ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/119
ze dne 29. července 2014
o státní podpoře SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., a o opatření SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), které Polsko provedlo ve prospěch společnosti LOT Polish Airlines S.A.
(oznámeno pod číslem C(2014) 5429)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské Unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy (1),
s ohledem na Dohodu o evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie ve věci podpory č. SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (3), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36874 - OZNÁMENÍ PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(1)
Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společnosti LOT Polish Airlines S.A. (dále jen „LOT“, „společnost“) ve výši 804,29 milionu PLN (přibližně 200 milionů EUR). Oznámení předcházelo dne 20. prosince 2012 poskytnutí úvěru na záchranu ve výši 400 milionů PLN, který Komise schválila dne 15. května 2013 (4), a to s výhradou závazku, že do dne 20. června 2013 předloží Polsko Komisi plán restrukturalizace společnosti LOT.
(2)
Dopisem ze dne 6. listopadu 2013 Komise Polsko informovala, že se s ohledem na podporu na restrukturalizaci rozhodla zahájit řízení (dále jen rozhodnutí o zahájení řízení) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (5) (dále jen „Smlouva“). Polsko podalo připomínky k tomuto rozhodnutí dopisy ze dne 10. ledna a 12. února 2014. Komise si vyžádala doplňkové informace dopisem ze dne 8. května 2014, na nějž Polsko odpovědělo dne 20. května 2014.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (6). Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran. Komise tyto připomínky předala Polsku, které mělo možnost se k nim vyjádřit. Polsko podalo své připomínky dopisem ze dne 28. března 2014.
1.2 ŘÍZENÍ VE VĚCI SA.36752 - STÍŽNOST SPOLEČNOSTI RYANAIR
(5)
Dne 23. května 2013 obdržela Komise od společnosti Ryanair stížnost, v níž se uvádělo, že společnosti LOT byla v souvislosti s letištními poplatky, které účtují státem vlastněná letiště, poskytnuta neomezená úvěrová linka, a to na úkor všech ostatních leteckých společností, a že tato úvěrová linka představuje státní podporu. Komise stížnost zaevidovala pod č. jedn. SA.36752.
(6)
Dne 19. června 2013 předala Komise stížnost spolu s žádostí o informace Polsku, které odpovědělo dne 13. srpna 2013.
(7)
V souladu s 99. bodem odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení je dotyčná stížnost předmětem posouzení Komise v rámci tohoto šetření.
1.3 PROHLÁŠENÍ O UPUŠTĚNÍ OD POUŽITÍ PŘÍSLUŠNÉHO JAZYKA
(8)
Dopisem ze dne 26. června 2014 souhlasilo Polsko s tím, že se vzdá práva, které mu přiznává článek 342 Smlouvy a článek 3 nařízení č. 1 (7), a že toto rozhodnutí bude přijato a oznámeno v angličtině.
II. POPIS
2.1 PŘÍJEMCE
(9)
Společnost LOT je polský národní letecký dopravce, který byl založen v roce 1929. Společnost se nachází v Mazovském vojvodství, které je podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy způsobilé pro regionální podporu. Společnost vlastní státní pokladna (67,97 %), investiční fond ve vlastnictví státu - Towarzystwo Finansowe „Silesia“ Sp. z o.o. (dále jen „TF Silesia“) (25,1 %) a zaměstnanci společnosti LOT (6,93 %).
(10)
LOT je mateřskou společností skupiny LOT, která se (ke dni 31. prosince 2013) skládala ze čtyř dceřiných společností působících na trzích cestovního ruchu (LOT Travel Sp. z o.o.), letištních a odbavovacích služeb (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) a údržby letadel (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
V minulých letech se struktura skupiny LOT významně změnila, jelikož skupina řadu svých dceřiných společností odprodala s cílem zaměřit se na hlavní linii podnikání a vytvářet hotovost. V roce 2012 Komise posoudila a z hlediska státní podpory schválila prodej tří dceřiných společností skupiny LOT v období 2010-2012: LOT Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Services“), LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“) a LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT AMS“) (8). V letech 2012-2013 prodala skupina LOT všechny své podíly ve společnostech Petrolot Sp. z o.o. (dále jen „Petrolot“), Eurolot Sp. z o.o. (dále jen „Eurolot“) a Casinos Poland Sp. z o.o. (dále jen „Casinos Poland“).
(12)
Ke dni 1. prosince 2013 zaměstnávala společnost LOT 1 661 osob (oproti 2 130 zaměstnancům ke dni 31. října 2012) (9). Její obrat za účetní období končící dne 31. prosince 2013 činil 3 147 milionů PLN (přibližně 787 milionů EUR), společnost se tudíž považuje za velký podnik.
(13)
Společnost LOT je členem Star Alliance a provozuje 47 letadel. Před restrukturalizací (mezi listopadem 2011 a říjnem 2012) zajišťovala společnost pravidelné letecké spoje do 70 destinací v Evropě, v Severní Americe, na Blízkém východě a v Asii, včetně 51 leteckých spojů do evropských destinací, 11 spojů mimo Evropu a 8 vnitrostátních spojů.
(14)
Polsko odhaduje, že v roce 2012 byl podíl společnosti LOT na evropské osobní letecké dopravě nižší než 1 %. Jakožto polský národní letecký dopravce měla společnost LOT historicky silnou pozici v dotyčném členském státě. V minulých letech však čelila rostoucí konkurenci ze strany nízkonákladových dopravců i tradičních leteckých společností. Její podíl na rostoucí osobní letecké dopravě v Polsku klesl z 55 % v roce 2000 na 27 % v roce 2013. V roce 2012 přepravila společnost LOT přibližně 5 milionů cestujících, zatímco v roce 2013, prvním celém roce stávající restrukturalizace, přepravila zhruba 4,7 milionu cestujících.
(15)
K hlavním konkurentům společnosti LOT patří společnosti Ryanair, Wizzair a Lufthansa. Společnost LOT má uzlové a mateřské letiště na letišti Frédérica Chopina ve Varšavě. Společnost zajišťuje mezinárodní letecké spoje rovněž z pěti regionálních letišť v Polsku.
(16)
K hlavním oblastem činnosti společnosti LOT patří:
-
vnitrostátní a mezinárodní letecká přeprava cestujících, zavazadel, pošty a nákladu
-
pronájem letadel
-
poskytování služeb souvisejících s leteckou dopravou.
Hlavní činnost společnosti LOT představuje pravidelná osobní letecká doprava. Většina cestujících je přepravována na letech na krátkou vzdálenost, které vytvářejí největší část tržeb společnosti.
(17)
V minulých letech se společnost LOT potýkala s vážnými finančními potížemi především kvůli neefektivním činnostem, zhoršujícímu se konkurenčnímu prostředí a světové hospodářské a finanční krizi. V každém účetním období od roku 2008 vykázala společnost ztrátu z hlavní činnosti. Navzdory postupnému odprodeji dceřiných společností a jiných aktiv (který od roku 2009 (10) vytvořil příjmy ve výši [1 200-1 400] (11) milionů PLN) čelila společnost LOT přetrvávajícím problémům s peněžním tokem, které vyvrcholily v prosinci 2012, kdy se společnost nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby zabránila úpadku. V tabulce 1 jsou uvedeny vybrané finanční údaje společnosti.
Tabulka 1
Vybrané finanční údaje společnosti LOT v období 2010-2013 (v milionech PLN)
2013
2012
2011
2010
Tržby
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Ztráta z hlavní činnosti
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Čistý zisk/ztráta
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Skladové zásoby
216,6
198,5
230,8
252,1
Čistá aktiva
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Dluhy (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Úroky
123,8
87,4
81,4
60,2
Peněžní toky z provozní činnosti
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Zdroj: účetní závěrky za roky 2013, 2012, 2011 a 2010.
(18)
V roce 2012 vykázala společnost rekordní čistou ztrátu ve výši 400 milionů PLN, významné záporné peněžní toky z provozní činnosti, rostoucí dluhy a zápornou hodnotu vlastního kapitálu.
2.2 OPATŘENÍ PODPORY
(19)
Oznámenou podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, a to ve formě kapitálové účasti. Předpokládá se, že podpora bude sestávat z převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN, včetně úroků vzniklých do dne 20. června 2013 (skutečná výše úroků bude přepočtena k datu převodu), a dalšího navýšení základního kapitálu o 381,29 milionu PLN. Dopisem ze dne 20. června 2013 oznámilo Polsko Komisi podporu na restrukturalizaci společně s restrukturalizačním plánem (viz 1. bod odůvodnění). Plán restrukturalizace předpokládá období restrukturalizace, které začíná v posledním čtvrtletí roku 2012 a končí v roce 2015.
III. PLÁN RESTRUKTURALIZACE
(20)
Společnost LOT určila jako příčinu svých potíží tyto hlavní faktory: prodlevy při dodávce a uvádění letounů B787 do provozu; světová hospodářská krize vedoucí k snižování cestovních výdajů ze strany korporátních a institucionálních zákazníků; rostoucí síla nízkonákladových dopravců a konsolidace trhu; narušení cen na domácím trhu způsobené krátkodobou činností místního nízkonákladového konkurenčního dopravce OLT Express; snížení poptávky na trhu nákladní dopravy; růst cen leteckých pohonných hmot; kolísání směnného kurzu; silná vyjednávací pozice dodavatelů; přísnější politika společností kreditních karet týkající se vypořádání; legislativní překážky omezující možnosti privatizace; neexistence dlouhodobé strategie a stabilního vedení; neoptimalizovaný letecký park a neúčinné využívání zdrojů; silné odborové svazy a nízká efektivnost práce; neefektivní řízení příjmů; nekonkurenceschopný produkt na trasách na dlouhé vzdálenosti a neschopnost přilákat přepravu s vysokými cenami; malý podíl vedlejších příjmů s vysokou marží; neefektivní prodejní kanály; nedostatečná kapitalizace, nedostatečné investice a nedostatečná finanční stabilita; neúčinné řízení rizik.
(21)
V zájmu řešení těchto problémů zahájila společnost LOT v posledním čtvrtletí roku 2012 provádění plánu restrukturalizace, který má do konce roku 2015 obnovit její dlouhodobou životaschopnost.
3.1 RESTRUKTURALIZAČNÍ OPATŘENÍ
(22)
Plán restrukturalizace předpokládá provedení řady restrukturalizačních opatření, která lze rozdělit do těchto hlavních oblastí: i) letová síť a modernizace leteckého parku; ii) řízení příjmů; iii) produkt, distribuce a vedlejší příjmy; i) efektivnost organizace a vnitřní optimalizace; v) optimalizace vnějších obchodních vztahů; vi) další podpůrné iniciativy. Každá z těchto oblastí je podrobně popsána níže.
3.1.1 Letová síť a modernizace leteckého parku
Modernizace leteckého parku
(23)
Modernizace leteckého parku představuje základ plánu restrukturalizace a má podle očekávání vést k významnému snížení provozních nákladů. Stávající struktura leteckého parku společnosti LOT je příliš diverzifikovaná, zastaralá a nákladná. Nejdůležitější změnou je nahrazení v současnosti používaných letounů B767 novými letouny B787 na trasách na dlouhé vzdálenosti. Společnost LOT mimoto plánuje restrukturalizaci zbývající části leteckého parku s cílem omezit počet typů a podtypů letadel a zajistit jejich účinné využívání. V důsledku modernizace leteckého parku se nezvýší počet nabízených sedadel, a tudíž ani kapacita společnosti. Počet letadel se snížil z 59 letadel v prosinci 2012 na 47 letadel v současnosti a plánuje se další snížení na 38 letadel na konci období restrukturalizace.
Boeing 787
(24)
Společnost LOT objednala osm letounů B787, z toho jich šest bylo dodáno do dne 30. dubna 2014. Poslední dvě letadla mají být podle plánu dodána po skončení období restrukturalizace. Během období restrukturalizace mají být podle předpokladů používány čtyři letouny B787, zatímco zbývající dvě letadla mají být dále pronajata za cenu […].
(25)
Společnost LOT se domnívá, že zavedení nových letounů B787 bude hlavní hybnou silou obnovení životaschopnosti. Podle společnosti LOT nabízí letouny B787 v porovnání s letouny B767 značné nákladové výhody. K těmto výhodám patří:
-
nižší spotřeba paliva na hodinu doby letu a na dostupný sedadlokilometr („ASK“), a to přibližně o 8-11 %, což společně s kratší dobou letu vede k nižší spotřebě leteckých pohonných hmot na let přibližně o 15 %;
-
vyšší cestovní rychlost znamenající kratší dobu letu (v rámci sítě letů na dlouhé vzdálenosti zajišťovaných společností LOT v průměru přibližně o 5 %), což umožňuje optimalizovat pracovní dobu letových posádek (13);
-
snížení nákladů na technickou údržbu přibližně o 30 %;
-
vyšší efektivnost nákladní dopravy, která se projevuje ve výhodě v podobě zvýšení příjmů přibližně o 15 %;
-
standardizace leteckého parku na rozdíl od diverzifikované flotily letounů B767 s různou konfigurací a vybavením, která se používá v současnosti.
(26)
Odhaduje se, že zavedení letounů B787 zlepší v porovnání s výsledkem, jehož dosáhly letouny B767, finanční výsledky společnosti LOT přibližně o [135-165] milionů PLN ročně (počínaje od roku 2015).
Boeing 737-400
(27)
Počet letounů B737-400 se v souladu s plánem restrukturalizace snížil z devíti na tři. Plán rovněž předpokládal, že od sezóny […] bude […] zbývajících letounů B737-400 nahrazeno novější generací letounů s úzkým trupem (B737NG nebo A319/A320). K nahrazení však v předpokládané lhůtě nedošlo, jelikož se společnost LOT následně dohodla na prodloužení nájmu zbývajících letounů B737-400 na dalších […] let až do roku […]. Sazba nájemného se bude postupně snižovat z […] USD za měsíc a letadlo na […] USD za měsíc a letadlo v posledním roce platnosti dohody.
Embraer 170
(28)
Společnost plánuje, že ze svého leteckého parku stáhne všech deset letounů Embraer 170 (dále jen „E170“) a nahradí je letadly Bombardier Q400 (dále jen „DH4“). Plán restrukturalizace konkrétně stanoví, že […] letounů E170 bude od sezóny […] prodáno nebo dále pronajato a zbývajících […] bude od sezóny […] staženo. Prvních […] letadel nebylo dosud prodáno/dále pronajato. Ačkoli společnost stále aktivně hledá pro tato letadla kupující nebo nájemce, vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá jejich další využívání s cílem minimalizovat dopady odloženého stažení na finanční životaschopnost. Tento alternativní scénář se použije, pokud se společnosti LOT nepodaří letouny Embraer prodat nebo dále pronajmout a/nebo sjednat u letounů DH4 dostatečně nízké sazby nájemného.
Embraer 175
(29)
Společnost LOT plánovala, že od zimní sezóny 2014 stáhne ze svého leteckého parku […] z celkem čtrnácti letounů Embraer 175 (dále jen „E175“). Snížení počtu letounů E175 vycházelo z předpokladu, že si společnost LOT za účelem nahrazení stažených letadel pronajme další letadla DH4. Jelikož se ukázalo, že další letouny DH4 nemusí být za účelem nájmu dostupné, zvažuje společnost LOT využívání všech čtrnácti letounů E175 až do konce období restrukturalizace.
(30)
Společnost LOT provedla další opatření k restrukturalizaci leteckého parku s cílem zmírnit možné dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku na finanční životaschopnost. Za prvé, jak je uvedeno v 27. bodě odůvodnění, u tří letounů B737-400 se jí podařilo snížit sazby operativního leasingu, což má během prodloužené doby nájmu podle očekávání přinést úspory ve výši […] milionů USD (přibližně […] milionů PLN). Společnost LOT za druhé zamýšlí dosáhnout dodatečných přínosů ve výši […] milionů PLN ročně vyplývajících z vyšší efektivnosti činnosti v oblasti nákladní dopravy (jen v roce 2013 přispěla činnost v oblasti nákladní dopravy k zlepšení zisku před úroky a zdaněním (EBIT) o […] milionů PLN v porovnání s plánem).
Letová síť
(31)
Společnost zamýšlí ukončit pět leteckých spojů, které nesplnily její kritéria týkající se ziskovosti: […].
(32)
Společnost LOT odhaduje, že ukončení letů na neziskových trasách zlepší finanční výsledky přibližně o [2,2-2,6] milionů PLN ročně.
3.1.2 Řízení příjmů
(33)
Restrukturalizační opatření v oblasti řízení příjmů se zaměří na změny struktury tarifů.
(34)
Podle plánu restrukturalizace hodlá společnost LOT zvýšit u letů s faktorem vytíženosti sedadel vyšším než [76-94] % podíl cestujících ve vyšších třídách, a to [9-11] % míst o jednu tarifní třídu výše a [4-6] % míst o dvě tarifní třídy výše. Mimoto se na trasách na krátké vzdálenosti změní definice tarifu u zákazníků z řad podniků (14). Příjmy společnosti LOT se mají podle očekávání zvýšit rovněž důsledku stanovení agresivnějších tarifů na vybraných trasách na dlouhé vzdálenosti. Očekávané přínosy plynoucí z provedení tohoto opatření se v roce 2015 odhadují na […] milionů PLN.
(35)
Analýza faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě ukázala, že v roce 2012 zůstalo […] sedadel neobsazených. Společnost proto zavede možnost nákupu placeného převodu do vyšší třídy před letem. Toto opatření podle očekávání zaplní 10 % sedadel, která by zůstala neobsazená, a v roce 2015 zlepší finanční výsledky přibližně o […] milionů PLN.
(36)
Struktura tarifů v rámci propagačního programu nazvaného „First Minute“, který v současnosti společnost LOT nabízí, se změní s cílem vyloučit mimořádně nízké ceny, jež byly v minulosti účtovány bez ekonomického zdůvodnění. To by mělo přispět k dalšímu růstu příjmů.
(37)
Obchodní třída bude na vnitrostátních letech omezená. Toto opatření má zvýšit efektivnost využití sedadel v letadle. V současnosti jsou v letadle DH4 vyhrazena tři sedadla pro cestující v obchodní třídě, ačkoli jim není nabízena žádná zvláštní služba. Uvolnění těchto sedadel zlepší podle odhadů finanční výsledky v roce 2015 přibližně o […] milionů PLN.
(38)
Vnitřní audit společnosti LOT odhalil, že kvůli nedostatkům v systému vnitřní kontroly byly v minulosti bezdůvodně nabízeny výhodné tarify. Tato praxe bude zakázána. Očekávaný přínos tohoto opatření se v roce 2015 odhaduje na […] milionů PLN.
(39)
Společnost očekává, že celkově se v důsledku opatření k řízení příjmů hospodářský výsledek z prodeje v roce 2015 zlepší přibližně o [62-76] milionů PLN.
3.1.3 Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
(40)
Hlavním cílem této oblasti restrukturalizace je zvýšení příjmů z doplňkových služeb s vysokou marží, které přímo nesouvisejí s prodejem letenek. Podíl vedlejších příjmů na celkových příjmech společnosti LOT je pod úrovní rovnocenných společností a mnohem nižší než u nízkonákladových dopravců. Společnost LOT zjistila růstový potenciál v této oblasti.
(41)
Ke klíčovým iniciativám v této skupině patří zavedení tzv. „SkyBar“ (placeného občerstvení) na trasách na krátké vzdálenosti, omezení palubních služeb pro cestující v ekonomické třídě a zavedení řady dodatečných placených služeb, jako je bezcelní prodej, zavazadlo navíc, větší prostor pro nohy, výběr sedadla, přednostní nástup do letadla, pojištění, pronájem vozidel a rezervace hotelů.
(42)
Dalším cílem v této oblasti restrukturalizace je snížení prodejních nákladů. Podíl prodejních nákladů na celkových nákladech společnosti LOT činí […] % a je podstatně vyšší než u ostatních tradičních leteckých společností, které společnost LOT analyzovala.
(43)
V současnosti dosahuje společnost LOT přibližně pouze […] % celkových tržeb prostřednictvím internetové stránky LOT.com. To lze srovnat s průměrným internetovým prodejem na úrovni 40 % u ostatních tradičních leteckých společností a 80 % v případě nízkonákladových dopravců. Kanál internetového prodeje byl určen jako kanál s vysokým potenciálem budoucího růstu vzhledem k poměrně nízkým nákladům a vysoké kontrole nad procesem prodeje. Společnost bude internetový prodej dále rozvíjet, přičemž cílem je odhadovaný růst podílu internetového prodeje v porovnání s celkovým prodejem nejméně o […] % ročně.
(44)
Pokud jde o síť obchodních zástupců společnosti LOT, bude zaveden nový motivační program, […]. Společnost LOT rovněž reorganizuje své domácí a zahraniční sítě prodejních kanceláří nacházejících se na letištích a v centrech měst. Vzhledem k vysokým nákladům na tyto činnosti se společnost rozhodla tento distribuční kanál omezit na nezbytné minimum.
(45)
Společnost LOT zamýšlí rozvíjet potenciál k vytváření příjmů v oblasti marketingu, například nabízením reklamního prostoru (v letadle nebo mimo letadlo) pro reklamní kampaně třetích stran.
(46)
Společnost hodlá taktéž zvýšit prodej korporátním zákazníkům. Za tímto účelem se prostřednictvím dceřiné společnosti LOT Travel (agent IATA) zúčastní nabídkových řízení na poskytování cestovních služeb u velkých institucí a společností, a bude nabízet nejen vlastní služby, nýbrž i služby jiných leteckých společností, a prodávat internetové pojištění, hotelové služby a jízdenky na vlak. Společnost mimoto doufá, že propagací programu „LOT pro podniky“, který je určen sektoru malých a středních podniků, přiláká více zákazníků z řad podniků.
(47)
Celkově se očekává, že restrukturalizační opatření uvedená v 41. až 46. bodě odůvodnění zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 téměř o [76-94] milionů PLN.
3.1.4 Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
(48)
Nejdůležitější opatření v této oblasti restrukturalizace zahrnují i) snížení nákladů na pohonné hmoty, ii) snížení nákladů na zaměstnance a iii) prodej fixních aktiv.
(49)
Náklady na pohonné hmoty představují […] % celkových nákladů společnosti. Společnost LOT hodlá zavést nový software s cílem optimalizovat profil letu. Profil letu bude spojen rovněž se zavedením dynamického indexu nákladů, který umožní volit mezi minimální spotřebou pohonných hmot a realizací plánované doby letu. Celý program má podle předpokladů přispět k zlepšení finančního výsledku v roce 2015 dodatečnou částkou ve výši […] milionů PLN.
(50)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 ekvivalentů plného pracovního úvazku (dále jen „FTE“), tj. o 39 % v porovnání s počtem zaměstnanců ke dni 31. října 2012. Předpokládá se, že se snížení dotkne všech kategorií zaměstnanců: pozemního personálu (snížení o […] FTE) a rovněž pilotů a členů letových posádek (snížení o […] FTE). Cílem tohoto snížení je přizpůsobení úrovně zaměstnanosti omezené letové síti a velikosti leteckého parku a rovněž zvýšení efektivnosti práce. Dopad snížení zaměstnanosti na finanční výsledky společnosti v roce 2015 činí podle odhadů […] milionů PLN.
(51)
Společnost LOT změnila rovněž politiku odměňování pilotů a členů letových posádek (podle nových předpisů bude plat každého pilota a člena letové posádky důsledně vztažen ke skutečnému času, který stráví ve vzduchu), což podle očekávání zajistí úspory ve výši […] milionů PLN ročně a umožní další propouštění administrativních pracovníků s odhadovaným ročním přínosem ve výši […] milionů PLN. Společnost LOT se mimoto rozhodla centralizovat svou politiku v oblasti zadávání zakázek v rámci společnosti s cílem uspořit až […] milionů PLN ročně.
(52)
Společnost zamýšlí odprodat fixní aktiva (pozemky, budovy a nemovitosti), což podle očekávání vytvoří jednorázové výnosy ve výši […] milionů PLN a povede k ročním úsporám ve výši […] milionů PLN.
(53)
Další opatření, která mají být v této oblasti restrukturalizace provedena (např. snížení nákladů na marketing, služební cesty, odmrazování, vzdělávání, kancelářské potřeby, úklid atd.), mají menší finanční potenciál.
(54)
Celkově se odhaduje, že veškerá opatření, která jsou v této oblasti restrukturalizace naplánována, zlepší finanční výsledky společnosti LOT v roce 2015 o více než [156-190] milionů PLN.
3.1.5 Optimalizace vnějších obchodních vztahů
(55)
Společnost hodlá znovu sjednat obchodní smlouvy s klíčovými dodavateli s cílem snížit náklady a optimalizovat rozsah poskytovaných služeb.
(56)
Společnost LOT za prvé zamýšlí znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze“ (státní podnik Letiště) (dále jen „PPL“), která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Jelikož se oficiální sazby na varšavském letišti Frédérica Chopina pokládají v porovnání se srovnatelnými letišti za nadprůměrné (15), hodlá společnost letištní poplatky sjednat znovu s přihlédnutím k vyššímu počtu operací, které společnost LOT provádí na svém mateřském letišti.
(57)
Společnost LOT hodlá za druhé znovu sjednat své obchodní vztahy se společností „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“ (Polská agentura pro letecké navigační služby) (dále jen „agentura“). […]
(58)
Společnost LOT vyjádřila za třetí záměr znovu sjednat smlouvy se společností LOT AMS, která poskytuje opravárenské a technické služby. Opětovné jednání se bude týkat především stanovení způsobu optimalizace procesu poskytování servisních služeb, provádění oprav a zúčtování.
(59)
Společnost LOT bude pokračovat v jednáních se společností Eurolot s cílem […].
(60)
V důsledku optimalizace vnějších obchodních vztahů společnost očekává zlepšení finančních výsledků v roce 2015 o více než [54-66] milionů PLN.
3.1.6 Další podpůrné iniciativy
(61)
K dalším podpůrným iniciativám, které se v plánu restrukturalizace předpokládají, patří například i) změna organizační kultury a systému řízení; ii) lepší řízení peněžních toků; iii) uplatňování nové politiky v oblasti řízení rizik, která má společnost chránit před náhlými výkyvy cen pohonných hmot, a iv) zlepšení procesu nákupu, včetně zavedení nových podpůrných nástrojů informačních technologií. Dopady těchto opatření lze obtížně vyčíslit a ve finančních výhledech nebyly vzaty v úvahu.
3.1.7 Shrnutí restrukturalizačních opatření
(62)
Očekávané finanční dopady provedení všech restrukturalizačních opatření, která se v plánu restrukturalizace předpokládají, v roce 2015 (poslední rok období restrukturalizace) jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 2
Odhadované finanční dopady restrukturalizačních opatření v roce 2015
Oblast restrukturalizace
V milionech PLN
Letová síť a modernizace leteckého parku
[132,8-167,6] (16)
Řízení příjmů
[62-76]
Produkt, distribuce a vedlejší příjmy
[76-94]
Efektivnost organizace a vnitřní optimalizace
[156-190]
Optimalizace vnějších obchodních vztahů
[54-66]
Další podpůrné iniciativy
-
Zdroj: plán restrukturalizace.
3.1.8 Dosavadní provádění restrukturalizace
(63)
Společnost LOT se již v minulosti pokoušela o restrukturalizaci financovanou z vlastních zdrojů (prodej dceřiných společností, pozemků, budov, nemovitostí a finančních aktiv). V období 2009-2012 prováděla společnost program restrukturalizace, který zajistil mimo jiné snížení počtu zaměstnanců a letadel, další opatření k snížení nákladů, prodej vedlejších aktiv a restrukturalizaci dluhu. Ačkoli program vedl k určitému zlepšení finančních výsledků společnosti LOT a jejích peněžních toků, ukázalo se, že to nepostačuje, zejména pokud jde o snížení nákladů, a nezajistil obnovení ziskovosti. Prodej aktiv za účelem financování těchto snah o restrukturalizaci současně významně omezil vnitřní zdroje financování ve společnosti LOT, které by bylo možno použít k financování stávajícího plánu restrukturalizace.
(64)
Plán restrukturalizace, který byl Komisi předložen dne 20. června 2013, uznává, že se předchozí pokusy o restrukturalizaci uskutečnily za příznivějších podmínek na trhu. V roce 2012 měla na podnikání v letecké dopravě nepříznivý dopad druhá fáze finanční krize. Mimoto se objevovaly negativní tendence, pokud jde o ceny pohonných hmot a směnné kurzy. Úspěšné samostatné fungování malé tradiční letecké společnosti, jako je LOT, ještě ztížila rostoucí konsolidace trhu a větší síla nízkonákladových dopravců a dopravců ze třetích zemí.
(65)
V roce 2013, po prvním celém roce provádění plánu restrukturalizace, se finanční výsledky společnosti LOT zlepšily. Společnost zejména poprvé od roku 2007 vykázala čistý zisk. Skutečné finanční výsledky byly mimoto mnohem lepší než odhad v plánu restrukturalizace (čistý zisk ve výši 26 milionů PLN v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Peněžní toky z provozní činnosti v porovnání s rokem 2012 významně vzrostly, především v důsledku lepších finančních výsledků.
(66)
Navzdory zlepšení finančních výsledků byla situace společnosti LOT i nadále složitá. Společnost dosud vykazovala vysokou zápornou hodnotu vlastního kapitálu a ztráty z hlavní činnosti (tj. letecké dopravy). Její zadlužení se zvyšovalo, především kvůli leasingovým závazkům souvisejícím s pořízením nových letadel (jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace).
(67)
Co se týká modernizace leteckého parku, všechny letouny B787 byly dodány se zpožděním. První dvě letadla měla navíc technické problémy a mezi lednem a červnem 2013 byla odstavena. Společnosti LOT vznikly mimořádné ztráty, jelikož musela financovat náhradní letadla. Dne […] podepsala společnost LOT smlouvu se společností Boeing týkající se […].
(68)
Společnost LOT pokračovala v provádění své nové strategie s cílem vypořádat se se změněnou situací na trhu. Tato strategie má dosáhnout finanční stability, a to tím, že společnost zajistí dlouhodobou věrnost zákazníků, stane se jedním z nákladově nejefektivnějších síťových dopravců v Evropě, obnoví růst a bude odprodána soukromým investorům.
(69)
Společnost LOT se má zaměřit zejména na zajišťování přímých leteckých spojů z Polska do hlavních obchodních destinací v Evropě a ve světě a rovněž do nejdůležitějších center polské komunity v Severní Americe. Společnost chce také přilákat zákazníky ze střední a východní Evropy a nabízet jim z varšavského uzlového letiště lety na dlouhé vzdálenosti. Společnost se nezajímá o turistické trasy z místa na místo, které obsluhují nízkonákladoví dopravci. Společnost LOT určila růstový potenciál na trasách na dlouhé vzdálenosti z/do Polska a vyjádřila záměr rozšířit po restrukturalizaci svou činnost na tomto trhu, a to pomocí nových letounů B787, což se považuje za hlavní pilíř restrukturalizace a nové strategie.
(70)
Pokud jde o plánovaný prodej společnosti soukromým investorům, Polsko pozměnilo své právní předpisy s cílem usnadnit privatizaci společnosti. Podle nového zákona budou moci investoři z Unie získat ve společnosti LOT většinový podíl.
3.2 PŘEHLED RESTRUKTURALIZAČNÍCH NÁKLADŮ A ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ
(71)
Celkové náklady restrukturalizace společnosti LOT činí [2 000-2 400] milionů PLN a sestávají z: i) pořízení pěti letounů B787 - […] milionů PLN; ii) nákladů na stažení letounů B737-400 a Embraer - […] milionů PLN; iii) částečného pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování - […] milionů PLN; iv) nákladů na restrukturalizaci zaměstnanosti - […] milionů PLN a v) splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky) - 423 milionů PLN.
(72)
Restrukturalizační náklady mají být podle plánu uhrazeny z těchto zdrojů: i) vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] milionů PLN sestávající z finančního leasingu pěti letounů B787 a prodeje fixních aktiv; ii) státní podpora ve výši 804 milionů PLN. Vlastní příspěvek představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Restrukturalizační náklady a zdroje financování jsou shrnuty v následující tabulce.
Tabulka 3
Restrukturalizační náklady a zdroje financování (v milionech PLN)
Restrukturalizační náklady
[2 000-2 400]
Pořízení pěti letounů B787
(…)
Stažení letounů B737-400 a Embraer
(…)
Částečné pokrytí provozních ztrát a nedostatku financování
(…)
Restrukturalizace zaměstnanosti
(…)
Splacení úvěru na záchranu (s narostlými úroky)
423
Zdroje financování
[2 000-2 400]
Finanční leasing pěti letounů B787
(…)
Prodej fixních aktiv
(…)
Celkový vlastní příspěvek
[1 200-1 600]
Státní podpora
804
Zdroj: plán restrukturalizace.
Restrukturalizační náklady
(73)
Společnost LOT podepsala se společností Boeing smlouvu týkající se pořízení celkem osmi letounů B787. Podle plánu restrukturalizace se výdaje společnosti v souvislosti s nákupem prvních pěti letadel ve výši […] milionů PLN považují za restrukturalizační náklady.
(74)
V rámci opatření týkajících se modernizace leteckého parku plánuje společnost stažení šesti letounů B737-400, […] E170 a […] E175. Během období stahování, než budou letadla vrácena, prodána nebo dále pronajata, ponese společnost náklady na leasingové závazky a na údržbu. Celkové náklady na stažení letadel se odhadují na […] milionů PLN.
(75)
Na počátku období restrukturalizace očekává společnost ztráty a záporné peněžní toky. K pokrytí těchto ztrát a zachování likvidity bude podle odhadů potřebovat částku ve výši […] milionů PLN.
(76)
Plán restrukturalizace předpokládá snížení zaměstnanosti o 833 FTE. Společnost LOT odhaduje, že celkové náklady na snížení zaměstnanosti budou činit přibližně […] milionů PLN a budou sestávat z těchto složek: i) program dobrovolného odchodu ([…] milionů PLN); ii) hromadné propouštění zaměstnanců ([…] milionů PLN); iii) náhrada pro zaměstnance v zahraničí, na něž se vztahují místní právní předpisy ([…] milionů PLN), a iv) ostatní odchody, například předčasný odchod do důchodu ([…] milionů PLN).
Zdroje financování
(77)
Na podzim 2012 získala společnost od komerční banky z USA […] finanční leasing za účelem pořízení pěti letounů B787, což je oznámeno jako zdroj vlastního příspěvku. Společnost LOT se z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela, rozhodla pro nabídku […]. Výběr se zakládal na analýze čisté současné hodnoty a vážené průměrné úrokové sazby.
(78)
Období splácení leasingu činí dvanáct let ode dne dodání letadel. Společnost musí ke dni dodání letadel uhradit počáteční poplatek a poté bude hradit čtvrtletní leasingové platby splatné předem s úrokovou sazbou ve výši 3měsíční LIBOR + […] % v případě prvního letadla a s pevnými sazbami v rozmezí od […] % do […] % u dalších čtyř letadel. Struktura finančního leasingu je založena na zvláštní účelové jednotce, společnosti zřízené v USA, která vystupuje jako prostředník mezi […] a společností LOT (17).
(79)
Leasing je zajištěn tímto kolaterálem: i) vývozní záruka od Export Import Bank of the United States (dále jen „Ex-Im Bank“), která byla poskytnuta v souladu s pravidly tzv. Large Aircraft Sector Understanding (dále jen „LASU“, dohoda o vývozních úvěrech pro velká letadla) (18); ii) zástavní práva k letadlům; iii) převod práv z pojistných smluv a iv) zástavní právo k podílu ve zvláštní účelové jednotce.
(80)
Záruka Ex-Im Bank je omezena časově a z hlediska částky, tj. týká se nákupu pěti letounů B787 ve formě finančního leasingu s dobou trvání dvanáct let. Záruka se vztahuje na část pořizovací ceny letadla ([75-90] %). Zbytek musí uhradit společnost LOT. Poskytnutí záruky ze strany Ex-Im Bank vycházelo z hloubkové prověrky společnosti LOT, v jejímž rámci byla posouzena její finanční situace a schopnost plnit leasingové závazky.
(81)
Další zdroj vlastního příspěvku kromě leasingu představuje prodej fixních aktiv, který má podle očekávání zajistit výnosy ve výši […] milionů PLN.
(82)
Státní podpora spočívá v převodu úvěru na záchranu do vlastního kapitálu ve výši 423 milionů PLN a dodatečné kapitálové účasti ve výši 381,29 milionu PLN, jak bylo popsáno v 19. bodě odůvodnění.
3.3 OBNOVENÍ DLOUHODOBÉ ŽIVOTASCHOPNOSTI
(83)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015. Finanční výhledy na období 2013-2018 byly vypracovány na základě pesimistického, základního a optimistického scénáře. Společnost předpokládá, že od roku 2014 bude vykazovat zisk z hlavní činnosti, vytvářet kladný peněžní tok z provozní činnosti a dosahovat kladné návratnosti použitého kapitálu („ROCE“). Čistého zisku má být podle plánu dosaženo od roku 2015. Níže uvedená tabulka obsahuje vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře.
Tabulka 4
Vybrané odhadované finanční údaje podle základního scénáře (v milionech PLN).
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Tržby
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Zisk/ztráta z hlavní činnosti
[- 157 až - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Čistý zisk/ztráta
196,1
[- 20 až - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Peněžní toky z provozní činnosti
[- 175 až - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[- 4,4 až - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Zdroj: plán restrukturalizace.
(84)
Finanční výhled vychází z řady předpokladů týkajících se leteckého parku, letové sítě, vnitřní organizace, provozních a finančních parametrů, makroekonomických ukazatelů, ceny pohonných hmot a úrovně provedení restrukturalizačních opatření. Hlavní předpoklady jsou shrnuty níže:
-
provedení restrukturalizačních opatření (z hlediska možného finančního dopadu): 85 % potenciálu;
-
cena pohonných hmot: 1 153 USD/t v celém období, jehož se výhled týká;
-
směnný kurz PLN/USD: 3,22;
-
faktor vytíženosti sedadel: nižší než [67-83] % v zimní sezóně a přibližně [76-94] % v letní sezóně;
-
počet přepravených cestujících (v tis.): 2012/2013 - 4 766; 2013/2014: [4 300-5 300]; 2014/2015 - [3 800-4 600]; 2015/2016 - [4 200-5 100]; 2016/2017 - [4 800-5 900]; 2017/2018 - [5 100-6 300];
-
růst jednotkového příjmu na cestujícího v celé síti leteckých spojů společnosti LOT: v průměru 2,5 % ročně (s přihlédnutím k dopadu vyššího počtu letů na trasách na dlouhé vzdálenosti v období 2016-2018 a rovněž vyššímu faktoru vytíženosti sedadel v obchodní třídě a v prémiové ekonomické třídě).
