ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. června 2014
o státní podpoře SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) poskytnuté Českou republikou několika provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji
(oznámeno pod číslem C(2014) 4081)
(Pouze české znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/791/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na jejich připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 14. února 2005 obdržela Komise stížnost od Dopravního podniku Ústeckého kraje, a.s. (dále jen „DPÚK“) na údajné poskytnutí státní podpory provozovatelům regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji v České republice. DPÚK je akciová společnost a provozovatel služeb regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji.
(2)
Komise si od českých orgánů vyžádala informace dne 11. května 2005, 23. ledna 2006, 5. října 2006 a 19. července 2007.
(3)
České orgány odpověděly dne 22. listopadu 2005, 7. dubna 2006, 21. prosince 2006, 17. října 2007 a 25. března 2008.
(4)
DPÚK předložil dodatečné informace v dopisech ze dne 21. února 2006 a 31. října 2006.
(5)
Dne 26. července 2007 se konalo setkání Komise s DPÚK a dne 28. srpna 2007 setkání s českými orgány.
(6)
V dopise ze dne 16. dubna 2008 Komise informovala Českou republiku o svém rozhodnutí zahájit ve věci některých opatření údajně představujících státní podporu řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Česká republika předložila připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 21. srpna 2008.
(7)
Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek ohledně údajné podpory v rozhodnutí o zahájení řízení zveřejněném v Úředním věstníku Evropské unie (2).
(8)
Dne 22. srpna 2008 Komise obdržela připomínky jedné zúčastněné strany, DPÚK. Tyto připomínky předala České republice a poskytla jí možnost se k nim vyjádřit. Odpověď České republiky byla zaslána dopisem ze dne 4. prosince 2008.
(9)
Dne 15. července 2010 Komise požádala Českou republiku, aby se vyjádřila k záměru Komise přezkoumat slučitelnost určitých opatření, která jsou předmětem stížnosti, na základě nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (3). Česká republika předložila vyjádření dne 12. srpna 2010.
2. POPIS OPATŘENÍ
(10)
Podle DPÚK poskytly orgány Ústeckého kraje v letech 2004-2007 určitým provozovatelům regionální autobusové dopravy kompenzace za plnění závazku veřejné služby. Kromě toho byla těmto provozovatelům údajně poskytnuta podpora v nejrůznějších formách, jmenovitě prostřednictvím zvýhodněných úvěrů, dotací, záruk, navýšení základního kapitálu, pronájmu vozidel, pronájmu autobusových nádraží a provozování parkovacích hodin.
(11)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že u řady opatření nemůže posoudit slučitelnost se Smlouvou, protože tato opatření byla provedena před přistoupením České republiky k Unii. U některých opatření Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že státní podporu nepředstavují.
(12)
Komise tedy vyslovila pochyby, pokud jde o následující opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za zajišťování dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“) ze dne 23. července 2004 na zajištění úvěru v hodnotě 35 milionů CZK a ze dne 11. dubna 2005 na zajištění úvěru v hodnotě 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK v roce 2006 z prostředků města Ústí nad Labem.
2.1 PŘÍSLUŠNÝ PRÁVNÍ RÁMEC V OBDOBÍ 2004-2007
(13)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu provozovat pouze dopravci, kteří jsou držiteli licence. V České republice existují dva režimy poskytování služeb veřejné autobusové dopravy. První režim se týká komerčních dopravních služeb poskytovaných na základě licencí vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy. Druhý režim se týká dopravních služeb se závazkem veřejné služby poskytovaných na základě licencí pro jednotlivé linky vydaných dopravcům, kteří jsou držiteli koncese k provozování veřejné autobusové dopravy, a to na základě i) smlouvy o závazku veřejné služby, nebo ii) rozhodnutí příslušného orgánu o uložení závazku veřejné služby (4).
(14)
V České republice mohou veřejnou autobusovou dopravu poskytovat pouze provozovatelé, kteří jsou držiteli licence. Podle orgánů České republiky tato licence představuje povolení, které příslušné orgány udělují k provozování pravidelné veřejné dopravy. Účelem licencí je zaručit, že autobusovou dopravu budou poskytovat pouze dopravci, kteří splňují určité požadavky na kvalitu. Podle § 18 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě (dále jen „zákon o silniční dopravě“) (5), patří mezi tyto požadavky zejména povinnost provozovat dopravu podle schváleného jízdního řádu, zajistit určitou míru bezpečnosti pro cestující, uveřejnit jízdní řád a označit vozidla názvem linky. V průběhu posuzovaného období byly služby regionální autobusové dopravy v Ústeckém kraji plně liberalizované, neboť jakýkoli dopravce z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v průběhu posuzovaného období v České republice poskytovat služby regionální autobusové dopravy. Systém ve své současné podobě existuje od roku 2004.
(15)
Ustanovení § 19 zákona o silniční dopravě stanoví, že závazek veřejné služby je třeba chápat jako povinnost vykonávanou ve veřejném zájmu dopravcem, kterou by tento dopravce jinak nepřijal, případně přijal pouze zčásti, z důvodu její hospodářské nevýhodnosti. Závazek veřejné služby je dopravci uložen formou písemné smlouvy s příslušnými orgány veřejné moci (6). Závazek veřejné služby je definován přímým odkazem na článek 14 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 (7), v jehož prvním odstavci se stanoví, že „smlouva na veřejné služby může zahrnovat zejména: - dopravní služby splňující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti, výkonnosti a kvality, - doplňkové dopravní služby; - dopravní služby za zvláštní přepravní sazby a podle zvláštních přepravních podmínek, zejména pro určité kategorie cestujících nebo určité spoje, - úpravu služeb podle skutečných požadavků“.
(16)
Podle zákona o silniční dopravě je příslušný orgán veřejné moci povinen uhradit prokazatelnou ztrátu, kterou dopravce utrpí v důsledku plnění závazku veřejné služby (8). Podle § 19b tohoto zákona tvoří prokazatelnou ztrátu ve veřejné linkové osobní dopravě „rozdíl mezi součtem ekonomicky oprávněných nákladů vynaložených dopravcem na plnění závazků veřejné služby a přiměřeného zisku vztahujícího se k těmto nákladům (9) a mezi tržbami a výnosy dosaženými dopravcem při plnění závazků veřejné služby“.
(17)
Ustanovení § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě jako jeden z povinných požadavků smlouvy o závazku veřejné služby stanoví, že dopravce je povinen předložit předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty za celé období, na které se závazek veřejné služby uzavírá. Kraj uhradí prokazatelnou ztrátu až nejvýše ve výši tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Tímto odborným odhadem prokazatelné ztráty je odhad očekávaných ztrát vypracovaný nezávislým odborníkem před zahájením poskytování služeb. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě i v případě, že dopravce požaduje po ukončení plnění smlouvy úhradu vyšší ztráty, orgán veřejné moci se bude držet stropu předem stanoveného v tomto odhadu. Pokud je naopak skutečná ztráta nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty, hradí se pouze skutečná ztráta. Uhrazeny mohou být rovněž nepředvídatelné náklady vzniklé během plnění smlouvy, které nebylo možné předvídat v době uzavření smlouvy.
(18)
Vymezení prokazatelné ztráty, způsob výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty, pravidla přidělování prostředků z příslušných rozpočtů, doklady, jimiž musí být výpočty prokazatelné ztráty podepřeny, a způsob výkonu státního dozoru nad financováním dopravní obslužnosti stanoví prováděcí předpis (10).
(19)
Od 1. ledna 2003 začaly v České republice za uzavírání smluv o zajišťování dopravní obslužnosti území kraje s dopravci odpovídat krajské orgány, tedy i orgány Ústeckého kraje. Zajišťování dopravní obslužnosti je v České republice upraveno dvěma možnými způsoby. Zaprvé formou základní dopravní obslužnosti, jíž se podle § 19a a 19b zákona o silniční dopravě rozumí dopravní obslužnost v krajích, jejíž správu zajišťují příslušné krajské orgány. Prokazatelné ztráty hradí kraje ze svých rozpočtů. Zadruhé formou ostatní dopravní obslužnosti, která je podle § 19c zákona o silniční dopravě definována jako zajišťování dopravních potřeb územního obvodu obce nad rámec základní dopravní obslužnosti území kraje, a správu tohoto typu obslužnosti zajišťují obce. Za účelem zajištění ostatní dopravní obslužnosti uzavírá obec s dopravcem smlouvu na veřejné služby a hradí ze svého rozpočtu prokazatelnou ztrátu vzniklou dopravci plněním závazku veřejné služby. Kompenzace za základní a ostatní dopravní obslužnost se nepřekrývají; pokud ztrátu z provozování určité linky hradí krajský úřad, nemůže tutéž ztrátu vyrovnávat obec a obráceně, aby se vyloučila dvojitá kompenzace.
2.2 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V ROCE 2005 A 2006
(20)
Podle orgánů České republiky se na podzim roku 2004 Ústecký kraj pokusil nahradit stávající víceleté smlouvy o zajištění dopravní obslužnosti týkající se regionální autobusové dopravy novými, pokud možno levnějšími smlouvami. Za tím účelem oznámil Ústecký kraj zahájení sběru informací, aby tak získal dostatečné poznatky o očekávaných tržních cenách za poskytování těchto služeb. Výsledky tohoto postupu však nakonec nevedly k uzavření nových smluv.
(21)
Místo toho se orgány Ústeckého kraje rozhodly prodloužit stávající smlouvy do 30. dubna 2005 uzavřením dodatků ke stávajícím smlouvám s těmito dopravci: ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s. (dále jen „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (dále jen „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o. (dále jen „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (dále jen „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (dále jen „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (dále jen „DP Most“), Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, (dále jen „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (dále jen „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (dále jen „Petr Frommel“) a Petr Stejskal - SPORTBUS (dále jen „Petr Stejskal“).
(22)
Na jaře roku 2005 byly uzavřeny další dodatky, v nichž byla platnost smluv prodloužena do 31. prosince 2005. Tyto dodatky byly uzavřeny s týmiž dopravci, kteří jsou uvedeni v předchozím bodě odůvodnění, s výjimkou Petra Frommela, který již neměl zájem zajišťovat dopravní obslužnost v kraji. Místo toho byla smlouva uzavřena s podnikem Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (dále jen „Vilém Graupner“).
(23)
V tabulce 1 jsou uvedeny ukazatele obsažené v dodatcích, které posloužily ke stanovení odborných odhadů prokazatelné ztráty každého z uvedených dopravců v roce 2005.
Tabulka 1 (12)
Přehled smluv v roce 2005
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2005
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb (13) v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos (14) v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Očekávaná celková cena dopravních služeb je snížena o předpokládané výnosy podniku plynoucí hlavně z tržby z jízdného a dalších příjmů. Výsledná prokazatelná ztráta, která zahrnuje přiměřený zisk, tvoří odborný odhad prokazatelné ztráty, tedy povinný a závazný strop, do jehož výše může Ústecký kraj dopravci uhradit kompenzaci za závazek veřejné služby, jak je uvedeno v 17. bodě odůvodnění.
(25)
Podle českých orgánů byla skutečná výše kompenzací za rok 2005 následující:
Tabulka 2
Skutečná výše kompenzací v roce 2005
Dopravce
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Ústí v roce 2005 rovněž dodatečné kompenzace za závazek veřejné služby ve výši 7 335 000 CZK a 4 591 200 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby byly poskytnuty městem Ústí nad Labem a týkaly se výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(27)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel rovněž DP Teplice v roce 2005 dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 34 500 000 CZK. Kromě toho byly v roce 2003 uzavřeny dvě nájemní smlouvy mezi městem Teplice a DP Teplice a ve dnech 5. května 2006 a 18. října 2006 byly podepsány jejich dodatky o pronájmu nových trolejbusů pro účely plnění závazku veřejné služby. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že tyto kompenzace za závazek veřejné služby a pronájem trolejbusů se týkaly výhradně městské veřejné dopravy v Teplicích. Tyto kompenzace nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(28)
V roce 2006 orgány Ústeckého kraje uzavřely další dodatky se všemi dopravci, kteří zajišťovali dopravní obslužnost od května do prosince roku 2005, s výjimkou DPÚK. V průběhu jednání o uzavření dodatků požadoval DPÚK zvýšení plateb, což orgány Ústeckého kraje odmítly. Dne 31. ledna 2006 proto orgány Ústeckého kraje smlouvu s DPÚK vypověděly. Tříměsíční výpovědní lhůta stanovená ve smlouvě skončila dne 1. května 2006. V tomto období DPÚK poskytoval služby a obdržel za ně kompenzaci.
(29)
České orgány poskytly Komisi ukazatele obsažené v dodatcích, k nimž se přihlíželo při odhadu prokazatelných ztrát ve vztahu k těmto dopravcům v roce 2006:
Tabulka 3 (15)
Přehled smluv v roce 2006
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Skutečná výše kompenzací uhrazených těmto dopravcům za poskytování služeb v roce 2006 dosáhla těchto částek:
Tabulka 4
Skutečná výše kompenzací v roce 2006
Dopravce
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Podle informací, které poskytly orgány České republiky, obdržel DP Teplice v roce 2006 od města Teplice dodatečnou kompenzaci za závazek veřejné služby ve výši 35 514 000 CZK. Ve vyjádření, které orgány České republiky předložily v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení, však bylo vysvětleno, že uvedené kompenzace se týkaly výhradně městské veřejné dopravy na území města. Tyto kompenzace proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem a jsou od nich jasně odděleny, nesouvisejí tedy s opatřeními posuzovanými v tomto rozhodnutí.
(32)
Jak bylo vysvětleno ve 28. bodě odůvodnění, dostával DPÚK za zajišťování dopravní obslužnosti v období od ledna do dubna 2006 kompenzace. Podle informací orgánů České republiky dosáhly tyto kompenzace výše 92 172 509,24 CZK. Tato částka byla vypočítána na základě těchto ukazatelů uvedených v dodatku:
Tabulka 5
Kompenzace uhrazené DPÚK od ledna do dubna 2006
leden až duben 2006
Počet km
Očekávaná cena v CZK/km
Očekávaná celková cena v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
V důsledku ukončení smlouvy s DPÚK vyhlásily orgány Ústeckého kraje nabídkové řízení na výběr dopravců ochotných zajistit dopravní obslužnost na krajských autobusových linkách, na nichž ji dříve zajišťoval DPÚK. V nabídkovém řízení o zajišťování dopravní obslužnosti na těchto linkách byl vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa. DPÚK zatím i nadále poskytoval dopravní služby, nebyla mu však za toto období uhrazena žádná kompenzace, a proto dne 1. srpna 2006 přestal DPÚK v kraji zajišťovat dopravní obslužnost. Vzhledem k tomu, že dopravce ČSAD Česká Lípa nebyl k tomuto datu schopen na uvedených linkách zajistit obslužnost, uložily orgány jednostranně DPÚK povinnost zajišťovat dopravní obslužnost v období od 8. srpna 2006 do 8. září 2006 na základě nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. DPÚK byla uhrazena záloha na pokrytí ztrát způsobených plněním povinnosti vyplývající z tohoto rozhodnutí.
2.3 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 2. ČERVNA 2007
(34)
Dne 8. září 2006 DPÚK s konečnou platností ukončil zajišťování dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji. Dopravce ČSAD Česká Lípa měl zahájit provoz na linkách dříve provozovaných DPÚK dne 9. září 2006, což však opět neučinil, proto se orgány Ústeckého kraje rozhodly uzavřít smlouvy o zajišťování dopravní obslužnosti s těmi dopravci, kteří v rámci řízení vyhlášeného pro zajištění náhrady za DPÚK neuspěli. Výběr těchto dopravců byl proveden na základě nejvýhodnější nabídky následující po nabídce ČSAD Česká Lípa, jinými slovy byli vybráni dopravci, kteří se umístili svými nabídkami jako druzí. Tento postup byl možný v devíti z celkem patnácti oblastí, kde Ústecký kraj původně vybral místo DPÚK dopravce ČSAD Česká Lípa.
(35)
V tabulce 6 jsou uvedeni dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy o veřejných službách v regionální autobusové dopravě na linkách dříve provozovaných DPÚK, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení výše úhrad na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty vyplývající z poskytování těchto služeb v období od 9. září 2006 do 2. června 2007.
Tabulka 6
Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 (16)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září 2006 - 2. června 2007
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný, a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný, a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Z tabulky 7 vyplývá, že skutečné úhrady výše uvedeným dopravcům byly nižší než částky vypočítané jako odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 7
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007
Dopravce
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný, a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný, a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4 KOMPENZACE ZA PLNĚNÍ ZÁVAZKU VEŘEJNÉ SLUŽBY V OBDOBÍ OD 9. ZÁŘÍ 2006 DO 31. PROSINCE 2006
(37)
V šesti z patnácti oblastí, v nichž byl v prvním kole jako náhrada DPÚK vybrán dopravce ČSAD Česká Lípa, nebyl na druhém místě žádný uchazeč, s nímž by Ústecký kraj mohl uzavřít smlouvu na veřejné služby. Z tohoto důvodu Ústecký kraj uspořádal pro tyto oblasti druhé kolo koncesního řízení, kterého se však zúčastnil pouze jediný uchazeč. Dopravci pro provozování uvedených linek proto byli vybráni na základě jednacího řízení a byly s nimi uzavřeny smlouvy pouze a výlučně na dobu, kdy po skončení zajišťování dopravní obslužnosti ze strany DPÚK nezajistil dopravce ČSAD Česká Lípa plynulé pokračování těchto služeb (17), tj. do konce roku 2006, aby byla v dostatečné míře zajištěna dopravní obslužnost pro obyvatele kraje (18).
(38)
V tabulce 8 jsou uvedeni dodateční dopravci, s nimiž Ústecký kraj uzavřel smlouvy, a ukazatele, k nimž se přihlíželo při stanovení úrovně prokazatelné ztráty:
Tabulka 8
Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (19)
(opravené údaje, které Česká republika poskytla po přijetí rozhodnutí o zahájení řízení)
9. září až 31. prosince 2006
Počet km
Očekávaná cena dopravních služeb v CZK/km
Očekávaná celková cena dopravních služeb v CZK
Předpokládaný výnos v CZK/km
Předpokládaný celkový výnos v CZK
Prokazatelná ztráta v CZK/km
Celková prokazatelná ztráta v CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Z tabulky 9 vyplývá, že skutečné úhrady poskytnuté těmto dopravcům byly nižší než odborný odhad prokazatelné ztráty.
Tabulka 9
Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006
Dopravce
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. s r. o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
DP Mladá Boleslav, spol. s r. o.
2 227 818,00
2.5 ZÁRUKY A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
(40)
Ve dnech 23. července 2004 a 11. dubna 2005 poskytlo město Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí dvě záruky, které zajistily bankovní úvěry ve výši 35 000 000 CZK a 5 000 000 CZK. Tyto úvěry poskytla Komerční banka, a.s. (20) České orgány informovaly Komisi, že tyto záruky pokrývající 100 % úvěrů byly poskytnuty pro získání úvěrů určených výlučně na výstavbu trolejbusové dráhy s cílem nahradit na území města Ústí nad Labem služby autobusové dopravy, které jsou sice levnější, ale více znečišťují životní prostředí.
(41)
Město Ústí nad Labem navýšilo v roce 2006 základní kapitál DP Ústí o 160 000 000 CZK. Toto navýšení kapitálu bylo poskytnuto výhradně proto, aby DP Ústí mohl postavit trolejbusovou dráhu (Ústí nad Labem - Střekov) v souladu s dlouhodobým strategickým cílem města Ústí nad Labem v oblasti elektrifikace dopravy. Prostředky z tohoto navýšeného základního kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(42)
Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala následující opatření, na něž upozornil stěžovatel:
a)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období 2005-2006;
b)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě uhrazené některým dopravním podnikům v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
dvě záruky na zajištění úvěrů DP Ústí v hodnotě 35 milionů CZK a 5 milionů CZK;
e)
navýšení kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK;
f)
úvěr ve výši 3,5 milionu CZK pro DP Chomutov;
g)
pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin;
h)
pronájem vozidel DP Teplice (další vozidla od roku 2006);
i)
kompenzace za závazek veřejné služby hrazené některým dopravním podnikům za zajišťování regionální dopravní obslužnosti autobusovou dopravou v roce 2004;
j)
záruka pro DP Ústí v hodnotě 30 milionů CZK;
k)
záruka DP Chomutov v hodnotě 5,2 milionu CZK;
l)
dotace DP Most ve výši 0,245 milionu CZK;
m)
pronájem autobusového nádraží DP Děčín;
n)
dotace DP Teplice ve výši 13,7 milionu CZK;
o)
pronájem vozidel DP Teplice od roku 2003;
p)
dotace DP Most ve výši 455 000 CZK.
(43)
U opatření vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. i) až o) Komise v rozhodnutí o zahájení řízení zjistila, že tato opatření vycházela ze smluv uzavřených před 1. květnem 2004, tedy před přistoupením České republiky k Unii. Komise proto dospěla k závěru, že jí nepřísluší daná opatření posuzovat. Komise dále zjistila, že opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. p) bylo poskytnuto v rámci stávajícího režimu podpory.
(44)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. f) Komise dospěla k závěru, že úvěr ve výši 3,5 milionu CZK ve prospěch DP Chomutov nepředstavuje státní podporu.
(45)
Podobně u opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. g) Komise dospěla k závěru, že případné potenciální výhody plynoucí DP Děčín z provozování parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy, neboť toto opatření splňuje podmínky pro podporu de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001 (21).
(46)
U opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. h) Komise dospěla k závěru, že nemá pravomoc posuzovat pronájem trolejbusů DP Teplice městem Teplice na základě původní smlouvy ze dne 10. prosince 2003. Avšak vzhledem k tomu, že nájemní smlouva byla dvakrát pozměněna - a to 5. května 2006 a 18. října 2006 - za účelem pronájmu dalších trolejbusů, měla Komise pravomoc posoudit pronájem vycházející z těchto změn. V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjasnila, že vzhledem k tomu, že tato vozidla byla používána pouze pro plnění závazku veřejné služby, všechny náklady vyplývající ze smlouvy o pronájmu by měly být považovány za součást kompenzace za závazek veřejné služby. Jak bylo uvedeno ve 27. bodě odůvodnění, pronájem trolejbusů městem Teplice souvisel výhradně s městskou veřejnou dopravou v Teplicích, a proto tato opatření nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby regionální autobusové dopravy, které poskytl Ústecký kraj, a jsou od nich jasně oddělena, a nesouvisejí tedy s opatřeními, která jsou zkoumána v tomto rozhodnutí.
(47)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené některým dopravcům v různých obdobích vyjmenovaných ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení posuzovala, zda tyto kompenzace představují státní podporu podle kritérií stanovených v rozsudku ve věci Altmark (22). Jelikož Komise vyslovila pochybnosti o tom, zda tato opatření splňují druhou, třetí a čtvrtou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, dospěla k názoru, že nelze vyloučit, že tyto kompenzace představují státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(48)
U opatření uvedených ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e) Komise zjišťovala, zda záruky DP Ústí a navýšení základního kapitálu DP Ústí představují státní podporu, a zejména zda lze mít za to, že jsou v souladu se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Komise v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že nelze vyloučit, že tato opatření nesplňují kritérium soukromého investora v tržním hospodářství, a mohla by tudíž představovat státní podporu ve smyslu Smlouvy.
(49)
Komise poté zkoumala, zda lze opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. a) až e) považovat za slučitelná s vnitřním trhem.
(50)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), Komise uvedla, že ve fázi rozhodnutí o zahájení řízení nemůže rozhodnout, zda částka kompenzace nemohla být vyšší než částka, která byla nezbytná k pokrytí nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby s ohledem na příslušné výnosy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(51)
Komise zejména vyjádřila pochybnosti ohledně pojmu nepředvídatelných nákladů a metodiky jejich výpočtu, především vzhledem k tomu, že v letech 2005 a 2006 vedly k platbám, které překročily předpokládaný limit úhrad DP Teplice a DP Ústí. Komise dále vyjádřila pochybnosti ohledně metody použité k ověřování toho, zda úrovně cen očekávané dopravci odpovídaly specifické povaze poskytovaných služeb. V tomto ohledu Komise rovněž vyjádřila pochybnosti o tom, zda ceny zahrnovaly zisk, který by bylo možné pokládat za přiměřený.
(52)
S ohledem na uvedené skutečnosti Komise dospěla k názoru, že existují pochybnosti o tom, zda byly kompenzace za závazek veřejné služby slučitelné se Smlouvou. Komise si vyžádala dodatečné informace, zejména co se týče metodiky výpočtu kompenzací (pokud jde o stanovení úrovně předpokládaných cen, výpočet přiměřeného zisku a také o pojem „nepředvídatelných nákladů“).
(53)
Pokud jde o opatření uvedená ve 42. bodě odůvodnění písm. d) a e), Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vysvětlila, že jí orgány České republiky neposkytly dostatečné informace, které by jí umožnily dospět k závěru, že navýšení kapitálu a dvě záruky byly nutné a přiměřené k dosažení cíle společného zájmu a jako takové nevedly k nežádoucímu narušení hospodářské soutěže. Komise proto vyjádřila pochybnosti ohledně toho, zda lze tuto podporu považovat za slučitelnou se Smlouvou.
4. PŘIPOMÍNKY ČESKÉ REPUBLIKY
(54)
Orgány České republiky předložily spolu s odpovědí na rozhodnutí o zahájení řízení následující tři dokumenty: prohlášení Ústeckého kraje, prohlášení města Teplice a prohlášení DP Ústí (jednoho z údajných příjemců podpory). Dále této příležitosti využily k opravě informací uvedených v tabulkách 1, 3, 6 a 7 v rozhodnutí o zahájení řízení. Chyby v tabulkách vznikly kvůli nezařazení některých dopravních služeb a v důsledku nesprávného přepisu údajů. Opravené údaje jsou nyní uvedeny v tabulkách 1, 3, 6 a 8 výše.
4.1 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY, POKUD JDE O KOMPENZACE ZA ZÁVAZEK VEŘEJNÉ SLUŽBY
(55)
Podle orgánů České republiky jsou kompenzace za závazek veřejné služby poskytnuté Ústeckým krajem provozovatelům regionální dopravy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) v souladu se čtyřmi kritérii stanovenými v rozsudku ve věci Altmark, nepředstavují tedy státní podporu.
(56)
Pokud jde o první podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky uvedly, že Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení dospěla k závěru, že tato podmínka je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(57)
Pokud jde o druhou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky vysvětlily, že u všech posuzovaných smluv na veřejné služby Ústecký kraj hradil prokazatelnou ztrátu dopravcům na základě rozdílu mezi a) náklady na zajištění dopravní obslužnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby a b) příjmy dopravce. Náklady na zajištění dopravní obslužnosti zahrnovaly i) náklady dopravce vzniklé v souladu s náklady průměrného podniku a ii) přiměřený zisk. Tato kritéria byla stanovena předem, transparentním a objektivním způsobem, přičemž maximální úroveň kompenzace byla od počátku omezena výší odborného odhadu. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady jsou správné a odpovídají situaci konkrétního dopravce.
(58)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr pro jednotlivé dopravce, jichž se týkaly pochybnosti, které vyjádřila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení, orgány České republiky odpověděly, že tyto ceny souvisí s náklady různých provozovatelů autobusové dopravy, s příslušnou linkou a dobou provozu a dalšími specifickými aspekty dané linky. Jako další argument předložily orgány České republiky výsledky standardních koncesních řízení na dlouhodobé smlouvy, v nichž se nabízené ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km ve venkovských oblastech do 45,79 CZK/km v příměstských oblastech.
(59)
Orgány České republiky jsou tudíž přesvědčeny, že druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark je u všech posuzovaných smluv na veřejné služby splněna.
(60)
Pokud jde o třetí podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, orgány České republiky připomněly, že smlouvy na veřejné služby uzavřené Ústeckým krajem stanoví předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty. V souladu s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě musí kraj následně uhradit prokazatelnou ztrátu maximálně do výše tohoto předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné náklady. Jestliže jsou tedy skutečné ztráty v daném období vyšší, než stanoví předběžný odhad, Ústecký kraj uhradí ztráty pouze do výše částky v odhadu, s výjimkou nepředvídatelných nákladů.
(61)
V této souvislosti orgány České republiky uvedly, že žádný dopravce neobdržel za zajišťování základní dopravní obslužnosti kompenzace, které by přesahovaly výši předběžného odborného odhadu prokazatelných ztrát uvedeného ve smlouvách na veřejné služby na období let 2005 a 2006. V roce 2006 kromě toho tři dopravci, kteří obsluhovali pět oblastí Ústeckého kraje, vykázali hospodářskou ztrátu. Z dokumentů, které poskytly orgány České republiky, vyplývá, že se tito tři dopravci snažili získat od Ústeckého kraje dodatečné kompenzace. Ústecký kraj však žádnou další kompenzaci neposkytl, čímž tyto dopravce donutil nést jejich podnikatelské riziko. Orgány České republiky dále poznamenaly, že dopravce nemůže jednostranně rozhodnout o ukončení zajišťování dopravní obslužnosti na některých linkách ani ovlivnit rozsah a četnost nabízených služeb. Pokud by dopravce nezajistil základní dopravní obslužnost vymezenou ve smlouvě, která s ním byla uzavřena, měl by Ústecký kraj nárok uložit smluvní pokuty.
(62)
Orgány České republiky nicméně uznaly, že zákon o silniční dopravě neobsahuje podrobnější definici „nepředvídatelných nákladů“ a že vymezení tohoto pojmu je ponecháno na individuálních odběratelích dopravních služeb. Pojem nepředvídatelné náklady byl podrobněji vymezen ve smlouvách na veřejné služby, které Ústecký kraj uzavřel s jednotlivými dopravci. Nepředvídatelné náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Orgány České republiky poskytly Komisi příslušné pasáže ze smluv na veřejné služby.
(63)
Pokud jde o čtvrtou podmínku stanovenou v rozsudku ve věci Altmark, argumentace orgánů České republiky u každé ze tří kompenzací za závazek veřejné služby byla poněkud odlišná a jednotlivá opatření budou objasněna samostatně.
