NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1071/2010
ze dne 22. listopadu 2010,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005 (2).
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Komise a v konkrétních případech některé členské státy rovněž konzultovaly orgány odpovědné za regulační dohled nad dotčenými leteckými dopravci.
(6)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví a Komise o hlavních praktických závěrech odsouhlasených v průběhu posledního zasedání Evropské řídící skupiny pro SAFA (ESSG), které proběhlo ve Vídni ve dnech 28 a 29. října 2010. Byl informován zejména o tom, že skupina ESSG podporuje dobrovolné zavedení minimální roční kvóty inspekcí, které mají členské státy od roku 2011 provádět.
(7)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky týkající se analýzy zpráv o celkových auditech bezpečnosti, které provedla Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP), a o výsledcích činností spolupráce mezi Komisí a ICAO v oblasti bezpečnosti, a zejména o možnostech výměny informací o bezpečnosti, pokud jde o úroveň shody s mezinárodními bezpečnostními normami a doporučenými postupy.
(8)
V návaznosti na závěry generálního shromáždění ICAO Komise pověřila Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví (EASA) koordinací pravidelných analýz zpráv o celkových auditech bezpečnosti, které Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) provádí v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) ve spolupráci s odborníky členských států působícími v pracovní skupině založené Výborem pro leteckou bezpečnost. Členské státy se vyzývají, aby jmenovaly odborníky, kteří by se na tomto významném úkolu mohli podílet.
(9)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a Komise o projektech technické pomoci prováděných v zemích, které spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(10)
Výbor pro leteckou bezpečnost byl rovněž informován o donucovacích opatřeních ze strany EASA a členských států pro zajištění zachování letové způsobilosti a údržby letadel registrovaných v Unii a provozovaných leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od úřadů pro civilní letectví třetích zemí.
(11)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(12)
Na základě informací vyplývajících z kontrol letadel na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA u některých leteckých dopravců Unie a dále na základě informací vyplývajících z inspekcí a auditů provedených vnitrostátními leteckými orgány přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Řecko informovalo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) a provozní licence Hellas Jet dne 2. listopadu 2010 po ukončení provozu dne 30. dubna 2010. Německo informovalo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele (AOC) leteckého dopravce ACH Hamburg dne 27. října 2010 a o omezení osvědčení AOC leteckého dopravce Advance Air Luftfahrtgesellschaft dne 30. září 2010, aby bylo z provozu letadlo vyřazeno s poznávací značkou D-CJJJ. Španělsko potvrdilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Baleares Link Express je od 9. června 2010 i nadále pozastaveno; Švédsko informovalo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Viking Airlines AB bylo pozastaveno dne 29. října 2010.
(13)
Portugalsko informovalo, že vzhledem k vážným pochybnostem o bezpečnosti provozu a zachování letové způsobilosti letadel provozovaných dvěma portugalskými leteckými dopravci - Luzair a White - a po konzultacích s Komisí provedených dne 25. října 2010 se rozhodlo zvýšit trvalý dohled nad těmito dopravci s cílem zajistit, aby tito letečtí dopravci včas provedli nápravný akční plán. Portugalsko informovalo Výbor pro leteckou bezpečnost o některých zlepšeních výkonnosti leteckého dopravce White. Komise oznámená opatření vzala na vědomí. V rámci nařízení (ES) č. 216/2008 bude v Portugalsku provedena normalizační inspekce. Výbor pro leteckou bezpečnost bude případně o výsledcích této návštěvy informován na svém dalším zasedání.
(14)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích na straně Kam Air s osvědčením od Islámské republiky Afghánistán. Dne 11. srpna 2010 letadlo společnosti Kam Air typu DC 8 s poznávací značkou YA-VIC narazilo ocasní plochou na vzletovou a přistávací dráhu a na travnatý povrch mimo vzletovou a přistávací dráhu, než během vzletu vzlétlo z letiště Manston (Spojené království). Vyšetřování této závažné letecké události Spojeným královstvím dospělo k závěru, že existují vážné nedostatky v kontrole provozu letadlového parku DC 8 Kam Air. Spojené království proto ke dni 2. září 2010 uložilo vnitrostátní zákaz provozu letadel DC 8 společnosti Kam Air.
(15)
Závažné bezpečnostní nedostatky zjistily dále příslušné orgány Rakouska během kontroly letadla společnosti Kam Air typu Boeing B 767, poznávací značka YA-KAM, na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA dne 16. září 2010 (4). Výsledky této kontroly na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA vedly Rakousko k závěru, že Kam Air má velké závady v oblasti provozních postupů, zařízení, činnosti systému a nakládání zboží. Vzhledem k nedostatkům zjištěným během vyšetřování ve Spojeném království a jejich konvergenci s nedostatky zjištěnými během kontroly na odbavovací ploše provedené v rámci programu SAFA na letišti ve Vídni uložilo Rakousko ode dne 17. září 2010 vnitrostátní zákaz veškerého letového provozu společnosti Kam Air.
(16)
Podle článku 6 nařízení č. 2111/2005 byl Výbor pro leteckou bezpečnost informován o opatřeních, o nichž rozhodly dva členské státy.
(17)
Dne 6. října 2010 se příslušné orgány Islámské republiky Afghánistán (MoTCA) a zástupci společnosti Kam Air setkali s Komisí a se zástupci členských států, aby projednali okolnosti, za kterých došlo k letecké události v Manstonu, a kontrolu v rámci programu SAFA v Rakousku.
(18)
Letecký dopravce nemohl na jednání prokázat, že je schopen dodržet příslušné mezinárodní bezpečnostní normy. Letadlo typu DC 8 bylo uvedeno do provozu v březnu 2010 bez náležitého dohledu nad řízením a posádkám letadla najatým pro řízení tohoto letadla nebyla poskytnuta žádná odpovídající odborná příprava. Tyto posádky musely navíc teprve absolvovat příslušnou odbornou přípravu, i když letadla byla dále používána pro mezinárodní komerční lety. Letecký dopravce kromě toho nepředložil žádný důkaz, že letová posádka v době závažné letecké události ve Spojeném království znala své letové povinnosti. Pokud jde o letadlo typu Boeing B-767, společnost Kam Air vysvětlila, že letadlo s poznávací značkou YA-KAM, které bylo předmětem kontroly na odbavovací ploše v Rakousku, bylo před svým prvním letem delší dobu odstaveno a před nasazením na let do Vídně nebylo náležitě připraveno pro letový provoz. Letecký dopravce dále vysvětlil, že z důvodu zavedení letadel typu DC 8 byly jeho zdroje řízení přetíženy a nebyl schopen zajistit, aby před odbavením letadel byly provedeny náležité činnosti v oblasti bezpečnosti.
(19)
Letecký dopravce Kam Air požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 9. listopadu 2010. Kam Air informoval Komisi, že letadlo typu DC 8 již neprovozuje. Dopravce rovněž přezkoumal okolnosti vedoucí k zákazu, který mu uložilo Spojené království a Rakousko, nebyl však schopný určit žádné systémové nedostatky v rámci leteckého dopravce, které by mohly vysvětlit zjištěné případy nesouladu s normami ICAO.
(20)
Na jednání dne 6. října 2010 nebyl orgán MoTCA schopen vysvětlit existenci dvou různých provozních specifikací pro společnost Kam Air podepsaných v tentýž den (29. září 2010), z nichž jedna uváděla letadlo DC 8 a druhá je vypustila. Nebylo proto jasné, zda měl Kam Air od uvedeného dne povolení k provozování letů s letadly typu DC 8. Orgán MoTCA nebyl kromě toho schopen prokázat výsledky vydání osvědčení a činností dohledu prováděného nad společností Kam Air.
(21)
Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letecký dopravce Kam Air nedodržuje společná kritéria a měl by být proto zařazen do přílohy A.
(22)
Existují ověřené důkazy, že příslušné orgány Islámské republiky Afghánistán nejsou v současné době schopny zavést a uplatňovat příslušné bezpečnostní normy a dohlížet na letadla používána leteckými dopravci, kteří podléhají jejich regulačnímu orgánu v souladu s povinnostmi podle Chicagské úmluvy. Podle stanoviska MoTCA ze dne 6. října 2010 má tento orgán v současnosti značné problémy s dodržováním mezinárodních závazků ve všech důležitých prvcích systému bezpečnosti. V současné době je naprosto odkázán na odborné znalosti poskytované organizací ICAO k provádění kontrol a uvedl, že z důvodu nedostatku kvalifikovaných zaměstnanců vydal některým letadlům osvědčení o letové způsobilosti bez provedení příslušných kontrol. Kromě toho primární právo týkající se provozu letadel je zastaralé (z roku 1972); návrh právních předpisů byl předložen vládě ke schválení bez uvedení data jejich přijetí. Provozní předpisy mají navíc pouze nezávaznou povahu (doporučující oběžníky).
(23)
Orgán MoTCA požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl v dne 9. listopadu 2010. Orgán uznal, že při svém dohledu dostatečně nezabezpečil plnění norem ICAO ze strany leteckých dopravců s osvědčením Afghánistánu. Orgán MoTCA však výbor informoval o tom, že se rozhodl nevydávat jakékoliv další osvědčení leteckého provozovatele, že v rámci MoTCA změnil řídící strukturu a že zakázal provoz letadel typu AN 24. Kromě toho byl do právních předpisů zaveden nový soubor nařízení o letectví a orgán MoTCA se připravuje na opětovné osvědčení všech leteckých dopravců Afghánistánu podle těchto nových předpisů.
(24)
Komise vzala na vědomí mimořádně obtížné podmínky, za nichž orgán MoTCA pracuje, a uvítala závazek příslušného orgánu situaci v budoucnu zlepšit. Komise však konstatovala, že orgán MoTCA není zatím schopen náležitě plnit své povinnosti jako certifikační orgán a zajistit, aby jejich mezinárodní letečtí dopravci plnili mezinárodní bezpečnostní normy.
(25)
Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letečtí dopravci, jimž bylo vydáno osvědčení v Islámské republice Afghánistán, by měli být zařazeni do přílohy A.
(26)
Po opatřeních uložených nařízením (EU) č. 791/2010 ze dne 6. září 2010 (5) dvěma leteckým dopravcům s osvědčením Ghany - Meridian Airways a Airlift International (GH) Ltd, příslušné orgány Ghanské republiky (GCAA) požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesly dne 10. listopadu 2010.
(27)
Orgány GCAA během své prezentace podrobně vysvětlily opatření, která dosud přijaly na odstranění nedostatků zjištěných v případě leteckých dopravců Meridian Airways, Air Charter Express a Airlift International, a popsaly, jakým způsobem se snaží zlepšit režim dohledu v Ghaně, včetně požadavku, že všichni letečtí dopravci s osvědčením Ghany by měli svou činnost vykonávat v Ghaně. Orgány rovněž výbor informovaly, že provedly inspekci letadla typu DC 8 s poznávací značkou 9G-RAC provozovaného společností Airlift International a potvrdily, že se věnovaly řešení případů nesouladu zjištěných Spojeným královstvím.
(28)
Komise vzala na vědomí ochotu orgánů GCAA řešit nedostatky v dohledu investováním do dodatečných zdrojů a uvítala rozhodnutí, na jehož základě se požaduje, aby letečtí dopravci s osvědčením v Ghaně přesídlili do Ghany a udrželi si hlavní místo obchodní činnosti v Ghaně, aby měl orgán CAA možnost zajistit náležitý dohled. V zájmu podpory úsilí orgánů GCAA o dosažení zlepšení jejich systému dohledu požádala Komise Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví o poskytnutí technické podpory ve formě návštěvy na počátku roku 2011.
(29)
Letecký dopravce Airlift International (GH) Ltd požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce informoval o zlepšení své organizační struktury, politiky a postupů, zdrojů a regulačního souladu. Potvrdil, že letadla 9G-SIM a 9G-FAB zůstávají i nadále v hangáru, dokud nebudou přijata rozhodnutí o opatřeních v oblasti údržby potřebných na obnovení jejich letové způsobilosti předtím, než se znovu uvedou do provozu. Letecký dopravce se s orgány GCAA shodl na tom, že zabezpečily přiměřené řešení nedostatků, které byly v případě 9G-RAC dříve zjištěny.
(30)
Komise vzala na vědomí pokrok, kterého letecký dopravce dosáhl při řešení zjištěných bezpečnostních problémů. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií dospělo k závěru, že letadlo typu DC 8 s poznávací značkou 9G-RAC by se mělo vyřadit z přílohy B a mělo by se mu povolit provozovat lety v Unii.
(31)
Členské státy budou pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem společností Airlift International upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá společností Airlift International.
