ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 11. února 2014
o opatření SA.35388 (13/C) (ex 13/NN a ex 12/N) - Polsko - výstavba letiště Gdyně-Kosakowo
(oznámeno pod číslem C(2014) 759)
(Pouze polské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/883/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě zúčastněných stran k předložení připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. ŘÍZENÍ
(1)
Dopisem ze dne 7. září 2012 oznámilo Polsko Komisi z důvodu zachování právní jistoty plánované financování přestavby vojenského letiště poblíž Gdyně na severu Polska na letiště pro civilní letectví. Toto opatření bylo zaregistrováno jako věc státní podpory č. SA.35388.
(2)
Dopisy ze dne 7. listopadu 2012 a 6. února 2013 požádala Komise o dodatečné informace k oznámenému opatření. Polsko poskytlo dodatečné informace dne 7. prosince 2012 a 15. března 2013. Setkání Komise a zástupců polských orgánů se uskutečnilo dne 17. dubna 2013. Během setkání polské orgány potvrdily, že oznámené finanční prostředky již byly neodvolatelně přiznány.
(3)
Dopisem ze dne 15. května 2013 Komise informovala polské orgány, že věc převede do registru neoznámených věcí (věc NN), jelikož převážná část oznámených finančních prostředků již byla neodvolatelně přiznána. Polské orgány poskytly další informace dopisem ze dne 16. května 2013.
(4)
Dopisem ze dne 10. července 2013 Komise oznámila polským orgánům své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) týkající se finančních prostředků přiznaných společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (dále jen „letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o.“) městem Gdyně (dále jen „Gdyně“) a obcí Kosakowo (dále jen „Kosakowo“). Polské orgány předložily své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 6. srpna 2013.
(5)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k danému opatření předložily připomínky do jednoho měsíce od data zveřejnění.
(6)
Komise od zúčastněných stran neobdržela žádné připomínky. Polské orgány o tom byly informovány dopisem ze dne 9. října 2013.
(7)
Dopisem ze dne 30. října 2013 Komise požádala o předložení doplňujících informací. Polské orgány tyto doplňující informace poskytly v dopisech ze dne 4. listopadu 2013 a 15. listopadu 2013. Dne 26. listopadu 2013 se uskutečnilo setkání Komise se zástupci Polska. Polské orgány poskytly další informace v dopisech ze dne 3. prosince 2013 a 2. ledna 2014.
2. POPIS OPATŘENÍ PODPORY A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. OKOLNOSTI VYŠETŘOVÁNÍ
(8)
Tato věc se týká financování nového letiště pro civilní letectví v Pomořanech (Pomořanské vojvodství) v blízkosti města Gdyně a obce Kosakowo, 25 kilometrů od letiště v Gdaňsku (4). Nové letiště vlastní společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (dále jen „provozovatel letiště“ nebo „letiště Gdyně-Kosakowo“), která bude toto letiště provozovat. Provozovatel letiště je ze 100 % vlastněn obcemi Gdyně a Kosakowo.
(9)
Cílem tohoto investičního projektu je vytvoření druhého letiště v Pomořanech s využitím prostor infrastruktury vojenského letiště v obci Kosakowo (5). Nové letiště má sloužit především všeobecnému letectví (např. soukromé lety, lety s bezmotorovými letadly či lehkými sportovními letadly), nízkonákladovým dopravcům a charterové dopravě. V době, kdy bylo opatření oznámeno, bylo zahájení činnosti letiště plánováno na začátek roku 2014. Podle zprávy firmy PricewaterhouseCoopers (dále jen „PWC“) z roku 2012 mělo letiště v prvních letech činnosti odbavit následující počet cestujících: v roce 2014 přibližně […], v roce 2017 […], v roce 2020 […] a v roce 2028 přibližně […].
(10)
Za datum zahájení projektu lze považovat duben roku 2005, kdy různé místní orgány, ministerstvo obrany a zástupci letiště v Gdaňsku (6) podepsali prohlášení o úmyslu vybudovat v Pomořanech nové letiště, které bude využívat infrastrukturu vojenského letiště nacházejícího se v obci Kosakowo. V červenci 2007 místní orgány Gdyně a obce Kosakowo založily společnost s ručením omezeným s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. V prosinci 2009 se orgány města Gdyně a obce Kosakowo dohodly s ministerstvem dopravy, že odpovědnost za nové letiště ponese od této chvíle společnost Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. Na tomto základě předala polská vláda prostřednictvím dohody z 9. září 2010 obci Kosakowo pozemky o rozloze 254 ha, na kterých se nachází vojenské letiště, a to na období 30 let. Obec Kosakowo tyto pozemky následně pronajala společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. na stejně dlouhé období.
Investiční projekt
(11)
S ohledem na skutečnost, že stávající letiště Gdyně-Kosakowo (Gdyně-Oksywie) bylo původně využívané výlučně pro vojenské účely, měl by mít provozovatel nového letiště možnost využívat stávající infrastrukturu (např. vzletovou dráhu dlouhou 2 500 metrů, pásy pojezdové dráhy, odbavovací plochu a navigační vybavení atd.). Odhadované investiční náklady související s projektem přestavby mají celkovou nominální hodnotu 164,9 mil. PLN (41,2 mil. EUR (7)) a reálnou hodnotu 148,4 mil. PLN (37,1 mil. EUR). Níže uvedená tabulka uvádí přehled postupného rozvoje dotčeného letiště v rozdělení na čtyři fáze. Polské orgány se domnívají, že do celkových investičních nákladů jsou zahrnuty také investice související s realizací úkolů, které spadají do oblasti působnosti veřejných orgánů (8) a jejichž celkové náklady činí přibližně […] mil. PLN ([…] mil. EUR), pokud jde o všechny čtyři fáze investice.
Tabulka 1
Celkové nominální investiční náklady na letišti Gdyně-Kosakowo v období 2007-2030
Investiční projekt
Náklady v milionech
Náklady v milionech
Fáze I: 2007 - 2011
[…]
[…]
Přípravné práce (např. čištění ploch, odstranění starých budov a stromů) a studie proveditelnosti, plánování
Fáze II: 2012 - 2013
[…]
[…]
-
terminál (dokončení v červnu 2013, zpočátku používaný pro obecné letectví)
-
budova pro správu letiště a jednotky požární ochrany
-
oprava odbavovací plochy
-
energetická infrastruktura, navigační světla a oplocení letiště
-
údržba letiště a bezpečnostní zařízení
-
úprava navigačního zařízení
-
přístupové cesty, čerpací stanice a parkoviště
Fáze III: 2014 - 2019
[…]
[…]
-
investice nutné pro obsluhu větších letadel (např. Boeing 737 nebo Airbus A320),např. pojezdové dráhy, zařízení pro údržbu letiště a odbavovací plochy
-
jiné investice související se službami pro cestující (např. rozšíření parkoviště)
Fáze IV: 2020 - 2030
[…]
[…]
-
rozšíření terminálu
-
rozšíření budovy pro správu letiště a jednotky požární ochrany
-
rozšíření odbavovací plochy, pojezdových drah a parkovišť
Investiční náklady celkem
164,90
41,02
Zdroj:
informace předložené polskými orgány.
Financování investičního projektu
(12)
Investiční projekt je financovaný pomocí kapitálových injekcí poskytnutých veřejnými společníky (tj. městem Gdyně a obcí Kosakowo). Kapitálové injekce mají pokrýt jak investiční náklady, tak i provozní náklady související s fungováním letiště v počátečním období jeho využívání (tj. do roku 2019 včetně). Veřejní společníci očekávají, že počínaje rokem 2020 začne provozovatel letiště generovat zisk, a bude tak moci ze svých příjmů samostatně financovat veškerou svou činnost.
(13)
Ještě předtím, než byl projekt oznámen Komisi (tj. před dnem 7. září 2012), se veřejní společníci letiště v Gdyni dohodli na finančním příspěvku v celkové výši přibližně 207,48 mil. PLN (9) (asi 51,87 mil. EUR), který byl určený na realizaci investičního projektu a pokrytí ztrát letiště v prvních letech jeho využívání. V letech 2007-2019 mělo město Gdyně poskytnout finanční příspěvek ve výši 142,48 mil. PLN (asi 35,62 mil. EUR). Obec Kosakowo poskytla finanční příspěvek ve výši 0,1 mil. PLN (25 000 EUR) v době založení společnosti. V letech 2011-2040 měla obec Kosakowo poskytnout rovněž nefinanční příspěvky ve výši 64,9 mil. PLN (asi 16,2 mil. EUR) tím, že změní část ročních poplatků za pronájem pozemků (za jejich splacení je odpovědné letiště v Gdyni) na podíly na letišti (viz níže uvedená tabulka 2).
Tabulka 2
Financování investičního projektu pomocí navýšení kapitálu
mil. PLN
mil. EUR
Před 18. červnem 2012
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytnuté městem Gdyně
60,73
15,18
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytnuté obcí
0,10
0,03
Kosakowo Přeměna dluhu na vlastní kapitál obce Kosakowo
3,98
1,00
Celková výše příspěvku před18. červnem 2012
64,81
16,20
Prognózy na období po18. červnu 2012
Kapitálové injekce v podobě finančních prostředků poskytunuté městem Gdyně:
81,75
20,44
z toho:
v roce 2013
29,90
7,48
v roce 2014
[…]
[…]
v roce 2015
[…]
[…]
v roce 2016
[…]
[…]
v roce 2017
[…]
[…]
v roce 2018
[…]
[…]
v roce 2019
[…]
[…]
Přeměna dluhu na vlastní kapitál obce Kosakowo
60,92
15,23
z toho:
v letech 2013-2039 (27*[…] PLN)
[…]
[…]
v roce 2040
[…]
[…]
Celková předpokládaná výše příspěvku po 18. červnu 2012
142,67
35,67
Celkový předpokládaný vlastní kapitál společnosti Letiště Gdyně- Kosakowo sp. z o. o.
207,48
51,87
Zdroj:
na základě informací předložených polskými orgány
2.2. DŮVODY ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ A PRVOTNÍ HODNOCENÍ
(14)
V rozhodnutí o zahájení řízení byly položeny tyto otázky:
-
zaprvé, zda je veřejné financování investičního projektu v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství (market economy investor principle, dále jen „MEIP“), zejména pokud jde o i) včasné použití této zásady, metodu použití této zásady a ii) otázku, zda analýza zásady investora v tržním hospodářství, kterou vypracovaly polské orgány a na jejímž základě byla potvrzena kladná čistá současná hodnota (net present value, dále jen „NPV“) (10), vychází z realistických a věrohodných předpokladů;
-
za druhé, zda lze podporu na provoz a investice pro letiště v Gdyni považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
Použití zásady investora v tržním hospodářství
(15)
Pokud jde o první otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné použít analýzu zásady investora v tržním hospodářství provedenou v roce 2012, tedy poté, co veřejní společníci učinili neodvolatelné rozhodnutí o financování přestavby letiště, pro účely posouzení existence státní podpory. V důsledku toho měla Komise pochybnosti, zda je srovnávací scénář, podle kterého by měl být projekt ukončen v roce 2012, správný.
(16)
Vzhledem ke skutečnosti, že letiště v Gdyni má fungovat v souladu s podobným obchodním plánem (tj. má se zaměřit na nízkonákladové dopravce, charterové lety a všeobecné letectví) jako stávající letiště v Gdaňsku, jehož kapacita dosud ani není využita a které se má dále rozšiřovat a nachází se ve vzdálenosti pouhých 25 km, Komise vyjádřila pochybnosti, zda prognóza příjmů letiště v Gdyni vychází z realistických předpokladů, zejména pokud jde o výši letištních poplatků a očekávaný počet cestujících. Komise zejména upozornila na skutečnost, že v obchodním plánu letiště v Gdyni se počítá s vyššími poplatky za cestující než v případě letiště Gdaňsk a dalších podobných regionálních polských letišť (po očištění o slevy nabízené leteckým společnostem).
(17)
Komise má navíc pochybnosti, zda obchodní plán zohledňuje všechny plánované pobídky (např. podporu marketingu, rabaty nebo jakékoli jiné možnosti, které pobízejí k rozvoji leteckých tras atd.), které mají být poskytovány přímo letištěm Gdyně nebo jeho společníky či jinými regionálními orgány s cílem motivovat letecké dopravce k vytváření nových tras z tohoto letiště.
(18)
S ohledem na skutečnost, že míra růstu podniku v zásadě není vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém daný podnik funguje (tj. pokud jde o růst HDP), Komise vyjádřila pochybnosti ohledně správnosti míry růstu obratu ve výši […], který byl použit za účelem výpočtu konečné hodnoty (11). Tyto pochybnosti se přímo týkají posouzení ziskovosti investičního projektu, jelikož kapitálová hodnota nového letiště je kladná pouze s ohledem na konečnou hodnotu projektu od roku 2040 (kumulované aktualizované peněžní toky v období 2010-2040, na které se vztahuje analýza, jsou záporné).
(19)
V souvislosti s výše uvedenými skutečnostmi Komise konstatovala, že financování daného investičního projektu z veřejných prostředků představuje selektivní ekonomickou výhodu ve prospěch provozovatele letiště v Gdyni. Dané veřejné financování bylo poskytnuto ze státních prostředků a lze je přičíst státu. Kromě toho narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a ovlivňuje obchod mezi členskými státy. Protože jsou splněna všechna kritéria pojmu podpory, Komise konstatovala, že dané veřejné financování představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU („SFEU“).
Slučitelnost podpory s vnitřním trhem
(20)
Pokud jde o druhou otázku, Komise vyjádřila pochybnosti, zda je možné považovat podporu pro investice a provoz letiště v Gdyni za slučitelnou s vnitřním trhem.
(21)
Ohledně otázky týkající se podpory pro investice měla Komise pochybnosti, pokud jde o splnění veškerých kritérií podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanovena v pokynech pro letectví z roku 2005 (12). Konkrétně Komise pochybovala o tom, zda dotčená investice naplňuje jasně vymezený cíl obecného zájmu, zda je tato infrastruktura nezbytná a přiměřená a zda nabízí uspokojivou střednědobou perspektivu, pokud jde o její využití. Kromě toho Komise pochybovala o tom, zda míra dopadu na rozvoj obchodu není v rozporu se společným zájmem.
(22)
Pokud jde o podporu pro provoz v podobě financování ztrát z provozování letiště Gdyně-Kosakowo v prvních letech jeho fungování, Komise zpochybnila možnost, že je možné uplatnit na tuto podporu výjimku podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Konkrétně Komise pochybovala o tom, zda lze danou podporu pro provoz uznat za slučitelnou s pokyny k vnitrostátní regionální podpoře na období 2007-2013 (13).
3. PŘIPOMÍNKY PŘEDLOŽENÉ POLSKÝMI ORGÁNY
3.1. POUŽITÍ ZÁSADY INVESTORA V TRŽNÍM HOSPODÁŘSTVÍ A EXISTENCE PODPORY
(23)
Polské orgány trvají na svém stanovisku, že veřejné financování investice ve prospěch letiště v Gdyni je slučitelné se zásadou investora v tržním hospodářství a že toto financování tedy nepředstavuje státní podporu. V této souvislosti polské orgány odkazují na analýzu zásady investora v tržním hospodářství, která se týkala investic v letech 2010-2012. Polské orgány konstatují, že veškeré analýzy zásady investora v tržním hospodářství potvrzují kladnou čistou současnou hodnotu a vnitřní míru návratnosti (14), která je vyšší než náklady na kapitál.
3.1.1. Rozhodovací Proces A Správnost Metodiky Použité Při Analýze Zásady Investora V Tržním Hospodářství
(24)
Polské orgány vysvětlily, že diskuze a práce související s přestavbou vojenského letiště Gdyně-Kosakowo na letiště pro civilní letectví byly zahájeny již v roce 2005 a v té době se jednalo s jinými partnery (např. letištěm v Gdaňsku). Polské orgány navíc vysvětlují, že v roce 2007 založily Gdyně a Kosakowo společnost s názvem Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o., která byla od té doby za danou investici odpovědná.
(25)
V průběhu řízení předložily polské orgány tři analýzy MEIP vypracované firmou PWC. První analýza MEIP (s datem 16. července 2010, dále jen „analýza MEIP 2010“) byla vypracována v červenci roku 2010. PWC vypracovala dvě další aktuálnější analýzy MEIP: v květnu 2011 (s datem 13. května 2011, dále jen „aktualizace MEIP 2011“) a v červenci 2012 (s datem 13. července 2012, dále jen „aktualizace MEIP 2012“ nebo „analýza MEIP 2012“). Tyto aktualizace obsahují nové prognózy, pokud jde o počet cestujících, změny týkající se oblasti působnosti projektu, změny částek investic a změny v metodologii a základních údajích pro výpočet NPV (např. koeficient beta a diskontní sazba). V listopadu 2013 polské orgány ještě předložily informace, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. Ke dni, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze aktualizaci MEIP 2012.
(26)
Polské orgány vysvětlují také harmonogram projektu investice města Gdyně a obce Kosakowo do letiště v Gdyni. V této otázce polské orgány zdůrazňují, že investiční proces lze rozdělit na dvě fáze realizace projektu:
i) Fáze první (2007-2009) zahrnuje přípravné práce a studie proveditelnosti s cílem vybudovat nové letiště (vztahuje se k první fázi popsané v tabulce 1)
(27)
Polské orgány vysvětlují, že v první fázi realizovala společnost založená Gdyní a Kosakowem přípravné úkoly (např. příprava hlavního plánu pro investici, dokumentů nutných pro získání statusu provozovatele letiště, zprávy týkající se dopadu investice na životní prostředí, projektové dokumentace atd.).
(28)
Polské orgány trvají na stanovisku, že v první fázi nedošlo k významným kapitálovým investicím, nýbrž že veřejné financování schválené ve prospěch provozovatele letiště bylo v souladu s podporou de minimis (15). Polské orgány uvádějí, že do dne 26. června 2009 činily kapitálové injekce ve prospěch společnosti celkem 1,691 mil. PLN (asi 423 000 EUR).
ii) Fáze druhá (od roku 2010) zahrnuje faktickou přestavbu letiště (vztahuje se k fázím II až IV popsaným v tabulce 1)
(29)
Polské orgány dále vysvětlují, že první, přípravná, fáze skončila v roce 2010 po dokončení hlavního plánu (16) a vypracování první analýzy MEIP 2010 pro letiště v Gdyni. Polské orgány upozorňují, že jelikož z analýzy MEIP 2010 vyplynulo, že investice ze strany obou místních orgánů byly realizované za tržních podmínek (tj. nepředstavují státní podporu), společníci navýšili základní kapitál společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR).
(30)
V analýze MEIP 2010 byla NPV daného investičního projektu vypočítána na základě metody volného peněžního toku (free cash flow) společnosti (free cash flow to the firm, dále jen“FCFF“) (17). Tento výpočet vychází z předpokladu, že všechny kapitálové injekce, se kterými počítá investiční plán, budou opravdu provedeny s cílem realizace investičního projektu (18). Tato metoda odhadu se používá pro výpočet peněžních toků pro všechny držitele kapitálu podniku (společníky a držitele dluhopisů) v období, na které se vztahuje prognóza. Prognózy týkající se peněžních toků se pak snižují o vážený průměr nákladů na kapitál (weighted average cost of capital, „WACC“) (19), aby se tak získaly údaje o diskontovaných peněžních tocích podniku v období, na které se vztahuje prognóza. V dalším roce se vypočítá konečná hodnota použitím metody nepřetržitého růstu (která vychází z předpokladu stálého růstu na základě FCFF z posledního období, na které se vztahuje prognóza). Za základ NPV se použije součet diskontovaných peněžních toků a konečné hodnoty. V tomto případě byly v analýze MEIP 2010 uvedeny odhady peněžních toků v období 2010-2040 a použit WACC ve výši […] % (20). Na základě použití těchto vstupních údajů došla analýza k závěru, že diskontované peněžní toky činí minus […] mil. PLN ([…] mil. EUR) v období 2010-2040 a (diskontovaná) konečná hodnota činí asi […] mil. PLN ([…] mil. EUR) (21). NPV celého projektu se tak odhaduje na […] mil. EUR (nebo […] mil. EUR).
(31)
Níže uvedený obrázek (viz obrázek 1) uvádí očekávané kumulované diskontované peněžní toky v období, na které se vztahuje prognóza, tj. 2010-2040, vypočítané v rámci analýzy MEIP 2010.
Obrázek 1
Kumulované (reálné) diskontované peněžní toky (v PLN)
[…]
(32)
Polské orgány vysvětlují, že dne 29. července 2010 byl vlastní kapitál společnosti navýšen na 6,052 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR). Polské orgány zároveň doplňují, že ačkoli z analýzy nevyplynula existence státní podpory, byli to společníci, kteří začali připravovat oznámení Komisi, které mělo být předloženo pouze z důvodů právní jistoty.
(33)
Kromě toho polské orgány vysvětlují, že v květnu 2011 byla provedena nová analýza MEIP. Polské orgány informují, že tato analýza měla aktualizovat analýzu MEIP 2010 a byla provedena v souvislosti s pokročilými přípravami a dostupností podrobnějších údajů ohledně investičního plánu, jeho harmonogramu a financování. Polské orgány vysvětlují, že v období mezi přípravou analýzy MEIP 2010 a analýzy MEIP 2011:
-
společníci dne 11. března 2011 podepsali dohodu o podmínkách financování investice týkající se zahájení činnosti letiště pro civilní letectví. V této dohodě se město Gdyně zavázalo, že letech 2011-2013 investuje celkem 59 mil. PLN. Obec Kosakowo se zavázala, že v letech 2011-2014 poskytne nefinanční příspěvek v podobě přeměny dluhu na podíly na vlastním kapitálu (debt-for-equity swap) (jak uvádí tabulka 2),
-
ve stejný den, tj. dne 11. března 2011, uzavřela společnost odpovědná za vybudování letiště v Gdyni s obcí Kosakowo dohodu o pronájmu pozemků (dohoda upřesňovala rozsah pozemků, podmínky splatnosti pronájmu, otázku daní atd.),
-
byly upřesněny a aktualizovány náklady na investici zahrnuté do investičního plánu.
(34)
Polské orgány vysvětlují, že z analýzy MEIP 2011 vyplynula kladná NPV. Polské orgány navíc informovaly, že na tomto základě veřejní společníci, kteří řídili letiště, poskytli další kapitálové injekce. Polské orgány zdůrazňují, že v červenci 2011 byl vlastní kapitál společnosti navýšen na částku 33,801 mil. PLN (8,45 mil. EUR) a v dubnu 2013 na částku 64,810 mil. PLN (16,20 mil. EUR).
(35)
V rámci analýzy MEIP 2011 byly vypočítány diskontované peněžní toky na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2011-2040, na které se vztahovala prognóza. Aktualizované diskontované peněžní toky činily (-[…]) mil. PLN (-[…] mil. EUR), tj. naznačovaly tak větší ztráty, přičemž konečná hodnota se snížila na […] mil. PLN (asi […] mil. EUR). V souvislosti s tím byla NPV snížena na částku […] mil. PLN (nebo méně než […] mil. EUR). WACC byl snížen na […] % (22) a stabilní míra růstu pro výpočet konečné hodnoty […] % byla snížena na […] %.
(36)
Polské orgány informují, že v souvislosti s novou makroekonomickou situací (finanční krizí a hospodářským zpomalením) byl projekt v roce 2012 opětovně posouzen, což vedlo k vypracování nové analýzy MEIP (tj. analýzy MEIP 2012). Polské orgány informují, že pro účely analýzy MEIP 2012 byly učiněny následující změny, pokud jde o předpoklady dřívějších analýz MEIP:
-
byl snížen prognózovaný počet cestujících na letišti v Gdyni,
-
byl snížen rozsah investice, což vedlo ke snížení nákladů na investici o […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
bylo upuštěno od úmyslu vybudovat hlavní terminál (a od souvisejícího rozšíření silniční infrastruktury a parkovišť pro automobily). Namísto toho bylo přijato rozhodnutí zvětšit v druhé fázi investice kapacitu terminálu obecného letectví o […] %,
-
v důsledku posouzení situace na trhu bylo považováno za nutné navýšit náklady na investici související s bezpečností o částku […] mil. PLN ([…] mil. EUR),
-
snížení rozsahu investice vedlo k tomu, že se zkrátila doba návratnosti investice (v nominálním vyjádření o […] let, z […] let a […] měsíců na […] roky i […] měsíců).
(37)
Polské orgány také informují, že v analýze MEIP 2012 byla změněna metodologie, která byla uplatňována v předchozích analýzách MEIP:
-
s cílem zlepšit výpovědní hodnotu ohledně struktury financování a nákladů na obsluhu dluhu a metoda volných peněžních toků podniku (free cash flow to the firm, dále jen „FCFF“) byla nahrazena metodou volných peněžních toků do vlastního kapitálu (free cash flow to equity, dále jen „FCFE“) (23),
-
v souvislosti se změnami na finančním trhu (trhu cenných papírů) byla aktualizována bezriziková úroková sazba a koeficient beta, Kromě toho byly ze srovnávací analýzy vyloučeny neevropské společnosti. Z toho vyplynula nová diskontní sazba,
-
diskontní sazba pro výpočet NPV byla stanovena na základě analýzy srovnatelných společností, včetně letištních společností a společností poskytujících služby na letištích (jejichž finanční výsledky významně souvisí s finančními výsledky letištních společností) (24),
-
vycházelo se z předpokladu, že projekt bude financován v první řadě z prostředků pocházejících od společníků, a až poté z vnějších prostředků (půjčky provozního kapitálu) a příjmů z provozu.
(38)
Diskontované peněžní toky byly v analýze MEIP 2012 vypočítané na základě diskontovaných peněžních toků pro období 2012-2030, na které se vztahovala prognóza (tj. období, na které se vztahovala prognóza, bylo v porovnání s předchozí studií zkráceno o deset let). Aktualizované diskontované peněžní toky činily (-[…] mil.) PLN (asi (-[…]) mil. EUR), oproti tomu byla významně navýšena konečná hodnota na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Následně byla odečtena dosavadní kapitalizovaná hodnota investice ([…] mil. PLN). V souvislosti s tím byla v roce 2012 aktualizována NPV, která činila […] mil. PLN (nebo […] mil. EUR). Pro výpočet NPV byly použity náklady na vlastní kapitál ve výši […] % (25) a stabilní míra růstu pro výpočet konečné hodnoty byla opětovně snížena z […] % na […] %.
(39)
Polské orgány zdůrazňují, že analýza MEIP 2012 nadále ukazovala kladné výsledky a v jejím důsledku poskytli společníci další kapitálové injekce. Polské orgány uvedly, že do dubna 2013 kapitál společnosti vzrostl na 91,310 mil. PLN (22,8 mil. EUR) a v roce 2013 se jeho výše nezměnila, jak ukazuje shrnutí uvedené v tabulce 3.
Tabulka 3
Navýšení kapitálu provozovatele letiště v Gdyni městem Gdyně a obcí Kosakowo
Datum rozhodnutí o zápisu do vnitrostátního soudního
Datum schválení navýšení kapitálu
Jméno společníka
Předmět schválení
Hodnota podílů
Základní kapitál
Celkový podíl na celkovém navýšení kapitálu do
(mil. PLN)
(mil. PLN)
28.8.2007
23.7.2007
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
vytvoření nových podílů
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
vytvoření nových podílů
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdyně
vytvoření nových podílů
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdyně
404 podílů města Gdyně bylo zrušeno bez náhrady pro společníka
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
vytvoření nových podílů
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdyně
vytvoření nových podílů
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdyně
vytvoření nových podílů
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
vytvoření nových podílů
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdyně
vytvoření nových podílů
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
vytvoření nových podílů
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdyně
vytvoření nových podílů
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
vytvoření nových podílů
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdyně
vytvoření nových podílů
20,031
91,310
100,00 %
Zdroj:
informace předložené polskými orgány.
(40)
Polské orgány souhrnem potvrzují, že ačkoli místní orgány přijaly další kroky za účelem vybudování letiště v Gdyni již v roce 2005, projekt získal konečnou podobu až v momentě vypracování hlavního plánu a vypracování prvního znění analýzy MEIP, tj. v roce 2010. Polské orgány vysvětlují, že poté byly v projektu - v důsledku změny vnější situace - významně změněny původní předpoklady. Polské orgány tvrdí, že veřejní společníci přijali konečné rozhodnutí o provedení a konečné podobě projektu v roce 2012. Polské orgány také zdůrazňují, že každá ze tří verzí MEIP potvrzovala ziskovost projektu a podporovala možnost realizovat projekt soukromým investorem.
(41)
Pokud jde o alternativní scénář, polské orgány tvrdí, že v souladu s vnitrostátním právem mohla obec Kosakowo využívat pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, pouze za účelem vybudování nového letiště. Polské orgány vysvětlují, že pozemky, na kterých se nachází letiště, byly obci Kosakowo pronajaty na období 30 let. Polské orgány kromě toho informují, že podle nájemní dohody smí Kosakowo pronajímat pozemky pouze subjektu, který je odpovědný za vybudování nebo fungování letiště pro civilní letectví. Polské orgány tvrdí, že v případě, že by obec Kosakowo nepronajala daný pozemek za účelem vybudování letiště pro civilní letectví do šesti měsíců, nebo pokud by byl pozemek využíván pro jiné účely, nebo pokud by letiště nezahájilo činnost do tří let, mohl by daný pozemek připadnout zpět státu. Scénář, podle kterého by pozemek, na kterém se nachází letiště v Gdyni, byl využíván či pronajmut pro jiné účely než účely letectví, není podle polských orgánů možný, a proto nemůže sloužit jako alternativní scénář.
3.1.2. Věrohodnost hlavních předpokladů, ze kterých vychází analýza MEIP 2012
Prognózy týkající se počtu cestujících a prognóza příjmů
(42)
Polské orgány vysvětlují, že plánovaná výše sazeb letištních poplatků vycházela z obecně dostupných sazeb, které používají jiná letiště, aby nedocházelo k narušení trhu a zároveň se zajistila přiměřená úroveň ziskovosti projektu na základě prognózovaného počtu cestujících. Podle polských orgánů se tyto poplatky významně neliší od standardních poplatků, které vybírají malá letiště. Konkrétně polské orgány uvádějí, že dvě nově otevřená letiště v Modlině a Lublinu používají standardní letištní poplatky, jejichž výše je podobná poplatkům prognózovaným v analýze MEIP pro letiště v Gdyni.
(43)
V odpovědi na názor Komise, že poplatky prognózované pro letiště v Gdyni ((25 PLN (5,25 EUR) v prvních dvou letech a poté 40 PLN (10 EUR) za každého odlétajícího cestujícího) jsou vyšší, než zlevněné poplatky uplatňované na letišti v Gdaňsku (24 PLN (5 EUR) za cestujícího odlétajícího letadlem nízkonákladové společnosti v případě letů na mezinárodních trasách obsluhovaných nejméně dvakrát v týdnu; 12,50 PLN (3,1 EUR) v případě vnitrostátních letů), polské orgány upozorňují, že operační plán uvádí průměrnou výši poplatků za celé období, na které se vztahuje prognóza (2014-2030), přičemž se zohlednila skutečnost, že se poplatky na letišti v Gdaňsku budou muset dlouhodobě zvýšit z důvodu zlepšených standardů obsluhy na tomto letišti.
(44)
Kromě toho polské orgány uvádějí, že ziskové rozpětí použité v projektu, změněná (o něco vyšší) prognóza týkající se letového provozu a podíl armády na některých provozních nákladech by měly letišti v Gdyni pomoci udržet snížené poplatky za cestující po delší dobu (nižší poplatky by bylo možné uplatňovat do konce roku 2021), zároveň se tím má zajistit kladná NPV pro veřejné společníky.
(45)
Polské orgány rovněž tvrdí, že aktualizovaná prognóza (z března 2013) týkající se počtu cestujících v Pomořanech předpokládá větší provoz než předpokládala analýza MEIP 2012. Podle nejnovějších číselných údajů má letiště v Gdyni v roce 2030 odbavit 1 149 978 cestujících, a nikoli 1 083 746. Podle prognózy má v Pomořanech celkem vzrůst počet cestujících v roce 2030 z 7,8 mil. na 9 mil. osob.
(46)
Podle polských orgánů tyto číselné údaje potvrzují, že obě letiště v Gdaňsku a Gdyni mohou být společně zisková a společně fungovat na trhu v Pomořanech. Polské orgány se domnívají, že i kdyby se zvýšila kapacita letiště v Gdaňsku na sedm milionů cestujících, na rozvíjejícím se trhu s leteckou dopravou v Pomořanech je stále ještě prostor pro jedno malé regionální letiště navíc (s kapacitou jednoho milionu cestujících), jehož služby by doplňovaly služby, jež poskytuje letiště v Gdaňsku.
Tabulka 4
Srovnání prognóz týkajících se počtu cestujících uvedených v analýze MEIP 2012 s aktualizovanými prognózami (z března 2013) ohledně letiště v Gdyni
Year
Commercial traffic
Commercial traffic
General aviation
Passengers (in thousands)
Aircraft operations
Aircraft operations
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
2012 MEIP study forecast
Updated forecast
Total
Total
Total
Total
Total
Total
2009
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Zdroj:
na základě informací předložených polskými orgány.
Provozní náklady (pobídky pro letecké společnosti, náklady související s činností armády na letišti)
(47)
Polské orgány vysvětlují, že v analýze MEIP byla zohledněna marketingová a propagační opatření, a uvádějí tyto odhady:
i)
provozní náklady odhadnuté na základě dostupných finančních výkazů všech velkých letišť v Polsku,
ii)
ostatní náklady v rozdělení podle druhu, které jsou prognózované pro letiště v Gdyni v konzervativní výši, při současném zohlednění příslušných nákladů na jiných letištích.
(48)
Polské orgány rovněž informují, že analýza MEIP předpokládala, že všechny provozní náklady ponese investor, a nezohlednila přitom, že by se na těchto nákladech mohla podílet armáda, která bude letiště používat. Polské orgány tvrdí, že rozdělení provozních nákladů souvisejících s používáním společné infrastruktury mělo činit […], pokud jde o počet civilních a vojenských letů. Polské orgány navíc vysvětlují, že náklady na renovaci a opravu budou činit […]. Polské orgány zdůrazňují, že tím, že bylo dohodnuto společné využívání letiště (s armádou, která má letiště používat, dosud formálně nedohodnuté), sníží se náklady související se službami třetích stran a odměnami o minimálně […]. Podle polských orgánů povede zohlednění tohoto faktoru v analýzách MEIP k větší prognózované ziskovosti projektu.
Dlouhodobá míra růstu
(49)
Polské orgány vysvětlují, že míra růstu ve výši […] %, kterou předpokládá analýza MEIP, se vztahuje ke konečné hodnotě v nominálním vyjádření.
(50)
Polské orgány navíc informují, že míra růstu ve výši […] % odpovídá cíli inflace v Polsku, který stanovila Rada peněžní politiky (řídící orgán Polské národní banky). Polské orgány uvádějí, že podle nejnovější prognózy Mezinárodního měnového fondu z července 2013 má růst HDP Polska v roce 2014 činit 2,2 %, v roce 2015 3 %, v roce 2017 3,3 % a v roce 2018 3,8 %.
