ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
ve věci opatření SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finsko Finavia, Airpro a Ryanair na letišti Tampere-Pirkkala
(oznámeno pod číslem C(2012) 5036)
(Pouze finské a švédské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/664/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany, aby v souladu s výše uvedenými ustanoveními podaly své připomínky (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V únoru 2005 obdržela Komise stížnost finské letecké společnosti Blue1 Oy („Blue1“), která je dceřinou společností společnosti SAS Group. Společnost Blue1 mj. tvrdila, že společnost Ryanair Ltd („Ryanair“) získává podporu v podobě podprůměrných letištních poplatků, jež jsou jí účtovány na letišti Tampere-Pirkkala („letiště TMP“ nebo „letiště“).
(2)
Ve spojitosti s touto stížností požádala Komise Finsko dopisy ze dne 2. března 2005 a 23. května 2006 o další údaje. Finsko odpovědělo dopisy ze dne 27. dubna 2005 a 27. července 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Finsko vyrozuměla o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) („rozhodnutí zahájit řízení“) ve věci smlouvy mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair a nízkonákladové strategie, kterou na letišti TMP uplatňovaly společnosti Finavia a Airpro Oy. Připomínky k rozhodnutí zahájit řízení podalo Finsko dne 28. listopadu 2007.
(4)
Rozhodnutí Komise zahájit řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětnému opatření své připomínky.
(5)
Připomínky ve věci Komise obdržela od čtyř zúčastněných stran (Ryanair, společnost SAS Group, Air France a Sdružení evropských leteckých společností) a dopisem ze dne 13. února 2008 je předala Finsku. Finsko se k připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2008.
(6)
Dopisem ze dne 25. června 2010 si Komise vyžádala další informace. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 1. července 2010. Dopisem ze dne 5. dubna 2011 si Komise vyžádala další informace k financování letiště. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 5. května 2011, avšak v neúplném rozsahu. Komise proto zaslala Finsku upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (4). Finsko odpovědělo dopisem ze dne 15. června 2011.
2. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. Okolnosti vyšetřování
(7)
Letiště TMP se nachází ve městě Pirkkala 13 kilometrů jihozápadně od města Tampere v jižním Finsku. Jedná se o třetí největší letiště ve Finsku (měřeno podle počtu cestujících, viz tabulka v 10. bodě odůvodnění). Kromě odbavování civilních letů slouží letiště i jako základna finského letectva.
(8)
Letiště TMP má dva terminály k odbavování plánovaných letů pro cestující:
-
terminál 1 (též „T1“) byl vybudován v roce 1998 a aktuálně jej využívají letecké společnosti Finnair, Flybe, SAS, Blue1 a Air Baltic. Jeho kapacita v roce 2003 činila 550 000 cestujících ročně;
-
terminál 2 (též „T2“), jejž původně využívala společnost DHL jako nákladový hangár, byl (poté, co se v roce 2002 uvolnil) přebudován na nízkonákladový terminál. T2 v současnosti slouží pouze společnosti Ryanair a jeho kapacita dosahuje 425 000 cestujících ročně.
(9)
Vlastníkem a provozovatelem letiště TMP - s výjimkou terminálu 2 - je společnost Finavia Oyj (5) („Finavia“). Terminál 2 Finavia pronajímá své dceřiné společnosti Airpro Oy (6) („Airpro“), která terminál provozuje a poskytuje zde služby pozemního odbavení. Společnost Airpro dále uzavřela se společností Ryanair smlouvu […] (7) na období od 3. dubna 2003.
(10)
Pohyb cestujících na letišti se mezi lety 2003 a 2010 zvýšil z 304 025 na 617 397 osob s tím, že tento vývoj je dán nárůstem počtu cestujících na terminálu 2. Podíl cestujících, jež na letišti TMP přepravil v roce 2010 Ryanair, činil zhruba […]. Vývoj počtu cestujících na tomto letišti v letech 2003-2010 shrnuje následující tabulka:
Rok
Počet cestujících na T1
Počet cestujících na T2
Celkový počet cestujících na letišti TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Opatření, jež jsou předmětem vyšetřování, a původní posouzení ze strany Komise
(11)
V rozhodnutí zahájit řízení byly nadneseny tyto otázky:
-
za prvé, zdali společnost Finavia jednala jako investor v tržním hospodářství, když se rozhodla přestavět nákladový hangár na nízkonákladový terminál 2, v kterémžto případě toto investiční rozhodnutí neznamená poskytnutí státní podpory ve prospěch společnosti Airpro; není-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem; a
-
za druhé, zdali by podobnou smlouvu jako společnosti Airpro a Ryanair uzavřel hospodářský subjekt v tržním hospodářství („tržní subjekt“); není-li tomu tak, je nutno určit, zdali lze podporu, která je s takovou smlouvou spojena, posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem.
(12)
V souvislosti s první otázkou vyjádřila Komise pochybnosti, zdali se společnost Finavia při svém rozhodnutí přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál řídila perspektivou dlouhodobé výnosnosti. Komise měla dále pochybnosti, zdali by investice do přeměny hangáru, jež tato společnost realizovala, nebylo rovněž možno pokládat za selektivní výhodu pro společnost Airpro, kterou by Airpro nemohla za obvyklých tržních podmínek získat.
(13)
V souvislosti s druhou otázkou musela Komise posoudit, zdali se jednání společnosti Airpro v tomto zvláštním případě řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti a zdali zvýhodnění, jehož se údajně dostalo Ryanairu, nebylo možno jinak získat za obvyklých tržních podmínek. Komise vyjádřila zejména pochybnosti, zdali se „paušální poplatek“, jejž Ryanair hradil, odvíjel od nákladů na poskytování služeb, jež mu poskytovala společnost Airpro. Finsko nepředložilo Komisi ani znění smlouvy s Ryanairem, ani podnikatelský záměr, který by vyhodnocoval její ekonomickou přínosnost z pohledu společnosti Airpro. Ve svém rozhodnutí zahájit řízení tedy Komise vyjádřila pochybnosti, zdali se chování společnosti Airpro řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti. V souladu s tím nebylo možno vyloučit, že smlouva znamenala pro Ryanair zvýhodnění, kterého by se mu v obvyklých tržních podmínkách nedostalo.
(14)
Komise vyjádřila pochybnosti, zdali podmínky slučitelnosti, jež stanoví pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (8) („pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005“), byly v tomto případě splněny a zdali by bylo možné předmětná opatření státní podpory prohlásit za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
3. PŘIPOMÍNKY FINSKA
3.1. Nízkonákladová strategie společností Finavia a Airpro na letišti TMP
(15)
Finsko své vyjádření uvedlo informacemi o pozadí nízkonákladové strategie, kterou společnosti Finavia a Airpro na letišti TMP sledovaly. Uvedlo, že terminál 2 byl vybudován v roce 1979 pro účely dočasného užívání jako letištní budova. V roce 1995 byl přestavěn na nákladový hangár vhodný pro nákladní dopravu a využívat jej začalo DHL. V roce 2002, když DHL svou nájemní smlouvu ukončilo, se terminál uvolnil.
(16)
Finsko uvedlo, že jelikož se společnosti Finavia nepodařilo přilákat do Tampere další nákladní dopravce ani hangár pronajmout, rozhodla se přebudovat jej na nízkonákladový terminál vhodný k poskytování základních služeb pozemního odbavení. Původní náklady na výstavbu T2 byly tou dobou již odepsány a jeho modernizace si žádala jen menší stavební úpravy (9). Investiční náklady na modernizaci T2 ve výši 760 612 EUR jsou rozepsány v tabulce níže:
Modernizační práce
Investiční náklady v EUR
Projekční práce
[…]
Kopie, povolení, cesty
[…]
Stavební inženýring
[…]
Topení, potrubí, klimatizace
[…]
Elektrické rozvody
[…]
Instalace nízkého napětí
[…]
Dopravníky
[…]
Bezpečnostní detekční zařízení
[…]
Částka celkem
760 612
(17)
S ohledem na výše uvedenou kalkulaci Finsko uvedlo, že i kdyby byla společnost Finavia schopna nalézt pro T2 jiného nájemce, který by budovu užíval jako nákladový hangár, bylo by přesto nutné provést určité stavební práce v hodnotě zhruba 100 000 EUR. Dopravníky navíc mohou najít vždy využití na jiných letištích společnosti Finavia.
(18)
Finsko dále uvedlo, že záměrem společnosti Finavia bylo dát nový nízkonákladový terminál k dispozici všem leteckým společnostem, jež by byly ochotny akceptovat nižší kvalitu služeb. Úroveň služeb a zařízení na terminálu 1 a 2 letiště TMP je porovnána v následující tabulce:
Terminál 1 (T1)
Terminál 2 (T2)
Provozní model
Tradiční model: registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, přepravu, třídění, nakládku a vykládku zavazadel provádějí různé profesní skupiny a společnosti.
Nízkonákladový model: veškeré úkoly různých profesních skupin na terminálu 1 (např. registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, nakládku a vykládku zavazadel) provádějí tytéž osoby. Výkon těchto funkcí je soustředěn na omezené ploše terminálu, takže je zapotřebí jen minimum pracovníků a pohyb cestujících je rychlejší.
Kapacita pozemního odbavení
Tři až pět současných vzletů či přistání (v závislosti na typu letadla).
Jeden odlet za hodinu.
Zařízení
Zařízení poskytují dobré služby, mj. promyšlený systém přepravy zavazadel, příjemné prostory pro čekání, kde jsou poskytovány související služby, zařízení, jež splňují potřeby několika poskytovatelů pozemního odbavení, atd.
Základní zařízení, jež odpovídají zejména skladovým standardům (např. betonové podlahy) a mají jen několik oken.
(19)
Jelikož mohl terminál 2 poskytovat služby pozemního odbavení pouze jednomu odlétajícímu letadlu za hodinu, byl podle údajů Finska vhodný pouze pro dopravce, kteří nabízeli přímé lety velkými letadly. Současně v zájmu optimalizace využití svých zaměstnanců požadoval provozovatel terminálu po leteckých společnostech, aby uzavřely dlouhodobé smlouvy a smlouvy o letových řádech; na rozdíl od terminálu 1 např. nebylo vždy možné provozovat lety v časech, jež letecké společnosti požadovaly. Podle Finska umožnila tato optimalizace výdajů na zaměstnance a poskytovaná úroveň služeb ušetřit oproti T1 náklady ve výši zhruba […].
(20)
Finsko uvedlo, že před zahájením modernizace T2 a přijetím jeho nízkonákladové strategie věc několikrát na svých schůzích projednávalo představenstvo společnosti Finavia. Pro tento účel byl zpracován i podnikatelský záměr, jehož nejhorší scénář pro modernizaci T2 a realizaci nízkonákladové strategie shrnuje tabulka níže: […]
(21)
Podle sdělení Finska tento předem zpracovaný podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, v jejichž rámci byly pro poslední roky uvažovaného období podhodnoceny očekávané příjmy a nadhodnoceny náklady. Ostatní scénáře očekávaly, že bude nízkonákladová strategie ještě výnosnější. Paušální poplatky, jež měly uživatelské letecké společnosti na T2 odvádět, se v různých scénářích pohybovaly mezi […] za průletové odbavení letadla. Vzhledem k tomu, že o nízkonákladové strategii rozhodlo představenstvo společnosti Finavia na bázi výpočtů a studií, není toto rozhodnutí přičitatelné státu. Opatření nebyla výsledkem požadavků ani příkazů orgánů, ani se žádné orgány neúčastnily jejich přijímání.
(22)
Podle sdělení Finska postupovaly společnosti Finavia a Airpro v souladu s podnikatelskými zásadami a svou činnost financovaly ze servisních poplatků a příjmů, jež plynuly od cestujících a z dalších podnikatelských činností. Ani jedna z těchto společností zejména neobdržela prostředky ze státního rozpočtu: obě svou činnost vykonávaly se ziskem a každoročně jeho část vyplácely státu v souladu s jeho požadavky.
(23)
Podle sdělení Finska rozhodovalo o výkonnostních cílech společnosti Finavia ministerstvo dopravy a spojů. Tyto výkonnostní cíle se však týkají skupiny jako celku, zatímco individuální podnikatelská rozhodnutí přijímala společnost na základě vlastní úvahy. V uplynulých několika letech (2003 až 2005) pro ni platil požadavek výnosnosti zhruba 4 % z investovaného kapitálu. Výkonnost společnosti je shrnuta v tabulce níže:
Hlavní finanční ukazatele společnost Finavia v milionech EUR (skutečné údaje)
Rok
2003
2004
2005
Příjmy
219
234
243
Zisk
17
15
22
Dividendy vyplacené státu
6
5
10
(24)
Finsko uvedlo, že společnost Finavia nesestavuje účetní závěrky pro jednotlivá letiště, neboť všechna její letiště jsou součástí téže právnické osoby. Nicméně od roku 2000 společnost o jednotlivých letištích shromažďuje specifické údaje, a to na základě svých interních propočtů (podle konkrétních dat). Tyto údaje se opírají o trendy ve vývoji objemů na jednotlivých letištích a souvisejících příjmů a dále o náklady na zdroje využívané na letištích, zejména na personál, nakupované služby a odpisy stálých aktiv. Celkovou výkonnost společnosti Finavia na letišti TMP (s výjimkou služeb, jež poskytovala společnost Airpro), shrnuje tabulka níže: […]
(25)
Kromě výsledků podnikatelské činnosti se na finančních výsledcích společnosti Finavia na letišti TMP podílejí též činnosti, jež spadají do kompetence veřejné správy a k nimž patří např. řízení letového provozu a užívání dráhy pro vojenské účely. Podle sdělení Finska musí být tato dráha pro vojenské účely k dispozici 24 hodin denně, 365 dní v roce. Dráha byla pro tyto účely skutečně využívána (v rozsahu nejméně 30 % ze skutečných pohybů letadel ročně). Náklady na řízení letového provozu činily zhruba […]. Ve výše uvedených číselných údajích je zohledněno nájemné, jež společnosti hradilo Airpro za užívání T2, jakož i přistávací a další letištní poplatky za služby poskytované uživatelům T2 z řad leteckých společností.
