NAŘÍZENÍ KOMISE V PŘENESENÉ PRAVOMOCI (EU) č. 44/2014
ze dne 21. listopadu 2013,
kterým se doplňuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013, pokud jde o konstrukci vozidel a obecné požadavky pro schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 168/2013 ze dne 15. ledna 2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly (1), a zejména na čl. 18 odst. 3, čl. 20 odst. 2, čl. 21 odst. 5, čl. 25 odst. 8, čl. 33 odst. 6, čl. 57 odst. 12 a článek 65 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Vnitřní trh zahrnuje prostor bez vnitřních hranic, v němž je zajištěn volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem platí komplexní systém EU schvalování typu a posílený systém dohledu nad trhem pro vozidla kategorie L a jejich systémy, konstrukční části a samostatné technické celky, definovaný v nařízení (EU) č. 168/2013.
(2)
Pojem „vozidla kategorie L“ zahrnuje širokou řadu typů lehkých vozidel se dvěma, třemi nebo čtyřmi koly, např. motokola, dvoukolové a tříkolové mopedy, dvoukolové a tříkolové motocykly, motocykly s postranním vozíkem a čtyřkolová vozidla (čtyřkolky), jako například silniční čtyřkolky, terénní vozidla a quadrimobily.
(3)
Rozhodnutím Rady 97/836/ES (2) přistoupila Unie k Dohodě Evropské hospodářské komise Organizace spojených národů o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (dále jen „revidovaná dohoda z roku 1958“).
(4)
Výrobci žádají o schválení typu pro vozidla kategorie L, jejich systémy, konstrukční části nebo samostatné technické celky v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013. V právních předpisech Unie je většina požadavků na části vozidla převzata z příslušných předpisů EHK OSN. Předpisy EHK OSN se neustále mění v souladu s technickým pokrokem a příslušná nařízení Unie je nutno odpovídajícím způsobem pravidelně aktualizovat. Aby se zabránilo tomuto zdvojování, doporučila pracovní skupina na vysoké úrovni CARS 21 nahrazení několika směrnic Unie začleněním příslušných předpisů EHK OSN uvedených v příloze I do právních předpisů Unie a jejich povinným používáním.
(5)
Možnost použití předpisů EHK OSN na základě právních předpisů Unie, které stanoví začlenění těchto předpisů EHK OSN týkajících se EU schvalování typu vozidel, je uvedena v nařízení (EU) č. 168/2013. Podle uvedeného nařízení je schválení typu v souladu s povinně užitými předpisy EHK OSN považováno za EU schválení typu v souladu s uvedeným nařízením a jeho akty v přenesené pravomoci a prováděcími akty.
(6)
Předpis EHK OSN č. 10 o elektromagnetické kompatibilitě by měl být povinný a měl by nahradit kapitolu 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 97/24/ES ze dne 17. června 1997 o některých konstrukčních částech a vlastnostech dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (3), a to proto, aby vozidla splňovala pouze jeden soubor požadavků na elektromagnetickou kompatibilitu, které jsou celosvětově uznávány smluvními stranami dohody z roku 1958. Předpis EHK OSN č. 62 o ochraně proti neoprávněnému použití by měl být povinný a měl by nahradit směrnici Rady 93/33/EHS ze dne 14. června 1993 o ochranných zařízeních bránících neoprávněnému použití dvoukolových a tříkolových motorových vozidel (4), a to se stejným cílem vzájemného uznávání mezi smluvními stranami dohody z roku 1958.
(7)
Povinné používání předpisů EHK OSN umožní zamezit zdvojení, nejen pokud jde o technické požadavky, ale rovněž pokud jde o certifikaci a správní postupy. Schválení typu přímo založené na mezinárodně dohodnutých normách by navíc mohlo zlepšit přístup na trh ve třetích zemích, zejména v těch, které jsou smluvními stranami revidované dohody z roku 1958, čímž by se posílila konkurenceschopnost výrobního odvětví Unie.
(8)
V souladu s ustanoveními nařízení (EU) č. 168/2013 nesmí být vozidla, systémy, konstrukční části a samostatné technické celky kategorie L, na které se uvedené nařízení vztahuje, uváděna nebo dodávána na trh nebo uváděna do provozu v členských státech, pokud nesplňují ustanovení uvedeného nařízení.
(9)
Požadavky na funkční bezpečnost nebo na vliv na životní prostředí vyžadují omezení neoprávněných úprav některých typů vozidel kategorie L. Pokud tato omezení nemají být na překážku opravám a údržbě ze strany majitele, měla by se týkat výlučně neoprávněných úprav, jimiž se výrazně mění výkonnost vozidla a škodlivě mění emise znečišťujících látek, emise hluku a funkční bezpečnost vozidla. Poněvadž ke škodlivým neoprávněným úpravám dochází u obou těchto položek, měl by tento akt v přenesené pravomoci o konstrukci vozidel stanovit podrobné požadavky týkající se hnacího ústrojí a požadavky na zamezení neoprávněným úpravám protihlukové ochrany.
(10)
Vozidla podkategorie L6e-A (lehké silniční čtyřkolky), L7e-A (těžké silniční čtyřkolky) a L7e-B (těžké terénní čtyřkolky) mají vůči své šířce a rozvoru vysoko postavené těžiště. Existují v řadě konfigurací pro přepravu osob i nákladu a mohou být provozována v podmínkách mimo silnici. Je třeba stanovit soubor kritérií pro statickou boční stabilitu a začlenit je do přílohy XI o hmotnostech a rozměrech z důvodu důležitosti stability vozidla proti převrácení v prostředí mimo silnici. Ukazateli statické stability jsou jak úhel naklápěcí plošiny, tak součinitel boční stability. Součinitel boční stability je výsledek trojrozměrného statického měření, který slouží jako ukazatel stability vozidla na vodorovném povrchu, zatímco zkouška úhlu naklápěcí plošiny simuluje vozidlo jedoucí po svahu a testuje jeho statickou podélnou stabilitu. Pro tyto statické zkoušky se použijí provozuschopná, ale jinak nezatížená vozidla podkategorie L6e-A, L7e-A a L7e-B v zatíženém a nezatíženém stavu. Vozidlo by kromě toho mělo být zkonstruováno navržením hmotností a rozměrů vozidla tak, aby respektovaly minimální stabilitu při předklánění a zaklánění. Související zkoušky by měly být reprezentativní pro plně zatížené vozidlo přímo stoupající nebo klesající po strmém svahu.
(11)
Palubní diagnostický systém („systém OBD“) je důležitou součástí účelné a účinné opravy a údržby vozidel. Přesná diagnostika umožní opraváři rychle stanovit, který, byť nejmenší, vyměnitelný celek má být opraven nebo vyměněn. Za účelem zohlednění rychlého technického vývoje v oblasti systémů ovládání pohonu je vhodné v roce 2017 revidovat seznam zařízení sledovaných pro chybnou funkci elektrických obvodů. Do 1. ledna 2018 by mělo být stanoveno, zda by seznam uvedený v dodatku 2 přílohy XII měl být doplněn o další zařízení a chybné funkce, aby byla členským státům, výrobcům vozidel, jejich dodavatelům a opravárenskému odvětví poskytnuta dostatečná doba k přizpůsobení před vstupem systému OBD stupně II v platnost.
(12)
Systém OBD stupně I, povinný od roku 2016, by neměl výrobce zavazovat ke změně tankovacího zařízení a neměl by nařizovat montáž elektronického karburátoru nebo elektronického vstřiku paliva za předpokladu, že vozidlo vyhovuje požadavkům stanoveným v nařízení (EU) č. 168/2013 a v souvisejících aktech v přenesené pravomoci. Shoda s požadavky na systém OBD stupně I vyžaduje, aby v případě, kdy je přívod paliva, zážeh nebo nasávaný vzduch řízen elektronicky, byly sledovány příslušné vstupní a/nebo výstupní obvody vyjmenované v dodatku 2 přílohy XII. Pokud by byl například motocykl vybaven mechanicky ovládaným karburátorem a zároveň elektronicky řízeným zážehem, musí být sledovány primární obvody zapalovacích cívek. V případě karburátoru vybaveného snímačem polohy škrtící klapky, jehož obvodový signál slouží jako vstupní signál pro PCU/ECU za účelem stanovení zatížení motoru, jež by pak bylo použito k elektronickému řízení zážehu, je nutné sledovat obvod tohoto snímače polohy škrtící klapky. Sledovat je zapotřebí také obvody ostatních snímačů a/nebo aktuátorů, o kterých pojednávají body 3.3.5 a 3.3.6 přílohy XII, ačkoli ty se přímo neúčastní řízení přívodu paliva, zážehu nebo nasávaného vzduchu. Příkladem takového případu by byly obvody snímače otáček kola v situaci, kdy by rychlost vozidla byla vypočtena v PCU/ECU na základě rychlosti otáček kola, která by pak byla použita k řízení vlivu motocyklu na životní prostředí nebo by byla použita ke spuštění režimu při poruše, který omezí točivý moment.
(13)
V zájmu zlepšení fungování vnitřního trhu, zejména v oblasti volného pohybu zboží, svobody usazování a volného pohybu služeb je potřebný neomezený přístup k informacím o opravách vozidla prostřednictvím normalizovaného formátu zobrazování technických informací a účinná hospodářská soutěž v oblasti služeb poskytování informací o opravách a údržbě vozidla. Velká část těchto informací se týká palubních diagnostických (OBD) systémů a jejich interakce s jinými systémy vozidla. Je vhodné stanovit technické specifikace, kterými by se měly řídit internetové stránky výrobců, a cílená opatření k zajištění přiměřeného přístupu malých a středních podniků. Výměnu informací mezi výrobci a poskytovateli služeb mohou usnadnit společné normy dohodnuté za účasti zainteresovaných stran. Proto je vhodné, aby výrobci používali technické specifikace ve formátu OASIS, a aby Komise včas požádala Evropský výbor pro normalizaci („CEN“) a Mezinárodní organizaci pro normalizaci („ISO“), aby byl tento formát normalizován s tím, že nahradí formát OASIS.
(14)
Za účelem pokračující harmonizace přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla ve všech právních předpisech týkajících se schválení typu podle kapitoly XV nařízení (EU) č. 168/2013, jejíž ustanovení vycházejí z nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 595/2009 (5) a (ES) č. 715/2007 (6), je vhodné přenést do tohoto nařízení ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě stanovená v prováděcím nařízení k nařízením (ES) č. 595/2009 a (ES) č. 715/2007, a to v nařízení Komise (EU) č. 582/2011 (7), a upravit je tak, aby vyhovovaly specifikům odvětví vozidel kategorie L.
(15)
Zejména je vhodné přijmout konkrétní postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě vícestupňového schválení typu. Rovněž je vhodné přijmout konkrétní požadavky a postupy pro přístup k informacím o opravách a údržbě vozidla v případě úprav na žádost zákazníka a výroby v malém objemu.
