PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) 2015/429
ze dne 13. března 2015,
kterým se stanoví pravidla zohledňování nákladů způsobených emisemi hluku
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (1), a zejména na čl. 31 odst. 5 uvedené směrnice,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
V bílé knize „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (2) se uvádí, že 10 % evropské populace je vystaveno významnému hlukovému znečištění ze železniční dopravy, způsobeného zejména nákladní dopravou. Hluk je místně omezená externalita, jež se dotýká osob, které žijí v blízkosti železničních tratí. Nákladově nejefektivnějším způsobem se jejího snížení dosáhne u zdroje, kde hluk vzniká. Nahradí-li se litinové brzdové špalíky kompozitními brzdovými špalíky, je možné hluk snížit až o 10 dB. Měla by se tedy podporovat a provádět modernizace vozů ekonomicky nejživotaschopnější dostupnou technologií nízkohlučného brzdění.
(2)
Cílem tohoto nařízení je vytvořit pobídky pro modernizaci vozů tím, že se umožní proplacení příslušných nákladů spojených s instalací kompozitních brzdových špalíků.
(3)
Podle čl. 31 odst. 5 směrnice 2012/34/EU má Komise pravomoc přijmout prováděcí opatření stanovující způsoby uplatňování zpoplatnění za náklady vzniklé působením hluku, včetně doby trvání tohoto uplatňování a umožňující, aby odstupňování poplatků za infrastrukturu případně zohlednilo citlivost dotčené oblasti, zejména vzhledem k velikosti dotčené populace a řazení vlaku a jeho dopadu na úroveň emisí hluku („poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku“).
(4)
Toto nařízení stanoví taková pravidla a poskytuje vhodný právní rámec, na jehož základě by provozovatelé infrastruktury měli zavést a provádět režim poplatků za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku (dále jen „režim“). Tento právní rámec by měl železničním podnikům, držitelům kolejových vozidel a jiným zúčastněným stranám zaručit právní jistotu a pobídky, aby své vozy modernizovali. Pravidla stanovená v tomto nařízení se proto vztahují na dobu trvání režimu, úroveň pobídek a související opatření.
(5)
Za účelem poskytnutí potřebných odborných znalostí a pomoci vytvořila Komise v roce 2011 odbornou pracovní skupinu pro poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku. Skupina sestávala ze zástupců zúčastněných členských států, provozovatelů infrastruktury, železničních podniků, držitelů kolejových vozidel a občanské společnosti a stala se zdrojem cenných informací.
(6)
Členské státy by měly mít možnost rozhodnout, zda by měl provozovatel infrastruktury upravit poplatky za infrastrukturu v souladu s tímto nařízením za účelem zohlednění nákladů způsobených emisemi hluku.
(7)
Vozy, které jsou v souladu s nařízením Komise (EU) č. 1304/2014 (3) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla - hluk“ a jeho následnými změnami (dále jen TSI „Hluk“), by měly být považovány za „nehlučné“. Vozy, které nejsou v souladu s TSI „Hluk“ by měly být považovány za „hlučné“. Je-li během obnovy nebo modernizace vůz vybaven certifikovanými kompozitními brzdovými špalíky a nejsou-li posuzovanému vozu přidány žádné zdroje hluku, pak by požadavky TSI „Hluk“ měly být považovány za splněné.
(8)
Existují vozy, jež kvůli jejich technickým vlastnostem pomocí kompozitních brzdových špalíků modernizovat nelze. Tyto vozy by neměly spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(9)
Aby byla zachována konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měl by mít režim podobu minimální povinné slevy nebo bonusu pro železniční podniky používající modernizované vozy. Ze stejného důvodu by měly být správní postupy omezeny na nezbytné minimum.
(10)
Aby byla zohledněna citlivost oblasti zasažené hlukem, zejména pokud jde o velikost dotčené populace, měli by mít provozovatelé infrastruktury možnost zavést příplatek (malus) pro železniční podniky používající hlučné vlaky. Malus lze zavádět pouze tam, kde je rovněž zaveden bonus. Úroveň malusu se může na různých železničních tratích nebo úsecích z řádně odůvodněných příčin lišit, zejména v závislosti na tom, do jaké míry je dotčené obyvatelstvo hluku vystaveno. Aby nebyla dotčena celková konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, měla by být hodnota malusu omezena a v žádném případě by neměla převyšovat bonus. Jsou-li však náklady způsobené hlukem zohledněny v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie, toto omezení by se nemělo uplatnit.
(11)
Výsledek účinného snižování hluku v důsledku modernizace vozů se stává patrným až tehdy, kdy jsou nehlučné téměř všechny vozy, z nichž se vlak skládá. Navíc by se mělo podporovat, aby se emise hluku snižovaly více než jen na požadované minimum, a rovněž je třeba v oblasti snižování hluku stimulovat inovace. Proto by měly být povoleny dodatečné bonusy za „nehlučné“ vlaky a „velmi tichá“ kolejová vozidla.
(12)
Protože jedním z hlavních cílů tohoto nařízení je poskytnout pobídky pro rychlou modernizaci vozů, měla by doba trvání režimu nabízejícího bonus být časově omezena, zároveň by však měla platit dosti dlouho na to, aby poskytla dostatečnou finanční podporu. Režim by proto měl začít platit co nejdříve a být ukončen v roce 2021. Členské státy by však měly mít možnost rozhodnout, zda by provozovatelé infrastruktury měli režim uplatňovat po navrhovaném datu zahájení. Účinky režimů existujících ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost by měly být uznány a zohledněny a pro tento účel by se měla stanovit vhodná přechodná ustanovení. Uplatnění takových režimů by v žádném případě nemělo vést k diskriminaci některých železničních podniků.