(32)
Existují ověřené důkazy o bezpečnostních nedostatcích na straně Air Charter Express s osvědčením od Ghany. Tyto nedostatky zjistily Belgie, Francie, Nizozemsko a Spojené království během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA (6).
(33)
Letecký dopravce se s Komisí a členskými státy setkal dne 9. června 2010 za účelem projednání pochybností vyplývajících z kontrol v rámci programu SAFA a souhlasil s předložením nápravného akčního plánu pro řešení zjištěných nedostatků.
(34)
Letecký dopravce Air Charter Express požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce popsal opatření přijatá doposud jako součást svého nápravného akčního plánu, a to zejména v oblastech postupů, kontroly provozu, údržby a výcviku, a potvrdil, že na nápravných opatření se v současnosti pracuje.
(35)
Komise zaznamenala pokrok, který učinil letecký dopravce, a zdůraznila, že je třeba zajistit, aby jakákoliv nápravná a preventivní opatření přijatá leteckým dopravcem Air Charter Express byla účinně realizována s cílem zamezit opakovanému výskytu bezpečnostních nedostatků zjištěných před kontrolami letadel na odbavovací ploše a během těchto kontrol. Členské státy budou pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany společnosti Air Charter Express upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá společností Air Charter Express.
(36)
Jak je stanoveno v nařízení č. 1144/2009, Komise aktivně pokračovala v konzultacích s příslušnými orgány Kazachstánu s cílem sledovat pokrok těchto orgánů při provádění nápravného akčního plánu vypracovaného státem za účelem odstranění nedostatků zjištěných organizací ICAO během komplexního auditu bezpečnosti, který organizace ICAO provedla v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu, a zejména závažných problémů bezpečnosti, o kterých organizace ICAO informovala všechny státy, které jsou smluvními stranami Chicagské úmluvy.
(37)
V návaznosti na konzultace s Komisí uskutečněné dne 27. září 2010 Výbor pro leteckou bezpečnost dne 10. listopadu 2010 vyslechl příslušné orgány Kazachstánu (CAC). Tyto orgány uvedly, že dále pokročily v provádění svých nápravných činností. Konkrétně byl dne 15. července 2010 v Kazachstánu přijat nový zákon o letectví a probíhá práce na více než 100 aktech sekundárního práva, které je třeba v nadcházejících měsících schválit za účelem provedení zákona o letectví.
(38)
Dne 18. října 2010 byl přijat první balíček takových právních předpisů týkajících se leteckých prací a ve stejný den příslušné orgány Kazachstánu zrušily osvědčení AOC 15 společností - KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ, Asia Continental Avialines.
(39)
Příslušné orgány Kazachstánu informovaly, že dva z těchto dopravců, Burundayavia a Euro Asia Air International, požádaly dne 28. října 2010 o obnovení svých osvědčení AOC. Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Kazachstánu neobjasnily stav provozu těchto dvou společností. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že letečtí dopravci Burundayavia a Euro Asia Air International by měli zůstat v příloze A.
(40)
Předložené dokumenty a prezentace příslušných orgánů Kazachstánu (CAC) týkající se společností Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia a Orlan 2000 neobsahují informace postačující k tomu, aby prokázaly, že tyto společnosti ukončily provozování komerční letecké dopravy. Orgány CAC neposkytly kompletní dokumentaci týkající se osvědčení a povolení, které tyto společnosti vlastní, po zrušení jejich osvědčení AOC. V případě těchto společností existují zejména informace naznačující, že tyto společnosti provozují velká nákladní letadla. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že tyto čtyři letecké společnosti by v této fázi měly zůstat v příloze A.
(41)
Příslušné orgány Kazachstánu uvedly a poskytly důkazy o tom, že letečtí dopravci Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, Aeroprakt KZ, Berkut ZK, IJT Aviation, Navigator, Fenix, Salem, Sky Service a Tyan Shan Flight Center již nevykonávají komerční leteckou dopravu a nejsou dále držiteli platného osvědčení leteckého provozovatele. Proto se už nepovažují za letecké dopravce ve smyslu čl. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 2111/2005. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že by těchto devět společností mělo být vyjmuto ze seznamu v příloze A.
(42)
Komise podporuje ambiciózní reformu systému civilního letectví, kterou uskutečnily orgány Kazachstánu, a vyzývá tyto orgány, aby svá úsilí i nadále zaměřily na plnění nápravného akčního plánu dohodnutého s ICAO a aby se přednostně soustředily na nevyřešené vážné obavy o bezpečnost a obnovení platnosti osvědčení všech provozovatelů letadel spadajících do jejich odpovědnosti. Komise je mezitím ochotna zorganizovat spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států posouzení na místě s cílem ověřit pokrok dosažený při provádění akčního plánu.
(43)
Existují ověřené důkazy, že orgány odpovědné za dohled nad leteckými dopravci s licencí Mauritánské islámské republiky nejsou schopny účinně se zabývat bezpečnostními nedostatky a řešit problémy bezpečnosti, jak prokázaly výsledky auditu Mauritánie, který v dubnu 2008 provedla organizace ICAO v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Konečná zpráva, která byla k dispozici v březnu 2009, uváděla velký počet závažných nedostatků týkajících se způsobilosti orgánů civilního letectví plnit své povinnosti v oblasti dohledu nad letovou bezpečností. V době dokončení auditu ICAO nebylo účinně uplatňováno více než 67 % norem ICAO. V kritickém bodě týkajícím se vyřešení zjištěných problémů bezpečnosti organizace ICAO oznámila, že nebylo provedeno více než 93 % norem ICAO.
(44)
Existují ověřené důkazy o závažných bezpečnostních nedostatcích leteckého dopravce Mauritania Airways s osvědčením vydaným v Mauritánii. Tyto nedostatky zjistily Francie a Španělsko během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA (7). Společnost Mauritania Airways náležitě nereagovala na zjištění orgánů, které prováděly inspekce, a neprokázala, že tyto nedostatky byly udržitelným způsobem odstraněny.
(45)
Komise v únoru 2010 zahájila konzultace s příslušnými orgány Mauritánie a vyjádřila vážné obavy o bezpečnost letového provozu leteckých dopravců s licencí této země a požádala o vysvětlení týkající se opatření prováděných příslušnými orgány Mauritánie jako reakci na zjištění ICAO a zjištění v rámci programu SAFA. Po těchto konzultacích následovala v březnu a v říjnu 2010 korespondence o stejných otázkách. Příslušné orgány Mauritánie byly rovněž dne 9. listopadu 2010 vyslechnuty Výborem pro leteckou bezpečnost.
(46)
Příslušné orgány Mauritánie (ANAC) nejsou dostatečně způsobilé účinně odstranit neshody zjištěné organizací ICAO, jak prokazuje skutečnost, že plnění akčního plánu zaměřeného na řešení zjištění ICAO je v prodlení. Orgány ANAC neposkytly důkazy o uspokojivém vyřešení těchto zjištění, která byla ohlášena jako uzavřená. Například ještě nedošlo k revizi zákona o civilním letectví z roku 1972 ani jeho souvisejících sekundárních specifických předpisů o letectví. Právní základ pro osvědčování a trvalý dohled nad všemi leteckými dopravci s licencí od Mauritánie proto není v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními normami.
(47)
Orgány ANAC informovaly, že společnost Mauritania Airways je v současné době jediným leteckým dopravcem s osvědčením od Mauritánie a že osvědčení AOC tohoto dopravce bylo obnoveno dne 8. července 2010 na omezenou dobu 6 měsíců a jeho platnost skončí dne 31. prosince 2010. Orgány ANAC však neposkytly důkazy o ověřeních vykonaných před obnovením platnosti ani informace o jakýchkoliv akčních plánech zaměřených na zajištění účinné nápravy zjištěných bezpečnostních nedostatků udržitelným způsobem. Žádné důkazy nebyly poskytnuty zejména o schválení provozní příručky provozovatele, seznamu provozovatele týkajícího se minimálního vybavení, příručky provozovatele o řízení údržby a příručky provozovatele o organizaci údržby.
(48)
Společnost Mauritania Airways byla dne 9. listopadu 2010 vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost a informovala, že letecký dopravce zahájil řadu nápravných opatření s cílem řešit nedostatky zjištěné během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA a také vnitřní vyšetřování po letecké události jejího letadla v červenci 2010. Společnost však neprokázala, že tato opatření přinesla dosud nějaké výsledky. Kromě toho neprokázala, že je držitelem výše uvedených potřebných povolení.
(49)
Společnost Mauritania Airways potvrdila, že letadlo typu Boeing B737-700 s poznávací značkou TS-IEA provozované touto společností mělo dne 27. července 2010 leteckou nehodu, která způsobila několik zranění a podstatnou škodu na letadle, jež se od té doby nachází v opravě. Předběžné informace od leteckého dopravce odhalily několik nedostatků, zejména anomálii při vysouvání náběžných klapek, jakož i nestabilizované přibližování.
(50)
Příslušné orgány Mauritánie (ANAC) neprokázaly, že jsou schopny účinně plnit odpovědnosti týkající se dohledu nad bezpečností leteckých dopravců s osvědčením Mauritánie. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že letečtí dopravci, jimž bylo vydáno osvědčení v Mauritánii, by měli být zařazeni do přílohy A.
(51)
Komise příslušné orgány Mauritánie (ANAC) vyzývá, aby aktivně pokračovaly v provádění nápravného akčního plánu předloženého organizaci ICAO a v případě potřeby je ochotna poskytnout pomoc. Komise je zejména ochotna zorganizovat spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a za pomoci členských států posouzení na místě s cílem ověřit pokrok dosažený při provádění akčního plánu.
(52)
Letecký dopravce Ukrainian Mediterranean Airlines s osvědčením Ukrajiny požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 9. listopadu 2010. Dopravce uvedl, že v současné době obnovuje svůj letecký park a že letadla typu DC-9 již nejsou v provozu. Společnost Ukrainian Mediterranean Airlines nicméně neposkytla úplné a platné provozní specifikace připojené k platnému osvědčení AOC a při vyslechnutí neobjasnila situaci letadlového parku, který v současné době provozuje. Kromě toho bylo potvrzeno, že příslušné orgány Ukrajiny provádějí audit společnosti Ukrainian Mediterranean Airlines v rámci procesu obnovení osvědčení AOC platného do 28. listopadu 2010 a že tento proces ještě nebyl ukončen. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že společnost Ukrainian Mediterranean Airlines by měla zůstat v příloze B.
(53)
Dokumenty, které letecký dopravce předloží po slyšení, přezkoumá Komise spolu s Výborem pro leteckou bezpečnost na příštím zasedání výboru.
(54)
Po přijetí nařízení (EU) č. 590/2010 (8) letecký dopravce Air Algérie provedl četné kontroly svých letadel před jejich odletem do míst určení v Unii. Příslušné orgány Alžírska nasadily v září 2010 také skupiny techniků pro provádění kontrol letadel provozovaných společností Air Algérie (tzv. kontroly SANAA) na základě metodiky SAFA, zejména letadel provozovaných na leteckých tratích do Unie. Soustředěná úsilí by jim měla umožnit odhalit a řešit řadu nedostatků před odletem letadel. Výsledky těchto kontrol však vyvolávají určité otázky týkající se kvality činností údržby leteckého dopravce.
(55)
Jak požaduje nařízení (EU) č. 590/2010 a do zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost konaného dne 10. listopadu 2010, orgány civilního letectví Alžírska předložily čtyři měsíční zprávy pokrývající červen, červenec, srpen a září 2010. Tyto zprávy se zaměřily na výsledky bezpečnostního dohledu prováděného nad činnostmi společnosti Air Algérie a byly doplněny skutečnostmi zjištěnými během kontrol provedených inspektory společnosti Air Algérie na letadlech leteckého dopravce. Tyto zprávy nicméně neposkytují žádné informace o tom, že příslušné orgány Alžírska provedly posouzení rizika a informace o tom, jak jsou výsledky posouzení tohoto rizika zohledněny v postupu a plánování dohledu.
(56)
Vzhledem k přetrvávajícím nedostatkům v oblasti zachování letové způsobilosti, údržby, provozu a rovněž bezpečnosti nákladu na palubě zjištěným během kontrol v rámci programu SAFA, SANAA a vnitřních kontrol společnosti Air Algérie a za účelem získání vysvětlení k měsíčním zprávám se dne 11. října 2010 uskutečnily konzultace s příslušným orgánem a leteckým dopravcem za účasti Evropské agentury pro bezpečnost letectví a členského státu. Komise vzala na těchto jednáních na vědomí závazek přijatý příslušnými orgány Alžírska a týkající se provedení celkové analýzy základných příčin a předložení důkladného nápravného akčního plánu a také veškerých příslušných informací uvádějících opatření přijímaná jak příslušnými orgány Alžírska, tak i společností Air Algérie, za účelem dosažení udržitelného řešení. Dne 20. října 2010 byl Komisi předložen nápravný akční plán schválený příslušnými orgány Alžírska.
