PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 923/2012
ze dne 26. září 2012,
kterým se stanoví společná pravidla létání a provozní předpisy týkající se služeb a postupů v oblasti letecké navigace a kterým se mění prováděcí nařízení (ES) č. 1035/2011 a nařízení (ES) č. 1265/2007, (ES) č. 1794/2006, (ES) č. 730/2006, (ES) č. 1033/2006 a (EU) č. 255/2010
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 ze dne 10. března 2004 o organizaci a užívání vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi (nařízení o vzdušném prostoru) (1), a zejména na čl. 4 písm. a) a b) uvedeného nařízení,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 216/2008 ze dne 20. února 2008 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví (2) (základní nařízení agentury EASA), a zejména na články 8 a 8b a přílohu Vb uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 551/2004 a nařízení (ES) č. 216/2008 se požaduje, aby Komise přijala prováděcí pravidla, jejichž cílem bude přijmout příslušná ustanovení týkající se pravidel létání založených na normách a doporučených postupech Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) a harmonizovat uplatňování klasifikace vzdušného prostoru podle ICAO, aby se zajistilo plynulé poskytování bezpečných a účinných služeb letového provozu v rámci jednotného evropského nebe.
(2)
Agentuře Eurocontrol bylo v souladu s čl. 8 odst. 1 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (3), uloženo, aby byla Komisi nápomocna při vypracování prováděcích pravidel, jež stanoví příslušná ustanovení pravidel létání založených na normách a doporučených postupech ICAO a harmonizují uplatňování klasifikace vzdušného prostoru zavedené organizací ICAO.
(3)
V souladu s čl. 1 odst. 3 a článkem 13 nařízení (ES) č. 549/2004 a článkem 2 nařízení (ES) č. 216/2008 by iniciativa jednotného evropského nebe měla členským státům napomoci při plnění jejich závazků podle Chicagské úmluvy o mezinárodním civilním letectví z roku 1944 (dále jen „Chicagská úmluva“) tím, že poskytne společný výklad a jednotné provádění.
(4)
Cílem nařízení (ES) č. 551/2004 je podpořit v rámci společné dopravní politiky koncepci integrovanějšího provozního vzdušného prostoru a stanovit společné postupy navrhování, plánování a uspořádání a zároveň zajistit účinný a bezpečný výkon uspořádání letového provozu. Tento cíl je zvlášť důležitý pro rychlé zavádění funkčních bloků vzdušného prostoru v jednotném evropském nebi.
(5)
Výsledek práce společné skupiny vytvořené Komisí, agenturou Eurocontrol a organizací ICAO, která zmapovala vnitrostátní rozdíly oznámené členskými státy oproti normám ICAO týkajícím se pravidel létání a s nimi souvisejících ustanovení o poskytování letových navigačních služeb, potvrzuje potřebu normalizace společných pravidel a rozdílů s ohledem na jednotné evropské nebe.
(6)
Pro zajištění bezpečné, účinné a plynulé mezinárodní letecké dopravy a na podporu vytváření funkčních bloků vzdušného prostoru je třeba, aby se všichni účastníci jednotného evropského nebe řídili společným souborem pravidel. Klíčovým faktorem, který umožní bezpečný přeshraniční provoz, je vytvoření transparentního regulačního systému, jehož účastníkům lze poskytnout právní jistotu a předvídatelnost. Za tímto účelem je potřeba zavést normalizovaná pravidla létání a s nimi související ustanovení týkající se služeb a postupů v oblasti letecké navigace a případně je doplnit poradenským materiálem a/nebo přijatelnými způsoby průkazu.
(7)
Pro dosažení těchto cílů by členské státy měly v oblastech, na které se vztahují právní předpisy Unie, oznamovat ICAO pouze společně dohodnuté evropské rozdíly. Zjišťování a sledování těchto rozdílů by mělo být trvalým procesem.
(8)
Členské státy, které přijaly dodatečná ustanovení doplňující normy ICAO, by měly tato ustanovení i nadále používat, dokud nebudou přijata příslušná ustanovení Unie, pokud jsou taková dodatečná ustanovení i nadále považována za nezbytná a pokud nejsou v rozporu s Chicagskou úmluvou nebo s platnými právními předpisy Unie.
(9)
Uplatněním tohoto nařízení by neměly být dotčeny závazky a práva členských států na volném moři podle článku 12 Chicagské úmluvy, a zejména podle přílohy 2 Chicagské úmluvy, jakož i závazky členských států a Unie podle Úmluvy Organizace spojených národů o mořském právu a závazky členských států podle Úmluvy o mezinárodních pravidlech pro zabránění srážkám na moři z roku 1972.
(10)
V souladu s čl. 1 odst. 2 rámcového nařízení (ES) č. 549/2004 se regulační rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe netýká vojenského provozu a vojenského výcviku.
(11)
Toto nařízení se rovněž netýká stávajícího procesu novelizace norem a doporučených postupů ICAO prováděných v rámci Chicagské úmluvy.
(12)
Rozšíření pravomocí agentury EASA na otázky bezpečnosti uspořádání letového provozu vyžaduje zajištění souladu mezi prováděcími pravidly vyvíjenými podle nařízení (ES) č. 551/2004 a (ES) č. 216/2008.
(13)
V zájmu zajištění souladu mezi provedením ustanovení přílohy 2 Chicagské úmluvy, stanovených v tomto nařízení, a budoucích ustanovení, jež vyplynou z ostatních příloh Chicagské úmluvy a budou zahrnuta do příštích fází práce a rovněž do provádění budoucích pravidel Unie, by měla být podle potřeby revidována původní ustanovení.
(14)
Podle potřeby by měly být ostatní právní předpisy Unie aktualizovány tak, aby odkazovaly na toto nařízení,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět a oblast působnosti nařízení
1. Cílem tohoto nařízení je stanovit společná pravidla létání a provozní předpisy týkající se služeb a postupů v oblasti letecké navigace, které jsou použitelné pro všeobecný letový provoz v rámci nařízení (ES) č. 551/2004.
2. Toto nařízení se vztahuje zejména na uživatele vzdušného prostoru a na letadla provozovaná v rámci všeobecného letového provozu:
a)
provádějící lety do Unie, v rámci Unie a z Unie;
b)
se značkami státní příslušnosti a poznávacími značkami členského státu Unie a provádějící lety v jakémkoli vzdušném prostoru v rozsahu, který není v rozporu s pravidly zveřejněnými zemí, která má pravomoc nad přelétávaným územím.
3. Toto nařízení se vztahuje také na příslušné úřady členských států, na poskytovatele letových navigačních služeb a na příslušný pozemní personál podílející se na provozu letadel.
Článek 2
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí následující definice:
1.
„přesností“ se rozumí stupeň shody mezi předpokládanou nebo měřenou hodnotou a hodnotou skutečnou;
2.
„ADS-C dohodou“ se rozumí plán hlášení, který stanoví podmínky hlášení údajů ADS-C (tj. údaje požadované stanovištěm letových provozních služeb a četnost hlášení ADS-C, která musí být dohodnuta před použitím ADS-C při poskytování letových provozních služeb);
3.
„poradním vzdušným prostorem“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů nebo označená trať, kde je dostupná letová poradní služba;
4.
„poradní tratí“ se rozumí stanovená trať, kde je dostupná letová poradní služba;
5.
„akrobatickým letem“ se rozumí úmyslně prováděné manévry s letadlem za letu, zahrnující náhlé změny polohy, neobvyklé polohy nebo neobvyklé změny rychlosti, které nejsou nutné pro normální let nebo pro výcvik za účelem získání osvědčení nebo kvalifikací jiných než kvalifikace pro akrobacii;
6.
„letištěm“ se rozumí jakákoli vymezená plocha (včetně všech budov, zařízení a vybavení) na zemi nebo na vodě nebo na pevné konstrukci, pevné konstrukci na moři nebo na plovoucí konstrukci, která je zcela nebo zčásti určena pro přílety, odlety a pozemní pohyby letadel;
7.
„letištní službou řízení“ se rozumí služba řízení letového provozu pro letištní provoz;
8.
„letištní řídící věží“ se rozumí stanoviště určené k poskytování služby řízení letového provozu pro letištní provoz;
9.
„letištním provozem“ se rozumí veškerý provoz na provozní ploše letiště a všechna letadla letící v blízkosti letiště. Letadlo je v blízkosti letiště, mimo jiné když vstupuje do letištního okruhu nebo jej opouští;
10.
„letištním okruhem“ se rozumí vymezená dráha, kterou má letadlo letící v blízkosti letiště dodržovat;
11.
„letištní provozní zónou“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů, který slouží k ochraně letištního provozu;
12.
„leteckými pracemi“ se rozumí provoz letadla, při kterém se letadlo používá pro zvláštní služby jako pro zemědělství, stavebnictví, snímkování, zeměměřičství, pozorování a hlídkování, pátrání a záchranu, leteckou reklamu atd.;
13.
„leteckou informační příručkou (AIP)“ se rozumí příručka vydaná státem nebo pověřenou organizací, obsahující letecké informace trvalého charakteru, nezbytné pro letecký provoz;
14.
„leteckou pohyblivou službou“ se rozumí pohyblivá služba mezi leteckými a letadlovými stanicemi nebo mezi letadlovými stanicemi navzájem, jíž se mohou účastnit i stanice záchranných plavidel; do této služby mohou být zapojeny i stanice tísňových polohových majáků na stanovených tísňových a nouzových kmitočtech;
15.
„leteckou stanicí“ se rozumí pozemní stanice letecké pohyblivé služby. V některých případech může být letecká stanice umístěna například na palubě lodi nebo na umělé plošině na moři;
16.
„letounem“ se rozumí letadlo těžší než vzduch s pohonem, vyvozující vztlak za letu hlavně z aerodynamických sil na plochách, které za daných podmínek letu zůstávají vůči letadlu nepohyblivé;
17.
„palubním protisrážkovým systémem (ACAS)“ se rozumí palubní systém založený na signálech odpovídače sekundárního přehledového radaru (SSR), který pracuje nezávisle na pozemním zařízení a poskytuje pilotovi upozornění na možné nebezpečí střetu letadel, která jsou vybavena odpovídači SSR;
18.
„letadlem“ se rozumí zařízení schopné vyvozovat síly nesoucí jej v atmosféře z reakcí vzduchu, které nejsou reakcemi vůči zemskému povrchu;
19.
„adresou letadla“ se rozumí jedinečná kombinace 24 bitů, použitelná pro přidělení letadlu za účelem spojení letadlo - země, navigace a přehledu o provozu;
20.
„pozorováním z letadla“ se rozumí vyhodnocení jednoho nebo více meteorologických prvků provedené z letadla za letu;
21.
„informací AIRMET“ se rozumí informace vydaná meteorologickou výstražnou službou týkající se výskytu nebo očekávaného výskytu určitých meteorologických jevů na trati, které mohou ovlivnit bezpečnost letového provozu v nízkých hladinách a které nebyly uvedeny v předpovědi, vydané pro lety v nízkých hladinách v dané letové informační oblasti nebo její části;
22.
„spojením letadlo - země“ se rozumí obousměrná komunikace mezi letadly a stanicemi nebo místy na povrchu země;
23.
„řídicí radiovou stanicí letadlo - země“ se rozumí letecká telekomunikační stanice, která primárně odpovídá za organizaci spojení týkajících se provozu a řízení letadel v daném prostoru;
24.
„hlášením z letadla“ se rozumí hlášení z letadla za letu sestavené ve shodě s požadavky na hlášení polohy a na provozní nebo meteorologická hlášení;
25.
„pojížděním za letu“ se rozumí pohyby vrtulníků/VTOL nad povrchem letiště při působení přízemního efektu při rychlostech obvykle nižších než 37 km/h (20 kt);
26.
„letovým provozem“ se rozumí všechna letadla za letu nebo pohybující se na provozní ploše letiště;
27.
„letovou poradní službou“ se rozumí služba poskytovaná v letovém poradním vzdušném prostoru k zajištění rozstupů, pokud je to proveditelné, mezi letadly, která letí podle letových plánů IFR;
28.
„letovým povolením“ se rozumí oprávnění vydané letadlu postupovat podle podmínek určených stanovištěm řízení letového provozu;
29.
„instrukcí řízení letového provozu“ se rozumí příkazy vydávané řízením letového provozu za účelem požádání pilota, aby provedl určitou činnost;
30.
„službou řízení letového provozu“ se rozumí služba poskytovaná za účelem:
a)
zabránění střetu:
1)
mezi letadly a
2)
mezi letadlem a překážkami na provozní ploše a
b)
urychlení a zachování řádného toku letového provozu;
31.
„stanoviště řízení letového provozu“ je obecný pojem, kterým se označuje podle potřeby oblastní středisko řízení, přibližovací stanoviště řízení nebo letištní řídící věž;
32.