(26)
Ke společnosti Airpro Finsko dále uvedlo, že se jedná o společnost s ručením omezeným a samostatný právní subjekt. Její skutečné finanční výsledky z činnosti na letišti TMP shrnuje níže uvedená tabulka: […]
(27)
Ve finančních výsledcích společnosti Airpro na letišti TMP jsou zohledněny náklady, např. nájemné za T2 na letišti TMP, vlastní náklady společnosti Airpro na personál a vybavení a náklady na služby, jež poskytuje společnost Finavia. V účetních závěrkách jsou zohledněny příjmy, např. paušální poplatek, jejž hradí Ryanair, parkovací poplatky a další příjmy z podnikatelské činnosti.
(28)
Z uvedených důvodů Finsko tvrdilo, že společnosti Finavia a Airpro jednaly jako investoři v tržním hospodářství, když se rozhodly uplatňovat nízkonákladovou strategii a přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících.
(29)
Finsko uvedlo, že i kdyby bylo financování modernizace T2 pokládáno za státní podporu, bylo by na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelné s vnitřním trhem, neboť splňovalo kritéria slučitelnosti podle pokynů pro odvětví letecké dopravy z roku 2005.
(30)
Dle sdělení Finska lze mít za to, že opatření splňují cíle v obecném zájmu, což je podle něj dáno nejen povahou obecného zájmu, kterou provozování letiště má, nýbrž také tím, že jsou dopravní spojení v regionu diverzifikována způsobem, který uspokojuje potřeby rezidentů a společnosti. Podle Finska tedy byly stavební úpravy terminálu 2 přiměřené svému účelu i dosaženému výsledku.
(31)
K doplnění Finsko uvádí, že provozování letiště má svá specifika, jež je nutno zohlednit. Např. letiště TMP pomáhá v souladu s cílem Unie zlepšit mobilitu na přetížených letištích. Provoz letiště TMP též přispívá k regionálně vyváženému rozvoji v tak řídce obydlené zemi, jakou Finsko je. V této souvislosti je zejména důležité zaručit dopravní spojení z odlehlejších finských regionů do Evropy, neboť jiné způsoby dopravy nejsou schůdnou alternativou. Náklady vynaložené na výstavbu terminálu byly přiměřené svému účelu a nezbytné. Předmětná infrastruktura měla podle podnikatelských záměrů i skutečných číselných údajů dostatečné střednědobé vyhlídky na to, že bude využita. Terminál 2 je k dispozici všem leteckým společnostem, a to za nediskriminačních a rovných podmínek. Doposud však o něj kromě Ryanairu neprojevila zájem žádná letecká společnost.
(32)
Podle údajů Finska neovlivňuje předmětná infrastruktura obchod v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmy Unie. Letiště TMP je malé, a předmětné opatření má na úrovni Unie tedy jen nevýznamný dopad. Nad případným negativním dopadem opatření na úrovni Unie navíc převažují výhody, které z něj plynou pro region.
3.2. Smlouva o nájmu T2 na letišti TMP mezi společnostmi Finavia a Airpro
(33)
Podle sdělení Finska uzavřely společnosti Finavia a Airpro na nájem terminálu 2 dne 23. února 2003 smlouvu s dobou účinnosti od 1. dubna 2003 do 31. března 2013 (dále též „nájemní smlouva“). Přestože náklady na modernizaci původně hradila Finavia, měla jí společnost Airpro tyto náklady kompenzovat v rámci nájemného. Finsko předložilo též kopii nájemní smlouvy.
(34)
Podle nájemní smlouvy hradí Airpro za užívání tohoto zařízení nájemné ve výši […] měsíčně spolu s DPH ve výši […]. Celkové měsíční nájemné včetně DPH tak činí […]. Podle smlouvy zahrnuje tato částka kromě základního nájemného též náklady na přestavbu nákladového hangáru na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících spolu se souvisejícími úroky.
(35)
Jak Finsko uvedlo, stavební úpravy T2 v době uzavírání nájemní smlouvy stále probíhaly, takže aby bylo možno určit výši nájemného, musely být náklady na modernizaci odhadnuty. Tento odhad činil 700 000 EUR a očekávalo se, že v měsíčním nájemném bude tato částka zohledněna ve výši zhruba […]. Kromě nákladů na modernizaci společnost Finavia odhadla i náklady na dodatečné práce a úpravy po zahájení provozu T2 ve výši přibližně […], které se v měsíčním nájemném promítnou ve výši […]. V souladu s výše uvedenými propočty kompenzovala společnost Airpro Finavii tyto náklady na stavební úpravy T2 měsíčním nájemným ve výši […].
(36)
Měsíční nájemné, jež společnost Airpro hradí, není podle vyjádření Finska nižší nežli nájemné tržní, nýbrž fakticky vyšší, než kolik hradil předchozí nájemce DHL. DHL za užívání tohoto zařízení platilo měsíčně nájem […] bez DPH, tedy přibližně […] (10). Při sazbě DPH ve výši […] tak celkové měsíční nájemné včetně DPH dosahovalo […], tedy zhruba […].
(37)
Finsko dále poznamenalo, že pokud by nebyla realizována nízkonákladová strategie a pokud by nebyl nákladový hangár přebudován na nízkonákladový terminál, bylo možné, že by terminál 2 zůstal neobsazený, což by letišti TMP zkomplikovalo finanční situaci.
3.3. Realizace nízkonákladové strategie společnosti Airpro a smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003
(38)
K realizaci nízkonákladové strategie společnosti Airpro Finsko uvedlo, že jednání s leteckými společnostmi započala ještě před touto fází. Např. s Ryanairem probíhala jednání po několik let, než bylo o nízkonákladové strategii letiště TMP rozhodnuto.
(39)
Podle sdělení Finska byla nabídka, kterou společnost Airpro rozeslala několika leteckým společnostem s výzvou, aby zvážily činnost na tomto nízkonákladovém terminálu, pouze jednou ze součástí marketingové strategie ohledně T2. Terminál 2 letiště TMP byl několik let od roku 2002 aktivně nabízen potenciálním zákazníkům na veletrhu Routes (11). Vycházelo se z toho, že na zahájení činnosti na tomto terminálu budou mít kromě Ryanairu zájem i další letecké společnosti.
(40)
Finsko předložilo kopii marketingové nabídky. Tento dokument uvádí poplatky na T2, např. poplatek za pozemní odbavení a užívání terminálu, jehož výše závisí na použitém typu letadla. Kromě poplatků na T2 měly letecké společnosti hradit běžné přistávací a bezpečnostní poplatky, jakož i poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů.
(41)
Finsko předložilo kopii smlouvy, kterou dne 3. dubna 2003 spolu uzavřely společnosti Airpro a Ryanair na dobu […] („smlouva“). Smlouva upravuje provozní a finanční podmínky, za nichž má Ryanair zahájit a provozovat komerční lety z T2 na letišti TMP a na toto letiště. Smlouva nabyla účinnosti dnem po svém podpisu (tj. 4. dubna 2003) a skončí k […].
(42)
Za služby letiště TMP má Ryanair počínaje 4. dubnem 2003 hradit za každé průletové odbavení letadla (odlet a přistání) jednotný poplatek, tj. paušální poplatek za každé letadlo typu B737-800 nebo jinou variantu letadel B737 s maximální vzletovou hmotností (12)67 000 kg. Tento poplatek zahrnuje přistávací a vzletový poplatek, poplatky za osvětlení, poplatky za hluk a noční příplatky, poplatek za přibližovací a letištní služby řízení letů, poplatky za odbavení na rampě a za odbavení cestujících včetně poplatků za ochranu a bezpečnost a za služby cestujícím.
(43)
Jak vyplývá z níže uvedených souhrnů, závisí výše paušálního poplatku na tom, jak velkou frekvenci letů na letišti Ryanair realizuje, a na roce uzavření smlouvy: […]
(44)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Ryanair dále sjednává, že v předstihu […] oznámí, pokud by se měl počet průletových odbavení za den na letišti snížit.
(45)
[…]
(46)
Podle smlouvy Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících.
(47)
Podle smlouvy dosahuje T2 na letišti TMP maximální kapacity mezi 7.00 hodin a 24.00 hodin, a to ve výši jednoho průletového odbavení letadla za hodinu. Na letovém řádu se mají Ryanair a Airpro dohodnout předem.
(48)
Airpro bude na dobře přístupném místě v hlavním letištním terminálu (T1) provozovat přepážku služeb cestujícím a nabídne cestujícím Ryanairu možnost provádět rezervace. Podle smlouvy hradí Ryanair společnosti Airpro provizi ve výši […] % ze všech svých letů (bez daní, poplatků a dalších odvodů), jež Airpro prodá a jež jsou uhrazeny debitní či úvěrovou kartou.
(49)
Smlouva obsahuje i ujednání na léto 2003, kdy měla na letišti TMP probíhat potřebná údržba dráhy a kdy mělo být letiště uzavřeno pro veškerou dopravu. Během tohoto období měla být doprava z TMP odkláněna na letiště Pori s tím, že společnost Airpro měla pro cestující Ryanairu zajišťovat autobusovou přepravu.
(50)
Podle sdělení Finska má smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair komerční charakter a neobsahuje prvky státní podpory. Možnost sjednat se společností Airpro podobné smluvní podmínky, jaké získal Ryanair, měly i další letecké společnosti. Např. propagační brožura „The Case for Tampere-Pirkkala Airport“ zpracovaná pro veletrh v roce 2004 zdůrazňuje fakt, že je terminál 2 otevřen všem dopravcům, neboť tou dobou měl volnou kapacitu pro další dvě letecké společnosti.
(51)
Finsko dále vyjádřilo názor, že poplatky, jež Ryanair na letišti TMP hradí, jsou kalkulovány podle nákladů a generují společnostem Airpro a Finavia z jejich činnosti na letišti TMP zisk. Společnost Airpro vybírá od Ryanairu jednak poplatky za služby, jež mu poskytuje sama, jednak za služby, jež poskytuje Finavia. Poplatky z činnosti Ryanairu na letišti, která je zaznamenávána v letecké informační příručce („AIP“) (13) společnosti Finavia, společnost Airpro Finavii následně vyplácí. Případné rozdíly v poplatcích se odvíjejí od povahy a rozsahu daných služeb.
(52)
Finsko uvedlo, že všechny letecké společnosti, jež letiště TMP užívají, hradí za služby téže kvality tytéž poplatky. Například poplatek za služby cestujícím vybíraný za služby na T2 je dán kvalitou těchto služeb, jež jsou na tomto terminálu poskytovány. Ve výběru poplatků za služby pro cestující, který je vyznačen na letence Ryanairu a který tato společnost vybírá od svých cestujících, nehrají společnosti Finavia ani Airpro žádnou roli. Na rozdíl od tvrzení společnosti Blue1 není Ryanair osvobozen od úhrady poplatku za služby cestujícím. Dokladem toho, že Ryanair musí hradit za služby poskytované společností Airpro poplatek, je skutečnost, že je činnost společnosti Airpro na T2 zisková.
(53)
Společnost Finavia vybírá prostřednictvím společnosti Airpro na letišti TMP od Ryanairu níže uvedené poplatky v celkové výši […]:
-
přistávací poplatek (14): […]
-
poplatek za letové navigační služby: […]
(54)
K poplatku za letové navigační služby Finsko uvedlo, že jeho výše závisí na hmotnosti letadla, délce letu a obsahu využitých služeb. Zisk společnosti Finavia zahrnuje též roční poplatek za traťovou službu (15), jenž za rok 2006 činil zhruba […] a měl se zvyšovat spolu s tím, jak by Ryanair zvyšoval četnost provozovaných letů.
(55)
Finsko dále uvedlo, že za rok 2005 dosáhl provozní zisk z činnosti Ryanairu na letišti TMP celkem […]. V neposlední řadě uvedlo, že se Ryanair ve smlouvě rovněž zavázal zvyšovat objem dopravy a plnit smluvní cíle ohledně počtu cestujících.
4. VYJÁDŘENÍ TŘETÍCH STRAN
(56)
Komise obdržela vyjádření čtyř zúčastněných stran.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair úvodem svého vyjádření ze dne 16. listopadu 2007 uvedl, že zahájení formálního vyšetřovacího řízení je podle jeho názoru nespravedlivé a zbytečné. Vyjádřil politování nad tím, že mu Komise nedala možnost účastnit se předběžného posouzení.
(58)
Ve věci samé Ryanair vyjádřil názor, že se Komise měla opírat o běžná obchodní ujednání a rozhodnout, že smlouva je v souladu se zásadou tržního subjektu, a tedy neobsahuje prvky státní podpory. Jelikož podle názoru Ryanairu mají společnosti Finavia i Airpro z jeho přítomnosti na letišti TMP prospěch, jednají obě jako tržní subjekty a financování T2 není spojeno s žádnou podporou.
