PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 390/2011
ze dne 19. dubna 2011,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení,
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 (2) byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Komise a v konkrétních případech některé členské státy rovněž konzultovaly orgány odpovědné za regulační dohled nad dotčenými leteckými dopravci.
(6)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl příspěvky Evropské agentury pro bezpečnost letectví (EASA) a Komise o projektech technické pomoci prováděných v zemích, které spadají do oblasti působnosti nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(7)
Výbor pro leteckou bezpečnost byl rovněž informován o donucovacích opatřeních ze strany EASA a členských států pro zajištění zachování letové způsobilosti a údržby letadel registrovaných v Unii a provozovaných leteckými dopravci, kteří získali osvědčení od úřadů pro civilní letectví třetích zemí.
(8)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž vyslechl příspěvky agentury EASA o kategorizaci zjištění při provádění prohlídek letadel na odbavovací ploše v rámci programu EU pro posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) a schválil návrhy agentury na novou kategorizaci nedodržování požadavků Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) na jazykové znalosti angličtiny pilotů v zájmu bezodkladného zaručení plného souladu s normami pro jazykové znalosti angličtiny. Podle tohoto návrhu by mělo být nedodržení požadavku na jazykové znalosti angličtiny nedostatkem kategorie 2 v případě, že stát vydávající licenci předložil ICAO akční plán na splnění požadavku. Kromě toho by mělo být nedodržení požadavku na jazykové znalosti angličtiny nedostatkem kategorie 3 v případě, že stát vydávající licenci nepředložil ICAO akční plán nebo pokud oznámil splnění požadavku, aniž by tento požadavek účinně dodržoval. Dále by měla být zaznamenána obecná poznámka (kategorie G) v případě, že dodržení požadavku na jazykové znalosti angličtiny může být formálně doloženo, přestože je vlastní komunikace během prohlídky na odbavovací ploše velmi obtížná z důvodu nedostatečné znalosti angličtiny pilotů. Výbor pro leteckou bezpečnost souhlasil s tím, že se pokusí tyto návrhy uplatňovat harmonizovaným způsobem. EASA se zavázala, že v nejbližší době zveřejní příslušné pokyny.
(9)
Výbor pro leteckou bezpečnost rovněž schválil návrh agentury, aby členské státy zřídily funkční vazby s příslušnými poskytovateli letových navigačních služeb s cílem informovat o obtížích v komunikaci s posádkou letadel kvůli nedostatečným znalostem angličtiny pilotů. Výbor pro leteckou bezpečnost dále požádal EASA, aby na příštím zasedání výboru informovala o výsledcích programu SAFA, pokud jde o provádění požadavku na jazykové znalosti angličtiny pilotů a rovněž o provádění navrhované kategorizace.
(10)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(11)
Na základě analýzy informací vyplývajících z prohlídek letadel některých leteckých dopravců Unie na odbavovací ploše v rámci programu SAFA, které provedla Evropská agentura pro bezpečnost letectví, a rovněž na základě inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními úřady pro letectví přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Kypr dne 26. listopadu 2010 rozhodl, že pozastaví platnost osvědčení leteckého provozovatele leteckému dopravci Eurocypria Airlines, poté, co tento letecký dopravce ukončil provoz a nemá dostatek finančních prostředků k provozu za bezpečných podmínek; Itálie dne 24. října 2010 rozhodla o pozastavení platnosti licence k letecké dopravě, kterou drží letecký dopravce Livingston, a dne 11. března 2010 o pozastavení platnosti licence leteckého dopravce ItaliAirlines; Litva dne 11. listopadu 2010 rozhodla o zrušení osvědčení leteckého provozovatele leteckého dopravce Star 1 Airlines; po likvidaci leteckého dopravce Blue Line a následném pozastavení jeho provozní licence Francie dne 6. října 2010 rozhodla o pozastavení osvědčení leteckého provozovatele tohoto leteckého dopravce. Kromě toho Francie dne 16. září 2010 rozhodla, že neobnoví osvědčení leteckého provozovatele Strategic Airlines; Řecko v listopadu 2010 rozhodlo o zrušení osvědčení leteckého provozovatele Hellas Jet, v lednu 2011 pozastavilo osvědčení leteckého provozovatele Athens Airways a umístilo Hellenic Imperial Airways pod zvýšený dohled; Švédsko dne 31. prosince 2010 rozhodlo, že neobnoví osvědčení leteckého provozovatele leteckého dopravce Viking Airlines AB, a Spojené království zvýšilo dohled nad leteckými dopravci Jet2.com, Oasis a Titan Airways.
(12)
V návaznosti na přezkum situace některých leteckých dopravců, jimž byla v Portugalsku udělena licence, na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2010 (4) příslušný orgán Portugalska (INAC) informoval o výsledcích posíleného bezpečnostního dohledu nad leteckými dopravci Luzair a White. Pokud jde o Luzair, orgán INAC oznámil, že po změně letadlového parku bylo dne 11. února 2011 osvědčení leteckého provozovatele Luzair pozastaveno. Pokud jde o dopravce White, INAC oznámil, že provedl 29 inspekcí provozu a 5 inspekcí letové způsobilosti, které neodhalily závažné nedostatky. Kromě toho EASA oznámila, že u těchto leteckých dopravců byly v listopadu 2010 provedeny inspekce, které neodhalily závažné nedostatky. V souvislosti s obecnou změnou politiky společnosti byla dvě letadla typu A320 s poznávacími značkami CS-TQO a CS-TQK dne 12. listopadu 2010, resp. 22. února 2011 vyřazena z provozu.
(13)
Na základě analýzy údajů vyplývajících z prohlídky v rámci programu SAFA, kterou provedla agentura EASA, a poté, co byl zaznamenán rostoucí počet některých německých leteckých dopravců, u nichž výsledky prohlídek v rámci programu SAFA svým významem přesáhly podstatná zjištění při jednotlivých prohlídkách, Komise zahájila formální konzultace s příslušnými orgány Německa (Luftfahrtbundesamt -LBA) a dne 10. března 2011 uspořádala zasedání.
(14)
Analýza hlavních příčin výkonnosti těchto leteckých dopravců odhalila obzvláštní slabiny v dohledu nad těmito dopravci, což rovněž přímo doložila normalizační inspekce, kterou ve dnech 26.-29. května 2009 provedla agentura EASA v oblasti provozu a která rovněž poukázala na nedostatečný počet kvalifikovaných pracovníků v LBA, čímž byla ovlivněna schopnost Německa zaručit soustavný dohled a omezena schopnost LBA zvýšit v nezbytných případech úroveň dohledu.
(15)
Na zasedání dne 10. března se jednalo konkrétně o situaci společnosti Bin Air, leteckého dopravce s osvědčením Německa. Tento letecký dopravce se zasedání zúčastnil a v příspěvcích popsal opatření, která přijal s cílem odstranit ověřené bezpečnostní nedostatky zjištěné při prohlídkách v rámci programu SAFA. Příslušné orgány Německa rovněž informovaly Komisi pozastavení osvědčení leteckého provozovatele leteckému dopravci ACH Hamburg GmbH.
(16)
Německo Výboru pro leteckou bezpečnost potvrdilo, že osvědčení leteckého provozovatele ACH Hamburg GmbH zůstává pozastaveno a situace bude přezkoumána v květnu 2011; nedojde-li u tohoto leteckého dopravce k tomuto datu ke zlepšení, bude mu osvědčení leteckého provozovatele zrušeno. Německo rovněž informovalo, že byl posílen dohled nad leteckým dopravcem Bin Air, letadlo typu Cessna C550 s poznávací značkou D-IJJJ bylo vyškrtnuto z osvědčení leteckého provozovatele Advance Air Luftfahrtgesellschaft a orgán LBA posílil dohled nad dalšími leteckými dopravci, u kterých špatné výsledky prohlídek na odbavovací ploše odhalily bezpečnostní nedostatky. Orgán LBA uvedl, že těmto leteckým dopravcům jasně oznámil, že pokud nebudou zaznamenána zlepšení, mohlo by to vést k pozastavení jejich osvědčení leteckého provozovatele.
(17)
Pokud jde o nedostatek kvalifikovaných pracovníků, informovalo Německo Výbor pro leteckou bezpečnost, že v roce 2011 nedojde ke zlepšení situace. Probíhá však posouzení lidských zdrojů orgánu LBA, které by mělo být dokončeno na jaře 2011, a je tedy možné očekávat zlepšení personální situace od roku 2012.
(18)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí úsilí příslušných orgánů Německa vyvinuté při řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků některých leteckých dopravců a rovněž probíhající činnosti zaměřené na řešení nedostatku lidských zdrojů orgánu LBA. Komise však také zdůraznila, aniž jsou dotčeny donucovací pravomoci, které jí byly svěřeny Smlouvou, že budou-li tato opatření na zlepšení výkonnosti leteckých dopravců, jimž bylo osvědčení uděleno v Německu, neúčinná, bude nutné podniknout kroky k zajištění odpovídající kontroly zjištěných bezpečnostních rizik.
(19)
Na základě analýzy údajů vyplývajících z prohlídky v rámci programu SAFA, kterou provedla agentura EASA, a poté, co byl zaznamenán rostoucí počet španělských leteckých dopravců, u nichž výsledky prohlídky v rámci programu SAFA svým významem přesáhly podstatné nedostatky při jednotlivých prohlídkách, Komise zahájila formální konzultace s příslušnými orgány Španělska (AESA) a dne 14. března 2011 uspořádala zasedání.
(20)
Na zasedání se jednalo konkrétně o situaci společnosti Flightline, leteckého dopravce s osvědčením Španělska. Tento letecký dopravce se zasedání zúčastnil a popsal opatření, která přijal s cílem odstranit ověřené bezpečnostní nedostatky zjištěné při prohlídkách SAFA. Kromě toho letecký dopravce podrobně popsal opatření, která přijal po nehodě letadla typu Fairchild Metro 3 s poznávací značkou EC-ITP. Dopravce Flightline vysvětlil, že uzavřel obchodní dohodu se společností Air Lada (letecký dopravce bez osvědčení) na provozování dvou letadel Fairchild Metro 3 s poznávacími značkami EC-GPS a EC-ITP, s nimiž létali piloti společnosti Air Lada. Komise společnosti Flightline připomněla, že totéž letadlo dříve létalo v rámci osvědčení leteckého provozovatele společnosti Eurocontinental, dalšího leteckého dopravce s osvědčením Španělska, a že na základě výsledků prohlídek v rámci programu SAFA a závažných bezpečnostních incidentů při provozu těchto letadel orgán AESA pozastavil platnost osvědčení leteckého provozovatele společnosti Eurocontinental.
(21)
Společnost Flightline uvedla, že provedla veškerý požadovaný přeškolovací výcvik pilotů a kontroly kvality provozu letadla na ostrově Isle of Man. Komise požádala o další podrobnosti o nápravném akčním plánu leteckého dopravce a o kopie zpráv o interním auditu provozu letadla Fairchild Metro 3. Po obdržení informací Komise dne 22. března vyzvala leteckého dopravce Flightline, aby Výboru pro leteckou bezpečnost předložil vyjádření.
(22)
Na zasedání dne 14. března 2011 orgán AESA informoval Komisi, že se rozhodl omezit osvědčení leteckého provozovatele společnosti Flightline, aby zabránil provozu letadel Fairchild Metro 3, a že zahájil postup k pozastavení osvědčení leteckého provozovatele.
(23)
Komise vyzvala orgán AESA, aby důkladněji objasnil donucovací opatření týkající se čtyř dalších leteckých dopravců s osvědčením Španělska, kteří podle agentury EASA dosáhli špatných výsledků při prohlídkách v rámci programu SAFA. AESA následně dne 28. března 2011 informovala Komisi, že po nedávných auditech společností Air Taxi and Charter International a Zorex byly zjištěny závažné bezpečnostní nesrovnalosti, a proto bylo zahájeno řízení o pozastavení osvědčení leteckého provozovatele obou leteckých dopravců. Pokud jde o leteckého dopravce Jetnova, orgán AESA očekává reakci leteckého dopravce na konkrétní nedostatky zjištěné tímto orgánem, a pokud tato odpověď nebude dostačující, AESA zahájí řízení o pozastavení. Co se týká leteckých dopravců Aeronova, Tag Aviation a Alba Star, pokračuje AESA v dohledu, avšak v současné době nepovažuje konkrétní regulační opatření za nezbytná. Výbor pro leteckou bezpečnost vyslechl leteckého dopravce Flightline dne 5. dubna 2011. Výbor byl informován, že letecký dopravce zavedl revidované postupy k posílení provozní kontroly letů Flightline, zejména letů provozovaných mimo jeho základnu, změnil provozní příručku tak, aby zahrnovala pokyny o používání náhradních letišť, pozměnil školící program k rozšíření znalostí pilotů týkajících se provozních postupů a revidoval výběrová řízení na piloty.
(24)
Španělsko informovalo Výbor pro leteckou bezpečnost, že na základě nesrovnalostí zjištěných během inspekcí dopravce Flightline zahájil orgán AESA dne 14. března 2011 řízení o pozastavení osvědčení leteckého provozovatele Flightline a zavedl preventivní opatření k řešení bezprostředních bezpečnostních problémů. Orgán AESA potvrdil, že dopravce Flightline následně přijal opatření k řešení bezprostředních bezpečnostních problémů a rovněž předložil nápravný akční plán, který AESA právě posuzuje.
(25)
Vzhledem ke krokům učiněným příslušnými orgány Španělska při řešení zjištěných bezpečnostních nedostatků společnosti Flightline a dalších španělských leteckých dopravců se soudí, že v této fázi není zapotřebí žádných dalších opatření. Komise však zdůraznila, že budou-li tato opatření na zlepšení výkonnosti leteckých dopravců, jimž bylo uděleno osvědčení ve Španělsku, neúčinná, bude nutné podniknout kroky k zajištění odpovídající kontroly zjištěných bezpečnostních rizik. Mezitím bude Komise ve spolupráci s agenturou EASA nadále monitorovat úroveň bezpečnosti španělských leteckých dopravců.
(26)
INAVIC informoval o dalším pokroku v řešení přetrvávajících nedostatků zjištěných organizací ICAO během její mise na místě vykonané v lednu 2010. INAVIC zejména pokračuje v aktualizaci angolských předpisů v oblasti letecké bezpečnosti v souladu s posledními změnami norem ICAO, dále posílil svou kapacitu, pokročil ve vydávání nových osvědčení leteckým dopravcům v souladu s těmito normami a dále konsoliduje svůj program dohledu.
(27)
Pokud jde o dohled nad společností TAAG Angolan Airlines, INAVIC potvrdil informace, které byly Komisi předloženy dne 3. března 2011: dvě letadla B777 provozovaná společností TAAG byla v prosinci 2010 účastníky dvou závažných nehod v Portugalsku a Angole, přičemž poškozen nebyl pouze motor. Podle předběžných výsledků šetření provedeného příslušnými orgány Portugalska se v této fázi zdálo, že jak letecký dopravce, tak příslušné orgány přijali nezbytná opatření s cílem odstranit příčiny zjištěné ve vztahu k výrobci a zabránit jejich opakovanému vzniku. Provoz je nyní obnoven včetně provozu do EU, a to za posíleného programu dohledu ve spolupráci s výrobcem.