„letovou provozní službou (ATS)“ se rozumí výraz zahrnující letovou informační službu, pohotovostní službu, letovou poradní službu a službu řízení letového provozu (oblastní službu řízení, přibližovací službu řízení nebo letištní službu řízení);
33.
„vzdušnými prostory letových provozních služeb“ se rozumí abecedně označené vzdušné prostory stanovených rozměrů, uvnitř kterých mohou být prováděny určité druhy letů a pro které jsou vymezeny letové provozní služby a pravidla provozu;
34.
„ohlašovnou letových provozních služeb“ se rozumí stanoviště zřízené k přijímání hlášení týkajících se letových provozních služeb a letových plánů předkládaných před odletem;
35.
„stanoviště letových provozních služeb“ je obecný pojem, kterým se označuje podle potřeby stanoviště řízení letového provozu, letové informační středisko, stanoviště poskytující letištní letovou informační službu nebo ohlašovna letových provozních služeb;
36.
„letovou cestou“ se rozumí řízená oblast nebo její část, zřízená ve formě koridoru, vybavená radionavigačními zařízeními;
37.
„pohotovostní službou“ se rozumí služba poskytovaná za účelem vyrozumívání příslušných organizací o letadlech, kterým se má poskytnout pátrací a záchranná služba, a asistence těmto organizacím podle potřeby;
38.
„náhradním letištěm“ se rozumí letiště, na které letadlo může pokračovat, když přistání na letišti zamýšleného přistání nebo pokračování v letu na toto letiště není možné nebo žádoucí. Mezi náhradní letiště patří následující:
a)
„náhradní letiště při vzletu“, jímž se rozumí letiště, na kterém může letadlo přistát, je-li to nezbytné krátce po vzletu, kdy není možné použít letiště vzletu;
b)
„náhradní letiště na trati“, jímž se rozumí letiště, na kterém letadlo bude moci přistát, jestliže se na trati dostane do mimořádné nebo nouzové situace;
c)
„náhradní letiště na trati ETOPS“, jímž se rozumí vhodné a přiměřené náhradní letiště, na kterém může letoun přistát po zjištění selhání pohonné jednotky nebo jestliže se dostane v provozu na trati ETOPS do mimořádné nebo nouzové situace;
d)
„náhradní letiště určení“, jímž se rozumí náhradní letiště, na kterém bude letadlo moci přistát, jestliže přistání na letišti určení není možné nebo žádoucí;
39.
„nadmořskou výškou“ se rozumí vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu považovaného za bod měřená od střední hladiny moře (MSL);
40.
„přibližovací službou řízení“ se rozumí služba řízení letového provozu pro řízené lety přilétávajících a odlétávajících letadel;
41.
„přibližovacím stanovištěm řízení“ se rozumí stanoviště zřízené k poskytování služby řízení letového provozu řízeným letům letadel, přilétávajících na jedno nebo na více letišť nebo odlétávajících z nich;
42.
„odbavovací plochou“ se rozumí vymezená plocha, určená k umístění letadel pro nastupování a vystupování cestujících, pro nakládání a vykládání pošty nebo zboží, pro jejich plnění pohonnými hmotami a parkování nebo údržbě;
43.
„oblastním střediskem řízení (ACC)“ se rozumí stanoviště zřízené k poskytování služby řízení letového provozu řízeným letům v řízených oblastech spadajících pod jeho pravomoci;
44.
„oblastní službou řízení“ se rozumí služba řízení letového provozu pro řízené lety v řízených oblastech;
45.
„prostorovou navigací (RNAV)“ se rozumí způsob navigace, který umožňuje letadlu provést let po jakékoli požadované letové dráze v dosahu pozemního nebo kosmického navigačního zařízení nebo v rozsahu možnosti vlastního vybavení letadla nebo kombinací obojího;
46.
„tratí ATS“ se rozumí definovaná trať navržená k usměrňování toku letového provozu pro potřeby poskytování letových provozních služeb;
47.
„automatickým závislým přehledovým systémem - vysílání (ADS-B)“ se rozumí prostředek, kterým letadla, letištní mobilní prostředky a další objekty mohou automaticky vysílat nebo přijímat údaje, jako jsou identifikace, poloha a další, podle potřeby, ve vysílacím módu pomocí datového spoje;
48.
„automatickým závislým přehledovým systémem - kontrakt (ADS-C)“ se rozumí prostředek, kterým budou pomocí datového spoje vyměňovány položky ADS-C dohody mezi pozemním systémem a letadlem určující, za jakých podmínek by měla být zahájena hlášení ADS-C a jaké údaje by tato hlášení měla obsahovat;
49.
„automatickou informační službou koncové řízené oblasti (ATIS)“ se rozumí automatické poskytování platných pravidelných informací přilétávajícím a odlétávajícím letadlům nepřetržitě po dobu 24 hodin nebo v určeném časovém intervalu:
a)
„automatickou informační službou koncové řízené oblasti datovým spojem (D-ATIS)“ se rozumí poskytování ATIS prostřednictvím datového spoje;
b)
„automatickou hlasovou informační službou koncové řízené oblasti (hlasový ATIS)“ se rozumí poskytování ATIS prostřednictvím nepřetržitého a opakovaného hlasového rozhlasového vysílání;
50.
„výškou základny nejnižší význačné oblačné vrstvy“ se rozumí výška základny nejnižší vrstvy oblačnosti nad zemí nebo nad vodou pod 6 000 m (20 000 ft), pokrývající více než polovinu oblohy;
51.
„bodem přechodu“ se rozumí bod, ve kterém se od letadla letícího na úseku tratě ATS vyznačeném všesměrovým radiomajákem očekává, že změní navigační vedení letadla pomocí zařízení za letadlem na navigační vedení letadla pomocí nejbližšího všesměrového radiomajáku před letadlem;
52.
„mezí povolení“ se rozumí bod, ke kterému bylo letadlu uděleno letové povolení;
53.
„oblačností provozního významu“ se rozumí oblačnost s výškou základny oblačnosti pod 1 500 m (5 000 ft) nebo pod nejvyšší minimální sektorovou nadmořskou výškou podle toho, která z nich je větší, nebo oblačnost druhu cumulonimbus nebo věžovitý cumulus v jakékoli výšce;
54.
„kódem (SSR)“ se rozumí číslo přidělené konkrétnímu signálu odpovědi tvořenému více impulsy, vysílaném odpovídačem v módu A nebo v módu C;
55.
„příslušným úřadem“ se rozumí úřad určený členským státem jako odpovědný za zajištění shody s požadavky tohoto nařízení;
56.
„řízenou oblastí“ se rozumí řízený vzdušný prostor sahající nahoru od stanovené výšky nad zemí;
57.
„řízeným letištěm“ se rozumí letiště, na kterém je letištnímu provozu poskytována služba řízení letového provozu bez ohledu na to, zda existuje řízený okrsek, či nikoli;
58.
„řízeným vzdušným prostorem“ se rozumí vymezený vzdušný prostor, ve kterém se poskytuje služba řízení letového provozu v souladu s klasifikací vzdušného prostoru;
59.
„řízeným letem“ se rozumí jakýkoli let, který je předmětem letového povolení;
60.
„komunikací datovým spojem mezi řídícím a pilotem (CPDLC)“ se rozumí způsob spojení mezi řídícím a pilotem, používající datový spoj pro ATC komunikaci;
61.
„řízeným okrskem“ se rozumí řízený vzdušný prostor, sahající od povrchu země do stanovené výšky;
62.
„stoupáním v cestovním režimu“ se rozumí postup cestovního letu letounu, vedoucí k čistému přírůstku nadmořské výšky s úbytkem hmotnosti letounu;
63.
„cestovní hladinou“ se rozumí hladina dodržovaná letadlem během značné části letu;
64.
„platným letovým plánem (CPL)“ se rozumí letový plán zahrnující případné změny, k nimž došlo na základě později vydaných povolení;
65.
„nebezpečným prostorem“ se rozumí vzdušný prostor vymezených rozměrů, ve kterém mohou v určité době probíhat činnosti nebezpečné pro let letadla;
66.
„komunikací datovým spojem“ se rozumí forma spojení používaná pro výměnu zpráv prostřednictvím datového spoje;
67.
„daty/údaji“ se rozumí veličina nebo soubor veličin, které mohou sloužit jako základ pro výpočet dalších veličin;
68.
„následným povolením“ se rozumí povolení vydané letadlu stanovištěm řízení letového provozu, které v daném čase toto letadlo neřídí;
69.
„předpokládanou dobou letu“ se rozumí předpokládaná doba potřebná pro přelet od jednoho význačného bodu k druhému;
70.
„předpokládaným časem zahájení pojíždění“ se rozumí předpokládaný čas, ve kterém letadlo zahájí pohyb související s odletem;
71.
„předpokládaným časem příletu“ se rozumí pro lety IFR čas, ve kterém se předpokládá, že letadlo přiletí nad stanovený bod, který je vymezen ve vztahu k radionavigačním prostředkům a z kterého se předpokládá zahájení přiblížení podle přístrojů nebo - není-li bod vyznačen radionavigačním prostředkem pro dané letiště - čas příletu letadla nad letiště. Pro lety VFR je to čas, ve kterém se předpokládá, že letadlo přiletí nad letiště;
72.
„předpokládaným časem přiblížení“ se rozumí čas, ve kterém ATC očekává, že přilétávající letadlo po zdržení opustí vyčkávací fix k dokončení svého přiblížení na přistání. Skutečný čas opuštění vyčkávacího fixu závisí na povolení přiblížení;
73.
„podaným letovým plánem (FPL)“ se rozumí letový plán, tak jak je podán stanovišti ATS pilotem nebo určeným zástupcem bez následných změn;
74.
„členem letové posádky“ se rozumí člen posádky s průkazem způsobilosti, pověřený během doby letové služby povinnostmi nezbytnými pro provoz letadla;
75.
„letovým informačním střediskem“ se rozumí stanoviště zřízené k poskytování letové informační služby a pohotovostní služby;
76.
„letovou informační oblastí“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů, v němž se poskytuje letová informační služba a pohotovostní služba;
77.
„letovou informační službou“ se rozumí služba poskytovaná za účelem podávání rad a informací k bezpečnému a účinnému provádění letů;
78.
„letovou hladinou (FL)“ se rozumí hladina konstantního atmosférického tlaku vztažená ke stanovenému údaji tlaku 1 013,2 hektopascalů, která je oddělená od ostatních takových hladin stanovenými tlakovými intervaly;
79.
„letovým plánem“ se rozumí předepsané informace vztahující se k zamýšlenému letu letadla nebo jeho části, poskytované stanovištím letových provozních služeb;
80.
„letovou dohledností“ se rozumí dohlednost dopředu z kabiny letadla za letu;
81.
„předpovědí“ se rozumí informace o očekávaných meteorologických podmínkách pro určitý čas nebo časový interval a pro určitou oblast nebo část vzdušného prostoru;
82.
„přízemní dohledností“ se rozumí dohlednost na letišti hlášená oprávněným pozorovatelem nebo automatickými systémy;
83.
„kurzem“ se rozumí směr, do něhož směřuje podélná osa letadla, vyjádřený ve stupních měřených od severu (zeměpisného, magnetického, kompasového nebo síťového);
84.
„výškou“ se rozumí vertikální vzdálenost hladiny, bodu nebo předmětu považovaného za bod, měřená od stanovené roviny;
85.
„vrtulníkem“ se rozumí letadlo těžší než vzduch schopné letu hlavně působením aerodynamických sil vznikajících na jednom nebo více poháněných rotorech, jejichž osy jsou v podstatě svislé;
86.
„vzdušným prostorem nad volným mořem“ se rozumí vzdušný prostor mimo pevninské území a teritoriální vody, definovaný v Úmluvě Organizace spojených národů o mořském právu (Montego Bay, 1982);
87.
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;
88.
„letem IFR“ se rozumí let prováděný v souladu s pravidly pro let podle přístrojů;
89.
„IMC“ je zkratka používaná k označení meteorologických podmínek pro let podle přístrojů;
90.
„postupem přiblížení podle přístrojů (IAP)“ se rozumí řada předem stanovených manévrů s orientací podle letových přístrojů, které zajišťují výškovou ochranu před překážkami při letu od fixu počátečního přiblížení nebo případně od počátku stanovené příletové tratě k bodu, ze kterého může být provedeno přistání nebo, jestliže není možné dokončit přistání, do polohy, ve které se aplikují kritéria bezpečných výšek nad překážkami pro vyčkávání nebo při letu na trati. Postupy přiblížení podle přístrojů jsou klasifikovány takto:
a)
postupem nepřesného přístrojového přiblížení (NPA) se rozumí postup přiblížení podle přístrojů s využitím směrového vedení, ale bez využití vertikálního vedení;
b)
postupem přiblížení s vertikálním vedením (APV) se rozumí postup přiblížení podle přístrojů s využitím směrového a vertikálního vedení, který ale nesplňuje požadavky stanovené pro přesné přiblížení a přistání;
c)
postupem přesného přiblížení (PA) se rozumí postup přiblížení podle přístrojů s využitím přesného směrového a vertikálního vedení s minimy, jak je stanoveno kategorií provozu;
91.
