ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o státní podpoře SA.33412 (12/C) (ex 11/N), kterou Itálie hodlá poskytnout pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality
(oznámeno pod číslem C(2013) 4392)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/487/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „SFEU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po vyzvání zúčastněných stran, aby podle výše uvedených ustanovení předložily své připomínky (1), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Elektronickým oznámením ze dne 27. července 2011 italské orgány v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámily Komisi svůj záměr změnit režim podpory, jehož cílem je povzbudit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Toto oznámení bylo zaevidováno pod číslem případu SA.33412.
(2)
Schůzka útvarů Komise a zástupců italských orgánů se uskutečnila dne 14. září 2011. Po tomto setkání Komise ve dnech 23. září 2011, 9. prosince 2011, 7. března 2012 a 16. května 2012 požádala o dodatečné informace ohledně oznámené změny. Italské orgány poskytly požadované informace dne 19. října 2011, 9. listopadu 2011, 11. ledna 2012, 19. března 2012 a 12. června 2012.
(3)
Dopisem ze dne 25. července 2012 sdělila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit ve věci změny režimu podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality formální vyšetřovací řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU.
(4)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(5)
Itálie zaslala své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dopisem datovaným dne 9. srpna 2012.
(6)
Některé zúčastněné strany zaslaly své připomínky dopisy ze dne 15., 30. a 31. října 2012. Komise dne 19. prosince 2012 předala tyto připomínky italským orgánům a požádala je o odpověď. Italské orgány zaslaly své připomínky dopisem ze dne 16. ledna 2013.
2. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
2.1. Souvislosti
(7)
Opatření stanoví změnu režimu státní podpory, který má podpořit přesun nákladní dopravy ze silnic na moře. Subvence budou poskytnuty silničním dopravcům, kteří namísto silniční dopravy využívají stávající nebo nové námořní trasy.
(8)
Původní režim podpory byl Komisí schválen dne 20. dubna 2005 pro období od 1. ledna 2007 do 31. prosince 2009 (dále jen „rozhodnutí z roku 2005“) (3).
(9)
V rámci tohoto režimu měli silniční dopravci, jež byli příjemci podpory, povinnost zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory (4).
(10)
Ve 26. bodě odůvodnění rozhodnutí z roku 2005 se italským orgánům ukládá povinnost pravidelně informovat Komisi o dalším vývoji a dopadu podpor na politiku v oblasti dopravy a životního prostředí.
(11)
Komise obdržela prováděcí zprávu, v níž se vyzdvihují hlavní trendy na trhu v letech 2007 až 2009 a zdůrazňuje se potřeba prodloužit dobu platnosti původního režimu o dva roky.
(12)
Ve zprávě se mimo jiné upozorňuje na tyto aspekty:
a)
celková částka skutečně přidělených podpor byla menší, než se předpokládalo a bylo schváleno v rozhodnutí z roku 2005;
b)
během předmětného období byl zaznamenán stálý nárůst počtu jízd na vnitrostátních trasách, jak dokládá tabulka níže:
Četnost
2007
2008
2009
Vnitrostátní trasy
325 819
349 406
372 110
Trasy v EU (5)
136 030
139 722
107 203
Celkem
461 849
489 128
479 313
Z údajů poskytnutých italskými orgány vyplývá, že propad jízd zaznamenaný v roce 2009 u tras v EU, který implicitně znamenal snížení veřejných prostředků, je přímým důsledkem hospodářského zpomalení, jež těžce dopadlo na celý trh.
c)
Pokud jde o množství zboží, tedy trvalý nárůst na vnitrostátních trasách a pokles na trasách v EU, je vývoj podobný. Celkový objem zboží však v daném období trvale rostl.
d)
Podle prognóz by v roce 2010 měl být celkový počet jízd 564 519.
2.2. Cíl režimu podpor
(13)
Jak je uvedeno ve 3. bodě odůvodnění, cílem režimu je podpořit přechod na jiný druh dopravy zboží, tj. přesun nákladní dopravy ze silnic na moře.
2.3. Vnitrostátní právní základ
(14)
Režim podpor je založen na těchto ustanoveních:
a)
ustanovení čl. 3 odst. 2c dekretu-zákona č. 209 ze dne 24. září 2002 v pozměněném znění zákona č. 265 ze dne 22. listopadu 2002;
b)
dekretu prezidenta republiky č. 205 ze dne 11. dubna 2006;
c)
ustanovení čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009;
d)
dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, kterým se schvaluje prodloužení na rok 2010; odpovídající dekret pro rok 2011, jehož vydání je závislé na schválení Komisí, byl již odsouhlasen. V rámci formálního vyšetřovacího řízení se Itálie nicméně zavázala zkrátit dobu prodloužení o jeden rok.
2.4. Rozpočet
(15)
Výše celkového rozpočtu pozměněného návrhu je 60 milionům EUR (30 milionů EUR na rok 2010 a 30 milionů EUR na rok 2011).
2.5. Doba trvání
(16)
Italské orgány oznámily změnu režimu jeho prodloužením o dva roky (2010 a 2011). Potvrdily také, že v letech 2010 a 2011 nebyla doposud poskytnuta žádná podpora na provoz námořních služeb a že opatření bude realizováno až po jeho schválení ze strany Komise.
2.6. Změny režimu státních podpor
(17)
Změny oznámené italskými orgány se týkají:
a)
prodloužení režimu státní podpory na roky 2010 a 2011;
b)
nového celkového příspěvku ve výši 60 milionů EUR, tj. 30 milionů EUR na každý rok prodloužení.
(18)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok.
(19)
Italské orgány potvrdily, že v době prodloužení nedojde k provádění doprovodných opatření schválených v rozhodnutí z roku 2005.
2.7. Odůvodnění změny
(20)
Italské orgány vysvětlily, že splnění cíle původního režimu spočívajícího ve stabilizaci přechodu na jiný druh dopravy a v dalším rozvoji subvencovaných tras bylo ohroženo v důsledku hospodářské krize.
(21)
Během formálního vyšetřovacího řízení se Itálie rovněž zavázala prodloužit o další rok dobu následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
2.8. Kumulace
(22)
Kumulace s regionálními příspěvky určenými ke stejnému účelu je povolena až do 30 % celkových dopravních nákladů.
2.9. Příjemci podpory
(23)
O subvence v rámci režimu mohou žádat všichni silniční dopravci v Unii, včetně dočasných a trvalých sdružení a sdružení dopravců, která na nákladních lodích přepravují vlastní vozidla a karavany (za případného doprovodu příslušných řidičů), aby využili zvláštní námořní trasy uvedené v dekretu ministra infrastruktury a dopravy.
2.10. Forma a intenzita podpory
(24)
Režim předpokládá poskytnutí nenávratného příspěvku, jehož výše se odvíjí od rozdílu mezi vnějšími náklady na silniční a námořní dopravu.
(25)
Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii realizované sdružením „Amici della terra“ (6). Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkový plyn, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Tato studie byla aktualizována na základě výsledků z prvního období fungování režimu podpory. V udržitelných sociálních nákladech a nákladech na životní prostředí se při využití „mořské dálnice“ namísto silniční dopravy ušetřilo 411 milionů EUR.