Aktualizace z listopadu 2013
(51)
V listopadu 2013 polské orgány informovaly, že provozovatel letiště obdržel správní rozhodnutí celního úřadu a energetického regulačního úřadu, kterým se povoluje prodávat letadlům palivo přímo. Prodej paliva provozovatelem letiště by měl představovat zdroj dalších příjmů a zlepšuje finanční výsledek v operačním plánu.
(52)
Podle polských orgánů vycházely veškeré dosud provedené analýzy MEIP z předpokladu, že palivo bude prodávat externí provozovatel. Prodej paliva provozovatelem letiště by zvýšil ziskové rozpětí podniku z této činnosti[…] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával externí provozovatel) na […] PLN ([…] EUR) za litr (v případě, že by palivo prodával přímo provozovatel letiště).
(53)
Polské orgány uvádějí, že tyto dodatečné příjmy by mohly zlepšit výsledek uvedený v aktualizaci MEIP 2012. Polské orgány konstatují, že se očekává, že NPV projektu tak vzroste z […] mil. PLN ([…] mil.EUR) na […] mil. PLN ([…] mil. EUR). Polské orgány dodatečně vysvětlují, že by vnitřní míra návratnosti (internal rate of return, dále jen „IRR“) vzrostla z […] % na […] %.
(54)
Polské orgány tvrdí, že by dodatečné příjmy alternativně umožnily v dlouhodobé perspektivě snížit dlouhodobé letištní poplatky, které musí letecké společnosti platit.
(55)
Polské orgány potvrdily, že samostatný prodej paliva nebyl v provedených analýzách MEIP zohledněn v důsledku obezřetného přístupu. V době, kdy byly analýzy prováděny, nevlastnil provozovatel letiště nutná povolení ani neměl záruky, že tato povolení kdy získá.
(56)
Dodatečně polské orgány informovaly, že podnik hodlá poskytovat leteckým společnostem navigační služby (namísto polské agentury poskytující navigační služby - „Polska Agencja Żeglugi Powietrznej“). Polské orgány uvádějí, že by tak bylo možné snížit konečný poplatek hrazený leteckými společnostmi (v současnosti placený ve prospěch agentury), čímž by se letiště v Gdyni stalo pro letecké společnosti atraktivnější. Provozovatel letiště by tak mohl leteckým společnostem nabídnout konkurenceschopnější letištní poplatky než sousední letiště.
3.2. HODNOCENÍ SLUČITELNOSTI PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
3.2.1. Investiční podpora
(57)
Podle polských orgánů byla splněna všechna kritéria slučitelnosti podpory pro investice ve prospěch letišť, jak jsou stanoveny v pokynech pro letectví z roku 2005.
Realizace odpovídá jasně definovanému cíli společného zájmu
(58)
Polské orgány tvrdí, že vybudování letiště v Gdyni, které je dopravním faktorem v Pomořanech, zlepší využívání stávající infrastruktury a bude mít pozitivní vliv na rozvoj regionu, zejména pokud jde o vyšší počet pracovních míst na letištích, příjmy z dodavatelského řetězce pro letecký trh a rozvoj turistického ruchu.
(59)
Polské orgány se odvolávají na studii „Regionalna strategia rozwoju transportu w województwie pomorskim na lata 2007-2020“ (Regionální strategie rozvoje dopravy v pomořanském vojvodství v letech 2007-2020), která vychází z prognóz týkajících se letecké dopravy v tomto regionu a ve které byla uznána potřeba vybudovat dopravní uzel úzce spolupracujících letišť, které by uspokojily potřeby obyvatel žijících v oblasti tří velkých měst (Trójmiasto) (26).
(60)
Podle polských orgánů pro vybudování letištního uzle v regionu Trójmiasto mluví tyto hlavní argumenty: zintenzivnění letecké dopravy v Polsku, vyčerpané možnosti rozšíření kapacity letiště v Gdaňsku a zvětšení aglomerace na téměř 60 km (pokud zohledníme města Tczew a Wejherowo, zvýší se tato rozloha nad 100 km). Polské orgány tvrdí, že ačkoli v důsledku rozšíření terminálu činí kapacita letiště v Gdaňsku přibližně pět milionu cestujících, podle některých prognóz týkajících se letecké dopravy může počet cestujících na tomto letišti v roce 2035 překročit šest milionů. Polské orgány na jednu stranu v předložených připomínkách potvrdily, že kvůli překážkám v oblasti ochrany životního prostředí a rozvoji městských oblastí v sousedství letiště v Gdaňsku jsou perspektivy jeho dalšího rozšíření omezené. Na druhou stranu v připomínkách předložených dne 6. prosince 2012 polské orgány potvrdily, přičemž se odvolávaly na hlavní plán letiště v Gdaňsku, že rozšíření letiště v Gdaňsku nic nebrání.
(61)
Polské orgány uvádí, že vybudování letištního uzle v oblasti Trójmiasto s letištěm v Gdyni, které má plnit funkci rezervního letiště (na letišti v Gdyni je možné přistát v 80 % případů, kdy oblačnost a viditelnost neumožňují přistání na letišti v Gdaňsku) dodatečně ospravedlňují důvody související s bezpečností leteckých operací.
(62)
Polské orgány dále tvrdí, že rozvoj letiště v Gdyni odpovídá cílům stanoveným ve vnitrostátních a regionálních strategických dokumentech týkajících se rozvoje letecké infrastruktury v Polsku. Polské orgány vysvětlují, že rozvoj letiště v Gdyni má podle plánů pozitivně ovlivnit rozvoj regionu Pomořany a využívání stávající vojenské infrastruktury, přičemž samotné letiště má mít doplňkovou funkci k letišti v Gdaňsku.
Nutná a úměrná infrastruktura
(63)
Polské orgány tvrdí, že infrastruktura je nezbytná a úměrná s ohledem na stanovený cíl z důvodu nízké intenzity letecké dopravy (1,55 % podíl na polském leteckém trhu v roce 2030), prognózy týkající se počtu cestujících, který překračuje možnosti rozšíření letiště v Gdaňsku, atraktivity regionu pro turistický ruch a z důvodu předpokládané vysoké míry rozvoje regionu Pomořany.
(64)
Polské orgány zdůrazňují strategickou úlohu, kterou plní vojenské letiště v Gdyni v tomto regionu, a upozorňují na skutečnost, že využití stávající infrastruktury minimalizuje náklady na investici a maximalizuje pozitivní přínos pro rozvoj regionu.
(65)
Polské orgány také poznamenávají, že náklady na investici byly minimalizovány a že byla zvýšena efektivita této investice díky tomu, že byla zavedena technická řešení (např. výstavba terminálu pro obecné letectví pro potřeby jak obecného letectví, tak i cestujících, umístění většiny služeb pro obsluhu letiště - pohraniční stráž, celní úřad, policie, požární ochrana, vedení letiště - do jediné budovy a úprava dalších stávajících objektů za účelem jejich optimálního využití). Kromě toho se na nákladech na provoz souvisejících s využíváním infrastruktury bude podílet armáda.
Dostatečné perspektivy střednědobého používání
(66)
Polské orgány upozorňují na dostatečné perspektivy střednědobého používání letiště v Gdyni. Jako důvody uvádějí prognózovaný růst HDP v regionu Pomořany, který má být vyšší než očekávaný průměrný růst HDP Polska a EU, atraktivitu regionu pro turistický ruch, status regionu jako centra zahraničních investic a prognózovaný nárůst letecké dopravy.
(67)
Polské orgány zdůrazňují, že plánovaná spolupráce s letištěm v Gdaňsku a doplňkovost služeb nabízených oběma letišti (letiště v Gdyni bude obsluhovat především obecné letectví) dodatečně posilují střednědobé a dlouhodobé perspektivy letiště v Gdyni.
(68)
Polské orgány navíc vysvětlují, že dotčené letiště rovněž na svém území plánuje rozvoj zvláštní činnosti v oblasti letectví (např. nabídka části jednoduchých služeb, opravy částí letadel nebo výroba jiných montážních dílů/produktů dodávaných na principu „just-in-time“).
(69)
Polské orgány poznamenávají, že dalším dokladem potvrzujícím atraktivitu dotčeného projektu je prohlášení o úmyslu, které podepsala komerční banka a ve kterém banka uvádí, že je připravena zahájit rozhovory o financování investice do letiště v Gdyni.
Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem
(70)
Jelikož letiště v Gdyni nemá mít velký podíl na trhu (má obsluhovat méně než jeden milion cestujících ročně), polské orgány se domnívají, že vliv dotčeného projektu na obchod není v rozporu se společným zájmem. V souvislosti s prognózovaným růstem letecké dopravy polské orgány předpokládají, že letiště v Gdaňsku a Gdyni budou společně tvořit spolupracující letecký uzel, který bude obsluhovat oblast Trójmiasto a nabízet vzájemně se doplňující služby.
(71)
Polské orgány zdůrazňují, že letiště v Gdyni nebude konkurovat letišti v Gdaňsku, neboť se zaměří na služby pro odvětví obecného letectví (údržba, opravy a generální opravy, letecká akademie) a na spolupráci s námořním přístavem v Gdyni.
(72)
Kromě toho polské orgány tvrdí, že obsluha charterových letů a nízkonákladových společností na letišti v Gdyni nebude na úkor letiště v Gdaňsku, nýbrž bude reagovat na větší solventnost obyvatel a jejich větší mobilitu. Polské orgány poznamenávají, že pokud zvážíme tempo rozvoje letiště v Gdaňsku a povahu leteckých operací na tomto letišti, existuje riziko, že se v krátkodobé či dlouhodobé perspektivě nutně sníží počet letů, které toto letiště obsluhuje. Polské orgány informují, že tyto závěry byly uvedeny ve zprávě o posouzení dopadu projektu na životní prostředí s názvem „Rozbudowa Portu Lotniczego Gdańsk im. Lecha Wałęsy“ (Rozšíření letiště Lecha Wałęsy v Gdaňsku).
(73)
Polské orgány vysvětlují, že investice do letiště v Gdyni může snížit finanční a společné náklady, které by vznikly v případě, že dojde k omezení činnosti letiště v Gdaňsku. Polské orgány konstatují, že pokud letiště v Gdyni převezme část leteckého provozu letiště v Gdaňsku, povede to k lepšímu využití kapacity obou letišť.
Nezbytnost podpory a motivační účinek
(74)
Polské orgány tvrdí, že společnost by daný projekt bez veřejného financování nerealizovala. Polské orgány upozorňují na skutečnost, že podpora je omezená na minimum a náklady na projekt byly sníženy a optimalizovány využitím stávající vojenské infrastruktury.
(75)
Podle názoru polských orgánů jsou kapitálové injekce ve prospěch realizace letiště v Gdyni nutné a omezené na minimum, což dokazuje:
i)
vnitřní míra návratnosti projektu ve výši […] % je jen o něco málo vyšší než diskontní sazba (náklady na vlastní kapitál), která činí […] % (na základě analýzy MEIP 2012);
ii)
nutnost, předpokládaná v rámci finančních prognóz, přijmutí půjčky provozního kapitálu za účelem financování provozu letiště, bez které by společnost mohla ztratit likviditu;
iii)
skutečnost, že celkové financování z vlastního kapitálu je nižší než celkové investiční náklady (financování z vlastního kapitálu činí méně než […] celkových finančních nákladů za období, na které se vztahuje prognóza, včetně celkových investičních nákladů).
(76)
Kromě toho polské orgány vysvětlují přiměřenost dotčeného opatření podpory a srovnávají financování podpory z veřejných prostředků (asi 148 mil. PLN v reálném vyjádření) s investicí „na zelené louce“ (letiště Lublin-Świdnik, jehož dosavadní výstavba stála 420 mil. PLN netto) a s investicí na území vojenského letiště (letiště Warszawa-Modlin, jehož dosavadní výstavba stála přibližně 454 mil. PLN).
3.2.2. Provozní podpora
(77)
Polské orgány tvrdí, že projekt splňuje kritéria slučitelnosti stanovená v pokynech k regionální podpoře, která lze uplatnit na region, na který se vztahuje čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle mínění polských orgánů provozní podpora projektu:
i)
je určená na financování části předem určených výdajů,
ii)
se omezuje na nezbytné minimum a byla přiznána prozatímně (podpora na provozní náklady se poskytuje ve výši nezbytně nutné pro zahájení činnosti letiště a na dobu nutnou pro toto zprovoznění, tj. do konce roku 2018),
iii)
je degresivní a snižuje se z […] % investičních nákladů v roce 2013 na […] % v roce 2018,
iv)
se uděluje pro realizaci cílů projektu týkajících se regionálního rozvoje a zmírnění stávajících překážek. Polské orgány tvrdí, že pokud porovnáme výši podpory a její pozitivní přínos pro rozvoj Pomořan, je nutné uznat podporu za úměrnou.
(78)
Polské orgány navíc zdůrazňují, že podpora se poskytuje malému letišti, které má maximální roční kapacitu jednoho milionu cestujících, takže riziko narušení hospodářské soutěže a dopadu, který by byl v rozporu se společným zájmem, je minimální, zejména v souvislosti plánované spolupráce letišť v Gdyni a Gdaňsku a doplňkové povahy této spolupráce.
(79)
Polské orgány také uvádějí, že jednání, jež jsou v současnosti vedena s armádním uživatelem letiště a jeho podíl na provozních nákladech letiště snižují ztráty a provozní náklady společnosti.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(80)
Komise neobdržela od zúčastněných stran po zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU žádné připomínky, pokud jde o financování udělené společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. ze strany města Gdyně a obce Kosakowo.
5. POSOUZENÍ
5.1. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(81)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že „veškeré podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(82)
Kritéria v čl. 107 odst. 1 SFEU platí kumulativně. Aby bylo možné určit, zda dané opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, musí být splněny všechny následující podmínky: Konkrétně by finanční podpora musela:
i)
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
ii)
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
iii)
narušovat nebo mohla narušit hospodářskou soutěž a
iv)
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
5.1.1. Hospodářská činnost a pojem podnik
(83)
V souladu s ustálenou judikaturou musí Komise nejprve zjistit, zda letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Podnikem je jakákoli jednotka vykonávající hospodářskou činnost nezávisle na právním postavení této jednotky a způsobu jejího financování (27). Za hospodářskou činnost se považuje jakákoli činnost spočívající v nabízení zboží nebo služeb na daném trhu (28).
(84)
Soudní dvůr v rozsudku ve věci letiště Lipsko-Halle potvrdil, že využívání letiště pro komerční účely a výstavba letištní infrastruktury představují hospodářskou činnost (29). V momentě, kdy provozovatel letiště zahájí hospodářskou činnost v podobě poskytování letištních služeb za odměnu, se takový provozovatel bez ohledu na jeho právní status nebo způsob financování považuje za podnik ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a ustanovení Smlouvy o státní podpoře lze tedy použít na posouzení výhod, které byly takovému operátorovi přiznány ze strany státu či ze státních prostředků (30).
(85)
V tomto ohledu Komise poznamenává, že objekty infrastruktury, které jsou předmětem tohoto rozhodnutí, mají být provozovatelem letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. využívány na komerčním základě. Jelikož provozovatel letiště bude od uživatelů letiště vybírat poplatky za využití uvedených objektů infrastruktury, je nutné uznat, že objekty lze komerčně využívat. Z výše uvedeného vyplývá, že subjekt, který využívá dotčené objekty infrastruktury, je podnikem ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(86)
Hospodářský charakter však nemá každý typ činnosti provozovatele letiště (31).
(87)
Podle rozsudku Soudního dvora (32) činnosti, které obvykle spadají do odpovědnosti státu při výkonu jeho veřejných pravomocí, nejsou hospodářského charakteru a nespadají do oblasti působnosti pravidel státní podpory. K takovým činnostem např. patří činnost související s bezpečností, kontrola leteckého provozu, policie, celní služby atd. Financování se musí omezit pouze na nezbytné minimum nutné pro náhradu nákladů vzniklých na základě této činnosti a nelze je využít na pokrytí nákladů souvisejících s prováděním jiného typu hospodářské činnosti (33).
(88)
Proto financování činností, které spadají do výkonu veřejné správy, nebo financování infrastruktury přímo související s těmito činnostmi nepředstavují státní podporu (34). Činnosti na letišti, např. kontrola leteckého provozu, policie, celní služby, požární ochrana, realizace úkolů nutných pro zajištění ochrany civilního letectví před nelegálními zásahy, jakož i investice do infrastruktury a vybavení, jež jsou nutné pro realizaci těchto úkolů, se obecně nepovažují za činnosti hospodářského charakteru (35).
(89)
Veřejné financování činnosti, která nemá hospodářský charakter a úzce souvisí s prováděním hospodářské činnosti, však nemůže vést k neoprávněné diskriminaci mezi leteckými společnostmi a provozovateli letišť. Podle ustálené judikatury se považuje za výhodu, pokud veřejné orgány osvobodí podnik od nákladů, které neoddělitelně souvisejí s jeho hospodářskou činností (36). Pokud je tedy podle právního řádu běžnou praxí, že letecké společnosti nebo provozovatelé letišť nesou náklady na jisté služby, ale některé letecké společnosti nebo provozovatelé letišť, kteří poskytují stejné služby jménem stejných veřejných orgánů, tyto náklady nést nemusí, existuje možnost, že druhým jmenovaným vzniká výhoda, i když se samotné dané služby nepovažují za činnost hospodářského charakteru. Je tedy nutné provést analýzu právního rámce, který je platný pro daného provozovatele letiště, aby bylo možné posoudit, zda daný právní rámec zavazuje provozovatele letiště či leteckou společnost nést náklady na provozování některých typů činností, které by samy o sobě mohly být uznány za činnosti nehospodářského charakteru, které však neoddělitelně souvisejí s realizací činnosti hospodářského charakteru.
(90)
Třebaže lze činnost uvedenou v 88. bodě odůvodnění uznat za činnost nehospodářského charakteru, Komise se domnívá, že v souladu s polským právem (37) mají provozovatelé letišť povinnost financovat z vlastních zdrojů objekty a zařízení letiště, která jsou nezbytná k provozování dané činnosti.
(91)
Komise se tedy domnívá, že veřejné financování poskytnuté provozovateli letiště v Gdyni určené na výše uvedené objekty a zařízení osvobozuje provozovatele od nákladů neoddělitelně souvisejících s jeho hospodářskou činností (viz bod 5.1.3). V této souvislosti Komise dochází k závěru, že při výpočtu ziskovosti posuzované investice je nutné zohlednit také kapitál určený pro tyto objekty a zařízení. Komise tak uplatňuje přístup, který správně použily polské orgány v analýzách MEIP.
5.1.2. Státní zdroje a účast státu
(92)
Státní podporou se rozumí každá výhoda poskytnutá ze státních zdrojů samotným státem či zprostředkujícím subjektem jednajícím na základě svěřených pravomocí (38). Zdroje místních orgánů jsou pro účely článku 107 SFEU státními zdroji (39). V tomto případě pocházejí kapitálové injekce poskytnuté ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. z rozpočtů dvou orgánů místní samosprávy, tj. města Gdyně a obce Kosakowo. Komise se tedy domnívá, že zdroje dotčených obcí byly státními zdroji.
(93)
Komise se proto také domnívá, že investice jsou financované ze státních zdrojů a lze je připsat státu.
5.1.3. Hospodářská výhoda
(94)
Komise vzala na vědomí, že polské orgány na jedné straně argumentují tím, že kapitálové injekce splňují kritéria MEIP, na druhé straně se však domnívají, že podpora je slučitelná s vnitřním trhem, jelikož by provozovatel letiště bez veřejného financování investici neprovedl.
(95)
Za účelem zjištění, zda v tomto případě dotčené opatření znamená výhodu pro společnost Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., kterou by tato společnost v běžných tržních podmínkách nemohla získat, Komise musí porovnat postup veřejných společníků provozovatele letiště s postupem soukromého investora, který usiluje o dlouhodobou ziskovost (40).
(96)
Při tomto hodnocení nelze zohlednit jakýkoli pozitivní dopad pro hospodářství regionu, ve kterém se letiště nachází, jelikož je podle výroku Soudního dvora nutné, pokud se použije analýza MEIP, vyjasnit otázku, zda „by se soukromý společník při zohlednění pravděpodobné návratnosti investice a bez zohlednění veškerých sociálních a odvětvových otázek a otázek souvisejících s regionální politikou rozhodl za podobných okolností upsat dotčený kapitál“ (41).
(97)
Polské orgány tvrdí, že dotčená opatření neposkytují provozovateli letiště v Gdyni žádnou hospodářskou výhodu, jelikož jsou v souladu s analýzou MEIP. Jak je uvedeno v bodě 3.1, polské orgány toto tvrzení odůvodňují výsledky analýz MEIP vypracovaných PWC (42). V listopadu 2013 polské orgány navíc informovaly, že nové zdroje příjmu (tj. prodej paliva a poskytování navigačních služeb) navyšují NPV projektu. V momentě, kdy bylo přijato rozhodnutí o zahájení řízení, polské orgány předložily pouze aktualizaci MEIP 2012.
(98)
Třebaže se podle dohody společníků z roku 2011 město Gdyně a obec Kosakowo zavázaly k poskytnutí hotovostních a bezhotovostních příspěvků za účelem financování investičního projektu do roku 2040, polské orgány tvrdí, že pro hodnocení slučitelnosti kapitálových injekcí s vnitřním trhem jsou relevantní pouze analýza MEIP 2012 a pozdější informace o dodatečných zdrojích příjmů.
(99)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako obezřetný investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (43).
(100)
Kromě toho Soudní dvůr prohlásil, že „[…] hospodářská hodnocení provedená po poskytnutí uvedené výhody, zpětné konstatování o skutečné výnosnosti investice uskutečněné dotčeným členským státem nebo odůvodnění následující po rozhodnutí o zvoleném postupu nepostačují jako důkaz toho, že tento členský stát před nebo současně s poskytnutím takové podpory takové rozhodnutí učinil v postavení akcionáře“ (44).
(101)
Aby bylo možné použít analýzu MEIP, musí se Komise vrátit do kontextu období, v němž bylo přijato konkrétní rozhodnutí o změně původního vojenského letiště na letiště civilního letectví. Komise musí při svém posouzení rovněž vycházet z informací a předpokladů, které měli k dispozici veřejní společníci v momentě přijetí rozhodnutí týkajícího se ujednání ohledně financování investičního projektu.
(102)
Komise se domnívá, že aby bylo možné stanovit, zda město Gdyně a obec Kosakowo postupovaly jako soukromý investor, je první důležitou analýzou analýza MEIP 2010. Hodnocení slučitelnosti této intervence státu s tržními podmínkami musí vycházet z analýzy ex ante a zároveň zohlednit informace a údaje dostupné v momentě přijetí rozhodnutí o investici.
(103)
Komise konstatuje, že studie a přípravné práce pro účely dotčeného investičního projektu byly provedeny do roku 2010. Zahrnovaly hlavní plán investičního projektu, zprávu týkající se životního prostředí, projektovou dokumentaci terminálu obecného letectví, projektovou dokumentaci budovy pro správu letiště a jednotky požární ochrany, zvláštní dokumentaci týkající se činnosti letiště a jiné odborné studie. Náklady na tyto studie do konce roku 2010 činily celkem […] mil. PLN ([…] EUR) (45). Z toho vyplývá, že rozhodnutí o rozšíření letiště v Gdyni investoři přijali před rokem 2010. Město Gdyně a obec Kosakowo přijaly řadu předběžných opatření s cílem realizace projektu (viz 10. bod odůvodnění výše); rovněž bylo za tímto účelem zadáno vypracování zvláštních studií.
(104)
Kromě toho, jak tvrdí polské orgány, v roce 2010 veřejní společníci provozovatele letiště ukončili přípravu dotčeného investičního projektu. Ve stejném roce veřejní akcionáři navýšili základní kapitál společnosti na 6,05 mil. PLN (asi 1,5 mil. EUR) za účelem realizace investičního projektu. Hlavní investice do pevných aktiv (jako je např. výstavba terminálu obecného letectví) měly být zahájeny v roce 2011, ale ve skutečnosti začaly v roce 2012. Komise se domnívá, že v tomto momentě by každý soukromý investor posoudil očekávanou ziskovost projektu. Pokud by se ukázalo, že investiční plán nevykazuje přijatelnou míru návratnosti, nebo kdyby vycházel z pochybných předpokladů, soukromý investor by nezačal realizaci plánu a nevynaložil by na něj další prostředky navíc k prostředkům, které již poskytl na přípravné práce, jak uvádí bod odůvodnění výše.
a) Kapitálové injekce
(105)
Pokud jde o kapitálové injekce, Komise se domnívá, že rozhodnutí o první velké kapitálové injekci ve výši 4,4 mil. PLN bylo přijato 29. července 2010 (tím se téměř čtyřnásobně navýšil stávající kapitál ve výši 1,7 mil. PLN), tedy po ukončení analýzy MEIP 2010 ze dne 16. července 2010. Navíc byla v březnu 2011 (ještě před ukončením druhé analýzy MEIP ze dne 13. května 2011) podepsána dohoda o dalších kapitálových injekcích (do roku 2040) za účelem financování projektu přeměny vojenského letiště na letiště civilního letectví (jak uvádí 33. bod odůvodnění). Kromě toho byla ve stejné době uzavřena operativní dohoda s armádním uživatelem letiště (dne 7. března 2011) a dohoda o pronájmu pozemků ve prospěch společnosti (dne 11. března 2011), jak je uvedeno ve 33. bodě odůvodnění.
(106)
Komise rovněž zdůrazňuje, že polské orgány potvrdily, že kapitálové injekce, o kterých bylo rozhodnuto dne 29. července 2010, vycházely z posouzení hospodářského projektu, které obsahovala analýza MEIP 2010. Proto není pochyb o tom, že se veřejní akcionáři v této fázi rozhodli účastnit se dotčeného investičního projektu, který měl být realizován v průběhu 30 let. I když je možné, že soukromý investor v průběhu realizace investičního plánu tento plán upraví s ohledem na změněné podmínky, každý soukromý investor by však nepochybně posoudil přínos dotčeného podniku již v roce 2010, tedy předtím, než by na jeho realizaci poskytl značné zdroje.
(107)
Ještě před tím, než byla poprvé aktualizována analýza MEIP v roce 2011, veřejní akcionáři poskytli ve prospěch společnosti kapitálové injekce ve výši 6,05 mil. PLN (viz tabulka 3). Společnost již tehdy měla pronajaté pozemky letiště od obce Kosakowo (dohoda o pronájmu mezi společností letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a obcí Kosakowo byla podepsána dne 11. března 2011) a také podepsala operativní dohodu s armádním uživatelem letiště (dne 7. března 2011). Kromě toho společníci dne 11. března 2011 podepsali dohodu o navýšení základního kapitálu společnosti do roku 2040 (46). Než byla ukončena druhá aktualizace analýzy MEIP v červenci 2012, veřejní společníci poskytli kapitálové injekce v celkové výši 64,810 mil. PLN (tj. asi 70 % celkového poskytnutého kapitálu). Komise zdůrazňuje, že analýzy MEIP 2011 a 2012 bez pochyby zavádějí úpravy týkající se prvního investičního plánu, na jehož základě bylo přijato první rozhodnutí o zahájení projektu přestavby vojenského letiště na letiště civilního letectví. Z toho důvodu nelze tyto kapitálové injekce posuzovat odděleně, třebaže byly větší kapitálové injekce poskytnuty po provedení analýzy MEIP 2010.
b) Investiční náklady
(108)
V analýze MEIP 2012 jsou investice do pevných aktiv rozděleny na čtyři fáze. První fáze investičního projektu zahrnovala projektové práce a přípravu stavebního místa (vykácení stromů a keřů, rozebrání některých hangárů a srovnání pozemku). Náklady vznikly v roce 2011 a jejich celková výše činila […] mil. PLN ([…] EUR). Realizace druhé fáze projektu, která zahrnovala výstavbu terminálu pro potřeby obecného letectví, budovy správy letiště a budovy pro jednotky požární ochrany, začala již v roce 2012. Druhá fáze projektu je největší, pokud jde o investiční náklady - v letech 2012-2013 vzniklo […] % kapitálových výdajů v nominálním vyjádření (dále jen „kapitálové výdaje“). Podle informací předložených polskými úřady činily investiční náklady v roce 2012 […] mil. PLN (z toho byla více než polovina vynaložena ještě před vypracováním aktualizace MEIP 2012). Níže uvedený obrázek (obrázek 2) uvádí kapitálové výdaje (v nominálním vyjádření) v rozdělení podle jednotlivých fází investice v souladu s analýzou MEIP 2012.
Obrázek 2
Kapitálové výdaje v rozdělení podle jednotlivých fází (analýza MEIP z roku 2012)
[…]
(109)
S ohledem na 103. a 108. bod odůvodnění se Komise domnívá, že analýzy MEIP 2011 a MEIP 2012 nebyly vypracovány včas a nevycházely z informací, které měli k dispozici veřejní akcionáři ve chvíli přijetí hlavního rozhodnutí o financování projektu přestavby vojenského letiště na letiště pro civilní letectví. Komise navíc nemůže zpětně zohlednit plánované dodatečné zdroje příjmů, které vychází z informací předložených v listopadu 2013 a které mají zdůvodnit rozhodnutí přijaté veřejnými společníky v letech 2010 a 2011.
(110)
V souvislosti s výše uvedeným se Komise domnívá, že pro posouzení, zda Gdyně a Kosakowo postupovaly jako obezřetný soukromý investor v tržním hospodářství, musí při svém posouzení vycházet především z analýzy MEIP 2010 a nemůže zohlednit další události a informace, které uvedení veřejní společníci neměli v okamžiku přijetí rozhodnutí o realizaci dotčeného investičního projektu k dispozici.
(111)
Na druhou stranu analýzy MEIP 2011 a 2012 posuzují pouze změny v porovnání s prvním rozhodnutím o zahájení investičního projektu, které bylo přijato v roce 2010 na základě analýzy MEIP 2010. Analýza MEIP 2012 skutečně potvrdila, že některé investice (např. terminál pro potřeby obecného letectví, správní budova, energetický systém) již byly v „pokročilém stádiu realizace“. Dvě pozdější analýzy ukazují, že společníci se chovali podle změn na trhu a v souladu s nimi přizpůsobili rozsah projektu (v závislosti na druhu investice jej buď rozšířili či omezili). Tyto změny však nebyly velké v porovnání s rozhodnutím přestavět vojenské letiště na letiště civilního letectví. Níže uvedený obrázek (obrázek 3) uvádí kapitálové výdaje podle analýz MEIP 2010, 2011 a 2012 (v reálném vyjádření z roku 2010). Jak lze vidět, časový rámec a rozsah investice byly aktualizovány jak v roce 2011, tak i v roce 2012, avšak tyto změny nebyly s ohledem na celkový rozsah projektu významné. V roce 2010 se kapitálové výdaje odhadovaly na asi […] mil. PLN a tato částka[…] se zvýšila na asi […] mil. PLN jak v roce 2011, tak i v roce 2012 (tj. o […] % na období realizace investice trvající téměř 20 let).
(112)
Komise musí v této věci posoudit řadu investičních rozhodnutí přijatých v krátkém časovém období, ve kterém nedošlo k nepředvídatelným událostem. Tato rozhodnutí přijali stejní veřejní společníci v souvislosti s realizací prakticky stejného investičního projektu. Z toho důvodu nelze na základě aktualizací analýz MEIP 2011 a 2012 uznat investiční rozhodnutí, které nebylo v souladu s analýzou MEIP v době, kdy bylo přijato, za rozumné investiční rozhodnutí. Tyto aktualizace by mohly doložit, že polské úřady postupovaly jako soukromý investor, nanejvýš v případě, že by z nich vyplývalo, že díky investování dalších prostředků se projekt stane ziskovým, a bude tak zajištěna přiměřená náhrada již investovaného kapitálu i kapitálu, který měl být ještě investován (nebo by se tím zajistila přiměřená náhrada tohoto kapitálu, i při zohlednění rizika souvisejícího s nutností vrátit podporu neoprávněně získanou v minulosti).
Obrázek 3
Kapitálové výdaje (v tis. PLN) podle analýz MEIP z let 2010, 2011 a 2012 (v reálném vyjádření 2010)
[…]
Použití MEIP na základě analýzy MEIP z roku 2010
(113)
Analýza MEIP z roku 2010 předložená polskými orgány vychází z operačního plánu, který pro investory kapitálu obsahuje prognózu budoucích peněžních toků v letech 2010-2040. V době, kdy byla provedena analýza MEIP, polské orgány předpokládaly, že letiště začne obsluhovat obecný letecký provoz v roce 2011, charterové lety v roce 2013 a nízkonákladové přepravce v roce 2015. To by vedlo ke stabilnímu růstu počtu odbavených cestujících z […] cestujících v roce 2013 na téměř […] mil. v roce 2024 a 1,753 mil. v roce 2040 (jak ukazuje tabulka 5 níže).
Tabulka 5
Prognózy ohledně počtu cestujících na letišti v Gdyni použité v analýze MEIP z roku 2010 (v tis.)
Očekávaný vývoj cestovního ruchu ( MEIP 2010)
Rok
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Počet cestujících
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Podle analýzy MEIP z roku 2010 by podnik byl ziskový před úroky, zdaněním a odpisy (EBITDA) od roku 2018. Ročně diskontované peněžní toky se měly stát kladnými od roku 2020, jak ukazuje níže uvedený obrázek (obrázek 4). Kumulativně (tzn. po součtu peněžních toků z předchozích let v každém roce) však bude součet diskontovaných peněžních toků za celé období 2010-2040 záporný (jak uvádí obrázek 1). Jinými slovy, kladné peněžní toky, které měly být generovány od roku 2018, nejsou dostatečně vysoké, aby mohly vyrovnat záporné vysoké peněžní toky v raném období investice.
Obrázek 4
Diskontované peněžní toky v tis. PLN (analýza MEIP z roku 2010)
[…]
Zdroj:
na základě analýzy MEIP 2010.
(115)
Očekávalo se, že po roce 2040 hodnota provozovatele letiště bude stále narůstat při stabilní míře růstu volných peněžních toků ve výši […] %. V souladu s tímto předpokladem polské orgány vypočítaly konečnou hodnotu provozovatele letiště v roce 2040. Diskontovaná konečná hodnota činí […] mil. PLN.
(116)
Z analýzy MEIP 2010 vyplývá kladná kapitálová hodnota (47) […] mil. PLN (tj. asi[…] mil. EUR). Navíc vnitřní míra návratnosti je […] %, čímž je vyšší než prognózované náklady na kapitál provozovatele letiště ([…] %).
(117)
Komise poznamenává, že zásadním faktorem ovlivňujícím hodnotu budoucích peněžních toků provozovatele letiště v Gdyni jsou očekávané příjmy, které jsou podmíněné počtem cestujících a výší letištních poplatků placených leteckými přepravci. V analýze MEIP 2010 činí příjmy z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a z charterových letů (poplatky za cestující, přistání a parkování letadel) [80-90] % všech příjmů v roce 2040 a průměrně [80-90] % všech příjmů za celé posuzované období, tj. v letech 2010-2040. Komise poznamenává, že tyto údaje jsou v rozporu s prohlášeními polských orgánů, že činnost letiště v Gdyni bude doplňovat činnost letiště v Gdaňsku, jelikož se letiště v Gdyni zaměří na činnost související s obecným letectvím. Ve skutečnosti, jak ukazují výše uvedené údaje, jsou hlavním zdrojem příjmů ve většině roků, na které se vztahuje prognóza, lety obsluhované nízkonákladovými přepravci a charterové lety. Avšak - jak bude podrobně vysvětleno níže - také velká většina příjmů letiště v Gdaňsku pochází z letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci a charterových letů (viz 121. bod odůvodnění).
