ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 17. července 2013
o opatření/ režimu podpory/státní podpory SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Výstavba a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy, které plánuje Slovenská republika
(oznámeno pod číslem C(2013) 4423)
(Pouze slovenské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2014/524/EU)
EVROPSKÁ KOMISE
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) uvedené dohody,
po vyzvání zúčastněných stran k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Komisi byla dne 6. dubna 2011 elektronickou poštou doručena stížnost společnosti METRANS/Danubia/, a.s. dále jen „Metrans“) v souvislosti s údajnou státní podporou poskytnutou na výstavbu veřejných terminálů intermodální dopravy (dále jen „stížnost“). Dne 9. června 2011 obdržela Komise elektronickou poštou od společnosti Metrans další informace. Tato stížnost byla zaevidována pod číslem SA.32828.
(2)
Komise zaslala tuto stížnost Slovensku dopisem ze dne 6. října 2011 se žádostí o informace, na nějž Slovensko odpovědělo dopisem ze dne 6. prosince 2011. V tomto dopise Slovensko uvedlo, že dotyčné opatření je stále ještě ve fázi přípravy a zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky. Komise o této odpovědi informovala společnost Metrans dopisem ze dne 12. prosince 2011, v němž uvedla svoje předběžné zjištění, že toto opatření nepředstavuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, a následně věc SA.32828 uzavřela.
(3)
Slovensko dne 16. února 2012 elektronickou poštou předběžně oznámilo opatření na plánovanou výstavbu a provoz veřejných terminálů intermodální dopravy. Ve zprávách doručených elektronickou poštou ze dne 5. června, 12. června, 12. července a 16. července 2012 Slovensko poskytlo o tomto opatření další informace včetně podpůrných dopisů od podniků DHL a GEFCO působících v oblasti dopravy a logistiky.
(4)
Dne 12. července 2012 zaslala společnost Metrans Komisi elektronickou poštou podpůrný dopis od společnosti Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. (dále jen „GIL“), která provozuje dopravní terminál v Sládkovičovu. Dopisem ze dne 18. července 2012 Komise tento dopis zaslala Slovensku a následně obdržela elektronickou poštou odpověď ze 14. srpna 2012, v níž se opět uvádělo, že na tento projekt zatím nebyly poskytnuty žádné finanční prostředky.
(5)
Dne 17. července 2012 Slovensko toto opatření v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU oznámilo elektronickou poštou Komisi. V rámci tohoto oznámení Slovensko předložilo podpůrné listy od společností DHL Express (Slovakia), spol. s r. o. (dále jen „DHL“), GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Bohemiakombi, spol. s r. o. a Kombiverkehr. Ve zprávách zaslaných elektronickou poštou ze dne 3. září, 18., 22., 24., 26. a 29. října, 6., 9., 13. a 14. listopadu a 6. prosince 2012 Slovensko předložilo další informace.
(6)
Komise dopisem ze dne 23. ledna 2013 informovala Slovensko o svém rozhodnutí zahájit řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Dne 12. února 2013 Komise obdržela od Slovenska k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení připomínky.
(7)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 16. února 2013 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby do jednoho měsíce ode dne zveřejnění předložily připomínky k uvedeným opatřením.
(8)
Komise dne 18. února 2013 zaslala rozhodnutí o zahájení řízení subjektům, které projevily zájem ve fázi předběžného přezkoumání, konkrétně společnostem Bohemiakombi, spol. s r. o., DHL Express (Slovakia), spol. s r. o., GEFCO SLOVAKIA, spol. s r. o., Kombiverkehr, Metrans a jejímu právnímu zástupci SCHWARZ advokáti spol. s r. o., Green Integrated Logistics (Slovakia) spol. s r. o. a dalším stranám, které Komise identifikovala jako potenciálně zainteresované, jako například Žilinské univerzitě - předsedovi železniční dopravy a ZCHFP SR - ChemLog (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky).
(9)
Komise obdržela v uvedených dnech připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení od těchto zúčastněných stran:
a)
Zväzu chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, 22. února 2013;
b)
společnosti Bohemiakombi, 4. března 2013;
c)
společnosti Kombiverkehr, 6. března 2013;
d)
společnosti DHL, 8. března 2013;
e)
kanceláře SCHWARZ advokáti jménem společnosti Metrans, 11. března 2013;
f)
společnost WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (dále jen „WienCont“) dne 6. března 2013 požádala o prodloužení lhůty na předložení připomínek, kterou Komise dne 7. března 2013 prodloužila do 18. března 2013. Dne 18. března 2013 Komise obdržela od společnosti WienCont připomínky k tomuto rozhodnutí o zahájení řízení.
(10)
Komise v dopisech ze dne 19. a 20. března 2013 zaslala Slovensku připomínky, které obdržela od zúčastněných stran. Slovensko zaslalo svoji odpověď na tyto připomínky dne 5. dubna 2013.
(11)
Komise položila společnosti Metrans další otázky elektronickou poštou dne 29. dubna 2013. Společnost Metrans poslala odpovědi elektronickou poštou dne 6. května 2013 a jejich součástí bylo i znění, které nemá důvěrný charakter.
(12)
Informace získané od společnosti Metrans, které neměly důvěrný charakter, Komise zaslala Slovensku elektronickou poštou dne 8. května 2013. Slovensko zaslalo svoje připomínky k těmto informacím dne 16. května 2013.
(13)
Komise položila Slovensku elektronickou poštou dne 8. a 17. května 2013 další otázky, na které Slovensko odpovědělo elektronickou poštou dne 17. a 29. května 2013.
(14)
Komise položila společnosti WienCont elektronickou poštou dne 21. května 2013 další otázky, na něž společnost WienCont odpověděla elektronickou poštou dne 7. června 2013.
(15)
Dne 6. června 2013 se v Bruselu uskutečnilo setkání Komise se Slovenskem.
(16)
Komise dne 10. června 2013 zaslala Slovensku elektronickou poštou informace, které neměly důvěrný charakter a které získala od společností Metrans a WienCont.
(17)
Dopisem ze dne 10. června 2013 Slovensko omezilo rozsah oznámeného opatření na terminál v Žilině.
(18)
Slovensko zaslalo svoje připomínky k informacím od společností Metrans a WienCont dne 14. června 2013.
(19)
Komise požádala dne 18. června 2013 elektronickou poštou Slovensko o další informace, jež obdržela elektronickou poštou dne 19. června 2013.
2. POPIS OPATŘENÍ A PŘIPOMÍNKY ZÍSKANÉ PŘED ZAHÁJENÍM VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
2.1. TERMINÁLY INTERMODÁLNÍ DOPRAVY
(20)
V opatření se podle původního oznámení počítalo s financováním výstavby a provozu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy vhodných pro kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Konkrétně mělo Slovensko původně v úmyslu financovat výstavbu čtyř veřejně dostupných terminálů intermodální dopravy v Bratislavě-Pálenisku, Lepoldově-Hlohovci, Žilině-Tepličce a v Košicích-Bočiaru.
(21)
Slovensko rozhodlo o původním počtu terminálů a jejich umístění na základě studie trhu, kterou v roce 2007 vypracovala poradenská firma Intraco Consulting sídlící v Belgii a působící v oblasti koordinace kombinované dopravy a logistiky. Při stanovování počtu a umístění terminálů byly vzaty v úvahu tyto faktory:
-
terminály by měly obsluhovat co největší část slovenského území,
-
potenciál plného využití kapacity terminálů,
-
poloha na hlavních železničních trasách, které odpovídají celoevropským dopravním koridorům v rámci Transevropské dopravní sítě (TEN-T), a poloha na železničních trasách, které jsou součástí Evropské dohody o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech,
-
propojení plánovaných průmyslových parků na Slovensku.
(22)
Z důvodu možného narušení hospodářské soutěže, jež vyplývalo z oznámeného opatření, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se však Slovensko rozhodlo opatření omezit na financování výstavby a provozu jednoho veřejného terminálu intermodální dopravy v Žilině-Tepličce vhodného na kontinentální kombinovanou dopravu zboží. Tento terminál má fungovat jako pilotní projekt pro možnou budoucí výstavbu sítě veřejných terminálů intermodální dopravy na celém Slovensku.
(23)
Terminál v Žilině-Tepličce bude veřejně dostupným terminálem intermodální dopravy, jenž bude v souladu s Evropskou dohodou o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech (dále jen „dohoda AGTC“) a pravidly Mezinárodní unie železnic (UIC).
(24)
Místo pro pilotní projekt bylo vybráno jako nejvzdálenější od současných moderních a velkých terminálů, přičemž však stále splňuje požadavky uvedené v 21. bodu odůvodnění.
(25)
Užitná délka terminálu bude 750 metrů kolejí pod dvěma portálovými jeřáby s klešťovými závěsy, které dokážou manipulovat s výměnnými nástavbami a návěsy využívanými při kontinentální dopravě, jakož i intermodálními (ISO) kontejnery pro námořní dopravu. Pod jeřáby budou rovněž parkovací místa na šikmé parkování, která ulehčí manipulaci s návěsy, a krátkodobý úložný prostor pro výměnné nástavby, které se nedají skládat na sebe. Roční kapacita nového terminálu bude 450 000 hrubých tun. Výstavba terminálu by měla být dokončena v roce 2015.
(26)
Terminál zůstane ve vlastnictví státu. Vlastnická práva bude jménem státu uplatňovat správce vnitrostátní železniční infrastruktury, Železnice Slovenskej republiky (dále jen „ŽSR“). Úlohou ŽSR bude především vybírání koncesních poplatků od provozovatele terminálu.
(27)
Provoz terminálů bude zajištěn formou smlouvy na dobu třiceti let se subjektem vybraným na základě nediskriminační a transparentní veřejné soutěže. Protože je třeba zajistit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, nemůže být provozovatelem terminálu dopravní podnik, který by ho zároveň využíval, aby nekonkuroval dopravním podnikům a provozovatelům kombinované dopravy, kteří budou terminál využívat. Jestliže vybraný provozovatel nesplní podmínky stanovené koncesní smlouvou, stát může tuto koncesi zrušit a vypsat novou veřejnou soutěž.
(28)
Veřejný přístup k terminálu bude zaručen vložením ustanovení do koncesní smlouvy uzavřené s vybraným provozovatelem terminálů v tom smyslu, že služby se budou nabízet na nediskriminačním základě a za ceny na volném trhu. Rozhodnutí o grantu bude též obsahovat doložku, kterou se zajistí nediskriminační veřejný přístup k infrastruktuře.
2.2. PRÁVNÍ ZÁKLAD OPATŘENÍ
(29)
Financování tohoto opatření se poskytne na základě § 4 odst. 2 písm. m) zákona č. 231/1999 Z. z., o státní podpoře, ve znění pozdějších předpisů a zákona č. 523/2004 Z. z., o rozpočtových pravidlech veřejné správy a o změně a doplnění některých zákonů.
2.3. ROZPOČET
(30)
Slovensko předpokládá, že na výstavbu terminálu, který vybuduje a bude vlastnit stát, bude zapotřebí počáteční investice 25,04 milionu EUR. Tato částka, poskytnutá z Fondu soudržnosti (85 %) a vlastních zdrojů státu (15 %), pokryje 100 % počátečních investičních nákladů. Provozovatel terminálu bude po dobu 15 let povinen platit koncesní poplatky ve výši nejméně 15 % investičních nákladů.
2.4. PŘÍJEMCE OPATŘENÍ
(31)
Příjemcem opatření je provozovatel terminálu, který bude využívat infrastrukturu a bude za ni platit koncesní poplatky pokrývající jen minimální část celkových nákladů na výstavbu terminálu.
(32)
ŽSR se za příjemce nepovažuje, neboť bude jen uplatňovat vlastnická práva jménem státu. O koncesní poplatky, které bude ŽSR vybírat jménem státu, se potom sníží dotace, které ŽSR dostává od státu za vykonávání veřejné úlohy správce vnitrostátní železniční infrastruktury.
2.5. KUMULACE A POVINNOST POZASTAVIT PROVOZ
(33)
Financování opatření nelze kumulovat s jinými druhy podpory v souvislosti se stejnými oprávněnými náklady.
(34)
Podpora se poskytne až po schválení Komisí.
2.6. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(35)
V souvislosti s původně oznámeným opatřením Komise zahájila řízení stanovené v čl. 108 odst. 2 SFEU, aby bylo možné zjistit:
a)
zda je nutná výstavba čtyř terminálů intermodální dopravy a rozvoj kontinentální kombinované dopravy na Slovensku s cílem podpořit přechod ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a
b)
zda narušení hospodářské soutěže vyplývající z tohoto opatření nebylo v rozporu se společnými zájmy.
3. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA k ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Slovensko zopakovalo svůj názor na potřebu poskytnutí podpory, který vychází ze studií a analýz předložených Komisi a zohledňuje názor budoucích uživatelů terminálů, podle něhož není možné bez výstavby veřejných neutrálních terminálů v budoucnosti očekávat výrazný přechod od silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu. Slovensko cituje společnost Kombiverkehr, která zjistila, že poptávka po kombinované dopravě na Slovensku výrazně roste, a to zejména na východní a jižní evropské ose. Tuto poptávku je však možné uspokojit jen za předpokladu, že jsou k dispozici vhodně umístěné a funkční terminály s dostatečnou kapacitou, které nabízejí zcela neutrální služby, jaké jsou například součástí německého programu na výstavbu terminálů.
(37)
V souvislosti s pochybnostmi Komise, zda narušení hospodářské soutěže, které vyplývá z opatření, není v rozporu se společnými zájmy, Slovensko zaprvé uvádí, že cílem projektu je rozvoj kontinentální intermodální dopravy představující zcela nový segment intermodální dopravy, který se v současnosti nevyužívá nebo využívá jen ve velmi omezeném rozsahu. Zadruhé, očekávané úspory z hlediska vnějších nákladů jsou 13krát vyšší než investiční náklady, přičemž většina těchto úspor se váže k EU mimo Slovensko. A konečně, možnost narušení hospodářské soutěže se snižuje stanovením podmínky, že provozovatel nových terminálů bude muset zaplatit 15 % celkových investičních nákladů formou koncesních poplatků, přičemž ceny jeho služeb budou regulovány a kontrolovány.
(38)
Na obavy uvedené v rozhodnutí o zahájení řízení Slovensko odpovídá, že nové terminály budou představovat asi 16 % celkové teoretické kapacity terminálů intermodální dopravy na Slovensku, vyjádřené jako překládková kapacita v jednotkách intermodální dopravy (ITU), jak je uvedeno dále v tabulce.
Kapacita terminálů intermodální dopravy na Slovensku
Terminály intermodální dopravy
Překládková kapacita v ITU
Teoretická
Podíl v %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - přístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Stávající - celkem
980 000 (3)
84 %
Bratislava - přístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nové - celkem
180 000 (4)
16 %
Všechny terminály - celkem
1 160 000
100 %
(39)
Kromě toho Slovensko předložilo následující hodnoty týkající se rozvoje mezinárodní silniční nákladní dopravy na Slovensku.
Rok
Mezinárodní silniční nákladní doprava
(v tisících tun)
Meziroční růst
Kumulativní růst
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Zdroj: Statistický úřad Slovenské republiky.
(40)
A konečně Slovensko uvádí, že na veřejné terminály intermodální dopravy se bude vztahovat článek 31 a čl. 56 odst. 9 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU (5), která musí být do 16. června 2015 transponována do vnitrostátních právních předpisů. Podle slovenských orgánů tato pravidla vytvoří dostatečný regulační rámec, kterým se omezí efekt přebírání stávajících zákazníků ze stávajících terminálů.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. SVAZ CHEMICKÉHO A FARMACEUTICKÉHO PRŮMYSLU SLOVENSKÉ REPUBLIKY
(41)
Svaz chemického a farmaceutického průmyslu Slovenské republiky (Zväz chemického a farmaceutického priemyslu Slovenskej republiky, dále jen „ZCHFP SR“) podporuje bezpečnou a ekologickou dopravu pro chemický průmysl. Proto se zapojil do projektu „ChemLog“ zaměřeného na mapování, analýzu a podporu kombinované dopravy a veřejných terminálů intermodální dopravy na Slovensku.
(42)
ZCHFP SR ke svým připomínkám připojil dvě studie z projektu ChemLog, což je projekt evropské spolupráce mezi regionálními orgány, chemickými svazy a vědeckými institucemi z Německa, Polska, České republiky, Slovenska, Maďarska a Itálie, na nichž se ZCHFP SR podílí, konkrétně Strategii rozvoje kombinované dopravy chemických látek ve střední Evropě a Studii proveditelnosti - Rozvoj železniční dopravy chemických látek na Slovensku ve vazbě na sousední země a připravované terminály kombinované dopravy.
(43)
ZCHFP SR usuzuje, že veřejné terminály na Slovensku pozitivně přispějí zejména k rozvoji kontinentální kombinované dopravy, protože současné terminály přepravují pouze kontejnery ISO. Podle ZCHFP SR se ze Slovenska železniční dopravou přepravilo jen velmi málo výměnných nástaveb a návěsů, neboť současní provozovatelé o ně nemají zájem a v současnosti neexistují pravidelná spojení ze Slovenska do žádného uzlu intermodální dopravy v západní Evropě.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Společnost Bohemiakombi je provozovatel kombinované dopravy, který působí na Slovensku, zejména na vedlejších kolejích společností. Podle společnosti Bohemiakombi jsou v Evropě nejčastějšími uživateli kontinentálních tras malí a středně velcí silniční dopravci a zasílatelé. Ti nabízejí dopravu z domu do domu (door-to-door), a aby mohli využívat kombinovanou dopravu, potřebují mít k dispozici služby neutrálních terminálů a provozovatelů kombinované dopravy. Tyto malé a střední podniky nemohou investovat do vlastních terminálů, a proto potřebují na překládání veřejnou infrastrukturu. V případě absence takové infrastruktury mohou tyto podniky využívat pouze silniční dopravu.
(45)
Společnost Bohemiakombi tvrdí, že soukromé terminály je možné při kontinentální dopravě využívat jen ve velmi omezené míře, protože jejich provozovatelé také nabízejí dopravu z domu do domu, a jsou tak přímou konkurencí silničních dopravců. Využívání soukromých terminálů je proto přímo spojené s rizikem, že provozovatel soukromého terminálu, který má přístup ke všem informacím o dodávkách a nabízí konkurenční služby, tuto dopravu s přechodem ze silnice na železnici přebere.
(46)
Společnost Bohemiakombi konstatuje, že běžná sazba za intermodální překládku na Slovensku je 45-50 EUR za přeloženou jednotku, což představuje dvojnásobek ceny na veřejných terminálech jinde v EU. To je podle společnosti Bohemiakombi bariéra, která brání přechodu ze silniční na železniční dopravu. Společnost Bohemiakombi se domnívá, že veřejné terminály intermodální dopravy, postavené z dotací, budou poskytovat levnější služby, a sníží tak bariéry pro přechod ze silniční dopravy na železniční.