(57)
Společnost Air Algérie předložila Výboru pro bezpečnost letectví dne 10. listopadu 2010 další vylepšený nápravný akční plán. Výbor ocenil úsilí, které letecký dopravce vynakládá na řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků, a vyzval příslušné orgány Alžírska, aby zintenzívnily své činnosti dohledu s cílem zajistit, že příslušné bezpečnostní normy budou dodržovány. Příslušné orgány Alžírska během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost naznačily své přání dále posilovat své schopnosti pomocí twinningového projektu. V zájmu podpory příslušných orgánů Alžírska v jejich dalším úsilí o zlepšení jejich schopností plnit své povinnosti proběhne v únoru 2011 mise technické pomoci vedená Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví.
(58)
Členské státy budou zatím nadále sledovat výkonnost leteckého dopravce Air Algérie v rámci nařízení (ES) č. 351/2006, aby byl zajištěn základ pro nové posouzení tohoto případu na příštím zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost.
(59)
Podle nařízení (ES) č. 1144/2009 (9) všichni letečtí dopravci s osvědčením Konžské republiky podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii a jsou uvedeny na seznamu v příloze A.
(60)
Komise informovala Výbor pro leteckou bezpečnost o výsledcích mise technické pomoci, kterou v únoru 2010 podnikla Evropská agentura pro bezpečnost letectví do Konžské republiky v návaznosti na audit ICAO v rámci programu USOAP, který proběhl v listopadu 2008. Tento audit vyjádřil vážné obavy o bezpečnost, co se týče provozu letadel, vydávání osvědčení a dohledu vykonávaného úřadem pro civilní letectví Konžské republiky (ANAC) spolu s vysokou mírou neuplatňování bezpečnostních norem (76,89 %); vážné obavy o bezpečnost nejsou v současné době vyřešeny. Mise technické pomoci zaznamenala, že ANAC vynaložil na všech úrovních viditelné úsilí k tomu, aby provedl nápravný akční plán, a že projevil pevné odhodlání překonat bezpečnostní problémy, na které upozornil audit ICAO. Komise tento povzbudivý posun vítá a bude i nadále pečlivě sledovat další postup ANAC v účinném provádění nápravného akčního plánu, aby byly současné bezpečnostní nedostatky odstraněny bez zbytečného odkladu.
(61)
Letecký dopravce Equaflight Service s osvědčením ANAC požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce podal zprávu o své činnosti a předložil informace o pokroku při provádění svého akčního plánu.
(62)
Letecký dopravce Trans Air Congo s osvědčením ANAC požádal o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesl dne 10. listopadu 2010. Letecký dopravce podal zprávu o své činnosti a předložil informace o pokroku při provádění svého akčního plánu.
(63)
Výbor pro leteckou bezpečnost vzal zprávu o pokroku na vědomí. Příspěvky leteckých dopravců však neumožnily zjistit, zda v této fázi splňují příslušné bezpečnostní normy ICAO. Kromě toho na základě společných kritérií není dokončeno účinné provádění vhodných nápravných opatření k odstranění závažných obav ICAO o bezpečnost a nebylo dosaženo značného pokroku v řešení zjištění, na které upozornil audit ICAO. Soudí se proto, že příslušné orgány Konžské republiky stále nejsou schopny provést a prosadit příslušné bezpečnostní normy u všech leteckých dopravců, kteří spadají pod jejich regulační dohled. Všichni letečtí dopravci osvědčení těmito orgány by proto měli zůstat v příloze A.
(64)
Komise bude aktivně pokračovat v konzultacích s příslušnými orgány Konžské republiky o opatřeních, která přijímají za účelem zvýšení bezpečnosti letectví, a je ochotna podniknout v roce 2011 druhou misi technické pomoci zaměřenou na vytvoření jejich administrativní a technické kapacity v civilním letectví.
(65)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu požádaly o slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a své stanovisko přednesly dne 10. listopadu 2010. Informovaly o pokroku při realizaci ambiciózní reformy odvětví letectví, která probíhá od roku 2006 s cílem posílit leteckou bezpečnost. Příslušné orgány dosáhly pokroku zejména v budování svých kapacit náborem dalších kvalifikovaných inspektorů, který má v následujících měsících pokračovat. Probíhá revize státní legislativy týkající se letectví, aby byla do listopadu 2011 v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami.
(66)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu informovaly, že leteckému dopravci CAAS vydaly nové osvědčení leteckého provozovatele (AOC). Na základě společných kritérií se soudí, že společnost CAAS by měla být zařazena do přílohy A.
(67)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu rovněž oznámily, že pozastavili platnost osvědčení AOC v případě tří leteckých dopravců: Itek Air, TransAero a Asian Air. Kromě toho uvedly, že přijaly donucovací opatření v případě těchto dopravců: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia, Tenir Airlines. Neprokázaly však, že licence nebo osvědčení AOC těchto dopravců byly zrušeny. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(68)
Vzhledem k tomu, že Komisi nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že letečtí dopravci s osvědčením Kyrgyzstánu a orgány s odpovědností za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření, soudí se na základě společných kritérií, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(69)
Komise příslušné orgány Kyrgyzstánu podporuje, aby pokračovaly v úsilí o vyřešení všech neshod zjištěných během auditu provedeného organizací ICAO v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Jakmile provádění akčního plánu předloženého organizaci ICAO dostatečně pokročí, je Evropská komise spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a s podporou členských států připravena uskutečnit posouzení situace na místě. Cílem této návštěvy bude ověřit, jak příslušné orgány a podniky spadající pod jejich dohled plní příslušné bezpečnostní požadavky.
(70)
Příslušné orgány Gabonu (ANAC) uskutečnily dne 26. října 2010 konzultace s Komisí, Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a příslušnými orgány Francie, aby mohly informovat o dosavadním pokroku, který učinily. ANAC informoval o tom, že právní rámec je v současné době revidován a probíhá reforma zákona o civilním letectví, která zahrnuje tato opatření: a) reorganizace ANAC, jejíž přijetí se očekává do 31. prosince 2010; b) postupné zavádění komplexního souboru leteckých předpisů Gabonu (RAG), který postupně vstoupí v platnost do roku 2011. ANAC informoval o dalším pokroku v budování kapacit a přijetí dalších inspektorů. ANAC rovněž podal zprávu o pokroku ve vykonávání dohledu nad leteckými dopravci a v prosazování platných bezpečnostních předpisů (RACAM), což doložil zrušením osvědčení leteckého provozovatele pro leteckého dopravce Air Services dne 30. července 2010 a dočasným zrušením osvědčení leteckého provozovatele pro leteckého dopravce Allegiance od 22. srpna do 2. září 2010.
(71)
ANAC však neprokázal, že byla provedena příslušná nápravná opatření dřív, než bylo leteckému dopravci Allegiance obnoveno osvědčení leteckého provozovatele. Navíc počet a povaha některých zjištěných nedostatků odhalily, že mohou být nutná další donucovací opatření, pokud by letečtí dopravci s osvědčením Gabonu neuplatňovali příslušné bezpečnostní normy.
(72)
Vzhledem k tomu, že Komisi nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že letečtí dopravci zařazeni na seznam Společenství a orgány s odpovědností za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná a preventivní opatření, na základě společných kritérií se soudí, že tito letečtí dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A) nebo případně provozním omezením (příloha B).
(73)
ANAC informoval o vydání nového osvědčení AOC pro leteckého dopravce Afric Aviation dne 25. září 2010, aniž by prokázal, že osvědčení a dohled nad tímto leteckým dopravcem je plně v souladu s příslušnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Afric Aviation by měla být zařazena do přílohy A.
(74)
Členské státy budou i nadále sledovat výkonnost leteckých dopravců s osvědčením Gabonu za pomoci účelově zaměřených kontrol na odbavovací ploše prováděných v rámci programu SAFA s cílem sledovat udržitelné dodržování souladu jejich provozu a údržby s příslušnými bezpečnostními normami. Pokud se při kontrolách na odbavovací ploše zjistí bezpečnostní problémy, bude Komise nucena přehodnotit opatření týkající se těchto dopravců na dalším zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost.
(75)
Komise s pomocí Evropské agentury pro bezpečnost letectví a příslušných orgánů Německa a Španělska vykonala v říjnu 2010 na Filipínách návštěvu zaměřenou na posouzení bezpečnosti, aby zhodnotila pokrok, jehož dosáhli příslušné orgány Filipín (CAAP) a někteří letečtí dopravci pod jejich dohledem při provádění opatření přijatých za účelem řešení bezpečnostních problémů popsaných v nařízení (EU) č. 273/2010.
(76)
Zpráva vypracovaná na základě tohoto posouzení potvrzuje, že od dubna 2010 se pod vedením nového generálního ředitele úřadu pro civilní letectví Filipín uskutečnila řada ambiciózních reforem systému dohledu nad civilním letectvím zavedeného ve Filipínské republice. Přijatá opatření jdou nepochybně správným směrem a podle všeho po účinném a udržitelném provedení podstatně přispějí ke shodě s bezpečnostními normami stanovenými Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO). Tato opatření zahrnují zejména a) přepracování stávajících prováděcích předpisů a nařízení k základními zákonu o civilním letectví; b) úplnou revizi stávajících nařízení o civilním letectví; c) jmenování značného počtu zaměstnanců v souladu se zdokonalenými kritérii pro jejich kvalifikaci; d) pokračování v rozsáhlých programech odborné přípravy přijatého personálu; e) modernizaci zařízení a poskytnutí příslušných informačních systémů zaměřených na kontrolu povolení a licencí; f) vydání osvědčení pro letecké dopravce, kteří ho zatím nemají v souladu s platným nařízením o civilním letectví, ačkoli pokračují v obchodních činnostech; g) zpracování úplných plánů dohledu, včetně všech aspektů letového provozu; a h) řešení problémů bezpečnosti, které mohou vzniknout.
(77)
Zpráva rovněž zdůrazňuje, že nehledě na závazek CAAP a energii vynaloženou od dubna 2010 nebylo možné tyto ambiciózní reformy dokončit během několika měsíců, a to zejména s ohledem na dlouhý proces přijímání a jmenování nových pracovníků na Filipínách, který probíhal mimo kontrolu orgánů CAAP, a z důvodu odpovídajícího nedostatku vhodných zdrojů. Zdá se, že je zapotřebí více času na to, aby byl pokrok udržitelný a aby dosažené výsledky byly uznány. I když CAAP přijal opatření pro řešení podstatných problémů bezpečnosti, které organizace ICAO oznámila všem členským státům v roce 2009, dosavadní pokrok nebyl pro jejich vyřešení dostatečný. Stejně tak nehledě na opatření, která učinily orgány CAAP pro řešení zjištěných neshod oznámených úřadem FAA v roce 2007, dosavadní pokrok nebyl natolik dostatečný, aby úřad US FAA uznal, že je v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami (kategorie 1). Vzhledem k těmto zjištěním se v této fázi soudí, že všichni letečtí dopravci s osvědčením Filipínské republiky by měli zůstat v příloze A.
(78)
Komise vyzývá Filipíny, aby dodržovaly harmonogram plnění svých závazků vůči mezinárodnímu společenství, zejména pokud jde o vyřešení podstatných bezpečnostních problémů oznámených organizací ICAO. Za tímto účelem je nezbytné, aby orgány CAAP i nadále jednaly s potřebnou mírou nezávislosti a zajistily jmenování dostatečného počtu zaměstnanců splňujících kvalifikační kritéria, kteří budou moci účinně plnit své povinnosti k mezinárodnímu společenství a zajišťovat řádný dohled v souladu s platnými bezpečnostními normami. K dosažení těchto cílů je potřeba, aby orgány CAAP podpořila filipínská vláda.
(79)
Po přijetí nařízení (EU) č. 590/2010 obdržela Komise informaci od příslušných orgánů Ruské federace, že všechna provozní omezení uplatňovaná dřív vůči leteckému dopravci YAK Service byla dne 11. srpna 2010 zrušena, když bylo dosaženo uspokojivých výsledků v činnostech dohledu vykonávaných těmito orgány. Komise však neobdržela požadované výsledky všech činností dohledu, pokud jde o ověření správného provádění nápravných opatření a také certifikace zařízení v souladu s normami ICAO instalovaného na letadlech, které letecký dopravce používá pro uskutečňování mezinárodních letů.
