ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 23. února 2011
o státní podpoře C 58/06 (ex NN 98/05) Německa pro podniky Bahnen der Stadt Monheim (BSM) a Rheinische Bahngesellschaft (RBM) v rámci dopravního svazu Verkehrsverbund Rhein Ruhr
(oznámeno pod číslem K(2011) 632)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2011/501/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 této smlouvy (1)
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 21. prosince 2006 sdělila Komise Německu rozhodnutí pokládat „starý systém financování“ dopravního svazu Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (dále jen „svaz VRR“) za existující podporu. Součástí rozhodnutí bylo zahájení řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ohledně „nového systému financování“ (3) VRFR, na jehož základě je podniku Rheinische Bahngesellschaft AG (dále jen „podnik RBG“) a podniku Bahnen der Stadt Monheim GmbH (dále jen „podnik BSM“) vyplácena kompenzace za plnění závazků veřejné služby. Komise Německo současně vyzvala k podání připomínek. Na žádost Německa se dne 1. února 2007 konala schůzka. Své připomínky Německo předložilo dne 18. dubna 2007 a 4. května 2007.
(2)
Rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) bylo dne 31. března 2007 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (4). Komise v něm vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce od zveřejnění podaly k předmětným opatřením své připomínky.
(3)
Připomínky Komise obdržela od jediné zúčastněné strany a dopisem ze dne 29. května 2007 je postoupila Německu. Příležitosti vyjádřit se k těmto připomínkám ve lhůtě jednoho měsíce využilo Německo dopisem ze dne 29. června 2007.
(4)
Na žádost Německa se dne 31. ledna 2008 konala další schůzka, v návaznosti na niž Německo dne 5. května 2008 a 3. července 2008 v souladu s žádostí Komise předložilo další údaje.
(5)
Dopisy ze dne 2. října 2007, 30. ledna 2008 a 4. dubna 2008 poskytla zúčastněná strana bližší vysvětlení ke své původní argumentaci.
(6)
Dopisem ze dne 10. července 2008 požádala Komise Německo o další vysvětlení k předloženým informacím; Německo dále dostalo příležitost reagovat ve lhůtě jednoho měsíce na další vysvětlení, jež podala zúčastněná strana. Své odpovědi předložilo Německo dopisem ze dne 5. srpna 2008 a 30. září 2008.
(7)
Dopisem ze dne 16. prosince 2009 vyzvala Komise Německo a zúčastněnou stranu, aby jí do 10. ledna 2010 předložily stanoviska ke slučitelnosti předmětných opatření s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (5). Uvedenou lhůtu Komise na žádost Německa a zúčastněné strany prodloužila do 12. ledna 2010. Německo své stanovisko předložilo dopisem ze dne 12. ledna 2010. Zúčastněná strana nepředložila ve lhůtě stanovisko žádné a dopisem ze dne 13. ledna 2010 Komisi sdělila, že již nemá o účast v řízení zájem.
(8)
Dopisem ze dne 12. ledna 2010 Německo Komisi dále sdělilo, že byly jak akty, jimiž bylo podnikům RBG a BMS svěřeno provozování služeb v rámci závazků veřejné služby, tak nový systém financování svazu VRR změněny, tak aby bylo dosaženo jejich souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007.
2. ÚČASTNÍCI ŘÍZENÍ
(9)
Svaz VRR zřídilo několik měst a okresů v oblasti Porýní a Porúří, aby splnilo svou povinnost v oblasti plánování a organizace místní hromadné dopravy na svém území s tím, že za poskytování veřejných dopravních služeb vyplácelo kompenzace. Svaz VRR tvoří dva právně oddělené veřejnoprávní subjekty, a to účelové sdružení Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (dále jen „účelové sdružení ZV VRR“) (6) a veřejnoprávní dopravní svaz Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (dále jen „dopravní svaz VRR AöR“) (7).
(10)
Za účelem financování kompenzací, jež jsou vypláceny jako protiplnění za závazky veřejné služby, je účelové sdružení ZV VRR oprávněno vybírat od členských měst a okresů poplatky vypočtené na poměrném základě. Právní základ výběru těchto poměrných poplatků tvoří ustanovení § 19 a 20 stanov účelového sdružení Verkehrsverbund Rhein-Ruhr ze dne 21. června 2006 ve znění z 10. prosince 2008 (Zweckverbandssatzung für den Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr vom 21. Juni 2006 in der Fassung vom 10. Dezember 2008, dále jen „stanovy účelového sdružení ZV VRR“) (8).
(11)
Podniky RBG (9) a BSM (10), jež jsou předmětnými opatřeními pravděpodobně zvýhodněny, působí v oblasti místní veřejné (autobusové, tramvajové a železniční) dopravy ve spádové oblasti Düsseldorfu. Jejich trasy patří do veřejné dopravní sítě svazu VRR.
(12)
Podniky RBG a BSM obsluhují tratě místní hromadné dopravy na základě povolení, které vydala düsseldorfská krajská vláda v souladu se zákonem o přepravě osob (Personenbeförderungsgesetz, „PBefG“), zejména v souladu s ustanovením § 13 uvedeného zákona. Toto povolení zakládá výlučné právo žadatele obsluhovat danou trasu. Jako protiplnění musí podnik, jemuž je toto povolení vydáno, poskytovat dopravní služby místní hromadné dopravy v souladu s podmínkami, jež povolení stanoví; jedná se zejména o četnost obsluhy, počet obsluhovaných kilometrů a další kvalitativní parametry.
3. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
3.1 NÁZEV, VYČLENĚNÉ PROSTŘEDKY A DOBA TRVÁNÍ
(13)
Název: Finanzielle Unterstützung für die BSM und die RBG (Finanční podpora pro podniky BSM a RBG).
(14)
Na předmětné opatření jsou v případě podniku BSM vyčleněny prostředky ve výši mezi […] mil. EUR a […] mil. EUR ročně a v případě podniku RBG mezi […] mil. EUR a […] mil. EUR ročně. Prostředky vyčleněné na vyplácení kompenzací v souladu s finanční směrnicí a se smlouvou o ovládnutí a odvodu zisku pocházejí z veřejných zdrojů. Účinnost této finanční směrnice a smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku je stanovena na dobu neurčitou.
3.2 PŘÍJEMCI A CÍL
(15)
Příjemci předmětných kompenzací jsou oba uvedené podniky, RBG a BSM.
(16)
Cílem opatření je zajistit v zájmu obyvatelstva obslužnost místní hromadnou dopravou v přiměřeném rozsahu. Podle § 4 stanov účelového sdružení ZV VRR spočívá cíl spolupráce mezi spolkovou zemí Severní Porýní-Vestfálsko, svazem VRR a dopravními podniky v tom, zvýšit atraktivitu místní hromadné dopravy; tomuto cíli má sloužit koordinované plánování a koncepce nabídky služeb, jednotné a cenově příznivé tarify, koordinované poskytování informací cestujícím s přihlédnutím k potřebám osob s postižením, jakož i jednotné kvalitativní standardy.
4. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
4.1 PŘEDMĚT ŘÍZENÍ
(17)
Rozhodnutí o zahájení řízení se týká pouze těch kompenzací vyplacených podnikům RBG a BSM, jež byly poskytnuty v rámci „nového systému financování“ zřízeného rozhodnutím svazu VRR ze dne 28. června 2005 a jsou vázány na plnění závazků veřejné služby v oblasti služeb autobusové a tramvajové dopravy. Toto závěrečné rozhodnutí se tudíž týká pouze uvedených kompenzací vyplacených podnikům RBG a BSM.
4.2 NOVÝ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ
(18)
Ve svém rozhodnutí o zahájení řízení Komise konstatovala existenci dvou souborů opatření k financování podniků RBG a BSM:
-
financování dopravních podniků v Porýní a Porúří, např. podniků RBG a BSM, ze strany svazu VRR a
-
křížové subvencování podniků RBG a BSM ze strany městských holdingových společností měst Düsseldorf a Monheim.
(19)
Právní základ obou souborů opatření tvoří směrnice o financování místní veřejné silniční osobní dopravy v dopravním svazu Porýní a Porúří ze dne 28. června 2005 (Richtlinie zur Finanzierung des ÖSPV im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, dále jen „finanční směrnice“) a její přílohy (11).
(20)
V případě druhého souboru opatření tvoří právní základ navíc dvoustranné smlouvy, jednak mezi podnikem RBG a holdingovou společností města Düsseldorf, jednak mezi podnikem BSM a městem Monheim.
4.2.1 FINANCOVÁNÍ PODNIKŮ RBG A BSM ZE STRANY SVAZU VRR
(21)
Svaz VRR vyplácí podnikům, jež na jeho území poskytují veřejné dopravní služby, částečnou náhradu jejich nákladů. Systém financování platný od roku 1990 (dále jen „starý systém financování“) byl rozhodnutím ze dne 28. června 2005 nahrazen novým, výrazně pozměněným systémem (dále jen „nový systém financování“).
(22)
Tento nový systém financování byl naposledy pozměněn dne 10. září 2009 v souvislosti s tím, že dne 3. prosince 2009 mělo vstoupit v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007.
(23)
Reforma schválená dne 28. června 2005 měla za cíl uvést v soulad systém financování svazu VRR s rozsudkem ve věci Altmark (12). V odstavcích 5.4.3 až 5.4.5 finanční směrnice je popsán způsob, jakým je třeba rozsudek ve věci Altmark, zejména čtvrté kritérium, naplnit. Podle odstavce 5.4.3 je výše subvencí určována na základě analýzy nákladů průměrného, dobře řízeného podniku, který je adekvátním způsobem vybaven dopravními prostředky tak, aby dokázal plnit uložené závazky veřejné služby. Podle odstavce 5.4.4 stanoví svaz VRR na základě této analýzy každoročně parametry pro výpočet kompenzací v jednotlivých níže popsaných kategoriích; příloha 9 finanční směrnice stanoví metodu, jak tyto parametry aktualizovat (resp. indexovat). Odstavec 5.4.5 stanoví, že jsou kompenzace omezeny na náklady, jež příslušným podnikům při plnění závazků veřejné služby prokazatelně vznikají, a že parametry pro výpočet kompenzací pravidelně přezkoumává znalec.
(24)
Nový systém financování je podrobně popsán ve finanční směrnici a jejích přílohách.