(118)
V souvislosti s poptávkou ze strany cestujících a leteckých přepravců Komise poznamenává, že letiště v Gdyni by mělo stejnou spádovou oblast jako letiště v Gdaňsku vzdálené od tohoto letiště pouhých 25 kilometrů. Letiště v Gdaňsku bylo rozšířeno v roce 2012, aby mohlo obsluhovat pět milionů cestujících, a v roce 2015 se plánuje další nárůst kapacity na sedm milionů cestujících. Harmonogram tohoto rozšíření byl zveřejněn již v roce 2010, tj. v době přípravy analýzy MEIP 2010 (48). Kromě toho Komise dne 24. září 2008 také obdržela v kontextu věci státní podpory č. N472/2008 oznámení týkající se veřejného financování rozšíření letiště v Gdaňsku, kterým se měla jeho kapacita zvýšit na pět milionů cestujících. Komise toto financování schválila dne 5. února 2009 (49).
(119)
Polské orgány informovaly Komisi, že hlavní plán pro letiště v Gdaňsku, který byl vypracován v roce 2010 (50), plánuje rozšíření rozjezdové dráhy, odbavovací plochy a jiné letištní infrastruktury. Díky tomu bude moci letiště v Gdaňsku v budoucnosti obsluhovat více než deset milionů cestujících ročně.
(120)
Komise dále poznamenává, že v roce 2010 letiště v Gdaňsku odbavilo 2,2 milionu cestujících (tj. využilo svou kapacitu ze 45 %, včetně kapacity, kterou měl v době rozšiřování). Podle prognóz pro letiště v Gdaňsku bude dostupná kapacita do roku 2020 využívána pouze z 50-60 % (51). Tyto prognózy nezohledňují začátek využívání letiště v Gdyni (tj. předpokládá se, že veškerou poptávku ve spádové oblasti uspokojí letiště v Gdaňsku). Komise upozorňuje, že i kdyby se předpokládal dynamický růst počtu cestujících, letiště v Gdaňsku bude schopné uspokojit poptávku v tomto regionu dlouhodobě, tj. nejméně do roku 2030.
(121)
Jak je uvedeno výše, analýza MEIP z roku 2010 pro letiště v Gdyni předpokládala, že hlavní část příjmů (průměrně [80-90] % pro celé období od roku 2012 do roku 2040) by měla pocházet od nízkonákladových přepravců a charterových letů. V tomto kontextu Komise poznamenává, že letiště v Gdaňsku také obsluhuje především nízkonákladové přepravce a charterové lety. V roce 2010 tvořili cestující přepravovaní nízkonákladovými přepravci a charterovými lety 72 % všech cestujících odbavených na letišti v Gdaňsku (52).
(122)
Pokud uvážíme blízkost jiného nevytíženého a již provozovaného letiště, které funguje na stejném obchodním modelu a dlouhodobě má značnou volnou kapacitu, Komise se domnívá, že to, zda se provozovateli letiště v Gdyni podaří přilákat letecký provoz a cestující, bude do značné míry záviset na výši letištních poplatků, kterou navrhne leteckým přepravcům, zejména ve srovnání s poplatky, jež vybírají jeho nejbližší konkurenti.
(123)
V tomto kontextu Komise poznamenává, že analýza MEIP z roku 2010 předpokládala, že poplatky za cestující budou u charterových letů a letů provozovaných nízkonákladovými přepravci činit 25 PLN/PAX (6,25 EUR) do roku 2014 a 40 PLN/PAX (10 EUR) od roku 2015 (a do roku 2040). Poplatky za přistání ve stejné kategorii letů byly stanoveny na 25 PLN za tunu (6,25 EUR) za celé období (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Poplatky za parkování letadel byly odhadnuty na 4 PLN (1,0 EUR) za 24 hodin parkování a za tunu (za předpokladu, že průměrná maximální vzletová hmotnost bude činit 70 tun). Podle analýzy MEIP 2010 byly ceny stanoveny na úrovni srovnatelné s cenami na jiných regionálních letištích v době, kdy byla provedena analýza MEIP 2010. Ceny na letišti v Gdyni byly také stanoveny s tím, že tomuto letišti nebude konkurovat letiště v Gdaňsku.
(124)
Komise navíc konstatuje, že podle ceníku, který se používá na letišti v Gdaňsku ode dne 31. prosince 2008, činí standardní poplatek za cestujícího 48 PLN/PAX (12 EUR), standardní poplatek za přistání letadla s hmotností vyšší než dvě tuny (tj. včetně všech letadel nízkonákladových přepravců a charterových letů) činí 25 PLN za tunu (6,25 EUR) a poplatek za parkování letadel činí 4,5 PLN za 24 hodin parkování a za tunu (1,25 EUR).
(125)
Komise však poznamenává, že ceník používaný na letišti v Gdaňsku počítá také s různými slevami a rabaty, které se mj. týkají i letů nízkonákladových přepravců a charterových letů. Letiště v Gdaňsku uplatňuje sníženou sazbu poplatků za cestující ve výši 24 PLN/PAX (6 EUR) u všech nových spojení (od 1. ledna 2004) a každého zvýšení frekvence leteckých spojení letadly o maximální vzletové hmotnosti od 50 do 100 tun (např. Airbus A320 a Boeing 737, jakož i jiná letadla používaná nízkonákladovými přepravci). Také poplatky za přistání jsou u těchto spojení sníženy o polovinu (tj. do 12,5 PLN za tunu). Poplatky za parkování letadel se vůbec neúčtují, pokud frekvence spojení je nejméně šestkrát v týdnu. Kromě toho se standardní poplatky za cestujícího sníží o 23 PLN v případě všech odlétajících cestujících, kteří využívají pravidelná vnitrostátní spojení. V takovém případě se použije vhodná sleva. Komise se domnívá, že pokud zvážíme slevy a rabaty používané na letišti v Gdaňsku, průměrné letištní poplatky, se kterými se počítá na letišti v Gdyni, byly stanoveny na úrovni značně překračující výši poplatků na sousedním letišti, které je již v provozu.
(126)
Pokud by letiště v Gdyni jako nový subjekt na trhu uplatňoval uvedené poplatky, nepodaří se mu přilákat významný provoz za situace, kdy již fungující letiště, které má ve stejné spádové oblasti volnou kapacitu, účtuje nižší poplatky netto v případě nových spojení a nárůstu frekvence letů u již existujících spojení. Komise upozorňuje, že ceník letištních poplatků na letišti v Gdaňsku se sníženými poplatky má být používán do dne 31. prosince 2028. Jelikož jsou letištní poplatky hlavním zdrojem příjmů pro provozovatele, s nímž počítá analýza MEIP 2010 (podle tehdejšího obchodního plánu provozovatele letiště), Komise se domnívá, že z výše uvedeného vyplývá, že analýza MEIP 2010 není dostatečně jasná a věrohodná, aby mohla potvrdit, že posuzovaný investiční projekt by realizoval soukromý investor.
(127)
Pokud uvážíme, že obě letiště, v Gdaňsku i Gdyni, se zaměřují převážně na provozovatele nízkonákladových a charterových letů, že letiště v Gdaňsku nevyužívá celou svou kapacitu, že skutečné poplatky na letišti v Gdaňsku jsou nižší než poplatky, se kterými počítá obchodní plán letiště v Gdyni, a pokud zohledníme blízkost obou letišť, domnívá se Komise, že předpoklad, že si obě letiště nebudou konkurovat, není správný.
(128)
Komise se rovněž domnívá, že v době přípravy analýzy MEIP 2010 byly poplatky netto (standardní poplatky po odečtení příslušných slev) uplatňované na letišti v Bydgoszczy (které je od letiště v Gdyni vzdálené 196 km, což autem trvá dvě hodiny a 19 minut) a na letišti ve Štětíně (vzdáleném od letiště v Gdyni 296 km, což autem trvá čtyři hodiny a 24 minuty), tj. na druhém a třetím nejbližším polském regionálním letišti, značně nižší (53).
(129)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že pokud zvážíme blízkost jiného nevytíženého letiště, které funguje na stejném obchodním modelu, nejsou letištní poplatky, které předpokládá analýza MEIP 2010 a které byly stanoveny na vyšší úrovni než poplatky uplatňované v Gdaňsku a na jiných regionálních letištích ležících poblíž, realistické. Kromě toho zastává Komise názor, že pokud zohledníme konkurenci pro letiště v Gdyni, prognózy ohledně provozu uvedené v analýze MEIP 2010 nevycházely z reálných předpokladů.
(130)
Kromě toho je třeba poznamenat, že v analýze 2010 nebyla provedena analýza zranitelnosti ani v ní nebylo posouzeno, jak pravděpodobné jsou dané výsledky (např. nejpesimističtější scénář, nejoptimističtější scénář, základní scénář). Komise v této souvislosti konstatuje, že scénář uvedený v analýze MEIP 2010 vychází z příliš optimistických předpokladů, pokud jde o růst počtu cestujících a výši poplatků.
(131)
Komise poznamenává, že snížení ročních příjmů z poplatků za cestující pocházejících z charterových letů a letů obsluhovaných nízkonákladovými přepravci o pouhých […] % (v období, na které se vztahuje prognóza, tj. v letech 2010-2040) způsobí, že kapitálová hodnota pro veřejné společníky bude záporná. K takovému snížení příjmů by mohlo dojít, pokud budou poplatky či provoz menší, než se předpokládalo. V tomto ohledu je třeba poznamenat, že letištní poplatky uvedené v obchodním plánu, který byl použit v analýze MEIP 2010, jsou již o […] % vyšší než poplatky na letišti v Gdaňsku (54). V této souvislosti je vysoce nepravděpodobné, že by se letišti v Gdyni mohlo podařit přilákat letecký provoz, aniž by nenabídlo značné rabaty u poplatků (ve výši 40 PLN (10 EUR), se kterými počítá obchodní plán. Vysoká zranitelnost NPV, která vzniká již u nepatrné slevy letištních poplatků (která je však založena na realistických předpokladech), ukazuje, že je třeba vážně pochybovat o věrohodnosti původního obchodního plánu.
(132)
I když analýza MEIP 2010 vycházela z tehdy dostupných prognóz ohledně provozu a informace ex post by neměly být používány pro účely přímého posouzení zásady soukromého investora, Komise přesto konstatuje, do jaké míry byly tyto prognózy příliš optimistické. Konkrétně porovnání prognóz provozu z roku 2010 a 2012 ukazuje velké rozdíly. Nejenom že byl projekt zahájen se zpožděním, ale navíc byly každý rok pro období „kladného EBITDA“ sníženy prognózy provozu o […] na […] %. Tak významná oprava provedená pouhé dva roky později, jejímž důvodem nejsou významně změněné podmínky, jasně vypovídá o racionálnosti původních předpokladů. Svědčí o tom, že kontroly zranitelnosti, které provedla Komise (jejichž rozsah je v porovnání zanedbatelný), přinášejí obzvláště důležité informace o nerealistickém charakteru předpokladů, na jejichž základě byl projekt schválen k realizaci.
Tabulka 6
Srovnání prognóz týkajících se počtu cestujících, které použily analýzy MEIP 2010 a aktualizace MEIP 2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Celkový počet cestujících v analýze MEIP 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Celkový počet cestujících v analýze MEIP 2010
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rozdíl (%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Celkový počet cestujících v analýze MBP 2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Celkový počet cestujících v analýze MBP 2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Rozdíl (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Z dalších testů zranitelnosti vyplývá, že projekt by byl prodělečný, pokud by se příjmy snížily o pouhých […] % ročně během celého období, na které se vztahuje prognóza, nebo pokud by se příjmy snížily o […] % a operační výdaje se navýšily o […] %. Ziskovost investice je tedy velmi ohrožená již v případě malých změn základních předpokladů. Komise se domnívá, že takové změny jsou zanedbatelné v porovnání se změnami, které byly provedeny v dalších analýzách MEIP.
(134)
Kontroly zranitelnosti, které provedla Komise, se zdají být ještě více oprávněné s ohledem na to, že polské orgány obdržely necelý rok po vypracování analýzy MEIP 2010 aktualizovanou analýzu, podle které měla být NPV projektu významně nižší a činila pouze […] mil. PLN (ok. […] EUR). V porovnání s původním projektem byla NPV projektu v květnu 2011 snížena o […] %.
(135)
Komise navíc poznamenává, že kladné výsledky analýzy MEIP 2010 z velké míry závisí na konečné hodnotě investice na konci období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. v roce 2040). Diskontované peněžní toky podniku v letech 2010-2040 jsou totiž záporné a činí (-[…] mil.) PLN. Konečná hodnota diskontovaná ke dni 30. června 2010 činí […] mil. PLN.
(136)
Konečná hodnota byla vypočítána na základě předpokladů, že roční míra růstu peněžních toků z investice po roce 2040 bude činit […] %. Podle standardní praxe by míra růstu podniku neměla být vyšší než míra růstu hospodářství, ve kterém podnik funguje (tj. pokud jde o HDP). Konečná hodnota se totiž vypočítává na dobu, kdy se očekává, že podnik bude plně zaveden a v té samé době skončí období jeho vysokého růstu. S ohledem na předpoklad, že hospodářství tvoří jak podniky vykazující vysoký, tak i podniky vykazující stabilní růst, měla by být míra růstu zavedených podniků tedy nižší než průměrná míra růstu celého hospodářství. Polské orgány ve svých připomínkách neuvedly, z jakého důvodu uvedly míru dlouhodobého růstu ve výši […] %, pouze vysvětlily, že dlouhodobá míra růstu je nominální míra růstu. Na základě informací MMF Komise zjistila, že v prognózách růstu reálného HDP v Polsku, které byly k dispozici na začátku roku 2010, byla uváděna nominální míra růstu polského hospodářství v rozmezí od 5,6 % v roce 2011 do 6,6 % v roce 2015. Pokud by míra inflace činila 2,5 %, lze očekávat, že reálný HDP poroste o 4 %. Na první pohled se tedy zdá, že nominální míra růstu letiště v Gdyni ve výši […] % je v souladu s tehdy dostupnými informacemi a se standardní praxí při určení míry růstu, která je nižší než růst hospodářství. Jelikož však byla stanovena dlouhodobá míra růstu, která je vyšší než ukazatel inflace (v dubnu 2010 byl odhadován na 2,5 %), vychází obchodní plán z předpokladu, že letiště bude každoročně vykazovat růst i po roce 2040.
Tabulka 7
Údaje a prognózy týkající se HDP a inflace poskytnuté MMF v dubnu 2010
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Nárůst HDP (stálé ceny) (%)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
Nárůst HDP (běžné ceny (%)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
Inflace %
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Zdroj:
Mezinárodní měnový fond, World Economic Outlook Database, duben 2010 (zdroj: http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Komise kromě toho poznamenává, že v tomto případě a s ohledem na velmi dlouhé prognózované období a vzdálený den, ke kterému byla vypočítána konečná hodnota, je úkol stanovit co nejsprávnější míru růstu ještě složitější a související nejistota ještě větší. Prognózy růstu HDP se totiž málokdy vztahují na období delší než pět let, přičemž v tomto případě měl model předvídat odůvodněnou míru růstu letiště po třiceti letech fungování. Obezřetný investor by tedy provedl několik testů zranitelnosti.
(138)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že v pozdějších aktualizacích původního obchodního plánu byla stabilní míra růstu snížena z […] % na […] %. Polské orgány tehdy toto snížení nijak jednoznačně nevysvětlily. Konečná hodnota je výslednicí předpokládané trvalé stabilní míry růstu, ale i předpokládaných změn očekávaných v období stabilního růstu. Komise provedla řadu testů zranitelnosti, které potvrdily, že závěry přijaté v analýze MEIP 2010 mohou být významně ohroženy již malými a realistickými změnami základních předpokladů. Stabilní míra růstu, u níž obchodní plán z roku 2010 vykazuje zápornou NPV, totiž činí přibližně […] %. Za předpokladu, že příjmy budou nižší pouze o […] %, než se původně předpokládalo, činí stabilní míra růstu, při níž se projekt stává prodělečným, […] %.
(139)
Model stabilní míry růstu použitý pro výpočet konečné hodnoty v této věci také vyžaduje, aby byly přijaty předpoklady, pokud jde o den, kdy podnik začne stabilně růst na úrovni, kterou si bude schopen trvale udržet. V analýze MEIP 2010 se tyto údaje vztahují k roku 2040, to znamená, že prognózované období zahrnuje 30 let (2010-2040). V aktualizaci MEIP 2012 bylo prognózované období omezeno na 18 let (2012-2030), a konečná hodnota tak byla vypočítána k roku 2030. Pokud by se stejný časový horizont použil v analýze MEIP 2010, byla by NPV záporná.
(140)
Komise rovněž upozorňuje, že analýza MEIP 2012 konkrétně zmiňuje, že obezřetný investor by zohlednil skutečnost, že projekt má trvat obzvláště dlouho, než se stane ziskovým (viz bod 4.10.1.2 analýzy MEIP 2012, který uvádí, že „Kladný výsledek kladné čisté současné hodnoty ukazuje, že investice do letiště Gdyně-Kosakowo může být pro potenciální investory zajímavým počinem. Před přijetím případného rozhodnutí však investoři musí také zvážit dlouhé období trvání investice, které je typické pro investice do infrastruktury“).
(141)
Komise poznamenává, že v roce 2010, kdy byla provedena první analýza MEIP, byly v obchodním plánu i ve výpočtech NPV zohledněny všechny investiční náklady, včetně nákladů na závazky vyplývající z realizace veřejné zakázky (jednotky požární ochrany, zajištění bezpečnosti, celní služby apod.). Komise poznamenává, že tento přístup je zřejmě správný, pokud uvážíme, že tyto náklady jsou neoddělitelně spojené s výstavbou a využíváním letiště (a představují dodatečné náklady na projekt).
(142)
Komise však také posoudila ziskovost projektu na základě analýzy MEIP 2010 bez zahrnutí investičních nákladů na úkoly vyplývající z realizace veřejné zakázky.
(143)
Z informací předložených polskými orgány nelze zjistit, které konkrétní investiční náklady a provozní výdaje se týkají realizace veřejné zakázky. Komise poznamenává, že v aktualizace MEIP 2012 Polsko investice určené na realizaci veřejné zakázky oddělilo. V případě analýzy MEIP 2010 tomu tak však nebylo. Kromě toho Komise opětovně vypočítala NPV a vyloučila přitom několik možných druhů investičních nákladů, které se jasně vztahují k realizaci veřejné zakázky. Konkrétně Komise při opětovném výpočtu NPV nezohlednila tyto investiční náklady: „Vozidla a vybavení jednotky požární ochrany“, „Oplocení letiště a dozor“ a „Vybavení bezpečnostní služby letiště“ v hodnotě […] mil. PLN (včetně nominálního vyjádření).
(144)
Pokud se v analýze MEIP 2010 nezohlední náklady na úkoly související s realizací veřejné zakázky, zvýší se diskontované peněžní toky na asi (-[…]) mil. PLN (jinými slovy se předpokládané diskontované ztráty v období 2010-2040 sníží o […] mil. PLN z (-[…]) mil. PLN na (-[…]) mil. PLN). Vzhledem k tomu, že konečná hodnota zůstává nezměněná (a činí […] mil. PLN), zvyšuje se NPV projektu z […] mil. PLN na […] mil. PLN (tj. z […] mil. EUR na asi […] mil. EUR).
(145)
Byly provedeny další testy zranitelnosti, které ukazují, že NPV se stane zápornou, pokud dojde k těmto změnám: celkové příjmy se sníží o […] %, příjmy z letištních poplatků se sníží o […] % nebo se sníží celkové příjmy o […] % a zároveň vzrostou náklady o […] % (vše v ročním vyjádření). S ohledem na velmi nerealistické předpoklady týkající se letištních poplatků (o […] % vyšší než na letišti v Gdaňsku (55)) a příliš optimistické prognózy ohledně provozu (přepracované prognózy jsou o […] % až […] % nižší než původní), tyto testy zranitelnosti ukazují, že pokud by se bývaly použily realističtější předpoklady, projekt by nebyl ziskový.
(146)
Poté co byly z analýzy MEIP 2010 vyloučeny zjistitelné náklady související s realizací veřejné zakázky, testy zranitelnosti ukazují, že NPV by se změnila na zápornou, pokud by se předpokládané příjmy z letištních poplatků od nízkonákladových přepravců (bez jakékoli slevy letištních poplatků u charterových letů) ročně snížily o […] %, za předpokladu, že by příjmy z charterových letů, veškeré jiné příjmy, provozní náklady a investiční náklady zůstaly na úrovni, kterou předpokládal obchodní plán (pokud předpokládáme, že příjmy od nízkonákladových přepravců začnou být generované v roce 2017 a postupem času se zvýší).
(147)
Navíc je třeba připomenout, že projekt je ziskový pouze díky konečné hodnotě (tj. hodnotě letiště k roku 2040 za předpokladu trvalého nárůstu peněžních toků o […] % ročně). Do roku 2040 projekt generuje záporné peněžní toky.
(148)
Avšak ani posouzení ziskovosti projektu na základě analýzy MEIP 2010 bez investičních nákladů na úkoly související s realizací veřejné zakázky nevede k jednoznačnému závěru, že by soukromý investor dotčenou investici realizoval.
Shrnutí a závěry
(149)
Přestavba letiště v Gdyni si vyžaduje značné investice a znamená dlouhodobé záporné peněžní toky. Z obchodního plánu totiž vyplývá, že v období, na které se vztahuje prognóza, tj. od 2010 do 2040, budou veškeré diskontované peněžní toky záporné (a budou činit -[…] mil. PLN nebo -[…] mil. EUR). Podle obchodního plánu projekt získá dodatečnou hodnotu až díky diskontované konečné hodnotě v řádu […] mil. PLN, jež byla vypočítána k roku 2040 a pro neomezeně dlouhou dobu po tomto roce, za předpokladu, že letiště bude od tohoto roku vykazovat každý rok nominální růst ve výši […] %). Kromě toho, že je s takovým dlouhodobým projektem nutně spojena značná nejistota, obchodní plán neobsahuje test zranitelnosti, a není tedy analýzou, kterou obezřetný investor u takového typu projektu musí provést.
(150)
Kromě toho analýza Komise potvrzuje, že obchodní plán vychází z řady optimistických a nereálných předpokladů v souvislosti s blízkostí letiště v Gdaňsku, které používá stejný obchodní model, jeho nevyužitou kapacitou a plánovaným rozšířením tohoto letiště. Z několika testů zranitelnosti vyplývá, že NPV projektu se změní na zápornou již při malých a realistických změnách základních předpokladů.
(151)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že na základě analýzy 2010 by se soukromý investor nerozhodl posuzovanou investici zahájit. Z toho důvodu představuje rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo pro provozovatele letiště hospodářskou výhodu, kterou by za normálních tržních podmínek nezískal.
Použití zásady soukromého investora na základě analýzy MEIP 2011 a aktualizace MEIP 2012
(152)
Pokud jde o analýzy MEIP vypracované v letech 2011 a 2012 (a prostředky, které byly podle polských orgánů poskytnuty provozovateli letiště ve formě kapitálových injekcí až na základě těchto analýz), zastává Komise názor, že závazek poskytnout kapitálové injekce byl přijat již v dohodě společníků podepsané dne 11. března 2011 (viz 33. bod odůvodnění výše), tj. před vypracováním analýz MEIP 2011 a 2012. V době, kdy se vypracovávaly analýzy MEIP 2011 a 2012, již společníci dané investiční rozhodnutí přijali, třebaže bylo realizováno později. Kromě toho se Komise domnívá, že kapitálové injekce poskytnuté po vypracování analýz MEIP 2011 a 2012 nelze považovat za nezávislá, samostatně přijatá investiční rozhodnutí, jelikož se týkají stejného investičního projektu, jehož realizaci veřejní společníci zahájili nejpozději v roce 2010, a jelikož představují pouze opravy či změny původních projektů.
(153)
V souvislosti s tím, jak již bylo uvedeno, mohou tyto analýzy podle názoru Komise doložit, že polské úřady postupovaly jako soukromý investor, pouze v případě, že by z nich vyplývalo, že by se projekt díky investování dalších prostředků stal ziskovým, a byla tak zajištěna přiměřená náhrada již investovaného kapitálu i kapitálu, který měl být ještě investován (nebo by se tím zajistila přiměřená náhrada tohoto kapitálu, i při zohlednění rizika souvisejícího s nutností vrátit podporu neoprávněně získanou v minulosti).
(154)
Z analýz však nic takového nevyplývá, a navíc se zdají být z níže uvedených důvodů nespolehlivé.
Použití zásady soukromého investora na základě aktualizace MEIP 2011
(155)
Analýza MEIP byla poprvé aktualizována v květnu 2011. Kromě toho, že Komise stanovila, že závazek ohledně kapitálových injekcí poskytnutých po vypracování dané analýzy MEIP byl přijat před květnem 2011 (viz 33. bod odůvodnění výše), Komise také posoudila, zda je možné na základě informací obsažených v této hospodářské analýze uznat, že poskytnutí kapitálových injekcí je v souladu s chováním soukromého investora v tržním hospodářství. V analýze MEIP 2011 zůstala výše příjmů z projektu nezměněna, ale investiční náklady byly navýšeny (viz obrázek 3, který uvádí celkové investiční náklady v reálném vyjádření pro rok 2010). Analýza rovněž zohlednila již dříve poskytnuté kapitálové injekce a vynaložené investiční náklady. WACC byl mírně snížen (z […] % na […] %) a dlouhodobá míra růstu byla snížena z […] % na […] %. Na základě těchto aktualizací byla NPV významně snížena na […] mil. PLN (asi […] EUR). Důvodem byla větší ztráta (diskontované peněžní toky za období 2011-2030 by činily (-[…] mil.) PLN a končená hodnota by se mírně snížila na […] mil. PLN.
(156)
Komise tedy konstatuje, že ani na základě aktualizace MEIP 2011 není rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo financovat přestavbu vojenského letiště Gdyně-Kosakowo (Gdyně-Oksywie) na letiště civilního letectví v souladu se zásadou soukromého investora, a představuje tedy hospodářskou výhodu, kterou by provozovatel letiště v běžných tržních podmínkách nezískal.
Použití zásady soukromého investora na základě aktualizace MEIP 2012
(157)
Polské orgány se domnívají, že Komise by měla posoudit dodržení podmínek zásady soukromého investora na základě analýzy MEIP 2012. Komise reagovala na toto tvrzení, i když závazek ohledně kapitálových injekcí poskytnutých po vypracování analýzy MEIP byl přijat dříve (viz 33. bod odůvodnění výše), a posoudila rovněž, zda je možné na základě informací obsažených v této hospodářské analýze uznat, že poskytnutí kapitálových injekcí je v souladu s chováním soukromého investora v tržním hospodářství.
(158)
Komise poznamenává, že v aktualizaci MEIP 2012 jsou zohledněny již dříve poskytnuté kapitálové injekce a vynaložené investiční náklady. Z aktualizace MEIP 2012 vyplývá, že financování společnosti Gdyně-Kosowo sp. z o.o. nabízí společníkům kladnou kapitálovou hodnotu v řádu […] mil. PLN (přibližně […] mil. EUR). Kromě toho je vnitřní míra návratnosti investice projektu ve výši […] % vyšší než prognózované náklady na kapitál provozovatele letiště ([…] %).
(159)
V analýze MEIP 2012 byla porovnána kapitálová hodnota podniku s dalšími investicemi v situaci, kdy letiště zahajuje svou činnost („základní scénář“), a kapitálová hodnota podniku v případě neposkytnutí dalších investic a upuštění od realizace investičního projektu v červnu 2012 („srovnávací scénář“) (56).
(160)
Pokud jde o tuto otázku, Komise již došla k závěru, že kapitálové injekce poskytnuté po roce 2010 nelze hodnotit nezávisle na původním investičním rozhodnutí, které bylo přijato v roce 2010. Správným srovnávacím scénářem v roce 2010 by bylo ustoupit od realizace projektu. Podle polských orgánů dovolovala dohoda o pronájmu obci Kosakowo využívat pozemky pouze pro účely letiště pro civilní letectví. Komise se domnívá, že soukromý investor by v první řadě takovou dohodu ani neuzavřel, pokud by výstavba nového letiště pro civilní letectví na tomto území neposkytovala reálnou možnost generovat z této investice zisk. Proto se musí srovnávací scénář popsaný v aktualizaci MEIP 2012 posuzovat v souvislosti s dřívějším rozhodnutím, které samo o sobě není v souladu s postupem soukromého investora. Jinými slovy by srovnávací scénář v letech 2010 a 2012 vedl k tomu, že by od realizace projektu výstavby dotčeného letiště pro civilní letectví bylo upuštěno, protože se všechny kapitálové injekce a analýzy MEIP provedené Polskem týkají realizace stejného investičního projektu.
(161)
Komise každopádně poznamenává, že základní scénář v aktualizaci MEIP 2012 předložené polskými orgány vychází z obchodního plánu, který počítal s budoucími peněžními toky pro investory v letech 2012-2030 (tj. v období vysokého růstu) (57). Prognózované budoucí peněžní toky se zakládají na předpokladu, že letiště začne fungovat v roce 2013. V době dokončení aktualizace MEIP 2012 polské orgány očekávaly, že letiště odbaví asi […] cestujících v roce 2014 a postupně rozšíří svou činnost na […] cestujících v roce 2020 a na přibližně […] v roce 2028 (viz prognóza změny počtu cestujících v tabulce 8 níže).
Tabulka 8
Prognózy týkající se počtu cestujících na letišti v Gdyni (v tis.)
Předpokládaný růst počtu cestujících
Rok
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Celkem
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083,7
(162)
Podle aktualizace MEIP 2012 se očekává, že po roce 2030 bude letiště zaznamenávat trvalý stabilní růst ve výši […]. V souladu s tímto předpokladem polské orgány vypočítaly konečnou hodnotu provozovatele letiště v roce 2030.
(163)
Komise poznamenává, že podobně jako v analýze MEIP 2010 jsou zásadními faktory ovlivňujícími hodnotu budoucích peněžních toků provozovatele letiště v Gdyni očekávané příjmy, které jsou podmíněné počtem cestujících a výší letištních poplatků placených leteckými přepravci.
(164)
Pokud jde o očekávaný nárůst počtu cestujících, polské orgány tvrdí, že poptávka po službách letecké přepravy cestujících časem vzroste spolu s očekávaným růstem HDP Polska a rozvojem regionu. V této souvislosti se polské orgány domnívají, že prognózy ohledně počtu cestujících jsou konzervativní a skutečný počet může být vyšší, než se předpokládalo. Podle Polska předpokládá aktualizovaná prognóza počtu cestujících pro tento region (z března 2013) vyšší počet cestujících, než jaký prognózovala aktualizace MEIP 2012.
(165)
Polské orgány tvrdí, že obchodní plán počítal s tím, že letiště v Gdyni odbaví méně než […] % cestujících v regionu. Kromě toho podle názoru polských orgánů rozvoj služeb v oblasti letectví v pomořanském vojvodství umožní, že v tomto regionu může fungovat ještě jedno malé letiště, jehož služby budou doplňovat nabídku služeb letiště v Gdaňsku.
(166)
Pokud jde o poptávku ze strany cestujících, Komise se domnívá, že tvrzení uvedená ve 118. až 129. bodu odůvodnění týkající se vzájemné konkurence mezi letištěm v Gdyni a letištěm v Gdaňsku ohledně leteckých společností a cestujících platí i s ohledem na hodnocení v analýze MEIP 2012.
(167)
Komise zejména poznamenává, že výše letištních poplatků stanovená v aktualizaci MEIP 2012 zůstala v porovnání s jejich výší v analýze MEIP 2010 nezměněná. Polské orgány tvrdí, že poplatky použité v aktualizaci MEIP 2012 se významně neliší od standardních ceníků, jež používají jiná malá letiště v Polsku. Polské orgány vysvětlují, že výše poplatků v obchodním plánu je průměrná v celém období, na které se vztahuje obchodní plán (tj. roky 2014-2040), a předpokládají, že v dlouhodobém horizontu se budou muset poplatky uplatňované na letišti v Gdaňsku navýšit v důsledku zlepšení služeb na tomto letišti.
(168)
Jelikož letiště v Gdaňsku, Bydgoszczy a Štětíně uplatňovala v roce 2012 stejné ceny (včetně stejných slev) jako v roce 2010, hodnotí Komise výši poplatků v analýze MEIP 2012 stejně jako v případě analýzy MEIP 2010 (viz 122. až 129. bod odůvodnění).
(169)
Komise se domnívá, že soukromý investor, který se řídí zásadou ziskovosti, by se nerozhodl investovat do posuzovaného projektu na základě předpokládané výše poplatků, která je značně vyšší, než poplatky netto účtované na jiných polských regionálních letištích (58), zejména na letišti v Gdaňsku.
(170)
Komise rovněž poznamenává, že ze zátěžového testu vypracovaného polskými orgány vyplývá, že hodnota vlastního kapitálu se mění na zápornou v momentě, kdy se poplatky za cestující sníží na […] PLN. V této souvislosti Komise poznamenává, že snížené letištní poplatky, které by byly srovnatelné s výší letištních poplatků hrazených na jiných polských regionálních letištích (např. v Gdaňsku, Bydgoszczy, Štětíně a Lublinu), způsobí, že hodnota kapitálu bude záporná.
(171)
Kromě toho se Komise domnívá, že soukromý investor by nestanovil vyšší poplatky na základě předpokladu, že se poplatky na letišti v Gdaňsku v dlouhodobém horizontu zvýší. V této souvislosti Komise poznamenává, že ceník používaný na letišti v Gdaňsku plánuje uplatňovat slevy do roku 2028 (tj. na období, které je jen o dva roky kratší, než období zohledněné v obchodním plánu, jež je předmětem aktualizace MEIP 2012). Z tohoto důvodu se Komise domnívá, že i kdyby se letištní poplatky na letišti v Gdaňsku po roce 2028 zvýšily, prognózované letištní poplatky, které jsou průměrem pro celé období zohledněné v obchodním plánu (tj. do roku 2030), i nadále převyšují průměrnou výši letištních poplatků na konkurenčním letišti.
(172)
Polské orgány potvrdily, že aktualizace MEIP 2012 zohlednila provozní náklady, které souvisejí s činností armády na tomto letišti. Očekává se, že tyto náklady vykompenzuje stát. Polské orgány potvrdily, že se letiště v Gdyni a armádní uživatel dosud formálně nedohodly na tom, jak budou náklady (provozní a investiční) sdílet.
(173)
Komise se domnívá, že soukromý investor by své hodnocení založil pouze na výsledcích, které byly v době přijetí rozhodnutí ohledně investice předvídatelné. Komise se tedy domnívá, že jakékoli možné snížení nákladů v důsledku sdílení nákladů s armádním uživatelem letiště (ani vliv na celkové náklady a příjmy letiště) nelze zohlednit při posuzování slučitelnosti investice se zásadou soukromého investora. Analýza MEIP 2012 totiž neuvádí, jakého snížení nákladů by mohl provozovatel letiště v této souvislosti dosáhnout.
