SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY 2014/94/EU
ze dne 22. října 2014
o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 91 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem (3),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Komise se ve svém sdělení ze dne 3. března 2010 nazvaném „Evropa 2020: Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění“ zaměřuje na zvyšování konkurenceschopnosti a energetické bezpečnosti účinnějším využíváním zdrojů a energie.
(2)
Bílá kniha Komise ze dne 28. března 2011 nazvaná „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ vyzvala ke snížení závislosti dopravy na ropě. Tohoto snížení má být dosaženo řadou politických iniciativ, mimo jiné vypracováním udržitelné strategie alternativních paliv a vytvořením odpovídající infrastruktury. V bílé knize Komise rovněž navrhla snížení emisí skleníkových plynů v dopravě do roku 2050 o 60 % v porovnání s úrovněmi v roce 1990.
(3)
Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/28/ES (4) stanoví cíl 10 % tržního podílu pohonných hmot z obnovitelných zdrojů.
(4)
Na základě konzultací se zúčastněnými stranami a odborníky z členských států, jakož i odborných analýz zohledněných ve sdělení Komise ze dne 24. ledna 2013 nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“, byly v současnosti jako hlavní alternativní paliva, která vykazují potenciál pro dlouhodobou náhradu ropy, určeny elektřina, vodík, biopaliva, zemní plyn a zkapalněný ropný plyn (LPG), a to rovněž s ohledem na možnost jejich souběžného a kombinovaného používání, například v systémech technologie dvojího spalování.
(5)
Zdroji energie se rozumějí všechny alternativní zdroje energie pro dopravu, jako je elektřina a vodík, z nichž není energie uvolňována spalováním ani oxidací bez spalování.
(6)
Syntetická paliva nahrazující motorovou naftu, benzin a palivo pro letecké turbínové motory lze vyrábět z různých výchozích surovin přeměnou biomasy, zemního plynu, uhlí nebo plastových odpadů na kapalná paliva, methan a dimethylether (DME). Syntetická parafinická naftová paliva, jako jsou hydrogenačně upravené rostlinné oleje (HVO) a motorová nafta vyrobená Fischer-Tropschovou syntézou, jsou zastupitelná a mohou být přimíchávána do fosilní motorové nafty ve velmi vysokém poměru nebo mohou být používána čistá ve všech stávajících nebo budoucích vozidlech konstruovaných na pohon motorovou naftou. Proto mohou být tato paliva distribuována, skladována a využívána za pomoci stávající infrastruktury. Syntetická paliva nahrazující benzin, jako jsou methanol a jiné alkoholy, mohou být míchána s benzinem a lze je po menších úpravách technicky využívat současnými technologiemi vozidel. Methanol lze využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Syntetická a parafinická paliva mohou snížit využívání zdrojů ropy v dodávkách energie pro dopravu.
(7)
LPG je alternativním palivem vyráběným zpracováním zemního plynu a rafinací ropy, s menší uhlíkovou stopou a značně nižšími emisemi znečišťujících látek, než je tomu u konvenčních paliv. Pokud jde o bio-LPG získávaný z různých zdrojů biomasy, očekává se, že se stane ve střednědobém a dlouhodobém horizontu životaschopnou technologií. LPG je možno využít v silniční dopravě (pro osobní a nákladní vozidla) pro všechny vzdálenosti. Lze jej využívat rovněž ve vnitrozemské i pobřežní lodní dopravě. Infrastruktura LPG je poměrně dobře rozvinutá a zahrnuje značné množství již funkčních plnicích stanic v Unii (přibližně 29 000). Rozmístění těchto plnicích stanic však není rovnoměrné a v řadě zemí je jejich počet nízký.
(8)
Aniž je dotčena definice alternativních paliv v této směrnici, je třeba zdůraznit, že existují další druhy čistých paliv, jež představují potenciální alternativy k palivům fosilním. Při výběru nových druhů alternativních paliv by se měly zvažovat slibné výsledky výzkumu a vývoje. Měly by být vytvořeny normy a právní předpisy, které neupřednostňují žádný konkrétní druh technologie, aby v oblasti alternativních paliv a zdrojů energie nebyl předem omezován další vývoj.
(9)
Ve zprávě skupiny na vysoké úrovni CARS 21 ze dne 6. června 2012 se uvádí, že absence celounijní harmonizované infrastruktury pro alternativní paliva brání tržnímu zavedení vozidel využívajících alternativní paliva a opožďuje jejich přínosy pro životní prostředí. Komise ve svém sdělení ze dne 8. listopadu 2012 nazvaném „2020: Akční plán pro konkurenceschopný a udržitelný automobilový průmysl v Evropě“ přijala hlavní doporučení zprávy skupiny na vysoké úrovni CARS 21 a na jejich základě předložila akční plán. Tato směrnice je jedním z klíčových opatření týkajících se infrastruktury pro alternativní paliva oznámených Komisí.
(10)
Mělo by se zamezit tříštění vnitřního trhu plynoucí z nekoordinovaného zavádění alternativních paliv na trh. Koordinované rámce politiky všech členských států by proto měly poskytnout dlouhodobou jistotu nezbytnou pro soukromé i veřejné investice do technologií vozidel a paliv a budování infrastruktury a posloužit tak dvojímu cíli - minimalizaci závislosti dopravy na ropě a omezení dopadu dopravy na životní prostředí. Členské státy by proto měly zřídit vnitrostátní rámce politiky uvádějící jejich vnitrostátní obecné a specifické cíle a podporující akce pro rozvoj trhu s alternativními palivy, včetně zavedení nezbytné infrastruktury, která má být vybudována, a to v úzké spolupráci s regionálními a místními orgány a s dotčeným průmyslovým odvětvím, při zohlednění potřeb malých a středních podniků. Bude-li to zapotřebí, měly by členské státy na regionální nebo makroregionální úrovni spolupracovat s dalšími sousedními členskými státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky, zejména tam, kde je nutná kontinuita pokrytí infrastrukturou pro alternativní paliva přes státní hranice nebo výstavba nové infrastruktury v blízkosti hranic, včetně různých možností nediskriminačního přístupu pro dobíjecí a plnicí stanice. Koordinace těchto vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnost na úrovni Unie by měla být podpořena spoluprací mezi členskými státy a posuzováním a podáváním zpráv Komisí. S cílem usnadnit členským státům podávání zpráv obsahujících informace stanovené v příloze I by Komise měla přijmout nezávazné pokyny.
(11)
Je nezbytné přijmout koordinovaný přístup za účelem plnění dlouhodobých energetických potřeb všech druhů dopravy. Politiky by měly vycházet především z využívání alternativních paliv se zaměřením na zvláštní potřeby jednotlivých druhů dopravy. Při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky by měly být zohledněny potřeby různých druhů dopravy provozovaných na území dotčeného členského státu, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
(12)
Komise by měla prostřednictvím výměny informací a osvědčených postupů mezi členskými státy usnadnit rozvíjení a provádění vnitrostátních rámců politiky jednotlivých členských států.
(13)
Za účelem podpory alternativních paliv a rozvoje související infrastruktury mohou vnitrostátní rámce politiky zahrnovat více plánů, strategií nebo jiných dokumentů plánování, jež jsou vypracovány samostatně nebo integrovaně či v jiné podobě, a to na správní úrovni určené členskými státy.
(14)
Pro opatření Unie a členských států na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být způsobilá paliva zařazená do vnitrostátních rámců politiky, aby se veřejná podpora zaměřila na koordinovaný rozvoj vnitřního trhu k dosažení mobility na úrovni Unie s využitím vozidel a plavidel konstruovaných na pohon alternativními palivy.
(15)
Tato směrnice by neměla vytvořit další finanční zátěž pro členské státy nebo regionální a místní orgány. Členské státy by měly mít možnost tuto směrnici provést využitím široké škály regulačních i jiných pobídek a opatření v úzké spolupráci se subjekty soukromého sektoru, které by měly při podpoře rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva plnit klíčovou úlohu.
(16)
V souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (5) může být rozvoj nových technologií a inovací, zejména v zájmu dekarbonizace dopravy, financován Unií. Uvedené nařízení rovněž umožňuje, aby na opatření, která využívají synergie mezi alespoň dvěma odvětvími, na něž se vztahuje (tedy doprava, energetika a telekomunikace), byly poskytnuty další finanční prostředky. Komisi je dále nápomocen Koordinační výbor pro Nástroj pro propojení Evropy s cílem koordinovat pracovní programy, aby se ve snaze plně využít výhod možných synergií mezi těmito odvětvími umožnily víceodvětvové výzvy k podávání návrhů. Nástroj pro propojení Evropy by proto přispěl k zavádění infrastruktury pro alternativní paliva.
(17)
Podporu pro výzkum a inovace týkající se vozidel na alternativní pohon a související infrastruktury poskytne také rámcový program Horizont 2020, zřízený nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1291/2013 (6), zejména prostřednictvím specifické společenské výzvy „Inteligentní, ekologická a integrovaná doprava“. Tento specifický zdroj financování by měl rovněž přispět k rozvíjení infrastruktury alternativních paliv a měl by být plnohodnotně považován za další příležitost pro zajištění udržitelného trhu v oblasti mobility v celé Unii.
(18)
Pro stimulaci investic do udržitelné dopravy a podporu zavádění souvislé sítě infrastruktury pro alternativní paliva v Unii by Komise a členské státy měly podporovat opatření zaměřená na vnitrostátní a regionální rozvoj v této oblasti. Měly by podporovat výměnu osvědčených postupů při zavádění a řízení infrastruktury pro alternativní paliva mezi místními a regionálními iniciativami rozvoje a za tímto účelem by měly podporovat využívání evropských strukturálních a investičních fondů, zejména Evropského fondu pro regionální rozvoj a Fondu soudržnosti.
(19)
Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva by měla být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu stanovenými Smlouvou o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“). Členské státy mohou považovat za nutné podpořit v souladu s platnými pravidly pro státní podporu ty subjekty, kterých se tato směrnice týká. Veškerá vnitrostátní opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva oznámená Komisi by měla být posouzena bezodkladně.
(20)
Hlavní směry pro transevropské dopravní sítě (TEN-T) uznávají, že alternativní paliva alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy v dodávce energie do dopravy, přispívají k její dekarbonizaci a zvyšují environmentální výkonnost odvětví dopravy. Hlavní směry pro TEN-T požadují ohledně nových technologií a inovací, aby TEN-T umožnily dekarbonizaci u všech druhů dopravy prostřednictvím podněcování energetické účinnosti, zaváděním alternativních pohonných systémů a poskytováním odpovídající infrastruktury. Hlavní směry pro TEN-T rovněž požadují, aby vnitrozemské i námořní přístavy, letiště a silnice hlavní sítě zřízené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 (7) (dále jen „hlavní síť TEN-T“) zajistily dostupnost alternativních čistých paliv. V rámci Nástroje pro propojení Evropy činí nástroje pro financování TEN-T zavádění těchto nových technologií a inovací na hlavní síti TEN-T, včetně infrastruktury pro alternativní čistá paliva, způsobilým pro granty. Na zavádění infrastruktury pro alternativní čistá paliva na širší komplexní síti bude možno získat finanční pomoc z Nástroje pro propojení Evropy v podobě zadávání zakázek a finančních nástrojů, jako jsou projektové dluhopisy.
(21)
Biopaliva, jak jsou definována ve směrnici 2009/28/ES, jsou v současnosti nejvýznamnějším druhem alternativních paliv - jejich podíl na celkovém množství paliv spotřebovaném v dopravě Unie v roce 2011 představoval 4,7 %. Pokud jsou vyráběna udržitelným způsobem, mohou rovněž přispět k podstatnému snížení celkového objemu emisí CO2. Mohla by poskytovat čistou energii všem druhům dopravy.
(22)
Nedostatečný harmonizovaný rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva v celé Unii brání vzniku úspor z rozsahu na straně nabídky i mobilitě v celé Unii na straně poptávky. Je třeba vybudovat nové sítě infrastruktury, například pro elektřinu, zemní plyn (zkapalněný zemní plyn (LNG) a stlačený zemní plyn (CNG)) a případně vodík. Je důležité vzít na vědomí jednotlivé fáze vývoje každé technologie paliv a s ní spojené infrastruktury, včetně vyspělosti obchodních modelů pro soukromé investory, dostupnosti alternativních paliv a jejich přijetí uživateli. Je třeba zajistit technologickou neutralitu a vnitrostátní rámce politiky by měly řádně zohlednit požadavek na podporu komerčního vývoje alternativních paliv. Navíc by při vypracovávání vnitrostátních rámců politiky měla být zohledněna hustota zalidnění a zeměpisné charakteristiky.
(23)
Elektřina nabízí potenciál zvýšit energetickou účinnost silničních vozidel a přispět ke snížení CO2 v dopravě. Tento zdroj energie je nezbytný pro zavádění elektrických vozidel včetně vozidel kategorie L, jak je uvedena ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (8) a v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 (9), což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě osídlených oblastech. Členské státy by měly zajistit, aby veřejně přístupné dobíjecí stanice byly budovány s příslušným pokrytím, s cílem umožnit elektrickým vozidlům, aby mohla být provozována alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Je třeba stanovit počet těchto dobíjecích stanic při zohlednění odhadovaného počtu elektrických vozidel registrovaných v každém členském státě na konci roku 2020. Orientačně by se měl odpovídající průměrný počet dobíjecích stanic rovnat alespoň jedné dobíjecí stanici na 10 automobilů, a to při zohlednění také typu automobilů, technologie dobíjení a dostupných soukromých dobíjecích stanic. Je třeba instalovat odpovídající počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, zejména na stanicích veřejné dopravy, jako jsou přístavní terminály pro cestující, letiště či železniční stanice. Soukromí majitelé elektrických vozidel jsou do značné míry závislí na přístupu k dobíjecím stanicím na hromadných parkovištích situovaných například u bytových domů, kanceláří a podniků. Veřejné orgány by měly přijmout opatření, která uživatelům těchto vozidel pomohou tím, že zajistí, aby developeři a správci lokalit poskytli příslušnou infrastrukturu s dostatečným počtem dobíjecích stanic pro elektrická vozidla.
(24)
Členské státy by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury na dodávku elektřiny pro motorová vozidla. Pro stanovení přiměřeného počtu veřejně přístupných dobíjecích stanic ve svém vnitrostátním rámci politiky by členské státy měly mít možnost zohlednit počet již existujících veřejně přístupných dobíjecích stanic na svém území a jejich specifikace a rozhodnout, zda zaměřit úsilí na zavádění běžných nebo vysoce výkonných dobíjecích stanic.
(25)
Elektromobilita je rychle se rozvíjející oblastí. Současné technologie rozhraní dobíjení zahrnují kabelové přípojky, je však třeba zohlednit rovněž budoucí technologie rozhraní, jako je bezdrátové dobíjení nebo výměna baterií. Právní předpisy musí zajistit, aby byla usnadněna technologická inovace. Tuto směrnici je proto třeba podle potřeby aktualizovat s cílem zohlednit budoucí normy pro technologie, jako je bezdrátové dobíjení a výměna baterií.
(26)
Veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí může být například dobíjecí nebo plnicí stanice či vybavení v soukromém vlastnictví přístupné veřejnosti prostřednictvím registračních karet či poplatků, dobíjecí nebo plnicí stanice systémů společného využívání automobilů, které umožňují přístup třetím stranám prostřednictvím předplatného, či dobíjecí nebo plnicí stanice na veřejném parkovišti. Dobíjecí nebo plnicí stanice, které umožňují soukromým uživatelům fyzický přístup na základě povolení nebo předplatného, by měly být považovány za veřejně přístupné dobíjecí nebo plnicí stanice.
(27)
Elektřina a vodík jsou zvláště atraktivními zdroji energie pro zavádění elektrických vozidel, vozidel s palivovými články a vozidel kategorie L v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech, což může přispět ke zlepšení kvality ovzduší a ke snížení hluku. Elektromobilita významnou měrou přispívá ke splnění ambiciózních cílů Unie pro rok 2020 v oblasti klimatu a energetiky. Ostatně směrnice 2000/28/ES, provedená členskými státy do 5. prosince 2010, stanoví povinné cíle pro všechny členské státy ohledně podílu energie z obnovitelných zdrojů za účelem dosažení cíle Unie, aby do roku 2020 nejméně 20 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů a aby konkrétně v odvětví dopravy 10 % energie pocházelo z obnovitelných zdrojů.
(28)
Při dobíjení elektrických vozidel na dobíjecích stanicích by se měly používat, je-li to technicky proveditelné a finančně únosné, inteligentní měřicí systémy s cílem přispět ke stabilitě elektrizační soustavy dobíjením baterií ze sítě v období nízké obecné poptávky po elektřině a umožnit bezpečné a pružné zpracování údajů. V dlouhodobém výhledu by to elektrickým vozidlům rovněž mohlo umožnit v době vysoké obecné poptávky po elektřině dodávat energii zpět do sítě. Inteligentní měřicí systémy, jak jsou definovány ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/27/EU (10), umožňují poskytování údajů v reálném čase, což je potřebné k zajištění stability sítě a k podpoře rozumného využívání služeb dobíjení. Inteligentní měřicí systémy poskytují přesné a jasné informace o nákladech a dostupnosti služeb dobíjení a tak podporují dobíjení v obdobích „mimo špičku“, tedy v době nízké obecné poptávky po elektřině a nízkých cen elektřiny. Využitím inteligentních měřicích systémů se optimalizuje dobíjení ku prospěchu elektrizační soustavy a spotřebitelů.