(28)
INAVIC informoval, že během procesu vydávání nových osvědčení odhalila dohledová činnost u některých leteckých dopravců bezpečnostní problémy a případy porušení platných bezpečnostních předpisů, na něž INAVIC reagoval příslušnými donucovacími opatřeními. U šesti leteckých dopravců bylo zjištěno, že nedodržují angolské předpisy v oblasti letecké bezpečnosti: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA a SAL. INAVIC zejména předložil důkazy, že skončila platnost jejich osvědčení leteckého provozovatele, že nebyla obnovena nebo že byla zrušena. Z toho důvodu by na základě společných kritérií měli být uvedení dopravci vyjmuti z přílohy A.
(29)
INAVIC rovněž uvedl, že dvěma leteckým dopravcům, společnostem ANGOLA AIR SERVICES a GIRA GLOBO, byla pozastavena platnost osvědčení leteckého provozovatele. Dokud nebudou předloženy důkazy o technické kapacitě k úspěšnému dokončení procesu vydávání nových osvědčení do 15. dubna 2011, na základě společných kritérií se soudí, že by tito dopravci měli zůstat v příloze A.
(30)
INAVIC uvedl, že v souladu s angolskými předpisy v oblasti letecké bezpečnosti vydal nová osvědčení pěti leteckým dopravcům: společnosti SONAIR Air Services v prosinci 2010, společnosti AIR26 dne 31. ledna 2011, společnostem HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, AEROJET, AIRJET a HELIANG dne 15. února 2011. Dosud však nejsou k dispozici žádné ověřené důkazy o tom, že byla před vydáním těchto nových osvědčení leteckého provozovatele provedena dostatečná šetření, ani o tom, že byly účinně vyřešeny závažné bezpečnostní problémy zjištěné organizací ICAO v souvislosti s osvědčováním leteckých dopravců v Angole. Z toho důvodu se na základě společných kritérií soudí, že by uvedení dopravci měli zůstat v příloze A.
(31)
INAVIC dále uvedl, že udělil osvědčení jednomu novému leteckému dopravci: společnosti FLY540, a to dne 31. ledna 2011. Dosud však nejsou k dispozici žádné ověřené důkazy o tom, že byla před vydáním těchto nových osvědčení leteckého provozovatele provedena dostatečná šetření, ani o tom, že byly účinně vyřešeny závažné bezpečnostní problémy zjištěné organizací ICAO v souvislosti s osvědčováním leteckých dopravců v Angole. Z toho důvodu se na základě společných kritérií soudí, že by uvedení dopravci měli být zařazeni do přílohy A.
(32)
INAVIC rovněž oznámil, že čtyři letečtí dopravci jsou dosud v procesu vydávání nových osvědčení: jde o společnosti DIEXIM, AIRNAVE, GUICANGO a MAVEWA. Proces vydávání nového osvědčení, který měl být podle očekávání ukončen do konce roku 2010, byl prodloužen do 15. dubna 2011 a INAVIC prohlásil, že uvedení letečtí dopravci do tohoto data ukončí provoz, jestliže jim do té doby nebude vydáno nové osvědčení v souladu s angolskými předpisy v oblasti letecké bezpečnosti. Do dokončení tohoto procesu se na základě společných kritérií soudí, že by tito dopravci a ostatní letečtí dopravci podléhající regulační odpovědnosti INAVIC měli zůstat v příloze A.
(33)
Komise vyzývá INAVIC, aby dokončil proces vydávání nového osvědčení angolským leteckým dopravcům s rozhodností a po pečlivém zvážení potenciálních bezpečnostních nedostatků zjištěných v rámci tohoto procesu. Komise rovněž podněcuje INAVIC k plné spolupráci s Mezinárodní organizací pro civilní letectví, aby byl potvrzen pokrok při provádění jeho nápravného akčního plánu, a to včetně misí na místě (koordinační a validační mise ICAO, ICVM), bude-li to možné a vhodné.
(34)
V návaznosti na svoji poslední zprávu o situaci v Kambodžském království (5) příslušné orgány Kambodže (SSCA) informovaly, že donucovací opatření přijatá s cílem odstranit nedostatky zjištěné v průběhu auditů organizace ICAO vedly k tomu, že byla zrušena všechna osvědčení leteckého provozovatele, která byla vydána leteckým dopravcům s licencí Kambodžského království v době auditu ICAO.
(35)
Zejména potvrdily, že dne 10. října 2010 bylo zrušeno osvědčení leteckého provozovatele společnosti Siem Reap International Airways. Na základě společných kritérií se soudí, že by tento letecký dopravce měl být vyjmut z přílohy A.
(36)
Agentura EASA podala zprávu o misi technické pomoci, která se uskutečnila v lednu 2011 a měla podpořit budování kapacity příslušných orgánů Kambodžského království. Agentura EASA potvrdila, že kambodžské orgány učinily při odstraňování nedostatků zjištěných organizací ICAO mimořádný pokrok. Zejména naprosto restrukturalizovaly právní předpisy v oblasti letectví a interní postupy pro počáteční a trvalý dohled nad podniky, čímž je připravena cesta k provádění dohledu v souladu s mezinárodními bezpečnostními normami. Komise uznává, že orgán SSCA vyvinul značné úsilí, aby vyhověl mezinárodním bezpečnostním normám, a rovněž uznává význam donucovacích opatření, která byla v tomto ohledu přijata.
(37)
Všichni letečtí dopravci s osvědčením Demokratické republiky Kongo podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství a byli zařazeni na seznam v příloze A. Existují ověřené důkazy, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo vydaly dne 7. ledna 2011 licenci k provozování letecké dopravy leteckému dopravci Korongo Airlines.
(38)
Komise zahájila konzultace s příslušnými orgány Demokratické republiky Kongo, aby získala objasnění situace tohoto leteckého dopravce a podmínek dohledu nad ním. Příslušné orgány Demokratické republiky Kongo však žádnou odpověď neposkytly.
(39)
Jelikož neexistují žádné důkazy o tom, že by se změnila schopnost příslušných orgánů Demokratické republiky Kongo zaručit dohled nad leteckými dopravci s licencí tohoto státu v souladu s platnými bezpečnostními normami, na základě společných kritérií se soudí, že by společnost Korongo Airlines měla být doplněna do přílohy A.
(40)
Existují ověřené důkazy o různých závažných nedostatcích zjištěných při kontrolách letadel některých leteckých provozovatelů registrovaných v Gruzii, které byly provedeny na odbavovací ploše v rámci programu SAFA (6). Příslušné orgány Gruzie (sdružení dopravní správy - UTA) předložily informace týkající se donucovacích opatření přijatých s ohledem na osvědčení leteckého provozovatele uvedených leteckých dopravců i dalších dopravců. Podle těchto informací byla zrušena tato osvědčení leteckého provozovatele: osvědčení LTD Eurex Airline a JSC Tam Air zrušena 24. listopadu 2010, osvědčení LTD Sky Way a LTD Sakaviaservice zrušena 29. listopadu 2010, osvědčení LTD Jav Avia zrušeno 18. ledna 2011, osvědčení LTD Carre Aviation Georgia zrušeno 8. února 2011, osvědčení LTD Air Batumi zrušeno 17. března 2011 a LTD Air Iberia zrušeno 4. dubna 2011. Platnost osvědčení leteckého provozovatele společnosti LTD Sun Way skončila dne 3. února 2011 a nebyla obnovena.
(41)
Existují ověřené důkazy o haváriích a nehodách několika gruzínských leteckých dopravců. Patří sem nehoda letadla typu Iljušin 76TD s poznávací značkou 4L-GNI provozovaného společností Sun Way, která se stala v Karáčí v Pákistánu dne 28. listopadu 2010, a nedávná nehoda letadla typu Canadair CL 600 s poznávací značkou L-GAE provozovaného společností Georgian Airways, která se stala v Kinshase v Demokratické republice Kongo dne 4. dubna 2011. Existují také důkazy o nedodržování bezpečnostních požadavků týkající se letadel registrovaných v Gruzii a dovezených ze zemí, jejichž letečtí dopravci podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Evropské unii.
(42)
S ohledem na výše uvedený důkazní materiál se Komise dne 22. března 2011 setkala s příslušnými orgány Gruzie. Sdružení UTA předložilo dne 22., 25., 28. a 29. března 2011 další dokumentaci. Z této dokumentace vyplývá, že dne 15. dubna 2011 má být zřízena nová nezávislá agentura pro civilní letectví a že řada letadel byla vyřazena z rejstříku (7) v důsledku revize „Předpisů pro státní registraci a vydávání osvědčení o letecké způsobilosti gruzínským civilním letadlům“, které vstoupily v platnost dne 1. ledna 2011.
(43)
Sdružení UTA dne 5. dubna 2011 ústně předneslo své stanovisko Výboru pro leteckou bezpečnost. Sdružení UTA během slyšení potvrdilo, že byla zrušena řada osvědčení leteckého provozovatele a že ze státního rejstříku bylo vyjmuto dvacet devět ze sedmdesáti devíti letadel. Sdružení UTA dále informovalo o nápravných opatřeních provedených v důsledku auditu USOAP ICAO uskutečněného v roce 2007 a předložilo reformní program, který zahrnuje harmonizaci předpisů v oblasti letectví s acquis EU, jež vyplývá z dohody o společném leteckém prostoru. Toto úsilí podporují různé iniciativy, jako je twinningový program a technická pomoc sdružení UTA v rámci programu TRACECA (dopravní koridor Evropa-Kavkaz-Asie).
(44)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vzaly na vědomí pokrok učiněný sdružením UTA, jeho ochotu poskytnout transparentní informace a úzce spolupracovat s cílem odstranit nedostatky a rovněž skutečnost, že se v nejbližší době plánují další reformy. Komise bude nadále úzce spolupracovat s příslušnými orgány Gruzie v jejich úsilí o modernizaci bezpečnostního systému civilního letectví.
(45)
Členské státy zajistí, aby prohlídky na odbavovací ploše prováděné u letadel leteckých provozovatelů registrovaných v Gruzii s cílem ověřit účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem byly posíleny v souladu s nařízením Komise (ES) č. 351/2008 (8) tak, aby na jejich základě mohl být tento případ během příštího zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost opětovně posouzen.
(46)
V návaznosti na nařízení (EU) č. 590/2010 (9) Komise aktivně pokračovala v konzultacích s příslušnými orgány Indonésie ve věci opatření, která tyto orgány přijaly, aby zvýšily leteckou bezpečnost v Indonésii a zaručily soulad s platnými bezpečnostními normami.
(47)
Příslušný orgán Indonésie (DGCA) se dne 11. března 2011 zúčastnil videokonference s Komisí a informoval ji o tom, že všem leteckým dopravcům, jimž bylo v Indonésii uděleno osvědčení, bylo až na společnost Wing Air osvědčení opětovně vydáno. DGCA rovněž informoval o tom, že pouze 9 % letadlového parku, který je v Indonésii v provozu, dosud nebylo vybaveno požadovaným vybavením organizace ICAO, že DGCA udělil výjimku, kterou povoluje provoz až do konce roku 2011, a že letadla, která vybavením nebudou vybavena ani po tomto datu, budou vyřazena z provozu.
(48)
Výbor pro leteckou bezpečnost bere tento vývoj na vědomí a podporuje příslušné orgány Indonésie v pokračujícím úsilí o rozšíření dohledu nad leteckými dopravci, kteří podléhají jejich regulační odpovědnosti.
(49)
DGCA požádal o to, aby byli z přílohy odstraněni letečtí dopravci přepravující pouze náklad, konkrétně Cardig Air, Republic Express, Asia Link a Air Maleo, a poskytl doložené důkazy, z nichž je zřejmé, že provoz těchto leteckých dopravců se omezoval pouze na náklad a vylučoval přepravu cestujících a že tyto orgány přijaly příslušná donucovací opatření, aby omezily jejich osvědčení leteckého provozovatele s cílem vyloučit letecký provoz do Evropské unie a z ní.
(50)
Z toho důvodu se na základě společných kritérií soudí, že by indonéští letečtí dopravci Cardig Air, Republic Express, Asia Link a Air Maleo měli být vyjmuti z přílohy A.
(51)
Poté, co analýza výsledků prohlídek na odbavovací ploše, které agentura EASA provedla u letadel, jež od roku 2008 provozuje na linkách do EU letecký dopravce Sun D’Or, jemuž bylo uděleno osvědčení v Izraeli, odhalila opakované závažné případy nesouladu s mezinárodními bezpečnostními normami, Komise zahájila formální konzultace s příslušnými orgány Izraele a dne 16. března 2010 vyslechla leteckého dopravce. Při konzultacích bylo zjištěno, že letecký dopravce není příslušnými orgány Izraele řádně osvědčen, neboť je držitelem osvědčení leteckého provozovatele navzdory tomu, že nebyl schopen prokázat, že zaručuje bezpečný provoz letadel způsobilých k letu, za něž odpovídá (údržba a kontrola provozu mimo společnost). Kromě toho nebyla společnost schopna prokázat, že zavedla odpovídající nápravná opatření, aby zajistila udržitelná řešení různých problémů, které vyvstaly během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Na základě konzultací tudíž nebylo možné zjistit, že dopravce splňuje příslušné bezpečnostní normy.
(52)
Po konzultacích s Komisí a Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a dalších konzultacích s leteckým dopravcem rozhodly příslušné orgány Izraele zrušit osvědčení leteckého dopravce Sun D’Or s účinkem od 1. dubna 2011. V důsledku jejich rozhodnutí byla všechna letadla převedena do osvědčení leteckého provozovatele jiného izraelského leteckého dopravce a společnost Sun D’Or vykonávala pouze činnost prodejce letenek.
(53)
Příslušné orgány Izraele byly vyzvány, aby Výboru pro leteckou bezpečnost přednesly stanoviska, pokud jde o dohled nad tímto leteckým dopravcem, což učinily dne 6. dubna 2011. Během slyšení uvedly, že společnosti Sun D’Or nebude vydáno nové osvědčení. Příslušné orgány Izraele během slyšení rovněž informovaly o svém úsilí o rozšíření své schopnosti dohledu a o modernizaci bezpečnostního systému Izraele.
(54)
Z toho důvodu se na základě společných kritérií soudí, že není zapotřebí žádných dalších opatření.
(55)
Poté, co analýza výsledků prohlídek na odbavovací ploše, které agentura EASA provedla u letadel, jež od roku 2008 provozuje na linkách do EU letecký dopravce Israir, jemuž bylo uděleno osvědčení v Izraeli, odhalila opakované závažné případy nesouladu s mezinárodními bezpečnostními normami, Komise zahájila formální konzultace s příslušnými orgány Izraele a dne 16. března 2010 vyslechla leteckého dopravce. Při konzultacích vyšlo najevo, že letecký dopravce zavedl řadu strukturálních opatření, která mají zaručit, aby udržitelným způsobem splňoval příslušné bezpečnostní normy. Letecký dopravce vyměnil vedení (vedoucí pracovníky), aby na základě systému řízení bezpečnosti účinně zavedl bezpečnostní politiku. Ze svého letadlového parku vyřadil 3 letadla typu Airbus A-320 (s poznávacími značkami 4X-ABH, 4X-ABD a 4X-ABF), u nichž došlo k většině závažných problémů zjištěných během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Rovněž zesílil odbornou přípravu kvalifikovaných pracovníků, aby zaručil, že jsou řádně prováděny předletové prohlídky; přezkoumal vnitřní provozní postupy a zavedl nový systém zabezpečení kvality spolu se systémem auditu zabezpečení kvality; zcela přepracoval pokyny k pozemnímu provozu a pokyny k údržbě a zavedl moderní pokyny pro středisko kontroly provozu.
