PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE (EU) 2015/347
ze dne 2. března 2015,
kterým se konstatuje nesoulad některých cílů zahrnutých do vnitrostátních plánů či plánů funkčních bloků vzdušného prostoru předložených podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 s výkonnostními cíli celé Unie na druhé referenční období a stanoví doporučení pro přezkum těchto cílů
(oznámeno pod číslem C(2015) 1263)
(Pouze bulharské, české, francouzské, chorvatské, italské, maďarské, maltské, německé, nizozemské, portugalské, rumunské, řecké, slovenské, slovinské a španělské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 ze dne 10. března 2004, kterým se stanoví rámec pro vytvoření jednotného evropského nebe (rámcové nařízení) (1), a zejména na čl. 11 odst. 3 písm. c) uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle nařízení (ES) č. 549/2004 mají členské státy přijmout vnitrostátní plány nebo plány pro funkční bloky vzdušného prostoru, včetně závazných cílů na vnitrostátní úrovni nebo úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru, zajišťujících soulad s výkonnostními cíli na úrovni Unie. Uvedené nařízení rovněž stanoví, že Komise má na základě hodnotících kritérií uvedených v jeho čl. 11 odst. 6 písm. d) vyhodnotit soulad uvedených cílů a že pokud Komise zjistí, že uvedená kritéria nebyla splněna, může vydat doporučení. Prováděcím nařízením Komise (EU) č. 390/2013 (2) byla v této souvislosti stanovena prováděcí pravidla.
(2)
Prováděcím rozhodnutím Komise 2014/132/EU (3) byly na úrovni Unie přijaty výkonnostní cíle na druhé referenční období (2015-2019) v klíčových oblastech výkonnosti, jimiž jsou bezpečnost, ochrana životního prostředí, kapacita a efektivita nákladů.
(3)
Členské státy předložily Komisi plány výkonnosti - všechny z nich na úrovni funkčních bloků vzdušného prostoru - do 1. července 2014. Tyto plány v řadě případů dosud neměly definitivní podobu. Řada plánů byla následně změněna prostřednictvím dodatků či oprav; poslední z nich pochází z 9. ledna 2015. Při svém hodnocení vycházela Komise z nejnovějších předložených informací.
(4)
Orgán pro kontrolu výkonnosti, jenž má být Komisi nápomocen při provádění systému sledování výkonnosti podle článku 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, předložil Komisi dne 7. října 2014 prvotní hodnotící zprávu a dne 15. prosince 2014 aktualizovanou verzi uvedené zprávy. Komise od orgánu pro kontrolu výkonnosti dále obdržela zprávy vycházející z informací vnitrostátních dozorových orgánů o sledování plánů výkonnosti a výkonnostních cílů předložených v souladu s čl. 18 odst. 4 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(5)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se kapacity, byl posouzen soulad cílů předložených členskými státy pro míru zpoždění na trati pro účely uspořádání toku letového provozu (ATFM) v souladu se zásadou stanovenou v bodě 4 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013 s použitím příslušných referenčních hodnot pro kapacitu funkčních bloků vzdušného prostoru, jejichž uplatnění zajišťuje splnění výkonnostního cíle na úrovni Unie a jež byly vypočítány manažerem struktury vzdušného prostoru a uvedeny v operačním plánu sítě (2014-2018/2019) v jeho nejnovější verzi z června 2014 (dále jen „operační plán sítě“). Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde o FABEC,Českou republikou, Chorvatskem, Maďarskem, Rakouskem, Slovenskem a Slovinskem, pokud jde o FABCE, Itálií, Maltou, Kyprem a Řeckem, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharskem a Rumunskem, pokud jde o Danube FAB a Portugalskem a Španělskem, pokud jde o SW FAB, nejsou v souladu s příslušnými referenčními hodnotami, a proto nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii.