3.4 KOMPENZAČNÍ OPATŘENÍ
(85)
Jako kompenzační opatření navrhla společnost LOT zrušení devatenácti spojů a snížení četnosti letů u pěti spojů (19). Navrhované opatření odpovídá snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací mezi listopadem 2011 a říjnem 2012. Podle společnosti LOT nebyl před restrukturalizací žádný z výše uvedených spojů ztrátový, jak vyžaduje bod 40 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (20) (dále jen „pokyny“).
(86)
Společnost LOT mimoto plánuje zrušení pěti spojů (21), což představuje další snížení kapacity o [1,4-1,7] %, nepovažuje je však za kompenzační opatření, jelikož je před restrukturalizací pokládala za ztrátové.
(87)
V období restrukturalizace se neplánuje zvýšení kapacity na trasách na dlouhé vzdálenosti.
(88)
V důsledku změn, které byly provedeny v letové síti společnosti LOT, uvolní tato společnost rovněž řadu letištních časů.
3.5 ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(89)
Dne 6. listopadu 2013 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. V rozhodnutí o zahájení řízení vyslovila Komise pochybnosti ohledně zásady „jednou a dost“, obnovení dlouhodobé životaschopnosti, kompenzačních opatření a vlastního příspěvku.
Zásada „jednou a dost“
(90)
Komise vyslovila pochybnosti, zda společnost LOT neobdržela v rozporu se zásadou „jednou a dost“ další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, a to v důsledku odkladu plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště (22). Na tuto záležitost Komisi upozornila stížnost, kterou podala společnost Ryanair a v níž se uvádělo, že společnosti byla s ohledem na letištní poplatky ze strany státem vlastněných letišť poskytnuta neomezená úvěrová linka na úkor všech ostatních leteckých společností (viz oddíl 1.2).
(91)
Komise vyslovila zejména pochybnosti ohledně tvrzení Polska, že zdroje státem vlastněných letišť nepředstavují státní prostředky. Komise měla pochybnosti rovněž ohledně toho, zda odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště, byl skutečně povolen za tržních podmínek, a to vzhledem k dlouhé době odkladu, často nízkým úrokům a často nedostatečnému kolaterálu (23). Mimoto se zdálo, že ne všechny odložené závazky byly nakonec splaceny.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(92)
Komise byla skeptická, zda stávající plán restrukturalizace obnoví životaschopnost společnosti LOT, a požádala Polsko, aby toto tvrzení lépe odůvodnilo. Komise vzala na vědomí, že společnost LOT již usilovala o restrukturalizaci, životaschopnost se však nepodařilo obnovit, ačkoli tyto snahy byly zjevně vyvíjeny v příznivějším podnikatelském prostředí.
(93)
Obavy vyvolávala rovněž situace společnosti LOT, pokud jde o likviditu. V prosinci 2012 ztratila společnost likviditu a nedostatek hotovosti se předpokládal znovu v srpnu 2013 (navzdory obdržení podpory na záchranu). Ačkoli se tato prognóza nenaplnila, rezerva byla nízká, jelikož společnost LOT vyčerpala po prodeji aktiv vnitřní zdroje financování a kvůli své složité finanční situaci neměla přístup k vnějšímu financování (kromě leasingu).
(94)
Komise měla pochybnosti, zda zavedení nových letounů B787 vyřeší do značné míry dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT. Společnost LOT plánovala, že přibližně 30 % celkového odhadovaného finančního dopadu restrukturalizace docílí provozováním letounů B787. Komise podotkla, že provozování letounů B787 bude mít přímý dopad pouze na segment trhu pro lety na dlouhé vzdálenosti (na něž v roce 2012 připadalo pouze [ 25] % příjmů společnosti LOT z pravidelných letů) a že nemusí existovat dostatečná poptávka k zajištění účinného využití nových letadel.
(95)
Předpoklad, že více než 30 % přínosů restrukturalizace bude dosaženo v důsledku opatření souvisejících s příjmy (např. vedlejší příjmy, řízení příjmů), se zdál být nadhodnocený, jelikož úspěšnost těchto opatření částečně závisí na vnějších faktorech, jako je například změna chování zákazníků. Některá z plánovaných opatření (např. zavedení placeného občerstvení), která jsou obvykle spojována s nízkonákladovými dopravci, se zdála být v možném rozporu se strategií společnosti LOT zůstat tradičním dopravcem.
(96)
Předpoklad společnosti LOT, že se hospodářský výsledek z hlavní činnosti zlepší ze ztráty ve výši [130-157] milionů PLN v roce 2013 na zisk ve výši [64-78] milionů PLN v roce 2014, tj. zlepšení o [194-235] milionů PLN během dvanácti měsíců, se vzhledem k minulým finančním výsledkům (společnost nevykázala zisk z hlavní činnosti od roku 2008) a značné předběžné ztrátě zaznamenané v prvních čtyřech měsících roku 2013 zdál nereálný.
(97)
Komise zpochybnila rovněž řadu předpokladů, z nichž vycházel finanční výhled uvedený v plánu restrukturalizace, zejména:
a)
poměrně malé odchylky klíčových parametrů (průměrný jednotkový příjem na cestujícího - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %) od základní hodnoty použité v analýze citlivosti a pevná cena pohonných hmot v šestiletém období, jehož se výhled týkal, což se vzhledem k vysoké volatilitě cen v minulosti zdálo být sporné;
b)
schopnost společnosti LOT docílit v období 2013-2018 plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letounů B787 a Embraer;
c)
dosažení 85 % plánovaných přínosů restrukturalizace podle základního scénáře finančního výhledu.
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(98)
Komise vyslovila výhradu ohledně metodiky výpočtu ziskovosti tras, kterou společnost LOT použila. Podle bodu 40 pokynů nelze ukončení ztrátových činností pokládat za platné kompenzační opatření. Vzhledem k výše uvedené výhradě neměla Komise dostatečnou jistotu, zda byla tato podmínka splněna.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(99)
Komise vyslovila pochybnosti, zda lze finanční leasing letounů B787 podpořený zárukou exportní úvěrové agentury Ex-Im Bank považovat za platný zdroj vlastního příspěvku. Vzhledem k tomu, že s takto silným kolaterálem bylo pravděpodobné, že pronajímatel získá v případě selhání ze strany společnosti LOT dlužnou částku zpět v plné výši, se nezdá, že leasing je známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT, jak je stanoveno v bodě 43 pokynů.
IV. PŘIPOMÍNKY POLSKA
(100)
Polsko podalo připomínky a předložilo důkazy s ohledem na všechny záležitosti uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení. Polsko vyvodilo závěr, že oznámené opatření splňuje všechny podmínky stanovené v pokynech. Polsko předložilo rovněž aktuální informace o provádění plánu restrukturalizace, které prokazují, že společnost LOT dosáhla při restrukturalizaci významného pokroku a že její skutečné finanční výsledky v roce 2013 byly mnohem lepší, než se plánovalo.
Zásada „jednou a dost“
(101)
Co se týká dodržení zásady „jednou a dost“, Polsko potvrdilo, že státem vlastněná letiště povolila společnosti LOT odklad splacení závazků v souvislosti s letištními poplatky. Polsko současně trvalo na tom, že tento odklad nepředstavuje státní podporu.
(102)
Podle Polska nepředstavují zdroje letišť státní prostředky a rozhodnutí letišť nelze přičíst státu. I kdyby však byly odklady plateb, jež letiště povolila, financovány ze státních prostředků, odklad plateb letištních poplatků splňuje požadavky kritéria soukromého věřitele, nepředstavuje tudíž státní podporu.
(103)
Co se týká přičitatelnosti, Polsko potvrdilo, že všechna letiště, která společnosti LOT povolila odklad plateb, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem. Společnost PPL, která spravuje letiště ve Varšavě, je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Regionální letiště v Gdaňsku, Krakově, Poznani, Katovicích a Vratislavi (dále jen „regionální letiště“) vlastní společnost PPL, regionální orgány a jedna společnost ve vlastnictví státu.
(104)
Polsko však opětovně tvrdilo, že rozhodnutí přijatá letišti nelze přičíst státu, jelikož možnost státu kontrolovat letiště neodůvodňuje automatický předpoklad, že jejich opatření lze přičíst státu. Polsko v této souvislosti odkázalo na rozsudek ve věci Stardust Marine (24). Polsko zdůraznilo, že letiště nejsou součástí veřejné správy a že vykonávají obchodní činnosti nezávisle, bez jakéhokoli zasahování ze strany státu.
(105)
Polsko zejména objasnilo, že společnost PPL má právní subjektivitu a funguje v souladu se zákonem o státním podniku „Letiště“ ze dne 23. října 1987 (25) (dále jen „zákon o PPL“). Podle zákona o PPL jsou činnosti této společnosti vykonávány nezávisle v souladu se zásadami racionální činnosti a jsou finančně samostatné. Společnost PPL nepatří do sektoru veřejných financí; není financována ze státního rozpočtu a hradí své provozní náklady z příjmů plynoucích z hospodářské činnosti. Činnosti společnosti PPL kontroluje a dohlíží na ně ministr dopravy, který je oprávněn rozhodnutí generálního ředitele společnosti PPL změnit či zrušit pouze tehdy, jsou-li v rozporu s právními předpisy. Podle názoru Polska nemá ministr pravomoc zasahovat do rozhodovacího procesu, pokud jde o obchodní vztahy společnosti PPL.
(106)
Co se týká regionálních letišť, Polsko objasnilo, že se jedná o společnosti soukromého práva (26), které podléhají běžnému právu obchodních společností, tj. polskému zákonu o obchodních společnostech (27) (dále jen „zákon“). Jedná se o kapitálové společnosti s vlastní právní subjektivitou a odděleným majetkem, které působí mimo struktury veřejné správy. Společnosti spravující regionální letiště v Polsku řídí valná hromada akcionářů, dozorčí rada a správní rada. Zástupci orgánů veřejné moci se účastní valných hromad akcionářů a jsou rovněž členy dozorčích rad. Podle zákona řídí správní rada každodenní záležitosti společnosti a rozhoduje nezávisle o záležitostech, které nejsou vyhrazeny jiným orgánům společnosti. Podle Polska proto představovala rozhodnutí o odkladu plateb, jejichž uzavření správní radou nevyžadovalo souhlas dozorčí rady ani valné hromady akcionářů, nezávislá rozhodnutí, která letiště přijala bez zásahu státu.
(107)
Co se týká kritéria soukromého věřitele, Polsko předložilo řadu argumentů, aby prokázalo, že dohody o odkladu plateb letištních poplatků byly uzavřeny za tržních podmínek.
(108)
Polsko za prvé upozornilo na hospodářskou situaci, za níž se letiště rozhodla povolit společnosti LOT odklad plateb letištních poplatků: prudký hospodářský propad v roce 2009 (28) a rovněž jiné mimořádné události (výbuch sopky Eyjafjallajökull v dubnu 2010). Podle Polska proto mohla letiště při povolení odkladu plateb předpokládat, že problémy společnosti LOT jsou pouze dočasné.
(109)
Polsko za druhé zdůraznilo, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem letišť, který vytváří značnou část jejich příjmů, zatímco odklad plateb představoval pouze zlomek obchodního obratu mezi letišti a společností LOT (29). Strany měly proto zájem na další spolupráci. V hypotetickém srovnávacím scénáři by úpadek společnosti LOT měl na činnost letišť negativní dopad (30).
(110)
Polsko za třetí objasnilo, že z hlediska letišť bylo vhodnější povolit společnosti LOT odklad části plateb, než aby dopravce vyhlásil úpadek. V době, kdy byla přijata rozhodnutí o odkladu plateb, měla totiž společnost LOT dosud majetek, který mohla použít jako kolaterál. Pro srovnání, v případě úpadku by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb (31). V Polsku navíc insolvenční řízení trvají v průměru 3-3,5 roku, což zdaleka překračuje průměrnou dobu odkladu v délce přibližně 6,5 měsíce, kterou letiště společnosti LOT povolila (viz 114. bod odůvodnění).
(111)
Podle Polska odrážely za čtvrté podmínky odkladu plně tržní podmínky, co se týká: i) úrokové sazby, ii) kolaterálu a iii) doby odkladu.
(112)
Co se týká konkrétně úrokové sazby (32), Polsko uvedlo, že úrokovou sazbu použitou v případě dohod o odkladu plateb je třeba odlišit od zákonné úrokové sazby (33), což je forma postihu za pozdní platbu, zatímco účelem dohod o odkladu je umožnit dlužníkovi splatit závazky v přiměřené lhůtě.
(113)
Co se týká kolaterálu, Polsko zdůraznilo, že u dvou třetin dohod o odkladu plateb byla částka, jež byla předmětem odkladu, zajištěna zřízením zástavního práva k nemovitostem a registrovaných zástav na majetekspolečnosti LOT. U většiny zbývajících dohod o odkladu byla částka, jež byla předmětem odkladu (34), zajištěna blankosměnkami, které urychlují inkaso dluhu. Kolaterál nebyl poskytnut pouze u šesti dohod. Společnost LOT však každopádně uznala dluhy vůči danému letišti, což umožnilo snadné podání žaloby soudu v případě potřeby.
(114)
Pokud jde o dobu odkladu, Polsko zdůraznilo, že průměrná doba odkladu činila přibližně 6,5 měsíce, což bylo výhodné v porovnání s dobou trvání soudních řízení v Polsku (více než dva roky) (35) nebo s délkou insolvenčního řízení (v průměru 3-3,5 roku) (36).
(115)
Polsko rovněž uvedlo, že i ostatní soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů ve výši stovek milionů PLN s podobnou dobou odkladu a za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, či bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu (37).
(116)
Polsko také potvrdilo, že všechny odložené platby byly uhrazeny v plné výši.
(117)
K odůvodnění svého postoje uvedeného v 101.-116. bodě odůvodnění předložilo Polsko zprávu, kterou vyhotovila společnost KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (dále jen dále jen „KPMG“/„zpráva společnosti KPMG“). Zpráva společnosti KPMG popisuje rozhodovací proces letišť, který vedl k dohodám o odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG je pro každou dohodu o odkladu uvedena rovněž analýza trhu. Metodika, kterou společnost KPMG použila pro účely analýzy trhu, vychází ze srovnání základního scénáře (38) (tj. odklad platby letištních poplatků) s alternativním scénářem (39) (tj. společnosti LOT nebyl odklad povolen). K ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Porovnání těchto dvou scénářů ukázalo, že odklad plateb letištních poplatků byl každopádně hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení.
Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(118)
Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, pokud jde o obnovení životaschopnosti, než během předchozích neúspěšných pokusů o restrukturalizaci. Za prvé obdržela dlouho očekávané letouny B787, což je hlavní pilíř jejího plánu restrukturalizace. Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů, a to zaměřením se na dosud neřešené problémy (např. konzistentnější snižování zaměstnanosti). Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí. Skutečné finanční výsledky společnosti LOT po prvních pěti čtvrtletích provádění plánu restrukturalizace jsou mnohem lepší, než se plánovalo.
(119)
Situace společnosti LOT se zlepšila i s ohledem na likviditu. Společnost nejenže v srpnu 2013 neztratila likviditu, jak se předpokládalo v plánu restrukturalizace, nýbrž získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing […]. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly proto v roce 2013 v porovnání s plánem lepší.
(120)
Stejně tak se ukázalo, že skutečný finanční dopad zavedení letounů B787 je oproti plánu lepší. To mělo pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž na celou letovou síť. Neočekává se, že dlouhodobé strukturální problémy společnosti LOT vyřeší samotná letadla, nýbrž že to bude možné ve spojení s ostatními restrukturalizačními opatřeními. Doprava na trasách, které mají obsluhovat letouny B787 (Severní Amerika, severovýchodní a jihovýchodní Asie), má podle předpokladů růst o 6,5 % až 10,6 % ročně, letadla proto nebudou využita nedostatečně.
(121)
V roce 2013 zajistila opatření související s příjmy [ 100] % plánovaného finančního potenciálu, který se předpokládá v plánu restrukturalizace. V srpnu 2013 společnost LOT úspěšně zavedla placené občerstvení a nesetkala se s negativní reakcí zákazníků. Podle průzkumu trhu nemají cestující proti placeným službám námitky. Růst vedlejších příjmů je v souladu se současnou tendencí na trhu, kdy tradiční letecké společnosti přecházejí k smíšenému obchodnímu modelu, který obsahuje některé znaky nízkonákladových dopravců, to by proto nemělo poškodit značku LOT ani odradit zákazníky.
(122)
Skutečné finanční výsledky za rok 2013 byly mnohem lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Společnost LOT určila možné zdroje dalšího zlepšení. To ukazuje, že odhadovaný zisk z hlavní činnosti v roce 2014 je dosažitelný.
(123)
Polsko předložilo analýzu citlivosti, která prokazuje, že i při větších odchylkách klíčových parametrů od základního scénáře, než se předpokládá v plánu restrukturalizace, si společnost LOT během celého období 2014-2018, jehož se týká finanční výhled, zachová likviditu. Cena pohonných hmot, která se již předpokládala na velmi konzervativní úrovni (nad desetiletým historickým maximem společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení), pravděpodobně prudce nevzroste. Co se týká plánovaných výnosů z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT vypracovala alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá delší dobu využívání některých letadel. Polsko poskytlo finanční výhledy, které prokazují, že by se i v případě, že by byl tento scénář skutečně realizován, společnosti LOT podařilo obnovit životaschopnost. Polsko rovněž uvedlo, že v roce 2013 společnost dosáhla [ 100] % plánovaných přínosů restrukturalizace (v porovnání s 85 %, jak se předpokládalo v plánu).
Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(124)
Polsko blíže objasnilo způsob, jakým společnost LOT vypočítává ziskovost tras (viz oddíl 7.3.4). Polsko zdůraznilo, že tato metodika je v souladu s odvětvovou normou.
Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(125)
Polsko poskytlo důkazy prokazující, že Ex-Im Bank provedla ve společnosti LOT hloubkovou prověrku před tím, že souhlasila s poskytnutím záruky, a uvedlo, že v roce 2012 bylo přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel na celosvětové úrovni provedeno za účasti exportní úvěrové agentury. Polsko Komisi informovalo rovněž o tom, že jeden z uchazečů nabídl společnosti LOT financování bez záruky exportní úvěrové agentury. Riziko společnosti LOT bylo mimoto vyhodnoceno kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován soukromými investory.
(126)
Polsko mimoto uvedlo, že v souladu s rozhodovací praxí Komise představuje finanční leasing přijatelnou formu vlastního příspěvku, a zopakovalo, že se jedná o obvyklou formu financování nákupu letadel. Podle Polska představuje finanční leasing nového letadla za podobných podmínek, jaké byly poskytnuty společnosti LOT, viz 77.-80. bod odůvodnění (včetně druhu použitého kolaterálu), v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování a nedávno jej využilo mnoho jiných evropských leteckých společností, například společnosti Ryanair, KLM, Norwegian Air, České aerolinie, Austrian Airlines a Alitalia.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(127)
Komise obdržela připomínky od sedmi zúčastněných stran: Ryanair, International Airlines Group (dále jen „IAG“), dvou stran, které si nepřály zveřejnit svou totožnost, odborového svazu „NSZZ Solidarność 80“ společnosti PPL (dále jen „odborový svaz“), samotné společnosti PPL a hospodářského sdružení „Polští zaměstnavatelé“.
(128)
Společnost Ryanair zopakovala své tvrzení, které původně uvedla ve stížnosti, a to že společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě odkladu plateb letištních poplatků, který povolila státem vlastněná letiště v Polsku. Společnost Ryanair mimoto vyslovila pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a tvrdila, že minulé pokusy o restrukturalizaci nebyly úspěšné, že přínosy plynoucí ze zavedení letounů B787 jsou příliš optimistické a že kvůli možnému tlaku ze strany odborů nemusí být společnost LOT s to snížit náklady na zaměstnance.
(129)
Podle skupiny IAG je třeba restrukturalizovat rovněž síť letů společnosti LOT na dlouhé vzdálenosti. Skupina IAG se domnívá, že neexistuje dostatečná poptávka, která by podpořila kapacitu, kterou společnost LOT zavádí na trhu letů do USA. Skupina IAG uvádí příklad letecké společnosti Malév, která se snažila zachovat přímé spojení mezi Budapeští a New Yorkem, avšak neúspěšně. S odkazem na finanční leasing letounů B787 skupina IAG uvedla, že Ex-Im Bank a komerční banka, která poskytla úvěr, musely posouzení provést buď před stávajícími problémy s likviditou, nebo předjímaly státní podporu.
(130)
První zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že plán restrukturalizace společnosti LOT není věrohodný ani dosažitelný a neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT. Tato strana uvedla, že odhad návratnosti použitého kapitálu je příliš optimistický, a podotkla, že společnost LOT hodlá zvýšit kapacitu v době, kdy na polském trhu existuje nadměrná kapacita. Tato strana se rovněž domnívala, že odklad plateb letištních poplatků představuje státní podporu. Dále podotkla, že měření ziskovosti tras navrhovaných jako kompenzační opatření na základě pouze variabilních nákladů není z dlouhodobého hlediska vhodné. Podle této zúčastněné strany by v dlouhodobém horizontu měly být všechny trasy měřeny na základě toho, na co společnost LOT odkazuje jako na rozpětí 2. Tato strana rovněž uvedla, že by se finanční leasing letounů B787 neměl považovat za zdroj vlastního příspěvku, jelikož neprokazuje přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti společnosti LOT.
(131)
Druhá zúčastněná strana, která si nepřála zveřejnit svou totožnost, uvedla, že v důsledku státní podpory zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, což údajně zhoršilo konkurenceschopnost této zúčastněné strany a porušilo pravidla EU v oblasti státní podpory. Tato strana vyslovila rovněž pochybnosti ohledně obnovení životaschopnosti společnosti LOT a mimo jiné tvrdila, že přínosy letounů B787 jsou nadhodnocené a že se finanční výhledy jeví jako nereálné. Tato strana zpochybnila taktéž ziskovost tras navrhovaných jako kompenzační opatření. Tato strana se domnívala, že by se finanční leasing neměl brát v úvahu jako vlastní příspěvek, jelikož pro financující banky nepředstavuje prakticky žádné riziko.
(132)
Tato zúčastněná strana nadnesla i otázku odkladu plateb letištních poplatků (40). Komisi upozornila rovněž na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí, tj.: i) prodej kancelářské budovy společnosti LOT společně s pozemkem na ulici 17 Stycznia 43 (dále jen „ústředí“) v roce 2011 společnosti Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (dále jen „PZU“, „PZU/PB1“) ve vlastnictví státu za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) a ii) prodej nemovitosti společnosti LOT na ulici 17 Stycznia 39 v roce 2012 státem vlastněnému fondu TF Silesia za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej dceřiných společností společnosti LOT společnostem ve vlastnictví státu, tj.: prodej společnosti LOT Services v roce 2010 za vyšší než tržní cenu, i když se společnost nacházela v platební neschopnosti, prodej společnosti LOT AMS, ačkoli tato společnost byla „ve velmi špatné finanční situaci“, prodej společnosti Petrolot v prosinci 2012, prodej společnosti Eurolot v září 2012, prodej společnosti LOT Cargo S.A. (dále jen „LOT Cargo“) a společnosti Casinos Poland v letech 2009-2010.
(133)
Odborový svaz za prvé tvrdí, že podpora na restrukturalizaci poruší zásadu „jednou a dost“, jelikož společnost LOT již obdržela státní podporu ve formě řady opatření, z nichž nejdůležitější je odklad plateb letištních poplatků. Odborový svaz Komisi upozornil na řadu jiných transakcí společnosti LOT, které údajně představovaly státní podporu. K těmto transakcím patří:
a)
prodej nemovitostí společností LOT společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej ústředí společnosti LOT, prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39, prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy nákladního terminálu (dále jen „nákladní terminál“) a prodej investiční nemovitosti spolu s fixními aktivy stravovacích zařízení (dále jen „stravovací zařízení“));
b)
prodej dceřiných společností LOT za cenu vyšší než tržní hodnota jiným společnostem ve vlastnictví státu (tj. prodej společností LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (dále jen „LOT Catering“), LOT AMS, Petrolot a Eurolot);
c)
poskytnutí úvěrů společnosti LOT ze strany státem vlastněných společností, jejichž činnosti se v zásadě netýkají úvěrových činností (tj. dva úvěry, které v prosinci 2009 a únoru 2010 poskytly společnosti náležející do skupiny PZU s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR); úvěry, které poskytly TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (dále jen „OLPP“) a Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (dále jen „PKN Orlen“), s celkovou částkou ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
poskytování dalších služeb: PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot údajně dodávaly společnosti LOT pohonné hmoty za snížené ceny.
(134)
Odborový svaz mimoto vyslovil názor, že plán restrukturalizace neobnoví dlouhodobou životaschopnost společnosti LOT a že leasing není známkou přesvědčení hospodářských subjektů o opětovné životaschopnosti.
(135)
Společnost PPL, vlastník varšavského letiště Frédérica Chopina, uvedla, že její opatření nelze přičíst státu, jelikož její obchodní rozhodnutí jsou přijímána nezávisle. Dohody uzavřené se společností LOT, které se týkaly odkladu plateb letištních poplatků, byly v souladu s trhem a z ekonomického hlediska byly nejracionálnější. Společnost PPL prohlásila, že podobné dohody, i když v menším měřítku, byly uzavřeny i s jinými leteckými společnostmi a byly navrženy nízkonákladovým dopravcům. Společnost LOT je strategickým partnerem společnosti PPL a má významný dopad na dlouhodobý rozvoj letiště Frédérica Chopina ve Varšavě. Případný úpadek společnosti LOT by snížil objem přepravy do/z Varšavy a měl by negativní dopad na polské hospodářství.
(136)
Hospodářské sdružení „Polští zaměstnavatelé“ počítá s tím, že Komise podporu na restrukturalizaci schválí. Sdružení se domnívá, že společnost LOT je na cestě k obnovení životaschopnosti, což potvrzují lepší skutečné finanční výsledky. Podle jeho názoru by měl úpadek společnosti LOT negativní dopad na dopravní spojení, což se negativně dotkne cestujících, obchodních cestujících a odvětví cestovního ruchu.
VI. VYJÁDŘENÍ POLSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(137)
Polsko se zabývalo všemi tvrzeními, která zúčastněné strany předložily.
(138)
S ohledem na možné porušení zásady „jednou a dost“:
a)
pokud jde o odklad plateb letištních poplatků, Polsko zopakovalo svá tvrzení týkající se nepřičitatelnosti a splnění kritéria soukromého věřitele;
b)
pokud jde o ostatní transakce společnosti LOT, které údajně představují státní podporu, Polsko poskytlo podrobné vysvětlení. Polsko zejména uvedlo, že některé tyto transakce již Komise schválila, zatímco jiné nelze přičíst státu (např. aktiva zakoupená soukromými společnostmi), nebo splňují zásadu investora v tržním hospodářství. V posledně uvedeném případě poskytlo Polsko k doložení svého tvrzení důkazy (např. nezávislá ocenění).
(139)
Pokud jde o transakce týkající se nemovitostí, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
K prodeji a zpětnému pronájmu ústředí společnosti LOT došlo na základě dohody, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1. Společnost PB1 je nepřímo zcela ve vlastnictví společnosti PZU. Stát má ve společnosti PZU menšinový podíl (41). Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
b)
Prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 se uskutečnil na základě dohody, která byla dne 31. července 2012 podepsána mezi společností LOT a fondem TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
c)
K prodeji nákladního terminálu došlo na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services S.A. (dále jen „LS Airport Services“). Jediným akcionářem společnosti LS Airport Services je státní pokladna. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
d)
Prodej stravovacích zařízení se uskutečnil na základě dohody podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering. Jediným akcionářem společnosti LOT Catering je Regionální hospodářský fond, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny. Prodejní cena činila […] PLN (přibližně […] EUR).
(140)
Polsko objasnilo, že co se týká prodeje a zpětného pronájmu ústředí společnosti LOT, společnost LOT obdržela devět nabídek na odkup, z nichž byla jako nejvýhodnější vybrána nabídka společnosti PZU/PB1. Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu; státní podpora proto nebyla poskytnuta. Polsko mimoto vysvětlilo, že hodnota nemovitosti byla předmětem předchozího nezávislého ocenění (42).
(141)
Polsko rovněž objasnilo, že v případě prodeje nemovitostí na ulici 17 Stycznia 39, nákladního terminálu a stravovacích zařízení, nebylo nabídkové řízení úspěšné, jelikož nebyly předloženy žádné nabídky. Hodnota nemovitostí však byla každopádně předmětem předchozího nezávislého ocenění (43).
(142)
Pokud jde o úvěrové smlouvy, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Společnosti náležející do skupiny PZU poskytly společnosti LOT dva úvěry: první ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010. Menšinovým vlastníkem skupiny PZU je stát.
b)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytla společnosti LOT dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen. Menšinovým vlastníkem společnosti PKN Orlen je stát (44).
c)
Úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) poskytl společnosti LOT dne 30. března 2009 fond TF Silesia. Jediným akcionářem fondu TF Silesia je státní pokladna.
d)
Úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR) poskytla společnosti LOT dne 9. března 2012 společnost OLPP. Jediným akcionářem společnosti OLPP je společnost PERN Przyjaźń S.A. (dále jen „PERN“), která je zcela ve vlastnictví státní pokladny.
(143)
Podle Polska nepředstavují zdroje společností náležejících do skupiny PZU a společnosti PKN Orlen státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, jelikož stát vlastní v těchto společnostech menšinový podíl; státní podpora proto nebyla poskytnuta.
(144)
Pokud jde o úvěry, které poskytly společnosti ve vlastnictví státu (tj. TF Silesia, OLPP), podle Polska by i v případě, že by se jejich zdroje považovaly za státní prostředky a jejich rozhodnutí za rozhodnutí přičitatelná státu, byly oba úvěry poskytnuty za tržních podmínek: poskytnutý kolaterál byl dostatečný (45) a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé (46).
(145)
Pokud jde o prodej dceřiných společností společnosti LOT, Polsko poskytlo toto vysvětlení:
a)
Prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo byl předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA. 33337 (47), v němž Komise dospěla k závěru, že žádná z těchto transakcí nezahrnuje státní podporu.
b)
33,3 % podíl společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland byl prodán společnosti Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (dále jen „Vicco“) na základě dohody uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR). Společnost Vicco je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní ceně, kterou navrhl soukromý uchazeč, jenž byl vybrán v otevřeném soutěžním řízení.
c)
49 % podíl společnosti LOT ve společnosti Petrolot byl prodán společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR). Společnost PKN Orlen je soukromá. Její zdroje proto nepředstavují státní prostředky a její rozhodnutí nelze přičíst státu, jak bylo popsáno v 142. bodě odůvodnění. Podle Polska odpovídala hodnota transakce tržní hodnotě, která byla stanovena pomocí nezávislého předchozího ocenění (49).
d)
37,90 % podíl společnosti LOT ve společnosti Eurolot byl prodán fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118] PLN (přibližně [ 29] EUR). Podle Polska došlo k prodeji podílu ve společnosti Eurolot v soutěžním řízení v rámci jednání, která se uskutečnila na základě veřejné výzvy k jednání (50). Podíly odkoupil fond TF Silesia, který je zcela ve vlastnictví státní pokladny a který byl jediným uchazečem. Cena transakce vycházela z nezávislého předchozího ocenění (51).
(146)
Pokud jde o transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot za snížené ceny, Polsko objasnilo, že společnosti PKN Orlen a Petrolot jsou soukromé společnosti, jejich zdroje nepředstavují státní prostředky a jejich rozhodnutí nelze přičíst státu, tyto transakce proto nezahrnují státní podporu (52).
(147)
Co se týká ostatních připomínek zúčastněných stran, Polsko uvedlo, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v minulosti. Makroekonomické prostředí se zlepšilo a podle odhadů má hospodářství EU a Polska růst rychleji, než se očekávalo původně. Letecká doprava má podle předpokladů růst, zejména ve střední a východní Evropě. Společnost LOT se ponaučila z minulých neúspěšných pokusů o restrukturalizaci a zabývala se dříve neřešenými nedostatky (např. v nebývalém měřítku snížila zaměstnanost, což v roce 2013 zajistilo úspory ve výši přibližně […] milionů PLN). Snížení zaměstnanosti bylo provedeno bez významného odporu ze strany odborových svazů. Společnost LOT konečně obdržela letouny B787, jejichž nepřítomnost byla určena jako jeden z důvodů minulých potíží. Polsko poskytlo podrobné informace o ekonomice provozu letounů B787 a dopadu na restrukturalizaci. Podle výpočtů společnosti LOT je ekonomika nákladů/příjmů u letounů B787 mnohem lepší než u jejich předchůdce v leteckém parku společnosti LOT - letounů B767. Během šesti měsíců provozu v roce 2013 dosáhly letouny B787 vyššího finančního výsledku (o […] milionů PLN) než jejich předchůdce, letoun B767, ve srovnatelném období roku 2012.
(148)
Pokud jde o údajnou nedostatečnou poptávku na trasách na dlouhé vzdálenosti, Polsko předložilo důkazy prokazující, že má jeden z největších a rostoucích trhů, pokud jde o lety do Severní Ameriky, větší než některá zavedená uzlová letiště v západní Evropě a větší než pražské a budapešťské letiště dohromady. Polsko tvrdí, že na rozdíl od maďarského příkladu má společnost LOT silnější základnu pro vytvoření nikového trhu letů na dlouhé vzdálenosti, a to s využitím významné etnické dopravy a dopravních toků z východních trhů, jako je Ukrajina, Bělorusko a Rusko.
(149)
Co se týká finančního leasingu letounů B787 jakožto zdroje vlastního příspěvku a známky důvěry hospodářských subjektů ve společnost LOT, Polsko objasnilo, že před poskytnutím financování společnosti LOT provedli komerční věřitelé a Ex-Im Bank odbornou a komplexní hloubkovou prověrku. Posouzení bylo provedeno těsně před dodáním letadel v listopadu 2012 a věřitelé byli o finanční situaci společnosti LOT plně informováni. V té době nevěděli, že společnost LOT obdrží státní podporu, jelikož Polsko podporu na záchranu oznámilo až 14. prosince 2012.
(150)
Polsko předložilo podrobné vysvětlení metodiky, kterou společnost LOT používá při výpočtu ziskovosti tras. Polsko připomenulo rovněž údaje z výzkumu, které naznačují, že většina dopravců používá podobnou metodiku jako společnost LOT.
(151)
Pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, a zejména o údajně nadhodnocenou návratnost použitého kapitálu, Polsko Komisi informovalo, že společnost LOT provedla analýzu návratnosti použitého kapitálu za posledních šest let u 73 světových leteckých společností a zjistila, že s ohledem na evropské letecké společnosti představuje její odhadovaná návratnost použitého kapitálu přibližně střední hodnotu a je mnohem nižší než u nejefektivnějších evropských leteckých dopravců v minulém účetním období. Na tomto základě Polsko tvrdí, že by se předpokládaná návratnost použitého kapitálu neměla pokládat za nereálnou.
(152)
Pokud jde o údajnou nadměrnou kapacitu na trhu, Polsko uvedlo, že za poslední tři roky rostla kapacita leteckých společností v Polsku měřená počtem nabízených sedadel v průměru o 6,2 % ročně, zatímco celková poptávka ze strany cestujících rostla o 7,3 % ročně. V tomto kontextu Polsko uvedlo, že v roce 2014 bude společnost LOT nabízet o […] % méně sedadel při letech z/do Polska než před restrukturalizací, zatímco konkurenti podle odhadů svou nabídku zvýší o více než 30 %.
(153)
Co se týká údajného rozšíření činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy, Polsko uvedlo, že společnost LOT ve skutečnosti svůj podíl v tomto segmentu snížila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (z [ 15] % v roce 2010). Společnost LOT neplánuje po restrukturalizaci další přítomnost na trhu charterové dopravy.
VII. POSOUZENÍ PODPORY
7.1 EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(154)
V čl. 107 odst. 1 Smlouvy je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
7.1.1 Podpora na restrukturalizaci
(155)
Podporu na restrukturalizaci má poskytnout Ministerstvo financí, je proto zřejmé, že zahrnuje státní prostředky a že ji lze přičíst státu.
(156)
Podpora na restrukturalizaci má být poskytnuta pouze jednomu konkrétnímu podniku, tj. společnosti LOT, za podmínek, jichž by společnost nebyla vzhledem ke své obtížné finanční situaci schopna docílit na trhu. Polsko toto potvrdilo v plánu restrukturalizace, v němž se uvádí, že státní podpora je jediným možným zdrojem financování, který společnosti umožní pokračovat v činnosti a provést restrukturalizační opatření. Komise proto vyvozuje závěr, že opatření poskytuje příjemci selektivní výhodu.
(157)
Podpora mimoto pravděpodobně zvýší konkurenceschopnost společnosti LOT v oblasti letecké dopravy. V oblasti letecké dopravy v EU spolu podniky z ostatních členských států vzájemně soutěží, zejména od vstupu třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 v platnost (53). Podpora proto narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy.
(158)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
7.1.2 Odklad plateb letištních poplatků a jiné transakce
Odklad plateb letištních poplatků
(159)
Co se týká přičitatelnosti, Komise podotýká, že všechna letiště, která odklad plateb povolila, jsou přímo či nepřímo ovládána polským státem, jak je uvedeno v 103. bodě odůvodnění. Jelikož podle ustálené judikatury (54) „pouhá skutečnost, že je veřejný podnik kontrolován státem, nestačí k tomu, aby opatření přijatá tímto podnikem (…) byla přičitatelná státu“, musí Komise v rámci tohoto šetření ověřit intenzitu dohledu nad řízením letišť, který vykonávástát. Komise musí rovněž ověřit, zda existují i jiné ukazatele prokazující účast státu na povolení odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT, nebo zda byla tato rozhodnutí letišti přijata nezávisle bez zásahu státu.
(160)
Komise bere na vědomí, že zpráva společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, popisuje u jednotlivých dohod o odkladu plateb rozhodovací proces každého letiště, včetně zahájení postupu pro vymáhání dlužné částky, výzev k platbě a jednání ohledně podmínek odkladu plateb. Ve zprávě společnosti KPMG jsou uvedeny i strany, které se jednání účastnily (např. právní oddělení, oddělení vymáhání pohledávek a finanční oddělení letišť). Ve zprávě společnosti KPMG není zmíněn žádný zásah státu při povolování odkladu plateb letištních poplatků společnosti LOT.