(16)
Aby použití ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla nepředstavovalo v krátkodobém horizontu pro výrobce vozidel nadměrnou zátěž s ohledem na některé systémy, jež se přenášejí ze starých typů vozidel do nových, je vhodné zavést vyčerpávající seznam některých omezených odchylek od obecných ustanovení o přístupu k systému OBD vozidla a k informacím o opravách a údržbě vozidla, jak je vyčerpávajícím způsobem uvedeno v tomto nařízení.
(17)
Při zkoumání nejdůležitějších oblastí politiky, které mají dopad na konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu, se skupina na vysoké úrovni CARS 21 shodla na řadě doporučení, která mají za cíl posílit konkurenceschopnost tohoto odvětví v celosvětovém měřítku a podpořit zaměstnanost a zároveň umožnit další pokrok v oblasti bezpečnosti a vlivu na životní prostředí a která Komise v roce 2006 zveřejnila ve zprávě nazvané „CARS 21: Regulační rámec pro konkurenceschopné automobilové odvětví ve 21. století“ („CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century“). Pokud jde o zjednodušení, skupina mimo jiné navrhla dvě legislativní opatření, která zavádějí možnost provádění schvalovacích zkoušek samotnými výrobci, tj. že se stanou technickou zkušebnou („vlastní zkoušení“), a možnost použít namísto praktických zkoušek počítačové simulace („zkoušení se simulací“). Toto nařízení by tudíž mělo stanovit podrobné podmínky pro zkoušení se simulací a pro vlastní zkoušení, jež jsou stanovena v článcích 32, 64 a 65 nařízení (EU) č. 168/2013.
(18)
Postupy využívající podpory počítače, zejména počítačem podporované projektování (Computer Aided Design), nacházejí široké uplatnění v rámci celého strojírenského procesu - od koncepčního návrhu a nákresu konstrukčních částí a zařízení, přes výpočet pevnosti a dynamickou analýzu montážních sestav až po definici výrobních metod. Dostupný software umožňuje využití zkušebních metod se simulací, které jsou na těchto postupech založeny a jejichž zavedení označila skupina na vysoké úrovni CARS 21 za způsob, jak mohou výrobci snížit náklady tím, že jim odpadne povinnost vyrábět prototypy pro účely schválení typu. Výrobcům, kteří nechtějí využít výhod zkušebních metod se simulací, by mělo být i nadále dovoleno používat stávající praktické zkušební metody.
(19)
Schvalovací zkoušky typu provádějí technické zkušebny, o kterých schvalovací orgány členských států řádně informují Komisi poté, co byly podle příslušných mezinárodních norem posouzeny jejich kvalifikace a způsobilosti. Uvedené normy obsahují nezbytné požadavky pro to, aby výrobce nebo subdodavatel jednající jeho jménem mohl být schvalovacím orgánem určen jako technická zkušebna ve smyslu ustanovení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/24/ES (8) (rámcová směrnice). Aby však nedocházelo ke střetům zájmů, měly by být přesně stanoveny odpovědnosti výrobců. Kromě toho je třeba vyjasnit podmínky, za kterých může výrobce zkoušky zadat subdodavateli.
(20)
Jeden z hlavních charakteristických rysů systému EU schvalování typu spočívá v tom, že mezi schvalovacím orgánem a technickými zkušebnami jím určenými je nezbytná vysoká míra důvěry. Je proto důležité, aby byla zajištěna transparentnost a srozumitelnost dokumentů, které si technické zkušebny a schvalovací orgán vyměňují.
(21)
Zkušební metoda se simulací by měla poskytovat stejně spolehlivé výsledky jako praktická zkouška. Proto je vhodné stanovit podmínky pro to, aby výrobce jednající jako vnitropodniková technická zkušebna, subdodavatel jednající jménem výrobce nebo technická zkušebna mohl řádně ověřit použitý matematický model.
(22)
Významnou částí postupu EU schvalování typu je kontrola shodnosti vozidel, konstrukčních částí nebo samostatných technických celků v průběhu celého výrobního procesu. Tyto kontroly shodnosti se provádějí praktickými zkouškami na vozidlech, konstrukčních částech nebo samostatných technických celcích odebraných z výrobní linky. Pro účely zkoušení shodnosti výroby by neměly být povoleny zkušební metody se simulací, přestože pro účely schválení typu použity byly.
(23)
Toto nařízení by se mělo použít od data použitelnosti nařízení (EU) č. 168/2013,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
PŘEDMĚT A DEFINICE
Článek 1
Předmět
1. Tímto nařízením se zavádějí podrobné technické požadavky a zkušební postupy, pokud jde o konstrukci vozidla, a obecné požadavky na schválení vozidel kategorie L a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a stanoví seznam předpisů EHK OSN a jejich změn.
2. Dále se tímto nařízením zavádějí výkonnostní normy pro technické zkušebny a postup jejich posuzování.
Článek 2
Definice
Použijí se definice uvedené v nařízení (EU) č. 168/2013. Kromě nich se použijí tyto definice:
1)
„opatřeními proti neoprávněným úpravám“ se rozumí soubor technických požadavků a specifikací, jejichž cílem je v co největší míře zabránit neoprávněným úpravám hnacího ústrojí vozidla, které mohou nepříznivě ovlivnit funkční bezpečnost, zejména zvýšením výkonu vozidla, a poškodit životní prostředí a které nejsou dovoleny v příloze II;
2)
„přívodem sání“ se rozumí kombinace sacího hrdla a sací trubice;
3)
„sacím hrdlem“ se rozumí místo průchodu nasávaného vzduchu, které je v tělese válce, hlavy válce nebo klikové skříně;
4)
„sací trubicí“ se rozumí konstrukční část spojující karburátor nebo systém řízení průtoku vzduchu a válec, hlavu válce nebo klikovou skříň;
5)
„systémem sání“ se rozumí kombinace přívodu sání a tlumiče sání;
6)
„výfukovým systémem“ se rozumí kombinace výfukové trubky, expanzní komory, tlumiče výfuku a zařízení k regulaci znečišťujících látek;
7)
„zvláštním nářadím“ se rozumí nářadí ve spojitosti se zařízeními proti neoprávněným úpravám, které je dáno k dispozici pouze distributorům schváleným výrobcem vozidla a které není k dispozici široké veřejnosti;
8)
„zážehem zapalovacího systému“ se rozumí všechny vlastnosti jiskry vzniklé v zapalovacím systému zážehového motoru, kterou dojde k zapálení směsi vzduchu a paliva, jako je čas, úroveň a poloha;
9)
„systémem přívodu paliva“ se rozumí soubor konstrukčních částí mezi zařízením pro uložení paliva a zařízením (zařízeními) pro mísení paliva se vzduchem nebo vstřikování a včetně nich;
10)
„shodností výroby“ se rozumí schopnost zajistit, aby se každá série vyrobených výrobků shodovala s požadavky týkajícími se specifikací, výkonnosti a označení uvedenými ve schválení typu;
11)
„systémem řízení jakosti“ se rozumí soubor vzájemně propojených a vzájemně se ovlivňujících prvků, které organizace používají k řízení a kontrole toho, jak jsou uskutečňovány politiky jakosti a dosahovány cíle jakosti;
12)
„auditem“ se rozumí postup sběru důkazů, kterým se hodnotí, nakolik jsou plněna kritéria auditu a který je objektivní, nestranný a nezávislý a který je veden systematickým a dokumentovaným auditním postupem;
13)
„nápravnými kroky“ se rozumí postup řešení problému v postupu řízení jakosti s návaznými kroky, kterými dojde k odstranění příčin neshody nebo nežádoucí situace a které mají zabránit jejich opakování;
14)
„certifikací“ se rozumí osvědčení vnitrostátním akreditačním orgánem toho, že organizace splňuje požadavky pro provádění konkrétních činností posuzování shody, které stanoví harmonizované normy, a v příslušných případech také veškeré další požadavky, včetně těch, které jsou stanoveny v příslušných odvětvových předpisech;
15)
„spojovacím zařízením pro vozidlo kategorie L“ se rozumějí všechny součásti a zařízení namontované na rámech, na nosných částech karosérie a na podvozku vozidel, jimiž jsou spojena tažná a tažená vozidla, včetně trvale namontovaných nebo odnímatelných částí k připevnění, seřízení nebo provozu spojovacích zařízení;
16)
„kulovou hlavicí a tažným zařízením“ se rozumí spojovací zařízení s koulí a držákem namontované k vozidlu kategorie L a určené ke spojení přívěsu pomocí spojkové hlavice;
17)
„spojkovou hlavicí“ se rozumí mechanické spojovací zařízení na tažné oji přívěsů určené ke spojení s kulovou hlavicí na vozidle kategorie L;
18)
„bodem spojení“ se rozumí střed záběru spojovacího zařízení připevněného k taženému vozidlu ve spojovacím zařízení připevněném k tažnému vozidlu;
19)
„sekundárním spojením“ se rozumí spojovací zařízení, které je v případě rozpojení hlavního spojení schopno zajistit, aby přívěs zůstal připojen k tažnému vozidlu a aby zůstalo zachováno jisté zbytkové řízení přívěsu;
20)
„hranou desky“ se rozumí okraj desky, která by měla celkem čtyři jasně identifikovatelné hrany, kdyby její tvar byl plochý a obdélníkový a celková tloušťka materiálu by nepřesahovala 10 mm;
21)
„dříkem“ se rozumí jakýkoli výčnělek nebo část, která se zdá být kulatého nebo fakticky kulatého tvaru, včetně hlav čepů a šroubů, která má relativně konstantní celkový průměr a která má volný konec, který lze chytit;
22)
„velikostí ok“ se rozumí počet otvorů na jeden (lineální) palec síta;
23)
„nákladní plošinou“ se rozumí plošina připevněná ke konstrukci vozidla kategorie L určená k přepravě nákladu;
24)
„standardním vybavením“ se rozumí základní konfigurace vozidla vybaveného všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze II nařízení (EU) č. 168/2013, včetně veškerých prvků namontovaných bez nutnosti jakékoli další specifikace na konfiguraci nebo úroveň vybavení;
25)
„volitelným vybavením“ se rozumí prvky, jež nejsou součástí standardního vybavení a za jejichž montáž na vozidlo odpovídá výrobce;
26)
„hmotností volitelného vybavení“ se rozumí hmotnost vybavení, jímž může být podle specifikací výrobce vozidlo vybaveno nad rámec standardního vybavení;
27)
„hmotností spojení“ se rozumí hmotnost spojovacího zařízení a všech částí nutných k připojení spojovacího zařízení k vozidlu;
28)
„maximální technicky přípustnou hmotností v bodě spojení“ se rozumí hmotnost odpovídající maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení v bodě spojení (hodnota „S“ nebo „U“) tažného vozidla danému konstrukčními vlastnostmi spojovacího zařízení a tažného vozidla;
