ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2011. október 24.)
az SA.32600. (2011/C.) Állami támogatásról - Franciaország - Az SNCF által a SeaFrance SA-nak nyújtott szerkezetátalakítási támogatás
(az értesítés a C(2011) 7808. számú dokumentummal történt)
(Csak a francia nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2012/397/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre (a továbbiakban: EUMSZ) és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az említett cikkeknek megfelelően felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (1),
mivel:
I. ELJÁRÁS
1.1. Általános eljárásjogi háttér
(1)
2010. augusztus 18-i határozatában (2) a Bizottság jóváhagyott egy, a SeaFrance S.A. (a továbbiakban: SeaFrance) számára szóló megmentési célú támogatást (a továbbiakban: megmentési célú támogatás), amelyet ezt követően Franciaország végre is hajtott. Ez a támogatás egy legfeljebb [40-70] millió EUR összegű kölcsönt tartalmazott, amelyet az SNCF nyújtott a SeaFrance számára.
(2)
A francia hatóságok 2011. február 11-én bejelentettek egy, a SeaFrance részére szóló 223 millió EUR összegű szerkezetátalakítási támogatást (a továbbiakban: szerkezetátalakítási támogatás), amelyhez szerkezetátalakítási tervet mellékeltek. 2011. március 29-i levelével a Bizottság kiegészítő információkat kért, amelyeket a francia hatóságok 2011. május 4-én megküldtek.
(3)
2011. április 6-án a SeaFrance egy versenytársa, a P&O Ferries (a továbbiakban: P&O) panaszt nyújtott be a Bizottsághoz a szerkezetátalakítási támogatással szemben.
(4)
2011. június 22-én kelt levelével a Bizottság értesítette a Francia Köztársaságot arról, hogy az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat).
(5)
A Bizottság felkérte az érdekelt feleket a kérdéses támogatásokkal kapcsolatos észrevételeik megtételére (3). A Bizottság által kapott észrevételek részletes leírása az V. szakaszban szerepel.
(6)
A francia hatóságok észrevételeket nyújtottak be 2011. július 14-én válaszként az eljárás megindításáról szóló határozatra, 2011. július 22-én a P&O panaszát követően, és 2011. augusztus 19-én válaszként az érdekelt harmadik személyeknek az eljárás megindításáról szóló határozatra tett észrevételeire.
(7)
2011. szeptember 12-én a francia hatóságok eljuttatták a Bizottságnak a módosított szerkezetátalakítási tervet.
(8)
2011. október 3-án a francia hatóságok újra módosították a szerkezetátalakítási tervet (a továbbiakban: a módosított szerkezetátalakítási terv).
(9)
A Bizottság és a francia hatóságok találkozót tartottak […]. Az egész eljárás során számos telefonos megbeszélés (4) és levélváltás is történt. 2011. október 18-án a francia hatóságok levélben fordultak a Bizottsághoz, amelyben összefoglalták a korábbi megbeszélések során bemutatott érveket.
1.2. Nemzeti eljárásjogi háttér
(10)
A SeaFrance ellen 2010. június 3-án indított, a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás (redressement judiciaire) keretében a Tribunal de Commerce de Paris-nak (Párizsi Kereskedelmi Bíróságnak) 2011. október 25-én kell véglegesen határoznia a SeaFrance felszámolásáról vagy a vállalkozás tevékenységének folytatásáról (5).
(11)
Ezenkívül a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás megindítása óta harmadik személyek számára engedélyezték, hogy benyújtsanak a felszámolónak a vállalkozás részleges vagy teljes átruházása által a tevékenység fenntartását célzó ajánlatokat. A Bizottság birtokában lévő információk szerint három átvételi ajánlatot nyújtottak be, egyet a Louis Dreyfus Armateurs francia csoport és a DFDS A/S dán társaság (a továbbiakban: DFDS) együttesen (a továbbiakban együttes elnevezésük: DFDS-LDA), egyet a Confédération française démocratique du travail szakszervezet (a továbbiakban: a CFDT) és egyet az SNC Being Bang Immaterial (a továbbiakban: Being Bang).
(12)
A DFDS-LDA részleges ajánlatot tett a SeaFrance eszközeinek és személyzetének átvételére szimbolikus összegért, három euróért (6). A Bizottság tájékoztatására átküldték az ajánlat másolatát. Az ajánlatuk értelmében a DFDS-LDA csak 460 (vagyis a módosított szerkezetátalakítási tervben javasoltnál 200-zal kevesebb) munkavállalót és a Nord Pas-de-Calais teherhajót tartaná meg (a Berlioz és Rodin vegyes célú kompokon felül), a Molière kompot azonban nem (miközben a módosított szerkezetátalakítási terv a Nord Pas-de-Calais teherhajó eladását javasolja, és nem számol a Molière komp mellőzésével, épp ellenkezőleg, előirányozza annak visszavásárlását).
(13)
A sajtó szerint a CFDT múlt év augusztus 24-én benyújtotta a vállalkozás átvételének ajánlatát a Tribunal de Commerce de Paris-nak. A CFDT meg kívánja tartani a jelenlegi összes, 1 100 munkavállalót. Ebből a célból a CFDT a SeaFrance hajóinak visszavételét szimbolikus áron, egy euróért irányozza elő, és nem tervezi a vállalkozás tartozásainak átvételét. A CFDT záloghitelt kíván felvenni legalább 50 millió EUR értékben bankoktól, és 80 millió EUR összegű további hitelért szándékozik folyamodni az önkormányzatokhoz, hogy szembe tudjon nézni egy újabb esetleges válsággal.
(14)
Azt is a sajtó írja, hogy a Being Bang is benyújtott egy ajánlatot a SeaFrance átvételére, amelynek a Bizottság nem ismeri a feltételeit. A Being Bang tájékoztatásul közölt a Bizottsággal egy ajánlatot a SeaFrance átvételére. Ez a dokumentum az észrevételek benyújtásának az érdekelt felek számára meghatározott határidején túl érkezett be a Bizottsághoz, vagyis az eljárás megindításáról szóló határozat közzétételének időpontját követő 15 napon túl. Az ítélkezési gyakorlatnak megfelelően a Bizottság tehát e dokumentumot nem továbbította a francia hatóságoknak, és nem fogja figyelembe venni azt e határozatában. (7)
(15)
Franciaország a (11)-(14) preambulumbekezdésben felsorolt ajánlatok egyikét sem továbbította a Bizottságnak. Ezért ezek e határozatnak nem képezik tárgyát.
1.3. E határozat tárgya
(16)
E határozat kizárólag arra a tőkeemelésre vonatkozik, amelyet Franciaország a SeaFrance-ra vonatkozóan bejelentett, továbbá egy 99,8 millió és egy [40-70] millió EUR összegű, a SeaFrance számára előirányozott kölcsönre, valamint a megmentési célú támogatásra, amelyet a Bizottság 2010. augusztus 18-án jóváhagyott.
(17)
E határozat nem vonatkozik sem az SNCF és a SeaFrance közötti likviditási megállapodásnak az SNCF általi meghosszabbítására (SA.31331 - 2011/NN), sem a SeaFrance Berlioz hajóhoz kapcsolódó opciólehívásra tekintettel az SNCF által nyújtott finanszírozásra (SA.31252 - 2010/NN). A Bizottság 2011. június 22-én megindította az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást e két intézkedéssel kapcsolatosan is.
(18)
Figyelembe véve a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás sürgősségét - minthogy a Tribunal de Commerce de Paris-nak 2011. október 25-én kell határoznia - e határozat csak a szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozik, amely a módosított szerkezetátalakítási terv szerint egy feltőkésítésből és két kölcsönből áll, valamint a korlátozott időszakra engedélyezett megmentési célú támogatásra. A vizsgálati eljárás ezért a likviditási megállapodás (SA.31331 - 2011/NN) és a Berlioz finanszírozása (SA.31252 - 2010/NN) tekintetében nyitott marad.
II. A KEDVEZMÉNYEZETT BEMUTATÁSA
(19)
A SeaFrance a francia jog hatálya alá tartozó részvénytársaság, amely az ugyancsak a francia jog hatálya alá tartozó SNCF Participations S.A. részvénytársaság 100 %-os tulajdonában van, amely utóbbi az SNCF vállalatcsoport részesedéseit kezeli, és a „Société nationale des chemins de fer français” (a továbbiakban: SNCF) ipari és kereskedelmi jellegű közintézmény 100 %-os tulajdonában áll.
(20)
A SeaFrance tengeri (teher- és személy-) szállítási szolgáltatásokat nyújt. Kizárólag a Calais-Dover közötti szakaszon működik. Piaci részesedései ezen a vonalon a következőképpen oszlanak meg:
2007
2010
Utasok (8)
3 720
2 920
Teher (9)
770 550
550 884
(21)
A kezdeti szerkezetátalakítási terv bejelentésekor, 2011 februárjában a SeaFrance flottája a következő hajókból állt:
-
három vegyes célú komphajó (vagy „ro-pax”, az angol „roll-on-roll-off-passenger-ship” kifejezésből), amely személy- és teherszállítást is végez: a Rodin, a Molière és a Berlioz;
-
egy kizárólag teherfuvarozásra használt hajó: a Nord Pas-de-Calais; és
-
két kihasználatlan hajó, amelyek átruházásra várnak, a Cézanne és a Renoir (ezeket a hajókat 2011 júliusában adták el).
(22)
2009 decemberében a SeaFrance 1 550 állandó alkalmazottal működött.
(23)
A SeaFrance teherfuvarozást (kamionszállítást) és személyszállítást végez (ezen belül gyalogosokat szállított 2008 végéig, illetve személygépkocsikat, lakóautókat, motorkerékpárokat és távolsági autóbuszokat szállít), és egyéb szolgáltatásokat is nyújt, mint például fedélzeten történő értékesítés (10) és devizaszolgáltatások.
III. A TÁMOGATÁSI INTÉZKEDÉSEK BEMUTATÁSA
(24)
Az eredetileg, 2011 februárjában bejelentett szerkezetátalakítási terv (a továbbiakban: a kezdeti szerkezetátalakítási terv) értelmében a szerkezetátalakítási támogatás a SeaFrance 223 millió EUR összegű tőkeemelését foglalja magában, amelyet egyetlen részvényese, a SNCF Participations SA társaság jegyez.
(25)
A kezdeti szerkezetátalakítási terv lényegi elemei a következők voltak:
-
a kapacitás 6-ról 4 hajóra történő csökkentése;
-
a kínálat oly módon történő átszervezése, hogy az eredeti kínálathoz képest éves szinten 29,4 %-os csökkentés történjen a hajóutak tekintetében;
-
725 teljes munkaidős egyenérték, azaz a 2009. decemberi álláshelyek majdnem felének megszüntetése annak érdekében, hogy 2013-ban a személyzeti költségek és az árbevétel aránya 26 % legyen.
(26)
A terv továbbá előirányozta a termelékenységre irányuló erőfeszítések növelését a fedélzeten történő értékesítéseket illetően az utasok számától függően, a vendéglátás kínálatának változtatását, a „Croisière Bleu marine” ajánlat átalakítását, a garázstér kezelésének felülvizsgálatát, az egyéni gyalogos utasok szállításának beszüntetését (2008 vége óta érvényben) és a csak egyirányú járatok eltörlését. Emellett, a szerkezetátalakítás kiegészítéseként a következő intézkedésekkel csökkentették a külső költségeket: beszerzési igazgatóság létrehozása a beszerzési eljárások egyszerűsítése és a belső ellenőrzés javítása érdekében (számítógéppel támogatott karbantartás-kezelési projekt indítása, a szárazföldi és a fedélzeti készletek központosított ellenőrzése, az európai hajógyártók rendszeres versenyeztetése a hajók műszaki leállása körüli szerződések odaítélése érdekében, a reklámra fordított költségek csökkentése).