(64)
Pokud jde o smlouvy na veřejné služby za roky 2005 and 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. a)), orgány České republiky tvrdí, že s ohledem na porovnání cen dopravních služeb v Ústeckém kraji v roce 2005 a cen nabídnutých v koncesních řízeních od roku 2007 lze mít za to, že tyto smlouvy uvedenou podmínku splňují. Vzhledem k tomu, že koncesní řízení v roce 2007 byla transparentní, otevřená a nediskriminační, ceny v nich nabízené byly tržní, přičemž cena dopravní služby zahrnovala pouze náklady průměrného racionálně jednajícího dopravce a jeho přiměřený zisk. Analýza cenových rozdílů ukázala, že průměrná cena dopravních služeb činila v roce 2005 30,60 CZK/km a v roce 2007 30,24 CZK/km. V roce 2005 se cena regionálních dopravních služeb pohybovala od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km. V roce 2007, po koncesním řízení na dlouhodobé smlouvy, se ceny pohybovaly od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky tvrdí, že jak z tohoto srovnání vyplývá, ceny se výrazně nelišily a cenové rozdíly mezi různými oblastmi byly v roce 2007 dokonce vyšší než v roce 2005. Z téže analýzy vyplývá, že zisk uvedený ve smlouvách z roku 2005 se výrazně nelišil od zisku ve smlouvách z roku 2007. Je tedy třeba mít za to, že zisk dopravců v posuzovaném období je v souladu s čtvrtou podmínkou stanovenou v rozsudku ve věci Altmark.
(65)
Orgány České republiky dále předložily odborný posudek vypracovaný profesory Českého vysokého učení technického v Praze, v němž je uvedeno, že náklady dopravců odpovídaly nákladům subjektů jednajících s náležitou obezřetností. Jedinou výjimkou byl stěžovatel DPÚK, v jehož případě byly ceny za regionální dopravní služby nepřiměřeně vysoké, a dále dva místní dopravci, jejichž ceny byly považovány za příliš nízké.
(66)
V případě smluv na období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) a od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky tvrdí, že Ústecký kraj přesně vymezil rozsah požadovaných služeb a poskytl dopravcům, kteří o to projevili zájem, příslušné odhady příjmů založené na údajích z minulosti. Odborný odhad předkládal dopravce. Odborný odhad týkající se vybraného dopravce je poté závazný po celé smluvní období. Jediným kritériem pro rozhodování pak byla cena, kterou zájemci nabídli.
(67)
V případě kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy za období od 9. září 2006 do 2. června 2007 (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b)) orgány České republiky tvrdí, že smlouvy na veřejné služby, na jejichž základě byly kompenzace hrazeny, byly uzavřeny na základě výsledků otevřeného, transparentního a bezpodmínečného nabídkového řízení. Skutečnost, že nakonec musel být vybrán druhý nejlepší uchazeč, protože vítěz řízení odmítl poskytovat požadované služby, není v rozporu s otevřenou, transparentní a bezpodmínečnou povahou nabídkového řízení.
(68)
Cena, která byla nabídnuta v prvním kole nabídkového řízení, byla cena, jíž bylo objektivně dosaženo na základě výběrového řízení, a splňuje tedy třetí i čtvrtou podmínku podle rozsudku ve věci Altmark, neboť zajišťuje, že poskytovatel nebude mít z poskytování služby nepřiměřený zisk. Smlouvy uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. b) byly uzavřeny na přechodné období devíti měsíců pro 9 z 15 oblastí Ústeckého kraje.
(69)
I kdyby Komise měla za to, že první část čtvrté podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark není v případě opatření uvedeného ve 42. bodě odůvodnění písm. b) splněna, orgány České republiky tvrdí, že druhá část podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark by měla být považována za splněnou, protože výběr poskytovatele služeb proběhl na základě analýzy nákladů průměrného poskytovatele služeb dosahujícího přiměřeného zisku.
(70)
Pokud jde o kompenzace za závazek veřejné služby v oblasti autobusové dopravy od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, které uhradil Ústecký kraj na základě přímých jednání (opatření uvedené ve 42. bodě odůvodnění písm. c)), orgány České republiky vysvětlily, že Ústecký kraj se v pěti oblastech, ve kterých se v rámci řízení nikdo neumístil na druhém místě, snažil zajistit dopravní obslužnost za co nejnižší ceny. Cílem druhého kola koncesního řízení bylo zajistit základní dopravní obslužnost až do doby, kdy bude možné uspořádat standardní (neurychlené) koncesní řízení. Oznámení o druhém kole koncesního řízení bylo zveřejněno 16. srpna 2006 v řadě významných českých deníků (23). Orgány České republiky poskytly dokumentaci k tomuto druhému kolu koncesního řízení. Vzhledem k tomu, že smlouvy musely být kvůli nečekanému odstoupení ČSAD Česká Lípa uzavřeny v průběhu dvou týdnů, a vzhledem k tomu, že udílené koncese měly být jen dočasné na dobu čtyř měsíců, stanovil Ústecký kraj jako jeden z parametrů koncesního řízení, že vítězný dopravce musí zajistit zahájení dopravní obslužnosti od 9. září 2006, tj. ve lhůtě dvou týdnů od vyhlášení koncesního řízení.
(71)
Avšak vzhledem k tomu, že druhé kolo koncesního řízení neumožnilo uzavření smluv, protože pro všech šest oblastí byla předložena pouze jedna nabídka (24), uzavřel Ústecký kraj smlouvy přímo s dopravci, kteří byli k dispozici. Podle orgánů České republiky nebyl na uspořádání třetího koncesního řízení čas z důvodu výjimečných okolností spojených s uzavíráním těchto smluv a časové omezení zároveň neumožnilo vypracování odborného odhadu. Orgány České republiky dále zdůraznily, že v každém případě se cena za dopravní služby výrazně nelišila od cen, které byly získány prostřednictvím prvního a druhého kola koncesního řízení. Rozdíl ve výši zhruba 7 % lze považovat za standardní s ohledem na to, že dočasné přidělení lidských a kapitálových zdrojů na období čtyř měsíců bylo nákladnější než přidělení zdrojů na delší období.
4.2 PŘIPOMÍNKY K EXISTENCI STÁTNÍ PODPORY VE VZTAHU K ZÁRUKÁM A NAVÝŠENÍ ZÁKLADNÍHO KAPITÁLU DP ÚSTÍ
4.2.1. Záruky
(72)
Pokud jde o záruky ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK poskytnuté městem Ústí nad Labem na zajištění bankovních úvěrů DP Ústí, orgány České republiky tvrdí, že DP Ústí by úvěr získal i bez uvedených záruk. Orgány České republiky připomínají, že DP Ústí získal v roce 2007 úvěr ve výši 40 milionů CZK na dostavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov a na nákup dvou autobusů. Úvěr poskytla Komerční banka, a.s., tedy tatáž finanční instituce, která DP Ústí poskytla v letech 2004 a 2005 oba úvěry, jejichž záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem byly napadeny. Tento úvěr ve výši 40 milionů CZK je zajištěn majetkem DP Ústí. Poskytovatel úvěru byl vybrán v otevřeném nabídkovém řízení, v němž byla nejlepší nabídka vybrána bez ohledu na varianty zajištění úvěru, jimiž byla buď záruka města Ústí nad Labem, nebo ručení majetkem podniku. Podle orgánů České republiky to dokládá, že podmínky poskytnutí úvěru v roce 2007 nebyly závislé na formě zajištění a že DP Ústí by získal úvěr za stejných podmínek i bez uvedených záruk. Orgány České republiky tvrdí, že stejně tak tomu bylo i v případě obou úvěrů v letech 2004 a 2005 a že záruky neposkytly DP Ústí žádnou hospodářskou výhodu.
(73)
Získané prostředky ostatně nemohly být použity k jinému účelu než k výstavbě trolejbusové dráhy. Ústecký kraj je oblastí s nízkou kvalitou životního prostředí a účelem projektu bylo tuto situaci v kraji zlepšit. Kdyby DP Ústí úvěr nezískal, byl by nucen pokračovat v provozování autobusové dopravy. Podle orgánů České republiky toto opatření účinně nadřadilo ochranu životního prostředí vyšším nákladům spojeným s výstavbou trolejbusové dráhy, a mělo by se tudíž mít za to, že je v souladu se Smlouvou.
4.2.2. Navýšení základního kapitálu DP Ústí
(74)
Podle vysvětlení orgánů České republiky byly prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Byly vedeny v odděleném účetnictví DP Ústí, z něhož se prováděly platby pro výstavbu trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Tato dráha je nedílnou součástí páteřní městské veřejné dopravy v Ústí nad Labem, kterou tvoří velkokapacitní a ekologická trolejbusová doprava budovaná v Ústí nad Labem od roku 1984 a postupně uváděná do provozu od roku 1988. Výstavba této dráhy představuje konečnou etapu budování systému, po jehož dokončení bude na centrální trolejbusovou dopravu napojena většina pravobřežní části města Ústí nad Labem. Toto rozšíření systému se plánovalo od roku 1996.
(76)
Podle orgánů České republiky povede investice k významnému zlepšení životního prostředí v Ústí nad Labem, zejména k omezení znečištění ovzduší v pravobřežní části města, snížení hlučnosti na dotčených linkách díky nahrazení autobusů trolejbusy (především v nočním provozu), omezení emisí na dotčených linkách a snížení rizika fotochemického smogu v oblasti Střekova.
(77)
Orgány České republiky jsou tudíž toho názoru, že se na toto navýšení kapitálu vztahuje výjimka uvedená v čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení Rady č. 1107/70 (25). Orgány České republiky tvrdí, že podmínky pro použití čl. 3 odst. 1 písm. b) jsou splněny, neboť i) cílem stavby trolejbusové sítě je koordinace a optimalizace dopravy, ii) jsou zahrnuty náklady na infrastrukturu, které nemusí nést jiní dopravci využívající jiné druhy silniční dopravy, a iii) neexistuje jiná, finančně méně náročná varianta k dosažení společného politického cíle (tedy koordinace dopravy a snížení emisí CO2).
4.3 PŘIPOMÍNKY K DODATEČNÝM OPATŘENÍM PODPORY URČENÝM DP ÚSTÍ A DP TEPLICE
(78)
V roce 2005 obdržel DP Ústí v souvislosti se závazkem veřejné služby dvě další kompenzace ve výši 4 591 200 CZK a 7 335 000 CZK. Orgány České republiky však vysvětlily, že tyto kompenzace, které byly poskytnuty městem Ústí nad Labem, se týkaly výhradně městské dopravy v rámci města a že nesouvisely s kompenzacemiza závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které byly předmětem rozhodnutí o zahájení řízení.
79)
Pokud jde o podporu poskytnutou DP Teplice, orgány České republiky vysvětlily, že kompenzace, které byly poskytnuty městem Teplice, i posuzovaný pronájem vozidel se týkaly výhradně závazku veřejné služby souvisejícího s městskou dopravou ve městě. Nesouvisely tudíž s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální dopravě, které poskytl Ústecký kraj a které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení. Ostatně díky oddělenému účetnictví DP Teplice neexistovalo riziko, že by tyto kompenzace mohly jakýmkoli způsobem dotovat činnost DP Teplice v oblasti regionální dopravy. Ze samotné podstaty trolejbusů taktéž vyplývá, že je nelze použít mimo trolejbusové linky města Teplice k poskytování služeb regionální dopravy.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
DPÚK byl jedinou zúčastněnou stranou, která předložila připomínky v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení.
(81)
DPÚK předložil obecné připomínky týkající se právního rámce pro kompenzace za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice. DPÚK uvedl, že v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci. Podle DPÚK to znamená, že povinnosti dopravců byly jasně stanoveny ve správních rozhodnutích o udělení licencí dopravcům, neboť právní úprava v České republice je založena na systému „závazků veřejné služby“ ve smyslu článku 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, nikoli „smlouvách na veřejné služby“ ve smyslu článku 14 uvedeného nařízení. DPÚK uvedl, že posouzení kompenzací za závazek veřejné služby uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení je ovlivněno nesprávným výkladem příslušného právního rámce. Tvrdil rovněž, že na tento případ nelze použít rozhodnutí ve věci Altmark, protože se vztahovalo k systému založenému na smlouvách na veřejné služby, nikoli k závazku veřejné služby jako v tomto případě.
(82)
DPÚK na základě toho tvrdil, že tento závazek veřejné služby a úroveň kompenzací nemohly být předmětem jednání mezi krajskými orgány a dopravci. Nemohly být údajně ani předmětem hospodářské soutěže mezi dopravci, protože to je v systému založeném na závazcích veřejné služby nemožné, a kompenzace nepředstavovala smluvní cenu za dopravní služby, nýbrž byla vyrovnáním ztráty za plnění příslušných povinností, které plynuly z uplatňování právních předpisů, nezávisela na vůli dopravce ani příslušných orgánů, a proto ji nebylo možno sjednávat. DPÚK dále uvedl, že Ústecký kraj uzavřením smluv na veřejné služby s dopravci vybranými na základě nestandardních nabídkových řízení porušil stávající právní předpisy. DPÚK uvedl, že tyto pokusy o zavedení zásad hospodářské soutěže jsou v rozporu se systémem založeným na závazcích veřejné služby, a proto jsou nezákonné. DPÚK uvedl, že udělení licencí a hrazení kompenzací za závazek veřejné služby těmto nově vybraným dopravcům je v rozporu s právními předpisy, protože DPÚK je držitelem původních licencí na tytéž autobusové linky. Tento přístup orgánů Ústeckého kraje je motivován jejich neochotou platit zavedeným dopravcům kompenzace, na něž mají ze zákona nárok, přičemž zavedení dopravci, kteří nejsou ochotni přijmout nižší dotace na provoz, jsou šikanováni a nahrazováni novými dopravci prostřednictvím protiprávních pseudosoutěží. DPÚK žádal o nápravu situace a možnost převzít zpět od nynějších protiprávně vybraných dopravců autobusy a zaměstnance a vrátit se k poskytování původně uloženého závazku veřejné služby, jehož platnost měla vypršet teprve v roce 2011. DPÚK dále uvedl, že údaje za období 2006-2008 potvrdily správnost jeho tvrzení, že konečné náklady na zajišťování autobusové dopravní obslužnosti kraje novými dopravci budou vyšší.
(83)
DPÚK dodal, že nově vybranými dopravci jsou v mnoha případech autobusoví dopravci vlastnění a dotovaní městy, a proto mezi těmito dopravci a dopravci na trhu regionální dopravy cestujících existuje nekalá soutěž. DPÚK argumentoval, že je nepřijatelné, aby místní autobusoví dopravci směli provozovat krajské linky mimo území své obce.
(84)
Pokud jde o záruky a navýšení kapitálu ze strany města Ústí nad Labem, DPÚK uvedl, že příslušným orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy na stlačený zemní plny (CNG) místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta.
(85)
Pokud jde o opatření podpory, která byla podle rozhodnutí o zahájení řízení poskytnuta před přistoupením České republiky k Unii, DPÚK uvedl, že všechna tato opatření mají dlouhodobý dopad pokračující dlouho po přistoupení.
(86)
DPÚK dále namítl, že pokud jde o posouzení Komise ve věci převodu provozování parkovacích hodin na DP Děčín, analýza uvedená v rozhodnutí o zahájení řízení je nesprávná, protože prahová hodnota de minimis pro oblast veřejné dopravy neplatí.
(87)
DPÚK neuvedl žádné připomínky k pojmu nepředvídatelných nákladů. DPÚK se rovněž nevyjádřil ke skutečnosti, že předběžné stanovení maximální výše kompenzace založené na celostátní statistické analýze mohlo zaručit, že dopravcům nebudou poskytnuty nadměrné kompenzace.
6. VYJÁDŘENÍ ČESKÉ REPUBLIKY K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(88)
Orgány České republiky nesouhlasily s výkladem právní úpravy kompenzací za závazek veřejné služby v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice, který popsal DPÚK ve svých připomínkách. Orgány České republiky rovněž nesouhlasily s tvrzením DPÚK, podle něhož zatím v České republice nedošlo v odvětví veřejné dopravy k žádné liberalizaci služeb.
(89)
Orgány České republiky namítly, že vnitrostátní právní úprava obsahuje v rámci režimu závazku veřejné služby dvě možnosti veřejné autobusové dopravy: i) na základě smlouvy na veřejné služby (podle § 19 zákona o silniční dopravě a článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69) a ii) na základě rozhodnutí o jednostranném uložení závazku veřejné služby. Tento druhý typ se však používá pouze okrajově. Zajišťování veškeré regionální autobusové dopravní obslužnosti v Ústeckém kraji je v současnosti založeno na smlouvách uzavřených na základě otevřených, transparentních a nediskriminačních nabídkových řízení. Orgány České republiky uvedly, že i přes určité rozdíly v použité terminologii tyto smlouvy na veřejné služby odpovídají smlouvám na veřejné služby ve smyslu nařízení (EHS) č. 1191/69. Jasně to vyplývá ze znění zákona o silniční dopravě i z jeho výkladu v různých rozhodnutích příslušných orgánů.
(90)
Orgány České republiky rovněž objasnily, že licence na provoz autobusové dopravy představovala povolení, které dopravci umožňovalo poskytovat služby autobusové dopravy na konkrétních linkách, nepředstavovala však pověření závazkem veřejné služby. Tento závazek byl dopravcům uložen prostřednictvím smluv na veřejné služby mezi jednotlivými dopravci a příslušným orgánem (v tomto případě Ústeckým krajem). Na jednu autobusovou linku mohla být vydána licence několika dopravcům, ale kompenzace za závazek veřejné služby byla vyplácena pouze dopravci, který na danou linku uzavřel smlouvu s krajskými orgány nebo jemuž byl tento závazek uložen rozhodnutím příslušných orgánů. Udělení licence navíc nebylo možné považovat za rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu článku 1 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69, protože neobsahovalo ustanovení o kompenzaci, která bude poskytnuta k vyrovnání finanční zátěže plynoucí ze závazku, jak vyžaduje článek 6 tohoto nařízení.
(91)
Orgány České republiky dále uvedly, že kompenzace poskytované na základě smluv na veřejné služby splňovaly kritéria podle rozsudku ve věci Altmark, a proto nebyly oznámeny Komisi.
(92)
Orgány České republiky uvedly, že díky otevřeným, transparentním a nediskriminačním nabídkovým řízením byly autobusové dopravní služby v rámci závazku veřejné služby v Ústeckém kraji poskytovány za ceny, které byly mnohem výhodnější než předtím. To Ústeckému kraji umožnilo využívat zdroje efektivněji, než kdyby musel platit kompenzace za ztráty, které jednostranně požadoval DPÚK.
(93)
Pokud jde o argumenty DPÚK týkající se záruk a navýšení kapitálu DP Ústí ze strany města Ústí nad Labem, orgány České republiky objasnily, že ve městě již existovala trolejbusová síť a že uvedená opatření byla použita k propojení dvou existujících úseků této trolejbusové sítě. Nové trolejbusové dráhy tedy pouze doplnily stávající trolejbusovou síť, která byla postupně budována od roku 1988. Orgány České republiky také uvedly, že neexistuje žádný oficiální záznam o tom, že by DPÚK nějaký alternativní projekt oficiálně předložil. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaných opatření relevantní.
7. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
(94)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy podpory poskytované v jakékoli formě členským státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, jsou neslučitelné s vnitřním trhem.
(95)
Klasifikace určitého opatření jako státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy proto předpokládá splnění všech následujících podmínek: i) opatření musí být přičitatelné státu a být financováno ze státních prostředků; ii) musí svého příjemce zvýhodňovat; iii) toto zvýhodnění musí být selektivní a musí iv) narušovat nebo potenciálně narušovat hospodářskou soutěž s možným dopadem na obchod mezi členskými státy.
(96)
Komise posoudí splnění každé z těchto podmínek u pěti následujících opatření:
a)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal a Vilém Graupner za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v letech 2005 a 2006;
b)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most a ZDAR, a.s. za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 2. června 2007;
c)
kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem dopravcům ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov a DP Mladá Boleslav za zajišťování regionální dopravní obslužnosti v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006;
d)
záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem ve prospěch DP Ústí dne 23. července 2004 na úvěr ve výši 35 milionů CZK a dne 11. dubna 2005 na úvěr ve výši 5 milionů CZK;
e)
navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK z prostředků města Ústí nad Labem v roce 2006.
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
7.1.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c))
7.1.1.1 Státní prostředky
(97)
Kompenzace za závazek veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti byly hrazeny na základě smluv uzavřených mezi Ústeckým krajem and dopravci uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) a byly vypláceny z prostředků veřejných rozpočtů Ústeckého kraje. Tyto kompenzace jsou proto přičitatelné státu a jsou financovány ze státních prostředků.
7.1.1.2 Hospodářská výhoda
(98)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že kompenzace poskytnuté státem nebo ze státních prostředků podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, nepředstavují zvýhodnění dotčeného podniku a tedy ani státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, jestliže jsou současně splněny čtyři podmínky:
a)
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním závazku veřejné služby a tento závazek musí být jasně definován;
b)
parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, musejí být stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem;
c)
kompenzace nemohou překračovat to, co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených na plnění závazku veřejné služby, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku;
d)
není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním závazku veřejné služby, v konkrétním případě učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, který by umožnil vybrat uchazeče schopného poskytovat předmětné služby s nejnižšími náklady pro danou obec, musí být výše kompenzace určena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený podnik přiměřeně vybavený dopravními prostředky, přičemž je třeba zohlednit příslušné příjmy a přiměřený zisk z plnění tohoto závazku.
(99)
Aby se vyloučilo, že poskytování kompenzace podnikům, které mají plnit závazek veřejné služby, bude představovat hospodářskou výhodu, rozsudek ve věci Altmark požaduje současné splnění všech čtyř podmínek.
(100)
Pokud jde o první podmínku, závazek veřejné služby v oblasti pozemní dopravy je požadavek na zajišťování dopravní obslužnosti v obecném zájmu, který by dopravce na základě svých vlastních obchodních zájmů bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (26). Členské státy tak mají v rámci těchto omezení velkou volnost při definování závazku veřejné služby v souladu s potřebami konečných uživatelů. Úkolem Komise v takových případech je zajistit, aby byl tento prostor pro uvážení, pokud jde o definici závazku veřejné služby, uplatňován bez zjevného omylu.
(101)
V rozhodnutí o zahájení řízení již Komise uvedla, že orgány České republiky jí poskytly smlouvy, na jejichž základě orgány Ústeckého kraje uzavřely smlouvy o závazku veřejné služby s dopravci. Tyto smlouvy vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Přesněji řečeno, tyto smlouvy stanoví linky, na nichž dopravci provozují autobusovou dopravu, jízdní řády a odborný odhad prokazatelné ztráty. Skutečnost, že tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, vyplývá ze srovnání předpokládaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše. Dopravci navíc nemohou jednostranně rozhodnout o ukončení provozu ztrátových linek a ani nemají vliv na rozsah a četnost spojů provozovaných linek. Nesou proto jistý stupeň obchodního rizika vyplývající z toho, že se mohou ocitnout v hospodářské ztrátě, pokud jejich provozní ztráty přesáhnou předem stanovený odborný odhad prokazatelné ztráty. Proto Komise dospěla k závěru, že pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c), existuje skutečný závazek veřejné služby, který byl předem jednoznačně vymezen. První podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark tedy byla splněna.
(102)
Pokud jde o druhou podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, parametry, na jejichž základě se provede výpočet kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zajistí, že nepředstavují hospodářskou výhodu, která by mohla zvýhodnit podnik příjemce ve srovnání s konkurenčními podniky. Potřeba stanovit parametry kompenzací předem neznamená, že kompenzace musí být vypočtena na základě určitého vzorce. Jde spíše o to, aby bylo od začátku zřejmé, jakým způsobem se má kompenzace stanovit.
(103)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzace za závazek veřejné služby byla vypočtena na základě předpokládané ceny za kilometr a předpokládaného výnosu, jak stanoví smlouva. Komise uznala, že tato metodika výpočtu může zajistit předběžný objektivní a transparentní výpočet kompenzace. Avšak vzhledem k tomu, že Komise v tomto případě neobdržela dostatečné informace o metodice výpočtu předpokládané ceny za kilometr, nemohla v dané fázi stanovit, zda byla druhá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark splněna.
(104)
Orgány České republiky následně vysvětlily, že všechny platné parametry, zejména náklady na služby, příjmy a přiměřený zisk, na jejichž základě jsou výpočty kompenzace prováděny, jsou vymezeny v právních předpisech České republiky. Každá smlouva uzavřená mezi Ústeckým krajem a dopravcem v důsledku toho obsahovala příslušné parametry pro výpočet odborného odhadu prokazatelné ztráty. Tento odhad byl stanoven jako rozdíl mezi a) cenou za kilometr dohodnutou ve smlouvě a b) výnosy dopravce z příslušných služeb. Cena za kilometr zahrnovala i) náklady na provoz a ii) přiměřený zisk.
(105)
Pokud jde o rozdíly v cenách za kilometr u jednotlivých dopravců, orgány České republiky vysvětlily, že tyto rozdíly jsou projevem odlišné situace každého dopravce (např. ceny za kilometr jsou přirozeně odlišné ve venkovských a v příměstských oblastech). V každém případě byly všechny parametry pro výpočet cen každého dopravce jasně předem stanoveny v individuálních smlouvách. Krajské orgány měly rovněž pravomoc ověřit, že údaje použité pro tyto odhady byly správné a odpovídaly situaci konkrétního dopravce.
(106)
Komise se proto domnívá, že parametry pro výpočet kompenzace pro každého dopravce byly stanoveny předem, objektivním a transparentním způsobem. Druhá podmínka stanovená v rozsudku ve věci Altmark byla tudíž v případě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(107)
Pokud jde o třetí podmínku uvedenou v rozsudku ve věci Altmark, Komise konstatuje, že ke konečnému vyrovnání a uhrazení kompenzace dochází teprve poté, kdy příslušný dopravce doloží svou skutečnou ztrátu vzniklou v souvislosti s výkonem služby. Zároveň byla maximální výše kompenzace předem omezena předběžným odborným odhadem prokazatelných ztrát, který tvoří součást smlouvy.
(108)
V souladu s ustanoveními § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě představuje odborný odhad prokazatelné ztráty předem stanovenou maximální výši kompenzace, kterou příslušný orgán nesmí při hrazení skutečné ztráty překročit (27). V případě, že by dopravce požadoval kompenzace za vyšší ztráty po plnění smlouvy, veřejné orgány nebudou moci tyto ztráty uhradit. Pokud je však skutečná ztráta nižší než odborný odhad ztrát, hradí se pouze skutečná ztráta.
(109)
Důkazem je to, že kompenzace za skutečné ztráty dopravců (jak je uvedeno v Tabulce 2: Skutečná výše kompenzací v roce 2005, Tabulce 4: Skutečná výše kompenzací v roce 2006, Tabulce 7: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Tabulce 9: Skutečná výše kompenzací uhrazených na základě smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006) jsou v mnoha případech nižší než předpokládaná ztráta stanovená ve smlouvě (jak je uvedeno pod hlavičkou „celková prokazatelná ztráta“ v Tabulce 1: Přehled smluv v roce 2005, Tabulce 3: Přehled smluv v roce 2006, Tabulce 6: Přehled smluv v období od září 2006 do června 2007 a Tabulce 8: Přehled smluv v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006).
(110)
Zvýšení těchto limitů je možné pouze v případě nepředvídatelných nákladů, u žádné ze smluv o regionální dopravě zkoumaných v rámci tohoto rozhodnutí však takový případ nenastal. Pokud jde o pojem „nepředvídatelných nákladů“, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila pochybnosti, tyto náklady se vztahují k situacím, které nezávisí na řízení podniků, například k přírodním katastrofám, cenovým zásahům státu, změnám spotřebních daní, DPH atd. Pro získání nároku na vyrovnání musí dopravce prokázat, že tyto náklady skutečně vznikly při plnění závazku veřejné služby. Existencí této výjimky z maximální výše kompenzace však není ohrožena schopnost kompenzačního mechanismu zaručit, že kompenzace nebude vyšší než skutečné ztráty dopravce.
(111)
Pokud jde o stanovení přiměřeného zisku, jež tvoří součást výpočtu nákladů, k němuž Komise v rozhodnutí o zahájení řízení rovněž vyjádřila pochybnosti, orgány České republiky prokázaly, že průměrný zisk v roce 2005 činil 1,53 CZK/km. Vzhledem k tomu, že průměrná cena za kilometr v roce 2005 činila 30,60 CZK, představuje průměrný zisk zhruba 5 %, což Komise považuje za přiměřené. Průměrný zisk v roce 2007 činil 0,97 CZK za kilometr a průměrná cena za kilometr činila 30,24 CZK. Průměrné ziskové rozpětí tak činilo kolem 3,2 %. Orgány České republiky neposkytly údaje o průměrném zisku za rok 2006. Průměrné ziskové rozpětí za rok 2006 však pravděpodobně dosahovalo stejného rozsahu jako v letech 2005 a 2007, protože ostatní příslušné údaje (jako např. průměrná cena za kilometr, která v roce 2007 činila 31,72 CZK, a průměrná prokazatelná ztráta za kilometr, která činila 17,49 CZK) měly stejný rozsah a i metodika pro výpočet přiměřeného zisku zůstala stejná (viz poznámka pod čarou 9).
(112)
Komise proto dospěla k závěru, že třetí podmínka podle rozsudku ve věci Altmark je ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a), b) a c) splněna.
(113)
Čtvrtá podmínka podle rozsudku ve věci Altmark požaduje, aby byl podnik, který má plnit závazek veřejné služby, vybrán v řízení o zadávání veřejných zakázek nebo aby náklady na plnění tohoto závazku byly omezeny do výše nákladů průměrného a správně řízeného podniku prostřednictvím referenčního srovnání.