(80)
Dále jako součást neustálého sledování výkonnosti leteckých dopravců, kteří uskutečňují lety do Unie na základě výsledků kontrol letadel těchto leteckých dopravců na odbavovací ploše, Komise dne 11. října 2010 informovala příslušné orgány Ruské federace o výsledcích těchto kontrol ruských leteckých dopravců provedených během předcházejících dvanácti měsíců.
(81)
Výsledky ukázaly, že i když je počet kontrol omezen, někteří ruští letečtí dopravci vykazují setrvalou míru zjištění rovnající se více než dvěma podstatným a/nebo hlavním zjištěním na jednu kontrolu během posledních dvou let. Uvedené výsledky ukazují, že je nutné zlepšení, pokud tito letečtí dopravci mají plně dodržovat mezinárodní bezpečnostní normy. Dne 18. října 2010 se v Moskvě uskutečnily konzultace mezi Komisí a příslušnými orgány Ruské federace o úrovni bezpečnosti ruských leteckých dopravců. Na tomto jednání příslušné orgány Ruské federace souhlasily s tím, že Komisi předloží následující informace: a) dokumentaci, která byla vyžádána dne 2. září 2010 pro Yak Service (zaslání výsledků všech činností dohledu v angličtině, pokud jde o ověření správného provádění nápravných opatření a také certifikaci zařízení v souladu s normami ICAO instalovaného v současnosti na letadlech společnosti používaných pro uskutečňování mezinárodních letů; nové osvědčení leteckého provozovatele vydané po zrušení omezení spolu s provozními specifikacemi); b) výsledky činností dohledu ruských orgánů nad ruskými leteckými dopravci, u nichž Komise zaslala zprávy o kontrolách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA a analýzu. Příslušné orgány Ruské federace na tomto jednání dále oznámily, že Komisi zašlou rovněž zprávy o výkonnosti a analýzu výkonnosti (letecké události, metodika výpočtu poměrů atd.) pro kontroly na odbavovací ploše prováděné na letadlech dopravců EU, kteří uskutečňují lety do Ruské federace.
(82)
Po tomto jednání příslušné orgány Ruské federace poskytly dne 25. října korespondenci týkající se společnosti Yak Service, z níž vyplývá, že určité zařízení instalované v letadlech provozovaných společností Yak Service bylo předmětem opětovného osvědčení orgánem Interstate Aviation Committee (MAK). Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 10. listopadu 2010 však příslušné orgány Ruské federace nepředložily důkazy o tom, že by byla všechna letadla provozovaná společností Yak Service vybavena provozuschopným zařízením povinným podle organizace ICAO pro mezinárodní komerční leteckou dopravu. Z toho důvodu by dvě letadla uvedená v AOC tohoto leteckého dopravce s poznávacími značkami RA-87648 a RA-88308 neměla létat v Evropské unii. Členské státy budu nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem společností Yak Service upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadle tohoto dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(83)
Příslušné orgány Ruské federace nepředložily na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost žádné důkazy o výsledcích svých činností dohledu nad různými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace, jak Komise žádala.
(84)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost příslušné orgány Ruské federace rovněž potvrdily, že níže uvedená letadla jsou i nadále vyloučena z mezinárodní komerční letecké dopravy, neboť nejsou vybavena zařízením povinným podle norem ICAO.
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: RA-85672 a RA-85682 provozovaná dříve společností Atlant Soyuz jsou letadla provozovaná v současnosti jinými leteckými dopravci s osvědčením Ruské federace.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 a RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 a RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 a RA-8830; Yak-42D: RA-42437; všechny (22) vrtulníky Kamov Ka-26 (neznámé poznávací značky); všechny (49) vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky); všechny (11) vrtulníky Mi-171 (neznámé poznávací značky); všechny (8) vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny (1) vrtulníky EC-120B: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 a RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: letadlo typu TU-154M RA-85672 dříve s osvědčením AOC od Krasnoyarsky Airlines, které bylo v roce 2009 zrušeno, je v současnosti provozováno společností Atlant Soyuz; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-85682 je provozováno jiným leteckým dopravcem s osvědčením Ruské federace.
f)
Kuban Airlines: Yakovlev Yak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538 a RA-42541; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-42526 není v současné době z finančních důvodů v provozu.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; všechna letadla TU-134 (neznámé poznávací značky); všechna letadla Antonov An-24 (neznámé poznávací značky); všechna letadla An-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky).
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 a RA-85690.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: RA-42374, RA-42433 a RA-42347 provozovaná jiným ruským leteckým dopravcem; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 a RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 a RA-47818, která jsou v současné době provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (letadla RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 a RA-85432 nejsou v současné době z finančních důvodů v provozu).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; všechna (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 a RA-65977; letadla RA-65143 a RA-65916 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; všechna (1) TU-134B: RA-65726; všechna (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (není v současné době z finančních důvodů v provozu), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 a RA-88280; letadla stejného typu s poznávacími značkami RA-87292 a RA-88244 byla vyřazena z provozu; všechny vrtulníky Mil-26: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-10: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-8 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky AS-355 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky BO-105 (neznámé poznávací značky); letadla typu AN-24B RA-46388 a RA-87348 nejsou z finančních důvodů v provozu; RA-46267 a RA-47289 a letadla typu AN-24RV RA-46509, RA-46519 a RA-47800 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: RA-65979, letadla RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 a RA-65555 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; ; Ilyushin IL-18: RA-75454 je provozováno jiným ruským leteckým dopravcem; Yakovlev Yak-40: RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 a RA-88200 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem.
m)
Russair: letadlo Tupolev TU-134A3 s poznávací značkou RA 65124; TU-154 s poznávací značkou RA-65124.
(85)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí příspěvek a předložené dokumenty od příslušného orgánu Ruské federace a budou usilovat o udržitelné řešení případů nesouladu s bezpečnostními normami, které byly zjištěny během kontrol na odbavovací ploše provedených v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s příslušnými orgány Ruské federace. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem leteckými dopravci Ruské federace upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(86)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 6. září 2010 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli i nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A) nebo případně provozním omezením (příloha B).
(87)
Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje textem uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje textem uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstoupí v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 22. listopadu 2010.
A BIZOTTSÁG 1071/2010/EU RENDELETE
(2010. november 22.)
a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról és az üzemeltető fuvarozó kiléte tekintetében a légi közlekedés utasainak tájékoztatásáról, valamint a 2004/36/EK irányelv 9. cikkének hatályon kívül helyezéséről szóló, 2005. december 14-i 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 4. cikkére,
mivel:
(1)
A 2006. március 22-i 474/2006/EK bizottsági rendelet (2) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.
(2)
A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok a közösségi lista frissítésével összefüggésében fontos információkat bocsátottak a Bizottság rendelkezésére. Továbbá harmadik országok is fontos tájékoztatást nyújtottak. Ennek alapján kívánatos a közösségi lista naprakésszé tétele.
(3)
A Bizottság közvetlenül - vagy ha ez nem bizonyult lehetségesnek, a szabályozási felügyeletükért felelős hatóságokon keresztül - értesítette az összes érintett légi fuvarozót, megjelölve azon legfőbb tényeket és megfontolásokat, amelyek alapján az Unión belül működési tilalmat szabott ki rájuk, illetve amelyek alapján - a közösségi listán szereplő légi fuvarozók esetében - módosította a rájuk vonatkozó működési tilalom feltételeit.
(4)
A Bizottság lehetőséget biztosított az érintett légi fuvarozóknak, hogy betekintést nyerjenek a tagállamoktól származó dokumentációba, hogy írásos megjegyzéseket nyújtsanak be, illetve hogy szóbeli beszámolót tartsanak egyrészt 10 munkanapon belül a Bizottságnak, másrészt a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló december 16-i 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel (3) létrehozott repülésbiztonsági bizottságnak.
(5)
A Bizottság - és különleges esetben egy-egy tagállam - konzultációt folytatott az érintett légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságokkal.
(6)
Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és a Bizottság beszámolókat tartott a repülésbiztonsági bizottságnak az Európai SAFA Irányító Testületet (ESSG) legutóbbi, 2010. október 28-29-i bécsi ülése során megállapított főbb működési következtetésekről. A repülésbiztonsági bizottság mindenekelőtt arról értesült, hogy az ESSG támogatja, hogy a tagállamok 2011-től kezdődően önkéntes alapon éves minimumkvótát határozzanak meg az általuk elvégzendő ellenőrzésekre vonatkozóan.
(7)
A repülésbiztonsági bizottság beszámolókat hallgatott meg a következő témákról: a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) általános biztonságfelügyelet-ellenőrzési programja (Universal Safety Oversight Audit Programme, USOAP) során végzett átfogó repülésbiztonsági ellenőrzésekről szóló jelentések elemzése; a Bizottság és az ICAO biztonsági területeken folytatott együttműködésének eredményei; és különösen a nemzetközi repülésbiztonsági standardok betartásának mértékével, valamint a bevált módszerekkel kapcsolatos biztonsági információcsere lehetőségei.
(8)
Az ICAO közgyűlésének következtetései alapján a Bizottság megbízta az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget (EASA), hogy koordinálja azoknak a rendszeres jelentéseknek az elemzését, amelyek a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) általános biztonságfelügyelet-ellenőrzési programja (USOAP) keretében készülnek az átfogó biztonsági ellenőrzésekről. A programot a repülésbiztonsági bizottság által felállított munkacsoport keretein belül tagállami szakértők hajtják végre. A tagállamok felkérést kaptak e fontos feladatot ellátó szakértők kinevezésére.
(9)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és a Bizottság beszámolóját a 2111/2005/EK rendelet által érintett országokban megvalósított technikai segítségnyújtási projektekről. A bizottság nyugtázta azokat a további technikai segítségnyújtási és együttműködési kérelmeket, amelyek célja a polgári légiközlekedési hatóságok adminisztratív és technikai kapacitásainak javítása az alkalmazandó nemzetközi előírásoknak való esetleges meg nem felelés kiküszöbölése érdekében.
(10)
A repülésbiztonsági bizottság értesült továbbá arról is, hogy az EASA és a tagállamok milyen jogérvényesítési intézkedések révén gondoskodtak azoknak az uniós lajstromjelű légi járműveknek a folyamatos légialkalmasságáról és karbantartásáról, amelyek üzemeltetését harmadik országbeli polgári légiközlekedési hatóságok által engedélyezett légi fuvarozók végzik.
(11)
A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(12)
Az uniós fuvarozók bizonyos repülőgépein végzett SAFA földi ellenőrzések adatait, valamint a fuvarozók nemzeti légiközlekedési hatóságai által végzett területspecifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményeit alapul véve egyes tagállamok végrehajtási intézkedéseket hoztak. Ezek a tagállamok a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot az alábbi intézkedésekről tájékoztatták: Görögország bejelentette, hogy a műveletek 2010. április 30-i beszüntetését követően 2010. november 2-i hatállyal visszavonja a Hellas Jet üzembentartási engedélyét (AOC). Németország 2010. október 27-i hatállyal bejelentette az ACH Hamburg légitársaság üzembentartási engedélyének felfüggesztését, valamint azt, hogy 2010. szeptember 30-tól kezdve az Advance Air Luftfahrtgesellschaft légitársaság üzembentartási engedélye nem terjed ki a D-CJJJ lajstromjelű légi járműre, tehát korlátozott. Spanyolország megerősítette, hogy a Baleares Link Express üzembentartási engedélye 2010. június 9. óta továbbra is fel van függesztve. Svédország bejelentette, hogy 2010. október 29-én felfüggesztette az Viking Airlines AB üzembentartási engedélyét.
(13)
Portugália bejelentette, hogy miután két portugál légi fuvarozó, a LUZAIR és a WHITE estében súlyos aggodalmak merültek fel az általuk üzemeltetett légi járművek üzemelési biztonságát és folyamatos légialkalmasságát illetően, a Bizottsággal folytatott 2010. október 25-i konzultációt követően Portugália úgy döntött, szorosabbra veszi a két fuvarozó folyamatos felügyeletét, hogy azok minél hamarabb megfelelő korrekciós intézkedési tervet valósítsanak meg. Portugália arról tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy a White légitársaság teljesítményében némi javulás figyelhető meg. A Bizottság tudomásul vette a bejelentett intézkedéseket. Az EASA a 216/2008/EK rendeletnek megfelelően szabványosítási vizsgálatot fog végezni Portugáliában. A repülésbiztonsági bizottság a következő ülésén megfelelő tájékoztatást fog kapni ennek a helyszíni vizsgálatnak az eredményeiről.