(6)
Pokud jde o klíčovou oblast výkonnosti týkající se efektivity nákladů, byly posouzeny cíle vyjádřené ve stanovených jednotkových nákladech na traťové navigační služby předložené členskými státy v souladu se zásadami stanovenými v bodě 5 ve spojení s bodem 1 přílohy IV prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013, se zohledněním trendu stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a během prvního i druhého referenčního období celkem (2012-2019), počtu výkonových jednotek (prognóza dopravy) a výše stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby ve srovnání s členskými státy s podobným provozním a ekonomickým prostředím. Uvedené posouzení prokázalo, že cíle předložené Rakouskem a Slovenskem, pokud jde o FABCE, Belgií, Francií, Lucemburskem, Německem a Nizozemskem, pokud jde FABEC a Itálií, pokud jde o Blue Med FAB, nejsou v souladu s příslušným výkonnostním cílem pro celou Unii, a to z následujících důvodů.
(7)
Pokud jde o Rakousko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 3,5 % ročně během druhého referenčního období. Tato hodnota sice mírně převyšuje cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok), avšak jeho plánované snížení během prvního i druhého referenčního období celkem za trendem celé Unie zaostává (- 1,1 % oproti - 1,7 % za rok). Kromě toho tyto cíle vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 8 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 20 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Rakousko, a které jsou přibližně o 19 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(8)
Pokud jde o Slovensko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,6 % ročně během druhého referenčního období. To je méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Plánované snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během prvního i druhého referenčního období celkem sice mírně předstihuje trend celé Unie (- 2,1 % oproti - 1,7 % za rok), avšak cíl pro rok 2019 vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 18,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Slovensko.
(9)
Belgie a Lucembursko tvoří společnou oblast zpoplatnění. Jejich cíle jsou založeny na plánovaném snížení stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,2 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které převyšují (+ 3,7 %) průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Belgie a Lucembursko, a které jsou přibližně o 27 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(10)
Pokud jde o Francii, její cíle jsou založeny na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,7 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,2 % oproti - 1,7 %). Tyto cíle navíc vycházejí ze stanovených nákladů na traťové navigační služby plánovaných na začátku druhého referenčního období, které jsou o 6,2 % vyšší, než byly skutečné náklady na traťové navigační služby v roce 2013. Zvýšení efektivity nákladů dosažené v prvním referenčním období tedy nebylo patřičně zohledněno při stanovení cílů pro druhé referenční období. Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší (- 2,8 %), než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Francie, jsou však přibližně o 23 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(11)
Pokud jde o Německo, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 1,1 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie - naopak se zvyšují (+ 0,7 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 26,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Německo, a které jsou přibližně o 52 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(12)
Pokud jde o Nizozemsko, jeho cíle jsou založeny na plánovaném snížení jeho stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru pouze o 0,3 % ročně během druhého referenčního období. To je podstatně méně, než cílové snížení průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 0,3 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 sice vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které jsou mírně nižší, než průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Nizozemsko (- 3,7 %), jsou však přibližně o 18 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(13)
Pokud jde o Itálii, její cíl je založen na plánovaném snížení jejích stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v průměru o 2,8 % ročně během druhého referenčního období. To není v souladu s cílovým snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii (- 3,3 % za rok). Ani po dobu prvního i druhého referenčního období celkem se plánované stanovené jednotkové náklady Itálie na traťové navigační služby nesnižují v souladu s trendem celé Unie (- 1,4 % oproti - 1,7 %). Cíl pro rok 2019 navíc vychází z plánovaných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby, které výrazně (+ 16,6 %) převyšují průměrné stanovené jednotkové náklady na traťové navigační služby u členských států s podobným provozním a ekonomickým prostředím, jaké má Itálie, a které jsou přibližně o 25 % vyšší, než je výkonnostní cíl pro celou Unii v roce 2019.
(14)
Je proto třeba, aby Komise vydala doporučení ohledně nezbytných opatření, která mají dotčené členské státy přijmout, aby zajistily, že jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhnou revidované výkonnostní cíle, které budou řešit nedostatky popsané v tomto rozhodnutí. V souladu s nařízením (ES) č. 549/2004 a prováděcím nařízením (EU) č. 390/2013 mají následně dotčené členské státy revidované výkonnostní cíle přijmout a do čtyř měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí je oznámit Komisi.
(15)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity by mělo být zajištěno, že revidované výkonnostní cíle budou přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami pro kapacity daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, jejichž účelem je zajistit dodržení příslušných referenčních hodnot funkčního bloku vzdušného prostoru, měla by revize výkonnostních cílů prováděná dotčenými členskými státy uvedená opatření zohlednit.
