ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/506
ze dne 20. února 2014
o opatřeních přijatých Německem v souvislosti s letištěm Berlin-Schönefeld GmbH a různými leteckými společnostmi - SA.15376 (C 27/07, ex NN 29/07)
(oznámeno pod číslem C(2014) 868)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na první pododstavec čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby předložily připomínky v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a se zřetelem k jejich připomínkám,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V letech 2003 až 2006 byly Komisi doručeny stížnosti různých stran, podle nichž obdržely určité letecké společnosti a provozovatel letiště Berlin-Schönefeld (dále jen „Schönefeld“) možná protiprávní státní podpory pro své činnosti na tomto letišti.
(2)
Komise požádala Německo dopisem ze dne 17. srpna 2006 o informace k této věci. Německo této žádosti vyhovělo dopisem ze dne 20. prosince 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 (dále jen „úvodní rozhodnutí“) informovala Komise Německo o svém rozhodnutí zahájit z důvodu výše uvedených opatření řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“). Kromě toho Komise schválila příkaz k poskytnutí informací podle čl. 10 odst. 3 nařízení (ES) č. 659/1999 (3) s ohledem na všechny podklady, údaje a informace, s jejichž pomocí může ověřit, zda dotyčná opatření představují státní podporu.
(4)
Německo doručilo Komisi dne 4. října 2007 připomínky, které dne 3. března 2008 doplnilo dalšími podklady.
(5)
Rozhodnutí Komise zahájit uvedené řízení bylo dne 30. října 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(6)
Komise obdržela připomínky od několika zúčastněných stran. Dne 16. ledna 2008 a 20. února 2008 postoupila Komise tyto připomínky Německu. Dopisem ze dne 15. května 2008 zaujalo Německo postoj k připomínkám zúčastněných stran. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 31. srpna 2009. Německo vyhovělo této žádosti třemi dopisy (ze dne 28. září 2009, 12. října 2009 a 28. října 2009). Dne 4. dubna 2011 požádala Komise Německo opět o informace. Nato doručilo Německo dne 19. května 2011 nové připomínky, stejně jako další podklady. Dne 10. října 2011 postoupila Komise Německu další připomínky zúčastněných stran. Na tyto připomínky Německo odpovědělo dne 7. listopadu 2011. V návaznosti na další žádosti Komise o informace ze dne 17. ledna 2012 předalo Německo další připomínky dne 14. února 2012.
2. OBECNÉ SOUVISLOSTI
(7)
Po znovusjednocení Německa v roce 1990 se Berlín s ohledem na leteckou dopravu nacházel z důvodu desetiletí dlouhého rozdělení města na východní a západní část ve zcela zvláštní situaci. Městská letiště Berlin-Tegel (dále jen „Tegel“) a Berlin-Tempelhof (dále jen „Tempelhof“) leží na území bývalého Západního Berlína. Letiště Schönefeld leží na území původního východního Berlína na hranici mezi spolkovými zeměmi Berlín a Braniborsko.
(8)
Tempelhof byl otevřen v roce 1923 a z důvodu krátké vzletové a přistávací dráhy ho mohla využívat pouze malá letadla. Pouhá modernizace tohoto letiště nebyla z důvodu jeho polohy možná, protože jeho blízkost k historickým památkám i okolní obytné čtvrti neumožňovaly rozšíření. Provoz na letišti Tempelhof byl ukončen dne 30. října 2008.
(9)
Letiště Tegel bylo otevřeno v roce 1948 s cílem umožnit letecký most pro zásobování města během sovětské blokády Západního Berlína. Od roku 1968 přesunuly četné letecké společnosti svůj provoz z Tempelhofu do Tegelu, protože letiště Tempelhof nebylo vhodné pro trysková letadla. Od roku 1975 se Tegel rozvinul na nejdůležitější berlínské letiště pro osobní dopravu. Počátkem 90. let 20. století byla v Tegelu v časech špičkového zatížení vyčerpána maximální kapacita. Jediná možnost, jak dlouhodobě předcházet značným problémům z hlediska kapacity, spočívala ve výstavbě vzletových a přistávacích drah i ve výstavbě většího terminálu. To však nebylo možné, protože Tegel je stejně jako Tempelhof městské letiště, které je obklopené obytnými čtvrtěmi a příjezdovými ulicemi. Každý další nárůst letecké dopravy v Tegelu by kromě toho představoval větší hlukovou zátěž pro obyvatele.
(10)
Letiště Schönefeld bylo v roce 1946 otevřeno na příkaz sovětské vojenské správy v Německu. Letiště sloužilo nejdříve v první řadě jako vojenské letiště, které využívaly i komerční letecké společnosti, např. Aeroflot a později východoněmecká společnost Interflug. Až do politického převratu v Německu v roce 1990 bylo letiště Schönefeld několikrát rozšířeno. Lokalita, která byla koncipována jako vojenské letiště, nesplňovala požadavky moderní komerční letecké dopravy. Kromě toho letiště nebylo po změně politické situace v dobrém stavu. Z tohoto důvodu byly v 90. letech 20. století nutné rozsáhlé investice, aby se letiště přizpůsobilo západoevropským bezpečnostním normám. Mimo to leží Schönefeld dále od centra města než Tempelhof a Tegel. Proto ho minimálně určité kategorie cestujících a leteckých společností považovaly za méně atraktivní.
(11)
Tato tři berlínská letiště provozovaly z historických důvodů původně různé společnosti. V souvislosti se sjednocením byly sloučeny do jednoho jediného holdingu, souhrnně Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (dále jen „BBF“), jehož společníky byly spolkové země Berlín a Braniborsko (po 37 %) a německá spolková vláda (26 %). Do roku 2003 měl tento holding dvě dceřiné společnosti: Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (dále jen „BFG“) jako provozovatele letišť Tegel a Tempelhof a Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (dále jen „FBS“) jako provozovatele letiště Schönefeld. V říjnu 2003 proběhla fúze společností BBF a FBS. BFG se při tom stala dceřinou společností FBS. Dne 1. ledna 2012 byla FBS přejmenována na Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (dále jen „FBB“).
(12)
V 90. letech 20. století bylo rychle zřejmé, že je bezpodmínečně nutné využívat stávající kapacitu letišť efektivněji - v tehdejší době z důvodu až do té doby politicky motivovaného rozdělení města přes aglomeraci Berlín. Vychází se při tom z toho, že - zčásti na základě skutečnosti, že Berlín se měl opět stát německým hlavním městem - se obecně vycházelo z nárůstu letecké dopravy z Berlína a do Berlína (srov. tabulku 1).
Tabulka 1
Nárůst dopravy na berlínských letištích (miliony cestujících)
Rok
Schönefeld
Tegel
Tempelhof
1991
1,1
6,7
ž. úd.
1992
1,4
6,6
ž. úd.
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
ž. úd.
1995
1,9
8,2
ž. úd.
1996
1,8
8,3
ž. úd.
1997
1,9
8,6
ž. úd.
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
ž. úd.
2000
2,1
10,3
ž. úd.
2001
1,9
9,9
ž. úd.
2002
1,6
9,1
ž. úd.
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
uzavřeno
2010
7,3
15,0
uzavřeno
2011
7,1
16,9
uzavřeno
2012
7,1
18,2
uzavřeno
Zdroj:
Údaje z rozhodnutí Komise o státní podpoře č. NN 25/09 (ex N 167/09) - Německo - Financování letiště Berlin Brandenburg International (Úř. věst. C 179, 1.8.2009, s. 5), aktualizovány na základě údajů z výročních zpráv FBB.
(13)
Na tomto základě byla přímo po znovusjednocení Německa přednesena možnost jednoho jediného letiště pro region Berlín-Braniborsko. Na základě prognóz počtu cestujících na berlínských letištích se vycházelo z toho, že nárůst letecké dopravy by bylo možné zvládnout pouze za pomoci jednoho jediného letiště vhodné velikosti a v souladu s nejnovějším stavem techniky.
(14)
S plány na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín se začalo v lednu 1992. V této souvislosti bylo dne 20. června 1993 oznámeno, že jako možná lokalita pro výstavbu nového letiště byla určena oblast jižně od Schönefeldu, stejně jako obě letiště Sperenberg a Jüterbog. Tegel a Tempelhof nebyly ze dvou důvodů brány za potenciálně zajímavé: zaprvé z důvodu negativních vlivů těchto městských letišť na obyvatele (především z důvodu hluku letadel) a zadruhé proto, že výstavba v rozsahu požadovaném pro nové jediné berlínské letiště nebyla obecně možná. Rozhodnutí pro Schönefeld se opíralo koneckonců o jeho relativní blízkost od centra města (ačkoli letiště leží mimo město) a dobré napojení prostřednictvím silnic a železnice. Následně bylo rozhodnuto, že stávající letiště Schönefeld bude vybudováno a zmodernizováno jako berlínské hlavní letiště nazvané Berlin-Brandenburg Willy Brandt (dále jen „BER“) a že v této souvislosti budou letiště Tegel a Tempelhof uzavřena. Toto rozhodnutí bylo formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko ze dne 28. května 1996.
(15)
Společníci BBF plánovali provedení záměru BER prostřednictvím soukromých vlastníků a provozovatelů letiště. V roce 1997 bylo rozhodnuto o privatizaci, v jejímž rámci měly být všechny podíly BBF prodány soukromému investorovi a budoucímu kupci měla být udělena koncese na provozování letiště.
(16)
Nedošlo však ke shodě mezi společníky BBF a předkladateli nabídky. V důsledku toho prohlásili veřejní vlastníci v roce 2003 privatizaci za neúspěšnou a mimo to sdělili, že letiště bude nyní vybudováno pod vedením veřejné správy (5).
3. POPIS OPATŘENÍ A JEJICH POZADÍ
3.1. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(17)
Společnosti BBF a BFG podepsaly dne 6. srpna 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva měla mít původně platnost pět let s automatickým prodloužením o dva roky a roční výpovědní lhůtou. Podobnou smlouvu uzavřely i společnosti BBF a FBS. Podle německého práva se v případě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi podnikem a dceřinou společností jedná o smlouvu, kterou dceřiná společnost podřizuje své vedení mateřské společnosti. Kromě toho je dceřiná společnost povinna odvádět své zisky mateřské společnosti nebo na ni převádět vyrovnání svých ztrát. V praxi jsou na základě takové smlouvy zisky a ztráty mateřské a dceřiné společnosti sloučeny a odpovídajícím způsobem zdaněny. Na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi BBF a jejími dceřinými společnostmi byly různé podniky s ohledem na daň z příjmu právnických osob pokládány za jediný daňový subjekt.
(18)
V roce 2003 přešly v souvislosti s fúzí společností BBF a FBS práva a povinnosti BBF stanovené ve smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku uzavřené s BFG dne 6. srpna 1992 na společnost FBS. Kromě toho ztratila svůj význam pro fúzi smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi BBF a FBS. Tato smlouva není tudíž v tomto rozhodnutí dále brána v úvahu.
(19)
V praxi vedla smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená mezi společnostmi BBF a BFG dne 6. srpna 1992 (dále jen „smlouva o ovládnutí a odvodu zisku“) - minimálně v určitých letech - k vyrovnání ztrát vzniklých v důsledku provozu letiště Schönefeld zisky, jichž bylo dosaženo provozem letiště Tegel.
(20)
Letiště Schönefeld skutečně vykazovalo nejméně do roku 2006 provozní ztráty. Ty znázorňuje níže uvedená tabulka k EBITDA (6) a EBIT (7) letiště za období 2003 až 2006 na základě nákladů a výnosů, které byly bezprostředně spojeny s provozem letiště.
Tabulka 2
EBITDA a EBIT letiště Schönefeld v období 2003 až 2006
EBITDA/EBIT
(v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[…] (8)
(…)
(…)
(…)
EBIT
(…)
(…)
(…)
(…)
(21)
V důsledku špatných výsledků letiště Schönefeld však nebyla zpochybňována rentabilita skupiny tvořené společnostmi FBS, BFG a - až do roku 2003 - holdingu BBF (dále jen „skupina FBS“). Skupina FBS mohla obecně poskytnout dostatek vlastních finančních prostředků, případně mohla potřebné finanční prostředky opatřit na trhu. Jak je Komisi známo, obdržela skupina FBS veřejné finanční prostředky z externích zdrojů pouze ve spojení s financováním záměru BER a v této souvislosti se souhlasem Komise (9).
(22)
Tato okolnost byla vyvozena především z poměrně dobrých hospodářských výsledků letiště Tegel, jimiž byly zmírňovány negativní účinky provozních ztrát letiště Schönefeld na skupinu FBS. V období let 1990 až 2005 byl Tegel oproti Schönefeldu a Tempelhofu moderním letištěm, které využívali všichni důležití mezinárodní přepravci (letecké společnosti s rozsáhlou nabídkou služeb), kteří létali do Berlína. V některých kategoriích cestujících a leteckých společností byl kromě toho považován za nejatraktivnější letiště v aglomeraci Berlína. Mimo to byl v osobní letecké dopravě v Berlíně v letech 1990 až 2005 zaznamenán rostoucí trend, ze kterého měla skupina FBS prospěch.
(23)
Tabulka 1 ukazuje, že počet cestujících ročně v Tegelu v 90. letech a od roku 2004 neustále rostl. V Schönefeldu počet cestujících ročně v první polovině 90. let značně narostl (z 1,1 milionu na 1,9 milionu cestujících v letech 1991 až 1995), ve druhé polovině stagnoval a v letech 2000 až 2003 klesl (ze 2,1 milionu na 1,7 milionu cestujících ročně). V letech 1991 až 2003 zachytilo velkou část nárůstu dopravy v Berlíně - v absolutních číslech - letiště Tegel, a nikoli Schönefeld. Zatímco počet cestujících ročně v Schönefeldu v uvedeném období narostl o 600 000, v Tegelu vzrostl dokonce o 4,4 milionu. Na obou letištích rostl objem dopravy, jak je vidět v tabulce 1, v letech 2003 až 2012 nepřetržitě: o 417 % v Schönefeldu (z 1,7 milionu na 7,1 milionu cestujících ročně) a o 63 % v Tegelu (z 11,1 milionu na 18,2 milionu cestujících ročně). Oproti období 1991 až 2003 se nárůst dopravy v absolutních číslech rozdělil téměř vyrovnaně na obě letiště, což znamená, že nárůst dopravy v Schönefeldu byl procentuálně výrazně silnější než v Tegelu.
3.2. Nařízení o poplatcích pro letiště Berlín-Schönefeld
(24)
V 90. letech se skupina FBS pokusila přimět letecké společnosti k tomu, aby svůj letecký provoz přeložily z téměř plně vytíženého letiště Tegel na letiště Schönefeld, jehož kapacita nebyla zdaleka vyčerpána (10). Cílem těchto snah bylo překonat problémy v Tegelu a současně optimalizovat vytížení kapacity v Schönefeldu. Za tímto účelem byly kontaktovány jak letecké společnosti, které letiště Tegel a Tempelhof již považovaly za své stanoviště, tak i letecké společnosti, které na berlínská letiště, případně jedno z berlínských letišť ještě nelétaly. Několik leteckých společností vyjádřilo svůj zájem, nakonec však svůj provoz nepřeložila do Schönefeldu z marketingových důvodů ani jedna z nich. To bylo způsobeno zejména skutečností, že v Schönefeldu nebyl žádný stálý uživatel (11) a že infrastruktura v Schönefeldu nebyla tak moderní jako v Tegelu. Kromě toho nebylo toto znevýhodnění vyváženo atraktivními letištními poplatky nebo jinými finančními pobídkami. Pokus o přeložení části letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu a dále o usídlení leteckých společností v Schönefeldu, které doposud nenabízely žádné spoje z Berlína a do něj, tedy v tuto chvíli nebyl v maximální míře úspěšný. Zdůrazňuje to již zmíněná skutečnost, že počet cestujících v Schönefeldu v období let 1991 až 2003 vzrostl pouze o 600 000, zatímco v témže období se v Tegelu zvýšil o 4,4 milionu cestujících.
(25)
To vedlo k úvahám, jak by hospodářská situace Schönefeldu mohla být před otevřením letiště BER strategicky vylepšena. Jako možnost nebylo vzato v úvahu dočasné zavření letiště. Předmětem strategických úvah však byla výše letištních poplatků, jakož i jejich stanovení s ohledem na růst objemu dopravy.
(26)
V Německu jsou poplatky, které letiště požadují od leteckých společností za poskytované služby v rámci infrastruktury letiště, stanovovány na základě nařízení o poplatcích vydaného příslušným letištěm. Nařízení o poplatcích jsou zveřejňována v německém věstníku pro leteckou dopravu nazvaném Nachrichten für Luftfahrer (Zprávy pro letecké dopravce). Každé letiště vydává své vlastní nařízení o poplatcích a musí o něm informovat příslušné orgány civilní letecké dopravy dané spolkové země.
(27)
Od roku 2003 platila v Schönefeldu různá nařízení o poplatcích. V období od 1. srpna 2003 do 30. dubna 2004 platilo společné nařízení o poplatcích pro letiště Tegel, Tempelhof a Schönefeld (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2003“). Atraktivita tohoto nařízení byla považována za nedostatečnou, jelikož letecké společnosti žádným způsobem nemotivovalo k zavedení nových leteckých linek z Berlína a do Berlína nebo ke zvýšení četnosti letů.
(28)
Na tomto základě pověřili společníci FBS v roce 2003 poradce společnosti ([…] - dále jen „poradenská společnost“) vypracováním strategie ke zlepšení finanční situace letiště Schönefeld až do otevření letiště BER, kterou by bylo možné zrealizovat rychle.
(29)
Z analýzy poradenské společnosti vyplynulo, že z četných důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně. Na základě odhadů poradenské společnosti zahrnovala spádová oblast (tzv. catchment area) Berlína až 10 milionů možných cestujících ročně. Poradenská společnost určila řadu strukturálních faktorů, které napomáhaly k rozšíření letecké dopravy. K ústředním faktorům patřilo umístění četných sídel velkých nadnárodních podniků, skutečnost, že Berlín je největším univerzitním městem Německa, stejně jako centrum „kontaktů různých etnik“ (12), jakož i okolnost, že Berlín byl začátkem 21. století pokládán za rozvíjející se hlavní město a turistický magnet (13). Poradenská společnost objasnila, že Berlín vykazuje v roce 2003 v porovnání s jinými letišti hlavních měst ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(30)
V téže době zaznamenávala v celé Evropě značný růst nízkonákladová doprava (14). Z různých analýz vyplynulo, že nízkonákladovou dopravu lze spojit převážně s novými cestujícími, takže bylo možné počítat s odpovídajícím objemem navíc k běžné dopravě. Na základě prognózy poradenské společnosti představoval potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, a střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně.
(31)
Mimo to poradenská společnost konstatovala, že realizace strategie k usazení nízkonákladových dopravců v Schönefeldu by vyžadovala pouze omezené úpravy a nebyly by zapotřebí žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury.
(32)
Poradenská společnost proto takovou strategii (dále jen „nízkonákladová strategie“) doporučila. Pro její realizaci byla navržena kombinace množstevních slev z letištních poplatků a finančních pobídek (15).
(33)
Společnost FBS se rozhodla pro realizaci nízkonákladové strategie a za tímto účelem schválila nové nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2004“). Toto nařízení o poplatcích bylo oproti nařízení z roku 2003 speciálně šité na míru letišti Schönefeld. Nové nařízení o poplatcích bylo schváleno dne 30. dubna 2004 a v platnost vstoupilo dne 1. května 2004. Stanovovalo následující druhy poplatků:
(a)
poplatky za vzlety a přistání, zejména na základě maximální vzletové hmotnosti letadla;
(b)
poplatky za cestující na základě počtu odlétajících cestujících a destinace letu;
(c)
poplatek za parkování letadel na základě maximální vzletové hmotnosti letadla a doby využívání parkovacích ploch.
(34)
Nařízení o poplatcích obsahovalo různé finanční pobídkové mechanismy:
(a)
„množstevní slevu za cestující“, v jejímž rámci byly poplatky za cestující stanovovány proporcionálně na základě počtu přepravených cestujících:
Tabulka 3
Množstevní sleva za cestující podle nařízení o poplatcích z roku 2004
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 150 000
15
nad 250 000
20
(b)
„růstový podnět ve formě pobídky v souvislosti s destinací a četností letů“, které byly poskytovány za zřízení nových spojení z letiště Schönefeld a vytvoření dalších četností letů u stávajících spojení z Schönefeldu. Výše pobídky v souvislosti s destinací činila v prvním roce 80 %, ve druhém roce 60 %, ve třetím roce 40 % a ve čtvrtém roce 20 % základní sazby za přistání (definována jako součet platných poplatků za vzlet a přistání a poplatků za cestující za příslušné lety). Výše pobídky v souvislosti s četností letů činila v prvním roce 60 % a ve druhém roce 40 % základní sazby za přistání. Ke stanovení přesných podmínek měla být vždy uzavřena dvoustranná dohoda mezi FBS a danou leteckou společností.
(35)
Nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo v červenci 2005 znovu změněno. Podle této změny mohly letecké společnosti obdržet pobídku v souvislosti s destinací, pokud zřídily nová spojení z berlínského letištního systému, tzn. spojení do cílů, s nimiž předtím neexistovalo přímé spojení z Berlína. Před změnou se pobídka v souvislosti s destinací oproti tomu vztahovala na nová spojení z Schönefeldu, i když totéž spojení bylo provozováno přímými lety z jiných berlínských letišť.
(36)
Dne 19. ledna 2006 bylo opět schváleno nařízení o poplatcích (dále jen „nařízení o poplatcích z roku 2006“), které vstoupilo v platnost zpětně od 1. ledna 2006. Oproti nařízení o poplatcích z roku 2004 byla zrušena pobídka v souvislosti s četností letů. Nařízení o poplatcích z roku 2006 stanovovalo v podstatě tři různé finanční pobídky: podporu růstu (16), tzn. pobídku ve spojení se zvýšením tonáže a počtu cestujících na každý let, podporu v souvislosti s destinací za zřízení nového přímého spojení Berlína s novým cílovým letištěm a množstevní slevu za cestující.
(37)
Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 si musela letecká společnost při zřizování nového spojení z Berlína vybrat mezi podporou v souvislosti s destinací a podporou růstu. Toto právo volby muselo být uplatněno před zřízením nového spojení a toto jednorázové rozhodnutí bylo závazné.
(38)
Podpora v souvislosti s destinací činila v 1. období letového plánu po zřízení nového spojení 80 %, ve 2. období letového plánu 60 %, ve 3. období letového plánu 40 %, ve 4. období letového plánu 20 %, v 5. období letového plánu 10 % základní sazby za přistání. Kromě toho se letecké společnosti zavázaly k vrácení podpory v souvislosti s destinací, pokud by nové spojení znovu zrušily již před uplynutím 5. období letového plánu: v 1. období letového plánu 60 % příslušné základní sazby za přistání, v 2. období letového plánu 40 %, ve 3. období letového plánu 20 %, ve 4. období letového plánu 10 %, v 5. období letového plánu 0 %.
(39)
Podporu růstu mohly letecké společnosti nárokovat za předpokladu, že v porovnání s příslušným předchozím rokem dosáhly zvýšené tonáže nebo počtu cestujících na každý let. Podpora růstu se počítala pomocí stupnice uvedené v nařízení o poplatcích vždy podle výše dosaženého růstu; z toho vyplývaly degresivně odstupňované slevy z letištních poplatků. Podpora růstu byla omezena na maximálně pět let.
(40)
Množstevní sleva za cestující oproti tomu byla v porovnání s nařízením o poplatcích z roku 2004 změněna a rozšířena jen mírně. Podle nařízení o poplatcích z roku 2006 spočívala množstevní sleva za cestující, nyní označovaná jako objemová podpora, v poměrném vrácení poplatků za vzlet a přistání, jakož i poplatků za cestující v závislosti na počtu přepravených cestujících. Slevové stupně byly stanoveny takto:
Tabulka 4
Objemová podpora: slevy podle nařízení o poplatcích z roku 2006
Počet cestujících za rok
Výše platby
(%)
nad 50 000
5
nad 100 000
10
nad 250 000
15
nad 500 000
20
nad 1 milion
30
nad 2 miliony
40
3.3. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi
3.3.1. Usazení společnosti easyJet jako stálého uživatele na letišti Schönefeld
(41)
V roce 2003 zahájila společnost FBS v souvislosti s realizací nízkonákladové strategie v Schönefeldu jednání se společností easyJet Airline Company Ltd. (dále jen „easyJet“), neboť tato společnost hledala sídlo pro novou základnu na evropském kontinentu. Výměnou za atraktivní letištní poplatky a další finanční pobídky nabídla společnost easyJet umístění čtyř letadel na tomto letišti v prvním roce provozu (2004), přičemž ve druhém roce mělo následovat šest letadel a v každém dalším roce v období let 2006 až 2009 mělo přibýt jedno další letadlo. Podle údajů Německa to společnost FBS považovala za příležitost usídlit na letišti Schönefeld jako stálého uživatele na trhu zavedeného nízkonákladového dopravce.
(42)
Dne 19. prosince 2003 uzavřely společnosti FBS a easyJet smlouvu (dále jen „smlouva s easyJet z roku 2003“) s výše uvedenými podmínkami. Se smlouvou byla stanovena zvláštní struktura poplatků pro easyJet, která se odchylovala od platného nařízení o poplatcích. V ní jsou stanoveny pouze poplatky na základě počtu odlétajících cestujících. Bez ohledu na to byl smlouvou zaveden slevový systém, který se opíral o počet cestujících navíc, které společnost easyJet přepravila v příslušném roce v porovnání s předchozím rokem. Tento zvláštní slevový systém byl později pod označením „podpora růstu“ zahrnut do nařízení o poplatcích z roku 2006 (viz 36. až 39. bod odůvodnění. Kromě toho se společnosti FBS a easyJet dohodly na podpoře v souvislosti s destinací ve formě jednorázové platby ve výši […] EUR za každou novou každodenní rotaci (četnost letů), kterou společnost easyJet vytvoří. Platby vycházející z tohoto systému byly však v roce 2004 pozastaveny. Celkově bylo v rámci tohoto systému podpořeno 19 nových každodenních rotací, které společnost easyJet vytvořila.
(43)
Doba platnosti smlouvy uzavřené mezi společnostmi FBS a easyJet činila původně deset let, přičemž společnost easyJet měla možnost prodloužit ji o dalších deset let. Dne 11. září 2007 uzavřely společnosti FBS a easyJet pozměňovací smlouvu (dále jen „pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007“), kterou byla změněna doba platnosti a další podmínky původní smlouvy. Touto pozměňovací smlouvou byla doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 ve svém pozměněném znění omezena na dobu do otevření letiště BER (tehdy se předpokládal rok 2011). S ohledem na letištní poplatky obsahovala pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště (17). V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro easyJet, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit.
(44)
V období 2003 až 2006 se doprava společnosti easyJet na letišti Schönefeld značně zvýšila. Společnost mohla dokonce počet letadel umístěných na tomto letišti zvýšit rychleji, než jak bylo smluvně dohodnuto s FBS. Následně se letiště Schönefeld stalo v roce 2006 největší základnou společnosti easyJet mimo území Spojeného království.
(45)
Tento stav vyjadřuje tabulka 5, která ukazuje vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld (vždy v absolutních číslech a jako procentní podíl na celkovém počtu cestujících v Schönefeldu v letech 2004 až 2010).
Tabulka 5
Vývoj dopravy společnosti easyJet na letišti Schönefeld v letech 2004 až 2010
Vývoj počtu cestujících společnosti easyJet
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
easyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
Podíl cestujících společnosti na celkovém počtu cestujících na letišti Schönefeld
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Usídlení jiných leteckých společností v Schönefeldu
(46)
Vedle usídlení společnosti easyJet jakožto stálého uživatele usilovala společnost FBS o získání dalších nízkonákladových dopravců. Na základě toho byly uzavřeny individuální smlouvy s následujícími nízkonákladovými dopravci: Germanwings GmbH (dále jen „Germanwings“), Ryanair Limited (dále jen „Ryanair“), Volare Airlines S.p.A. (dále jen „Volare“), V-Bird Airlines B.V. (dále jen „V-Bird“), Norwegian Air Shuttle AS (dále jen „Norwegian Air Shuttle“), Icelandair Reykjavik Airport (dále jen „Icelandair“), jakož i letecká společnost Aer Lingus Limited (dále jen „Aer Lingus“), která je pro účely tohoto usnesení považována za nízkonákladového dopravce (18).
(47)
V případě společností Ryanair a Germanwings byly uzavřeny dvě po sobě jdoucí smlouvy, jedna v roce 2003 a druhá v roce 2004.
(48)
Smlouvy se společnostmi Ryanair, Volare a V-Bird, jakož i první smlouva s Germanwings byly uzavřeny před schválením nařízení o poplatcích z roku 2004 a dnem jeho vstupu v platnost (viz 33. bod odůvodnění). V těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Smlouvy předpokládaly finanční pobídky ve formě plateb pro jednotlivé letecké společnosti, které byly vyjednány s cílem přesvědčit tyto letecké společnosti o zahájení nebo rozšíření provozu v Schönefeldu, aniž by se nejprve muselo čekat na schválení nového nařízení o poplatcích s finančními pobídkami. Tyto platby byly spojeny s podmínkou, že letecká společnost musí realizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně stanoveného provozu (19). V první smlouvě se společností Ryanair byla stanovena platba ve výši […] mil. EUR za rok (doba platnosti smlouvy). Smlouvy se společnostmi V-Bird a Volare obsahovaly platby ve výši […] mil. EUR za tři roky, degresivně odstupňované v ročních tranších. V první smlouvě se společností Germanwings byla stanovena platba ve formě degresivní slevy ze splatných letištních poplatků po dobu tří let. Kromě toho bylo dohodnuto, že FBS musí převzít náklady na marketingové aktivity ve výši […] EUR za rok.
(49)
Ostatní smlouvy, které byly uzavřeny se vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost nebo až poté, vycházely v podstatě z týchž zásad. I v těchto smlouvách byla popsána spojení provozovaná z letiště Schönefeld a příslušné četnosti letů. Takto mohly dotčené letecké společnosti nárokovat různé finanční pobídky. Smlouvy však obsahovaly „dynamický“ odkaz na všeobecné nařízení o poplatcích letiště. V souladu s tím platilo nařízení o poplatcích platné v Schönefeldu vždy i pro dotčenou leteckou společnost, i když společnost FBS měla nařízení o poplatcích po uzavření smlouvy změnit (20). Smlouvy obsahovaly doložku, podle níž bylo udělení určitých pobídek stanovených v nařízení o poplatcích vázáno na podmínku, že letecká společnost musí zrealizovat minimálně určitý podíl letů plánovaných v rámci smluvně předpokládaného provozu. Kromě toho bylo v některých z těchto smluv stanoveno, že FBS přispěje k poměrnému financování marketingových nákladů dotčených leteckých společností. Ve smlouvě se společností Norwegian Air Shuttle byl například stanoven jednorázový příspěvek ve výši […] EUR ze strany FBS k pokrytí prokazatelných marketingových nákladů letecké společnosti. Jednorázové platby ve výši […] EUR, příp. […] EUR k financování části jejich marketingových nákladů byly nabídnuty i společnostem Aer Lingus a Icelandair.
(50)
Následující tabulka obsahuje přehled o době platnosti jednotlivých smluv.
Tabulka 6
Doba platnosti smluv uzavřených mezi společností FBS a jednotlivými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Datum uzavření smlouvy
Předpokládaná doba platnosti smlouvy (21)
Ryanair (první smlouva)
31. března 2003
1. května 2003 až 30. dubna 2004
Ryanair (druhá smlouva)
28. dubna 2004
1. května 2003 až 30. dubna 2008
Germanwings (první smlouva)
14. října 2003 (22)
26. října 2003 až 31. října 2006
Germanwings (druhá smlouva)
23. prosince 2004
1. května 2004 až 30. dubna 2008
Volare
22. října 2003 (23)
26. října 2003 až 31. března 2007 (24)
V-Bird
3. listopadu 2003 (25)
3. listopadu 2003 až 3. listopadu 2007 (26)
Icelandair
6. června 2004
6. června 2004 až 31. března 2009
Norwegian Air Shuttle
17. května 2004
29. března 2004 až 31. března 2009
Aer Lingus
13. května 2004
30. března 2004 až 31. března 2009
(51)
Tabulka 7 znázorňuje vývoj dopravy dotčených leteckých společností na letišti Schönefeld v letech 2003 až 2010.
Tabulka 7
Vývoj počtu cestujících těchto nízkonákladových dopravců, kteří byli předmětem šetření v období 2003 až 2010
Vývoj počtu cestujících leteckých společností s individuálními smlouvami v období 2003 až 2010
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Airshuttle AS
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Celkový podíl těchto leteckých společností na dopravě v Schönefeldu
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Celkově vedla realizace nízkonákladové strategie k velmi prudkému nárůstu dopravy na letišti Schönefeld. Jak vyplývá z tabulky 1, počet cestujících se v letech 2003 a 2004 téměř zdvojnásobil (nárůst z 1,7 milionu na 3,3 milionu). Počet cestujících rostl výrazně i v dalších letech a v roce 2005 dosáhl hodnoty 5 milionů a v roce 2006 hodnoty 6 milionů cestujících. V letech 2003 až 2009 vzrostl počet cestujících čtyřnásobně.
3.4. Terminál B a pronájem prostor v tomto terminálu společnosti easyJet
(53)
Na letišti Schönefeld jsou terminály B a A stavebně propojeny a společně tvoří severní terminál. Pokud jde o kapacitu, je terminál B nejmenším terminálem na tomto letišti. Většina cestujících a leteckých společností využívá výrazně větší terminál A. V terminálu B se nachází pouze funkce odbavení cestujících a zavazadel a bezpečnostní kontrola cestujících. Všechny ostatní části procesu odbavení cestujících probíhají v sousedním terminálu A. K tomu patří čekání před odletem, příprava na nástup do letadla, jakož i samotný nástup. V terminálu A dále probíhají veškeré přílety cestujících a jejich zavazadel.
(54)
V rámci přípravy na značný nárůst objemu dopravy, s nímž bylo třeba v Schönefeldu počítat v důsledku smlouvy uzavřené se společností easyJet v roce 2003, uzavřela FBS s touto leteckou společností v březnu 2004 další smlouvu. Touto další smlouvou (dále jen „nájemní smlouva s easyJet z roku 2004“) udělila FBS společnosti easyJet výhradní právo na využívání odbavovacích přepážek a prostor pro posádky v schönefeldském terminálu B. Dohodnuté platby nájemného měly být prováděny odděleně od letištních poplatků. Kromě toho opravňovala smlouva společnost easyJet k tzv. brandingu, tzn. zařízení určitých ploch ve stylu značky této letecké společnosti.
(55)
V období let 2004 až 2007 si společnost easyJet pronajímala plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá […] % celkové plochy terminálu B. V únoru 2008 proběhlo stěhování společnosti easyJet do samostatných kancelářských prostor, čímž se kancelářské plochy využívané v terminálu B zmenšily na […] m2.
(56)
Volné plochy terminálu B, včetně hal a chodeb, stejně jako kaváren, které se tam nacházejí, mohou využívat i cestující jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(57)
Odbavení cestujících v terminálu B se liší od odbavení v jiných terminálech na základě technického aspektu bezpečnostního vybavení odbavovacího systému pro zavazadla. Systém používaný v terminálu B disponuje integrovaným rentgenovým přístrojem ke kontrole zavazadel. V terminálu A probíhá rentgenová kontrola bezprostředně poté, co cestující vstoupí do odbavovacího prostoru. Podle německé ústavy odpovídá zařízení v terminálu B s ohledem na technickou účinnost odbavovacího systému pro zavazadla zařízení v terminálu A.
3.5. Opatření podléhající formálnímu vyšetřovacímu řízení
(58)
Předmětem formálního vyšetřovacího řízení jsou následující opatření:
-
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (dále jen „opatření č. 1“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla podle úvodního rozhodnutí určena společnost FBS,
-
úpravy poplatků stanovené ve smlouvě s easyJet z roku 2003 (dále jen „opatření č. 2“), jako jejichž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet,
-
podmínky, včetně slev z letištních poplatků a různých finančních pobídek, které byly několika dalším nízkonákladovým dopravcům nabídnuty v rámci smluv uvedených v tabulce 6 (dále společně jen „opatření č. 3“), jako jejichž potenciální oprávněné osoby byly určeny společnosti Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus a Icelandair,
-
nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (dále jen „opatření č. 4“), jako jejíž potenciální oprávněná osoba byla určena společnost easyJet.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
4.1. Opatření č. 1: smlouva o ovládnutí a odvodu zisku
(59)
V úvodním rozhodnutí Komise konstatovala, že letiště Schönefeld po určitou dobu evidovalo ztráty a i v současnosti hospodaří se ztrátou. Kromě toho zjistila, že jeden z nejdůležitějších nástrojů k přežití společnosti FBS spočíval v tom, že ztráty byly vyrovnávány zisky společnosti BFG. Komise dospěla předběžně k závěru, že společnosti FBS plynula z tohoto křížového subvencování, které se opíralo o smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, hospodářská výhoda, jíž by FBS za běžných tržních podmínek možná ani nedosáhla. Komise považovala tuto hospodářskou výhodu za zvláštní, protože z ní měl prospěch pouze jeden podnik. Kromě toho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(60)
Dále dospěla Komise k závěru, že tato hospodářská výhoda byla financována ze státních prostředků, a tím ji bylo nutné přičíst státu. V souvislosti se státními prostředky zdůrazňuje Komise, že se v případě FBS jedná o veřejný podnik, jehož společníky jsou německá spolková vláda a dvě spolkové země. Mimo to zastupuje osm z dvanácti členů dozorčí rady německé státní orgány. Komise proto zastává názor, že prostředky FBS je třeba pokládat za státní prostředky. S ohledem na přisouditelnost opatření č. 1 státu zdůraznila Komise zejména druh činnosti společnosti FBS a uvedla, že letiště mají podstatný význam v různých politických oblastech a že státní orgány jsou obecně „nepřítomny“, když provozovatel letiště přijímá rozhodnutí o dlouhodobém rozvoji příslušné infrastruktury.
(61)
Komise proto shledala, že sporné opatření může představovat státní podporu. Zpochybnila slučitelnost této potenciální podpory s vnitřním trhem, zejména na základě opatření podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. V tomto ohledu Komise zjistila, že se u daného opatření jedná o provozní podporu, pokud ji lze klasifikovat jako státní podporu, pokud se nejeví jako nutná a přiměřená k dosažení cíle ve veřejném zájmu a pokud nedoprovází proces restrukturalizace. Komise kromě toho zpochybnila slučitelnost opatření s ustanoveními čl. 106 odst. 2 SFEU a uvedla k tomu, že německé orgány neprokázaly, že společnost FBS byla pověřena poskytováním služeb ve všeobecném hospodářském zájmu. Komise mimo to odkazuje na body 34 a 35 Pokynů Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (dále jen „pokyny pro leteckou dopravu“) (27), podle nichž by mohla být správa letiště jako celku považována za hospodářskou službu obecného zájmu pouze ve výjimečných případech.