(56)
S ohledem na tyto změny a na stanovisko příslušných orgánů Izraele předložené Výboru pro leteckou bezpečnost dne 6. dubna 2011 se soudí, že letecký dopravce je schopen soustavně zlepšovat svoji výkonnost. Členské státy budou nadále ověřovat, zda dopravce Israir účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, a to stanovením priorit pro prohlídky na odbavovací ploše, které mají být u letadel tohoto dopravce provedeny podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(57)
Příslušné orgány Kazachstánu informovaly Komisi, že pokračují v provádění ambiciózní reformy leteckého odvětví, která byla zahájena v roce 2009 s cílem posílit leteckou bezpečnost. Poté, co byl v červenci 2010 přijat nový zákon o civilním letectví, je nyní připravováno více než 100 konkrétních leteckých předpisů a většina z nich již byla přijata. Příslušné orgány rovněž dosáhly pokroku při budování svých kapacit náborem dalších kvalifikovaných inspektorů a tento nábor bude v následujících měsících pokračovat.
(58)
Příslušné orgány Kazachstánu informovaly o tom, že i nadále přijímají donucovací opatření. Zejména sdělily, že zrušily osvědčení leteckého provozovatele těchto leteckých dopravců: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines, Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
Příslušné orgány Kazachstánu uvedly a poskytly důkazy o tom, že tito letečtí dopravci již nevykonávají komerční leteckou dopravu a nejsou dále držiteli platného osvědčení leteckého provozovatele. Proto se už nepovažují za letecké dopravce ve smyslu čl. 2 písm. a) nařízení (ES) č. 2111/2005. Vzhledem k těmto zjištěním se na základě společných kritérií soudí, že by těchto deset leteckých dopravců mělo být vyjmuto ze seznamu v příloze A.
(60)
Příslušné orgány Kazachstánu rovněž sdělily, že znovu zvážily případ leteckého dopravce KazAirWest, jemuž bylo dříve osvědčené leteckého provozovatele zrušeno, a vydaly tomuto leteckému dopravci nové osvědčené leteckého provozovatele. Na základě společných kritérií se soudí, že by tento letecký dopravce měl zůstat v příloze A.
(61)
Komise podporuje ambiciózní reformu systému civilního letectví, kterou uskutečnily orgány Kazachstánu, a vyzývá tyto orgány, aby svá úsilí i nadále zaměřily na plnění nápravného akčního plánu dohodnutého s ICAO a aby se přednostně soustředily na nevyřešené vážné bezpečnostní problémy a vydání nových osvědčení všem provozovatelům, za něž nesou odpovědnost. Komise je mezitím ochotna zorganizovat za pomoci Evropské agentury pro bezpečnost letectví a s podporou členských států posouzení na místě, aby ověřila pokrok, jehož bylo při provádění akčního plánu dosaženo.
(62)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu informovaly o tom, že čtyřem leteckým dopravcům, konkrétně společnostem Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) a Sky Gate International (SGD) byla v letech 2009 a 2010 zrušena osvědčení leteckého provozovatele a organizace ICAO zrušila jejich identifikační kódy ICAO. Z toho důvodu se na základě společných kritérií soudí, že by uvedení dopravci měli být vyjmuti z přílohy A.
(63)
Příslušné orgány Kyrgyzstánu rovněž informovaly o tom, že uplynula platnost osvědčení leteckého provozovatele tří dalších leteckých dopravců, společností Itek Air, Trast Aero a Asian Air, o této skutečnosti však nepředložily žádné důkazy. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli zůstat v příloze A.
(64)
Vzhledem k tomu, že Komisi dosud nebyly sděleny žádné důkazy o tom, že ostatní letečtí dopravci, jimž bylo v Kyrgyzstánu uděleno osvědčení, a orgány, které jsou odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci, v plném rozsahu provedly odpovídající nápravná opatření, se na základě společných kritérií soudí, že by uvedení dopravci měli zůstat v příloze A.
(65)
Komise příslušné orgány Kyrgyzstánu podporuje, aby pokračovaly v úsilí o vyřešení všech neshod zjištěných během auditu provedeného organizací ICAO v dubnu 2009 v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP). Jakmile provádění akčního plánu předloženého organizaci ICAO dostatečně pokročí, je Evropská komise spolu s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví a s podporou členských států připravena uskutečnit posouzení situace na místě. Cílem této návštěvy bude ověřit, jak příslušné orgány a podniky spadající pod jejich dohled plní příslušné bezpečnostní požadavky.
(66)
Existují důkazy o četných bezpečnostních nedostatcích u společnosti Air Madagascar, které bylo uděleno osvědčení na Madagaskaru. Tyto nedostatky zjistily příslušné orgány ve Francii při prohlídkách na odbavovací ploše prováděných v rámci programu SAFA. Výsledky týkající se letadla B-767 jsou výrazně horší než v případě ostatních letadel tohoto leteckého dopravce. Počet problémů zjištěných při každé prohlídce v rámci programu SAFA, opakující se bezpečnostní nedostatky a skutečnost, že situace se od roku 2010 zhoršuje, jsou příčinou vážných obav o bezpečnost.
(67)
Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) provedla v únoru 2008 všeobecný audit dohledu nad bezpečností provozu a ohlásila mnoho vážných nedostatků, pokud jde o schopnost madagaskarských orgánů pro civilní letectví plnit povinnosti spojené s dohledem nad leteckou bezpečností.
(68)
Komise s ohledem na prohlídky v rámci programu SAFA a výsledky zprávy organizace ICAO o auditu zahájila dne 28. února 2011 formální konzultaci s příslušnými orgány Madagaskaru, při níž vyjádřila vážné obavy o bezpečnost provozu dopravce Air Madagascar a vyzvala dopravce a příslušné orgány, které za něj odpovídají, aby v souladu s článkem 7 nařízení (ES) č. 2111/2005 přijaly opatření k reakci na zjištění organizace ICAO a k uspokojivému odstranění bezpečnostních nedostatků zjištěných při prohlídkách v rámci programu SAFA.
(69)
Dne 16. března 2011 se Komise sešla s madagaskarskými orgány pro civilní letectví a zástupci společnosti Air Madagascar, aby získala záruky, že orgány i společnost přijaly opatření k odstranění bezpečnostních nedostatků, které byly zjištěny během prohlídek v rámci programu SAFA, nebo že byla alespoň přijata vhodná opatření ke zmírnění zjištěných bezpečnostních rizik. Na základě informací poskytnutých na tomto setkání bohužel nebylo možné prokázat, že společnost provedla ucelenou analýzu hlavních příčin bezpečnostních nedostatků a důsledný nápravný a preventivní akční plán ani že orgány provádějí vhodný programu dohledu nad bezpečností. Proto byly madagaskarské orgány pro civilní letectví a provozovatel Air Madagascar vyzvány, aby situaci objasnily na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v dubnu 2011.
(70)
Výbor pro leteckou bezpečnost dne 5. dubna 2011 vyslechl společnost Air Madagascar a příslušné orgány Madagaskaru. Air Madagascar předložil další rozšířený nápravný a preventivní akční plán založený na důsledné ucelené analýze hlavních příčin, avšak nedokázal podat důkazy, že tato opatření již přinesla výsledky.
(71)
Výbor uvítal pozitivní kroky leteckého dopravce, avšak vyjádřil obavy týkající se přetrvávajících závažných nedostatků v oblasti zachování letecké způsobilosti všech letadel provozovaných společností Air Madagascar. Letecký dopravce akceptoval nedostatky týkající se jeho letadla typu Boeing B-767. Uvedl, že považuje stávající opatření za dostatečná ke zmírnění bezpečnostních rizik pro zbytek jeho letadlového parku z důvodu nižší četnosti letů a/nebo stáří těchto letadel.
(72)
Výbor uznal úsilí vynaložené leteckým dopravcem k nalezení udržitelných řešení v reakci na bezpečnostní nedostatky odhalené při prohlídkách v rámci programu SAFA a vyzval příslušné orgány Madagaskaru, aby posílily dohled s cílem zajistit účinné bezodkladné provádění nápravného a preventivního akčního plánu provozovatele.
(73)
Vzhledem k četným a opakovaným bezpečnostním nedostatkům zjištěným při prohlídkách letadel typu Boeing B-767 provozovaných společností Air Madagascar na odbavovací ploše a k nedostačující schopnosti společnosti provést k tomuto dni důsledný nápravný a preventivní akční plán, jakož i k tomu, že příslušné orgány Madagaskaru nedostatečně provádějí odpovídající bezpečnostní dohled nad provozem tohoto leteckého dopravce, se Komise na základě stanoviska Výboru pro leteckou bezpečnost domnívá, že by leteckému dopravci neměl být povolen provoz do Evropské unie letadly typu Boeing B-767. Stejně tak se na základě společných kritérií soudí, že by společnost Air Madagascar měla být zařazena do přílohy B a její provoz by měl být omezen s vyloučením všech letadel typu Boeing B-767. Leteckému dopravci by mělo být povoleno létat do Unie jinými typy letadel uvedenými v jeho osvědčení leteckého provozovatele podle přílohy B.
(74)
Členské státy budou nadále ověřovat účinné dodržování příslušných bezpečnostních norem ze strany Air Madagascar stanovením priorit prohlídek na odbavovací ploše prováděných u letadel tohoto leteckého dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(75)
Existují ověřené důkazy o tom, že orgány odpovědné za bezpečnostní dohled nad leteckými dopravci, jimž bylo v Mosambiku uděleno osvědčení, nejsou schopny provádět a vynucovat příslušné bezpečnostní normy, což dokládají i výsledky auditu provedeného organizací ICAO v rámci všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) v lednu 2010. Při tomto auditu byl odhalen velký počet závažných nedostatků, pokud jde o schopnost mosambických orgánů pro civilní letectví plnit své povinnosti týkající se dohledu nad leteckou bezpečností. V době vydání závěrečné zprávy organizace ICAO nebylo účinně uplatňováno více než 77 % norem ICAO. U některých kritických prvků, např. ustanovení pro kvalifikovaný technický personál, nebylo účinně provedeno více než 98 % norem ICAO. Pokud jde o řešení bezpečnostních obav, nebylo účinně provedeno více než 93 % norem ICAO.
(76)
Po auditu Mosambiku v rámci programu USOAP organizace ICAO uvědomila všechny státy, které jsou stranami Chicagské úmluvy, o tom, že panují značné obavy o bezpečnost v souvislosti s bezpečnostním dohledem nad dopravci s licencí Mosambiku (10), podle nichž postup udělování osvědčení, který je v Mosambiku používán k vydávání osvědčení leteckého provozovatele, nezohledňuje platná ustanovení v příloze 6 dohody ICAO. Především jde o to, že 15 mosambických leteckých provozovatelů včetně mezinárodních leteckých provozovatelů stále provozuje činnost na základě osvědčení leteckého provozovatele, jež jim byla vydána podle předchozích předpisů, které již byly zrušeny. Příslušný orgán Mosambiku (IACM) před vydáním osvědčení leteckého provozovatele nevyhodnotil všechny konkrétní body spojené s postupem udělování osvědčení, a tudíž nemůže zaručit, že všech 15 držitelů osvědčení leteckého provozovatele před zahájením mezinárodních letů splnilo ustanovení přílohy 6 a vnitrostátních právních předpisů. Kromě toho orgán IACM již déle než dva roky neprovádí dohledové kontroly leteckých provozovatelů.
(77)
Existují důkazy o tom, že příslušné orgány Mosambiku nejsou dostatečně schopny účinně napravit případy nesouladu, které zjistila organizace ICAO, což dokládá skutečnost, že podstatná část nápravných akčních plánů navržených těmito orgány s cílem řešit případy nesouladu, které zjistila organizace ICAO, nepovažovala organizace ICAO za přijatelné. To se konkrétně týká případu závažného bezpečnostního problému zjištěného organizací ICAO, který stále není vyřešen. Kromě toho příslušné orgány Mosambiku sdělily, že provádění nápravných akčních plánů má zpoždění.
(78)
Komise s ohledem na výsledky auditu v rámci programu USOAP provedeného organizací ICAO zahájila v březnu 2010 konzultace s příslušnými orgány Mosambiku (IACM), v nichž vyjádřila vážné obavy o bezpečnost provozu leteckých dopravců s licencí Mosambiku a požádala o vysvětlení opatření, která příslušné orgány přijaly k řešení nedostatků zjištěných organizací ICAO.
(79)
Mezi dubnem 2010 a dubnem 2011 předložily orgány IACM dokumentaci a dne 6. dubna 2011 podaly Výboru pro leteckou bezpečnost stanovisko. Orgány IACM uvedly, že po předložení výše zmíněného nápravného akčního plánu organizaci ICAO zahájily první kroky v rámci jeho provádění. Konkrétně sdělily, že probíhá reforma IACM s cílem výrazně posílit nezávislost a kapacitu pro dohled těchto orgánů a že do náboru dostatečně kvalifikovaných inspektorů podepsaly orgány IACM smlouvy s externími konzultanty na podporu dohledu. Podle stanoviska Výboru pro leteckou bezpečnost však orgány IACM neposkytly důkazy, že mají v současnosti samy dostatečné zdroje k zajištění dohledu nad všemi leteckými dopravci s osvědčením Mosambiku. Orgány sdělily, že v Mosambiku je 13 leteckých dopravců s osvědčením a že byly v roce 2010 schopny za podpory těchto konzultantů v souladu s předpisy pro civilní letectví Mosambiku udělit nová osvědčení osmi z nich, včetně tří leteckých dopravců provozujících mezinárodní lety - Mozambique Airlines, Mozambique Express a Trans Airways. Podle stanoviska Výboru pro leteckou bezpečnost však neposkytly důkazy, že nad těmito dopravci je vykonáván soustavný dohled v souladu s příslušnými bezpečnostními normami. Orgány dále potvrdily, že pět leteckých dopravců, o kterých bylo prohlášeno, že vykonávají pouze vnitrostátní provoz, stále provozují činnost na základě osvědčení leteckého provozovatele, jež byla vydána podle předchozích předpisů, které již byly zrušeny; orgány IACM však tato osvědčení nepředložily. Kromě toho závažné obavy o bezpečnost, které v tomto ohledu oznámila organizace ICAO, dosud zůstávají nevyřešené.
(80)
Společnost Mozambique Airlines (LAM) dne 6. dubna 2011 Výboru pro leteckou bezpečnost předložila písemná podání a podala vysvětlení. LAM potvrdila, že jí dne 6. dubna 2010 bylo v souladu s předpisy pro civilní letectví Mosambiku uděleno nové osvědčení. Toto osvědčení leteckého provozovatele, jehož platnost uplynula 5. dubna, však bylo dne 6. dubna 2011 obnoveno orgánem IACM s omezením k vyloučení přiblížení při nízké viditelnosti v Cat III, neboť bylo potvrzeno, že dopravce nemá povolení provádět tato přiblížení. Společnost Mozambique Express (MEX) dne 6. dubna 2011 Výboru pro leteckou bezpečnost předložila písemná podání a podala vysvětlení. Společnost MEX potvrdila, že jí v dubnu 2010 bylo v souladu s předpisy pro civilní letectví Mosambiku vydáno nové osvědčení, ačkoli jsou čtyři letadla typu Embraer 120 provozována, aniž jsou vybavena E-GPWS (TAWS).