(29)
Pokud jde o dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, které nejsou veřejně přístupné, měly by se členské státy zaměřit na posouzení technické a finanční proveditelnosti synergií s plány zavádění inteligentních měřicích systémů na základě bodu 2 přílohy I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/72/ES (11). Provozovatelé distribuční soustavy plní z hlediska dobíjecích stanic významnou úlohu. Provozovatelé distribuční soustavy, z nichž někteří mohou být součástí vertikálně integrovaného podniku vlastnícího nebo provozujícího dobíjecí stanice, by měli při plnění svých úkolů spolupracovat nediskriminačním způsobem s dalšími vlastníky a provozovateli dobíjecích stanic, zejména poskytováním informací potřebných pro účinný přístup k systému a jeho používání.
(30)
Při rozvoji infrastruktury pro elektrická vozidla by měla interakce této infrastruktury s elektrizační soustavou a s politikou Unie pro elektřinu dodržovat zásady stanovené podle směrnice 2009/72/ES. Zřizování a provozování dobíjecích stanic pro elektrická vozidla by mělo probíhat na konkurenčním trhu s otevřeným přístupem pro všechny strany se zájmem o zavádění nebo provozování dobíjecí infrastruktury.
(31)
Přístupem dodavatelů elektřiny v Unii k dobíjecím stanicím by neměly být dotčeny výjimky podle článku 44 směrnice 2009/72/ES.
(32)
V roce 2010 pověřila Komise evropské normalizační organizace (mandát M468), aby vydaly nové normy nebo revidovaly stávající normy v zájmu zajištění interoperability a propojitelnosti mezi elektrickými dobíjecími stanicemi a nabíječi elektrických vozidel. CEN/CENELEC zřídil pracovní skupinu, která v říjnu 2011 vydala zprávu. Přestože tato zpráva obsahuje řadu doporučení, nebylo dosaženo shody ohledně výběru jediného normalizovaného rozhraní. Jsou proto třeba další opatření pro dosažení nevlastnického řešení, které zajistí interoperabilitu v celé Unii.
(33)
Rozhraní pro nabíjení elektrických vozidel by mohlo zahrnovat více zásuvek nebo vozidlových zásuvkových přípojek, pokud alespoň jedna z nich je v souladu s technickými specifikacemi stanovenými v této směrnici, s cílem umožnit dobíjení podle různých norem. Avšak volba společné přípojky pro elektrická vozidla pro celou Unii (typu 2 a typu Combo 2) učiněná v této směrnici by neměla mít nepříznivý dopad na členské státy, které již investovaly do zavádění jiných normalizovaných technologií pro dobíjecí stanice, a neměla by mít vliv na stávající dobíjecí stanice zřízené před vstupem této směrnice v platnost. Elektrická vozidla, která jsou v provozu již před vstupem této směrnice v platnost, by mělo být možno dobít, i pokud byla konstruována k dobíjení na dobíjecích stanicích, které neodpovídají technickým specifikacím stanoveným v této směrnici. Volba zařízení pro běžné a vysoce výkonné dobíjecí stanice by měla splňovat zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
(34)
Zařízení pro odběr elektřiny z pevniny mohou sloužit námořní a vnitrozemské vodní dopravě jako zdroj čisté energie, zejména v námořních a vnitrozemských přístavech, v nichž je špatná kvalita ovzduší nebo vysoká hladina hluku. Elektřina z pevniny může přispět ke snížení dopadu námořních lodí a plavidel vnitrozemské plavby na životní prostředí.
(35)
Normalizace dodávky elektřiny z pevniny by neměla bránit využívání systémů již vybudovaných před vstupem této směrnice v platnost. Členské státy by zejména měly umožnit údržbu a modernizaci stávajících systémů s cílem zajistit účinné využití během jejich životnosti, aniž by bylo požadováno úplné dodržení technických specifikací stanovených v této směrnici.
(36)
Dodávka elektřiny pro letadla stojící na letištích může snížit spotřebu paliva a hluk, zlepšit kvalitu ovzduší a omezit dopady na změnu klimatu. Členské státy by proto měly zajistit, aby byla potřeba dodávky elektřiny na letištích zohledněna v jejich vnitrostátních rámcích politiky.
(37)
Vozidla na vodíkový pohon, včetně vozidel kategorie L na vodíkový pohon, jsou v současnosti na trhu velmi málo rozšířena, ale vytvoření dostatečné infrastruktury vodíkových plnicích stanic je pro umožnění širšího zavádění vozidel na vodíkový pohon nezbytné.
(38)
Členské státy, které rozhodnou o zahrnutí vodíkových plnicích stanic do svých vnitrostátních rámců politiky, by měly zajistit vybudování veřejně přístupné infrastruktury pro dodávku vodíku pro motorová vozidla, čímž bude zajištěn provoz vozidel na vodíkový pohon v sítích určených členskými státy. Kde je to vhodné, měla by být zohledněna přeshraniční spojení s cílem umožnit vozidlům na vodíkový pohon provoz v celé Unii.
(39)
Pokud jde o vozidla na zemní plyn, je v Unii nyní v provozu přibližně 3 000 plnicích stanic. Mohly by být vybudovány další plnicí stanice, jež by byly zásobovány ze stávajících dobře rozvinutých rozvodných sítí zemního plynu v Unii, pokud je kvalita plynu vhodná pro použití plynovými vozidly využívajícími běžné i pokročilé technologie. Stávající rozvodnou síť zemního plynu by bylo možné doplnit o místní plnicí stanice využívající místně vyráběný biomethan.
(40)
Společná infrastruktura pro zemní plyn vyžaduje společné technické specifikace pro její technická zařízení i pro kvalitu plynu. Kvalita zemního plynu používaného v Unii závisí na jeho původu, jeho složkách, například biomethanu přimíchaném do zemního plynu, a na způsobu, jakým se zemní plyn zpracovává v distribučním řetězci. Proto by rozdílné technické charakteristiky mohly být na překážku optimálnímu využívání motorů a mohly by snížit jejich energetickou účinnost. Technický výbor CEN/TC 408 - Projekční výbor v tomto ohledu pracuje na souboru specifikací kvality pro zemní plyn využívaný v dopravě a pro zavedení biomethanu do rozvodné sítě zemního plynu.
(41)
Členské státy by měly prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky zajistit vybudování přiměřeného počtu veřejně přístupných plnicích stanic pro dodávku CNG nebo stlačeného biomethanu pro motorová vozidla s cílem zajistit, aby motorová vozidla na CNG mohla být provozována v městských či příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech i v celé Unii, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T. Při vytváření sítě pro dodávku CNG pro motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, při zohlednění minimální délky dojezdu motorových vozidel na CNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 150 km. V zájmu zajištění fungování trhu a interoperability by měly veškeré CNG plnicí stanice pro motorová vozidla poskytovat plyn v kvalitě vyžadované pro použití vozidly na CNG využívajícími běžné i pokročilé technologie.
(42)
LNG je atraktivní palivovou alternativou pro plavidla, která mají splnit požadavky na snížení obsahu síry v lodních palivech v kontrolních oblastech emisí SOx, což se týká poloviny lodí evropské pobřežní plavby, jak stanoví směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/33/EU (12). Hlavní síť LNG plnicích stanic by měla být v námořních přístavech k dispozici do konce roku 2025 a ve vnitrozemských přístavech do konce roku 2030. LNG plnicí stanice zahrnují mimo jiné terminály, nádrže, mobilní kontejnery, zásobovací plavidla a čluny na LNG. Počáteční důraz na hlavní síť by neměl vyloučit možnost, aby byl LNG v dlouhodobém výhledu k dispozici také v přístavech mimo hlavní síť, zejména v přístavech významných pro plavidla neprovozující dopravu. Rozhodnutí o umístění LNG plnicích stanic v přístavech by mělo vycházet z analýzy nákladů a přínosů, včetně posouzení přínosu pro životní prostředí. Rovněž by měly být zohledněny platné bezpečnostní předpisy. Zaváděním infrastruktury pro LNG, které stanoví tato směrnice, by neměl být narušen vývoj jiných perspektivních energeticky účinných alternativních paliv.
(43)
Komise a členské státy by měly usilovat o změnu Evropské dohody o mezinárodní přepravě nebezpečných věcí po vnitrozemských vodních cestách (ADN), podepsané v Ženevě 26. května 2000, v platném znění, s cílem umožnit velkoobjemovou přepravu LNG na vnitrozemských vodních cestách. Úpravou oddílu III.1 přílohy III směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/68/ES (13) by související změny měly být použitelné na veškerou dopravu v oblasti Unie. Je třeba provést nezbytné změny směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/87/ES (14) s cílem umožnit účinné a bezpečné využívání LNG k pohonu plavidel vnitrozemské plavby. Navrhované změny by neměly být v rozporu s ustanoveními ADN použitelnými na území Unie na základě oddílu III.1 přílohy III směrnice 2008/68/ES.
(44)
Členské státy by měly zajistit vhodnou distribuční soustavu mezi skladovacími stanicemi pro LNG a LNG plnicími stanicemi. Pokud jde o silniční dopravu, má pro rozvoj ekonomicky udržitelné mobility s LNG zásadní význam dostupnost a zeměpisné umístění plnicích stanic pro cisternová vozidla na převoz LNG.
(45)
LNG, včetně zkapalněného biomethanu, by rovněž mohl těžkým nákladním vozidlům poskytnout nákladově efektivní technologii ke splnění přísných mezních hodnot emisí znečišťujících látek norem Euro VI, jak je uvedeno v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (15).
(46)
Základem pro zavádění infrastruktury pro LNG by měla být hlavní síť TEN-T, neboť zahrnuje hlavní dopravní toky a umožňuje síťové přínosy. Při vytváření sítě pro dodávku LNG pro těžká nákladní motorová vozidla by členské státy měly zajistit, aby byly alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T vybudovány veřejně přístupné plnicí stanice, a to v odpovídajících vzdálenostech zohledňujících minimální délku dojezdu těžkých nákladních motorových vozidel na LNG. Orientačně by nezbytná průměrná vzdálenost mezi plnicími stanicemi měla být přibližně 400 km.
(47)
Zavádění LNG i CNG plnicích stanic by mělo být odpovídajícím způsobem koordinováno s budováním hlavní sítě TEN-T.
(48)
Do 31. prosince 2025 je třeba vybudovat přiměřený počet veřejně přístupných LNG a CNG plnicích stanic, alespoň podél hlavní sítě TEN-T existující k uvedenému dni, a poté i na dalších úsecích hlavní sítě TEN-T, které jsou zpřístupněny vozidlům.
(49)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla a v souvislosti s pokračujícím růstem silniční mobility občanů v celé Unii je třeba poskytnout uživatelům vozidel jasné a snadno srozumitelné informace o palivech dostupných na plnicích stanicích a o kompatibilitě jejich vozidla s různými palivy nebo dobíjecími stanicemi na trhu Unie, aniž je dotčena směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES (16). Členské státy by měly mít možnost rozhodnout o zavedení těchto informačních opatření rovněž pro vozidla, která jsou již v provozu.
(50)
Nebude-li k dispozici evropská norma pro dané alternativní palivo, měly by mít členské státy možnost používat pro účely informování uživatelů a pro označování jiné normy.
(51)
Snadné a jednoduché porovnání informací o cenách jednotlivých paliv by mohlo hrát důležitou úlohu, pokud jde o to, umožnit uživatelům vozidel lépe posoudit příslušné náklady na jednotlivá paliva dostupná na trhu. Proto by mělo být možné, aby při uvádění cen paliv na plnicích stanicích, zejména u zemního plynu a vodíku, bylo pro informaci zobrazeno porovnání jednotkových cen s konvenčními palivy, jako například „ekvivalent jednoho litru benzinu“.
(52)
Vzhledem k narůstající rozmanitosti druhů paliv pro motorová vozidla je nezbytné poskytnout uživatelům vozidel údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na které se vztahuje tato směrnice. Poskytují-li společnosti nebo internetové stránky tyto informace, měly by proto být přístupné otevřeně a nediskriminačně všem uživatelům.
(53)
Pro vytváření politiky založené na faktech je obzvláště důležité na všech úrovních shromažďovat osvědčené postupy a koordinované údaje prostřednictvím činností sledování, jako je portál ekologických vozidel a evropská observatoř elektromobility.
(54)
Klíčové informace týkající se dostupnosti dobíjecích a plnicích stanic a veškeré další informace nezbytné pro mobilitu v celé Unii by měly být případně zahrnuty do informačních služeb o dopravě a cestování jakožto součásti inteligentního dopravního systému.
(55)
Za účelem zajištění toho, aby byla ustanovení této směrnice přizpůsobena vývoji trhu a technickému pokroku, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU, pokud jde o technické specifikace plnicích a dobíjecích stanic a příslušné normy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti postupovala podle svých zvyklostí a vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(56)
Mezinárodní námořní organizace (IMO) pracuje na jednotných a mezinárodně uznávaných normách pro oblast bezpečnosti a životního prostředí pro námořní dopravu. S ohledem na globální povahu námořní dopravy je třeba předejít rozporu s mezinárodními normami. Proto by Unie měla zajistit, aby technické specifikace pro námořní dopravu přijaté podle této směrnice byly v souladu s mezinárodními předpisy přijatými IMO.
(57)
Technické specifikace pro interoperabilitu dobíjecích a plnicích stanic by měly být stanoveny v evropských nebo mezinárodních normách. Evropské normalizační organizace by měly přijmout evropské normy podle článku 10 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1025/2012 (17) a tyto normy by měly být založeny na aktuálních mezinárodních normách nebo případně probíhajících mezinárodních normalizačních pracích. Pro dosud nepřijaté normy by práce měla vycházet z vypracovávaných norem: „Pokyny pro systémy a instalace na dodávku LNG jakožto paliva pro lodě“ (ISO/DTS 18683), „Plnicí stanice pro zemní plyn - LNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16924) a „Plnicí stanice pro zemní plyn - CNG stanice pro plnění vozidel“ (ISO/DIS 16923). Komise by měla být zmocněna k aktualizaci odkazů na technické specifikace uvedené v evropských nebo mezinárodních normách prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci.
(58)
Při uplatňování směrnice by Komise měla konzultovat příslušné odborné skupiny, včetně alespoň evropské skupiny odborníků pro budoucí pohonné hmoty, složené z odborníků z odvětví a občanské společnosti, a společné skupiny odborníků pro dopravu a životní prostředí, v níž se setkávají odborníci z členských států.
(59)
Komise zřídila skupinu odborníků nazvanou Evropské fórum pro udržitelnou lodní dopravu, jež má napomoci Komisi při provádění činností Unie v oblasti udržitelnosti námořní dopravy. V rámci tohoto fóra byla zřízena podskupina pro námořní LNG, která má mandát navrhnout fóru vypracování norem nebo předpisů pro námořní LNG jakožto palivo pro lodě, vztahujících se na aspekty techniky, provozu, bezpečnosti, zabezpečení, odborné přípravy a životního prostředí při čerpání LNG. Byl rovněž zřízen Evropský výbor pro tvorbu technických norem, jenž by se měl zabývat technickými normami v oblasti vnitrozemské plavby. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci o požadavcích na čerpání LNG, včetně bezpečnostních aspektů s ním souvisejících, vedla konzultace s odborníky včetně Evropského fóra pro udržitelnou lodní dopravu a Evropského výboru pro tvorbu technických norem.
(60)
Ústřední komise pro plavbu na Rýně (CCNR) je mezinárodní organizace, která se zabývá všemi otázkami týkajícími se vnitrozemské plavby. Dunajská komise je mezinárodní mezivládní organizací pro zajištění a rozvoj volné plavby po Dunaji. Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím aktů v přenesené pravomoci ohledně vnitrozemské plavby vedla konzultace s odborníky včetně CCNR a Dunajské komise.
(61)
Projednávají-li odborníci otázky související s touto směrnicí, jež se netýkají jejího provádění a porušování, čímž plní funkci odborné skupiny, měl by Evropský parlament obdržet úplné informace a dokumentaci a případně i pozvání k účasti na příslušných zasedáních.
(62)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení této směrnice by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci ke stanovení společných postupů a specifikací. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (18).
(63)
S cílem zajistit, aby alternativní paliva pro dopravu byla poskytována v kvalitě požadované pro použití v motorech se současnou i budoucí technologií a poskytovala vysokou úroveň environmentální výkonnosti z hlediska emisí CO2 a jiných znečišťujících látek, by Komise měla sledovat jejich zavádění na trh. Proto by Komise měla případně navrhnout nezbytná právní opatření s cílem zajistit harmonizovanou vysokou úroveň kvality paliva v celé Unii.