(26)
Ze studie vyplývá, že úsek o délce 100 km, který po silnici urazí plně naložené nákladní vozidlo o délce 14 metrů, vygeneruje vnější náklady ve výši přibližně 212,58 EUR, zatímco vnější náklady na stejný úsek na moři se odhadují na zhruba 79,37 EUR. Z toho plyne, že rozdíl ve výši 133,21 EUR připadající na úsek o délce 100 km představuje průměrnou hodnotu, kterou je nutné vzít za základ úlev, jež je třeba silničním dopravcům přiznat za využívání „mořských dálnic“. Tato hodnota se mění v závislosti na konkrétních tržních podmínkách, jež panují na jednotlivých stanovených trasách.
2.11. Postup
(27)
Příjemci musí realizovat určitý počet jízd, který bude každoročně pevně stanoven pro každou trasu. Podniky žádající o podporu budou muset každý rok realizovat alespoň 80 jízd na každé trase.
(28)
Vedle této základní podpory se plánuje doprovodný příspěvek přiznávaný subjektům, které překročí 1 600 jízd za rok na každé trase. Překročit maximální procentní sazbu intenzity podpory ve výši 30 % však nebude povoleno. Smyslem doprovodného příspěvku je povzbudit vytváření sdružení a nárůst míry využití lodí používaných k přepravě zboží.
(29)
Způsobilé námořní trasy budou určeny ministerským dekretem na základě těchto kritérií:
a)
způsobilost námořní trasy k usnadnění přesunu trvalého množství dopravy ze silnic na moře;
b)
způsobilost námořní trasy snižovat přetížení vnitrostátní silniční sítě;
c)
předvídatelnost zlepšování kvality životního prostředí dosažitelného díky využívání námořní trasy namísto odpovídajícího silničního úseku.
(30)
Nové námořní trasy se vyberou z tras, které dnes nejsou dostatečně využívány.
(31)
Žádosti musí obsahovat závazek příjemců, že zachovají stejný počet realizovaných jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení podpory. Během šetření Komise týkajícího se předmětného opatření prodloužila Itálie výše uvedené tříleté období o jeden rok.
(32)
K poskytnutí příspěvků dojde pouze za předpokladu, že úroveň poplatků se až na přizpůsobení se míře inflace nezmění.
(33)
K poskytnutí příspěvků může dojít i zpětně v závislosti na vyhodnocení příslušných dokumentů a v mezích dostupných finančních prostředků určených k tomuto zvláštnímu účelu. Pokud by poskytované příspěvky překročily výši každoročně dostupných prostředků, bude míra příspěvku určena příslušným ministerským opatřením.
3. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
3.1. Existence podpory
(34)
V rozhodnutí o zahájení řízení se Komise předběžně domnívala, že pozměněný režim poskytuje výhodu silničním dopravcům a představuje na této úrovni státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(35)
Komise se nadto domnívala, že změnou režimu by rovněž mohli být nepřímo zvýhodněni provozovatelé, kteří silničním dopravcům poskytují služby námořní dopravy.
3.2. Slučitelnost podpory
(36)
Pokud jde o slučitelnost podpory, Komise nejprve poznamenala, že původní režim byl prohlášen za slučitelný s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
(37)
Podotkla nicméně, že oznámená změna režimu se zdá být v rozporu s podmínkou uvedenou v rozhodnutí z roku 2005, podle které se silniční dopravci, kteří využívali původně schválený režim, zavázali zachovat stejný počet jízd nebo stejné množství přepravovaného zboží jako v subvencovaném období i v dalších třech letech po ukončení režimu, aniž by nadále dostávali podporu.
(38)
Komise také konstatovala, že jestliže by společnosti poskytující námořní dopravu silničním dopravcům měly být považovány za příjemce podpory, i když nepřímo (7), musela by rovněž posoudit slučitelnost této podpory na základě bodu 10 pokynů Společenství pro státní podporu námořní dopravě (dále jen „pokyny pro námořní dopravu“) (8).
(39)
Vzhledem k tomu, že v tomto případě by se z podpory poskytnuté námořním dopravcům financovaly stávající tratě, čímž by se překročilo tříleté období uvedené v pokynech pro námořní dopravu, vznesla Komise pochybnosti ohledně slučitelnosti změněného režimu s vnitřním trhem.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(40)
Komise obdržela připomínky od třech sdružení dopravců, tj. CETM, ANITA a Short Sea Promotion Centre (Středisko pro podporu námořní dopravy pro krátké vzdálenosti).
(41)
Zúčastněné strany v podstatě sdílí názor Itálie ohledně hospodářského zpomalení a jeho obecných dopadů na činnosti v dopravě.
(42)
Třetí strany především zdůraznily dopad hospodářského zpomalení na dopravu v odvětví a naznačily, že jeho rozsah znemožnil další zvyšování úrovně intermodální dopravy, jak bylo původně plánováno.
5. PŘIPOMÍNKY ITÁLIE
(43)
Připomínky Itálie k rozhodnutí o zahájení řízení jsou shrnuty níže.
(44)
Itálie zaprvé prohlásila, že silniční dopravci se zavázali zachovat stejnou úroveň dopravy po uplynutí podpory v naprosto jiné situaci na trhu. Vzhledem k tomu, že dopady ani doba trvání krize se tehdy nedaly předvídat, by měla Komise vzít v úvahu výjimečné okolnosti, jež si vynutily oznámenou změnu režimu.
(45)
Ke stabilizaci intermodální přepravy mělo podle očekávání dojít v okamžiku navýšení námořní dopravy co do počtu jízd a množství tun v roce 2011 v porovnání s rokem 2007 o třetinu. Tato předem stanovená hodnota byla odhadnuta na základě studie vypracované v červnu 2002 společnostmi CETENA a COFIR, jež byla součástí „zvláštního výzkumného programu o rozvoji námořní a říční kabotáže“.
(46)
Od druhé poloviny roku 2008 však hospodářské zpomalení dopadlo na silniční dopravce, kteří byli příjemci podpory v rámci režimu, jehož realizace ještě probíhala, což jim ztížilo stabilizaci intermodální dopravy na požadovaných úrovních. Komise by zejména měla zohlednit propad v počtu jízd a množství tun zapříčiněný snížením počtu uzavřených smluv a hospodářským útlumem.
(47)
Itálie na podporu oznámené změny zadruhé zdůraznila, že rozpočet nebyl během provádění původního režimu plně vyčerpán, a výše finančních prostředků požadovaných pro oznámenou změnu se tak pohybuje ještě v rámci rozpočtu původního.
(48)
Zatřetí by Komise měla zohlednit skutečnost, že žádná ze zúčastněných stran nevznesla ani vnitrostátně ani na úrovni Unie žádné připomínky, což je třeba považovat za doklad toho, že nedošlo k nezákonnému narušení hospodářské soutěže.
(49)
A nakonec Itálie prohlásila, že kvalifikace možných přínosů opatření na úrovni lodních společností jako podpory ve smyslu článku 107 SFEU by nutně znamenala, že Komise hodnotila také účinky opatření na jiné související činnosti, např. činnosti údržby přístavních mol, činnosti námořních agentů a provozovatelů přístavů. Podle italských orgánů by takový přístup protiřečil jak předcházející praxi, tak judikatuře.