(14)
Hiteles bizonyítékok támasztják alá, hogy az Afgán Iszlám Köztársaságban engedélyezett Kam Air légitársaságot biztonsági hiányosságok jellemzik. 2010. augusztus 11-én az Egyesült Királyságbeli Manston repülőtéren a Kam Air YA-VIC lajstromjelű, DC8 típusú repülőgépének farokrésze felszállás közben - a levegőbe emelkedés előtt - a kifutópályának, majd azt követően a füves talajnak csapódott. A súlyos baleset kivizsgálása során az Egyesült Királyság megállapította, hogy a Kam Air DC8 típusú légiflottájának üzemeltetését komoly ellenőrzési hiányosságok jellemzik. Az Egyesült Királyság ezért 2010. szeptember 2-án országos tilalmat rendelt el a Kam Air DC8-as flottájának tevékenységeire.
(15)
Ezenfelül az osztrák illetékes hatóságok 2010. szeptember 16-án a Kam Air YA-KAM lajstromjelű, Boeing B767 típusú repülőgépének SAFA földi ellenőrzése során jelentős számú súlyos biztonsági hiányosságot tártak fel (4). A SAFA földi ellenőrzés eredményei alapján Ausztria megállapította, hogy a Kam Air részéről súlyos hiányosságok állnak fenn az üzemeltetési eljárások, a felszerelések, a rendszerkezelés és a teherrakodás területén. Az Egyesült Királyság vizsgálata során feltárt hiányosságok miatt, valamint azért, mert ezeket a hiányosságokat a bécsi repülőtéren végzett SAFA földi ellenőrzés eredményei szintén megerősítették, 2010. szeptember 17-től kezdve Ausztria országos tilalmat rendelt el a Kam Air valamennyi műveletére.
(16)
A 2111/2005/EK rendelet 6. cikkének megfelelően a repülésbiztonsági bizottságot értesítették a két tagállam által hozott intézkedésekről.
(17)
2010. október 6-án az Afgán Iszlám Köztársaság illetékes hatóságai (MoTCA) és a Kam Air képviselői találkoztak a Bizottsággal és a tagállamok képviselőivel, hogy megvitassák a Manston repülőtéri baleset, illetve az ausztriai SAFA ellenőrzés körülményeit.
(18)
A találkozó során a légitársaság nem tudta igazolni, hogy képes a vonatkozó nemzetközi biztonsági szabványok betartására. A DC8 típusú repülőgépet 2010 márciusában megfelelő vezetői felügyelet nélkül helyezték forgalomba, és a jármű üzemeltetésére felvett személyzet sem részesült megfelelő képzésben. A járművel ráadásul továbbra is nemzetközi kereskedelmi járatokat teljesítettek annak ellenére, hogy az említett személyzet még nem végezte el az ehhez szükséges képzést. A légitársaság emellett semmilyen módon nem tudta alátámasztani, hogy az egyesült királyságbeli súlyos baleset idején a repülőszemélyzet gyakorlottan tudta volna ellátni repülési feladatait. A Boeing B-767 típusú repülőgépről a Kam Air elmondta, hogy az Ausztriában földi ellenőrzés tárgyát képező YA-KAM lajstromjelű jármű hosszú állást követően először szállt fel, és a Bécsbe tartó járatot megelőzően nem készítették fel megfelelően az üzemelésre. A légitársaság kifejtette továbbá, hogy a DC 8-as jármű bevezetése miatt túl nagy teher hárult vezetői erőforrásaikra, és emiatt a repülőgép elindítása előtt nem tudtak gondoskodni a biztonsági tevékenységek helyes elvégzéséről.
(19)
A Kam Air légitársaság meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 9-én sor is került. A Kam Air tájékoztatta a bizottságot, hogy a DC8 típusú légi járművet immár nem üzemelteti. A Kam Air ugyan felülvizsgálta, hogy milyen események vezettek az Egyesült Királyság és Ausztria által kiadott tilalomhoz, azt azonban nem állapította meg, hogy a légitársaságon belül milyen rendszerhiányosságok magyarázhatták az ICAO-szabványokkal kapcsolatban feltárt meg nem felelést.
(20)
A 2010. október 6-i találkozón a MoTCA nem tudott magyarázatot adni arra, hogy a Kam Air miért rendelkezik két különböző, de ugyanazon a napon (2010. szeptember 29-én) aláírt üzemeltetési szabályzattal, amelyek közül az egyik feltünteti, a másik viszont törli a DC8-as légi járművet. Emiatt nem volt világos, hogy az említett időpontot követően a Kam Airnek volt-e engedélye a DC8 típusú légi jármű további üzemeltetésére. A MoTCA ezenfelül nem tudta bemutatni a Kam Airrel kapcsolatos engedélyezési és felügyeleti tevékenységek eredményeit.
(21)
A fentiek figyelembe vételével és a közös kritériumok alapján a Kam Air légitársaság a közös kritériumoknak nem felel meg, ezért fel kell venni az A. mellékletbe.
(22)
Hiteles bizonyítékok támasztják alá, hogy az Afgán Iszlám Köztársaság illetékes hatóságai jelenleg nem képesek a Chicagói Egyezményben vállalt kötelezettségeknek megfelelően a gyakorlatba átültetni és betartatni a vonatkozó biztonsági szabványokat, illetve felügyelni az ország joghatósága alá tartozó légi fuvarozók által használt légi járműveket. Amint arról a MoTCA 2010. október 6-án beszámolt, számára jelenleg a biztonsági rendszer összes nélkülözhetetlen elemével kapcsolatban komoly nehézségeket okoz a nemzetközi kötelezettségeknek való megfelelés. A hatóság - mely jelenleg teljes mértékben az ICAO által biztosított szakértőkre támaszkodik az ellenőrzések elvégzésekor - kijelentette, hogy képzett személyzet híján egyes légi járművekre a vonatkozó ellenőrzések elvégzése nélkül állított ki légialkalmassági bizonyítványt. A légi járművek üzemeltetésére vonatkozó alapjogszabály elévült (1972); a kormányhoz törvénytervezetet nyújtottak be jóváhagyásra, amelyen nem szerepel a tervezet elfogadásának dátuma. Az üzemeltetési előírások ráadásul nem voltak kötelező jellegűek (tanácsadó közlemények).
(23)
A MoTCA meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amely részére 2010. november 9-én beszámolót tartott. A hatóság elismerte: az általa korábban gyakorolt felügyelet nem biztosította megfelelően, hogy az Afganisztánban engedélyezett légi fuvarozók betartsák az ICAO-szabványokat. A MoTCA ugyanakkor tájékoztatta a bizottságot, hogy úgy határoztak, nem adnak ki további üzembentartási engedélyeket, hogy megváltoztatták a MoTCA vezetési struktúráját, valamint hogy betiltották az AN 24 típusú légi járművek üzemeltetését. Bevezettek továbbá több új légiközlekedési jogszabályt is, és a MoTCA-nál már előkészületben volt az összes afganisztáni légi fuvarozó új jogszabályok szerinti újraengedélyezése.
(24)
A Bizottság tudomásul vette azt, hogy a MoTCA rendkívül nehéz körülmények között végezte feladatát, és pozitívan értékelte az illetékes hatóságnak a helyzet jövőbeli javítása iránt mutatott elkötelezettségét. A Bizottság ugyanakkor megjegyezte, hogy a MoTCA jelenleg nem képes helyesen ellátni az engedélyező hatósági feladatokat, és nem képes biztosítani, hogy a nemzetközi légi fuvarozók megfeleljenek a nemzetközi biztonsági szabványoknak.
(25)
A fentiek figyelembe vételével és a közös kritériumok alapján az Afgán Iszlám Köztársaságban engedélyezett valamennyi légi fuvarozót fel kell venni az A. mellékletbe.
(26)
A 2010. szeptember 6-i 791/2010/EU rendelet (5) által két, Ghánában engedélyezett légi fuvarozóra - a Meridian Airways-re és az Airlift International (GH) Ltd-re - kiszabott intézkedéseket követően a Ghánai Köztársaság illetékes hatóságai (GCAA) meghallgatást kértek a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. November 10-én sor is került.
(27)
A meghallgatás során a GCAA részletesen bemutatta, hogy a meghallgatás időpontjáig milyen lépésekkel orvosolták a Meridian Airways-zel, az Air Charter Express-szel és az Airlift Internationallel kapcsolatban feltárt hiányosságokat, valamint beszámolt a ghánai repülésfelügyeleti rendszer javítása érdekében bevezetés alatt álló intézkedésekről, ideértve azt az előírást is, hogy a Ghánában engedélyezett összes légi fuvarozónak Ghánában kell folytatnia tevékenységét. A GCAA tájékoztatta továbbá a bizottságot, hogy ellenőrizték az Airlift International által üzemeltetett 9G-RAC lajstromjelű, DC8 típusú légi járművet, igazolva ezzel az Egyesült Királyság által megállapított meg nem felelési problémák megszűnését.
(28)
A Bizottság tudomásul vette, hogy a GCAA további erőforrásokba való befektetéssel támogatja a felügyeleti hiányosságok felszámolását, és pozitívan értékelte a GCAA azon döntését, amely értelmében a Ghánában engedélyezett légi fuvarozóknak vissza kell települniük Ghánába, és üzleti székhelyüket Ghánában kell tartaniuk, hogy a GCAA megfelelő felügyeletet gyakorolhasson. Azért, hogy a GCAA-nak a felügyeleti rendszer javítása érdekében végzett munkáját támogassa, a Bizottság felkérte az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget, hogy 2011 elején helyszíni látogatás formájában nyújtson a GCAA-nak technikai támogatást.
(29)
Az Airlift International (GH) Ltd légitársaság meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 10-én sor is került. A légitársaság bemutatta a szervezeti felépítés, a szakpolitika és az eljárások, valamint az erőforrások és a jogszabályok betartása terén eszközölt javításokat. A légitársaság megerősítette: a 9G-SIM és 9G-FAB jelű légi járművek továbbra is a hangárban várják, hogy megszülessen a döntés arról, milyen karbantartási intézkedésekre van szükség a működésük folytatásához szükséges légialkalmasság visszaállításához. A légitársaság egyetértett a GCAA azon nézetével, hogy a 9G-RAC jelű légi járművel kapcsolatban korábban megállapított hibákat immár megfelelően kezelték.
(30)
A Bizottság megállapította, hogy a légitársaság haladást ért el a feltárt biztonsági problémák kezelésében. A fentiek figyelembe vételével és a közös kritériumok alapján a 9G-RAC lajstromjelű, DC8 típusú légi járművet törölni kell a B. mellékletből, és engedélyezni kell működését az Unióban.
(31)
A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az Airlift International ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, valamint a Bizottság is szorosan figyelemmel fogja követni az Airlift International intézkedéseit.
(32)
Hiteles módon bizonyítást nyert, hogy a Ghánában engedélyezett Air Charter Express esetében biztonsági hiányosságok tapasztalhatók. A hiányosságokat Belgium, Franciaország, Hollandia és az Egyesült Királyság tárta fel a SAFA-program alapján végzett földi ellenőrzések során (6).
(33)
2010. június 19-én a légi fuvarozó találkozott a Bizottsággal és a tagállamokkal, hogy megvitassák a SAFA ellenőrzések során feltárt problémákat. A fuvarozó késznek mutatkozott arra, hogy a feltárt hiányosságok orvoslása érdekében korrekciós intézkedési tervet nyújtson be.
(34)
Az Air Charter Express légitársaság meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 10-én sor is került. A légi fuvarozó beszámolt arról, hogy a találkozó időpontjáig milyen korrekciós lépéseket tett az intézkedési terv keretében, mindenekelőtt az eljárások, a működésfelügyelet, a karbantartás és a képzés területén, továbbá megerősítette, hogy a korrekciós intézkedésekkel kapcsolatos munka folyamatban van.
(35)
A Bizottság elismerte a légitársaság által elért haladást és hangsúlyozta, hogy az Air Charter Expressnek eredményesen kell végrehajtania korrekciós és megelőző intézkedéseit és ezzel meg kell akadályoznia a légi járművek korábbi földi ellenőrzései során megállapított biztonsági hiányosságok megismétlődését. A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az Air Charter Express ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, valamint a Bizottság is szorosan figyelemmel fogja követni az Air Charter Express tevékenységeit.
(36)
Az 1144/2009/EK rendeletnek megfelelően a Bizottság folytatta az aktív konzultációt a kazah illetékes hatóságokkal, hogy figyelemmel kövesse, milyen előrehaladást értek el a hatóságok az állami szinten kidolgozott korrekciós intézkedési terv megvalósításában. A tervet azért dolgozták ki, hogy felszámolják azokat a hiányosságokat, amelyeket az ICAO a saját általános biztonságfelügyelet-ellenőrzési programja keretében 2009 áprilisában elvégzett átfogó biztonsági ellenőrzés során állapított meg, ideértve különösen azokat a fontos biztonsági problémákat, amelyekről az ICAO a Chicagói Egyezmény részes felének számító összes államot értesítette.