(16)
Za účelem řešení nedostatků v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů, pokud jde o Belgii, Francii, Itálii, Německo, Lucembursko, Rakousko a Slovensko, by měly být výkonnostní cíle pro efektivitu nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby revidovány směrem dolů, aby byly v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období v celé Unii během druhého referenčního období, jakož i během prvního i druhého referenčního období celkem.
(17)
Při revizi výkonnostních cílů pro efektivitu nákladů by mělo navíc rovněž dojít k revizi příslušných prognóz dopravy, z nichž uvedené cíle vycházejí. V případě Belgie, Francie, Lucemburska, Německa a Nizozemska by se měl s ohledem na nárůst dopravy zaznamenaný v roce 2014 zvýšit počet projektovaných výkonových jednotek během druhého referenčního období. Naopak Itálie by měla své projektované výkonové jednotky s ohledem na aktuální objemy dopravy snížit.
(18)
Komise konzultovala členské státy, kterých se týkají doporučení uvedená v tomto rozhodnutí, v souladu s čl. 14 odst. 3 prováděcího nařízení (EU) č. 390/2013.
(19)
Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro jednotné nebe,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Cíle obsažené v plánech výkonnosti předložených podle nařízení (ES) č. 549/2004, které jsou uvedeny v příloze, nejsou v souladu s výkonnostními cíli pro celou Unii pro druhé referenční období stanovenými v prováděcím rozhodnutí 2014/132/EU.
Článek 2
Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly přijmout nezbytná opatření s cílem zajistit, aby jejich vnitrostátní dozorové orgány navrhly revidované výkonnostní cíle v souladu s články 3 a 4.
Článek 3
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se kapacity, které předložily Česká republika, Chorvatsko, Maďarsko, Rakousko, Slovensko a Slovinsko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC, Itálie, Kypr, Malta a Řecko, pokud jde o Blue Med FAB, Bulharsko a Rumunsko, pokud jde o Danube FAB a Portugalsko a Španělsko, pokud jde o SW FAB, by měly být revidovány směrem dolů. Uvedené cíle by měly být přinejmenším v souladu s referenčními hodnotami daného funkčního bloku vzdušného prostoru uvedenými v operačním plánu sítě. Pokud operační plán sítě stanoví nápravná nebo zmírňující opatření, měla by revize výkonnostních cílů uvedená opatření zohlednit.
Článek 4
Výkonnostní cíle v klíčové oblasti výkonnosti týkající se efektivity nákladů vyjádřené stanovenými jednotkovými náklady na traťové navigační služby, které předložily Rakousko a Slovensko, pokud jde o FABCE, Belgie, Francie, Lucembursko, Německo a Nizozemsko, pokud jde o FABEC a Itálie, pokud jde o Blue Med FAB, by měly být revidovány směrem dolů na úroveň, která bude v souladu se snížením průměrných stanovených jednotkových nákladů na traťové navigační služby v celé Unii během druhého referenčního období, a není-li tak tomu doposud, během prvního i druhého referenčního období celkem. Uvedená revize směrem dolů by měla zahrnovat snížení stanovených nákladů na traťové navigační služby během druhého referenčního období a v případě Belgie, Francie, Itálie, Lucemburska, Německa a Nizozemska revizi projektovaných objemů dopravy vyjádřených ve výkonových jednotkách.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království, Bulharské republice, České republice, Francouzské republice, Chorvatské republice, Italské republice, Kyperské republice, Lucemburskému velkovévodství, Maďarsku, Nizozemskému království, Portugalské republice, Rakouské republice, Republice Malta, Republice Slovinsko, Rumunsku, Řecké republice, Slovenské republice, Spolkové republice Německo a Španělskému království.
V Bruselu dne 2. března 2015.