(50)
Aby Itálie rozptýlila obavy Komise ohledně slučitelnosti oznámeného prodloužení, zavázala se v rámci formálního vyšetřovacího řízení k této změně oznámeného opatření: zkrácení doby trvání prodloužení ze dvou let na jeden rok a následnému dodatečnému ročnímu prodloužení závazku komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
6. VYJÁDŘENÍ ITÁLIE K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(51)
Dopisem ze dne 16. ledna 2013 zaslaly italské orgány Komisi svoje vyjádření k připomínkám zúčastněných stran v rámci formálního vyšetřovacího řízení.
(52)
Italské orgány vyjádřily podporu především připomínkám předloženým třemi výše uvedenými dopravci, a to zejména pokud jde o neexistenci nezákonného narušení hospodářské soutěže a kvalifikaci možného zvýhodnění na úrovni námořních dopravců.
7. POSOUZENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(53)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU jsou podpory poskytované státem nebo ze státních prostředků v jakékoliv formě, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud jimi je dotčen obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem, pokud výjimky v uvedené Smlouvě nestanoví jinak.
(54)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. K určení toho, zda oznámené opatření představuje státní podporu podle uvedeného článku, musí být proto splněna všechna kritéria. Finanční podpora musí:
a)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků;
b)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby (selektivita);
c)
podnikům, které jsou příjemci podpory, poskytovat hospodářskou výhodu;
d)
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(55)
V předmětném případě byly veřejné finanční prostředky na navrženou změnu poskytnuty státem a ze státních prostředků. Tím opatření zvýhodňuje určité podniky, a je proto selektivní.
(56)
Komise se domnívá, že navržená změna poskytuje silničním dopravcům provozujícím činnosti způsobilé k podpoře v rámci režimu hospodářskou výhodu tím, že je zprošťuje části provozních nákladů.
(57)
Kromě toho Komise podotýká, že takto změněný režim podpory, přestože je přímo zaměřený na silniční dopravce, nepopiratelně povede ke zvýšení poptávky na trhu po určitých námořních službách, a tak i ke zvýšení příjmů, které z nich plynou. Závěrem Komise proto je, že změněný režim poskytuje hospodářskou výhodu na úrovni námořních společností.
(58)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží v obchodě uvnitř Unie, je nutno mít za to, že tento obchod je dotyčnou podporou ovlivněn (9). Postačuje skutečnost, že příjemce podpory soutěží s ostatními podniky na trzích, které jsou otevřeny hospodářské soutěži (10). V daném případě příjemci podpory konkurují jiným podnikům v rámci Unie. Z toho plyne, že oznámené opatření může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňovat obchod na vnitřním trhu.
(59)
Vzhledem k výše uvedenému se Komise domnívá, že změna režimu představuje podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU jak na úrovni silničních dopravců, tak na úrovni námořních společností.
7.2. Zákonnost podpory
(60)
Opatření nebylo realizováno před jeho formálním schválením ze strany Komise. Komise konstatuje, že podpora bude v rámci prodlouženého režimu vyplacena pouze po jejím schválení. Italské orgány tím splnily závazek neprovádět zamýšlená opatření podle čl. 108 odst. 3 SFEU.
(61)
Vzhledem k tomu, že oznámené prodloužení se týká již uplynulého období, Komise současně konstatuje, že jakýkoliv nárůst poptávky po námořních službách v důsledku režimu nastal nutně v okamžiku využití těchto služeb.
7.3. Slučitelnost podpory
(62)
Komise konstatuje, že jedinou změnou předchozího režimu je jeho prodloužení a následné dodatečné financování. Žádné doplňkové opatření nebude v souvislosti s prodloužením subvencováno. Při srovnání s režimem, který Komise posoudila v rozhodnutí z roku 2005, zůstaly všechny ostatní prvky beze změny.
(63)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení se Itálie zavázala zkrátit dobu prodloužení ze dvou let na pouhý jeden rok. Dále se zavázala k dodatečnému ročnímu prodloužení závazku následného komerčního provozu dopravních služeb bez podpor.
(64)
V bodě 10 pokynů pro námořní dopravu jsou vymezena jednotlivá kritéria hodnocení slučitelnosti opatření, které má zlepšit intermodální řetězec a zabránit dopravním zácpám na silnicích. V daném případě má Komise nicméně za to, že tyto podmínky je zapotřebí posoudit ve světle konkrétních okolností daného případu (změna stávajícího režimu, který byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU) a zvláštní situace, která významně změnila podmínky na trhu, jež existovaly v době původního schválení režimu ze strany Komise.
7.3.1. První podmínka: trvání podpory nesmí překročit tři roky a jejím cílem musí být financování námořní služby, která spojuje přístavy umístěné na území členských států
(65)
V tomto případě Itálie poskytla dostatečné důkazy o tom, že hospodářská krize měla na fungování dopravních služeb citelný dopad, který způsobil, že závazek příjemců, že po uplynutí původního tříletého financování budou služby provozovat komerčním způsobem, nemohl být splněn (11). Itálie se mimo jiné zavázala k ročnímu prodloužení závazku ohledně komerčního provozování služeb. Režim rovněž bezesporu slouží financování námořních služeb spojujících přístavy Unie.
(66)
Ačkoliv celková doba trvání změněného režimu jsou čtyři roky, má Komise za to, že vzhledem ke zvláštním okolnostem tohoto případu je odůvodněné považovat takto omezené prodloužení za jsoucí v souladu s výše uvedenou podmínkou.
7.3.2. Druhá podmínka: povaha služby musí umožňovat, aby silniční doprava (zejména zboží) mohla být zcela nebo částečně nahrazena námořní dopravou, aniž by námořní doprava byla odkloněna v rozporu se společným zájmem
(67)
Jak bylo uvedeno výše, subvencovaný režim slouží podpoře námořní přepravy zboží tím, že přispívá na provozní náklady spojené s přepravou nákladů po moři.
(68)
Komise přihlíží také k relativně omezenému rozpočtu spojenému s oznámenou změnou.
(69)
Komise se proto domnívá, že opatření napomáhá plnit cíl Unie a že případné narušení hospodářské soutěže způsobené podporou bude kompenzováno větším přínosem tohoto režimu, který umožní přesunout nákladní dopravu ze silnice na moře, čímž napomůže přechodu na jiný druh dopravy směrem k udržitelnějšímu systému dopravy. Komise se proto domnívá, že příslušná změna se týká režimu podpor, který umožní, aby se buď veškerá silniční doprava, nebo její část přesunula ze silnic na moře a aby námořní doprava nebyla odkláněna v rozporu se společným zájmem.
7.3.3. Třetí podmínka: podpora se musí týkat podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí, který se týká nové trasy nebo zlepšení kvality služeb na již stávající trase, případně sdružuje různé majitele lodí. V rámci jednoho projektu smí být financována pouze jedna trasa, přičemž projekt nelze obnovit, prodloužit ani zopakovat
(70)
Výše podpory byla vypočtena tak, aby námořním službám uhradila vnější náklady, které jim oproti konkurenčním službám silniční dopravy vznikají. Výše příspěvku na jednu jízdu odpovídá rozdílu mezi vnějšími náklady u silniční a námořní dopravy. Výpočet rozdílu se zakládá na aktualizované studii vypracované sdružením „Amici della terra“. Mezi činitele, které se při těchto výpočtech zohledňují, patří skleníkové plyny, znečištění ovzduší, hluk, dopravní zácpy a nehody. Komise upozorňuje, že studie jasně dokládá, že tento intermodální projekt zaměřený na přesun dopravy ze silnic na moře přinese značné úspory, pokud jde o vnější náklady.