(25)
Podle odstavce 2.1 finanční směrnice financuje svaz VRR plnění závazků veřejné služby na svém území. Odstavce 2.2.1 až 2.2.4 stanoví čtyři kategorie nákladů, jež může svaz VRR financovat. Tyto kategorie, jež jsou podrobněji vysvětleny v příloze 1 finanční směrnice, jsou popsány níže (použité zkratky odpovídají číslování nákladových kategorií ve finanční směrnici):
(26)
a)
náklady na zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury (dále jen „nákladová kategorie 1“): do této kategorie patří náklady na výstavbu a údržbu infrastrukturních zařízení pevně spojených s danou lokalitou a bezpečnostních a navigačních systémů, jimiž jsou tato zařízení vybavena. Pojem „infrastruktura“ zahrnuje tramvajové koleje, vyhrazené autobusové pruhy, zařízení P&R, autobusové zastávky, nádraží, garáže, dílny a bezpečnostní a navigační systémy. Spadají sem i náklady na personál, jehož je k plnění vyjmenovaných úkolů zapotřebí.
(27)
b)
Režijní a distribuční náklady vynaložené na popud svazu či zadavatele (dále jen „nákladová kategorie 2“): do této kategorie spadají veškeré vícenáklady, jež dopravním podnikům vznikají z titulu členství ve svazu VRR. Tyto náklady jsou dány centralizovaným plánováním a koordinací, marketingem, finančním řízením, distribucí a kontrolou poskytnutých služeb.
(28)
c)
Kvalitativní požadavky na vozidla dodržované na popud svazu či zadavatele (dále jen „nákladová kategorie 3“): do této kategorie jsou řazeny veškeré vícenáklady vzniklé v souvislosti s dodržováním kvalitativních požadavků na vozidla. Dopravní podniky mohou žádat o úhradu vícenákladů na pořízení klimatizovaných vozidel, uzavřených televizních okruhů, nízkopodlažní techniky, pohonu na plyn, výtahů pro osoby s postižením či motorů šetrnějších k životnímu prostředí.
(29)
d)
Dopravní plnění navíc či jiná plnění v oblasti provozu poskytnutá z popudu svazu či zadavatele. Tato kategorie se člení na tři podkategorie:
I.
vícenáklady vzniklé z titulu závazku uloženého bezprostředně zadavatelem či svazem VRR, jenž spočívá v poskytování nelukrativních služeb v době slabého provozu (dále jen „nákladová kategorie 4a“),
II.
sociálněpolitické závazky ve spojení s provozním zadáním, jež stanovil podílník (13) (dále jen „nákladová kategorie 4b“); a dále
III.
provozní, resp. systémová zadání - zadání stanovená zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě a jež vede k ekonomické újmě (dále jen „nákladová kategorie 4c“).
(30)
Podle finanční směrnice mohou veřejné dopravní podniky za poskytování veřejných dopravních služeb požadovat kompenzaci. Žádost musí obsahovat podklady uvedené v oddílu 5, 7 a 8 finanční směrnice, např. výpočet nákladů na plnění závazků veřejné služby a uvedení případných finančních prostředků z jiných zdrojů. Žádost o kompenzaci musí dopravní podniky předložit nejpozději 31. října roku, jenž předchází počátku plnění závazků veřejné služby.
(31)
Na základě informací, jež dopravní podniky podle odstavců 5.4.2 a přílohy 2 finanční směrnice předloží, vypočte svaz VRR kompenzaci, jejíž výše musí odpovídat nákladům, které by plněním týchž závazků vznikly průměrnému, dobře řízenému podniku. Následně vydá svaz VRR finanční výměr. Tento právně závazný výměr potvrzuje akt svěření provozu veřejných služeb danému podniku a stanoví kompenzaci v každé ze čtyř nákladových kategorií. Na konci roku musí veřejný dopravní podnik písemně doložit, jaké příjmy a náklady mu plněním závazků veřejné služby vznikly. Svaz VRR tento doklad přezkoumá a následně vydá druhý závazný správní výměr, jenž stanoví přesnou částku, kterou daný podnik jako kompenzaci obdrží.
4.2.2 FINANCOVÁNÍ PODNIKŮ RBG A BSM V RÁMCI KŘÍŽOVÉHO SUBVENCOVÁNÍ
(32)
Stanovy účelového sdružení ZV VRR upravují možnost, aby města a okresy, jež vlastní nějaký dopravní podnik, tomuto podniku vyplatily kompenzaci přímo a její výši si odečetly od poměrného poplatku, který účelovému sdružení odvádějí.
(33)
Ustanovení § 19 stanov účelového sdružení upravuje pět forem těchto přímých plateb:
-
dobrovolná přímá a nepřímá plnění města či okresu, včetně výnosů z cenných papírů, které toto město či okres do dopravního podniku vložil,
-
dobrovolná plnění třetích osob,
-
křížové subvencování na základě smluv o rozdělení příjmů, je-li dopravní podnik součástí holdingové společnosti a jsou-li jeho ztráty hrazeny ze zisků jiných podniků, např. dodavatelů energie a médií,
-
rozdělení zisku podniků, v nichž daný dopravní podnik drží účasti či podíly,
-
rozdíl mezi poměrným poplatkem a celkovým záporným hospodářským výsledkem dopravního podniku.
(34)
Částky vyplacené podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR jsou zohledňovány při výpočtu kompenzace, kterou danému dopravnímu podniku vyplácí svaz VRR. Podle oddílu 8 finanční směrnice svaz VRR žádost podniku o financování zamítne, pokud (komunální) podílník využil jedné či více z možností podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR. Tato částka je odečtena od plateb, na něž má dopravní podnik podle finanční směrnice nárok.
(35)
Jak město Düsseldorf, tak město Monheim možností podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR využilo a uzavřelo smlouvu s podnikem RBG, resp. podnikem BSM. Tyto smlouvy jsou popsány v následujících oddílech.
(36)
Údajné křížové subvencování podniku RBG ze strany podniku Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH: Podle informací, jež předložil původní stěžovatel, převádí podnik Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH zřejmě zisky, jichž dosahují finančně úspěšné společnosti jeho holdingu (Stadtwerke Düsseldorf AG a Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH), ztrátovým dceřiným podnikům RBG a Bädergesellschaft Düsseldorf; děje se tak na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku.
(37)
Údajné křížové subvencování podniku RBG ze strany města Düsseldorf: Komise dále na základě údajů, jež předložil původní stěžovatel, poukázala na přímé subvence, jež podnik RBG obdržel od města Düsseldorf. Tyto subvence pocházejí zřejmě z dividend, jež byly městu Düsseldorf vyplaceny z jeho akciového podílu v podniku RWE AG ve výši 1,1 %.
(38)
Roční platby města Düsseldorf ve prospěch podniku RBG: V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Německo uvedlo, že podniky Stadtwerke Düsseldorf AG a Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (jenž od 18. června 2007 působí pod obchodní firmou Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, dále jen „holdingová společnost“) mezi sebou nikdy neuzavřely smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku. Holdingová společnost však podniku RBG ročně vyplácí částky za plnění závazků veřejné služby a svaz VRR tyto platby při výpočtu kompenzací za plnění závazků veřejné služby zohledňuje. Německo dále uvedlo, že jsou dividendy z akcií podniku RWE vypláceny městu, a nikoli podniku RBG.
(39)
Křížové subvencování podniku BSM: Původní stěžovatel dále uvedl, že jsou ze zisků posledně uvedeného podniku financovány roční ztráty podniku BSM; děje se tak na základě smlouvy mezi podnikem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH a podnikem Elektrizitätswerke der Stadt Monheim GmbH. BSM je 100 % dceřiným podnikem podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (14).
(40)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení Německo uvedlo, že dne 27. října 1987 uzavřely podniky BSM a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH smlouvu o ovládnutí a odvodu zisku, jež nabyla účinnosti dne 1. ledna 1988. Podle § 4 odst. 1 uvedené smlouvy vyplácí BSM podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH svůj veškerý zisk a získává od něj úhradu svých veškerých ztrát.
4.3 POCHYBNOSTI KOMISE O KOMPENZACÍCH VYPLÁCENÝCH PODNIKŮM RBG A BSM NA ZÁKLADĚ „NOVÉHO SYSTÉMU FINANCOVÁNÍ“
4.3.1 EXISTENCE PODPORY
(41)
Pokud jde o existenci podpory, dospěla Komise na počátku formálního vyšetřovacího řízení k závěru, že jsou obě předmětná opatření spojena s vynakládáním státních prostředků a lze je přičíst státu.
(42)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vysvětlila, že podle názoru Německa nevedou předmětná finanční opatření k poskytnutí selektivní ekonomické výhody, neboť jsou splněna všechna čtyři kritéria dle rozsudku ve věci Altmark a tato finanční opatření nemohou narušit hospodářskou soutěž ani ovlivnit obchod mezi členskými státy. Na základě informací, jež Německo během předběžného šetření předložilo, však Komise vyjádřila tyto pochybnosti:
(43)
V souvislosti s prvním kritériem dle rozsudku ve věci Altmark dospěla Komise k předběžnému závěru, že členským podnikům svazu VRR byl na základě povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, která jim vydal příslušný regionální orgán, uložen závazek veřejné služby.
(44)
Pokud jde o druhé kritérium dle rozsudku ve věci Altmark, vyvolala pochybnosti Komise otázka, zdali závazku veřejné služby skutečně odpovídají všechny čtyři nákladové kategorie a je-li tento závazek jednoznačně definován. Nejasnost panovala i v tom, zdali alespoň část nákladů na předmětná opatření nehradí dané podniky ve svém vlastním podnikatelském zájmu a zdali by tato část neměla být hrazena pouze z vybraného jízdného. Komise dále konstatovala, že Německo nepředložilo k parametrům ani k metodě výpočtu kompenzací podrobnosti.
(45)
V rozhodnutí o zahájení řízení nemohla Komise vyloučit, že je tato kompenzace vyšší nežli částka potřebná k úplnému či částečnému pokrytí nákladů na plnění závazků veřejné služby (třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark).
(46)
Vzhledem k tomu, že byla povolení pro členské dopravní podniky svazu VRR vydána bezprostředně bez vyhlášení veřejné soutěže, vyjádřila Komise pochybnost, je-li splněno čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark. Neměla dost informací, aby mohla posoudit, zdali kompenzace vypočtená z průměrných nákladů všech podniků, jež jsou financovány prostřednictvím svazu VRR, odpovídá nákladům, které by vznikly dobře řízenému podniku, který dává k dispozici dopravní prostředky.
