NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 1315/2013
ze dne 11. prosince 2013
o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 172 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po předložení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
s ohledem na stanovisko Výboru regionů (2),
v souladu s řádným legislativním postupem,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (3) bylo v zájmu jasnosti přepracováno rozhodnutím Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (4).
(2)
Plánování, rozvoj a provoz transevropských dopravních sítí přispívá k dosažení důležitých cílů Unie uvedených mimo jiné ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize Komise nazvané „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (dále jen „bílá kniha“), jako například řádného fungování vnitřního trhu a posílení hospodářské, sociální a územní soudržnosti. Jejich konkrétní cíle rovněž zahrnují umožnění bezproblémové, bezpečné a udržitelné mobility osob a zboží, zajištění dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie a přispění k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti z celosvětového hlediska. Těchto konkrétních cílů by mělo být dosaženo tím, že budou při účinném využití zdrojů a udržitelným způsobem vytvořena propojení a zajištěna interoperabilita mezi vnitrostátními dopravními sítěmi. Interoperabilita železničních sítí by mohla být například zvýšena zaváděním inovačních řešení zaměřených na zlepšení kompatibility mezi systémy, jako jsou palubní zařízení a tratě o více rozchodech.
(3)
Nárůstem provozu dochází ke kongescím v mezinárodních dopravě. Pro zajištění mezinárodní mobility zboží a cestujících je třeba optimalizovat kapacitu transevropské dopravní sítě i využití této kapacity a případně je rozšířit odstraněním úzkých míst v infrastruktuře a doplněním chybějících spojení infrastruktury v jednotlivých členských státech a mezi nimi, případně i se sousedními zeměmi, a s ohledem na probíhající jednání s kandidátskými a potenciálními kandidátskými zeměmi.
(4)
Jak je uvedeno v bílé knize, lze účinnost a efektivitu dopravy významně posílit zajištěním lepší integrace různých druhů dopravy v celé síti, pokud jde o infrastrukturu, informační toky a postupy.
(5)
Bílá kniha vyzývá k zavádění informačních a komunikační technologií v dopravě za účelem zajištění lepšího a integrovaného řízení provozu a ke zjednodušení administrativních postupů prostřednictvím zdokonalené logistiky nákladní dopravy, sledování a vyhledávání nákladu a optimalizovaných jízdních řádů a dopravních toků. Jelikož taková opatření podporují účinné řízení a využívání dopravní infrastruktury, měla by spadat do oblasti působnosti tohoto nařízení.
(6)
Politika transevropské dopravní sítě musí zohledňovat vývoj dopravní politiky a vlastnictví infrastruktury. Hlavními subjekty odpovědnými za vytváření a údržbu dopravní infrastruktury jsou i nadále členské státy. Pro realizaci multimodální transevropské dopravní sítě a souvisejících investic jsou však důležité rovněž i jiné subjekty, včetně partnerů ze soukromého sektoru, jako jsou regionální a místní orgány, provozovatelé infrastruktury, koncesionáři nebo přístavní a letištní orgány.
(7)
Transevropská dopravní síť sestává ve značné míře ze stávající infrastruktury. Aby bylo možné v plné míře dosáhnout cílů nové politiky transevropské dopravní sítě, mělo by nařízení stanovit jednotné požadavky, které má infrastruktura transevropské dopravní sítě splňovat.
(8)
Transevropská dopravní síť by měla být rozvíjena vytvořením nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající infrastruktury a opatřeními zaměřenými na podporu účinného využívání jejích zdrojů. V konkrétních případech je z důvodu chybějící pravidelné údržby v minulosti nutná rekonstrukce železniční infrastruktury. Rekonstrukce je proces, jenž vede k dosažení původních konstrukčních parametrů stávajících zařízení železniční infrastruktury spolu s dlouhodobým zvýšením její kvality v porovnání se stávajícím stavem v souladu s uplatňováním požadavků a ustanovení tohoto nařízení.
(9)
Při realizaci projektů společného zájmu by měla být věnována náležitá pozornost zvláštním okolnostem každého jednotlivého dotčeného projektu. Pokud je to možné, měly by se využívat synergie s dalšími politikami, například s aspekty cestovního ruchu začleňováním cyklistické infrastruktury pro dálkové cyklotrasy, jako jsou trasy v rámci sítě EuroVelo, do inženýrských staveb, jako jsou mosty nebo tunely.
(10)
Transevropskou dopravní síť lze nejlépe rozvinout postupem využívajícím struktury dvou úrovní sestávající z globální sítě a hlavní sítě založených na společné a transparentní metodice, přičemž tyto dvě úrovně představují nejvyšší úroveň plánování infrastruktury v rámci Unie.
(11)
Globální síť by měla být celoevropskou dopravní sítí zajišťující dostupnost a propojení všech regionů v Unii, včetně odlehlých, ostrovních a nejvzdálenějších regionů, což je rovněž cílem integrované námořní politiky zavedené nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1255/2011 (5), a posilující sociální a hospodářskou soudržnost mezi nimi. V hlavních směrech zavedených tímto nařízením (dále jen „hlavní směry“) by měly být stanoveny požadavky na infrastrukturu globální sítě za účelem podpory rozvoje sítě vysoké kvality v celé Unii do roku 2050.
(12)
V bílé knize se také uvádí, že z hlediska dopravní infrastruktury přetrvávají mezi východní a západní částí Unie zásadní rozdíly. Tyto rozdíly je třeba řešit, aby se dosáhlo plně integrované evropské sítě dopravní infrastruktury.
(13)
V rámci daném globální sítí by měla být vytyčena hlavní síť, přičemž prioritou by mělo být přijetí vhodných opatření pro její rozvoj do roku 2030. Hlavní síť by měla tvořit páteř při rozvoji udržitelné multimodální dopravní sítě a podněcovat rozvoj celé globální sítě. Měla by umožnit, aby se opatření Unie zaměřila na ty prvky transevropské dopravní sítě, které mají pro Evropu největší přínos, zejména na přeshraniční úseky, chybějící spojení, multimodální spojovací body a hlavní místa s nedostatečnou propustností, a současně přispívala k plnění cíle stanoveného v bílé knize, jímž je snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990.
(14)
V řádně odůvodněných případech by měly být umožněny výjimky z požadavků na infrastrukturu platných pro hlavní sítě. Měly by k nim patřit také případy, kdy není možné investici odůvodnit, například v řídce osídlených oblastech.
(15)
Zvláštní postavení izolovaných nebo částečně izolovaných železničních sítí by mělo být uznáno udělením výjimek z některých požadavků na infrastrukturu.
(16)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by měla Komise zohlednit vnitrostátní prováděcí plány a budoucí rozšiřování.
(17)
Transevropská dopravní síť pokrývá pouze část stávajících dopravních sítí. Komise by měla v rámci přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 ve spolupráci s dotčenými členskými státy vyhodnotit, zda by měly být do této sítě začleněny i další části, například některé vnitrozemské vodní cesty třídy III. Komise by v kontextu tohoto přezkumu měla rovněž posoudit pokrok při provádění projektů a případně by měla mít možnost přehodnotit lhůty pro jejich provedení s ohledem na jakýkoliv vývoj, jež může ovlivnit jejich dodržení.
(18)
Při provádění přezkumu realizace hlavní sítě do roku 2023 by Komise měla po konzultaci s členskými státy vyhodnotit, zda je vhodné do sítě začlenit dalších části, zejména prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU.
(19)
Má-li být hlavní síť vytvořena koordinovaně a včas, což umožní maximalizovat její přínos, měly by dotčené členské státy zajistit přijetí vhodných opatření za účelem dokončení projektů společného zájmu do roku 2030. Pokud jde o globální síť, členské státy by měly vyvinout veškeré úsilí, aby ji do roku 2050 dokončily a aby odpovídala příslušným ustanovením hlavních směrů.
(20)
Je třeba určit projekty společného zájmu, které přispějí k dokončení transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení cílů a odpovídají prioritám stanoveným v hlavních směrech. Realizace projektů společného zájmu by měla záviset na jejich stupni vyzrálosti, jejich souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
(21)
Projekty společného zájmu by měly prokázat evropskou přidanou hodnotu. Přeshraniční projekty mají obvykle vysokou evropskou přidanou hodnotu, mohou však mít menší přímé hospodářské dopady ve srovnání s čistě vnitrostátními projekty. Těmto přeshraničním projektům by se mělo dostat přednostního zásahu ze strany Unie s cílem zajistit jejich realizace.
(22)
Projekty společného zájmu, u nichž se žádá o financování Unií, by měly být podrobeny sociálně-ekonomické analýze nákladů a přínosů prováděné podle uznané metodiky, přičemž by měly být zohledněny příslušné přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů souvisejících s klimatem a životním prostředím by měla vycházet z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2011/92/EU (6).
(23)
Aby se přispělo ke splnění cílů v oblasti klimatu spočívajících ve snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 o 60 % ve srovnání s úrovní v roce 1990, měly by se posuzovat dopady projektů společného zájmu v podobě nových, rozšířených nebo modernizovaných dopravních infrastruktur na emise skleníkových plynů.
(24)
Provozovateli některých částí sítě jsou jiné subjekty než členské státy. Za zajištění řádného uplatňování pravidel týkajících se sítě však v rámci svého území odpovídají členské státy. Vzhledem k tomu, že rozvoj a realizace transevropské dopravní sítě vyžaduje jednotné uplatňování tohoto nařízení, na všechny části sítě by se měly vztahovat práva a povinnosti stanovené v tomto nařízení, jakož i další příslušné práva a povinnosti stanovené v právu Unie a vnitrostátním právu.
(25)
Pro zajištění propojení a interoperability mezi příslušnými sítěmi infrastruktury je nezbytná spolupráce se sousedními a třetími zeměmi. Unie by proto v případě potřeby měla podporovat projekty společného zájmu s těmito zeměmi.
(26)
Má-li být dosaženo integrace různých druhů dopravy v celé síti, je nutné zajistit odpovídající plánování transevropské dopravní sítě. To znamená rovněž zavedení zvláštních požadavků v rámci sítě, pokud jde o infrastrukturu, telematické aplikace, zařízení a služby. Je proto nutné zajistit odpovídající a koordinované zavádění takových požadavků v celé Evropě pro každý druh dopravy a pro jejich vzájemné propojení v rámci transevropské dopravní sítě i mimo ni, aby bylo využito síťového účinku a umožněna účinná dálková transevropská doprava.
(27)
V zájmu určení stávající a plánované dopravní infrastruktury pro globální a hlavní síť by měly být vypracovány mapy, které by měly být průběžně upravovány, aby odrážely vývoj dopravních toků. Technický základ pro tyto mapy zajistí interaktivní systém geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec), který obsahuje podrobnější informace o transevropské dopravní infrastruktuře.
(28)
V hlavních směrech by měly být vymezeny priority za účelem umožnění rozvoje transevropské dopravní sítě v rámci stanovené lhůty.
(29)
Telematické aplikace jsou nezbytné jakožto základ pro optimalizaci provozu a dopravy, bezpečnost provozu a zlepšení souvisejících služeb. Informace pro cestující, včetně informací o systémech vystavování přepravních dokladů a rezervačních systémech, by měly být poskytovány v souladu s nařízením Komise (EU) č. 454/2011 (7).
(30)
Hlavní směry by v souladu s cíli Unie týkajícími se udržitelné městské mobility měly stanovit rozvoj globální sítě v městských uzlech, jelikož tyto uzly jsou výchozím bodem nebo místem konečného určení („poslední mílí“) pro cestující a zboží pohybující se po transevropské dopravní síti a přestupními místy v rámci jednotlivých druhů dopravy nebo mezi nimi.
(31)
Transevropská dopravní síť by díky svému velkému rozsahu měla poskytnout základnu pro rozsáhlé zavádění nových technologií a inovací, které mohou kupříkladu přispět ke zvýšení celkové účinnosti evropského odvětví dopravy a omezit jeho uhlíkovou stopu. To přispěje k dosažení cílů stanovených ve strategii Evropa 2020 a v bílé knize, kterým je 60 % snížení emisí skleníkových plynů do roku 2050 (oproti úrovním z roku 1990), a zároveň napomůže ke splnění cíle zvýšit bezpečnost zásobování Unie pohonnými hmotami. Pro dosažení těchto cílů by měla být zlepšena dostupnost alternativních čistých pohonných hmot po celé transevropské dopravní síti. Dostupnost alternativních čistých pohonných hmot by měla vycházet z poptávky po těchto hmotách a nemělo by se vyžadovat, aby byly všechny alternativní čisté pohonné hmoty dostupné na každé čerpací stanici.
(32)
Transevropská dopravní síť musí zajistit účinnou multimodalitu s cílem umožnit pro cestující a zboží lepší a udržitelnější volbu mezi druhy dopravy a umožnit konsolidaci velkých objemů přepravovaných na dlouhé vzdálenosti. Tím se multimodalita stane pro cestující, uživatele, a přepravce hospodářsky přitažlivější.
(33)
V zájmu dosažení vysoce kvalitní a účinné dopravní infrastruktury ve všech druzích dopravy by se při rozvoji transevropské dopravní sítě mělo přihlížet k zabezpečení a bezpečnosti pohybu cestujících a zboží, přínosu z hlediska změny klimatu a dopadu změny klimatu a potenciálních přírodních a člověkem způsobených katastrof na infrastrukturu a dostupnost pro všechny uživatele dopravy.
(34)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by při plánování infrastruktury měli řádně zohledňovat posouzení rizik a opatření k přizpůsobení se změně klimatu vedoucí k přiměřenému zlepšení odolnosti vůči změně klimatu a ekologickým katastrofám.
(35)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli posoudit vliv plánů a projektů na životní prostředí, jak stanoví směrnice Rady 92/43/EHS (8), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/60/ES (9), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/42/ES (10), směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/147/ES (11) a směrnice 2011/92/EU, s cílem vyhnout se negativním dopadům na životní prostředí, jako je roztříštěnost krajiny, zastavování půdy a znečištění vzduchu a vody a hluk, a není-li to možné, tyto dopady zmírňovat nebo kompenzovat a účinně chránit biologickou rozmanitost.
(36)
Je třeba zohlednit ochranu životního prostředí a biologické rozmanitosti i strategické požadavky vnitrozemské vodní dopravy.
(37)
Členské státy a jiní navrhovatelé projektů by měli zajistit, aby posouzení projektů společného zájmu byla prováděna účinně bez zbytečných odkladů.
(38)
Dopravní infrastruktura by měla podporovat bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
(39)
Členské státy by měly provést předběžná posouzení dostupnosti infrastruktury a s ní spojených služeb.
(40)
Hlavní síť by měla být podskupinou globální sítě, která ji překrývá. Měla by představovat strategicky nejvýznamnější uzly a spoje transevropské dopravní sítě odpovídající potřebám provozu. Měla by být multimodální, tedy zahrnovat všechny druhy dopravy a jejich propojení i příslušné dopravní řídící a informační.
(41)
Hlavní síť byla vytyčena na základě objektivní metodiky plánování. Tato metodika určila nejvýznamnější městské uzly, přístavy a letiště, jakož i hraniční přechody. Pokud je to ekonomicky životaschopné, udržitelné z hlediska životního prostředí a proveditelné do roku 2030, jsou tyto uzly pokud možno všude propojeny multimodálními spoji. Použitá metodika zajistila propojení všech členských států a začlenění nejvýznamnějších ostrovů do hlavní sítě.
(42)
V zájmu realizace hlavní sítě v daném časovém rámci by mohl být použit přístup založený na koridorech jako nástroj ke koordinaci různých projektů na nadnárodní úrovni a k synchronizaci rozvoje koridoru, čímž by se maximalizoval přínos sítě. Tento nástroj by neměl být chápán jako odůvodnění pro upřednostňování některých projektů v rámci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě by měly napomoci takovému rozvoji infrastruktury hlavní sítě, které se zaměří na řešení úzkých míst, zlepšení přeshraničních propojení a zlepšení účinnosti a udržitelnosti. Prostřednictvím lepší územní spolupráce by měly uvedené koridory přispět k soudržnosti.
(43)
Koridory hlavní sítě by rovněž měly zohledňovat širší cíle dopravní politiky a usnadnit interoperabilitu, integraci různých druhů dopravy a multimodální operace. Tento přístup by měl umožnit budování zvláštních koridorů optimalizovaných z hlediska emisí, čímž se minimalizuje dopad na životní prostředí a zvýší konkurenceschopnost, a atraktivních rovněž z důvodu jejich spolehlivosti, omezení kongesce a nízkým provozním a administrativním nákladům. Přístup spočívající v budování koridorů by měl být transparentní a jednoznačný a správa těchto koridorů by neměla vytvářet dodatečné administrativní náklady nebo zátěž.
(44)
Evropští koordinátoři zřízení podle tohoto nařízení by ve shodě s dotčenými členskými státy měli v případě každého koridoru hlavní sítě usnadnit opatření k vytváření vhodné řídící struktury a určení soukromých i veřejných zdrojů financování pro komplexní přeshraniční projekty. Evropští koordinátoři by měli usnadnit koordinovanou realizaci koridorů hlavní sítě.
(45)
Evropští koordinátoři hrají významnou úlohu při budování koridorů a spolupráci na nich.
(46)
Koridory hlavní sítě by měly být v souladu se železničními koridory pro nákladní dopravu zřízenými v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (12) a s evropským prováděcím plánem pro evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) obsaženým v rozhodnutí Komise 2009/561/ES (13).
(47)
V zájmu dosažení maximálního souladu mezi hlavními směry a programováním příslušných finančních nástrojů, které jsou dostupné na úrovni Unie, by mělo být financování transevropské dopravní sítě v souladu s tímto nařízením a mělo by být založeno zejména na nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 (14). Mělo by tudíž být zaměřeno na slaďování a kombinování financování z příslušných vnitřních a vnějších nástrojů, jako jsou strukturální fondy a fondy soudržnosti, investiční facilita sousedství (NIF), nástroj předvstupní pomoci (NPP) (15) a z financování Evropské investiční banky, Evropské banky pro obnovu a rozvoj a dalších finančních institucí.
(48)
Za účelem aktualizace map zahrnutých do přílohy I v zájmu zohlednění možných změn vyplývajících ze skutečného využívání určitých prvků dopravní infrastruktury, které budou analyzovány oproti předem stanoveným kvantitativním limitním hodnotám, by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie (Smlouva o fungování EU), pokud jde o změny příloh I a II, a s výhradou článku 172 této smlouvy. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktu v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(49)
Při plánování a výstavbě projektů společného zájmu je třeba dostatečně zohlednit zájmy regionálních a místních orgánů i místní občanské společnosti, jichž se projekt dotýká.
(50)
Evropské a vnitrostátní rámce pro plánování a realizaci dopravní infrastruktury, jakož i pro poskytování dopravních služeb nabízejí zúčastněným stranám možnosti přispět k dosažení cílů tohoto nařízení. Nový nástroj pro realizaci transevropské dopravní sítě, to jest koridory hlavní sítě, představuje významný prostředek pro uskutečnění potenciálu jednotlivých zúčastněných stran, pro podporu spolupráce mezi nimi a pro posílení jejich doplňkové úlohy k činnostem členských států.
(51)
Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (16).
(52)
Jelikož cílů tohoto nařízení, zejména koordinovaného zřízení a rozvoje transevropské dopravní sítě, nemůže být uspokojivě dosaženo na úrovni členských států a z důvodu nutnosti tyto cíle koordinovat jich proto může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení těchto cílů,
(53)
Rozhodnutí č. 661/2010/EU by mělo být zrušeno.
(54)
Toto nařízení by mělo vstoupit v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie, aby bylo možné včas přijmout akty v přenesené pravomoci a prováděcí akty podle tohoto nařízení,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
KAPITOLA I
OBECNÉ ZÁSADY
Článek 1
Předmět
1. Toto nařízení stanoví hlavní směry pro rozvoj transevropské dopravní sítě sestávající z dvouvrstvé struktury, skládající se z globální sítě a hlavní sítě, přičemž hlavní síť je zřízena na základě globální sítě.
2. Toto nařízení určuje projekty společného zájmu a stanoví požadavky, které je třeba při řízení infrastruktury transevropské dopravní sítě dodržovat.
3. Toto nařízení stanoví priority rozvoje transevropské dopravní sítě.
4. Toto nařízení stanoví opatření pro realizaci transevropské sítě. Realizace projektů společného zájmu závisí na jejich stupni vyzrálosti, souladu s unijními a vnitrostátními právními postupy a dostupnosti finančních prostředků, aniž by tím byly dotčeny finanční závazky členského státu nebo Unie.
Článek 2
Oblast působnosti
1. Toto nařízení se vztahuje na transevropskou dopravní síť, jak je uvedena na mapách v příloze I. Transevropská dopravní síť zahrnuje dopravní infrastrukturu a telematické aplikace i opatření, která podpoří účinné řízení a využívání této infrastruktury a umožní vytvoření a provoz udržitelných a účinných dopravních služeb.
2. Infrastrukturu transevropské dopravní sítě tvoří infrastruktura pro železniční dopravu, vnitrozemskou vodní dopravu, silniční dopravu, námořní dopravy, leteckou dopravu a multimodální dopravu, v souladu s příslušnými oddíly kapitoly II.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se rozumí:
a)
„projektem společného zájmu“ každý projekt prováděný v souladu s požadavky a ustanoveními tohoto nařízení;
b)
„sousední zemí“ země, na niž se vztahuje evropská politika sousedství, včetně strategického partnerství, či politika rozšíření nebo která patří do Evropského hospodářského prostoru nebo Evropského sdružení volného obchodu;
c)
„třetí zemí“ každá sousední země nebo každá další země, se kterou Unie popřípadě spolupracuje za účelem dosažení cílů tohoto nařízení;
d)
„evropskou přidanou hodnotou“ hodnota projektu, který má kromě potenciální hodnoty pro samotný členský stát za následek výrazné zlepšení dopravních spojení nebo dopravních toků mezi členskými státy, což lze prokázat odkazem na zlepšení účinnosti, udržitelnosti, konkurenceschopnosti nebo soudržnosti v souladu s cíli stanovenými v článku 4;
e)
„provozovatelem infrastruktury“ subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřizování nebo údržbu dopravní infrastruktury. To může rovněž zahrnovat správu kontrolních a bezpečnostních systémů infrastruktury;
f)
„telematickými aplikacemi“ systémy, které využívají informační, komunikační, navigační a lokalizační technologie k účinnému řízení infrastruktury, mobility a provozu v transevropské dopravní síti a k poskytování služeb s přidanou hodnotou občanům a provozovatelům, včetně systémů bezpečného, chráněného, kapacitně účinného a ekologicky šetrného využití sítě. Mohou zahrnovat i palubní systémy za předpokladu, že tvoří nedílnou součást odpovídajících složek infrastruktury. Patří mezi ně systémy, technologie a služby uvedené pod písmeny g) až l);
g)
„inteligentním dopravním systémem (ITS)“ systém ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU (17);
h)
„systémem uspořádání letového provozu“ systém ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 552/2004 (18) a v evropského hlavního plánu uspořádání letového provozu podle nařízení Rady (ES) č. 219/2007 (19);
i)
„kontrolními a informačními systémy pro provoz plavidel (VTMIS)“ systémy zavedené za účelem sledování a řízení provozu a námořní dopravy, které využívají informací ze systémů automatické identifikace lodí (AIS), systémů identifikace a sledování lodí na velké vzdálenosti (LRIT) a pobřežních radarových systémů a radiokomunikací ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2002/59/ES (20), přičemž zahrnují začlenění vnitrostátního systému pro výměnu informací na moři (SafeSeaNet);
j)
„říčními informačními službami (RIS)“ informační a komunikační technologie na vnitrozemských vodních cestách ve smyslu směrnice Evropského parlamentu a Rady 2005/44/ES (21);
k)
„službami e-Maritime“ služby v odvětví námořní dopravy, které využívají moderní a interoperabilní informační technologie ke zjednodušení administrativních postupů a k usnadnění odbavení nákladu na moři a v přístavních oblastech, včetně služeb jednotného portálu, jako je integrovaný jednotný námořní portál stanovený směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2010/65/EU (22), přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
l)
„evropským systémem řízení železničního provozu (ERTMS)“ systém definovaný v rozhodnutí Komise 2006/679/ES (23) a v rozhodnutí Komise 2006/860/ES (24);
m)
„přeshraničním úsekem“ úsek zajišťující kontinuitu projektu společného zájmu mezi nejbližšími městskými uzly na obou stranách hranice dvou členských států nebo mezi členským státem a sousední zemí;
n)
„multimodální dopravou“ přeprava cestujících nebo nákladu nebo obojího s využitím dvou nebo více druhů dopravy;
o)
„interoperabilitou“ schopnost infrastruktury v rámci některého druhu dopravy, včetně všech regulačních, technických a provozních podmínek, umožnit bezpečné a nerušené dopravní toky dosahující stanovených úrovní výkonnosti pro danou infrastrukturu nebo druh dopravy;
p)
„městským uzlem“ městská oblast, ve které se dopravní infrastruktura transevropské dopravní sítě, jako jsou přístavy včetně terminálů osobní dopravy, letiště, železniční stanice, logistická centra a nákladní terminály umístěné v městské oblasti a jejím okolí, napojuje na jiné části této infrastruktury a na infrastrukturu regionální a místní dopravy;
q)
„úzkým místem“ fyzická, technická nebo funkční překážka, jejímž důsledkem je narušení systému, které nepříznivě ovlivňuje plynulost dálkových nebo přeshraničních toků, a již lze překonat vytvořením nové infrastruktury nebo zásadní modernizací infrastruktury stávající, což by mohlo vést ke značným zlepšením, která vyřeší omezení spojená s úzkým místem;
r)
„logistickým centrem“ oblast, která je přímo spojena s dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě zahrnuje nejméně jeden nákladní terminál a umožňuje provádět logistické činnosti;
s)
„nákladním terminálem“ struktura vybavená pro překládku mezi nejméně dvěma druhy dopravy nebo mezi dvěma různými železničními systémy a pro dočasné uskladnění zboží, jako jsou přístavy, vnitrozemské přístavy, letiště a kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
t)
„sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů“ kvantifikované ex-ante hodnocení přínosu projektu založené na uznané metodice, které zohledňuje všechny náležité přínosy a náklady z hlediska společnosti, hospodářství, klimatu a životního prostředí. Analýza nákladů a přínosů týkající se klimatu a životního prostředí vychází z posouzení vlivů na životní prostředí provedeného podle směrnice 2011/92/EU;
u)
„izolovanou sítí” železniční síť členského státu nebo její část s rozchodem kolejí odlišným od evropského standardního jmenovitého rozchodu kolejí (1 435 mm), pro niž nelze z hlediska hospodářských nákladů a přínosů vzhledem ke specifickým rysům dané sítě vyplývajícím z jejího zeměpisného oddělení nebo okrajového umístění odůvodnit některé zásadní investice do infrastruktury;
v)
„regionem NUTS“ region ve smyslu klasifikace územních statistických jednotek;
w)
„alternativními čistými pohonnými hmotami“ pohonné hmoty, jako jsou chemicky uskladněná elektrická energie, vodík, biopaliva (kapaliny), syntetické pohonné hmoty, metan (zemní plyn - stlačený nebo zkapalnělý - a biometan) a zkapalněný ropný plyn, které v dodávkách energie pro dopravu alespoň částečně nahrazují zdroje fosilní ropy, přispívají k dekarbonizaci dopravy a zlepšují vliv odvětví dopravy na životní prostředí.
