ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2012. június 27.)
a Málta által az Air Malta plc részére nyújtani kívánt SA.33015 (2012/C) számú állami támogatásról
(az értesítés a C(2012) 4198. számú dokumentummal történt)
(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2012/661/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
tekintettel az SA.33015 számú támogatás vonatkozásában az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást megindító bizottsági határozatra (1),
miután a fent említett rendelkezéseknek megfelelően felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és tekintettel a benyújtott észrevételekre,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
2011. május 16-án kelt levelében Málta az Air Malta plc részére nyújtott, az N 504/2010. számú ügyben hozott 2010. november 15-i bizottsági határozattal (a továbbiakban: a megmentési támogatásról szóló határozat) jóváhagyott, 52 millió EUR összegű megmentési támogatást követően nyújtandó szerkezetátalakítási támogatást jelentett be a Bizottságnak. A Bizottság 2011. július 5-én, valamint szeptember 1-jén kelt levelében további információk benyújtását kérte, amely megkeresésre a máltai hatóságok 2011. augusztus 2-án és szeptember 22-én kelt levelükben válaszoltak.
(2)
2012. január 25-én kelt levelében a Bizottság az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást a támogatás vonatkozásában megindító határozatáról (a továbbiakban: az eljárást megindító határozat) tájékoztatta Máltát. Málta 2012. március 5-i levelében észrevételeket fogalmazott meg a határozattal kapcsolatban. A Bizottság 2012. március 19-én kelt levelében további kérdéseket tett fel, amelyeket Málta 2012. április 19-én válaszolt meg.
(3)
Az eljárást megindító határozatot 2012. február 21-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére.
(4)
A Bizottsághoz hat érdekelt fél nyújtotta be észrevételeit. Ezeket megküldték Máltának, amely lehetőséget kapott a válaszadásra; Málta 2012. április 27-én kelt levelében nyújtotta be észrevételeit.
2. AZ INTÉZKEDÉS ÉS A SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERV LEÍRÁSA
2.1 A szerkezetátalakítási támogatás
(5)
Málta az Air Malta részére 130 millió EUR összegű saját tőke formájában az alábbiakban ismertetett, 2010. novemberében (a megmentési hitel jóváhagyását követően) kezdődő, 2010 őszétől 2015 őszéig tartó ötéves szerkezetátalakítási időszakot felölelő szerkezetátalakítási terv alapján nyújtandó szerkezetátalakítási támogatásról - és ennek részeként a jóváhagyott, 52 millió EUR ősszegű megmentési támogatás hitel-tőke-konverziójáról - tett bejelentést.
2.2 A kedvezményezett
(6)
Az Air Malta plc 1974 óta Málta nemzeti légitársasága. A szerkezetátalakítási folyamat kezdetekor az Air Malta 12 utasszállító repülőgépet üzemeltetett, továbbá 43 menetrend szerinti járatot közlekedtetett Európában, Észak-Afrikában és a Földközi-tenger térségének keleti részén. Az Air Malta tulajdonosai a máltai kormány (98 %), valamint magánbefektetők (2 %).
(7)
Az Air Malta az európai légiközlekedési piac igen csekély jelentőségű szereplője (2010-ben kb. 1,8 millió főnyi utasforgalmat bonyolított le), és az európai légitársaságok ágazata (utasok számában mért) teljes hasznosított kapacitásának és eredményének mindössze 0,25 %-áért felelős. Az Air Malta flottájának 2 repülőgép forgalomból való kivonásával tervezett csökkentésének következtében a társaság tovább veszít majd jelentőségéből az európai légiközlekedési piacon. Az Air Malta egy világméretű szövetséghez csatlakozva szándékozik javítani a kapcsolatait a flottaleépítés nyomán kialakuló helyzetben, továbbá a flottája kihasználtságának növelését tervezi.
(8)
Mindazonáltal az Air Malta a Máltából induló és oda érkező járatok tekintetében a legjelentősebb légitársaságnak számít, és piaci részesedése az utasforgalom terén 51 %-ot, az áruforgalom vonatkozásában pedig 28 %-ot tesz ki. Málta állítása szerint az Air Malta szerkezetátalakítása döntő fontosságú, mivel a társaság rendszeres és megbízható összeköttetést biztosít Málta és Európa, valamint Észak-Afrika főbb központjai között, továbbá olyan szolgáltatásokkal támogatja az ország gazdaságát, mint a postai küldemények, az áruk és a külföldi kezeléseket igénybe vevő betegek szállítása. Az Air Malta fő versenytársai - így különösen a Ryanair, az easyJet és más diszkont légitársaságok - nem látnak el ilyen szerepet.
(9)
Az Air Malta légiközlekedési alaptevékenysége évek óta veszteséges, és a társaság a 2010. pénzügyi évben (2) 23,1 millió EUR, a 2011. pénzügyi évben pedig 37,3 millió EUR működési veszteséget könyvelt el (lásd 2. táblázat).
(10)
Az Air Malta plc a következő leányvállalatokkal rendelkezik (a továbbiakban: Air Malta csoport):
1. táblázat
Az Air Malta csoport szerkezete
Leányvállalat
Az Air Malta plc részesedése
Adózás előtti eredmény a 2010. pénzügyi évben
(1 000 EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (biztosításközvetítő társaság)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (zárt biztosítótársaság)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (négycsillagos máltai szálloda)
100 %
(879)
Holiday Malta (egyesült királysági székhelyű szakosodott utazásszervező társaság)
100 %
1 081 (GBP)
World Aviation Group (az Air Malta és más légitársaságok kereskedelmi ügynöke)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (a Lufthansa Technik AG-val közösen működtetett, repülőgépek javításával ás karbantartásával foglalkozó közös vállalat)
8 %
(10 896)
2.3 A szerkezetátalakítási terv
(11)
A (2011. november 29-én kelt) szerkezetátalakítási terv, valamint annak 2012. február 28-i frissítésének célja, hogy a 2014. pénzügyi évre ismét nyereségessé tegye az Air Maltát, valamint hogy 2015-re helyreállítsa a társaság hosszú távú életképességét. A szerkezetátalakítási terv ötéves időtartama 2010 őszétől 2015 őszéig tart.
(12)
A terv abból a feltételezésből indul ki, hogy a veszteségek jelenlegi szintjével - azaz a 2011. pénzügyi évben elkönyvelt 37,3 millió EUR (kamatfizetés és adózás előtti) működési veszteséggel és 88,9 millió EUR nettó veszteséggel - szemben elérhető, hogy a társaság a 2014. pénzügyi évben […] (3) millió EUR működési nyereséget és […] millió EUR nettó nyereséget realizáljon, továbbá hogy a nyereségesség a 2015. és a 2016. pénzügyi évben tovább javuljon (lásd 2. táblázat).
2. táblázat
Nyereség és veszteség 2008 és 2016 között
(millió EUR)
Pénzügyi év
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Bevétel
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Működési eredmény
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Nettó eredmény
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
A terv célja a 2016. pénzügyi évig [4-6] %-os tőkehozamráta (ROCE) (4) és [5-7] %-os sajáttőke-arányos megtérülés (ROE) (5) elérése.
3. táblázat
2012 és 2016 közötti ROCE és ROE
Pénzügyi év
2012
2013
2014
2015
2016
Sajáttőke-arányos megtérülés (ROE)
n/a
- [30 és - 20] % között
[2-6] %
[4-6] %
[5-7] %
Tőkehozamráta (ROCE)
- [60 és - 50] % között
- [20 és 10] % között
[0-5] %
[4-6] %
[4-6] %
(14)
A fenti eredmények elérése érdekében az Air Malta az alábbi főbb intézkedéseket javasolja:
(15)
A cél a menetrend költséghatékonyabbá tétele. Az Air Malta ennek érdekében megszüntet bizonyos járatokat - amelyek között egyaránt vannak nyereségesek és veszteségesek -, és növeli egyes fő járatai gyakoriságát.
(16)
Az Air Malta 2011 elején már intézkedett a Lipcsébe, Tuniszba, Damaszkuszba, Palermóba és Torinóba közlekedő veszteséges járatainak megszüntetéséről.
(17)
Ezen túlmenően az Air Malta 2011 őszén a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatás (6) (a továbbiakban: megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás) szerinti kompenzációs intézkedésként megkezdte bizonyos járatok felszámolását vagy kapacitásának csökkentését. Ez egyúttal felszabadítja az e járatokhoz tartozó résidőket több külföldi repülőtéren, az Air Malta pedig lemond az e résidők tekintetében jelenleg fennálló szerzett jogairól. 2013-ig […] résidőpárról mondanak le olyan koordinált repülőtereken (7), mint a londoni Gatwick és Heathrow, valamint a manchesteri, az amszterdami, a frankfurti, a genfi, a cataniai, a stuttgarti és a müncheni repülőtér. A járatok megszüntetéséből vagy gyakoriságának csökkentéséből más légitársaságok hasznot húzhatnak saját járataik kihasználtsági arányának, illetve hozamának lehetséges növelése révén.
(18)
A különböző járatok nyereségességét illetően Málta ismertette valamennyi járat 2010. és 2013. pénzügyi évre vonatkozó, valamint 2009 nyara és 2012 nyara közötti bruttó árrését. A bruttó árrés számítási módja a következő: a bevételt csökkentik a változó közvetlen működési költségekkel (VDOC) és az állandó közvetlen működési költségekkel (FDOC). Egy adott járat akkor nyereséges, ha 0 %-os vagy azt meghaladó bruttó árréssel rendelkezik. A járat „marginálisan nyereséges”, ha a bruttó árrése jelenleg 0 %-nál kisebb, de meghaladja a - 10 %-ot, és a járat a jövőben nyereségessé válhat. Málta szerint nyereséges és „marginális” járatokat egyaránt jelöltek ki a vonatkozó kompenzációs intézkedések meghatározása során.
(19)
A járathálózatban a 2010. és a 2013. pénzügyi év között megvalósítandó változtatások az fhkm-ben (8) kifejezett összes kapacitás 20,9 %-os csökkentésére irányulnak a 2010. évi összes kapacitáshoz képest. Mindez [27-33] %-os kapacitáscsökkentést (ebből [12,5-15,5] % (9) nyereségesnek mondott járatokhoz, [5,5-7,5] % (10)„marginális” járatokhoz, [9-11] % (11) pedig veszteséges járatokhoz kapcsolódik), továbbá az új célhelyek bevezetésének és a meglévő menetrendek bővítésének köszönhetően [8-10] %-os kapacitásnövekedést jelent.
4. táblázat
Kapacitásváltozás 2010 és 2013 között
Kapacitásváltozás
fhkm
A 2010. pénzügyi évhez képesti százalékos arány
Összes fhkm (2010. pénzügyi év)
4 145 522
Kapacitáscsökkenés fhkm-ben
[…]
[27-33] %
Kapacitásnövekedés fhkm-ben
[…]
[8-10] %
Összes fhkm (2013. pénzügyi év)
3 275 710
79 %
Teljes kapacitáscsökkenés (2010-2013. pénzügyi év)
869 812
20,9 %
(20)
Különösen fontos a nemzetközi központokkal fennálló, Málta globális piacokhoz való hozzáférése szempontjából elengedhetetlen összeköttetések szerepe. Az Air Malta ezért több légitársasággal helymegosztási (code share) megállapodást kötött. Az Air Malta ezenkívül kapcsolatainak és flottája kihasználtságának javítása érdekében egy világméretű szövetséghez szándékozik csatlakozni.
(21)
Az Air Malta a költségszerkezetének az alaptevékenység racionalizálása, az üzemeltetés hatékonysági problémáinak orvoslása és a légitársaság versenyképes, fenntartható helyzetbe hozása általi csökkentése érdekében tevékenységei hatékonyságának fokozására összpontosító költségcsökkentési kezdeményezéseket valósít meg. A költségcsökkentési kezdeményezések révén a szerkezetátalakítási terv időtartamának végére a nyereségesség várhatóan összesen [42-52] millió EUR-val nő, ami a társaság összes költségének [10-12] %-os csökkenését, valamint az utasonkénti összes működési költség [7,5-10] %-os csökkenését jelenti (míg az ugyanazon időszakon belül szállított utasok teljes száma csaknem állandó marad). A kezdeményezések főbb elemei a következők: hálózati költségcsökkentés ([21-27] millió EUR), személyzeti megtakarítások ([9-11] millió EUR) és szerződések kezelése ([7-9] millió EUR).
(22)
A 20,9 %-os tervezett kapacitáscsökkentés által az állandó és változó közvetlen működési költségekre gyakorolt hatások közé tartozik például az üzemanyag-fogyasztás körülbelül […] millió gallonnal ([…] millió EUR) való mérséklése, a repülésidő csökkentése, és ezáltal az összes karbantartási költség […] visszafogása, továbbá a leszállási, kiszolgálási, valamint navigációs és útvonaldíjak […] csökkentése.