(47)
Na závěr společnost Bohemiakombi dodává, že státní podpora posílí hospodářskou soutěž v oblasti služeb poskytovaných intermodálními terminály.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Společnost Kombiverkehr konstatuje, že na Slovensko dopravuje velmi málo kontinentálních jednotek - méně než 1 000 ročně. Společnost Kombiverkehr uvádí, že příčinou jsou především vysoké náklady za překládky, které přesahují 45 EUR za každou jednotku přeloženou z prostředku silniční dopravy na vlak nebo naopak, což je téměř dvojnásobek sazby účtované na státem dotovaných terminálech v Německu. V současnosti se přepravuje zejména zboží z chemického průmyslu, jehož doprava po silnici je nákladnější a spojená s větším environmentálním rizikem. Kromě toho přepravované jednotky z chemického průmyslu je často možné překládat shora, pomocí stejného závěsného rámu, jako v případě námořní kombinované dopravy.
(49)
Podle společnosti Kombiverkehr většinu mezinárodně přepravovaného zboží na Slovensku tvoří všeobecný náklad, jako jsou balené výrobky, výrobky automobilového průmyslu, zařízení a spotřební zboží, který se přepravuje v návěsech a částečně ve výměnných nástavbách. Slovenské terminály však nemají potřebné vybavení na překládku takových jednotek.
(50)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že pro účely rozvoje trvale udržitelné kontinentální kombinované dopravy je třeba:
a)
aby terminály splňovaly tyto technické parametry:
-
700 m použitelných kolejí,
-
přímé železniční spojení s hlavním železničním koridorem,
-
závěsný rám a klešťové závěsy,
-
dostatečné skladovací prostory i pro jednotky, které nelze skládat na sebe,
-
dostatek odstavných kolejí pro vlaky v prostorech terminálu nebo jeho okolí;
b)
aby sazby za překládku dokázaly konkurovat silniční dopravě - dosahovaly nejvýše 20 až 25 EUR za překládku ze silniční na železniční dopravu;
c)
aby terminál spravovali nezávislí správci, kteří budou zárukou nediskriminačního přístupu. Třebaže současné terminály mohou využívat i třetí strany, společnost Kombiverkehr konstatuje, že se tím vystavují riziku. Zaprvé, protože provozovatelé terminálů jsou zároveň dopravci, třetí strany vždy riskují, že jim provozovatel terminálu přebere klienty. Zadruhé, provozovatelé terminálů mají o třetí strany zájem, jen pokud mají v terminálu volné kapacity. Jakmile mají dostatečný objem vlastní dopravy, zájem poskytovat přístup třetím stranám se vytrácí. A konečně, provozovatel neregulovaného terminálu má mnoho možností, jak třetím stranám využívání svých terminálů ztížit nebo ekonomicky znevýhodnit, například nekonkurenčními stanovenými sazbami, kvalitou služeb a přidělováním časových intervalů na terminálu.
(51)
Vytváření nových přístupových bodů pro klienty v rámci kombinované dopravy znamená pro společnost Kombiverkehr velké počáteční ztráty, které se vyrovnají až po jednom či dvou letech pravidelného provozu. Z tohoto důvodu si nemůže dovolit nabízet nové produkty v případě terminálů bez dlouhodobé záruky.
(52)
Společnost Kombiverkehr proto podporuje úmysl Slovenska, aby nový terminál provozovaly nezávislé podniky. Zároveň si však myslí, že zájem provozovatelů kombinované dopravy o vybudování terminálu by se zvýšil, kdyby měli podíl na jeho provozu. Aby se při provozu terminálu zajistila neutralita a nedocházelo k diskriminaci, měly by být podle společnosti Kombiverkehr dodrženy tyto podmínky:
-
provozovatelem terminálu by měl být nezávislý podnik s nezávislým vedením,
-
žádný provozovatel kombinované dopravy by neměl mít ve společnosti provozující terminál více než 50 % podíl,
-
měla by být stanovena jasná pravidla pro provozovatele terminálu týkající se např. přidělování časových intervalů a podmínek,
-
kontrolu provozovatele terminálu by měla provádět nezávislá dozorčí rada a železniční regulační orgán.
(53)
Podle společnosti Kombiverkehr je potenciál přechodu ze silniční na železniční dopravu zboží značný, zejména na trasách do Německa - Rhein-Ruhr-Gebiet a Hamburg/Hannover, ale i na trasách do Nizozemska a Belgie. Doprava na těchto trasách dosahuje v současnosti objemu okolo 1 000 kamiónů týdně.
(54)
Společnost Kombiverkehr tvrdí, že svůj zájem soustřeďuje výhradně na dopravu nákladů na kontinentu, která se v současnosti realizuje v silniční dopravě. Proto by využíváním nového terminálu nijak nesnížila objem překládek nebo nákladu ve stávajících slovenských terminálech, při nichž se již využívá kombinovaná doprava.
4.4. DHL
(55)
Společnost DHL tvrdí, že současné intermodální terminály na Slovensku nejsou otevřené pro veřejnou službu, ani neposkytují liberalizovaný přístup k překládce mezi veřejnou silniční a železniční infrastrukturou. Společnost DHL podporuje slovenské orgány v úsilí o liberalizaci kombinované dopravy výstavbou čtyř nových terminálů intermodální železniční a silniční dopravy.
4.5. METRANS
(56)
Společnost Metrans tvrdí, že argumenty, kterými Slovensko zdůvodňuje potřebu státní podpory při výstavbě terminálů, jsou nepodložené, nesprávné nebo jinak nerelevantní. Společnost ve zkratce předložila proti původně oznámenému opatření tyto argumenty:
Neutralita stávajících terminálů
(57)
Podle společnosti Metrans je tvrzení Slovenska, že současní provozovatelé terminálů neposkytují požadované neutrální služby, nepravdivé a Slovensko zatím nedokázalo opak. Společnost Metrans provozuje svoje terminály neutrálním způsobem a poskytuje služby i nezávislým přepravcům. Společnost Metrans umožňuje manipulaci i s jinými vlaky. Například v košickém terminálu Interport, který společnost Metrans provozuje, poskytuje výhradně služby související s terminálem, přičemž dopravu zajišťují jiné strany. Podle informací společnosti Metrans platí totéž i pro další veřejně přístupné terminály. Slovensko nikdy nevzneslo žádné oficiální či neoficiální stížnosti vůči společnosti Metrans v souvislosti s údajnou nedostatečnou nestranností, nepožádalo orgány pro hospodářskou soutěž, aby zahájily vyšetřování, ani se jinak v této souvislosti neobrátilo na společnost Metrans. Navíc, podle společnosti Metrans Slovensko nemůže zabránit provozovatelům veřejných terminálů, aby vstupovali i do podnikání v dopravě, čímž by ztratili svoji údajnou neutralitu. A konečně, společnost Metrans tvrdí, že služby all-in-one (poskytované v jednom místě) vedou k vyšší technické efektivnosti, snižování cen (celý proces dopravy a manipulace se ovládá přes počítač, vyšší kvalita služeb) a v kombinaci s kvalitou služeb umožňují terminálům lépe konkurovat silniční dopravě. Pokud jde o to, zda provozovatelé stávajících intermodálních terminálů na Slovensku nabízejí služby těchto terminálů nezávislým provozovatelům kombinované dopravy a jak jsou tyto služby předkládány veřejnosti, společnost Metrans odkázala na část svých webových stránek, v níž nabízí skladovací služby, a předložila seznam nezávislých provozovatelů dopravy, dopravců, lodních společností a leasingových firem, kteří její služby využili. Uvádí též čtyři společnosti využívající její terminály, které nabízejí služby v oblasti intermodální dopravy.
Kontinentální doprava
(58)
Podle společnosti Metrans je vyjádření, že stávající terminály neslouží kontinentální dopravě, nesprávné. Společnost Metrans tvrdí, že z celkového počtu 127 vlaků, které každý týden odbaví, směřuje každý týden 12 vlaků do Duisburgu a 12 do Rotterdamu, přičemž tyto vlaky jsou určeny výhradně pro kontinentální dopravu. Kromě toho 10 % všech odbavených vlaků spadá do kategorie kontinentální dopravy. Přibližně 50 % objemů odbavených v terminálu Košice Haniska je určeno pro kontinentální dopravu. Společnost Metrans ve svých terminálech disponuje zařízením na manipulaci se všemi kontinentálními jednotkami, konkrétně jeřábovými vozy s výložníkovým ramenem či odnímatelnými klešťovými závěsy pro manipulaci s kontinentálními jednotkami, jako jsou výměnné nástavby a návěsy, a v případě potřeby dokáže vybudovat RO-LA rampy. Společnost Metrans však konstatuje, že o tyto služby není zájem. Společnost Metrans rovněž tvrdí, že použití výměnných nástaveb, návěsů nebo nákladních vozidel je neefektivní v porovnaní s kontejnery ISO s šířkou 45 stop (13,7 m), které byly vyrobeny speciálně pro kombinovanou dopravu, neboť náklady na dopravu těchto kontejnerů jsou o 30 % nižší než v případě přívěsů nákladních vozidel. Kromě toho kolem 25 % obratu společnosti pochází ze služeb týkajících se kontinentální dopravy. Příslušný trh překračuje hranice země a terminály v sousedních zemích představují účinnou konkurenci a poskytují služby týkající se kontinentální dopravy. Společnost Metrans tvrdí, že veřejné terminály nebudou přizpůsobeny pro kontinentální dopravu.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(59)
Podle společnosti Metrans jsou investice do terminálů splňujících parametry dohody AGTC (terminály s kolejemi dlouhými 750 m) z komerčního hlediska neefektivní a představující utopené náklady. Infrastruktura železnic na Slovensku a v sousedních státech (např. v České republice a Maďarsku) neumožňuje využívat vlaky delší než přibližně 550 metrů. Nedá se očekávat, že by se tato situace v průběhu nejbližších pěti až sedmi let změnila, přičemž koleje terminálů v mnoha zařízeních, včetně obou terminálů společnosti Metrans, je možné v průběhu jednoho roku až dvou let účinně prodloužit na 750 metrů a zareagovat tak hned, jakmile železniční infrastruktura umožní vlaky s touto délkou používat.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(60)
Společnost Metrans tvrdí, že sama je nejlepším důkazem toho, že trh s intermodálními terminály je pro soukromé investory atraktivní a že tyto terminály jsou komerčně proveditelné. Kromě investic „na zelené louce“ v případě největšího slovenského terminálu v Dunajské Stredě uvedla společnost Metrans v roce 2012 do provozu nový terminál v Košicích. Každá taková investice je velmi citlivá z hlediska vývoje právního rámce, jakmile svými investicemi a podporou zasáhne do rozvoje kombinované dopravy stát. Plán Slovenska investovat do výstavby terminálů státní prostředky (společně s neefektivní státní dopravní politikou) již teď odrazuje soukromé investory od dalších investic do vylepšování stávajících terminálů nebo realizace dalších investic „na zelené louce“.
Původním oznámeným opatřením se naruší hospodářská soutěž
(61)
Podle společnosti Metrans provozovatelé veřejných terminálů získají jasnou konkurenční výhodu, protože dostanou dotaci na celkové kapitálové náklady ve výši 85 %. Slovensko nemůže účinně zabránit provozovatelům, aby nenabízeli dumpingové ceny (každé stanovení cen koncesní smlouvou by mohlo být dříve či později napadeno jako neoprávněné závažné omezení). Společnost Metrans nesouhlasí s argumentem Slovenska, že veřejné terminály budou účtovat ceny srovnatelné se stávajícími terminály. Tento krok výrazně ovlivní vnitřní trh (překračující hranice země) (např. širší okolí Bratislavy obsluhované ještě dvěma terminály ve Vídni). Společnost Metrans předložila Komisi sazby, které na požádání předkládá všem potenciálním zákazníkům. Podle těchto sazeb si účtuje výrazně méně, než se předpokládá v rámci tohoto opatření za jednu manipulaci s jakýmkoli druhem jednotky. A konečně, plánovaný terminál v Košicích má být jen jeden kilometr od nového terminálu společnosti Metrans. V okolí Bratislavy, kde se postaví další nový terminál, jsou již dva terminály ve Vídni, dva v Budapešti a jeden v Dunajské Stredě.
Výstavbou nových veřejných terminálů se nezvýší objem kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(62)
Jak uvádí společnost Metrans, terminálové služby (manipulace, překládka atd.) představují jen asi 2 % celkových nákladů kombinované dopravy. Asi 40-50 % celkových dopravních nákladů tvoří poplatky za využití železniční infrastruktury. Nové terminály proto přivábí zákazníky, kteří už kombinovanou dopravu využívají. Ke zvýšení objemu kombinované dopravy může přispět jen účinná státní podpora.
Úspory vnějších nákladů
(63)
Úspor vnějších nákladů, na které se Slovensko odvolává, bude dosaženo pouze v případě, že ze silniční na železniční dopravu přejde více dopravců, tedy nejen samotnou výstavbou veřejných terminálů. Společnost Metrans tvrdí, že výstavba terminálů nepovede k výraznému zvýšení objemu kombinované dopravy, takže k těmto úsporám vnějších nákladů nedojde.
Stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(64)
Podle společnosti Metrans se v případě stávajících terminálů v současnosti využívá přibližně pouze 50 % jejich skutečné kapacity. Kromě toho celkové objemy zboží přepravovaného na Slovensku za poslední roky neustále klesají. Společnost Metrans dokládá toto tvrzení statistikou nákladní dopravy zboží na Slovensku, která uvádí 203 milionů tun přepraveného zboží v roce 2009, 191 milionů tun v roce 2010 a 179 milionů tun v roce 2011. Hospodářské prognózy, které uvedlo Slovensko na podporu svého tvrzení, že objem dopravy narůstá, jsou proto nesprávné a neaktuální. I kdyby rezervní kapacita nedokázala uspokojit zvýšenou poptávku po kombinované dopravě, tuto poptávku by v každém případě bylo možné uspokojit při poměrně nízkých nákladech v krátké či středně dlouhé době, a to buď vylepšením a rozšířením stávajících kapacit, nebo vybudováním nových kapacit soukromými investory. Společnost Metrans uvádí, že v roce 2010 byl celkový objem všech stávajících intermodálních terminálů na Slovensku 1,9 milionu tun. Plánovaná kapacita nových veřejných terminálů je 1,8 milionu tun ročně, což představuje téměř 100 % stávajícího trhu.
(65)
Společnost Metrans na závěr tvrdí, že při současné hospodářské situaci a situaci na trhu (stávající volné kapacity, neustále klesající objemy přepravovaného zboží, nestabilní dopravní politika) nejsou projekty na vytvoření čtyř veřejných terminálů proveditelné. V důsledku jejich výstavby vzniknou další volné kapacity, které povedou jedině k narušení hospodářské soutěže a vytlačí soukromé provozovatele, kteří potřebují fungovat na úrovni pokrývající nejen jejich variabilní, ale i fixní náklady.
4.6. WIENCONT
(66)
Společnost WienCont je vlastníkem a provozovatelem velkého trimodálního terminálu ve Vídni. Společnost tvrdí, že státní podpora na výstavbu čtyř veřejných intermodálních terminálů na Slovensku není pro rozvoj intermodální dopravy na Slovensku zapotřebí a naruší hospodářskou soutěž víc než jen v minimální míře. Společnost WienCont tvrdí, že podpora 135,5 milionu EUR, která má pokrýt 85 % až 100 % nákladů, vůbec není potřebná, protože sama společnost WienCont dostává už od roku 2006 na provoz a rozšiřování terminálu od města Vídně provozní a investiční dotace ve výši 11,6 milionu EUR, přičemž intenzita této podpory představuje 31 %.
(67)
Společnost WienCont dále vyslovuje pochybnosti o růstu intermodální dopravy, který Slovensko předpovídá, a poukazuje na statistiky, podle nichž dosáhl průmyslový růst na Slovensku v letech 2010 až 2012 pouze 13 %. Dále uvádí nedávnou prognózu společnosti Snizek & Partner (2011), v níž se předpokládá růst dopravy zboží bez doprovodu z 300 000 ITU v roce 2008 na 440 000 ITU v roce 2030. Podle teto prognózy dokážou kapacity terminálů společnosti WienCont pokrýt celý tento trh. Rakouské orgány přesto podporují zahajovanou výstavbu dalšího velkého intermodálního terminálu v lokalitě Vienna Inzersdorf.
(68)
Společnost WienCont tvrdí, že výstavba druhého terminálu v této oblasti, tj. v Bratislavě, by oslabila pozici Vídně jako důležitého centra. Společnost dále tvrdí, že výstavba nových terminálů by vedla k přechodu ze silniční na železniční dopravu.
(69)
V letech 2011 a 2012 byla kapacita terminálu společnosti WienCont 250 000 ITU, přičemž v roce 2012 se tu odbavilo 72 541 ITU a v roce 2011 to bylo 71 369 ITU, doprava ze Slovenska v roce 2012 představovala 2 968 ITU a v roce 2011 činila 2 148 ITU, zatímco doprava na Slovensko byla v roce 2012 nulová a v roce 2011 představovala 59 ITU. Sazby za manipulaci za kontejner v terminálu jsou v případě společnosti WienCont porovnatelné se sazbami podle tohoto opatření za kontejner v terminálu a vyšší za využití skladu a za manipulaci s přívěsem.
5. PŘIPOMÍNKY SLOVENSKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(70)
Slovensko poznamenalo, že čtyři ze šesti stran, které projevily zájem, podpořily poskytnutí podpory na výstavbu veřejných terminálů. Níže jsou uvedeny odpovědi Slovenska na připomínky předložené společnostmi Metrans a WienCont.
5.1. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI METRANS
Neutralita stávajících terminálů
(71)
Slovensko opětovně zdůrazňuje, že společnost Metrans není nestranným provozovatelem terminálu, protože sama provozuje dopravní služby. Poukazuje na příspěvky společností Bohemiakombi a Kombiverkehr, které uvádějí možné riziko střetu zájmů se společností Metrans, jež vystupuje jako provozovatel terminálu a zároveň jako provozovatel kombinované dopravy a dopravy z domu do domu. Slovensko též připomíná požadavek vyplývající z právní úpravy EU, že provozovatel železniční infrastruktury by neměl konkurovat dopravním podnikům, které tuto infrastrukturu využívají. Slovensko opětovně potvrzuje, že dokáže prosadit nestrannost provozovatele, kterého na provoz svých veřejných terminálů vybere. Pokud jde o dopravce, kteří využívají terminály společnosti Metrans, Slovensku není známo, že by některý z nich provozoval pravidelnou trasu kombinované dopravy.
(72)
Co se týče efektivity služeb all-in-one, Slovensko upozorňuje, že pokud dopravní podnik vlastní infrastrukturu, vede to ke vzniku monopolního postavení, proto by vlastník infrastruktury neměl zároveň tuto infrastrukturu jako dopravce využívat. V této souvislosti Slovensko poukazuje na skutečnost, že společnost Metrans má na trhu podíl 55-60 %.
(73)
Slovensko upozorňuje, že na webové stránce společnosti Metrans, na níž společnost údajně propagovala překládkové služby, se nenabízejí služby intermodálního terminálu pro provozovatele intermodální dopravy, ale jen pro lodní společnosti a leasingové firmy.
Kontinentální doprava
(74)
Slovensko tvrdí, že v žádné statistice se neuvádí kontinentální doprava, na kterou se odvolává společnost Metrans. Slovensko nikdy neobdrželo žádné informace, které by dokazovaly, že společnost Metrans vlastní vybavení potřebné k manipulaci s kontinentálními jednotkami ITU. Předpokládá, že společnost Metrans počítá do kontinentální dopravy i námořní kontejnery, které se nakládají mimo Evropu, ale překládají se v jednom z vnitrozemských terminálů.