KOMISIJAS ĪSTENOŠANAS LĒMUMS (ES) 2015/347
(2015. gada 2. marts),
kurā iztirzāta dažu mērķu, kas iekļauti valsts vai funkcionālo gaisa telpas bloku plānos, kuri iesniegti saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 549/2004, neatbilstība Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķiem otrajam pārskata periodam un izklāstīti ieteikumi minēto mērķu pārskatīšanai
(izziņots ar dokumenta numuru C(2015) 1263)
(Autentisks ir tikai teksts bulgāru, čehu, franču, grieķu, horvātu, itāļu, maltiešu, nīderlandiešu, portugāļu, rumāņu, slovāku, slovēņu, spāņu, ungāru, vācu valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību,
ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 10. marta Regulu (EK) Nr. 549/2004, ar ko nosaka pamatu Eiropas vienotās gaisa telpas izveidošanai (pamatregula) (1), un jo īpaši tās 11. panta 3. punkta c) apakšpunktu,
tā kā:
(1)
Saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 549/2004 dalībvalstīm ir jāpieņem valsts vai funkcionālo gaisa telpas bloku (FAB) plāni, kas ietver saistošus valsts mērķus vai FAB līmeņa mērķus, nodrošinot atbilstību Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķiem. Šajā regulā ir arī noteikts, ka Komisijai, pamatojoties uz minētās regulas 11. panta 6. punkta d) apakšpunktā minētajiem novērtējuma kritērijiem, ir jānovērtē minēto mērķu atbilstība un ka Komisija var pieņemt lēmumu izdot ieteikumus, ja tā konstatē neatbilstību minētajiem kritērijiem. Sīkāk izstrādāti attiecīgie noteikumi ir izklāstīti Komisijas Īstenošanas regulā (ES) Nr. 390/2013 (2).
(2)
Ar Komisijas Īstenošanas lēmumu 2014/132/ES (3) tika pieņemti galveno darbības jomu - drošība, vide, veiktspēja un izmaksu efektivitāte - Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķi otrajā pārskata periodā (2015-2019).
(3)
Dalībvalstis līdz 2014. gada 1. jūlijam Komisijai iesniedza darbības uzlabošanas plānus, kuri visi bija izstrādāti FAB līmenī. Bija vairāki gadījumi, kad sākotnēji tika iesniegti tikai plānu projekti. Turklāt vairāki plāni pēc tam tika grozīti, papildinot tos vai labojot kļūdas (pēdējie - 2015. gada 9. janvārī). Novērtējumā Komisija balstījās uz jaunāko iesniegto informāciju.
(4)
Darbības izvērtēšanas iestāde, kam saskaņā ar Īstenošanas regulas (ES) Nr. 390/2013 3. pantu uzticēts sniegt palīdzību Komisijai darbības uzlabošanas sistēmas īstenošanā, 2014. gada 7. oktobrī iesniedza Komisijai sākotnējo novērtējuma ziņojumu un 2014. gada 15. decembrī - atjauninātu minētā ziņojuma versiju. Komisija no darbības izvērtēšanas iestādes saņēma arī ziņojumus, kas balstīti uz valsts uzraudzības iestāžu sniegto darbības uzlabošanas plānu un darbības uzlabošanas mērķu uzraudzības informāciju, kas iesniegta saskaņā ar Īstenošanas regulas (ES) Nr. 390/2013 18. panta 4. punktu.
(5)
Attiecībā uz galveno darbības jomu “veiktspēja” - dalībvalstu iesniegto maršruta gaisa satiksmes plūsmas pārvaldības (ATFM) kavēšanās mērķu atbilstība tika novērtēta saskaņā ar Īstenošanas regulas (ES) Nr. 390/2013 IV pielikuma 4. punktā minēto principu, izmantojot attiecīgās veiktspējai noteiktās FAB atsauces vērtības, ko aprēķinājis tīkla vadītājs un kas ir noteiktas tīkla darbības plāna (2014.-2018./2019.) visjaunākajā - 2014. gada jūnija - redakcijā (tīkla darbības plāns), un kas, tās piemērojot, Savienības līmenī nodrošina, ka tiek sasniegts Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķis. Minētajā novērtējumā tika konstatēts, ka Beļģijas, Luksemburgas, Francijas, Nīderlandes un Vācijas iesniegtie mērķi attiecībā uz FABEC, Austrijas, Čehijas, Horvātijas, Slovākijas, Slovēnijas un Ungārijas iesniegtie mērķi attiecībā uz FABCE, Grieķijas, Itālijas, Kipras un Maltas iesniegtie mērķi attiecībā uz Blue Med FAB, Bulgārijas un Rumānijas iesniegtie mērķi attiecībā uz Danube FAB un Portugāles un Spānijas iesniegtie mērķi attiecībā uz SW FAB neatbilst attiecīgajām atsauces vērtībām un tādēļ neatbilst arī attiecīgajam Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķim.