(161)
Co se týká společnosti PPL, která spravuje letiště Frédérica Chopina ve Varšavě, Komise bere na vědomí, že se jedná o veřejnoprávní subjekt zcela ve vlastnictví státní pokladny, která jmenuje jejího generálního ředitele. Společnost PPL podléhá značnému dohledu ze strany orgánů veřejné moci (55), jak je popsáno výše ve 103. a 105. bodě odůvodnění. Varšavské letiště je mimoto hlavním polským letištěm, které ročně odbaví přibližně 10 milionů cestujících a má zásadní význam pro dopravní spojení Polska se zbytkem světa. Pokud jde o regionální letiště, Komise bere na vědomí, že se jedná o společnosti soukromého práva, které jsou přímo či nepřímo ovládány státem, a jedním z hlavních veřejných akcionářů je v každém případě společnost PPL (56), jak je popsáno v 103. bodě odůvodnění. Činnost regionálních letišť má významný dopad na místní ekonomiku, a není proto pravděpodobné, že by se místní orgány nějakým způsobem nepodílely na důležitých provozních rozhodnutích těchto letišť, která ovládají.
(162)
Vzhledem k možnému dopadu rozhodnutí o odkladu plateb letištních poplatků na společnost LOT a na činnost všech těchto letišť na místní nebo celostátní úrovni a vzhledem k tomu, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem společnosti PPL a mezi společností PPL a státem existují silné vazby, jakož i s ohledem na skutečnost, že společnost PPL je veřejnoprávním subjektem, je vysoce nepravděpodobné, že by tato rozhodnutí mohla být přijata bez jakékoli účasti státu. Komise proto vyvozuje závěr, že ačkoli nemůže přesně prokázat, že Polsko přimělo společnost PPL k odkladu plateb letištních poplatků, které měla uhradit společnost LOT, je třeba mít za to, že se orgány veřejné moci tak či onak na těchto rozhodnutích podílely. Komise dospěla k závěru, že existuje dostatek údajů, aby bylo možno mít za to, že odklad plateb letištních poplatků lze přičíst státu. Jelikož odklad plateb znamená možnou ztrátu zdrojů veřejných podniků, jsou tato opatření provedena ze státních prostředků.
(163)
K zjištění, zda tato opatření poskytla společnosti LOT hospodářskou výhodu pro účely čl. 107 odst. 1 Smlouvy, však musí Komise zjistit, zda společnost PPL a regionální letiště (při odkladu plateb letištních poplatků) jednaly způsobem, který je srovnatelný s jednáním soukromého věřitele v podobné situaci. Je-li tomu tak, nelze mít za to, že společnost LOT získala hospodářskou výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a opatření proto nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy (dále jen „kritérium subjektu v tržním hospodářství“).
(164)
Komise bere zejména na vědomí, že v souladu s ustálenou judikaturou (57) je při posuzování souladu s trhem nutno zohlednit kontext, v němž byl společnosti LOT povolen odklad plateb, tj. hospodářskou krizi a jiné mimořádné události, jak je popsáno v 108. bodě odůvodnění.
(165)
Komise bere rovněž na vědomí, že společnost LOT je klíčovým zákazníkem polských letišť a vytváří značnou část jejich příjmů, jak je popsáno v 109. bodě odůvodnění. Letiště mají proto na zachování spolupráce se společností LOT obzvláštní zájem.
(166)
Komise mimoto posoudila informace týkající se porovnání výhod a nevýhod jednotlivých možností vymáhání dlužných částek od společnosti LOT ze strany letišť, tj. odklad plateb letištních poplatků, soudní řízení nebo úpadek, jak uvedlo Polsko. Komise zejména s ohledem na časový rámec podotýká, že průměrná doba odkladu plateb, kterou letiště společnosti LOT povolila, činila přibližně 6,5 měsíce. To se v porovnání s průměrnou dobouvymáhání pohledávek v Polsku (tj. více než dva roky) nebo s průměrnou dobou trvání insolvenčního řízení v Polsku (tj. v průměru tři roky) jeví jako výhodné pro letiště. Jako výhodné se to jeví i v porovnání s nejdelší dobou odkladu, která byla společnosti LOT povolena a která činila přibližně jeden rok. Komise mimoto podotýká, že v době přijetí rozhodnutí o odkladu plateb měla společnost LOT dosud majetek, který bylo možno použít jako kolaterál (58). Odklad plateb byl proto pro letiště výhodnější než podání návrhu na zahájení konkurzního řízení, kdy by byly pohledávky letišť splaceny v rámci poslední kategorie věřitelů, případně s mnohem nižším procentním podílem než v případě odkladu plateb, jak je popsáno v 110. a 114. bodě odůvodnění.
(167)
Co se týká podmínek odkladu plateb, Komise podotýká, že se zdá, že úroková sazba, kterou letiště účtovala, odrážela tržní podmínky, jelikož byla stanovena na úrovni srovnatelné s průměrnou úrokovou sazbou (59), která byla účtována u úvěrů poskytnutých v odvětví v příslušném období, přičemž letiště nemusela uplatňovat zákonnou sazbu. Komise rovněž podotýká, že většina částky, která byla předmětem odkladu, byla zajištěna majetkem společnosti LOT. Ve zbývajících případech poskytla společnost LOT blankosměnky a/nebo uznala svůj dluh vůči danému letišti, což významně zlepšilo postavení letišť v případě inkasa pohledávek, jak je popsáno v 112. a 113. bodě odůvodnění.
(168)
Komise bere na vědomí, že i soukromí věřitelé společnosti LOT povolili odklad splacení dluhů za podobných podmínek, včetně úrokové sazby, která je nižší než zákonná úroková sazba, nebo bez úroků a v některých případech rovněž bez kolaterálu, jak je popsáno v 115. bodě odůvodnění.
(169)
Komise rovněž uznává, že společnost LOT splatila veškeré letištní poplatky, které byly předmětem odkladu, v plné výši, jak je popsáno v 116. bodě odůvodnění.
(170)
Co se týká zprávy společnosti KPMG, kterou Polsko předložilo, Komise bere na vědomí, že u každé z dohod o odkladu plateb byl analyzován charakter trhu, jak je popsáno v 117. bodě odůvodnění. Metodika, kterou společnost KPMG použila a která srovnává základní scénář, podle něhož je společnosti LOT povolen odklad plateb letištních poplatků, s alternativním scénářem, podle něhož není odklad plateb letištních poplatků povolen a vůči společnosti LOT je zahájeno insolvenční řízení, vychází z objektivně ověřitelných údajů (statistiky, konkrétní příklady atd.). Scénáře byly porovnány v rámci tří dílčích scénářů, což přispívá k objektivnímu výsledku. V zájmu ověření hospodářské racionálnosti dohod o odkladu plateb byl základní a alternativní scénář porovnán na základě běžné a čisté současné hodnoty. Srovnání obou scénářů potvrzuje, že odklad plateb letištních poplatků byl v každém případě hospodářsky racionální a pro letiště výhodnější než alternativní scénář spočívající v zahájení insolvenčního řízení. Zpráva společnosti KPMG vychází z běžně používaných metod oceňování a nevyvolává pochybnosti ohledně použité metodiky a standardů. Na základě těchto úvah se Komise domnívá, že výsledky zprávy poskytují spolehlivé potvrzení o souladu dohod o odkladu plateb s trhem.
(171)
Komise podotýká, že věřitele, který zvažuje odklad splacení pohledávek, nelze srovnávat s investorem, jelikož se obchodní podmínky v těchto dvou případech liší, tj. investor chce dosáhnout zisku, pečlivě zvažuje rizika, požaduje uspokojivé zajištění a v případě, že zajištění není k dispozici, může od investice upustit, zatímco věřitel se nachází v odlišné situaci. Jeho pohledávka již existuje a není zajištěná. Věřitel se proto může rozhodnout pouze mezi uplatněním pohledávky u soudu, nebo řešením dané věci smírnou cestou, a může být proto ochoten přijmout jiné, někdy méně výhodné podmínky splácení dluhu než v případě investora. Věřitel může zejména akceptovat určité ústupky ze strany dlužníka, které mají usnadnit vymáhání (např. uznání dluhu, dobrovolné podrobení se exekuci atd.), nebo případně složení jistoty. Věřitel může mít proto zájem na povolení odkladu splacení dluhu, může-li to pomoci při vymáhání pohledávky (60).
(172)
Vzhledem k těmto aspektům vyvozuje Komise závěr, že státem vlastněná letiště jednala jako věřitel v tržním hospodářství, když společnosti LOT povolila odklad plateb letištních poplatků. Tyto transakce proto neposkytly společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek. Z toho vyplývá, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu.
Ostatní transakce
(173)
Pokud jde o transakce společnosti LOT týkající se nemovitostí, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k těmto závěrům.
(174)
Co se týká prodeje ústředí společnosti LOT společnosti PZU/PB1, Komise vyvozuje závěr, že kupujícím je soukromá společnost, jak je popsáno v 139. a 140. bodě odůvodnění, a její zdroje proto nepředstavují státní prostředky. Tato transakce tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(175)
Pokud jde o i) prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 fondu TF Silesia, ii) prodej nákladního terminálu společnosti LS Airport Services, iii) prodej stravovacích zařízení společnosti LOT Catering, Komise bere na vědomí, že kupujícím je společnost, kterou přímo či nepřímo ovládá stát. Fond TF Silesia a společnost LS Airport Services jsou přímo ovládány státní pokladnou. Co se týká společnosti LOT Catering, její jediný akcionář, Regionální hospodářský fond, je rovněž zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 139. bodě odůvodnění. Všechny tyto společnosti jsou společnostmi soukromého práva, na něž se vztahuje zákon o obchodních společnostech. Tento zákon vyžaduje v případě společností s ručením omezeným souhlas valné hromady akcionářů s nákupem nebo prodejem nemovitostí a s výhradou určitých podmínek se tento souhlas vyžaduje i v případě akciových společností (61). Jelikož státní pokladna vykonává přímo nebo nepřímo veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů společností TFS, LS Airport Services a LOT Catering, podílel se stát nevyhnutelně na rozhodování o dotyčných transakcích. Vzhledem k těmto úvahám vyvozuje Komise závěr, že rozhodnutí společností TF Silesia, LS Airport Services a LOT Catering lze přičíst státu. Jelikož tyto společnosti jsou veřejnými podniky, jejich zdroje představují státní prostředky.
(176)
Ve všech těchto případech byla hodnota nemovitostí předmětem nezávislého ocenění, které bylo provedeno v souladu s obecně uznávanými tržními ukazateli a oceňovacími standardy (včetně zohlednění srovnatelných transakcí a podmínek na místním trhu). Odhadci měli odpovídající kvalifikaci a náležité zkušenosti. Komise bere na vědomí, že ocenění bylo provedeno před uskutečněním transakce. Komise bere rovněž na vědomí, že dotyčné transakce splňují požadavky týkající se ocenění nezávislým odborníkem, jak je uvedeno ve sdělení Komise o prvcích státní podpory při prodejích pozemků a staveb orgány veřejné moci (62). Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen výše popsaných nemovitostí.
(177)
Komise proto dospěla k závěru, že transakce týkající se prodeje nemovitostí společnosti LOT, jak byly popsány výše, neposkytují společnosti LOT výhodu, kterou by nezískala za běžných tržních podmínek, a nepředstavují proto státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Úvěry
(178)
Pokud jde o úvěry, které byly společnosti LOT poskytnuty, vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla Komise k níže uvedeným závěrům.
(179)
Co se týká úvěrů, které společnosti LOT poskytla skupina PZU a společnost PKN Orlen, jak bylo popsáno v 142. a 143. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že se jedná o soukromé společnosti. Jejich rozhodnutí proto nelze přičíst státu a jejich zdroje nepředstavují státní prostředky. Tyto úvěry tudíž nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
(180)
Pokud jde o úvěr, který společnosti LOT poskytl fond TF Silesia, jak již bylo vyvozeno v 175. bodě odůvodnění, rozhodnutí fondu TF Silesia lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky.
(181)
Co se týká úvěru, který společnosti LOT poskytla společnost OLPP, Komise bere na vědomí, že její jediný akcionář, tj. společnost PERN, je zcela ve vlastnictví státní pokladny, jak je popsáno v 142. bodě odůvodnění. Státní pokladna proto vykonává veškerá hlasovací práva na valných hromadách akcionářů této společnosti a jmenuje všechny členy její správní rady. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že rozhodnutí společnosti OLPP lze přičíst státu a její zdroje představují státní prostředky.
(182)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem musela Komise s ohledem na úvěry, které společnosti LOT poskytly TF Silesia a OLPP, posoudit, zda byly tyto úvěry poskytnuty za tržních podmínek. Jelikož v případě dotyčných úvěrů byl poskytnut dostatečný kolaterál a použité úrokové sazby byly podobné sazbám, které uplatňují soukromí věřitelé, jak je popsáno v 144. bodě odůvodnění, vyvozuje Komise závěr, že tyto úvěry byly poskytnuty za tržních podmínek.
(183)
Komise proto dospěla k závěru, že úvěry poskytnuté společnosti LOT nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy.
Prodej dceřiných společností
(184)
Pokud jde o prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT, Komise vzhledem k vysvětlení, které Polsko poskytlo, dospěla k níže uvedeným závěrům.
(185)
Pokud jde o prodej společností LOT Services, LOT Catering, LOT AMS a LOT Cargo, Komise podotýká, že tyto transakce byly předmětem rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (63), v němž Komise dospěla k závěru, že tyto transakce nezahrnují státní podporu. Zmíněné rozhodnutí nebylo napadeno a nabylo právní moci.
(186)
Co se týká připomínek zúčastněných stran, že společnost LOT prodala podíly v těchto dceřiných společnostech za cenu vyšší, než byla jejich tržní hodnota, a zejména že prodejní cena společností LOT AMS a LOT Services nezohledňovala skutečnost, že i) společnost LOT AMS byla v obzvláště špatné finanční situaci a ii) na předchůdce společnosti LOT Services, společnost s názvem LOT Ground Services Sp. z o.o. (dále jen „LOT Ground Services“) se vztahovalo insolvenční řízení, jak bylo popsáno v 132. bodě odůvodnění, Komise podotýká, že tyto transakce již byly předmětem šetření Komise.
(187)
Co se týká společnosti LOT AMS, prodejní cena podílů vycházela ze tří předchozích nezávislých ocenění, která byla popsána a posouzena v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (64). Obdobně transakce týkající se společnosti LOT Cargo byly popsány a posouzeny v rozhodnutí Komise ve věci SA 33337 (65). Pokud jde o společnosti LOT Ground Services a LOT Services, Komise ověřila, zda společnost LOT Services byla právním nástupcem společnosti LOT Ground Services, a dospěla k závěru, že pouze převzala některá aktiva zlikvidované společnosti (66). Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nemá Komise důvod měnit své hodnocení uvedené v rozhodnutí o státní podpoře č. SA 33337.
(188)
Pokud jde o prodej společnosti Casinos Poland společnosti Vicco, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že Vicco je soukromá společnost. Rozhodnutí společnosti Vicco proto nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(189)
Pokud jde o prodej společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již v 179. bodě odůvodnění vyvodila závěr, že PKN Orlen je soukromá společnost, a její rozhodnutí tudíž nelze přičíst státu a její zdroje nepředstavují státní prostředky.
(190)
Co se týká prodeje společnosti Eurolot fondu TF Silesia, jak je popsáno v 145. bodě odůvodnění, Komise již dospěla k závěru, že jeho rozhodnutí lze přičíst státu a jeho zdroje představují státní prostředky. Komise však bere rovněž na vědomí, že transakci předcházela veřejná výzva k jednání. Hodnota podílů ve společnosti Eurolot byla stanovena na základě zpráv o ocenění, které byly vyhotoveny před uskutečněním transakce. Ocenění vycházela z obecně používaných a schválených metod (tj. metoda diskontovaných peněžních toků a metoda upravené čisté hodnoty aktiv) a spolehlivých předpokladů. Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že výsledky těchto ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem dospěla Komise k závěru, že tato transakce je v souladu s trhem.
(191)
Komise proto vyvozuje závěr, že prodej dceřiných společností ze strany společnosti LOT nepředstavuje státní podporu.
Poskytování služeb
(192)
Pokud jde o dodávky pohonných hmot společnosti LOT společností PKN Orlen a její dceřinou společností Petrolot za údajně snížené ceny, jak bylo popsáno v 146. bodě odůvodnění, Komise bere na vědomí, že společnost PKN Orlen a její dceřiná společnost Petrolot jsou soukromé společnosti. Jelikož zdroje společnosti PKN Orlen nepředstavují státní prostředky, vyvozuje Komise závěr, že transakce týkající se dodávky pohonných hmot společnosti LOT nepředstavují státní podporu.
7.2 ZÁKONNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(193)
V souladu s článkem 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 (nyní článek 108) Smlouvy o fungování Evropské unie (67), nesmí být podpora uskutečněna dříve, než Komise přijme nebo se bude mít za to, že přijala, rozhodnutí schvalující tuto podporu („povinnost zdržet se jednání“).
(194)
Polsko dosud podporu na restrukturalizaci společnosti LOT neposkytlo. Komise proto vyvozuje závěr, že povinnost zdržet se jednání byla splněna.
7.3 SLUČITELNOST PODPORY NA RESTRUKTURALIZACI
(195)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy je stanoveno, že státní podporu lze schválit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(196)
Komise se domnívá, že toto opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit na základě pokynů, aby bylo možno zjistit, zda je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 Smlouvy.
7.3.1 Podnik v potížích
(197)
Podle bodu 12 písm. a) a bodu 14 pokynů jsou pro podporu na restrukturalizaci způsobilé pouze podniky v obtížích. Aby se podnik považoval za podnik v obtížích, musí splňovat kritéria stanovená v bodě 10 nebo 11 pokynů.
(198)
Podle bodu 10 se podnik považuje za podnik v obtížích, pokud:
a)
v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců;
b)
nehledě na to, o jaký typ společnosti se jedná, podnik splňuje podmínky vnitrostátního práva pro zahájení kolektivního úpadkového řízení.
(199)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že společnost LOT jakožto společnost s ručením omezeným splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, jelikož ke dni 31. prosince 2012 došlo ke ztrátě více než poloviny jejího zapsaného kapitálu (169,7 %) a ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců (89,3 %) (68).
(200)
Vzhledem k čistému zisku, který společnost vykázala v roce 2013, se zdá, že společnost LOT v současnosti nesplňuje druhé dílčí kritérium stanovené v bodě 10 písm. a). Dosažení čistého zisku v roce 2013 však bylo možné pouze v důsledku podpory na záchranu. Bez této podpory by nebyl v roce 2013 vykázán žádný zisk, jelikož společnost by se neudržela na trhu. Komise se proto domnívá, že v době zahájení restrukturalizace společnost LOT byla a dosud je podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a).
(201)
V prosinci 2012 se společnost LOT nacházela na pokraji nelikvidity a byla nucena požádat o podporu na záchranu, aby se vyhnula úpadku (viz 17. bod odůvodnění výše). Polsko potvrdilo, že pokud by podpora na záchranu nebyla poskytnuta, společnost by brzy vyhlásila úpadek.
(202)
Komise se proto domnívá, že společnost LOT byla od zahájení restrukturalizace podnikem v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) a c) pokynů.
(203)
Komise rovněž zkoumala, zda společnost LOT splňuje kritéria stanovená v bodě 11 pokynů.
(204)
V bodě 11 pokynů je uvedeno, že i při nesplnění podmínek stanovených v bodě 10 může být podnik považován za podnik v obtížích, a jsou v něm vyjmenovány některé typické příznaky podniku v obtížích, například klesající obrat, rostoucí skladové zásoby, nadbytečná kapacita, narůstající dluh, narůstající úroky a klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv.
(205)
Účetní závěrky společnosti dokládají tyto příznaky podniku v obtížích (viz tabulka 1):
-
klesající obrat: v roce 2013 klesly tržby na 3 147 milionů PLN, což je nejnižší úroveň od roku 2010, kdy dosáhly 2 958,8 milionu PLN;
-
rostoucí skladové zásoby: po počátečním poklesu z 252,1 milionu PLN v roce 2010 na 198,5 milionu PLN v roce 2012 vzrostly v roce 2013 skladové zásoby na 216,6 milionu PLN;
-
nadbytečná kapacita: společnost snížila počet zaměstnanců a letadel a plánuje další snížení, což je známkou toho, že se potýká s nadbytečnou kapacitou;
-
narůstající dluh: krátkodobé a dlouhodobé závazky vzrostly z 1 606,9 milionu PLN v roce 2010 na 3 223 milionů PLN v roce 2013;
-
narůstající úroky: úroky vzrostly z 60,2 milionu PLN v roce 2010 na 123,8 milionu PLN v roce 2013;
-
klesající nebo nulová hodnota čistých aktiv: hodnota čistých aktiv se snížila z 500,1 milionu PLN v roce 2010 na - 265,5 milionu PLN v roce 2012 a - 258,1 milionu PLN v roce 2013.
Společnost mimoto v každém účetním období od roku 2008 vykázala ztráty. Ke změně této tendence došlo teprve v roce 2013, kdy společnost LOT vykázala čistý zisk poté, co obdržela podporu na záchranu. Komise se domnívá, že společnost, která po dobu několika let vykazovala ztráty v této výši, je pravděpodobně podnikem v obtížích.
(206)
Podle výroku auditora k účetní závěrce za rok 2013 existuje významná nejistota, pokud jde o schopnost společnosti pokračovat v činnosti, a to kvůli záporné hodnotě vlastního kapitálu a stávajícím závazkům, které převyšují její krátkodobý majetek. V dřívějších případech (69) dospěla Komise k závěru, že je-li hodnota vlastního kapitálu společnosti záporná, a priori se předpokládá, že jsou splněna kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů, přičemž v případě společnosti LOT tomu tak bylo od roku 2012. Rovněž Tribunál dospěl k závěru (70), že společnost se zápornou hodnotou vlastního kapitálu je podnikem v obtížích.
(207)
Na základě výše uvedených skutečností má Komise za to, že společnost LOT je podnikem v obtížích rovněž ve smyslu bodu 11 pokynů.
(208)
Společnost LOT byla založena v roce 1929 (v současné formě byla zaregistrována v roce 2001) a od té doby provozuje osobní leteckou dopravu, nelze ji proto považovat za nově vytvořený podnik pro účely bodu 12 pokynů.
(209)
V bodě 13 pokynů je stanoveno, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina.
(210)
Společnost LOT je mateřskou společností obchodní skupiny, její obtíže jsou však její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny LOT. Faktory, které (jak se usuzuje) vedly k potížím společnosti, jsou popsány ve 20. bodě odůvodnění.
(211)
Dceřiné společnosti ve skupině LOT jsou příliš malé a nevytvářejí dostatečný přebytek hotovosti na záchranu mateřské společnosti. Jejich společné příjmy za rok 2013 představovaly přibližně pouze 2,5 % příjmů skupiny LOT a tyto společnosti vykázaly společnou čistou ztrátu ve výši 2 milionů PLN. Mimoto se zdá, že samotná skupina LOT je v obtížích, jelikož za rok končící dnem 31. prosince 2011 vykázala konsolidovanou čistou ztrátu ve výši 164 milionů PLN (kvůli nevýznamnosti dceřiných společností nemusí skupina LOT od té doby sestavovat konsolidovanou účetní závěrku) a kumulované ztráty k tomuto dni ve výši 270 milionů PLN. Potíže společnosti jsou proto příliš vážné na to, aby je vyřešila samotná skupina.
(212)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že společnost LOT je podnikem v obtížích a je způsobilá pro podporu na restrukturalizaci.
7.3.2 Zásada „jednou a dost“
(213)
Podle bodu 73 pokynů platí, že pokud již dotčený podnik v minulosti obdržel podporu na záchranu či restrukturalizaci, včetně neoznámené podpory, a pokud od poskytnutí této podpory, od skončení období restrukturalizace nebo od přerušení provádění plánu restrukturalizace (podle toho, co nastalo později) uběhlo méně než 10 let, Komise poskytnutí další podpory na záchranu nebo restrukturalizaci neschválí.
(214)
Komise v rámci tohoto šetření posoudila, zda měl odklad plateb letištních poplatků, jehož se týkala stížnost společnosti Ryanair uvedená v oddíle 1.2 a připomínky dalších zúčastněných stran, jak bylo popsáno v 130., 132., 133. a 135. bodě odůvodnění, dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska. Poté, co Komise dospěla k závěru, že odklad plateb letištních poplatků nepředstavuje státní podporu (viz 172. bod odůvodnění), je zřejmé, že tyto transakce nemají dopad na dodržení zásady „jednou a dost“ ze strany Polska.
(215)
Totéž platí pro ostatní transakce, které zúčastněné strany označily za údajnou státní podporu, tj. transakce týkající se: i) prodeje nemovitostí, ii) poskytnutí úvěrů, iii) prodeje dceřiných společností a iv) poskytování jiných služeb, jak bylo popsáno v 132. a 133. bodě odůvodnění, s ohledem na něž dospěla Komise k závěru, že nepředstavují státní podporu, viz 177., 183., 191. a 192. bod odůvodnění.
(216)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem se Komise domnívá, že odklad plateb letištních poplatků ani transakce, které zúčastněné strany uvedly, nepředstavují státní podporu. Polsko mimoto potvrdilo, že společnost v posledních deseti letech neobdržela žádnou další podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
7.3.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(217)
Aby se opatření považovalo za slučitelné podle bodů 34-37 pokynů, musí plán restrukturalizace obnovit v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku jeho dlouhodobou životaschopnost. Plán by měl podniku po dokončení restrukturalizace umožnit pokrýt všechny jeho náklady a očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností. Plán restrukturalizace musí popsat okolnosti, které způsobily obtíže podniku, a poskytnout tak základ pro posouzení vhodnosti navrhovaných opatření.
(218)
Plán restrukturalizace předpokládá obnovení dlouhodobé životaschopnosti v roce 2015 (viz tabulka 4). Společnost má vytvářet čistý zisk, což znamená, že po dokončení restrukturalizace bude schopna pokrýt všechny své náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná návratnost použitého kapitálu se v období po restrukturalizaci předpokládá v rozmezí od [5-6] % do [10-12] %. Jelikož výnosy polských desetiletých státních dluhopisů, které se obvykle považují za přibližný odhad výnosnosti bezrizikových investic, činí přibližně 3,4 %, poskytuje očekávaná kapitálová návratnost odpovídající rizikovou prémii a lze ji považovat za dostatečnou na to, aby společnosti LOT umožnila konkurovat na trhu na základě jejích vlastních předností. Jelikož však na druhou stranu průměrná návratnost použitého kapitálu u evropských leteckých společností v posledním účetním období činila 6,9 % (10,3 %, vezmou-li se v úvahu pouze ziskoví dopravci) a jelikož nejefektivnější evropští letečtí dopravci dosáhli návratnosti použitého kapitálu ve výši 13,4 %, není cíl, který si společnost LOT stanovila, po úspěšné restrukturalizaci nerealistický ani nepřiměřený.
(219)
Plán restrukturalizace popisuje podrobně okolnosti, které způsobily obtíže společnosti LOT, a stanoví opatření, která mají tyto obtíže odstranit a která jsou podrobně popsána v kapitole III.
(220)
Komise přezkoumala klíčové předpoklady, z nichž vycházejí finanční výhledy obsažené v plánu restrukturalizace, a posoudila restrukturalizační opatření a záležitosti, které zúčastněné strany uvedly s ohledem na obnovení dlouhodobé životaschopnosti. V důsledku toho se Komise domnívá, že se společnost LOT nyní nachází v lepší situaci, aby mohla uspět, než v období 2009-2012.
(221)
Za prvé, v roce 2013 začala společnost LOT provozovat dlouho očekávané letouny B787, což je klíčový prvek nové strategie a důležitý faktor přínosů plynoucích z restrukturalizace. Opožděné dodání letounů B787 považovalo Polsko za jeden z hlavních důvodů minulých finančních potíží společnosti a její neschopnostidosáhnout opětovné životaschopnosti. Nová strategie společnosti LOT je založena na používání letounů B787 na nikovém trhu letů na dlouhé vzdálenosti a na efektivní síti letů z Polska a střední Evropy z varšavského letiště Frédérica Chopina, které bylo nedávno modernizováno a rozšiřuje se (71).
(222)
První skutečné výsledky provozu letounů B787 potvrzují předpoklad, že z jejich zavedení budou vyplývat významné přínosy restrukturalizace. V období od června do listopadu 2013 byl zisk vytvořený letouny B787 o […] milionů PLN vyšší než zisk, kterého ve srovnatelném období v roce 2012 dosáhly dřívější letouny B767. Tento zisk je vyšší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace. Budou-li se letouny používat po celých dvanáct měsíců (na rozdíl od roku 2013, kdy byly polovinu roku odstaveny), jeví se plánovaný roční finanční dopad ve výši [135-165] milionů PLN jako dosažitelný. Nová letadla přinesou rovněž značné úspory: náklady na pohonné hmoty byly nižší o [ 15] % a celkové přímé náklady byly nižší o [ 25] %.
(223)
Polsko předložilo rovněž kvantitativní důkazy potvrzující, že zavedení letounů B787 má pozitivní dopad nejen na segment letů na dlouhé vzdálenosti, nýbrž rovněž na celou letovou síť, včetně segmentů letů na krátké a střední vzdálenosti, jež zajišťují přípoje pro lety na dlouhé vzdálenosti. Zisk společnosti LOT z těchto letů zajišťovaných letouny B787 měřený pomocí rozpětí 2 (72) (tj. včetně příspěvku pro celou letovou síť) v období od června do listopadu 2013 dosáhl [ 100] milionů PLN a byl o [ 100] % vyšší než ve srovnatelném období v roce 2012, kdy společnost používala staré letouny B767.
(224)
Pokud jde o možné nedostatečné využití letounů B787, jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Polsko objasnilo, že do roku 2013 provozovala společnost LOT pět letounů B767 na trasách z Polska do USA a Kanady. V současnosti má společnost šest letounů B787, které lze nasadit na stejných trasách a na dodatečné trase do Pekingu. Po období restrukturalizace zamýšlí společnost LOT otevřít nové trasy na dlouhé vzdálenosti do Asie. Podle IATA se očekává, že transatlantické lety z Polska porostou v období 2013-2017 o 6,5 % ročně a osobní doprava ze střední a východní Evropy do Asie o 9,1 %-10,6 % ročně. Polsko poskytlo údaje, které prokazují, že má jeden z největších a rostoucích místních trhů pro lety do Severní Ameriky, a to větší než některá zavedená západoevropská uzlová letiště (Mnichov, Vídeň, Kodaň a na některých trasách Curych) a větší, než je stávající velikost trhu pražského a budapešťského letiště dohromady. To poskytuje větší jistotu, že letouny B787 mohou být využívány účelně a efektivně.
(225)
Společnost LOT za druhé odstranila nedostatky dřívějších pokusů o restrukturalizaci a zaměřila se na dříve neřešené problémy, například nekonzistentní restrukturalizaci zaměstnanosti. Do listopadu 2013 snížila společnost LOT počet pracovníků pozemního personálu o nebývalých 35 % a plánuje další snížení. Společnost rovněž posílila sledování provádění plánu restrukturalizace.
(226)
Opatření související s příjmy v roce 2013 dosáhla [ 100] % plánovaného finančního potenciálu. V srpnu 2013 zavedla společnost placené občerstvení, což se nesetkalo s negativní odezvou zákazníků. Podle průzkumu trhu, který provedla společnost LOT, nebudou mít cestující v ekonomické třídě vůči dalším placeným službám pravděpodobně námitky s výjimkou poplatku za zavazadla (který společnost LOT nehodlá zavést). Cestující na polském trhu, na němž mají nízkonákladoví dopravci více než 50 % podíl, jsou na placené služby zvyklí.
(227)
Zdá se, že existuje potenciál pro růst vedlejších příjmů. Na vedlejší příjmy společnosti LOT připadá […] % celkových příjmů a tento podíl je nižší než průměr u tradičních dopravců (3,1 % a dále roste) a mnohem nižší než u společnosti Aer Lingus (13-14 %), kterou společnost LOT považuje za strategické měřítko (kvůli podobné velikosti a obchodnímu modelu). Společnost LOT zřídila zvláštní oddělení odpovědné za zvýšení vedlejších příjmů. Jelikož tradiční letecké společnosti přecházejí ke smíšenému obchodnímu modelu, který kombinuje větší vedlejší příjmy s tradičními prvky síťových dopravců, jeví se domněnka, že posun společnosti LOT stejným směrem nenaruší její strategii (zůstat tradičním dopravcem) a neodradí zákazníky, jako odůvodněná.
(228)
Co se týká dalšího provádění plánu restrukturalizace, do dne 31. prosince 2013 dosáhla společnost LOT 69 % plánovaného zlepšení v roce 2014. K dosažení cíle stanoveného pro rok končící dnem 31. prosince 2014 (zisk z hlavní činnosti ve výši 71 milionů PLN) musí společnost LOT své finanční výsledky zlepšit o 75 milionů PLN, což je reálný cíl.
(229)
Společnost LOT určila zdroje potřebného zlepšení, jako jsou přínosy z již provedených restrukturalizačních opatření, která mají opakující se finanční dopad ([ 100] milionů PLN v roce 2013); neexistence jednorázových nákladů na odstavení letounů B787 v prvním pololetí roku 2013 ([ 25] milionů PLN); dodatečný zisk plynoucí z letounů B787, pokud se budou používat po celý rok namísto poloviny roku, jak tomu bylo v roce 2013 ([ 50] milionů PLN); úspory nákladů na pohonné hmoty ([ 75] milionů PLN). I kdyby bylo ve skutečnosti dosaženo jen zlomku těchto možných zlepšení, měla by společnost LOT splnit finanční cíl stanovený pro rok 2014.
(230)
Za třetí se zlepšilo makroekonomické prostředí, které narušilo předchozí pokusy o restrukturalizaci. Po recesi v roce 2009 a 2012 se zdá, že se hospodářství EU zotavuje, jelikož se v roce 2014 předpokládá růst o 1,6 % a v roce 2015 o 2,0 %. Polské hospodářství má podle očekávání v roce 2014 růst o 3,2 %, tj. rychleji, než se předpokládalo v době vypracovávání plánu restrukturalizace (2,2 %), a v roce 2015 pak o 3,4 % (73). Na základě minulých údajů, které společnost LOT poskytla, byla poptávka po službách osobní letecké dopravy silně spojena s hospodářským růstem. IATA odhaduje, že celosvětová osobní doprava v období 2013-2017 poroste o 5,4 % ročně. Podle Asociace evropských leteckých společností bude v letním letovém řádu 2014 největší růst ze všech evropských oblastí zaznamenán ve střední a východní Evropě (navýšení počtu letů o 7 %). Na Polsko připadá přibližně 25 % veškeré letecké dopravy ve střední a východní Evropě.
(231)
V důsledku toho vykázala společnost LOT ve finančním období končícím dne 31. prosince 2013, prvním celém roce období restrukturalizace, čistý zisk ve výši 26 milionů PLN (v porovnání s plánovanou ztrátou ve výši 196 milionů PLN). Podle analýzy společnosti bylo tohoto prvního zisku od roku 2007 velkou měrou dosaženo v důsledku provedení restrukturalizačních opatření, a nikoli vnějších faktorů.
(232)
Rovněž likvidita společnosti LOT se významně zlepšila. Skutečné peněžní toky z provozní činnosti byly v roce 2013 o 285 milionů PLN vyšší oproti plánu. Zatímco plán restrukturalizace předpokládal, že společnost LOT bude v srpnu 2013 potřebovat podporu na restrukturalizaci, tato podpora nebyla dosud zapotřebí a společnost dokonce získala další zdroje financování, například […] od společnosti Boeing ve výši […] milionů USD a čisté výnosy z prodeje a zpětného pronájmu šesti letounů B787 ve výši […] milionů USD (74). Ačkoli společnost dosud potřebuje podporu, aby přežila, likvidní rezerva se zvýšila, což dále podporuje tvrzení ohledně obnovení životaschopnosti.
(233)
V rozhodnutí o zahájení řízení zpochybnila Komise některé předpoklady, z nichž vycházely finanční výhledy, například poměrně malou odchylku klíčových parametrů, na nichž jsou založeny finanční výhledy, od základní hodnoty (např.: průměrný jednotkový příjem na cestujícího (výnos) - o 1 %, počet cestujících - o 1 %, směnný kurz PLN/USD - o 10 %), pevnou cenu pohonných hmot během šestiletého období, jehož se výhled týká, 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření, výši výnosů, jichž má být podle předpokladů dosaženo z dalšího pronájmu letadel.
(234)
Polsko poskytlo aktualizovanou analýzu citlivosti, která předpokládala větší odchylky klíčových parametrů od základní hodnoty: výnos - o 4 %, počet cestujících - o 3,5 %, znehodnocení PLN vůči USD - o 55 %. Podle této analýzy se ve všech scénářích očekává, že společnost LOT bude v celém období 2014-2018, jehož se výhled týká, i nadále životaschopná. Polsko bez ohledu na to zdůraznilo, že základní úrovně jsou konzervativní. Plánovaný výnos je odůvodněn minulými hodnotami a je potvrzen skutečnými výsledky (v roce 2013 rostly výnosy rychleji, než se plánovalo). Počet cestujících, který se již v důsledku restrukturalizačních a kompenzačních opatření předpokládá na značně nižších úrovních, je nižší, než by bylo odůvodněné na základě srovnání s rovnocennými leteckými společnostmi a odhadů růstu polského trhu. Podle odhadů finančních institucí, které společnost LOT uvedla, má směnný kurz PLN/USD zůstat pod úrovní, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, do konce období, jehož se výhledy týkají, tj. do roku 2016.
(235)
Základní cena pohonných hmot, která se předpokládá v plánu restrukturalizace, je vyšší než desetileté historické maximum společnosti LOT a o 12,1 % vyšší než tržní cena v době oznámení, tj. relativně vyšší než ceny, které Komise analyzovala v předchozích případech týkajících se restrukturalizace leteckých společností (75) (např. maximální cena pohonných hmot, která byla analyzována v případě Českých aerolinií, byla o 5 % a v případě společnosti Air Malta o 4,5 % vyšší než aktuální tržní ceny). Společnost LOT může v současnosti pojistit cenu pohonných hmot ve výši, která je o […] % nižší, než je základní úroveň, a to až do roku 2015, což znamená, že může zajistit, že do konce období restrukturalizace nepřesáhne cena pojištěnou úroveň. Podle analýzy citlivosti by byla likvidita společnosti LOT zachována v celém období, jehož se týká finanční výhled, i v případě, že by tato velmi konzervativní základní cena vzrostla o 15 %.