(64)
S cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podporovat udržitelnou elektromobilitu v celé Unii by Komise měla, považuje-li to za vhodné, přijmout vhodná opatření, jako je přijetí akčního plánu k provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“. Za tímto účelem by Komise mohla zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
(65)
Jelikož cíle této směrnice, totiž podpory širokého tržního rozvoje alternativních paliv, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy jednotlivě, ale spíše jej, z důvodu potřeby opatření s cílem uspokojit poptávku po kritickém množství vozidel na alternativní paliva a nákladově efektivní vývoj evropského odvětví a umožnit mobilitu vozidel na alternativní paliva v celé Unii, může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje tato směrnice rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Předmět
Touto směrnicí se zřizuje společný rámec opatření pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva v Unii s cílem minimalizovat závislost dopravy na ropě a omezit její dopad na životní prostředí. Tato směrnice stanoví minimální požadavky na vytvoření infrastruktury pro alternativní paliva, včetně dobíjecích stanic pro elektrická vozidla a plnicích stanic se zemním plynem (LNG a CNG) a vodíkem, které mají být naplněny prostřednictvím vnitrostátních rámců politiky členských států, a rovněž společné technické specifikace pro tyto dobíjecí a plnicí stanice a požadavky na informace pro uživatele.
Článek 2
Definice
Pro účely této směrnice se rozumí:
1)
„alternativními palivy“ paliva nebo zdroje energie, které slouží alespoň zčásti jako náhrada zdrojů fosilní ropy v dodávkách energie pro dopravu a které mají potenciál přispět k její dekarbonizaci a zvýšit environmentální výkonnost odvětví dopravy. Patří mezi ně mimo jiné:
-
elektřina,
-
vodík,
-
biopaliva ve smyslu čl. 2 bodu i) směrnice 2009/28/ES,
-
syntetická a parafinická paliva,
-
zemní plyn, včetně biomethanu, v plynné formě (stlačený zemní plyn (CNG)) a ve zkapalněné formě (zkapalněný zemní plyn (LNG)), a
-
zkapalněný ropný plyn (LPG);
2)
„elektrickým vozidlem“ motorové vozidlo s pohonem zahrnujícím alespoň jedno neperiferní elektrické zařízení jakožto měnič energie s elektricky dobíjeným systémem ukládání energie, který je možno dobíjet externě;
3)
„dobíjecí stanicí“ rozhraní schopné dobíjet v určitém okamžiku jedno elektrické vozidlo nebo u něhož je možno provést výměnu baterie v určitém okamžiku u jednoho elektrického vozidla;
4)
„běžnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem 22 kW nebo nižším, s výjimkou zařízení o výkonu 3,7 kW nebo nižším, jež jsou umístěna v domácnostech nebo jejichž hlavním účelem není dobíjet elektrická vozidla a jež nejsou veřejně přístupná;
5)
„vysoce výkonnou dobíjecí stanicí“ dobíjecí stanice, která umožňuje přenos elektřiny do elektrického vozidla s výkonem vyšším než 22 kW;
6)
„dodávkami elektřiny z pevniny“ poskytování elektřiny na pobřeží pro kotvící námořní lodě nebo plavidla vnitrozemské plavby prostřednictvím normalizovaného rozhraní;
7)
„veřejně přístupnou dobíjecí nebo plnicí stanicí“ dobíjecí nebo plnicí stanice na dodávku alternativního paliva, která uživatelům poskytuje nediskriminační přístup v celé Unii. Nediskriminační přístup může zahrnovat různé podmínky ověření, použití a platby;
8)
„plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování jakéhokoliv paliva s výjimkou LNG prostřednictvím pevného nebo mobilního zařízení;
9)
„LNG plnicí stanicí“ plnicí zařízení pro poskytování LNG sestávající z pevného či mobilního zařízení, pobřežního zařízení nebo jiných systémů.
Článek 3
Vnitrostátní rámce politiky
1. Každý členský stát přijme vnitrostátní rámec politiky pro rozvoj trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a zavádění příslušné infrastruktury. Rámec obsahuje alespoň:
-
posouzení současného stavu a budoucího rozvoje trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy, a to i s ohledem na jejich možné souběžné a kombinované používání, a rozvoje infrastruktury pro alternativní paliva, při zohlednění přeshraniční kontinuity, je-li to relevantní,
-
vnitrostátní obecné a specifické cíle pro zavádění infrastruktury pro alternativní paliva podle čl. 4 odst. 1, 3 a 5, čl. 6 odst. 1, 2, 3, 4, 6, 7 a 8 a případně čl. 5 odst. 1. Tyto vnitrostátní cíle jsou stanoveny a je možno je revidovat na základě posouzení vnitrostátní, regionální nebo celounijní poptávky, při zajištění souladu s minimálními požadavky na infrastrukturu stanovenými v této směrnici,
-
opatření nezbytná k zajištění dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů obsažených ve vnitrostátním rámci politiky,
-
opatření, jež mohou napomoci při zavádění infrastruktury pro alternativní paliva ve službách veřejné dopravy,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě osídlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny veřejně přístupnými dobíjecími stanicemi v souladu s čl. 4 odst. 1,
-
určení městských a příměstských aglomerací, jiných hustě obydlených oblastí a sítí, které mají být v závislosti na potřebách trhu vybaveny CNG plnicími stanicemi v souladu s čl. 6 odst. 7,
-
posouzení potřeby nainstalovat LNG plnicí stanice v přístavech mimo hlavní síť TEN-T,
-
zvážení potřeby nainstalovat dodávku elektřiny na letištích pro použití letadly stojícími na letištích.
2. Členské státy zajistí, aby se ve vnitrostátních rámcích politiky zohlednily potřeby různých druhů dopravy provozovaných na jejich území, včetně těch, pro něž jsou dostupné jen omezené alternativy fosilních paliv.
3. Ve vnitrostátních rámcích politiky se zohlední případné zájmy regionálních a místních orgánů a dotčených zúčastněných stran.
4. V případě potřeby členské státy prostřednictvím konzultací nebo společných rámců politiky spolupracují s cílem zajistit, aby opatření nezbytná k dosažení cílů této směrnice byla soudržná a koordinovaná.
5. Opatření na podporu infrastruktury pro alternativní paliva musí být prováděna v souladu s pravidly pro státní podporu obsaženými ve Smlouvě o fungování EU.
6. Vnitrostátní rámce politiky musí být v souladu s platnými právními předpisy Unie v oblasti životního prostředí a ochrany klimatu.
7. Členské státy oznámí své vnitrostátní rámce politiky Komisi do 18. listopadu 2016.
8. Na základě vnitrostátních rámců politiky Komise zveřejní a pravidelně aktualizuje informace o vnitrostátních obecných a specifických cílech předložených jednotlivými členskými státy, pokud jde o:
-
počet veřejně přístupných dobíjecích stanic,
-
LNG plnicí stanice v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
veřejně přístupné LNG plnicí stanice pro motorová vozidla,
-
veřejně přístupné CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
V příslušných případech zveřejní rovněž informace o:
-
veřejně přístupných vodíkových plnicích stanicích,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny z pevniny v námořních a vnitrozemských přístavech,
-
infrastruktuře pro dodávky elektřiny pro letadla stojící na letištích.
9. Komise je nápomocna členským státům při podávání zpráv o jejich vnitrostátních rámcích politiky prostřednictvím pokynů uvedených v čl. 10 odst. 4, posuzuje soudržnost vnitrostátních rámců politiky na úrovni Unie a napomáhá členským státům při spolupráci stanovené v odstavci 4 tohoto článku.
Článek 4
Dodávky elektřiny pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, s cílem umožnit provoz elektrických vozidel alespoň v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy. Počet takových dobíjecích stanic se stanoví mimo jiné se zřetelem k odhadovanému počtu registrovaných elektrických vozidel na konci roku 2020, jenž je uveden v jejich vnitrostátních rámcích politiky, jakož i k osvědčeným postupům a doporučením vydaným Komisí. Je-li to vhodné, zohlední se zvláštní potřeby týkající se instalace veřejně přístupných dobíjecích stanic na stanicích veřejné dopravy.
2. Komise posoudí uplatňování požadavků uvedených v odstavci 1 a případně předloží návrh na změnu této směrnice, přičemž zohlední vývoj na trhu s elektrickými vozidly, s cílem zajistit, aby byl do 31. prosince 2025 v každém členském státě vybudován další počet veřejně přístupných dobíjecích stanic, a to alespoň na hlavní síti TEN-T, v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech.
3. Členské státy rovněž přijmou opatření v rámci svých vnitrostátních rámců politiky s cílem podpořit a usnadnit zavádění veřejně nepřístupných dobíjecích stanic.
4. Členské státy zajistí, aby běžné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.1 přílohy II a zvláštní bezpečnostní požadavky platné na vnitrostátní úrovni.
Členské státy zajistí, aby vysoce výkonné dobíjecí stanice pro elektrická vozidla, s výjimkou bezdrátových či indukčních jednotek, zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly alespoň technické specifikace stanovené v bodě 1.2 přílohy II.
5. Členské státy zajistí, aby byla v jejich vnitrostátních rámcích politiky posouzena potřeba dodávky elektřiny z pevniny pro plavidla vnitrozemské plavby a námořní lodě v námořních a vnitrozemských přístavech. Tato dodávka elektřiny z pevniny musí být přednostně nainstalována v přístavech hlavní sítě TEN-T a v dalších přístavech do 31. prosince 2025, ledaže není žádná poptávka a náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
6. Členské státy zajistí, aby instalace pro dodávku elektřiny z pevniny pro námořní dopravu zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 1.7 přílohy II.
7. Při dobíjení elektrických vozidel na veřejně přístupných dobíjecích stanicích se používají, je-li to technicky proveditelné a ekonomicky přiměřené, inteligentní měřicí systémy ve smyslu čl. 2 bodu 28 směrnice 2012/27/EU, které splňují požadavky stanovené v čl. 9 odst. 2 uvedené směrnice.
8. Členské státy zajistí, aby provozovatelé veřejně přístupných dobíjecích stanic mohli volně nakupovat elektřinu od kteréhokoliv dodavatele elektřiny z Unie, pokud s tím dodavatel souhlasí. Provozovatelům dobíjecích stanic je povoleno poskytovat na smluvním základě zákazníkům služby dobíjení elektrických vozidel, a to i jménem a na účet jiných poskytovatelů služeb.
9. Všechny veřejně přístupné dobíjecí stanice poskytnou uživatelům elektrických vozidel rovněž možnost jednorázového dobití bez uzavření smlouvy s dotčeným dodavatelem elektřiny nebo provozovatelem.
10. Členské státy zajistí, aby ceny účtované provozovateli veřejně přístupných dobíjecích stanic byly přiměřené, snadno a jasně porovnatelné, transparentní a nediskriminační.
11. Členské státy zajistí, aby provozovatelé distribučních soustav spolupracovali na nediskriminačním základě se všemi osobami, které zřizují nebo provozují veřejně přístupné dobíjecí stanice.
12. Členské státy zajistí, aby právní úprava umožňovala uzavřít smlouvu na dodávky elektřiny pro dobíjecí stanici i s jiným dodavatelem, než je dodavatel elektřiny do domácnosti nebo prostor, kde je tato dobíjecí stanice umístěna.
13. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských normalizačních orgánů ohledně evropských norem obsahujících podrobné technické specifikace pro bezdrátové dobíjecí stanice a výměnu baterií pro motorová vozidla a pro dobíjecí stanice pro motorová vozidla kategorie L a pro elektrické autobusy.
14. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 1.3, 1.4, 1.5, 1.6 a 1.8 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v evropských normách, které mají být vypracovány podle odstavce 13 tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 1 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 5
Dodávky vodíku pro silniční dopravu
1. Členské státy, které se rozhodnou do svého vnitrostátního rámce politiky zahrnout veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice, zajistí, aby byl do 31. prosince 2025 dostupný přiměřený počet takových stanic s cílem umožnit provoz motorových vozidel na vodíkový pohon, včetně vozidel s palivovými články, v sítích určených těmito členskými státy, případně včetně přeshraničních spojení.
2. Členské státy zajistí, aby veřejně přístupné vodíkové plnicí stanice zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 2 přílohy II.
3. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem aktualizovat odkazy na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 2 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
Článek 6
Dodávky zemního plynu pro dopravu
1. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic v námořních přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
2. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2030 vybudován přiměřený počet LNG plnicích stanic ve vnitrozemských přístavech s cílem umožnit provoz plavidel pro vnitrozemskou plavbu či námořních lodí na LNG po celé hlavní síti TEN-T. Členské státy v případě nutnosti spolupracují se sousedními členskými státy s cílem zajistit přiměřené pokrytí hlavní sítě TEN-T.
3. Členské státy ve svých vnitrostátních rámcích politiky určí námořní a vnitrozemské přístavy, které mají poskytovat přístup k LNG plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1 a 2; přitom zváží skutečné potřeby trhu.
4. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic, a to alespoň ve stávající hlavní síti TEN-T, s cílem umožnit provoz těžkých nákladních motorových vozidel na LNG v celé Unii, je-li po tom poptávka, ledaže náklady neodpovídají přínosům, včetně přínosů pro životní prostředí.
5. Komise posoudí uplatňování požadavku uvedeného v odstavci 4 a do 31. prosince 2027 podle potřeby předloží návrh na změnu této směrnice, v němž zohlední trh s těžkými nákladními motorovými vozidly na LNG, s cílem zajistit, aby byl v každém členském státě vybudován přiměřený počet veřejně přístupných LNG plnicích stanic.
6. Členské státy zajistí, aby byla na jejich území dostupná náležitá distribuční soustava LNG, včetně nakládacích zařízení pro cisternová vozidla na převoz LNG, pro dodávky plnicím stanicím uvedeným v odstavcích 1, 2 a 4. Odchylně od výše uvedeného mohou sousedící členské státy v rámci svých vnitrostátních rámců politiky pro účely plnění tohoto požadavku sdílet své zdroje. Na dohody o sdílení zdrojů se vztahují povinnosti podávání zpráv členských států podle této směrnice.
7. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2020 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, s cílem umožnit, v souladu s čl. 3 odst. 1 šestou odrážkou, provoz motorových vozidel na CNG v městských a příměstských aglomeracích a v jiných hustě obydlených oblastech a případně v sítích určených členskými státy.
8. Členské státy zajistí prostřednictvím svých vnitrostátních rámců politiky, aby byl do 31. prosince 2025 vybudován přiměřený počet veřejně přístupných CNG plnicích stanic, a to alespoň podél stávající hlavní sítě TEN-T, s cílem umožnit provoz motorových vozidel na CNG v celé Unii.
9. Členské státy zajistí, aby CNG plnicí stanice pro motorová vozidla zavedené nebo obnovené od 18. listopadu 2017 splňovaly technické specifikace stanovené v bodě 3.4 přílohy II.
10. Aniž je dotčeno nařízení (EU) č. 1025/2012, sleduje Unie vývoj u příslušných evropských či mezinárodních normalizačních organizací ohledně norem, včetně podrobných technických specifikací, pro:
a)
LNG plnicí stanice pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu;
b)
LNG a CNG plnicí stanice pro motorová vozidla.
11. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 za účelem:
a)
doplnění tohoto článku a bodů 3.1, 3.2 a 3.4 přílohy II s cílem požadovat soulad infrastruktury, která má být zavedena nebo obnovena, s technickými specifikacemi obsaženými v normách, které mají být vypracovány podle odst. 10 písm. a) a b) tohoto článku, v případech, kdy příslušné evropské normalizační organizace doporučily pouze jedno technické řešení s technickými specifikacemi, jak je uvedeno v příslušné evropské normě, v souladu s případnými příslušnými mezinárodními normami;
b)
aktualizace odkazů na normy uvedené v technických specifikacích stanovených v bodě 3 přílohy II, jsou-li tyto normy nahrazeny svými novými zněními přijatými příslušnými evropskými nebo mezinárodními normalizačními organizacemi.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a před přijetím aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s odborníky, včetně odborníků členských států.
V těchto aktech v přenesené pravomoci se stanoví přechodná období v délce nejméně 24 měsíců před tím, než se technické specifikace v nich obsažené nebo jejich změny stanou pro infrastrukturu, která má být zavedena či obnovena, závaznými.
12. Neexistuje-li norma obsahující podrobné technické specifikace LNG plnicích stanic pro námořní a vnitrozemskou vodní dopravu uvedená v odst. 10 písm. a), a zejména neexistují-li specifikace týkající se čerpání LNG, je Komise při zohlednění prací probíhajících v IMO, v Ústřední komisi pro plavbu na Rýně, v Dunajské komisi a na dalších příslušných mezinárodních fórech oprávněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 8 s cílem stanovit:
-
požadavky na rozhraní související s přepravou LNG v palivových zásobnících v námořní a vnitrozemské vodní dopravě,
-
požadavky týkající se bezpečnostních aspektů skladování LNG na pevnině a postupu při jeho čerpání v námořní a vnitrozemské vodní dopravě.
Je obzvláště důležité, aby Komise postupovala obvyklým způsobem a aby před přijetím těchto aktů v přenesené pravomoci vedla konzultace s příslušnými skupinami odborníků na námořní dopravu a na vnitrozemskou vodní dopravu, včetně odborníků z vnitrostátních orgánů v oblasti námořní a vnitrozemské vodní dopravy.
Článek 7
Informace pro uživatele
1. Aniž je dotčena směrnice 2009/30/ES, zajistí členské státy, aby byly poskytovány relevantní, soudržné a jasné informace, pokud jde o motorová vozidla, do kterých je možné pravidelně čerpat jednotlivá paliva uvedená na trh nebo která je možné pravidelně dobíjet na dobíjecích stanicích. Tyto informace se zpřístupní v příručkách pro motorová vozidla, na plnicích a dobíjecích stanicích, na motorových vozidlech a u prodejců motorových vozidel na jejich území. Tento požadavek se vztahuje na všechna motorová vozidla, jakož i příručky pro ně, uvedená na trh po 18. listopadu 2016.