(81)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost oceňují úsilí, které bylo učiněno s cílem reformovat systém civilního letectví v Mosambiku, jakož i první kroky učiněné k odstranění bezpečnostních nedostatků oznámených organizací ICAO. Na základě společných kritérií a vzhledem k tomu, že dosud nebyla účinně provedena vhodná nápravná opatření s cílem odstranit nedostatky zjištěné organizací ICAO, a zejména závažné bezpečnostní problémy, lze nicméně soudit, že příslušné orgány Mosambiku v tomto okamžiku nejsou schopny provést a vynucovat příslušné bezpečnostní normy u všech leteckých dopravců, kteří spadají pod jejich regulační dohled. Všem leteckým dopravcům s osvědčením Mosambiku by proto mělo být zakázáno provozovat leteckou dopravu a měli by být zařazeni do přílohy A.
(82)
Příslušné orgány Portugalska oznámily, že souhlasily s poskytnutím technické pomoci příslušným orgánům Mosambiku a již s ní započaly. Tato technická pomoc bude zejména zahrnovat školení kvalifikovaných pracovníků a postupy v oblasti vykonávání dohledu.
(83)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost podporují Mosambik v další úzké spolupráci s ICAO s cílem potvrdit odpovídající nápravný akční plán na odstranění nedostatků zjištěných touto organizací a prostřednictvím včasné mise ICVM ověřit pokrok při jeho provádění. Evropská komise je za podpory Evropské agentury pro bezpečnost letectví a členských států připravena zvážit poskytnutí technické pomoci, pokud to bude v tomto ohledu nutné.
(84)
Komise bude po předložení stanoviska Výboru pro leteckou bezpečnost připravena na základě ověřených důkazů, že provádění akčního plánu předloženého organizaci ICAO dostatečně pokročilo, situaci znovu posoudit.
(85)
Poté, co Komise v prosinci 2010 navštívila Ruskou federaci, příslušné orgány Ruské federace poskytly informace o osvědčeních leteckého provozovatele některých ruských leteckých dopravců, u nichž výsledky prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA poukazují na různé závažné nedostatky zjištěné při jednotlivých prohlídkách. Kromě toho se během konzultací s těmito orgány příslušné orgány Ruské federace dne 8. března zavázaly, že Komisi poskytnou tyto informace: a) informace o výsledcích dohledu prováděného orgány Ruské federace nad určenými ruskými leteckými dopravci; b) informace o tom, jaká nápravná opatření tito letečtí dopravci provádějí, aby vyřešili problémy zjištěné během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA; a c) seznam osvědčení leteckého provozovatele některých ruských leteckých dopravců létajících do EU.
(86)
Na základě informací předložených příslušnými orgány Ruské federace nesplňují níže uvedená letadla uvedená v osvědčeních leteckého provozovatele některých leteckých dopravců normy ICAO a Výbor pro leteckou bezpečnost naléhavě vyzývá Komisi, aby požádala příslušné orgány Ruské federace o objasnění mezinárodního provozu těchto letadel:
a)
Aircompany Yakutia: letadlo Antonov AN-140 s poznávací značkou RA-41250; AN-24RV s poznávacími značkami RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360; RA-47363AN-26 s poznávací značkou RA-26660; letadla Tupolev TU-154M s poznávacími značkami RA-85007, RA-85707 a 85794;
b)
Atlant Soyuz: obě letadla Tupolev TU-154M s poznávacími značkami RA-85672 a RA-85682, která dříve provozovala společnost Atlant Soyuz, nyní provozují jiní letečtí dopravci, jimž bylo v Ruské federaci uděleno osvědčení;
c)
Gazpromavia: letadla Tupolev TU-154M s poznávacími značkami RA-85625 a RA-85774; Jakovlev Yak-40 s poznávacími značkami RA-87511, RA-88300 a RA-88186; Yak-40K s poznávacími značkami RA-21505, RA-98109 a RA-8830; Yak-42D s poznávací značkou RA-42437; všechny (22) vrtulníky Kamov Ka-26 (neznámé poznávací značky); všechny (49) vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky); všechny (11) vrtulníky Mi-171 (neznámé poznávací značky); všechny (8) vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny (1) vrtulníky EC-120B: RA-04116;
d)
Kavminvodyavia: letadla Tupolev TU-154B s poznávacími značkami RA-85494 a RA-85457;
e)
Krasnoyarsky Airlines: letadlo typu TU-154M RA-85672 dříve uvedené v osvědčení leteckého provozovatele Krasnoyarsky Airlines, které bylo v roce 2009 zrušeno, je v současnosti provozováno společností Atlant Soyuz; letadlo stejného typu s poznávací značkou RA-85682 je provozováno jiným leteckým dopravcem s osvědčením Ruské federace;
f)
Kuban Airlines: letadla Jakovlev Yak-42 s poznávacími značkami RA-42331, RA-42350, RA-42538, a RA-42541;
g)
Orenburg Airlines: letadlo Tupolev TU-154B s poznávací značkou RA-85602; všechna letadla TU-134 (neznámé poznávací značky); všechna letadla Antonov An-24 (neznámé poznávací značky); všechna letadla An-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-2 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mi-8 (neznámé poznávací značky);
h)
Moscovia Airlines: letadla Antonov AN-12 RA-12193 a RA-12194;
i)
Tatarstan Airlines: letadla Jakovlev Yak-42D s poznávacími značkami RA-42374 a RA-42433;
j)
Ural Airlines: letadla Tupolev TU-154B s poznávacími značkami RA-85508 (letadla RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 a RA-85432 v současné době nejsou z finančních důvodů v provozu);
k)
UTAir: letadla Tupolev TU-154M s poznávacími značkami RA-85733, RA-85755, RA-85806, RA-85820; všechna (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, a RA-65977; letadla RA-65143 a RA-65916 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; všechna (1) TU-134B: RA-65726; všechna (10) letadla Jakovlev Yak-40: RA-87348 (není v současné době z finančních důvodů v provozu), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 a RA-88280; letadla stejného typu s poznávacími značkami RA-87292 a RA-88244 byla vyřazena z provozu; všechny vrtulníky Mil-26: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-10: (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky Mil-8 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky AS-355 (neznámé poznávací značky); všechny vrtulníky BO-105 (neznámé poznávací značky); letadla typu AN-24B RA-46388 a RA-87348 nejsou z finančních důvodů v provozu; RA-46267 a RA-47289 a letadla typu AN-24RV RA-46509, RA-46519 a RA-47800 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem;
l)
Rossija (STC Russia): letadlo Tupolev TU-134 s poznávací značkou RA-65979, letadla RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 a RA-65555 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem; letadlo Iljušin IL-18 s poznávací značkou RA-75454 je provozováno jiným ruským leteckým dopravcem; letadla Jakovlev Yak-40 s poznávacími značkami RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 a RA-88200 jsou provozována jiným ruským leteckým dopravcem;
m)
Russair: letadla Tupolev TU-134 A s poznávacími značkami RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-65550 a RA-65691;
n)
Kosmos: letadla Tupolev TU-134-A3 s poznávacími značkami RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65557, RA-65566, TU-134-B s poznávací značkou RA-65574;
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: letadla Iljušin IL-76MD s poznávacími značkami RA-76638 a RA-78750;
p)
Daghestan Airlines: letadlo Tupolev TU-134B s poznávací značkou RA-65569;
q)
Kogalymavia: letadla Tupolev TU-134A3 s poznávacími značkami RA-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 a RA-65944; Tupolev TU-154B2 s poznávací značkou RA-85522.
(87)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost berou na vědomí podání příslušného orgánu Ruské federace a budou usilovat o udržitelné řešení zjištěných případů nesouladu s bezpečnostními normami, a to prostřednictvím dalších technických konzultací s příslušnými orgány Ruské federace.
(88)
Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem leteckými dopravci Ruské federace upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět u letadel těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(89)
Letecký dopravce Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) požádal Výbor pro leteckou bezpečnost o slyšení a předem předložil písemná podání. Informoval o tom, že po provedení plánů na obnovu letadlového parku již nejsou provozována letadla typu DC-9 51. Rovněž informoval, že mu bylo ukrajinským orgánem pro civilní letectví (UKR SAA) v lednu 2011 vydáno nové osvědčení a že získal osvědčení leteckého provozovatele platné na dva roky.
(90)
Dopravce UMAir rovněž poskytl dokumentaci, která měla prokázat, že byla dokončena všechna nápravná opatření vyplývající z návštěv ze strany EU v květnu a říjnu 2009. Dále poskytl dokumentaci týkající se ověřování stavu provádění nápravných opatření k řešení nedostatků zjištěných orgánem UKR SAA během vykonávání dohledu. Poskytl rovněž zprávu o šetření vážné nehody, k níž došlo v Bejrútu dne 21. září 2010. Podle této zprávy došlo k nouzovému přistání letadla DC-9-51 s poznávací značkou UR-CBY krátce po startu v důsledku selhání motoru, což bylo s největší pravděpodobností způsobeno srážkou s ptákem. Zpráva nicméně rovněž odhalila, že do provozní příručky společnosti UMAir nebyl zařazen kritický postup v případě selhání motoru.
(91)
Vzhledem k tomu, že zpráva o prohlídce na odbavovací ploše provedené v EU (11) dne 28. února 2011 u letadla UR-CHN provozovaného leteckým dopravcem odhalila závažné nedostatky, požádala Komise leteckého dopravce o dodatečné informace. V reakci na tuto žádost letecký dopravce poskytl dokumentaci o provozních specifikacích a osvědčení letové způsobilosti letadla MD83 s poznávací značkou UR-CHN, z nichž vyplývá, že letadlo disponuje vybavením, které je podle organizace ICAO povinné.
(92)
Dopravce byl pozván na technické zasedání dne 25. března 2011, aby vyjasnil nedořešené otázky. Dopravce během zasedání a po něm poskytl informace o výsledcích interních auditů, inspekcí a kontrol na odbavovací ploše a o příslušných nápravných opatřeních, která přijal, a uvedl, že jeho provozní příručka obsahuje veškeré nezbytné normální, mimořádné a nouzové postupy a že stanoví opakující se školení na simulátorech.
(93)
UKR SAA požádal o možnost podání Výboru pro leteckou bezpečnost, která učinil dne 6. dubna 2011, kdy předložil postup inspekcí a ověřování a podávání zpráv o provádění nápravných opatření leteckými dopravci, kteří podléhají jeho bezpečnostnímu dohledu, včetně UMAir. UKR SAA potvrdil, že UMAir napravil všechny nedostatky zjištěné během návštěv EU v květnu a říjnu 2009. UKR SAA také uvedl, že nadále vykonává své povinnosti jako stát zápisu letadla do rejstříku a stát provozovatele, pokud jde o operace společnosti UMAir v oblasti provozování letadel pronajatých s posádkou.
(94)
Výbor pro leteckou bezpečnost uvítal zlepšení dosažená společností UMAir při provádění mezinárodních bezpečnostních norem a pozastavení provozu letadla DC-9-51, jakož i prohlášení orgánu UKR SAA, a domnívá se, že provoz tohoto leteckého dopravce by již neměl podléhat omezením. Na základě společných kritérií se tedy soudí, že společnost Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) by měla být vyškrtnuta z přílohy B.
(95)
Členské státy budou nadále ověřovat, zda dopravce UMAir účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, a to upřednostňováním prohlídek na odbavovací ploše, které mají být u letadel tohoto dopravce provedeny podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(96)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 22. listopadu 2010 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(97)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Bruselu dne 19. dubna 2011.
A BIZOTTSÁG 390/2011/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2011. április 19.)
a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról és az üzemeltető fuvarozó kiléte tekintetében a légi közlekedés utasainak tájékoztatásáról, valamint a 2004/36/EK irányelv 9. cikkének hatályon kívül helyezéséről szóló, 2005. december 14-i 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 4. cikkére,
mivel:
(1)
A 474/2006/EK bizottsági rendelet (2) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.
(2)
A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok a közösségi lista frissítésével összefüggésében fontos információkat bocsátottak a Bizottság rendelkezésére, továbbá harmadik országok is fontos tájékoztatást nyújtottak. Ennek alapján kívánatos a közösségi lista naprakésszé tétele.
(3)
A Bizottság közvetlenül - vagy ha ez nem bizonyult lehetségesnek, a szabályozási felügyeletükért felelős hatóságokon keresztül - értesítette az összes érintett légi fuvarozót, megjelölve azon legfőbb tényeket és megfontolásokat, amelyek alapján az Unión belül működési tilalmat szabott ki rájuk, illetve amelyek alapján - a közösségi listán szereplő légi fuvarozók esetében - módosította a rájuk vonatkozó működési tilalom feltételeit.
(4)
A Bizottság lehetőséget biztosított az érintett légi fuvarozóknak, hogy betekintést nyerjenek a tagállamoktól származó dokumentációba, hogy írásos megjegyzéseket nyújtsanak be, illetve hogy szóbeli beszámolót tartsanak egyrészt tíz munkanapon belül a Bizottságnak, másrészt a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló, 1991. december 16-i 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel (3) létrehozott repülésbiztonsági bizottságnak.
(5)
A Bizottság - és különleges esetben egy-egy tagállam - konzultációt folytatott az érintett légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságokkal.
(6)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) és a Bizottság beszámolóját a 2111/2005/EK rendelet által érintett országokban megvalósított technikai segítségnyújtási projektekről. A bizottság nyugtázta azokat a további technikai segítségnyújtási és együttműködési kérelmeket, amelyek célja a polgári légiközlekedési hatóságok adminisztratív és technikai kapacitásainak javítása az alkalmazandó nemzetközi előírásoknak való esetleges meg nem felelés kiküszöbölése érdekében.
(7)
A repülésbiztonsági bizottság értesült továbbá arról is, hogy az EASA és a tagállamok milyen jogérvényesítési intézkedések révén gondoskodtak azoknak az uniós lajstromjelű légi járműveknek a folyamatos légialkalmasságáról és karbantartásáról, amelyek üzemeltetését harmadik országbeli polgári légiközlekedési hatóságok által engedélyezett légi fuvarozók végzik.
(8)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját is a külföldi légi járművek biztonsági értékelését célzó uniós SAFA-program keretében végrehajtott földi ellenőrzések során tett megállapítások osztályozásáról és támogatta az ügynökség javaslatát, amely az ICAO által a pilóták számára előírt angolnyelv-ismereti követelményeknek (English Language Proficiency, ELP) való meg nem felelések új osztályozására irányul az ELP-normáknak való teljes körű megfelelés további késedelem nélküli biztosítása érdekében. E javaslattal összhangban abban az esetben, ha nincs ELP-megfelelés, de az engedélyező állam a megfelelés elérésére vonatkozó cselekvési tervet nyújtott be az ICAO-hoz, 2-es kategóriájú megállapítást kell rögzíteni. 3-as kategóriájú megállapítást kell rögzíteni továbbá abban az esetben, ha nincs ELP-megfelelés, és az engedélyező állam nem nyújtott be cselekvési tervet az ICAO-nak vagy teljes megfelelést jelentett be, az e követelménynek való tényleges megfelelés nélkül. Végül általános megjegyzést (G kategória) kell rögzíteni, ha a formális ELP-megfelelést annak ellenére tanúsítani lehet, hogy a földi ellenőrzési folyamat során a tényleges kommunikáció nehézségekbe ütközik a pilóták angolnyelv-ismeretének egyértelmű hiánya miatt. A repülésbiztonsági bizottság egyetértett abban, hogy ezeket a javaslatokat összehangolt módon próbálja alkalmazni. Az EASA jelezte, hogy hamarosan közzéteszi az erre vonatkozó útmutató anyagokat.