Článek 4
Cíle transevropské dopravní sítě
Transevropská dopravní síť posiluje sociální, hospodářskou a územní soudržnost Unie a přispívá k vytvoření účinného a udržitelného jednotného evropského dopravního prostoru, který zvyšuje přínosy pro své uživatele a napomáhá růstu podporujícímu začlenění. Vykazuje evropskou přidanou hodnotu tím, že přispívá k plnění cílů stanovených v těchto čtyřech kategoriích:
a)
soudržnost prostřednictvím:
i)
dostupnosti a propojenosti všech regionů Unie, včetně odlehlých, nejvzdálenějších, ostrovních, okrajových a horských regionů i řídce osídlených oblastí;
ii)
snižování rozdílů v kvalitě infrastruktury mezi členskými státy;
iii)
propojení mezi dopravní infrastrukturou pro dálkovou dopravu na jedné straně a regionální a místní dopravou na straně druhé, a to v osobní i nákladní dopravě;
iv)
dopravní infrastruktury, která odráží specifické situace v různých částech Unie a zajišťuje vyvážené pokrytí všech evropských regionů;
b)
účinnost prostřednictvím:
i)
odstranění míst s nedostatečnou propustností a doplnění chybějících spojení v dopravních infrastrukturách i ve spojovacích bodech mezi nimi v rámci členských států a mezi nimi;
ii)
vzájemného propojení a interoperability vnitrostátních dopravních sítí;
iii)
optimální integrace a propojení všech druhů dopravy;
iv)
podpory hospodářsky účinné a vysoce kvalitní dopravy, která přispěje k dalšímu hospodářskému růstu a konkurenceschopnosti;
v)
účinného využívání nové a stávající infrastruktury;
vi)
nákladově efektivní uplatnění inovačních technologických a provozních koncepcí;
c)
udržitelnost prostřednictvím:
i)
rozvoje všech druhů dopravy způsobem, který je slučitelný se zajištěním dlouhodobě udržitelné a hospodářsky efektivní dopravy;
ii)
přispění k dosažení cílů čisté dopravy s nízkými emisemi skleníkových plynů a uhlíku, bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami, snížení externích nákladů a ochrany životního prostředí;
iii)
podpory dopravy s nízkými emisemi uhlíku s cílem výrazně snížit do roku 2050 emise CO2 v souladu s příslušnými cíli Unie v oblasti snižování emisí CO2;
d)
zvýšení přínosů pro její uživatele prostřednictvím:
i)
naplnění potřeb jejích uživatelů v oblasti mobility a dopravy v rámci Unie a ve vztazích se třetími zeměmi;
ii)
zajištění standardů bezpečnosti, ochrany a vysoké kvality pro osobní i nákladní dopravu;
iii)
podpory mobility, a to i v případě přírodních nebo člověkem způsobených katastrof, a zajištění dostupnosti pohotovostních a záchranných služeb;
iv)
stanovení požadavků na infrastrukturu, zejména v oblasti interoperability, bezpečnosti a ochrany, které zajistí kvalitu, efektivitu a udržitelnost dopravních služeb;
v)
dostupnosti pro starší osoby, osoby se sníženou pohyblivostí a pro zdravotně postižené cestující.
Článek 5
Síť účinně využívající zdroje
1. Plánování, rozvoj a provozování transevropské dopravní sítě probíhají způsobem účinně využívajícím zdroje, a to:
a)
rozvojem, zlepšováním a udržováním stávající dopravní infrastruktury;
b)
optimalizací integrace a propojení infrastruktury;
c)
zavedením nových technologií a telematických aplikací, je-li toto zavedení hospodářsky odůvodněné;
d)
zohledňováním možných součinností s jinými sítěmi, zejména s transevropskými energetickými nebo telekomunikačními sítěmi;
e)
posouzením strategického dopadu na životní prostředí, spolu s vytvářením vhodných plánů a programů, a posouzením dopadů na zmírňování dopadů změny klimatu;
f)
případně pomocí opatření v oblasti plánování a rozšiřování kapacity infrastruktury;
g)
přiměřeným zohledněním zranitelnosti dopravní infrastruktury s ohledem na měnící se klima a na přírodní nebo člověkem způsobené katastrofy, s cílem tyto problémy řešit;
2. Při plánování a rozvoji transevropské dopravní sítě členské státy zohlední konkrétní podmínky v různých částech Unie, jako jsou zejména aspekty cestovního ruchu a topografické rysy dotčených regionů. Mohou upravit podrobné vytyčení tras úseků v rámci omezení uvedených v čl. 49 odst. 4 písm. c), přičemž zajistí soulad s v něm stanovenými požadavky.
Článek 6
Dvouvrstvá struktura transevropské dopravní sítě
1. Postupného rozvoje transevropské dopravní sítě se dosahuje zejména realizací dvouvrstvé struktury této sítě, která zahrnuje globální síť a hlavní síť, a to na základě koherentního a transparentního metodického přístupu.
2. Globální síť je tvořena veškerou stávající a plánovanou dopravní infrastrukturou transevropské dopravní sítě, jakož i opatřeními na podporu efektivního a sociálně a environmentálně udržitelného využití takové infrastruktury. Je určena a rozvíjena v souladu s kapitolou II.
3. Hlavní síť je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají největší strategický význam pro dosažení cílů rozvoje transevropské dopravní sítě. Je vytyčena a rozvíjena v souladu s ustanoveními kapitoly III.
Článek 7
Projekty společného zájmu
1. Projekty společného zájmu přispívají k rozvoji transevropské dopravní sítě budováním nové dopravní infrastruktury, rekonstrukcí a modernizací stávající dopravní infrastruktury a opatřeními na podporu využívání sítě způsobem účinně využívajícím zdroje sítě.
2. Projekt společného zájmu musí:
a)
přispívat k dosažení cílů spadajících alespoň do dvou ze čtyř kategorií stanovených v článku 4;
b)
splňovat ustanovení kapitoly II, a týká-li se hlavní sítě, splňuje navíc ustanovení kapitoly III;
c)
být ekonomicky životaschopný na základě sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů;
d)
vykazovat evropskou přidanou hodnotu.
3. Projekt společného zájmu může zahrnovat celý svůj cyklus, včetně studií proveditelnosti a postupu udělování povolení, provádění a hodnocení.
4. Členské státy přijímají veškerá nezbytná opatření s cílem zajistit, aby projekty byly realizovány v souladu s příslušným právem Unie a vnitrostátním právem, zejména s právními akty Unie v oblasti životního prostředí, ochrany klimatu, bezpečnosti, ochrany, hospodářské soutěže, státní podpory, zadávání veřejných zakázek, veřejného zdraví a dostupnosti.
5. Projekty společného zájmu jsou způsobilé k získání finanční podpory Unie v rámci nástrojů, které jsou k dispozici pro transevropskou dopravní síť.
Článek 8
Spolupráce se třetími zeměmi
1. Unie může podporovat, a to i finančně, projekty společného zájmu s cílem propojit transevropskou dopravní síť se sítěmi infrastruktury sousedních zemí, pokud tyto projekty:
a)
propojují hlavní síť na hraničních přechodech a týkají se infrastruktury nezbytné k zajištění plynulého dopravního toku, hraničních kontrol, ostrahy hranic a dalších postupů hraničních kontrol;
b)
zajišťují propojení mezi hlavní sítí a dopravními sítěmi třetích zemí za účelem zvýšení hospodářského růstu a konkurenceschopnosti;
c)
doplňují dopravní infrastrukturu ve třetích zemích, která slouží jako spojení mezi částmi hlavní sítě Unie;
d)
zavádějí v těchto zemích systémy řízení provozu;
e)
podporují námořní dopravu a mořské dálnice, s vyloučením finanční podpory pro přístavy ve třetích zemích;
f)
usnadňují vnitrozemskou vodní dopravu se třetími zeměmi.
Takové projekty zvýší kapacitu nebo užitečnost transevropské dopravní sítě v jednom či více členských státech.
2. Aniž je dotčen odstavec 1, může Unie spolupracovat se třetími zeměmi na podpoře dalších projektů, aniž by poskytovala finanční podporu, pokud je účelem těchto projektů:
a)
podporovat interoperabilitu mezi transevropskou dopravní sítí a sítěmi třetích zemí;
b)
podporovat rozšíření politiky transevropské dopravní sítě do třetích zemí;
c)
usnadňovat leteckou dopravu se třetími zeměmi s cílem podpořit účinný a udržitelný hospodářský růst a konkurenceschopnost, včetně rozšíření jednotného evropského nebe a lepší spolupráce v oblasti uspořádání letového provozu;
d)
usnadňovat námořní dopravu a podporovat mořské dálnice se třetími zeměmi.
3. Projekty podle odst. 2 písm. a) a d) musí splňovat příslušná ustanovení kapitoly II.
4. Příloha III obsahuje orientační mapy transevropské dopravní sítě rozšířené do konkrétních sousedních zemí.
5. Za účelem podpory projektů společného zájmu může Unie se sousedními zeměmi využívat stávající nebo vytvořit a využívat nové koordinační a finanční nástroje, jakými jsou investiční facilita sousedství (NIF) nebo nástroj předvstupní pomoci (NPP).
6. Na tento článek se vztahují příslušné postupy pro mezinárodní dohody, uvedené v článku 218 Smlouvy o fungování EU.
KAPITOLA II
GLOBÁLNÍ SÍŤ
Článek 9
Obecná ustanovení
1. Globální síť:
a)
je sítí vyznačenou v mapách a seznamech obsažených v příloze I a v příloze II části 2;
b)
je blíže specifikována popisem složek infrastruktury;
c)
splňuje požadavky na dopravní infrastrukturu stanovené v této kapitole;
d)
tvoří základ pro určení projektů společného zájmu;
e)
zohledňuje fyzická omezení a topografické zvláštnosti dopravních infrastruktur členských států, jak jsou stanoveny v technických specifikacích pro interoperabilitu (TSI).
2. Členské státy vynaloží veškeré úsilí s cílem dokončit globální síť a splnit příslušná ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2050.
Článek 10
Obecné priority
1. Při rozvoji globální sítě mají obecnou prioritu opatření nezbytná pro:
a)
zajištění vyšší dostupnosti a propojení pro všechny regiony Unie při zohlednění specifického případu ostrovů, izolovaných sítí a řídce osídlených, odlehlých a nejvzdálenějších regionů
b)
zajištění optimální integrace různých druhů dopravy a jejich interoperability;
c)
doplnění chybějících spojení a odstranění míst s nedostatečnou propustností, zejména v přeshraničních úsecích;
d)
podporu účinného a udržitelného využívání infrastruktury a případně zvýšení kapacity;
e)
zlepšování nebo zachování kvality infrastruktury z hlediska bezpečnosti, ochrany, účinnosti, odolnosti vůči změně klimatu a případně vůči katastrofám, vlivu na životní prostředí, sociálních podmínek, dostupnosti pro všechny uživatele, včetně starších osob, osob s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižených cestujících, a kvality služeb a plynulosti dopravních toků;
f)
realizaci a zavádění telematických aplikací a podporu inovativního technologického rozvoje.
2. Aby bylo možné doplnit opatření stanovená v odstavci 1, je třeba věnovat zvláštní pozornost opatřením, která jsou nezbytná pro:
a)
zajištění bezpečnosti zásobování pohonnými hmotami pomocí vyšší energetické účinnosti a podporou využívání alternativních zdrojů energie, zejména zdrojů energie a pohonných systémů s nízkými nebo nulovými emisemi uhlíku;
b)
zmírnění vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy;
c)
odstranění správních a technických překážek, zejména těch, které brání interoperabilitě transevropské dopravní sítě a hospodářské soutěži.
ODDÍL 1
Železniční dopravní infrastruktura
Článek 11
Složky infrastruktury
1. Železniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vysokorychlostní a konvenční železniční tratě včetně:
i)
manipulačních kolejí a vleček;
ii)
tunelů;
iii)
mostů;
b)
nákladní terminály a logistická centra pro překládku zboží v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
c)
stanice u tratí vyznačených v příloze I pro přestup cestujících v železniční dopravě a mezi železniční dopravou a jinými druhy dopravy;
d)
napojení na ostatní druhy dopravy ve stanicích, nákladních terminálech a logistických centrech v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
související zařízení;
f)
telematické aplikace.
2. Železniční tratě mají jednu z následujících podob:
a)
železniční tratě pro vysokorychlostní železniční dopravu, a to:
i)
zvlášť postavené vysokorychlostní tratě vybavené pro rychlost 250 km/h nebo vyšší;
ii)
zvlášť modernizované konvenční tratě vybavené pro rychlosti přibližně 200 km/h;
iii)
tratě zvláště modernizované pro vysoké rychlosti se zvláštními vlastnostmi danými topografickými, terénními nebo urbanistickými omezeními, jimž musí být rychlost v každém jednotlivém případě přizpůsobena. Tato kategorie mimo jiné zahrnuje spojovací tratě mezi vysokorychlostní a konvenční sítí, tratě vedoucí stanicemi, přístupy do terminálů, depa atd., kde „vysokorychlostní“ kolejová vozidla projíždějí konvenční rychlostí.
b)
tratě pro konvenční železniční dopravu.
3. Technické zařízení související se železničními tratěmi může zahrnovat napěťové systémy, zařízení pro nástup a výstup cestujících a nakládku a vykládku nákladu ve stanicích, logistických centrech a nákladních terminálech. Může zahrnovat veškeré zařízení, například zařízení pro automatickou změnu rozchodu kolejí, nezbytné pro zajištění bezpečného, chráněného a efektivního provozu vozidel, včetně snížení jejich dopadu na životní prostředí a zlepšení interoperability.
Článek 12
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Nákladní terminály jsou propojeny se silniční infrastrukturou, popřípadě s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest globální sítě.
2. Členské státy zajistí, aby železniční infrastruktura:
a)
s výjimkou izolovaných sítí byla vybavena systémem ERTMS;
b)
splňovala požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (25) a jejích prováděcích opatření, s cílem dosáhnout interoperability globální sítě;
c)
splňovala požadavky TSI přijatých podle článku 6 směrnice 2008/57/ES, kromě případů, kdy to povoluje příslušná TSI nebo v souladu s postupem stanoveným v článku 9 směrnice 2008/57/ES;
d)
s výjimkou izolovaných sítí, byla plně elektrizovaná v případě tratí a v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků též v případě manipulačních kolejí a vleček;
e)
splňovala požadavky stanovené ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU, pokud jde o přístup k nákladním terminálům (26).
3. Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku pro požadavky, které překračují požadavky směrnice 2008/57/ES ohledně ERTMS a elektrizace.
Článek 13
Priority pro rozvoj železniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s železniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zavádění systému ERTMS;
b)
přechod na jmenovitý rozchod kolejí 1 435 mm;
c)
zmírňování dopadu hluku a vibrací způsobených železniční dopravou, zejména opatřeními pro kolejová vozidla a infrastrukturu, včetně protihlukových bariér;
d)
splnění požadavků na infrastrukturu a posílení interoperability;
e)
zvýšení bezpečnosti úrovňových křížení;
f)
případné propojení železniční dopravní infrastruktury s infrastrukturou vnitrozemských přístavů.
ODDÍL 2
Dopravní infrastruktura vnitrozemských vodních cest
Článek 14
Složky infrastruktury
1. Infrastruktura vnitrozemských vodních cest zahrnuje zejména:
a)
řeky;
b)
kanály;
c)
jezera;
d)
související infrastrukturu jako plavební komory, zdvihací zařízení, mosty, nádrže a související protipovodňová opatření, která mohou mít pozitivní dopad na plavbu po vnitrozemských vodních cestách;
e)
vnitrozemské přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
f)
související zařízení;
g)
telematické aplikace včetně RIS;
h)
propojení vnitrozemských přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě.
2. K tomu, aby se vnitrozemské přístavy mohly stát součástí globální sítě, musí mít roční objem překládky zboží vyšší než 500 000 tun. Celkový roční objem překládky zboží se zakládá na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
3. Zařízení související s vnitrozemskými vodními cestami může zahrnovat zařízení pro nakládku a vykládku nákladu ve vnitrozemských přístavech. Související zařízení může zahrnovat zejména pohonné a provozní systémy, které snižují znečištění, například znečištění vody a ovzduší, spotřebu energie a uhlíkovou náročnost. Může také zahrnovat zařízení pro příjem odpadu, zařízení pro dodávky elektřiny z břehu a zařízení pro shromažďování použitého oleje a také zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologické služby a bagrovací práce v přístavu a v naplouvacích přístupech s cílem zajistit celoroční splavnost.
Článek 15
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby vnitrozemské přístavy byly propojeny se silniční nebo železniční infrastrukturou.
2. Vnitrozemské přístavy nabízejí alespoň jeden nákladní terminál přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a uplatňují transparentní poplatky.
3. Členské státy zajistí, aby:
a)
řeky, kanály a jezera splňovaly minimální požadavky na vodní cesty třídy IV stanovené v nové klasifikaci vnitrozemských vodních cest zavedených Evropskou konferencí ministrů dopravy (ECMT) a zajišťovaly stálou podjezdnou výšku mostů, aniž jsou dotčeny články 35 a 36 tohoto nařízení.
Komise na žádost členského státu a v řádně odůvodněných případech udělí výjimku z minimálních požadavků na ponor (méně než 2,50 m) a na minimální podjezdnou výšku mostů (méně než 5,25 m);
b)
řeky, kanály a jezera byly udržovány tak, aby byl zachován jejich dobrý stav z hlediska plavby, a současně bylo dodržováno platné právo v oblasti životního prostředí;
c)
řeky, kanály a jezera byly vybaveny RIS.
Článek 16
Priority pro rozvoj infrastruktury vnitrozemských vodních cest
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
u stávajících vnitrozemských vodních cest: provádění opatření nezbytných pro dosažení norem pro třídu IV vnitrozemských vodních cest;
b)
v případě potřeby dosažení vyšších norem pro modernizaci stávajících vodních cest a pro vytvoření nových vodních cest v souladu s technickými aspekty infrastruktury podle ECMT s cílem splnit požadavky trhu;
c)
zavedení telematických aplikací včetně RIS;
d)
propojení infrastruktury vnitrozemského přístavu s železniční nákladní a silniční dopravní infrastrukturou;
e)
věnování zvláštní pozornosti volně tekoucím řekám, které jsou téměř v přirozenému stavu, a mohou tak podléhat zvláštním opatřením;
f)
podpora udržitelné vnitrozemské vodní dopravy;
g)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 3
Silniční dopravní infrastruktura
Článek 17
Složky infrastruktury
1. Silniční dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
silnice vysoké kvality, včetně
i)
mostů;
ii)
tunelů;
iii)
nájezdů a výjezdů;
iv)
křižovatek;
v)
mimoúrovňových křižovatek;
vi)
zpevněných krajnic;
b)
parkovací plochy a odpočívadla;
c)
související zařízení;
d)
telematické aplikace včetně ITS;
e)
nákladní terminály a logistická centra;
f)
propojení nákladních terminálů a logistických center s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
g)
autobusová nádraží.
2. Silnice vysoké kvality uvedené v odst. 1 písm. a) jsou silnice, které plní důležitou úlohu v dálkové nákladní a osobní dopravě, integrují hlavní městská a hospodářská centra, poskytují propojení s jinými druhy dopravy a spojují horské, vzdálené, špatně přístupné a okrajové regiony NUTS 2 s centrálními regiony Unie. Tyto silnice jsou patřičně udržovány, aby umožňovaly bezpečný a chráněný provoz.
3. Silnice vysoké kvality jsou speciálně projektovány a vybudovány pro provoz motorových vozidel a jsou to dálnice, rychlostní silnice nebo standardní strategicky významné silnice.
a)
Dálnice je speciálně projektovaná silnice vybudovaná pro provoz motorových vozidel, která neslouží k obsluze přilehlých pozemků a která:
i)
je s výjimkou jednotlivých míst nebo dočasného omezení vybavena samostatnými jízdními pásy pro provoz v každém směru oddělenými od sebe dělícím pásem, který není určen k provozu, nebo výjimečně jiným způsobem;
ii)
se úrovňově nekříží s žádnou pozemní komunikací, železnicí ani tramvajovou tratí, cyklistickou stezkou ani stezkou pro pěší; a
iii)
je označena speciální značkou coby dálnice.
b)
Rychlostní silnice je silnice projektovaná pro provoz motorových vozidel a přístupná především z mimoúrovňových křižovatek nebo křižovatek se světelnou signalizací,
i)
na které je zakázáno zastavit a parkovat v jízdním pruhu; a
ii)
která se úrovňově nekříží s žádnou železnicí ani tramvajovou tratí.
c)
Standardní strategicky významná silnice je silnice, která není dálnicí ani rychlostní komunikací, ale která je stále silnicí vysoké kvality ve smyslu odstavců 1 a 2.
4. Zařízení související se silnicemi může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu, informace a navádění, pro výběr uživatelských poplatků, pro bezpečnost, pro omezování nepříznivých dopadů na životní prostředí, pro doplňování pohonných hmot nebo dobíjení vozidel s alternativním pohonem a pro bezpečné parkovací plochy pro komerční vozidla.
Článek 18
Požadavky na dopravní infrastrukturu
Členské státy zajistí, aby:
a)
silnice splňovaly požadavky čl. 17 odst. 3, písm. a), b) nebo c);
b)
byla zajištěna, sledována a podle potřeby zlepšována bezpečnost silniční dopravní infrastruktury v souladu s postupem stanoveným směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2008/96/ES (27);
c)
silniční tunely o délce přesahující 500 m splňovaly požadavky směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/54/ES (28);
d)
interoperabilita systémů pro výběr mýtného byla v příslušných případech zajištěna v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2004/52/ES (29) a rozhodnutím Komise 2009/750/ES (30);
e)
každý inteligentní dopravní systém zavedený veřejným orgánem v silniční dopravní infrastruktuře splňoval ustanovení směrnice 2010/40/EU a byl zaváděn způsobem, který je v souladu s akty v přenesené pravomoci přijatými podle této směrnice.
Článek 19
Priority pro rozvoj silniční infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících se silniční infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostňují tyto činnosti:
a)
zlepšování a podpora bezpečnosti silničního provozu;
b)
využívání ITS, zejména pro informační systémy o různých druzích dopravy, systémy pro řízení provozu a integrované komunikační a platební systémy;
c)
zavádění nových technologií a inovací na podporu nízkouhlíkové dopravy;
d)
zajištění náležitého počtu parkovacích míst pro subjekty podnikající v oblasti dopravy a logistiky s příslušnou úrovní bezpečnosti a ochrany.
e)
zmírňování kongescí na stávajících silnicích.
ODDÍL 4
Námořní dopravní infrastruktura a mořské dálnice
Článek 20
Složky infrastruktury
1. Námořní dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
námořní prostor;
b)
mořské kanály;
c)
námořní přístavy, včetně infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti;
d)
propojení přístavů s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
e)
hráze, plavební komory a doky;
f)
navigační pomůcky;
g)
naplouvací přístupy a plavební dráhy;
h)
přístavní hráze;
i)
mořské dálnice;
j)
související zařízení;
k)
telematické aplikace včetně služeb e-Maritime a VTMIS.
2. Námořní přístavy jsou vstupními a výstupními body pro pozemní infrastrukturu globální sítě. Splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
celkový roční objem osobní přepravy přesahuje 0,1 % celkové roční osobní přepravy ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
b)
celkový roční objem nákladu- překládka volně ložených nákladů nebo baleného zboží - přesahuje 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie. Referenční hodnotou pro tento celkový objem je poslední dostupný tříletý průměr vypočtený na základě statistických údajů, které zveřejnil Eurostat;
c)
námořní přístav je umístěn na ostrově a je jediným přístupovým bodem k regionu NUTS 3 v globální síti;
d)
námořní přístav je umístěn v nejvzdálenějším regionu nebo v okrajové oblasti, více než 200 km od nejbližšího dalšího přístavu v globální síti.
3. Zařízení související s námořní dopravní infrastrukturou může zahrnovat zejména zařízení pro řízení provozu a nákladu, snížení negativních dopadů, včetně negativních dopadů na životní prostředí a používání alternativních pohonných hmot, jakož i zařízení pro zajištění celoroční splavnosti, včetně zařízení pro rozbíjení ledu, hydrologický průzkum a pro bagrovací práce a údržbu a ochranu přístavu a naplouvání do přístavu.
Článek 21
Mořské dálnice
1. Mořské dálnice, které představují námořní rozměr transevropské dopravní sítě, přispívají k dosažení evropského prostoru námořní dopravy bez překážek. Skládají se z krátkých námořních tras, přístavů, související námořní infrastruktury a vybavení a zařízení i zjednodušených správních formalit umožňujících námořní dopravu na krátké vzdálenosti nebo námořně-říční dopravní služby mezi nejméně dvěma přístavy, včetně spojení s vnitrozemím. Mořské dálnice zahrnují:
a)
námořní spojení mezi námořními přístavy globální sítě nebo mezi přístavem globální sítě a přístavem třetí země, pokud mají tato spojení pro Unii strategický význam;
b)
zařízení přístavu, nákladní terminály, logistické platformy a logistická střediska, která se nacházejí mimo přístavní oblast, jsou však napojená na provoz přístavu, informační a komunikační technologie (IKT), jakými jsou elektronické systémy řízení logistiky a postupy v oblasti bezpečnosti a ochrany a správní a celní řízení nejméně v jednom členském státě;
c)
infrastrukturu pro přímý přístup ze země a z moře.
2. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě navrhují nejméně dva členské státy. Tyto projekty zahrnují:
a)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím v rámci hlavní sítě mezi dvěma nebo více přístavy hlavní sítě; nebo
b)
námořní spojení a jeho propojení s vnitrozemím mezi přístavem hlavní sítě a přístavy globální sítě, se zvláštním důrazem na propojení přístavů hlavní a globální sítě s vnitrozemím.
3. Projekty společného zájmu v oblasti mořských dálnic transevropské dopravní sítě mohou také zahrnovat činnosti, které mají širší přínosy a nesouvisejí s konkrétními přístavy, jako například služby a činnosti na podporu mobility osob a zboží, činnosti zaměřené na zlepšování vlivu na životní prostředí, jako je poskytování elektřiny z pevninské sítě, což by lodím pomohlo snížit jejich emise, zpřístupnění zařízení pro rozbíjení ledu, činnosti zajišťující celoroční splavnost, bagrovací práce a zařízení pro tankování alternativních pohonných hmot, jakož i optimalizace procesů, postupů a lidského prvku, platformy IKT a informační systémy, včetně systémů řízení provozu a systémů elektronických hlášení.
4. Do dvou let od svého jmenování podle článku 45 předloží evropský koordinátor pro mořské dálnice podrobný prováděcí plán pro mořské dálnice vycházející ze zkušeností a rozvoje námořní dopravy v Unii a předpokládaného provozu na mořských dálnicích.
Článek 22
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby:
a)
námořní přístavy byly v rámci globální sítě propojeny s železničními tratěmi nebo silnicemi a pokud možno s vnitrozemskými vodními cestami, kromě míst, kde tomuto propojení brání fyzické překážky;
b)
každý námořní přístav pro nákladní dopravu nabízel nejméně jeden terminál přístupný uživatelům na nediskriminačním základě a uplatňoval transparentní poplatky;
c)
mořské kanály, plavební dráhy v přístavech a vyústění spojovaly dvě moře nebo poskytovaly přístup z moře do námořních přístavů a odpovídaly nejméně třídě VI vnitrozemských vodních cest.
2. Členské státy zajistí, aby přístavy zahrnovaly zařízení nutné k podpoře zlepšení vlivu lodí v přístavech na životní prostředí, zejména zařízení pro příjem lodního odpadu a zbytků lodního nákladu v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2000/59/ES (31) a s dalšími příslušnými právními předpisy Unie.
3. Členské státy zavádějí systémy VTMIS a systém SafeSeaNet podle směrnice 2002/59/ES a služby e-Maritime, zejména služby jednotného námořního portálu, jak stanoví směrnice 2010/65/EU.
Článek 23
Priority pro rozvoj námořní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s námořní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
podpora mořských dálnic včetně námořní dopravy na krátké vzdálenosti a usnadňování rozvoje spojení s vnitrozemím, zejména vypracování opatření ke zlepšení vlivu námořní dopravy na životní prostředí v souladu s platnými požadavky právních předpisů Unie nebo příslušných mezinárodních dohod;
b)
propojení námořních přístavů s vnitrozemskými vodními cestami;
c)
zavádění systémů VTMIS a služeb e-Maritime;
d)
zavádění nových technologií a inovací na podporu alternativních pohonných hmot a energeticky účinné námořní dopravy, včetně LNG;
e)
modernizace a rozšíření kapacity infrastruktury nutné pro dopravní činnosti uvnitř přístavní oblasti.
ODDÍL 5
Letecká dopravní infrastruktura
Článek 24
Složky infrastruktury
1. Letecká dopravní infrastruktura zahrnuje zejména:
a)
vzdušný prostor, letecké tratě a letové cesty;
b)
letiště;
c)
propojení letišť s ostatními druhy dopravy v rámci transevropské dopravní sítě;
d)
související zařízení;
e)
letecké navigační systémy včetně evropského systému nové generace pro uspořádání letového provozu („systém SESAR“).
2. Letiště splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
u letišť pro přepravu cestujících činí celková přeprava cestujících nejméně 0,1 %celkového ročního objemu přepravy cestujících na všech letištích Unie, ledaže je dané letiště umístěno více než 100 km od nejbližšího letiště v globální síti, nebo více než 200 km, pokud je v regionu, v němž je umístěno, vybudována vysokorychlostní železniční trať;
b)
u letišť pro přepravu nákladu činí celková přeprava nákladu nejméně 0,2 % celkového ročního objemu přepravy nákladu na všech letištích Unie.
Celkový roční objem přepravy cestujících a celkový roční objem přepravy nákladu se zakládají na posledním dostupném tříletém průměru, který zveřejnil Eurostat.
Článek 25
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy zajistí, aby každé letiště umístěné na jejich území nabízelo alespoň jeden terminál, který je přístupný všem provozovatelům na nediskriminačním základě a který uplatňuje transparentní, přiměřené a spravedlivé poplatky.
2. Členské státy zajistí, aby se pro leteckou dopravní infrastrukturu globální sítě používaly společné základní normy pro ochranu civilního letectví před protiprávními činy přijaté Unií v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 300/2008 (32).
3. Členské státy zajistí, aby infrastruktura pro uspořádání letového provozu umožňovala realizaci jednotného evropského nebe v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 549/2004 (33), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 550/2004 (34), nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 551/2004 (35) a nařízením (ES) č. 552/2004 jakož i leteckých dopravních operací s cílem zlepšit výkonnost a udržitelnost systému evropského letectví, prováděcích pravidel a specifikací Unie.
Článek 26
Priority pro rozvoj letecké dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s leteckou dopravní infrastrukturou a vedle priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zvyšování kapacity letišť;
b)
podpora realizace jednotného evropského nebe a systémů uspořádání letového provozu, zejména těch, které zavádějí systém SESAR;
c)
zlepšování multimodálních propojení mezi letišti a infrastruktury pro další druhy dopravy;
d)
zlepšování udržitelnosti letectví a zmírňování jeho dopadů na životní prostředí.
ODDÍL 6
Infrastruktura pro multimodální dopravu
Článek 27
Složky infrastruktury
Nákladní terminály nebo logistická centra splňují alespoň jedno z následujících kritérií:
a)
jejich roční objem překládky nákladu přesahuje u baleného zboží 800 000 tun nebo u volně loženého nákladu 0,1 % odpovídajícího celkového ročního objemu nákladu odbaveného ve všech námořních přístavech Unie;
b)
pokud v regionu NUTS 2 není žádný nákladní terminál ani žádné logistické centrum splňující podmínky písmene a), je tímto terminálem či centrem hlavní nákladní terminál nebo logistické centrum určené dotčeným členským státem, které jsou propojené alespoň se silnicemi a železnicí v tomto regionu NUTS 2, nebo v případě členských států bez železničních systémů pouze se silnicemi.
Článek 28
Požadavky na dopravní infrastrukturu
1. Členské státy spravedlivým a nediskriminačním způsobem zajistí, aby:
a)
se jednotlivé druhy dopravy propojovaly v některém z těchto míst: nákladní terminály, stanice s osobní dopravou, vnitrozemské přístavy, letiště a námořní přístavy s cílem umožnit multimodální přepravu cestujících a nákladu;
b)
nákladní terminály a logistická centra, vnitrozemské a námořní přístavy a letiště odbavující zboží byly vybaveny pro zajišťování informačních toků v rámci této infrastruktury a mezi druhy dopravy v celém logistickém řetězci, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo. Takové systémy by měly zejména umožňovat poskytování informací v reálném čase o dostupné kapacitě infrastruktury, dopravních tocích a lokalizaci, sledování a vyhledávání a zajišťovat bezpečnost a ochranu po celou dobu multimodální přepravy;
c)
byla plynulá doprava cestujících v celé globální síti usnadněna vhodným vybavením a dostupností telematických aplikací v železničních stanicích, na autobusových nádražích, na letištích a případně v námořních a vnitrozemských přístavech, aniž by bylo dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo.
2. Nákladní terminály jsou vybaveny jeřáby, dopravníky a jinými zařízeními pro přepravu nákladů mezi různými druhy dopravy a pro umisťování a uskladňování nákladu.
Článek 29
Priority pro rozvoj multimodální dopravní infrastruktury
Při podpoře projektů společného zájmu souvisejících s multimodální dopravní infrastrukturou a vedle obecných priorit stanovených v článku 10 se upřednostní tyto činnosti:
a)
zajištění účinného propojení a integrace infrastruktury globální sítě, a to i prostřednictvím přístupové infrastruktury, pokud je nezbytná, a prostřednictvím nákladních terminálů a logistických center;
b)
odstranění hlavních technických a administrativních překážek multimodální dopravy;
c)
rozvíjení nerušeného toku informací mezi jednotlivými druhy dopravy a umožnění poskytování multimodálních služeb a služeb v rámci jednoho druhu dopravy v celém transevropském dopravním systému.
ODDÍL 7
Společná ustanovení
Článek 30
Městské uzly
Cílem členských států při rozvoji globální sítě v městských uzlech je pokud možno zajistit:
a)
v osobní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční, silniční a leteckou infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest a námořní infrastrukturou;
b)
v nákladní dopravě: v rámci globální sítě propojení mezi železniční a silniční infrastrukturou a případně i infrastrukturou vnitrozemských vodních cest, leteckou a námořní infrastrukturou;
c)
odpovídající spojení mezi různými železničními stanicemi, přístavy nebo letišti globální sítě v rámci městského uzlu;
d)
bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu a doručování zboží ve městech, včetně logistických konsolidačních a distribučních center;
e)
zmírňování vystavení městských oblastí nepříznivým účinkům tranzitní železniční a silniční dopravy, mimo jiné i prostřednictvím obchvatů městských oblastí;
f)
podporu účinného nízkohlučného a nízkouhlíkového doručování zboží ve městech.
Článek 31
Telematické aplikace
1. Telematické aplikace umožňují řízení provozu a výměnu informací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi nimi pro multimodální dopravní operace a poskytování služeb s přidanou hodnotou souvisejících s dopravou, přičemž zlepšují bezpečnost, ochranu a vliv na životní prostředí a zjednodušují administrativní postupy. Telematické aplikace usnadňují bezproblémové propojení infrastruktury globální sítě s infrastrukturou pro regionální a místní dopravu.
2. Telematické aplikace se zavedou pokud možno v celé Unii, aby umožnily existenci souboru interoperabilních základních funkcí ve všech členských státech.
3. Telematické aplikace, na které se odkazuje v tomto článku, u jednotlivých druhů dopravy zahrnují konkrétně:
-
na železnici: ERTMS;
-
na vnitrozemských vodních cestách: RIS;
-
v silniční dopravě: ITS;
-
v námořní dopravě: VTMIS a služby e-Maritime, včetně služeb jednotného portálu, jako je jednotný námořní portál, přístavních systémů a příslušných celních informačních systémů;
-
v letecké dopravě: systémy uspořádání letového provozu, zejména ty, které vyplývají ze systému SESAR.
Článek 32
Udržitelné služby nákladní dopravy
Členské státy věnují zvláštní pozornost projektům společného zájmu, které nejen zajišťují účinné služby nákladní dopravy, jež využívají infrastrukturu globální sítě, a přispívají ke snižování emisí oxidu uhličitého a dalších negativních dopadů na životní prostředí s cílem:
a)
zlepšovat udržitelný způsob využívání dopravní infrastruktury, včetně jejího účinného řízení;
b)
podporovat zavádění inovativních dopravních služeb, a to i prostřednictvím mořských dálnic, telematických aplikací a rozvoj pomocné infrastruktury, což je nutné v zájmu dosažení především těch cílů uvedených služeb, jež jsou spojeny s životním prostředím a bezpečností, jakož i vytváření příslušných správních struktur;
c)
usnadňovat operace služeb multimodální dopravy, včetně nezbytných toků doprovodných informací, a zlepšovat spolupráci mezi poskytovateli dopravních služeb;
d)
podporovat účinné využívání zdrojů a uhlíkovou účinnost, zejména v oblasti pohonu vozidel, řízení vozidel a plavidel, plánování systémů a činností;
e)
analyzovat vlastnosti a výkonnost dopravních prostředků, správní požadavky a lidské zdroje a poskytovat o nich informace;
f)
zlepšovat spojení s nejzranitelnějšími a nejizolovanějšími částmi Unie, zejména s nejvzdálenějšími, ostrovními, odlehlými a horskými regiony.
Článek 33
Nové technologie a inovace
K tomu, aby globální síť držela krok s inovačním vývojem v oblasti technologií a jejich zaváděním, je třeba zejména usilovat o:
a)
podporu a prosazování dekarbonizace dopravy přechodem na inovativní a udržitelné dopravní technologie;
b)
umožnění dekarbonizace všech druhů dopravy prostřednictvím podpory energetické účinnosti, zavádění alternativních pohonných systémů, včetně systémů dodávek elektrické energie, a zajišťování odpovídající infrastruktury. Taková infrastruktura může zahrnovat sítě a další zařízení nezbytná pro dodávky energie, zohledňovat rozhraní mezi infrastrukturou a vozidlem a zahrnovat telematické aplikace;
c)
zlepšování bezpečnosti a udržitelnosti pohybu osob a přepravy zboží;
d)
zlepšování provozu, řízení, dostupnosti, interoperability, multimodality a účinnosti sítě, včetně multimodálního prodeje přepravních dokladů a koordinace jízdních a letových řádů;
e)
podporu účinných způsobů poskytování dostupných a srozumitelných informací ohledně propojení, interoperability a multimodality všem občanům;
f)
podporu opatření ke snižování externích nákladů, jako jsou kongesce, poškozování zdraví a znečištění všeho druhu, včetně hluku a emisí;
g)
zavádění bezpečnostních technologií a vzájemně slučitelných identifikačních norem na sítích;
h)
zlepšování odolnosti vůči změnám klimatu;
i)
další pokrok ve vývoji a zavádění telematických aplikací v rámci jednotlivých druhů dopravy i mezi různými druhy dopravy.
Článek 34
Bezpečná a chráněná infrastruktura
Členské státy věnují náležitou pozornost zajištění toho, aby dopravní infrastruktura poskytovala bezpečnou a chráněnou osobní a nákladní přepravu.
Článek 35
Odolnost infrastruktury vůči změně klimatu a katastrofám
Členské státy věnují při plánování infrastruktury náležitou pozornost zvyšován odolnosti vůči změně klimatu a vůči ekologickým katastrofám.
Článek 36
Ochrana životního prostředí
Posuzování plánů a projektů z hlediska dopadů na životní prostředí se provádí v souladu s platným právem Unie v oblasti životního prostředí, včetně směrnic 92/43/EHS, 2000/60/E, 2001/42/ES, 2009/147/ES a 2011/92/EU.
Článek 37
Dostupnost pro všechny uživatele
Dopravní infrastruktura umožňuje bezproblémovou mobilitu a dostupnost pro všechny uživatele, zejména pro starší osoby, osoby s omezenou pohyblivostí a zdravotně postižené cestující.
Při plánování a výstavbě dopravní infrastruktury se dodrží příslušné požadavky stanovené v právních předpisech Unie.
KAPITOLA III
HLAVNÍ SÍŤ
Článek 38
Vytyčení hlavní sítě
1. Hlavní síť, jak je uveden na mapách obsažených v příloze I, je tvořena těmi částmi globální sítě, které mají nejvyšší strategický význam pro dosažení cílů politiky transevropské dopravní sítě, a odráží vývoj poptávky po dopravě a potřeby multimodální dopravy. Hlavní síť zejména přispívá k řešení rostoucí mobility a k zajištění vysokého standardu bezpečnosti, jakož i k rozvoji nízkouhlíkového dopravního systému.
2. Hlavní síť je propojena v uzlech a umožňuje spojení mezi členskými státy a se sítěmi dopravní infrastruktury sousedních zemí.
3. Aniž jsou dotčeny čl. 1 odst. 4 a čl. 41 odst. 2 a 3, přijmou členské státy příslušná opatření, aby hlavní síť byla rozvíjena tak, aby splňovala ustanovení této kapitoly do 31. prosince 2030.
V souladu s článkem 54 Komise do 31. prosince 2023 zhodnotí realizaci hlavní sítě.
Článek 39
Požadavky na infrastrukturu
1. Zohlední se inovační technologie, telematické aplikace a regulační a správní opatření pro řízení využití infrastruktury s cílem zajistit, aby dopravní infrastruktura jak pro osobní, tak i nákladní dopravu byla využívána způsobem účinně využívajícím zdroje a aby byla zajištěna dostatečná kapacita.
2. Infrastruktura hlavní sítě splňuje veškeré požadavky stanovené v kapitole II. Aniž je dotčen odstavec 3, infrastruktura hlavní sítě kromě toho splňuje také tyto požadavky:
a)
v železniční dopravní infrastruktuře:
i)
plná elektrizace tratí a, v rozsahu nezbytném pro provoz elektrických vlaků, rovněž manipulačních kolejí a vleček;
ii)
nákladní tratě hlavní sítě, jak je uvedeno v příloze I: hmotnost na nápravu nejméně 22,5 t, traťová rychlost 100 km/h a možnost provozovat vlaky o délce 740 m;
iii)
plné zavedení systému ERTMS;
iv)
jmenovitý rozchod kolejí pro nové železniční tratě: 1 435 mm vyjma případů, kdy je nová trať prodloužením v rámci sítě, v níž je rozchod kolejí odlišný, a je oddělená od hlavních železničních tratí v Unii.
Izolované sítě jsou z požadavků podle bodů i), ii) a iii) vyňaty.
b)
na vnitrozemských vodních cestách a v námořní dopravní infrastruktuře:
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
c)
v silniční dopravní infrastruktuře:
-
požadavky podle čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b);
-
budování odpočívadel na dálnicích přibližně každých 100 km v souladu s potřebami společnosti, trhu a životního prostředí s cílem zajistit mimo jiné přiměřené parkovací plochy pro komerční uživatele silnic s odpovídající úrovní bezpečnosti a ochrany;
-
dostupnost alternativních čistých pohonných hmot;
d)
v letecké dopravní infrastruktuře:
-
kapacita pro zpřístupnění alternativních čistých pohonných hmot.
3. Aniž je dotčena směrnice 2008/57/ES, pokud jde o železniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu v řádně odůvodněných případech udělit výjimky, pokud jde o délku vlaků, systém ERTMS, hmotnost na nápravu, elektrizaci a traťovou rychlost.
Pokud jde o silniční dopravní infrastrukturu, může Komise na žádost členského státu udělit výjimky z ustanovení čl. 17 odst. 3 písm. a) nebo b) v řádně odůvodněných případech, je-li zajištěna odpovídající úroveň bezpečnosti.
Řádně odůvodněné případy, na něž se odkazuje v tomto odstavci, zahrnují i případy, v nichž investice do infrastruktury nelze odůvodnit sociálně-ekonomickou analýzou nákladů a přínosů.
Článek 40
Rozvoj hlavní sítě
Dopravní infrastruktura zahrnutá do hlavní sítě je rozvíjena v souladu s příslušnými ustanoveními kapitoly II.
Článek 41
Uzly hlavní sítě
1. Uzly hlavní sítě jsou určeny v příloze II a zahrnují:
a)
městské uzly včetně jejich přístavů a letišť;
b)
námořní přístavy a vnitrozemské přístavy;
c)
hraniční přechody se sousedními zeměmi;
d)
kombinované terminály železniční a silniční dopravy;
e)
letiště pro osobní a nákladní přepravu.
2. Námořní přístavy hlavní sítě uvedené v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu a, je-li to možné, na vnitrozemskou vodní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2030.
3. Hlavní letiště uvedená v části 2 přílohy II se s výjimkou případů, kdy tomu brání fyzické překážky, napojí na železniční a silniční dopravní infrastrukturu transevropské dopravní sítě do 31. prosince 2050. S ohledem na potenciální poptávku po dopravě se tato letiště pokud možno integrují do vysokorychlostní železniční sítě.
KAPITOLA IV
REALIZACE HLAVNÍ SÍTĚ PROSTŘEDNICTVÍM KORIDORŮ HLAVNÍ SÍTĚ
Článek 42
Nástroj koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě jsou nástrojem, který má usnadnit koordinovanou realizaci hlavní sítě. Koridory hlavní sítě se v zájmu dosažení multimodální dopravy účinně využívající zdroje, což přispěje k soudržnosti prostřednictvím lepší územní spolupráce, zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu, a na
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury zejména v přeshraničních úsecích a úzkých místech.
2. Koridory hlavní sítě umožní členským státům dosáhnout koordinovaného a synchronizovaného přístupu k investicím do infrastruktury za účelem co nejúčinnějšího řízení kapacit. Koridory hlavní sítě podporují komplexní zavádění interoperabilních systémů řízení provozu, přičemž ve vhodných případech využívají inovací a nových technologií.
Článek 43
Definice koridorů hlavní sítě
1. Koridory hlavní sítě pokrývají nejvýznamnější dálkové toky v hlavní síti a mají zejména zlepšit přeshraniční spojení v rámci Unie.
2. Koridory hlavní sítě mají multimodální povahu a jsou otevřené pro zahrnutí všech druhů dopravy, na něž se vztahuje toto nařízení. Překračují alespoň dvoje hranice a pokud možno zahrnují alespoň tři druhy dopravy, ve vhodných případech včetně mořských dálnic.
Článek 44
Seznam koridorů hlavní sítě
1. Seznam koridorů hlavní sítě je stanoven v části I přílohy nařízení (EU) č. 1316/2013. Členské státy se v souladu s ustanovením této kapitoly podílejí na těchto koridorech hlavní sítě.
2. Komise zveřejní schematické orientační mapy koridorů hlavní sítě ve formátu snadno přístupném veřejnosti.
Článek 45
Koordinace koridorů hlavní sítě
1. Pro usnadnění koordinované realizace koridorů hlavní sítě, ERTMS a mořských dálnic Komise ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady jmenuje jednoho nebo více evropských koordinátorů.
2. Evropský koordinátor je vybírán zejména na základě svých znalostí otázek, které se týkají dopravy a financování nebo sociálně-ekonomického a environmentálního vyhodnocení významných projektů, ale také na základě svých zkušeností v souvislosti s evropskými orgány.
3. Rozhodnutí Komise o jmenování evropského koordinátora určí způsob, kterým mají být plněny úkoly podle odstavce 5.
4. Evropský koordinátor jedná jménem a v zastoupení Komise, která poskytne nezbytnou administrativní pomoc. Působnost evropského koordinátora se vztahuje na jeden koridor hlavní sítě nebo na zavádění ERTMS či realizaci mořských dálnic.
5. Evropský koordinátor:
a)
podporuje koordinovanou realizaci dotčeného koridoru hlavní sítě, zejména včasné plnění pracovního plánu jednotlivého koridoru hlavní sítě;
b)
vypracuje spolu s členskými státy pracovní plán koridoru a sleduje jeho plnění;
c)
vede konzultace s fórem pro koridor ohledně uvedeného plánu a jeho plnění;
d)
informuje členské státy, Komisi a případně všechny ostatní subjekty, které jsou přímo zapojeny do budování daného koridoru hlavní sítě, o všech vzniklých potížích, zejména v případě zdržení při budování koridoru, s cílem napomoci nalezení vhodných řešení;
e)
každý rok vypracovává zprávu pro Evropský parlament, Radu, Komisi a dotčené členské státy o pokroku dosaženém při realizaci koridoru hlavní sítě;
f)
posuzuje poptávku po dopravních službách, možnosti získávání finančních prostředků pro investice a financování a kroky, které je třeba přijmout, jakož i podmínky, které je třeba splnit, k usnadnění přístupu k těmto finančním prostředkům nebo financování a poskytuje příslušná doporučení.
6. Evropský koordinátor může společně s dotčenými členskými státy konzultovat regionální a místní orgány, provozovatele dopravy, uživatele dopravy a zástupce občanské společnosti ohledně pracovního plánu a jeho plnění.
7. Dotčené členské státy spolupracují s evropským koordinátorem a poskytují mu informace nutné k plnění úkolů podle tohoto článku, včetně informací o budování koridorů v příslušných vnitrostátních plánech infrastruktury.
8. Aniž je dotčeno platné právo Unie a vnitrostátní právo, může si Komise vyžádat stanovisko evropského koordinátora při posuzování žádostí o financování Unií koridorů hlavní sítě, za které evropský koordinátor odpovídá, s cílem zajistit konzistentní přístup a postup budování každého koridoru.
9. Pokud evropský koordinátor není způsobilý vykonávat svůj mandát uspokojivě a v souladu s požadavky uvedenými v tomto článku, může ho Komise ve shodě s dotčenými členskými státy kdykoli odvolat. Jeho nástupce může být jmenován ve shodě s dotčenými členskými státy a po konzultaci Evropského parlamentu a Rady.
Článek 46
Řízení koridorů hlavní sítě
1. V souvislosti s každým koridorem hlavní sítě je příslušnému evropskému koordinátorovi při plnění jeho úkolů spojených s pracovním plánem a jeho prováděním nápomocen sekretariát a konzultativní fórum (fórum koridoru). Fórum koridoru je ve shodě s dotčenými členskými státy zřízeno daným evropským koordinátorem, který mu také předsedá. Dotčené členské státy se dohodnou na členství ve fóru koridoru za svou příslušnou část koridoru hlavní sítě.
2. Koordinátor může se souhlasem dotčených členských států zřídit pracovní skupiny pro koridor a předsedat jim, přičemž tyto skupiny se zaměří na:
a)
modální integraci,
b)
interoperabilitu,
c)
koordinovaný rozvoj infrastruktury v přeshraničních úsecích.
Článek 47
Pracovní plán
1. Do 22 prosince 2014 předloží každý evropský koordinátor dotčeným členským státům pracovní plán s analýzou budování koridoru. Po schválení dotčenými členskými státy je pracovní plán pro informaci předložen Evropskému parlamentu, Radě a Komisi.
Pracovní plán zahrnuje zejména popis charakteristik, přeshraniční úseky a cíle koridoru hlavní sítě, přičemž využívá cíle a priority stanovené v článcích 4 a 10. Pracovní plán zahrnuje analýzu:
a)
zavedení interoperabilních systémů řízení provozu;
b)
plánu odstranění fyzických, technických, provozních a administrativních překážek mezi druhy dopravy i v jednotlivých druzích dopravy a posilování účinné multimodální dopravy a služeb;
c)
v případě potřeby opatření ke zlepšení administrativní a technické kapacity formulování, plánování, projektování, realizace a monitorování projektů společného zájmu a zadávání souvisejících zakázek;
d)
možných dopadů změny klimatu na infrastrukturu, případně navrhovaná opatření k posílení odolnosti vůči změně klimatu;
e)
opatření, která mají být přijata ke zmírnění emisí skleníkových plynů, hluku a případně dalších negativních dopadů na životní prostředí;
Pracovní plán zahrnuje podrobnosti veřejných konzultací, které podporují vytvoření pracovního plánu a jeho plnění.