(236)
Co se týká výnosů, jichž má být podle plánu dosaženo z dalšího pronájmu letadel, společnost LOT jeden letoun B787 dále pronajala cestovním kancelářím a v současnosti připravuje konečnou dohodu s nájemcem druhého letadla. Společnost LOT považuje uzavření obchodu za vysoce pravděpodobné. Podle připomínek jedné zúčastněné strany je letoun B787 velmi žádaný. Předpoklad týkající se dalšího pronájmu dvou letounů B787 se proto jeví jako dosažitelný.
(237)
Společnost LOT dosud hledá kupující nebo nájemce pro […] letounů E170. Vypracovala však alternativní scénář týkající se leteckého parku, který předpokládá další využívání letadel s cílem zajistit obnovení životaschopnosti i v případě, že tyto snahy nebudou úspěšné. Komise přezkoumala, jak alternativní scénář ovlivní (bude-li proveden) finanční výhledy. Komise zjistila, že by celkové peněžní výdaje v období 2014-2018 byly o [64-78] milionů PLN vyšší než podle základního scénáře. Tento záporný rozdíl je v rámci rezervy, která se předpokládá v plánu restrukturalizace. I v případě pesimistického scénáře má společnost LOT v období 2014-2018 podle očekávání dosáhnout kumulovaných peněžních toků ve výši [ 150] milionů PLN.
(238)
Společnost LOT mimoto provedla další restrukturalizační opatření (která nejsou v plánu restrukturalizace zahrnuta) s cílem vyrovnat možné negativní dopady alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku. Odhadovaný finanční dopad těchto dodatečných opatření činí [ 50] milionů PLN ročně a zdaleka přesahuje možný nedostatek financování v období 2014-2018 ve výši [64-78] milionů PLN. Podle finančních výhledů na základě alternativního scénáře týkajícího se leteckého parku ve spojení s dalšími restrukturalizačními opatřeními má být hotovostní pozice společnosti LOT dokonce mírně lepší, než se předpokládalo v plánu restrukturalizace.
(239)
Co se týká úrovně provedení plánu restrukturalizace, na základě výše uvedené analýzy se Komise domnívá, že předpokládaná 85 % úroveň provedení restrukturalizačních opatření je reálná. Komise bere rovněž na vědomí, že v roce 2013 dosáhla společnost LOT 137 % plánovaných přínosů restrukturalizace.
(240)
Komise se proto domnívá, že aktualizovaná analýza citlivosti prokazuje, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti.
(241)
Komise bere na vědomí, že doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na tři a čtvrt roku a poběží od posledního čtvrtletí roku 2012 do konce roku 2015, což se v daném případě jeví jako vhodné vzhledem k restrukturalizačním opatřením stanoveným v plánu, harmonogramu, podle něhož by měla být provedena, a prvním výsledkům těchto opatření. Doba trvání je kratší než v dříve schválených případech restrukturalizace leteckých společností (76), u nichž období restrukturalizace činilo pět let.
(242)
Komise rovněž podotýká, že oznámený plán restrukturalizace pochází ze dne 14. června 2013, přičemž restrukturalizace byla zahájena koncem roku 2012. Restrukturalizace podniku v obtížích obvykle vyžaduje mnoho opatření, přičemž některá z nich lze přijmout okamžitě a některá mohou ke stanovení a provedení vyžadovat více času. Bylo by proto kontraproduktivní vyžadovat, aby prvně uvedená opatření nebylo možno provést, pokud nejsou posledně uvedená opatření stanovena se všemi podrobnostmi, mají-li se pokládat za součást téže restrukturalizace. Takovýto zákaz týkající se provedení opatření, která mohou být přijata neprodleně, by zvýšil potíže společnosti i potřebu další státní podpory.
(243)
Komise proto vyvozuje závěr, že navrhovaná restrukturalizační opatření mohou obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů.
7.3.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(244)
Podle bodů 38-42 pokynů je nutno přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Podpora nesmí příliš narušit hospodářskou soutěž. To obvykle znamená omezení přítomnosti společnosti na trzích na konci období restrukturalizace. Kompenzační opatření by měla být úměrná rušivým účinkům podpory, a zejména velikosti a relativnímu významu podniku na trhu nebo trzích. Ukončení ztrátových činností nelze považovat za platné kompenzační opatření. Rozsah kompenzačních opatření je nutno stanovit v každém jednotlivém případě a s ohledem na cíl týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku. Podle bodu 7 pokynů bude Komise rovněž vyžadovat kompenzační opatření, která minimalizují dopad na ostatní soutěžitele.
(245)
Podle bodu 56 pokynů jsou v podporovaných oblastech podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče provádění kompenzačních opatření. Komise bere na vědomí, že se společnost LOT nachází v podporované oblasti podle čl. 107 odst. 3 písm. a) Smlouvy.
(246)
Komise bere na vědomí, že společnost LOT je poměrně malá a čelí hospodářské soutěži ze strany tradičních leteckých společností i nízkonákladových dopravců. Její podíl na celkovém podnikání v oblasti osobní letecké dopravy v Evropě je podle odhadů nižší než 1 %. Na mezinárodních trasách do/z Polska má společnost relativně silnější (ačkoli oslabenou) pozici s podílem, který se odhaduje na 27 %. Komise se proto domnívá, že kompenzační opatření jsou nezbytná. Relativně malá velikost a omezený význam společnosti LOT na trhu však Komisi umožňují domnívat se, že rušivé účinky podpory budou omezené. To je třeba zohlednit při posuzování kompenzačních opatření.
(247)
Jako kompenzační opatření plánuje společnost LOT zrušení devatenácti leteckých spojů a snížení četnosti u pěti spojů (podrobnosti viz oddíl 3.4). Navrhovaná kompenzační opatření odpovídají snížení kapacity o [13,5-16,5] % z hlediska ASK v porovnání s obdobím před restrukturalizací od listopadu 2011 do října 2012. Společnost LOT tvrdí, že žádný z dotčených leteckých spojů nebyl před restrukturalizací ztrátový.
(248)
Společnost LOT vypočítává ziskovost tras pomocí dvou měřítek: „rozpětí 1“ a „rozpětí 2“. Rozpětí 1 bere v úvahu příjmy a variabilní náklady trasy, jako jsou například náklady na prodej, cestující a let. Rozpětí 2 bere navíc v úvahu tzv. „příspěvek“ (finanční dopad trasy na celou letovou síť společnosti LOT) a nepřímé náklady, které lze přičíst trase (např. operativní leasing, odpisy, fixní náklady na zaměstnance, marketing a reklamu). Všechny dotyčné trasy byly z hlediska rozpětí 1 ziskové.
(249)
Podle ustálené praxe Komise se trasy považují za ziskové pouze tehdy, mají-li kladné rozpětí příspěvku v roce předcházejícím jejich přenechání (77). Rozpětí příspěvku (což odpovídá „rozpětí 1“ společnosti LOT) bere v úvahu tržby a variabilní náklady (např. náklady na let, cestující a distribuci), které lze přičíst každé jednotlivé trase. Rozpětí příspěvku představuje vhodné měřítko, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Trasy s kladným rozpětím příspěvku pokrývají nejen variabilní náklady trasy, nýbrž přispívají rovněž k uhrazení fixních nákladů společnosti.
(250)
Běžnou obchodní praxí je pokračovat v krátkodobém až střednědobém horizontu v činnostech, které pokrývají variabilní náklady. Fixní náklady se s objemem operací v zásadě nemění a musí být uhrazeny bez ohledu na to, zda je spoj provozován, či nikoli. Pro leteckou společnost je proto výhodnější spoj zachovat, pokrývá-li alespoň část fixních nákladů, než jej zrušit. To výslovně uznala jedna ze zúčastněných stran, která uvedla, že měření ziskovosti pouze na základě variabilních nákladů není vhodné z dlouhodobého hlediska.
(251)
Na základě výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že dotyčné trasy představují vhodná kompenzační opatření, jelikož nebyly před restrukturalizací ztrátové.
(252)
Co se týká tvrzení zúčastněné strany, že kvůli státní podpoře zvýšila společnost LOT svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy, Komise za prvé podotýká, že společnost LOT dosud obdržela pouze podporu na záchranu, která byla zcela využita na splacení neuhrazených závazků a k pokrytí nedostatečných peněžních toků z provozní činnosti v období záchrany. Společnost LOT proto neměla k dispozici nadbytečnou státní podporu k financování údajného rozšíření činnosti na trhu charterové dopravy. Ani budoucí podpora na restrukturalizaci nemá být vynaložena za tímto účelem, nýbrž výhradně na financování restrukturalizačních opatření.
(253)
Společnost LOT za druhé svou kapacitu na polském trhu charterové dopravy nezvýšila. Naopak, společnost LOT svou přítomnost na rostoucím polském trhu charterové dopravy omezila z [ 3] % v roce 2012 na [ 1,5] % v roce 2013 (historicky měla společnost LOT mnohem silnější pozici s [ 15] % podílem na trhu v roce 2010). Činnosti společnosti LOT na trhu charterové dopravy jsou dočasné a jsou vykonávány pouze s cílem zajistit účinné využití leteckého parku, jak se předpokládá v plánu restrukturalizace. Společnost LOT neplánuje po skončení období restrukturalizace zachování přítomnosti na trhu charterové dopravy.
(254)
Za třetí, činnost v oblasti charterové dopravy je pro společnost LOT jen okrajová a představuje pouze [ 1] % její činnosti. Pokyny vyžadují snížení kapacity na hlavním trhu, tj. v případě společnosti LOT v oblasti pravidelné letecké přepravy.
(255)
Celková úroveň snížení kapacity vyplývající z kompenzačních opatření, která společnost LOT nabídla, představuje [13,5-16,5] % a je vyšší než úroveň, kterou Komise přijala ve výše uvedených případech restrukturalizace leteckých společností, tj. společností České aerolinie a Air Malta. Je třeba rovněž uvést, že skutečné snížení kapacity, které společnost LOT zaznamenala v roce 2013, bylo oproti plánu o 1,6 procentního bodu vyšší.
(256)
Komise mimoto podotýká, že společnost LOT zrušila řadu tras provozovaných z koordinovaných (78) letišť ve Frankfurtu, Mnichově, Düsseldorfu, Vídni, Curychu, Helsinkách, Paříži, Nice, Římě, Amsterdamu a Stockholmu. V důsledku toho byly na těchto letištích uvolněny letištní časy, což pro konkurenční letecké společnosti vytváří nové obchodní příležitosti, pokud jde o provozování letů na tato letiště a z těchto letišť a zvýšení přítomnosti na těchto letištích.
(257)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem jsou navrhovaná kompenzační opatření dostatečná k tomu, aby bylo zajištěno, že nepříznivé dopady státní podpory na podmínky obchodování jsou co nejvíce omezeny. Navrhovaná kompenzační opatření jsou proto v souladu s body 38-42 pokynů.
7.3.5 Podpora omezená na minimum, vlastní příspěvek
(258)
Podle bodů 43-45 pokynů musí být podpora omezena na úplné minimum nutné k provedení restrukturalizace. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a svědčí o tom, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. U velkých podniků, jako je společnost LOT, musí vlastní příspěvek představovat alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů.
(259)
Uváděný vlastní příspěvek společnosti LOT činí [1 200-1 600] milionů PLN a představuje [60-67] % restrukturalizačních nákladů. Vlastní příspěvek sestává z i) finančního leasingu letounů B787 ve výši […] milionů PLN a ii) prodeje fixních aktiv, jenž má podle plánu přinést […] milionů PLN.
(260)
Finanční leasing poskytla soukromá banka z USA […] za účelem financování pořízení pěti letounů B787. Finanční leasing je zajištěn mimo jiné zárukou Ex-Im Bank a zástavními právy k letadlům.
(261)
Podle pokynů může vlastní příspěvek pocházet z „vnějších zdrojů za tržních podmínek“. Stávající finanční leasing tento požadavek splňuje. Za prvé, poskytla jej soukromá banka. Za druhé, společnost LOT vybrala nabídku […] v soutěžním řízení z celkem 24 obchodních nabídek, které od trhu obdržela. Za třetí, leasing letadel představuje v odvětví letecké dopravy běžnou formu financování (včetně druhu kolaterálu), kterou využívají i konkurenti společnosti LOT. Podle informací, které Polsko poskytlo, získala v posledních třech letech řada leteckých společností v EU letadla se zárukami exportní vývozní agentury, včetně společností Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian, KLM. V roce 2012 bylo na celosvětové úrovni přibližně 30 % transakcí týkajících se financování letadel uzavřeno za účasti exportní vývozní agentury. Financování se vztahuje pouze na část pořizovací ceny letadel ([75-90] %), zatímco zbytek musí zaplatit společnost LOT.
(262)
Pokyny na druhou stranu stanoví, že vlastní příspěvek „… svědčí o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti“. Vzhledem k vysoce kvalitnímu kolaterálu a zjevně malému či žádnému riziku selhání vyslovila Komise v rozhodnutí o zahájení řízení výhradu, zda lze leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o obnovení dlouhodobé životaschopnosti společnosti LOT.
(263)
K odstranění této obavy poskytlo Polsko dodatečné vysvětlení a důkazy. Před poskytnutím záruky provedla Ex-Im Bank hloubkovou prověrku a analyzovala finanční situaci a činnosti společnosti LOT. Dospěla k závěru, že společnost LOT má životaschopný obchodní model a že v dlouhodobém horizontu bude schopna leasing splácet.
(264)
Skutečnost, že 24 soukromých společností nabídlo u téže transakce rozdílné podmínky financování, naznačuje, že navzdory vysoce kvalitnímu kolaterálu se tyto společnosti domnívaly, že financování společnosti LOT zahrnuje určité riziko (v opačném případě by všichni uchazeči nabídli stejnou bezrizikovou úrokovou míru). Racionálně uvažující věřitel v tržním hospodářství by posoudil riziko a jako klíčový faktor ovlivňující schopnost dlužníka splácet leasing vzal v úvahu životaschopnost společnosti LOT.
(265)
Jeden z uchazečů mimoto nabídl financování bez záruky exportní vývozní agentury, což prokazuje, že trh byl připraven nabídnout financování i bez intervence exportní vývozní agentury. Na základě analýzy, kterou provedl externí konzultant, zvolila společnost LOT nabídku […] jako konkurenceschopnější.
(266)
Riziko společnosti LOT bylo vyhodnoceno i kapitálovým trhem v USA, kdy byl v roce 2013 leasing úspěšně refinancován, a to z původní struktury financování na základě úvěrového mechanismu na strukturu financování založenou na emisi dluhopisů. Dluhopisy zakoupili soukromí investoři, kteří akceptovali související riziko, a tudíž automaticky vyslovili přesvědčení, že příslušné leasingové závazky budou vypořádány.
(267)
Podle běžné tržní praxe minimalizují pronajímatelé riziko tím, že požadují kolaterál nejvyšší kvality a případně záruku. Skutečnost, že […] poskytla financování na základě záruky exportní vývozní agentury, není tudíž důkazem, že hospodářské subjekty nebyly přesvědčeny o životaschopnosti společnosti LOT. Pronajímatel by na druhou stranu neposkytl financování jen kvůli dostatečnému kolaterálu, pokud by byl přesvědčen o tom, že nájemce nebude schopen leasing splácet. Pronajímatel tudíž podstupuje každopádně určité úvěrové riziko, jelikož v případě selhání ze strany nájemce by utrpěl ztráty (tj. bezprostřední ztrátu příjmu z nájemného, která je vykazována do doby, než je letadlo znovu pronajato novému zákazníkovi, a rovněž náklady související s překonfigurováním letadla pro jiného provozovatele a náklady spojené s uplatněním kolaterálu a záruky).
(268)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem lze finanční leasing považovat za známku toho, že hospodářské subjekty jsou přesvědčeny o opětovné životaschopnosti společnosti LOT. Komise v této souvislosti podotýká, že finanční leasing již schválila jako platný zdroj vlastního příspěvku v případě restrukturalizace společností České aerolinie a airBaltic (79).
(269)
Pokud jde o druhý zdroj oznámeného vlastního příspěvku, tj. prodej fixních aktiv, Polsko sdělilo, že již bylo dosaženo výnosů ve výši […] PLN. Polsko mimoto předložilo ocenění provedená nezávislými odborníky, která potvrzují tržní hodnotu nemovitostí ve výši […] PLN. Analýza těchto ocenění, kterou Komise provedla, neodhalila žádnou chybu. Při ocenění byly použity schválené metodiky a tato ocenění vycházejí z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledky ocenění představují náležitý přibližný odhad tržních cen aktiv, která mají být prodána. Hodnota zbývajících aktiv (80), jež se předpokládají jako vlastní příspěvek, nebyla potvrzena nezávislým oceněním či jinými spolehlivými důkazy, nebo ocenění není aktuální. Komise proto v souvislosti s prodejem těchto aktiv považuje za přijatelný vlastní příspěvek ve výši 30 650 928 PLN (tj. skutečně dosažené výnosy a plánované výnosy doložené oceněním, které provedl nezávislý odborník).
(270)
Na základě těchto úvah vyvozuje Komise závěr, že vlastní příspěvek ve výši [1 200-1 600] PLN splňuje kritéria stanovená v pokynech. Tato částka představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů a značně přesahuje prahovou hodnotu ve výši 50 %, která se vyžaduje u velkých podniků. Samotný finanční leasing představuje [60-67] % celkových restrukturalizačních nákladů, a postačoval by proto k splnění požadované prahové hodnoty.
(271)
Na základě všech výše uvedených skutečností vyvozuje Komise závěr, že oznámené opatření splňuje podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech.
VIII. ZÁVĚR
(272)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy, která je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy ve spojení s pokyny.
(273)
Komise vyvozuje rovněž závěr, že odklad plateb letištních poplatků uvedený v 90. bodě odůvodnění a ostatní transakce zmíněné v 132. a 133. bodě odůvodnění nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
(274)
Komise bere rovněž na vědomí, že Polsko souhlasilo s tím, aby bylo toto rozhodnutí přijato a oznámeno v angličtině,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 804,29 milionu PLN, kterou Polsko hodlá poskytnout společnosti LOT Polish Airlines S.A., je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy.
Článek 2
Níže uvedená opatření nepředstavují státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy:
1.
odklad plateb letištních poplatků, který společnosti LOT povolila státem vlastněná letiště v období od května 2009 do dubna 2013;
2.
tyto transakce týkající se nemovitostí:
a)
prodej a zpětný pronájem ústředí společnosti LOT na základě smlouvy, která byla dne 10. května 2011 podepsána mezi společnostmi LOT a PZU/PB1, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
b)
prodej nemovitosti na ulici 17 Stycznia 39 na základě dohody podepsané dne 31. července 2012 mezi společností LOT a fondem TF Silesia, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej nákladního terminálu na základě dohody podepsané dne 25. listopadu 2011 mezi společnostmi LOT a LS Airport Services, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
d)
prodej stravovacích zařízení na základě podepsané dne 8. prosince 2011 mezi společnostmi LOT a LOT Catering, a to za prodejní cenu ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
3.
tyto úvěrové smlouvy:
a)
dva úvěry, které společnosti LOT poskytly společnosti náležející do skupiny PZU: první úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 14. prosince 2009 a druhý úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR) dne 17. února 2010;
b)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytla dne 28. června 2012 společnost PKN Orlen;
c)
úvěr ve výši […] PLN (přibližně […] EUR), který společnosti LOT poskytl dne 30. března 2009 fond TF Silesia;
d)
úvěr ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR), který společnosti LOT poskytla dne 9. března 2012 společnost OLPP;
4.
prodej těchto dceřiných společností společnosti LOT:
a)
prodej 33,3 % podílu společnosti LOT ve společnosti Casinos Poland společnosti Vicco na základě smlouvy uzavřené dne 8. dubna 2013, a to za částku ve výši […] milionů PLN (přibližně […] milionů EUR);
b)
prodej 49 % podílu společnosti LOT ve společnosti Petrolot společnosti PKN Orlen na základě dohody uzavřené dne 21. prosince 2012, a to za částku ve výši […] PLN (přibližně […] EUR);
c)
prodej 37,90 % podílu společnosti LOT ve společnosti Eurolot fondu TF Silesia na základě dohody uzavřené dne 27. února 2013, a to za částku ve výši [ 118 milionů] PLN (přibližně [ 29 milionů] PLN);
5.
transakce týkající se dodávek pohonných hmot společnosti LOT ze strany společnosti PKN Orlen a její dceřiné společnosti Petrolot.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 29. července 2014.
KOMISIJAS LĒMUMS (ES) 2015/119
(2014. gada 29. jūlijs)
par valsts atbalstu SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N), kuru Polija plāno sniegt LOT Polish Airlines S.A., un par pasākumu SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP), kuru Polija īstenoja par labu LOT Polish Airlines S.A.
(izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 5429)
(Autentisks ir tikai teksts angļu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu (1),
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
ņemot vērā lēmumu, ar kuru Komisija nolēma ierosināt Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 2. punktā minēto procedūru attiecībā uz atbalstu SA.36874 (2013/C, ex 2013/N) (2),
pēc uzaicinājuma ieinteresētajām personām iesniegt savas piezīmes saskaņā ar iepriekš minētajiem noteikumiem (3) un ņemot vērā viņu piezīmes,
tā kā:
I. PROCEDŪRA
1.1. PROCEDŪRA SA.36874 - PAZIŅOJUMS PAR PĀRSTRUKTURĒŠANAS ATBALSTU
(1)
Polija 2013. gada 20. jūnija vēstulē paziņoja Komisijai par pārstrukturēšanas atbalstu LOT Polish Airlines S.A. (turpmāk - “LOT”, “Uzņēmums”) PLN 804,29 miljonu (aptuveni EUR 200 miljonu) apmērā. Pirms šā paziņojuma 2012. gada 20. decembrī tika piešķirts glābšanas aizdevums PLN 400 miljonu apmērā, kuru Komisija atzina par saderīgu 2013. gada 15. maijā (4), jo Polija uzņēmās saistības nosūtīt Komisijai LOT pārstrukturēšanas plānu līdz 2013. gada 20. jūnijam.
(2)
Komisija 2013. gada 6. novembra vēstulē informēja Poliju, ka tā ir nolēmusi ierosināt Līguma par Eiropas Savienības darbību (5) (turpmāk - “LESD”) 108. panta 2. punktā minēto procedūru attiecībā uz pārstrukturēšanas atbalstu (turpmāk - “lēmums par procedūras sākšanu”). Polija iesniedza piezīmes par minēto lēmumu 2014. gada 10. janvāra un 12. februāra vēstulē. Komisija pieprasīja papildu informāciju 2014. gada 8. maija vēstulē, un Polija uz to atbildēja 2014. gada 20. maijā.
(3)
Lēmums par procedūras sākšanu tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (6). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes.
(4)
Komisija saņēma piezīmes no septiņām ieinteresētajām personām. Komisija tās pārsūtīja Polijai, kurai tika dota iespēja atbildēt. Polija iesniedza apsvērumus 2014. gada 28. marta vēstulē.
1.2. PROCEDŪRA SA.36752 - RYANAIR SŪDZĪBA
(5)
Komisija 2013. gada 23. maijā saņēma no Ryanair sūdzību ar apgalvojumu, ka valstij piederošās lidostas Uzņēmumam bija piešķīrušas neierobežotu kredītlīniju lidostu maksu segšanai, kaitējot visām citām lidsabiedrībām, un tā ir uzskatāma par valsts atbalstu. Komisija reģistrēja šo sūdzību ar lietas numuru SA.36752.
(6)
Komisija pārsūtīja Polijai minēto sūdzību kopā ar informācijas pieprasījumu 2013. gada 19. jūnijā, un Polija uz to atbildēja 2013. gada 13. augustā.
(7)
Saskaņā ar lēmuma par procedūras sākšanu 99. apsvērumu Komisijai minētā sūdzība ir jāizskata šīs izmeklēšanas ietvaros.
1.3. ATTEIKŠANĀS NO TIESĪBĀM UZ VALODAS LIETOJUMU
(8)
Polija 2014. gada 26. jūnija vēstulē piekrita atteikties no tiesībām, kuras tai piešķīra LESD 342. pants un Regulas Nr. 1 (7) 3. pants, un šā lēmuma pieņemšanai un paziņošanai angļu valodā.
II. APRAKSTS
2.1. SAŅĒMĒJS
(9)
LOT ir 1929. gadā dibināts pārvadātājs ar Polijas valsts karogu. Uzņēmums atrodas Mazowieckie reģionā, kam ir tiesības saņemt reģionālu atbalstu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktu. Uzņēmuma īpašnieki ir Valsts kase (67,97 %), valstij piederošs ieguldījumu fonds Towarzystwo Finansowe “Silesia” Sp. z o.o. (turpmāk - “TF Silesia”) (25,1 %) un LOT darbinieki (6,93 %).
(10)
LOT ir mātesuzņēmums LOT Group, kas (2013. gada 31. decembrī) sastāvēja no četriem meitasuzņēmumiem, kuri darbojās tūrisma tirgū (LOT Travel Sp. z o.o.), sniedza lidostu un pārkraušanas pakalpojumus (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o. un WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) un veica gaisa kuģu tehnisko apkopi (Central European Engine Services Sp. z o.o.).
(11)
Pēdējos gados LOT Group struktūra ir būtiski mainījusies, jo LOT ir pārdevusi vairākus meitasuzņēmumus, lai pievērstos pamatdarbībai un iegūtu naudas līdzekļus. Komisija 2012. gadā izmeklēja un no valsts atbalsta viedokļa apstiprināja LOT triju meitasuzņēmumu pārdošanu 2010.-2012. gadā: LOT Services Sp. z o.o. (turpmāk - “LOT Services”), LOT Catering Sp. z o.o. (turpmāk - “LOT Catering”) un LOT Aircraft Maintenance Services Sp. z o.o. (turpmāk - “LOT AMS”) (8). Nesen, 2012.-2013. gadā, LOT pārdeva visas daļas uzņēmumā Petrolot Sp. z o.o. (turpmāk - “Petrolot”), Eurolot Sp. z o.o. (turpmāk - “Eurolot”) un Casinos Poland Sp. z o.o. (turpmāk - “Casinos Poland”).
(12)
LOT2013. gada 1. decembrī nodarbināja 1 661 darbinieku (mazāk nekā 2012. gada 31. oktobrī - 2 130) (9). Tā apgrozījums finanšu gadā, kas beidzās 2013. gada 31. decembrī, bija PLN 3 147 miljoni (aptuveni EUR 787 miljoni), un tādēļ tas uzskatāms par lielu uzņēmumu.
(13)
LOT ir Star Alliance dalībnieks, kura gaisa floti veido 47 gaisa kuģi. Pirms pārstrukturēšanas (laikā no 2011. gada novembra līdz 2012. gada oktobrim) Uzņēmums nodrošināja regulārus savienojumus ar 70 galamērķiem Eiropā, Ziemeļamerikā, Tuvajos Austrumos un Āzijā, tostarp 51 savienojumu ar galamērķiem Eiropā, 11 savienojumus ārpus Eiropas un 8 iekšzemes savienojumus.
(14)
Polija lēš, ka 2012. gadā LOT daļa Eiropas pasažieru gaisa pārvadājumu nozarē bija mazāka par 1 %. LOT kā pārvadātājam ar Polijas valsts karogu vēsturiski minētajā dalībvalstī ir stingras pozīcijas. Tomēr pēdējos gados tas saskārās ar augošu konkurenci no zemo izmaksu pārvadātāju (turpmāk - “LCC”) un tradicionālo aviolīniju puses. Rezultātā tā daļa augošajā pasažieru gaisa pārvadājumu nozarē Polijā samazinājās no 55 % 2000. gadā līdz 27 % 2013. gadā. 2012. gadā LOT pārvadāja aptuveni 5 miljonus pasažieru, bet 2013. gadā, pirmajā pilnajā šīs pārstrukturēšanas gadā, LOT pārvadāja aptuveni 4,7 miljonus pasažieru.
(15)
Galvenie LOT konkurenti ir Ryanair, Wizzair un Lufthansa. LOT transporta mezgls un iekšzemes bāze atrodas Varšavas Šopēna lidostā. Uzņēmums nodrošina arī starptautiskos savienojumus no piecām reģionālajām lidostām Polijā.
(16)
LOT galvenās darbības jomas ir šādas:
-
iekšzemes un starptautiskie pasažieru, bagāžas, pasta un kravas gaisa pārvadājumi,
-
gaisa kuģu noma,
-
ar gaisa pārvadājumiem saistītu pakalpojumu sniegšana.
LOT pamatdarbība ir regulārie pasažieru gaisa pārvadājumi. Vairums pasažieru tika pārvadāti tuvajos reisos, kuri arī radīja lielāko daļu Uzņēmuma pārdošanas ieņēmumu.
(17)
Pēdējos gados LOT pieredzēja smagas finansiālas grūtības, galvenokārt neefektīvu operāciju, konkurences vides pasliktināšanās un globālās ekonomikas un finanšu krīzes dēļ. No 2008. gada Uzņēmums katru finanšu gadu ziņoja par zaudējumiem no pamatdarbības. Neraugoties uz meitasuzņēmumu un citu aktīvu pakāpenisko pārdošanu (kopš 2009. gada iegūstot PLN [1 200-1 400] (10) miljonus (11)), LOT saskārās ar pastāvīgām naudas plūsmas problēmām, kuru kulminācija iestājās 2012. gada decembrī, kad Uzņēmums nonāca pie nelikviditātes sliekšņa un bija spiests lūgt glābšanas atbalstu, lai novērstu maksātnespēju. Turpmāk 1. tabulā ir iekļauti vairāki Uzņēmuma finanšu dati.
1. tabula
Svarīgākie LOT finanšu dati 2010.-2013. gadā (miljonos PLN)
2013
2012
2011
2010
Ieņēmumi no pārdošanas
3 147,0
3 303,3
3 156,8
2 958,8
Zaudējumi no pamatdarbības
- 3,8
- 146,5
- 124,6
- 167,2
Neto peļņa/zaudējumi
25,8
- 399,9
- 118,0
- 56,2
Krājumi
216,6
198,5
230,8
252,1
Neto aktīvi
- 258,1
- 265,5
186,8
500,1
Parāds (12)
3 223,0
2 683,2
2 016,7
1 606,9
Procentu maksājumi
123,8
87,4
81,4
60,2
Naudas plūsmas no operācijām
123,8
- 240,9
- 63,9
- 13,8
Avots: finanšu pārskati par šādiem gadiem - 2013., 2012., 2011. un 2010. gads.
(18)
Uzņēmums 2012. gadā ziņoja par rekordlieliem neto zaudējumiem PLN 400 miljonu apmērā, būtiskām negatīvām naudas plūsmām no operācijām, pieaugošu parādu un negatīvu pašu kapitālu.
2.2. ATBALSTA PASĀKUMS
(19)
Paziņotais pārstrukturēšanas atbalsts ir jāpiešķir Valsts kases ministrijai kā ieguldījums pašu kapitālā. Paredzēts, ka šo atbalstu veidos glābšanas aizdevuma konversija pašu kapitālā par summu PLN 423 miljoni, ieskaitot procentus, kas uzkrāti līdz 2013. gada 20. jūnijam (faktiskā procentu summa tiks pārrēķināta konversijas datumā), un akciju kapitāla papildu palielinājums par PLN 381,29 miljoniem. Polija 2013. gada 20. jūnija vēstulē informēja Komisiju par pārstrukturēšanas atbalstu un iesniedza arī pārstrukturēšanas plānu, skatīt iepriekš 1. apsvērumu. Pārstrukturēšanas plāns paredz pārstrukturēšanas periodu, kas sākas 2012. gada pēdējā ceturksnī un beidzas 2015. gadā.
III. PĀRSTRUKTURĒŠANAS PLĀNS
(20)
LOT norādīja uz turpmāk minētajiem galvenajiem apstākļiem kā savu grūtību cēloņiem - aizkavēšanās ar B787 gaisa kuģa piegādi un ekspluatāciju, globālā ekonomikas krīze, kas izraisīja ceļojumu izdevumu samazināšanos korporatīvo un institucionālo klientu segmentā, pieaugošā LCC jauda un tirgus konsolidācija, cenu samazināšanās iekšzemes tirgū, ko izraisīja vietējā zemo izmaksu konkurenta OLT Express īstermiņa darbība, pieprasījuma samazināšanās kravas pārvadājumu tirgū, aviācijas degvielas cenu palielināšanās, valūtas maiņas kursa svārstības, piegādātāju plašās samaksas noteikšanas iespējas, stingrāka kredītkaršu operatoru norēķinu politika, tiesību aktos noteiktie šķēršļi, kas ierobežo privatizācijas iespējas, ilgtermiņa stratēģijas un stabilas vadības neesamība, neoptimizēta gaisa flote un neefektīva resursu izmantošana, spēcīgas arodbiedrības un zema darbaspēka efektivitāte, neefektīva ieņēmumu pārvaldība, nekonkurētspējīgs produkts tālajos reisos un nespēja piesaistīt augstas cenas satiksmi, neliela daļa papildu ieņēmumu ar lielu fiskālo starpību, neefektīvi pārdošanas kanāli, nepietiekama kapitalizācija, investīciju nepietiekamība un finansiālās stabilitātes trūkums, kā arī neefektīva riska pārvaldība.
(21)
Lai risinātu šīs problēmas, 2012. gada pēdējā ceturksnī LOT sāka īstenot pārstrukturēšanas plānu ar mērķi līdz 2015. gada beigām atjaunot ilgtermiņa dzīvotspēju.
3.1. PĀRSTRUKTURĒŠANAS PASĀKUMI
(22)
Pārstrukturēšanas plāns paredz vairāku pārstrukturēšanas pasākumu veikšanu, kurus var iedalīt šādās galvenajās jomās: i) reisu tīkla un flotes modernizācija; ii) ieņēmumu pārvaldība; iii) produkts, izplatīšana un papildu ieņēmumi; iv) organizatoriskā efektivitāte un iekšējā optimizācija; v) ārējo komerciālo attiecību optimizācija; vi) papildu atbalsta iniciatīvas. Visas šīs jomas ir sīkāk raksturotas turpmāk.
3.1.1. Reisu tīkla un flotes modernizācija
Flotes modernizācija
(23)
Flotes modernizācija ir pārstrukturēšanas plāna stūrakmens, un paredzams, ka tā izraisīs ekspluatācijas izmaksu būtisku samazinājumu. Pašreizējā LOT flotes struktūra ir uzskatāma par pārāk daudzveidīgu, novecojušu un dārgu. Lielākās izmaiņas ir saistītas ar pašlaik izmantoto B767 gaisa kuģu nomaiņu ar jaunajiem B787 tālajos reisos. Turklāt LOT plāno pārstrukturēt pārējo floti, lai ierobežotu lidmašīnu tipu un apakštipu skaitu un nodrošinātu to efektīvu izmantošanu. Flotes modernizācija nepalielinās piedāvāto sēdvietu skaitu un līdz ar to - Uzņēmuma jaudu. Flotes inventārs tika samazināts no 59 gaisa kuģiem 2012. gada decembrī līdz 47 gaisa kuģiem pašlaik, un tiek plānots, ka tas tiks samazināts līdz 38 gaisa kuģiem pārstrukturēšanas perioda beigās.
Boeing 787
(24)
LOT ir pasūtījusi astoņus B787 gaisa kuģus, no kuriem seši tika piegādāti līdz 2014. gada 30. aprīlim. Pēdējo divu gaisa kuģu piegāde ir plānota pēc pārstrukturēšanas perioda beigām. Paredzēts, ka četri B787 tiks izmantoti pārstrukturēšanas perioda laikā, bet pārējie divi tiks nodoti apakšnomā par cenu […].
(25)
LOT uzskata jauno B787 gaisa kuģu ieviešanu par galveno dzinējspēku dzīvotspējas atjaunošanā. Kā apgalvo LOT, B787 nodrošina būtiskas izmaksu priekšrocības, salīdzinot ar B767 gaisa kuģiem. Minētās priekšrocības ir šādas:
-
par aptuveni 8-11 % mazāks degvielas patēriņš uz vienu bloka stundu un vienu pieejamās sēdvietas kilometru (turpmāk - “ASK”), un kopā ar īsāku lidojuma laiku tas nodrošina aptuveni par 15 % mazāku degvielas patēriņu vienā reisā,
-
lielāks lidojuma ātrums, kas saīsina lidojuma laiku (vidēji par 5 % visā LOT tālsatiksmes savienojumu tīklā), un tas rada iespēju optimizēt apkalpes darba laiku (13),
-
aptuveni par 30 % mazākas tehniskās uzturēšanas izmaksas,
-
augstāka kravas pārvadājumu efektivitāte, kas nodrošina aptuveni par 15 % lielākus ieņēmumus,
-
flotes standartizācija, pretēji pašlaik izmantotajai daudzveidīgajai B767 flotei, kas tiek dažādi konfigurēta un aprīkota.
(26)
Tiek lēsts, ka B787 ieviešana uzlabos LOT finanšu rezultātus aptuveni par PLN [135-165] miljoniem gadā (no 2015. gada) salīdzinājumā ar B767 flotes rezultātiem.
Boeing 737-400
(27)
Saskaņā ar pārstrukturēšanas plānu B737-400 gaisa kuģu skaits tika samazināts no deviņām līdz trim vienībām. Šis plāns arī paredzēja, ka, sākot no […] sezonas […], atlikušie B737-400 tiks nomainīti ar jaunākas paaudzes šaura korpusa gaisa kuģiem (B737NG vai A319/A320). Tomēr šī nomaiņa nenotika paredzētajā termiņā, jo LOT pēc tam vienojās par atlikušo B737-400 nomas pagarināšanu vēl uz […] gadiem, līdz […]. Nomas likme tiks pakāpeniski samazināta no USD […] mēnesī par katru gaisa kuģi līdz USD […] mēnesī par katru gaisa kuģi minētās vienošanās pēdējā gadā.
Embraer 170
(28)
Uzņēmums plānoja izņemt visus desmit Embraer 170 (turpmāk - “E170”) gaisa kuģus no savas flotes un nomainīt tos ar Bombardier Q400 (turpmāk - “DH4”) gaisa kuģiem. Jo īpaši pārstrukturēšanas plāns paredzēja, ka […] E170 gaisa kuģi tiks pārdoti vai nodoti apakšnomā, sākot no […] sezonas, un atlikušie […] tiks izņemti, sākot no […] sezonas. Līdz šim pirmie […] gaisa kuģi vēl nav pārdoti/nodoti apakšnomā. Kaut arī Uzņēmums joprojām aktīvi meklē pircējus vai nomniekus šiem gaisa kuģiem, tas ir sagatavojis alternatīvu scenāriju flotei, paredzot turpināt to ekspluatāciju, lai samazinātu aizkavējušās izņemšanas ietekmi uz finansiālo dzīvotspēju. Šis alternatīvais scenārijs tiks izmantots, ja LOT nespēs pārdot vai nodot apakšnomā Embraer un/vai sarunās panākt pietiekami zemas nomas likmes attiecībā uz DH4.
