NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 333/2014
ze dne 11. března 2014,
kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
po konzultaci s Výborem regionů,
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 13 odst. 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (3) má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 nákladově efektivním způsobem dosáhnout cíle 95 g CO2/km, včetně vzorců uvedených v příloze I uvedeného nařízení a výjimek stanovených v jeho článku 11. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.
(2)
Další rozvoj celosvětového trhu s pokročilými technologiemi zaměřenými na zlepšení účinnosti osobních automobilů je v souladu se sdělením Komise ze dne 21. ledna 2011 nazvaným „Evropa účinněji využívající zdroje - stěžejní iniciativa strategie Evropa 2020“, které pro dosažení udržitelného růstu podporuje přechod na nízkouhlíkové hospodářství účinně využívající zdroje.
(3)
Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 95 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními i pomocí inovativních technologií.
(4)
Vysoké ceny fosilních paliv mají nepříznivý dopad na hospodářské oživení a na energetickou bezpečnost a dostupnost energie v Unii. Z tohoto důvodu je prioritou zvyšování účinnosti a udržitelnosti nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, aby se snížila závislost na ropě.
(5)
S ohledem na vysoké náklady na výzkum a vývoj a náklady na jednotkovou výrobu prvních generací vozidel s mimořádně nízkými emisemi je vhodné dočasně a v omezeném rozsahu urychlit a zjednodušit proces jejich uvádění na trh Unie v počátečních fázích jejich komercializace. Aktéři na jednotlivých úrovních by měli věnovat patřičnou pozornost určení a šíření osvědčených postupů v oblasti stimulace poptávky po vozidlech s mimořádně nízkými emisemi.
(6)
Za jednu z překážek uvádění vozidel s mimořádně nízkými emisemi na trh lze považovat nedostatečnou infrastrukturu pro alternativní paliva a absenci společných technických specifikací pro rozhraní mezi vozidlem a infrastrukturou. Zajištěním vybudování této infrastruktury v Unii by bylo možné usnadnit působení tržních sil a přispět k hospodářskému růstu v Evropě.
(7)
Vzhledem k nepřiměřenému dopadu, který vyplývá pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, k vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových osobních automobilů ročně registrovaných v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí. S cílem zajištění právní jistoty pro uvedené výrobce od samého počátku je třeba, aby tato výjimka platila od 1. ledna 2012.
(8)
Postup pro udělování výjimek pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.
(9)
Postup pro udělení výjimky specializovaným výrobcům by měl být zachován i po roce 2020. Aby se však zajistilo, že úsilí o snížení emisí požadované od specializovaných výrobců odpovídá úsilí o snížení emisí velkovýrobců, měl by se od roku 2020 používat cíl o 45 % nižší než u průměrných specifických emisí specializovaných výrobců v roce 2007.
(10)
Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (ES) č. 443/2009 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a z důsledků vývoje nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u osobních automobilů. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně obsahovat návrhy na změnu nařízení (ES) č. 443/2009 v souvislosti se stanovením cílů v oblasti emisí CO2 pro nové osobní automobily po roce 2020 včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, jež zohlední udržení konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při zachování jasného směřování ke snižování emisí, srovnatelnému se snížením dosaženým v období do roku 2020. Komise by měla při vypracování těchto návrhů zajistit, aby byly v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.
(11)
Podle nařízení (ES) č. 443/2009 se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů, s cílem náležitě zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Je třeba pozměnit v současnosti používaný „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve s cílem přiblížit specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů skutečným emisím vznikajícím za běžných podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (ES) č. 443/2009 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (5). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající nový evropský jízdní cyklus a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.
(12)
Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, že budou jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.
(13)
Je třeba upravit znění čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 tak, aby byl pojem „spojené podniky“ uveden do souladu s nařízením Rady (ES) č. 139/2004 (6) i s čl. 3 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (7).
(14)
Nařízení (ES) č. 443/2009 svěřuje Komisi pravomoci k provádění některých ustanovení uvedeného nařízení v souladu s postupy stanovenými v rozhodnutí Rady 1999/468/ES (8). V důsledku vstupu Lisabonské smlouvy v platnost je třeba dané pravomoci uvést do souladu s články 290 a 291 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“).
(15)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení nařízení (ES) č. 443/2009 by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (9).
(16)
Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU za účelem změn přílohy II nařízení (ES) č. 443/2009, pokud jde o požadavky na údaje a parametry údajů, doplnění pravidel pro výklad kritérií způsobilosti pro výjimky z cílů pro specifické emise, obsah žádostí o udělení výjimky a obsah a posuzování programů pro snížení specifických emisí CO2, dále za účelem upravení hodnoty M0 uvedené v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009 podle průměrné hmotnosti nových osobních automobilů za předchozí tři kalendářní roky a úprav vzorců v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(17)
Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí osobního automobilu a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřeného vzorci stanovenými v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s osobními automobily a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže.
