NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 540/2014
ze dne 16. dubna 2014
o hladině akustického tlaku motorových vozidel a náhradních systémů tlumení hluku a o změně směrnice 2007/46/ES a o zrušení směrnice 70/157/EHS
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 114 této smlouvy,
s ohledem na návrh Evropské komise,
po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,
s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),
v souladu s řádným legislativním postupem (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Podle čl. 26 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“) zahrnuje vnitřní trh prostor bez vnitřních hranic, v němž je třeba zajistit volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Za tímto účelem byl v Unii zaveden komplexní systém EU schvalování typu motorových vozidel. Technické požadavky na EU schvalování typu motorových vozidel a jejich systémů tlumení hluku s ohledem na přípustné hladiny akustického tlaku by měly být harmonizovány, aby se zamezilo přijímání různých požadavků pro jednotlivé členské státy, aby bylo zajištěno řádné fungování vnitřního trhu a aby byla současně zajištěna vysoká úroveň ochrany životního prostředí a veřejné bezpečnosti a vyšší úroveň života a zdraví, a to vzhledem ke skutečnosti, že silniční vozidla jsou podstatným zdrojem hluku v odvětví dopravy.
(2)
Požadavky na EU schválení typu se již uplatňují v rámci právních předpisů Unie upravujících různé aspekty výkonnosti motorových vozidel, jako jsou emise CO2 z automobilů a lehkých užitkových vozidel, emise znečišťujících látek a bezpečnostní normy. Technické požadavky podle tohoto nařízení by měly být vypracovány způsobem, který zajistí konzistentní přístup napříč těmito právními předpisy Unie, a to při zohlednění všech příslušných faktorů hluku.
(3)
Hluk z dopravy škodí zdraví mnoha způsoby. Vleklý stres způsobený hlukem může vyčerpat lidské fyzické rezervy, narušit regulační kapacitu funkcí jednotlivých orgánů, a tím omezit jejich funkčnost. Hluk z dopravy je potenciálním rizikovým faktorem pro zvýšený výskyt zdravotních potíží a příhod, jako jsou vysoký krevní tlak a infarkt. Účinky hluku z dopravy by měly být dále zkoumány stejným způsobem, jako je stanoveno ve směrnici Evropského parlamentu a Rady 2002/49/ES (3).
(4)
Směrnice Rady 70/157/EHS (4) harmonizovala rozdílné technické požadavky členských států týkající se přípustné hladiny akustického tlaku motorových vozidel a jejich výfukových systémů za účelem vytvoření a fungování vnitřního trhu. Pro účely řádného fungování vnitřního trhu a zajištění jednotného a důsledného uplatňování v celé Unii je vhodné nahradit uvedenou směrnici tímto nařízením.
(5)
Toto nařízení je samostatným nařízením v rámci postupu schvalování typu podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/46/ES (5). Přílohy IV, VI a XI uvedené směrnice by proto měly být odpovídajícím způsobem změněny.
(6)
Směrnice 70/157/EHS odkazuje na předpis č. 51 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o emisích hluku (6), v němž je stanovena zkušební metoda pro emise hluku, a na předpis č. 59 Evropské hospodářské komise OSN (EHK OSN) o jednotných ustanoveních pro schvalování typu náhradních systémů tlumení hluku výfuku (7). Jako smluvní strana dohody EHK OSN ze dne 20. března 1958 o přijetí jednotných technických pravidel pro kolová vozidla, zařízení a části, které se mohou montovat nebo užívat na kolových vozidlech, a o podmínkách pro vzájemné uznávání schválení typu udělených na základě těchto pravidel (8) se Unie rozhodla uvedené předpisy uplatňovat.
(7)
Od svého přijetí byla směrnice 70/157/EHS již několikrát podstatným způsobem změněna. Poslední snížení mezních hodnot akustického tlaku pro motorová vozidla, zavedené v roce 1995, nepřineslo očekávané účinky. Studie ukázaly, že zkušební metoda používaná podle uvedené směrnice již neodráží skutečný styl řízení v městském provozu. Zkušební metoda podcenila zejména podíl hluku způsobeného odvalováním pneumatik na celkových emisích hluku, na což poukázala Zelená kniha o budoucí politice ochrany proti hluku ze dne 4. listopadu 1996.
(8)
Toto nařízení by tedy mělo zavést jinou zkušební metodu, než která je stanovena ve směrnici 70/157/EHS. Tato nová metoda by měla být založena na zkušební metodě, kterou zveřejnila pracovní skupina EHK OSN zaměřená na hluk (GRB) v roce 2007 a která zahrnula verzi normy ISO 362 z roku 2007. Výsledky sledování původní a nové zkušební metody byly předloženy Komisi.
(9)
Tato nová zkušební metoda je považována za reprezentativní pro emise hluku při běžném provozu, ale má menší vypovídací hodnotu pro emise hluku v nejnepříznivějších podmínkách. Je tudíž nutné v rámci tohoto nařízení přijmout další ustanovení týkající se emisí hluku. Tato ustanovení by měla obsahovat preventivní požadavky, jejichž účelem je pokrýt jízdní podmínky vozidla ve skutečném provozu, které nejsou zahrnuty v jízdním cyklu schvalování typu, a předejít obcházení emisních požadavků (tzv. cycle beating). Tyto jízdní podmínky mají svůj význam z hlediska životního prostředí a je důležité zajistit, aby se hlukové emise vozidla za silničních jízdních podmínek významně nelišily od výsledků zkoušky schválení typu pro dané vozidlo.
(10)
Toto nařízení by mělo rovněž dále snížit mezní hodnoty hladiny akustického tlaku. Měly by v něm být zohledněny nové přísnější požadavky na hluk pocházející z pneumatik motorových vozidel stanovené v nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 661/2009 (9). Je třeba také zohlednit studie, které zdůrazňují obtěžování a nepříznivé účinky na zdraví způsobené hlukem ze silniční dopravy a související náklady a výhody.
(11)
Celkové mezní hodnoty by měly být sníženy s ohledem na všechny zdroje hluku z motorových vozidel, včetně sání u pohonu a výfukového systému, s přihlédnutím k podílu pneumatik na snížení hluku podle nařízení (ES) č. 661/2009.
(12)
Na výrobky, na něž se vztahuje toto nařízení, se použije kapitola III nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 765/2008 (10), podle níž mají členské státy provádět dozor nad trhem a kontrolu výrobků, které vstupují na trh Unie.
(13)
Hluk je komplexním problémem, má řadu různých zdrojů a pojí se k němu řada faktorů, jež ovlivňují zvuk vnímaný lidmi a dopad tohoto zvuku na ně. Hladiny hluku vozidel jsou částečně podmíněny prostředím, v němž se vozidla využívají, zejména kvalitou silniční infrastruktury, a proto vyžadují integrovanější přístup. Směrnice 2002/49/ES vyžaduje, aby byly pravidelně vypracovávány strategické hlukové mapy, a to mimo jiné u hlavních silnic. Informace uvedené v těchto mapách by mohly být základem pro budoucí výzkumnou práci zaměřenou na hluk ve venkovním prostředí obecně, a zejména na hluk související s povrchem vozovky, jakož i pro příručky s osvědčenými postupy pro rozvíjení technologické kvality silnic a případně klasifikace typů povrchů silnic.
(14)
Šestý akční program Společenství pro životní prostředí (11) stanovil rámec pro tvorbu politik v oblasti životního prostředí v Unii na období 2002-2012. Tento program vyzval k opatřením v oblasti znečištění hlukem, která by podstatně snížila počet osob pravidelně vystavených dlouhodobě průměrným hladinám hluku pocházejícího zejména z dopravy.
(15)
Technická opatření ke snížení hladiny akustického tlaku motorových vozidel mají za cíl plnit různé požadavky, které si mohou vzájemně odporovat, jako například snížení hluku a emisí znečišťujících látek a zvýšení bezpečnosti při zachování co nejnižší ceny a co nejvyšší účinnosti daného vozidla. Ve snaze splnit všechny tyto požadavky stejnou měrou a zajistit mezi nimi rovnováhu naráží automobilový průmysl příliš často na hranice toho, co je v současné době možné technicky provést. Konstruktérům vozidel se prostřednictvím využívání nových, inovativních materiálů a metod podařilo vždy znovu tuto hranici posunout. Právní předpisy Unie by měly stanovit jasný rámec pro inovace, který je časově realizovatelný. Toto nařízení právě takový rámec stanoví, čímž se neprodleně podpoří společensky podmíněný rozvoj inovací, přičemž nebude nijak omezena hospodářská svoboda, která má pro průmysl zásadní význam.
(16)
Znečištění hlukem je především lokální problém, který však vyžaduje řešení na úrovni Unie. Prvním krokem každé udržitelné politiky v oblasti emisí hluku musí být proto přijetí opatření na snížení hluku u zdroje. Jelikož se toto nařízení zaměřuje na motorové vozidlo jakožto zdroj hluku, který je z definice pohyblivý, nemohou být čistě vnitrostátní opatření dostatečná.