(114)
Podle informací poskytnutých orgány České republiky v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byl smluvní vztah mezi Ústeckým krajem a dopravci v roce 2005 a 2006 založen na pouhém prodloužení stávajících smluv, zatímco smlouvy na období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 byly uzavřeny formou jednacího řízení. V obou řízeních bylo ostatním dopravcům zabráněno v předkládání nabídek na poskytování dopravních služeb pro dané období a tato řízení ani nepředstavují postup zadávání veřejných zakázek, který by umožnil výběr nabídek odrážející podmínky na trhu, jak to požaduje první část čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark (28).
(115)
Komise proto musí prozkoumat, zda uvedené smlouvy splňují druhou alternativu uvedenou ve čtvrté podmínce podle rozsudku ve věci Altmark. Podle této alternativy musí být úroveň kompenzace stanovena na základě analýzy nákladů, které by na plnění tohoto závazku vynaložil průměrný, správně řízený a průměrně vybavený podnik (referenční srovnání).
(116)
Orgány České republiky tvrdí, že úroveň kompenzace pro dopravce v roce 2005 a 2006 odpovídá nákladům průměrného, správně řízeného a přiměřeně vybaveného podniku. Tvrdí, že tato skutečnost je prokázána srovnáním cen v letech 2005 a 2006 s cenami, které byly výsledkem otevřených a transparentních nabídkových řízení na služby od roku 2007. Zatímco v roce 2005 činila průměrná cena 30,60 CZK/km (s průměrnými náklady 29,06 CZK/km), průměrná cena vyplývající z nabídkových řízení v roce 2007 činila 30,24 CZK/km (s průměrnými náklady 29,22 CZK/km). Dále je třeba uvést, že zatímco v roce 2005 se ceny požadované dopravci pohybovaly v rozmezí od 21,50 CZK/km do 37,16 CZK/km, v roce 2007 to bylo od 25,48 CZK/km do 45,79 CZK/km. Orgány České republiky uvádí, že vzhledem k tomu, že se průměrná úroveň cen za kilometr a rozmezí cen jednotlivých dopravců v roce 2005 a 2007 výrazně nelišily, lze mít za to, že ceny v roce 2005 odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky. Orgány České republiky pro doplnění předložily odborný posudek, který dokládá, že s výjimkou mimořádně vysokých nákladů samotného stěžovatele náklady všech ostatních dopravců odpovídaly nákladům průměrného a správně řízeného podniku přiměřeně vybaveného dopravními prostředky.
(117)
Komise konstatuje, že smyslem využití statistických údajů popsaných v předchozím bodě odůvodnění je zjistit, zda byla cena stanovena s ohledem na náklady průměrného podniku. Jak však Komise konstatovala už v rozhodnutí o zahájení řízení, využití statistických údajů o nákladech v minulých obdobích nevede samo o sobě k závěru, že dopravci, kteří souhlasili s poskytováním služeb na úrovni nákladů z roku 2005, mohou být považováni za správně řízené dopravní podniky. Použití úrovně nákladů z minulých období totiž dopravce nemotivuje k efektivnějšímu řízení nákladů. Na druhou stranu změna byť i jediného důležitého parametru nákladů (například ceny paliva) okamžitě vede k zastarání údajů o nákladech v minulosti. Kromě toho při výběru podniků pro účely referenčního srovnání nepoužily orgány České republiky žádná objektivní kritéria, která jsou z ekonomického hlediska uznávaná jako kritéria uspokojivého řízení, ani nezaložily svou analýzu na žádných analytických ukazatelích, které by byly známkou produktivity nebo by souvisely s kvalitou poskytovaných služeb (29).
(118)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. c), orgány České republiky neposkytly informace, z nichž by vyplývalo, že úroveň kompenzace u smluv v období od 9. září 2006 to 31. prosince 2006 byla určena na základě analýzy nákladů, které by vynaložil průměrný, správně řízený a přiměřeně vybavený podnik.
(119)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněny všechny požadavky druhé alternativy čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark, nemůže Komise dospět k závěru, že výše kompenzace vyplývající z opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla stanovena na úrovni, která by zaručila, že nedošlo ke zvýhodnění některých dopravců. Komise se proto domnívá, že kompenzace za závazek veřejné služby uhrazené na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) představovaly hospodářskou výhodu pro poskytovatele regionální veřejné dopravy uvedené v tomtéž bodě odůvodnění.
(120)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. b), smlouvy na veřejné služby uzavřené v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 byly uzavřeny na základě nabídkového řízení. Pro účely nabídkového řízení byl Ústecký kraj rozdělen na 15 oblastí, pro něž mohli dopravci podávat samostatné nabídky. Oznámení o vyhlášení nabídkového řízení bylo zveřejněno na internetových stránkách, na úřední desce Ústeckého kraje a ve dvou denících prodávaných v celé České republice. Dokumentaci si vyzvedlo dvacet tři zúčastněných stran. Kritéria pro přidělení byla známa předem: výběr měl být proveden výhradně na základě ceny, žádné kvalitativní parametry nebyly hodnoceny a vítězem nabídkového řízení se stal dopravce, který nabídl nejnižší cenu na kilometr. Výběrové řízení bylo tedy náležitě zveřejněné, otevřené a transparentní.
(121)
Podle orgánů České republiky se nabízené ceny pohybovaly od 27,57 CZK/km do 43,73 CZK/km. Bez nabídky DPÚK by se ceny pohybovaly v rozsahu od 27,57 CZK/km do 33,50 CZK/km. Ceny za kilometr byly nabízeny dopravci pro oblasti, v nichž se rozhodli předložit nabídku. Všech patnáct nabídkových řízení vyhrál dopravce ČSAD Česká Lípa. Vzhledem k tomu, že tento dopravce nakonec nebyl schopen služby zajistit, uzavřel Ústecký kraj v oblastech, kde to bylo možné (tedy v devíti oblastech), smlouvy na veřejné služby s uchazeči, kteří se umístili na druhém místě. Volba uchazeče, který se umístil na druhém místě, v případě, že první úspěšný uchazeč služby neposkytuje, nevyvrací závěr, že v konečném důsledku byla v těchto devíti oblastech nabídka vybrána na základě náležitě zveřejněného, otevřeného a transparentního nabídkového řízení v souladu s první částí čtvrté podmínky podle rozsudku ve věci Altmark.
(122)
Komise se proto domnívá, že kompenzace za veřejné služby uhrazené Ústeckým krajem na základě opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. b) nepředstavují výhodu pro dopravce uvedené v tomto bodě odůvodnění a nepředstavují tedy ani výhodu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Vzhledem k tomu, že za státní podporu podle uvedeného ustanovení jsou označována jen opatření, která splňují všechny čtyři podmínky uvedené v 95. bodě odůvodnění, není třeba nadále pokračovat ve zkoumání opatření uvedeného v 96. bodě odůvodnění písm. b), protože výhoda nebyla zjištěna.
7.1.1.3 Selektivita
(123)
Výhoda poskytnutá v důsledku opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) je selektivní, protože z těchto kompenzací měly prospěch jen některé podniky.
7.1.1.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(124)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž příjemce soutěží (30). Pro veškeré praktické účely se proto má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž (31).
(125)
Podpora poskytnutá subjektům působícím na trhu nebo v odvětvích, kde dosud nedošlo k liberalizaci otevřením tohoto trhu hospodářské soutěži, se nepovažuje za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1, protože nemá vliv na obchod mezi členskými státy. Jak je uvedeno v rozsudku ve věci Altmark, několik členských států začalo od roku 1995 otevírat některé trhy s dopravou konkurenci podniků se sídlem v jiných členských státech, takže řada podniků již nabízí své služby v městské, příměstské nebo regionální dopravě v jiných členských státech, než je jejich stát původu. Jak bylo vysvětleno ve 14. bodě odůvodnění, podle právní úpravy České republiky platné od roku 2004 může služby regionální autobusové dopravy poskytované na základě smlouvy na veřejné služby zajišťovat jakýkoli dopravce, který má licenci na konkrétní linku, získal v souladu s živnostenským zákonem koncesi na provozování veřejné autobusové dopravy a dodržuje schválený jízdní řád. Jak se dále uvádí v tomto bodě odůvodnění, služby regionální autobusové dopravy byly v posuzovaném období v Ústeckém kraji plně liberalizovány, neboť jakýkoli provozovatel z jiného členského státu, který splňoval podmínky pro získání licence, mohl v České republice v průběhu posuzovaného období poskytovat služby regionální autobusové dopravy.
(126)
Jakákoli kompenzace hrazená poskytovatelům regionální autobusové dopravy by proto měla být považována za způsobilou narušit hospodářskou soutěž v oblasti poskytování služeb osobní autobusové dopravy.
(127)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť: „jestliže státní finanční podpora posílí postavení podniku v porovnání s ostatními podniky soutěžícími na vnitřním trhu Společenství, je třeba mít za to, že jmenované podniky jsou touto podporou ovlivněny“ (32). Opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) by proto měla být považována za schopná ovlivnit obchod mezi členskými státy v rozsahu, v němž mohou negativně ovlivnit schopnost dopravních podniků se sídlem v jiných členských státech poskytovat služby v České republice a posílit postavení příjemců kompenzace za veřejné služby na trhu.
7.1.2 Záruky ve prospěch DP Ústí (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. d))
(128)
DP Ústí obdržel v letech 2004 a 2005 od města Ústí nad Labem záruky na zajištění svých bankovních úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Úvěry byly poskytnuty na dokončení výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Aby takovéto záruky představovaly podporu, musí příjemci poskytovat výhodu. V této souvislosti je třeba odkázat na sdělení Komise o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk (33).
(130)
Ve sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk se stanoví, že za některých okolností, které musí nastat souběžně, nelze záruky poskytnuté státem považovat za státní podporu.
(131)
Zaprvé nesmí mít dlužník finanční potíže. Komise analyzovala účty DP Ústí a dospěla k závěru, že společnost v letech 2004 a 2005, tj. v době, kdy získala záruky, neměla finanční potíže.
(132)
Zadruhé musí být rozsah záruky v době, kdy je podpora poskytována, přiměřený. To znamená, že záruka musí být vázána na konkrétní finanční transakci a na stanovenou maximální částku a musí být časově omezená. Komise konstatuje, že v tomto případě byla záruka skutečně přiměřená, neboť byla přímo vázána na dva bankovní úvěry ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK. Tyto úvěry byly navíc získány výhradně pro financování veřejné dopravní infrastruktury - výstavby dodatečné trolejbusové linky v Ústí nad Labem. Záruky byly časově omezeny, protože byly uděleny na období splácení úvěrů (tj. do 30. června 2009 u úvěru ve výši 35 milionů CZK a do 31. března 2010 u úvěru ve výši 5 milionů CZK).
(133)
Zatřetí by záruky obvykle neměly pokrývat více než 80 % nesplaceného úvěru. Ačkoli nesplnění této povinnosti neznamená, že se záruka automaticky považuje za státní podporu (bod 4.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk), Komise musí nicméně přezkoumat veškeré záruky vztahující se na celou (nebo téměř celou) finanční transakci, jako je tomu v případě záruk poskytnutých městem Ústí nad Labem.
(134)
Komise konstatuje, že více než 95 % příjmů DP Ústí, dceřiné společnosti ve vlastnictví města Ústí nad Labem, pochází z plnění veřejných služeb městské autobusové a tramvajové dopravy. Tyto veřejné služby byly svěřeny DP Ústí městem Ústí nad Labem prostřednictvím smlouvy na veřejné služby. Kromě toho byly oba dva úvěry, na které se vztahují záruky, určeny výlučně k financování výstavby trolejbusové linky, která bude provozována v souladu se závazkem veřejné služby DP Ústí. Předmětné úvěry byly proto vyhrazeny výlučně na činnosti veřejné služby DP Ústí. DP Ústí je navíc společnost, jejíž činnost je téměř výhradně tvořena plněním řádně svěřeného závazku veřejné služby.
(135)
Z těchto důvodů se Komise domnívá, že plné pokrytí záruk je v souladu s bodem 3.4 sdělení o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na státní podpory ve formě záruk.
(136)
Začtvrté by za záruky měla být hrazena tržní cena. Riziko by mělo být vynahrazeno odpovídající odměnou za částku, na kterou je poskytována záruka. Pokud je cena zaplacená za záruku alespoň stejně vysoká jako příslušná referenční hodnota odměny za záruku existující na finančních trzích, záruka nepředstavuje podporu.
(137)
V tomto případě činil poplatek za záruku 2,3 %. Vzhledem k tomu, že příjemcem podpory je drobný provozovatel regionální autobusové dopravy, není možné stanovit referenční hodnotu odměny za záruku. Orgány České republiky však poskytly důkazy, že odměna za záruku byla stanovena na základě nezávislého odborného odhadu a odráží standardní tržní podmínky.
(138)
Konečně platí, že dlužník v zásadě musí mít možnost získat na finančních trzích úvěr za tržních podmínek bez intervence státu. Orgány České republiky předložily v této souvislosti nabídku jiného úvěru od téže banky ze srpna 2008, v níž tato banka nabízela DP Ústí úvěr do výše 40 milionů CZK s dvěma alternativními možnostmi zajištění, jimiž byla záruka města Ústí nad Labem nebo ručení majetkem DP Ústí. Podmínky úvěru byly v obou případech stejné, což je také výslovně potvrzeno dopisem od banky. Je tak prokázáno, že DP Ústí mohl úvěr získat za stejných podmínek i bez záruky.
(139)
Přestože byl tento úvěr poskytnut později než úvěry, na které se vztahovaly záruky posuzované v této věci, neexistuje žádný důvod domnívat se, že se finanční situace DP Ústí v těchto dvou obdobích výrazně lišila. Podle rozvahy DP Ústí ze dne 31. prosince 2004 dosahoval vlastní kapitál DP Ústí 668 milionů CZK, zatímco celkové dluhy činily pouze 122 milionů CZK (včetně zajištěného úvěru ve výši 35 milionů CZK). Vzhledem k vlastní finanční situaci by tudíž DP Ústí byl schopen poskytnout dostatečnou záruku i v letech 2004/2005.
(140)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že i když záruka pokrývala 100 % úvěru, orgány České republiky dostatečným způsobem prokázaly, že tyto záruky neposkytly DP Ústí hospodářskou výhodu. Komise proto dochází k závěru, že záruky ve prospěch DP Ústí nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.3. Navýšení základního kapitálu DP Ústí (opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
7.1.3.1 Státní prostředky
(141)
Navýšení základního kapitálu DP Ústí provedlo město Ústí nad Labem. Tato operace proto zahrnovala státní prostředky.
7.1.3.2 Hospodářská výhoda
(142)
Pokud jde o navýšení kapitálu, orgány České republiky tvrdí, že jeho cílem bylo financování dostavby posledního úseku trolejbusové sítě, která byla stavěna od roku 1984. Tato dodatečná investice do elektrifikace městské dopravy v Ústí nad Labem měla podle orgánů České republiky zlepšit stav životního prostředí v obci.
(143)
Bez důkazů o tom, že by DP Ústí mohl získat podobné financování z jiných zdrojů nebo že by takové navýšení kapitálu provedl rovněž hypotetický soukromý investor, je třeba mít za to, že navýšení kapitálu poskytuje DP Ústí výhodu.
7.1.3.3 Selektivita
(144)
Navýšení základního kapitálu je selektivní, protože bylo poskytnuto pouze jedné společnosti - DP Ústí.
7.1.3.4 Narušení hospodářské soutěže a vliv na obchod mezi členskými státy
(145)
U opatření podpory poskytnutých státem se má za to, že narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž, pokud mohou zlepšit konkurenční postavení příjemce oproti jiným podnikům, s nimiž soutěží. Pro veškeré praktické účely se tudíž má za to, že došlo k narušení hospodářské soutěže ve smyslu článku 107 Smlouvy o ES, jakmile stát poskytne finanční výhodu některému podniku v liberalizovaném odvětví, kde existuje nebo by mohla existovat hospodářská soutěž.
(146)
Kromě toho se výhoda poskytnutá podniku působícímu na trhu, který je otevřený hospodářské soutěži, obvykle považuje za výhodu, která ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Dokonce i veřejná podpora poskytnutá podniku, který poskytuje pouze služby místní nebo regionální dopravy a neposkytuje služby mimo svůj stát původu, může mít dopad na obchod mezi členskými státy, pokud mohly tyto služby poskytovat podniky z jiných členských států. Proto v případě, kdy veřejný orgán navýší základní kapitál podniku, který poskytuje dopravní služby, může být poskytování těchto služeb uvedeným podnikem v důsledku tohoto navýšení kapitálu zachováno nebo rozšířeno s tím výsledkem, že podniky se sídlem v jiných členských státech mají menší příležitost poskytovat své dopravní služby na trhu v uvedeném členském státě (34).
(147)
Komise proto dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí může narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy.
7.1.3.5 Závěr
(148)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti Komise dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.4 Dodatečné kompenzace a další opatření ve prospěch DP Ústí a DP Teplice v letech 2005 a 2006
(149)
Jak bylo vysvětleno ve 26., 27. a 31. bodě odůvodnění, dodatečné kompenzace poskytované Dopravnímu podniku Ústí městem Ústí nad Labem a dodatečné kompenzace a pronájmy tří trolejbusů poskytované Dopravnímu podniku Teplice městem Teplice souvisejí výhradně se zajišťováním místní veřejné dopravy v těchto městech. Uvedená opatření proto nesouvisejí s kompenzacemi za závazek veřejné služby v regionální autobusové dopravě poskytnutými Ústeckým krajem, které jsou předmětem rozhodnutí o zahájení řízení a tohoto rozhodnutí, a jsou od nich jasně odděleny.
7.1.5 Pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin
(150)
Přestože v rozhodnutí o zahájení řízení Komise výslovně dospěla k závěru, že jakékoli případné výhody plynoucí z pověření DP Děčín provozováním parkovacích hodin nemohou narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy, neboť tato podpora splňuje podmínky de minimis podle nařízení Komise (ES) č. 69/2001, DPÚK uvedl, že tento závěr je nesprávný, protože v odvětví veřejné dopravy limit de minimis neplatí.
(151)
V reakci na toto tvrzení Komise namítá, že provoz parkovacích hodin nelze považovat za činnost v odvětví dopravy. DP Děčín sice poskytuje služby osobní autobusové dopravy, a působí tedy v odvětví dopravy, nicméně skutečnost, že jako vedlejší činnost provozuje parkovací hodiny, neznamená, že by tato činnost měla být kvalifikována jako činnost v odvětví dopravy, pro kterou limit de minimis neplatí. Komise tudíž trvá na svém závěru, že platby přijaté DP Děčín za provoz parkovacích hodin spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 69/2001.
7.2 SLUČITELNOST PODPORY
(152)
V článku 93 Smlouvy se stanoví, že „[s]e Smlouvami jsou slučitelné podpory, které odpovídají potřebě koordinovat dopravu nebo které představují náhradu za určitá plnění související s pojmem veřejné služby“. Tento článek představuje lex specialis ve vztahu k článkům 106 a 107 Smlouvy. Podle judikatury Soudního dvora (35) může být podpora pro pozemní dopravu prohlášena za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy pouze v jednoznačně vymezených případech, které neohrožují obecné zájmy Unie.
(153)
Komise dospěla k závěru, že opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a), c) a e) představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy. Pokud jde o slučitelnost těchto opatření s vnitřním trhem, Komise bude zkoumat opatření uvedená 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) společně, protože se obě týkají kompenzace poskytované Ústeckým krajem za plnění závazku veřejné služby, zatímco opatření uvedené pod písmenem e) se týká navýšení kapitálu DP Ústí městem Ústí nad Labem.
7.2.1 Kompenzace za plnění závazku veřejné služby uhrazené za poskytování dopravních služeb (opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c))
(154)
Vzhledem k tomu, že kompenzace za plnění závazku veřejné služby v rámci opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vyplývají ze smluv na veřejné služby uzavřených mezi Ústeckým krajem a vybranými dopravci, a nikoli z jednostranného uložení závazku veřejné služby, orgány České republiky nemohou uplatnit výjimku z postupu informování Komise předem podle čl. 17 odst. 2 nařízení Rady (EHS) č. 1191/69. Tato skutečnost vyplývá z rozsudku ve věci Combus, v němž se stanoví, že pojem „kompenzace za plnění závazku veřejné služby“ ve smyslu tohoto ustanovení musí být vykládán velmi restriktivně (36). Výjimka z postupu informování předem podle čl. 17 odst. 2 se vztahuje pouze na kompenzace za závazek veřejné služby jednostranně uložený podle článku 2 uvedeného nařízení, které se vypočítávají podle metody popsané v článcích 10 až 13 uvedeného nařízení (společné postupy vyrovnání), a nikoli na smlouvy na veřejné služby podle článku 14 uvedeného nařízení. Naopak o kompenzacích uhrazených na základě smlouvy na veřejné služby podle článku 14 nařízení (EHS) č. 1191/69, které představují státní podporu, měla být Komise informována před jejich realizací. V důsledku neoznámení této kompenzace se tato kompenzace považuje za podporu provedenou v rozporu s platnými předpisy (37).
(155)
V důsledku toho se Komise domnívá, že posouzení slučitelnosti kompenzace za veřejné služby by mělo být provedeno podle nařízení (ES) č. 1370/2007 (38). Z ustálené judikatury rovněž vyplývá, že pravidla, zásady a kritéria posouzení slučitelnosti státních podpor platná ke dni, ke kterému Komise přijme své rozhodnutí, mohou být v zásadě považována za lépe přizpůsobená kontextu hospodářské soutěže (39). Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 již není na osobní silniční dopravu použitelné, neboť bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007 dne 3. prosince 2009. Posouzení slučitelnosti opatření proto musí být prováděno na základě pravidel platných v době, kdy Komise přijme rozhodnutí o tom, zda by měla být podpora vrácena jako neslučitelná s vnitřním trhem (40), v tomto případě na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, jímž se řídí uzavírání smluv o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici.
(156)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 „[k]ompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících nebo za plnění tarifních závazků stanovených v obecných pravidlech vyplacené v souladu s tímto nařízením jsou slučitelné [s vnitřním] trhem. Tyto kompenzace jsou osvobozeny od povinnosti předchozího oznámení podle [čl. 108 odst. 3] Smlouvy“. Soulad vyplácení kompenzací za veřejné služby s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007 předpokládá splnění několika podmínek. V čl. 6 odst. 1 tohoto nařízení se stanoví, že kompenzace vyplácené na základě přímo uzavřených smluv na veřejné služby musí být v souladu s ustanoveními článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 a s ustanoveními uvedenými v příloze tohoto nařízení, aby se zajistilo, že kompenzace nebudou přesahovat výši nezbytnou k plnění závazku veřejné služby.
(157)
Jak je vysvětleno v oddílech 2.2 a 2.4, smlouvy na veřejné služby uzavřené v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) nebyly uděleny na základě nabídkového řízení (41), nýbrž byly dotyčnému dopravci zadány přímo. Pokud tedy mají být kompenzace hrazené na základě těchto smluv v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007, a tím i slučitelné s vnitřním trhem, a pokud se na ně má vztahovat výjimka z povinnosti informování Komise předem, musí být příslušné vyrovnání v souladu s článkem 4 nařízení a jeho přílohou.
(158)
Článek 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví povinný obsah smluv o veřejných službách a obecných pravidel:
a)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byl závazek veřejné služby jednoznačně vymezen. Aby závazek veřejné služby stanovený na základě těchto smluv navíc spadal do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 1370/2007, musí odpovídat definici stanovené v čl. 2 písm. e) tohoto nařízení (42). Jak je uvedeno ve 101. bodě odůvodnění, smlouvy, jimiž se orgány Ústeckého kraje dohodly s dopravci na závazku veřejné služby, uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) vymezují rozsah závazku veřejné služby zajišťování dopravní obslužnosti. Jak navíc vyplývá ze srovnání očekávaných prokazatelných ztrát a skutečných ztrát na těchto linkách v tabulkách 1 až 9 výše, tyto linky nemohou být provozovány na komerčním základě, takže dopravce by na základě vlastních obchodních zájmů provoz na těchto linkách bez odměny nepřevzal vůbec nebo nepřevzal ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek. Komise proto shledává, že podmínky čl. 4 odst. 1 písm. a) nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou ve vztahu k opatřením uvedeným v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) splněny.
b)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 1370/2007 uvádí, že ukazatele, na jejichž základě se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem, a to objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje poskytnutí nadměrných kompenzací. Ve svém hodnocení druhé podmínky stanovené v rozsudku ve věci Altmark Komise ve 102. až 106. bodě odůvodnění konstatovala, že všechny parametry pro výpočet ceny u všech dopravců byly v jednotlivých smlouvách předem jednoznačně stanoveny. Kromě toho byla předem stanovena i maximální částka kompenzace, která byla omezena na základě odborného odhadu prokazatelné ztráty tak, aby se zabránilo nadměrnému poskytnutí kompenzací. Proto jsou opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. b) nařízení.
c)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 nařízení vymezují způsoby rozdělování nákladů a příjmů. Komise konstatuje, že ekonomicky zdůvodněné náklady vykázané provozovatelem byly určeny v souladu s čl. 4 odst. 1 písm. c) a že smlouvy na veřejné služby týkající se opatření uvedených v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) stanoví, že příjmy z prodeje jízdenek si ponechá dopravce. Požadavky čl. 4 odst. 2 jsou proto rovněž splněny.
d)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 nařízení vyžaduje, aby v případě autokarové a autobusové dopravy doba trvání smluv na veřejné služby nepřekročila deset let. Trvání zkoumaných smluv na veřejné služby je méně než jeden rok.
e)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 nařízení obsahuje požadavek, aby dopravci splňovali určité normy kvality. Komise konstatuje, že požadavky na normy kvality (např. povinnost poskytovat služby v souladu se schváleným jízdním řádem, zajištění určité míry bezpečnosti pro cestující, uveřejnění jízdních řádů či označení vozidel názvem jednotlivých linek apod.) byly skutečně stanoveny v platných právních předpisech a řádně uvedeny v zadávací dokumentaci i ve smlouvách na veřejné služby. Požadavky čl. 4 odst. 6 jsou proto splněny.
Ve světle těchto zjištění dospěla Komise k závěru, že všechna povinná ustanovení článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 týkající se smluv na veřejné služby uzavřených v souvislosti s opatřeními uvedenými v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) byla dodržena.
(159)
Příloha nařízení (ES) č. 1370/2007 stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku rovnající se částce, kterou tvoří: náklady vzniklé v souvislosti se závazkem veřejné služby minus zisky z prodeje jízdenek, jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem veřejné služby plus přiměřený zisk (příloha bod 2). V bodě 6 přílohy je přiměřený zisk jako definován „míra návratnosti kapitálu, která je běžná v odvětví v daném členském státě a která musí zohledňovat riziko nebo neexistenci rizika pro provozovatele veřejných služeb z důvodu zásahu orgánu veřejné správy“.
(160)
Pokud jde o opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c), poskytnutí nadměrných kompenzací bylo zabráněno následným ověřováním skutečně vzniklých nákladů a příjmů. Pokud jsou skutečné ztráty nižší, než stanovil odborný odhad prokazatelné ztráty, kompenzace jsou dopravcům hrazeny pouze do výše skutečných ztrát. V případě, že jsou skutečné ztráty vyšší, kompenzace se omezí na částku předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, zvýšenou jen o nepředvídatelné náklady. V každém případě však kompenzace nesmí být vyšší než skutečné ztráty vzniklé dopravci.
(161)
Pokud jde o „přiměřený zisk“, jeho výpočet podle zákona o silniční dopravě (43) zohledňuje potřebu investic provozovatelů autobusové dopravy do vozového parku. Konkrétně je přiměřený zisk definován jako „částka, která po zdanění […] nepřekračuje 1/8 ceny autobusů používaných zpravidla pro veřejnou linkovou osobní dopravu zajišťující dopravní obslužnost plněním závazku veřejné služby, snížená o částku celkových skutečných účetních odpisů těchto autobusů, a částka vynaložená na investice související s provozováním veřejné linkové osobní dopravy, pokud s těmito investicemi vyjádřil pro účely jejich zahrnutí do výpočtu prokazatelné ztráty souhlas příslušný dopravní úřad“. Komise konstatuje, že v tomto případě činil ve zkoumaných smlouvách přiměřený zisk zahrnutý do výpočtu odborného odhadu prokazatelné ztráty kolem 5 % a že takový zisk je v odvětví regionální autobusové dopravy v České republice považován za přiměřený (44). Výpočet přiměřeného zisku v posuzovaných smlouvách je proto v souladu s požadavky bodu 6 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(162)
Bod 4 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby byly náklady a příjmy vypočítány v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Z důvodu transparentnosti by mělo být vedeno oddělené účetnictví (bod 5 uvedené přílohy).
(163)
Orgány České republiky potvrdily, že výpočet nákladů a příjmů byl proveden v souladu s platnými daňovými a účetními zásadami a že právní rámec pro účetní standardy a vnitrostátní pravidla hospodářské soutěže platný pro všechny dopravce vyžaduje vedení odděleného účetnictví jednotlivých činností, požadavek odděleného účetnictví byl tedy také dodržen. Orgány České republiky potvrdily, že smluvní platby hrazené autobusovým dopravcům v Ústeckém kraji na základě smluv na veřejné dopravní služby byly zaúčtovány odděleně od ostatních činností prováděných na čistě obchodním základě, čímž se zabránilo jakékoli formě křížových dotací.
(164)
Bod 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007 vyžaduje, aby způsob vyrovnání podporoval udržování nebo rozvíjení účinného řízení ze strany provozovatele veřejných služeb, které může být předmětem objektivního hodnocení. Rovněž vyžaduje, aby bylo v přepravě cestujících podporováno poskytování služeb dostatečné kvality. Způsob vyrovnání v posuzovaných smlouvách podporuje udržování účinného řízení i poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, a to zejména tím, že kompenzace nesmí překročit odborný odhad prokazatelné ztráty. Dopravci jsou proto motivováni k účinnému řízení svých operací a poskytování dostatečně kvalitních služeb v přepravě cestujících, protože v případě, že dopravce vytváří další ztráty přesahující odborný odhad prokazatelné ztráty, nezíská za tyto ztráty kompenzace. Standardy kvality poskytovaných služeb jsou zajištěny pomocí požadavků na kvalitu tvořících součást smlouvy na veřejné služby uzavírané s dopravcem. Způsob kompenzace je proto v souladu s ustanoveními bodu 7 přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
(165)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že všechny požadavky stanovené v příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 byly splněny.