(75)
Slovensko tvrdí, že statistika UIRR (6) vyvrací tvrzení společnosti Metrans o tom, že neexistuje trh pro návěsy a výměnné nástavby.
(76)
Slovensko rovněž vysvětluje, že plánované terminály jsou navrženy tak, aby byly vhodné především pro kontinentální dopravu. Vybavení sloužící na překládání bude umožňovat manipulaci s návěsy a výměnnými nástavbami. Prostor pod jeřáby bude rozvržený tak, aby sloužil speciálně pro kontinentální jednotky ITU: budou tu prostory pro ITU, které se musí překládat pomocí klešťového závěsného rámu, i parkovací místa na šikmé parkování pro návěsy, jež umožní přímou manipulaci za použití nákladních vozidel. Proto na rozdíl od jiných terminálů, které se zaměřují na kontejnery, bude překládka těchto druhů IPJ možná v rámci jednoho kroku. Tím se sníží cena za překládku kontinentálních ITU ve veřejných terminálech.
Soulad stávajících terminálů s dohodou AGTC
(77)
V souladu s prioritami EU v oblasti politiky železniční dopravy investuje Slovensko do infrastruktury, která umožní dopravu vlaky o délce 750 m. Slovensko též zastává názor, že prodloužení terminálu společnosti Metrans v Dunajské Stredě nebude možné, protože ho z jedné strany ohraničuje cesta E575 a z druhé strany zahnuté koleje, jimiž je terminál spojen s hlavní železniční sítí.
Výstavba a provoz neutrálních terminálů je možná i bez státní podpory
(78)
Podle Slovenska ekonomické studie vypracované pro veřejné terminály ukazují, že výstavbu a provoz terminálů není možné financovat výhradně z příjmů z činnosti terminálů. Slovensko předpokládá, že společnost Metrans financuje náklady na výstavbu terminálů z příjmů ze své dopravní činnosti.
(79)
Slovensko taktéž navrhlo, že bude se společností Metrans při výstavbě veřejných terminálů spolupracovat, ale společnost Metrans nebyla ochotná splnit podmínky, které Slovensko stanovilo v souvislosti s nediskriminačním přístupem.
Naruší se hospodářská soutěž
(80)
Slovensko připomíná, že ve směrnici 2012/34/EU jsou stanoveny zásady určování poplatků za využívání služeb terminálů a rovněž odpovědnost nezávislého železničního regulačního subjektu tyto poplatky v případě stížností posoudit a regulovat.
(81)
Slovensko připomíná, že podporuje i rozvoj kombinované dopravy soukromými společnostmi, například investovalo do zvýšení kapacity železniční tratě Bratislava-Dunajská Streda, a to v důsledku zvýšení potřeb společnosti Metrans.
(82)
Slovensko upozorňuje, že společnost Metrans označila svůj ceník terminálových služeb za důvěrný, což poukazuje na skutečnost, že tyto ceny nejsou veřejně přístupné.
Výstavba nových veřejných terminálů nepovede ke zvýšení objemu kombinované dopravy na úkor silniční dopravy
(83)
V odpovědi na toto nepodložené tvrzení uvádí Slovensko připomínku společnosti Kombiverkehr, v níž se konstatuje, že kontinentální kombinovaná doprava se bude rozvíjet, jestliže nezávislí provozovatelé terminálů zajistí nediskriminační přístup k službám a pokud sazba za manipulaci nepřesáhne 20-25 EUR za přeloženou jednotku.
(84)
Slovensko dále tvrdí, že podle statistiky UIC (7) představuje kontinentální kombinovaná doprava 47,14 % celkové kombinované dopravy. Protože však na Slovensku ještě nedošlo v tak široké míře k přechodu ze silniční na železniční dopravu, je tu stále vysoký potenciál pro kontinentální intermodální dopravu, kterou netvoří jen námořní kontejnery.
Nedoprovázená kombinovaná doprava: TEU 2011
Segment trhu KD
Kontinentální
Námořní
Celkem
(TEU)
Domácí KD
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Mezinárodní KD
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KD celkem
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovensko tvrdí, že pokud podle společnosti Metrans náklady na překládku představují 2 % celkových nákladů na dopravu a pokud se podle společnosti Kombiverkehr počáteční náklady na novou kontinentální trasu společnosti vrátí až po roce nebo dvou, je vysoce nepravděpodobné, že by provozovatelé nových tras zavedli nové trasy do míst, kde již nějaká trasa existuje. Slovensko uvádí, že zatímco zákazníky společnosti Metrans jsou zejména lodní společnosti a společnost Metrans přepravuje především námořní kontejnery, nový terminál se bude zaměřovat hlavně na překládku zboží ze silnic na železnici. Bude určen pro jinou skupinu zákazníků a bude nabízet služby na jiných segmentech trhů.
Úspory vnějších nákladů; stávající kapacity jsou dostatečné a trh dokáže uspokojit i zvýšenou poptávku
(86)
Slovensko tvrdí, že pokles přepravovaných objemů na Slovensku je pro odhad potenciálu rozvoje kontinentální dopravy irelevantní, protože důvodem tohoto poklesu je především snížení objemu vnitrostátní dopravy. Slovensko proto přikládá větší význam statistikám (předloženým mezi výše uvedenými dokumenty), které zobrazují nárůst objemů silniční dopravy, protože právě to jsou relevantní objemy, na které je třeba se při přechodu ze silniční na železniční dopravu zaměřit.
(87)
Slovensko předpokládá, že nové terminály budou v budoucnosti představovat jen 16 % kapacity slovenských intermodálních terminálů.
(88)
V reakci na připomínky společnosti Metrans týkající se narušení hospodářské soutěže, nemožnosti přilákat nové objemy ze silniční dopravy a uspokojení zvyšující se poptávky stávajícími kapacitami Slovensko upozorňuje na příspěvek společnosti Kombiverkehr, která odhaduje, že potenciál kontinentální kombinované dopravy na Slovensko a ze Slovenska je značný. Společnost Kombiverkehr připomíná, že týdenní objem silniční dopravy mezi Německem, Belgií a Nizozemskem na jedné a Slovenskem na druhé straně dosahuje počtu asi 1 000 kamiónů. Společnost Kombiverkehr zvažuje, že by přesunula jen část objemu nákladu v současnosti přepravovaného silniční dopravou, takže by se tím nedotkla žádného z aktuálních zdrojů obratu stávajících terminálů.
5.2. REAKCE NA PŘIPOMÍNKY SPOLEČNOSTI WIENCONT
(89)
Nejprve k tvrzení společnosti WienCont, že použila na rozšíření terminálu podporu s intenzitou pouze 31 %, zatímco Slovensko nabízí při počáteční investici podporu v hodnotě 100 % - Slovensko upozorňuje, že společnost WienCont je z větší části ve vlastnictví veřejné správy. Navíc železniční infrastruktura, kterou využívá, je vlastnictvím správce železniční infrastruktury a půda, na níž terminál stojí, je majetkem města Vídně. Stavební náklady na nové slovenské terminály zahrnují náklady na odkoupení půdy a výstavbu železniční infrastruktury, jakož i náklady na výstavbu zcela nového terminálu. Slovensko připomíná, že celková investice na výstavbu terminálu společnosti WienCont, včetně kolejí a půdy, byla z více než 90 % financována z veřejných zdrojů. Kromě toho je podle Slovenska tato námitka v rozporu s cíli Fondu soudržnosti, jenž je určen na snižování rozdílů mezi členskými státy prostřednictvím dotací v oblasti infrastruktury a ochrany životního prostředí.
(90)
Dále k tvrzení společnosti WienCont, že pokrývá veškerou poptávku v okolí Vídně a bratislavský terminál by ohrozil její obchodní činnost, Slovensko poznamenává, že pouze 4,6 % celkového objemu zboží, který prochází terminálem společnosti WienCont, pochází ze Slovenska. I kdyby společnost WienCont přišla o celý tento objem, o čemž Slovensko pochybuje, neutrpěla by škodu do té míry, aby to bylo důvodem k rozhodnutí nevybudovat moderní trimodální terminál v Bratislavě na Dunaji.
6. NÁSLEDNÁ VÝMĚNA INFORMACÍ MEZI SPOLEČNOSTMI METRANS A WIENCONT A SLOVENSKEM
(91)
Díky následné výměně informací mezi Komisí na jedné straně a Slovenskem a společnostmi Metrans a WienCont na straně druhé se vysvětlily některé nejasnosti v informacích, které tyto strany poskytly.
(92)
I když společnost Metrans není schopna doložit, v jakém rozsahu poskytuje kontinentální kombinovanou dopravu, dokázala, že tento druh dopravy provozuje a její současné objemy kontinentální dopravy nejsou zanedbatelné. Společnost Metrans na kontinentální dopravu používá kontejnery, zejména kontejnery o šířce 45 stop (13,7 m) a cisternové kontejnery. Společnost Metrans také prokázala, že vlastní některá zařízení vhodná pro překládku jednotek intermodální dopravy jiných než kontejnery. Slovensko předložilo Komisi dokumenty se statistickými údaji, které získalo od společnosti Metrans, podle nichž tato společnost nepřepravovala žádné kamióny, výměnné nástavby ani návěsy.
(93)
Aby vyvrátilo argumenty, které předložila společnost Metrans jako důkaz, že neexistuje poptávka po kombinované dopravě jiných jednotek intermodální dopravy (ITU) než kontejnerů, Slovensko uvedlo příklady českého terminálu s neutrálním přístupem v Lovosicích, který byl uveden do provozu v roce 2006 pro pravidelné trasy, na nichž se přepravují zejména kontejnery, a kde množství přepravovaných jednotek ITU mezi roky 2007 a 2012 vzrostlo o 81 % a v roce 2012 tvořily již výměnné nástavby a návěsy 75 % překládek. Dalším příkladem, který Slovensko použilo, je terminál s neutrálním přístupem v lokalitě Wuppertal-Langerfeld, který dnes slouží téměř výhradně na přepravu výměnných nástaveb a návěsů. Dokonce i v terminálu společnosti WienCont, jenž je důležitým překladištěm námořních kontejnerů, tvoří 21 % překládek výměnné nástavby.
(94)
Společnost WienCont předložila prezentaci, kterou vypracovala společnost Snizek & Partner a v níž se uvádí, že jestliže se využívá 88 % kapacity terminálu, výrazně se tím snižuje kvalita jeho provozu.
(95)
A konečně, aby se rozptýlily možné obavy týkající se rozsahu možného narušení hospodářské soutěže a prověřily se domněnky týkající se přechodu ze silniční na železniční dopravu, Slovensko souhlasilo, že nejprve vybuduje jen jeden terminál jako pilotní projekt. Slovensko proto omezilo výchozí oznámení na terminál v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od terminálů společnosti Metrans v Dunajské Stredě a Košicích, jakož i od terminálu společnosti WienCont. Navíc Slovensko informovalo Komisi, že stávající terminál Intrans v Žilině bude v blízké budoucnosti uzavřen. Přezkum tohoto opatření, který provedla Komise, je uveden níže.
7. POSOUZENÍ PODPORY
(96)
Ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(97)
Kritéria stanovená v čl. 107 odst. 1 SFEU jsou kumulativní. Proto aby bylo možno určit, zda opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU, je třeba splnit všechny tyto podmínky. Konkrétně by finanční podpora musela:
a)
být udělena státem nebo ze státních prostředků;
b)
přinášet výhodu přijímajícím podnikům;
c)
zvýhodňovat určité podnikatele nebo výrobu určitých druhů výrobků (selektivnost);
d)
narušovat hospodářskou soutěž nebo hrozit narušením hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(98)
Podle judikatury Soudního dvora Evropské unie může výstavba a provoz infrastruktury představovat hospodářskou činnost (8). Vzhledem k tomu, že se oznámené opatření týká investiční podpory pro infrastrukturu využívanou ke komerčním účelům, výstavbu a provoz této infrastruktury je nutno považovat za hospodářskou činnost a na opatření se proto vztahuje čl. 107 odst. 1 SFEU.
(99)
Pokud jde o oznámené opatření, slovenské orgány zajistí výstavbu terminálu a vyberou koncesionáře, který bude odpovídat za jeho provoz. Tato počáteční investice bude dotovaná z Fondu soudržnosti (85 %) a z vlastních zdrojů státu (15 %). Protože prostředky Fondu soudržnosti se převádějí příslušnému vnitrostátnímu orgánu, měly by být k dispozici slovenským orgánům a splňovat kritéria státních zdrojů.
(100)
Výhoda: podle předběžného průzkumu trhu provedeného slovenskými orgány nelze vyloučit, že účast v budoucím výběrovém řízení bude velmi omezená a že výběrové řízení nebude splňovat kritéria veřejné soutěže. Z tohoto důvodu a vzhledem k nedostatečné konkurenci ve výběrovém řízení není možné vyloučit, že provozovatel bude hospodářsky zvýhodněn.
(101)
Selektivnost: protože opatření zvýhodňuje výhradně budoucího provozovatele terminálů, mělo by být považováno za opatření selektivní povahy.
(102)
Narušení hospodářské soutěže a účinek na obchod v EU: pokud podpora poskytnutá členským státem posiluje postavení podniku vzhledem k jiným konkurenčním podnikům v obchodu uvnitř Unie, musí být tyto konkurenční podniky považovány za ovlivněné podporou (9). Stačí, když je příjemce podpory v konkurenčním postavení vůči ostatním podnikům na trzích otevřených hospodářské soutěži (10). V tomto případě oznámené opatření posilní postavení nových dopravných terminálů vůči stávajícím terminálům, a proto může potenciálně narušit hospodářskou soutěž, pokud je tento trh otevřený hospodářské soutěži. Tato podpora může proto narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod v Unii.
(103)
S ohledem na uvedená odůvodnění má Komise za to, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
7.1. ZÁKONNOST OPATŘENÍ
(104)
Slovenské orgány splnily povinnost v souladu s čl. 108 odst. 3 SFEU a oznámily podporu před jejím poskytnutím. Komise bere na vědomí skutečnost, že podpora bude poskytnuta až po schválení Komisí.
7.2. POSOUZENÍ SLUČITELNOSTI
(105)
Komise dříve posuzovala podporu pro projekty týkající se infrastruktury přímo na základě článku 93 SFEU (11) a po rozhodnutí Soudního dvora Evropské unie ve věci Altmark (12), v němž bylo vyloučeno přímé uplatňování článku 93 SFEU, na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU v případě intermodálních terminálů (13). Poté, co nabylo účinnosti nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 (14), se článek 93 SFEU stal přímo uplatnitelným jako právní základ pro stanovení slučitelnosti podpory v případě pozemní dopravy, na kterou se nevztahuje uvedené nařízení, a zejména v případě podpory na koordinaci dopravy.
(106)
V článku 93 SFEU se stanoví, že podpora, která odpovídá potřebě koordinovat dopravu, je slučitelná se Smlouvami. Pojem „koordinace dopravy“ použitý v uvedeném ustanovení má význam, který přesahuje pouhou potřebu usnadnit rozvoj hospodářské činnosti. Tento pojem zahrnuje zásah orgánů veřejné správy, jehož cílem je usměrnit rozvoj odvětví dopravy ve společném zájmu. Soudní dvůr Evropské unie rozhodl, že tento článek „považuje za slučitelné se Smlouvou podpory na dopravu pouze v přesně vymezených případech, které nejsou na újmu obecným zájmům Společenství“ (15).
(107)
Postup liberalizace v odvětví pozemní dopravy v některých ohledech značně omezil potřebu koordinace. V účinně liberalizovaném odvětví může koordinace v zásadě vyplývat z působení tržních sil. Dokonce i po liberalizaci odvětví však může docházet k různým selháním trhu. Tato selhání opodstatňují zásah orgánů veřejné správy v této oblasti.
(108)
Odvětví dopravy se může potýkat s těžkostmi při „koordinaci“ v ekonomickém smyslu, například při propojeních mezi jednotlivými dopravními sítěmi. Komise již z těchto důvodů povolila státní podporu na základě článku 93 SFEU (16).
(109)
Aby bylo možné nějaké opatření podpory považovat za „odpovídající potřebě“ koordinovat dopravu, musí být nezbytné a přiměřené z hlediska stanoveného cíle. Kromě toho nesmí narušení hospodářské soutěže, které s sebou podpora přináší, poškodit obecné zájmy Unie.
(110)
Komise proto v souladu s běžnou praxí rozhodovaní považuje podporu za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU, jestliže jsou splněny tyto podmínky:
a)
podpora přispívá k dosažení cíle společného zájmu;
b)
podpora je nezbytná;
c)
podpora je přiměřená;
d)
přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě;
e)
podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem.
(111)
Komise proto posoudí, zda v daném případě bylo splněno těchto pět kritérií, aby bylo možné podporu považovat za slučitelnou s vnitřním trhem na základě článku 93 SFEU.
7.2.1. Cíl společného zájmu
(112)
Unie již nějaký čas uplatňuje politiku snahy o dosažení vyváženého systému kombinované dopravy a součástí této politiky je podpora konkurenceschopnosti kombinované dopravy ve vztahu k používání silnic. Cílem politiky kombinované dopravy Unie je přechod ze silniční nákladní dopravy na jiné druhy dopravy.
(113)
Nástroje Unie, například směrnice 92/106/EHS (17), se zaměřují na podporu rozvoje kombinované dopravy. Bílá kniha o dopravní politice (18) vyzývá k využívání železniční dopravy a jiných druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, aby se vytvořily konkurenceschopné alternativy k silniční nákladní dopravě.
(114)
Politika kombinované dopravy je navíc v souladu se závěry zasedání Evropské rady v Göteborgu v červnu 2001, na němž bylo přijato prohlášení, že opatření, která pomáhají přechodu od silniční dopravy na druhy dopravy šetrnější k životnímu prostředí jsou jádrem politiky udržitelné dopravy.
(115)
Komise si uvědomuje, že zlepšování kombinované dopravy na trzích s otevřeným přístupem, na nichž se dodržují pravidla volné hospodářské soutěže a nabídky a poptávky, je v první řadě úlohou provozovatelů na trhu. K plnému rozvinutí potenciálu kombinované dopravy však může být nezbytné stimulovat ochotu přijmout rizika související s přechodem ze silniční dopravy na jiné druhy dopravy.
(116)
Důraz na multimodální možnosti kromě toho čím dál tím víc odůvodňuje i to, že evropský průmysl si zachovává nebo zvyšuje konkurenceschopnost své evropské výroby do značné míry díky vyspělé logistice, optimalizaci výroby a distribuce a vytvářením hodnoty v rámci procesu. Tyto sofistikované dodavatelské řetězce stále více ohrožuje klesající spolehlivost a rostoucí náklady silniční nákladní dopravy. Logistika kombinované dopravy se proto bude muset stát prvořadým cílem evropského výrobního průmyslu.
(117)
Komise na závěr připomíná nutnost urychlit investice do infrastruktury, zejména do druhů dopravy šetrných k životnímu prostředí, jež jsou součástí transevropských dopravních sítí (TEN) a vysokorychlostních sítí informačních a komunikačních technologií (19).