(9)
A repülésbiztonsági bizottság jóváhagyta az ügynökség azon javaslatát is, hogy a tagállamok hozzanak létre funkcionális kapcsolatot a vonatkozó léginavigációs szolgáltatókkal annak érdekében, hogy azok jelenteni tudják a légi személyzettel folytatott kommunikációban a pilóták nem kielégítő angoltudásából fakadó nehézségeket. A repülésbiztonsági bizottság végül felkérte az EASA-t, hogy a bizottság következő ülésén tegyen jelentést a pilótákra vonatkozó ELP-követelmények végrehajtására vonatkozó SAFA-eredményekről, valamint a javasolt osztályozás végrehajtásáról.
(10)
A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(11)
Az uniós fuvarozók bizonyos repülőgépein végzett SAFA földi ellenőrzések adatainak, valamint a fuvarozók nemzeti légiközlekedési hatóságai által végzett területspecifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményeinek az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség által végzett elemzése nyomán egyes tagállamok végrehajtási intézkedéseket hoztak. Ezek a tagállamok a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot az alábbi intézkedésekről tájékoztatták: Ciprus 2010. november 26-án az Eurocypria Airlines légi fuvarozó üzembentartási engedélyének (AOC) felfüggesztése mellett döntött, miután a légi fuvarozó beszüntette műveleteit és nem rendelkezett elegendő pénzügyi forrással a biztonságos körülmények között történő működéshez; Olaszország úgy döntött, hogy 2010. október 24-én felfüggeszti a Livingston és 2011. március 11-én az ItaliAirlines légi fuvarozók légi szállítási engedélyét; Litvánia úgy döntött, hogy 2010. november 11-én visszavonja a Star 1 légi fuvarozó üzembentartási engedélyét; Franciaország a Blue Line légi fuvarozó felszámolása, és működési engedélyének azt követő felfüggesztése után úgy döntött, hogy 2010. október 6-án felfüggeszti a légi fuvarozó üzembentartási engedélyét; Franciaország továbbá úgy döntött, hogy 2010. szeptember 16-án nem újítja meg a Strategic Airlines légi fuvarozó üzembentartási engedélyét. Görögország úgy döntött, hogy 2010 novemberében visszavonja a Hellas Jet üzembentartási engedélyét, 2011 januárjában felfüggesztette az Athens Airways üzembentartási engedélyét, a Hellenic Imperial Airways légi fuvarozót pedig fokozott felügyelet alá helyezte. Svédország úgy döntött, hogy 2010. december 31-én nem újítja meg a Viking Airlines AB légi fuvarozó üzembentartási engedélyét, az Egyesült Királyság pedig fokozta felügyeleti tevékenységét a Jet2.com, az Oasis és a Titan Airways légi fuvarozók esetében.
(12)
Bizonyos, Portugáliában engedélyezett légi fuvarozók helyzetének a repülésbiztonsági bizottság 2010 novemberében tartott ülésén (4) történt felülvizsgálata nyomán az illetékes portugál hatóságok (INAC) tájékoztatást nyújtottak a Luzair és a White légi fuvarozók kibővített biztonsági felügyeletének eredményeiről. A Luzair vonatkozásában az INAC jelentette, hogy a flottában bekövetkezett változást követően a Luzair üzembentartási engedélyét 2011. február 11-én felfüggesztették. A White tekintetében az INAC arról számolt be, hogy 29 ellenőrzést hajtott végre a működés, továbbá 5-öt a légialkalmasság területén, és ezek nem tártak fel jelentős hiányosságokat. Ezen túlmenően az EASA jelentette, hogy a légi fuvarozókat 2010 novemberében ellenőrizte, és egyik vizsgálat sem tárt fel jelentős hiányosságokat. A társaság, üzletpolitikájának megváltozásával összefüggésben két, A-320 típusú repülőgépet - a CS-TQO és CS-TQK lajstromjelűt - 2010. november 12-én, illetve 2011. február 22-én kivont a forgalomból.
(13)
A SAFA-ellenőrzés adatainak az EASA általi elemzését, valamint azt követően, hogy a SAFA-ellenőrzések megnövekedett számú német légi fuvarozónál tártak fel ellenőrzésenként több mint egy jelentős hiányosságot, a Bizottság hivatalos egyeztetésekbe kezdett az illetékes németországi hatóságokkal (Luftfahrtbundesamt - LBA) és 2011. március 10-én találkozót tartott azokkal.
(14)
Az e légi fuvarozók teljesítményére vonatkozó, okfeltáró elemzés különös gyengeségeket tárt fel e fuvarozók felügyelete tekintetében, amelyre az EASA által 2009. május 26. és 29. között a működés területén végzett szabványosítási vizsgálat közvetlen bizonyítékkal is szolgált, és egyúttal arra is rámutatott, hogy az LBA-nál nem áll rendelkezésre kellő létszámú szakképzett személyzet, ami ezáltal befolyásolja Németország azon képességét, hogy folyamatos felügyeletet gyakoroljon, továbbá korlátozza az LBA azon képességét, hogy szükség szerint növelje a felügyelet szintjét.
(15)
A Németországban engedélyezett Bin Air légi fuvarozó sajátos helyzetét a március 10-én tartott találkozón vitatták meg, amelyen a légi fuvarozó részt vett és az általa a SAFA-ellenőrzések során feltárt, megerősített biztonsági hiányosságok orvoslására tett intézkedéseit bemutató beszámolót tartott. Az illetékes németországi hatóságok értesítették továbbá a Bizottságot az ACH Hamburg GmbH légi fuvarozó üzembentartási engedélyének felfüggesztéséről.
(16)
Németország megerősítette a repülésbiztonsági bizottság felé, hogy az ACH Hamburg GmbH üzembentartási engedélye továbbra is fel van függesztve és a helyzetet 2011 májusában fogják felülvizsgálni. Amennyiben a légi fuvarozó részéről addig nem történik előrelépés, az üzembentartási engedély visszavonásra kerül. Németország azt is bejelentette, hogy a Bin Air légi fuvarozóra vonatkozó felügyeleti tevékenység intenzívebbé vált, a D-IJJJ lajstromjelű, Cessna C-550 típusú légi járművet törölték az Advance Air Luftfahrtgesellschaft légi fuvarozó üzembentartási engedélyéből, és az LBA fokozta a többi olyan légi fuvarozó felügyeletét, amelyek esetében a földi ellenőrzések elégtelen eredményei biztonsági hiányosságokra világítottak rá. Az LBA kijelentette, hogy egyértelműen e légi fuvarozók tudtára adta, hogy amennyiben nem javítanak a helyzeten, fel lesz függesztve az üzembentartási engedélyük.
(17)
A képzett személyzet hiányát illetően Németország arról tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy 2011-ben nem várható a helyzet javulása. Az LBA humán erőforrásainak értékelése azonban folyamatban van és várhatóan 2011 tavaszán fejeződik be, ezért 2012-től kezdve a személyzeti helyzet javulására számítanak.
(18)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette a Németország illetékes hatóságai által a bizonyos légi fuvarozóknál feltárt biztonsági hiányosságok megszüntetésére vonatkozó erőfeszítéseket, valamint az LBA-n belüli humánerőforrás-hiány kezelésére folyamatban lévő intézkedéseket. A Bizottság azonban a Szerződés által ráruházott végrehajtási hatáskör sérelme nélkül hangsúlyozta, hogy ha a Németországban engedélyezett légi fuvarozók teljesítményének javítására irányuló, fent említett intézkedések hatástalanok maradnak, a feltárt biztonsági kockázatok megfelelő ellenőrzésének biztosításához intézkedésre lesz szükség.
(19)
A SAFA-ellenőrzés adatainak az EASA általi elemzését, valamint azt követően, hogy a SAFA-ellenőrzések megnövekedett számú spanyol légi fuvarozónál tártak fel ellenőrzésenként több mint egy jelentős hiányosságot, a Bizottság hivatalos egyeztetésekbe kezdett az illetékes spanyolországi hatóságokkal (AESA) és 2011. március 14-én találkozót tartott azokkal.
(20)
A Spanyolországban engedélyezett Flightline légi fuvarozó sajátos helyzetét e találkozón vitatták meg, amelyen a légi fuvarozó részt vett és beszámolót tartott az általa a SAFA ellenőrzések során feltárt biztonsági hiányosságok orvoslására tett intézkedésekről. A légi fuvarozó részletezte továbbá az EC-ITP lajstromjelű, Fairchild Metro 3 típusú légi jármű balesetét követően tett intézkedéseket. A Flightline kifejtette, hogy az engedéllyel nem rendelkező, Air Lada nevű társasággal üzleti megállapodást kötött két Fairchild Metro 3 típusú - az EC-GPS és az EC-ITP lajstromjelű - légi jármű az Air Lada által biztosított pilótákkal történő üzemeltetése tárgyában. A Bizottság felhívta a Flightline figyelmét, hogy ugyanezen légi járműveket korábban a szintén Spanyolországban engedélyezett Eurocontinental légi fuvarozó üzembentartási engedélyével üzemeltették, és hogy a SAFA-ellenőrzések eredménye, valamint az e légi járművek üzemeltetése kapcsán felmerült jelentős biztonsági események alapján az AESA felfüggesztette az Eurocontinental üzembentartási engedélyét.
(21)
A Flightline kijelentette, hogy a pilóták átestek minden szükséges típusátképzésen, és a Flightline a repülőgépek működését a Man-szigeten tartott minőség-ellenőrzéseknek vetette alá. A Bizottság a légi fuvarozó korrektív intézkedési tervével kapcsolatos további információk, valamint a Fairchild Metro 3 működésére vonatkozó belső vizsgálati jelentések másolatainak benyújtását kérte. Az információk március 22-i kézhezvételét követően a Bizottság felkérte a Flightline légi fuvarozót, hogy tartson beszámolókat a repülésbiztonsági bizottságnak.
(22)
A 2011. március 14-i találkozón az AESA tájékoztatta a Bizottságot, hogy a Fairchild Metro 3 repülőgépek üzemeltetésének megakadályozása érdekében a Flightline üzembentartási engedélyének korlátozása mellett döntött, továbbá hogy elindította az üzembentartási engedély felfüggesztésére irányuló folyamatot.
(23)
A Bizottság felkérte az AESA-t, hogy nyújtson további felvilágosítást az azon négy másik, Spanyolországban engedélyezett légi fuvarozót érintő jogérvényesítési intézkedéssel kapcsolatban, amelyek esetében az EASA elégtelen SAFA-eredményeket állapított meg. Az AESA ezt követően, 2011. március 28-án arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az Air Taxi és Charter International, valamint a TAGZorex legújabb vizsgálatai során jelentős biztonsági hiányosságokat tártak fel és ezért kezdeményezték mindkét légi fuvarozó üzembentartási engedélyének felfüggesztését. A Jetnova légi fuvarozó vonatkozásában az AESA a légi fuvarozó válaszát várja az AESA egyes megállapításaival kapcsolatban, és amennyiben ezek nem lesznek megfelelőek, úgy kezdeményezni fogja a felfüggesztési eljárást. Az Aeronova, a Tag Aviation és az Alba Star légi fuvarozókat az AESA továbbra is felügyelet alatt tartja, de véleménye szerint ebben a szakaszban nincs szükség különleges szabályozási intézkedésre. A Flightline légi fuvarozót a repülésbiztonsági bizottság 2011. április 5-én hallgatta meg. Arról tájékoztatták a bizottságot, hogy a Flightline-járatok működésének fokozott felügyeletére felülvizsgált eljárásokat vezettek be, különösen a telephelyéről működő járatok esetében, módosították üzemeltetési kézikönyvüket az alternatív repülőterek használatáról szóló útmutatás felvétele érdekében, módosították képzési programjukat a pilótáknak a működési eljárásokról szóló ismereteinek elmélyítése céljából, és felülvizsgálták a pilóták kiválasztási eljárását.
(24)
Spanyolország arról tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy a Flightline-ra vonatkozó vizsgálatok során feltárt hiányosságokat követően az AESA 2011. március 14-én eljárást kezdeményezett a Flightline üzemeltetési engedélyének felfüggesztésére, valamint elővigyázatossági intézkedéseket vezetett be a közvetlen biztonsági aggályok kezelésére. Az AESA megerősítette, hogy a Flightline ezt követően intézkedett a közvetlen biztonsági probléma kezeléséről és korrekciós intézkedési tervet is előterjesztett, amelyet az AESA értékelt.
(25)
A Spanyolország illetékes hatóságai által a Flightline és más spanyol légi fuvarozók azonosított biztonsági hiányosságainak megszüntetésére hozott intézkedésekre tekintettel a jelenlegi értékelés szerint nincs szükség további intézkedésekre. A Bizottság azonban hangsúlyozta, hogy ha a Spanyolországban engedélyezett légi fuvarozók teljesítményének javítására irányuló, fent említett intézkedések hatástalanok maradnak, a feltárt biztonsági kockázatok megfelelő ellenőrzésének biztosításához intézkedésre lesz szükség. A Bizottság az EASA-val együttműködésben mindeközben továbbra is nyomon követi a spanyol légi fuvarozók biztonsági teljesítményét.
(26)
Az INAVIC arról számolt be, hogy az ICAO legutóbbi, 2010. januári helyszínen végzett missziója során feltárt, fennmaradó hiányosságok megoldása terén további előrelépést ért el. Kiemelendő, hogy az INAVIC folytatja az angolai repülésbiztonsági előírások az ICAO-előírások legutóbbi módosításainak megfelelően történő naprakésszé tételét, kapacitásának bővítését, további előrelépést tesz a légi fuvarozók e szabályozásokkal összhangban történő, újbóli engedélyezése terén, valamint tovább erősíti a felügyeleti programját.
(27)
A TAAG Angolan Airlines felügyelete tekintetében az INAVIC megerősítette a Bizottsághoz 2011. március 3-án benyújtott információkat, miszerint két, a TAAG által üzemeltetett, B-777 típusú repülőgép 2010 decemberében Portugáliában és Angolában két súlyos balesetben volt érintett, amelyek során a kár nem csak a hajtóműre korlátozódott. Az illetékes portugál hatóságok által végzett vizsgálat előzetes eredményei után ebben a szakaszban úgy tűnt, hogy mind a légi fuvarozó, mind az illetékes hatóságok megtették a szükséges intézkedéseket a gyártó vonatkozásában feltárt okok kezelése, valamint annak érdekében, hogy azok a jövőben ne fordulhassanak elő ismét. A légi fuvarozó immár egy, a gyártóval kapcsolatot tartva megvalósított, kibővített felügyeleti program mellett ismét üzemeltet járatokat, beleértve az Unióba is.
(28)
Az INAVIC beszámolt arról, hogy az engedély újbóli kiadására irányuló eljárás során a bizonyos légi fuvarozókra vonatkozó felügyeleti tevékenységek biztonsági aggályokat és a hatályban lévő biztonsági előírások be nem tartását tárták fel, ami ahhoz vezetett, hogy az INAVIC megfelelő végrehajtási intézkedéseket hozott. A következő hat légi fuvarozóról állapították meg, hogy nem felelnek meg az angolai repülésbiztonsági előírásoknak: AIR GEMINI, SERVISAIR, ALADA, RUI & CONCEICAO, PHA és SAL. Az INAVIC különösen arról szolgáltatott bizonyítékot, hogy ezek üzembentartási engedélye lejárt, nem került megújításra vagy azt visszavonták. Következésképpen a közös kritériumok alapján e fuvarozókat el kell távolítani az A. mellékletből.