(166)
V důsledku toho se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté některým poskytovatelům regionální autobusové dopravy uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. a) a c) jsou v souladu s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007, takže v souladu s článkem 9 uvedeného nařízení by měla být podpora považována za slučitelnou s vnitřním trhem a neměla by se na ni vztahovat povinnost předběžného oznamování.
7.2.2 Navýšení základního kapitálu DP Ústí (uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e))
(167)
Podle orgánů České republiky je navýšení základního kapitálu DP Ústí o 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem v roce 2006 v souladu s vnitřním trhem jakožto opatření, které naplňuje potřeby koordinace dopravy ve smyslu čl. 3 odst. 1 písm. b) nařízení (EHS) č. 1107/70 (45). Podle této výjimky je podpora na koordinaci dopravy v souladu s vnitřním trhem, „jsou-li podpory poskytovány podnikům, které musí nést náklady infrastruktury, kterou využívají, zatímco jiné podniky tyto náklady nenesou. Při stanovení výše těchto podpor se berou v úvahu náklady infrastruktury, které konkurenční druhy dopravy nemusí nést“.
(168)
Nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 bylo zrušeno nařízením (ES) č. 1370/2007, takže slučitelnost podpory na výstavbu dopravní infrastruktury lze nyní zkoumat přímo na základě článku 93 Smlouvy. Komise se domnívá, že navýšení základního kapitálu městem Ústí nad Labem určené k financování výstavby trolejbusové trati DP Ústí představuje koordinaci ve smyslu tohoto ustanovení, protože jeho cílem je přechod z jednoho druhu dopravy na jiný.
(169)
V souladu s rozhodovací praxí (46) je podpora poskytnutá podnikům na koordinaci dopravy považována za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy, pokud jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná a přiměřená;
c)
přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům;
d)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
7.2.2.1 Cíl obecného zájmu
(170)
Unie už delší dobu sleduje politiku usilující o vyvážení jednotlivých druhů dopravy a zvýšení konkurenceschopnosti intermodální dopravy oproti silniční dopravě. Hlavním cílem politiky Evropské unie v oblasti intermodální dopravy je dosažení přechodu ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy. Bílá kniha o evropské dopravní politice (47) vybízí k využívání ekologicky šetrných druhů dopravy, které by se staly konkurenceschopnou alternativou k silniční dopravě.
(171)
Komise připomíná, že v odvětví dopravy se projevují nepříznivé vnější vlivy, protože jednotlivé druhy dopravy nehradí skutečné náklady, které představují pro společnost. Z toho vyplývá, že hospodářská soutěž v rámci intermodální dopravy je narušena a vede k selháním trhu. Komise se proto domnívá, že daná situace může vyžadovat zásah státu v podobě koordinace opatření v odvětví dopravy.
(172)
Zkoumané navýšení základního kapitálu bylo poskytnuto výhradně na financování výstavby trolejbusové trati (Ústí nad Labem - Střekov) Dopravním podnikem Ústí za účelem zlepšení dopravních toků mezi oběma zeměpisnými lokalitami a omezení znečištění životního prostředí. Podpora se tedy snaží napomoci rozvoji intermodální dopravy a zlepšit environmentální standard dopravy v Ústeckém kraji, což je v souladu s obecným zájmem Unie. Komise proto dospěla k závěru, že opatření přispívá k dosažení jednoznačně definovaného cíle obecného zájmu.
7.2.2.2 Nezbytnost a přiměřenost podpory
(173)
Komise se domnívá, že toto opatření je nezbytné k dosažení cíle, kterým je přesun části přepravy ze standardních autobusových linek na trolejbusové linky a podpora intermodální veřejné dopravy šetrnější k životnímu prostředí. V případě neposkytnutí podpory by k tomuto přesunu nedošlo a doprava na příslušné trase by byla i nadále zajišťována prostřednictvím autobusové dopravy, která je méně šetrná k životnímu prostředí.
(174)
Komise bere na vědomí tvrzení DPÚK, že orgánům nabídl výrazně levnější alternativu ekologicky šetrné místní dopravy na lince Ústí nad Labem - Střekov (autobusy CNG místo trolejbusů DP Ústí), ale tato alternativa byla zamítnuta. Orgány České republiky však nemají úřední záznam o tom, že by DPÚK předložil jakoukoli formální nabídku alternativního projektu pro zajištění ekologicky šetrné dopravy ve městě. Projekt, který DPÚK přiložil ke svým připomínkám, pocházel z roku 2001, a nebyl proto v době posuzovaného navýšení kapitálu relevantní. Orgány České republiky navíc uvádí, že trať Ústí nad Labem - Střekov je nedílnou součástí trolejbusové dráhy, jejíž průběžná výstavba probíhá od roku 1984 a která je v provozu od roku 1988.
(175)
Trať Ústí nad Labem - Střekov byla vybudována jako nedílná součást stávajícího trolejbusového systému, který vystavěl, vlastní a provozuje DP Ústí. Kromě toho neexistuje žádný jednoznačný důkaz, že by v době navýšení kapitálu byla k dispozici jakákoli přiměřená a dostupná alternativa. Komise se proto domnívá, že žádné alternativní řešení pro tuto konkrétní část sítě od konkurenčních poskytovatelů nepředstavovalo přiměřenou alternativu, kterou by město Ústí nad Labem muselo brát v úvahu.
(176)
Pokud jde o přiměřenost opatření, Komise v minulosti schválila investiční podporu pro dopravní infrastruktury až do intenzity podpory ve výši 50 % (48). V poslední době byla Komise v řádně odůvodněných případech ochotna přijmout i vyšší intenzitu podpory, pokud členské státy prokázaly ekonomickou potřebu vyšší míry podpory (49).
(177)
V tomto případě představuje opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) intenzitu podpory pro DP Ústí ve výši 89 %: celkové náklady na výstavbu trolejbusové linky činily přibližně 179,3 milionů CZK, z čehož 160 milionů CZK bylo financováno prostřednictvím navýšení základního kapitálu. Komise se však domnívá, že navýšení kapitálu bylo přiměřené z hlediska dosažení uvedeného cíle obecného zájmu, a to z následujících důvodů:
-
Na rozdíl od pomoci ve formě přímé dotace byla tato podpora poskytnuta prostřednictvím navýšení kapitálu. To znamená, že skutečná výše podpory na dotčenou operaci je výrazně nižší než hodnota navýšení základního kapitálu, neboť město Ústí nad Labem bylo jak před tímto navýšením kapitálu, tak po něm jediným akcionářem DP Ústí. Jakožto 100 % akcionář DP Ústí si město Ústí nad Labem ponechává nepřímé vlastnictví trolejbusové linky financované z navýšení základního kapitálu a bude mít zisk z jejího provozu nebo z jejího případného prodeje, protože hodnota DP Ústí díky této investici vzrostla. Poskytnutí financování ve formě navýšení základního kapitálu tudíž zajišťuje, že skutečná intenzita podpory je nižší než intenzita podpory vyplývající z prostého srovnání navýšení kapitálu a celkových nákladů na projekt.
-
Pokud jde o motivační účinek, vzhledem k výši investice do tohoto projektu se zdá nepravděpodobné, že by DP Ústí mohl takovou investici uskutečnit bez dodatečného kapitálu. Komise v této souvislosti konstatuje, že výstavba dalších, méně významných částí trolejbusové sítě v Ústí nad Labem byla financována z jiných prostředků (např. prostřednictvím bankovních úvěrů ve výši 5 milionů CZK a 35 milionů CZK v letech 2004 a 2005 nebo 40 milionů CZK v roce 2007 - viz oddíl 7.1.2 výše). Trolejbusová linka Ústí nad Labem - Střekov však byla poslední významnou součástí systému trolejbusové sítě, jejíž výstavba v Ústí nad Labem probíhá od roku 1984.
-
Komise navíc konstatuje, že prostředky ve výši 160 milionů CZK získané navýšením základního kapitálu jsou vázány výhradně na financování výstavby trolejbusové dráhy Ústí nad Labem - Střekov. Prostředky z tohoto navýšeného kapitálu byly vedeny na zvláštním účtu DP Ústí, ze kterého jsou hrazeny platby na výstavbu trolejbusové linky. Tyto finanční prostředky proto nelze využít k možnému křížovému dotování dopravních činností DP Ústí.
-
Zbývající část stavebních nákladů na trolejbusové linky ve výši 19,3 milionů CZK byla financována z vlastních zdrojů DP Ústí. Z toho plyne, že podpora byla omezena na minimální výši nezbytnou k financování chybějících prostředků projektu.
(178)
Komise se tudíž domnívá, že s ohledem na dosažení uvedeného cíle obecného zájmu je podpora přiměřená.
7.2.2.3 Přístup do této infrastruktury je otevřen na nediskriminačním základě všem uživatelům
(179)
Jakožto součást systému veřejné dopravy bude používání trolejbusů otevřené na nediskriminačním základě všem cestujícím.
7.2.2.4 Podpora nesmí vést k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(180)
Má-li trolejbusová doprava vytvořit životaschopnou alternativu k silniční dopravě, vyžaduje určitou základní infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že navýšení základního kapitálu je omezeno na dodatečné náklady potřebné pro výstavbu trolejbusové linky a nepokrývá provozní náklady DP Ústí, opatření uvedené v 96. bodě odůvodnění písm. e) nebude mít za následek narušení hospodářské soutěže ve vztahu k autobusové dopravě v rozsahu, který by byl v rozporu se společným zájmem.
(181)
Komise proto dospěla k závěru, že státní podporu vyplývající z této transakce lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
8. ZÁVĚR
(182)
S ohledem na uvedené skutečnosti dospěla Komise k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a záruky poskytnuté městem Ústí nad Labem Dopravnímu podniku Ústí jako zajištění úvěrů ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(183)
Komise dále dospěla k závěru, že kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období 2005-2006 a kompenzace poskytnuté Ústeckým krajem některým provozovatelům regionální autobusové dopravy za plnění závazku veřejné služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006 představují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem a je vyňata z povinnosti předběžného oznamování stanovené v čl. 108 odst. 3 Smlouvy v souladu s článkem 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(184)
Komise rovněž dospěla k závěru, že navýšení základního kapitálu DP Ústí ve výši 160 milionů CZK městem Ústí nad Labem představuje státní podporu, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy. Státní podporu, která vznikla v důsledku této transakce, však lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 Smlouvy.
(185)
V souladu s tím Komise
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD BUS Ústí nad Labem, a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., Autobusová doprava spol. s r. o. Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba, ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období 2005 až 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla podnikům ČSAD Semily, a.s., Dopravní podnik města Děčína, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, spol. s r. o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. a Dopravní podnik Mladá Boleslav, spol. s r. o., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 31. prosince 2006, je slučitelná s vnitřním trhem podle nařízení (ES) č. 1370/2007, a tudíž podle článku 93 Smlouvy.
Státní podpora, kterou Česká republika poskytla protiprávně v rozporu s čl. 108 odst. 3 Smlouvy Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě navýšení základního kapitálu ve výši 160 milionů CZK, je slučitelná s vnitřním trhem podle článku 93 Smlouvy.
Článek 2
Opatření, která Česká republika přijala ve prospěch podniků Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., a ZDAR, a.s., ve formě kompenzací za veřejné dopravní služby v období od 9. září 2006 do 2. června 2007 a Dopravnímu podniku města Ústí nad Labem a.s. ve formě záruk ve výši 35 milionů CZK a 5 milionů CZK, nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno České republice.
V Bruselu dne 25. června 2014
KOMISIJAS LĒMUMS
(2014. gada 25. jūnijs)
par valsts atbalstu SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), ko īstenojusi Čehija attiecībā uz vairākiem reģionālajiem autobusu satiksmes operatoriem Ūsti reģionā
(izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 4081)
(Autentisks ir tikai teksts čehu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2014/791/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības (ES) darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punktu,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas zona līgumu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
pēc tam, kad ieinteresētās personas ir aicinātas iesniegt savas piezīmes atbilstīgi iepriekš minētajiem pantiem (1), un ņemot vērā to piezīmes,
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Komisija 2005. gada 14. februāra vēstulē saņēma sūdzību no uzņēmuma Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (turpmāk tekstā DPÚK) par iespējamu valsts atbalstu, kas piešķirts reģionālajiem autobusu transporta operatoriem Čehijas Ūsti reģionā. DPÚK ir akciju sabiedrība un reģionālo autobusu transporta pakalpojumu operators Ūsti reģionā.
(2)
Komisija pieprasīja informāciju no Čehijas iestādēm 2005. gada 11. maijā, 2006. gada 23. janvārī, 2006. gada 5. oktobrī un 2007. gada 19. jūlijā.
(3)
Čehijas iestādes atbildēja 2005. gada 22. novembrī, 2006. gada 7. aprīlī, 2006. gada 21. decembrī, 2007. gada 17. oktobrī un 2008. gada 25. martā.
(4)
DPÚK iesniedza papildu informāciju 2006. gada 21. februāra un 2006. gada 31. oktobra vēstulēs.
(5)
Komisija tikās ar DPÚK2007. gada 26. jūlijā un ar Čehijas iestādēm 2007. gada 28. augustā.
(6)
Ar 2008. gada 16. aprīļa vēstuli Komisija paziņoja Čehijai par lēmumu sākt Līguma 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru attiecībā uz noteiktiem pasākumiem, kas, iespējams, uzskatāmi par valsts atbalstu (turpmāk tekstā “lēmums par procedūras sākšanu”). Čehija 2008. gada 21. augustā iesniedza piezīmes par lēmumu par procedūras sākšanu.
(7)
Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt savas piezīmes par iespējamajiem atbalsta pasākumiem, lēmumu par procedūras sākšanu publicējot Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (2).
(8)
Komisija 2008. gada 22. augustā saņēma piezīmes no vienas ieinteresētās personas (DPÚK). Tā pārsūtīja šīs piezīmes Čehijai, kurai tika dota iespēja sniegt atbildi. Čehijas atbilde tika saņemta 2008. gada 4. decembra vēstulē.
(9)
Komisija 2010. gada 15. jūlijā pieprasīja Čehijai sniegt piezīmes par Komisijas nodomu pārbaudīt vairāku sūdzībā minēto pasākumu atbilstību Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 1370/2007 (3). Čehija sniedza piezīmes 2010. gada 12. augustā.
2. PASĀKUMU APRAKSTS
(10)
Kā norādīja DPÚK, Ūsti reģiona iestādes piešķīra kompensāciju noteiktiem reģionālajiem autobusu transporta operatoriem par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi laikposmā no 2004. līdz 2007. gadam. Turklāt uz minētajiem operatoriem dažādos veidos tika attiecināti vairāki iespējami valsts atbalsta pasākumi, proti, aizdevumi ar atvieglotiem nosacījumiem, dotācijas, garantijas, pamatkapitāla palielināšana, transportlīdzekļu noma, autoostu noma un stāvlaika skaitītāju ekspluatācija.
(11)
Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija secināja, ka tā nevar novērtēt vairāku pasākumu atbilstību Līgumam, jo šie pasākumi ir īstenoti pirms Čehijas pievienošanās Eiropas Savienībai. Attiecībā uz citiem pasākumiem Komisija savā lēmumā par procedūras sākšanu jau bija konstatējusi, ka tie nav valsts atbalsts.
(12)
Līdz ar to Komisija pauda šaubas attiecībā uz šādiem pasākumiem:
a)
Ūsti reģiona sniegtās kompensācijas noteiktiem reģionālajiem autobusu transporta operatoriem par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi transporta pakalpojumu nozarē 2005. un 2006. gadā;
b)
Ūsti reģiona sniegtās kompensācijas noteiktiem reģionālajiem autobusu transporta operatoriem par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām laikposmā no 2006. gada 9. septembra līdz 2007. gada 2. jūnijam;
c)
Ūsti reģiona sniegtās kompensācijas noteiktiem reģionālajiem autobusu transporta operatoriem par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām laikposmā no 2006. gada 9. septembra līdz 2006. gada 31. decembrim;
d)
Ūsti pie Labas pašvaldības 2004. gada 23. jūlijā un 2005. gada 11. aprīlī sniegtās garantijas uzņēmumam Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (turpmāk tekstā DP Ústí), sniedzot nodrošinājumu aizdevumiem attiecīgi CZK 35 miljonu un CZK 5 miljonu apmērā;
e)
DP Ústí pamatkapitāla palielināšana par CZK 160 miljoniem, ko 2006. gadā nodrošināja Ūsti pie Labas pašvaldība.
2.1. ATTIECĪGAIS TIESISKAIS REGULĒJUMS LAIKPOSMĀ NO 2004. LĪDZ 2007. GADAM
(13)
Čehijā sabiedriskā autobusu transporta pakalpojumus var sniegt tikai licencēti operatori. Čehijā ir divu veidu sabiedriskā autobusu transporta pakalpojumu režīmi. Pirmais režīms attiecas uz transporta pakalpojumiem, ko sniedz komerciāli, pamatojoties uz licencēm, kas izdotas operatoriem, kuriem ir vispārējā atļauja (“koncese”) nodarboties ar sabiedriskajiem autobusu pārvadājumiem. Otrais režīms attiecas uz transporta pakalpojumiem ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām saskaņā ar licencēm atsevišķiem maršrutiem, kas izdotas operatoriem, kuriem ir vispārējā atļauja (“koncese”) nodarboties ar sabiedriskajiem autobusu pārvadājumiem, kā arī saskaņā ar i) līgumu par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām vai ii) attiecīgās iestādes lēmumu par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību noteikšanu (4).
(14)
Čehijā sabiedriskā autobusu transporta pakalpojumus var sniegt tikai licencēti operatori. Čehijas iestādes norāda, ka licence ir iestāžu piešķirta atļauja sniegt regulārus sabiedriskā transporta pakalpojumus. Šādas licences mērķis ir garantēt, lai autobusu pārvadājumus veiktu tikai tādi operatori, kas atbilst noteiktiem kvalitātes kritērijiem. Saskaņā ar Likuma Nr. 111/1994 par autotransportu (lik. krāj.) 18. iedaļu (turpmāk tekstā “Likums par autotransportu” (5)) šajās prasībās jo īpaši ietvertas saistības sniegt pakalpojumu saskaņā ar apstiprinātu grafiku, garantēt noteikta līmeņa drošību pasažieriem, kā arī publicēt grafikus un norādīt uz autobusiem maršrutu nosaukumus. Periodā, par kuru veikta izmeklēšana, reģionālie autobusu transporta pakalpojumi Ūsti reģionā tika pilnībā liberalizēti, jo minētajā periodā Čehijā reģionālos autobusu transporta pakalpojumus varēja sniegt jebkurš citas dalībvalsts operators, kas atbilda licences iegūšanas nosacījumiem. Pašreizējā sistēma šādā formā ir pastāvējusi kopš 2004. gada.
(15)
Likuma par autotransportu 19. iedaļā noteikts, ka sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības jāsaprot kā saistības, kuras operatoram jāpilda sabiedrības interesēs un kuras operators citkārt nepieņemtu vai pieņemtu tikai daļēji to ekonomiskā neizdevīguma dēļ. Sabiedrisko pakalpojumu saistības operatoram tiek noteiktas rakstiskā līgumā ar attiecīgajām valsts iestādēm (6). Sabiedrisko pakalpojumu saistības ir definētas, tieši atsaucoties uz Padomes Regulas (EEK) Nr. 1191/69 (7) 14. pantu, kura 1. punktā minēts, ka “sabiedrisko pakalpojumu līgums var īpaši attiekties uz: - transporta pakalpojumiem, kas atbilst noteiktajiem nepārtrauktības, regularitātes, pārvadājumu jaudas un kvalitātes standartiem; - papildu transporta pakalpojumiem; - transporta pakalpojumiem par noteiktām likmēm un ar noteiktajiem nosacījumiem, jo īpaši dažām pasažieru kategorijām vai uz dažiem maršrutiem; - pakalpojumu pielāgošanu faktiskajām prasībām.”
(16)
Saskaņā ar Likumu par autotransportu attiecīgās valsts iestādes pienākums ir kompensēt pierādāmus zaudējumus, kas operatoram radušies, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības (8). Saskaņā ar minētā likuma 19.b iedaļu pierādāmi zaudējumi sabiedriskā pasažieru transporta jomā ir definēti kā “starpība starp ekonomiski pamatotu izmaksu un samērīgas peļņas summu (9) un operatora gūtajiem ienākumiem un ieņēmumiem, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības”.
(17)
Likuma par autotransportu 19.b iedaļas 3. punktā noteikts, ka operators iesniedz objektīvu tāmi par pierādāmiem zaudējumiem attiecībā uz visu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību periodu, par kuru noslēgts sabiedrisko pakalpojumu saistību līgums - tā ir obligāta prasība, lai varētu noslēgt sabiedrisko pakalpojumu līgumu. Reģions atmaksā pierādāmos zaudējumus, nepārsniedzot objektīvo tāmi. Šo summu var papildināt vienīgi ar neparedzamām izmaksām. Šī pierādāmo zaudējumu objektīvā tāme ir paredzamo zaudējumu aprēķins, ko pirms pakalpojumu sniegšanas ir sagatavojis neatkarīgs eksperts. Saskaņā ar Likuma par autotransportu 19.b iedaļas 3. punktu pat gadījumā, ja pēc līguma izpildes operators pieprasa lielāku kompensāciju par zaudējumiem, valsts iestādes nemaina iepriekš minētajā tāmē noteikto maksimālo summu. Savukārt, ja faktiskie zaudējumi ir mazākas par pierādāmo zaudējumu objektīvo tāmi, tad tiek kompensēti vienīgi faktiskie zaudējumi. Kompensāciju var sniegt arī par neparedzamām izmaksām, kas radušās līguma izpildes gaitā un ko nevarēja paredzēt līguma noslēgšanas brīdī.
(18)
Pierādāmo zaudējumu noteikšana, pierādāmo zaudējumu objektīvas tāmes aprēķina metode, noteikumi par līdzekļu piešķiršanu no attiecīgajiem budžetiem, pierādāmu zaudējumu aprēķina attaisnojošie dokumenti un veids, kādā valdībai jāuzrauga transporta pakalpojumu finansējums, ir reglamentēts īstenošanas noteikumos (10).
(19)
Sākot no 2003. gada 1. janvāra, reģionālās iestādes (tostarp Ūsti reģiona iestādes) kļuva atbildīgas par līgumu noslēgšanu ar transporta operatoriem par reģionālo sabiedriskā transporta pakalpojumu sniegšanu Čehijā. Vispārējie autobusu transporta pakalpojumi Čehijā tiek sniegti divos veidos. Pirmkārt, transporta pamatpakalpojumus, kas saskaņā ar Likuma par autotransportu 19.a un 19.b iedaļu ir uzskatāmi par pakalpojumiem, kuri nodrošina reģionālo transportu, pārvalda attiecīgās reģionālās iestādes. Pierādāmos zaudējums sedz reģioni no saviem budžetiem. Otrkārt, citus transporta pakalpojumus, kas saskaņā Likuma par autotransportu 19.c iedaļu ir uzskatāmi par tādiem, kas nodrošina pašvaldību transporta vajadzības, kuras ir plašākas par reģiona transporta pamatpakalpojumiem, pārvalda pašvaldības. Attiecībā uz šiem pārējiem transporta pakalpojumiem pašvaldība ar operatoru noslēdz sabiedrisko pakalpojumu līgumu un pierādāmos zaudējumus, kas radušies, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības, sedz no sava budžeta. Kompensācijas par transporta pamatpakalpojumiem un citiem pakalpojumiem nedrīkst pārklāties - ja noteikta maršruta zaudējumus sedz reģionālā iestāde, pašvaldības iestāde nedrīkst kompensēt tos pašus zaudējumus un vice versa, lai nebūtu iespējama divkārša kompensācija.
2.2. KOMPENSĀCIJAS PAR SABIEDRISKO PAKALPOJUMU SNIEGŠANAS SAISTĪBU IZPILDI 2005. UN 2006. GADĀ
(20)
Kā norāda Čehijas iestādes, Ūsti reģions 2004. gada rudenī mēģināja aizstāt esošos daudzgadu līgumus par reģionālo autobusu transporta pakalpojumu sniegšanu ar jauniem, iespējams, lētākiem līgumiem. Lai to izdarītu, Ūsti reģions paziņoja par informācijas vākšanas pasākumu sākšanu, lai iegūtu pietiekamus datus par paredzamajām šādu pakalpojumu sniegšanas tirgus cenām. Tomēr pēc šiem pasākumiem galu galā jauni līgumi netika noslēgti.
(21)
Tā vietā Ūsti reģiona iestādes nolēma pagarināt esošos līgumus līdz 2005. gada 30. aprīlim, sagatavojot līgumu pielikumus ar šādiem operatoriem: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (turpmāk tekstā ČSAD) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (turpmāk tekstā DP Ústí), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (turpmāk tekstā DP Teplice), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (turpmāk tekstā DP Chomutov), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (turpmāk tekstā DP Děčín), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (turpmāk tekstā DP Most), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (turpmāk tekstā Podbořany), Miroslav Ohem - SADO (turpmāk tekstā Miroslav Ohem), Petr Frommel - FOBUS (turpmāk tekstā Petr Frommel) un Petr Stejskal - SPORTBUS (turpmāk tekstā Petr Stejskal).
(22)
2005. gada pavasarī tika noslēgti papildu pielikumi, ar kuriem līgumi tika pagarināti līdz 2005. gada 31. decembrim. Šie pielikumi tika noslēgti ar iepriekšējā apsvērumā uzskaitītajiem operatoriem, izņemot Petr Frommel, kurš vairs nebija ieinteresēts transporta pakalpojumu sniegšanā šajā reģionā. Tā vietā tika noslēgts jauns līgums ar Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (turpmāk tekstā Vilém Graupner).
(23)
1. tabulā ir sniegti pielikumos iekļautie rādītāji, kas tika izmantoti, lai sagatavotu pierādāmo zaudējumu objektīvu aprēķinu par 2005. gadu katram no šiem operatoriem.
1. tabula (12)
Pārskats par līgumiem 2005. gadā
(Čehijas sniegtie precizētie skaitļi pēc lēmuma par procedūras sākšanu)
2005.g.
Km skaits
Paredzamā cena par transporta pakalpojumiem (13), CZK/km
Paredzamā kopējā cena par transporta pakalpojumiem, CZK
Paredzamie ieņēmumi (14), CZK/km
Paredzamie kopējie ieņēmumi, CZK
Pierādāmie zaudējumi, CZK/km
Kopējie pierādāmie zaudējumi, CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
No paredzamās kopējās cenas par transporta pakalpojumiem tiek atskaitīti uzņēmuma plānotie ieņēmumi, galvenokārt pamatojoties uz ieņēmumiem no biļetēm un citiem ienākumiem. Iegūtie pierādāmie zaudējumi, kuros iekļauta arī samērīga peļņa, veido pierādāmo zaudējumu objektīvu tāmi, kas ir obligāta un saistoša maksimālā summa, ko Ūsti reģions var izmaksāt operatoram kā sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas kompensāciju, kā skaidrots 17. apsvērumā.
(25)
Kā norāda Čehijas iestādes, 2005. gadā faktiski izmaksātas šādas kompensācijas:
2. tabula
Faktiskās kompensācijas par zaudējumiem 2005. gadā
Operators
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Saskaņā ar Čehijas iestāžu sniegto informāciju DP Ústí saņēma papildu kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu 2005. gadā CZK 7 335 000 un CZK 4 591 200 apmērā. Tomēr, kā savā atbildē uz lēmumu par procedūras sākšanu paskaidroja Čehijas iestādes, šīs kompensācijas sniedza Ūsti pie Labas pašvaldība un tās attiecās vienīgi uz pašvaldības sabiedrisko transportu minētajā pašvaldībā. Tāpēc šīs kompensācijas ir nesaistītas un ir skaidri nošķiramas no kompensācijām par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, ko Ūsti reģions piešķīra reģionālajiem autobusu transporta pakalpojumu sniedzējiem, un tādējādi nav saistītas ar pasākumiem, kas tiek pārbaudīti saskaņā ar šo lēmumu.
(27)
Saskaņā ar Čehijas iestāžu sniegto informāciju arī DP Teplice saņēma papildu kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu 2005. gadā CZK 34 500 000 apmērā. Turklāt 2003. gadā starp Teplices pašvaldību un DP Teplice tika noslēgti divi nomas līgumi, kā arī 2006. gada 5. maijā un 2006. gada 18. oktobrī parakstīti divi līgumu pielikumi par jaunu trolejbusu nomu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildei. Tomēr, kā savā atbildē uz lēmumu par procedūras sākšanu paskaidroja Čehijas iestādes, minētā kompensācija par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu un minēto trolejbusu noma bija saistīta vienīgi ar pašvaldības sabiedrisko transportu Teplices pašvaldībā. Šie pasākumi ir nesaistīti un ir skaidri nošķirami no kompensācijām par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, ko Ūsti reģions piešķīra reģionālu autobusu pārvadājumu pakalpojumu sniedzējiem, un tādējādi nav saistīti ar pasākumiem, kas tiek pārbaudīti saskaņā ar šo lēmumu.
(28)
Ūsti reģiona iestādes 2006. gadā noslēdza līgumu papildu pielikumus ar visiem operatoriem, kuri sniedza transporta pakalpojumus laikposmā no 2005. gada maija līdz decembrim, izņemot DPÚK. Līgumu pielikumu noslēgšanas sarunu gaitā DPÚK pieprasīja palielināt atlīdzību, taču Ūsti reģiona iestādes šo prasību noraidīja. Tādēļ 2006. gada 31. janvārī Ūsti reģions lauza līgumu ar DPÚK. Saskaņā ar trīs mēnešu paziņošanas termiņu šis līgums zaudēja spēku 2006. gada 1. maijā. Šajā periodā DPÚK sniedza transporta pakalpojumus, par kuriem tas saņēma kompensāciju.