4.2. Opatření č. 2: smlouva s easyJet z roku 2003
(62)
V úvodním rozhodnutí Komise uvedla, že letištní poplatky hrazené společností easyJet byly výrazně nižší než poplatky stanovené v platném nařízení o poplatcích. Kromě toho Komise zdůraznila, že poplatky stanovené pro jiné nízkonákladové dopravce v Schönefeldu vycházely z tehdy platného nařízení o poplatcích, nicméně smlouva s easyJet z roku 2003 tento „dynamický“ odkaz na nařízení o poplatcích neobsahovala. Komise tudíž vyslovila předběžné stanovisko, že smlouva s easyJet z roku 2003 představovala zvláštní výhodu pro easyJet, která dle všeho narušovala hospodářskou soutěž a ovlivňovala obchod mezi členskými státy.
(63)
Komise mimo to došla k předběžnému závěru, že toto opatření je financováno ze státních prostředků a lze ho připsat státu, mimo jiné na základě argumentace uvedené v souvislosti s opatřením č. 1, která se týká i opatření č. 2. Kromě toho Komise uvedla, že k uzavření takových smluv, jako jsou smlouvy s easyJet a dalšími nízkonákladovými dopravci, je s nejvyšší pravděpodobností nutný souhlas dozorčí rady, která je většinově složená ze zástupců státních orgánů. Komise ještě poznamenala, že rozhodnutí o poplatcích zveřejněné společností FBS muselo schválit Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu země Braniborsko. Tyto aspekty byly pokládány za další odkazy na to, že opatření č. 2 (a opatření č. 3) je třeba stejnou měrou přisoudit státu. Komise dále poukázala na to, že premiér Braniborska je členem dozorčí rady FBS a že pod něho spadá i Ministerstvo pro rozvoj měst, bydlení a dopravu.
(64)
Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.3. Opatření č. 3: Smlouvy s různými dalšími nízkonákladovými dopravci
(65)
V úvodním rozhodnutí vysvětlila Komise, že z úpravy slev zavedené v Schönefeldu v zájmu zvýšení objemu dopravy měly prospěch pouze určité letecké společnosti, a zdůraznila chybějící transparentnost tohoto slevového systému. Komise poukázala na to, že některé ze zkoumaných úprav slev byly dojednány v době, kdy platné nařízení o poplatcích neobsahovalo žádné úpravy ohledně snížení ceny, a že nařízení o poplatcích z roku 2004 bylo vypracováno výhradně z toho důvodu, aby byl zpětně vytvořen právní základ pro tyto úpravy. Podle Komise nemohla úprava slev stanovená podle nařízení o poplatcích z roku 2004 vstoupit v platnost v souladu se zákonem, neboť nařízení o poplatcích z roku 2004 schválily příslušné orgány pouze pod podmínkou, že Evropské komisi budou příslušné úpravy slev oznámeny, přičemž k takovému oznámení nedošlo (28). S ohledem na tyto poznatky došla Komise k předběžnému závěru, že sporné úpravy přinesly dotčeným leteckým společnostem zvláštní výhodu. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(66)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 3 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(67)
Komise nakonec vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti sporných úprav s vnitřním trhem, pokud by mohly být klasifikovány jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
4.4. Opatření č. 4: nájemní smlouva s easyJet z roku 2004
(68)
V souvislosti s dohodou mezi společnostmi FBS a easyJet o užívání terminálu B letiště Schönefeld odkázala Komise v úvodním rozhodnutí na rozsudek Zemského soudu v Postupimi (29). Zemský soud zjistil, že společnosti easyJet příslušelo výhradní využívání celého terminálu letiště (terminál B) a že ostatní letecké společnosti, které tento terminál předtím využívaly, musely ustoupit. Tento terminál nabízí různé přednosti, které v ostatních terminálech letiště Berlín-Schönefeld nejsou. Terminál disponuje například zařízením pro přepravu zavazadel s několika úrovněmi, které umožňuje podstatně rychlejší odbavení než přepravní systémy omezené na jednu úroveň, které mají ostatní terminály.
(69)
Podle Komise zemský soud konstatoval, že není žádný důvod pro to, aby společnost easyJet získala výhradní právo na využívání terminálu B. Ostatní letecké společnosti, které stejně tak létají na letiště Berlín-Schönefeld, odbavily v Schönefeldu také mnoho cestujících a nabízely spojení v podobném počtu jako easyJet. Bez ohledu na to vyslovila Komise názor, že nájem, který společnost FBS vyčíslila pro společnost easyJet ve výši […] EUR měsíčně, je nižší než nájemné obvyklé na trhu.
(70)
Komise tudíž zastávala předběžné stanovisko, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 představuje zvláštní výhodu pro společnost easyJet. Kromě toho vyslovila Komise názor, že tato hospodářská výhoda dle všeho narušuje hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(71)
Pokud jde o použití státních prostředků v opatření č. 4 a přisouditelnost tohoto opatření státu, uvedla Komise stejné argumenty jako u smlouvy s easyJet z roku 2003.
(72)
Komise závěrem vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti opatření s vnitřním trhem, pokud by mohlo být klasifikováno jako státní podpora, zejména s ohledem na ustanovení pokynů pro leteckou dopravu.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Air France
(73)
Podle údajů společnosti Air France se u snížených poplatků, které FBS vybírala v Schönefeldu, jednalo o všeobecné opatření, neboť v tomto případě neproběhlo potřebné veřejné oznámení. Kromě toho je doba platnosti smlouvy s easyJet z roku 2003 (20 let) v rozporu s rozhodovací praxí Komise. Pro dlouhodobou finanční podporu neexistoval žádný objektivní důvod a nelze doložit žádný účinek pobídky.
(74)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, zastávala společnost Air France názor, že se jednalo o jediný terminál, který byl určen pro výhradní využívání jednou leteckou společností. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 nebyla předmětem výběrového řízení. Společnost easyJet je jedinou leteckou společností, která může v Schönefeldu nabízet pohodlný a spolehlivý výdej zavazadel.
5.2. Lufthansa
(75)
Společnost Deutsche Lufthansa AG („Lufthansa“) poukázala ve svém stanovisku na to, že obchodní vývoj tří berlínských letišť (Tegel, Schönefeld a Tempelhof) probíhal nanejvýš pozitivně a obratová rentabilita činila v posledních třech letech zhruba […] %. Podle názoru společnosti Lufthansa bylo letiště Schönefeld dotováno leteckými společnostmi působícími na letišti Tegel.
5.3. Germania
(76)
Společnost Germania Fluggesellschaft mbH (dále jen „Germania“) vyjádřila stanovisko, že výhody nabízené v Schönefeldu na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku mezi společnostmi FBS a BFG byly financovány cestujícími letiště Tegel. Podle společnosti Germania vyplývalo křížové subvencování ze způsobu výpočtu poplatků, jakož i z propojení provozovatelů letišť Schönefeld a Tegel, které je podle společnosti Germania zapotřebí hodnotit jako koluze. Podle jejího stanoviska nejednala FBS ohledně vyrovnání ztrát jako investor v tržním hospodářství. Germania pokládá za nepravděpodobné, že náklady FBS v Schönefeldu mohly být kryty z provozu.
(77)
Germania uvedla, že letecké společnosti v Schönefeldu dostaly v důsledku individuálních smluv o letištních poplatcích provozní podporu. Kromě toho nebylo nařízení o poplatcích z roku 2004 podle Germanie ani schváleno, ani zveřejněno.
(78)
Podle společnosti Germania neodpovídalo nájemné vybírané od společnosti easyJet za využívání terminálu B cenám obvyklým na trhu. To se rovná přednostnímu zacházení a státní podpoře. Výhradní využívání celého terminálu umožnilo společnosti easyJet nabízet efektivní servis, zatímco jiné letecké společnosti tuto možnost neměly.
5.4. DBA
(79)
Podle údajů společnosti DBA Luftfahrtgesellschaft (dále jen „DBA“), nízkonákladového dopravce a dceřiné společnosti firmy Air Berlin (provoz byl zastaven v roce 2008), byla cenová soutěž na berlínském trhu letecké dopravy obzvláště silná. Podmínky hospodářské soutěže se ještě přiostřily při realizaci nízkonákladové strategie v Schönefeldu, zejména při nástupu společností Germanwings a easyJet. Takto se letecké společnosti působící v Tegelu dostaly pod tlak, mezi nimi především jiní nízkonákladoví dopravci, jako Air Berlin/DBA.
(80)
Podle DBA neodpovídalo nájemné hrazené společností easyJet za terminál B ceně obvyklé na trhu. Kromě toho představovalo výhradní využívání přepravního zařízení v terminálu B přednostní zacházení, které je relevantní s ohledem na právo v oblasti podpory.
5.5. Sdružení evropských leteckých společností (Association of European Airlines)
(81)
Sdružení evropských leteckých společností (dále jen „AEA“), které zastupuje zájmy evropských leteckých společností, je toho názoru, že křížové subvencování mezi letišti Tegel a Schönefeld a mezi členy AEA, kteří přednostně létali z Tegelu, a subvencovanými konkurenčními leteckými společnostmi se sídlem v Schönefeldu je diskriminační. Podle AEA nebyly letecké společnosti působící v Schönefeldu bez tohoto křížového subvencování v rozporu s hospodářskou soutěží z hospodářského hlediska schopny přežít a poplatky v Tegelu mohly být výrazně nižší. Na základě geografické blízkosti Tegelu k Schönefeldu nebyly subvence z veřejného hlediska nutné.
(82)
Podle názoru AEA nelze kromě toho opatření uvedená v úvodním rozhodnutí objektivně ospravedlnit, slevy a pobídky jsou svévolné a diskriminační a na základě toho nejsou slučitelné s pokyny pro leteckou dopravu.
5.6. Germanwings
(83)
Podle údajů společnosti Germanwings se FBS vůči podniku neustále chovala jako soukromý investor. Navzdory postupnému snížení poskytnutých slev vybudovala společnost Germanwings svou síť leteckých spojení z Schönefeldu. Podnik se spoléhal na to, že finanční ujednání dohodnutá s FBS jsou v souladu se zákonem, zejména z toho důvodu, že tři berlínská letiště tvořila jednotný letištní systém.
(84)
Společnost Germanwings vysvětlila, že letiště Hamburk, Drážďany, Lipsko nebo Lübeck (30) nebyly považovány za vhodné konkurenceschopné alternativy pro Schönefeld, jelikož letecká společnost provozuje v první řadě vnitrostátní linky. Vzhledem ke krátkému trvání letu na vnitrostátních linkách jsou uvedená letiště příliš vzdálená od Berlína na to, aby byla brána v úvahu jako vhodné alternativy Schönefeldu.
(85)
Společnost Germanwings dále uvedla, že pronajmutí terminálu B společností easyJet je v rozporu s předpisy hospodářské soutěže a předpisy o státní podpoře, jelikož easyJet se žádným způsobem nepodílela na financování terminálu B a pronájem byl uskutečněn bez odpovídajícího výběrového řízení. Mimo to je nájemné příliš nízké, vezme-li se v úvahu, že terminál B disponuje na rozdíl od terminálů A a C moderním zařízením pro přepravu zavazadel.
5.7. Letiště Lübeck
(86)
Letiště Lübeck uvedlo, že nebyl zaznamenán žádný negativní dopad obchodní strategie FBS na trh.
5.8. Ryanair
(87)
Společnost Ryanair zastávala názor, že s ohledem na lety na krátké a střední vzdálenosti nepanovala žádná konkurence mezi letišti Drážďany, Hamburk a Lübeck na jedné straně a letištěm Schönefeld na straně druhé. Vzdálenost mezi Schönefeldem a Drážďany, Hamburkem, případně Lübeckem je pro vznik takové konkurence příliš velká. Smlouva s letištěm Schönefeld proto neměla žádný dopad na ostatní uvedená letiště.
(88)
Společnost Ryanair uvedla, že poplatky, které hradí v Schönefeldu, odpovídají údajům stanoveným v nařízení o poplatcích, které jsou v souladu s obvyklou praxí v sektoru. Smlouva s FBS se podobá smlouvám uzavíraným celou řadou soukromých letišť a investor v tržním hospodářství by ji uzavřel stejným způsobem. Společnost Ryanair předložila studii poradenské společnosti […], v níž byly zkoumány smluvní vztahy mezi společností Ryanair a FBS. Na základě srovnatelné analýzy letiště Schönefeld s letišti v Liverpoolu a Lutonu došla poradenská společnost k závěru, že se chování FBS vůči společnosti Ryanair shoduje s chováním, které se očekává od soukromého investora v tržním hospodářství.
(89)
Podle názoru společnosti Ryanair je Berlín významným evropským hospodářským a správním centrem jako Londýn nebo Milán, a tím i důležitým evropským cílem leteckých společností. Letecké společnosti sídlící v Berlíně se proto mohly spolehnout na to, že je dostatek cestujících, kteří tam chtějí jet.
5.9. easyJet
(90)
S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 uvedla společnost easyJet, že investor v tržním hospodářství, který by jednal na místě FBS, by také uplatnil tento druh strategie. Ve skutečnosti mohla FBS na základě opatření zaznamenat značný nárůst počtu cestujících a lepší hospodářské výsledky.
(91)
Společnost easyJet dále uvedla, že existence individuální dohody o poplatcích mezi FBS a easyJet neznamená nutně, že byly poskytnuty diskriminační slevy. Společnost easyJet vyslovila stanovisko, že jiným leteckým společnostem se srovnatelnými cíli v oblasti růstu byly poskytnuty naprosto stejné podmínky jako jí. V každém případě byly slevy s ohledem na stupňovité účinky nabídnuté společností easyJet ospravedlněny. Velká část cestujících na letišti Schönefeld byla zákazníky easyJet, a tím poskytla easyJet nepoměrný přínos ke zlepšení výsledků FBS.
(92)
Pokud jde o využívání terminálu B, uvedla easyJet, že se nejedná o uzavřený letištní terminál. Ve skutečnosti si easyJet pronajala samostatný odbavovací prostor a příslušné kancelářské prostory v severním terminálu letiště Schönefeld. Plocha byla v maximální míře veřejně přístupná a využívali ji i cestující jiných leteckých společností. V okamžiku podpisu smlouvy s easyJet byl v terminálu B dostatek volné kapacity. Jiným leteckým společnostem tak nevzniklo žádné znevýhodnění. Společnost easyJet zdůraznila, že od zahájení leteckého provozu v Schönefeldu v roce 2004 je leteckou společností se zdaleka největším počtem cestujících. Výhradní využívání určitých prostor terminálu B je tudíž objektivně ospravedlněno.
(93)
Dále odpovídal odbavovací systém pro zavazadla v terminálu B podle údajů společnosti easyJet pouze obvyklým technickým standardům a společnost tak nezískala žádné výhody oproti jiným leteckým společnostem.
(94)
K tržní hodnotě terminálu B společnost easyJet uvedla, že placené nájemné je vyšší než tržní hodnota, protože terminál by nestačil k pokrytí jejích kapacitních požadavků. Srovnání nájemného je tudíž možné pouze se srovnatelnou plochou na letišti Schönefeld nebo - s ohledem na kanceláře - s kancelářskými prostory v bezprostřední blízkosti letiště.
5.10. FBS
(95)
FBS odkázala na zvláštní situaci Berlína, konkrétně na letištní systém (původně tvořený třemi letišti) a plány na výstavbu centrálního letiště Berlín-Brandenburg (BER). V roce 2003 byla dopravní kapacita letiště Schönefeld vyčerpána jen asi z poloviny a provoz letiště nekryl náklady. Podle údajů společnosti FBS by zavření tohoto letiště vedlo mimo jiné ke ztrátě provozní licence pro Schönefeld, která byla pro provoz BER nezbytná.
(96)
FBS poukázala na to, že letiště, která Komise v úvodním rozhodnutí označila za domnělé konkurenty, nejsou ve skutečnosti žádnými konkurenty berlínských letišť, jelikož geografická vzdálenost mezi jednotlivými letišti je příliš velká.
(97)
S ohledem na smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku argumentovala FBS, že takové smlouvy mezi podniky jedné skupiny jsou v obchodním světě na denním pořádku. FBS zastávala stanovisko, že převod zisků mezi třemi berlínskými letišti je čistě interní záležitostí podniku. Podle názoru FBS tvoří letištní systém jeden jediný podnik, který má společné cíle a prostřednictvím podnikového práva je vzájemně propojen. Letištní systém představuje jeden jediný územní a věcný trh. Jedná se tudíž o běžnou praxi na trhu a v uvedeném případě byl navíc z hospodářského hlediska smysluplný.
(98)
FBS se pozastavila na některými předběžnými závěry v úvodním rozhodnutí ohledně používání státních prostředků. Podle ní neospravedlňuje skutečnost, že nařízení o poplatcích musí schválit veřejný orgán, závěr, že prostředky FBS byly kontrolovány státem. Podle ní platil systém nařízení o poplatcích stejnou měrou pro státní i soukromé společníky letišť a zohledňoval veřejné zájmy na provozování letecké dopravy v souladu s právními normami. Podle údajů FBS neměl premiér spolkové země Braniborsko, který byl také členem dozorčí rady FBS, vůči ministerstvu příslušnému ke schvalování nařízení o poplatcích žádné oprávnění udělovat pokyny. Při stanovování poplatků se právní vztah mezi letišti a leteckými společnostmi řídí výhradně soukromým právem a je nezávisle na schválení rozhodným orgánem závazný z občanskoprávního hlediska.
(99)
FBS také prohlásila, že nařízení o poplatcích má stejný účinek jako všeobecné obchodní podmínky a tvoří nezávisle na jakémkoli oficiálním schválení ústřední součást smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností. Nařízení o poplatcích je, včetně obsažených slevových systémů, nabízeno od 1. května 2004 bez rozdílu všem leteckým společnostem. Individuální smluvní úpravy sloužily pouze k vyjednání dvoustranných realizačních podmínek a podrobnému vytyčení cílů. Prostřednictvím těchto smluv nebyly uděleny žádné zvláštní výhody.
(100)
FBS argumentovala tím, že v roce 2003 musela po neúspěšné privatizaci na základě rozdílného kapacitního vytížení na obou nejdůležitějších berlínských letištích (téměř plné vytížení v Tegelu bez možností rozšíření stojících za zmínku oproti značným volným kapacitám na budoucím letišti BER-Schönefeld) přijmout opatření, aby se letecká doprava v aglomeraci Berlína odvíjela udržitelně a hospodářsky účinně.
(101)
Kromě toho prohlásila FBS, že v zájmu skupiny FBS bylo nutné, aby byl provoz na letišti Schönefeld zachován s ohledem na budoucí provoz letiště BER. Podle FBS by de facto samo prozatímní zavření Schönefeldu znemožnilo dosažení dlouhodobého strategického cíle, kterým je provoz centrálního letiště v Schönefeldu.
(102)
Podle údajů FBS musel být proto provoz v Schönefeldu v době od roku 2003 do otevření letiště BER překlenut z ekonomického hlediska co nejefektivněji. FBS doplnila, že pro lepší využívání dostupné kapacity letiště Schönefeld na návrh renomované poradenské společnosti bylo rozhodnuto o realizaci nízkonákladové strategie. Tato nízkonákladová strategie byla pokládána za hospodářsky nejvýhodnější řešení pro FBS, protože bylo posouzeno jako pravděpodobné, že navržené nařízení o poplatcích by se systémem cílených a degresivně odstupňovaných finančních pobídek, který v něm byl předpokládán, vedlo krátkodobě ke zvýšení objemu dopravy v Schönefeldu.
(103)
Podle FBS byla nízkonákladová strategie nanejvýš úspěšná. Počet cestujících v Schönefeldu skokově narostl, aniž by se na ostatních berlínských letištích snížil počet cestujících. FBS zdůraznila, že zvýšený objem dopravy vedl ke zvýšeným výnosům a hospodářské potíže mohly být rychle překonány. Již v roce 2006 skončil hospodářský výsledek (EBIT) FBS poprvé pozitivně. Podle FBS se vycházelo z toho, že pokračoval tento pozitivní trend, což mělo význam především pro schopnost financování nového letiště.
(104)
FBS uvedla, že strategická změna nastolená v roce 2003 byla z hospodářských důvodů nevyhnutelná a FBS se tak chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Obchodní plán, který byl základem nízkonákladové strategie, společnosti FBS umožnil prognózu, že provoz letiště nezůstane nerentabilní. FBS odkázala na studii zadanou auditorské firmě […] (dále jen „studie prvního znalce“). Tato studie vyhotovená v roce 2007 potvrdila, že realizace nízkonákladové strategie a zavedení odpovídajícího nařízení o poplatcích byly z pohledu investora v tržním hospodářství smysluplné.
(105)
FBS prohlásila, že individuální smlouvy uzavřené s určitými nízkonákladovými dopravci před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost byly nutné pro realizaci nízkonákladové strategie, aby byly letecké společnosti motivovány k usazení v Schönefeldu. FBS odkazuje na druhou studii zadanou auditorské firmě […], která byla rovněž vyhotovena v roce 2007. V rámci této studie analyzovala společnost […] rentabilitu různých smluv v rámci opatření č. 3 a zjistila, že se FBS při uzavírání těchto smluv chovala jako obezřetný investor v tržním hospodářství. Všechny individuální smlouvy s různými leteckými společnostmi byly uzavřeny na základě čistě hospodářských úvah s ohledem na krátkodobé zlepšení hospodářské situace FBS.
(106)
Vzhledem ke smlouvě easyJet z roku 2003 zaujala FBS stanovisko, že se jednalo o podstatnou součást realizace nízkonákladové strategie, a že tak nepředstavovala žádnou státní podporu. Nízkonákladová strategie nabídla společnosti easyJet, jednomu z předních nízkonákladových dopravců v Evropě, pobídku usadit se v Schönefeldu.
(107)
Na základě úspěšného uzavření smlouvy s easyJet (považovanou za stálého uživatele) v roce 2003 byla FBS v situaci, kdy mohla jiné letecké společnosti přesvědčovat o tom, aby se usadily v Schönefeldu. Smluvní vztah s easyJet (včetně závazku letecké společnosti umístit do Schönefeldu minimální počet letadel) přinesl oběma stranám vysokou míru jistoty při plánování a přispěl výrazně k růstu rentability tohoto letiště.
108)
FBS argumentovala tím, že se smlouva s easyJet z roku 2003 zásadně neodlišuje od nařízení o poplatcích z roku 2004 a že není spojena s žádným nepřípustným udělením výhod. FBS poukázala mimo jiné na to, že pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007 odkazuje výslovně na nařízení o poplatcích z roku 2006, které v té době platilo.
(109)
FBS dále zdůraznila, že individuální smlouvy s nízkonákladovými dopravci byly uzavřeny před schválením pokynů pro leteckou dopravu z roku 2005. K podpisu některých smluv došlo dokonce již před přijetím rozhodnutí Komise Charleroi (31).
(110)
Bez ohledu na to nezískala společnost easyJet pronájmem prostor v terminálu B podle názoru FBS žádnou zvláštní výhodu. Přidělení celého terminálu společnosti easyJet proběhlo z hospodářských a praktických důvodů kvůli vysokému počtu cestujících této letecké společnosti v Schönefeldu. Společnost easyJet platila běžnou tržní cenu, která byla dohodnuta na základě již vybíraného nájemného v Schönefeldu. Přidělování prostor terminálů je na německých a mezinárodních letištích běžnou praxí. Mimo to neplatila žádná reklamní práva, která by společnost easyJet zvýhodňovala oproti jiným leteckým společnostem, protože easyJet - přesně jako všechny ostatní letecké společnosti - získala pouze brandingová práva pro vlastní odbavovací prostor.
6. STANOVISKO NĚMECKA
6.1. Státní vliv
(111)
Německo uvedlo, že prostředky FBS nebyly ani kontrolovány státem, ani jejich používání nelze přisoudit státu. Podle Německa nebyly dotčené pobídky a slevy financovány z veřejných prostředků, nýbrž byly výsledkem obchodní činnosti podniku fungujícího podle soukromého práva.
(112)
V této souvislosti Německo prohlásilo, že FBS a její dceřiné společnosti nebyly navzdory státním podílníkům začleněny do státní správy, nýbrž byly vědomě podřízeny zásadám hospodářské soutěže a volného trhu. Německo doplnilo, že státní podílníci FBS očekávali, že bude dosaženo zisku.
6.2. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(113)
Německo zastávalo názor, že smlouva o ovládnutí a odvodu zisku neobsahovala žádné křížové subvencování, které by mohlo představovat státní podporu.
(114)
Německo zdůraznilo, že s ohledem na veřejné právo a právní předpisy Unie (32) byla berlínská letiště vzájemně propojena takovým způsobem, že tvořila jediný „letištní systém“. Účelem takového letištního systému je zacházet s různými letišti jako s jediným letištěm s více vzletovými a přistávacími dráhami. Na FBS a BFG je tak zapotřebí pohlížet jako na jediný podnik. Německo odkazuje na to, že Komise sama uvedla jako kritéria smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, společnou IT strukturu, centralizované klíčové funkce a jednotné podnikové plány za tím účelem, aby jednotlivé podniky ve skupině nebyly klasifikovány jako autonomní (33).
(115)
Podle Německa nepředstavoval převod zisků žádný převod nákladů Schönefeldu na letiště Tegel a Tempelhof. To nemělo žádný dopad na letištní poplatky v Tegelu. Poplatky vybírané na všech třech letištích vycházely z nákladů vznikajících na každém z letišť.
(116)
Kromě toho Německo vysvětlilo, že FBS stejně jako každý jiný soukromý podnik postupovala podle strategického plánu s cílem dosahovat dlouhodobě zisků. Hlavním znakem tohoto plánu je vybudování jediného letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld.
6.3. Právní platnost nařízení o poplatcích z roku 2004
(117)
Podle Německa neodráží předběžný závěr Komise v úvodním rozhodnutí, podle kterého nebyla nařízení o poplatcích, která byla bezvýhradně schválena příslušnými zemskými orgány, právně platná (34), správně převládající právní situaci v Německu. Schválení podle § 43 a vyhlášky o povolování letecké dopravy příslušným zemským orgánem (35) není žádným předpokladem pro právní platnost nařízení o poplatcích. Podle stálé judikatury Spolkového soudního dvora a soudů prvního a druhého stupně v Německu se u zveřejněného nařízení o poplatcích letišť jednalo o „všeobecné obchodní podmínky“ ve smyslu německého občanského práva (36). To by znamenalo, že nařízení o poplatcích - ať už schválená příslušnými orgány či nikoli - mělo funkci smluvních podmínek, které byly standardně nabízeny leteckým společnostem, které letiště využívají (37).
(118)
Podle názoru Německa neuznal Zemský soud v Postupimi ve svém rozsudku ze dne 20. října 2004, který Komise použila ve 22. bodě odůvodnění úvodního rozhodnutí (38), souvislosti. Kromě toho bylo proti tomuto rozsudku podáno odvolání. V této souvislosti vydal braniborský Vrchní zemský soud pokyn soudce, že rozsudek Zemského soudu v Postupimi nelze potvrdit. Německo prohlásilo, že následně byla žaloba v narovnání ve výchozím řízení mezi stranami sporu vzata zpět. Rozsudek Zemského soudu v Postupimi tak nikdy nenabyl právní moci a v důsledku zpětvzetí žaloby se stal neúčinným, i když nebyl výslovně zrušen. Německo poukazuje na to, že Zemský soud v Postupimi změnil mezitím svůj právní názor a v následné téměř totožné právní věci žalobu týkající se nařízení o poplatcích v Schönefeldu zamítl.
6.4. Individuální smlouvy uzavřené mezi společností FBS a určitými leteckými společnostmi (opatření č. 2 a 3)
(119)
Německo prohlásilo, že systém poplatků a individuální smluvní ujednání s různými leteckými společnostmi na letišti Schönefeld musí být viděny v kontextu realizace nízkonákladové strategie.
(120)
Německo uvedlo, že v tomto kontextu si berlínská letiště jako jediný „letištní systém“ vzájemně nekonkurovala. Letiště Schönefeld představovalo doplňující funkci k odlehčení letiště Tegel, které se dostalo na hranice své kapacity. Nízkonákladová strategie byla legitimní metodou pro nepřímou kontrolu dopravní zátěže. Tato strategie nevedla ke snížení počtů cestujících v Tegelu. Obě letiště mohla spíše své počty cestujících v letech před zahájením řízení výrazně zvýšit. Kromě toho nebyla berlínská letiště z důvodu geografické vzdálenosti, zejména s ohledem na spořivé cestující nízkonákladových dopravců v žádném konkurenčním vztahu s letišti v Lipsku, Drážďanech, Hamburku či Lübecku.
(121)
Podle Německa bylo pro realizaci nízkonákladové strategie důležité získat jako stálého uživatele některou leteckou společnost, která by Schönefeld využívala jako základnu. To by byl první krok k vybudování velkého objemu dopravy na tomto letišti, díky čemuž by Schönefeld byl atraktivnější pro jiné letecké společnosti. Pokud by pro Schönefeld platily stejné podmínky jako pro Tegel, bylo by nemožné takového stálého uživatele získat, jak ukázaly neúspěšné pokusy z 90. let přimět letecké společnosti k tomu, aby přesídlily z Tegelu do Schönefeldu. K přesměrování dopravy a v zájmu efektivního využívání kapacity Schönefeldu bylo nezbytné vytvořit pobídky pro leteckou dopravu na letišti Schönefeld. Díky realizaci nízkonákladové strategie získaly letecké společnosti odpovídající pobídky, k nimž patřilo nařízení o poplatcích, které nabízelo množstevní slevy a jiné finanční nabídky.
(122)
Bylo nezbytné zrealizovat nízkonákladovou strategii před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 prostřednictvím individuálních smluv s některými leteckými společnostmi, aby ztráty způsobené Schönefeldem byly co nejrychleji omezeny a aby bylo dosaženo výhodného postavení na tehdy rychle rostoucím trhu nízkonákladových letů. V této souvislosti Německo rozvedlo, že oficiální změna nařízení o poplatcích letiště by byla spojena se značnými správními náklady a nemohla by být ukončena dostatečně rychle, aby realizace nízkonákladové strategie mohla začít co nejrychleji, tzn. koncem roku 2003.
(123)
Německo argumentovalo tím, že se FBS přijetím dotčených opatření chovala jako investor v tržním hospodářství, jelikož se její obchodní rozhodnutí opírala o nízkonákladovou strategii a individuální smlouvy byly uzavřeny na základě solidního obchodního plánu, který vypracovala poradenská společnost. Německo mimo jiné poukázalo na posudky dvou auditorských firem, […] a […], které zadala FBS s cílem ověřit, zda zásada investora v tržním hospodářství byla v souladu s nízkonákladovou strategií a individuálními smlouvami, což se prokázalo.
(124)
Podle Německa dospěli auditoři k závěru, že jak s ohledem na rozhodnutí vedení společnosti o strategickém novém zaměření, tak i ohledně zavedení schématu finančních pobídek bylo možné doložit, že investor v tržním hospodářství by ve srovnatelné situaci rozhodl stejně. S ohledem na smlouvu s easyJet z roku 2003 a individuální smlouvy uvedené v tabulce 6 (kromě smlouvy se společností V-Bird) vypočítala firma […] odpovídající kapitálové hodnoty (čisté současné hodnoty), které všechny byly pozitivní. […] dospěla na základě toho k závěru, že by investor v tržním hospodářství postupoval přesně týmž způsobem jako FBS. Přesto společnost […] vyjádřila pochybnosti zvláště o trvání smlouvy s easyJet z roku 2003, na kterém se strany původně dohodly. […] vyjádřila pochybnosti nad tím, že v souvislosti s touto smluvní dobou (deset let s opcí na prodloužení o dalších deset let) by obezřetný investor při uzavření takové smlouvy se vší pravděpodobností zohlednil účinky zvažované smlouvy na budoucí provoz letiště BER, které mělo být otevřeno před uplynutím smlouvy s easyJet z roku 2003 (39). Podle […] by měla existence smlouvy s easyJet z roku 2003 za určitých okolností negativní dopad na poplatky, které FBS mohla vyjednat s jinými leteckými společnostmi za využívání letiště BER, což by mělo dopad na rentabilitu budoucího letiště. Německo však vysvětlilo, že tyto pochyby s ohledem na původně předpokládanou dobu platnosti smlouvy uzavřené s easyJet v roce 2003 již nebyly relevantní, protože tato smlouva byla změněna pozměňovací smlouvou s easyJet z roku 2007. Pozměňovací smlouva obsahovala ustanovení, podle kterého by smlouva přestala platit k okamžiku otevření letiště BER, které bylo tehdy plánováno na rok 2011.
(125)
Dále Německo ve svém rozboru ke stanoviskům jiných zúčastněných subjektů vyslovilo názor, že stanoviska některých zúčastněných subjektů k nařízení o poplatcích z roku 2004 a k individuálním smlouvám s nízkonákladovými dopravci byla zčásti nevhodná a vytržená z kontextu. Německo zdůraznilo, že nařízení o poplatcích pro Schönefeld mělo podporovat zřizování nových destinací a mělo být nediskriminační, protože ze slev profitovala každá letecká společnost, jíž se podařilo přilákat cestující v dostatečném počtu nebo zřídit v Schönefeldu nová spojení nebo nové četnosti letů.
6.5. Nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(126)
Pokud jde o využívání terminálu B společností easyJet, poukázalo Německo na to, že společnosti easyJet byla pronajata pouze část (24 %) užitné plochy terminálu B. To, že určité letecké společnosti příslušelo využívání kancelářských ploch a odbavovacích přepážek v určitém prostoru terminálu, byla podle Německa obvyklá praxe na mezinárodních letištích a nepředstavovala žádné přednostní zacházení.
(127)
V souvislosti s výhradním právem uděleným společnosti easyJet prohlásilo Německo, že vzhledem k počtu cestujících přepravovaných společností easyJet nebylo využívání terminálu B jinými leteckými společnostmi možné z čistě praktických důvodů, neboť kapacita terminálu byla již překročena z toho důvodu, že ho využívala společnost easyJet.
(128)
Německo dále uvedlo, že jiné letecké společnosti měly stejně tak výhradní právo využívat určité prostory terminálů na letišti Schönefeld. Zejména skupina Lufthansa (Condor, SunExpress a Germanwings) původně měla prospěch z výhradního využívání terminálu D, když byl tento terminál v letech 2004 až 2005 zřízen.
(129)
Dále Německo zpochybnilo stanoviska některých zúčastněných subjektů v souvislosti s opatřením č. 4 a tvrdilo, že údaje o nájemném uváděné některými z těchto zúčastněných subjektů byly nesprávné a nepodložené. Nájemné hrazené společností easyJet bylo stanoveno s ohledem na nájemné pro Schönefeld obvyklé na trhu. Německo zastávalo názor, že na rozdíl od tvrzení některých zúčastněných subjektů nemohlo být nájemné v Schönefeldu srovnáváno s nájemným v Tegelu.
(130)
S ohledem na možné výhody pro easyJet vyplývající ze speciálního zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B vysvětlilo Německo, že toto zařízení zhotovil stejný podnik jako zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A a že bylo koncipováno v souladu se stejnými technickými normami. Díky zabudování rentgenové techniky je však zařízení v terminálu B složitější; z toho vyplývá menší technická kapacita, delší doby chodu zavazadel a vyšší poruchovost. Pokud se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B porovná s leteckými společnostmi, které leteckou dopravu odbavují přes terminál A, představuje pro easyJet ve skutečnosti nevýhodu. Kromě toho lze díky uspořádání budovy přepravit zavazadla z terminálu A k čekajícímu letadlu za podstatně kratší dobu než z terminálu B. Pro easyJet tak vzniká další nevýhoda oproti leteckým společnostem sídlícím v terminálu A.
(131)
Německo uvedlo, že na rozdíl od stanovisek některých zúčastněných subjektů nebylo zařízení pro přepravu zavazadel pro easyJet renovováno. Rentgenové zařízení bylo zabudováno v roce 2003 z bezpečnostních důvodů pouze do stávajícího systému pro přepravu zavazadel.
(132)
Závěrem Německo uvedlo, že tok cestujících odbavovaných společností easyJet byl přidělen do terminálu B na základě nediskriminačních a přiměřených kritérií, sice bez předchozího výběrového řízení, které však pro takové případy nepřikazuje ani německé, ani unijní právo. Když se easyJet v roce 2004 rozhodla pro zahájení leteckého provozu v Schönefeldu, bylo podle Německa jasné, že tato letecká společnost bude mít od začátku notný podíl na celkovém objemu dopravy na tomto letišti. Ve skutečnosti představovala doprava této společnosti již v roce 2004 30 % celkového objemu dopravy v Schönefeldu. Bylo přiměřené a smysluplné propojit její dopravu s jedním jediným terminálem, přičemž se terminál B vzhledem ke své volné kapacitě jevil jako nejlepší vhodný. Podle výpovědi Německa nebyl přístup jiných leteckých společností do Schönefeldu zakázán ani omezen, neboť letiště nabízelo dostatečnou kapacitu pro všechny potenciální zájemce z řad leteckých společností.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(133)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(134)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 jsou kumulativní. Aby bylo možné zjistit, zda se v případě opatření jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněn každý ze čtyř následujících předpokladů. Konkrétně by finanční podpora musela:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(135)
Ve výše popsané právní věci předneslo Německo argument, že FBS neustále jednala tak, jak by ve srovnatelné situaci jednal obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, a proto z rozebíraných opatření nevyplynula žádná hospodářská výhoda, kterou by podnik za normálních tržních podmínek nezískal. Pokud je tato argumentace skutečně pravdivá, nepředstavují opatření realizovaná společností FBS žádnou státní podporu.
7.1. Zásada investora v tržním hospodářství - všeobecné úvahy
(136)
Pro účely posouzení, zda určitá smlouva, kterou veřejný podnik uzavřel s třetí osobou na dodávku zboží nebo služeb, opatří této třetí osobě hospodářskou výhodu, zkoumá Komise, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, přijal ve srovnatelné situaci podobná opatření. Chování veřejného podniku, jakým je FBS, je třeba srovnávat s chováním hypotetického obezřetného investora v tržním hospodářství s ohledem na to, jak by se tento obezřetný investor v tržním hospodářství choval při uzavírání nejistého obchodu s přihlédnutím k informacím dostupným v tomto okamžiku a předvídatelnému vývoji a nezávisle na následných událostech.