Embraer 175
(29)
LOT plānoja izņemt […] no četrpadsmit Embraer 175 (turpmāk - “E175”) gaisa kuģiem no savas flotes, sākot no 2014. gada ziemas sezonas. E175 gaisa kuģu flotes lieluma samazināšana balstījās uz pieņēmumu, ka LOT nomās DH4 papildu vienības, aizstājot ar tām izņemtos gaisa kuģus. Tā kā izrādījās, ka DH4 papildu vienību noma var nebūt iespējama, LOT paredz izmantot visu savu četrpadsmit E175 gaisa kuģu floti līdz pārstrukturēšanas perioda beigām.
(30)
LOT ir veikusi flotes pārstrukturēšanas papildu pasākumus, lai mazinātu alternatīvā flotes scenārija potenciālo ietekmi uz finansiālo dzīvotspēju. Pirmkārt, kā iepriekš minēts 27. apsvērumā, tā samazināja operatīvās nomas likmes trim B737-400 vienībām, un paredzams, ka tas ļaus ietaupīt līdz USD […] miljoniem (aptuveni PLN […] miljoniem) pagarinātā nomas perioda laikā. Otrkārt, LOT plāno katru gadu saņemt papildu ieguvumus PLN […] miljonu apmērā, palielinot kravas pārvadājumu efektivitāti (tikai 2013. gadā vien kravas pārvadājumi sekmēja peļņas pirms procentiem un nodokļiem (EBIT) uzlabošanu par PLN […] miljoniem salīdzinājumā ar plānoto).
Reisu tīkls
(31)
Uzņēmums plāno slēgt piecus savienojumus, kuri neatbilst rentabilitātes kritērijiem: […].
(32)
LOT lēš, ka šo nerentablo maršrutu slēgšana uzlabos finanšu rezultātus aptuveni par PLN [2,2-2,6] miljoniem gadā.
3.1.2. Ieņēmumu pārvaldība
(33)
Pārstrukturēšanas pasākumi ieņēmumu pārvaldības jomā pievērsīsies izmaiņām tarifu struktūrā.
(34)
Saskaņā ar pārstrukturēšanas plānu reisos, kuru slodzes koeficients ir augstāks par [76-94] %, LOT plāno palielināt augstākas klases pasažieru īpatsvaru par [9-11] % klasē, kuras tarifs ir par vienu pakāpi augstāks nekā pašreizējais līmenis, un par [4-6] % klasē, kuras tarifs ir par divām pakāpēm augstāks nekā pašreizējais līmenis. Turklāt tiks mainīta tarifa definīcija biznesa klases klientiem tuvajos reisos (14). Paredzams arī, ka LOT ieņēmumi palielināsies, nosakot agresīvākus tarifus vairākos tālajos reisos. Plānotie ieguvumi no šā pasākuma īstenošanas tiek lēsti PLN […] miljonu apmērā 2015. gadā.
(35)
Biznesa klases piepildījuma analīze liecināja, ka 2012. gadā tukšas palika […] sēdvietas. Tādēļ Uzņēmums ieviesīs iespēju pirms reisa par papildu maksu nopirkt atjauninājumu uz augstāku klasi. Paredzams, ka šis pasākums aizpildīs 10 % sēdvietu, kas citādi paliktu tukšas, un uzlabos finansiālos rezultātus aptuveni par PLN […] miljoniem 2015. gadā.
(36)
Tarifu struktūra, kas paredzēta LOT pašlaik piedāvātajā veicināšanas programmā ar nosaukumu “Pirmā minūte”, tiks mainīta, lai novērstu bez ekonomiska pamatojuma iepriekš iekasētās pārāk zemās cenas. Tas veicinās ieņēmumu papildu pieaugumu.
(37)
Iekšzemes reisos tiks likvidēta biznesa klase. Šā pasākuma mērķis ir uzlabot sēdvietu izmantošanas efektivitāti gaisa kuģos. Pašlaik DH4 gaisa kuģī trīs sēdvietas tiek rezervētas biznesa klases pasažieriem, kaut arī viņiem netiek piedāvāti nekādi papildu pakalpojumi. Paredzams, ka šo sēdvietu likvidācija 2015. gadā uzlabos finansiālos rezultātus par aptuveni PLN […] miljoniem.
(38)
LOT iekšējā revīzija atklāja, ka iekšējās kontroles sistēmas vājuma dēļ iepriekš bez pamatojuma tika piedāvāti labvēlīgi tarifi. Šāda prakse tiks aizliegta. Plānotie ieguvumi no šā pasākuma 2015. gadā tiek lēsti PLN […] miljonu apmērā.
(39)
Kopumā, pateicoties ieņēmumu pārvaldības pasākumiem, Uzņēmums 2015. gadā plāno uzlabot pārdošanas rezultātus aptuveni par PLN [62-76] miljoniem.
3.1.3. Produkts, izplatīšana un papildu ieņēmumi
(40)
Šajā jomā pārstrukturēšanas galvenais mērķis ir palielināt ieņēmumus no papildu pakalpojumiem ar lielu fiskālo starpību, kas nav tieši saistīti ar biļešu pārdošanu. Papildu ieņēmumu daļa LOT kopējos ieņēmumos ir mazāka nekā citos līdzīgos uzņēmumos un daudz mazāka nekā LCC aprēķinos. Šajā jomā LOT konstatēja pieauguma potenciālu.
(41)
Galvenās šīs grupas iniciatīvas ir SkyBar (ēdināšanas par maksu) ieviešana tuvajos reisos, pakalpojumu samazināšana lidmašīnas salonā ekonomiskās klases pasažieriem un vairāku papildu maksas pakalpojumu ieviešana, piemēram, attiecībā uz beznodokļu tirdzniecību, papildu bagāžu, papildvietu kājām, sēdvietu izvēli, prioritāro iekāpšanu, apdrošināšanu, automobiļu nomu un viesnīcu rezervēšanu.
(42)
Vēl viens pārstrukturēšanas uzdevums šajā jomā ir pārdošanas izmaksu samazināšana. Pārdošanas izmaksu daļa kopējās LOT izmaksās ir […] %, un tas ir ievērojami vairāk nekā citām tradicionālajām aviolīnijām, kuras Uzņēmums analizējis.
(43)
Pašlaik LOT tikai aptuveni […] % no kopējā pārdošanas apjoma iegūst ar tīmekļa vietnes LOT.com starpniecību. To var salīdzināt ar vidējo tiešsaistes pārdošanas apjomu 40 % līmenī, kāds ir citiem tradicionālajiem pārvadātājiem, un 80 % līmenī attiecībā uz LCC. Tiešsaistes pārdošanas kanāls ir atzīts par potenciāli būtisku turpmākai izaugsmei, jo tam ir salīdzinoši zemas izmaksas un plašas kontroles iespējas pār pārdošanas procesu. Uzņēmums vēlas tālāk attīstīt tiešsaistes pārdošanu, lai sasniegtu mērķi - plānoto tiešsaistes pārdošanas pieauguma gada likmi vismaz […] % apmērā, salīdzinot ar kopējo pārdošanas apjomu.
(44)
Izmantojot LOT tirdzniecības pārstāvju tīklu, tiks īstenota jauna motivācijas programma, […]. LOT reorganizēs arī savu iekšzemes un ārvalstu tirdzniecības biroju tīklu, kas darbojas lidostās un pilsētu centros. Ņemot vērā šo pasākumu augstās izmaksas, Uzņēmums ir nolēmis samazināt minēto izplatīšanas kanālu līdz nepieciešamajam minimumam.
(45)
LOT plāno attīstīt ieņēmumu gūšanas potenciālu mārketinga jomā, izmantojot, piemēram, reklāmas laukumu piedāvājumus (gaisa kuģos un ārpus tiem) trešo personu reklāmas kampaņām.
(46)
Uzņēmums plāno arī paplašināt pārdošanu korporatīvajiem klientiem. Tādēļ Uzņēmums piedalīsies konkursos par ceļošanas pakalpojumu sniegšanu lielām iestādēm un uzņēmumiem ar LOT ceļojumu meitasuzņēmuma (IATA pārstāvja) starpniecību, piedāvājot ne tikai savus pakalpojumus, bet arī citu aviolīniju pakalpojumus, elektronisku apdrošināšanas iegādi, viesnīcu pakalpojumu un vilcienu biļešu tirdzniecību. Turklāt Uzņēmums plāno piesaistīt vairāk komerciālās satiksmes, veicinot “LOT uzņēmējdarbībai” programmu, kas paredzēta MVU sektoram.
(47)
Kopumā ir paredzēts, ka 2015. gadā pārstrukturēšanas pasākumi, kas minēti 41.-46. apsvērumā, uzlabos LOT finanšu rezultātus gandrīz par PLN [76-94] miljoniem.
3.1.4. Organizatoriskā efektivitāte un iekšējā optimizācija
(48)
Svarīgākie pasākumi šajā pārstrukturēšanas jomā ir i) degvielas izmaksu samazināšana; ii) darbaspēka izmaksu samazināšana; un iii) pamatlīdzekļu pārdošana.
(49)
Degvielas izmaksas veido […] % no Uzņēmuma kopējām izmaksām. LOT plāno ieviest jaunu programmatūru ar mērķi optimizēt reisu profilu. Reisu profils tiks arī sasaistīts ar dinamiska izmaksu indeksa ieviešanu, kas nodrošinās iespēju izvēlēties starp degvielas patēriņa samazināšanu līdz minimumam un reisu laika grafika ievērošanu. Paredzēts, ka šī programma kopumā 2015. gadā ļaus uzlabot finanšu rezultātus vēl par PLN […] miljoniem.
(50)
Pārstrukturēšanas plāns paredz darbaspēka samazināšanu par 833 pilnslodzes ekvivalentiem (FTE), t. i., par 39 % salīdzinājumā ar nodarbinātības līmeni 2012. gada 31. oktobrī. Plānots, ka samazināšana attieksies uz visu veidu darbiniekiem - zemes dienestu personālu (samazinājums par […] FTE), kā arī pilota kabīnes un pasažieru salona personālu (samazinājums par […] FTE). Šīs samazināšanas mērķis ir pielāgot nodarbinātības līmeni mazākam reisu tīklam un flotes lielumam, kā arī paaugstināt darba efektivitāti. Darbaspēka samazināšanas ietekme uz Uzņēmuma finanšu rezultātiem 2015. gadā tiek lēsta PLN […] miljonu apmērā.
(51)
LOT ir mainījusi arī atalgojuma politiku attiecībā uz pilota kabīnes un salona apkalpi (saskaņā ar jaunajiem noteikumiem katra pilota un salona apkalpes locekļa alga būs tieši atkarīga no faktiskā gaisā pavadītā laika), un paredzams, ka tādējādi tiks ietaupīts līdz PLN […] miljoniem gadā, kā arī paredzējusi papildu darbinieku atlaišanu administrācijā, lēšot, ka tas nodrošinās gada ieguvumu PLN […] miljonu apmērā. Turklāt LOT ir nolēmusi centralizēt Uzņēmuma iepirkuma politiku, lai ietaupītu līdz PLN […] miljoniem gadā.
(52)
Uzņēmums vēlas pārdot pamatlīdzekļus (zemi, ēkas un nekustamo īpašumu), un paredzēts, ka tas nodrošinās vienreizējus ieņēmumus PLN […] miljonu apmērā, kā arī ikgadējus ietaupījumus PLN […] miljonu apmērā.
(53)
Citiem pasākumiem, kas īstenojami šajā pārstrukturēšanas jomā (piemēram, mārketinga, komandējumu, atledošanas, mācību, biroja preču, tīrīšanas u. c. izmaksu samazināšanai), ir mazāks finansiālais potenciāls.
(54)
Kopumā visi pasākumi, kas paredzēti šajā pārstrukturēšanas jomā, ir plānoti tā, lai 2015. gadā uzlabotu LOT finanšu rezultātus vairāk nekā par PLN [156-190] miljoniem.
3.1.5. Ārējo komerciālo attiecību optimizācija
(55)
Uzņēmums plāno pārslēgt komerciālos līgumus ar visiem lielākajiem piegādātājiem, lai varētu samazināt izmaksas un optimizēt sniegto pakalpojumu apjomu.
(56)
Pirmkārt, LOT plāno pārveidot komerciālās attiecības ar Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (Polijas Lidostu valsts uzņēmumu) (turpmāk - “PPL”), kas apsaimnieko Varšavas Šopēna lidostu. Tā kā oficiālās likmes Varšavas Šopēna lidostā ir uzskatāmas par augstākām nekā vidēji (15) citās līdzīgās lidostās, Uzņēmums plāno atkārtoti pārrunāt lidostas maksas, ņemot vērā lielo operāciju skaitu, ko LOT veic savā bāzes lidostā.
(57)
Otrkārt, LOT vēlas pārveidot komerciālās attiecības ar Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (Polijas Aeronavigācijas pakalpojumu aģentūru) (turpmāk - “Aģentūra”). […]
(58)
Treškārt, LOT ir apliecinājusi nodomu pārslēgt līgumus ar LOT AMS, kas nodrošina remonta un tehniskos pakalpojumus. Līgumu pārslēgšana lielākoties attieksies uz metodēm, kā optimizēt apkopes, remonta un norēķinu procesus.
(59)
Visbeidzot, LOT turpinās sarunas ar Eurolot ar mērķi […].
(60)
Ārējo komerciālo attiecību optimizācijas rezultātā Uzņēmums plāno 2015. gadā uzlabot finanšu rezultātus vairāk nekā par PLN [54-66] miljoniem.
3.1.6. Papildu atbalsta iniciatīvas
(61)
Papildu atbalsta iniciatīvas, kas paredzētas pārstrukturēšanas plānā, ir, piemēram, i) izmaiņas organizatoriskajā kultūrā un vadības sistēmā; ii) naudas plūsmas pārvaldības uzlabošana; iii) jaunas riska pārvaldības politikas īstenošana, nodrošinot Uzņēmumu pret degvielas cenu pēkšņām svārstībām; un iv) iepirkuma procesa uzlabošana, tostarp ieviešot jaunus IT atbalsta rīkus. Minēto pasākumu ietekmi ir grūti izteikt kvantitatīvi, un tā nav ņemta vērā finanšu prognozēs.
3.1.7. Pārstrukturēšanas pasākumu kopsavilkums
(62)
Visu pārstrukturēšanas plānā iekļauto pārstrukturēšanas pasākumu īstenošanas paredzamā finansiālā ietekme 2015. gadā (pārstrukturēšanas perioda pēdējā gadā) ir apkopota turpmākajā tabulā.
2. tabula
Pārstrukturēšanas pasākumu aplēstā finansiālā ietekme 2015. gadā
Pārstrukturēšanas joma
PLN miljonos
Reisu tīkls un flotes modernizācija
[132,8-167,6] (16)
Ieņēmumu pārvaldība
[62-76]
Produkts, izplatīšana un papildu ieņēmumi
[76-94]
Organizatoriskā efektivitāte un iekšējā optimizācija
[156-190]
Ārējo komerciālo attiecību optimizācija
[54-66]
Papildu atbalsta iniciatīvas
-
Avots: pārstrukturēšanas plāns.
3.1.8. Pārstrukturēšanas līdzšinējā īstenošana
(63)
LOT jau agrāk bija mēģinājusi veikt pārstrukturēšanu, finansējot to no saviem līdzekļiem (pārdodot meitasuzņēmumus, zemi, ēkas, nekustamo īpašumu un finanšu aktīvus). Nesen, 2009.-2012. gadā, Uzņēmums īstenoja pārstrukturēšanas programmu, kas, cita starpā, paredzēja darbaspēka un flotes samazināšanu, citus izmaksu samazināšanas pasākumus, ar pamatdarbību nesaistītu pamatlīdzekļu pārdošanu un parāda pārstrukturēšanu. Kaut arī tā noteikti uzlaboja LOT finanšu rezultātus un naudas plūsmas, izrādījās, ka šī programma ir nepietiekama, jo īpaši attiecībā uz izmaksu samazināšanu, un tā neatjaunoja rentabilitāti. Tajā pašā laikā aktīvu pārdošana, kas tika veikta minēto pārstrukturēšanas mēģinājumu finansēšanai, būtiski ierobežoja LOT iekšējos finansēšanas avotus, kurus varēja izmantot pašreizējā pārstrukturēšanas plāna finansēšanai.
(64)
Pārstrukturēšanas plānā, kas Komisijai tika nosūtīts 2013. gada 20. jūnijā, atzīts, ka iepriekšējie pārstrukturēšanas mēģinājumi tika īstenoti labvēlīgākā tirgus situācijā. Finanšu krīzes otrais posms 2012. gadā nelabvēlīgi ietekmēja aviolīniju veikto uzņēmējdarbību. Turklāt radās negatīvas tendences attiecībā uz degvielas cenām un valūtas maiņas kursu. Augošā tirgus konsolidācija un zemo izmaksu un ārpus Eiropas pārvadātāju pieaugošā jauda vēl vairāk nomāca mazās tradicionālās aviolīnijas, tādas kā LOT, un vienatnē tās nespēja sekmīgi darboties.
(65)
LOT finanšu rādītāji uzlabojās 2013. gadā, kad beidzās pārstrukturēšanas plāna īstenošanas pirmais pilnais gads. Proti, pirmoreiz pēc 2007. gada tā ziņoja par neto peļņu. Turklāt faktiskie finanšu rezultāti bija daudz labāki, nekā tika prognozēts pārstrukturēšanas plānā (neto peļņa PLN 26 miljonu apmērā, salīdzinot ar plānotajiem zaudējumiem PLN 196 miljonu apmērā). Naudas plūsmas no operācijām ievērojami palielinājās salīdzinājumā ar 2012. gadu, lielākoties pateicoties labākiem finanšu rezultātiem.
(66)
Neraugoties uz finanšu rādītāju uzlabošanos, LOT situācija joprojām bija smaga. Uzņēmuma pašu kapitāls joprojām bija būtiski negatīvs, un pamatdarbība (t. i., gaisa transports) radīja zaudējumus. Parāds palielinājās galvenokārt saistībā ar nomas pienākumiem, kuri izrietēja no jauna gaisa kuģa iegādes (tā bija paredzēta pārstrukturēšanas plānā).
(67)
Attiecībā uz flotes modernizāciju - visi B787 gaisa kuģi tika piegādāti ar kavēšanos. Turklāt pirmajiem diviem gaisa kuģiem radās tehniskas problēmas, un laikā no 2013. gada janvāra līdz jūnijam tie atradās uz zemes. LOT radās ārkārtas zaudējumi, jo bija jāfinansē aizstājējs gaisa kuģis. […] LOT parakstīja vienošanos ar Boeing, paredzot, ka […].
(68)
Turklāt LOT turpināja īstenot savu jauno stratēģiju, kas atbilda izmaiņām tirgus situācijā. Tās mērķis ir finanšu stabilitātes sasniegšana, veidojot ilgtermiņa klientu lojalitāti, kļūstot par vienu no izmaksu ziņā efektīvākajiem tīkla pārvadātājiem Eiropā, atjaunojot izaugsmi un, visbeidzot, pārdodot Uzņēmumu privātiem investoriem.
(69)
Jo īpaši LOT ir jāpievēršas tiešo savienojumu nodrošināšanai no Polijas ar lielākajiem uzņēmējdarbības galamērķiem Eiropā un pasaulē, kā arī svarīgākajiem Polijas emigrantu centriem Ziemeļamerikā. Uzņēmums arī vēlas piesaistīt klientus no Centrāleiropas un Austrumeiropas, piedāvājot tiem tālos savienojumus no Varšavas satiksmes mezgla. Uzņēmums nav ieinteresēts individuālos tūrisma reisos, kurus apkalpo LCC. LOT apzināja izaugsmes potenciālu tālajos reisos uz/no Polijas un apliecināja savu nodomu izvērsties šajā tirgū pēc pārstrukturēšanas, izmantojot jaunos B787 gaisa kuģus, kas uzskatāms par pārstrukturēšanas un jaunās stratēģijas galveno balstu.
(70)
Attiecībā uz paredzēto Uzņēmuma pārdošanu privātiem investoriem Polija veica grozījumus tiesību aktos, lai varētu atvieglot Uzņēmuma privatizāciju. Saskaņā ar jaunajiem normatīvajiem aktiem investoriem no Savienības tiks atļauts iegādāties LOT kontrolpaketi.
3.2. PĀRSKATS PAR PĀRSTRUKTURĒŠANAS IZMAKSĀM UN FINANSĒJUMA AVOTIEM
(71)
Kopējās LOT pārstrukturēšanas izmaksas ir PLN [2 000-2 400] miljoni, un tās veido: i) piecu B787 gaisa kuģu iegāde - PLN […] miljoni; ii) B737-400 un Embraer gaisa kuģu izņemšanas izmaksas - PLN […] miljoni; iii) ekspluatācijas zaudējumu un nepietiekamā finansējuma daļēja segšana - PLN […] miljoni; iv) darbaspēka pārstrukturēšanas izmaksas - PLN […] miljoni; un v) glābšanas aizdevuma atmaksāšana (ar uzkrātajiem procentiem) - PLN 423 miljoni.
(72)
Pārstrukturēšanas izmaksas ir plānots segt no šādiem avotiem: i) pašu ieguldījums PLN [1 200-1 600] miljonu apmērā, kas iegūts no piecu B787 gaisa kuģu finanšu nomas un pamatlīdzekļu pārdošanas; ii) valsts atbalsts PLN 804 miljonu apmērā. Pašu ieguldījums veido [60-67] % pārstrukturēšanas izmaksu. Pārstrukturēšanas izmaksas un finansējuma avoti ir apkopoti turpmākajā tabulā.
3. tabula
Pārstrukturēšanas izmaksas un finansējuma avoti (PLN miljonos)
Pārstrukturēšanas izmaksas
[2 000-2 400]
Piecu B787 gaisa kuģu iegāde
[…]
B737-400 un Embraer gaisa kuģu izņemšana
[…]
Ekspluatācijas zaudējumu un nepietiekamā finansējuma daļēja segšana
[…]
Darbaspēka pārstrukturēšana
[…]
Glābšanas aizdevuma atmaksāšana (ar uzkrātajiem procentiem)
423
Finansējuma avoti
[2 000-2 400]
Piecu B787 gaisa kuģu finanšu noma
[…]
Pamatlīdzekļu pārdošana
[…]
Pašu ieguldījums kopā
[1 200-1 600]
Valsts atbalsts
804
Avots: pārstrukturēšanas plāns.
Pārstrukturēšanas izmaksas
(73)
LOT ir parakstījusi līgumu ar Boeing par kopumā astoņu B787 gaisa kuģu iegādi. Saskaņā ar pārstrukturēšanas plānu izdevumi, kas Uzņēmumam radušies saistībā ar pirmo piecu vienību iegādi PLN […] miljonu apmērā, ir uzskatāmi par pārstrukturēšanas izmaksām.
(74)
Flotes modernizācijas pasākumu ietvaros Uzņēmums plāno izņemt no flotes sešus B737-400, […] E170 un […] E175 gaisa kuģus. Tas segs nomas pienākumu un uzturēšanas izmaksas izņemšanas perioda laikā līdz gaisa kuģu atdošanai, pārdošanai vai nodošanai apakšnomā. Kopējās izņemšanas izmaksas tiek lēstas PLN […] miljonu apmērā.
(75)
Paredzams, ka pārstrukturēšanas perioda sākumā Uzņēmums radīs zaudējumus un naudas plūsmas būs negatīvas. Lai varētu segt šos zaudējumus un saglabāt likviditāti, tiek lēsts, ka būs nepieciešami PLN […] miljoni.
(76)
Pārstrukturēšanas plāns paredz samazināt darbaspēku par 833 FTE. LOT lēš, ka kopējās darbaspēka samazināšanas izmaksas būs aptuveni PLN […] miljoni un tajās būs iekļauts: i) brīvprātīgās aiziešanas no darba programma (PLN […] miljoni); ii) kolektīvās atlaišanas no darba process (PLN […] miljoni); iii) pabalsti darbiniekiem, kuri strādā ārvalstīs un uz kuriem attiecas vietējie noteikumi (PLN […] miljoni); un iv) cita veida atlaišanas no darba, piemēram, priekšlaicīga pensionēšanās (PLN […] miljoni).
Finansējuma avoti
(77)
Uzņēmums 2012. gada rudenī saņēma finanšu nomu no ASV komercbankas […], lai iegādātos piecus B787 gaisa kuģus, kuri ir paziņoti kā pašu ieguldījuma avots. LOT izvēlējās […] piedāvājumu no 24 komerciālajiem piedāvājumiem, kas iegūti tirgū. Šī izvēle tika veikta, pamatojoties uz analīzi par neto pašreizējo vērtību un vidējo svērto procentu likmi.
(78)
Šīs nomas atmaksāšanas periods ir 12 gadi, skaitot no gaisa kuģa piegādes datuma. Uzņēmumam ir pienākums samaksāt sākotnējo maksu gaisa kuģa piegādes datumā un ik ceturksni maksāt nomas maksu, kas maksājama avansā ar procentu likmi - trīs mēnešu LIBOR + […] % attiecībā uz pirmo gaisa kuģi un fiksētām likmēm robežās no […] % līdz […] % attiecībā uz pārējiem četriem gaisa kuģiem. Minētās finanšu nomas struktūra pamatojas uz īpaši šim nolūkam izveidotu sabiedrību (SPV), ASV reģistrētu uzņēmumu, kas darbojas kā starpnieks starp […] un LOT (17).
(79)
Noma tiek nodrošināta ar šādu nodrošinājumu: i) eksporta garantija, ko ASV Export Import Bank (Ex-Im Bank) izdevusi saskaņā ar Large Aircraft Sector Understanding (Lielo gaisa kuģu nozares saprašanās memoranda, LASU) (18) noteikumiem; ii) ķīla, kas attiecas uz gaisa kuģi; iii) no apdrošināšanas līgumiem nodotās tiesības; un iv) ķīla, kas attiecas uz SPV akcijām.
(80)
Ex-Im Bank garantijas ilgums un summa ir ierobežota, t. i., tā attiecas uz piecu B787 iepirkumu finanšu nomas veidā, kuras ilgums ir 12 gadi. Šī garantija attiecas uz daļu no gaisa kuģa pirkuma cenas ([75-90] %). Pārējā summa ir jāsedz LOT. Ex-Im Bank garantija tika sniegta, pamatojoties uz LOT rūpīgu izpēti un novērtējot tās finanšu stāvokli un spēju izpildīt nomas pienākumus.
(81)
Otrs pašu ieguldījuma avots papildus minētajai nomai ir pamatlīdzekļu pārdošana, un paredzams, ka tā radīs ieņēmumus PLN […] miljonu apmērā.
(82)
Valsts atbalsts sastāv no glābšanas aizdevuma konversijas par pašu kapitālu PLN 423 miljonu apmērā un no papildu kapitāla ieguldījuma PLN 381,29 miljonu apmērā, kā minēts 19. apsvērumā.
3.3. ILGTERMIŅA DZĪVOTSPĒJAS ATJAUNOŠANA
(83)
Pārstrukturēšanas plāns paredz atjaunot ilgtermiņa dzīvotspēju 2015. gadā. Finanšu prognozes par 2013.-2018. gadu tika sagatavotas saskaņā ar sliktākā, pamata un labākā gadījuma scenāriju. Tiek prognozēts, ka Uzņēmums ziņos par peļņu no pamatdarbības, radīs pozitīvas naudas plūsmas no operācijām un iegūs pozitīvu atdevi no ieguldītā kapitāla (ROCE), sākot no 2014. gada. Tiek plānots, ka neto peļņa tiks sasniegta, sākot no 2015. gada. Turpmākajā tabulā ir iekļauti būtiskākie prognozētie finanšu dati saskaņā ar pamata scenāriju.
4. tabula
Būtiskākie prognozētie finanšu dati saskaņā ar pamata scenāriju (dati izteikti PLN miljonos)
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Ieņēmumi no pārdošanas
[2 900-3 400]
[2 900-3 400]
[2 650-3 150]
[3 300-3 800]
[4 050-4 550]
[4 300-4 800]
Peļņa/zaudējumi no pamatdarbības
[no - 157 līdz - 130]
71,0
[113-137]
[200-240]
[210-250]
[175-215]
Neto peļņa/zaudējumi
196,1
[no - 20 līdz - 16]
[67-80]
[155-190]
[180-220]
[140-170]
Naudas plūsmas no operācijām
[no - 175 līdz - 145]
[170-206]
[300-360]
[360-440]
[370-450]
[335-415]
ROCE
[no - 4,4 līdz - 3,6] %
[2,7-3,3] %
[5-6] %
[9-11] %
[10-12] %
[8-10] %
Avots: pārstrukturēšanas plāns.
(84)
Šī finanšu prognoze ir balstīta uz vairākiem pieņēmumiem attiecībā uz floti, reisu tīklu, iekšējo organizāciju, ekspluatācijas un finanšu parametriem, makroekonomikas rādītājiem, degvielas cenu un pārstrukturēšanas pasākumu īstenošanas pakāpi. Galvenie pieņēmumi ir apkopoti turpmāk.
-
Pārstrukturēšanas pasākumu īstenošana (attiecībā uz potenciālo finanšu ietekmi) - 85 % potenciāla.
-
Degvielas cena - USD 1 153/t visā prognozes periodā.
-
Maiņas kurss PLN/USD - 3,22.
-
Slodzes koeficients - zem [67-83] % ziemas sezonā un aptuveni [76-94] % vasaras sezonā.
-
Pārvadāto pasažieru skaits (tūkstošos) - 2012./2013. gadā - 4 766; 2013./2014. gadā - [4 300-5 300]; 2014./2015. gadā - [3 800-4 600]; 2015./2016. gadā - [4 200-5 100]; 2016./2017. gadā - [4 800-5 900]; 2017./2018. gadā - [5 100-6 300].
-
Vienības ienākumu pieaugums uz vienu pasažieri visā LOT reisu savienojumu tīklā - vidēji 2,5 % gadā (ņemot vērā ietekmi, ko rada reisu operāciju skaita palielinājums tālajos reisos 2016.-2018. gadā, kā arī augošo slodzes koeficientu biznesa un premiālajā ekonomiskajā klasē).
3.4. KOMPENSĀCIJAS PASĀKUMI
(85)
Kā kompensācijas pasākumu LOT piedāvā slēgt 19 savienojumus un samazināt biežumu piecos savienojumos (19). Piedāvātais pasākums atbilst jaudas samazinājumam par [13,5-16,5] % attiecībā uz ASK, salīdzinot ar pirmspārstrukturēšanas periodu no 2011. gada novembra līdz 2012. gada oktobrim. Kā apgalvo LOT, neviens no iepriekš minētajiem savienojumiem pirms pārstrukturēšanas neradīja zaudējumus, kā paredzēts Kopienas pamatnostādņu par valsts atbalstu grūtībās nonākušu uzņēmumu glābšanai un pārstrukturēšanai (20) (turpmāk - “Pamatnostādnes”) 40. punktā.
(86)
Turklāt LOT plāno slēgt piecus savienojumus (21), tādējādi vēl papildus samazinot jaudu par [1,4-1,7] %, taču neuzskata to par kompensācijas pasākumu, jo LOT šos savienojumus bija novērtējusi kā zaudējumus radošus vēl pirms pārstrukturēšanas.
(87)
Pārstrukturēšanas periodā netiek plānots palielināt jaudu tālajos reisos.
(88)
Saistībā ar izmaiņām, kas tiks ieviestas LOT tīklā, Uzņēmums atbrīvos arī vairākas laika nišas.
3.5. LĒMUMS PAR PROCEDŪRAS SĀKŠANU
(89)
Komisija 2013. gada 6. novembrī uzsāka formālu izmeklēšanas procedūru. Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija pauda šaubas par “vienreiz un pēdējoreiz” principu, ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu, kompensācijas pasākumiem un pašu ieguldījumu.
“Vienreiz un pēdējoreiz” princips
(90)
Komisija apšaubīja to, ka LOT nesaņēma nekādu glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu, pārkāpjot “vienreiz un pēdējoreiz” principu, jo tas tika sniegts kā lidostas maksu atlikšana, kuru LOT nodrošināja valstij piederošās lidostas (22). Uz šo jautājumu Komisijas uzmanība tika vērsta Ryanair iesniegtajā sūdzībā, kas apgalvoja, ka valstij piederošās lidostas Uzņēmumam bija piešķīrušas neierobežotu kredītlīniju lidostu maksu segšanai, kaitējot visām citām lidsabiedrībām (skatīt iepriekš 1.2. iedaļu).
(91)
Jo īpaši Komisija pauda šaubas par Polijas izvirzīto argumentu, ka valstij piederošo lidostu līdzekļi nav valsts līdzekļi. Komisija arī apšaubīja, ka lidostu maksu atlikšana, kuru LOT piešķīra valstij piederošās lidostas, patiešām tika piešķirta uz tirgus nosacījumiem, ņemot vērā to, ka atlikšanas periodi bija ilgi, procenti bieži vien bija zemi un nodrošinājums bieži vien bija nepietiekams (23). Turklāt šķiet, ka ne visas atliktās saistības galu galā tika atmaksātas.
Ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošana
(92)
Komisija bija skeptiska attiecībā uz to, ka šis pārstrukturēšanas plāns spēs atjaunot LOT dzīvotspēju, un lūdza Poliju labāk pamatot šo prasību. Tā atzīmēja, ka LOT arī iepriekš bija mēģinājusi veikt pārstrukturēšanu, kura nespēja atjaunot rentabilitāti, lai gan tika īstenota acīmredzami labvēlīgākos uzņēmējdarbības apstākļos.
(93)
Bažas raisīja arī LOT likviditātes situācija. Uzņēmums zaudēja likviditāti 2012. gada decembrī, un prognozes atkal solīja līdzekļu trūkumu 2013. gada augustā (neraugoties uz glābšanas atbalsta saņemšanu). Kaut arī šī prognoze neīstenojās, drošības rezerve joprojām bija nepietiekama, jo LOT bija izsmēlusi iekšējos finansējuma avotus pēc aktīvu pārdošanas un tai nebija pieejams ārējs finansējums (izņemot no līzinga) smagā finansiālā stāvokļa dēļ.
(94)
Komisija apšaubīja, ka LOT ilglaicīgās strukturālās problēmas kopumā varētu atrisināt, ieviešot jaunos B787 gaisa kuģus. LOT plānoja nodrošināt aptuveni 30 % no pārstrukturēšanas kopējās aplēstās finansiālās ietekmes saistībā ar B787 gaisa kuģu ekspluatāciju. Komisija norādīja, ka šo B787 gaisa kuģu ekspluatācija tiešā veidā ietekmēs tikai tālo reisu tirgus segmentu (kas 2012. gadā nodrošināja tikai [ 25] % LOT ieņēmumu no regulārajiem reisiem) un ka ir iespējams nepietiekams pieprasījums, lai varētu nodrošināt jauno gaisa kuģu efektīvu izmantošanu.
(95)
Pieņēmums, ka vairāk nekā 30 % no pārstrukturēšanas radītajiem ieguvumiem varētu nodrošināt ar ieņēmumiem saistīti pasākumi (piemēram, papildu ieņēmumi un ieņēmumu pārvaldība), šķiet pārmērīgi optimistisks, ņemot vērā to, ka panākumi daļēji ir atkarīgi no ārējiem apstākļiem, piemēram, no izmaiņām klientu uzvedībā. Turklāt izrādījās, ka daži plānotie pasākumi (piemēram, maksas ēdināšanas ieviešana), kas parasti ir saistīti ar LCC, potenciāli ir pretrunā ar LOT stratēģiju saglabāt tradicionālā pārvadātāja statusu.
(96)
LOT pieņēmums, ka pamatdarbības rezultāts varētu uzlaboties no zaudējumiem PLN [130-157] miljonu apmērā 2013. gadā līdz peļņai PLN [64-78] miljonu apmērā 2014. gadā, t. i., ka 12 mēnešu laikā rastos uzlabojums par PLN [194-235] miljoniem, šķiet nereāls, ņemot vērā LOT iepriekšējos finanšu rezultātus (Uzņēmums nebija ziņojis par peļņu no pamatdarbības kopš 2008. gada) un būtiskos provizoriskos zaudējumus, kas reģistrēti pirmajos četros 2013. gada mēnešos.
(97)
Komisija arī apšaubīja vairākus pieņēmumus, kas bija pamatā pārstrukturēšanas plānā iekļautajai finanšu prognozei, jo īpaši:
a)
galveno parametru salīdzinoši nelielās atkāpes (vidējie vienības ieņēmumi uz vienu pasažieri - par 1 %, pasažieru skaits - par 1 %, PLN/USD maiņas kurss - par 10 %) no bāzes līnijas vērtībām, kas pieņemtas jutīguma analīzē, un fiksētai degvielas cenai sešu gadu ilgā prognozes periodā, kas šķiet apšaubāma, ņemot vērā cenu plašās vēsturiskās svārstības;
b)
LOT spēju iegūt plānotos ieņēmumus no B787 un Embraer gaisa kuģu apakšnomas 2013.-2018. gadā;
c)
spēju sasniegt 85 % no plānotajiem pārstrukturēšanas ieguvumiem, kas pieņemti finansiālās prognozes pamata scenārijā.
Lieku konkurences traucējumu novēršana (kompensācijas pasākumi)
(98)
Komisija pauda iebildumu par LOT metodoloģijas pareizību, aprēķinot reisu rentabilitāti. Saskaņā ar Pamatnostādņu 40. punktu zaudējumus radošu darbību slēgšana nav uzskatāma par derīgu kompensācijas pasākumu. Ņemot vērā minēto iebildumu, Komisija nebija pilnīgi pārliecināta par to, ka šis nosacījums ir izpildīts.
Atbalsta ierobežošana līdz minimumam un pašu ieguldījums
(99)
Komisija pauda šaubas par to, vai B787 gaisa kuģu finanšu nomu, kuru nodrošina eksporta kredīta aģentūras (turpmāk - “ECA”) Ex-Im Bank garantija, var atzīt par likumīgu pašu ieguldījuma avotu. Ņemot vērā to, ka ar tik stingru nodrošinājumu iznomātājam, visticamāk, būtu jāsedz visa parāda summa, ja LOT neizpildītu saistības, nešķita, ka šī noma liecinātu par tirgus ticību LOT dzīvotspējas atjaunošanai, kā paredzēts Pamatnostādņu 43. punktā.