(71)
Komise se domnívá, že plánovaná výše podpor se zakládá na přiměřené komparativní analýze vnějších nákladů u obou způsobů dopravy a že se omezuje na příspěvek nezbytný k povzbuzení přechodu na námořní služby. Podpora se tudíž týká realizace podrobného projektu s předem stanoveným dopadem na životní prostředí.
(72)
Pokud jde o podmínku, že se projekt musí týkat pouze nových tras nebo zlepšení kvality stávajících služeb, Komise konstatuje, že režim byl již přímo schválen podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Proto posouzení oznámeného prodloužení režimu podle této podmínky pokynů pro námořní dopravu není relevantní, neboť změna se bude nutně týkat tras, které již obdržely finanční prostředky v rámci stávajícího režimu.
(73)
Stejně jako v původním režimu si příjemci budou moci vybrat nejlevnější námořní trasu a u předem vybraných tras provozovatele s nejvíce konkurenční nabídkou. Tím se zajistí, že mezi provozovateli námořních ślužeb nebude docházet k diskriminaci. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.4. Čtvrtá podmínka: účelem podpory musí být pokrýt provozní náklady dotčené služby do výše 30 %
(74)
Subvence přidělené vybraným projektům jsou omezeny na 30 % provozních nákladů.
7.3.5. Pátá podmínka: podpora musí být poskytnuta na základě transparentních kritérií použitých nediskriminačním způsobem na majitele lodí se sídlem v Unii. Za běžných podmínek musí být podpora poskytnuta na projekt vybraný orgány členského státu prostřednictvím nabídkového řízení v souladu s platnými předpisy Unie
(75)
Komise konstatuje, že kritéria pro poskytnutí podpory jsou transparentní a na majitele lodí se sídlem v Unii jsou použita nediskriminačním způsobem.
7.3.6. Šestá podmínka: služba, která je předmětem projektu, musí být komerčně životaschopná i po uplynutí období, v jehož průběhu je způsobilá pro veřejnou podporu
(76)
Jak bylo uvedeno výše, hospodářské zpomalení zabránilo silničním dopravcům ve stabilizaci intermodální dopravy na dosažených úrovních. Z tohoto důvodu nebylo možné dosáhnout životaschopnosti projektů po třech letech jejich subvencování. Komise nicméně zohledňuje skutečnost, že se Itálie zavázala o jeden rok prodloužit závazek příjemců, že po čtyřech letech subvencování přejdou na komerční způsob provozu. Komise se proto domnívá, že tato podmínka je splněna.
7.3.7. Sedmá podmínka: podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby (závazky nebo smlouvy)
(77)
Jak bylo uvedeno výše, podporu nelze kumulovat s vyrovnávacími platbami za závazek veřejné služby.
8. ZÁVĚR
(78)
Komise proto dospěla k závěru, že změna režimu jeho prodloužením o jeden rok je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření podpory pro rozvoj logistických řetězců a zlepšování intermodality, kterou Itálie hodlá poskytnout na základě čl. 2 odst. 250 zákona č. 191 ze dne 23. prosince 2009 a dekretu Ministerstva infrastruktury a dopravy ze dne 31. ledna 2011, je slučitelné s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Provedení tohoto opatření se tedy povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
KOMISIJAS LĒMUMS
(2013. gada 17. jūlijs)
par valsts atbalstu SA.33412 (12/C) (ex 11/N), ko Itālija plāno īstenot loģistikas sistēmu izstrādei un vairākveidu pārvadājumu uzlabošanai
(izziņots ar dokumenta numuru C(2013) 4392)
(Autentisks ir tikai teksts itāļu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2013/487/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību (turpmāk - LESD), jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu, jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
uzaicinājusi ieinteresētās personas iesniegt piezīmes saskaņā ar iepriekš minētajiem noteikumiem un ņemot vērā no tām saņemtās piezīmes (1),
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu Itālijas iestādes 2011. gada 27. jūlija elektroniskajā paziņojumā Komisijai darīja zināmu nodomu grozīt atbalsta shēmu, kuras mērķis ir sekmēt smago preču kravas pārvadājumu novirzīšanu no sauszemes ceļiem uz jūras ceļiem. Šo paziņojumu reģistrēja ar lietas numuru SA.33412.
(2)
Komisijas un Itālijas pārstāvju tikšanās notika 2011. gada 14. septembrī. Pēc minētās tikšanās Komisija 2011. gada 23. septembrī, 2011. gada 9. decembrī, 2012. gada 7. martā un 2012. gada 16. maijā pieprasīja papildu informāciju par paziņotajām pārmaiņām. Itālijas iestādes pieprasīto informāciju sniedza 2011. gada 19. oktobrī, 2011. gada 9. novembrī, 2012. gada 11. janvārī, 2012. gada 19. martā un 2012. gada 12. jūnijā.
(3)
Komisija 2012. gada 25. jūlija vēstulē informēja Itāliju, ka bija izlēmusi sākt oficiālās izmeklēšanas procedūru, kas noteikta LESD 108. panta 2. punktā, attiecībā uz grozījumu shēmā loģistikas sistēmu izstrādei un vairākveidu pārvadājumu uzlabošanai.
(4)
Komisijas lēmums sākt procedūru (turpmāk - procedūras sākšanas lēmums) tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (2). Komisija aicināja ieinteresētās personas sniegt piezīmes.
(5)
Itālija savas piezīmes par procedūras sākšanas lēmumu sniedza 2012. gada 9. augusta vēstulē.
(6)
Ieinteresētās personas 2012. gada 15., 30. un 31. oktobra vēstulēs sniedza piezīmes par procedūras sākšanas lēmumu. Komisija 2012. gada 19. decembrī šīs piezīmes nosūtīja Itālijai, lai tai būtu iespēja uz tām reaģēt. Itālijas piezīmes tika saņemtas 2013. gada 16. janvāra vēstulē.
2. SĪKS PASĀKUMA APRAKSTS
2.1. Vispārīga informācija
(7)
Pasākums paredz grozīt valsts atbalsta shēmu, kuras mērķis ir atbalstīt smago preču kravas pārvadājumu novirzīšanu no sauszemes ceļiem uz jūras ceļiem. Subsīdijas piešķirs kravas autopārvadājumu uzņēmumiem, kas sauszemes ceļu vietā izmanto esošus vai jaunus jūras ceļus.
(8)
Komisija sākotnējo atbalsta shēmu 2005. gada 20. aprīlī apstiprināja uz trim gadiem no 2007. gada 1. janvāra līdz 2009. gada 31. decembrim (turpmāk - 2005. gada lēmums) (3).
(9)
Atbilstoši minētajai shēmai kravas autopārvadājumu uzņēmumiem, kas saņem atbalstu, bija pienākums vēl trīs gadus pēc shēmas beigām saglabāt tādu pašu braucienu skaitu vai tādu pašu preču apjomu, kā pārvadāts subsīdiju saņemšanas laikposmā (4).