(47)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise názor, že financování předmětných opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a že narušuje či by mohlo narušit hospodářskou soutěž na vnitřním trhu.
4.3.2 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(48)
Jelikož nemohla Komise vyloučit existenci státní podpory, zkoumala její případnou slučitelnost s vnitřním trhem podle článku 93 SFEU.
(49)
Podle rozsudku ve věci Altmark nelze článek 93 SFEU použít přímo, nýbrž jen prostřednictvím tří nařízení Rady, jež byla na jeho základě přijata (15). Komise tedy vycházela z toho, že právní rámec pro posouzení slučitelnosti závazků veřejné služby s vnitřním trhem tvoří nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (16) a nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o poskytování podpor dopravě po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách (17).
(50)
V rozhodnutí o zahájení řízení vycházela Komise z toho, že Německo vyjmulo dané dopravní služby z oblasti působnosti nařízení (EHS) č. 1191/69 a že použitelný právní rámec představuje pouze nařízení (EHS) č. 1107/70.
(51)
Ohledně slučitelnosti podpory s ustanovením čl. 3 odst. 2 nařízení (EHS) č. 1107/70 vyjádřila Komise pochybnost, zdali závazky, za nějž jsou podnikům BSM a RBM vypláceny kompenzace, představují závazky veřejné služby a zdali vyplácené částky odpovídají nákladům, jež při plnění těchto závazků vznikají.
5. STANOVISKO NĚMECKA (18)
5.1 ROZSAH ŘÍZENÍ
(52)
Německo nejprve předložilo informace o kontextu, v němž byl nový systém financování uplatňován. Vysvětlilo zejména, že starý systém financování zůstal v platnosti do konce roku 2005 (31. prosince 2005). Nový systém financování schválený 28. června 2005 vstoupil v platnost 1. ledna 2006.
(53)
Německo zdůraznilo, že podnět došlý na počátku probíhajícího řízení podalo dopisem ze dne 27. ledna 1999 město Langenfeld, jež podnět obnovilo dne 21. ledna 2004. Řízení Komise se tak mělo podle názoru Německa týkat pouze starého systému financování, jenž platil do konce roku 2005. Rozhodnutí Komise zahájit formální vyšetřovací řízení ohledně nového systému financování Německo zpochybnilo. Podle jeho názoru neprovedla Komise vzhledem k neexistenci podnětu, který by se týkal nového systému financování platného od roku 2006, dostatečně podrobné předběžné posouzení, a Německo tak nemělo příležitost objasnit dosud otevřené body.
5.2 NOVÝ SYSTÉM FINANCOVÁNÍ PLATNÝ OD ROKU 2006
(54)
Podle názoru Německa je nový systém financování koncipován tak, aby zajišťoval soulad se všemi čtyřmi kritérii podle rozsudku ve věci Altmark. Za tímto účelem se při výpočtu kompenzací, jež svaz VRR dopravním podnikům za plnění závazků veřejné služby vyplácí, přihlíží ke všem finančním tokům - přímým platbám a křížovým subvencím.
5.3 VYMEZENÍ ZÁVAZKŮ VEŘEJNÉ SLUŽBY (PRVNÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(55)
Německo se vyjádřilo k pochybnostem Komise ohledně vymezení závazků veřejné služby a pověřovacího aktu (bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení) a dále ohledně nákladových kategorií 1, 2, 3 a 4 (bod 62-71 téhož rozhodnutí).
5.3.1 POVĚŘOVACÍ AKT
(56)
K otázce, musí-li členské dopravní podniky svazu VRR skutečně plnit jednoznačně vymezené závazky veřejné služby, Německo upřesnilo, že povolení obsluhovat autobusové a tramvajové trasy, jež byla vydána podle zákona o přepravě osob (19), nepředstavují jediný právní základ. Tyto závazky veřejné služby jsou dále upřesněny v plánech místní dopravy (20), resp. po přechodnou dobu od vstupu „nového systému financování“ v platnost (21) v rozhodnutích příslušných městských a okresních zastupitelstev a v odpovídajících finančních výměrech, jež svaz VRR vydává na základě své finanční směrnice. Ke svěření plnění závazků veřejné služby danému podniku tak dochází na základě trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice).
(57)
Pokud jde o podnik RBG, schválilo zastupitelstvo města Düsseldorf nový systém financování svazu VRR usnesením ze dne 15. prosince 2005. Podle usnesení vychází plán místní dopravy města Düsseldorf rovněž z finanční směrnice, jež je součástí nového systému financování. Plán místní dopravy na léta 2002-2007 schválilo zastupitelstvo města Düsseldorf dne 20. března 2003. Pro podnik RBG dále platí plány místní dopravy sousedních měst a okresů (okresu Rhein-Kreis Neuss, města Neuss a okresu Mettmann). Všechny tyto dopravní plány obsahují ustanovení o síti, kterou musí podnik RBG zajistit (služby a infrastrukturu). Pro autobusové a (pozemí a podzemní) tramvajové trasy, jež RBG provozuje, má tento podnik k dispozici povolení vydaná podle zákona o přepravě osob.
(58)
V případě podniku BSM schválilo nový systém financování svazu VRR zastupitelstvo města Monheim usnesením ze dne 10. listopadu 2005 a obvodní zastupitelstvo okresu Mettmann usnesením ze dne 19. prosince 2005. Druhé uvedené usnesení dále stanoví, že s novým systémem financování musí být v uveden v soulad plán místní dopravy okresu Mettmann (22). Tento plán na rok 2004 upravuje síť (služeb a infrastruktury), kterou má podnik BSM zajistit. K autobusovým trasám, jež podnik BSM obsluhuje, byla vydána povolení na základě zákona o přepravě osob.
5.3.2 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 1: ZAJIŠTĚNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOSTI A ÚDRŽBY INFRASTRUKTURY:
(59)
Německo upřesnilo, že k poskytování veřejných dopravních služeb musí být podnik vybaven vozidly. Infrastrukturu k poskytování těchto služeb zajišťuje v Německu i ostatních členských státech zpravidla stát. Podle názoru Německa tak zajišťování této infrastruktury nepředstavuje hospodářskou výhodu. Německo dále zdůrazňuje, že svaz VRR financuje u této infrastruktury pouze údržbu, nikoli však výstavbu. Náklady na údržbu navíc svaz nefinancuje v plné výši, nýbrž jen náklady fixní (variabilní náklady na užívání infrastruktury předmětem kompenzace nejsou). Německo předložilo analýzu nadrámcových plnění, jež musí podniky za účelem splnění závazků veřejné služby poskytovat. Tato analýza uvádí několik kritérií, zejména využívání infrastrukturní kapacity. Příjmy, jež z užívání infrastruktury plynou (např. příjmy z reklamy), jsou při výpočtu těchto vícenákladů odečteny.
(60)
Podle zákona o přepravě osob a jeho prováděcích předpisů (23) jsou podniky RBG a BSM povinny infrastrukturu potřebnou k provozování dopravních služeb, pro něž byla těmto podnikům vydána povolení, udržovat v provozuschopném stavu v souladu s určitými kvalitativními požadavky (zejména pokud jde o vybavení zastávek). Nad rámec těchto právních předpisů platí pro oba podniky další požadavky, jež stanoví směrnice o vybavení zastávek svazu VRR 08/1991 (Richtlinie Haltestellenausstattung im VRR 08/1991) a aktuálně platné plány místní dopravy. V případě podniku RBG se tyto požadavky týkají např. dynamického systému informací pro cestující na 192 zastávkách a počítačem podporovaného systému monitorování provozu. V případě BSM se tyto další požadavky týkají bezpečnosti, informací na zastávkách, pohodlí cestujících a čistoty.
5.3.3 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 2: REŽIJNÍ A DISTRIBUČNÍ NÁKLADY VYNALOŽENÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
(61)
Další vysvětlení Německa se týkalo jednak uvedené kategorie nákladů, do níž spadají režijní a distribuční náklady (např. servis předplatného, zajišťování parkovacích míst P + R pro cestující, kteří dojíždějí, a reklama na tato místa, dále podpora pořadatelů velkých akcí a call center), jednak rozdělení příjmů a dalších koordinačních činností. Příjmy související s touto nákladovou kategorií jsou odečítány, tak aby bylo možno určit výši vícenákladů vzniklých v důsledku úředně uloženého nadrámcového plnění.
(62)
Pro tuto kategorii neplatí žádné právní požadavky. Podniky RBG a BSM musí tyto povinnosti plnit v rámci dohody o spolupráci a dohody o rozdělení příjmů, které uzavřely se svazem VRR a které jsou předpokladem jejich účasti na systému financování svazu VRR. Podrobnosti k uvedeným povinnostem stanoví směrnice k dohodě o spolupráci. V souladu s plánem místní dopravy okresu Mettmann musí oba uvedené podniky plnit další povinnosti zařazené do této kategorie. Posledním stupněm pověřovacího aktu je pak příslušný finanční výměr svazu VRR.
5.3.4 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 3: KVALITATIVNÍ POŽADAVKY NA VOZIDLA DODRŽOVANÉ NA POPUD SVAZU ČI ZADAVATELE
(63)
Podle upřesňujícího vysvětlení Německa vyplývají vícenáklady spojené s kvalitativními požadavky na vozidla z požadavků, jež stanovil svaz VRR či zadavatelé. Jedná se např. o vozidla ekologicky šetrnější, než stanoví zákonné předpisy, či o používání klimatizovaných a nízkopodlažních vozidel. Tyto požadavky mohou stanovit pro celý svaz VRR nebo na místní úrovni příslušná města či okresy. Pro výpočet hodnoty nadrámcových plnění, která podniky místní veřejné dopravy poskytují, platí tytéž zásady jako v případě předchozích nákladových kategorií.
(64)
Plán místní dopravy města Düsseldorf ukládá podniku RBG povinnost investovat do nízkopodlažních a ekologicky zvláště šetrných vozidel. Zastupitelstvo města Düsseldorf tomuto podniku dále uložilo povinnost zabudovat do svých vozidel se vznětovým motorem filtry částic. Podle plánu místní dopravy okresu Mettmann musí podnik BSM investovat do nízkopodlažních vozidel.
