NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 253/2014
ze dne 26. února 2014,
kterým se mění nařízení (EU) č. 510/2011 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (3), má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 dosáhnout cíle 147 g CO2/km, a to pod podmínkou potvrzení jeho proveditelnosti, i vzorce stanovené v příloze I uvedeného nařízení a výjimky podle článku 11 daného nařízení. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Vzhledem ke spojitosti mezi emisemi CO2 a spotřebou paliva by vymezení způsobů ke snížení emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel mohlo přispět rovněž k nákladově efektivnímu snížení spotřeby paliva a souvisejících nákladů pro majitele těchto vozidel.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 147 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.
(4)
Podle technické analýzy, která byla provedena pro posouzení dopadů, jsou technologie nezbytné ke splnění cíle 147 g CO2/km dostupné a požadovaného snížení emisí lze dosáhnout s nižšími náklady, než se odhadovalo v předcházející technické analýze provedené před přijetím nařízení (EU) č. 510/2011. Rozdíl mezi současnými průměrnými specifickými emisemi CO2 z nových lehkých užitkových vozidel a cílem 147 g CO2/km se rovněž zmenšil. Proveditelnost dosažení uvedeného cíle do roku 2020 je tedy potvrzena.
(5)
Vzhledem k nepřiměřeným dopadům, které vyplývají pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných ročně v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí.
(6)
Postup pro udělení výjimky pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(7)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (EU) č. 510/2011 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a důsledků pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně zahrnovat návrhy na změnu nařízení (EU) č. 510/2011 v souvislosti se stanovením cílů emisí CO2 pro nová lehká užitková vozidla na období po roce 2020, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, v němž by bylo zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při provádění jasného scénáře snižování emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu. Komise by měla při vypracovávání těchto návrhů zajistit, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(8)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (EU) č. 510/2011.
(9)
Podle čl. 13 odst. 3 nařízení (EU) č. 510/2011 má Komise zveřejnit zprávu o dostupnosti údajů o stopě a užitečném zatížení a jejich užití jako parametrů užitkovosti pro určení cílů pro specifické emise CO2 vyjádřených ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Přestože tyto údaje jsou dostupné a jejich potenciální využití bylo hodnoceno v posouzení dopadů, byl vyvozen závěr, že pro cíl do roku 2020 u lehkých užitkových vozidel bude nákladově efektivnější zachovat jako parametr užitkovosti hmotnost v provozním stavu.
(10)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí lehkého užitkového vozidla a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřenými vzorci stanovenými v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s lehkými užitkovými vozidly a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže. Je však zapotřebí tento přístup aktualizovat, aby odrážel nejnovější dostupné údaje o registracích nových lehkých užitkových vozidel.
(11)
Komise v posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost.
(12)
Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (5) se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů s cílem zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Nařízení (EU) č. 510/2011 rozšiřuje přezkum zkušebních postupů tak, že jsou zahrnuta i lehká užitková vozidla. Je třeba pozměnit stávající „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné jízdní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve, aby bylo zajištěno, že tyto specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů a nových lehkých užitkových vozidel budou více odpovídat skutečným emisím vznikajícím za normálních podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (EU) č. 510/2011 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (6). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (EU) č. 510/2011 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající NEDC a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(13)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, aby byly jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(14)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových lehkých užitkových vozidel do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(15)
Nařízení (EU) č. 510/2011 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (EU) č. 510/2011 se mění takto:
1)
V článku 1 se odstavec 2 nahrazuje tímto:
„2. S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii ve výši 147 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. Článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) se nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových lehkých užitkových vozidel registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 11 odst. 3 se zrušuje poslední věta.
4)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se úvodní část nahrazuje tímto:
„2. Komise přijme do 31. prosince 2012 prostřednictvím prováděcích aktů podrobná pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení. Tato podrobná pravidla musí být v souladu s pravidly přijatými podle čl. 12 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 a vycházet z těchto kritérií pro inovativní technologie:“.
5)
Článek 13 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení a další aspekty tohoto nařízení s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových lehkých užitkových vozidel pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a s důsledky pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u lehkých užitkových vozidel. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré příslušné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti průmyslu lehkých užitkových vozidel a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracovávání těchto návrhů zajistí, aby byly co nejvíce neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
b)
odstavec 6 se mění takto:
i)
druhý pododstavec se zrušuje,
ii)
čtvrtý pododstavec se nahrazuje těmito dvěma pododstavci:
„Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (7). Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2. tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 15 a za podmínek stanovených v článcích 16 a 17 za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.