(13)
V případě, že pokrok v modernizaci vozů nebude uspokojivý, měly by mít členské státy možnost uplatňovat malus i po skončení platnosti režimu za podmínky, že se podobné opatření použije v odvětví silniční nákladní dopravy. Koncepce tohoto malusu by měla splňovat zásady internalizace externích nákladů způsobených hlukem pro všechny druhy nákladní dopravy, zejména dopravy silniční.
(14)
Protože vozy obvykle modernizují držitelé železničních vozů, avšak bonus by připadl železničním podnikům, měly by se pobídky přenést na ty, kdo nesou náklady za modernizaci.
(15)
Existují různé studie nákladů na modernizaci a nezbytných pobídek, které by umožnily další modernizaci ve spojení s dalšími možnostmi financování. Na základě podpůrné studie posouzení dopadů vypracované Komisí, by minimální harmonizovaná úroveň bonusu měla být stanovena na 0,0035 EUR na nápravu na km. Tato výše bonusu by měla motivovat modernizaci vozu, který po dobu 6 let ročně urazí vzdálenost 45 000 km, neboť by měla pokrýt 50 % příslušných nákladů. Protože se má za to, že provoz vozů s kompozitními brzdovými špalíky má za následek vyšší provozní náklady, a protože je možné, že vůz ve skutečnosti urazí méně než 45 000 km ročně, bonus by mohl být navýšen, aby se tyto skutečnosti zohlednily.
(16)
Aby se modernizace vozů zrychlila a minimalizovalo se riziko možných negativních důsledků pro konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy, držitelé vozů a železniční podniky by měly být vybízeny k tomu, aby pro modernizaci vozů využívaly možnosti evropského veřejného financování, jež se jim nabízí podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (4), kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy. Za stejným účelem by členské státy, které rozhodnou, aby provozovatelé infrastruktury tento režim používali, měly být vybízeny k tomu, aby uvolnily příslušné vnitrostátní finanční prostředky.
(17)
Aby byly zajištěny rovné podmínky pro všechny železniční podniky a zabránilo se vyplácení bonusů za použití vozů, které na ně nemají nárok, měli by provozovatelé infrastruktury obdržet údaje týkající se příslušných hlukových charakteristik vozů. V zájmu snížení administrativní zátěže, by se pro tento účel měly použít stávající registry a další nástroje, jsou-li k dispozici.
(18)
Provozovatelé infrastruktury, kteří režim uplatňují, by měli spolupracovat s cílem zjednodušit a harmonizovat postupy týkající se fungování režimu, čímž by se omezila administrativní a finanční zátěž pro železniční podniky.
(19)
Tímto nařízením by neměla být dotčena ustanovení směrnice 2012/34/EU týkající se financování infrastruktury, vyváženosti příjmů a výdajů provozovatele infrastruktury a spravedlivého, nediskriminačního a transparentního přístupu k infrastruktuře.
(20)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru uvedeného v čl. 62 odst. 3 směrnice 2012/34/EU,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Oblast působnosti
1. Toto nařízení stanoví pravidla, podle nichž mají provozovatelé infrastruktury zohledňovat náklady způsobené emisemi hluku z nákladních kolejových vozidel.
Nařízení se použije, pokud se členský stát jako součást rámce zpoplatnění uvedeného v čl. 29 odst. 1 směrnice 2012/34/EU rozhodl zavést úpravu poplatků za infrastrukturu v souladu s čl. 31 odst. 5 prvním pododstavcem uvedené směrnice.
2. Toto nařízení se nevztahuje na vozy, které splňují jednu z následujících podmínek:
a)
vozy, na něž se vztahuje výjimka z TSI „Hluk“ podle článku 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (5);
b)
vozy, pro které neexistují kompozitní brzdové špalíky, jež by vyhovovaly TSI pro vozy a jež by bylo možné do vozu přímo nainstalovat bez dalších úprav brzdného systému či zvláštních zkoušek;
c)
vozy, jež pocházejí ze třetích zemí, pohybují se na železniční síti s rozchodem koleje 1 520 nebo 1 524 mm a jsou v TSI Hluk považovány za zvláštní případ nebo jsou z jejího rozsahu vyloučeny.
3. Bonus a malus plynoucí z rozlišení poplatků za přístup k infrastruktuře zajišťuje nediskriminační a transparentní přístup k infrastruktuře.
4. Rozlišením poplatků za přístup k infrastruktuře podle tohoto nařízení není dotčeno uplatňování pravidel státní podpory.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1)
„režimem“ se rozumí ustanovení, kterými se stanoví poplatky za přístup k infrastruktuře v závislosti na emisích hluku, jež mají provozovatelé infrastruktury přijmout a uplatňovat;
2)
„modernizovanými vozy“ se rozumí stávající vozy dodatečně vybavené kompozitními brzdovými špalíky v souladu s požadavky stanovenými v TSI „Hluk“;
3)
„nehlučnými vozy“ se rozumí nové nebo stávající vozy, které splňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
4)
„hlučnými vozy“ se rozumí vozy, které nesplňují příslušné mezní hodnoty hluku stanovené v TSI „Hluk“;
5)
„hlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je více než 10 % hlučných vozů;
6)
„nehlučným vlakem“ se rozumí vlak, v jehož sestavě je nejméně 90 % nehlučných vozů;
7)
„velmi tichými vozy a lokomotivami“ se rozumí vozy a lokomotivy s emisemi hluku, jež jsou alespoň o 3 dB nižší než příslušné hodnoty uvedené v TSI „Hluk“;
8)
„bonusem za modernizované vozy“ se rozumí povinné snížení poplatků za přístup k infrastruktuře pro železniční podniky používající modernizované vozy;
9)
„bonusem za vlak“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý „nehlučný vlak“;
10)
„bonusem za velmi tiché vozy nebo lokomotivy“ se rozumí nepovinné snížení poplatku pro železniční podniky za každý velmi tichý vůz nebo velmi tichou lokomotivu;
11)
„malusem“ se rozumí nepovinný příplatek za přístup k infrastruktuře, který mají železniční podniky uhradit za každý hlučný vlak.