(23)
A légitársaság a flottája méretét 12-ről 10 repülőgépre csökkenti. A repülőgépek egyikét már allízingbe adták […]-tól/től egy mexikói légitársaságnak, a másikat pedig - amelynek allízingelése jelenleg rövid távú szerződés keretében történik - egy lengyel légitársaság veszi allízingbe […] és […] között. Mindkét repülőgépet bekerülési értéken fogják allízingbe adni, ami csökkenti majd az Air Malta lízingből adódó összköltségét. A lízingdíj összege várhatóan [2,5-3,5] millió EUR-val csökken majd.
(24)
A hálózatot érintő csökkentés azonban a kezdeményezések végrehajtását megelőzően várhatóan kedvezőtlen hatást gyakorol majd az utas- és áruszállítás volumenére. A feltételezések szerint a (menetrend szerinti és charterjáratokon) szállított utasok száma a 2011. pénzügyi évben elért 1,75 millióról [1,5-1,7] millióra csökken majd a 2013. pénzügyi évben, ami [11-13] millió EUR bevételkiesést jelent. A hálózatot érintő csökkentés következtében az áruszállításból származó bevételek terén is visszaesésre számítanak, ennek várt összege [1-2] millió EUR.
(25)
Az Air Malta újratárgyalja a főbb beszállítóival kötött szerződéseit. A szerződésekkel kapcsolatban elérendő általános költségmegtakarítási cél kb. [7-8] millió EUR. Tíz üzleti partner tekintetében már megkezdődött a szerződések felülvizsgálata. A Máltai Nemzetközi Repülőtérrel (12) folytatott tárgyalások útján már jelentős, […] megtakarítást értek el.
(26)
Az Air Malta (a diszkont légitársaságok által alkalmazott megközelítéshez hasonló módon) további költségtérítéses szolgáltatásokból származó kiegészítő bevételekkel, valamint bevételgazdálkodási és árképzési rendszerének javításával szándékozik növelni a bevételeit.
(27)
Mivel az Air Malta idényjellegű piacon működik, a bevételnövelési kezdeményezések nyáron - amikor a kihasználtsági arány eleve magas - a hozam növelésére irányulnak, míg télen célzott marketingtevékenységekkel, kampányokkal és ülőhely-értékesítéssel hivatottak növelni a bevételt. A utasonkénti bevétel összege (beleértve a kiegészítő bevételeket) az előrejelzések szerint a 2016. pénzügyi évre utasonként [110-120] EUR-ra nő a 2011. pénzügyi évben elért [100-105] EUR-hoz képest. Az utasszállításból származó kiegészítő bevételek a 2016. pénzügyi évre az összes bevétel [3-4] %-át teszik majd ki, szemben a társaság fő versenytársai, az easyJet és a Ryanair által elért körülbelül 20 %-os aránnyal. A főbb bevételnövelési kezdeményezések a következők: a kihasználtsági arány növelése ([9-10] millió EUR), hozamgazdálkodás ([8-10] millió EUR) és kiegészítő bevételek ([9-11] millió EUR).
(28)
Az Air Malta új kereskedelmi stratégiát dolgozott ki versenyképességének és kihasználtsági arányának fokozása érdekében. Ez a stratégia a folyamatok és ajánlatok egyszerűsítését és egységesítését, az Air Malta „céllégitársaságkénti” arculatának kialakítását (a máltai idegenforgalmi hatósággal fenntartott üzleti kapcsolatok elmélyítését), az ügyfelek és üzleti partnerek hűségének építését, valamint innovatív termékekkel és ajánlatokkal kapcsolatos gerillamarketing- és terjesztési tevékenységeket foglal magában.
(29)
Az új stratégiától, valamint a marketingtevékenységek továbbfejlesztésétől bevételnövekedést várnak. Az 5. táblázatból látható, hogy az Air Malta szerkezetátalakítási terve szerint a 2011. és 2013. pénzügyi évben a tervezett kapacitáscsökkenés miatt visszaesés lesz tapasztalható az utasszám tekintetében, azonban a 2016. pénzügyi évre ez a visszaesés a következőknek köszönhetően kiegyenlítődik: célzott marketingtevékenység […], az ülőhelyek alacsony forgalmú időszakokban való betöltése a téli és köztes szezonbeli utasszám növelésére történő összpontosítás révén, valamint piaci növekedés.
(30)
Az utasforgalom volumenének körülbelül [90 000-100 000] főnyi növekedését figyelembe véve az utasokkal kapcsolatos növekményes költségekkel csökkentett átlagos hozamok mellett a bevétel a 2011. pénzügyi évben elért 205,4 millió EUR-hoz képest a 2016. pénzügyi évre várhatóan [7-9] %-kal, [200-240] millió EUR-ra fog növekedni.
5. táblázat
Kihasználtsági arány a 2011-2016. pénzügyi évben
Pénzügyi év
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Bevétel (1 000 EUR)
205 369
[180 000-220 000]
[180 000-220 000]
[190 000-240 000]
[200 000-240 000]
[200 000-240 000]
Utasszám (millió fő) (13)
1,75
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
[1,6-1,8]
Összes ülőhely (millió darab)
[2,5-3]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
[2-2,5]
Kihasználtsági arány (14)
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[72-75] %
[73-78] %
[73-78] %
(31)
A kihasználtsági arány előre jelzett növekedése a légitársaság továbbfejlesztett kereskedelmi stratégiáját és a hozamgazdálkodásra helyezett nagyobb hangsúlyt tükrözi. A kihasználtsági arány változásának fő mozgatórugói a forgalom növekedése (az Eurocontrol által előre jelzett 5,9 %-os várható piaci növekedés alapján), a repülőjegyáraknak a versenyhelyzet javítása érdekében végrehajtott, a hozam [4-6] %-os visszaesését és az utasszám növekedését eredményező leszállítása, a hálózat felülvizsgálata az üzleti szempontból életképes járatokra való kizárólagos összpontosítás érdekében, a társaság és a(z) […] közötti helymegosztási megállapodások és együttműködés bővítése, a tiszteletjegyek kibocsátásának megszüntetése a kedvezményezettek meghatározott körében, valamint a líbiai politikai helyzet várható javulása (a terv a 2012. pénzügyi évre a Líbiába közlekedő járatoknak a közelmúltban kialakult válság miatti felfüggesztését veszi alapul).
(32)
A kereskedelmi megközelítésében és járatstratégiájában már a szerkezetátalakítási folyamat kezdetekor végrehajtott változások nyomán a társaság már most [6-8] %-os növekedést ért el a kihasználtsági arány vonatkozásában (az arány a 2010. pénzügyi évben elért [65-67] %-ról [72-75] %-ra nőtt a 2011. pénzügyi évben).
(33)
Az Air Malta ágazati szabványoknak megfelelő gyakorlatokat alkalmaz majd a hozamgazdálkodás, az árképzés, továbbá az értekezletek, jutalomutak, konferenciák és kiállítások területére, valamint az üzleti utakra és az utazásszervezőkkel fenntartott kapcsolatokra való összpontosítás fokozása tekintetében. Ennek következtében előreláthatólag [8-10] millió EUR bevételnövekedést fog elérni.
(34)
Az árképzéssel kapcsolatos bevételnövelési kezdeményezések közé tartoznak többek között a következők: az árszerkezetet módosítása, a csúcsidőn kívüli időszakokban magasabb utasforgalmi volumenekre, a főszezonban pedig a magasabb hozam elérésére való összpontosítás, továbbá az utazásszervezők kezelésére vonatkozó stratégiai keret kialakítása ([3-4] millió EUR).
(35)
A bevételgazdálkodási kezdeményezések között van például a folyamatok egyszerűsítése, valamint az egyes járatok helyett a piac egészének kezelésére való összpontosítás ([4-5] millió EUR).
(36)
A számos diszkont légitársaság által is alkalmazott megközelítést követve az Air Malta díjakat szándékozik felszámolni a mind a repülés előtt, mind repülés közben nyújtott kiegészítő szolgáltatásokért, ami várhatóan [9-11] millió EUR bevételnövekedést fog eredményezni a 2016. pénzügyi évben.
(37)
A repülés előtti bevételnövelési kezdeményezések többek között a következők:
-
értékesítési csatornák (utazásszervezők, globális értékesítők, telefonos és internetes közvetítők) szerint differenciált, 10 és 15 EUR közötti szolgáltatási díjak alkalmazása az üzleti forgalomnak az olcsóbb és nyereségesebb - például az internetes - értékesítési csatornák felé történő elmozdítása érdekében (nyereségesség növekedése: éves szinten [1-2] millió EUR];
-
az összes járulékos szolgáltatásnak a légitársaság új internetes foglalási rendszerén keresztül való megrendelhetősége révén elért bevételnövekedés (éves szinten [1-2] millió EUR);
-
további, [35-45] EUR összegű poggyászdíj az elsőn felül a repülőgépre felvitt minden egyes csomag után, feltételezve, hogy az utasok 3 %-a utazik egynél több csomaggal (éves szinten [1-2] millió EUR);
-
további bevételforrásként szolgál majd a foglalásonként [9-11] EUR összegű ülőhely-foglalási díj, feltételezve, hogy szektoronként átlagosan 10 utas foglal ülőhelyet;
-
a társalgóba való belépés [9-11] EUR összegű díja, amelynek feltételezett igénybevételi aránya 1 % (éves szinten [100 000-200 000] EUR);
-
az online foglalás során igénybe vehető csomagbiztosítás [3-5] EUR összegű díjából származó bevételek, 1 %-os igénybevételi aránnyal számolva (éves szinten [50 000-100 000] EUR);
(38)
A repülés közbeni bevételnövelési kezdeményezések közé tartoznak a következők:
-
térítéses utasellátás (éves szinten [4-5] millió EUR);
-
vámmentes áruk és egyéb termékek árusítása (éves szinten [1-2] millió EUR).
(39)
Az Air Malta a háttérirodai és támogató munkakörökkel összefüggő költségek csökkentése, és egyúttal az előtérbeli üzemeltetési munkakörök hatékonyságának növelése érdekében a szervezete jelentős átszervezését tervezi megvalósítani. Az új szervezeti felépítésre való áttérés megközelítőleg 430 teljes munkaidejű egyenértékest (FTE) szabadít fel, és ezáltal évi [9-11] millió EUR megtakarítást eredményez. Az áttérési folyamat körülbelül 18-24 hónapot vesz majd igénybe, így a megtakarítás a 2014. pénzügyi év eredménykimutatásában nem fog teljes egészében megjelenni. Fontos megjegyezni, hogy ezt az általános megtakarítást csökkentik majd az alkalmazottakkal történt megállapodás alapján a 2013. pénzügyi évtől kezdődően bevezetett évi [2-3] %-os szerződéses béremelések.
(40)
A négy érintett szakszervezet jogilag érvényes kollektív szerződéssel rendelkezik, amely alapján az alkalmazottak korengedményes nyugdíjazási programokban való részvételre jogosultak. A korengedményes nyugdíjazásra való jogosultság feltétele, hogy azt csak a személyzet […] kérelmezheti.
(41)
Az Air Malta ezenkívül a személyzet egésze számára nyitott önkéntes létszám-leépítési programot is bevezet majd, amelynek tekintetében fenntartja a személyzet tagjai által benyújtott kérelmek elfogadásának vagy elutasításának jogát. Az önkéntes létszám-leépítési programban való részvételre azok az alkalmazottak jogosultak, akik legalább […] évet dolgoztak folyamatosan az Air Maltánál. Az önkéntes létszám-leépítési program minden egyes […] alkalmazott után […] EUR összegű kifizetést biztosít.
(42)
A társaság emellett jelentősen átalakította szervezeti felépítését, és vezetőségét két új felsővezető felvételével egészítette ki.
2.4 A szerkezetátalakítás költségeihez nyújtott állami támogatás és e költségek finanszírozása
(43)
A szerkezetátalakítás 238 millió EUR összköltségére való tekintettel a máltai kormány a kedvezményezett 130 millió EUR értékű saját tőkével történő feltőkésítését tervezi a következő ütemezés szerint: új részvények kibocsátása útján megvalósított, 60 millió EUR összegű tőkeinjektálás a 2013. pénzügyi évben, 15 millió EUR a 2014. pénzügyi évben, 3 millió EUR a 2015. pénzügyi évben, továbbá 52 millió EUR összegű, a jóváhagyott megmentési támogatást helyettesítő, saját tőkére váltás céljából már kifizetett kormányhitel.