6)
V článku 14 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„2a. Pokud výbor uvedený v odstavci 1 nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.“
7)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
od roku 2020:
kde:
M
=
hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0
=
hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 5
a
=
0,096.“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 26. února 2014.
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA (ES) Nr. 253/2014
(2014. gada 26. februāris),
ar ko groza Regulu (ES) Nr. 510/2011, lai noteiktu kārtību, kādā jāsasniedz jaunu vieglo kravas automobiļu radīto CO2 emisiju samazināšanas mērķis 2020. gadam
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 192. panta 1. punktu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,
pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),
pēc apspriešanās ar Reģionu komiteju,
saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru (2),
tā kā:
(1)
Atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 510/2011 (3) 13. panta 1. punktam Komisijai jāpārskata kārtība, kādā līdz 2020. gadam jāsasniedz 147 g CO2/km mērķis, kura īstenojamība vēl jāapstiprina, tostarp minētās regulas I pielikumā izklāstītās formulas un 11. pantā paredzētās atkāpes. Ir lietderīgi, lai šī regula pēc iespējas mazāk ietekmētu konkurenci, atbilstu sociālās vienlīdzības principiem un būtu ilgtspējīga.
(2)
Ņemot vērā saistību starp CO2 emisijām un degvielas patēriņu, ar kārtību, kā samazināt vieglo kravas automobiļu CO2 emisijas, varētu arī rentablā veidā palīdzēt samazināt degvielas patēriņu un ar degvielu saistītās izmaksas šādu vieglo kravas automobiļu īpašniekiem.
(3)
Ir lietderīgi precizēt, ka nolūkā pārbaudīt atbilstību 147 g CO2/km mērķim CO2 emisijas būtu jāturpina mērīt saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 715/2007 (4) un tās īstenošanas pasākumiem, kā arī inovatīvām tehnoloģijām.
(4)
Kā liecina ietekmes novērtējuma vajadzībām veiktā tehniskā analīze, tehnoloģijas, kas nepieciešamas 147 g CO2/km mērķa sasniegšanai ir pieejamas, un vajadzīgos samazinājumus var panākt ar mazākām izmaksām, nekā aplēsts iepriekšējā tehniskajā analīzē, kura veikta pirms Regulas (ES) Nr. 510/2011 pieņemšanas. Turklāt starpība starp pašreizējām vidējām īpatnējām CO2 emisijām no jauniem vieglajiem kravas automobiļiem un 147 g CO2/km mērķi ir samazinājusies. Tādējādi ir apstiprinājies, ka līdz 2020. gadam ir sasniedzams minētais mērķis.
(5)
Atzīstot nesamērīgo ietekmi uz mazākajiem ražotājiem, kura saistīta ar atbilstību īpatnējo emisiju mērķiem, kas noteikti, pamatojoties uz transportlīdzekļa lietderību, atzīstot lielo administratīvo slogu, kuru uzliek atkāpes procedūra, un nelielos ieguvumus, ko CO2 emisiju samazinājuma ziņā rada minēto ražotāju pārdotie transportlīdzekļi, ražotāji, kuri ir atbildīgi par mazāk nekā 1 000 jauniem vieglajiem kravas automobiļiem, ko gadā reģistrē Savienībā, būtu jāizslēdz no īpatnējo emisiju mērķa un maksas par pārsniegtajām emisijām piemērošanas jomas.
(6)
Procedūra, saskaņā ar kuru piešķir atkāpi mazapjoma ražotājiem, būtu jāvienkāršo, lai pieļautu lielāku elastību attiecībā uz to, kad šādiem ražotājiem jāiesniedz pieteikums par atkāpes piemērošanu un kad Komisijai šāda atkāpe jāpiešķir.