(27)
A Bizottságnak 2011. szeptember 12-én benyújtott szerkezetátalakítási terv értelmében a SeaFrance-nak az SNCF által jegyzett tőkeemelése mindössze 166,3 millió EUR lenne.
(28)
Ezt a tőkeemelést két kölcsön egészítené ki: egy 99,8 millió EUR értékű és egy [40-70] millió EUR értékű. Az első a SeaFrance tulajdonképpeni szerkezetátalakításának finanszírozását célozná, míg a második a Molière nevű hajóra felvett, meglévő hitel helyettesítésére, a hajóra vonatkozó vételi opció lehívásának megelőlegezésére szolgálna (a […]. év vége helyett a […]. év kezdetétől). Ez a megelőlegezett opciólehívás tenné lehetővé a SeaFrance számára, hogy a […]. év végétől megszerezze egy […] millió EUR-ra becsült hajó kizárólagos tulajdonjogát.
(29)
A két kölcsönt 6,05 %-os kamattal nyújtanák 12 évre, állandó tőke-visszafizetés mellett.
(30)
A francia hatóságok a következőkkel indokolták a 6,05 %-os kamatot:
1.
a referencia-kamatláb és a leszámítolási kamatláb megállapítási módjának módosításáról szóló bizottsági közlemény (11) (a továbbiakban „a referencia-kamatlábról szóló közlemény”) alkalmazása, CCC minősítési szinten a biztosítékok magasabb mértékét, azaz 400 bázispontos felárat figyelembe véve; és
2.
a SNCF által és kérésére egy „klasszikus”-ként bemutatott módszer alkalmazása (12), amely [6,00-6,15] és [6,00-6,15] % közötti kamatot (13) eredményez, és amely a következőkön alapul:
-
12 hónapos EURIBOR referencia-kamatláb (amely 2011. augusztus 1-jén 2,18 % volt);
-
a SeaFrance-nak az SNCF által adott BB- minősítése, amely a 2011-2019 közötti időszakot lefedő pénzügyi előrejelzésekre támaszkodott, és amely 6 mutatót tartalmaz, nevezetesen a következőket: „leverage ratio” vagyis tőkeáttétel (14), „gearing” vagyis a tartozás/tőke arány (15), „equity ratio” vagyis a sajáttőkehányad (16), „interest coverage” vagyis a kamatfedezet (17), „liquidity” vagyis a likviditás (18) és „profitability” vagyis a jövedelmezőség (19), ezek mindegyikét [0-5/20] és [15-20/20] közé számítva; és
-
a BB- minősítés és a [30-40] % és [40-50] % közé tett nemteljesítéskori veszteségráta (vagy „Loss Given Default”) kombinálásából származó felárszámítás (jelen esetben [0-5] %).
(31)
A kezdeti szerkezetátalakítási tervben már bejelentett intézkedéseken és a két említett kölcsönön felül a 2011. szeptember 12-én benyújtott szerkezetátalakítási tervben további intézkedéseket javasoltak, úgy mint:
-
a kezdeti szerkezetátalakítási terv értelmében 2011 júliusában átruházott két hajón, a Cézanne-on és a Renoiron kívül egy további hajónak, a Nord Pas-de-Calais teherhajónak az átruházása;
-
az alkalmazottak létszámának 922-vel történő csökkentése (a 2009. decemberi 1 550-es létszám helyett, azaz 60 %-os csökkenés), amely 2013-ra a bérköltség/árbevétel arányát [20-25] %-ra, 2019-re [20-25] %-ra csökkenti;
-
a hajóutak éves számának 5830-cal történő csökkentése (azaz a kezdeti szerkezetátalakítási tervhez képest további 2 352 hajóút törlése), ami 37,6 %-os csökkentést jelent a 2007. évi hajóútkínálathoz képest;
-
[1-5] millió EUR összegű megtakarítások (a SeaFrance calais-i és párizsi ügynökségének megszüntetése, Belgiumban és Németországban működő call centerek megszüntetése, a marketingkiadások csökkentése; a 2013. év végére a szolgáltatások áthelyezése Calais-ba, a Nord Pas-de-Calais teherhajó minőségi tanúsítványának megszüntetése és automatizált beszállókártya-ellenőrzés bevezetése).
(32)
A szerkezetátalakításnak a módosított szerkezetátalakítási tervben meghatározott ideje 5 évre szól, vagyis 2011-től 2015-ig, ezzel szemben a kezdeti szerkezetátalakítási tervben ez az időszak 2019-ig elhúzódott.
(33)
A módosított szerkezetátalakítási terv értelmében az SNCF által biztosított két kölcsön feltételei ezentúl a következők:
-
a kölcsönöket 8,55 %-os kamattal nyújtják (20); Franciaország ezt a kamatot a referencia-kamatlábról szóló közleményre hivatkozva indokolja, a CCC minősítési szinthez normál mértékű biztosítékot véve figyelembe. Ennek következtében a kamatfelár szintje 650 bázisponton van rögzítve;
-
a kölcsönök futamideje 12 év; a 99,7 millió EUR összegű hitelt 4. részletben lehet lehívni (21), a [40-70] millió EUR összegű hitelt egyszerre; és
-
minden lehívást egyenlő összegű éves részletekben kell visszafizetni a teljes összeg 2023. év végéig történő visszafizetéséig.
A 2011. szeptember 12-én ismertetett szerkezetátalakítási tervben (lásd (31) preambulumbekezdés) javasolt egyéb intézkedések a módosított szerkezetátalakítási tervben is szerepelnek.
(34)
A módosított szerkezetátalakítási terv megvalósításához a becsült finanszírozási szükségletek a következők:
-
az SNCF által a SeaFrance számára nyújtott ([40-70] millió EUR összegű) hitelkeret visszafizetése;
-
az SNCF és a SeaFrance között létrejött likviditási megállapodásban szereplő összeg ([40-70] millió EUR) visszafizetése;
-
a 2017-ig tartó, működéssel kapcsolatos jövőbeni pénzforgalom, a munkahelyek megmentésének tervén (a továbbiakban: PSE [plan de sauvegarde de l’emploi]), befektetéseken és már meglévő hiteleken ([…] millió EUR) kívül;
-
a PSE költségeinek fedezete ([…] millió EUR);
-
a hitelekhez, többek között a Rodint, a Berliozt és a Molière-t érintő kölcsönökhöz kapcsolódó kifizetések ([…] millió EUR);
-
a befektetésekhez kapcsolódó kifizetések, vagyis főként a „scrubber”-ek ([…] millió EUR);
-
évközbeni szükségletek forgótőkeigényben (BFR) vagy a működéshez kötődő veszélyekhez kapcsolódóan ([…] millió EUR).
(35)
A módosított szerkezetátalakítási terv megvalósításához a becsült finanszírozási szükségletek összesen […] millió EUR-t tesznek ki (értékesítési bevételen kívül):
(millió EUR-ban)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Összesen
Rövid távú hitelek visszafizetése
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Jövőbeni, működéssel kapcsolatos pénzforgalom (2011 decemberétől)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Fennmaradó PSE
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
A hitelfelvételekhez kapcsolódó kifizetések
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
A befektetésekhez kapcsolódó kifizetések
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Évközbeni szükségletek BFR-ben
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Összes finanszírozási szükséglet
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI
(36)
A Bizottság azt a következtetést vonta le, hogy a bejelentett intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak minősül, és mélyreható vizsgálatot indított, mivel kétségei voltak azt illetően, hogy vajon helyre tudják-e állítani a vállalkozás hosszú távú életképességét a szerkezetátalakítási terv keretében és a saját hozzájárulás szintjén. A Bizottság feltette továbbá azt a kérdést is, elegendő mértékűek-e a javasolt intézkedések a támogatás által gerjesztett versenytorzulás korlátozásához.
V. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
5.1. Az érdekelt feleknek a szerkezetátalakítási támogatással szembeni észrevételei
5.1.1. A P&O panasza és észrevételei
(37)
A P&O 2011. július 29-én juttatta el a Bizottsághoz az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeit, amelyek kiegészítik panaszát.
(38)
A P&O panaszában és észrevételeiben előterjesztett érvek a következők:
5.1.1.1. A SeaFrance nehézségeiről
(39)
A P&O szerint a SeaFrance-nak az érintett piacon fennálló részesedése (22) a 2006. évi 21 %-ról 2010-re 17 %-ra csökkenne, és a vállalkozásra jellemző kihasználtsági arány a 2008. évi 63 %-ról 2009-re 56 %-ra, 2010-re 58 %-ra csökkenne, vagyis olyan szintre, amely tarthatatlan.
(40)
A P&O azt állítja, hogy a SeaFrance vesztesége jó néhány év óta jóval meghaladja a vállalkozás nyereségét (az adott időszakban 120 millió EUR a nettó veszteség), ami azt jelenti, hogy a SeaFrance még hosszú ideig nem képes tőkehozamot garantálni a részvényeseinek/befektetőinek.
Év
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
A SeaFrance (23) nyeresége/vesztesége
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Forrás: a P&O észrevételei
(41)
Mivel a SeaFrance kompjainak nagy része ún. „ro-pax” (olyan vegyes célú hajók, amelyek egyszerre személy- és teherszállítók), és a személyszállítás nagyon szezonhoz kötött, lényegbe vágó volna a SeaFrance számára, hogy ne riassza el a teherfuvarozásban érdekelt ügyfeleket, akiket arról kellene biztosítani, hogy a szolgáltatás egész évben megbízható és folyamatos lesz.
(42)
Márpedig a P&O szerint, ami a teherfuvarozási tevékenységet illeti, a SeaFrance üzleti és cégértéke, hírneve és piaci részesedése jelentős mértékben csökkent, többek között azért, mert a piac ismeri a SeaFrance nehézségeit, valamint a gyakori szolgáltatásleállások (sztrájkok stb.) és a Nord Pas-de-Calais teherhajó leszerelése miatt (egy leszerelt hajó fenntartása sokba kerülhet a P&O szerint, ami azt is jelenti, hogy a Cézanne és Renoir hajóknak a dunkerque-i öbölben való leszerelése legalább 1,09, de akár 2,4 millió EUR-ba kerülhet).
5.1.1.2. A támogatás összeegyeztethetősége
(43)
A P&O számszerű adatokkal szolgál, amelyek célja kimutatni, hogy az érintett piacon hosszú távú strukturális többletkapacitás áll fenn. Márpedig a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatást tartalmazó bizottsági közlemény (a továbbiakban „iránymutatás”) (24) 8. pontja alapján „egy vállalatot nem indokolt mesterségesen életben tartani egy olyan ágazatban, melyre hosszú távú strukturális többletkapacitás jellemző és akkor, ha azt csak ismételt állami beavatkozásokkal lehet megmenteni”.
5.1.1.3. A SeaFrance nehézségeinek okairól
(44)
A SeaFrance nehézségeinek okai a következők:
-
létszámfelesleg, túl magas fizetések, a piacnak nem megfelelő hajók;
-
az igazgatás nem elég független az államtól és a társadalmi hatalomtól ahhoz, hogy valóban piaci alapon irányíthassa a vállalkozást;
-
a vállalkozás képtelen a piac három új komponenséhez alkalmazkodni: a növekvő üzemanyagárhoz, a recesszió felé tartó piachoz és az Eurotunnel által támasztott versenykényszerhez.