(18)
Komise ve svém posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost. V budoucím přezkumu by se však měly zvážit nižší náklady a výhody přechodu na stopu jako parametr užitkovosti.
(19)
Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (ES) č. 443/2009.
(20)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v tomto článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(21)
Nařízení (ES) č. 443/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 443/2009 se mění takto:
1)
V článku 1 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
„S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nového vozového parku ve výši 95 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007, přílohou XII nařízení (ES) č. 692/2008 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“
2)
V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:
„4. S účinkem od 1. ledna 2012 se článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových osobních automobilů registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“
3)
V čl. 3 odst. 2 písm. a) se první odrážka nahrazuje tímto:
„-
pravomoc vykonávat více než polovinu hlasovacích práv, nebo“.
4)
V článku 4 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:
„Pro účely určení průměrných specifických emisí CO2 každého výrobce se přihlíží k těmto procentním podílům nových osobních automobilů každého výrobce registrovaných v daném roce:
-
65 % v roce 2012,
-
75 % v roce 2013,
-
80 % v roce 2014,
-
100 % od roku 2015 do roku 2019,
-
95 % v roce 2020,
-
100 % od roku 2020 dále.“
5)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 5a
Superkredity pro dosažení cíle 95 g CO2/km
Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se každý nový osobní automobil se specifickými emisemi CO2 nižšími než 50 g CO2/km započítá jako:
-
2 osobní automobily v roce 2020,
-
1,67 osobního automobilu v roce 2021,
-
1,33 osobního automobilu v roce 2022,
-
1 osobní automobil po roce 2023,
za rok, ve kterém byl registrován v období od roku 2020 do roku 2022, přičemž platí horní hranice 7,5 g CO2/km za toto období pro každého výrobce.“
6)
V článku 8 se odstavec 9 nahrazuje tímto:
„9. Komise přijme prováděcí pravidla týkající se postupů monitorování a hlášení údajů podle tohoto článku a použití přílohy II prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem změny požadavků na údaje a parametrů údajů stanovených v příloze II.“
7)
V článku 9 se odstavec 3 nahrazuje tímto:
„3. Komise určí způsob výběru poplatků za překročení emisí podle odstavce 1 prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.“
8)
Článek 11 se mění takto:
a)
v odstavci 3 se zrušuje poslední věta;
b)
v odst. 4 druhém pododstavci se písmeno b) nahrazuje tímto:
„b)
v případě použití ve vztahu k příloze I bodu 1 písm. a) a b) cíl, kterým je 25 % snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 25 % snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007.“;
c)
v odst. 4 druhém pododstavci se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
v případě použití ve vztahu k příloze I bodu 1 písm. c) cíl, kterým je 45 % snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 45 % snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007.“;
d)
odstavec 8 se nahrazuje tímto:
„8. Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a, kterými stanoví pravidla pro doplnění odstavců 1 až 7 tohoto článku, pokud jde o výklad kritérií způsobilosti k výjimce, obsah žádostí a obsah a posouzení programů na snižování specifických emisí CO2.“
9)
Článek 12 se mění takto:
a)
odstavec 1 se nahrazuje tímto:
„1. Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).
Tyto technologie budou zohledněny, pouze pokud metodika použitá k jejich posouzení dokáže přinést ověřitelné, opakovatelné a srovnatelné výsledky.
Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;
b)
v odstavci 2 se první věta nahrazuje tímto:
„Komise přijme prostřednictvím prováděcích aktů prováděcí pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.“;
c)
odstavec 3 se nahrazuje tímto:
„3. Dodavatel nebo výrobce, který žádá o schválení určitého opatření jako inovativní technologie nebo inovativního technologického souboru, předloží Komisi zprávu, která musí obsahovat i zprávu o ověření provedeném nezávislým a autorizovaným subjektem. V případě možného vzájemného působení mezi daným opatřením a jinou již schválenou inovativní technologií nebo jiným schváleným inovativním technologickým souborem uvede zpráva toto vzájemné působení a ve zprávě o ověření se vyhodnotí, do jaké míry toto vzájemné působení ovlivňuje snížení dosažené prostřednictvím každého opatření.“
10)
Článek 13 se mění takto:
a)
v odstavci 2 se třetí pododstavec nahrazuje tímto:
„Komise tato opatření přijme prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a.“;
b)
v odstavci 3 se zrušuje druhý pododstavec;
c)
odstavec 5 se nahrazuje tímto:
„5. Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení, jakož i další aspekty tohoto nařízení, včetně toho, zda trvá nutnost parametru užitkovosti a zda je udržitelnějším parametrem užitkovosti hmotnost nebo stopa, s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových osobních automobilů pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a se závěry vyplývajícími pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u automobilů. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré případné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracování těchto návrhů zajistí, aby byly v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;
d)
odstavec 7 se nahrazuje tímto:
„7. Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení (ES) č. 692/2008. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.
Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.“
11)
Článek 14 se nahrazuje tímto:
„Článek 14
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen Výbor pro změnu klimatu zřízený článkem 9 rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES (10). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.
3. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
(10) Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES ze dne 11. února 2004 o mechanismu monitorování emisí skleníkových plynů ve Společenství a provádění Kjótského protokolu (Úř. věst. L 49, 19.2.2004, s. 1)." 						
(11) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).“" 						
12)
Vkládá se nový článek, který zní:
„Článek 14a
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 druhém pododstavci je svěřena Komisi na dobu pěti let od 8. dubna 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 druhém pododstavci kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 8 odst. 9 druhého pododstavce, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetího pododstavce a čl. 13 odst. 7 druhého pododstavce vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.“
13)
V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:
„c)
Od roku 2020:
kde
M= hmotnost vozidla v kilogramech (kg)
M0 = hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 2;
a= 0,0333.“
14)
Příloha II se mění takto:
a)
v části A bodě 1 se doplňuje následující písmeno:
„n)
maximální čistý výkon;“;
b)
v tabulce „Podrobné údaje uvedené v části A bodě 1“ se doplňuje sloupec, který zní:
„maximální čistý výkon (kW)“.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 11. března 2014.
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA (ES) Nr. 333/2014
(2014. gada 11. marts),
ar ko groza Regulu (EK) Nr. 443/2009, lai noteiktu kārtību, kādā jāsasniedz jaunu vieglo automobiļu radīto CO2 emisiju samazināšanas mērķis 2020. gadam
EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 192. panta 1. punktu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,
pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),
pēc apspriešanās ar Reģionu komiteju,
saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru (2),
tā kā:
(1)
Atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 443/2009 (3) 13. panta 5. punktam Komisijai jāpārskata kārtība, kādā līdz 2020. gadam izmaksu ziņā efektīvi jāsasniedz 95 g CO2/km mērķis, tostarp minētās regulas I pielikumā izklāstītās formulas un tās 11. pantā paredzētās atkāpes. Ir lietderīgi, lai šī regula pēc iespējas mazāk ietekmētu konkurenci, atbilstu sociālās vienlīdzības principiem un būtu ilgtspējīga.
(2)
Pasaules progresīvo tehnoloģiju tirgus turpmāka attīstība, kuras mērķis ir uzlabot vieglo automobiļu efektivitāti, atbilst Komisijas 2011. gada 21. janvāra paziņojumam “Stratēģijas “Eiropa 2020” pamatiniciatīva “Resursu ziņā efektīva Eiropa” ”, ar kuru atbalsta pāreju uz resursu ziņā efektīvu ekonomiku ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni, lai panāktu ilgtspējīgu izaugsmi.
(3)
Ir lietderīgi precizēt, ka nolūkā pārbaudīt atbilstību 95 g CO2/km mērķim CO2 emisijas būtu jāturpina mērīt saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 715/2007 (4) un tās īstenošanas pasākumiem, kā arī inovatīvām tehnoloģijām.
(4)
Augstās fosilā kurināmā cenas negatīvi ietekmē ekonomikas atlabšanu un energoapgādes drošību un pieejamību Savienībā. Tāpēc jaunu vieglo automobiļu un vieglo kravas automobiļu efektivitātes un ilgtspējas palielināšana, tādējādi samazinot atkarību no naftas, ir prioritāte.
(5)
Atzīstot augstās izmaksas par pētniecību un izstrādi un vienības ražošanas izmaksas, kas saistītas ar tādu transportlīdzekļu pirmajām paaudzēm, kuri rada īpaši zemas emisijas, ir lietderīgi to komercializācijas sākumposmos pagaidu kārtā un ierobežotā mērā paātrināt un atvieglot to ieviešanas procesu Savienības tirgū. Dalībniekiem dažādos līmeņos būtu jāpievērš pienācīga uzmanība tam, lai apzinātu un izplatītu paraugpraksi, kā sekmēt pieprasījumu pēc īpaši zemas emisijas transportlīdzekļiem.
(6)
Būtisks šķērslis īpaši zemas emisijas transportlīdzekļu ienākšanai tirgū varētu būt alternatīvo degvielu infrastruktūras trūkums, kā arī transportlīdzekļu un infrastruktūras saskarnes kopējo tehnisko specifikāciju neesamība. Šādas infrastruktūras izveides nodrošināšana Savienībā varētu atvieglot tirgus konjunktūras darbību un veicināt ekonomikas izaugsmi Eiropā.