29)
„skutečnou hmotností“ ve vztahu k vozidlu se rozumí hmotnost v provozním stavu podle článku 5 nařízení (EU) č. 168/2013, k níž je přičtena hmotnost řidiče (75 kg), hmotnost zásobníku alternativních pohonných hmot, existuje-li, a hmotnost volitelného vybavení, které je instalováno na vozidle;
30)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) se rozumí maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti;
31)
„maximální technicky přípustnou přípojnou hmotností“ (TM) se rozumí maximální hmotnost, kterou může vléci tažné vozidlo;
32)
„nápravou“ se rozumí společná osa rotace dvou či více kol, hnací či volně se otáčející, složená z jedné či více částí umístěných ve stejné rovině kolmé k podélné střednici vozidla;
33)
„maximální technicky přípustnou hmotností na nápravu“ se rozumí hmotnost, která odpovídá maximálnímu přípustnému statickému svislému zatížení přenášenému koly nápravy na zem danému konstrukčními vlastnostmi nápravy a vozidla a jejich konstrukční výkonností;
34)
„užitečnou hmotností“ se rozumí rozdíl mezi maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla a skutečnou hmotností vozidla;
35)
„podélnou rovinou“ se rozumí svislá rovina souběžná s jízdou vozidla v přímém směru;
36)
„systémem pro regulaci emisí“ se rozumí elektronická řídicí jednotka motoru a všechny konstrukční součásti související s emisemi z výfukového systému nebo systému vypařování, které dodávají vstupní signály nebo přijímají signály z řídicí jednotky;
37)
„indikátorem chybné funkce“ („MI“) se rozumí optický nebo akustický indikátor, který zřetelně informuje řidiče vozidla v případě chybné funkce, jak je uvedeno v článku 21 nařízení (EU) č. 168/2013;
38)
„chybnou funkcí“ se rozumí porucha konstrukční části nebo systému, jejímž následkem by došlo k překročení hraničních hodnot emisí pro palubní diagnostické systémy stanovených v příloze VI části B nařízení (EU) č. 168/2013 nebo ke spuštění jakéhokoli provozního režimu, který významně snižuje točivý moment motoru, nebo k neschopnosti palubního diagnostického systému plnit základní požadavky na sledování stanovené v příloze XII;
39)
„sekundárním vzduchem“ se rozumí vzduch přiváděný do výfukového systému čerpadlem, sacím ventilem nebo jiným způsobem, aby se napomohlo oxidaci HC a CO obsažených v toku výfukových plynů;
40)
„selháním zapalování motoru“ se rozumí případ, kdy nedojde ke spalování ve válci zážehového motoru, protože nevznikne jiskra, z důvodu špatného dávkování paliva, nedostatečné komprese nebo z jakékoliv jiné příčiny;
41)
„zkouškou typu I“ se rozumí příslušný jízdní cyklus používaný ke schvalování emisí;
42)
„jízdním cyklem“ se rozumí zkušební cyklus, který se skládá ze spuštění motoru, jízdního režimu, při kterém by byla zjištěna chybná funkce, kdyby byla přítomna, a z vypnutí motoru;
43)
„zahřívacím cyklem“ se rozumí provoz vozidla, během nějž dojde k nárůstu teploty chladicí kapaliny nejméně o 22 K v porovnání s teplotou při startu motoru a k dosažení teploty nejméně 343,2 K (70 °C);
44)
„adaptací seřízení motoru“ se rozumí automatická zpětnovazební regulace palivové mapy motoru;
45)
„krátkodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí dynamická nebo okamžitá regulace palivové mapy motoru;
46)
„dlouhodobou adaptací seřízení motoru“ se rozumí mnohem postupnější regulace systému dodávky paliva, vyrovnávající rozdíly mezi jednotlivými vozidly a postupné změny, ke kterým dochází během delšího časového období;
47)
„výpočtovou hodnotou zatížení motoru“ se rozumí poměr skutečného proudu vzduchu k maximálnímu množství vzduchu přepočtenému na nadmořskou výšku, pokud je tento údaj k dispozici. Tato definice udává bezrozměrné číslo, které není specifické pro určitý motor a které servisním technikům dává informaci o skutečném zatížení motoru vyjádřeném v procentech (plně otevřená škrtící klapka = 100 %);
48)
„permanentním nastavením režimu při poruše v oblasti emisí“ se rozumí případ, kdy by vadná konstrukční část nebo systém způsobily překročení hraničních hodnot emisí podle části B přílohy VI nařízení (EU) č. 168/2013 a kdy řízení motoru proto neustále přepíná na takové nastavení, v jakém nejsou od vadné konstrukční části nebo vadného systému vyžadovány žádné údaje;
49)
„jednotkou odběru výkonu“ se rozumí motorem poháněné zařízení k pohonu pomocných zařízení na vozidle;
50)
„přístupem k OBD“ se rozumí dostupnost všech důležitých informací z palubního diagnostického systému týkajících se emisí a bezpečnosti, včetně všech chybových kódů nezbytných ke kontrole, diagnostice, údržbě nebo opravě částí vozidla souvisejících s vlivem na životní prostředí nebo s funkční bezpečností, prostřednictvím sériového rozhraní normalizovaného diagnostického konektoru podle bodu 3.12 dodatku 1 přílohy XII;
51)
„neomezeným přístupem k systému OBD“ se rozumí:
a)
přístup nezávislý na přístupovém kódu, který je možno získat pouze od výrobce, nebo na podobném zařízení, nebo
b)
přístup umožňující vyhodnocení generovaných údajů bez potřeby jakékoli unikátní dekódovací informace, pokud tato informace sama není normovaná;
52)
„normovanými údaji“ se rozumí to, že všechny informace datového toku, včetně všech používaných chybových kódů, jsou generovány jen v souladu s odvětvovými normami, které díky tomu, že jejich formát a jejich povolené možnosti jsou jasně definovány, poskytují maximální úroveň harmonizace v automobilovém průmyslu vozidel kategorie L, a jejich používání je tímto nařízením výslovně povoleno;
53)
„nedostatkem“ v oblasti systémů OBD vozidla se rozumí stav, kdy až dvě samostatné konstrukční části nebo systémy, které jsou sledovány, mají dočasně nebo trvale takové provozní vlastnosti, které zhoršují jejich jinak účinné sledování systémem OBD nebo které nesplňují všechny ostatní podrobné požadavky na systém OBD;
54)
„významným snížením točivého momentu pohonu“ se rozumí točivý moment pohonu, jenž je roven 90 % točivého momentu v normálním provozním režimu nebo nižší;
55)
„povrchem síťové mřížky“ se rozumí povrch sestávající ze vzoru otvorů tvaru například kruhu, elipsy, kosočtverce, obdélníku nebo čtverce pravidelně rozmístěných v intervalech nejvýše 15 mm;
56)
„povrchem mřížky“ se rozumí povrch sestávající z rovnoběžných prutů rovnoměrně od sebe rozmístěných ve vzdálenosti nejvýše 15 mm;
57)
„ideálně rovným povrchem“ se rozumí teoretický geometricky dokonalý povrch bez přihlédnutí k nedokonalostem povrchu, jako jsou například výstupky nebo prohlubně;
58)
„sklonem“ se rozumí stupeň úhlové odchylky vzhledem k vodorovné rovině;
59)
„úpravou na žádost zákazníka“ se rozumí jakákoli změna vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, která byla provedena na žádost zákazníka a podléhá schválení;
60)
„přenášeným systémem“ se rozumí systém podle definice v čl. 3 odst. 15 nařízení (EU) č. 168/2013, který je přenášen ze starého typu vozidla do nového typu vozidla;
61)
„stojanem“ se rozumí zařízení pevně připevněné k vozidlu schopné udržet vozidlo bez dozoru v zamýšlené parkovací poloze;
62)
„podpěrným stojanem“ se rozumí stojan, který po vysunutí nebo vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo pouze na jedné straně, přičemž obě kola se dotýkají země;
63)
„středovým stojanem“ se rozumí stojan, který po vyklopení do pracovní polohy podpírá vozidlo tak, že vytváří jedno nebo více míst styku vozidla se zemí na obou stranách střední podélné roviny vozidla;
64)
„příčným sklonem“ se rozumí boční sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž průsečnice střední podélné roviny vozidla a povrchu vozovky je kolmá k přímce maximálního sklonu;
65)
„podélným sklonem“ se rozumí přední a zadní sklon povrchu vozovky vyjádřený v procentech, přičemž střední podélná rovina vozidla je rovnoběžná, a tudíž v přímce, s přímkou maximálního sklonu;
66)
„pracovní polohou“ stojanu se rozumí vysunutý nebo otevřený stojan v poloze určené k parkování;
67)
„nepracovní polohou“ stojanu se rozumí zasunutý nebo zavřený stojan v poloze určené k cestování.
KAPITOLA II
POVINNOSTI VÝROBCŮ, POKUD JDE O KONSTRUKCI VOZIDLA
Článek 3
Požadavky na instalaci a na prokazování ve vztahu ke konstrukci vozidla
1. Aby byly splněny požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 18 nařízení (EU) č. 168/2013 a v příloze II uvedeného nařízení musí výrobci vybavit vozidla kategorie L systémy, konstrukčními částmi a samostatnými technickými celky ovlivňujícími funkční bezpečnost a ochranu životního prostředí, které jsou konstruovány, vyráběny a montovány takovým způsobem, aby vozidlo při běžném provozu a údržbě v souladu s předpisy výrobce vyhovělo podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům.
2. V souladu s články 6 až 20 musí výrobci praktickou zkouškou schvalovacímu orgánu prokázat, že vozidla kategorie L, která jsou dodávána na trh, registrována nebo uváděna do provozu v Unii, vyhovují požadavkům na konstrukci vozidla uvedeným v kapitole III nařízení (EU) č. 168/2013 a podrobným technickým požadavkům a zkušebním postupům stanoveným ve článcích 6 až 20 tohoto nařízení.
3. Výrobci zajistí, aby náhradní díly a zařízení, které jsou dodávány na trh nebo uváděny do provozu v Unii, vyhovovaly příslušným požadavkům nařízení (EU) č. 168/2013, jak je uvedeno v podrobných technických požadavcích a zkušebních postupech uvedených v tomto nařízení. Schválené vozidlo kategorie L vybavené takovým náhradním dílem nebo zařízením musí splňovat stejné požadavky na zkoušky a mezní hodnoty výkonnosti jako vozidlo vybavené původním dílem nebo zařízením, které splňuje požadavky na únavu materiálu v rozsahu uvedeném v čl. 22 odst. 2 a článcích 23 a 24 nařízení (EU) č. 168/2013 včetně.
4. Výrobci rovněž zajistí, aby při ověřování shodnosti výroby bylo postupováno podle postupů schválení typu s ohledem na podrobné požadavky na konstrukci vozidla stanovené v článku 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a na podrobné technické požadavky v tomto nařízení.
