PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1197/2011
ze dne 21. listopadu 2011,
kterým se mění nařízení (ES) č. 474/2006 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství
(Text s významem pro EHP)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES (1), a zejména na článek 4 uvedeného nařízení (2),
vzhledem k těmto důvodům:
(1)
Nařízením Komise (ES) č. 474/2006 ze dne 22. března 2006 byl vytvořen seznam Společenství uvádějící letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy v Unii, uvedený v kapitole II nařízení (ES) č. 2111/2005.
(2)
V souladu s čl. 4 odst. 3 nařízení (ES) č. 2111/2005 sdělily některé členské státy a Evropská agentura pro bezpečnost letectví (dále jen „EASA“) Komisi informace, které jsou podstatné v souvislosti s aktualizací seznamu Společenství. Příslušné informace Komisi sdělily také třetí země. Na základě těchto informací by měl být seznam Společenství aktualizován.
(3)
Komise informovala všechny dotčené letecké dopravce buď přímo, nebo pokud to nebylo možné, prostřednictvím orgánů odpovědných za regulační dohled nad nimi a uvedla podstatné skutečnosti a úvahy, které budou základem pro rozhodnutí o uložení zákazu provozování letecké dopravy těmto dopravcům v Unii nebo o změně podmínek zákazu provozování letecké dopravy, který byl uložen leteckému dopravci uvedenému na seznamu Společenství.
(4)
Komise poskytla dotčeným leteckým dopravcům možnost konzultovat dokumenty poskytnuté členskými státy, předložit písemné připomínky a do deseti pracovních dnů přednést ústně své stanovisko Komisi a Výboru pro leteckou bezpečnost, který byl zřízen nařízením Rady (EHS) č. 3922/91 ze dne 16. prosince 1991 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví (3).
(5)
Výbor pro leteckou bezpečnost si vyslechl prezentace od agentury EASA o výsledcích analýzy zpráv o auditech provedených Mezinárodní organizací pro civilní letectví (ICAO) v rámci komplexního programu USOAP stejně jako projekty technické pomoci provedených v zemích, kterých se týká nařízení (ES) č. 2111/2005. Výbor byl informován o žádostech o další technickou pomoc a o spolupráci za účelem zlepšení správní a technické způsobilosti úřadů pro civilní letectví s cílem vyřešit jakýkoli nesoulad s příslušnými mezinárodními normami.
(6)
Nařízení (ES) č. 474/2006 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno.
(7)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
(8)
Na základě analýzy informací vyplývajících z prohlídek letadel některých leteckých dopravců Unie na odbavovací ploše v rámci programu SAFA provedené agenturou EASA nebo na základě normalizačních inspekcí, které také provedla agentura EASA stejně jako na základě inspekcí a auditů určitých oblastí provedených vnitrostátními leteckými úřady přijaly některé členské státy určitá donucovací opatření. O těchto opatřeních informovaly Komisi a Výbor pro leteckou bezpečnost: Kypr se rozhodl dne 5. srpna 2011 zrušit osvědčení AOC leteckému dopravci Eurocypria Airlines; Itálie oznámila, že licence k letecké dopravě držené leteckými dopravci Livingston a ItaliAirlines zůstanou pozastavené; Francie rozhodla dne 6. října 2010 zrušit osvědčení AOC společnosti Blue Line. Řecko rozhodlo zrušit osvědčení AOC společnosti First Airways dne 21. října 2010, zrušit osvědčení AOC společnosti Athens Airways dne 20. července 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Air Go Airlines dne 2. září 2011, zrušit osvědčení AOC společnosti Argo Airways dne 9. září 2011 a omezit platnost licence leteckého dopravce Hellenic Imperial Airways na pět měsíců do dne 2. února 2012 jako důsledek zvýšeného dohledu nad jeho provozem a údržbou; Spojené království potvrdilo, že zvýšený dohled nad leteckými dopravci Jet2.com, Oasis a Titan Airways neodhalil další bezpečnostní obavy; Nizozemsko rozhodlo pozastavit osvědčení AOC společnosti Solid-air dne 28. září a pozastavit osvědčení AOC společnosti Amsterdam Airlines dne 4. listopadu 2011; Německo rozhodlo dne 29. června 2011 zrušit osvědčení AOC společnosti ACH Hamburg GmbH. Dále až do očekávaného posílení svého personálu v roce 2012, se bude LBA nadále soustředit na dohled nad těmi leteckými dopravci, kteří byli označeni jako ti, co představují vyšší riziko; Portugalsko oznámilo, že osvědčení AOC leteckého dopravce Luzair vypršelo dne 19. září 2011 a právě probíhá proces obnovení osvědčení, a dále, že jelikož zvýšený dohled nad společností White Airways neodhalil bezpečnostní obavy, letecký dopravce se vrátil pod normální dohled; konečně Švédsko rozhodlo dne 16. září 2011 pozastavit osvědčení AOC leteckého dopravce Flyg Centrum AB a letečtí dopravci Nova Air a AirSweden Aviation AB předložili plány nápravných opatření, které jsou přezkoumávány příslušnými orgány Švédska; tito letečtí dopravci zatím zůstanou pod zvýšeným dohledem.
(9)
Po přijetí prováděcího nařízení Komise (EU) č. 390/2011 ze dne 19. dubna 2011 (4) dvě navazující pravidelné analýzy údajů z prohlídek SAFA provedené agenturou EASA ukazují nadále velký počet leteckých dopravců, kterým byla udělena licence ve Španělsku, a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku. V důsledku toho pokračují formální konzultace Komise s příslušnými španělskými orgány (AESA), které započaly dne 14. března 2011.
(10)
Na zasedání dne 19. října 2011 popsal orgán AESA Komisi opatření, která zatím podnikl s cílem nalézt udržitelná řešení zjištěných bezpečnostních problémů u španělských leteckých dopravců. Orgán AESA zejména informoval Komisi, že vzhledem k nápravným opatřením provedeným společností bylo leteckému dopravci Flightline obnoveno osvědčení AOC, které se ale nevztahuje na letadla typu Metro III. V květnu 2011 podnikl orgán AESA opatření vedoucí k pozastavení licence a prozatímní opatření zakazující provoz leteckého dopravce Zorex S.A. Poté, co společnost podnikla nápravná opatření, byla opatření proti ní zrušena. Poté, co se objevil další důkaz, že se dopravce dostatečně nevěnoval bezpečnostním obavám, začalo dne 7. října 2011 nové řízení o pozastavení licence. Orgán AESA již dříve odhalil problémy s bezpečnostní výkonností leteckého dopravce Alba Star a zvýšil dohled nad tímto dopravcem. Na základě vlastních auditů a prohlídek orgán AESA oznámil, že ostatní španělští letečtí dopravci, kteří dříve vykázali špatné výsledky z prohlídek SAFA, nepředstavují bezprostřední bezpečnostní riziko, ale budou i nadále předmětem zvýšeného dohledu.
(11)
Orgán AESA dále informoval o tom, že společnostem Baleares Link Express a Eurocontinental byly dne 27. června 2011 zrušeny licence.
(12)
Během zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost orgán AESA informoval výbor o dalších provedených opatřeních. Informoval o tom, že osvědčení AOC společnosti Zorex S.A. bylo pozastaveno dne 7. listopadu 2011, že letecký dopravce Alba Star byl předmětem zvláštních prohlídek dne 24. října 2011, aniž by byly odhaleny závažné nesrovnalosti, a že poslední dvě prohlídky SAFA neobsahovaly žádná zjištění. Letecký dopravce IMD Airways S.L. byl dále předmětem série prohlídek ve dnech 20. a 24. října a 3. a 4. listopadu 2011, aniž by byla odhalena závažná zjištění.
(13)
Vzhledem k opatřením, která podnikl orgán AESA k nápravě bezpečnostních nedostatků španělských leteckých dopravců, se proto soudí, že provoz těchto leteckých dopravců je v současnosti dostatečně kontrolován tímto orgánem, aby se zamezilo jakémukoli závažnému bezpečnostnímu riziku, a není tedy třeba podnikat žádná další opatření. Mezitím bude Komise ve spolupráci s agenturou EASA pokračovat ve sledování bezpečnostní výkonnosti španělských leteckých dopravců.
(14)
Organizace ICAO provedla komplexní bezpečnostní audit Albánie v rámci svého všeobecného programu pro audit dohledu nad bezpečností provozu (USOAP) v prosinci 2009. Tento audit zjistil velký počet závažných nedostatků, pokud jde o schopnosti příslušných orgánů Albánie plnit své povinnosti dohledu nad leteckou bezpečností. V době vydání závěrečné zprávy vycházející z tohoto auditu nebylo podle názoru organizace ICAO účinně prováděno více než 59 % norem ICAO. U některých kritických prvků, např. řešení bezpečnostních obav, nebylo účinně prováděno více než 80 % norem ICAO. Příslušné orgány Albánie navíc nedokázaly nabídnout vhodné plány nápravných opatření, jak se ukazuje na skutečnosti, že více než 90 % nápravných opatření v oblastech právních předpisů, organizace, vydávání licencí, provozu, letové způsobilosti a vyšetřování nehod předložených těmito orgány organizaci ICAO v srpnu 2010 nebylo považováno organizací ICAO za přijatelné. Příslušné orgány Albánie navíc nepodaly zprávy o provádění výše zmíněných plánů nápravných opatření.
(15)
Agentura EASA provedla v lednu 2010 komplexní normalizační inspekci Albánie. Závěrečná zpráva z této inspekce odhalila ve všech oblastech, jež byly předmětem auditu, závažné nedostatky, které musí být neprodleně odstraněny. Agentura EASA ale informovala o tom, že příslušné orgány Albánie (ACAA) připravily komplexní plán opatření, který byl posouzen jako přijatelný a na kterém se dohodli dne 29. dubna 2010 a sérii nápravných opatření, která budou postupně prováděna do konce roku 2011, přičemž bezpečnostní nedostatky budou řešeny prostřednictvím bezprostředních opatření. V návaznosti na slyšení orgánu ACAA před Výborem pro leteckou bezpečnost konanými v březnu (5) a červnu (6) 2010 byly příslušné orgány Albánie vyzvány k tomu, aby podnikly nezbytná opatření k tomu, aby nadále prováděly efektivně a včas plány opatření dohodnuté s agenturou EASA, přičemž prioritou by mělo být odstranění zjištěných nedostatků, které by mohly, pokud nebudou rychle opraveny, představovat bezpečnostní riziko. Zejména bylo zdůrazněno, že urychlené budování kapacity uvedeného orgánu a zajištění bezpečnostního dohledu nad všemi leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Albánii, v souladu s použitelnými bezpečnostními předpisy a případně za použití donucujících opatření, je zásadní důležitosti.
(16)
Agentura EASA pokračovala v aktivních konzultacích s příslušnými orgány Albánie, aby dohlédla na plán nápravných opatření představený těmito orgány s cílem napravit závažné nedostatky zjištěné agenturou EASA během komplexní normalizační inspekce Albánie provedené v lednu 2010. Za tímto účelem provedla agentura EASA v červenci 2011 následné inspekce zaměřené na letovou způsobilost a letecký provoz. Závěrečné zprávy z těchto inspekcí, které byly organizaci ACAA zaslány 10. srpna a 2. září 2011, ukazují, že dohodnuté plány nápravných opatření nejenže nebyly provedeny v čas, ale navíc byly nahlášeny nové nedostatky. Agentura EASA shrnuje, že tři případy nesouladu v oblasti letové způsobilosti, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly příslušnými orgány Albánie vhodně ošetřeny a že tři další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (7), přičemž čtyři z těchto zjištění byly agenturou EASA klasifikovány jako případy ovlivňující bezpečnost. Orgán ACAA nebyl schopen plnit své povinnosti týkající se dohledu nad letovou způsobilostí, protože k tomuto účelu nenajal kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, vypršely v lednu 2011. V důsledku toho nebyl v Albánii v době inspekce žádný dohled nad platnými právními předpisy týkajícími se letové způsobilosti ani nad držiteli osvědčení. Agentura EASA shrnuje, že čtyři případy nesouladu v oblasti leteckého provozu, vzešlé z inspekce z ledna 2010, nebyly vhodně ošetřeny příslušnými orgány Albánie a že dva další nebyly dostatečně uzavřeny, což je v protikladu s dřívějšími prohlášeními příslušných orgánů Albánie (8), přičemž pět z těchto zjištění bylo agenturou EASA klasifikováno jako případy ovlivňující bezpečnost. Příslušné orgány Albánie nebyly schopny plnit své povinnosti týkající se dohledu nad leteckým provozem, protože k tomuto účelu nenajal orgán ACAA kvalifikovaný personál a dříve uzavřené smlouvy s externími pracovníky, které měly tuto situaci vyrovnat, byly narušeny. Provádění platných právních předpisů týkajících se leteckého provozu a dohled nad držiteli osvědčení v Albánii proto není důsledné a mnoho bezpečnostních prvků je přehlíženo.