(7)
Atzīstot nesamērīgo ietekmi uz mazākajiem ražotājiem, kura saistīta ar atbilstību īpatnējo emisiju mērķiem, kas noteikti, pamatojoties uz transportlīdzekļa lietderību, atzīstot lielo administratīvo slogu, kuru uzliek atkāpes procedūra, un nelielos ieguvumus, ko CO2 emisiju samazinājuma ziņā rada minēto ražotāju pārdotie transportlīdzekļi, ražotāji, kuri ir atbildīgi mazāk nekā par 1 000 jauniem vieglajiem automobiļiem, ko gadā reģistrē Savienībā, būtu jāizslēdz no īpatnējo emisiju mērķa un maksas par pārsniegtajām emisijām piemērošanas jomas. Lai minētajiem ražotājiem pēc iespējas agrāk nodrošinātu juridisko noteiktību, ir būtiski, lai šo atkāpi piemērotu no 2012. gada 1. janvāra.
(8)
Procedūra, saskaņā ar kuru piešķir atkāpi mazapjoma ražotājiem, būtu jāvienkāršo, lai pieļautu lielāku elastību attiecībā uz to, kad šādiem ražotājiem jāiesniedz pieteikums par atkāpes piemērošanu un kad Komisijai šāda atkāpe jāpiešķir.
(9)
Procedūra atkāpju piešķiršanai specifisku modeļu ražotājiem būtu jāturpina arī pēc 2020. gada. Tomēr, lai nodrošinātu to, ka samazinājums, kuru pieprasa īstenot specifisku modeļu ražotājiem, atbilstu lielapjoma ražotāju īstenotajam samazinājumam, no 2020. gada būtu jāpiemēro mērķis, kas ir par 45 % zemāks nekā specifisku modeļu ražotāju vidējās īpatnējās emisijas 2007. gadā.
(10)
Lai automobiļu nozarei dotu iespēju veikt ilgtermiņa ieguldījumu un inovāciju, ir vēlams sniegt norādījumus par to, kā Regula (EK) Nr. 443/2009 būtu jāgroza attiecībā uz laikposmu pēc 2020. gada. Minētajiem norādījumiem būtu jābalstās uz izvērtējumu par vajadzīgo samazinājuma tempu, kas atbilst Savienības ilgtermiņa mērķiem klimata jomā, un par ietekmi rentablas automobiļu radīto CO2 emisiju samazināšanas tehnoloģijas izstrādē. Komisijai līdz 2015. gadam šādi aspekti būtu jāpārskata un par saviem secinājumiem jāiesniedz ziņojums Eiropas Parlamentam un Padomei. Minētajā ziņojumā vajadzības gadījumā būtu jāiekļauj priekšlikumi Regulas (EK) Nr. 443/2009 grozījumiem, lai attiecībā uz jauniem vieglajiem automobiļiem noteiktu CO2 emisiju mērķus laikposmam pēc 2020. gada, tostarp iespējamu reāla un sasniedzama mērķa nospraušanu attiecībā uz 2025. gadu, kas balstītos uz visaptverošu ietekmes novērtējumu, kurā ņems vērā automobiļu nozares un no tās atkarīgo nozaru turpmāko konkurētspēju, vienlaikus saglabājot skaidru emisiju samazināšanas līniju, kas būtu līdzvērtīga tai, kura sasniegta laikposmā līdz 2020. gadam. Izstrādājot šādus priekšlikumus, Komisijai būtu jānodrošina, lai tie pēc iespējas mazāk ietekmētu konkurenci, atbilstu sociālās vienlīdzības principiem un būtu ilgtspējīgi.
(11)
Saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 443/2009 Komisijai jāveic ietekmes novērtējums, lai pārskatītu pārbaudes procedūras, lai adekvāti atspoguļotu automobiļu reālo situāciju CO2 emisiju jomā. Ir jāgroza pašlaik izmantotais “Eiropas Jaunais braukšanas cikls” (NEDC), lai nodrošinātu, ka tas atspoguļo reālos braukšanas apstākļus, un novērstu to, ka reālās CO2 emisijas un degvielas patēriņš tiek novērtēts par zemāku, nekā tas ir. Par jaunu reālāku un ticamāku pārbaudes procedūru būtu jāvienojas, tiklīdz tas būs iespējams. Darbs šajā sakarā norisinās, ANO Eiropas Ekonomikas komisijā izstrādājot vieglajiem transportlīdzekļiem paredzēto pasaules mēroga saskaņotu pārbaudes procedūru (WLTP), taču tas vēl nav pabeigts. Lai nodrošinātu, ka jaunu vieglo automobiļu norādītās īpatnējās CO2 emisijas tiek tuvinātas to faktiskajām emisijām parastos braukšanas apstākļos, WLTP būtu jāpiemēro iespējami drīz. Minētajā kontekstā Regulas (EK) Nr. 443/2009 I pielikumā ir noteiktas emisiju robežvērtības 2020. gadam, ko mēra saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 715/2007 un Komisijas Regulas (EK) Nr. 692/2008 (5) XII pielikumu. Grozot pārbaudes procedūras, Regulas (EK) Nr. 443/2009 I pielikumā noteiktās robežvērtības būtu jākoriģē, lai nodrošinātu salīdzināmu stingrību attiecībā uz ražotājiem un transportlīdzekļu klasēm. Tādējādi Komisijai būtu jāveic stabils pētījums par atbilstību starp NEDC un jaunās WLTP pārbaudes cikliem, lai nodrošinātu, ka tas atspoguļo reālos braukšanas apstākļus.