2. Poskytování informací podle odstavce 1 vychází z ustanovení o označování ohledně slučitelnosti paliv podle norem evropských normalizačních organizací stanovujících technické specifikace paliv. Odkazují-li takové normy ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, musí být grafické vyjádření jednoduché a snadno srozumitelné a být umístěno jasně viditelným způsobem:
a)
na příslušných čerpadlech a jejich výdejních pistolích na všech plnicích stanicích ode dne uvedení paliv na trh;
b)
na všech víčkách palivových nádrží u doporučených motorových vozidel slučitelných s tímto palivem nebo v jejich těsné blízkosti a v příručkách pro motorová vozidla, jsou-li tato motorová vozidla uvedena na trh po 18. listopadu 2016.
3. Při uvádění cen paliv na plnicích stanicích se ve vhodných případech, zejména u zemního plynu a vodíku, pro informaci zobrazí porovnání jednotkových cen. Zobrazení těchto informací nesmí uživatele uvádět v omyl ani vést k nejasnostem.
S cílem zvýšit informovanost spotřebitelů a zajistit transparentnost cen paliv způsobem jednotným v celé Unii je Komise oprávněna přijmout prostřednictvím prováděcích aktů společnou metodiku srovnávání jednotkových cen alternativních paliv.
4. Pokud normy evropských normalizačních organizací stanovící technické specifikace paliva neobsahují ustanovení o označování pro účely souladu s dotčenými normami nebo pokud ustanovení o označování neodkazují ke grafickému vyjádření, včetně systému barevného kódování, nebo pokud ustanovení o označování nejsou vhodná pro dosažení cílů této směrnice, může Komise pro účely jednotného provádění odstavců 1 a 2 pověřit evropské normalizační organizace vypracováním specifikací označování slučitelnosti nebo přijmout prováděcí akty stanovující grafické vyjádření slučitelnosti, včetně systému barevného kódování, pro paliva uvedená na trh Unie, která dle posouzení Komise dosahují úrovně 1 % celkového objemu prodejů ve více než v jednom členském státě.
5. Jsou-li aktualizována ustanovení o označování v příslušných normách evropských normalizačních organizací, jsou-li přijaty prováděcí akty týkající se označování nebo jsou-li podle potřeby vypracovány nové normy evropských normalizačních organizací pro alternativní paliva, vztahují se odpovídající požadavky na označování na všechny plnicí a dobíjecí stanice a na motorová vozidla registrovaná na území členských států 24 měsíců po jejich aktualizaci nebo přijetí.
6. Prováděcí akty uvedené v tomto článku se přijímají přezkumným postupem podle čl. 9 odst. 2.
7. Členské státy zajistí, aby případné údaje o zeměpisném umístění veřejně přístupných plnicích a dobíjecích stanic pro alternativní paliva, na něž se vztahuje tato směrnice, byly přístupné všem uživatelům na otevřeném a nediskriminačním základě. U dobíjecích stanic mohou tyto údaje zahrnovat data o dostupnosti v reálném čase a historická data o dobíjení i data o dobíjení v reálném čase.
Článek 8
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v článcích 4, 5 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 17. listopadu 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v článcích 4, 5 a 6 kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle článků 4, 5 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o tři měsíce.
Článek 9
Postup ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Má-li být o stanovisku výboru rozhodnuto písemným postupem, ukončuje se tento postup bez výsledku, pokud o tom ve lhůtě pro vydání stanoviska rozhodne předseda výboru nebo pokud o to požádá prostá většina členů výboru.
Článek 10
Zprávy a přezkum
1. Každý členský stát předloží Komisi zprávu o provádění vnitrostátního rámce politiky do 18. listopadu 2019 a každé tři následující roky. Tyto zprávy obsahují informace uvedené v příloze I a případně obsahují příslušné zdůvodnění úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
2. Do 18. listopadu 2017 předloží Komise Evropskému parlamentu a Radě zprávu o posouzení vnitrostátních rámců politiky a jejich soudržnosti na úrovni Unie, včetně posouzení úrovně dosažení vnitrostátních obecných a specifických cílů uvedených v čl. 3 odst. 1.
3. Komise předkládá Evropskému parlamentu a Radě zprávu o uplatňování této směrnice každé tři roky počínaje 18. listopadem 2020.
Zpráva Komise obsahuje:
-
posouzení opatření přijatých členskými státy,
-
posouzení účinků této směrnice na vývoj trhu, pokud jde o infrastrukturu pro alternativní paliva, a jejího přispění k trhu s alternativními palivy pro dopravu, jakož i jejího dopadu na hospodářství a životní prostředí,
-
informace o technickém pokroku a vývoji trhu, pokud jde o alternativní paliva v odvětví dopravy a příslušnou infrastrukturu, na něž se vztahuje tato směrnice, a veškerá další alternativní paliva.
Komise může uvést příklady osvědčených postupů a učinit odpovídající doporučení.
Zpráva Komise rovněž posoudí požadavky a lhůty stanovené v této směrnici, pokud jde o vytvoření infrastruktury a provádění specifikací, s ohledem na technický, hospodářský a tržní vývoj příslušných alternativních paliv, a podle potřeby se k ní připojí legislativní návrh.
4. Komise přijme pokyny týkající se podávání zpráv ze strany členských států o prvcích uvedených v příloze I.
5. Komise do 31. prosince 2020 přezkoumá provádění této směrnice a podle potřeby předloží návrh na její změnu stanovením nových společných technických specifikací pro infrastrukturu pro alternativní paliva v oblasti působnosti této směrnice.
6. Komise do 31. prosince 2018 přijme, považuje-li to za vhodné, akční plán pro provádění strategie stanovené ve sdělení nazvaném „Čisté zdroje energie pro dopravu: Evropská strategie pro alternativní paliva“ s cílem dosáhnout nejširšího možného využití alternativních paliv pro dopravu při zajištění technologické neutrality a podpořit udržitelnou elektromobilitu v celé Unii. Za tímto účelem může rovněž zohlednit potřeby a vývoj jednotlivých trhů v členských státech.
Článek 11
Provedení
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí do 18. listopadu 2016. Jejich znění sdělí neprodleně Komisi.
2. Tyto předpisy přijaté členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
3. Členské státy sdělí Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice.
Článek 12
Vstup v platnost
Tato směrnice vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Článek 13
Určení
Tato směrnice je určena členským státům.
Ve Štrasburku dne 22. října 2014.
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES DIREKTĪVA 2014/94/ES
(2014. gada 22. oktobris)
par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 91. pantu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,
pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),
ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu (2),
saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru (3),
tā kā:
(1)
Komisija 2010. gada 3. marta paziņojumā “Eiropa 2020 - Stratēģija gudrai, ilgtspējīgai un integrējošai izaugsmei” ir noteikusi mērķi palielināt konkurētspēju un energoapgādes drošību, efektīvāk izmantojot resursus un enerģiju.
(2)
Komisijas 2011. gada 28. marta Baltajā grāmatā “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” tika aicināts samazināt transporta atkarību no naftas. Tas jāpanāk, izmantojot politikas iniciatīvu kopumu, tostarp izstrādājot ilgtspējīgu alternatīvo degvielu stratēģiju, kā arī izveidojot atbilstošo infrastruktūru. Komisijas Baltajā grāmatā tika arī ierosināts transporta radītās siltumnīcefekta gāzu emisijas līdz 2050. gadam samazināt par 60 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni.
(3)
Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2009/28/EK (4) ir noteikts mērķis - transportlīdzekļu degvielu jomā atjaunojamo energoresursu tirgus daļa ir 10 %.
(4)
Pamatojoties uz apspriešanos ar ieinteresētajām personām un valstu ekspertiem, kā arī uz zinātību, kas atspoguļota Komisijas 2013. gada 24. janvāra paziņojumā “Nepiesārņojoša enerģija transportam - Eiropas alternatīvo degvielu stratēģija”, kā galvenie alternatīvo degvielu veidi, kas potenciāli varētu ilgtermiņā aizstāt naftu, pašreiz ir apzināti elektroenerģija, ūdeņradis, biodegvielas, dabasgāze un sašķidrinātā naftas gāze (LPG), ņemot vērā arī iespējas minētos degvielu veidus izmantot vienlaikus un kombinēti, piemēram, ar divu degvielu tehnoloģijas sistēmu.
(5)
Ar enerģijas avotiem saprot visus alternatīvos enerģijas avotus transportlīdzekļiem, piemēram, elektrība un ūdeņradis, kuri nav jāatbrīvo, izmantojot degšanu vai ar degšanu nesaistītu oksidēšanos.
(6)
Sintētiskās degvielas, kas aizstāj dīzeļdegvielu, benzīnu un reaktīvo dzinēju degvielu, var ražot no dažādām izejvielām, pārvēršot biomasu, gāzi, akmeņogles vai plastmasas atkritumus šķidrās degvielās, metānā un dimetilēterī (DME). Sintētiskās parafīna dīzeļdegvielas, tādas kā hidrogenētās augu eļļas (HVO) un Fischer-Tropsch sintēzes dīzeļdegviela, ir savstarpēji aizvietojamas, un tās var iejaukt fosilajā dīzeļdegvielā ļoti augstās piejaukuma proporcijās vai izmantot neatšķaidītā veidā visos esošajos vai nākotnes dīzeļdegvielas transportlīdzekļos. Tāpēc minētās degvielas var izplatīt, uzglabāt un izmantot ar esošās infrastruktūras palīdzību. Sintētiskās degvielas, ar ko aizstāj benzīnu, tādas kā metanols un citi alkoholi, var sajaukt ar benzīnu, un tehniski ir iespējams tās izmantot ar pašreizējām transportlīdzekļu tehnoloģijām, veicot nelielus pielāgojumus. Metanolu var izmantot arī iekšzemes navigācijā un tuvsatiksmes kuģniecībā. Ar sintētiskām un parafīna degvielām pastāv iespēja samazināt naftas avotu lietošanu transportlīdzekļu apgādē ar enerģiju.
(7)
LPG jeb autogāze ir alternatīva degviela, kuru iegūst, pārstrādājot dabasgāzi un rafinējot naftu, un kurai ir mazāka oglekļa emisiju ietekme un ievērojami mazāk piesārņojošo vielu emisiju nekā tradicionālajām degvielām. Paredzams, ka bioloģiskā LPG, kas iegūta no dažādiem biomasas avotiem, vidējā termiņā un ilgtermiņā attīstīsies kā dzīvotspējīga tehnoloģija. LPG var izmantot autotransportā (vieglajiem un kravas automobiļiem) visos attālumos. To var izmantot arī iekšzemes navigācijā un tuvsatiksmes kuģniecībā. LPG infrastruktūra ir samērā labi attīstīta - Savienībā jau darbojas ievērojams skaits uzpildes staciju (apmēram 29 000). Tomēr minēto uzpildes staciju sadalījums ir nevienmērīgs, un vairākās valstīs tās ir maz izplatītas.
(8)
Neskarot šīs direktīvas alternatīvo degvielu definīciju, būtu jāuzsver, ka pastāv papildu nepiesārņojošas degvielas veidi, kas var būt iespējama alternatīva fosilajām degvielām. Izraugoties jaunus alternatīvo degvielu veidus, būtu jāņem vērā daudzsološie pētniecības un attīstības rezultāti. Būtu jāizstrādā standarti un tiesību akti, nedodot priekšroku kāda konkrēta veida tehnoloģijai, lai neaizkavētu alternatīvo degvielu un energonesēju turpmāko attīstību.
(9)
CARS 21 augsta līmeņa grupas 2012. gada 6. jūnija ziņojumā tika norādīts, ka Savienības mēroga saskaņotas alternatīvo degvielu infrastruktūras trūkums ir šķērslis alternatīvo degvielu transportlīdzekļu ieviešanai tirgū un kavē šo degvielu sniegto vides priekšrocību gūšanu. Komisija 2012. gada 8. novembra paziņojumā “CARS 2020: rīcības plāns konkurētspējīgai un ilgtspējīgai Eiropas autobūves nozarei” iestrādāja galvenos CARS 21 augsta līmeņa grupas ziņojumā sniegtos ieteikumus un piedāvāja rīcības plānu, kura pamatā ir minētie ieteikumi. Šī direktīva ir viens no galvenajiem pasākumiem attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūru, par ko paziņojusi Komisija.
(10)
Būtu jāizvairās no iekšējā tirgus sadrumstalotības nesaskaņotas alternatīvo degvielu ieviešanas tirgū dēļ. Tāpēc saskaņotiem visu dalībvalstu politikas regulējumiem būtu jāsniedz ilgtermiņa drošība, kas ir vajadzīga, lai panāktu privātā un publiskā sektora ieguldījumus transportlīdzekļu un degvielu tehnoloģijās un infrastruktūras izbūvē nolūkā kalpot diviem mērķiem - līdz minimumam samazināt atkarību no naftas un mazināt transporta ietekmi uz vidi. Tāpēc dalībvalstīm ciešā sadarbībā ar reģionālajām un vietējām iestādēm un attiecīgās nozares pārstāvjiem, vienlaikus ņemot vērā mazo un vidējo uzņēmumu vajadzības, būtu jāizstrādā valsts politikas regulējums, kurā norādīti valsts uzdevumi un mērķi, un atbalsta pasākumi tirgus attīstībai attiecībā uz alternatīvām degvielām, tostarp vajadzīgās izveidojamās infrastruktūras ieviešanai. Vajadzības gadījumā dalībvalstīm būtu jāsadarbojas ar citām kaimiņos esošajām dalībvalstīm reģionālā vai makroreģionālā līmenī, veicot apspriešanos vai izmantojot vienotus politikas regulējumus, it īpaši gadījumos, kad ir jānodrošina alternatīvo degvielu infrastruktūras pārrobežu pārklājums vai jāizbūvē jauna infrastruktūra valstu robežu tuvumā, tostarp paredzot dažādas iespējas attiecībā uz nediskriminējošu piekļuvi uzlādes un uzpildes punktiem. Minēto valsts politikas regulējumu koordinācija un saskaņotība Savienības līmenī būtu jāatbalsta, dalībvalstīm sadarbojoties un Komisijai veicot novērtējumu un sniedzot ziņojumu. Lai dalībvalstīm būtu vieglāk sniegt I pielikumā noteikto informāciju, Komisijai būtu jāpieņem nesaistošas pamatnostādnes.
(11)
Ir vajadzīga koordinēta pieeja visu transporta veidu ilgtermiņa enerģijas vajadzību apmierināšanai. Politikas pamatā jo īpaši vajadzētu būt alternatīvo degvielu izmantošanai, koncentrējot uzmanību uz katra transporta veida konkrētajām vajadzībām. Izstrādājot valsts politikas regulējumu būtu jāņem vērā attiecīgās dalībvalsts teritorijā esošo dažādo transporta veidu vajadzības, tostarp to transporta veidu vajadzības, kuriem ir pieejamas tikai nedaudzas alternatīvas fosilajām degvielām.
(12)
Komisijai būtu jāatvieglina valsts politikas regulējuma izstrāde un īstenošana, apmainoties ar informāciju un paraugpraksi starp dalībvalstīm.
(13)
Lai veicinātu alternatīvo degvielu izmantošanu un izstrādātu attiecīgu infrastruktūru, valsts politikas regulējumus var veidot vairāki plāni, stratēģijas vai citi plānošanas dokumenti, kas izstrādāti atsevišķi vai integrētā veidā, vai citā formā un administratīvā līmenī, par ko nolēmušas dalībvalstis.
(14)
Lai publiskā sektora atbalstu mērķtiecīgi ieguldītu iekšējā tirgus koordinētas attīstības sekmēšanā ar nolūku panākt Savienības mēroga mobilitāti alternatīvo degvielu transportlīdzekļu un kuģu izmantošanas jomā, tām degvielām, kas ir ietvertas valsts politikas regulējumos, vajadzētu būt tiesīgām uz Savienības un valstu pasākumiem alternatīvo degvielu infrastruktūras atbalstam.
(15)
Šīs direktīvas mērķis nav papildu finanšu sloga radīšana dalībvalstīm vai reģionālajām un vietējām iestādēm. Dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai īstenot šo direktīvu, izmantojot plašu normatīvu un nenormatīvu stimulu un pasākumu klāstu un cieši sadarbojoties ar privātā sektora dalībniekiem, kuriem būtu jāspēlē svarīga loma alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstības atbalstīšanā.
(16)
Saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1316/2013 (5) jaunu tehnoloģiju un inovācijas attīstība, jo īpaši saistībā ar transporta dekarbonizāciju, ir tiesīga saņemt Savienības finansējumu. Minētajā regulā paredzēta arī papildu finansējuma piešķiršana pasākumiem, kas balstīti uz sinerģijām starp vismaz divām tajā ietvertajām nozarēm (proti, transports, enerģētika un telesakari). Visbeidzot Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (CEF) koordinēšanas komiteja palīdz Komisijai koordinēt darba programmas, lai ļautu izvērst daudznozaru uzaicinājumus iesniegt priekšlikumus nolūkā pilnībā izmantot iespējamās sinerģijas starp minētajām nozarēm. Tādējādi CEF sniegtu ieguldījumu alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanā.