(29)
Čehijas iestādes Komisijai iesniedza līgumu pielikumos iekļautos parametrus, kas tika ņemti vērā, lai noteiktu pierādāmos zaudējumus 2006. gadā attiecībā uz turpmāk norādītajiem operatoriem.
3. tabula (15)
Pārskats par līgumiem 2006. gadā
(Čehijas sniegtie precizētie skaitļi pēc lēmuma par procedūras sākšanu)
2006.g.
Km skaits
Paredzamā cena par transporta pakalpojumiem, CZK/km
Paredzamā kopējā cena par transporta pakalpojumiem, CZK
Paredzamie ieņēmumi, CZK/km
Paredzamie kopējie ieņēmumi, CZK
Pierādāmie zaudējumi, CZK/km
Kopējie pierādāmie zaudējumi, CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Faktiskā kompensācija, kas tika izmaksāta šiem operatoriem par pakalpojumu sniegšanu 2006. gadā:
4. tabula
Faktiskās kompensācijas par zaudējumiem 2006. gadā
Operators
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Saskaņā ar Čehijas iestāžu sniegto informāciju DP Teplice no Teplices pašvaldības saņēma papildu kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu 2006. gadā CZK 35 514 000 apmērā. Tomēr, kā savā atbildē uz lēmumu par procedūras sākšanu paskaidroja Čehijas iestādes, minētā kompensācija attiecās vienīgi uz pašvaldības sabiedrisko transportu minētajā pašvaldībā. Tāpēc šī kompensācija nav saistīta un ir skaidri nošķirama no kompensācijām par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, ko Ūsti reģions piešķīra reģionālo autobusu pārvadājumu pakalpojumu sniedzējiem, un tādējādi nav saistīta ar pasākumiem, kas tiek pārbaudīti saskaņā ar šo lēmumu.
(32)
Kā paskaidrots 28. apsvērumā, DPÚK saņēma kompensāciju par sabiedriskajiem pakalpojumiem, ko tas bija sniedzis laikposmā no 2006. gada janvāra līdz aprīlim. Kā norāda Čehijas iestādes, minētās kompensācijas summa bija CZK 92 172 509,24. Šī summa tika aprēķināta, pamatojoties uz turpmāk izklāstītajiem līguma pielikumā noteiktajiem rādītājiem.
5. tabula
DPÚK izmaksātās kompensācijas par laikposmu no 2006. gada janvāra līdz aprīlim
2006. gada janvāris-aprīlis
Km skaits
Paredzamā cena, CZK/km
Paredzamā kopējā cena, CZK
Paredzamie ieņēmumi, CZK/km
Paredzamie kopējie ieņēmumi, CZK
Pierādāmie zaudējumi, CZK/km
Kopējie pierādāmie zaudējumi, CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Tā kā līgums ar DPÚK tika lauzts, Ūsti reģiona iestādes sāka konkursa procedūru, kuras mērķis bija atlasīt operatorus, kas vēlas sniegt reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumus maršrutos, kuros iepriekš bija darbojies DPÚK. Minētajā procedūrā darbam šajos maršrutos tika izvēlēts ČSAD Česká Lípa. Tikmēr DPÚK turpināja sniegt transporta pakalpojumus, taču par šo periodu kompensācija netika izmaksāta, tāpēc 2006. gada 1. augustāDPÚK pārtrauca sniegt savus pakalpojumus Ūsti reģionā. Tā kā minētajā datumā ČSAD Česká Lípa nespēja nekavējoties sākt darbu šajos maršrutos, iestādes saskaņā ar Regulu (EEK) Nr. 1191/69 vienpusēji noteica saistības DPÚK turpināt sniegt transporta pakalpojumus no 2006. gada 8. augusta līdz 8. septembrim. DPÚK tika iemaksāts avansa maksājums, lai segtu zaudējumus par noteikto saistību izpildi.
2.3. KOMPENSĀCIJAS PAR SABIEDRISKO PAKALPOJUMU SNIEGŠANAS SAISTĪBU IZPILDI LAIKPOSMĀ NO 2006. GADA 9. SEPTEMBRA LĪDZ 2007. GADA 2. JŪNIJAM
(34)
DPÚK2006. gada 8. septembrī galīgi pārtrauca transporta pakalpojumu sniegšanu Ūsti reģionā. ČSAD Česká Lípa2006. gada 9. septembrī bija jāsāk sniegt pakalpojumi maršrutos, kuros iepriekš darbojās DPÚK, taču uzņēmums atkal nespēja to paveikt, tāpēc Ūsti reģiona iestāde nolēma noslēgt līgumus par šo pakalpojumu sniegšanu ar tiem operatoriem, kuru piedāvājumi netika izvēlēti procedūrā, kas tika organizēta, lai atrastu aizstājēju DPÚK pakalpojumiem. Šie operatori tika izvēlēti, ņemot vērā izdevīgāko piedāvājumu aiz ČSAD Česká Lípa piedāvājuma, citiem vārdiem sakot - otro labāko piedāvājumu. Tas bija iespējams deviņos no kopumā piecpadsmit apgabaliem, kuros Ūsti reģions pakalpojumu sniegšanai bija sākotnēji atlasījis ČSAD Česká Lípa, lai aizstātu DPÚK.
(35)
Šī lēmuma 6. tabulā ir uzskaitīti operatori, ar kuriem Ūsti reģions noslēdza sabiedrisko pakalpojumu līgumus, lai nodrošinātu reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumus maršrutos, kuros iepriekš bija darbojies DPÚK, kā arī norādīti parametri, kas ņemti vērā, lai noteiktu atlīdzināmo summu, pamatojoties uz pierādāmo zaudējumu objektīvo tāmi, kas radušies, sniedzot šos pakalpojumus laikposmā no 2006. gada 9. septembra līdz 2007. gada 2. jūnijam.
6. tabula
Līgumu pārskats: 2006. gada septembris - 2007. gada jūnijs (16)
(Čehijas sniegtie precizētie skaitļi pēc lēmuma par procedūras sākšanu)
2006. gada 9. septembris - 2007. gada 2. jūnijs
Km skaits
Paredzamā cena par transporta pakalpojumiem, CZK/km
Paredzamā kopējā cena par transporta pakalpojumiem, CZK
Paredzamie ieņēmumi, CZK/km
Paredzamie kopējie ieņēmumi, CZK
Pierādāmie zaudējumi, CZK/km
Kopējie pierādāmie zaudējumi, CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Šā dokumenta 7. tabulā redzams, ka šiem operatoriem veiktie faktiskie maksājumi nepārsniedza pierādāmo zaudējumu objektīvajās tāmēs noteiktās summas.
7. tabula
Faktiskā zaudējumu kompensāciju summa, kas samaksāta saskaņā ar līgumiem par laika periodu no 2006. gada 9. septembra līdz 2007. gada 2. jūnijam
Operators
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. KOMPENSĀCIJAS PAR SABIEDRISKO PAKALPOJUMU SNIEGŠANAS SAISTĪBU IZPILDI LAIKPOSMĀ NO 2006. GADA 9. SEPTEMBRA LĪDZ 31. DECEMBRIM
(37)
Sešos no piecpadsmit apgabaliem, kurus ČSAD Česká Lípa sākotnēji bija piekritis pārņemt no DPÚK, nebija otrās vietas pretendenta, ar kuru Ūsti reģions varētu noslēgt sabiedrisko pakalpojumu līgumu. Attiecībā uz šiem apgabaliem Ūsti reģions organizēja otro koncesijas kārtu, taču tajā piedalījās tikai viens pretendents. Tādēļ operatori darbam šajos maršrutos tika izvēlēti saskaņā ar sarunu procedūrām un līgumi ar šiem operatoriem tika noslēgti tikai un vienīgi par periodu, kurā DPÚK bija pārtraucis sniegt pakalpojumus, bet ČSAD Česká Lípa nespēja nodrošināt savu pakalpojumu pienācīgu sniegšanu (17), t. i., līdz 2006. gada beigām, lai reģiona iedzīvotājiem nodrošinātu pietiekamu transporta pakalpojumu līmeni (18).
(38)
8. tabulā ir uzskatīti papildu operatori, ar kuriem Ūsti reģions noslēdza līgumus, kā arī rādītāji, kas tika ņemti vērā, lai noteiktu pierādāmo zaudējumu apjomu.
8. tabula
Līgumu pārskats: 2006. gada 9. septembris - 2006. gada 31. decembris (19)
(Čehijas sniegtie precizētie skaitļi pēc lēmuma par procedūras sākšanu)
2006. gada 9. septembris-31. decembris
Km skaits
Paredzamā cena par transporta pakalpojumiem, CZK/km
Paredzamā kopējā cena par transporta pakalpojumiem, CZK
Paredzamie ieņēmumi, CZK/km
Paredzamie kopējie ieņēmumi, CZK
Pierādāmie zaudējumi, CZK/km
Kopējie pierādāmie zaudējumi, CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
9. tabulā redzams, ka šiem operatoriem veiktie faktiskie maksājumi bija mazāki par pierādāmo zaudējumu objektīvo tāmi.
9. tabula
Faktiskā zaudējumu kompensāciju summa, kas samaksāta saskaņā ar līgumiem par laika periodu no 2006. gada 9. septembra līdz 2006. gada 31. decembrim
Operators
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANTIJAS DP ÚSTÍ UN TĀ PAMATKAPITĀLA PALIELINĀŠANA
(40)
Ūsti pie Labas pašvaldība 2004. gada 23. jūlijā un 2005. gada 11. aprīlī sniedza divas garantijas DP Ústí, nodrošinot bankas aizdevumus attiecīgi CZK 35 000 000 un CZK 5 000 000 apmērā. Šos aizdevumus piešķīra Komerční banka, a.s. (20). Čehijas iestādes informēja Komisiju, ka šīs garantijas, kas sedza 100 % no aizdevumu summas, tika sniegtas attiecībā uz aizdevumiem, kas bija paredzēti vienīgi trolejbusu līnijas izbūvei, lai aizstātu lētākos, taču lielāku piesārņojumu radošos autobusu pakalpojumus Ūsti pie Labas pašvaldībā.
(41)
Ūsti pie Labas pašvaldība 2006. gadā palielināja DP Ústí pamatkapitālu par CZK 160 000 000. Kapitāla palielinājums tika sniegts vienīgi, lai finansētu DP Ústí veiktu trolejbusu maršruta izbūvi (Ūsti pie Labas - Strekova) saskaņā ar Ūsti pie Labas pašvaldības stratēģisku ilgtermiņa mērķi elektrificēt sabiedrisko transportu. Šā kapitāla palielinājuma līdzekļi tika glabāti atsevišķā kontā.
3. LĒMUMS PAR PROCEDŪRAS SĀKŠANU
(42)
Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija novērtēja šādus pasākumus, kurus bija norādījis sūdzības iesniedzējs:
a)
sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas, kas tika piešķirtas atsevišķiem transporta uzņēmumiem par reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumu sniegšanu 2005.-2006. gadā;
b)
sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas, kas tika piešķirtas atsevišķiem transporta uzņēmumiem par reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumu sniegšanu no 2006. gada 9. septembra līdz 2007. gada 2. jūnijam;
c)
sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas, kas tika piešķirtas atsevišķiem transporta uzņēmumiem par reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumu sniegšanu no 2006. gada 9. septembra līdz 31. decembrim;
d)
divas garantijas, ar kurām tika nodrošināti CZK 35 miljonu un CZK 5 miljonu lieli aizdevumi uzņēmumam DP Ústí;
e)
CZK 160 miljonu kapitāla palielinājums uzņēmumā DP Ústí;
f)
CZK 3,5 miljonu liels aizdevums uzņēmumam DP Chomutov;
g)
stāvlaika skaitītāju ekspluatācijas uzticēšana uzņēmumam DP Děčín;
h)
transportlīdzekļu noma uzņēmumam DP Teplice (papildu transportlīdzekļi, sākot no 2006. gada);
i)
sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas, kas tika piešķirtas atsevišķiem transporta uzņēmumiem par reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumiem 2004. gadā;
j)
CZK 30 miljonu liela garantija uzņēmumam DP Ústí;
k)
CZK 5,2 miljonu liela garantija uzņēmumam DP Chomutov;
l)
CZK 245 000 subsīdija uzņēmumam DP Most;
m)
autoostas izīrēšana uzņēmumam DP Děčín;
n)
CZK 13,7 miljonu liela subsīdija uzņēmumam DP Teplice;
o)
transportlīdzekļu noma uzņēmumam DP Teplice, sākot no 2003. gada;
p)
CZK 455 000 subsīdija uzņēmumam DP Most.
(43)
Attiecībā uz pasākumiem, kas ir uzskaitīti 42. apsvēruma i) līdz o) punktā, Komisija savā lēmumā par procedūras sākšanu konstatēja, ka minēto pasākumu pamatā ir līgumi, kuri noslēgti pirms 2004. gada 1. maija, t. i., pirms Čehijas pievienošanās Eiropas Savienībai. Tāpēc Komisijas secināja, ka šādu pasākumu izvērtēšana nav tās kompetencē. Turklāt Komisija konstatēja, ka 42. apsvēruma p) punktā minētais pasākums ir piešķirts saskaņā ar esošu atbalsta shēmu.
(44)
Attiecībā uz pasākumu, kas minēts 42. apsvēruma f) punktā, Komisija secināja, ka CZK 3,5 miljonu lielais aizdevums uzņēmumam DP Chomutov neietver valsts atbalstu.
(45)
Tāpat attiecībā uz pasākumu, kas minēts 42. apsvēruma g) punktā, Komisija secināja, ka jebkādas potenciālas priekšrocības, kas varētu būt saistītas ar DP Děčín veiktu stāvlaika skaitītāju apsaimniekošanu, nevar izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm, jo šis pasākums atbilst de minimis atbalsta nosacījumiem saskaņā ar Komisijas Regulu (EK) Nr. 69/2001 (21).
(46)
Attiecībā uz pasākumu, kas minēts 42. apsvēruma h) punktā Komisija secināja, ka tā nav kompetenta novērtēt Teplices pašvaldības veikto trolejbusu izīrēšanu uzņēmumam DP Teplice, pamatojoties uz sākotnējo 2003. gada 10. decembra līgumu. Tomēr, tā kā nomas līgums tika divreiz grozīts (2006. gada 5. maijā un 2006. gada 18. oktobrī), lai segtu papildu trolejbusu izīrēšanas izmaksas, Komisija varēja novērtēt nomu saskaņā ar šiem grozījumiem. Savā lēmumā par procedūras sākšanu Komisija paskaidroja, ka, tā kā šie transportlīdzekļi tika izmantoti vienīgi sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildes vajadzībām, visas saskaņā ar nomas līgumu radušās izmaksas ir uzskatāmas par sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas daļu. Tomēr, kā norādīts 27. apsvērumā, minēto trolejbusu noma bija saistīta vienīgi ar pašvaldības sabiedrisko transportu Teplices pašvaldībā, tāpēc šie pasākumi ir nesaistīti un skaidri nošķirami no sabiedrisko pakalpojumu kompensācijām par reģionālu autobusu transportu, ko nodrošināja Ūsti reģions, un tādējādi nav saistīti ar pasākumiem, kas ir analizēti saskaņā ar šo lēmumu.
(47)
Attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu kompensācijām, kas noteiktiem transporta operatoriem piešķirtas par dažādiem laikposmiem, kuri uzskaitīti 42. apsvēruma a), b) un c) punktā, Komisija savā lēmumā par procedūras sākšanu izskatīja, vai šie pasākumi ietver valsts atbalstu saskaņā ar nosacījumiem, ko ES Tiesa noteikusi spriedumā Altmark lietā (22). Tā kā Komisija pauda šaubas par to, vai ir izpildīts otrais, trešais un ceturtais Altmark nosacījums, tā secināja, ka nevar izslēgt, ka šīs kompensācijas ir valsts atbalsts Līguma nozīmē.
(48)
Saistībā ar pasākumiem, kas uzskaitīti 42. apsvēruma d) un e) punktā, Komisija analizēja, vai garantijas uzņēmumam DP Ústí un tā pamatkapitāla palielināšana ir valsts atbalsts un, jo īpaši, vai tam varētu piemērot tirgus ekonomikas ieguldītāja principu (TEIP). Komisija lēmumā par procedūras sākšanu secināja, ka nevar izslēgt, ka šie pasākumi neatbilst TEIP, un tāpēc tie var būt valsts atbalsts Līguma nozīmē.
(49)
Pēc tam Komisija izskatīja, vai 42. apsvēruma a) līdz e) punktā uzskaitītie pasākumi ir uzskatāmi par saderīgiem ar iekšējo tirgu.
(50)
Attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu kompensācijām, kas minētas 42. apsvēruma a), b) un c) punktā, Komisija norādīja, ka lēmuma par procedūras sākšanu sagatavošanas posmā tā nevar secināt, vai kompensācijas summa nav pārsniegusi summu, kas bija vajadzīga, lai segtu izmaksas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, ņemot vērā attiecīgos ieņēmumus un pamatotu peļņu par šo saistību izpildi.
(51)
Komisija jo īpaši pauda bažas par neparedzamu izmaksu jēdzienu un to aprēķinam izmantoto metodoloģiju, jo sevišķi tāpēc, ka tā dēļ tika veikti maksājumi, kas pārsniedza atlīdzībai paredzēto ierobežojumu uzņēmumiem DP Teplice un DP Ústí 2005. un 2006. gadā. Turklāt Komisija pauda bažas par metodoloģiju, kas tika izmantota, lai pārbaudītu, vai operatoru plānotais cenu līmenis atbilda sniegto pakalpojumu specifikai. Šajā saistībā Komisija arī pauda bažas par to, vai cenās bija iekļauta peļņa, kura būtu uzskatāma par samērīgu.
(52)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija secināja, ka sabiedrisko pakalpojumu kompensāciju atbilstība Līgumam ir apšaubāma. Komisija prasīja sniegt papildu informāciju, īpaši attiecībā uz metodoloģiju, kas tika izmantota kompensāciju aprēķināšanai (saistībā ar prognozēto cenu līmeņa noteikšanu, samērīgas peļņas aprēķinu un “neparedzamu izmaksu” jēdzienu).
(53)
Attiecībā uz pasākumiem, kas bija minēti 42. apsvēruma d) un e) punktā, Komisija savā lēmumā par procedūras sākšanu paskaidroja, ka Čehijas iestādes tai nav sniegušas pietiekamu informāciju, lai varētu secināt, vai kapitāla palielināšana un divas garantijas bija nepieciešamas un samērīgas, lai sasniegtu vispārējas intereses mērķi, un kā tādas neradīja nevajadzīgus konkurences izkropļojumus. Tāpēc Komisija pauda šaubas par to, vai minētie pasākumi ir uzskatāmi par saderīgiem ar Līgumu.
4. ČEHIJAS REPUBLIKAS PIEZĪMES
(54)
Kopā ar atbildi uz lēmumu par procedūras sākšanu Čehijas iestādes iesniedza šādus trīs dokumentus: Ūsti reģiona paziņojumu, Teplices pašvaldības paziņojumu un DP Ústí (viena no iespējamajiem atbalsta saņēmējiem) paziņojumu. Tās arī izmantoja iespēju precizēt lēmuma par procedūras sākšanu 1., 3., 6. un 7. tabulā sniegto informāciju. Kļūdas šajās tabulās bija radušās tāpēc, ka nebija iekļauti noteikti transporta pakalpojumi, kā arī datu nepareizas pārrakstīšanas dēļ. Pareizie dati tagad ir sniegti šā dokumenta 1., 3., 6. un 8. tabulā.
4.1. PIEZĪMES PAR ATBALSTU SAISTĪBĀ AR SABIEDRISKO PAKALPOJUMU KOMPENSĀCIJĀM
(55)
Kā norādīja Čehijas iestādes, sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas, ko Ūsti reģions bija piešķīris reģionālajiem transporta operatoriem, kuri uzskaitīti 42. apsvēruma a), b) un c) punktā, atbilst četriem Altmark kritērijiem un tāpēc nav valsts atbalsts.
(56)
Saistībā ar pirmo Altmark nosacījumu Čehijas iestādes apgalvoja, ka Komisija savā lēmumā par procedūras sākšanu jau secināja, ka šis nosacījums tika izpildīts attiecībā uz visiem apskatāmajiem sabiedrisko pakalpojumu līgumiem.
(57)
Attiecībā uz otro Altmark nosacījumu Čehijas iestādes paskaidroja, ka saskaņā ar visiem sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, par kuriem tiek veikta pārbaude, Ūsti reģions sedza operatoru pierādāmos zaudējumus, kas tika aprēķināti kā a) no sabiedrisko pakalpojumu līguma izrietošo transporta pakalpojumu izmaksu un b) transporta pakalpojumu sniedzēja gūto ieņēmumu starpība. Transporta pakalpojumu izmaksas ietvēra i) transporta pakalpojumu sniedzēja parastas uzņēmējdarbības izmaksas un ii) samērīgu peļņu. Šie kritēriji tika iepriekš noteikti pārredzamā un objektīvā veidā, kompensācijas maksimālo līmeni ierobežojot ar eksperta atzinumu jau pašā sākumā. Reģionālajām iestādēm arī bija pilnvaras pārbaudīt, vai šādu aprēķinu sagatavošanai izmantotie dati ir pareizi un atbilst konkrētā operatora situācijai.
(58)
Attiecībā uz dažādiem operatoriem noteiktajām atšķirīgajām cenām par kilometru, par ko savā lēmumā par procedūras sākšanu izteica šaubas Komisija, Čehijas iestādes atbildēja, ka šīs cenas ir saistītas ar dažādu autobusu transporta pakalpojumu sniedzēju izmaksām, attiecīgo maršrutu un darbības laiku, kā arī citu konkrētā maršruta specifiku. Kā papildu argumentu Čehijas iestādes iesniedza datus par standarta ilgtermiņa koncesiju rezultātiem, kuros piedāvātā cena bija robežās no CZK 25,48/km lauku apvidos līdz CZK 45,79/km piepilsētu teritorijās.
(59)
Tāpēc Čehijas iestādes uzskata, ka ir ievērots otrais Altmark nosacījums attiecībā uz visiem sabiedrisko pakalpojumu līgumiem.
(60)
Saistībā ar trešo Altmark nosacījumu Čehijas iestādes atgādināja, ka ar Ūsti reģionu noslēgtajos sabiedrisko pakalpojumu līgumos bija noteikta pierādāmo zaudējumu provizoriskas objektīvas tāmes sagatavošana. Saskaņā ar Likuma ar autotransportu 19.b iedaļas 3. punktu reģionam ir jāatmaksā pierādāmie zaudējumi, nepārsniedzot minēto tāmi, un to var palielināt vienīgi ar neparedzamām izmaksām. Tātad - ja faktiskie izdevumi attiecīgajā periodā pārsniedz provizorisko tāmi, Ūsti reģions atmaksā zaudējumus tikai līdz tāmē minētajai summai, izņemot neparedzamas izmaksas.
(61)
Šajā saistībā Čehijas iestādes atzīmēja, ka neviens transporta pakalpojumu sniedzējs par sniegtajiem transporta pamatpakalpojumiem nesaņēma kompensāciju, kas pārsniegtu sabiedrisko pakalpojumu līgumos 2005. un 2006. gadā iekļautās pierādāmo zaudējumu sākotnējās objektīvās tāmes līmeni. Turklāt 2006. gadā trīs transporta pakalpojumu sniedzēji, kas apkalpoja piecus Ūsti reģiona apgabalus, cieta finansiālus zaudējumus. Čehijas iestāžu iesniegtie dokumenti liecina, ka trīs minētie pakalpojumu sniedzēji no Ūsti reģiona mēģināja iegūt papildu kompensācijas. Tomēr Ūsti reģions nesniedza papildu kompensācijas un tādējādi lika minētajiem transporta pakalpojumu sniedzējiem segt savas uzņēmējdarbības riskus. Čehijas iestādes arī atzīmēja, ka transporta pakalpojumu sniedzējs nevar vienpusēji izlemt pārtraukt transporta pakalpojumu sniegšanu noteiktos maršrutos vai ietekmēt sniegtā pakalpojuma apmērus un biežumu. Ja transporta pakalpojumu sniedzējs nenodrošina savā līgumā noteiktos transporta pamatpakalpojumus, Ūsti reģions ir tiesīgs noteikt līgumsodus.
(62)
Tomēr Čehijas iestādes atzina, ka Likumā par autotransportu nav sniegta jēdziena “neparedzamas izmaksas” detalizētāka definīcija un ka šīs definīcijas noteikšana ir transporta pakalpojumu individuālo pircēju ziņā. Neparedzamu izmaksu jēdziens tika sīkāk izklāstīts sabiedrisko pakalpojumu līgumos, ko Ūsti reģions noslēdza ar atsevišķiem transporta operatoriem. Neparedzamas izmaksas apzīmē situācijas, ko nevar ietekmēt uzņēmumu vadība, piemēram, dabas katastrofas, valsts veikta cenu maiņa, akcīzes nodokļa un PVN izmaiņas u. c. Čehijas iestādes sniedza Komisijai attiecīgos izvilkumus no sabiedrisko pakalpojumu līgumiem.
(63)
Visbeidzot, attiecībā uz ceturto Altmark nosacījumu Čehijas iestāžu pamatojums par katru no trim sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas pasākumiem bija nedaudz atšķirīgs un tiks izskaidrots atsevišķi.
(64)
Attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem par 2005. un 2006. gadu (pasākums, kas minēts 42. apsvēruma a) punktā) Čehijas iestādes argumentēja, ka, salīdzinot cenas par transporta pakalpojumiem Ūsti reģionā 2005. gadā ar cenām, kas tika piedāvātas saskaņā ar koncesijas konkursiem 2007. gadā un turpmāk, uzskatāms, ka minētie līgumi atbilst šim nosacījumam. Tā kā 2007. gada koncesijas konkursi bija pārredzami, atklāti un nediskriminējoši, šajos konkursos piedāvātās cenas bija tirgus cenas, kur cenā par transporta pakalpojumiem bija iekļauti vienīgi ierasti un pamatoti operatora izdevumi un samērīga peļņa. Veicot cenu starpību analīzi, redzams, ka vidējā cena par transporta pakalpojumiem 2005. gadā bija CZK 30,60/km, bet 2007. gadā - CZK 30,24/km. Cenas par reģionālajiem transporta pakalpojumiem 2005. gadā bija robežās no CZK 21,50/km līdz CZK 37,16/km. Pēc ilgstošām koncesijas atlases procedūrām 2007. gadā cenas bija robežās no CZK 25,48/km līdz CZK 45,79/km. Čehijas iestādes apgalvo, ka no šī salīdzinājuma izriet, ka cena būtiski neatšķīrās un ka cenas atšķirības dažādās teritorijās 2007. gadā bija vēl lielākas nekā 2005. gadā. Šajā pašā analīzē redzams, ka arī peļņa būtiski neatšķīrās starp 2005. un 2007. gada līgumiem. Tāpēc uzskatāms, ka peļņa, ko apskatītajā periodā guva transporta pakalpojumu sniedzēji, atbilst Altmark ceturtajam nosacījumam.
(65)
Turklāt Čehijas iestādes iesniedza Prāgas Tehniskās universitātes (České vysoké učení technické v Praze) profesoru sagatavotu eksperta atzinumu, kurā pierādīts, ka pakalpojumu sniedzēju izmaksas bija saprātīgas izmaksas. Vienīgais izņēmums bija sūdzības iesniedzējs DPÚK, kurš prasīja neadekvāti augstu cenu par saviem reģionālajiem transporta pakalpojumiem, un divi vietējie operatori, kuru cenas bija uzskatāmas par pārāk zemām.
(66)
Attiecībā uz līgumiem par periodu no 2006. gada 9. septembra līdz 2007. gada 2. jūnijam (pasākums, kas minēts 42. apsvēruma b) punktā) un par periodu no 2006. gada 9. septembra līdz 2006. gada 31. decembrim (pasākums, kas minēts 42. apsvēruma c) punktā) Čehijas iestādes apgalvoja, ka Ūsti reģions bija precīzi definējis pieprasīto pakalpojumu apjomu un sniedzis ieinteresētajiem transporta pakalpojumu sniedzējiem attiecīgos ieņēmumu aprēķinus, pamatojoties uz vēsturiskiem datiem. Transporta pakalpojumu sniedzējam bija jāsagatavo eksperta atzinums. Izvēlētā transporta pakalpojumu sniedzēja eksperta atzinums tad bija saistošs visu līguma periodu. Tādēļ vienīgais lēmuma pieņemšanas kritērijs bija ieinteresēto transporta pakalpojumu sniedzēju piedāvātā cena.
(67)
Attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu kompensācijām par autobusu satiksmes pakalpojumiem periodā no 2006. gada 9. septembra līdz 2007. gada 2. jūnijam (pasākums, kas minēts 42. apsvēruma b) punktā) Čehijas iestādes argumentēja, ka sabiedrisko pakalpojumu līgumi, saskaņā ar kuriem tika izmaksātas minētās kompensācijas, tika piešķirti atklātā, pārredzamā un beznosacījuma konkursa procedūrā. Tas, ka galu galā tika izvēlēts otrs labākais pretendents, jo konkursa uzvarētājs atteicās sniegt nepieciešamos pakalpojums, nemazina atklātas, pārredzamas un beznosacījuma konkursa procedūras būtību.
(68)
Pirmajā atlases kārtā piedāvātā cena bija objektīvi iegūtā cena, kas tika noteikta atlases procedūrā, tādējādi šī cena atbilst Altmark trešajam un ceturtajam nosacījumam, jo tā nodrošina, ka pakalpojumu sniedzējs negūs nepamatotu peļņu no pakalpojumu sniegšanas. Līgumi saskaņā ar pasākumu, kas minēts 42. apsvēruma b) punktā, tika noslēgti uz deviņu mēnešu pārejas periodu attiecībā uz deviņiem no piecpadsmit Ūsti reģiona apgabaliem.