(44)
Az Air Malta javaslata szerint a fennmaradó összeget (azaz a 45 %-os önrészt) telek (66,2 millió EUR), leányvállalatok ([9-12] millió EUR) és hajtóművek értékesítése ([9-12] millió EUR), valamint banki kölcsön ([20-25] millió EUR) útján kívánja finanszírozni.
(45)
A társaság az önrész legnagyobb hányadát telekértékesítésből szándékozza fedezni. Az Air Malta a Máltai Nemzetközi Repülőtér külterületén nagy értékű ingatlan felett rendelkezik haszonbérleti jogcímmel. A máltai kormány stratégiai szándékát fejezte ki az Air Malta repülőtér közelében fekvő ingatlanainak megvásárlásával kapcsolatban. Az érintett földterületek szűkös erőforrásnak számítanak, és a kormány a máltai légiközlekedési tevékenységek fejlesztésére irányuló, hosszú távú stratégiájának megfelelően szeretné azok fejlesztését biztosítani, ami többek között magában foglalja egy - repülőgép-javítási és egyéb kapcsolódó létesítményekkel is rendelkező - kiterjesztett légiközlekedési park részeként kialakított áruszállítási központ létesítését. Az értékesítést nem nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes pályázati eljárás útján fogják megvalósítani. A kormány általános politikája és a nemzeti jog előírásai ugyanakkor megkövetelik, hogy minden kormányzati ingatlanvásárlás olyan tisztességes nyíltpiaci áron történjen, amelyet egy magánbefektető szokásos piaci körülmények között fizetne. A terv a repülőtér közelében lévő telek 66,2 millió EUR-s áron való értékesítését feltételezi a 2012. és a 2014. pénzügyi év között. Az ár a(z) […], a kormány által e célból kinevezett független értékelő által 2011 novemberében készített független értékbecslési jelentésen alapul.
(46)
Az Air Malta 2011 decemberében a(z) […] által nyújtott, [25-30] millió EUR összegű magánkölcsönre tett szert. Ez az áthidaló kölcsön az elkövetkező három év során a végleges részvényszerkezetre történő átállást hivatott elősegíteni.
(47)
Az Air Malta becslései szerint a társaság a leányvállalatai értékesítéséből [9-11] millió EUR bevételre tehet szert […].
(48)
A […] tartalék hajtóművek értékesítését 2010. október 28-án és december 17-én bonyolították le, és az ebből származó bevétel [19-22] millió USD-t tett ki. Azonban míg a(z) […] számú hajtómű teljes egészében az Air Malta tulajdonában volt, a(z) […] számú hajtóművet a társaság a hajtómű [5-7] millió EUR összegért való megvásárlására feljogosító vételi opció mellett bérelte; a légitársaság élt ezzel az opciós joggal. A hajtóművek értékesítéséből származó nettó bevétel [9-12] millió EUR.
(49)
A [20-25] millió EUR összegű banki kölcsönt csak a 2014. pénzügyi évben veszik fel, így az Air Malta még nem zárta le az erre vonatkozó tárgyalásokat.
6. táblázat
A finanszírozás forrásai és felhasználása 2011 és 2016 között
(millió EUR)
Felhasználás
2011-2016. pénzügyi év
Források
2011-2016. pénzügyi év
A megmentési támogatás visszafizetése
52 000
Önrész:
Földterület értékesítése
66 200
Harmadik féltől felvett kölcsön visszafizetése
[20 000-25 000]
Leányvállalatok értékesítése
[9 000-12 000]
Végkielégítések kifizetése
[25 000-30 000]
Hajtóművek értékesítése
[9 000-12 000]
Szerkezetátalakítási költségek
[13 000-16 000]
Harmadik féltől származó hozzájárulás:
Banki adósság
[20 000-25 000]
Tőkeráfordítás
[13 000-16 000]
Működő tőke változása/nettó veszteség
[50 000-60 000]
Karbantartási tartalékba való befizetés
[40 000-50 000]
Állami finanszírozás:
Állami részvények
130 000
Összesen
238 000
238 000
2.5 Az eljárást megindító határozat
(50)
2012. január 25-én a Bizottság megindította a hivatalos vizsgálati eljárást. Határozatában a Bizottság kétségeit fogalmazta meg a társaság hosszú távú életképességének helyreállíthatóságával, nevezetesen a szerkezetátalakítási terv előző változatában foglalt optimista, a nyereségességnek 2016-ig a jelentősebb diszkont légitársaságok - például a Ryanair -, valamint a nagyobb hagyományos légitársaságok - mint a Lufthansa - nyereségességét megközelítő szintre való visszaállíthatóságát feltételező előrejelzések gyakorlatba való átültethetőségével kapcsolatban. A Bizottság különösen a kiegészítő bevételek feltételezett hatását, a szerződések újratárgyalásával elért költségcsökkentést, a piaci növekedés ütemét, a hozamokat, valamint a költséginflációnak az Air Malta szerkezetátalakítási tervéből való kihagyását kérdőjelezte meg. Máltát egyúttal a különböző forgatókönyveket vizsgáló elemzése pontosításra hívták fel.
(51)
A kompenzációs intézkedésekre tett javaslatok tekintetében a Bizottság kétségbe vonta, hogy az fhkm-ben kifejezett összkapacitás 20 %-os javasolt csökkentése kompenzációs intézkedésnek tekinthető-e, mivel olyan, veszteséges járatokat is érint, amelyeket az életképesség helyreállítása érdekében meg kell szüntetni. A Bizottság ezenkívül pontosítást kért bizonyos, nyereséges járatok nyereségességének számítását illetően, valamint további információk szolgáltatását kérte annak bizonyítása érdekében, hogy a javasolt intézkedések elegendőek az állami támogatás által okozott szükségtelen versenytorzulás kiegyenlítéséhez.
(52)
A kapacitáscsökkentés mellett a Bizottság azzal kapcsolatban is kétségét fejezte ki, hogy a nyereséges eszközök értékesítése kompenzációs intézkedésként fogható-e fel, mivel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja szerint a kompenzációs intézkedést különösen azon a piacon kell végrehajtani, amelyen a társaság a szerkezetátalakítást követően jelentős piaci helyzettel rendelkezik majd.
(53)
Az önrészt illetően a Bizottság kételkedett abban, hogy az a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontjának megfelelően tényleges, azaz valós és kizár minden jövőbeni várt nyereséget. A Bizottság pontosítást kért különösen az Air Malta leányvállalatainak eladását, az előirányzott 20 millió EUR összegű hitel rendelkezésre állását, valamint azt illetően, hogy a hajtóművek értékesítése a szerkezetátalakítási időszak során történt-e.
(54)
Végül pedig a Bizottság további észrevételek megtételét kérte azzal kapcsolatban, hogy a terv a Málta által 2004 áprilisában végrehajtott, 57 millió EUR-s tőkeemelés tekintetében megfelel-e az „először és utoljára” elvnek.
3. MÁLTA ÉSZREVÉTELEI
(55)
Az eljárást megindító bizottsági határozatra adott válaszában Málta a határozatban felvetett valamennyi kérdést illetően közölt észrevételeket és pontosításokat, amelyekben jelezte, hogy a bejelentett szerkezetátalakítási terv maradéktalanul megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban foglalt követelményeknek. Málta emellett naprakész információkat szolgáltatott a szerkezetátalakítás folyamatáról, amelyekből az derült ki, hogy már jelentős előrehaladást sikerült elérni.
(56)
A nyereségesség helyreállításával kapcsolatos kétségek tekintetében az Air Malta felülvizsgálta az előrejelzéseit (lásd 3. táblázat), és a 2016. pénzügyi év vonatkozásában [3-5] %-os EBIT-árréssel számolt, amely alacsonyabb a Ryanair és a Lufthansa által az eddigiekben elért árrésnél. Az így kapott, alacsonyabb nyereségesség elsősorban az üzemanyaggal kapcsolatos feltételezések kiigazításából adódik.
(57)
Az Air Malta bizonyítékokkal alátámasztott észrevételeket tett a kiegészítő bevételekkel kapcsolatban, amelyekből az derült ki, hogy azok a 2016. pénzügyi évben az utasforgalmi bevételek [3-5] %-át teszik majd ki, azaz lényegesen alacsonyabb arányt képviselnek a közvetlen versenytárs diszkont légitársaságok - például a Ryanair és az easyJet - valamint más, kiegészítő bevételekre vonatkozó stratégiát alkalmazó légitársaságok, például az Aer Lingus által elértnél. A szerződések újratárgyalása révén elérendő költségcsökkentés tekintetében az Air Malta megerősítette, hogy éves szinten több mint [4-6] millió EUR-ra a lezárt tárgyalások útján már történt kötelezettségvállalás, és hogy további megtakarítási lehetőségeket tártak fel, amelyek az előzőleg tervezett [7-9] millió EUR helyett a szerződésekkel kapcsolatban összesen [9-11] millió EUR megtakarítást eredményezhetnek.
(58)
Málta emellett felülvizsgálta a máltai piac növekedési ütemével kapcsolatos feltételezéseit, és a 2016-ig tartó időszakra 5,9 % helyett 4 %-os éves növekedési rátával számolt. Ezenkívül a szállított utasok számát tekintve (a kapacitáscsökkentésnek megfelelően) [2-4] %-os éves csökkenést feltételeztek a 2011. és a 2013. pénzügyi év közötti időszakban, ezt a visszaesést követően pedig az utasszám [2-4] %-os éves növekedésével számoltak a 2013. és a 2016. pénzügyi év közötti időszak vonatkozásában. Ez a növekedési ütem a teljes időszakot tekintve továbbra is alacsonyabb a piac átlagos növekedési üteménél.
(59)
Málta tisztázta, hogy a szerkezetátalakítási terv az időszak során mindössze 2 % alatti hozamnövekedéssel számol (utasforgalmi bevételek, beleértve a kiegészítő/teljes utasszámhoz kötődő bevételeket), ami megfelel a számos európai légitársaság - például az Aer Lingus vagy az IAG - esetén előre jelzett növekedésnek, továbbá alacsonyabb a közvetlen versenytárs diszkont légitársaságok, azaz az easyJet és a Ryanair növekedésénél. Málta a költséginflációra vonatkozó feltételezéseit is kiigazította - különösen a repülőgéplízing és az előre jelzett üzemanyagköltségek tekintetében -, és magyarázatot adott a forgatókönyv-elemzéshez használt feltételezésekkel, köztük az EBIT-től való eltéréssel kapcsolatban.
(60)
A javasolt kompenzációs intézkedések vonatkozásában Málta további, részletes információkat szolgáltatott a járatok nyereségességének azok állandó, illetve változó közvetlen működési költségekhez és az általános költségekhez való hozzájárulása tekintetében történő számításáról. Málta ismételten kijelentette, hogy két nyereséges biztosítótársaságának értékesítése megfelelő kompenzációs intézkedésnek tekinthető, mivel azok az Air Malta számára költséghatékony biztosítási lehetőségeket kínáltak, és mindkettő a nemzeti légiközlekedési biztosítási piac jelentős szereplője. Mivel az Air Malta kisméretű légitársaság, az általános költségek a légitársaságok működésével járó funkcionális követelmények miatt a teljes költségalaphoz viszonyítva nagy arányt képviselnek. A túlzott kapacitáscsökkentés ezért veszélyeztetné a légitársaság hosszú távú életképességét.
(61)
Az önrész tekintetében Málta megerősítette, hogy az összes leányvállalat-értékesítés nyilvánosan, versenyeztetés útján, átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon történik majd. Málta ezenkívül további tájékoztatást adott a hajtóművek értékesítéséről, a 2014. pénzügyi évben lehívandó, [20-25] millió EUR összegű konstrukcióról, továbbá megerősítette a [25-30] millió EUR értékű áthidalókölcsön-szerződés megkötésének tényét.
(62)
Az „először és utoljára” elvet illetően Málta benyújtotta azt az üzleti tervet, amely alapján az 57 millió EUR összegű tőkeemelést 2004-ben végrehajtották, és amely bizonyítja, hogy ez az ügylet a piacgazdasági befektető elvével összhangban lévőnek tekintendő.
4. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
(63)
A hivatalos vizsgálati eljárás során hat érdekelt fél nyújtotta be észrevételeit a Bizottsághoz: a Ryanair, az International Airlines Group SA (IAG, azaz a British Airwayst és az Iberiát tulajdonló holdingtársaság), a Máltai Kereskedelmi, Vállalkozási és Iparkamara, a Máltai Légitársasági Pilóták Szövetsége (Airline Pilots Association Malta - ALPA), a Máltai Szálloda- és Étteremszövetség (Malta Hotels and Restaurant Association - MHRA), valamint egy, a kilétét felfedni nem kívánó tanácsadó.