5. V příslušných případech výrobci předloží schvalovacímu orgánu popis opatření přijatých k zamezení neoprávněným úpravám systému řízení hnacího ústrojí včetně počítačů řídících emise a funkční bezpečnost.
Článek 4
Uplatňování předpisů EHK OSN
1. Na schvalování typu se vztahují předpisy EHK OSN a jejich změny uvedené v příloze I tohoto nařízení.
2. Vozidla s maximální konstrukční rychlostí 25 km/h nebo nižší musí splňovat všechny příslušné požadavky předpisů EHK OSN vztahující se na vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 25 km/h.
3. Odkazy na vozidla kategorií L1, L2, L3, L4, L5, L6 a L7 v předpisech EHK OSN se rozumí odkazy na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e (v tomto pořadí) v tomto nařízení včetně případných podkategorií.
Článek 5
Technické specifikace požadavků a zkušebních postupů týkajících se konstrukce vozidel
1. Zkušební postupy týkající se konstrukce vozidel musí být prováděny v souladu se zkušebními požadavky stanovenými v tomto nařízení.
2. Zkušební postupy musí být prováděny schvalovacím orgánem nebo v jeho přítomnosti, případně technickou zkušebnou, pokud to schvalovací orgán povolí.
3. Metody měření a výsledky zkoušek se oznámí schvalovacímu orgánu ve formátu zkušebního protokolu stanoveném v čl. 32 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.
Článek 6
Požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám)
Zkušební postupy a požadavky týkající se opatření pro předcházení neoprávněným úpravám hnacího ústrojí (opatření proti neoprávněným úpravám) uvedené v příloze II části C bodě 1 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou II tohoto nařízení.
Článek 7
Požadavky týkající se postupu udělování schválení typu
Zkušební postupy a požadavky týkající se postupu udělování schválení typu uvedené v příloze II části C bodě 2 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou III tohoto nařízení.
Článek 8
Požadavky týkající se shodnosti výroby
Zkušební postupy a požadavky týkající se shodnosti výroby uvedené v příloze II části C bodě 3 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IV tohoto nařízení.
Článek 9
Požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení
Zkušební postupy a požadavky týkající se spojovacích zařízení pro připojení přívěsů a jejich uchycení uvedené v příloze II části C bodě 4 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou V tohoto nařízení.
Článek 10
Požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití
Zkušební postupy a požadavky týkající se zařízení bránících neoprávněnému použití uvedené v příloze II části C bodě 5 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VI tohoto nařízení.
Článek 11
Požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility
Zkušební postupy a požadavky týkající se elektromagnetické kompatibility uvedené v příloze II části C bodě 6 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VII tohoto nařízení.
Článek 12
Požadavky týkající se vnějších výčnělků
Zkušební postupy a požadavky týkající se vnějších výčnělků uvedené v příloze II části C bodě 7 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou VIII tohoto nařízení.
Článek 13
Požadavky týkající se uložení paliva
Zkušební postupy a požadavky týkající se uložení paliva uvedené v příloze II části C bodě 8 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou IX tohoto nařízení.
Článek 14
Požadavky týkající se nákladních plošin
Zkušební postupy a požadavky týkající se nákladních plošin uvedené v příloze II části C bodě 9 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou X tohoto nařízení.
Článek 15
Požadavky týkající se hmotností a rozměrů
Zkušební postupy a požadavky týkající se hmotností a rozměrů uvedené v příloze II části C bodě 10 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 16
Požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů
Zkušební postupy a požadavky týkající se funkčních palubních diagnostických systémů uvedené v příloze II části C bodě 11 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XII tohoto nařízení.
Článek 17
Požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících
Zkušební postupy a požadavky týkající se držadel a opěrek nohou cestujících uvedené v příloze II části C bodě 12 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIII tohoto nařízení.
Článek 18
Požadavky týkající se místa pro registrační tabulku
Zkušební postupy a požadavky týkající se místa pro registrační tabulku uvedené v příloze II části C bodě 13 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XIV tohoto nařízení.
Článek 19
Požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě
Zkušební postupy a požadavky týkající se přístupu k informacím o opravách a údržbě uvedené v příloze II části C bodě 14 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XV tohoto nařízení.
Článek 20
Požadavky týkající se stojanů
Zkušební postupy a požadavky týkající se stojanů uvedené v příloze II části C bodě 15 nařízení (EU) č. 168/2013 musí být prováděny a ověřovány v souladu s přílohou XVI tohoto nařízení.
KAPITOLA III
POVINNOSTI A POŽADAVKY TÝKAJÍCÍ SE TECHNICKÝCH ZKUŠEBEN
Článek 21
Výkonnostní normy a posuzování technických zkušeben
Technické zkušebny musí vyhovět výkonnostním normám a postupu jejich posuzování uvedeným v příloze II části C bodě 16 nařízení (EU) č. 168/2013, které musí být ověřovány v souladu s přílohou XVII tohoto nařízení.
Článek 22
Přípustnost vlastního zkoušení
Pokud jde o vlastní zkoušení vnitropodnikovými technickými zkušebnami výrobce podle čl. 64 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013, lze takové zkoušení provádět pouze v případech povolených podle přílohy III tohoto nařízení.
KAPITOLA IV
POVINNOSTI ČLENSKÝCH STÁTŮ
Článek 23
Schvalování typu vozidel, systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků
V souladu s články 18, 25 a 33 nařízení (EU) č. 168/2013 a s účinností od dat stanovených v příloze IV nařízení (EU) č. 168/2013 vnitrostátní orgány v případě nových vozidel, která nejsou v souladu s nařízením (EU) č. 168/2013 a tímto nařízením, považují prohlášení o shodě za neplatná pro účely čl. 43 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013 a z důvodů souvisejících s emisemi, spotřebou paliva nebo spotřebou energie nebo s použitelnými požadavky na funkční bezpečnost nebo konstrukci vozidla zakáží dodávání takových vozidel na trh, jejich registraci nebo uvádění do provozu.
KAPITOLA V
ZÁVĚREČNÁ USTANOVENÍ
Článek 24
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Použije se ode dne 1. ledna 2016.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 21. listopadu 2013.
KOMISIJAS DELEĢĒTĀ REGULA (ES) Nr. 44/2014
(2013. gada 21. novembris),
ar ko papildina Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 168/2013 attiecībā uz transportlīdzekļu konstrukcijas un vispārīgajām prasībām divu riteņu vai trīs riteņu transportlīdzekļu un kvadriciklu apstiprināšanai
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību,
ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2013. gada 15. janvāra Regulu (ES) Nr. 168/2013 par divu riteņu vai trīs riteņu transportlīdzekļu un kvadriciklu apstiprināšanu un tirgus uzraudzību (1) un jo īpaši tās 18. panta 3. punktu, 20. panta 2. punktu, 21. panta 5. punktu, 25. panta 8. punktu, 33. panta 6. punktu, 57. panta 12. punktu un 65. pantu,
tā kā:
(1)
Iekšējais tirgus aptver teritoriju bez iekšējām robežām, kurā ir nodrošināta brīva preču, pakalpojumu un kapitāla aprite un personu pārvietošanās. Tādēļ attiecībā uz L kategorijas transportlīdzekļiem un to sistēmām, sastāvdaļām un atsevišķām tehniskām vienībām ir piemērojama visaptveroša ES tipa apstiprinājuma un pilnveidota tirgus uzraudzības sistēma, kā ir noteikts Regulā (ES) Nr. 168/2013.
(2)
Jēdziens “L kategorijas transportlīdzekļi” ietver plašu dažāda tipa vieglo transportlīdzekļu klāstu, kuriem ir divi, trīs vai četri riteņi, piemēram, pašgājējus divriteņus, divu un trīs riteņu mopēdus, divu un trīs riteņu motociklus, motociklus ar blakusvāģi un četru riteņu transportlīdzekļus (kvadriciklus), tādus kā ceļu kvadriciklus, visurgājējus transportlīdzekļus un slēgtas virsbūves kvadriciklus.
(3)
Ar Padomes Lēmumu 97/836/EK (2) Savienība pievienojās ANO Eiropas Ekonomikas komisijas Nolīgumam vienotu tehnisko prasību apstiprināšanai riteņu transportlīdzekļiem, aprīkojumam un detaļām, ko var uzstādīt un/vai lietot riteņu transportlīdzekļos, un par nosacījumiem to apstiprinājumu savstarpējai atzīšanai, kas piešķirti, pamatojoties uz šīm prasībām (“Pārskatītais 1958. gada Nolīgums”).
(4)
Izgatavotāji piesakās L kategorijas transportlīdzekļu, to sistēmu, sastāvdaļu vai atsevišķu tehnisko vienību tipa apstiprinājumam saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 168/2013. Savienības tiesību aktos vairums prasību par transportlīdzekļu daļām ir aizgūtas no attiecīgajiem ANO EEK noteikumiem. ANO EEK noteikumi pastāvīgi tiek grozīti atbilstoši tehnoloģiju attīstībai, un attiecīgie Savienības noteikumi regulāri ir atbilstīgi jāatjaunina. Lai novērstu šo dublēšanos, augsta līmeņa darba grupa CARS 21 ir ieteikusi aizstāt vairākas Savienības direktīvas, attiecīgos I pielikumā minētos ANO EEK noteikumus iekļaujot un obligāti piemērojot Savienības tiesību aktos.
(5)
Iespēja piemērot ANO EEK noteikumus, izmantojot Savienības tiesību aktus, kas nodrošina minēto ANO EEK noteikumu iekļaušanu attiecībā uz ES transportlīdzekļu tipa apstiprinājumu, ir paredzēta Regulā (ES) Nr. 168/2013. Saskaņā ar minēto regulu tipa apstiprinājums atbilstoši ANO EEK noteikumiem, kuri ir piemērojami obligāti, ir uzskatāms par ES tipa apstiprinājumu saskaņā ar minēto regulu un tās deleģētajiem un īstenošanas aktiem.
(6)
Būtu jānosaka, ka ANO EEK Noteikumi Nr. 10 par elektromagnētisko savietojamību (EMS) ir saistoši, un ar tiem būtu jāaizstāj 8. nodaļa Eiropas Parlamenta un Padomes 1997. gada 17. jūnija Direktīvā 97/24/EK par dažām divriteņu vai trīsriteņu mehānisko transportlīdzekļu detaļām un parametriem (3), lai nodrošinātu, ka transportlīdzekļi atbilst tikai vienam elektromagnētiskās savietojamības prasību kopumam, ko visā pasaulē atzinušas 1958. gada Nolīguma līgumslēdzējas puses. Būtu jānosaka, ka ANO EEK Noteikumu Nr. 62 par aizsardzību pret neatļautu izmantošanu ievērošana ir obligāta, un ar tiem būtu jāaizstāj Padomes 1993. gada 14. jūnija Direktīva 93/33/EEK par pretaizdzīšanas ierīcēm, kas paredzētas tam, lai novērstu divriteņu vai trīsriteņu mehānisko transportlīdzekļu neatļautu izmantošanu (4), tiecoties uz tādu pašu mērķi, proti, lai šīs prasības savstarpēji atzītu 1958. gada Nolīguma līgumslēdzējas puses.