(17)
Arī pamatprogramma “Apvārsnis 2020”, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1291/2013 (6), sniegs atbalstu pētniecībai un inovācijai attiecībā uz alternatīvo degvielu transportlīdzekļiem un ar tiem saistīto infrastruktūru, jo īpaši īstenojot prioritātes “Sabiedrības problēmu risināšana” mērķi “Vieds, videi nekaitīgs un integrēts transports”. Minētajam konkrētajam finansējuma avotam būtu jāveicina arī alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstība, un tas būtu pilnībā jāuzskata par papildu iespēju nodrošināt ilgtspējīgu mobilitātes tirgu visā Savienībā.
(18)
Lai veicinātu ieguldījumus ilgtspējīgā transportā un atbalstītu nepārtraukta alternatīvo degvielu infrastruktūras tīkla ieviešanu Savienībā, Komisijai un dalībvalstīm būtu jāatbalsta valsts un reģionāli attīstības pasākumi šajā jomā. Tām būtu jāveicina paraugprakses apmaiņa starp vietējām un reģionālām attīstības iniciatīvām attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu un pārvaldību un šajā sakarā jāsekmē Eiropas strukturālo un investīciju fondu, jo īpaši Eiropas Reģionālās attīstības fonda un Kohēzijas fonda, izmantošana.
(19)
Pasākumi alternatīvo degvielu infrastruktūras atbalstam būtu jāīsteno saskaņā ar Līgumā par Eiropas Savienības darbību (LESD) ietvertajiem noteikumiem par valsts atbalstu. Dalībvalstis var uzskatīt par nepieciešamu sniegt atbalstu operatoriem, uz kuriem attiecas šī direktīva, saskaņā ar piemērojamajiem noteikumiem par valsts atbalstu. Visi valstu pasākumi, kas paredzēti alternatīvo degvielu infrastruktūras atbalstam un par ko ir paziņots Komisijai, būtu jāizvērtē bez kavēšanās.
(20)
Eiropas transporta tīkla (TEN-T) pamatnostādnēs atzīts, ka alternatīvas degvielas vismaz daļēji kalpo kā fosilās naftas avotu aizstājējs transporta apgādē ar enerģiju, veicina transporta dekarbonizāciju un uzlabo transporta nozares ekoloģiskos rādītājus. TEN-T pamatnostādnēs attiecībā uz jaunām tehnoloģijām un inovāciju ir prasīts, lai TEN-T veicinātu visu transporta veidu dekarbonizāciju, stimulējot energoefektivitāti, kā arī ieviešot alternatīvu dzinēju sistēmas un nodrošinātu attiecīgu infrastruktūru. TEN-T pamatnostādnēs arī prasīts, lai ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1315/2013 (7) noteiktā pamattīkla (“TEN-T pamattīkls”) iekšzemes un jūras ostās, lidostās un uz ceļiem tiek nodrošināta alternatīvu degvielu pieejamība. CEF ar TEN-T finansēšanas instrumentu ir noteikts, ka saistībā ar minēto jauno tehnoloģiju un inovāciju, tostarp alternatīvu nepiesārņojošu degvielu infrastruktūras, ieviešanu TEN-T pamattīklā ir tiesības uz dotācijām. Turklāt alternatīvu nepiesārņojošu degvielu infrastruktūras ieviešana plašākā visaptverošā tīklā varēs saņemt finansiālu palīdzību no CEF iepirkuma un finanšu instrumentu veidā, piemēram, projektu obligāciju veidā.
(21)
Biodegvielas, kā definēts Direktīvā 2009/28/EK, šobrīd ir vissvarīgākais alternatīvo degvielu veids, un 2011. gadā tās veidoja 4,7 % no Savienības transporta degvielu kopējā patērētā daudzuma. Tās var arī sekmēt CO2 kopējo emisiju ievērojamu samazinājumu, ja tās ražo ilgtspējīgā veidā. Tās varētu nodrošināt nepiesārņojošu enerģiju visiem transporta veidiem.
(22)
Tas, ka alternatīvo degvielu infrastruktūra Savienības mērogā netiek attīstīta saskaņoti, liedz panākt apjomradītus ietaupījumus piedāvājuma pusē un Savienības mēroga mobilitāti pieprasījuma pusē. Ir jāizbūvē jauni infrastruktūras tīkli, piemēram, elektroenerģijai, dabasgāzei (sašķidrinātā dabasgāze (LNG) un saspiestā dabasgāze (CNG)) un attiecīgos gadījumos ūdeņradim. Ir svarīgi atzīt katras degvielas tehnoloģijas un ar to saistītās infrastruktūras attīstības dažādos posmus, tostarp uzņēmējdarbības modeļu briedumu saistībā ar privātajiem ieguldītājiem un alternatīvo degvielu pieejamību un pieņemamību lietotājiem. Būtu jānodrošina tehnoloģiskā neitralitāte, un valsts politikas regulējumos būtu pienācīgi jāņem vērā prasība atbalstīt alternatīvo degvielu komerciālo attīstību. Turklāt, izstrādājot valsts politikas regulējumus, būtu jāņem vērā arī apdzīvotība un ģeogrāfiskās īpatnības.
(23)
Elektroenerģija var palielināt autotransporta energoefektivitāti un palīdzēt samazināt CO2 emisijas transporta nozarē. Tas ir neaizvietojams enerģijas avots elektrotransportlīdzekļu, tostarp L kategorijas transportlīdzekļu, ieviešanai, kā minēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2007/46/EK (8) un Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 168/2013 (9), ar kuru palīdzību var uzlabot gaisa kvalitāti un samazināt troksni pilsētu/piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās. Dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka publiski pieejami uzlādes punkti tiek izbūvēti, nodrošinot pienācīgu pārklājumu, lai elektrotransportlīdzekļi varētu cirkulēt vismaz pilsētu/piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās, un attiecīgos gadījumos dalībvalstu noteiktos tīklos. Šādu uzlādes punktu skaits būtu jānosaka, ņemot vērā aplēses par to, cik elektrotransportlīdzekļu līdz 2020. gada beigām būs reģistrēti katrā dalībvalstī. Kā norāde - atbilstošam uzlādes punktu vidējam skaitam vajadzētu būt vienādam ar vismaz vienu uzlādes punktu uz 10 automašīnām, ņemot vērā arī automašīnu veidu, uzlādes tehnoloģiju un pieejamos privātos uzlādes punktus. Atbilstošs skaits publiski pieejamu uzlādes punktu būtu jāierīko jo īpaši sabiedriskā transporta stacijās, piemēram, ostu pasažieru termināļos, lidostās vai dzelzceļa stacijās. Elektrotransportlīdzekļu privātīpašnieki lielā mērā ir atkarīgi no uzlādes punktu pieejamības kopējās autostāvvietās, piemēram, pie daudzdzīvokļu namiem, birojiem un uzņēmējdarbības vietām. Publiskajām iestādēm būtu jāveic pasākumi, lai palīdzētu šādu transportlīdzekļu lietotājiem, gādājot par to, ka nekustamo īpašumu attīstītāji un pārvaldnieki nodrošina atbilstošo infrastruktūru ar pietiekamu skaitu elektrotransportlīdzekļu uzlādes punktu.
(24)
Dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka tiek izbūvēta publiski pieejama infrastruktūra elektropadevei mehāniskajiem transportlīdzekļiem. Lai savā valsts politikas regulējumā noteiktu atbilstošu skaitu publiski pieejamu uzlādes punktu, dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai ņemt vērā esošo publiski pieejamo uzlādes punktu skaitu savā teritorijā un to specifikācijas un nolemt, vai ieviešanas centienus vērst uz parastas vai lieljaudas uzlādes punktiem.
(25)
Elektromobilitāte ir joma, kas strauji attīstās. Pašreizējās uzlādes saskarnes tehnoloģijās tiek izmantoti kabeļu savienotāji, taču ir jāapsver arī tādas nākotnes saskarnes tehnoloģijas kā bezvadu uzlāde vai akumulatoru apmaiņa. Ar tiesību aktiem ir jānodrošina, ka tiek sekmēta tehnoloģiju inovācija. Tādēļ šī direktīva vajadzības gadījumā būtu jāatjaunina, lai ņemtu vērā jaunus tehnoloģiju standartus, piemēram, bezvadu uzlādi un akumulatoru apmaiņu.
(26)
Publiski pieejams uzlādes vai uzpildes punkts var ietvert, piemēram, privātā īpašumā esošus uzlādes vai uzpildes punktus vai ierīces, kas publiski ir pieejami ar reģistrācijas kartēm vai par maksu, uzlādes vai uzpildes punktus automobiļu koplietošanas sistēmām, kas abonementu veidā sniedz piekļuvi trešo pušu lietotājiem, vai uzlādes vai uzpildes punktus publiskās stāvvietās. Uzlādes vai uzpildes punkti, kas privātiem lietotājiem ar atļauju vai abonementu sniedz fizisku piekļuvi, būtu jāuzskata par publiski pieejamiem uzlādes un uzpildes punktiem.
(27)
Elektroenerģija un ūdeņradis ir enerģijas avoti, kas īpaši piemēroti izmantošanai elektriskiem/degvielas elementu transportlīdzekļiem un L kategorijas transportlīdzekļiem pilsētu/piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās; tie var palīdzēt uzlabot gaisa kvalitāti un samazināt troksni. Elektromobilitāte ir svarīgs līdzeklis, lai sasniegtu Savienības vērienīgos mērķus klimata pārmaiņu un enerģijas jomā 2020. gadam. Tik tiešām Direktīvā 2009/28/EK, kuru dalībvalstis transponēja līdz 2010. gada 5. decembrim, visām dalībvalstīm tika noteikti obligāti mērķi attiecībā uz tādas enerģijas īpatsvaru, kas saražota no atjaunojamajiem energoresursiem, lai līdz 2020. gadam sasniegtu Savienības mērķi, proti, no atjaunojamajiem energoresursiem saražota enerģija ir vismaz 20 %, un 10 % no atjaunojamajiem energoresursiem izmanto konkrēti transporta nozare.
(28)
Elektrotransportlīdzekļu uzlādei uzlādes punktos, ja tas ir tehniski iespējams un finansiāli pamatoti, būtu jāizmanto viedo mēraparātu sistēmas, lai uzlabotu elektroenerģijas sistēmas stabilitāti, to akumulatorus uzlādējot no tīkla laikposmos, kad vispārējais pieprasījums pēc elektroenerģijas ir zems, un lai nodrošinātu datu drošu un elastīgu apstrādi. Ilgtermiņā tas arī varētu ļaut elektrotransportlīdzekļiem ielādēt enerģiju no akumulatoriem atpakaļ tīklā laikposmos, kad vispārējais pieprasījums pēc elektroenerģijas ir augsts. Viedo mēraparātu sistēmas, kā definēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2012/27/ES (10), ļauj sniegt reāllaika datus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu tīkla stabilitāti un lai mudinātu uzlādes pakalpojumus izmantot racionāli. Viedo mēraparātu sistēmas sniedz precīzu un pārredzamu informāciju par uzlādes pakalpojumu izmaksām un pieejamību, tādējādi mudinot uzlādi veikt mazāk noslogotā laikā, proti, tad, kad ir mazs vispārējais pieprasījums pēc elektroenerģijas un zemas enerģijas cenas. Viedo mēraparātu sistēmu izmantošana optimizē uzlādi, sniedzot priekšrocības gan elektroenerģijas sistēmai, gan patērētājiem.
(29)
Attiecībā uz tiem elektrotransportlīdzekļu uzlādes punktiem, kuri nav publiski pieejami, dalībvalstīm būtu jātiecas izpētīt, vai tehniski un finansiāli ir iespējamas sinerģijas ar plāniem ieviest viedos mēraparātus saskaņā ar pienākumiem atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2009/72/EK (11) I pielikuma 2. punktam. Sadales sistēmu operatoriem ir būtiska nozīme saistībā ar uzlādes punktiem. Pilnveidojot savus uzdevumus, sadales sistēmu operatoriem, no kuriem daži var būt daļa no vertikāli integrēta uzņēmuma, kam pieder vai kas ekspluatē uzlādes punktus, būtu nediskriminējošā veidā jāsadarbojas ar jebkuriem citiem uzlādes punktu īpašniekiem vai operatoriem, jo īpaši sniedzot tiem informāciju, kas vajadzīga, lai piekļuve sistēmai un tās izmantošana būtu efektīva.
(30)
Attīstot elektrotransportlīdzekļu infrastruktūru, šīs infrastruktūras mijiedarbībai ar elektroenerģijas sistēmu, kā arī Savienības elektroenerģijas politikai būtu jāatbilst Direktīvā 2009/72/EK noteiktajiem principiem. Elektrotransportlīdzekļu uzlādes punktu izveide un ekspluatēšana būtu jāattīsta kā konkurences tirgus, kurā brīvi var iesaistīties visas personas, kas ieinteresētas izvērst vai ekspluatēt uzlādes infrastruktūru.
(31)
Savienības elektroenerģijas piegādātāju piekļuvei uzlādes punktiem nevajadzētu skart atkāpes, kas paredzētas saskaņā ar Direktīvas 2009/72/EK 44. pantu.
(32)
Komisija 2010. gadā Eiropas standartizācijas iestādēm (ESO) sniedza mandātu (M468) pieņemt jaunus standartus vai pārskatīt esošos ar mērķi nodrošināt elektropadeves punktu un elektrotransportlīdzekļu lādētāju savstarpēju savietojamību un savienojamību. CEN/CENELEC izveidoja mērķgrupu, kura 2011. gada oktobrī publicēja ziņojumu. Lai gan ziņojumā tika ietverti vairāki ieteikumi, netika panākta vienprātība vienas standarta saskarnes izvēlei. Tāpēc ir jāveic papildu politikas pasākumi, lai rastu nepatentētu risinājumu savstarpējas savietojamības nodrošināšanai visā Savienībā.
(33)
Elektrotransportlīdzekļu uzlādes saskarnē varētu būt vairākas kontaktligzdas vai transportlīdzekļu savienotāji, ja vismaz viens no tiem atbilst šajā direktīvajā noteiktajām tehniskajām specifikācijām, lai varētu veikt vairākstandartu uzlādi. Tomēr šajā direktīvā izdarītajai izvēlei par visā Savienībā kopējiem elektrotransportlīdzekļu savienotājiem (2. tipa un Combo 2), nevajadzētu atstāt negatīvu ietekmi uz dalībvalstīm, kas jau ir ieguldījušas citu standartizētu tehnoloģiju izvietošanā uzlādes punktos, un tam nevajadzētu ietekmēt jau esošus uzlādes punktus, kas ir izvietoti pirms šīs direktīvas stāšanās spēkā. Elektrotransportlīdzekļus, kas jau ir kustībā pirms šīs direktīvas spēkā stāšanās, vajadzētu varēt uzlādēt, pat ja tie ir konstruēti tā, lai tos uzlādētu tādos uzlādes punktos, kuri neatbilst šajā direktīvā noteiktajām tehniskajām specifikācijām. Parastas un lieljaudas uzlādes punktu izvēlētajām ierīcēm būtu jāatbilst konkrētajām drošības prasībām, kas ir spēkā valsts līmenī.
(34)
Krasta elektroenerģijas objekti var nodrošināt nepiesārņojošas enerģijas piegādi jūras un iekšzemes ūdensceļu transportlīdzekļiem, jo sevišķi jūras un iekšzemes kuģniecības ostās, kur ir slikta gaisa kvalitāte vai augsts trokšņa līmenis. Krasta elektroenerģija var palīdzēt samazināt jūras kuģu un iekšzemes ūdensceļu kuģu ietekmi uz vidi.
(35)
Krasta elektropadeves standartizācijai nevajadzētu kavēt tādu sistēmu izmantošanu, kas jau darbojas pirms šīs direktīvas stāšanās spēkā. Konkrēti - dalībvalstīm vajadzētu ļaut veikt esošo sistēmu apkopi un modernizāciju, lai nodrošinātu to efektīvu izmantošanu visā to darbības laikā, neprasot pilnīgu atbilstību šajā direktīvā izklāstītajām tehniskajām specifikācijām.
(36)
Elektropadeve lidostās stacionētām lidmašīnām var samazināt degvielas patēriņu un troksni, uzlabot gaisa kvalitāti un samazināt klimata pārmaiņu ietekmi. Tādēļ dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka valsts politikas regulējumos tiek ņemta vērā vajadzība ierīkot elektropadevi lidostās.
(37)
Šobrīd ar ūdeņradi darbināmu mehānisku transportlīdzekļu - tostarp ar ūdeņradi darbināmu L kategorijas transportlīdzekļu - izplatība tirgū ir ļoti maza, taču pietiekamas ūdeņraža uzpildes infrastruktūras izbūve ir būtiska, lai ar ūdeņradi darbināmus mehāniskus transportlīdzekļus varētu ieviest lielākā mērogā.
(38)
Dalībvalstīm, kas izlemj savos valsts politikas regulējumos iekļaut ūdeņraža uzpildes punktus, būtu jānodrošina, ka tiek izbūvēta publiski pieejama infrastruktūra mehānisko transportlīdzekļu apgādei ar ūdeņradi, nodrošinot ar ūdeņradi darbināmu mehānisku transportlīdzekļu kustību dalībvalstu noteiktos tīklos. Attiecīgos gadījumos būtu jāņem vērā pārrobežu savienojumi, lai ar ūdeņradi darbināmu mehānisku transportlīdzekļu kustība varētu notikt visā Savienības teritorijā.