(7)
Lai automobiļu nozarei dotu iespēju veikt ilgtermiņa ieguldījumu un inovāciju, ir vēlams sniegt norādījumus par to, kā Regula (ES) Nr. 510/2011 būtu jāgroza attiecībā uz laikposmu pēc 2020. gada. Minētajiem norādījumiem būtu jābalstās uz izvērtējumu par vajadzīgo samazinājuma tempu, kas atbilst Savienības ilgtermiņa mērķiem klimata jomā, un par ietekmi rentablas vieglo kravas automobiļu radīto CO2 emisiju samazināšanas tehnoloģijas izstrādē. Komisijai līdz 2015. gadam šādi aspekti būtu jāpārskata un par saviem secinājumiem jāiesniedz ziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei. Minētajā ziņojumā vajadzības gadījumā būtu jāiekļauj priekšlikumi Regulas (ES) Nr. 510/2011 grozījumiem, ar kuriem attiecībā uz jauniem vieglajiem kravas automobiļiem noteiktu CO2 emisiju mērķus laikposmam pēc 2020. gada, tostarp iespējamu reāla un sasniedzama mērķa nospraušanu attiecībā uz 2025. gadu, kas balstītos uz visaptverošu ietekmes novērtējumu, kurā ņemta vērā nozares un no tās atkarīgo nozaru turpmākā konkurētspēja, vienlaikus sekojot skaidrai emisiju samazināšanas līnijai saskaņā ar Savienības ilgtermiņa mērķiem klimata jomā. Izstrādājot šādus priekšlikumus, Komisijai būtu jānodrošina, lai tie pēc iespējas mazāk ietekmētu konkurenci, atbilstu sociālās vienlīdzības principiem un būtu ilgtspējīgi.
(8)
Siltumnīcefekta gāzu emisijas, kas saistītas ar enerģijas piegādi un transportlīdzekļu ražošanu un iznīcināšanu, ir pašreizējās autotransporta kopējās oglekļa balstvirsmas būtiskas sastāvdaļas, un to nozīme nākotnē, visticamāk, būtiski palielināsies. Šā iemesla dēļ būtu jāīsteno tāda politika, kas mudinātu ražotājus izvēlēties optimālus risinājumus, jo īpaši ņemot vērā siltumnīcefekta gāzu emisijas, kas saistītas ar tās enerģijas - piemēram, elektrības un alternatīvu degvielu - ražošanu, kuru piegādā transportlīdzekļiem, un kas nodrošinātu, ka minētās ražošanas posma emisijas nemazina ieguvumus, kas ir saistīti ar transportlīdzekļu enerģijas patēriņa uzlabošanu, kas ir Regulas (ES) Nr. 510/2011 mērķis.
(9)
Atbilstīgi Regulas (ES) Nr. 510/2011 13. panta 3. punktam Komisijai prasīts publicēt ziņojumu par to, vai ir pieejami dati attiecībā uz balstvirsmu un lietderīgo slodzi un to izmantošanu par lietderības parametriem, lai noteiktu īpatnējo CO2 emisiju mērķus, kā izteikts Regulas (ES) Nr. 510/2011 I pielikumā iekļautajās formulās. Lai gan minētie dati ir pieejami un ietekmes novērtējumā ir novērtēts to potenciālais izmantojums, ir secināts, ka izmaksu ziņā ir lietderīgāk, ja tehniskā kārtībā esoša transportlīdzekļa masa arī turpmāk kalpo par lietderības parametru, lai noteiktu 2020. gada mērķi attiecībā uz vieglajiem kravas automobiļiem.
(10)
Ir lietderīgi nemainīt pieeju, saskaņā ar kuru mērķi nosaka, pamatojoties uz lineāru sakarību starp vieglā kravas automobiļa lietderību un tā CO2 emisiju mērķi, kas izteikts ar Regulas (ES) Nr. 510/2011 I pielikumā iekļautajām formulām, jo tas ļauj saglabāt gan dažādību vieglo kravas automobiļu tirgū, gan ražotāju spēju apmierināt dažādas patērētāju vajadzības, tādējādi novēršot nepamatotus konkurences izkropļojumus. Tomēr ir lietderīgi atjaunināt šo pieeju, lai atspoguļotu pēdējos pieejamos datus par jaunu vieglo kravas automobiļu reģistrāciju.
(11)
Komisija ietekmes novērtējumā izvērtēja datu par balstvirsmām pieejamību un balstvirsmu izmantošanu par lietderības parametru Regulas (ES) Nr. 510/2011 I pielikumā iekļautajās formulās. Balstoties uz minēto novērtējumu, Komisija ir secinājusi, ka lietderības parametram, ko izmanto formulā 2020. gadam, vajadzētu būt masai.