(17)
Příslušné orgány Itálie, které pracují na rozsáhlém partnerském projektu s příslušnými orgány Albánie od září 2010, navíc informovaly, že albánské orgány kvůli nedostatku odborně kvalifikovaných zaměstnanců zatím využily jen velmi málo nabízené pomoci s vybudováním technické a správní kapacity.
(18)
S ohledem na předcházející vývoj Komise aktivně pokračovala v konzultacích s orgánem ACAA, přičemž si od něj vyžádala informace ohledně bezpečnostního dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali licenci v Albánii, předložené písemně ke dni 11. října 2011. Dne 21. října 2011 byla vedena další jednání s příslušnými orgány Francie a Itálie a s podporou agentury EASA. Orgán ACAA byl také pozván před Výbor pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011. Orgán ACAA neposkytl další informace o opatřeních podstoupených k nápravě nedostatků nahlášených organizací ICAO ani důkaz o tom, že všechny nedostatky zjištěné agenturou EASA při jejích normalizačních inspekcích byly včas napraveny nebo byly předmětem nápravných opatřeních přijatelných pro agenturu EASA. Agentura EASA potvrdila, že jen omezené množství opatření bylo považováno za přijatelné, a to pouze v oblasti provozu. Příslušné orgány Albánie potvrdily, že nemají žádné kvalifikované inspektory a nadále spoléhají pouze na tři externí konzultanty najaté nepřímo a pracující pouze na částečný poměr a krátkodobě do prosince 2011, kteří plní jejich jménem povinností dohledu. Orgán ACAA ale nedokázal prokázat trvalost dohledu ani to, že smluvní zaměstnanci nečelí střetu zájmů. Orgán ACAA dále neposkytl rozsah dohledových činností prováděných v oblasti letové způsobilosti a přiznal, že bezpečnostní dohled byl přerušen na několik měsíců v letech 2010/2011 kvůli potížím se smlouvami těchto odborníků.
(19)
Příslušné orgány Albánie ale prohlásily, že základní zákon o zřízení orgánu ACAA byl pozměněn dne 10. listopadu 2011, aby umožnil podstatnější finanční nezávislost a lepší pracovní podmínky zaměstnanců a že se pořádá mezinárodní nabídkové řízení na technickou pomoc po dobu pěti let s cílem mít smlouvy podepsané začátkem roku 2012. Uznaly, že použití najatých externích zaměstnanců nenahrazuje potřebu najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek v rámci orgánu, aby bylo možno zastávat funkce bezpečnostního dohledu, a zavázaly se k tomu, že takovéto zaměstnance najmou co nejrychleji.
(20)
Letecký dopravce Albanian Airlines, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Zatímco osvědčení AOC bylo dne 17. června 2011 rozšířeno, aby bylo možno přidat třetí letadlo typu BAE-146 poznávací značky ZA-MAN, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před vydáním osvědčení o letové způsobilosti a doplněním letadla do osvědčení AOC bylo příslušnými orgány Albánie provedeno ověření ex-ante. Navíc zatímco dne 27. července 2011 bylo příslušnými orgány Albánie osvědčení AOC obnoveno, nebyl předložen žádný důkaz o tom, že před obnovením osvědčení bylo provedeno ověření ex-ante v oblasti letové způsobilosti; ověření ex-ante bylo velmi omezené též s ohledem na provoz. Přestože společnost Albanian Airlines zavedla fungující systém řízení kvality, nebyl poskytnut žádný důkaz, že v roce 2011 byly včas napraveny všechny nedostatky zjištěné orgánem ACAA a agenturou EASA, zejména pak nedostatky s ohledem na provozní příručku a výcvik letové posádky a palubních průvodčích. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a předložil důkaz o okamžitém zrušení osvědčení AOC leteckého dopravce Albanian Airlines. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(21)
Letecký dopravce Belle Air, který získal osvědčení v Albánii, byl pozván na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost a vyslechnut dne 9. listopadu 2011 za přítomnosti orgánu ACAA. Společnost Belle Air oznámila, že z pěti letadel, která provozuje, je jen jedno letadlo typu Boeing DC-9-82 registrováno v Albánii a ostatní letadla typu Airbus A318/319/320/321 a ATR72 jsou registrovány ve Francii pod poznávacími značkami F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG. Společnost Belle Air prokázala, že letadla registrovaná ve Francii jsou spravována smluvní organizací zabývající se řízením zachování letové způsobilosti schválenou příslušnými orgány Francie, které potvrdily, že letová způsobilost a vydávání licencí souvisejícím posádkám zůstává pod jejich bezpečnostním dohledem. Společnost Belle Air také prokázala, že zavedla vnitřní kontroly svých činností, zejména prostřednictvím systémů řízení kvality a bezpečnosti. Dne 10. listopadu 2011 orgán ACAA oznámil a písemně doložil, že bylo s okamžitým účinkem odebráno osvědčení o letové způsobilosti letadlu s poznávací značkou ZA-ARD provozovanému do té doby společností Belle Air a o okamžitém zákazu letů tohoto letadla až do té doby, než bude proces vydávání osvědčení tomuto letadlu ukončen. Výbor pro leteckou bezpečnost vzal toto rozhodnutí příslušných orgánů Albánie na vědomí.
(22)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost oceňují úsilí vynaložené na reformu systému civilního letectví v Albánii, zejména vytvoření nového právního rámce v souladu s mezinárodními a evropskými bezpečnostními normami, úsilí napravit bezpečnostní nedostatky nahlášené organizací ICAO a agenturou EASA a zjištěné v průběhu konzultací, stejně jako donucovací opatření přijatá orgánem ACAA a závazek neprodleně najmout kvalifikované inspektory na plný úvazek.
(23)
Orgán ACAA také formálně požádal o pomoc příslušné orgány Itálie v rámci zavedeného režimu spolupráce mezi těmito orgány za účelem posilování správní a technické schopnosti orgánu ACAA provádět bezpečnostní dohled, zejména v oblasti letového provozu. Příslušné orgány Itálie oznámily Výboru pro leteckou bezpečnost, že jsou připraveny tento program neprodleně zavést, aby orgánu ACAA umožnily efektivně provádět dohled nad leteckými dopravci spadajícími pod jeho regulační dohled do té doby, než bude mít orgán ACAA potřebný kvalifikovaný personál k tomu, aby tento dohled mohl provádět samostatně.
(24)
V souvislosti s tímto vývojem se na základě společných kritérií soudí, že v tuto chvíli není třeba žádných dalších opatření. Členské státy přesto budou ověřovat efektivní soulad s příslušnými bezpečnostními normami pomocí upřednostňování kontrol na odbavovací ploše u letadel leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Albánii, podle nařízení č. 351/2008.
(25)
Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost vyzývají Albánii, aby učinila výrazný pokrok v budování technické a správní kapacity orgánu ACAA, a vybízí orgán ACAA, aby plně a transparentně spolupracoval s organizací ICAO a agenturou EASA za účelem prokázání rychlého a podstatného pokroku v provádění vhodných plánů nápravných opatření, které všechny zjištěné nedostatky napraví. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost hodlají znovu posoudit situaci v přiměřené lhůtě.
(26)
Podle nařízení (ES) č. 273/2010 (9) má společnost TAAG Angolan Airlines, která získala osvědčení v Angole, povolen provoz do EU pouze se čtyřmi letadly typu Boeing B-737-700 poznávacích značek D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH a D2-TBJ a se třemi letadly typu Boeing 777-200 poznávacích značek D2-TED, D2-TEE, D2-TEF. TAAG informoval, že po obnově jeho letadlového parku byla letadla typu Boeing B747 úplně vyřazena z provozu a na přelomu června a července 2011 nahrazena dvěma letadly typu Boeing 777-300 poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH; TAAG podal žádost, aby bylo povoleno létat v EU také těmto letadlům.
(27)
Společnost TAAG Angolan Airlines podala písemné žádosti a byla vyslechnuta Výborem pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011. Dopravce TAAG prokázal svou schopnost zajistit bezpečný a včasný provoz letadel typů Boeing B777-200 a 777-300.
(28)
Příslušné orgány Angoly (INAVIC) potvrdily Výboru pro leteckou bezpečnost a poskytly důkaz o tom, že rozšíření letadlového parku společnosti TAAG o letadlo typu B777-300 bylo řádně schváleno; orgán INAVIC také prohlásil, že letecký dopravce je předmětem trvalého dohledu a že v průběhu tohoto dohledu nebyla zjištěna žádná bezpečnostní obava. Probíhající vyšetřování nehody, ke které došlo v prosinci 2010 nad Lisabonem a Lunadem, vedené příslušnými orgány neodhalilo nedostatky v provozu ani údržbě společnosti TAAG ani nevedlo ke konkrétním doporučením společnosti.
(29)
Příslušné orgány Portugalska oznámily, že během prohlídek na odbavovací ploše portugalských letišť letadel provozovaných společností TAAG nebyla zjištěna žádná bezpečnostní rizika.
(30)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnosti TAAG by mělo být umožněno provozovat do EU lety dvou dalších letadel typu Boeing B777-300ER poznávacích značek D2-TEG a D2-TEH, která by tudíž měla být přidána do přílohy B, do EU. Provoz tohoto dopravce do Evropské unie by měl být i nadále předmětem příslušného ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení č. 351/2008.
(31)
Na základě analýzy výsledků prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA (10) provedených u letadel provozovaných do EU leteckým dopravcem Al Wafeer Air, který získal osvědčení v Saudské Arábii, již provedla agentura EASA a jež odhalila opakovaný vážný nesoulad s mezinárodními bezpečnostními normami, zahájila Komise dne 5. srpna 2011 formální konzultace s příslušnými orgány Saudské Arábie. Orgány Saudské Arábie oznámily dne 14. září, že osvědčení AOC společnosti Al Wafeer Air bylo pozastaveno, a ujistily, že provoz nebude obnoven, aniž by byly napraveny nedostatky zjištěné během programu SAFA. Komise bude nadále pokračovat ve svých konzultacích s příslušnými orgány Saudské Arábie a sledovat vývoj případu.
(32)
Dne 8. září 2011 zahájila Komise konzultace s orgány Pákistánu, aby se vyřešila zjištění z oblasti letové způsobilosti, na která bylo poukázáno během několika prohlídek na odbavovací ploše (11) letadel provozovaných společností Pakistan International Airways PIA do Unie od září 2010. Tyto konzultace započaly v důsledku analýzy prohlídek SAFA provedených agenturou EASA a zejména prohlídky SAFA provedené příslušnými orgány Francie (12) u letadla typu Airbus A310 poznávací značky AP-BGO, jejímž důsledkem byl převoz prázdného letadla do Pákistánu za účelem provedení nápravných opatření údržby.
(33)
Příslušné orgány Pákistánu (PCAA) poskytly ve své odpovědi ze dne 17. září 2011 informace o opatřeních, která podnikly za účelem nápravy zjištěného nesouladu. Odpověď zahrnovala detaily o plánu nápravných opatření (CAP) vypracovaném PIA, který stanovil 15 zvláštních opatření, která se dopravce chystal podniknout a z nichž většina měla být dokončena do 30. října 2011.
(34)
Dne 31. října 2011 orgán PCAA informoval Komisi o pokroku dosaženém společností PIA při dokončování jejich plánu nápravných opatření a o opatřeních provedených orgánem PCAA. Z patnácti opatření z plánu nápravných opatření společnosti PIA jich bylo osm dokončeno a zbytek by měl být dokončen nejpozději dne 15. prosince 2011. Orgán PCAA předložil plán o třinácti bodech, který se týká kultury bezpečnosti společnosti PIA, stavu letové způsobilosti jejich letadel a opatření k dosažení systematického zlepšení v letecké společnosti.