(39)
Savienībā pašlaik darbojas aptuveni 3 000 dabasgāzes transportlīdzekļu uzpildes punktu. Varētu izveidot papildu uzpildes punktus un tiem piegādāt dabasgāzi no jau šobrīd labi attīstītās teritorijas, ko aptver Savienības dabasgāzes sadales tīkli, ar noteikumu, ka šīs gāzes kvalitāte ir piemērota tās izmantošanai esošo un jaunāko tehnoloģiju gāzes transportlīdzekļos. Pašreizējo dabasgāzes sadales tīklu varētu papildināt ar vietējiem uzpildes punktiem, izmantojot vietējā ražojuma biometānu.
(40)
Kopējai dabasgāzes infrastruktūrai ir vajadzīgas kopējas tehniskās specifikācijas gan aparatūrai, gan gāzes kvalitātei. Savienībā izmantotās dabasgāzes kvalitāte ir atkarīga no tās izcelsmes, tās sastāvdaļām, piemēram, biometāna, kas iejaukts dabasgāzē, un no tā, kādā veidā dabasgāzi apstrādā izplatīšanas ķēdē. Tādēļ dažādu tehnisko parametru klāsts varētu traucēt motoru optimālu izmantošanu un samazināt to energoefektivitāti. Šajā sakarā Tehniskā komiteja “CEN/TC 408 - Projektu komiteja” izstrādā kvalitātes specifikāciju kopumu dabasgāzei, ko izmanto transportā, un attiecībā uz biometāna ievadīšanu dabasgāzes tīklā.
(41)
Dalībvalstīm ar savu valsts politikas regulējumu būtu jānodrošina, ka tiek izbūvēts atbilstošs skaits publiski pieejamu uzpildes punktu mehānisko transportlīdzekļu apgādei ar CNG vai saspiesto biometānu, lai panāktu, ka CNG mehāniskie transportlīdzekļi var cirkulēt pilsētu/piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās, kā arī visā Savienībā, vismaz pastāvošajā TEN-T pamattīklā. Veidojot CNG piegādes tīklus mehāniskajiem transportlīdzekļiem, dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka publiski pieejami uzpildes punkti tiek izbūvēti, ņemot vērā CNG mehānisko transportlīdzekļu minimālo darbības diapazonu. Kā norāde - vidējam attālumam starp uzpildes punktiem vajadzētu būt aptuveni 150 km. Lai nodrošinātu tirgus darbību un savstarpēju savietojamību, visos mehāniskajiem transportlīdzekļiem paredzētajos CNG uzpildes punktos būtu jānodrošina tādas kvalitātes gāze, kāda nepieciešama izmantošanai esošo un jaunāko tehnoloģiju CNG transportlīdzekļos.
(42)
LNG ir piemērota alternatīvā degviela kuģiem, lai varētu izpildīt prasības samazināt sēra saturu flotes degvielās SOx emisiju kontroles zonās, kuras attiecas uz pusi kuģu, kas Eiropā nodarbojas ar tuvsatiksmes kuģniecību, kā paredzēts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2012/33/ES (12). LNG uzpildes punktu pamattīklam jūras un iekšzemes ostās vajadzētu būt pieejamam vēlākais līdz attiecīgi 2025. un 2030. gada beigām. LNG uzpildes punkti ir inter alia LNG termināļi, cisternas, pārvietojami konteineri, kuģi-bunkurētāji un liellaivas. Tam, ka uzmanība sākotnēji jākoncentrē uz pamattīklu, nebūtu jānozīmē, ka ilgākā termiņā LNG nekļūs pieejama arī ostās ārpus pamattīkla, jo īpaši tajās ostās, kas ir svarīgas kuģiem, kuri neveic pārvadājumus. Lēmums par LNG uzpildes punktu izvietojumu ostās būtu jāpamato ar izmaksu un ieguvumu analīzi, tostarp ieguvumu vides jomā pārbaudi. Būtu jāņem vērā arī piemērojamie noteikumi drošības jomā. Šajā direktīvā paredzētajai LNG infrastruktūras ieviešanai nevajadzētu kavēt citu potenciāli jaunu energoefektīvu alternatīvo degvielu attīstību.
(43)
Komisijai un dalībvalstīm būtu jācenšas grozīt Eiropas valstu nolīgumu par bīstamo kravu starptautiskajiem pārvadājumiem pa iekšzemes ūdensceļiem, kas noslēgts Ženēvā 2000. gada 26. maijā, ar grozījumiem (ADN), lai ļautu pārvadāt lielus apjomus LNG pa iekšzemes ūdensceļiem. Šādi grozījumi būtu jāattiecina uz visiem transporta veidiem Savienībā, pielāgojot Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2008/68/EK (13) III pielikuma III.1. sadaļu. Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2006/87/EK (14) vajadzības gadījumā būtu jāgroza, lai ļautu efektīvi un droši izmantot LNG kuģu piedziņai pa iekšzemes ūdensceļiem. Ierosinātajiem grozījumiem nevajadzētu būt pretrunā noteikumiem ADN, kas piemērojams Savienības teritorijā saskaņā ar Direktīvas 2008/68/EK III pielikuma III.1. sadaļu.
(44)
Dalībvalstīm būtu jānodrošina pienācīga sadales sistēma starp uzglabāšanas stacijām un LNG uzpildes punktiem. Attiecībā uz autotransportu LNG autocisternu uzpildes punktu pieejamība un ģeogrāfiskais izvietojums ir būtisks, lai attīstītu ekonomiski ilgtspējīgu LNG mobilitāti.
(45)
LNG, tostarp šķidrināts biometāns, arī varētu būt izmaksu ziņā efektīva tehnoloģija, kas lielas celtspējas/kravnesības transportlīdzekļiem ļautu ievērot Euro VI standartu stingrās piesārņotāju emisiju robežvērtības, kā minēts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 595/2009 (15).
(46)
TEN-T pamattīklam vajadzētu būt LNG infrastruktūras ieviešanas pamatā, jo tas aptver galvenās satiksmes plūsmas un ļauj izmantot priekšrocības, ko sniedz tīkls. Veidojot savus LNG piegādes tīklus lielas celtspējas/kravnesības mehāniskajiem transportlīdzekļiem, dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka publiski pieejami uzpildes punkti - vismaz pastāvošajā TEN-T pamattīklā - tiek izbūvēti pienācīgos attālumos, ņemot vērā LNG lielas celtspējas/kravnesības mehānisko transportlīdzekļu minimālo darbības diapazonu. Kā norāde - vidējam attālumam starp uzpildes punktiem vajadzētu būt aptuveni 400 km.
(47)
Gan LNG, gan CNG uzpildes punktu izbūvei vajadzētu būt pienācīgi saskaņotai ar TEN-T pamattīkla īstenošanu.
(48)
Atbilstošs skaits publiski pieejamu LNG un CNG uzpildes punktu būtu jāizbūvē līdz 2025. gada 31. decembrim - vismaz līdz minētajam datumam pastāvošajā TEN-T pamattīklā un pēc minētā datuma - pārējās TEN-T pamattīkla vietās, kur tās padarītas pieejamas transportlīdzekļiem.
(49)
Ņemot vērā mehānisko transportlīdzekļu degvielu veidu aizvien lielāko daudzveidību un iedzīvotāju aizvien pieaugošo mobilitāti pa autoceļiem visā Savienībā, ir jāsniedz skaidra un viegli saprotama informācija transportlīdzekļu lietotājiem par degvielu pieejamību uzpildes stacijās un par viņu transportlīdzekļu saderību ar dažādajām degvielām vai uzlādes punktiem Savienības tirgū, neskarot Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2009/30/EK (16). Dalībvalstīm būtu jāspēj nolemt šādus informēšanas pasākumus īstenot arī attiecībā uz transportlīdzekļiem, kas jau ir apritē.
(50)
Kamēr konkrētai alternatīvai degvielai nav Eiropas standarta, būtu jāļauj dalībvalstīm izmantot citus standartus lietotāju informēšanai un marķēšanai.
(51)
Vienkārša un viegli salīdzināma informācija par dažādu degvielu cenām varētu būt svarīga, lai transportlīdzekļu lietotāji labāk varētu izvērtēt tirgū pieejamo atsevišķo degvielu relatīvās izmaksas. Tādēļ, degvielas uzpildes stacijā norādot degvielu cenas, jo īpaši dabasgāzei un ūdeņradim, informācijas nolūkā vajadzētu būt iespējai norādīt vienības cenu salīdzinājumā ar tradicionālajām degvielām, piemēram, “1 benzīna litra ekvivalenta” veidā.
(52)
Ņemot vērā to, ka mehānisko transportlīdzekļu degvielu dažādība arvien palielinās, transportlīdzekļu lietotāji ir jāapgādā ar informāciju par to alternatīvo degvielu publiski pieejamo uzpildes un uzlādes punktu ģeogrāfisko izvietojumu, uz kurām attiecas šī direktīva. Tādēļ minētajai informācijai, kad to sniedz uzņēmumi vai interneta vietnes, vajadzētu būt pieejamai atklātā un nediskriminējošā veidā visiem lietotājiem.
(53)
Uz faktiem balstītas politikas veidošanā jo īpaši svarīgi ir visos līmeņos apkopot paraugpraksi un koordinētus datus, izmantojot uzraudzības pasākumus, piemēram, nepiesārņojošo transportlīdzekļu portālu un Eiropas Elektromobilitātes novērošanas centru.
(54)
Svarīga informācija par uzlādes un uzpildes punktu pieejamību un jebkura cita informācija, kas vajadzīga Savienības mēroga mobilitātei, attiecīgā gadījumā būtu jāiekļauj satiksmes un ceļošanas informācijas pakalpojumos kā daļa no intelektiskās transporta sistēmas.
(55)
Lai nodrošinātu šīs direktīvas noteikumu pielāgošanu tirgus un tehnoloģiskajai attīstībai, Komisijai būtu jādeleģē pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar LESD 290. pantu attiecībā uz uzlādes un uzpildes punktu tehniskajām specifikācijām un attiecīgajiem standartiem. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, ievērotu savu ierasto praksi un rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētos aktus, būtu jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.
(56)
Starptautiskā Jūrniecības organizācija (IMO) izstrādā vienotus un starptautiski atzītus drošības un vides standartus jūras transportam. Būtu jāizvairās no nonākšanas pretrunā starptautiskiem standartiem, ņemot vērā jūras transporta globālo raksturu. Tādēļ Savienībai būtu jānodrošina, lai saskaņā ar šo direktīvu pieņemtās tehniskās specifikācijas attiecībā uz jūras transportu atbilstu IMO pieņemtajiem starptautiskajiem standartiem.
(57)
Tehniskās specifikācijas uzlādes un uzpildes punktu savstarpējas savietojamības nodrošināšanai būtu jānosaka Eiropas vai starptautiskos standartos. ESO būtu jāpieņem Eiropas standarti saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 1025/2012 (17) 10. pantu, un minēto standartu pamatā vajadzētu būt pašreizējiem starptautiskajiem standartiem vai - attiecīgā gadījumā - standartizācijas jomā noritošajam starptautiskajam darbam. Attiecībā uz vēl nepieņemtiem standartiem darba pamatā vajadzētu būt standartiem, kas ir izstrādes procesā: “Pamatnostādnes attiecībā uz sistēmām un iekārtām apgādei ar LNG kā kuģu degvielu” (ISO/DTS 18683), “Dabasgāzes uzpildes stacijas - LNG stacijas transportlīdzekļu uzpildei” (ISO/DIS 16924) un “Dabasgāzes uzpildes stacijas - CNG stacijas transportlīdzekļu uzpildei” (ISO/DIS 16923). Komisija būtu jāpilnvaro atjaunināt atsauces uz Eiropas vai starptautiskos standartos noteiktajām tehniskajām specifikācijām, izmantojot deleģētos aktus.
(58)
Piemērojot šo direktīvu, Komisijai būtu jāapspriežas ar attiecīgajām ekspertu grupām, tostarp vismaz ar Eiropas ekspertu grupu transportlīdzekļu nākotnes degvielu jomā, ko veido nozares un pilsoniskās sabiedrības eksperti, kā arī ar Apvienoto transporta un vides ekspertu grupu, kas apvieno ekspertus no dalībvalstīm.
(59)
Komisija izveidoja ekspertu grupu “Eiropas Ilgtspējīgas kuģniecības forums” (ESSF), lai tā palīdzētu Komisijai īstenot Savienības darbības jūras transporta ilgtspējības jomā. ESSF paspārnē tika izveidota apakšgrupa saistībā ar LNG lietošanu jūras transporta jomā, un tai ir pilnvaras ierosināt ESSF izstrādāt standartus vai noteikumus attiecībā uz to, ka jūras transporta jomā LNG izmanto kā kuģu degvielu, ietverot tajos LNG bunkurēšanas tehniskos, darbības, drošības, drošuma, apmācības un vides aspektus. Tika izveidota arī Tehnisko standartu izstrādes komiteja (CESTE), lai strādātu ar tehniskajiem standartiem iekšējo ūdensceļu kuģošanas jomā. Ir īpaši svarīgi, lai Komisija ievērotu savu ierasto praksi un apspriestos ar ekspertiem, tostarp ESSF un CESTE, pirms tiek pieņemti deleģētie akti par LNG bunkurēšanas prasībām, tostarp ar to saistītajiem drošības aspektiem.
(60)
Reinas kuģniecības centrālā komisija (CCNR) ir starptautiska organizācija, kas risina visas problēmas saistībā ar kuģošanu iekšējos ūdensceļos. Donavas komisija ir starptautiska organizācija, kura nodrošina un attīsta brīvu kuģošanu pa Donavu. Ir īpaši svarīgi, lai Komisija ievērotu savu ierasto praksi un apspriestos ar ekspertiem, tostarp CCNR un Donavas komisiju, pirms tiek pieņemti deleģētie akti par kuģošanu iekšējos ūdensceļos.
(61)
Ja jautājumus, kas saistīti ar šo direktīvu, bet neattiecas uz īstenošanu vai pārkāpumiem, izskata eksperti, tādējādi darbojoties kā ekspertu grupas, Eiropas Parlamentam būtu jāsaņem pilnīga informācija un dokumentācija un attiecīgā gadījumā uzaicinājums piedalīties konkrētās sanāksmēs.
(62)
Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus šīs direktīvas īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai noteikt kopējas procedūras un specifikācijas. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (18).
(63)
Lai gādātu par to, ka alternatīvās degvielas transportam ir tādā kvalitātē, kāda vajadzīga lietošanai esošo un jaunāko tehnoloģiju motoros, un ka tās sniedz augsta līmeņa vides rezultātus saistībā ar CO2 un citu piesārņotāju emisijām, Komisijai būtu jāuzrauga to ieviešana tirgū. Tādēļ Komisijai attiecīgos gadījumos būtu jāierosina vajadzīgie juridiskie pasākumi, lai nodrošinātu saskaņoti augstu degvielas kvalitātes līmeni visā Savienībā.
(64)
Lai panāktu iespējami plašāku alternatīvo degvielu lietojumu transportam, vienlaikus nodrošinot tehnoloģisku neitralitāti, un veicinātu ilgtspējīgu elektrisko mobilitāti visā Savienībā, Komisijai, ja tā uzskata, ka tas ir vajadzīgs, būtu jāveic atbilstoši pasākumi, piemēram, būtu jāpieņem rīcības plāns, lai īstenotu stratēģiju, kas izklāstīta paziņojumā “Nepiesārņojoša enerģija transportam - Eiropas alternatīvo degvielu stratēģija”. Šajā nolūkā Komisija varētu ņemt vērā dalībvalstu konkrētās tirgus vajadzības un attīstību.
(65)
Ņemot vērā to, ka šīs direktīvas mērķi, proti, sekmēt plašu tirgus attīstību alternatīvo degvielu jomā, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs, bet, tā kā ir vajadzīga rīcība, lai nodrošinātu pieprasījumu pēc alternatīvo degvielu transportlīdzekļu “kritiskās masas” un ļautu Eiropas rūpniecības nozarei veikt izmaksu ziņā efektīvu izstrādi, un lai nodrošinātu alternatīvo degvielu transportlīdzekļiem mobilitāti visā Savienībā, minēto mērķi var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā direktīvā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO DIREKTĪVU.
1. pants
Priekšmets
Ar šo direktīvu izveido vienotu pasākumu sistēmu alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanai Savienībā, lai līdz minimumam samazinātu transporta atkarību no naftas un mazinātu transporta ietekmi uz vidi. Ar šo direktīvu nosaka minimālās prasības alternatīvo degvielu infrastruktūras, tostarp elektrotransportlīdzekļu uzlādes punktu un dabasgāzes (LNG un CNG) un ūdeņraža uzpildes punktu, izbūvei, kuras īstenojamas ar dalībvalstu valsts politikas regulējumu, kā arī kopējas tehniskās specifikācijas attiecībā uz šādiem uzlādes un uzpildes punktiem, un prasības attiecībā uz lietotāju informēšanu.