(7)
ANO EEK noteikumu obligāta piemērošana ļauj izvairīties ne tikai no tehnisko prasību dublēšanās, bet arī no sertifikācijas un administratīvo procedūru divkāršas veikšanas. Turklāt tipa apstiprinājums, kas ir tieši balstīts uz starptautiski saskaņotiem standartiem, varētu uzlabot piekļuvi trešo valstu tirgiem, it īpaši tajās valstīs, kuras ir Pārskatītā 1958. gada Nolīguma līgumslēdzējas puses, tādējādi uzlabojot arī Savienības rūpniecības nozares konkurētspēju.
(8)
Saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 168/2013 noteikumiem L kategorijas transportlīdzekļus, sistēmas, sastāvdaļas un atsevišķas tehniskas vienības, uz kurām attiecas minētā regula, nedrīkst laist vai darīt pieejamas tirgū vai nodot ekspluatācijā dalībvalstīs, ja tās neatbilst minētās regulas noteikumiem.
(9)
Funkcionālā drošuma vai ekoloģisko raksturlielumu prasību dēļ jānosaka ierobežojumi attiecībā uz manipulācijām ar dažu veidu L kategorijas transportlīdzekļiem. Lai netraucētu transportlīdzekļu apkalpošanu un apkopi, ko veic to īpašnieki, šādiem ierobežojumiem vajadzētu būtu stingri attiecināmiem tikai uz tādām manipulācijām, kuru rezultātā būtiski un kaitējošā veidā tiek izmainīti transportlīdzekļa ekspluatācijas rādītāji, kā arī piesārņojuma emisijas, trokšņa emisijas un transportlīdzekļa funkcionālais drošums. Tā kā kaitējošas manipulācijas ietekmē abus aspektus, šajā deleģētajā aktā par transportlīdzekļu konstrukciju būtu jānosaka gan sīki izstrādātas prasības attiecībā uz spēka piedziņu, gan prasības par tādu manipulāciju novēršanu, kuru rezultātā palielinās trokšņa emisijas.
(10)
Apakškategorijās L6e-A (vieglie ceļu kvadricikli), L7e-A (smagie ceļu kvadricikli) un L7e-B (smagie visurgājēju kvadricikli) ir iekļauti transportlīdzekļi, kuriem ir augsts smaguma centrs attiecībā pret to platumu un garenbāzi. Tiem ir plašs pasažieru/kravas pārvadāšanas konfigurāciju klāsts, un tos var izmantot bezceļa apstākļos. Būtu jānosaka un XI pielikumā jāiekļauj vairāki statiskās šķērsstabilitātes kritēriji attiecībā uz masu un gabarītiem, jo ir svarīgi nodrošināt transportlīdzekļa stabilitāti pret apgāšanos bezceļa apstākļos. Kā statiskās stabilitātes rādītājus izmanto gan slīpuma plaknes leņķi (TTA), gan sāniskās stabilitātes koeficientu (Kst). Kst ir statisks trīsdimensiju mērījums, kas kalpo kā uz līdzenas virsmas esoša transportlīdzekļa stabilitātes rādītājs, savukārt TTA testā tiek simulēta transportlīdzekļa ekspluatācija uz sānu slīpuma un tiek testēta statiskā garenvirziena stabilitāte. Šajos statiskajos testos transportlīdzekļi tiek pārbaudīti dažādos stāvokļos, sākot no ekspluatācijā esošiem, bet citādi nenoslogotiem L6e-A, L7e-A un L7e-B kategorijas transportlīdzekļiem līdz transportlīdzekļiem ar noslodzi un bez tās. Turklāt transportlīdzekļa konstrukcijas masai un gabarītiem vajadzētu būt projektētiem tā, lai tiktu ievērota minimālā garenstabilitāte. Saistītajai testēšanai vajadzētu būt reprezentatīvai attiecībā uz pilnībā noslogotu transportlīdzekli, kas brauc tieši augšup un lejup pa stāvu slīpumu.
(11)
Efektīva transportlīdzekļu remonta un tehniskās apkopes nodrošināšanā svarīgas ir iebūvētas diagnostikas sistēmas (“OBD”). Precīza diagnostika ļauj remonta veicējam ātri noskaidrot pat vismazāko maināmo detaļu, kas jāremontē vai jānomaina. Lai ņemtu vērā tehnoloģiju straujo attīstību spēkiekārtu vadības sistēmu jomā, ir lietderīgi 2017. gadā pārskatīt to ierīču sarakstu, attiecībā uz kurām tiek veikta elektriskās ķēdes nepareizas darbības uzraudzība. Līdz 2018. gada 1. janvārim būtu jānosaka, vai XII pielikuma 2. papildinājumā norādītajā sarakstā būtu jāiekļauj papildu ierīces un nepareizas darbības uzraudzība, lai nodrošinātu, ka dalībvalstīm, transportlīdzekļu izgatavotājiem, piegādātājiem un remonta nozarei tiek dots pietiekami ilgs pielāgošanās laiks, pirms OBD II posms stājas spēkā.
(12)
OBD I posma prasību īstenošanai, kas būs obligāta no 2016. gada, nevajadzētu radīt pienākumu izgatavotājiem mainīt degvielas padeves iekārtas un uzstādīt elektronisku karburatoru vai degvielas iesmidzināšanas ierīci ar noteikumu, ka transportlīdzeklis atbilst prasībām, kas noteiktas Regulā (ES) Nr. 168/2013 un tās deleģētajos aktos. Lai izpildītu OBD I posma prasības, ir nepieciešams, lai gadījumā, ja degvielas padeve, dzirksteļpadeve vai ieplūdes gaiss tiek kontrolēti elektroniski, tiktu uzraudzītas piemērojamās ieejas un/vai izejas ķēdes, ņemot vērā tikai tos aspektus, kas uzskaitīti XII pielikuma 2. papildinājumā. Ja, piemēram, motocikls ir aprīkots ar mehāniski darbināmu karburatoru un vienlaikus arī ar elektroniski kontrolējamu dzirksteļpadevi, ir jāuzrauga primārās indukcijas spoles ķēdes. Ja ir mehānisks karburators, kas aprīkots ar droseles stāvokļa sensoru, kurš nodrošina ķēdes signālu kā PCU/ECU ievadi motora slodzes noteikšanai, kas savukārt tiek izmantots dzirksteļpadeves elektroniskai kontrolēšanai, ir jāuzrauga attiecīgā droseles stāvokļa sensoru ķēde. Arī citas sensoru un/vai pievadu ķēdes, uz kurām attiecas XII pielikuma 3.3.5. un 3.3.6. punkts, būs jāuzrauga, kaut arī tās netiek tieši izmantotas, lai kontrolētu degvielas padevi, dzirksteļpadevi vai ieplūdes gaisu. Kā šāda gadījuma piemēru var minēt riteņu griešanās ātruma sensoru ķēdes gadījumā, ja transportlīdzekļa braukšanas ātrums tiek aprēķināts PCU/ECU pēc riteņu griešanās ātruma, kuras pēc tam izmanto, lai kontrolētu motocikla ekoloģiskos raksturlielumus vai lai aktivizētu griezes momenta ierobežošanas noklusējuma režīmu.
(13)
Lai uzlabotu iekšējā tirgus darbību, jo īpaši attiecībā uz preču brīvu apriti, brīvību veikt uzņēmējdarbību un brīvību sniegt pakalpojumus, ir vajadzīga neierobežota piekļuve transportlīdzekļu remonta informācijai, izmantojot standarta formātu, kuru var lietot, lai izgūtu tehnisko informāciju, kā arī efektīva konkurence transportlīdzekļu remonta un tehniskās apkopes informācijas pakalpojumu tirgū. Liela šādas informācijas daļa ir saistīta ar iebūvētām diagnostikas sistēmām (OBD) un to mijiedarbību ar citām transportlīdzekļa sistēmām. Ir lietderīgi noteikt tehniskās specifikācijas, kuras būtu jāievēro izgatavotāju tīmekļa vietnēm, kā arī mērķtiecīgus pasākumus, lai mazajiem un vidējiem uzņēmumiem (MVU) nodrošinātu pienācīgas piekļuves iespējas. Kopīgi standarti, kas saskaņoti, iesaistot ieinteresētās personas, var atvieglot informācijas apmaiņu starp izgatavotājiem un pakalpojumu sniedzējiem. Tāpēc ir lietderīgi, ka izgatavotāji izmanto OASIS formāta tehniskās specifikācijas (OASIS - Organizācija strukturētu informācijas standartu attīstībai), un tāpēc Komisija pienācīgā kārtā pieprasīs, lai Eiropas Standartizācijas komiteja (CEN) un Starptautiskā Standartizācijas organizācija (ISO) attīstītu šo formātu kā standartu nolūkā aizstāt OASIS formātu.
(14)
Lai visās tipa apstiprināšanas jomā pieņemto tiesību aktu nozarēs turpinātu īstenot saskaņoto pieeju attiecībā uz remonta un tehniskās apkopes informācijas pieejamību, kas noteikta XV nodaļā Regulā (ES) Nr. 168/2013, kuras noteikumi atbilst Eiropas Parlamenta un Padomes Regulām (EK) Nr. 595/2009 (5) un (EK) Nr. 715/2007 (6), ir lietderīgi šajā regulā iekļaut noteikumus par piekļuvi remonta un tehniskās apkopes informācijai, kas izklāstīta Regulu (EK) Nr. 595/2009 un (EK) Nr. 715/2007 īstenošanas regulā, proti, Komisijas Regulā (ES) Nr. 582/2011 (7), un pielāgot tos L kategorijas transportlīdzekļu nozares specifikai.
(15)
Jo īpaši ir lietderīgi pieņemt īpašas procedūras attiecībā uz transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijas pieejamību vairākposmu tipa apstiprinājuma gadījumā. Ir lietderīgi pieņemt arī īpašas prasības un procedūras, kas jāievēro attiecībā uz transportlīdzekļu remonta un tehniskās apkopes informācijas pieejamību, arī pircējpielāgojumu un mazās sērijās izgatavotu transportlīdzekļu gadījumā.
(16)
Lai nepieļautu, ka, piemērojot noteikumus par remonta un tehniskās apkopes informācijas pieejamību, tiek radīts pārāk liels slogs transportlīdzekļu izgatavotājiem īstermiņā attiecībā uz konkrētām sistēmām, kas pārnestas no veciem transportlīdzekļu tipiem uz jauniem, ir lietderīgi ieviest izsmeļošu sarakstu, kurā noteiktas konkrētas ierobežotas atkāpes no vispārīgiem noteikumiem par transportlīdzekļa OBD un transportlīdzekļa remonta un tehniskās apkopes informācijas pieejamību, kā skaidri uzskaitīts šajā regulā.