(45)
Végül a P&O szerint sokatmondó, hogy a SeaFrance, amelyet több mint három éve kínálnak eladásra, nem talált vevőre.
5.1.1.4. A hosszú tavú életképesség helyreállításának nehézségeiről
(46)
A SeaFrance hosszú távú életképességének helyreállításával kapcsolatos nehézségek magyarázata során a P&O lényegében azokat az érveket veszi újra elő, amelyeket többek között a SeaFrance piaci részesedései, kihasználtsági aránya és a nehéz helyzetben lévő vállalkozási mivolta kapcsán már előadott.
5.1.1.5. A szerkezetátalakítás belső intézkedéseinek alkalmatlansága
(47)
A kezdeti szerkezetátalakítási tervben a SeaFrance által javasolt egyetlen jelentős intézkedés a személyzet csökkentése lenne, a bérek azonban túl magasak maradnának (26 %-os bérköltség/árbevétel arány a P&O-ra jellemző 15 %-hoz képest). Az arány még egy további 200 fős leépítés esetén is csak a 22 %-ot közelítené.
(48)
A Manet, a Cézanne és a Renoir hajók leszerelése semmiben sem javította a 2008-as, 2009-es és 2010-es eredményeket (veszteségek), és a Nord Pas-de-Calais teherhajó betervezett leszerelése sem javítana jelentősen a SeaFrance helyzetén, többek között a leszerelt hajó fenntartási költségei miatt (évente 1,8 millió EUR).
(49)
A hajóutak számának SeaFrance általi állítólagos csökkentése csalóka, mert csak 10 %-nyi lehet, és a flotta változását eredményezné (a Cézanne és a Renoir hajókat a nagyobb Molière helyettesíti). A Nord Pas-de-Calais teherhajó leszerelése csak további 7 %-kal csökkentené a kapacitást.
(50)
A fedélzeti értékesítésnek, az éttermi szolgáltatásoknak, a reklámozás alvállalkozásba adásának, illetve költségei ellenőrzésének javítására tett javaslatok csupán a normál üzletvezetési gyakorlatba tartoznak, ugyanúgy, mint a SeaFrance összes versenytársánál.
(51)
Egyetlen javasolt intézkedés sem válaszol a három új piaci komponensre (recesszió, üzemanyagár, verseny az Eurotunnellel), sem pedig az átváltási árfolyam ingadozására.
5.1.1.6. A SeaFrance által hivatkozott piaci előrejelzésekről
(52)
A P&O rámutat arra, hogy a SeaFrance szerkezetátalakítási terve szerint a vállalkozásnak a kereslet gyors emelkedése és/vagy a cég piaci részesedésének jelentős növekedése révén látványosan növekedni fog a kihasználtsági aránya (58 %-ról 80 %-ra).
(53)
Ám a SeaFrance előrejelzései a legkevésbé sem egyeznek a P&O előrejelzéseivel, sem a SeaFrance piaci részesedésének alakulásával, amely részesedés a 2006. évi 21 %-ról 2010-re 17 %-ra változott. A teherfuvarozásban érdekelt ügyfeleknek szóló kínálat minőségére rossz hatással lesz a Nord Pas-de-Calais teherhajó leszerelése, és az ügyfelek egy része vissza fog térni az Eurotunnelhez a csúcsforgalmi időszakokban, miközben a SeaFrance-nál kapacitáshiány lesz.
(54)
Az a tény, hogy a támogatási intézkedések csak 2016-tól hozzák meg kellő hatásukat, ám csak 2019-től számítva biztosítják a vállalkozás hosszú távú életképességét, nem felel meg az iránymutatás 35. pontjának, amely szerint a szerkezetátalakítási terv „időtartamának a lehető legrövidebbnek kell lennie” és „ésszerű időn belül helyre kell állítania a vállalkozás hosszú távú életképességét”. A Nord Pas-de-Calais teherhajó kivonása a forgalomból és a további leépítések nem javítanak jelentős mértékben a SeaFrance helyzetén: a vállalkozás 6 millió EUR bérköltséget és 7 millió EUR, a hajókhoz kapcsolódó költséget takarítana meg (vagyis összesen 13 millió EUR-t). A P&O azonban úgy becsüli, hogy a SeaFrance 50 000 rakományegységet, azaz 5-6 millió EUR, fuvardíjból származó bevételt fog elveszíteni, és hogy a Nord Pas-de-Calais teherhajó leszerelése vevő hiányában 1,8 millió EUR-ba fog kerülni évente.
5.1.1.7. A kiegyenlítő intézkedésekről
(55)
Az életképességet helyreállító intézkedéseket azoktól különálló kiegyenlítő intézkedésekkel kell kiegészíteni. Márpedig a francia hatóságok és az eljárás megindításáról szóló határozat szerint a kiegyenlítőnek szánt intézkedések összessége a vállalkozás életképességének helyreállításához szükséges. A P&O szerint tehát nincs semmilyen kiegyenlítő intézkedés.
5.1.1.8 A saját hozzájárulásról
(56)
A P&O szerint a Manet hajónak a 2008-ban történt, továbbá a Cézanne és a Renoir hajóknak a forgalomból való kivonása nem tekinthető hozzájárulásnak, mivel ezeknek a hajóknak a forgalomból való kivonása már jóval a szerkezetátalakítás bejelentése előtt megtörtént, és a hajók értéke minimális az állami támogatások teljes összegéhez, vagyis a 400 millió EUR-hoz képest, a P&O szerint. A francia hatóságok nem javasolják, hogy a Nord Pas-de-Calais teherhajó eladását saját hozzájárulásként számítsák, és a hajó értéke, amelyet 12 millió EUR-ra becsülnek, elhanyagolható az állami támogatások teljes összegéhez képest.
(57)
A P&O a SeaFrance hajóinak eladását és visszlízingjét („sale and lease-back”) ajánlja, mint saját hozzájárulást.
5.1.1.9. A támogatás odaítélésének feltételei
(58)
A P&O azt javasolja, hogy a SeaFrance szerkezetátalakítása, az előadott elégtelenségeket és problémákat enyhítő változásokon kívül, az alábbi feltételek mellett teljesüljön:
-
a SeaFrance kizárólagos tulajdonában lévő vegyes célú hajók eladása és visszlízingje;
-
a SeaFrance legfontosabb eszközeit illető költségek (különösen a hajók bérleti szerződésének) átláthatósága;
-
a szerkezetátalakítás ideje alatt:
-
kötelezzék magukat a veszteséges értékesítés megszüntetésére;
-
kötelezzék magukat arra, hogy a flottát nem bővítik (a már meglévő három vegyes célú hajón túl);
-
kötelezzék magukat arra, hogy a személy-, illetve teherszállító kompok hajóútjainak gyakoriságát, illetve kapacitását korlátozzák;
-
Franciaország/az SNCF kötelezze magát, hogy nem nyújt több támogatást;
-
Franciaország/az SNCF kötelezze magát, hogy jelentést készít, amely igazolható módon kimutatja, hogy a SeaFrance betartja a szerkezetátalakítási tervet.
(59)
Következésképpen, a P&O azt kérte a Bizottságtól, hogy ne hagyja jóvá a szerkezetátalakítási támogatást.
5.1.2. Az Eurotunnel észrevételei
(60)
Az Eurotunnel S.A. csoport (a továbbiakban: Eurotunnel) 2011. július 29-én eljuttatta a Bizottsághoz az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeit.
(61)
Az Eurotunnel szkeptikus a kihasználtsági arány SeaFrance által előrevetített növelésének megvalósíthatóságát illetően. Az Eurotunnel úgy véli, hogy a csatornában sok éve többletkapacitás áll fenn. A La Manche alatti alagút kapacitása csak 57 %-os kihasználtságú, és a kompok igen magas kapacitású hajókba ruháztak be, ezáltal növelve a már meglévő többletkapacitást. Ezenfelül az Eurotunnel véleménye, hogy a SeaFrance flottájának 6 hajóról 4-re való csökkentése továbbra sem teszi lehetővé a La Manche-on zajló szállítás piaca számára, hogy újra kiegyensúlyozottan működjön. Másfelől 2011 januárjában és februárjában a SeaFrance csak két hajóval üzemelt anélkül, hogy általános forgalma csökkent volna. A 2011-2019 közötti időszakra vonatkozó 80 %-os kihasználtsági arány ezért irreális. Az Eurotunnel becslései szerint a SeaFrance 25 %-os forgalomnövekedésre kell számítson. Egy, a sajtóban megjelent cikkre alapozva: „[…] ahhoz, hogy visszanyerjük ezt a forgalmat, csökkentenünk kellett az árainkat” (25), ezért az Eurotunnel azzal vádolja a SeaFrance-ot, hogy régóta árháborút folytat.
(62)
Végül az Eurotunnel úgy véli, nem helyes összehasonlítani a ropax típusú hajók és a La Manche alatti alagutat igénybe vevő vasúti kocsik rakodási kihasználtságát, mivel ez utóbbiak nem személy- és teherszállítók egyszerre, viszont valós időben alkalmazkodni tudnak a forgalmi igényekhez.
(63)
Az üzemanyag-pótdíj figyelembevételét illetően az Eurotunnel azt állítja, a SeaFrance e pótdíj csak egy részét számlázza ki az ügyfeleinek, hajóutanként 8,11 EUR-t, szemben a P&O 11,62 EUR-jával, valamint a DFDS 14,73 EUR-jával. A SeaFrance számára a bevételkiesés 1,2 millió EUR lehet 2011 eleje óta.
(64)
A közel 50 %-os létszámcsökkentést illetően, az Eurotunnel e csökkentés relativizálását javasolja, mivel a dolgozók egy részének lehetősége van az SNCF csoportba integrálódni, ami csak csekély hatással lesz a régió foglalkoztatási területének nettó egyenlegére.
(65)
Végül az Eurotunnel arra a következtetésre jut, hogy a szerkezetátalakítási terv nem csak elégtelen, hanem a fontolóra vett befektetések szempontjából sem megfelelő.
5.1.3. A DFDS észrevételei
(66)
A DFDS 2011. július 29-i levelében közölte észrevételeit a Bizottsággal.
(67)
A DFDS szkeptikus marad azt illetően, hogy a SeaFrance-nak van-e kapacitása gazdaságilag újra hosszú távon életképessé válni, mivel jelenlegi pénzügyi helyzetét tekintve a szerkezetátalakítási intézkedések elégtelenek. A DFDS aggódik ezeknek az új támogatási intézkedéseknek az érintett piacon megnyilvánuló versenyre gyakorolt hatása miatt.
(68)
A DFDS 2011. szeptember 23-i elektronikus levelében elküldte a Bizottságnak a SeaFrance szerkezetátalakítási tervét illető észrevételeit.
(69)
Ez a dokumentum az észrevételek benyújtásának az érdekelt felek számára meghatározott határidején túl érkezett be a Bizottsághoz, vagyis az eljárás megindításáról szóló határozat közzétételének időpontját követő 15 napon túl. Ezen kívül a dokumentum nem szolgál új elemekkel. Az ítélkezési gyakorlatnak megfelelően a Bizottság tehát e dokumentumot nem továbbította a francia hatóságoknak, és nem fogja figyelembe venni azt e határozatában. (26)
5.1.4. A CLdN észrevételei
(70)
A CLdN csoport (a továbbiakban: CLdN) 2011. július 29-i levelében közölte észrevételeit a Bizottsággal.
(71)
A CLdN luxemburgi székhelyű fuvarvállalat, amely többek között bérbeadók („roll-on/roll-off” vagy „roro”) vagy ropax közbejöttével végzett teherszállítás területén tevékenykedik a La Manche-on és az Északi-tengeren, egyrészről Belgium és Hollandia, másrészről az Egyesült Királyság, Írország, Svédország és Dánia között.