(64)
A Máltai Kereskedelmi, Vállalkozási és Iparkamara, az ALPA és az MHRA észrevételei támogatták az Air Malta üzleti tevékenysége folytonosságának fenntartását, és hangsúlyozták a máltai gazdaság egésze - és különösen az idegenforgalmi ágazat - szempontjából betöltött fontos szerepét. A Bizottságot arra kérték, hogy a szerkezetátalakítási terv értékelése során vegye figyelembe az ügy sajátosságait, valamint az Air Malta kis méretét.
(65)
A Ryanair és az IAG által tett bíráló észrevételek nagyrészt az eljárást megindító határozatban az életképesség helyreállításával és az annak alapjául szolgáló feltevésekkel kapcsolatban már kifejtett kétségekre vonatkoztak. A Ryanair állítása szerint az Air Malta számára annak kis flottamérete lehetetlenné teszi a méretgazdaságosság és az integráció előnyeinek kihasználását. Ezt a hátrányt a repülőgépek számának csökkentése tovább súlyosbítja majd. Ezen túlmenően a Ryanair és a neve elhallgatását kérő tanácsadó bírálta a nem nyilvános pályázati eljárás keretében lebonyolítandó telekértékesítést, továbbá azt állította, hogy Málta ezzel az ügylettel további támogatást szándékozik injektálni az Air Maltába.
(66)
A betegek külföldi kezelésekre történő szállításával, valamint az Unión kívüli úti célokkal kétoldalú megállapodások útján megvalósított összeköttetésekkel kapcsolatban a Ryanair kiemelte a közszolgáltatási kötelezettségekről szóló jogszabályokat, különösen az 1008/2008/EK rendeletet, amely szerint a közszolgáltatási kötelezettségek nyilvános pályázat lebonyolítását követően róhatók ki, és azokat egy, az adott kötelezettség teljesítése során egy tipikus, jól működő vállalkozás részéről felmerülő költségeket vizsgáló elemzés alapján kell ellentételezni. A Ryanair felhívta a figyelmet annak lehetőségére, hogy az állítólagos közszolgáltatási kötelezettséget a szerkezetátalakítási terv igazolása céljából alkalmazták utólagosan, és a Bizottságot az ügy kivizsgálására kérte fel, különösen annak megállapítása érdekében, hogy határoztak-e meg ilyen ellentételezést.
5. MÁLTA MEGJEGYZÉSEI AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATBAN
(67)
Málta részletesen válaszolt az érdekelt felek megjegyzéseiben felvetett érvek mindegyikére. Málta megcáfolta különösen az Air Malta hosszú távú életképességének helyreállításával kapcsolatos érveket, és megerősítette, hogy a légitársaságnál megfigyelhető, fokozódó veszteségeket mutató tendenciát már visszafordították.
(68)
Az Air Malta üzleti stratégiájának célja, hogy a vállalat „céllégitársasággá” váljon, amelynek tevékenysége a helyi repülőtér körül összpontosul. A vállalat nyereségessé tételének sikerét emellett a hulladék és a veszteségek jelentős csökkentésével, valamint a társaság üzemi gyakorlatainak ehhez kapcsolódó átalakításával biztosítják.
(69)
Arra az érvre, miszerint az Air Malta nem képes hasznot húzni a méretgazdaságosságból, a máltai hatóságok azt válaszolták, hogy a légitársaságok ágazatában a működési költségek természetüknél fogva változóak (az Air Malta esetében [60-70] %-ot tesznek ki). Ezek a költségek magukban foglalják az üzemanyagköltségeket, a repülőgépek bérletével és karbantartásával, valamint a navigációs és repülőszemélyzettel összefüggő költségeket, amelyek mindegyikét szabályozott, a légitársaságok által kihasználható méretgazdaságosságot bizonyos mértékben korlátozó piaci árképzés határozza meg.
(70)
A stratégiai fontosságú ingatlan értékbecslése és a kormánynak való értékesítése vonatkozásában Málta ismételten hangsúlyozta, hogy az értékbecslést független, külső értékelő […] végezte, akivel kapcsolatban nem állt fenn összeférhetetlenség, és az értékelés részletes, a Nemzetközi Értékbecslési Szabványügyi Testület által meghatározott nemzetközi értékelési szabványoknak megfelelő jelentésen alapult. Az ügylet ésszerűségét megalapozzák a társaság új (a jelentős létszámleépítésből adódó) igényei, valamint a munkakörnyezetnek az alkalmazottak egyetlen, korszerű irodában való összpontosítását megkövetelő megváltozása. A légitársaság így feleslegessé vált ingatlant adott el. Mivel a földterület Máltán szűkös erőforrásnak számít, a máltai hatóságok azzal érvelnek, hogy a légiközlekedési park e területen való kialakítására irányuló stratégia több évvel régebbre nyúlik vissza az Air Malta szerkezetátalakításánál.
(71)
A közszolgáltatásokat illetően a máltai hatóságok megerősítették, hogy nem róttak ki, és a jövőben sem szándékoznak kiróni a Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló 1008/2008/EK rendelet szerinti közszolgáltatási kötelezettségeket. Ennek megfelelően az állam nem fizetett ellentételezést, és nem is fog sor kerülni ilyen kifizetésre. Az Air Malta tehát soha nem részesült közpénzből nyújtott ellentételezésben a Máltából induló és oda irányuló szolgáltatásaiért, így a betegek szállításáért sem.
6. A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE
6.1 Állami támogatás megléte
(72)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése alapján a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(73)
Az állami támogatás fogalma felöleli valamennyi állami eszközből finanszírozott, közvetlenül vagy közvetetten nyújtott előnyt, amelyet maga az állam, vagy az állam megbízásából egy köztes szerv nyújt.
(74)
Ebben az összefüggésben a máltai hatóságok 130 millió EUR értékű tőkeinjektálás megvalósítására irányuló döntése állami támogatásnak tekintendő. A tőkeinjektálás állami eszközből történik, és szelektív előnyt jelent az Air Malta számára, mivel javítja annak pénzügyi helyzetét.
(75)
Az intézkedés érinti a tagállamok közötti kereskedelmet és a versenyt, mivel az Air Malta különösen a légi közlekedés liberalizációja harmadik szakaszának („harmadik csomag”) 1993. január 1-jei hatálybalépése óta más európai uniós légitársaságok versenytársa. Az érintett intézkedés az Air Malta számára lehetővé teszi, hogy folytassa a működését, és ne kelljen szembesülnie az elégtelen pénzügyi eredményekből egyébként adódó következményekkel, tehát torzítja a versenyt.
(76)
E körülmények alapján a tőkeinjekció az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül. Ezt a következtetést a máltai hatóságok sem vitatják.
6.2 A támogatás belső piaccal való összeegyeztethetősége a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás szerint
(77)
Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja előírja, hogy engedélyezhető az egyes gazdasági területek fejlődését előmozdító támogatás, amennyiben az ilyen támogatás a közös érdekkel ellentétes mértékben nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket.
(78)
A Bizottság megítélése szerint a jelen intézkedés szerkezetátalakítási támogatás, amelyet mind a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban, mind az 1994. évi légi közlekedési iránymutatásban (15) foglalt szempontok alapján meg kell vizsgálni annak megállapítása érdekében, hogy az EUMSZ 107. cikkének (3) bekezdése szerint összeegyeztethető-e a belső piaccal.
(79)
A Bizottság tudomásul veszi, hogy a máltai hatóságok vállalták (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 34. pontja szerinti) várakozási kötelezettségük betartását, és (a Bizottság által 2010. november 15-én jóváhagyott megmentési támogatáson kívül) nem nyújtottak támogatást az Air Malta részére.
6.2.1 Támogathatóság
(80)
A támogathatóság tekintetében a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (33) pontja szerint a vállalkozásnak, az iránymutatás értelmezésében, nehéz helyzetben lévőnek kell minősülnie (lásd a 9-13. pontokat).
(81)
A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 9. pontja szerint a Bizottság akkor tekint egy vállalkozást nehéz helyzetben lévőnek, ha az képtelen - akár saját erejéből, akár pedig a tulajdonosai/részvényesei vagy a hitelezői által biztosított források révén - arra, hogy megállítsa a veszteségek halmozódását, amely a hatóságok külső beavatkozása nélkül szinte teljes bizonyossággal azt eredményezné, hogy rövid- vagy középtávon feladja üzleti tevékenységét.
(82)
A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontjának a) alpontja később pontosítja, hogy egy korlátolt felelősségi alapon működő társaság akkor tekinthető nehéz helyzetben lévőnek, ha törzstőkéjének több mint a fele nincs meg, és annak több mint egynegyede az előző 12 hónap során veszett el.
(83)
A Bizottság megjegyzi, hogy az Air Malta korlátolt felelősségi alapon működő társaság, amely csaknem teljes egészében elvesztette törzstőkéjét, és képtelen teljesíteni a jelenlegi kötelezettségeit. Az Air Maltát már a társaság részére nyújtandó megmentési támogatást jóváhagyó határozat is nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősítette (16). A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás (25) pontja szerint az érintett tagállamnak a megmentési célú támogatás engedélyezését követő hat hónapon belül a Bizottság elé kell terjesztenie egy szerkezetátalakítási vagy felszámolási tervet, illetve annak bizonyítékát, hogy a megmentési kölcsönt teljes egészében visszafizették. Málta megfelelően beterjesztette az Air Malta szerkezetátalakítási tervét a hat hónapos határidőn belül. Mivel e viszonylag rövid idő alatt az Air Malta helyzete számottevően nem változott, és ezért szüksége van a szerkezetátalakítási támogatásra az életképessége helyreállításához, a társaság egyértelműen továbbra is megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 10. pontjának a) alpontjában foglalt feltételeknek, és ezért a megmentési támogatásról szóló határozatban (annak 7-13. és 45. pontjában) már jelzett okokból nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősül.
(84)
Az iránymutatás 12. pontja arról rendelkezik, hogy az újonnan alapított vállalkozások még akkor sem jogosultak megmentési célú vagy szerkezetátalakítási támogatásra, ha induló pénzügyi helyzetük bizonytalan. Elvileg egy vállalkozást a vonatkozó tevékenységi területen elkezdett műveleteitől számított első három éven keresztül tekintenek újonnan alapítottnak.
(85)
Az Air Maltát 1974-ben alapították, így az nem tekinthető újonnan alapított vállalkozásnak.
(86)
A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 13. pontja alapján egy nagyobb vállalatcsoporthoz tartozó vagy azáltal átvett vállalat rendszerint nem jogosult megmentési célú vagy szerkezetátalakítási támogatásra, kivéve, ha a vállalat igazoltan saját működése, és nem a csoporton belüli önkényes költségfelosztás eredményeként jutott bajba, és a nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek. Amennyiben a nehéz helyzetben lévő vállalat leányvállalatot hoz létre, a leányvállalat az őt ellenőrző nehéz helyzetben lévő vállalattal együtt csoportnak tekintendő és az e bekezdésben megállapított feltételeknek megfelelően támogatásban részesülhet.
(87)
Az Air Malta plc a leányvállalataival együttesen vállalatcsoportot alkot (lásd a (10) preambulumbekezdést). A csoport mérlegéből kiderül, hogy bár a légitársaság nagyobb vállalatcsoport része, valójában az Air Malta csoport összes árbevételének 94 %-áért felelős, és ezért nincs lehetőség arra, hogy szerkezetátalakítását a csoport egy másik tagja finanszírozza. A mérleg azt is igazolja, hogy a légitársaság saját működéséből kifolyólag, nem pedig a csoport bármely más tagjával összefüggő okból került veszteséges helyzetbe.
(88)
A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az Air Malta nem a csoporton belüli önkényes költségfelosztás eredményeként jutott bajba, hanem elsősorban az alaptevékenységéből származó bevételek alacsony szintje miatt. A nehézségek túl súlyosak ahhoz, hogy csoportszinten megoldhatóak legyenek, különösen mivel a leányvállalatok közül is sokan veszteségesek, a nyereséges leányvállalatok pozitív hozzájárulása pedig közel sem elegendő az Air Malta alaptevékenységéből származó veszteségek kiegyenlítéséhez.
6.2.2 A hosszú távú életképesség helyreállítása
(89)
Először is a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 35. pontja szerint a szerkezetátalakítási tervnek - amely időtartamának a lehető legrövidebbnek kell lennie - a jövőbeni működési körülményekre vonatkozó reális feltételezések alapján, ésszerű időn belül helyre kell állítania a vállalkozás hosszú távú életképességét.
(90)
A tervnek olyan fordulatot kell eredményeznie, amely lehetővé teszi a vállalkozás számára, hogy a szerkezetátalakítást követően fedezni tudja valamennyi költségét, beleértve az amortizációt és a pénzügyi terheket is. A várható tőkemegtérülésnek elégségesnek kell lennie ahhoz, hogy az átalakított vállalkozás saját erejéből is versenyképes legyen a piacon (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 37. pontja).