(12)
Lai nodrošinātu, ka faktiskās emisijas ir pienācīgi atspoguļotas un izmērītās CO2 vērtības ir precīzi salīdzināmas, Komisijai būtu jānodrošina, ka tie pārbaudes procedūras elementi, kam ir būtiska ietekme uz izmērītajām CO2 emisijām, ir precīzi noteikti, lai ražotāji nevarētu izmantot pārbaudes cikla elastību. Atšķirības starp tipa apstiprināšanas CO2 emisiju vērtībām un emisijām, ko rada tirgū pārdošanā esošie transportlīdzekļi, būtu jānovērš, tostarp ņemot vērā ekspluatācijas atbilstības pārbaudes procedūru, ar kuru vajadzētu nodrošināt pārdošanā esošu transportlīdzekļu reprezentatīvas izlases neatkarīgu testēšanu, kā arī rast veidu, kā atrisināt gadījumus, kad ir konstatēta būtiska atšķirība starp pētījumā konstatētajām emisijām un sākotnējām tipa apstiprināšanas CO2 emisijām.
(13)
Būtu jākoriģē Regulas (EK) Nr. 443/2009 3. panta 2. punkta formulējums, lai nodrošinātu to, ka jēdziens “saistīti uzņēmumi” ir saskaņā ar Padomes Regulu (EK) Nr. 139/2004 (6), kā arī ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 510/2011 (7) 3. panta 2. punktu.
(14)
Regulā (EK) Nr. 443/2009 Komisijai ir piešķirtas pilnvaras īstenot dažus tās noteikumus saskaņā ar procedūrām, kas noteiktas Padomes Lēmumā 1999/468/EK (8). Ir stājies spēkā Lisabonas līgums, tāpēc minētās pilnvaras ir jāsaskaņo ar Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 290. un 291. pantu.
(15)
Lai nodrošinātu vienādus nosacījumus Regulas (EK) Nr. 443/2009 īstenošanai, būtu jāpiešķir īstenošanas pilnvaras Komisijai. Minētās pilnvaras būtu jāizmanto saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 182/2011 (9).
(16)
Pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar LESD 290. pantu būtu jādeleģē Komisijai, lai grozītu Regulas (EK) Nr. 443/2009 II pielikumu attiecībā uz datu prasībām un datu parametriem; lai papildinātu noteikumus par to kritēriju interpretāciju, pēc kuriem nosaka tiesības izmantot atkāpi no īpatnējo emisiju mērķiem, noteikumus par saturu, ko ietver pieteikumos par atkāpes piemērošanu, un noteikumus par īpatnējo CO2 emisiju samazināšanas programmu saturu un izvērtēšanu; lai Regulas (EK) Nr. 443/2009 I pielikumā minēto M0 skaitli pielāgotu jaunu vieglo automobiļu vidējai masai iepriekšējos trīs kalendārajos gados; un lai pielāgotu Regulas (EK) Nr. 443/2009 I pielikumā minētās formulas. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētos aktus, būtu jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.
(17)
Ir lietderīgi saglabāt pieeju, saskaņā ar kuru mērķi nosaka, pamatojoties uz lineāru sakarību starp automobiļa lietderību un tā CO2 emisiju mērķi, kas izteikts ar Regulas (EK) Nr. 443/2009 I pielikumā iekļautajām formulām, jo tas ļauj saglabāt gan dažādību vieglo automobiļu tirgū, gan ražotāju spēju apmierināt dažādas patērētāju vajadzības, tādējādi novēršot nepamatotus konkurences kropļojumus.
(18)
Komisija ietekmes novērtējumā izvērtēja datu par balstvirsmām pieejamību un balstvirsmu izmantošanu par lietderības parametru Regulas (EK) Nr. 443/2009 I pielikumā iekļautajās formulās. Balstoties uz minēto novērtējumu, Komisija ir secinājusi, ka lietderības parametram, ko izmanto formulā 2020. gadam, vajadzētu būt masai. Tomēr nākamajā pārskatīšanā būtu jāizvērtē zemākās izmaksas un priekšrocības, ko radītu pāreja uz balstvirsmas izmantošanu par lietderības parametru.