(72)
A CLdN a SeaFrance olyan versenytársának tekinti magát, akire erőteljesen hatnak az SNCF-nek a leányvállalata, a SeaFrance javára bevezetett intézkedéseinek negatív következményei, mivel a CLdN által működtetett, azaz az Ipswich-Rotterdam és a Purfleet-Zeebrugge járatok földrajzilag ennek a közelében helyezkednek el.
(73)
A CLdN úgy véli, hogy a bevezetett intézkedéseknek nagy valószínűséggel versenyellenes következményei lesznek a teherfuvarozásra, nem csak a Calais-Dover vonalon, hanem az Egyesült Királyság és Belgium közötti szomszédos vonalakon is. A CLdN szerint az intézkedések negatív hatásait a kiegyenlítő intézkedések és a szerkezetátalakítási tervben javasolt saját hozzájárulás nem ellentételezik elégséges mértékben. Ellenkezőleg, ezek az intézkedések csak piacon tartanak egy nehéz helyzetben lévő vállalkozást, amely képtelen csökkenteni az alapköltségeit, és lehetővé teszik számára, hogy növelje a kapacitását egy többletkapacitással jellemzett piacon.
(74)
A CLdN szerint a szóban forgó intézkedések azáltal, hogy olyan szállítási kapacitásokat tartanak a piacon, amelyeknek normális körülmények között el kellene tűnniük, csökkenteni fogják a meglévő versenytársak életképességét. Nem reális azzal számolni, hogy a SeaFrance el fogja érni a 80 %-os kihasználtságot, kivéve, ha a támogatást az árak drasztikus csökkentésére és a versenytársak piaci részesedésének megszerzésére használják fel. Márpedig ez a stratégia nem lenne gazdaságilag támogatható közép- vagy hosszú távon a SeaFrance számára, és káros lenne a közvetlen versenytársaira, vagyis a P&O-ra és az Eurotunnelre, akik ugyanezen a vonalon, Calais-Dover között működnek, de végső soron a CLdN-re is.
(75)
Végül a CLdN hangsúlyozza a szerkezetátalakítási tervben előirányzott személyzeti létszámcsökkentés elégtelenségét (amely messze lesz attól, ami lehetővé tenné a SeaFrance számára, hogy megközelítse versenytársainak személyzeti költségek/árbevétel arányát), és azt, hogy az elbocsátások költsége kevesebb lesz egy hagyományos szerkezetátalakításhoz képest, mivel a SeaFrance számos munkavállalóját átveszi az SNCF.
(76)
A CLdN következésképp elutasító határozatot vár a Bizottságtól.
5.2. A szerkezetátalakítási támogatás mellett érvelő érdekelt felek észrevételei
5.2.1. Az SNCF észrevételei
(77)
Az SNCF 2011. július 29-én közölte észrevételeit a Bizottsággal, amelyek megegyeznek a francia hatóságok által tett észrevételekkel (lásd VI. szakasz).
5.2.2. Egy névtelenségét megőrizni kívánó gazdasági szereplő észrevételei
(78)
2011. július 30-án egy a névtelenségét megőrizni kívánó gazdasági szereplő közölte észrevételeit a Bizottsággal.
(79)
Az első lépésben emlékezetet a La Manche-on zajló szállítás piacának legfőbb jellemzőire, és arra következtet, hogy a hajótulajdonosok és az Eurotunnel közötti verseny fokozódása, az üzemanyagár-infláció és az angol font árfolyam-ingadozása nehézséget okozott a SeaFrance-nak, ezek azonban a P&O és a DFDS hosszú távú életképességét is veszélyeztetik.
(80)
A szóban forgó szereplő úgy véli, hogy a SeaFrance nehézségei főként strukturális jellegűek (túl magas foglalkoztatási szint és túl szigorú szervezet), ám egy feltőkésítés a SeaFrance szerkezetátalakításával kombinálva és egy 4 hajós flotta biztosítani tudják a társaság hosszú távú életképességét.
(81)
Úgy véli, hogy a SeaFrance eltűnése duopóliumot eredményezne az Eurotunnel és a P&O között. Márpedig sok közúti fuvarozó legalább két hajótulajdonossal dolgozik együtt, hogy biztosítsa a menetrend rugalmasságát és kamionjainak jövedelmezőségét.
(82)
A szóban forgó szereplő szerint, ha a SeaFrance eltűnik, a másik két hajótulajdonos kapacitása nem lenne elegendő a csatornán való szállítás biztosítására. A névtelenségét megőrizni kívánó szereplő szerint az Eurotunnel majdnem elérte maximális kapacitását, ezért a SeaFrance forgalmának csak kis részét tudná átvenni. „A csatornán manapság megfigyelhető többletkapacitás […] igen relatív, és nem kellene komoly problémának tulajdonítani”, mivel amint egy hajótulajdonosnál vagy a kikötőkben probléma merül fel, ez a calais-i, doveri és dunkerque-i kikötőkben torlódást okoz.
(83)
Ezenfelül a P&O által a csatornán működtetett egyetlen teherhajó nem fogja biztosítani a szállításhoz szükséges kapacitást, és piactorzulást eredményezhet a P&O javára, amely ezáltal monopóliumra tehetne szert a veszélyes áruk fuvarozása terén.
(84)
A szóban forgó szereplő szerint a P&O áll az árcsökkentés mögött; e szereplő hisz a SeaFrance életképességében a társaság irányításának minősége (az ügynökeivel való együttműködés minősége), a modern és legalább még 10 évig működőképes flottája és a személyzet erős motivációja miatt.
5.2.3. A közúti fuvarvállalatok észrevételei
(85)
2011. július 26-i, 27-i és 28-i levelében öt reprezentatív közúti fuvarvállalat és szövetség (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd és a Road Haulage Association nemzetközi csoport) közölte észrevételeit a Bizottsággal.
(86)
Ez az öt társaság és szövetség a SeaFrance eltűnésével kapcsolatos aggodalmát juttatja kifejezésre. Szerintük a SeaFrance eltűnése oligopolisztikus piacot eredményezhet a La Manche szállítási piacán, aminek következményeképp csökkenne a szolgáltatások minősége és nőnének az árak, másfelől felmerülne annak veszélye, hogy a piacon maradó szereplők kapacitása nem bírja el a fuvar mennyiségét, különösen, ha kettő közül az egyik akadályoztatva van.
(87)
Abban az esetben, ha a SeaFrance-nak meg kell válnia teherhajójától, a Nord Pas-de Calais-től, az öt társaság és szövetség attól is tart, hogy monopolhelyzet alakul ki a P&O javára az olyan veszélyes áruk fuvarozása terén, amelyeket nem lehet az alagútban vagy a vegyes célú kompokon szállítani.
5.2.4. Utazásszervezők és utazási irodák észrevételei
(88)
Számos utazási iroda és utazásszervező kifejezte aggodalmát a SeaFrance esetleges eltűnése miatt (lásd az e preambulumbekezdésben szereplő táblázat listáját):
Az észrevételek dátuma
Az érdekelt felek neve
2011.7.26.
4 különböző észrevétel: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
2011.7.27.
5 különböző észrevétel: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
2011.7.28.
2 különböző észrevétel: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
2011.7.29.
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Szerintük a SeaFrance eltűnése egyrészt oligopolisztikus piacot eredményezhet a La Manche szállítási piacán, aminek következményeképp csökkenne a szolgáltatások minősége és nőnének az árak, másrészt felmerülne annak veszélye, hogy a piacon maradó szereplők kapacitása nem bírja el az utasok mennyiségét, különösen, ha kettő közül az egyik akadályoztatva van.
5.2.5. A Côte d’Opale-i Kereskedelmi és Iparkamara észrevételei
(90)
A Côte d’Opale-i Kereskedelmi és Iparkamara (a továbbiakban: CCI) 2011. július 29-én kelt levelében közölte észrevételeit a Bizottsággal. A CCI kifejti, hogy olyan közintézmény, amelynek feladata, hogy hozzájáruljon a Nord Pas-de-Calais-i régió vállalkozásainak gazdasági fejlődéséhez, vonzerejéhez és támogatásához. A CCI ezenkívül a calais-i kikötő koncesszora is, és ezen a jogcímen üzemelteti a kikötőt.
(91)
Először is a CCI emlékeztet a SeaFrance-nak a calais-i kikötő fejlődésében játszott központi szerepére. A SeaFrance 2008 végén 1 600 embert foglalkoztatott, akik nagy része a Nord Pas-de-Calais-i régió lakosa. A vállalkozás továbbá hozzájárul a hajók számára és az áruk tekintetében nyújtott szolgáltatások fejében a calais-i kikötő által beszedett bevételekhez. A SeaFrance volt ezenkívül 2008-ban a nem kikötői termékek/szolgáltatások első számú vevője, ami évi 130 millió EUR értékű szolgáltatásnyújtást, szervizelést, fogyasztási cikket, javítást, karbantartást jelent, amelynek megközelítőleg 36 %-át Nord Pas-de-Calais régiója teljesíti. A CCI hozzáteszi, hogy a calais-i kikötő fontos szerepet tölt be Pas-de-Calais gazdasági fejlődésében.
(92)
A CCI szerint a SeaFrance eltűnése a munkahelyek megszüntetése és a társaság által generált közvetlen és közvetett bevételek kiesése miatt jelentős mértékben befolyásolná a calais-i kikötő fejlődését. A Nord Pas-de-Calais-i régió továbbá jóváhagyta a „Port 2015” projekt végrehajtását, amely a kikötő kibővítését, egy új medence építését és a már létező struktúra javítását irányozza elő. Ez a projekt a tevékenységek olyan előirányzatán alapul, amelyre a SeaFrance eltűnése komoly veszélyt jelentene.
(93)
Ezenkívül a CCI egy Eurotunnel-P&O duopólium létrejöttétől tart, amely negatívan befolyásolná az árakat és szolgáltatásokat a SeaFrance eltűnése esetén.
(94)
A CCI arra a következtetésre jut, hogy szükséges a SeaFrance fenntartása a jelenlegi versenykörnyezetben, annál is inkább, mivel a forgalmi, különösen a teherfuvarozási előrejelzések növekedést mutatnak.
5.2.6. A CFDT szakszervezet észrevételei
(95)
A CFDT részét képező Syndicat Maritime Nord (a továbbiakban: az SMN) 2011. július 29-én kelt levelében közölte észrevételeit a Bizottsággal.
(96)
Az SMN elsőként azt hangsúlyozza, hogy a SeaFrance-ot 1996-os megalakítása óta sosem tőkésítette fel egyetlen részvényese, az SNCF. A SeaFrance-nak ezért saját forrásból kellett megújítania a flottáját, ami erősen befolyásolta a vállalkozás likviditási helyzetét.
(97)
Az SMN emlékeztet továbbá a brit és a francia szociális jogszabályok között meglévő eltérésekre (hosszabb munkaidő az Egyesült Királyságban, amelyet nem kompenzál teljesen a franciaországi kisebb létszámú személyzet). Az SMN hangsúlyozza, hogy a személyzeti költségek/árbevétel aránya miatt a SeaFrance nem hajlik az alacsony árpolitikára, és ezt a kínált szolgáltatások minőségével kompenzálja. Azt is megjegyzi, hogy tekintettel a SeaFrance piaci részesedéseire, amelyek jóval elmaradnak a piacvezetők részesedéseitől mind a teherfuvarozás, mind a személyszállítás területén, a vállalkozásnak kevés a befolyása az árszintekre.