(17)
Poskytování informací o emisích hluku spotřebitelům a veřejným orgánům může mít vliv na jejich rozhodování o koupi vozidel a urychlit přechod k méně hlučným vozidlům. Proto by výrobci měli na prodejních místech a v propagačních technických materiálech poskytovat informace o hladinách akustického tlaku vozidel. O emisích hluku daného vozidla by měli být spotřebitelé informováni prostřednictvím značky, která by se podobala značkám informujícím o emisích CO2, spotřebě paliva a hlučnosti pneumatik. Komise by měla provést posouzení dopadů, pokud jde o podmínky označování, které se vztahují na míru znečištění ovzduší a hladinu znečištění hlukem a na informace pro spotřebitele. Toto posouzení dopadů by mělo zohlednit různé druhy vozidel, na něž se toto nařízení vztahuje (včetně elektrických vozidel), jakož i vliv, který by takové označování mohlo mít na automobilový průmysl.
(18)
S cílem snížit hluk ze silniční dopravy by měly mít veřejné orgány možnost zavést opatření a pobídky k podpoře používání méně hlučných vozidel.
(19)
Výhody pro životní prostředí očekávané od vozidel s hybridním elektrickým pohonem nebo elektrických vozidel přinesly výrazné snížení hluku, který tato vozidla generují. Byl tak odstraněn důležitý zdroj slyšitelného signálu, na základě něhož mohou vedle dalších účastníků silničního provozu i nevidomí a zrakově postižení chodci a cyklisté rozpoznat, že se tato vozidla přibližují, nacházejí se v jejich blízkosti nebo se vzdalují. V důsledku toho vyvíjí průmysl akustické varovné systémy vozidel (dále jen „systémy AVAS“), jejichž úkolem je tento chybějící slyšitelný signál u vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel nahradit. Výkonové vlastnosti systémů AVAS, které jsou do vozidel instalovány, by měly být harmonizovány. Při vývoji systémů AVAS je třeba přihlédnout k celkovému dopadu hluku na obyvatelstvo.
(20)
Komise by měla prověřit potenciál aktivních bezpečnostních systémů v tišších vozidlech, například vozidlech s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidlech, aby lépe sloužil cíli, kterým je zvýšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu v městských oblastech, jako jsou slepí, zrakově a sluchově postižení chodci, cyklisté a děti.
(21)
Hladiny akustického tlaku vozidel mají přímý dopad na kvalitu života občanů Unie zejména v městských oblastech, kde je elektrická nebo podzemní veřejná doprava poskytována jen v malé míře nebo vůbec a kde je infrastruktura pro chodce a cyklisty vyvinuta jen velmi málo nebo vůbec. Je také třeba zohlednit cíl zdvojnásobit počet uživatelů veřejné hromadné dopravy, který Evropský parlament stanovil ve svém usnesení ze dne15. prosince 2011 nazvaném „Plán jednotného evropského dopravního prostoru - vytvoření konkurenčního dopravního systému účinně využívajícího zdroje“ (12). Za účelem snížení emisí hluku v městských oblastech by měla Komise a členské státy v souladu se zásadou subsidiarity podporovat veřejnou dopravu, pěší chůzi a jízdu na kole.
(22)
Hladina akustického tlaku vozidla se částečně odvíjí od toho, jak je vozidlo používáno a jak kvalitní je jeho údržba po nákupu. Proto by se měly učinit kroky ke zvýšení informovanosti veřejnosti v Unii o tom, jak je důležité osvojit si zásady plynulé jízdy a dodržovat rychlostní limity platné v jednotlivých členských státech.
(23)
Za účelem zjednodušení právních předpisů Unie pro schvalování typu a v souladu s doporučeními uvedenými ve zprávě skupiny CARS 21 z roku 2007 je vhodné toto nařízení založit na předpisu EHK OSN č. 51, pokud jde o zkušební metodu, a na předpisu č. 59, pokud jde o náhradní systémy tlumení hluku.
(24)
Aby Komise mohla přizpůsobit požadavky uvedené v přílohách I, IV, VIII a X tohoto nařízení technickému a vědeckému vývoji, měla by jí být svěřena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změny uvedených příloh tohoto nařízení týkající se zkušebních metod a hladin akustického tlaku. Je obzvláště důležité, aby Komise během přípravné práce prováděla náležité konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracovávání aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.
(25)
Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž stanovit správní a technické požadavky na EU schvalování typu všech nových vozidel z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům a jež jsou určeny pro tato vozidla, nemůže být dosaženo uspokojivě na úrovni členských států, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, smí Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v uvedeném článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.
(26)
V důsledku použití nového regulačního rámce podle tohoto nařízení by měla být směrnice 70/157/EHS zrušena,
PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Předmět
Toto nařízení stanoví správní a technické požadavky pro EU schválení typu všech nových vozidel kategorií uvedených v článku 2 z hlediska jejich hladiny akustického tlaku a náhradních systémů tlumení hluku a jejich konstrukčních částí, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1, za účelem usnadnění jejich registrace, prodeje a uvádění do provozu v Unii.
Článek 2
Oblast působnosti
Toto nařízení se vztahuje na vozidla kategorií M1, M2, M3, N1, N2 a N3, které jsou vymezeny v příloze II směrnice 2007/46/ES, a na náhradní systémy tlumení hluku a jejich konstrukční části, kterým je udělováno schválení typu jako samostatným technickým celkům navrženým a vyrobeným pro vozidla kategorií M1 a N1.
Článek 3
Definice
Pro účely tohoto nařízení se použijí definice stanovené v článku 3 směrnice 2007/46/ES.
Dále se pro účely tohoto nařízení rozumí:
1)
„schválením typu vozidla“ postup uvedený v článku 3 směrnice 2007/46/ES, pokud jde o hladiny akustického tlaku;
2)
„typem vozidla“ kategorie motorových vozidel, která se neliší v takových důležitých ohledech, jako jsou:
a)
v případě vozidel kategorií M1, M2 ≤ 3500 kg a N1 zkoušených podle bodu 4.1.2.1 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, počet a typ karburátorů nebo vstřikovacího systému, uspořádání ventilů či druh elektrického motoru,
iii)
maximální jmenovitý netto výkon a odpovídající otáčky motoru; liší-li se však maximální jmenovitý výkon a odpovídající otáčky motoru pouze v důsledku rozdílného mapování vlastností motoru, mohou být tato vozidla považována za vozidla stejného typu,
iv)
systém tlumení hluku;
b)
v případě vozidel kategorií M2 3500 kg, M3, N2 a N3 zkoušených podle bodu 4.1.2.2 přílohy II:
i)
tvar nebo materiály karoserie (zvláště motorového prostoru a jeho zvukové izolace),
ii)
typ motoru (například zážehový nebo vznětový, dvoutakt nebo čtyřtakt, s vratným nebo s rotačním pístem), počet a objem válců, typ vstřikovacího systému, uspořádání ventilů, jmenovité otáčky motoru či druh elektrického motoru,
iii)
vozidla se stejným typem motoru či různými celkovými převodovými poměry lze považovat za vozidla stejného typu.
Pokud však rozdíly podle písmene b) vyžadují odlišné cílové podmínky, jak je uvedeno v bodu 4.1.2.2 přílohy II, považují se za změnu typu;
3)
„maximální technicky přípustnou hmotností naloženého vozidla“ (M) maximální hmotnost stanovená pro vozidlo na základě jeho konstrukčních vlastností a konstrukční výkonnosti; technicky přípustná hmotnost naloženého přívěsu nebo návěsu zahrnuje statickou hmotnost přenesenou na připojené tažné vozidlo;
4)
„maximálním jmenovitým netto výkonem“ (Pn) výkon motoru vyjádřený v kW a měřený metodou EHK OSN podle předpisu EHK OSN č. 85 (13);
Pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, použijí se ty nejvyšší;
5)
„standardním vybavením“ základní konfigurace vozidla včetně veškerých prvků, které jsou namontovány, aniž by tím vznikaly nějaké další požadavky na konfiguraci nebo úroveň vybavení, ale jsou vybaveny všemi prvky požadovanými regulačními akty uvedenými v příloze IV nebo příloze XI směrnice 2007/46/ES;
6)
„hmotností řidiče“ se rozumí hmotnost 75 kg působící ve vztažném bodu místa k sezení řidiče;
7)
„hmotností vozidla v pohotovostním stavu“ (mro)
a)
u motorového vozidla:
hmotnost vozidla s palivovou nádrží (palivovými nádržemi) naplněnou (naplněnými) alespoň na 90 % jejího (jejich) objemu, včetně hmotnosti řidiče, paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, spojovacího zařízení a náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
b)
u přívěsu:
hmotnost vozidla včetně paliva a kapalin, vybaveného standardním vybavením podle specifikací výrobce, a jsou-li namontovány, i včetně hmotnosti karoserie, kabiny, dalšího spojovacího zařízení (dalších spojovacích zařízení), náhradního kola (náhradních kol) a nářadí;
8)
„jmenovitými otáčkami motoru“ (S) uváděné otáčky motoru v min-1 (ot./min.), při nichž má motor maximální jmenovitý netto výkon podle předpisu EHK OSN č. 85, nebo, pokud lze maximálního jmenovitého netto výkonu dosáhnout při různých otáčkách motoru, nejvyšší z těchto otáček;
9)
„indexem poměru výkonu k hmotnosti“ (PMR) číselná veličina vypočítaná podle vzorce uvedeného v bodě 4.1.2.1.1 přílohy II;
10)
„vztažným bodem“ jeden z těchto bodů:
a)
v případě vozidel kategorií M1 a N1:
i)
u vozidel s motorem vpředu přední konec vozidla,
ii)
u vozidel s motorem uprostřed střed vozidla,
iii)
u vozidel s motorem vzadu zadní konec vozidla;
b)
v případě vozidel kategorií M2, M3, N2 a N3 okraj motoru nejblíže přední části vozidla.