(29)
Az INAVIC jelezte továbbá, hogy két légi fuvarozó - az ANGOLA AIR SERVICES és a GIRA GLOBO - üzembentartási engedélyét felfüggesztették. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e fuvarozókat az engedélyezési folyamat 2011. április 15-ig történő, megfelelő befejezéséhez szükséges technikai kapacitás igazolásáig továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(30)
Az INAVIC jelezte, hogy az angolai repülésbiztonsági előírásoknak megfelelően újból engedélyezte a következő öt légi fuvarozót: 2010 decemberében a SONAIR Air Services, 2011. január 31-én az AIR26, 2011. február 15-én a HELI-MALONGO Aviation Services of Angola, az AEROJET, az AIRJET és a HELIANG nevű társaságot. Azonban jelenleg nem áll rendelkezésre igazolt bizonyíték arról, hogy ezen új üzembentartási engedélyek kiállítását megelőzően kielégítő vizsgálatokat végeztek volna, sem arról, hogy az ICAO által az angolai légi fuvarozók engedélyezésével kapcsolatban megállapított, jelentős biztonsági problémát ténylegesen orvosolni tudták-e. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e fuvarozókat továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(31)
Az INAVIC ezenkívül jelezte, hogy 2011. január 31-én engedélyezett egy új légi fuvarozót, a FLY540-t. Azonban nem áll rendelkezésre igazolt bizonyíték arról, hogy ezen új üzembentartási engedély kiállítását megelőzően kielégítő vizsgálatokat végeztek volna, sem arról, hogy az ICAO által az angolai légi fuvarozók engedélyezésével kapcsolatban megállapított, jelentős biztonsági problémát ténylegesen orvosolni tudták-e. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e fuvarozót fel kell venni az A. mellékletbe.
(32)
Végül az INAVIC jelentette, hogy négy légi fuvarozó - a DIEXIM, az AIRNAVE, a GUICANGO és a MAVEWA - esetén még folyamatban van az újbóli engedélyezés. Az újbóli engedélyezési folyamat - amelynek befejezését 2010 végére várták - 2011. április 15-ig tolódott ki, amely az INAVIC közlése szerint az az időpont, ameddig e fuvarozók beszüntetik működésüket, amennyiben az angolai repülésbiztonsági előírásoknak megfelelően nem történik meg újbóli engedélyezésük. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e folyamat lezárásáig e légi fuvarozókat, továbbá az INAVIC szabályozási felelőssége alá tartozó egyéb légi fuvarozókat továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(33)
A Bizottság arra ösztönzi az INAVIC-ot, hogy következetesen zárja le az angolai légi fuvarozók újbóli engedélyezését, és kellően vegye figyelembe az ennek során azonosított potenciális biztonsági problémákat. A Bizottság az INAVIC-ot továbbá az ICAO-val való teljes körű együttműködésre ösztönzi annak érdekében, hogy a korrekciós intézkedési terv végrehajtása terén elért előrelépéseket hitelesítsék, ideértve adott esetben és a lehetőségekhez mérten a helyszínen végzett hitelesítési misszió (ICVM) általi hitelesítést is.
(34)
A Kambodzsai Királyság helyzetéről szóló legutóbbi jelentésüket követően (5) az illetékes kambodzsai hatóságok (SSCA) közölték, hogy az ICAO ellenőrzései során feltárt hiányosságok kezelése érdekében tett jogérvényesítési intézkedések a Kambodzsai Királyság területén engedélyezett légi fuvarozók részére az ICAO ellenőrzésének időpontjában kiállított összes üzembentartási engedély visszavonásához vezettek.
(35)
Megerősítették különösen, hogy a Siem Reap International Airways üzembentartási engedélyét 2010. október 10-én visszavonták. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozót el kell távolítani az A. mellékletből.
(36)
Az EASA jelentést tett a 2011 januárjában a Kambodzsai Királyság illetékes hatóságai kapacitásépítésének támogatása érdekében végrehajtott technikai segítségnyújtási misszióról. Az EASA megerősítette, hogy Kambodzsa illetékes hatóságai igen jelentős előrehaladást értek el az ICAO által feltárt hiányosságok orvoslása terén. Ez magában foglalja különösen a légi közlekedéssel kapcsolatos jogszabályok és a vállalkozások kezdeti és folyamatos felügyeletére irányuló belső eljárások teljes átalakítását, amely előkészíti a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő felügyelet megvalósítását. A Bizottság elismeri az SSCA által a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés érdekében tett jelentős erőfeszítéseket, továbbá elismeri az e tekintetben tett jogérvényesítési intézkedések fontosságát.
(37)
A Kongói Demokratikus Köztársaságban engedélyezett valamennyi légi fuvarozó működési tilalom alá tartozik az Unióban, és az A. mellékletben szerepel. Hiteles módon bizonyítást nyert, hogy a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai 2011. január 7-én üzembentartási engedélyt állítottak ki a Korongo Airlines légi fuvarozó részére.
(38)
A Bizottság egyeztetésekbe kezdett a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságaival annak érdekében, hogy tisztázza e légi fuvarozó helyzetét, valamint felügyeletének körülményeit. A Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai nem válaszoltak.
(39)
Mivel nem áll rendelkezésre bizonyíték arról, hogy a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságainak kapacitása változott volna az ebben az államban engedélyezett légi fuvarozók felügyeletének - az alkalmazandó biztonsági előírásoknak megfelelő - biztosítása tekintetében, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Korongo Airlines fuvarozót fel kell venni az A. mellékletbe.
(40)
A SAFA földi ellenőrzései (6) igazoltan bizonyították, hogy bizonyos, Grúziában engedélyezett légi fuvarozók járművei különböző jelentős hiányosságokat mutatnak fel. Grúzia illetékes hatóságai (United Transport Administration - UTA) információkat nyújtottak be az említett és más légi fuvarozók üzembentartási engedélye tekintetben tett jogérvényesítési intézkedésekkel kapcsolatban. Ezen információk alapján a következő üzembentartási engedélyeket vonták vissza: LTD Eurex Airline és JSC Tam Air: 2010. november 24.; LTD Sky Way és LTD Sakaviaservice: 2010. november 29.; LTD Jav Avia: 2011. január 18.; LTD Carre Aviation Georgia: 2011. február 8..; LTD Air Batumi: 2011. március 17.; LTD Air Iberia: 2011. április 4. Az LTD Sun Way üzembentartási engedélye 2011. február 3-án lejárt, és nem került megújításra.
(41)
Igazolt bizonyítékok állnak rendelkezésre arról, hogy számos grúz légi fuvarozónak balesetei és repülőeseményei voltak. Ide tartozik a Sun Way által üzemeltetett 4L-GNI lajstromjelű, Iljusin-76TD típusú légi jármű 2010. november 28-án Karacsiban (Pakisztán) történt balesete, valamint a Georgian Airways által üzemeltetett 4L-GAE lajstromjelű, Canadair CL-600 típusú légi járműnek a közelmúltban, 2011. április 4-én Kinshasában (Kongói Demokratikus Köztársaság) történt balesete. Bizonyítást nyert az is, hogy biztonsági problémák állnak fenn olyan, Grúziában engedélyezett légi járművekkel kapcsolatban, amelyeket az Európai Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozókkal rendelkező országokból importáltak.
(42)
A Bizottság, tekintettel a fent említett bizonyítékokra, 2011. március 22-én találkozót tartott Grúzia illetékes hatóságaival. Az UTA 2011. március 22-én, 25-én, 28-án és 29-én kiegészítő dokumentációt nyújtott be. A dokumentáció jelezte, hogy 2011. április 15-től új, független Polgári Légiközlekedési Ügynökség fog működni, és hogy számos légi járművet töröltek a lajstromból (7) a 2011. január 1-jén hatálya lépett, „A grúz polgári légi járművek állami nyilvántartásának és a légi alkalmassági bizonyítvány kibocsátásának szabályai” című dokumentum felülvizsgálatának következményeként.
(43)
Az UTA 2011. április 5-én szóbeli beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottság előtt. A beszámoló keretében az UTA megerősítette, hogy számos üzembentartási engedélyt visszavont, és hogy 79 légi járműből 29-et töröltek az állami nyilvántartásból. Az UTA továbbá tájékoztatott a 2007-es ICAO-USOAP-ellenőrzés eredményeként végrehajtott korrekciós intézkedésekről, és a légi közlekedéssel kapcsolatos jogszabályoknak az uniós vívmányokkal való, a közös légtérről szóló megállapodásból eredő harmonizációját felölelő reformprogramot mutatott be. Ezeket az erőfeszítéseket számos kezdeményezés támogatja, például egy twinning program, és az Európa-Kaukázus-Ázsia közlekedési folyosó (TRACECA) program keretében az UTA-nak nyújtott technikai segítségnyújtás.
(44)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette az UTA által elért haladást, valamint az átlátható tájékoztatásra és a hiányosságok megszüntetésének érdekében folytatott szoros együttműködésre való hajlandóságát, és a közeljövőben tervezett további reformokat. A Bizottság továbbra is szorosan együtt fog működni Grúzia illetékes hatóságaival a polgári légiközlekedés biztonsági rendszerének korszerűsítésére tett erőfeszítések tekintetében.
(45)
A tagállamoknak a 351/2008/EK bizottsági rendelettel (8) összhangban fokozniuk kell a Grúziában engedélyezett légi fuvarozók légi járművein folytatott, a vonatkozó biztonsági előírásoknak való tényleges megfelelésüket vizsgáló földi ellenőrzések intenzitását annak érdekében, hogy azok a repülésbiztonsági bizottság következő ülésén ezen eset újbóli értékelésének alapjául szolgálhassanak.
(46)
Az 590/2010/EK rendelet (9) értelmében a Bizottság folytatta az intenzív egyeztetést Indonézia illetékes hatóságaival az általuk vállalt, az indonéziai légiközlekedési biztonság javítását és az alkalmazandó biztonsági előírások betartatását célzó intézkedésekről.
(47)
Indonézia illetékes hatóságai (DGCA) 2011. március 11-én videokonferencián vettek részt a Bizottsággal, és közölték, hogy a Wing Air kivételével az Indonéziában engedélyezett valamennyi légi fuvarozó újbóli engedélyezésen esett át. A DGCA közölte továbbá, hogy az Indonéziában üzemeltetett légijármű-flottának mindössze 9 %-át nem szerelték még fel az ICAO által előírt berendezésekkel, hogy a DGCA az üzemeltetést 2011 végéig megengedő mentességet vezetett be, továbbá hogy az ezen időponton túl fel nem szerelt légi járműveket üzemen kívül helyezik.
(48)
A repülésbiztonsági bizottság tudomásul veszi ezeket a fejleményeket, és arra ösztönzi Indonézia illetékes hatóságait, hogy folytassák a szabályozási felelősségük alá tartozó légi fuvarozók feletti felügyelet fokozására tett erőfeszítéseiket.
(49)
A DGCA kérte a kizárólag teherszállítással foglalkozó Cardig Air, Republic Express, Asia Link és Air Maleo légi fuvarozók listáról történő eltávolítását, és igazoló dokumentumokat nyújtott be, amelyek azt bizonyítják, hogy e légi fuvarozók tevékenysége kizárólag teherszállításra korlátozódik és kizárt az utasok szállítása, valamint az illetékes hatóságok megtették az arra vonatkozó megfelelő, fokozott intézkedéseket, hogy üzembentartási engedélyük korlátozott legyen, és kizárja az Európai Unióba irányuló és onnan kiinduló közlekedést.
(50)
Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Cardig Air, a Republic Express, az Asia Link és az Air Maleo légi fuvarozókat el kell távolítani az A. mellékletből.
(51)
Miután az EASA által a 2008 óta az Izraelben engedélyezett Sun D’Or légi fuvarozó által az Unióba közlekedtetett légi járműveken végrehajtott földi ellenőrzések eredményein végzett elemzés súlyos, ismétlődő meg nem feleléseket tárt fel a nemzetközi biztonsági előírások tekintetében, a Bizottság hivatalos egyeztetésekbe kezdett Izrael illetékes hatóságaival, és 2010. március 16-án meghallgatta a légi fuvarozót. Az egyeztetések során megállapítást nyert, hogy a légi fuvarozót az illetékes izraeli hatóságok nem engedélyezték megfelelően, mivel az annak ellenére rendelkezett továbbra is üzembentartási engedéllyel, hogy nem volt képes bizonyítani, hogy biztosította a felelőssége alatt üzemeltetett, repülésre alkalmas légi járművek biztonságos üzemeltetését (társaságon kívüli karbantartás- és működés-ellenőrzés). Ezen túlmenően a társaság nem tudta bizonyítani, hogy megfelelő orvosló és korrektív intézkedéseket foganatosított volna annak érdekében, hogy fenntartható megoldásokkal szolgáljon a SAFA földi ellenőrzések során felmerült különböző hiányosságokra. Az egyeztetések során így nem nyert bizonyítást, hogy a fuvarozó megfelel a vonatkozó biztonsági előírásoknak.
(52)
A Bizottsággal, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséggel és a légi fuvarozóval folytatott további megbeszéléseket követően Izrael illetékes hatóságai úgy döntöttek, hogy 2011. április 1-jei hatállyal visszavonják a Sun D’Or üzembentartási engedélyét. Döntésüket követően valamennyi légi jármű egy másik izraeli légi fuvarozó üzembentartási engedélye alá került, és a Sun D’Or a továbbiakban csak repülőjegy-értékesítői tevékenységet folytatott.
(53)
Izrael illetékes hatóságait felkérték, hogy tartsanak e légi fuvarozó felügyeletére vonatkozó beszámolókat a repülésbiztonsági bizottság ülésén, amelyre 2011. április 6-án került sor. Beszámolójuk során kijelentették, hogy a Sun D’Or légi fuvarozó nem áll (újra)engedélyezés alatt. Beszámolójukban Izrael illetékes hatóságai tájékoztattak továbbá a felügyeleti kapacitásuk fokozására és Izrael biztonsági rendszerének korszerűsítésére tett átfogó erőfeszítéseikről.
(54)
Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy további intézkedésre nincs szükség.
(55)
Miután az EASA által a 2008 óta az Izraelben engedélyezett Israir légi fuvarozó által az Unióba közlekedtetett légi járműveken végrehajtott földi ellenőrzések eredményein végzett elemzés súlyos, ismétlődő meg nem feleléseket tárt fel a nemzetközi biztonsági előírások tekintetében, a Bizottság hivatalos egyeztetésekbe kezdett Izrael illetékes hatóságaival, és 2010. március 16-án meghallgatta a légi fuvarozót. Az egyeztetések során megállapítást nyert, hogy a légi fuvarozó több, a vonatkozó biztonsági előírásoknak történő fenntartható megfelelés biztosítására kidolgozott strukturális intézkedést vezetett be. A légi fuvarozó egy biztonsági irányítási rendszeren alapuló biztonsági politika tényleges bevezetése érdekében változtatásokat hajtott végre a vezetőség (tisztviselők) tekintetében. Eltávolította flottájából azon 3, Airbus A-320 típusú (4X-ABH, 4X-ABD és 4X-ABF lajstromjelű) légi járművet, amelyek kapcsán a SAFA földi ellenőrzések során a súlyos hiányosságok többsége felmerült. Végül kibővítette a szakképzett személyzet képzését annak biztosítása érdekében, hogy a felszállás előtti vizsgálatokat megfelelően elvégezzék; felülvizsgálta belső működési eljárásait, továbbá új minőségbiztosítási rendszert és minőségbiztosítási ellenőrzési rendszert vezetett be; teljes egészében felülvizsgálta a földi műveletekre vonatkozó kézikönyvét és karbantartási kézikönyvét, valamint bevezette a korszerű műveletirányítási központra vonatkozó kézikönyvét.