(137)
Hlavním význam má tudíž kritérium rentability, kterou je třeba očekávat pro dotčený veřejný podnik. To nutně neznamená, že investor musí uzavřít obchod pouze za účelem krátkodobé rentability, aby obchod neobsahoval žádnou státní podporu. Podle rozsudku Soudního dvora lze chování veřejného investora srovnávat s chováním soukromého investora, který se nechává vést dlouhodobějšími vyhlídkami na rentabilitu (40).
(138)
V této věci Komise nejprve prošetřila, zda nízkonákladová strategie realizovaná společností FBS od roku 2003 mohla přinést střednědobé a dlouhodobé pozitivní výsledky a zda bylo z důvodů rentability smysluplné Schönefeld zavřít. Následně Komise prošetřila každé jednotlivé opatření, které bylo předmětem řízení, podle zásady investora v tržním hospodářství. Z tohoto šetření vyplynulo, že se v případě zkoumaných opatření nejednalo o státní podporu.
7.2. Analýza před realizací: Posouzení strategických možností FBS z pohledu investora v tržním hospodářství
(139)
V oddílech 2, 3.1 a 3.2 byly popsány hospodářské souvislosti, v nichž FBS začátkem 90. let 20. století a v roce 2003 provozovala letiště Schönefeld.
(140)
Jak je uvedeno v těchto oddílech, provozovala FBS i ostatní berlínská letiště, tj. Tempelhof a Tegel. Tempelhof nebyl z důvodu svých zvláštních okolností a své polohy uvnitř města brán v úvahu jako vyhovující infrastruktura pro rozšíření. Tegel bylo moderní letiště, které bylo pro letecké společnosti i cestující celkově atraktivnější než Schönefeld, protože disponovalo moderní infrastrukturou a leželo blíže k centru města. V 90. letech byl Tegel již téměř plně vytížen a nemohl být za účelem předcházení dlouhodobějším problémům s kapacitou podstatně rozšířen. Oproti tomu kapacita Schönefeldu nebyla zdaleka vyčerpána a letiště mohlo být v případě potřeby rozšířeno.
(141)
Druhým důležitým prvkem na tomto základě byla vyhlídka na vybudování jednoho jediného letiště pro Berlín, které by nahradilo všechna stávající berlínská letiště a mělo se nacházet v Schönefeldu. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, bylo rozhodnutí o realizaci takového záměru formálně potvrzeno usnesením o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko v květnu 1996.
(142)
Třetím důležitým prvkem byl neúspěšný pokus přemístit v 90. letech část letecké dopravy z Tegelu do Schönefeldu, jakož i skutečnost, že po stagnaci ve druhé polovině 90. let letecká doprava v Schönefeldu v letech 2000 až 2003 neustále narůstala. V roce 2003 si státní orgány musely přiznat, že privatizace berlínských letišť zkrachovala.
(143)
To vedlo v roce 2003 k tomu, že úřady a společnost FBS prošetřily různé strategické možnosti, které FBS měla. V té době, jak bylo uvedeno výše, nebyl cíl vybudovat jedno jediné letiště pro Berlín v lokalitě Schönefeld se začleněním části stávající infrastruktury Schönefeldu zpochybněn (41). Cílem FBS a státních orgánů bylo tedy najít optimální strategii pro Schönefeld na období od roku 2003 až do plánovaného otevření letiště BER v roce 2011. V této souvislosti byla, jak už bylo uvedeno v 28. bodě odůvodnění, poradenské společnosti zadána studie (dále jen „studie poradenské společnosti“), v níž byla doporučena strategie vytvoření pobídek pro nízkonákladové dopravce (nízkonákladová strategie).
(144)
Vedle nízkonákladové strategie (možnost č. 1) měla FBS ještě obě možnosti - pokračovat ve strategii, která byla až do té doby realizována v Schönefeldu (možnost č. 2), nebo Schönefeld až do otevření nového letiště BER přechodně uzavřít (možnost č. 3).
7.2.1. Porovnání možností č. 1 a č. 2
(145)
Jak bude níže ukázáno, bylo by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, smysluplné zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
Studie poradenské společnosti
(146)
Jak už bylo vyjádřeno v 29. a 30. bodě odůvodnění, ukázala poradenská společnost, že z rozmanitých strukturálních důvodů existoval potenciál pro značné rozšíření letecké dopravy v Berlíně a že Berlín v porovnání s jinými letišti hlavních měst vykazoval v roce 2003 ještě značný potenciál k zavedení a růstu nízkonákladové dopravy.
(147)
Poradenská společnost předložila srovnání mezi Berlínem a jinými velkoměsty v souvislosti s nízkonákladovou leteckou dopravou. Ukázalo se, že četnost nízkonákladových letů na jednoho obyvatele ve velkoměstech byla v Berlíně podstatně nižší (0,011) než v jiných evropských velkoměstech, jako je Londýn (0,029), Brusel (0,040), Kolín nad Rýnem (0,030) a Dublin (0,051). Ze srovnání rovněž vyplynulo, že procentuální podíl četností nízkonákladových letů na celkových četnostech letů v Berlíně byl podstatně nižší než v jiných důležitých evropských městech. Na základě těchto čísel bylo možné procentní podíl zvýšit odhadem z […] na nejméně […], a případně dokonce na […].
(148)
Na základě zkušeností v jiných důležitých městech odhadovala poradenská společnost, že u opatření k zavedení nízkonákladové letecké dopravy by dvě třetiny další nízkonákladové letecké dopravy představovali „noví cestující“, tzn. cestující, kteří by z Berlína neletěli, pokud by sporná opatření nevytvořila další nízkonákladovou nabídku (42). Podle poradenské společnosti bylo třeba očekávat, že část těchto „nových cestujících“ bude „odlákána“ od jiných dopravců, jako je železnice nebo autobusová doprava.
(149)
Na základě těchto analýz představoval podle prognózy poradenské společnosti potenciál pro další nízkonákladovou dopravu v Schönefeldu krátkodobě, tj. v letech 2003 až 2005, nárůst o 600 000 až 900 000 dalších cestujících ročně, jakož i střednědobě, tj. v letech 2005 až 2010, dalších 300 000 cestujících ročně. V důsledku tohoto silného nárůstu bylo třeba očekávat, že v Schönefeldu může být odbaveno o 3 až 4,2 milionu cestujících více než v roce 2003. To znamenalo, že FBS mohla očekávat, že v roce 2010 bude v Schönefeldu dosaženo celkového objemu cestujících mezi 4,7 až 5,9 milionu cestujících (43).
(150)
Následně byla ve studii poradenské společnosti detailně posouzena proveditelnost strategie zaměřené na nízkonákladové dopravce v Schönefeldu, přičemž byly určeny možné překážky a faktory, které by mohly úspěch takové strategie omezit.
(151)
Především byly pečlivě analyzovány provozní požadavky nízkonákladových dopravců, které se v různých ohledech odlišovaly od požadavků tradičních leteckých společností. Základem analýzy byla situace řady evropských letišť, které využívali nízkonákladoví dopravci. Odhalila následující hlavní požadavky očekávané od nízkonákladových dopravců:
-
krátké doby pobytu letadla na zemi (25-30 minut (44)) - nejdůležitější požadavek,
-
na minimum omezené letištní služby při odbavování cestujících a zavazadel, avšak vysoký standard kvality u požadovaných služeb,
-
pěší nástup do letadla (45) místo dražšího využívání nástupních můstků, s kratší vzdáleností mezi terminálem a rozjezdovou dráhou,
-
jednoduchá a funkční infrastruktura bez drahých IT systémů, intuitivní a jednoduché navádění v rámci letiště,
-
dostatečné dopravní spojení s letištěm,
-
výhradní přidělení nástupních koridorů do letadla, prodejních a odbavovacích přepážek i poskytnutí dostatečných kancelářských ploch pro nízkonákladové dopravce.
(152)
Podle poradenské společnosti mohlo letiště Schönefeld tyto požadavky v zásadě splnit. Zejména zde byly z provozního hlediska možné krátké doby pobytu letadla na zemi. Kromě toho poradenská společnost zdůraznila existenci optimálního dopravního spojení na letiště autobusem, vlakem a automobilem. Přesto byly ve studii zjištěny různé relativně bezvýznamné nedostatky a slabé stránky, pokud jde o pěší nástup do letadla, výhradní přidělení prostor terminálu a kancelářských ploch, intuitivní navádění v rámci letiště a vzdálenost mezi terminály a rozjezdovými dráhami. Zčásti s ohledem na řešení, která jsou praktikována na jiných letištích využívaných nízkonákladovými dopravci, byla poradenskou společností doporučena řada relativně omezených možných úprav, aby mohly být požadavky nízkonákladových dopravců, kteří měli zájem o zahájení svého leteckého provozu na letišti Schönefeld, splněny v plné míře. Žádné rozsáhlé investice do infrastruktury nebo podstatné změny stávající infrastruktury nebyly pokládány za nutné. Především se jevilo jako možné přidat během několika měsíců a s nízkými náklady v oblasti pěšího nástupu do letadla do stávající infrastruktury další příchody k letadlům pro pěší nástup.
(153)
Dále posuzovala poradenská společnost konkurenční tlak, jemuž by byl nízkonákladový provoz v Schönefeldu vystaven, pokud by se FBS rozhodla pro jeho zavedení. Poradenská společnost došla k závěru, že konkurenční tlak by byl omezen, především z toho důvodu, že nejbližší mezinárodní letiště, která mohla realizovat podstatnou míru nízkonákladové dopravy, jako jsou Drážďany, Lipsko či Hannover, jsou příliš daleko na to, aby představovala potenciál zásadní hrozby. Podle poradenské společnosti se tím potvrzuje, že v aglomeraci Berlína ve skutečnosti v Schönefeldu by mohl být realizován značný potenciál pro nízkonákladovou leteckou dopravu.
(154)
Kromě toho poradenská společnost určila a analyzovala různé možnosti, které měla FBS k dispozici pro to, aby nízkonákladovým dopravcům nabídla atraktivní letištní poplatky. Tento aspekt byl považován za rozhodný prvek možné nízkonákladové strategie. Ve skutečnosti je nesporné, že z důvodu své vlastní cenové politiky vůči cestujícím, která vychází ze strategie orientované na vysoké objemy a atraktivní ceny, požadují nízkonákladoví dopravci po provozovatelích letišť nízké letištní poplatky. Jelikož se v případě nízkonákladových dopravců navíc často jedná o letecké společnosti, které místo spojení „z bodu do bodu“ nabízejí „paprsková“ spojení, mohou nízkonákladoví dopravci velmi flexibilně a dynamicky vytvářet nová letecká spojení, rušit stávající spojení nebo zvyšovat či snižovat četnost letů. Mohou tak vyvíjet větší tlak na provozovatele letišť, aby dosáhli co nejnižších letištních poplatků. Bylo tak jasné, že by nízkonákladová strategie byla bez atraktivnějšího systému letištních poplatků v Schönefeldu odsouzena k neúspěchu.
(155)
Možnostmi šetřenými a hodnocenými poradenskou společností bylo přesněji i) všeobecné snížení letištních poplatků, ii) množstevní slevy, iii) výkonová diferenciace a v) kombinace uvedených základních možností. Na základě právního šetření a provozně-ekonomického hodnocení těchto možností byla doporučena varianta, kterou tvořila kombinace všeobecného snížení letištních poplatků, množstevní slevy z poplatků za cestující a diferenciace u poplatků v závislosti na nabízených službách, přičemž tato diferenciace by byla spojena především s osvobozením od poplatků za místo u doby pobytu letadla na zemi do 30 minut. Nehledě na všeobecné snížení letištních poplatků si tato opatření kladla speciálně za cíl zvýhodňovat pouze nízkonákladové dopravce, kteří se přesunou do Schönefeldu, a nebyla určena pro letecké společnosti, které Schönefeld již využívaly. Smyslem této strategie bylo získání nových leteckých společností bez negativního dopadu na příjmy, které přinášely letecké společnosti v Schönefeldu již působící.
(156)
Nakonec poradenská společnost určila a analyzovala různá možná opatření, jimiž by mohly být zvýšeny příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, především příjmy z provozu restaurací a potravinářských řetězců, parkovacích zařízení, kyvadlové dopravy, reklamních ploch atd. U těchto doporučení byl brán v úvahu objem a druh (46) další dopravy, která byla očekávána na základě navržené nízkonákladové strategie.
(157)
Ve své studii využila poradenská společnost kvalitní metodiku a provedla detailní hodnocení, v němž byly zohledněny všechny relevantní faktory. Pečlivou analýzu představuje zejména kvantifikace potenciálu pro další nízkonákladovou dopravu, která se opírá o specifické znaky berlínské aglomerace, jakož i o zkušenosti velkých „referenčních letišť“. Smysluplné bylo rovněž šetření, do jaké míry by nízkonákladová strategie mohla být omezena konkurenčními letišti, přičemž závěry z této analýzy jsou přesvědčivé. Kvalitní je i šetření požadavků ze strany nízkonákladových dopravců, kteří by možná měli zájem o zahájení svého provozu v Schönefeldu, jakož i určení opatření, s nimiž by tyto požadavky mohly být plně uspokojeny. Tato analýza je ve skutečnosti systematická a velmi detailní. Totéž platí pro analýzu různých možných systémů letištních poplatků, jimiž by měly být nízkonákladoví dopravci získáváni.
(158)
Dále bylo poukázáno na to, že poradenská společnost shromáždila v rámci své studie řadu podkladů pro FBS, které společně s podklady shromážděnými samotnou FBS (včetně plánu financování ex ante ze dne 5. září 2003 s prognózami rentability) vytvořily základ pro rozhodnutí FBS. Tabulka 8 obsahuje přehled o finančním výsledku, který byl očekáván v roce 2003 na základě nízkonákladové strategie a strategie, v níž se FBS dále soustředila na tradiční dopravu (ve studii druhého znalce označena jako možnost č. 1). S ohledem na nízkonákladovou dopravu byly vzaty v úvahu dva scénáře, „pesimistický scénář“ a „realistický scénář“, které se od sebe lišily výší očekávané další nízkonákladové dopravy.
Tabulka 8
Finanční následky možností č. 1 a č. 2 s ohledem na očekávané ziskové rozpětí v Schönefeldu v období 2003-2012 (v mil. EUR)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Ziskové rozpětí bez nízkonákladové dopravy (možnost č. 1)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 2 - „pesimistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Ziskové rozpětí s nízkonákladovou dopravou (možnost č. 3 - „realistický scénář“)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zdroj:
plán financování FBS.
(159)
Jak pro „realistický“, tak i „pesimistický“ scénář byly výše uvedené odhady odvozeny z prognóz vypracovaných poradenskou společností pro další nízkonákladovou dopravu. Tyto odhady potvrzují tendenčně, že nízkonákladová strategie vede k výhodnější finanční situaci než kontrafaktuální situace, v níž FBS i nadále sází na tradiční letecké společnosti. Ve skutečnosti by FBS musela při výběru možnosti č. 1 vycházet z toho, že bude mít nadále do roku 2012 významné ztráty, aniž je bude moci podstatně snížit. Naproti tomu bylo možné při realizaci nízkonákladové strategie očekávat výrazné a stále snižování ztrát, přičemž v „realistickém scénáři“ se mohlo od roku 2009 počítat s návratem rentability.
(160)
Závěry studie poradenské společnosti ve spojení s vlastními prognózami společnosti FBS by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu pokládal za pevný základ pro strategické rozhodnutí. Pro takového obezřetného investora v tržním hospodářství by tudíž mělo smysl zvolit místo možnosti č. 2 možnost č. 1.
Studie prvního znalce
(161)
Jak již bylo uvedeno, zadala FBS u auditorské firmy […] (dále jen „první znalec“) vypracování studie, aby materiál, při kterém se opírala při svém rozhodování o nízkonákladové strategii, podrobila zátěžovému testu (dále jen „studie prvního znalce“. Studie dokončená v roce 2007 došla k závěru, že z pohledu investora v tržním hospodářství bylo smysluplné zahájit nízkonákladovou strategii s odpovídajícím nařízením o poplatcích, tj. s nařízením o poplatcích z roku 2004. Jako základ pro analýzu použil první znalec řadu dokumentů z roku 2003, zejména plán financování, který FBS vypracovala pro období let 2004 až 2012, jakož i podklady, které shromáždila poradenská společnost v rámci své studie pro FBS.
(162)
Závěry prvního znalce se shodují se závěry studie poradenské společnosti. I když studie prvního znalce není pro posouzení Komise rozhodující, představuje další prvek, který potvrzuje, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství bylo smysluplné rozhodnout se pro možnost č. 1 místo možnosti č. 2.
Dílčí závěr
(163)
Vzhledem k výše uvedeným úvahám zde vyplývá závěr, že by pro obezřetného investora v tržním hospodářství vedeného střednědobými až dlouhodobými vyhlídkami na rentabilitu, který by byl na místě FBS, bylo smysluplné v roce 2003 zvolit místo možnosti 2 možnost 1.
7.2.2. Možnost č. 3 v porovnání s možnostmi č. 1 a 2
(164)
Jak již bylo zmíněno, bylo by pro FBS případnou možností uzavření letiště Schönefeld (možnost č. 3), a to minimálně do otevření letiště BER. FBS mohla toto rozhodnutí přijmout nejen až v roce 2003 (v roce, v němž se rozhodla pro zavedení nízkonákladové strategie), nýbrž i dříve nebo později. Z dostupných podkladů vyplývá, že FBS tuto možnost zřejmě nikdy nebrala vážně v úvahu, minimálně ne po uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku v roce 1992. Navíc nebyly přínosy takové možnosti analyzovány ve studii poradenské společnosti.
(165)
K posouzení, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství vedený vyhlídkami na rentabilitu klasifikoval tuto možnost v porovnání s možnostmi č. 1 a 2 jako výhodnou, je zásadní zohlednění záměru vybudovat letiště BER. Jak je uvedeno ve 14. bodě odůvodnění, plánování výstavby jednoho jediného letiště pro Berlín začalo v lednu 1992 a dne 20. června 1993 bylo oznámeno, že oblast jižně od Schönefeldu, vedle stávajícího letiště, lze vybrat jako jednu z možných lokalit pro infrastrukturu nového letiště BER. V důsledku toho byla již v letech 1992/93 skutečnost, že by mohlo být vybudováno jediné nové letiště pro Berlín v Schönefeldu, více než jen neurčitou možností. Tato možnost se stala jistotou po podpisu usnesení o shodě mezi německou spolkovou vládou a zeměmi Berlín a Braniborsko dne 28. května 1996.
(166)
V této souvislosti by uzavření letiště Schönefeld mělo pro obezřetného investora v tržním hospodářství řadu zásadních nevýhod. V první řadě je třeba připomenout, že zatímco letiště Tempelhof svůj provoz postupně omezovalo, fungovalo letiště Tegel od 90. let rostoucí měrou na hranici své kapacity; navíc doprava v Tegelu, jak ukazuje tabulka 1, od tohoto období výrazně narostla (47). Tegel nemohl v žádném případě zvládnout veškerou dopravu v aglomeraci Berlína. Letiště Schönefeld bylo potřebné pro zajištění dostatečné letištní kapacity v Berlíně a jeho uzavření by vedlo k vážnému problému. Ve skutečnosti bylo v letech 1991 až 2003 v Schönefeldu odbaveno 13 % až 20 % veškeré osobní letecké dopravy v Berlíně. Schönefeld byl nutný především v dopravních špičkách, tj. v časech, kdy musel být v Berlíně odbaven velký počet charterových letů. Kromě toho byl Schönefeld nepostradatelný i pro nákladní lety, protože na rozdíl od Tegelu měl povolení k 24hodinovému provozu, a proto na něm byly možné i noční lety. Kromě toho nebylo možné Tegel a Tempelhof rozšířit tak, aby byly dlouhodobě překonány problémy s kapacitou (48).
(167)
K tomu je ještě zapotřebí zohlednit skutečnost, že Schönefeld sám disponoval značnou volnou kapacitou, a mohl tudíž odbavit další dopravu. Jak ukazuje tabulka 1, nabízela přítomnost letiště Schönefeld možnost k výraznému nárůstu berlínské letecké dopravy v průběhu času, zejména od zavedení nízkonákladové strategie v roce 2003. Ve skutečnosti vzrostla doprava v Berlíně v letech 2003 až 2006 z 13,3 milionu na 18,4 milionu cestujících, přičemž více než 80 % tohoto nárůstu zachytilo letiště Schönefeld. Z tohoto důvodu by uzavření Schönefeldu nejen odebralo Berlínu podstatnou část stávající dopravy, ale připravilo by ho i o značný růstový potenciál.
(168)
Možnost, že by uzavření letiště mohlo vést ke kapacitním problémům v oblasti, v níž se letiště nachází, a že by mohlo omezit možnosti zvýšení letecké dopravy v této oblasti, by sama o sobě nemusela obezřetnému investorovi v tržním hospodářství, který se spíše nechává vést vyhlídkami na rentabilitu než veřejnými politickými cíli, nutně bránit v tom, aby letiště uzavřel. V předloženém případě by se však uzavření letiště Schönefeld a z toho vyplývající následky pro celkovou kapacitu letištní infrastruktury v aglomeraci Berlína a následně pro celou leteckou dopravu v této aglomeraci projevily ve značné míře na dopravě v BER, budoucím jediném letišti v aglomeraci Berlína, na začátku jeho provozu. Při uzavření Schönefeldu by letiště BER zahajovalo svůj provoz za mnohem horších obchodních podmínek, tj. s podstatně menším objemem dopravy, než při pokračování provozu v Schönefeldu. Tato skutečnost by obezřetného investora v tržním hospodářství, vystupujícího na místě FBS, odradila od uzavření Schönefeldu, jelikož toto uzavření by mělo dopad na rentabilitu podniku.
(169)
Pokud by letiště Schönefeld bylo uzavřeno před otevřením letiště BER, musela by FBS zvládnout veškerou počáteční dopravu v BER. K tomu by musela letecké společnosti působící na letišti Tegel přesvědčit o tom, že svůj provoz musí přeložit na nové letiště (místo aby provoz pouze zastavily). Kromě toho by FBS musela přesvědčit letecké společnosti, které do Berlína nelétají, aby zahájily svůj letecký provoz v Berlíně. Taková situace by byla podstatně nevýhodnější, než kdyby letiště Schönefeld bylo při otevření letiště BER stále v provozu. Ve druhém scénáři by podstatný podíl počáteční dopravy na novém letišti byl tvořen „přirozeným“ způsobem prostřednictvím leteckých společnosti již působících v Schönefeldu, jakož i leteckými společnostmi, které mohly být získány na základě nízkonákladové strategie od roku 2003.
(170)
Kromě toho by uzavření letiště v Schönefeldu bylo spojeno s dalekosáhlými správními účinky na záměr vybudovat letiště BER. Uzavření Schönefeldu by znamenalo zrušení jeho provozní licence. Bylo by tak nutné zcela nové územní řízení a zcela nová provozní licence pro nové letiště. Oproti tomu by při pokračování provozu v Schönefeldu až do otevření letiště BER bylo nutné pouze rozšíření provozní licence Schönefeldu. To by mělo za následek podstatně jednodušší správní proces s výrazně nižšími výdaji, menší časovou náročnost a mnohem menší míru nejistoty, pokud jde o výsledek procesu. V případě zcela nového územního řízení a nové provozní licence by zejména nejistý výsledek posuzování vlivů záměru na životní prostředí představoval vysoký faktor nejistoty. Kromě toho panuje jednomyslná shoda na tom, že s ohledem na přijetí veřejností je projekt zcela nového letiště podstatně obtížnější záležitostí než pouhé rozšíření již využívané letištní infrastruktury.
(171)
Zastavení provozu v Schönefeldu by mělo též na následek náklady s ohledem na propuštění pracovních sil, stejně jako náklady při pozdějším náboru, přijímání a školení nových pracovníků při otevření letiště BER. To by vedlo k dalším nákladům a provozním problémům v porovnání se scénářem, v němž by byl personál letiště Schönefeld okamžitě k dispozici a mohl být využit při otevření nového letiště.
(172)
Kvantifikace výše uvedených aspektů je velmi obtížná především proto, že se týká krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé hospodářské situace budoucího letiště. Je však nesporné, že tyto aspekty podstatnou měrou ovlivňují hospodářské podmínky pro otevření a provoz letiště BER, jakož i provedení záměru, který má pro FBS velký strategický význam. Z tohoto důvodu je třeba pohlížet na tyto negativní okolnosti, zejména na kvalitativním základě, jako na dostatečně závažné, a převažují tudíž případné přínosy, které by bylo možné uzavřením letiště Schönefeld očekávat ve formě úspor u fixních nákladů. To platí zejména tehdy, kdy bylo možné očekávat, že strategie, která je zaměřená na zavedení nízkonákladové letecké dopravy v Schönefeldu, povede k pozitivním obchodním výsledkům.
7.2.3. Závěry analýzy před realizací
(173)
Vzhledem k výše uvedeným informacím byl vyvozen závěr, že z pohledu obezřetného investora v tržním hospodářství by nebylo smysluplné letiště Schönefeld v době od roku 1992 až do otevření letiště BER uzavřít. Dále by se obezřetný investor v tržním hospodářství, který se nechává vést vyhlídkami na rentabilitu, rozhodl ze tří strategických možností v roce 2003 pro možnost č. 1, tzn. nízkonákladovou strategii, a nikoli pro možnosti č. 2 nebo 3. Jako součást této strategie by nízkonákladovým dopravcům nabídl atraktivní letištní poplatky (a/nebo finanční pobídky ke zmírnění nákladů vznikajících v souvislosti s letištními poplatky), aby je přesvědčil k usídlení v Schönefeldu.
7.3. Posouzení smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku (opatření č. 1)
(174)
V úvodním rozhodnutí se Komise dotázala, zda se FBS chovala s ohledem na přetrvávající ztráty v Schönefeldu jako obezřetný investor v tržním hospodářství, když ztráty vznikající na úrovni skupiny FBS v Schönefeldu vyrovnávala zisky dosahovanými při provozu na letištích Tegel a Tempelhof (49).
(175)
Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla podepsána dne 6. srpna 1992, tzn. dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (50) dne 12. prosince 2000. Německo proto mohlo oprávněně vycházet z toho, že financování letištní infrastruktury nepředstavuje žádnou státní podporu; v souladu s tím nemusela být tato opatření oznámena Komisi. Z toho vyplývá, že Komise nyní nemůže na základě předpisů o podpoře zpochybnit zákonnost finančních opatření, která byla udělena (51) před rozsudkem ve věci Aéroports de Paris (52), tzn. před 12. prosincem 2000. Smlouva o ovládnutí a odvodu zisku mohla proto představovat potenciálně státní podporu pouze od výše uvedeného data. Časový rámec pro šetření Komise ohledně tohoto opatření je tudíž omezen na období od 12. prosince 2000 do dne zahájení opatření.
(176)
Jak Německo vysvětlilo, je uzavírání smluv o ovládnutí a odvodu zisku v rámci skupiny běžnou obchodní praxí, zejména z podnikově právních hledisek. Kromě toho je běžné i „vyrovnání“ ztrát a zisků, které vznikly v různých podnicích skupiny. To může probíhat ve formě smlouvy o odvodu zisku, jakož i jako čistá výplata dividend dceřiných společností mateřským společnostem. Pouhá skutečnost, že skupina FBS uzavřela v roce 1992 smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku a od té doby ji držela v platnosti, nemůže být považována za státní podporu.
(177)
V souvislosti se zásadou investora v tržním hospodářství Komise již prohlásila toto: „(…) že pro podnikatelská investiční rozhodnutí je nutný velký rozhodovací prostor. Zásady [zásada investora v tržním hospodářství] se však pak nemusí uplatňovat, pokud je mimo veškerou pochybnost, že pro poskytnutí veřejných prostředků není žádné jasné vysvětlení, než na ně pohlížet jako na udělení podpory. Uplatňují se i pak, když jsou ve státní holdingové společnosti nerentabilní části podniku subvencovány rentabilními částmi podniku. To se děje v soukromých podnicích, když dotčený podnik má strategický plán s vyhlídkou na dlouhodoběji realizovatelné zisky nebo když křížové subvencování představuje pro skupinu jako celek celkově výhodu. V případech křížového subvencování ve státních holdingových společnostech bude Komise zohledňovat podobné strategické cíle.“ (53)
(178)
Proto tedy v tomto případě nemůže být křížové subvencování považováno za vytvoření výhody pro letiště Schönefeld, pokud je součástí strategického plánu s dlouhodobě realizovatelnými zisky nebo pokud představuje výhodu pro skupinu FBS jako celek.
(179)
S ohledem na všechny důvody uvedené v oddílu 7.2.2 bylo minimálně od roku 1992, a tudíž dlouho před rozsudkem v právní věci Aéroports de Paris (54) jasné, že je smysluplné zachovat provoz v Schönefeldu místo toho, aby bylo toto letiště zavřeno, i když by po mnoho let hospodařilo se ztrátou. Uzavření Schönefeldu by letišti BER (které by jako budoucí jediné letiště pro Berlín nemělo minimálně dlouhodobě mít zisky) způsobilo dokonce závažné hospodářské škody a navíc by byla zpochybněna proveditelnost tohoto důležitého strategického záměru. Rozhodnutí vybudovat jedno jediné letiště v Berlíně se neopíralo pouze o úvahy, které se týkaly využití plochy a životního prostředí, nýbrž zohledňovalo i očekávaný nárůst dopravy a rostoucí příjmy. Jak je rozebráno v rozhodnutí Komise z roku 2009 o schválení podpor pro letiště BER, závisel úspěch očekávaného nárůstu cestujících v Berlíně (55) na jednom jediném letišti (56). K zachování provozu letiště Schönefeld a případně s cílem udělat z něj rentabilní letiště (tím, že letecké společnosti budou přiměny k tomu, aby své stanoviště přeložily do Schönefeldu, a že následně bude realizována nízkonákladová strategie), musela být rentabilita letiště zajištěna tak, že část zisků letišť Tegel a Tempelhof byla použita k financování Schönefeldu. Křížové subvencování je tak v tomto případě součástí „strategického plánu/strategických plánů s vyhlídkou na dlouhodobě realizovatelné zisky“ a představuje každopádně pro skupinu FBS jako celek dlouhodobě výhodu v porovnání s kontrafaktuální situací, v níž by Schönefeld byl uzavřen. Společnost FBS mohla očekávat, že tyto dlouhodobé výhody - úspěšné otevření a ziskový provoz jednoho jediného nového letiště pro aglomeraci Berlína (jakož i očekávané zisky z provozu Schönefeldu po několika letech praktického uplatňování nízkonákladové strategie) - předčí ztráty, které Schönefeld měl před otevřením letiště BER.
(180)
Proto skupina FBS nevytvořila uzavřením a pokračováním platnosti smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku, jakož i zachováním provozu letiště Schönefeld žádnou hospodářskou výhodu pro toto letiště (57). Uzavření smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku a její plnění ode dne 12. prosince 2000 tak nepředstavuje žádnou státní podporu.
7.4. Smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi: úvodní poznámky
(181)
Před posouzením smluv uzavřených mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi jsou užitečné některé úvodní poznámky, zejména s ohledem na rozsudek Soudního dvora ve věci Charleroi (dále jen „rozsudek Charleroi“) (58), který byl vyhlášen po zahájení řízení v této věci.
7.4.1. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi
(182)
Některé zúčastněné subjekty tvrdily v zásadě, že spornými smlouvami si dotčené letecké společnosti opatřily hospodářskou výhodu, protože se podmínky nabídnuté těmito smlouvami lišily od platné obecné úpravy pro letištní poplatky v Schönefeldu, případně nebyly všem leteckým společnostem bez výjimky nabídnuty stejné podmínky.
(183)
Zásadní otázka vznesená na základě těchto argumentů je následující: Pokud pro letiště provozované veřejným podnikem platí veřejný systém poplatků a pokud provozovatel letiště nabízí slevy z těchto poplatků nebo finanční pobídky s týmž účinkem jako tyto slevy (59), zajišťují tyto slevy a pobídky (60) samy o sobě a za všech okolností dotčeným leteckým společnostem hospodářskou výhodu?
(184)
Na tuto otázku je třeba odpovědět záporně. V rozsudku Charleroi, v němž šlo zejména o to, že Valonský region nabízel slevu jedné letecké společnosti na letišti, kde byl oprávněn stanovovat letištní poplatky, uvedl Soudní dvůr toto: „Pouhá okolnost, že Valonský region v této věci disponuje normotvornými pravomocemi v oblasti stanovení letištních poplatků, nevylučuje, že přezkum systému slev z těchto poplatků se musí uskutečnit s ohledem na zásadu soukromého investora v tržním hospodářství, jelikož takový systém mohl být zaveden soukromým subjektem.“ (61) Z toho vyplývá, že slevy z letištních poplatků (nebo finanční pobídky, které zmírňují čistý peněžní tok od leteckých společností provozovateli letiště) nepředstavují automaticky hospodářskou výhodu. Aby bylo možné posoudit, zda je tomu tak v tomto případě, je nutné přezkoumat, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden vyhlídkami na rentabilitu, poskytl dotčené letecké společnosti podobné slevy a pobídky (62).
(185)
Obezřetný investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může mít mnoho důvodů, proč nenabídne všem leteckým společnostem stejné podmínky. Zejména může být smysluplné poskytnout určité finanční pobídky (i ve formě marketingových příspěvků) a speciální slevy ze zveřejněných letištních poplatků leteckým společnostem, které pro letiště zajišťují vysoký počet cestujících. Takové výhodné podmínky mohou být objektivně ospravedlněny očekávanou další dopravou a s ohledem na příjmy vygenerované prostřednictvím této další dopravy z činností nesouvisejících s leteckou dopravou (63). Dalším důvodem je to, že marže na jednoho cestujícího, která vyplývá z letištních poplatků placených leteckou společností, může být absolutně z hlediska dotčeného počtu cestujících značná, i když je snížena pomocí slev a finanční pobídek.
(186)
Investor v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může při stanovování podmínek nabízených leteckým společnostem zohlednit celou řadu faktorů. Sem nepatří pouze očekávaná další doprava, nýbrž i časový okamžik, k němuž je smlouva s leteckou společností vyjednána (jakož i situace, v níž se letiště v tuto dobu nachází, zejména s ohledem na své kapacitní vytížení), spojení, které má letecká společnost v úmyslu provozovat (64), provozní požadavky leteckých společností na letišti, druh služeb potřebných na letišti a jejich znaky, tlak vyvíjený leteckými společnostmi během vyjednávání (65) atd.
(187)
Pro obezřetného investora v tržním hospodářství, který provozuje letiště, může tak být správné nabízet různým leteckým společnostem rozdílné podmínky týkající se letištních poplatků a finančních pobídek, ať už ve formě dvoustranných smluv nebo ve formě slevových a pobídkových systémů obsažených v právních aktech pro stanovení poplatků (66). Za účelem posouzení, zda takové slevy a finanční pobídky představují hospodářskou výhodu, je zapotřebí stanovit, zda provozovatel letiště v okamžiku svého rozhodnutí nabízet slevy a pobídky mohl dle rozumného uvážení vycházet z toho, že toto rozhodnutí je ziskové nebo jinými slovy že má v porovnání s kontrafaktuální situací za následek vyšší zisk (nebo nižší ztráty).
(188)
Kromě toho nemá obezřetný investor v tržním hospodářství - oproti tvrzením některých zúčastněných subjektů - v souvislosti s podmínkami, které provozovatel letiště nabízí leteckým společnostem prostřednictvím dvoustranných smluv (například speciální příspěvky za zřízení nových spojení) a které nevyplývají z obecného slevového nebo pobídkového systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, žádné důvody pro zajištění toho, aby tyto podmínky vycházely ze všeobecných a transparentních kritérií platných pro všechny letecké společnosti. Při vyjednávání dvoustranné dohody s leteckou společností se od obezřetného investora v tržním hospodářství očekává, že se neřídí řadou již dříve stanovených transparentních kritérií, která omezují jeho vyjednávací prostor, ale že spíše zvažuje všechny relevantní aspekty služeb navržených leteckou společností. Z tohoto důvodu jsou připomínky vznesené v této věci některými zúčastněnými subjekty v souvislosti s chybějící transparentností slev a finančních pobídek nabízených společností FBS v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství irelevantní.
7.4.2. Zákonnost nařízení o poplatcích z roku 2004 a dvoustranných smluv mezi společností FBS a různými leteckými společnostmi podle vnitrostátního práva
(189)
Otázka, zda se nařízení o poplatcích z roku 2004 stalo či nestalo podle vnitrostátního práva účinným, není v souvislosti s uplatňováním zásady obezřetného investora v tržním hospodářství relevantní dokonce ani tehdy, když je důležitá podle německého práva. Skutečnost, že sleva z všeobecně platných letištních poplatků nebo finanční pobídka se srovnatelným účinkem byla poskytnuta ve formě dvoustranné smlouvy, a nikoli prostřednictvím obecného systému obsaženého ve zveřejněném nařízení o poplatcích, je možné nechat bez povšimnutí. Skutečností je, že se obezřetný investor v tržním hospodářství může rozhodnout, že udělí slevy nebo pobídky prostřednictvím obou mechanismů, a že rentabilita takového rozhodnutí nezávisí na zvoleném mechanismu. Z tohoto důvodu je otázka, zda podmínky nabídnuté společností FBS určitým leteckým společnostem vyplývají z pouhého provádění platného použitelného nařízení o poplatcích nebo z dvoustranných dohod, irelevantní.
(190)
Kromě toho je stejně nepodstatná i otázka, zda společnost FBS byla podle vnitrostátního práva oprávněna uzavírat dvoustranné smlouvy, které stanovují podmínky odchylné od platného nařízení o poplatcích (67). K tomu Soudní dvůr v rozsudku Charleroi uvedl: „(…) soulad chování poskytovatele podpory s vnitrostátním právem není skutečností, která by se měla zohlednit při vyřešení otázky, zda tento poskytovatel jednal v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství, nebo poskytl hospodářskou výhodu, která je v rozporu s čl. 87 odst. 1 ES.“ (68)
7.4.3. Účinky podmínek nabízených leteckým společnostem působícím na letišti Tegel
(191)
Ve stanoviscích některých zúčastněných subjektů byly uváděny argumenty, že letecké společnosti působící v Schönefeldu byly subvencovány nízkými letištními poplatky a jinými výhodnými podmínkami od leteckých společností působících v Tegelu. Toto domnělé křížové subvencování vyplývá z toho, že společnost FBS vyrovnává účinek nízkých poplatků v Schönefeldu vysokými poplatky v Tegelu.
(192)
V těchto stanoviscích je vyjadřováno podezření, že podmínky nabízené v Schönefeldu by nebyly podporou jen tehdy, pokud by odpovídaly podmínkám v Tegelu.