11)
„cílovou akcelerací“ akcelerace při částečném otevření klapky akcelerátoru při městském provozu, která je odvozena ze statistických šetření;
12)
„motorem“ zdroj energie bez oddělitelných částí;
13)
„vztažnou akcelerací“ požadovaná akcelerace při akcelerační zkoušce na zkušební dráze;
14)
„váhovým faktorem převodového poměru“ (k) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti dvou převodových poměrů;
15)
„faktorem částečného výkonu“ (kp) bezrozměrná číselná veličina užívaná pro vážené sloučení výsledků akcelerační zkoušky a zkoušky při ustálené rychlosti vozidel;
16)
„předčasnou akcelerací“ použití zařízení akcelerátoru před přímkou AA' za účelem dosažení stabilní akcelerace mezi přímkami AA' a BB', jak znázorňuje obrázek 1 dodatku 1 k příloze II;
17)
„uzamčenými převodovými poměry“ takové ovládání převodovky, při kterém se převodový stupeň během zkoušky nemůže změnit;
18)
„systémem tlumení hluku“ úplný soubor konstrukčních částí nutných k omezování hluku vytvářeného motorem a výfukem vozidla;
19)
„systémy tlumení hluku rozdílných typů“ systémy tlumení hluku, které se významně liší alespoň v jednom z těchto ohledů:
a)
obchodní názvy nebo značky jejich konstrukčních částí;
b)
charakteristiky materiálů, z nichž jsou vyrobeny jejich konstrukční části, s výjimkou povrchové úpravy těchto konstrukčních částí;
c)
tvar nebo velikost jejich konstrukčních částí;
d)
principy fungování alespoň jedné z jejich konstrukčních částí;
e)
montáž jejich konstrukčních částí;
f)
počet systémů tlumení hluku výfuku nebo konstrukčních částí;
20)
„konstrukční skupinou systému tlumení hluku nebo konstrukčních částí systému tlumení hluku“ skupina systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, v níž se všechny z následujících charakteristik shodují:
a)
přítomnost čistého toku plynu poté, co výfukové plyny projdou přes absorpční vláknitý materiál, se kterým jsou ve styku;
b)
druh vláken;
c)
případně specifikace pojiva;
d)
průměrné rozměry vlákna;
e)
minimální objemová hmotnost balení materiálu v kg/m3;
f)
maximální styčná plocha mezi proudícím plynem a absorpčním materiálem;
21)
„náhradním systémem tlumení hluku“ kterýkoli díl systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí určený k používání na vozidle, jiný než díl typu namontovaného na toto vozidlo při jeho přistavení k EU schválení typu podle tohoto nařízení;
22)
„akustickým varovným systémem vozidla“ (AVAS) systémy pro silniční vozidla s hybridním elektrickým pohonem a elektrická silniční vozidla, které vydávají zvuk pro signalizaci přítomnosti vozidla chodcům a jiným účastníkům silničního provozu;
23)
„místem prodeje“ místo, kde jsou vozidla skladována a nabízena k prodeji spotřebitelům;
24)
„propagačními materiály technického charakteru“ technické příručky, brožury, letáky a katalogy (ať už v podobě tištěné, elektronické či on-line), jakož i internetové stránky, jejichž účelem je propagovat vozidla u široké veřejnosti.
Článek 4
Obecné povinnosti členských států
1. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení, a aniž je dotčen článek 23 směrnice 2007/46/ES, členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu motorového vozidla, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
2. Ode dne 1. července 2016 členské státy odmítnou z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku udělit EU schválení typu ohledně typu náhradního systému tlumení hluku nebo jeho konstrukčních částí jakožto samostatného technického celku, který nesplňuje požadavky tohoto nařízení.
Členské státy nadále udělují EU schválení typu za podmínek podle směrnice 70/157/EHS náhradním systémům tlumení hluku nebo jejich konstrukčním částem jako samostatným technickým celkům, které jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
3. Podle dat pro uplatňování fází stanovených v příloze III tohoto nařízení členské státy považují prohlášení o shodě pro nová vozidla za neplatná pro účely článku 26 směrnice 2007/46/ES z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku a zakáží registraci, prodej a uvádění takových vozidel do provozu, nejsou-li tato vozidla v souladu s tímto nařízením.
4. Členské státy povolí z důvodů týkajících se přípustné hladiny akustického tlaku prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí jako samostatných technických celků, pokud jsou ve shodě s typem, pro který bylo uděleno EU schválení typu v souladu s tímto nařízením.
Členské státy povolí prodej a uvádění do provozu náhradních systémů tlumení hluku nebo jejich konstrukčních částí, kterým bylo uděleno EU schválení typu jako samostatným technickým celkům za podmínek podle směrnice 70/157/EHS a jež jsou určeny pro vozidla, jimž bylo schválení typu uděleno před daty pro uplatňování fází stanovenými v příloze III tohoto nařízení.
Článek 5
Obecné povinnosti výrobců
1. Výrobci zajistí, aby vozidla, jejich motory a jejich systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby vozidla při normálním použití mohla být v souladu s tímto nařízením navzdory vibracím, kterým jsou svojí podstatou vystavena.
2. Výrobci zajistí, aby systémy tlumení hluku byly navrženy, vyrobeny a smontovány tak, aby mohly dostatečně odolávat korozi, které jsou vystaveny za podmínek používání vozidel, včetně regionálních klimatických podmínek.
3. Výrobce odpovídá schvalovacímu orgánu za všechna hlediska postupu schvalování a za zajištění shodnosti výroby, ať již je výrobce přímo zapojen do všech fází výroby vozidla, systému, konstrukční části nebo samostatného technického celku, či nikoliv.
Článek 6
Další ustanovení týkající se emisí hluku („Additional sound emission provisions“ - ASEP)
1. Tento článek se vztahuje na vozidla kategorií M1 a N1, která jsou vybavena spalovacím motorem opatřeným systémy tlumení hluku výrobce původního zařízení, a na náhradní systémy tlumení hluku určené pro tyto kategorie vozidel podle přílohy IX.
2. Vozidla a náhradní systémy tlumení hluku musí splňovat požadavky přílohy VII.
3. U vozidel a náhradních systémů tlumení hluku se má bez dalších zkoušek za to, že splňují požadavky přílohy VII, pokud výrobce vozidla předloží schvalovacímu orgánu technickou dokumentaci prokazující, že rozdíl mezi maximálními a minimálními otáčkami motoru vozidel na přímce BB', jak je uvedeno na obrázku 1 dodatku k příloze II, při jakýchkoli podmínkách zkoušky v rámci regulačního rozsahu ASEP podle definice v bodě 2.3 přílohy VII s ohledem na podmínky stanovené v příloze II, nepřesahuje 0,15 x S.
4. Emise hluku vozidla nebo náhradního systému tlumení hluku za typických podmínek jízdy na silnici, které se liší od podmínek, za nichž byla prováděna zkouška při schvalování typu stanovená v příloze II a v příloze VII, se nesmí výrazně odchylovat od výsledků zkoušky.
5. Výrobce vozidla nesmí úmyslně měnit, upravovat ani zavádět či instalovat žádná mechanická, elektrická, tepelná nebo jiná zařízení nebo postupy pouze za účelem splnění požadavků na emise hluku stanovených v tomto nařízení, pokud tato zařízení či tyto postupy nejsou funkční při typických podmínkách jízdy na silnici.
6. V žádosti o schválení typu uvede výrobce prohlášení podle vzoru uvedeného v dodatku k příloze VII, že typ vozidla nebo náhradní systém tlumení hluku, o jehož schválení se žádá, splňuje požadavky tohoto článku.
7. Odstavce 1 až 6 se nepoužijí na vozidla kategorie N1, pokud je splněna jedna z těchto podmínek:
a)
zdvihový objem motoru nepřesahuje 660 cm3 a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 35;
b)
užitečné zatížení dosahuje alespoň 850 kg a poměr výkonu k hmotnosti vypočtený na základě maximální technicky přípustné hmotnosti naloženého vozidla nepřesahuje hodnotu 40.
Článek 7
Informování spotřebitelů a označování
Výrobci a distributoři vozidel usilují o zajištění toho, aby hladina akustického tlaku každého vozidla v decibelech (dB(A)), naměřená podle tohoto nařízení, byla uvedena na dobře viditelném místě v místě prodeje a v propagačních materiálech technického charakteru.