(17)
Izvērtējot galvenās politikas jomas, kas ietekmē Eiropas automobiļu rūpniecības konkurētspēju, augsta līmeņa darba grupa CARS 21 vienojās par vairākiem ieteikumiem, kuru mērķis ir palielināt rūpniecības nozares konkurētspēju pasaulē un nodarbinātību, vienlaikus turpinot uzlabot drošumu un ekoloģiskos raksturlielumus, un kurus Komisija 2006. gadā publicēja CARS 21 nobeiguma ziņojumā “Konkurētspējīgas autobūves nozares tiesiskais regulējums 21. gadsimtam”. Attiecībā uz vienkāršošanu augsta līmeņa darba grupa cita starpā ierosināja divus normatīvos tiesību aktus, paredzot iespēju, ka izgatavotāji var veikt apstiprinājuma testus paši, t. i., var kvalificēties kā tehniskais dienests (“paštestēšana”), un iespēju, ka fizisko pārbaužu vietā var izmantot datorsimulācijas (“virtuālā testēšana”). Tāpēc šajā regulā būtu jāparedz sīki izstrādāti nosacījumi attiecībā uz virtuālo testēšanu un paštestēšanu, kā noteikts Regulas (ES) Nr. 168/2013 32., 64. un 65. pantā.
(18)
Datorizēti paņēmieni, īpaši datorprojektēšana, plaši tiek izmantoti visā inženiertehniskajā procesā, sākot no sastāvdaļu un aprīkojuma projekta skices un shēmas izstrādes līdz savienojumu izturības dinamiskajai analīzei un izgatavošanas metožu definēšanai. Pieejamā programmatūra ļauj izmantot virtuālās testēšanas metodes, pamatojoties uz šādiem paņēmieniem, kuru ieviešana, kā uzskatīja CARS 21 augsta līmeņa darba grupa, ir veids, kā samazināt izgatavotāju izmaksas, atceļot pienākumu veidot prototipus tipa apstiprināšanas mērķiem. Izgatavotājiem, kas nevēlas izmantot virtuālo testēšanas metožu priekšrocības, būtu jāļauj arī turpmāk izmantot esošās fiziskās testēšanas metodes.
(19)
Ar tipa apstiprināšanu saistītos testus veic tehniskie dienesti, par kuriem dalībvalstu tipa apstiprināšanas iestādes ir pienācīgi paziņojušas Komisijai pēc tam, kad saskaņā ar attiecīgajiem starptautiskajiem standartiem ir novērtēta to kvalifikācija un kompetence. Minētajos standartos ir iekļautas vajadzīgās prasības, kuru izpilde ļauj apstiprinātājiestādei norīkot izgatavotāju vai apakšuzņēmēju, kas darbojas tā vārdā, par tehnisko dienestu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvas 2002/24/EK (8) (pamatdirektīvas) nozīmē. Tomēr, lai novērstu iespējamos interešu konfliktus, būtu precīzi jānosaka izgatavotāju pienākumi. Turklāt būtu jāprecizē nosacījumi, saskaņā ar kuriem izgatavotājs var slēgt apakšuzņēmuma līgumus par testu veikšanu.
(20)
Viena no ES tipa apstiprināšanas sistēmas pamatiezīmēm ir augstais ticamības līmenis, kādam būtu jāpastāv starp apstiprinātājiestādi un tās norīkotajiem tehniskajiem dienestiem. Tāpēc ir svarīgi nodrošināt, lai informācijas apmaiņa starp tehniskajiem dienestiem un apstiprinātājiestādi būtu pārredzama un skaidra.
(21)
Būtu jāparedz, ka ar virtuālo testēšanas metodi iegūtajiem rezultātiem ir tāda pati ticamības pakāpe kā rezultātiem, kas iegūti, piemērojot fizisko testu. Tāpēc ir lietderīgi paredzēt attiecīgus nosacījumus, lai nodrošinātu, ka izgatavotājs, kas darbojas kā iekšējais tehniskais dienests, apakšuzņēmējs, kas rīkojas izgatavotāja vārdā, vai tehniskais dienests var pienācīgi apstiprināt izmantojamos matemātiskos modeļus.
(22)
ES tipa apstiprināšanas procesa svarīga daļa ir transportlīdzekļu, sastāvdaļu vai atsevišķu tehnisko vienību atbilstības pārbaudes visā ražošanas procesā. Šīs atbilstības pārbaudes veic, fiziski testējot transportlīdzekļus, sastāvdaļas vai atsevišķas tehniskās vienības, kas ņemtas no ražošanas līnijas. Nav pieļaujams, ka ražošanas atbilstības testēšanas nolūkiem tiek izmantotas virtuālas metodes, pat ja tās tika izmantotas tipa apstiprināšanas mērķiem.
(23)
Šī regula būtu jāpiemēro no Regulas (ES) Nr. 168/2013 piemērošanas datuma,
IR PIEŅĒMUSI ŠO REGULU.
I NODAĻA
PRIEKŠMETS UN DEFINĪCIJAS
1. pants
Priekšmets
1. Ar šo regulu nosaka sīki izstrādātas tehniskās prasības un testa procedūras attiecībā uz transportlīdzekļu konstrukciju un vispārīgas prasības attiecībā uz L kategorijas transportlīdzekļu un šādiem transportlīdzekļiem paredzētu sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību apstiprināšanu saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 168/2013, kā arī izklāsta ANO EEK noteikumu un to grozījumu sarakstu.
2. Ar to nosaka arī tehnisko dienestu izpildes standartus un šo dienestu izvērtēšanas procedūru.
2. pants
Definīcijas
Ir piemērojamas Regulā (ES) Nr. 168/2013 noteiktās definīcijas. Papildus piemēro arī šādas definīcijas:
1)
“pasākumi pret neatļautu tehnisko iejaukšanos” ir tādu tehnisko prasību un specifikāciju kopums, kuru mērķis ir, ciktāl iespējams, novērst neatļautu transportlīdzekļa spēka piedziņas pārveidošanu, kuras rezultātā var mazināties funkcionālais drošums, jo īpaši ja tiek palielināta transportlīdzekļa veiktspēja, un var rasties kaitējums videi un kura nav atļauta saskaņā ar II pielikuma nosacījumiem;
2)
“ieplūdes vads” ir ieplūdes kanāla un iesūkšanas caurules kombinācija;
3)
“ieplūdes kanāls” ir kanāls gaisa ieplūdei cilindrā, cilindra galvā vai karterī;
4)
“iesūkšanas caurule” ir detaļa, kas savieno karburatoru vai gaisa pieplūdes kontroles sistēmu un cilindru, cilindra galvu vai karteri;
5)
“ieplūdes sistēma” ir ieplūdes vada un ieplūdes klusinātāja kombinācija;
6)
“izplūdes sistēma” ir izplūdes caurules, izplešanās kameras, izplūdes klusinātāja un piesārņojuma kontroles iekārtas(-u) kombinācija;
7)
“speciāli darbarīki” ir darbarīki saistībā ar ierīcēm, attiecībā uz kurām nav atļauta tehniska iejaukšanās; tie ir pieejami tikai transportlīdzekļa izgatavotāja pilnvarotiem izplatītājiem, bet nav pieejami plašai sabiedrībai;
8)
“aizdedzes sistēmas dzirksteļpadeve” ir visas īpašības, kas piemīt dzirkstelei, kura tiek radīta dzirksteļaizdedzes (PI) motorā un kuru izmanto gaisa un degvielas maisījuma aizdedzināšanai, tostarp laika grafiks, līmenis un stāvoklis;
9)
“degvielas padeves sistēma” ir to sastāvdaļu kopums, kas atrodas starp degvielas uzglabāšanas ierīci un gaisa un degvielas sajaukšanas vai iesmidzināšanas ierīci(-ēm), to (tās) ieskaitot;
10)
“ražošanas atbilstība” (CoP) ir spēja nodrošināt, ka katra izgatavoto ražojumu sērija atbilst tipa apstiprinājumā noteiktajām specifikācijas, veiktspējas un marķējuma prasībām;
11)
“kvalitātes vadības sistēma” ir savstarpēji saistītu vai mijiedarbojošos elementu kopums, ko organizācijas izmanto, lai virzītu un kontrolētu kvalitātes politikas īstenošanu un kvalitātes mērķu sasniegšanu;
12)
“revīzija” ir pierādījumu vākšanas process, ko izmanto, lai novērtētu, cik labi tiek piemēroti revīzijas kritēriji, kuri paredzēti kā objektīvi, taisnīgi un neatkarīgi un kuri apstrādājami sistemātiskā un dokumentētā revīzijas procesā;
13)
“korektīvi pasākumi” ir problēmu risināšanas process kvalitātes vadības procesa ietvaros, arī turpmāki pasākumi, ko veic, lai novērstu neatbilstības vai nevēlamas situācijas cēloņus, un kas paredzēti, lai nepieļautu to atkārtošanos;
14)
“sertifikācija” ir valsts akreditācijas struktūras apliecinājums, ka organizācija atbilst saskaņotajos standartos noteiktajām prasībām un - attiecīgā gadījumā - visām papildu prasībām, tostarp prasībām, kas noteiktas attiecīgajās nozaru shēmās, lai varētu veikt īpašas atbilstības novērtēšanas darbības;
15)
“sakabes ierīce L kategorijas transportlīdzeklim” ir visas detaļas un ierīces, kuras piestiprinātas transportlīdzekļu rāmjiem, virsbūves nesošajām daļām un šasijām un ar kuru palīdzību tiek savienoti velkošie un velkamie transportlīdzekļi, tostarp fiksētās vai atkabināmās detaļas, kas paredzētas sakabes ierīču piestiprināšanai, noregulēšanai vai darbināšanai;
16)
“jūgierīces lodgalva un velkošais balstenis” ir sakabes ierīce, kurā izmantots lodveida elements un kronšteins un kura uzstādīta L kategorijas transportlīdzeklim tā savienošanai ar piekabi, izmantojot savienotājgalviņu;
17)
“savienotājgalviņa” ir mehāniska sakabes ierīce uz piekabju jūgstieņiem, kas paredzēta savienošanai ar L kategorijas transportlīdzekļa jūgierīces lodgalvu;
18)
“sakabes punkts” ir uz velkošā transportlīdzekļa uzstādītās sakabes savienojuma centrs, kas atrodas velkošā transportlīdzekļa sakabē;
19)
“sekundārā sakabe” ir savienotājs, kas galvenās sakabes ierīces atvienošanās gadījumā var nodrošināt, ka piekabe joprojām ir pievienota velkošajam transportlīdzeklim un ka notiek neliela stūrējoša iedarbība;
20)
“plāksnes mala” ir tādas plāksnes ārmala, kurai kopumā ir četras skaidri identificējamas malas, ja tās forma ir plakana un taisnstūrveida, un kuras materiāla kopējais biezums nepārsniedz 10 mm;
21)
“kāts” ir jebkurš izvirzījums vai detaļa, kas izskatās apaļa vai praktiski apaļa, tostarp bultskrūvju un skrūvju galvas, ar salīdzinoši nemainīgu kopējo diametru un brīvu galu, ar ko iespējama saskare;
22)
“acs izmērs” ir atveru skaits uz vienu (lineāro) tīkla collu;
23)
“kravas platforma” ir platforma, kas pievienota L kategorijas transportlīdzekļu konstrukcijai un paredzēta kravas pārvadāšanai;
24)