(12)
Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 443/2009 (5) Komisijai jāveic ietekmes novērtējums, lai pārskatītu pārbaudes procedūras, lai adekvāti atspoguļotu automobiļu reālo situāciju CO2 emisiju jomā. Regula (ES) Nr. 510/2011 paplašina pārbaudes procedūru pārskatīšanu, iekļaujot vieglos kravas automobiļus. Ir jāgroza pašlaik izmantotais “Eiropas Jaunais braukšanas cikls” (NEDC), lai nodrošinātu, ka tas atspoguļo reālos braukšanas apstākļus, un novērstu to, ka reālās CO2 emisijas un degvielas patēriņš tiek novērtēts par zemāku, nekā tas ir. Par jaunu reālāku un ticamāku pārbaudes procedūru būtu jāvienojas, tiklīdz tas ir iespējams. Darbs šajā sakarā norisinās, ANO Eiropas Ekonomikas komisijā izstrādājot vieglajiem transportlīdzekļiem paredzēto pasaules mēroga saskaņotu pārbaudes procedūru (WLTP), taču tas vēl nav pabeigts. Lai nodrošinātu, ka jaunu pasažieru transportlīdzekļu un jaunu vieglo kravas automobiļu norādītās īpatnējās CO2 emisijas tiek tuvinātas to faktiskajām emisijām parastos lietošanas apstākļos, WLTP būtu jāpiemēro iespējami drīz. Minētajā kontekstā Regulas (ES) Nr. 510/2011 I pielikumā ir noteiktas emisiju robežvērtības 2020. gadam, ko mēra saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 715/2007 un Komisijas Regulas (EK) Nr. 692/2008 (6) XII pielikumu. Grozot pārbaudes procedūras, Regulas (ES) Nr. 510/2011 I pielikumā noteiktās robežvērtības būtu jākoriģē, lai nodrošinātu salīdzināmu stingrību attiecībā uz ražotājiem un transportlīdzekļu klasēm. Tādējādi Komisijai būtu jāveic stabils pētījums par atbilstību starp NEDC un jaunā WLTP pārbaudes cikliem, lai nodrošinātu, ka tas atspoguļo reālos braukšanas apstākļus.
(13)
Lai nodrošinātu, ka faktiskās emisijas ir pienācīgi atspoguļotas un izmērītās CO2 vērtības ir precīzi salīdzināmas, Komisijai būtu jānodrošina, ka tie pārbaudes procedūras elementi, kam ir būtiska ietekme uz izmērītajām CO2 emisijām, ir precīzi noteikti, lai ražotāji nevarētu izmantot pārbaudes cikla elastību. Atšķirības starp tipa apstiprināšanas CO2 emisiju vērtībām un emisijām, ko rada tirgū pārdošanā esošie transportlīdzekļi, būtu jānovērš, tostarp ņemot vērā ekspluatācijas atbilstības pārbaudes procedūru, ar kuru vajadzētu nodrošināt pārdošanā esošu transportlīdzekļu reprezentatīvas izlases neatkarīgu testēšanu, kā arī rast veidus, kā atrisināt gadījumus, kad ir konstatēta būtiska atšķirība starp pētījumā konstatētajām emisijām un sākotnējām tipa apstiprināšanas CO2 emisijām.
(14)
Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķi - proti, noteikt kārtību, kādā jāsasniedz jaunu vieglo kravas automobiļu radīto CO2 emisiju samazināšanas mērķis 2020. gadam, - nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet mēroga un ietekmes dēļ minēto mērķi var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.
(15)
Tāpēc būtu attiecīgi jāgroza Regula (ES) Nr. 510/2011,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.
1. pants
Regulu (ES) Nr. 510/2011 groza šādi:
1)
regulas 1. panta 2. punktu aizstāj ar šādu:
“2. Ar šo regulu attiecībā uz Savienībā reģistrētu jaunu vieglo kravas automobiļu vidējām emisijām, ko mēra saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 715/2007 un tās īstenošanas pasākumiem, kā arī inovatīvām tehnoloģijām, nosaka mērķi 147 g CO2/km, kurš piemērojams no 2020. gada.”;
2)
regulas 2. pantam pievieno šādu punktu:
“4. Šīs regulas 4. pantu, 8. panta 4. punkta b) un c) apakšpunktu, 9. pantu un 10. panta 1. punkta a) un c) apakšpunktu nepiemēro ražotājam, kurš kopā ar visiem saviem saistītajiem uzņēmumiem ir atbildīgs par mazāk nekā 1 000 jauniem vieglajiem kravas automobiļiem, kas Savienībā reģistrēti iepriekšējā kalendāra gadā.”;
3)
regulas 11. panta 3. punkta pēdējo teikumu svītro;
4)
regulas 12. pantu groza šādi:
a)
panta 1. punktu aizstāj ar šādu:
“1. Saņemot iesniegumu no piegādātāja vai ražotāja, ņem vērā CO2 emisiju ietaupījumu, ko panāk, izmantojot inovatīvas tehnoloģijas vai inovatīvu tehnoloģiju kombināciju (“inovatīvu tehnoloģiju kopums”).