(35)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými pákistánskými orgány a s leteckým dopravcem, aby se ujistila, že jakákoli nápravná opatření jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Za tímto účelem členské státy pokračují v ověřování efektivního souladu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostňování prohlídek letadel tohoto dopravce na odbavovací ploše podle nařízení (ES) č. 351/2008, aby se potvrdila nebo vyvrátila účinnost nápravných opatření společnosti PIA. Pokud by ale tyto prohlídky odhalily, že opatření PIA zjištěné bezpečnostní obavy odstranit nedokázala, Komise nebude mít jinou možnost, než jednat tak, aby se zamezilo jakýmkoli bezpečnostním rizikům.
(36)
Na základě dvou navazujících pravidelných analýz údajů z prohlídek SAFA provedených agenturou EASA u různých leteckých dopravců, kteří získali licenci v Ruské federaci a u nichž výsledky prohlídek SAFA obsahují více než jedno závažné zjištění na prohlídku, a dále na základě skutečnosti, že někteří z těchto dopravců zaznamenali smrtelné nehody v roce 2011, vedla Komise konzultace s příslušnými orgány Ruské federace (Federální agentura Ruské federace pro leteckou dopravu - FATA) v rámci summitu EU a Ruska o letecké dopravě, který se konal v Petrohradu ve dnech 12. a 13. října 2011.
(37)
Další konzultace s těmito orgány se konaly dne 27. října, aby bylo možné poskytnout podrobné informace ohledně bezpečnostní výkonnosti leteckých dopravců provozujících lety do Unie a o bezpečnosti provozu některých typů letadel zapojených do smrtelných nehod ruských leteckých dopravců v Ruské federaci v letech 2010 a 2011. Během těchto konzultací byly také Komisí, agenturou EASA, Eurocontrolem a členským státem vyslechnuti dva letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES) a TATARSTAN AIRLINES, kteří získali osvědčení od těchto orgánů.
(38)
Během těchto konzultací orgán FATA informoval, že některé typy letadel, Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B-2 a TU-154M, provozovaných některými ruskými leteckými dopravci byly předmětem různých opatření zaměřených na zachování letové způsobilosti, závazné informace o letové způsobilosti vybavení zastavěného do těchto letadel a na jejich provozní postupy. Orgán FATA dále informoval Komisi o tom, že některé vybavení, které je závazné pro mezinárodní lety (GPWS/TAWS), bude povinné také pro domácí lety v rámci Ruské federace ode dne 1. ledna 2012.
(39)
Na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011 orgán FATA informoval o následujících donucovacích opatřeních přijatých u leteckých dopravců spadajících pod jejich regulační dohled:
a)
Následujícím dvanácti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo zrušeno jejich osvědčení AOC:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (kód ICAO UKU) - zrušeno dne 2. března 2011, MOSKVA (kód ICAO MOA) - zrušeno dne 23. března 2011, AVIAL NB (kód ICAO NVI) - zrušeno dne 15. července 2011, AVIAENERGO (kód ICAO ERG) - zrušeno dne 18. července 2011, CONTINENT (kód ICAO CNE) - zrušeno dne 2. srpna 2011 v souvislosti s prohlášeními dotčených dopravců;
-
RUSAIR (kód ICAO CGI) - zrušeno dne 13. července 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu TU-134 provozovaného tímto dopravcem ze dne 20. června 2011;
-
YAK SERVICE (kód ICAO AKY) - zrušeno dne 23. září 2011 na základě údajů obdržených po nehodě letadla typu YAK-42 provozovaného tímto dopravcem ze dne 7. září 2011 a na základě výsledků prohlídky leteckého dopravce orgánem FATA provedené dne 22. září 2011;
-
AEROSTARZ (kód ICAO ASE) - zrušeno dne 28. října 2011, AVIANOVA (kód ICAO VNV) - zrušeno dne 10. října 2011, KAVMINVODYAVIA (kód ICAO MVD) - zrušeno dne 27.září 2011 na základě výsledků prohlídek provedených u těchto dopravců orgánem FATA ve dnech 20. října 2011, 4. října 2011 a 27. září 2011;
-
SKY EXPRESS (kód ICAO SXR) - zrušeno dne 31. října 2011 na základě průmyslových ukazatelů, finančního stavu leteckého dopravce a výsledků prohlídky provedené u leteckého dopravce orgánem FATA dne 6.října 2011;
-
AERORENT (kód ICAO NRO) - zrušeno dne 7. listopadu 2011 na základě nesouladu s požadavky na udělení osvědčení a na základě prohlídky provedené orgánem FATA dne 27. září 2011;
b)
Následujícím šesti leteckým dopravcům provozujícím obchodní leteckou dopravu do Unie bylo jejich osvědčení AOC pozměněno s uložením provozních omezení orgánem FATA dne 2. listopadu 2011:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA a VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Co se týče výkonnosti některých dopravců - Yakutia a Tatarstan Airlines - jejichž provoz byl trvale sledován od roku 2007 a které byly vyslechnuty Komisí a členy Výboru pro leteckou bezpečnost v dubnu 2008, Komise upozornila orgán FATA na výsledky analýzy prohlídek letadel na odbavovací ploše v rámci programu SAFA, provedené agenturou EASA, které ukázaly, že některé slabiny v oblasti letové způsobilosti a provozu nebyly dostatečně vyřešeny předchozími nápravnými opatřeními. Orgán FATA informoval, že požádal příslušné regionální orgány zodpovědné za dohled nad těmito leteckými dopravci, aby výsledky prohlídek SAFA prošetřily a ujistily se, že tito dopravci přijali vhodná nápravná opatření vedoucí k vyřešení zjištěných nedostatků.
(41)
Oba letečtí dopravci byli 8. listopadu 2011 vyslechnuti před Výborem pro leteckou bezpečnost, kde prokázali, že odstranili nedostatky zjištěné při předchozích prohlídkách na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Oba letečtí dopravci prohlásili, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavili provoz do Unie.
(42)
Co se týče leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES), Komise upozornila orgán FATA na dva problémy vzbuzující obavy, zda letecký dopravce účinně dodržuje příslušné bezpečnostní normy, konkrétně na korespondenci příslušných orgánů Francie určenou orgánu FATA po prohlídce na francouzském letišti (13), která obsahovala několik významných a závažných zjištění ovlivňujících bezpečnost provozu a vedla k zákazu letů a omezením uloženým těmito orgány na zpáteční let (technický přelet), a na zrušení oprávnění k údržbě vydané tomuto leteckému dopravci agenturou EASA (EASA 145.0410) dne 24. září 2011 v návaznosti na jeho pozastavení ze dne 24. září 2010 s ohledem na neschopnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) odpovídajícím způsobem odstranit zjištěné nedostatky v souladu s příslušnými právními předpisy (14). Zjištěné nedostatky, které nebyly odstraněny a které vedly ke zrušení oprávnění k údržbě, potvrdily nedostatky v oblasti letové způsobilosti objevené během různých prohlídek SAFA na letištích Unie (15), zejména těch, jež ovlivňují nezjištěné poruchy nebo poškození a známé poruchy nebo poškození ponechané bez hodnocení či sledování a poškození nebo poruchy mimo přijatelné limity pro údržbu.
(43)
Během svého vystoupení před Výborem pro leteckou bezpečnost společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) neprokázala, že má letecký dopravce zaveden fungující systém řízení bezpečnosti, který zajistí, že je provozovatel schopen správně rozpoznat, zhodnotit, řídit a kontrolovat rizika takovým způsobem, aby byl zaručen bezpečný provoz. Společnost VIM AVIA (VIM AIRLINES) prohlásila, že po rozhodnutí orgánu FATA ze dne 2. listopadu 2011 zastavila provoz do Unie.
(44)
Na základě informací předložených Eurocontrolem se Výbor pro leteckou bezpečnost dozvěděl, že všichni tři letečtí dopravci, VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA a TATARSTAN AIRLINES, provozovali různé lety do EU i po dni 2. listopadu 2011. Výbor pro leteckou bezpečnost byl také zpraven o tom, že jeden letecký dopravce, AERO RENT, jehož osvědčení AOC bylo orgánem FATA zrušeno, uskutečnil obchodní lety z EU po datu rozhodnutí o zrušení osvědčení.
(45)
V souvislosti s těmito informacemi byla Komise nucena žádat bezodkladná vysvětlení od orgánu FATA, aby získala ujištění, že proti ruským leteckým dopravcům byla efektivně uskutečněna různá donucovací opatření (zrušení osvědčení AOC a uložení provozních omezení).
(46)
Po přezkoumání dokumentace předložené tímto leteckým dopravcem a po vyslechnutí jeho vystoupení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost vyjádřila Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost pochyby o schopnostech společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) obnovit provoz do Evropské unie, pokud a dokud neobdrží nezbytný důkaz o tom, že za účelem nápravy všech zjištění vycházejících z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA byla udržitelným způsobem plně provedena nápravná opatření.
(47)
Dne 10. listopadu 2011 požádala Komise orgán FATA o informace, aby do dne 14. listopadu 2011 získala ujištění, že provoz dotčených leteckých dopravců do Unie byl účinně omezen do té doby, než prokáží, že vhodně a udržitelným způsobem vyřešili všechna zjištění vycházející z prohlídek SAFA a z činností trvalého dohledu orgánu FATA. Dne 14. listopadu předložil orgán FATA důkaz potvrzující, že provoz leteckého dopravce VIM AVIA (VIM AIRLINES) zůstane omezen do 1. dubna 2012 a že provoz pěti dalších ruských leteckých dopravců byl omezen do té doby, než orgánu FATA prokáží, že vhodně vyřešili všechny bezpečnostní problémy vycházející z prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA. Orgán FATA také potvrdil, že podnikl nezbytné kroky k zajištění toho, aby všichni letečtí dopravci, na něž se vztahují omezení provozu, jednali v souladu s rozhodnutími orgánu FATA.
(48)
S ohledem na dokumentaci předloženou orgánem FATA se soudí, že proti společnosti VIM AVIA (VIM AIRLINES) v tomto okamžiku ve shodě se společnými kritérii není třeba přijmout žádná další opatření. Komise znovu přezkoumá výkonnost tohoto leteckého dopravce na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v březnu 2012.
(49)
Výbor pro leteckou bezpečnost vyjádřil přání pokračovat v konstruktivním dialogu s orgánem FATA o všech záležitostech ovlivňujících bezpečnost. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou pozorně sledovat výkonnost těch leteckých dopravců, jejichž provoz do Unie byl orgánem FATA omezen, aby se ujistili, že znovu zahájí provoz až poté, co prokáží, že účinně napravili všechny nedostatky zjištěné při prohlídkách na odbavovací ploše provedených v EU. Komise a Výbor pro leteckou bezpečnost budou usilovat o udržitelná řešení jakéhokoli bezpečnostního nesouladu objeveného během prohlídek na odbavovací ploše v rámci programu SAFA prostřednictvím dalších technických konzultací s orgánem FATA. Členské státy budou mezitím pokračovat v ověřování účinného dodržování příslušných bezpečnostních norem ruskými leteckými dopravci upřednostňováním kontrol na odbavovací ploše, které se mají provádět na letadlech těchto dopravců podle nařízení (ES) č. 351/2008, a Komise bude nadále pečlivě sledovat opatření přijatá těmito dopravci.
(50)
Na základě analýzy výsledků prohlídek SAFA prováděných od roku 2010 u některých leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánsku, zahájila Komise 1. září 2011 konzultace s příslušnými orgány pro civilní letectví Jordánského hášimovského království (CARC), aby obdržela ujištění, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA byly vyřešeny udržitelným způsobem a že tam, kde tomu tak ještě není, budou přijata vhodná opatření pro zmírnění zjištěných bezpečnostních rizik.
(51)
Ve své odpovědi ze dne 19. září 2011 neposkytl orgán CARC jasný důkaz o tom, že by dotčení letečtí dopravci účinně provedli nápravná a preventivní opatření. Nedostatek informací o analýze hlavních příčin bezpečnostních nedostatků spolu se zhoršujícími se výsledky prohlídek SAFA pozorovanými u několika leteckých dopravců, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království, vyvolal otázky ohledně schopnosti příslušných orgánů země provádět vhodný trvalý dohled nad leteckými dopravci, kterým udělily osvědčení.