„meteorologickými podmínkami pro let podle přístrojů (IMC)“ se rozumí meteorologické podmínky vyjádřené dohledností, vzdáleností od oblačnosti a výškou základny nejnižší význačné oblačné vrstvy, které jsou horší než předepsaná minima meteorologických podmínek pro let za viditelnosti;
92.
„přistávací plochou“ se rozumí část pohybové plochy, určená pro přistání nebo vzlety letadel;
93.
„hladinou“ se rozumí všeobecný výraz používaný k vyjádření vertikální polohy letadla znamenající buď výšku, nadmořskou výšku nebo letovou hladinu;
94.
„provozní plochou“ se rozumí část letiště určená pro vzlety, přistání a pojíždění letadel, s výjimkou odbavovacích ploch;
95.
„módem SSR“ se rozumí smluvený rozpoznávací znak vztažený k vymezeným funkcím dotazovacích signálů, vysílaných dotazovačem SSR. Příloha 10 dohody ICAO stanovuje 4 módy: A, C, S a intermód;
96.
„pohybovou plochou“ se rozumí část letiště určená pro vzlety, přistání a pojíždění letadel, sestávající z provozní plochy a odbavovací plochy (ploch);
97.
„nocí“ se rozumí doba mezi koncem občanského soumraku a začátkem občanského svítání. Občanský soumrak končí večer, když se střed slunečního disku nachází 6° pod horizontem, a občanské svítání začíná ráno, když je střed slunečního disku 6° pod horizontem;
98.
„překážkou“ se rozumí jakýkoli pevný (trvalý nebo dočasný) a mobilní objekt nebo jeho část, která:
a)
se nachází na ploše určené pro pozemní pohyby letadel nebo
b)
zasahuje nad stanovenou plochu určenou k ochraně letadel za letu nebo
c)
se nachází vně těchto stanovených ploch a byla vyhodnocena jako nebezpečná pro letecký provoz;
99.
„provozním místem“ se rozumí místo vybrané provozovatelem nebo velícím pilotem pro provedení přistání, vzletu nebo pro provoz s vrtulníkovým jeřábem;
100.
„velícím pilotem“ se rozumí pilot určený provozovatelem nebo, v případě všeobecného letectví, vlastníkem k velení a provedení bezpečného letu;
101.
„tlakovou nadmořskou výškou“ se rozumí atmosférický tlak vyjádřený nadmořskou výškou, která odpovídá tomuto tlaku ve standardní atmosféře, dle definice v části 1 přílohy 8 Chicagské úmluvy;
102.
„problematickým užíváním psychoaktivních látek“ se rozumí užívání jedné nebo více psychoaktivních látek leteckým personálem způsobem, který:
a)
představuje přímé nebezpečí pro daného uživatele nebo ohrožuje životy, zdraví nebo pohodu ostatních nebo
b)
způsobí či zhorší profesní, společenské, duševní nebo fyzické problémy nebo potíže;
103.
„zakázaným prostorem“ se rozumí vzdušný prostor vymezených rozměrů nad pevninou nebo nad teritoriálními vodami státu, ve kterém jsou lety letadel zakázány;
104.
„psychoaktivními látkami“ se rozumí alkohol, opioidy, kanabinoidy, sedativa a hypnotika, kokain, další psychostimulanty, halucinogeny a těkavá rozpouštědla; káva a tabák se mezi ně nezahrnují;
105.
„radarem“ se rozumí rádiové detekční zařízení, poskytující informace o vzdálenosti, azimutu a/nebo výšce objektů;
106.
„oblastí s povinným rádiovým spojením (RMZ)“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů, ve kterém musí být letadlo vybaveno radiostanicí a provozovat ji;
107.
„radionavigační službou“ se rozumí služba poskytující informace pro vedení nebo údaje o poloze pro efektivní a bezpečný provoz letadel pomocí jednoho nebo více radionavigačních zařízení;
108.
„radiotelefonií“ se rozumí způsob radiového spojení určeného především pro výměnu informací hlasem;
109.
„stálým letovým plánem“ se rozumí letový plán, vztahující se k sérii často se opakujících, pravidelně prováděných jednotlivých letů, s totožnými základními charakteristikami, předávaný provozovatelem pro uchování a opakované použití stanovišti ATS;
110.
„hlásným bodem“ se rozumí stanovené zeměpisné místo, vzhledem k němuž se může hlásit poloha letadla;
111.
„omezeným prostorem“ se rozumí vzdušný prostor vymezených rozměrů nad pevninou nebo nad teritoriálními vodami státu, ve kterém je let letadla omezen v souladu se stanovenými podmínkami;
112.
„traťovým úsekem“ se rozumí trať nebo části trati, na které se obvykle létá bez mezipřistání;
113.
„dráhou“ se rozumí vymezená pravoúhlá plocha na pozemním letišti, upravená pro přistání a vzlety letadel;
114.
„vyčkávacím místem dráhy“ se rozumí stanovené místo určené k ochraně dráhy, překážkové plochy nebo kritického/citlivého ILS/MLS prostoru, ve kterém pojíždějící letadla a mobilní prostředky musí zastavit a vyčkávat, pokud jim není letištní řídící věží povoleno jinak;
115.
„dráhovou dohledností (RVR)“ se rozumí vzdálenost, na kterou může pilot letadla nacházejícího se na ose dráhy vidět denní dráhové značení nebo návěstidla ohraničující dráhu nebo vyznačující její osu;
116.
„osobami ovlivňující bezpečnost letu“ se rozumí osoby, které by mohly ohrozit bezpečnost letectví, jestliže neplní řádně své povinnosti a funkce, mimo jiné (ale nikoli výhradně) členové posádek, personál zajišťující údržbu letadel a řídící letového provozu;
117.
„kluzákem“ se rozumí letadlo těžší než vzduch, které je schopno letu působením aerodynamických sil na své nepohyblivé nosné plochy a jehož volný let není závislý na motoru, včetně závěsných kluzáků, padákových kluzáků a jiných srovnatelných letadel;
118.
„sekundárním přehledovým radarem (SSR)“ se rozumí systém přehledového radaru, který využívá vysílačů/přijímačů (dotazovačů) a odpovídačů;
119.
„informací SIGMET“ se rozumí informace vydaná meteorologickou výstražnou službou týkající se výskytu nebo očekávaného výskytu určených meteorologických jevů na trati, které mohou ovlivnit bezpečnost letového provozu;
120.
„signální plochou“ se rozumí plocha na letišti používaná k umisťování pozemních návěští;
121.
„význačným bodem“ se rozumí stanovené zeměpisné místo, používané k vyznačení tratě ATS nebo dráhy letu letadla a pro jiné navigační účely a účely ATS;
122.
„zvláštním letem VFR“ se rozumí let VFR, kterému vydala služba řízení letového provozu povolení k letu v řízeném okrsku v meteorologických podmínkách horších než VMC;
123.
„zbloudilým letadlem“ se rozumí letadlo, které se význačně odchýlilo od zamýšlené trati nebo které hlásí, že nezná svou polohu;
124.
„přehledovým radarem“ se rozumí radarové zařízení, používané k určování polohy letadla vzdáleností a azimutem;
125.
„pojížděním“ se rozumí pohyby letadel na povrchu letiště nebo provozního místa s použitím vlastní síly, s výjimkou vzletu a přistání;
126.
„pojezdovou dráhou“ se rozumí vymezený pás na pozemním letišti zřízený pro pojíždění letadel a určený ke spojení jedné části letiště s druhou; včetně:
a)
pojezdového pruhu, jímž se rozumí část odbavovací plochy určená jako pojezdová dráha a umožňující přístup letadel pouze k stáním;
b)
pojezdové dráhy na odbavovací ploše, kterou se rozumí část systému pojezdových drah, umístěná na odbavovací ploše, umožňující průjezd odbavovací plochou;
c)
pojezdové dráhy pro rychlé odbočení, kterou se rozumí pojezdová dráha napojující se na dráhu v ostrém úhlu a projektovaná tak, aby umožnila přistávajícím letadlům odbočit při vyšších rychlostech, než kterých dosahují na jiných výjezdech na pojezdové dráhy, a tím snížit na minimum dobu obsazení dráhy;
127.
„územím“ se rozumí pevnina a k ní přilehlé teritoriální vody spadající pod svrchovanost, suverenitu, ochranu nebo mandát dotyčného státu;
128.
„prahem dráhy“ se rozumí začátek té části dráhy, která je použitelná pro přistání;
129.
„celkovou předpokládanou dobou letu“ se rozumí
a)
pro lety IFR předpokládaná doba letu od vzletu do příletu nad stanovený bod vymezený ve vztahu k radionavigačnímu prostředku, z něhož se předpokládá zahájení postupu přiblížení podle přístrojů nebo, není-li bod vyznačen radionavigačním prostředkem na letišti určení, doba příletu nad letiště určení;
b)
pro lety VFR předpokládaná doba od vzletu do příletu nad letiště určení;
130.
„tratí“ se rozumí průmět dráhy letu letadla na povrch země, jehož směr se v kterémkoli bodě obvykle vyjadřuje ve stupních měřených od severu (zeměpisného, magnetického nebo síťového);
131.
„radou k vyhnutí se provozu“ se rozumí rada poskytnutá stanovištěm letových provozních služeb, určující manévry pomáhající pilotovi vyhnout se srážce;
132.
„informací o provozu“ se rozumí informace vydaná stanovištěm letových provozních služeb, kterou se pilot upozorňuje na jiný známý nebo pozorovaný letový provoz, který se může nacházet v blízkosti polohy letadla nebo jeho zamýšlené trati, a která má pilotovi pomoci vyhnout se srážce;
133.
„bodem předání řízení“ se rozumí určený bod, umístěný na letové dráze letadla, ve kterém se předává odpovědnost za poskytování služby řízení letového provozu letadlu z jednoho řídícího stanoviště nebo pracoviště na druhé;
134.
„převodní nadmořskou výškou“ se rozumí nadmořská výška, ve které nebo pod níž se vertikální poloha letadla řídí nadmořskými výškami;
135.
„převodní hladinou“ se rozumí nejnižší použitelná letová hladina nad převodní nadmořskou výškou;
136.
„oblastí s povinným odpovídačem (TMZ)“ se rozumí vzdušný prostor stanovených rozměrů, ve kterém je pro letadlo povinné vybavení odpovídači hlásícími tlakovou nadmořskou výšku a jejich provozování;
137.
„neidentifikovaným letadlem“ se rozumí letadlo, které bylo zpozorováno nebo bylo hlášeno, že letí v daném prostoru, ale jehož totožnost nebyla určena;
138.
„volným balonem bez pilota na palubě“ se rozumí nepoháněné letadlo bez pilota na palubě, lehčí než vzduch, ve volném letu;
139.
„VFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let za viditelnosti;
140.
„letem VFR“ se rozumí let prováděný v souladu s pravidly pro let za viditelnosti;
141.
„dohledností“ se rozumí dohlednost pro letecké účely, která je definována jako větší z následujících dvou vzdáleností:
a)
největší vzdálenost, na kterou je možno spolehlivě vidět a rozeznat na světlém pozadí černý předmět vhodných rozměrů, umístěný u země;
b)
největší vzdálenost, na kterou je možno spolehlivě rozeznat na neosvětleném pozadí světla o svítivosti přibližně 1 000 cd;
142.
„meteorologickými podmínkami pro let za viditelnosti“ se rozumí meteorologické podmínky vyjádřené dohledností, vzdáleností od oblačnosti a výškou základny nejnižší význačné oblačné vrstvy, které jsou stejné nebo lepší než předepsaná minima;
143.
„VMC“ je zkratka používaná k označení meteorologických podmínek pro let za viditelnosti.
Článek 3
Dodržování
Členské státy zajistí dodržování společných pravidel a ustanovení stanovených v příloze tohoto nařízení, aniž jsou dotčena ustanovení o pružnosti obsažená v článku 14 nařízení (ES) č. 216/2008 a bezpečnostní opatření obsažená v článku 13 nařízení (ES) č. 549/2004.
Článek 4
Výjimky pro zvláštní provoz
1. Na žádost subjektů provádějících následující činnosti mohou příslušné úřady udělit těmto subjektům výjimky z konkrétních požadavků tohoto nařízení pro následující činnosti veřejného zájmu a pro výcvik nezbytný pro bezpečné provádění těchto činností:
a)
lety policejních a celních letadel;
b)
lety za účelem sledování dopravy a pronásledování;
c)
lety za účelem kontroly životního prostředí prováděné orgány veřejné správy nebo jimi pověřenými subjekty;
d)
pátrání a záchrana;
e)
lety související s poskytováním záchranné lékařské péče;
f)
evakuace;
g)
hašení požárů;
h)
výjimky požadované pro zajištění letů hlav států, ministrů a srovnatelných státních činitelů.