Článek 3
Režim
1. Na základě pravidel stanovených v tomto nařízení přijme provozovatel infrastruktury režim, který rozlišuje poplatky za infrastrukturu v závislosti na úrovni vytvářeného hluku a který se vztahuje na všechny dotčené železniční podniky. Uplatňování tohoto režimu nesmí vést k neopodstatněnému narušení hospodářské soutěže mezi železničními podniky ani negativně ovlivnit celkovou konkurenceschopnost odvětví železniční nákladní dopravy.
2. Režim se použije do 31. prosince 2021.
Článek 4
Bonus za modernizované vozy
1. Provozovatelé infrastruktury zavedou bonus pro železniční podniky používající modernizované vozy. Úroveň bonusu musí být stejná pro celou síť provozovatele infrastruktury a použitelná na každý modernizovaný vůz.
2. Základem pro výpočet výše bonusu je počet náprav vozu a počet ujetých kilometrů za dobu stanovenou provozovatelem infrastruktury.
3. Minimální výše bonusu je 0,0035 EUR na nápravu na km.
4. Při stanovení výše bonusu může provozovatel infrastruktury zohlednit inflaci, vzdálenost, kterou vozy najely, a provozní náklady spojené s používáním modernizovaných vozů.
5. Výše bonusu vypočtená podle odstavce 3 a případně odstavce 4 se stanoví nejméně na dobu 1 roku.
6. Provozovatelé infrastruktury mohou rozhodnout o zrušení bonusu nebo jeho snížení o hodnotu nákladů na modernizaci u vozů, za které již byl bonus, jenž umožňuje náhradu nákladů na modernizaci, obdržen.
Článek 5
Bonus za vlak
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající nehlučné vlaky.
2. Bonus za vlak musí být použitelný na všechny nehlučné vlaky.
3. Výše bonusu za nehlučný vlak nesmí překročit 50 % celkové hodnoty bonusů použitelných na modernizované vozy, z nichž se vlak skládá, a vypočítaných podle článku 4.
4. Bonus za nehlučný vlak je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 6.
Článek 6
Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést bonus pro železniční podniky používající velmi tiché vozy a lokomotivy.
2. Bonus uvedený v odstavci 1 musí být použitelný na každý velmi tichý vůz a lokomotivu.
3. Výše bonusu za každý velmi tichý vůz a lokomotivu proporcionálně odpovídá snížení hlučnosti pod uvedené mezní hodnoty a činí maximálně 50 % hodnoty bonusu použitelného na modernizovaný vůz a vypočítaného v souladu s článkem 4.
4. Bonus za velmi tiché vozy a lokomotivy je kumulativní s bonusy uvedenými v článcích 4 a 5.
Článek 7
Malus
1. Provozovatelé infrastruktury mohou zavést malus pro železniční podniky používající hlučné vlaky.
2. Malus musí být použitelný na všechny hlučné vlaky.
3. Celková částka malusů zaplacených za dobu trvání režimu nesmí být vyšší než součet bonusů uvedených v článcích 4, 5 a 6.
4. Provozovatelům infrastruktury je povoleno neuplatňovat odstavec 3, jsou-li v daném členském státě náklady způsobené hlukem podobně zohledňovány v silniční nákladní dopravě v souladu s právem Unie.
5. Odchylně od článku 3 mohou členské státy rozhodnout, že budou malus nadále uplatňovat nebo že jej zavedou i po skončení režimu, pod podmínkou, že se podobné opatření uplatní v souladu s právem Unie na odvětví silniční nákladní dopravy.
6. Při rozhodování o zavedení malusu a stanovování jeho výše může provozovatel infrastruktury, pokud je to vhodné, a po konzultaci s příslušnými zúčastněnými stranami zohlednit citlivost oblasti ovlivněné železniční nákladní dopravou, zejména velikost dotčeného obyvatelstva a jeho vystavení hluku ze železniční dopravy podél železniční trati.
Článek 8
Správní opatření
1. Provozovatel infrastruktury zodpovídá za správu režimu, včetně vedení účtů týkajících se finančních toků mezi ním a železničními podniky. Údaje týkající se těchto finančních toků poskytne na žádost příslušným vnitrostátním orgánům, a to během doby uplatňování režimu a po dobu deseti let následujících po skončení platnosti režimu.
2. K získání důkazů prokazujících status vozů nebo lokomotiv (odpovídajícím způsobem modernizované, nehlučné nebo hlučné, velmi tiché) využívá provozovatel infrastruktury stávajících registrů a dalších dostupných nástrojů.
3. Pokud údaje uvedené v odstavci 2 nelze získat z registrů ani nástrojů, požádá provozovatel infrastruktury železniční podniky, aby prokázaly status vozů a lokomotiv, jež mají v úmyslu používat.
V případě modernizovaných vozů dodá železniční podnik relevantní technické nebo finanční podklady dokazující, že k modernizaci došlo.
V případě nehlučných vozů předloží železniční podnik povolení k uvedení do provozu nebo jiný rovnocenný důkaz.