(6)
Attiecībā uz galveno darbības jomu “izmaksu efektivitāte” - dalībvalstu iesniegtie mērķi, kas izteikti maršruta aprēķinātajās vienotajās izmaksās, tika novērtēti saskaņā ar principiem, kas minēti Īstenošanas regulas (ES) Nr. 390/2013 IV pielikuma 5. punktā saistībā ar 1. punktu, ņemot vērā maršruta aprēķināto vienoto izmaksu tendenci otrajā pārskata periodā un kopējā pirmajā un otrajā pārskata periodā (2012-2019), pakalpojuma vienību skaitu (satiksmes prognozes) un maršruta aprēķināto vienoto izmaksu līmeni, salīdzinot ar dalībvalstīm, kam ir līdzīgi darbības un ekonomiskie apstākļi. Minētajā novērtējumā tika konstatēts, ka Austrijas un Slovākijas iesniegtie mērķi attiecībā uz FABCE, Beļģijas, Luksemburgas, Francijas, Nīderlandes un Vācijas iesniegtie mērķi attiecībā uz FABEC un Itālijas iesniegtie mērķi attiecībā uz Blue Med FAB neatbilst attiecīgajam Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķim turpmāk izklāstīto iemeslu dēļ.
(7)
Austrijas mērķi ir balstīti uz maršruta aprēķināto vienoto izmaksu plānotu samazinājumu otrajā pārskata periodā par vidēji 3,5 % gadā. Lai gan tas nedaudz pārsniedz Savienības mēroga maršruta aprēķināto vienoto vidējo izmaksu plānoto samazinājumu otrajā pārskata periodā (- 3,3 % gadā), plānotais samazinājums kopējā pirmajā un otrajā pārskata periodā ir mazāks par tendenci Savienības mērogā (- 1,1 % gadā salīdzinājumā ar - 1,7 % gadā). Turklāt šie mērķi ir balstīti uz plānotām maršruta aprēķinātajām izmaksām, kas otrā pārskata perioda sākumā ir par 8 % augstākas nekā faktiskās maršruta izmaksas, par kurām tika ziņots 2013. gadā. Rezultātā pirmajā pārskata periodā realizētie izmaksu efektivitātes uzlabojumi nav pietiekami ņemti vērā, nosakot otrā pārskata perioda mērķus. Turklāt 2019. gada mērķis ir balstīts uz plānotām maršruta aprēķinātajām vienotajām izmaksām, kas ir krietni virs (+ 20 %) vidējām maršruta aprēķinātajām vienotajām izmaksām dalībvalstīm, kurām darbības un ekonomiskie apstākļi ir līdzīgi Austrijas apstākļiem, un kas ir aptuveni par 19 % augstākas nekā Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķis 2019. gadā.
(8)
Slovākijas mērķi ir balstīti uz maršruta aprēķināto vienoto izmaksu plānotu samazinājumu otrajā pārskata periodā par vidēji 2,6 % gadā. Tas ir mazāk par Savienības mēroga maršruta aprēķināto vienoto vidējo izmaksu plānoto samazinājumu otrajā pārskata periodā (- 3,3 % gadā). Lai gan plānoto maršruta aprēķināto vienoto izmaksu samazinājums kopējā pirmajā un otrajā pārskata periodā nedaudz pārsniedz tendenci Savienības mērogā (- 2,1 % gadā salīdzinājumā ar - 1,7 % gadā), 2019. gada mērķis ir balstīts uz plānotām maršruta aprēķinātajām vienotajām izmaksām, kas ir krietni virs (+ 18,6 %) vidējām maršruta aprēķinātajām vienotajām izmaksām dalībvalstīm, kurām darbības un ekonomiskie apstākļi ir līdzīgi Slovākijas apstākļiem.