(118)
Výstavbu intermodálních terminálů, které zajišťují rovný přístup všem uživatelům, podporuje několik nástrojů EU. Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 661/2010/EU (20) požaduje vytvoření transevropské dopravní sítě, která musí být pokud možno interoperabilní v rámci různých druhů dopravy a musí podporovat intermodalitu mezi různými druhy dopravy. Projekt společného zájmu má podle tohoto rozhodnutí přispívat k udržitelnému rozvoji dopravy zvyšováním bezpečnosti a snižováním škod na životním prostředí způsobených dopravou, a to zejména podporou přechodu na železniční dopravu, kombinovanou dopravu, vnitrozemské vodní cesty a námořní dopravu. Článek 10 směrnice 91/440/EHS (21) požaduje, aby členské státy zajistily přístup železničních podniků z jiných členských států k infrastruktuře za stejných podmínek za účelem provozování služeb mezinárodní kombinované nákladní dopravy. Komise navíc ve svém návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě (22) navrhla, aby provozovatelé nákladních terminálů zajistili, aby každý nákladní terminál byl přístupný všem provozovatelům a aby se tento přístup poskytoval na nediskriminačním základě a uplatňovaly se transparentní poplatky.
(119)
Výstavba intermodálního terminálu, k němuž mají všichni uživatelé rovný přístup, tudíž směřuje k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima. V žádné z připomínek předložených v reakci na rozhodnutí o zahájení řízení se nezpochybňuje, že cíl opatření, jímž je podpora přechodu ze silniční na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu, je cílem společného zájmu.
(120)
Pokud jde o navrhovanou výstavbu a provoz terminálu v Žilině-Tepličce, budou podle údajů, které poskytly slovenské orgány, výnosy z hlediska úspor vnějších nákladů více než 15krát vyšší než náklady na výstavbu plánované infrastruktury. Většiny celkových očekávaných výnosů ve výši 399 milionů EUR bude navíc dosaženo v rámci EU mimo Slovensko, neboť větší část dopravy mezi Slovenskem a zbytkem EU obvykle probíhá v zahraničí.
(v EUR)
Úspory z hlediska zatížení životního prostředí v průběhu 30 let v případě terminálu v Žilině
Úspory na přetížení dopravy
107 117 951
Úspory na nehodách
32 175 502
Úspory na emisích
223 748 276
Úspory na hluku
7 338 003
Úspory v oblasti klimatu
16 390 770
Úspory celkem
386 770 502
Zdroj: analýza nákladů a výnosů terminálu v Žilině, kterou předložily slovenské orgány
(121)
Komise proto zastává názor, že výstavba veřejného intermodálního terminálu, v Žilině-Tepličce může vést k naplnění cíle společného zájmu, neboť přispívá ke zlepšení kombinované dopravy a k podpoře přechodu ze silniční dopravy na železniční a vnitrozemskou vodní dopravu a tím i snížení dopravního přetížení, nehodovosti, emisí, hluku a negativního vlivu silniční dopravy na klima.
7.2.2. Nezbytnost a proporcionalita podpory
(122)
V minulosti (23) Komise schválila investiční podporu na intermodální terminály s intenzitou podpory 50 %. Nedávno, když členské státy prokázaly hospodářskou potřebu vyšší intenzity podpory, byla Komise ochotna tyto vyšší intenzity podpory v řádně odůvodněných případech schválit (24).
(123)
V tomto případě slovenské orgány oznámily opatření, v němž se předpokládá intenzita podpory nejméně 85 % ve prospěch budoucího držitele koncese. Tento projekt se liší od soukromých terminálů společnosti Metrans, které společnost vybudovala bez státní podpory Slovenska, a od nedalekého terminálu společnosti WienCont (ve vlastnictví města Vídně), který od roku 2006 obdržel podporu s průměrnou intenzitou 31 % na nákup dodatečného vybavení. V druhém případě však nešlo o počáteční investici do nového terminálu vybudovaného od základů, jako je tomu v případě terminálu v Žilině-Tepličce. Společnost WienCont kromě toho využívá koleje správce infrastruktury a pozemky města Vídně a za pronájem platí částku, která se nemusí rovnat nákladům potřebným na odkoupení tohoto vybavení.
(124)
V každém případě, protože intenzita podpory pro Slovensko je v tomto případě vyšší než 50 %, Komise musí zvážit, zda je možné tuto vysokou intenzitu podpory výjimečně považovat za slučitelnou s vnitřním trhem.
(125)
Pokud jde o nezbytnost podpory, v analýze nákladů a výnosů, kterou předložily slovenské orgány, se v případě plánovaného dopravního terminálu v Žilině-Tepličce bez veřejné podpory předpokládá negativní vnitřní míra návratnosti. Při zohlednění celkové počáteční investice včetně nákladů na odkoupení půdy odpovídá schodek financování projektu při diskontní sazbě 5 % počáteční investici 25,04 milionu EUR. Diskontní sazba 5 % je srovnatelná s návratností dlouhodobého veřejného dluhu na Slovensku (25).
(126)
V následující tabulce jsou zahrnuty investiční náklady, provozní náklady, očekávaná návratnost investice a výše podpory plánované pro výstavbu terminálu v Žilině a vypočítané v rámci analýzy nákladů a výnosů předložené slovenskými orgány.
v milionech EUR
Terminál
Investiční náklady
Provozní náklady
Celkové náklady
Příjmy
Státní podpora
Očekávaný zisk
Čistá současná hodnota po státní podpoře (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Zdroj: slovenské orgány, analýza nákladů a výnosů
(127)
Protože se počáteční investice omezuje na schodek financování projektu, Komise dospěla k názoru, že tato podpora je nezbytná na zajištění výstavby terminálu intermodální dopravy a rozvoj kombinované dopravy na Slovensku. Komise se rovněž domnívá, že tato podpora bude omezena na minimální nezbytnou míru, protože je větší než schodek financování, a proto je přiměřená na dosažení cíle společného zájmu zajistit přechod ze silniční na železniční dopravu.
7.2.3. Přístup k příslušné infrastruktuře je otevřený všem uživatelům na nediskriminačním základě
(128)
Účelem opatření je vybudovat veřejně přístupné terminály intermodální dopravy zaměřené na kontinentální kombinovanou dopravu, především návěsů a výměnných nástaveb, s cílem podpořit přechod ze silniční na železniční dopravu. Za tímto účelem terminály budou:
a)
provozované společnostmi nezávislými na všech společnostech využívajících terminál;
b)
umožňovat volný přístup;
c)
mít nediskriminační a transparentní podmínky.
(129)
Aby bylo možné zabezpečit nediskriminační přístup k terminálům a zabránit střetu zájmů mezi vybraným provozovatelem terminálu a dopravními podniky, bude provozovatel terminálů nezávislý na dopravních podnicích.
(130)
Slovenská republika navíc zůstane vlastníkem terminálů a v každé koncesní smlouvě uvede podmínku pro provozovatele terminálů, že musí zaručit volný přístup všem uživatelům, včetně všech dopravců a provozovatelů terminálů intermodální dopravy, na nediskriminačním základě. V případě, že provozovatel tuto podmínku koncesní smlouvy nesplní, stát bude mít pravomoc koncesi odebrat a znovu na ni vyhlásit veřejnou soutěž.
(131)
Přístup k příslušné infrastruktuře bude proto otevřený pro všechny uživatele na nediskriminačním základě.
7.2.4. Podpora nevede k narušení hospodářské soutěže v rozporu se společným zájmem
(132)
Původní oznámené opatření by ovlivnilo služby intermodálních terminálů ve Slovenské republice, které přitahují i přeshraniční poptávku z Rakouska, České republiky, Maďarska a v menší míře i z Polska. Aby se předešlo riziku narušení hospodářské soutěže uvedenému v rozhodnutí o zahájení řízení a aby potvrdily svůj předpoklad o vlivu terminálu na přesun dopravy zboží ze silnic na železnice, slovenské orgány se zavázaly, že omezí projekt pouze na výstavbu jen jednoho pilotního terminálu v Žilině-Tepličce. Tento terminál se bude nacházet více než 200 km od současných terminálů společností Metrans a WienCont. Jeho záchytné oblasti se proto nebudou překrývat s oblastmi společností Metrans a WienCont. Tím se omezí vliv opatření na hospodářskou soutěž (26).
(133)
Podle slovenských orgánů se však v Žilině nachází provizorní terminál, který patří společnosti Intrans. Na rozdíl od plánovaného terminálu je však tento terminál malý a situovaný v centru města. V tomto terminálu je navíc z nakládací rampy dostupná jen jedna kolej dlouhá 400 m a její další prodloužení není možné. Terminál je zaměřený na námořní kontejnery a nedisponuje žádnými portálovými jeřáby ani vybavením na překládku výměnných nástaveb a návěsů. Z důvodu urbanistického rozvoje bude stávající žilinský terminál v každém případě v dohledné budoucnosti uzavřen.
(134)
Slovenské orgány potvrdily, že manipulační poplatky ve veřejných terminálech budou odpovídat manipulačním poplatkům v terminálech intermodální dopravy působících na trhu. Podle průzkumu provedeného slovenskými orgány se výše poplatků účtovaných terminály v EU za manipulaci na jednotku pohybuje mezi 16,30 EUR a 56 EUR, přičemž průměrná sazba je 30 EUR. Analýza nákladů a výnosů předložená slovenskými orgány byla vypracována za předpokladu, že budoucí manipulační poplatky za jednotku pro všechny čtyři veřejné terminály budou 28 až 29 EUR. Poplatky ve veřejném terminálu v Žilině-Tepličce se proto stanoví tak, aby byla zachována konkurenceschopnost železniční dopravy v porovnání s odvětvím silniční dopravy. Zvýšení poplatků by znamenalo, že provozovatel veřejných terminálů by nebyl schopen přilákat dostatek nákladu z odvětví silniční dopravy na pokrytí provozních nákladů.
(135)
Komise proto dospěla k názoru, že daná vzdálenost nenaruší hospodářskou soutěž v takovém rozsahu, aby to bylo v rozporu se společným zájmem.
8. ZÁVĚR
(136)
Vzhledem k uvedeným skutečnostem Komise dospěla k závěru, že všechny podmínky byly splněny a že investiční podpora ve výši 25,04 milionu EUR pro terminál v Žilině-Tepličce je slučitelná s vnitřním trhem.
(137)
Vzhledem k původnímu záměru Slovenska vybudovat čtyři veřejné intermodální terminály Komise požaduje, aby terminál vybudovaný na základě aktuálně oznámeného pilotního projektu byl monitorován. Toto monitorování umožní Komisi přijmout odůvodněnější rozhodnutí o nezbytnosti podpory a jejím účinku na hospodářskou soutěž v případě, že se Slovensko v budoucnosti rozhodne oznámit podporu v souvislosti s ostatními třemi plánovanými terminály,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou se Slovenská republika chystá poskytnout v rámci výstavby terminálu v Žilině-Tepličce formou počáteční investiční podpory ve výši 25,04 milionu EUR je slučitelná s vnitřním trhem ve smyslu článku 93 Smlouvy o fungovaní Evropské unie.
Na základě toho se poskytnutí této podpory ve výši 25,04 milionu EUR schvaluje.
Článek 2
Slovenská republika poskytne po třech letech tyto informace:
a)
celkový objem intermodální dopravy, objem kontinentální dopravy a objem kontinentální dopravy využívající jiné prostředky než kontejnery ISO na Slovensku a v terminálu v Žilině-Tepličce;
b)
ceny účtované v terminálu v Žilině-Tepličce;
c)
zda klienti nových terminálů předtím využívali stávající terminály a pokud ano, důvody, které je vedly ke změně terminálu.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Slovenské republice.
V Bruselu dne 17. července 2013.
KOMISIJAS LĒMUMS
(2013. gada 17. jūlijs)
par pasākumu/atbalsta shēmu/valsts atbalstu SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu būvniecība un ekspluatācija, ko plāno īstenot Slovākijas Republika
(izziņots ar dokumenta numuru C(2013) 4423)
(Autentisks ir tikai teksts slovāku valodā)
(Dokuments attiecas uz EEZ)
(2014/524/ES)
EIROPAS KOMISIJA,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Savienības darbību un jo īpaši tā 108. panta 2. punkta pirmo daļu,
ņemot vērā Līgumu par Eiropas Ekonomikas zonu un jo īpaši tā 62. panta 1. punkta a) apakšpunktu,
pēc tam, kad ieinteresētās personas tika aicinātas iesniegt piezīmes atbilstoši minētajiem nosacījumiem (1), un ņemot vērā to piezīmes,
tā kā:
1. PROCEDŪRA
(1)
Komisija 2011. gada 6. aprīļa e-pasta vēstulē saņēma sūdzību no METRANS/Danubia/, a.s. (“Metrans”) par iespējamu valsts atbalstu, kas piešķirts sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu būvniecībai (“sūdzība”). Papildu informāciju no Metrans Komisija saņēma 2011. gada 9. jūnija e-pasta vēstulē. Sūdzību reģistrēja kā lietu SA.32828.
(2)
Komisija 2011. gada 6. oktobra vēstulē nodeva sūdzību Slovākijai un pieprasīja informāciju. Slovākija atbildēja 2011. gada 6. decembra vēstulē, norādot, ka pagaidām norit attiecīgā pasākuma sagatavošanas posms un finansējums vēl nav piešķirts. Komisija 2011. gada 12. decembra vēstulē informēja Metrans par šo atbildi un paziņoja, ka saskaņā ar tās sākotnējo vērtējumu pasākums nav uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, un tāpēc lietu SA.32828 slēdza.
(3)
Slovākija 2012. gada 16. februārī elektroniski jau iepriekš paziņoja par pasākumu plānotajai sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu būvniecībai un ekspluatācijai. Slovākija 2012. gada 5. jūnija, 12. jūnija, 12. jūlija un 16. jūlija e-pasta vēstulēs sniedza papildu informāciju par pasākumu, tostarp iesniedza pārvadājumu un loģistikas uzņēmumu DHL un GEFCO atbalsta vēstules.
(4)
Metrans2012. gada 12. jūlija e-pasta vēstulē iesniedza Komisijai atbalsta vēstuli no Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. (“GIL”), kas ir Slādkovičovas (Sládkovičovo) pārkraušanas termināļa operators. Komisija 2012. gada 18. jūlija vēstulē nodeva šo vēstuli Slovākijai, kura uz to atbildēja 2012. gada 14. augusta e-pasta vēstulē, vēlreiz norādot, ka projektam vēl nav piešķirts finansējums.
(5)
Slovākija 2012. gada 17. jūlijā elektroniski paziņoja Komisijai par pasākumu saskaņā ar LESD 108. panta 3. punktu. Paziņojumā Slovākija iekļāva DHL Express (Slovakia), s.r.o. (“DHL”), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. un Kombiverkehr atbalsta vēstules. Papildu informāciju Slovākija iesniedza 2012. gada 3. septembra, 18., 22., 24., 26. un 29. oktobra, 6., 9., 13. un 14. novembra un 6. decembra e-pasta vēstulēs.
(6)
Komisija 2013. gada 23. janvāra vēstulē informēja Slovākiju, ka ir nolēmusi sākt LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru. Komisija 2013. gada 12. februārī saņēma Slovākijas piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu.
(7)
Lēmumu par procedūras sākšanu 2013. gada 16. februārī publicēja Eiropas Savienības Oficiālajā Vēstnesī (2). Komisija aicināja ieinteresētās personas viena mēneša laikā no publicēšanas dienas iesniegt piezīmes par attiecīgo pasākumu.
(8)
Komisija 2013. gada 18. februārī nosūtīja lēmumu par procedūras sākšanu uzņēmumiem, kas bija izteikuši interesi sākotnējās pārbaudes laikā, t. i., Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans un tā juridiskajam padomniekam SCHWARZ advokáti s.r.o., kā arī Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. un citām Komisijas noteiktām iespējamām ieinteresētajām personām, t. i., Žilinas Universitātei - Dzelzceļa pārvadājumu nodaļas vadītājam un ZCHFP SR - ChemLog (Slovākijas Republikas Ķīmiskās un farmaceitiskās rūpniecības asociācijai).
(9)
Komisija turpmāk norādītajos datumos saņēma šādu ieinteresēto personu piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu:
a)
Slovākijas Republikas Ķīmiskās un farmaceitiskās rūpniecības asociācija - 2013. gada 22. februārī;
b)
Bohemiakombi - 2013. gada 4. martā;
c)
Kombiverkehr - 2013. gada 6. martā;
d)
DHL - 2013. gada 8. martā;
e)
SCHWARZ advokáti uzņēmuma Metrans vārdā - 2013. gada 11. martā;
f)
WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (“WienCont”) 2013. gada 6. martā lūdza tam piešķirt piezīmju iesniegšanas termiņa pagarinājumu. Komisija 2013. gada 7. martā pagarināja WienCont piezīmju iesniegšanas termiņu līdz 2013. gada 18. martam. Komisija WienCont piezīmes attiecībā uz lēmumu par procedūras sākšanu saņēma 2013. gada 18. martā.
(10)
Komisija 2013. gada 19. un 20. marta vēstulēs nosūtīja Slovākijai saņemtās ieinteresēto personu piezīmes. Slovākija atsūtīja komentārus par piezīmēm 2013. gada 5. aprīlī.
(11)
Komisija 2013. gada 29. aprīļa e-pasta vēstulē uzdeva papildu jautājumus Metrans. Metrans2013. gada 6. maija e-pasta vēstulē sniedza atbildes, tostarp to nekonfidenciālo versiju.
(12)
Komisija 2013. gada 8. maija e-pasta vēstulē nosūtīja Metrans sniegto nekonfidenciālo informāciju Slovākijai. Slovākija iesniedza savas piezīmes 2013. gada 16. maijā.
(13)
Komisija 2013. gada 8. un 17. maija e-pasta vēstulēs uzdeva Slovākijai papildu jautājumus, uz kuriem Slovākija atbildēja 2013. gada 17. un 29. maija e-pasta vēstulēs.
(14)
Komisija 2013. gada 21. maija e-pasta vēstulē uzdeva papildu jautājumus WienCont, uz kuriem tas atbildēja 2013. gada 7. jūnija e-pasta vēstulē.
(15)
Briselē 6. jūnijā notika Komisijas un Slovākijas sanāksme.
(16)
Komisija 2013. gada 10. jūnija e-pasta vēstulēs nodeva Slovākijai Metrans un WienCont sniegto nekonfidenciālo informāciju.
(17)
Slovākija 2013. gada 10. jūnija vēstulē ierobežoja paziņojuma darbības jomu, attiecinot to uz vienu termināli Žilinā (Žilina).
(18)
Slovākija iesniedza savas piezīmes par Metrans un WienCont sniegto informāciju 2013. gada 14. jūnijā.
(19)
Komisija 2013. gada 18. jūnija e-pasta vēstulē pieprasīja papildu informāciju, ko tā saņēma 2013. gada 19. jūnija e-pasta vēstulē.