(59)
Ohledně rozvoje nízkonákladového terminálu na letišti TMP Ryanair poukázal na probíhající projekty, v jejichž rámci mají být služby poskytované na letištích v Unii diferencovány s cílem lépe vyhovět potřebám nízkonákladových leteckých společností a jejich cestujících. Tato diferencovaná úroveň služeb na letištích vede k diferenciaci poplatků, jež hradí letecké společnosti. Mezi prvními, kdo přijali model diferencované úrovně služeb na témže letišti, bylo TMP. Ryanair potvrdil, že provozovatel tohoto letiště Finavia rozhodl budovat T2 na bázi solidního podnikatelského záměru, jenž byl rychle realizován a vedl ke zvýšení provozovatelových příjmů. Rozvoj nízkonákladového terminálu, pokud jde o činnost společnosti Finavia na letišti TMP, tak podle názoru Ryanairu neobsahuje prvky státní podpory.
(60)
V souvislosti se správou T2 Ryanair uvedl, že konkurence mezi terminály na témže letišti přinesla zvýšení efektivity a redukci nákladů. Vyšší normy efektivity na T2 vedly podle jeho názoru též ke zefektivnění činnosti T1, a to ku prospěchu všech leteckých společností, jež letiště užívaly. Podle informací Ryanairu pronajímá společnost Airpro terminál na komerční bázi. Společnost Finavia navíc profituje jak z vyššího objemu dopravy na letišti, tak z vyšších příjmů z přistávacích poplatků a poplatků za řízení letového provozu. Podle názoru Ryanairu tedy obchodní smlouvy mezi společnostmi Finavia a Airpro, pokud jde o správu T2, neobsahují prvky státní podpory.
(61)
Ohledně své smlouvy se společností Airpro Ryanair nejprve odkázal na svůj podnikatelský model založený na zvyšování efektivity, z nějž mohou následně profitovat cestující v podobě nižších leteckých tarifů. Paušální poplatek, jejž Ryanair na letišti TMP hradí, zahrnuje všechny poplatky, jež jsou leteckým společnostem užívajícím tohoto letiště účtovány. Diferenciace poplatků za užívání T2 je dána odlišnou úrovní poskytovaných služeb. Ke slevě z letištních poplatků poskytnuté za navýšení četnosti letů Ryanair uvedl, že se jedná o běžný komerční postup uplatňovaný ve všech odvětvích. Většina podmínek jeho smlouvy se společností Airpro o užívání T2 je obecně použitelná na všechny letecké společnosti, jež jsou ochotny z tohoto terminálu létat, a smlouva tedy nemá podle jeho názoru selektivní charakter. Ryanair dále uvedl, že z jeho přítomnosti na letišti TMP mají prospěch Finavia i Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group předložila své připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Toto podání se podle jejího vyjádření soustředí na vazbu mezi společnostmi Finavia a Airpro, na náklady na přestavbu T2 a na příznivější zacházení se společností Ryanair na letišti TMP.
(63)
K vazbě mezi společnostmi Finavia a Airpro společnost SAS Group uvedla, že generální ředitel letiště TMP byl v době, kdy Finavia rozhodla pronajmout T2 společnosti Airpro, členem představenstva společnosti Airpro. Těsná vazba mezi oběma společnostmi je patrná i z publikace pod názvem Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
Podle tvrzení společnosti SAS Group poskytuje společnost Finavia terminálu 2 křížové subvence, jež financuje z příjmů z terminálu 1. Podle názoru SAS Group zejména nejsou na T2 hrazeny žádné poplatky za služby cestujícím. Společnost Airpro si též ponechává příjmy z parkoviště v sousedství T2, které spravuje. Parkovací poplatky na parkovišti vedle T2 jsou přitom dvojnásobné než poplatky na T1.
(65)
K nákladům na služby poskytované na terminálu 2 společnost SAS Group uvedla, že jí Finsko neposkytlo k těmto informacím přístup. SAS Group nemá údaje o tom, zdali jsou terminál 2 či letiště TMP ziskové a zdali společnost Airpro platí za infrastrukturu, kterou jí společnost Finavia poskytuje. Společnost Finavia například pořídila pro T2 bezpečnostní detekční zařízení. SAS Group uvedla, že podle sdělení Finska a společnosti Airpro je cenová hladina na T2 odvozena z úrovně služeb. Dodala, že se úroveň služeb běžně odvíjí od koncepce pozemního odbavení, na níž se určitá letecká společnost dohodne se společností, jež pozemní odbavení provádí, nikoli však od prostoru či zařízení, jež jsou k dispozici.
(66)
Podle dalšího tvrzení společnosti SAS Group zvýhodňují ujednání o T2 na letišti TMP jeden určitý podnikatelský model a jsou jednoznačně v rozporu s ustanovením čl. 107 odst. 1 SFEU.
4.3. Air France
(67)
Společnost Air France předložila připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Své podání uvedla popisem své podnikatelské situace ve Finsku s tím, že na letiště TMP ani z něj neprovozuje žádné lety. Na základě ujednání o společném označování linek se společností Finnair však provozuje pět denních letů mezi pařížským letištěm Charlese de Gaulla a letištěm v Helsinkách (situovaným zhruba 180 km od letiště TMP).
(68)
Společnost Air France dle svého vyjádření přivítala pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005 i předběžné posouzení, jež Komise ve spojitosti s finančními ujednáními na letišti TMP provedla. Podle jejího názoru znamená výjimka z úhrady poplatku za služby cestujícím pro Ryanair zvýhodnění a má jednoznačně diskriminační charakter, takže by neměla být pokládána za slučitelnou s vnitřním trhem.
4.4. Sdružení evropských leteckých společností
(69)
Sdružení evropských leteckých společností („AEA“) předložilo připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Tyto připomínky se odvíjely ve stejném duchu jako vyjádření společnosti SAS Group a Air France.
5. VYJÁDŘENÍ FINSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(70)
Finsko obdrželo připomínky všech čtyř zúčastněných stran.
(71)
K připomínkám Ryanairu Finsko poznamenalo, že se tato letecká společnost vyjadřovala jak k obecnému vývoji na trhu letecké dopravy v Evropě, tak k vývoji na letišti TMP. V této souvislosti Finsko odkázalo na svá dřívější podání, jež předložilo po zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(72)
Finsko dále poznamenalo, že připomínky společnosti SAS Group nastolují nové otázky, které je třeba vyjasnit. Jak Finsko již ve svém dřívějším podání uvedlo, je Airpro z právního hlediska samostatnou společností a nemá prospěch z žádné podpory, kterou by jí poskytoval jeho vlastník Finavia.
(73)
Finsko uvedlo, že generální ředitel letiště TMP nebyl v době, kdy se podepisovala nájemní smlouva, členem představenstva Airpro. Tuto funkci v představenstvu totiž zastával pouze v době od května 2003 do dubna 2007. K propagační publikaci o letišti TMP a jeho nízkonákladové strategii Finsko uvedlo, že z těchto marketingových činností nelze předčasně usuzovat na právní ani ekonomické vazby mezi příslušnými společnostmi. Společnost SAS Group, jež provozovala lety z T1 na letišti TMP, publikace nezmiňovala proto, že jejím účelem bylo propagovat nízkonákladovou strategii tohoto letiště.
(74)
K tvrzením společnosti SAS Group o možném křížovém subvencování mezi T2 a T1 na letišti TMP Finsko uvedlo, že již předložilo důkazy o tom, že je činnost společnosti Airpro na letišti TMP zisková a že tato společnost nedostává od Finavie žádné subvence.
(75)
K úpravám na infrastruktuře v rámci modernizace T2 Finsko uvedlo, že tyto náklady spolu s úroky pokrývá nájemné, jež společnost Airpro hradí Finavii. V nájemném jsou dle vyjádření Finska zohledněny i náklady na pořízení bezpečnostního detekčního zařízení pro T2. Parkoviště v okolí T2 je součástí areálu, jejž si společnost Airpro najímá. Tato společnost může výši poplatků stanovovat svobodně, pokud tak činí transparentním způsobem.
(76)
Pokud jde o tvrzení SAS o stanovování odlišných cen na terminálu 2 letiště TMP, odkázalo Finsko na své připomínky k zahájení řízení.
6. EXISTENCE PODPORY
(77)
Jak uvádí ustanovení čl. 107 odst. 1 SFEU, „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“
(78)
Kritéria čl. 107 odst. 1 platí kumulativně. Podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU představuje určité opatření pouze v případě, jsou-li splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora musí:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
6.1. Představují finanční ujednání ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie na letišti TMP státní podporu?
(79)
Při posuzování otázky, nejsou-li prvky podpory obsaženy ve finančních ujednáních ve spojitosti s nízkonákladovou strategií na letišti TMP, zejména pak ve spojitosti s přestavbou uvolněného nákladového hangáru na nízkonákladový terminál a s následnou nájemní smlouvou sjednanou se společností Airpro, musí Komise posoudit, zdali by tatáž či podobná ujednání jako Finavia sjednal za podobných podmínek investor v tržním hospodářství (16).
(80)
Podle zásad zakotvených v ustálené judikatuře musí Komise porovnat chování společnosti Finavia s investorem v tržním hospodářství, jehož chování může být vedeno perspektivou dlouhodobé výnosnosti (17). Podle rozsudku ve věci Charleroi navíc má Komise povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext (18). Jinými slovy musí Komise při své analýze, jíž podrobuje rozhodnutí společnosti Finavia o modernizaci nákladového hangáru na letišti TMP a o plánované realizaci nízkonákladové strategie na tomto letišti, uplatnit ucelený přístup, při němž zohlední všechny relevantní skutečnosti.
(81)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr totiž prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (19).
(82)
K tomu, aby mohla Komise posoudit, je-li splněno kritérium investora v tržním hospodářství, musí se vrátit do kontextu období, kdy se Finavia rozhodla modernizovat uvolněný nákladový hangár a následně jej pronajmout společnosti Airpro. Tímto obdobím je počátek roku 2003. Komise též musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt k dispozici, když rozhodoval o finančních ujednáních ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie.
(83)
Finsko argumentuje tím, že společnost Finavia jednala racionálně, a své tvrzení dokládá kopií předem sestaveného podnikatelského záměru této společnosti, jakož i skutečnými výsledky, jichž Finavia a Airpro na letišti TMP dosáhly.
(84)
Komise v této souvislosti poznamenává, že se nákladový hangár na letišti TMP uprázdnil poté, co svou nájemní smlouvu zde ukončilo DHL. Finavia na nájemném ztrácela měsíčně zhruba […]. Po několika měsících bylo zřejmé, že se jí nepodaří přilákat na letiště TMP další leteckou nákladní společnost. Navíc nízkonákladové letecké společnosti nebyly ochotny využívat na letišti terminál 1, neboť náklady na služby pozemního odbavení překračovaly částku, kterou byly ochotny akceptovat. Prognózy pro odvětví letecké dopravy na rok 2002 však slibovaly výrazný růstový potenciál nízkonákladových dopravců (např. Ryanairu) ve výši zhruba 30 % ročně.
(85)
Komise dále poznamenává, že prázdný nákladový hangár byl v plné výši odepsán a že náklady na modernizaci v rámci jeho přestavby na nízkonákladový terminál pro cestující činily 760 612 EUR. I kdyby k této přestavbě na terminál pro cestující nedošlo, musela by Finavia i tak provést některé modernizační práce v hodnotě přibližně 100 000 EUR.
(86)
Finavia byla navíc povinna udržovat po 24 hodin denně, 365 dní v roce dráhu letiště TMP k dispozici pro vojenské účely. Nárůst objemu dopravy na letišti tak mohl určitě přinést lepší alokaci zdrojů a odbourat případné nadměrné kapacity. Diverzifikace leteckých společností, jež by letiště používaly, mohla též omezit podnikatelská rizika na letišti (např. riziko nevyužité kapacity v případě, že by jedna z nich ukončila činnost) a zefektivnit využití dráhy.
(87)
Tuto situaci popisuje podnikatelský záměru Finavie k realizaci nízkonákladové strategie. Jak uvádí jeho scénář pro nejhorší případ, očekával se od investičního záměru pozitivní přínos: průměrná zisková marže (20) měla dosáhnout přibližně […] (viz tabulka ve 20. bodě odůvodnění)), což podle údajů Komise zhruba odpovídá ziskovým maržím na jiných letištích v Unii (21). Komise dále poznamenává, že tento předem sestavený podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, neboť pro poslední roky uvažovaného období podhodnocoval příjmy a nadhodnocoval náklady. Záměr navíc nepřihlížel k zisku, jejž Finavia generovala z přistávacích poplatků, neboť tyto náklady byly odečteny od očekávaných příjmů. Náklady na modernizaci a náležité protiplnění za investovaný kapitál se navíc v plné výši promítaly do nájemného, jež Finavii hradila společnost Airpro a jež bylo rovněž odečteno od očekávaných příjmů.
(88)
K posouzení nízkonákladové strategie společností Finavia a Airpro na bázi integrovaného přístupu zkonsolidoval Komisí ustavený znalec příjmy a náklady, jež předem sestavený podnikatelský záměr (v základním scénáři) uvažoval. Do příjmů znalec zahrnul zejména platby mezi společnostmi (např. nájemné, jež Finavii za užívání T2 hradila společnost Airpro, přistávací poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů). Propočty příjmů a nákladů spojených s realizací výše popsané nízkonákladové strategie na letišti TMP a příspěvek této strategie k zisku před úroky a zdaněním (EBIT) na konsolidované bázi (tj. za Finavii i Airpro) v následujících deseti letech shrnuje tabulka níže. […] (22)
(89)
Komise poznamenává, že vzhledem k předem sestavenému podnikatelskému záměru a kladné čisté současné hodnotě (23) bylo rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Kladná čistá současná hodnota nízkonákladové strategie zvýšila společnosti Finavia hodnotu jejího vlastního kapitálu. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž předem sestavený podnikatelský záměr stál, tak očekávané výsledky nízkonákladové strategie jsou dále potvrzeny v podobě pozitivních výsledků, jichž dosáhla společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jsou-li pak uvažovány celkové finanční výsledky letiště TMP (včetně finančních výsledků společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhla činnost celého letiště díky provozování nízkonákladového terminálu ziskovosti.