“standartaprīkojums” ir tāda transportlīdzekļa pamata konfigurācija, kas aprīkots ar visiem elementiem, kuri vajadzīgi atbilstoši Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikumā minētajiem normatīvajiem aktiem, tostarp visi uzstādītie elementi, kam nav nepieciešamas nekādas papildu specifikācijas attiecībā uz konfigurāciju vai aprīkojuma līmeni;
25)
“neobligātais aprīkojums” ir elementi, kas neietilpst standartaprīkojumā un par kuru uzstādīšanu transportlīdzeklī ir atbildīgs izgatavotājs;
26)
“neobligātā aprīkojuma masa” ir tāda aprīkojuma masa, kuru drīkst uzstādīt transportlīdzeklī papildus standartaprīkojumam saskaņā ar izgatavotāja specifikāciju;
27)
“sakabes ierīces masa” ir sakabes ierīces un to detaļu masa, kas nepieciešamas sakabes savienošanai ar transportlīdzekli;
28)
“tehniski pieļaujamā maksimālā masa sakabes punktā” ir velkošā transportlīdzekļa masa, kas atbilst maksimālajai pieļaujamajai statiskajai vertikālajai slodzei uz sakabes punktu (“S” vai “U” vērtība), pamatojoties uz sakabes un velkošā transportlīdzekļa konstrukcijas raksturlielumiem;
29)
“faktiskā masa” ir darba kārtībā esoša transportlīdzekļa masa, kā minēts Regulas (ES) Nr. 168/2013 5. pantā, kopā ar vadītāja masu (75 kg), alternatīva dzinējspēka glabāšanas iekārtas (ja tāda ir) masu un atsevišķam transportlīdzeklim uzstādīta neobligātā aprīkojuma masu;
30)
“tehniski pieļaujamā maksimālā pilnā masa” (M) ir uz transportlīdzekli attiecinātā maksimālā masa, pamatojoties uz tā konstrukcijas raksturlielumiem un dizaina efektivitāti;
31)
“tehniski pieļaujamā maksimālā vilces masa” (TM) ir maksimālā masa, ko var vilkt velkošais transportlīdzeklis;
32)
“ass” ir kopējā rotācijas ass diviem vai vairākiem elektropiedziņas vai brīvi rotējošiem riteņiem, kas atrodas vienā vai vairākos segmentos, kuri izvietoti vienādā plaknē perpendikulāri transportlīdzekļa garenass līnijai;
33)
“tehniski pieļaujamā maksimālā masa uz katru asi” ir masa, kas atbilst maksimālajai pieļaujamajai statiskajai vertikālajai slodzei, kuru uz ceļa virsmas rada ass riteņi un kuru nosaka, pamatojoties uz ass un transportlīdzekļa konstrukcijas raksturlielumiem un dizaina efektivitāti;
34)
“lietderīgās slodzes masa” ir transportlīdzekļa tehniski pieļaujamās maksimālās pilnās masas un faktiskās masas starpība;
35)
“garenplakne” ir vertikālā plakne paralēli transportlīdzeklim, kad tas brauc taisnā virzienā;
36)
“emisiju kontroles sistēma” ir elektroniska motora vadības kontrolierīce un jebkādi ar emisijām saistīti komponenti izplūdes vai iztvaikošanas sistēmā, kas nodrošina ieplūdi vai saņem izplūdi no šīs kontrolierīces;
37)
“nepareizas darbības indikators” (MI) ir redzams vai dzirdams indikators, kas skaidri informē transportlīdzekļa vadītāju nepareizu darbības gadījumā, kā minēts Regulas (ES) Nr. 168/2013 21. pantā;
38)
“nepareiza darbība” ir sastāvdaļas vai sistēmas defekts, kura rezultātā emisijas pārsniedz Regulas (ES) Nr. 168/2013 VI pielikuma B daļā norādītās OBD robežvērtības, vai tāda darbības režīma iedarbināšana, kas ievērojami samazina motora griezes momentu, vai OBD sistēmas nespēja izpildīt šīs regulas XII pielikumā noteiktās uzraudzības pamatprasības;
39)
“sekundārais gaiss” ir gaiss, ko izplūdes sistēmā ievada ar sūkni vai iesūknēšanas vārstu, vai citiem līdzekļiem, kuri paredzēti izplūdes gāzes plūsmā esošā HC un CO oksidēšanas veicināšanai;
40)
“motora aizdedzes izlaidums” ir degšanas traucējumi dzirksteļaizdedzes motora cilindrā dzirksteles trūkuma, vājas degvielas mērīšanas, vājas kompresijas vai citu iemeslu dēļ;
41)
“I tipa tests” ir piemērojamais braukšanas cikls, ko izmanto emisiju apstiprināšanai;
42)
“braukšanas cikls” ir testa cikls, kas sastāv no motora iedarbināšanas, braukšanas režīma, kurā tiek konstatēts darbības traucējums, ja tāds ir, un motora izslēgšanas;
43)
“uzsildīšanas cikls” ir transportlīdzekļa darbināšana, kuras laikā dzesētāja temperatūra paaugstinās par vismaz 22 K no motora iedarbināšanas brīža līdz vismaz 343,2 K (70 °C);
44)
“degvielas pielāgošana” attiecas uz automātiskiem pielāgojumiem pamata degvielas grafikā;
45)
“īslaicīga degvielas pielāgošana” attiecas uz dinamiskiem vai momentāniem pielāgojumiem pamata degvielas grafikā;
46)
“ilgtermiņa degvielas pielāgošana” attiecas uz daudz pakāpeniskākiem pielāgojumiem degvielas kalibrēšanas grafikā, kas kompensē transportlīdzekļa atšķirības un pakāpeniskās izmaiņas, kuras rodas laika gaitā;
47)
“aprēķinātā slodzes vērtība” attiecas uz pašreizējās gaisa plūsmas rādījumu, kas dalīts ar maksimālo gaisa plūsmu, kur maksimālo gaisa plūsmu koriģē attiecībā pret augstumu, ja tas ir pieejams. Šī definīcija nodrošina bezdimensiju skaitli, kas nav attiecināms īpaši uz motoru, un sniedz dienesta speciālistam izmantojamās motora jaudas proporcijas rādījumu (ar pilnībā atvērtu droseli kā 100 %);
48)
“pastāvīgo emisiju noklusējuma režīms” attiecas uz gadījumu, kad motora pārvaldes kontrolierīce pastāvīgi ieslēdzas iestatījumā, kurā nav nepieciešama pievade no bojāta komponenta vai sistēmas, ja šāds bojāts komponents vai sistēma radītu transportlīdzekļa emisiju palielināšanos līdz līmenim, kas pārsniedz ierobežojumus, kuri noteikti Regulas (ES) Nr. 168/2013 VI pielikuma B daļā;
49)
“jaudas izvades ierīce” ir ar motoru darbināms izvades nodrošinājums, lai pievadītu enerģiju papildaprīkojumam, kas piemontēts transportlīdzeklim;
50)
“piekļuve OBD” ir visas ar emisiju un drošumu saistītās iebūvēto diagnostikas sistēmu informācijas pieejamība, ieskaitot visus kļūdu kodus, kas nepieciešami ar funkcionālo drošumu saistīto transportlīdzekļu detaļu pārbaudei, diagnostikai, tehniskajai apkopei vai remontam, izmantojot standarta diagnostikas savienojuma sērijas saskarni saskaņā ar XII pielikuma 1. papildinājuma 3.12. punktu;
51)
“neierobežota piekļuve OBD sistēmai” ir:
a)
piekļuve, kas nav atkarīga no piekļuves koda, kuru var iegūt tikai no izgatavotāja, vai kādas līdzīgas sistēmas, vai
b)
piekļuve, kas ļauj izvērtēt sagatavotos datus bez vajadzības izmantot unikālu atkodēšanas informāciju, izņemot gadījumus, kad pati informācija ir standartizēta;
52)
“standartizēti dati” nozīmē, ka visa datu plūsmas informācija, ieskaitot visus izmantotos kļūdu kodus, tiek sagatavota tikai saskaņā ar nozares standartiem, kuri, ņemot vērā faktu, ka to formāts un atļautās iespējas ir skaidri definētas, nodrošina maksimālu saskaņotības līmeni L kategorijas transportlīdzekļu nozarē un kuru izmantošana ir skaidri atļauta ar šo regulu;
53)
“nepilnība” attiecībā uz transportlīdzekļa OBD sistēmām ir situācija, kad ne vairāk kā divām pārraudzītām atsevišķām sastāvdaļām vai sistēmām ir pārejošas vai pastāvīgas darbības īpatnības, kas traucē citādi efektīvu OBD pārraudzību vai neatbilst visām pārējām sīki izstrādātajām prasībām attiecībā uz OBD;
54)
“spēkiekārtas griezes momenta būtisks samazinājums” ir spēkiekārtas griezes moments, kura vērtība nepārsniedz 90 % no griezes momenta vērtības normālā darba režīmā;
55)
“rakstā izveidota tīkla virsma” ir virsma, kas sastāv no formu raksta, piemēram, apļu, ovālu, rombu, taisnstūru vai kvadrātu caurumiem, kuri vienmērīgi izvietoti intervālos, kas nepārsniedz 15 mm;
56)
“režģa virsma” ir virsma, kuru veido paralēli stienīši, kas izvietoti vienmērīgi un kas cits no cita atrodas ne vairāk kā 15 mm attālumā;
57)
“nomināla virsma” ir teorētiski ģeometriski ideāla virsma, neņemot vērā tādus virsmas negludumus kā izvirzījumus vai ierobījumus;
58)
“slīpums” ir leņķiskā novirze attiecībā pret vertikālo plakni;
59)
“pircējpielāgojums” ir transportlīdzekļa, sistēmas, sastāvdaļas vai atsevišķas tehniskas vienības pārveidojumi, kas veikti pēc pircēja īpaša pieprasījuma un kas ir jāapstiprina;
60)
“pārņemta sistēma” ir Regulas (ES) Nr. 168/2013 3. panta 15. punktā definētā sistēma, kas jaunā tipa transportlīdzeklī ir pārņemta no vecā tipa transportlīdzekļa;
61)
“balsta kāja” ir ierīce, kas ir stingri piestiprināta pie transportlīdzekļa un var noturēt transportlīdzekli stāvēšanai bez uzraudzības;
62)
“vienpusējā balsta kāja” ir balsta kāja, kas, izstiepta vai pagriezta lietošanas pozīcijā, atbalsta transportlīdzekli tikai no vienas puses, atstājot abus riteņus saskarē ar zemi;
63)
“centrālā balsta kāja” ir balsta kāja, kas, pagriezta lietošanas pozīcijā, atbalsta transportlīdzekli, nodrošinot vienu vai vairākas saskares vietas starp transportlīdzekli un zemi abās transportlīdzekļa gareniskās vidusplaknes pusēs;
64)
“šķērsslīpums” ir procentuāli izteikts faktiskās atbalsta virsmas sānu slīpums, kur līnija, ko veido transportlīdzekļa gareniskās vidusplaknes un atbalsta virsmas krustojums, ir perpendikulāra maksimālā slīpuma līnijai;
65)
“gareniskais slīpums” ir procentuāli izteikts faktiskās atbalsta virsmas slīpums, kad transportlīdzekļa gareniskā vidusplakne ir paralēli maksimālā slīpuma līnijai un tādējādi atbilst tai;
66)
“lietošanas pozīcija” attiecībā uz balsta kāju ir stāvoklis, kad tā ir izvilkta vai atvērta un novietota transportlīdzekļa stāvēšanas pozīcijā;
67)
“nelietošanas pozīcija” attiecībā uz balsta kāju ir stāvoklis, kad tā ir ievilkta vai aizvērta un novietota transportlīdzekļa pārvietošanai paredzētajā pozīcijā.