5.3.5 NÁKLADOVÁ KATEGORIE 4: NADRÁMCOVÁ DOPRAVNÍ PLNĚNÍ ČI JINÁ PLNĚNÍ V OBLASTI PROVOZU POSKYTNUTÁ Z POPUDU SVAZU ČI ZADAVATELE
(65)
Podle vysvětlení Německa se tato kategorie skládá ze tří jednoznačně vymezených podkategorií:
(66)
i)
Nákladová kategorie 4a: vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - zadání stanovené zadavatelem či svazem: Jak Německo uvedlo, nejsou služby poskytované dle zadání zadavatele v době slabého provozu (24) lukrativní. Tyto služby jsou však v zájmu dostupnosti dopravních služeb úředně předepsány (svazem VRR nebo příslušným městem či okresem) jako závazné. Závazky podniku RBG poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu jsou zakotveny v plánech místní dopravy města Düsseldorf, okresu Rhein-Kreis Neuss a okresu Mettmann. Podnik BSM je podle vydaných povolení a plánu místní dopravy okresu Mettmann povinen poskytovat dopravní služby v dobách slabého provozu. Posledním stupněm pověřovacího aktu je pak příslušný finanční výměr svazu VRR.
(67)
ii)
Nákladová kategorie 4b: sociálněpolitické závazky v provozní oblasti - zadání stanovené podílníkem: k této kategorii Německo upřesnilo, že jsou podniky RBG a BSM povinny uplatňovat kolektivní smlouvu vyjednanou se Svazem komunálních zaměstnavatelů Severního Porýní-Vestfálska a že důsledkem toho jsou vyšší průměrné tabulkové platy. Městské podniky jsou dále podle kolektivních smluv, které soukromé podniky v tomto odvětví zpravidla neuzavírají, povinny nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění či na toto pojištění přispívat. Na základě členství ve (veřejném) systému připojištění musí podnik RBG hradit do tohoto systému za své zaměstnance příspěvky. Nabízet zaměstnanecké penzijní pojištění je podle zvláštní kolektivní smlouvy povinen i podnik BSM. Tyto náklady jsou určeny jako rozdíl mezi referenční mzdovou tabulkou (mzdovou tabulkou TV-N, skupiny V, stupně 2, která je obsažena v kolektivní smlouvě a kterou zpravidla používají soukromé podniky) a skutečnou mzdou včetně skutečných nákladů navíc na zaměstnanecké penzijní pojištění.
(68)
iii)
Nákladová kategorie 4c: ostatní provozní, resp. systémová zadání - zadání stanovená zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě a jež vede k ekonomické újmě. Podle údajů Německa se v tomto případě jedná o otevřenou kategorii nákladů, které lze kompenzovat na základě individuálně prokazované ekonomické újmy, která je způsobena plněním provozních požadavků či zadání pro oblast místní veřejné dopravy (např. zvláštních požadavků na ochranu životního prostředí či nabídkou doplňkových služeb u příležitosti velkých veřejných akcí). Podle vysvětlení Německa tento druh zadání pro podnik RBG ani BSM neplatí.
5.4 PARAMETRY, NA JEJICHŽ ZÁKLADĚ BUDE KOMPENZACE VYPOČTENA (DRUHÉ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(69)
Na začátku svých připomínek objasnilo Německo postup při stanovení parametrů používaných k výpočtu kompenzací a předložilo příslušné informace.
(70)
U parametrů pro vypočtení kompenzací rozlišuje Německo mezi různými nákladovými kategoriemi.
(71)
V souvislosti se zajištěním dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury (nákladová kategorie 1) Německo upřesňuje, že svaz VRR používá jako parametr při výpočtu kompenzace určitou částku na kilometr železniční nebo silniční sítě v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
(72)
Pokud jde o režijní a distribuční náklady vynaložené na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 2), Německo udává, že při výpočtu kompenzace používá svaz VRR v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určitou příjmovou částku z tržeb za prodej vlastních výrobků a služeb.
(73)
U kvalitativních požadavků na vozidla dodržovaných na popud svazu či zadavatele (nákladová kategorie 3) Německo upřesňuje, že se v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví u parametru pro výpočet kompenzace jedná o určitou částku, která je podložená minimální kvalitou standardního vozidla.
(74)
U nadrámcového dopravního plnění či jiných plnění v oblasti provozu poskytnutých z popudu svazu či zadavatele (nákladová kategorie 4) rozlišuje Německo tři podkategorie.
(75)
U první podkategorie „vícenáklady na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - úkoly stanovené zadavatelem či svazem“ (nákladová kategorie 4a) používá svaz VRR k výpočtu kompenzace parametr, který je založen na rozdílu mezi mezními výnosy a mezními náklady na kilometr. Tento parametr se mění v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví.
(76)
U druhé podkategorie slouží jako parametr částka, která vyplyne ze srovnání vyšších mezd s opatřeními určité kolektivní dohody („TV-N, skupina V, stupeň 2“) (nákladová kategorie 4b), která obsahuje téměř stejnou mzdovou tabulkou. Na základě tohoto parametru bude v závislosti na oblasti obsluhy a provozním odvětví určena částka na jednoho cestujícího.
(77)
Německo udává, že zbylé požadavky související s provozem či systémem uloženým příslušným orgánem nebo svazem VRR, jež se zdůvodňují na individuálním základě a vedou k ekonomické újmě (nákladová kategorie 4c), se nakonec vypočítávají vždy jednotlivě, pokud jsou řádně zdokumentovány.
5.5 ŽÁDNÉ NADMĚRNÉ KOMPENZACE (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(78)
Podle vysvětlení Německa musí všechny dopravní podniky svazu VRR v zájmu prokázání, že v souvislosti se závazky veřejné služby nedochází k žádným nadměrným kompenzacím, předložit každoroční doklady o použití.
(79)
Z těchto dokladů o použití musí vyplynout skutečné náklady (výdaje minus příjmy), které vznikly při plnění závazků veřejné služby, a ty pak budou prověřeny finančním kontrolorem a svazem VRR, pokud jde o jejich správnost a úplnost. Pokud svaz VRR z těchto dokladů o použití zjistí, že došlo k nadměrné kompenzaci, budou podle tvrzení Německa tyto nadměrné prostředky vyžádány zpět.
(80)
V souvislosti s tímto zpětným vyžádáním je třeba rozlišovat mezi kompenzacemi udělenými svazem VRR na základě správního aktu a přímými kompenzacemi vyplacenými dopravnímu podniku podle § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR.
(81)
V prvním případě je správní akt ve finanční směrnici označen jako pozitivní finanční výměr. Podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nařizuje navrácení nadměrných finančních prostředků sám svaz VRR.
(82)
V druhém případě vydá svaz VRR podle oddílu 7.4.1 finanční směrnice nejprve negativní finanční výměr nebo závazné sdělení o výši přípustných kompenzačních částek. Pro tento případ počítá oddíl 8.3 finanční směrnice s tím, že svaz VRR informuje město nebo okres, které/který je podílníkem dopravního podniku, o tom, že je povinno/povinnen nadměrné finanční prostředky vyžádat zpět.
5.6 PRŮMĚRNÝ, SPRÁVNĚ ŘÍZENÝ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY PŘIMĚŘENĚ VYBAVENÝ PODNIK (TŘETÍ KRITÉRIUM DLE ROZSUDKU VE VĚCI ALTMARK)
(83)
Německo objasňuje, že - navzdory připomínkám Komise v rozhodnutí zahájit formální vyšetřovací řízení - se při stanovování parametrů výpočtu kompenzace za poskytnutí veřejných služeb zohledňují veškeré dostupné informace od veřejných a soukromých dopravních podniků uvnitř oblasti svazu VRR či mimo ni. Svaz VRR vypočítal náklady (tj. požadované údaje), které vyplývají z činností průměrného, správně řízeného podniku v rámci plnění závazků veřejné služby stanovených ve třech prvních kategoriích, za pomoci svého vlastního znalce/účetního kontrolora znalce společnosti Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (dále jen „IVT“). Společnost IVT disponuje díky srovnávací analýze údaji pocházejícími z řady dopravních podniků se sídlem v Německu a Rakousku. Požadované údaje byly při zohlednění určitých (např. regionálních) zvláštností upraveny svazem VRR. Požadované údaje se u čtvrté kategorie vypočítávají na základě zohlednění určitých regionálních tržních údajů.
(84)
Svaz VRR nakonec u jednotlivých nákladových kategorií stanoví marži průměrných tržních cen. Tyto požadované údaje byly vypočteny pro rok 2003 a aktualizovány jednak podle rejstříků v souladu s přílohou 9 finanční směrnice (ustanovení týkající se „vývoje na straně nákladů“), a jednak podle zvyšování/snižování objemu a strukturálních změn.
(85)
Německo zvlášť zdůrazňuje, že podle jeho názoru skutečnost, že určitý podnik plní závazky veřejné služby (tím, že svým zaměstnancům například na základě sociálněpolitických rozhodnutí vyplácí vyšší mzdy), neumožňuje závěr, že tento podnik není dobře řízen.
5.7 NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE A OVLIVNĚNÍ OBCHODU MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
(86)
Německo je toho názoru, že veřejné financování nákladů na údržbu neovlivňuje obchod mezi členskými státy, neboť tuto infrastrukturu užívají výlučně příjemci těchto finančních prostředků. Financováním nákladů na údržbu není dále poškozen žádný konkrétní a hospodářské soutěži otevřený trh, tj. místní regionální trh s dopravou, neboť systém financování svazu VRR zabraňuje tomu, aby dopravní podniky použily prostředky vázané na náklady na údržbu infrastruktury (u trhů uzavřených hospodářské soutěži) na trhu otevřeném hospodářské soutěži. Kromě toho musí veřejné dopravní podniky u jednotlivých nákladových kategorií vést oddělené účetnictví.
5.8 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(87)
Německo zaujme stanovisko k slučitelnosti domnělé státní podpory pouze u druhé podkategorie čtvrté kategorie, tj. u sociálněpolitických závazků v provozní oblasti na základě zadání stanovených podílníkem (25), neboť dle jeho názoru neexistuje žádná státní podpora ve prospěch podniku RBG či podniku BSM. Německo uvádí, že kompenzace vyšších mzdových nákladů je v každém případě na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelná s vnitřním trhem.