(90)
S ohledem na výše uvedené může Komise vyvodit závěr, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii i související finanční ujednání splňují zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s nimi není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(91)
Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii a související finanční ujednání neobsahují prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(92)
K případnému křížovému subvencování společnosti Airpro společností Finavia (např. formou ušlých příjmů z nájemného nebo náhrady provozních ztrát) Komise poznamenává, že jelikož i) veškerá finanční ujednání ohledně nízkonákladové strategie na letišti TMP vycházejí z předem sestaveného podnikatelského záměru v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství ii) společnost Airpro hradí za užívání T2 tržní nájemné, iii) náklady na činnost této společnosti na letišti TMP jsou v plné výši pokryty z poplatků, které hradí uživatelské letecké společnosti na T2 (tj. Ryanair), a jelikož iv) činnost společnosti Finavia na letišti TMP je zisková pouze díky provozování T2, lze křížové subvencování společnosti Airpro společností Finavia vyloučit.
6.2. Představuje smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair státní podporu?
(93)
K smlouvě mezi společnostmi Airpro a Ryanair Finsko uvedlo, že společnost Airpro jednala způsobem, jaký by v podobné situaci zvolil tržní subjekt. Je-li tomu skutečně tak, pak Ryanair nebyl smlouvou zvýhodněn a o státní podporu se nejedná.
(94)
Při posuzování otázky, byla-li smlouva uzavřena za obvyklých tržních podmínek, musí Komise zhodnotit, zdali by tatáž nebo podobná obchodní ujednání jako Airpro uzavřelo za podobných okolností letiště, které funguje v obvyklých podmínkách tržního hospodářství a řídí se perspektivou dlouhodobé výnosnosti (24). Komise musí dále analyzovat očekávaný dopad, jakou smlouva na činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP má, přičemž musí uplatnit ucelený přístup a při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti (25).
(95)
K tomu, aby mohla Komise posoudit splnění zásady soukromého investora, musí se vrátit do kontextu období, kdy byla smlouva podepsána. Své posouzení tedy musí založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt v době podpisu smlouvy k dispozici. Smlouvu s Ryanairem podepsala společnost Airpro dne 3. dubna 2003 na dobu účinnosti […].
(96)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Za těchto předpokladů Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících. Smlouva obsahuje sazebník poplatků za průletové odbavení letadla, jež jsou odstupňovány podle počtu denních letů (viz zejména tabulky ve 43. bodě odůvodnění). Průměrná cena za jedno průletové odbavení (při třech letech za den) činí […]. V následující tabulce jsou porovnány poplatky, jež hradily letecké společnosti užívající T1 na letišti TMP, s průměrnou cenou, kterou hradil Ryanair.
Poskytovaná služba
Letištní poplatky na terminálu 1 (T1) v EUR
Letištní poplatky hrazené Ryanairem (průměrný poplatek) na terminálu 2 (T2)
Přistávací poplatek
442
442
Poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů
92
92
Bezpečnostní poplatek
410
410
Terminálové služby (pro cestující) a pozemní odbavení
[…]
[…]
Celková cena za průletové odbavení letadla
[…]
[…]
(97)
Komise poznamenává, že Ryanair hradí tytéž přistávací, bezpečnostní poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů jako letecké společnosti, jež na letišti TMP užívají T1. Podle údajů Finska není Ryanair osvobozen od poplatku za služby cestujícím. Jediný cenový rozdíl je dán u poplatků, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení. Současně však platí, že jsou služby, které jsou Ryanairu a jeho cestujícím na T2 poskytovány, na kvalitativně nižší úrovni nežli služby poskytované na T1. Výsledná úspora na souvisejících nákladech, zejména osobních, činí zhruba […] z celkových nákladů společnosti Airpro (včetně nájemného, přistávacích poplatků a poplatků za přibližovací a letištní služby řízení letů, jež jsou hrazeny společnosti Finavia). Na rozdíl od T1 je na T2 udržován nízký počet zaměstnanců a tito zaměstnanci vykonávají celou řadu činností spojených s registrací cestujících, bezpečnostními kontrolami a pozemním vybavením. Podle údajů, jež letiště poskytlo znalci ustavenému Komisí, jsou osobní náklady na T2 o zhruba […] nižší než v případě T1. Komise dále poznamenává, že letištní poplatky, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení, jsou nižší než poplatky na T1 jen o zhruba […]. Rozdíl mezi úsporami na nákladech (přibližně […]) a diference v poplatcích, jež letecké společnosti na obou terminálech hradí (zhruba […]), jsou výrazem dodatečné ziskové marže, kterou generuje Airpro (přibližně […], viz též tabulka ve 20. bodě odůvodnění). Komise tedy dospívá k názoru, že rozdíl mezi poplatky, jež hradí Ryanair na T2, a poplatky hrazenými na T1 je opodstatněný.
(98)
Na základě výše uvedeného byla společnost Airpro s to sestavit prognózu příjmů, jež by smlouva s Ryanairem generovala. Předpokládala při tom, že v roce 1 bude Ryanair realizovat […] průletových odbavení letadla za den při obsazenosti […]; od roku 2 se počítalo s tím, že po zbývající dobu účinnosti smlouvy bude Ryanair při téže obsazenosti jako v roce 1 realizovat […] průletových odbavení za den. Výsledek propočtů zohledňuje příjmy, které společnosti Airpro plynuly z činností v oblasti letecké dopravy i z činností mimo tuto oblast (příjmy z parkoviště atd.). Náklady této společnosti za dobu účinnosti smlouvy byly odhadnuty z předpokládaných nákladů na realizaci nízkonákladové strategie na letišti TMP. Například osobní náklady měly podle očekávání dosáhnout […] za průletové odbavení (a […], počítáno podle počtu denně odbavených letů).
(99)
Propočty příjmů a nákladů, jež plynou ze smlouvy, a kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro, který tato smlouva měla za dobu své účinnosti generovat, shrnuje tabulka níže. Propočty se opírají o podnikatelský záměr, jejž předložilo Finsko, a o výše uvedené předpoklady. […] (26)
(100)
Komise konstatuje, že během doby své účinnosti měla smlouva s Ryanairem podle očekávání generovat kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro a její čistá současná hodnota měla dosáhnout 0,5 milionu EUR. Dále se očekávalo, že činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP bude po celou dobu účinnosti smlouvy dosahovat celkově kladné čisté současné hodnoty.
(101)
Komise dále poznamenává, že z příjmů ze smlouvy jsou pokryty jednak všechny náklady společnosti Airpro na letišti TMP, jednak všechny náklady společnosti Finavia se smlouvou spojené. Zohlednění plné výše nákladů v tomto případě znamená, že byly uvažovány náklady na kapitál (tj. odpisy letištní infrastruktury) a náklady provozní (např. osobní náklady, energie, materiál atd.). Zohledněny jsou i náklady na bezpečnostní a ochranná opatření, u nichž by se mohlo jednat o opatření, která spadají do kompetence veřejné správy a která by nebyla pokládána za hospodářskou činnost ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vypočtená současná čistá hodnota je tedy podhodnocena, a pozitivní příspěvek smlouvy tedy opravdu může být dokonce vyšší.
(102)
Komise poznamenává, že na základě předem sestaveného podnikatelského záměru bylo rozhodnutí společnosti Airpro jakožto dceřiné společnosti Finavie uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž stál předem sestavený podnikatelský záměr, tak očekávané výsledky smlouvy byly dále potvrzeny v podobě faktických pozitivních výsledků, jež společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP dosáhla (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jak vyplývá z celkových skutečných finančních výsledků letiště TMP (do nichž jsou zahrnuty finanční výsledky společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz zejména tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhlo ziskovosti nejen provozování nízkonákladového terminálu, nýbrž i činnost letiště jako celek.
(103)
S ohledem na výše uvedené Komise dospívá k závěru, že rozhodnutí společnosti Airpro uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu splňuje zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s ním není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(104)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněna kumulativní kritéria čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003 neobsahuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření, jež přijaly společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy a jež spočívala ve finančních ujednáních o realizaci nízkonákladové strategie na letišti Tampere-Pirkkala, zejména náklady na modernizaci terminálu 2 a nájemní smlouva na terminál 2, kterou spolu dne 23. února 2003 společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy uzavřely, nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Smlouva mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair Ltd ze dne 3. dubna 2003 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Finské republice.
V Bruselu dne 25. července 2012.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2012. július 25.)
az SA.23324 - C 25/07 (korábbi NN 26/07) számú intézkedésről - Finnország A Finavia, az Airpro és a Ryanair a Tampere-Pirkkala repülőtéren
(az értesítés a C(2012) 5036. számú dokumentummal történt)
(Csak a finn és svéd nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2013/664/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután felhívta az érdekelteket, hogy a fenti rendelkezéseknek megfelelően tegyék meg észrevételeiket (1),
mivel:
1. AZ ELJÁRÁS
(1)
2005 februárjában az SAS csoport részét képező finn Blue1 Oy társaság (a továbbiakban: Blue1) panaszt nyújtott be a Bizottsághoz. A Blue1 többek között azt állította, hogy a Ryanair Ltd (a továbbiakban: Ryanair) a Tampere-Pirkkala repülőtéren (a továbbiakban: TMP-repülőtér vagy repülőtér) alkalmazott, átlagosnál alacsonyabb repülőtéri díjak révén támogatásban részesül.
(2)
A Bizottság 2005. március 2-i és 2006. május 23-i leveleivel további információkat kért Finnországtól a panasszal kapcsolatban. Finnország a 2005. április 27-i és a 2006. július 27-i levéllel válaszolt.
(3)
2007. július 10-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Finnországot, hogy az Airpro Oy és a Ryanair közötti megállapodással, és a Finavia és az Airpro Oy által a TMP-repülőtéren alkalmazott diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiával kapcsolatban az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése (2) szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat). Finnország 2007. november 28-án nyújtotta be észrevételeit az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban.
(4)
A Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatát közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a szóban forgó intézkedés kapcsán észrevételeiket a közzétételtől számított egy hónapon belül nyújtsák be a Bizottságnak.
(5)
A Bizottsághoz a tárgyban négy érdekelt fél terjesztett elő észrevételeket (a Ryanair, az SAS Group, az Air France és az Európai Légitársaságok Szövetsége). A Bizottság 2008. február 13-i levelével továbbította ezeket az észrevételeket Finnországnak. Finnország 2008. április 15-én nyújtotta be észrevételeit.
(6)
A Bizottság 2010. június 25-i levelével további információkat kért. Finnország a 2010. július 1-jei levéllel válaszolt. A Bizottság 2011. április 5-i levelével a repülőtér finanszírozásával kapcsolatban további információkat kért. Finnország a 2011. május 5-i levéllel válaszolt. Finnország válasza azonban hiányos volt. Ezért a Bizottság az EK-Szerződés 93. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet (4) 10. cikkének (3) bekezdése szerinti emlékeztetőt küldött. Finnország a 2011. június 15-i levéllel válaszolt.
2. AZ INTÉZKEDÉSEK LEÍRÁSA ÉS AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKOLÁSA
2.1. A vizsgálat háttere
(7)
A TMP-repülőtér Pirkkalában található, a dél-finnországi Tampere várostól 13 kilométerre délnyugatra. Ez a harmadik legnagyobb repülőtér Finnországban (az utasok száma alapján, lásd a (10) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot). A polgári repülőforgalom fogadása mellett a repülőtér a finn légierő bázisaként is működik.
(8)
A TMP-repülőtéren két menetrendszerű utasterminál működik:
-
az 1. terminál (másképpen T1) 1998-ban épült, és jelenleg a Finnair, a Flybe, az SAS, a Blue1 és az Air Baltic használja. 2003-ban a T1 kapacitása évi 550 000 utas volt.
-
a 2. terminált (másképpen T2) eredetileg a DHL használta teherraktárnak, majd (miután 2002-ben megürült), diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakították. A T2-t jelenleg csak a Ryanair használja. A T2 kapacitása évi 425 000 utas.
(9)
A TMP-repülőtér a T2 kivételével a Finavia Oyj (5) (a továbbiakban: Finavia) tulajdonában van, és az működteti. A T2-t a Finavia bérbe adja leányvállalatának, az Airpro Oynak (6) (a továbbiakban: Airpro). Az Airpro üzemelteti a termnált, és ott földi kiszolgálást biztosít. Emellett az Airpro 2003. április 3-i kezdettel szerződést kötött a Ryanairrel […] (7).