(174)
Stejně jako v případě analýzy MEIP 2010 jsou celkové diskontované peněžní toky projektu v období 2012-2030 záporné, jak vyplývá z obrázku 5. Letiště začne generovat kladné peněžní toky až od roku 2020, ale s ohledem na dlouhé období investice zůstávají kumulované peněžní (diskontované) toky v období, na které se vztahuje prognóza, záporné.
Obrázek 5
Kumulované (reálné) diskontované peněžní toky (v PLN) v aktualizaci MEIP 2012
[…]
(175)
V důsledku toho Komise konstatuje, že ani na základě aktualizace MEIP 2012 není rozhodnutí města Gdyně a obce Kosakowo financovat přestavbu vojenského letiště v Gdyni na letiště civilního letectví v souladu se zásadou soukromého investora, a představuje tedy hospodářskou výhodu, kterou by provozovatel letiště v běžných tržních podmínkách nezískal.
Aktualizace z listopadu 2013
(176)
Komise se kromě toho domnívá, že změny investičního plánu, jejichž cílem bylo získat dodatečné příjmy z prodeje paliva letištěm (bez účasti externího provozovatele), ani nabídku navigačních služeb nelze při posuzování slučitelnosti investice se zásadou soukromého investora zohlednit. Polské orgány potvrdily, že tyto možné zdroje příjmů nezohlednila ani analýza MEIP 2010 ani analýza MEIP 2011 a ani aktualizace MEIP 2012, které byly vypracovány pro letiště v Gdyni, jelikož v době vypracování těchto analýz neměli ani veřejní společníci ani podnik jistotu, zda na poskytování těchto služeb získají všechna nutná povolení a koncese. Protože v době vypracování analýz MEIP nebylo možné tato nutná povolení a koncese získat, Komise tvrdí, že tyto změny není možné zpětně zohlednit.
Závěr
(177)
Komise se domnívá, že veřejné financování, ke kterému se ve prospěch provozovatele letiště zavázalo město Gdyně a obec Kosakowo, není slučitelné se zásadou soukromého investora. Komise se proto domnívá, že dotčené opatření představuje hospodářskou výhodu, která byla poskytnuta podniku letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. a kterou by tento podnik za normálních tržních podmínek nezískal.
5.1.4. Selektivita
(178)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU opatření, které lze označit za státní podporu, zvýhodňuje „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. Komise v této věci poznamenává, že kapitálové injekce se týkají jediného podniku letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. Tyto prostředky jsou tedy selektivní ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
5.1.5. Narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu
(179)
Pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení určitého podniku vůči ostatním podnikům, které soutěží na vnitřním trhu, je nutno mít za to, že tyto podniky jsou dotyčnou podporou ovlivněny (59). Hospodářské výhody, které má provozovatel letiště z dotčeného opatření, posilují jeho hospodářské postavení, neboť provozovatel letiště bude moci zahájit svou činnost, aniž by sám hradil investiční a provozní náklady, které jsou s tímto opatřením neoddělitelně spojené.
(180)
Podle hodnocení uvedeného v oddíle 5.1.1 je činnost letiště hospodářskou činností. Na jedné straně existuje konkurence mezi letišti, která se snaží přilákat letecké dopravce a s nimi související letecký provoz (přepravu cestujících a zboží), a na druhé straně existuje konkurence i mezi vedoucími pracovníky letiště, kteří si mohou vzájemně konkurovat, protože usilují o vedoucí pozici na daném letišti. Komise kromě toho zdůrazňuje, že si konkurují - zejména v případě nízkonákladových přepravců - také letiště, která se nenachází ve stejné spádové oblasti a leží v různých členských státech a která se snaží tyto přepravce získat pro sebe. Komise upozorňuje, že letiště v Gdyni odbaví asi […] tis. cestujících do roku 2020 a až 1 milion cestujících v roce 2030.
(181)
Jak je uvedeno v bodě 40 pokynů pro letectví z roku 2005, ani malá letiště není možné vyloučit z působnosti čl. 107 odst. 1 SFEU. S ohledem na předpokládaný provoz na letišti v Gdyni a jeho blízkost k letišti v Gdaňsku (vzdáleného pouze asi 25 km) se Komise domnívá, že tyto skutečnosti mohou mít vliv na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy.
(182)
Na základě argumentů uvedených ve 179. až 181. bodě odůvodnění lze konstatovat, že hospodářské výhody, jaké získává provozovatel letiště v Gdyni, posilují jeho postavení vůči ostatním konkurentům na trhu v Unii, kteří nabízejí letištní služby. Proto posuzované veřejné financování narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a má vliv na obchod mezi členskými státy.
5.1.6 Závěr
(183)
S ohledem na argumenty uvedené v 83. až 182. bodě odůvodnění Komise považuje kapitálové injekce poskytnuté ve prospěch společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1. SFEU. Jelikož byly tyto finanční prostředky již společnosti Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. poskytnuty, Komise se rovněž domnívá, že polské orgány porušily zákaz uvedený v čl. 108 odst. 3 SFEU (60).
5.2. SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(184)
Komise přezkoumala, zda lze dotčenou podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem. Jak bylo uvedeno výše, podpora spočívá ve financování investičních nákladů na zprovoznění letiště v Gdyni a na ztráty z prvních let provozu tohoto letiště (tj. do roku 2019 včetně, jak vyplývá z analýz MEIP 2010 a MEIP 2012).
(185)
Ustanovení čl. 107 odst. 3 SFEU stanoví několik výjimek z obecného pravidla stanoveného v čl. 107 odst. 1 SFEU, podle kterého nejsou státní podpory slučitelné s vnitřním trhem. Dotčenou podporu lze posoudit pouze na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, který stanoví, že: „podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem“, lze uznat za slučitelné s vnitřním trhem. Pokyny pro letectví z roku 2005 poskytují rámec pro posouzení, zda lze podporu pro provozovatele letišť uznat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU. Pokyny zmiňují několik kritérií, které Komise musí zohlednit.
5.2.1. Podpora na investice
(186)
Státní podpora na financování infrastruktury letiště je slučitelná s čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU, pokud splňuje podmínky stanovené v čl. 61 pokynů pro letectví z roku 2005:
i)
konstrukce a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného hospodářského zájmu (regionální rozvoj, přístupnost …),
ii)
infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli,
iii)
infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur,
iv)
přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně a
v)
míra dopadu na rozvoj obchodu není v rozporu se společným zájmem Unie.
(187)
Kromě toho musí mít státní podpora pro letiště, stejně jako jiná opatření státní podpory, aby byla slučitelná s vnitřním trhem, motivační účinek, být nezbytná a úměrná stanovenému cíli.
(188)
Polské orgány se domnívají, že veřejné financování opatření, jeho cílem je přestavba letiště v Gdyni, splňuje všechna kritéria podpory na investice uvedená v pokynech pro letectví z roku 2005.
i) Výstavba a využití infrastruktury odpovídají jasně stanovenému cíli obecného hospodářského zájmu (regionální rozvoj, přístupnost atd.)
(189)
Komise poznamenává, že letiště v Gdaňsku, vzdálené od nového plánového letiště pouhých 25 km, již Pomořany efektivně obsluhuje.
(190)
Letiště v Gdaňsku leží u obchvatu oblasti Trójmiasto, který je součástí rychlostní silnice S6, která vede kolem měst Gdyně, Sopoty a Gdaňsk a velkému počtu obyvatel Pomořan zajišťuje snadný přístup k letišti. Dokonce ani pro obyvatele města Gdyně by tedy výstavba nového letiště neznamenala značné zlepšení spojení, jelikož z centra Gdyně trvá cesta k oběma letištím (v Gdyni i v Gdaňsku) stejnou dobu, tj. přibližně 20-25 minut jízdy autem.
(191)
Komise kromě toho poznamenává, že železnice „Trójmiejska Kolej Metropolitalna“, která se v současnosti staví a je spolufinancována ze strukturálních fondů Unie, zajistí železniční spojení s letištěm v Gdaňsku obyvatelům Gdaňska i Gdyně přímo z centra obou měst (za přibližně 25 minut). Díky železničnímu spojení „Trójmiejska Kolej Metropolitalna“ získají přímé nebo nepřímé spojení s letištěm v Gdaňsku také obyvatelé jiných částí Pomořan.
(192)
Komise rovněž poznamenává, že současná kapacita letiště v Gdaňsku činí pět milionů cestujících ročně, zatímco skutečný počet cestujících v období 2010-2013 činil: v roce 2010 - 2,2 mil., v roce 2011 - 2,5 mil., v roce 2012 - 2,9 mil., v roce 2013 - 2,8 mil. Komise rovněž upozorňuje, že letiště v Gdaňsku se v současnosti rozšiřuje s cílem zvýšit kapacitu na sedm miliónů cestujících ročně. Tato investice má být dokončena v roce 2015.
(193)
Navíc celková poptávka v regionu podle prognózy provozu v Pomořanech, kterou předložily polské orgány a která byla využita pro účely aktualizace MEIP 2012, činí […] cestujících ročně […].
Tabulka 9
Prognózy ohledně provozu v Pomořanech (v mil.)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Komise kromě toho poznamenává, že podle informací předložených polskými orgány předpokládá hlavní plán letiště v Gdaňsku další rozšíření letiště, aby tak bylo možné odbavit více než deset milionů cestujících ročně. Konkrétní rozhodnutí o zvýšení kapacity letiště v Gdaňsku na více než sedm milionů cestujících ročně tak může být přijato v budoucnosti v závislosti na změně provozu.
(195)
Podle polských orgánů vyplývá z aktualizovaných prognóz (vypracovaných v březnu 2013), že podle očekávání má být poptávka v této spádové oblasti vyšší než v prognózách provozu z roku 2012. Podle uvedených prognóz bude v roce 2030 činit poptávka v této spádové oblasti asi devět milionů cestujících. I tato prognóza tedy dokládá, že poptávku v regionu by nejméně do roku 2025 stačilo uspokojit samotné letiště v Gdaňsku, a to bez dalších investic (na základě opravených prognóz týkajících se provozu uvedených ve 45. bodě odůvodnění).
(196)
Navíc podle informací předložených polskými úřady činí současná kapacita rozjezdové dráhy na letišti v Gdaňsku 40-44 operací za hodinu a v současnosti je ve skutečnosti využívána pro průměrně 4,7 operace za hodinu.
(197)
Na základě informací předložených polskými úřady (viz 192. až 196. bod odůvodnění) Komise konstatuje, že v příštích letech bude kapacita letiště v Gdaňsku využívána pouze z 50-60 %. V důsledku toho bude letiště v Gdaňsku schopno pokrýt poptávku leteckých společností i cestujících na dlouhou dobu, a to i v případě, že počet cestujících v Pomořanech rychle poroste.
(198)
Komise také poznamenává, že letiště v Gdaňsku nabízí více než 40 vnitrostátních a mezinárodních spojení (spojení z bodu do bodu i spojení k leteckým uzlům, jako jsou letiště Frankfurt, Mnichov, Varšava a Kodaň).
(199)
Jak uvádí 60. bod odůvodnění, polské orgány tvrdí, že na jedné straně je zvětšení kapacity letiště v Gdaňsku do určité míry omezeno z důvodů plánovaného rozvoje městských oblastí a důvodů ochrany životního prostředí. Na druhou stranu však tvrdí, že zvětšení kapacity letiště v Gdaňsku nic nebrání. Jelikož jsou argumenty ohledně překážek pro zvětšení kapacity protichůdné a nejsou žádným způsobem podložené, Komise se domnívá, že je pro své hodnocení nemůže použít.
(200)
S ohledem na volnou kapacitu letiště v Gdaňsku, která ani dlouhodobě nebude plně využita, a na plán dalšího dlouhodobějšího rozšíření tohoto letiště v případě nutnosti, se Komise nedomnívá, že by výstavba dalších letišť v Pomořanech přispěla k rozvoji regionu. Kromě toho Komise poznamenává, že Pomořany mají již nyní díky letišti v Gdaňsku dobrá spojení a nové letiště spojení s tímto regionem nezlepší.
(201)
Komise rovněž upozorňuje, že podle obchodního modelu letiště v Gdyni se zdá, že toto letiště bude s letištěm v Gdaňsku soupeřit o cestující na trzích s přepravou realizovanou nízkonákladovými přepravci, s charterovou dopravou a na trhu obecného letectví. Kromě toho nemůže výstavba nového letiště, které má sloužit jako rezervní nouzové letiště, odůvodnit výši investice na letišti v Gdyni.
(202)
S ohledem na výše uvedené se Komise domnívá, že investice na letišti v Gdyni pouze rozšíří infrastrukturu v regionu, což nesplňuje požadavek jasně stanoveného cíle obecného hospodářského zájmu.
ii) Infrastruktura je nutná a úměrná stanovenému cíli
(203)
Jak je uvedeno ve 189. až 202. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že spádová oblast letiště v Gdyni je a bude efektivně obsluhována letištěm v Gdaňsku. Navíc by obě letiště fungovala na podobném obchodním modelu a zaměřila by se především na nízkonákladové přepravce a charterové lety.
(204)
Jelikož neexistuje jasně stanovený cíl obecného hospodářského zájmu, je Komise toho názoru, že infrastrukturu nelze uznat za nutnou a úměrnou cíli obecného hospodářského zájmu (viz také 202. bod odůvodnění výše).
iii) Infrastruktura nabízí dostatečné perspektivy střednědobého používání, zejména s ohledem na využití stávajících infrastruktur
(205)
Jak je uvedeno v písm. i), letiště v Gdyni se nachází pouze přibližně 25 kilometrů od stávajícího letiště v Gdaňsku a obě letiště mají stejnou spádovou oblast a podobný obchodní model.
(206)
Kapacita letiště v Gdaňsku je v současnosti využívána z méně než 60 %. Pokud zohledníme investice, které se v současnosti na letišti v Gdaňsku realizují, je toto letiště schopno uspokojit poptávku v regionu nejméně do roku 2025-2028, v závislosti na použitých prognózách. Kromě toho je možné letiště v Gdaňsku dále rozšířit.
(207)
Komise rovněž upozorňuje, že podle obchodního plánu letiště v Gdyni by příjmy tohoto letiště z asi [80-90] % tvořily příjmy z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravců. To znamená, že by se zaměřilo na trhy, které jsou pro podnikání letiště v Gdaňsku nejdůležitější.
(208)
V tomto kontextu Komise také poznamenává, že polské orgány nepředložily žádné důkazy eventuální spolupráce mezi oběma letišti.
(209)
Ani plány na získání příjmů z jiné letecké činnosti a činnosti nesouvisející s letectvím (výroba a služby) nepostačují k pokrytí vysokých provozních nákladů souvisejících s provozem letiště v Gdyni.
(210)
Komise se tedy domnívá, že letiště v Gdyni nenabízí uspokojivou střednědobou perspektivu použití.
iv) Přístup k infrastruktuře je otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně
(211)
Polské orgány potvrdily, že přístup k infrastruktuře letiště bude otevřený všem potenciálním uživatelům stejně a nediskriminačně bez jakékoli neodůvodněné hospodářské diskriminace.
v) Rozvoj obchodu není dotčen v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem
(212)
Komise poznamenává, že polské orgány nepředložily žádné důkazy, že by letiště v Gdaňsku a Gdyni vytvořily vzájemně spolupracující letecký uzel. Logické spíše je, že si obě letiště budou navzájem konkurovat a snažit se přilákat v zásadě stejné cestující.
(213)
Komise navíc konstatuje, že obchodní plán letiště v Gdyni (asi [80-90] % příjmů má pocházet z obsluhy nízkonákladových a charterových dopravců) a výše investice (například terminál s kapacitou 0,5 milionu cestujících ročně, který má být v budoucnu rozšířen) nepotvrzují tvrzení, že se letiště v Gdyni zaměří na obecné letectví a bude poskytovat pouze nebo převážně služby pro odvětví obecného letectví.
(214)
S ohledem na výše uvedené a skutečnost, že obě letiště by se zaměřila na lety nízkonákladových a charterových dopravců, zastává Komise názor, že podpora se poskytuje letišti, které by si přímo konkurovalo s jiným letištěm ve stejné spádové oblasti, přičemž poptávka po letištních službách, kterou by stávající letiště nemohlo uspokojit, neexistuje.
(215)
Komise se proto domnívá, že dotčená podpora by se dotkla obchodu v míře, která by byla v rozporu se společným zájmem. Tento závěr podporuje i neexistence cíle společného zájmu, kterému by daná podpora měla sloužit.
vi) Nutnost podpory a motivační účinek
(216)
Na základě údajů předložených polskými orgány se Komise domnívá, že náklady na investici mohou být nižší než náklady na výstavbu jiných srovnatelných regionálních letišť v Polsku. Důvodem je zejména využití stávající infrastruktury vojenského letiště. Polské orgány navíc tvrdí, že provozovatel letiště by dotčenou investici bez podpory neuskutečnil.
(217)
Komise navíc poznamenává, že vzhledem k dlouhé době, která je u tohoto typu investice nutná pro dosažení ziskovosti, by veřejné financování mohlo být nezbytné k tomu, aby příjemce změnil svůj přístup a investici provedl. Kromě toho, že téměř není možné zjistit předpokládanou ziskovost investičního projektu (viz 177. bod odůvodnění) a soukromý investor by takový projekt nerealizoval, podpora ve skutečnosti pravděpodobně má vliv na postup provozovatele letiště.
(218)
Komise nicméně na základě neexistence jasně stanoveného cíle obecného zájmu konstatuje, že podporu nelze uznat za nutnou a úměrnou tomuto cíli.
(219)
Komise se tedy domnívá, že podpora na investice poskytnutá městem Gdyní a obcí Kosakowo ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. nesplňuje podmínky stanovené v pokynech pro letectví z roku 2005 a nelze ji uznat za slučitelnou z vnitřním trhem.
5.2.2. Provozní podpora
(220)
Podle názoru Komise představuje financování provozních ztrát společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. provozní podporu, která snižuje běžné výdaje provozovatele letiště. Podle judikatury Soudního dvora je taková provozní podpora v zásadě neslučitelná s vnitřním trhem. Podle pokynů pro letectví z roku 2005 lze provozní podporu poskytnutou letištím uznat za slučitelnou s vnitřním trhem pouze ve výjimečném případě a za přísně vymezených podmínek ve znevýhodněných regionech.
(221)
Komise poznamenává, že letiště v Gdyni leží ve znevýhodněném regionu, na který se vztahuje výjimka podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU; Komise proto musí posoudit, zda lze dotčenou provozní podporu uznat za slučitelnou s pokyny k regionální podpoře.
(222)
Podle 76. bodu pokynů k regionální podpoře lze provozní podporu poskytnout v regionech způsobilých k podpoře podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU za předpokladu, že i) je oprávněná z hlediska jejího příspěvku k regionálnímu rozvoji a z hlediska jejího charakteru a ii) její výše je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit.
(223)
Podle polských orgánů splňuje dotčená provozní podpora podmínky 76. bodu pokynů k regionální podpoře (viz 77. až 79. bod odůvodnění).
(224)
Jelikož jsou Pomořany již obsluhované letištěm v Gdaňsku a nové letiště spojení s tímto regionem nezlepší, Komise nemůže potvrdit, že podpora přispívá k regionálnímu rozvoji.
(225)
Komise se domnívá, že vzhledem k tomu, že podpora k rozvoji nepřispívá, nelze potvrdit, že provozní podpora je úměrná znevýhodněním, která se snaží zmírnit, protože není zřejmé, že by v Pomořanech existoval nedostatek spojení.
(226)
Kromě toho se Komise domnívá, že posuzovaná provozní podpora se poskytuje na předem stanovené výdaje. Vzhledem k posouzení obchodního plánu letiště v Gdyni, které provedla Komise, a vzhledem k výši předpokládaných příjmů a nákladů (viz oddíl 5.1.3), nelze potvrdit, že podpora se omezuje na nezbytné minimum, byla poskytnuta prozatímně a postupně se snižuje. Zejména pokud jde o nejistotu ohledně předpokládané ziskovosti provozovatele letiště (viz oddíl týkající se existence podpory), není možné zaručit, že podpora bude mít prozatímní charakter a bude se postupně snižovat.
(227)
Komise se každopádně domnívá, že poskytnutí provozní podpory s cílem zajistit realizaci investičního projektu, který využívá investiční podporu neslučitelnou s vnitřním trhem, je ze své podstaty s vnitřním trhem neslučitelné.
(228)
Komise se proto domnívá, že provozní podpora poskytnutá městem Gdyní a obcí Kosakowo ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. nesplňuje kritéria uvedená v pokynech k regionální podpoře.
5.2.3. Závěr týkající se posouzení slučitelnosti s vnitřním trhem
(229)
Komise tedy došla k závěru, že státní podpora poskytnutá společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. není slučitelná s vnitřním trhem.
(230)
Komise nezjistila, že by v oblasti slučitelnosti s vnitřním trhem existoval příslušný právní předpis, na jehož základě by bylo možné uznat dotčenou podporu za slučitelnou se Smlouvou. Navíc ani polské orgány neuvedly žádný právní předpis v oblasti slučitelnosti s vnitřním trhem ani relevantní argumenty, které by Komisi umožnily uznat dotčenou podporu za slučitelnou s vnitřním trhem.
(231)
Investiční podpora ani provozní podpora, kterou polské orgány poskytly nebo hodlají poskytnout společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., není slučitelná s vnitřním trhem. Polské orgány podporu poskytly v rozporu s právními předpisy, a porušily tím ustanovení čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie.
6. NAVRÁCENÍ PODPORY
(232)
Podle Smlouvy o fungování EU a ustálené judikatury Soudního dvora je Komise v případě, že zjistí, že podpora není slučitelná s vnitřním trhem, oprávněna rozhodnout, že dotyčný stát takovou podporu zruší nebo upraví (61). Soudní dvůr opakovaně rozhodl, že povinnost státu zrušit podporu, kterou Komise prohlásila za neslučitelnou s vnitřním trhem, slouží k obnovení dřívějšího stavu (62). Soudní dvůr v tomto ohledu stanovil, že tohoto cíle je dosaženo, jakmile příjemce vrátí protiprávní podporu, čímž ztrácí výhodu, kterou měl na trhu ve vztahu ke svým soutěžitelům, a obnoví se stav, který předcházel poskytnutí podpory (63).
(233)
V souladu s výše uvedenou judikaturou článek 14 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 (64) stanoví, že „je-li v případech protiprávní podpory přijato záporné rozhodnutí, Komise rozhodne, že dotyčný členský stát učiní všechna nezbytná opatření, aby příjemce podporu navrátil“.
(234)
Výše uvedená podpora tedy musí být navrácena polským orgánům ve výši, v jaké byla vyplacena,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Státní podpora, již Polsko protiprávně poskytlo v období od 28. srpna 2007 do 17. června 2013 ve prospěch společnosti letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o. v rozporu s ustanovením čl. 108 odst. 3 Smlouvy o fungování Evropské unie v podobě kapitálových injekcí ve výši 91 714 000 PLN, není slučitelná s vnitřním trhem.
2. Státní podpora ve prospěch letiště Gdyně-Kosakowo sp. z o.o., kterou Polsko hodlá poskytnout po dni 17. června 2013 a jejímž cílem je přestavět vojenské letiště Gdyně-Kosakowo na letiště civilního letectví, není slučitelná s vnitřním trhem. Podporu proto nelze poskytnout.
Článek 2
1. Státní podporu uvedenou v čl. 1 odst. 1 Polsko získá od příjemce zpět.
2. Částky, které mají být navráceny, jsou úročeny za celé období, které začíná dny uvedenými v druhém odstavci a končí skutečným vrácením těchto částek.
Částky, jež mají být navráceny, byly příjemci poskytnuty v tyto dny:
a)
28. srpna 2007 - částka 50 000 PLN;
b)
4. března 2008 - částka 200 000 PLN;
c)
11. září 2008 - částka 500 000 PLN;
d)
28. července 2009 - částka 1 345 000 PLN;
e)
8. prosince 2010 - částka 4 361 000 PLN;
f)
8. července 2011 - částka 25 970 000 PLN;
g)
1. září 2011 - částka 1 779 000 PLN;
h)
25. dubna 2012 - částka 31 009 000 PLN;
i)
27. května 2013 - částka 6 469 000 PLN;
j)
17. června 2013 - částka 20 031 000 PLN.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004 (65).
4. Polsko zruší všechny platby podpor uvedených v čl. 1 odst. 2, ke kterým by mohlo dojít počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí.
Článek 3
1. Navrácení podpory uvedené v čl. 1 odst. 1 se provede s okamžitým účinkem.
2. Polsko zajistí, aby bylo toto rozhodnutí provedeno ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 4
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Polsko Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku (jistinu a úroky), kterou má příjemce vrátit;
b)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření za účelem provedení tohoto rozhodnutí;
c)
dokumenty, kterými doloží, že příjemci bylo nařízeno vrácení podpory.
2. Dokud Polsko nezíská zpět veškerou státní podporu uvedenou v čl. 1 odst. 1., informuje průběžně Komisi o dalších opatřeních, které přijímá na vnitrostátní úrovni za účelem provedení tohoto rozhodnutí. Na žádost Komise Polsko neprodleně poskytne informace o již přijatých a plánovaných opatřeních za účelem provedení tohoto rozhodnutí. Polsko rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce vrátil.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Polské republice.
V Bruselu dne 11. února 2014.
KOMISIJAS LĒMUMS
(2014. gada 11. februāris)
par pasākumu SA.35388 (13/C) (ex 13/NN un ex 12/N) - Polija - Gdynia-Kosakowo lidostas izveide
(izziņots ar dokumenta numuru C(2014) 759)
(Autentisks ir tikai teksts poļu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2014/883/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
pēc tam, kad ieinteresētās personas ir aicinātas iesniegt savas piezīmes atbilstīgi iepriekš minētajiem noteikumiem (1),
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Polija 2012. gada 7. septembra vēstulē juridiskās noteiktības apsvērumu dēļ paziņoja Komisijai par plāniem finansēt militārā lidlauka, kas atrodas netālu no Gdiņas Polijas ziemeļos, pārveidošanu par civilās aviācijas lidostu. Pasākums tika reģistrēts kā valsts atbalsta lieta ar numuru SA.35388.
(2)
Komisija 2012. gada 7. novembra un 2013. gada 6. februāra vēstulēs lūdza sniegt papildu informāciju par paziņoto pasākumu. Polija 2012. gada 7. decembrī un 2013. gada 15. martā iesniedza papildu informāciju. Komisijas un Polijas pārstāvju tikšanās notika 2013. gada 17. aprīlī. Šajā sanāksmē Polija apstiprināja, ka paziņotais finansējums jau ir neatgriezeniski piešķirts.
(3)
Komisija 2013. gada 15. maija vēstulē informēja Poliju, ka tā nosūtīs lietu uz nepaziņoto lietu reģistru (NN lieta), jo lielākā daļa no Komisijai paziņotā finansējuma jau ir neatgriezeniski piešķirta. Polija 2013. gada 16. maija vēstulē iesniedza papildu informāciju.
(4)
Komisija 2013. gada 10. jūlija vēstulē informēja Poliju par savu lēmumu uzsākt Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) (2) 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru (turpmāk “lēmums par procedūras uzsākšanu”) attiecībā uz finansējumu, ko Gdiņas pilsēta (turpmāk “Gdiņa”) un Kosakovas pašvaldība (turpmāk “Kosakova”) piešķīrusi Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. (turpmāk “SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta””). Polija 2013. gada 6. augustā iesniedza piezīmes par lēmumu par procedūras uzsākšanu.
(5)
Komisijas lēmums uzsākt procedūru tika publicēts Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (3). Komisija aicināja ieinteresētās personas iesniegt piezīmes par attiecīgo pasākumu viena mēneša laikā pēc publicēšanas datuma.
(6)
Komisija nesaņēma ieinteresēto personu piezīmes. Polija par to tika informēta 2013. gada 9. oktobra vēstulē.
(7)
Komisija 2013. gada 30. oktobra vēstulē pieprasīja papildu informāciju. Polija sniedza papildu informāciju 2013. gada 4. novembra un 2013. gada 15. novembra vēstulēs. Komisijas un Polijas pārstāvju tikšanās notika 2013. gada 26. novembrī. Polija sniedza papildu informāciju 2013. gada 3. decembra un 2014. gada 2. janvāra vēstulēs.
2. PASĀKUMU APRAKSTS UN PROCEDŪRAS UZSĀKŠANAS PAMATOJUMS
2.1. IZMEKLĒŠANAS KONTEKSTS
(8)
Lieta attiecas uz jaunas civilās aviācijas lidostas finansēšanu Pomožes vojevodistē (województwo pomorskie) uz robežas starp Gdiņas pilsētu un Kosakovas pašvaldību 25 km attālumā no Gdaņskas lidostas (4). Jaunā lidosta pieder SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” (turpmāk arī “lidostas pārvaldnieks” vai “Gdiņas lidosta”), un tā to pārvaldīs. Lidostas pārvaldnieks pilnībā pieder Gdiņas un Kosakovas pašvaldībām.
(9)
Ieguldījumu projekta mērķis ir izveidot otru lidostu Pomožē, izmantojot tās militārā lidlauka infrastruktūru, kas atrodas Kosakovā (5). Jaunā lidosta galvenokārt apkalpotu vispārējas nozīmes aviācijas satiksmi (piemēram, privātas reaktīvās lidmašīnas, planierus / vieglos sporta gaisa kuģus), zemo cenu pārvadātājus (turpmāk “LCC”) un līgumreisus. Paziņojuma laikā bija gaidāms, ka lidosta sāks darboties 2014. gada sākumā. PricewaterhouseCoopers (turpmāk “PWC”) 2012. gada ziņojumā attiecībā uz pasažieru satiksmi pirmo darbības gadu laikā tika sniegtas šādas prognozes: aptuveni […] 2014. gadā, […] 2017. gadā, […] 2020. gadā un aptuveni […] 2028. gadā.
(10)
Projekta aizsākums meklējams 2005. gada aprīlī, kad dažādas reģionālās iestādes, Valsts aizsardzības ministrija un Gdaņskas lidostas pārstāvji (6) parakstīja nodomu vēstuli par jaunas lidostas izveidi Pomožē, izmantojot militārā lidlauka infrastruktūru Kosakovā. Gdiņas un Kosakovas vietējās iestādes 2007. gada jūlijā nodibināja uzņēmumu SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”. Gdiņa, un Kosakova 2009. gada decembrī saņēma Transporta ministrijas piekrišanu, ka SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” turpmāk būs atbildīga par jauno lidostu. Tādējādi Polijas valdība saskaņā ar 2010. gada 9. septembra nolīgumu nodeva nomā 254 hektārus lielo militāro lidlauku Kosakovai uz 30 gadiem; tad Kosakova iznomāja zemi SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” uz to pašu periodu.
Ieguldījumu projekts
(11)
Tā kā sākotnēji esošais Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) lidlauks tika izmantots tikai militārām vajadzībām, jaunās lidostas pārvaldnieks varēs izmantot esošo infrastruktūru (piemēram, 2 500 metru garu skrejceļu, manevrēšanas ceļus, peronu, navigācijas iekārtas u. c.). Kopējās ieguldījumu izmaksas pārveides projektā tiek lēstas PLN 164, 9 miljonu apmērā (EUR 41,2 miljoni (7)) nominālā izteiksmē un PLN 148,4 miljonu apmērā (EUR 37,1 miljons) reālā izteiksmē. Nākamajā tabulā sniegts lidostas pakāpeniskas attīstības pārskats, kurš sadalīts četros posmos. Polija uzskata, ka kopējās ieguldījumu izmaksas ietver arī ieguldījumus, kas attiecas uz valsts politikas kompetencē esošu uzdevumu veikšanu (8), kas kopā (par visiem četriem posmiem) veido aptuveni PLN […] miljonus (EUR […] miljoni).
1. tabula
Kopējās nominālās ieguldījumu izmaksas Gdynia-Kosakowo lidostā 2007.-2030. gadā
Ieguldījumu projekts
Izmaksas PLN
Izmaksas EUR
I posms. 2007.-2011. gads
[…]
[…]
Sagatavošanas darbi (piemēram, teritorijas tīrīšana, vecu ēku un koku aizvākšana) un priekšizpēte, plānošana
II posms. 2012.-2013. gads
[…]
[…]
-
Terminālis (jāpabeidz 2013. gada jūnijā un sākotnēji tiks izmantots vispārējās gaisa satiksmes vajadzībām)
-
Ēka lidostas administrācijai un ugunsdzēsēju brigādei
-
Perona atjaunošana,
-
Enerģētikas infrastruktūra, navigācijas apgaismojums un lidostas žogs
-
Lidostas ekspluatācijas un drošības iekārtas
-
Navigācijas iekārtu pielāgošana
-
Piebraucamie ceļi, degvielas uzpildes stacija un autostāvvieta
III posms. 2014.-2019. gads
[…]
[…]
-
Lielāku lidaparātu apkalpošanai nepieciešamie ieguldījumi (piemēram, Boeing 737 vai Airbus A320), piemēram, manevrēšanas ceļa pagarināšana, perona un lidostas iekārtas
-
Citi ar pasažieru pakalpojumiem saistīti ieguldījumi (piemēram, autostāvvietas paplašināšana)
IV posms. 2020.-2030. gads
[…]
[…]
-
Termināļa paplašināšana
-
Lidostas administrācijas un uzgunsdzēsēju brigādes ēkas paplašināšana
-
Peronu, manevrēšanas ceļu un automobiļu stāvvietu paplašināšana
Kopējās ieguldījumu izmaksas
164,90
41,02
Avots:
Polijas sniegtā informācija.
Ieguldījumu projekta finansēšana
(12)
Ieguldījumu projekts tiek finansēts no publiskā sektora akcionāru (t. i., Gdiņa un Kosakova) iepludinātā kapitāla. Ar kapitāla ieplūdi paredzēts segt gan ieguldījumu izmaksas, gan lidostas pamatdarbības izmaksas tās darbības sākotnējā posmā (t. i., periodā līdz 2019. gada beigām). Publiskā sektora akcionāri sagaida, ka lidostas pārvaldnieks sāks pelnīt un varēs finansēt savu darbību no ieņēmumiem 2020. gadā.
(13)
Pirms projekts tika paziņots Komisijai (t. i., pirms 2012. gada 7. septembra) publiskā sektora akcionāri Gdiņas lidostā vienojās ieguldīt kopumā aptuveni PLN 207,48 miljonus (9) (aptuveni EUR 51,87 miljoni), lai īstenotu ieguldījumu projektu un segtu lidostas zaudējumus tās darbības pirmajos gados. Gdiņa ieguldītu PLN 142,48 miljonus (aptuveni EUR 35,62 miljoni) materiāla ieguldījuma veidā 2007.-2019. gadā. Kosakova nodrošināja materiālu ieguldījumu PLN 0,1 miljona apmērā (EUR 25 000), kad uzņēmums tika dibināts. Kosakova 2011.-2040. gadā veiktu arī nemateriālu ieguldījumu PLN 64,9 miljonu apmērā (aptuveni EUR 16,2 miljoni), pārvēršot lidostas akcijās daļu no gada īres maksas, kas Gdiņas lidostai jāmaksā saskaņā ar nomas līgumu (skatīt 2. tabulu).