(52)
Dne 6. října 2011 Komise požádala o další informace a přizvala orgán CARC k jednání, které se konalo dne 21. října 2011 v Bruselu, aby objasnil výše uvedené problémy. Během tohoto jednání uvedl orgán CARC sérii opatření, která započal v září 2011 za účelem posílení svého dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánsku, a zajištění toho, aby byly výsledky prohlídek letadel na odbavovací ploše provedené v rámci evropského programu pro posuzování bezpečnosti zahraničních letadel (SAFA) brány v potaz při dohledu nad jordánskými leteckými dopravci tak, že bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek jsou vyřešeny udržitelným způsobem. Toto jednání přesto neumožnilo dostatečné objasnění s ohledem na bezpečnostní výkonnost leteckého dopravce Jordan Aviation.
(53)
V případě společnosti Jordan Aviation poukazují zprávy v rámci programu SAFA na závažné nedostatky v řízení letové způsobilosti a provozu letadla typu Boeing B-767. Zejména na základě prohlídky SAFA u letadla typu B767 poznávací značky JY-JAG ve Francii (16), závažné nedostatky letové způsobilosti přinutily letadlo převést prázdné k provedení nápravných opatření v oblasti údržby. Počet zjištění při všech prohlídkách SAFA stejně jako opakování bezpečnostních nedostatků od roku 2010 ukazuje na závažný bezpečnostní problém. V důsledku toho byli orgán CARC a dopravce Jordan Aviation vyzváni, aby přednesli svá stanoviska na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost v listopadu 2011.
(54)
Během jejich slyšení na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost dne 9. listopadu 2011 uznali orgán CARC a společnost Jordan Aviation přínosy konzultací s Komisí uskutečněných za pomoci agentury EASA a členských států. Tyto konzultace vedly k zavedení plánu nápravných opatření oběma organizacemi s cílem napravit bezpečnostní nedostatky zjištěné během prohlídek SAFA a slabiny odhalené v jejich vlastních vnitřních procesech. Výbor ocenil snahu o nalezení udržitelných řešení bezpečnostních nedostatků a vzal na vědomí závazek učiněný orgánem CARC a společností Jordan Aviation plně provést jejich plán tak, jak byl představen během slyšení.
(55)
Přestože výbor uvítal povzbuzující kroky leteckého dopravce, vyjádřil své obavy ohledně současné schopnosti společnosti Jordan Aviation zmírnit bezpečnostní rizika související s obchodním provozem letadla typu Boeing B-767. Vzhledem k početným a opakovaným bezpečnostním nedostatkům zjištěným během prohlídek na odbavovací ploše u letadla typu Boeing B-767 provozovaného společností Jordan Aviation, nedostatečné schopnosti společnosti provést k dnešnímu dni vhodné plány nápravných a preventivních opatření a nedostatečnému provádění vhodného bezpečnostního dohledu orgánem CARC se na základě společných kritérií soudí, že společnost Jordan Aviation by měla být uvedena v příloze B a její provoz by měl být omezen tak, aby z něj byla vyloučena všechna letadla typu Boeing B-767. Leteckému dopravci by mělo být podle přílohy B povoleno létat do Unie se všemi ostatními typy letadel v jeho osvědčení AOC.
(56)
Členské státy vyzývají Komisi, aby pokračovala ve svých konzultacích s příslušnými orgány Jordánského hášimovského království s cílem ujistit se, že mezinárodní bezpečnostní normy jsou těmito orgány účinně prosazovány a že veškerá nápravná a preventivní opatření prováděná všemi dotčenými leteckými dopravci jsou z dlouhodobého hlediska udržitelná. Členské státy budou mezitím ověřovat účinnou shodu s příslušnými bezpečnostními normami prostřednictvím upřednostnění provádění prohlídek na odbavovací ploše u letadel tohoto leteckého dopravce podle nařízení (ES) č. 351/2008.
(57)
Komise je připravena podpořit snahy orgánu CARC a společnosti Jordan Aviation pomocí hodnotící návštěvy za účasti členských států a agentury EASA s cílem ověřit bezpečnostní výkonnost společnosti Jordan Aviation a pokrok dosažený orgánem CARC v oblasti dohledu nad leteckými dopravci, kteří získali osvědčení v Jordánském hášimovském království.
(58)
Na základě informací, které Komise obdržela od příslušných orgánů Francie týkajících se jejich rozhodnutí neudělit provozní práva tomuto leteckému dopravci až do vyřešení bezpečnostních nedostatků zjištěných během technického posouzení technického dotazníku, a doplňujících informací předložených společností Rollins Air za účelem získání oprávnění k přistávání (vydání takzvané standardní zprávy SAFA) zahájila Komise formální konzultace se společností Rollins Air, která získala osvědčení od příslušných orgánů Hondurasu.
(59)
Společnost byla vyzvána, aby objasnila následující problémy a předložila Výboru pro leteckou bezpečnost dne 8. listopadu 2011: a) důkaz, že byl zaveden program analýzy letových údajů vyhovující předpisům organizace ICAO; b) důkaz, že Francie včetně svých zámořských území byla součástí povolené oblasti provozu letadla typu L1011-500 registrovaného pod značkou HR-AVN, jak byla schválena jejím příslušným orgánem; c) důkaz, že piloti zapojení do dotyčného letu podstoupili v posledních dvanácti měsících nezbytná přezkoušení z odborné způsobilosti a d) že oba členové posádky letadla poskytnuté leteckým dopravcem splňovali přípustný věkový limit organizace ICAO.
(60)
Společnost Rollins Air ani příslušný orgán Hondurasu (DGAC) nebyli na zasedání Výboru pro leteckou bezpečnost přítomni. Orgán DGAC zmocnil k účelu diplomatického zastoupení Hondurasu Belgické království a oznámil Výboru pro leteckou bezpečnost své oficiální stanovisko dne 9. listopadu 2011, podle něhož orgán DGAC zahájil proces vyjmutí osvědčení letadla HR-AVN z národního rejstříku Hondurasu a že společnost Rollins Air nesmí zmíněné letadlo nadále provozovat. Rollins Air však provozuje více letadel tohoto typu a k těmto otázkám nebyly sděleny žádné další informace.
(61)
Výbor dále vzal v úvahu to, že Honduras je řazen do kategorie 2 amerického programu IASA Federálním leteckým úřadem Spojených států, což poukazuje na systematické problémy příslušných orgánů Hondurasu účinně plnit své povinnosti ohledně vydávání osvědčení a dohledu nad leteckými dopravci pod jeho regulačním dohledem.
(62)
Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Rollins Air by měla být zařazena do přílohy A do té doby, než předloží důkaz o nápravě nedostatků zjištěných ve standardní zprávě vydané francouzským příslušným orgánem.
(63)
Příslušné orgány Konžské republiky (ANAC) informovaly o vydání nového osvědčení AOC leteckému dopravci Equatorial Congo Airlines S.A. ze dne 23. září 2011, aniž by prokázaly, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou plně v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Equatorial Congo Airlines S.A. by měla být také zařazena do přílohy A.
(64)
Existuje ověřený důkaz o tom, že příslušné orgány Demokratické republiky Kongo (AAC) vydaly nové osvědčení AOC leteckému dopravci Stellar Airways, přestože chybí důkaz o tom, že udělení osvědčení tomuto leteckému dopravci a dohled nad ním jsou v plném souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že společnost Stellar Airways by měla být také zařazena do přílohy A.
(65)
Komisi bylo oznámeno, že příslušné orgány Filipín (CAAP) zřejmě vydaly nové osvědčení AOC leteckým dopravcům jako Aeromajestic a Interisland Airlines. Orgán CAAP neodpověděl na žádost Komise ze dne 26. října 2011 o zaslání informací o platnosti osvědčení těmto společnostem a dohled nad nimi jsou v souladu s platnými mezinárodními bezpečnostními normami. Na základě společných kritérií se proto soudí, že tito letečtí dopravci by měli být také zařazeni do přílohy A.
(66)
Navzdory výslovným žádostem Komise jí nebyly dosud sděleny žádné důkazy, že ostatní letečtí dopravci uvedení na seznamu Společenství aktualizovaném dne 19. dubna 2011 a orgány odpovědné za regulační dohled nad těmito leteckými dopravci plně provádějí příslušná nápravná opatření. Proto se na základě společných kritérií soudí, že tito letečtí dopravci by měli nadále podléhat zákazu provozování letecké dopravy (příloha A), případně provozním omezením (příloha B).
(67)
Opatření stanovená v tomto nařízení jsou v souladu se stanoviskem Výboru pro leteckou bezpečnost,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
Nařízení (ES) č. 474/2006 se mění takto:
1.
Příloha A se nahrazuje zněním uvedeným v příloze A tohoto nařízení.
2.
Příloha B se nahrazuje zněním uvedeným v příloze B tohoto nařízení.
Článek 2
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné v členských státech v souladu se Smlouvami.
V Bruselu dne 21. listopadu 2011.
A BIZOTTSÁG 1197/2011/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2011. november 21.)
a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról és az üzemeltető fuvarozó kiléte tekintetében a légi közlekedés utasainak tájékoztatásáról, valamint a 2004/36/EK irányelv 9. cikkének hatályon kívül helyezéséről szóló, 2005. december 14-i 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1), és különösen annak 4. cikkére (2),
mivel:
(1)
A 2006. március 22-i 474/2006/EK bizottsági rendelet létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.
(2)
A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: EASA) a közösségi lista frissítésének összefüggésében fontos információkról tájékoztatták a Bizottságot. Harmadik országok is fontos tájékoztatást nyújtottak. Ennek alapján kívánatos a közösségi lista naprakésszé tétele.
(3)
A Bizottság közvetlenül - vagy ha ez nem bizonyult lehetségesnek, a szabályozási felügyeletükért felelős hatóságokon keresztül - értesítette az összes érintett légi fuvarozót, megjelölve azon legfőbb tényeket és megfontolásokat, amelyek alapján az Unión belül működési tilalmat szabott ki rájuk, illetve amelyek alapján - a közösségi listán szereplő légi fuvarozók esetében - módosította a rájuk vonatkozó működési tilalom feltételeit.
(4)
A Bizottság lehetőséget biztosított az érintett légi fuvarozóknak, hogy betekintést nyerjenek a tagállamoktól származó dokumentációba, hogy írásos megjegyzéseket nyújtsanak be, illetve hogy szóbeli beszámolót tartsanak egyrészt 10 munkanapon belül a Bizottságnak, másrészt a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló december 16-i 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel (3) létrehozott repülésbiztonsági bizottságnak.
(5)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját az átfogó USOAP-program keretében a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által elkészített vizsgálati jelentések elemzésének eredményeiről, valamint a 2111/2005/EK rendelet által érintett országokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. A bizottság nyugtázta azokat a további technikai segítségnyújtási és együttműködési kérelmeket, amelyek célja a polgári légiközlekedési hatóságok adminisztratív és technikai kapacitásainak javítása az alkalmazandó nemzetközi előírásoknak való esetleges meg nem felelés kiküszöbölése érdekében.