2. PASĀKUMA UN TO PIEZĪMJU APRAKSTS, KAS SAŅEMTAS PIRMS IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANAS
2.1. INTERMODĀLIE PĀRKRAUŠANAS TERMINĀĻI
(20)
Sākotnējā paziņojumā norādīts, ka ar pasākumu tiks nodrošināta kontinentāliem kombinētiem kravu pārvadājumiem piemērota sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu tīkla būvniecība un ekspluatācija. Slovākija sākotnēji plānoja finansēt četru šādu sabiedriski pieejamu intermodālo pārkraušanas termināļu būvniecību: Bratislavā-Pālenisko (Bratislava-Pálenisko), Leopoldovā-Hlohovecā (Leopoldov-Hlohovec), Žilinā-Tepličkā (Žilina-Teplička) un Košicē-Bočarā (Košice-Bočiar).
(21)
Lēmumu par termināļu sākotnējo skaitu un to atrašanās vietu Slovākija pieņēma, pamatojoties uz tirgus pētījumu, ko 2007. gadā sagatavoja Intraco Consulting - Beļģijas uzņēmums, kas sniedz konsultācijas par kombinēto pārvadājumu un loģistikas koordinēšanu. Termināļu skaitu un atrašanās vietu noteica, ņemot vērā šādus faktorus:
-
ar termināļiem būtu jāapkalpo iespējami lielākā teritorija Slovākijā,
-
termināļu jaudas pilnīgas izmantošanas potenciāls,
-
atrašanās uz galvenajām dzelzceļa līnijām, kas ietilpst Eiropas transporta tīkla (TEN-T) Eiropas transporta koridoros, un atrašanās uz dzelzceļa savienojumiem, kas iekļauti Eiropas Nolīgumā par nozīmīgākajām starptautiskā kombinētā transporta līnijām un ar tām saistītiem objektiem (“AGTC nolīgums”),
-
plānoto Slovākijas rūpniecisko parku savienojamība.
(22)
Tā kā lēmumā par procedūras sākšanu norādīts, ka paziņotais pasākums varētu radīt konkurences izkropļojumus, Slovākija nolēma ierobežot tā darbības jomu un finansēt viena kontinentāliem kombinētiem kravu pārvadājumiem piemērota sabiedriskā intermodālā pārkraušanas termināļa būvniecību un ekspluatāciju Žilinā-Tepličkā. Šis terminālis būs izmēģinājuma projekts turpmāku Slovākijas sabiedrisko intermodālo pārkraušanas termināļu iespējamai būvniecībai.
(23)
Tas būs sabiedriski pieejams intermodāls pārkraušanas terminālis, kas atbildīs AGTC nolīgumam un Starptautiskās Dzelzceļu savienības (UIC) noteikumiem.
(24)
Konkrēto izmēģinājuma projekta īstenošanas vietu izvēlējās tāpēc, ka tā atrodas vistālāk no pašreizējiem modernajiem un plašajiem termināļiem un vienlaikus atbilst 21. apsvērumā minētajām prasībām.
(25)
Katra termināļa izmantojamais garums būs 750 metrus garš sliežu ceļš; virs tā būs divi ar kombinēto pārvadājumu vienību āķiem aprīkoti portālceltņi, ar kuriem varēs pārkraut maināmas kombinēto pārvadājumu virsbūves un puspiekabes, ko izmanto kontinentālajiem pārvadājumiem, kā arī intermodālos (ISO) jūras konteinerus. Zem celtņiem būs leņķiskas stāvvietas, lai nodrošinātu puspiekabju optimālu pārkraušanu un īstermiņa glabāšanas vietu tādām maināmām virsbūvēm, ko nevar kraut kaudzē. Jaunā termināļa gada jauda būs 450 000 bruto tonnu. Termināļa būvniecība būtu jāpabeidz 2015. gadā.
(26)
Terminālis būs valsts īpašums. Īpašumtiesības valsts vārdā īstenos valsts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldnieks Železnice Slovenskej republiky (“ŽSR”). Konkrētāk, ŽSR tiks uzdots iekasēt koncesijas maksas no termināļa operatora.
(27)
Līgums par termināļa ekspluatāciju tiks slēgts uz trīsdesmit gadu periodu, un to uzticēs nediskriminējošā un pārredzamā konkursa procedūrā izvēlētam operatoram. Lai nodrošinātu nediskriminējošu pieeju terminālim un nepieļautu interešu konfliktu starp izvēlēto termināļa operatoru un transporta nozares uzņēmumiem, termināļa operators nedrīkst būt transporta nozares uzņēmums, kas izmanto termināli, lai tas nekonkurētu ar tiem pārvadājumu uzņēmumiem un kombinēto pārvadājumu uzņēmumiem, kuri būs termināļa izmantotāji. Ja izvēlētais operators nepildīs koncesijas līgumā paredzētos nosacījumus, valsts varēs anulēt koncesiju un rīkot jaunu konkursu.
(28)
Publiska pieeja terminālim tiks garantēta, ar izvēlēto termināļu operatoru noslēgtajā koncesijas līgumā iekļaujot noteikumu, ka pakalpojumus piedāvās nediskriminējoši un par atklātām tirgus cenām. Arī lēmumā, ar ko piešķirs tiesības slēgt līgumu, būs iekļauta klauzula, kas nodrošinās nediskriminējošu un publisku pieeju infrastruktūrai.
2.2. PASĀKUMA JURIDISKAIS PAMATS
(29)
Pasākuma finansējums tiks piešķirts, pamatojoties uz Likuma Nr. 231/1999 par valsts atbalstu grozītās versijas 4. panta 2. punkta m) apakšpunktu un Likumu Nr. 523/2004 par valsts pārvaldes budžeta noteikumiem, ar ko groza konkrētus likumus.
2.3. BUDŽETS
(30)
Slovākijas paredzētais sākotnējais ieguldījums termināļa būvniecībā ir EUR 25,04 miljoni. Termināli būvēs valsts, un tas būs valsts īpašums. Ar šo summu, ko finansēs no Kohēzijas fonda līdzekļiem (85 %) un valsts līdzekļiem (15 %), tiks segtas visas sākotnējās ieguldījumu izmaksas. Taču termināļa operatoram piecpadsmit gadus būs jāmaksā koncesijas maksas vismaz 15 % apmērā no ieguldījumu izmaksām.
2.4. ATBALSTA SAŅĒMĒJS
(31)
Atbalsta saņēmējs ir termināļa operators, jo tas varēs izmantot infrastruktūru, par kuru maksās tādas koncesijas maksas, ar ko tiks segta tikai neliela daļa no termināļa kopējām būvniecības izmaksām.
(32)
ŽSR netiek uzskatīts par atbalsta saņēmēju, jo tas tikai administrēs īpašumtiesības valsts vārdā. Turklāt koncesijas maksas, kas ŽSR būs jāiekasē valsts vārdā, samazinās kompensāciju, ko tas kā valsts dzelzceļa infrastruktūras pārvaldnieks saņems no valsts par publiskā uzdevuma izpildi.
2.5. ATBALSTA APVIENOŠANA UN PASĀKUMA NEĪSTENOŠANAS PIENĀKUMS
(33)
Attiecīgo pasākuma atbilstīgo izmaksu segšanai nedrīkst saņemt atbalstu no vairākiem avotiem.
(34)
Atbalstu piešķirs pēc tam, kad būs saņemta Komisijas piekrišana.
2.6. PROCEDŪRAS SĀKŠANAS PAMATOJUMS
(35)
Attiecībā uz sākotnējo paziņojumu, sākot LESD 108. panta 2. punktā paredzēto procedūru, Komisija pārbaudīja:
a)
vai Slovākijā jābūvē intermodālie pārkraušanas termināļi un jāattīsta kontinentālie kombinētie pārvadājumi, lai veicinātu pārvadājumu novirzīšanu no pārvadājumiem ar autotransportu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem; un
b)
vai šā pasākuma radītie konkurences izkropļojumi nebūs pretrunā kopīgām interesēm.
3. SLOVĀKIJAS PIEZĪMES ATTIECĪBĀ UZ LĒMUMU PAR IZMEKLĒŠANAS PROCEDŪRAS SĀKŠANU
(36)
Komentējot vajadzību piešķirt atbalstu, Slovākija vēlreiz norādīja, ka saskaņā ar Komisijai iesniegtajiem pētījumiem un analīzi, kā arī termināļu turpmāko izmantotāju viedokļiem, ja netiks uzbūvēti sabiedriski un neitrāli termināļi, nākotnē neizdosies pārvadājumus ar autotransportu ievērojami novirzīt uz pārvadājumiem pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem. Slovākija atsaucas uz Kombiverkehr, kas konstatējis, ka Slovākijā būtiski pieaudzis pieprasījums pēc kombinētiem pārvadājumiem, jo īpaši Eiropas austrumu un dienvidu asī. Taču šo pieprasījumu varētu apmierināt tikai tad, ja būtu pieejami ērti izvietoti un darbspējīgi termināļi, kam būtu pietiekama jauda nodrošināt pilnīgi neitrālus pakalpojumus, kā paredzēts Vācijas termināļu būvniecības programmā.
(37)
Komentējot Komisijas šaubas par to, vai konkurences izkropļojumi nebūs pretrunā kopīgām interesēm, Slovākija norāda, ka, pirmkārt, projekta mērķis ir attīstīt kontinentālos intermodālos pārvadājumus, ko patlaban neizmanto vispār vai izmanto ļoti ierobežoti, jo tie ir pilnīgi jauns intermodālo pārvadājumu nozares segments. Otrkārt, paredzētie ārējo izmaksu ietaupījumi ir 13 reižu lielāki par ieguldījumu izmaksām, un vairākums ietaupījumu tiks nodrošināti ES ārpus Slovākijas. Visbeidzot, konkurences izkropļojumus līdz minimumam samazinās, nosakot, ka jauno termināļu operatoram koncesijas maksu veidā būs jāmaksā 15 % no kopējām ieguldījumu izmaksām, savukārt tā sniegto pakalpojumu cenas tiks regulētas un kontrolētas.
(38)
Attiecībā uz lēmumā par izmeklēšanas procedūras sākšanu paustajām bažām Slovākija norāda, ka jaunie termināļi nodrošinās aptuveni 16 % no Slovākijas kopējās intermodālo termināļu teorētiskās jaudas, kas izteikta kā turpmāk redzamajā tabulā norādītā intermodālo pārvadājumu vienību (ITU) pārkraušanas jauda.
Slovākijas intermodālo pārkraušanas termināļu jauda
Intermodālie pārkraušanas termināļi
ITU izteikta pārkraušanas jauda
Teorētiskā
Daļa procentos
Bratislava-Ú NS
30 000
Bratislava-Prīstava (Bratislava-Pr ístav)
20 000
Slādkovičova
20 000
Žilina-Intrans
60 000
Dunajska-Streda
600 000
Košice-Intrans
45 000
Košice-Haniska
100 000
Dobra (Dobr á)
75 000
Ružomberoka (Ružomberok)
30 000
Pašreizējā-kopā
980 000 (3)
84 %
Bratislava-Prīstava
40 000
Leopoldova
40 000
Žilina-Teplička
40 000
Košice-Bočara
40 000
Jaunā - kopā
180 000 (4)
16 %
Visi termināļi - kopā
1 160 000
100 %
(39)
Slovākija arī iesniedza turpmāk norādītos skaitliskos datus par starptautisko kravu autopārvadājumu attīstību Slovākijā.
Gads
Starptautiskie kravu autopārvadājumi
(tūkstošos tonnu)
Gada pieaugums
Kumulatīvais pieaugums
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
29 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Informācijas avots: Slovākijas Republikas Statistikas birojs.
(40)
Visbeidzot, Slovākija norāda, ka tā sabiedriskajam intermodālajam terminālim piemēros 31. pantu un 56. panta 9. punktu Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīvā 2012/34/ES (5), kas būs jātransponē valsts tiesību aktos līdz 2015. gada 16. jūnijam. Saskaņā ar Slovākijas iestāžu sniegto informāciju ar šiem noteikumiem tiks nodrošināts pietiekams regulējums, kas samazinās ar pašreizējo termināļu klientu pārņemšanu saistīto ietekmi.
4. IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMES
4.1. SLOVĀKIJAS REPUBLIKAS ĶĪMISKĀS UN FARMACEITISKĀS RŪPNIECĪBAS ASOCIĀCIJA
(41)
Slovākijas Republikas Ķīmiskās un farmaceitiskās rūpniecības asociācijas (“ZCHFP SR”) interesēs ir droši un ekoloģiski ķīmiskās rūpniecības preču pārvadājumi. Tāpēc tā piedalījās ChemLog projektā, kura mērķis bija plānot, analizēt un atbalstīt kombinētos pārvadājumus un sabiedriskos intermodālos termināļus Slovākijā.
(42)
ZCHFP SR savām piezīmēm pievienoja divus pētījumus, kas izstrādāti, īstenojot ChemLog - Eiropas sadarbības projektu, ko īsteno reģionālās iestādes, ķīmiskās rūpniecības asociācijas un zinātniskās iestādes no Vācijas, Polijas, Čehijas, Slovākijas, Ungārijas un Itālijas un kurā piedalās ZCHFP SR: “Stratēģija ķimikāliju kombinēto pārvadājumu attīstībai Centrāleiropā” un “Priekšizpēte - ķimikāliju dzelzceļa pārvadājumu attīstība Slovākijā saistībā ar kaimiņvalstīm un darbspējīgiem kombinēto pārvadājumu termināļiem”.
(43)
ZCHFP SR secina, ka sabiedriskie termināļi Slovākijā labvēlīgi ietekmēs galvenokārt kontinentālos kombinētos pārvadājumus, jo pašreizējos termināļos tiek transportēti tikai ISO konteineri. ZCHFP SR norāda, ka no Slovākijas pa dzelzceļu pārvadātas tikai nedaudzas maināmas virsbūves un puspiekabes, jo pašreizējiem operatoriem par tām nav intereses un Slovākijā patlaban nav pastāvīgu savienojumu ar intermodālo pārvadājumu mezglu Rietumeiropā.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi ir kombinēto pārvadājumu uzņēmums, kas darbojas Slovākijā un galvenokārt nodrošina pārvadājumus, izmantojot uzņēmumu rezerves ceļus. Bohemiakombi norādīja, ka galvenie Eiropas kontinentālo pārvadājumu līniju izmantotāji ir mazie un vidējie autopārvadātāji un ekspeditori. Tie piedāvā tiešās piegādes pārvadājumus, un, lai izmantotu kombinētos pārvadājumus, tiem vajadzīgi neitrālu termināļu un kombinēto pārvadājumu uzņēmumu pakalpojumi. Šie MVU nevar ieguldīt savos termināļos, tāpēc tiem ir vajadzīga sabiedriskā pārkraušanas infrastruktūra. Ja tādas nav, šie uzņēmumi izmanto tikai autopārvadājumus.
(45)
Bohemiakombi apgalvo, ka privātos termināļus kontinentālo pārvadājumu vajadzībām var izmantot tikai ļoti ierobežoti, jo termināļu operatori arī piedāvā tiešās piegādes pārvadājumus un tādējādi tieši konkurē ar autopārvadātājiem. Tāpēc, izmantojot privātos termināļus, pastāv risks, ka no autoceļiem uz dzelzceļu novirzītos pārvadājumus varētu pārņemt privātā termināļa operators, kam ir pieejama visa informācija par sūtījumiem un kas piedāvā konkurējošus pakalpojumus.
(46)
Bohemiakombi norāda, ka parastā maksa par intermodālo pārkraušanu Slovākijā ir EUR 45-50 par vienu pārkraušanas vienību un tā ir divreiz lielāka par citu ES dalībvalstu sabiedrisko termināļu izmantošanas maksu. Bohemiakombi uzskata, ka tas kavē pārvadājumu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu. Bohemiakombi ir pārliecināts, ka par publiskiem līdzekļiem būvēti sabiedriskie intermodālie termināļi sniegs lētākus pakalpojumus un tādējādi mazinās šķērsli pārejai uz dzelzceļa pārvadājumiem.
(47)
Bohemiakombi secina, ka valsts atbalsts pastiprinās konkurenci intermodālo termināļu pakalpojumu tirgū.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr norāda, ka tas uz Slovākiju transportē ļoti maz kontinentālo vienību - mazāk par 1 000 gadā. Kombiverkehr apgalvo, ka galvenais iemesls ir lielās pārkraušanas izmaksas, kas pārsniedz EUR 45 par vienu vienību, ko no kravas automobiļa pārkrauj vilcienā un otrādi, vai ir aptuveni divreiz lielākas nekā publiski līdzfinansētos termināļos Vācijā. Patlaban pārvadātās vienības lielākoties ir ķīmijas rūpniecības preces, kuru pārvadājumi ar autotransportu ir dārgāki un rada lielāku risku videi. Turklāt ķīmiskās rūpniecības preču pārvadājumu vienības bieži var pārkraut no augšpuses, izmantojot tādu pašu sadalītāju kā kombinēto jūras pārvadājumu vienībām.
(49)
Saskaņā ar Kombiverkehr sniegto informāciju Slovākijā starptautiskajos pārvadājumos galvenokārt pārvadā pamatkravu, piemēram, fasētus produktus, automobiļu rūpniecības produktus, iekārtas un patēriņa preces, kas iekrautas puspiekabēs un daļēji arī maināmās virsbūvēs. Taču Slovākijas termināļos nav šādu vienību pārkraušanai vajadzīgā aprīkojuma.
(50)
Kombiverkehr uzskata, ka, lai attīstītu ilgtspējīgus kontinentālos kombinētos pārvadājumus, vajadzīgi:
a)
termināļi, kas atbilst šādām tehniskajām specifikācijām:
-
700 m garš izmantojams sliežu ceļš,
-
tiešs sliežu ceļa savienojums ar galveno dzelzceļa koridoru,
-
sadalītāji un kombinēto pārvadājumu vienību āķi,
-
pietiekama glabāšanas vieta, ņemot vērā to, ka vienības nevar kraut kaudzēs,
-
pietiekami daudz rezerves ceļu vilcieniem terminālī vai tā tuvumā;
b)
pārkraušanas maksas, kas var konkurēt ar autopārvadājumu pārkraušanas izmaksām - ne vairāk kā EUR 20-25 par vienas vienības pārkraušanu no kravas automobiļa vilcienā;
c)
neatkarīgi termināļu pārvaldnieki, kas var nodrošināt nediskriminējošu pieeju. Lai gan pašreizējos termināļus var izmantot trešās personas, Kombiverkehr uzskata, ka trešām personām piemērotie nosacījumi ir riskanti. Pirmkārt, tā kā termināļu operatori sniedz arī pārvadāšanas pakalpojumus, trešām personām, kas ir kombinēto pārvadājumu uzņēmumi, vienmēr ir risks, ka termināļa operators pārņems to klientus. Otrkārt, termināļu operatori ir ieinteresēti apkalpot trešās personas tikai tad, kad tiem ir brīva termināļa jauda. Tiklīdz tie ir panākuši pietiekamu pašu pārvadājumu apmēru, tie vairs nevēlas nodrošināt pieeju trešām personām. Visbeidzot, neregulētam termināļa operatoram ir daudz iespēju sarežģīt vai sadārdzināt termināļa izmantošanu trešām personām, piemēram, nosakot cenas un pakalpojumu kvalitāti vai sadalot termināļa stāvvietas.