(193)
Nicméně tak tomu není. V první řadě se letiště Tegel a Schönefeld neodlišují nejen s ohledem na letištní poplatky, nýbrž i v četných hlediscích, především v souvislosti s druhem letištní infrastruktury a vzdálenosti od centra města. Proto je nelze vzájemně v plné míře zaměnit. Dokládá to neúspěšný pokus přimět letecké společnosti před realizací nízkonákladové strategie k přeložení svého leteckého provozu z Tegelu do Schönefeldu.
(194)
Dále nejsou letecké společnosti „nuceny“, aby působily z Tegelu nebo Schönefeldu. Společnosti mají mimo to ještě dvě další možnosti: nepůsobit ani z Tegelu, ani ze Schönefeldu, nebo tato letiště využívat s nepatrnou kapacitou (a svá letadla a posádky nasazovat na jiných linkách než z Berlína, neboť nízkonákladoví dopravci mohou prokazatelně nastavit svou kapacitu velmi rychle na nové tržní podmínky). Každý pokus ze strany FBS dát letecké společnosti, která uvažuje o zřízení svého leteckého provozu v Schönefeldu, stejné podmínky jako v Tegelu, by tak mohl vést k tomu, že letecká společnost od svých plánů upustí a rozhodne se, že nebude působit ani ze Schönefeldu, ani z Tegelu, nebo že bude z Berlína nabízet méně letů.
(195)
Obezřetný investor v tržním hospodářství tak neměl žádný důvod pro to, aby při stanovování poplatků pro Schönefeld bral v úvahu podmínky panující v Tegelu. Na základě týchž úvah a s ohledem na omezený hospodářský význam zmenšení, příp. uzavření letiště Tempelhof by obezřetný investor v tržním hospodářství neměl ani zde žádný důvod brát v úvahu při stanovování poplatků pro Schönefeld podmínky z Tempelhofu.
7.4.4. Uplatňování zásady investora v tržním hospodářství na smlouvy uzavřené mezi letištěm a leteckou společností
(196)
Komise konstatuje, že dotčené smlouvy je třeba posuzovat jako součást realizace nízkonákladové strategie, která měla střednědobě i dlouhodobě vést k pozitivním obchodním výsledkům pro Schönefeld.
(197)
Pro posouzení, zda některá ze sporných smluv poskytuje hospodářskou výhodu, je nutné prošetřit, zda by v okamžiku uzavření smlouvy investor v tržním hospodářství vycházel z toho, že pomocí dotčené smlouvy lze dosáhnout vyššího zisku, než by bylo možné jinak. Tento vyšší zisk je vyčíslen rozdílem mezi přírůstkovými příjmy dosaženými pravděpodobně prostřednictvím smlouvy (tzn. rozdíl mezi příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by byla smlouva uzavřena, a příjmy, jichž by bylo dosaženo, pokud by žádná smlouva neexistovala) a přírůstkovými náklady vyplývajícími pravděpodobně ze smlouvy (tzn. rozdíl mezi náklady, které by vznikly, pokud by byla smlouva uzavřena, a náklady, které by vznikly, pokud by žádná smlouva neexistovala); vzniklý peněžní tok je zapotřebí snížit odpovídající diskontní úrokovou sazbou.
(198)
Dále musí být v tomto přezkumu zohledněny všechny relevantní přírůstkové příjmy a náklady související s obchodním procesem. Různé prvky (slevy z letištních poplatků, marketingové příspěvky, jiné finanční pobídky) se nesmí posuzovat odděleně. Zde je zapotřebí uplatnit následující odstavec z rozsudku Charleroi: „Přitom je nezbytné v rámci použití kritéria soukromého investora posuzovat obchodní transakci jako celek, aby se ověřilo, zda státní entita a entita jí ovládaná se společně chovaly jako hospodárné subjekty v tržním hospodářství. Komise má totiž povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext […].“ (69)
(199)
Očekávané přírůstkové příjmy musí obsahovat zejména příjmy z letištních poplatků s přihlédnutím ke slevám a další dopravě očekávané na základě smlouvy, jakož i předpokládané příjmy nesouvisející s leteckou dopravou, jichž je dosahováno prostřednictvím další dopravy. Očekávané přírůstkové náklady musí obsahovat zvláště všechny přírůstkové provozní a investiční náklady, které by nevznikly, kdyby nebyla uzavřena smlouva; mimo to musí přírůstkové náklady obsahovat náklady na marketingové příspěvky a na další finanční pobídky.
7.5. Posouzení smlouvy s easyJet z roku 2003 (opatření č. 2)
(200)
Smlouva s easyJet z roku 2003 byla uzavřena před vstupem nařízení o poplatcích z roku 2004 v platnost původně na dobu deseti let s opcí na její prodloužení o dalších deset let.
(201)
Německo předložilo podklady, z nichž vyplývají předem vypracované finanční prognózy pro záměr, které se opírají zejména o prognózu společnosti FBS ze dne 17. prosince 2003, tzn. které jsou z doby před uzavřením smlouvy mezi společnostmi FBS a easyJet dne 19. prosince 2003 (viz též 37. bod odůvodnění). Společnost FBS vycházela z toho, že smlouva na období 2004 až 2012 přinese roční zvýšení jejího hospodářského výsledku a že roku 2010 bude dosaženo provozního bodu zvratu.
Tabulka 9
Prognózy společnosti FBS k dodatečnému hospodářskému výsledku na základě smlouvy s easyJet z roku 2003 (v mil. EUR)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Hospodářský výsledek bez easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Dodatečný hospodářský výsledek s easyJet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Hospodářský výsledek celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(202)
Komise pokládá tyto prognózy a předpoklady, o které se opírají, za spolehlivý základ pro podpis smlouvy s easyJet z roku 2003.
(203)
Dopravní prognózy, které byly očekávány na základě smlouvy s easyJet z roku 2003, byly vypočítány na základě počtu letadel, které měla společnost easyJet postupně umístit podle smlouvy v Schönefeldu, stejně jako na základě faktoru vytíženosti […], který se vzhledem k obvyklým faktorům vytíženosti nízkonákladových dopravců jeví jako pochopitelný.
(204)
V obchodním plánu byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro easyJet. V těchto prognózách byly zohledněny zejména též další doprava a další lety, které byly očekávány na základě smlouvy a smluvních podmínek.
(205)
Aby toto strategické rozhodnutí bylo podrobeno zátěžovému testu, pověřila společnost FBS auditorskou firmu […] (dále jen „druhý znalec“) přezkumem, zda by obezřetný investor v tržním hospodářství, který je veden cíli v oblasti rentability, podepsal tuto smlouvu z roku 2003. V tomto posudku (dále jen „studie druhého znalce“), který byl dokončen v roce 2007, byly zkoumání podrobeny i smlouvy s jinými leteckými společnostmi.
(206)
Druhý znalec opřel svou analýzu smlouvy s easyJet z roku 2003 o prognózu společnosti FBS zmíněnou již ve 158. bodě odůvodnění.
(207)
Druhý znalec prošetřil důkladně solidnost prognóz nákladů a příjmů vypracovaných společností FBS a na základě informací dostupných v okamžiku uzavření smlouvy provedl úpravy u předpokladů FBS, když byl toho názoru, že nejsou přiměřené.
(208)
V této souvislosti provedl druhý znalec například úpravu v obchodním plánu, aby zahrnul investiční náklady ve výši […] mil. EUR na vybudování dodatečných nástupních můstků pro easyJet v terminálu B. Dále proběhly úpravy s cílem zohlednit skutečnost, že prognózy společnosti FBS vycházely z návrhu smlouvy s easyJet, který nebyl zcela totožný se smlouvou, jež byla nakonec podepsána. Druhý znalec provedl tudíž úpravy obchodního plánu, aby zajistil naprostou shodu mezi obchodním plánem a podmínkami podepsané smlouvy.
(209)
Navíc druhý znalec vypočítal na základě prognóz společnosti FBS (s výše uvedenými úpravami) kapitálovou hodnotu (čistou současnou hodnotu) smlouvy s easyJet z roku 2003 na období 2004 až 2007 k hodnotě z 30. prosince 2003. Kapitálová hodnota časové řady očekávaného peněžního toku (příjmy a výdaje) je definována jako diskontní suma jednotlivých očekávaných peněžních toků běhen příslušného období. Kapitálová hodnota je ekonomický ukazatel, který podniky používají k hodnocení rentability záměru. Druhý znalec vypočítal agregovanou kapitálovou hodnotu smlouvy s easyJet z roku 2003 ke konci každého roku až do ukončení platnosti smlouvy. Při tom vypočítal diskontní úrokovou sazbu použitelnou k diskontování peněžních toků podle klasické metody modelu oceňování kapitálových aktiv (CAPM, Capital asset pricing model) (70), proto diskontní úroková sazba efektivně odrážela kapitálové náklady FBS v roce 2003.
(210)
Výsledné kapitálové hodnoty jsou uvedeny v tabulce 10:
Tabulka 10
Kapitálové hodnoty peněžních toků očekávaných díky smlouvě s easyJet z roku 2003
Agregované kapitálové hodnoty na konci roku (hodnota k 30. prosinci 2003):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Kapitálová hodnota
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(v mil. EUR)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(211)
Všechny tyto kapitálové hodnoty jsou kladné a potvrzují, že bylo smysluplné smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřít.
(212)
Druhý znalec ve své zprávě poznamenal, že v roce 2003, kdy bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu, nevzala společnost FBS v úvahu účinek smlouvy v původním znění, tzn. na dobu deseti let s opcí na prodloužení o dalších deset let, na letiště BER. Podle druhého znalce by měla smlouva z roku 2003 platit se svými původními podmínkami několik dalších let po otevření letiště BER plánovaném na rok 2011. Kromě toho stanovovala tato smlouva podmínky, které byly očividně výhodnější než podmínky ve všeobecném nařízení o poplatcích plánovaném pro letiště BER při jeho otevření. Podle druhého znalce tak existovalo riziko, že by stávající smlouva s easyJet z roku 2003 mohla vést k tomu, že jiné letecké společnosti budou na FBS vyvíjet značný tlak, aby se zmenšil rozdíl mezi všeobecnými poplatky uplatňovanými na letišti BER a poplatky dojednanými se společností easyJet. Toto riziko bylo v roce 2003 ale nanejvýš nepatrné, vzhledem k rychle se měnícímu trhu nízkonákladových letů stěží předvídatelné, a dokonce kvantifikovatelné. Ve skutečnosti se toto riziko nikdy nenaplnilo. Smlouvu s easyJet z roku 2003 nahradila pozměňovací smlouva s easyJet z roku 2007, která měla platit až do okamžiku otevření letiště BER.
(213)
Druhá studie tudíž potvrzuje, že by obezřetný investor v tržním hospodářství smlouvu s easyJet z roku 2003 uzavřel.
(214)
Závěrem je třeba uvést, že smlouva s easyJet z roku 2003 neobsahuje žádnou státní podporu.
7.6. Posouzení smluv s jinými leteckými společnostmi (opatření č. 3)
(215)
Rozhodnutí společnosti FBS o uzavření smluv se společnostmi Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle a Aer Lingus vycházela též z prognóz ex ante pro přírůstkovou dopravu, jakož i z přírůstkových příjmů a nákladů, z nichž vyplývá, že uzavření těchto smluv bylo rentabilní.
(216)
Pro každou z těchto smluv byly vypočítány prognózy očekávaného objemu dopravy na základě počtu letů očekávaných s ohledem na plánovaný provoz leteckých společností a na základě obhajitelných předpokladů týkajících se jejich faktoru vytíženosti. V těchto prognózách byly zohledněny prognózy pro všechny relevantní přírůstkové náklady a příjmy, včetně kategorií příjmů souvisejících i nesouvisejících s leteckou dopravou, a náklady finančních pobídek pro letecké společnosti nabízených společností FBS.
(217)
Stejně jako v případě smlouvy s easyJet z roku 2003 byly prognózy ex ante společnosti FBS podrobeny druhým znalcem zátěžovému testu. Z něj vyplynulo, že uzavření smlouvy s těmito leteckými společnostmi by u každé smlouvy na každý rok celkové doby její platnosti vedlo dále k přírůstkovým příjmům, které byly vyšší než přírůstkové náklady (navzdory jiným spíše opatrným závěrům). Tyto závěry jsou výsledkem analýzy, kterou druhý znalec provedl u každé smlouvy na základě těchto upravených prognóz, které jsou plně v souladu s metodikou popsanou v oddílech 7.4.4 a 7.5. Druhý znalec opřel svůj přezkum a úpravy výhradně o data a prognózy, které měla společnost FBS k dispozici, když bylo uzavření smlouvy podrobeno přezkumu.
(218)
Tabulka 11 obsahuje kapitálové hodnoty ex ante v okamžiku uzavření příslušné smlouvy, vypočítané druhým znalcem pro osm z celkem devíti dotčených smluv na období předpokládané doby platnosti smlouvy.
Tabulka 11
Kapitálové hodnoty smluv uzavřených mezi společností FBS a různými nízkonákladovými dopravci
Letecká společnost / smlouva
Předpokládaná doba platnosti smlouvy
Kapitálová hodnota po dobu platnosti smlouvy
(v EUR)
Ryanair (první smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2004
(…)
Ryanair (druhá smlouva)
1. května 2003 až 30. dubna 2008
(…)
Germanwings (první smlouva)
26. října 2003 až 31. října 2006
(…)
Germanwings (druhá smlouva)
1. května 2004 až 30. dubna 2008
(…)
Volare
26. října 2003 až 31. března 2007
(…)
Icelandair
6. června 2004 až 31. března 2009
(…)
Norwegian Air Shuttle
29. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Aer Lingus
30. března 2004 až 31. března 2009
(…)
Zdroj:
studie druhého znalce.
(219)
Jak z této tabulky vyplývá, jsou všechny kapitálové hodnoty kladné. Z tohoto důvodu by pro obezřetného investora v tržním hospodářství, vedeného vyhlídkami na rentabilitu, bylo smysluplné, aby podmínky těchto smluv v době jejich podpisu přijal.
(220)
U smlouvy se společností V-Bird (71) nebyla vypočítána žádná kapitálová hodnota. Podle druhého znalce nebyl pro tuto smlouvu k dispozici žádný předem vyhotovený obchodní plán. Podmínky této smlouvy jsou však velmi podobné podmínkám smlouvy uzavřené se společností Volare. Obě smlouvy byly téměř současně uzavřeny na podobně stejnou dobu (tři a půl roku, případně čtyři roky). Smlouvy předpokládaly použití nařízení o poplatcích z roku 2003 při určování letištních poplatků, jakož i stejnou pobídku ve formě příspěvku ve výši vždy […] EUR pro společnosti Volare a V-Bird. Provozní podmínky stanovené v obou smlouvách předpokládaly velmi podobný počet letů a stejný typ letadla. Dále byl v okamžiku uzavření těchto smluv pochopitelný předpoklad, že by obě letecké společnosti měly podobný faktor vytíženosti. Proto byla přírůstková doprava vyplývající z těchto smluv srovnatelná. A konečně mohlo být u obou smluv předpokládáno, že budou mít za následek podobné přírůstkové provozní náklady pro FBS. Vzhledem k podobnostem mezi těmito dvěma smlouvami byl pochopitelný závěr, že smlouva se společností V-Bird testem investora v tržním hospodářství projde.
(221)
Společnost V-Bird ukončila dne 8. října 2004 svůj letecký provoz a podala návrh na prohlášení konkurzu, kterému bylo dne 18. října 2004 vyhověno. Společnost byla zlikvidována začátkem ledna 2005. Neexistuje tak již žádný podnik, který by měl přímo či nepřímo prospěch z potenciální státní podpory v souvislosti se smlouvou se společností V-Bird.
(222)
Vzhledem k výše uvedeným informacím neobsahuje žádná ze smluv uvedených v tabulce 6 státní podporu.
7.7. Posouzení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 (opatření č. 4)
(223)
Některé zúčastněné subjekty byly toho názoru, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 přiznávala společnosti easyJet výhradní využívání terminálu B na letišti Schönefeld a jiným leteckým společnostem přístup do terminálu B znemožňovala.
(224)
Jak je vysvětleno v 55. bodě odůvodnění, pronajímala si společnost easyJet v období let 2004 až 2007 plochu o rozloze asi […] m2 ve formě kancelářských prostor a odbavovacích přepážek, což odpovídá 24 % celkové plochy terminálu B. Veřejné plochy terminálu B (chodby, haly a kavárny) jsou přístupné i cestujícím jiných leteckých společností, protože terminály A a B nejsou prostorově odděleny.
(225)
Přidělení odbavovacího prostoru určitým leteckým společnostem a udělení brandingových a reklamních práv těmto leteckým společnostem v bezprostředně sousedních prostorách jsou obvyklé činnosti na evropských a mezinárodních letištích a takové dohody jsou velmi rozšířené.
(226)
Zejména když letecká společnost nebo aliance leteckých společností přepravují značný počet cestujících z určitého letiště nebo na něj, je z provozního (a tím i obchodního) hlediska smysluplné propojit jejich činnosti s jedním jediným terminálem. Takto jsou optimalizovány provozní procesy jak letiště, tak i letecké společnosti.
(227)
Provozovatel letiště tak nemusí nutně zajišťovat pro leteckou společnost hospodářskou výhodu tím, že jí přizná výhradní využívání všech odbavovacích přepážek a kancelářských prostor v jednom terminálu. Bylo by tak tomu za určitých okolností pouze v případě, že by provozovatel letiště přidělil letecké společnosti k výhradnímu využívání prostory, které by přesahovaly potřebu dané letecké společnosti (přičemž by jiným leteckým společnostem bylo bráněno ve využívání skutečně dostupné kapacity), nebo pokud by nájemné vypočítané pro danou leteckou společnost bylo příliš nízké. Jak je níže vysvětleno, žádná z uvedených podmínek se netýká nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004.
(228)
Od zahájení svého leteckého provozu v Schönefeldu byla společnost easyJet velmi dominantní leteckou společností. V letech 2004 až 2007 přepravila […] % až […] % všech cestujících v Schönefeldu. Již v roce 2003 bylo předpokládáno, že vzhledem k objemu dopravy bude tato společnost zdaleka největší leteckou společností. Z důvodu svého smluvního závazku umístit do Schönefeldu určitý počet letadel mohla FBS vycházet z náležitě vysokých počtů cestujících od toho okamžiku, kdy easyJet zahájila letecký provoz.
(229)
Podle Mezinárodní organizace pro civilní letectví činila kapacita terminálu B 600 000 cestujících ročně; tento počet je výrazně nižší než počet cestujících, které easyJet dle očekávání měla přepravit z Schönefeldu a do něj od roku 2004 ([…] milionů (72)). Je tudíž zjevné, že nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 neprováděla žádnou strategii „hromadění kapacity“, která by byla zaměřená na to, aby bylo jiným leteckým společnostem bráněno v hospodářské soutěži s easyJet v Schönefeldu. V roce 2006 bylo v terminálu B odbaveno […] milionů cestujících, a to bez větších technických změn. To odpovídá více než dvojnásobné teoretické kapacitě. To, že mohl být odbaven tak vysoký počet cestujících, bylo způsobeno především skutečností, že vybavení terminálu využívala pouze jedna letecká společnost, čímž mohly být optimalizovány toky cestujících.
(230)
S ohledem na cenu nájemného je srovnání cen nájemného na různých letištích bezvýznamné, neboť se letiště liší z hlediska kapacity, tržních podmínek a kvality zařízení. Ceny nájemného, které platila společnost easyJet, odpovídaly ve skutečnosti schématu nájemného společnosti FBS bez poskytnutí slev.
(231)
V terminálu B platila společnost easyJet […] EUR za m2 odbavovacích ploch a […] EUR za m2 kancelářských ploch. S jinými leteckými společnostmi v jiných terminálech byly dohodnuty podobné poplatky za srovnatelná zařízení. Například společnost Germanwings platila rovněž […] EUR za m2 odbavovacích ploch v terminálu A. Aeroflotu byla vypočítána částka ve výši […] EUR za m2 kancelářských ploch v terminálu A. V terminálu B si před společností easyJet kancelářské plochy pronajímala společnost Condor a platila nižší nájemné za stejný druh zařízení v terminálu B. Zatímco easyJet platila […] EUR za m2 kancelářských ploch, musela společnost Condor platit pouze […] EUR za m2.
(232)
Tento typ srovnání je přiměřený k posouzení, zda nájemní smlouva s easyJet z roku 2004 obsahuje hospodářskou výhodu. Na rozdíl od smlouvy, která upravuje celkový provoz letecké společnosti na letišti a zásadní finanční vztahy mezi leteckou společností a letištěm (73), vztahuje se nájemní smlouva pro prostory odbavovacích přepážek a kancelářské plochy na přístup do zařízení, která mohou být minimálně v rámci určitého letiště zpravidla považována za standardní zařízení. Kromě toho činí nájemné upravené v takových smlouvách nepatrné částky v porovnání s letištními poplatky, marketingovými příspěvky a jinými finančními pobídkami. Z tohoto důvodu není provozovatel letiště nijak zásadně motivován k tomu, aby stanovil nájemné upravené na míru nebo aby s leteckými společnostmi vyjednal maximální možné nájemné. Hospodářský zájem provozovatele letiště spočívá spíše v tom, že provoz určité letecké společnosti je vázán na jedno místo, aby byla zajištěna provozní efektivnost ku prospěchu jeho zákazníka. To platí zejména tehdy, když se provozovatel letiště, jako v případě FBS, pokusí získat letecké společnosti a přimět je ke zvýšení své dopravy.
(233)
Nebylo by tudíž na rozdíl od argumentace zúčastněných subjektů nutně smysluplné přidělovat leteckým společnostem prostory na základě výběrových řízení. Zdá se, že taková praxe je na evropských letištích skutečně velmi neobvyklá. Chování očekávané od obezřetného provozovatele letiště vedeného vyhlídkami na rentabilitu spočívá v tom, že pro každou důležitou leteckou společnost působící na letišti najde ohledně kapacity a jiných charakteristik vhodné prostory a vypočítá přiměřené nájemné v souladu s obvyklou praxí v rámci letiště.
(234)
Z těchto důvodů nepředstavuje výše nájemného žádnou hospodářskou výhodu, pokud dalekosáhle odpovídá nájemnému, které je vypočítáno pro jiné letecké společnosti využívající letiště, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(235)
Dále je pro provozovatele letiště smysluplné, aby takové smlouvy uzavíral na dobu, která odpovídá době platnosti „hlavní smlouvy“ upravující provoz letecké společnosti na letišti, což platí i pro nájemní smlouvu s easyJet z roku 2004.
(236)
S ohledem na zařízení pro přepravu zavazadel jsou systémy v terminálu A a B z technického hlediska až na jeden aspekt totožné: Zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B zahrnuje fixní rentgenový přístroj. Byl nainstalován na žádost spolkové policie. Jinak by byla zrušena provozní licence terminálu B. Technické vybavení zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B neposkytuje společnosti easyJet žádnou provozní výhodu, jako například rychlejší nebo hladší nakládku a vykládku zavazadel. Nabízí spíše integrovanou rentgenovou kontrolu, což však nemá žádný dopad na odbavovací proces letecké společnosti.
(237)
Ve skutečnosti připravuje integrovaný bezpečnostní systém společnosti easyJet spíše provozní potíže. Při reklamaci zavazadla, které vyžaduje manuální kontrolu, musí být cestující opět zavolán do kontrolní místnosti v terminálu B. Cestující se v ten okamžik nachází v odletové hale a musí být informován a odveden zpět. Jedná se o nákladný proces, který má za následek, že doba nejpozdějšího odbavení daná v terminálu B pro cestující z letiště Schönefeld činí minimálně 30 minut. Společnost easyJet v současnosti využívá 40 minut, protože jinak nelze zaručit včasné ukončení procesu. V terminálu A takové omezení neexistuje. Je zde běžnou praxí časový limit 20 minut před startem a z technického hlediska nepředstavuje žádné problémy.
(238)
Další problém souvisí s tím, že se zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B a A odlišují z hlediska své poruchovosti. Z integrované bezpečnostní techniky a tím vyšší komplexnosti vyplynula dostupnost zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu B v období od května do prosince 2004 ve výši […] % provozní doby, zatímco zařízení pro přepravu zavazadel v terminálu A bylo provozuschopné z […] %.
(239)
Z toho všeho je třeba vyvodit závěr, že žádné z ustanovení nájemní smlouvy s easyJet z roku 2004 neposkytuje hospodářskou výhodu. Proto tato smlouva nepředstavuje žádnou státní podporu,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Následující opatření, které Německo přijalo pro podniky uvedené v písmenech a) až l), nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie:
a)
smlouva o ovládnutí a odvodu zisku uzavřená dne 6. srpna 1992 mezi společnostmi Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH a Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
smlouva uzavřená dne 19. prosince 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd.;
c)
smlouva uzavřená dne 31. března 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
d)
smlouva uzavřená dne 28. dubna 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Ryanair Limited;
e)
smlouva uzavřená dne 14. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
f)
smlouva uzavřená dne 23. prosince 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Germanwings GmbH;
g)
smlouva uzavřená dne 22. října 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Volare Airlines S.p.A.;
h)
smlouva uzavřená dne 3. listopadu 2003 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a V-Bird Airlines B.V.;
i)
smlouva uzavřená dne 6. června 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Icelandair Reykjavik Airport;
j)
smlouva uzavřená dne 17. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Norwegian Air Shuttle AS;
k)
smlouva uzavřená dne 13. května 2004 mezi společnostmi Berlin-Schönefeld GmbH a Aer Lingus Limited;
l)
nájemní smlouva uzavřená v březnu 2004 mezi společnostmi Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH a easyJet Airline Company Ltd. k užívání určitých ploch a zařízení v terminálu B letiště Schönefeld.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 20. února 2014.
KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2015/506
(2014. gada 20. februāris)
par Vācijas pasākumiem, kas veikti uzņēmumam Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH un dažādām aviosabiedrībām - SA.15376 (C 27/07) (ex NN 29/07)
(izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 868)
(Autentisks ir tikai teksts vācu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu (1),
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
aicinājusi ieinteresētās personas iesniegt piezīmes saskaņā ar minētajiem pantiem (2) un ņemot vērā šīs piezīmes,
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Laikā no 2003. līdz 2006. gadam Komisija saņēma dažādu ieinteresēto personu sūdzības, kurās tika norādīts, ka konkrētas aviosabiedrības un Berlīnes-Šēnefeldes lidostas (turpmāk “Šēnefelde”) operators ir saņēmuši, iespējams, nelikumīgu valsts atbalstu savai darbībai šajā lidostā.
(2)
2006. gada 17. augusta vēstulē Komisija lūdza Vācijai iesniegt attiecīgu informāciju. Vācija izpildīja šo lūgumu ar 2006. gada 20. decembra vēstuli.
(3)
2007. gada 10. jūlija vēstulē Komisija paziņoja Vācijai savu lēmumu par iepriekš minētajiem pasākumiem sākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (turpmāk “LESD”) 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru. Vienlaikus saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 659/1999 (3) 10. panta 3. punktu Komisija izdeva rīkojumu sniegt informāciju par visiem dokumentiem, datiem un informāciju, ko Komisija var izmantot, lai izvērtētu, vai attiecīgie pasākumi ir valsts atbalsts.
(4)
Vācija 2007. gada 4. oktobrī nosūtīja Komisijai savas piezīmes, un 2008. gada 3. martā tām tika pievienoti papildu dokumenti.
(5)
Komisijas lēmums sākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī2007. gada 30. oktobrī (4). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par attiecīgajiem pasākumiem mēneša laikā no šīs publikācijas dienas.
(6)
Komisija saņēma vairāku ieinteresēto personu piezīmes. 2008. gada 16. janvārī un 2008. gada 20. februārī Komisija nosūtīja šīs piezīmes Vācijai. 2008. gada 15. maijā Vācija iesniedza komentārus par ieinteresēto personu piezīmēm. 2009. gada 31. augusta vēstulē Komisija lūdza papildu informāciju. Vācija izpildīja šo lūgumu, nosūtot trīs vēstules (2009. gada 28. septembrī, 2009. gada 12. oktobrī un 2009. gada 28. oktobrī). 2011. gada 4. aprīlī Komisija vēlreiz lūdza Vācijai iesniegt informāciju. Atbildot uz šo lūgumu, 2011. gada 19. maijā Vācija iesniedza jaunas piezīmes un papildu dokumentus. 2011. gada 10. oktobrī Komisija nosūtīja Vācijai ieinteresēto personu papildu piezīmes. 2011. gada 7. novembrī Vācija iesniedza komentārus par šīm piezīmēm. Pēc tam, kad 2012. gada 17. janvārī Komisija vēlreiz lūdza sniegt informāciju, Vācija vēlreiz iesniedza piezīmes 2012. gada 14. februārī.
2. VISPĀRĪGAIS KONTEKSTS
(7)
Pēc Vācijas atkalapvienošanās 1990. gadā, ņemot vērā gadu desmitiem ilgo pilsētas sadalījumu austrumu un rietumu daļā, gaisa pārvadājumu ziņā Berlīne atradās pavisam īpašā situācijā. Pilsētā izvietotās Berlīnes-Tēgeles lidosta (turpmāk “Tēgele”) un Berlīnes-Tempelhofas lidosta (turpmāk “Tempelhofa”) atrodas kādreizējās Rietumberlīnes teritorijā. Šēnefeldes lidosta atrodas kādreizējās Austrumberlīnes teritorijā pie pilsētas robežas starp Berlīnes federālo zemi un Brandenburgas federālo zemi.
(8)
Tempelhofa tika atklāta 1923. gadā, un īso skrejceļu dēļ to varēja izmantot tikai mazās lidmašīnas. Šīs lidostas atrašanās vietas dēļ vienkārši modernizēt lidostu nebija iespējams, jo paplašināties neļāva vēsturiskas vietas tuvums un apkārtējie dzīvojamie rajoni. Tempelhofas lidostas darbība tika izbeigta 2008. gada 30. oktobrī.
(9)
Tēgele tika atklāta 1948. gadā, lai būtu iespējams “gaisa tilts” pilsētas apgādei laikā, kad PSRS veica Rietumberlīnes blokādi. Sākot no 1968. gada daudzas aviosabiedrības pārcēla savu darbību no Tempelhofas uz Tēgeli, jo Tempelhofas lidosta nebija piemērota reaktīvajām lidmašīnām. Kopš 1975. gada Tēgele ir attīstījusies, kļūstot par Berlīnes svarīgāko pasažieru lidostu. 90. gadu sākumā, kad Tēgelē bija vislielākā slodze, tā strādāja ar savu maksimālo jaudu. Vienīgā iespēja izvairīties no ilgtermiņā būtiskiem jaudas ierobežojumiem bija skrejceļu paplašināšana un lielāka termināla būvniecība. Tomēr tas nebija iespējams, jo, tāpat kā Tempelhofa, Tēgele bija pilsētā izvietota lidosta, kuru ieskauj dzīvojamie rajoni un piebraucamie ceļi. Turklāt gaisa pārvadājumu turpmāks pieaugums izraisītu lielāku trokšņa piesārņojumu iedzīvotājiem.
(10)
Šēnefelde tika atklāta 1946. gadā pēc Vācijā izvietotās PSRS militārās administrācijas rīkojuma. Sākotnēji lidosta galvenokārt bija paredzēta kā militārā lidosta, kuru izmantoja arī komerciālās aviosabiedrības, piemēram, Aeroflot un vēlāk Austrumvācijas uzņēmums Interflug. Līdz Vācijas politiskajām pārmaiņām 1990. gadā Šēnefeldes lidosta tika vairākkārt paplašināta. Projektēta kā militārā lidosta, tā vairs neatbilda mūsdienu gaisa komercpārvadājumu prasībām. Turklāt pēc politiskās situācijas izmaiņām lidosta vairs nebija labā stāvoklī. Tādēļ 90. gados bija nepieciešami plaši ieguldījumi, lai pielāgotu lidostu Rietumeiropas drošības standartiem. Turklāt Šēnefelde atrodas tālāk no pilsētas centra nekā Tempelhofa un Tēgele. Līdz ar to vismaz noteiktām pasažieru un aviosabiedrību kategorijām šī lidosta nešķita tik pievilcīga.
(11)
Ņemot vērā vēsturiskus apstākļus, trīs Berlīnes lidostas apsaimniekoja dažādi uzņēmumi. Pēc Vācijas atkalapvienošanās tie tika apvienoti vienā kontrolakciju sabiedrībā Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH (turpmāk BBF), kura piederēja Berlīnes federālajai zemei un Brandenburgas federālajai zemei (katrai 37 %), kā arī Vācijas valdībai (26 %). Līdz 2003. gadam šai kontrolakciju sabiedrībai bija divi meitasuzņēmumi: Tēgeles lidostas un Tempelhofas lidostas operators Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH (turpmāk BFG) un Šēnefeldes lidostas operators Berlin-Schönefeld GmbH (turpmāk FBS). 2003. gada oktobrī BBF un FBS apvienojās. Turklāt BFG kļuva par FBS meitasuzņēmumu. No 2012. gada 1. janvāraFBS mainīja nosaukumu uz Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (turpmāk FBB).
(12)
Pagājušā gadsimta 90. gados ātri kļuva skaidrs, ka ir ļoti būtiski efektīvāk izmantot pašreizējo lidostas jaudu, kuru toreiz līdz šim politiski motivētā pilsētas sadalījuma dēļ izmantoja visa Berlīnes aglomerācija. Tas ir tādēļ, ka - daļēji saistībā ar faktu, ka Berlīnei atkal bija jākļūst par Vācijas galvaspilsētu - tika ņemts vērā vispārējs gaisa pārvadājumu pieaugums no Berlīnes un uz to (sk. 1. tabulu).
1. tabula
Pārvadājumu apjoms Berlīnes lidostās (miljonos pasažieru)
Gads
Šēnefelde
Tēgele
Tempelhofa
1991
1,1
6,7
nav datu
1992
1,4
6,6
nav datu
1993
1,6
7
1,1
1994
1,8
7,2
nav datu
1995
1,9
8,2
nav datu
1996
1,8
8,3
nav datu
1997
1,9
8,6
nav datu
1998
1,9
8,8
0,9
1999
1,9
9,5
nav datu
2000
2,1
10,3
nav datu
2001
1,9
9,9
nav datu
2002
1,6
9,1
nav datu
2003
1,7
11,1
0,5
2004
3,3
11
0,4
2005
5
11,5
0,5
2006
6
11,8
0,6
2007
6,3
13,5
0,4
2008
6,6
14,5
0,4
2009
6,8
14,2
slēgta
2010
7,3
15,0
slēgta
2011
7,1
16,9
slēgta
2012
7,1
18,2
slēgta
Avots:
dati no Komisijas lēmuma par valsts atbalstu Nr. NN 25/09 (ex N 167/09) - Vācija - Berlīnes Brandenburgas starptautiskās lidostas finansēšana (OV C 179, 1.8.2009., 5. lpp.), atjaunināti ar datiem no FBB gada pārskatiem.
(13)
Ņemot to vērā, uzreiz pēc Vācijas atkalapvienošanās tika apspriesta iespēja ierīkot vienu lidostu visam Berlīnes-Brandenburgas reģionam. Pamatojoties uz prognozēto pasažieru skaitu Berlīnes lidostās, tika uzskatīts, ka gaisa pārvadājumu pieaugumu varētu efektīvi risināt tikai, izmantojot vienu modernu piemērota lieluma lidostu.
(14)
Berlīnes vienīgās lidostas izbūves plānošana tika sākta 1992. gada janvārī. Šajā saistībā 1993. gada 20. jūnijā tika paziņots, ka iespējamās vietas jaunās lidostas būvniecībai ir teritorija Šēnefeldes dienvidos un abi lidlauki Špērenbergā (Sperenberg) un Jiterbogā (Jüterbog). Tēgele un Tempelhofa nebija piemērotas divu iemeslu dēļ: pirmkārt, šīm pilsētā izvietotajām lidostām ir negatīva ietekme uz iedzīvotājiem (jo īpaši lidmašīnu radītā trokšņa dēļ) un, otrkārt, tās principā nebija iespējams izbūvēt līdz jaunajai vienīgajai Berlīnes lidostai vajadzīgajam apjomam. Galu galā lēmums par labu Šēnefeldei pamatojās uz relatīvo tuvumu pilsētas centram (kaut arī lidosta atrodas ārpus tās) un labajai piekļuvei pa ceļiem un dzelzceļu. Rezultātā tika nolemts izbūvēt un modernizēt pašreizējo Šēnefeldes lidostu, padarot to par Berlīnes galveno lidostu ar nosaukumu Berlin-Brandenburg Willy Brandt (turpmāk BER), un pēc tam slēgt Tēgeles lidostu un Tempelhofas lidostu. Šo lēmumu 1996. gada 28. maijā vienprātīgi pieņēma Vācijas valdība, Berlīnes federālā zeme un Brandenburgas federālā zeme.
(15)
BBF īpašnieki plānoja īstenot BER projektu, piesaistot privātu lidostas īpašnieku un operatoru. 1997. gadā tika pieņemts lēmums par privatizāciju, saskaņā ar kuru privātam ieguldītājam bija jāpārdod visas BBF kapitāldaļas un nākamajam pircējam bija jāpiešķir lidostas koncesija.
(16)
Tomēr BBF īpašnieki un pretendenti nespēja panākt vienošanos. Rezultātā 2003. gadā publiskie īpašnieki paziņoja, ka privatizācija ir bijusi neveiksmīga un ka tagad lidosta esot jābūvē valsts iestāžu kontrolē (5).
3. PASĀKUMU APRAKSTS UN KONTEKSTS
3.1. Līgums par kontroli un peļņas nodošanu
(17)
BBF un BFG1992. gada 6. augustā parakstīja līgumu par kontroli un peļņas nodošanu. Bija paredzēts, ka sākotnēji šis līgums būs spēkā piecus gadus ar iespēju to automātiski pagarināt divus gadus, kā arī tika noteikts viena gada termiņš paziņojumam par līguma izbeigšanu. Līdzīgu līgumu noslēdza BBF un FBS. Saskaņā ar Vācijas tiesībām uzņēmuma un meitasuzņēmuma līgums par kontroli un peļņas nodošanu ir līgums, ar kuru meitasuzņēmuma vadība atskaitās mātesuzņēmumam. Turklāt meitasuzņēmumam ir jānodod sava peļņa mātesuzņēmumam vai jākompensē tā zaudējumi. Praksē šāda līguma rezultātā mātesuzņēmuma un meitasuzņēmuma peļņu un zaudējumus saskaita kopā un attiecīgi apliek ar nodokli. Pamatojoties uz BBF un tās meitasuzņēmumu noslēgtajiem līgumiem par kontroli un peļņas nodošanu, attiecībā uz uzņēmumu ienākuma nodokli dažādie uzņēmumi tika uzskatīti par vienu nodokļa maksātāju.