(19)
Siltumnīcefekta gāzu emisijas, kas saistītas ar enerģijas piegādi un transportlīdzekļu ražošanu un iznīcināšanu, ir pašreizējās autotransporta kopējās oglekļa balstvirsmas būtiskas sastāvdaļas, un to nozīme nākotnē, visticamāk, būtiski palielināsies. Šā iemesla dēļ būtu jāīsteno tāda politika, kas mudinātu ražotājus izvēlēties optimālus risinājumus, jo īpaši ņemot vērā siltumnīcefekta gāzu emisijas, kas saistītas ar tās enerģijas - piemēram, elektrības un alternatīvu degvielu - ražošanu, kuru piegādā transportlīdzekļiem, un kas nodrošinātu, ka minētās ražošanas posma emisijas nemazina ieguvumus, kas ir saistīti ar transportlīdzekļu enerģijas patēriņa uzlabošanu, kas ir Regulas (EK) Nr. 443/2009 mērķis.
(20)
Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķi - proti, noteikt kārtību, kādā jāsasniedz jaunu vieglo automobiļu radīto CO2 emisiju samazināšanas mērķis 2020. gadam - nevar pietiekami labi sasniegt dalībvalstu līmenī, bet mēroga un ietekmes dēļ minēto mērķi var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minētā mērķa sasniegšanai.
(21)
Tāpēc būtu attiecīgi jāgroza Regula (EK) Nr. 443/2009,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.
1. pants
Regulu (EK) Nr. 443/2009 groza šādi:
1)
regulas 1. panta otro daļu aizstāj ar šādu:
“Ar šo regulu attiecībā uz Savienībā reģistrētu jaunu automobiļu vidējām emisijām, ko mēra saskaņā ar Regulu (EK) Nr. 715/2007 un Regulas (EK) Nr. 692/2008 XII pielikumu, un tā īstenošanas pasākumiem, un inovatīvām tehnoloģijām, nosaka mērķi 95 g CO2/km, kurš piemērojams no 2020. gada.”;
2)
regulas 2. pantam pievieno šādu punktu:
“4. No 2012. gada 1. janvāra 4. pantu, 8. panta 4. punkta b) un c) apakšpunktu, 9. pantu un 10. panta 1. punkta a) un c) apakšpunktu nepiemēro ražotājam, kurš kopā ar visiem saviem saistītajiem uzņēmumiem ir atbildīgs mazāk nekā par 1 000 jauniem vieglajiem automobiļiem, kas Savienībā reģistrēti iepriekšējā kalendāra gadā.”;
3)
regulas 3. panta 2. punkta a) apakšpunkta pirmo ievilkumu aizstāj ar šādu:
“-
vairāk nekā puse balsu vai”;
4)
regulas 4. panta otro daļu aizstāj ar šādu:
“Lai noteiktu katra ražotāja vidējās īpatnējās CO2 emisijas, ņem vērā turpmāk norādītās procentuālās vērtības attiecībā uz katru ražotāja jauno vieglo automobili, kas reģistrēts attiecīgajā gadā:
-
2012. gadā: 65 %,
-
2013. gadā: 75 %,
-
2014. gadā: 80 %,
-
no 2015. gada līdz 2019. gadam: 100 %,
-
2020. gadā: 95 %,
-
sākot no 2020. gada beigām: 100 %.”;
5)
iekļauj šādu pantu:
“5.a pants
Superkredīti saistībā ar mērķi 95 g CO2/km
Aprēķinot vidējo īpatnējo CO2 emisiju, katru jauno vieglo automobili, kuram īpatnējā CO2 emisija nepārsniedz 50 g CO2/km, skaita kā:
-
2 vieglos automobiļus 2020. gadā,
-
1,67 vieglos automobiļus 2021. gadā,
-
1,33 vieglos automobiļus 2022. gadā,
-
1 vieglo automobili, sākot no 2023. gada,
par gadu, kad tas ir reģistrēts laikposmā no 2020. līdz 2022. gadam, ievērojot maksimālo ierobežojumu katram ražotājam 7,5 g CO2/km minētajā laikposmā.”;
6)
regulas 8. panta 9. punktu aizstāj ar šādu:
“9. Komisija ar īstenošanas aktiem pieņem sīki izstrādātus noteikumus par šajā pantā noteiktajām datu monitoringa un paziņošanas procedūrām un par II pielikuma piemērošanu. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta 14. panta 2. punktā.