(10)
Saskaņā ar 2005. gada lēmuma 26. apsvērumu Itālijas iestādēm ir pienākums regulāri ziņot Komisijai par atbalsta ietekmi uz transporta politiku un vidi.
(11)
Komisijai tika nosūtīts īstenošanas ziņojums, kurā bija uzsvērtas galvenās tendences tirgū laikposmā no 2007. gada līdz 2009. gadam un nepieciešamība par diviem gadiem pagarināt sākotnējo shēmu.
(12)
Ziņojumā bija norādīts, ka cita starpā:
a)
kopējā faktiski piešķirtā atbalsta summa ir bijusi mazāka, nekā piešķirts un atļauts saskaņā ar 2005. gada lēmumu;
b)
šajā laikposmā ir stabili palielinājies braucienu biežums pa iekšzemes ceļiem, kā parādīts turpmāk;
Biežums
2007. g.
2008. g.
2009. g.
Iekšzemes ceļi
325 819
349 406
372 110
ES ceļi (5)
136 030
139 722
107 203
Kopā
461 849
489 128
479 313
saskaņā ar Itālijas iestāžu sniegto informāciju 2009. gadā reģistrēto braucienu skaita samazināšanās pa ES ceļiem (kā rezultātā netieši tiek izraisīts valsts ieguldījuma līmeņa samazinājums) ir tiešas sekas ekonomikas lejupslīdei, kas ir būtiski ietekmējusi tirgu;
c)
tendence kravu apjomos ir līdzīga, proti, stabils pieaugums iekšzemes ceļos un samazinājums ES iekšējos ceļos; tomēr kopējais kravu daudzums pārskata periodā stabili palielinājās;
d)
kopējais braucienu skaits 2010. gadā saskaņā ar prognozēm bija 564 519.
2.2. Atbalsta shēmas mērķis
(13)
Kā norādīts 3. apsvērumā, shēmas mērķis ir veicināt pārvadājumu novirzīšanu no sauszemes ceļiem uz jūras ceļiem.
2.3. Valsts juridiskais pamats
(14)
Atbalsta shēmas pamatā ir:
a)
3. panta 2.c punkts 2002. gada 24. septembra Dekrētlikumā Nr. 209, kas grozīts ar 2002. gada 22. novembra Likumu Nr. 265;
b)
Itālijas Republikas prezidenta 2006. gada 11. aprīļa Dekrēts Nr. 205;
c)
2009. gada 23. decembra Likuma Nr. 191 2. panta 250. punkts;
d)
Itālijas Infrastruktūras un transporta ministrijas 2011. gada 31. janvāra Dekrēts, ar ko apstiprina shēmas pagarinājumu 2010. gadam; ir jau panākta vienošanās par atbilstīgu dekrētu 2011. gadam, kam jāsaņem Komisijas atļauja; tomēr oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā Itālija apņēmās pagarinājumu samazināt par vienu gadu.
2.4. Budžets
(15)
Ierosinātā grozījuma kopējais budžets ir EUR 60 miljoni (EUR 30 miljoni 2010. gadam un EUR 30 miljoni 2011. gadam).
2.5. Ilgums
(16)
Itālijas iestādes shēmas grozījumu paziņoja kā divu gadu pagarinājumu (2010. un 2011. gads). Itālijas iestādes ir apstiprinājušas, ka vēl nekāds atbalsts nav izmaksāts par jūras pārvadājumu veikšanu 2010. un 2011. gadā un ka pasākums tiktu īstenots tikai pēc Komisijas atļaujas saņemšanas.
2.6. Valsts atbalsta režīma grozījumi
(17)
Itālijas iestāžu paziņotie grozījumi attiecas uz:
a)
atbalsta shēmas pagarināšanu, ietverot 2010. un 2011. gadu;
b)
jaunu kopējo budžetu EUR 60 miljonu apmērā, t. i., EUR 30 miljoni katram pagarinājuma gadam.
(18)
Oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā Itālija apņēmās samazināt pagarinājumu no diviem gadiem tikai līdz vienam gadam.
(19)
Itālijas iestādes ir apstiprinājušas, ka pagarinājuma laikā netiktu īstenoti nekādi papildu pasākumi, piemēram, tādi, kādi atļauti 2005. gada lēmumā.
2.7. Grozījuma pamatojums
(20)
Itālijas iestādes paskaidroja, ka ekonomikas krīzes dēļ ir apdraudēta plānoto mērķu (sākotnējās shēmas veicinātās novirzīšanas stabilizēšana un subsidēto maršrutu turpmāka attīstība) izpilde.
(21)
Oficiālas izmeklēšanas procedūras laikā Itālija arī apņēmās par vienu papildu gadu pagarināt pienākumu turpināt transporta pakalpojumu komerciālu sniegšanu bez atbalsta.
2.8. Kumulācija
(22)
Kumulācija ar reģionālajām subsīdijām, kas paredzētas tam pašam mērķim, ir atļauta līdz 30 % apmērā no kopējām transporta izmaksām.
2.9. Atbalsta saņēmēji
(23)
Visi Savienības kravas autopārvadājumu uzņēmumi, tostarp pagaidu vai pastāvīgas pārvadātāju grupas un asociācijas, kuri savus transportlīdzekļus un piekabes (neatkarīgi no tā, vai tajos ir transportlīdzekļa vadītājs) ielādē kravas kuģos, lai izmantotu konkrētus kuģošanas ceļus, kas noteikti infrastruktūras un transporta ministra dekrētā, var pieprasīt dotācijas saskaņā ar shēmu.
2.10. Atbalsta veids un atbalsta intensitāte
(24)
Atbalstu piešķirs neatmaksājamas subsīdijas veidā, kuras līmenis atbilst jūras un sauszemes transporta ārējo izmaksu starpībai.
(25)
Šo starpību aprēķinās, pamatojoties uz “Friends of the Earth” atjauninātu pētījumu (6). Šajos aprēķinos ņem vērā tādus faktorus kā siltumnīcefekta gāzes, gaisa piesārņojums, troksnis, sastrēgumi un negadījumi. Šo pētījumu atjaunināja, pamatojoties uz Ecobonus shēmas piemērošanas pirmā perioda rezultātiem. Sociālo un vides izmaksu starpība, izmantojot jūras ceļu sauszemes transporta vietā, nodrošināja ietaupījumu EUR 411 miljonu apmērā.
(26)
Šis pētījums parāda, ka 14 metru garš piekrauts smagais preču kravas transportlīdzeklis, kas 100 km ceļo pa sauszemes ceļu, rada ārējās izmaksas aptuveni EUR 212,58 apmērā, savukārt, nobraucot 100 km pa jūras ceļu, ārējās izmaksas tiek lēstas aptuveni EUR 79,37 apmērā. Starpība 100 km attālumam ir EUR 133,21. Šis vidējais lielums būs pamatā atlaidēm, kas piemērojamas autopārvadātājiem, ja viņi izmanto izraudzītus kuģošanas ceļus. Summu pielāgos konkrētajiem tirgus apstākļiem norādītajos ceļos.