Pracovní plán rovněž obsahuje požadovanou analýzu investic, včetně:
-
seznamu projektů v oblasti rozšíření, rekonstrukce nebo znovuzavedení dopravní infrastruktury uvedené v čl. 2 odst. 2 pro každý druh dopravy zastoupený v koridoru hlavní sítě;
-
různých zdrojů financování předpokládaných ve spolupráci s dotčenými členskými státy na mezinárodní, celostátní, regionální a místní úrovni a na úrovni Unie, pokud možno včetně vyhrazených systémů křížového financování a soukromého kapitálu, s výší již přijatých závazků a případně s odkazem na předpokládaný příspěvek Unie v rámci finančních programů Unie.
2. S výhradou čl. 1 odst. 4 a článku 54 a po schválení dotčenými členskými státy může Komise přijmout prováděcí akty pro přeshraniční a horizontální aspekty pracovních plánů koridoru hlavní sítě.
Po jejich přijetí Komise tyto prováděcí akty v návaznosti na schválení dotčenými členskými státy upraví při zohlednění dosaženého pokroku, případných prodlení nebo aktualizace vnitrostátních programů.
Tyto prováděcí akty se přijímají v souladu s přezkumným postupem podle čl. 52 odst. 2.
3. Evropský koordinátor podporuje členské státy při plnění pracovního plánu, a to zejména pokud jde o:
a)
plánování investic, s tím související náklady a harmonogram plnění, které jsou odhadovány jako nezbytné pro realizaci koridorů hlavní sítě;
b)
definování opatření zaměřených na podporu zavádění nových technologií v dopravě a řízení kapacit a případně na snížení externích nákladů, zejména emisí skleníkových plynů a hluku.
Článek 48
Spolupráce s koridory pro železniční nákladní dopravu
1. V zájmu zabránění zdvojování činností, zejména při stanovování pracovního plánu či zřizování pracovních skupin se zajistí odpovídající koordinace mezi koridory hlavní sítě a koridory pro železniční nákladní dopravu, jak jsou stanoveny v nařízení (EU) č. 913/2010.
2. Touto kapitolou nejsou dotčeny struktury řízení uvedené v nařízení (EU) č. 913/2010.
KAPITOLA V
SPOLEČNÁ USTANOVENÍ
Článek 49
Aktualizace a podávání zpráv
1. Členské státy pravidelně podávají Komisi komplexní a transparentní informace o pokroku, kterého bylo dosaženo při realizaci projektů, a o investicích za tímto účelem. To zahrnuje předávání ročních údajů, pokud možno prostřednictvím interaktivního systému geografických a technických informací pro transevropskou dopravní síť (TENtec). Ten zahrnuje veškeré relevantní údaje týkající se projektů společného zájmu, které obdržely finanční prostředky Unie.
Komise zajistí, aby byl systém TENtec veřejně a snadno přístupný a obsahoval k jednotlivým projektům konkrétní a aktualizované informace o formách spolufinancování Unií a poskytnutých částkách, jakož i o pokroku každého projektu.
Komise zajistí, aby systém TENtec nezveřejňoval žádné důvěrné informace obchodní povahy ani informace, kterými by mohly být dotčeny procesy zadávání veřejných zakázek v členských státech nebo které by mohly tyto procesy nepřípustně ovlivnit.
Komise zveřejní informace o finanční pomoci poskytnuté na základě jiných právních předpisů Unie, včetně Fondu soudržnosti, Evropského fondu pro regionální rozvoj a programu Horizont 2020, a v podobě úvěrů a finančních nástrojů vytvořených Evropskou investiční bankou.
2. Členské státy poskytují Komisi stručná shrnutí svých vnitrostátních plánů a programů, které vypracovávají za účelem rozvoje transevropské dopravní sítě. Po přijetí těchto vnitrostátních plánů a programů je členské státy zašlou Komisi pro informaci.
3. Každé dva roky počínaje 21. prosince 2013 zveřejňuje Komise zprávu o pokroku dosaženém při jeho provádění, která se pro informaci předkládá Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů. Tato zpráva se týká využívání jednotlivých forem finanční pomoci uvedených v odstavci 1 pro jednotlivé druhy dopravy a další prvky hlavní a globální sítě v každém členském státě.
Zpráva rovněž obsahuje analýzu rozvoje transevropské dopravní sítě. V hlavních rysech rovněž popisuje způsob, jakým Komise koordinuje všechny formy finanční pomoci s cílem podpořit soudržné uplatňování hlavních směrů v souladu s cíli a prioritami sítě.
4. S výhradou druhého pododstavce článku 172 Smlouvy o fungování EU je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení pro přizpůsobení příloh I a II s cílem zohlednit případné změny vyplývající z množstevních limitů stanovených v článcích 14, 20, 24 a 27 tohoto nařízení. Při úpravě těchto příloh Komise:
a)
zahrne do globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za poslední dva roky přesahuje příslušný limit;
b)
vyloučí z globální sítě logistická centra, nákladní terminály, kombinované terminály železniční a silniční dopravy, vnitrozemské přístavy, námořní přístavy a letiště, pokud se prokáže, že jejich průměrný objem přepravy za posledních šest let nedosahuje příslušného limitu;
c)
v omezené míře provede úpravy mapy silniční a železniční infrastruktury a infrastruktury vnitrozemských vodních cest, a to výhradně za účelem zohlednění pokroku při budování sítě. Při úpravě těchto map Komise nepřipustí žádné úpravy ve vytyčení tras vyjma těch, jež jsou povoleny příslušným postupem schvalování projektu.
Úpravy podle písmen a) a b) jsou založeny na posledních dostupných statistických údajích, které zveřejnil Eurostat, nebo pokud tyto údaje nejsou k dispozici, které zveřejnily vnitrostátní statistické úřady členských států. Úpravy podle písmene c) jsou založeny na informacích poskytnutých dotčeným členským státem v souladu s odstavcem 1.
5. Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která je nově začleňována do transevropské dopravní sítě prostřednictvím aktu v přenesené pravomoci, jsou způsobilé pro účely čl. 7 odst. 5 ode dne vstupu v platnost uvedených aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku.
Projekty společného zájmu týkající se infrastruktury, která byla vyloučena z transevropské dopravní sítě, přestávají být způsobilé ode dne vstupu v platnost aktů v přenesené pravomoci přijatých podle odstavce 4 tohoto článku. Ukončením způsobilosti nejsou dotčena rozhodnutí o financování nebo o grantech přijatých Komisí před uvedeným dnem.
6. S výhradou čl. 172 odst. 2 Smlouvy o fungování EU je Komise za účelem úpravy přílohy III zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 53 tohoto nařízení s cílem zahrnout nebo upravit orientační mapy sousedních zemí na základě dohod na vysoké úrovni týkajících se sítí dopravní infrastruktury mezi Unií a dotčenými sousedními zeměmi.
Článek 50
Zapojení veřejných a soukromých zúčastněných stran
1. Projekty společného zájmu se vztahují na všechny přímo dotčené zúčastněné strany. Může se jednat o jiné subjekty než členské státy, například regionální a místní orgány, správce a uživatele infrastruktury, jakož i o průmyslové subjekty a občanskou společnost.
2. Ve fázi plánování a výstavby projektu společného zájmu je třeba dodržet vnitrostátní postupy týkající se regionálních a místních orgánů i občanské společnosti, jichž se projekt týká. Komise v tomto ohledu podporuje výměnu osvědčených postupů.
3. Zúčastněné strany uvedené v odstavci 1 mohou v mezích svých pravomocí využívat vedle Nástroje pro propojení Evropy a Fondu soudržnosti také další specifické evropské programy, zejména programy na podporu regionálního rozvoje, evropské územní spolupráce, výzkumu a inovací nebo životního prostředí a oblasti klimatu. Tyto zúčastněné strany tak mohou přispět k dosažení cílů tohoto nařízení a kromě toho konkrétně posílit:
a)
zvyšování regionální mobility, čímž podpoří přístup všech regionů Unie k transevropské dopravní síti;
b)
podporu přeshraničních projektů;
c)
začleňování městských uzlů do transevropské dopravní sítě (včetně podpory udržitelné městské mobility);
d)
podporu udržitelných řešení v oblasti dopravy, například lepší dostupnost prostřednictvím městské dopravy, telematické aplikace, intermodální terminály / multimodální dopravní řetězce, nízkouhlíková a jiná inovativní dopravní řešení, jakož i zlepšení životního prostředí;
e)
zintenzivnění spolupráce mezi jednotlivými zúčastněnými stranami.
Článek 51
Základní zásady pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty
Na základě cílů stanovených v článku 4 zveřejní Komise základní zásady, které používá pro posuzování sociálně-ekonomické analýzy nákladů a přínosů a evropské přidané hodnoty ve vztahu k projektům společného zájmu, které usilují o financování Unií.
Článek 52
Postup projednávání ve výboru
1. Komisi je nápomocen výbor. Uvedený výbor je výborem ve smyslu nařízení (EU) č. 182/2011.
2. Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011. Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise návrh prováděcího aktu nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.
Článek 53
Výkon přenesení pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 je svěřena Komisi na dobu pěti let počínaje 21 prosince 2013. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.
3. Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 49 odst. 4 a 6 kdykoliv zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 49 odst. 4 a 6 vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament a Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 54
Přezkum
1. Komise do 31. prosince 2023 provede po případné konzultaci členských států a za pomoci evropských koordinátorů přezkum realizace hlavní sítě a zhodnotí:
a)
soulad s ustanoveními tohoto nařízení;
b)
pokrok v provádění tohoto nařízení;
c)
změny v tocích osobní a nákladní dopravy;
d)
vývoj v oblasti vnitrostátních investic do dopravní infrastruktury;
e)
potřebu změn tohoto nařízení.
Toto hodnocení mimo jiné rovněž zohlední dopad, který má vývoj povahy dopravy, a příslušný vývoj v plánech investic do infrastruktury.
Kromě tohoto přezkumu Komise ve spolupráci s členskými státy posoudí, zda mají být do hlavní sítě začleněny nové úseky, například některé dřívější přeshraniční prioritní projekty uvedené v rozhodnutí č. 661/2010/EU. Komise případně předloží legislativní návrh.
2. Při provádění tohoto přezkumu Komise zváží, zda s ohledem na hospodářskou a rozpočtovou situaci v Unii a v jejích jednotlivých členských státech bude hlavní síť podle tohoto nařízení splňovat požadavky kapitoly III do roku 2030. Komise rovněž po konzultaci členských států zhodnotí, zda by měla být hlavní síť upravena s ohledem na vývoj v oblasti dopravních toků a vnitrostátního investičního plánování. V případě potřeby může Komise předložit návrh na změnu tohoto nařízení.
V rámci tohoto návrhu může Komise rovněž upřesnit datum pro dokončení globální sítě stanovené v čl. 9 odst. 2.
Článek 55
Jediný kontaktní orgán
Členské státy mohou určit jediný kontaktní orgán pro usnadnění a koordinaci postupu udělování povolení pro projekty společného zájmu, a zejména pro přeshraniční projekty, v souladu s platným právem Unie.
Článek 56
Zpoždění při dokončení hlavní sítě
V případě významného zpoždění při zahájení nebo dokončení prací na hlavní síti Komise může dotčený členský stát požádat, aby do tří měsíců sdělil důvody tohoto zpoždění. Členský stát tyto důvody sdělí do tří měsíců. Na základě získané odpovědi Komise povede konzultace s dotčenými členskými státy s cílem vyřešit problém, který vedl ke zpoždění.
Článek 57
Výjimky
Ustanovení týkající se železnic, a zejména jakéhokoli požadavku napojit letiště a přístavy na železnice, se netýkají Kypru a Malty, dokud nebude na jejich území zaveden železniční systém.
Článek 58
Přechodná ustanovení
1. Na rozhodnutí o financování přijatá podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 680/2007 (36) na základě rozhodnutí č. 661/2010/EU, která jsou prováděna v okamžiku vstupu tohoto nařízení v platnost, se nadále vztahuje rozhodnutí č. 661/2010/EU ve znění platném dne 20 prosince 2013.
2. Odkazy na prioritní projekty, jejichž seznam je uveden v příloze III rozhodnutí č. 661/2010/EU, se považují za odkazy na „hlavní síť“ ve smyslu tohoto nařízení.
Článek 59
Zrušení
Aniž je dotčen článek 58 tohoto nařízení a čl. 7 odst. 2 písm. d) nařízení (EU) č. 1316/2013, zrušuje se rozhodnutí č. 661/2010/EU.
Článek 60
Vstup v platnost
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 11. prosince 2013.
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA (ES) Nr. 1315/2013
(2013. gada 11. decembris)
par Savienības pamatnostādnēm Eiropas transporta tīkla attīstībai un ar ko atceļ Lēmumu Nr. 661/2010/ES
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 172. pantu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,
pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),
ņemot vērā Reģionu komitejas atzinumu (2),
saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru,
tā kā:
(1)
Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumu Nr. 1692/96/EK (3) skaidrības labad pārstrādāja ar Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumu Nr. 661/2010/ES (4).
(2)
Plānojot, pilnveidojot un ekspluatējot Eiropas transporta tīklu, tiek sniegts ieguldījums Savienības nozīmīgāko mērķu sasniegšanā, kā inter alia izklāstīts stratēģijā "Eiropa 2020" un Komisijas Baltajā grāmatā ar nosaukumu "Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu" ("Baltā grāmata"), piemēram, raita iekšējā tirgus darbība un ekonomiskās, sociālās un teritoriālās kohēzijas nostiprināšana. To īpašie mērķi ir arī - nodrošināt personu un preču stabilu, drošu un ilgtspējīgu mobilitāti un visu Savienības reģionu pieejamību un savienojamību un sekmēt turpmāku ekonomikas izaugsmi un konkurētspēju globālā perspektīvā. Šos īpašos mērķus būtu jāsasniedz, izveidojot savstarpējus savienojumus starp valstu transporta tīkliem resursu ziņā efektīvā un ilgtspējīgā veidā un padarot tos savstarpēji izmantojamus. Piemēram, dzelzceļa savstarpējo izmantojamību varētu veicināt, izmantojot inovatīvus risinājumus, kuru mērķis ir uzlabot saderību starp sistēmām, piemēram, borta iekārtas un dažāda platuma sliežu ceļus.
(3)
Satiksmes pieauguma rezultātā ir palielinājušies sastrēgumi starptautiskā transporta jomā. Lai nodrošinātu pasažieru un preču starptautisku mobilitāti, Eiropas transporta tīkla jauda un minētās jaudas izmantojums būtu jāoptimizē un vajadzības gadījumā jāpaplašina, likvidējot infrastruktūras sastrēgumus un veidojot iztrūkstošos infrastruktūras savienojumus dalībvalstīs un starp tām, un, ja nepieciešams, arī kaimiņvalstīs un notiekošās sarunas ar kandidātvalstīm un iespējamām kandidātvalstīm.
(4)
Kā paziņots Baltajā grāmatā, transporta risinājumu lietderību un efektivitāti var lielā mērā pastiprināt, nodrošinot transporta veidu sekmīgāku integrāciju tīklā gan infrastruktūras, gan informācijas plūsmu un procedūru ziņā.
(5)
Baltajā grāmatā ir pausts aicinājums ieviest ar transportu saistītas informācijas un sakaru tehnoloģijas, lai nodrošinātu uzlabotu un integrētu satiksmes vadību un lai vienkāršotu administratīvās procedūras, pateicoties uzlabotai kravu loģistikai, kravu izsekošanai un lokalizēšanai, kā arī optimizētiem grafikiem un satiksmes plūsmām. Tā kā šie pasākumi veicinātu transporta infrastruktūras efektīvu pārvaldību un izmantošanu, tie būtu jāiekļauj šīs regulas darbības jomā.
(6)
Eiropas transporta tīkla politikā ir jāņem vērā transporta politikas attīstība un infrastruktūras īpašumtiesības. Dalībvalstis arvien vēl ir galvenās atbildīgās par transporta infrastruktūras izveidošanu un uzturēšanu. Taču citas struktūras, tostarp privātā sektora partneri, arī ir kļuvušas svarīgas multimodālu Eiropas transporta tīklu īstenošanai un ar tiem saistītajiem ieguldījumiem, tostarp reģionālās un vietējās iestādes, infrastruktūras pārvaldītāji, koncesionāri vai ostu un lidostu pārvaldes.
(7)
Eiropas transporta tīklā lielā mērā ietilpst esošā infrastruktūra. Lai pilnībā sasniegtu jaunās Eiropas transporta tīkla politikas mērķus, regulā būtu jānosaka vienotas prasības attiecībā uz infrastruktūru, kas jāievēro attiecībā uz Eiropas transporta tīkla infrastruktūru.
(8)
Eiropas transporta tīkls būtu jāattīsta, veidojot jaunu transporta infrastruktūru, atjaunojot un modernizējot esošo infrastruktūru un īstenojot pasākumus tās resursu ziņā efektīvas izmantošanas veicināšanai. Īpašos gadījumos, ja iepriekšējos gados nav veikti regulāri uzturēšanas darbi, ir nepieciešama dzelzceļa infrastruktūras atjaunošana. Atjaunošana ir process, kura rezultātā tiek panākta atbilstība esošās dzelzceļa infrastruktūras iekārtu sākotnējiem būvniecības parametriem vienlaicīgi ar šīs infrastruktūras kvalitātes uzlabojumu ilgtermiņā, salīdzinot ar tās pašreizējo stāvokli, atbilstoši šīs regulas prasībām un noteikumiem.
(9)
Īstenojot kopīgu interešu projektus, pienācīga uzmanība būtu jāpievērš katra atsevišķā projekta konkrētajiem apstākļiem. Ja iespējams, būtu jāizmanto sinerģijas ar citiem politikas virzieniem, piemēram, tūrisma aspektiem, ierīkojot inženierbūvēs, tostarp tiltos vai tuneļos, velotransporta infrastruktūru, kas nepieciešama tālsatiksmes riteņbraukšanas celiņiem, kādi ir, piemēram, EuroVelo maršruti.
(10)
Eiropas transporta tīklu vislabāk būtu pilnveidot, izmantojot divlīmeņu struktūru, ko veido visaptverošs tīkls un pamattīkls, pamatojoties uz kopīgu un pārredzamu metodiku. Abi minētie ir Savienības infrastruktūras plānošanas augstākie līmeņi.
(11)
Visaptverošajam tīklam vajadzētu būt Eiropas mēroga transporta tīklam, kas nodrošinātu visu Savienības reģionu, tostarp nomaļu reģionu, salu un tālāko reģionu, pieejamību un savienojamību, kas ir arī integrētās jūrlietu politikas mērķis, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (ES) Nr. 1255/2011 (5), un pastiprinātu to savstarpējo sociālo un ekonomisko kohēziju. Šajā regulā paredzētajās pamatnostādnēs ("pamatnostādnes") būtu jāizklāsta prasības, kas izvirzāmas visaptverošā tīkla infrastruktūrai, lai līdz 2050. gadam veicinātu augstas kvalitātes tīklu izveidošanu visā Savienībā.
(12)
Baltajā grāmatā ir arī atzīts, ka starp Savienības austrumu un rietumu daļu joprojām saglabājas būtiskas atšķirības transporta infrastruktūras ziņā. Šīs atšķirības ir jānovērš, lai izveidotu pilnībā integrētu Eiropas transporta infrastruktūras tīklu.
(13)
Līdz 2030. gadam būtu jāidentificē pamattīkls un jāīsteno piemēroti pasākumi tā attīstībai kā prioritāte visaptverošā tīkla nodrošinātajā sistēmā. Pamattīklam būtu jāveido ilgtspējīga multimodālā transporta tīkla attīstības pamats un jāveicina visa visaptverošā tīkla pilnveidi. Tādējādi Savienības rīcību varētu galvenokārt orientēt uz tiem Eiropas transporta tīkla komponentiem, kam ir visaugstākā Eiropas pievienotā vērtība, jo īpaši pārrobežu posmiem, iztrūkstošajiem savienojumiem, multimodālo savienojumu punktiem un būtiskākajām vājajām vietām, palīdzot sasniegt Baltajā grāmatā izvirzīto mērķi - līdz 2050. gadam transporta nozares radīto siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināt par 60 % salīdzinājumā ar emisijas līmeni 1990. gadā.
(14)
Pienācīgi pamatotos gadījumos vajadzētu būt iespējai piešķirt atbrīvojumus no infrastruktūras prasībām attiecībā uz pamattīklu. Tam vajadzētu attiekties arī uz gadījumiem, kad ieguldījumus nevar pamatot, piemēram, mazapdzīvotos apgabalos.
(15)
Situācija, kad dzelzceļa tīkli ir izolēti vai daļēji izolēti, būtu jāuzskata par izņēmumu, piešķirot atbrīvojumu no dažām infrastruktūras prasībām.
(16)
Līdz 2023. gadam pārskatot pamattīkla ieviešanu, Komisijai būtu jāņem vērā valstu īstenošanas plāni un turpmāka paplašināšanās.
(17)
Eiropas transporta tīkls ir tikai daļa no esošajiem transporta tīkliem. Saistībā ar transporta pamattīkla ieviešanas pārskatīšanu, ko paredzēts veikt līdz 2023. gadam, Komisijai sadarbībā ar iesaistītajām dalībvalstīm būtu jāizvērtē, vai tīklā būtu jāiekļauj citas daļas, piemēram, konkrēti III klases iekšējie ūdensceļi. Saistībā ar minēto pārskatīšanu, Komisijai vajadzētu arī izvērtēt projektu īstenošanas pakāpi, un nepieciešamības gadījumā tai vajadzētu būt iespējai noteikt jaunus termiņus, ņemot vērā visus faktorus, kas var ietekmēt to ievērošanu.
(18)
Pārskatot pamattīkla ieviešanu līdz 2023. gadam Komisijai pēc apspriešanās ar dalībvalstīm būtu jāizvērtē, vai tīklā iekļaut citas daļas, jo īpaši tādus prioritārus projektus, kas minēti Lēmumā Nr. 661/2010/ES.
(19)
Lai pamat tīklu izveidotu koordinēti un laikus, tādējādi radot iespēju vairot tīkla sniegtās priekšrocības, attiecīgajām dalībvalstīm būtu jānodrošina, ka tiek veikti piemēroti pasākumi, lai kopīgu interešu projekti tiktu pabeigti līdz 2030. gadam. Kas attiecas uz visaptverošo tīklu, dalībvalstīm būtu jāvelta maksimālas pūles, lai to pabeigtu un attiecīgo pamatnostādņu noteikumus izpildītu līdz 2050. gadam.
(20)
Ir nepieciešams identificēt kopīgu interešu projektus, kurus īstenojot tiks sniegts ieguldījums Eiropas transporta tīkla pabeigšanā un kuri sekmē mērķu sasniegšanu un atbilst pamatnostādnēs noteiktajām prioritātēm. To īstenošanai vajadzētu būt atkarīgai no to gatavības pakāpes, atbilstības Savienības un valstu juridiskajām procedūrām un finanšu resursu pieejamības, neietekmējot kādas dalībvalsts vai Savienības finanšu saistības.
(21)
Kopīgu interešu projektiem būtu jāapliecina Eiropas pievienotā vērtība. Pārrobežu projektiem parasti ir augsta Eiropas pievienotā vērtība, tomēr tiem var būt zemāka tiešā ekonomiskā ietekme salīdzinājumā ar tikai vienā valstī īstenojamiem projektiem. Šādos pārrobežu projektos Savienībai būtu jāiesaistās pirmām kārtām, lai nodrošinātu, ka šie projekti tiek īstenoti.
(22)
Kopīgu interešu projektiem, priekš kuriem vēlas saņemt Savienības finansējumu, būtu jāpiemēro sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīzi, kuras pamatā būtu atzīta metodika, ņemot vērā visus attiecīgos ieguvumus un izmaksas sociālajā, ekonomikas, klimata un vides jomā. Izmaksu un ieguvumu analīzi klimata un vides jomā būtu jābalsta uz ietekmes uz vidi novērtējumu, kas veikts saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2011/92/ES (6).
(23)
Lai veicinātu transporta baltajā grāmatā noteikto klimata mērķu īstenošanu, proti, līdz 2050. gadam siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināt par 60 % salīdzinājumā ar emisijas līmeni 1990. gadā, būtu jānovērtē kopīgu interešu projektu - jaunu, paplašinātu vai modernizētu transporta infrastruktūru - ietekme attiecībā uz siltumnīcefekta gāzu emisiju.
(24)
Dažas tīkla daļas pārvalda citi dalībnieki, nevis dalībvalstis. Tomēr dalībvalstis ir atbildīgas par to, lai nodrošinātu, ka tīklu regulējošie noteikumi tiek pareizi piemēroti to teritorijā. Tā kā Eiropas transporta tīkla attīstīšana un īstenošana paredz šīs regulas vienotu piemērošanu, uz visām tīkla daļām būtu jāattiecas šajā regulā noteiktajām tiesībām un pienākumiem, kā arī tiem, kas noteikti citos Savienības un valstu tiesību aktos.
(25)
Lai nodrošinātu savienojumus starp attiecīgajiem infrastruktūras tīkliem un to savstarpējo izmantojamību, ir nepieciešama sadarbība ar kaimiņvalstīm un trešām valstīm. Tālab Savienībai būtu attiecīgi jāsekmē kopīgu interešu projekti ar minētajām valstīm.
(26)
Lai tīklā panāktu dažādu transporta veidu integrāciju, Eiropas transporta tīkls ir pienācīgi jāplāno. Šajā nolūkā visā tīklā ir arī jāizpilda konkrētas prasības attiecībā uz infrastruktūru, telemātikas lietojumprogrammām, aprīkojumu un pakalpojumiem. Tāpēc ir jānodrošina pienācīga un saskaņota šādu prasību izplatīšana visā Eiropā attiecībā uz katru transporta veidu un to savstarpējiem savienojumiem Eiropas transporta tīklā un ārpus tā, lai gūtu priekšrocības no tīkla darbības un lai dotu iespēju veikt efektīvas visas Eiropas mēroga transporta operācijas lielā attālumā.