(6)
A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(7)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
(8)
A bizonyos uniós fuvarozók repülőgépein végzett SAFA földi ellenőrzésekből vagy az EASA által elvégzett szabványosítási vizsgálatokból származó adatoknak az EASA általi elemzését, valamint a fuvarozók nemzeti légiközlekedési hatóságai által végzett területspecifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményeit alapul véve egyes tagállamok végrehajtási intézkedéseket hoztak. Ezek a tagállamok a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot az alábbi intézkedésekről tájékoztatták: Ciprus úgy döntött, hogy 2011. augusztus 5-én visszavonja az Eurocypria Airlines légi fuvarozó üzembentartási engedélyét; Olaszország arról adott tájékoztatást, hogy a Livingston és az ItaliAirlines légi fuvarozók légi szállítási engedélye továbbra is felfüggesztés alatt áll; Franciaország úgy döntött, hogy 2010. október 6-án visszavonja a Blue Line légi fuvarozó üzembentartási engedélyét. Görögország úgy döntött, hogy 2010. október 21-én visszavonja a First Airways légi fuvarozó üzembentartási engedélyét, 2011. július 20-án visszavonja az Athens Airways üzembentartási engedélyét, 2011. szeptember 2-án visszavonja az Air Go Airlines üzembentartási engedélyét, 2011. szeptember 9-én visszavonja az Argo Airways üzembentartási engedélyét, valamint a légi üzemeltetés és karbantartás tekintetében fokozott felügyelet alá helyezett Hellenic Imperial Airways engedélyének érvényességét 2012. február 2-ig öt hónapra korlátozza; az Egyesült Királyság megerősítette, hogy a Jet2.Com, az Oasis és a Titan Airways légi fuvarozókra vonatkozó fokozott felügyeleti tevékenység nem tárt fel további biztonsági kockázatokat; Hollandia úgy döntött, hogy szeptember 28-án felfüggeszti a Solid-air üzembentartási engedélyét, valamint 2011. november 4-én felfüggeszti az Amsterdam Airlines üzembentartási engedélyét; Németország úgy döntött, hogy 2011. június 29-én visszavonja az ACH Hamburg GmbH üzembentartási engedélyét. Ezenfelül az LBA felügyeleti tevékenységét - személyzetének 2012-ben várható bővítéséig - továbbra is a nagyobb kockázatot jelentő légi fuvarozókra fogja összpontosítani. Portugália tájékoztatása szerint a Luzair légi fuvarozó üzembentartási engedélye 2011. szeptember 19-én lejárt, és újraengedélyezési eljárás alatt áll, valamint a White Airways ismét szokásos felügyelet alatt áll, mivel a légi fuvarozóra vonatkozó fokozott felügyelet nem tárt fel biztonsági kockázatokat; végül Svédország úgy döntött, hogy 2011. szeptember 16-án felfüggeszti a Flyg Centrum AB légi fuvarozó üzembentartási engedélyét, továbbá a Nova Air és az AirSweden Aviation AB légi fuvarozók korrekciós intézkedési terveket nyújtottak be, melyeket Svédország illetékes hatóságai jelenleg vizsgálnak; az említett légi fuvarozók ez idő alatt fokozott felügyelet alatt maradnak.
(9)
A 2011. április 19-i 390/2011/EU bizottsági végrehajtási rendelet (4) elfogadását követően, a SAFA-ellenőrzés adatainak az EASA általi két további, rendes elemzése alapján továbbra is jelentős számú, Spanyolországban engedélyezett olyan légi fuvarozó van, amelyeknél a SAFA-ellenőrzések során ellenőrzésenként egynél több jelentős hiányosságot tártak fel. Ezért a Bizottság folytatta a Spanyolország illetékes hatóságaival (AESA) 2011. március 14-én megkezdett hivatalos egyeztetéseket.
(10)
A 2011. október 19-i ülésen az AESA tájékoztatta a Bizottságot a spanyol légi fuvarozóknál megállapított biztonsági problémák tartós orvoslására mindaddig hozott intézkedésekről. Az AESA nevezetesen arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a Flightline légi fuvarozó üzembentartási engedélyét a társaság által hozott korrekciós intézkedéseket követően meghosszabbították, de korlátozták annak érdekében, hogy a Metro III típusú légi jármű kizárásra kerüljön. A Zorex S.A. légi fuvarozó esetében az AESA 2011 májusában elindította a felfüggesztési eljárást, valamint átmeneti intézkedéseket hozott az üzemeltetés leállítása érdekében. A társaság által hozott korrekciós intézkedéseket követően az említett intézkedéseket megszüntették. Az újabb bizonyítékok alapján azonban, melyek szerint a légi fuvarozó nem orvosolta megfelelően a biztonsági problémákat, 2011. október 7-én újabb felfüggesztési eljárás indult. Az Alba Star légi fuvarozóra vonatkozóan az AESA már több ügyet is feltárt e légi fuvarozó biztonsági teljesítményével kapcsolatban, és fokozta a felügyeletet. Az AESA saját vizsgálatai és ellenőrzései alapján megállapította, hogy a többi, a SAFA-ellenőrzések során elégtelen eredményt elért spanyol légi fuvarozó nem jelent közvetlen biztonsági kockázatot, de továbbra is fokozott felügyelet alá tartoznak.
(11)
Az AESA arról is tájékoztatást nyújtott, hogy a Baleares Link Express és az Eurocontinental üzembentartási engedélyét 2011. június 27-én visszavonták.
(12)
A repülésbiztonsági bizottság ülésén az AESA tájékoztatta a bizottságot a további intézkedésekről. Arról számoltak be, hogy a Zorex S. A. üzembentartási engedélyét 2011. november 7-én felfüggesztették, és az Alba Star légi fuvarozót 2011. október 24-én speciális ellenőrzéseknek vetették alá, amelyek azonban nem tártak fel jelentős hiányosságokat, valamint hogy a legutóbbi két SAFA-ellenőrzés során nem tártak fel hiányosságokat. Ezenkívül az IMD Airways S.L. légi fuvarozót 2011. október 20-án és 24-én, valamint november 3-án és 4-én ellenőrzéssorozatnak vetették alá, de nem tártak fel jelentős hiányosságokat.
(13)
Az AESA által a spanyol légi fuvarozóknál megállapított biztonsági hiányosságok orvoslására hozott intézkedések alapján megállapítást nyert, hogy e légi fuvarozók működése jelenleg az említett hatóság által a komoly biztonsági kockázatok kiküszöbölése érdekében kielégítő ellenőrzés alatt áll, ezért további intézkedésre nincs szükség. A Bizottság az EASA-val együttműködésben mindeközben továbbra is nyomon követi a spanyol légi fuvarozók biztonsági teljesítményét.
(14)
Az ICAO 2009 decemberében az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrzés (USOAP) keretében elvégezte Albánia átfogó biztonsági vizsgálatát. A vizsgálat során nagy számban tártak fel jelentős hiányosságokat, ami arra enged következtetni, hogy Albánia illetékes hatóságai alkalmatlanok biztonságfelügyeleti hatáskörük gyakorlására. E vizsgálat zárójelentése kibocsátásának időpontjában az ICAO véleménye szerint az ICAO-előírások több mint 59%-át nem alkalmazták hatékonyan. Bizonyos, létfontosságú szempontok, például a biztonsági problémák megoldása tekintetében az ICAO-előírások több mint 80%-át nem alkalmazták eredményesen. Albánia illetékes hatóságai továbbá elmulasztottak javaslatot tenni megfelelő korrekciós intézkedésekre; erre utal az a tény, hogy az ICAO az e hatóságok által az ICAO-hoz 2010 augusztusában a jogszabályok, a szervezet, az engedélyezés, az üzemeltetés, a légi alkalmasság és a baleset-/eseménykivizsgálás területén benyújtott korrekciós intézkedések több mint 90%-át nem tartotta elfogadhatónak. Albánia illetékes hatóságai ezenkívül elmulasztottak jelentést tenni a fent említett korrekciós intézkedési tervek végrehajtásáról.
(15)
Az EASA 2010 januárjában elvégezte Albánia átfogó szabványosítási vizsgálatát. Az említett vizsgálat zárójelentése minden ellenőrzött területen jelentős, haladéktalanul pótlandó hiányosságokat tárt fel. Az EASA azonban arról számolt be, hogy Albánia illetékes hatóságai (ACAA) átfogó intézkedési tervet mutattak be, amely elfogadhatónak bizonyult, és amelyről 2010. április 29-én megállapodás született, a biztonsági hiányosságok azonnali kezelésére szolgáló intézkedéseket is tartalmazó, 2011 végéig szakaszosan végrehajtandó javító intézkedésekkel együtt. Az ACAA-nak a repülésbiztonsági bizottság előtti 2010. márciusi (5), illetve júniusi (6) meghallgatását követően felszólították Albánia illetékes hatóságát, hogy tegye meg az EASA-val közösen meghatározott intézkedési tervek hatékony és tervszerű végrehajtásához szükséges intézkedéseket, elsősorban azon azonosított hiányosságok megoldása érdekében, amelyek késedelmes korrekciója biztonsági aggályokkal járna. A meghallgatásokon felhívták továbbá a figyelmet annak rendkívüli fontosságára, hogy felgyorsítsák a hatóság kapacitásépítési folyamatát és biztosítsák, hogy az Albániában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyelete az alkalmazandó biztonsági előírásokkal összhangban történjen, valamint megtegyék a szükséges jogérvényesítési intézkedéseket.
(16)
Az EASA tovább folytatta az intenzív konzultációt az albán illetékes hatósággal a hatóság által bemutatott, az Albániában 2010 januárjában végzett átfogó szabványosítási vizsgálat során az EASA által feltárt jelentős hiányosságok orvoslására szolgáló korrekciós intézkedési terveket követő előrehaladás figyelemmel kísérése érdekében. E célból az EASA 2011 júliusában a légi alkalmasság és a légi üzemeltetés területén utólagos ellenőrzéseket végzett. E vizsgálatok zárójelentéseiből, melyeket az ACAA 2011. augusztus 10-én, illetve szeptember 2-án kapott kézhez, kitűnik, hogy a korrekciós intézkedési tervek nem lettek tervszerűen végrehajtva, sőt ezenfelül újabb hiányosságok is napvilágra kerültek. A légi alkalmasság területén az EASA megállapította, hogy a 2010. januári vizsgálat során feltárt három meg nem felelési problémát Albánia illetékes hatóságai nem kezelték megfelelően, valamint az albán illetékes hatóságok korábbi állításaival szemben három másik problémát sem zártak le kielégítően (7); az említett problémák közül négyet az EASA mint a biztonságot érintő problémát értékelt. Ennek megfelelően az ACAA alkalmatlan volt légi alkalmassági felügyeleti hatásköre gyakorlására, mivel az ACAA e célra nem foglalkoztatott szakképzett személyzetet, és az e helyzet orvoslására szolgáló, külső munkatársakkal kötött korábbi szerződések 2011 januárjában lejártak. Következésképpen a vizsgálat időpontjában nem felügyelték sem az Albániában hatályos, légi alkalmasságra vonatkozó jogszabályokat, sem az engedéllyel rendelkező légi fuvarozókat. A légi üzemeltetés területén az EASA megállapította, hogy a 2010. januári vizsgálat során feltárt négy meg nem felelési problémát Albánia illetékes hatóságai nem kezelték megfelelően, valamint az albán illetékes hatóságok korábbi állításaival szemben két másik problémát sem zártak le kielégítően (8); az említett problémák közül ötöt az EASA mint a biztonságot érintő problémát értékelt. Ennek megfelelően Albánia illetékes hatósága alkalmatlan volt légi üzemeltetési felügyeleti hatásköre gyakorlására, mivel az ACAA e célra nem foglalkoztatott szakképzett személyzetet, és az e helyzet orvoslására szolgáló, külső munkatársakkal kötött korábbi szerződések lejártak. Következésképpen az Albániában hatályos, a légi üzemeltetésre vonatkozó jogszabályok végrehajtása, valamint az engedéllyel rendelkező légi fuvarozók felügyelete elégtelen, és számos, biztonsági szempontból kritikus elem nem áll felügyelet alatt.
(17)
Olaszország illetékes hatóságai, melyek 2010 szeptembere óta az albán illetékes hatóságokkal karöltve átfogó együttműködési projekt megvalósítását tervezik, arról számoltak be, hogy hozzáértő személyzet hiányában az albán hatóságok eddig csak csekély mértékben tudták igénybe venni a műszaki és adminisztratív kapacitásaik kiépítésére felajánlott támogatást.
(18)
Ezen előzmények tükrében a Bizottság tovább folytatta az intenzív konzultációt az ACAA-val, és kérte, hogy az 2011. október 11-ig írásban nyújtsa be az Albániában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletére vonatkozó információkat. 2011. október 21-én az EASA támogatásával további konzultációra került sor Franciaország és Olaszország illetékes hatóságaival. Az ACAA-t is felkérték, hogy vegyen részt a repülésbiztonsági bizottság ülésén, melyre 2011. november 9-én került sor. Az ACAA nem nyújtott további tájékoztatást az ICAO által jelentett hiányosságok megoldására hozott intézkedéseiről, és arra nézve sem szolgáltatott bizonyítékot, hogy az EASA szabványosítási vizsgálatai során feltárt valamennyi hiányosságot tervszerűen megoldotta volna, vagy azok az EASA által elfogadható korrekciós intézkedési terv részét képeznék. Az EASA megerősítette, hogy csak korlátozott számú - kizárólag az üzemeltetés területét érintő - intézkedés tekinthető elfogadhatónak. Albánia illetékes hatósága megerősítette, hogy nem rendelkezik szakképzett ellenőrökkel, és továbbra is csak három, 2011. decemberéig tartó rövid távú, közvetett szerződéssel rendelkező, részmunkaidőben dolgozó külső szakértőre támaszkodva gyakorolja felügyeleti hatáskörét. Az ACAA azonban nem tudta igazolni a felügyelet folytonosságát, sem azt, hogy a szerződéses alkalmazottak esetében nem áll fenn összeférhetetlenség. Az ACAA nem tudta igazolni a légi alkalmasság területén végzett, megfelelő mértékű felügyeleti tevékenységeket, és elismerte, hogy a biztonsági felügyelet az említett szakértők szerződésével kapcsolatos nehézségek miatt 2010-2011-ben több hónapra szünetelt.