2. pants
Definīcijas
Šajā direktīvā piemēro šādas definīcijas:
1)
“alternatīvās degvielas” ir degvielas vai enerģijas avoti, ar kuriem vismaz daļēji aizvieto fosilās naftas avotus transportlīdzekļu apgādē ar enerģiju un kuriem ir potenciāls veicināt transporta dekarbonizāciju un uzlabot transporta nozares ekoloģiskos rādītājus. Tās inter alia ietver:
-
elektrību,
-
ūdeņradi,
-
biodegvielas, kā definēts Direktīvas 2009/28/EK 2. panta i) punktā,
-
sintētiskās un parafīna degvielas,
-
dabasgāzi, tostarp biometānu, gāzveida agregātstāvoklī (saspiestā dabasgāze (CNG)) un šķidrā agregātstāvoklī (sašķidrinātā dabasgāze (LNG)) un
-
sašķidrināto naftas gāzi (LPG);
2)
“elektrotransportlīdzeklis” ir mehānisks transportlīdzeklis, kurš aprīkots ar spēka piedziņu, kas ietver vismaz vienu neperiferālu elektrisku mehānismu kā enerģijas pārveidotāju ar elektrisku uzlādējamu enerģijas uzkrāšanas sistēmu, kuru iespējams uzlādēt ārēji;
3)
“uzlādes punkts” ir saskarne, kas spēj vienā reizē uzlādēt vienu elektrotransportlīdzekli vai spēj vienā reizē apmainīt akumulatoru vienam elektrotransportlīdzeklim;
4)
“parastas jaudas uzlādes punkts” ir uzlādes punkts, ar kuru elektrotransportlīdzeklim var nodrošināt elektropadevi ar jaudu, kas ir mazāka par vai vienāda ar 22 kW, izņemot ierīces, kuru jauda ir mazāka par vai vienāda ar 3,7 kW un kuras ir uzstādītas privātās mājsaimniecībās, vai kuru galvenais pielietojums nav elektrotransportlīdzekļu uzlādēšana un kuras nav publiski pieejamas;
5)
“lieljaudas uzlādes punkts” ir uzlādes punkts, ar kuru elektrotransportlīdzeklim var nodrošināt elektropadevi ar jaudu, kas ir lielāka par 22 kW;
6)
“krasta elektropadeve” ir krasta elektroenerģijas nodrošināšana jūras kuģiem vai iekšzemes ūdensceļu kuģiem piestātnē, izmantojot standartizētu saskarni;
7)
“publiski pieejams uzlādes vai uzpildes punkts” ir uzlādes vai uzpildes punkts apgādei ar alternatīvu degvielu, kuram lietotāji visā Savienībā var piekļūt nediskriminējošā veidā. Nediskriminējoša piekļuve var ietvert dažādus autentifikācijas, izmantošanas un maksāšanas nosacījumus;
8)
“uzpildes punkts” ir uzpildes iekārta jebkādas degvielas, izņemot LNG, nodrošināšanai, izmantojot fiksētu vai pārvietojamu aprīkojumu;
9)
“LNG uzpildes punkts” ir uzpildes iekārta LNG nodrošināšanai, kas sastāv vai nu no fiksēta, vai pārvietojama aprīkojuma, iekārtas atklātos ūdeņos vai citas sistēmas.
3. pants
Valsts politikas regulējums
1. Katra dalībvalsts pieņem valsts politikas regulējumu alternatīvo degvielu tirgus attīstībai transporta nozarē un attiecīgās infrastruktūras ieviešanai. Tajā iekļauj vismaz šādus elementus:
-
novērtējumu par pašreizējo situāciju tirgū attiecībā uz alternatīvajām degvielām transporta nozarē un tā turpmāko attīstību, tostarp, ņemot vērā arī iespējas minētās degvielas izmantot vienlaikus un kombinēti, un par alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstību, apsverot - ja iespējams - pārrobežu nepārtrauktību,
-
valsts uzdevumus un mērķus attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu - atbilstīgi 4. panta 1. punktam, 4. panta 3. punktam, 4. panta 5. punktam, 6. panta 1. punktam, 6. panta 2. punktam, 6. panta 3. punktam, 6. panta 4. punktam, 6. panta 6. punktam, 6. panta 7. punktam, 6. panta 8. punktam un attiecīgā gadījumā 5. panta 1. punktam. Minētos valsts uzdevumus un mērķus nosaka un var pārskatīt, pamatojoties uz valsts, reģionāla vai Savienības mēroga pieprasījuma novērtējumu, vienlaikus nodrošinot šajā direktīvā izklāstīto minimālo infrastruktūras prasību ievērošanu,
-
pasākumus, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu, ka valsts politikas regulējumā ietvertie valsts uzdevumi un mērķi tiek sasniegti,
-
pasākumus, ar kuriem var veicināt alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu sabiedriskā transporta pakalpojumos,
-
to pilsētu/piepilsētu aglomerāciju un citu blīvi apdzīvotu teritoriju un tīklu izraudzīšanos, kuras atbilstoši tirgus vajadzībām jāaprīko ar publiski pieejamiem uzpildes punktiem saskaņā ar 4. panta 1. punktu,
-
to pilsētu/piepilsētu aglomerāciju un citu blīvi apdzīvotu teritoriju un tīklu izraudzīšanos, kuras atbilstoši tirgus vajadzībām jāaprīko ar CNG uzpildes punktiem saskaņā ar 6. panta 7. punktu,
-
novērtējumu par LNG uzpildes punktu uzstādīšanas nepieciešamību ostās, kas ir ārpus TEN-T pamattīkla,
-
izvērtējumu par to, vai lidostās ir jāierīko elektropadeve, ko izmantotu stacionētas lidmašīnas.
2. Dalībvalstis nodrošina, ka valsts politikas regulējumā tiek ņemtas vērā to teritorijās esošo dažādo transporta veidu vajadzības, tostarp to transporta veidu vajadzības, kuriem ir pieejamas tikai nedaudzas alternatīvas fosilajām degvielām.
3. Valsts politikas regulējumā vajadzības gadījumā ņem vērā reģionālo un vietējo iestāžu intereses, kā arī attiecīgo ieinteresēto personu intereses.
4. Vajadzības gadījumā dalībvalstis sadarbojas, konsultējoties vai izmantojot kopīgus politikas regulējumus, lai nodrošinātu, ka pasākumi, kas vajadzīgi šīs direktīvas mērķu sasniegšanai, ir saskaņoti un koordinēti.
5. Pasākumus alternatīvo degvielu infrastruktūras atbalstam īsteno saskaņā ar LESD ietvertajiem noteikumiem par valsts atbalstu.
6. Valsts politikas regulējums atbilst spēkā esošajiem Savienības vides un klimata aizsardzības tiesību aktiem.
7. Dalībvalstis savu valsts politikas regulējumu paziņo Komisijai līdz 2016. gada 18. novembrim.
8. Balstoties uz valsts politikas regulējumiem, Komisija publicē un regulāri atjaunina informāciju par valsts uzdevumiem un mērķiem, ko katra dalībvalsts iesniegusi attiecībā uz:
-
publiski pieejamo uzlādes punktu skaitu,
-
LNG uzpildes punktiem jūras un iekšzemes ostās,
-
publiski pieejamajiem LNG uzpildes punktiem, kas paredzēti mehāniskajiemtransportlīdzekļiem,
-
publiski pieejamajiem CNG uzpildes punktiem, kas paredzēti mehāniskajiemtransportlīdzekļiem.
Attiecīgos gadījumos publicē arī šādu informāciju attiecībā uz:
-
publiski pieejamajiem ūdeņraža uzpildes punktiem,
-
infrastruktūru krasta elektropadevei jūras un iekšzemes ostās,
-
infrastruktūru elektropadevei stacionētām lidmašīnām.
9. Komisija palīdz dalībvalstīm ziņot par valsts politikas regulējumiem, izmantojot 10. panta 4. punktā minētās pamatnostādnes, izvērtē valsts politikas regulējumu saskaņotību Savienības līmenī un palīdz dalībvalstīm sadarbības procesā, kas paredzēts šā panta 4. punktā.
4. pants
Elektropadeve transportam
1. Dalībvalstis ar savu valsts politikas regulējumu nodrošina, ka līdz 2020. gada 31. decembrim tiek izveidots atbilstošs skaits publiski pieejamu uzlādes punktu, lai panāktu, ka elektrotransportlīdzekļi var cirkulēt vismaz pilsētu/piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās, un attiecīgos gadījumos dalībvalstu noteiktos tīklos. Šādu uzlādes punktu skaitu nosaka, inter alia ņemot vērā reģistrēto elektrotransportlīdzekļu paredzamo skaitu līdz 2020. gada beigām, kā norādīts valsts politikas regulējumos, kā arī paraugpraksi un Komisijas sniegtos ieteikumus. Attiecīgos gadījumos ņem vērā konkrētas vajadzības, kas saistītas ar publiski pieejamu uzlādes punktu uzstādīšanu sabiedriskā transporta stacijās.
2. Komisija izvērtē 1. punkta prasību piemērošanu un vajadzības gadījumā iesniedz priekšlikumu šīs direktīvas grozīšanai, ņemot vērā elektrotransportlīdzekļu tirgus attīstību, lai nodrošinātu, ka katrā dalībvalstī līdz 2025. gada 31. decembrim vismaz TEN-T pamattīklā, pilsētu/piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās tiktu izveidots papildu skaits publiski pieejamu uzlādes punktu.
3. Dalībvalstis arī veic pasākumus sava valsts politikas regulējuma ietvaros, lai veicinātu un atvieglotu tādu uzlādes punktu ierīkošanu, kas nav publiski pieejami.
4. Dalībvalstis nodrošina, ka tie parastās jaudas uzlādes punkti elektrotransportlīdzekļiem - izņemot bezvadu vai indukcijas ierīces -, kas izveidoti vai atjaunoti, sākot ar 2017. gada 18. novembri, atbilst vismaz II pielikuma 1.1. apakšpunktā noteiktajām tehniskajām specifikācijām un konkrētām drošības prasībām, kas ir spēkā valsts līmenī.
Dalībvalstis nodrošina, ka tie lieljaudas uzlādes punkti elektrotransportlīdzekļiem - izņemot bezvadu vai indukcijas ierīces -, kas izveidoti vai atjaunoti, sākot ar 2017. gada 18. novembri, atbilst vismaz II pielikuma 1.2. apakšpunktā noteiktajām tehniskajām specifikācijām.
5. Dalībvalstis nodrošina, ka valsts politikas regulējumā tiek izvērtēts, vai ir vajadzīga krasta elektropadeve iekšzemes ūdensceļu transportlīdzekļiem un jūras kuģiem jūras un iekšzemes ostās. Šādu krasta elektropadevi līdz 2025. gada 31. decembrim prioritāri uzstāda TEN-T pamattīkla ostās un citās ostās, izņemot gadījumus, kad nav pieprasījuma un izmaksas ir nesamērīgas salīdzinājumā ar ieguvumiem, tostarp ieguvumiem vides jomā.
6. Dalībvalstis nodrošina, ka tās krasta elektropadeves iekārtas jūras transportlīdzekļiem, kas izvietotas vai atjaunotas, sākot ar 2017. gada 18. novembri, atbilst II pielikuma 1.7. apakšpunktā noteiktajām tehniskajām specifikācijām.
7. Elektrotransportlīdzekļu uzlādei publiski pieejamos uzlādes punktos, ja tas ir tehniski iespējams un ekonomiski pamatoti, izmanto viedo mēraparātu sistēmas, kas definētas Direktīvas 2012/27/ES 2. panta 28. punktā, un ievēro prasības, kuras noteiktas minētās direktīvas 9. panta 2. punktā.
8. Dalībvalstis nodrošina, ka publiski pieejamu uzlādes punktu operatori var brīvi iepirkt elektrību no jebkura Savienības elektroenerģijas piegādātāja, ja piegādātājs tam piekrīt. Uzlādes punktu operatoriem ir atļauts sniegt patērētājiem transportlīdzekļu uzlādes pakalpojumus uz līgumiska pamata, tostarp citu pakalpojumu sniedzēju vārdā.
9. Visos publiski pieejamajos uzlādes punktos elektrotransportlīdzekļu lietotājiem nodrošina arī ad hoc uzlādes iespēju, neslēdzot līgumu ar attiecīgo elektroenerģijas piegādātāju vai operatoru.
10. Dalībvalstis nodrošina, ka cenas, ko nosaka publiski pieejamo uzlādes punktu operatori, ir saprātīgas, viegli un skaidri salīdzināmas, pārredzamas un nediskriminējošas.
11. Dalībvalstis nodrošina, ka sadales sistēmu operatori bez diskriminācijas sadarbojas ar jebkuru personu, kas izveido vai ekspluatē publiski pieejamus uzlādes punktus.
12. Dalībvalstis nodrošina, ka tiesiskais regulējums ļauj līgumu par elektroenerģijas piegādi uzlādes punktam slēgt ar piegādātāju, kas nav vienība, kura piegādā elektroenerģiju tai mājsaimniecībai vai ēkai, kurā atrodas šāds uzlādes punkts.
13. Neskarot Regulu (ES) Nr. 1025/2012, Savienība sekmē to, lai atbilstīgās standartizācijas iestādes izstrādātu Eiropas standartus, kuros ietvertas detalizētas tehniskās specifikācijas bezvadu uzlādes punktiem un akumulatoru apmaiņai mehāniskajiem transportlīdzekļiem, un uzpildes punktiem L kategorijas mehāniskajiem transportlīdzekļiem un elektriskajiem autobusiem.
14. Saskaņā ar 8. pantu Komisija ir pilnvarota pieņemt deleģētos aktus, lai:
a)
papildinātu šo pantu un II pielikuma 1.3., 1.4., 1.5., 1.6. un 1.8. apakšpunktu ar mērķi pieprasīt, lai ieviešamā vai atjaunojamā infrastruktūra atbilstu tehniskajām specifikācijām, kas iekļautas atbilstīgi šā panta 13. punktam izstrādājamos Eiropas standartos, ja attiecīgās ESO ir ieteikušas tikai vienu tehnisko risinājumu ar tehniskajām specifikācijām, kas aprakstītas attiecīgā Eiropas standartā;
b)
atjauninātu atsauces uz standartiem, kas minēti II pielikuma 1. punktā noteiktajās tehniskajās specifikācijās, ja minētos standartus aizstāj ar jaunām versijām, ko pieņēmušas attiecīgās standartizācijas iestādes.
Ir īpaši svarīgi, lai pirms minēto deleģēto aktu pieņemšanas Komisija ievērotu savu ierasto praksi un apspriestos ar ekspertiem, tostarp dalībvalstu ekspertiem.
Ar minētajiem deleģētajiem aktiem paredz pārejas posmus - vismaz 24 mēnešus, pirms tajos ietvertās tehniskās specifikācijas vai to grozījumi kļūst saistoši attiecībā uz ieviešamo vai atjaunojamo infrastruktūru.
5. pants
Ūdeņraža padeve autotransportam
1. Dalībvalstis, kuras nolemj savos valsts politikas regulējumos ietvert publiski pieejamus ūdeņraža uzpildes punktus, nodrošina, ka līdz 2025. gada 31. decembrim ir pieejams atbilstošs skaits šādu punktu, lai nodrošinātu ar ūdeņraža dzinējiem darbināmu transportlīdzekļu, tostarp ar degvielas elementiem darbināmu transportlīdzekļu, kustību šo dalībvalstu noteiktajos tīklos, tostarp vajadzības gadījumā pārrobežu savienojumos.
2. Dalībvalstis nodrošina, ka publiski pieejami ūdeņraža uzpildes punkti, kas izveidoti vai atjaunoti, sākot ar 2017. gada 18. novembri, atbilst II pielikuma 2. punktā noteiktajām tehniskajām specifikācijām.
3. Komisija tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 8. pantu, lai atjauninātu atsauces uz standartiem, kas minēti II pielikuma 2. punktā noteiktajās tehniskajās specifikācijās, ja minētos standartus aizstāj ar jaunām versijām, ko pieņēmušas attiecīgās standartizācijas iestādes.
Ir īpaši svarīgi, lai pirms minēto deleģēto aktu pieņemšanas Komisija ievērotu savu ierasto praksi un apspriestos ar ekspertiem, tostarp dalībvalstu ekspertiem.
Ar minētajiem deleģētajiem aktiem paredz pārejas posmus - vismaz 24 mēnešus, pirms tajos ietvertās tehniskās specifikācijas vai to grozījumi kļūst saistoši attiecībā uz ieviešamo vai atjaunojamo infrastruktūru.
6. pants
Dabasgāzes padeve transportam
1. Dalībvalstis ar savu valsts politikas regulējumu nodrošina, ka līdz 2025. gada 31. decembrim jūras ostās tiek izveidots atbilstošs skaits LNG uzpildes punktu, lai LNG iekšzemes ūdensceļu kuģu vai jūras kuģu kustība būtu iespējama visā TEN-T pamattīklā. Dalībvalstis vajadzības gadījumā sadarbojas ar kaimiņos esošajām dalībvalstīm, lai nodrošinātu atbilstīgu TEN-T pamattīkla pārklājumu.