2. tabula
Ieguldījumu projekta finansēšana, palielinot kapitālu
PLN miljoni
EUR miljoni
Pirms 2012. gada 18. jūnija
Gdiņas veiktā kapitāla iepludināšana skaidras naudas veidā
60,73
15,18
Kosakovas veiktā kapitāla iepludināšana skaidras naudas veidā
0,10
0,03
Kosakovas veiktā parāda pārvēršana akciju kapitālā
3,98
1,00
Kopējie ieguldījumi pirms 2012. gada 18. jūnija
64,81
16,20
Paredzēts pēc 2012. gada 18. jūnija
Gdiņas veiktā kapitāla iepludināšana skaidras naudas veidā:
81,75
20,44
no kurām:
2013. gadā
29,90
7,48
2014. gadā
[…]
[…]
2015. gadā
[…]
[…]
2016. gadā
[…]
[…]
2017. gadā
[…]
[…]
2018. gadā
[…]
[…]
2019. gadā
[…]
[…]
Kosakovas veiktā parāda pārvēršana akciju kapitālā:
60,92
15,23
no kuras:
2013.-2039. gadā (27*PLN […])
[…]
[…]
2040. gadā
[…]
[…]
Pēc 2012. gada18. jūnija paredzētie kopējie ieguldījumi
142,67
35,67
SIA “Gdiņas-Kosakovaslidosta” paredzētais kopējais kapitāls
207,48
51,87
Avots:
pamatojoties uz Polijas sniegto informāciju.
2.2. OFICIĀLĀS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS UZSĀKŠANAS PAMATOJUMS UN SĀKOTNĒJAIS NOVĒRTĒJUMS
(14)
Lēmumā par procedūras uzsākšanu tika izvirzīti šādi jautājumi:
-
pirmkārt, vai publiska finansējuma piešķiršana investīciju projektam atbilst tirgus ekonomikas ieguldītāja principam (turpmāk “MEIP”), jo īpaši, ņemot vērā i) MEIP piemērošanu termiņā, MEIP piemērošanas metodiku un to, ii) vai Polijas iestāžu veiktās MEIP analīzes, kuras rezultātā tika iegūta pozitīva neto pašreizējā vērtība (turpmāk “NPV”) (10), pamatā ir reālistiski un ticami pieņēmumi,
-
otrkārt, vai darbības un ieguldījumu atbalstu Gdiņas lidostai var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.
MEIP piemērošana
(15)
Attiecībā uz pirmo jautājumu Komisija pauda šaubas, vai MEIP pētījums, kas veikts 2012. gadā, t. i., pēc publiskā sektora akcionāru pieņemtā negrozāmā lēmuma finansēt lidostas pārveidi, var tikt izmantots, lai novērtētu valsts atbalsta esamību. Tāpēc Komisija apšaubīja, vai būtu piemērots alternatīvais scenārijs, saskaņā ar kuru ieguldīšana būtu pabeigta 2012. gadā.
(16)
Ņemot vērā, ka Gdiņas lidosta rīkosies saskaņā ar tādu pašu uzņēmējdarbības modeli (pievēršot galveno uzmanību LCC, līgumreisiem un vispārējas nozīmes aviācijai) kā Gdaņskas lidostā, kurā joprojām ir neizmantota jauda un turpmākas paplašināšanās plāni un kas atrodas tikai 25 km attālumā, Komisija pauda šaubas, vai ieņēmumu prognozes Gdiņas lidostai ir balstītas uz reālistiskiem pieņēmumiem, it sevišķi attiecībā uz lidostu maksām un gaidāmo pasažieru plūsmas līmeni. Jo īpaši Komisija norādīja, ka Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības plānā paredzēta lielāka pasažieru maksa, nekā tiek piemērota Gdaņskas lidostā un citās līdzīgās reģionālās lidostās Polijā pēc atlaižu/rabatu atskaitīšanas.
(17)
Komisija pauda šaubas arī par to, vai uzņēmējdarbības plānā ņemti vērā visi plānotie stimuli (piemēram, tirgvedības atbalsts, rabati vai jebkuri citi ar maršruta pilnveidošanu saistītie stimuli u. c.), kuri Gdiņas lidostai, tās akcionāriem vai citām reģionālām iestādēm būtu tieši jāpiešķir aviokompānijām, lai tās mudinātu veidot jaunus maršrutus no lidostas.
(18)
Tā kā uzņēmuma vispārējās izaugsmes temps nav lielāks kā ekonomikas izaugsmes temps, kurā tas darbojas (t. i., IKP izaugsmes ziņā), Komisija pauda šaubas, vai apgrozījuma izaugsmes temps […] apmērā, ko izmanto, lai aprēķinātu galīgo vērtību, ir piemērots (11). Šīs šaubas tieši ietekmē ieguldījumu projekta rentabilitātes novērtējumu, jo jaunās lidostas pašu kapitāla vērtība kļūst pozitīva tikai no 2040. gada, ņemot vērā projekta galīgo vērtību (kumulatīvā diskontētā naudas plūsma 2010.-2040. gada prognozes periodā ir negatīva).
(19)
Tāpēc Komisija uzskatīja, ka publisks finansējums investīciju projektam rada selektīvas ekonomiskas priekšrocības Gdiņas lidostas pārvaldniekam. Publiskais finansējums tika arī piešķirts no valsts līdzekļiem un ir attiecināms uz valsti. Turklāt tas rada vai draud radīt konkurences un tirdzniecības izkropļojumus starp dalībvalstīm. Tā kā visi kumulatīvie kritēriji attiecībā uz atbalsta jēdzienu tika izpildīti, Komisija uzskatīja, ka publiskais finansējums veido valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
Atbalsta saderība
(20)
Attiecībā uz otro jautājumu Komisija pauda šaubas, vai ieguldījumu un darbības atbalstu Gdiņas lidostai var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.
(21)
Attiecībā uz ieguldījumu atbalstu Komisija apšaubīja, vai ir izpildīti visi 2005. gada Aviācijas vadlīnijās (12) noteiktie saderīguma kritēriji. Jo īpaši Komisija apšaubīja, vai attiecīgais ieguldījums atbilst skaidri definētam kopēju interešu mērķim, vai infrastruktūra ir nepieciešama un samērīga un vai tajā ir ietvertas apmierinošas vidēja termiņa prognozes par izmantošanu. Turklāt Komisija apšaubīja, vai ietekme uz tirdzniecības attīstību ir saderīga ar kopējām interesēm.
(22)
Attiecībā uz darbības atbalstu finansējuma veidā SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” zaudējumu segšanai, kas radušies pirmajos darbības gados, Komisija pauda šaubas, vai šādam atbalstam var tikt piemērota LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktā paredzētā atkāpe. Jo īpaši Komisija pauda šaubas, vai darbības atbalstu var uzskatīt par saderīgu saskaņā ar valstu reģionālā atbalsta pamatnostādnēm 2007.-2013. gadam (turpmāk “RAP”) (13).
3. POLIJAS PIEZĪMES
3.1. MEIP PIEMĒROŠANA UN ATBALSTA ESAMĪBA
(23)
Polija joprojām uzskata, ka ieguldījumu Gdiņas lidostā publisks finansējums atbilst MEIP un tāpēc neveido valsts atbalstu. Šajā saistībā Polija atsaucas uz MEIP pētījumiem, kuri veikti attiecībā uz ieguldījumiem 2010.-2012. gadā. Polija apgalvo, ka visu MEIP pētījumu rezultātā tika iegūta pozitīva neto pašreizējā vērtība un iekšējā procentuālā atdeve (14) (turpmāk “IRR”), kas pārsniedz kapitāla izmaksas.
3.1.1. Lēmuma pieņemšanas process un MEIP pētījuma metodikas pamatotība
(24)
Polija skaidro, ka apspriedes par Gdynia-Kosakowo militārā lidlauka pārveidi par civilās aviācijas lidostu un ar to saistītais darbs sākās jau 2005. gadā. Tajā laikā tika iesaistīti citi partneri (piemēram, Gdaņskas lidosta). Polija arī skaidro, ka 2007. gadā Gdiņa un Kosakova izveidoja uzņēmumu SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, kurš no tā brīža bija atbildīgs par ieguldījumiem.
(25)
Procedūras laikā Polija iesniedza trīs MEIP pētījumus, kurus veicis PWC. Pirmais MEIP pētījums (datēts ar 2010. gada 16. jūliju, turpmāk “2010. gada MEIP pētījums”) tika veikts 2010. gada jūlijā. Pēc tam PWC izstrādāja divus MEIP atjauninājumus: pirmo - 2011. gada maijā (datēts ar 2011. gada 13. maiju, turpmāk “2011. gada MEIP atjauninājums” vai “2011. gada MEIP pētījums”) un otro - 2012. gada jūlijā (datēts ar 2012. gada 13. jūliju, turpmāk “2012. gada MEIP atjauninājums” vai “2012. gada MEIP pētījums”). Šie atjauninājumi ietver jaunas prognozes attiecībā uz pasažieru plūsmu, izmaiņas projekta darbības jomā, izmaiņas ieguldījumu skaitļos un izmaiņas metodikā un NPV aprēķinu pamatdatos (piemēram, beta un diskonta likme). Polija 2013. gada novembrī sniedza papildu informāciju, kura liecināja, ka jauni ieņēmumu avoti (t. i., degvielas pārdošana un navigācijas pakalpojumu sniegšana) palielinātu projekta NPV. Lēmuma par procedūras uzsākšanu pieņemšanas datumā Polija bija iesniegusi tikai 2012. gada MEIP atjauninājumu.
(26)
Polija arī skaidro Gdiņas un Kosakovas projekta par ieguldījumu Gdiņas lidostā termiņu. Šajā ziņā Polija uzsver, ka ieguldījuma procesu var sadalīt divos projekta īstenošanas posmos.
i) Pirmais posms (2007.-2009. gads) ietvēra sagatavošanas darbus un priekšizpēti, lai izveidotu jaunu lidostu (tas attiecas uz I posmu, kā aprakstīts 1. tabulā)
(27)
Polija skaidro, ka pirmajā posmā Gdiņas un Kosakovas dibinātais uzņēmums veica sagatavošanas darbus (piemēram, tika sagatavots ieguldījumu ģenerālplāns, lidostas operatora statusa saņemšanai nepieciešamie dokumenti, ziņojums par ieguldījumu ietekmi uz vidi, projekta dokumentācija u. c.).
(28)
Polija apgalvo, ka pirmajā posmā netika veikts būtisks kapitālieguldījums un ka lidostas pārvaldniekam piešķirtais publiskais finansējums atbilda de minimis atbalsta (15) noteikumiem. Polija norāda, ka kapitāla iemaksu kopsumma uzņēmumā pirms 2009. gada 26. jūnija bija PLN 1,691 miljons (aptuveni EUR 423 000).
ii) Otrais posms (sākot no 2010. gada) attiecās uz faktisko lidostas pārveidi (tas saistīts ar II-IV posmu, kā aprakstīts 1. tabulā)
(29)
Turpinājumā Polija skaidro, ka pirmais sagatavošanas posms beidzās 2010. gadā, kad tika pabeigts gan ģenerālplāns (16), gan pirmais 2010. gada MEIP pētījums par Gdiņas lidostu. Polija uzsver, ka 2010. gada MEIP pētījums pierādīja, ka abu vietējo iestāžu ieguldījums tiktu īstenots saskaņā ar tirgus noteikumiem (t. i., tas nebūtu valsts atbalsts), mudinot akcionārus palielināt uzņēmuma akciju kapitālu līdz PLN 6,05 miljoniem (aptuveni EUR 1,5 miljoni).
(30)
2010. gada MEIP pētījumā ieguldījumu projekta NPV aprēķināta, izmantojot brīvās naudas plūsmas uz uzņēmumu (FCFF) metodi (17). Šā NPV aprēķina pamatā ir pieņēmums, ka visas ieguldījumu plānā paredzētās kapitāla iemaksas tiks veiktas, lai īstenotu ieguldījumu projektu (18). Šo izvērtēšanas metodi izmanto, lai aprēķinātu naudas plūsmu visiem kapitāla īpašniekiem uzņēmumā (gan pašu kapitāla īpašniekiem, gan obligāciju turētājiem) prognozes periodā. Tad naudas plūsmas prognozes tiek diskontētas, izmantojot vidējās svērtās kapitāla izmaksas (19) (WACC), lai iegūtu uzņēmuma diskontēto naudas plūsmu (DNP) prognozes periodā. Tad tiek aprēķināta galējā vērtība, izmantojot nepārtrauktas izaugsmes metodi (kuras pamatā ir pieņēmums par stabilu izaugsmi, kas balstīta uz FCFF pēdējā prognozes periodā). NPV pamatā ir DNP summa prognozes periodā un galīgā vērtība. Šajā gadījumā 2010. gada MEIP pētījumā sniegtas naudas plūsmas aplēses 2010.-2040. gadam, izmantojot WACC […] % apmērā (20). Izmantojot šos datus, pētījumā aprēķināta negatīva DNP PLN […] miljonu apmērā (EUR […] miljoni) 2010.-2040. gadam un (diskontēta) galīgā vērtība aptuveni PLN […] miljonu apmērā (EUR […] miljoni) (21). Tāpēc tiek lēsts, ka visa projekta NPV ir PLN […] miljoni (vai EUR […] miljoni).
(31)
Nākamajā attēlā (skatīt 1. attēlu) attēlota gaidāmā kumulatīvā diskontētā naudas plūsma 2010.-2040. gada prognozes periodā, kā aprēķināts 2010. gada MEIP pētījumā.
1. attēls
Kumulatīvā (reālā) DNP (PLN)
[…]
(32)
Polija skaidro, ka 2010. gada 29. jūlijā uzņēmuma pašu kapitāls tika palielināts līdz PLN 6,052 miljoniem (aptuveni EUR 1,5 miljoni). Vienlaikus Polija piebilst, ka akcionāri, neraugoties uz to, ka MEIP pētījums parādīja, ka ieguldījums neveido valsts atbalstu, sāka gatavot paziņojumu Komisijai, kas bija iesniedzams tikai juridiskās noteiktības vajadzībām.
(33)
Turpinājumā Polija skaidro, ka 2011. gada maijā tika veikts jauns MEIP pētījums. Polija norāda, ka šis MEIP pētījums bija 2010. gada MEIP pētījuma atjauninājums, kuru veica, ņemot vērā sagatavošanas laikā gūto progresu un precīzāku datu pieejamību par ieguldījumu plānu, tā grafiku un finansēšanu. Polija skaidro, ka laikposmā starp 2010. gada MEIP pētījuma un 2011. gada MEIP pētījuma sagatavošanu:
-
akcionāri 2011. gada 11. martā parakstīja nolīgumu, kurā noteikti civilās aviācijas lidostas izveides uzsākšanai paredzētā ieguldījuma finansēšanas nosacījumi. Šajā nolīgumā Gdiņa apņēmās iemaksāt kopumā PLN 59 miljonus laikposmā no 2011. līdz 2013. gadam. Kosakova no savas puses apņēmās veikt nemateriālu ieguldījumu, pārvēršot parādu pašu kapitālā (kā aprakstīts 2. tabulā) laikposmā no 2011. līdz 2040. gadam,
-
tajā pašā dienā, 2011. gada 11. martā, par Gdiņas lidostas izveidi atbildīgais uzņēmums noslēdza līgumu ar Kosakovu par zemes nomu (kurā norādīta nomātās zemes platība, nomas maksājumu nosacījumi, nodokļu jautājumi u. c.),
-
tika noteiktas un atjauninātas ieguldījumu plānā ietvertās ieguldījumu izmaksas.
(34)
Polija skaidro, ka arī 2011. gada MEIP pētījumā aprēķināta pozitīva NPV. Turpinājumā Polija norāda, ka, pamatojoties uz to, lidostas pārvaldnieka publiskā sektora akcionāri veica turpmāku kapitāla iepludināšanu. Polija norāda, ka uzņēmuma pašu kapitāls 2011. gada jūlijā tika palielināts līdz PLN 33,801 miljonam (EUR 8,45 miljoni) un 2013. gada aprīlī līdz PLN 64,810 miljoniem (EUR 16,20 miljoni).
(35)
2011. gada MEIP pētījumā DNP tika aprēķināta, pamatojoties uz DNP 2011.-2040. gada prognozes periodam. Atjauninātā DNP bija PLN (-[…]) miljoni (EUR -[…] miljoni), paredzot lielākus zaudējumus, bet galīgā vērtība tika samazināta līdz PLN […] miljoniem (aptuveni EUR […] miljoni). Tāpēc NPV tika samazināta līdz PLN […] miljoniem (jeb mazāk nekā EUR […] miljoni). WACC tika samazinātas līdz […] % (22) un galīgās vērtības aprēķinam izmantotais stabilas izaugsmes temps tika samazināts no […] % līdz […] %.
(36)
Polija norāda, ka makroekonomikas situācijas izmaiņu rezultātā (finanšu krīze un ekonomikas attīstības tempa samazinājums) projekts 2012. gadā bija jāpārvērtē un tāpēc tika veikts jauns MEIP pētījums (proti, 2012. gada MEIP pētījums). Polija norāda, ka 2012. gada MEIP pētījuma vajadzībām tika veiktas šādas izmaiņas iepriekšējo MEIP pētījumu pieņēmumos:
-
samazināta pasažieru plūsmas prognoze Gdiņas lidostai,
-
samazināta ieguldījumu joma, samazinot ieguldījumu izmaksas par PLN […] miljoniem (EUR […] miljoni),
-
atteikšanās no idejas būvēt galveno termināli (kopā ar saistīto ceļu infrastruktūras un autostāvvietu izveidi). Tā vietā tika nolemts otrajā ieguldījumu posmā paplašināt vispārējas nozīmes aviācijas termināļa jaudu par […] %,
-
pēc tirgus situācijas pārbaudes bija jāpalielina ar drošību saistītās ieguldījumu izmaksas par PLN […] miljoniem (EUR […] miljoni),
-
ieguldījumu samazinājuma rezultātā saīsinājās ieguldījumu atmaksāšanās periods (nominālā izteiksmē par […] gadiem, no […] gadiem un […] mēnešiem līdz […] gadiem un […] mēnešiem).
(37)
Polija arī norāda, ka 2012. gada MEIP pētījuma vajadzībām tika mainīta iepriekšējos MEIP pētījumos izmantotā metodika:
-
lai labāk attēlotu finansēšanas struktūru un parādu apkalpošanas izmaksas, brīvās naudas plūsmas uz uzņēmumu (turpmāk “FCFF”) metode tika aizstāta ar brīvās naudas plūsmas uz pašu kapitālu (turpmāk “FCFE”) metodi (23),
-
pēc izmaiņām finanšu (vērtspapīru) tirgū tika atjaunināta bezriska procentu likme un beta faktors. Turklāt uzņēmumi, kas neatrodas Eiropā, tika izslēgti no salīdzinošās analīzes. Tā rezultātā radās jauna diskonta likme,
-
diskonta likme NPV aprēķināšanai tika noteikta, pamatojoties uz tādu salīdzināmu uzņēmumu analīzi, kas aptver gan lidostas uzņēmumus, gan uzņēmumus, kuri sniedz pakalpojumus lidostām (un kuru finanšu rezultāti ir cieši saistīti ar lidostu uzņēmumu veikumu) (24),
-
tika pieņemts, ka projekts tiks finansēts galvenokārt no akcionāru līdzekļiem un tikai tad no ārējiem avotiem (apgrozāmā kapitāla aizdevumi) un darbības ieņēmumiem.
(38)
2012. gada MEIP pētījumā DNP tika aprēķināta, pamatojoties uz DNP 2012.-2030. gada prognozes periodam (t. i., iepriekšējā pētījumā izmantotais prognozes periods tika samazināts par 10 gadiem). Atjauninātā DNP bija PLN (-[…] miljoni) (aptuveni EUR (-[…]) miljoni), bet galīgā vērtība ievērojami pieauga, palielinoties līdz PLN […] miljoniem (EUR […] miljoni). Tad tika atskaitīta jau veikto ieguldījumu kapitalizētā vērtība (PLN […] miljoni). Saskaņā ar 2012. gada atjauninājumu NPV bija PLN […] miljoni (jeb EUR […] miljoni). Lai aprēķinātu NPV, tika izmantotas pašu kapitāla izmaksas […] % apmērā (25) un galīgās vērtības aprēķinam izmantotais stabilas izaugsmes temps tika papildus samazināts no […] % līdz […] %.
(39)
Polija uzsver, ka 2012. gada MEIP pētījuma rezultāti joprojām bija pozitīvi, un tāpēc akcionāri turpināja iepludināt kapitālu. Polija norādīja, ka līdz 2013. gada aprīlim uzņēmuma kapitāls bija pieaudzis līdz PLN 91,310 miljoniem (EUR 22,8 miljoni) un, kā apkopots 3. tabulā, tas vairs nemainījās 2013. gadā.
3. tabula
Gdiņas un Kosakovas veiktais Gdiņas lidostas pārvaldnieka kapitāla palielinājums
Lēmuma par reģistrēšanu Valsts Tiesu reģistrā datums
Rezolūcijas par kapitāla pieaugumu datums
Akcionāra nosaukums
Rezolūcijas priekšmets
Akciju vērtība
Akciju kapitāls
Kumulatīvā daļa kopējā kapitāla pieaugumā, kas noticis līdz 2013. gada beigām
(miljonos PLN)
(miljonos PLN)
28.8.2007
23.7.2007
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
jaunu akciju emitēšana
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
jaunu akciju emitēšana
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
404 Gdiņas pašvaldības īpašumā esošas akcijas tika anulētas, neizmaksājot kompensāciju akcionāram
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
creation of new shares
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
jaunu akciju emitēšana
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
jaunu akciju emitēšana
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
jaunu akciju emitēšana
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdynia
jaunu akciju emitēšana
20,031
91,310
100,00 %
Avots:
Polijas sniegtā informācija.
(40)
Kopumā Polija apgalvo, ka, lai gan vietējās iestādes veica sākotnējos pasākumus, lai izveidotu Gdiņas lidostu, jau 2005. gadā, projekta galīgā versija tika sagatavota tikai pēc tam, kad bija izstrādāts ģenerālplāns un pirmais MEIP pētījums, t. i., 2010. gadā. Polija skaidro, ka projekta sākotnējie pieņēmumi tika ievērojami pārskatīti ārējo apstākļu izmaiņu rezultātā. Polija apgalvo, ka publiskā sektora akcionāru galīgais lēmums par projekta īstenošanu un galīgo versiju tika pieņemts 2012. gadā. Polija arī uzsver, ka visās trīs MEIP pētījuma versijās apstiprinājās projekta dzīvotspēja un tika pierādīts, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs būtu īstenojis šo projektu.
(41)
Attiecībā uz hipotētisko scenāriju Polija apgalvo, ka saskaņā ar valsts tiesību aktiem Kosakovai bija tiesības izmantot zemi, uz kuras atrodas Gdiņas lidosta, tikai jaunas civilās aviācijas lidostas izveidei. Šajā ziņā Polija skaidro, ka lidostas teritorija tika nomāta Kosakovai uz 30 gadiem. Polija norāda, ka nomas līgumā Kosakovai noteikts pienākums iznomāt zemi tikai struktūrai, kura ir atbildīga par civilās aviācijas lidostas izveidi un apsaimniekošanu. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju valsts būtu varējusi atņemt zemi, ja Kosakova sešu mēnešu laikā nebūtu to iznomājusi civilās aviācijas lidostas izveides vajadzībām, ja zeme būtu izmantota citiem nolūkiem vai ja lidosta nesāktu darboties triju gadu laikā. Tā kā nebija iespējams scenārijs, kurā Gdiņas lidostas zeme tiek izmantota/iznomāta citām vajadzībām, kas nav saistītas ar aviāciju, to nevarēja izmantot, lai veidotu hipotētisku scenāriju.
3.1.2. Galveno 2012. gada MEIP pētījuma pieņēmumu ticamība
Satiksmes un ieņēmumu prognozes
(42)
Polija skaidro, ka, lai negrautu vietējo tirgu un vienlaikus nodrošinātu atbilstošu projekta rentabilitātes līmeni, pamatojoties uz paredzēto pasažieru plūsmas apjomu, plānoto lidostas maksu pamatā bija publiski pieejami tarifi, kurus piemēroja citas lidostas. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju maksas ievērojami neatšķiras no standarta maksām, kuras iekasē nelielas lidostas. Jo īpaši - divas nesen atvērtas reģionālās lidostas Modlinā un Ļubļinā piemēro standarta lidostas maksas, kas ir līdzīgas MEIP pētījumā par Gdiņas lidostu paredzētajām maksām.
(43)
Atbildē uz Komisijas piezīmi, ka Gdiņas lidostai paredzētās maksas (PLN 25 (EUR 5,25) par katru izlidojošo pasažieri pirmajos divos gados un PLN 40 (EUR 10) pēc tam) ir augstākas nekā diskontētās maksas, kuras piemēro Gdaņskas lidostā (PLN 24 (EUR 5) par katru izlidojošo pasažieri, kas izmanto zemo cenu pārvadātāju gaisa kuģi starptautiskā maršrutā, ko veic vismaz divas reizes nedēļā, un PLN 12,5 (EUR 3,1) iekšzemes maršrutā), Polija norāda, ka maksu līmenis uzņēmējdarbības plānā ir vidējais lielums attiecībā uz visu prognozes periodu (2014.-2030. gads), ņemot vērā faktu, ka maksas Gdaņskas lidostā ilgtermiņā paaugstināsies, jo pakalpojumu standarti lidostā uzlabojas.
(44)
Turklāt Polija uzsver, ka projekta peļņas daļa, pārskatītā (nedaudz augstākā) gaisa satiksmes prognoze un dažu ekspluatācijas izmaksu dalīšana ar militāro lietotāju nozīmē, ka Gdiņas lidosta spētu saglabāt samazinātas pasažieru maksas ilgāku laiku (samazinātas maksas varētu piemērot līdz 2021. gada beigām), vienlaikus saglabājot pozitīvu NPV publiskā sektora akcionāriem.
(45)
Polija arī apgalvo, ka (2013. gada martā) atjauninātajā satiksmes prognozē Pomožei pieņemts, ka satiksme būs intensīvāka, nekā paredzēts 2012. gada MEIP pētījumā. Saskaņā ar jaunākajiem datiem Gdiņas lidosta 2030. gadā apkalpotu 1 149 978 pasažierus, nevis 1 083 746. Attiecībā uz Pomoži kopumā tiek prognozēts pasažieru skaita pieaugums no 7,8 līdz 9 miljoniem pasažieru 2030. gadā.
(46)
Polija uzskata, ka šie dati apstiprina, ka ir iespējama Gdaņskas lidostas un Gdiņas lidostas līdzāspastāvēšana un kopīga darbība Pomožes tirgū. Tā uzskata, ka, pat ja Gdaņskas lidosta tiktu paplašināta, lai sasniegtu plānoto jaudu 7 miljonu pasažieru apmērā, Pomožes augošajā aviācijas tirgū ir pietiekami daudz vietas vēl vienai nelielai reģionālai lidostai (ar jaudu 1 miljona apmērā), kas papildinātu Gdaņskas lidostas sniegtos pakalpojumus.
4. tabula
2012. gada MEIP pētījuma satiksmes prognožu un atjaunināto satiksmes prognožu (2013. gada marts) Gdiņas lidostai salīdzinājums
Gads
Komercsatiksme
Komercsatiksme
Vispārējas nozīmes aviācija
Pasažieri (tūkstošos)
Gaisa kuģu ekspluatācija
Gaisa kuģu ekspluatācija
2012. gada MEIP pētījuma prognoze
Atjauninātā prognoze
2012. gada MEIP pētījuma prognoze
Atjauninātā prognoze
2012. gada MEIP pētījuma prognoze
Atjauninātā prognoze
Kopā
Kopā
Kopā
Kopā
Kopā
Kopā
2009.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030.
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Avots:
pamatojoties uz Polijas sniegto informāciju.
Darbības izmaksas (stimuli aviokompānijām, ar militārām darbībām saistītas lidostas izmaksas)
(47)
Polija skaidro, ka MEIP pētījumā ņemti vērā lidostas tirgvedības un reklāmas pasākumi, nosakot:
i)
darbības izmaksas, piemēram, izmaksas, kas aplēstas, pamatojoties uz finanšu pārskatiem, kuri pieejami par visām Polijas lielākajām lidostām;
ii)
citas tādas izmaksas pa veidiem, kas prognozētas Gdiņas lidostai konservatīvi augstā līmenī, arī ņemot vērā atbilstošās izmaksas citās lidostās.
(48)
Polija arī norāda, ka MEIP pētījumā pieņemts, ka visas darbības izmaksas segs ieguldītājs, tādējādi neņemot vērā darbības izmaksu dalīšanu ar lidostas militāro lietotāju. Polija apgalvo, ka darbības izmaksu par kopīgo infrastruktūru dalīšana bija paredzēta […] atbilstoši civilās un militārās aviācijas lidojumu skaitam. Polija arī skaidro, ka remonta un atjaunošanas izmaksas būs […]. Polija uzsver, ka noteikumu par lidostas kopīgu izmantošanu pieņemšanas rezultātā (par kuru vēl nav panākta oficiāla vienošanās ar lidostas militāro lietotāju) vismaz par […] samazināsies ar trešās puses sniegtajiem pakalpojumiem un algām saistītās izmaksas. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju šā faktora ietveršanas MEIP pētījumos rezultātā palielinātos projekta prognozētā rentabilitāte.
Ilgtermiņa izaugsmes temps
(49)
Polija skaidro, ka izaugsmes temps […] % apmērā, kas pieņemts MEIP pētījumā, attiecas uz galīgo vērtību nominālā izteiksmē.
(50)
Polija arī norāda, ka izaugsmes temps […] % apmērā ir vienāds ar inflācijas mērķi, ko Polijai noteikusi Monetārās politikas padome (Polijas Valsts bankas lēmējinstance). Polija norāda, ka saskaņā ar Starptautiskā Valūtas fonda jaunāko 2013. gada jūlija prognozi Polijas IKP izaugsmes temps 2014. gadā būs 2,2 %, 2015. gadā - 3 %, 2017. gadā - 3,3 % un 2018. gadā - 3,8 %.
2013. gada novembra atjauninājums
(51)
Polija 2013. gada novembrī ziņoja, ka lidostas pārvaldnieks bija saņēmis administratīvus lēmumus no muitas iestādes un enerģētikas regulatora, ar kuriem tam tika atļauts pārdot degvielu tieši gaisa kuģim. Lidostas pārvaldnieks, pārdodot degvielu, radītu papildu ieņēmumu avotu un uzlabotu uzņēmējdarbības plāna finansiālos rezultātus.
(52)
Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju visos līdz šim veiktajos MEIP pētījumos paredzēta degvielas tirdzniecība ar ārēja operatora starpniecību. Lidostas pārvaldnieks, pārdodot degvielu, palielinātu uzņēmuma peļņas daļu par šo darbību no PLN […] (EUR […]) par litru (ja degvielu pārdod ārējs operators) līdz PLN […] (EUR […]) (ja degvielu pārdod tieši lidostas pārvaldnieks).
(53)
Polija uzskata, ka šie papildu ieņēmumi uzlabotu 2012. gada MEIP atjauninājuma rezultātu. Polija uzsver, ka tāpēc gaidāms, ka projekta NPV palielināsies no PLN […] miljoniem (EUR […] miljoni) līdz PLN […] miljoniem (EUR […] miljoni). Turpinājumā Polija skaidro, ka IRR palielinātos no […] % līdz […] %.
(54)
Polija apgalvo, ka papildu ieņēmumi ļautu ilgtermiņā saglabāt zemas lidostas maksas aviokompānijām.
(55)
Polija apstiprināja, ka tieša degvielas pārdošana, ko veic pati lidosta, netika iekļauta MEIP pētījumos piesardzīgas pieejas dēļ. Laikā, kad tika veikti pētījumi, lidostas operatoram nebija nepieciešamo atļauju vai jebkādu garantiju, ka tādas varētu saņemt.
(56)
Turklāt Polija norādīja, ka uzņēmums plāno (Polijas Gaisa navigācijas pakalpojumu aģentūras vietā) sniegt navigācijas pakalpojumus aviokompānijām. Polija uzsver, ka tas dotu iespēju samazināt aviokompāniju maksāto termināļa nodevu (pašlaik to maksā aģentūrai) un tādējādi padarīt Gdiņas lidostu pievilcīgāku aviokompānijām. Lidostas pārvaldnieks tādēļ varētu piedāvāt aviokompānijām konkurētspējīgākas lidostu maksas nekā kaimiņu lidostas.
3.2. SADERĪBAS NOVĒRTĒJUMS
3.2.1. Ieguldījumu atbalsts
(57)
Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju ir izpildīti visi saderīguma kritēriji, kas attiecībā uz ieguldījumu atbalstu lidostām paredzēti 2005. gada Aviācijas vadlīnijās.
Skaidri noteikta kopēju interešu mērķa izpilde
(58)
Polija apgalvo, ka ar Gdiņas lidostas kā Pomožes transporta sistēmas elementa izveidi tiks optimizēta pieejamās infrastruktūras izmantošana un tam būs labvēlīga ietekme uz reģiona attīstību, proti, tādēļ, ka palielināsies darba vietu skaits lidostā, radīsies ienākumi no aviācijas tirgus piegādes ķēdes un attīstīsies tūrisms.
(59)
Polija atsaucas uz “Reģionālo transporta attīstības stratēģiju Pomožē 2007.-2020. gadam”, kuras pamatā ir gaisa satiksmes prognozes reģionam un kurā norādīts uz vajadzību būvēt tādu lidostu mezglu, kas cieši sadarbojas, lai apmierinātu Trójmiasto (26) teritorijas iedzīvotāju vajadzības.
(60)
Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju galvenie argumenti attiecībā uz lidostu mezgla celtniecību Trójmiasto teritorijā ir: pieaugošā gaisa satiksme Polijā, iespējas trūkums palielināt Gdaņskas lidostas jaudu un aglomerācijas paplašināšanās gandrīz līdz 60 km (vai līdz 100 km, ja tiek ietvertas Tczew un Wejherowo pilsētas). Polija apgalvo, ka, lai gan pašlaik Gdaņskas lidostas jauda ir aptuveni 5 miljoni pasažieru, dažās gaisa satiksmes prognozēs paredzēts, ka iespējamā pasažieru satiksme šajā lidostā var pārsniegt 6 miljonus pasažieru 2035. gadā. No vienas puses, Polija apgalvo savās piezīmēs, ka vides ierobežojumi un dzīvojamo zonu attīstība Gdaņskas lidostas tuvumā ierobežo turpmākas paplašināšanās izredzes. No otras puses, Polija 2012. gada 6. decembra piezīmēs atsaucās uz Gdaņskas lidostas ģenerālplānu un apgalvoja, ka nekas neierobežo Gdaņskas lidostas paplašināšanos.
(61)
Polija norāda, ka arī gaisa drošības apsvērumi kalpo par attaisnojumu lidostu mezgla celtniecībai Trójmiasto teritorijā ar Gdiņas lidostu kā rezerves, ārkārtas lidostu (Gdiņas lidostā ir iespējams veikt nosēšanos aptuveni 80 % no gadījumiem, kad mākoņu seguma un redzamības dēļ Gdaņskas lidostā nav atļauts nosēsties).