(69)
Ja Komisija uzskata, ka ceturtā Altmark nosacījuma pirmā pozīcija nav izpildīta attiecībā uz pasākumu, kas minēts 42. apsvēruma b) punktā Čehijas iestādes argumentēja, ka uzskatāms, ka ir ievērota ceturtā Altmark nosacījuma otrā pozīcija, jo pakalpojumu sniedzēja atlase tika veikta saskaņā ar pakalpojumu sniedzēja parastas uzņēmējdarbības izmaksu un samērīgas peļņas analīzi.
(70)
Visbeidzot, attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu kompensācijām, ko Ūsti reģions piešķīra par autobusu satiksmes pakalpojumiem laikā no 2006. gada 9. septembra līdz 31. decembrim, risinot tiešas sarunas (pasākums, kas minēts 42. apsvēruma c) punktā), Čehijas iestādes paskaidroja, ka Ūsti reģions iespēju robežās nodrošināja šos sabiedriskā transporta pakalpojumus piecos apgabalos, kuros nebija otrās vietas pretendenta par zemāko iespējamo cenu. Otrā koncesijas kārta tika organizēta, lai nodrošinātu sabiedriskā transporta pamatpakalpojumus līdz brīdim, kad varēja organizēt standarta (nesaīsinātu) koncesijas atlases procedūru. Paziņojums par koncesijas otro kārtu tika publicēts 2006. gada 16. augustā vairākos svarīgos Čehijas dienas laikrakstos (23). Čehijas iestādes iesniedza otrās koncesijas kārtas dokumentāciju. Tā kā ČSAD Česká Lípa neparedzētā atteikuma dēļ šie līgumi bija jānoslēdz divu nedēļu laikā un ņemot vērā to, ka jebkādas koncesijas būtu jāpiešķir uz pagaidu periodu, kas ir īsāks par četriem mēnešiem, Ūsti reģions koncesijas atlases procedūrā iekļāva atlases kritēriju, ka konkursā uzvarējušajam transporta pakalpojumu sniedzējam jāsāk sniegt transporta pakalpojumi, sākot no 2006. gada 9. septembra, t. i., divu nedēļu laikā kopš koncesijas atlases procedūras izziņošanas.
(71)
Tomēr, tā kā nebija iespējams noslēgt līgumus, pamatojoties uz koncesijas otro kārtu, jo attiecībā uz sešiem apgabaliem bija saņemts tikai viens piedāvājums (24), Ūsti reģions noslēdza līgumus tieši ar pieejamajiem transporta pakalpojumu sniedzējiem. Kā norāda Čehijas iestādes, ar šo līgumu noslēgšanu saistīto ārkārtas apstākļu dēļ nebija laika organizēt trešo koncesijas atlases procedūru, un tādi paši laika ierobežojumi neļāva sagatavot eksperta atzinumu. Čehijas iestādes arī uzsvēra, ka jebkurā gadījumā cena par transporta pakalpojumiem būtiski neatšķīrās no cenas, kas tika iegūta pirmajā un otrajā koncesijas kārtā. Summas starpība (aptuveni 7 %) ir uzskatāma par parastu, ņemot vērā to, ka kapitāla un cilvēkresursu īslaicīga norīkošana uz 4 mēnešu periodu ir dārgāka, nekā tā būtu ilgākā periodā.
4.2. PIEZĪMES PAR VALSTS ATBALSTU ATTIECĪBĀ UZ GARANTIJĀM UZŅĒMUMAM DP ÚSTÍ UN TĀ PAMATKAPITĀLA PALIELINĀŠANU
4.2.1. Garantijas
(72)
Attiecībā uz CZK 5 miljonu un CZK 35 miljonu lielajām garantijām, ar kurām Ūsti pie Labas pašvaldība nodrošināja DP Ústí iegūtos bankas aizdevumus, Čehijas iestādes argumentēja, ka DP Ústí būtu spējis iegūt minētos aizdevumus bez garantijām. Čehijas iestādes atzīmēja, ka DP Ústí 2007. gadā saņēma CZK 40 miljonu lielu aizdevumu par trolejbusu līnijas izbūvi (Ūsti pie Labas - Strekova) un par divu autobusu iegādi. Aizdevumu piešķīra Komerční banka, a.s., proti, tā pati finanšu iestāde, kas uzņēmumam DP Ústí piešķīra divus aizdevumus 2004. un 2005. gadā, attiecībā uz kuriem Ūsti pie Labas pašvaldība piešķīra apstrīdētās garantijas. CZK 40 miljonu aizdevuma nodrošinājumu veidoja DP Ústí aktīvi. Aizdevuma piešķīrējs tika izvēlēts atklātā konkursā, kura rezultātā tika izvēlēts vislabākais piedāvājums, nediferencējot aizdevuma piešķiršanas iespējas, t. i., vai nu ar Ūsti pie Labas pašvaldības sniegto garantiju, vai arī garantiju uzņēmuma aktīvu veidā. Čehijas iestādes uzskata, ka tas pierāda, ka aizdevuma nosacījumi 2007. gadā nebija atkarīgi no nodrošinājuma veida un ka DP Ústí spēja iegūt aizdevumu ar tādiem pašiem nosacījumiem pat bez garantijas. Čehijas iestādes argumentē, ka tas attiecas arī uz abiem aizdevumiem 2004. un 2005. gadā un ka tādējādi garantija DP Ústí neradīja nekādas ekonomiskas priekšrocības.
(73)
Jebkurā gadījumā no aizdevumiem iegūtos līdzekļus nevarēja izmantot citos nolūkos kā vien trolejbusu līnijas izbūvei. Ūsti reģions ir teritorija ar zemu vides kvalitāti, un šī projekta mērķis bija uzlabot šo situāciju minētajā reģionā. Ja DP Ústí nebūtu piešķirts bankas aizdevums, uzņēmums būtu spiests turpināt sniegt autobusu transporta pakalpojumus. Kā atzīmē Čehijas iestādes, ar šo pasākumu faktiski vides aizsardzība tika noteikta kā prioritārāka attiecībā pret lielākajām izmaksām, kas saistītas ar trolejbusu līnijas būvniecību, tāpēc uzskatāms, ka tas ir saskaņā ar Līgumu.
4.2.2. DP Ústí un pamatkapitāla palielināšana
(74)
Čehijas iestādes paskaidroja, ka pamatkapitāla palielinājuma līdzekļi CZK 160 miljonu apmērā tika paredzēti vienīgi Ūsti pie Labas - Strekovas trolejbusu līnijas būvniecības finansēšanai. Šie līdzekļi tika glabāti atsevišķā DP Ústí kontā, no kura tika veikti maksājumi Ūsti pie Labas - Strekovas trolejbusu līnijas izbūvei.
(75)
Šī līnija ir Ūsti pie Labas pašvaldības pilsētas sabiedriskā transporta neatņemama daļa, un to veido liela apjoma ekoloģisks trolejbusu transporta tīkls, kas pašvaldībā tiek būvēts kopš 1984. gada un pakāpeniski sākts ekspluatēt kopš 1988. gada. Šī līnijas būvniecība ir visas sistēmas izbūves noslēdzošais posms, kuru pabeidzot, liela daļa pašvaldības labā krasta daļas tiks savienota ar trolejbusu transporta pamattīklu. Minētās sistēmas paplašināšana ir plānota kopš 1996. gada.
(76)
Kā atzīmē Čehijas iestādes, pateicoties šim ieguldījumam, pašvaldībā tiks būtiski uzlaboti vides apstākļi, galvenokārt, samazinot gaisa piesārņojumu pilsētas labā krasta teritorijā, samazinot transporta trokšņa līmeni attiecīgajos maršrutos, kur kursēs trolejbusi, nevis autobusi (jo īpaši naktīs), un samazinot izplūdes gāzu apjomu attiecīgajās līnijās, kā arī fotoķīmiskā smoga veidošanās risku Strekovas apgabalā.
(77)
Tādēļ Čehijas iestādes apgalvoja, ka uz kapitāla palielinājumu ir attiecināms izņēmums, kas minēts Padomes Regulas (EEK) Nr. 1107/70 (25) 3. panta 1. punkta b) apakšpunktā. Čehijas iestādes norāda, ka ir ievēroti 3. panta 1. punkta b) apakšpunkta piemērošanas nosacījumi, jo i) trolejbusu tīkla būvniecības mērķis ir transporta koordinācija un optimizācija, ii) tajā ir iekļautas infrastruktūras izmaksas, kuras nav jāsedz citiem operatoriem, kas izmanto citu veidu autotransportu, un iii) nav citas finansiāli izdevīgākas alternatīvas, lai sasniegtu kopējās politikas mērķi (t. i., transporta koordinācija un CO2 emisiju samazināšana).
4.3. PIEZĪMES PAR DP ÚSTÍ UN DP TEPLICE PIEŠĶIRTAJIEM PAPILDU PASĀKUMIEM
(78)
DP Ústí 2005. gadā saņēma divas papildu kompensācijas CZK 4 591 200 un CZK 7 335 000 apmērā par tās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām. Tomēr Čehijas iestādes precizēja, ka šīs kompensācijas, kuras izsniedza Ūsti pie Labas pašvaldība, attiecās vienīgi uz pašvaldības transportu attiecīgajā pašvaldībā un ka tās nebija saistītas ar reģionālā transporta kompensācijām, kuras piešķīra Ūsti reģions un uz kurām attiecas lēmums par procedūras sākšanu.
(79)
Saistībā ar DP Teplice piešķirtajiem pasākumiem Čehijas iestādes paskaidroja, ka Teplices pašvaldības piešķirtās kompensācijas, kā arī transportlīdzekļu noma attiecās vienīgi uz sabiedrisko pakalpojumu saistībām transporta jomā minētajā pašvaldībā. Tādējādi tās nebija saistītas ar reģionālajām transporta kompensācijām, kuras piešķīra Ūsti reģions un uz kurām attiecas lēmums par procedūras sākšanu. Jebkurā gadījumā, ņemot vērā DP Teplice ieviesto atsevišķo kontu, nepastāvēja risks, ka ar šīm kompensācijām varētu jebkādā veidā subsidēt DP Teplice reģionālā transporta aktivitātes. Visbeidzot, trolejbusus pēc būtības nevar izmantot ārpus trolejbusu līniju sistēmas Teplices pašvaldībā, lai sniegtu reģionālos transporta pakalpojumus.
5. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
(80)
DPÚK bija vienīgā ieinteresētā persona, kura sniedza piezīmes, atbildot uz lēmumu par procedūras sākšanu.
(81)
DPÚK sniedza vispārējas piezīmes par sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildes kompensāciju tiesisko regulējumu reģionālas autobusu satiksmes pakalpojumu nozarē Čehijā. DPÚK apgalvoja, ka Čehijā sabiedriskā transporta nozare nav liberalizēta. DPÚK norādīja, ka tādējādi operatoru saistības bija skaidri izklāstītas administratīvajos lēmumos, ar kuriem piešķir licences operatoriem, jo Čehijas tiesību aktu pamatā ir “sabiedrisko pakalpojumu saistību” sistēma Regulas (EEK) Nr. 1191/69 2. panta nozīmē, nevis “sabiedrisko pakalpojumi līgumi” minētās regulas 14. panta nozīmē. DPÚK apgalvo, ka lēmumā par procedūras sākšanu sabiedrisko pakalpojumu kompensāciju novērtējumu ir ietekmējusi attiecīgā tiesiskā regulējuma nepareiza interpretācija. Uzņēmums arī apgalvo, ka spriedumu Altmark lietā šajā gadījumā nevar piemērot, jo minētais spriedums attiecās uz sistēmu, kuras pamatā ir sabiedrisko pakalpojumu līgumi, nevis sabiedrisko pakalpojumu saistības, kā šajā gadījumā.
(82)
Tādēļ DPÚK apgalvoja, ka par sabiedrisko pakalpojumu saistībām un kompensācijas līmeni reģionālās iestādes un operatori nevarēja vienoties sarunu ceļā. Šādos apstākļos nevarēja būt konkurences starp operatoriem, jo tas nebija iespējams sistēmā, kuras pamatā ir sabiedrisko pakalpojumu saistības, savukārt kompensācija bija nevis līgumcena par sniegtajiem transporta pakalpojumiem, bet gan maksa par zaudējumiem, kas radās, pildot attiecīgās saistības, kuras bija jāievēro saskaņā ar piemērojamajiem tiesību aktiem, kuras nebija atkarīgas no operatoru un iestāžu gribas un par kurām tādējādi vienošanos nevarēja panākt sarunu ceļā. DPÚK arī apgalvoja, ka Ūsti reģions pārkāpa esošos tiesību aktus, noslēdzot sabiedrisko pakalpojumu līgumus ar operatoriem, kuri tika atlasīti saskaņā ar tikai šķietamām konkursa procedūrām. DPÚK apstrīdēja, ka šādi mēģinājumi piemērot konkurences principus ir pretrunā sistēmai, kuras pamatā ir sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, un tāpēc tie ir nelikumīgi. DPÚK argumentēja, ka jaunizvēlētajiem operatoriem licences piešķirtas un tie saņēmuši sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas nelikumīgi, jo to pašu autobusu maršrutu sākotnējo licenču īpašnieks ir DPÚK. Ūsti reģiona iestāžu pieejas motivācijas pamatā bija nevēlēšanās maksāt pašreizējiem operatoriem kompensācijas, kuras tie bija tiesīgi saņemt saskaņā ar likumu, un pašreizējie operatori, kuri nevēlējās pieņemt zemākas subsīdijas darbības nodrošināšanai, tika atstumti un aizstāti ar jauniem operatoriem, izmantojot nelikumīgus pseidokonkursus. DPÚK pieprasīja labot šo situāciju un ļaut tam pārņemt autobusus un darbiniekus no attiecīgajā brīdī nelikumīgi atlasītajiem operatoriem un atsākt pildīt sākotnēji noteiktās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, kurām bija jābeidzas tikai 2011. gadā. Turklāt DPÚK apgalvoja, ka dati par 2006.-2008. gadu apliecina tā pieņēmumu, ka jauno operatoru nodrošināto reģionālo autobusu satiksmes pakalpojumu galīgās izmaksas ir lielākas.
(83)
Visbeidzot, DPÚK atzīmēja, ka no jauna izvēlētie operatori daudzos gadījumos ir pašvaldību autobusu satiksmes pakalpojumu operatori, kas pieder attiecīgajām pašvaldībā un kuras tos subsidē, tāpēc starp šiem operatoriem un citiem operatoriem reģionālajā pasažieru transporta tirgū pastāv netaisnīga konkurence. DPÚK norādīja, ka nav pieņemami, ka vietējiem autobusu operatoriem tiek atļauts darboties reģionālajos maršrutos ārpus attiecīgās pašvaldības robežām.
(84)
Attiecībā uz Ūsti pie Labas pašvaldības sniegto garantiju un pamatkapitāla palielināšanu DPÚK apgalvoja, ka tas iestādēm bija piedāvājis ievērojami lētāku alternatīvu, lai nodrošinātu videi nekaitīgus vietējā transporta pakalpojumus maršrutā Ūsti pie Labas - Strekova (izmantojot CNG autobusus, nevis DP Ústí trolejbusus), taču šī alternatīva tika noraidīta.
(85)
Attiecībā uz pasākumiem, kuri, kā minēts lēmumā par procedūras sākšanu, tika piešķirti pirms Čehijas pievienošanās Eiropas Savienībai, DPÚK apgalvoja, ka visiem šiem pasākumiem ir ilgtermiņa ietekme, kas vērā ņemami pārsniedz pievienošanās datumu.
(86)
Saistībā ar Komisijas veikto novērtējumu par stāvlaika skaitītāju apsaimniekošanas nodošanu uzņēmumam DP Děčín, DPÚK apgalvoja, ka analīze lēmumā par procedūras sākšanu nav pareiza, jo de minimis slieksnis nav piemērojams sabiedriskā transporta nozarei.
(87)
DPÚK nesniedza piezīmes par neparedzamo izmaksu jēdzienu. Uzņēmums arī nesniedza piezīmes par to, ka kompensācijas maksimālās cenas noteikšana, pamatojoties uz valsts mēroga statistikas analīzi, varētu garantēt operatoru pārmērīgas kompensēšanas novēršanu.
6. ČEHIJAS PIEZĪMES PAR IEINTERESĒTĀS PERSONAS PIEZĪMĒM
(88)
Čehijas iestādes nepiekrita DPÚK iesniegtajos dokumentos izklāstītajai tiesiskā regulējuma interpretācijai saistībā ar kompensācijām par sabiedrisko pakalpojumu saistībām reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumu nozarē Čehijā. Čehijas iestādes arī nepiekrita DPÚK apgalvojumam, ka sabiedriskā transporta pakalpojumi Čehijā vēl nav liberalizēti.
(89)
Čehijas iestādes norādīja, ka valsts tiesiskajā regulējumā ir paredzētas divas iespējas, kā organizēt sabiedrisko autobusu transportu saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu saistību režīmu: i) pamatojoties uz sabiedrisko pakalpojumu līgumu saskaņā ar Likuma par autotransportu 19. iedaļu un Regulas (EEK) Nr. 1191/69 14. pantu un ii) pamatojoties uz vienpusēju lēmumu, ar kuru noteiktas sabiedrisko pakalpojumu saistības. Tomēr otrais veids tiek izmantots minimāli. Ūsti reģionā visu reģionālā sabiedriskā autobusu transporta pakalpojumu pamatā patlaban ir līgumi, kas noslēgti atklātās, pārredzamās un nediskriminējošās konkursa procedūrās. Čehijas iestādes uzskatīja, ka, neraugoties uz zināmām izmantoto terminu atšķirībām, sabiedrisko pakalpojumu līgumi apzīmēja sabiedrisko pakalpojumu līgumus Regulas (EEK) Nr. 1191/69 nozīmē. Tas bija skaidrs no Likuma par autotransportu redakcijas, kā arī tā interpretācijas dažādos attiecīgo iestāžu lēmumos.
(90)
Čehijas iestādes arī precizēja, ka licence par autobusu satiksmes pakalpojumu sniegšanu bija atļauja, kas operatoram ļāva sniegt autobusu transporta pakalpojumus atsevišķos maršrutos, taču ar to netika noteiktas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības. Šīs saistības operatoriem tika noteiktas, noslēdzot sabiedrisko pakalpojumu līgumus starp attiecīgo operatoru un attiecīgo iestādi (šajā gadījumā - Ūsti reģionu). Noteiktam autobusu maršrutam varēja būt vairāki licencēti operatori, taču sabiedrisko pakalpojumu kompensāciju piešķir tikai tam operatoram, kurš par attiecīgo maršrutu noslēdzis līgumu ar reģionālajām iestādēm vai kuram šīs saistības noteiktas ar iestāžu lēmumu. Turklāt licences izsniegšanu nevarētu pielīdzināt lēmumam par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību noteikšanu Regulas (EEK) Nr. 1191/69 1. panta nozīmē, jo tā neparedz kompensācijas piešķiršanu attiecībā uz finanšu slogu, ko radījušas minētās regulas 6. pantā paredzētās saistības.
(91)
Čehijas iestādes turklāt uzskatīja, ka kompensācijas, kas tika izmaksātas saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, atbilda Altmark kritērijiem un tādēļ Komisija par tām netika informēta.
(92)
Čehijas iestādes apgalvoja, ka, atbilstoši atklātām, pārredzamām un nediskriminējošām atlases procedūrām, autobusu transporta pakalpojumi, pildot sabiedrisko pakalpojumu saistības Ūsti reģionā, tika sniegti par cenām, kas bija daudz izdevīgākas nekā iepriekš. Tas ļāva efektīvāk izmantot Ūsti reģiona resursus, nekā tad, ja tam būtu jāmaksā DPÚK vienpusēji pieprasītā kompensācija par zaudējumiem.
(93)
Attiecībā uz DPÚK argumentiem par Ūsti pie Labas pašvaldības piešķirto garantiju un pamatkapitāla palielināšanu Čehijas iestādes paskaidroja, ka minētajā pašvaldībā jau pastāvēja trolejbusu tīkls un ka šie pasākumi tika izmantoti, lai savstarpēji savienotu divus esošus trolejbusu maģistrālo līniju tīklus. Tāpēc jaunās trolejbusu līnijas tikai papildināja esošo trolejbusu satiksmes tīklu, kas tika pakāpeniski ieviests kopš 1988. gada. Visbeidzot, Čehijas iestādes apgalvoja, ka oficiāli nav reģistrēts DPÚK oficiāls iesniegums par alternatīvu projektu ekoloģiska transporta nodrošināšanai pašvaldībā. DPÚK iesniegtajai dokumentācijai pievienotais projekts ir datēts ar 2001. gada jūniju un tādēļ neattiecas uz izvērtēto pasākumu periodu.
7. PASĀKUMU NOVĒRTĒŠANA
(94)
Saskaņā ar EK Līguma 107. panta 1. punktu ar kopējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem, un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(95)
Tāpēc, lai pasākums tiktu kvalificēts kā atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, tam jāatbilst šādiem kumulatīviem nosacījumiem: i) pasākumam jābūt attiecināmam uz valsti un jābūt finansētam no valsts līdzekļiem; ii) tam jārada priekšrocības atbalsta saņēmējam; iii) priekšrocībām jābūt selektīvām; iv) pasākumam jārada vai jādraud radīt konkurences izkropļojumi un potenciāli jāietekmē tirdzniecība starp dalībvalstīm.
(96)
Komisija izskatīs, vai katrs no šiem nosacījumiem ir spēkā attiecībā uz šādiem pieciem pasākumiem:
a)
kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, ko Ūsti reģions piešķīris uzņēmumiem ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal un Vilém Graupner par reģionālo transporta pakalpojumu sniegšanu 2005. un 2006. gadā;
b)
kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, ko Ūsti reģions piešķīris uzņēmumiem Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most un ZDAR, a.s. par reģionālo transporta pakalpojumu sniegšanu laikposmā no 2006. gada 9. septembra līdz 2007. gada 2. jūnijam;
c)
kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, ko Ūsti reģions piešķīris uzņēmumiem ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov un DP Mladá Boleslav par reģionālo transporta pakalpojumu sniegšanu laikposmā no 2006. gada 9. septembra līdz 2006. gada 31. decembrim;
d)
garantijas, ko 2004. gada 23. jūlijā un 2005. gada 11. aprīlī Ūsti pie Labas pašvaldība piešķīrusi uzņēmumam DP Ústí, lai nodrošinātu aizdevumus attiecīgi CZK 35 miljonu un CZK 5 miljonu apmērā;
e)
DP Ústí pamatkapitāla palielināšana par CZK 160 miljoniem, ko 2006. gadā nodrošināja Ūsti pie Labas pašvaldība.
7.1. VALSTS ATBALSTA ESAMĪBA
7.1.1. Kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi (pasākumi, kas minēti 96. apsvēruma a), b) un c) punktā)
7.1.1.1. Valsts līdzekļi
(97)
Sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas par transporta pakalpojumu sniegšanu tika izmaksātas saskaņā ar līgumiem, kas bija noslēgti starp Ūsti reģiona iestādēm operatoriem, kuri uzskaitīti 96. apsvēruma a), b) un c) punktā, un tika apmaksāti no minēto iestāžu publiskajiem līdzekļiem. Tāpēc šīs kompensācijas ir attiecināmas uz valsti un piešķirtas no valsts līdzekļiem.
7.1.1.2. Ekonomiskās priekšrocības
(98)
No sprieduma Altmark lietā izriet, ka kompensācijas, kas no valsts līdzekļiem vai izmantojot valsts līdzekļus ir piešķirtas attiecīgajiem uzņēmumiem par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi nerada priekšrocības attiecīgajiem uzņēmumiem, tāpēc tās nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, ja ir ievēroti četri kumulatīvi nosacījumi:
a)
saņēmējam uzņēmumam jābūt noteiktām faktiskām sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, un šīm saistībām jābūt skaidri definētām;
b)
kompensācijas aprēķināšanas kritērijiem objektīvā un pārredzamā veidā jābūt noteiktiem iepriekš;
c)
kompensācija nevar pārsniegt summu, kas vajadzīga, lai segtu visas izmaksas vai daļu no tām, kas radušās, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, ņemot vērā attiecīgos ieņēmumus un samērīgu peļņu no šo saistību izpildes;
d)
ja uzņēmums sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām konkrētajā gadījumā nav izvēlēts sabiedriskā iepirkuma procedūrā, kas ļautu izvēlēties pretendentu, kurš spēj šos pakalpojumus piedāvāt par sabiedrībai viszemāko cenu, vajadzīgās kompensācijas apjoms nosakāms, pamatojoties uz to izmaksu analīzi, kādas, pildot šīs saistības, rastos tipiskam uzņēmumam, kas ir labi vadīts un pienācīgi nodrošināts ar transporta līdzekļiem, lai spētu izpildīt vajadzīgās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas prasības, ņemot vērā atbilstošos ieņēmumus un paredzot samērīgu peļņu par šo saistību izpildi.
(99)
Lai izslēgtu ekonomiskas priekšrocības, kad kompensācija attiecīgajiem uzņēmumiem tiek piešķirta par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, spriedumā Altmark lietā ir noteikts, ka atbilstība jānodrošina kumulatīvi visiem četriem nosacījumiem.
(100)
Attiecībā uz pirmo nosacījumu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības autotransporta nozarē ir obligāta prasība, lai nodrošinātu transporta pakalpojumus vispārējās interesēs, ko operators, ņemot vērā savas komerciālās intereses, neuzņemtos vispār vai neuzņemtos tādā pašā apjomā, vai ar tādiem pašiem nosacījumiem bez atlīdzības (26). Šajās robežās dalībvalstīm ir plaša rīcības brīvība, lai definētu sabiedrisko pakalpojumu saistības saskaņā ar gala lietotāju vajadzībām. Komisijas uzdevums šādos gadījumos ir nodrošināt, lai šī rīcības brīvība tiktu īstenota bez acīmredzamām kļūdām attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu saistību definīciju.
(101)
Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija jau atzīmēja, ka Čehijas iestādes tai bija iesniegušas līgumus, saskaņā ar kuriem Ūsti reģionālās iestādes ar operatoriem vienojās par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām. Šajos līgumos ir noteikta sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību darbības joma - sniegt transporta pakalpojumus. Konkrētāk, šajos līgumos ir noteikti maršruti, kuros jādarbojas autobusu satiksmes pakalpojumu sniedzējiem, grafiki, kā arī pierādāmo zaudējumu objektīva tāme. Tas, ka šie maršruti nav komerciāli izdevīgi, ir pierādīts, salīdzinot paredzamos pierādāmos zaudējumus ar faktiskajiem zaudējumiem šajos maršrutos, kā iepriekš norādīts 1.-9. tabulā. Turklāt operatori nevar vienpusēji nolemt pārtraukt darbību nerentablos maršrutos. Tie arī nevar ietekmēt apkalpoto maršrutu pakalpojumu apjomu un biežumu. Tāpēc tiem jāuzņemas zināms uzņēmējdarbības risks, kas izriet no tā, ka tie var gūt finansiālus zaudējumus, ja ekspluatācijas izdevumi pārsniedz iepriekš pierādāmo zaudējumu objektīvajā tāmē noteiktās summas. Tādēļ Komisija secina, ka attiecībā uz 96. apsvēruma a), b) un c) punktā minētajiem pasākumiem pastāv reālas un iepriekš skaidri definētas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības. Tādējādi ir izpildīts pirmais Altmark sprieduma nosacījums.
(102)
Attiecībā uz otro Altmark sprieduma nosacījumu parametri, pamatojoties uz kuriem tiek aprēķināta kompensācija, jānosaka iepriekš objektīvā un pārredzamā veidā, lai nodrošinātu to, ka kompensācija neietver ekonomiskas priekšrocības, kas varētu būt par labu kompensācijas saņēmējam uzņēmumam attiecībā pret konkurējošiem uzņēmumiem. Vajadzība noteikt kompensācijas parametrus iepriekš nenozīmē, ka kompensācijas aprēķināšanā jāizmanto īpaša formula. Svarīgāk ir tas, lai no paša sākuma būtu skaidrs, kā kompensācija aprēķināma.
(103)
Savā lēmumā par procedūras sākšanu Komisija atzīmēja, ka sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas tika aprēķinātas saskaņā ar līgumiem, pamatojoties uz paredzamo cenu uz vienu kilometru un plānotajiem ieņēmumiem. Komisija atzina, ka ar šādu metodoloģiju var nodrošināt ex ante kompensācijas aprēķinu objektīvā un pārredzamā veidā. Tomēr Komisija nebija saņēmusi pietiekamu informāciju par metodoloģiju, kas šajā gadījumā tika izmantota, lai noteiktu paredzamās cenas par vienu kilometru, un tāpēc vēl nevarēja secināt, vai ir izpildīts otrais Altmark nosacījums.
(104)
Čehijas iestādes pēc tam paskaidroja, ka piemērojamajos Čehijas tiesību aktos ir noteikti visi parametri, saskaņā ar kuriem aprēķināmi kompensācijas maksājumi, jo īpaši pakalpojumu izmaksas, ieņēmumi un samērīga peļņa. Tādēļ katrā starp Ūsti reģionu un operatoru noslēgtajā līgumā bija iekļauti attiecīgie parametri, kurus izmantoja pierādāmu zaudējumu objektīvas tāmes aprēķināšanai. Aprēķina pamatā ir starpība starp a) līgumā noteikto cenu par kilometru un b) operatora ieņēmumiem no attiecīgajiem pakalpojumiem. Viena kilometra cenā ir iekļautas i) darba izmaksas un ii) samērīga peļņa.
(105)
Attiecībā uz katram operatoram noteiktajām atšķirīgajām cenām par kilometru Čehijas iestādes paskaidroja, ka tās atspoguļo katra operatora atšķirīgos apstākļus (piemēram, saprotams, ka izmaksas par vienu kilometru atšķiras lauku un piepilsētas teritorijās). Jebkurā gadījumā visi parametri, lai aprēķinātu cenas katram operatoram, tika skaidri iepriekš izklāstīti atsevišķajos līgumos. Reģionālajām iestādēm arī bija pilnvaras pārbaudīt, vai šādu aprēķinu sagatavošanai izmantotie dati ir pareizi un atbilst konkrētā operatora situācijai.