(56)
E változásokat figyelembe véve és Izrael illetékes hatóságainak a repülésbiztonsági bizottságban 2011. április 6-án tartott beszámolója alapján megállapítást nyert, hogy a légi fuvarozó képes teljesítménye folyamatos javítására. A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az Israir ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.
(57)
Kazahsztán illetékes hatóságai tájékoztatták a Bizottságot, hogy a légiközlekedési ágazatban 2009 óta zajló, a légi biztonság javítását célzó széles körű reform jól halad. Az új polgári légiközlekedési törvény 2010. júliusi elfogadását követően több mint 100 egyedi légiközlekedési szabályozás kidolgozása van folyamatban, és azok többségét már el is fogadták. Az illetékes hatóságok eredményeket értek el továbbá a kapacitásfejlesztés területén, annak köszönhetően, hogy további képzett ellenőröket vettek fel és fognak még felvenni a következő hónapokban.
(58)
Kazahsztán illetékes hatóságai közölték, továbbra is fokozott intézkedéseket tesznek. Konkrét tájékoztatást küldtek arról, hogy a következő légi fuvarozók üzembentartási engedélyét visszavonták: Air Flamingo; Almaty Aviation; Atyrau Aye Zholy; Arkhabay; Asia Continental Avialines; Centr Pankh; Kazavia National Airlines; Kokhshetau Airlines; Orlan 2000; Zherzu Avia.
(59)
A kazah illetékes hatóságok kijelentették és bizonyítékokkal is alátámasztották, hogy e légi fuvarozók már nem vesznek részt kereskedelmi légi fuvarozásban, és többé nem rendelkeznek erre vonatkozó, érvényes működési engedéllyel. Ezek tehát már nem minősülnek a 2111/2005/EK rendelet 2. cikkének a) bekezdése szerinti légi fuvarozónak. Következésképpen a közös kritériumok alapján ezt a tíz légi fuvarozót törölni kell az A. mellékletből.
(60)
Kazahsztán illetékes hatóságai arról is tájékoztatást adtak, hogy felülvizsgálták a KazAirWest légi fuvarozó esetét, amelynek üzembentartási engedélyét előzőleg visszavonták, majd új üzembentartási engedélyt bocsátottak ki a számára. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozót továbbra is az A. mellékletben kell tartani.
(61)
A Bizottság támogatja a polgári légiközlekedési rendszer kazah illetékes hatóságok által végrehajtott, nagyra törő reformját és felkéri a hatóságokat, hogy kitartóan folytassák erőfeszítéseiket az ICAO-val közösen elfogadott korrekciós intézkedési terv megvalósítása érdekében, különös tekintettel a továbbra is megoldatlan, fontos biztonsági problémákra és az illetékességi körükbe tartozó összes fuvarozó működésének újbóli engedélyezésére. A Bizottság készen áll arra, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség és a tagállamok támogatásával a megfelelő időben helyszíni értékelést szervezzen az intézkedési terv végrehajtása terén elért előrehaladás ellenőrzésére.
(62)
Kirgizisztán illetékes hatóságai arról számoltak be, hogy az alábbi négy légi fuvarozó üzembentartási engedélyét 2009 és 2010 folyamán visszavonták, és az ICAO visszavonta azok ICAO szerinti azonosító kódját: Golden Rules Airlines (GRS), Max Avia (MAI), Tenir Airlines (TEB) és Sky Gate International (SGD). Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezeket a fuvarozókat el kell távolítani az A. mellékletből.
(63)
Kirgizisztán illetékes hatóságai arról is beszámoltak, hogy három további légi fuvarozó - az Itek Air, a Trast Aero és az Asian Air - üzembentartási engedélye lejárt, azonban erre vonatkozóan nem nyújtottak be bizonyítékot. Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e fuvarozókat továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(64)
Mivel a Bizottsághoz mindeddig nem érkeztek be arra vonatkozó dokumentumok, hogy a többi, Kirgizisztánban engedélyezett légi fuvarozó, illetve az e légi fuvarozók jogszabályi felügyeletéért felelős hatóságok maradéktalanul végrehajtották volna a megfelelő kiigazító intézkedéseket, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy ezeket a fuvarozókat továbbra is szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(65)
A Bizottság arra biztatja a kirgiz illetékes hatóságokat, hogy tegyenek további erőfeszítéseket az ICAO által az általános biztonságfelügyelet-ellenőrző program (USOAP) keretében 2009 áprilisában elvégzett ellenőrzés során feltárt meg nem felelési problémák megoldása érdekében. Az Európai Bizottság az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség segédletével, valamint a tagállamok támogatásával készen áll arra, hogy amint az ICAO-nak benyújtott intézkedési terv megvalósítása megfelelően előrehaladott stádiumba kerül, helyszíni értékelést végezzen. A helyszíni értékelés azt vizsgálná, hogy az illetékes hatóságok és a felügyeletük alá tartozó vállalkozások eleget tettek-e az alkalmazandó biztonsági követelményeknek.
(66)
A Madagaszkáron engedélyezett Air Madagascar vonatkozásában számos biztonsági hiányosság nyert bizonyítást. Ezeket a hiányosságokat Franciaország illetékes hatóságai azonosították a SAFA-program keretében végzett földi ellenőrzések során. A B-767 típusú légi járművek esetén kapott eredmények észrevehetően rosszabbak, mint a légi fuvarozó más légi járműveinél tapasztaltak. Az egyes SAFA-vizsgálatok során feltárt problémák száma, a biztonsági hiányosságok ismétlődő jellege, valamint az, hogy a helyzet 2010 óta romlik, súlyos biztonsági problémára utal.
(67)
Az ICAO 2008 februárjában egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrzést hajtott végre és számos jelentős, Madagaszkár polgári légiközlekedési hatóságainak a légi biztonsági felügyelet megfelelő ellátására vonatkozó képességével kapcsolatos biztonsági hiányosságról tett jelentést.
(68)
Tekintettel a SAFA-vizsgálatokra és az ICAO vizsgálati jelentésében foglalt eredményekre, a Bizottság 2011. február 28-án hivatalos egyeztetésbe kezdett Madagaszkár illetékes hatóságaival, amelynek során komoly aggodalmának adott hangot az Air Madagascar műveleteinek biztonságosságát illetően, valamint a 2111/2005/EK rendelet 7. cikke alapján sürgette a fuvarozót és annak illetékes hatóságait, hogy tegyenek lépéseket az ICAO megállapításaira történő válaszadás és a SAFA által feltárt biztonsági hiányosságok megfelelő orvoslása érdekében.
(69)
A Bizottság 2011. március 16-án találkozott Madagaszkár polgári légiközlekedési hatóságaival és az Air Madagascar képviselőivel annak érdekében, hogy bizonyosságot szerezzen arról, hogy mindkettő intézkedéseket tett a SAFA-vizsgálatok során felmerült biztonsági hiányosságok orvoslására, vagy legalábbis megfelelő intézkedéseket tett a feltárt biztonsági kockázatok enyhítése érdekében. Sajnálatos módon az e találkozó során közölt információk nem bizonyították, hogy a társaság a biztonsági hiányosságok vonatkozásában átfogó okfeltáró elemzést végzett volna, valamint megalapozott korrekciós és megelőzési intézkedési tervet hajtott volna végre, továbbá hogy a hatóságok a megfelelő biztonsági felügyeleti programot működtetett volna. Következésképpen Madagaszkár polgári légiközlekedési hatóságait és az Air Madagascart felkérték, hogy a repülésbiztonsági bizottság 2011. áprilisi ülésén tisztázza a helyzetet.
(70)
A repülésbiztonsági bizottság 2011 április 5-én meghallgatta az Air Madagascart és Madagaszkár illetékes hatóságait. Az Air Madagascar bemutatta megalapozott okfeltáró elemzésen nyugvó, továbbfejlesztett korrekciós és megelőzési intézkedési tervét, de nem nyújtottak be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy ezeknek az intézkedéseknek van-e már eredménye.
(71)
A bizottság üdvözölte a légi fuvarozó részéről történt biztató lépéseket, azonban aggályait fejezte ki az Air Madagascar által üzemeltetett valamennyi légi jármű folyamatos légi alkalmassága területén továbbra is állandóan fennálló komoly hiányosságokkal kapcsolatban. A légi fuvarozó elismerte Boeing B-767 típusú légi járművével kapcsolatos hiányosságokat. A fuvarozó kijelentette, hogy véleménye szerint flottájának fennmaradó részére vonatkozóan a jelenleg hatályos intézkedések alkalmasak a biztonsági kockázatok csökkentésére az alacsonyabb repülési gyakoriság és/vagy e légi járművek kora miatt.
(72)
A bizottság elismerte a légi fuvarozónak a SAFA-ellenőrzések során feltárt biztonsági hiányosságokat illetően fenntartható megoldások létrehozása érdekében tett erőfeszítéseit, sürgette a madagaszkári illetékes hatóságokat, hogy fokozzák felügyeleti tevékenységüket annak biztosítása érdekében, hogy az üzemeltető korrekciós és megelőzési intézkedési tervét szükségtelen késedelem nélkül, hatékonyan hajtsa végre.
(73)
Figyelembe véve az Air Madagascar által üzemeltetett B-767 típusú légi járművek földi ellenőrzései során feltárt nagyszámú és ismétlődő biztonsági hiányosságot, valamint a társaság arra való alkalmatlanságát, hogy mind ez idáig megfelelő korrekciós és megelőzési intézkedési tervet hajtson végre, továbbá a madagaszkári illetékes hatóságok által az e légi fuvarozó működésére vonatkozó, megfelelő biztonsági felügyelet ellátásának hiányát, a repülésbiztonsági bizottság véleményét követően a Bizottság úgy véli, hogy e légi fuvarozónak a Boeing B-767 típusú légi járművével az Unióba irányuló működését meg kell tiltani. Ennek megfelelően a közös kritériumok alapján az Air Madagascar légi fuvarozót fel kell venni a B. mellékletbe, működése pedig korlátozások alá esik valamennyi, Boeing B-767 típusú légi jármű kizárása érdekében. A légi fuvarozó a B. melléklettel összhangban az üzembentartási engedélyében szereplő más típusú légi járművekkel azonban üzemeltethet járatokat az Unióba.
(74)
A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az Air Madagascar ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.
(75)
Az ICAO által 2010. januárban az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrzés (USOAP) keretében végzett vizsgálat eredményei hitelesen bizonyították, hogy a Mozambikban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletéért felelős illetékes hatóság nem képes a vonatkozó biztonsági előírások végrehajtására és betartatására. Ez a vizsgálat nagyszámú jelentős hiányosságot állapított meg, amelyek arra engednek következtetni, hogy a mozambiki polgári légiközlekedési hatóságok alkalmatlanok biztonságfelügyeleti hatáskörük gyakorlására. Az ICAO zárójelentése kibocsátásának időpontjában az ICAO-előírások több mint 77 %-át nem alkalmazták eredményesen. Bizonyos, létfontosságú szempontok, például a szakképzett műszaki személyzet biztosítása tekintetében az ICAO-előírások több mint 98 %-át nem alkalmazták eredményesen. A biztonsági problémák megoldása vonatkozásában az ICAO-előírások több mint 93 %-át nem alkalmazták eredményesen.
(76)
Mozambik USOAP-ellenőrzését követően az ICAO a Chicagói Egyezmény részes felének számító valamennyi államot értesítette arról, hogy a Mozambikban engedélyezett fuvarozók biztonsági felügyeletét érintő, jelentős biztonsági hiányosságot tárt fel (10), amely alapján a Mozambikban az üzembentartási engedélyek kiállításával kapcsolatban alkalmazott engedélyezési eljárás nem veszi figyelembe az ICAO 6. mellékletének alkalmazandó rendelkezéseit. Kiemelendő, hogy a Mozambikban működő 15 légitársaság - köztük a nemzetközi légitársaságok is - a mai napig a korábbi, immár hatályon kívül helyezett szabályozások szerint kiállított üzembentartási engedélyek szerint folytatják tevékenységüket. Mozambik illetékes hatóságai (IACM) az üzembentartási engedélyek kiállítását megelőzően nem értékeltek minden, az engedélyezési folyamathoz kapcsolódó egyedi szempontot, az IACM pedig nem képes biztosítani, hogy a 15 üzembentartási engedélyes mindegyike megfeleljen a 6. melléklet és a nemzeti szabályozások rendelkezéseinek, mielőtt nemzetközi légijármű-üzemeltetési tevékenységeket folytatna. Ezen túlmenően az IACM több mint két éve nem végzett ellenőrző vizsgálatokat a légitársaságokra vonatkozóan.
(77)
Bizonyítást nyert, hogy a mozambiki illetékes hatóságok nem képesek kellő hatékonysággal orvosolni az ICAO által feltárt meg nem felelési problémákat; erre utal az a tény, hogy az ICAO az e hatóságok által az ICAO által feltárt megnemfelelési problémák orvoslása érdekében előterjesztett korrektív intézkedési tervek jelentős részét nem tartotta elfogadhatónak. Ez különösen érvényes az ICAO által megállapított, továbbra is fennálló jelentős biztonsági problémákra. Mozambik illetékes hatóságai továbbá arról számoltak be, hogy a korrekciós intézkedési tervek végrehajtása késedelmet szenved.
(78)
Tekintettel az ICAO USOAP-ellenőrzésének eredményeire, a Bizottság 2010 márciusában egyeztetésekbe kezdett Mozambik illetékes hatóságaival (IACM), amelynek során komoly aggodalmának adott hangot az országban engedélyezett légi fuvarozók műveleteinek biztonságosságát illetően, és felvilágosítást kért azokkal az intézkedésekkel kapcsolatban, amelyeket az illetékes hatóságok az ICAO által azonosított vizsgálati eredményeire válaszul hoztak.
(79)
Az IACM 2010 áprilisa ás 2011 áprilisa között dokumentációt nyújtott be, 2011. április 6-án pedig beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. Az IACM jelezte, hogy a fent említett korrekciós intézkedési terv az ICAO-hoz történt benyújtása után elkezdték annak végrehajtását. Konkrétan arról adtak tájékoztatást, hogy az IACM függetlenségének és felügyeleti kapacitásának jelentős erősítésére irányuló reform folyamatban van, és a megfelelően képzett ellenőrök tényleges felvételéig külső szakértőkkel kötöttek szerződést a felügyeleti tevékenységek támogatására. A repülésbiztonsági bizottság véleménye szerint azonban az IACM nem szolgáltatott bizonyítékot arra nézvést, hogy az IACM mint egyedüli szerv elég kapacitással rendelkezik-e jelenleg valamennyi, Mozambikban engedélyezett légi fuvarozó felügyeletének elvégzéséhez. Arról számoltak be, hogy Mozambikban 13 légi fuvarozó van engedélyezve, és az említett szakértők segítségével 2010-ben ezek közül 8-at, melyek közé három, nemzetközi járatok működtetésében érintett légi fuvarozó - a Mozambique Airlines, a Mozambique Express és a Trans Airways - tartozik, a mozambiki polgári légiközlekedési rendelkezésekkel összhangban újból engedélyezni tudtak. A repülésbiztonsági bizottság véleménye szerint azonban az IACM nem szolgáltatott arra vonatkozó bizonyítékot, hogy ezek a fuvarozók a vonatkozó biztonsági előírásoknak megfelelő, folyamatos felügyelet alatt állnának. Végül megerősítették, hogy öt olyan légi fuvarozó, amelyek állításuk szerint kizárólag belföldön üzemel, a mai napig a korábbi, immár hatályon kívül helyezett szabályozások szerint kiállított üzembentartási engedélyek szerint folytatja tevékenységét, ezeket az engedélyeket azonban nem az IACM adta ki. Továbbá az ICAO által e tekintetben közölt, jelentős biztonsági probléma mindmáig megoldatlan.