(51)
Lai Kombiverkehr saviem klientiem nodrošinātu jaunus kombinēto pārvadājumu piekļuves punktus, tam jācieš lieli sākotnējie zaudējumi, kurus varēs atgūt tikai pēc viena vai diviem pastāvīgas darbības gadiem. Tāpēc uzņēmums nevar atļauties piedāvāt jaunus produktus termināļos bez ilgtermiņa drošības garantijas.
(52)
Ņemot to vērā, Kombiverkehr atbalsta Slovākijas plānu uzticēt jaunā termināļa ekspluatāciju neatkarīgiem uzņēmumiem. Taču tas arī uzskata, ka kombinēto pārvadājumu operatoriem būtu lielāka interese par termināļa attīstību, ja tie varētu ietekmēt termināļa darbību. Lai termināļa darbība būtu neitrāla un nediskriminējoša, Kombiverkehr iesaka paredzēt šādus nosacījumus:
-
termināļa operatoram vajadzētu būt neatkarīgam uzņēmumam ar neatkarīgu vadību,
-
kombinēto pārvadājumu uzņēmumiem vajadzētu piederēt ne vairāk kā 50 % īpašumtiesību uzņēmumā, kas nodrošina termināļa ekspluatāciju,
-
termināļa operatoram būtu jāievēro skaidri noteikumi, piemēram, par stāvvietu piešķiršanu un nosacījumiem,
-
termināļa operators būtu jākontrolē neatkarīgai uzraudzības padomei un dzelzceļa regulatoram.
(53)
Kombiverkehr uzskata, ka iespēja novirzīt kravu pārvadājumus no autoceļiem uz dzelzceļu ir ļoti liela, jo īpaši maršrutos uz Vāciju (Reinas-Rūras reģionu un Hamburgu/Hannoveri), kā arī uz Nīderlandi un Beļģiju. Patlaban pārvadājumu satiksmes apmērs šajos maršrutos ir aptuveni 1 000 kravas automobiļu nedēļā.
(54)
Kombiverkehr apgalvo, ka to interesē tikai kontinentālie kravu pārvadājumi, ko patlaban nodrošina ar autotransportu. Tāpēc, izmantojot jauno termināli, tas nesamazinātu pārkraušanas un kravas apjomu pašreizējos Slovākijas termināļos, kuros jau izmanto kombinētos pārvadājumus.
4.4. DHL
(55)
DHL apgalvo, ka pašreizējie Slovākijas intermodālie termināļi nav pieejami publiskajiem pakalpojumiem un nenodrošina liberalizētu piekļuvi pārkraušanai no publiskās autotransporta infrastruktūras uz dzelzceļa infrastruktūru. DHL atbalsta Slovākijas iestāžu centienus liberalizēt kombinēto pārvadājumu nozari, būvējot četrus jaunus intermodālos dzelzceļa-autotransporta termināļus.
4.5. METRANS
(56)
Metrans apgalvo, ka argumenti, ar kuriem Slovākija pamato valsts atbalstu termināļu būvniecībai, ir nepamatoti, nepareizi un citādi neatbilstīgi. Turpmāk ir apkopoti uzņēmuma iebildumi pret sākotnēji paziņoto pasākumu.
Pašreizējo termināļu neitralitāte
(57)
Metrans uzskata, ka Slovākijas apgalvojums par to, ka pašreizējo termināļu operatori nenodrošina vajadzīgo pakalpojumu neitralitāti, ir nepatiess un ka Slovākija līdz šim nav iesniegusi apgalvojuma pierādījumus. Metrans savos termināļos sniedz neitrālus pakalpojumus un apkalpo arī neatkarīgus pārvadātājus. Metrans atļauj veikt darbības, kurās iesaistīti citi vilcieni. Piemēram, Interport terminālī, kurš atrodas Košicē un kura operators ir Metrans, tas sniedz tikai ar termināli saistītus pakalpojumus, savukārt pārvadājumus apkalpo citas personas. Ciktāl Metrans zināms, šāda kārtība pastāv arī citos sabiedriski pieejamos termināļos. Slovākija nekad nav izteikusi Metrans oficiālas vai neoficiālas sūdzības par iespējamu neitralitātes trūkumu, un arī konkurences iestādes nav sākušas izmeklēšanu vai citādi vērsušās pie Metrans šajā jautājumā. Turklāt Metrans apgalvo, ka Slovākija nedrīkst liegt sabiedrisko termināļu operatoriem iesaistīties arī pārvadājumu uzņēmējdarbībā, kā rezultātā tie zaudētu pieņemto neitralitāti. Visbeidzot, Metrans apgalvo, ka universālie pakalpojumi nodrošina lielāku tehnisko efektivitāti un cenu pazeminājumu (visu pārvadājumu un pārkraušanas procesu kontrolē ar datoru, un tiek uzlabota pakalpojumu kvalitāte) un šie ieguvumi apvienojumā ar pakalpojumu kvalitāti rada termināļiem iespēju veiksmīgāk konkurēt ar autopārvadājumiem. Izsakoties par to, vai Slovākijas pašreizējo intermodālo termināļu operatori piedāvā intermodālo termināļu pakalpojumus neatkarīgiem kombinēto pārvadājumu uzņēmumiem, un par šo pakalpojumu publiskās reklamēšanas veidu, Metrans norādīja uz savas tīmekļa vietnes sadaļu, kurā piedāvāti noliktavu pakalpojumi, un iesniedza sarakstu, kurā norādīti neatkarīgie pārvadājumu uzņēmumi, pārvadātāji, kuģniecības uzņēmumi un līzinga uzņēmumi, kas izmantojuši tā pakalpojumus. Metrans arī atsaucās uz četriem uzņēmumiem, kuri izmanto tā termināli un piedāvā intermodālo pārvadājumu pakalpojumus.
Kontinentālie pārvadājumi
(58)
Metrans uzskata, ka nav pareizi apgalvot, ka pašreizējos termināļos neapkalpo kontinentālo pārvadājumu uzņēmumus. Metrans apgalvo, ka no 127 vilcieniem, ko tas apkalpo nedēļā, 12 vilcieni tiek nosūtīti uz Dīsburgu (Duisburg) un 12 vilcieni - uz Roterdamu un tie ir paredzēti tikai kontinentālajiem pārvadājumiem. Turklāt 10 % no visiem apkalpotajiem vilcieniem ietilpst kontinentālo pārvadājumu kategorijā. Aptuveni 50 % no tā Košices-Haniskas terminālī pārkrautās kravas ir paredzēti kontinentālajiem pārvadājumiem. Metrans termināļos ir pieejams aprīkojums darbam ar visām kontinentālo pārvadājumu vienībām, piemēram, konteineru iekrāvēji un noņemamie kombinēto pārvadājumu vienību sadalītāji tādu kontinentālo pārvadājumu vienību pārkraušanai kā maināmas virsbūves un puspiekabes, un vajadzības gadījumā ir iespējams uzbūvēt RO-LA platformas. Taču Metrans norāda, ka pēc šādiem pakalpojumiem nav pieprasījuma. Metrans apgalvo, ka, salīdzinot ar kombinētajiem pārvadājumiem konstruētiem 45 pēdas (13,7 m) platiem ISO palešu konteineriem, kuru pārvadāšana ir par 30 % lētāka nekākravas automobiļu piekabju transportēšana, izmantot maināmas virsbūves, puspiekabes vai kravas automobiļus ir neefektīvi. Turklāt aptuveni 25 % no uzņēmuma apgrozījuma nodrošina ar kontinentālajiem pārvadājumiem saistīti pakalpojumi. Konkrētais tirgus pastāv arī ārpus Slovākijas robežām, jo arī kaimiņvalstu termināļi sniedz ar kontinentālajiem pārvadājumiem saistītus pakalpojumus un ir spēcīgi konkurenti. Metrans apgalvo, ka sabiedriskie termināļi nebūs pielāgoti kontinentālo pārvadājumu vajadzībām.
Pašreizējo termināļu atbilstība AGTC nolīgumam
(59)
Metrans apgalvo, ka ieguldījumi termināļos, kuru specifikācijas atbilst AGTC (750 m gari termināļa sliežu ceļi), ir komerciāli neefektīvi un rada zaudētas izmaksas. Slovākijas un kaimiņvalstu (piemēram, Čehijas un Ungārijas) dzelzceļa infrastruktūra nav piemērota tādiem vilcieniem, kuru garums pārsniedz 550 m. Maz ticams, ka nākamo 5-7 gadu laikā šī situācija mainīsies, taču vairākos termināļos, tostarp abos Metrans termināļos, 1-2 gadu laikā ir iespējams paplašināt termināļu sliežu ceļus līdz 750 m un tādējādi reaģēt, tiklīdz dzelzceļa infrastruktūras jauda būs pietiekama šādu vilcienu izmantošanai.
Neitrālu termināļu būvniecība un ekspluatācija ir iespējama bez valsts atbalsta
(60)
Metrans apgalvo, ka tas ir labākais pierādījums tam, ka intermodālo termināļu tirgus ir saistošs privātajiem ieguldītājiem un ka šie termināļi var būt komerciāli izdevīgi. Papildus ieguldījumiem jaunā nozarē, ko Metrans veica lielākajā Slovākijas terminālī Dunajskā-Stredā (Dunajská Streda), tas2012. gadā atklāja jaunu termināli Košicē. Šāda veida ieguldījumus ļoti ietekmē tiesību aktu izmaiņas pēc ieguldījumu veikšanas un valsts atbalsts kombinētajiem pārvadājumiem. Slovākijas plāni ieguldīt valsts līdzekļus termināļos (apvienojumā ar neefektīvu valsts transporta politiku) jau attur privātos ieguldītājus no turpmākiem ieguldījumiem pašreizējo termināļu modernizēšanā un no ieguldījumiem jaunā nozarē.
Sākotnēji paziņotais pasākums izkropļo konkurenci
(61)
Metrans apgalvo, ka sabiedrisko termināļu operatori iegūs būtisku konkurences priekšrocību, jo saņems subsīdiju 85 % apmērā no kopējiem kapitālizdevumiem. Slovākija nevar reāli aizliegt operatoriem piedāvāt dempinga cenas (jebkādu koncesijas līguma nosacījumu par cenu noteikšanu kādā brīdī var apstrīdēt kā nelikumīgu un skaidri definētu ierobežojumu). Metrans nepiekrīt Slovākijas apgalvojumam par to, ka sabiedrisko termināļu noteiktās cenas būs līdzvērtīgas pašreizējo termināļu cenām. Tiks ievērojami ietekmēts iekšējais tirgus (kas sniedzas arī ārpus Slovākijas robežām), piemēram, Bratislavas apgabals, ko apkalpo arī divi termināļi, kas atrodas Vīnē. Metrans iesniedza Komisijai cenas, ko tas piedāvā pēc ieinteresēto klientu pieprasījuma. Saskaņā ar cenu grafiku uzņēmuma noteiktās cenas par jebkādas vienības apstrādi ir ievērojami zemākas nekā pasākuma ietvaros paredzētās maksas. Visbeidzot, terminālis, ko paredzēts būvēt Košicē, atradīsies tikai viena kilometra attālumā no jaunā Metrans termināļa. Bratislavas apkārtnē, kur paredzēts būvēt vēl vienu jauno termināli, jau ir divi termināļi Vīnē, divi termināļi Budapeštā un viens terminālis Dunajskā-Stredā.
Ar jaunu sabiedrisko termināļu būvniecību neizdosies piesaistīt jaunas kravas, ko no autopārvadājumiem novirzīt uz kombinētajiem pārvadājumiem
(62)
Metrans norāda, ka termināļa pakalpojumi (kravas apstrāde, pārkraušana u. c.) veido tikai aptuveni 2 % no kopējām kombinēto pārvadājumu izmaksām. Maksa par dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu ir aptuveni 40-50 % no kopējām pārvadājumu izmaksām. Tāpēc jauniem termināļiem var piesaistīt tikai tos klientus, kuri jau izmanto kombinētos pārvadājumus. Pārvadājumu apjomu izdosies palielināt tikai ar efektīvu valsts atbalstu kombinētajiem pārvadājumiem.
Ārējo izmaksu ietaupījumi
(63)
Ārējo izmaksu ietaupījumus, uz kuriem atsaucas Slovākija, izdosies panākt tikai tad, ja dzelzceļa pārvadājumiem piesaistīs papildu autotransporta pārvadājumus, un arī tādā gadījumā ar sabiedrisko termināļu būvniecību vien nepietiks. Metrans apgalvo, ka termināļu būvniecība nenodrošinās kombinēto pārvadājumu apjoma ievērojamu pieaugumu un tāpēc neizdosies panākt ārējo izmaksu ietaupījumus.
Pašreizējā jauda ir pietiekama, un tirgus var apmierināt lielāku pieprasījumu
(64)
Metrans apgalvo, ka pašreizējos termināļos patlaban izmanto tikai aptuveni 50 % no to faktiskās jaudas. Turklāt kopējais Slovākijā pārvadāto kravu apjoms pēdējo gadu laikā ir pastāvīgi samazinājies. Metrans šo apgalvojumu pamato ar statistikas datiem par kravu pārvadājumiem Slovākijā - 203 miljoni tonnu 2009. gadā, 191 miljons tonnu 2010. gadā un 179 miljoni tonnu 2011. gadā. Šie dati liecina, ka ekonomikas prognozes, ar kurām Slovākija pamatoja savu apgalvojumu, ir nepareizas un novecojušas. Pat tad, ja ar pašreizējo jaudas pārpalikumu nevarētu apmierināt lielāku pieprasījumu pēc kombinētajiem pārvadājumiem, īsā vai vidējā laika posmā to varētu apmierināt ar salīdzinoši mazām izmaksām, vai nu modernizējot un paplašinot pašreizējās iekārtas, vai arī par privāto ieguldītāju līdzekļiem uzbūvējot jaunas. Metrans norāda, ka 2010. gadā visu pašreizējo Slovākijas intermodālo termināļu kopējā jauda bija 1,9 miljoni tonnu. Jauno sabiedrisko termināļu plānotā jauda ir 1,8 miljoni tonnu gadā, kas ir gandrīz 100 % tirgus jaudas.
(65)
Metrans secina, ka pašreizējos ekonomikas un tirgus apstākļos (jaudas pārpalikumi, pastāvīga pārvadāto kravu apjoma samazināšanās, nestabila transporta politika) četru sabiedrisko termināļu būvniecība nav dzīvotspējīgs projekts. Ja tos uzbūvēs, jaudas pārpalikums pieaugs, un tādējādi tiks vienīgi izkropļota konkurence un no tirgus izstumti privātie operatori, kuriem ar ienākumiem no darbības jāsedz ne tikai mainīgās, bet arī pastāvīgās izmaksas.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont ir liela trimodālā termināļa Vīnē īpašnieks un operators. WienCont apgalvo, ka, lai Slovākijā attīstītu intermodālo pārvadājumu nozari, nav vajadzīgs valsts atbalsts četru sabiedrisko intermodālo termināļu būvniecībai, turklāt šāds atbalsts ievērojami izkropļos konkurenci. WienCont uzskata, ka EUR 135,5 miljonus liels atbalsts un atbalsta intensitāte 85 %/100 % apmērā ir pilnīgi nevajadzīgi, jo WienCont kopš 2006. gada ir paplašinājis savu termināli un nodrošinājis tā darbību, saņemot no Vīnes pilsētas darbības un ieguldījumu subsīdijas EUR 11,6 miljonu apmērā, kuru atbalsta intensitāte ir 31 %.
(67)
WienCont arī apšauba Slovākijas iesniegtās prognozes par intermodālo pārvadājumu apmēra pieaugumu un norāda uz statistiku, kas liecina, ka laikposmā no 2010. gada līdz 2012. gadam rūpnieciskās izaugsmes rādītājs Slovākijā bija tikai 13 %. Uzņēmums arī atsaucas uz jaunākām prognozēm, ko izteicis Snizek & Partner (2011. g.), - tas pieņem, ka bez vilcēja pārvadātu kravu apjoms no 300 000ITU 2008. gadā pieaugs līdz 440 000ITU 2030. gadā. Saskaņā ar šo prognozi visu tirgus pieprasījumu varētu apmierināt ar WienCont termināļu jaudu. Tomēr Austrijas iestādes atbalsta vēl viena liela intermodālā termināļa būvniecību Vīnē-Incersdorfā (Vienna Inzersdorf), kas tika sākta pavisam nesen.
(68)
WienCont apgalvo, ka otra termināļa būvniecība reģionā, t. i., Bratislavā, vājinātu Vīnes kā pārvadājumu mezgla pozīciju. Tas arī apgalvo, ka, uzbūvējot jaunus termināļus, pārvadājumi tiktu novirzīti no autotransporta uz dzelzceļu.
(69)
WienCont jauda 2011. un 2012. gadā bija 250 000ITU. Uzņēmums 2012. gadā pārkrāva 72 541ITU un 2011. gadā - 71 369ITU. No šā apjoma 2 968ITU 2012. gadā un 2 148ITU 2011. gadā bija Slovākijas izcelsmes ITU, savukārt uz Slovākiju 2012. gadā pārvadājumu nebija, bet 2011. gadā tika transportētas 59 ITU. WienCont noteiktās cenas par konteinera pārkraušanu terminālī ir līdzvērtīgas attiecīgajā pasākumā paredzētajām maksām par vienu konteineru, savukārt cenas par noliktavas izmantošanu un piekabes pārkraušanu ir augstākas.
5. SLOVĀKIJAS KOMENTĀRI PAR IEINTERESĒTO PERSONU PIEZĪMĒM
(70)
Slovākija norādīja, ka četras no sešām personām, kas izteica ieinteresētību, neiebilda pret atbalstu sabiedrisko termināļu būvniecībai. Turpmāk ir izklāstīti Slovākijas komentāri par Metrans un WienCont sniegto informāciju.
5.1. KOMENTĀRI PAR METRANS SNIEGTO INFORMĀCIJU
Pašreizējo termināļu neitralitāte
(71)
Slovākija atkārto, ka Metrans nav neitrāls termināļa operators, jo tas ir arī pārvadājumu uzņēmums. Slovākija atsaucas uz Bohemiakombi un Kombiverkehr iesniegto informāciju, kurā minēts, ka Metrans varētu nonākt interešu konfliktā, jo tas ir gan termināļa operators, gan kombinēto pārvadājumu un tiešās piegādes pārvadājumu uzņēmums. Slovākija arī norāda uz ES tiesību aktu prasību par to, ka dzelzceļa infrastruktūras operators nedrīkst konkurēt ar pārvadājumu uzņēmumiem, kuri izmanto attiecīgo dzelzceļa infrastruktūru. Slovākija vēlreiz uzsver, ka tā var likt uzņēmumam, ko izvēlēsies par sabiedrisko termināļu operatoru, nodrošināt neitralitāti. Attiecībā uz pārvadātājiem, kuri izmanto Metrans termināļus, Slovākija piebilst, ka nav informēta par to, ka kāds no tiem regulāri izmantotu kombinēto pārvadājumu maršrutu.
(72)
Komentējot universālo pakalpojumu efektivitāti, Slovākija norāda, ka, ja infrastruktūra pieder pārvadājumu uzņēmumam, tiek radīts monopols, tāpēc infrastruktūras īpašniekam nevajadzētu izmantot infrastruktūru savas pārvadājumu uzņēmējdarbības vajadzībām. Saistībā ar to Slovākija piebilst, ka Metrans tirgus daļa ir 55-60 %.