2. Příslušný úřad povolující tyto výjimky informuje agenturu EASA o povaze těchto výjimek nejpozději do dvou měsíců od jejich schválení.
3. Tímto článkem není dotčen článek 3 a článek může být použit v případech, kdy činnosti uvedené v článku 1 nemohou být prováděny jako operační letový provoz nebo kdyby jinak nemohly využít ustanovení o pružnosti obsažená v tomto nařízení.
Článek 5
Rozdíly
1. Po vstupu tohoto nařízení v platnost a nejpozději k datu jeho účinnosti členské státy:
a)
oficiálně oznámí organizaci ICAO, že veškeré dříve oznámené rozdíly oproti normám a doporučeným postupům ICAO, které jsou předmětem tohoto nařízení, se zrušují s výjimkou těch, které se týkají základních bezpečnostních a obranných zájmů členských států podle článku 13 nařízení (ES) č. 549/2004;
b)
oznámí organizaci ICAO společně dohodnuté rozdíly obsažené v dodatku k příloze tohoto nařízení.
2. V souladu s přílohou 15 Chicagské úmluvy zveřejní každý členský stát prostřednictvím své letecké informační příručky společně dohodnuté rozdíly oznámené organizaci ICAO v souladu s odst. 1 písm. b) tohoto článku, jakož i všechna ostatní ustanovení, jež si vyžádaly zájmy vzdušné obrany a bezpečnosti daného státu v souladu s odst. 1 písm. a) tohoto článku.
Článek 6
Sledování změn
1. Po vstupu tohoto nařízení v platnost Komise s podporou agentur Eurocontrol a EASA ustanoví trvalý proces s cílem:
a)
zajistit, aby byly sledovány a analyzovány všechny změny přijaté v rámci Chicagské úmluvy, které se dotýkají oblasti působnosti tohoto nařízení, a
b)
podle potřeby vypracovávat návrhy na provedení změn v příloze tohoto nařízení.
2. Ustanovení článku 5 tohoto nařízení týkající se zrušení a oznámení rozdílů a zveřejnění v leteckých informačních příručkách a ustanovení článku 7 týkající se změn přílohy se použijí podle vhodnosti.
Článek 7
Změny přílohy
1. Změny přílohy se provádějí v souladu s čl. 5 odst. 3 nařízení (ES) č. 549/2004.
2. Změny uvedené v odstavci 1 mohou zahrnovat mimo jiné i změny požadované pro zajištění souladu právních ustanovení při budoucím rozšiřování tohoto nařízení tak, aby obsahovalo příslušná ustanovení příloh a dokumentů ICAO jiných než přílohy 2, nebo změny vyplývající z aktualizací těchto samotných příloh a dokumentů ICAO nebo ze změn kterýchkoli příslušných nařízení Unie.
Článek 8
Přechodná a další opatření
1. Členské státy, které před vstupem tohoto nařízení v platnost přijaly dodatečná ustanovení doplňující normy ICAO, zajistí, aby tato dodatečná ustanovení byla v souladu s tímto nařízením.
2. Pro účely tohoto článku taková dodatečná ustanovení doplňující normu ICAO nepředstavují rozdíl oproti Chicagské úmluvě. Tato další opatření, jakož i veškeré další záležitosti, které toto nařízení ponechává na rozhodnutí příslušných úřadů, zveřejní členské státy prostřednictvím svých leteckých informačních příruček. Informují rovněž Komisi a agenturu EASA, a to nejpozději do dvou měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost nebo od přijetí těchto dodatečných ustanovení.
Článek 9
Požadavky na bezpečnost
1. Po vstupu tohoto nařízení v platnost, a aniž jsou dotčena ustanovení článku 7, členské státy v zájmu zachování nebo zvýšení stávající úrovně bezpečnosti zajistí, aby v rámci procesu řízení bezpečnosti zahrnujícího všechny a. s.pekty provádění tohoto nařízení bylo provedeno bezpečnostní posouzení plánu provádění, včetně identifikace nebezpečí, posouzení rizik a jejich zmírnění dříve, než dojde ke skutečným změnám dříve přijatých postupů. Takové zmírnění může zahrnovat použití článku 3.
Článek 10
Změny nařízení (ES) č. 730/2006, (ES) č. 1033/2006, (ES) č. 1794/2006, (ES) č. 1265/2007, (EU) č. 255/2010 a prováděcího nařízení (EU) č. 1035/2011
1. Nařízení (ES) č. 730/2006 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 odst. 3 a 4 se nahrazují tímto:
„3.
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;
4.
„VFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let za viditelnosti“.
2. Nařízení (ES) č. 1033/2006 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 odst. 2 bodu 8 se nahrazuje tímto:
„8.
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;“.
b)
Ustanovení čl. 3 odst. 1 se nahrazuje tímto:
„1. Ustanovení uvedená v příloze se použijí na předkládání, přijímání a distribuci letových plánů na každý let, na který se vztahuje toto nařízení, a na všechny změny klíčové položky letového plánu v předletové fázi v souladu s tímto nařízením.“
c)
Nadpis a první bod přílohy se nahrazují tímto:
„Ustanovení uvedená v čl. 3 odst. 1
1.
Oddíl 4 prováděcího nařízení (EU) č. 923/2012 (4).
3. Nařízení (ES) č. 1794/2006 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 písm. c) a d) se nahrazuje tímto:
„c)
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;
d)
„VFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let za viditelnosti;“.
4. Nařízení (ES) č. 1265/2007 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 odst. 5 se nahrazuje tímto:
„5.
„lety provozované podle pravidel pro lety za viditelnosti“ (lety VFR) se rozumí veškeré lety prováděné v souladu s pravidly pro let za viditelnosti;“.
5. Nařízení (EU) č. 255/2010 se mění takto:
a)
Ustanovení čl. 2 odst. 3 se nahrazuje tímto:
„3.
„IFR“ je zkratka používaná k označení pravidel pro let podle přístrojů;“.
6. Prováděcí nařízení (EU) č. 1035/2011 se mění takto:
a)
odkaz v příloze II bodě 4 písm. a) na „Přílohu 2 Pravidla létání, 10. vydání, červenec 2005“ se nahrazuje odkazem na „prováděcí nařízení (EU) č. 923/2012“;
b)
odkaz v příloze II bodě 4 písm. c) na „Přílohu 11 Letové provozní služby, 13. vydání, červenec 2001, včetně všech změn až po č. 47-B“ se mění doplněním textu „a případně prováděcí nařízení (EU) č. 923/2012“ na konec uvedené věty;
c)
odkaz v příloze III bodě 2 písm. b) na „Přílohu 11 Letové provozní služby, 13. vydání, červenec 2001, včetně všech změn až po č. 47-B;“ se mění doplněním textu „popřípadě prováděcí nařízení (EU) č. 923/2012“ na konec uvedené věty.
Článek 11
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po uveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení se použije od 4. prosince 2012.
2. Odchylně od odst. 1 druhého pododstavce se členské státy mohou rozhodnout, že až do 4. prosince 2014 nebudou ustanovení tohoto nařízení uplatňovat.
Využije-li některý členský stát této možnosti, oznámí Komisi a agentuře EASA v souladu s čl. 12 odst. 1 nařízení (ES) č. 549/2004 důvody této odchylky, její trvání, jakož i plánovaná opatření a příslušný časový harmonogram provedení tohoto nařízení.
Toto nařízení je závazné v celém svém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 26. září 2012.
KOMISIJAS ĪSTENOŠANAS REGULA (ES) Nr. 923/2012
(2012. gada 26. septembris),
ar ko nosaka vienotus lidojumu noteikumus un ekspluatācijas normas aeronavigācijas pakalpojumiem un procedūrām un ar ko groza Īstenošanas regulu (ES) Nr. 1035/2011 un Regulas (EK) Nr. 1265/2007, (EK) Nr. 1794/2006, (EK) Nr. 730/2006, (EK) Nr. 1033/2006 un (ES) Nr. 255/2010
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību,
ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulu (EK) Nr. 551/2004 par gaisa telpas organizāciju un izmantošanu vienotajā Eiropas gaisa telpā (Gaisa telpas regula) (1) un jo īpaši tās 4. panta a) un b) punktu,
ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 20. februāra Regulu (EK) Nr. 216/2008 par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras izveidi (2) (EASA pamatregula) un jo īpaši tās 8. un 8.b pantu un Vb pielikumu,
tā kā:
(1)
Atbilstoši Regulai (EK) Nr. 551/2004 un Regulai (EK) Nr. 216/2008 Komisijai ir jāpieņem īstenošanas noteikumi nolūkā pieņemt attiecīgu lidojumu noteikumu tiesisko regulējumu, pamatojoties uz Starptautiskās Civilās aviācijas organizācijas (ICAO) standartiem un ieteicamo praksi, un ir jāsaskaņo ICAO gaisa telpu klasifikācijas piemērošana, lai garantētu drošu un efektīvu gaisa satiksmes pakalpojumu nepārtrauktu sniegšanu Eiropas vienotajā gaisa telpā.
(2)
Saskaņā ar 8. panta 1. punktu Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulā (EK) Nr. 549/2004, ar ko nosaka pamatu Eiropas vienotās gaisa telpas izveidošanai (3), Eurocontrol ir pilnvarota palīdzēt Komisijai īstenošanas noteikumu izstrādē, ar ko paredz attiecīgu lidojumu noteikumu tiesisko regulējumu, pamatojoties uz ICAO standartiem un ieteicamo praksi, un saskaņot ICAO gaisa telpu klasifikācijas piemērošanu.
(3)
Saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 549/2004 1. panta 3. punktu un 13. pantu un Regulas (EK) Nr. 216/2008 2. pantu Eiropas vienotās gaisa telpas iniciatīvai ir jāpalīdz dalībvalstīm pildīt saistības, kas izriet no 1944. gada Čikāgas konvencijas par starptautisko civilo aviāciju (turpmāk - “Čikāgas konvencija”), nodrošinot noteikumu vienotu interpretāciju un īstenošanu.
(4)
Regulas (EK) Nr. 551/2004 mērķis ir atbalstīt ieceri - panākt, lai kopējās transporta politikas satvarā ekspluatējamā gaisa telpa būtu arvien integrētāka, un izveidot kopējas projektēšanas, plānošanas un pārvaldības procedūras, vienlaikus nodrošinot efektīvu un drošu gaisa satiksmes pārvaldības darbību. Šis mērķis ir īpaši svarīgs, lai Eiropas vienotajā gaisa telpā varētu bez kavēšanās ieviest funkcionālos gaisa telpas blokus.
(5)
Rezultāti, kas gūti Komisijas, Eurocontrol un ICAO izveidotās apvienotās grupas darbā, kura gaitā tika sagatavota tabula ar dalībvalstu paziņotajām atšķirībām ICAO standartu īstenošanā attiecībā uz lidojumu noteikumiem un saistītajiem aeronavigācijas pakalpojumu noteikumiem, apliecina nepieciešamību standartizēt kopīgus noteikumus un novērst atšķirības Eiropas vienotajā gaisa telpā.
(6)
Lai garantētu drošu, efektīvu un ātru starptautisko gaisa satiksmi un lai atbalstītu funkcionālo gaisa telpas bloku izveidi, visiem Eiropas vienotās gaisa telpas dalībniekiem būtu jāpakļaujas vienotam noteikumu kopumam. Turklāt galvenais nosacījums, kas padara iespējamu drošu pārrobežu darbību, ir pārredzamas regulatīvās sistēmas izveide, kurā iesaistītajām personām var nodrošināt tiesisko noteiktību un paredzamību. Šajā nolūkā būtu jāizveido standartizēti lidojumu noteikumi un ekspluatācijas normas aeronavigācijas pakalpojumiem un procedūrām, vajadzības gadījumā tos papildinot ar attiecīgiem praktiskiem norādījumiem un/vai attiecīgiem līdzekļiem atbilstības panākšanai.
(7)
Šo mērķu sasniegšanai dalībvalstīm būtu jāziņo ICAO tikai par tām atšķirībām, par kurām Eiropas līmenī ir panākta kopēja vienošanās un kas attiecas uz tām jomām, ko regulē Savienības tiesību akti. Šo atšķirību definēšanai un to uzraudzībai ir jābūt pastāvīgam procesam.
(8)
Dalībvalstis, kas papildus ICAO standartiem ir pieņēmušas vēl citus noteikumus, turpina tos piemērot, līdz konkrēto jomu sāk regulēt attiecīgi Savienības noteikumi, ar nosacījumu, ka šie papildu noteikumi ir joprojām uzskatāmi par nepieciešamiem un ka tie neatšķiras no Čikāgas konvencijā paredzētā vai nav pretrunā Savienības tiesībām.