(80)
A Mozambique Airlines (LAM) 2011. április 6-án írásbeli információkat nyújtott be és beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A LAM megerősítette, hogy engedélyét a mozambiki polgári légiközlekedési rendelkezésekkel összhangban, 2010. április 6-án újból kiadták. Ezt az április 5-én lejárt üzembentartási engedélyt azonban az IACM 2011. április 6-án megújította, azzal a korlátozással, hogy a III. kategóriájú, rossz látási viszonyok melletti megközelítések ki vannak zárva, mivel megerősítést nyert, hogy a fuvarozónak ilyen megközelítések végrehajtására nem volt engedélye. A Mozambique Express (MEX) 2011. április 6-án írásbeli információkat nyújtott be és beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A MEX megerősítette, hogy engedélyét a mozambiki polgári légiközlekedési rendelkezésekkel összhangban, 2010. április 6-án újból kiadták, noha négy, Embraer 120 típusú légi jármű E-GPWS (TAWS) nélkül üzemel.
(81)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság elismeri a mozambiki polgári légiközlekedési rendszer reformja érdekében tett erőfeszítéseket, valamint az ICAO jelentésében szereplő biztonsági hiányosságok kezelésére tett első lépéseket. A közös kritériumok alapján azonban megállapítást nyert, hogy az ICAO által feltárt hiányosságok és különösen a jelentős biztonsági aggodalmak orvoslására irányuló, megfelelő korrektív intézkedések tényleges végrehajtásáig ebben a szakaszban Mozambik illetékes hatóságai nem képesek a szabályozási felügyeletük alá tartozó valamennyi légi fuvarozó tekintetében végrehajtani és betartatni a vonatkozó biztonsági előírásokat. Következésképp a Mozambikban engedélyezett összes légi fuvarozót működési tilalom alá kell helyezni és fel kell venni az A. mellékletbe.
(82)
Portugália illetékes hatóságai bejelentették, hogy technikai támogatást nyújtanak Mozambik illetékes hatóságainak, és ezt már meg is kezdték. Ez a technikai segítségnyújtás különösen a képzett személyzet oktatására és a felügyeleti tevékenység területének eljárásaira terjed ki.
(83)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság arra ösztönzi Mozambikot, hogy folytassa a teljes körű együttműködést az ICAO-val az ICAO által feltárt hiányosságok orvoslására szolgáló, megfelelő korrekciós intézkedési terv hitelesítése, és a végrehajtásában elért haladásnak egy a megfelelő időben, a helyszínen végzett hitelesítési misszió (ICVM) általi hitelesítése érdekében. Az Európai Bizottság az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség, valamint a tagállamok támogatásával készen áll arra, hogy e tekintetben szükség esetén technikai segítséget nyújtson.
(84)
A Bizottság a repülésbiztonsági bizottság véleményét követően készen áll arra, hogy az ICAO-nak benyújtott intézkedési terv megvalósításának megfelelően előrehaladásáról szóló, ellenőrzött bizonyítékok alapján újból értékelje a helyzetet.
(85)
A Bizottság 2010 decemberében az Orosz Föderációban tett látogatását követően az Orosz Föderáció illetékes hatóságai információkat nyújtottak be bizonyos orosz légi fuvarozók üzembentartási engedélyeivel kapcsolatban, amelyek esetében a SAFA földi ellenőrzéseinek eredményei ellenőrzésenként különböző jelentős hiányosságokra mutattak rá. Ezen túlmenően az e hatóságokkal március 8-án tartott egyeztetés során az Orosz Föderáció illetékes hatóságai vállalták, hogy a következő információkat nyújtják be a Bizottsághoz: a) az orosz hatóságok által az azonosított orosz légi fuvarozók tekintetében végzett felügyeleti tevékenységek eredményeire vonatkozó információk; b) a SAFA földi ellenőrzések során feltárt problémák megoldása érdekében e légi fuvarozók által tett korrektív intézkedések végrehajtására vonatkozó információk; valamint c) azon légi járművek üzembentartási engedélyeinek jegyzéke, amelyek az Európai Unióba repülnek.
(86)
Az Orosz Föderáció illetékes hatóságai által átadott üzembentartási engedélyek alapján az alábbi, bizonyos légi fuvarozók üzembentartási engedélyében szereplő légi járművek nem felelnek meg jelenleg az ICAO előírásainak; a repülésbiztonsági bizottság sürgeti a Bizottságot, hogy törekedjen e légi járművek nemzetközi működésének az Orosz Föderáció illetékes hatóságaival történő tisztázására:
a)
Aircompany Yakutia: az RA-41250 lajstromjelű, Antonov AN-140 típusú légi jármű; az RA-46496, RA-46665, RA-47304, RA-47352, RA-47353, RA-47360 és RA-47363 lajstromjelű, AN-24RV típusú légi járművek; az RA-26660 lajstromjelű, AN-26 típusú légi jármű, az RA-85007, RA-85707 és RA-85794 lajstromjelű, Tupolev TU-154M típusú légi járművek;
b)
Atlant Soyuz: a korábban az Atlant Soyuz által üzemeltetett, RA-85672 és RA-85682 lajstromjelű, Tupolev TU-154M típusú légi járműveket jelenleg más, az Orosz Föderációban engedélyezett légi fuvarozók üzemeltetik;
c)
Gazpromavia: az RA-85625 és RA-85774 lajstromjelű, Tupolev TU-154M típusú légi járművek; az RA-87511, RA-88300 és RA-88186 lajstromjelű, Yakovlev Yak-40 típusú légi járművek; az RA-21505, RA-98109 és RA-8830 lajstromjelű, Yak-40K típusú légi járművek; az RA-42437 lajstromjelű, Yak-42D típusú légi jármű; valamennyi (22) Kamov Ka-26 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (49) Mi-8 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (11) Mi-171 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (8) Mi-2 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi (1) EC-120B típusú helikopter: RA-04116;
d)
Kavminvodyavia: az RA-85494 és RA-85457 lajstromjelű, Tupolev TU-154B típusú légi járművek;
e)
Krasnoyarsky Airlines: a korábban a Krasnoyarsky Airlines 2009-ben visszavont üzembentartási engedélyében szereplő, RA-85672 lajstromjelű, TU-154M típusú légi járművet jelenleg az Atlant Soyuz üzemelteti; az ezzel megegyező típusú, RA-85682 lajstromjelű légi járművet egy másik, az Orosz Föderációban engedélyezett légi fuvarozó üzemelteti;
f)
Kuban Airlines: az RA-42331, RA-42350, RA-42538 és RA-42541 lajstromjelű, Yakovlev Yak-42 típusú légi járművek;
g)
Orenburg Airlines: az RA-856 02 lajstromjelű, Tupolev TU-154B típusú légi jármű; valamennyi TU-134 (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Antonov An-24 (lajstromjel ismeretlen); valamennyi An-2 (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mi-2 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mi-8 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen);
h)
Moscovia Airlines: az RA-12193 és RA-12194 lajstromjelű, Antonov AN-12 típusú légi járművek;
i)
Tatarstan Airlines: a RA-42374 és RA-42433 lajstromjelű, Yakovlev Yak-42D típusú légi járművek;
j)
Ural Airlines: az RA-85508 lajstromjelű, Tupolev TU-154B típusú légi jármű (az RA-85319, RA-85337, RA-85357, RA-85375, RA-85374 és RA-85432 lajstromjelű légi járműveket jelenleg pénzügyi okokból nem üzemeltetik);
k)
UTAir: az RA-85733, RA-85755, RA-85806 lajstromjelű, Tupolev TU-154M típusú légi járművek; valamennyi (24) TU-134: RA-65024, RA-65033, RA-65127, RA-65148, RA-65560, RA-65572, RA-65575, RA-65607, RA-65608, RA-65609, RA-65611, RA-65613, RA-65616, RA-65620, RA-65622, RA-65728, RA-65755, RA-65777, RA-65780, RA-65793, RA-65901, RA-65902, és RA-65977; az RA-65143 és az RA-65916 lajstromjelű légi járművet egy másik orosz fuvarozó üzemelteti; valamennyi (1) TU-134B: RA-65726; valamennyi (10) Yakovlev Yak-40 típusú légi jármű: RA-87348 (jelenleg pénzügyi okokból nem üzemeltetik), RA-87907, RA-87941, RA-87997, RA-88209, RA-88227 és RA-88280; az ezekkel megegyező típusú, RA-87292 és RA-88244 lajstromjelű légi járműveket szanálták; valamennyi Mil-26 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mil-10 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi Mil-8 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi AS-355 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); valamennyi BO-105 típusú helikopter (lajstromjel ismeretlen); az RA-46388 és RA-87348 lajstromjelű, AN-24B típusú légi járműveket anyagi okokból nem üzemeltetik; az RA-46267 és az RA-47289 lajstromjelű, valamint az AN-24RV típusú, RA-46509, RA-46519 és RA-47800 lajstromjelű légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti;
l)
Rossija (STC Russia): a Tupolev TU-134 típusú, RA-65979 lajstromjelű légi jármű, az RA-65904, RA-65905, RA-65911, RA-65921 és RA-65555 lajstromjelű légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti; az RA-75454 lajstromjelű, Iljusin IL-18 típusú légi járművet egy másik orosz fuvarozó üzemelteti; az RA-87203, RA-87968, RA-87971, RA-87972 és RA-88200 lajstromjelű, Yakovlev Yak-40 típusú légi járműveket egy másik orosz fuvarozó üzemelteti;
m)
Russair: az RA 65124, RA-65908, RA-65087, RA-65790, RA-65576, RA-65102, RA-6550 és RA-65691 lajstromjelű, Tupolev TU-134A típusú légi járművek;
n)
Kosmos: az RA-65805, RA-65010, RA-65097, RA-65566 lajstromjelű, Tupolev TU-134-A3 típusú légi jármű; az RA-65574 lajstromjelű, TU-134-B típusú légi jármű;
o)
The 224th-Flight Unit State Airlines: az RA-76638 és RA-78750 lajstromjelű, Iljusin IL-76MD típusú légi járművek;
p)
Daghestan Airlines: az RA-65569 lajstromjelű, Tupolev TU-134B típusú légi jármű;
q)
Kogalymavia: az A-65943, RA-65045, RA-65943, RA65944 és RA-65944 lajstromjelű, Tupolev TU-134A3 típusú légi járművek; az RA-85522 lajstromjelű, Tupolev TU-154B2 típusú légi jármű.
(87)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul veszi az Orosz Föderáció illetékes hatósága által benyújtott dokumentumokat és további technikai egyeztetéseket fog tartani az illetékes hatóságokkal annak érdekében, hogy támogassa a feltárt biztonsági meg nem felelési problémák tartós felszámolását.
(88)
A tagállamok mindeközben továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az orosz légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozók légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, valamint a Bizottság is szorosan figyelemmel fogja követni a légi fuvarozók intézkedéseit.
(89)
Az Ukrainian Mediterranean Airlines (UMAir) légi fuvarozó meghallgatást kért a repülésbiztonsági bizottságtól és előzetes írásbeli információkat nyújtott be. A fuvarozó közölte, hogy flottamegújítási terve eredményeként DC-9 51 típusú légi járműveket a továbbiakban nem üzemeltet. A légi fuvarozó arról is tájékoztatást küldött, hogy 2011 januárjában az ukrán polgári légiközlekedési hatóság (UKR SAA) újból engedélyezte, és kétéves érvényességi időre szóló üzembentartási engedélyt állított ki részére.
(90)
Az UMAir továbbá olyan dokumentumokat is benyújtott, amelyek azt hivatottak bizonyítani, hogy a 2009 májusában és októberében az Unió részéről tett látogatásokból eredő összes korrektív intézkedést lezártak. Továbbá dokumentumokat nyújtott be az UKR SAA felügyeleti tevékenysége során feltárt problémák kezelésére vonatkozó korrekciós intézkedési terv végrehajtásának előrehaladásáról. Benyújtott továbbá egy 2010. szeptember 21-én Bejrútban bekövetkezett, súlyos balesetre vonatkozó vizsgálati jelentést. E jelentés szerint az UR-CBY lajstromjelű, DC-9-51 típusú légi jármű által röviddel a felszállást követően végrehajtott kényszerleszállás oka a hajtómű feltehetően egy madárral történő ütközés okozta leállása volt. A jelentésből azonban kiderült az is, hogy az UMAir üzemeltetési kézikönyve nem tért ki egy kritikus, üzemképtelen hajtómű esetén alkalmazandó eljárásra.
(91)
Mivel a légi fuvarozó által üzemeltetett UR-CHN légi járművön az Európai Unióban 2011. február 28-án végzett földi ellenőrzésről készült jelentés (11) súlyos hiányosságokra hívta fel a figyelmet, a Bizottság további információkat kért a légi fuvarozótól. E kérelemre válaszul a légi fuvarozó az UR-CHN lajstromjelű, MD83 típusú légi jármű működési előírására és légi alkalmassági bizonyítványára vonatkozó dokumentumokat nyújtott be, amelyek azt igazolták, hogy azt az ICAO által kötelezően előírt berendezésekkel szerelték fel.
(92)
A légi fuvarozót 2011. március 25-ére technikai jellegű találkozóra hívták meg a nyitott kérdések tisztázására. E találkozón és azt követően a légi fuvarozó részletesen beszámolt a belső ellenőrzések, a vizsgálatok és földi ellenőrzések eredményeiről és az azoknak megfelelően hozott korrekciós intézkedésekről, továbbá jelezte, hogy jelenlegi üzemeltetési kézikönyve valamennyi szükséges normál, rendkívüli és vészhelyzeti eljárást tartalmazza, és gondoskodik a szimulátorokon végzett továbbképzésekről.
(93)
Az UKR SAA a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatását kérte, melyre 2011. április 6-án került sor, és ahol bemutatta az ellenőrzési, a hitelesítési és a biztonsági felügyelete alatt álló légi fuvarozóknak, közte az UMAirnek a korrekciós intézkedések végrehajtásáról szóló jelentéstételi folyamatát. Az UKR SAA megerősítette, hogy az UMAir a 2009 májusában és októberében az Unió részéről tett látogatások során feltárt valamennyi problémát orvosolta. Az UKR SAA azt is kijelentette, hogy továbbra is eleget tesz lajstromozás szerinti és üzemeltető székhelye szerinti államként fennálló kötelezettségeinek az UMAir teljes bérleti (wet leasing) műveleteinek vonatkozásában.
(94)
A repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az UMAir által a nemzetközi biztonsági előírások végrehajtásában elért eredményeit és a DC-9-51 légi jármű műveleteinek felfüggesztését, valamint az UKR SAA által tett nyilatkozatokat, és úgy vélte, hogy e légi fuvarozó működését nem kell többé korlátozásoknak alávetni. Ennélfogva a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Ukrainian Mediterranean Airlines (UM Air) fuvarozót törölni kell a B. mellékletből.
(95)
A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az UMAir ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.
(96)
A 2010. november 22-én frissített közösségi listán szereplő más légi fuvarozók vagy e légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságok a Bizottság kifejezett kérése ellenére mindeddig nem nyújtottak be bizonyítékot a megfelelő javító intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozóan. Ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a szóban forgó légi fuvarozók továbbra is vagy működési tilalom (A. melléklet), vagy működési korlátozások alá tartoznak (B. melléklet).
(97)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 474/2006/EK rendelet az alábbiak szerint módosul:
1.
Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.
2.
A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2011. április 19-én.