(73)
Slovākija norāda, ka Metrans tīmekļa vietnē, kurā, kā apgalvo Metrans, tas reklamē savus pārkraušanas pakalpojumus, intermodālo termināļu pakalpojumi tiek piedāvāti nevis intermodālo pārvadājumu uzņēmumiem, bet gan kuģniecības un līzinga uzņēmumiem.
Kontinentālie pārvadājumi
(74)
Slovākija apgalvo, ka pretēji Metrans teiktajam nav pieejama statistika par kontinentālajiem pārvadājumiem. Slovākija nekad nav saņēmusi informāciju par to, ka Metrans pieder kontinentālo ITU pārkraušanai vajadzīgais aprīkojums. Tā pieļauj, ka Metrans uzskata, ka kontinentālo pārvadājumu kategorijā ietilpst jūras konteineri, kas iekrauti ārpus Eiropas un pārkrauti kādā no iekšzemes termināļiem.
(75)
Slovākija apgalvo, ka UIRR statistikas dati (6) atspēko Metrans apgalvojumu par to, ka tirgū nav pieprasījuma pēc puspiekabēm un maināmām virsbūvēm.
(76)
Slovākija arī paskaidro, ka paredzēto termināļu plānojums ir īpaši piemērots kontinentālajiem pārvadājumiem. Ar pārkraušanas aprīkojumu varēs pārkraut puspiekabes un maināmas virsbūves. Zem celtņiem pieejamā platība būs pielāgota kontinentālo ITU pārkraušanas vajadzībām - starp ITU būs darbam ar kombinēto pārvadājumu āķiem vajadzīgie laukumi, būs pieejamas diagonālas stāvvietas puspiekabēm, lai būtu iespējama tieša pārkraušana, izmantojot kravas automobiļus. Tāpēc šajā terminālī atšķirībā no citiem termināļiem, kuru specializācija ir konteineru pārkraušana, būs iespējams pārkraut kontinentālās ITU vienā posmā. Tādējādi sabiedriskajos termināļos varēs noteikt zemāku cenu par kontinentālo ITU pārkraušanu.
Pašreizējo termināļu atbilstība AGTC nolīgumam
(77)
Saskaņā ar ES prioritātēm dzelzceļa pārvadājumu politikas jomā Slovākija iegulda infrastruktūrā, ar ko nodrošināt pārvadājumus ar 750 m gariem vilcieniem. Slovākija arī uzskata, ka Metrans termināli Dunajskā-Stredānevar paplašināt, jo no vienas puses to ierobežo E575 ceļš, bet no otras - izliekts sliežu ceļš, kas savieno termināli ar galveno dzelzceļa tīklu.
Neitrālu termināļu būvniecība un ekspluatācija ir iespējama bez valsts atbalsta
(78)
Slovākija uzskata, ka par sabiedriskajiem termināļiem sagatavotie ekonomiskie pētījumi liecina, ka termināļu būvniecību un ekspluatāciju nevar finansēt tikai ar ieņēmumiem no termināļu darbības. Slovākija pieņem, ka Metrans šķērsfinansē termināļu būvniecību ar ieņēmumiem no pārvadājumu darbībām.
(79)
Slovākija arī piedāvāja Metrans sadarboties sabiedrisko termināļu būvniecībā, taču Metrans nevēlējās pildīt Slovākijas nosacījumus par nediskriminējošu pieeju.
Tiks izkropļota konkurence
(80)
Slovākija norāda, ka Direktīvā 2012/34/ES ir paredzēti principi attiecībā uz termināļu pakalpojumu maksu noteikšanu, kā arī neatkarīgo dzelzceļu regulatoru pienākums novērtēt šīs maksas un sūdzību gadījumā tās regulēt.
(81)
Slovākija apgalvo, ka tā arī atbalsta privāto uzņēmumu nodrošināto kombinēto pārvadājumu pakalpojumu attīstību; piemēram, tā ieguldīja Bratislavas-Dunajskas-Stredas sliežu ceļa jaudas palielināšanā, kas tika darīts Metrans vajadzību pieauguma dēļ.
(82)
Slovākija norāda, ka Metrans sava termināļa pakalpojumu izcenojumu norādījis kā konfidenciālu, un tas liecina, ka tā cenas nav publicētas.
Ar jaunu sabiedrisko termināļu būvniecību neizdosies piesaistīt jaunas kravas, ko no autopārvadājumiem novirzīt uz kombinētajiem pārvadājumiem
(83)
Komentējot šo nepamatoto apgalvojumu, Slovākija atsaucas uz Kombiverkehr sniegto informāciju, kurā norādīts, ka kontinentālo kombinēto pārvadājumu nozare attīstīsies tad, ja neatkarīgie termināļu operatori nodrošinās nediskriminējošu pieeju saviem pakalpojumiem un ja to prasītā pārkraušanas darbības cena nepārsniegs EUR 20-25 par vienu pārkrauto vienību.
(84)
Slovākija arī apgalvo, ka saskaņā ar UIC (7) statistikas datiem kontinentālie kombinētie pārvadājumi ir 47,14 % no kopējā kombinēto pārvadājumu apjoma. Taču, tā kā Slovākijā pāreja no pārvadājumiem ar autotransportu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu vēl nav tik apjomīga, joprojām pastāv liels kontinentālo intermodālo pārvadājumu potenciāls, un tas attiecas ne tikai uz jūras konteineriem.
Kombinētie pārvadājumi bez vilcēja: LES 2011. gadā
KP tirgus segments
Kontinentālie
Jūras
Kopā
(LES)
Iekšzemes KP
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Starptautiskie KP
4 678 050
2 510 730
7 188 780
KP kopā
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovākija apgalvo, ka, tā kā saskaņā ar Metrans sniegto informāciju pārkraušanas izmaksas veido tikai 2 % no pārvadājumu kopējām izmaksām un tā kā saskaņā ar Kombiverkehr sniegto informāciju jauna kontinentālā maršruta sākotnējās izmaksas var atgūt tikai pēc 1-2 gadiem, ir maz ticams, ka jauno maršrutu operatori izveidotu jaunus maršrutus uz galamērķiem, kuros maršruti jau pastāv. Slovākija apgalvo, ka Metrans klienti galvenokārt ir kuģniecības uzņēmumi un tas lielākoties pārvadā jūras konteinerus, savukārt jaunajā terminālī uzsvaru liks uz kravas pārvadājumu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu. Terminālis būs pieejams dažādām klientu grupām un piedāvās pakalpojumus dažādos tirgus segmentos.
Ārējo izmaksu ietaupījumi; pašreizējā jauda ir pietiekama, un tirgus var apmierināt lielāku pieprasījumu
(86)
Slovākija apgalvo, ka pārvadājumu apjoma samazinājums Slovākijā neietekmē prognozes par kontinentālo pārvadājumu attīstības potenciālu, jo samazinājuma galvenais cēlonis ir valsts pārvadājumu apjoma kritums. Tāpēc Slovākija lielāku nozīmi piešķir statistikai (sniegta kopā ar iepriekš minēto informāciju), kas liecina par autopārvadājumu apjoma pieaugumu, jo šo apjomu ir paredzēts no autoceļiem novirzīt uz dzelzceļu.
(87)
Slovākija norāda, ka jauno termināļu jauda būs tikai 16 % no Slovākijas intermodālo termināļu turpmākās jaudas.
(88)
Komentējot Metrans piezīmes par konkurences izkropļojumiem, nespēju piesaistīt jaunas autopārvadājumu kravas un jaunā pieprasījuma apmierināšanu ar pašreizējo jaudu, Slovākija atsaucas uz Kombiverkehr sniegto informāciju, kurā norādīts, ka pastāv vērā ņemamas iespējas piesaistīt kontinentālos kombinētos pārvadājumus uz Slovākiju un no tās. Kombiverkehr apgalvo, ka nedēļā no Ziemeļvācijas, Beļģijas un Nīderlandes uz Slovākiju un otrādi autopārvadājumus veic aptuveni 1 000 kravas automobiļu. Kombiverkehr plāno novirzīt tikai nelielu daļu no kravas, ko patlaban pārvadā ar autotransportu, tāpēc pašreizējo termināļu pašreizējie ienākumu avoti netiks ietekmēti.
5.2. KOMENTĀRI PAR WIENCONT SNIEGTO INFORMĀCIJU
(89)
Pirmkārt, komentējot WienCont apgalvojumu, ka tā saņemtā termināļa paplašināšanas atbalsta intensitāte bija tikai 31 %, savukārt Slovākija sākotnējiem ieguldījumiem piedāvā atbalstu 100 % apmērā, Slovākija norāda, ka WienCont galvenokārt pieder publiskām iestādēm. Turklāt tā izmantotā dzelzceļa infrastruktūra pieder dzelzceļa infrastruktūras pārvaldniekam, savukārt tā izmantotā zeme pieder Vīnes pilsētai. Jauno Slovākijas termināļu būvniecības izmaksās ir iekļauta gan zemes iegāde, gan dzelzceļa infrastruktūras būvniecība, kā arī pilnīgi jauna termināļa būvniecība. Slovākija norāda, ka kopējos ieguldījumus WienCont termināļa būvniecībā, tostarp sliežu ceļa un zemes izmaksas, vairāk nekā 90 % apmērā sedza no publiskiem līdzekļiem. Turklāt Slovākija uzskata, ka šis iebildums ir pretrunā Kohēzijas fonda principiem, t. i., tā mērķim samazināt atšķirības starp dalībvalstīm, finansējot infrastruktūru un vides aizsardzību.
(90)
Otrkārt, komentējot apgalvojumu par to, ka WienCont apmierina visu pieprasījumu Vīnes apgabalā un Bratislavas terminālis apdraudētu tā komercdarbību, Slovākija norāda, ka tikai 4,6 % no kopējās WienCont pārkrautās kravas ir no Slovākijas. Arī tad, ja WienCont visu šo apjomu zaudētu (Slovākija uzskata, ka tas ir maz ticams), uzņēmumam radītais kaitējums nebūtu tik liels, lai būtu pamatoti Bratislavā pie Donavas nebūvēt modernu trimodālu termināli.
6. TURPMĀKĀ INFORMĀCIJAS APMAIŅA AR METRANS, WIENCONT UN SLOVĀKIJU
(91)
Komisija turpmākajā informācijas apmaiņā ar Slovākiju, Metrans un WienCont precizēja vairākus ar to sniegto informāciju saistītus jautājumus.
(92)
Lai gan Metrans nevarēja pierādīt tā veikto kontinentālo kombinēto pārvadājumu apjomu, tas pierādīja, ka šādus pārvadājumus veic un ka tā pašreizējais kontinentālo pārvadājumu apjoms nav maznozīmīgs. Kontinentālajiem pārvadājumiem Metrans izmanto konteinerus, jo īpaši 45 pēdas (13,7 m) platus konteinerus un cisternas. Metrans arī pierādīja, ka tam pieder konkrēts aprīkojums, kas ir piemērots tādu intermodālo pārvadājumu vienību pārkraušanai, kas nav konteineri. Slovākija iesniedza Komisijai no Metrans saņemtas statistikas datu lapas, kas liecina, ka Metrans nepārvadāja kravas automobiļus, maināmas virsbūves un puspiekabes.
(93)
Lai atspēkotu Metrans argumentus par to, ka tādu intermodālo pārvadājumu vienību (ITU), kas nav konteineri, kombinētie pārvadājumi nav pieprasīti, Slovākija kā piemēru minēja neitrālas pieejas termināli Čehijas pilsētā Lovosicē (Lovosice), kas sāka darboties 2006. gadā, nodrošināja regulārus maršrutus galvenokārt konteineru pārvadāšanai, kura pārvadāto ITU apmērs laikposmā no 2007. gada līdz 2012. gadam pieauga par 81 % un kurā maināmas virsbūves un puspiekabes 2012. gadā jau veidoja 75 % no pārkrautajām vienībām. Kā vēl vienu piemēru Slovākija norādīja Vupertāles-Langerfledas (Wuppertal-Langerfled) neitrālas pieejas termināli, kurā patlaban pārvadā vienīgi maināmas virsbūves un puspiekabes. Pat WienCont terminālī, kas ir svarīga jūras konteineru pārkraušanas vieta, 21 % no pārkrautajām vienībām ir maināmas virsbūves.
(94)
WienCont iesniedza Snizek & Partner sagatavotu prezentāciju, kurā apgalvots, ka, izmantojot 88 % termināļa jaudas, tiks ļoti apdraudēta darbību kvalitāte.
(95)
Visbeidzot, lai mazinātu iespējamas bažas par iespējamo konkurences izkropļojumu apmēru un pārbaudītu savus pieņēmumus par kravu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu, Slovākija piekrita sākumā kā izmēģinājuma projektu uzbūvēt tikai vienu termināli. Tāpēc Slovākija ierobežoja sākotnējā paziņojuma darbības jomu un attiecināja to tikai uz Žilinas-Tepličkas termināli. Šis terminālis atradīsies vairāk nekā 200 km attālumā no WienCont termināļa un Metrans termināļiem Dunajskā-Stredāun Košicē. Turklāt Slovākija informēja Komisiju par to, ka pašreizējais Intrans terminālis Žilinā tuvākajā laikā tiks slēgts. Turpmāk ir izklāstīts Komisijas sagatavotais pasākuma novērtējums.
7. ATBALSTA NOVĒRTĒJUMS
(96)
LESD 107. panta 1. punktā noteikts, ka “ar iekšējo tirgu nav saderīgs nekāds atbalsts, ko piešķir dalībvalstis vai ko jebkādā citā veidā piešķir no valsts līdzekļiem un kas rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus, dodot priekšroku konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai, ciktāl tāds atbalsts iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm”.
(97)
LESD 107. panta 1. punktā paredzētie kritēriji ir kumulatīvi. Tāpēc, lai noteiktu, vai pasākums uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē, tam jāatbilst visiem turpmāk uzskaitītajiem nosacījumiem. Konkrētāk:
a)
finansiālo atbalstu piešķīrusi valsts, vai tas piešķirts no valsts līdzekļiem;
b)
finansiālais atbalsts rada priekšrocību uzņēmumiem, kas to saņem;
c)
ar finansiālo atbalstu tiek dota priekšroka konkrētiem uzņēmumiem vai konkrētu preču ražošanai (selektivitātes kritērijs);
d)
finansiālais atbalsts rada vai draud radīt konkurences izkropļojumus un iespaido tirdzniecību starp dalībvalstīm.
(98)
Saskaņā ar Eiropas Savienības Tiesas judikatūru infrastruktūras būvniecību un ekspluatāciju var uzskatīt par saimniecisku darbību (8). Tā kā paziņotais pasākums attiecas uz atbalstu ieguldījumiem infrastruktūrā, ko izmanto komerciālai ekspluatācijai, šādas infrastruktūras būvniecība un ekspluatācija jāuzskata par saimniecisku darbību, un tāpēc uz pasākumu attiecas LESD 107. panta 1. punkts.
(99)
Īstenojot paziņoto pasākumu, Slovākijas iestādes uzbūvēs termināli un izvēlēsies koncesijas turētāju, kam būs jānodrošina tā ekspluatācija. Sākotnējo ieguldījumu finansēs no Kohēzijas fonda līdzekļiem (85 %) un valsts līdzekļiem (15 %). Tā kā Kohēzijas fonda līdzekļus nodod attiecīgajai valsts iestādei, tos uzskata par Slovākijas iestādēm pieejamiem līdzekļiem un atzīst par valsts līdzekļiem.
(100)
Priekšrocība: ņemot vērā Slovākijas iestāžu veikto provizorisko tirgus izpēti, nevar izslēgt to, ka līdzdalība turpmākajā atlases procesā būs ļoti ierobežota un ka atlases process neatbildīs konkursa procedūras kritērijiem. Tāpēc un tā kā ir ļoti iespējams, ka konkursā nebūs pietiekami lielas konkurences, nevar izslēgt iespēju, ka operatoram tiks radīta ekonomiska priekšrocība.
(101)
Selektivitāte: tā kā pasākums radīs priekšrocību tikai izvēlētajam termināļa operatoram, tas būtu jāuzskata par selektīvu.
(102)
Konkurences izkropļojumi un ietekme uz tirdzniecību Eiropas Savienībā: ja dalībvalsts piešķirts atbalsts nostiprina uzņēmuma stāvokli, salīdzinot ar citiem uzņēmumiem, kuri konkurē Savienības iekšējā tirgū, uzskatāms, ka atbalsts šos uzņēmumus ir ietekmējis (9). Ir pietiekami, ja atbalsta saņēmējs konkurē ar citiem uzņēmumiem konkurencei atvērtos tirgos (10). Šajā gadījumā, īstenojot paziņoto pasākumu, tiks nostiprināts jauno pārkraušanas termināļu stāvoklis attiecībā pret pašreizējiem termināļiem, un tādējādi pasākums var radīt konkurences izkropļojumus, ciktāl attiecīgais tirgus ir atvērts konkurencei. Tāpēc atbalsts var izkropļot konkurenci un iespaidot tirdzniecību Savienībā.
(103)
Ņemot vērā iepriekš minēto, Komisija secina, ka pasākums ir uzskatāms par valsts atbalstu LESD 107. panta 1. punkta nozīmē.
7.1. PASĀKUMA LIKUMĪGUMS
(104)
Slovākijas iestādes ir izpildījušas LESD 108. panta 3. punktā noteikto pienākumu paziņot par atbalstu pirms tā īstenošanas. Komisija ņem vērā, ka atbalsts netiks piešķirts, kamēr Komisija to nebūs apstiprinājusi.
7.2. SADERĪBAS NOVĒRTĒJUMS
(105)
Komisija infrastruktūras projektiem piešķirto atbalstu agrāk novērtēja, tieši pamatojoties uz LESD 93. pantu (11), bet pēc Eiropas Savienības Tiesas sprieduma Altmark lietā (12), kurā netiek ļauts intermodālajiem termināļiem tieši piemērot LESD 93. pantu, - pamatojoties uz LESD 107. panta 3. punkta c) apakšpunktu (13). Kopš Eiropas Parlamenta un Padomes Regulas (EK) Nr. 1370/2007 (14) stāšanās spēkā LESD 93. pantu var tieši piemērot kā juridisko pamatu, lai noteiktu, vai tāds atbalsts sauszemes transportam un jo īpaši atbalsts transporta koordinācijai, uz ko neattiecas šī regula, ir atbilstīgs.
(106)
LESD 93. pantā noteikts, ka atbalsts ir saderīgs ar Līgumiem, ja tas vajadzīgs transporta koordinācijai. Šajā noteikumā “transporta koordinācija” nozīmē ne tikai saimnieciskas darbības attīstības veicināšanu. Ar to domāta arī publisku iestāžu iejaukšanās, lai virzītu transporta nozares attīstību atbilstīgi kopīgām interesēm. Eiropas Savienības Tiesa ir spriedusi, ka šajā pantā atzīts pārvadājumu atbalsta saderīgums ar Līgumu tikai stingri noteiktos gadījumos, kas nav pretrunā Kopienas vispārējām interesēm (15).