S ohledem na zkušenosti vyplývající z uplatňování tohoto nařízení provede Komise do dne 1. července 2018 komplexní posouzení dopadů týkající se podmínek označování, pokud jde o míru znečištění ovzduší, hladinu znečištění hlukem a informování spotřebitelů. O svých závěrech z tohoto posouzení podá Komise zprávu Evropskému parlamentu a Radě a případně předloží legislativní návrh.
Článek 8
Akustický varovný systém vozidla („Acoustic Vehicle Alerting System“ - AVAS)
Nejpozději od 1. července 2019 musí výrobci instalovat systém AVAS, který splňuje požadavky stanovené v příloze VIII, do nových typů vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Nejpozději od 1. července 2021 musí výrobci instalovat systém AVAS do všech nových vozidel s hybridním elektrickým pohonem a elektrických vozidel. Pokud se výrobce rozhodne instalovat do vozidel systémy AVAS již před těmito daty, musí zajistit, že budou v souladu s požadavky stanovenými v příloze VIII.
Nejpozději od 1. července 2017 je Komise zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 10 za účelem přezkumu přílohy VIII, pokud jde o podrobnější požadavky na výkonové vlastnosti systému AVAS nebo aktivních bezpečnostních systémů, při zohlednění činnosti EHK OSN v této oblasti.
Článek 9
Změny příloh
Komise je zmocněna přijímat akty v přenesené pravomoci podle článku 10 za účelem změny příloh I, IV, VIII a X a jejich přizpůsobení technickému pokroku.
Článek 10
Výkon přenesené pravomoci
1. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je Komisi svěřena za podmínek stanovených v tomto článku.
2. Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedené ve druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 je svěřena Komisi na dobu pěti let ode dne 16. června 2014.
3. Přenesení pravomoci uvedené v druhém pododstavci článku 8 a v článku 9 může Evropský parlament či Rada kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomocí v něm blíže určených. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.
4. Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.
5. Akt v přenesené pravomoci přijatý podle druhého odstavce článku 8 nebo podle článku 9 vstoupí v platnost pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.
Článek 11
Ustanovení o přezkumu
Komise provede a zveřejní podrobnou studii o mezních hodnotách hladiny akustického tlaku do 1. července 2021 pro nové druhy vozidel. Studie vezme za základ vozidla splňující nejnovější regulační požadavky. Na základě závěrů této studie Komise případně předloží legislativní návrh.
Článek 12
Změny směrnice 2007/46/ES
Přílohy IV, VI a XI směrnice 2007/46/ES se mění v souladu s přílohou XI tohoto nařízení.
Článek 13
Přechodná ustanovení
1. Do 30. června 2019 lze pro kontrolu shody zkušební dráhy podle bodu 3.1.1 přílohy II používat místo normy ISO 10844:2011 normu ISO 10844:1994.
2. Do 30. června 2019 jsou od požadavků stanovených v článku 6 osvobozena vozidla se sériovým hybridním pohonem, která mají spalovací motor bez mechanického napojení na hnací ústrojí.
Článek 14
Zrušení
1. Aniž je dotčen čl. 4 odst. 2 druhý pododstavec a čl. 4 odst. 4 druhý pododstavec, směrnice 70/157/EHS se zrušuje s účinkem ode dne 1. července 2027.
2. Odkazy na zrušenou směrnici se považují za odkazy na toto nařízení v souladu se srovnávací tabulkou obsaženou v příloze XII tohoto nařízení.
Článek 15
Vstup v platnost
1. Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
2. Použije se ode dne 1. července 2016.
3. Bod 3.1.1 přílohy II se použije ode dne 1. července 2019.
4. Část B přílohy XI se použije ode dne 1. července 2027
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Ve Štrasburku dne 16. dubna 2014.
EIROPAS PARLAMENTA UN PADOMES REGULA (ES) Nr. 540/2014
(2014. gada 16. aprīlis)
par mehānisko transportlīdzekļu skaņas līmeni un rezerves trokšņa slāpēšanas sistēmām, un ar ko groza Direktīvu 2007/46/EK un atceļ Direktīvu 70/157/EEK
(Dokuments attiecas uz EEZ)
EIROPAS PARLAMENTS UN EIROPAS SAVIENĪBAS PADOME,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 114. pantu,
ņemot vērā Eiropas Komisijas priekšlikumu,
pēc leģislatīvā akta projekta nosūtīšanas valstu parlamentiem,
ņemot vērā Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejas atzinumu (1),
saskaņā ar parasto likumdošanas procedūru (2),
tā kā:
(1)
Saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienības darbību (LESD) 26. panta 2. punktu iekšējais tirgus ir teritorija bez iekšējām robežām, kurā jānodrošina preču, personu, pakalpojumu un kapitāla brīva aprite. Tādējādi ir izveidota visaptveroša ES tipa apstiprināšanas sistēma mehāniskiem transportlīdzekļiem. Lai izvairītos no atšķirīgu prasību pieņemšanas dalībvalstīs un panāktu iekšējā tirgus pareizu darbību, vienlaikus nodrošinot augsta līmeņa vides aizsardzību un sabiedrisko drošību, augstāku dzīves un veselības kvalitāti un ņemot vērā to, ka transportlīdzekļi ir būtisks trokšņa avots transporta nozarē, būtu jāsaskaņo ES tipa apstiprinājuma tehniskās prasības mehānisko transportlīdzekļu un to trokšņa slāpēšanas sistēmām attiecībā uz to pieļaujamiem trokšņa līmeņiem.
(2)
ES tipa apstiprinājuma prasības jau tiek piemērotas saistībā ar Savienības tiesību aktiem, ar kuriem reglamentē dažādus mehānisko transportlīdzekļu darbības aspektus, piemēram, CO2 emisijas no vieglajiem automobiļiem un komerciālo transportlīdzekļu piesārņotājvielu emisijas un drošības standartus. Saskaņā ar šo regulu piemērojamās tehniskās prasības būtu jāizstrādā tādā veidā, kas nodrošinātu konsekventu pieeju visos Savienības tiesību aktos, ņemot vērā visus attiecīgos trokšņa faktorus.
(3)
Ceļu satiksmes troksnis ir daudzējādi kaitīgs veselībai. Ilgstošs trokšņa izraisīts stress var izsmelt cilvēka fiziskās rezerves, traucēt orgānu funkciju regulētājspējas un līdz ar to mazināt to efektivitāti. Ceļu satiksmes troksnis ir potenciāls riska faktors, lai attīstītos veselības traucējumi un slimību saasinājumi, piemēram, augsts asinsspiediens un sirdslēkmes. Ceļu satiksmes trokšņa ietekme būtu turpmāk jāpēta tādā pašā veidā, kā norādīts Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2002/49/EK (3).
(4)
Ar Padomes Direktīvu 70/157/EEK (4) dalībvalstu atšķirīgās tehniskās prasības par mehānisko transportlīdzekļu pieļaujamo skaņas līmeni un izplūdes gāzu sistēmu tika saskaņotas ar iekšējā tirgus izveidi un darbību. Lai nodrošinātu iekšējā tirgus pienācīgu darbību un vienotu un konsekventu īstenošanu visā Savienībā, ir lietderīgi aizstāt minēto direktīvu ar šo regulu.
(5)
Šī regula ir atsevišķa regula tipa apstiprināšanas procedūras kontekstā atbilstoši Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvai 2007/46/EK (5). Tādēļ būtu jāgroza minētās direktīvas IV, VI un XI pielikums.
(6)
Direktīvā 70/157/EEK ir sniegta atsauce uz Apvienoto Nāciju Organizācijas Eiropas Ekonomikas komisijas (ANO/EEK) Noteikumiem Nr. 51 par trokšņu emisijām (6), kuros noteikta trokšņa emisiju testa metode, un ANO/EEK Noteikumiem Nr. 59 par vienotiem noteikumiem par trokšņa slāpēšanas rezerves sistēmu apstiprināšanu (7). Kā ANO Eiropas Ekonomikas komisijas 1958. gada 20. marta Nolīguma vienotu tehnisko prasību apstiprināšanai riteņu transportlīdzekļiem, aprīkojumam un detaļām, ko var uzstādīt un/vai lietot riteņu transportlīdzekļos, un par nosacījumiem to apstiprinājumu savstarpējai atzīšanai, kas piešķirti, pamatojoties uz šīm prasībām (8), līgumslēdzēja puse Savienība ir nolēmusi piemērot minētos noteikumus.
(7)
Kopš Direktīvas 70/157/EEK pieņemšanas tajā vairākas reizes ir izdarīti būtiski grozījumi. Iepriekšējam mehānisko transportlīdzekļu skaņas līmeņa robežvērtību samazinājumam, ko noteica 1995. gadā, nebija cerēto rezultātu. Pētījumi liecināja, ka saskaņā ar minēto direktīvu piemērotā testa metode vairs neatspoguļo faktisko braukšanas stilu pilsētas ceļu satiksmē. Jo īpaši, kā uzsvērts 1996. gada 4. novembra Zaļajā grāmatā par nākotnes politiku cīņai pret troksni, šajā testa metodē riepu rites trokšņa ietekme uz kopējām trokšņa emisijām nebija pienācīgi aplēsta.