(27)
Lai identificētu jau esošo un plānoto transporta infrastruktūru visaptverošajam un pamattīklam, būtu jānodrošina kartes un laika gaitā tās jāpielāgo, lai ņemtu vērā satiksmes plūsmu izmaiņas. Materiāli tehnisko bāzi kartēm nodrošina Eiropas transporta tīkla interaktīvo ģeogrāfiskās un tehniskās informācijas sistēmu (TENtec) sistēma, kurā ir sīkāka informācija par Eiropas transporta infrastruktūru.
(28)
Pamatnostādnēs būtu jānosaka prioritātes, lai noteiktajā laikā attīstītu Eiropas transporta tīklu.
(29)
Telemātikas lietojumprogrammas ir nepieciešamas, lai nodrošinātu pamatu, satiksmes un transporta operāciju un satiksmes drošības optimizācijai, kā arī uzlabotu ar tām saistītos pakalpojumus. Saskaņā ar Komisijas Regulu (ES) Nr. 454/2011 (7) pasažieriem būtu jāsniedz informācija, tostarp informācija par biļešu pārdošanas un rezervēšanas sistēmām.
(30)
Pamatnostādnēs būtu jāparedz visaptverošā tīkla izveide pilsētas mezglos saskaņā ar Savienības mērķiem attiecībā uz ilgtspējīgu mobilitāti pilsētās, jo minētie punkti ir sākumpunkts vai galapunkts ("pēdējā jūdze") pasažieru un kravas kustībai Eiropas transporta tīklā un pārsēšanās/pārkraušanas punkti gan viena transporta veida infrastruktūras ietvaros, gan starp dažādiem transporta veidiem.
(31)
Lielā mēroga dēļ Eiropas transporta tīklam būtu jānodrošina pamats jaunu tehnoloģiju un inovāciju ieviešanai plašā mērogā, jo tās var, piemēram, palīdzēt uzlabot vispārējo Eiropas transporta nozares efektivitāti un mazināt tās radīto oglekļa dioksīda emisiju daudzumu. Tas palīdzēs sasniegt stratēģijas "Eiropa 2020" un Baltās grāmatas mērķus - līdz 2050. gadam siltumnīcefekta gāzu emisijas samazināt par 60 % (pamatojoties uz emisiju līmeņiem 1990. gadā) - un tajā pašā laikā palīdzēt īstenot mērķi - palielināt Savienības drošību nodrošinātības ar kurināmo/degvielu ziņā. Lai sasniegtu minētos mērķus, visā Eiropas transporta tīklā būtu jāuzlabo alternatīvās tīrās degvielas pieejamība. Alternatīvas tīrās degvielas pieejamības pamatā vajadzētu būt pieprasījumam pēc šādas degvielas, un nebūtu jānosaka prasība katrā degvielas uzpildes stacijā nodrošināt katra alternatīvās tīrās degvielas veida pieejamību.
(32)
Eiropas transporta tīklam ir jānodrošina efektīva multimodalitāte, lai varētu izdarīt labāku un ilgstpējīgāku izvēli attiecībā uz to, kādam pasažieru un kravas transporta veidam dot priekšroku, un lai pārvadājumiem lielā attālumā varētu apvienot lielāku apjomu. Šādā veidā multimodalitāte pasažieriem, lietotājiem un kravas ekspeditoriem kļūs ekonomiski saistošāka.
(33)
Lai panāktu to, ka visu transporta veidu transporta infrastruktūra ir kvalitatīva un efektīva, Eiropas transporta tīkla attīstībā būtu jāņem vērā pasažieru un kravas aprites drošība un aizsargātība, ietekme uz klimata pārmaiņām un klimata pārmaiņu ietekme, dabas un cilvēka izraisītu katastrofu potenciālās sekas uz infrastruktūru, kā arī infrastruktūras pieejamība visiem transporta lietotājiem.
(34)
Dalībvalstīm un citiem projektu īstenotājiem infrastruktūras plānošanas procesā būtu jāpievērš pienācīga uzmanība riska novērtējumam un pielāgošanās pasākumiem, ar kuriem var pienācīgi uzlabot izturību pret klimata pārmaiņām un vides katastrofām.
(35)
Dalībvalstīm un citiem projektu īstenotājiem būtu jāveic plānu un projektu ietekmes uz vidi novērtējums, kā paredzēts Padomes Direktīvā 92/43/EEK (8), Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2000/60/EK (9), Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2001/42/EK (10) un Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2009/147/EK (11), kā arī Direktīvā 2011/92/ES, lai novērstu vai, ja tas nav iespējams, mazinātu vai kompensētu negatīvo ietekmi uz vidi, piemēram, ainavu fragmentācija, augsnes pārklāšana ar mākslīgu segumu, gaisa, ūdens vai trokšņa piesārņojums, un lai iedarbīgā veidā aizsargātu bioloģisko daudzveidību.
(36)
Būtu jāņem vērā vides un bioloģiskās daudzveidības aizsardzība, kā arī stratēģiskās prasības attiecībā uz iekšējo ūdensceļu transportu.
(37)
Dalībvalstīm un citiem projektu īstenotājiem būtu jānodrošina, ka kopīgu interešu projektu novērtējumi tiek veikti efektīvi un bez liekas kavēšanās.
(38)
Transporta infrastruktūrai būtu jāveicina pastāvīga mobilitāte un pieejamība attiecībā uz visiem lietotājiem, jo īpaši vecāka gadagājuma cilvēkiem, personām ar kustību traucējumiem un pasažieriem ar invaliditāti.
(39)
Dalībvalstīm būtu jāveic ex-ante novērtējums par infrastruktūras un ar to saistīto pakalpojumu pieejamību.
(40)
Pamattīklam vajadzētu būt visaptverošā tīkla apakškopai; abi tīkli pārklājas. Pamattīklā atbilstoši satiksmes vajadzībām būtu jāiekļauj stratēģiski svarīgākie Eiropas transporta tīkla mezgli un savienojumi. Pamattīklam vajadzētu būt multimodālam, respektīvi, tam būtu jāaptver visi transporta veidi un to savienojumi, kā arī attiecīgās satiksmes un informācijas vadības sistēmas.
(41)
Pamattīkls ir noteikts, pamatojoties uz objektīvas plānošanas metodiku. Izmantojot minēto metodiku, ir noteikti vissvarīgākie pilsētu mezgli, ostas un lidostas, kā arī robežšķērsošanas punkti. Minētie mezgli pēc iespējas tiek savienoti ar multimodāliem savienojumiem, ja tas ir ekonomiski pamatoti, ekoloģiski ilgtspējīgi un īstenojami līdz 2030. gadam. Ar šo metodiku nodrošina savienojumus starp visām dalībvalstīm un nozīmīgāko salu integrāciju pamattīklā.
(42)
Lai īstenotu pamattīklu atvēlētajā laika posmā, koridora pieeju varētu izmantot kā instrumentu, lai starp valstīm koordinētu dažādus projektus un sinhronizētu koridora izveidošanu, tādējādi gūstot maksimālu labumu no tīkla. Nevajadzētu uzskatīt, ka minētais instruments ir pamatā tam, lai dažiem pamattīkla projektiem piešķirtu augstāku prioritāti. Pamattīkla koridoriem būtu jāveicina pamattīkla infrastruktūras izveide tādā veidā, lai novērstu sastrēgumus, uzlabotu pārrobežu savienojumus un sekmētu efektivitāti un ilgtspēju. Ar tiem tiktu veicināta kohēzija, izmantojot labāku teritoriālo sadarbību.
(43)
Ar pamattīkla koridoriem būtu arī jāpievēršas plašākiem transporta politikas mērķiem un atvieglināt savstarpēju savietojamību, integrāciju starp dažādiem transporta veidiem un multimodālās darbības. Tam būtu jāpalīdz izveidot īpašus koridorus, kas būtu optimizēti emisiju ziņā, tādējādi līdz minimumam samazinot ietekmi uz vidi un palielinot konkurētspēju, un kas būtu piesaistoši sakarā ar to uzticamību, mazāku noslogotību un zemām ekspluatācijas un administratīvajām izmaksām. Koridora pieejai vajadzētu būt pārredzamai un skaidrai, un to pārvaldībai nebūtu jārada papildu administratīvais slogs vai izmaksas.
(44)
Vienojoties ar attiecīgajām dalībvalstīm, šajā regulā minētajiem Eiropas koordinatoriem būtu jāpalīdz veikt pasākumus, lai izveidotu pareizu pārvaldības struktūru un identificētu gan publiskā, gan privātā finansējuma avotus kompleksiem pārrobežu projektiem katram pamattīkla koridoram. Eiropas koordinatoriem būtu jāatvieglina pamattīkla koridoru koordinēta ieviešana.
(45)
Eiropas koordinatoriem ir ļoti būtiska nozīme koridoru izveidē un sadarbībā starp tiem.
(46)
Pamattīkla koridoriem būtu jāatbilst dzelzceļa kravu koridoriem, kas izveidoti saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 913/2010 (12) un Eiropas plānu Eiropas dzelzceļa satiksmes pārvaldības sistēmas (ERTMS) ieviešanai, kas paredzēts Komisijas Lēmumā 2009/561/EK (13).
(47)
Lai iespējami palielinātu pamatnostādņu atbilstību attiecīgo Savienības līmenī pieejamo finanšu instrumentu plānošanai, Eiropas transporta tīkla finansēšanai būtu jāatbilst pamatā šai regulai, un tai jo īpaši vajadzētu būt pamatotai ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) Nr. 1316/2013 (14). Attiecīgi, veidojot finansējumu, būtu jācenšas saskaņot un kombinēt finansējumu no attiecīgajiem iekšējiem un ārējiem instrumentiem, tādiem kā struktūrfondi un kohēzijas fondi, kaimiņattiecību politikas ieguldījumu mehānisms (NIF) un Pirmspievienošanās palīdzības instruments (IPA) (15), un no Eiropas Investīciju bankas, Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības bankas un citu finanšu iestāžu finansējuma.
(48)
Lai atjauninātu kartes, kas iekļautas I pielikumā, ņemot vērā iespējamās izmaiņas, kas izriet no atsevišķu transporta infrastruktūras elementu faktiskās izmantošanas, salīdzinot ar iepriekš noteiktām kvantitatīvām robežvērtībām, pilnvaras pieņemt aktus attiecībā uz I un II pielikuma grozījumiem saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību ("LESD") 290. pantu un atbilstoši tā 172. pantam būtu jādeleģē Komisijai. Īpaši svarīgi, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, atbilstīgi apspriestos, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētos aktus, būtu jānodrošina, lai attiecīgos dokumentus vienlaikus, savlaicīgi un pienācīgi nosūtītu Eiropas Parlamentam un Padomei.
(49)
Projektu plānošanas un izstrādes posmā būtu pienācīgi jāņem vērā reģionālo un vietējo iestāžu, kā arī tās vietējās pilsoniskās sabiedrības intereses, kuras ietekmē kopīgu interešu projekts.
(50)
Eiropas un valstu sistēmas transporta infrastruktūras plānošanai un ieviešanai, kā arī transporta pakalpojumu sniegšanai rada iespējas ieinteresētajām personām sniegt ieguldījumu šīs regulas mērķu īstenošanā. Jaunais instruments Eiropas transporta tīkla, proti, pamattīkla koridoru, ieviešanai ir spēcīgs līdzeklis, kā atraisīt ieinteresēto personu potenciālu attiecīgi sekmēt sadarbību starp tām un panākt lielāku papildināmību ar dalībvalstu darbībām.
(51)
Lai nodrošinātu vienotus nosacījumus šīs regulas īstenošanai, īstenošanas pilnvaras būtu jāpiešķir Komisijai. Šīs pilnvaras būtu jāīsteno atbilstīgi Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (ES) Nr. 182/2011 (16).
(52)
Ņemot vērā to, ka šīs regulas mērķus, proti, koordinētā veidā izveidot un attīstīt Eiropas transporta tīklu, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs un to, ka tādēļ, ņemot vērā vajadzību saskaņot šos mērķus, tos labāk var sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredz vienīgi tos pasākumus, kas ir vajadzīgi minēto mērķu sasniegšanai.
(53)
Lēmums Nr. 661/2010/ES būtu jāatceļ.
(54)
Šai regulai būtu jāstājas spēkā nākamajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī, lai varētu savlaicīgi pieņemt deleģētos un īstenošanas aktus, kas paredzēti šajā regulā,
IR PIEŅĒMUŠAS ŠO REGULU.
I NODAĻA
VISPĀRĪGI PRINCIPI
1. pants
Priekšmets
1. Šajā regulā noteiktas pamatnostādnes tāda Eiropas transporta tīkla izveidei, kas ietver divu līmeņu struktūru - visaptverošo tīklu un pamattīklu, kas ir izveidots uz visaptverošā tīkla pamata.
2. Šajā regulā ir noteikti kopīgu interešu projekti un konkretizētas prasības, kas jāievēro struktūrām, kuras ir atbildīgas par Eiropas transporta tīkla infrastruktūras pārvaldību.
3. Šajā regulā ir izklāstītas prioritātes Eiropas transporta tīkla attīstīšanai.
4. Šajā regulā ir paredzēti pasākumi Eiropas tīkla īstenošanai. Kopīgu interešu projektu īstenošana ir atkarīga no to gatavības pakāpes, atbilstības Savienības un valstu juridiskajām procedūrām un finanšu resursu pieejamības, neskarot kādas dalībvalsts vai Savienības finanšu saistības.
2. pants
Darbības joma
1. Šo regulu piemēro Eiropas transporta tīklam, kā izklāstīts I pielikumā ietvertajās kartēs. Minētajā pielikumā ietilpst transporta infrastruktūra un telemātikas lietojumprogrammas, kā arī pasākumiem, ar ko sekmē šādas infrastruktūras efektīvu pārvaldību un izmantojumu un nodrošina ilgtspējīgu un efektīvu transporta pakalpojumu izveidi un darbību.
2. Eiropas transporta tīkla infrastruktūra sastāv no dzelzceļu transporta, iekšējo ūdensceļu transporta, autotransporta, jūras transporta, gaisa transporta un multimodālā transporta infrastruktūras, kā noteikts II. nodaļas attiecīgajās iedaļās.
3. pants
Definīcijas
Šajā regulā piemēro šādas definīcijas:
a)
"kopīgu interešu projekts" ir jebkurš projekts, kas veikts atbilstīgi šīs regulas prasībām un saskaņā ar tās noteikumiem;
b)
"kaimiņvalsts" ir valsts, kas ietilpst Eiropas kaimiņattiecību politikā, tostarp stratēģiskajā partnerībā, paplašināšanās politikā un Eiropas Ekonomikas zonā vai Eiropas Brīvās tirdzniecības asociācijā;
c)
"trešā valsts" ir jebkura Savienības kaimiņvalsts vai jebkura cita valsts, ar kuru Savienība var sadarboties, lai sasniegtu šajā regulā izvirzītos mērķus;
d)
"Eiropas pievienotā vērtība" ir projekta vērtība, kas papildus iespējamai vērtībai, ko varētu gūt attiecīgā dalībvalsts atsevišķi, rada būtisku transporta savienojumu vai transporta plūsmu uzlabojumu starp dalībvalstīm, ko var pierādīt, atsaucoties uz efektivitātes, ilgtspējības, konkurētspējas un kohēzijas uzlabojumiem saskaņā ar 4. pantā noteiktajiem mērķiem;
e)
"infrastruktūras pārvaldītājs" ir jebkura struktūra vai uzņēmums, kas ir atbildīgs jo īpaši par transporta infrastruktūras izveidi vai uzturēšanu. Tas var būt atbildīgs arī par infrastruktūras kontroles un drošības sistēmu pārvaldīšanu;
f)
"telemātikas lietojumprogrammas" ir sistēmas, kurās izmanto informācijas, sakaru, navigācijas vai pozicionēšanas/lokalizēšanas tehnoloģijas, lai efektīvi pārvaldītu infrastruktūru, mobilitāti un satiksmi Eiropas transporta tīklā un lai iedzīvotājiem un operatoriem nodrošinātu pakalpojumus ar pievienoto vērtību, tostarp tādu tīkla sistēmu izmantojumu, kas būtu drošs, aizsargāts, videi nekaitīgs un jaudas ziņā efektīvs. Par šādām sistēmām var tikt uzskatītas arī transportlīdzekļos uzstādītas iekārtas, ja vien tās veido nedalāmu sistēmu kopā ar attiecīgajiem infrastruktūras komponentiem. Tās ietver sistēmas, tehnoloģijas un pakalpojumus, kas minēti g) -l) apakšpunktā;
g)
"inteliģentas transporta sistēmas (ITS)" ir sistēmas, kas konkretizētas Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2010/40/ES (17);
h)
"gaisa satiksmes pārvaldības sistēma" ir sistēma, kā norādīts Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā (EK) Nr. 552/2004 (18) un Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības (ATM) ģenerālplānā, kā norādīts Padomes Regulā (EK) Nr. 219/2007 (19);
i)
"kuģu satiksmes vadības un informācijas sistēmas" (VTMIS) ir sistēmas, kas ieviestas jūras satiksmes un transporta uzraudzībai un pārvaldībai, izmantojot informāciju no kuģu automātiskās identifikācijas sistēmām (AIS), sistēmām kuģu identifikācijai un uzraudzībai lielos attālumos (LRIT) un krasta radaru sistēmām un radiosakariem, kā noteikts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2002/59/EK (20) un ietver valstu jūrlietu informācijas sistēmu integrāciju ar SafeSeaNet palīdzību;
j)
"upju informācijas pakalpojumi (RIS)" ir informācijas un komunikācijas tehnoloģijas attiecībā uz iekšējiem ūdensceļiem, kā noteikts Parlamenta un Padomes Direktīvā 2005/44/EK (21);
k)
"e-jūrniecības pakalpojumi" ir pakalpojumi, kuros izmanto progresīvas un savstarpēji izmantojamas informācijas tehnoloģijas jūras transporta nozarē, lai vienkāršotu administratīvās procedūras un atvieglinātu kravu caurlaidspēju jūrā un ostu zonās, tostarp viena kontaktpunkta sistēmas, piemēram, Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2010/65/ES (22) paredzētie vienotie integrētie jūrniecības kontaktpunkti, ostu sistēmas un attiecīgās muitas informācijas sistēmas;
l)
"Eiropas Dzelzceļa satiksmes vadības sistēma (ERTMS)" ir sistēma, kas definēta Komisijas Lēmumā 2006/679/EK (23) un Komisijas Lēmumā 2006/860/EK (24);
m)
"pārrobežu posms" ir posms, kas nodrošina kopīgu interešu projekta nepārtrauktību starp tuvākajiem pilsētas mezgliem divu dalībvalstu vai dalībvalsts un kaimiņvalsts robežas abās pusēs;
n)
"multimodālais transports" ir pasažieru vai kravas, vai abu pārvadājumi, izmantojot divus vai vairākus transporta veidus;
o)
"savstarpēja izmantojamība" ir infrastruktūras spēja, tostarp visi reglamentējošie, tehniskie un darbības nosacījumi, transporta veidā garantēt drošu un netraucētu transportlīdzekļu kustību, lai panāktu atbilstību prasītajiem minētās infrastruktūras vai transporta veida veiktspējas līmeņiem;
p)
"pilsētas mezgls" ir pilsētas teritorija, kas ietver Eiropas transporta tīkla transporta infrastruktūru, piemēram, ostas, tostarp pasažieru termināļus, lidostas, dzelzceļa stacijas, loģistikas platformas un kravas termināļus, kuri atrodas pilsētas teritorijā un tās tuvumā, un ir savienota ar citām šādas infrastruktūras daļām un ar reģionālās un vietējās satiksmes infrastruktūru;
q)
"problemātiskais posms" ir fizisks, tehnisks vai funkcionāls ierobežojums, kas pārtrauc sistēmas darbību, ietekmējot tālsatiksmes vai pārrobežu plūsmu nepārtrauktību, un kuru var pārvarēt, radot jaunu vai ievērojami modernizējot esošo infrastruktūru, kas varētu radīt vērā ņemamus uzlabojumus, atrisinot problemātiskā posma radītos ierobežojumus;
r)
"loģistikas platforma" ir zona, kas tieši saistīta ar Eiropas transporta tīkla transporta infrastruktūru, kurā ietilpst vismaz viens kravas terminālis, un kas dara iespējamu loģistikas darbību veikšanu;
s)
"kravas terminālis" ir struktūra, kas aprīkota pārkraušanai starp vismaz diviem transporta veidiem vai starp divām dažādām dzelzceļa sistēmām un kravas pagaidu uzglabāšanai, piemēram, ostas, iekšzemes ostas, lidostas un dzelzceļa termināļi;
t)
"sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīze" ir kvantitatīvs projekta ex-ante novērtējums, kura pamatā ir atzīta metodika, ņemot vērā visus attiecīgos ieguvumus un izmaksas sociālajā, ekonomikas, klimata un vides jomā. Izmaksu un ieguvumu analīzi klimata un vides jomā balsta uz ietekmes uz vidi novērtējumu, kas veikts saskaņā ar Direktīvu 2011/92/ES;
u)
"izolēts tīkls" ir dalībvalsts dzelzceļa tīkls vai šāda tīkla daļa ar sliežu ceļa platumu, kas ir atšķirīgs no Eiropas standarta nominālā sliežu platuma (1 435 mm), attiecībā uz kuru zināmus liela apjoma infrastruktūras ieguldījumus nevar pamatot izmaksu un ieguvumu nozīmē, ņemot vērā minētā tīkla specifiskās īpašības, ko nosaka tā ģeogrāfiskā nošķirtība vai atrašanās perifērijā;
v)
"NUTS reģions" ir reģions saskaņā ar definīciju statistikas teritoriālo vienību nomenklatūrā;
w)
"alternatīvas tīrās degvielas" ir degvielas, piemēram, elektrība, ūdeņradis, biodegvielas (šķidras), sintētiskās degvielas, metāns (dabasgāze (CNG un LNG) un biometāns) un sašķidrinātā naftas gāze (LPG), ar kurām enerģijas piegādē transportam vismaz daļēji aizstāj fosilās naftas avotus, veicina transporta dekarbonizāciju un uzlabo transporta nozares ekoloģiskos rādītājus.
4. pants
Eiropas transporta tīkla mērķi
Eiropas transporta tīkls stiprina Savienības sociālo, ekonomisko un teritoriālo kohēziju un sniedz ieguldījumu vienotas Eiropas transporta telpas izveidē, kas ir efektīva un ilgtspējīga, vairo labumu tās lietotājiem un atbalsta iekļaujošu izaugsmi. Tas parāda Eiropas pievienoto vērtību, veicinot turpmāk minētajās četrās kategorijās paredzēto mērķu sasniegšanu:
a)
kohēzija, ko nodrošina:
i)
visu Savienības reģionu, tostarp nošķirto, tālāko reģionu, salu, perifēro un kalnu reģionu, kā arī mazapdzīvoto teritoriju pieejamība un savienojumi ar tiem;
ii)
infrastruktūras kvalitātes atšķirību izlīdzināšana starp dalībvalstīm;
iii)
gan attiecībā uz pasažieru, gan attiecībā uz kravu satiksmi - savstarpēji savienojumi starp transporta infrastruktūru tālsatiksmes satiksmei, no vienas puses, un reģionālo un vietējo satiksmi, no otras puses;
iv)
transporta infrastruktūra, kas atspoguļo konkrētos apstākļus dažādās Savienības daļās un nodrošina visu Eiropas reģionu līdzsvarotu pārklājumu;
b)
efektivitāte, ko nodrošina:
i)
vājo punktu novēršana un savienojumu veidošana iztrūkstošajos posmos gan vienas transporta infrastruktūras ietvaros, gan savienojot punktus starp vairākām infrastruktūrām dalībvalstu teritorijās un starp tām;
ii)
valstu transporta tīklu savstarpēji savienojumi un savstarpēja izmantojamība;
iii)
visu transporta veidu optimāla integrācija un savstarpēji savienojumi;
iv)
ekonomiski efektīva un kvalitatīva transporta veicināšana, sekmējot turpmāko ekonomikas izaugsmi un konkurētspēju;
v)
jaunas un esošās infrastruktūras efektīva izmantošana;
vi)
novatorisku tehnoloģisku un funkcionālu koncepciju piemērošana rentablā veidā;
c)
ilgtspējība, ko nodrošina:
i)
visu transporta veidu attīstība, tiecoties nodrošināt ilgtspējīgu un ekonomiski efektīvu transportu ilgtermiņā;
ii)
ieguldījumi tādu mērķu sasniegšanā kā zems siltumnīcefekta gāzu emisiju līmenis, "tīrs" transports, kas nerada daudz oglekļa dioksīda, nodrošinātība ar degvielu, ārēju izmaksu samazināšana un vides aizsardzība;
iii)
transporta ar zemu oglekļa dioksīda emisijas līmeni veicināšana, lai ievērojami samazinātu CO2 emisijas līmeni atbilstīgi attiecīgajiem Savienības mērķiem par CO2 emisijas samazināšanu līdz 2050. gadam;
d)
visiem lietotājiem pieejamu ieguvumu palielināšana, ko nodrošina:
i)
lietotāju vajadzību apmierināšana mobilitātes un transporta jomā Savienībā un attiecībās ar trešām valstīm;
ii)
droši, aizsargāti un kvalitatīvi standarti gan pasažieru, gan kravu pārvadājumu jomā;
iii)
mobilitātes atbalsts pat dabas vai cilvēku izraisītu katastrofu gadījumos, un operatīvo un glābšanas dienestu pieejamības nodrošināšana;
iv)
prasību noteikšana attiecībā uz infrastruktūru, jo īpaši savstarpējās izmantojamības, drošības un drošuma jomā, tādējādi nodrošinot transporta pakalpojumu kvalitāti, efektivitāti un ilgtspēju;
v)
transporta tīkla pieejamība vecāka gadagājuma cilvēkiem, personām ar kustību traucējumiem un pasažieriem ar invaliditāti.
5. pants
Resursu ziņā efektīvs tīkls
1. Eiropas transporta tīklu plāno, attīsta un ekspluatē resursu ziņā efektīvā veidā:
a)
izstrādājot, uzlabojot un uzturot esošo transporta infrastruktūru;
b)
optimizējot infrastruktūras integrāciju un savstarpējos savienojumus;
c)
ieviešot jaunas tehnoloģijas un telemātikas lietojumprogrammas, kur tas ir ekonomiski pamatoti;
d)
ņemot vērā iespējamās sinerģijas ar citiem tīkliem, jo īpaši Eiropas enerģētikas vai telekomunikāciju tīkliem;
e)
ar attiecīgiem plāniem un programmām veicot stratēģisku ietekmes uz vidi uz klimata pārmaiņu seku mazināšanas novērtējumu;
f)
pieņemot pasākumus, lai plānotu un vajadzības gadījumā palielinātu infrastruktūras kapacitāti;
g)
pienācīgi ņemot vērā transporta infrastruktūras ietekmējamību saistībā ar klimata pārmaiņām, kā arī saistībā ar dabas vai cilvēka izraisītām katastrofām, lai risinātu minētās problēmas.