(107)
Sauszemes transporta nozarē panāktās liberalizācijas dēļ vairākos aspektos ir ievērojami samazinājusies vajadzība pēc koordinācijas. Efektīvi liberalizētā nozarē koordināciju būtībā var nodrošināt tirgus spēku darbība. Tomēr arī pēc nozares liberalizācijas var pastāvēt dažādas tirgus nepilnības. Šādas nepilnības ir pamatots iemesls publisko iestāžu intervencei attiecīgajā jomā.
(108)
Transporta nozarē var rasties ekonomiski “koordinācijas” sarežģījumi, piemēram, saistībā ar dažādu transporta tīklu savienojumiem. Ņemot to vērā, Komisija jau ir atļāvusi valsts atbalstu, pamatojoties uz LESD 93. pantu (16).
(109)
Lai konkrētu atbalsta pasākumu varētu uzskatīt par “vajadzīgu” transporta koordinācijai, tam jābūt nepieciešamam izvirzītā mērķa sasniegšanai un samērīgam ar šo mērķi. Turklāt no atbalsta izrietošie konkurences izkropļojumi nedrīkst skart Savienības vispārējās intereses.
(110)
Tāpēc Komisija ir pastāvīgi lēmusi, ka atbalsts ir saderīgs ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz LESD 93. pantu, ja tas atbilst šādiem nosacījumiem:
a)
atbalsts veicina kopīgu interešu mērķa īstenošanu;
b)
atbalsts ir vajadzīgs;
c)
atbalsts ir samērīgs;
d)
attiecīgā infrastruktūra būs nediskriminējoši pieejama visiem izmantotājiem;
e)
atbalsts nerada konkurences izkropļojumus, kas ir pretrunā kopīgām interesēm.
(111)
Tāpēc Komisija novērtēs, vai konkrētais pasākums atbilst šiem pieciem kritērijiem, lai atbalstu varētu uzskatīt par saderīgu ar iekšējo tirgu, pamatojoties uz LESD 93. pantu.
7.2.1. Kopīgu interešu mērķis
(112)
Savienība jau kādu laiku īsteno īpašu politiku līdzsvarotu kombinēto pārvadājumu sistēmas izveidei, un tajā ir paredzēts arī veicināt kombinēto pārvadājumu konkurētspēju attiecībā pret autopārvadājumiem. Savienības kombinēto pārvadājumu politikas mērķis ir novirzīt pārvadājumus ar autotransportu uz citiem pārvadājumu veidiem.
(113)
Savienības instrumentu, piemēram, Padomes 1992. gada 7. decembra Direktīvas 92/106/EEK (17), mērķis ir veicināt kombinēto pārvadājumu attīstību. Ar Balto grāmatu par transporta politiku (18) tiek veicināta dzelzceļa un citu videi nekaitīgu transporta veidu izmantošana, lai izvērstu konkurētspējīgas autopārvadājumu alternatīvas.
(114)
Turklāt kombinētu pārvadājumu politika atbilst Gēteborgas 2001. gada jūnija Eiropadomes secinājumiem, kuros paziņots, ka pasākumi, kas veicina pārvadājumu ar autotransportu novirzīšanu uz videi nekaitīgākiem pārvadājumu veidiem, ir ilgtspējīga transporta politikas stūrakmens.
(115)
Komisija atzīst, ka brīvi pieejamos tirgos, kuros dominē noteikumi par neierobežotu konkurenci un pieprasījuma un piedāvājuma princips, kombinēto pārvadājumu uzlabošana galvenokārt ir tirgus dalībnieku uzdevums. Tomēr, lai pilnīgi izmantotu kombinēto pārvadājumu potenciālu, varētu nākties stimulēt vēlmi uzņemties riskus, kas saistīti ar pāreju no autopārvadājumiem uz citiem pārvadājumu veidiem.
(116)
Turklāt uzsvaru uz kombinēto pārvadājumu iespējām arvien vairāk pamato arī šāds apsvērums - Eiropas rūpniecības nozare saglabā un palielina Eiropā ražotās produkcijas konkurētspēju, galvenokārt pateicoties modernai loģistikai, ražošanas un izplatīšanas optimizēšanai, kā arī vērtības radīšanai procesa laikā. Sarežģītās piegādes ķēdes arvien nelabvēlīgāk ietekmē autopārvadājumu uzticamības mazināšanās un izmaksu pieaugums. Tāpēc kombinēto pārvadājumu loģistikas izveidei būs jākļūst par galveno Eiropas ražošanas nozares mērķi.
(117)
Visbeidzot, Komisija atsaucas uz vajadzību paātrināt ieguldījumus infrastruktūrā, jo īpaši videi nekaitīgos transporta veidos, kas ir daļa no Eiropas komunikāciju tīkliem (TEN), un ātrgaitas IKT tīklos (19).
(118)
Tādu intermodālo termināļu būvniecība, kuros visiem izmantotājiem garantēta vienlīdzīga pieeja, ir atbalstīta ar vairākiem ES instrumentiem. Eiropas Parlamenta un Padomes Lēmumā Nr. 661/2010/ES (20) prasīts izveidot Eiropas transporta tīklu, kam jāpieļauj pēc iespējas lielāka transporta veidu savstarpēja izmantojamība un jāveicina dažādu transporta veidu kopdarbība. Saskaņā ar šo lēmumu kopīgu interešu projektiem jāveicina ilgtspējīga transporta attīstība, uzlabojot drošību un samazinot transporta radīto kaitējumu videi, jo īpaši veicinot kravu novirzīšanu uz dzelzceļiem, vairākveidu pārvadājumiem, iekšējiem ūdensceļiem un jūras transportu. Padomes Direktīvas 91/440/EEK (21) 10. pantā dalībvalstīm prasīts nodrošināt, ka citu dalībvalstu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ar taisnīgiem nosacījumiem tiek piešķirtas tiesības piekļūt infrastruktūrai, lai sniegtu starptautisko kombinēto kravu pārvadājumu pakalpojumus. Turklāt Komisija priekšlikumā Eiropas Parlamenta un Padomes Regulai par Savienības vadlīnijām Eiropas transporta tīkla attīstībai (22) ierosināja, ka kravas termināļu ekspluatantiem būtu jānodrošina visu kravas termināļu pieejamība visiem ekspluatantiem, jānodrošina pieeja bez diskriminācijas un piemērojot pārskatāmas maksas.
(119)
Tādu intermodālo termināļu būvniecība, kuros visiem izmantotājiem garantēta vienlīdzīga pieeja, ir vērsta uz kopīgu interešu mērķa sasniegšanu, jo šādi termināļi sekmē kombinēto pārvadājumu pastiprināšanu, veicina pārvadājumu novirzīšanu no pārvadājumiem ar autotransportu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem un tādējādi palīdz samazināt ar autopārvadājumiem saistītos satiksmes sastrēgumus, satiksmes negadījumu skaitu, emisijas, troksni un nelabvēlīgo ietekmi uz klimatu. Iesniegtajās piezīmēs par procedūras sākšanu nav norādīts, ka pasākuma mērķis, t. i., veicināt pārvadājumu ar autotransportu novirzīšanu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem, nebūtu uzskatāms par kopīgu interešu mērķi.
(120)
Par plānoto Žilinas-Tepličkas termināļa būvniecību un ekspluatāciju jānorāda, ka saskaņā ar Slovākijas iestāžu iesniegtajiem datiem ārējo izmaksu ietaupījumi būs 15 reižu lielāki par plānotās infrastruktūras būvniecības izmaksām. Turklāt lielākā daļa paredzēto kopējo ieguvumu, kuru finansiālā vērtība būs EUR 399 miljoni, tiks gūta ES ārpus Slovākijas, jo attālums, ko veic, pārvadājot kravas starp Slovākiju un pārējām ES dalībvalstīm, parasti ir lielāks par Slovākijā nobraukto attālumu.
(EUR)
Vides ietaupījumi Žilinas termināļa 30 darbības gadu laikā
Ar satiksmes sastrēgumiem saistītie ietaupījumi
107 117 951
Ar satiksmes negadījumiem saistītie ietaupījumi
32 175 502
Ar emisijām saistītie ietaupījumi
223 748 276
Ar troksni saistītie ietaupījumi
7 338 003
Ar klimatu saistītie ietaupījumi
16 390 770
Kopējie ietaupījumi
386 770 502
Informācijas avots: Slovākijas iestāžu iesniegtā Žilinas termināļa izmaksu un ieguvumu analīze.
(121)
Tāpēc Komisija uzskata, ka Žilinas-Tepličkas intermodālā termināļa būvniecība var sekmēt kopīgu interešu mērķa sasniegšanu, jo ar termināli tiks veicināta multimodālo pārvadājumu pastiprināšana un pārvadājumu novirzīšana no pārvadājumiem ar autotransportu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu un iekšzemes ūdensceļiem, tādējādi samazinot ar autopārvadājumiem saistītos satiksmes sastrēgumus, satiksmes negadījumu skaitu, emisijas, troksni un nelabvēlīgo ietekmi uz klimatu.
7.2.2. Vajadzība un samērīgums
(122)
Komisija jau agrāk (23) ir atļāvusi atbalstu ieguldījumiem intermodālajos termināļos, kura intensitāte ir 50 %. Turklāt nesen Komisija pienācīgi pamatotos gadījumos atļāva lielāku atbalsta intensitāti, ja dalībvalstis pierādīja, ka tā ir ekonomiski pamatota (24).
(123)
Šajā gadījumā Slovākijas iestādes ir paziņojušas par pasākumu, kas nodrošina atbalsta intensitāti vismaz 85 % apmērā par labu turpmākajam koncesijas turētājam. Šis projekts atšķiras no Metrans privātajiem termināļiem, kurus uzņēmums uzbūvēja, nesaņemot Slovākijas valsts atbalstu, un no netālā WienCont termināļa (kas pieder Vīnes pilsētai), kas kopš 2006. gada saņem atbalstu (vidējā atbalsta intensitāte - 31 %) papildaprīkojuma iegādei. Atšķirībā no Žilinas-Tepličkas termināļa gadījuma WienCont veiktie ieguldījumi nebija sākotnējie ieguldījumi pilnīgi jauna termināļa būvniecībā. Turklāt WienCont izmanto infrastruktūras pārvaldnieka sliežu ceļus un Vīnes pilsētas zemi, par kuru maksātā īres maksa varētu nebūt līdzvērtīga cenai, par kādu tā būtu jāpērk.
(124)
Tomēr, tā kā Slovākijas gadījumā atbalsta intensitātes apmērs pārsniedz 50 %, Komisijai jāizvērtē, vai tik lielu atbalsta intensitāti izņēmuma gadījumā var atzīt par saderīgu ar iekšējo tirgu.
(125)
Attiecībā uz vajadzību sniegt atbalstu Slovākijas iestāžu iesniegtajā izmaksu un ieguvumu analīzē prognozēts, ka, ja netiks piešķirts publisks atbalsts, plānotā Žilinas-Tepličkas pārkraušanas termināļa iekšējā peļņas norma būs negatīva. Ja Slovākija ņem vērā visus sākotnējos ieguldījumus, tostarp zemes iegādes izmaksas, trūkstošā projekta finansējuma apmērs, piemērojot 5 % diskonta likmi, atbilst sākotnējam ieguldījumam - EUR 25,04 miljoniem. Diskonta likme 5 % apmērā ir salīdzināma ar peļņu no Slovākijas ilgtermiņa valsts obligācijām (25).
(126)
Tabulā turpmāk ir apkopotas Slovākijas iestāžu iesniegtajā izmaksu un ieguvumu analīzē aprēķinātās ieguldījumu izmaksas, darbības izmaksas, paredzētais ieguldījumu ienesīgums un plānotā atbalsta summa Žilinas termināļa būvniecībai.
(miljoni EUR)
Terminālis
Ieguldījumu izmaksas
Darbības izmaksas
Kopējās izmaksas
Ieņēmumi
Valsts atbalsts
Plānotā peļņa
NPV pēc valsts atbalsta (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Informācijas avots: Slovākijas iestādes, izmaksu un ieguvumu analīze.
(127)
Tā kā sākotnējais ieguldījums ir tikai trūkstošais projekta finansējums, Komisija secina, ka atbalsts ir vajadzīgs, lai nodrošinātu intermodālā pārkraušanas termināļa būvniecību un kombinēto pārvadājumu attīstību Slovākijā. Komisija arī uzskata, ka atbalsts nepārsniegs vajadzīgo minimālo summu, jo tā ir lielāka par trūkstošo finansējumu, un tādējādi atbalsts ir samērīgs, lai sasniegtu kopīgu interešu mērķi, t. i., nodrošinātu pārvadājumu ar autotransportu novirzīšanu uz pārvadājumiem pa dzelzceļu.
7.2.3. Attiecīgā infrastruktūra būs nediskriminējoši pieejama visiem izmantotājiem
(128)
Pasākuma mērķis ir uzbūvēt kontinentālajiem kombinētajiem pārvadājumiem, konkrētāk, puspiekabēm un maināmām virsbūvēm, piemērotus sabiedriskos intermodālos pārkraušanas termināļus, lai veicinātu pārvadājumu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu. Lai šo mērķi īstenotu:
a)
termināļu operatori būs uzņēmumi, kas nav atkarīgi no pārvadājumu uzņēmumiem, kuri izmanto to pakalpojumus;
b)
tiks nodrošināta neierobežota pieeja;
c)
tiks piemēroti nediskriminējoši un pārredzami nosacījumi.
(129)
Lai nodrošinātu nediskriminējošu pieeju termināļiem un nepieļautu izvēlētā termināļa operatora un pārvadājumu uzņēmumu interešu konfliktu, termināļu operators būs neatkarīgs no pārvadājumu uzņēmumiem.
(130)
Turklāt termināļi būs Slovākijas valsts īpašums, un Slovākija visos koncesijas līgumos noteiks, ka termināļu operatoram jāgarantē neierobežota un nediskriminējoša pieeja visiem izmantotājiem, tostarp visiem pārvadātājiem un intermodālo pārkraušanas termināļu operatoriem. Ja izvēlētais operators nepildīs šo koncesijas līguma nosacījumu, Slovākijai būs tiesības anulēt koncesiju un rīkot jaunu konkursu.
(131)
Tāpēc attiecīgā infrastruktūra būs nediskriminējoši pieejama visiem izmantotājiem.
7.2.4. Atbalsts nerada konkurences izkropļojumus, kas ir pretrunā kopīgām interesēm
(132)
Sākotnēji paziņotais pasākums ietekmētu intermodālo termināļu pakalpojumus Slovākijas Republikā, kas piesaista arī pārrobežu pieprasījumu no Austrijas, Čehijas, Ungārijas un mazākā apmērā no Polijas. Lai novērstu konkurences izkropļojumu risku, kā noteikts lēmumā par procedūras sākšanu, un lai pārbaudītu savus pieņēmumus par termināļa ietekmi uz kravu pārvadājumu novirzīšanu no autoceļiem uz dzelzceļu, Slovākijas iestādes nolēma ierobežot projekta darbības jomu un kā izmēģinājuma projektu būvēt vienu termināli Žilinā-Tepličkā. Šis terminālis atradīsies vairāk nekā 200 km attālumā no pašreizējiem Metrans un WienCont termināļiem. Tāpēc tā darbības apgabali nepārklāsies ar Metrans un WienCont darbības teritoriju. Tādējādi pasākuma ietekme uz konkurenci būs ierobežota (26).
(133)
Slovākijas iestādes norādīja, ka Žilinā ir pagaidu terminālis, kas pieder Intrans. Atšķirībā no plānotā termināļa šis terminālis ir neliels un atrodas pilsētas centrā. Pašreizējā terminālī preču platforma ir pieejama tikai no viena, 400 m gara sliežu ceļa, kuru nav iespējams paplašināt. Terminālis ir paredzēts jūras konteineriem, un tajā nav portālceltņu un aprīkojuma maināmu virsbūvju un puspiekabju pārkraušanai. Turklāt saskaņā ar pilsētas attīstības plāniem pašreizējo Žilinas termināli tuvākajā laikā slēgs.
(134)
Slovākijas iestādes ir apstiprinājušas, ka sabiedrisko termināļu kravas pārkraušanas maksas atbildīs maksām, ko prasa tirgū jau strādājošos intermodālajos pārkraušanas termināļos. Saskaņā ar Slovākijas iestāžu veiktu apsekojumu ES termināļos noteiktās kravas pārkraušanas maksas ir no EUR 16,30 līdz EUR 56 par vienību un vidējā maksa ir EUR 30. Slovākijas iestāžu iesniegtajā izmaksu un ieguvumu analīzē tika pieņemts, ka turpmākās kravas vienības pārkraušanas maksas visos četros sabiedriskajos termināļos būs EUR 28-29. Tāpēc Žilinas-Tepličkas sabiedriskā termināļa pakalpojumu maksas tiks noteiktas tādā apmērā, lai dzelzceļa pārvadājumi varētu konkurēt ar autopārvadājumiem. Ja maksas būtu lielākas, sabiedrisko termināļu operators nespētu piesaistīt pietiekami daudz kravu no autopārvadājumu nozares, lai segtu darbības izmaksas.
(135)
Tāpēc Komisija secina, ka pasākums neradīs tādus konkurences izkropļojumus, kas būtu pretrunā kopīgām interesēm.
8. SECINĀJUMS
(136)
Ņemot vērā izklāstīto informāciju, Komisija secina, ka visi nosacījumi ir izpildīti un ka atbalsts ieguldījumiem Žilinas-Tepličkas terminālī EUR 25,04 miljonu apmērā ir saderīgs ar iekšējo tirgu.
(137)
Tā kā Slovākija sākotnēji plānoja būvēt četrus sabiedriskos intermodālos termināļus, Komisija prasa uzraudzīt termināli, kas tiks būvēts, īstenojot patlaban paziņoto izmēģinājuma projektu. Pamatojoties uz uzraudzības informāciju, Komisija varēs pieņemt pamatotāku lēmumu par atbalsta vajadzīgumu un tā ietekmi uz konkurenci, ja Slovākija kādreiz paziņos par atbalstu pārējiem trim termināļiem,
IR PIEŅĒMUSI ŠO LĒMUMU.
1. pants
Valsts atbalsts EUR 25,04 miljonu apmērā, ko Slovākijas Republika plāno īstenot kā sākotnējo ieguldījumu atbalstu termināļa būvniecībai Žilinā-Tepličkā, ir saderīgs ar iekšējo tirgu Līguma par Eiropas Savienības darbību 93. panta nozīmē.
Tāpēc tiek atļauts īstenot šo atbalstu EUR 25,04 miljonu apmērā.
2. pants
Slovākijas Republika trīs gadu laikā iesniedz šādu informāciju:
a)
kopējais intermodālo pārvadājumu apjoms, kontinentālo pārvadājumu apjoms un tādu pārvadājumu apjoms, kuru vienības nav ISO konteineri, Slovākijā un Žilinas-Tepličkas terminālī;
b)
Žilinas-Tepličkas termināļa pakalpojumu cenas;
c)
vai jauno termināļu klienti iepriekš izmantojuši pašreizējos termināļus, un, ja tā, iesniedz pētījumu par to, kāpēc klienti mainījuši termināli.
3. pants
Lēmums adresēts Slovākijas Republikai.
Briselē, 2013. gada 17. jūlijā