(91)
Az ötéves szerkezetátalakítási időszakot felölelő szerkezetátalakítási terv célja a nyereségességnek a 2014. pénzügyi évig történő helyreállítása, és ezáltal a hosszú távú életképesség biztosítása.
(92)
Ezen túlmenően mind a legfontosabb szerkezetátalakítási intézkedéseket, mind a kompenzációs intézkedéseket a szerkezetátalakítási időszak első felében hajtják végre. A kisebb szerkezetátalakítási intézkedések némelyikét, valamint a bejelentett tőkeinjektálás egy részét azonban várhatóan 2014 és 2015 között valósítják meg. A máltai hatóságok igazolták, hogy a szerkezetátalakítási tervben foglalt stratégia ötéves időtartamát a társaság hosszú távú életképességének helyreállításához szükséges lehető legrövidebb idő alapos mérlegelését követően, a lehetséges jövőbeni működési körülmények figyelembevételével határozták meg.
(93)
A Bizottság megjegyzi, hogy a bejelentett ötéves szerkezetátalakítási időszak az Air Malta áttelepítése miatt különösen indokolt. Valójában az Air Maltának a szerkezetátalakítási időszak első felében előbb az önkéntes létszám-leépítési és korai nyugdíjazási programjait kellett megvalósítania (a szakszervezetekkel folytatott tárgyalásokat követően). Ezt követően tudják a társaság csökkentett létszámú személyzetét áttelepíteni az új központi épületbe. Az önrész fő forrását képviselő telekértékesítés így csak a szerkezetátalakítási időszak második felében (a 2012. és a 2014. pénzügyi év között) valósítható meg. Málta ezenkívül költségvetési megkötések miatt csak a szerkezetátalakítási időszak második felében tervezi a támogatás folyósítását (lásd a (43) preambulumbekezdést). A Bizottság ezenkívül megjegyzi, hogy a jelenlegi gazdasági helyzetben - különösen a légi közlekedési ágazatban - nem elég egy rövid távú fordulat, hanem a jövőbeni növekedés számára szilárd alapot jelentő, hosszú távú növekedés biztosítása érdekében az üzemeltetési és szolgáltatási teljesítmény stabilizálódását kell elérni. Ez a folyamat természeténél fogva több évet vesz igénybe. A Bizottság megjegyzi, hogy korábban fogadott már el ötéves vagy annál hosszabb szerkezetátalakítási időszakokat (17). Mindent összevetve a Bizottság ezért a viszonylag hosszú (2010 novemberétől 2015-ig tartó) szerkezetátalakítási időszakot elfogadhatónak ítéli).
(94)
Az Air Malta nyereségességének helyreállítása érdekében a szerkezetátalakítási terv jelentős, különösen kapacitáscsökkentés és létszámleépítés, valamint hatékonyabb költséggazdálkodás révén megvalósított költségcsökkentést irányoz elő. A költségcsökkentő kezdeményezések révén a szerkezetátalakítási időszak végére a nyereségesség várhatóan összesen [42-52] millió EUR összeggel nő, ami a társaság összes költsége [9-11] %-os csökkentésének, vagy az utasonkénti összes működési költség [8-10] %-os csökkentésének felel meg a 2010. és a 2016. pénzügyi év között.
(95)
A szerkezetátalakítási tervből kiderül, hogy a legjelentősebb költségmegtakarítást a flottaméret 12-ről 10 repülőgépre való csökkentése útján megvalósított kapacitásleépítés, valamint az elérhető fhkm-kapacitás ezzel járó csökkenése eredményezi.
(96)
A szerkezetátalakítás szociális költsége a társaságnak az elbocsátandó alkalmazottakkal szemben fennálló jogi kötelezettségeiben nyilvánul meg. A légitársaság az alkalmazottai 85 %-át képviselő három szakszervezettel már lezárta a tárgyalásokat. A fennmaradó szakszervezettel (ALPA) folytatott tárgyalások a végső szakaszukban járnak. A Bizottság megjegyzi, hogy a légitársaság túlteljesítette a korai nyugdíjazási, valamint önkéntes létszám-leépítési programjában való részvételre benyújtott 500 önkéntes kérelemre vonatkozó célt. A leépíteni tervezett alkalmazottak több mint 40 %-a már kilépett a társaságból.
(97)
A szerződések újratárgyalásából származó, [7-9] millió EUR értékű feltételezett költségmegtakarítás elérhetőnek tűnik, mivel éves szinten több mint [4-5] millió EUR-ra az eddig lezárt tárgyalások útján már történt kötelezettségvállalás, és a máltai hatóságok szerint a (többségében magánrészvényesek tulajdonában álló) Máltai Nemzetközi Repülőtérrel folytatott - a legnagyobb […] megtakarítást eredményező - tárgyalások 90 %-ban befejeződtek.
(98)
A kiegészítő bevételeket illetően a máltai hatóságok igazolták, hogy a feltételezett számadatok (az összes bevétel [3-5] %-a, vagy az utasforgalmi bevételek [3-5] %-a a 2016. pénzügyi évben) lényegesen alacsonyabbak, mint a többi légitársaság, köztük a diszkont és hálózatorientált légitársaságok által elért százalékarány. Az Air Malta ezenkívül sikeresen megkezdte bizonyos, kiegészítő bevételekkel kapcsolatos kezdeményezéseinek végrehajtását, amelyek eredményei elérik, vagy akár meg is haladhatják a szerkezetátalakítási tervben foglalt előrejelzéseket.
(99)
Ezek az eredmények reális feltételezéseken alapulnak. A Bizottság elégedetten jegyzi meg, hogy az eljárást megindító határozat meghozatalát követően a szerkezetátalakítási terv összes feltételezését felülvizsgálták, és több jelentős feltételezést kiigazítottak. Ez részletesebben a következőket jelenti:
a)
a GDP- és piaci előrejelzéseket Európa romló gazdasági helyzetének megfelelően felülvizsgálták. Az IMF és az Eurostat GDP-növekedési előrejelzéseire figyelemmel Málta légiközlekedési piacának a 2016-ig tartó időszakra feltételezett 5,9 %-os éves növekedési ütemét évi 4 %-ra csökkentették,
b)
a feltételezett hozammal kapcsolatban Málta igazolta, hogy a 2 % alatti feltételezett átlagos hozamnövekedés összhangban van számos hálózatorientált európai légitársaság előre jelzett adataival (pl. a Lufthansa 1,3 %-os 2012-i, az Air France-KLM 1,0 %-os 2012-i és az IAG 2,9 %-os 2012-i előre jelzett hozamnövekedésével), továbbá alacsonyabb a közvetlen versenytárs diszkont légitársaságok, azaz az easyJet (2012-ben 3,4 %-os) és a Ryanair (2012-ben 5 %-os) előre jelzett növekedésénél,
c)
az Air Malta felülvizsgálta az inflációval kapcsolatos feltételezéseit, és az adatokat az infláció tekintetében korrigálta a repülőgép-bérleti ügyletek állandó eleme költségének évi 1,2 %-os növekedésével, A bérleti szerződések inflációs komponense felülvizsgálatának eredményeként a légitársaság működésiköltség-alapjának (személyzeti és üzemanyagköltségek, valamint bérleti szerződések) 60 %-át korrigálták az inflációval. Konzervatív megközelítést alkalmazva nem fogalmaztak meg inflációs feltételezéseket a bevételnek a vásárlóerő hosszú távú növekedését figyelembe vevő kiigazítását illetően. Ezen túlmenően a szerkezetátalakítási tervbe belefoglalták a béremeléseket, amelyek az Air Malta második legnagyobb költségtételét jelentik,
d)
a légitársaság legnagyobb költségtételét képviselő üzemanyagköltségeket reálértéken adták meg. Az üzemanyagár-előrejelzést felülvizsgálták, hogy az jobban megfeleljen a legújabb hosszú távú olajár-előrejelzéseknek.
(100)
Málta ezenkívül forgatókönyv-elemzést nyújtott be, amely a fent említett, legreálisabb feltételezéseken (alapforgatókönyv) kívül a számos kulcsfontosságú tényező - így a szerződések újratárgyalása - útján elért költségmegtakarítás, a létszámleépítés, az utasszám, az utasonkénti bevétel, az üzemanyagárak és a devizaárfolyamok tekintetében módosított feltételezéseken alapuló legjobb és legrosszabb eset forgatókönyvét is tartalmazta.
(101)
A több kulcsfontosságú feltételezést érintő, (99) preambulumbekezdésben ismertetett felülvizsgálat és kiigazítás eredményeként felülvizsgált pénzügyi előrejelzéseket kaptak az alapforgatókönyv vonatkozásában, amelyek alapján a 2015. pénzügyi évre előre jelzett működési nyereség [11-13] millió EUR-ról [9-11] millió EUR-ra, a 2016. pénzügyi évi működési nyereség pedig [13-15] millió EUR-ról [9-11] millió EUR-ra változott. A benyújtott pontosítással együtt a kiigazított feltételezések és a felülvizsgált előrejelzések immár reálisabb és megalapozottabb képet nyújtanak az Air Malta jövőbeni fejlődéséről.
(102)
Az Air Malta célja, hogy a 2015. és a 2016. pénzügyi évben [4-6] %-os, illetve [4-6] %-os sajáttőke-arányos megtérülést, valamint [4-6] %-os, illetve [4-6] %-os tőkehozamrátát érjen el. Ezek a nyereségességi adatok összhangban vannak más jelentősebb európai légitársaságok utóbbi években elért eredményével.
(103)
Bizonyos nagy európai légitársaságok - például a British Airways, az Iberia vagy az easyJet - sokkal magasabb (12 %-os (18)) ROCE-célkitűzést határoztak meg az elkövetkező évekre. A Bizottság ugyanakkor megjegyzi, hogy az Air Malta kisméretű, mindössze 10 repülőgépből álló flottát üzemeltető légitársaságként - amelynek korlátozott lehetőségei vannak a szinergiahatások kihasználására, és amely ezenkívül a Málta félreeső földrajzi helyzetéből adódó sajátos igényeket szándékozik kielégíteni - nem hasonlítható össze a jelentősebb nemzeti légitársaságokkal vagy a nagyobb diszkont légitársaságokkal. A jelen eset sajátosságait figyelembe véve a [4-6] %-os ROCE elegendőnek tűnik ahhoz, hogy az Air Malta saját erejéből is versenyképes legyen a piacon.
(104)
Az Air Malta ezenkívül az eddigiekben előrehaladást ért el a szerkezetátalakítás terén, ami bizonyítja, hogy a megtett szerkezetátalakítási intézkedések már most hatékonyak. A 2011. évi adatok alapján 1,6 %-os bevételnövekedés figyelhető meg a 2010. évihez képest (a 8 %-os kapacitáscsökkentés ellenére is), ami 2,9 %-kal meghaladja a szerkezetátalakítási tervben eredetileg előre jelzett szintet (19). Az Air Malta 2011 decemberi évközi pénzügyi teljesítménye az előző évhez képest 13 millió EUR-val javult, így körülbelül 1 millió EUR-val haladja meg a szerkezetátalakítási tervben előre jelzett eredményt. Ugyanezen időszak más kulcsfontosságú mutatóiból az derül ki, hogy az ülőhelyek kihasználtsági aránya [3-5] %-kal, az utasszám [1-3] %-kal, az átlagos repülőjegyár pedig [0-2] %-kal nőtt, míg a férőhely-kilométerenkénti költség [0-2] %-kal csökkent.
(105)
Ennek fényében a Bizottság úgy véli, hogy a felülvizsgált szerkezetátalakítási terv lehetővé teszi az Air Malta számára, hogy ésszerű időn belül helyreállítsa a hosszú távú életképességét.
6.2.3 A verseny indokolatlan torzulásának megakadályozása (kompenzációs intézkedések)
(106)
Másodsorban a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 38. pontja szerint kompenzációs intézkedéseket kell hozni annak biztosítása érdekében, hogy a kereskedelmi feltételekre gyakorolt kedvezőtlen hatásokat a lehető legkisebbre csökkentsék. Ezen intézkedések magukban foglalhatják az eszközöktől való megfosztást, a kapacitás csökkentését vagy az érintett piacokra való belépés akadályainak csökkentését (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 39. pontja).
(107)
E tekintetben a veszteséges tevékenységek megszüntetése, amelyek mindenképpen szükségesek az életképesség visszaállításához, nem tekintendők a kapacitás vagy a piaci jelenlét csökkentésének a kompenzációs intézkedések elbírása céljából (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja).
(108)
Az Air Malta által javasolt kompenzációs intézkedések a következők:
-
az utasszállítás abszolút kapacitásának csökkentése;
-
nyereséges és potenciálisan nyereséges járatokról való lemondás;
-
leszállási résidőkről való lemondás koordinált európai repülőtereken;
-
az áruszállító járatok kapacitásának csökkentése;
-
leányvállalatok értékesítése.