2. Plānojot un attīstot Eiropas transporta tīklu, dalībvalstis ņem vērā konkrētos apstākļus dažādās Savienības daļās, jo īpaši attiecīgo reģionu tūrisma aspektus un topogrāfiskās iezīmes. Tās var veikt maršrutu posmu detalizētus pielāgojumus robežās, kas norādītas 49. panta 4. punkta c) apakšpunktā, vienlaikus nodrošinot atbilstību tajā noteiktajām prasībām.
6. pants
Divlīmeņu Eiropas transporta tīkla struktūra
1. Eiropas transporta tīkla pakāpenisku izveidi konkrēti veic, it īpaši ar saskaņotu un pārredzamu metodisko pieeju īstenojot minētā tīkla divu līmeņu struktūru, ko veido visaptverošs tīkls un pamattīkls.
2. Visaptverošais tīkls sastāv no visa esošā un plānotā Eiropas transporta tīkla infrastruktūras, kā arī no pasākumiem, kas veicina šādas infrastruktūras efektīvu un sociāli un ekoloģiski ilgtspējīgu izmantošanu. Šo tīklu identificē un veido saskaņā ar II nodaļā izklāstītajiem noteikumiem.
3. Pamattīklā ietilpst tās visaptverošā tīkla daļas, kuras ir stratēģiski vissvarīgākās Eiropas transporta tīkla izveides mērķu sasniegšanai. To nosaka un veido saskaņā ar III nodaļā izklāstītajiem noteikumiem.
7. pants
Kopīgu interešu projekti
1. Kopīgu interešu projekti sniedz ieguldījumu Eiropas transporta tīkla attīstībā, veidojot jaunu transporta infrastruktūru, atjaunojot un modernizējot esošo transporta infrastruktūru un īstenojot pasākumus tīkla izmantošanai resursu ziņā efektīvā veidā.
2. Kopīgu interešu projekts:
a)
sniedz ieguldījumu to mērķu sasniegšanā, kas atbilst vismaz divām no 4. pantā izklāstītajām četrām kategorijām;
b)
atbilst II nodaļas prasībām, un ja tas attiecas uz pamattīklu, tad papildus atbilst III nodaļas prasībām;
c)
ir ekonomiskā ziņā dzīvotspējīgs, pamatojoties uz sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīzi;
d)
tam piemīt Eiropas pievienotā vērtība.
3. Kopīgu interešu projekts var aptvert visu tā ciklu, tostarp priekšizpēti un procedūras atļaujas saņemšanai, izpildi un novērtējumu.
4. Dalībvalstis veic visus vajadzīgos pasākumus, lai nodrošinātu, ka projektus veic atbilstīgi attiecīgajiem Savienības un valstu tiesību aktiem, jo īpaši - Savienības tiesību aktiem par vidi, klimata aizsardzību, drošību, drošumu, konkurenci, valsts atbalstu, publisko iepirkumu, sabiedrības veselību un pieejamību.
5. Par kopīgu interešu projektiem ir tiesības saņemt Savienības finanšu palīdzību no Eiropas transporta tīklam pieejamajiem instrumentiem.
8. pants
Sadarbība ar trešām valstīm
1. Savienība var atbalstīt, tostarp finansiāli, kopīgu interešu projektus, lai savienotu Eiropas transporta tīklu ar kaimiņvalstu infrastruktūras tīkliem, ciktāl ar šādiem projektiem:
a)
robežšķērsošanas punktos savieno pamattīklu un ciktāl tie attiecas uz infrastruktūru, kas nepieciešama, lai nodrošinātu netraucētu transporta plūsmu, robežu pārbaudes, robežu uzraudzību un citas robežu kontroles procedūras;
b)
nodrošina savienojumu starp pamattīklu un trešo valstu transporta tīkliem, lai veicinātu lielāku ekonomikas izaugsmi un konkurētspēju;
c)
pabeidz to transporta infrastruktūru trešās valstīs, kas kalpo kā saikne starp Savienības pamattīkla daļām;
d)
ievieš satiksmes vadības sistēmas minētajās valstīs;
e)
veicina jūras transportu un jūras maģistrāles, tomēr nesniedzot finanšu atbalstu trešo valstu ostām;
f)
sekmē iekšējo ūdensceļu transportu uz trešām valstīm un no tām.
Šādi projekti vairo vienā vai vairākās dalībvalstīs esošā Eiropas transporta tīkla kapacitāti vai noderīgumu.
2. Neskarot 1. punktā izklāstīto, Savienība var sadarboties ar trešām valstīm, lai sekmētu arī citus projektus, nesniedzot finansiālu atbalstu, ciktāl ar šādiem projektiem plāno:
a)
veicināt Eiropas transporta tīkla un trešo valstu tīklu savstarpējo izmantojamību;
b)
veicināt to, lai Eiropas transporta tīkla politiku attiecinātu arī uz trešām valstīm;
c)
veicināt gaisa transportu ar trešām valstīm, lai sekmētu efektīvu un ilgtspējīgu ekonomikas izaugsmi un konkurētspēju, tostarp paplašinot Eiropas vienoto gaisa telpu un uzlabojot sadarbību gaisa satiksmes pārvaldības jomā;
d)
veicināt jūras transportu un sekmēt jūras maģistrāļu savienojumus ar trešām valstīm.
3. Projekti, saskaņā ar 2. punkta a) un d) apakšpunktu atbilst attiecīgajiem II nodaļas noteikumiem.
4. Regulas III pielikumā ir iekļautas orientējošas Eiropas transporta tīkla kartes, kuras ir paplašinātas, tajās iekļaujot konkrētas kaimiņvalstis.
5. Kopīgu interešu projektu sekmēšanai Savienība var izmantot pastāvošos koordinācijas un finanšu instrumentus ar kaimiņvalstīm, tādus kā kaimiņattiecību politikas ieguldījumu mehānisms (NIF) vai Pirmspievienošanās palīdzības instruments (IPA), vai izveidot un izmantot jaunus instrumentus.
6. Šā panta noteikumiem piemēro attiecīgas procedūras par starptautiskiem nolīgumiem, kā izklāstīts LESD 218. pantā.
II NODAĻA
VISAPTVEROŠAIS TĪKLS
9. pants
Vispārīgi noteikumi
1. Visaptverošais tīkls:
a)
ir tāds, kā precizēts kartēs un sarakstos I pielikumā un II pielikuma 2. daļā;
b)
ir sīkāk precizēts, pievienojot infrastruktūras komponentu aprakstu;
c)
atbilst prasībām, kas attiecīgajai transporta infrastruktūrai izvirzītas šajā nodaļā;
d)
veido pamatu kopīgu interešu projektu noteikšanai;
e)
ņem vērā savstarpējās izmantojamības tehniskajās specifikācijās (SITS) norādītos dalībvalstu transporta infrastruktūru fiziskos ierobežojumus un topogrāfiskās īpatnības;
2. Dalībvalstis dara visu iespējamo ar mērķi pabeigt visaptverošo tīklu un panākt atbilstību attiecīgajiem šīs nodaļas noteikumiem līdz 2050. gada 31. decembrim.
10. pants
Vispārējas prioritātes
1. Attīstot visaptverošo tīklu, vispārēju prioritāti piešķir pasākumiem, kas vajadzīgi, lai:
a)
nodrošinātu visu Savienības reģionu pieejamību un savienojumus starp tiem, vienlaikus ņemot vērā konkrētos gadījumus attiecībā uz salām, izolētām sistēmām un mazapdzīvotiem, nomaļiem un tālākajiem reģioniem;
b)
nodrošinātu transporta veidu optimālu integrāciju un savstarpēju izmantojamību;
c)
veidotu iztrūkstošos savienojumus un likvidētu problemātiskos posmus, jo īpaši pārrobežu posmos;
d)
veicinātu infrastruktūras efektīvu un ilgtspējīgu izmantošanu un vajadzības gadījumā palielinātu tās jaudu;
e)
uzlabotu un/vai uzturētu infrastruktūras kvalitāti šādos turpmākajos aspektos: drošības, drošuma, efektivitātes, klimata ziņā un attiecīgos gadījumos izturības pret katastrofām ziņā, ekoloģisko raksturojumu, sociālo nosacījumu, pieejamības visiem lietotājiem, tostarp vecāka gadagājuma cilvēkiem, personām ar kustību traucējumiem un pasažieriem ar invaliditāti, kā arī pakalpojumu kvalitātes un satiksmes plūsmu nepārtrauktības ziņā;
f)
īstenotu un ieviestu telemātikas lietojumprogrammas, kā arī sekmētu novatoriskus sasniegumus tehnoloģiju jomā.
2. Lai papildinātu 1. punktā minētos pasākumus, īpašu uzmanību pievērš pasākumiem, kas vajadzīgi, lai:
a)
garantētu nodrošinātību ar degvielu, uzlabojot energoefektivitāti un veicinot alternatīvu enerģijas avotu izmantošanu, it sevišķi tādus enerģijas avotus un piedziņas sistēmas, kas rada mazas oglekļa dioksīda emisijas vai tās nerada vispār;
b)
mazinātu negatīvo ietekmi, ko izraisa apstāklis, ka pilsētu teritorijas šķērso dzelzceļa transports un autotransports;
c)
novērstu administratīvos un tehniskos šķēršļus, jo īpaši šķēršļus visas Eiropas transporta tīkla savstarpējai izmantojamībai un konkurencei.
1. IEDAĻA
Dzelzceļa transporta infrastruktūra
11. pants
Infrastruktūras komponenti
1. Dzelzceļa transporta infrastruktūrā konkrēti ietilpst:
a)
ātrgaitas un parastā dzelzceļa līnijas, tostarp
i)
staciju ceļi,
ii)
tuneļi,
iii)
tilti,
b)
kravas termināļi un loģistikas platformas preču pārkraušanai starp dzelzceļiem un starp dzelzceļu un citiem transporta veidiem;
c)
stacijas I pielikumā norādītajās līnijās pasažieru pārvadājumu savienojumiem ar cita veida dzelzceļu vai starp dzelzceļu un citiem transporta veidiem;
d)
staciju, loģistikas platformu un kravas termināļu savienojumi ar citiem transporta veidiem Eiropas transporta tīklā;
e)
saistītais aprīkojums;
f)
telemātikas lietojumprogrammas.
2. Dzelzceļa līnijas ir šādas.
a)
Dzelzceļa līnijas ātrgaitas transportam, kuras ir:
i)
īpaši izbūvētas ātrgaitas līnijas, kuras aprīkotas kustībai ar ātrumu, kas ir 250 km/h vai lielāks;
ii)
īpaši modernizētas parastā dzelzceļa līnijas, kuras aprīkotas kustībai ar ātrumu, kas ir apmēram 200 km/h;
iii)
īpaši modernizētas ātrgaitas līnijas, kurām topogrāfisku, reljefa vai pilsētvides nosacījumu dēļ ir īpašas pazīmes un kurās ātrums jāpielāgo katrā atsevišķā gadījumā. Šajā kategorijā iekļautas arī savienojuma līnijas starp ātrgaitas un parastajiem dzelzceļa tīkliem, līnijas staciju šķērsošanai, piebraukšanai pie termināļiem, depo u.tml., kuros ātrgaitas ritošais sastāvs brauc ar parastā ritošā sastāva ātrumu.
b)
Dzelzceļa līnijas pārvadājumiem pa parasto dzelzceļu.
3. Ar dzelzceļa līnijām saistītajā tehniskajā aprīkojumā var ietilpt elektrifikācijas sistēmas, aprīkojums pasažieru iekāpšanai un izkāpšanai un kravas iekraušanai un izkraušanai stacijās, loģistikas platformas un kravas termināļi. Tajā var ietilpt visas iekārtas, piemēram, automātiskas dzelzceļa riteņu platuma maiņas iekārtas, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu drošu, aizsargātu un efektīvu transportlīdzekļu darbību, tostarp samazinātu to ietekmi uz vidi un palielinātu savstarpējo izmantojamību.
12. pants
Prasības transporta infrastruktūrai
1. Kravas termināļi ir savienoti ar visaptverošā tīkla autotransporta infrastruktūru vai - ja iespējams - ar iekšējo ūdensceļu infrastruktūru.
2. Dalībvalstis nodrošina, ka dzelzceļa infrastruktūra:
a)
izņemot izolētos tīklus, ir aprīkota ar ERTMS;
b)
atbilst Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai 2008/57/EK (25) un tās īstenošanas pasākumiem, lai nodrošinātu visaptverošā tīkla savstarpēju izmantojamību;
c)
atbilst prasībām, kuras izvirzītas TSI, kas pieņemtas saskaņā ar Direktīvas 2008/57/EK 6. pantu, izņemot attiecīgi pamatotus gadījumus, ja to ļauj attiecīgās TSI vai Direktīvas 2008/57/EK 9. pantā paredzētā procedūra;
d)
izņemot izolētos tīklus, ir pilnībā elektrificēta attiecībā uz sliežu ceļiem un, ciktāl ir nepieciešams elektrisko vilcienu ekspluatācijai, attiecībā uz staciju ceļiem;
e)
atbilst Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2012/34/ES (26) paredzētajām prasībām attiecībā uz piekļuvi kravas termināliem.
3. Pēc dalībvalsts lūguma attiecīgi pamatotos gadījumos Komisijai piešķir izņēmumus prasībām, kas pārsniedz Direktīvā 2008/57/EK noteiktās prasības attiecībā uz ERTMS un elektrifikāciju;
13. pants
Prioritātes dzelzceļa infrastruktūras attīstīšanai
Veicinot kopīgu interešu projektus, kas saistīti ar dzelzceļa infrastruktūru, un papildus vispārējām prioritātēm, kas minētas 10. pantā, prioritāti piešķir šādiem jautājumiem:
a)
ERTMS izvēršana,
b)
pāreja uz nominālo sliežu ceļa platumu 1 435 mm;
c)
dzelzceļa transporta radītā trokšņa un vibrācijas ietekmes samazināšana, jo īpaši, īstenojot ar ritošo sastāvu un infrastruktūru saistītus pasākumus, tostarp trokšņa aizsargbarjeras;
d)
ar infrastruktūru saistīto prasību ievērošana un savstarpējās izmantojamības palielināšana;
e)
dzelzceļa pārbrauktuvju drošības uzlabošana;
f)
attiecīgos gadījumos dzelzceļa transporta infrastruktūras savienošana ar iekšējo ūdensceļu ostu infrastruktūru.
2. IEDAĻA
Iekšējo ūdensceļu transporta infrastruktūra
14. pants
Infrastruktūras komponenti
1. Iekšējo ūdensceļu infrastruktūrā konkrēti ietilpst:
a)
upes;
b)
kanāli;
c)
ezeri;
d)
saistītā infrastruktūra, piemēram, slūžas, pacēlāji, tilti, rezervuāri un saistīti plūdu novēršanas pasākumi, kas var labvēlīgi ietekmēt iekšējo ūdensceļu navigāciju;
e)
iekšējās ostas, tostarp infrastruktūra, kas nepieciešama transporta operācijām ostas teritorijā;
f)
saistītais aprīkojums;
g)
telemātikas lietojumprogrammas, tostarp RIS;
h)
iekšzemes ostu savienojumi ar citiem transporta veidiem Eiropas transporta tīklā.
2. Par visaptverošā tīkla sastāvdaļu uzskata tādas iekšzemes ostas, kuru ikgadējais kravu pārkraušanas apjoms pārsniedz 500 000 tonnas. Dati par kopējo ikgadējo kravu pārkraušanas apjomu ir balstīti uz jaunākajiem pieejamajiem Eurostat publicētajiem datiem par vidējiem rādītājiem trīs gadu laikposmā.
3. Ar iekšējiem ūdensceļiem saistītajā aprīkojumā var ietilpt aprīkojums kravas iekraušanai un izkraušanai iekšzemes ostās. Saistītās iekārtas jo īpaši var ietvert tādas vilces dzinēju un operētājsistēmas, kas mazina piesārņojumu, piemēram, ūdens un gaisa piesārņojumu, enerģijas patēriņu un oglekļa dioksīda emisijas intensitāti. Minētajās iekārtās var ietilpt arī atkritumu pieņemšanas iekārtas, krasta elektroenerģijas pieslēguma iekārtas un izlietoto naftas produktu savākšanas iekārtas, kā arī aprīkojums ledus laušanai, hidroloģiskiem pakalpojumiem un ostu un ostas pievedceļu bagarēšanai, lai nodrošinātu kuģojamību visu gadu.
15. pants
Prasības transporta infrastruktūrai
1. Dalībvalstis nodrošina, ka iekšzemes ostas ir savienotas ar autotransporta vai dzelzceļa infrastruktūru.
2. Iekšzemes ostas piedāvā vismaz vienu kravas termināli, kas atvērts visiem operatoriem bez diskriminācijas un piemērojot pārskatāmas maksas.
3. Dalībvalstis nodrošina, ka:
a)
upes, kanāli un ezeri atbilst minimālajām prasībām attiecībā uz IV klases ūdensceļiem, kā noteikts Eiropas transporta ministru konferences (ECMT) iekšējo ūdensceļu jaunajā klasifikācijā, un tiek nodrošināts pastāvīgi pietiekams tiltu caurbraukšanas augstums, neskarot šīs regulas 35. un 36. pantu.
Pēc dalībvalsts lūguma attiecīgi pamatotos gadījumos Komisija piešķir izņēmumus minimālajās prasībās attiecībā uz iegrimi (mazāk par 2,50 m) un minimālo augstumu zem tiltiem (mazāk par 5,25 m);
b)
upes, kanāli un ezeri tiek uzturēti tā, lai tiktu saglabāts labs navigācijas statuss, vienlaikus ievērojot piemērojamos tiesību aktus vides jomā;
c)
upes, kanāli un ezeri ir aprīkoti ar upju informācijas pakalpojumiem (RIS).
16. pants
Prioritātes iekšējo ūdensceļu infrastruktūras attīstīšanai
Veicinot kopīgu interešu projektus, kas saistīti ar iekšējo ūdensceļu infrastruktūru, un papildus vispārējām prioritātēm, kas minētas 10. pantā, prioritāti piešķir šādiem jautājumiem:
a)
esošajiem iekšējiem ūdensceļiem - īstenošanas pasākumi, kas vajadzīgi, lai sasniegtu IV klases iekšējo ūdensceļu standartus;
b)
attiecīgā gadījumā -augstāku esošo ūdensceļu modernizācijas un jaunu ūdensceļu veidošanas standartu sasniegšana saskaņā ar ECMT infrastruktūras tehniskajiem aspektiem, lai apmierinātu tirgus prasības;
c)
telemātikas lietojumprogrammu, tostarp RIS, ieviešana;
d)
iekšējo ostu infrastruktūras savienošana ar dzelzceļa kravu pārvadājumu un autotransporta infrastruktūru;
e)
īpašas uzmanības pievēršana brīvi plūstošām upēm, kuru stāvoklis ir tuvs dabiskajam un uz kurām tāpēc var būt attiecināmi īpaši pasākumi;
f)
ilgtspējīga iekšējo ūdensceļu transporta veicināšana;
g)
ostas teritorijā veiktajām transporta operācijām nepieciešamās infrastruktūras modernizācija un paplašināšana.
3. IEDAĻA
Autotransporta infrastruktūra
17. pants
Infrastruktūras komponenti
1. Autotransporta infrastruktūrā konkrēti ietilpst:
a)
augstas kvalitātes ceļi, tostarp
i)
tilti,
ii)
tuneļi,
iii)
krustojumi,
iv)
pārbrauktuves,
v)
pārvadi;
vi)
apstāšanās vietas ārkārtas situācijām.
b)
stāvvietas un atpūtas vietas;
c)
saistītais aprīkojums;
d)
telemātikas lietojumprogrammas, tostarp ITS;
e)
kravas termināļi un loģistikas platformas;
f)
kravas termināļu un loģistikas platformu savienojumi ar citiem transporta veidiem Eiropas transporta tīklā;
g)
autoostas.
2. Augstas kvalitātes ceļi, kas minēti 1. punkta a) apakšpunktā, ir tie, kam ir liela nozīme tālsatiksmes kravu un pasažieru pārvadājumos, kas nodrošina savienojumus ar galvenajiem pilsētu un ekonomiskajiem centriem, ir savienoti ar citiem transporta veidiem un kas savieno kalnainus, nomaļus, izolētus un perifērus NUTS 2 reģionus ar Savienības centrālajiem reģioniem. Šos ceļus pienācīgi uztur, lai nodrošinātu drošu satiksmi.
3. Augstas kvalitātes ceļi ir speciāli projektēti un būvēti autotransportam, un tie ir vai nu automaģistrāles, ātrsatiksmes ceļi vai arī parasti stratēģiskas nozīmes ceļi.
a)
Automaģistrāle ir mehānisko transportlīdzekļu satiksmei īpaši projektēts un būvēts ceļš, kas neapkalpo īpašumus tā malā un kuram:
i)
visur, izņemot atsevišķas vietas vai uz laiku, ir atsevišķas brauktuves divvirzienu satiksmei, kuras vienu no otras šķir sadalošā josla, kas nav paredzēta satiksmei, vai kuras izņēmuma kārtā ir atdalītas citādi;
ii)
nav viena līmeņa krustojumu ar ceļiem, dzelzceļiem vai tramvaja sliežu ceļiem, riteņbraucēju vai gājēju ceļiem; un
iii)
ir īpaša ceļazīme "automaģistrāle".
b)
Ātrsatiksmes ceļš ir ceļš mehānisko transportlīdzekļu satiksmei, uz kura uzbraukšana iespējama galvenokārt no ceļu pārvadiem vai regulētiem krustojumiem un kuram:
i)
ir aizliegta apstāšanās vai stāvēšana uz tā braucamās daļas, un
ii)
nav viena līmeņa krustojumu ar dzelzceļiem vai tramvaja sliežu ceļiem.
c)
Parasts stratēģiskas nozīmes ceļš ir ceļš, kas nav automaģistrāle vai ātrsatiksmes ceļš, tomēr ir augstas kvalitātes ceļš, kā minēts 1. un 2. punktā.
4. Aprīkojumā, kas ir saistīts ar autoceļiem, var ietilpt, piemēram, aprīkojums, kas paredzēts satiksmes pārvaldībai, informācijas un maršrutu vadībai, lietošanas maksas iekasēšanai, drošībai, negatīvās ietekmes uz vidi mazināšanai, alternatīvas piedziņas transportlīdzekļu degvielas uzpildei vai uzlādēšanai, kā arī drošām autostāvvietām komerciāliem transportlīdzekļiem.
18. pants
Prasības transporta infrastruktūrai
Dalībvalstis nodrošina, ka:
a)
ceļi atbilst 17. panta 3. punkta a), b) vai c) noteikumiem;
b)
autotransporta infrastruktūras drošību garantē, uzrauga un vajadzības gadījumā uzlabo saskaņā ar procedūrām, kas noteiktas Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2008/96/EK (27);
c)
autoceļu tuneļi, kuri ir garāki par 500 m, atbilst Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai 2004/54/EK (28);
d)
attiecīgos gadījumos ceļu lietošanas nodevu iekasēšanas sistēmu savietojamību nodrošina saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2004/52/EK (29) un ar Komisijas Lēmumu 2009/750/EK (30);
e)
visas inteliģentās transporta sistēmas, ko ieviesusi valsts autotransporta infrastruktūras iestāde, atbilst Direktīvai 2010/40/ES un ir ieviestas tā, ka tās atbilst deleģētajiem tiesību aktiem, kas pieņemti saskaņā ar minēto direktīvu.
19. pants
Prioritātes autoceļu infrastruktūras attīstīšanai
Veicinot kopīgu interešu projektus, kas saistīti ar autoceļu infrastruktūru, un papildus vispārējām prioritātēm, kas minētas 10. pantā, prioritāti piešķir šādiem jautājumiem:
a)
ceļu satiksmes drošības uzlabošana un veicināšana;
b)
ITS izmantojums, jo īpaši multimodālās informācijas un satiksmes pārvaldības sistēmu un integrēto sakaru un maksājumu sistēmu ieviešana;
c)
jaunu tehnoloģiju un inovāciju ieviešana, lai veicinātu transporta ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni izmantošanu;
d)
piemērotu stāvvietu ierīkošana komerciālajiem lietotājiem, nodrošinot attiecīgu drošības un drošuma pakāpi.
e)
pārslogotības mazināšana uz esošajiem ceļiem.
4. IEDAĻA
Jūras transporta infrastruktūra un jūras maģistrāles
20. pants
Infrastruktūras komponenti
1. Jūras transporta infrastruktūrā konkrēti ietilpst:
a)
jūras telpa;
b)
jūras kanāli;
c)
jūras ostas, tostarp infrastruktūra, kas nepieciešama transporta darbībām ostas teritorijā;
d)
ostu savienojumi ar pārējiem transporta veidiem Eiropas transporta tīklā;
e)
dambji, slūžas un doki;
f)
navigācijas līdzekļi;
g)
ostu pievedceļi un kuģu ceļi;
h)
viļņlauži;
i)
jūras maģistrāles;
j)
saistītais aprīkojums;
k)
telemātikas lietojumprogrammas, tostarp e-jūrniecības pakalpojumi un VTMIS.
2. Jūras ostas ir ieejas un izejas punkti visaptverošā tīkla sauszemes infrastruktūrai. Tie atbilst vismaz vienam no šādiem kritērijiem:
a)
kopējais ikgadējais pasažieru satiksmes apjoms pārsniedz 0,1 % no kopējā ikgadējā pasažieru apjoma visās Savienības jūras ostās. Atsauces summa šim kopējam apjomam ir jaunākie rīcībā esošie dati par vidējiem rādītājiem trīs gadu laikposmā, pamatojoties uz Eurostat publicēto statistisko informāciju;
b)
kopējais ikgadējais kravu apjoms, apkalpojot gan beramkravas, gan cita veida kravas, pārsniedz 0,1 % no attiecīgā ikgadējā kopējā apkalpoto kravu apjoma visās Savienības jūras ostās. Atsauces summa šim kopējam apjomam ir jaunākie rīcībā esošie dati par vidējiem rādītājiem trīs gadu laikposmā, pamatojoties uz Eurostat publicēto statistisko informāciju;
c)
jūras osta atrodas uz salas un nodrošina vienīgo piekļuves punktu NUTS 3. reģionam visaptverošajā tīklā;
d)
jūras osta atrodas tālākā reģionā vai perifērā zonā, tālāk nekā 200 km rādiusā no citas tuvākās ostas visaptverošajā tīklā.