(8)
Tādēļ ar šo regulu būtu jāievieš testa metode, kas atšķiras no Direktīvā 70/157/EEK minētās metodes. Jaunā metode būtu jābalsta uz testa metodi, ko 2007. gadā publicēja ANO/EEK darba grupa trokšņa jautājumos (GRB) un kurā iekļauta ISO-362 standarta 2007. gada redakcija. Gan iepriekšējās, gan jaunās testa metodes pārraudzības rezultāti tika iesniegti Komisijai.
(9)
Jaunās skaņas līmeņa testa metodi normālos satiksmes apstākļos uzskata par reprezentatīvāku, bet nelabvēlīgākos apstākļos tā ir mazāk reprezentatīva skaņas līmeņiem. Tādēļ šajā regulā ir nepieciešams izklāstīt papildu skaņas emisiju noteikumus. Ar minētajiem noteikumiem būtu jāparedz preventīvas prasības, kas attiektos uz transportlīdzekļu faktiskajiem braukšanas apstākļiem ārpus tipa apstiprināšanas braukšanas cikla, un būtu jānovērš testa ciklu apiešana. Attiecībā uz vidi minētie braukšanas apstākļi ir svarīgi, un ir svarīgi nodrošināt to, lai transportlīdzekļa skaņas emisijas faktiskos braukšanas apstākļos būtiski neatšķirtos no tā, kas reģistrēts tipa apstiprinājuma testu rezultātos konkrētajam transportlīdzeklim.
(10)
Turklāt ar šo regulu būtu vēl vairāk jāsamazina skaņas līmeņa robežvērtības. Tajā būtu jāņem vērā ar Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (EK) Nr. 661/2009 (9) ieviestās jaunās stingrākās prasības mehānisko transportlīdzekļu riepu radītajam troksnim. Būtu jāņem vērā arī pētījumi par ceļu satiksmes trokšņa radītiem traucējumiem un kaitīgo ietekmi uz veselību, kā arī ar to saistītās izmaksas un ieguvumi.
(11)
Būtu jāsamazina visu transportlīdzekļu trokšņa avotu (tostarp piedziņas sistēmas, gaisa ieplūdes un izplūdes) kopējās robežvērtības, ņemot vērā riepu radīto trokšņa samazinājumu, kā minēts Regulā (EK) Nr. 661/2009.
(12)
Produktiem, uz kuriem attiecas šī regula, piemēro Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas III nodaļu (EK) Nr. 765/2008 (10), saskaņā ar kuru dalībvalstīm ir jāveic tirgus uzraudzība un jākontrolē Savienības tirgū ienākoši produkti.
(13)
Troksnis ir daudzšķautņaina problēma - tam ir daudzveidīgi avoti un faktori, kas skar cilvēku uztverto skaņu un tās ietekmi uz viņiem. Transportlīdzekļa radītais skaņas līmenis daļēji ir atkarīgs no vides, kurā transportlīdzeklis tiek lietots, jo īpaši no ceļu infrastruktūras kvalitātes, un tādēļ ir vajadzīga integrētāka pieeja. Direktīvā 2002/49/EK ir noteikta prasība, ka regulāri ir jāveic trokšņa kartēšana attiecībā uz inter alia galvenajiem autoceļiem. Minētajās kartēs sniegtā informācija varētu būt par pamatu turpmākam izpētes darbam saistībā ar vides troksni kopumā un ceļa seguma troksni konkrēti, kā arī paraugprakses rokasgrāmatai attiecībā uz ceļu kvalitātes attīstību un attiecīgā gadījumā ceļa seguma tipu klasifikāciju.
(14)
Sestajā Kopienas vides rīcības programmā (11) tika noteiktas vides politikas veidošanas pamatnostādnes Savienībā 2002.-2012. gadam. Minētajā programmā bija pausts aicinājums rīkoties trokšņa piesārņojuma jomā un ievērojami samazināt to cilvēku skaitu, kas ir regulāri un ilgstoši pakļauti vidēji paaugstinātiem trokšņa līmeņiem, kuru avots jo īpaši ir satiksme.
(15)
Tehniskajos pasākumos transportlīdzekļu skaņas līmeņa samazināšanai ir jāievēro dažādas citas prasības, piemēram, prasība, saglabājot attiecīgo transportlīdzekli pēc iespējas lētāku un efektīvāku, samazināt trokšņa un piesārņotājvielu emisiju līmeni un uzlabot braukšanas drošumu. Cenšoties vienlīdzīgi izpildīt visas minētās prasības un saglabāt minēto prasību līdzsvaru, autobūves nozare bieži vien saskaras ar pašreizējo tehnisko iespēju ierobežojumiem. Autobūves speciālistiem vairākkārt ir izdevies šos ierobežojumus uzveikt, ieviešot jaunus, novatoriskus materiālus un metodes. Savienības tiesībās būtu jāparedz skaidra sistēma inovācijai, ko var panākt reāli īstenojamā termiņā. Ar šo regulu tiek paredzēta šāda sistēma un tādējādi nekavējoties tiek radīts impulss sabiedrības vajadzībām atbilstīgām inovācijām, vienlaikus nekādā veidā neierobežojot saimniecisko brīvību, kas ir tik nozīmīga attiecīgajai nozarei.
(16)
Trokšņa piesārņojums galvenokārt ir vietēja problēma, tomēr tai ir vajadzīgs Savienības mēroga risinājums. Galu galā katras ilgtspējīgas trokšņa emisiju novēršanas politikas pirmajam solim vajadzētu būt pasākumu izstrādei trokšņa avota radītās skaņas samazināšanai. Tā kā šī regula vēršas pret trokšņa avotu, kāds ir mehāniskais transportlīdzeklis, un tā kā minētais trokšņa avots pēc būtības ir mobils, tikai valsts pasākumi vien ir nepietiekami.
(17)
Patērētājiem, autoparku pārvaldniekiem un valsts iestādēm sniedzot informāciju par skaņas emisijām, var ietekmēt iegādes lēmumus un paātrināt pāreju uz klusākiem transportlīdzekļiem. Tādēļ ražotājiem būtu tirdzniecības vietā un tehniskajos reklāmas materiālos jāsniedz informācija par transportlīdzekļu radītās skaņas līmeni. Patērētāji par transportlīdzekļa skaņas emisijām būtu jāinformē ar marķējumu, kas līdzīgs CO2 emisiju, degvielas patēriņa un riepu rites trokšņa marķējumam. Komisijai būtu jāveic ietekmes novērtējums saistībā ar marķēšanas nosacījumiem, ko piemēro gaisa un trokšņa piesārņojuma līmeņiem, un saistībā ar patērētāju informēšanu. Minētajā ietekmes novērtējumā būtu jāņem vērā dažādie transportlīdzekļu tipi, uz kuriem attiecas šī regula (tostarp tīri elektrotransportlīdzekļi), kā arī ietekme, kas šādai marķēšanai varētu būt uz vieglo automobiļu rūpniecību.
(18)
Lai samazinātu ceļu satiksmes troksni, valsts iestādes var noteikt pasākumus un stimulus, kas mudinātu lietot klusākus transportlīdzekļus.
(19)
Ieguvumi attiecībā uz vidi no hibrīda elektrotransportlīdzekļiem un tīriem elektrotransportlīdzekļiem ir radījuši minēto automobiļu trokšņa emisijas būtisku samazinājumu. Minētā samazinājuma dēļ ir zudis būtisks dzirdama signāla avots, uz ko citu starpā varēja paļauties neredzīgi un vājredzīgi gājēji un velosipēdisti, lai saņemtu informāciju par minēto transportlīdzekļu tuvošanos, klātbūtni vai braukšanas uzsākšanu. Tāpēc nozare izstrādā akustiskās transportlīdzekļu brīdināšanas sistēmas (AVAS), kas kompensē dzirdama signāla avota trūkumu hibrīda elektrotransportlīdzekļiem un tīriem elektrotransportlīdzekļiem. Būtu jāsaskaņo šādu AVAS darbība. Izstrādājot minētās AVAS, būtu jāņem vērā vispārējā ietekme uz troksni apdzīvotās vietās.
(20)
Komisijai būtu jāpārbauda aktīvo drošības sistēmu potenciāls klusākos transportlīdzekļos, piemēram, hibrīda transportlīdzekļos un tīros elektrotransportlīdzekļos un, lai labāk nodrošinātu mērķi uzlabot ievainojamu satiksmes dalībnieku, piemēram, neredzīgo, gājēju ar redzes un dzirdes traucējumiem, velosipēdistu un bērnu, drošību pilsētu teritorijās.
(21)
Transportlīdzekļu radītajam skaņas līmenim ir tieša ietekme uz Savienības iedzīvotāju dzīves kvalitāti, īpaši tajās pilsētu teritorijās, kurās maz vai nemaz nav nodrošināts elektriskais vai pazemes sabiedriskais transports, infrastruktūra braukšanai ar velosipēdu vai iešanai ar kājām. Būtu jāņem vērā arī mērķis divkāršot sabiedriskā transporta lietotāju skaitu, kuru Eiropas Parlaments izvirzīja savā 2011. gada 15. decembra rezolūcijā “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu - virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” (12). Komisijai un dalībvalstīm būtu saskaņā ar subsidiaritātes principu ir jāveicina sabiedriskais transports, pārvietošanās ar velosipēdu vai iešana ar kājām, lai samazinātu trokšņa piesārņojumu pilsētu teritorijās.