Šo tehnoloģiju kopējais ieguldījums ražotāja īpatnējo emisiju mērķa samazināšanā var būt līdz 7 g CO2/km.”;
b)
panta 2. punkta ievaddaļu aizstāj ar šādu:
“2. Komisija ar īstenošanas aktiem līdz 2012. gada 31. decembrim pieņem sīki izstrādātus noteikumus par 1. punktā minēto inovatīvo tehnoloģiju vai inovatīvo tehnoloģiju kopumu apstiprināšanas kārtību. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta šīs regulas 14. panta 2. punktā. Minētie sīki izstrādātie noteikumi ir saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 443/2009 12. panta 2. punktā paredzētajiem noteikumiem, un to pamatā ir šādi kritēriji attiecībā uz inovatīvajām tehnoloģijām:”;
5)
regulas 13. pantu groza šādi:
a)
panta 1. punktu aizstāj ar šādu:
“1. Līdz 2015. gada 31. decembrim Komisija pārskata īpatnējo emisiju mērķus un te noteikto kārtību, kā arī citus šajā regulā iekļautus aspektus, lai attiecībā uz jauniem vieglajiem kravas automobiļiem noteiktu CO2 emisiju mērķus, kuri piemērojami laikposmā pēc 2020. gada. Šajā sakarā, aplēšot vajadzīgo samazinājuma tempu, to saskaņo ar Savienības ilgtermiņa mērķiem klimata jomā un ar ietekmi, ko tas atstāj uz tādu vieglo kravas automobiļu tehnoloģiju izstrādi, kuras ir rentablas un samazina CO2 emisijas. Komisija Eiropas Parlamentam un Padomei iesniedz ziņojumu ar minētās pārskatīšanas rezultātiem. Minētajā ziņojumā iekļauj atbilstīgus priekšlikumus šīs regulas grozījumiem, tostarp, iespējams, paredzot reālu un sasniedzamu mērķi, kas balstās uz visaptverošu ietekmes novērtējumu, kurā tiks apsvērta vieglo kravas automobiļu nozares un no tās atkarīgo nozaru turpmākā konkurētspēja. Izstrādājot šādus priekšlikumus, Komisija nodrošina, ka tie pēc iespējas mazāk ietekmē konkurenci, atbilst sociālās vienlīdzības principiem un ir ilgtspējīgi.”;
b)
panta 6. punktu groza šādi:
i)
otro daļu svītro;
ii)
ceturto daļu aizstāj ar šādām divām daļām:
“Komisija ar īstenošanas aktiem nosaka korelācijas parametrus, kas nepieciešami, lai atspoguļotu jebkādas izmaiņas reglamentētajā pārbaudes procedūrā CO2 īpatnējo emisiju mērīšanai, kura minēta Regulā (EK) Nr. 715/2007 un Komisijas Regulā (EK) Nr. 692/2008 (7). Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta šīs regulas 14. panta 2. punktā.
Komisija tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 15. pantu un ievērojot 16. un 17. pantā paredzētos nosacījumus, lai pielāgotu I pielikumā izklāstītās formulas, izmantojot metodoloģiju, kas pieņemta saskaņā ar pirmo daļu, vienlaikus nodrošinot to, ka gan vecajās, gan jaunajās pārbaudes procedūrās ražotājiem un automobiļiem ar dažādu lietderību piemērotās samazināšanas prasības ir salīdzināmi stingras.
6)
regulas 14. pantam pievieno šādu punktu:
“2.a Ja 1. punktā minētā komiteja nesniedz atzinumu, Komisija īstenošanas akta projektu nepieņem, un piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. panta 4. punkta trešo daļu.”;
7)
regulas I pielikuma 1. punktam pievieno šādu apakšpunktu:
“c)
no 2020. gada:
kur:
M
=
transportlīdzekļa masa kilogramos (kg),
M0
=
vērtība, kas pieņemta saskaņā ar 13. panta 5. punktu,
a
=
0,096.”.
2. pants
Šī regula stājas spēkā trešajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Strasbūrā, 2014. gada 26. februārī