(98)
Az SMN úgy véli, hogy az angol font esésének negatív hatásai tovább gyengülnek, mivel a kiadásokról, különösen a műszaki kiadásokról egyre inkább lehet angol fontban kiállított számlát kérni.
(99)
Az SMN szerint a SeaFrance már elég jelentősen csökkentette a hajóutak számát és szállítási kapacitását 2009 óta (a gyakoriságot 30 %-kal, a mennyiséget 25 %-kal), és a jelenleg működő 4 hajójával a SeaFrance elérte azt a minimális méretet, amely még lehetővé teszi számára, hogy elégséges szinten tartsa a rotáció gyakoriságát, és így megbízható maradjon.
(100)
Az SMN végül emlékeztet arra, hogy a SeaFrance munkavállalói nem fogják megérteni, hogy a Bizottság nem veszi figyelembe a megvalósított folyamatos szerkezetátalakításnak a munkafeltételekkel, illetve a SeaFrance-nál való foglalkoztatással kapcsolatos, emellett a calais-i foglalkoztatási területen megjelenő következményeit, amely terület egyike Franciaország leginkább katasztrófa sújtotta régióinak.
VI. FRANCIAORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
6.1. Észrevételek a SeaFrance nehézségeinek okairól általánosságban
(101)
A SeaFrance nehézségeiről szólva a francia hatóságok azt jelzik, hogy a P&O által közölt tények meglehetősen tévesek, és a SeaFrance-nak a P&O által előadott eredményeivel ellentétben - amelyek hibákat tartalmaznak a 2002., 2004., 2005. és 2006. évet illetően (lásd (40) preambulumbekezdés) -, a SeaFrance által 1996-2010 között felhalmozott veszteség -169 millió helyett -151,4 millió EUR-ra rúg. A francia hatóságok a következő táblázatot nyújtották be, hogy kiigazítsák a P&O panaszában bemutatott táblázatban szereplő hibákat:
Év
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
A SeaFrance (27) nyeresége/vesztesége
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
A francia hatóságok kétségbe vonják a SeaFrance nehézségeinek a P&O által előadott okait, azaz hogy a vállalkozás üzleti és cégértéke, hírneve és piaci részesedése a teherfuvarozást illetően jelentősen csökkent volna, különösen amiatt, hogy gyakoriak a szolgáltatásleállások, és hogy a piac ismeri a SeaFrance nehézségeit (lásd (42) preambulumbekezdés). A francia hatóságok ezzel szembeállítják a SeaFrance ügyfeleinek a társaságról tett észrevételeit, kiemelve a társaság által nyújtott szolgáltatások minőségét és az elmúlt évek során az e szolgáltatások minőségének javítására tett előrelépést (lásd (85)-(89) preambulumbekezdés).
(103)
A SeaFrance versenytársainak azon érveire válaszolva, amelyek szerint a vállalkozás dolgozóinak száma túlméretezett, a francia hatóságok emlékeztetnek arra, hogy a SeaFrance jelentős mértékű létszámcsökkentést vállalt, amelyből kifolyólag közel 725 álláshelyet szüntetnek meg, ez a drasztikus intézkedés lehetővé kell tegye, hogy a személyzeti költségek/árbevétel arány 2013-ra 26 %-os legyen. Ez az arány egy kicsit magasabb marad, mint az Eurotunnel és az Irish Ferries által elért eredmény. A SeaFrance tevékenységei azonban végrehajtásuk tekintetében igen jelentősen eltérnek a La Manche alatti alagút üzemeltetőjének tevékenységétől, akinél a fenti arány 2010-ben 22,5 % volt; és a Franciaország lobogója alatt közlekedő SeaFrance esetében nem sikerülhet az Irish Ferries-éhez hasonló alacsony arányt elérni, minthogy utóbbinak hajói ciprusi lobogók alatt közlekednek. A francia hatóságok úgy vélik, hogy figyelembe véve a SeaFrance által az álláshelyek megszüntetése terén tett jelentős mértékű erőfeszítést, a 26 %-os személyzeti költségek/árbevétel arány elégséges, és lehetővé teszi a SeaFrance számára, hogy versenyképes maradjon. A francia hatóságok kijelentik, hogy a SeaFrance által kiutalt bérek szintje a francia szociális jogszabályokból következik, amelyek nagyobb védelmet nyújtanak, mint a versenytársak székhelye szerinti tagállamok, többek között az Egyesült Királyság jogszabályai, különösen a minimálbér tekintetében.
(104)
A SeaFrance-nak a szerkezetátalakítási tervében szereplő flottája nem tekinthető alkalmatlannak. Épp ellenkezőleg, a flottát kifejezetten a Calais/Dover útvonalra tervezték, a Molière hajó kivételével, amelyet át kellett alakítani, hogy az Északi-tengeren való szállításra alkalmas legyen. A P&O-nak arra az érvére, amely szerint a SeaFrance vezetése nem elég független az államtól és a társadalmi hatalomtól a vállalkozás hatékony igazgatásához, a francia hatóságok azt válaszolják, hogy ezt az állítást semmilyen bizonyíték nem támasztja alá.
6.2. Észrevételek a Dover/Calais-i piaci versenyhelyzetről
(105)
A francia hatóságok vitatják a P&O-nak, az Eurotunnelnek és a CLdN-nek a piac strukturális többletkapacitására vonatkozó állításait. A francia hatóságok szerint a megállapított többletkapacitás jórészt konjunkturális okokra vezethető vissza (nevezetesen arra, hogy a gazdasági válság a teherforgalomban csökkenést, az angol font árfolyamában növekedést hozott). A válság előtt megállapított növekedési előrejelzések alapján egyes szereplők növelték volna kapacitásukat, ugyanakkor a várt növekedés a gazdasági recesszió miatt nem következhetett be. A francia hatóságok a „Dover Harbour Board” 2005-ben (28) és 2008-ban (29) végzett piacelemzéseit idézik, amelyek hosszú távon a teherfuvarozás volumenének növekedését jelzik.
(106)
Franciaország úgy véli, hogy nem megalapozott a SeaFrance egyes ügyfelei által kifejezett aggodalom, amelyben attól tartanak, hogy monopolhelyzet alakul ki a P&O javára a veszélyes áruk fuvarozása terén a Calais/Dover útvonalon (lásd (83) és (87) preambulumbekezdés). Minthogy semmilyen nemzeti vagy nemzetközi szabályozás nem létezik, amely tiltaná a veszélyes anyagok szállítását a kompokon, a SeaFrance végezhet ilyen jellegű szállítást a kevés utast szállító hajóutak alkalmával, mint amilyenek például egyes éjszakai hajóutak.
6.3. Észrevételek a szerkezetátalakítási támogatás összeegyeztethetőségéről
(107)
A szerkezetátalakítási terv keretében bejelentett intézkedések összeegyeztethetőségét illetően a francia hatóságok az alábbi válaszokat adták a Bizottságnak azokra a kétségeire, amelyek a szerkezetátalakítási tervnek köszönhető, a hosszú távú életképességhez való visszatérésre, a verseny jelentős torzulásának megelőzésére és a SeaFrance-nak a szerkezetátalakítási tervhez való saját hozzájárulására vonatkoztak.
6.3.1. A hosszú távú életképességhez való visszatérésről és a szerkezetátalakítási tervről
(108)
A francia hatóságok azzal érvelnek, hogy a következő évre várt kihasználtsági együtthatók magasabbak, mint a múltban megállapítottak, ami egy olyan új, 2006-ban üzembe helyezett informatikai rendszernek köszönhető, amely lehetővé teszi e hajók kihasználtságának optimalizálását, illetve racionalizálását. A francia hatóságok szerint ez a rendszer lehetővé tette többek között az alacsony jövedelmezőségű hajóutak beazonosítását, és azok visszavonását a SeaFrance kínálatából. Ezenkívül a francia hatóságok azt állítják, hogy a Bizottság által figyelembe vett időszakban, 2000-2007 között, a SeaFrance ingajáratokba szervezte tevékenységét, függetlenül a kereslet intenzitásától.
(109)
A francia hatóságok továbbá a SeaFrance versenytársaira jellemző alacsonyabb kihasználtsági arányt az utóbbiak által választott üzemelési móddal indokolják. Ilyen módon, a francia hatóságok szerint, a P&O jelentős számú hajóval és „ingajárat”-típusú kínálattal rendelkezett, ami csökkentette a kihasználtsági arányt. A DFDS esetében a hajók specializálódása megakadályozza a rakományuknak az egyéni nyereségességük szerinti optimalizálását. Ezenkívül a DFDS hajóútjainak hosszúsága miatt kénytelen hosszú időszakokra szóló ingajárat-kínálatot fenntartani. Végül hajóinak jelentős kapacitása automatikusan lerontja a DFDS átlagos kihasználtsági szintjeit azokkal a hajóutakkal, amelyekre kisebb a kereslet.
(110)
Ezenkívül a francia hatóságok reagáltak a Bizottság kétségeire és a harmadik személyek azon észrevételeire, amelyek a szerkezetátalakítási terv hitelességének értékeléséhez számba veendő kockázatokat (üzemanyagköltség, az angol font leértékelődése) érintik. Mindenekelőtt hangsúlyozzák, hogy a csereügyletek formájában zajló pénzügyi fedezeti politika a SeaFrance feladata lesz, amint a vállalkozás kikerül a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás alól. A francia hatóságok ezek után azt mutatják be, hogy a társaság egy „Bunker Adjustement Factor”-t (a továbbiakban: BAF) alkalmaz, amely az üzemanyagárak 285 EUR/tonna fölé való emelkedése miatti többletköltség körülbelül 40 %-át fedezi, és hogy 2015 után a BAF-ot újabb pótdíjjal egészítik ki, figyelembe véve az előírt 0,1 %-os kéntartalmú üzemanyag használatára vonatkozó kötelezettséget.
(111)
Az angol font leértékelődéséről szólva a francia hatóságok először is megállapítják, hogy a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás miatt félbeszakadt, az angol fontban kifejezett havi egyenleg egy részének határidős ügyletekkel történő fedezetével kapcsolatos politikát, amely a költségvetésben meghatározott árfolyamra támaszkodik, újra fogják alkalmazni, amint az eljárás véget ér. […]
(112)
Az eljárás megindításáról szóló határozat (96) preambulumbekezdésében említett egyéb intézkedéseket illetően a francia hatóságok leszögezik, hogy ezeknek a hatásait nem vették számításba az üzleti tervben, mivel nehéz őket számszerűsíteni. Ezek az intézkedések azonban valószínűleg megtakarításokhoz vezetnek.
(113)
Végül a francia hatóságok emlékeztetnek arra, hogy a személyzeti költségek/árbevétel aránynak a 2012. évi [20-25] %-ról 2019-re [20-25] %-ra kell alakulnia. Ezzel a SeaFrance versenytársaira jellemző arányokhoz fog közelíteni.
6.3.2. A túlzott mértékű versenytorzulás megelőzéséről
(114)
A túlzott mértékű versenytorzulás megelőzéséről szólva a francia hatóságok meg kívánják erősíteni, hogy a két hajó, a Renoir és a Cézanne átruházása 2011. július 7-én [0-10] millió USD ([0-10] millió EUR) áron megtörtént.
6.3.3 A SeaFrance-nak a szerkezetátalakítási tervhez való saját hozzájárulásáról
(115)
A francia hatóságok szerint a SeaFrance szerkezetátalakítási tervhez való saját hozzájárulásának első része a Renoir és a Cézanne hajók eladásából befolyt bevétel, valamint a Nord Pas de Calais hajó átruházásából várt bevétel.