(22)
Transportlīdzekļa radītais skaņas līmenis daļēji ir atkarīgs no tā, kā to lieto un cik labi tas pēc iegādes tiek uzturēts. Tādēļ būtu jāveic pasākumi, lai Savienībā palielinātu sabiedrības izpratni par to, cik svarīgi ir izmantot vienmērīgu braukšanas stilu un ievērot katrā dalībvalstī spēkā esošos ātruma ierobežojumus.
(23)
Lai vienkāršotu Savienības tipa apstiprināšanas tiesību aktus saskaņā ar 2007. gada CARS 21 ziņojuma rekomendācijām, ir lietderīgi balstīt šo regulu uz ANO/EEK Noteikumiem Nr. 51 attiecībā uz testa metodi un Noteikumiem Nr. 59 attiecībā uz trokšņa slāpēšanas rezerves sistēmām.
(24)
Lai Komisija varētu zināmas šīs regulas I, IV, VIII un X pielikumā izklāstītās prasības pielāgot tehniskajiem un zinātnes sasniegumiem, Komisijai būtu jādeleģē pilnvaras pieņemt aktus saskaņā ar LESD 290. pantu attiecībā uz grozījumiem minētajos pielikumos saistībā ar testa metodēm un skaņas līmeņiem. Ir īpaši būtiski, lai Komisija, veicot sagatavošanas darbus, rīkotu atbilstīgas apspriešanās, tostarp ekspertu līmenī. Komisijai, sagatavojot un izstrādājot deleģētos aktus, būtu jānodrošina vienlaicīga, savlaicīga un atbilstīga attiecīgo dokumentu nosūtīšana Eiropas Parlamentam un Padomei.
(25)
Tā kā šīs regulas mērķi, proti, noteikt ES tipa apstiprinājuma administratīvās un tehniskās prasības visiem jaunajiem transportlīdzekļiem attiecībā uz to skaņas līmeni un trokšņa slāpēšanas sistēmu un to sastāvdaļu, kurām ir tipa apstiprinājums kā atsevišķām tehniskām vienībām un kas paredzētas minētajiem transportlīdzekļiem, aizvietošanu, nevar pietiekami labi sasniegt atsevišķās dalībvalstīs un ka drīzāk to mēroga un ietekmes dēļ minētos mērķus var labāk sasniegt Savienības līmenī, Savienība var pieņemt pasākumus saskaņā ar Līguma par Eiropas Savienību 5. pantā noteikto subsidiaritātes principu. Saskaņā ar minētajā pantā noteikto proporcionalitātes principu šajā regulā paredzēti vienīgi tādi pasākumi, kas ir vajadzīgi šā mērķa sasniegšanai.
(26)
Direktīva 70/157/EEK būtu jāatceļ, tādēļ ka tiek piemēroti jaunie reglamentējošie noteikumi, kas noteikti atbilstīgi šai regulai,
IR PIEŅĒMUŠI ŠO REGULU.
1. pants
Priekšmets
Ar šo regulu iedibina ES tipa apstiprinājuma administratīvās un tehniskās prasības visiem jaunu transportlīdzekļu kategorijām, kas minētas 2. pantā, attiecībā uz to skaņas līmeni un trokšņa slāpēšanas rezerves sistēmām un to sastāvdaļām, kurām piešķirts tipa apstiprinājums kā atsevišķām tehniskām vienībām un kuras ir izstrādātas un ražotas M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļiem, lai Savienībā atvieglotu to reģistrāciju, pārdošanu un nodošanu ekspluatācijā.
2. pants
Darbības joma
Šo regulu piemēro M1, M2, M3, N1, N2 un N3 kategorijas transportlīdzekļiem, kā definēts Direktīvas 2007/46/EK II pielikumā, un trokšņa slāpēšanas rezerves sistēmām un to sastāvdaļām, kurām piešķirts tipa apstiprinājums kā atsevišķām tehniskām vienībām, kas projektētas un izgatavotas M1 un N1 kategoriju transportlīdzekļiem.
3. pants
Definīcijas
Šajā regulā piemēro definīcijas, kas norādītas Direktīvas 2007/46/EK 3. pantā.
Papildus piemērot arī šādas definīcijas:
1)
“transportlīdzekļa tipa apstiprinājums” ir Direktīvas 2007/46/EK 3. pantā minētā procedūra attiecībā uz skaņas līmeņiem;
2)
“transportlīdzekļa tips” ir mehānisko transportlīdzekļu kategorija, kuri neatšķiras tādās būtiskās pazīmēs kā:
a)
attiecībā uz transportlīdzekļiem M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 kategorijās, kas testēti saskaņā ar II pielikuma 4.1.2.1. punktu:
i)
virsbūves forma vai materiāli (jo īpaši dzinēja nodalījums un tā skaņas izolācija);
ii)
dzinēja tips (piemēram, dzirksteļaizdedze vai kompresijaizdedze, divtaktu vai četrtaktu, atgriezeniskās virzes kustības vai rotējošie virzuļi), cilindru skaits un tilpums, karburatoru vai iesmidzināšanas sistēmu skaits un tips, vārstu izkārtojums vai elektromotora tips;
iii)
nominālā maksimālā lietderīgā jauda un atbilstošais dzinēja apgriezienu skaits; tomēr, ja nominālā maksimālā jauda un atbilstošais dzinēja apgriezienu skaits atšķiras tikai dažādu dzinēja kartēšanu dēļ, var uzskatīt, ka minētie transportlīdzekļi pieder pie tā paša tipa;
iv)
trokšņa slāpēšanas sistēma;
b)
attiecībā uz transportlīdzekļiem M2 3 500 kg, M3, N2, N3 kategorijās, kas testēti saskaņā ar II pielikuma 4.1.2.2. punktu,:
i)
virsbūves forma vai materiāli (jo īpaši dzinēja nodalījums un tā skaņas izolācija);
ii)
dzinēja tips (piemēram, dzirksteļaizdedze vai kompresijaizdedze, divtaktu vai četrtaktu, atgriezeniskās virzes kustības vai rotējošie virzuļi), cilindru skaits un tilpums, iesmidzināšanas sistēmas tips, vārstu izkārtojums, nominālais dzinēja apgriezienu skaits (S) vai elektromotora tips;
iii)
transportlīdzekļus, kuriem ir tāds pats dzinēja tips un/vai atšķirīgi kopējie pārnesumskaitļi, var uzskatīt par tā paša tipa transportlīdzekļiem.