2.11. Procedūra
(27)
Atbalsta saņēmējiem būs jāveic konkrēts skaits braucienu, ko katru gadu nosaka katram izraudzītajam ceļam. Pieteikumu iesniedzējiem uzņēmumiem jābūt veikušiem vismaz 80 braucienus gadā konkrētā maršrutā.
(28)
Papildu “piemaksu” piešķir papildus pamata atbalstam tiem uzņēmumiem, kuru braucienu skaits pārsniedz 1 600 braucienu gadā konkrētā kuģošanas līnijā. Tomēr nedrīkst pārsniegt atbalsta intensitāti 30 % apmērā. Šā papildu atbalsta mērķis ir mudināt uzņēmumus veidot asociācijas un palielināt kravu pārvadāšanas kuģu izmantojuma daudzumu.
(29)
Atbilstīgās jūras līnijas noteiks ministra dekrētā, pamatojoties uz šādiem kritērijiem:
a)
jūras ceļa piemērotība, lai veicinātu ievērojama daudzuma satiksmes novirzīšanu no sauszemes uz jūras ceļiem;
b)
jūras ceļa piemērotība, lai samazinātu sastrēgumus Itālijas ceļu tīklā;
c)
paredzams vides uzlabojums, pateicoties jūras ceļa izmantošanai, salīdzinājumā ar attiecīgo sauszemes ceļu.
(30)
Jaunie izraudzītie jūras ceļi būs ceļi, kas pašlaik netiek pietiekami apkalpoti ar jūras pārvadājumiem.
(31)
Pieteikumos jānorāda atbalsta saņēmēju apņemšanās vēl trīs gadus pēc shēmas beigām saglabāt tādu pašu braucienu skaitu vai tādu pašu preču apjomu, kā pārvadāts subsīdiju saņemšanas laikposmā. Šā pasākuma izmeklēšanas laikā, ko veica Komisija, Itālija pagarināja iepriekš minēto trīs gadu laikposmu par vienu gadu.
(32)
Atbalstu piešķirs tikai ar nosacījumu, ka tarifus saglabās nemainīgā līmenī atbilstīgi inflācijai.
(33)
Atbalstu var piešķirt ar atpakaļejošu datumu pēc attiecīgo dokumentu izskatīšanas šim mērķim paredzētā un piešķirtā finansējuma robežās. Ja piešķiramais atbalsts pārsniedz attiecīgajam gadam pieejamos līdzekļus, ieguldījumu apmēru noteikts īpašā ministra dekrētā.
3. OFICIĀLAS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAS IEMESLI
3.1. Atbalsta esība
(34)
Savā procedūras sākšanas lēmumā Komisija sākumā norādīja, ka grozītā shēma nodrošināja priekšrocību autopārvadātājiem un šajā līmenī ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē.
(35)
Komisija arī pauda viedokli, ka kravu nosūtītāji, kas nodrošina jūras transportu autopārvadātājiem, grozītās shēmas rezultātā arī varētu gūt labumu no netiešas priekšrocības.
3.2. Atbalsta saderība
(36)
Attiecībā uz grozītās shēmas saderību Komisija pirmām kārtām konstatēja, ka sākotnējo shēmu atzina par saderīgu ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu.
(37)
Tomēr Komisija norādīja, ka paziņotais shēmas grozījums, šķiet, ir pretrunā 2005. gada lēmuma nosacījumam, kas paredz, ka autopārvadātāji, kuri gūst labumu no sākotnēji apstiprinātās shēmas, apņēmās, nesaņemot atbalstu, vēl trīs gadus pēc shēmas beigām saglabāt tādu pašu braucienu skaitu vai tādu pašu preču apjomu, kā pārvadāts subsīdiju saņemšanas laikposmā.
(38)
Turklāt Komisija norādīja, ka, ja kravu nosūtītājus, kas nodrošina jūras transportu autopārvadātājiem, arī uzskata par shēmas netiešiem atbalsta saņēmējiem, Komisijai būtu arī jānovērtē šā atbalsta saderība (7), pamatojoties uz Kopienas pamatnostādņu par valsts atbalstu jūras transporta jomā (turpmāk -Jūras transporta pamatnostādnes) (8) 10. punktu.
(39)
Ņemot vērā, ka šajā gadījumā kravu nosūtītāju saņemtais atbalsts finansētu esošo ceļu apkalpošanu un pārsniegtu trīs gadu laikposmu, Komisija pauda bažas par grozītās shēmas saderību ar iekšējo tirgu.
4. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
(40)
Komisija saņēma piezīmes no trim pārvadātāju asociācijām, proti, CETM, ANITA un Tuvsatiksmes kuģošanas veicināšanas centra.
(41)
Ieinteresētās personas būtībā atbalstīja Itālijas nostāju attiecībā uz ekonomikas lejupslīdi un tās vispārējo ietekmi uz transporta darbībām.
(42)
Trešās personas uzsvēra ekonomikas lejupslīdes ietekmi uz transporta nozari, jo šī ietekme bija tik plaša, ka nepieļāva iepriekš prognozēto vairākveidu pārvadājumu līmeņa attīstību.
5. ITĀLIJAS PIEZĪMES
(43)
Itālijas apsvērumi par procedūras sākšanas lēmumu kopumā ir šādi.
(44)
Pirmkārt, Itālija apgalvoja, ka autopārvadātāji apņēmās saglabāt satiksmes līmeņus pēc shēmas beigām absolūti atšķirīgos tirgus apstākļos. Tā kā tajā brīdī nevarēja prognozēt krīzes apmēru un ilgumu, Komisijai būtu jāņem vērā ārkārtas apstākļi, kas izraisījuši vajadzību grozīt shēmu, kā ticis paziņots.
(45)
Tika plānots, ka vairākveidu pārvadājumu novirzīšana tiktu nostabilizēta, tiklīdz jūras satiksmes braucieni un tonnāža būtu palielinājušies par vienu trešdaļu 2011. gadā salīdzinājumā ar 2007. gadu. Šo mērķi aplēsa, pamatojoties uz pētījumu, ko 2002. gada jūnijā veica CETENA un COFIR saistībā ar “Ārkārtas pētniecības programmu jūras un upju piekrastes kuģu attīstībai”.
(46)
Tomēr, sākot no 2008. gada otrā pusgada, shēmā, kas tobrīd bija īstenota tikai daļēji, iesaistītos autopārvadātāju uzņēmumus skāra ekonomikas lejupslīde, kura apgrūtināja sasniegto vairākveidu pārvadājumu līmeņu nostabilizēšanu. Proti, Komisijai būtu jāņem vērā braucienu skaita un tonnāžas samazinājums, ko izraisīja līgumu skaita samazinājums un ekonomikas lejupslīde.
(47)
Otrkārt, atbalstot paziņoto grozījumu, Itālija norādīja, ka sākotnējās shēmas budžets nebija ticis pilnīgi izmantots, kas nozīmē, ka paziņotajam grozījumam vajadzīgie līdzekļi vienalga nepārsniedza sākotnējo budžeta ierobežojumu.
(48)
Treškārt, Komisijai būtu jāņem vērā tas, ka nav saņemtas nekādas sūdzības ne valsts, ne Savienības līmenī no nevienas ieinteresētās personas. Tas būtu jāuzskata par norādi, ka nav nodarīti nekādi neatbilstīgi konkurences izkropļojumi.