(19)
Albánia illetékes hatósága állítása szerint azonban az ACAA-t létrehozó jogalapot 2011. november 10-én módosították annak érdekében, hogy nagyobb pénzügyi függetlenségre tegyen szert és jobb foglalkoztatási feltételeket biztosíthasson az említett alkalmazottaknak; a módosítást követően öt évre szóló, technikai segítségnyújtásra vonatkozó nemzetközi pályázati felhívást fognak kiírni azzal a céllal, hogy a szerződések 2012 elején aláírásra kerüljenek. A hatóság elismerte, hogy a biztonsági felügyeletre vonatkozó feladatok ellátásához a külső szerződéssel rendelkező személyzet nem váltja ki a teljes munkaidőben foglalkoztatott, szakképzett ellenőrök hatósági munkaerőként történő felvételének szükségességét, és vállalta, hogy a lehető leghamarabb sort kerít az említett munkatársak felvételére.
(20)
Az Albániában engedélyezett, Albanian Airlines légi fuvarozót meghívták a repülésbiztonsági bizottság ülésére; meghallgatására az ACAA jelenlétében, 2011. november 9-én került sor. Noha az üzembentartási engedélyt 2011. június 17-én kibővítették egy BAE-146 típusú, ZA-MAN lajstromjelű harmadik légi járműre, arra nézve nem szolgáltattak bizonyítékot, hogy a légi alkalmassági bizonyítvány kiadását és a légi járműnek az üzembentartási engedélybe való felvételét megelőzően az albán illetékes hatóság elvégezte volna az előzetes ellenőrzéseket. Ezenfelül nem tudtak bizonyítékot szolgáltatni arra nézve, hogy noha az albán illetékes hatóság az üzembentartási engedélyt 2011. július 27-én megújította, a megújítás előtt elvégezték volna a légi alkalmasságra vonatkozó előzetes ellenőrzéseket; az üzemeltetésre vonatkozó előzetes vizsgálatok sem voltak kielégítőek. Noha az Albanian Airlines működő minőségirányítási rendszert hozott létre, nem szolgáltatott bizonyítékot arról, hogy valamennyi, az ACAA és az EASA által 2011-ben feltárt hiányosságot tervszerűen orvosolta volna, különös tekintettel azokra, amelyek az üzemeltetési kézikönyvre, valamint a repülő- és légiutaskísérő-személyzet képzésére vonatkoznak. Az ACAA beszámolt és november 10-én írásos bizonyítékot nyújtott be az Albanian Airlines légi fuvarozó üzembentartási engedélyének azonnali hatályú visszavonásáról. A repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette az albán illetékes hatóság fenti döntését.
(21)
Az Albániában engedélyezett, Belle Air légi fuvarozót meghívták a repülésbiztonsági bizottság ülésére; meghallgatására az ACAA jelenlétében, 2011. november 9-én került sor. A Belle Air jelezte, hogy az öt, általa üzemeltetett légi jármű közül csak egy Boeing DC-9-82 típusú légi jármű van Albániában lajstromozva, a többi, Airbus A318/319/320/321 és ATR72 típusú légi jármű F-ORAA, F-ORAD, F-ORAE, F-ORAG lajstromjellel Franciaországban van lajstromozva. A Belle Air igazolta, hogy a Franciaországban lajstromozott légi járművek egy, Franciaország illetékes hatóságai által engedélyezett légialkalmasság-irányító szerződéses szervezet irányítása alatt állnak, és a francia illetékes hatóságok megerősítették, hogy a légi alkalmasság és a vonatkozó személyzet engedélyezése biztonsági felügyeletük alatt van. A Belle Air azt is igazolta, hogy biztonsági és minőségirányítási rendszerek révén megvalósította tevékenységének belső ellenőrzését. Az ACAA beszámolt és 2011. november 10-én írásos bizonyítékot nyújtott be a mindaddig a Belle Air által üzemeltetett, ZA-ARD lajstromjelű légi jármű légi alkalmassági bizonyítványának azonnali hatályú visszavonásáról, és annak azonnali üzemen kívül helyezéséről mindaddig, míg e légi jármű engedélyezési eljárása be nem fejeződik. A repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette az albán illetékes hatóság fenti döntését.
(22)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság elismeri az albániai polgári légiközlekedési rendszer reformja érdekében tett erőfeszítéseket, különös tekintettel a nemzetközi és európai biztonsági előírásoknak megfelelő új jogszabályi keret létrehozására, az ICAO, az EASA által jelentett, illetve az egyeztetések során feltárt biztonsági hiányosságok kezelésére tett erőfeszítésekre, valamint az ACAA által elfogadott végrehajtási intézkedésekre és arra a vállalásra, hogy a hatóság késedelem nélkül állandó, szakképzett ellenőröket vesz fel.
(23)
Az ACAA továbbá hivatalosan kérte Olaszország illetékes hatóságának támogatását a két hatóság között létrehozott együttműködési megállapodás keretében annak érdekében, hogy megerősítse az ACAA adminisztratív és műszaki kapacitásait a biztonsági felügyelet, különösen a légi üzemeltetés területének tekintetében. Olaszország illetékes hatóságai arról tájékoztatták a repülésbiztonsági bizottságot, hogy készek késedelem nélkül elindítani ezt a programot, hogy az ACAA addig is lépes legyen hatékonyan ellátni a szabályozási felügyelete alá tartozó légi fuvarozók felügyeletét, amíg a hatóság nem rendelkezik az ennek önálló elvégzéséhez szükséges, szakképzett személyzettel.
(24)
E fejlemények tükrében a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy e szakaszban további intézkedésekre nincs szükség. A tagállamok azonban ellenőrizni fogják, hogy e légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, és e célból az Albániában engedélyezett légi fuvarozók légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.
(25)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság arra ösztönzi Albániát, hogy tegyen határozott előrelépést az ACAA műszaki és adminisztratív kapacitásának kiépítése terén, és felkéri az ACAA-t, hogy teljes körűen és átláthatóan működjön együtt az ICAO-val és az EASA-val a valamennyi feltárt hiányosság orvoslására szolgáló, megfelelő korrekciós intézkedési tervek végrehajtásában történő gyors és jelentős haladás elérése érdekében. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság a kellő időben újból értékelni fogja a helyzetet.
(26)
A 273/2010/EK rendeletnek (9) megfelelően az Angolában engedélyezett TAAG Angolan Airlines az EU viszonylatában csak négy Boeing 737-700 típusú, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH és D2-TBJ lajstromjelű, valamint három Boeing 777-200 típusú, D2-TED, D2-TEE, D2-TEF lajstromjelű légi járművet jogosult üzemeltetni. A TAAG beszámolt róla, hogy flottájának megújítását követően a Boeing B747 légijármű-típust teljesen kivonta a forgalomból, és e járműveket 2011. június-július folyamán két Boeing 777-300 típusú, D2-TEG és D2-THE lajstromjelű légi járművel pótolta; a TAAG kérte, hogy ezek a légi járművek is kapjanak engedélyt az EU-ba való repülésre.
(27)
A TAAG Angolan Airlines 2011. november 9-én írásbeli információkat nyújtott be és beszámolót tartott a repülésbiztonsági bizottságnak. A TAAG bizonyította készségét, hogy biztosítja a Boeing B777-200 és 777-300 típusú légi jármű biztonságos, veszélytelen és tervszerű üzemeltetését.
(28)
Az angolai illetékes hatóság (INAVIC) megerősítette a repülésbiztonsági bizottság előtt, és bizonyítékot szolgáltatott róla, hogy a TAAG flottájának kibővítését a B777-300 típusú légi járművel jóváhagyta; az INAVIC azt is bejelentette, hogy a légi fuvarozó folyamatos felügyelet alatt áll, és a felügyelet során nem állapítottak meg biztonsági problémákat. A 2010 decemberében Lisszabon és Luanda között bekövetkezett baleset vonatkozásában az illetékes hatóságok folyamatban lévő vizsgálatai nem tártak fel hiányosságokat a TAAG üzemeltetésében vagy karbantartásában, és nem vezettek a társaságnak címzett különleges ajánlásokhoz.
(29)
Portugália illetékes hatóságai azt jelentették, hogy a TAAG által üzemeltett légi járműveken Portugáliában végrehajtott földi ellenőrzések során nem állapítottak meg biztonsági problémákat.
(30)
Ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a TAAG számára engedélyezni kell az EU-ba irányuló működést a további két Boeing B777-300ER típusú, D2-TEG és D2-TEH lajstromjelű légi járművel, melyeket következésképpen fel kell venni a B. mellékletbe. E légi fuvarozó Európai Unióba irányuló működését továbbra is megfelelően ellenőrizni kell abból a szempontból, hogy az ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, és e célból e légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.
(31)
Miután az EASA által a Szaúd-Arábiában engedélyezett Al Wafeer Air légi fuvarozó által az Unióba közlekedtetett légi járműveken végrehajtott SAFA földi ellenőrzések eredményein végzett elemzés súlyos, ismétlődő meg nem feleléseket tárt fel a nemzetközi biztonsági előírások tekintetében (10), a Bizottság 2011. augusztus 5-én hivatalos egyeztetésekbe kezdett Szaúd-Arábia illetékes hatóságaival. A hatóságok szeptember 14-én arról számoltak be, hogy az Al Wafeer Air üzembentartási engedélyét felfüggesztették, és biztosítékot adtak arra nézve, hogy az üzemeltetést nem folytathatja anélkül, hogy orvosolná a SAFA-program keretében feltárt hiányosságokat. A Bizottság továbbra is konzultációkat fog folytatni Szaúd-Arábia illetékes hatóságaival az ügy nyomon követése érdekében.
(32)
A Bizottság 2011. szeptember 8-án egyeztetést kezdeményezett Pakisztán illetékes hatóságaival azon légi alkalmassági problémák megoldása érdekében, amelyeket 2010 szeptembere óta a Pakistan International Airways (PIA) által az Unióba irányulóan üzemeltetett légi járműveken elvégzett, számos földi ellenőrzés során merültek fel (11). Az egyeztetéseket azt követően indították el, hogy az EASA által végzett SAFA-ellenőrzések elemzését és különösen egy Airbus A310 típusú, AP-BGO lajstromjelű légi járművön a francia illetékes hatóságok által elvégzett SAFA-ellenőrzést követően indították el (12); utóbbi ellenőrzés ahhoz vezetett, hogy a légi járművet üresen Pakisztánba kellett szállítani javítási célú karbantartási intézkedések céljából.
(33)
2011. szeptember 17-én kelt válaszukban Pakisztán illetékes hatóságai (PCAA) tájékoztatást nyújtottak a feltárt meg nem felelések kezelése érdekében hozott intézkedéseikről. A válasz kiterjedt egy, a PIA által megfogalmazott korrekciós intézkedési terv részleteire is, amely 15, a légi fuvarozó által tervezett különleges intézkedést sorolt fel; ezek többségét 2011. október 30-ig kellett volna befejezni.
(34)
2011. október 31-én a PCAA tájékoztatta a Bizottságot a PIA által a korrekciós intézkedési tervének végrehajtásában elért haladásról, valamint a PCAA által tett intézkedésekről. A PIA korrekciós intézkedési tervének tizenöt intézkedése közül nyolcat teljesítettek, a fennmaradókat pedig legkésőbb 2011. december 15-ig kell befejezni. A PCAA tizenhárom pontból álló tervet készített a PIA biztonsági kultúrájának kezelésére, légi járműveinek légi alkalmassági állapotára és a légitársaság rendszerszerű tökéletesítésére irányuló intézkedésekre vonatkozóan.