(116)
A francia hatóságok ezenfelül úgy vélik, hogy a (28)-(33) preambulumbekezdésben leírt két hitel mentes az állami támogatástól, és hogy a 99,8 millió EUR összegű hitelt saját hozzájárulásként kell tekinteni. A francia hatóságok szerint a Bizottságnak az állami támogatás meglétének értékelésekor kizárólag a referencia-kamatlábról szóló közleményre kell támaszkodnia. A francia hatóságok megjegyzik, hogy a Bizottság ezt a közleményt alkalmazta a ČSA - Czech Airlinesnak az Osinek közintézmény által nyújtott kölcsönre vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatában (30), valamint a Magyar Fejlesztési Bank által a magyar műtrágyatermelő Péti Nitrogénműveknek nyújtott kölcsönre vonatkozó határozatában (31). A francia hatóságok úgy vélik, hogy a (28)-(33) preambulumbekezdésben leírt indokok miatt a két kölcsön nem minősül támogatásnak.
VII. A TÁMOGATÁSI INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE
7.1. A támogatás megléte
(117)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
(118)
Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, az alábbi kumulatív feltételeknek kell teljesülniük: 1) a szóban forgó intézkedés előnyben részesít, 2) ezt az előnyt állami forrásból nyújtják, 3) ez az előny szelektív és 4) az adott intézkedés torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget és érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet (32).
(119)
Ez a határozat három támogatási intézkedésre vonatkozik: a (28)-(33) preambulumbekezdésben leírt feltőkésítésre és a két kölcsönre.
7.1.1. A SeaFrance feltőkésítése
(120)
A francia hatóságok a bejelentésükben maguk is úgy vélik, hogy a tőkeemelés, amelyből a SeaFrance részesül, állami támogatásnak minősül. Bejelentésükben a francia hatóságok elismerik, hogy a feltőkésítési intézkedés az államnak tulajdonítható, és szelektív előnyt nyújt egyedül a SeaFrance társaság részére.
(121)
Az előny meglétét illetően a Bizottság úgy véli, hogy a 7.2.1. szakaszban kifejtett okok miatt a SeaFrance nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősül. Mivel a SeaFrance igen rossz helyzetben van, továbbá a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás alatt áll, nem fogja tudni szerkezetátalakítási tervét végrehajtani és készpénzigényét kielégíteni. Ilyen feltételek mellett magánszereplő nem tőkésítette volna fel a vállalkozást. Ezenfelül a francia hatóságok meg sem kísérelték bizonyítani, hogy a várható hozam megfelel annak, amit egy magánbefektető követelhetne. Az intézkedés tehát szelektív előnynek minősül, minthogy egyedül a SeaFrance a kedvezményezettje. Az előnyt állami forrásból nyújtják, mivel az SNCF közvállalkozás. Ezért az államnak tulajdonítható.
(122)
A versenyre gyakorolt hatásról és az Unión belüli kereskedelem érintettségéről szólva emlékeztetni kell arra, hogy az állandó ítélkezési gyakorlat szerint, ha egy vállalkozás olyan ágazatban tevékenykedik, ahol hatékony verseny folyik a különböző tagállamok gyártói között, minden olyan támogatás, amelyből ez a vállalkozás a hatóságok révén részesül, érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet, és fenyegetheti a versenyt, amennyiben a vállalkozás piacon tartása megakadályozza a versenytárs vállalkozásokat, hogy növeljék saját piaci részesedésüket. (33)
(123)
Ebből a szempontból az, hogy egy gazdasági ágazatot uniós szinten liberalizálnak, bizonyítékul szolgál arra vonatkozólag, hogy a támogatás tényleges vagy lehetséges hatást gyakorolhat a versenyre vagy a tagállamok közötti kereskedelemre. (34)
(124)
Ebben az összefüggésben fontos felidézni, hogy a tagállamok közötti, illetve a tagállamok és harmadik országok közötti tengeri szállításban a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének alkalmazásáról szóló, 1986. december 22-i 4055/86/EGK tanácsi rendelet (35)1993. január 1-jétől teljes mértékben liberalizálta a tagállamok közötti tengeri szállítást.
(125)
Jelen esetben, az előző megállapításoknak megfelelően, verseny áll fenn egyrészt a közlekedési módon belül a többi tengeri szállítás üzemeltetőivel egy liberalizált ágazatban, másrészt a közlekedési módok között is, többek között a vasúti szállítással (36).
(126)
A Bizottság ebből azt a következtetést vonja le, hogy a feltőkésítési intézkedés erősítheti a vállalkozásnak a versenytársaihoz viszonyított helyzetét az Unió tagállamai közötti kereskedelemben. Az intézkedés tehát érinti a tagállamok közötti kereskedelmet, és versenytorzulást okozhat.
(127)
A fentiek fényében a Bizottság úgy véli, hogy a kérdéses intézkedés az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősül.
7.1.2. A (28)-(33) preambulumbekezdésben bemutatott kölcsönök
(128)
Franciaország úgy véli, hogy a (28)-(33) preambulumbekezdésben bemutatott két kölcsönt piaci feltételek mellett adják, és ezért tiszteletben tartják a piacgazdasági magánbefektető elvét (lásd a (116) preambulumbekezdést).
(129)
A Bizottság nem ért egyet ezzel az elemzéssel. Ebben az ügyben ugyanis az SNCF már nyújtott támogatásokat a SeaFrance-nak, többek között a megmentési célú támogatást, és újabb támogatást tervez, vagyis a feltőkésítést. A kölcsönöknek ugyanaz a célja, mint a többi támogatásnak, azaz a SeaFrance megmentése és szerkezetének átalakítása. A kölcsönöket olyan időszakban nyújtják, amikor a SeaFrance nehéz helyzetben van, és ezzel egy időben kapja meg a szerkezetátalakítási támogatást. Ez magától értetődik a 99,7 millió EUR összegű kölcsön vonatkozásában, amelynek célja - a feltőkésítéshez hasonlóan -, hogy lehetővé tegye a SeaFrance számára, hogy fedezze működőtőke-igényeit. Igaz ugyanakkor a [40-70] millió EUR összegű kölcsönre is, amely a Molière hajóra vonatkozó lízingszerződésnek az előirányzott időnél korábbi refinanszírozását és kiváltását szolgálja. A gyártóeszközök, jelen esetben a hajógyártás eszközeinek finanszírozása szorosan kötődik a SeaFrance mindennapi tevékenységeihez. A lízing előzetes refinanszírozásával és kiváltásával a SeaFrance célja az üzemeltetési költségeinek csökkentése, ami a vállalkozás szerkezetátalakításával összefüggő feladat. Következésképp a [40-70] millió EUR összegű kölcsön is a SeaFrance szerkezetátalakításának logikájába illeszkedik.
(130)
A BP Chemicals ügyben hozott ítéletében az Elsőfokú Bíróság világossá tette, hogy egy ilyen helyzetben nem elszigetelt módon, hanem az egyéb intézkedésekkel együtt véve kell elemezni a hiteleket az állami támogatások szempontjából. (37)
(131)
Az Elsőfokú Bíróság ítélete szerint igaz, hogy az a körülmény, hogy egy közvállalkozás leányvállalatának már juttatott „támogatásként" besorolandó tőkeinjekciót, előzetesen nem zárja ki annak a lehetőségét, hogy egy későbbi intézkedés megfeleljen a piacgazdasági magánbefektető kritériumának. Az Elsőfokú Bíróság ugyanakkor úgy véli, hogy egy olyan esetben, ha ugyanazon befektető két év alatt három tőkeinjekciót hajt végre, és ezek közül az első kettőnek nem volt semmilyen hozama, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a harmadik tőkeinjekció ésszerűen elválasztható-e az első kettőtől, és a magánbefektető kritériumára tekintettel független befektetésnek minősíthető-e.
(132)
Az Elsőfokú Bíróság úgy véli, hogy ahhoz, hogy kivizsgálják, vajon ez az utóbbi intézkedés ésszerűen elválasztható-e az első kettőtől, és a magánbefektető kritériumára tekintettel független befektetésnek minősíthető-e, a következő szempontok irányadóak: a szóban forgó tőkeinjekciók időbeli sorrendje, céljuk és a leányvállalat helyzete akkor, amikor a tőkeinjekcióra vonatkozó egyes döntések megszülettek.
(133)
Franciaország nem vitatja annak tényét, hogy a feltőkésítés támogatásnak minősül, mivel semmilyen kilátás sincs olyan hozamra, amelyet egy magánbefektető követelne meg. Ez kitűnik a (35) preambulumbekezdésben szereplő táblázatból is, amely a 2011-2017 közötti időszakra vonatkozó pénzügyi igényeket mutatja. A vállalkozás nem fog tudni osztalékot adni ezalatt az időszak alatt. Számításba véve azt a jelentékeny költséget, amelyet a (28)-(33) preambulumbekezdésben bemutatott kölcsön kamatának és tőkeösszegének törlesztése jelent, valamint a szerkezetátalakítási terv által előirányzott alacsony mértékű árrést, ez a helyzet valószínűleg 2017-től 2023-ig, a kölcsönök teljes visszafizetéséig fennállna. Márpedig egy magánbefektető egy olyan hagyományos ágazatban, mint a tengeri szállítás, nem fogadja el a hozam teljes hiányát 12 éven át egy 166,3 millió EUR összegű befektetésnél. Minthogy a két kölcsön célja ugyanaz, mint a feltőkésítésé, vagyis a szerkezetátalakítás költségeinek finanszírozása, a vállalkozás gazdasági helyzete változatlan (nehéz helyzetben van), és a kölcsönöket a feltőkésítéssel egy időben nyújtják, ezért ezeket a kölcsönöket nem lehet ésszerűen elválasztani a megmentési célú támogatástól és a feltőkésítéstől.
(134)
Egészében véve a megmentési célú támogatás, és a feltőkésítés és a két kölcsön hozama alacsonyabb, mint amit egy piacgazdasági magánbefektető követelhetne. A fenti magyarázat szerint ugyanis az SNCF 2023 előtt nem várhat semmilyen hozamot a feltőkésítés után. Még ha a két kölcsön hozama önmagában meg is felelne a piaci feltételeknek - mint ahogy nincs így -, ez a hozam nem lesz elegendő ahhoz, hogy az intézkedések egészükben megfeleljenek a piacgazdasági magánbefektető elvének. Ezért az alábbi fejleményeket a Bizottság a teljesség kedvéért mutatja be.
(135)
A francia hatóságok a referencia-kamatlábról szóló közleményre hivatkoznak, hogy alátámasszák a támogatás hiányát a két kölcsön esetében. A francia hatóságok úgy vélik, hogy figyelembe véve a vállalkozás helyzetét (CCC), és a felajánlott biztosítéki szintet (normál), a referencia-kamatlábnak 8,55 %-osnak kell lennie, ami 650 bázisponttal megnövelt 1 éves EURIBOR-nak felel meg. A francia hatóságok úgy vélik, hogy ez a referencia-kamatlábról szóló közlemény konzervatív alkalmazását jelenti.
(136)
Még ha a két kölcsönt elszigetelten kellene is értékelni - mint ahogy nincs így -, a francia hatóságok nem igazolták, hogy azokat a piaci árfolyamon ítélték oda.