(62)
Visbeidzot, Polija apgalvo, ka Gdiņas lidostas attīstība atbilst valsts un reģiona stratēģijas dokumentos noteiktajiem mērķiem attiecībā uz aviācijas infrastruktūras attīstību Polijā. Polija skaidro, ka sagaidāms, ka Gdiņas lidostas attīstībai būs labvēlīga ietekme uz Pomožes attīstību un esošās militārās infrastruktūras izmantošanu un ka ar to papildinās Gdaņskas lidostas darbību.
Infrastruktūras nepieciešamība un samērīgums
(63)
Polija apgalvo, ka infrastruktūra ir nepieciešama un samērīga ar noteikto mērķi šādu apsvērumu dēļ - lidostas darbību nelielais apjoms (1,55 % no Polijas aviācijas tirgus 2030. gadā), pasažieru plūsmas apjoma prognozes, kas pārsniedz Gdaņskas lidostas jaudas palielināšanas iespējas, reģiona pievilcība tūrismam un paredzētā straujā Pomožes attīstība.
(64)
Polija uzsver Gdiņas militārā lidlauka stratēģisko nozīmi reģionā un norāda, ka esošās infrastruktūras izmantošana samazina ieguldījuma izmaksas un palielina labvēlīgo ietekmi uz reģiona attīstību.
(65)
Polija arī uzsver, ka izmaksas ir tikušas samazinātas un ieguldījuma efektivitāte tikusi palielināta, īstenojot tādus tehniskus risinājumus kā, piemēram, vispārējas nozīmes aviācijas termināļa būvniecība gan vispārējas nozīmes aviācijas, gan pasažieru pārvadājumu vajadzībām, vairuma lidostas pakalpojumu sniegšana vienā ēkā (robežsardze, muitas dienests, policija, ugunsdzēsēju brigāde, vadība) un esošo ēku pielāgošana, lai optimizētu to izmantošanu. Turklāt infrastruktūras darbības izmaksas tiks dalītas ar armiju.
Apmierinošas vidēja termiņa prognozes par izmantošanu
(66)
Polija uzsver, ka vidējā termiņa prognozes par Gdiņas lidostas izmantošanu ir apmierinošas, ņemot vērā IKP izaugsmi Pomožē, kas - sagaidāms - pārspēs Polijas un ES vidējos rādītājus, reģiona pievilcību tūristiem, tās ārvalstu ieguldījumu centra statusu un gaisa satiksmes prognozēto izaugsmi.
(67)
Polija uzsver, ka plānotā sadarbība ar Gdaņskas lidostu un abu lidostu piedāvāto pakalpojumu papildināmība (Gdiņas lidosta būs paredzēta galvenokārt vispārējas nozīmes aviācijas satiksmei) vēl vairāk stiprina vidēja termiņa un ilgtermiņa prognozes Gdiņas lidostai.
(68)
Turpinājumā Polija skaidro, ka lidosta arī plāno izstrādāt speciālas ar aviāciju saistītas darbības lidostas zonā, piemēram, vienkāršu rezerves daļu ražošana, gaisa kuģu daļu remonts vai citu tādu komponentu/izstrādājumu ražošana, ko piegādā tieši laikā (just-in-time).
(69)
Polija norāda uz nodomu vēstuli, kuru parakstīja komercbanka un kurā banka pauda vēlmi sākt sarunas par ieguldījumu finansēšanu Gdiņas lidostā kā projekta pievilcības papildu pierādījumu.
Ietekme uz tirdzniecības attīstību, kas ir pretrunā kopējām interesēm
(70)
Tā kā paredzēts, ka Gdiņas lidosta ir lidosta ar nelielu tirgus daļu (kas apkalpos mazāk nekā 1 miljonu pasažieru gadā), Polija neuzskata, ka projekta ietekme uz tirdzniecību ir pretrunā kopējām interesēm. Ņemot vērā gaisa satiksmes paredzēto izaugsmi, Polija sagaida, ka Gdaņskas un Gdiņas lidostas veidos aviācijas sadarbības mezglu, kas apkalpos Trójmiasto teritoriju un piedāvās savstarpēji papildinošus pakalpojumus.
(71)
Polija uzsver, ka Gdiņas lidosta nekonkurēs ar Gdaņskas lidostu, jo tā pievērsīs galveno uzmanību pakalpojumu sniegšanai vispārējas nozīmes aviācijas nozarē (tehniskā apkope, remonts un kapitālremonta pakalpojumi, aviācijas akadēmija) un sadarbībai ar Gdiņas jūras ostu.
(72)
Turpinājumā Polija apgalvo, ka līgumreisi un zemo cenu satiksme Gdiņas lidostā netiks piedāvāta uz Gdaņskas lidostas rēķina, bet notiks, pieaugot vispārējai labklājībai un mobilitātei. Polija uzsver, ka Gdaņskas lidostas izaugsmes temps un tās nodrošinātās gaisa kuģu ekspluatācijas raksturs liecina, ka tās apkalpoto reisu skaits agrāk vai vēlāk būtu jāierobežo. Polija norāda, ka šie secinājumi ir izklāstīti vides ietekmes novērtējuma ziņojumā par projektu “Lech Wałęsa Gdansk lidostas paplašināšana”.
(73)
Polija skaidro, ka ieguldījums Gdiņas lidostā var ierobežot jebkuras darbības aizlieguma Gdaņskas lidostā finansiālās un sociālās izmaksas. Polija uzsver, ka, pārvietojot daļu gaisa satiksmes no Gdaņskas lidostas uz Gdiņas lidostu, labāk tiks izmantota abu lidostu jauda.
Atbalsta nepieciešamība un stimulējoša ietekme
(74)
Polija apgalvo, ka uzņēmums nebūtu īstenojis projektu bez publiska finansējuma. Polija norāda, ka atbalsts ir samazināts līdz minimumam un projekta izmaksas ir samazinātas un optimizētas, izmantojot esošo militāro infrastruktūru.
(75)
Polija uzskata, ka kapitāla iepludināšana Gdiņas lidostā ir nepieciešama un ierobežota līdz minimumam, par ko liecina:
i)
projekta iekšējā peļņas norma […] % apmērā, kas tikai nedaudz pārsniedz diskonta likmi (pašu kapitāla izmaksas), kura veido […] % (pamatojoties uz 2012. gada MEIP pētījumu);
ii)
finanšu prognozēs paredzētā vajadzība ņemt apgrozāmā kapitāla aizdevumu, lai finansētu lidostas darbības, jo pretējā gadījumā uzņēmums varētu zaudēt likviditāti;
iii)
fakts, ka kopējais finansējums no pašu kapitāla ir mazāks nekā kopējie kapitālizdevumi (finansējums no pašu kapitāla veido mazāk nekā […] no kopējām materiālām izmaksām prognozes periodā, tostarp kopējiem kapitālizdevumiem).
(76)
Turpinājumā Polija skaidro atbalsta pasākuma samērīgumu, salīdzinot tā publisko finansējumu (aptuveni PLN 148 reālā izteiksmē) ar ieguldījumu jaunā nozarē (Lublin-Świdnik lidosta, kuras neto celtniecības izmaksas bija aptuveni PLN 420 miljoni) un ieguldījumu, par pamatu ņemot militāru lidlauku (Warsaw-Modlin lidosta, kuras celtniecība līdz šim izmaksājusi gandrīz PLN 454 miljonus).
3.2.2. Darbības atbalsts
(77)
Polija apgalvo, ka projekts atbilst saderības kritērijiem, kas paredzēti Reģionālā atbalsta pamatnostādnēs attiecībā uz darbības atbalstu reģionā, uz kuru attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunkts. Polija uzskata, ka darbības atbalsts projektam:
i)
ir paredzēts, lai finansētu iepriekš noteiktu izdevumu kopumu;
ii)
ir ierobežots līdz nepieciešamajam minimumam un piešķirts uz laiku (atbalsts darbības izmaksu segšanai tiek piešķirts tādā apmērā un uz tik ilgu laiku, kāds nepieciešams, lai lidosta uzsāktu darbību, t. i., līdz 2018. gada beigām);
iii)
tiek pakāpeniski samazināts un samazinās no […] % no kapitālizdevumiem 2013. gadā līdz […] % 2018. gadā;
iv)
ir izstrādāts atbilstoši projekta mērķiem attiecībā uz reģiona attīstību un esošo ierobežojumu mazināšanu. Ņemot vērā atbalsta summu salīdzinājumā ar tā labvēlīgo ietekmi uz Pomožes attīstību, Polija apgalvo, ka atbalsts jāuzskata par samērīgu.
(78)
Polija arī uzsver, ka atbalsts paredzēts nelielai lidostai ar maksimālo jaudu 1 miljons pasažieru gadā, kas nozīmē, ka risks, ka tas kropļos konkurenci un būs pretrunā kopējām interesēm, ir minimāls, jo īpaši ņemot vērā plānoto sadarbību starp Gdiņas un Gdaņskas lidostu un to sadarbības papildināmību.
(79)
Polija arī uzsver, ka sadarbība, par kuru pašlaik notiek sarunas ar lidostas militāro lietotāju, un tā dalība lidostas darbības izmaksu segšanā samazinās uzņēmuma zaudējumus un darbības izmaksas.
4. TREŠO PUŠU APSVĒRUMI
(80)
Komisija nav saņēmusi apsvērumus no ieinteresētām personām pēc tam, kad tika publicēts lēmums par LESD 108. panta 2. punktā paredzētās procedūras uzsākšanu attiecībā uz Gdiņas un Kosakovas piešķirto finansējumu SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”.
5. NOVĒRTĒJUMS
5.1. VALSTS ATBALSTA ESAMĪBA
(81)
Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.
(82)
LESD 107. panta 1. punktā noteiktie kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai attiecīgie pasākumi ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, ir jāizpilda visi minētie nosacījumi. Proti:
i)
finansiālajam atbalstam jābūt tādam, ko piešķīrusi valsts vai kas piešķirts no valsts līdzekļiem;
ii)
finansiālais atbalsts jāpiešķir atsevišķiem uzņēmumiem vai atsevišķu preču ražošanai;
iii)
finansiālajam atbalstam jārada vai jādraud radīt konkurences izkropļojumus; un
iv)
finansiālajam atbalstam jāiespaido tirdzniecība starp dalībvalstīm.
5.1.1. Saimnieciskā darbība un uzņēmuma jēdziens
(83)
Saskaņā ar iedibinātu judikatūru Komisijai, pirmkārt, jānosaka, vai SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Uzņēmuma jēdziens ietver visas struktūras, kas veic saimniecisku darbību, neatkarīgi no to juridiskā statusa un finansējuma veida (27). Jebkura darbība, kas ietver preču vai pakalpojumu piedāvāšanu attiecīgajā tirgū, ir saimnieciska darbība (28).
(84)
Tiesa Leipcigas-Halles lidostas spriedumā apstiprināja, ka lidostas pārvaldīšana komerciāliem nolūkiem un lidostas infrastruktūras celtniecība ir saimnieciska darbība (29). Tiklīdz lidostas operators veic saimniecisku darbību, piedāvājot lidostas pakalpojumus pret atlīdzību, neatkarīgi no tā juridiskā statusa un finansējuma veida tas ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, un tāpēc priekšrocībām, kuras lidostas operatoram piešķir valsts vai kuras tam piešķirtas no valsts līdzekļiem, var piemērot Līguma noteikumus par valsts atbalstu (30).
(85)
Šajā ziņā Komisija norāda, ka lidostas pārvaldniekam SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” ir jāpārvalda šajā lēmumā minētā infrastruktūra komerciālos nolūkos. Tā kā lidostas pārvaldnieks iekasēs maksu no lietotājiem par infrastruktūras izmantošanu, infrastruktūra jāuzskata par ekspluatējamu komerciālos nolūkos. No tā izriet, ka struktūra, kura ekspluatē šo infrastruktūru, ir uzņēmums LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
(86)
Tomēr nav obligāti, ka visas lidostas pārvaldnieka veiktās darbības ir saimnieciskas darbības (31).
(87)
Tiesa (32) ir lēmusi, ka darbības, par kurām parasti ir atbildīga valsts, pildot savas oficiālās pilnvaras kā publiska iestāde, nav saimnieciska rakstura darbības un uz tām neattiecas valsts atbalsta noteikumi. Tās ir tādas darbības kā, piemēram, drošība, gaisa satiksmes kontrole, policija, muita u. c. Šo darbību finansēšana ir stingri jāierobežo, lai tā attiektos tikai uz tādu izmaksu kompensāciju, kuras rodas šo darbību rezultātā, un lai to nevarētu izmantot citu saimnieciska rakstura darbību finansēšanai (33).
(88)
Tāpēc to darbību finansēšana, kas ir sabiedriskās kārtības jomā, vai ar šīm darbībām tieši saistītas infrastruktūras finansēšana parasti nav valsts atbalsts (34). Vispārēji tiek uzskatīts, ka lidostā tādas darbības kā gaisa satiksmes kontrole, policija, muita, ugunsdzēsība, darbības, kas paredzētas civilās aviācijas aizsardzībai pret nelikumīgas iejaukšanās darbībām, un ieguldījumi, kuri saistīti ar infrastruktūru un iekārtām, kas vajadzīgas šo darbību veikšanai, nav saimnieciska rakstura darbības (35).
(89)
Tomēr publiskais finansējums darbībai, kas nav saimnieciska darbība, bet ir cieši saistīta ar saimnieciskas darbības veikšanu, nedrīkst radīt nepamatotu diskrimināciju starp aviokompānijām un lidostu pārvaldniekiem. Judikatūrā paredzēts, ka priekšrocība rodas, ja valsts iestādes atbrīvo uzņēmumus no izdevumiem, kas attiecas uz to saimniecisko darbību (36). Tāpēc, ja attiecīgajā tiesību sistēmā aviokompānijas vai lidostu pārvaldnieki parasti sedz noteiktu pakalpojumu izmaksas, bet dažām aviokompānijām vai lidostu pārvaldniekiem, kas sniedz tos pašus pakalpojumus to pašu valsts iestāžu vārdā, nav jāsedz minētie izdevumi, lidostu pārvaldnieki var saņemt priekšrocību pat tad, ja tiek uzskatīts, ka šie pakalpojumi paši par sevi nav saimnieciska rakstura. Tāpēc jāveic lidostas operatoram piemērojamā tiesiskā regulējuma analīze, lai novērtētu, vai saskaņā ar minēto tiesisko regulējumu lidostu pārvaldniekiem vai aviokompānijām ir jāsedz dažu tādu pakalpojumu sniegšanas izmaksas, kuri paši par sevi varētu nebūt saimnieciska rakstura pakalpojumi, bet attiecas uz saimniecisko darbību veikšanu.
(90)
Pat tad, ja 88. apsvērumā minētās darbības var uzskatīt par darbībām, kurām nav saimnieciska rakstura, Komisija norāda, ka Polijas tiesību aktos (37) paredzēts lidostu pārvaldnieku pienākums no saviem līdzekļiem finansēt telpas un iekārtas, kas vajadzīgas šo darbību veikšanai.
(91)
Tāpēc Komisija uzskata, ka Gdiņas lidostas pārvaldniekam sniegtais publiskais finansējums par iepriekš minētajām telpām un iekārtām atbrīvo to no izmaksām, kas attiecas uz tā saimniecisko darbību (skatīt 5.1.3. iedaļu). Komisija tāpēc secina, ka šīm telpām un iekārtām piešķirtais kapitāls būtu jāietver, aprēķinot attiecīgā ieguldījuma rentabilitāti. Tādējādi Komisija piemēro pieeju, kuru Polija pienācīgi izmantoja MEIP pētījumos.
5.1.2. Valsts līdzekļi un attiecināmība uz valsti
(92)
Valsts atbalsta jēdziens attiecas uz jebkuru priekšrocību, ko valsts vai starpniecības struktūra, darbojoties saskaņā ar savām pilnvarām, piešķir, izmantojot valsts līdzekļus (38). LESD 107. pantā vietējo iestāžu līdzekļi ir valsts līdzekļi (39). Šajā gadījumā kapitāls SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” tika iepludināts no divu vietējo iestāžu, Gdiņas un Kosakovas, budžeta. Tāpēc Komisija uzskata, ka abu iesaistīto pašvaldību līdzekļi ir valsts līdzekļi.
(93)
Tādējādi Komisija uzskata, ka ieguldījumi ir finansēti no valsts līdzekļiem un attiecināmi uz valsti.
5.1.3. Ekonomiska priekšrocība
(94)
Komisija norāda, ka Polija apgalvo, no vienas puses, ka kapitāla iepludināšana atbilst MEIP, bet, no otras puses, uzskata atbalstu par saderīgu, jo lidostas operators nebūtu veicis ieguldījumu bez publiska finansējuma.
(95)
Lai noteiktu, vai ar attiecīgo pasākumu šajā gadījumā SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” tiek piešķirta priekšrocība, kuru tā nebūtu saņēmusi parastos tirgus apstākļos, Komisijai jāsalīdzina lidostas pārvaldnieka publiskā sektora akcionāru rīcība ar tāda tirgus ekonomikas ieguldītāja rīcību, kurš vadās pēc peļņas ilgtermiņā (40).
(96)
Jebkura pozitīva ietekme uz tā reģiona ekonomiku, kurā atrodas lidosta, nebūtu jāņem vērā novērtējumā, jo Tiesa ir skaidrojusi, ka attiecīgais jautājums, kas jānoskaidro, izmantojot MEIP pētījumu, ir šāds: “Vai līdzīgos apstākļos privāts akcionārs, ņemot vērā ienākumu gūšanas prognozējamību un neņemot vērā nekādus sociālus, reģionālās politikas un nozares apsvērumus, būtu parakstījies uz attiecīgo kapitālu” (41).
(97)
Polija apgalvo, ka ar attiecīgajiem pasākumiem netiek piešķirta ekonomiska priekšrocība Gdiņas lidostas pārvaldniekam, jo tie atbilst MEIP. Kā aprakstīts 3.1. iedaļā, lai pamatotu iepriekš minēto, Polija iesniedza trīs PWC veiktus MEIP pētījumus (42). Turklāt Polija 2013. gada novembrī paziņoja, ka jaunie ieņēmumu avoti palielinātu projekta NPV (t. i., degvielas pārdošana, navigācijas pakalpojumi). Lēmuma par procedūras uzsākšanu laikā Polija bija iesniegusi tikai 2012. gada MEIP atjauninājumu.
(98)
Neraugoties uz faktu, ka 2011. gada akcionāru nolīgumā bija paredzēts, ka Gdiņa un Kosakova veiks gan materiālu, gan nemateriālu ieguldījumu, lai finansētu ieguldījumu projektu līdz 2040. gadam, Polija apgalvo, ka, lai novērtētu, vai kapitāla iepludināšana ir saderīga ar iekšējo tirgu, ir jāizmanto tikai 2012. gada MEIP atjauninājums un jaunākā informācija par papildu ieņēmumu plūsmām.
(99)
Tiesa Stardust Marine spriedumā atzina, ka, “[…] lai pārbaudītu, vai valsts ir rīkojusies kā apdomīgs tirgus ekonomikas principu vadīts ieguldītājs, ir jāņem vērā stāvoklis laikposmā, kad tika veikti finansiālā atbalsta pasākumi, lai tādējādi varētu novērtēt, vai valsts rīcība ir bijusi ekonomiski saprātīga, un ir jāatturas no vērtējuma, kura pamatā ir vēlāka situācija” (43).
(100)
Turklāt EDF lietā Tiesa lēma, ka “[…] ekonomiskie vērtējumi, kas ir veikti pēc minētās priekšrocības piešķiršanas, retrospektīvs konstatējums par attiecīgās dalībvalsts veikta ieguldījuma faktisko ienesīgumu vai vēlāki pamatojumi faktiski veiktās rīcības izvēlei nav pietiekami, lai tiktu pierādīts, ka šī dalībvalsts pirms vai vienlaikus ar šo piešķiršanu ir pieņēmusi šādu lēmumu akcionāres statusā” (44).
(101)
Lai varētu piemērot MEIP, Komisijai ir jāņem vērā stāvoklis laikposmā, kad tika pieņemti atsevišķi lēmumi attiecībā uz iepriekšējā militārā lidlauka pārveidi civilās aviācijas lidostā. Komisijai arī jābalsta savs novērtējums uz informāciju un pieņēmumiem, kas publiskā sektora akcionāriem bija pieejami laikā, kad tika pieņemts lēmums par ieguldījumu projekta finansiālajiem nosacījumiem.
(102)
Komisija uzskata 2010. gada MEIP pētījumu par pirmo nozīmīgo analīzi, kas paredzēta, lai noteiktu, vai Gdiņas un Kosakovas pašvaldības rīkojās kā privāti ieguldītāji. Novērtējums, vai valsts intervence atbilst tirgus nosacījumiem, būtu jāveic, pamatojoties uz ex ante analīzi, ņemot vērā informāciju un datus, kas bija pieejami laikā, kad pieņēma lēmumu par ieguldījumu.
(103)
Komisija norāda, ka pētījumi un sagatavošanās darbi saistībā ar attiecīgo ieguldījumu projektu tika veikti līdz 2010. gadam. Tie ietvēra ieguldījumu projekta ģenerālplānu, vides ziņojumu, vispārējas nozīmes aviācijas termināļa projektēšanas dokumentāciju, administrācijas ēkas un ugunsdzēsēju brigādes ēkas projektēšanas dokumentāciju, specifiskus aviācijas dokumentus un citus pētījumus. Līdz 2010. gada beigām šo pētījumu izmaksas bija PLN […] miljoni (EUR […]) (45). Tas liecina, ka ieguldītāji pieņēma lēmumu attīstīt Gdiņas lidostu pirms 2010. gada. Gdiņa un Kosakova veica virkni sagatavošanās pasākumu, lai īstenotu projektu (skatīt 10. apsvērumu), un šajā nolūkā tika pasūtīti speciāli pētījumi.
(104)
Turklāt Polija norāda, ka 2010. gadā lidostas pārvaldnieka publiskā sektora akcionāri pabeidza attiecīgā ieguldījumu projekta sagatavošanu. Tajā pašā gadā publiskā sektora akcionāri palielināja uzņēmuma akciju kapitālu līdz PLN 6,05 miljoniem (aptuveni EUR 1,5 miljoni), lai īstenotu ieguldījumu projektu. Tika plānots, ka galvenie ieguldījumi pamatlīdzekļos (piemēram, vispārējas nozīmes aviācijas termināļa celtniecība) sāksies 2011. gadā, bet faktiski tas notika 2012. gadā. Komisija uzskata, ka ikviens privāts ieguldītājs būtu novērtējis gaidāmo projekta rentabilitāti tajā brīdī. Ja ieguldījumu plānā nebūtu norādīta pieņemama peļņas norma vai ja tā pamatā būtu apšaubāmi pieņēmumi, privāts ieguldītājs nebūtu sācis plāna īstenošanu un nebūtu turpinājis tērēt naudu papildus tai, kas jau iztērēta iepriekšējā apsvērumā minētajiem sagatavošanas darbiem.
a) Kapitāla iepludināšana
(105)
Attiecībā uz kapitāla iepludināšanu Komisija norāda, ka lēmumu par pirmo nozīmīgo kapitāla iepludināšanu PLN 4,4 miljonu apmērā pieņēma 2010. gada 29. jūlijā (gandrīz četrkāršojot esošo kapitālu PLN 1,7 miljonu apmērā), uzreiz pēc tam, kad 2010. gada 16. jūlijā tika pabeigts 2010. gada MEIP pētījums. Turklāt nolīgums par turpmākām kapitāla iepludināšanām (līdz 2040. gadam), lai finansētu pārveides projektu (minēts 33. apsvērumā), tika parakstīts 2011. gada martā (pat pirms otrā MEIP pētījuma pabeigšanas 2011. gada 13. maijā). Turklāt tajā pašā laikā tika noslēgts darbības nolīgums ar lidostas militāro lietotāju (2011. gada 7. marts) un nomas līgums par uzņēmuma zemi (2011. gada 11. marts (minēts iepriekš 33. apsvērumā)).
(106)
Komisija arī uzsver, ka Polija apstiprināja, ka tās kapitāla iepludināšanas pamatā, par kuru pieņēma lēmumu 2010. gada 29. jūlijā, bija 2010. gada MEIP pētījumā ietvertais projekta ekonomiskais novērtējums. Tāpēc šajā posmā publiskā sektora akcionāri bija nolēmuši iesaistīties attiecīgajā ieguldījumu projektā, kas bija jāīsteno 30 gadus. Lai gan privāts ieguldītājs var pielāgot savu ieguldījumu plānu tā īstenošanas gaitā, ņemot vērā mainīgos apstākļus, ir skaidrs, ka ikviens privāts ieguldītājs būtu jau novērtējis attiecīgā ieguldījumu projekta priekšrocības 2010. gadā, pirms sākt ieguldīt tajā ievērojamus līdzekļus.
(107)
Līdz tam, kad 2011. gadā tika veikts pirmais MEIP atjauninājums, publiskā sektora akcionāri jau bija iemaksājuši uzņēmumā PLN 6,05 miljonus (skatīt 3. tabulu). Uzņēmums jau bija nomājis no Kosakovas zemi lidostai (nomas līgums, ko SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” un Kosakova parakstīja 2011. gada 11. martā) un arī parakstījis darbības nolīgumu ar lidostas militāro lietotāju (2011. gada 7. martā). Turklāt 2011. gada 11. martā akcionāri parakstīja nolīgumu par uzņēmuma akciju kapitāla palielināšanu līdz 2040. gadam (46). Līdz tam, kad 2012. gada jūlijā tika pabeigts otrais MEIP pētījuma atjauninājums, publiskā sektora akcionāri bija iepludinājuši kopā PLN 64,810 miljonus (t. i., aptuveni 70 % no visa iepludinātā kapitāla). Komisija uzsver, ka 2011. un 2012. gada MEIP pētījumi neapstrīdami ir sākotnējā ieguldījumu plāna pielāgojumi, pamatojoties uz kuriem tika pieņemts sākotnējais lēmums uzsākt militārā lidlauka pārveidi. Tāpēc, lai gan pēc pirmā 2010. gada MEIP pētījuma tika veikta lielāka kapitāla iepludināšana, šo iepludināšanu nevar aplūkot atsevišķi.
b) Kapitālizdevumi
(108)
2012. gada MEIP pētījumā ieguldījumi pamatlīdzekļos tiek sadalīti četros posmos. Pirmajā ieguldījumu projekta posmā tika ietverta projekta izstrāde un arī vietas attīrīšana (koku un krūmāju novākšana, vairāku angāru nojaukšana un zemes nolīdzināšana). Šīs izmaksas radās 2011. gadā un kopā veidoja PLN […] miljonus (EUR […]). Otrais projekta posms sākās jau 2012. gadā un ietvēra vispārējas nozīmes aviācijas termināļa, administrācijas ēkas un ugunsdzēsēju brigādes ēkas celtniecību. Otrais projekta posms ir vissvarīgākais kapitālizdevumu ziņā, jo laikposmā no 2012. līdz 2013. gadam radās […] % no nomināliem kapitālizdevumiem (turpmāk “CAPEX”). Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju 2012. gadā radās kapitālizdevumi PLN […] miljonu apmērā (no kuriem vairāk nekā puse tika iztērēta jau pirms tam, kad tika sākta 2012. gada pētījuma atjauninājumu izstrādāšana). Nākamajā grafikā (2. attēls) attēloti (nominālie) CAPEX pa ieguldījumu posmiem, kā izklāstīts 2012. gada MEIP pētījumā.
2. attēls
CAPEX pa posmiem (2012. gada MEIP pētījums)
[…]
(109)
Ņemot vērā 103. un 108. apsvērumu, Komisija uzskata, ka ne 2011. gada MEIP pētījums, ne 2012. gada MEIP pētījums netika veikts laikus un pamatojoties uz informāciju, kas bija publiskā sektora akcionāru rīcībā, kad tika pieņemts galvenais lēmums par pārveides projekta finansēšanu. Turklāt, lai pamatotu lēmumus, kurus publiskā sektora akcionāri pieņēma 2010. un 2011. gadā, Komisija nevar ar atpakaļejošu datumu ņemt vērā papildu plānotos ieņēmumu avotus, pamatojoties uz 2013. gada novembrī sniegto informāciju.
(110)
Tāpēc Komisija uzskata, ka, lai novērtētu, vai Gdiņa un Kosakova rīkojās kā piesardzīgs privātais ieguldītājs, kas darbojas tirgus ekonomikas apstākļos, tai galvenokārt jābalsta novērtējums uz 2010. gada MEIP pētījumu, neņemot vērā nekādus turpmākos pasākumus un informāciju, kas nebija publiskā sektora akcionāru rīcībā tajā laikā, kad tie pieņēma lēmumu īstenot attiecīgo ieguldījumu projektu.
(111)
Taču 2011. gada MEIP pētījumā un 2012. gada MEIP pētījumā novērtēja tikai tā sākotnējā lēmuma par ieguldījumu projekta uzsākšanu grozījumus, kuru pieņēma 2010. gadā, pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu. Patiesi, 2012. gada MEIP pētījumā atzīts, ka vairāki ieguldījumi (piemēram, vispārējas nozīmes aviācijas terminālis, administrācijas ēka, elektroenerģijas sistēma) jau atradās “īstenošanas beigu posmā”. Divi nākamie pētījumi liecina, ka akcionāri vadījās pēc tirgus attīstības un atbilstīgi koriģēja projekta darbības jomu (uz augšu vai leju, atkarībā no ieguldījuma veida). Tomēr šīs izmaiņas bija nelielas salīdzinājumā ar vispārējo lēmumu pārveidot militāro bāzi par civilās aviācijas lidostu. Nākamajā grafikā (3. attēls) parādīti kapitālizdevumi, kā izklāstīts 2010., 2011. un 2012. gada MEIP pētījumos (izteikti 2010. gada reālā izteiksmē). Kā redzams, lai gan termiņš un ieguldījumu apmērs tika atjaunināti gan 2011. gadā, gan 2012. gadā, šīs izmaiņas nebija būtiskas, salīdzinot ar projekta kopējo apjomu. Tika lēsts, ka 2010. gadā reālais CAPEX bija aptuveni PLN […] miljoni, un šis skaitlis palielinājās […] līdz aptuveni PLN […] miljoniem gan 2011., gan 2012. gadā (t. i., […] % ieguldījuma periodā gandrīz 20 gadu laikā).
(112)
Būtībā šajā gadījumā Komisijai jāvērtē virkne ieguldījumu lēmumu, ko īsā laikposmā, kuram nav raksturīgi neparedzēti notikumi, pieņēmuši tie paši publiskā sektora akcionāri, lai īstenotu principā to pašu ieguldījumu projektu. Tāpēc 2011. un 2012. gada MEIP atjauninājumi nevar pārveidot ieguldījumu lēmumu, kurš neatbilda MEIP tā pieņemšanas laikā, par pamatotu ieguldījumu lēmumu. Atjauninājumi labākajā gadījumā varētu pierādīt, ka Polijas iestādes rīkojās kā privāts ieguldītājs, ja tie parādītu, ka, ieguldot papildu līdzekļus, projekts varētu radīt peļņu, kura pienācīgi atlīdzinātu kapitālu, kas tika un tiks ieguldīts (vai kura pienācīgi atlīdzinātu minēto kapitālu, pat ņemot vērā risku, ka būs jāatmaksā jebkurš iepriekš saņemts nelikumīgs atbalsts).
3. attēls
CAPEX (tūkstošos PLN), kā paredzēts 2010., 2011. un 2012. gada MEIP pētījumos (2010. gada reālā izteiksmē)
[…]
MEIP piemērošana, pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu
(113)
Polijas iesniegtā 2010. gada MEIP pētījuma pamatā ir uzņēmējdarbības plāns, kurā paredzētas nākotnes naudas plūsmas pašu kapitāla ieguldītājiem laikposmā no 2010. līdz 2040. gadam. Laikā, kad tika veikts MEIP pētījums, Polija plānoja, ka lidosta sāks apkalpot vispārējas nozīmes aviācijas satiksmi 2011. gadā, līgumreisus 2013. gadā un LCC 2015. gadā. Tā rezultātā pastāvīgi pieaugtu apkalpoto pasažieru skaits no […] pasažieriem 2013. gadā līdz gandrīz […] miljoniem pasažieru 2024. gadā un 1,753 miljoniem 2040. gadā (kā parādīts 5. tabulā).
5. tabula
2010. gada MEIP pētījumā izmantotās satiksmes prognozes Gdiņas lidostai (tūkstošos)
Gaidāmā pasažieru skaita attīstība (2010. gada MEIP)
Gads
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Pasažieru skaits
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Saskaņā ar 2010. gada MEIP pētījumu uzņēmums būtu rentabls EBITDA līmenī no 2018. gada. Gada diskontētā naudas plūsma būtu pozitīva no 2020. gada, kā parādīts nākamajā attēlā (4. attēls). Tomēr, vērtējot kumulatīvi (t. i., pēc iepriekšējo gadu naudas plūsmas apkopošanas katru gadu), gaidāms, ka kopējā DNP visā laikposmā no 2010. līdz 2040. gadam būs negatīva (kā parādīts 1. attēlā). Citiem vārdiem, gaidāms, ka pozitīvās naudas plūsmas, kas radīsies no 2018. gada, nebūs pietiekami lielas, lai segtu ļoti negatīvās naudas plūsmas agrīnos ieguldījuma periodos.
4. attēls
DNP (tūkstošos PLN) (2010. gada MEIP pētījums)
[…]
Avots:
pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu.
(115)
Gaidāms, ka pēc 2040. gada lidostas pārvaldnieka izaugsme notiks nemitīgi saskaņā ar brīvās naudas plūsmas stabilu izaugsmes tempu […] % apmērā. Saskaņā ar šo pieņēmumu Polija aprēķināja lidostas operatora galīgo vērtību 2040. gadā. Diskontētā galīgā vērtība ir PLN […] miljoni.
(116)
No 2010. gada MEIP pētījuma izriet, ka pašu kapitāla vērtība ir pozitīva (47), proti, PLN […] miljoni (t. i., aptuveni EUR […] miljoni). Turklāt ieguldījumu projekta IRR […] % apmērā ir augstāka nekā prognozētās lidostas pārvaldnieka kapitāla izmaksas ([…] %).
(117)
Komisija norāda, ka Gdiņas lidostas pārvaldnieka nākotnes naudas plūsmu galvenais vērtības veidotājs ir gaidāmie ieņēmumi, kas būs atkarīgi no pasažieru skaita un aviokompāniju maksāto lidostas maksu līmeņa. Ieņēmumi no LCC un līgumreisiem (pasažieru, nosēšanās, stāvvietas nodevas) 2010. gada MEIP pētījumā veido [80-90] % no visiem ieņēmumiem 2040. gadā un vidēji [80-90] % no visiem ieņēmumiem par visu novērtēto laikposmu, proti, no 2010. līdz 2040. gadam. Komisija norāda, ka šis fakts ir pretrunā Polijas apgalvojumiem, ka Gdiņas lidostas darbības papildinātu Gdaņskas lidostas darbības, jo Gdiņa galveno uzmanību pievērstu vispārējas nozīmes aviācijas darbībām. Faktiski, kā liecina iepriekš minētie dati, LCC un līgumreisi ir galvenais ieņēmumu avots lielākajā daļā no gadiem, uz ko attiecas prognoze. Tomēr, kā tiks paskaidrots turpmāk, arī Gdaņskas lidosta lielāko ieņēmumu daļu gūst no LCC un līgumreisiem (skatīt 121. apsvērumu).