(37)
A Bizottsággal folytatott 2010. szeptember 27-i konzultációt követően 2010. november 10-én a kazah illetékes hatóságok (CAC) beszámolót tartottak a repülésbiztonsági bizottságnak. A CAC tájékoztatta a bizottságot, hogy a kiigazító intézkedések végrehajtása tovább haladt, mindenekelőtt azáltal, hogy 2010. július 15-én Kazahsztán új légiközlekedési törvényt fogadott el. Folyamatban volt továbbá több mint 100 másodlagos jogszabály kidolgozása, amelyeket a légiközlekedési törvény alkalmazása érdekében az elkövetkezendő hónapokban kell elfogadni.
(38)
2010. október 18-án elfogadták az első ilyen jogszabálycsomagot a légi járművel folytatott munkavégzésre vonatkozóan, és ugyanezen a napon a kazah illetékes hatóságok visszavonták a következő 15 légitársaság üzembentartási engedélyét: KazAirWest, IJT Aviation, Euro Asia Air International, Berkut ZK, Tyan Shan, Kazavia, Navigator, Salem, Orlan 2000, Fenix, Association of amateur pilots of Kazakhstan, Burundayavia, Sky Service, Aeroprakt KZ és Asia Continental Avialines.
(39)
A kazah illetékes hatóságok bejelentették, hogy ezen légitársaságok közül kettő, a Burundayavia és a Euro Asia Air International 2010. október 28-án kérvényezte üzembentartási engedélye visszaállítását. A repülésbiztonsági bizottsággal tartott ülés során a kazah illetékes hatóságok nem tudták tisztázni, hogy ez a két légitársaság folytat-e tevékenységet. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Burundayavia és a Euro Asia Air International légi fuvarozók továbbra is az A. mellékletben maradnak.
(40)
Az Asia Continental Avialines, a KazAirWest, a Kazavia és az Orlan 2000 légitársasággal kapcsolatban a kazah illetékes hatóságok dokumentumai és beszámolója nem tartalmaztak elegendő információt ahhoz, hogy bizonyítani lehessen a légitársaságok kereskedelmi légiszállítási tevékenységeinek megszűnését. A CAC nem nyújtott be teljes körű dokumentációt azzal kapcsolatban, hogy üzembentartási engedélyük visszavonását követően ezek a légitársaságok milyen tanúsítványokkal és engedélyekkel rendelkeznek. Kiemelendő, hogy egyes információk szerint ezek a társaságok nagy légiflottát üzemeltetnek. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a négy légitársaságnak ebben a szakaszban továbbra is az A. mellékletben kell maradnia.
(41)
A kazah illetékes hatóságok kijelentették és bizonyítékokkal is alátámasztották, hogy az Association of Amateur Pilots of Kazakhstan, az Aeroprakt KZ, a Berkut ZK, az IJT Aviation, a Navigator, a Fenix, a Salem, a Sky Service és a Tyan Shan Flight Center már nem vesz részt kereskedelmi légifuvarozásban, és többé nem rendelkezik érvényes működési engedéllyel. Ezek tehát már nem minősülnek a 2111/2005/EK rendelet 2. cikkének a) bekezdése szerinti légi fuvarozónak. Következésképpen a közös kritériumok alapján ezt a kilenc légitársaságot törölni kell az A. mellékletből.
(42)
A Bizottság támogatja a polgári repülési rendszer kazah illetékes hatóságok által végrehajtott nagyra törő reformját és felszólítja a hatóságokat, hogy kitartóan folytassák erőfeszítéseiket az ICAO-val közösen elfogadott korrekciós intézkedési terv megvalósítása érdekében, különös tekintettel a továbbra is megoldatlan fontos biztonsági problémákra és az illetékességi körükbe tartozó összes fuvarozó működésének újbóli engedélyezésére. A Bizottság készen áll arra, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és a tagállamok támogatásával a megfelelő időben helyszíni értékelést szervezzen az intézkedési terv végrehajtása terén elért előrehaladás ellenőrzésére.
(43)
Az általános biztonságfelügyelet-ellenőrzési program (USOAP) keretében 2008 áprilisában végzett ICAO vizsgálat eredményei hitelesen bizonyították, hogy a Mauritániai Iszlám Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók felügyeletéért felelős illetékes hatóságok nem képesek a biztonsági hiányosságok eredményes kezelésére és a biztonsági problémák megoldására. A 2009 márciusában közzétett zárójelentés nagyszámú jelentős hiányosságot állapított meg, amelyek arra engednek következtetni, hogy a polgári repülési hatóságok alkalmatlanok biztonságfelügyeleti hatáskörük gyakorlására. Az ICAO-audit lezárultakor az ICAO-szabványok több mint 67 %-át nem alkalmazták eredményesen. A megállapított biztonsági hiányosságok felszámolásához nélkülözhetetlen összetevőkkel kapcsolatban az ICAO arról számolt be, hogy a vonatkozó ICAO-szabványok több mint 93 %-át nem alkalmazták.
(44)
Hiteles bizonyítékok vannak arra vonatkozóan, hogy a Mauritániában engedélyezett Mauritania Airways esetében komoly biztonsági hiányosságok állnak fenn. A hiányosságokat Franciaország és Spanyolország állapította meg a SAFA program keretében elvégzett földi ellenőrzéseik során (7). A Mauritania Airways nem adott megfelelő választ az ellenőrzést végző hatóságoknak és nem bizonyította be, hogy a hiányosságokat tartósan megszüntette.
(45)
A Bizottság 2010 februárjában tárgyalásokat kezdeményezett Mauritánia illetékes hatóságaival, amelyek során komoly aggodalmát fejezte ki az ezen országban engedélyezett légi fuvarozók tevékenységeinek biztonságát illetően, továbbá felvilágosítást kért arra vonatkozóan, hogy Mauritánia illetékes hatóságai milyen intézkedéseket hoztak válaszul az ICAO által, illetve a SAFA keretében tett megállapításokra. A tárgyalásokat 2010 márciusában és októberében levélváltás követte ugyanerről a témáról. Továbbá Mauritánia illetékes hatóságai 2010. november 9-én beszámolót tartottak a repülésbiztonsági bizottságnak.
(46)
Ahogyan azt az ICAO megállapításainak kezelését célzó intézkedési terv végrehajtásának késedelme is tanúsítja, Mauritánia illetékes hatóságai (ANAC) csak korlátozott mértékben képesek az ICAO által feltárt meg nem felelési problémák tényleges orvosolására. Az ANAC nem tudta alátámasztani, hogy kielégítően lezárta azokat a megállapításokat, amelyeket lezártnak tüntetett fel. Nem vizsgálták például még felül az 1972-es polgári légiközlekedési törvényt, sem az azt végrehajtó másodfokú jogszabályokat. Következésképp a Mauritániában bejegyzett összes légi fuvarozó engedélyezését és folyamatos felügyeletét szabályozó jogi alap nincs összhangban a vonatkozó nemzetközi biztonsági szabványokkal.
(47)
Az ANAC bejelentette, hogy Mauritániában jelenleg a Mauritania Airways az egyetlen engedéllyel rendelkező légi fuvarozó, és hogy 2010. július 8-án 6 hónapos korlátozott időtartamra meghosszabbították a Mauritania Airways üzembentartási engedélyét, amely ily módon 2010. december 31-én jár le. Az ANAC ugyanakkor nem közölt adatokat arról, hogy az engedély meghosszabbítása előtt végzett-e ellenőrzéseket, és nem részletezte, hogy milyen intézkedési terveket írt elő a megállapított biztonsági hiányosságok tényleges, tartós kezelése érdekében. Mindenekelőtt azzal kapcsolatban nem szolgáltatott bizonyítékokat, hogy jóváhagyta volna a fuvarozó üzemeltetési kézikönyvét, a fuvarozó minimálisan szükséges felszereléseinek listáját, a fuvarozó karbantartási irányítási szabályzatát, illetve a karbantartó szervezetre vonatkozó szabályzatot.
(48)
2010. november 9-én a Mauritania Airways beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak, amely során bejelentette több kiigazító intézkedés megkezdését annak érdekében, hogy felszámolja a SAFA földi ellenőrzések, illetve a légi járművük 2010 júliusában történt balesetét követő belső vizsgálat során feltárt hiányosságokat. A Mauritania Airways azonban nem tudta alátámasztani, hogy az intézkedések bármilyen eredménnyel jártak volna. Azt sem tudta bizonyítani, hogy a légitársaság valóban rendelkezik-e a korábban felsorolt, működéshez szükséges jóváhagyásokkal.
(49)
A Mauritania Airways megerősítette, hogy az általuk üzemeltetett, Boeing B737-700 típusú, TS-IEA lajstromjelű légi jármű 2010. július 27-én légi balesetet szenvedett, amely során többen megsérültek, és magában a járműben is komoly kár keletkezett, ezért a jármű azóta javítás alatt áll. A légi fuvarozótól kapott előzetes információk alapján több hiányosság is megállapítható, ideértve különösen az orrsegédszárny kinyílásakor tapasztalt rendellenességet, valamint a repülőgép instabil süllyedését.
(50)
Mauritánia illetékes hatóságai (ANAC) nem támasztották alá, hogy képesek hatékonyan ellátni a Mauritániában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletével kapcsolatos feladatokat. A fentiek figyelembe vételével és a közös kritériumok alapján a Mauritániában engedélyezett valamennyi légi fuvarozót fel kell venni az A. mellékletbe.
(51)
A Bizottság arra bíztatja a mauritániai illetékes hatóságokat (ANAC), hogy lépjenek fel aktívan az ICAO-nak benyújtott korrekciós intézkedési terv megvalósítása érdekében, amihez a Bizottság szükség esetén kész támogatást is nyújtani. A Bizottság elsősorban arra vállalkozik, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és a tagállamok támogatásával helyszíni értékelést szervez az intézkedési terv végrehajtása terén elért előrehaladás ellenőrzésére.
(52)
Az Ukrajnában engedélyezett Ukrainian Mediterranean Airlines meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 9-én sor is került. A fuvarozó bejelentette, hogy flottája jelenleg felújítás alatt áll, és DC-9 típusú légi járműveit a továbbiakban már nem üzemelteti. A Ukrainian Mediterranean Airlines azonban nem nyújtotta be a jelenlegi üzembentartási engedélyhez csatolt üzemeltetési feltételek teljes, naprakész másolatát, és a meghallgatás során nem tisztázta, hogy jelenleg milyen flottát üzemeltet. Bebizonyosodott továbbá, hogy a légitársaság 2010. november 28-án lejáró üzembentartási engedélyének megújítása miatt a Ukrainian Mediterranean Airlines jelenleg az ukrán illetékes hatóságok ellenőrzése alatt áll, és ez az ellenőrzés még nem ért véget. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Ukrainian Mediterranean Airlines továbbra is az A. mellékletben marad.
(53)
A légitársaság meghallgatást követően közölt információit a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság ezen utóbbi testületnek a következő ülésén fogják megvitatni.
(54)
Az 590/2010/EU rendelet (8) elfogadását követően az Air Algérie légi fuvarozó az uniós célállomásokra tartó légi járműveken számos indulás előtti ellenőrzést hajtott végre. Az algériai illetékes hatóságok 2010 szeptemberében technikusi csoportokat bíztak meg azzal, hogy az Air Algérie által üzemeltetett légi járműveken, és különösen az uniós járatokat teljesítő gépeken a SAFA módszerein alapuló ellenőrzéseket (ún. SANAA-ellenőrzéseket) végezzenek. Az egységes erőfeszítésnek köszönhetően már a repülőgépek indulása előtt ki tudnak szűrni és meg tudnak szüntetni több hiányosságot. Az ellenőrzések eredményei azonban kérdéseket vetnek fel a légi fuvarozó által végzett karbantartási tevékenységek minőségével kapcsolatban.
(55)
Az 590/2010/EU rendeletben foglalt kérésnek megfelelően az algériai polgári légiközlekedési hatóságok a repülésbiztonsági bizottsággal tartott 2010. november 10-i találkozóig havi beszámolókat nyújtottak be négy hónapra, 2010 júniusára, júliusára, augusztusára és szeptemberére vonatkozóan. A jelentések az Air Algérie tevékenységei fölött gyakorolt biztonsági felügyelet eredményeire összpontosítottak, kiegészítve az Air Algérie ellenőreinek megállapításaival, amelyeket az ellenőrök a légitársaság saját légi járműveinek ellenőrzése során fogalmaztak meg. A jelentésekből azonban nem derül ki, hogy az algériai illetékes hatóságok végeznek-e kockázatelemzést, és ha igen, akkor annak eredményei hogyan befolyásolják a felügyeleti eljárást és annak megtervezését.