(137)
Ebben a vonatkozásban a Bizottság ragaszkodik annak hangsúlyozásához mindenekelőtt, hogy - amint arra a referencia-kamatlábról szóló közlemény első bekezdésében emlékeztet - „[a] referencia-kamatlábakat és a leszámítolási kamatlábakat a piaci kamatlábak helyettesítésére használják, a támogatás támogatástartalmának mérése céljából, különösen a több részletben történő kifizetés esetén, valamint a kamattámogatási programokból származó támogatáselem kiszámításához. Az említett kamatlábakat használják a de minimis szabálynak, valamint a csoportmentességi rendeleteknek való megfelelés ellenőrzésére is.” (38). A referencia-kamatlábról szóló közlemény ezért nem kötheti a Bizottságot a piacgazdasági magánszereplő elvének alkalmazásában, különösen olyan esetben, amikor a valós piaci adatok hozzáférhetők, amelyek nyilvánvalóan eltérnek azoktól, amelyek az említett közleményben megfogalmazott módszertanból származnak.
(138)
Jelen esetben, számításba véve a támogatást nyújtó és a kölcsönt adó azonosságát, a Bizottságnak, annak érdekében, hogy meggyőződjön arról, hogy a felajánlott ellenszolgáltatás ténylegesen megfelel-e a piaci ellenszolgáltatásnak, az SNCF-en kívül álló tényezőkre kell támaszkodnia. A Bizottság több ízben felkérte a francia hatóságokat, hogy mutassanak be független pénzügyi intézet ajánlatával kapcsolatos példát. Ezt az ajánlatot a hatóságok nem nyújtották be.
(139)
Ezenfelül a Bizottság piackutatást is végzett. A Bizottság becslései szerint egy normál biztosítéki szinthez a hitelek kamatlábának, hogy megfeleljen a piacnak, 14 % körül kell lennie (5 éves 2,825 %-os swapkamatláb (39) + a CDS-ügyletek átlaga (40) B- alatti (vagyis CCC) besorolás mellett: 11,18 % + 0,2 %-os felár). Ez megfelel a 2011 áprilisában, májusában és júniusában megfigyelt adatoknak. Ezenkívül a Bizottság ismételt kérése ellenére (41) a francia hatóságok soha nem szolgáltak magánbanktól származó kamatjegyzékkel vagy kamatlábajánlattal.
(140)
Ezenfelül a Bizottság több ízben (42) kérte a francia hatóságokat, hogy fontoljanak meg egy külső finanszírozást, vagy adjanak kereskedelmi banktól származó kamatjegyzéket vagy kamatlábajánlatot. E javaslatokra nem érkezett hivatalos válasz.
(141)
Végül azok az érvek, amelyeket a francia hatóságok a (116) preambulumbekezdésben adtak elő, amelyek szerint a Bizottság a referencia-kamatlábról szóló közleményt alkalmazta két nemrégiben lezajlott eljárásában, nem fogadhatók el. E két eljárást illetően ugyanis, amelyből az egyik még nincs lezárva, eltérő volt a probléma. A Péti Nitrogénművek esetében minden vizsgált intézkedés állami támogatásnak minősült. Az Osinek ügyében a Bizottság még nem hozta meg a végső határozatot, és a kölcsön nyújtásának pillanatában egyetlen támogatási intézkedés sem volt bejelentve.
(142)
A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a saját hozzájárulásnak és a Molière hajó vételi opciója előzetes lehívásának finanszírozására szolgáló kölcsönök is előnyhöz juttatják a SeaFrance-t. A (121)-(126) preambulumbekezdésben előadott okokból a támogatás meglétének három másik feltétele (állami forrásból nyújtott szelektív előny, versenytorzítás és a közösségen belüli kereskedelem érintettsége) szintén teljesül. Ezek a kölcsönök tehát állami támogatásnak minősülnek.
7.1.3. Megmentési célú támogatás
(143)
A Bizottság 2010. augusztus 18-i határozatának (30)-(47) preambulumbekezdésében előadott okokból következően az SNCF által a SeaFrance számára megmentési célú támogatásként nyújtott kölcsön az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint támogatásnak minősül.
7.2. A három támogatási intézkedés összeegyeztethetősége
(144)
Figyelembe véve a szerkezetátalakítási támogatás szóban forgó három intézkedésének célját, valamint a francia hatóságoknak a bejelentésükben megfogalmazott állításait, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a három támogatási intézkedés belső piaci összeegyeztethetőségét az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja, továbbá az iránymutatás fényében kell elemezni.
7.2.1. Támogathatóság: nehéz helyzetben lévő vállalkozás
(145)
Ahhoz, hogy egy vállalkozás szerkezetátalakítási támogatásban részesülhessen, a vállalkozást az iránymutatás 2.1. szakasza értelmében vett nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak kell minősíteni.
(146)
Ebben a vonatkozásban a Bizottság úgy véli, hogy a SeaFrance az iránymutatás 10. a) pontja értelmében nehéz helyzetben lévő vállalkozás, mivel társasági tőkéjének több mint a fele nincs meg, a 2007. évi 81,7 millió EUR-ról 2008-ban 57,7 millió EUR-ra, továbbá 2009-ben -0,69 millió EUR-ra esett vissza (vagyis több mint 100 %-os, 2007-2009 között 82,4 millió EUR összegű csökkenés figyelhető meg), és mivel a tőkéjének több mint a negyedét az elmúlt tizenkét hónap során veszett el, amely tőke a 2008. évi 57,7 millió EUR-ról 2009-ben -0,69 millió EUR-ra csökkent.
(147)
Ezenkívül a SeaFrance az iránymutatás 10. c), pontja értelmében is tekinthető nehéz helyzetben lévőnek, mivel megfelel a kollektív fizetésképtelenségi eljárás kritériumainak. Mint ahogyan az a (10) preambulumbekezdésben áll, a SeaFrance-ot 2010. június 30-án a Tribunal de Commerce de Paris a fizetőképesség helyreállítására irányuló eljárás alá helyezte.
(148)
Ezenfelül az iránymutatás 13. pontjában megfogalmazott feltételek is teljesülnek, hiszen jóllehet, a SeaFrance az SNCF csoportjához tartozik, saját működése, és nem a csoporton belüli önkényes költségfelosztás eredményeként jutott bajba.
7.2.2. Saját hozzájárulás
(149)
A Bizottság a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában úgy vélte, hogy a SeaFrance saját hozzájárulása a szerkezetátalakítási erőfeszítésekhez bizonytalan és elégtelen az iránymutatás rendelkezéseinek alapján.
(150)
A módosított szerkezetátalakítási tervben a francia hatóságok egy [80-130] millió EUR körüli saját hozzájárulást javasolnak a SeaFrance-nak, amely a következő intézkedéseket tartalmazza:
-
egy 99,7 millió EUR összegű kölcsönt 8,55 %-os kamattal a SeaFrance szerkezetátalakításának finanszírozására;
-
a Nord-Pas-de-Calais teherhajó előirányzott átruházása (kereskedelmi értékét két független szakértő [0-10] millió EUR-ra becsüli; és
-
a Renoir és Cézanne hajók [0-10] millió USD, azaz körülbelül [0-10] millió EUR összegű 2011. júliusi átruházása.
(151)
Az iránymutatás 43. pontjának értelmében „A támogatás összegét és intenzitását szigorúan a vállalkozás, a részvényesek vagy a vállalkozást magában foglaló csoport meglévő pénzügyi erőforrásainak ismeretében, a szerkezetátalakítás lehetővé tételéhez feltétlenül szükséges minimumra kell korlátozni. Ezen elbírálás figyelembe vesz minden előzőleg nyújtott megmentési célú támogatást. A támogatás kedvezményezettjeinek a szerkezetátalakítási tervhez jelentős mértékben hozzá kell járulniuk saját forrásaikból, ideértve olyan eszközeik eladását, amelyek nem nélkülözhetetlenek a vállalkozás túléléséhez, valamint külső finanszírozásból piaci feltételek mellett. E hozzájárulás jelzi, hogy a piacok hisznek az életképesség visszaállításának lehetőségében. E hozzájárulásnak, kizárva minden jövőbeni várt nyereséget, mint például a pénzforgalom, ténylegesnek, vagyis valósnak és a lehető legmagasabbnak kell lennie.” (43).
(152)
Az iránymutatás 7. pontja rámutat továbbá, hogy „még egyértelműbbé kell tenni azt az alapelvet, hogy e hozzájárulásnak valósnak kell lennie és nem szabad támogatásból származnia. A kedvezményezett hozzájárulásának kettős célja van: egyfelől azt mutatja, hogy a piacok (tulajdonosok, hitelezők) hisznek annak lehetőségében, hogy a vállalat ésszerű időn belül újra életképes lesz. Másfelől biztosítja, hogy a szerkezetátalakítási támogatás arra a minimumra korlátozódik, mely szükséges az életképesség helyreállításához és egyben korlátozza a verseny torzulását. […]” (44).
(153)
Az Unió ítélkezési gyakorlata továbbá hangsúlyozta, hogy a saját hozzájárulásnak jeleznie kell, hogy a piacok hisznek annak lehetőségében, hogy a vállalat újra életképes lesz. (45)
(154)
A francia hatóságok tájékoztatták a Bizottságot, hogy a két hajó, azaz a Renoir és a Cézanne átruházása 2011. július 7-én megtörtént 3,1 millió EUR összegért.
(155)
A Nord-Pas-de-Calais teherhajó előirányzott átruházása következtében a SeaFrance-nak a hajók átruházásából eredő hozzájárulása [10-20] millió EUR-ra kell emelkedjen. A kezdeti szerkezetátalakítási terv bejelentésekor a francia hatóságok kötelezettséget vállaltak arra nézve, hogy a SeaFrance megválik a Renoir és Cézanne hajóktól. E két átruházás 2011 júliusában megtörtént. A Bizottság döntéshozatali gyakorlata megállapította, hogy a jövőbeni eszközeladások saját hozzájárulásként abban az esetben fogadhatók el, ha a tagállam azokra reális kereskedelmi értékű becslést végeztet el (46). Jelen esetben a francia hatóságok két értékbecslést mutattak be a Nord-Pas-de-Calais teherhajóra vonatkozóan, amelyet két független szakértő végzett el, akik mindketten körülbelül [0-10] millió EUR-ra becsülték a hajó kereskedelmi értékét. A Bizottság megjegyzi, hogy a szakértők egyike a Renoir és Cézanne hajók kereskedelmi értékét [0-10 000 000] USD-ra becsülte 2011 áprilisában. Ez utóbbiakat [0-10 000 000] USD összegért ruházták át 2011 júliusában. Következésképp a Bizottság mindenekelőtt úgy véli, hogy a kereskedelmi érték felbecsülése reálisnak ítélhető, és hogy a Nord-Pas-de-Calais teherhajó tervezett átruházása elfogadható saját hozzájárulásként.
(156)
Elöljáróban, a francia hatóságok megállapították, hogy a Molière hajó megvásárlási opciója lehívásának finanszírozására szánt [40-70] millió EUR összegű kölcsön nem minősül további saját hozzájárulásnak. Ez a kölcsön ugyanis egy, a Molière hajóra vonatkozó lízingszerződés alkalmazásában már létező mérlegen kívüli tőkeinjekció helyébe lép. Ezért az összes saját hozzájárulás kiszámításakor ezt nem vették számításba. Amennyiben azonban ez a finanszírozás egy meglévő finanszírozást helyettesít, a Bizottságnak meg kell győződnie arról, hogy ez is megfelel-e a saját hozzájárulás összeegyeztethetőségi kritériumainak, különösen a támogatás hiányát illetően.
(157)
Amennyiben az SNCF a kölcsönöket az iránymutatás 43. pontjának megfelelően nyújtja, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy ezek a finanszírozások támogatásmentesek-e, és azt jelzik-e, „hogy a piacok hisznek annak lehetőségében, hogy a vállalat újra életképes lesz”. Itt nem ez a helyzet, mégpedig a három alábbi okból kifolyólag, amelyek bármelyike elegendő volna, hogy alátámassza ezt a következtetést.