(10)
A repülőtéren az utasforgalom a 2003-as 304 025-ről 2010-ben 617 397-re nőtt. Ez a T2 utasszáma alakulásának eredménye. 2010-ben a Ryanair részesedése a TMP-repülőtér utasaiból körülbelül […]-t tett ki. Az alábbi táblázat összefoglalja a TMP-repülőtér utasszámának alakulását 2003 és 2010 között:
Év
Az utasok száma, T1
Az utasok száma, T2
Összutasszám a TMP-repülőtéren
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. A vizsgált intézkedések és a Bizottság eredeti értékelése
(11)
Az eljárás megindításáról szóló határozat a következő kérdéseket vetette fel:
-
először, a Finavia piacgazdasági befektetőként járt-e el, amikor úgy döntött, hogy a teherhangárt a T2-vé, egy diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítja át, amely esetben e beruházási döntés nem jár az Airpro részére nyújtott állami támogatással, amennyiben pedig nem, akkor az ilyen támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal, és
-
másodszor, egy piacgazdasági befektető kötött-e volna az Airpro és a Ryanair közötti szerződéshez hasonló szerződést, amennyiben pedig nem, akkor a szerződésben szereplő támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal.
(12)
Ami az első kérdést illeti, a Bizottság kifejezte azzal kapcsolatos kételyeit, hogy a Finaviát a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezették, amikor úgy döntött, hogy a teherhangárt egy diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítja át. Emellett a Bizottságnak kétségei voltak azzal kapcsolatban, hogy a Finavia által e teherhangár diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá való átalakítása érdekében végzett befektetések olyan szelektív előnyt is jelentenek-e az Airpro javára, amelyben rendes piaci körülmények között nem részesült volna.
(13)
Ami a második kérdést illeti, a Bizottságnak meg kellett vizsgálnia, hogy ebben a konkrét ügyben az Airpro magatartását a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezették-e, valamint, hogy a Ryanair számára állítólagosan biztosított előny olyan előny volt-e, amelyben rendes piaci körülmények között nem részesült volna. A Bizottság különösen azzal kapcsolatban fejezte ki kételyeit, hogy a Ryanair által fizetett „mindent magában foglaló” díj a légitársaság számára az Airpro által nyújtott szolgáltatások költségén alapult. Emellett Finnország nem adta át a Bizottságnak sem a Ryanairrel kötött szerződés feltételeit, sem a szerződés Airpro számára való nyereségességét értékelő üzleti tervet. Ennélfogva az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejezte kételyeit azzal kapcsolatban, hogy az Airpro magatartását a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezették. Ennek megfelelően nem volt kizárható, hogy a szerződés olyan előnyt biztosított a Ryanai számára, amelyben rendes piaci körülmények között nem részesült volna.
(14)
A Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló bizottsági közleményben (8) (a továbbiakban: a 2005. évi légi közlekedési iránymutatások) meghatározott összeegyeztethetőségi feltételek a jelen ügyben teljesültek-e, valamint, hogy az állami támogatási intézkedések az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetők-e.
3. FINNORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
3.1. A Finavia és az Airpro diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiája a Tampere-Pirkkala repülőtéren
(15)
Finnország észrevételeit azzal kezdte, hogy háttérinformációkat szolgáltatott a Finavia és az Airpro diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiájáról a Tampere-Pirkkala repülőtéren. Finnország kifejtette, hogy a T2-t 1979-ben ideiglenes használatú repülőtéri épületnek építették. 1995-ben teherszállítási műveletekre alkalmas teherhangárrá alakították át, és a DHL használta. 2002-ben a DHL felmondta a bérleti szerződést, és a terminál kiürült.
(16)
Finnország jelezte, hogy mivel a Finavia nem volt képes másik légi fuvarozási vállalatot Tamperébe csábítani, sem bérbe adni a hangárt, úgy döntött, hogy azt diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítja át, amely alkalmas az alapvető földi kiszolgálási szolgáltatások ellátására. A T2 eredeti építési költségei addigra amortizálódtak, és a terminál felújítása csak kisebb munkákat igényelt (9). Az alábbi táblázat részletesen bemutatja a T2 felújításának beruházási költségeit, amelyek 760 612 EUR-t tettek ki.
Felújítási munkák
Beruházási költségek (EUR)
Tervezés
[…]
Másolatok, engedélyek, utazás
[…]
Építőmérnöki munkák
[…]
Fűtés/csővezetékek/légkondicionálás
[…]
Villamosság
[…]
Alacsony feszültségű berendezések
[…]
Szállítószalagok
[…]
Biztonsági átvilágítási berendezések
[…]
Teljes összeg
760 612
(17)
A fenti számításra figyelemmel Finnország jelezte, hogy még ha a Finavia képes is lett volna másik bérlőt találni, amely teherhangárnak használta volna a T2-t, egyes építőmérnöki munkákat akkor is el kellett volna végezni, amelyek körülbelül 100 000 EUR-t tettek volna ki. A szállítószalagok emellett használhatók a Finavia más repülőterein is.
(18)
Finnország tovább kifejtette, hogy a Finavia szándéka az volt, hogy a diszkont légitársaságokat kiszolgáló új terminált minden olyan légitársaság számára elérhetővé teszi, amely hajlandó elfogadni az alacsonyabb minőségű szolgáltatásokat. Az alábbi táblázat tartalmazza a TMP-repülőtér T1 és T2 termináljain elérhető szolgáltatások és létesítmények szintjének összehasonlítását:
1. terminál (T1)
2. terminál (T2)
Működési modell
Hagyományos modell: az utasfelvételi műveleteket, a biztonsági ellenőrzéseket, a poggyászok szállítását, válogatását, berakodását és kirakodását különböző szakmai csoportok és vállalatok végzik.
Diszkont modell: ugyanazok a személyek végzik a T1-en különböző szakmai csoportok által végzett feladatokat, mint az utasfelvétel, a biztonsági ellenőrzések, a poggyászok berakodása és kirakodása. A funkciókat a terminál egy elzárt területén látják el, amely csak minimális létszámú személyzetet igényel, és felgyorsítja az utasok áramlását.
Földi kiszolgálási kapacitás
Egyidejűleg három és öt közötti (a repülőgép típusától függően) felszállás vagy leszállás.
Óránként egy felszálló repülőgép
Létesítmények
Jó minőségű szolgáltatást biztosító létesítmények, beleértve egy kifinomult poggyászszállítási rendszert, kellemes váróhelyiségeket a kapcsolódó szolgáltatásokkal, a több földi kiszolgáló igényeit kielégítő létesítmények stb.
Alapvető létesítmények, amelyek főként a raktári szintnek felelnek meg (például betonpadlók), csak néhány ablakkal.
(19)
Finnország jelezte, hogy mivel a T2 óránként csak egy felszálló repülőgép földi kiszolgálását képes biztosítani, csak a közvetlen járatokat üzemeltető, nagy repülőgépeket használó légi fuvarozóknak volt megfelelő. Ugyanakkor személyzete igénybevételének optimalizálása érdekében a terminál üzembentartója azt igényelte a légitársaságoktól, hogy hosszú távú szerződéseket kössenek, valamint a menetrendekre vonatkozó szerződéseket is, mivel az alkalmi járatokat nem lehetett mindig a légitársaságok által igényelt időpontban kezelni, mint a T1 esetében. Finnország szerint a személyzeti kiadások és a szolgáltatási szintek optimalizációja a T1-hez képest körülbelül […] költségmegtakarítást tett lehetővé.
(20)
Finnország jelezte, hogy a T2 felújításának megkezdése előtt és az ottani, diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia elfogadása előtt a kérdést a Finavia igazgatótanácsának ülésein többször megvitatták. E célból üzleti tervet is készítettek. Az alábbi táblázat foglalja össze a T2 felújítására és a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia megvalósítására vonatkozó üzleti tervet (legrosszabb eset forgatókönyve): […]
(21)
Finnország jelezte, hogy az előzetes üzleti terv óvatos feltételezéseken alapult, amelyek a figyelembe vett időszak utolsó éveiben a bevételek alulbecsülését és a várható költségek túlbecsülését eredményezték. Az egyéb forgatókönyvek szerint a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia még jövedelmezőbb lett volna. A T2-t használó légitársaságok által fizetett, mindent magában foglaló díj a különböző forgatókönyvekben repülőgép-fordulónként […] változott. Mivel a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiáról szóló döntést számítások és tanulmányok alapján a Finavia igazgatótanácsa hozta, az nem volt betudható az államnak. Az intézkedések nem a hatóságok előírásainak vagy utasításainak eredményei voltak, és a hatóságok az intézkedések elfogadásában sem vettek részt.
(22)
Finnország jelezte, hogy a Finavia és az Airpro üzleti elveknek megfelelően működtek, és ügyleteiket a szolgáltatási díjakból, valamint a fogyasztóktól és az egyéb üzleti ügyletekből szerzett bevételekből finanszírozták. Kiemelendő, hogy sem a Finavia, sem az Airpro nem részesült finanszírozásban az állami költségvetésből: nyereségesen működtek, és nyereségük egy részét évente kifizették az államnak, a számukra meghatározott nyereségelőírásoknak megfelelően.
(23)
Finnország jelezte, hogy a Finavia teljesítménycéljait a Közlekedési és Távközlési Minisztérium határozta meg. E teljesítménycélok ugyanakkor a csoport egészére vonatkoznak, és az egyedi üzleti döntéseket a Finavia saját mérlegelése alapján hozza meg. Az elmúlt néhány évben (2003 és 2005 között) a Finavia nyereségelőírásai körülbelül a befektetett tőke 4 %-át tették ki. Az alábbi táblázat foglalja össze a Finavia teljesítményét:
A Finavia legfontosabb pénzügyi adatai, millió EUR-ban (tényleges adatok)
Év
2003
2004
2005
Bevételek
219
234
243
Nyereség
17
15
22
Az államnak fizetett osztalék
6
5
10
(24)
Finnország jelezte, hogy a Finavia nem készített repülőtér-specifikus pénzügyi kimutatásokat, mivel minden repülőtér ugyanazon jogalanyhoz tartozott. Ugyanakkor 2000 óta a Finavia saját belső számításai (tényleges adatok) alapján ezzel együtt gyűjtött repülőtér-specifikus információkat. Ezek az információk a repülőterek mennyiségi tendenciáin, a kapcsolódó bevételeken, valamint a repülőtereken használt erőforrások - a személyzet, a szerződéses szolgáltatások és a befektetett eszközök amortizációjának - költségein alapultak. Az alábbi táblázat foglalja össze a Finavia összesített teljesítményét a TMP-repülőtéren (az Airpro által nyújtott szolgáltatások kivételével): […]
(25)
Az üzleti tevékenység mellett a Finavia pénzügyi eredményei a TMP-repülőtéren kiterjedtek a közpolitika körébe tartozó tevékenységekre is, mint a légiforgalmi ellenőrzés és a TMP-repülőtér kifutópályájának katonai célú használata. Finnország kifejtette, hogy a TMP-repülőtér kifutópályája évi 365 napon, napi 24 órán át elérhető kellett legyen katonai célokra. A kifutópályát valóban használták katonai célokra (évente a tényleges repülőgépmozgásoknak legalább 30 %-ában). A légiforgalmi ellenőrzés költsége körülbelül […]-t tett ki. A fenti adatok figyelembe veszik az Airpro által a T2 használata után a Finavia részére fizetett bérleti díjat, valamint a leszállási díjakat, továbbá a T2-t használó légitársaságok által igénybevett szolgáltatások után fizetendő egyéb repülőtéri díjakat.
(26)
Ami az Airprót illeti, Finnország kifejtette továbbá, hogy az részvénytársaság volt, és jogilag elkülönült a Finaviától. Az alábbi táblázat összefoglalja az Airpro TMP-repülőtéri működésének tényleges pénzügyi eredményeit: […]
(27)
Az Airpro TMP-repülőtéren elért pénzügyi eredményei tartalmazták a költségeket, mint például a TMP-repülőtéren a T2 után fizetett bérleti díjat, az Airpro saját személyzetének és berendezéseinek költségeit, valamint a Finavia által nyújtott szolgáltatások költségét. A pénzügyi kimutatások tartalmazták a bevételeket, mint a Ryanair által fizetett, mindent magában foglaló díjat, a parkolási díjakat és egyéb üzleti bevételeket.
(28)
Ebből következően Finnország úgy érvelt, hogy a Finavia és az Airpro piacgazdasági befektetőként járt el, amikor úgy döntöttek, hogy végrehajtják a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát, és a teherhangárt diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítják át.
(29)
Finnország érvelése szerint, még ha a T2 felújításának finanszírozását állami támogatásnak is minősítenék, az az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján összeegyeztethető lenne, mivel megfelel a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokban meghatározott összeegyeztethetőségi kritériumoknak.
(30)
Finnország továbbá úgy érvelt, hogy úgy tekinthető, hogy az intézkedések megfelelnek egy közérdekű célkitűzésnek, amely véleménye szerint nem csak a repülőtér-üzemeltetés közérdekű jellegére vonatkozott, hanem a régió közlekedési kapcsolatainak oly módon történő diverzifikációjára is, amely megfelel a lakosság és a társadalom szükségleteinek. Finnország szerint tehát a T2-re vonatkozó átalakítások arányosak voltak a célhoz és az elért eredményhez képest.
(31)
Emellett Finnország kijelentette, hogy a repülőtér-üzemeltetésnek olyan különleges jellemzői vannak, amelyeket figyelembe kell venni. A TMP-repülőtér például az uniós célkitűzéssel összhangban elősegítette a mobilitás fokozását a zsúfoltabb repülőtereken. A TMP-repülőtér üzemeltetése hozzájárult a regionálisan kiegyensúlyozott fejlődéshez egy olyan szórványosan lakott országban, mint Finnország. E tekintetben különösen fontos volt, hogy megőrizzék Finnország távolabbi régióinak Európához fűződő közlekedési kapcsolatait, mivel az egyéb közlekedési módok nem bizonyultak életképes alternatívának. A terminál felépítése kapcsán felmerült költségek arányosak és szükségesek voltak a célhoz viszonyítva. Az üzleti tervek és a tényleges adatok alapján a szóban forgó infrastruktúra megfelelő középtávú használati kilátásokkal rendelkezett. A T2-t méltányos, és hátrányos megkülönböztetést nem alkalmazó módon minden légitársaság előtt nyitva állt. Mindazonáltal eddig a Ryanairen kívül más légitársaság nem tanúsított iránta érdeklődést.