(56)
Tekintve, hogy a SAFA és a SANAA ellenőrzések, valamint az Air Algérie nemzetközi ellenőrzései rendre ugyanazokat a megállapításokat fogalmazzák meg a folyamatos légialkalmassággal, a karbantartással, az üzemeléssel és a rakomány fedélzeti biztonságával kapcsolatban, valamint a havi jelentések tisztázása érdekében az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és az egyik tagállam részvételével 2010. október 11-én tárgyalásokra került sor az illetékes hatósággal és a légi fuvarozóval. A találkozón a Bizottság tudomásul vette az algériai illetékes hatóságok arra vonatkozó kötelezettségvállalását, hogy átfogó okfeltáró elemzést készítenek, hogy megalapozott korrekciós intézkedési tervet mutatnak be, és hogy közlik az összes vonatkozó információt az algériai illetékes hatóságok, illetve az Air Algérie fenntartható megoldást célzó intézkedéseiről. 2010. október 20-án az algériai illetékes hatóságok megküldték a Bizottságnak az általuk jóváhagyott korrekciós intézkedési tervet.
(57)
Az Air Algérie 2010. november 10-én egy továbbfejlesztett korrekciós intézkedési tervet nyújtott be a repülésbiztonsági bizottságnak. A bizottság elismerte a légi fuvarozónak a feltárt biztonsági hiányosságok felszámolása érdekében tett erőfeszítéseit, és sürgette az algériai illetékes hatóságokat, hogy a vonatkozó biztonsági szabványok betartatása érdekében bővítsék felügyeleti tevékenységeiket. A repülésbiztonsági bizottsággal tartott találkozó során az algériai illetékes hatóságok kifejezték azon igényüket, hogy kapacitásaikat egy együttműködési projekt révén erősítenék tovább. Az algériai illetékes hatóságok támogatására, hogy még több erőfeszítést tehessenek a feladatvégző képességük javítása érdekében, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség vezetésével 2011 februárjában technikai segítségnyújtási misszióra fog sor kerülni.
(58)
A tagállamok mindeközben a 351/2008/EK rendelet alapján továbbra is szorosan figyelemmel fogják követni az Air Algérie teljesítményét, hogy a repülésbiztonsági bizottság következő ülésére alapot teremtsenek az eset újraértékeléséhez.
(59)
Az 1144/2009/EK rendelet (9) alapján a Kongói Demokratikus Köztársaságban engedélyezett valamennyi légi fuvarozóra működési tilalom vonatkozik az Unión belül; a szóban forgó légi fuvarozók szerepelnek az A. mellékletben.
(60)
A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség 2010. februári, Kongói Köztársaságban megvalósított technikai segítségnyújtási missziójának eredményeiről. A misszióra a 2008 novemberében lezárult ICAO USOAP-auditot követően került sor. Az ICAO USOAP-audit súlyos biztonsági kockázatot állapított meg a légijármű-üzemeltetés, illetve a Kongói Köztársaság polgári légiközlekedési hatósága (ANAC) által gyakorolt légijármű-engedélyezés és -felügyelet terén, és kiemelkedően magasnak találta az elhagyott biztonsági szabványok arányát (76,89 %). A súlyos biztonsági kockázat kérdése jelenleg megoldatlan. A technikai segítségnyújtási misszió során észrevehető volt, hogy az ANAC minden szinten egyértelműen törekedett a korrekciós intézkedési terv megvalósítására, és erős elkötelezettséget mutatott az ICAO-audit során feltárt biztonsági problémák megoldása iránt. A Bizottság üdvözli a biztató fejleményeket, és a jelenlegi hiányosságok szükségtelen késedelem nélküli kezelése érdekében továbbra is szorosan figyelemmel fogja követni az ANAC-nak a korrekciós intézkedési terv végrehajtása terén elért eredményeit.
(61)
Az ANAC által engedélyezett Equaflight Service légi fuvarozó meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 10-én sor is került. A légi fuvarozó bemutatta tevékenységeit, és beszámolt az intézkedési terve megvalósításában elért eredményeiről.
(62)
Az ANAC által engedélyezett Trans Air Congo légi fuvarozó meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 10-én sor is került. A légi fuvarozó bemutatta tevékenységeit, és beszámolt az intézkedési terve megvalósításában elért eredményeiről.
(63)
A repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette az elért haladásról benyújtott jelentést. A légi fuvarozók beszámolóiból azonban nem derült ki, hogy az ICAO vonatkozó biztonsági szabványait jelenleg betartják-e. Tekintve, hogy még nem történt meg az ICAO által feltárt súlyos biztonsági kockázatot megfelelően kiküszöbölő korrekciós intézkedések eredményes végrehajtása, és egyelőre nincs jelentős előrehaladás az ICAO-audit során megfogalmazott észrevételek lezárásában, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Kongói Köztársaság illetékes hatóságai jelenleg nem képesek a szabályozási felügyeletük alá tartozó valamennyi légi fuvarozó tekintetében végrehajtani és betartatni a vonatkozó biztonsági előírásokat. Következésképp a hatóságok által engedélyezett összes légi fuvarozót szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(64)
A Bizottság továbbra is aktív konzultációt fog folytatni a Kongói Köztársaság illetékes hatóságaival a légiközlekedés biztonságának javítását célzó intézkedéseikről, és készen áll arra, hogy 2011-ben a polgári légiközlekedés területén újabb technikai segítségnyújtási missziót hajtson végre a hatóságok igazgatási és technikai kapacitásainak kiépítése érdekében.
(65)
A kirgiz illetékes hatóságok meghallgatást kértek a repülésbiztonsági bizottságtól, amelyre 2010. november 10-én sor is került. A hatóságok beszámoltak róla, hogy a légiközlekedési ágazatban 2006 óta zajló, a légi biztonság javítását célzó széleskörű reform jól halad. Az illetékes hatóságok különösen a kapacitásfejlesztés területén értek el eredményeket annak köszönhetően, hogy még több képzett ellenőrt vettek fel és fognak még felvenni a következő hónapokban. Jelenleg zajlik az állami légiközlekedési jogszabályok felülvizsgálata, hogy 2011 novemberére a szabályok összhangba kerüljenek a nemzetközi biztonsági szabványokkal.
(66)
Kirgizisztán illetékes hatóságai beszámoltak róla, hogy a CAAS légi fuvarozónak új üzembentartási engedélyt állítottak ki. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a CAAS fuvarozót fel kell venni az A. mellékletbe.
(67)
Kirgizisztán illetékes hatóságai arról is beszámoltak, hogy három légi fuvarozó, az Itek Air, a TransAero és az Asian Air üzembentartási engedélyét felfüggesztették. Bejelentették továbbá jogérvényesítési intézkedések foganatosítását a következő fuvarozókkal szemben: Golden Rules Airlines, Kyrgyzstan Airline, Max Avia és Tenir Airlines. Azt azonban nem erősítették meg, hogy ezeknek a fuvarozóknak a működési vagy üzembentartási engedélyét visszavonták volna. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezeket a fuvarozókat továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(68)
Mivel a Bizottsághoz mindeddig nem érkeztek be dokumentumok arról, hogy a Kirgizisztánban engedélyezett légi fuvarozók, illetve a légi fuvarozók jogszabályi felügyeletéért felelős hatóságok maradéktalanul végrehajtották volna a megfelelő kiigazító intézkedéseket, ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a fuvarozókat továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(69)
A Bizottság arra biztatja a kirgiz illetékes hatóságokat, hogy tegyenek további erőfeszítéseket az ICAO által az általános biztonságfelügyelet-ellenőrző program (USOAP) keretében 2009 áprilisában elvégzett audit során azonosított meg nem felelési problémák megoldása érdekében. Az Európai Bizottság az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség segédletével, valamint a tagállamok támogatásával készen áll arra, hogy amint az ICAO-nak benyújtott intézkedési terv megvalósítása megfelelően előrehaladott stádiumba kerül, helyszíni értékelést végezzen. A helyszíni értékelés azt vizsgálná, hogy az illetékes hatóságok és a felügyeletük alá tartozó vállalkozások eleget tettek-e az alkalmazandó biztonsági követelményeknek.
(70)
Gabon illetékes hatóságai (ANAC) 2010. október 26-án konzultációt tartottak a Bizottsággal, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséggel és a francia illetékes hatóságokkal, hogy beszámoljanak az addig elért eredményekről. Az ANAC bejelentette, hogy megkezdte a jogszabályi keret felülvizsgálatát, amelynek részeként sor kerül a polgári légiközlekedési szabályzat reformjára, beleértve a következő intézkedéseket is: a) az ANAC újraszervezése, ezt várhatóan 2010. december 31-ig hagyják jóvá; b) átfogó gaboni légiforgalmi jogszabályok (RAG) fokozatos kidolgozása, ezek 2011-ig fokozatosan lépnek hatályba. Az ANAC további ellenőrök felvételének köszönhetően további előrehaladásról számolt be a kapacitásfejlesztés területén. Az ANAC eredményekről számolt be továbbá a légi fuvarozók felügyeletével és a jelenlegi biztonsági előírások (RACAM) betartatásával kapcsolatban is, amire tanúbizonyság az Air Services légi fuvarozó üzembentartási engedélyének 2010. július 30-i felfüggesztése, illetve az Allegiance légi fuvarozó üzembentartási engedélyének 2010. augusztus 22. és szeptember 2. közötti időszakos felfüggesztése.
(71)
Az ANAC azonban nem erősítette meg, hogy az Allegiance légi fuvarozó üzembentartási engedélyének visszaállítása előtt sor került volna a megfelelő kiigazító intézkedésekre. A feltárt hiányosságok száma és egyes hiányosságok jellege arra utal, hogy - amennyiben a Gabonban engedélyezett légi fuvarozók mellőzik a vonatkozó biztonsági szabványok alkalmazását - további jogérvényesítési intézkedések szükségesek.
(72)
Mivel a Bizottsághoz mindeddig nem érkeztek be dokumentumok arról, hogy a közösségi listán szereplő légi fuvarozók, illetve az ezen légi fuvarozók jogszabályi felügyeletéért felelős hatóságok maradéktalanul végrehajtották volna a megfelelő kiigazító intézkedéseket, ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezeket a légi fuvarozókat továbbra is működési tilalom (A. melléklet) vagy adott esetben működéskorlátozás (B. melléklet) alá kell helyezni.
(73)
Az ANAC bejelentette, hogy 2010. szeptember 25-én új üzembentartási engedélyt bocsátott ki az Afric Aviation légi fuvarozó számára, de nem bizonyította, hogy a fuvarozó engedélyezése és felügyelete maradéktalanul megfelel a vonatkozó nemzetközi biztonsági szabványoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az Afric Aviation fuvarozót szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(74)
A tagállamok a SAFA program keretében végzett fokozott földi ellenőrzések révén továbbra is figyelemmel fogják követni a Gabonban engedélyezett légi fuvarozók teljesítményét, hogy megfigyeljék, mennyire tartósan felelnek meg a légi fuvarozók tevékenységei, illetve az általuk végzett karbantartás az alkalmazandó biztonsági szabványoknak. Amennyiben a földi ellenőrzések biztonsági hiányosságokat tárnak fel, a Bizottság a repülésbiztonsági bizottság következő ülésén kénytelen lesz felülvizsgálni az ezen fuvarozókra vonatkozó intézkedéseket.
(75)
A Bizottság az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség, valamint a német és spanyol illetékes hatóságok támogatásával 2010 októberében biztonságértékelési szemlét tartott a Fülöp-szigeteken, hogy felmérje, milyen eredményeket értek el a fülöp-szigeteki illetékes hatóságok (CAAP), illetve egyes, a felügyeletük alá tartozó légi fuvarozók a 273/2010/EU rendeletben szereplő biztonsági hiányosságok orvoslását célzó intézkedések megvalósításában.