5.9 SLUČITELNOST S VNITŘNÍM TRHEM NA ZÁKLADĚ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 1370/2007
(88)
Dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, a proto Komise Německo vyzvala, aby na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 zaujalo stanovisko k slučitelnosti „nového systému financování“ s vnitřním trhem.
(89)
Německo je zásadně toho názoru, že Komise by měla posuzovat slučitelnost „nového systému financování“ s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 až od 3. prosince 2009.
(90)
Dále Německo uvádí, že „nový systém financování“ - pokud by představoval státní podporu - je slučitelný také s ustanoveními nařízení (ES) č. 1370/2007.
(91)
Německo kromě toho informovalo Komisi o následujících opatřeních „nového systému financování“, pomocí kterých by tento systém měl být přizpůsoben požadavkům nařízení č. 1370/2007:
(92)
a)
Pověření závazky veřejné služby Závazky veřejné služby, které byly uloženy podniku RBG (usnesením příslušného orgánu ze dne 25. června 2005) a podniku BSM (usnesením příslušného orgánu ze dne 26. listopadu 2009), byly shrnuty v jediné smlouvě o veřejných službách omezené na dobu trvání deseti let.
(93)
b)
Úprava přílohy nařízení Rady (ES) č. 1370/2007 Čistý finanční dopad bude vypočten v souladu s ustanoveními přílohy nařízení (ES) č. 1370/2007.
6. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(94)
Komise obdržela poznámky pouze od jedné zúčastněné strany, která požádala o zachování důvěrnosti. Původní stěžovatel, město Langenfeld, žádné připomínky nepředložil.
(95)
Zúčastněná strana zpochybňuje zjištění Komise, podle nějž „starý systém financování“ představuje existující státní podporu.
(96)
Ke křížovým subvencím zúčastněná strana poznamenává, že se zde jedná o praxi obyčejně označovanou jako „komunální svaz podniků“ („kommunaler Querverbund“), která je společná řadě holdingových společností v Německu, ale která je podle údajů zúčastněné strany zpochybněna rozsudkem spolkového finančního dvora (26). Podle názoru zúčastněné strany nemůže být vzhledem k automatickému odvodu vyloučena nadměrná kompenzace v případě, že dojde k takové křížové subvenci na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku. Zúčastněná strana popírá, že by svaz VRR při praktickém provádění svého systému financování skutečně křížové subvence zohledňoval a v důsledku toho odpovídajícím způsobem přizpůsoboval své finanční příspěvky.
(97)
Vzhledem k financování ze strany svazu VRR zúčastněná strana vysvětluje, že z důvodů uvedených dále není nový systém financování svazu VRR v praxi prováděn způsobem odpovídajícím finanční směrnici.
(98)
Podle údajů zúčastněné strany se závazky veřejné služby stanovují neprůhledným způsobem ve spolupráci s dopravními podniky. Trojí pověřovací akt musí splnit stejné požadavky na transparentnost jako jediný pověřovací akt. Podle názoru zúčastněné strany nelze povolení udělená v souladu se zákonem o přepravě osob zpravidla považovat za uložení závazku veřejné služby, neboť se tak děje z iniciativy daných dopravních podniků, které tímto způsobem určují podmínky poskytování služeb. Kromě toho může dopravní podnik sám později požádat o přizpůsobení povolení. Zúčastněná strana je dále toho názoru, že plány místní dopravy nepředstavují žádný pověřovací akt, neboť se jejich prostřednictvím neukládá žádný závazek veřejné služby, nýbrž vytyčují pouze velmi obecné politické cíle.
(99)
K zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury zúčastněná strana uvádí, že závazky nejsou nijak přesně definovány a předkládán bývá pouze soubor zcela obecně financovatelných opatření. Zúčastněná strana dále vysvětluje, že velká část investic v rámci této kategorie je běžně prováděna dopravními podniky v jejich vlastním hospodářském zájmu.
(100)
U režijních a distribučních nákladů vynaložených na popud svazu či zadavatele zúčastněná strana tvrdí, že režijní a distribuční náklady spojené s účastí na dopravním svazu, jakým je svaz VRR, tvoří aspekt obecných hospodářských rámcových podmínek v tomto odvětví. Žádný z dopravních podniků neprovádí v praxi svou činnost mimo dopravní svaz. Podle názoru zúčastněné strany je proto splnění režijních a distribučních nákladů vynaložených na popud svazu nutným předpokladem pro udělení povolení, které by jinak příslušný orgán zamítl. Účast na dopravním svazu přináší konec konců určité hospodářské výhody, např. úspory vyplývající z velikosti svazu.
(101)
U kvalitativních požadavků na vozidla dodržovaných na popud svazu či zadavatele zúčastněná strana namítá, že v novém systému financování není přesně definováno, jaký druh vozidla by samotné dopravní podniky zakoupily ve vlastním hospodářském zájmu.
(102)
U vícenákladů na nelukrativní jízdy v době slabého provozu - úkolů stanovených zadavatelem či svazem zúčastněná strana vysvětluje, že tento druh služeb by při dobrém plánování bylo možné nabídnout za mezní náklady, neboť podle názoru zúčastněné strany musí dopravní podnik svoji potřebu vozidel a personálu spočítat podle potřeby v době špičky.
(103)
U sociálněpolitických závazků v provozní oblasti na základě zadání stanovených podílníkem zúčastněná strana namítá, že vznik vyšších nákladů na zaměstnance nelze považovat za závazek veřejné služby nebo za službu obecného hospodářského zájmu, neboť nesouvisí s poskytováním dopravních služeb.
(104)
U provozních, resp. systémových zadání - zadání stanovených zadavatelem či svazem, jejichž plnění je prokazováno na individuálním základě, jež vedou k ekonomické nevýhodě, zúčastněná strana tvrdí, že je nelze považovat za závazek veřejné služby a že se u nich nejedná o zadání pro dopravní podniky.
(105)
V souvislosti s druhým kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana zdůrazňuje, že v novém systému financování svazu VRR pro druhou a třetí podkategorii čtvrté kategorie závazků veřejné služby neexistuje žádný společný systém pro stanovení parametrů. Podle údajů zúčastněné strany nemohou soutěžící u žádné z kategorií ověřit správnost stanovení parametrů, neboť ty se nezveřejňují. K tomu se o rozpočtu svazu VRR na rok 2006 hlasovalo teprve v únoru/březnu roku 2006. To poukazuje na to, že parametry pro rok 2006 nebyly určeny předem.
(106)
V souvislosti s třetím kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana uvádí, že závazky veřejné služby nelze sledovat zcela odděleně od podnikatelských činností dopravních podniků. Nadto je u každé kategorie zapotřebí individuálně ověřit nadměrné kompenzace. Podle názoru zúčastněné strany nový systém financování nezajišťuje, že případné příjmy či jiné hospodářské výhody, jež jsou spojené se závazkem veřejné služby, budou u různých kategorií zohledněny. Ke křížovým subvencím dochází automaticky, a proto není v silách systému financování svazu VRR zabránit nadměrným kompenzacím.
(107)
V souvislosti s čtvrtým kritériem dle rozsudku ve věci Altmark zúčastněná strana uvádí, že na základě jí dostupných informací nemůže posoudit přiměřenost srovnávací metody používané svazem VRR. Celkový počet podniků, jejichž údaje byly srovnávány, nerozhoduje o tom, zda tyto srovnávací údaje odráží náklady typického, dobře řízeného podniku. To závisí spíše na konkrétním výběru podniků a správném vyhodnocení údajů z různých druhů podniků.
(108)
Vzhledem k ovlivnění hospodářské soutěže a obchodu mezi členskými státy zúčastněná strana sdílí odhad Komise, podle něhož opatření představují státní podporu podle čl. 107 odst. 1 SFEU.
(109)
V daném případě je dle názoru zúčastněné strany možné použít nařízení (EHS) č. 1191/69. Německo nevyužilo možnosti vyjmout dané služby z oblasti působnosti nařízení. Zdůvodnění Spolkového správního soudu, který rozhodl protikladně, je chybné. Podle názoru zúčastněné strany sporná opatření neodpovídají ustanovením nařízení (EHS) č. 1191/69, a nejsou proto slučitelná s vnitřním trhem.
(110)
Zúčastněná strana vznáší obecnou námitku, že svaz VRR nedisponuje prostředky nezbytnými k dohledu na dodržování ustanovení nového systému financování. Svaz VRR proto nemůže zaručit splnění čtvrtého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark.
(111)
Závěrem se zúčastněná strana zvláště ve svých pozdějších připomínkách zabývá podrobně způsobem, kterým se svaz VRR financuje z příspěvků svých členských měst a okresů.
7. PŘIPOMÍNKY NĚMECKA K PŘIPOMÍNKÁM ZÚČASTNĚNÉ STRANY
(112)
Německo nejdříve namítlo, že Komisi předložilo veškeré potřebné informace, a proto nejsou připomínky k tvrzením zúčastněné strany nutné. Později však Německo zaujalo stanovisko k určitým tvrzením zúčastněné strany.
(113)
Německo objasňuje, že rozpočet svazu VRR není pro vlastní pověření závazky veřejné služby a stanovení parametrů relevantní. V současnosti neexistuje žádná povinnost zveřejňovat údaje ke stanovení parametrů používaných při výpočtu kompenzací.
(114)
Německo odporuje tvrzení zúčastněné strany, že služby v době slabého provozu mohou být poskytovány za mezní náklady. Nadto popírá, že účast na dopravním svazu představuje obecný předpoklad pro poskytování veřejných dopravních služeb.
(115)
Německo zdůrazňuje, že příjmy, které při plnění závazků veřejné služby u různých kategorií vznikají, jsou jednotlivým kategoriím přidělovány skutečně správně a že by svaz VRR v každém případě nadměrně vysoké zisky přezkoumal.
(116)
Německo objasňuje, že se přenesení závazku k dodržení vyšších kvalitativních standardů vozidel na plány místní přepravy cestujících opírá o rozhodnutí příslušných městských a okresních rad a finanční směrnice svazu VRR.
(117)
Ke křížovým subvencím Německo zdůrazňuje, že přenos zisků a ztrát se děje automaticky pouze v rámci účetnictví, netýká se však plateb samotných.