(9)
Beļģijai un Luksemburgai ir kopēja tarifikācijas zona. To mērķi ir balstīti uz maršruta aprēķināto vienoto izmaksu plānotu samazinājumu otrajā pārskata periodā tikai par vidēji 0,2 % gadā. Tas ir ievērojami mazāk par Savienības mēroga maršruta aprēķināto vienoto vidējo izmaksu plānoto samazinājumu otrajā pārskata periodā (- 3,3 % gadā). Arī kopējā pirmajā un otrajā pārskata periodā plānotās maršruta aprēķinātās vienotās izmaksas nesamazinās atbilstoši Savienības mēroga tendencei (- 0,4 % salīdzinājumā ar - 1,7 %). Turklāt 2019. gada mērķis ir balstīts uz plānotām maršruta aprēķinātajām vienotajām izmaksām, kas ir virs (+ 3,7 %) vidējām maršruta aprēķinātajām vienotajām izmaksām dalībvalstīm, kurām darbības un ekonomiskie apstākļi ir līdzīgi Beļģijas un Luksemburgas apstākļiem, un kas ir aptuveni par 27 % augstākas nekā Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķis 2019. gadā.
(10)
Francijas mērķi ir balstīti uz maršruta aprēķināto vienoto izmaksu plānotu samazinājumu otrajā pārskata periodā tikai par vidēji 0,7 % gadā. Tas ir ievērojami mazāk par Savienības mēroga maršruta aprēķināto vienoto vidējo izmaksu plānoto samazinājumu otrajā pārskata periodā (- 3,3 % gadā). Arī kopējā pirmajā un otrajā pārskata periodā plānotās maršruta aprēķinātās vienotās izmaksas nesamazinās atbilstoši Savienības mēroga tendencei (- 0,2 % salīdzinājumā ar - 1,7 %). Turklāt šie mērķi ir balstīti uz plānotām maršruta aprēķinātajām izmaksām, kas otrā pārskata perioda sākumā ir par 6,2 % augstākas nekā faktiskās maršruta izmaksas, par kurām tika ziņots 2013. gadā. Rezultātā pirmajā pārskata periodā realizētie izmaksu efektivitātes uzlabojumi nav pietiekami ņemti vērā, nosakot otrā pārskata perioda mērķus. Lai gan 2019. gada mērķis ir balstīts uz plānotām maršruta aprēķinātajām vienotajām izmaksām, kas ir nedaudz zem (- 2,8 %) vidējām maršruta aprēķinātajām vienotajām izmaksām dalībvalstīm, kurām darbības un ekonomiskie apstākļi ir līdzīgi Francijas apstākļiem, tās ir aptuveni par 23 % augstākas nekā Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķis 2019. gadā.
(11)
Vācijas mērķi ir balstīti uz maršruta aprēķināto vienoto izmaksu plānotu samazinājumu otrajā pārskata periodā par vidēji 1,1 % gadā. Tas ir ievērojami mazāk par Savienības mēroga maršruta aprēķināto vienoto vidējo izmaksu plānoto samazinājumu otrajā pārskata periodā (- 3,3 % gadā). Arī kopējā pirmajā un otrajā pārskata periodā maršruta aprēķinātās vienotās izmaksas nevis samazinās atbilstoši Savienības mēroga tendencei, bet gan pieaug (+ 0,7 % salīdzinājumā ar - 1,7 %). Turklāt 2019. gada mērķis ir balstīts uz tādām plānotām maršruta aprēķinātajām vienotajām izmaksām 2019. gadā, kas ir krietni virs (+ 26,6 %) vidējām maršruta aprēķinātajām vienotajām izmaksām dalībvalstīm, kurām darbības un ekonomiskie apstākļi ir līdzīgi Vācijas apstākļiem, un kas ir aptuveni par 52 % augstākas nekā Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķis 2019. gadā.