(118)
Saistībā ar pieprasījumu no pasažieru un gaisa pārvadātāju puses Komisija norāda, ka Gdiņas lidostai būtu tā pati apkalpošanas teritorija kā Gdaņskas lidostai, kura atrodas tikai 25 km attālumā no Gdiņas lidostas. Gdaņskas lidosta tika paplašināta 2012. gadā, lai apkalpotu līdz 5 miljoniem pasažieru, un turpmāka paplašināšana tiek plānota 2015. gadā, lai apkalpotu līdz pat 7 miljoniem pasažieru. Šis paplašināšanas grafiks bija publiski zināms jau 2010. gadā, t. i., 2010. gada MEIP pētījuma sagatavošanas laikā (48). Turklāt publisks finansējums Gdaņskas lidostas paplašināšanai, lai tās jauda būtu 5 miljoni pasažieru, tika paziņots Komisijai 2008. gada 24. septembrī ar valsts atbalsta lietu N 472/08, un Komisija to apstiprināja 2009. gada 5. februārī (49).
(119)
Polija informēja Komisiju, ka Gdaņskas lidostai 2010. gadā sagatavotajā ģenerālplānā (50) paredzēta skrejceļa, peronu un citas lidostas infrastruktūras paplašināšana, kuras rezultātā Gdaņskas lidosta nākotnē spētu apkalpot vairāk nekā 10 miljonus pasažieru gadā.
(120)
Komisija norāda, ka 2010. gadā Gdaņskas lidosta apkalpoja 2,2 miljonus pasažieru (t. i., izmantoja 45 % savas jaudas, tostarp tās jaudas, kas atradās celtniecības posmā). Saskaņā ar Gdaņskas lidostai paredzētajām prognozēm 2020. gadā tiks izmantoti tikai 50-60 % no pieejamās jaudas (51). Šajās prognozēs nav ņemta vērā darbības uzsākšana Gdiņas lidostā (t. i., tiek pieņemts, ka Gdaņskas lidosta apmierinās visu pieprasījumu aptvēruma teritorijā). Komisija norāda, ka Gdaņskas lidosta spēs apmierināt pieprasījumu reģionā ilgu laiku, t. i., vismaz līdz 2030. gadam, pat ja tiek pieņemts, ka strauji palielināsies pasažieru plūsmas.
(121)
Kā norādīts iepriekš, 2010. gada MEIP pētījumā par Gdiņas lidostu paredzēts, ka lielākā daļa ieņēmumu (vidēji [80-90] % visā laikposmā no 2012. līdz 2040. gadam) tiks gūta no LCC un līgumreisiem. Šajā saistībā Komisija norāda, ka arī Gdaņskas lidosta apkalpo galvenokārt LCC un līgumreisus. LCC un līgumreisu pasažieri 2010. gadā bija 72 % no visiem Gdaņskas lidostas apkalpotajiem pasažieriem (52).
(122)
Ņemot vērā, ka tiešā tuvumā jau darbojas cita nepārslogota lidosta, kura izmanto tādu pašu uzņēmējdarbības modeli un kurai ilgtermiņā ir ievērojama neizmantota jauda, Komisija uzskata, ka Gdiņas lidostas pārvaldnieka spēja piesaistīt satiksmi un pasažierus lielā mērā būs atkarīga no aviokompānijām piedāvāto lidostas maksu līmeņa, jo īpaši salīdzinājumā ar tās tuvākajiem konkurentiem.
(123)
Šajā saistībā Komisija norāda, ka 2010. gada MEIP pētījumā paredzēta pasažieru maksa par līgumreisiem un LCC reisiem PLN 25/PAX (EUR 6,25) līdz 2014. gadam un PLN 40/PAX (EUR 10) no 2015. gada (līdz 2040. gadam). Nosēšanās maksa par to pašu kategoriju reisiem tika noteikta PLN 25/tonna (EUR 6,25) visam periodam (tika paredzēts, ka vidēji MTOW (maksimālā pacelšanās masa) būs 70 tonnas), bet stāvvietas maksa tika lēsta PLN 4/24 h/tonna apmērā (EUR 1,0) (ar vidējo MTOW 70 tonnas). Saskaņā ar 2010. gada MEIP pētījumu cenas tika noteiktas līdzīgā līmenī kā citās reģiona lidostās laikā, kad tika veikts 2010. gada MEIP pētījums. Cenas Gdiņas lidostā tika noteiktas arī, pieņemot, ka nebūs konkurences ar Gdaņskas lidostu.
(124)
Komisija arī norāda, ka kopš 2008. gada 31. decembra Gdaņskas lidostas piemērotajā tarifu grafikā noteiktā standarta pasažieru maksa ir PLN 48/PAX (EUR 12,0), standarta nosēšanās maksa gaisa kuģiem, kuru svars pārsniedz 2 tonnas (tostarp visiem līgumreisu un LCC gaisa kuģiem), ir PLN 25/tonna (EUR 6,25) un stāvvietas maksa ir PLN 4,5/24 h/tonna (EUR 1,25).
(125)
Tomēr Komisija norāda, ka šajā Gdaņskas lidostas piemērotajā tarifu grafikā paredzētas arī dažādas atlaides un rabati, cita starpā attiecībā uz LCC reisiem. Gdaņskas lidosta piemēro samazinātu pasažieru maksu PLN 24/PAX (EUR 6) visiem jauniem savienojumiem (no 2004. gada 1. janvāra) un visiem reisu biežuma pieaugumiem, tostarp gaisa kuģiem, kuru MTOW ir 50-100 tonnas (piemēram, Airbus A320 un Boeing 737 un citiem gaisa kuģiem, kurus izmanto LCC). Nosēšanās maksa, ko piemēro šādiem savienojumiem, arī tiek samazināta par 50 % (t. i., līdz PLN 12,5/tonna). Stāvvietas maksa tiek pilnībā atcelta, ja savienojuma reisu biežums ir vismaz sešas reizes nedēļā. Turklāt sākumā standarta pasažieru maksa tiek samazināta par PLN 23 visiem izlidojošiem pasažieriem regulārajos iekšzemes savienojumos. Tad tiek piemērota atbilstoša atlaide. Komisija uzskata, ka, ņemot vērā Gdaņskas lidostas piemērotās atlaides un rabatus, Gdiņas lidostā paredzētās vidējās lidostas maksas ir ievērojami augstākas nekā jau darbojošās kaimiņu lidostā.
(126)
Piemērojot attiecīgās lidostas maksas, Gdiņas lidosta kā jaunienācēja nespēs piesaistīt ievērojamu satiksmi, ja jau pastāv stabila lidosta ar neizmantotu jaudu tajā pašā aptvēruma teritorijā, kura piemēro zemākas neto maksas jauniem savienojumiem un reisu biežuma palielinājumam esošajos savienojumos. Komisija arī norāda, ka Gdaņskas lidostas maksu grafikā paredzēts piemērot diskontētas maksas līdz 2028. gada 31. decembrim. Tā kā 2010. gada MEIP pētījumā (pamatojoties uz lidostas operatora uzņēmējdarbības plānu šajā laikā) lidostas maksas tiek uzskatītas par lidostas pārvaldnieka galveno ieņēmumu avotu, Komisija uzskata šo risinājumu par pierādījumu, ka 2010. gada MEIP pētījums nav pietiekami pamatots un ticams, lai pierādītu, ka privāts ieguldītājs būtu īstenojis attiecīgo ieguldījumu projektu.
(127)
Ņemot vērā, ka gan Gdiņas lidosta, gan Gdaņskas lidosta galveno uzmanību pievērstu galvenokārt zemo cenu pārvadātājiem un līgumreisiem, ka Gdaņskas lidosta neizmanto visu jaudu, ka tās faktiskās maksas ir zemākas nekā Gdiņas uzņēmējdarbības plānā paredzētās maksas, kā arī abu lidostu ciešo tuvumu, Komisija pieņēmumu, ka starp abām lidostām nebūs cenu konkurences, uzskata par kļūdainu.
(128)
Komisija arī norāda, ka 2010. gada MEIP pētījuma sagatavošanas laikā Bidgoščas (Bydgoszcz) lidostas (atrodas 196 kilometru un 2 stundu un 19 minūšu brauciena ar automobili attālumā no Gdiņas lidostas) un Ščecinas (Szczecin) lidostas (atrodas 296 kilometru un 4 stundu un 24 minūšu brauciena ar automobili attālumā no Gdiņas lidostas), kuras ir otrā un trešā tuvākā Polijas reģionālā lidosta, piemērotās neto maksas (standarta maksas pēc atlaižu piemērošanas) bija ievērojami zemākas (53).
(129)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka, tā kā ciešā tuvumā atrodas vēl viena nepārslogota lidosta, kuras uzņēmējdarbības modelis ir tāds pats, 2010. gada MEIP pētījumā ietvertās lidostu maksas, kuras ir augstākas nekā Gdaņskas un citu tuvāko lidostu piemērotās maksas, nav reālistiskas. Turklāt, ņemot vērā Gdiņas lidostas konkurences situāciju, Komisija uzskata, ka 2010. gada MEIP pētījuma satiksmes prognožu pamatā ir nereālistiski pieņēmumi.
(130)
Jānorāda arī, ka 2010. gada MEIP pētījumā nav ietverta ne jutīguma analīze, ne iespējamo rezultātu novērtējums (piemēram, sliktākā iznākuma, labākā iznākuma un pamata scenārijs). Tāpēc Komisija secina, ka 2010. gada MEIP pētījumā izklāstītā scenārija pamatā, šķiet, ir pārāk optimistiski pieņēmumi attiecībā uz pasažieru plūsmas attīstību un maksu līmeni.
(131)
Komisija norāda, ka, samazinot gada ieņēmumus no pasažieru maksām, kas saistītas ar LCC un līgumreisu satiksmi tikai par […] % (prognozes periodā 2010.-2040. gadā), rodas negatīva pašu kapitāla vērtība publiskā sektora akcionāriem. Šāds ieņēmumu samazinājums varētu notikt, ja maksas un/vai satiksme būtu ne tik intensīva, kā paredzēts. Šajā ziņā jāatzīmē, ka lidostas maksas uzņēmējdarbības plānā, kuru izmantoja 2010. gada MEIP pētījumā, jau ir par […] % augstākas nekā Gdaņskas lidostā (54). Šajā saistībā ir maz ticams, ka Gdiņas lidosta spētu piesaistīt satiksmi, nesniedzot ievērojamu atlaidi no uzņēmējdarbības plānā minētās maksas PLN 40 (EUR 10) apmērā. Tāpēc augstā NPV jutība pret šķietami nelielo lidostas maksu samazinājumu (kas rodas reālistisku pieņēmumu rezultātā) raisa nopietnas šaubas par sākotnējā uzņēmējdarbības plāna ticamību.
(132)
Lai gan 2010. gada MEIP pētījuma pamatā bija tajā laikā pieejamās satiksmes prognozes un ex post informācija nebūtu jāizmanto, lai tieši novērtētu MEIP pētījumu, tomēr Komisija norāda, ka šādas prognozes lielā mērā bija pārāk optimistiskas. Patiešām - 2010. un 2012. gada satiksmes prognožu salīdzinājumā redzamas lielas atšķirības. Projekta sākums ne tikai tika nokavēts, bet turklāt “pozitīvā EBITDA” perioda laikā satiksmes prognozes samazinājās no […] % līdz […] % katru gadu. Šādas ievērojamas korekcijas pēc tikai diviem gadiem un bez ievērojamām apstākļu pārmaiņām rada iemeslu veikt sākotnējo pieņēmumu jutīguma pārbaudi. Tas papildus parāda, ka Komisijas veiktās jutīguma pārbaudes (kas salīdzinājumā ir nelielas) ir īpaši nozīmīgas, ņemot vērā to pieņēmumu nereālistisko raksturu, kuri ir secinājuma par projekta vērtīgumu pamatā.
6. tabula
2010. gada MEIP pētījumā un 2012. gada MEIP atjauninājumā izmantoto pasažieru satiksmes prognožu salīdzinājums
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Kopā PAX 2010. gada MEIP pētījumā
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Kopā PAX 2012. gada MEIP pētījumā
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Starpība
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Kopā PAX 2010. gada MEIP pētījumā
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Kopā PAX 2012. gada MEIP pētījumā
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Starpība
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Turklāt jutīguma testi liecina, ka projekts kļūtu nerentabls, ja kopējie ieņēmumi būtu tikai par […] % gadā zemāki visā prognozes periodā vai ja ieņēmumi būtu par […] % zemāki un darbības izdevumi par […] % augstāki. Tāpēc ieguldījuma rentabilitāte ir ļoti jutīga attiecībā uz nelielām izmaiņām pamatpieņēmumos. Komisija uzskata šādas izmaiņas par nelielām salīdzinājumā ar izmaiņām, kas veiktas vēlākos MEIP pētījumos.
(134)
Komisijas veiktās jutīguma pārbaudes šķiet vēl pamatotākas, jo mazāk nekā gadu pēc 2010. gada MEIP pētījuma Polijas iestādes saņēma atjauninātu analīzi, kura liecināja, ka projekta NPV būs ievērojami zemāka, t. i., tikai PLN […] miljoni (aptuveni EUR […]). Tādējādi 2011. gada maijā projekta NPV tika samazināta par […] % salīdzinājumā ar sākotnējo projektu.
(135)
Komisija turklāt norāda, ka 2010. gada MEIP pētījuma pozitīvie rezultāti lielā mērā ir atkarīgi arī no ieguldījuma galīgās vērtības uzņēmējdarbības plānā ietvertā perioda beigās (t. i., 2040. gadā). Tiešām, uzņēmuma diskontētā naudas plūsma laikposmā no 2010. līdz 2040. gadam ir negatīva, t. i., PLN (-[…] miljoni). Diskontētā galīgā vērtība 2010. gada 30. jūnijā ir PLN […] miljoni.
(136)
Galīgās vērtības pamatā bija pieņēmumi, ka pēc 2040. gada ieguldījuma naudas plūsmas gada izaugsmes temps būs […] %. Saskaņā ar standarta praksi uzņēmuma izaugsmes tempam nav jābūt augstākam par ekonomikas izaugsmes tempu, kurā tas darbojas (t. i., IKP izaugsmes ziņā). Galīgā vērtība ir aprēķināta laikā, kad gaidāms, ka uzņēmums būs sasniedzis briedumu un tādējādi augstu izaugsmes rādītāju periods būs beidzies. Ņemot vērā, ka paredzams, ka ekonomiku veidos uzņēmumi ar augstiem izaugsmes tempiem un citi uzņēmumi ar stabiliem izaugsmes rādītājiem, gaidāms, ka briedumu sasniegušu uzņēmumu izaugsmes temps būs zemāks nekā visas ekonomikas vidējais izaugsmes temps. Polija piezīmēs nenorādīja pamatojumu, kāpēc tā izvēlējās ilgtermiņa izaugsmes tempu […] % apmērā, bet skaidroja, ka ilgtermiņa izaugsmes temps ir nomināls izaugsmes temps. Pamatojoties uz informāciju, kas pieejama no SVF, Komisija konstatēja, ka 2010. gada sākumā Polijā pieejamās reālā IKP izaugsmes prognozes liecināja, ka Polijas ekonomikas nominālais izaugsmes temps svārstīsies no 5,6 % 2011. gadā līdz 6,6 % 2015. gadā. Ar inflāciju 2,5 % apmērā varētu gaidīt, ka reālais IKP palielināsies par 4 %. Tāpēc sākotnēji varētu uzskatīt, ka nominālā izaugsmes tempa izvēle […] % apmērā Gdiņas lidostai atbilst tajā laikā pieejamajai informācijai un standarta praksei izvēlēties izaugsmes tempu, kas ir zemāks nekā ekonomikas izaugsmes temps. Tomēr, izvēloties ilgtermiņa izaugsmes tempu, kas ir lielāks par inflācijas rādītāju (kurš 2010. gada aprīlī bija aplēsts 2,5 % apmērā), uzņēmējdarbības plānā paredzēts, ka lidostas izaugsme turpināsies katru gadu pēc 2040. gada.
7. tabula
Ar IKP un inflāciju saistītie dati un prognozes, kas bija pieejamas no SVF 2010. gada aprīlī
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
Reālā IKP izaugsme (%)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
Nominālā IKP izaugsme (%)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
Inflācija (%)
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Avots:
Starptautiskais Valūtas fonds, Pasaules ekonomikas attīstības perspektīvu datubāze, 2010. gada aprīlis (lejupielādēts no http://www.imf.org/external/data.htm)
(137)
Turklāt Komisija norāda, ka šajā gadījumā, ņemot vērā īpaši ilgo prognozes periodu un to, ka datums, par kuru tika aprēķināta galīgā vērtība, ir tālu, noteikt vispiemērotāko izaugsmes tempu ir vēl sarežģītāk un nenoteiktība - vēl lielāka. IKP izaugsmes prognozes reti pārsniedz piecu gadu periodu, bet šajā gadījumā, izmantojot modeli, bija jāparedz pamatots izaugsmes temps lidostai pēc tam, kad tā būs darbojusies 30 gadus. Šis fakts norāda, ka piesardzīgs tirgus ieguldītājs būtu veicis virkni jutīguma testu.
(138)
Šajā ziņā jānorāda, ka sākotnējā uzņēmējdarbības plāna vēlākos atjauninājumos stabilais izaugsmes temps tika samazināts no […] % līdz […] %. Tomēr Polija nav sniegusi skaidru samazinājuma skaidrojumu. Galīgā vērtība ir paredzētā ilgstošā stabilā izaugsmes tempa funkcija, kā arī stabilas izaugsmes laikā gaidāmās paredzētās peļņas funkcija. Komisija veica vairākus jutīguma testus, ar ko apstiprināja, ka 2010. gada MEIP pētījuma secinājums ir ļoti jutīgs attiecībā uz nelieliem un reālistiskiem grozījumiem pamatpieņēmumos. Stabils izaugsmes temps, pie kura 2010. gada uzņēmējdarbības plānā iegūst negatīvu NPV, ir aptuveni […] %. Tomēr, pieņemot, ka ieņēmumi ir tikai par […] % zemāki, nekā paredzēts, stabilais izaugsmes temps, pie kura projekts kļūst nerentabls, ir […] %.
(139)
Arī šajā gadījumā stabilas izaugsmes tempa modelī, kas izmantots, lai aprēķinātu galīgo vērtību, jāizvirza pieņēmumi par datumu, no kura uzņēmums sāks izaugsmi stabilā tempā, nemitīgi to saglabājot. Šis datums 2010. gada MEIP pētījumā tika noteikts kā 2040. gads, kas nozīmē, ka prognozes periods ir 30 gadi (2010.-2040. gads). Savukārt 2012. gada MEIP atjauninājumā prognozes periods tika samazināts līdz 18 gadiem (2012.-2030. gads) un tāpēc galīgā vērtība aprēķināta attiecībā uz 2030. gadu. Ja 2010. gada MEIP pētījumā tiktu piemērots tāds pats periods, NPV kļūtu negatīva.
(140)
Komisija arī norāda, ka 2012. gada MEIP pētījumā īpaši minēts, ka piesardzīgs tirgus ieguldītājs būtu ņēmis vērā faktu, ka projekts aptver īpaši ilgu laika periodu, pirms tas sasniedz rentabilitāti (skatīt 2012. gada MEIP pētījuma 4.10.1.2. iedaļu, kurā secināts, ka “neto pašreizējās vērtības pozitīvais rezultāts pierāda, ka ieguldījums Gdynia-Kosakowo lidostā var būt interesants iespējamiem ieguldītājiem. Tomēr pirms jebkāda lēmuma pieņemšanas ieguldītājiem būs jāapsver arī ilgtermiņa ieguldījuma periods, kas raksturīgs infrastruktūras ieguldījumu projektiem”).
(141)
Komisija norāda, ka 2010. gadā, kad tika veikts pirmais MEIP pētījums, uzņēmējdarbības plānā un NPV aprēķinos tika ņemti vērā visi kapitālizdevumi, tostarp izdevumi, kas saistīti ar valsts kompetencē esošiem pienākumiem (ugunsdzēsēju brigāde, drošība, muita u. c.). Komisija norāda, ka šī pieeja šķiet pareiza, ņemot vērā, ka būtībā šādi izdevumi ir cieši saistīti ar lidostas celtniecību un darbību (un tāpēc ir projekta papildu izmaksas).
(142)
Tomēr Komisija ir arī novērtējusi projekta rentabilitāti, pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu bez kapitālizdevumiem par uzdevumiem, kas ir valsts politikas kompetencē.
(143)
Polijas iesniegtā informācija nedod iespēju precīzi noteikt, kuri kapitālizdevumu un darbības izdevumu elementi ir attiecināmi uz valsts kompetenci. Komisija norāda, ka 2012. gada MEIP atjauninājumā Polija ir sadalījusi pa pozīcijām ieguldījumus, kas ir valsts politikas kompetencē; tomēr 2010. gada MEIP pētījumā tas netika izdarīts. Neraugoties uz to, Komisija atkārtoti aprēķināja NPV, izslēdzot vairākus identificējamus kapitālizdevumu posteņus, kas ir skaidri saistīti ar valsts kompetencē esošām darbībām. Jo īpaši Komisija atkārtoti aprēķināja NPV, izslēdzot šādus kapitālizdevumus: “Ugunsdzēsības transportlīdzekļi un iekārtas”, “Lidostas žogs un uzraudzība” un “Iekārtas lidostas apsardzei”, kas veidoja PLN […] miljonus (nominālā kopsumma).
(144)
2010. gada MEIP pētījumā tā rezultātā, ka tika izņemti ar valsts kompetenci saistītie izdevumi, diskontētā naudas plūsma pieauga līdz aptuveni PLN (-[…]) miljoniem (vai citiem vārdiem - gaidāmais diskontētais zaudējums laikposmā no 2010. līdz 2040. gadam samazinājās par PLN […] miljoniem no PLN (-[…]) miljoniem līdz PLN (-[…]) miljoniem). Ņemot vērā, ka galīgā vērtība netiek mainīta (un ir PLN […] miljoni), projekta NPV palielinās no PLN […] miljoniem līdz PLN […] miljoniem (t. i., tā palielinās no EUR […] miljoniem līdz aptuveni EUR […] miljoniem).
(145)
Tika veikti papildu jutīguma testi, un tie liecināja, ka NPV kļūst negatīvs, ja notiek šādi grozījumi: kopējo ieņēmumu samazinājums par […] %, ieņēmumu no lidostas maksām samazinājums par […] % vai kopējo ieņēmumu samazinājums par […] %, kas saistīts ar izdevumiem, kuri ir augstāki par […] % (visi grozījumi notiek katru gadu). Ņemot vērā ļoti nereālistiskos pieņēmumus attiecībā uz lidostas maksām (par […] % augstākas nekā Gdaņskas lidostai (55)) un pārāk optimistiskās satiksmes prognozes (sākotnēji paredzētās prognozes, kas samazinātas no […] % līdz […] %), šādi jutīguma testi liecina, ka nedaudz reālistiskāki pieņēmumi liek secināt, ka projekts nebūtu rentabls.
(146)
Ja 2010. gada MEIP pētījumā tiek izslēgti identificējami ar valsts kompetenci saistīti izdevumi, jutīguma testi liecina, ka NPV kļūtu negatīvs, ja gaidāmie ieņēmumi no LCC lidostas maksām (nesamazinot lidostas maksas līgumreisiem) samazinātos par […] % gadā, vienlaikus saglabājot ieņēmumus no līgumreisiem, visus citus ieņēmumus, darbības izmaksas un kapitālizdevumus, kā prognozēts uzņēmējdarbības plānā (ņemot vērā, ka ieņēmumi no LCC sāks rasties 2017. gadā un to apjoms pakāpeniski pieaugs laika gaitā).
(147)
Turklāt jāatgādina, ka projekts ir rentabls, tikai pateicoties galīgajai vērtībai (t. i., lidostas vērtībai no 2040. gada, pieņemot, ka pastāvīgais gada naudas plūsmas izaugsmes temps būs […] %). Līdz 2040. gadam projekta naudas plūsma ir negatīva.
(148)
Tāpēc pat tad, kad projekta rentabilitāte tiek novērtēta, pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu bez kapitālizdevumiem par uzdevumiem, kas ir valsts politikas kompetencē, nevar skaidri secināt, ka privāts ieguldītājs būtu veicis attiecīgo ieguldījumu.
Kopsavilkums un secinājums
(149)
Gdiņas lidostas pārveide ietver ievērojamu ieguldījumu un ilgu negatīvu naudas plūsmas periodu. Uzņēmējdarbības plānā tiešām parādīts, ka kumulatīvā diskontētā naudas plūsma 2010.-2040. gada prognozes periodā ir negatīva (PLN -[…] miljoni jeb -EUR […] miljoni). Saskaņā ar uzņēmējdarbības plānu projekts uzrāda pozitīvus skaitļus, tikai pateicoties diskontētai galīgai vērtībai PLN […] miljonu apmērā, kas aprēķināta attiecībā uz 2040. gadu un nemitīgi pēc tam saglabājas, pieņemot, ka katru gadu un visu laiku pēc tam lidostas izaugsmes temps būs […] %. Neraugoties uz ievērojamu nenoteiktību, kas raksturīga šādam ilgtermiņa projektam, uzņēmējdarbības plāns neietver jutīguma analīzi un tāpēc atšķiras no analīzes, kuru būtu veicis piesardzīgs ieguldītājs attiecībā uz šādu projektu.
(150)
Turklāt Komisijas analīzē secināts, ka uzņēmējdarbības plāna pamatā ir virkne pieņēmumu, kuri ir pārāk optimistiski un nereālistiski, ņemot vērā Gdaņskas lidostas tuvumu, kurai ir tāds pats uzņēmējdarbības modelis, neizmantota jauda un paplašināšanās plāni. No vairākiem jutīguma testiem izriet, ka projekta NPV kļūst negatīva, ja pamatā esošajos pieņēmumos tiek veikti nelieli un reālistiski grozījumi.
(151)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka privāts ieguldītājs nebūtu nolēmis uzsākt attiecīgo ieguldījumu projektu, pamatojoties uz 2010. gada MEIP pētījumu. Tāpēc ar Gdiņas un Kosakovas pašvaldību lēmumu lidostas pārvaldniekam tiek piešķirta ekonomiska priekšrocība, kuru tas nebūtu saņēmis parastos tirgus apstākļos.
MEIP piemērošana, pamatojoties uz 2011. gada MEIP pētījumu un 2012. gada MEIP atjauninājumu
(152)
Attiecībā uz 2011. un 2012. gadā veiktajiem MEIP pētījumiem (un finansējumu, kas saskaņā ar Polijas sniegto informāciju tika iepludināts lidostas pārvaldniekam pēc šiem pētījumiem) Komisija uzskata, ka par šo kapitāla iepludināšanu jau bija panākta vienošanās 2011. gada 11. marta akcionāru nolīgumā (skatīt iepriekš 33. apsvērumu), t. i., pirms tika veikti 2011. un 2012. gada MEIP pētījumi. Tāpēc, kad tika veikti 2011. un 2012. gada MEIP pētījumi, akcionāru ieguldījumu lēmumi jau bija pieņemti, neraugoties uz to, ka tie tika izpildīti vēlāk. Turklāt Komisija uzskata, ka kapitāla iepludināšanu, kas izdarīta pēc tam, kad tika veikti 2011. un 2012. gada MEIP pētījumi, nevar uzskatīt par autonomiem ieguldījumu lēmumiem, kas pieņemti atsevišķi, jo tie attiecas uz to pašu ieguldījumu projektu, kuru valsts akcionāri sāka īstenot, vēlākais, 2010. gadā, un tie ir tikai sākotnējā projekta korekcijas vai grozījumi.
(153)
Tāpēc, kā jau minēts, Komisija uzskata, ka pētījumi varēja parādīt, ka Polija rīkojās kā privāts ieguldītājs, tikai tādā gadījumā, ja tie pierādītu, ka papildu līdzekļu ieguldījums dotu iespēju projektam radīt pienācīgu peļņu no jau ieguldītā vai ieguldāmā kapitāla (vai ka radītu pienācīgu peļņu no šā kapitāla, pat ņemot vērā risku, ka būs jāatmaksā jebkurš iepriekš saņemts nelikumīgs atbalsts).
(154)
Tomēr pētījumi atšķirībā no iepriekš minētā nešķiet ticami turpmāk izklāstīto iemeslu dēļ.
MEIP piemērošana, pamatojoties uz 2011. gada MEIP atjauninājumu
(155)
Pirmais MEIP pētījuma atjauninājums tika veikts 2011. gada maijā. Lai gan vienošanās par kapitāla iepludināšanu, ko veica pēc šā MEIP pētījuma, jau bija panākta pirms 2011. gada maija (skatīt iepriekš 33. apsvērumu), Komisija ir arī novērtējusi, vai, pamatojoties uz ekonomiskajā pētījumā ietverto informāciju, var uzskatīt, ka kapitāla iepludināšana atspoguļo privāta ieguldītāja rīcību, kurš darbojas tirgus ekonomikā. 2011. gada MEIP pētījumā projekta ieņēmumi tika saglabāti nemainīgi, bet kapitālizdevumi tika palielināti (skatīt 3. attēlu, kurā parādīti kumulatīvie ieguldījuma izdevumi 2010. gada reālā izteiksmē). Šajā pētījumā ņemta vērā arī jau iepriekš veiktā kapitāla iepludināšana un kapitālizdevumi. WACC tika nedaudz samazinātas (no […] % līdz […] %), un ilgtermiņa izaugsmes temps tika samazināts no […] % līdz […] %. Šo atjauninājumu rezultātā ievērojami samazinājās NPV, kas bija PLN […] miljoni (aptuveni EUR […])). Tas notika lielāku zaudējumu dēļ (diskontētā naudas plūsma laikposmā no 2011. līdz 2030. gadam būtu PLN -[…] miljoni), un tāpēc galīgā vērtība nedaudz samazinātos līdz PLN […] miljoniem.
(156)
Tādējādi Komisija secina, ka Gdiņas un Kosakovas pašvaldību lēmums finansēt Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) militārā lidlauka pārveidi civilās aviācijas lidostā neatbilst MEIP, arī pamatojoties uz 2011. gada MEIP atjauninājumu, un tādējādi tiek piešķirta ekonomiska priekšrocība, kuru lidostas pārvaldnieks nesaņemtu parastos tirgus apstākļos.
MEIP piemērošana, pamatojoties uz 2012. gada MEIP atjauninājumu
(157)
Polija uzskata, ka Komisijai jānovērtē atbilstība MEIP, pamatojoties uz 2012. gada MEIP pētījumu. Lai atbildētu uz šo argumentu - lai gan vienošanās par kapitāla iepludināšanu, kas veikta pēc šā MEIP pētījuma, jau bija panākta iepriekš (skatīt 33. apsvērumu) -, Komisija ir arī novērtējusi, vai, pamatojoties uz ekonomiskajā pētījumā ietverto informāciju, var uzskatīt, ka kapitāla iepludināšana atspoguļo privāta ieguldītāja rīcību, kurš darbojas tirgus ekonomikā.
(158)
Komisija norāda, ka 2012. gada MEIP atjauninājumā tiek ņemta vērā iepriekšējā kapitāla iepludināšana un jau veiktie kapitālizdevumi. 2012. gada MEIP atjauninājumā parādīts, ka SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” sniegtā finansējuma rezultātā rodas pozitīva pašu kapitāla vērtība akcionāriem PLN […] miljonu apmērā (aptuveni EUR […] miljoni). Turklāt ieguldījumu projekta IRR […] % ir augstāka nekā lidostas pārvaldnieka kapitāla izmaksu prognoze ([…] %).
(159)
2012. gada MEIP pētījumā uzņēmuma pašu kapitāla vērtība ar turpmākiem ieguldījumiem situācijā, kad sāk darboties jaunā lidosta (“pamatscenārijs”), tiek salīdzināta ar uzņēmuma pašu kapitāla vērtību bez turpmākiem ieguldījumiem situācijā, kad ieguldījumu projekts tiek pārtraukts 2012. gada jūnijā (“hipotētiskais scenārijs”) (56).
(160)
Šajā kontekstā Komisija jau ir secinājusi, ka pēc 2010. gada veikto kapitāla iepludināšanu nevar aplūkot atsevišķi no 2010. gadā pieņemtā sākotnējā ieguldījuma lēmuma. Pareizais hipotētiskais scenārijs 2010. gadā būtu bijis neuzsākt projekta īstenošanu. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju Kosakovai nomas līgumā ļāva izmantot zemi tikai civilās aviācijas lidostai. Komisija norāda, ka privāts ieguldītājs visupirms jau nebūtu noslēdzis šādu līgumu, ja plānā attīstīt jaunu civilās aviācijas lidostu nebūtu paredzētas reālistiskas izredzes gūt peļņu no šāda ieguldījuma. Tāpēc 2012. gada MEIP atjauninājumā noteikto hipotētisko scenāriju izkropļo iepriekš pieņemtais lēmums, kurš neatspoguļo privāta ieguldītāja rīcību. Citiem vārdiem, pareizs hipotētiskais scenārijs 2010. un 2012. gadā būtu tāds, kurā attiecīgās civilās aviācijas lidostas būvniecības projekts netiktu īstenots, jo visas kapitāla iepludināšanas un Polijas veiktie MEIP pētījumi attiecas uz tā paša ieguldījuma projekta īstenošanu.
(161)
Jebkurā gadījumā Komisija norāda, ka pamatscenārija pamatā Polijas iesniegtajā 2012. gada MEIP atjauninājumā ir uzņēmējdarbības plāns, kurā paredzētas nākotnes naudas plūsmas pašu kapitāla ieguldītājiem laikposmā no 2012. līdz 2030. gadam (t. i., augstu izaugsmes rādītāju laikā) (57). Paredzētās nākotnes naudas plūsmas ir balstītas uz pieņēmumu, ka lidosta sāks darboties 2013. gadā. Laikā, kad tika veikts 2012. gada MEIP atjauninājums, Polija gaidīja, ka lidosta apkalpos aptuveni […] pasažierus 2014. gadā un pakāpeniski paplašinās darbību līdz […] pasažieriem 2020. gadā un aptuveni […] pasažieriem 2028. gadā (skatīt pasažieru skaita attīstības prognozi 8. tabulā).
8. tabula
Pasažieru satiksmes prognozes Gdiņas lidostai (tūkstošos)
Gaidāmais pasažieru skaita pieaugums
Gads
2013.
2014.
2015.
2017.
2018.
2019.
2020.
2023.
2026.
2030.
Kopā
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Saskaņā ar 2012. gada MEIP atjauninājumu gaidāms, ka pēc 2030. gada lidostas operatora izaugsme notiks nemitīgi saskaņā ar stabilu izaugsmes tempu […] apmērā. Saskaņā ar šo pieņēmumu Polija aprēķināja lidostas operatora galīgo vērtību 2030. gadā.