(18)
Pēc BBF un FBS apvienošanās 2003. gadā uz FBS pārgāja BBF tiesības un pienākumi, kas bija noteikti ar BFG noslēgtajā 1992. gada 6. augusta līgumā par kontroli un peļņas nodošanu. Turklāt saistībā ar apvienošanos vairs nebija nozīmes BBF un FBS noslēgtajam līgumam par kontroli un peļņas nodošanu. Tādēļ minētais līgums šajā lēmumā vairs netiks ņemts vērā.
(19)
Praksē BBF un BFG noslēgtais 1992. gada 6. augusta līgums par kontroli un peļņas nodošanu (turpmāk “līgums par kontroli un peļņas nodošanu”) - vismaz konkrētos gados - nozīmēja, ka Šēnefeldes lidostas darbības radītie zaudējumi tiek kompensēti ar peļņu, kas gūta Tēgeles lidostas darbības rezultātā.
(20)
Vismaz līdz 2006. gadam Šēnefeldes lidosta faktiski darbojās ar zaudējumiem. Tas redzams turpmāk sniegtajā tabulā, kas atspoguļo lidostas EBITDA (6) un EBIT (7) laikā no 2003. līdz 2006. gadam, pamatojoties uz izdevumiem un ieņēmumiem, kas bija tieši saistīti ar lidostas darbību.
2. tabula
Šēnefeldes lidostas EBITDA un EBIT laikā no 2003. līdz 2006. gadam
EBITDA/EBIT
(miljoni euro)
2003
2004
2005
2006
EBITDA
[..] (8)
[..]
[..]
[..]
EBIT
[..]
[..]
[..]
[..]
(21)
Tomēr Šēnefeldes lidostas darbības sliktie rezultāti neapdraudēja FBS, BFG un - līdz 2003. gadam - kontrolakciju sabiedrības BBF veidotās uzņēmumu grupas (turpmāk “FBS grupa”) rentabilitāti. FBS grupa pastāvīgi spēja nodrošināt pietiekamus pašu finanšu līdzekļus vai iegūt vajadzīgo finansējumu tirgū. Saskaņā ar Komisijas rīcībā esošo informāciju valsts finansējumu no ārējiem avotiem FBS grupa ir saņēmusi tikai saistībā ar BER projekta finansēšanu un tādējādi ar Komisijas atļauju (9).
(22)
Šis apstāklis jo īpaši izriet no relatīvi labā Tēgeles darbības rezultāta, kurš mazināja Šēnefeldes darbības zaudējumu negatīvo ietekmi uz FBS grupu. Atšķirībā no Šēnefeldes un Tempelhofas laikā no 1990. līdz 2005. gadam Tēgele bija moderna lidosta, kuru izmantoja visi galvenie starptautiskie pilna servisa pārvadātāji (aviosabiedrības ar plašu pakalpojumu piedāvājumu), kuri lidoja uz Berlīni. Arī noteiktām pasažieru un aviosabiedrību kategorijām tā šķita pievilcīgākā lidosta Berlīnes aglomerācijā. Turklāt laikā no 1990. līdz 2005. gadam pasažieru gaisa pārvadājumu jomā Berlīnē bija vērojama vispārēja augšupejoša tendence, kas kopumā nāca par labu FBS grupai.
(23)
Iepriekš attēlotajā 1. tabulā redzams, ka 90. gados un kopš 2004. gada pasažieru plūsma gadā Tēgelē nemitīgi pieauga. Šēnefeldē pasažieru skaits gadā būtiski palielinājās 90. gadu pirmajā pusē (no 1,1 miljona līdz 1,9 miljoniem pasažieru laikā no 1991. gada līdz 1995. gadam), 90. gadu otrajā pusē tas bija nemainīgs un laikā no 2000. līdz 2003. gadam - samazinājās (no 2,1 miljona līdz 1,7 miljoniem pasažieru gadā). Laikā no 1991. gada līdz 2003. gadam lielākais pārvadājumu pieaugums Berlīnē - absolūtos skaitļos - tika novērots Tēgelē, nevis Šēnefeldē. Minētajā laikposmā pasažieru skaits Šēnefeldē palielinājās par 600 000 pasažieru gadā, bet Tēgelē tas pieauga pat par 4,4 miljoniem pasažieru. Kā redzams 1. tabulā, laikā no 2003. gada līdz 2012. gadam abās lidostās pārvadājumu apjoms nepārtraukti pieauga: par 417 % Šēnefeldē (no 1,7 miljoniem līdz 7,1 miljonam pasažieru gadā) un par 63 % Tēgelē (no 11,1 miljona līdz 18,2 miljoniem pasažieru gadā). Pretēji laikposmam no 1991. gada līdz 2003. gadam pārvadājumu izaugsme absolūtos skaitļos abās lidostās bija gandrīz vienāda, kas nozīmē, ka Šēnefeldē tā bija procentuāli daudz straujāka nekā Tēgelē.
3.2. Berlīnes-Šēnefeldes lidostas cenrāži
(24)
Pagājušā gadsimta 90. gados FBS grupa mēģināja mudināt aviosabiedrības pārcelt savus lidojumus no gandrīz pilnībā noslogotās Tēgeles uz Šēnefeldes lidostu, kurai vēl bija brīva jauda (10). Šo centienu mērķis bija pārvarēt Tēgeles ierobežoto jaudu, vienlaikus optimizējot Šēnefeldes jaudu. Tādēļ tika uzrunātas gan aviosabiedrības, kuras par savām adresēm jau uzskatīja Tēgeli un Tempelhofu, gan aviosabiedrības, kuras vēl neveica lidojumus no kādas Berlīnes lidostas vai uz to. Vairākas aviosabiedrības bija ieinteresētas, tomēr galu galā, ņemot vērā mārketinga apsvērumus, neviena no tām nepārcēla savu darbību uz Šēnefeldi. Tā iemesls jo īpaši bija fakts, ka Šēnefeldē nebija tā dēvētā “pamatoperatora” (11) un ka Šēnefeldes infrastruktūra nebija tik moderna kā Tēgelē. Turklāt šo trūkumu nekompensēja pievilcīgas lidostas maksas vai citi finansiāli stimuli. Līdz ar to tolaik mēģinājums daļu gaisa pārvadājumu pārcelt no Tēgeles uz Šēnefeldi un panākt, lai Šēnefeldē sāktu darboties aviosabiedrības, kuras līdz šim nepiedāvāja maršrutus no Berlīnes un uz to, lielākoties izrādījās neveiksmīgs. To apliecina jau minētais fakts, ka pasažieru skaits Šēnefeldē laikā no 1991. gada līdz 2003. gadam palielinājās tikai par 600 000 pasažieru, bet šajā pašā laikposmā Tēgelē - par 4,4 miljoniem pasažieru.
(25)
Tas lika apsvērt, kā stratēģiski varētu uzlabot Šēnefeldes ekonomisko situāciju pirms BER lidostas atklāšanas. Netika izskatīta iespēja īslaicīgi slēgt lidostu. Tomēr stratēģiskie apsvērumi cita starpā bija par lidostas maksu apmēru, kā arī to noteikšanu, ņemot vērā pārvadājumu apjoma pieaugumu.
(26)
Vācijā maksas, ko lidostas prasa no aviosabiedrībām par sniegtajiem lidostas infrastruktūras pakalpojumiem, aprēķina, pamatojoties uz attiecīgās lidostas cenrādi. Cenrāžus publicē Vācijas aviācijas oficiālajā vēstnesī Nachrichten für Luftfahrer. Katra lidosta izstrādā savu cenrādi, par to informējot attiecīgās federālās zemes atbildīgās civilās aviācijas iestādes.
(27)
Kopš 2003. gada Šēnefeldē bija spēkā dažādi cenrāži. Laikā no 2003. gada 1. augusta līdz 2004. gada 30. aprīlim Tēgelei, Tempelhofai un Šēnefeldei bija kopīgs cenrādis (turpmāk “2003. gada cenrādis”). Šis cenrādis nebija pietiekami pievilcīgs, jo tas nestimulēja aviosabiedrības atklāt jaunus maršrutus no Berlīnes un uz to vai palielināt lidojumu biežumu.
(28)
Ņemot to vērā, 2003. gadā FBS īpašnieki vadības konsultantam ([..] - turpmāk “vadības konsultāciju uzņēmums”) uzticēja izstrādāt ātri īstenojamu stratēģiju Šēnefeldes finanšu stāvokļa uzlabošanai līdz BER atklāšanai.
(29)
Saskaņā ar vadības konsultanta veikto analīzi, ņemot vērā dažādus apsvērumus, Berlīnē bija iespējams būtiski palielināt gaisa pārvadājumu apjomu. Vadības konsultanta aplēses liecināja, ka Berlīnes apkalpošanas rajonā (catchment area) ir iespējams apkalpot līdz 10 miljoniem pasažieru gadā. Vadības konsultāciju uzņēmums noteica vairākus strukturālus faktorus, kas veicinātu gaisa pārvadājumu apjoma palielināšanu. Galvenie faktori bija daudzu lielu starptautisku uzņēmumu piesaistīšana, fakts, ka Berlīne ir Vācijas lielākā universitāšu pilsēta un “etnisko lidojumu” (12) centrs, kā arī apstāklis, ka gadsimtu mijas sākumā Berlīne tika uzskatīta par attīstības posmā esošu galvaspilsētu un tūrisma magnētu (13). Vadības konsultants norādīja, ka salīdzinājumā ar citu galvaspilsētu lidostām Berlīnei 2003. gadā vēl bija ievērojamas iespējas zemo izmaksu pārvadātāju lidojumu (ZIP lidojumu) uzsākšanai un izaugsmei.
(30)
Tolaik ZIP lidojumiem bija vērojama būtiska izaugsme visā Eiropā (14). Dažādas analīzes liecināja, ka ZIP lidojumus galvenokārt izmantoja jauni pasažieri, līdz ar to varēja sagaidīt attiecīgu pasažieru pieplūdumu papildus tradicionālajiem pārvadājumiem. Saskaņā ar vadības konsultāciju uzņēmuma prognozi ZIP papildu lidojumu rezultātā īstermiņā, proti, laikā no 2003. gada līdz 2005. gadam, pārvadājumu apjoms Šēnefeldē varēja palielināties par 600 000 līdz 900 000 papildu pasažieriem gadā, bet vidējā termiņā, proti, laikā no 2005. līdz 2010. gadam - par 300 000 papildu pasažieriem gadā.
(31)
Turklāt vadības konsultāciju uzņēmums konstatēja, ka, lai īstenotu stratēģiju ZIP piesaistīšanai Šēnefeldei, būtu nepieciešami tikai nelieli pielāgojumi, nevis plaši ieguldījumi infrastruktūrā vai esošās infrastruktūras būtiskas izmaiņas.
(32)
Tādēļ vadības konsultāciju uzņēmums ieteica šādu stratēģiju (turpmāk “ZIP stratēģija”). Tās īstenošanai tika ieteiktas lidostas maksu apjoma atlaides kombinācijā ar finansiāliem stimuliem (15).
(33)
FBS nolēma īstenot ZIP stratēģiju un tādēļ pieņēma jaunu cenrādi (turpmāk “2004. gada cenrādis”). Šis cenrādis - pretēji 2003. gada cenrādim - bija individuāli izstrādāts Šēnefeldei. Jaunais cenrādis tika pieņemts 2004. gada 30. aprīlī un stājās spēkā 2004. gada 1. maijā. Tajā bija paredzētas šādu veidu maksas:
a)
maksas par pacelšanos un nolaišanos, jo īpaši ņemot vērā lidmašīnas maksimālo pacelšanās svaru;
b)
pasažieru maksas, pamatojoties uz izlidojošo pasažieru skaitu un lidojuma galamērķi;
c)
lidmašīnu stāvvietas maksas, ņemot vērā lidmašīnas maksimālo pacelšanās svaru un stāvlaukumu lietošanas ilgumu.
(34)
Cenrādī bija ietverti dažādi finansiālas stimulēšanas mehānismi:
a)
“apjoma atlaide par pasažieriem”, saskaņā ar kuru pasažieru maksas, pamatojoties uz pārvadāto pasažieru skaitu, proporcionāli tika atlīdzinātas šādi:
3. tabula
Apjoma atlaide par pasažieriem saskaņā ar 2004. gada cenrādi
Pasažieru skaits gadā
Atlīdzības apmērs
(%)
Vairāk par 50 000
5
Vairāk par 100 000
10
Vairāk par 150 000
15
Vairāk par 250 000
20
b)
“izaugsmes stimuls galamērķa vai biežuma atlaides veidā”, ko piešķīra par jaunu maršrutu atklāšanu no Šēnefeldes un papildu biežumu esošajos maršrutos no Šēnefeldes. Galamērķa atlaides apmērs pirmajā gadā bija 80 %, otrajā gadā - 60 %, trešajā gadā - 40 % un ceturtajā gadā - 20 % no nolaišanās pamattarifa (definēts kā piemērojamo pacelšanās un nolaišanās maksu, kā arī pasažieru maksu summa attiecīgajiem lidmašīnu reisiem). Biežuma atlaides apmērs pirmajā gadā bija 60 % un otrajā gadā 40 % no nolaišanās pamattarifa. Lai noteiktu precīzus noteikumus, FBS un aviosabiedrībai bija jānoslēdz divpusējs līgums.
(35)
Cenrādis par 2004. gadu vēlreiz tika grozīts 2005. gada jūlijā. Saskaņā ar šiem grozījumiem aviosabiedrības varēja saņemt galamērķa atlaidi, ja tās atklāja jaunus maršrutus no Berlīnes lidostu sistēmas, proti, maršrutus uz galamērķiem, uz kuriem līdz šim nebija tiešu lidojumu no Berlīnes. Turpretim pirms grozījumiem galamērķa atlaide tika piemērota jauniem maršrutiem no Šēnefeldes arī tad, ja šajā maršrutā jau notika tiešie lidojumi no citām Berlīnes lidostām.
(36)
2006. gada 19. janvārī tika pieņemts jauns cenrādis (“2006. gada cenrādis”), kurš ar atpakaļejošu spēku stājās spēkā 2006. gada 1. janvārī. Salīdzinājumā ar 2004. gada cenrādi tagad vairs netika piemērota biežuma atlaide. 2006. gada cenrādī būtībā bija paredzēti trīs dažādi finansiāli stimuli: “izaugsmes atbalsts” (16), proti, stimuls saistībā ar tonnāžas apjoma vai pasažieru plūsmas pieaugumu katrā reisā, “galamērķa atbalsts” par jauna tiešā maršruta atklāšanu no Berlīnes uz jaunu galamērķa lidostu, kā arī “pasažieru apjoma atlaide”.
(37)
Saskaņā ar 2006. gada cenrādi aviosabiedrībai, atklājot jaunu maršrutu no Berlīnes, bija jāizvēlas galamērķa atbalsts vai izaugsmes atbalsts. Šī izvēle bija jāizdara pirms jauna maršruta atklāšanas, un šis vienreiz iespējamais lēmums bija juridiski saistošs.
(38)
Galamērķa atbalsts pirmajā lidojumu sezonā pēc jauna maršruta atklāšanas bija 80 %, otrajā lidojumu sezonā - 60 %, trešajā lidojumu sezonā - 40 %, ceturtajā lidojumu sezonā - 20 % un piektajā lidojumu sezonā - 10 % no nolaišanās pamattarifa. Turklāt aviosabiedrības apņēmās atmaksāt galamērķa atbalstu, ja tās atteicās no jaunā maršruta jau pirms piektās lidojumu sezonas beigām: pirmajā lidojumu sezonā 60 % no maksājamā nolaišanās pamattarifa, otrajā lidojumu sezonā - 40 %, trešajā lidojumu sezonā - 20 %, ceturtajā lidojumu sezonā - 10 % un piektajā lidojumu sezonā - 0 %.
(39)
Izaugsmes atbalstu aviosabiedrības varēja izmantot, ja salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu tās bija sasniegušas lielāku tonnāžas apjomu vai pasažieru plūsmu katrā reisā. Izaugsmes atbalsts tika aprēķināts, pamatojoties uz cenrādī norādīto skalu atkarībā no sasniegtās izaugsmes apmēra; no tā izrietēja pakāpeniski mazākas lidostas maksu atlaides. Izaugsmes atbalsta maksimālais termiņš bija pieci gadi.
(40)
Turpretim “pasažieru apjoma atlaide” salīdzinājumā ar 2004. gada cenrādi tika grozīta un papildināta tikai mazliet. Saskaņā ar 2006. gada cenrādi pasažieru apjoma atlaide, tagad dēvēta par “apjoma atbalstu”, tika piešķirta, proporcionāli atmaksājot pacelšanās un nolaišanās maksas, kā arī pasažieru maksas atkarībā no pārvadāto pasažieru skaita. Tika noteikti šādi atlaižu līmeņi:
4. tabula
Apjoma atbalsts: atlaides saskaņā ar 2006. gada cenrādi
Pasažieru skaits gadā
Atlīdzības apmērs
(%)
Vairāk par 50 000
5
Vairāk par 100 000
10
Vairāk par 250 000
15
Vairāk par 500 000
20
Vairāk par 1 miljonu
30
Vairāk par 2 miljoniem
40
3.3. FBS un konkrēto aviosabiedrību noslēgtie individuālie līgumi
3.3.1. EasyJet kā Šēnefeldes pamatoperatora piesaistīšana
(41)
FBS, īstenojot ZIP stratēģiju Šēnefeldē, 2003. gadā sāka sarunas ar easyJet Airline Company Ltd. (turpmāk easyJet), jo šis uzņēmums meklēja vietu jaunas bāzes veidošanai kontinentālajā Eiropā. Apmaiņā pret pievilcīgām lidostas maksām un citiem finansiāliem stimuliem easyJet piedāvāja pirmajā darbības gadā (2004. gadā) šajā lidostā izvietot četras lidmašīnas, otrajā gadā - sešas lidmašīnas un laikā no 2006. līdz 2009. gadam - katru gadu pa vienai papildu lidmašīnai. Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju FBS uzskatīja to par iespēju piesaistīt Šēnefeldei pamatoperatoru, kas ir jau tirgū nostabilizējies ZIP.
(42)
2003. gada 19. decembrīFBS un easyJet noslēdza līgumu (turpmāk “2003. gada līgums ar easyJet”) ar iepriekš minētajiem noteikumiem. Šajā līgumā easyJet tika noteikta īpaša maksu struktūra, kas atšķīrās no piemērojamā cenrāža. Tajā maksas ir noteiktas tikai, pamatojoties uz izlidojošo pasažieru skaitu. Neņemot to vērā, ar līgumu tika ieviesta atlaižu sistēma, kas pamatojās uz to papildu pasažieru skaitu, kurus easyJet bija pārvadājusi attiecīgajā gadā salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu. Šī īpašā atlaižu sistēma ar nosaukumu “Izaugsmes atbalsts” vēlāk tika iekļauta 2006. gada cenrādī (sk. 36.-39. apsvērumu). Turklāt FBS un easyJet vienojās par galamērķa atbalstu vienreizēja maksājuma veidā EUR [..] apmērā par katru jaunu ikdienas apļa maršrutu (biežumu), ko uzsāka easyJet. Tomēr maksājumi, kas pamatojās uz šo sistēmu, 2004. gadā tika izbeigti. Kopumā šīs sistēmas piemērošanas laikā tika sniegts atbalsts 19 jauniem ikdienas apļa maršrutiem, ko uzsāka easyJet.
(43)
FBS un easyJet noslēgtā līguma darbības laiks sākotnēji bija 10 gadi ar iespēju easyJet to pagarināt vēl uz 10 gadiem. 2007. gada 11. septembrīFBS un easyJet noslēdza līgumu par grozījumiem (turpmāk “2007. gada līgums par grozījumiem ar easyJet”), ar kuru tika grozīts sākotnējā līguma darbības laiks un citi noteikumi. Ar šo līgumu par grozījumiem 2003. gada līguma ar easyJet grozītās redakcijas darbības laiks tika ierobežots līdz BER lidostas atklāšanai (toreiz tā bija paredzēta 2011. gadā). Attiecībā uz lidostas maksām 2007. gada līgumā par grozījumiem ar easyJet bija iekļauta “dinamiska” norāde uz lidostas vispārējo cenrādi (17). Saskaņā ar to Šēnefeldē piemērotais cenrādis jebkurā brīdī bija piemērojams arī easyJet, pat ja pēc līguma noslēgšanas FBS grozītu cenrādi.
(44)
Laikā no 2003. līdz 2006. gadam easyJet būtiski palielināja pārvadājumu apjomu Šēnefeldē. EasyJet pat spēja palielināt Šēnefeldē izvietoto lidmašīnu skaitu ātrāk, nekā bija noteikts līgumā ar FBS. Rezultātā 2006. gadā Šēnefelde kļuva par lielāko easyJet bāzi ārpus Apvienotās Karalistes.
(45)
Šo faktu atspoguļo 5. tabula, kurā redzama easyJet pārvadājumu attīstība Šēnefeldē (absolūtos skaitļos un procentos no Šēnefeldes pasažieru kopskaita laikā no 2004. līdz 2010. gadam).
5. tabula
EasyJet pārvadājumu attīstība Šēnefeldē laikā no 2004. līdz 2010. gadam
EasyJet pasažieru skaita attīstība
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
EasyJet
1 003 387
2 355 251
2 811 568
2 921 241
3 218 851
2 887 114
2 971 263
EasyJet pasažieru īpatsvars Šēnefeldes kopējā pasažieru plūsmā
30 %
46 %
46 %
46 %
48 %
42 %
41 %
3.3.2. Citu aviosabiedrību piesaistīšana Šēnefeldei
(46)
Līdztekus easyJet kā pamatoperatora piesaistīšanai FBS centās piesaistīt arī citus ZIP. Rezultātā tika noslēgti individuāli līgumi ar šādiem ZIP: Germanwings GmbH (turpmāk Germanwings), Ryanair Limited (turpmāk Ryanair), Volare Airlines S.p.A. (turpmāk Volare), V-Bird Airlines B.V. (turpmāk V-Bird), Norwegian Air Shuttle AS (turpmāk Norwegian Air Shuttle), Icelandair Reykjavik Airport (turpmāk Icelandair) un aviosabiedrību Aer Lingus Limited (turpmāk Aer Lingus), kura šajā lēmumā tiek uzskatīta par ZIP (18).
(47)
Ar Ryanair un Germanwings secīgi tika noslēgti divi līgumi - viens 2003. gadā un otrs 2004. gadā.
(48)
Līgumi ar Ryanair, Volare un V-Bird, kā arī pirmais līgums ar Germanwings tika noslēgti pirms 2004. gada cenrāža pieņemšanas un stāšanās spēkā (sk. (33). apsvērumu). Šajos līgumos tika raksturoti Šēnefeldē apkalpotie maršruti un to biežums. Līgumos bija paredzēti finansiāli stimuli kā pārrunu laikā saskaņoti maksājumi atsevišķām aviosabiedrībām, lai pārliecinātu šīs aviosabiedrības sākt vai paplašināt darbību Šēnefeldē, negaidot, kad tiks pieņemts jauns cenrādis ar finansiāliem stimuliem. Šie maksājumi bija saistīti ar nosacījumu, ka aviosabiedrībai bija jāveic vismaz noteikta daļa lidojumu, kas plānoti saskaņā ar līgumā paredzēto darbību (19). Pirmajā līgumā ar Ryanair bija paredzēts maksājums [..] miljonu euro apmērā gadā (līguma darbības laikā). Līgumos ar V-Bird un Volare bija ietverti maksājumi pa [..] miljoniem euro trijos gados, gada maksājumiem pakāpeniski samazinoties. Pirmajā līgumā ar Germanwings bija noteikts maksājums pakāpeniski mazākas atlaides veidā par maksājamām lidostas maksām trīs gadu periodā. Turklāt puses vienojās, ka FBS jāsedz mārketinga darbību izmaksas EUR [..] apmērā gadā.
(49)
Pārējie līgumi, kuri tika noslēgti līdz ar 2004. gada cenrāža pieņemšanu vai vēlāk, būtībā pamatojās uz šiem pašiem principiem. Arī šajos līgumos tika raksturoti no Šēnefeldes apkalpotie maršruti un to biežums. Šādi attiecīgās aviosabiedrības varēja izmantot dažādus finansiālos stimulus. Tomēr līgumos bija ietverta “dinamiska” norāde uz lidostas vispārējo cenrādi. Saskaņā ar to Šēnefeldē piemērotais cenrādis jebkurā brīdī bija piemērojams arī attiecīgajai aviosabiedrībai, pat ja pēc līguma noslēgšanas FBS grozītu cenrādi (20). Līgumos bija ietverti noteikumi, saskaņā ar kuriem konkrētu cenrādī paredzēto stimulu piešķiršana bija saistīta ar nosacījumu, ka aviosabiedrībai bija jāveic vismaz noteikta daļa lidojumu, kas plānoti saskaņā ar līgumā paredzēto darbību. Turklāt dažos līgumos bija noteikts, ka FBS maksās dotācijas, lai proporcionāli finansētu attiecīgo aviosabiedrību mārketinga izmaksas. Piemēram, līgumā ar Norwegian Air Shuttle bija paredzēta vienreizēja dotācija EUR [..] apmērā, ko FBS maksā, lai segtu aviosabiedrības pierādāmās mārketinga izmaksas. Arī Aer Lingus un Icelandair tika piedāvāti vienreizēji maksājumi EUR [..] vai EUR [..] apmērā to mārketinga izmaksu daļējai finansēšanai.
(50)
Turpmāk redzamajā tabulā ir sniegts dažādu līgumu darbības laiku pārskats.
6. tabula
FBS un dažādu ZIP līgumu darbības laiki
Aviosabiedrība/līgums
Līguma datums
Paredzētais līguma darbības laiks (21)
Ryanair (pirmais līgums)
2003. gada 31. marts
2003. gada 1. maijs - 2004. gada 30. aprīlis
Ryanair (otrais līgums)
2004. gada 28. aprīlis
2003. gada 1. maijs - 2008. gada 30. aprīlis
Germanwings (pirmais līgums)
2003. gada 14. oktobris (22)
2003. gada 26. oktobris - 2006. gada 31. oktobris
Germanwings (otrais līgums)
2004. gada 23. decembris
2004. gada 1. maijs - 2008. gada 30. aprīlis
Volare
2003. gada 22. oktobris (23)
2003. gada 26. oktobris - 2007. gada 31. marts (24)
V-Bird
2003. gada 3. novembris (25)
2003. gada 3. novembris - 2007. gada 3. novembris (26)
Icelandair
2004. gada 6. jūnijs
2004. gada 6. jūnijs - 2009. gada 31. marts
Norwegian Air Shuttle
2004. gada 17. maijs
2004. gada 29. marts - 2009. gada 31. marts
Aer Lingus
2004. gada 13. maijs
2004. gada 30. marts - 2009. gada 31. marts
(51)
7. tabulā ir sniegta attiecīgo aviosabiedrību pārvadājumu attīstība Šēnefeldē laikā no 2003. līdz 2010. gadam.
7. tabula
To ZIP pasažieru skaita attīstība, par kuriem notika izmeklēšana laikā no 2003. līdz 2010. gadam
Aviosabiedrību ar individuāliem līgumiem pasažieru skaita attīstība laikā no 2003. līdz 2010. gadam
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Germanwings
71 925
341 980
826 842
1 249 903
1 393 362
1 284 424
1 255 248
1 197 054
Ryanair
190 635
239 025
227 168
358 340
444 956
756 731
1 193 959
1 386 332
Norwegian Air Shuttle
-
35 381
59 035
102 682
169 376
191 742
204 508
221 237
Aer Lingus
-
31 992
96 991
119 750
133 014
142 728
133 670
123 269
Icelandair
-
7 000
12 937
15 395
20 027
21 582
9 655
8 609
Volare
19 240
138 828
-
-
-
-
-
-
V-Bird
10 978
95 925
-
-
-
-
-
-
Šo aviosabiedrību pārvadājumu Šēnefeldē kopējais īpatsvars
17 %
26 %
24 %
30 %
34 %
36 %
41 %
40 %
(52)
Kopumā ZIP stratēģijas īstenošana izraisīja ļoti strauju pārvadājumu apjoma pieaugumu Šēnefeldē. Kā izriet no 1. tabulas, 2003. un 2004. gadā pasažieru skaits gandrīz divkāršojās (no 1,7 miljoniem palielinājās līdz 3,3 miljoniem). Arī turpmāk pasažieru skaits ievērojami palielinājās, 2005. gadā sasniedzot 5 miljonus un 2006. gadā - 6 miljonus pasažieru. Laikā no 2003. līdz 2009. gadam pasažieru skaits palielinājās četras reizes.
3.4. B terminālis un telpu iznomāšana easyJet šajā terminālī
(53)
Šēnefeldes lidostā B terminālis ir konstruktīvi savienots ar A termināli, kopā veidojot Ziemeļu termināli (Nordterminal). Jaudas ziņā B terminālis ir viens no mazākajiem Šēnefeldes termināļiem. Lielākā daļa pasažieru un aviosabiedrību izmanto ievērojami lielāko A termināli. B terminālī notiek tikai pasažieru un bagāžas reģistrācija, kā arī pasažieru drošības kontrole. Visi pārējie pasažieru apkalpošanas posmi notiek blakus esošajā A terminālī. Tie ir gaidīšana pirms izlidošanas, sagatavošanās iekāpšanai lidmašīnā un pati iekāpšana. Turklāt A terminālī ierodas visi ielidojušie pasažieri un saņem savu bagāžu.
(54)
Lai sagatavotos būtiskam papildu pārvadājumu apjomam, kas Šēnefeldē bija paredzams 2003. gada līguma ar easyJet rezultātā, 2004. gada martā FBS noslēdza papildu līgumu ar šo aviosabiedrību. Ar šo papildu līgumu (“2004. gada nomas līgums ar easyJet”) FBS piešķīra easyJet ekskluzīvas tiesības lietot reģistrācijas galdus un apkalpes telpas Šēnefeldes B terminālī. Saskaņotās nomas maksas bija jāmaksā atsevišķi no lidostas maksām. Turklāt līgums ļāva easyJet veikt tā dēvēto “zīmološanu”, proti, noteiktas platības noformēt aviosabiedrības zīmola stilā.
(55)
Laikā no 2004. līdz 2007. gadam easyJet nomāja biroju telpas un reģistrācijas galdus aptuveni [..] m2 platībā, kas atbilst aptuveni [..] % no B termināļa kopējās platības. 2008. gada februārī easyJet pārcēlās uz atsevišķām biroju telpām, līdz ar to B terminālī izmantoto biroju platība samazinājās līdz [..] m2.
(56)
B termināļa brīvās platības, tostarp zāles un gaiteņus, kā arī tajos esošās kafejnīcas, var izmantot arī citu aviosabiedrību pasažieri, jo A terminālis nav telpiski nodalīts no B termināļa.
(57)
Pasažieru apkalpošana B terminālī atšķiras no apkalpošanas citos termināļos tehniski citādā bagāžas sistēmas drošības aprīkojuma dēļ. B terminālī izmantotajai sistēmai ir iebūvēta rentgena iekārta bagāžas pārbaudei. A terminālī pārbaude ar rentgenu notiek uzreiz pēc pasažieru ienākšanas reģistrācijas zonā. Vācija uzskata, ka bagāžas sistēmas iekārta B terminālī tehniski ir tikpat efektīva kā attiecīgā iekārta A terminālī.
3.5. Oficiālajā izmeklēšanas procedūrā izvērtējamie pasākumi
(58)
Oficiālā izmeklēšanas procedūra attiecas uz šādiem pasākumiem:
-
līgums par kontroli un peļņas nodošanu (turpmāk “1. pasākums”) tiktāl, ciktāl par no šā līguma izrietošā atbalsta iespējamo saņēmēju lēmumā sākt procedūru tika atzīts uzņēmums FBS,
-
2003. gada līguma ar easyJet noteikumi par maksām (turpmāk “2. pasākums”) tiktāl, ciktāl par no šiem noteikumiem izrietošā atbalsta saņēmēju tika atzīta aviosabiedrība easyJet,
-
6. tabulā minētajos līgumos vairākiem citiem ZIP piedāvātie noteikumi, tostarp lidostas maksu atlaides un dažādi finansiāli stimuli (turpmāk kopā “3. pasākums”), tiktāl, ciktāl par no šiem noteikumiem izrietošā atbalsta iespējamiem saņēmējiem tika atzītas aviosabiedrības Ryanair, Volare, Germanwings, V-Bird, Norwegian Air Shuttle, Aer Lingus un Icelandair,
-
2004. gada nomas līgums ar easyJet (turpmāk “4. pasākums”) tiktāl, ciktāl par no šā līguma izrietošā atbalsta saņēmēju tika atzīta aviosabiedrība easyJet.
4. PAMATOJUMS OFICIĀLĀS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAI
4.1. 1. pasākums - līgums par kontroli un peļņas nodošanu
(59)
Lēmumā sākt procedūru Komisija norādīja, ka noteiktu laiku Šēnefelde ir grāmatojusi zaudējumus un arī pašlaik tā strādā ar zaudējumiem. Turklāt Komisija konstatēja, ka viens no galvenajiem instrumentiem FBS izdzīvošanai ir šo zaudējumu kompensēšana ar BFG gūto peļņu. Sākotnēji Komisija secināja, ka šī šķērssubsidēšana, kas pamatojas uz līgumu par kontroli un peļņas nodošanu, FBS sniedza ekonomiskas priekšrocības, ko uzņēmums, iespējams, nebūtu guvis normālos tirgus apstākļos. Komisija uzskatīja, ka šīs priekšrocības ir īpašas, jo sniedz labumu tikai vienam uzņēmumam. Turklāt tās kropļo konkurenci un iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(60)
Tāpat sākotnēji Komisija secināja, ka šīs ekonomiskās priekšrocības ir finansētas no valsts līdzekļiem un līdz ar to tās ir piešķīrusi valsts. Par valsts līdzekļiem Komisija uzsvēra, ka FBS ir valsts uzņēmums, kas pieder Vācijas valdībai un divām federālajām zemēm. Turklāt astoņi no desmit Uzraudzības padomes locekļiem pārstāv Vācijas valsts iestādes. Tāpēc Komisija uzskatīja, ka FBS līdzekļi jāatzīst par valsts līdzekļiem. Par 1. pasākuma attiecināmību uz valsti Komisija īpaši uzsvēra FBS darbības veidu un norādīja, ka lidostām ir būtiska nozīme dažādās politikas jomās un ka valsts iestādes principā “nav klātneesošas”, ja lidostas operators pieņem lēmumus par attiecīgās infrastruktūras ilgtermiņa attīstību.
(61)
Tādēļ Komisija uzskatīja, ka attiecīgais pasākums var būt valsts atbalsts. Tā apšaubīja šā iespējamā atbalsta saderību ar iekšējo tirgu, jo īpaši pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktā minēto izņēmumu. Šajā ziņā Komisija konstatēja, ka, ja attiecīgo atbalstu var uzskatīt par valsts atbalstu, tas ir darbības atbalsts un ka tas, šķiet, nav nepieciešams un samērīgs vispārējas nozīmes mērķa sasniegšanai, kā arī nav saistīts ar pārstrukturēšanas procesu. Komisija apšaubīja arī pasākuma saderību ar LESD 106. panta 2. punkta noteikumiem, norādot, ka Vācijas iestādes nav pierādījušas, ka FBS bija uzticēts sniegt vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumus. Turklāt Komisija norādīja uz Kopienas vadlīniju par lidostu finansēšanu un valsts atbalstu darbības sākšanai aviosabiedrībām, kas veic lidojumus no reģionālām lidostām (turpmāk “Aviācijas vadlīnijas”) (27) 34. un 35. punktu, saskaņā ar kuriem lidostas darbību kopumā tikai izņēmuma gadījumā var uzskatīt par vispārējas tautsaimnieciskas nozīmes pakalpojumu.
4.2. 2. pasākums - 2003. gada līgums ar easyJet
(62)
Lēmumā sākt procedūru Komisija norādīja, ka easyJet maksātās lidostas maksas bija ievērojami mazākas nekā piemērojamā cenrādī paredzētās maksas. Komisija arī uzsvēra, ka, lai gan citiem ZIP Šēnefeldē piešķirtās atlaides pamatojās uz attiecīgi piemērojamo cenrādi, tomēr 2003. gada līgumā ar easyJet šī “dinamiskā” norāde uz cenrādi nebija paredzēta. Tāpēc sākotnēji Komisija uzskatīja, ka 2003. gada līgums ar easyJet sniedza easyJet īpašas priekšrocības, iespējams, kropļojot konkurenci un iespaidojot tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(63)
Turklāt sākotnēji Komisija secināja, ka šis pasākums ir finansēts no valsts līdzekļiem un attiecas uz valsti, tostarp pamatojoties uz argumentiem, kas minēti saistībā ar 1. pasākumu un kuri attiecas arī uz 2. pasākumu. Komisija arī norādīja, ka, lai noslēgtu tādus līgumus kā ar easyJet un pārējiem ZIP, visticamāk, ir nepieciešama Uzraudzības padomes atļauja, bet tās locekļu vairākums pārstāv valsts iestādes. Turklāt Komisija atzīmēja, ka FBS publicētais cenrādis ir jāapstiprina Brandenburgas federālās zemes Pilsētattīstības, mājokļu un satiksmes ministrijai. Šie aspekti tika uzskatīti par papildu norādēm, ka 2. pasākums (un 3. pasākums) arī attiecas uz valsti. Papildus Komisija norādīja, ka Brandenburgas federālās zemes premjerministrs bija FBS Uzraudzības padomes loceklis un viņa pakļautībā bija arī Pilsētattīstības, mājokļu un satiksmes ministrija.
(64)
Ja pasākumu var uzskatīt par valsts atbalstu, Komisija apšaubīja arī šā pasākuma saderību ar iekšējo tirgu, jo īpaši ņemot vērā Aviācijas vadlīniju noteikumus.
4.3. 3. pasākums - līgumi ar dažādiem citiem ZIP
(65)
Lēmumā sākt procedūru Komisija paskaidroja, ka pārvadājumu apjoma palielināšanai Šēnefeldē ieviestie atlaižu noteikumi deva labumu tikai konkrētām aviosabiedrībām, un uzsvēra šīs atlaižu sistēmas nepietiekamo pārredzamību. Komisija norādīja, ka daži no izvērtētajiem noteikumiem par maksām tika saskaņoti laikā, kad piemērojamā cenrādī nebija nekādu noteikumu par atvieglojumiem, un ka 2004. gada cenrādis tika izstrādāts tieši tāpēc, lai ar atpakaļejošu spēku izveidotu šo noteikumu juridisko pamatojumu. Saskaņā ar Komisijas rīcībā esošo informāciju 2004. gada cenrādī paredzētie atlaižu noteikumi nevarēja likumīgi stāties spēkā, jo 2004. gada cenrādi atbildīgā iestāde bija apstiprinājusi tikai ar nosacījumu, ka Eiropas Komisijai tiek paziņots par attiecīgajiem atlaižu noteikumiem, bet šāds paziņojums netika sniegts (28). Ņemot vērā šo informāciju, sākotnēji Komisija secināja, ka izvērtējamie noteikumi attiecīgajām aviosabiedrībām sniedza īpašas priekšrocības. Turklāt Komisija uzskatīja, ka šīs ekonomiskās priekšrocības, iespējams, kropļo konkurenci un iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(66)
Par valsts līdzekļu izmantošanu 3. pasākumā un šā pasākuma attiecināmību uz valsti Komisija minēja tos pašus argumentus kā par 2003. gada līgumu ar easyJet.