Tomēr, ja b) apakšpunktā minēto atšķirību dēļ paredzēti dažādi mērķnosacījumi, kā aprakstīts II pielikuma 4.1.2.2. punktā, minētās atšķirības uzskata par tipa maiņu;
3)
“tehniski pieļaujamā maksimālā pilnā masa” (M) ir uz transportlīdzekli attiecinātā maksimālā masa, pamatojoties uz tā konstrukcijas raksturlielumiem un dizaina efektivitāti; piekabes vai puspiekabes tehniski pieļaujamā pilnā masa ietver statisko masu, kas tiek nodota velkošajam transportlīdzeklim, kad ir notikusi sakabe;
4)
“nominālā maksimālā lietderīgā jauda” (Pn) ir dzinēja jauda, kas izteikta kW un ko pēc ANO/EEK noteiktās metodes mēra saskaņā ar ANO/EEK Noteikumiem Nr. 85 (13);
Ja nominālā maksimālā lietderīgā jauda tiek sasniegta pie dažāda dzinēja apgriezienu skaita, izmanto lielāko dzinēja apgriezienu skaitu;
5)
“standarta aprīkojums” ir transportlīdzekļa pamata konfigurācija, tostarp visi uzstādītie elementi, kam nav nepieciešamas nekādas papildu specifikācijas attiecībā uz konfigurāciju vai aprīkojuma līmeni, bet kas ir aprīkota ar visiem elementiem, kuri ir noteikti Direktīvas 2007/46/EK IV vai XI pielikumā minētajos normatīvajos aktos;
6)
“vadītāja masa” ir masa, kas noteikta 75 kg apmērā un kas atrodas vadītāja sēdekļa atskaites punktā;
7)
“braukšanas kārtībā esoša transportlīdzekļa masa” (mro) ir
a)
mehāniska transportlīdzekļa gadījumā:
transportlīdzekļa masa, kura degvielas tvertne(-es) ir piepildīta(-as) vismaz 90 % apmērā no tās(to) tilpuma, tostarp vadītāja, degvielu un šķidrumu masa, ar standarta aprīkojumu saskaņā ar ražotāja tehniskajiem datiem un, ja tie ir uzstādīti, virsbūves, kabīnes, sakabes un rezerves riteņa(-u), kā arī instrumentu masa;
b)
piekabes gadījumā:
transportlīdzekļa masa, tostarp degvielu un šķidrumu masa, ar standarta aprīkojumu saskaņā ar ražotāja tehniskajiem datiem un, ja tie ir uzstādīti, virsbūves, papildu sakabes(-ju), rezerves riteņa(-u) un instrumentu masa;
8)
“nominālais dzinēja apgriezienu skaits” (S) ir ražotāja norādītais dzinēja apgriezienu skaits min-1 (apgr./min), pie kura dzinējs attīsta savu nominālo maksimālo lietderīgo jaudu atbilstīgi ANO/EEK Noteikumiem Nr. 85, vai, ja nominālā maksimālā lietderīgā jauda tiek sasniegta pie dažāda dzinēja apgriezienu skaita, izmanto lielāko dzinēja apgriezienu skaitu;
9)
“jaudas/masas attiecības koeficients” (PMR) ir skaitlisks noteikts lielums, kas aprēķināts saskaņā ar II pielikuma 4.1.2.1.1. punktā norādīto formulu;
10)
“atskaites punkts” ir viens no šiem punktiem:
a)
M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļu gadījumā:
i)
transportlīdzekļiem, kuriem dzinējs atrodas priekšā - transportlīdzekļa priekšgalā;
ii)
transportlīdzekļiem, kuriem dzinējs atrodas vidusdaļā - transportlīdzekļa centrā;
iii)
transportlīdzekļiem, kuriem dzinējs atrodas aizmugurē - transportlīdzekļa aizmugurē;
b)
M2, M3, N2 un N3 kategorijas transportlīdzekļiem - dzinēja punkts, kas atrodas vistuvāk transportlīdzekļa priekšgalam;
11)
“mērķa paātrinājums” ir paātrinājums, ko sasniedz ar daļēji atvērtu droseļvārstu un kas saskaņā ar statistiskiem pētījumiem ir reprezentatīvs pilsētas ceļu satiksmei;
12)
“dzinējs” ir jaudas avots bez atdalāmām palīgierīcēm;
13)
“atskaites paātrinājums” ir paātrinājuma testa laikā testa trasē nepieciešamais paātrinājums;
14)
“pārnesumskaitļa svērtais koeficients” (k) ir bezdimensionāls skaitlisks lielums, ko izmanto, lai apvienotu divu pārnesumskaitļu testa rezultātus paātrinājuma testam un konstantā ātruma testam;
15)
“daļējas jaudas koeficients” (kP) ir bezdimensionāls skaitlisks lielums, ko izmanto transportlīdzekļu paātrinājuma testa un konstantā ātruma testa rezultātu svērtajai kombinācijai;
16)
“sākotnējais paātrinājums” ir paātrinājuma kontroles ierīces izmantošana pirms AA′ līnijas, lai sasniegtu stabilu paātrinājumu starp AA′ līniju un BB′ līniju, kas minēts II pielikuma papildinājuma 1. attēlā;
17)
“bloķēts pārnesumskaitlis” ir pārnesumkārbas kontrole, kas testa laikā neļauj mainīt pārnesumu;
18)
“trokšņa slāpēšanas sistēma” ir pilnīgs to sastāvdaļu komplekts, kas nepieciešamas transportlīdzekļa dzinēja un tā izplūdes radītā trokšņa mazināšanai;
19)
“dažādu tipu trokšņa slāpēšanas sistēma” ir trokšņa slāpēšanas sistēmas, kas ievērojami atšķiras vismaz vienā no šādiem aspektiem:
a)
sastāvdaļu tirdzniecības nosaukumi vai tirdzniecības zīmes;
b)
to sastāvdaļu veidojošu materiālu raksturlielumi, izņemot minēto sastāvdaļu apvalku;
c)
to sastāvdaļu izmērs un veidols;
d)
vismaz vienas to sastāvdaļas darbības principi;
e)
to sastāvdaļu kombinācijas;
f)
izplūdes trokšņa slāpēšanas sistēmu vai sastāvdaļu skaits;
20)
“trokšņa slāpēšanas sistēmu konstrukciju saime vai trokšņa slāpēšanas sistēmu sastāvdaļas” ir trokšņa slāpēšanas sistēmu grupa vai sastāvdaļas, kurām uzskaitītās īpašības ir vienādas:
a)
sauso gāzu klātbūtne izplūdes gāzu plūsmā, kas filtrēta, izmantojot absorbējošu šķiedru materiālu, nonākot kontaktā ar šo materiālu;
b)
šķiedru veids;
c)
attiecīgā gadījumā saistmateriāla specifikācijas;
d)
šķiedras vidējie izmēri;
e)
minimālais beramo materiālu iepakojuma blīvums kg/m3;
f)
maksimālā kontaktvirsma starp gāzes plūsmu un absorbējošo materiālu;
21)
“trokšņa slāpēšanas rezerves sistēma” ir jebkura izplūdes sistēmas vai tās sastāvdaļas daļa, kas paredzēta izmantošanai transportlīdzeklī, un nav tā tipa daļa, kas ir uzstādīta transportlīdzeklim, kad to iesniedza ES tipa apstiprinājumam saskaņā ar šo regulu;
22)
“akustiskā transportlīdzekļu brīdināšanas sistēma” (AVAS) ir hibrīda elektrotransportlīdzekļu un tīru elektrotransportlīdzekļu sistēmas, kas gājējiem un citiem satiksmes dalībniekiem sniedz skaņas signālu, lai informētu par transportlīdzekļa klātbūtni.
23)
“tirdzniecības vieta” ir vieta, kur transportlīdzekļus glabā un piedāvā pārdošanai patērētājiem;
24)
“tehnisks reklāmas materiāls” ir tādas tehniskās rokasgrāmatas, brošūras, bukleti un katalogi drukātā, elektroniskā vai tiešsaistes formātā, kā arī tīmekļa vietnes, kuru mērķis ir reklamēt transportlīdzekļus plašai sabiedrībai.
4. pants
Dalībvalstu vispārējie pienākumi
1. Atbilstoši šīs regulas III pielikumā norādītajiem piemērošanas posmu datumiem un neskarot Direktīvas 2007/46/EK 23. pantu, dalībvalstis, pamatojoties uz pieļaujamo skaņas līmeni, atsakās piešķirt ES tipa apstiprinājumu attiecībā uz mehāniskā transportlīdzekļa tipu, kas neatbilst šīs regulas prasībām.
2. Sākot no 2016. gada 1. jūlija, dalībvalstis, pamatojoties uz pieļaujamo skaņas līmeni, atsakās piešķirt ES tipa apstiprinājumu attiecībā uz trokšņa slāpēšanas rezerves sistēmas tipu vai tās sastāvdaļām kā atsevišķu tehnisku vienību, kas neatbilst šīs regulas prasībām.
Dalībvalstis turpina atbilstīgi Direktīvas 70/157/EEK nosacījumiem piešķirt ES tipa apstiprinājumus attiecībā uz trokšņa slāpēšanas rezerves sistēmu vai tās sastāvdaļām kā atsevišķu tehnisku vienību, kas paredzēta transportlīdzekļiem, kuriem tipa apstiprinājums ir piešķirts pirms šīs regulas III pielikumā norādītajiem piemērošanas posmu datumiem.
3. Atbilstoši šīs regulas III pielikumā norādītajiem piemērošanas posmu datumiem dalībvalstis, pamatojoties uz pieļaujamo skaņas līmeni, uzskata, ka jaunu transportlīdzekļu atbilstības sertifikāti vairs nav derīgi Direktīvas 2007/46/EK 26. panta vajadzībām, un aizliedz šādu transportlīdzekļu reģistrāciju, tirdzniecību un nodošanu ekspluatācijā, ja šādi transportlīdzekļi neatbilst šai regulai.
4. Dalībvalstis, pamatojoties uz pieļaujamo skaņas līmeni, ļauj pārdot un nodot ekspluatācijā trokšņa slāpēšanas rezerves sistēmu vai tās sastāvdaļas kā atsevišķu tehnisku vienību, ja tā atbilst tipam, kuram piešķirts ES tipa apstiprinājums saskaņā ar šo regulu.
Dalībvalstis atbilstīgi Direktīvas 70/157/EEK nosacījumiem ļauj pārdot un nodot ekspluatācijā trokšņa slāpēšanas rezerves sistēmu vai tās sastāvdaļas, kurām ir ES tipa apstiprinājums kā atsevišķai tehniskai vienībai, kas paredzēta transportlīdzekļiem, kuriem tipa apstiprinājums ir piešķirts pirms šīs regulas III pielikumā norādītajiem piemērošanas posmu datumiem.
5. pants
Ražotāju vispārīgie pienākumi
1. Ražotāji nodrošina, lai transportlīdzekļi, to dzinēji un trokšņa slāpēšanas sistēmas būtu projektēti, izgatavoti un montēti tā, lai normālos ekspluatācijas apstākļos šādi transportlīdzekļi neatkarīgi no šādiem transportlīdzekļiem piemītošās vibrācijas atbilstu šai regulai.
2. Ražotāji nodrošina, lai trokšņa slāpēšanas sistēmas būtu projektētas, izgatavotas un montētas tā, lai tās būtu pietiekami aizsargātas no korozijas, kas tās var skart atkarībā no transportlīdzekļu ekspluatācijas apstākļiem, tostarp reģionālām klimatiskām atšķirībām.