(109)
Az Air Malta által felajánlott első kompenzációs intézkedés az utasszállítási kapacitás csökkentése. A teljes kapacitáscsökkentés 19,7 %-ot (2009 nyara és 2012 nyara között) vagy 20,9 %-ot tesz ki (a 2010. és a 2013. pénzügyi év között). Az általános kapacitáscsökkentés a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja alapján nem fogadható el, mivel veszteséges járatok korlátozását és megszüntetését is magában foglalja.
(110)
A hivatalos vizsgálati eljárás során kapott információk alapján a Bizottságnak 14 (20) olyan, kapacitáscsökkentéssel érintett vagy megszüntetett nyereséges járatot, valamint több olyan charterjáratot áll módjában megjelölni, amelyek elfogadhatók kompenzációs intézkedésként.
(111)
A menetrendszerinti járatok nyereségességét az úgynevezett „bruttó árrés” alapján határozzák meg, amelynek számítási módja a következő: a bevételt csökkentik a változó közvetlen működési költségekkel (VDOC) és az állandó közvetlen működési költségekkel (FDOC). Egy adott járat akkor nyereséges, ha bruttó árrése 0 vagy annál nagyobb. Az úgynevezett „nettó árrés” az általános költségeket is figyelembe veszi. A Bizottság vizsgálata szempontjából a bruttó árrés tűnik a megfelelő mutatónak, mivel figyelembe vesz minden, az adott járattal közvetlenül összefüggő költséget A „nettó árrés” alkalmazása túl szigorú lenne, mivel az általános költségek nem egyenesen arányosak a flottamérettel és a kapacitással, továbbá egy meghatározott szintnél lejjebb nem csökkenthetők, ugyanis bizonyos tevékenységek és funkciók a légitársaság méretétől függetlenül szükségesek annak szabályszerű működéséhez.
(112)
A Bizottság nem veszi figyelembe az úgynevezett „marginális” járatokat - vagyis azokat, amelyek 0 % és -10 % közötti bruttó árrésükkel jelenleg nem nyereségesek, azonban a jövőben megfelelő gazdálkodás, üzleti figyelemráfordítás és befektetések révén azzá tehetők -, mivel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja a szerkezetátalakítási terv bejelentésének időpontjában „veszteséges” tevékenységeket említ.
(113)
A charterjáratok nyereségességét illetően a máltai hatóságok megerősítették, hogy az összes charterszolgáltatás nyereséges. A charterjáratok nyereségességének mértéke a 2010. pénzügyi évben [5-8] % volt (bruttó árrés).
(114)
A Bizottság a 2010. és a 2013. pénzügyi év között, nem pedig a 2009 nyara és 2012 nyara között végbement változások adatait veszi figyelembe, mivel a 2010. pénzügyi év vége (azaz 2010 márciusa) - a szerkezetátalakítási időszak 2010. őszi kezdetét figyelembe véve - megfelelőbb kiindulópontot jelent az azt hat hónappal megelőző 2009. nyárnál. A Bizottság megjegyzi, hogy a máltai hatóságok megerősítették, hogy a járathálózat a 2013. pénzügyi évtől kezdődően feltehetően állandósul, így a kapacitásváltozás a szerkezetátalakítási időszak egészére érvényes.
(115)
A 2010. pénzügyi évi 4 145 522 fhkm összkapacitás alapján a mind a nyereséges, menetrend szerinti járatokat, mind a charterjáratokat érintő kapacitáscsökkentés mértéke […] fhkm, amelyet várhatóan […] fhkm kapacitásnövekedés fog kísérni. Így az utasszállítást érintő, a 2010. pénzügyi év és a szerkezetátalakítási időszak vége között végrehajtandó, kompenzációs intézkedésként elfogadható általános kapacitáscsökkentés (a nyereséges járatokat érintő kapacitáscsökkentés kapacitásnövekedéssel csökkentett mértéke) a 2010. évi kapacitás 5 %-át teszi ki.
(116)
Az Air Malta által végrehajtott hálózati átalakítás, a járatsűrűség csökkentése és bizonyos járatok megszüntetése következtében a társaság […] leszállásirésidő-párról (21) mond le több, 3. szintű európai koordinált repülőtéren (22). A Bizottság megjegyzi, hogy az e leszállási résidőkről való lemondás lehetővé teszi a versenytárs légitársaságok számára, hogy az érintett koordinált repülőtereken (a konkrét megszüntetett járattól függetlenül) növeljék a kapacitásukat, így az az érintett piacokra való belépés akadályai csökkentésének tekinthető. Az intézkedés ezért elfogadható kompenzációs intézkedésként.
(117)
A hivatalos vizsgálati eljárás során Málta további kompenzációs intézkedésként az áruszállító járatok kapacitásának 20 %-os csökkentését javasolta. Málta szerint az érintett áruszállító járatok mindegyike nyereséges. Az Air Malta a nemzeti áruszállítási és fuvarozási piacon jelentős piaci helyzetben van (a Máltából induló és oda érkező járatok tekintetében 28 %-os piaci részesedéssel rendelkezik). A Bizottság ezért kompenzációs intézkedésként figyelembe veszi ezt a csökkentést.
(118)
A kapacitáscsökkentés mellett az Air Malta nyereséges eszközök kompenzációs intézkedésként való értékesítését is javasolja. Ez magában foglalja a következő leányvállalatainak értékesítését: Shield Insurance Company Ltd (a továbbiakban: Shield Insurance) és Osprey Insurance Brokers Company Ltd (a továbbiakban Osprey Insurance Brokers). A Shield Insurance tevékenységét Guernsey szigetén folytató, zárt biztosítótársaság, amelynek elsődleges rendeltetése az Air Malta perifériás légiközlekedési biztosításainak szolgáltatása. A biztosítótársaság ugyanakkor a nemzetközi biztosítási piacon is jelen van, és engedéllyel rendelkezik különböző ágazatokhoz tartozó biztosítási ügyletek mind az Air Malta, mind harmadik felek számára történő lebonyolítására. Az Osprey Insurance Brokers biztosításközvetítő társaság, amely gazdasági szempontból közepes és nagyméretű számlák kezelésére szakosodott valamennyi biztosítási ágazatban, így a légiközlekedés terén is.
(119)
A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja szerint a kompenzációs intézkedést különösen azon a piacon kell végrehajtani, amelyen a társaság a szerkezetátalakítást követően jelentős piaci helyzettel rendelkezik majd.
(120)
Az Air Malta jelenleg és a jövőben is a máltai légiközlekedési (mind az utas-, mind az áruszállítási) piacon rendelkezik jelentős piaci helyzettel. Ez a biztosítási ágazatot nem foglalja magában. A biztosítási tevékenységek nem képezik az alaptevékenység részét, és nem kötődnek szigorúan a légiközlekedési műveletekhez. A Shield Insurance és az Osprey Insurance Brokers értékesítését követően valójában megszűnik az Air Malta csoport biztosítási piacon folytatott tevékenysége. Éppen ezért sem a Shield Insurance, sem az Osprey Insurance Brokers értékesítése nem tekinthető kompenzációs intézkedésnek.
(121)
A kompenzációs intézkedések megfelelőségének vizsgálata során a Bizottság figyelembe veszi a piac szerkezetét és a versenyfeltételeket annak biztosítása érdekében, hogy ezen intézkedések egyike se rontsa a piac szerkezetét (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 39. pontja).
(122)
A kompenzációs intézkedéseknek arányosnak kell lenniük a támogatás torzító hatásaival, és különösen az adott vállalkozás méretével és relatív piaci jelentőségével. A csökkentés mértékét esetről esetre külön-külön kell megállapítani (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 40. pontja).
(123)
Az Air Malta az európai légiközlekedési piac igen csekély jelentőségű szereplője, és az európai légitársaságok ágazata (utasok számában mért) teljes hasznosított kapacitásának és eredményének mindössze 0,25 %-áért felelős. Az Air Malta ugyan továbbra is vezető szerepet tölt be Málta légiközlekedési piacán, az Air Malta piacról való esetleges távozásából hasznot húzó légitársaságok között azonban elsősorban olyan diszkont légitársaságok vannak, mint a Ryanair és az easyJet, amelyek eleve jelentős részesedéssel rendelkeznek az az európai légiközlekedési piacon.
(124)
A Bizottság megjegyzi, hogy egy olyan kisméretű légitársaság, mint az Air Malta esetén a flottaméret bármilyen további csökkentése kedvezőtlen hatást gyakorolna a társaság életképességére anélkül, hogy számottevő piaci lehetőségeket teremtene annak versenytársai számára. Az Air Malta flottája túl kicsinek bizonyulhat ahhoz, hogy szinergiahatásokat teremtsen, valamint ahhoz, hogy a társaság hatékonyan tudjon változatos, szélesebb piac vonzására és új piacokra való terjeszkedésre alkalmas flottát fenntartani. Az Air Malta számára igen nagy nehézséget jelent a fedélzeten értékesített termékeknek és a repülőgépein rendelkezésre álló ülőhely-elrendezéseknek a nyereség maximalizálása érdekében történő diverzifikálása. Ezen túlmenően az Air Malta kis mérete hátrányt jelent a repülőgépek finanszírozása és a szerződések kezelése során, valamint egyéb olyan területeken, ahol a méretgazdaságosság kézzelfogható pénzügyi és versenyelőnyöket biztosíthatna. A további kapacitáscsökkentés halmozottan negatív hatást gyakorolhat a légitársaság más, nagyobb versenytársakkal szembeni versenyképességére.
(125)
Ezenkívül Málta az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontja szerint támogatásra jogosult térség. A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 56. pontja szerint a támogatás engedélyezésekor kevésbé szigorú feltételek alkalmazhatók a kompenzációs intézkedések végrehajtását illetően.
(126)
A Bizottságnak a javasolt kompenzációs intézkedések megfelelőségének vizsgálata során emellett figyelembe kell vennie a jelen ügy sajátosságait. Szigetország lévén Málta félreeső földrajzi fekvése problémákat okoz az Európai Unió többi részének megközelítése tekintetében. A Bizottság elismeri, hogy a máltai szigetcsoport földrajzilag elszigetelt, és ezért az Európa kontinentális területeivel, valamint a világ többi részével fennálló, határokon átnyúló összeköttetés egyetlen módja a tengeri és a légi közlekedés. A megfelelő légi összeköttetések Málta nagyfokú gazdasági nyitottsága (23) (amely megbízható közlekedési összeköttetéseket igényel az üzleti utazók számára), valamint az idegenforgalmi ágazat jelentősége (24) miatt létfontosságúak az ország gazdasága szempontjából. Emellett Málta gazdasági és társadalmi kohéziója szempontjából is elengedhetetlenek, mind az országon belül, mind az Unió többi részével fennálló összeköttetések tekintetében, mivel biztosítják a postai küldemények és az áruk - köztük a romlandó áruk - szigetek közötti, valamint Európa kontinentális részeire való napi szintű szállítását, továbbá a hordágyon és inkubátorban végzett egészségügyi utasszállítást (olyan esetekben, amelyekben a szükséges orvosi ellátás Máltán nem érhető el).
(127)
Ezen túlmenően a 2007. március 7-i, Cyprus Airways ügyben hozott határozatában (25) a Bizottság a kompenzációs intézkedések megfelelőségének vizsgálata során Ciprus tekintetében a következőket vette figyelembe:
„[Ciprus számos] területi, ezért állandó jellegzetességet mutat fel, amelyek befolyásolják társadalmi-gazdasági fejlődését. Ciprus déli fekvése a megközelítés szempontjából közvetlen problémát jelent az Európai Unió többi tagállama számára, és ennek eredményeképpen az ország rendkívül nagy mértékben függ a légi és tengeri közlekedéstől, de különösen a légi közlekedéstől. Ez azért fontos, mert Ciprus esetében a légi közlekedés az üzleti utasok számára az egyetlen járható út.”
(128)
A Bizottság megjegyzi, hogy Málta félreeső fekvését, megközelíthetőségét és légi közlekedéstől való függőségét tekintve Ciprushoz hasonló helyzetben van.
(129)
A Bizottság megjegyzi, hogy mivel az Air Malta igen kis jelentőségű szereplő az európai légi közlekedési piacon, és mivel a bejelentett támogatás nem teszi lehetővé a társaság számára, hogy agresszív terjeszkedési politikát folytasson vagy növekedést valósítson meg, a bejelentett intézkedés torzító hatása korlátozott mértékű.