(9)
Šī regula būtu jāpiemēro, neskarot dalībvalstu saistības un tiesības virs starptautiskajiem ūdeņiem saskaņā ar Čikāgas konvencijas 12. pantu un jo īpaši Čikāgas konvencijas 2. pielikumu, kā arī dalībvalstu un Savienības saistības atbilstīgi Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencijai un dalībvalstu pienākumus atbilstīgi 1972. gada Konvencijai par starptautiskajiem kuģu sadursmju novēršanas noteikumiem.
(10)
Saskaņā ar pamatregulas (EK) Nr. 549/2004 1. panta 2. punktu Eiropas vienotās gaisa telpas tiesiskais regulējums uz militārām operācijām un mācībām neattiecas.
(11)
Šajā regulā neaplūko pastāvošo procesu, kā tiek grozīti ICAO standarti un ieteicamā prakse Čikāgas konvencijas īstenošanas satvarā.
(12)
Lai paplašinātu EASA kompetences jomu, tajā iekļaujot gaisa satiksmes pārvaldības drošības aspektus, ir vajadzīgs, lai Regulā (EK) Nr. 551/2004 un Regulā (EK) Nr. 216/2008 paredzēto īstenošanas noteikumu izstrāde notiktu saskaņoti.
(13)
Lai nodrošinātu šajā regulā izklāstīto Čikāgas konvencijas 2. pielikuma noteikumu saskaņotību ar citiem no Čikāgas konvencijas pielikumiem izrietošiem noteikumiem, kurus pieņems nākotnē un kuri tiks iestrādāti turpmākajos darba posmos, kā arī to noteikumu piemērošanu, kurus Savienība vēl tikai pieņems, sākotnējais noteikumu kopums vajadzības gadījumā ir jāizskata no jauna.
(14)
Vajadzības gadījumā ir jāatjaunina citi Savienības tiesību akti, lai atsauktos uz šo regulu,
IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.
1. pants
Priekšmets un darbības joma
1. Šīs regulas nolūks ir izveidot vienotus lidojumu noteikumus un ekspluatācijas normas aeronavigācijas pakalpojumiem un procedūrām, kas tiks piemēroti vispārējās nozīmes gaisa satiksmei Regulas (EK) Nr. 551/2004 darbības jomā.
2. Proti, šo regulu piemēro vispārējas nozīmes gaisa satiksmē iesaistītajiem gaisa telpas izmantotājiem un gaisa kuģiem:
a)
kuri veic lidojumus uz Savienību, Savienības teritorijā vai no Savienības;
b)
kuriem ir Savienības dalībvalsts nacionālā piederība un reģistrācijas zīmes un kas veic lidojumus jebkurā gaisa telpā, ciktāl tie nav pretrunā noteikumiem, kurus publicējusi valsts, kurai ir jurisdikcija pār pārlidojamo teritoriju.
3. Šo regulu piemēro arī dalībvalstu kompetentajām iestādēm, aeronavigācijas pakalpojumu sniedzējiem un attiecīgajam gaisa kuģu darbībās iesaistītajam personālam uz zemes.
2. pants
Definīcijas
Šajā regulā piemēro šādas definīcijas:
1)
“precizitāte” ir aprēķinātās vai izmērītās vērtības atbilstības pakāpe faktiskajai vērtībai;
2)
“ADS-C vienošanās” ir ziņojumu plāns, kas nosaka ADS-C datu ziņošanas apstākļus (t. i., gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienības pieprasītos datus un ADS-C ziņojumu biežumu, kas jāsaskaņo pirms ADS-C izmantošanas gaisa satiksmes pakalpojumu sniegšanā);
3)
“konsultatīvā gaisa telpa” ir noteiktu izmēru gaisa telpa vai noteikts maršruts, kurā ir pieejami gaisa satiksmes konsultatīvie pakalpojumi;
4)
“konsultatīvais maršruts” ir noteikts maršruts, kurā ir pieejami gaisa satiksmes konsultatīvie pakalpojumi;
5)
“akrobātisks lidojums” ir ar iepriekšēju nodomu veikti gaisa kuģa manevri ar ātru tā telpiskā stāvokļa maiņu, neparastu telpisko stāvokli vai neparastām ātruma izmaiņām, kas nav nepieciešams parastā lidojumā vai apmācībā tādu apliecību vai kvalifikācijas atzīmju saņemšanai, kas nav akrobātisko lidojumu apliecības vai kvalifikācijas atzīmes;
6)
“lidlauks” ir noteikts zemes vai ūdens virsmas iecirknis (tostarp jebkuras ēkas, būves vai iekārtas) vai iecirknis uz stacionāras konstrukcijas, stacionāras konstrukcijas atklātā jūrā vai peldošas konstrukcijas, kas ir pilnīgi vai daļēji paredzēta gaisa kuģu atlidošanai, aizlidošanai un kustībai pa šo virsmu;
7)
“lidlauka gaisa satiksmes vadības pakalpojumi” ir gaisa satiksmes vadības pakalpojumi lidlauka satiksmei;
8)
“lidojumu vadības tornis” ir struktūrvienība, kas izveidota gaisa satiksmes vadības pakalpojumu sniegšanai lidlauka satiksmei;
9)
“lidlauka satiksme” ir jebkāda satiksme lidlauka manevrēšanas teritorijā un visi gaisa kuģu lidojumi lidlauka apkaimē. Gaisa kuģis, kas lido lidlauka apkaimē, citu starpā ir gaisa kuģis, kas ielido lidlauka lidojumu riņķī vai izlido no tā;
10)
“lidlauka lidojumu riņķis” ir noteikti maršruti, kuros jālido gaisa kuģiem, veicot lidojumus lidlauka apkaimē;
11)
“lidlauka satiksmes zona” ir noteiktu izmēru gaisa telpa ap lidlauku, kas ir paredzēta lidlauka satiksmes aizsardzībai;
12)
“speciālie aviācijas darbi” ir gaisa kuģa lidojums, kura laikā gaisa kuģis tiek izmantots specializētiem pakalpojumiem, piemēram, lauksaimniecībai, būvniecībai, fotografēšanai, topogrāfiskajai uzmērīšanai, novērošanai un patrulēšanai, meklēšanai un glābšanai, avioreklāmai u. c.;
13)
“aeronavigācijas informācijas publikācija (AIP)” ir publikācija, ko izdod attiecīga valsts pilnvarota iestāde vai ko izdod kopīgi ar šo iestādi un kas satur ilgtermiņā izmantojamu aeronavigācijas informāciju;
14)
“aeronavigācijas mobilo sakaru dienests” ir mobilo sakaru dienests sakariem starp aviācijas stacijām un gaisa kuģu radiostacijām vai starp gaisa kuģu radiostacijām, kurā var iekļaut glābšanas līdzekļu radiostacijas, kā arī avārijas vietu norādošās radiobākas, kas darbojas briesmu un avārijas ziņojumu raidīšanas frekvencēs;
15)
“aviācijas stacija” ir aviācijas mobilo sakaru dienesta zemes stacija. Noteiktos gadījumos aviācijas stacija var atrasties, piemēram, uz kuģa vai uz platformas jūrā;
16)
“lidmašīna” ir par gaisu smagāks gaisa kuģis ar dzinēju, kura cēlējspēks lidojuma laikā rodas galvenokārt no gaisa aerodinamiskās iedarbības uz tā virsmām, kuras dotajos lidojuma apstākļos paliek nekustīgas;
17)
“gaisa kuģa sadursmju novēršanas sistēma (ACAS)” ir gaisa kuģa sistēma, kas balstīta uz sekundārās novērošanas radara (SSR) transpondera signāliem un kas strādā neatkarīgi no zemes aprīkojuma, lai pilotam sniegtu informāciju par iespējamu sadursmi ar tādu gaisa kuģi, kurš aprīkots ar SSR transponderiem;
18)
“gaisa kuģis” ir ikviens lidaparāts, ko atmosfērā notur mijiedarbība ar gaisu, ja tā nav no zemes virsmas reflektēta mijiedarbība ar gaisu;
19)
“gaisa kuģa adrese” ir unikāla 24 bitu kombinācija, kas pieejama piešķiršanai gaisa kuģim sakaru “gaiss-zeme”, navigācijas un novērošanas mērķiem;
20)
“novērojums no gaisa kuģa” ir viena vai vairāku meteoroloģisku elementu veidu novērtēšana, ko veic no lidojumā esoša gaisa kuģa;
21)
“AIRMET informācija” ir meteoroloģiskās novērošanas dienesta izplatīta informācija par faktiskajām vai gaidāmajām meteoroloģiskajām parādībām lidojuma maršrutā, kuras var ietekmēt gaisa kuģa ekspluatācijas drošību mazā augstumā, kas nav iekļauta prognozē lidojumiem mazā augstumā attiecīgajam lidojumu informācijas rajonam vai tā daļai;
22)
“sakari “gaiss-zeme”” ir divvirzienu sakari starp gaisa kuģiem un stacijām vai atrašanās vietām uz zemes virsmas;
23)
“sakaru “gaiss-zeme” kontroles radiostacija” ir aviācijas telesakaru stacija, kura galvenokārt ir atbildīga par ziņojumu apstrādi, kas ir saistīti ar gaisa kuģu ekspluatāciju un vadību attiecīgajā rajonā;
24)
“ziņojums no gaisa kuģa” ir ziņojums no lidojumā esoša gaisa kuģa, kas ir sagatavots atbilstīgi prasībām par atrašanās vietu, lidojuma gaitu un/vai meteoroloģiskajiem apstākļiem;
25)
“manevrēšana gaisā” ir helikoptera/vertikālās pacelšanās un nolaišanās gaisa kuģa (VTOL) pārvietošanās virs lidlauka virsmas, parasti zemes ietekmē un ar zemes ātrumu, kas parasti nepārsniedz 37 km/h (20 kt);
26)
“gaisa satiksme” ir visi gaisa kuģi, kas atrodas lidojumā vai tiek ekspluatēti lidlauka manevrēšanas teritorijā;
27)
“gaisa satiksmes konsultatīvie pakalpojumi” ir konsultatīvajā gaisa telpā sniegti pakalpojumi, lai nodrošinātu, cik tas praktiski iespējams, distancēšanu starp gaisa kuģiem, kuri tiek ekspluatēti saskaņā ar IFR lidojumu plāniem;
28)
“gaisa satiksmes vadības atļauja” ir atļauja gaisa kuģim turpināt kustību gaisa satiksmes vadības struktūrvienības noteiktajos apstākļos;
29)
“gaisa satiksmes vadības norādījumi” ir gaisa satiksmes vadības norādījumi, kas liek pilotam veikt konkrētas darbības;
30)
“gaisa satiksmes vadības pakalpojumi” ir pakalpojumi, ko sniedz, lai:
a)
novērstu sadursmes:
1)
starp gaisa kuģiem; un
2)
manevrēšanas teritorijā starp gaisa kuģiem un šķēršļiem; un
b)
paātrinātu un saglabātu sakārtotu gaisa satiksmes plūsmu;
31)
“gaisa satiksmes vadības struktūrvienība” ir vispārējs termins, ar ko var apzīmēt lidojumu rajona gaisa satiksmes vadības centru, pieejas kontroles struktūrvienību vai lidlauka vadības torni;
32)
“gaisa satiksmes pakalpojumi (ATS)” ir vispārējs termins lidojumu informācijas dienesta, trauksmes izziņošanas dienesta, gaisa satiksmes konsultatīvo pakalpojumu, gaisa satiksmes vadības pakalpojumu (lidojumu rajona gaisa satiksmes vadības pakalpojumu, pieejas kontroles pakalpojumu vai lidlauka gaisa satiksmes vadības pakalpojumu) apzīmēšanai;
33)
“gaisa satiksmes pakalpojumu gaisa telpa” ir ar atbilstošu alfabēta burtu apzīmētas noteiktu izmēru gaisa telpas, kurās drīkst veikt noteiktu veidu lidojumus un attiecībā uz kurām ir paredzēti gaisa satiksmes pakalpojumi un ekspluatācijas noteikumi;
34)
“gaisa satiksmes vadības ziņojumu savākšanas punkts” ir struktūrvienība, kas izveidota, lai saņemtu ar gaisa satiksmes pakalpojumiem saistītus ziņojumus un pirms izlidošanas iesniegtos lidojumu plānus;
35)
“gaisa satiksmes pakalpojumu struktūrvienība” ir vispārējs termins, ar ko var apzīmēt gaisa satiksmes vadības struktūrvienību, lidojumu informācijas centru, lidlauka lidojumu informācijas dienestu vai gaisa satiksmes vadības ziņojumu savākšanas punktu;
36)
“gaisa trase” ir gaisa satiksmes vadības rajons vai tā daļa, kas izveidota koridora formā;
37)
“trauksmes izziņošanas pakalpojumi” ir pakalpojums, kuru sniedz, lai informētu attiecīgās organizācijas par gaisa kuģiem, kam nepieciešama meklēšanas un glābšanas dienestu palīdzība, un lai šīm organizācijām sniegtu nepieciešamo palīdzību;
38)
“rezerves lidlauks” ir lidlauks, uz kuru var lidot gaisa kuģis, ja tam nav iespējams vai nav ieteicams turpināt lidojumu uz plānotās nosēšanās lidlauku vai veikt tajā nosēšanos. Rezerves lidlaukus iedala, kā norādīts turpmāk:
a)
“pacelšanās rezerves lidlauks” ir rezerves lidlauks, kur gaisa kuģis vajadzības gadījumā var nosēsties īsi pēc pacelšanās, ja nav iespējams izmantot izlidošanas lidlauku;
b)
“rezerves lidlauks maršrutā” ir lidlauks, kurā gaisa kuģis varētu veikt nosēšanos pēc tam, kad tas lidojuma maršrutā nonācis neparedzētā vai avārijas situācijā;
c)