3. Ar jūras transporta infrastruktūru saistītajā aprīkojumā jo īpaši var ietilpt aprīkojums satiksmes un kravu pārvaldībai, nelabvēlīgās ietekmes, tai skaitā nelabvēlīgas ietekmes uz vidi, samazināšanai, un alternatīvas degvielas izmantošanai, kā arī aprīkojums, ar ko nodrošina iespēju kuģot visu gadu, tostarp aprīkojums ledus laušanai, hidroloģiskajai analīzei, ostu un ostas pievedceļu bagarēšanai, uzturēšanai un aizsardzībai.
21. pants
Jūras maģistrāles
1. Jūras transporta maģistrāles, kas palīdz nodrošināt Eiropas jūras transporta telpu bez šķēršļiem, veido tuvsatiksmes maršruti, ostas, saistītā jūras infrastruktūra un aprīkojums, iekārtas, kā arī vienkāršotas administratīvas formalitātes, kas dod iespēju veikt tuvsatiksmes kuģošanu vai nodrošināt jūras-upju pakalpojumus starp vismaz divām ostām, tostarp savienojumus ar ostām pieguļošu teritoriju. Jūras maģistrālēs ietilpst:
a)
jūras maršrutu savienojumi starp visaptverošā tīkla jūras ostām vai starp visaptverošā tīkla ostām un trešo valstu ostām, ja Savienībai šādi savienojumi ir stratēģiski svarīgi;
b)
ostu iekārtas, kravas termināļi, loģistikas platformas un kravas centri, kas atrodas ārpus ostas teritorijas, bet ir saistīti ar ostas darbībām, informācijas un komunikācijas tehnoloģijas (IKT), piemēram, elektroniskās loģistikas vadības sistēmas, kā arī drošības un administratīvās un muitas procedūras vismaz vienā dalībvalstī;
c)
infrastruktūra tiešai piekļuvei sauszemei un jūrai.
2. Kopīgu interešu projektus attiecībā uz Eiropas transporta tīkla jūras maģistrālēm ierosina vismaz divas dalībvalstis. Tie ietver:
a)
jūras maršruta un tā sauszemes savienojumu pamattīklā starp divām vai vairākām pamattīkla ostām; vai
b)
jūras maršruta un tā sauszemes savienojumu starp pamattīkla ostu un visaptverošā tīkla ostām, īpašu vērību veltot pamattīkla un visaptverošā tīkla ostu sauszemes savienojumiem.
3. Kopīgu interešu projekti Eiropas transporta tīkla jūras maģistrālēm var attiekties arī uz darbībām, kas sniedz plašāku labumu un nav saistīti ar konkrētām ostām, proti, pakalpojumiem un darbībām, kuru mērķis ir atbalstīt cilvēku un preču mobilitāti, darbībām, ar kurām paredzēts uzlabot vides aizsardzības prasību ievērošanu, piemēram, elektrības nodrošināšanu piekrastē, kas ļautu kuģiem samazināt to emisijas, darīt pieejamas ledus laušanas iekārtas, nodrošināt iespēju kuģot visu gadu, bagarēšanas darbības un alternatīvas degvielas uzpildes iekārtas, kā arī optimizēt procesus, procedūras un cilvēkfaktoru, IKT platformas un informācijas sistēmas, tostarp satiksmes vadības un elektroniskās ziņošanas sistēmas.
4. Divu gadu laikā pēc Eiropas Jūras maģistrāļu koordinatora iecelšanas saskaņā ar 45. pantu, viņš iesniedz detalizētu jūras maģistrāļu īstenošanas plānu, pamatojoties uz pieredzi un attīstību Savienības jūras transporta jomā, kā arī prognozēto satiksmi par jūras maģistrālēm.
22. pants
Prasības transporta infrastruktūrai
1. Dalībvalstis nodrošina, ka:
a)
jūras ostas ir savienotas ar visaptverošā tīkla dzelzceļa līnijām vai autoceļiem un, ja vien iespējams, iekšējiem ūdensceļiem, izņemot gadījumus, ja šādu savienojumu neļauj fiziski ierobežojumi;
b)
jebkura jūras osta, kuru izmanto kravu pārvadājumiem, bez diskriminācijas piedāvā vismaz vienu termināli, kas atvērts lietotājiem, un piemēro pārskatāmas maksas;
c)
jūras kanāli, kuģu ceļi ostās un estuāri savieno divas jūras vai pa jūru nodrošina piekļuvi jūras ostām, un tie atbilst vismaz VI klases iekšējiem ūdensceļiem.
2. Dalībvalstis nodrošina, ka ostās ietilpst aprīkojums, kas nepieciešams, lai palīdzētu kuģiem ostās ievērot vides aizsardzības prasības, jo īpaši iekārtas, kas paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku uzņemšanai saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvu 2000/59/EK (31) un atbilstīgi citiem attiecīgiem Savienības tiesību aktiem.
3. Dalībvalstis īsteno VTMIS un SafeSeaNet, kā noteikts Direktīvā 2002/59/EK un izmanto e-jūrniecības pakalpojumus, tostarp jo īpaši viena kontaktpunkta jūrniecības pakalpojumus, kā noteikts Direktīvā 2010/65/ES.
23. pants
Prioritātes jūras infrastruktūras attīstīšanai
Veicinot kopīgu interešu projektus, kas saistīti ar jūras infrastruktūru, un papildus vispārējām prioritātēm, kas minētas 10. pantā, prioritāti piešķir šādiem jautājumiem:
a)
jūras maģistrāļu, tostarp tuvsatiksmes kuģošanas, veicināšana, savienojumu izveides ar iekšzemi sekmēšana, jo īpaši veicot pasākumus, lai uzlabotu jūras transporta ekoloģiskos raksturlielumus atbilstīgi piemērojamo Savienības tiesību aktu vai attiecīgo starptautisko nolīgumu prasībām;
b)
jūras ostu un iekšējo ūdensceļu savstarpējie savienojumi;
c)
kuģu satiksmes vadības un informācijas sistēmu (VTMIS) un e-jūrniecības pakalpojumu īstenošana;
d)
jaunu tehnoloģiju un inovāciju ieviešana, lai veicinātu alternatīvu degvielas veidu, tostarp sašķidrinātas dabasgāzes, un energoefektīva jūras transporta izmantošanu;
e)
ostas teritorijā veiktajām transporta darbībām nepieciešamās infrastruktūras modernizācija un paplašināšana.
5. IEDAĻA
Gaisa transporta infrastruktūra
24. pants
Infrastruktūras komponenti
1. Gaisa transporta infrastruktūrā konkrēti ietilpst:
a)
gaisa telpa, maršruti un gaisa ceļi, gaisa trases;
b)
lidostas;
c)
lidostu savienojumi ar pārējiem transporta veidiem Eiropas transporta tīklā;
d)
saistīts aprīkojums;
e)
gaisa navigācijas sistēmas, tostarp jaunākās paaudzes Eiropas gaisa satiksmes pārvaldības sistēma ("SESAR sistēma").
2. Lidostas atbilst kādam no šādiem kritērijiem:
a)
Pasažieru pārvadājumu lidostas kopējais ikgadējais pasažieru satiksmes apjoms ir vismaz 0,1 % no kopējā ikgadējā pasažieru apjoma visās Savienības lidostās, ja vien attiecīgā lidosta neatrodas tālāk nekā 100 km rādiusā no tuvākās lidostas visaptverošajā tīklā vai tālāk nekā 200 km rādiusā, ja reģionā, kurā šī lidosta atrodas, ir ātrgaitas dzelzceļa līnija;
b)
Kravas pārvadājumu lidostu kopējais ikgadējais kravu pārvadājumu apjoms ir vismaz 0,2 % no kopējā ikgadējā kravu pārvadājumu apjoma visās Savienības lidostās.
Dati par kopējo ikgadējo kravu pārvadājumu apjomu ir balstīti uz jaunākajiem pieejamajiem Eurostat publicētajiem datiem par vidējo rādītāju trīs gadu laikposmā.
25. pants
Prasības transporta infrastruktūrai
1. Dalībvalstis nodrošina, ka jebkura lidosta, kas atrodas to teritorijā, piedāvā vismaz vienu termināli, kas atvērts visiem operatoriem, bez diskriminācijas un piemēro pārskatāmas, atbilstīgas un taisnīgas maksas.
2. Dalībvalstis nodrošina, ka visaptverošā tīkla gaisa transporta infrastruktūrai piemēro kopējos pamatstandartus attiecībā uz civilās aviācijas aizsardzību pret nelikumīgu iejaukšanos, kā pieņēmusi Savienība saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 300/2008 (32).
3. Dalībvalstis nodrošina, ka, lai uzlabotu Eiropas aviācijas sistēmas darbību un ilgtspēju, kā arī īstenošanas noteikumu un Savienības noteikto specifikāciju piemērošanu, gaisa satiksmes pārvaldības infrastruktūra ir tāda, kas rada priekšnosacījumus Eiropas vienotās gaisa telpas un gaisa transporta operāciju īstenošanai atbilstīgi šādiem tiesību aktiem: Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 549/2004 (33), Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 550/2004 (34), Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai (EK) Nr. 551/2004 (35) un Regulai (EK) Nr. 552/2004.
26. pants
Prioritātes gaisa transporta infrastruktūras attīstīšanai
Veicinot kopīgu interešu projektus, kas saistīti ar gaisa transporta infrastruktūru, un papildus vispārējām prioritātēm, kas minētas 10. pantā, prioritāti piešķir šādiem jautājumiem:
a)
palielināt lidostu jaudu;
b)
atbalstīt Eiropas vienotās gaisa telpas un gaisa satiksmes pārvaldības sistēmu ieviešanu, jo īpaši tādu, ar kurām ievieš SESAR sistēmu;
c)
uzlabot multimodālos savienojumus starp lidostām, kā arī citu transporta veidu infrastruktūru;
d)
uzlabot ilgtspējību un mazināt aviācijas ietekmi uz vidi;
6. IEDAĻA
Multimodālā transporta infrastruktūra
27. pants
Infrastruktūras komponenti
Kravas termināļi vai loģistikas platformas atbilst vismaz vienam no šādiem kritērijiem:
a)
to ikgadējais kravu pārkraušanas apjoms attiecībā uz kravu, kas nav beramkrava, pārsniedz 800 000 tonnu vai pārsniedz 0,1 % no attiecīgā ikgadējā kopējā apkalpoto kravu apjoma visās Savienības jūras ostās.
b)
ja NUTS 2 reģionā nav neviena kravas termināļa vai loģistikas platformas, kas atbilst a) apakšpunktam, tad attiecīgais terminālis vai platforma ir attiecīgās dalībvalsts norādītais galvenais kravas terminālis vai loģistikas platforma, kas saistīts vismaz ar ceļiem un dzelzceļiem šai NUTS 2 reģionā, vai - gadījumā, ja attiecīgajā dalībvalstī nav dzelzceļu sistēmas,- saistīts vienīgi ar autoceļiem.
28. pants
Prasības transporta infrastruktūrai
1. Dalībvalstis taisnīgā un nediskriminējošā veidā nodrošina, ka:
a)
transporta mezgli ir savienoti kādā no šādām vietām: kravas termināļos, pasažieru stacijās, iekšzemes ostās, lidostās un jūras ostās, lai būtu iespējams multimodāls pasažieru un kravu transports;
b)
neskarot Savienības un valsts tiesību aktus, kravas termināļiem un loģistikas platformām, iekšzemes un jūras ostām un lidostām, caur kurām notiek kravu tranzīts, tiek aprīkoti tā, lai būtu iespējama raita informācijas plūsma šajā attiecīgajā infrastruktūrā un starp transporta veidiem dažādos loģistikas ķēdes posmos. Šīm sistēmām jo īpaši jāsniedz reālā laika informācija par pieejamo infrastruktūras jaudu, satiksmes plūsmām un pozicionēšanu, izsekošanu un lokalizēšanu, un jānodrošina drošība un drošums visa multimodālā pārvadājuma gaitā;
c)
neskarot Savienības un valsts tiesību aktus, nepārtrauktā pasažieru plūsma visaptverošajā tīklā būtu jāatvieglina ar piemērotām iekārtām un telemātikas lietojumprogrammām, kas pieejamas dzelzceļa stacijās, autoostās, lidostās un attiecīgā gadījumā jūras un iekšējo ūdensceļu ostās.
2. Kravas termināļi ir apgādāti ar celtņiem, konveijeriem un citām ierīcēm kravu pārvietošanai starp dažādiem transporta veidiem, kā arī kravu pozicionēšanai un uzglabāšanai.
29. pants
Prioritātes multimodālās transporta infrastruktūras attīstīšanai
Veicinot kopīgu interešu projektus, kas saistīti ar multimodālo transporta infrastruktūru, un papildus vispārējām prioritātēm, kas minētas 10. pantā, prioritāti piešķir šādiem jautājumiem:
a)
nodrošināt efektīvus visaptverošā tīkla savstarpējus savienojumus un integrāciju, tostarp izmantojot piekļuves infrastruktūru, ja tas vajadzīgs, kā arī kravas termināļus un loģistikas platformas;
b)
likvidēt galvenos tehniskos un administratīvos šķēršļus multimodālajam transportam;
c)
veidot raitu informācijas apriti starp transporta veidiem un radīt priekšnosacījumus multimodālo un viena transporta veida pakalpojumu sniegšanai visā Eiropas transporta sistēmā.
7. IEDAĻA
Kopīgie noteikumi
30. pants
Pilsētu mezgli
Dalībvalstis, attīstot visaptverošo tīklu pilsētu mezglos, ja iespējams, nodrošina, lai:
a)
pasažieru pārvadājumiem - nodrošinātu savstarpējus savienojumus starp visaptverošā tīkla dzelzceļa, autotransporta, gaisa un attiecīgā gadījumā iekšējo ūdensceļu un jūras transporta infrastruktūru;
b)
kravu pārvadājumiem - nodrošinātu savstarpējus savienojumus starp visaptverošā tīkla dzelzceļa, autotransporta un attiecīgā gadījumā iekšējo ūdensceļu, gaisa un jūras transporta infrastruktūru;
c)
pilsētas mezglā nodrošinātu pienācīgus savienojumus starp dažādām visaptverošā tīkla dzelzceļa stacijām, ostām vai lidostām;
d)
nodrošinātu tiešu savienojumu starp visaptverošā tīkla infrastruktūru un reģionālās un vietējās satiksmes, kā arī kravu piegādes infrastruktūru pilsētās, tostarp loģistikas konsolidēšanas un sadales centriem;
e)
mazinātu negatīvo ietekmi, ko izraisa apstāklis, ka pilsētu teritorijas šķērso dzelzceļa transports un autotransports, kas var ietvert izvairīšanos no pilsētu teritoriju šķērsošanas;
f)
sekmētu tādu kravu piegādi pilsētās, kas būtu efektīva gan zema trokšņa līmeņa, gan zemu oglekļa emisiju ziņā.
31. pants
Telemātikas lietojumprogrammas
1. Telemātikas lietojumprogrammas ļauj veikt satiksmes pārvaldību un informācijas apmaiņu vienā transporta veidā un starp dažādiem transporta veidiem, kas paredzēti multimodālām transporta operācijām un ar transportu saistītiem pakalpojumiem ar pievienoto vērtību, lai uzlabotu drošību, aizsargātību un vides standartu ievērošanu, kā arī vienkāršo administratīvās procedūras. Telemātikas lietojumprogrammas atvieglina tiešu savienojumu starp visaptverošā tīkla infrastruktūru un reģionālā un vietējā transporta infrastruktūru.
2. Telemātikas lietojumprogrammas izmanto, kur iespējams, visā Savienībā, lai nodrošinātu, ka visās dalībvalstīs pastāv savstarpēji izmantojamu pamatspēju kopums.
3. Saistībā ar attiecīgajiem transporta veidiem šajā pantā minētajās telemātikas lietojumprogrammās īpaši ietilpst tie, kas paredzēti:
-
dzelzceļiem - ERTMS;
-
iekšējiem ūdensceļiem - RIS,
-
autotransportam - ITS,
-
jūras transportam - VTMIS un e-jūrniecības pakalpojumi, tostarp viena kontaktpunkta jūrniecības sistēmas pakalpojumi, piemēram, vienotie jūrniecības kontaktpunkti, ostu sistēmas un attiecīgas muitas informācijas sistēmas;
-
gaisa transportam - gaisa satiksmes pārvaldības sistēmas, jo īpaši tās, kas izriet no SESAR sistēmas.
32. pants
Ilgtspējīgi kravu pārvadājumu pakalpojumi
Dalībvalstis īpašu uzmanību pievērš kopīgu interešu projektiem, kuri gan nodrošina efektīvus kravu pārvadājumu pakalpojumus, kas izmanto visaptverošā tīkla infrastruktūru, gan sniedz ieguldījumu, lai samazinātu oglekļa dioksīda emisijas un cita veida nelabvēlīgu ietekmi uz vidi, un kuru mērķis ir:
a)
uzlabot transporta infrastruktūras ilgtspējīgu izmantojumu, tostarp tā efektīvu pārvaldību;
b)
sekmēt novatorisku transporta sistēmu ieviešanu, tostarp izmantojot jūras maģistrāles, telemātikas lietojumprogrammas un izstrādājot palīginfrastruktūru, kas nepieciešama, lai sasniegtu šo pakalpojumu mērķus galvenokārt vides un drošības jomā, kā arī izveidojot piemērotas pārvaldības struktūras;
c)
atvieglināt multimodālā transporta pakalpojumu darbības, tostarp nepieciešamās saistītās informācijas plūsmas, un uzlabot sadarbību starp transporta pakalpojumu sniedzējiem;
d)
stimulēt efektivitāti resursu izmantojuma un oglekļa dioksīda emisiju ziņā, jo īpaši tādās jomās kā piedziņa, vadīšanas režīms, sistēmu un ekspluatācijas plānošana;
e)
analizēt un nodrošināt informāciju par flotes raksturlielumiem un veiktspēju, administratīvajām prasībām un cilvēkresursiem;
f)
uzlabot savienojumus ar Savienības neaizsargātākajām un izolētākajām daļām, jo īpaši ar tālākajiem reģioniem, salām, nomaļiem un kalnu reģioniem.
33. pants
Jaunās tehnoloģijas un inovācija
Lai visaptverošais tīkls neatpaliktu inovatīvu tehnoloģiju izstrādes un ieviešanas ziņā, mērķis konkrēti ir:
a)
atbalstīt un veicināt priekšnosacījumus transporta dekarbonizācijai, veicot pāreju uz novatoriskām un ilgtspējīgām transporta tehnoloģijām;
b)
radīt priekšnosacījumus visu transporta veidu dekarbonizācijai, veicinot energoefektivitāti, alternatīvu dzinēju un elektroapgādes sistēmu, tostarp elektroapgādes sistēmu, ieviešanu un attiecīgas infrastruktūras nodrošināšanu. Šādā infrastruktūrā var ietilpt enerģētikas tīkli un citas iekārtas, kas nepieciešamas enerģijas piegādei, ņemot vērā attiecīgo infrastruktūras-transportlīdzekļa saskarni un aptverot telemātikas lietojumprogrammas;
c)
uzlabot personu pārvietošanās un preču pārvadājumu drošību un ilgtspēju;
d)
uzlabot tīkla darbību, pārvaldību, pieejamību, savietojamību, multimodalitāti un efektivitāti, tostarp biļešu pārdošanu multimodālajiem pārvadājumiem un braukšanas grafiku saskaņošanu;
e)
veicināt efektīvus veidus, kā visiem iedzīvotājiem nodrošināt pieejamu un saprotamu informāciju par savstarpējiem savienojumiem, savietojamību un multimodalitāti;
f)
veicināt pasākumus, lai samazinātu ārējās izmaksas, piemēram, no sastrēgumiem, kaitējuma veselībai un visa veida piesārņojuma, tostarp trokšņa piesārņojuma un emisijām;
g)
tīklos ieviest drošības tehnoloģijas un savietojamus identifikācijas standartus;
h)
uzlabot spēju izturēt klimata pārmaiņas;
i)
turpināt telemātikas lietojumprogrammu tālāku izstrādi un ieviešanu vienā transporta veidā un starp dažādiem transporta veidiem.
34. pants
Droša un aizsargāta infrastruktūra
Dalībvalstis nopietni apsver to, kā nodrošināt, lai transporta infrastruktūra sekmētu pasažieru un kravu drošu un aizsargātu kustību.
35. pants
Pret klimata pārmaiņām un dabas katastrofām izturīga infrastruktūra
Dalībvalstis infrastruktūras plānošanas procesā veltī pienācīgu vērību, lai uzlabotu izturību pret klimata pārmaiņām un vides katastrofām.
36. pants
Vides aizsardzība
Plānu un projektu vides ietekmes novērtējumu veic saskaņā ar Savienības tiesību aktiem vides jomā, tostarp Direktīvu 92/43/EEK, 2000/60/EK, 2001/42/EK, 2009/147/EK un 2011/92/ES.
37. pants
Pieejamība visiem lietotājiem
Transporta infrastruktūrai būtu jāveicina vienmērīga mobilitāte un pieejamība attiecībā uz visiem lietotājiem, jo īpaši veciem cilvēkiem, personām ar kustību traucējumiem un pasažieriem invalīdiem.
Transporta infrastruktūras projektēšana un būvniecība atbilst attiecīgajām prasībām, kas izklāstītas Savienības tiesību aktos.
III NODAĻA
PAMATTĪKLS
38. pants
Pamattīkla identificēšana
1. Pamattīkls, kā izklāstīts I pielikumā ietvertajās kartēs, sastāv no tām visaptverošā tīkla daļām, kuras stratēģiski ir vissvarīgākās Eiropas transporta tīkla politikas mērķu sasniegšanai un atbilst mainīgajām satiksmes prasībām un multimodālā transporta vajadzībām. Tas jo īpaši palīdz risināt arvien pieaugošās mobilitātes jautājumus, nodrošināt augstus drošības standartus un veidot transporta sistēmu ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni.
2. Pamattīkls ir savstarpēji vienots, izmantojot mezglus, un tas nodrošina savienojumus starp dalībvalstīm un ar kaimiņvalstu transporta infrastruktūras tīkliem.
3. Neskarot 1. panta 4. punktu un 41. panta 2. un 3. punktu, dalībvalstis veic piemērotus pasākumus ar mērķi līdz 2030. gada 31. decembrim izstrādāt tādu pamattīklu, kas atbilstu šīs nodaļas prasībām.
Saskaņā ar 54. pantu Komisija līdz 2023. gada 31. decembrim izvērtē pamattīkla īstenošanu.
39. pants
Prasības infrastruktūrai
1. Lai nodrošinātu resursu ziņā efektīvu gan pasažieru, gan kravu transporta infrastruktūras izmantojumu un lai nodrošinātu pietiekamu jaudu, tiek ņemtas vērā inovatīvas tehnoloģijas, telemātikas lietojumprogrammas un pārvaldības pasākumi infrastruktūras izmantojuma administrēšanai.
2. Pamattīkla infrastruktūra atbilst visām prasībām, kas izklāstītas II nodaļā. Turklāt, neskarot šā panta 3. punktu, pamattīkla infrastruktūra atbilst arī šādām prasībām:
a)
dzelzceļa transporta infrastruktūrai -
i)
sliežu ceļu un - ciktāl tas ir nepieciešams elektrisko vilcienu ekspluatācijai - atzarojumu pilna elektrifikācija;
ii)
pamattīkla kravu pārvadājumu līnijas, kā norādīts I pielikumā: ass slodze - vismaz 22,5 t, līnijas ātrums - 100 km/h un iespēja izmantot vilcienus, kuru garums ir 740 m;
iii)
pilnībā izvērsta ERTMS;
iv)
jaunu dzelzceļa līniju nominālais sliežu ceļa platums: jaunu dzelzceļa līniju nominālais sliežu ceļa platums - 1 435 mm, izņemot gadījumos, kad jaunā līnija ir tāda tīkla paplašinājums, kur sliežu ceļa platums ir atšķirīgs, un kas ir atdalīts no Savienības galvenajām sliežu ceļa līnijām;
Uz izolētajiem tīkliem neattiecina i) līdz iii) daļā noteiktās prasības.
b)
iekšējo ūdensceļu un jūras transporta infrastruktūrai -
-
alternatīvu tīru degvielu pieejamība;
c)
autotransporta infrastruktūrai -
-
no 17. panta 3. punkta a) vai b) apakšpunkta izrietošas prasības;
-
atpūtas vietu izveide uz maģistrālēm aptuveni ik pēc 100 km saskaņā ar sabiedrības, tirgus un vides vajadzībām, lai tādējādi komerciālajiem profesionālajiem ceļu lietotājiem inter alia nodrošinātu piemērotas stāvvietas, kurās būtu pienācīgs drošības un aizsargātības līmenis;
-
alternatīvu tīru degvielu pieejamība;
d)
gaisa transporta infrastruktūrai -
-
spēja nodrošināt alternatīvas tīrās degvielas pieejamību.
3. Neskarot Direktīvu 2008/57/EK, attiecībā uz dzelzceļu transporta infrastruktūru pēc kādas dalībvalsts lūguma Komisija pienācīgi pamatotos gadījumos var piešķirt atbrīvojumus attiecībā uz vilcienu garumu, ERTMS, ass slodzi, elektrifikāciju un līnijas ātrumu.
Attiecībā uz autotransporta infrastruktūru pēc kādas dalībvalsts lūguma Komisija pienācīgi pamatotos gadījumos, ja ir nodrošināta pienācīga drošības pakāpe, var piešķirt atbrīvojumus no 17. panta 3. punkta a) vai b) apakšpunkta.
Šajā punktā minētie pienācīgi pamatotie gadījumi ietver arī gadījumus, kad ieguldījumus infrastruktūrā nevar pamatot no sociālekonomisko izdevumu un ieguvumu viedokļa.
40. pants
Pamattīkla attīstība
Pamattīklā ietverto transporta infrastruktūru veido saskaņā ar II nodaļas attiecīgajiem noteikumiem.
41. pants
Pamattīkla mezgli
1. Pamattīkla mezgli ir izklāstīti II pielikumā, un tie ietver:
a)
pilsētas mezglus, tostarp to ostas un lidostas;
b)
jūras ostas un iekšējo ūdensceļu ostas;
c)
robežšķērsošanas punktus ar kaimiņvalstīm;
d)
dzelzceļa termināļus;
e)
pasažieru un kravu pārvadājumiem paredzētas lidostas.