V případě velmi tichých vozů a lokomotiv poskytne železniční podnik důkazy prokazující nižší úroveň hluku, a je-li to relevantní, uvede rovněž podrobnosti o dodatečných úpravách provedených ke snížení hluku.
4. Správní opatření vytvořená na vnitrostátní úrovni pro správu stávajících režimů se mohou nadále používat, pokud jsou v souladu s tímto nařízením.
5. Správní náklady režimu se při určování úrovně bonusu a malusu neberou v úvahu.
6. Provozovatelé infrastruktury v členských státech uplatňujících tento režim vzájemně spolupracují, zejména pokud jde o zjednodušení a harmonizaci správních postupů pro zohledňování nákladů způsobených hlukem z nákladních kolejových vozidel, jež stanoví toto nařízení, a to včetně formátu důkazů uvedených v odstavci 3.
Článek 9
Oznámení
1. Režimy musí být oznámeny Komisi, dříve než se začnou používat.
2. Do 1. května 2016 a do 1. května každého následujícího roku sdělí členské státy Komisi za předcházející kalendářní rok alespoň následující údaje:
a)
počet nákladních vozů, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 4;
b)
v příslušných případech, počet vozů a lokomotiv, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 6;
c)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil bonus uvedený v článku 5;
d)
v příslušných případech, počet vlaků, na něž se uplatnil malus;
e)
počet kilometrů, které ujely modernizované vozy v dotčeném členském státě;
f)
odhadovaný počet kilometrů, jež ujely hlučné a nehlučné vlaky v dotčeném členském státě.
3. Na požádání musí být Komisi poskytnuty doplňující údaje, jsou-li k dispozici. Tyto údaje mohou zahrnovat:
a)
celkovou částku bonusů udělených za modernizované vozy, nehlučné vlaky a velmi tiché vozy a lokomotivy;
b)
celkovou částkou vybraných malusů;
c)
průměrnou výši bonusu a malusu na nápravu na km.
Článek 10
Přezkum
1. Do 31. prosince 2018 Komise zhodnotí provádění těchto režimů, zejména co se týče pokroku s modernizací vozů a rovnováhy mezi odečteným bonusem a již zaplaceným malusem. Komise navíc zhodnotí, jaký dopad mají režimy zavedené podle tohoto nařízení na celkovou konkurenceschopnost odvětví nákladní železniční dopravy a jak jsou pobídky plynoucí z tohoto režimu přenášeny ze železničních podniků na držitele vozů.
2. S přihlédnutím k výsledkům hodnocení může Komise v případě potřeby toto nařízení změnit, zvláště pokud jde o minimální úroveň bonusu.
Článek 11
Stávající režimy
1. Režimy, které již existují ke dni vstupu tohoto nařízení v platnost, včetně smluv uzavřených na základě těchto režimů, se mohou nadále používat nejpozději do 10. prosince 2016. Režim stanovený v tomto nařízení lze použít pouze poté, co byly stávající režimy ukončeny. Ukončení stávajících režimů se nevyžaduje, pokud provozovatel infrastruktury uvedl stávající režim a smlouvy na něm založené do souladu s tímto nařízením do 11. prosince 2016.
2. Provozovatelé infrastruktury z členských států, které měly zavedeny režimy uvedené v odstavci 1, mohou rozhodnout, že nepoužijí čl. 3 odst. 2, pokud celková doba trvání těchto režimů je nejméně 6 let.
Článek 12
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 16. června 2015.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 13. března 2015.
KOMISIJAS ĪSTENOŠANAS REGULA (ES) 2015/429
(2015. gada 13. marts),
ar ko nosaka kārtību, kas jāievēro, piemērojot maksu par trokšņa ietekmes radītajām izmaksām
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību,
ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2012. gada 21. novembra Direktīvu 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu (1), jo īpaši tās 31. panta 5. punktu,
tā kā:
(1)
Baltajā grāmatā “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (2) norādīts, ka 10 % Eiropas iedzīvotāju ir pakļauti ievērojamam dzelzceļa transporta, jo īpaši dzelzceļa kravas transporta, radītam trokšņa piesārņojumam. Troksnis ir lokāls ārējais apstāklis, kas skar tuvu pie dzelzceļa līnijām dzīvojošus cilvēkus. Visrentablāk ir samazināt troksni tā avotā - trokšņa rašanās vietā. Aizstājot čuguna bremžu klučus ar kompozītmateriālu bremžu klučiem, troksni var samazināt pat par 10 dB. Tādēļ būtu jāveicina un jāīsteno atbalsts vagonu modernizācijai, aprīkojot tos ar ekonomiski visizdevīgāko pieejamo zema trokšņa līmeņa bremzēšanas tehnoloģiju.
(2)
Šīs regulas mērķis ir stimulēt modernizāciju, atlīdzinot attiecīgās izmaksas, kas saistītas ar kompozītmateriālu bremžu kluču uzstādīšanu.
(3)
Ar Direktīvas 2012/34/ES 31. panta 5. punktu Komisija tika pilnvarota pieņemt īstenošanas pasākumus, ar kuriem nosaka kārtību, kas jāievēro, piemērojot maksu par trokšņa ietekmes radītajām izmaksām, tostarp piemērošanas ilgumu un iespēju diferencēt infrastruktūras maksas, lai vajadzības gadījumā ņemtu vērā skartās teritorijas jutīgumu, jo īpaši attiecībā uz skarto iedzīvotāju daudzumu un vilciena sastāvu, kam ir ietekme uz trokšņa emisiju līmeni (“sliežu ceļu piekļuves maksas diferencēšana atbilstoši troksnim” vai “NDTAC”).