8. ROZSAH ŘÍZENÍ A KONEČNÉHO ROZHODNUTÍ
(118)
V daném případě Německo tvrdilo, že Komise není oprávněná učinit rozhodnutí podle čl. 6 odst. 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (27) (nyní článek 108 SFEU), neboť se stížnost města Langenfeld původně týkala starého systému financování, na který se nynější formální vyšetřování nevztahuje.
(119)
Komise poukazuje na to, že postupovala v souladu s ustanoveními čl. 10 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999, které jí ukládá povinnost prověřit každou jí dostupnou informaci, pokud jde o nepřípustné státní podpory, bez ohledu na jejich zdroj. Nadto provedla předběžné posouzení v souladu s jejími závazky podle čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 659/1999.
(120)
Komisi se proto nezapovídá vynést v daném případě rozhodnutí o ukončení formálního vyšetřovacího řízení týkajícího se nového systému financování. Komise kromě toho poukazuje na to, že se nynější vyšetřování na starý systém financování nevztahuje.
(121)
U financování potřebného k plnění závazku veřejné služby vycházela Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení z toho, že „nový systém financování“ vstoupil v platnost dne 28. června 2005, tedy v den, kdy padlo rozhodnutí o jeho uplatnění.
(122)
Jak však Německo během formálního vyšetřovacího řízení objasnilo, nevstoupil nový systém financování v platnost rozhodnutím učiněným dne 28. června 2005, nýbrž teprve dne 1. ledna 2006.
(123)
Komise tak mohla dospět k závěru, že starý systém financování platil až do 31. prosince 2005. Jak již Komise uvedla ve svém rozhodnutí ze dne 20. prosince 2006, u starého systému financování se jedná o existující státní podporu. Komise proto omezuje své posouzení na období od 1. ledna 2006.
(124)
Německo Komisi sdělilo, že vzhledem ke vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007 byl nový systém financování změněn v září roku 2009. Ve finanční směrnici byly změněny především pověřovací akty a pravidla upravující udělování kompenzací.
(125)
Komise je toho názoru, že si nemůže vytvořit konečný názor o existenci státní podpory a možné slučitelnosti změněného nového systému financování s nařízením (ES) č. 1370/2007, aniž by Německu předtím poskytla možnost vyjádřit své připomínky k pochybnostem Komise ohledně provedených změn.
(126)
Komise proto omezí toto závěrečné rozhodnutí na kompenzace vyplacené podnikům RBG a BSM, jež byly poskytnuty na základě nového systému financování a smluv o rozdělení příjmů pro období let 2006 až 2009, aniž by zaujala stanovisko k finanční směrnici změněné roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 a k pověřovacímu aktu změněnému roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007. Komise si vyhrazuje právo posoudit finanční směrnici změněnou roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 a pověřovací akt změněný roku 2009 s ohledem na nařízení (ES) č. 1370/2007 v případě, že vzniknou pochyby o jejich slučitelnosti s předpisy EU o státních podporách.
9. EXISTENCE STÁTNÍ PODPORY
(127)
Podle čl. 107 odst. 1 SFEU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
9.1 STÁTNÍ PROSTŘEDKY A PŘIČITATELNOST STÁTU
(128)
V zájmu posouzení poskytnutí státních prostředků a jejich přičitatelnosti je třeba rozlišovat mezi kompenzacemi svazu VRR ve prospěch dopravních podniků na základě finanční směrnice na jedné straně a přímými platbami ve prospěch dopravních podniků na základě ustanovení § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR na straně druhé.
(129)
V případě kompenzací svazu VRR ve prospěch dopravních podniků na základě finanční směrnice Komise tvrdí, že svaz VRR je veřejnoprávní institucí financovanou z finančních příspěvků, které svazu VRR odvádí města a okresy, jež jsou jeho členy. Komise proto dospěla k závěru, že tyto příspěvky jsou placeny ze státních prostředků. Svaz VRR je součástí regionální správy. Jeho finanční výměry je proto také třeba přičíst státu.
(130)
U přímých plateb ve prospěch dopravních podniků na základě ustanovení § 19 stanov účelového sdružení ZV VRR ve spojení se smlouvami o rozdělení příjmů Komise zjišťuje, že veřejným podnikům či institucím je třeba přičíst všech pět možností, které tento režim stanoví.
(131)
Komise konstatuje, že platby podnikům RBG a BSM prováděné na základě smluv o rozdělení příjmů resp. dohod mezi podílníky pochází rovněž od veřejných podniků. Město Düsseldorf drží 100 % podílů v podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a město Monheim drží 100 % podílů v podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Z tohoto důvodu a nezávisle na statusu právního subjektu či na jiném právním statusu jsou oba podniky veřejným podnikem ve smyslu čl. 2 odst. b) směrnice Komise 2006/111/ES ze dne 16. listopadu 2006 o zprůhlednění finančních vztahů mezi členskými státy a veřejnými podniky a o finanční průhlednosti uvnitř jednotlivých podniků (28).
(132)
Komise proto dospěla k závěru, že platby podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH resp. podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH na účet podniku RBG resp. podniku BSM jsou financovány ze státních prostředků.
(133)
Soudní dvůr ovšem také rozhodl, že i přes schopnost státu kontrolovat veřejný podnik a mít na jeho činnost hlavní vliv se nelze beze všeho domnívat, že tato kontrola bude v konkrétním případě skutečně prováděna. Veřejný podnik může v závislosti na míře samostatnosti, kterou mu stát ponechá, jednat více méně nezávisle. Pouhá skutečnost, že veřejný podnik podléhá státní kontrole, proto nestačí k tomu, aby se opatření tohoto podniku, jako jsou předmětná finanční podpůrná opatření, přičetla státu. Kromě toho je zapotřebí prověřit, zda je možno vycházet z toho, že se státní orgány nějakým způsobem podílely na vydání těchto opatření. V tomto ohledu Soudní dvůr již vzal v úvahu skutečnost, že přičitatelnost podpůrného opatření přijatého veřejným podnikem státu lze odvodit ze souboru indicií vyplývajících z okolností daného případu a ze souvislostí, za nichž k tomuto opatření došlo (29).
(134)
Takovými indiciemi mohou být začlenění veřejného podniku do struktur veřejné správy, druh jeho činnosti a její provádění na trhu za normálních podmínek hospodářské soutěže se soukromými hospodářskými účastníky, právní status podniku (tedy zda podléhá veřejnému právu nebo obecnému právu obchodních společností), intenzita dohledu vedení podniku ze strany státních orgánů nebo každá další indicie, která odkazuje na podíl orgánu nebo na nepravděpodobnost chybějícího podílu na vydání opatření, přičemž je třeba zohlednit také jejich rozsah, obsah či podmínky (30).
(135)
V souvislosti s poskytováním veřejných dopravních služeb Komise za prvé konstatuje, že tyto činnosti mají zásadní význam v rámci oblastí politik, jako jsou dopravní politika, regionální hospodářský rozvoj nebo městské a územní plánování. Orgány se zpravidla na rozhodnutích ohledně kompenzací za závazek veřejné služby nepodílí.
(136)
V souvislosti s dohledem nad činnostmi podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH a podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH Komise zadruhé zjišťuje, že podle nejnovějších dostupných informací sedm z deseti členů dozorčí rady podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH jsou členové městské rady města Düsseldorf (31) a že všech sedm členů dozorčí rady podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH jsou členy městské rady města Monheim (32). V obou případech je starosta členem dozorčí rady.
(137)
Komise zjišťuje zatřetí, že platby uskutečněné na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku podléhaly povolení dozorčí rady podniku Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH. Přesuny kapitálu podniku Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH vyžadují rovněž povolení jeho dozorčí rady.
(138)
Z těchto důvodů Komise dospěla k závěru, že rozhodnutí jednotlivých holdingových podniků města Düsseldorf a města Monheim o poskytnutí finančních prostředků podnikům RBG a BSM musí být přičtena státu.
(139)
Z tohoto důvodu dospěla Komise k závěru, že opatření jsou financována ze státních prostředků a jsou přičitatelná Německu.
9.2 SELEKTIVNÍ HOSPODÁŘSKÁ VÝHODA
(140)
Dále je třeba zjistit, zda opatření poskytují podnikům RBG a BSM selektivní hospodářskou výhodu.
(141)
Z rozsudku ve věci Altmark vyplývá, že „jestliže má být státní zásah považován za vyrovnání představující protihodnotu plnění uskutečněných podniky-příjemci za účelem plnění povinností veřejné služby, takže tyto podniky ve skutečnosti nejsou finančně zvýhodněny, a účinkem uvedeného zásahu tedy není poskytnout těmto podnikům výhodnější soutěžní postavení oproti konkurenčním podnikům, nespadá takový zásah do působnosti čl. 92 odst. 1 Smlouvy o ES (nyní čl. 107 odst. 1 SFEU). Nicméně, aby v konkrétním případě takové vyrovnání nebylo kvalifikováno jako státní podpora, musí být splněny určité podmínky“ (33).
(142)
K tomu Německo udává, že financování podniků RBG a BSM ze zmíněných opatření - jak financování prostřednictvím křížových subvencí resp. přímého financování od veřejných podílníků na jednotlivých podnicích, tak přímé financování svazem VRR - odpovídá čtyřem kritériím dle rozsudku ve věci Altmark, a proto ho nelze považovat za státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
9.2.1 PODNIK PŘIJÍMAJÍCÍ KOMPENZACI JE SKUTEČNĚ POVĚŘEN PLNĚNÍM JASNĚ DEFINOVANÝCH ZÁVAZKŮ VEŘEJNÉ SLUŽBY
(143)
Zaprvé je podle výše uvedeného rozsudku třeba stanovit, zda byl „podnik-příjemce skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby“ a zda byly tyto povinnosti „jasně definovány“.
(144)
V daném případě byly podniky RBG a BSM pověřeny plněním závazků veřejné služby prostřednictvím tzv. trojího pověřovacího aktu; u tohoto trojího pověřovacího aktu se jedná o:
-
povolení daná düsseldorfskou krajskou vládou,
-
plány místní přepravy cestujících města Düsseldorf, města Neuss, porýnského okresu Neuss a okresu Mettmann,
-
konkrétní pozitivní a negativní finanční výměry o výši přípustných kompenzací, které vydává svaz VRR na základě oddílu 7.2 finanční směrnice.
(145)
Německo předložilo Komisi kopie těchto aktů.