3. Ražotājs atbild apstiprinātājai iestādei par visiem apstiprināšanas procesa aspektiem un ražojumu atbilstības nodrošināšanu neatkarīgi no tā, vai ražotājs ir vai nav tieši iesaistīts visos transportlīdzekļa, sistēmas, sastāvdaļas vai atsevišķas tehniskas vienības izgatavošanas posmos.
6. pants
Skaņas emisijas papildu noteikumi (ASEP)
1. Šo pantu piemēro M1 un N1 kategorijas transportlīdzekļiem ar iekšdedzes dzinējiem, kas aprīkoti ar oriģinālā aprīkojuma ražotāja (OEM) trokšņa slāpēšanas sistēmām, kā arī trokšņa slāpēšanas rezerves sistēmām, kas atbilstīgi IX pielikumam paredzētas šādu kategoriju transportlīdzekļiem.
2. Transportlīdzekļi un trokšņa slāpēšanas rezerves sistēmas atbilst VII pielikuma prasībām.
3. Uzskata, ka transportlīdzekļi un trokšņa slāpēšanas rezerves sistēmas atbilst VII pielikuma prasībām, neveicot turpmāku testēšanu, ja transportlīdzekļa ražotājs apstiprinātājai iestādei iesniedz tehnisko dokumentāciju, pierādot, ka atšķirība starp transportlīdzekļu maksimālo un minimālo dzinēja apgriezienu skaitu uz BB′ līnijas, kā norādīts II pielikuma papildinājuma 1. attēlā, jebkuram testa nosacījumam ASEP kontroles zonā, kas definēta VII pielikuma 2.3. punktā uz II pielikumā izklāstītajiem nosacījumiem, nepārsniedz 0,15 × S.
4. Transportlīdzekļa skaņas emisija vai trokšņa slāpēšanas rezerves sistēmas parastos braukšanas apstākļos, kas atšķiras no apstākļiem, kuros notikuši II un VII pielikumā noteiktie tipa apstiprināšanas testi, būtiski neatšķiras no testa rezultāta.
5. Ražotājs ar nolūku nemaina, nepielāgo vai neievieš jebkādas mehāniskas, elektriskas, termālas vai citādas ierīces vai procedūras vienīgi skaņas emisijas prasību izpildei saskaņā ar šo regulu, ja šīs ierīces vai procedūras nedarbojas parastu braukšanas apstākļu laikā.
6. Tipa apstiprinājuma pieteikumā ražotājs sniedz paziņojumu, kas izveidots saskaņā ar VII pielikuma papildinājumā sniegto paraugu, ka apstiprināmais transportlīdzekļa tips vai trokšņa slāpēšanas rezerves sistēma atbilst šā panta prasībām.
7. Panta 1.-6. punkts neattiecas uz N1 kategorijas transportlīdzekļiem, ja ir izpildīts kāds no šādiem nosacījumiem:
a)
dzinēja tilpums nepārsniedz 660 cm3 un jaudas/masas attiecības koeficients, kas aprēķināts, izmantojot tehniski pieļaujamo maksimālo pilno masu, nepārsniedz 35;
b)
kravnesība ir vismaz 850 kg un jaudas/masas attiecības koeficients, kas aprēķināts, izmantojot tehniski pieļaujamo maksimālo pilno masu, nepārsniedz 40.
7. pants
Patērētāju informēšana un marķēšana
Transportlīdzekļu ražotāji un izplatītāji cenšas nodrošināt, lai tirdzniecības vietā un tehniskajos reklāmas materiālos redzamā vietā par katru transportlīdzekli tiktu norādīts saskaņā ar šo regulu izmērīts skaņas līmenis decibelos (dB(a)).
Ņemot vērā piemērojot šo regulu gūto pieredzi, Komisija līdz 2018. gada 1. jūlijam veic visaptverošu ietekmes novērtējumu saistībā ar marķēšanas nosacījumiem, ko piemēro gaisa un trokšņa piesārņojuma līmeņiem, un saistībā ar patērētāju informēšanu. Komisija par minētā novērtējuma konstatējumiem ziņo Eiropas Parlamentam un Padomei un vajadzības gadījumā pievieno leģislatīva akta priekšlikumu.
8. pants
Akustiskā transportlīdzekļu brīdināšanas sistēma (AVAS)
Līdz 2019. gada 1. jūlijam ražotāji saskaņā ar VIII pielikuma prasībām uzstāda AVAS jaunu tipu hibrīda elektrotransportlīdzekļos un tīros elektrotransportlīdzekļos. Līdz 2021. gada 1. jūlijam ražotāji uzstāda AVAS visos jaunos hibrīda elektrotransportlīdzekļos un tīros elektrotransportlīdzekļos. Pirms minētajiem datumiem -, ja ražotāji izvēlas transportlīdzekļiem uzstādīt AVAS, tie nodrošina, ka minētās AVAS atbilst VIII pielikuma prasībām.
Līdz 2017. gada 1. jūlijam Komisija tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 10. pantu, lai pārskatītu VIII pielikumu un iekļautu sīkākas prasības attiecībā uz AVAS darbību vai aktīvas drošības sistēmām, ņemot vērā ANO/EEK darbu minētajā jautājumā.
9. pants
Pielikumu grozījumi
Komisija tiek pilnvarota pieņemt deleģētos aktus saskaņā ar 10. pantu, lai grozītu I, IV, VIII un X pielikumu ar mērķi tos pielāgot tehniskajai attīstībai.
10. pants
Deleģēšanas īstenošana
1. Pilnvaras pieņemt deleģētos aktus Komisijai piešķir, ievērojot šajā pantā izklāstītos nosacījumus.
2. Pilnvaras pieņemt 8. panta otrajā daļā un 9. pantā minētos deleģētos aktus, Komisijai piešķir uz piecu gadu laikposmu no 2014. gada 16. jūnija.
3. Eiropas Parlaments vai Padome jebkurā laikā var atsaukt 8. panta otrajā daļā un 9. pantā minēto pilnvaru deleģēšanu. Ar lēmumu par atsaukšanu izbeidz tajā norādīto pilnvaru deleģēšanu. Lēmums stājas spēkā nākamajā dienā pēc tā publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī vai vēlākā dienā, kas tajā norādīta. Tas neskar jau spēkā esošos deleģētos aktus.
4. Tiklīdz tā pieņem deleģētu aktu, Komisija par to paziņo vienlaikus Eiropas Parlamentam un Padomei.
5. Saskaņā ar 8. panta otro daļu vai 9. pantu pieņemts deleģētais akts stājas spēkā tikai tad, ja divos mēnešos no dienas, kad minētais akts paziņots Eiropas Parlamentam un Padomei, ne Eiropas Parlaments, ne Padome nav izteikuši iebildumus, vai ja pirms minētā laikposma beigām gan Eiropas Parlaments, gan Padome ir informējuši Komisiju par savu nodomu neizteikt iebildumus. Pēc Eiropas Parlamenta vai Padomes iniciatīvas šo laikposmu pagarina par diviem mēnešiem.
11. pants
Pārskatīšanas klauzula
Komisija veic un publicē detalizētu izpēti par skaņas līmeņa robežvērtībām ne vēlāk kā līdz 2021. gada 1. jūlijam. Izpētes pamatā ir transportlīdzekļi, kas atbilst jaunākajām normatīvajām prasībām. Pamatojoties uz minētās izpētes secinājumiem, Komisija vajadzības gadījumā iesniedz leģislatīva akta priekšlikumu.
12. pants
Grozījumi Direktīvā 2007/46/EK
Direktīvas 2007/46/EK IV, VI un XI pielikumu groza saskaņā ar šīs regulas XI pielikumu.
13. pants
Pārejas noteikumi
1. Lai pārbaudītu II pielikuma 3.1.1. punktā aprakstītās testa trases atbilstību, līdz 2019. gada 30. jūnijam ISO 10844:1994 var piemērot kā alternatīvu ISO 10844:2011.
2. Līdz 2019. gada 30. jūnijam transportlīdzekļi ar sērijveida hibrīddzinēju piedziņas sistēmu, kam ir iekšdedzes dzinējs bez mehāniskas sakabes ar spēka pārvadu, ir atbrīvoti no 6. panta prasībām.
14. pants
Atcelšana
1. Neskarot 4. panta 2. punkta otro daļu un 4. panta 4. punkta otro daļu, Direktīvu 70/157/EEK atceļ no 2027. gada 1. jūlija.
2. Atsauces uz atcelto direktīvu uzskata par atsaucēm uz šo regulu un lasa saskaņā ar šīs regulas XII pielikumā izklāstīto atbilstības tabulu.
15. pants
Stāšanās spēkā
1. Šī regula stājas spēkā divdesmitajā dienā pēc tās publicēšanas Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī.
2. To piemēro no 2016. gada 1. jūlija.
3. Regulas II pielikuma 3.1.1. punktu piemēro no 2019. gada 1. jūlija.
4. Regulas XI pielikuma B daļu piemēro no 2027. gada 1. jūlija.
Šī regula uzliek saistības kopumā un ir tieši piemērojama visās dalībvalstīs.
Strasbūrā, 2014. gada 16. aprīlī