(76)
A szemléről készített jelentésből kiderül, hogy a Fülöp-szigetek polgári légiközlekedési hatósága 2010 áprilisa óta az új főigazgató vezetésével több nagyra törő reformot hajtott végre a Fülöp-szigeteki Köztársaságban működő polgári repülésfelügyeleti rendszerben. A meghozott intézkedések egyértelműen a helyes irányba mutatnak, és eredményes és tartós bevezetésük nagy előrelépést fog jelenteni a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által előírt biztonsági szabványoknak való megfelelés terén. Az intézkedések elsősorban az alábbiakat foglalják magukban: a) a jelenlegi végrehajtási szabályok és előírások átdolgozása polgári légiközlekedési alaptörvénnyé; b) a jelenlegi polgári légiközlekedési rendelkezések teljes felülvizsgálata; c) a kibővített engedélyezési követelményeknek megfelelően nagyszámú személyzet kinevezése; d) további átfogó képzési programok nyújtása a felvett alkalmazottaknak; e) a létesítmények korszerűsítése és megfelelő informatikai rendszerek beszerzése a jóváhagyások és engedélyek ellenőrzéséhez; f) azon légi fuvarozók engedélyezése, amelyek ugyan kereskedelmi tevékenységet folytatnak, de a hatályos polgári légiközlekedési jogszabály szerint még nincsenek engedélyezve; g) a tevékenységek minden részletére kiterjedő, átfogó felügyeleti tervek kidolgozása; végül h) az esetleg feltárt biztonsági hiányosságok felszámolása.
(77)
A jelentés ugyanakkor kiemeli, hogy a CAAP elkötelezettsége és a 2010 áprilisa óta tett erőfeszítések ellenére a nagyra törő reformokat nem lehetett néhány hónap alatt végrehajtani, elsősorban a CAAP befolyásán kívül eső hosszadalmas fülöp-szigeteki munkaerő-felvételi és -kinevezési eljárás, illetve a megfelelő erőforrások ebből fakadó korlátozottsága miatt. Úgy tűnik, több időre van szükség a folyamat fenntarthatóvá tételéhez és az eredmények egyértelművé válásához. Noha a CAAP tett lépéseket annak érdekében, hogy felszámolja az ICAO által 2009-ben az összes szerződő államnak bejelentett súlyos biztonsági kockázatot, az eddig elért eredmények nem voltak elegendőek a súlyos biztonsági kockázat lezárásához. Ugyanez történt az FAA által 2007-ben megfogalmazott meg nem felelési megállapítások esetében is: a CAAP által hozott kiigazító intézkedések mindezidáig nem voltak annyira eredményesek, hogy a US FAA elismerje a nemzetközi biztonsági szabványoknak való megfelelést (1. kategória). A fentiek figyelembevételével megállapítást nyert, hogy jelenleg a Fülöp-szigeteki Köztársaságban engedélyezett összes légi fuvarozót szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(78)
A Bizottság felkéri a Fülöp-szigeteket, hogy - különösen az ICAO által bejelentett súlyos biztonsági kockázat felszámolása során - tartsa be a nemzetközi közösség felé vállalt kötelezettségeire megszabott határidőket. Ennek megvalósulásához elengedhetetlen, hogy a CAAP továbbra is rendelkezzen a szükséges cselekvési szabadsággal, és az engedélyezési követelményeknek megfelelő számú személyzet kinevezéséről gondoskodva alkalmas helyzetbe kerüljön a nemzetközi közösséggel szembeni kötelességei eredményes teljesítéséhez, valamint az alkalmazandó biztonsági szabványoknak megfelelő alapos felügyelet biztosításához. A fülöp-szigeteki kormány CAAP-nak nyújtott támogatása nélkülözhetetlen e célok megvalósításához.
(79)
Az 590/2010/EU rendelet elfogadását követően az Orosz Föderáció illetékes hatóságai tájékoztatták a Bizottságot, hogy 2010. augusztus 11-én az általuk végzett felügyeleti tevékenységek kielégítő eredményei alapján megszüntették a YAK Service légi fuvarozóra vonatkozó összes korábbi működési korlátozást. A Bizottság azonban kérése ellenére nem kapta kézhez sem a kiigazító intézkedések helyes végrehajtását igazoló összes felügyeleti tevékenység eredményét, sem a légi fuvarozó nemzetközi járatokat teljesítő légi járművein felszerelt berendezések ICAO-szabványok szerinti engedélyezésének eredményeit.
(80)
A Bizottság az Unió területére járatokat működtető légi fuvarozók járművein végzett folyamatos földi vizsgálatok eredményein alapuló teljesítményellenőrzés keretében 2010. október 11-én tájékoztatta az Orosz Föderáció illetékes hatóságait az előző tizenkét hónapban az orosz légi járműveken végzett ellenőrzések eredményeiről.
(81)
Az eredményekből kiderült, hogy egyes orosz légi fuvarozóknál, bár az ellenőrzések száma korlátozott volt, a feltárt hiányosságok aránya az utóbbi 2 évben rendszeresen meghaladta az ellenőrzésenkénti két súlyos és/vagy jelentős hiányosságot. Az eredmények azt mutatták, hogy amennyiben ezek a légi fuvarozók maradéktalanul meg akarnak felelni a nemzetközi biztonsági szabványoknak, javító intézkedéseket kell hozniuk. 2010. október 18-án a Bizottság és az Orosz Föderáció illetékes hatóságai megbeszéléseket folytattak Moszkvában az orosz légi fuvarozók biztonsági teljesítményéről. A megbeszélések során az Orosz Föderáció illetékes hatóságai vállalták, hogy a Bizottság rendelkezésére bocsátják a következő információkat: a) a 2010. szeptember 2-án kért, Yak Service-szel kapcsolatos dokumentumok (a kiigazító intézkedések helyes végrehajtását igazoló felügyeleti tevékenységeknek, illetve a légitársaság nemzetközi járatokat teljesítő repülőgépein már felszerelt berendezések ICAO-szabványok szerinti engedélyezésének az eredményei; továbbá a légitársaság új, a működési korlátozások visszavonását követően kiadott üzembentartási engedélye a működési feltételekkel együtt, mindez angol nyelven); b) az orosz hatóságok felügyeleti tevékenységeinek eredményei azokra az orosz légi fuvarozókra vonatkozóan, amelyek SAFA földi ellenőrzéseiről a Bizottság jelentéseket és elemzéseket továbbított. A találkozó során az Orosz Föderáció illetékes hatóságai azt is bejelentették, hogy továbbítani fogják a Bizottságnak az Orosz Föderációba repülő uniós fuvarozók légi járművein végzett földi ellenőrzésekről készített jelentéseket és teljesítményelemzéseket (légiesemények, arányszámítási módszerek stb.).
(82)
A találkozót követően az Orosz Föderáció illetékes hatóságai október 25-én a YAK Service légitársaságról olyan adatokat továbbítottak, amelyek szerint bizonyos, a YAK Service által üzemeltetett légi járműveken felszerelt berendezéseket az Államközi Légiközelkedési Bizottság (MAK) újból engedélyezett. A repülésbiztonsági bizottság 2010. november 10-i ülésén azonban az Orosz Föderáció illetékes hatóságai nem tudták igazolni, hogy a YAK Service által üzemeltetett összes légi jármű a nemzetközi kereskedelmi légiszállításhoz szükséges, ICAO által előírt üzemképes berendezésekkel van felszerelve. A légi fuvarozó üzembentartási engedélyében RA-87648, illetve RA-88308 lajstromjellel feltüntetett két légi jármű ezért az Unióban nem üzemelhet. A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy a Yak Service ténylegesen megfelel-e az alkalmazandó biztonsági szabványoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni.
(83)
A repülésbiztonsági bizottság ülésén az Orosz Föderáció illetékes hatóságai a Bizottság kérése ellenére nem közöltek adatokat az Orosz Föderációban engedélyezett különböző légi fuvarozókkal kapcsolatos felügyeleti tevékenységeik eredményeiről.
(84)
Az Orosz Föderáció illetékes hatóságai a repülésbiztonsági bizottság ülésén azt is megerősítették, hogy az alábbi légi járművek nem rendelkeznek az ICAO által előírt berendezésekkel, és ezért továbbra sem vehetnek részt a nemzetközi kereskedelmi légiszállításban.
a)
Aircompany Yakutia: Antonov AN-140: RA-41250; AN-24RV: RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; AN-26: RA-26660.
b)
Atlant Soyuz: Tupolev TU-154M: a korábban az Atlant Soyuz által üzemeltetett RA-85672-es, illetve RA-85682-es légi járművet az Orosz Föderációban engedélyezett más légi fuvarozók üzemeltetik.
c)
Gazpromavia: Tupolev TU-154M: RA-85625 és RA-85774; Yakovlev Yak-40: RA-87511, RA- 88300 és RA-88186; Yak-40K: RA-21505, RA-98109 és RA-8830; Yak-42D: RA-42437; valamennyi (22) Kamov Ka-26 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (49) Mi-8 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (11) Mi-171 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (8) Mi-2 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (1) EC-120B típusú helikopter: RA-04116.
d)
Kavminvodyavia: Tupolev TU-154B: RA-85307, RA-85494 és RA-85457.
e)
Krasnoyarsky Airlines: a TU-154M típusú, RA-85672 lajstromjelű, korábban a Krasnoyarsky Airlines üzembentartási engedélyében szereplő és 2009-ben onnan eltávolított légi járművet jelenleg az Atlant Soyuz üzemelteti; az ezzel megegyező típusú, RA-85682 lajstromjelű légi járművet jelenleg egy másik, az Orosz Föderációban engedélyezett légi fuvarozó üzemelteti.
f)
Kuban Airlines: Jakovlev Jak-42: RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, és RA-42541; az ezekkel megegyező típusú, RA-42526 lajstromjelű légi jármű jelenleg anyagi okok miatt nem üzemel.
g)
Orenburg Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85602; valamennyi TU-134 (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Antonov An-24 (lajstromjel ismeretlen); valamennyi An-2 (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mi-2 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mi-8 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen).
h)
Siberia Airlines: Tupolev TU-154M: RA-85613, RA-85619, RA-85622 és RA-85690.
i)
Tatarstan Airlines: Yakovlev Yak-42D: az RA-42374, az RA-42433 és az RA-42347 lajstromjelű légi járművet egy másik orosz fuvarozó üzemelteti; Tupolev TU-134A: RA-65970, RA-65691, RA-65973, RA-65065 és RA-65102; Antonov AN-24RV: RA-46625 és RA-47818, amelyeket jelenleg egy másik orosz fuvarozó üzemeltet.
j)
Ural Airlines: Tupolev TU-154B: RA-85508 (az RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 és RA-85432 légi járműveket jelenleg pénzügyi okokból nem üzemeltetik).
k)
UTAir: Tupolev TU-154M: RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; valamennyi (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902 és RA-65977; az RA-65143 és az RA-65916 lajstromjelű légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti; valamennyi (1) TU-134B: RA-65726; valamennyi (10) Yakovlev Yak-40: RA-87348 (jelenleg pénzügyi okokból nem üzemeltetik), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 és RA-88280; az ezekkel megegyező típusú RA-87292 és RA-88244 lajstromjelű légi járműveket szanálták; valamennyi Mil-26 típusú helikopter: (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mil-10 típusú helikopter: (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mil-8 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi AS-355 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi BO-105 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); az AN-24B típusú (RA-46388 és RA-87348) légi járműveket jelenleg anyagi okokból nem üzemeltetik; az RA-46267, az RA-47289, valamint az AN-24RV típusú (RA-46509, RA-46519 és RA-47800) légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti.
l)
Rossija (STC Russia): Tupolev TU-134: az RA-65979, RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 és RA-65555 lajstromjelű légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti; Ilyushin IL-18: az RA-75454 lajstromjelű légi járművet egy másik orosz fuvarozó üzemelteti; Yakovlev Yak-40: az RA-87203, RA-87968, RA-87971 és RA-88200 lajstromjelű légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti.
m)
Russair: a Tupolev TU-134A3 típusú, RA 65124 lajstromjelű légi jármű; a TU-154 típusú, RA-65124 lajstromjelű légi jármű.
(85)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette az Orosz Föderáció illetékes hatósága által tartott beszámolót és az általa megadott információkat, és további technikai konzultációkat fog tartani az illetékes hatósággal annak érdekében, hogy támogassa a SAFA földi ellenőrzések során feltárt biztonsági meg nem felelési problémák tartós felszámolását. A tagállamok mindeközben továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az orosz légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozók légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, valamint a Bizottság is szorosan figyelemmel fogja követni a légi fuvarozók intézkedéseit.
(86)
A 2010. szeptember 6-án frissített közösségi listán szereplő más légi fuvarozók vagy e légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságok a Bizottság kifejezett kérése ellenére mindeddig nem nyújtottak be bizonyítékot a megfelelő javító intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozóan. Ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a szóban forgó légi fuvarozók továbbra is vagy működési tilalom (A. melléklet), vagy működési korlátozások alá tartoznak (B. melléklet).
(87)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 474/2006/EK rendelet az alábbiak szerint módosul:
1.
Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.
2.
A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2010. november 22-én.