“rezerves lidlauks ETOPS maršrutā” ir piemērots un atbilstīgs rezerves lidlauks, kurā lidmašīna varētu veikt nosēšanos dzinēja atteices, kā arī citos ārkārtas vai avārijas gadījumos, izpildot ETOPS lidojumu;
d)
“rezerves lidlauks lidojuma galamērķī” ir rezerves lidlauks, uz kuru gaisa kuģi var doties gadījumos, kad vai nu nav iespējams, vai nav ieteicams veikt nosēšanos plānotajā galamērķa lidlaukā;
39)
“absolūtais augstums” ir vertikālais attālums no vidējā jūras līmeņa (MSL) līdz plaknei, punktam vai par punktu pieņemtam objektam;
40)
“pieejas kontroles pakalpojums” ir gaisa satiksmes vadības pakalpojums ielidojošajiem un izlidojošajiem gaisa kuģiem, kas veic kontrolējamus lidojumus;
41)
“pieejas kontroles struktūrvienība” ir struktūrvienība, kas izveidota, lai nodrošinātu gaisa satiksmes vadības pakalpojumus gaisa kuģiem, kas veic kontrolējamus lidojumus un kas ielido vienā vai vairākos lidlaukos vai izlido no tiem;
42)
“perons” ir noteikts iecirknis, kas paredzēts gaisa kuģu novietošanai, pasažieru izkāpšanai vai iekāpšanai, pasta vai kravas iekraušanai un izkraušanai, degvielas uzpildei, stāvēšanai un tehniskajai apkopei;
43)
“lidojumu rajona gaisa satiksmes vadības centrs (ACC)” ir struktūrvienība, kas izveidota, lai nodrošinātu gaisa satiksmes vadības pakalpojumus gaisa kuģiem, kuri tās jurisdikcijā esošajos gaisa satiksmes vadības rajonos veic kontrolējamus lidojumus;
44)
“lidojumu rajona gaisa satiksmes vadības dienests” ir gaisa satiksmes vadības dienests kontrolējamiem lidojumiem gaisa satiksmes vadības rajonos;
45)
“zonālā navigācija (RNAV)” ir navigācijas metode, kas pieļauj gaisa kuģu lidojumus pa jebkuru vēlamo trajektoriju uz zemes vai kosmosā esošu aeronavigācijas līdzekļu darbības zonās, vai arī autonomo līdzekļu vai to kombinācijas iespēju robežās;
46)
“ATS maršruts” ir konkrēts maršruts, kas noteikts gaisa satiksmes plūsmu vadībai un novirzīšanai;
47)
“automātiskā atkarīgā novērošana apraides režīmā (ADS-B)” ir līdzekļi, ar kuriem gaisa kuģis, lidlauka transportlīdzekļi un citi objekti, izmantojot datu posmu apraides režīmā, var automātiski pārraidīt un/vai saņemt datus, tādus kā gaisa kuģa identifikācijas indekss, atrašanās vieta un attiecīgā gadījumā papildu informācija;
48)
“automātiskā atkarīgā novērošana - līgums (ADS-C)” ir līdzekļi, ar kuriem ADS-C vienošanās noteikumi starp zemes un gaisa kuģu sistēmām tiks apmainīti, izmantojot datu posmu, nosakot, kādos apstākļos ADS-C ziņojumi varētu tikt pieprasīti un kādi dati var tikt iekļauti ziņojumos;
49)
“lidlauka rajona informācijas automātiskās pārraides dienests (ATIS)” ir kārtējās ikdienas informācijas automātiska sniegšana visu diennakti vai noteiktā diennakts laikā ielidojošiem un izlidojošiem gaisa kuģiem:
a)
“lidlauka rajona informācijas automātiskās pārraides dienests, kas izmanto datu posmu (D-ATIS)” ir ATIS informācijas pārraide, izmantojot datu pārraides sakarus;
b)
“balss informācijas automātiskās pārraidīšanas dienests lidlauka rajonā (balss ATIS)” ir ATIS informācijas pārraide, izmantojot ilgstošu un atkārtotu balss pārraidi;
50)
“apakšējās mākoņu robežas augstums” ir attālums no zemes vai ūdens virsmas līdz pašam zemākajam mākoņu slānim zem 6 000 metriem (20 000 pēdām), kas aizsedz vairāk nekā pusi debess;
51)
“pārslēgšanās punkts” ir punkts, kurā gaisa kuģis, veicot lidojumu kādā ATS maršruta posmā, kuru nosaka, vadoties pēc ļoti augstas frekvences (VHF) riņķa darbības radiobākām, no gaisa kuģim aizmugurē esošas radiobākas frekvences pārslēdzas uz nākamo, gaisa kuģim priekšā esošas radiobākas frekvenci;
52)
“atļaujas darbības robeža” ir punkts, līdz kuram ir spēkā gaisa kuģim piešķirtā gaisa satiksmes vadības atļauja;
53)
“lidojumiem nozīmīgs mākonis” ir mākonis, kura apakšējās mākoņu robežas augstums ir zemāks par 1 500 m (5 000 pēdām) vai zemāks par minimālo sektora absolūto augstumu, izvēloties lielāko lielumu, vai negaisa mākonis, vai vertikāls gubu mākonis jebkādā augstumā;
54)
“kods (SSR kods)” ir numurs, kurš ir piešķirts konkrētam A režīmā vai C režīmā transpondera raidītam daudzu impulsu atbildes signālam;
55)
“kompetentā iestāde” ir iestāde, kurai dalībvalsts piešķīrusi kompetenci nodrošināt atbilstību šīs regulas prasībām;
56)
“gaisa satiksmes vadības rajons” ir kontrolējama gaisa telpa virs zemes virsmas augstāk par noteiktu robežu;
57)
“kontrolējams lidlauks” ir lidlauks, kurā lidlauka satiksmei tiek nodrošināti gaisa satiksmes vadības pakalpojumi, neraugoties uz to, vai pastāv gaisa satiksmes vadības zona;
58)
“kontrolējama gaisa telpa” ir noteiktu izmēru gaisa telpa, kurā tiek nodrošināti gaisa satiksmes vadības pakalpojumi atbilstoši gaisa telpu klasifikācijai;
59)
“kontrolējams lidojums” ir lidojums, kam nepieciešama gaisa satiksmes vadības atļauja;
60)
“dispečera-pilota datu pārraides sakari (CPDLC)” ir sakaru līdzekļi starp dispečeru un pilotu, izmantojot datu pārraides posmu ATC sakariem;
61)
“gaisa satiksmes vadības zona” ir no zemes virsmas līdz noteiktai augšējai robežai kontrolējama gaisa telpa;
62)
“augstuma uzņemšana kreisēšanas režīmā” ir lidmašīnas kreisēšanas paņēmiens, kura rezultātā, samazinoties lidmašīnas svaram, palielinās absolūtais augstums;
63)
“kreisēšanas līmenis” ir līmenis, ko saglabā ievērojamā lidojuma daļā;
64)
“pašreizējais lidojuma plāns (CPL)” ir lidojuma plāns ar izmaiņām, ja tādas ir, kuras radījušas vēlāk izsniegtas atļaujas;
65)
“bīstama zona” ir noteiktu izmēru gaisa telpa, kuras robežās noteiktos laika periodos var notikt darbības, kas ir bīstamas gaisa kuģa lidojumam;
66)
“datu pārraides sakari” ir sakaru veids, kas paredzēts ziņojumu apmaiņai, izmantojot datu pārraides posmu;
67)
“dati” ir jebkurš lielums vai lielumu kopa, kas var būt par atsauci vai pamatu citu lielumu aprēķināšanai;
68)
“iepriekšēja nosacīta atļauja” ir atļauja, ko gaisa kuģim izsniedz gaisa satiksmes vadības struktūrvienība, kas konkrētajā brīdī nav pilnvarota veikt šā gaisa kuģa lidojuma vadīšanu;
69)
“aprēķinātais pagājušais laiks” ir aprēķinātais laiks, kurš nepieciešams lidojumam no viena nozīmīga punkta uz citu;
70)
“aprēķinātais bremžu paliktņu noņemšanas laiks” ir aprēķinātais laiks, kurā gaisa kuģis uzsāks ar izlidošanu saistītu kustību;
71)
“aprēķinātais ierašanās laiks”IFR lidojumos ir ar aeronavigācijas līdzekli aprēķinātais laiks, kad gaisa kuģis ieradīsies šajā noteiktajā punktā, no kura paredzams uzsākt instrumentālās pieejas procedūru, vai, ja nav ar lidlauku saistīta navigācijas līdzekļa, gaisa kuģa ierašanās laiks punktā virs šā lidlauka. VFR lidojumos aprēķinātais ierašanās laiks ir aprēķinātais laiks, kad gaisa kuģis ieradīsies virs lidlauka;
72)
“aprēķinātais pieejas laiks” ir laiks, kurā ATC sagaida, kad atlidojušais gaisa kuģis pēc gaidīšanas atstās gaidīšanas punktu, lai pabeigtu nosēšanos. Faktiskais gaidīšanas punkta atstāšanas laiks būs atkarīgs no pieejas atļaujas;
73)
“iesniegtais lidojuma plāns (FPL)” ir lidojuma plāns bez jebkādām turpmākām izmaiņām, kuru kapteinis vai viņa norīkotais pārstāvis iesniedz ATS struktūrvienībai;
74)
“lidojuma apkalpes loceklis” ir sertificēts apkalpes loceklis, kura pienākumi ir saistīti ar gaisa kuģa ekspluatāciju lidojuma apkalpes darba laikā;
75)
“lidojumu informācijas centrs” ir struktūrvienība, kas izveidota, lai nodrošinātu lidojumu informācijas un trauksmes izziņošanas pakalpojumus;
76)
“lidojumu informācijas rajons” ir noteiktu izmēru gaisa telpa, kurā tiek nodrošināti lidojumu informācijas un trauksmes izziņošanas pakalpojumi;
77)
“lidojumu informācijas pakalpojumi” ir pakalpojumi, kas tiek nodrošināti, lai sniegtu konsultācijas un informāciju, kas ir noderīga drošai un efektīvai lidojumu veikšanai;
78)
“lidojuma līmenis (FL)” ir pastāvīga atmosfēras spiediena līmenis, kas noteikts attiecībā pret atmosfēras standarta spiediena līmeni 1 013,2 hPa un kas atšķiras no pārējiem līmeņiem par noteiktu spiediena intervālu;
79)
“lidojuma plāns” ir gaisa satiksmes dienestu struktūrvienībām iesniedzama noteikta informācija par paredzamo gaisa kuģa lidojumu vai lidojuma posmu;
80)
“redzamība lidojumā” ir redzamība lidojuma laikā no gaisa kuģa pilotu kabīnes lidojuma virzienā;
81)
“prognoze” ir gaidāmo meteoroloģisko apstākļu apraksts noteiktam laikam vai laika periodam vai noteiktai gaisa telpas daļai;
82)
“redzamība uz zemes” ir redzamība lidlaukā, par ko ziņo pilnvarots novērotājs vai automātiskas sistēmas;
83)
“kurss” ir virziens, kurā ir vērsta gaisa kuģa garenvirziena ass un kuru parasti izsaka grādos no ziemeļiem (patiesais kurss, magnētiskais kurss, kurss pēc kompasa, kurss pēc koordinātām);
84)
“relatīvais augstums” ir vertikālais attālums no plaknes, punkta vai par punktu uzskatīta objekta līdz noteiktam līmenim;
85)
“helikopters” ir par gaisu smagāks gaisa kuģis, kas noturas gaisā lidojuma laikā galvenokārt viena vai vairāku nesošo propelleru un gaisa mijiedarbības rezultātā, un šos propellerus griež dzinējs ap vertikālei tuvām rotācijas asīm;
86)
“starptautisko ūdeņu gaisa telpa” ir gaisa telpa ārpus sauszemes teritorijas un teritoriālajiem ūdeņiem, kā noteikts Apvienoto Nāciju Organizācijas Jūras tiesību konvencijā (Montegobeja, 1982. gads);
87)
“IFR” ir saīsinājums, kas apzīmē instrumentālo lidojumu noteikumus;
88)
“IFR lidojums” ir lidojums, kuru veic saskaņā ar instrumentālo lidojumu noteikumiem;
89)
“IMC” ir saīsinājums instrumentālo meteoroloģisko apstākļu apzīmēšanai;
90)
“instrumentālās pieejas procedūra (IAP)” ir virkne iepriekš noteiktu manevru, kurus veic, vadoties no pilotēšanas instrumentiem, lai izvairītos no sadursmēm ar šķēršļiem, no pieejas sākuma posma kontrolpunkta vai, attiecīgos gadījumos, no noteikta atlidošanas maršruta sākuma līdz punktam, no kura var tikt pabeigta nosēšanās, bet, ja nosēšanās nav pabeigta, tad līdz punktam, no kura ievēro šķēršļu pārlidošanas kritērijus gaidīšanas rajonā vai maršrutā. Instrumentālās pieejas procedūras tiek klasificētas šādi:
a)
neprecīzas pieejas procedūra (NPA) ir instrumentālās pieejas procedūra, kurā izmanto horizontālos norādījumus, nevis vertikālos norādījumus;
b)
pieejas procedūra, izmantojot vertikālos norādījumus (APV), ir instrumentālās pieejas procedūra, kurā izmanto horizontālos un vertikālos norādījumus, bet kura neatbilst prasībām, kas noteiktas precīzajai pieejai un nosēšanās operācijām;
c)
precīzās pieejas (PA) procedūra ir instrumentālās pieejas procedūra, kurā izmanto obligātus precīzus horizontālos un vertikālos norādījumus, kas noteikti attiecīgajai darbības kategorijai;
91)