2. Dalībvalstis ar savu valsts politikas regulējumu nodrošina, ka līdz 2030. gada 31. decembrim iekšzemes ostās tiek izveidots atbilstošs skaits LNG uzpildes punktu, lai LNG iekšzemes ūdensceļu kuģu vai jūras kuģu kustība būtu iespējama visā TEN-T pamattīklā. Dalībvalstis vajadzības gadījumā sadarbojas ar kaimiņos esošajām dalībvalstīm, lai nodrošinātu atbilstīgu TEN-T pamattīkla pārklājumu.
3. Dalībvalstis savos valsts politikas regulējumos nosaka tās jūras un iekšzemes ostas, kam jāsniedz piekļuve LNG uzpildes punktiem, kuri minēti 1. un 2. punktā, ņemot vērā arī faktiskās tirgus vajadzības.
4. Dalībvalstis ar saviem valsts politikas regulējumiem nodrošina, ka līdz 2025. gada 31. decembrim vismaz pastāvošajā TEN-T pamattīklā tiek izveidots atbilstošs skaits publiski pieejamu LNG uzpildes punktu, lai panāktu, ka ar LNG darbināmi lielas celtspējas/kravnesības transportlīdzekļi var cirkulēt visā Savienībā, ja ir pieprasījums un ja vien izmaksas nav nesamērīgas salīdzinājumā ar ieguvumiem, tostarp vides ieguvumiem.
5. Komisija izvērtē 4. punkta prasības piemērošanu un vajadzības gadījumā iesniedz priekšlikumu šīs direktīvas grozīšanai līdz 2027. gada 31. decembrim, ņemot vērā ar LNG darbināmu lielas celtspējas/kravnesības transportlīdzekļu tirgu, lai nodrošinātu, ka katrā dalībvalstī tiek izveidots atbilstošs skaits publiski pieejamu LNG uzpildes punktu.
6. Dalībvalstis nodrošina, ka to teritorijās ir pieejama pienācīga sadales sistēma LNG piegādei, tostarp uzpildīšanas iekārtas LNG autocisternām, lai apgādātu 1., 2. un 4. punktā minētos uzpildes punktus. Atkāpjoties no minētā, kaimiņos esošās dalībvalstis saistībā ar saviem valsts politikas regulējumiem var rīkoties kopīgi šīs prasības izpildes nolūkā. Uz vienošanos par kopīgu rīcību attiecas dalībvalstu pienākums sniegt ziņojumu saskaņā ar šo direktīvu.
7. Dalībvalstis ar savu valsts politikas regulējumu nodrošina, ka līdz 2020. gada 31. decembrim tiek izveidots atbilstošs skaits publiski pieejamu CNG uzpildes punktu, lai panāktu, ka atbilstīgi 3. panta 1. punkta sestajam ievilkumam ar CNG darbināmi mehāniskie transportlīdzekļi var cirkulēt pilsētu/piepilsētu aglomerācijās un citās blīvi apdzīvotās vietās, un attiecīgos gadījumos dalībvalstu noteiktos tīklos.
8. Dalībvalstis ar savu valsts politikas regulējumu nodrošina, ka līdz 2025. gada 31. decembrim vismaz pastāvošajā TEN-T pamattīklā tiek izveidots atbilstošs skaits publiski pieejamu CNG uzpildes punktu, lai panāktu, ka ar CNG darbināmi mehāniskie transportlīdzekļi var cirkulēt visā Savienībā.
9. Dalībvalstis nodrošina, ka tie CNG uzpildes punkti mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kas izveidoti vai atjaunoti sākot no 2017. gada 18. novembra, atbilst II pielikuma 3.4. apakšpunktā noteiktajām tehniskajām specifikācijām.
10. Neskarot Regulu (ES) Nr. 1025/2012, Savienība sekmē to, lai atbilstīgās Eiropas vai starptautiskās standartizācijas iestādes izstrādātu standartus, tostarp detalizētas tehniskas specifikācijas attiecībā uz:
a)
LNG uzpildes punktiem, kas paredzēti jūras un iekšzemes ūdensceļu transportlīdzekļiem;
b)
LNG un CNG uzpildes punktiem, kas paredzēti mehāniskajiem transportlīdzekļiem.
11. Komisija tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 8. pantu, lai:
a)
papildinātu šo pantu un II pielikuma 3.1., 3.2. un 3.4. apakšpunktu ar mērķi noteikt prasību ieviešamām vai atjaunojamām infrastruktūrām ievērot atbilstību tehniskajām specifikācijām, kuras iekļautas standartos, ko paredzēts izstrādāt saskaņā ar šā panta 10. punkta a) un b) apakšpunktu, ja attiecīgās ESO ir ieteikušas tikai vienu tehnisko risinājumu ar tehniskajām specifikācijām, kas aprakstītas attiecīgā Eiropas standartā, attiecīgā gadījumā - saderīgi ar attiecīgajiem starptautiskajiem standartiem;
b)
atjauninātu atsauces uz standartiem, kas minēti tehniskajās specifikācijās, kas ir izklāstītas vai ko ir paredzēts izklāstīt II pielikuma 3. punktā, ja minētos standartus aizstāj ar jaunām versijām, ko pieņēmušas attiecīgās Eiropas vai starptautiskās standartizācijas iestādes.
Ir īpaši svarīgi, lai pirms minēto deleģēto aktu pieņemšanas Komisija ievērotu savu ierasto praksi un apspriestos ar ekspertiem, tostarp dalībvalstu ekspertiem.
Ar minētajiem deleģētajiem aktiem paredz pārejas posmus - vismaz 24 mēnešus, pirms tajos ietvertās tehniskās specifikācijas vai to grozījumi kļūst saistoši attiecībā uz ieviešamo vai atjaunojamo infrastruktūru.
12. Ja nav standarta, kurā būtu detalizētas tehniskās specifikācijas 10. punkta a) apakšpunktā minētajiem LNG uzpildes punktiem, kas paredzēti jūras un iekšzemes ūdensceļu transportlīdzekļiem, un jo īpaši, ja nav specifikāciju attiecībā uz LNG bunkurēšanu, Komisija, ņemot vērā pašreizējo darbu IMO, CCNR, Donavas komisijā un citos attiecīgajos starptautiskajos forumos, tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 8. pantu, lai noteiktu:
-
prasības LNG pārsūknēšanas saskarnēm jūras un iekšzemes ūdensceļu transportā,
-
prasības attiecībā uz LNG krasta uzglabāšanas un bunkurēšanas procedūras drošības aspektiem jūras un iekšzemes ūdensceļu transportā.
Ir īpaši svarīgi, lai pirms minēto deleģēto aktu pieņemšanas Komisija ievērotu savu ierasto praksi un apspriestos ar attiecīgajām ekspertu grupām jūras transporta un iekšzemes ūdensceļu transporta jomā, tostarp ekspertiem no valstu jūras un iekšzemes kuģošanas iestādēm.
7. pants
Lietotājiem sniedzamā informācija
1. Neskarot Direktīvu 2009/30/EK, dalībvalstis nodrošina, ka tiek darīta pieejama būtiska, konsekventa un skaidra informācija par tiem mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kurus var regulāri uzpildīt ar atsevišķām tirgū laistām degvielām vai uzlādēt uzlādes punktos. Minēto informāciju dara pieejamu mehānisko transportlīdzekļu rokasgrāmatās, uzpildes un uzlādes punktos, uz mehāniskajiem transportlīdzekļiem un mehānisko transportlīdzekļu tirdzniecības vietās minēto dalībvalstu teritorijā. Šī prasība attiecas uz visiem mehāniskajiem transportlīdzekļiem un to rokasgrāmatām, kas laisti tirgū pēc 2016. gada 18. novembra.
2. Šā panta 1. punktā minētās informācijas sniegšanas pamatā ir marķēšanas noteikumi attiecībā uz degvielas atbilstību ESO standartiem, ar kuriem nosaka degvielu tehniskās specifikācijas. Ja minētie standarti attiecas uz grafisku attēlojumu, tostarp krāsu kodējuma shēmu, grafiskais attēlojums ir vienkāršs un viegli saprotams un to izvieto skaidri redzamā veidā:
a)
uz attiecīgajiem sūkņiem un to sprauslām visos uzpildes punktos - no dienas, kad degvielas tiek laistas tirgū;
b)
uz visiem degvielas tvertņu uzpildes vāciņiem visiem mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kas ir ieteikti un piemēroti attiecīgajai degvielai, vai šādu vāciņu tiešā tuvumā, un transportlīdzekļu rokasgrāmatās, kad šādi mehāniskie transportlīdzekļi tiek laisti tirgū pēc 2016. gada 18. novembra.
3. Attiecīgos gadījumos un jo īpaši attiecībā uz dabasgāzi un ūdeņradi, kad degvielas stacijā ir norādītas degvielas cenas, informēšanas nolūkā norāda salīdzinājumu starp attiecīgajām cenām par vienību. Šīs informācijas norādīšana nemaldina lietotāju un nerada tam neskaidrības.
Lai palielinātu patērētāju informētību un konsekventi nodrošinātu degvielas cenu pārredzamību visā Savienībā, Komisija tiek pilnvarota ar īstenošanas aktiem pieņemt kopīgu metodoloģiju alternatīvu degvielu vienības cenu salīdzināšanai.
4. Ja ESO standarti, kas paredz degvielas tehniskās specifikācijas, neietver marķēšanas noteikumus par atbilstību attiecīgajiem standartiem vai ja marķēšanas noteikumi neattiecas uz grafisku attēlojumu, tostarp krāsu kodējuma shēmām, vai ja marķēšanas noteikumi nav piemēroti šīs direktīvas mērķu sasniegšanai, Komisija 1. un 2. punkta vienādas īstenošanas nolūkā var pilnvarot ESO izstrādāt saderības marķējuma specifikācijas vai var pieņemt īstenošanas aktus, ar ko nosaka saderības grafisku atainojumu, tostarp krāsu kodējuma shēmu, attiecībā uz degvielām, kuras ir ieviestas Savienības tirgū un kuras saskaņā ar Komisijas novērtējumu veido vismaz 1 % no kopējā pārdotā apjoma vairāk nekā vienā dalībvalstī.
5. Ja tiek atjaunināti attiecīgo ESO standartu marķēšanas noteikumi, pieņemti īstenošanas akti par marķēšanu vai vajadzības gadījumā izstrādāti jauni ESO standarti alternatīvām degvielām, attiecīgās marķēšanas prasības piemēro visiem degvielas uzpildes un uzlādes punktiem un mehāniskajiem transportlīdzekļiem, kas reģistrēti dalībvalstu teritorijā, kad pagājuši 24 mēneši pēc to attiecīgās atjaunināšanas vai pieņemšanas.
6. Šajā pantā minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta 9. panta 2. punktā.
7. Dalībvalstis nodrošina, ka visiem lietotājiem atklātā un nediskriminējošā veidā ir pieejami dati, kuros norādīts šajā direktīvā ietverto alternatīvo degvielu publiski pieejamo uzpildes un uzlādes punktu ģeogrāfiskais izvietojums, ja minētie dati ir pieejami. Šādi dati par uzlādes punktiem, ja tie ir pieejami, var ietvert informāciju par reāllaika pieejamību, kā arī vēsturisko un reāllaika uzlādes informāciju.
8. pants
Deleģēšanas īstenošana
1. Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus Komisijai piešķir, ievērojot šajā pantā izklāstītos nosacījumus.
2. Pilnvaras pieņemt 4., 5. un 6. pantā minētos deleģētos aktus Komisijai piešķir uz piecu gadu laikposmu no 2014. gada 17. novembra. Komisija sagatavo ziņojumu par pilnvaru deleģēšanu vēlākais deviņus mēnešus pirms piecu gadu laikposma beigām. Pilnvaru deleģēšana tiek automātiski pagarināta uz tāda paša ilguma laikposmiem, ja vien Eiropas Parlaments vai Padome neiebilst pret šādu pagarinājumu vēlākais trīs mēnešus pirms katra laikposma beigām.
3. Eiropas Parlaments vai Padome jebkurā laikā var atsaukt 4., 5. un 6. pantā minēto pilnvaru deleģēšanu. Ar lēmumu par atsaukšanu izbeidz tajā norādīto pilnvaru deleģēšanu. Lēmums stājas spēkā nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas neskar jau spēkā esošos deleģētos aktus.
4. Tiklīdz tā pieņem deleģētu aktu, Komisija par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei.
5. Saskaņā ar 4., 5. un 6. pantu pieņemts deleģētais akts stājas spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas, kad minētais akts paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus, vai ja pirms minētā laikposma beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisiju par savu nodomu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo laikposmu pagarina par trim mēnešiem.
9. pants
Komiteju procedūra
1. Komisijai palīdz komiteja. Minētā komiteja ir komiteja Regulas (ES) Nr. 182/2011 nozīmē.
2. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. pantu. Ja komiteja nesniedz atzinumu, Komisija nepieņem īstenošanas akta projektu un tiek piemērota Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. panta 4. punkta trešā daļa.
3. Ja komitejas atzinums jāsaņem rakstiskā procedūrā, minēto procedūru izbeidz, nepanākot rezultātu, ja atzinuma iesniegšanas termiņā tā nolemj komitejas priekšsēdētājs vai to pieprasa komitejas locekļi ar vienkāršu balsu vairākumu.
10. pants
Ziņošana un pārskatīšana
1. Katra dalībvalsts līdz 2019. gada 18. novembrim un pēc tam reizi trijos gados iesniedz Komisijai ziņojumu par valsts politikas regulējuma īstenošanu. Minētajos ziņojumos ietver I pielikumā uzskaitīto informāciju un vajadzības gadījumā attiecīgu pamatojumu par to, kādā līmenī ir sasniegti 3. panta 1. punktā minētie valsts uzdevumi un mērķi.
2. Līdz 2017. gada 18. novembrim Komisija iesniedz Eiropas Parlamentam un Padomei ziņojumu par valstu politikas regulējumu novērtējumu un to saskaņotību Savienības līmenī, tostarp izvērtējumu par to, kādā līmenī ir sasniegti 3. panta 1. punktā minētie valsts uzdevumi un mērķi.
3. Komisija ik pēc trim gadiem, sākot ar 2020. gada 18. novembri, Eiropas Parlamentam un Padomei iesniedz ziņojumu par šīs direktīvas piemērošanu.
Komisijas ziņojumā iekļauj šādus elementus:
-
dalībvalstu īstenoto pasākumu novērtējumu,
-
novērtējumu par šīs direktīvas ietekmi uz alternatīvo degvielu infrastruktūras tirgus attīstību un tās devumu transporta alternatīvo degvielu tirgum, kā arī tās ietekmi uz ekonomiku un vidi,
-
informāciju par to, kāds ir tehniskais progress un kā attīstās tirgus attiecībā uz alternatīvajām degvielām transporta nozarē un attiecīgā infrastruktūra, uz ko attiecas šī direktīva, un par jebkuras citas alternatīvās degvielas tehnisko progresu un tirgus attīstību.
Komisija var izklāstīt paraugprakses piemērus un sniegt atbilstīgus ieteikumus.
Komisijas ziņojumā arī novērtē šajā direktīvā noteiktās prasības un termiņus attiecībā uz infrastruktūras izbūvi un specifikāciju ieviešanu, ņemot vērā attiecīgo alternatīvo degvielu tehnoloģisko, ekonomisko un tirgus attīstību, - vajadzības gadījumā tam pievienojot leģislatīvā akta priekšlikumu.
4. Komisija pieņem pamatnostādnes attiecībā uz dalībvalstu ziņojumiem par elementiem, kas uzskaitīti I pielikumā.
5. Līdz 2020. gada 31. decembrim Komisija pārskata šīs direktīvas īstenošanu un vajadzības gadījumā iesniedz priekšlikumu tās grozīšanai, nosakot jaunas kopīgas tehniskās specifikācijas alternatīvo degvielu infrastruktūrai, kas ietilpst šīs direktīvas darbības jomā.
6. Ja Komisija uzskata par vajadzīgu, tā līdz 2018. gada 31. decembrim pieņem rīcības plānu, lai īstenotu stratēģiju, kas izklāstīta paziņojumā “Nepiesārņojoša enerģija transportam - Eiropas alternatīvo degvielu stratēģija”, lai panāktu iespējami plašāko alternatīvo degvielu lietojumu transportam, vienlaikus nodrošinot tehnoloģisku neitralitāti, un lai veicinātu ilgtspējīgu elektrisko mobilitāti visā Savienībā. Šajā nolūkā tā var ņemt vērā tirgus vajadzības un attīstību katrā dalībvalstī atsevišķi.
11. pants
Transponēšana
1. Dalībvalstīs stājas spēkā normatīvie un administratīvie akti, kas vajadzīgi, lai izpildītu šīs direktīvas prasības līdz 2016. gada 18. novembrim. Dalībvalstis par to tūlīt informē Komisiju.
2. Kad dalībvalstis pieņem minētos noteikumus, tajos ietver atsauci uz šo direktīvu, vai arī šādu atsauci pievieno to oficiālajai publikācijai. Dalībvalstis nosaka paņēmienus, kā izdarāma šāda atsauce.
3. Dalībvalstis dara Komisijai zināmu to valsts tiesību aktu galvenos noteikumus, ko tās pieņem jomā, uz ko attiecas šī direktīva.
12. pants
Stāšanās spēkā
Šī direktīva stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
13. pants
Adresāti
Šī direktīva ir adresēta dalībvalstīm.
Strasbūrā, 2014. gada 22. oktobrī