IV. POLIJAS IESNIEGTĀS PIEZĪMES
(100)
Polija iesniedza piezīmes un pierādījumus attiecībā uz visiem jautājumiem, kas bija minēti lēmumā par procedūras sākšanu. Tā secināja, ka paziņotais pasākums atbilst visiem Pamatnostādņu nosacījumiem. Polija iesniedza arī atjauninātu informāciju par pārstrukturēšanas plāna īstenošanu, pierādot, ka LOT ir guvusi būtiskus panākumus pārstrukturēšanas procesā un tās faktiskie finanšu rezultāti 2013. gadā bija daudz labāki, nekā plānots.
“Vienreiz un pēdējoreiz” princips
(101)
Attiecībā uz “vienreiz un pēdējoreiz” principa ievērošanu Polija apstiprināja, ka valstij piederošās lidostas bija atlikušas LOT saistību izpildi attiecībā uz lidostu maksām. Tajā pašā laikā Polija palika pie uzskata, ka šī atlikšana nav uzskatāma par valsts atbalstu.
(102)
Kā apgalvoja Polija, lidostu līdzekļi nav valsts līdzekļi un lidostu lēmumi nav attiecināmi uz valsti. Tomēr, pat ja lidostu piešķirtā atlikšana tiktu finansēta no valsts līdzekļiem, lidostu maksu atlikšana atbilstu privātā kreditora testa prasībām un tādēļ nebūtu uzskatāma par valsts atbalstu.
(103)
Jautājumā par attiecināmību Polija apstiprināja, ka visas lidostas, kas piešķīra samaksas atlikšanu LOT, tieši vai netieši kontrolē Polijas valsts. PPL, uzņēmums, kas apsaimnieko Varšavas lidostu, pilnībā pieder Valsts kasei. Reģionālās lidostas Gdaņskā, Krakovā, Poznaņā, Katovicē un Vroclavā (turpmāk - “reģionālās lidostas”) pieder PPL, reģionu pašvaldībām un vienam valstij piederošam uzņēmumam.
(104)
Tomēr Polija atkārtoti uzsvēra argumentu, ka lidostu pieņemtie lēmumi nav attiecināmi uz valsti, jo valsts spēja kontrolēt lidostas automātiski nepamato pieņēmumu, ka lidostu rīcība būtu attiecināma uz valsti. Saistībā ar to Polija atkal atsaucās uz Stardust Marine spriedumu (24). Polija uzsvēra, ka lidostas nav valsts pārvaldes iestādes un veic komercdarbību neatkarīgi no jebkādas valsts iejaukšanās.
(105)
Jo īpaši Polija paskaidroja, ka PPL ir juridiska persona, kas darbojas saskaņā ar 1987. gada 23. oktobra Likumu par valsts uzņēmumu “Lidostas” (25) (turpmāk - “PPL likums”). Saskaņā ar PPL likumu PPL veic savu darbību patstāvīgi, ievērojot racionālus uzņēmējdarbības principus, un ir finansiāli neatkarīga. PPL nepieder valsts finanšu sektoram, tā netiek finansēta no valsts budžeta un sedz savas darbības izmaksas no ieņēmumiem, kas gūti pašas saimnieciskajā darbībā. PPL darbību kontrolē un uzrauga ministrs, kas atbild par transportu, un viņam ir tiesības izmainīt vai atcelt PPL ģenerāldirektora lēmumus tikai gadījumos, kad tie ir pretrunā ar likumu. Kā apgalvoja Polija, šim ministram nav tiesību iejaukties lēmumu pieņemšanas procesā attiecībā uz PPL komerciālajām attiecībām.
(106)
Attiecībā uz reģionālajām lidostām Polija paskaidroja, ka tās visas ir privāttiesību uzņēmumi (26) un uz tām attiecas parastie uzņēmumu noteikumi, t. i., Polijas Komercuzņēmumu kodekss (27) (turpmāk - “Kodekss”). Tās ir kapitālsabiedrības ar atsevišķas juridiskas personas statusu un nodalītiem aktīviem, un tās darbojas ārpus valsts pārvaldes struktūrām. Uzņēmumus, kas apsaimnieko reģionālās lidostas Polijā, pārvalda akcionāru sapulces, uzraudzības padomes un valdes. Valsts iestāžu pārstāvji piedalās akcionāru sapulcēs un ir arī uzraudzības padomju locekļi. Saskaņā ar Kodeksu valdes vada uzņēmumu ikdienas darbu un patstāvīgi pieņem lēmumus par jautājumiem, kas netiek izšķirti citās šo uzņēmumu struktūrās. Tādējādi, kā apgalvoja Polija, ņemot vērā to, ka, lai valde varētu noslēgt nolīgumu par maksājumu atlikšanu, tai nav nepieciešama uzraudzības padomes vai akcionāru sapulces piekrišana, lēmumi par atlikšanu bija neatkarīgi lidostu lēmumi, kas pieņemti bez jebkādas valsts iejaukšanās.
(107)
Attiecībā uz privātā kreditora testu Polija izvirzīja dažādus argumentus, lai pierādītu, ka vienošanās par lidostu maksu atlikšanu tika noslēgta, ievērojot tirgus nosacījumus.
(108)
Pirmkārt, Polija norādīja uz ekonomisko situāciju, kurā lidostas nolēma atlikt LOT lidostu maksu maksājumus - uz smago ekonomikas lejupslīdi 2009. gadā (28), kā arī citiem ārkārtas notikumiem (Eyjafjallajökull vulkāna izvirdumu 2010. gada aprīlī). Tādējādi, kā apgalvoja Polija, piešķirot atlikšanu, lidostas varēja pieņemt, ka LOT problēmām ir pagaidu raksturs.
(109)
Otrkārt, Polija uzsvēra, ka LOT kā lidostu galvenais klients radīja ievērojamu daļu no lidostu ieņēmumiem, bet atlikšana attiecās tikai uz daļu no apgrozījuma starp lidostām un LOT (29). Tādēļ puses bija ieinteresētas turpināt sadarbību. LOT maksātnespējas gadījumā, ja tā iestātos, ietekme uz lidostu operācijām būtu negatīva (30).
(110)
Treškārt, Polija paskaidroja, ka no lidostu perspektīvas labāk bija atlikt daļu no LOT maksājumiem nekā izraisīt šā pārvadātāja maksātnespēju. Jo īpaši tādēļ, ka laikā, kad tika pieņemti lēmumi par atlikšanu, LOT joprojām piederēja aktīvi, kurus varēja izmantot kā nodrošinājumu. Salīdzinājumam - maksātnespējas gadījumā lidostu saņemamās summas tiktu atmaksātas kā pēdējās kategorijas kreditoriem, un procentuāli tas būtu daudz mazāk nekā atlikšanas gadījumā (31). Turklāt Polijā maksātnespējas procesi ilgst vidēji 3-3,5 gadus, ievērojami pārsniedzot vidējo atlikšanas periodu - aptuveni 6,5 mēnešus, kurus LOT piešķīra lidostas, skatīt turpmāk 114. apsvērumu.
(111)
Ceturtkārt, kā apgalvoja Polija, atlikto maksājumu noteikumi pilnībā atbilda tirgus nosacījumiem attiecībā uz: i) procentu likmi, ii) nodrošinājumu un iii) atlikšanas periodiem.
(112)
Jo īpaši attiecībā uz procentu likmi (32) Polija norādīja, ka procentu likme, ko piemēro maksājumu atlikšanas nolīgumiem, ir jāatšķir no likumā paredzētajiem procentiem (33), kas uzskatāmi par noteikta veida sodu kavētu maksājumu gadījumā, kamēr atlikšanas nolīgumu mērķis ir ļaut parādniekam izpildīt viņa saistības piemērotā termiņā.
(113)
Attiecībā uz nodrošinājumu Polija uzsvēra, ka divās trešdaļās atlikšanas nolīgumu atliktā summa tika nodrošināta ar hipotēkām un ķīlām, kas uzliktas LOT aktīviem. Lielākajā daļā pārējo atlikšanas nolīgumu atliktā summa (34) tika nodrošināta ar tukšām parādzīmēm, kas paātrina parāda iekasēšanu. Tikai sešos nolīgumos nodrošinājums nebija paredzēts. Tomēr visos šajos gadījumos LOT atzina savu parādu konkrētajai lidostai, un tas ļāva nepieciešamības gadījumā viegli vērsties tiesā ar prasību.
(114)
Attiecībā uz atlikšanas periodiem Polija uzsvēra, ka vidējais atlikšanas periods bija aptuveni 6,5 mēneši, un tas bija izdevīgāk nekā tiesvedības procesos, kuri Polijā ilgst vairāk nekā divus gadus (35), vai maksātnespējas procesos, kuri ilgst vidēji 3-3,5 gadus (36).
(115)
Polija apgalvoja arī, ka citi privātie LOT kreditori atļāva tai atlikt parādu maksājumus par simtiem miljoniem PLN uz līdzīgiem atlikšanas periodiem un ar līdzīgiem nosacījumiem, tostarp nosakot procentu likmi, kas zemāka par likumā paredzēto, vai bez procentiem un dažos gadījumos arī bez nodrošinājuma (37).
(116)
Visbeidzot, Polija apliecināja, ka visi atliktie maksājumi tika pilnībā samaksāti.
(117)
Turklāt, pamatojot savu pozīciju, kas iepriekš izklāstīta 101.-116. apsvērumā, Polija iesniedza ziņojumu, kuru bija sagatavojis KPMG konsultants Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (turpmāk - “KPMG/KPMG ziņojums”). KPMG ziņojums raksturo lēmumu pieņemšanas procesu lidostās, kas ļāva noslēgt visus minētos atlikšanas nolīgumus. KPMG ziņojums sniedz arī tirgus analīzi attiecībā uz katru atlikšanas nolīgumu. Metodoloģija, kuru KPMG izmantoja tirgus analīzei, pamatojas uz pamata scenārija (38) (t. i., lidostu maksu atlikšanas) salīdzinājumu ar alternatīvu scenāriju (39) (t. i., LOT netiek piešķirta nekāda maksājumu atlikšana). Lai varētu pārbaudīt atlikšanas nolīgumu ekonomisko pamatojumu, pamata un alternatīvais scenārijs tika salīdzināti, pamatojoties uz pašreizējo un neto pašreizējo vērtību. Abu minēto scenāriju salīdzinājums liecināja, ka lidostu maksu atlikšana visos gadījumos bija ekonomiski pamatota un izdevīgāka lidostām nekā alternatīvais scenārijs, kas paredzēja maksātnespējas procesa ierosināšanu.
Ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošana
(118)
Polija apgalvoja, ka tagad LOT ir lielākas izredzes atjaunot dzīvotspēju nekā iepriekšējo nesekmīgo pārstrukturēšanas mēģinājumu laikā. Pirmkārt, tā ir saņēmusi ilgi gaidītos B787 gaisa kuģus, kas ir pārstrukturēšanas plāna galvenais balsts. Otrkārt, LOT ir novērsusi iepriekšējo mēģinājumu nepilnības, pievēršoties agrāk nerisinātajām problēmām (piemēram, veicot konsekventāku darbaspēka samazināšanu). Treškārt, ir uzlabojusies makroekonomiskā vide. Visbeidzot, LOT faktiskie finansiālie rezultāti pēc pieciem pārstrukturēšanas plāna īstenošanas ceturkšņiem ir daudz labāki, nekā plānots.
(119)
LOT likviditātes stāvoklis ir uzlabojies. Tā ne tikai nezaudēja likviditāti 2013. gada augustā, kā bija prognozēts pārstrukturēšanas plānā, bet ieguva papildu finansējuma avotus, piemēram, […] no Boeing […]. Rezultātā faktiskās naudas plūsmas no operācijām 2013. gadā bija labākas, nekā plānots.
(120)
Tāpat arī B787 ieviešanas faktiskā finansiālā ietekme izrādījās labāka, nekā plānots. Tā pozitīvi ietekmēja ne tikai tālo reisu segmentu, bet arī visu reisu tīklu. Netiek cerēts, ka šie gaisa kuģi atrisinās LOT ilglaicīgās strukturālās problēmas vieni paši, bet gan kopā ar citiem pārstrukturēšanas pasākumiem. Paredzams, ka satiksme reisos, kurus apkalpos B787 gaisa kuģi (Ziemeļamerika, Ziemeļu un Dienvidu Austrumāzija), palielināsies par 6,5-10,6 % gadā, tādēļ šie gaisa kuģi tiks pilnībā noslogoti.
(121)
Ar ieņēmumiem saistītie pasākumi 2013. gadā pārstrukturēšanas plāna pieņēmumos veidoja [ 100] % plānotā finanšu potenciāla. 2013. gada augustā LOT sekmīgi ieviesa maksas ēdināšanu un nesaņēma klientu negatīvu vērtējumu. Kā liecina tirgus izpēte, pasažieri neiebilst pret maksas pakalpojumiem. Papildu ieņēmumu palielināšanās atbilst pašreizējām tirgus tendencēm, tādēļ tradicionālās aviolīnijas pāriet uz uzņēmējdarbības hibrīda modeli, aizgūstot vairākas LCC iezīmes, un tādējādi netiek apdraudēts LOT zīmols vai atbaidīti klienti.
(122)
Faktiskie finansiālie rezultāti par 2013. gadu bija daudz labāki, nekā prognozēts pārstrukturēšanas plānā. LOT apzināja turpmāko uzlabojumu potenciālos avotus. Tas liecina, ka prognoze par peļņu no pamatdarbības 2014. gadā ir izpildāma.
(123)
Polija iesniedza jutīguma analīzi, kas pierādīja, ka, pat ja atkāpes no pamata scenārija galvenajos parametros būs lielākas, nekā paredzēts pārstrukturēšanas plānā, LOT saglabās likviditāti visā finanšu prognozes laikposmā 2014.-2018. gadā. Visticamāk, ka degvielas cena, kas jau bija prognozēta ļoti piesardzīgā līmenī (virs LOT vēsturiskā 10 gadu maksimuma un par 12,1 % augstāka nekā tirgus cena paziņošanas laikā), krasi nepalielināsies. Attiecībā uz plānotajiem ieņēmumiem no gaisa kuģu apakšnomas LOT bija sagatavojusi alternatīvu flotes scenāriju, paredzot dažu gaisa kuģu ilgāku izmantošanu. Polija iesniedza finanšu prognozes, kas pierādīja, ka minētā scenārija īstenošanas gadījumā LOT joprojām spēs atgūt dzīvotspēju. Polija norādīja arī, ka 2013. gadā Uzņēmums sasniedza [ 100] % plānoto ieguvumu no pārstrukturēšanas (salīdzinājumā ar plānā paredzētajiem 85 %).
Lieku konkurences traucējumu novēršana (kompensācijas pasākumi)
(124)
Polija paskaidroja arī, kādā veidā LOT aprēķina reisu rentabilitāti (skatīt 7.3.4. iedaļu). Tā uzsvēra, ka šī metodoloģija atbilst nozares standartam.
Atbalsta ierobežošana līdz minimumam un pašu ieguldījums
(125)
Polija iesniedza pierādījumus, apliecinot, ka Ex-Im Bank veica rūpīgu LOT izpēti, pirms tā piekrita piešķirt garantiju, un paskaidroja, ka 2012. gadā aptuveni 30 % gaisa kuģu finansēšanas darījumu visā pasaulē tika noslēgti ar ECA līdzdalību. Polija arī informēja Komisiju, ka viens no pretendentiem piedāvāja finansēt LOT bez ECA garantijas. Turklāt LOT risku novērtēja ASV kapitāla tirgus, kur 2013. gadā nomu sekmīgi refinansēja privātie investori.
(126)
Polija norādīja arī, ka finanšu noma ir pieņemams pašu ieguldījuma veids saskaņā ar Komisijas lēmumu pieņemšanas praksi, un atgādināja, ka šādā veidā parasti tiek finansēta gaisa kuģa iegāde. Kā apgalvoja Polija, jauna gaisa kuģa finanšu noma ar noteikumiem, kas līdzīgi LOT piemērotajiem noteikumiem, skatīt iepriekš 77.-80. apsvērumu (tostarp izmantotā nodrošinājuma veids), ir standarta finansēšanas veids aviolīniju nozarē, un nesen to izmantoja arī daudzas citas Eiropas aviolīnijas, piemēram, Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines un Alitalia.
V. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
(127)
Komisija saņēma piezīmes no septiņām ieinteresētajām personām - Ryanair, International Airlines Group (turpmāk - “IAG”), divām personām, kuras nevēlējās atklāt savu identitāti, PPL arodbiedrības NSZZ Solidarność 80 (turpmāk - “arodbiedrība”), pašas PPL un uzņēmēju apvienības “Polijas darba devēji”.
(128)
Ryanair atkārtoja apgalvojumu, kas jau sākotnēji bija iekļauts sūdzībā, ka LOT saņēma valsts atbalstu kā lidostu maksu atlikšanu, ko piešķīrušas Polijas valstij piederošās lidostas. Turklāt Ryanair apšaubīja LOT dzīvotspējas atjaunošanu, apgalvojot, ka iepriekšējie pārstrukturēšanas mēģinājumi neizdevās, ieguvumi no B787 gaisa kuģu ieviešanas ir pārāk optimistiski un LOT var nebūt spējīga samazināt darbaspēka izmaksas iespējamā arodbiedrību spiediena dēļ.
(129)
Kā uzskatīja IAG, jāpārstrukturē arī LOT tālo reisu tīkls. Jo īpaši IAG apgalvoja, ka nav pietiekama pieprasījuma, kas atbilstu jaudai, kuru LOT izmanto ASV tirgū. IAG minēja Malév piemēru, kas nesekmīgi mēģināja nodrošināt tiešos reisus no Budapeštas uz Ņujorku. Attiecībā uz B787 gaisa kuģu finanšu nomu IAG uzskatīja, ka Ex-Im Bank un aizdevējas komercbankas novērtējumi ir jāveic vai nu pirms kārtējām likviditātes problēmām, vai pirms valsts atbalsta saņemšanas.
(130)
Pirmā persona, kura nevēlējās atklāt savu identitāti, apgalvoja, ka LOT pārstrukturēšanas plāns nav ne ticams, ne izpildāms un neatjaunos LOT ilgtermiņa dzīvotspēju. Tā norādīja, ka ROCE prognoze ir pārāk optimistiska, un konstatēja, ka LOT plāno palielināt jaudu laikā, kad Polijas tirgus cieš no jaudas pārpalikuma. Tā apgalvoja arī, ka atliktās lidostu maksas ir uzskatāmas par valsts atbalstu. Tā uzskatīja arī, ka ilgtermiņā nav pareizi mērīt rentabilitāti tikai uz mainīgas izmaksu bāzes reisiem, kas piedāvāti kā kompensācijas pasākumi. Kā apgalvoja šī ieinteresētā persona, ilgtermiņā visi reisi ir jānovērtē, pamatojoties uz to, ko LOT dēvē par 2. rezervi. Tā uzskatīja arī, ka B787 gaisa kuģu finanšu noma nav pieņemama kā pašu ieguldījuma avots, jo tā neliecina par tirgus pārliecību par LOT dzīvotspējas atjaunošanu.
(131)
Otra ieinteresētā persona, kura nevēlējās atklāt savu identitāti, uzskatīja, ka valsts atbalsta rezultātā LOT palielināja savu jaudu Polijas čārtertirgū un tas, iespējams, pasliktināja ieinteresētās personas konkurences situāciju un pārkāpa ES noteikumus par valsts atbalstu. Šī persona pauda šaubas arī par LOT dzīvotspējas atjaunošanu, cita starpā, apgalvojot, ka B787 priekšrocības ir pārāk augstu novērtētas un finanšu prognozes nešķiet reālistiskas. Tā arī apšaubīja kā kompensācijas pasākumu piedāvāto reisu rentabilitāti. Visbeidzot, tā ir pārliecināta, ka finanšu nomu nedrīkst ņemt vērā kā pašu ieguldījumu, jo tā praktiski nerada nekādu risku finansējošām bankām.
(132)
Turklāt šī ieinteresētā persona minēja arī problēmu ar atliktajām lidostu maksām (40). Tā vērsa Komisijas uzmanību arī uz vairākiem citiem LOT darījumiem, kuri, iespējams, bija uzskatāmi par valsts atbalstu. Minētie darījumi bija šādi:
a)
nekustamā īpašuma pārdošana, t. i.,: i) LOT biroja ēkas pārdošana 2011. gadā kopā ar zemi 17 Stycznia iela 43 (turpmāk - “galvenā mītne”) valstij piederošam uzņēmumam Powszechny Zakład Ubezpieczeń S.A./PB1 (turpmāk - “PZU”, “PZU/PB1”) par summu PLN […] miljonu (aptuveni EUR […] miljonu) apmērā; un ii) LOT nekustamā īpašuma 17 Stycznia ielā 39 pārdošana 2012. gadā valstij piederošam uzņēmumam TF Silesia par summu PLN […] miljonu (aptuveni EUR […] miljonu) apmērā;
b)
LOT meitasuzņēmumu pārdošana valstij piederošiem uzņēmumiem, t. i., LOT Services pārdošana 2010. gadā virs tirgus cenas, lai gan šis uzņēmums bija maksātnespējīgs, LOT AMS pārdošana, lai gan tas atradās “ļoti sliktā finanšu situācijā”, Petrolot pārdošana 2012. gada decembrī, Eurolot pārdošana 2012. gada septembrī, LOT Cargo S.A. (turpmāk - “LOT Cargo”) un Casinos Poland pārdošana 2009.-2010. gadā.
(133)
Arodbiedrība galvenokārt apgalvoja, ka pārstrukturēšanas atbalsts pārkāpj “vienreiz un pēdējoreiz” principu, jo LOT jau bija saņēmusi valsts atbalstu vairāku pasākumu veidā, no kuriem būtiskākais bija lidostu maksu atlikšana. Arodbiedrība vērsa Komisijas uzmanību uz vairākiem citiem LOT darījumiem, kuri, iespējams, bija uzskatāmi par valsts atbalstu. Minētie darījumi bija šādi:
a)
LOT nekustamā īpašuma pārdošana citiem valstij piederošiem uzņēmumiem (t. i., LOT galvenās mītnes pārdošana, nekustamā īpašuma 17 Stycznia ielā 39 pārdošana, investīciju nekustamā īpašuma pārdošana kopā ar kravas termināļa (turpmāk - “Kravas terminālis”) pamatlīdzekļiem un investīciju nekustamā īpašuma pārdošana kopā ar ēdināšanas iekārtu (turpmāk - “Ēdināšanas iekārtas”) pamatlīdzekļiem);
b)
LOT meitasuzņēmumu pārdošana par cenu, kas pārsniedza tirgus vērtību, citiem valstij piederošiem uzņēmumiem (t. i., LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (turpmāk - “LOT Catering”), LOT AMS, Petrolot un Eurolot pārdošana);
c)
valstij piederošu uzņēmumu aizdevumu izsniegšana LOT, lai gan to pamatdarbība nav saistīta ar kreditēšanu (t. i., divus aizdevumus izsniedza uzņēmumi, kas pieder PZU Group, 2009. gada decembrī un 2010. gada februārī par kopējo summu PLN […] (aptuveni EUR […]) apmērā; aizdevumus izsniedza TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (turpmāk - “OLPP”) un Polski Koncern Naftowy ORLEN S.A. (turpmāk - “PKN Orlen”) par kopējo summu PLN […] (aptuveni EUR […]));
d)
citu pakalpojumu sniegšana - iespējams, ka PKN Orlen un tās meitasuzņēmums Petrolot apgādāja LOT ar degvielu par samazinātām cenām.
(134)
Turklāt arodbiedrība uzskatīja, ka pārstrukturēšanas plāns neatjaunos LOT ilgtermiņa dzīvotspēju un noma neliecina par tirgus ticību šīs dzīvotspējas atjaunošanai.
(135)
PPL, Varšavas Šopēna lidostas īpašniece, apgalvoja, ka tās rīcība nav attiecināma uz valsti, jo uzņēmējdarbībā lēmumi tiek pieņemti patstāvīgi. Nolīgumi, kas tika noslēgti ar LOT par lidostu maksu samaksas atlikšanu, atbilda tirgus prasībām un bija ekonomiski visracionālākie. PPL paziņoja, ka līdzīgi nolīgumi, lai gan mazākā apjomā, tika noslēgti ar citām aviolīnijām un tika piedāvāti LCC. LOT ir PPL stratēģiskais partneris, un tai ir būtiska ietekme uz Varšavas Šopēna lidostas ilgtermiņa attīstību. Iespējamā LOT maksātnespēja samazinātu satiksmi uz/no Varšavas un negatīvi ietekmētu Polijas ekonomiku.
(136)
Uzņēmēju apvienība “Polijas darba devēji” aicināja Komisiju apstiprināt pārstrukturēšanas atbalstu. Tā uzskatīja, ka LOT ir ceļā uz dzīvotspējas atgūšanu, un to apliecina uzlabotie faktiskie finanšu rezultāti. Pēc apvienības domām, LOT maksātnespēja negatīvi ietekmētu savienojamību, kas savukārt atstātu nelabvēlīgu ietekmi uz pasažieriem, darījumu braucieniem un tūrisma nozari.
VI. POLIJAS PIEZĪMES PAR IEINTERESĒTO PERSONU APSVĒRUMIEM
(137)
Polija izvērtēja visus apgalvojumus, ko minēja ieinteresētās personas.
(138)
Attiecībā uz “vienreiz un pēdējoreiz” principa iespējamo pārkāpšanu:
a)
attiecībā uz atliktajām lidostu maksām Polija atkārtoja savus argumentus par attiecināmības neesamību un privātā kreditora testa izpildi;
b)
attiecībā uz citiem LOT darījumiem, kurus varēja uzskatīt par valsts atbalstu, Polija iesniedza sīkus paskaidrojumus. Polija jo īpaši norādīja, ka dažus no šiem darījumiem Komisija jau bija pārbaudījusi, bet pārējie vai nu nav attiecināmi uz valsti (piemēram, aktīvi, kurus iegādājās privāti uzņēmumi), vai arī tie kā citādi atbilst tirgus ekonomikas investora principam. Minētā principa gadījumā Polija iesniedza pierādījumus (piemēram, neatkarīgus vērtējumus), kas apliecina šādu apgalvojumu.
(139)
Jo īpaši attiecībā uz darījumiem ar nekustamo īpašumu Polija paskaidroja, ka:
a)
LOT galvenās mītnes pārdošana un saņemšana atpakaļ nomā notika, pamatojoties uz nolīgumu, kas 2011. gada 10. maijā tika parakstīts starp LOT un PZU/PB1. PB1 ir uzņēmums, kas netieši pilnībā pieder PZU. Valsts ir PZU mazākuma akcionārs (41). Pārdošanas cena bija PLN […] (aptuveni EUR […]);
b)
nekustamā īpašuma 17 Stycznia ielā 39 pārdošana notika, pamatojoties uz nolīgumu, kas 2012. gada 31. jūlijā tika parakstīts starp LOT un TF Silesia. Valsts kase ir vienīgais TF Silesia akcionārs. Pārdošanas cena bija PLN […] (aptuveni EUR […]);
c)
Cargo Terminal pārdošana notika, pamatojoties uz nolīgumu, kas 2011. gada 25. novembrī tika parakstīts starp LOT un LS Airport Services S.A. (turpmāk - “LS Airport Services”). Valsts kase ir vienīgais LS Airport Services akcionārs. Pārdošanas cena bija PLN […] (aptuveni EUR […]);
d)
Ēdināšanas iekārtu pārdošana notika, pamatojoties uz nolīgumu, kas 2011. gada 8. decembrī tika parakstīts starp LOT un LOT Catering. Reģionālais ekonomikas fonds (turpmāk - “REF”), kas pilnībā pieder Valsts kasei, ir vienīgais LOT Catering akcionārs. Pārdošanas cena bija PLN […] (aptuveni EUR […]).
(140)
Polija paskaidroja, ka attiecībā uz LOT galvenās mītnes pārdošanas un saņemšanas atpakaļ nomā darījumu LOT saņēma deviņus pirkuma piedāvājumus, no kuriem PZU/PB1 piedāvājums tika izvēlēts kā vispiemērotākais. Kā apgalvoja Polija, PZU Group piederošo uzņēmumu līdzekļi nav valsts līdzekļi, un to lēmumi nav attiecināmi uz valsti; tādēļ šajā gadījumā valsts atbalsts nav iesaistīts. Turklāt Polija paskaidroja, ka nekustamā īpašuma vērtība tika iepriekš neatkarīgi novērtēta (42).
(141)
Turklāt Polija paskaidroja, ka attiecībā uz nekustamā īpašuma 17 Stycznia ielā 39, Kravas termināļa un Ēdināšanas iekārtu pārdošanu konkursa procedūra bija nesekmīga, jo netika iesniegts neviens piedāvājums. Tomēr jebkurā gadījumā šā nekustamā īpašuma vērtība tika iepriekš neatkarīgi novērtēta (43).
(142)
Attiecībā uz aizdevumu nolīgumiem Polija paskaidroja, ka:
a)
uzņēmumi, kas pieder PZU Group, izsniedza LOT divus aizdevumus - pirmo par summu PLN […] (aptuveni EUR […]) 2009. gada 14. decembrī un otro par summu PLN […] (aptuveni EUR […]) 2010. gada 17. februārī. Valsts ir PZU mazākuma akcionārs;
b)
aizdevumu par summu PLN […] (aptuveni EUR […]) LOT saņēma no PKN Orlen2012. gada 28. jūnijā. Valsts ir PKN Orlen mazākuma akcionārs (44);
c)
aizdevumu par summu PLN […] (aptuveni EUR […]) LOT saņēma no TF Silesia2009. gada 30. martā. Valsts kase ir vienīgais TF Silesia akcionārs;
d)
aizdevumu par summu PLN […] miljoni (aptuveni EUR […] miljoni) LOT saņēma no OLPP2012. gada 9. martā. PERN Przyjaźń S.A. (turpmāk - “PERN”), kas pilnībā pieder Valsts kasei, ir vienīgais OLPP akcionārs.
(143)
Kā apgalvoja Polija, PZU Group un PKN Orlen piederošo uzņēmumu līdzekļi nav valsts līdzekļi un to lēmumi nav attiecināmi uz valsti, jo valsts šajos uzņēmumos ir mazākuma akcionārs; tādēļ valsts atbalsts nav iesaistīts.
(144)
Attiecībā uz aizdevumiem, kurus bija izsnieguši valstij piederošie uzņēmumi (t. i., TF Silesia un OLPP), ja to līdzekļi ir uzskatāmi par valsts līdzekļiem un to lēmumi ir attiecināmi uz valsti, tādā gadījumā, kā apgalvoja Polija, abi šie aizdevumi ir izsniegti ar tirgus nosacījumiem - sniegtais nodrošinājums bija pietiekams (45) un piemērotās procentu likmes bija līdzīgas tām, kuras piemēroja privātie kreditori (46).
(145)
Attiecībā uz LOT meitasuzņēmumu pārdošanu Polija paskaidroja, ka:
a)
uz LOT Services, LOT Catering, LOT AMS un LOT Cargo pārdošanu attiecās Komisijas lēmums lietā SA.33337 (47), ar kuru Komisija secināja, ka visos šajos darījumos valsts atbalsts nav iesaistīts;
b)
33,3 % akciju, kas LOT piederēja Casinos Poland, tika pārdotas Vicco Investment Sp. z o.o. (48) (turpmāk - “Vicco”), pamatojoties uz 2013. gada 8. aprīlī noslēgto nolīgumu, par summu PLN […] miljoni (aptuveni EUR […] miljoni). Vicco ir privāts uzņēmums. Tādēļ tā līdzekļi nav valsts līdzekļi un tā lēmumi nav attiecināmi uz valsti. Kā apgalvoja Polija, šā darījuma vērtība atbilda tirgus cenai, kuru piedāvāja privāts pretendents, kas atlasīts atklātā konkursa procedūrā;
c)
49 % akciju, kas LOT piederēja Petrolot, tika pārdoti PKN Orlen, pamatojoties uz 2012. gada 21. decembrī noslēgto nolīgumu, par summu PLN […] (aptuveni EUR […]). PKN Orlen ir privāts uzņēmums. Tādēļ tā līdzekļi nav valsts līdzekļi un tā lēmumi nav attiecināmi uz valsti, kā iepriekš minēts 142. apsvērumā. Kā apgalvoja Polija, šā darījuma vērtība atbilda tirgus vērtībai, kas iepriekš noteikta neatkarīgā vērtējumā (49);
d)
37,90 % akciju, kas LOT piederēja Eurolot, tika pārdoti TF Silesia, pamatojoties uz 2013. gada 27. februārī noslēgto nolīgumu, par summu PLN [ 118] (aptuveni EUR [ 29]). Kā apgalvoja Polija, Eurolot akciju pārdošana notika konkursa procesā, izmantojot sarunu procedūru, kas veikta, izsludinot publisku uzaicinājumu uz sarunām (50). Akcijas iegādājās TF Silesia, kas pilnībā piederēja Valsts kasei, un tā bija vienīgā pretendente. Darījuma cenas pamatā bija iepriekšējs neatkarīgs vērtējums (51).
(146)
Attiecībā uz darījumiem par degvielas piegādi LOT, ko par samazinātām cenām īstenoja PKN Orlen un tās meitasuzņēmums Petrolot, Polija paskaidroja, ka PKN Orlen un Petrolot ir privāti uzņēmumi, to līdzekļi nav valsts līdzekļi un to lēmumi nav attiecināmi uz valsti, tādēļ šajos darījumos valsts atbalsts nav iesaistīts (52).
(147)
Attiecībā uz citām ieinteresēto personu piezīmēm Polija apgalvoja, ka pašlaik LOT ir lielākas izredzes uz panākumiem nekā iepriekš. Makroekonomikas vide ir uzlabojusies, un ES un Polijas ekonomikai prognozē straujāku izaugsmi, nekā iepriekš gaidīts. Paredzams, ka gaisa satiksme paplašināsies, jo īpaši Centrāleiropā un Austrumeiropā. LOT ir guvusi pieredzi no iepriekšējiem neveiksmīgajiem pārstrukturēšanas mēģinājumiem un novērsusi iepriekš neatrisinātās nepilnības (piemēram, samazinājusi darbaspēku nepieredzētā apjomā, radot aptuveni PLN […] miljonu ietaupījumu 2013. gadā). Darbaspēka samazināšana tika veikta bez nopietnas pretestības no arodbiedrību puses. Turklāt LOT beidzot ir saņēmusi B787 gaisa kuģus, kuru trūkums tika minēts kā viens no pagātnes grūtību iemesliem. Polija iesniedza sīku informāciju par B787 gaisa kuģu ekspluatācijas radītajiem ietaupījumiem un ietekmi uz pārstrukturēšanu. No LOT aprēķiniem izriet, ka jo īpaši izmaksu/ieņēmumu attiecība B787 gaisa kuģim ir daudz labāka nekā tā priekštecim LOT flotē - B767 gaisa kuģim. Sešu ekspluatācijas mēnešu laikā 2013. gadā B787 gaisa kuģis radīja labākus finanšu rezultātus (par PLN […] miljoniem) nekā tā priekštecis B767 gaisa kuģis salīdzināmā periodā 2012. gadā.
(148)
Attiecībā uz iespējamo nepietiekamo pieprasījumu tālajos reisos Polija iesniedza pierādījumus, kas apliecināja, ka tai ir viens no lielākajiem augošajiem tirgiem reisos uz Ziemeļameriku, lielāks nekā vairākiem attīstītajiem Rietumeiropas satiksmes mezgliem un lielāks nekā Prāgai un Budapeštai kopā. Polija apgalvo, ka pretēji Ungārijas piemēram LOT ir spēcīgāka bāze, kas dod iespēju izveidot savu nišu tālo reisu tirgū, apkalpojot būtisku daļu iekšzemes satiksmes, kā arī satiksmes plūsmas no austrumu tirgiem, piemēram, Ukrainas, Baltkrievijas un Krievijas.
(149)
Attiecībā uz B787 gaisa kuģa finanšu nomu kā pašu ieguldījuma avotu un tirgus ticības LOT apliecinājumu Polija paskaidroja, ka komerciālie aizdevēji un Ex-Im Bank ir veikuši profesionālu un visaptverošu rūpīgo izpēti pirms finansējuma piešķiršanas LOT. Šis novērtējums tika veikts tieši pirms gaisa kuģa piegādes 2012. gada novembrī, un kreditori tika pilnībā informēti par LOT finanšu stāvokli. Tolaik viņi nezināja, ka LOT saņems valsts atbalstu, jo Polija paziņoja par glābšanas atbalstu tikai 2012. gada 14. decembrī.
(150)
Polija iesniedza sīkus paskaidrojumus par metodoloģiju, ko LOT izmantoja, aprēķinot reisu rentabilitāti. Polija arī atgādināja par izpētes datiem, kuri liecināja, ka lielākā daļa pārvadātāju izmanto metodoloģiju, kas līdzīga LOT pieņemtajai metodoloģijai.
(151)
Attiecībā uz ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu un jo īpaši, iespējams, pārāk augstu novērtēto ROCE Polija informēja Komisiju, ka LOT pēdējo sešu gadu laikā ir veikusi ROCE analīzi par 73 pasaules mēroga aviolīnijām un konstatējusi, ka tās prognozētais ROCE ir tuvs Eiropas aviolīniju mediānai un daudz zemāks nekā visefektīvākajiem Eiropas gaisa pārvadātājiem iepriekšējā finanšu gadā. Pamatojoties uz to, Polija apgalvoja, ka pieņemtais ROCE nav uzskatāms par nereālu.
(152)
Attiecībā uz iespējamo tirgus pārsātinājumu Polija norādīja, ka pēdējo triju gadu laikā aviolīniju jauda Polijā, novērtējot pēc piedāvāto sēdvietu skaita, ir palielinājusies vidēji par 6,2 % gadā, bet kopējais pasažieru pieprasījums ir audzis par 7,3 % gadā. Līdz ar to Polija atzīmēja, ka 2014. gadā LOT piedāvās par […] % mazāk sēdvietu no/uz Poliju nekā pirms pārstrukturēšanas, turpretim konkurenti saskaņā ar aplēsēm palielinās piedāvājumu vairāk nekā par 30 %.
(153)
Attiecībā uz LOT iespējamo izplešanos čārtertirgū Polija informēja, ka LOT ir faktiski samazinājusi savu daļu šajā segmentā no [ 3] % 2012. gadā līdz [ 1,5] % 2013. gadā (samazinājums no [ 15] % 2010. gadā). LOT neplāno turpināt klātbūtni čārtertirgū pēc pārstrukturēšanas.