(32)
Finnország szerint a szóban forgó infrastruktúra nem befolyásolja a kereskedelmet olyan mértékben, amely ellentétes az Unió érdekeivel. A TMP-repülőtér kicsi volt, és így az intézkedések uniós szinten gyakorolt hatása nem volt jelentős. Emellett az intézkedések által a régióra gyakorolt előnyös hatás jelentősebb, mint uniós szinten gyakorolt negatív hatás.
3.2. A Finavia és az Airpro között a T2 és a TMP-repülőtér vonatkozásában kötött bérleti szerződés
(33)
Finnország jelezte, hogy 2003. február 23-án a Finavia bérleti szerződést kötött az Airpróval a T2 vonatkozásában a 2003. április 1. és 2013. március 31. közötti időszakra (a továbbiakban: bérleti szerződés is). Noha eredetileg a Finavia fizette meg a felújítási költségeket, az Airpro a bérleti díjban köteles volt megtéríteni e költségeket a Finaviának. Finnország csatolta a bérleti szerződés egy példányát.
(34)
A bérleti szerződés szerint az Airpro […] összegű havi bérleti díjat és […] héát fizet a létesítmények használatáért. Ennek megfelelően a héát is tartalmazó bérleti díj havi […]-t tesz ki. A szerződés úgy rendelkezik, hogy az alap bérleti díj mellett a bérleti díj tartalmazza a teherhangár diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá alakítása kapcsán felmerült költségeket, valamint a kapcsolódó kamatokat is.
(35)
Finnország jelezte, hogy a bérleti szerződés megkötésének idején a T2 átalakítása még folyamatban volt, és a terminál felújításának költségeit meg kellett becsülni a bérleti díj összegének meghatározása érdekében. A költségeket 700 000 EUR-ra becsülték, és az ezek által a bérleti díjra gyakorolt havi hatás várhatóan körülbelül […] volt. A becsült felújítási költségek mellett a Finavia úgy becsülte, hogy a T2 működésének beindulását követő további munkálatok és intézkedések költsége körülbelül […] lesz, és az ezek által a bérleti díjra gyakorolt havi hatás várhatóan körülbelül […] lesz. A fenti számításokkal összhangban az Airpro megtérítette a Finaviának a T2 átalakításával járó költségeket, a […] összegű havi bérleti díj révén.
(36)
Finnország érvelése szerint az Airpro által fizetett havi bérleti díj nem volt alacsonyabb a piaci árnál. Az Airpro által fizetett bérleti díj valójában magasabb volt, mint az előző bérlő, a DHL által fizetett bérleti díj. A DHL héa nélkül […] összegű havi bérleti díjat fizetett a létesítmények használatáért, ami körülbelül […]-nak felel meg (10). A héaösszeg […] volt, így a héát tartalmazó összesített havi bérleti díj […] volt, ami körülbelül […]-nak felel meg.
(37)
Finnország megjegyezte továbbá, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtása, és a teherhangár diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá való átalakítása hiányában a T2 üresen maradt volna, ami terhet jelentett volna a TMP-repülőtér finanszírozhatóságára.
3.3. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia Airpro általi végrehajtása és az Airpro és a Ryanair között 2003. április 3-án kötött szerződés
(38)
Ami a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia Airpro általi végrehajtását illeti, Finnország kifejtette, hogy a légitársaságokkal folytatott tárgyalások korábban kezdődtek. A Ryanairrel például már néhány évvel azelőtt folytak a tárgyalások, hogy döntés született volna a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásáról a TMP-repülőtéren.
(39)
Finnország szerint az Airpro által több légitársaságnak megküldött levél, amelyben felhívta azokat, hogy mérlegeljék azt, hogy a diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminálon kezdjenek működni, csak egy része volt a T2 marketing stratégiájának. A TMP-repülőtéren működő T2-t 2002-től több éven át aktívan népszerűsítették a Routes vásáron (11). Azt feltételezték, hogy a Ryanair mellett más légitársaságok is érdeklődni fognak az iránt, hogy e terminálon működjenek.
(40)
Finnország csatolta a marketinglevél egy példányát. A levél tartalmazza a T2-n alkalmazandó díjakat, mint a földi kiszolgálás és a terminálhasználat díját, amelyek összege a használt repülőgéptípustól függ. A T2-n alkalmazandó díjak mellett a légitársaságoknak meg kell fizetniük a rendes leszállási, terminálnavigációs és biztonsági díjakat is.
(41)
Finnország csatolta az Airpro és a Ryanair által 2003. április 3-án kötött, […] érvényes szerződés (a továbbiakban: szerződés) egy példányát. A szerződés meghatározza azokat a működési és pénzügyi feltételeket, amelyek szerint a Ryanair a TMP-repülőtéren található T2-re érkező és onnan induló kereskedelmi járatokat telepít és üzemeltet. A szerződés az aláírását követő napon (vagyis 2003. április 4-én) lépett hatályba, és […] veszti hatályát.
(42)
A TMP-repülőtéren nyújtott szolgáltatásokért a Ryanairnek 2003. április 4-től egységes díjat kell fizetnie minden repülőgép-forduló (indulás és érkezés) után, vagyis mindent magában foglaló díjat, minden B737-800 repülőgép, vagy a B-737 repülőgép legfeljebb 67 000 kg maximális felszállótömegű (12) egyéb változata után. E díj tartalmazza a leszállási és felszállási díjat, a világítási díjat, a zaj- és éjszakai díjat, a terminálnavigációs díjat, a rámpa és az utaskezelés díjait, beleértve a biztonsági és védelmi díjakat is, és az utasdíjakat.
(43)
Ahogy azt az alábbi táblázatok összefoglalják, a mindent magában foglaló díj a Ryanair napi járatsűrűségétől függ a repülőtéren, valamint a szerződés évétől: […]
(44)
A szerződésben a Ryanair vállalta, hogy a TMP-repülőtéren tevékenységét […] napi repülőgép-fordulóval kezdi meg. Emellett a Ryanair vállalja, hogy […] nappal előre jelezi a napi repülőgép-fordulók számának bármilyen csökkentését a repülőtéren.
(45)
[…]
(46)
A szerződés szerint a Ryanair arra számított, hogy körülbelül […] induló utasa lesz a TMP-repülőtéren az első 12 hónap során, és körülbelül […] induló utasa lesz az ezt követő 12 hónap során.
(47)
A szerződés szerint a TMP-repülőtéren működő T2 maximális kapacitása óránként egy repülőgép-forduló 7:00 és 24:00 között. A Ryanair és az Airpro előzetesen megállapodnak a járatok menetrendjéről.
(48)
Az Airpro ügyfélszolgálatot üzemeltet a fő repülőtéri terminál (T1) egyik központi helyén, és helyfoglalási lehetőséget biztosít a Ryanair utasai számára. A szerződés szerint a Ryanair […] jutalékot fizet az Airpro számára (adók, díjak és egyéb terhek nélkül) minden, az Airpro által értékesített, és bankkártyával/hitelkártyával fizetett Ryanair járat után.
(49)
A szerződés rendelkezik a TMP-repülőtér kifutópályájának 2003. nyári szükséges karbantartása során alkalmazott intézkedésekről is, amikor a repülőtér minden forgalom előtt zárva lesz. Ezen időszak során a TMP-repülőtér forgalmát átirányítják a pori repülőtérre és az Airpro autóbuszos átszállítást biztosít a Ryanair utasai számára.
(50)
Finnország szerint az Airpro és a Ryanair között kötött szerződés üzleti feltételeken alapult, és nem tartalmazott állami támogatást. Más légitársaságoknak szintén volt lehetőségük arra, hogy a Ryanair által elértekhez hasonló szerződéses feltételek mellett megállapodjanak az Airpróval. A „The Case for Tampere-Pirkkala Airport” című marketinganyag például, amelyet a 2004-es vásárra készítettek, kiemelte azt a tényt, hogy a T2 valamennyi légitársaság számára nyitva áll, mivel ebben az időpontban a terminál még elérhető kapacitással rendelkezett két további légitársaság számára.
(51)
Finnország véleménye szerint továbbá a Ryanair által a TMP-repülőtéren fizetett díjak költségalapúak voltak és gazdasági nyereséget jelentettek az Airpro és a Finavia működése során a TMP-repülőtéren.. Az Airpro díjakat szedett a Ryanairtől az általa nyújtott szolgáltatások, és a Finavia által nyújtott szolgáltatások után. Az Airpro ezt követően megfizette a Finavia számára a Ryanair repülőtéri működéséből eredő díjakat, a Finavia légiforgalmi tájékoztató kiadványának (a továbbiakban: AIP) megfelelően (13) megfelelően. A díjak minden eltérése az érintett szolgáltatások jellegén és terjedelmén alapult.
(52)
Finnország jelezte, hogy a TMP-repülőteret használó valamennyi társaság ugyanakkora összegű díjat fizetett az azonos minőségű szolgáltatásokért. Például a T2-n nyújtott szolgáltatásokért szedett utasdíj a terminálon nyújtott szolgáltatások minőségétől függött. Sem a Finavia, sem az Airpro nem játszott semmilyen szerepet a Ryanair jegyein feltüntetett utasszolgáltatási díj beszedésében, amelyet a Ryanair számított fel utasainak. A Blue1 állításával szemben a Ryanair nem mentesült az utasdíj megfizetése alól. A tény, hogy az Airpro T2-n folytatott tevékenysége nyereséges volt, azt bizonyítja, hogy a Ryanairnek díjat kellett fizetnie az Airpro által nyújtott szolgáltatásokért.
(53)
A Finavia a következő, összességében […] összeget kitevő díjakat szedte be az Airprón keresztül a Ryanairtől a TMP-repülőtéren:
-
leszállási díj (14): […]
-
légi irányítási szolgáltatási díj: […]
(54)
Ami a légiforgalmi irányítási díjakat illeti, Finnország kijelentette, hogy azok a repülőgép tömegétől, a járat hosszától és az igénybe vett szolgáltatások tartalmától függöttek. A Finavia nyeresége egy éves útvonaldíjat (15) is tartalmazott, amely körülbelül […]-t tett ki 2006-ban, és amely a Ryanair által működtetett további járatok eredményeként tovább nőtt.
(55)
Finnország továbbá kifejtette, hogy 2005-ben a Ryanair TMP-repülőtéri működéséből eredő működési nyereség összesen […] volt. Végül Finnország úgy érvelt, hogy a szerződés szerint a Ryanair azt is vállalta, hogy növeli a forgalmat, és eléri a szerződésben megjelölt, utasokra vonatkozó célszámot.
4. HARMADIK FELEK ÉSZREVÉTELEI
(56)
A Bizottság négy érdekelt féltől kapott észrevételeket.
4.1. Ryanair
(57)
A Ryanair 2007. november 16-i észrevételeit azzal kezdte, hogy kijelentette, hogy véleménye szerint a hivatalos vizsgálati eljárás megindítása méltánytalan és szükségtelen volt. Azt is kijelentette, hogy sajnálja, hogy a Bizottság nem biztosított a Ryanair számára lehetőséget, hogy részt vegyen az előzetes vizsgálatban.
(58)
Az ügy érdemét érintően a Ryanair úgy vélte, hogy a Bizottságnak a szokásos üzleti megállapodásokra kellett volna támaszkodnia, és úgy kellett volna döntenie, hogy a szerződés megfelel a piacgazdasági szereplő elvének, és így az nem tartalmaz állami támogatást. Mivel a Ryanair álláspontja szerint mind az Airpro, mind a Finavia előnyre tett szert jelenlétéből a TMP-repülőtéren, ezért mindkettő piacgazdasági szereplő módjára járt el, és a T2 finanszírozása nem tartalmazott támogatást.
(59)
Ami a TMP-repülőtér diszkont légitársaságokat kiszolgáló termináljának kialakítását illeti, a Ryanair kifejtette, hogy projektek voltak folyamatban annak érdekében, hogy differenciálják az uniós repülőterek által nyújtott szolgáltatásokat, azért, hogy megfeleljenek a diszkont légitársaságok és utasaik igényeinek. A repülőterek által nyújtott szolgáltatások differenciált szintje a légitársaságok által fizetett differenciált díjakat eredményezett. A TMP-repülőtér az első repülőterek közé tartozott, amelyek követték az ugyanazon a repülőtéren nyújtott differenciált szintű szolgáltatások modelljét. A Ryanair megerősítette, hogy a Finavia repülőtér-üzembentartó döntött a T2 kialakításáról egy alapos üzleti terv alapján, amelyet gyorsan meg is valósítottak, és amely a Finavia bevételeinek növekedését eredményezte. Ennélfogva a Rayanair úgy vélte, hogy a diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminál kialakítása nem tartalmaz a Finavia TMP-repülőtéri tevékenységéhez nyújtott állami támogatást.