Komisija tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 14.a pantu, lai grozītu datu prasības un datu parametrus, kas izklāstīti II pielikumā.”;
7)
regulas 9. panta 3. punktu aizstāj ar šādu:
“3. Komisija ar īstenošanas aktiem nosaka paņēmienus, kā iekasēt 1. punktā minēto maksu par pārsniegtajām emisijām. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta 14. panta 2. punktā.”;
8)
regulas 11. pantu groza šādi:
a)
panta 3. punkta pēdējo teikumu svītro;
b)
panta 4. punkta otrās daļas b) apakšpunktu aizstāj ar šādu:
“b)
mērķi, kurš ir 25 % samazinājums no vidējām īpatnējām CO2 emisijām 2007. gadā, ja pieteikums ir saistīts ar I pielikuma 1. punkta a) un b) apakšpunktu, vai - ja attiecībā uz vairākiem saistītiem uzņēmumiem tiek iesniegts viens pieteikums - 25 % vidējais samazinājums no minēto uzņēmumu vidējām īpatnējām CO2 emisijām 2007. gadā.”;
c)
panta 4. punkta otrajai daļai pievieno šādu apakšpunktu:
“c)
mērķi, kurš ir 45 % samazinājums no vidējām īpatnējām CO2 emisijām 2007. gadā, ja pieteikums ir saistīts ar I pielikuma 1. punkta c) apakšpunktu, vai - ja attiecībā uz vairākiem saistītiem uzņēmumiem tiek iesniegts viens pieteikums - 45 % vidējais samazinājums no minēto uzņēmumu vidējām īpatnējām CO2 emisijām 2007. gadā.”;
d)
panta 8. punktu aizstāj ar šādu:
“8. Komisija tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 14.a pantu, ar kuriem paredz noteikumus, lai papildinātu šā panta 1. līdz 7. punktu attiecībā uz to kritēriju interpretāciju, pēc kuriem nosaka tiesības izmantot atkāpes, attiecībā uz pieteikumu saturu un īpatnējo CO2 emisiju samazināšanas programmu saturu un izvērtēšanu.”;
9)
regulas 12. pantu groza šādi:
a)
panta 1. punktu aizstāj ar šādu:
“1. Saņemot pieteikumu no piegādātāja vai ražotāja, ņem vērā CO2 emisiju ietaupījumu, ko panāk, izmantojot inovatīvas tehnoloģijas vai inovatīvu tehnoloģiju kombināciju (“inovatīvu tehnoloģiju kopums”).
Šādas tehnoloģijas ņem vērā tikai tad, ja to vērtēšanā izmantotā metodoloģija var sniegt pārbaudāmus, atkārtojamus un salīdzināmus rezultātus.
Šo tehnoloģiju kopējais ieguldījums ražotāja īpatnējo emisiju mērķa samazināšanā var būt līdz 7 g CO2/km.”;
b)
panta 2. punkta pirmo teikumu aizstāj ar šādu:
“Komisija ar īstenošanas aktiem pieņem sīki izstrādātus noteikumus par procedūru, saskaņā ar kuru tiek veikta 1. punktā minēto inovatīvo tehnoloģiju vai inovatīvo tehnoloģiju kopumu apstiprināšana. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta šīs regulas 14. panta 2. punktā.”;
c)
panta 3. punktu aizstāj ar šādu:
“3. Piegādātājs vai ražotājs, kurš lūdz pasākumu apstiprināt kā inovatīvu tehnoloģiju vai inovatīvu tehnoloģiju kopumu, iesniedz Komisijai ziņojumu, tostarp pārbaudes ziņojumu, kuru sagatavojusi neatkarīga sertificēta iestāde. Ja ir iespējama mijiedarbība ar kādu citu - jau apstiprinātu - inovatīvu tehnoloģiju vai inovatīvu tehnoloģiju kopumu, ziņojumā min šo mijiedarbību, un pārbaudes ziņojumā izvērtē, cik lielā mērā šī mijiedarbība maina samazinājumu, kas tiek panākts ar katru pasākumu.”;
10)
regulas 13. pantu groza šādi:
a)
panta 2. punkta trešo daļu aizstāj ar šādu:
“Komisija ar deleģētiem aktiem pieņem minētos pasākumus saskaņā ar 14.a pantu.”;
b)
panta 3. punkta otro daļu svītro;
c)
panta 5. punktu aizstāj ar šādu:
“5. Līdz 2015. gada 31. decembrim Komisija pārskata īpatnējo emisiju mērķus un te noteikto kārtību, kā arī citus šajā regulā iekļautus aspektus, tostarp to, vai vēl aizvien ir nepieciešams izmantot lietderības parametru un kurš no lietderības parametriem - masa vai balstvirsma - ir ilgtspējīgāks, lai noteiktu CO2 emisiju mērķus jauniem vieglajiem automobiļiem laikposmā pēc 2020 gada. Šajā sakarā, aplēšot vajadzīgo samazinājuma tempu, to saskaņo ar Savienības ilgtermiņa mērķiem klimata jomā un ar ietekmi, ko tas atstāj uz tādu automobiļu tehnoloģiju izstrādi, kuras ir rentablas un samazina CO2 emisijas. Komisija Eiropas Parlamentam un Padomei iesniedz ziņojumu ar šīs pārskatīšanas rezultātiem. Ziņojumā iekļauj atbilstīgus priekšlikumus šīs regulas grozījumiem, tostarp, iespējams, nospraužot reālu un sasniedzamu mērķi, kas balstās uz visaptverošu ietekmes novērtējumu, kurā tiks apsvērta automobiļu nozares un no tās atkarīgo nozaru turpmākā konkurētspēja. Izstrādājot šādus priekšlikumus, Komisija nodrošina, ka tie pēc iespējas mazāk ietekmē konkurenci, atbilst sociālās vienlīdzības principiem un ir ilgtspējīgi.”;
d)
panta 7. punktu aizstāj ar šādu:
“7. Komisija ar īstenošanas aktiem nosaka korelācijas parametrus, kas nepieciešami, lai atspoguļotu visas izmaiņas reglamentētajā pārbaudes procedūrā CO2 īpatnējo emisiju mērīšanai, kura minēta Regulā (EK) Nr. 715/2007 un Regulā (EK) Nr. 692/2008. Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar pārbaudes procedūru, kas minēta šīs regulas 14. panta 2. punktā.