“instrumentālie meteoroloģiskie apstākļi (IMC)” ir meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti tādos lielumos kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un mākoņu apakšējās robežas augstums; šie lielumi ir mazāki par minimumiem, kas noteikti vizuālajiem meteoroloģiskajiem apstākļiem;
92)
“nosēšanās zona” ir kustības zonas daļa, kas paredzēta gaisa kuģu nosēšanās vai pacelšanās veikšanai;
93)
“līmenis” ir vispārējs termins, kas attiecas uz lidojumā esoša gaisa kuģa stāvokli vertikālajā plaknē un var nozīmēt gan relatīvo augstumu, gan absolūto augstumu, gan lidojuma līmeni;
94)
“manevrēšanas teritorija” ir lidlauka daļa bez peroniem, kas paredzēta gaisa kuģu pacelšanās, nosēšanās un manevrēšanas vajadzībām;
95)
“režīms (SSR)” ir vispārpieņemts identifikators, kas saistīts ar konkrētām SSR vaicātāju pārraidītu vaicājumu signālu funkcijām. Pastāv četri režīmi, kas precizēti ICAO konvencijas 10. pielikumā: A, C, S un starprežīms;
96)
“kustības zona” ir lidlauka daļa, kas paredzēta gaisa kuģu pacelšanās, nosēšanās un manevrēšanas vajadzībām un kura sastāv no manevrēšanas teritorijas un perona (peroniem);
97)
“nakts” ir laika periods no civilās vakara krēslas beigām līdz civilās rītausmas sākumam. Civilā krēsla beidzas vakarā, kad saules diska centrs atrodas 6 ° zem horizonta, un sākas rītā, kad saules diska centrs atrodas 6 ° zem horizonta;
98)
“šķērslis” ir visi stacionārie (pagaidu vai pastāvīgie) un kustīgie objekti vai to daļas, kuri:
a)
atrodas zonā, kas paredzēta gaisa kuģu manevrēšanai pa zemes virsmu; vai
b)
ir izvirzīti virs noteiktām virsmām, kuras paredzētas lidojošu gaisa kuģu aizsardzībai; vai
c)
atrodas ārpus minētajām virsmām un ir novērtēti kā tādi, kas var būt bīstami aeronavigācijai;
99)
“ekspluatācijas vieta” ir vieta, ko ekspluatants vai gaisa kuģa kapteinis izvēlējies, lai veiktu nosēšanos, pacelšanos un/vai darbības ar vinču;
100)
“gaisa kuģa kapteinis” ir pilots, kuru iecēlis ekspluatants vai - vispārējās nozīmes aviācijas gadījumā - īpašnieks, lai atbildētu par gaisa kuģa vadīšanu un lidojuma drošu norisi;
101)
“barometriskais augstums” ir absolūtā augstuma mērvienībās izteikts atmosfēras spiediens, kas atbilst šim spiedienam standarta atmosfērā, kā noteikts Čikāgas konvencijas 8. pielikuma 1. daļā;
102)
“problemātiska psihoaktīvo vielu lietošana” ir viena vai vairākas psihoaktīvās vielas, ko aviācijas personāls lieto veidā, kas:
a)
rada tiešu bīstamību lietotājam vai apdraud citu personu dzīvību, veselību vai labklājību; un/vai
b)
rada vai padziļina profesionālas, sociālas, garīgas vai fiziskas problēmas vai traucējumus;
103)
“aizliegtā zona” ir noteiktu izmēru gaisa telpa virs valsts sauszemes teritorijas vai teritoriālajiem ūdeņiem, kurā ir aizliegti gaisa kuģu lidojumi;
104)
“psihoaktīvas vielas” ir alkohols, opiāti, kanabinoīdi, sedatīvi un miega zāles, kokaīns, citi psihostimulatori, halucinogēni un gaistoši šķīdinātāji, izņemot kafiju un tabaku;
105)
“radiolokators” ir radioatklāšanas ierīce, kas sniedz informāciju par objektu attālumu, azimutu un/vai vietas leņķi;
106)
“obligātā radiozona (RMZ)” ir noteiktu izmēru gaisa telpa, kurā radioiekārtu atrašanās gaisa kuģī un to izmantošana ir obligāta;
107)
“radionavigācijas dienests” ir dienests, kas sniedz informāciju par vadību vai datus par atrašanās vietu, lai garantētu efektīvu un drošu gaisa kuģa ekspluatāciju, izmantojot vienu vai vairākus radionavigācijas līdzekļus;
108)
“radiotelefonija” ir radiosakaru veids, kas galvenokārt paredzēts informācijas apmaiņai mutvārdos;
109)
“daudzkārtēju lidojumu plāns” ir lidojuma plāns, kas saistīts ar vairākiem, bieži atkārtojamiem, regulāri veicamiem atsevišķiem lidojumiem ar identiskām galvenajām īpatnībām un kuru ekspluatants iesniedz ATS struktūrvienībām glabāšanai un atkārtotai izmantošanai;
110)
“ziņošanas punkts” ir noteikts ģeogrāfisks orientieris, attiecībā pret kuru var paziņot par gaisa kuģa atrašanās vietu;
111)
“ierobežotu lidojumu zona” ir noteiktu izmēru gaisa telpa virs kādas valsts sauszemes teritorijas vai teritoriālajiem ūdeņiem, kuras robežās gaisa kuģa lidojumi ir ierobežoti saskaņā ar atsevišķiem konkrētiem nosacījumiem;
112)
“maršruta segments” ir maršruts vai maršruta daļa, kurā lidojums parasti tiek veikts bez starpposma apstāšanās;
113)
“skrejceļš” ir noteikts sauszemes lidlauka taisnstūra iecirknis, kas ir sagatavots gaisa kuģu nosēšanās un pacelšanās veikšanai;
114)
“gaidīšanas vieta pie skrejceļa” ir noteikta vieta, kas paredzēta, lai aizsargātu skrejceļu, šķēršļu ierobežošanas virsmu vai ILS/MLS kritisko/jutīgo zonu, un kurā manevrējošiem gaisa kuģiem un transportlīdzekļiem jāapstājas un jāgaida, ja nav citu norādījumu no lidlauka lidojumu vadības torņa;
115)
“redzamība uz skrejceļa (RVR)” ir attālums, kura robežās uz skrejceļa ass esoša gaisa kuģa pilots var redzēt skrejceļa marķējumu vai skrejceļu ierobežojošās ugunis, vai skrejceļa ass līniju apzīmējošās ugunis;
116)
“drošību ietekmējošs personāls” ir personas, kuras var apdraudēt lidojumu drošību, ja tās pienācīgi nepilda savus pienākumus un funkcijas, citu starpā gaisa kuģa apkalpes locekļi, gaisa kuģa tehniskās apkopes personāls un gaisa satiksmes dispečeri;
117)
“planieris” ir par gaisu smagāks gaisa kuģis, kuru lidojumā notur gaisa aerodinamiskā iedarbība uz tā nekustīgajām nesošajām virsmām un kura brīvais lidojums nav atkarīgs no dzinēja, tostarp deltaplāni, paraplāni un citi līdzīgi lidaparāti;
118)
“sekundārās novērošanas radars (SSR)” ir novērošanas radara sistēma, kas izmanto raidītājus/uztvērējus (vaicātājus) un transponderus;
119)
“SIGMET informācija” ir meteoroloģiskās novērošanas dienesta publicēta informācija par faktiskajām vai gaidāmajām laika parādībām lidojuma maršrutā, kuras var ietekmēt gaisa kuģu lidojumu drošību;
120)
“signāllaukums” ir laukums lidlaukā, ko izmanto zemes signālu izvietošanai;
121)
“nozīmīgs punkts” ir noteikta ģeogrāfiska vieta, kas tiek izmantota ATS maršruta, gaisa kuģa maršruta noteikšanai, kā arī citiem navigācijas un gaisa satiksmes vadības mērķiem;
122)
“speciāls VFR lidojums” ir VFR lidojums, kuru gaisa satiksmes vadība atļāvusi veikt vadības zonā, ja meteoroloģiskie apstākļi ir sliktāki nekā vizuālie meteoroloģiskie apstākļi (VMC);
123)
“nomaldījies gaisa kuģis” ir gaisa kuģis, kas ievērojami novirzījies no tā paredzētās ceļa līnijas vai kas ziņo, ka ir apmaldījies;
124)
“novērošanas radars” ir radiolokācijas iekārta, kuru izmanto gaisa kuģa koordinātu noteikšanai pēc tāluma un azimuta;
125)
“manevrēšana” ir gaisa kuģa virzīšanās kustība pa lidlauka vai ekspluatācijas vietas virsmu, izmantojot savu piedziņu, izņemot pacelšanos vai nosēšanos;
126)
“manevrēšanas ceļš” ir noteikts ceļš sauszemes lidlaukā, kas izveidots gaisa kuģu manevrēšanai un paredzēts, lai savienotu vienu lidlauka daļu ar otru, tostarp:
a)
gaisa kuģa manevrēšanas josla stāvvietā ir perona daļa, kas apzīmēta kā manevrēšanas ceļš un paredzēta tikai gaisa kuģu nokļūšanai stāvvietā;
b)
perona manevrēšanas ceļš ir manevrēšanas ceļu sistēmas daļa, kas izvietota uz perona un paredzēta gaisa kuģiem manevrēšanas maršruta nodrošināšanai pa peronu;
c)
ātrās nobraukšanas manevrēšanas ceļš ir manevrēšanas ceļš, kas šaurā leņķī savienots ar skrejceļu un ļauj lidmašīnām, kuras veic nosēšanos, nogriezties no skrejceļa ar lielāku ātrumu, nekā tas iespējams, nogriežoties uz citiem manevrēšanas ceļiem, tādējādi līdz minimumam samazinot atrašanās laiku uz skrejceļa;
127)
“teritorija” ir sauszemes teritorijas un tām blakus esošie teritoriālie ūdeņi valsts suverēnā vai sizerēnā varā, aizsardzībā vai mandātā;
128)
“skrejceļa slieksnis” ir nosēšanās veikšanai izmantojamā skrejceļa iecirkņa sākums;
129)
“kopējais aprēķinātais pagājušais laiks” ir:
a) IFR lidojumos- aprēķinātais laiks, kas nepieciešams no pacelšanās brīža līdz brīdim, kad tiks pārlidots tāds ar aeronavigācijas līdzekļa palīdzību noteikts atrašanās punkts, no kura paredzams uzsākt instrumentālās pieejas procedūru, vai, ja aeronavigācijas līdzeklis nav saistīts ar galamērķa lidlauku, līdz galamērķa lidlauka pārlidošanas brīdim;
b) VFR lidojumos- aprēķinātais laiks, kas nepieciešams no pacelšanās brīža līdz galamērķa lidlauka pārlidošanas brīdim;
130)
“ceļa līnija (“treks”)” ir gaisa kuģa lidojuma trajektorijas projekcija uz zemes virsmas, kuras virziens jebkurā punktā parasti tiek izteikts grādos no ziemeļiem (ģeogrāfiskajiem, magnētiskajiem vai kartes ziemeļiem);
131)
“sadursmju novēršanas rekomendācijas” ir gaisa satiksmes vadības dienestu sniegtas rekomendācijas, precizējot manevrus, lai palīdzētu pilotam izvairīties no sadursmes;
132)
“informācija par satiksmi” ir gaisa satiksmes vadības struktūrvienību sniegta informācija, lai brīdinātu pilotu par citiem zināmiem vai novērotiem gaisa kuģiem, kas var būt tā atrašanās vietas vai paredzētā lidojuma maršruta tuvumā, un palīdzētu pilotam izvairīties no sadursmes;
133)
“vadības nodošanas punkts” ir noteikts punkts gaisa kuģa maršrutā, kurā atbildību par gaisa satiksmes vadības pakalpojumiem no vienas gaisa satiksmes vadības struktūrvienības vai dispečera darba vietas nodod citai;
134)
“pārejas absolūtais augstums” ir augstums, kurā (vai zemāk par kuru) gaisa kuģa vertikālo stāvokli kontrolē atbilstoši tā absolūtajiem augstumiem;
135)
“pārejas līmenis” ir pats zemākais lidojuma līmenis, kurš var tikt izmantots lidojumam augstāk par pārejas absolūto augstumu;
136)
“uztvērējraidītāja obligātas izmantošanas zona (TMZ)” ir noteiktu izmēru gaisa telpa, kurā barometriskā augstuma uztvērējraidītāju atrašanās gaisa kuģī un to izmantošana ir obligāta;
137)
“neidentificēts gaisa kuģis” ir gaisa kuģis, kura atrašanās lidojumā kādā apgabalā ir novērota vai par to ir ziņots, bet kura identitāte nav zināma;
138)
“bezpilota brīvais gaisa balons” ir par gaisu vieglāks bezpilota gaisa kuģis bez dzinēja brīvā lidojumā;
139)
“VFR” ir saīsinājums, kas apzīmē vizuālo lidojumu noteikumus;
140)
“VFR lidojums” ir lidojums, kuru veic atbilstoši vizuālo lidojumu noteikumiem;
141)
“redzamība” aeronavigācijas nolūkiem nozīmē lielāko attālumu, kādā:
a)
uz spilgta fona ir iespējams saskatīt un atpazīt atbilstošu izmēru tumšu objektu, kas atrodas netālu no zemes;
b)
uz neapgaismota fona ir iespējams saskatīt un identificēt aptuveni 1 000 kandelu spilgtas ugunis;
142)
“vizuālie meteoroloģiskie apstākļi” ir meteoroloģiskie apstākļi, kas izteikti tādos lielumos kā redzamība, attālums līdz mākoņiem un apakšējās mākoņu robežas augstums un kas atbilst noteiktajam minimumam vai ir labāki;
143)
“VMC” ir saīsinājums, ko lieto, lai apzīmētu vizuālos meteoroloģiskos apstākļus.