(35)
A tagállamok arra ösztönzik a Bizottságot, hogy folytassa az egyeztetést Pakisztán illetékes hatóságaival és a légi fuvarozóval annak biztosítása érdekében, hogy a korrekciós és orvosló intézkedések hosszú távon fenntarthatóak legyenek. Ezért a tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják, hogy a PIA ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján, és ezáltal a PIA által hozott orvosló intézkedések hatékonyságát is ellenőrzik. Ha ez a vizsgálat azonban azt mutatja, hogy a PIA elmulasztotta a feltárt biztonsági problémák kezelését, a Bizottság kénytelen lesz cselekedni a biztonsági kockázatok féken tartása érdekében.
(36)
A SAFA-ellenőrzés adatainak az EASA általi két további, rendes elemzését követően, amelynek során több, az Orosz Föderációban engedélyezett légi fuvarozó esetében a SAFA-ellenőrzések eredményei továbbra is ellenőrzésenként egynél több jelentős hiányosságot tártak fel, valamint tekintettel a tényre, hogy e légi fuvarozók egy részének 2011-ben halálos áldozatot követelő balesete volt, a Bizottság egyeztetéseket tartott az Orosz Föderáció illetékes hatóságával („Federal Air Transport Agency of the Russian Federation” - FATA) a 2011. október 12-13-án Szentpéterváron megrendezett EU-Oroszország légiközlekedési csúcstalálkozó peremén.
(37)
Annak érdekében, hogy részletes információcserére kerüljön sor az Unió területére járatokat üzemeltető légi fuvarozók biztonsági teljesítményével, illetve azon légijármű-típusok biztonságos üzemeltetésével kapcsolatban, amelyek 2010 és 2011 során az Orosz Föderáció területén orosz légi fuvarozók halálos kimenetelű baleseteinek részesei voltak, október 27-én további egyeztetésekre került sor. Szintén ezen egyeztetések során az orosz hatóság által engedélyezett két légi fuvarozó, a VIM AVIA (VIM AIRLINES) és a TATARSTAN AIRLINES is meghallgatáson vett részt a Bizottság, az EASA, az Eurocontrol és egy tagállam előtt.
(38)
Ezen egyeztetések alatt a FATA arról számolt be, hogy egyes légijármű-típusokat, azaz az egyes orosz légi fuvarozók által üzemeltetett Tupoljev TU-134, Tupoljev TU-154B-2 és TU-154M típusokat a folyamatos légi alkalmasság, a rajtuk felszerelt berendezésekre vonatkozó kötelező légi alkalmassági információ, valamint az üzemeltetési eljárások szempontjából különböző intézkedéseknek vetették alá. A FATA arról is tájékoztatta a Bizottságot, hogy egyes, a nemzetközi járatokhoz kötelezően előírt berendezéseket (GPWS/TAWS) 2012. január 1-től kötelezővé tették az Orosz Föderáció belföldi járatain is.
(39)
A repülésbiztonsági bizottság 2011. november 8-i ülésén a FATA a következő, a szabályozási felügyelete alá tartozó légi fuvarozókra vonatkozó végrehajtási intézkedésekről számolt be:
(a)
A következő 12, az Unióba kereskedelmi légi járatokat üzemeltető légi fuvarozó üzembentartási engedélyét visszavonták:
-
2nd Aviation Unit Sverdlovsk (ICAO-kód: UKU), visszavonva: 2011.03.02., MOSKVA (ICAO-kód: MOA), visszavonva: 2011.03.23., AVIAL NB (ICAO-kód: NVI), visszavonva: 2011.07.15., AVIAENERGO (ICAO-kód: ERG), visszavonva: 2011.07.18., CONTINENT (ICAO-kód: CNE), visszavonva 2011.08.02., az érintett üzemeltetők nyilatkozataival együtt;
-
RUSAIR (ICAO-kód: CGI), visszavonva 2011. 07.13-án a légi fuvarozó által üzemeltetett TU-134 típusú légi jármű 2011.06.20-i balesetéből következő tényállás alapján;
-
YAK SERVICE (ICAO-kód: AKY), visszavonva 2011. 09. 23-án a légi fuvarozó által üzemeltetett YAK-42 típusú légi jármű 2011. szeptember 7-i balesetéből következő tényállás, valamint a FATA által 2011. 09. 22-én a légi fuvarozónál végzett ellenőrzés alapján;
-
AEROSTARZ (ICAO-kód: ASE), visszavonva 2011. 10. 28., AVIANOVA (ICAO-kód: VNV), visszavonva 2011. 10. 10., KAVMINVODYAVIA (ICAO-kód: MVD), visszavonva 2011. 09. 27., az e légi fuvarozóknál a FATA által 2011. 10. 20-án, 2011. 10. 4-én, illetve 2011. 09. 27-én elvégzett ellenőrzések eredményei alapján;
-
SKY EXPRESS (ICAO-kód: SXR), visszavonva 2011. 10. 31-én ágazati jelzések, a légi fuvarozó pénzügyi helyzete, valamint a légi fuvarozónál FATA által 2011. 10. 6-án elvégzett ellenőrzés eredményei alapján;
-
AERORENT (ICAO-kód: NRO), visszavonva 2011. 11. 07-én az engedélyezési előírásoknak való meg nem felelés, valamint a FATA által 2011. 09. 27-én elvégzett ellenőrzés eredményei alapján;
(b)
A következő 6, az Unióba kereskedelmi légi járatokat üzemeltető légi fuvarozó üzembentartási engedélyét 2011. november 2-án módosították, a FATA által elrendelt működési korlátozásokkal:
-
AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA és VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40)
Egyes üzemeltetők, azaz a Yakutia és a Tatarstan Airlines teljesítményével kapcsolatosan, amelyek működését 2007 óta folyamatosan nyomon követték és amelyeket a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tagjai 2008 áprilisában meghallgattak, a Bizottság felhívta a FATA figyelmét a SAFA földi ellenőrzések EASA által elvégzett elemzésének eredményeire, amelyek azt jelzik, hogy bizonyos, a légi alkalmassággal és az üzemeltetéssel kapcsolatos hiányosságokat a korábbi korrekciós és orvosló intézkedések nem kezeltek eredményesen. A FATA arról számolt be, hogy felkérte az e légi fuvarozók felügyeletéért felelős regionális illetékes hatóságokat, hogy vizsgálják meg a SAFA-ellenőrzések eredményeit és gondoskodjanak róla, hogy e légi fuvarozók végrehajtsák a feltárt problémák megoldásához szükséges korrekciós intézkedéseket.
(41)
A repülésbiztonsági bizottság 2011. november 8-án mindkét légi fuvarozót meghallgatta, akik arról számoltak be, hogy az előzőleg a SAFA földi ellenőrzések során feltárt problémákat megoldották. Mindkét légi fuvarozó bejelentette, hogy a FATA 2011. november 2-i határozatát követően befejezték az Unióba irányuló működésüket.
(42)
A VIM AVIA (VIM AIRLINES) légi fuvarozó vonatkozásában a Bizottság két olyan ügyre hívta fel a FATA figyelmét, amelyek problémákat vetettek fel a légi fuvarozónak a vonatkozó biztonsági előírásoknak való tényleges megfelelésével kapcsolatban, az egyik nevezetesen a Franciaország illetékes hatóságai levélváltása a FATA-val egy francia repülőtéren elvégzett ellenőrzést (13) követően, mely ellenőrzés számos jelentős és komoly, az üzemeltetésbiztonságot veszélyeztető problémát tárt fel, és amely a légi jármű felszállási tilalmához, valamint az e hatóságok által a légi jármű visszaútjára (szállító útjára) elrendelt korlátozáshoz vezetett; a másik ügy a légi fuvarozó számára az EASA által kibocsátott karbantartási jóváhagyás (EASA 145.0410) 2011. május 24-én történt visszavonása annak 2010. szeptember 24-i felfüggesztését követően, melyre azért került sor, mert a VIM AVIA (VIM AIRLINES) elmulasztotta megfelelően, a vonatkozó jogszabályokkal (14) összhangban megoldani a problémákat. A megoldatlan problémák, amelyek a karbantartási jóváhagyás visszavonásához vezettek, alátámasztották több, az uniós repülőtereken elvégzett SAFA-ellenőrzés során a légi alkalmasság területén feltárt hiányosságokat (15), melyek nevezetesen a feltáratlan hiányosságokra vagy rongálódásokra, az ismert, de vizsgálat vagy nyomon követés nélkül hagyott hiányosságokra vagy rongálódásokra, vagy az elfogadható karbantartási határokon kívüli hiányosságokra vagy rongálódásokra vonatkoznak.
(43)
A repülésbiztonsági bizottságban tartott beszámolójában a VIM AVIA (VIM AIRLINES) légi fuvarozó nem igazolta, hogy olyan működő biztonsági irányítási rendszere lenne, amely biztosítja, hogy az üzemeltető képes a kockázatok helytálló azonosítására, értékelésére, kezelésére és ellenőrzésére a biztonságos üzemeltetés megfelelő biztosítása érdekében. A VIM AVIA (VIM AIRLINES) bejelentette, hogy a FATA 2011. november 2-i határozatát követően befejezte az Unióba irányuló működését.
(44)
Az Eurocontrol által bemutatott információk alapján a repülésbiztonsági bizottság tudomására jutott, hogy mindhárom légi fuvarozó - a VIM AVIA (VIM AIRLINES), a YAKUTIA és a TATARSTAN AIRLINES - valójában számos, az EU-ba irányuló járatot közlekedtetett 2011. november 2. után is. A repülésbiztonsági bizottságot arról is tájékoztatták, hogy az egyik légi fuvarozó, az AERO RENT, amelynek a FATA üzembentartási engedélyét visszavonta, a visszavonásról szóló határozat után is indított kereskedelmi járatokat az EU-ból.
(45)
Ezen információ tükrében a Bizottság kénytelen volt sürgős magyarázatot kérni a FATA-tól annak érdekében, hogy biztosítékokat kapjon arra vonatkozóan, hogy az orosz légi fuvarozókkal szemben foganatosított különböző jogérvényesítési intézkedések (az üzembentartási engedély visszavonása és a működési korlátozások elrendelése) hatékony végrehajtásra kerülnek.
(46)
A szóban forgó légi fuvarozó által benyújtott dokumentáció megvizsgálása, illetve beszámolójának a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatása után a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a VIM AVIA (VIM AIRLINES) képes lesz-e újra indítani az Európai Unióba irányuló járatait, amíg kézhez nem kapják a szükséges igazoló dokumentumokat arról, hogy a légi fuvarozó teljes körűen és tartósan végrehajtotta mind a SAFA-ellenőrzések, mind a FATA folyamatos felügyeleti tevékenysége során feltárt problémák kezelésére szolgáló korrekciós és orvosló intézkedéseket.
(47)
A Bizottság a biztosítékok 2011. november 14-ig történő megszerzése érdekében 2011. november 10-én tájékoztatást kért a FATA-tól arról, hogy az érintett légi fuvarozóknak az Unióba irányuló működését eredményesen korlátozták-e mindaddig, míg azok nem igazolták azt, hogy tartósan megoldottak valamennyi, SAFA-ellenőrzések, mind a FATA folyamatos felügyeleti tevékenysége során feltárt problémát. A FATA november 14-én azt igazoló dokumentumokat nyújtott be, hogy a VIM AVIA (VIM AIRLINES) légi fuvarozó működése 2012. április 1-ig korlátozott marad, és az öt másik orosz légi fuvarozó működése is korlátozva van mindaddig, míg nem igazolják a FATA felé, hogy valamennyi, a SAFA földi ellenőrzések során feltárt biztonsági problémát megfelelően kezeltek. A FATA azt is megerősítette, hogy megteszi a szükséges lépéseket annak biztosítására, hogy a működési korlátozások által érintett valamennyi légi fuvarozó hatékonyan eleget tegyen a FATA határozatainak.
(48)
A FATA által benyújtott dokumentáció alapján megállapítást nyert, hogy a közös kritériumok értelmében ebben a szakaszban a VIM AVIA (VIM AIRLINES) légi fuvarozóval kapcsolatban további intézkedésekre nincs szükség. A Bizottság e légi fuvarozó teljesítményét a repülésbiztonsági bizottságban, 2012 márciusában újból meg fogja vizsgálni.