VII. Atbalsta vērtējums
7.1. VALSTS ATBALSTA ESĪBA
(154)
LESD 107. panta 1. punkts paredz, ka ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
7.1.1. Pārstrukturēšanas atbalsts
(155)
Pārstrukturēšanas atbalstu piešķir Valsts kases ministrija, tādēļ ir skaidrs, ka tam tiek izmantoti valsts līdzekļi un tas ir attiecināms uz valsti.
(156)
Pārstrukturēšanas atbalstu piešķir tikai vienam konkrētam uzņēmumam, t. i., LOT, ar nosacījumiem, kurus Uzņēmums nespētu iegūt tirgū, ņemot vērā tā grūto finanšu stāvokli. Polija to apstiprina pārstrukturēšanas plānā, kur norādīts, ka valsts atbalsts ir vienīgais iespējamais finansējuma avots, kas ļaus Uzņēmumam turpināt darbu un īstenot pārstrukturēšanas pasākumus. Tādējādi Komisija secina, ka šis pasākums nodrošina saņēmējam selektīvas priekšrocības.
(157)
Turklāt šis atbalsts var uzlabot LOT konkurences pozīcijas gaisa transporta uzņēmējdarbībā. ES gaisa transporta uzņēmējdarbībā konkurē uzņēmumi no dažādām dalībvalstīm, jo īpaši pēc gaisa transporta liberalizācijas trešā posma (“trešās paketes”) stāšanās spēkā 1993. gada 1. janvārī (53). Tādējādi šis atbalsts rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(158)
Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, Komisija secina, ka paziņotais pasākums ir uzskatāms par valsts atbalstu saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu.
7.1.2. Lidostu maksu atlikšana un citi darījumi
Lidostu maksu atlikšana
(159)
Jautājumā par attiecināmību Komisija atzīmē, ka visas lidostas, kas piešķīra samaksas atlikšanu LOT, tieši vai netieši kontrolē Polijas valsts, kā iepriekš izklāstīts 103. apsvērumā. Ņemot vērā to, ka saskaņā ar iedibināto judikatūru (54)“tikai ar faktu vien, ka valsts uzņēmums atrodas valsts kontrolē, nepietiek, lai šā uzņēmuma veiktos pasākumus (…) varētu attiecināt uz valsti”, Komisijai šīs izmeklēšanas ietvaros ir jānovērtē tās uzraudzības intensitāte, kuru valsts īstenoja pār lidostu apsaimniekošanu. Turklāt Komisijai ir jāpārbauda, vai ir kādas citas pazīmes, kas liecina par valsts iesaisti lidostu maksu atlikšanas piešķiršanā LOT, vai arī šādus lēmumus lidostas pieņēma patstāvīgi bez jebkādas valsts iejaukšanās.
(160)
Komisija atzīmē, ka Polijas iesniegtais KPMG ziņojums raksturo lēmumu pieņemšanas procesu katrā lidostā attiecībā uz katru nolīgumu par samaksas atlikšanu, tostarp par parādu piedziņas procesa ierosināšanu, uzaicinājumiem veikt maksājumus un sarunām par atlikšanas noteikumiem. KPMG ziņojumā ir minētas arī personas, kuras iesaistītas sarunās (piemēram, lidostu juridiskie, parādu piedziņas un finanšu departamenti). KPMG ziņojumā nav pieminēta nekāda valsts iejaukšanās lidostu maksu atlikšanas piešķiršanā LOT.
(161)
Tomēr attiecībā uz PPL, uzņēmumu, kas apsaimnieko Varšavas Šopēna lidostu, Komisija atzīmē, ka tā ir publisko tiesību subjekts un pilnībā pieder Valsts kasei, kura ieceļ amatā tās ģenerāldirektoru. PPL ir pakļauta būtiskai valsts iestāžu uzraudzībai (55), kā iepriekš minēts 103. un 105. apsvērumā. Turklāt Varšavas lidosta ir Polijas galvenā lidosta, kas apkalpo aptuveni 10 miljonus pasažieru gadā, un tai ir galvenā nozīme Polijas savienošanā ar pārējo pasauli. Attiecībā uz reģionālajām lidostām Komisija atzīmē, ka tās ir privāttiesību uzņēmumi, kurus tieši vai netieši kontrolē valsts, un katrā konkrētajā gadījumā PPL ir viens no to publiskajiem akcionāriem (56), kā iepriekš minēts 103. apsvērumā. Turklāt reģionālās lidostas ekspluatācijai ir svarīga ietekme uz vietējo ekonomiku, tādēļ ir maz ticams, ka vietējās pašvaldības nekādā veidā nav iesaistītas svarīgu lēmumu pieņemšanā par to pašu kontrolēto lidostu ekspluatāciju.
(162)
Ņemot vērā to, kāda ietekme lēmumiem par lidostu maksu atlikšanu varēja būt uz LOT un visu minēto lidostu darbību vietējā un valsts līmenī un ka LOT ir galvenais PPL klients, kā arī ciešās saites starp PPL un valsti, un visbeidzot - faktu, ka PPL ir publisko tiesību subjekts, ir maz ticams, ka šādus lēmumus varēja pieņemt bez jebkādas valsts līdzdalības. Tādēļ Komisija secina - pat ja nav iespējams precīzi pierādīt, ka Polija ir mudinājusi PPL atlikt lidostu maksu samaksu, kas bija jāveic LOT, tā vai citādi valsts iestādes ir uzskatāmas par iesaistītām šo lēmumu pieņemšanā. Kopumā Komisija secina - ir pietiekams pamats uzskatīt, ka lidostu maksu atlikšana ir attiecināma uz valsti. Tā kā šī atlikšana varēja izraisīt līdzekļu zaudējumus valsts uzņēmumos, minētie pasākumi tika piešķirti, izmantojot valsts līdzekļus.
(163)
Tomēr, lai varētu noteikt, vai minētie pasākumi LESD 107. panta 1. punkta nozīmē radīja ekonomiskas priekšrocības LOT, Komisijai ir jānosaka, vai PPL un reģionālās lidostas (atliekot lidostu maksu samaksu) rīkojās salīdzināmi ar to, kā līdzīgā situācijā rīkotos privāts kreditors. Ja tā bija, nevar uzskatīt, ka LOT būtu guvusi priekšrocības, kuras tā nebūtu varējusi izmantot parastos tirgus apstākļos, un tādējādi šie pasākumi nebūtu atzīstami par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē (“tirgus ekonomikas dalībnieka tests”).
(164)
Jo īpaši Komisija atzīmē, ka saskaņā ar iedibināto judikatūru (57) situācija, kurā LOT tika piešķirta atlikšana, t. i., ekonomikas krīze un citi ārkārtas notikumi, kas iepriekš minēti 108. apsvērumā, ir jāņem vērā, novērtējot tās atbilstību tirgum.
(165)
Komisija arī atzīmē, ka LOT ir galvenais lidostu klients Polijā un rada ievērojamu daļu no to ieņēmumiem, kā iepriekš minēts 109. apsvērumā. Tādēļ lidostas ir īpaši ieinteresētas turpināt sadarbību ar LOT.
(166)
Turklāt Komisija izvērtēja Polijas sniegto informāciju par priekšrocību un trūkumu salīdzinājumu saistībā ar iespējamiem veidiem, kā lidostas varēja atgūt parādu no LOT, t. i., lidostu maksu atlikšanu, tiesvedības procesu vai maksātnespēju. Jo īpaši attiecībā uz laika grafiku Komisija atzīmē, ka vidējais atlikšanas periods, ko lidostas piešķīra LOT, bija aptuveni 6,5 mēneši. Šķiet, ka lidostām tas bija izdevīgi, salīdzinot ar vidējo laiku, kādā Polijā var pieprasīt pienākošos samaksu (t. i., vairāk nekā divi gadi), vai ar maksātnespējas procesu vidējo ilgumu Polijā (t. i., vidēji trīs gadi). Tas joprojām ir izdevīgi, arī salīdzinot ar ilgāko LOT piešķirto atlikšanas periodu, kas bija aptuveni viens gads. Turklāt Komisija konstatē, ka laikā, kad tika pieņemti lēmumi par atlikšanu, LOT joprojām piederēja aktīvi, kurus varēja izmantot kā nodrošinājumu (58). Tādēļ atlikšana lidostām bija izdevīgāka nekā maksātnespējas pieprasīšana, kad lidostu prasījumi tiktu apmaksāti kā pēdējās kategorijas kreditoriem un, iespējams, daudz mazākā apmērā nekā atlikšanas gadījumā, kā iepriekš izklāstīts 110. un 114. apsvērumā.
(167)
Attiecībā uz atlikšanas noteikumiem Komisija atzīmē, ka, šķiet, lidostu iekasētie procenti atbilda tirgus apstākļiem, jo likmes līmenis bija salīdzināms ar vidējo procentu likmi (59), ko attiecīgajā periodā iekasēja par aizdevumiem rūpniecības nozarē, lai gan vienlaikus lidostām nebija pienākuma piemērot likumā noteikto likmi. Komisija arī atzīmē, ka lielākā daļa atlikto summu bija nodrošināta ar LOT aktīviem. Pārējos gadījumos LOT iesniedza tukšas parādzīmes un/vai LOT atzina savu parādu konkrētai lidostai, un tas būtiski uzlaboja lidostu situāciju parādu piedziņas gadījumā, kā iepriekš izklāstīts 112. un 113. apsvērumā.
(168)
Turklāt Komisija atzīmē, ka arī LOT privātie kreditori atļāva tai atlikt parādu nomaksu ar līdzīgiem noteikumiem, tostarp nosakot procentu likmi, kas bija zemāka par likumā noteikto, vai vispār bez procentiem un dažos gadījumos - arī bez nodrošinājuma, kā iepriekš minēts 115. apsvērumā.
(169)
Visbeidzot, Komisija atzīst, ka LOT ir pilnībā samaksājusi visas atliktās lidostu maksas, kā iepriekš minēts 116. apsvērumā.
(170)
Attiecībā uz Polijas iesniegto KPMG ziņojumu Komisija atzīmē, ka tajā ir analizēts katra atlikšanas nolīguma tirgus raksturs, kā iepriekš minēts 117. apsvērumā. Jo īpaši KPMG izmantotā metodoloģija, salīdzinot pamata scenāriju, kurā LOT tiek piešķirta lidostu maksu atlikšana, ar alternatīvu scenāriju, kurā LOT netiek piešķirta nekāda lidostu maksu atlikšana un pret LOT tiek ierosināts maksātnespējas process, pamatojas uz objektīvi pārbaudāmiem datiem (statistiku, konkrētiem piemēriem utt.). Šie scenāriji tika salīdzināti, izmantojot trīs dažādus pakārtotos scenārijus, un tas sekmēja objektīva rezultāta sasniegšanu. Lai varētu pārbaudīt atlikšanas nolīgumu ekonomisko pamatojumu, pamata un alternatīvais scenārijs tika salīdzināti, pamatojoties uz pašreizējo un neto pašreizējo vērtību. Abu minēto scenāriju salīdzinājums apstiprināja, ka lidostu maksu atlikšana visos gadījumos bija ekonomiski pamatota un izdevīgāka lidostām nekā alternatīvais scenārijs, kas paredzēja maksātnespējas procesa ierosināšanu. KPMG ziņojuma pamatā ir vispāratzītas vērtēšanas metodes, un tas nerada šaubas par izmantoto metodoloģiju un standartiem. Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, Komisija uzskata, ka minētā ziņojuma rezultāti sniedz ticamu apstiprinājumu par to, ka atlikšanas nolīgumi atbilda tirgus situācijai.
(171)
Komisija konstatē, ka kreditors, kas apsver iespēju atlikt parāda samaksu, nav salīdzināms ar investoru, jo šajos gadījumos uzņēmējdarbības noteikumi ir atšķirīgi, t. i., investors vēlas iegūt peļņu, rūpīgi izvērtē riskus, pieprasa pietiekamu nodrošinājumu un, ja tāda nav, var atteikties no ieguldījuma utt., taču kreditora stāvoklis ir citādāks. Viņa saņemamā summa jau eksistē un nav nodrošināta. Tādēļ kreditors var izvēlēties tikai starp parāda atmaksas pieprasīšanu tiesā un problēmas atrisināšanu izlīguma ceļā, līdz ar to kreditors var labprāt piekrist citiem, dažkārt nelabvēlīgākiem parāda atmaksāšanas noteikumiem nekā investors. Jo īpaši kreditors var piekrist noteiktām parādnieka koncesijām, kas atvieglo piedziņu (piemēram, parāda atzīšana, brīvprātīga piekrišana piedziņai utt.), vai nodrošinājuma izveidei, ja tas ir iespējams. Tādēļ kreditors var būt ieinteresēts parāda atmaksāšanas atlikšanā, piemēram, ja tā var vēlāk palīdzēt īstenot piedziņu (60).
(172)
Ņemot vērā šos apsvērumus, Komisija secina, ka valstij piederošās lidostas rīkojās kā tirgus ekonomikas kreditors, kad tās piešķīra LOT lidostu maksu atlikšanu. Tādējādi šie darījumi neradīja LOT nekādas priekšrocības, ko tā nebūtu ieguvusi parastos tirgus apstākļos. No tā izriet, ka šeit apskatītā lidostu maksu atlikšana nav uzskatāma par valsts atbalstu.
Citi darījumi
(173)
Attiecībā uz LOT darījumiem ar nekustamo īpašumu, ņemot vērā Polijas iesniegtos paskaidrojumus, Komisija izdara turpmāk minētos secinājumus.
(174)
Attiecībā uz LOT Galvenās mītnes pārdošanu PZU/PB1 Komisija secina, ka pircējs ir privāts uzņēmums, kā iepriekš minēts 139. un 140. apsvērumā, tādēļ tā līdzekļi nav valsts līdzekļi. Tādējādi šis darījums nav uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
(175)
Attiecībā uz i) nekustamā īpašuma 17 Stycznia ielā 39 pārdošanu TF Silesia, ii) Kravas termināļa pārdošanu LS Airport Services, iii) Ēdināšanas iekārtu pārdošanu LOT Catering Komisija atzīmē, ka pircējs bija uzņēmums, kuru tieši vai netieši kontrolē valsts. Attiecībā uz TF Silesia un LS Airport Services - abus šos uzņēmumus tieši kontrolē Valsts kase. Attiecībā uz LOT Catering - tās vienīgais akcionārs REF arī pilnībā pieder Valsts kasei, kā iepriekš minēts 139. apsvērumā. Visi šie uzņēmumi ir privāttiesību uzņēmumi, kuru darbību regulē Komercuzņēmumu kodekss. Kodekss paredz, ka nekustamā īpašuma pārdošanai vai pirkšanai ir nepieciešama akcionāru sapulces piekrišana sabiedrību ar ierobežotu atbildību gadījumā, kā arī, ievērojot noteiktus nosacījumus, - arī akciju sabiedrību gadījumā (61). Tādēļ, tā kā Valsts kase tieši vai netieši izmanto visas balsstiesības TFS, LS Airport Services un LOT Catering akcionāru sapulcēs, valsts neizbēgami bija iesaistīta lēmumu pieņemšanas procesos par attiecīgajiem darījumiem. Ņemot vērā šos apsvērumus, Komisija secina, ka TF Silesia, LS Airport Services un LOT Catering lēmumi ir attiecināmi uz valsti. Tā kā šie uzņēmumi ir valsts uzņēmumi, to līdzekļi ir valsts līdzekļi.
(176)
Visos šajos gadījumos nekustamā īpašuma vērtība tika neatkarīgi novērtēta saskaņā ar vispārpieņemtajiem tirgus rādītājiem un vērtēšanas standartiem (tostarp ņemot vērā līdzīgus darījumus un vietējā tirgus īpatnības). Aktīvu vērtētājiem bija atbilstoša kvalifikācija un piemērota pieredze. Komisija atzīmē, ka vērtēšana tika veikta pirms darījumu slēgšanas. Komisija arī atzīmē, ka attiecīgie darījumi atbilst prasībām par neatkarīgu ekspertu vērtējumiem, kā paredzēts Komisijas Paziņojumā par valsts atbalsta elementiem, publiskajām iestādēm pārdodot zemi un ēkas (62). Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, Komisija secina, ka minēto vērtējumu rezultāti ir pietiekami tuvi iepriekš minēto nekustamo īpašumu tirgus cenām.
(177)
Tādējādi Komisija secina, ka iepriekš minētie darījumi par LOT nekustamā īpašuma pārdošanu neradīja LOT priekšrocības, ko tā nebūtu ieguvusi parastos tirgus apstākļos, un tādējādi nav uzskatāmi par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
Aizdevumi
(178)
Attiecībā uz LOT saņemtajiem aizdevumiem, ņemot vērā Polijas iesniegtos paskaidrojumus, Komisija izdara turpmāk minētos secinājumus.
(179)
Attiecībā uz aizdevumiem, kurus LOT saņēma no PZU Group un PKN Orlen, kā iepriekš minēts 142. un 143. apsvērumā, Komisija atzīmē, ka tie ir privāti uzņēmumi. Tādējādi šo uzņēmumu lēmumi nav attiecināmi uz valsti un to līdzekļi nav valsts līdzekļi. Tādēļ šie aizdevumi nav uzskatāmi par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
(180)
Attiecībā uz aizdevumu, kuru LOT saņēma no TF Silesia, kā jau iepriekš secināts 175. apsvērumā, TF Silesia lēmumi ir attiecināmi uz valsti, un tā līdzekļi ir valsts līdzekļi.
(181)
Attiecībā uz aizdevumu, kuru LOT saņēma no OLPP, Komisija atzīmē, ka tās vienīgais akcionārs, t. i., PERN, pilnībā pieder Valsts kasei, kā iepriekš minēts 142. apsvērumā. Tādējādi Valsts kase izmanto visas balsstiesības šā uzņēmuma akcionāru sapulcē un izraugās visus valdes locekļus. Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka OLPP lēmumi ir attiecināmi uz valsti un tā līdzekļi ir valsts līdzekļi.
(182)
Ņemot to vērā, attiecībā uz aizdevumiem, kurus LOT saņēma no TF Silesia un OLPP, Komisijai bija jāizvērtē, vai šie aizdevumi tika izsniegti ar tirgus nosacījumiem. Tā kā attiecīgo aizdevumu gadījumā iesniegtais nodrošinājums bija pietiekams un piemērotās procentu likmes bija līdzīgas privāto kreditoru likmēm, kā iepriekš minēts 144. apsvērumā, Komisija secina, ka šie aizdevumi tika izsniegti ar tirgus nosacījumiem.
(183)
Tādēļ Komisija secina, ka LOT saņemtie aizdevumi nav uzskatāmi par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
Meitasuzņēmumu pārdošana
(184)
Attiecībā uz LOT meitasuzņēmumu pārdošanu, ņemot vērā Polijas iesniegtos paskaidrojumus, Komisija izdara turpmāk minētos secinājumus.
(185)
Attiecībā uz LOT Services, LOT Catering, LOT AMS un LOT Cargo pārdošanu Komisija atzīmē, ka uz šiem darījumiem attiecās Komisijas lēmums lietā SA.33337 (63), ar kuru Komisija secināja, ka minētajos darījumos nebija iesaistīts valsts atbalsts. Minētais lēmums netika apstrīdēts un ir kļuvis galīgs.
(186)
Attiecībā uz ieinteresēto personu piezīmēm, ka LOT ir pārdevusi akcijas šajos meitasuzņēmumos virs to tirgus vērtības un jo īpaši to ka, nosakot LOT AMS un LOT Services pārdošanas cenu, netika ņemts vērā fakts, ka: i) LOT AMS bija uzņēmums īpaši sliktā finanšu stāvoklī; un ii) LOT Services priekštecim, uzņēmumam ar nosaukumu LOT Ground Services Sp. z o.o. (turpmāk - “LOT Ground Services”) bija ierosināts maksātnespējas process, kā iepriekš minēts 132. apsvērumā, Komisija atzīmē, ka par šiem darījumiem Komisija jau veica izmeklēšanu.
(187)
Jo īpaši attiecībā uz LOT AMS - akciju pārdošanas cena pamatojās uz trim neatkarīgiem iepriekšējiem novērtējumiem, kas raksturoti un novērtēti Komisijas lēmumā lietā SA.33337 (64). Tāpat darījumi ar LOT Cargo arī tika raksturoti un novērtēti Komisijas lēmumā lietā SA.33337 (65). Attiecībā uz LOT Ground Services un LOT Services Komisija pārbaudīja, vai LOT Services bija LOT Ground Services tiesību pārņēmēja, un secināja, ka tā pārņēma tikai daļu no šā likvidētā uzņēmuma aktīviem (66). Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisijai nav pamata mainīt savu vērtējumu, kas pausts valsts atbalsta lēmumā lietā SA.33337.
(188)
Attiecībā uz Casinos Poland pārdošanu Vicco, kā iepriekš minēts 145. apsvērumā, Komisija atzīmē, ka Vicco ir privāts uzņēmums. Tādējādi Vicco lēmumi nav attiecināmi uz valsti un tā līdzekļi nav valsts līdzekļi.
(189)
Attiecībā uz Petrolot pārdošanu PKN Orlen, kā iepriekš minēts 145. apsvērumā, Komisija jau iepriekš 179. apsvērumā bija secinājusi, ka PKN Orlen ir privāts uzņēmums un tādēļ tā lēmumi nav attiecināmi uz valsti, bet tā līdzekļi nav valsts līdzekļi.
(190)
Attiecībā uz Eurolot pārdošanu TF Silesia, kā iepriekš minēts 145. apsvērumā, Komisija jau bija secinājusi, ka tā lēmumi ir attiecināmi uz valsti un tā līdzekļi ir valsts līdzekļi. Tomēr Komisija arī atzīmē, ka pirms minētā darījuma tika izsludināts publisks uzaicinājums uz sarunām. Turklāt Eurolot akciju vērtība tika noteikta, pamatojoties uz novērtējuma ziņojumiem, kas sniegti pirms darījuma. Šo novērtējumu pamatā bija vispārpieņemtas un vispāratzītas metodoloģijas (t. i., diskontētās naudas plūsmas metode (DNP) un pielāgotās neto aktīvu vērtības metode) un ticami pieņēmumi. Pamatojoties uz minēto, Komisija secina, ka šo novērtējumu rezultāti ir pietiekami tuvi LOT daļas Eurolot tirgus cenām. Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija secina, ka šis darījums atbilst tirgus nosacījumiem.
(191)
Tādējādi Komisija secina, ka LOT meitasuzņēmumu pārdošana nav uzskatāma par valsts atbalstu.
Pakalpojumu sniegšana
(192)
Attiecībā uz degvielas piegādi LOT, ko veica PKN Orlen un tā meitasuzņēmums Petrolot par, iespējams, pazeminātām cenām, kā iepriekš minēts 146. apsvērumā, Komisija atzīmē, ka PKN Orlen un tā meitasuzņēmums Petrolot ir privāti uzņēmumi. Tādējādi PKN Orlen līdzekļi nav valsts līdzekļi; Komisija secina, ka darījumi par degvielas piegādēm LOT nav uzskatāmi par valsts atbalstu.
7.2. PĀRSTRUKTURĒŠANAS ATBALSTA LIKUMĪBA
(193)
Saskaņā ar Padomes 1999. gada 22. marta Regulas (EK) Nr. 659/1999, ar ko nosaka sīki izstrādātus noteikumus EK līguma 93. panta piemērošanai (67), 3. pantu atbalstu neievieš, kamēr Komisija nav pieņēmusi lēmumu, kas atļauj šādu atbalstu, vai kamēr nav uzskatāms, ka šāds lēmums pieņemts (“pārtraukšanas klauzula”).
(194)
Līdz šim Polija nav ieviesusi pārstrukturēšanas atbalstu, kas sniegts LOT. Tādēļ Komisija secina, ka pārtraukšanas klauzula ir izpildīta.
7.3. PĀRSTRUKTURĒŠANAS ATBALSTA SADERĪBA
(195)
LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunkts nosaka, ka valsts atbalsts ir pieļaujams, ja tas “veicina … konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm”.
(196)
Komisija uzskata, ka šis pasākums ir uzskatāms par pārstrukturēšanas atbalstu, kas jāvērtē, ņemot vērā Pamatnostādnes, lai varētu noteikt, vai tas ir saderīgs ar iekšējo tirgu saskaņā ar LESD 107. panta 3. punktu.
7.3.1. Grūtībās nonācis uzņēmums
(197)
Saskaņā ar Pamatnostādņu 12. punkta a) apakšpunktu un 14. punktu pārstrukturēšanas atbalstu var saņemt tikai grūtībās nonākuši uzņēmumi. Lai uzņēmums kvalificētos kā grūtībās nonācis uzņēmums, tam jāatbilst kritērijiem, kas uzskaitīti Pamatnostādņu 10. vai 11. punktā.
(198)
Saskaņā ar 10. punktu uzņēmums ir uzskatāms par nonākušu grūtībās, ja:
a)
attiecībā uz sabiedrībām ar ierobežotu atbildību, ja ir zudusi vairāk nekā puse to statūtkapitāla un vairāk nekā ceturtdaļa no šā kapitāla ir zaudēta iepriekšējos 12 mēnešos;
b)
neatkarīgi no attiecīgā uzņēmuma veida, ja tas atbilst kritērijiem saskaņā ar attiecīgās valsts tiesību aktiem, lai tam piemērotu kolektīvās maksātnespējas procedūras.
(199)
Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija konstatēja, ka LOT kā sabiedrība ar ierobežotu atbildību atbilda kritērijiem, kas minēti Pamatnostādņu 10. punkta a) apakšpunktā, jo 2012. gada 31. decembrī tā bija zaudējusi vairāk nekā pusi statūtkapitāla (169,7 %) un vairāk nekā ceturtdaļu no tā - iepriekšējos 12 mēnešos (89,3 %) (68).
(200)
Saistībā ar neto peļņu, kas tika paziņota 2013. gadā, var izrādīties, ka LOT pašlaik neatbilst 10. punkta a) apakšpunkta otrajam pakārtotajam kritērijam. Tomēr neto peļņa, kas panākta 2013. gadā, bija iespējama tikai, pateicoties glābšanas atbalstam. Bez minētā atbalsta 2013. gadā nebūtu nekādas peļņas, jo Uzņēmums nespētu noturēties virs ūdens. Tādēļ Komisija uzskata, ka pārstrukturēšanas procesa sākumā LOT bija uzņēmums, kas nonācis grūtībās 10. punkta a) apakšpunkta nozīmē un vēl joprojām tāds ir.
(201)
Turklāt 2012. gada decembrī LOT atradās uz nelikviditātes robežas un bija spiests lūgt glābšanas atbalstu, lai novērstu maksātnespēju, skatīt iepriekš 17. apsvērumu. Polija apstiprināja, ka bez šā glābšanas atbalsta Uzņēmums būtu īsā laikā bankrotējis.
(202)
Tādēļ Komisija uzskata, ka LOT bija grūtībās nonācis uzņēmums jau no pārstrukturēšanas procesa sākuma Pamatnostādņu 10. punkta a) un c) apakšpunkta nozīmē.
(203)
Turklāt Komisija ir arī izvērtējusi, vai LOT atbilst Pamatnostādņu 11. punkta kritērijiem.
(204)
Pamatnostādņu 11. punkts paredz, ka pat tad, ja neviens no gadījumiem, kas norādīti 10. punktā, nepastāv, uzņēmumu tomēr var uzskatīt par grūtībās esošu uzņēmumu, un šajā punktā uzskaitītas vairākas grūtībās nonākuša uzņēmuma parastās pazīmes, piemēram, apgrozījuma samazināšanās, krājumu pieaugšana, jaudas pārpalikums, parāda pieaugums, procentu maksājumu celšanās un krītoša vai nulles aktīvu vērtība.
(205)
Uzņēmuma finanšu pārskati liecina par turpmāk minētajām grūtībās nonākuša uzņēmuma pazīmēm (skatīt iepriekš 1. tabulu):
-
apgrozījuma samazināšanās - 2013. gadā ieņēmumi no pārdošanas samazinājās līdz PLN 3 147 miljoniem, un tas bija zemākais līmenis kopš 2010. gada, kad sasniedza PLN 2 958,8 miljonus,
-
krājumu pieaugšana - pēc sākotnējā samazinājuma no PLN 252,1 miljona 2010. gadā līdz PLN 198,5 miljoniem 2012. gadā krājumi pieauga līdz PLN 216,6 miljoniem 2013. gadā,
-
jaudas pārpalikums - Uzņēmums samazināja darbaspēku un floti un plāno papildu samazinājumus, un šī pazīme liecina par jaudas pārpalikumu,
-
parāda pieaugums - īstermiņa un ilgtermiņa saistības palielinājās no PLN 1 606,9 miljoniem 2010. gadā līdz PLN 3 223 miljoniem 2013. gadā,
-
procentu maksājumu celšanās - procentu maksājumi palielinājās no PLN 60,2 miljoniem 2010. gadā līdz PLN 123,8 miljoniem 2013. gadā,
-
krītoša vai nulles neto aktīvu vērtība - neto aktīvi samazinājās no PLN 500,1 miljona 2010. gadā līdz PLN 265,5 miljoniem 2012. gadā un PLN 258,1 miljonam 2013. gadā.
Turklāt no 2008. gada Uzņēmums katru finanšu gadu ziņoja par zaudējumiem. Šī tendence mainījās tikai 2013. gadā, kurā LOT ziņoja par neto peļņu pēc tam, kad bija saņēmusi glābšanas atbalstu. Komisija uzskata, ka uzņēmums, kas vairākus gadus ziņojis par tāda apmēra zaudējumiem, visticamāk, ir nonācis grūtībās.
(206)
Turklāt saskaņā ar revidenta atzinumu par finanšu pārskatiem par 2013. gadu ir būtiska neskaidrība attiecībā uz Uzņēmuma spēju turpināt darbu, jo tā pašu kapitāls ir negatīvs un īstermiņa saistības pārsniedz apgrozāmos līdzekļus. Iepriekšējos gadījumos (69) Komisija secināja, ka, ja uzņēmumam ir negatīvs kapitāls, a priori pastāv pieņēmums, ka tas atbilst Pamatnostādņu 10. punkta a) apakšpunkta kritērijiem, un uz LOT tas varēja attiekties no 2012. gada. Arī Vispārējā tiesa atzina (70), ka uzņēmums ar negatīvu kapitālu ir grūtībās nonācis uzņēmums.
(207)
Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka LOT ir grūtībās nonācis uzņēmums arī Pamatnostādņu 11. punkta nozīmē.
(208)
LOT tika izveidota 1929. gadā (pašreizējā statusā reģistrēta 2001. gadā) un kopš tā laika ir nodarbojusies ar pasažieru gaisa pārvadājumiem, tādēļ tā nav uzskatāma par jaunizveidotu uzņēmumu Pamatnostādņu 12. punkta nozīmē.
(209)
Pamatnostādņu 13. punkts paredz, ka uzņēmums, kas pieder lielākai uzņēmumu grupai vai ko pārņem lielāka uzņēmumu grupa, parasti nav atbilstīgs pārstrukturēšanas atbalsta saņemšanai, ja vien nevar pierādīt, ka uzņēmuma grūtības ir saistītas tikai ar šo uzņēmumu un nav saistītas ar patvaļīgu izmaksu sadalījumu grupas iekšienē un ka grūtības ir pārāk nopietnas, lai tās varētu novērst pati grupa.
(210)
LOT ir mātesuzņēmums uzņēmumu grupai, bet tā grūtības ir saistītas tikai ar tā darbību un nav saistītas ar patvaļīgu izmaksu sadalījumu LOT Group iekšienē. Apstākļi, kas uzskatāmi par Uzņēmuma grūtību cēloņiem, ir iepriekš raksturoti 20. apsvērumā.
(211)
LOT Group meitasuzņēmumi ir pārāk mazi un nerada pietiekamus līdzekļu pārpalikumus, lai varētu glābt mātesuzņēmumu. To kopīgie ieņēmumi 2013. gadā veidoja tikai aptuveni 2,5 % no LOT ieņēmumiem, un šie uzņēmumi reģistrēja kopējos neto zaudējumus PLN 2 miljonu apmērā. Turklāt šķiet, ka LOT Group pati ir nonākusi grūtībās, jo ziņoja par konsolidētiem neto zaudējumiem PLN 164 miljonu apmērā par gadu, kas beidzās 2011. gada 31. decembrī (meitasuzņēmumu nelielās ietekmes dēļ LOT pēc tam nebija obligāti jāgatavo konsolidētie finanšu pārskati), un uzkrātiem zaudējumiem PLN 270 miljonu apmērā minētajā datumā. Tādējādi Uzņēmuma grūtības ir pārāk nopietnas, lai tās varētu atrisināt grupas iekšienē.
(212)
Pamatojoties uz iepriekš teikto, Komisija secina, ka LOT ir uzņēmums grūtībās un var saņemt pārstrukturēšanas atbalstu.
7.3.2. “Vienreiz un pēdējoreiz” princips
(213)
Saskaņā ar Pamatnostādņu 73. punktu, ja attiecīgais uzņēmums jau ir saņēmis glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu iepriekš, tostarp jebkādu nepaziņotu atbalstu, un ja ir pagājis mazāk nekā 10 gadu kopš glābšanas atbalsta piešķiršanas, pārstrukturēšanas perioda beigām vai pārstrukturēšanas plāna īstenošanas apstādināšanas (ņemot vērā visvēlāko datumu), Komisija neatļauj piešķirt turpmāku glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu.
(214)
Komisija šīs izmeklēšanas ietvaros vērtēja, vai atliktās lidostu maksas, par kurām sūdzējās Ryanair, kā iepriekš minēts 1.2. iedaļā, un par kurām papildu piezīmes iesniedza citas ieinteresētās personas, kā iepriekš minēts 130., 132., 133. un 135. apsvērumā, ietekmēja Polijas atbilstību “vienreiz un pēdējoreiz” principam. Ja secina, ka atliktās lidostu maksas nav uzskatāmas par valsts atbalstu, skatīt iepriekš 172. apsvērumu, no tā izriet, ka šiem darījumiem nav nekādas ietekmes uz Polijas atbilstību “vienreiz un pēdējoreiz” principam.
(215)
Tas pats attiecas uz citiem darījumiem, kurus ieinteresētas personas minējušas kā tādus, kuri var būt uzskatāmi par valsts atbalstu, t. i., attiecībā uz: i) nekustamā īpašuma pārdošanu, ii) aizdevumu izsniegšanu, iii) meitasuzņēmumu pārdošanu un iv) citu pakalpojumu sniegšanu, kā iepriekš minēts 132. un 133. apsvērumā, jo Komisija secināja, ka tie nav uzskatāmi par valsts atbalstu, skatīt iepriekš 177., 183., 191. un 192. apsvērumu.
(216)
Ņemot vērā iepriekš teikto, Komisija uzskata, ka ne lidostu maksu atlikšana, ne arī ieinteresēto personu minētie darījumi nav uzskatāmi par valsts atbalstu. Turklāt Polija ir apstiprinājusi, ka Uzņēmums pēdējo 10 gadu laikā nav saņēmis nekādu glābšanas vai pārstrukturēšanas atbalstu. Tādēļ Komisija uzskata, ka “vienreiz un pēdējoreiz” princips ir ievērots.
7.3.3. Ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošana
(217)
Lai pasākumu varētu atzīt par saderīgu saskaņā ar Pamatnostādņu 34.-37. punktu, pārstrukturēšanas plānam jānodrošina uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošana saprātīgā termiņā, izmantojot reālistiskus pieņēmumus attiecībā uz turpmākās darbības apstākļiem. Plānam jānodrošina uzņēmuma spēja segt visas izmaksas pēc pārstrukturēšanas, un plānotajai kapitāla atdevei jābūt pietiekamai, lai pārstrukturētais uzņēmums varētu patstāvīgi konkurēt tirgū. Pārstrukturēšanas plānā jāraksturo apstākļi, kas izraisa grūtības, tādējādi nodrošinot pamatu vērtējumam, vai piedāvātie pārstrukturēšanas pasākumi ir atbilstoši.
(218)
Pārstrukturēšanas plāns paredz atjaunot ilgtermiņa dzīvotspēju 2015. gadā (skatīt 4. tabulu). Paredzams, ka Uzņēmums gūs neto peļņu, un tas nozīmē, ka tas spēs segt visas izmaksas pēc pārstrukturēšanas pabeigšanas, tostarp amortizācijas un finanšu izmaksas. Periodā pēc pārstrukturēšanas plānotā atdeve no izmantotā kapitāla tiek prognozēta robežās no [5-6] % līdz [10-12] %. Ņemot vērā to, ka ieņēmumi no Polijas valsts desmitgadu obligācijām, kurus parasti pielīdzina peļņai no bezriska investīcijām, ir aptuveni 3,4 %, plānotā kapitāla atdeve nodrošina saprātīgi adekvātu riska prēmiju un ir uzskatāma par pietiekamu, lai LOT varētu patstāvīgi konkurēt tirgū. No otras puses, ņemot vērā to, ka Eiropas aviolīnijām pēdējā finanšu gadā ROCE mediāna bija 6,9 % (10,3 %, ja ņem vērā tikai rentablos pārvadātājus) un ka visefektīvākajiem Eiropas pārvadātājiem ROCE bija 13,4 %, LOT izvirzītais mērķis pēc sekmīgas pārstrukturēšanas vairs nešķiet nereāls vai pārmērīgs.
(219)
Pārstrukturēšanas plānā ir sīki raksturoti apstākļi, kas izraisīja LOT grūtības, un paredzēti pasākumi, kuru mērķis ir tās novērst, kā iepriekš sīki izklāstīts III nodaļā.
(220)
Komisija izskatīja galvenos pieņēmumus, kas bija pamatā finanšu prognozēm pārstrukturēšanas plānā, un novērtēja pārstrukturēšanas pasākumus, kā arī problēmas, uz kurām norādīja ieinteresētās personas attiecībā uz ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanu. Rezultātā tā uzskata, ka pašlaik LOT ir lielākas izredzes turpināt darbu nekā 2009.-2012. gadā.
(221)
Pirmkārt, 2013. gadā LOT sāka ekspluatēt ilgi gaidīto B787 gaisa kuģi, kas ir jaunās stratēģijas galvenais elements un būtisks pārstrukturēšanas ieguvumu avots. Polija uzskatīja kavēšanos ar B787 gaisa kuģa piegādi par vienu no galvenajiem iemesliem Uzņēmuma agrākajām finanšu grūtībām un tā nespējai atjaunot dzīvotspēju. LOT jaunās stratēģijas pamatā ir B787 izmantošana tālajos nišas reisos un efektīvs atbalsta tīkls, kas darbojas no Polijas un Centrāleiropas ar bāzi Varšavas Šopēna lidostā, kas nesen tika modernizēta un joprojām tiek paplašināta (71).