(12)
Nīderlandes mērķi ir balstīti uz maršruta aprēķināto vienoto izmaksu plānotu samazinājumu otrajā pārskata periodā tikai par vidēji 0,3 % gadā. Tas ir ievērojami mazāk par Savienības mēroga maršruta aprēķināto vienoto vidējo izmaksu plānoto samazinājumu otrajā pārskata periodā (- 3,3 % gadā). Arī kopējā pirmajā un otrajā pārskata periodā plānotās maršruta aprēķinātās vienotās izmaksas nesamazinās atbilstoši Savienības mēroga tendencei (- 0,3 % salīdzinājumā ar - 1,7 %). Lai gan 2019. gada mērķis ir balstīts uz plānotām maršruta aprēķinātajām vienotajām izmaksām, kas ir nedaudz zemākas nekā vidējās maršruta aprēķinātās vienotās izmaksas dalībvalstīm, kurām darbības un ekonomiskie apstākļi ir līdzīgi Nīderlandes apstākļiem (- 3,7 %), tās ir aptuveni par 18 % augstākas nekā Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķis 2019. gadā.
(13)
Itālijas mērķi ir balstīti uz maršruta aprēķināto vienoto izmaksu plānotu samazinājumu otrajā pārskata periodā par vidēji 2,8 % gadā. Tas neatbilst Savienības mēroga maršruta aprēķināto vienoto vidējo izmaksu plānotajam samazinājumam otrajā pārskata periodā (- 3,3 % gadā). Arī kopējā pirmajā un otrajā pārskata periodā Itālijas plānotās maršruta aprēķinātās vienotās izmaksas nesamazinās atbilstoši Savienības mēroga tendencei (- 1,4 % salīdzinājumā ar - 1,7 %). Turklāt 2019. gada mērķis ir balstīts uz plānotām maršruta aprēķinātajām vienotajām izmaksām, kas ir krietni virs (+ 16,6 %) vidējām maršruta aprēķinātajām vienotajām izmaksām dalībvalstīm, kurām darbības un ekonomiskie apstākļi ir līdzīgi Itālijas apstākļiem, un kas ir aptuveni par 25 % augstākas nekā Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķis 2019. gadā.
(14)
Tādēļ Komisijai ir lietderīgi izdot ieteikumus par vajadzīgajiem pasākumiem, kas attiecīgajām dalībvalstīm jāveic, lai nodrošinātu, ka to valsts uzraudzības iestādes ierosina pārskatītus darbības uzlabošanas mērķus, ar kuriem novērš šajā lēmumā norādītās neatbilstības. Saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 549/2004 un Īstenošanas regulu (ES) Nr. 390/2013 attiecīgo dalībvalstu pienākums ir četru mēnešu laikā pēc šā lēmuma paziņošanas pieņemt pārskatītos darbības uzlabošanas mērķus un paziņot tos Komisijai.
(15)
Lai novērstu galvenās darbības jomas “veiktspēja” neatbilstības, būtu jānodrošina, ka pārskatītie darbības uzlabošanas mērķi kā minimums atbilst veiktspējai noteiktajām FAB atsauces vērtībām, kas noteiktas tīkla darbības plānā. Ja tīkla darbības plānā ir noteikti koriģējošie vai mazināšanas pasākumi, ar kuriem nodrošina, ka tiek ievērotas attiecīgās FAB atsauces vērtības, attiecīgajām dalībvalstīm, pārskatot darbības uzlabošanas mērķus, minētie pasākumi būtu jāņem vērā.
(16)
Lai novērstu Austrijas, Slovākijas, Beļģijas, Luksemburgas, Francijas, Grieķijas un Itālijas galvenās darbības jomas “izmaksu efektivitāte” neatbilstības, izmaksu efektivitātes darbības uzlabošanas mērķi, kas izteikti maršruta aprēķinātajās vienotajās izmaksās, būtu jāpārskata un jāsamazina, lai tie atbilstu Savienības līmeņa maršruta aprēķināto vienoto vidējo izmaksu samazinājumam otrajā pārskata periodā un kopējā pirmajā un otrajā pārskata periodā.
(17)
Turklāt, pārskatot izmaksu efektivitātes darbības uzlabošanas mērķus, attiecīgās satiksmes prognozes, uz kurām balstās minētie mērķi, arī būtu jāpārskata. Beļģijai, Luksemburgai, Francijai, Nīderlandei un Vācijai būtu jāpalielina prognozētais pakalpojuma vienību skaits otrajā pārskata periodā, ņemot vērā konstatēto satiksmes pieaugumu 2014. gadā. Turpretim Itālijai būtu jāsamazina prognozētais pakalpojuma vienību skaits otrajā pārskata periodā, ņemot vērā faktiskos skaitļus.