(146)
V reakci na připomínky zúčastněné strany Komise konstatuje, že ke splnění prvního kritéria dle rozsudku ve věci Altmark není nezbytně nutné, aby závazek veřejné služby byl převeden jediným aktem, i když by to vedlo k větší transparentnosti.
(147)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise zastávala názor, že v daném případě závazek veřejné služby zahrnuje poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících autobusem, tramvají a po železnici na základě povolení udělených podnikům RBG a BSM podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob (viz bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení).
(148)
Komise dále konstatuje, že závazek veřejné služby podniků RBG a BSM k přepravě osob vyplývá jak z uděleného povolení, tak ze závazku k dodržování plánů místní přepravy cestujících, pokud jde o intenzitu, trasy a další požadavky; ve finančním výměru svazu VRR uděleném na základě finanční směrnice jsou tyto podmínky dále rozvedeny.
(149)
Komise proto dospěla k závěru, že v daném případě závazek veřejné služby zahrnuje celkové poskytování veřejných služeb v přepravě cestujících autobusem, tramvají a po železnici na základě povolení udělených podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob, jimiž disponují podniky RBG a BSM (viz bod 61 rozhodnutí o zahájení řízení).
(150)
To znamená, že se závazek veřejné služby neomezuje jen na čtyři nákladové kategorie, za něž dopravní podniky mohou žádat kompenzaci, nýbrž se vztahuje i na zajištění dopravních služeb v době špičky. Definice čtyř nákladových kategorií, za něž dopravní podniky mohou žádat kompenzaci, je relevantní pouze při posuzování slučitelnosti druhého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark.
(151)
Komise proto dospěla k závěru, že závazek veřejné služby, který podniky RBG a BSM musí plnit - tj. veškeré dopravní služby stanovené v povoleních a plánech místní přepravy cestujících -, je trojím pověřovacím aktem jasně a jednoznačně stanoven.
9.2.2 PARAMETRY, NA JEJICHŽ ZÁKLADĚ JE VYROVNÁNÍ VYPOČTENO, MUSEJÍ BÝT PŘEDEM STANOVENY OBJEKTIVNÍM A TRANSPARENTNÍM ZPŮSOBEM
(152)
Za druhé musí Komise zjistit, zda „parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, byly předem stanoveny objektivním a transparentním způsobem“.
(153)
Komise poukazuje na to, že pro splnění druhého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark se nevyžaduje, aby přesná částka kompenzace byla stanovena předem, pokud metodika a příslušné parametry pro výpočet této částky budou předem stanoveny způsobem, který neponechá žádný prostor pro pozdější odchylky činěné z důvodu přehodnocení.
(154)
V rozhodnutí o zahájení řízení vyjádřila Komise pochyby o tom, zda všechny čtyři nákladové kategorie, u nichž finanční směrnice počítá s kompenzacemi, se skutečně vztahují na závazek veřejné služby, zda je tento závazek jasně definován a zda alespoň část nákladů, které spadají pod tyto nákladové kategorie, by ve svém vlastním hospodářském zájmu neměly nést podniky samy (viz body 61 až 75 rozhodnutí o zahájení řízení). Německo a zúčastněná strana předložily k tomuto bodu další informace.
(155)
Komise nejprve konstatuje, že čtyři nákladové kategorie navzdory znění finanční směrnice nepředstavují žádný závazek veřejné služby (viz také výše oddíl o plnění prvního kritéria dle rozsudku ve věci Altmark) (34), nýbrž stanovují nákladové kategorie, za něž dopravní podniky mohou požádat o kompenzaci. Nepokrývají všechny nákladové kategorie určitého dopravního podniku. Především nezahrnují ani zajištění vozového parku (nýbrž pouze dodatečné požadavky na kvalitu), ani konkurenceschopné mzdy, které jsou vypláceny na lukrativních úsecích v dobách dopravní špičky. Tento bod bude předmětem dalšího posouzení také v oddíle posuzujícím třetí a čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark.
(156)
Komise musí dále přezkoumat každý bod, u něhož vyjádřila své pochyby, a posoudit ho vzhledem k obdrženým připomínkám. Pochyby Komise se týkaly těchto bodů:
-
Odpovídají nákladové kategorie nákladům, které vznikají v důsledku plnění závazků veřejné služby?
-
Je možné zahrnout otevřenou nákladovou kategorii, jak je tomu v případě finanční směrnice?
-
Jsou parametry, na jejichž základě je vyrovnání vypočteno, stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem?
(157)
Nákladová kategorie 1: Zajištění dopravní obslužnosti a údržby infrastruktury:
(158)
Z informací dodatečně poskytnutých Německem může Komise usoudit, že se kompenzace za tuto nákladovou kategorii omezuje na infrastrukturu, která je potřebná k poskytování veřejných služeb hromadné autobusové, tramvajové a železniční dopravy na základě povolení udělených podnikům RBG a BSM podle §§ 8 a 13 zákona o přepravě osob. Co se týče přesné definice infrastruktury, Komise konstatuje, že trojí pověřovací akt jasně stanoví, jakou infrastrukturu musí dopravní podniky zajistit.
(159)
U nákladové kategorie 2 nevyjádřila Komise žádné pochyby.
(160)
Nákladová kategorie 3: Kvalitativní požadavky na vozidla dodržované na popud svazu či zadavatele
(161)
U tohoto bodu Komise konstatuje, že Německo prokázalo, že dopravní podniky by nezakoupily vozidla s požadovaným standardem kvality, neboť by možné vyšší příjmy, kterých by mohlo být docíleno díky lepší kvalitě služeb, nestačily na pokrytí dodatečných nákladů.
(162)
Nákladová kategorie 4: Nadrámcová dopravní plnění či jiná plnění v oblasti provozu poskytnutá z popudu svazu či zadavatele
(163)
U tohoto bodu Komise konstatovala, že Německo v případě služeb v době slabého provozu prokázalo, že by je dopravní podniky ve svém vlastním hospodářském zájmu neposkytly.
(164)
Druhá pochybnost u tohoto bodu se týkala skutečnosti, že třetí podkategorie nákladové kategorie 4 byla otevřenou nákladovou kategorií, prostřednictvím které dopravní podniky mohou požádat o kompenzace ostatních úkolů v provozní oblasti resp. úkolů systémových (úkolů stanovených zadavatelem či svazem), jež se prokazují na individuálním základě a vedou k ekonomické nevýhodě.
(165)
Komise k tomu konstatuje, že podle sdělení Německa podniky RBG a BSM neobdržely žádné kompenzace v rámci této podkategorie.
(166)
V příloze 2 a 8 finanční směrnice je stanovena metoda výpočtu kompenzací, na které mají jednotlivé dopravní podniky nárok.
(167)
Příloha 2 obsahuje podrobný popis čtyř nákladových kategorií i dotazníkové listy, jež mají svazu VRR zprostředkovat informace, na jejichž podkladě může vypočíst kompenzaci za každou ze čtyř nákladových kategorií u každého z provozovaných odvětví dopravy (autobusové, tramvajové a železniční). Je v ní obsažen popis informací potřebných pro výpočet nákladů za zajištěnou infrastrukturu (nákladová kategorie 1), za režijní a provozní úkoly (nákladová kategorie 2), za dodatečné standardy kvality vozidel (nákladová kategorie 3), za jízdy v době slabého provozu (nákladová kategorie 4a) a za sociálněpolitické závazky v rámci kolektivních smluv (nákladová kategorie 4b).
(168)
Náklady, které dopravním podnikům vznikají v důsledku každého z možných opatření spadajících pod čtyři nákladové kategorie, je zapotřebí přidělit. Příloha 2 obsahuje jak definici použitelných nákladových kategorií podle účetních zásad, tak i dotazníkové listy, které jsou dopravní podniky povinny používat při udávání svých běžných nákladů. V příloze 2 však nejsou udány žádné přesné parametry v eurech. Dokonce se zdůrazňuje, že parametry pro každou oblast obsluhy a provozní odvětví musí být stanoveny individuálně.
(169)
Výpočet kompenzací, jež spadají pod nákladové kategorie 1, 2 a 3, musí probíhat na základě nákladových kategorií určených k účtování a při zohlednění nákladů na materiál a energie, pronájem a leasing a režijních nákladů, jakož i odpisů a úroků. U první podkategorie nákladové kategorie 4 používá svaz VRR parametr pro výpočet kompenzace, který je založen na rozdílu mezi mezními příjmy a mezními náklady na kilometr ujetý užitkovým vozidlem a řídí se provozním odvětvím a oblastí obsluhy. U druhé podkategorie nákladové kategorie 4 - sociálněpolitické závazky v oblasti obsluhy (podle zadání stanovených podílníkem) - je parametrem sazba nákladů, která se určí na základě srovnání vyšších mezd s ustanoveními určité kolektivní smlouvy („TV-N, skupina V, stupeň 2“). Tato částka se určuje na řidiče (při odečtení cizích podniků a řidičů zaměstnaných po 1. lednu 2006, čili po prvním použití kolektivní smlouvy TV-N) a rozlišuje se podle oblasti obsluhy a provozního odvětví, neboť různé dopravní podniky vyjednaly rozdílné kolektivní smlouvy a sociální dávky.
(170)
Výchozí údaje pochází z roku 2003 a byly aktualizovány podle rejstříků v souladu s přílohou 9 finanční směrnice (ustanovení týkající se „vývoje na straně nákladů“). Příloha 9 obsahuje řadu indicií, jež jsou přiřazeny vždy určitému druhu nákladů a vybírány tak, že odráží co nejvěrněji cenový vývoj určitého druhu nákladů.
(171)
Německo předalo Komisi negativní finanční výměry, které byly podnikům RBG a BSM předány svazem VRR podle oddílu 7.4.2 finanční směrnice. Finanční výměry obsahují ke každé nákladové kategorii tyto informace: parametry v eurech na jednotku výkonu; počet jednotek výkonu; kompenzační částku, která je definována jakožto výsledek parametrů na jednotku výkonu a počtu jednotek výkonu.