(130)
A Bizottság úgy véli, hogy az utasszállítási kapacitás (nyereséges tevékenységek tekintetében végrehajtott) 5 %-os csökkentése (amely a 12 repülőgépből álló flotta két repülőgéppel való csökkentéséhez kapcsolódik) első pillantásra kevésnek tűnhet. Ugyanakkor az Air Maltának az európai légitársaságok ágazatához viszonyított (utasszámban mért) teljes hasznosított kapacitását és eredményét, valamint flottájának kis méretét figyelembe véve a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kapacitáscsökkentés nem tekinthető jelentéktelennek. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy az általános kapacitáscsökkentés eredményeként az Air Maltának a máltai légiközlekedési piacon meglévő piaci részesedése a 2010. évi 51 %-ról 2016-ra várhatóan kevesebb, mint 40 %-ra fog csökkenni (26).
(131)
A fentiek tükrében, továbbá tekintettel arra, hogy az Air Malta jelentős számú résidőről mond le koordinált repülőtereken, és ezáltal azonnal új üzleti lehetőségeket teremt a versenytársai számára, valamint tekintettel az áruszállítási járatok szegmensében végrehajtott jelentős, 20 %-os kapacitáscsökkentésre (amely hatást gyakorol majd az Air Malta nemzeti áruszállítási és fuvarozási piacon elfoglalt jelentős piaci helyzetére), továbbá Málta félreeső fekvéséből, megközelíthetőségéből és a légi közlekedéstől való függéséből adódó sajátos helyzetére, a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a kompenzációs intézkedések alkalmasak a támogatás torzító hatásainak minimalizálására, és arányosak az említett hatásokkal, valamint az Air Malta méretével és jelentőségével.
6.2.4 A támogatás minimális szintre való korlátozása (önrész)
(132)
Harmadrészt a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja szerint a támogatás összegének szigorúan a szerkezetátalakítási költségek minimális szintjére való korlátozása érdekében a kedvezményezettnek a szerkezetátalakítási tervhez jelentős mértékben hozzá kell járulnia saját forrásaiból. Ez lehet például olyan eszközök eladása, amelyek nem nélkülözhetetlenek a vállalkozás túléléséhez, vagy külső finanszírozás piaci feltételek mellett.
(133)
Nagyvállalkozások esetében a Bizottság általában a szerkezetátalakítási költségek legalább 50 %-ának megfelelő hozzájárulást tekinti megfelelőnek. Kivételes körülmények között és különösen nehéz helyzetekben azonban a Bizottság alacsonyabb hozzájárulást is elfogadhat (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 44. pontja).
(134)
A hozzájárulásnak ténylegesnek, azaz valósnak kell lennie, kizárva minden jövőbeni nyereséget, például a pénzforgalmat (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja). Természeténél fogva a hozzájárulás nem foglalhat magában további állami támogatást.
(135)
A fenti, 2.4. szakaszban leírtaknak megfelelően az Air Malta által javasolt hozzájárulás forrása telekeladásból, leányvállalatok értékesítéséből, hajtóművek értékesítéséből és banki kölcsönből tevődik össze.
(136)
A társaság a saját hozzájárulás legnagyobb részét (66,2 millió EUR) a Máltai Nemzetközi Repülőtér külterületén fekvő telek máltai államnak való értékesítéséből fedezi. Az adásvételi ígéretről szóló megállapodást 2011. december 7-én írták alá.
(137)
Az értékesítést nem nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes pályázati eljárás útján fogják megvalósítani. A saját általános politikájával és a nemzeti jog előírásaival összhangban ugyanakkor a máltai kormány minden ingatlanvásárlásának olyan, tisztességes nyíltpiaci áron kell történnie, amelyet egy magánbefektető szokásos piaci körülmények között fizetne.
(138)
Az Air Malta kifejtette, hogy a szerkezetátalakításából adódóan bizonyos ingatlanai - például a csökkentett létszámú személyzete számára túl nagy központi irodája - feleslegessé vált. Az új épületbe való átköltözéssel a társaság egyúttal a modern, dinamikus légitársasággá való kulturális átalakulását is elő kívánja mozdítani.
(139)
A máltai kormány stratégiai szándékát fejezte ki az Air Malta felé a társaság Máltai Nemzetközi Repülőtér külterületén fekvő ingatlanának megvásárlásával kapcsolatban, az érintett földterületek ugyanis szűkös erőforrásnak számítanak. Málta ismertette a máltai légiközlekedési tevékenységek fejlesztésére irányuló, hosszú távú stratégiáját, amelynek részét képezi egy - repülőgép-javítási és egyéb kapcsolódó létesítményeket is tartalmazó - kiterjesztett légiközlekedési park részeként kialakított áruszállítási központ létesítése.
(140)
A Bizottság tudomásul veszi, hogy a telekadásvétellel Málta a légiközlekedési ágazatának a foglalkoztatottság ezen ágazaton belüli növelése érdekében történő fejlesztésére irányuló stratégiáját követi. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a telekadásvétel elsődleges célja nem az Air Malta számára új forrásokat biztosító tőkeinjekció megvalósítása, hanem egy hiteles politikai célkitűzés elérése.
(141)
A földterület értéke a(z) […], a kormány által e célra kinevezett független értékelő által 2011. november 25-én elkészített független értékbecslési jelentésen alapul. A(z) […] jó hírnevű, jelentős nemzetközi és nemzeti tapasztalattal rendelkező ingatlanpiaci társaság. A Bizottság az értékelés elemzését követően megalapozottnak ítélte azt. Az értékelés nem ad okot aggodalomra, mivel nem tartalmaz nyilvánvaló hibákat, továbbá elfogadott, a Nemzetközi Értékbecslési Szabványügyi Testület által meghatározott értékbecslési szabványoknak megfelelő módszertan alapján készült, és hiteles feltételezéseken alapul. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az említett értékelési jelentés eredménye megfelelő közelítést ad a telek reális piaci árára vonatkozóan.
(142)
A fentiek tükrében a Bizottság a telek értékesítéséből származó bevételt elfogadja önrészként.
(143)
A […] leányvállalatok értékesítéséből Málta szerint várhatóan legalább [10-12] millió EUR bevétel származik majd.
(144)
A leányvállalatok megállapított értéke a(z) […] által a 2011. június 24-én kelt, „Review of potential disposal of assets” („Az eszközök lehetséges értékesítésének értékelése”) című dokumentumban megadott, tájékoztató jellegű értékeken alapul.
(145)
Málta megerősítette, hogy az összes adásvétel és ügylet nyilvánosan, versenyeztetés útján, átlátható és megkülönböztetéstől mentes módon történik majd. Az adásvétel folyamatát egy független tanácsadó kezeli. A nyilvános pályáztatáson alapuló értékesítési folyamat az ajánlattételi felhívás közzétételével és egy elektronikus adatszoba megnyitásával veszi kezdetét. A szűkített listára felkerülő ajánlattevők kiválasztását követően ezen ajánlattevők számára átvilágítás céljából újra megnyitják az adatszobát. A szűkített listára felkerült ajánlattevőket végső ajánlat benyújtására hívják fel. A sikeres ajánlattevőt az Air Malta igazgatótanácsa választja ki és hagyja jóvá az eszközök értékének maximalizálását szem előtt tartva. A főbb lépésekről az eljárás átláthatóságának és megkülönböztetéstől való mentességének biztosítása érdekében értesítik a sikertelen ajánlattevőket is. A fent ismertetett eljárással összhangban két adásvételi eljárást, a Selmun Palace és a Holiday Malta értékesítését már megindították.
(146)
A Bizottság megjegyzi, hogy a leányvállalatok egyikére, a Holiday Maltára tett első ajánlatok jelentősen […] voltak annak tájékoztató jelleggel meghatározott értékénél. A Selmun Palace-ről 2011 decemberében - […] - készített újabb értékelés azonban megerősíti a […] millió EUR és […] millió EUR közötti értéket.
(147)
Az Air Malta által bemutatott megközelítés konzervatív ugyan - a szerkezetátalakítási terv feltételezései 15 %-os kockázati korrekciót tartalmaznak (az értékesítésből [12-14] millió EUR helyett [10-12] millió EUR bevételt várnak) - a Bizottság mégis úgy véli, hogy a leányvállalatok értékeléséről szolgáltatott információk nem elegendőek. Az értékelési jelentések viszonylag gyenge minőségűek, és nem teszik lehetővé a Bizottság számára, hogy egyértelműen megállapítsa a leányvállalatok tényleges értékét.
(148)
Ennek fényében a Bizottságnak nem áll módjában számszerűsíteni a leányvállalatok értékesítéséből származó bevétel pontos összegét. A Bizottság ugyanakkor megjegyzi, hogy a rendelkezésre álló információk alapján a leányvállalatok valóban képviselnek bizonyos értéket. Az azok eladásából származó bevételek így növelik majd az önrész összegét.
(149)
A két tartalék hajtóműnek a(z) […], egy magánkézben lévő, tartalék hajtóművek finanszírozásával és lízingjével foglalkozó nemzetközi társaság részére való értékesítéséből származó bevételt be kell számítani a társaság szerkezetátalakítási költségekhez való hozzájárulásba. Az ESN […] sorozatszámú tartalék hajtómű értékesítése 2010. október 28-án történt, és [10-12] millió USD bevételt eredményezett. Az ESN […] sorozatszámú tartalék hajtóművet 2010. december 17-én értékesítették, és az ügyletből [9-11] millió USD bevétel származott. A hajtóművek értékesítéséből származó teljes bevétel összege [19-23] millió USD (körülbelül [15-17] millió EUR). Meg kell azonban említeni, hogy míg az […] számú hajtómű teljes egészében az Air Malta tulajdonában volt, az […] számú hajtóművet bérelték. Az […] számú hajtómű tekintetében a légitársaság a hajtómű [5-7] millió EUR összegért való megvásárlására feljogosító vételi opcióval rendelkezett, amellyel élt is, és így a hajtóművet értékesítették a(z) […] részére, majd ismét bérbe vették.
(150)
Az önrész szempontjából az Air Malta a hajtóművek értékesítéséből származó nettó bevételt vette figyelembe, ezért [5-7] millió EUR költséggel számolt. A nettó bevétel számítási módja a következő: a hajtóművek […] részére történő értékesítéséből származó bevételből ([10-12] millió USD + [9-11] millió USD = [19-23] millió USD, vagyis [15-17] millió EUR) levonják az […] számú hajtómű vásárlásának költségét ([5-7] millió EUR), amelynek eredményeként megkapják a [10-12] millió EUR önrészt.
(151)
A Bizottság megjegyzi, hogy a hajtóművek értékesítése a szerkezetátalakítás időtartama alatt, vagy legalábbis annak kezdete előtt mindössze néhány nappal történt. Ezért az értékesítésből származó teljes bevétel figyelembe vehető önrészként. A Bizottság ezenkívül elfogadja az értékesítésből származó bevétel reálértékének javasolt számítási módját, és következésképpen elfogadja a [9-12] millió EUR összegű önrészt.
(152)
2014 közepén a(z) […] várhatóan [20-25] millió EUR összegű kölcsönt nyújt a társaság számára.
(153)
Málta 2011. november 24-i és 29-i keltezéssel benyújtotta a két bank szándéknyilatkozatát. Azonban mindeddig nem jött létre jogilag kötelező erejű megállapodás, mivel Málta elmondása szerint a bankok kereskedelmi politikájuknak megfelelően legkorábban két évvel az ügyletet megelőzően tesznek kötelezettségvállalást. Mivel nem nyújtottak be kötelező erejű megállapodást, a banki kölcsön nem tekinthető a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 43. pontja szerinti tényleges és valós saját hozzájárulásnak.
(154)
A Bizottság ugyanakkor megjegyzi, hogy az Air Maltának 2011. decemberében - a máltai hatóságok segítsége nélkül - már sikerült hozzájutnia egy [25-30] millió EUR összegű, hároméves futamidejű áthidaló kölcsönhöz. E kölcsön célja az Air Malta szerkezetátalakításának áthidaló jellegű finanszírozása 2014-ig, vagyis a telekértékesítésből származó bevétel várható materializálódásáig.
(155)
A kölcsönt a(z) […] nyújtja. Mindkét bank magánbanknak minősül. […]
(156)
Az Air Malta által fizetendő éves kamat jelenlegi mértéke [4-6] % (azaz [150-350] bázisponttal magasabb a referencia-kamatlábként figyelembe vett, jelenleg 2,5 %-os […] alapkamatnál), valamint a társaság ezen felül évi [1-1,5] % mértékű díjak megfizetésére köteles. A hitel fedezeteként [25-30] millió EUR összegű jelzálog szolgál.