(18)
Komisija par šajā lēmumā izklāstītajiem ieteikumiem ir apspriedusies ar attiecīgajām dalībvalstīm saskaņā ar Īstenošanas regulas (ES) Nr. 390/2013 14. panta 3. punktu.
(19)
Šajā lēmumā paredzētie pasākumi ir saskaņā ar Vienotās gaisa telpas komitejas atzinumu,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Mērķi, kas iekļauti saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 549/2004 iesniegtajos darbības uzlabošanas plānos un kas ir uzskaitīti pielikumā, neatbilst otrā pārskata perioda Savienības mēroga darbības uzlabošanas mērķiem, kas noteikti Īstenošanas lēmumā 2014/132/ES.
2. pants
Austrijai, Čehijai, Horvātijai, Slovākijai, Slovēnijai un Ungārijai attiecībā uz FABCE, Beļģijai, Luksemburgai, Francijai, Nīderlandei un Vācijai attiecībā uz FABEC, Grieķijai, Itālijai, Kiprai un Maltai attiecībā uz Blue Med FAB, Bulgārijai un Rumānijai attiecībā uz Danube FAB un Portugālei un Spānijai attiecībā uz SW FAB būtu jāveic vajadzīgie pasākumi, lai nodrošinātu, ka to valsts uzraudzības iestādes ierosina pārskatītus darbības uzlabošanas mērķus saskaņā ar 3. un 4. pantu.
3. pants
Galvenās darbības jomas “veiktspēja” darbības uzlabošanas mērķi, ko Austrija, Čehija, Horvātija, Slovākija, Slovēnija un Ungārija iesniegusi attiecībā uz FABCE, Beļģija, Luksemburga, Francija, Nīderlande un Vācija - attiecībā uz FABEC, Grieķija, Itālija, Kipra un Malta - attiecībā uz Blue Med FAB, Bulgārija un Rumānija - attiecībā uz Danube FAB un Portugāle un Spānija - attiecībā uz SW FAB, būtu jāpārskata un jāsamazina. Minētajiem mērķiem vajadzētu atbilst vismaz attiecīgajām FAB atsauces vērtībām, kas noteiktas tīkla darbības plānā. Ja tīkla darbības plānā ir noteikti koriģējošie vai mazināšanas pasākumi, pārskatot darbības uzlabošanas mērķus, minētie pasākumi būtu jāņem vērā.
4. pants
Galvenās darbības jomas “izmaksu efektivitāte” darbības uzlabošanas mērķus, kas izteikti maršruta aprēķinātajās vienotajās izmaksās un ko Austrija un Slovākija iesniegusi attiecībā uz FABCE, Beļģija, Luksemburga, Francija, Nīderlande un Vācija iesniegusi attiecībā uz FABEC un Itālija iesniegusi attiecībā uz Blue Med FAB, būtu jāpārskata un jāsamazina līdz līmenim, kas atbilst Savienības līmeņa maršruta aprēķināto vienoto vidējo izmaksu samazinājumam otrajā pārskata periodā un, ja tas neatbilst, kopējam pirmā un otrā pārskata periodam. Minētajai pārskatīšanai un samazināšanai vajadzētu ietvert maršruta aprēķināto izmaksu samazinājumu otrajā pārskata periodā un, attiecībā uz Beļģiju, Luksemburgu, Franciju, Itāliju, Nīderlandi un Vāciju, ar pakalpojumu vienību skaitu izteiktās prognozētās satiksmes labojumus.
5. pants
Šis lēmums ir adresēts Beļģijas Karalistei, Bulgārijas Republikai, Čehijas Republikai, Vācijas Federatīvajai Republikai, Grieķijas Republikai, Spānijas Karalistei, Francijas Republikai, Horvātijas Republikai, Itālijas Republikai, Kipras Republikai, Luksemburgas Lielhercogistei, Ungārijai, Maltas Republikai, Nīderlandes Karalistei, Austrijas Republikai, Portugāles Republikai, Rumānijai, Slovēnijas Republikai un Slovākijas Republikai.
Briselē, 2015. gada 2. martā