(106)
Tāpēc Komisija uzskata, ka parametri kompensāciju aprēķināšanai katram operatoram tika noteikti iepriekš objektīvā un pārredzamā veidā. Tādēļ Altmark otrais nosacījums ir ievērots attiecībā uz 96. apsvēruma a), b) un c) punktā uzskaitītajiem pasākumiem.
(107)
Saistībā ar Altmark trešo nosacījumu Komisija atzīmē, ka kompensācijas galīgā noteikšana un samaksa tiek veikta vienīgi tad, kad konkrētais operators ir sniedzis apliecinošus dokumentus par faktiskajiem zaudējumiem, kas radušies, sniedzot pakalpojumu. Tajā pašā laikā kompensācijas maksimālā summa bija iepriekš ierobežota ar pierādāmo zaudējumu objektīvu tāmi, kas bija iekļauta līgumā.
(108)
Saskaņā Likuma par autotransportu 19.b iedaļas 3. punktu pierādāmo zaudējumu objektīvā tāme ir iepriekš noteikta maksimālā summa, kuru kompetentā iestāde nedrīkst pārsniegt, kompensējot faktiskos zaudējumus (27). Tādējādi, ja pēc līguma izpildes operators pieprasa lielāku kompensāciju par zaudējumiem, valsts iestādes nevar segt šos zaudējumus. Savukārt, ja faktiskās izmaksas ir mazākas par plānotajiem aprēķinātajiem zaudējumiem, tad tiek kompensēti vienīgi faktiskie zaudējumi.
(109)
To apliecina tas, ka operatoriem faktiski izmaksātās kompensācijas, kā norādīts Tabula 2, Tabula 4, Tabula 7 un Tabula 9, daudzos gadījumos ir mazākas par līgumā norādītajiem prognozētajiem zaudējumiem, kā norādīts Tabula 1,Tabula 3 Tabula 6 un Tabula 8 pozīcijā “Kopējie pierādāmie zaudējumi”.
(110)
Šo maksimālo summu iespējams palielināt vienīgi tad, ja radušās neparedzamas izmaksas, kas gan netika pieskaitītas nevienam no reģionālā transporta līgumiem, kuri skatīti šajā lēmumā. Attiecībā uz jēdzienu “neparedzamas izmaksas”, par kuru Komisija pauda šaubas savā lēmumā par procedūras sākšanu, minētais jēdziens attiecas uz izmaksām, ko nevar ietekmēt uzņēmumu vadības lēmumi, piemēram, saistībā ar dabas katastrofām, valsts veiktu cenu maiņu, akcīzes nodokļa un PVN izmaiņām u. c. Lai pieprasītu kompensāciju, operatoriem ir jāpierāda, ka šādas izmaksas patiešām radušās, pildot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības. Tomēr šāds kompensācijas maksimālās summas izņēmums nemazina kompensāciju mehānisma spēju nodrošināt, ka operatoram galu galā piešķirtā kompensācija nepārsniedz tā faktiskos zaudējumus.
(111)
Attiecībā uz samērīgu peļņu, kas ir daļa no izmaksu aprēķina un saistībā ar kuru Komisija arī pauda šaubas savā lēmumā par procedūras sākšanu, Čehijas iestādes pierādīja, ka 2005. gadā vidējā peļņa bija CZK 1,53 par vienu kilometru. Tā kā 2005. gadā vidējā cena par kilometru bija CZK 30,60, vidējā peļņa bija aptuveni 5 %, ko Komisija uzskata par samērīgu. Vidējā peļņa 2007. gadā bija CZK 0,97 par vienu kilometru, un vidējā cena par kilometru bija CZK 30,24. Tādējādi vidējā peļņa bija aptuveni 3,2 %. Čehijas iestādes nesniedza datus par vidējo peļņu 2006. gadā. Tomēr ticams, ka vidējā peļņa 2006. gadā ir tādās pašās robežās kā 2005. un 2007. gadā, jo citi attiecīgie dati (piemēram, vidējā cena par kilometru 2007. gadā bija CZK 31,72, un vidējie pierādāmie zaudējumi kilometrā bija CZK 17,49) bija tajās pašās robežas, un arī netika mainīta samērīgas peļņas aprēķina metodoloģija (sk. 9. zemsvītras piezīmi).
(112)
Tāpēc Komisija secina, ka attiecībā uz 96. apsvēruma a), b) un c) punktā uzskaitītajiem pasākumiem ir ievērots Altmark trešais nosacījums.
(113)
Visbeidzot, saskaņā ar Altmark ceturto nosacījumu sabiedrisko pakalpojumu sniedzēju izvēlas vai nu publiskā iepirkuma procedūrā, vai arī pamatojoties uz tādu izmaksu analīzi, kādas rastos tipiskam uzņēmumam, kas sekmīgi darbojas.
(114)
Saskaņā ar Čehijas iestāžu sniegto informāciju attiecībā uz 96. apsvēruma a) un c) punktā uzskaitītajiem pasākumiem līgumattiecības starp Ūsti reģionu un operatoriem 2005. un 2006. gadā tika noteiktas, vienkārši pagarinot minētos līgumus, savukārt līgumi par laikposmu no 2006. gada 9. septembra līdz 2006. gada 31. decembrim tika noslēgti pēc sarunu procedūrām. Abās procedūrās citiem operatoriem netika ļauts iesniegt savus piedāvājumus par transporta pakalpojumu sniegšanu attiecīgajā periodā, un neviena no procedūrām nebija publiskā iepirkuma procedūra, kurā varētu izvēlēties tādus piedāvājumus, kas atspoguļo tirgus apstākļus, kā prasīts ceturtā Altmark nosacījuma pirmajā pozīcijā (28).
(115)
Tādēļ Komisijai ir jāpārbauda, vai saistībā ar attiecīgajiem līgumiem ir nodrošināta atbilstība ceturtā Altmark nosacījumā minētās alternatīvas otrajai pozīcijai. Saskaņā ar šo alternatīvu kompensācijas līmenis ir jānosaka, pamatojoties uz tipiska, labi vadīta un pienācīgi apgādāta uzņēmuma izmaksu analīzi (izmaksu analīze).
(116)
Čehijas iestādes apgalvo, ka kompensāciju līmenis operatoriem 2005. gadā un 2006. gadā atbilst tipiska, labi vadīta un pienācīgi apgādāta uzņēmuma izmaksām. Tās apgalvoja, ka to pierāda 2005. un 2006. gada cenu salīdzinājums ar cenām, kas tika iegūtas atklātās un pārredzamās konkursa procedūrās par pakalpojumu sniegšanu 2007. gadā. Vidējā cena 2005. gadā bija CZK 30,60 par kilometru (ar vidējām izmaksām CZK 29,06 par kilometru), savukārt 2007. gada konkursos iegūtā vidējā cena bija CZK 30,24 par kilometru (ar vidējām izmaksām CZK 29,22 par kilometru). Turklāt, kamēr 2005. gadā cenas dažādiem operatoriem bija robežās no CZK 21,50 līdz CZK 37,16 par kilometru, 2007. gadā tās bija robežās no CZK 25,48 līdz CZK 45,79 par kilometru. Čehijas iestādes argumentē, ka, tā kā 2005. un 2007. gada cenas par kilometru vidējais līmenis un atsevišķu cenu diapazons būtiski neatšķīrās, 2005. gada cenas ir uzskatāmas par tādām, kas atbilst tipiska, labi vadīta un ar nepieciešamajiem transportlīdzekļiem pienācīgi apgādāta uzņēmuma izmaksām. Turklāt Čehijas iestādes iesniedza ekspertu atzinumu, kurā bija apliecināts, ka, izņemot sūdzības iesniedzēja ārkārtīgi augstās izmaksas, visu pārējo operatoru izmaksas atbilda tipiska, labi vadīta un ar nepieciešamajiem transportlīdzekļiem pienācīgi apgādāta uzņēmuma izmaksām.
(117)
Komisija atzīmē, ka iepriekšējā apsvērumā aprakstīto statistikas datu lietošanas mērķis ir konstatēt, ka cena tika noteikta, ņemot vērā izmaksas, kādas rastos tipiskam uzņēmumam. Tomēr, kā jau norādīts lēmumā par procedūras sākšanu, statistikas vēsturisko izmaksu datu lietojums neļauj secināt, ka operatori, kuri piekrita sniegt pakalpojumus 2005. gada izmaksu līmenī, ir uzskatāmi par labi pārvaldītiem operatoriem. Patiesi - izmaksu līmeņa noteikšana pagātnē nerada stimulu nodrošināt transporta operatoru izmaksu pārvaldības efektivitāti. Savukārt, ja mainās kāds būtisks izmaksu parametrs (piemēram, degvielas cena), vēsturiskie izmaksu dati tūlīt pat kļūst novecojuši. Turklāt, identificējot uzņēmumus, attiecībā uz kuriem bija jāveic izmaksu analīze, Čehijas iestādes nepiemēroja objektīvus kritērijus, kas būtu ekonomiski atzīti kā apmierinošas pārvaldības rādītāji, un to analīzes pamatā nebija analītiski koeficienti, kas atspoguļo produktivitāti vai ir saistīti ar pakalpojumu sniegšanas kvalitāti (29).
(118)
Attiecībā uz pasākumiem, kas minēti 96. apsvēruma c) punktā, Čehijas iestādes Komisijai nesniedza nekādu informāciju, kas norādītu, ka kompensācijas līmenis par līgumiem laikposmā no 2006. gada 9. septembra līdz 2006. gada 31. decembrim tika noteikts, pamatojoties uz tipiska, labi vadīta un pienācīgi apgādāta uzņēmuma izmaksu analīzi.
(119)
Tādēļ, tā kā nav izpildītas visas ceturtā Altmark nosacījuma otrās alternatīvas prasības, Komisija nevar secināt, ka kompensācijas summa, kas tika noteikta saskaņā ar pasākumiem, kuri minēti 96. apsvēruma a) un c) punktā, bija noteikta tādā līmenī, kas garantētu, ka noteiktiem operatoriem nav piešķirtas nekādas priekšrocības. Tāpēc Komisija uzskata, ka sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas, kuras tikušas piešķirtas saskaņā ar 96. apsvēruma a) un c) punktā minētajiem pasākumiem, ir radījušas ekonomiskas priekšrocības šajā pašā apsvērumā minētajiem reģionālā sabiedriskā transporta operatoriem.
(120)
Attiecībā uz pasākumu, kas minēts 96. apsvēruma b) punktā, no 2006. gada 9. septembra līdz 2007. gada 2. jūnijam noslēgtie sabiedrisko pakalpojumu līgumi tika noslēgti pēc konkursa procedūras. Šajā konkursa procedūrā Ūsti reģions tika sadalīts piecpadsmit apgabalos, par kuriem operatori varēja iesniegt atsevišķus piedāvājumus. Paziņojums par konkursu tika publicēts tīmekļa vietnē, uz Ūsti reģiona publiskā ziņojumu dēļa, kā arī divos dienas laikrakstos, kas tiek izplatīti visā Čehijā. Konkursā dokumentāciju iesniedza divdesmit trīs ieinteresētās personas. Piešķiršanas kritēriji tika paziņoti iepriekš - atlase tika veikta, ņemot vērā vienīgi cenu, kvalitatīvi parametri netika novērtēti, un konkursa uzvarētājs bija tas operators, kurš piedāvāja viszemāko cenu par kilometru. Tādējādi konkursa procedūra bija pietiekami plaši publiskota, atklāta un pārredzama.
(121)
Kā norāda Čehijas iestādes, cenas tika piedāvātas robežās no CZK 27,57/km līdz CZK 43,73/km. Atskaitot DPÚK sniegto piedāvājumu, piedāvāto cenu diapazons būtu no CZK 27,57/km līdz CZK 33,5 CZK/km. Operatori iesniedza cenu par vienu kilometru piedāvājumus tajās teritorijās, kurās tie vēlējās piedalīties konkursā. ČSAD Česká Lípa uzvarēja visās piecpadsmit konkursa procedūrās. Tā kā galu galā šis operators nespēja sniegt vajadzīgos pakalpojumus, Ūsti reģions noslēdza sabiedrisko pakalpojumu līgumus ar pretendentiem, kuri bija ieguvuši otro vietu attiecīgajos konkursos (deviņos apgabalos). Izvēloties otro izdevīgāko piedāvājumu gadījumā, ja pretendents, kurš sniedzis izdevīgāko piedāvājumu, nenodrošina attiecīgos pakalpojumus, netiek padarīts par spēkā neesošu tas, ka šajos deviņos apgabalos galu galā izvēlētais piedāvājums tikai atlasīts saskaņā ar pietiekami labi publiskotu, atklātu un pārredzamu konkursa procedūru saskaņā ar ceturtā Altmark nosacījuma pirmo pozīciju.
(122)
Tādēļ Komisija uzskata, ka sabiedrisko pakalpojumu kompensācija, ko Ūsti reģions sniedzis saistībā ar 96. apsvēruma b) punktā minēto pasākumu, nerada priekšrocības šajā apsvērumā uzskaitītajiem operatoriem un tāpēc nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Tā kā valsts atbalsta sniegšana saskaņā ar šo nosacījumu tiek konstatēta tikai tad, ja ir noteikta atbilstība visiem četriem 95. apsvērumā uzskaitītajiem nosacījumiem, nav vajadzības turpināt 96. apsvēruma b) punktā minētā pasākuma pārbaudi, jo nav konstatētas priekšrocības.
7.1.1.3. Selektivitāte
(123)
Priekšrocības, kas piešķirtas 96. apsvēruma a) un c) punktā minēto pasākumu rezultātā ir selektīvas, jo tikai daži uzņēmumi saņēma minētās kompensācijas.
7.1.1.4. Konkurences izkropļojumi un ietekme uz tirdzniecību starp dalībvalstīm
(124)
Uzskatāms, ka valsts piešķirts pasākums izkropļo vai draud izkropļot konkurenci, ja tas var uzlabot atbalsta saņēmēja konkurences pozīcijas, salīdzinot ar citiem uzņēmumiem, ar kuriem tas konkurē (30). Tādēļ praktisku apsvērumu dēļ tiek pieņemts, ka pastāv konkurences izkropļojumi Līguma 107. panta nozīmē, tiklīdz valsts piešķir finansiālas priekšrocības uzņēmumam liberalizētā nozarē, kurā pastāv vai varētu pastāvēt konkurence (31).
(125)
Uzskatāms, ka atbalsts, kas ir piešķirts operatoriem tirgū vai nozarē, kura vēl nav liberalizēta, atverot minēto tirgu ārējai konkurencei, nav valsts atbalsts 107. panta 1. punkta nozīmē, jo tas neietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm. Kā atzīmēts spriedumā Altmark lietā, kopš 1995. gada vairākas dalībvalstis sāka atvērt noteiktus transporta tirgus, lai tajā konkurētu uzņēmumi no citām dalībvalstīm, tāpēc vairāki uzņēmumi jau sniedz savus pilsētas, piepilsētas vai reģionālos transporta pakalpojumus dalībvalstīs, kas nav to izcelsmes valsts. Kā paskaidrots 14. apsvērumā, saskaņā ar Čehijas tiesību aktiem, kas ir spēkā kopš 2004. gada, reģionālos autobusu satiksmes pakalpojumus, kurus sniedz saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, var nodrošināt jebkurš operators, kurš saņēmis licenci par konkrēto maršrutu, ieguvis vispārējo atļauju (“koncese”) atbilstīgi Likumam par komerclicenču piešķiršanu (“živnostenský zákon”) sabiedriskajam autobusu transportam, kā arī ievēro noteikto grafiku. Kā papildus atzīmēts minētajā apsvērumā, periodā, par kuru veikta izmeklēšana, reģionālie autobusu pārvadājumu pakalpojumi Ūsti reģionā bija pilnībā liberalizēti, jo minētajā periodā Čehijā reģionālos autobusu pārvadājumu pakalpojumus varēja sniegt jebkurš citas dalībvalsts operators, kas atbilda licences iegūšanas nosacījumiem.
(126)
Tādēļ uzskatāms, ka jebkāda kompensācija, kas tiek piešķirta reģionālās autobusu satiksmes pakalpojumu sniedzējiem, izkropļo konkurenci pasažieru autobusu satiksmes pakalpojumu jomā.
(127)
Turklāt parasti tiek pieņemts, ka priekšrocības, kuras piešķirtas uzņēmumam, kas darbojas tirgū, kurš ir atvērts konkurencei, ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm. Patiesi, “ja valsts finansiālais atbalsts stiprina uzņēmuma pozīcijas, salīdzinot ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē Kopienas iekšējā tirgū, uzskatāms, ka tos ietekmē šis atbalsts” (32). Tāpēc uzskatāms, ka 96. apsvēruma a) un c) punktā minētie pasākumi var ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm tādā mērā, ka tie negatīvi ietekmē citās dalībvalstīs izveidotu transporta uzņēmumu spēju piedāvāt savus pakalpojumus Čehijā un stiprina valsts pakalpojumu kompensāciju saņēmēju pozīcijas tirgū.
7.1.2. Uzņēmumam DP Ústí izsniegtās garantijas (pasākums, kas minēts 96. apsvēruma d) punktā)
(128)
DP Ústí no Ūsti pie Labas pašvaldības saņēma garantijas, 2004. un 2005. gadā nodrošinot bankas aizdevumus CZK 35 miljonu un CZK 5 miljonu apmērā. Šie aizdevumi tika iegūti, lai pabeigtu Ūsti pie Labas - Strekovas trolejbusu līnijas būvniecību.
(129)
Lai šādas garantijas būtu valsts atbalsts, tām jārada priekšrocības atbalsta saņēmējam. Šajā saistībā jānorāda uz Komisijas paziņojumu par EK Līguma 87. un 88. panta piemērošanu valsts atbalstam garantiju veidā (33).
(130)
Paziņojumā par EK Līguma 87. un 88. panta piemērošanu valsts atbalstam garantiju veidā ir norādīts, ka noteiktos apstākļos, kuriem jābūt kumulatīviem, valsts piešķirtas garantijas nav uzskatāmas par valsts atbalstu.
(131)
Pirmkārt, aizņēmējs nedrīkst būt finansiālās grūtībās. Komisija analizēja DP Ústí kontus un secināja, ka 2004. un 2005. gadā (t. i., garantiju saņemšanas periodā) uzņēmums nebija finansiālās grūtībās.
(132)
Otrkārt, garantiju piešķiršanas brīdī to apmērs pienācīgi jāizmēra. Tas nozīmē, ka garantijai jābūt saistītai ar konkrētu finanšu darījumu, tai jābūt noteiktai maksimālai summai un laika ziņā ierobežotai. Komisija atzīmē, ka šajā gadījumā garantija patiešām bija pienācīgi izmērāma, jo tā bija tieši saistīta ar diviem bankas aizdevumiem CZK 35 miljonu un CZK 5 miljonu apmērā. Turklāt šie aizdevumi tika iegūti vienīgi sabiedriskā transporta infrastruktūras finansēšanai - papildu trolejbusu līnijas būvniecībai Ūsti pie Labas. Garantijas bija laika ziņā ierobežotas, jo tās tika piešķirtas uz aizdevuma atmaksas laikposmu (t. i., līdz 2009. gada 30. jūnijam attiecībā uz CZK 35 miljonu aizdevumu un līdz 2010. gada 31. martam attiecībā uz CZK 35 miljonu aizdevumu).
(133)
Treškārt, garantija kopumā nedrīkst segt vairāk par 80 % no apmaksājamā aizdevuma. Lai gan šīs prasības neievērošana nenozīmē, ka garantija tiek automātiski uzskatīta par valsts atbalstu (paziņojuma par EK Līguma 87. un 88. panta piemērošanu valsts atbalstam garantiju veidā 4.4. punkts), Komisijai tomēr ir jāpārbauda jebkādas garantijas, kas sedz visu (vai gandrīz visu) finanšu darījumu, kā tas bija Ūsti pie Labas pašvaldības sniegtās garantijas gadījumā.
(134)
Komisija atzīmē, ka DP Ústí, kas ir Ūsti pie Labas pilnībā piederošs meitasuzņēmums, vairāk par 95 % savu ieņēmumu guva no sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas par pašvaldības autobusu un tramvaju transportu. Šos sabiedriskos pakalpojumu Ūsti pie Labas pašvaldība uzticēja DP Ústí saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu. Turklāt divi aizdevumi, par kuriem tika sniegtas garantijas, bija paredzēti vienīgi trolejbusu līnijas izbūvei, kas darbotos saskaņā ar DP Ústí noteiktajām sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām. Tāpēc garantētie aizdevumi bija paredzēti vienīgi DP Ústí sabiedrisko pakalpojumu aktivitātēm. Turklāt DP Ústí ir uzņēmums, kura uzņēmējdarbības pamatā ir gandrīz vienīgi atbilstīgi noteiktas sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības.
(135)
Šo iemeslu dēļ Komisija uzskata, ka garantiju 100 % segums atbilst paziņojuma par EK Līguma 87. un 88. panta piemērošanu valsts atbalstam garantiju veidā 3.4. punktam.
(136)
Ceturtkārt, par garantiju ir jāmaksā uz tirgu orientēta cena. Patiesi, riska uzņemšanos parasti vajadzētu atlīdzināt, maksājot atbilstīgu prēmiju par garantēto summu. Ja cena, ko maksā par garantiju, ir vismaz tikpat augsta kā atbilstošais garantijas prēmijas standarts, ko var konstatēt finanšu tirgos, garantija neietver atbalstu.
(137)
Šajā gadījumā garantijas maksa bija 2,3 %. Ņemot vērā to, ka atbalsta saņēmējs ir mazs reģionālās autobusu satiksmes operators, nav iespējams noteikt atbilstošu garantijas prēmijas standartu. Tomēr Čehijas iestādes sniedza pierādījumu, ka garantijas atlīdzība tolaik tika noteikta, pamatojoties uz neatkarīgu ekspertu atzinumu un atspoguļoja tirgus standartapstākļus.
(138)
Visbeidzot, aizņēmējam principā jābūt spējīgam iegūt aizņēmumu saskaņā ar tirgus nosacījumiem no finanšu tirgiem bez valsts iejaukšanās. Šajā saistībā Čehijas iestādes iesniedza tās pašas bankas 2008. gada augustā sagatavotu piedāvājumu uzņēmumam DP Ústí par CZK 40 miljonu lielu aizdevumu ar diviem iespējamiem alternatīviem nodrošinājumiem - vai nu Ūsti pie Labas pašvaldības garantiju, vai arī DP Ústí aktīvu ieķīlāšanu. Aizdevuma nosacījumi abām alternatīvām bija vienādi, kas tika arī skaidri apliecināts bankas vēstulē. Tas pierāda, ka DP Ústí spēja iegūt aizņēmumu saskaņā ar tādiem pašiem nosacījumiem pat bez garantijas.
(139)
Lai gan minētais aizdevums tika izsniegts vēlāk par aizdevumiem, kuru garantijas tiek izvērtētas šajā gadījumā, nav norāžu, ka DP Ústí finansiālā situācija šajos abos periodos būtiski atšķirtos. DP Ústí 2004. gada 31. bilancē redzams, ka DP Ústí paša kapitāls bija CZK 668 miljoni, savukārt tā kopējie parādi bija tikai CZK 122 miljoni (ieskaitot garantēto aizdevumu CZK 35 miljonu apmērā). Tāpēc, ņemot vērā tā finansiālo situāciju, DP Ústí būtu spējis sniegt pietiekamu nodrošinājumu pat 2004./2005. gadā.
(140)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka, lai gan garantija sedza 100 % aizdevumu, Čehijas iestādes iesniedza pietiekami daudz pierādījumu, kas apliecina, ka garantijas DP Ústí neradīja ekonomiskas priekšrocības. Tādēļ Komisija secina, ka garantijas uzņēmumam DP Ústí nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.
7.1.3. Uzņēmuma DP Ústí pamatkapitāla palielināšana (pasākums, kas minēts 96. apsvēruma e) punktā)
7.1.3.1. Valsts līdzekļi
(141)
Uzņēmuma DP Ústí pamatkapitāla palielināšanu veica Ūsti pie Labas pašvaldība. Tādējādi šajā pasākumā bija iesaistīti valsts līdzekļi.
7.1.3.2. Ekonomiskās priekšrocības
(142)
Attiecībā uz kapitāla palielinājumu Čehijas iestādes argumentē, ka tā mērķis bija sniegt finansējumu kopš 1984. gada veidotā trolejbusu tīkla pēdējam izbūves posmam. Kā norāda Čehijas iestādes, šis papildu ieguldījums Ūsti pie Labas pašvaldības transporta tīkla elektrifikācijā uzlabo vides apstākļus pašvaldībā.
(143)
Tā kā trūkst pierādījumu, ka DP Ústí spētu iegūt līdzīgu finansējumu no citiem avotiem vai ka hipotētisks privātais investors spētu nodrošināt šādu kapitāla palielinājumu, uzskatāms, ka kapitāla palielināšana uzņēmumam DP Ústí radījusi priekšrocības.
7.1.3.3. Selektivitāte
(144)
Kapitāla palielināšana ir selektīva, jo tā tikusi piešķirta tikai vienam uzņēmumam - DP Ústí.
7.1.3.4. Konkurences izkropļojumi un ietekme uz tirdzniecību starp dalībvalstīm
(145)
Uzskatāms, ka valsts piešķirts pasākums rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, ja tas uzlabo atbalsta saņēmēja konkurences pozīcijas, salīdzinot ar citiem uzņēmumiem, ar kuriem tas konkurē. Tādēļ praktisku apsvērumu dēļ tiek pieņemts, ka pastāv konkurences izkropļojumi Līguma 107. panta nozīmē, tiklīdz valsts piešķir finansiālas priekšrocības uzņēmumam liberalizētā nozarē, kurā pastāv vai varētu pastāvēt konkurence.
(146)
Turklāt parasti tiek pieņemts, ka priekšrocības, kuras piešķirtas uzņēmumam, kas darbojas tirgū, kurš ir atvērts konkurencei, ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm. Pat valsts subsīdijas, kas tiek piešķirtas uzņēmumam, kurš sniedz tikai vietējus vai reģionālus pakalpojumus un nesniedz nekādus pakalpojumus ārpus tā izcelsmes valsts, tomēr var ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm, kur uzņēmumi no citām dalībvalstīm varētu sniegt šādus pakalpojumus. Tāpēc, ja valsts iestāde palielina kapitālu uzņēmumam, kas sniedz transporta pakalpojumus, šo pakalpojumu sniegšanu minētā palielinājuma dēļ var saglabāt vai palielināt, jo uzņēmumiem no citām dalībvalstīm ir mazāk iespēju sniegt savus transporta pakalpojumus attiecīgās dalībvalsts tirgū (34).
(147)
Tāpēc Komisija secina, ka DP Ústí kapitāla palielināšana izkropļo konkurenci un ietekmē tirdzniecību starp dalībvalstīm.
7.1.3.5. Secinājums
(148)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija secina, ka Ūsti pie Labas veiktā DP Ústí pamatkapitāla palielināšana ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.
7.1.4. Papildu kompensācijas/citi pasākumi, kas piešķirti DP Ústí un DP Teplice 2005. un 2006. gadā
(149)
Kā paskaidrots 26., 27. un 31. apsvērumā, papildu kompensācijas, ko Ūsti pie Labas pašvaldība sniegusi DP Ústí, un papildu kompensācijas, kā arī trīs trolejbusu izīrēšana, ko Teplices pašvaldība piešķīrusi DP Teplice, ir saistītas vienīgi ar pašvaldības sabiedriskā transporta pakalpojumiem šajās pašvaldībās, tāpēc šie pasākumi nav saistīti un ir nepārprotami nošķirami no Ūsti reģiona piešķirto sabiedrisko pakalpojumu kompensācijām par reģionālo autobusu transportu, kas ir izskatīti lēmumā par procedūras sākšanu un šajā lēmumā.
7.1.5. Stāvlaika skaitītāju ekspluatācijas uzticēšana uzņēmumam DP Děčín
(150)
Lai gan Komisija savā lēmumā par procedūras sākšanu skaidri secināja, ka jebkādas potenciālas priekšrocības, kas radušās, uzticot DP Děčín stāvlaika skaitītāju apsaimniekošanu, nevar izkropļot konkurenci un ietekmēt tirdzniecību starp dalībvalstīm, jo tās atbilst de minimis atbalsta nosacījumiem saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 69/2001, DPÚK apstrīdēja šo secinājumu, argumentējot, ka de minimis slieksnis nav piemērojams sabiedriskā transporta nozarē.
(151)
Atbildot uz šo apgalvojumu, Komisija atzīmē, ka stāvlaika skaitītāju apsaimniekošana nav uzskatāma par transporta aktivitāti. Lai arī DP Děčín sniedz pasažieru autobusu satiksmes pakalpojumus un darbojas transporta nozarē, tas, ka stāvlaika skaitītāju apsaimniekošana ir uzņēmuma sekundāra aktivitāte, nenozīmē, ka stāvlaika skaitītāju apsaimniekošana ir uzskatāma par transporta aktivitāti, uz kuru neattiecas de minimis slieksnis. Tāpēc Komisija nemaina savu secinājumu, ka maksājumi, ko DP Děčín saņēma par stāvlaika skaitītāju ekspluatāciju, ietilpst Regulas (EK) Nr. 69/2001 darbības jomā.
7.2. ATBALSTA SADERĪBA
(152)
Līguma 93. pantā noteikts, ka “Atbalsts ir saderīgs ar Līgumiem, ja tas vajadzīgs transporta koordinācijai vai ja tas ir atlīdzība par tādu saistību izpildi, kuras parasti uzskata par sabiedriskajiem pakalpojumiem”. Attiecībā uz Līguma 106. un 107. pantu šis pants ir lex specialis. Saskaņā ar ES Tiesas praksi (35) atbalstu autotransportam var atzīt par saderīgu, pamatojoties uz Līguma 93. pantu, vienīgi pienācīgi definētos gadījumos, kas neapdraud Savienības vispārējās intereses.