(67)
Visbeidzot, ja izvērtējamos noteikumus var uzskatīt par valsts atbalstu, Komisija apšaubīja to saderību ar iekšējo tirgu, jo īpaši ņemot vērā Aviācijas vadlīniju noteikumus.
4.4. 4. pasākums - 2004. gada nomas līgums ar easyJet
(68)
Attiecībā uz FBS un easyJet līgumu par Šēnefeldes lidostas B termināļa lietošanu lēmumā sākt procedūru Komisija norādīja uz Potsdamas apgabaltiesas spriedumu (29). Apgabaltiesa bija konstatējusi, ka easyJet bija piešķirtas ekskluzīvas tiesības lietot visu lidostas termināli (B termināli) un ka no tā bija jāaiziet visām citām aviosabiedrībām, kuras agrāk bija nomājušas šo termināli. Šis terminālis sniedz dažādas priekšrocības, kādu nav Berlīnes-Šēnefeldes lidostas pārējos termināļos. Piemēram, terminālī ir vairāku līmeņu bagāžas lente, kas ļauj izsniegt bagāžu daudz ātrāk nekā viena līmeņa transportēšanas sistēmas.
(69)
Saskaņā ar Komisijas rīcībā esošo informāciju apgabaltiesa bija konstatējusi, ka nav iemesla piešķirt easyJet ekskluzīvas tiesības lietot B termināli. Citas aviosabiedrības, kuras arī strādāja Berlīnes-Šēnefeldes lidostā, Šēnefeldē apkalpoja tikpat pasažieru un piedāvāja līdzīgu maršrutu skaitu kā easyJet. Neņemot to vērā, Komisija uzskatīja, ka mēneša nomas maksa, ko FBS aprēķināja easyJet, EUR [..] apmērā ir zemāka par tirgū raksturīgo nomas maksu.
(70)
Tādēļ sākotnēji Komisija secināja, ka 2004. gada nomas līgums ar easyJet sniedz easyJet īpašas priekšrocības. Turklāt Komisija uzskatīja, ka šīs ekonomiskās priekšrocības, iespējams, kropļo konkurenci un iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(71)
Par valsts līdzekļu izmantošanu 4. pasākumā un šā pasākuma attiecināmību uz valsti Komisija minēja tos pašus argumentus kā par 2003. gada līgumu ar easyJet.
(72)
Visbeidzot, ja pasākumu var uzskatīt par valsts atbalstu, Komisija apšaubīja šā pasākuma saderību ar iekšējo tirgu, jo īpaši ņemot vērā Aviācijas vadlīniju noteikumus.
5. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
5.1. Air France
(73)
Saskaņā ar Air France sniegto informāciju samazinātās maksas, ko FBS iekasēja Šēnefeldē, nav vispārējs pasākums, jo šajā gadījumā netika sniegts nepieciešamais publiskais paziņojums. Turklāt 2003. gada līguma ar easyJet darbības laiks (20 gadi) ir pretrunā Komisijas lēmumu praksei. Ilgtermiņa finanšu atbalstam nav objektīva pamatojuma, un nav iespējams pierādīt nekādu stimulējošu iedarbību.
(74)
Par to, ka easyJet izmanto B termināli, Air France uzskatīja, ka tas ir vienīgais terminālis, kurš bija paredzēts vienas aviosabiedrības ekskluzīvai lietošanai. Par tiesībām slēgt 2004. gada nomas līgumu ar easyJet netika rīkots konkurss. EasyJet ir vienīgā aviosabiedrība, kura Šēnefeldē var piedāvāt ērtu un drošu bagāžas izsniegšanu.
5.2. Lufthansa
(75)
Aviosabiedrība Deutsche Lufthansa AG (turpmāk Lufthansa) savās piezīmēs norādīja, ka uzņēmējdarbība trijās Berlīnes lidostās (Tēgelē, Šēnefeldē un Tempelhofā) attīstījās ļoti pozitīvi un komerciālā rentabilitāte iepriekšējos trijos gados bija aptuveni [..] %. Lufthansa uzskatīja, ka Šēnefeldi subsidēja Tēgelē strādājošās aviosabiedrības.
5.3. Germania
(76)
Aviosabiedrība Germania Fluggesellschaft mbH (turpmāk Germania) uzskatīja, ka Šēnefeldē piedāvātās priekšrocības, pateicoties FBS un BFG līgumam par kontroli un peļņas nodošanu, finansēja Tēgeles lidostas pasažieri. Saskaņā ar Germania sniegto informāciju šķērssubsidēšana izriet no maksu aprēķina veida, kā arī no Šēnefeldes lidostas un Tēgeles lidostas saiknes, kas, pēc Germania domām, jāuzskata par slepenu vienošanos. Germania uzskata, ka uz zaudējumu kompensēšanu FBS nereaģēja kā tirgus ekonomikas ieguldītājs. Germania nešķiet ticams, ka FBS izdevumus Šēnefeldē bija iespējams segt ar darbības ieņēmumiem.
(77)
Germania apgalvoja, ka aviosabiedrības Šēnefeldē saņēma darbības atbalstu, pateicoties individuāliem līgumiem par lidostas maksām. Turklāt saskaņā ar Germania sniegto informāciju 2004. gada cenrādis nav ne apstiprināts, ne publicēts.
(78)
Germania norādīja, ka easyJet maksātā nomas maksa par B termināļa lietošanu nebija tirgus cena. Tas ir līdzvērtīgi priekšrocību piešķiršanai un valsts atbalstam. Visa termināļa ekskluzīva lietošana ļāva easyJet piedāvāt efektīvākus pakalpojumus, bet citām aviosabiedrībām šādas iespējas nebija.
5.4. DBA
(79)
Saskaņā ar zemo izmaksu pārvadātāja un Air Berlin (izbeidza darbību 2008. gadā) meitasuzņēmuma DBA Luftfahrtgesellschaft (turpmāk DBA) sniegto informāciju cenu konkurence Berlīnes gaisa pārvadājumu tirgū bija īpaši spēcīga. Līdz ar ZIP stratēģijas īstenošanu Šēnefeldē un jo īpaši ar Germanwings un easyJet ienākšanu tirgū konkurence pastiprinājās vēl vairāk. Šādi izjuta spriedzi Tēgelē strādājošās aviosabiedrības, tostarp galvenokārt citi ZIP, piemēram, Air Berlin/DBA.
(80)
Saskaņā ar DBA sniegto informāciju easyJet maksātā nomas maksa par B termināli nebija tirgus cena. Turklāt bagāžas lentes ekskluzīva lietošana B terminālī ir priekšrocību sniegšana, kurai ir nozīme saistībā ar valsts atbalsta noteikumiem.
5.5. Eiropas Aviosabiedrību asociācija
(81)
Eiropas Aviosabiedrību asociācija (Association of European Airlines, turpmāk AEA), kura pārstāv Eiropas aviosabiedrību intereses, uzskata, ka šķērssubsidēšana starp Tēgeli un Šēnefeldi, kā arī starp AEA biedriem, kuri galvenokārt strādā Tēgelē, un subsidētajām konkurējošām aviosabiedrībām ar juridisko adresi Šēnefeldē, ir diskriminējoša. Saskaņā ar AEA sniegto informāciju, ja netiktu veikta šī pret konkurenci vērstā šķērssubsidēšana, Šēnefeldē strādājošās aviosabiedrības ekonomiski nebūtu dzīvotspējīgas un maksas Tēgelē varētu būt ievērojami zemākas. Ņemot vērā Tēgeles ģeogrāfisko tuvumu līdz Šēnefeldei, no valsts viedokļa subsīdijas nebija vajadzīgas.
(82)
Turklāt, kā uzskata AEA, lēmumā sākt procedūru minētos pasākumus nav iespējams objektīvi pamatot, atlaides un stimuli ir patvaļīgi un diskriminējoši, un tādēļ šis atbalsts nav saderīgs ar Aviācijas vadlīnijām.
5.6. Germanwings
(83)
Aviosabiedrība Germanwings norādīja, ka attiecībā pret uzņēmumu FBS vienmēr ir rīkojies kā privāts ieguldītājs. Neraugoties uz piešķirto atlaižu pakāpenisku samazinājumu, Germanwings ir izveidojusi savu maršrutu tīklu no Šēnefeldes. Uzņēmums paļāvās uz to, ka ar FBS noslēgtie finanšu līgumi ir atbilstīgi likumam, jo īpaši tādēļ, ka trīs Berlīnes lidostas veidoja vienotu lidostu sistēmu.
(84)
Germanwings paskaidroja, ka nav izskatījusi Hamburgas, Drēzdenes, Leipcigas vai Lībekas lidostas (30) kā piemērotas un konkurētspējīgas alternatīvas Šēnefeldei, jo aviosabiedrība galvenokārt apkalpo maršrutus Vācijas teritorijā. Ņemot vērā īso lidojumu ilgumu Vācijas maršrutos, minētās lidostas atrodas pārāk tālu no Berlīnes, lai tās varētu vērtēt kā piemērotas alternatīvas Šēnefeldei.
(85)
Germanwings arī norādīja, ka B termināļa noma, kur nomnieks bija easyJet, ir konkurences noteikumu un valsts atbalsta noteikumu prasību pārkāpums, jo easyJet nepiedalījās B termināļa finansēšanā un nomas līgums tika noslēgts bez attiecīga konkursa. Turklāt nomas maksa esot pārāk zema, ņemot vērā, ka B terminālis - atšķirībā no A un C termināļa - ir aprīkots ar modernu bagāžas lenti.
5.7. Lībekas lidosta
(86)
Lībekas lidosta norādīja, ka FBS uzņēmējdarbības stratēģija nav negatīvi ietekmējusi tirgu.
5.8. Ryanair
(87)
Aviosabiedrība Ryanair uzskatīja, ka īsajos un vidēji garajos maršrutos Drēzdenes, Hamburgas un Lībekas lidostas, no vienas puses, nekonkurēja ar Šēnefeldi, no otras puses. Attālums no Šēnefeldes līdz Drēzdenei, Hamburgai vai Lībekai ir pārāk liels, lai rastos šāda konkurence. Tāpēc līgums ar Šēnefeldi nav ietekmējis citas minētās lidostas.
(88)
Ryanair norādīja, ka maksas, ko tā maksāja Šēnefeldē, bija atbilstīgas cenrādī sniegtajai informācijai, kas nebija pretrunā nozarē ierastajai praksei. Līgums ar FBS ir līdzīgs ar daudzām privātām lidostām noslēgtiem līgumiem, un tāpat to būtu noslēdzis tirgus ekonomikas ieguldītājs. Ryanair iesniedza vadības konsultanta [..] pētījumu, kurā tika analizēti Ryanair un FBS līguma noteikumi. Ņemot vērā Šēnefeldes lidostas salīdzinošo analīzi ar Liverpūles un Lūtonas lidostām, vadības konsultants secināja, ka FBS attieksme pret Ryanair ir līdzīga attieksmei, kāda tiek gaidīta no privāta tirgus ekonomikas ieguldītāja.
(89)
Pēc Ryanair domām, Berlīne ir tikpat nozīmīgs Eiropas ekonomiskais un administratīvais centrs kā Londona vai Milāna, un tādēļ tā ir svarīgs lidojumu mērķis Eiropā. Līdz ar to Berlīnē reģistrētās aviosabiedrības var paļauties, ka būs pietiekami pasažieru, kuri vēlēsies turp doties.
5.9. EasyJet
(90)
Par 2003. gada līgumu ar easyJet šī aviosabiedrība norāda, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs FBS vietā arī izmantotu šādu stratēģiju. Faktiski, pateicoties pasākumam, FBS spēja būtiski palielināt pasažieru skaitu un uzlabot gada rezultātus.
(91)
Tāpat easyJet norādīja, ka FBS un easyJet individuāls līgums par maksām automātiski nenozīmē, ka ir piešķirtas diskriminējošas atlaides. EasyJet uzskatīja, ka citām aviosabiedrībām ar līdzīgiem izaugsmes mērķiem tika piešķirti tieši tādi paši nosacījumi kā easyJet. Katrā ziņā, ņemot vērā easyJet piedāvātos apjomradītos ietaupījumus, atlaides ir bijušas pamatotas. Lielākā daļa Šēnefeldes pasažieru bija easyJet klienti, līdz ar to easyJet sniedza neproporcionāli lielu ieguldījumu FBS rezultātu uzlabošanā.
(92)
Par B termināļa lietošanu easyJet norādīja, ka tas ir nepabeigts lidostas terminālis. Faktiski easyJet nomāja atsevišķu reģistrācijas zonu un attiecīgās biroju telpas Šēnefeldes lidostas Ziemeļu terminālā. Šīs platības lielākā daļa bija publiski pieejama, un to izmantoja arī citu aviosabiedrību pasažieri. Brīdī, kad tika parakstīts līgums ar easyJet, B terminālī bija pieejama pietiekama brīvā jauda. Tādēļ citām aviosabiedrībām neradās neizdevīgāks stāvoklis. EasyJet uzsvēra, ka kopš 2004. gada, kad tika sākti lidojumi Šēnefeldē, uzņēmums ir aviosabiedrība ar vislielāko pasažieru plūsmu. Tāpēc noteiktu B termināļa zonu ekskluzīva lietošana ir objektīvi pamatota.
(93)
Turklāt, kā norāda easyJet, bagāžas sistēma B terminālī atbilst tikai parastajiem tehniskajiem standartiem, un šajā ziņā easyJet neguva nekādas priekšrocības salīdzinājumā ar citām aviosabiedrībām.
(94)
Par B termināļa tirgus vērtību easyJet norāda, ka maksātā nomas maksas bija lielāka nekā B termināļa tirgus vērtība, jo terminālis nebija pietiekams easyJet jaudas vajadzībām. Tādēļ nomas maksas var salīdzināt tikai ar līdzīgām Šēnefeldes lidostas platībām vai - attiecībā uz birojiem - ar lidostas tiešā tuvumā izvietotiem birojiem.
5.10. FBS
(95)
FBS norādīja uz Berlīnes, proti, lidostu sistēmas (kuru sākotnēji veidoja trīs lidostas), īpašo situāciju un Berlīnes-Brandenburgas (BER) centrālās lidostas būvniecības plāniem. 2003. gadā bija izmantota tikai aptuveni puse Šēnefeldes jaudas, un lidostas darbība nesedza izmaksas. Saskaņā ar FBS sniegto informāciju Šēnefeldes slēgšana cita starpā nozīmētu Šēnefeldes darbības licences zaudēšanu, bet tā bija obligāti nepieciešama BER darbībai.
(96)
FBS norādīja, ka lidostas, kuras kā iespējamās konkurentes Komisija minēja lēmumā sākt procedūru, patiesībā nekonkurēja ar Berlīnes lidostām, jo tās šķīra pārāk liels ģeogrāfiskais attālums.
(97)
Par līgumu par kontroli un peļņas nodošanu FBS apgalvoja, ka šādi līgumi starp grupas uzņēmumiem darījumu pasaulē ir parasta parādība. FBS uzskatīja, ka peļņas nodošana attiecībās starp trim Berlīnes lidostām ir tikai uzņēmuma iekšējā lieta. Pēc FBS domām, lidostu sistēma veido vienu uzņēmumu ar kopīgām interesēm un savstarpējām saiknēm, pamatojoties uz sabiedrību tiesībām. Lidostu sistēma ir viens ģeogrāfiskais un konkrēto pakalpojumu tirgus. Tādēļ runa ir par ierastu tirgus praksi, kas turklāt šajā gadījumā bija lietderīga no ekonomiskā viedokļa.
(98)
FBS apstrīdēja dažus no lēmumā sākt procedūru sniegtajiem sākotnējiem secinājumiem par valsts līdzekļu izmantošanu. Saskaņā ar uzņēmuma sniegto informāciju fakts, ka cenrādis jāapstiprina valsts iestādei, nepamato secinājumu, ka FBS līdzekļus kontrolēja valsts. FBS apgalvoja, ka cenrāžu sistēma vienādi attiecās uz lidostu publiskajiem un privātajiem īpašniekiem un tajā tika ņemts vērā vispārējas nozīmes mērķis veikt gaisa pārvadājumus atbilstoši juridiskajiem standartiem. FBS norādīja, ka Brandenburgas federālās zemes premjerministram, kurš bija arī FBS Uzraudzības padomes loceklis, nebija nekādu tiesību sniegt norādījumus par cenrāžu apstiprināšanu atbildīgajai ministrijai. Turklāt, nosakot maksas, lidostas un aviosabiedrību tiesiskajām attiecībām piemēro tikai privāttiesības, un saskaņā ar civiltiesībām tās ir spēkā neatkarīgi no tā, vai tās apstiprina attiecīgā iestāde.
(99)
FBS arī paskaidroja, ka cenrādim ir tāds pats spēks kā vispārējiem darījumu noteikumiem un neatkarīgi no oficiāla apstiprinājuma tas ir lidostas un aviosabiedrības līguma būtiska sastāvdaļa. Cenrādis ar tajā paredzēto atlaižu sistēmu no 2004. gada 1. maija tika piedāvāts visām aviosabiedrībām bez izņēmuma. Individuāli līguma noteikumi bija vajadzīgi tikai divpusēju saistību izpildes nosacījumu saskaņošanai un detalizētai mērķu noteikšanai. Ar šiem līgumiem nav piešķirtas nekādas īpašas priekšrocības.
(100)
FBS apgalvoja, ka 2003. gadā pēc neveiksmīgas privatizācijas abu svarīgāko Berlīnes lidostu atšķirīgā jaudas izmantojuma dēļ - kad Tēgele bija gandrīz pilnībā noslogota bez ievērojamām iespējām paplašināties, bet turpmākajā BER atrašanās vietā Šēnefeldē bija pieejama ievērojama brīvā jauda - FBS bija jāveic pasākumi, lai organizētu ilgtspējīgus un ekonomiski efektīvus gaisa pārvadājumus Berlīnes aglomerācijā.
(101)
Turklāt FBS paskaidroja, ka, ņemot vērā BER lidostas turpmāko darbību, FBS grupas interesēs bija jāsaglabā Šēnefeldes darbība. FBS norādīja, ka, pat īslaicīgi slēdzot Šēnefeldi, de facto kļūtu neiespējami sasniegt ilgtermiņa stratēģisko mērķi - Berlīnes galvenās lidostas darbību Šēnefeldes atrašanās vietā.
(102)
Tādēļ saskaņā ar FBS sniegto informāciju no 2003. gada līdz BER lidostas atklāšanai Šēnefeldē bija jānodrošina pēc iespējas ekonomiski efektīva darbība. FBS piebilda, ka, lai labāk varētu izmantot Šēnefeldes pieejamo jaudu, pēc plaši pazīstama vadības konsultanta ierosinājuma tika nolemts īstenot ZIP stratēģiju. Šī ZIP stratēģija tika uzskatīta par FBS ekonomiski izdevīgāko risinājumu, jo šķita reāli, ka ieteiktais cenrādis ar tajā paredzēto mērķtiecīgu un pakāpeniski mazāku finansiālu stimulu sistēmu īstermiņā palielinās pārvadājumu apjomu Šēnefeldē.
(103)
FBS uzskatīja, ka ZIP stratēģija bija ļoti veiksmīga. Pasažieru skaits Šēnefeldē strauji pieauga, nemazinoties pasažieru plūsmai citās Berlīnes lidostās. FBS uzsvēra, ka palielinātais pārvadājumu apjoms nodrošināja lielāku peļņu un kļuva iespējams ātri pārvarēt ekonomiskās grūtības. Jau 2006. gadā FBS darbības rezultāts (EBIT) pirmoreiz bija pozitīvs. Saskaņā ar FBS sniegto informāciju bija jāņem vērā, ka šī pozitīvā tendence turpināsies, kam galvenokārt bija nozīme jaunās lidostas finansēšanā.
(104)
FBS norādīja, ka 2003. gadā ierosinātās stratēģiskās pārmaiņas bija nepieciešamas ekonomisku apsvērumu dēļ, līdz ar to FBS rīkojās kā apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs. Uzņēmējdarbības plāns, uz kuru pamatojās ZIP stratēģija, ļāva FBS prognozēt, ka lidostas darbība vairs nebūs nerentabla. FBS norādīja uz pētījumu, kuru bija uzticēts veikt audita sabiedrībai [..] (turpmāk “pirmā eksperta pētījums”). Šis 2007. gadā veiktais pētījums apstiprināja, ka ZIP stratēģijas īstenošana un atbilstīga cenrāža ieviešana tirgus ekonomikas ieguldītāja skatījumā bija lietderīga.
(105)
FBS paskaidroja, ka pirms 2004. gada cenrāža stāšanās spēkā ar noteiktiem ZIP noslēgtie individuālie līgumi bija nepieciešami, lai īstenotu ZIP stratēģiju un stimulētu aviosabiedrības sākt darbību Šēnefeldē. FBS norādīja uz otru pētījumu, kurš arī tika sagatavots 2007. gadā un kuru bija uzticēts veikt audita sabiedrībai [..]. Šajā pētījumā [..] analizēja dažādo 3. pasākumā minēto līgumu rentabilitāti un secināja, ka, noslēdzot šos līgumus, FBS rīkojās kā apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs. Visi individuālie līgumi ar dažādām aviosabiedrībām tika noslēgti, pamatojoties tikai uz ekonomiskiem apsvērumiem, lai īstermiņā uzlabotu FBS ekonomisko situāciju.
(106)
Par 2003. gada līgumu ar easyJet FBS uzskatīja, ka tas ir ZIP stratēģijas īstenošanas būtiska daļa un līdz ar to nav valsts atbalsts. ZIP stratēģija stimulēja easyJet, vienu no galvenajiem ZIP Eiropā, sākt darbību Šēnefeldē.
(107)
Pamatojoties uz veiksmīgi noslēgto līgumu ar easyJet (kā “pamatoperatoru”), FBS spēja pārliecināt citas aviosabiedrības sākt darbību Šēnefeldē. Līgumattiecības ar easyJet (tostarp aviosabiedrības pienākums izvietot Šēnefeldē minimālo lidmašīnu skaitu) abām pusēm sniedza lielu drošību plānošanā un būtiski veicināja Šēnefeldes rentabilitātes pieaugumu.
(108)
FBS apgalvoja, ka 2003. gada līgums ar easyJet būtiski neatšķiras no 2004. gada cenrāža un nepiešķīra nekādas nepieļaujamas priekšrocības. Turklāt FBS norādīja, ka 2007. gada līgumā par grozījumiem ar easyJet bija nepārprotami norādīts uz toreiz piemērojamo 2006. gada cenrādi.
(109)
FBS arī uzsvēra, ka individuālie līgumi ar ZIP tika noslēgti pirms Aviācijas vadlīniju pieņemšanas 2005. gadā. Daži līgumi tika parakstīti pat pirms Komisijas lēmuma Šarleruā lietā (31).
(110)
Neņemot to vērā, FBS uzskatīja, ka B termināļa telpu noma easyJet neradīja īpašas priekšrocības. Viss terminālis easyJet tika piešķirts, pamatojoties uz ekonomiskiem un praktiskiem apsvērumiem saistībā ar aviosabiedrības lielo pasažieru plūsmu Šēnefeldē. EasyJet maksāja normālu tirgus cenu, kas bija saskaņota, pamatojoties uz Šēnefeldē jau iekasētajām nomas maksām. Termināļu zonu piešķiršana Vācijas un starptautiskajās lidostās ir ierasta prakse. Turklāt nebija nekādu reklāmas tiesību, kas sniegtu easyJet priekšrocības salīdzinājumā ar citām aviosabiedrībām, jo easyJet - tieši tāpat kā citas aviosabiedrības - ieguva tikai zīmološanas tiesības savā reģistrācijas zonā.
6. VĀCIJAS PIEZĪMES
6.1. Valsts iejaukšanās
(111)
Vācija apgalvoja, ka valsts nekontrolēja FBS līdzekļus un to izlietošana neattiecas uz valsti. Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju attiecīgie stimuli un atlaides netika finansētas no valsts līdzekļiem, bet bija uzņēmuma, kas darbojas saskaņā ar privāttiesībām, uzņēmējdarbības rezultāts.
(112)
Šajā saistībā Vācija paskaidroja, ka FBS un tā meitasuzņēmumi, neraugoties uz publiskiem īpašniekiem, nebija iekļauti valsts pārvaldes sistēmā, bet uz tiem apzināti tika attiecināti konkurences un brīvā tirgus principi. Vācija piebilda, ka publiskie īpašnieki gaidīja, lai FBS darbotos ar peļņu.
6.2. Līgums par kontroli un peļņas nodošanu (1. pasākums)
(113)
Vācija uzskatīja, ka līgumā par kontroli un peļņas nodošanu nebija ietverta šķērssubsidēšana, kas varētu būt valsts atbalsts.
(114)
Vācija uzsvēra, ka, ņemot vērā publiskās tiesības un Savienības tiesību aktus (32), Berlīnes lidostas bija saistītas tā, ka tās veidoja vienotu “lidostu sistēmu”. Šādas lidostu sistēmas mērķis ir uzskatīt dažādās lidostas par vienu lidostu ar vairākiem skrejceļiem. Līdz ar to FBS un BFG jāuzskata par vienu uzņēmumu. Vācija norādīja, ka Komisija pati ir atzinusi līgumu par kontroli un peļņas nodošanu, kopēju informācijas tehnoloģiju struktūru, centralizētus galvenos uzdevumus un vienotus uzņēmējdarbības plānus par kritērijiem, lai atsevišķus grupas uzņēmumus neuzskatītu par autonomiem (33).
(115)
Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju peļņas nodošana nenozīmē Šēnefeldes izdevumu pārnesi uz Tēgeli un Tempelhofu. Tā neietekmē lidostas maksas Tēgelē. Visās trijās lidostās iekasētās maksas pamatojas uz katras lidostas izdevumiem.
(116)
Turklāt Vācija apgalvoja, ka FBS kā jebkura privāta uzņēmuma stratēģiskais plāns ir ilgtermiņā gūt peļņu. Šā plāna galvenā iezīme ir Berlīnes vienīgās lidostas izveide Šēnefeldes atrašanās vietā.
6.3. 2004. gada cenrāža spēkā esamība
(117)
Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju lēmumā sākt procedūru sniegtais Komisijas sākotnējais secinājums, saskaņā ar kuru nav spēkā cenrāži, kurus bez iebildumiem nav apstiprinājusi atbildīgā federālo zemju iestāde (34), pareizi neatspoguļo tiesisko situāciju Vācijā. Vācijas Noteikumu par gaisa pārvadājumu licencēm (Luftverkehrszulassungsordnung) 43.a pantā paredzētā licence, ko izsniedz atbildīgā federālo zemju iestāde (35), nav cenrāža spēkā esamības nosacījums. Atbilstoši Vācijas Federālās Augstākās tiesas (Bundesgerichtshof - BGH) un zemāku instanču tiesu pastāvīgajai judikatūrai lidostu publicētie cenrāži ir “vispārējie darījumu noteikumi” Vācijas civiltiesību izpratnē (36). Tas nozīmē, ka cenrāžiem - neatkarīgi no tā, vai ir saņemts atbildīgās iestādes apstiprinājums, - ir tāda pati funkcija kā līguma noteikumiem, kuri parasti tiek piedāvāti aviosabiedrībām, kuras izmanto lidostu (37).
(118)
Vācija uzskatīja, ka Potsdamas apgabaltiesa savā 2004. gada 20. oktobra spriedumā, uz kuru Komisija atsaucās lēmuma sākt procedūru 22. apsvērumā (38), nav ņēmusi vērā šos apstākļus. Turklāt šis spriedums tika pārsūdzēts. Šajā saistībā Brandenburgas federālās zemes Augstākā tiesa (Brandenburgisches Oberlandesgericht) ir sniegusi tiesas norādi, ka Potsdamas apgabaltiesas spriedums nav piemērojams. Vācija paskaidroja, ka pēc tam tika atsaukta prasība par izlīgumu pamatlietā starp lietas dalībniekiem. Līdz ar to Potsdamas apgabaltiesas spriedums nekad nav bijis galīgs, un pēc prasības atsaukšanas tas zaudēja spēku, pat ja tas netika nepārprotami atcelts. Vācija norādīja, ka Potsdamas apgabaltiesa pašlaik ir mainījusi savu juridisko viedokli un kādā vēlākā, lielā mērā identiskā lietā ir noraidījusi prasību par Šēnefeldes cenrādi.
6.4. FBS un konkrētu aviosabiedrību noslēgtie individuālie līgumi (2. un 3. pasākums)
(119)
Vācija paskaidroja, ka maksu sistēma un individuālie līgumi ar dažādām aviosabiedrībām Šēnefeldes lidostā bija nepieciešami saistībā ar ZIP stratēģijas īstenošanu.
(120)
Vācija norādīja, ka šajā kontekstā Berlīnes lidostas kā vienota “lidostu sistēma” savā starpā nekonkurēja. Šēnefeldes papildu uzdevums bija atslogot Tēgeles lidostu, kura darbojās gandrīz ar visu savu jaudu. ZIP stratēģija bija likumīgs veids netieši kontrolēt pārvadājumu radīto slodzi. Šī stratēģija nesamazināja pasažieru skaitu Tēgelē. Gluži pretēji - gados pirms oficiālās izmeklēšanas procedūras sākšanas abas lidostas spēja būtiski palielināt savu pasažieru skaitu. Turklāt, ņemot vērā ģeogrāfisko attālumu, jo īpaši attiecībā uz taupīgajiem ZIP pasažieriem, Berlīnes lidostas nekonkurēja ar Leipcigas, Drēzdenes, Hamburgas vai Lībekas lidostām.
(121)
Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju, lai īstenotu ZIP stratēģiju, bija būtiski piesaistīt kādu aviosabiedrību kā pamatoperatoru, kurš izmantos Šēnefeldi kā bāzi. Tas bija pirmais solis liela pārvadājumu apjoma panākšanai lidostā, padarot Šēnefeldi pievilcīgāku citām aviosabiedrībām. Ja Šēnefeldē tiktu piemēroti tādi paši noteikumi kā Tēgelē, šāda pamatoperatora piesaiste būtu neiespējama, kā to parādīja neveiksmīgie mēģinājumi 90. gados mudināt aviosabiedrības pārcelt darbību uz Šēnefeldi. Lai varētu novirzīt pārvadājumus un efektīvi izmantot Šēnefeldes jaudu, bija jārada stimuli gaisa pārvadājumiem Šēnefeldes lidostā. Pateicoties ZIP stratēģijas īstenošanai, aviosabiedrības saņēma attiecīgus stimulus, piemēram, cenrādi, kurā tika piedāvātas apjoma atlaides un citi finansiāli stimuli.
(122)
Noslēdzot individuālus līgumus ar vairākām aviosabiedrībām, ZIP stratēģija bija jāīsteno agrāk, nekā stājās spēkā 2004. gada cenrādis, lai pēc iespējas ātrāk ierobežotu Šēnefeldes radītos zaudējumus un iegūtu izdevīgu pozīciju toreiz strauji augošajā ZIP tirgū. Šajā saistībā Vācija norādīja, ka lidostas cenrāža oficiāli grozījumi bija saistīti ar ievērojamiem administratīvajiem izdevumiem un tos nebija iespējams pieņemt pietiekami ātri, lai pēc iespējas ātrāk, proti, 2003. gada beigās, sāktu īstenot ZIP stratēģiju.
(123)
Vācija apgalvoja, ka, veicot attiecīgos pasākumus, FBS rīkojās kā tirgus ekonomikas ieguldītājs, jo FBS komerciālie lēmumi pamatojās uz ZIP stratēģiju un individuālie līgumi tika noslēgti saskaņā ar nopietnu uzņēmējdarbības plānu, kuru bija izstrādājis vadības konsultāciju uzņēmums. Turklāt Vācija norādīja uz divu audita sabiedrību, [..] un [..], FBS uzdevumā sagatavotiem vērtējumiem, lai pārbaudītu, vai ZIP stratēģijā un individuālajos līgumos ir ievērots tirgus ekonomikas ieguldītāja princips, kas šajā gadījumā tika apstiprināts.
(124)
Saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju auditori secināja, ka gan attiecībā uz vadības lēmumu par jaunu stratēģisko virzienu, gan par finansiālu stimulu shēmas ieviešanu bija iespējams pierādīt, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs līdzīgā situācijā pieņemtu tādus pašus lēmumus. Saistībā ar 2003. gada līgumu ar easyJet un 6. tabulā minētajiem individuālajiem līgumiem (izņemot līgumu ar V-Bird) [..] aprēķināja attiecīgās neto pašreizējās vērtības (net present values, turpmāk “NPV”), kas visas bija pozitīvas. Līdz ar to [..] secināja, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs rīkotos tieši tāpat kā FBS. Tomēr [..] pauda šaubas īpaši par pušu sākotnēji saskaņoto 2003. gada līguma ar easyJet darbības laiku. [..] pievērsa uzmanību tam, ka, ņemot vērā līguma darbības laiku (desmit gadi ar iespēju pagarināt līgumu vēl uz desmit gadiem), apdomīgs ieguldītājs, noslēdzot šādu līgumu, visticamāk, ņemtu vērā plānotā līguma ietekmi uz BER lidostas turpmāko darbību, jo šī lidosta bija jāatklāj pirms 2003. gada līguma ar easyJet darbības laika beigām (39). Saskaņā ar [..] sniegto informāciju 2003. gada līguma ar easyJet esamība noteiktos apstākļos negatīvi ietekmētu maksas, ko par BER lietošanu FBS izdotos saskaņot ar citām aviosabiedrībām, un tas ietekmētu topošās lidostas rentabilitāti. Tomēr Vācija paskaidroja, ka šīm šaubām par 2003. gadā ar easyJet noslēgtā līguma sākotnēji paredzēto darbības laiku vairs nebija nozīmes, jo šis līgums tika grozīts ar 2007. gada līgumu par grozījumiem ar easyJet. Līgumā par grozījumiem bija iekļauts noteikums, saskaņā ar kuru līgums beigtos tad, kad tiktu atklāta BER lidosta, kuras atklāšana toreiz bija ieplānota 2011. gadā.
(125)
Turklāt komentāros par citu ieinteresēto personu piezīmēm Vācija uzskatīja, ka dažu ieinteresēto personu piezīmes par 2004. gada cenrādi un individuālajiem līgumiem ar ZIP daļēji neatbilst patiesībai un nesaskan ar kontekstu. Vācija uzsvēra, ka Šēnefeldes cenrādim bija jāstimulē jaunu galamērķu ieviešana, jo katra aviosabiedrība, kurai izdevās piesaistīt pietiekamu pasažieru skaitu vai kura Šēnefeldē uzsāka jaunus vai biežākus maršrutus, guva labumu no atlaidēm.
6.5. 2004. gada nomas līgums ar easyJet (4. pasākums)
(126)
Par to, ka easyJet lieto B termināli, Vācija norādīja, ka easyJet nomāja tikai daļu (24 %) no B termināļa lietderīgās platības. Tas, ka konkrētai aviosabiedrībai ir piešķirtas tiesības lietot biroju platības un reģistrācijas galdus noteiktā termināļa zonā, saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju bija ierasta prakse starptautiskās lidostās un nebija priekšrocību sniegšana.
(127)
Par easyJet piešķirtajām ekskluzīvajām tiesībām Vācija paskaidroja, ka, ņemot vērā easyJet pārvadāto lielo pasažieru skaitu, praktisku iemeslu dēļ citas aviosabiedrības nevarēja izmantot B termināli, jo termināļa jauda bija pārsniegta jau tāpēc vien, ka to lietoja easyJet.
(128)
Tāpat Vācija norādīja, ka arī citām aviosabiedrībām tika piešķirtas ekskluzīvas tiesības lietot noteiktas termināļu zonas Šēnefeldes lidostā. Jo īpaši Lufthansa grupa (Condor, SunExpress un Germanwings) sākotnēji guva labumu no D termināļa ekskluzīvas lietošanas, kad šis terminālis tika uzbūvēts laikā no 2004. līdz 2005. gadam.
(129)
Turklāt Vācija apšaubīja dažu ieinteresēto personu piezīmes par 4. pasākumu, apgalvojot, ka dažu šo ieinteresēto personu minētās nomas maksas ir nepatiesas un nepamatotas. EasyJet maksātā nomas maksa Šēnefeldei tika noteikta, ņemot vērā tirgū raksturīgo nomas maksu. Vācija uzskatīja, ka pretēji dažu ieinteresēto personu apgalvojumiem nomas maksas Šēnefeldē nav salīdzināmas ar nomas maksām Tēgelē.
(130)
Par easyJet iespējamām priekšrocībām saistībā ar īpašo bagāžas lenti B terminālī Vācija paskaidroja, ka šo iekārtu ir izgatavojis tas pats uzņēmums, kas izgatavoja bagāžas lenti A terminālī, un ka tā ir konstruēta atbilstoši tādiem pašiem tehniskajiem standartiem. Tomēr, pateicoties iebūvētai rentgena iekārtai, B termināļa sistēma ir sarežģītāka; no tā izriet mazāka tehniskā jauda, ilgāka bagāžas kustība un biežāki traucējumi. No šāda viedokļa salīdzinājumā ar aviosabiedrībām, kuras apkalpo gaisa pārvadājumus A terminālī, bagāžas lente B terminālī faktiski rada neērtības easyJet. Turklāt ēkas plānojuma dēļ bagāžu no A termināļa uz gaidošo lidmašīnu var transportēt daudz ātrāk nekā no B termināļa. Tā easyJet rodas papildu neērtības salīdzinājumā ar A terminālī izvietotajām aviosabiedrībām.
(131)
Vācija apgalvoja ka pretēji dažu ieinteresēto personu piezīmēm easyJet paredzētā bagāžas lente nav modernizēta. Ņemot vērā drošības apsvērumus, 2003. gadā pašreizējā bagāžas sistēmā tika iebūvēta tikai rentgena iekārta.