(49)
Visbeidzot, Itālija apgalvoja, ka, ja pasākuma iespējamie ieguvumi jūras uzņēmumiem tiktu atzīti par atbalstu LESD 107. panta izpratnē, tas noteikti nozīmētu, ka Komisijai ir arī jānovērtē pasākuma ietekme uz citām saistītām darbībām, piemēram, doku uzturēšanu, kravu aģentiem un ostu operatoriem. Itālijas iestādes norāda, ka šāda pieeja būtu pretrunā gan iepriekšējai praksei, gan judikatūrai.
(50)
Lai mazinātu Komisijas bažas par paziņotā pagarinājuma saderību, Itālija oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā apņēmās grozīt paziņoto pasākumu, proti, saīsinot pagarinājumu no diviem gadiem tikai līdz vienam gadam un vienlaikus pagarinot transporta pakalpojumu komerciālas sniegšanas pienākumu, nesaņemot atbalstu, par vienu gadu.
6. ITĀLIJAS PIEZĪMES PAR IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMĒM
(51)
Itālijas iestādes 2013. gada 16. janvāra vēstulē iesniedza Komisijai savus apsvērumus par ieinteresēto personu piezīmēm saistībā ar oficiālās izmeklēšanas procedūru.
(52)
Itālijas iestādes atbalstīja trīs iepriekš minēto transporta asociāciju iesniegtās piezīmes, jo īpaši tās, kas attiecās uz neatbilstīgu konkurences izkropļojumu neesību un iespējamās priekšrocības kuģniecības uzņēmumiem atzīšanu.
7. ATBALSTA NOVĒRTĒJUMS
7.1. Atbalsta esība
(53)
Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu, ja vien Līgums neparedz citādi, ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču nodrošināšanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(54)
LESD 107. panta 1. punktā noteiktie kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai paziņotais pasākums ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta izpratnē, jābūt atbilstībai visiem šiem kritērijiem. Lai finansiāls atbalsts būtu valsts atbalsts, tam:
a)
jābūt piešķirtam no valsts vai valsts resursiem;
b)
jādod priekšroka konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai (selektivitāte);
c)
jānodrošina ekonomiska priekšrocība saņēmējiem uzņēmumiem;
d)
jāizkropļo konkurence vai jādraud radīt tās izkropļojumus un jāiespaido tirdzniecība starp dalībvalstīm.
(55)
Šajā gadījumā ierosinātā grozījuma valsts finansējumu piešķir valsts un ar valsts resursiem. Turklāt tas dod priekšroku tikai konkrētiem uzņēmumiem, tādēļ ir selektīvs.
(56)
Komisija uzskata, ka ierosinātais grozījums nodrošina ekonomisku priekšrocību autopārvadātājiem, kas iesaistīti transporta operācijās, kurām ir tiesības uz shēmu, atbrīvojot šos autopārvadātājus no daļas no viņu darbības izmaksām.
(57)
Komisija arī konstatē, ka grozītā shēma, lai gan tieši paredzēta autopārvadātājiem, neapšaubāmi palielina tirgus pieprasījumu pēc konkrētiem jūras pārvadājumiem un tādējādi to gūtos ieņēmumus. Tāpēc Komisija secina, ka grozītā shēma nodrošina ekonomisku priekšrocību jūras pārvadājumu uzņēmumiem.
(58)
Visbeidzot, ja dalībvalsts piešķirts atbalsts nostiprina uzņēmuma pozīciju attiecībā pret citiem uzņēmumiem, kas konkurē Savienības iekšējā tirdzniecībā, šie citi uzņēmumi jāuzskata par uzņēmumiem, kurus šis atbalsts iespaido (9). Pietiek ar to, ka atbalsta saņēmējs konkurē ar citiem uzņēmumiem tirgos, kas ir atvērti konkurencei (10). Šajā gadījumā atbalsta saņēmēji konkurē ar citiem uzņēmumiem Savienībā. Tāpēc paziņotais pasākums var izkropļot konkurenci un iespaidot tirdzniecību iekšējā tirgū.
(59)
Ņemot vērā šos konstatējumus, Komisija uzskata, ka grozītā atbalsta shēma ietver atbalstu LESD 107. panta 1. punkta izpratnē gan autopārvadātājiem, gan jūras pārvadājumu uzņēmumiem.
7.2. Atbalsta likumība
(60)
Pasākums nav stājies spēkā, pirms nav saņemts Komisijas oficiāls apstiprinājums. Komisija ņem vērā to, ka saskaņā ar pagarināto shēmu atbalstu izmaksās tikai pēc Komisijas apstiprinājuma. Tādējādi Itālijas iestādes ir izpildījušas savu nogaidīšanas pienākumu saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu.
(61)
Tomēr, tā kā paziņotais pagarinājums attiecas uz laikposmu, kas ir jau pagājis, Komisija konstatē, ka jebkāds pieprasījuma pēc jūras pārvadājumiem pieaugums shēmas rezultātā noteikti notika pārvadājumu izmantošanas laikā.
7.3. Atbalsta saderība
(62)
Komisija norāda, ka vienīgais shēmas grozījums ir termiņa pagarinājums un attiecīgi papildu finansējums. Saskaņā ar pagarinājumu netiks subsidēti nekādi papildu pasākumi. Visi citi elementi paliek tādi paši, kādi tie bija shēmā, ko Komisija novērtēja savā 2005. gada 20. aprīļa lēmumā.
(63)
Oficiālās izmeklēšanas procedūras laikā Itālija apņēmās saīsināt pagarinājumu no diviem gadiem tikai līdz vienam gadam. Tā arī apņēmās par vienu gadu pagarināt pienākumu turpināt transporta pakalpojumu komerciālu sniegšanu bez atbalsta.
(64)
Jūras transporta pamatnostādņu 10. punktā ir noteikti vairāki kritēriji, pēc kuriem var novērtēt tāda pasākuma saderību, kas paredzēts vairākveidu pārvadājumu ķēdes uzlabošanai un sastrēgumu mazināšanai uz ceļiem. Tomēr Komisija uzskata, ka šie nosacījumi ir jānovērtē, ņemot vērā šā gadījuma konkrētos apstākļus (grozījumu esošā atbalsta shēmā, kas jau ir tieši apstiprināta saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu) un ārkārtas apstākļus, kuri būtiski mainīja tirgus apstākļus, kas pastāvēja laikā, kad Komisija pirmo reizi apstiprināja shēmu.
7.3.1. Pirmais nosacījums. Atbalstu nedrīkst piešķirt ilgāk kā uz trim gadiem, un tā mērķim ir jābūt finansēt pārvadājumu pakalpojumus starp ostām, kas atrodas dalībvalstu teritorijā
(65)
Šajā gadījumā Itālija ir pietiekami apliecinājusi, ka ekonomikas krīze būtiski skāra transporta pakalpojumu darbību, kā rezultātā atbalsta saņēmēji nevarēja pildīt savu apņemšanos pēc sākotnējā trīs gadu finansējuma laikposma turpināt attiecīgo pārvadājumu komerciālu veikšanu (11). Turklāt Itālija apņēmās pagarināt prasību par pārvadājumu komerciālu veikšanu par vienu papildu gadu. Shēma arī neapšaubāmi nodrošina finansējumu pārvadājumiem, kas savieno Savienības ostas.