(60)
A T2 működtetése kapcsán a Ryanair kifejtette, hogy az azonos repülőtéren található terminálok közötti verseny a hatékonyság javulását és a költségek csökkenését eredményezte. A Ryanair álláspontja szerint a T2 magasabb hatékonysági standardjai javították a T1 hatékonyságát, ami minden, a repülőteret használó légitársaság számára előnyt jelentett. A Ryanair tudomása szerint az Airpro a terminált üzleti feltételek mellett bérli. A Finavia további előnyre tett szert a repülőtér megnövekedett forgalmából, valamint a leszállási és légiforgalmi díjakból származó bevétel megnövekedéséből. Ebből következően a Ryanair álláspontja szerint a Finavia és az Airpro között a T2 üzemeltetése tekintetében kötött szerződések nem tartalmaztak állami támogatást.
(61)
Ami a Ryanair és az Airpro között kötött szerződést illeti, a Ryanair először kijelentette, hogy üzleti modellje a növekvő hatékonyságon alapul, amelyet áthárít az utasokra alacsonyabb repülőjegy-árak formájában. A TMP-repülőtéren fizetett, mindent magában foglaló díj kiterjedt minden, a repülőtéren a légitársaságokra vonatkozó díjra. A T2 használatáért fizetett differenciált díjakat a nyújtott szolgáltatások szintje indokolta. A repülőtéri díjakra biztosított, a járatok sűrűségének fokozásához kapcsolódó kedvezményt illetően a Ryanair úgy érvelt, hogy ez minden ágazatban alkalmazott szokásos üzleti magatartás. A Ryanair és az Airpro által a T2-n kötött szerződés legtöbb feltétele általában minden, a T2-re repülni szándékozó légitársaságra alkalmazandó volt. Ennélfogva a Ryanair úgy vélte, hogy az Airpróval kötött szerződése nem volt szelektív. A Ryanair tovább úgy érvelt, hogy mind az Airpro, mind a Finavia előnyre tett szert jelenlétéből a TMP-repülőtéren.
4.2. SAS csoport
(62)
Az SAS csoport 2007. november 16-i levelével terjesztette elő észrevételeit. Az SAS csoport rámutatott, hogy észrevételei a Finavia és az Airpro közötti kapcsolatra, a T2 átalakításának költségeire, valamint a Ryanair számára a TMP-repülőtéren biztosított kedvezményes elbánásra koncentrálnak.
(63)
Ami a Finavia és az Airpro közötti kapcsolatot illeti, az SAS csoport kijelentette, hogy a TMP-repülőtér ügyvezető igazgatója tagja volt az Airpro igazgatótanácsának, amikor a Finavia úgy döntött, hogy bérbeadja a T2-t az Airprónak. Emellett a Finavia és az Airpro közötti szoros kapcsolat egyértelműen kitűnt a „Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport” című kiadványból.
(64)
Az SAS csoport érvelése szerint a Finavia a T1-ből származó bevételekből kereszttámogatást nyújtott a T2-nek. Az SAS csoport különösen úgy vélte, hogy a T2-n nem fizettek utasdíjakat. Emellett az Airpro üzemeltette a T2-n kívül található gépkocsiparkolót, és megtartotta a parkolóból származó bevételeket. A T2 melletti parkolóban alkalmazott parkolási díjak kétszer olyan magasak voltak, mint a T1-en alkalmazott parkolási díjak.
(65)
Ami a T2 szolgáltatási költségeit illeti, az SAS csoport érvelése szerint Finnország nem bocsátotta rendelkezésére ezt az információt. Az SAS csoport nem rendelkezett arra vonatkozó információval, hogy a T2 vagy a TMP-repülőtér nyereséges volt-e, valamint, hogy az Airpro fizetett-e a Finavia által nyújtott infrastruktúráért. Például a Finavia szerezte be a T2 biztonsági átvilágító berendezéseit. Az SAS csoport megállapította, hogy Finnország és az Airpro szerint a T2 árszintje a szolgáltatások szintjéhez kapcsolódott. Az SAS csoport érvelése szerint a szolgáltatások szintje rendesen a légitársaság és a földi kiszolgáló társaság által közösen megállapított földi kiszolgálási koncepción alapult, nem pedig az elérhető téren vagy létesítményeken.
(66)
Az SAS csoport továbbá úgy érvelt, hogy a TMP-repülőtéren található T2-re vonatkozó megállapodások egy üzleti modellt részesítettek előnyben, és egyértelműen ellentétesek voltak az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésével.
4.3. Air France
(67)
Az Air France 2007. november 16-i levelével terjesztette elő észrevételeit. Az Air France először ismertette üzleti helyzetét Finnországban. Finnországban az Air France nem nyújtott szolgáltatásokat a TMP-repülőtérre, illetve a TMP-repülőtérről. Ugyanakkor napi öt járatot üzemeltetett a párizsi Charles de Gaulle repülőtér és a helsinki repülőtér között (amely körülbelül 180 kilométerre található a TMP-repülőtértől), a Finnairrel kötött járatmegosztási megállapodás alapján.
(68)
Az Air France kijelentette, hogy támogatta a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat és a Bizottság által a TMP-repülőtér pénzügyi megállapodásai kapcsán végzett előzetes értékelést. Az Air France különösen úgy vélte, hogy az utasdíj megfizetése alóli mentesség előnyöket biztosított a Ryanair számára, és egyértelműen hátrányos megkülönböztetéssel járt, vagyis az nem tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal.
4.4. Az Európai Légitársaságok Szövetsége
(69)
Az Európai Légitársaságok Szövetsége (a továbbiakban: AEA) 2007. november 16-i levelével terjesztette elő észrevételeit. Az AEA észrevételei teljes mértékben összhangban voltak az SAS csoport és az Air France által tett észrevételekkel.
5. FINNORSZÁG ÉSZREVÉTELEI A HARMADIK FELEK ÁLTAL TETT ÉSZREVÉTELEKRE
(70)
Finnország megkapta a négy érdekelt féltől származó észrevételeket.
(71)
Ami a Ryanair észrevételeit illeti, Finnország megjegyezte, hogy a légitársaság mind az európai repülési piac általános alakulása, mint a TMP-repülőtér átalakítása kapcsán tett észrevételeket. E szempontok tekintetében Finnország hivatkozott korábbi, a hivatalos vizsgálati eljárás megindítását követően előterjesztett észrevételeire.
(72)
Finnország megjegyezte, hogy az SAS csoport észrevételei olyan új kérdéseket vetnek fel, amelyeket tisztázni kell. Finnország megállapította, hogy - miként arra már rámutatott - az Airpro jogilag elkülönült társaság volt, és semmilyen támogatásban nem részesült tulajdonosától, a Finaviától.
(73)
Finnország jelezte, hogy a TMP-repülőtér ügyvezető igazgatója nem volt az Airpro igazgatótanácsának tagja, amikor aláírták a bérleti szerződést. A TMP-repülőtér ügyvezető igazgatója csak 2003 májusától 2007 áprilisáig volt az Airpro igazgatótanácsának tagja. Ami a TMP-repülőtérrel kapcsolatos marketingkiadványt, és diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiáját illeti, Finnország azzal érvelt, hogy az ilyen marketingtevékenység alapján nem lehet megítélni az érintett társaságok közötti jogi és gazdasági kapcsolatokat. A kiadványban nem utaltak az SAS csoportra - amely a TMP-repülőtéren található T1 terminálról működik -, mivel a kiadvány célja a TMP-repülőtér diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiájának népszerűsítése volt.
(74)
Ami az SAS csoport azon állításait illeti, amelyek a TMP-repülőtéren található T2 és T1 közötti kereszttámogatásra utalnak, Finnország kijelentette, hogy már szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az Airpro TMP-repülőtéren folytatott működése nyereséges volt, valamint, hogy az Airpro nem részesült semmilyen támogatásban a Finaviától.
(75)
Ami a T2 felújításához kapcsolódó különböző infrastruktúra-átalakításokat illeti, Finnország jelezte, hogy az Airpro által a Finaviának fizetett bérleti díj fedezte e költségeket, és azok kamatait. Azzal kapcsolatban, hogy a T2 átvilágító berendezéseit a Finavia vásárolta, Finnország jelezte, hogy e költségek tükröződtek a fizetett bérleti díjban. A T2 mellett található gépkocsiparkoló az Airpro számára bérbeadott terület része volt. Az Airpro szabadon határozhatta meg a díjakat, feltéve, hogy ezt átlátható módon tette.
(76)
Az az SAS azzal kapcsolatos állításait illeti, hogy a TMP-repülőtéren található T2-n differenciált árazást alkalmaztak, Finnország hivatkozott az eljárás megindításkor tett észrevételeire.
6. A TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSA
(77)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
(78)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok együttesen alkalmazandók. Egy intézkedés csak akkor minősül az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak, ha az alábbiak közül valamennyi feltétel teljesül. A pénzügyi támogatásnak:
-
az állam által vagy állami forrásból nyújtottnak kell lennie;
-
előnyben kell részesítenie bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését;
-
torzítania kell a versenyt, vagy ezzel kell fenyegetnie; és
-
érintenie kell a tagállamok közötti kereskedelmet.
6.1. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren történő végrehajtásával összefüggésben elfogadott pénzügyi megállapodások állami támogatást jelentenek?
(79)
Annak értékelése során, hogy a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren történő végrehajtásával összefüggésben elfogadott pénzügyi megállapodások rendelkeznek-e állami támogatást jelentő összetevővel, különösen az üres teherhangár diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminállá való átalakítására és az Airpróval ezt követően megkötött bérleti szerződésre figyelemmel, a Bizottságnak meg kellett vizsgálnia, hogy egy piacgazdasági befektető hasonló körülmények között ugyanilyen vagy hasonló üzleti megállapodásokat kötött volna-e, mint a Finavia (16).
(80)
Az ítélkezési gyakorlatban kialakított elvek szerint a Bizottságnak össze kell hasonlítania a Finavia magatartását egy olyan piacgazdasági befektetőével, akit a hosszú távú nyereségesség kilátásai vezetnek (17). Emellett a Charleroi-ügyben hozott ítélet (18) szerint, a szóban forgó intézkedések értékelése során a Bizottságnak az intézkedések minden releváns tulajdonságát és összefüggésüket is figyelembe kell vennie. Másként fogalmazva, a Bizottságnak a szóban forgó intézkedések minden sajátosságát figyelembe vevő integrált megközelítés alapján kellett elemeznie a Finavia arra vonatkozó döntését, hogy felújítja a TMP-repülőtéren található teherhangárt, valamint az Airpro részéről a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia tervezett végrehajtását a TMP-repülőtéren.
(81)
A Bíróság a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben kimondta, hogy „[…] annak meghatározásához, hogy az állam a piacgazdaságban tevékenykedő tájékozott befektetőként járt-e el, vagy sem, azon időszak kontextusába kell visszahelyezkedni, amelynek során a pénzügyi támogatási intézkedéseket megtették, annak megítélése érdekében, hogy az állam magatartása gazdaságilag ésszerű volt-e, és következésképpen tartózkodni kell minden olyan értékeléstől, amely valamely későbbi helyzeten alapul” (19).
(82)
Annak érdekében, hogy vizsgálni tudja a piacgazdasági befektetői tesztet, a Bizottságnak vissza kell helyezkednie azon időszak, vagyis 2003 elejének kontextusába, amikor a Finavia úgy döntött, hogy felújítja az üres teherhangárt, majd azt bérbeadja az Airprónak. A Bizottságnak emellett értékelését azokra az információkra és feltételezésekre kell alapoznia, amelyek az üzembentartó rendelkezésére álltak, amikor a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtását célzó pénzügyi megállapodásokra vonatkozó döntéseket meghozták.
(83)
Finnország érvelése szerint a Finavia ésszerűen járt el, és érveit a Finavia előzetes üzleti tervével, valamint a Finavia és az Airpro által a TMP-repülőtéren elért tényleges eredményekkel támasztja alá.
(84)
Ebben az összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy a TMP-repülőtéren található teherhangár azt követően ürült ki, hogy a DHL megszüntette bérleti szerződését. A Finavia elesett a körülbelül […] összegű havi bérleti díjtól. Néhány hónap elteltével egyértelművé vált, hogy a Finavia nem lesz képes másik légi fuvarozási vállalatot a TMP-repülőtérre csábítani. Emellett a diszkont légitársaságok nem voltak készek használni a repülőtér 1. terminálját, mivel a földi kiszolgálás költségei magasabbak voltak, mint amelyeket e légitársaságok készek voltak elfogadni. Ugyanakkor a légi közlekedési ágazat 2002. évi előrejelzései magas, körülbelül évi 30 %-os növekedési potenciált mutattak az olyan diszkont légi fuvarozók számára, mint a Ryanair.
(85)
A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy az üres teherhangár teljes mértékben amortizálódott, és a hangár diszkont utasterminállá való átalakításának felújítási költségei 760 612 EUR-t tettek ki. Ha a teherhangárt nem alakították volna át utasterminállá, a Finavia akkor is kénytelen lett volna bizonyos felújítási munkák elvégzésére, amelyek költsége körülbelül 100 000 EUR lett volna.
(86)
Emellett a Finavia köteles volt a TMP-repülőtér kifutópályáját évi 365 napon, napi 24 órán át elérhetővé tenni katonai célokra. Ennélfogva a repülőtér forgalmának növekedése az erőforrások jobb elosztását és a potenciális többletkapacitások csökkentését is eredményezhette. Ugyanakkor a repülőteret igénybe vevő légitársaságok diverzifikációja csökkenthette a repülőtér üzleti kockázatait is (mint a kihasználatlan kapacitások olyan esetekben, amikor valamely légitársaság befejezi működését), és fokozhatta a kifutópálya hatékony kihasználását.