3. pants
Atbilstība
Dalībvalstis nodrošina atbilstību šīs regulas pielikumā izklāstītajiem vienotajiem noteikumiem un normām, neskarot Regulas (EK) Nr. 216/2008 14. pantā ietvertos elastīguma noteikumus un Regulas (EK) Nr. 549/2004 13. pantā paredzēto aizsardzības pasākumu piemērošanu.
4. pants
Atbrīvojumi speciālajām operācijām
1. Pēc to struktūru lūguma, kas veic turpmāk norādītās darbības, kompetentās iestādes šīm struktūrām var piešķirt atbrīvojumus no konkrētu šīs regulas prasību izpildes attiecībā uz šādām darbībām sabiedrības interesēs un mācību pasākumiem, kas nepieciešami šo darbību drošai izpildei:
a)
policijas un muitas operācijas;
b)
satiksmes uzraudzības un pakaļdzīšanās operācijas;
c)
valsts sektora iestāžu vai to vārdā veiktas vides kontroles operācijas;
d)
meklēšana un glābšana;
e)
medicīniskās palīdzības lidojumi;
f)
evakuācijas darbi;
g)
ugunsdzēšanas darbi;
h)
atbrīvojumi, kas nepieciešami, lai garantētu tādu lidojumu drošību, kurus veic valsts vadītāju, ministru un citu līdzvērtīga ranga valsts amatpersonu pārvadāšanai.
2. Kompetentā iestāde, kas atļauj šos atbrīvojumus, ne vēlāk kā divu mēnešu laikā pēc šāda atbrīvojuma apstiprināšanas informē EASA par šo atbrīvojumu būtību.
3. Šis pants neskar 3. pantu, un to var piemērot gadījumos, kad 1. punktā uzskaitītās darbības nav iespējams veikt kā operatīvās gaisa satiksmes darbības, vai tad, ja pretējā gadījumā uz tām nevarētu attiecināt šajā regulā ietvertos elastīguma noteikumus.
5. pants
Atšķirības
1. Pēc šīs regulas stāšanās spēkā, bet ne vēlāk kā dienā, no kuras to sāk piemērot, dalībvalstis:
a)
oficiāli paziņo ICAO, ka ir novērstas visas iepriekš paziņotās atšķirības no tiem ICAO standartiem un ieteicamās prakses, par ko ir šī regula, izņemot gadījumus, kad šie standarti un prakse ir saistīti ar būtiskām dalībvalstu drošības un aizsardzības politikas interesēm saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 549/2004 13. pantu;
b)
paziņo ICAO kopīgi pieņemtās atšķirības, kas iekļautas šīs regulas pielikuma papildinājumā.
2. Saskaņā ar Čikāgas konvencijas 15. pielikumu visas dalībvalstis savā aeronavigācijas informācijas publikācijā publicē kopīgi pieņemtās atšķirības, par kurām ir paziņots ICAO saskaņā ar šā panta 1. punkta b) apakšpunktu, kā arī visus pārējos noteikumus, kurus ir bijis jāpieņem vietējo gaisa aizsardzības un drošības apsvērumu dēļ saskaņā ar šā panta 1. punkta a) apakšpunktu.
6. pants
Grozījumu uzraudzība
1. Pēc šīs regulas stāšanās spēkā Komisija ar Eurocontrol un EASA atbalstu iedibina pastāvīgu procesu, kā:
a)
nodrošināt, lai visi grozījumi, ko pieņem Čikāgas konvencijas sakarā un kas skar šīs regulas darbības jomu, tiktu uzraudzīti un analizēti; un
b)
vajadzības gadījumā izstrādāt priekšlikumus grozījumiem šīs regulas pielikumā.
2. Attiecīgi piemēro šīs regulas 5. panta noteikumus par atšķirību novēršanu un paziņošanu un to publicēšanu aeronavigācijas informācijas publikācijā un 7. panta noteikumus par grozījumiem pielikumā.
7. pants
Pielikuma grozījumi
1. Pielikumu groza saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 549/2004 5. panta 3. punktu.
2. Grozījumi, kas minēti 1. punktā, citu starpā var būt grozījumi, kas vajadzīgi, lai nodrošinātu atbilstību tiesību aktiem turpmākajā šīs regulas darbības jomas paplašināšanas gaitā, lai tajā ietvertu ne vien 2. pielikuma noteikumus, bet arī citu ICAO konvencijas pielikumu un citu dokumentu attiecīgos noteikumus vai izmaiņas, kas izriet no šo attiecīgo ICAO konvencijas pielikumu un citu dokumentu atjauninātajām redakcijām vai no izmaiņām jebkurās attiecīgajās Savienības regulās.
8. pants
Pārejas un papildu pasākumi
1. Ja dalībvalstis pirms šīs regulas stāšanās spēkā ir pieņēmušas vēl citus noteikumus, kas papildina ICAO standartu, tās nodrošina, lai šie noteikumi atbilstu šai regulai.
2. Piemērojot šo pantu, šādi ICAO standartu papildinoši noteikumi netiek uzskatīti par atšķirību Čikāgas konvencijas nozīmē. Izmantojot aeronavigācijas informācijas publikācijas, dalībvalstis publicē šos papildu noteikumus, kā arī visus citus jautājumus, par kuriem atbilstoši šai regulai lemj kompetentā iestāde. Ne vēlāk kā divus mēnešus pēc šīs regulas stāšanās spēkā vai kad tiek pieņemts attiecīgais papildu noteikums, dalībvalstis par to informē arī Komisiju un EASA.
9. pants
Prasības attiecībā uz drošību
Kad šī regula būs stājusies spēkā, dalībvalstis, neskarot 7. pantu, iedibināto drošības līmeņu uzturēšanai vai paaugstināšanai gādā par to, lai drošības pārvaldības procesā, aplūkojot visus šīs regulas īstenošanas aspektus, īstenošanas plāna sakarā tiktu veikts drošības novērtējums, tostarp apzināts apdraudējums, novērtēts un mazināts risks, pirms faktisku izmaiņu izdarīšanas iepriekš pastāvošajās procedūrās. Šādos riska mazināšanas pasākumos var ietilpt 3. panta piemērošana.
10. pants
Grozījumi Regulās (EK) Nr. 730/2006, (EK) Nr. 1033/2006, (EK) Nr. 1794/2006, (EK) Nr. 1265/2007 un (ES) Nr. 255/2010 un Īstenošanas regulā (ES) Nr. 1035/2011
1. Regulu (EK) Nr. 730/2006 groza šādi:
a)
regulas 2. panta 3. un 4. punktu aizstāj ar šādiem:
“3)
“IFR” ir saīsinājums, kas apzīmē instrumentālo lidojumu noteikumus;
4)
“VFR” ir saīsinājums, kas apzīmē vizuālo lidojumu noteikumus;”.
2. Regulu (EK) Nr. 1033/2006 groza šādi:
a)
regulas 2. panta 2. punkta 8. apakšpunktu aizstāj ar šādu:
“8)
“IFR” ir saīsinājums, kas apzīmē instrumentālo lidojumu noteikumus;”;
b)
regulas 3. panta 1. punktu aizstāj ar šādu:
“1. Pielikumā minētie noteikumi attiecas uz lidojumu plānu iesniegšanu, pieņemšanu un nosūtīšanu par katru lidojumu, uz kuru attiecas šī regula, un uz visiem lidojuma plāna galveno elementu grozījumiem lidojuma sagatavošanas fāzē saskaņā ar šo regulu.”;
c)
regulas pielikuma virsrakstu un 1. punktu aizstāj ar šādu:
“Noteikumi, kas minēti 3. panta 1. punktā
1.
Komisijas Īstenošanas regulas (ES) Nr. 923/2012 (4) 4. sadaļa.
3. Regulu (EK) Nr. 1794/2006 groza šādi:
a)
regulas 2. panta c) un d) punktu aizstāj ar šādiem:
“c)
“IFR” ir saīsinājums, kas apzīmē instrumentālo lidojumu noteikumus;
d)
“VFR” ir saīsinājums, kas apzīmē vizuālo lidojumu noteikumus;”.
4. Regulu (EK) Nr. 1265/2007 groza šādi:
a)
regulas 2. panta 5. punktu aizstāj ar šādu:
“5)
“lidojumi, kurus veic saskaņā ar vizuālo lidojumu noteikumiem” (VFR lidojumi) ir visi lidojumi, kurus veic atbilstoši vizuālo lidojumu noteikumiem;”.
5. Regulu (ES) Nr. 255/2010 groza šādi:
a)
regulas 2. panta 3. punktu aizstāj ar šādu:
“3)
“IFR” ir saīsinājums, kas apzīmē instrumentālo lidojumu noteikumus;”.
6. Īstenošanas regulu (ES) Nr. 1035/2011 groza šādi:
a)
regulas II pielikuma 4. punkta a) apakšpunktā atsauci “2. pielikums par lidojuma noteikumiem (10. izdevums, 2005. gada jūlijs)” aizstāj ar atsauci “Īstenošanas regula (ES) Nr. 923/2012”;
b)
regulas II pielikuma 4. punkta c) apakšpunktā atsauci “11. pielikums par gaisa satiksmes pakalpojumiem: 13. izdevums, 2001. gada jūlijs, tostarp visi grozījumi līdz Nr. 47-B” groza, tās beigās pievienojot šādu teikuma daļu “un attiecīgā gadījumā Īstenošanas regula (ES) Nr. 923/2012”;
c)
regulas III pielikuma 2. punkta b) apakšpunktā atsauci “11. pielikums par gaisa satiksmes pakalpojumiem: 13. izdevums, 2001. gada jūlijs, tostarp visi grozījumi līdz Nr. 47-B” groza, tās beigās pievienojot šādu teikuma daļu “un attiecīgā gadījumā Īstenošanas regula (ES) Nr. 923/2012”.
11. pants
Stāšanās spēkā
1. Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
To piemēro no 2012. gada 4. decembra.
2. Dalībvalstis, atkāpjoties no 1. punkta otrās daļas, var pieņemt lēmumu šīs regulas noteikumus nepiemērot līdz 2014. gada 4. decembrim.
Ja dalībvalsts izvēlas izmantot šo iespēju, tā saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 549/2004 12. panta 1. punktu dara zināmus Komisijai un EASA šādas atkāpes iemeslus, ilgumu, kā arī paredzēto šīs regulas īstenošanas grafiku un ar to saistīto atkāpju grafiku.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Briselē, 2012. gada 26. septembrī