(4)
Šajā regulā ir noteikta šāda kārtība, un ar šo regulu paredz attiecīgu tiesisko regulējumu, uz kura pamata infrastruktūras pārvaldītājiem būtu jāievieš un jāpiemēro shēma, ar ko izveido NDTAC (“shēma”). Šim tiesiskajam regulējumam būtu jāgarantē dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, vagonu turētājiem un citām ieinteresētajām personām tiesiskā drošība un jāstimulē tos modernizēt savus vagonus. Tādēļ šajā regulā noteiktā kārtība attiecas uz shēmas darbības ilgumu, stimulēšanas apjomu un saistītajiem pasākumiem.
(5)
Ar mērķi nodrošināt nepieciešamo kompetenci un palīdzību Komisija 2011. gadā izveidoja NDTAC ekspertu darba grupu. Tajā bija ieinteresēto dalībvalstu, infrastruktūras pārvaldītāju, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu, vagonu turētāju un pilsoniskās sabiedrības pārstāvji, kas deva vērtīgu ieguldījumu.
(6)
Dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai brīvi izlemt, vai infrastruktūras pārvaldītājam vajadzētu mainīt infrastruktūras maksu saskaņā ar šo regulu, lai ņemtu vērā trokšņa ietekmes radītās izmaksas.
(7)
Vagoni, kas atbilst Komisijas Regulai (ES) Nr. 1304/2014 (3) par savstarpējas izmantojamības tehnisko specifikāciju attiecībā uz apakšsistēmu “ritošais sastāvs - troksnis” un tās turpmākiem grozījumiem (“trokšņa SITS”), būtu jāuzskata par “klusiem”. Vagoni, kas neatbilst trokšņa SITS, būtu jāuzskata par “skaļiem”. Ja, atjaunojot vai modernizējot vagonu, to aprīko ar sertificētiem kompozītmateriālu bremžu klučiem un novērtējamajam vagonam netiek pievienoti nekādi trokšņa avoti, būtu jāpieņem, ka trokšņa SITS prasības ir izpildītas.
(8)
Ir vagoni, kurus to tehnisko raksturlielumu dēļ nevar modernizēt, aprīkojot ar kompozītmateriālu bremžu klučiem. Šie vagoni nebūtu jāiekļauj šīs regulas piemērošanas jomā.
(9)
Lai saglabātu dzelzceļa nozares konkurētspēju, shēmai būtu jādarbojas kā minimālajai garantētajai atlaidei vai bonusam, ko piešķir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas izmanto modernizētus vagonus. Tādā pašā nolūkā būtu jāaprobežojas ar administratīvo procedūru nepieciešamo minimumu.
(10)
Lai ņemtu vērā trokšņa skartās teritorijas jutīgumu, jo īpaši attiecībā uz skarto iedzīvotāju daudzumu, infrastruktūras pārvaldītājiem vajadzētu būt iespējai ieviest uzcenojumu (ieviešot malus metodi) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas izmanto skaļus vilcienus. Malus metodi var ieviest tikai tad, ja tiek ieviesta arī bonusu metode. Pienācīgi pamatotu iemeslu dēļ malus līmenis dažādās dzelzceļa līnijās un dažādos dzelzceļa posmos var atšķirties, jo īpaši atkarībā no skarto iedzīvotāju eksponētības troksnim. Lai neietekmētu dzelzceļa nozares vispārējo konkurētspēju, malus metodei vajadzētu būt ar ierobežotu apmēru un tās līmenim jebkurā gadījumā nevajadzētu būt augstākam par bonusu metodes līmeni. Tomēr, ja saskaņā ar Savienības tiesību aktiem maksu par trokšņa radītajām izmaksām piemēro arī kravas autopārvadājumu nozarei, šāds ierobežojums nebūtu jāpiemēro.
(11)
Modernizācijas rezultātā panākts faktisks trokšņa samazinājums ir pamanāms tika tad, ja gandrīz visi vilciena vagoni ir klusi. Turklāt būtu jāveicina labāku trokšņa rādītāju sasniegšana nekā pieprasītais minimums, kā arī inovācijas trokšņa samazināšanā. Tādēļ būtu jāparedz papildu bonusi par “klusiem” vilcieniem un “ļoti klusu” ritošo sastāvu.
(12)
Tā kā viens no šīs regulas galvenajiem mērķiem ir radīt stimulu ātrai modernizācijai, shēmas darbības ilgumam attiecībā uz bonusiem vajadzētu būt ierobežotam, tomēr vienlaikus pietiekami garam, lai sniegtu pietiekamu finansiālo atbalstu. Tādēļ shēmu būtu jāsāk piemērot pēc iespējas ātrāk un jābeidz piemērot 2021. gadā. Tomēr dalībvalstīm vajadzētu būt iespējai izlemt, vai infrastruktūras pārvaldītājiem pēc ieteiktā sākuma datuma shēma būtu jāpiemēro. Shēmas, kuras darbojas šīs regulas spēkā stāšanās dienā, būtu jāatzīst un jāņem vērā, paredzot atbilstošus pārejas noteikumus. Piemērojot šādas shēmas, nekādā gadījumā nevajadzētu diskriminēt dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus.
(13)
Ja modernizācijas progress nav apmierinošs, dalībvalstīm būtu jāļauj piemērot malus metodi arī pēc shēmas darbības beigām ar nosacījumu, ka līdzīgus pasākumus piemēro arī kravas autopārvadājumu nozarei. Malus metodei vajadzētu atbilst visu kravu pārvadājumu veidu, jo īpaši autotransporta, trokšņa radīto ārējo izmaksu internalizācijas principiem.