(87)
Ezt a helyzetet a Finavia diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtását célzó üzleti tervében fejtik ki. Ahogy a Finavia üzleti tervében szereplő legrosszabb eset forgatókönyve mutatja, a beruházási projekttől pozitív eredményt vártak: a várható átlagos haszonkulcs (20) […] körül volt (lásd a (20) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot), ami a Bizottság rendelkezésére álló adatok alapján nagyjából megegyezik az egyéb uniós repülőterek haszonkulcsával (21). A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv óvatos feltételezéseken alapult, amelyek a figyelembe vett időszak utolsó éveiben a bevétel alulbecsülését és a költségek túlbecsülését eredményezték. Emellett az előzetes üzleti terv nem vette figyelembe a Finavia által a leszállási díjakból szerzett nyereséget, mivel e költségeket levonták a várható bevételből. Emellett a felújítási költségek és a befektetett tőke megfelelő megtérülése teljes mértékben tükröződtek az Airpro által a Finavia részére fizetett bérleti díjban, amelyet szintén levontak a várható bevételből.
(88)
A Finavia és az Airpro diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiájának integrált megközelítés alapján való elemzése érdekében a bizottsági szakértő konszolidálta az előzetes üzleti terv bevételeit és költségeit (alapeseti forgatókönyv). Nevezetesen a társaságok közötti kifizetéseket (mint az Airpro által a T2 használata után a Finavia részére fizetett bérleti díj, leszállási díjak és terminálnavigációs díjak) bevételként figyelembe vették. Az alábbi táblázat foglalja össze a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren történő fent ismertetett végrehajtására vonatkozó bevétel- és költségszámításokat, valamint a kamatfizetés és adózás előtti jövedelemhez (EBIT) való hozzájárulását, konszolidált szinten (vagyis a Finavia és az Airpro tekintetében) a következő tíz évben: […] (22)
(89)
A Bizottság megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv és a pozitív nettó jelenérték (23) alapján a Finavia arra vonatkozó döntése, hogy végrehajtja a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát a TMP-repülőtéren, összhangban állt egy piacgazdasági befektető magatartásával. A diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia pozitív nettó jelenértéke növelte a Finavia tőkéjét. A Bizottság emellett megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv feltételezéseit és a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia várható eredményeit alátámasztják továbbá az Airpro TMP-repülőtéren végzett tevékenységének tényleges pozitív eredményei is (lásd különösen a (26) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot). Emellett a TMP-repülőtér összesített tényleges pénzügyi eredményei (figyelembe véve az Airpro és a Finavia TMP-repülőtéren végzett tevékenységének pénzügyi eredményeit is, lásd a (24) és (26) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot), azt mutatják, hogy a diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminál működtetése következtében az egész repülőtér tevékenysége nyereségessé vált.
(90)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság azt a következtetést vonhatja le, hogy a Finavia arra vonatkozó döntése, hogy végrehajtja a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát a TMP-repülőtéren, és a mögöttes pénzügyi megállapodások megfelelnek a piacgazdasági befektető tesztnek, és ezért azok nem tartalmaznak olyan gazdasági előnyt, amely nem felel meg rendes a piaci feltételeknek.
(91)
Mivel az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében szereplő együttes feltételek egyike nem teljesült, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Finavia arra vonatkozó döntése, hogy végrehajtja a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégiát a TMP-repülőtéren, és a mögöttes pénzügyi megállapodások nem tartalmaznak az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást.
(92)
Ami az Airpro esetleges Finavia általi kereszttámogatását illeti (mint az elveszített bérletidíj-bevétel vagy a működési veszteségek kompenzációja), a Bizottság megjegyzi, hogy mivel a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren való végrehajtásával kapcsolatos minden pénzügyi megállapodás egy a piacgazdasági befektető elvével összhangban álló előzetes üzleti terven alapul, az Airpro piaci bérleti díjat fizet a T2 használatáért, és az Airpro TMP-repülőtéren végzett tevékenységének teljes költségét fedezik a T2-t használó légitársaságok (vagyis a Ryanair) által fizetett díjak, továbbá a Finavia TMP-repülőtéren végzett tevékenysége kizárólag a T2 működtetése alapján nyereséges, kizárható az Airpro Finavia általi kereszttámogatása.
6.2. Az Airpro és a Ryanair között kötött szerződés állami támogatást jelent?
(93)
Ami az Airpro és a Ryanair között kötött szerződést illeti, Finnország úgy érvelt, hogy az Airpro úgy járt el, ahogy hasonló helyzetben egy piacgazdasági szereplő tette volna. Amennyiben ez a helyzet, a Ryanair nem részesült előnyben a szerződés révén, és az nem tartalmazott állami támogatást.
(94)
Annak értékelése során, hogy a szerződést rendes piaci feltételek mellett kötötték-e, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hasonló körülmények között egy rendes piacgazdasági feltételek mellett működő, a hosszú távú nyereségesség kilátásai által vezérelt repülőtér ugyanolyan vagy hasonló üzleti megállapodásokat kötött volne-e, mint az Airpro (24). Emellett a Bizottságnak a szóban forgó intézkedés minden sajátosságát figyelembe vevő integrált megközelítés alapján kellett elemeznie a szerződésnek az Airpro és a Finavia TMP-repülőtéren végzett tevékenységére gyakorolt hatását (25).
(95)
Annak érdekében, hogy alkalmazni tudja a piacgazdasági befektetői tesztet, a Bizottságnak vissza kell helyezkednie azon időszak kontextusába, amikor a szerződést megkötötték. A Bizottságnak értékelését emellett a szerződés megkötésének időpontjában az üzembentartó rendelkezésére álló információkra és feltételezésekre kell alapítania. Az Airpro 2003. április 3-án kötött a Ryanairel […] érvényes szerződést.
(96)
A szerződésben a Ryanair vállalta, hogy a TMP-repülőtéren tevékenységét napi […] repülőgép-fordulóval kezdi meg. Ennek alapján a Ryanair arra számított, hogy körülbelül […] induló utasa lesz a TMP-repülőtéren az első 12 hónap során, és körülbelül […] induló utasa lesz az ezt követő 12 hónap során. E szerződés rendelkezik a repülőgép-fordulónkénti költségek ütemezéséről, a napi járatszám függvényében (lásd különösen a (43) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot). Egy repülőgépforduló átlagos ára […] (napi három járat alapján). Az alábbi táblázat összehasonlítja a TMP-repülőtér T1 terminálját igénybe vevő légitársaságok által fizetett díjakat és a Ryanair által fizetett átlagos árat:
Nyújtott szolgáltatás
Az 1. terminálra (T1) vonatkozó repülőtéri díjak EUR-ban
Az 2. terminálon (T2) a Ryanair által fizetett repülőtéri díjak (átlagos ár)
Leszállási díj
442
442
Terminálnavigációs díjak
92
92
Biztonsági díj
410
410
Terminál (utas) szolgáltatások és földi kiszolgálás
[…]
[…]
Teljes ár repülőgép-fordulónként
[…]
[…]
(97)
A Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanair ugyanazokat a leszállási, terminálnavigációs és biztonsági díjakat fizeti, mint a TMP-repülőtéren található T1-et használó légitársaságok. A Finnország által szolgáltatott információk szerint a Ryanair nem mentesült az utasdíj alól. A Ryanair által fizetett árat érintő egyetlen különbség a terminál (utas) szolgáltatásokért és a földi kiszolgálásért fizetett díjakat érinti. Ugyanakkor a Ryanair és utasai részére a T2-n nyújtott szolgáltatások minősége alacsonyabb, mint a T1-en nyújtott szolgáltatások minősége, és a mögöttes költségek, különösen a személyzeti költségek csökkenése körülbelül az Airpro összköltségének […] teszi ki (beleértve a Finavia részére fizetett bérleti díjat, leszállási díjakat ás terminálnavigációs díjakat). A T1-el ellentétben a T2 személyzetének létszámát alacsony szinten tartják, és a személyzet számos, az utasfelvételhez, a biztonsági ellenőrzésekhez és a földi kiszolgáláshoz kapcsolódó feladatot lát el. A repülőtér által a bizottsági szakértő részére szolgáltatott információk alapján a T2 személyzeti költségei körülbelül […]-val alacsonyabbak, mint a T1 személyzeti költségei. Emellett a Bizottság megállapítja, hogy a Ryanair által a terminál (utas) szolgáltatásokért és a földi kiszolgálásért fizetett repülőtéri díjak csak körülbelül […]-val alacsonyabbak, mint a T1-en fizetett díjak. A költségmegtakarítások közötti eltérés (körülbelül […]) és a két terminált igénybevevő légitársaságok által fizetett díjak különbsége (körülbelül […]) az Airpro által elért további haszonkulcsot (körülbelül […]) tükrözik, lásd a (20) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot is). Ezért a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a Ryanair által a T2-n fizetett díjak és a T1-en fizetett díjak különbsége indokolt.
(98)
A fentiek alapján az Airpro képes volt előrejelezni a Ryanairrel kötött szerződés által eredményezett bevételt. Az Airpro azt feltételezte, hogy az első évben a Ryanair napi […] repülőgép-fordulót fog teljesíteni, […] kihasználtsággal; a második évtől azt várták, hogy a Ryanair napi […] repülőgép-fordulót fog teljesíteni a szerződés fennmaradó érvényességi ideje alatt, ugyanolyan kihasználtsággal, mint az első évben. Az eredmény figyelembe veszi az Airpro légiforgalmi és nem légiforgalmi (beleértve a gépkocsiparkolási bevételeket stb.) bevételeit. Az Airprót a szerződés érvényességi ideje során terhelő költségeket a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia TMP-repülőtéren történő végrehajtásával kapcsolatos kivetített költségek felhasználásával becsülték meg. Például a személyzeti költségeket […]-ra becsülték repülőgép-fordulónként (és […] a napi repülőgép-fordulók alapján számolva).
(99)
Az alábbi táblázat összefoglalja a szerződéssel kapcsolatos bevétel- és költségszámításokat, valamint a szerződés pozitív hozzájárulását az Airpro tőkéjéhez a szerződés érvényességi ideje alatt. E számítások a Finnország által benyújtott üzleti terven, és a fent rögzített feltételezéseken alapulnak. […] (26)
(100)
A Bizottság megjegyzi, hogy a Ryanairrel kötött szerződéstől azt várták, hogy érvényességi ideje alatt pozitívan fog hozzájárulni az Airpro tőkéjéhez, 0,5 millió EUR összegű pozitív nettó jelenértékkel. Emellett arra számították, hogy az Airpro és a Finavia TMP-repülőtéren végzett általános tevékenysége a szerződés teljes érvényességi ideje alatt kedvező lesz.
(101)
A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a szerződésből származó bevételek fedezik az Airpro valamennyi költségét a TMP-repülőtéren, valamint a Finavia valamennyi, a szerződéssel összefüggő költségét. Ebben az ügyben a teljes költségre vonatkozó megközelítés felöleli a tőkeköltségeket (vagyis a repülőtéri infrastruktúra amortizációs költségeit), és a működési költségeit (mint a személyzeti, energia- és anyagköltség stb.). Emellett tartalmazza azon biztonsági és védelmi intézkedések költségeit, amelyek a közpolitika hatókörébe tartozó intézkedésnek minősülhetnek, és amelyek nem tekintendők az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gazdasági tevékenységnek. Így a számított nettó jelenérték alulbecsült, és a szerződés pozitív hozzájárulása valójában magasabb lehet.
(102)
A Bizottság megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv alapján az Airpro, mint a Finavia leányvállalata arra vonatkozó döntése, hogy megköti a szóban forgó szerződést a Ryanairrel, összhangban állt egy piacgazdasági befektető magatartásával. A Bizottság emellett megjegyzi, hogy az előzetes üzleti terv feltételezéseit és a szerződés várható eredményeit alátámasztják továbbá az Airpro TMP-repülőtéren végzett tevékenységének tényleges pozitív eredményei is (lásd különösen a (26) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot). Emellett a TMP-repülőtér összesített tényleges pénzügyi eredményei (figyelembe véve az Airpro és a Finavia TMP-repülőtéren végzett tevékenységének pénzügyi eredményeit is, lásd különösen a (24) és (26) preambulumbekezdésben szereplő táblázatot), azt mutatják, hogy nem csak a diszkont légitársaságokat kiszolgáló terminál működtetése, hanem az egész repülőtér működtetése nyereségessé vált.
(103)
A fentiek alapján a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az Airpro arra vonatkozó döntése, hogy megköti a szóban forgó szerződést a Ryanairrel, megfelel a piacgazdasági befektetői tesztnek, és ezért az nem tartalmaz olyan gazdasági előnyöket, amelyek nem felelnek meg a rendes piaci feltételeknek.
(104)
Mivel az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében rögzített együttes feltételek nem teljesültek, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az Airpro és a Ryanair között 2003. április 3-án kötött szerződés nem tartalmaz az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Finavia Oyj és az Airpro Oy által elfogadott, a Tampere-Pirkkala repülőtéren a diszkont légitársaságokkal kapcsolatos stratégia végrehajtásával kapcsolatos pénzügyi megállapodásokból álló intézkedések, különösen a 2. terminál felújítási költségei és a 2. terminál bérbeadásáról szóló, a Finavia Oyj és az Airpro Oy által 2003. február 23-án kötött szerződés nem minősülnek az Európai Unió működéséről szól szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak.
2. cikk
Az Airpro Oy és a Ryanair Ltd között 2003. április 3-án kötött szerződés nem minősül az Európai Unió működéséről szól szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak.
3. cikk
Ennek a határozatnak a Finn Köztársaság a címzettje
Kelt Brüsszelben, 2012. július 25-én.