(157)
A Bizottság megjegyzi, hogy ez a 2011. decemberi kölcsönmegállapodás bizonyítékul szolgál arra, hogy az Air Malta már korábban, a máltai hatóságok bármiféle támogatása nélkül, piaci feltételek mellett is képes volt külső forrásokhoz jutni. Ez a fajta finanszírozás azt bizonyítja, hogy a piac többi szereplője bízik a társaság nyereségessége tervezett helyreállításának megvalósíthatóságában. A Bizottság ezért a [25-30] millió EUR összegű kölcsönt beszámítja az önrészbe.
(158)
A fentiek tükrében a Bizottság a telekértékesítésből (66,2 millió EUR) és a hajtóművek értékesítésből származó bevételt ([9-12] millió EUR), valamint a 2011 decemberében felvett kölcsönt (30 millió EUR) tekinti megfelelő és elfogadható önrésznek. A teljes önrész összege így 107 millió EUR, vagyis az szerkezetátalakítás összköltségének 45 %-a. A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy amennyiben a leányvállalatok értékesítéséből várt bevételek materializálódnak, az önrész mértéke [10-12] millió EUR-val nő, és így a teljes önrész a szerkezetátalakítás összköltségének 49,5 %-át teszi majd ki.
(159)
Málta az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontja szerint támogatásra jogosult térség. A támogatás engedélyezésekor a támogatott térségekben kevésbé szigorú feltételek alkalmazhatók a kedvezményezett hozzájárulásának mértékét illetően (a megmentési és szerkezetátalakítási 56. pontja). Emellett figyelembe kell venni, hogy Málta félreeső földrajzi fekvése a megközelítés szempontjából közvetlen problémát jelent az EU többi tagállama számára, és ennek eredményeképpen az ország rendkívül nagy mértékben függ a légi közlekedéstől (lásd a fenti, (126) preambulumbekezdést).
(160)
A jelen ügy sajátosságaiból adódóan az 50 %-nál valamivel alacsonyabb önrész elfogadhatónak tűnik. Mivel a szerkezetátalakítási terv - és különösen a benyújtott pénzügyi terv - igazolja, hogy a támogatás mértékét úgy határozták meg, hogy az ne biztosítson az Air Malta számára agresszív, a piac torzulását eredményező, a szerkezetátalakítási folyamathoz nem kapcsolódó tevékenységekhez felhasználható pénztöbbletet, valamint hogy a támogatás a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 45. pontjának megfelelően nem olyan új beruházás finanszírozására irányul, amely nem elengedhetetlen a vállalkozás életképességének helyreállításához, a Bizottság arra a megállapításra jutott, hogy jelen esetben elegendő a legalább 45 %-os önrész.
6.2.5 Az „először és utoljára” elv
(161)
Végül pedig a támogatásnak meg kell felelnie az „először és utoljára” elvnek. A megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 72. pontja szerint az utóbbi tíz évben megmentési és szerkezetátalakítási támogatásban részesült társaságok nem jogosultak újabb megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásra.
(162)
2004 áprilisában - az uniós csatlakozását megelőzően - Málta 57 millió EUR értékű tőkeemelést hajtott végre. A kérdéses ügyletet természetben bonyolították le, és részeként ingatlan (telek és épületek) átruházását valósították meg az Air Maltában való további részvényszerzés ellentételezésként. Ezt az intézkedést a máltai hatóságok nem tekintették megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásnak, és úgy ítélték meg, hogy a tőkeemelés összhangban van a piacgazdasági befektető elvével.
(163)
Az intézkedésről a Bizottságot az előcsatlakozási együttműködés keretében tájékoztatták. Mivel az intézkedést Málta uniós csatlakozása előtt fogadták el, az ország nem volt köteles a Bizottság jóváhagyását kérni a tőkeemelés 2004-ben történő végrehajtását megelőzően. Ugyanakkor a bizottsági gyakorlatnak (27) megfelelően a Bizottság az „először és utoljára” elv alkalmazása során a későbbi szerkezetátalakítási támogatások tekintetében figyelembe veszi a csatlakozást megelőzően nyújtott szerkezetátalakítási támogatásokat.
(164)
Annak megállapításához, hogy a 2004. évi tőkeinjekció biztosított-e az Air Malta számára gazdasági előnyt, és az intézkedés így állami támogatásnak tekintendő-e, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a vállalkozás részesült-e olyan gazdasági előnyökben, „amelyeket szokásos piaci körülmények között nem kapott volna meg (28)”. E kérdés vizsgálata során a Bizottság a piacgazdasági befektető elvét alkalmazza. Ennek értelmében nem áll fenn állami támogatás esete, ha hasonló körülmények között egy rendes piacgazdasági feltételek mellett működő magánbefektető, amelynek mérete összehasonlítható az állami szektorból irányított szervezetek méretével, meg tudta volna valósítani a szóban forgó tőke-hozzájárulást. A Bizottságnak ezért meg kell vizsgálnia, hogy egy magánbefektető is teljesítette-e volna a szóban forgó ügyletet azonos feltételek mellett (29). A feltételezett magánbefektető körültekintő finanszírozóként cselekszik (30), aki nyereségeit maximalizálni szeretné, anélkül azonban, hogy a tőkehozamhoz képest túl nagy kockázatot vállalna (31).
(165)
Ezen túlmenően „[…] az állami és magánbefektetők magatartása közötti összehasonlítást azon magatartás alapján kell elvégezni, amit a szóban forgó ügylet során egy magánbefektető tanúsított volna tekintettel a rendelkezésre álló információkra és az ügylet időpontjában előre látható fejleményekre (32)”.
(166)
A bizottsági elemzésének és értékelésének ki kell terjednie a szóban forgó ügylet szempontjából jelentős összes tényezőre, valamint az ügylet hátterére. Ez magában foglalja a kedvezményezett vállalkozásnak a kapcsolódó piacon fennálló pénzügyi helyzetét, ugyanakkor az utólagos fejlemények és eredmények lényegtelenek, kivéve, ha azokat a beruházás időpontjában előre látták (33).
(167)
A kérdéses ügylet során a kormány ingatlant (telket és épületeket) adott át az Air Maltának a társaságban való további részvényszerzés ellentételezésként. A szóban forgó ingatlan hosszú ideje az Air Malta használatában állt. Az ingatlant az Air Malta korábban egy 1979-ben határozatlan időre létrejött lízingszerződés alapján használta. A társaság az évek során saját költségén növelte az ingatlan értékét azon feltételezés alapján, hogy idővel annak átruházására kerül majd sor.
(168)
A Bizottság megjegyzi, hogy az ügyletet több éves tárgyalási és előkészítési folyamat előzte meg. A telekátruházás terve már az 1990-es években elkészült. Egy 2000-ben kelt igazgatósági dokumentumban már található utalás az ügyletre. Az ügylet végrehajtása késésének oka a Máltai Nemzetközi Repülőtér privatizációja, amely csak 2002-re fejeződött be.
(169)
Az ügyletet a (2003 novemberében kelt) 2004 és 2007 közötti időszakra vonatkozó vállalati stratégia és üzleti terv, valamint egy 3 éves pénzügyi előrejelzés alapján valósították meg. A piaci környezet olyan kedvező kilátásait, mint a máltai légiközlekedési piac várható bővülését, az európai légiközlekedési piacon tapasztalható ülőhelykapacitás- és haszonrés-növekedést, valamint a bíztató eredményeket figyelembe véve az üzleti terv az elkövetkező évekre számottevő növekedéssel számolt az utasszám és a hozam tekintetében, amely alapján a nyereségesség a 2007. pénzügyi évre elérhető lett volna.
(170)
A kapcsolódó előrejelzések összhangban voltak a légitársaságok ágazatában akkor uralkodó általános véleménnyel, miszerint jelentős növekedés várható a légi közlekedési ágazatban. A pozitív eredményekre vonatkozó feltételezések ezenkívül a Málta uniós csatlakozásából származó további növekedési lehetőségekkel kapcsolatos várakozásokon alapultak. A tőkeszerkezet javítása mellett az üzleti terv több ésszerű kezdeményezést is javasolt, például egy Airbus A319/A320 repülőgépekből álló szabványosított, korszerű, üzemanyag-takarékos flotta kiépítését, valamint a karbantartás racionalizálását. A Bizottság megjegyzi, hogy 2004-ben az Air Malta a diszkont légitársaságokat nem tekintette komoly versenytársnak az elsődleges piaca vonatkozásában, mivel a Máltáról induló és oda érkező járatok hosszát túl nagynak vélték ahhoz, hogy azokon a diszkont légitársaságok üzleti modellje működőképes legyen. Ugyan utólag elmondható, hogy a várakozásokat túlzott optimizmus jellemezte, a piaci kihívásokat pedig alulbecsülték, a 2004-ben elérhető információkat és a légitársaságok ágazatának általános véleményét figyelembe véve a Bizottság mégis úgy véli, hogy az üzleti tervben és a 3 éves pénzügyi előrejelzésben foglalt feltételezések az adott időpontban hitelesek voltak.
(171)
Mivel a máltai kormány mint az Air Malta többségi részvényese a társaság 1974-es alapításakor csupán minimális mértékben járult hozzá annak részvénytőkéjéhez, az Air Malta 2004 előtt más nemzeti légitársaságokhoz képest igen jelentős tőkehiánnyal küzdött, és a működésével arányos tőkeszerkezetre volt szüksége. A telekátruházás útján természetben végrehajtott tőkeemelés célja az volt, hogy a társaság számára kiegyensúlyozott pénzügyi struktúrát biztosítson, és így lehetővé tegye számára, hogy növekedési stratégiát hajtson végre, valamint hatékonyabb működőtőke-kezelési intézkedések útján további sajáttőke-növelést legyen képes megvalósítani.
(172)
Az ügylet alapjául szolgáló piaci érték meghatározása a PriceWaterhouseCoopers tanácsának figyelembevételével történt, amely kimondta, hogy „a társaság számára átadott eszközök értéke megfelel legalább a társaság által a máltai kormány részére kibocsátott részvények részvény-kibocsátási felárral növelt névértékének”.
(173)
A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy az Air Malta 2004 áprilisában nem minősült nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak. Az Air Malta ugyan egyik leányvállalata, az Azzura Air tevékenységeiből a 2001. szeptember 11-i terrortámadások következményeként veszteségeket könyvelt el, azonban abban az időben jelentős készpénztartalékokkal rendelkezett. A 2003. július 31-i adatok alapján az Air Malta saját tőkéjének összege 45,7 millió EUR volt (11,7 millió EUR kibocsátott részvénytőke és az eredménykimutatásban szereplő pozitív mérleg). A 2004. február 29-én véget ért héthónapos időszakra vonatkozó vezetői beszámoló alapján erre az időszakra a veszteség 15,5 millió EUR-t tett ki, az pénzügyi év egészére pedig 19,2 millió EUR összegű veszteséggel számoltak. További veszteségre derült fény a 2004. júliusi kötelező pénzügyi kimutatás zárásakor, valamint a 2005 elején végzett számítások során. Ezekről a veszteségekről azonban 2004 áprilisában nem tudhattak, és nem láthatták előre azokat.
(174)
Az Air Malta ezenkívül bármiféle kormányzati támogatás nélkül képes volt külső hitelt felvenni három magánbanktól.
(175)
Végül pedig a tőkeemelésben magánszférabeli kisebbségi részvényesek is részt vettek a tulajdonrészükkel arányos mértékben (a teljes tőke 5 %-ánál kisebb arányban).
(176)
Mindezek alapján a Bizottság nem rendelkezik meggyőző bizonyítékkal azt illetően, hogy a 2004. áprilisi ügylet ne felelt volna meg a piacgazdasági befektető elvének, mivel kellően ésszerűnek tűnik azt feltételezni, hogy hasonló körülmények között egy magánbefektető a máltai kormányhoz hasonlóan járt volna el. A 2004. évi ügylet ezért nem minősül az Air Malta részére juttatott állami támogatásnak.
(177)
A máltai hatóságok ezen túlmenően megerősítették, hogy az Air Malta az elmúlt tíz évben nem részesült megmentési vagy szerkezetátalakítási támogatásban. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy az „először és utoljára” elvet betartották.
6.3 Következtetés
(178)
A fentiek tükrében a Bizottság úgy véli, hogy a 130 millió EUR összegű előirányzott támogatás, valamint a szerkezetátalakítási terv megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban előírt feltételeknek. A Bizottság ebből kifolyólag úgy ítéli meg, hogy a támogatás a belső piaccal összeegyeztethető.
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Málta által bejelentett, az Air Malta részére 130 millió EUR összegű tőke formájában nyújtandó szerkezetátalakítási támogatás, valamint a jóváhagyott, 52 millió EUR ősszegű megmentési támogatás annak részeként végrehajtott hitel-tőke konverziója az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősül.
Az említett állami támogatás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethető.
2. cikk
E határozat címzettje a Máltai Köztársaság.
Kelt Brüsszelben, 2012. június 27-én.