II NODAĻA
IZGATAVOTĀJU PIENĀKUMI ATTIECĪBĀ UZ TRANSPORTLĪDZEKĻU KONSTRUKCIJU
3. pants
Uzstādīšanas un demonstrēšanas prasības saistībā ar transportlīdzekļu konstrukciju
1. Lai izpildītu transportlīdzekļu konstrukcijas prasības, kā noteikts Regulas (ES) Nr. 168/2013 18. pantā un II pielikumā, izgatavotāji L kategorijas transportlīdzekļus aprīko ar sistēmām, sastāvdaļām un atsevišķām tehniskām vienībām, kas ietekmē funkcionālo drošumu un vides aizsardzību un kas ir konstruētas, izgatavotas un samontētas tā, lai transportlīdzeklis, kas tiek izmantots normālā režīmā un uzturēts saskaņā ar izgatavotāja norādījumiem, atbilstu sīki izstrādātām tehniskajām prasībām un testēšanas procedūrām.
2. Saskaņā ar 6.-20. pantu izgatavotāji, izmantojot fiziskās demonstrēšanas testēšanu, pierāda apstiprinātājiestādei, ka tirgū pieejamie L kategorijas transportlīdzekļi, kas reģistrēti vai nodoti ekspluatācijā Savienībā, atbilst Regulas (ES) Nr. 168/2013 III nodaļā paredzētajām transportlīdzekļu konstrukcijas prasībām un sīki izstrādātām tehniskajām prasībām un testa procedūrām, kas noteiktas šīs regulas 6.-20. pantā.
3. Izgatavotāji nodrošina, ka rezerves detaļas un aprīkojums, kas tiek darīts pieejams tirgū vai nodots ekspluatācijā Savienībā, atbilst attiecīgajām Regulas (ES) Nr. 168/2013 prasībām, kā noteikts šajā regulā minētajās sīki izstrādātajās tehniskajās prasībās un testa procedūrās. Apstiprināts L kategorijas transportlīdzeklis, kas aprīkots ar šādu rezerves detaļu vai aprīkojumu, atbilst tām pašām testa prasībām un veiktspējas robežvērtībām kā transportlīdzeklis, kas aprīkots ar oriģinālo detaļu vai aprīkojumu, kurš atbilst noturīguma prasībām, tostarp tām, kas paredzētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 22. panta 2. punktā un 23. un 24. pantā.
4. Izgatavotāji arī nodrošina, ka tiek ievērotas tipa apstiprināšanas procedūras ražošanas atbilstības pārbaudei attiecībā uz sīki izstrādātajām transportlīdzekļu konstrukcijas prasībām, kas noteiktas Regulas (ES) Nr. 168/2013 33. pantā, un šajā regulā paredzētajām sīki izstrādātajām tehniskajām prasībām.
5. Attiecīgā gadījumā izgatavotāji iesniedz apstiprinātājiestādei to pasākumu aprakstu, kas veikti, lai novērstu manipulācijas ar spēka piedziņas pārvaldības sistēmu, ieskaitot emisijas un funkcionālā drošuma kontroles datorus.
4. pants
ANO EEK noteikumu piemērošana
1. Tipa apstiprināšanai ir piemērojami ANO EEK noteikumi un to grozījumi, kā paredzēts šīs regulas I pielikumā.
2. Transportlīdzekļi, kuru maksimālais projektētais ātrums ir 25 km/h vai mazāks, atbilst visām attiecīgajām prasībām, kas paredzētas ANO EEK noteikumos, kuri attiecināmi uz transportlīdzekļiem ar maksimālo projektēto ātrumu lielāku par 25 km/h.
3. Atsauces uz transportlīdzekļu kategorijām L1, L2, L3, L4, L5, L6 un L7 ANO EEK noteikumos saprot kā atsauces attiecīgi uz šajā regulā paredzētajām transportlīdzekļu kategorijām L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e un L7e, tostarp visām apakškategorijām.
5. pants
Transportlīdzekļu konstrukcijas prasību un testa procedūru tehniskās specifikācijas
1. Transportlīdzekļu konstrukcijas testa procedūras veic saskaņā ar šajā regulā noteiktajām testa prasībām.
2. Testa procedūras veic vai tajās piedalās apstiprinātājiestāde, vai arī tās veic tehniskais dienests, ja to atļauj apstiprinātājiestāde.
3. Par mērījumu metodēm un testa rezultātiem apstiprinātājiestādei ziņo testa ziņojuma formā, kas noteikta atbilstoši Regulas (ES) Nr. 168/2013 32. panta 1. punktam.
6. pants
Prasības, kas attiecas uz spēka piedziņas manipulāciju novēršanas pasākumiem (pasākumiem pret neatļautu tehnisko iejaukšanos)
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz spēka piedziņas manipulāciju novēršanas pasākumiem (pasākumiem pret neatļautu tehnisko iejaukšanos) un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 1. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas II pielikumu.
7. pants
Prasības, kas jāievēro, veicot tipa apstiprināšanas procedūrās paredzētos pasākumus
Testa procedūras un prasības, kas jāievēro, veicot tipa apstiprināšanas procedūrās paredzētos pasākumus, un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 2. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas III pielikumu.
8. pants
Prasības, kas attiecas uz ražošanas atbilstību
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz ražošanas atbilstību un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 3. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas IV pielikumu.
9. pants
Prasības, kas attiecas uz sakabes ierīcēm un to stiprinājumiem
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz sakabes ierīcēm un to stiprinājumiem un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 4. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas V pielikumu.
10. pants
Prasības, kas attiecas uz ierīcēm, lai novērstu neatļautu lietošanu
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz ierīcēm, lai novērstu neatļautu lietošanu, un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 5. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas VI pielikumu.
11. pants
Prasības, kas attiecas uz elektromagnētisko savietojamību
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz elektromagnētisko savietojamību (EMS) un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 6. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas VII pielikumu.
12. pants
Prasības, kas attiecas uz ārējiem izvirzījumiem
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz ārējiem izvirzījumiem un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 7. punktā), veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas VIII pielikumu.
13. pants
Prasības, kas attiecas uz degvielas tvertni
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz degvielas tvertnēm un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 8. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas IX pielikumu.
14. pants
Prasības, kas attiecas uz kravas platformām
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz kravas platformām un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 9. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas X pielikumu.
15. pants
Prasības, kas attiecas uz masām un gabarītiem
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz masām un gabarītiem un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 10. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas XI pielikumu.
16. pants
Prasības, kas attiecas uz funkcionālajām iebūvētām diagnostikas sistēmām
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz funkcionālajām iebūvētām diagnostikas sistēmām un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 11. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas XII pielikumu.
17. pants
Prasības, kas attiecas uz pasažieru rokturiem un kāju paliktņiem
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz pasažieru rokturiem un kāju paliktņiem un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 12. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas XIII pielikumu.
18. pants
Prasības, kas attiecas uz reģistrācijas numura zīmes vietu
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz reģistrācijas numura zīmes vietu un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 13. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas XIV pielikumu.
19. pants
Prasības, kas attiecas uz piekļuvi remonta un tehniskās apkopes informācijai
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz piekļuvi remonta un tehniskās apkopes informācijai un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 14. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas XV pielikumu.
20. pants
Prasības, kas attiecas uz balsta kājām
Testa procedūras un prasības, kas attiecas uz balsta kājām un kas minētas Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 15. punktā, veic un pārbauda saskaņā ar šīs regulas XVI pielikumu.
III NODAĻA
PIENĀKUMI UN PRASĪBAS, KAS ATTIECAS UZ TEHNISKAJIEM DIENESTIEM
21. pants
Tehnisko dienestu izpildes standarti un izvērtēšana
Tehniskajiem dienestiem jāievēro izpildes standarti un to izvērtēšanas procedūra, kas minēta Regulas (ES) Nr. 168/2013 II pielikuma C daļas 16. punktā un ko pārbauda saskaņā ar šīs regulas XVII pielikumu.
22. pants
Atļauja veikt paštestēšanu
Attiecībā uz paštestēšanu, ko veic Regulas (ES) Nr. 168/2013 64. panta 1. punktā minētie iekšējie tehniskie dienesti, šādus testus veic tikai tad, ja tie atļauti šīs regulas III pielikumā.
IV NODAĻA
DALĪBVALSTU PIENĀKUMI
23. pants
Transportlīdzekļu, sistēmu, sastāvdaļu un atsevišķu tehnisku vienību tipa apstiprinājums
Saskaņā ar Regulas (ES) Nr. 168/2013 18., 25. un 33. pantu un sākot no datumiem, kas noteikti Regulas (ES) Nr. 168/2013 IV pielikumā, valstu iestādes atbilstības sertifikātus Regulas (ES) Nr. 168/2013 43. panta 1. punkta mērķiem uzskata par spēkā neesošiem, ja jauni transportlīdzekļi neatbilst Regulai (ES) Nr. 168/2013 un šai regulai, un, pamatojoties uz apsvērumiem, kas saistīti ar emisijām, degvielas vai enerģijas patēriņu vai piemērojamajām funkcionālā drošuma vai transportlīdzekļa konstrukcijas prasībām, aizliedz šādu transportlīdzekļu laišanu tirgū, reģistrēšanu vai nodošana ekspluatācijā.
V NODAĻA
NOBEIGUMA NOTEIKUMI
24. pants
Stāšanās spēkā
Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
To piemēro no 2016. gada 1. janvāra.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Briselē, 2013. gada 21. novembrī