(158)
Először is, ahogyan a Bizottság a 7.1.2. szakaszban, a fenti (129)-(142) prembulumbekezdésben megállapította, e hitelfeltételek nem egyeznek meg a piaci feltételekkel.
(159)
A Bizottság becslései szerint egy normál biztosítéki szinthez a hitelek kamatlábának, hogy megfeleljen a piacnak, 14 % körül kell lennie (5 éves 2,825 %-os swapkamatláb (47) + a CDS-ügyletek átlaga (48) B- alatti (vagyis CCC) besorolás mellett: 11,18 % + 0,2 %-os felár). Ez megfelel a 2011 áprilisában, májusában és júniusában megfigyelt adatoknak. Ezenkívül a Bizottság ismételt kérése ellenére (49) a francia hatóságok soha nem szolgáltak magánbanktól származó kamatjegyzékkel vagy kamatlábajánlattal.
(160)
Másodszor, amint azt a 7.1.2. szakaszban, a (129)-(142) preambulumbekezdésben megállapították, a szóban forgó kölcsönök maguk is állami támogatásnak minősülnek. Ezért ezeket nem lehet saját hozzájárulásként figyelembe venni, amelynek - az iránymutatás 43. pontja előtti címnek megfelelően - támogatásmentesnek kell lennie.
(161)
Harmadszor, és mindent összevetve, az iránymutatás 7. és 43. pontja szerint a valós hozzájárulás célja többek között, hogy bizonyítsa, hogy a piacok hisznek az életképesség visszaállításának lehetőségében. (50) Márpedig ebben az ügyben egybeolvad a támogatást nyújtó hatóság és az anyavállalat, amely egyetlen jogi személy, azaz az SNCF, és a szóban forgó intézkedések egybeesnek. Ilyen körülmények között, az SNCF-en kívülálló befektetőtől vagy hitelezőtől kapott valós hozzájárulás nélkül ez a cél nem érvényesülhet. A támogatást nyújtó hatóság magatartása egyáltalán nem azt mutatja, hogy a piacok hisznek a vállalat életképességének visszatérésében.
(162)
Amint az a (141) preambulumbekezdésben szerepel, a Bizottság úgy véli, hogy amikor Franciaország észrevételeiben arra a két határozatra hivatkozik, amelyek a ČSA - Czech Airlinesnak az Osinek közintézmény által nyújtott támogatásra, valamint a Magyar Fejlesztési Bank által a magyar műtrágyatermelő Péti Nitrogénműveknek nyújtott kölcsönre vonatkoznak (lásd a (116) preambulumbekezdést) nem helytálló, mivel az első ügyben a Bizottság még nem fogadta el a végső határozatot, a másodikban pedig nem szerkezetátalakítási esetről van szó.
(163)
Ezenkívül, amint azt korábban kifejtésre került, és függetlenül a kölcsönökben lévő esetleges támogatási elem kérdésétől, a saját hozzájárulásnak azt kell jeleznie, hogy a piacok hisznek abban, hogy a vállalkozás újra életképes lesz.
(164)
Jelen esetben az SNCF általi finanszírozás ezt nem mutatja. Az SNCF ugyanis a támogatás adója és a saját hozzájárulás szolgáltatója egy személyben. A francia hatóságok nem szolgáltak bizonyítékokkal arra nézve, hogy egy tájékozott és független befektető kész volna határozottan elkötelezni magát saját hozzájárulás szolgáltatása, valamint amellett, hogy az opció lehívásának érdekében olyan kölcsönt nyújtson, amelynek feltételei azonosak az SNCF által felajánlottakkal.
(165)
A SeaFrance-nak az a saját hozzájárulása, amely megfelel az iránymutatás 43. pontja előírásaival, vagyis mentes a támogatástól és azt fejezi ki, hogy a piacok hisznek annak lehetőségében, hogy a vállalkozás életképessége visszatér, mindössze [10-20] millió EUR összegű, vagyis kevesebb, mint a szerkezetátalakítási költségek [ 10] %-a. Az iránymutatás 44. pontjában előirányzott 50 %-os küszöböt tehát nem éri el. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a SeaFrance saját hozzájárulása a szerkezetátalakítási erőfeszítésekhez továbbra is elégtelen az iránymutatás rendelkezéseinek fényében.
(166)
A Bizottság továbbá megállapítja, hogy Franciaország sem az iránymutatás 44. pontjában előírt kivételes körülményekről szóló záradékra nem hivatkozik, sem nem szolgáltatta annak a legkisebb bizonyítékát, hogy itt ilyen kivételes helyzet állna fenn.
(167)
A Bizottság tehát azt a következtetést vonja le, hogy ez a hozzájárulás nem felel meg az iránymutatásban előírt „tényleges, támogatástól mentes hozzájárulás” követelményének.
7.2.3 A hosszú távú életképesség visszaállítása
(168)
Amennyiben a SeaFrance saját hozzájárulása a szerkezetátalakítási erőfeszítésekhez továbbra is elégtelen az iránymutatás rendelkezéseinek fényében, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy nem kell megvizsgálni a hosszú távú életképesség helyreállításával kapcsolatos követelményt.
7.2.4. A túlzott mértékű versenytorzulás megelőzése (kiegyenlítő intézkedések)
(169)
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság jelezte, hogy a francia hatóságok által felajánlott kiegyenlítő intézkedések nem elégségesek. Az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszukban a francia hatóságok elismerték (51), hogy alig vannak kiegyenlítő intézkedések (52). Jelezték, hogy a problémát a módosított szerkezetátalakítási tervben meg fogják oldani.
(170)
A 2011. szeptember 12-én átadott szerkezetátalakítási terv keretében valóban javasoltak kiegészítő kiegyenlítő intézkedéseket, különösen a Nord Pas-de Calais teherhajó jövőbeni átruházását. A francia hatóságok továbbá megemlítik a Renoir és Cézanne hajók már lezajlott átruházását, a hajóutak számának csökkentését (5 830 hajóúttal kevesebb, vagyis - 37,6 % a 2007. év hajóútkínálatához képest) és a SeaFrance piaci részesedésének csökkentését (a 2012-2019 közötti időszakra [10-15] % a gépjármű-szállítási piacon, szemben a 2008. évi [15-20] %-kal).
(171)
Mivel a SeaFrance saját hozzájárulása a szerkezetátalakítási erőfeszítésekhez az iránymutatás rendelkezéseinek fényében továbbra is elégtelen, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy nem kell a javasolt kiegyenlítő intézkedéseket elemezni.
7.2.5. A szerkezetátalakítási támogatás összeegyeztethetetlenségének következménye a megmentési célú támogatásra
(172)
A szerkezetátalakítási tervnek a Franciaország általi 2011. február 18-i bejelentését követően, a hat hónapos határidőt, amelyen belül a kölcsönt vissza kell fizetni, az iránymutatás 26. pontjának megfelelően meghosszabbították addig, amíg a Bizottság meghozza a szerkezetátalakítási tervre vonatkozó határozatát. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a szerkezetátalakítási támogatás formájában bejelentett intézkedések nem teljesítik az iránymutatás által előírt összeegyeztethetőségi feltételeket, ezért le kell vonni az összeegyeztethetetlenségből származó következtetéseket. A kölcsön tehát nem hosszabbítható tovább e határozat időpontján túl, ezért késedelem nélkül vissza kell fizetni.
(173)
A visszafizetendő összeg a megmentési célú kölcsön tőkerésze, megemelve az e határozatról szóló értesítés időpontjáig ki nem fizetett, esedékes szerződéses kamattal, továbbá az e határozatról szóló értesítés időpontjától számított azon kamattal, amelyet az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 659/1999/EK tanácsi rendelet végrehajtásáról szóló, 2004. április 21-i 794/2004/EK bizottsági rendelet (53) V. fejezete alapján határoznak meg.
VIII. KÖVETKEZTETÉS
(174)
A 166,3 millió EUR összegű tőkeemelés, a 99,7 millió és a [40-70] millió EUR összegű kölcsön, amelyet az SNCF szándékozik nyújtani a SeaFrance-nak az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett támogatásnak minősül. Ezek a támogatások összeegyeztethetetlenek a belső piaccal, ezért nem hajthatók végre.
(175)
A Franciaország által az SNCF-en keresztül megmentési célú támogatás formájában a SeaFrance-nak nyújtott kölcsönt, amelyet a Bizottság 2010. augusztus 18-i határozatában engedélyezett, késedelem nélkül vissza kell fizetni, az e határozatról szóló értesítés időpontjáig ki nem fizetett, esedékes szerződéses kamattal együtt.
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A 166,3 millió EUR összegű tőkeemelés, a 99,7 millió és a [40-70] millió EUR összegű kölcsön, amelyet a Francia Köztársaság szándékozik nyújtani az SNCF-en keresztül szerkezetátalakítási támogatásként a SeaFrance-nak, az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak minősül, és összeegyeztethetetlen a belső piaccal.
Ez okból kifolyólag ezeket a támogatásokat nem lehet végrehajtani.
2. cikk
A Franciaország által az SNCF-en keresztül megmentési célú támogatás formájában a SeaFrance-nak nyújtott, a Bizottság 2010. augusztus 18-i határozatában szereplő kölcsön a belső piaccal összeegyeztethetetlen támogatásnak minősül.
3. cikk
(1) Franciaország az SNCF-en keresztül köteles a második cikkben szereplő kölcsönt visszafizettetni a kedvezményezettel, beleértve az e határozatról szóló értesítés időpontjáig ki nem fizetett, esedékes szerződéses kamatokat is.
(2) A visszafizetendő összeg után kamatot is kell fizetni, amelyet az e határozatról szóló értesítés és a tényleges visszafizetés időpontja közötti időszakra számítanak fel.
(3) A kamatokat a 794/2004/EK rendelet V. fejezetével összhangban, konszolidált alapon kell kiszámítani.
4. cikk
(1) A 2. cikkben említett támogatás visszafizettetésének haladéktalanul és ténylegesen meg kell történnie.
(2) Franciaországnak biztosítania kell, hogy e határozatot az arról való értesítéstől számított négy hónapon belül végrehajtsák.
5. cikk
(1) Az e határozatról való értesítéstől számított két hónapon belül Franciaország az alábbi információkat bocsátja a Bizottság rendelkezésére:
a)
a kedvezményezett által visszafizetendő támogatás tőkeösszege, amely magában foglalja a kölcsön összegét és a még ki nem fizetett, esedékes kamatot;
b)
a kedvezményezett által visszafizetendő kamatok összege, amelyet a 3. cikk (3) bekezdésében kifejtett elvek alapján kell felszámítani;
c)
az e határozatnak való megfelelés érdekében meghozott és tervezett intézkedések részletes bemutatása; és
d)
az azt igazoló dokumentumok, hogy a kedvezményezettet felszólították a támogatás visszafizetésére.
(2) Franciaország, amíg a 2. cikkben említett támogatás visszafizetése be nem fejeződött, folyamatosan tájékoztatja a Bizottságot az e határozat végrehajtása érdekében hozott nemzeti intézkedésekről. Franciaország a Bizottság egyszerű kérésére azonnal benyújtja az információkat azokra a tervezett és már elfogadott intézkedésekre vonatkozóan, amelyek az e határozatnak való megfeleléséhez szükségesek. Részletes információkkal szolgál továbbá a kedvezményezettel már visszafizettetett támogatási összegekre és kamatokra vonatkozóan.
6. cikk
Ennek a határozatnak a Francia Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2011. október 24-én.