(153)
Komisija secināja, ka 96. apsvēruma a), c) un e) punktā uzskaitītie pasākumi ir atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē. Attiecībā uz šo pasākumu saderību ar iekšējo tirgu Komisija pārbaudīs 96. apsvēruma a) un c) punktā minētos pasākumus kopā, jo tie abi ir saistīti ar kompensāciju, ko Ūsti reģions piešķīris par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, savukārt e) punktā minētais pasākums attiecas uz DP Ústí kapitāla palielināšanu, ko veikusi Ūsti pie Labas pašvaldība.
7.2.1. Kompensācijas par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību izpildi, kuras piešķirtas par transporta pakalpojumu sniegšanu (pasākumi, kas minēti 96. apsvēruma a) un c) punktā)
(154)
Tā kā 96. apsvēruma a) un c) punktā uzskaitīto pasākumu sabiedrisko pakalpojumu kompensācija sniegta saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, kas noslēgti starp Ūsti reģionu un izvēlētajiem operatoriem, nevis vienpusēji nosakot sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, Čehijas iestādes nevar izmantot atbrīvojumu no prasības par Komisijas iepriekšēju informēšanu, kas minēts Regulas (EEK) Nr. 1191/69 17. panta 2. punktā. No Combus sprieduma izriet, ka jēdziens “sabiedrisko pakalpojumu kompensācija” šā noteikuma nozīmē ir jāinterpretē ļoti šauri (36). Atbrīvojums no 17. panta 2. punktā paredzētās informēšanas attiecas tikai uz kompensāciju par uzņēmumam vienpusēji noteiktām sabiedrisko pakalpojumu saistībām saskaņā ar regulas 2. pantu, un šāda kompensācija tiek aprēķināta, izmantojot regulas 10.-13. pantā aprakstīto metodi (kompensēšanas kopējā procedūra), un neattiecas uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, kā noteikts regulas 14. pantā. Savukārt par kompensāciju, ko maksā saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu, kā noteikts Regulas (EEK) Nr. 1191/69 14. pantā, un kas veido valsts atbalstu, ir jāpaziņo Komisijai, pirms tā tiek īstenota. Ja paziņošanas pienākums netiek izpildīts, kompensācija ir uzskatāma par nelikumīgi īstenotu atbalstu (37).
(155)
Tādēļ Komisija uzskata, ka sabiedrisko pakalpojumu kompensāciju saderīguma pārbaude ir jāveic atbilstīgi Regulai (EK) Nr. 1370/2007 (38). Saskaņā ar tiesu praksi valsts atbalsta saderības novērtēšanas noteikumi, principi un kritēriji, kas bija spēkā Komisijas lēmuma pieņemšanas datumā, vienmēr uzskatāmi par labāk piemērotiem konkurences apstākļiem (39). Regula (EEK) Nr. 1191/69 vairs nav piemērojama pasažieru autotransporta pakalpojumiem, jo 2009. gada 3. decembrī tā ir atcelta ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007. Tādēļ jebkāds pasākuma atbalsta saderības novērtējums ir jāveic, pamatojoties uz noteikumiem, kas bija spēkā Komisijas lēmuma pieņemšanas brīdī, lai noteiktu, vai atbalsts ir jāatmaksā tādēļ, ka tas nav saderīgs ar iekšējo tirgu (40) - šajā gadījumā tā ir Regula (EK) Nr. 1370/2007, ar ko reglamentē sabiedrisko pakalpojumu līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanu sabiedriskā pasažieru transporta nozarē, izmantojot dzelzceļu un autoceļus.
(156)
Kā norādīts Regulas (EK) Nr. 1370/2007 9. panta 1. Punktā, “Sabiedrisko pakalpojumu kompensācijas, ko saskaņā ar šo regulu izmaksā par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu vai par vispārējos noteikumos paredzēto tarifu saistību ievērošanu, ir saderīgas ar [iekšējo] tirgu. Tādas kompensācijas ir atbrīvotas no Līguma 88. panta 3. punktā paredzētās iepriekšējas paziņošanas prasības”. Lai sabiedrisko pakalpojumu kompensāciju uzskatītu par izmaksātu saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007, ir jābūt ievērotiem vairākiem nosacījumiem. Lai nodrošinātu, ka kompensācija nepārsniedz summu, kas vajadzīga, lai pildītu sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības, minētās regulas 6. panta 1. punktā noteikts, ka attiecībā uz tieši piešķirtiem sabiedrisko pakalpojumu līgumiem kompensācijām jāatbilst Regulas (EK) Nr. 1370/2007 4. pantā ietvertajiem noteikumiem, kā arī minētās regulas pielikuma noteikumiem.
(157)
Kā paskaidrots 2.2 un 2.4. iedaļā, to sabiedrisko pakalpojumu līgumu slēgšanas tiesības, kas noslēgti saistībā ar pasākumiem, kuri uzskaitīti 96. apsvēruma a) un c) punktā, tika piešķirtas, nevis organizējot konkursu (41), bet gan tieši piešķirot attiecīgajiem operatoriem. Tādēļ, lai šajos līgumos noteiktā kompensācija atbilstu Regulai (EK) Nr. 1370/2007 un tādējādi būtu saderīga ar iekšējo tirgu un par to nebūtu iepriekš jāpaziņo Komisijai, minētajai kompensācijai jāatbilst regulas 4. panta un tās pielikuma noteikumiem.
(158)
Regulas (EK) Nr. 1370/2007 4. pantā ir noteikts sabiedrisko pakalpojumu līgumos obligāti iekļaujamais saturs, kā arī izklāstīti vispārēji noteikumi:
a)
Regulas (EK) Nr. 1370/2007 4. panta 1. punkta a) apakšpunktā noteikts, ka sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām jābūt skaidri definētām. Turklāt, lai šajos līgumos noteiktās sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistības atbilstu Regulas (EK) Nr. 1370/2007 darbības jomai, tām jāatbilst regulas 2. panta e) punktā sniegtajai definīcijai (42). Kā norādīts 101. apsvērumā, līgumos, saskaņā ar kuriem Ūsti reģiona iestādes vienojās par sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām ar transporta operatoriem, kas ir uzskaitīti 96. apsvēruma a) un c) punktā, ir definēts sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu saistību apmērs, lai sniegtu transporta pakalpojumus. Turklāt, kā pierādīts, salīdzinot paredzamos pierādāmos zaudējumus ar faktiskajiem zaudējumiem šajos maršrutos (1.-9. tabulā iepriekš), minētos maršrutus nevar uzturēt komerciāli, un operators, ja tas ņemtu vērā savas komerciālās intereses, šos pakalpojumus neuzņemtos vai neuzņemtos tādā pašā apmērā vai ar tādiem pašiem nosacījumiem, nesaņemot papildu atlīdzību. Tāpēc Komisija konstatē, ka attiecībā uz pasākumiem, kuri uzskaitīti 96. apsvēruma a) un c) punktā, ir panākta atbilstība Regulas (EK) Nr. 1370/2007 4. panta 1. punkta a) apakšpunktam;
b)
Regulas (EK) Nr. 1370/2007 4. panta 1. punkta b) apakšpunktā ir noteikts, ka parametri, saskaņā ar kuriem kompensācija aprēķināma, jānosaka iepriekš objektīvā un pārredzamā veidā, lai būtu novērsta pārmērīga kompensēšana. Novērtējot otro Altmark nosacījumu (102).-106. apsvērumā, Komisija atzīmēja, ka visi cenu aprēķināšanas parametri katram operatoram tika iepriekš skaidri noteikti atsevišķos līgumos. Turklāt iepriekš tika arī noteikts kompensācijas maksimālais apjoms, to ierobežojot ar pierādāmo zaudējumu objektīvu tāmi, lai novērstu pārmērīgu kompensēšanu. Tādēļ 96. apsvēruma a) un c) punktā uzskaitītie pasākumi atbilst regulas 4. panta 1. punkta b) apakšpunktam;
c)
regulas 4. panta 1. punkta c) apakšpunktā un 4. panta 2. punktā ir norādīta izmaksu un ieņēmumu sadales kārtība. Komisija atzīmē, ka operatora norādītās ekonomiski pamatotās izmaksas tika noteiktas saskaņā ar 4. panta 1. punkta c) apakšpunktu un ka ar 96. apsvēruma a) un c) punktā minētajiem pasākumiem saistītajos sabiedrisko pakalpojumu līgumos noteikts, ka ieņēmumus no biļešu tirdzniecības patur operators. Tāpēc ir arī ievērota 4. panta 2. punkta prasība;
d)
regulas 4. panta 3. punktā noteikts, ka sabiedrisko pakalpojumu līgumu ilgums attiecībā uz autobusu pakalpojumiem nedrīkst pārsniegt 10 gadus. Apskatīto sabiedrisko pakalpojumu līgumu periodi nepārsniedz vienu gadu;
e)
regulas 4. panta 6. punktā noteikts, ka ir jāievēro noteikti kvalitātes standarti. Komisija norāda, ka kvalitātes standartu prasības (piemēram, pienākumi sniegt pakalpojumus saskaņā ar apstiprinātu grafiku, garantēt noteiktu drošības līmeni pasažieriem, publicēt grafikus un norādīt uz autobusiem maršrutu nosaukumus u. c.) tiešām bija noteiktas piemērojamajos tiesību aktos un pienācīgi iekļautas konkursu dokumentos un sabiedrisko pakalpojumu līgumos. Tāpēc 4. panta 6. punkts ir ievērots.
Ņemot vērā šos apsvērumus, Komisija secina, ka attiecībā uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, kuri saistīti ar 96. apsvēruma a) un c) punktā uzskaitītajiem pasākumiem, tika ievēroti visi Regulas (EK) Nr. 1370/2007 4. panta obligātie noteikumi.
(159)
Regulas (EK) Nr. 1370/2007 pielikumā noteikts, ka kompensācija nedrīkst pārsniegt summu, kas atbilst summai, ko veido šādi faktori: izmaksas, kas radušās saistībā ar sabiedrisko pakalpojumu saistībām, mīnus ieņēmumi no biļetēm, mīnus jebkāda pozitīva finansiāla ietekme, kas radusies tīklā, kurā sniedz pakalpojumus saskaņā ar attiecīgajām sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, kā arī samērīga peļņa (pielikuma 2. punkts). Pielikuma 6. punktā samērīga peļņa ir definēta kā “kapitāla rentabilitātes koeficients, kas ir normāls attiecīgajā nozarē konkrētā dalībvalstī un kurā ņem vērā risku vai riska neesamību, kas valsts iestādes piedalīšanās dēļ rodas sabiedrisko pakalpojumu sniedzējam”.
(160)
Attiecībā uz pasākumiem, kas uzskaitīti 96. apsvēruma a) un c) punktā, pārmērīga kompensēšana tika novērsta, veicot faktisko izdevumu un gūto ieņēmumu ex post pārbaudi. Ja faktiskie zaudējumi bija mazāki par pierādāmo zaudējumu objektīvajā tāmē norādītajiem, operatoriem tika kompensēta tikai faktisko zaudējumu summa. Ja faktiskie zaudējumi bija lielāki, kompensāciju sniedza tikai sākotnējā pierādāmo zaudējumu objektīvajā tāmē norādītās summas apmērā, nosakot papildu maksājumus par neparedzamām izmaksām. Jebkurā gadījumā kompensācija nevarēja būt lielāka par operatora faktiskajiem zaudējumiem.
(161)
Jēdziena “samērīga peļņa” aprēķins Likumā par autotransportu (43) ir saistīts ar nepieciešamību autobusu operatoriem ieguldīt savā autoparkā. Jo īpaši - samērīga peļņa ir definēta kā “summa, kas - pēc aplikšanas ar nodokļiem (…) - nepārsniedz 1/8. daļu no to autobusu cenas, ko parasti izmanto sabiedriskā pasažieru transporta jomā, sniedzot satiksmes pakalpojumus saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistībām, no kuras atskaitīta minēto autobusu reālās vērtības samazināšanās kopsumma un summa, kas iztērēta ieguldījumiem attiecībā uz sabiedriskā pasažieru transporta nodrošināšanu, ja attiecīgā iestāde ir apstiprinājusi šo ieguldījumu iekļaušanu pierādāmo zaudējumu aprēķinā”. Komisija atzīmē, ka šajā gadījumā izskatīto līgumu pierādāmo zaudējumu objektīvās tāmes aprēķinos iekļautā samērīgā peļņa bija aptuveni 5 % un ka šāda peļņa ir uzskatāma par samērīgu Čehijas reģionālā autobusu transporta nozarē. (44) Tāpēc izskatītajos līgumos samērīgas peļņas aprēķins atbilst Regulas (EK) Nr. 1370/2007 pielikuma 6. punkta prasībām.
(162)
Regulas (EK) Nr. 1370/2007 pielikuma 4. punktā noteikts, ka izmaksas un ieņēmumi ir jāaprēķina saskaņā ar spēkā esošajiem grāmatvedības un nodokļu noteikumiem (pielikuma 4. punkts). Turklāt pārredzamības labad ir jānošķir konti (pielikuma 5. punkts).
(163)
Čehijas iestādes apstiprināja, ka izmaksu un ieņēmumu aprēķins tika veikts saskaņā ar spēkā esošajiem grāmatvedības un nodokļu noteikumiem un ka tiesiskajā regulējumā, kas bija piemērojams visiem operatoriem grāmatvedības standartu jomā, kā arī valsts konkurences noteikumos bija prasīts, ka uzņēmumam atšķirīgām aktivitātēm ir jāuztur atsevišķi konti, lai tiktu ievērota arī kontu nošķiršanas prasība. Čehijas iestādes apstiprināja, ka līgumu maksājumi, kas Ūsti reģionā tika veikti reģionālajiem autobusu transporta operatoriem, pamatojoties uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, tika kontēti atsevišķi no pārējās tīri komerciālās darbības kontiem, tādējādi novēršot jebkāda veida šķērssubsidēšanu.
(164)
Visbeidzot, Regulas (EK) Nr. 1370/2007 pielikuma 7. punktā ir noteikts, ka kompensācijas metodei jāveicina šādu faktoru saglabāšana vai attīstība: sabiedrisko pakalpojumu sniedzēja veikta efektīva apsaimniekošana, ko var objektīvi novērtēt. Kā arī tajā prasīts veicināt pietiekami augstas kvalitātes pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu. Apskatītajos līgumos paredzētā kompensācijas metode veicina efektīvas uzņēmējdarbības saglabāšanu, kā arī pietiekami augstas kvalitātes pasažieru transporta pakalpojumu sniegšanu, jo īpaši tādēļ, ka kompensācijas nevar pārsniegt pierādāmo zaudējumu objektīvo tāmi. Tāpēc transporta operatoriem ir stimuls darboties efektīvi un sniegt pietiekami augstu standartu pakalpojumus pasažieriem, jo gadījumā, ja operatoram radīsies papildu zaudējumi, kas pārsniedz pierādāmo zaudējumu objektīvo tāmi, minētie zaudējumi netiks kompensēti. Sniegto pakalpojumu kvalitātes standartus nodrošina ar kvalitātes prasībām, kas ir iekļautas ar operatoriem noslēgtajos sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību līgumos. Tāpēc kompensācijas metode atbilst Regulas (EK) Nr. 1370/2007 pielikuma 7. punktam.
(165)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija secina, ka ir ievērotas visas Regulas (EK) Nr. 1370/2007 pielikuma prasības.
(166)
Tādēļ Komisija uzskata, ka kompensācijas, kuras tika piešķirtas noteiktiem reģionālajiem autobusu satiksmes operatoriem un kuras ir minētas 96. apsvēruma a) un c) punktā, atbilst Regulas (EK) Nr. 1370/2007 noteikumiem un tādēļ atbilstīgi 9. pantam atbalsts ir uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu un par to nav iepriekš jāpaziņo.
7.2.2. Uzņēmuma DP Ústí pamatkapitāla palielināšana (pasākums, kas minēts 96. apsvēruma e) punktā)
(167)
Čehijas iestādes norāda, ka Ūsti pie Labas pašvaldības 2006. gadā veiktā DP Ústí pamatkapitāla palielināšana par CZK 160 000 000 ir saderīga ar iekšējo tirgu kā pasākums, kas atbilst transporta koordinācijas vajadzībām saskaņā ar Regulas (EEK) Nr. 1107/70 3. panta 1. punkta b) apakšpunktu (45). Saskaņā ar šo izņēmumu atbalsts transporta koordinācijai ir saderīgs ar iekšējo tirgu, “kad atbalstu piešķir uzņēmumiem, kam jāsedz izdevumi saistībā ar infrastruktūru, kuru tie izmanto, turpretim citus uzņēmumus šie apgrūtinājumi neskar. Aprēķinot tādējādi piešķirtā atbalsta summu, ņem vērā infrastruktūras izmaksas, kas neskar konkurējošos pārvadājumu veidus.”
(168)
Regula (EEK) Nr. 1107/70 tika atcelta ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007, lai atbalsta saderību transporta infrastruktūras būvniecībai varētu pārbaudīt tieši saskaņā ar Līguma 93. pantu. Komisija uzskata, ka Ūsti pie Labas pašvaldības sniegtais kapitāla palielinājums, lai finansētu DP Ústí veikto trolejbusu līnijas izbūvi, ir koordinēšanas pasākums minētā panta nozīmē, jo tā mērķis ir mainīt izmantotos transporta veidus.
(169)
Saskaņā ar tās lēmumu praksi (46) atbalsts, kas ir piešķirts uzņēmumiem par transporta koordināciju, ir saderīgs ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz LESD 93. pantu, ja ir ievēroti šādi nosacījumi:
a)
atbalsts veicina kopēju interešu mērķa īstenošanu;
b)
atbalsts ir vajadzīgs un samērīgs;
c)
attiecīgā infrastruktūra ir nediskriminējoši pieejama visiem lietotājiem;
d)
atbalsts nerada konkurences izkropļojumus, kas ir pretrunā kopējām interesēm.
7.2.2.1. Vispārējas nozīmes mērķis
(170)
Savienība jau kādu laiku īstenojusi politiku, kuras mērķis ir līdzsvarot dažādus transporta veidus, kā arī veicināt intermodālā transporta konkurētspēju attiecībā uz autotransportu. Savienības intermodālā transporta politikas galvenais mērķis ir panākt transporta veidu maiņu no autotransporta uz citiem transporta veidiem. Baltajā grāmatā par Eiropas transporta politiku (47) ir mudināts izmantot videi nekaitīgus transporta veidus, lai tos padarītu par konkurētspējīgām alternatīvām autotransportam.
(171)
Komisija atgādina, ka transporta nozari ietekmē negatīvi ārēji faktori, jo dažādu transporta veidu operatori nesedz reālās izmaksas, ko tie nosaka sabiedrībai. No tā izriet, ka konkurence starp transporta veidiem ir izkropļota un tajā vērojamas tirgus nepilnības. Attiecīgi Komisija uzskata, ka valstij var būt nepieciešams iejaukties, transporta nozarē ieviešot koordinējošus pasākumus.
(172)
Apskatītais kapitāla palielinājums tika izsniegts vienīgi, lai finansētu DP Ústí veiktu trolejbusu maršruta izbūvi (Ūsti pie Labas - Strekova), lai uzlabotu satiksmes plūsmu starp šiem abiem ģeogrāfiskajiem punktiem un samazinātu vides piesārņojumu. Tādējādi atbalsta mērķis ir veicināt intermodalitāti un uzlabot transporta nozares vides standartus Ūsti reģionā, kas atbilst Savienības vispārējām interesēm. Tāpēc Komisija secina, ka šis pasākums palīdz sasniegt skaidri definētu vispārējas nozīmes mērķi.
7.2.2.2. Atbalsta nepieciešamība un samērīgums
(173)
Komisija uzskata, ka pasākums ir nepieciešams, lai sasniegtu mērķi pārvirzīt daļu transporta satiksmes no standarta autobusu maršrutiem uz trolejbusu maršrutiem, veicinot intermodālu un videi nekaitīgāku sabiedrisko transportu. Ja nebūtu atbalsta, šādas pārejas nenotiku un transporta pakalpojumi attiecīgajā maršrutā tiktu sniegti, izmantojot mazāk ekoloģisko autobusu transportu.
(174)
Komisija atzīmē, ka DPÚK savās piezīmēs apgalvoja, ka tas iestādēm bija piedāvājis ievērojami lētāku alternatīvu, lai nodrošinātu videi nekaitīgus vietējā transporta pakalpojumus maršrutā Ūsti pie Labas - Strekova (izmantojot CNG autobusus, nevis DP Ústí trolejbusus), taču šī alternatīva tika noraidīta. Tomēr Čehijas iestādēs nav reģistrēts DPÚK oficiāls iesniegums par alternatīvu projektu ekoloģiskāka transporta nodrošināšanai pašvaldībā. DPÚK iesniegtajai dokumentācijai pievienotais projekts ir datēts ar 2001. gada jūniju un tādēļ neattiecas uz izvērtētās kapitāla palielināšanas periodu. Turklāt Čehijas iestādes apgalvo, ka līnija Ūsti pie Labas - Strekova ir neatņemama trolejbusu maršrutu sistēmas daļa, ko pakāpeniski izbūvē kopš 1984. gada un kas darbojas kopš 1988. gada.
(175)
Tāpēc līnija Ūsti pie Labas - Strekova tika būvēta kā neatņemama daļa no esošās trolejbusu līnijas, ko izbūvējis DP Ústí, kas tam pieder un ko tas apsaimnieko. Turklāt nav skaidru pierādījumu par jebkādām pamatotām un iespējamām alternatīvām, kas būtu bijušas pieejamas kapitāla palielināšanas laikā. Tāpēc Komisija uzskata, ka jebkādi alternatīvi risinājumi, ko šai konkrētajai tīkla daļai varēja piedāvāt konkurējošie pakalpojumu sniedzēji, nebija saprātīga alternatīva, kas būtu bijusi jāņem vērā Ūsti pie Labas pašvaldībai.
(176)
Attiecībā uz pasākuma samērīgumu Komisija iepriekš transporta infrastruktūrai ir atļāvusi atbalstu ieguldījumiem, kuru atbalsta intensitāte ir līdz 50 % (48). Turklāt nesen Komisija pienācīgi pamatotos gadījumos atļāva lielāku atbalsta intensitāti, ja dalībvalstis pierādīja, ka tā ir ekonomiski pamatota (49).
(177)
Šajā gadījumā saskaņā ar 96. apsvēruma e) punktā minēto pasākumu uzņēmumam DP Ústí tika nodrošināta 89 % atbalsta intensitāte - trolejbusu līnijas būvniecības kopējās izmaksas bija aptuveni CZK 179,3 miljoni, no kuriem CZK 160 miljoni tika finansēti ar kapitāla palielinājumu. Tomēr Komisija uzskata, ka kapitāla palielināšana ir samērīga, lai sasniegtu norādīto vispārējas nozīmes mērķi turpmāk izklāstīto iemeslu dēļ.
-
Atšķirībā no atbalsta tiešas dotācijas veidā attiecīgais atbalsts ir piešķirts ar kapitāla palielinājumu. Tas nozīmē, ka attiecīgā pasākuma faktiskais atbalsta apjoms ir ievērojami mazāks par kapitāla palielinājuma vērtību, jo Ūsti pie Labas pašvaldība bija vienīgais DP Ústí akcionārs gan pirms, gan pēc kapitāla palielināšanas. Kā 100 % DP Ústí akciju turētājam Ūsti pie Labas pašvaldībai netieši pieder ar kapitāla palielinājumu finansētā trolejbusu līnija, un tā varēs gūt peļņu no līnijas darbības vai tās iespējamās pārdošanas, jo šis ieguldījums palielinātu arī DP Ústí vērtību. Tāpēc finansējuma sniegšana kapitāla palielinājuma veidā nodrošina, ka faktiskā atbalsta intensitāte ir mazāka par vērtību, ko iegūst, veicot kapitāla palielinājuma un projekta kopējo izmaksu vienkāršu salīdzināšanu.
-
Attiecībā uz stimulējošo ietekmi - ņemot vērā ieguldījumu apmēru šajā projektā, nešķiet ticami, ka DP Ústí spētu veikt šādus ieguldījumus bez papildu kapitāla. Šajā saistībā Komisija atzīmē, ka citu ne tik nozīmīgu Ūsti pie Labas trolejbusu tīkla daļu būvniecība tika finansēta, izmantojot citus līdzekļus (piemēram, banku aizdevumus CZK 5 miljonu un CZK 35 miljonu apmērā 2004. un 2005. gadā, kā arī CZK 40 miljonu apmērā 2007. gadā - sk. iepriekšējo 7.1.2. sadaļu). Tomēr trolejbusu līnija Ūsti pie Labas - Strekova bija pēdējā atlikusī ievērojamā trolejbusu tīkla sistēmas daļa, kas Ūsti pie Labas tiek būvēta kopš 1984. gada.
-
Turklāt Komisija atzīmē, ka pamatkapitāla palielinājuma līdzekļi CZK 160 miljonu apmērā ir paredzēti vienīgi Ūsti pie Labas - Strekovas trolejbusu līnijas būvniecības finansēšanai. Kapitāla palielināšanas rezultātā gūtie līdzekļi tiek glabāti atsevišķā DP Ústí kontā, no kura tiek veikti maksājumi trolejbusu līnijas izbūvei. Tādēļ šo naudu nevar izmantot potenciālai DP Ústí transporta pakalpojumu šķērssubsidēšanai.
-
Visbeidzot, atlikušo trolejbusu līnijas būvniecības izmaksu summu (CZK 19,3 miljonus) finansēja no DP Ústí pašu līdzekļiem. Tādējādi atbalsts tika sniegts, lai nodrošinātu tikai minimāli nepieciešamo summu, ar ko segt projekta finansējuma iztrūkumu.
(178)
Tādēļ Komisija uzskata, ka atbalsts ir samērīgs, lai sasniegtu norādīto vispārējas nozīmes mērķi.
7.2.2.3. Attiecīgā infrastruktūra ir nediskriminējoši pieejama visiem lietotājiem
(179)
Tā kā šī līnija ir sabiedriskā transporta sistēmas daļa, trolejbusi būs nediskriminējoši pieejami visiem pasažieriem.
7.2.2.4. Atbalsts nerada konkurences izkropļojumus, kas ir pretrunā vispārējām interesēm
(180)
Lai trolejbusu transports būtu reāla alternatīva autotransportam, tam ir vajadzīga noteikta pamatinfrastruktūra. Ņemot vērā to, ka kapitāla palielinājums attiecas tikai uz trolejbusu līnijas būvniecībai vajadzīgajām papildu izmaksām un nesedz DP Ústí darbības izdevumus, 96. apsvēruma e) punktā minētais pasākums neizkropļos konkurenci attiecībā uz autobusu transportu tādā apmērā, ka tas kaitētu vispārējām interesēm.
(181)
Tāpēc Komisija secina, ka valsts atbalsts, kas sniegts saskaņā ar pasākumu, ir uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Līguma 93. pantu.
8. SECINĀJUMS
(182)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija secina, ka kompensācijas, ko Ūsti reģions piešķīris noteiktiem reģionālajiem autobusu transporta operatoriem par sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildi laikposmā no 2006. gada 9. septembra līdz 2007. gada 2. jūnijam, kā arī garantijas, ko Ūsti pie Labas pašvaldība piešķīrusi uzņēmumam DP Ústí, lai nodrošinātu CZK 35 miljonu un CZK 5 miljonu lielus aizdevumus, nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.
(183)
Komisija arī secina, ka kompensācijas, ko Ūsti reģions piešķīris noteiktiem reģionālajiem autobusu transporta operatoriem par sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildi 2005.-2006. gadā, kā arī kompensācijas, ko Ūsti reģions piešķīris noteiktiem reģionālajiem autobusu transporta operatoriem par sabiedrisko pakalpojumu saistību izpildi laikposmā no 2006. gada 9. septembra līdz 2006. gada 31. decembrim, ir valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē, kas ir saderīgs ar iekšējo tirgu un attiecībā uz kuru nav jāievēro iepriekšēja paziņošanas prasība, kas noteikta Līguma 108. panta 3. punktā saskaņā ar Regulas (EK) Nr. 1370/2007 9. panta 1. punktu.
(184)
Visbeidzot, Komisija secina, ka DP Ústí pamatkapitāla palielināšana par CZK 160 miljoniem, ko nodrošināja Ūsti pie Labas pašvaldība, ir valsts atbalsts, ko Čehija ir īstenojusi nelikumīgi, pārkāpjot Līguma 108. panta 3. punktu. Tomēr valsts atbalsts, kas sniegts saskaņā ar šo darbību, ir uzskatāms par saderīgu ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz Līguma 93. pantu.
(185)
Tādēļ Komisija
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Valsts atbalsts, ko Čehija sniedza uzņēmumiem ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS un Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba sabiedriskā transporta pakalpojumu kompensāciju veidā laikposmā no 2005. līdz 2006. Gadam, ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007 un tātad ar Līguma 93. pantu.
Valsts atbalsts, ko Čehija sniedza uzņēmumiem ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. un Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. sabiedriskā transporta pakalpojumu kompensāciju veidā laikposmā no 2006. gada 9. septembra līdz 2006. gada 31. Decembrim, ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 1370/2007 un tātad ar Līguma 93. pantu.
Valsts atbalsts, ko Čehija, pārkāpjot Līguma 108. panta 3. punkta noteikumus, nelikumīgi sniedza uzņēmumam Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. kapitāla palielinājuma veidā kopsummā par CZK 160 miljoniem, ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar Līguma 93. pantu.
2. pants
Pasākumi, ko Čehija īstenoja attiecībā uz uzņēmumiem Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. un ZDAR, a.s. sabiedriskā transporta pakalpojumu kompensāciju veidā laikposmā no 2006. gada 9. septembra līdz 2007. gada 2. jūnijam un sniedzot garantijas Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. CZK 35 miljonu un CZK 5 miljonu apmērā, nav valsts atbalsts Līguma 107. panta 1. punkta nozīmē.
3. pants
Šis lēmums ir adresēts Čehijas Republikai.
Briselē, 2014. gada 25. jūnijā