Komisija tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 14.a pantu, lai pielāgotu I pielikumā iekļautās formulas, izmantojot metodoloģiju, kas pieņemta saskaņā ar pirmo daļu, vienlaikus nodrošinot to, ka gan vecajās, gan jaunajās pārbaudes procedūrās ražotājiem un automobiļiem ar dažādu lietderību piemērotās samazināšanas prasības ir salīdzināmi stingras.”;
11)
regulas 14. pantu aizstāj ar šādu:
“14. pants
Komiteju procedūra
1. Komisijai palīdz Klimata pārmaiņu komiteja, kas izveidota ar Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmuma Nr. 280/2004/EK (10) 9. pantu. Minētā komiteja ir komiteja Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (ES) Nr. 182/2011 (11) nozīmē.
2. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. pantu.
3. Ja komiteja nesniedz atzinumu, Komisija īstenošanas akta projektu nepieņem, un tiek piemērota Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. panta 4. punkta trešā daļa.
(10) Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmums Nr. 280/2004/EK (2004. gada 11. februāris) par monitoringa mehānismu attiecībā uz siltumnīcas efektu izraisošo gāzu emisiju un par Kioto protokola īstenošanu Kopienā (OV L 49, 19.2.2004., 1. lpp." 						
(11) Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) Nr. 182/2011 (2011. gada 16. februāris), ar ko nosaka normas un vispārīgus principus par dalībvalstu kontroles mehānismiem, kuri attiecas uz Komisijas īstenošanas pilnvaru izmantošanu (OV L 55, 28.2.2011., 13. lpp.).”;" 						
12)
regulā iekļauj šādu pantu:
“14.a pants
Deleģēšanas īstenošana
1. Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus Komisijai piešķir, ievērojot šajā pantā izklāstītos nosacījumus.
2. Pilnvaras pieņemt 8. panta 9. punkta otrajā daļā, 11. panta 8. punktā, 13. panta 2. punkta trešajā daļā un 13. panta 7. punkta otrajā daļā minētos deleģētos aktus Komisijai piešķir uz piecu gadu laikposmu no 2014. gada 8. aprīļa. Komisija sagatavo ziņojumu par pilnvaru deleģēšanu vēlākais deviņus mēnešus pirms piecu gadu laikposma beigām. Pilnvaru deleģēšana tiek automātiski pagarināta uz tāda paša ilguma laikposmiem, ja vien Eiropas Parlaments vai Padome neiebilst pret šādu pagarinājumu vēlākais trīs mēnešus pirms katra laikposma beigām.
3. Eiropas Parlaments vai Padome jebkurā laikā var atsaukt 8. panta 9. punkta otrajā daļā, 11. panta 8. punktā, 13. panta 2. punkta trešajā daļā un 13. panta 7. punkta otrajā daļā minēto pilnvaru deleģēšanu. Ar lēmumu par atsaukšanu izbeidz tajā norādīto pilnvaru deleģēšanu. Lēmums stājas spēkā nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas neskar jau spēkā esošos deleģētos aktus.
4. Tiklīdz tā pieņem deleģētu aktu, Komisija par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei.
5. Saskaņā ar 8. panta 9. punkta otro daļu, 11. panta 8. punktu, 13. panta 2. punkta trešo daļu un 13. panta 7. punkta otro daļu pieņemts deleģētais akts stājas spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas, kad minētais akts paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus vai ja pirms minētā laikposma beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisiju par savu nodomu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo laikposmu pagarina par diviem mēnešiem.”;
13)
regulas I pielikuma 1. punktam pievieno šādu apakšpunktu:
“c)
no 2020. gada:
kur:
M= transportlīdzekļa masa kilogramos (kg),
M0 = vērtība, kas pieņemta saskaņā ar 13. panta 2. punktu,
a= 0,0333.”;
14)
regulas II pielikumu groza šādi:
a)
pielikuma A daļas 1. punktam pievieno šādu apakšpunktu:
“n)
maksimālā tīrā jauda.”;
b)
tabulai “Detalizētie dati, kas minēti A daļas 1. punktā” pievieno šādu aili:
“Maksimālā tīrā jauda (kW)”.
2. pants
Šī regula stājas spēkā trešajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Strasbūrā, 2014. gada 11. martā