2. Šīs regulas II pielikuma 2. daļā norādītās pamattīkla jūras ostas savieno ar Eiropas transporta tīkla dzelzceļa un autotransporta, un, ja iespējams, ar iekšējo ūdensceļu transporta infrastruktūru vēlākais līdz 2030. gada 31. decembrim, izņemot gadījumus, ja šādu savienošanu neļauj fiziski ierobežojumi.
3. Šīs regulas II pielikuma 2. daļā norādītās galvenās lidostas savieno ar Eiropas transporta tīkla dzelzceļa un autotransporta infrastruktūru vēlākais līdz 2050. gada 31. decembrim, izņemot gadījumus, ja šādu savienošanu neļauj fiziski ierobežojumi. Ņemot vērā iespējamo satiksmes pieprasījumu, šādas lidostas, ja vien iespējams, integrē ātrgaitas dzelzceļa tīklā.
IV NODAĻA
PAMATTĪKLA ĪSTENOŠANA AR PAMATTĪKLA KORIDORU TĪKLU
42. pants
Pamattīkla koridoru instruments
1. Pamattīkla koridori ir instruments, lai atvieglotu pamattīkla koordinētu īstenošanu. Lai panāktu resursu ziņā efektīvu multimodālo transportu, kas ar labākas teritoriālās sadarbības starpniecību sekmētu kohēziju, pamattīkla koridori tiks vērsti uz:
a)
modālo integrāciju,
b)
savstarpēju savietojamību, un
c)
koordinētu infrastruktūras attīstību, jo īpaši pierobežas reģionos un vājajās vietās.
2. Pamattīkla koridori palīdz dalībvalstīm panākt koordinētu un sinhronizētu pieeju attiecībā uz ieguldījumiem infrastruktūrā tā, lai kapacitāte tiktu pārvaldīta iespējami efektīvā veidā. Pamattīkla koridori atbalsta savstarpēji izmantojamu satiksmes pārvaldības sistēmu visaptverošu ieviešanu un, ja iespējams, izmanto inovācijas un jaunas tehnoloģijas.
43. pants
Pamattīkla koridoru definīcija
1. Pamattīkla koridori aptver vissvarīgākās tālsatiksmes plūsmas pamattīklā, un tie ir it īpaši paredzēti, lai uzlabotu pārrobežu saiknes Savienībā.
2. Pamattīkla koridori ir multimodāli un atvērti, lai tajos iekļautu visus transporta veidus, uz kuriem attiecas šī regula. Tie šķērso vismaz divas robežas un ietver, ja iespējams, vismaz trīs transporta veidus, tostarp attiecīgos gadījumos jūras maģistrāles.
44. pants
Pamattīkla koridoru saraksts
1. Pamattīkla koridoru saraksts ir norādīts Regulas (ES) Nr. 1316/2013 I pielikuma I daļā. Dalībvalstis, kā noteikts šajā nodaļā, piedalās minētajos pamattīkla koridoros.
2. Komisija sabiedrībai viegli pieejamā formātā publisko shematisku indikatīvu karti ar pamattīkla koridoriem.
45. pants
Pamattīkla koridoru koordinēšana
1. Lai atvieglinātu pamattīkla koridoru, ERTMS un jūras maģistrāļu koordinētu īstenošanu, Komisija, vienojoties ar attiecīgajām dalībvalstīm un apspriežoties ar Eiropas Parlamentu un Padomi, izraugās vienu vai vairākas personas, kuras dēvē par "Eiropas koordinatoriem".
2. Eiropas koordinatoru īpaši izvēlas, pamatojoties uz viņa zināšanām par jautājumiem, kas attiecas uz transporta un finanšu jomu un/vai galveno projektu sociālekonomisko un vides novērtējumu, kā arī pamatojoties uz viņa pieredzi saistībā ar Eiropas iestādēm.
3. Komisijas lēmumā par Eiropas koordinatora izraudzīšanu norāda, kā veicami 5. punktā minētie uzdevumi.
4. Eiropas koordinators rīkojas Komisijas vārdā un tās labā, kas viņam sniedz vajadzīgos sekretariāta pakalpojumus. Eiropas koordinatora pārziņā ir viens vienīgs pamattīkla koridors vai attiecīgi ERTMS vai jūras maģistrāļu ieviešana.
5. Eiropas koordinators:
a)
sniedz atbalstu attiecīgā pamattīkla koridora koordinētai īstenošanai un jo īpaši lai savlaicīgi tiktu īstenots darba plāns minētajam pamattīkla koridoram;
b)
kopā ar dalībvalstīm izstrādā koridora darba plānu un uzrauga tā īstenošanu;
c)
apspriežas ar koridora forumu par minēto plānu un tā īstenošanu;
d)
ziņo dalībvalstīm, Komisijai un attiecīgā gadījumā visām citām struktūrām, kas tieši iesaistītas pamattīkla koridora izstrādē, par visām grūtībām, kas radušās, un jo īpaši ja koridora izveide tiek kavēta, lai palīdzētu rast piemērotus risinājumus;
e)
ik gadu sagatavo ziņojumu Eiropas Parlamentam, Padomei, Komisijai un attiecīgajām dalībvalstīm par pamattīkla koridora īstenošanas gaitu;
f)
izskata transporta pakalpojumu pieprasījumu, finansējuma iespējas un ieguldījumu finansēšanu, kā arī veicamos pasākumus un nosacījumus, kas jāizpilda, lai atvieglinātu piekļuvi šādiem līdzekļiem vai finansējumam, un sniedz attiecīgus ieteikumus.
6. Eiropas koordinators kopā ar attiecīgajām dalībvalstīm var apspriesties ar reģionālajām un vietējām iestādēm, transporta pārvadātājiem, transporta lietotājiem un pilsoniskās sabiedrības pārstāvjiem par darba plānu un tā īstenošanu.
7. Attiecīgās dalībvalstis sadarbojas ar Eiropas koordinatoru un sniedz koordinatoram visu informāciju, kas nepieciešama, lai izpildītu šajā pantā minētos uzdevumus, tostarp informāciju par koridoru izveidi visos attiecīgajos valsts infrastruktūras plānos.
8. Neskarot Savienības un valstu tiesību aktus, Komisija, lai nodrošinātu katra koridora atbilstību un attīstību, var lūgt Eiropas koordinatora viedokli, kad tā pārbauda pieteikumus uz Savienības finansējumu pamattīkla koridoriem, kuri Eiropas koordinatoram ir uzticēti.
9. Ja Eiropas koordinators savus pienākumus nepilda apmierinoši un atbilstīgi šajā pantā noteiktajām prasībām, Komisija jebkurā brīdī var, vienojoties ar attiecīgajām dalībvalstīm, atcelt norīkošanu. Aizvietotājs var tikt norīkots saskaņā ar 1. punktā aprakstīto procedūru.
46. pants
Pamattīkla koridoru pārvaldība
1. Attiecībā uz katru pamattīkla koridoru sekretariāts un konsultatīvs forums (koridora forums) palīdz attiecīgajam Eiropas koordinatoram veikt tā izdevumus saistībā ar darba plānu un tā īstenošanu. Vienojoties ar attiecīgajām dalībvalstīm, tiek izveidots koridora forums, kuru vada Eiropas koordinators. Attiecīgās dalībvalstis vienojas par dalību koridora forumā attiecībā uz to daļu pamattīkla koridorā.
2. Ar attiecīgo dalībvalstu piekrišanu koordinators var izveidot un vadīt koridoru darba grupas, kuras īpašu uzmanību pievērš:
a)
modālai integrācijai;
b)
savstarpējai izmantojamībai,
c)
koordinētai infrastruktūras attīstībai pierobežas reģionos.
47. pants
Darba plāns
1. Ikviens Eiropas koordinators līdz 2014. gada 22. decembrim iesniedz attiecīgajām dalībvalstīm darba plānu, kurā analizēta koridora attīstība. Pēc tam, kad attiecīgās dalībvalstis to apstiprinājušas, darba plānu informatīvos nolūkos iesniedz Eiropas Parlamentam, Padomei un Komisijai.
Darba plānā it īpaši iekļauj pamattīkla koridora raksturojumu, pierobežas reģionu un uzdevumu aprakstu, izmantojot 4. un 10. pantā izklāstītos uzdevumus un prioritātes. Darba plānā iekļauj analīzi par:
a)
savstarpēji izmantojamu satiksmes pārvaldības sistēmu izvēršanu;
b)
plānu fizisko, tehnisko, funkcionālo un administratīvo šķēršļu likvidēšanai starp transporta veidiem un viena transporta veida ietvaros, kā arī efektīva multimodālā transporta un pakalpojumu sekmēšanai;
c)
vajadzības gadījumā par pasākumiem nolūkā uzlabot administratīvo un tehnisko spēju iecerēt, plānot, projektēt, iepirkt, īstenot un pārraudzīt kopīgu interešu projektus;
d)
klimata pārmaiņu iespējamo ietekmi uz infrastruktūru un attiecīgā gadījumā ierosinātajiem pasākumiem izturības pret klimata pārmaiņām uzlabošanai;
e)
pasākumiem, kas jāveic, lai mazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas, troksni un attiecīgos gadījumos citu veidu nelabvēlīgu ietekmi uz vidi;
Darba plānā ir iekļauta sīkāka informācija par sabiedrisko apspriešanu, ar ko tiek atbalstīta darba plāna izveide un tā īstenošana.
Darba plānā iekļauj arī nepieciešamo investīciju analīzi, tostarp:
-
sarakstu ar projektiem transporta infrastruktūras paplašināšanai, atjaunošanai un rekonstrukcijai, kā minēts 2. panta 2. punktā, attiecībā uz katru no pamattīkla koridorā iesaistītajiem transporta veidiem;
-
dažādos partnerībā ar attiecīgajām dalībvalstīm paredzētos finansējuma un ieguldījumu avotus starptautiskā, valsts, reģionu, vietējā un Savienības līmenī, tostarp, ja vien iespējams, izmantotās vispārējās finansējuma sistēmas, kā arī privāto kapitālu, līdztekus saistībām, kuras jau uzņemtas, un attiecīgā gadījumā atsauci uz plānoto Savienības ieguldījumu atbilstīgi Savienības finanšu programmām.
2. Saskaņā ar 1. panta 4. punktu un 54. pantu un pēc tam, kad attiecīgās dalībvalstis ir sniegušas apstiprinājumu, Komisija var pieņemt īstenošanas aktus par pamattīkla koridoru darba plānu pārrobežu un horizontālajām dimensijām.
Pēc tam, kad minētie īstenošanas akti ir pieņemti, Komisija pēc attiecīgo dalībvalstu apstiprinājuma tos pielāgo, lai ņemtu vērā gūtos panākumus, notikušos kavējumus vai atjauninātās valstu programmas.
Minētos īstenošanas aktus pieņem saskaņā ar 52. panta 2. punktā minēto pārbaudes procedūru.
3. Eiropas koordinators atbalsta dalībvalstis darba plāna īstenošanā, it īpaši attiecībā uz:
a)
ieguldījumu plānu, saistītajām izmaksām un īstenošanas grafiku, ko uzskata par nepieciešamu pamattīkla koridoru izveidei;
b)
pasākumu noteikšanu, ar kuriem paredzēts sekmēt jaunu tehnoloģiju ieviešanu satiksmes un jaudas pārvaldības jomā un attiecīgā gadījumā samazināt ārējās izmaksas, jo īpaši saistībā ar siltumnīcefekta gāzu emisijām un trokšņa piesārņojumu.
48. pants
Sadarbība ar dzelzceļa kravu koridoriem
1. Nodrošina atbilstīgu saskaņošanu starp pamattīkla koridoriem un dzelzceļa kravu koridoriem, kā noteikts Regulā (ES) Nr. 913/2010, lai novērstu darbību dublēšanu, jo īpaši, gatavojot darba plānu vai veidojot darba grupas.
2. Šīs nodaļas noteikumi neskar pārvaldības struktūras, kas izklāstītas Regulā (ES) Nr. 913/2010.
V NODAĻA
KOPĪGI NOTEIKUMI
49. pants
Atjaunināšana un ziņošana
1. Dalībvalstis regulāri, visaptveroši un pārskatāmi informē Komisiju par rezultātiem, kas sasniegti kopīgu interešu projektu īstenošanā un par šajā nolūkā veiktajiem ieguldījumiem. Tas ietver gada datu nosūtīšanu, ciktāl tas ir iespējams, izmantojot Eiropas transporta tīkla interaktīvo ģeogrāfiskās un tehniskās informācijas sistēmu (TENtec). Tajā iekļauj visus būtiskos datus par kopīgu interešu projektiem, kuri saņem Savienības finansējumu.
Komisija nodrošina, lai TENtec būtu publiski un viegli pieejama un lai tajā būtu ietverta ar konkrētu projektu saistīta un atjaunināta informācija par Savienības līdzfinansējuma veidiem un apjomu, kā arī par katra projekta virzību.
Komisija nodrošina, lai TENtec nedarītu publiski pieejamu informāciju, kas ir komerciāli konfidenciāla vai kas varētu kaitēt publiskā iepirkuma procesam dalībvalstī vai nepamatoti to ietekmēt.
Komisija dara pieejamu informāciju par finansiālo palīdzību, ko sniedz saskaņā ar citiem Savienības tiesību aktiem, tostarp no Kohēzijas fonda, Eiropas Reģionālās attīstības fonda un "Apvārsnis 2020" un Eiropas Investīciju bankas noteiktu aizdevumu un finanšu instrumentu veidā.
2. Dalībvalstis iesniedz Komisijai kopsavilkumu par valsts plāniem un programmām, ko tās izstrādā, lai attīstītu Eiropas transporta tīklu. Tiklīdz valsts plāni un programmas ir pieņemtas, dalībvalstis tās nosūta Komisijai informatīvos nolūkos.
3. Ik pēc diviem gadiem pēc šīs regulas 2013. gada 21. decembrim stāšanās spēkā Komisija publicē progresa ziņojumu par tās izpildi, kurš informatīvos nolūkos tiek iesniegts Eiropas Parlamentam, Padomei, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai. Ziņojumā aplūko 1. punktā minēto dažādo finansiālās palīdzības veidu izmantojumu saistībā ar dažādiem transporta veidiem un citiem pamattīkla un visaptverošā tīkla elementiem katrā dalībvalstī.
Ziņojumā tiek analizēta arī Eiropas transporta tīkla attīstība. Tajā apraksta arī to, kā Komisija koordinē visus finansiālā atbalsta veidus, lai palīdzētu saskaņoti piemērot pamatnostādnes, ievērojot to mērķus un prioritātes.
4. Saskaņā ar LESD 172. panta otro daļu Komisijai ir pilnvaras saskaņā ar šīs regulas 53. pantu pieņemt deleģētos aktus nolūkā izdarīt pielāgojumus I un II pielikumā, lai ņemtu vērā iespējamās izmaiņas, kas radušās sakarā ar šīs regulas 14., 20., 24. un 27. pantā noteiktajām kvantitatīvajām robežvērtībām. Izdarot minētos pielikumus, Komisija:
a)
visaptverošajā tīklā iekļauj loģistikas platformas, kravas termināļus, dzelzceļa termināļus, iekšzemes ostas, jūras ostas un lidostas, ja tiek uzskatāmi apliecināts, ka pēdējo divu gadu laikā to vidējais satiksmes apjoms pārsniedz attiecīgo robežvērtību;
b)
no visaptverošā tīkla izslēdz loģistikas platformas, kravas termināļus, dzelzceļa termināļus, iekšzemes ostas, jūras ostas un lidostas, ja tiek uzskatāmi apliecināts, ka pēdējos sešos gados to vidējais satiksmes apjoms ir zemāks par attiecīgo robežvērtību;
c)
autotransporta, dzelzceļa un iekšējo ūdensceļu infrastruktūras kartes pielāgo tikai tādā mērā, lai tās atspoguļotu tīkla izveidē gūtos panākumus. Pielāgojot minētās kartes, Komisija nepieļauj nevienu pielāgojumu maršruta izvietojumā, kas novirzītos no tā izvietojuma, attiecībā uz kuru ir piešķirta atļauja attiecīgajā projektu apstiprināšanas procedūrā.
Izdarot pielāgojumus atbilstīgi a) un b) apakšpunktam, pamatojas uz jaunākajiem pieejamiem statistikas datiem, ko publicējis Eurostat, vai, ja minētie dati nav pieejami, uz jaunākajiem dalībvalstu statistikas biroju statistikas datiem. Izdarot pielāgojumus atbilstīgi c) apakšpunktam, pamatojas uz attiecīgās dalībvalsts saskaņā ar 54. panta 1. punktu sniegto informāciju.
5. Kopīgu interešu projekti, kas attiecas uz infrastruktūru un kas ar deleģētu aktu ir tikko iekļauti Eiropas transporta tīklā, ir tiesīgi saņemt finanšu palīdzību 7. panta 5) apakšpunkta nozīmē no dienas, kad stājas spēkā minētie deleģētie akti, kas pieņemti saskaņā ar šā panta 4. punktu.
Kopīgu interešu projekti, kas attiecas uz infrastruktūru un kas ir izslēgti no Eiropas transporta tīkla, vairs nav tiesīgi saņemt finanšu palīdzību no dienas, kad stājas spēkā deleģētie akti saskaņā ar šā panta 4. punktu. Tiesību izbeigšanās neietekmē lēmumus par finansējumu vai piešķīrumiem, kurus Komisija pieņēmusi pirms minētā datuma.
6. Saskaņā ar LESD 172. panta otro daļu Komisijai ir pilnvaras pieņemt deleģētos aktus atbilstīgi šīs regulas 53. pantam attiecībā uz III pielikuma pielāgošanu, lai iekļautu vai pielāgotu kaimiņvalstu orientējošās kartes, kuru pamatā ir augsta līmeņa nolīgumi starp Savienību un attiecīgajām kaimiņvalstīm par transporta infrastruktūras tīkliem.
50. pants
Sadarbība ar publiskā un privātā sektora ieinteresētajām personām
1. Kopīgu interešu projekti attiecas uz visām tieši iesaistītajām ieinteresētajām personām. Tajos var būt iesaistītas vienības, kas nav dalībvalstis, un tajos var būt iekļautas reģionālās un vietējās iestādes, infrastruktūras pārvaldītāji un lietotāji, kā arī ražotāji un pilsoniskā sabiedrība.
2. Attiecīgos gadījumos projekta plānošanas un izstrādes posmā ievēro valstu procedūras attiecībā uz reģionālām un vietējām iestādēm, kā arī pilsonisko sabiedrību, kuru ietekmē kopīgu interešu projekts. Komisija šajā ziņā veicina paraugprakses apmaiņu.
3. Šā panta 1. punktā minētās ieinteresētās personas var savu kompetenču robežās papildus Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentam un Kohēzijas fondam izmantot arī citas konkrētas Eiropas programmas, jo īpaši tās, ar kurām sniedz atbalstu reģionu attīstībai - "Eiropas teritoriālā sadarbība", "Pētniecība un inovācija" vai "Vides un klimata pasākumu programma". Minētās ieinteresētās personas var sniegt ieguldījumu šīs regulas mērķu sasniegšanā un turklāt konkrēti stiprināt:
a)
reģionālās mobilitātes veicināšanu, tādējādi sekmējot piekļuvi visas Eiropas transporta tīklam attiecībā uz visiem Savienības reģioniem;
b)
pārrobežu projektu veicināšanu;
c)
pilsētas mezglu integrāciju visas Eiropas transporta tīklam (tostarp ilgtspējīgu pilsētas mezglu veicināšanu);
d)
ilgtspējīgu transporta risinājumu veicināšanu, piemēram, uzlabotu pieejamību sabiedriskajam transportam, telemātikas lietojumprogrammas, intermodālus termināļus/multimodālas transporta ķēdes, transporta risinājumus ar zemu oglekļa dioksīda emisiju līmeni un citām inovācijām, kā arī uzlabojumus vides jomā;
e)
ciešāku sadarbību starp dažādām ieinteresētajām personām.
51. pants
Sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīzes un Eiropas pievienotās vērtības novērtējuma pamatprincipi
Pamatojoties uz 4. pantā izklāstītajiem mērķiem, Komisija publicē sociālekonomisko izmaksu un ieguvumu analīzes un Eiropas pievienotās vērtības novērtējumā izmantotos pamatprincipus attiecībā uz kopīgu interešu projektiem, kuri cenšas piesaistīt Savienības finansējumu.
52. pants
Komitejas procedūra
1. Komisijai palīdz komiteja. Minētā komiteja ir komiteja Regulas (ES) Nr. 182/2011 nozīmē.
2. Ja ir atsauce uz šo punktu, piemēro Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. pantu. Ja komiteja nesniedz atzinumu, Komisija nepieņem īstenošanas akta projektu, un tiek piemērota Regulas (ES) Nr. 182/2011 5. panta 4. punkta trešā daļa.
53. pants
Deleģēšanas izmantošana
1. Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus Komisijai piešķir, ievērojot šajā pantā izklāstītos nosacījumus.
2. Pilnvaras pieņemt 49. panta 4. un 6. punktā minētos deleģētos aktus Komisijai piešķir uz piecu gadu laikposmu no 2013. gada 21. decembrim. Komisija sagatavo ziņojumu par pilnvaru deleģēšanu vēlākais deviņus mēnešus pirms piecu gadu laikposma beigām. Pilnvaru deleģēšana tiek automātiski pagarināta uz tāda paša ilguma laikposmiem, ja vien Eiropas Parlaments vai Padome neiebilst pret šādu pagarinājumu vēlākais trīs mēnešus pirms katra laikposma beigām.
3. Eiropas Parlaments vai Padome jebkurā laikā var atsaukt 49. panta 4. un 6. punktā minēto pilnvaru deleģēšanu. Ar lēmumu par atsaukšanu izbeidz tajā norādīto pilnvaru deleģēšanu. Lēmums stājas spēkā nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas neskar jau spēkā esošos deleģētos aktus.
4. Tiklīdz tā pieņem deleģētu aktu, Komisija par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei.
5. Saskaņā ar 49. panta 4. un 6. punktu pieņemts deleģētais akts stājas spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas, kad minētais akts paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus, vai ja pirms minētā laikposma beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisiju par savu nodomu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo laikposmu pagarina par diviem mēnešiem.
54. pants
Pārskatīšana
1. Līdz 2023. gada 31. decembrim Komisija, vajadzīgā mērā apspriedusies ar dalībvalstīm un ar Eiropas koordinatoru palīdzību pārskata pamattīkla ieviešanu, izvērtējot:
a)
atbilstību šajā regulā paredzētajiem noteikumiem;
b)
šīs regulas īstenošanā panākto progresu;
c)
pasažieru un kravu pārvadājumu plūsmu izmaiņas;
d)
jaunākos notikumus attiecībā uz investīcijām valsts transporta infrastruktūrā;
e)
vajadzību veikt grozījumus šajā regulā.
Šajā novērtējumā inter alia ņem vērā arī satiksmes modeļu attīstības ietekmi un jaunākos notikumus attiecībā uz plāniem veikt investīcijas infrastruktūrā.
Papildus šai pārskatīšanai Komisija sadarbībā ar dalībvalstīm izvērtē, vai pamattīklā būtu jāiekļauj jauni posmi, piemēram, daži bijušie prioritārie pārrobežu projekti, kas minēti Lēmumā Nr. 661/2010/ES. Komisija, ja vajadzīgs, iesniedz priekšlikumu tiesību aktam.
2. Veicot minēto pārskatīšanu, Komisija izvērtē, vai var panākt to, ka šajā regulā paredzētais pamattīkls līdz 2030. gadam atbilstu III nodaļā izklāstītajām prasībām, ņemot vērā ekonomikas un budžeta stāvokli Savienībā un atsevišķās dalībvalstīs. Komisija, apspriežoties ar dalībvalstīm, izvērtē arī to, vai pamattīkls būtu jāmaina, ņemot vērā transporta plūsmu tendences un valstu ieguldījumu plānošanu. Nepieciešamības gadījumā Komisija var iesniegt priekšlikumu šīs regulas grozījumiem.
Minētajā priekšlikumā Komisija var arī norādīt datumu, līdz kuram jāpabeidz visaptverošā tīkla izveide, kā izklāstīts 9. panta 2. punktā.
55. pants
Vienota kontaktiestāde
Lai atvieglinātu un koordinētu atļauju piešķiršanas procesu kopīgu interešu projektiem un it īpaši pārrobežu projektiem, dalībvalstis saskaņā ar piemērojamajiem Savienības tiesību aktiem var iecelt vienotu kontaktiestādi.
56. pants
Kavēšanās pamattīkla pabeigšanā
Ja, sākot vai beidzot darbu ar pamattīkla izveidi, notiek būtiska kavēšanās, Komisija var pieprasīt attiecīgajām dalībvalstīm iesniegt informāciju par šādas aizkavēšanās iemesliem. Dalībvalstis šādus paskaidrojumus sniedz trīs mēnešu laikā. Pamatojoties uz saņemto atbildi, Komisija apspriežas ar visām attiecīgajām dalībvalstīm, lai atrisinātu problēmu, kas izraisījusi kavēšanos.
57. pants
Atbrīvojumi
Noteikumus saistībā ar dzelzceļiem, it īpaši ar jebkādu prasību savienot lidostas un ostas ar dzelzceļiem, nepiemēro Kiprai un Maltai tik ilgi, kamēr to teritorijā nav izveidota dzelzceļa sistēma.
58. pants
Pārejas noteikumi
1. Uz finansējuma lēmumiem, kas pieņemti saskaņā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 680/2007 (36) un balstīti uz Lēmumu Nr. 661/2010/ES un kuri jau ir piemērojami šīs regulas spēkā stāšanas dienā, turpina attiekties Lēmums Nr. 661/2010/ES tādā redakcijā, kādā tas ir 2013. gada 20. decembrim.
2. Atsauces uz "prioritāriem projektiem", kā minēts Lēmuma Nr. 661/2010/ES III pielikumā, saprot kā atsauces uz "pamattīklu", kā tas noteikts šajā regulā.
59. pants
Atcelšana
Neskarot šīs regulas 58. pantu un Regulas (ES) Nr. 1316/2013 7. panta 2. punkta d) apakšpunktu, Lēmumu Nr. 661/2010/ES atceļ.
60. pants
Stāšanās spēkā
Šī regula stājas spēkā nākamajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Strasbūrā, 2013. gada 11. decembrī