(163)
Komisija norāda, ka - kā minēts 2010. gada MEIP pētījumā - Gdiņas lidostas pārvaldnieka nākotnes naudas plūsmas galvenais vērtības veidotājs ir gaidāmie aviācijas ieņēmumi, kas būs atkarīgi no pasažieru skaita un aviokompāniju maksāto lidostas maksu līmeņa.
(164)
Attiecībā uz gaidāmo pasažieru skaita palielinājumu Polija apgalvo, ka pieprasījums pēc gaisa pārvadājumu pasažieru pakalpojumiem pieaugs laika gaitā un saistībā ar gaidāmo Polijas IKP pieaugumu un reģionu attīstību. Tāpēc Polija uzskata, ka satiksmes prognozes ir piesardzīgas un ka faktiskais satiksmes līmenis var būt augstāks, nekā prognozēts. Polija uzskata, ka 2013. gada martā atjauninātajā satiksmes prognozē reģionam paredzēta intensīvāka satiksme nekā 2012. gada MEIP atjauninājumā.
(165)
Polija apgalvo, ka uzņēmējdarbības plānā paredzēts, ka Gdiņas lidosta apkalpos mazāk nekā […] % no reģiona pasažieru plūsmas. Turklāt Polija uzskata, ka Pomožes gaisa pārvadājumu pakalpojumu tirgus attīstība pieļauj, ka papildus Gdaņskas lidostai pakalpojumus piedāvā vēl viena neliela lidosta.
(166)
Attiecībā uz pasažieru pieprasījumu Komisija uzskata, ka 118.-129. apsvērumā izklāstītie argumenti attiecībā uz Gdiņas konkurenci par aviokompānijām un pasažieriem ar Gdaņskas lidostu attiecas arī uz 2012. gada MEIP atjauninājuma novērtējumu.
(167)
Komisija jo īpaši norāda, ka 2012. gada MEIP atjauninājumā minētais lidostas maksu līmenis bija tāds pats kā 2010. gada MEIP pētījumā. Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju 2012. gada MEIP atjauninājumā izmantotās maksas ievērojami neatšķiras no standarta tarifiem, kurus iekasē citas nelielas lidostas Polijā. Polija skaidro, ka maksu līmenis uzņēmējdarbības plānā ir vidējais līmenis visā uzņēmējdarbības plāna periodā (t. i., 2014.-2040. gads), un tiek pieņemts, ka Gdaņskas lidostas piemērotās ilgtermiņa maksas palielināsies, uzlabojoties pakalpojumu standartiem šajā lidostā.
(168)
Tā kā Gdaņskas, Bidgoščas un Ščecinas lidosta 2012. gadā piemēroja tādus pašus tarifus kā 2010. gadā (tostarp tādas pašas atlaides), Komisijas novērtējums par maksu līmeni Gdiņas lidostā, kas paredzēts 2012. gada MEIP pētījumā, ir tāds pats kā attiecībā uz 2010. gada MEIP pētījumu (skatīt 122.-129. apsvērumu).
(169)
Komisija uzskata, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs, kas vadās no peļņas izredzēm, nebūtu balstījis nevienu ieguldījumu lēmumu par attiecīgo projektu uz tādu maksu līmeni, kuras ir ievērojami augstākas nekā neto maksas, ko piemēro citās Polijas reģionālajās lidostās (58), īpaši Gdaņskas lidostā.
(170)
Komisija arī norāda, ka Polijas veiktais spriedzes tests liecina, ka pašu kapitāla vērtība kļūst negatīva, ja pasažieru maksa tiek samazināta līdz PLN […]. Šajā saistībā Komisija norāda, ka samazināta lidostas maksa, kas līdzvērtīga maksām citās Polijas reģionālajās lidostās (piemēram, Gdaņskas, Bidgoščas, Ščecinas, Ļubļinas lidostā), radītu negatīvu pašu kapitāla vērtību.
(171)
Turklāt Komisija uzskata, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs nenoteiktu maksas augstākā līmenī, balstoties uz pieņēmumu, ka ilgtermiņā maksas Gdaņskas lidostā palielināsies. Šajā ziņā Komisija norāda, ka Gdaņskas lidostā piemēroto maksu grafikā paredzēts piemērot atlaides līdz 2028. gadam (t. i., laikposmam, kurš ir tikai par diviem gadiem īsāks nekā 2012. gada MEIP atjauninājumā paredzētajā uzņēmējdarbības plānā). Pamatojoties uz to, Komisija uzskata, ka prognozētās vidējās lidostas maksas uzņēmējdarbības plānā paredzētajā periodā (t. i., līdz 2030. gadam) joprojām būs augstākas nekā vidējais līmenis konkurējošā lidostā, pat ja lidostas maksas Gdaņskas lidostā pēc 2028. gada palielināsies.
(172)
Polija apstiprināja, ka 2012. gada MEIP atjauninājumā ņemtas vērā darbības izmaksas, kas saistītas ar militāro darbību lidostā. Gaidāms, ka valsts kompensēs šīs izmaksas. Polija arī apstiprināja, ka Gdiņas lidosta un militārais lietotājs vēl nav panākuši oficiālu nolīgumu par izmaksu (gan darbības, gan ieguldījuma izmaksu) sadali.
(173)
Komisija uzskata, ka tirgus ekonomikas ieguldītājs balstītu savu novērtējumu tikai uz ieguldījuma lēmuma pieņemšanas laikā paredzamiem rezultātiem. Tāpēc Komisija uzskata, ka, novērtējot ieguldījuma atbilstību MEIP, nebūtu jāņem vērā iespējamais izmaksu samazinājums, ko iegūs, dalot izmaksas ar lidostas militāro lietotāju (un ietekme uz lidostas kopējām izmaksām un ieņēmumiem). Patiešām, 2012. gada MEIP pētījumā nav noteikts tā izmaksu samazinājuma apjoms, kuru lidostas pārvaldnieks varētu saņemt šajā saistībā.
(174)
Tāpat kā 2010. gada MEIP pētījumā, laikposmā no 2012. līdz 2030. gadam projekta kopējā DNP ir negatīva, kā parādīts 5. attēlā. Lidosta sāks radīt pozitīvu naudas plūsmu tikai 2020. gadā, bet garais ieguldījumu periods nozīmē, ka kumulatīvā naudas plūsma diskontētā izteiksmē prognozes periodā joprojām būs negatīva.
5. attēls
Kumulatīvā (reālā) DNP (PLN) 2012. gada MEIP atjauninājumā
[…]
(175)
Tādējādi Komisija secina, ka Gdiņas un Kosakovas pašvaldību lēmums finansēt Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) militārā lidlauka pārveidošanu par civilās aviācijas lidostu neatbilst MEIP, arī pamatojoties uz 2012. gada MEIP atjauninājumu, un tāpēc piešķir ekonomisku priekšrocību, kuru lidostas pārvaldnieks nesaņemtu parastos tirgus apstākļos.
2013. gada novembra atjauninājums
(176)
Komisija arī uzskata, ka ieguldījumu plāna grozījumi, kuru mērķis bija radīt papildu ieņēmumus, lidostai pārdodot degvielu (bez ārēja operatora) un piedāvājot navigācijas pakalpojumus, nebūtu jāņem vērā, novērtējot ieguldījuma saderību ar MEIP. Polija apstiprināja, ka šie iespējamie papildu ieņēmumu avoti netika iekļauti 2010. gada MEIP pētījumā, 2011. gada MEIP pētījumā vai 2012. gada MEIP atjauninājumā par Gdiņas lidostu, jo tajā laikā, kad šie pētījumi tika sagatavoti, ne publiskā sektora akcionāri, ne uzņēmums nevarēja būt pārliecināti, ka tie saņems visas atļaujas un koncesijas, kas vajadzīgas šādu pakalpojumu sniegšanai. Tā kā laikā, kad tika veikti MEIP pētījumi, nebija iespējams saņemt vajadzīgās atļaujas un koncesijas, Komisija nevar tās ņemt vērā ar atpakaļejošu datumu.
Secinājums
(177)
Komisija uzskata, ka Gdiņas un Kosakovas pašvaldību sniegtais publiskais finansējums lidostas pārvaldniekam neatbilst MEIP. Tāpēc Komisija uzskata, ka attiecīgais pasākums piešķir SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” ekonomisku priekšrocību, kuru tā nesaņemtu parastos tirgus apstākļos.
5.1.4. Selektivitāte
(178)
Saskaņā ar LESD 107. panta 1. punktu, lai pasākumu definētu kā valsts atbalstu, ar to ir jādod priekšroka “konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai”. Šajā lietā Komisija norāda, ka kapitāla iepludināšana attiecas tikai uz SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”. Tāpēc tā ir selektīva LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
5.1.5. Konkurences izkropļojumi un ietekme uz tirdzniecību
(179)
Ja dalībvalsts piešķirtais atbalsts stiprina uzņēmuma stāvokli salīdzinājumā ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē iekšējā tirgū, uzskatāms, ka minētais atbalsts ietekmē šos uzņēmumus (59). Attiecīgā pasākuma piešķirtā ekonomiskā priekšrocība stiprina lidostas operatora ekonomisko stāvokli, jo lidostas operators varēs sākt uzņēmējdarbību, neveicot tam nepieciešamo ieguldījumu un nesedzot darbības izmaksas.
(180)
Kā novērtēts 5.1.1. iedaļā, lidostas ekspluatācija ir saimnieciska darbība. Notiek konkurence, no viens puses, starp lidostām, lai piesaistītu aviokompānijas un attiecīgo gaisa satiksmi (pasažierus un kravas) un, no otras puses, starp lidostu pārvaldniekiem, kuri var konkurēt savā starpā, lai tiem uzticētu pārvaldīt konkrēto lidostu. Turklāt Komisija uzsver, ka - īpaši attiecībā uz LCC - lidostas, kas atrodas dažādās aptvēruma teritorijās un dažādās dalībvalstīs, arī var savstarpēji konkurēt, lai piesaistītu minētās aviokompānijas. Komisija norāda, ka Gdiņas lidosta apkalpos aptuveni […] tūkstošus pasažieru līdz 2020. gadam un līdz 1 miljonam pasažieru 2030. gadā.
(181)
Kā minēts 2005. gada Aviācijas vadlīniju 40. punktā, pat mazas lidostas nevar izslēgt no LESD 107. panta 1. punkta darbības jomas piemērošanas. Ņemot vērā satiksmes prognozi Gdiņas lidostai un tās tuvumu Gdaņskas lidostai (ne vairāk kā 25 km attālumā), Komisija uzskata, ka konkurence un tirdzniecība starp dalībvalstīm var tikt iespaidota.
(182)
Pamatojoties uz 179.-181. apsvērumā izklāstītajiem argumentiem, Gdiņas lidostas pārvaldniekam radītā ekonomiskā priekšrocība stiprina tā stāvokli salīdzinājumā ar tā konkurentiem lidostu pakalpojumu sniedzēju tirgū Savienībā. Tāpēc izvērtējamais publiskais finansējums rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
5.1.6. Secinājums
(183)
Ņemot vērā 83.-182. apsvērumā izklāstītos argumentus, Komisija uzskata, ka SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” piešķirtā kapitāla iepludināšana ir valsts atbalsts LESD 107. panta 1. punkta nozīmē. Tā kā finansējums jau bija piešķirts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, Komisija arī uzskata, ka Polija ir pārkāpusi LESD 108. panta 3. punktā paredzēto aizliegumu (60).
5.2. ATBALSTA SADERĪBA
(184)
Komisija pārbaudīja, vai attiecīgo atbalstu var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. Kā aprakstīts iepriekš, atbalstu veido finansējums ieguldījuma izmaksām, kas saistītas ar Gdiņas lidostas darbības uzsākšanu, un darbības zaudējumiem pirmajos lidostas darbības gados (t. i., līdz 2019. gadam, tostarp saskaņā gan ar 2010. gada MEIP pētījumu, gan ar 2012. gada MEIP pētījumu).
(185)
LESD 107. panta 3. punktā paredzēti vairāki izņēmumi no LESD 107. panta 1. punkta vispārējo noteikumu, ka valsts atbalsts nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Attiecīgo atbalstu var novērtēt, tikai pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, kurā paredzēts, ka “atbalstu, kas veicina konkrētu saimniecisko darbību vai konkrētu tautsaimniecības jomu attīstību, ja šādam atbalstam nav tāds nelabvēlīgs iespaids uz tirdzniecības apstākļiem, kas ir pretrunā kopīgām interesēm”, var uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu. Šajā ziņā 2005. gada Aviācijas vadlīnijās paredzēta novērtēšanas sistēma, lai noteiktu, vai atbalstu lidostu operatoriem var uzskatīt par saderīgu LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunkta nozīmē. Tajās minēti vairāki kritēriji, kas Komisijai ir jāņem vērā.
5.2.1. Ieguldījumu atbalsts
(186)
Valsts atbalsts lidostas infrastruktūras finansēšanai ir saderīgs ar LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu, ja tas atbilst 2005. gada Aviācijas vadlīniju 61. punktā paredzētajiem nosacījumiem:
i)
infrastruktūras būvēšana un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktajam vispārējo interešu mērķim (reģionālā attīstība, pieejamība u. c.);
ii)
infrastruktūra ir vajadzīga un proporcionāla noteiktajam mērķim;
iii)
prognozes par infrastruktūras vidēja termiņa izmantošanu ir apmierinošas, jo īpaši ņemot vērā esošās infrastruktūras izmantošanu;
iv)
infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem; un
v)
ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā Savienības interesēm.
(187)
Turklāt, lai tas būtu saderīgs ar iekšējo tirgu, valsts atbalstam lidostām, tāpat kā jebkuram citam valsts atbalsta pasākumam, jābūt ar stimulējošu ietekmi, kā arī nepieciešamam un samērīgam noteiktajam likumīgajam mērķim.
(188)
Polija uzskata, ka publiskais finansējums Gdiņas lidlauka pārveides projektam atbilst visiem 2005. gada Aviācijas vadlīnijās noteiktajiem ieguldījumu atbalsta kritērijiem.
i) Infrastruktūras būvēšana un ekspluatācija atbilst skaidri noteiktajam vispārējo interešu mērķim (reģionālā attīstība, pieejamība u. c.)
(189)
Komisija norāda, ka Pomoži jau efektīvi apkalpo Gdaņskas lidosta, kura atrodas tikai 25 km attālumā no plānotās jaunās lidostas.
(190)
Gdaņskas lidosta atrodas netālu no Trójmiasto apvedceļa, kas ir daļa no S6 ātrgaitas ceļa, pa kuru apbrauc Gdiņu, Sopotu un Gdaņsku, un nodrošina lielākajai daļai Pomožes iedzīvotāju vieglu piekļuvi lidostai. Pat Gdiņas iedzīvotājiem jaunas lidostas būvniecība pati par sevi neradīs ievērojamus uzlabojumus savienojamības ziņā, jo gan Gdiņas, gan Gdaņskas lidosta atrodas 20-25 minūšu brauciena ar automobili attālumā no Gdiņas centra.
(191)
Komisija arī piebilst, ka Trójmiasto metropolitēna dzelzceļa (Trójmiejska Kolej Metropolitalna) savienojums, ko pašlaik būvē ar Savienības struktūrfondu līdzfinansējumu, dos iespēju gan Gdaņskas, gan Gdiņas iedzīvotājiem aizbraukt tieši no pilsētas centra līdz Gdaņskas lidostai aptuveni 25 minūtēs. Trójmiasto metropolitēna dzelzceļš arī nodrošinās iedzīvotājiem citās Pomožes daļās tiešus vai netiešus dzelzceļa savienojumus ar Gdaņskas lidostu.
(192)
Komisija arī norāda, ka pašlaik Gdaņskas lidostas jauda ir 5 miljoni pasažieru gadā, bet faktiskā pasažieru satiksme 2010.-2013. gadā bija šāda: 2010. gadā - 2,2 miljoni, 2011. gadā - 2,5 miljoni, 2012. gadā - 2,9 miljoni, 2013. gadā - 2,8 miljoni. Komisija arī norāda, ka pašlaik Gdaņskas lidosta tiek paplašināta, lai apkalpotu 7 miljonus pasažieru gadā. Šis ieguldījums jāpabeidz 2015. gadā.
(193)
Turklāt saskaņā ar Polijas sniegto satiksmes prognozi Pomožei, kuru izmantoja, lai sagatavotu 2012. gada MEIP atjauninājumu, kopējais pieprasījums reģionā būs […] pasažieri […]. gadā.
9. tabula
Satiksmes prognozes Pomožei (miljonos)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Komisija arī norāda, ka saskaņā ar Polijas sniegto informāciju Gdaņskas lidostas ģenerālplānā paredzēta turpmāka lidostas paplašināšana, lai apkalpotu vairāk nekā 10 miljonus pasažieru gadā. Tāpēc atkarībā no satiksmes attīstības nākotnē var tikt pieņemts lēmums paplašināt Gdaņskas lidostas jaudu, lai apkalpotu vairāk nekā 7 miljonus.
(195)
Saskaņā ar Polijas sniegto informāciju atjaunināta prognoze (sagatavota 2013. gada martā) liecina, ka gaidāms, ka pieprasījums aptvēruma teritorijā būs augstāks, nekā tas minēts 2012. gadā sagatavotajās satiksmes prognozēs. Saskaņā ar grozītajām prognozēm pieprasījums aptvēruma teritorijā būs aptuveni 9 miljoni pasažieru 2030. gadā. Tomēr pat šī prognoze liecina, ka, lai apmierinātu šo pieprasījumu reģionā vismaz līdz 2025. gadam, pietiktu tikai ar Gdaņskas lidostu, neveicot turpmāku ieguldījumu (pamatojoties uz 45. apsvērumā aprakstīto koriģēto satiksmes prognozi).
(196)
Turklāt saskaņā ar Polijas sniegto informāciju pašreizējā skrejceļu jauda Gdaņskas lidostā ir 40-44 darbības stundā, bet to izmanto vidēji 4,7 darbībām stundā.
(197)
Pamatojoties uz Polijas sniegto informāciju (skatīt 192.-196. apsvērumu), Komisija norāda, ka turpmākajos gados Gdaņskas lidostu izmantos tikai aptuveni 50-60 % apmērā no tās jaudas. Tādējādi, pat strauji palielinoties pasažieru skaitam Pomožē, Gdaņskas lidosta varēs apmierināt aviokompāniju un pasažieru radīto pieprasījumu ilgu laiku.
(198)
Komisija arī norāda, ka Gdaņskas lidosta piedāvā vairāk nekā 40 iekšzemes un starptautiskus galamērķus (gan tiešie savienojumi, gan savienojumi ar tādām centrālām lidostām kā Frankfurte, Minhene, Varšava un Kopenhāgena).
(199)
Kā minēts 60. apsvērumā, Polija apgalvo, no vienas puses, ka jaudas paplašināšanas iespējas Gdaņskas lidostā ir ierobežotas plānošanas un vides apsvērumu dēļ. No otras puses, tā arī apgalvo, ka nav ierobežojumu attiecībā uz jaudas paplašināšanu Gdaņskas lidostā. Tā kā argumenti attiecībā uz jaudas paplašināšanas ierobežojumiem ir pretrunīgi un netiek pamatoti, Komisija uzskata, ka tā nevar balstīt uz tiem savu novērtējumu.
(200)
Ņemot vērā neizmantoto jaudu Gdaņskas lidostā, kura netiks pilnībā izmantota ilgu laiku, un plānu vajadzības gadījumā turpināt paplašināt jaudu lidostā ilgtermiņā, Komisija neuzskata, ka vēl vienas lidostas izveide Pomožē veicinātu reģiona attīstību. Turklāt Komisija norāda, ka Gdaņskas lidosta jau nodrošina labus savienojumus Pomožei un ka jauna lidosta neuzlabos savienojumus ar šo reģionu.
(201)
Komisija arī norāda, ka saskaņā ar Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības modeli paredzēts, ka tā konkurēs par pasažieriem ar Gdaņskas lidostu LCC, līgumreisu un vispārējās aviācijas tirgū. Turklāt jaunas lidostas izveide, kura kalpotu kā rezerves, ārkārtas lidosta, nevar attaisnot ieguldījumu apjomu Gdiņas lidostā.
(202)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija uzskata, ka ieguldījuma Gdiņas lidostā rezultātā vienkārši tiks dublēta infrastruktūra reģionā, kas neatbilst skaidri noteiktam kopēju interešu mērķim.
ii) Infrastruktūra ir vajadzīga un proporcionāla noteiktajam mērķim
(203)
Kā norādīts 189.-202. apsvērumā, Komisija uzskata, ka Gdiņas lidostas aptvēruma teritoriju efektīvi apkalpo un apkalpos Gdaņskas lidosta. Turklāt abas lidostas rīkotos saskaņā ar līdzīgu uzņēmējdarbības modeli un galveno uzmanību pievērstu galvenokārt LCC un līgumreisiem.
(204)
Tā kā nav izvirzīts skaidri noteikts kopēju interešu mērķis, Komisija uzskata, ka infrastruktūru nevar uzskatīt par nepieciešamu vai samērīgu kopējo interešu mērķim (skatīt arī 202. apsvērumu).
iii) Prognozes par infrastruktūras vidēja termiņa izmantošanu ir apmierinošas, jo īpaši ņemot vērā esošās infrastruktūras izmantošanu
(205)
Kā norādīts i) punktā, Gdiņas lidosta atrodas tikai aptuveni 25 km attālumā no esošās Gdaņskas lidostas un abām lidostām ir viena un tā pati aptvēruma teritorija un līdzīgs uzņēmējdarbības modelis.
(206)
Patlaban Gdaņskas lidosta izmanto mazāk nekā 60 % no savas jaudas. Ņemot vērā pašlaik veiktos ieguldījumus, ar Gdaņskas lidostu pietiek, lai apkalpotu pieprasījumu reģionā vismaz līdz 2025.-2028. gadam atkarībā no izmantotajām prognozēm, un ir iespējama tās turpmāka paplašināšana.
(207)
Komisija arī norāda, ka Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības plānā noteikts, ka lidosta aptuveni [80-90] % ieņēmumu radīs, apkalpojot zemo cenu reisus un līgumreisus. Tas nozīmē, ka Gdiņas lidosta galveno uzmanību pievērsīs tirgiem, kuri veido Gdaņskas lidostas pamatdarbību.
(208)
Šajā saistībā Komisija arī norāda, ka Polija nesniedza abu lidostu iespējamās sadarbības pierādījumus.
(209)
Ar plāniem radīt ieņēmumus no citām aviācijas un ar aviāciju nesaistītām darbībām (ražošana un pakalpojumi) nepietiktu, lai segtu augstās darbības izmaksas, kas saistītas ar Gdiņas lidostas darbību.
(210)
Tāpēc Komisija uzskata, ka Gdiņas lidosta nepiedāvā apmierinošas prognozes par tās vidēja termiņa izmantošanu.
iv) Infrastruktūra ir vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem
(211)
Polija apstiprināja, ka lidostas infrastruktūra būs vienlīdzīgi un bez diskriminācijas pieejama visiem potenciālajiem lietotājiem, bez komerciāli nepamatotas diskriminācijas.
v) Ietekme uz tirdzniecības attīstību nav pretrunā kopējām interesēm
(212)
Komisija norāda, ka Polija nav sniegusi nekādus pierādījumus, ka Gdiņas un Gdaņskas lidostas veidos aviācijas sadarbības centru. Loģiski, ka faktiski abām lidostām būs jākonkurē par būtībā vienu un to pašu pasažieru piesaistīšanu.
(213)
Komisija arī norāda, ka ar Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības plānu (kurā aptuveni [80-90] % ieņēmumu rada zemo cenu reisi un līgumreisi) un ieguldījumu apjomu (piemēram, terminālis ar jaudu 0,5 miljoni pasažieru gadā, kurš nākotnē būs jāpaplašina) netiek pamatots apgalvojums, ka Gdiņas lidosta galveno uzmanību pievērsīs vispārējas nozīmes aviācijas satiksmei un sniegs pakalpojumus tikai vai galvenokārt vispārējas nozīmes aviācijas nozarei.
(214)
Ņemot vērā iepriekš minēto un faktu, ka abas lidostas galveno uzmanību pievērsīs LCC un līgumreisiem, Komisija uzskata, ka atbalsts tiek novirzīts uz lidostu, kura tieši konkurēs ar otru lidostu tajā pašā aptvēruma teritorijā, kurā nav tāda pieprasījuma pēc lidostu pakalpojumiem, kuru nevarētu apmierināt esošā lidosta.
(215)
Tāpēc Komisija uzskata, ka attiecīgais atbalsts iespaidotu tirdzniecību tādā apmērā, kas ir pretrunā kopējām interesēm. Šo secinājumu apstiprina tāda kopējā interešu mērķa trūkums, kuru paredzēts sasniegt ar atbalstu.
vi) Atbalsta nepieciešamība un stimulējoša ietekme
(216)
Pamatojoties uz Polijas sniegtajiem datiem, Komisija uzskata, ka ieguldījuma izmaksas var būt zemākas, nekā tās ir attiecībā uz citu līdzīgu reģionālu lidostu būvniecību Polijā. Tas ir galvenokārt tāpēc, ka tiek izmantota esošā infrastruktūra militārajā lidlaukā. Turklāt Polija apgalvo, ka bez atbalsta lidostas pārvaldnieks nebūtu veicis ieguldījumu.
(217)
Komisija arī norāda, ka ilgais periods, kas nepieciešams, lai sasniegtu peļņas slieksni, veicot šāda veida ieguldījumu, nozīmē, ka publiskais finansējums varētu būt vajadzīgs, lai mainītu atbalsta saņēmēja rīcību, mudinot to veikt ieguldījumu. Turklāt, tā kā ieguldījumu projekta gaidāmo rentabilitāti nevar noteikt (skatīt 177. apsvērumu) un tirgus ekonomikas ieguldītājs neveiktu šādu projektu, patiešām ir visai ticams, ka atbalsts maina lidostas pārvaldnieka rīcību.
(218)
Tomēr, tā kā nav izvirzīts skaidri noteikts kopēju interešu mērķis, Komisija secina, ka atbalstu nevar uzskatīt par nepieciešamu un samērīgu ar šo mērķi.
(219)
Tāpēc Komisija uzskata, ka Gdiņas un Kosakovas ieguldījumu atbalsts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” neatbilst 2005. gada Aviācijas vadlīniju prasībām un to nevar uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.
5.2.2. Darbības atbalsts
(220)
Komisija uzskata, ka SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” darbības zaudējumu finansēšana veido darbības atbalstu, samazinot lidostas operatora kārtējos izdevumus. Saskaņā ar Tiesas judikatūru šāds darbības atbalsts principā nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Saskaņā ar 2005. gada Aviācijas vadlīnijām darbības atbalstu var uzskatīt par saderīgu vienīgi izņēmuma kārtā un ar stingriem nosacījumiem, ja to piešķir lidostām mazāk labvēlīgajos reģionos.
(221)
Komisija norāda, ka Gdiņas lidosta atrodas mazāk labvēlīgā reģionā, uz kuru attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktā noteiktā atkāpe, kas nozīmē, ka Komisijai jānovērtē, vai attiecīgo darbības atbalstu var uzskatīt par saderīgu saskaņā ar RAP.
(222)
Saskaņā ar RAP 76. punktu darbības atbalstu reģionos, uz kuriem attiecas LESD 107. panta 3. punkta a) apakšpunktā paredzētā atkāpe, var piešķirt, ja ir izpildīti šādi kumulatīvi kritēriji: i) to attaisno šā atbalsta devums reģiona attīstībai un veids; un ii) tā apjoms ir proporcionāls trūkumiem, ko ar šo atbalstu paredzēts mazināt.
(223)
Polija uzskata, ka darbības atbalsts ir saderīgs ar RAP 76. punktu (skatīt 77.-79. apsvērumu).
(224)
Tā kā Pomoži jau apkalpo Gdaņskas lidosta un jauna lidosta neuzlabos savienojumus ar šo reģionu, Komisija nevar secināt, ka atbalsts veicinās reģiona attīstību.
(225)
Tāpēc Komisija uzskata, ka darbības atbalstu nevar uzskatīt par proporcionālu trūkumiem, ko ar šo atbalstu paredzēts mazināt, jo nešķiet, ka Pomože cieš no jebkāda savienojamības trūkuma.
(226)
Turklāt Komisija uzskata, ka novērtētais darbības atbalsts ir piešķirts, lai finansētu iepriekš noteiktu izdevumu kopumu. Tomēr, ņemot vērā Komisijas veikto Gdiņas lidostas uzņēmējdarbības plāna novērtējumu un 5.1.3. iedaļā izklāstīto prognozēto ieņēmumu un izdevumu līmeņa novērtējumu, nevar secināt, ka atbalsts būtu ierobežots līdz nepieciešamajam minimumam, piešķirts kā pagaidu atbalsts un būtu degresīvs. Jo īpaši, ņemot vērā nenoteiktību attiecībā uz lidostas operatora gaidāmo rentabilitāti (skatīt iedaļu par atbalsta esamību), nevar nodrošināt to, ka atbalsts ir pagaidu un degresīvs pasākums.
(227)
Jebkurā gadījumā Komisija uzskata, ka darbības atbalsta piešķiršana, lai nodrošinātu tāda ieguldījumu projekta darbību, kas gūst labumu no nesaderīga ieguldījumu atbalsta, pēc būtības nav saderīga ar iekšējo tirgu.
(228)
Tāpēc Komisija uzskata, ka Gdiņas un Kosakovas piešķirtais darbības atbalsts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta” neatbilst RAP noteiktajiem kritērijiem.
5.2.3. Secinājums par saderību
(229)
Tādējādi Komisija secina, ka valsts atbalsts, kas piešķirts SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, nav saderīgs ar iekšējo tirgu.
(230)
Komisija nav konstatējusi citu tādu noteikumu par saderību ar iekšējo tirgu esamību, kurus varētu izmantot kā pamatu, lai attiecīgo atbalstu uzskatītu par saderīgu ar Līgumu. Polija arī nav atsaukusies uz jebkādiem noteikumiem par saderību ar iekšējo tirgu vai sniegusi būtiskus argumentus, kas ļautu Komisijai uzskatīt šo atbalstu par saderīgu.
(231)
Ieguldījumu un darbības atbalsts, ko Polija ir piešķīrusi vai plāno piešķirt SIA “Gdiņas-Kosakovas lidosta”, nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Polija ir nelikumīgi īstenojusi atbalstu, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu.
6. ATGŪŠANA
(232)
Saskaņā ar LESD un Tiesas noteikto judikatūru Komisijai, ja tā ir konstatējusi atbalsta nesaderību ar iekšējo tirgu, ir tiesības lemt, ka attiecīgajai dalībvalstij ir jāatceļ vai jāmaina atbalsts (61). Tiesa ir arī pastāvīgi lēmusi, ka valsts pienākums atcelt tādu atbalstu, ko Komisija uzskata par nesaderīgu ar iekšējo tirgu, ir paredzēts iepriekšējā stāvokļa atjaunošanai (62). Šajā saistībā Tiesa ir noteikusi, ka šis mērķis ir sasniegts, ja saņēmējs ir atmaksājis ar nelikumīgo atbalstu piešķirtās summas un tādējādi zaudējis priekšrocību, kas tam bija tirgū attiecībā pret konkurentiem, un ir atjaunots stāvoklis, kāds bija pirms atbalsta piešķiršanas (63).
(233)
Saskaņā ar šo judikatūru Padomes Regulas (EK) Nr. 659/1999 (64) 14. pantā noteikts: “kad nelikumīga atbalsta gadījumos tiek pieņemti negatīvi lēmumi, Komisija izlemj, ka attiecīgā dalībvalsts veic visus vajadzīgos pasākumus, lai atgūtu atbalstu no saņēmēja”.
(234)
Tāpēc iepriekš minētais valsts atbalsts jāatmaksā Polijas iestādēm tādā mērā, kādā tas ir ticis izmaksāts,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
1. Valsts atbalsts, ko Polija, pārkāpjot Līguma par Eiropas Savienības darbību 108. panta 3. punktu, laikposmā no 2007. gada 28. augusta līdz 2013. gada 17. jūnijam nelikumīgi piešķīrusi par labu Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o., veicot kapitāla iepludināšanu PLN 91 714 000 apmērā, nav saderīgs ar iekšējo tirgu.
2. Valsts atbalsts, kuru Polija plāno piešķirt par labu Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. pēc 2013. gada 17. jūnijaGdynia-Kosakowo militārā lidlauka pārveidei par civilās aviācijas lidostu, nav saderīgs ar iekšējo tirgu. Tāpēc valsts atbalstu nedrīkst īstenot.
2. pants
1. Polija atgūst no atbalsta saņēmēja 1. panta 1. punktā minēto atbalstu.
2. Atgūstamajām summām no šā punkta otrajā daļā norādītajiem datumiem līdz to faktiskai atgūšanai piemēro procentu likmi.
Atgūstamās summas tika nodotas atbalsta saņēmēja rīcībā šādos datumos:
a)
2007. gada 28. augustā summa PLN 50 000 apmērā;
b)
2008. gada 4. martā summa PLN 200 000 apmērā;
c)
2008. gada 11. septembrī summa PLN 500 000 apmērā;
d)
2009. gada 28. jūlijā summa PLN 1 345 000 apmērā;
e)
2010. gada 8. decembrī summa PLN 4 361 000 apmērā;
f)
2011. gada 8. jūlijā summa PLN 25 970 000 apmērā;
g)
2011. gada 1. septembrī summa PLN 1 779 000 apmērā;
h)
2012. gada 25. aprīlī summa PLN 31 009 000 apmērā;
i)
2013. gada 27. maijā summa PLN 6 469 000 apmērā;
j)
2013. gada 17. jūnijā summa PLN 20 031 000 apmērā.
3. Procentus aprēķina gan pamatsummai, gan procentiem atbilstīgi Komisijas Regulas (EK) Nr. 794/2004 (65) V nodaļai.
4. No šā lēmuma paziņošanas dienas Polija atceļ visus 1. panta 2. punktā minētā atbalsta neizmaksātos maksājumus.
3. pants
1. Šā lēmuma 1. panta 1. punktā minēto atbalstu atgūst nekavējoties un efektīvi.
2. Polija nodrošina šā lēmuma īstenošanu četru mēnešu laikā no tā paziņošanas dienas.
4. pants
1. Divu mēnešu laikā no šā lēmuma paziņošanas Polija iesniedz Komisijai šādu informāciju:
a)
kopējā summa (pamatsumma un atgūšanas procenti), kas jāatgūst no atbalsta saņēmēja;
b)
šā lēmuma izpildei jau veikto un plānoto pasākumu sīks apraksts;
c)
dokumenti, kas apliecina, ka atbalsta saņēmējam ir pieprasīts atmaksāt atbalstu.
2. Polija informē Komisiju par to valsts pasākumu rezultātiem, kas veikti, lai īstenotu šo lēmumu, līdz brīdim, kad 1. panta 1. punktā minētā atbalsta atgūšana ir pabeigta. Pēc Komisijas pieprasījuma tā nekavējoties iesniedz informāciju par šā lēmuma izpildei jau veiktajiem un plānotajiem pasākumiem. Tā arī sniedz sīku informāciju par atbalsta summām un atgūšanas procentiem, kas jau atgūti no atbalsta saņēmēja.
5. pants
Šis lēmums ir adresēts Polijas Republikai.
Briselē, 2014. gada 11. februārī