(132)
Visbeidzot Vācija norādīja, ka easyJet apkalpoto pasažieru plūsmas novirzīšana uz B termināli notika, ievērojot nediskriminējošus un objektīvus kritērijus, kaut arī iepriekš netika rīkots konkurss, taču šādos gadījumos tas nemaz nebija jārīko ne saskaņā ar Vācijas, ne Savienības tiesībām. Kad 2004. gadā easyJet nolēma sākt lidojumus Šēnefeldē, saskaņā ar Vācijas sniegto informāciju bija skaidrs, ka šai aviosabiedrībai jau no paša sākuma būs ievērojama daļa no visa pārvadājumu apjoma. Faktiski jau 2004. gadā easyJet pārvadājumi veidoja 30 % no kopējā pārvadājumu apjoma Šēnefeldē. EasyJet pārvadājumu apkopošana vienā terminālī bija atbilstīgs un saprātīgs solis, turklāt, ņemot vērā B termināļa brīvo jaudu, tas tika atzīts par vispiemērotāko. Kā norādīja Vācija, citām aviosabiedrībām netika liegta vai ierobežota piekļuve Šēnefeldei, jo lidosta piedāvāja pietiekamu jaudu visām potenciāli ieinteresētajām aviosabiedrībām.
7. PASĀKUMU NOVĒRTĒJUMS
(133)
Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(134)
Līguma 107. panta 1. punktā noteiktie kritēriji ir kumulatīvi. Tādēļ, lai varētu konstatēt, vai pasākums ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, jābūt izpildītiem visiem četriem nosacījumiem. Finanšu atbalstam jāatbilst šādiem nosacījumiem:
-
to piešķir valsts vai no valsts līdzekļiem,
-
tiek dota priekšroka konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai,
-
tiek radīti konkurences izkropļojumi vai pastāv draudi, ka tie tiks radīti, un
-
tas var ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(135)
Šajā lietā Vācija apgalvoja, ka FBS vienmēr ir rīkojies tā, kā līdzīgā situācijā rīkotos apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs, kura mērķis ir nodrošināt rentabilitāti, līdz ar to attiecīgie pasākumi neradīja tādas ekonomiskas priekšrocības, kādas uzņēmums nebūtu guvis normālos tirgus apstākļos. Ja šie argumenti ir patiesi, FBS veiktie pasākumi nav valsts atbalsts.
7.1. Tirgus ekonomikas ieguldītāja princips - vispārīgi apsvērumi
(136)
Lai novērtētu, vai konkrēts līgums, ko valsts uzņēmums noslēdzis ar trešo personu par preču piegādi vai pakalpojumu sniegšanu, šai trešai personai sniedz ekonomiskas priekšrocības, Komisija izvērtē, vai apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs, kurš ņem vērā rentabilitātes izredzes, līdzīgā situācijā veiktu līdzīgus pasākumus. Valsts uzņēmuma, piemēram, FBS, rīcība ar teorētiska apdomīga tirgus ekonomikas ieguldītāja rīcību ir jāsalīdzina tādā ziņā, kā šis tirgus ekonomikas ieguldītājs rīkotos attiecīgā darījuma laikā, ņemot vērā tajā laikā pieejamo informāciju un paredzamo attīstību, kā arī neatkarīgi no turpmākajiem notikumiem.
(137)
Tādēļ galvenā nozīme ir attiecīgā valsts uzņēmuma gaidāmās rentabilitātes kritērijam. Tas automātiski nenozīmē, ka ieguldītājam jānoslēdz darījums tikai ar mērķi nodrošināt īstermiņa rentabilitāti, lai darījums neietvertu valsts atbalstu. Saskaņā ar Tiesas spriedumu valsts ieguldītāja rīcību var salīdzināt ar tāda privāta ieguldītāja rīcību, kurš ņem vērā ilgtermiņa rentabilitātes izredzes (40).
(138)
Šajā lietā vispirms Komisija izvērtēja, vai ZIP stratēģija, ko FBS īstenoja no 2003. gada, varēja nodrošināt pozitīvus rezultātus vidējā termiņā un ilgtermiņā un vai, ņemot vērā rentabilitātes apsvērumus, būtu bijis lietderīgi slēgt Šēnefeldi. Pēc tam katru pasākumu, par ko bija sākta oficiālā izmeklēšanas procedūra, Komisija izvērtēja, piemērojot tirgus ekonomikas ieguldītāja principu. Šīs izvērtēšanas rezultātā tika secināts, ka izvērtētie pasākumi nebija valsts atbalsts.
7.2. Iepriekšējā analīze: FBS stratēģisko risinājumu novērtējums no tirgus ekonomikas ieguldītāja viedokļa
(139)
Šā lēmuma 2., 3.1. un 3.2. punktā ir raksturoti ekonomiskie apstākļi, kādos FBS darbojās Šēnefeldes lidostā 90. gadu sākumā un 2003. gadā.
(140)
Kā norādīts šajos punktos, FBS darbojās arī citās Berlīnes lidostās, proti, Tempelhofā un Tēgelē. Īpašo apstākļu un atrašanās pilsētā dēļ sākotnēji Tempelhofa netika uzskatīta par paplašināšanai piemērotu infrastruktūru. Tēgele bija moderna lidosta, kura aviosabiedrībām un pasažieriem kopumā šķita pievilcīgāka nekā Šēnefelde, jo tai bija modernāka infrastruktūra un tā atradās tuvāk pilsētas centram. 90. gados Tēgele jau bija gandrīz pilnībā noslogota, un, lai ilgtermiņā novērstu jaudas ierobežojumus, to nebija iespējams būtiski paplašināt. Turpretim Šēnefeldei vēl bija brīva jauda, un, ja nepieciešams, lidostu varēja paplašināt.
(141)
Šajā saistībā otrs būtisks elements bija izredzes izveidot vienu Berlīnes lidostu, kurai jāaizstāj visas esošās Berlīnes lidostas un jāatrodas Šēnefeldē. Kā minēts 14. apsvērumā, lēmumu īstenot šādu projektu 1996. gada maijā vienprātīgi pieņēma Vācijas valdība, Berlīnes federālā zeme un Brandenburgas federālā zeme.
(142)
Trešais būtiskais elements bija neveiksmīgais mēģinājums 90. gados pārcelt daļu gaisa pārvadājumu no Tēgeles uz Šēnefeldi, kā arī fakts, ka pēc stagnācijas 90. gadu otrajā pusē gaisa pārvadājumu apjoms Šēnefeldē laikā no 2000. līdz 2003. gadam nemitīgi samazinājās. 2003. gadā valsts iestādēm bija jāatzīst, ka Berlīnes lidostu privatizācija bija neveiksmīga.
(143)
Tādēļ 2003. gadā iestādes un FBS izvērtēja dažādus FBS pieejamos stratēģiskos risinājumus. Tolaik, kā minēts iepriekš, netika apšaubīts mērķis izveidot Berlīnē jaunu vienīgo lidostu Šēnefeldē, iesaistot daļu no Šēnefeldes esošās infrastruktūras (41). Līdz ar to FBS un valsts iestāžu mērķis bija atrast Šēnefeldei optimālu stratēģiju laikā no 2003. līdz 2011. gadam, kad tika plānota BER atklāšana. Šajā saistībā, kā jau minēts 28. apsvērumā, vadības konsultāciju uzņēmumam tika uzticēts veikt pētījumu (turpmāk “VKU pētījums”), kurā tika ieteikta stratēģija zemo izmaksu pārvadātāju (low cost carrier, ZIP) stimulēšanai (ZIP stratēģija).
(144)
Līdztekus ZIP stratēģijai (1. risinājums) FBS bija pieejami vēl divi risinājumi: turpināt tobrīd Šēnefeldē īstenoto stratēģiju (2. risinājums) vai īslaicīgi slēgt Šēnefeldi līdz jaunās BER lidostas atklāšanai (3. risinājums).
7.2.1. 1. un 2. risinājuma salīdzinājums
(145)
Kā tiks norādīts turpmāk, tirgus ekonomikas ieguldītājam, kurš ņem vērā vidēja termiņa vai ilgtermiņa rentabilitātes izredzes, FBS vietā būtu lietderīgi izvēlēties 1. risinājumu, nevis 2. risinājumu.
VKU pētījums
(146)
Kā minēts (29). un (30). apsvērumā, vadības konsultāciju uzņēmums norādīja, ka, ņemot vērā daudzveidīgos strukturālos iemeslus, bija iespējams būtiski izvērst gaisa pārvadājumus Berlīnē un salīdzinājumā ar citu galvaspilsētu lidostām Berlīnei 2003. gadā vēl bija ievērojamas iespējas ZIP lidojumu uzsākšanai un izaugsmei.
(147)
Vadības konsultāciju uzņēmums sagatavoja ar ZIP lidojumiem saistītu Berlīnes un citu lielpilsētu salīdzinājumu. Noskaidrojās, ka ZIP lidojumu biežums uz vienu iedzīvotāju lielpilsētās Berlīnē bija ievērojami zemāks (0,011) nekā citās lielpilsētās, piemēram, Londonā (0,029), Briselē (0,040), Ķelnē (0,030) un Dublinā (0,051). Turklāt salīdzinājums parādīja, ka no kopējā lidojumu biežuma Berlīnē ZIP lidojumu biežums procentuālā izteiksmē bija daudz zemāks nekā citās nozīmīgās Eiropas pilsētās. Pamatojoties uz šiem rādītājiem, šo procentuālo daļu no aptuveni [..] var palielināt vismaz līdz [..] un, iespējams, pat līdz [..].
(148)
Pamatojoties uz pieredzi citās nozīmīgās pilsētās, vadības konsultāciju uzņēmums uzskatīja, ka ZIP lidojumu izvēršanas pasākumu rezultātā divas trešdaļas no ZIP papildu lidojumu apjoma veidotu “jauni pasažieri”, proti, pasažieri, kuri nelidotu no Berlīnes, ja ar attiecīgajiem pasākumiem netiktu nodrošināts ZIP papildu piedāvājums (42). Saskaņā ar vadības konsultāciju uzņēmuma sniegto informāciju bija paredzams, ka daļu šo “jauno pasažieru”“pārvilinātu” citu veidu transports, piemēram, vilcieni vai autobusi.
(149)
Pamatojoties uz šīm analīzēm, saskaņā ar vadības konsultāciju uzņēmuma prognozi Šēnefeldē ZIP papildu lidojumu rezultātā īstermiņā, proti, no 2003. līdz 2005. gadam, pārvadājumu apjoms varēja palielināties par 600 000 līdz 900 000 papildu pasažieriem gadā, bet vidējā termiņā, proti, no 2005. līdz 2010. gadam - par 300 000 papildu pasažieriem gadā. Šā lielā pieauguma rezultātā bija gaidāms, ka Šēnefeldē varēs apkalpot par 3-4,2 miljoniem vairāk pasažieru nekā 2003. gadā. Tas nozīmēja, ka FBS varēja cerēt, ka 2010. gadā Šēnefeldes pasažieru kopskaits būs no 4,7 līdz 5,9 miljoniem pasažieru (43).
(150)
Pēc tam VKU pētījumā tika sīki izvērtētas uz ZIP orientētās stratēģijas īstenošanas iespējas Šēnefeldē, noskaidrojot iespējamos šķēršļus un faktorus, kuri varētu mazināt šādas stratēģijas panākumus.
(151)
Vispirms tika veikta sīka ZIP darbības prasību analīze, jo dažādos aspektos tās atšķīrās no tradicionālo aviosabiedrību prasībām. Analīze pamatojās uz situāciju vairākās Eiropas lidostās, ko izmantoja ZIP. Tika noskaidrotas šādas ZIP iespējamās pamatprasības:
-
īsi lidmašīnu stāvēšanas laiki (25-30 minūtes (44)) - svarīgākā prasība,
-
līdz minimumam samazināti lidostas pakalpojumi, apkalpojot pasažierus un bagāžu, tomēr nodrošinot augstus kvalitātes standartus vajadzīgajiem pakalpojumiem,
-
“walk boarding” (45) dārgās pasažieru tiltiņu izmantošanas vietā ar īsu attālumu no termināļa līdz lidmašīnas stāvlaukumam,
-
vienkārša un daudzfunkcionāla infrastruktūra bez dārgām informācijas tehnoloģiju sistēmām, intuitīva un vienkārša ceļa atrašana lidostā,
-
pietiekami attīstīta transporta sistēma līdz lidostai,
-
izlidošanas izeju, pārdošanas un reģistrācijas galdu ekskluzīva piešķiršana un pietiekamu biroju platību nodrošināšana ZIP.
(152)
Saskaņā ar vadības konsultāciju uzņēmuma sniegto informāciju Šēnefelde kopumā varēja izpildīt šīs prasības. Attiecībā uz darbību Šēnefeldē jo īpaši bija iespējami īsi lidmašīnu stāvēšanas laiki. Turklāt vadības konsultāciju uzņēmums uzsvēra, ka pie lidostas ir pieejama optimāla transporta sistēma - autobusi, vilcieni un autoceļi. Tomēr pētījumā tika atklāti arī dažādi relatīvi nenozīmīgi trūkumi un vājās vietas saistībā ar walk boarding, termināļu zonu un biroju platību ekskluzīvu piešķiršanu, intuitīvu ceļa atrašanu lidostā un attālumiem no termināļa līdz lidmašīnu stāvlaukumiem. Daļēji ņemot vērā risinājumus, kuri tika izmantoti citās ZIP izmantotās lidostās, vadības konsultāciju uzņēmums ieteica vairākus relatīvi ierobežoti iespējamus pielāgojumus, lai pilnībā ievērotu to ZIP prasības, kurus interesēja lidojumu sākšana Šēnefeldē. Netika uzskatīts, ka ir nepieciešami plaši ieguldījumi infrastruktūrā vai esošās infrastruktūras būtiskas izmaiņas. Jo īpaši šķita iespējams dažu mēnešu laikā un ar minimālām izmaksām pievienot papildu walk boarding izejas esošās infrastruktūras walk boarding zonā.
(153)
Vadības konsultāciju uzņēmums novērtēja arī konkurences spiedienu, ko ZIP darbība izjustu Šēnefeldē, ja FBS pieņemtu lēmumu par ZIP izvēršanu. Vadības konsultāciju uzņēmums secināja, ka konkurences spiediens būtu neliels, galvenokārt tāpēc, ka tuvākās starptautiskās lidostas, kuras varētu apkalpot būtiskus ZIP lidojumus, piemēram, Drēzdene, Leipciga vai Hannovere, atrodas pārāk tālu, lai radītu nopietnu apdraudējumu. Saskaņā ar vadības konsultāciju uzņēmuma sniegto informāciju tas apstiprina, ka Šēnefeldē faktiski bija iespējams īstenot ievērojamās ZIP lidojumu iespējas Berlīnes reģionā.
(154)
Vadības konsultāciju uzņēmums apzināja un analizēja arī dažādos risinājums, kas bija pieejami FBS, lai piedāvātu ZIP pievilcīgas lidostas maksas. Šis aspekts tika uzskatīts par iespējamas ZIP stratēģijas galveno elementu. Faktiski nav apstrīdams, ka saistībā ar cenu politiku, ko ZIP piemēro pasažieriem un kas izriet no uz lieliem apjomiem un pievilcīgām cenām orientētas stratēģijas, ZIP pieprasa zemas lidostas maksas no lidostu operatoriem. Turklāt, tā kā ZIP bieži vien ir aviosabiedrības, kuras piedāvā “no punkta uz punktu” maršrutus “starveida tīkla” maršrutu vietā, tās var ļoti elastīgi un dinamiski uzsākt jaunus maršrutus, pārtraukt esošos maršrutus vai palielināt vai samazināt lidojumu biežumu. Tāpēc tās var izdarīt lielāku spiedienu uz lidostu operatoriem, lai panāktu pēc iespējas zemākas lidostas maksas. Līdz ar to bija skaidrs, ka bez pievilcīgas lidostas maksu sistēmas ZIP stratēģija Šēnefeldē būtu lemta neveiksmei.
(155)
Vadības konsultāciju uzņēmuma pārbaudītie un novērtētie konkrētie risinājumi bija: i) lidostas maksu vispārējs samazinājums, ii) apjoma atlaides, iii) diferencēšana pēc darbības rezultātiem un iv) minēto pamatrisinājumu kombinācija. Pamatojoties uz šo risinājumu juridisko pārbaudi un ekonomisko vērtējumu, tika ieteikta pieeja, kurā tika kombinēts lidostas maksu vispārējs samazinājums, apjoma atlaide pasažieru maksām un maksu diferencēšana atkarībā no piedāvātajiem pakalpojumiem, turklāt šī diferencēšana galvenokārt bija saistīta ar atbrīvojumu no stāvvietas maksām, ja lidmašīnas stāvēšanas laiks ir īsāks par 30 minūtēm. Neņemot vērā lidostas maksu vispārēju samazinājumu, šo pasākumu mērķis jo īpaši bija sniegt priekšrocības tikai tiem ZIP, kuri pārceltu savu darbību uz Šēnefeldi, neparedzot tās aviosabiedrībām, kuras jau izmantoja Šēnefeldi. Šīs stratēģijas jēga bija piesaistīt jaunas aviosabiedrības, negatīvi neietekmējot ieņēmumus, kas tika gūti no Šēnefeldē jau strādājošām aviosabiedrībām.
(156)
Visbeidzot vadības konsultāciju uzņēmums apzināja un analizēja dažādus iespējamos pasākumus, ar kuriem varētu palielināt ar aviāciju nesaistītos (non aviation) ieņēmumus - jo īpaši saistībā ar restorānu un pārtikas veikalu ķēžu darbību, autostāvvietām, autopārvadājumiem, reklāmas laukumiem utt. Šajos ieteikumos tika ņemts vērā to papildu pārvadājumu apjoms un veids (46), kuri bija gaidāmi ieteiktās ZIP stratēģijas īstenošanas rezultātā.
(157)
Savā pētījumā vadības konsultāciju uzņēmums izmantoja uzticamas metodes un veica detalizētu novērtējumu, ņemot vērā visus būtiskos faktorus. Īpaši rūpīgi tika analizēts ZIP papildu lidojumu iespējamais apjoms, balstoties uz Berlīnes reģiona īpatnībām un lielu “parauglidostu” pieredzi. Tāpat lietderīgi bija izvērtēt, kādā mērā ZIP stratēģijai var traucēt konkurējošās lidostas, turklāt pēc šīs analīzes tika gūti pārliecinoši secinājumi. Nopietni tika izvērtētas arī to ZIP prasības, kuri bija ieinteresēti sākt darbību Šēnefeldē, kā arī apzināti pasākumi, ar kuriem Šēnefelde varēja pilnībā izpildīt šīs prasības. Faktiski šī analīze ir sistemātiska un ļoti detalizēta. Tas pats attiecas uz analīzi, kurā tika izvērtētas dažādas iespējamās lidostas maksu sistēmas, ar kurām bija jāpiesaista ZIP.
(158)
Papildus tika norādīts, ka vadības konsultāciju uzņēmums savā pētījumā sagatavoja FBS vairākus dokumentus, kuri kopā ar paša FBS sagatavotajiem dokumentiem (tostarp 2003. gada 5. septembraex ante finansējuma plānu ar rentabilitātes prognozēm) bija FBS lēmuma pamats. 8. tabulā ir sniegts to finanšu rezultātu pārskats, kādi 2003. gadā tika gaidīti, pamatojoties uz ZIP stratēģiju un stratēģiju, saskaņā ar kuru FBS turpinātu koncentrēties uz tradicionālajiem pārvadājumiem (otrā eksperta pētījumā dēvēta par “1. risinājumu”). Saistībā ar ZIP stratēģiju tika ņemti vērā divi scenāriji: “pesimistiskais scenārijs” un “reālākais scenārijs”, kuri atšķiras ar gaidāmo ZIP papildu lidojumu apjomu.
8. tabula
1. un 2. risinājuma finansiālās sekas Šēnefeldē, ņemot vērā gaidāmo peļņas normu, laikā no 2003. līdz 2012. gadam (miljonos euro)
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Peļņas norma bez ZIP (1. risinājums)
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
Peļņas norma ar ZIP (2. risinājums - “pesimistiskais scenārijs”)
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
Peļņas norma ar ZIP (3. risinājums - “reālākais scenārijs”)
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
Avots:
FBS finansējuma plāns.
(159)
Gan “reālākajam”, gan “pesimistiskajam” scenārijam iepriekš minētās aplēses ir veiktas, pamatojoties uz vadības konsultāciju uzņēmuma sagatavotajām prognozēm par ZIP lidojumu papildu apjomu. Šīs aplēses apstiprina tendenci, ka ZIP stratēģija rada labāku finanšu situāciju nekā hipotētiskā situācija, ja FBS turpinātu pievērsties tradicionālajām aviosabiedrībām. Izvēloties 1. risinājumu, faktiski FBS joprojām būtu jācieš ievērojami zaudējumi, nespējot tos būtiski samazināt. Turpretim, īstenojot ZIP stratēģiju, varēja gaidīt nozīmīgu un nemitīgu zaudējumu samazinājumu, turklāt “reālākajā scenārijā” varēja prognozēt, ka no 2009. gada tiks atjaunota rentabilitāte.
(160)
VKU pētījumā sniegtos secinājumus kopā ar FBS prognozēm apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs, kurš ņem vērā vidēja termiņa vai ilgtermiņa rentabilitātes izredzes, uzskatītu par nopietnu pamatu stratēģiskam lēmumam. Līdz ar to šādam apdomīgam tirgus ekonomikas ieguldītājam būtu lietderīgi izvēlēties 1. vai 2. risinājumu.
Pirmā eksperta pētījums
(161)
Kā jau minēts, audita sabiedrībai [..] (turpmāk “pirmais eksperts”) FBS uzticēja veikt pētījumu, lai veiktu stresa testu materiāliem, uz kuriem FBS balstījās, pieņemot lēmumu par ZIP stratēģiju (turpmāk “pirmā eksperta pētījums”). 2007. gadā pabeigtajā pētījumā tika secināts, ka no tirgus ekonomikas ieguldītāja viedokļa ir lietderīgi īstenot ZIP stratēģiju ar attiecīgo cenrādi, proti, 2004. gada cenrādi. Analīzei pirmais eksperts izmantoja vairākus 2003. gada dokumentus, jo īpaši FBS sagatavoto finansējuma plānu 2004.-2012. gadam, kā arī dokumentus, kurus vadības konsultāciju uzņēmums saistībā ar pētījumu bija sagatavojis FBS.
(162)
Pirmā eksperta secinājumi atbilst VKU pētījumā sniegtajiem secinājumiem. Pat ja attiecībā uz Komisijas sniegto novērtējumu pirmā eksperta pētījumam nav nozīmes, tas tomēr ir papildu elements, kas apstiprina, ka tirgus ekonomikas ieguldītājam būtu lietderīgi izvēlēties 1. risinājumu, nevis 2. risinājumu.
Secinājums
(163)
Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, tiek secināts, ka tirgus ekonomikas ieguldītājam, kurš ņem vērā vidēja termiņa vai ilgtermiņa rentabilitātes izredzes, FBS vietā būtu lietderīgi izvēlēties 1. risinājumu, nevis 2. risinājumu.
7.2.2. 3. risinājums salīdzinājumā ar 1. un 2. risinājumu
(164)
Kā jau minēts, viens no iespējamiem FBS risinājumiem bija Šēnefeldes slēgšana (3. risinājums), vismaz līdz BER atklāšanai. FBS varēja pieņemt šo lēmumu ne tikai 2003. gadā (gadā, kad FBS nolēma īstenot ZIP stratēģiju), bet arī agrāk vai vēlāk. No pieejamiem dokumentiem izriet, ka FBS nekad nopietni nav apsvēris šo risinājumu, vismaz ne pēc līguma par kontroli un peļņas nodošanu noslēgšanas 1992. gadā. Turklāt VKU pētījumā netika analizētas šā risinājuma priekšrocības.
(165)
Lai novērtētu, vai apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs, kurš ņem vērā rentabilitātes izredzes, uzskatītu šo risinājumu par izdevīgu salīdzinājumā ar 1. un 2. risinājumu, ir būtiski ņemt vērā BER projektu. Kā minēts 14. apsvērumā, Berlīnes vienīgās lidostas izbūves plānošana tika sākta 1992. gada janvārī, un 1993. gada 20. jūnijā tika paziņots, ka viena no iespējamām vietām, kuru var izvēlēties jaunās BER lidostas infrastruktūras ierīkošanai, ir teritorija Šēnefeldes dienvidos, blakus pašreizējai lidostai. Līdz ar to fakts, ka Berlīnes vienīgo lidostu varētu būvēt Šēnefeldē, jau 1992. un 1993. gadā bija vairāk nekā tikai nenoteikta iespēja. Pēc vienprātīgā lēmuma, ko 1996. gada 26. maijā parakstīja Vācijas valdība, Berlīnes federālā zeme un Brandenburgas federālā zeme, šī iespēja kļuva par pārliecību, kas pēc tam vairs nekad netika apšaubīta.
(166)
Ņemot to vērā, Šēnefeldes slēgšana apdomīgam tirgus ekonomikas ieguldītājam radītu vairākas būtiskas neērtības. Vispirms jāatgādina, ka laikā, kad Tempelhofa pakāpeniski izbeidza savu darbību, Tēgele kopš 90. gadiem aizvien vairāk darbojās gandrīz ar visu savu jaudu; turklāt, kā redzams 1. tabulā, kopš tā laika Tēgelē būtiski palielinājās pārvadājumu apjoms (47). Nekādā gadījumā Tēgele nevarēja apkalpot visus pārvadājumus Berlīnes reģionā. Šēnefelde bija nepieciešama, lai Berlīnē nodrošinātu pietiekamu lidostu jaudu, un Šēnefeldes slēgšana izraisītu būtiskus ierobežojumus. Faktiski laikā no 1991. līdz 2003. gadam Šēnefeldē tika apkalpoti 13-20 % no visiem pasažieru gaisa pārvadājumiem Berlīnē. Šēnefelde galvenokārt bija vajadzīga augsta pieprasījuma stundās, proti, laikā, kad Berlīnei bija jāapkalpo liels skaits čārterlidojumu. Šēnefelde bija neaizvietojama arī kravu pārvadājumiem, jo atšķirībā no Tēgeles Šēnefeldei ir 24 stundu darbības licence un tādēļ tur ir iespējami arī nakts lidojumi. Turklāt Tēgeli un Tempelhofu nebija iespējams paplašināt tā, lai ilgtermiņā pārvarētu jaudas ierobežojumus (48).
(167)
Papildus jānorāda, ka Šēnefeldei bija pat ievērojama brīvā jauda un tai bija jāspēj apkalpot papildu pārvadājumus. Kā redzams 1. tabulā, Šēnefeldes klātbūtne laika gaitā ļāva būtiski palielināt Berlīnes gaisa pārvadājumu apjomu, jo īpaši pēc ZIP stratēģijas īstenošanas 2003. gadā. Faktiski laikā no 2003. līdz 2006. gadam pārvadājumu apjoms Berlīnē palielinājās no 13,3 miljoniem līdz 18,4 miljoniem pasažieru, turklāt vairāk nekā 80 % šā pieauguma attiecās uz Šēnefeldi. Tādēļ, slēdzot Šēnefeldi, Berlīne zaudētu ne tikai būtisku esošo pārvadājumu daļu, bet arī nozīmīgas izaugsmes iespējas.
(168)
Perspektīva, ka lidostas slēgšana izraisītu jaudas ierobežojumus reģionā, kurā atrodas lidosta, un varētu mazināt iespējas palielināt gaisa pārvadājumu apjomu šajā reģionā, apdomīgam tirgus ekonomikas ieguldītājam, kurš drīzāk ņem vērā rentabilitātes izredzes, nevis valsts politikas mērķus, pati par sevi neliktu atteikties no nodoma slēgt lidostu. Tomēr šajā gadījumā Šēnefeldes slēgšana un no tās izrietošā ietekme uz Berlīnes reģiona lidostu infrastruktūras kopējo jaudu un līdz ar to uz visiem gaisa pārvadājumiem šajā reģionā lielā mērā ietekmētu pārvadājumus BER lidostā, kad tā sāktu darbību kā turpmāk vienīgā Berlīnes reģiona lidosta. Ja Šēnefelde tiktu slēgta, BER sāktu darbību daudz sliktākos komerciālajos apstākļos, proti, ar ievērojami zemāku pārvadājumu apjomu, nekā tad, ja Šēnefelde turpinātu darboties. Ja FBS vietā būtu apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs, šis apstāklis atturētu viņu no lēmuma slēgt Šēnefeldi, jo šī slēgšana ietekmētu uzņēmuma rentabilitāti.
(169)
Ja Šēnefelde tiktu slēgta pirms BER atklāšanas, FBS būtu jāizveido BER visi sākotnējie pārvadājumi. Šim nolūkam FBS būtu jāpārliecina Tēgelē strādājošās aviosabiedrības pārcelt savu darbību uz jauno lidostu (nevis tikai pārtraukt darbību). Turklāt FBS būtu jāpārliecina uz Berlīni vēl nelidojošās aviosabiedrības sākt lidojumus Berlīnē. Šādā situācijā būtu daudz grūtāk nekā tad, ja Šēnefelde turpinātu darboties līdz BER atklāšanai. Pēdējā scenārijā ievērojamu jaunās lidostas sākotnējo pārvadājumu daļu “dabiski” veidotu Šēnefeldē jau strādājošās aviosabiedrības, kā arī aviosabiedrības, kuras varētu piesaistīt, no 2003. gada īstenojot ZIP stratēģiju.
(170)
Šēnefeldes slēgšanai būtu arī plaša administratīvā ietekme uz BER projektu. Šēnefeldes slēgšana nozīmētu tās darbības licences anulēšanu. Līdz ar to būtu nepieciešama pilnīgi jauna plānošanas procedūra un pilnīgi jauna jaunās lidostas darbības licence. Turpretim, turpinot darbību Šēnefeldē līdz BER atklāšanai, būtu nepieciešams tikai papildināt Šēnefeldes darbības licenci. Tā būtu daudz vienkāršāka administratīvā procedūra ar ievērojami zemākiem izdevumiem, mazāku laika patēriņu un daudz mazāku nedrošību par procedūras iznākumu. Pilnīgi jaunas plānošanas procedūras un jaunas darbības licences gadījumā lielu nedrošību jo īpaši radītu projekta ietekmes uz vidi novērtējuma neparedzamais rezultāts. Turklāt pastāv vienprātīgs uzskats, ka attiecībā uz sabiedrības piekrišanu pilnīgi jauns lidostas projekts ir daudz jutīgāks jautājums nekā tikai jau izmantotas lidostas infrastruktūras paplašināšana.
(171)
Darbības izbeigšana Šēnefeldē radītu arī izmaksas saistībā ar darbinieku atlaišanu, un vēlāk, atklājot BER, rastos izdevumi par jaunu darbinieku piesaistīšanu, pieņemšanu darbā un apmācību. Tas izraisītu papildu izmaksas un darbības grūtības salīdzinājumā ar scenāriju, kad personāls būtu tieši pieejams Šēnefeldē, lai pēc jaunās lidostas atklāšanas to varētu tur izmantot.
(172)
Iepriekš minētos aspektus ir grūti novērtēt galvenokārt tāpēc, ka tie attiecas uz nākotnes lidostas īstermiņa, vidēja termiņa un ilgtermiņa ekonomisko situāciju. Tomēr nav apstrīdams, ka šie aspekti būtiski ietekmē gan BER atklāšanas un darbības ekonomiskos nosacījumus, gan iespējas īstenot projektu, kuram attiecībā uz FBS ir liela stratēģiska nozīme. Tādēļ šie negatīvie apstākļi, pat uz kvalitātes rādītāju pamata, ir uzskatāmi par pietiekami nopietniem un līdz ar to pārspēj iespējamās priekšrocības, ko radītu pastāvīgo izmaksu ietaupījums, slēdzot Šēnefeldi. It īpaši tad, ja varētu gaidīt, ka stratēģijai, kuras mērķis ir izvērst ZIP lidojumus Šēnefeldē, būtu pozitīvi finanšu rezultāti.
7.2.3. Iepriekšējās analīzes secinājumi
(173)
Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, tiek secināts, ka no apdomīga tirgus ekonomikas ieguldītāja viedokļa nebūtu lietderīgi slēgt Šēnefeldi laikā no 1992. gada līdz BER atklāšanai. Turklāt apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs, kurš ņem vērā rentabilitātes izredzes, no trim 2003. gadā pieejamiem stratēģiskajiem risinājumiem izvēlētos 1. risinājumu, proti, ZIP stratēģiju, nevis 2. vai 3. risinājumu. Kā šīs stratēģijas daļu tas piedāvātu ZIP pievilcīgas lidostas maksas (un/vai finansiālus stimulus ar lidostas maksām saistīto izmaksu mazināšanai), lai tos pārliecinātu sākt darbību Šēnefeldē.
7.3. Līguma par kontroli un peļņas nodošanu (1. pasākuma) novērtējums
(174)
Lēmumā sākt procedūru Komisija jautāja, vai, ņemot vērā Šēnefeldes ilgstošos zaudējumus, FBS rīkojās kā tirgus ekonomikas ieguldītājs, FBS grupas līmenī kompensējot Šēnefeldē radušos zaudējumus ar Tēgeles un Tempelhofas darbības rezultātā gūto peļņu (49).
(175)
Līgums par kontroli un peļņas nodošanu tika parakstīts 1992. gada 6. augustā, proti, daudz agrāk nekā tika pasludināts 2000. gada 12. decembra spriedums lietā Aéroports de Paris (50). Tāpēc Vācija pamatoti varēja uzskatīt, ka lidostas infrastruktūras finansēšana nebija valsts atbalsts; attiecīgi par šiem pasākumiem nebija jāpaziņo Komisijai. No tā izriet, ka, pamatojoties uz valsts atbalsta noteikumiem, tagad Komisija nevar apšaubīt to finansēšanas pasākumu likumīgumu, kuri veikti pirms sprieduma lietā Aéroports de Paris (51), proti, pirms 2000. gada 12. decembra (52). Tāpēc līgums par kontroli un peļņas nodošanu, iespējams, varētu būt valsts atbalsts tikai, sākot no minētā datuma. Līdz ar to Komisijas izmeklēšana par šo pasākumu ietver tikai laiku no 2000. gada 12. decembra līdz oficiālās izmeklēšanas procedūras sākšanai.
(176)
Kā paskaidroja Vācija, līgumu par kontroli un peļņas nodošanu noslēgšana uzņēmumu grupā ir ierasta darījumu prakse, jo īpaši ņemot vērā ar uzņēmumu ienākuma nodokli saistītus apsvērumus. Turklāt dažādos grupas uzņēmumos radušos zaudējumu un peļņas “kompensēšana” arī ir parasta parādība. To var īstenot līguma par peļņas nodošanu veidā vai vienkārši kā meitasuzņēmumu dividenžu maksājumus saviem mātesuzņēmumiem. No šāda viedokļa pašu faktu, ka FBS grupa 1992. gadā noslēdza līgumu par kontroli un peļņas nodošanu un līdz šim tas ir bijis spēkā, nevar uzskatīt par valsts atbalstu.
(177)
Par tirgus ekonomikas ieguldītāja principu Komisija jau ir paskaidrojusi: “[..] komerciāla ieguldījuma lēmumi paredz plašu rīcības brīvību. Tomēr principi [tirgus ekonomikas ieguldītāja princips] jāpiemēro tad, ja neapšaubāmi nav cita ticama izskaidrojuma valsts līdzekļu piešķiršanai kā vien tā atzīšana par valsts atbalstu. Tos piemēro arī tad, ja valsts kontrolakciju sabiedrībā tās nerentablos uzņēmumus subsidē rentablie uzņēmumi. Privātos uzņēmumos tas notiek, ja attiecīgais uzņēmums īsteno stratēģisku plānu ar ilgtermiņa peļņas izredzēm vai ja šķērssubsidēšana kopumā sniedz priekšrocības visai uzņēmumu grupai. Līdzīgus stratēģiskos mērķus Komisija ņem vērā gadījumos, kad šķērssubsidēšana notiek valsts kontrolakciju sabiedrībās” (53).
(178)
Līdz ar to šajā gadījumā šķērssubsidēšanu nevar uzskatīt par priekšrocību sniegšanu Šēnefeldei, ja tā ir daļa no stratēģiska plāna ar ilgtermiņa peļņas izredzēm vai ja tā kopumā sniedz priekšrocības FBS grupai.
(179)
Ņemot vērā visus 7.2.2. punktā minētos iemeslus, vismaz no 1992. gada un līdz ar to ilgi pirms sprieduma lietā Aéroports de Paris (54) bija skaidrs, ka ir lietderīgi turpināt darbību Šēnefeldē, nevis slēgt lidostu, pat ja daudzus turpmākos gadus tā radīs zaudējumus. Šēnefeldes slēgšana BER lidostai (kurai kā turpmāk vienīgajai Berlīnes lidostai vismaz ilgtermiņā jāgūst peļņa) pat radītu nopietnu ekonomisko kaitējumu, un tiktu apšaubītas arī šā būtiskā stratēģiskā projekta īstenošanas iespējas. Lēmums būvēt Berlīnes vienīgo lidostu pamatojās ne tikai uz apsvērumiem par zemes izmantošanu un vidi, bet tika ņemts vērā arī gaidāmais pārvadājumu un ieņēmumu pieaugums. Kā norādīts Komisijas lēmumā par atbalsta BER lidostai apstiprināšanu, panākumi bija atkarīgi no gaidāmā pasažieru pieauguma Berlīnē (55) vienīgajā lidostā (56). Lai Šēnefelde turpinātu darbību un, iespējams, kļūtu par rentablu lidostu (vispirms mudinot aviosabiedrības pārcelt savu darbību uz Šēnefeldi un pēc tam īstenojot ZIP stratēģiju), bija jānodrošina lidostas rentabilitāte, daļu no Tēgelē un Tempelhofā gūtās peļņas izmantojot Šēnefeldes finansēšanai. Līdz ar to šajā gadījumā šķērssubsidēšana ir daļa no “stratēģiska plān[a] ar ilgtermiņa peļņas izredzēm” un jebkurā gadījumā visai FBS grupai sniedz ilgtermiņa priekšrocības salīdzinājumā ar hipotētisku situāciju, kad Šēnefelde tiktu slēgta. FBS varēja gaidīt, ka šīs ilgtermiņa priekšrocības - jaunas, Berlīnes aglomerācijas vienīgās lidostas veiksmīga atklāšana un rentabla darbība (kā arī gaidāmā peļņa no Šēnefeldes darbības, vairākus gadus praksē īstenojot ZIP stratēģiju) - pārsniegs zaudējumus, kuri Šēnefeldei radīsies pirms BER lidostas atklāšanas.