(14)
Tā kā vagonu turētāji pārsvarā ir tie, kas modernizē vagonus, bet dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi būtu tie, kas gūtu labumu no bonusiem, stimulēšana būtu jānovirza tiem, kas sedz modernizācijas izmaksas.
(15)
Vairākos pētījumos tika novērtētas modernizācijas izmaksas un nepieciešamais stimulēšanas apjoms, kas kombinācijā ar citām finansējuma iespējām ļautu īstenot modernizāciju. Pamatojoties uz Komisijas veiktu ietekmes novērtējuma atbalsta pētījumu, minimālais vienotais bonusa apmērs būt jānosaka EUR 0,0035 par ass kilometru. Šādam bonusa apmēram būtu jāstimulē tādu vagonu modernizācija, kas sešu gadu laikposmā nobrauc 45 000 km gadā, sedzot 50 % no attiecīgajām izmaksām. Tā kā ir uzskatāms, ka ar kompozītmateriālu bremžu klučiem aprīkotu vagonu izmantošanai ir lielākas ekspluatācijas izmaksas, un ņemot vērā to, ka praksē vagoni varētu nobraukt mazāk nekā 45 000 km gadā, bonusu apmērs varētu tikt palielināts, lai ņemtu vērā šos aspektus.
(16)
Lai paātrinātu modernizāciju un mazinātu iespējamo negatīvo seku riskus dzelzceļa nozares konkurētspējai, vagonu turētāji un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi būtu jāmudina izmantot modernizācijai paredzētās Eiropas publiskā finansējuma iespējas, kas paredzētas Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 1316/2013 (4), ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu. Tādā pašā nolūkā dalībvalstis, kas nolemj, ka infrastruktūras pārvaldītājiem jāpiemēro minētā shēma, būtu jāmudina nodrošināt pieeju attiecīgajiem valsts fondiem.
(17)
Lai visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem nodrošinātu nediskriminējošus apstākļus un novērstu bonusu piešķiršanu par tādu vagonu izmantošanu, par kādiem atlaide nav paredzēta, infrastruktūras pārvaldītājiem būtu jāsaņem dati par attiecīgajiem vagonu trokšņa raksturlielumiem. Lai samazinātu administratīvo slogu, minētajam nolūkam būtu jāizmanto esošie reģistri un citi līdzekļi, ja pieejami.
(18)
Infrastruktūras pārvaldītājiem, kas piemēro šo shēmu, būtu jāsadarbojas, lai vienkāršotu un harmonizētu procedūras, kas saistītas ar shēmas darbību, tādējādi samazinot administratīvo un finansiālo slogu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem.
(19)
Šai regulai nevajadzētu skart Direktīvas 2012/34/ES noteikumus attiecībā uz infrastruktūras finansēšanu, infrastruktūras pārvaldītāja ieņēmumu un izdevumu līdzsvaru un vienlīdzīgu, nediskriminējošu un pārredzamu piekļuvi infrastruktūrai.
(20)
Šajā regulā paredzētie pasākumi ir saskaņā atzinumu, ko sniegusi komiteja, kas minēta Direktīvas 2012/34/ES 62. panta 3. punktā,
IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.
1. pants
Piemērošanas joma
1. Šajā regulā ir noteikta kārtība, kas infrastruktūras pārvaldītājam jāievēro, piemērojot maksu par trokšņa ietekmes radītajām izmaksām, ko izraisa kravas ritošais sastāvs.
To piemēro tad, kad dalībvalsts saskaņā ar maksāšanas sistēmu, kas paredzēta Direktīvas 2012/34/ES 29. panta 1. punktā, nolemj mainīt infrastruktūras maksu saskaņā ar minētās direktīvas 31. panta 5. punkta pirmo daļu.
2. Šī regula neattiecas uz vagoniem, kas atbilst vienam no turpmāk norādītajiem nosacījumiem:
a)
vagoni, kuriem piešķirta atkāpe no trokšņa SITS saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2008/57/EK (5) 9. pantu;
b)
vagoni, kam nav pieejami vagonu SITS atbilstoši kompozītmateriālu bremžu kluči, kurus bez turpmākām bremžu sistēmas modifikācijām vai īpašām pārbaudēm var uzmontēt vagonam;
c)
vagoni, kuri ierodas no trešām valstīm un kurus ekspluatē 1 520 vai 1 524 mm platuma dzelzceļa sliežu ceļu tīklā, un kuriem trokšņa SITS ir piešķirts īpašs statuss vai kuri ir izslēgti no tās darbības jomas.
3. Bonusu un malus apmēri, kas izriet no sliežu ceļu piekļuves maksas diferencēšanas, nodrošina nediskriminējošu un pārredzamu piekļuvi infrastruktūrai.