(49)
A repülésbiztonsági bizottság azon óhajának adott hangot, hogy konstruktív párbeszédet szeretne folytatni a FATA-val valamennyi, a biztonságot érintő kérdésben. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság szorosan nyomon fogja követni azon légi fuvarozók teljesítményét, amelyeknek az Unióba irányuló működését a FATA korlátozta annak érdekében, hogy csak azután kezdjék meg újra működésüket, hogy bizonyították az EU-ban végrehajtott földi ellenőrzések során feltárt valamennyi probléma eredményes megoldását. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság törekedni fog a SAFA földi ellenőrzések során feltárt biztonsági meg nem felelések tartós felszámolására a FATA-val folytatott további technikai egyeztetések révén. A tagállamok mindeközben továbbra is ellenőrizni fogják, hogy az orosz légi fuvarozók ténylegesen megfelelnek-e a vonatkozó biztonsági előírásoknak, és e célból a légi fuvarozók légi járműveit a 351/2008/EK rendelet alapján előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, és a Bizottság szorosan figyelemmel fogja követni a légi fuvarozók intézkedéseit.
(50)
A Jordán Hásimita Királyságban engedélyezett egyes légi fuvarozókon 2010 óta elvégzett SAFA-ellenőrzések eredményeinek elemzése alapján a Bizottság 2011. szeptember 1-jén egyeztetést kezdeményezett a Jordán Hásimita Királyság illetékes polgári légiközlekedési hatóságával (CARC) az arról szóló biztosítékok megszerzése érdekében, hogy az említett SAFA-ellenőrzések során feltárt biztonsági hiányosságokat tartósan megoldották és amely esetekben ez még történt meg, meghozták a megfelelő intézkedéseket a feltárt biztonsági kockázatok enyhítése érdekében.
(51)
2011. szeptember 19-én kelt válaszában a CARC nem szolgáltatott egyértelmű bizonyítékot arra, hogy az érintett légi fuvarozók hatékonyan végrehajtották volna a korrekciós és megelőző intézkedéseket. Ezenfelül a biztonsági hiányosságok kiváltó okainak feltárására irányuló elemzésre vonatkozó információ hiánya, mely párosult számos, a Jordán Hásimita Királyságban engedélyezett légi fuvarozón végzett SAFA-ellenőrzések elégtelen eredményeivel, kérdéseket vetett fel a szóban forgó ország illetékes hatóságának azon képességével kapcsolatban, hogy megfelelően el tudja-e látni az általa engedélyezett légi fuvarozók folyamatos felügyeletét.
(52)
A Bizottság 2011. október 6-án további tájékoztatást kért, és a fent említett kérdések tisztázása céljából meghívta a CARC-ot egy, 2011. október 21-i brüsszeli találkozóra. Ezen a találkozón a CARC felvázolta azt az általa 2011. szeptemberében kezdeményezett intézkedéssorozatot, melynek célja, hogy fokozza a Jordániában engedélyezett légi fuvarozók felügyeletét és biztosítsa, hogy a külföldi légi járművek biztonsági értékelésére vonatkozó európai program (SAFA) keretében végzett földi ellenőrzések eredményeit megfelelően figyelembe vegyék a jordániai légi fuvarozók felügyeletekor, ezáltal az ellenőrzések alatt feltárt biztonsági problémák tartós megoldást nyerjenek. Ez a találkozó azonban nem tette lehetővé, hogy a Jordan Aviation légi fuvarozó biztonsági teljesítményére vonatkozóan kielégítő magyarázatot mutassanak be.
(53)
A Jordan Aviation esetében a SAFA-jelentések jelentős hiányosságokra mutatnak rá a Boeing B-767 típusú légi jármű légialkalmasság- és üzemeltetésirányításában. A B767 típusú, JY-JAG lajstromjelű jármű Franciaországban végzett SAFA-ellenőrzését (16) követően a feltárt komoly légi alkalmassági hiányosságok ahhoz vezettek, hogy a járművet üresen kellett elszállítani javítási célú karbantartási intézkedések céljából. A SAFA-ellenőrzések során feltárt problémák száma, valamint a biztonsági hiányosságok 2010 óta tartó ismétlődése súlyos biztonsági problémára utal. Következésképp a CARC-ot és a Jordan Aviation légi fuvarozót felkérték, hogy 2011 novemberében tartsanak beszámolót a repülésbiztonsági bizottság előtt.
(54)
A repülésbiztonsági bizottság előtti, 2011. november 9-i meghallgatásán a CARC és a Jordan Aviation méltatta az EASA és a tagállamok által támogatott Bizottsággal folytatott egyeztetések eredményeit. Ezek az egyeztetések hozzájárultak ahhoz, hogy mindkét szervezet létrehozott egy, a SAFA-ellenőrzések során feltárt biztonsági hiányosságok, illetve a saját belső eljárásaik során azonosított problémák kezelését célzó korrekciós intézkedési tervet. A bizottság elismerte a biztonsági hiányosságok tartós megoldására tett erőfeszítéseket, és tudomásul vette a CARC és a Jordan Airlines arra vonatkozó vállalását, hogy a meghallgatáson bemutatott tervüket teljes körűen végrehajtják.
(55)
A bizottság, noha üdvözölte a légi fuvarozó által tett biztató intézkedéseket, aggodalmát fejezte ki a Jordan Aviation jelenlegi lehetőségeivel kapcsolatban a Boeing B-767 típusú légi járműve kereskedelmi üzemeltetésének biztonsági kockázatainak enyhítésére vonatkozóan. Figyelembe véve a Jordan Aviation által üzemeltetett Boeing B-767 típusú légi jármű földi ellenőrzései során feltárt nagyszámú és ismétlődő biztonsági hiányosságot valamint a társaság arra való alkalmatlanságát, hogy mindezidáig megfelelő korrekciós és megelőzési intézkedési tervet hajtson végre, továbbá a CARC által az e légi fuvarozó működésére vonatkozó, megfelelő biztonsági felügyelet ellátásának hiányát, megállapítást nyert, hogy a közös kritériumok alapján a Jordan Aviation légi fuvarozót fel kell venni a B. mellékletbe, működése pedig korlátozások alá esik valamennyi, Boeing B-767 típusú légi jármű kizárása érdekében. A légi fuvarozó a B. melléklettel összhangban az üzembentartási engedélyében szereplő más típusú légi járművekkel azonban üzemeltethet járatokat az Unióba.
(56)
A tagállamok arra ösztönzik a Bizottságot, hogy folytassa az egyeztetést a Jordán Hásimita Királyság illetékes hatóságaival annak biztosítása érdekében, hogy e hatóságok eredményesen érvényt szerezzenek a nemzetközi biztonsági előírásoknak, és valamennyi érintett légi fuvarozó hosszú távon, tartósan végrehajtsa a korrekciós és megelőző intézkedéseket. A tagállamok időközben továbbra is ellenőrizni fogják, hogy e légi fuvarozó ténylegesen megfelel-e a vonatkozó biztonsági követelményeknek, és e célból e légi fuvarozó légi járműveit előbbre sorolt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a 351/2008/EK rendelet alapján.
(57)
A Bizottság kész támogatni a CARC és a Jordan Aviation erőfeszítéseit a tagállamok és az EASA részvételével tartott értékelési szemle révén, melynek keretében értékelik a Jordan Aviation biztonsági teljesítményét, valamint a CARC által a Jordán Hásimita Királyságban engedélyezett légi fuvarozók felügyelete terén elért haladást.
(58)
A Bizottság hivatalos egyeztetésekbe kezdett a Honduras illetékes hatóságai által engedélyezett Rollins Air légi fuvarozóval azt a Franciaország illetékes hatóságaitól kapott tájékoztatást követően, hogy úgy döntöttek, nem adnak forgalmi jogot e légi fuvarozónak, amíg az nem oldja meg a szakmai kérdőív és a Rollins Air által a leszállási engedély (az ún. SAFA szabványos jelentés kiadása) céljából benyújtott további adatok technikai értékelése során feltárt biztonsági hiányosságokat.
(59)
A táraságot felkérték az alábbi kérdések tisztázására és egy, a róluk szóló beszámoló tartására a repülésbiztonsági bizottság 2011. november 8-i ülésén: a) bizonyíték, hogy az ICAO-előírásoknak megfelelő repülésiadat-elemző programot vezettek be; b) bizonyíték, hogy Franciaország tengerentúli területeivel együtt az illetékes hatóság által engedélyezett, L1011-500 típusú, HR-AVN lajstromjelű légi jármű engedélyezett üzemeltetési területének részét képezte; c) bizonyíték, hogy a tervezett repülésben részt vevő pilóták az elmúlt 12 hónapban teljesítették a szükséges szakértelem-ellenőrzéseket, valamint d) mindkét, a légi fuvarozó által javasolt repülőszemélyzet az ICAO által elfogadható korhatár felett volt.
(60)
Sem a Rollins Air, sem Honduras illetékes hatósága (DGAC) nem vett részt a repülésbiztonsági bizottság ülésén. A DGAC felhatalmazta Hondurasnak a Belga Királyságban található diplomáciai képviseletét, hogy tájékoztassa a repülésbiztonsági bizottságot 2011. november 9-i hivatalos álláspontjáról, mely szerint a DGAC elindította az eljárást a HR-AVN lajstromjelű légi járműnek a hondurasi nemzeti jegyzékből történő eltávolítására, valamint a Rollins Airnek már nincs engedélye az említett légi jármű üzemeltetésére. A Rollins Air azonban több, e típusba tartozó légi járművet is üzemeltet, és nem nyújtottak további tájékoztatást az említett kérdésekkel kapcsolatban.
(61)
A bizottság figyelembe vette, hogy Honduras az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Felügyeletének IASA-programjában a 2. kategóriába van sorolva, amely arra utal, hogy a hondurasi illetékes hatóságokon belül rendszerszerű hiányosságok állnak fenn, így alkalmatlanok a szabályozási felügyeletük alá tartozó légi fuvarozókra vonatkozó engedélyezési és felügyeleti kötelezettségeik hatékony gyakorlására.
(62)
Következésképpen a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Rollins Airt fel kell venni az A. mellékletbe mindaddig, míg bizonyítékot nem szolgáltat a francia illetékes hatóság által kiadott szabványos jelentésben feltárt hiányosságok orvoslására.
(63)
A Kongói Köztársaság illetékes hatósága (ANAC) bejelentette, hogy 2011. szeptember 23-án új üzembentartási engedélyt bocsátott ki az Equatorial Congo Airlines S.A. légi fuvarozó számára, de nem bizonyította, hogy a fuvarozó engedélyezése és felügyelete maradéktalanul megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az Equatorial Congo Airlines S.A. fuvarozót szintén az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(64)
Hiteles módon bizonyítást nyert, hogy a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatósága (AAC) új üzembentartási engedélyt állított ki a Stellar Airways légi fuvarozó részére, azonban nem nyert bizonyítást, hogy a légi fuvarozó engedélyezése és felügyelete teljes körűen megfelel az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy a Stellar Airwayst is az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(65)
A Bizottságot arról tájékoztatták, hogy a Fülöp-szigeteki Köztársaság illetékes hatósága (CAAP) új üzembentartási engedélyt bocsátott ki az Aeromajestic és az Interisland Airlines légi fuvarozók részére. A CAAP nem válaszolt a Bizottság 2011. október 26-án elküldött levelére, melyben tájékoztatást kért e társaságok engedélyének érvényességéről, és nem igazolta azt sem, hogy engedélyezésük és felügyeletük teljes körűen megfelel-e az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak. A közös kritériumok alapján ezért megállapítást nyert, hogy az említett fuvarozókat is az A. mellékletben kell szerepeltetni.
(66)
A 2011. április 19-én frissített közösségi listán szereplő más légi fuvarozók vagy e légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságok a Bizottság kifejezett kérése ellenére mindeddig nem nyújtottak be bizonyítékot a megfelelő javító intézkedések teljes körű végrehajtására vonatkozóan. Ezért a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a szóban forgó légi fuvarozók továbbra is vagy működési tilalom (A. melléklet), vagy működési korlátozások alá tartoznak (B. melléklet).
(67)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 474/2006/EK rendelet az alábbiak szerint módosul:
1.
Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.
2.
A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó a tagállamokban, a Szerződéseknek megfelelően.
Kelt Brüsszelben, 2011. november 21-én.