(180)
Līdz ar to FBS grupa, noslēdzot un saglabājot spēkā līgumu par kontroli un peļņas nodošanu, kā arī turpinot darbību Šēnefeldē, neradīja Šēnefeldes lidostai nekādas ekonomiskas priekšrocības (57). Tas nozīmē, ka līguma par kontroli un peļņas nodošanu noslēgšana un īstenošana no 2000. gada 12. decembra nav valsts atbalsts.
7.4. FBS un dažādu aviosabiedrību noslēgtie līgumi: ievada piezīmes
(181)
Pirms FBS un dažādu aviosabiedrību noslēgto līgumu novērtēšanas ir lietderīgi sniegt dažas ievada piezīmes, jo īpaši ņemot vērā Pirmās instances tiesas spriedumu Šarleruā lietā (turpmāk “Šarleruā spriedums”) (58), kas tika pasludināts pēc oficiālās izmeklēšanas procedūras sākšanas šajā lietā.
7.4.1. Tirgus ekonomikas ieguldītāja principa piemērošana FBS un dažādu aviosabiedrību noslēgtajiem līgumiem
(182)
Dažas ieinteresētās personas būtībā apgalvoja, ka izvērtējamie līgumi attiecīgajām aviosabiedrībām sniedz ekonomiskas priekšrocības, jo šajos līgumos piedāvātie noteikumi atšķīrās no Šēnefeldē vispārēji piemērojamā lidostas maksu regulējuma, proti, ne visām aviosabiedrībām bez izņēmuma tika piedāvāti vienādi noteikumi.
(183)
Saistībā ar šiem apgalvojumiem rodas šāds būtisks jautājums: ja valsts uzņēmuma apsaimniekotai lidostai piemēro publisku maksu sistēmu un lidostas operators piedāvā šo maksu atlaides vai šīm atlaidēm līdzvērtīgus finansiālus stimulus (59), vai šīs atlaides un stimuli (60) paši par sevi un visos apstākļos sniedz ekonomiskas priekšrocības attiecīgajām aviosabiedrībām?
(184)
Uz šo jautājumu jāatbild noliedzoši. Šarleruā spriedumā, kurā jo īpaši runa bija par to, ka Valonijas reģions piedāvāja atlaidi aviosabiedrībai lidostā, kurā reģionam bija tiesības noteikt lidostas maksas, Pirmās instances tiesa norādīja: “Tikai tas vien, ka šajā gadījumā Valonijas reģionam ir reglamentējošas pilnvaras lidostu maksas noteikšanas jomā, neizslēdz, ka minēto maksājumu atlaides sistēmas vērtējums būtu jāveic privātā ieguldītāja tirgus ekonomikā principa kontekstā, jo šādu sistēmu var ieviest arī privāts komersants” (61). No tā izriet, ka lidostas maksu atlaides (vai finansiāli stimuli, kuri samazina aviosabiedrību naudas maksājumus lidostas operatoram) automātiski nav ekonomiskas priekšrocības. Lai varētu novērtēt, vai tas tā ir, jāpārbauda, vai apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs, kurš ņem vērā rentabilitātes izredzes, attiecīgajai aviosabiedrībai piešķirtu līdzīgas atlaides un stimulus (62).
(185)
Apdomīgam tirgus ekonomikas ieguldītājam, kurš apsaimnieko lidostu, var būt daudz iemeslu nepiedāvāt visām aviosabiedrībām vienādus noteikumus. Jo īpaši var būt lietderīgi piešķirt konkrētus finansiālus stimulus (arī kā mārketinga dotācijas) un īpašas publicētu lidostas maksu atlaides aviosabiedrībām, kuras lidostai nodrošina lielu pasažieru plūsmu. Šādus labvēlīgus noteikumus var objektīvi pamatot ar paredzamo papildu pārvadājumu apjomu un no tiem izrietošajiem ieņēmumiem no darbības, kas nav saistīta ar aviāciju (63). Cits pamatojums ir, ka peļņas norma uz pasažieri, kas izriet no aviosabiedrības maksātajām lidostas maksām, pilnībā ņemot vērā attiecīgo pasažieru plūsmu, var būt ievērojama, pat ja šo peļņas normu samazina atlaides un finansiālie stimuli.
(186)
Tirgus ekonomikas ieguldītājs, kurš apsaimnieko lidostu, nosakot aviosabiedrībām piedāvātos noteikumus, var ņemt vērā daudzus faktorus. Te ietilpst ne tikai paredzamais papildu pārvadājumu apjoms, bet arī laiks, kad tika pārrunāts līgums ar aviosabiedrību (kā arī situācija, kādā lidosta šajā laikā atrodas, jo īpaši izmantotās jaudas ziņā), maršruti, kurus aviosabiedrība plāno apkalpot (64), aviosabiedrības darbības prasības lidostā, lidostā nepieciešamo pakalpojumu veids un īpatnības, aviosabiedrību izdarītais spiediens pārrunu laikā (65) utt.
(187)
Tāpēc apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs, kurš apsaimnieko lidostu, var pamatoti piedāvāt dažādām aviosabiedrībām atšķirīgus noteikumus par lidostas maksām un finansiāliem stimuliem, paredzot tos divpusējos līgumos vai tiesību aktos par maksu atlaižu un stimulu sistēmu (66) noteikšanu. Lai novērtētu, vai šādas atlaides un finansiālie stimuli sniedz ekonomiskas priekšrocības, jākonstatē, vai lidostas operators, pieņemot lēmumu par atlaižu un stimulu piedāvāšanu, saprātīgi varēja uzskatīt, ka šis lēmums ir ienesīgs vai, citiem vārdiem sakot, ka salīdzinājumā ar hipotētisku situāciju tas radīs lielāku peļņu (vai mazākus zaudējumus).
(188)
Turklāt tirgus ekonomikas ieguldītājam - pretēji dažu ieinteresēto personu apgalvojumiem - attiecībā uz noteikumiem, kurus lidostas operators piedāvā aviosabiedrībām divpusējos līgumos (piemēram, par īpašām dotācijām par jaunu maršrutu atklāšanu) un kuri neizriet no publicētajā cenrādī ietvertajām vispārējām atlaižu vai stimulu sistēmām, nav iemesla nodrošināt, lai šie noteikumi pamatotos uz vispārīgiem un pārredzamiem kritērijiem, kuri ir piemērojami visām aviosabiedrībām. Pārrunās par divpusēju līgumu ar aviosabiedrību no apdomīga tirgus ekonomikas ieguldītāja tiek gaidīts, ka viņš neņems vērā vairākus iepriekš noteiktus pārredzamus kritērijus, kuri ierobežo viņa rīcības brīvību, bet ka viņš drīzāk apsvērs visus būtiskos aviosabiedrības piedāvāto pakalpojumu aspektus. Tādēļ saistībā ar tirgus ekonomikas ieguldītāja principa piemērošanu šajā lietā nav nozīmes dažu ieinteresēto personu piezīmēm par FBS piedāvāto atlaižu un finansiālo stimulu nepietiekamo pārredzamību.
7.4.2. 2004. gada cenrāža un starp FBS un dažādām aviosabiedrībām noslēgto divpusējo līgumu likumīgums saskaņā ar valsts tiesību aktiem
(189)
Jautājumam, vai 2004. gada cenrādis ir vai nav stājies spēkā saskaņā ar valsts tiesību aktiem, saistībā ar tirgus ekonomikas ieguldītāja principa piemērošanu nav nozīmes, pat ja tas ir būtisks saskaņā ar Vācijas tiesībām. Nav jāņem vērā fakts, ka vispārēji piemērojamu lidostas maksu atlaide vai līdzvērtīgs finansiālais stimuls ir piešķirts divpusējā līgumā, nevis publicētā cenrādī ietvertā vispārējā sistēmā. Fakts ir tāds, ka apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs var izlemt piešķirt atlaides vai stimulus, izmantojot kādu no abiem mehānismiem, un ka šāda lēmuma rentabilitāte nav atkarīga no izvēlētā mehānisma. Līdz ar to nav nozīmes jautājumam, vai noteikumi, ko FBS piedāvāja konkrētām aviosabiedrībām, izriet tikai no piemērojama cenrāža vai no divpusējiem līgumiem.
(190)
Tāpat nav būtisks jautājums, vai saskaņā ar valsts tiesību aktiem FBS bija tiesības noslēgt divpusējus līgumus ar noteikumiem, kuri atšķiras no piemērojamā cenrāža (67). Šajā saistībā Šarleruā spriedumā Pirmās instances tiesa atzina: “[..] atbalsta piešķīrēja rīcības saderīgums ar valsts tiesībām nav apstāklis, kas būtu jāņem vērā, lai meklētu atbildi uz jautājumu, vai šis atbalsta piešķīrējs ir rīkojies saskaņā ar privātā investora tirgus ekonomikā principu, vai arī piešķīris saimnieciska rakstura priekšrocību pretrunā EKL 87. panta 1. punktam” (68).
7.4.3. Tēgelē strādājošām aviosabiedrībām piedāvāto noteikumu sekas
(191)
Dažu ieinteresēto personu piezīmēs tika apgalvots, ka zemās lidostas maksas un citi labvēlīgi noteikumi ir iespējami tāpēc, ka Tēgelē strādājošās aviosabiedrības subsidē Šēnefeldē strādājošās aviosabiedrības. Šī iespējamā šķērssubsidēšana izriet no tā, ka Šēnefeldes zemo maksu sekas FBS kompensē ar augstām maksām Tēgelē.
(192)
Šajās piezīmēs tiek uzskatīts, ka Šēnefeldē piedāvātie noteikumi nebūtu valsts atbalsts tikai tad, ja tie būtu tādi paši kā Tēgelē.
(193)
Tomēr tas tā nav. Pirmkārt, Tēgele un Šēnefelde atšķiras ne tikai lidostas maksu ziņā, bet arī daudzos citos aspektos, galvenokārt saistībā ar lidostas infrastruktūru un attālumu no pilsētas centra. Tāpēc nevar uzskatīt, ka tās var pilnībā aizstāt viena otru. To pierāda neveiksmīgais mēģinājums mudināt aviosabiedrības pārcelt savus lidojumus no Tēgeles uz Šēnefeldi pirms ZIP stratēģijas īstenošanas.
(194)
Otrkārt, aviosabiedrības nav “spiestas” darboties Tēgelē vai Šēnefeldē. Turklāt aviosabiedrības var izvēlēties vēl divus risinājumus: nestrādāt ne Tēgelē, ne Šēnefeldē vai izmantot šīs lidostas ar mazāku jaudu (un savas lidmašīnas un apkalpes izmantot citos maršrutos, kas nav no Berlīnes, jo, kā zināms, ZIP var ļoti ātri pielāgot savas jaudas jauniem tirgus apstākļiem). Līdz ar to jebkurš FBS mēģinājums aviosabiedrībai, kura apsver sākt lidojumus Šēnefeldē, piedāvāt tādus pašus noteikumus kā Tēgelē izraisītu to, ka aviosabiedrība atteiktos no saviem nodomiem un nolemtu nestrādāt ne Šēnefeldē, ne Tēgelē vai piedāvātu mazāk lidojumu no Berlīnes.
(195)
Tādēļ apdomīgam tirgus ekonomikas ieguldītājam, nosakot maksas Šēnefeldē, nav nekādu iemeslu ņemt vērā Tēgelē piemērotos noteikumus. Pamatojoties uz tādiem pašiem apsvērumiem un ņemot vērā nelielo ekonomisko nozīmi, arī Tempelhofas samazināšana vai slēgšana apdomīgam tirgus ekonomikas ieguldītājam nebūtu iemesls ņemt vērā Tempelhofas noteikumus Šēnefeldes maksu noteikšanā.
7.4.4. Tirgus ekonomikas ieguldītāja principa piemērošana lidostas un aviosabiedrību līgumiem
(196)
Komisija secina, ka attiecīgie līgumi ir uzskatāmi par daļu no ZIP stratēģijas īstenošanas, un vidējā termiņā un ilgtermiņā tiem Šēnefeldē būtu jānodrošina pozitīvs rezultāts.
(197)
Lai novērtētu, vai kāds no attiecīgajiem līgumiem sniedz ekonomiskas priekšrocības, jāpārbauda, vai līguma slēgšanas laikā apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs ņemtu vērā, ka šā līguma rezultātā var gūt lielāku peļņu, nekā tas būtu iespējams citos veidos. Šo lielāko peļņu raksturo starpība, ko iegūst, no līguma rezultātā iespējamiem papildu ieņēmumiem (proti, ieņēmumu, kas tiktu gūti, ja līgums tiktu noslēgts, un ieņēmumu, kas tiktu gūti, ja līgums netiktu noslēgts, starpības) atņemot līguma rezultātā iespējamos papildu izdevumus (proti, izdevumu, kuri rastos, ja līgums tiktu noslēgts, un izdevumu, kuri rastos, ja līgums netiktu noslēgts, starpību); aprēķinātā naudas plūsma jāsamazina, izmantojot attiecīgu diskonta likmi.
(198)
Turklāt šajā pārbaudē jāņem vērā visi attiecīgie papildu ieņēmumi un izdevumi saistībā ar darījumiem. Dažādus elementus (lidostas maksu atlaides, mārketinga dotācijas, citus finansiālus stimulus) nedrīkst vērtēt atsevišķi. Šajā saistībā jānorāda uz šādu fragmentu Šarleruā spriedumā: “[..] privātā ieguldītāja kritērija piemērošanas ietvaros komercdarījums ir jāapskata tā kopumā, lai izvērtētu, vai valsts vienība un tās kontrolēta vienība, kopumā ņemot, ir rīkojušās kā racionāli tirgus ekonomikas dalībnieki. Faktiski Komisijai, novērtējot strīdīgos pasākumus, ir jāņem vērā visa atbilstošā informācija un tās konteksts [..]” (69).
(199)
Gaidāmajiem papildu ieņēmumiem jo īpaši jāietver ieņēmumi no lidostas maksām, ņemot vērā atlaides un līguma rezultātā gaidāmo papildu pārvadājumu apjomu, kā arī paredzamos, ar aviāciju nesaistītos ieņēmumus, ko rada papildu pārvadājumi. Gaidāmajiem papildu izdevumiem galvenokārt jāietver visas ar darbību un ieguldījumiem saistītās papildu izmaksas, kuras nerastos, ja netiktu noslēgts līgums; papildu izdevumiem jāietver arī ar mārketinga dotācijām un citiem finansiāliem stimuliem saistītās izmaksas.
7.5. 2003. gada līguma ar easyJet (2. pasākuma) novērtējums
(200)
2003. gada līgums ar easyJet tika noslēgts pirms 2004. gada cenrāža stāšanās spēkā sākotnēji uz desmit gadiem ar iespēju pagarināt līgumu vēl uz desmit gadiem.
(201)
Vācija iesniedza dokumentus, no kuriem izriet iepriekš sagatavotās projekta finanšu prognozes, kuras jo īpaši balstījās uz FBS prognozēm 2003. gada 17. decembrī, proti, pirms FBS un easyJet līguma noslēgšanas 2003. gada 19. decembrī (šajā saistībā sk. 38. apsvērumu). FBS ņēma vērā, ka laikā no 2004. līdz 2012. gadam līgums katru gadu palielinās FBS darbības rezultātu un ka 2010. gadā tiks sasniegts darbības peļņas slieksnis.
9. tabula
FBS prognozētais darbības papildu rezultāts, ņemot vērā 2003. gada līgumu ar easyJet (miljonos euro)
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Darbības rezultāts bez easyJet
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
Darbības papildu rezultāts ar easyJet
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
Kopējais darbības rezultāts
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
(202)
Komisija atzīst šīs prognozes un tās pamatojošos pieņēmumus par nopietnu pamatu 2003. gada līguma ar easyJet parakstīšanai.
(203)
2003. gada līguma ar easyJet rezultātā prognozētais pārvadājumu apjoms ir aprēķināts, pamatojoties uz to lidmašīnu skaitu, kuras easyJet saskaņā ar līgumu laika gaitā izvietos Šēnefeldē, kā arī uz [..] slodzes koeficientu, kurš šķiet ticams, ņemot vērā ZIP parastos slodzes koeficientus.
(204)
Uzņēmējdarbības plānā tika ņemtas vērā visu attiecīgo papildu izdevumu un ieņēmumu prognozes, tostarp ar aviāciju saistīto un nesaistīto ieņēmumu kategorijās, kā arī easyJet paredzēto finansiālo stimulu izmaksas. Šajās prognozēs jo īpaši tika ņemts vērā arī papildu pārvadājumu apjoms un papildu reisi, kas bija gaidāmi saistībā ar līgumu un tā noteikumiem.
(205)
Visbeidzot, lai šim stratēģiskajam lēmumam veiktu stresa testu, audita sabiedrībai [..] (turpmāk “otrs eksperts”) FBS uzticēja pārbaudīt, vai apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs, kura mērķis ir nodrošināt rentabilitāti, 2003. gadā būtu parakstījis šo līgumu. Šajā atzinumā (turpmāk “otrā eksperta pētījums”), kas tika pabeigts 2007. gadā, tika izvērtēti arī līgumi ar citām aviosabiedrībām.
(206)
2003. gada līguma ar easyJet analīzē otrais eksperts ņēma vērā jau 158. apsvērumā minētās FBS prognozes.
(207)
Otrais eksperts rūpīgi izvērtēja FBS sagatavoto izdevumu un ieņēmumu prognožu uzticamību un, pamatojoties uz līguma noslēgšanas laikā pieejamo informāciju, koriģēja FBS pieņēmumus, ja uzskatīja, ka tie nav atbilstīgi.
(208)
Šajā saistībā otrais eksperts, piemēram, koriģēja uzņēmējdarbības plānu, iekļaujot ieguldījumu izmaksas [..] miljonu euro apmērā par easyJet paredzēto papildu izlidošanas izeju ierīkošanu. Tika veiktas korekcijas arī, lai ņemtu vērā faktu, ka FBS prognozes pamatojās uz līguma ar easyJet projektu, kurš daļēji neatbilst galu galā parakstītajam līgumam. Līdz ar to otrais eksperts koriģēja uzņēmējdarbības plānu, lai nodrošinātu tā atbilstību parakstītā līguma noteikumiem.
(209)
Turklāt, pamatojoties uz FBS prognozēm (ar iepriekš minētajām korekcijām), otrais eksperts aprēķināja 2003. gada līguma ar easyJet neto pašreizējo vērtību (net present value - NPV) 2003. gada 30. decembrī laikposmam no 2004. līdz 2007. gadam. Paredzamās naudas plūsmas (saņemto un veikto maksājumu) laikrindas neto pašreizējā vērtība tiek definēta kā atsevišķu paredzamo naudas plūsmu diskontētā summa attiecīgajā laikposmā. Neto pašreizējā vērtība ir ekonomisks rādītājs, kuru uzņēmumi izmanto projekta rentabilitātes novērtēšanai. Otrais eksperts aprēķināja 2003. gada līguma ar easyJet apkopoto neto pašreizējo vērtību katra gada beigās līdz līguma darbības laika beigām. Šajā saistībā otrais eksperts aprēķināja naudas plūsmas diskontēšanai piemērojamo diskonta likmi, izmantojot kapitāla aktīvu vērtēšanas modeļa Capital Asset Pricing Model (CAPM) (70) klasisko metodi, līdz ar to diskonta likme atspoguļoja FBS kapitāla izmaksas 2003. gadā.
(210)
Aprēķinātās neto pašreizējās vērtības ir norādītas 10. tabulā.
10. tabula
2003. gada līguma ar easyJet rezultātā gaidāmo naudas plūsmu neto pašreizējās vērtības
Apkopotās neto pašreizējās vērtības gada beigās (vērtība 2003. gada 30. decembrī):
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
Neto pašreizējā vērtība
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
[..]
(miljonos euro)
Avots:
otrā eksperta pētījums
(211)
Visas šīs neto pašreizējās vērtības ir pozitīvas un apliecina, ka 2003. gadā bija lietderīgi noslēgt līgumu ar easyJet.
(212)
Savā atzinumā otrais eksperts atzīmēja, ka, 2003. gadā izvērtējot līguma noslēgšanu, FBS neņēma vērā līguma sākotnējās redakcijas, proti, ar darbības laiku uz desmit gadiem ar iespēju pagarināt to vēl uz desmit gadiem, ietekmi uz BER lidostu. Saskaņā ar otrā eksperta sniegto informāciju 2003. gada līgumam ar easyJet ar sākotnējiem noteikumiem bija jāpaliek spēkā vēl vairākus gadus pēc 2011. gadā paredzētās BER atklāšanas. Turklāt šajā līgumā bija paredzēti noteikumi, kuri bija acīmredzami labvēlīgāki par vispārējā cenrāža noteikumiem, kas bija paredzēti BER pēc tās atklāšanas. Līdz ar to saskaņā ar otrā eksperta sniegto informāciju pastāvēja risks, ka esošais 2003. gada līgums ar easyJet varētu izraisīt to, ka citas aviosabiedrības uz FBS izdarīs ievērojamu spiedienu, lai mazinātu BER piemēroto vispārējo maksu atšķirību no easyJet piemērotajām maksām. Tomēr 2003. gadā šis risks bija ļoti zems, kā arī praktiski neparedzams un nenovērtējams, ņemot vērā ātri mainīgo ZIP tirgu. Faktiski šis risks nekad nav īstenojies. 2007. gada līgums par grozījumiem ar easyJet, kuram bija jābeidzas līdz ar BER atklāšanu, aizstāja 2003. gada līgumu ar easyJet.
(213)
Līdz ar to otrais pētījums apstiprināja, ka apdomīgs tirgus ekonomikas ieguldītājs būtu noslēdzis 2003. gada līgumu ar easyJet.
(214)
Nobeigumā jāsecina, ka 2003. gada līgums ar easyJet neietver valsts atbalstu.
7.6. Līgumu ar citām aviosabiedrībām (3. pasākuma) novērtējums
(215)
FBS lēmumi par līgumu noslēgšanu ar Ryanair, Germanwings, Volare, Icelandair, Norwegian Air Shuttle un Aer Lingus arī pamatojās uz ex ante prognozēm par papildu pārvadājumiem, kā arī papildu ieņēmumiem un izdevumiem, no kuriem izriet, ka šo līgumu noslēgšana bija rentabla.
(216)
Katram no šiem līgumiem tika aprēķināta gaidāmā pārvadājumu apjoma prognoze, pamatojoties uz aviosabiedrību plānotās darbības ietvaros gaidāmo reisu skaitu un pamatotiem pieņēmumiem par to slodzes koeficientu. Šajās prognozēs tika ņemtas vērā visu attiecīgo papildu izdevumu un ieņēmumu prognozes, tostarp ar aviāciju saistīto un nesaistīto ieņēmumu kategorijās, kā arī finansiālo stimulu, ko FBS piedāvāja aviosabiedrībām, izmaksas.
(217)
Tāpat kā 2003. gada līgumam ar easyJet, FBS ex ante prognozēm otrais eksperts veica stresa testu. Stresa tests parādīja, ka, noslēdzot līgumus ar šīm aviosabiedrībām, katrs līgums katru tā darbības gadu aizvien radīs papildu ieņēmumus, kuri pārsniegs papildu izdevumus (neņemot vērā drīzāk piesardzīgus secinājumus). Šis secinājums izriet no analīzes, kuru otrais eksperts veica katram līgumam, pamatojoties uz šīm koriģētajām prognozēm, kas pilnībā atbilst 7.4.4. un 7.5. punktā raksturotajām metodēm. Savu vērtējumu un korekcijas otrais eksperts pamatoja tikai ar datiem un prognozēm, kas FBS bija pieejamas laikā, kad tika vērtēta līguma noslēgšana.
(218)
11. tabulā ir sniegtas otrā eksperta aprēķinātās ex ante neto pašreizējās vērtības attiecīgā līguma noslēgšanas brīdī astoņiem no kopumā deviņiem attiecīgajiem līgumiem to paredzētajam darbības laikam.
11. tabula
FBS un dažādu ZIP līgumu darbības laiki
Aviosabiedrība/līgums
Paredzētais līguma darbības laiks
Neto pašreizējā vērtība visam līguma darbības laikam
(EUR)
Ryanair (pirmais līgums)
2003. gada 1. maijs - 2004. gada 30. aprīlis
[..]
Ryanair (otrais līgums)
2003. gada 1. maijs - 2008. gada 30. aprīlis
[..]
Germanwings (pirmais līgums)
2003. gada 26. oktobris - 2006. gada 31. oktobris
[..]
Germanwings (otrais līgums)
2004. gada 1. maijs - 2008. gada 30. aprīlis
[..]
Volare
2003. gada 26. oktobris - 2007. gada 31. marts
[..]
Icelandair
2004. gada 6. jūnijs - 2009. gada 31. marts
[..]
Norwegian Air Shuttle
2004. gada 29. marts - 2009. gada 31. marts
[..]
Aer Lingus
2004. gada 30. marts - 2009. gada 31. marts
[..]
Avots:
otrā eksperta pētījums.
(219)
Kā izriet no šīs tabulas, visas neto pašreizējās vērtības ir pozitīvas. Tādēļ apdomīgam tirgus ekonomikas ieguldītājam, kurš ņem vērā rentabilitātes izredzes, bija lietderīgi pieņemt šo līgumu noteikumus to parakstīšanas brīdī.
(220)
Līgumam ar V-Bird (71) neto pašreizējā vērtība netika aprēķināta. Saskaņā ar otrā eksperta sniegto informāciju šim līgumam nebija pieejams iepriekš sagatavots uzņēmējdarbības plāns. Tomēr šā līguma noteikumi ir ļoti līdzīgi ar Volare noslēgtā līguma noteikumiem. Abi līgumi tika noslēgti gandrīz vienlaikus ar aptuveni vienādu darbības laiku (trim ar pusi un attiecīgi četriem gadiem). Līgumos bija paredzēta 2003. gada cenrāža piemērošana lidostas maksu aprēķināšanai un identisks stimuls kā dotācija Volare un V-Bird katrai EUR [..] apmērā. Abu līgumu noteikumos par darbību bija paredzēts ļoti līdzīgs reisu skaits un identisks lidmašīnas tips. Turklāt šo līgumu noslēgšanas laikā varēja ticēt pieņēmumam, ka abām aviosabiedrībām būs līdzīgs slodzes koeficients. Līdz ar to no šiem līgumiem izrietošais papildu pārvadājumu apjoms bija līdzīgs. Visbeidzot par abiem līgumiem varēja pieņemt, ka saistībā ar tiem FBS radīsies līdzīgi darbības papildu izdevumi. Ņemot vērā šo abu līgumu līdzību, varēja ticēt secinājumam, ka līgums ar V-Bird iztur tirgus ekonomikas ieguldītāja testu.
(221)
V-Bird pārtrauca savus lidojumus 2004. gada 8. oktobrī un iesniedza maksātnespējas pieteikumu, kurā prasītais maksātnespējas process tika uzsākts 2004. gada 18. oktobrī. 2005. gada janvārī aviosabiedrība V-Bird tika likvidēta. Līdz ar to vairs nav uzņēmuma, kas tieši vai netieši būtu guvis labumu no iespējamā valsts atbalsta saistībā ar V-Bird līgumu.
(222)
Ņemot vērā iepriekš minētos apsvērumus, neviens no 6. tabulā minētajiem līgumiem neietver valsts atbalstu.
7.7. 2004. gada nomas līguma ar easyJet (4. pasākuma) novērtējums
(223)
Dažas ieinteresētās personas uzskatīja, ka 2004. gada nomas līgums ar easyJet piešķīra easyJet ekskluzīvas tiesības lietot Šēnefeldes lidostas B termināli, liedzot tam piekļūt citām aviosabiedrībām.
(224)
Kā minēts 55. apsvērumā, laikā no 2004. līdz 2007. gadam easyJet nomāja biroju telpas un reģistrācijas galdus aptuveni [..] m2 platībā, kas atbilst 24 % no B termināļa kopējās platības. B termināļa publiskās platības (gaiteņi, zāles un kafejnīcas) ir pieejamas arī citu aviosabiedrību pasažieriem, jo A terminālis nav telpiski nodalīts no B termināļa.
(225)
Reģistrācijas zonu piešķiršana konkrētām aviosabiedrībām, kā arī zīmološanas un reklāmas tiesību piešķiršana šīm aviosabiedrībām tieši blakus esošajās zonās ir ierasta prakse Eiropas un starptautiskajās lidostās, un šādi līgumi ir plaši izplatīti.
(226)
Jo īpaši tad, ja aviosabiedrība vai aviosabiedrību alianse pārvadā ievērojamu pasažieru skaitu vai veic lidojumus uz noteiktu lidostu, no darbības (un līdz ar to komerciālā) viedokļa ir lietderīgi apkopot tās pakalpojumus vienā terminālī. Šādi tiek optimizēti gan lidostas, gan aviosabiedrības darbības procesi.
(227)
Līdz ar to automātiski nav tā, ka lidostas operators, piešķirot aviosabiedrībai ekskluzīvas tiesības lietot visus reģistrācijas galdus un biroju telpas vienā terminālī, sniedz tai ekonomiskas priekšrocības. Noteiktos apstākļos tas tā būtu tikai tad, ja lidostas operators aviosabiedrībai piešķirtu ekskluzīvas tiesības lietot zonas, kuras tai nav nepieciešamas, pārsniedzot aviosabiedrībai nepieciešamās vajadzības (vienlaikus traucējot citām aviosabiedrībām izmantot reāli pieejamo jaudu), vai ja aviosabiedrībai aprēķinātā nomas maksa būtu pārāk zema. Kā tiks norādīts turpmāk, 2004. gada nomas līgumā ar easyJet nav neviena no iepriekš minētajiem noteikumiem.
(228)
No brīža, kad easyJet sāka lidojumus Šēnefeldē, tā bija dominējošā aviosabiedrība. Laikā no 2004. līdz 2007. gadam easyJet pārvadāja no [..] % līdz [..] % no visiem Šēnefeldes pasažieriem. Jau 2003. gadā tika prognozēts, ka pārvadājumu apjoma ziņā easyJet būs vislielākā aviosabiedrība. Ņemot vērā easyJet līgumisko pienākumu izvietot Šēnefeldē noteiktu lidmašīnu skaitu, no brīža, kad easyJet sāka savus lidojumus, FBS varēja prognozēt attiecīgi lielāku pasažieru skaitu.
(229)
Saskaņā ar Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas sniegto informāciju B termināļa jauda bija 600 000 pasažieru gadā; šis skaitlis ir daudz mazāks nekā pasažieru skaits, ko saskaņā ar prognozēm easyJet pārvadātu no Šēnefeldes un uz to, sākot no 2004. gada ([..] miljoni (72)). Līdz ar to ir skaidrs, ka FBS, noslēdzot 2004. gada līgumu ar easyJet, neīstenoja “jaudas uzkrāšanas” stratēģiju, kuras mērķis bija atturēt citas aviosabiedrības no konkurēšanas ar easyJet Šēnefeldē. 2006. gadā B terminālī tika apkalpoti [..] miljoni pasažieru, turklāt neveicot lielas tehniskas izmaiņas; tas ir vairāk nekā divas reizes lielāks skaitlis nekā teorētiskā jauda. Par to, ka bija iespējams apkalpot tik lielu pasažieru plūsmu, galvenokārt jāpateicas faktam, ka termināļa iekārtas izmantoja tikai viena aviosabiedrība, kā rezultātā bija iespējams optimizēt pasažieru plūsmu.
(230)
Attiecībā uz nomas maksu nav nozīmes dažādās lidostās piemēroto nomas maksu salīdzinājumam, jo jaudas, tirgus nosacījumu un iekārtu kvalitātes ziņā lidostas ir atšķirīgas. EasyJet maksātās nomas maksas faktiski bija atbilstīgas FBS nomas maksu shēmai, nepiešķirot atlaides.
(231)
B terminālī par apkalpošanas galdu platībām easyJet maksāja EUR [..] par m2 un par biroju platībām - EUR [..] par m2. Ar citām aviosabiedrībām citos termināļos tika saskaņotas līdzīgas maksas par līdzīgām iekārtām. Piemēram, Germanwings par apkalpošanas galdu platībām A terminālī arī maksāja EUR [..] par m2. Aviosabiedrībai Aeroflot par biroja telpu A terminālī tika aprēķināti EUR [..] par m2. Pirms easyJet biroju platības B terminālī nomāja aviosabiedrība Condor un maksāja zemāku nomas maksu par tādām pašām iekārtām B terminālī. Par biroju platībām easyJet maksāja EUR [..] par m2, bet Condor bija jāmaksā tikai EUR [..] par m2.
(232)
Šāds salīdzinājums ir atbilstīgs, lai novērtētu, vai 2004. gada nomas līgums ar easyJet ietvēra ekonomiskas priekšrocības. Atšķirībā no līguma, kurā ir regulēta visa aviosabiedrības darbība lidostā un galvenās finanšu attiecības starp aviosabiedrību un lidostu (73), nomas līgums par apkalpošanas galdu platībām un biroju platībām attiecas uz piekļuvi iekārtām, kuras vismaz konkrētā lidostā parasti var uzskatīt par standarta iekārtām. Turklāt šādos līgumos regulētās nomas maksas ir mazas summas salīdzinājumā ar lidostas maksām, mārketinga dotācijām un citiem finansiāliem stimuliem. Tādēļ lidostas operatoram nav būtiska motīva noteikt individuālas nomas maksas vai vienoties ar aviosabiedrībām par pēc iespējas augstākām nomas maksām. Drīzāk lidostas operators ir ekonomiski ieinteresēts piesaistīt konkrētas aviosabiedrības darbību vienai vietai, lai nodrošinātu darbības efektivitāti sava klienta labā. It īpaši tad, ja lidostas operators, šajā gadījumā FBS, mēģina piesaistīt aviosabiedrības un mudināt tās palielināt pārvadājumu apjomu.
(233)
Līdz ar to - pretēji ieinteresēto personu apgalvojumiem - noteikti nebūtu lietderīgi piešķirt aviosabiedrībām zonas, pamatojoties uz konkursiem. Patiesībā šāda prakse Eiropas lidostās, šķiet, būtu ļoti neparasta. No apdomīga tirgus ekonomikas ieguldītāja, kurš ņem vērā rentabilitātes izredzes, tiek gaidīts, ka katrai lidostā strādājošai svarīgai aviosabiedrībai viņš atradīs tās jaudai un citām īpatnībām piemērotas zonas un aprēķinās atbilstīgu nomas maksu saskaņā ar lidostā ierasto praksi.
(234)
Tādēļ nomas maksas apmērs nerada ekonomiskas priekšrocības, ja tas lielā mērā atbilst nomas maksām, kuras tiek aprēķinātas citām lidostu izmantojošām aviosabiedrībām, un šis ir 2003. gada nomas līguma ar easyJet gadījums.
(235)
Tāpat lidostas operatoram ir lietderīgi noslēgt šādus līgumus ar tikpat ilgu darbības laiku kā “pamata” līgumam, kurā ir regulēta aviosabiedrības darbība lidostā, un šis ir 2003. gada nomas līguma ar easyJet gadījums.
(236)
Attiecībā uz bagāžas lenti A terminālī un B terminālī esošās sistēmas tehniski ir identiskas, izņemot vienu aspektu. Bagāžas lentei B terminālī ir stacionāra rentgena iekārta. Tā tika uzstādīta pēc Vācijas policijas pieprasījuma. Pretējā gadījumā tiktu anulēta B termināļa darbības licence. Bagāžas lentes tehniskais aprīkojums B terminālī nesniedz easyJet darbības priekšrocības, bet tikai ātrāku bagāžas iekraušanu un izkraušanu ar retāku traucējumu iespēju. Tās drīzāk sniedz iebūvētā rentgena iekārta, kas tomēr neietekmē aviosabiedrības reģistrācijas procedūras.
(237)
Faktiski iebūvētā drošības sistēma drīzāk apgrūtina easyJet darbību. Ja rodas neskaidrības par bagāžu, kura jāpārbauda manuāli, pasažieris jāaicina atpakaļ uz kontroles telpu B terminālī. Šajā laikā pasažieris jau atrodas izlidošanas zālē, un viņš jāinformē un jāaizved atpakaļ. Tā ir laikietilpīga procedūra, kuras dēļ Šēnefeldē pasažieriem B terminālī ir noteikts, ka vēlākās reģistrācijas laiks ir vismaz 30 minūtes. Pašlaik easyJet praktizē 40 minūtes, jo pretējā gadījumā nevar garantēt laicīgu procesa pabeigšanu. A terminālī šādas nepieciešamības nav. Šeit ierasta prakse ir tikai 20 minūšu laiks pirms pacelšanās, un tas nerada tehniskas problēmas.
(238)
Ar to ir saistīta cita problēma, ka bagāžas lentes B terminālī un A terminālī atšķiras traucējumu rašanās biežuma ziņā. Iebūvētās drošības tehnikas un ar to saistītās sarežģītības dēļ bagāžas lente B terminālī laikā no 2004. gada maija līdz decembrim bija pieejama [..] % no darbības laika, bet bagāžas lente A terminālī strādāja [..] % no darbības laika.
(239)
Ņemot vērā iepriekš minēto, jāsecina, ka neviens no 2004. gada nomas līguma ar easyJet noteikumiem neradīja ekonomiskas priekšrocības. Līdz ar to šis līgums nav valsts atbalsts,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Turpmāk minētie pasākumi, ko Vācija veikusi a) līdz l) apakšpunktā minētajiem uzņēmumiem, nav valsts atbalsts Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta izpratnē:
a)
līgums par kontroli un peļņas nodošanu, ko 1992. gada 6. augustā noslēdza Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH un Berliner Flughafen-Gesellschaft mbH;
b)
līgums, ko 2003. gada 19. decembrī noslēdza Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH un easyJet Airline Company Ltd.;
c)
līgums, ko 2003. gada 31. martā noslēdza Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH un Ryanair Limited;
d)
līgums, ko 2004. gada 28. aprīlī noslēdza Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH un Ryanair Limited;
e)
līgums, ko 2003. gada 14. oktobrī noslēdza Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH un Germanwings GmbH;
f)
līgums, ko 2004. gada 23. decembrī noslēdza Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH un Germanwings GmbH;
g)
līgums, ko 2003. gada 22. oktobrī noslēdza Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH un Volare Airlines S.p.A.;
h)
līgums, ko 2003. gada 3. novembrī noslēdza Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH un V-Bird Airlines B.V.;
i)
līgums, ko 2004. gada 6. jūnijā noslēdza Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH un Icelandair Reykjavik Airport;
j)
līgums, ko 2004. gada 17. maijā noslēdza Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH un Norwegian Air Shuttle AS;
k)
līgums, ko 2004. gada 13. maijā noslēdza Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH un Aer Lingus Limited;
l)
nomas līgums, ko 2004. gada martā par konkrētu platību un iekārtu lietošanu Šēnefeldes lidostas B terminālī noslēdza Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH un easyJet Airline Company Ltd.
2. pants
Šis lēmums ir adresēts Vācijas Federatīvajai Republikai.
Briselē, 2014. gada 20. februārī