4. Sliežu ceļu piekļuves maksas diferencēšana saskaņā ar šo regulu neskar valsts atbalsta noteikumu piemērošanu.
2. pants
Definīcijas
Šajā regulā piemēro šādas definīcijas:
1)
“shēma” ir noteikumi, kas paredz atbilstoši troksnim diferencētu sliežu ceļu piekļuves maksu, ko pieņem un piemēro infrastruktūras pārvaldītāji;
2)
“modernizēti vagoni” ir esoši vagoni, kas modernizēti saskaņā ar trokšņa SITS prasībām, aprīkojot ar kompozītmateriālu bremžu klučiem;
3)
“klusi vagoni” ir jauni vai esoši vagoni, kas atbilst trokšņa SITS noteiktajām attiecīgajām trokšņa robežvērtībām;
4)
“skaļi vagoni” ir vagoni, kas neatbilst trokšņa SITS noteiktajām attiecīgajām trokšņa robežvērtībām;
5)
“skaļš vilciens” ir vilciens, kura sastāvā vairāk nekā 10 % vagonu ir skaļi vagoni;
6)
“kluss vilciens” ir vilciens, kura sastāvā vismaz 90 % vagonu ir klusi vagoni;
7)
“ļoti klusi vagoni un lokomotīves” ir vagoni un lokomotīves, kuru trokšņa emisija ir vismaz 3 dB zemāka nekā trokšņa SITS noteiktās attiecīgās robežvērtības;
8)
“bonuss par modernizētiem vagoniem” ir modernizētus vagonus izmantojošiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķirama garantēta atlaide no infrastruktūras piekļuves maksas;
9)
“vilciena bonuss” ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķirama papildu atlaide par katru “kluso vilcienu”;
10)
“bonuss par ļoti klusiem vagoniem vai lokomotīvēm” ir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem piešķirama papildu atlaide par katru “ļoti kluso” vagonu un lokomotīvi;
11)
“malus metode” ir tāds papildu uzcenojums infrastruktūras piekļuves maksai, ko dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums maksā par katru skaļo vilcienu.
3. pants
Shēma
1. Pamatojoties uz šajā regulā noteikto kārtību, infrastruktūras pārvaldītājs pieņem shēmu, ar ko diferencē infrastruktūras maksu atkarībā no radītā trokšņa līmeņa un kas ir piemērojama visiem attiecīgajiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Šīs shēmas piemērošana nerada nepamatotus konkurences izkropļojumus starp dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kā arī nelabvēlīgi neietekmē dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares kopējo konkurētspēju.
2. Shēmu piemēro līdz 2021. gada 31. decembrim.
4. pants
Bonuss par modernizētiem vagoniem
1. Infrastruktūras pārvaldītāji ievieš bonusu, ko piešķir dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas izmanto modernizētus vagonus. Bonusa apmērs ir vienāds visā infrastruktūras pārvaldītāja tīklā, un to piešķir par katru modernizēto vagonu.
2. Bonusa apmēra aprēķina pamatā ir vagona asu un nobraukto kilometru skaits infrastruktūras pārvaldītāja noteiktajā periodā.
3. Minimālo bonusa apmēru nosaka EUR 0,0035 par ass kilometru.
4. Nosakot bonusa apmēru, infrastruktūras pārvaldītājs var ņemt vērā inflāciju, vagonu nobraukumu un ekspluatācijas izmaksas, kas saistītas ar modernizētu vagonu izmantošanu.
5. Bonusa apmēru, kas aprēķināts saskaņā ar 3. punktu un attiecīgā gadījumā 4. punktu, nosaka vismaz uz vienu gadu.
6. Infrastruktūras pārvaldītāji var nolemt atcelt bonusus vai samazināt tos modernizācijas izmaksu apmērā attiecībā uz vagoniem, par kuriem jau saņemta atlīdzība, kompensējot modernizācijas izmaksas.
5. pants
Vilciena bonuss
1. Infrastruktūras pārvaldītāji var ieviest bonusu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas izmanto klusus vilcienus.
2. Vilciena bonusu piemēro par katru kluso vilcienu.
3. Bonusa apmērs par klusu vilcienu nepārsniedz 50 % no kopējā to bonusu apmēra, ko piemēro par modernizētiem vagoniem, kuri ir minētā vilciena sastāvā, un ko aprēķina saskaņā ar 4. pantu.
4. Bonusu par klusu vilcienu summē ar bonusiem, kas minēti 4. un 6. pantā.
6. pants
Bonuss par ļoti klusiem vagoniem un lokomotīvēm
1. Infrastruktūras pārvaldītāji var ieviest bonusu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri izmanto ļoti klusus vagonus un lokomotīves.
2. Šā panta 1. punktā minētais bonuss ir piemērojams katram ļoti klusajam vagonam un lokomotīvei.
3. Bonusa apmērs par katru ļoti kluso vagonu un lokomotīvi proporcionāli atbilst trokšņa līmeņa samazinājumam zem šīm robežvērtībām un nepārsniedz 50 % no tā bonusa apmēra, ko piemēro par modernizētu vagonu un aprēķina saskaņā ar 4. pantu.
4. Bonusu par ļoti klusiem vagoniem un lokomotīvēm summē ar bonusiem, kas minēti 4. un 5. pantā.
7. pants
Malus metode
1. Infrastruktūras pārvaldītāji var ieviest malus metodi dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas izmanto skaļus vilcienus.
2. Malus metodi piemēro par katru skaļo vilcienu.
3. Kopējā saskaņā ar malus metodi samaksātā summa visā shēmas darbības laikā nav lielāka par 4., 5. un 6. pantā minēto bonusu summu.
4. Infrastruktūras pārvaldītāji drīkst nepiemērot 3. punktu, ja attiecīgajā dalībvalstī līdzīgu maksu par trokšņa radītajām izmaksām piemēro kravas autopārvadājumiem saskaņā ar Savienības tiesību aktiem.
5. Atkāpjoties no 3. panta, dalībvalstis var nolemt turpināt piemērot vai ieviest malus metodi pēc shēmas darbības beigām ar nosacījumu, ka līdzīgus pasākumus piemēro arī kravas autopārvadājumu nozarei saskaņā ar Savienības tiesību aktiem.
6. Pieņemot lēmumu ieviest malus metodi un nosakot tās līmeni, infrastruktūras pārvaldītājs attiecīgā gadījumā un pēc apspriešanās ar ieinteresētajām personām var ņemt vērā dzelzceļa kravu pārvadājumu skartās teritorijas jutīgumu, jo īpaši skarto iedzīvotāju daudzumu un to eksponētību dzelzceļa troksnim gar dzelzceļa līniju.