(222)
Pirmie faktiskie rezultāti, ko deva B787 ekspluatācija, apstiprina pieņēmumu, ka tā ieviešana nodrošinās lielus pārstrukturēšanas ieguvumus. No 2013. gada jūnija līdz novembrim peļņa, ko sniedza B787 flote, bija par PLN […] miljoniem lielāka nekā peļņa, ko sniedza tā priekštecis B767 salīdzināmā 2012. gada periodā. Tas bija vairāk, nekā tika prognozēts pārstrukturēšanas plānā. Pieņemot, ka šis gaisa kuģis tiek izmantots visus 12 mēnešus (nevis kā 2013. gadā, kad tas pusgadu pavadīja uz zemes), plānotā gada finanšu ietekme PLN [135-165] miljonu apmērā šķiet sasniedzama. Jaunais gaisa kuģis radīja arī būtiskus ietaupījumus - degvielas izmaksas samazinājās par [ 15] % un kopējās tiešās izmaksas - par [ 25] %.
(223)
Polija iesniedza arī kvantitatīvus pierādījumus, kas apstiprināja, ka B787 gaisa kuģa ieviešana pozitīvi ietekmē ne tikai tālo reisu segmentu, bet arī visu reisu tīklu, tostarp tuvo un vidēji tālo reisu segmentu, kas nodrošina pārsēšanās savienojumus tālajiem reisiem. LOT peļņa no savienojumiem, kurus apkalpo B787 gaisa kuģis, izteikta kā 2. rezerve (72) (t. i., iekļaujot līdzdalības efektu uz visu reisu tīklu), laikā no 2013. gada jūnija līdz novembrim sasniedza PLN [ 100] miljonus un bija par [ 100] % lielāka nekā salīdzināmā 2012. gada periodā, kad Uzņēmums izmantoja veco B767 gaisa kuģi.
(224)
Attiecībā uz iespējamo nepietiekamo B787 gaisa kuģa noslodzi, kas minēta lēmumā par procedūras sākšanu, Polija paskaidroja, ka līdz 2013. gadam LOT izmantoja piecus B767 gaisa kuģus reisos no Polijas uz ASV un Kanādu. Pašlaik tai ir seši B787 gaisa kuģi, kurus var izmantot tajos pašos reisos un papildu reisā uz Pekinu. Pēc pārstrukturēšanas perioda LOT plāno izveidot jaunus tālos reisus uz Āziju. Pēc IATA datiem paredzams, ka 2013.-2017. gadā transatlantiskie reisi no Polijas paplašināsies par 6,5 % gadā un pasažieru satiksme no Centrāleiropas un Austrumeiropas uz Āziju - par 9,1-10,6 % gadā. Polija iesniedza datus, kas pierādīja, ka tai ir viens no lielākajiem un straujāk augošajiem vietējiem tirgiem uz Ziemeļameriku, lielāks nekā vairākiem ierastajiem Rietumeiropas satiksmes mezgliem (Minhenei, Vīnei, Kopenhāgenai un dažos reisos arī Cīrihei) un lielāks nekā Prāgas un Budapeštas pašreizējam tirgus apjomam kopā. Tas pastiprina pārliecību, ka B787 gaisa kuģi var izmantot efektīvi un lietderīgi.
(225)
Otrkārt, LOT ir novērsis iepriekšējo pārstrukturēšanas mēģinājumu nepilnības, pievēršoties agrāk nerisinātām problēmām, piemēram, nekonsekventajai darbaspēka pārstrukturēšanai. Jau līdz 2013. gada novembrim LOT bija samazinājis personāla skaitu uz zemes par agrāk nepieredzētiem 35 %, un tiek plānota papildu samazināšana. Uzņēmums bija arī pastiprinājis uzraudzību pār pārstrukturēšanas plāna īstenošanu.
(226)
Ar ieņēmumiem saistītie pasākumi 2013. gadā sasniedza [ 100] % plānotā finanšu potenciāla. 2013. gada augustā Uzņēmums ieviesa maksas ēdināšanu un nesaņēma klientu negatīvu vērtējumu. Kā liecina LOT tirgus pētījumi, maz ticams, ka ekonomiskās klases pasažieri iebildīs pret citiem maksas pakalpojumiem, izņemot maksu par bagāžu (kuru LOT neplāno ieviest). Pasažieri Polijas tirgū, kurā LCC daļa pārsniedz 50 %, ir pieraduši pie maksas pakalpojumiem.
(227)
Šķiet, ka papildu ieņēmumiem ir izaugsmes potenciāls. LOT papildu ieņēmumi veido […] % no kopējiem ieņēmumiem un ir mazāki nekā vidēji tradicionālajiem pārvadātājiem (3,1 % un vairāk) un daudz mazāki nekā Aer Lingus (13-14 %), kuru LOT uzskata par savu stratēģisko līdzinieku (līdzīga lieluma un uzņēmējdarbības modeļa dēļ). LOT ir izveidojis īpašu vienību, kas atbild par papildu ieņēmumu palielināšanu. Tradicionālās aviolīnijas virzās uz jaukta uzņēmējdarbības modeļa ieviešanu, apvienojot lielākus papildu ieņēmumus ar tīkla pārvadātāju parastajiem elementiem, tādēļ šķiet pamatoti uzskatīt, ka LOT virzība tajā pašā virzienā nekavēs tās stratēģijas īstenošanu (saglabāt tradicionāla pārvadātāja statusu) un neaizbiedēs klientus.
(228)
Attiecībā uz pārstrukturēšanas plāna turpmāko īstenošanu LOT līdz 2013. gada 31. decembrim jau bija ieviesis 69 % no 2014. gadā plānotajiem uzlabojumiem. Lai izpildītu šo uzdevumu, kas paredzēts gadam, kurš beidzas 2014. gada 31. decembrī (peļņa no pamatdarbības PLN 71 miljona apmērā), LOT vēl jāuzlabo finanšu rādītāji par PLN 75 miljoniem, un tas ir reālistisks mērķis.
(229)
Jo īpaši LOT ir apzinājis šo nepieciešamo uzlabojumu avotus, piemēram, ieguvumi no jau īstenotajiem pārstrukturēšanas pasākumiem, kuriem atjaunojas finansiālā ietekme (PLN [ 100] miljoni 2013. gadā); vienreizēju izmaksu neesamība par B787 gaisa kuģa atrašanos uz zemes 2013. gada pirmajā pusē (PLN [ 25] miljoni); papildu peļņa no B787 gaisa kuģa, izmantojot to visu gadu, nevis pusgadu kā 2013. gadā (PLN [ 50] miljoni); degvielas izmaksu ietaupījumi (PLN [ 75] miljoni). Ja šie potenciālie uzlabojumi faktiski tiks īstenoti kaut daļēji, LOT būtu jāsasniedz finanšu mērķis 2014. gadam.
(230)
Treškārt, ir uzlabojusies makroekonomikas vide, kas apdraudēja iepriekšējos pārstrukturēšanas mēģinājumus. Šķiet, ka pēc recesijas 2009. un 2012. gadā ES ekonomika stabilizējas, jo tai tiek prognozēta izaugsme par 1,6 % 2014. gadā un 2,0 % 2015. gadā. Paredzams, ka Polijas ekonomika palielināsies par 3,2 % 2014. gadā, t. i., straujāk, nekā tika prognozēts, gatavojot pārstrukturēšanas plānu (2,2 %), un par 3,4 % 2015. gadā (73). Kā izriet no LOT minētajiem vēsturiskajiem datiem, pieprasījums pēc pasažieru gaisa transporta pakalpojumiem ir bijis cieši saistīts ar ekonomikas izaugsmi. IATA prognozē, ka 2013.-2017. gadā pasažieru satiksme pasaulē palielināsies par 5,4 % gadā. Kā apgalvo Eiropas Aviolīniju asociācija, 2014. gada vasaras reisu grafikā Centrāleiropa un Austrumeiropa pieredzēs visplašāko izaugsmi (reisu palielinājums par 7 %) no visiem Eiropas reģioniem. Uz Poliju attiecas aptuveni 25 % kopējās gaisa satiksmes Centrāleiropā un Austrumeiropā.
(231)
Tādējādi finanšu gadā, kas beidzās 2013. gada 31. decembrī, pirmajā pilnajā pārstrukturēšanas perioda gadā, LOT ziņoja par neto peļņu PLN 26 miljonu apmērā (salīdzinot ar plānotajiem zaudējumiem PLN 196 miljonu apmērā). Kā liecina Uzņēmuma veiktā analīze, šo pirmo peļņu pēc 2007. gada lielākoties radīja pārstrukturēšanas pasākumu īstenošana, nevis ārēji apstākļi.
(232)
Arī LOT likviditāte būtiski uzlabojās. Faktiskās naudas plūsmas no operācijām 2013. gadā bija par PLN 285 miljoniem lielākas, nekā plānots. Kaut arī pārstrukturēšanas plāns pieņēma, ka 2013. gada augustā LOT būs nepieciešams pārstrukturēšanas atbalsts, līdz šim LOT ir bez tā izticis un pat radījis papildu finansējuma avotus, piemēram, […] no Boeing USD […] miljonu apmērā un neto ieņēmumus no sešu B787 pārdošanas un saņemšanas atpakaļ nomā USD […] miljonu apmērā (74). Tādējādi, lai gan Uzņēmuma izdzīvošanai joprojām nepieciešams atbalsts, likviditātes drošības rezerve ir palielinājusies, un tas papildus pamato apgalvojumu par dzīvotspējas atjaunošanu.
(233)
Lēmumā par procedūras sākšanu Komisija apšaubīja vairākus pieņēmumus, kas bija pamatā finanšu prognozēm, piemēram, šo finanšu prognožu pamatā esošo galveno parametru salīdzinoši nelielo novirzi no bāzes līnijas (piemēram, vidējiem vienības ieņēmumiem uz vienu pasažieri (peļņai) - par 1 %, pasažieru skaitam - par 1 %, PLN/USD maiņas kursam - par 10 %), fiksēto degvielas cenu sešu gadu ilgajā prognozes periodā, pārstrukturēšanas pasākumu īstenošanas pakāpi par 85 % un ieņēmumu apjomu, kurus plānots iegūt no gaisa kuģa apakšnomas.
(234)
Polija iesniedza atjauninātu jutīguma analīzi, kas pieņēma plašākas galveno parametru novirzes no bāzes līnijas - peļņai par 4 %, pasažieru skaitam par 3,5 %, PLN vērtības kritumam pret USD par 55 %. Saskaņā ar šo analīzi paredzams, ka visos scenārijos LOT joprojām saglabās dzīvotspēju visā prognozes laikposmā 2014.-2018. gadā. Neraugoties uz to, Polija uzsvēra, ka bāzes līnijas līmeņi ir piesardzīgi noteikti. Plānotos ieņēmumus pamatoja vēsturiskie dati un apstiprināja faktiskie rezultāti (2013. gadā ieņēmumi auga straujāk par plānoto). Pasažieru skaits, kas pārstrukturēšanas un kompensācijas pasākumu dēļ jau tika plānots būtiski mazāks, bija vēl mazāks, nekā būtu pieļaujams, salīdzinot ar citām līdzīgām lidsabiedrībām un Polijas tirgus izaugsmes prognozēm. Visbeidzot, saskaņā ar LOT minēto finanšu iestāžu prognozēm PLN/USD maiņas kurss tika plānots zemāks par pārstrukturēšanas plānā pieņemto līmeni līdz prognozes perioda beigām, t. i., 2016. gadam.
(235)
Pārstrukturēšanas plānā pieņemtā bāzes līnijas degvielas cena pārsniedza LOT desmit gadu vēsturisko maksimumu un par 12,1 % pārsniedza tirgus cenu paziņošanas laikā, t. i., bija salīdzinoši augstāka par cenām, kuras Komisija analizēja iepriekšējos lidsabiedrību pārstrukturēšanas gadījumos (75) (piemēram, maksimālā degvielas cena, kas tika analizēta Czech Airlines gadījumā, bija par 5 % un Air Malta gadījumā - par 4,5 % augstāka nekā tā brīža tirgus cenas). LOT pašlaik var nodrošināties ar degvielu līdz 2015. gadam par cenu, kas ir par […] % zemāka nekā bāzes līnijas līmenis, un tas nozīmē, ka tā var nodrošināt, lai šī cena nepārsniegtu rezervēto līmeni līdz pārstrukturēšanas perioda beigām. Turklāt saskaņā ar jutīguma analīzi, pat ja šī ļoti piesardzīgā bāzes līnijas cena palielinātos par 15 %, LOT joprojām saglabātu likviditāti visā finanšu prognozes periodā.
(236)
Attiecībā uz ieņēmumiem, kurus plānots iegūt no gaisa kuģa apakšnomas, LOT jau ir iznomājis vienu B787 pārvadātājiem un pašlaik strādā pie galīgā nolīguma ar otra gaisa kuģa nomnieku. LOT vērtē šā darījuma iespējamību kā augstu. Saskaņā ar ieinteresētās personas piezīmēm B787 ir ļoti pieprasīts gaisa kuģis. Tādēļ šķiet, ka pieņēmums par divu B787 apakšnomu ir izpildāms.
(237)
LOT joprojām meklē pircējus vai nomniekus […] E170 gaisa kuģim. Tomēr tas ir sagatavojis alternatīvu flotes scenāriju, paredzot turpmāku šā gaisa kuģa izmantošanu, lai nodrošinātu dzīvotspējas atjaunošanu arī šo mēģinājumu neveiksmes gadījumā. Komisija ir izvērtējusi, kā alternatīvais scenārijs, ja to īstenos, ietekmēs finanšu prognozes. Tā konstatēja, ka kopējā naudas aizplūde 2014.-2018. gadā būtu par PLN [64-78] miljoniem lielāka nekā pamata scenārija gadījumā. Šīs negatīvās izmaiņas joprojām iekļautos drošības rezervē, kas paredzēta pārstrukturēšanas plānā. Pat sliktākā scenārija gadījumā ir paredzams, ka 2014.-2018. gadā LOT radīs uzkrātās naudas plūsmas PLN [ 150] miljonu apmērā.
(238)
Turklāt LOT ir paredzējusi papildu pārstrukturēšanas pasākumus (kas nav iekļauti pārstrukturēšanas plānā), lai mazinātu alternatīvā flotes scenārija potenciālo negatīvo ietekmi. Šo papildu pasākumu aplēstā finansiālā ietekme būtu PLN [ 50] miljoni gadā, tālu pārsniedzot 2014.-2018. gadā iespējamo finanšu iztrūkumu PLN [64-78] miljonu apmērā. Kā paredz finanšu prognozes alternatīvajam flotes scenārijam, kopā ar papildu pārstrukturēšanas pasākumiem LOT līdzekļu stāvoklis tiek prognozēts pat nedaudz labāks, nekā pieņemts pārstrukturēšanas plānā.
(239)
Attiecībā uz pārstrukturēšanas plāna īstenošanas pakāpi, pamatojoties uz iepriekš minēto analīzi, Komisija uzskata, ka pārstrukturēšanas pasākumu pieņemtā īstenošanas pakāpe 85 % apmērā ir reālistiska. Turklāt tā atzīmē, ka 2013. gadā LOT ieguva 137 % no plānotajiem pārstrukturēšanas ieguvumiem.
(240)
Tādēļ Komisija uzskata, ka atjauninātā jutīguma analīze papildus pierāda piedāvāto pārstrukturēšanas pasākumu spēju atjaunot Uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēju.
(241)
Komisija arī atzīmē, ka pārstrukturēšanas plāna ilgums ir ierobežots uz trim gadiem un vienu ceturksni, sākot no 2012. gada pēdējā ceturkšņa un beidzot ar 2015. gada beigām, un tas šajā gadījumā šķiet pareizi, ņemot vērā plānā paredzētos pārstrukturēšanas pasākumus, to īstenošanas grafiku un minēto pasākumu pirmos rezultātus. Šis ilgums ir īsāks nekā iepriekš apstiprinātajos lidsabiedrību pārstrukturēšanas gadījumos (76), kad pārstrukturēšanas periods ilga piecus gadus.
(242)
Visbeidzot, Komisija konstatē, ka paziņotais pārstrukturēšanas plāns ir datēts ar 2013. gada 14. jūniju, bet pārstrukturēšanas process sākās 2012. gada beigās. Patiešām, grūtībās nonākuša uzņēmuma pārstrukturēšanai parasti ir nepieciešami dažādi pasākumi, un dažus no tiem var veikt tūlīt, bet citiem var būt nepieciešams vairāk laika definēšanai un īstenošanai. Tādēļ nebūtu produktīvi noteikt, ka iepriekšējos pārstrukturēšanas pasākumus, lai tos varētu iekļaut tajā pašā pārstrukturēšanas procesā, nedrīkst īstenot, kamēr turpmākie pasākumi nav definēti visā pilnībā. Šāds embargo uz tādu pasākumu īstenošanu, kurus var veikt nekavējoties, padziļinātu uzņēmuma grūtības, radot nepieciešamību pēc papildu valsts atbalsta.
(243)
Tādējādi Komisija secina, ka piedāvātie pārstrukturēšanas pasākumi spēj atjaunot Uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēju saprātīgā termiņā un balstoties uz reālistiskiem pieņēmumiem.
7.3.4. Pārmērīgu konkurences izkropļojumu novēršana (kompensācijas pasākumi)
(244)
Saskaņā ar Pamatnostādņu 38.-42. punktu kompensācijas pasākumi ir jāveic, lai varētu nodrošināt atbalsta kaitīgās ietekmes uz tirdzniecības situāciju iespējami ātrāku mazināšanu. Atbalsts nedrīkst radīt liekus konkurences izkropļojumus. Parasti tas nozīmē ierobežot uzņēmuma iespējamo klātbūtni tirgū pārstrukturēšanas perioda beigās. Kompensācijas pasākumiem jābūt samērīgiem ar atbalsta izkropļojošo ietekmi un jo īpaši ar uzņēmuma lielumu un salīdzinošo nozīmīgumu tirgū vai tirgos. Zaudējumus radošu darbību slēgšana nav uzskatāma par derīgu kompensācijas pasākumu. Kompensācijas pasākumu pakāpe katrā gadījumā jānosaka atsevišķi un ņemot vērā uzdevumu atjaunot uzņēmuma ilgtermiņa dzīvotspēju. Turklāt saskaņā ar Pamatnostādņu 7. punktu Komisija pieprasīs, lai kompensācijas pasākumi līdz minimumam samazinātu ietekmi uz konkurentiem.
(245)
Saskaņā ar Pamatnostādņu 56. punktu atbalsta piešķiršanas atļaujas nosacījumi ir mazāk stingri, veicot kompensācijas pasākumus atbalstāmajos reģionos. Saistībā ar to Komisija atzīmē, ka LOT atrodas atbalstāmā reģionā saskaņā ar LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktu.
(246)
Komisija atzīmē, ka LOT ir salīdzinoši mazs uzņēmums, kas konkurē ar tradicionālajiem pārvadātājiem un LCC. Tā daļa kopējā Eiropas pasažieru gaisa transporta uzņēmējdarbībā tiek lēsta kā mazāka par 1 %. Tam ir salīdzinoši spēcīgākas pozīcijas (kaut arī tās arvien vājinās) starptautiskajos reisos uz/no Polijas, kur tā tirgus daļa ir 27 % līmenī. Tādēļ Komisija uzskata, ka kompensācijas pasākumi ir nepieciešami. Tomēr LOT salīdzinoši mazais izmērs un ierobežotā nozīme tirgū ļauj Komisijai secināt, ka atbalsta izkropļojošā ietekme būs ierobežota. Tas jāņem vērā arī kompensācijas pasākumu novērtēšanā.
(247)
Kā kompensācijas pasākumus LOT plāno slēgt 19 savienojumus un samazināt biežumu piecos savienojumos (skatīt sīkāk 3.4. iedaļā). Piedāvātie kompensācijas pasākumi atbilst jaudas samazinājumam par [13,5-16,5] % attiecībā uz ASK, salīdzinot ar periodu pirms pārstrukturēšanas no 2011. gada novembra līdz 2012. gada oktobrim. LOT apgalvo, ka neviens no attiecīgajiem savienojumiem pirms pārstrukturēšanas neradīja zaudējumus.
(248)
LOT aprēķina reisu rentabilitāti, pamatojoties uz diviem rādītājiem - “1. rezerve” un “2. rezerve”. 1. rezervē ņem vērā reisa ieņēmumus un mainīgās izmaksas, piemēram, pārdošanas apjomus un pasažieru un reisu izmaksas. 2. rezervē vēl ņem vērā arī tā saucamo “līdzdalību” (reisa finansiālo ietekmi uz visu LOT reisu tīklu) un ar reisu saistītās netiešās izmaksas (piemēram, operatīvo nomu, amortizāciju, personāla, mārketinga un reklāmas fiksētās izmaksas). Visi attiecīgie reisi bija rentabli attiecībā uz 1. rezervi.
(249)
Komisijas prakse ir atzīt reisus par rentabliem, ja tiem ir bijusi pozitīva seguma summa gadā, kas bija pirms atteikšanās no tiem (77). Seguma summā (kas atbilst LOT“1. rezervei”) ņem vērā ieņēmumus no pārdošanas un mainīgās izmaksas (piemēram, reisu, pasažieru un sadalījuma izmaksas), kas attiecināmas uz katru atsevišķo reisu. Seguma summa ir atbilstošs pasākums, jo tajā ņem vērā visas izmaksas, kas ir tieši saistītas ar attiecīgo reisu. Reisi ar pozitīvu seguma summu ne tikai sedz reisa mainīgās izmaksas, bet arī piedalās uzņēmuma fiksēto izmaksu segšanā.
(250)
Parastā uzņēmējdarbības prakse ir turpināt operācijas, kas īstermiņā un vidējā termiņā sedz mainīgās izmaksas. Fiksētās izmaksas principā nemainās atkarībā no operāciju apjoma, un tās ir jāsedz neatkarīgi no tā, vai savienojumu izmanto vai neizmanto. Tādējādi lidsabiedrībām ir izdevīgāk paturēt šādu savienojumu tik ilgi, kamēr tas vismaz daļēji sedz fiksētās izmaksas, nevis atteikties no tā. Netiešā veidā to atzina arī viena no ieinteresētajām personām, kas apgalvoja, ka rentabilitātes mērīšana, pamatojoties tikai uz mainīgajām izmaksām, nav pareiza ilgtermiņā.
(251)
Pamatojoties uz iepriekš teikto, Komisija secina, ka attiecīgie reisi ir uzskatāmi par atbilstošiem kompensācijas pasākumiem, jo tie pirms pārstrukturēšanas neradīja zaudējumus.
(252)
Attiecībā uz ieinteresētās personas apgalvojumu, ka, pateicoties valsts atbalstam, LOT palielināja jaudu Polijas čārtertirgū, Komisija konstatē, pirmkārt, ka līdz tam LOT bija saņēmis tikai glābšanas atbalstu, kas pilnībā tika izmantots, lai atmaksātu nokavētās saistības un segtu līdzekļu iztrūkumu no pamatdarbības glābšanas periodā. Tādējādi LOT rīcībā nebija nekāda valsts atbalsta pārpalikuma, ar ko varētu finansēt iespējamo izplešanos čārtertirgū. Turpmākā pārstrukturēšanas atbalsta izmantošana netiek plānota šim nolūkam, bet tikai pārstrukturēšanas pasākumu finansēšanai.
(253)
Otrkārt, LOT nav palielinājis jaudu Polijas čārtertirgū. Tieši otrādi, LOT ir samazinājis klātbūtni augošajā Polijas čārtertirgū no [ 3] % 2012. gadā līdz [ 1,5] % 2013. gadā (vēsturiski LOT pozīcijas bija daudz stabilākas ar [ 15] % tirgus daļu 2010. gadā). LOT darbībām čārtertirgū ir pagaidu raksturs, un to vienīgais mērķis ir nodrošināt flotes efektīvu izmantošanu, kā paredzēts pārstrukturēšanas plānā. LOT neplāno turpināt klātbūtni čārtertirgū pēc pārstrukturēšanas perioda beigām.
(254)
Treškārt, darbība čārtertirgū LOT nav nozīmīga, tā veido tikai [ 1] % darbības. Pamatnostādnes paredz jaudas samazināšanu galvenajā tirgū, t. i., LOT gadījumā - attiecībā uz regulāro reisu pakalpojumiem.
(255)
Kopumā jaudas samazinājuma vispārējais līmenis, kas izriet no LOT piedāvātajiem kompensācijas pasākumiem, ir [13,5-16,5] %, un tas ir augstāks par Komisijas atļauto līmeni iepriekš minētajos lidsabiedrību pārstrukturēšanas gadījumos, t. i., attiecībā uz Czech Airlines un Air Malta. Jāpiebilst arī, ka faktiskais jaudas samazinājums, kuru LOT reģistrēja 2013. gadā, bija par 1,6 procentpunktiem augstāks, nekā plānots.
(256)
Turklāt Komisija konstatē, ka LOT atcēla vairākus reisus, kuri tika nodrošināti no pilnīgi koordinētām lidostām (78) - Frankfurtes, Minhenes, Diseldorfas, Vīnes, Cīrihes, Helsinkiem, Parīzes, Nicas, Romas, Amsterdamas un Stokholmas. Tādējādi laika nišu pāri šajās lidostās tika atbrīvoti, radot jaunas uzņēmējdarbības iespējas konkurējošām lidsabiedrībām, lai veidotu reisus uz un no šīm lidostām un palielinātu klātbūtni tajās.
(257)
Ņemot vērā iepriekš teikto, piedāvātie kompensācijas pasākumi ir pietiekami, lai varētu nodrošināt valsts atbalsta nelabvēlīgās ietekmes uz tirdzniecības situāciju samazināšanu līdz minimumam. Līdz ar to piedāvātie kompensācijas pasākumi atbilst Pamatnostādņu 38.-42. punktam.
7.3.5. Atbalsta ierobežošana līdz minimumam un pašu ieguldījums
(258)
Saskaņā ar Pamatnostādņu 43.-45. punktu atbalsts ir jāierobežo līdz stingram minimumam, kas nepieciešams pārstrukturēšanas īstenošanai. Paredzēts, ka saņēmējs sniegs būtisku ieguldījumu pārstrukturēšanas plāna īstenošanā no paša līdzekļiem, tostarp pārdodot aktīvus, kas nav būtiski uzņēmuma izdzīvošanai, vai iegūstot ārēju finansējumu ar tirgus nosacījumiem. Šim ieguldījumam jābūt reālam, t. i., faktiskam, izslēdzot jebkādu nākotnes peļņu, piemēram, naudas plūsmu, un tas liecina par tirgus ticību, ka uzņēmums var atjaunot dzīvotspēju. Lieliem uzņēmumiem, tādiem kā LOT, pašu ieguldījuma daļai ir jābūt vismaz 50 % no pārstrukturēšanas izmaksām.
(259)
LOT paziņoja, ka tā pašu ieguldījuma apjoms ir PLN [1 200-1 600] miljoni, veidojot [60-67] % no pārstrukturēšanas izmaksām. Tas sastāv no: i) B787 finanšu nomas par summu PLN […] miljoni un ii) pamatlīdzekļu pārdošanas, plānojot, ka tā radīs ieņēmumus PLN […] miljonu apmērā.
(260)
Finanšu nomu nodrošina privāta ASV banka […], finansējot piecu B787 gaisa kuģu iegādi. Cita starpā, tās nodrošinājums ir Ex-Im Bank garantija un gaisa kuģu ķīlas.
(261)
Saskaņā ar Pamatnostādnēm pašu ieguldījuma avots var būt “ārējs finansējums pie tirgus nosacījumiem”. Šī finanšu noma atbilst minētajai prasībai. Pirmkārt, to nodrošina privāta banka. Otrkārt, LOT izvēlējās […] piedāvājumu konkursa procesā no 24 komerciāliem piedāvājumiem, kurus saņēma tirgū. Treškārt, gaisa kuģa nomāšana ir finansēšanas standarta risinājums (tostarp nodrošinājuma veids) aviolīniju nozarē, un to izmanto arī LOT konkurenti. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju pēdējo triju gadu laikā vairākas ES lidsabiedrības ir iegādājušās gaisa kuģus ar ECA garantijām, tostarp Air France, British Airways, Lufthansa, Norwegian un KLM. 2012. gadā aptuveni 30 % no gaisa kuģu finansēšanas darījumiem visā pasaulē tika noslēgti ar ECA līdzdalību. Visbeidzot, šis finansējums attiecas tikai uz daļu no gaisa kuģa pirkuma cenas ([75-90] %), bet pārējā summa ir jāsamaksā LOT.
(262)
No otras puses, Pamatnostādnes paredz, ka pašu ieguldījums “…apliecina [tirgus] ticību uzņēmuma dzīvotspējas atjaunošanai”. Ņemot vērā nodrošinājuma augsto kvalitāti un acīmredzami zemo vai vispār neesošo saistību neizpildes risku, Komisija lēmumā par procedūras sākšanu pauda bažas par to, vai šī noma ir uzskatāma par pierādījumu tirgus ticībai LOT ilgtermiņa dzīvotspējas atjaunošanai.
(263)
Polija iesniedza papildu paskaidrojumus un pierādījumus šo bažu kliedēšanai. Pirms garantijas sniegšanas Ex-Im Bank veica rūpīgu izpēti un analizēja LOT finanšu stāvokli un operācijas. Tā secināja, ka LOT ir dzīvotspējīgs uzņēmējdarbības modelis un tas spēs atmaksāt nomu ilgākā laika posmā.
(264)
Turklāt fakts, ka 24 privāti uzņēmumi piedāvāja dažādus finansēšanas noteikumus vienam un tam pašam darījumam, liecina, ka, neraugoties uz nodrošinājuma augsto kvalitāti, tie joprojām uzskatīja, ka LOT finansēšana rada noteiktu risku (pretējā gadījumā visi pretendenti piedāvātu vienādu bezriska likmi). Piesardzīgs tirgus kreditors novērtētu šo risku un ņemtu vērā LOT dzīvotspēju, jo tā ir galvenais faktors, kas ietekmē parādnieka spēju atmaksāt nomu.
(265)
Turklāt viens pretendents piedāvāja finansējumu, neprasot ECA garantiju, un tas liecina, ka tirgus bija gatavs piedāvāt finansējumu arī bez jebkādas ECA iejaukšanās. Pamatojoties uz analīzi, ko veica ārējs konsultants, LOT izvēlējās […] piedāvājumu kā konkurētspējīgāko.
(266)
LOT risku novērtēja arī ASV kapitāla tirgus, kurā 2013. gadā šī noma tika sekmīgi pārfinansēta no sākotnējās finansējuma struktūras, kas balstīta uz aizdevuma mehānismu, uz finansējuma struktūru, kas balstīta uz obligāciju emisiju. Šīs obligācijas iegādājās privāti investori, kuri pieņēma ar tām saistīto risku un tādējādi netieši apliecināja ticību, ka pamatā esošie nomas pienākumi tiks izpildīti.
(267)
Iznomātājiem tā ir parasta tirgus prakse, lai samazinātu risku, meklēt augstākās kvalitātes nodrošinājumu un, ja iespējams, arī garantiju. Tādēļ fakts, ka […] nodrošināja finansējumu, pamatojoties uz ECA garantiju, neliecina par tirgus ticības trūkumu LOT dzīvotspējai. No otras puses, iznomātājs nesniegtu finansējumu tikai tādēļ vien, ka nodrošinājums ir pietiekams, ja nebūtu pārliecināts, ka nomnieks spēs nomu atmaksāt. Iznomātājam jebkurā gadījumā ir jāuzņemas noteiktas pakāpes kredītrisks, ņemot vērā, ka viņš ciestu zaudējumus nomnieka saistību neizpildes gadījumā (t. i., tūlītējos ienākumu zaudējumus no nomas maksas, kuri ilgtu līdz brīdim, kad gaisa kuģi varētu nodot jaunā nomā citam klientam, kā arī izmaksas, kas rastos, pārkonfigurējot gaisa kuģi citam ekspluatantam, un izmaksas, kas rastos, piedzenot nodrošinājumus un garantiju).
(268)
Ņemot vērā iepriekš teikto, finanšu noma ir uzskatāma par apliecinājumu tirgus ticībai LOT dzīvotspējas atjaunošanai. Saistībā ar to Komisija atzīmē, ka tā jau ir atzinusi finanšu nomu par piemērotu pašu ieguldījuma avotu Czech Airlines un airBaltic pārstrukturēšanas gadījumos (79).
(269)
Attiecībā uz paziņotā pašu ieguldījuma otro avotu, proti, pamatlīdzekļu pārdošanu, Polija informēja, ka līdz šim ir sasniegti ieņēmumi PLN […] apmērā. Turklāt Polija iesniedza neatkarīgu ekspertu vērtējumus, kas apliecināja, ka papildu nekustamā īpašuma tirgus vērtība ir PLN […]. Minēto vērtējumu analīzē, kuru veica Komisija, nekonstatēja nevienu kļūdu. Šajos vērtējumos tika izmantotas atzītas metodoloģijas, un to pamatā bija ticami pieņēmumi. Tādējādi Komisija uzskata, ka šo vērtējumu rezultāti ir pietiekami tuvi pārdodamo aktīvu tirgus cenām. Pārējiem aktīviem (80), kuri bija paredzēti kā pašu ieguldījums, vai nu nebija neatkarīgā vērtējumā apstiprinātas vērtības, vai arī nebija atjaunināti kādi citi ticami pierādījumi vai vērtējumi. Tādējādi Komisija atzīst pašu ieguldījumu PLN 30 650 928 apmērā (t. i., faktiski gūtos ieņēmumus un plānotos ieņēmumus, ko pamato neatkarīgu ekspertu vērtējumi) par pieņemamu saistībā ar minēto aktīvu pārdošanu.
(270)
Pamatojoties uz šiem apsvērumiem, Komisija secina, ka pašu ieguldījums PLN [1 200-1 600] apmērā atbilst Pamatnostādņu kritērijiem. Šī summa veido [60-67] % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām un būtiski pārsniedz 50 % robežu, kas nepieciešama lieliem uzņēmumiem. Finanšu noma pati par sevi veido [60-67] % no kopējām pārstrukturēšanas izmaksām, tādēļ ar to pietiktu nepieciešamās robežas sasniegšanai.
(271)
Ņemot vērā visu minēto, Komisija secina, ka paziņotais pasākums atbilst Pamatnostādņu saderības nosacījumiem.
VIII. SECINĀJUMS
(272)
Komisija secina, ka paziņotais pasākums ir uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē un ir saderīgs ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu un interpretējot saistībā ar Pamatnostādnēm.
(273)
Komisija arī secina, ka lidostu maksu atlikšana, kas minēta 90. apsvērumā, un citi darījumi, kas minēti 132. un 133. apsvērumā, nav uzskatāmi par atbalstu Līguma par Eiropas Savienības darbību 107. panta 1. punkta nozīmē.
(274)
Visbeidzot, Komisija atzīmē, ka Polija ir piekritusi šā lēmuma pieņemšanai un paziņošanai angļu valodā,
IR PIEŅĒMUSI ŠĀDU LĒMUMU.
1. pants
Valsts atbalsts, kuru Polija plāno sniegt LOT Polish Airlines S.A. par summu PLN 804,29 miljoni, ir saderīgs ar iekšējo tirgu Līguma 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta nozīmē.
2. pants
Turpmāk minētie pasākumi nav uzskatāmi par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
1.
Lidostu maksu atlikšana, kuru LOT piešķīra valstij piederošās lidostas laikā no 2009. gada maija līdz 2013. gada aprīlim.
2.
Turpmāk minētie darījumi ar nekustamo īpašumu:
a)
LOT Galvenās mītnes pārdošana un saņemšana atpakaļ nomā, pamatojoties uz nolīgumu, kas 2011. gada 10. maijā tika parakstīts starp LOT un PZU/PB1, paredzot pārdošanas cenu PLN […] (aptuveni EUR […]) apmērā;
b)
nekustamā īpašuma 17 Stycznia ielā 39 pārdošana, pamatojoties uz nolīgumu, kas 2012. gada 31. jūlijā tika parakstīts starp LOT un TF Silesia, paredzot pārdošanas cenu PLN […] (aptuveni EUR […]) apmērā;
c)
kravas termināļa pārdošana, pamatojoties uz nolīgumu, kas 2011. gada 25. novembrī tika parakstīts starp LOT un LS Airport Services, paredzot pārdošanas cenu PLN […] (aptuveni EUR […]) apmērā;
d)
ēdināšanas iekārtu pārdošana, pamatojoties uz nolīgumu, kas 2011. gada 8. decembrī tika parakstīts starp LOT un LOT Catering, paredzot pārdošanas cenu PLN […] (aptuveni EUR […]) apmērā.
3.
Turpmāk minētie aizdevumu nolīgumi:
a)
uzņēmumu, kas pieder PZU Group, LOT izsniegtie divi aizdevumi - pirmais par summu PLN […] (aptuveni EUR […]) 2009. gada 14. decembrī un otrais par summu PLN […] (aptuveni EUR […]) 2010. gada 17. februārī;
b)
aizdevums par summu PLN […] (aptuveni EUR […]), kuru LOT izsniedza PKN Orlen2012. gada 28. jūnijā;
c)
aizdevums par summu PLN […] (aptuveni EUR […]), kuru LOT izsniedza TF Silesia2009. gada 30. martā;
d)
aizdevums par summu PLN […] miljoni (aptuveni EUR […] miljoni), kuru LOT izsniedza OLPP2012. gada 9. martā.
4.
Turpmāk minēto LOT meitasuzņēmumu pārdošana:
a)
33,3 % LOT akciju Casinos Poland pārdošana Vicco, pamatojoties uz nolīgumu, kas tika noslēgts 2013. gada 8. aprīlī par summu PLN […] miljoni (aptuveni EUR […] miljoni);
b)
49 % LOT akciju Petrolot pārdošana PKN Orlen, pamatojoties uz nolīgumu, kas tika noslēgts 2012. gada 21. decembrī par summu PLN […] (aptuveni EUR […]);
c)
37,90 % LOT akciju Eurolot pārdošana TF Silesia, pamatojoties uz nolīgumu, kas tika noslēgts 2013. gada 27. februārī par summu PLN [ 118 miljoni] (aptuveni EUR [ 29 miljoni]).
5.
Darījumi, kas saistīti ar degvielas piegādi LOT, ko veica PKN Orlen un tās meitasuzņēmums Petrolot.
3. pants
Šis lēmums ir adresēts Polijas Republikai.
Briselē, 2014. gada 29. jūlijā