(66)
Tāpēc, pat ja grozītās shēmas kopējais ilgums ir četri gadi, Komisija uzskata, ka šā gadījuma konkrētajos apstākļos ir pamatoti šādu ierobežotu pagarinājumu atzīt par atbilstīgu iepriekš norādītajam nosacījumam.
7.3.2. Otrais nosacījums. Pakalpojumiem ir jābūt tādiem, kas rada iespēju autotransportu (galvenokārt kravas) pilnīgi vai daļēji pārvest pa jūru, nenovirzot jūras transportu tā, ka tas būtu pretrunā vispārējām interesēm
(67)
Kā norādīts iepriekš, subsidētās shēmas mērķis ir atbalstīt preču pārvadāšanu pa jūras ceļiem, ieguldot darbības izmaksās, kas saistītas ar kravu pārvadājumiem ar jūras transportu.
(68)
Komisija arī ņem vērā paziņotā grozījuma samērā nelielo budžetu.
(69)
Tāpēc Komisija piekrīt, ka pasākums palīdz sasniegt Savienības mērķi un ka atbalsta radīto iespējamo konkurences izkropļojumu kompensē plašākie ieguvumi, ko shēma nodrošinās, novirzot kravu satiksmi no sauszemes uz ūdens ceļiem, tādējādi sekmējot transporta pāreju uz ilgtspējīgāku transporta sistēmu. Tāpēc Komisija piekrīt, ka šis grozījums attiecas uz atbalsta shēmu, kas ļauj autotransportu pilnīgi vai daļēji pārvest pa jūru, un ka nav jūras transporta novirzes, kura būtu pretrunā vispārējām interesēm.
7.3.3. Trešais nosacījums. Atbalstam jābūt vērstam uz konkrēti izstrādāta projekta īstenošanu, kuram ir veikts vides novērtējums un kurš paredz jauna maršruta izveidi vai esoša maršruta pakalpojumu uzlabošanu, vajadzības gadījumā iesaistot vairākus kuģu īpašniekus. Attiecībā uz katru līniju var finansēt ne vairāk kā vienu projektu, izslēdzot iespēju attiecīgo projektu atjaunot, pagarināt vai atkārtot
(70)
Atbalsts ir aprēķināts tā, lai jūras pārvadājumiem kompensētu nesamaksātās ārējās izmaksas, kas saistītas ar konkurēšanu ar autopārvadājumiem. Katram braucienam piešķiramā atbalsta summa atbilst jūras un sauszemes transporta ārējo izmaksu starpībai, ko aprēķina, pamatojoties uz “Friends of the Earth” atjauninātu pētījumu. Šajos aprēķinos ņem vērā tādus faktorus kā siltumnīcefekta gāzes, gaisa piesārņojums, troksnis, sastrēgumi un negadījumi. Komisija norāda, ka pētījuma konstatējumi skaidri parāda, ka šis vairākveidu jūras un sauszemes ceļu projekts nodrošina ārējo izmaksu būtiskus ietaupījumus.
(71)
Komisija uzskata, ka atbalsta plānotais līmenis ir pamatots ar abu transporta veidu ārējo izmaksu saprātīgu salīdzinošu analīzi un ka tas nepārsniedz summu, kas vajadzīga, lai sekmētu pāreju uz jūras pārvadājumiem. Tādējādi atbalsts ir vērsts uz konkrēti izstrādāta projekta īstenošanu, kuram ir veikts vides novērtējums.
(72)
Attiecībā uz nosacījumu, ka projektam jāattiecas vienīgi uz jauna maršruta izveidi vai esoša maršruta pakalpojumu uzlabošanu, Komisija konstatē, ka shēma jau bija apstiprināta tieši saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu. Tāpēc shēmas paziņotā pagarinājuma novērtējums, ņemot vērā šo Jūras transporta pamatnostādņu nosacījumu, nav attiecināms, jo grozījums noteikti attieksies uz ceļiem, kas jau tikuši finansēti saskaņā ar esošo shēmu.
(73)
Tāpat kā saskaņā ar esošo shēmu, atbalsta saņēmēji varēs brīvi izvēlēties ērtāko jūras līniju un konkurētspējīgāko pārvadātāju katram izraudzītajam ceļam. Šie noteikumi garantē nediskriminējošu attieksmi starp jūras pārvadātājiem. Tāpēc Komisija uzskata, ka ir panākta atbilstība šim nosacījumam.
7.3.4. Ceturtais nosacījums. Atbalstam jābūt tādam, kas paredz segt līdz 30 % no attiecīgā pakalpojuma darbības nodrošināšanas izmaksām
(74)
Izraudzītajiem projektiem piešķirtā subsīdija nepārsniedz 30 % no darbības izmaksām.
7.3.5. Piektais nosacījums. Atbalsts jāpiešķir, pamatojoties uz pārredzamiem kritērijiem, ko nediskriminējošā veidā piemēro Kopienā reģistrētiem kuģu īpašniekiem. Vispārīgā gadījumā atbalsts jāpiešķir projektam, ko dalībvalsts iestādes izraudzījušās konkursa procedūras rezultātā, ievērojot Kopienā piemērojamos noteikumus
(75)
Komisija norāda, ka atbalsta piešķiršanai piemērotie kritēriji ir pārredzami un ka Savienības kuģu īpašniekiem piemēro nediskriminējošu attieksmi.
7.3.6. Sestais nosacījums. Pakalpojumam, par ko izstrādāts projekts, ir jābūt ekonomiski dzīvotspējīgam pēc tam, kad beidzas laikposms, kurā tam ir tiesības uz valsts finansējumu
(76)
Kā norādīts iepriekš, ekonomikas lejupslīde neļāva autopārvadātājiem nostabilizēt sasniegtos vairākveidu transporta līmeņus. Tāpēc projekts nevarēja panākt dzīvotspēju pēc trim atbalsta gadiem. Tomēr Komisija ņem vērā to, ka Itālija ir apņēmusies par vienu papildu gadu pagarināt atbalsta saņēmēju pienākumu komerciāli veikt pārvadājumus pēc četriem subsīdiju gadiem. Līdz ar to Komisija uzskata, ka šis nosacījums ir izpildīts.
7.3.7. Septītais nosacījums. Atbalstu nedrīkst apvienot ar kompensāciju par sabiedriskiem pakalpojumiem (saistībām vai līgumiem)
(77)
Kā norādīts iepriekš, atbalstu nedrīkst apvienot ar kompensāciju par sabiedrisko pakalpojumu.
8. NOBEIGUMS
(78)
Tāpēc Komisija secina, ka shēmas grozījums ar pagarinājumu par vienu gadu ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Pasākums, ko Itālija, pamatojoties uz 2009. gada 23. decembra Likuma Nr. 191 2. panta 250. punktu un Itālijas infrastruktūras un transporta ministra 2011. gada 31. janvāra dekrētu, plāno īstenot loģistikas sistēmu izstrādei un vairākveidu pārvadājumu uzlabošanai, ir saderīgs ar iekšējo tirgu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta izpratnē.
Līdz ar to tiek atļauta šā pasākuma īstenošana.
2. pants
Šis lēmums ir adresēts Itālijas Republikai.
Briselē, 2013. gada 17. jūlijā