8. pants
Administratīvie pasākumi
1. Infrastruktūras pārvaldītāji ir atbildīgi par shēmas pārvaldību, tostarp par uzskaites kārtošanu finanšu plūsmām ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Shēmas piemērošanas laikposmā un turpmākajos desmit gados pēc shēmas darbības termiņa beigām pēc valsts kompetento iestāžu pieprasījuma infrastruktūras pārvaldītāji dara pieejamus datus par minētajām finanšu plūsmām.
2. Infrastruktūras pārvaldītāji izmanto esošos reģistrus un citus līdzekļus, lai iegūtu pierādījumus par vagonu vai lokomotīvju statusu (atbilstoši modernizēti, klusi vai skaļi, ļoti klusi).
3. Ja 2. punktā minētie dati nevar tikt iegūti no reģistriem vai citiem līdzekļiem, infrastruktūras pārvaldītājs pieprasa dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem apliecināt to vagonu un lokomotīvju statusu, kurus tie plāno izmantot.
Modernizētu vagonu gadījumā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums iesniedz atbilstošus tehniskus vai finansiālus pierādījumus par to, ka modernizācija ir veikta.
Klusu vagonu gadījumā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums iesniedz ekspluatācijas atļauju vai līdzvērtīgus pierādījumus.
Ļoti klusu vagonu un lokomotīvju gadījumā dzelzceļa pārvadājumu uzņēmums iesniedz pierādījumus par zemu trokšņa līmeni, vajadzības gadījumā pievienojot sīku informāciju par veiktajiem papildu pārveidojumiem trokšņa samazināšanai.
4. Var turpināt piemērot valsts līmenī izstrādātos administratīvos pasākumus esošo shēmu pārvaldībai, ja tiek ievērotas šīs regulas prasības.
5. Shēmas administratīvās izmaksas netiek ņemtas vērā, nosakot bonusu un malus apmērus.
6. To dalībvalstu infrastruktūras pārvaldītāji, kurās šī shēma tiek piemērota, sadarbojas, jo īpaši attiecībā uz to, kā vienkāršot un harmonizēt administratīvās procedūras, ar kurām piemēro šajā regulā noteikto maksu par tā trokšņa ietekmes radītajām izmaksām, ko izraisa kravas ritošais sastāvs, tostarp attiecībā uz 3. punktā minēto pierādījumu veidu.
9. pants
Paziņošana
1. Pirms shēmu stāšanās spēkā par tām paziņo Komisijai.
2. Līdz 2016. gada 1. maijam un līdz katra nākamā gada 1. maijam dalībvalstis par iepriekšējo kalendāro gadu iesniedz Komisijai vismaz šādus datus:
a)
vagonu skaits, par kuriem tika piešķirti bonusi, kas minēti 4. pantā;
b)
attiecīgā gadījumā - vagonu un lokomotīvju skaits, par kuriem tika piešķirti bonusi, kas minēti 6. pantā;
c)
attiecīgā gadījumā, vilcienu skaits, par kuriem tika piešķirti bonusi, kas minēti 5. pantā;
d)
attiecīgā gadījumā - vilcienu skaits, kuriem tika piemērota malus metode;
e)
modernizēto vagonu nobraukums attiecīgajā dalībvalstī;
f)
aptuvenais kluso un skaļo vilcienu nobraukums attiecīgajā dalībvalstī.
3. Pēc Komisijas pieprasījuma sniedz papildu datus, ja tādi ir pieejami. Tie var būt dati par:
a)
to bonusu kopējo summu, kas piešķirti par modernizētiem vagoniem, klusiem vilcieniem, ļoti klusiem vagoniem un lokomotīvēm;
b)
piešķirtās malus vērtības kopējo summu;
c)
vidējo bonusu un malus vērtību kopējo summu par ass kilometru.
10. pants
Pārskatīšana
1. Līdz 2018. gada 31. decembrim Komisija novērtē shēmas īstenošanu, jo īpaši attiecībā uz vagonu modernizēšanas progresu un līdzsvaru starp summām, kas atskaitītas bonusiem un jau samaksātas malus metodes ietvaros. Turklāt Komisija novērtē saskaņā ar šo regulu ieviesto shēmu ietekmi uz dzelzceļa kravu pārvadājumu nozares vispārējo konkurētspēju un shēmu radīto stimulu pārnešanu no dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem uz vagonu turētājiem.
2. Ņemot vērā novērtējuma rezultātus, Komisija nepieciešamības gadījumā var grozīt šo regulu, jo īpaši attiecībā uz minimālo bonusa apmēru.
11. pants
Spēkā esošās shēmas
1. Shēmas, kas ir spēkā šīs regulas spēkā stāšanās brīdī, tostarp līgumus, kuru pamatā ir šādas shēmas, var turpināt piemērot vēlākais līdz 2016. gada 10. decembrim. Šajā regulā noteikto shēmu var piemērot vienīgi pēc tam, kad spēkā esošās shēmas darbība ir izbeigta. Spēkā esošu shēmu darbības izbeigšana nav nepieciešama, ja infrastruktūras pārvaldītājs līdz 2016. gada 11. decembrim šīs shēmas un uz tām balstītos līgumus ir padarījis atbilstīgus šai regulai.
2. Infrastruktūras pārvaldītāji no dalībvalstīm, kurās bija spēkā esošas shēmas, kas minētas 1. punktā, var nolemt nepiemērot 3. panta 2. punktu, ja kopējais to shēmu darbības ilgums ir vismaz seši gadi.
12. pants
Stāšanās spēkā
Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
To piemēro no 2015. gada 16. jūnija.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Briselē, 2015. gada 13. martā