(172)
Pro ilustraci jsou v posloupném řazení uvedeny parametry pro podnik RBG určené na provoz městské dráhy v roce 2007 (35):
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
(Bedienungsgebiet = místní síť; Baustein = kategorie nákladů; Parameter in EUR je Leistungseinheit = parametr v EUR na výkonnostní jednotku; Leistungseinheit = výkonnostní jednotka; Ausgleichsbetrag in EUR = kompenzace v EUR; Summe = suma)
(173)
Zkratky BS 1-4c se týkají jednotlivých nákladových kategorií. U každé ze čtyř nákladových kategorií se stanoví určitý parametr v eurech pro každé z provozních odvětví podniků BSM a RBG (v tomto případě pro městskou dráhu). Tento parametr se poté vynásobí očekávaným počtem jednotek výkonu. Takto získaná částka je určena jako předběžná kompenzační částka.
(174)
Komise proto dospěla k závěru, že metoda, kterou svaz VRR používá v doručených finančních výměrech podniků RBG a BSM pro výpočet kompenzací, je založena na objektivně, transparentně a předem stanovených parametrech.
(175)
Komise proto dospěla k závěru, že druhé kritérium dle rozsudku ve věci Altmark bylo splněno.
9.2.3 ŽÁDNÉ NADMĚRNÉ KOMPENZACE
(176)
Třetí podmínkou uvedenou v rozsudku ve věci Altmark je to, že vyrovnávací platba nepřevyšuje to, „co je nezbytné k pokrytí všech nebo části nákladů vynaložených k plnění povinností veřejné služby se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností“.
(177)
Komise je toho názoru, že v souvislosti s plněním tohoto kritéria je nejprve třeba posoudit, zda nadměrná kompenzace může být vyloučena pouze na základě negativních finančních výměrů, které podnikům RBG a BSM vystavil svaz VRR. Pokud by tomu tak nebylo, posoudí Komise následně, zda Německo doložilo, že konkrétní použití v letech 2006 až 2009 ve spojení se stávajícími smlouvami mezi podniky a obcemi, v jejichž vlastnictví se podniky nachází, postačí k tomu, aby se vyloučila nadměrná kompenzace podniků RBG a BSM.
(178)
Komise konstatuje, že postup při poskytování kompenzace je v oddílech 5, 7 a 8 finanční směrnice podrobně představen. Dopravní podniky musí podat svoji žádost o kompenzaci nejpozději do 31. října roku, který předchází začátku plnění závazku veřejné služby. V oddíle 5.4 finanční směrnice je stanovena maximální výše kompenzací, na které má podnik nárok. Za tímto účelem jsou stanoveny mezní hranice, a to kompenzací, finanční částky a dostupných finančních prostředků.
(179)
Kompenzace bude vypočtena na základě údajů definovaných v příloze 2 finanční směrnice pro každou ze čtyř nákladových kategorií. Na základě informací, jež dopravní podniky podle přílohy 2 předložily, vypočte svaz VRR parametry, ve kterých se musí odrážet náklady, které by při plnění týchž závazků vznikly průměrnému, dobře řízenému podniku, a které jsou vykázány ve finančních výměrech.
(180)
Za finanční částku platí finanční prostředky, které má k dispozici daná obec. Ty se případně navyšují o veškeré přebytky, kterých daný dopravní podnik dosáhl činnostmi, které nespadají do čtyř nákladových kategorií.
(181)
Dostupné finanční prostředky se definují jako rozdíl mezi kompenzací a výší financování.
(182)
Svaz VRR učiní předběžné rozhodnutí o kompenzaci, na kterou má daný dopravní podnik nárok, a vyplácí ji ve čtyřech částečných splátkách dne 15. února, 15. května, 15. srpna a 15. listopadu. Platba uskutečňovaná dne 15. února se provádí na základě výměru pro předchozí rok; změny se zohlední v částečné splátce prováděné dne 15. května (viz oddíl 7.3 finanční směrnice).
(183)
Zvláštní pravidla platí pro podniky, jako jsou podniky RBG a BSM, jež dostávají své kompenzace na základě smlouvy o ovládnutí a odvodu zisku resp. smlouvy s jejich holdingovou společností. V těchto případech svaz VRR vydá zamítavé rozhodnutí. V rozhodnutí je uvedena výše kompenzace, na kterou má podnik nárok. Finanční směrnice počítá s možností, že takové podniky mohou požádat o závazné sdělení o výši přípustných kompenzací (viz bod 7.2 finanční směrnice).
(184)
V tomto případě počítá finanční směrnice kromě toho s tím, že v případě důležitosti podpory musí podnik přijímající podporu spolu s obcí, která je jeho vlastníkem, předem učinit opatření bránící nadměrným kompenzacím. Zatím nebyla učiněna žádná odpovídající opatření, neboť Německo je toho názoru, že předmětná opatření nepředstavují žádnou státní podporu.
(185)
Dopravní podniky mají každý rok povinnost uvést skutečné náklady, které jim při plnění závazků veřejné služby vznikly. Svaz VRR tyto údaje posoudí a v případě, že předem vypočtená kompenzace převyšuje skutečné náklady, nařídí navrácení přebytků.
(186)
Komise má za to, že nynější samotné znění finanční směrnice z následujících důvodů nestačí na to, aby se předešlo nadměrným kompenzacím podniků RBG a BSM:
a)
Výnosy z lukrativních dopravních služeb v době dopravní špičky se nezohledňují: Podle nynějšího znění finanční směrnice platí za závazky veřejné služby jen ty závazky uložené podnikům, které spadají pod čtyři nákladové kategorie, u nichž finanční směrnice počítá s kompenzacemi. Výpočet kompenzace zohledňuje výnosy ze služeb spadajících pod čtyři nákladové kategorie, tj. zejména ze služeb v době slabého provozu a v odlehlých oblastech; vyjmuty jsou však výnosy z lukrativních dopravních služeb v době špičky.
b)
Neexistuje žádný mechanismus pro navrácení nadměrných kompenzací obdržených na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku V současné podobě finanční směrnice stanoví rozdílný přístup k podnikům, které přijímají kompenzace od svazu VRR, a podnikům, které dostávají kompenzace ve formě smluv o ovládnutí a odvodu zisku. Zatímco v prvním případě disponují podniky kompenzací vypočtenou podle finanční směrnice, dostane se podnikům v druhém případě plné pokrytí jejich nákladů. Podniky jsou oprávněny k tomu, aby si ponechaly rozdíl mezi svými skutečnými ztrátami a částkou, která jim přísluší na základě finanční směrnice, neboť neexistuje žádný právně závazný postup, který by svaz VRR opravňoval k požadavku na vrácení tohoto rozdílu.
(187)
Kompenzace za závazky veřejné služby může v daném případě proběhnout přímo z příspěvků veřejného podílníka dotyčných podniků, na základě smluv o ovládnutí a odvodu zisku a/nebo od svazu VRR. Komise konstatuje, že třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark nepředpisuje, že platby musí proběhnout prostřednictvím organizačního orgánu - v tomto případě svazu VRR. Musí však být zaručeno, že každoroční kompenzace nepřekročí částku potřebnou k pokrytí všech nákladů skutečně spojených s závazkem veřejné služby.
(188)
Ve finančních výměrech je stanoveno, že v nich stanovená částka je za předpokladu dodatečného posouzení skutečně vzniklých nákladů nejvyšší částkou, kterou je třeba zaplatit. Za maximální finanční částku platí finanční prostředky, které má určitá obec k dispozici.
(189)
Dopravní podniky mají každý rok povinnost uvést skutečné náklady, které jim při plnění závazků veřejné služby vznikly. Dodatečné posouzení odráží skutečné náklady, které u každého provozního odvětví vznikly v každé ze čtyř kategorií. Částka dodatečně zjištěných nákladů bude poté srovnána s částkou předběžně udaných nákladů Aby se umožnilo srovnání, bude dodatečný výpočet zaznamenán ve finančních výměrech, jejichž struktura odpovídá předběžným finančním výměrům. Jak Německo udává, u podniků RBG a BSM se vystavují předběžné a dodatečné finanční výměry na každý rok, který je nutno posoudit. Svaz VRR tyto údaje posoudí a v případě, že předběžná kompenzace převyšuje skutečné náklady, nařídí navrácení přebytku. U nadměrných kompenzací nebo metody žádosti o navrácení nadbytečných prostředků však finanční směrnice nestanoví žádný podrobný režim.
(190)
V případě období od 1. ledna 2006 do 31. prosince 2009 musí proto Komise prověřit, zda podniky RBG a BSM neobdržely určitou kompenzaci. Německo předalo Komisi informace týkající se skutečných plateb vyplacených podnikům RBG a BSM. Nadto Německo Komisi poskytlo každoroční výpočty zisků a ztrát podniků RBG a BSM. Příjmy a náklady každého podniku každoročně prověřují auditoři, kteří také potvrdili jednotlivé roční uzávěrky.
(191)
V roce 2006 vznikly podniku RBG ztráty v rozsahu 65 milionů EUR (36). Ztráty byly uhrazeny jejich převzetím spolkovou zemí Severní Porýní-Vestfálsko a svazem VRR ve výši 64,1 milionu EUR. Tato částka je o 7 milionů EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. V roce 2007 činily nutné kompenzace, jež spolková země Severní Porýní-Vestfálsko a svaz VRR podniku RBG vyplatily, celkem 52,2 milionu EUR. Tato částka je o 17,5 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. Podnik RBG dosáhl v roce 2007 nulového bilančního zisku. V roce 2008 obdržel podnik RBG za plnění závazků veřejné služby kompenzace ve výši 41,9 milionu EUR, jež pokryly jeho ztráty, čímž podnik RBG dosáhl nulový bilanční zisk. Tato částka je o 14,1 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok. V roce 2009 obdržel podnik RBG za plnění závazků veřejné služby kompenzace ve výši 45,3 milionu EUR, jež pokryly jeho ztráty, čímž podnik RBG dosáhl nulový bilanční zisk. Tato částka je o 11,4 milionu EUR nižší než ta, na kterou by měl podnik RBG podle finančního výměru svazu VRR nárok.
(192)
V letech 2006-2009 činily ztráty podniku BSM ve veřejné přepravě cestujících tyto částky […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (37) (2008) a […] EUR (2009). Při srovnání těchto ztrát s částkami stanovenými ve finančních výměrech Komise zjistila, že ztráty podniku BSM ve veřejné přepravě cestujících přesahují částky stanovené ve finančních výměrech. Celkové ztráty - tj. částka obnosů schválených ve finančních výměrech a dodatečné ztráty - byly pokryty smlouvou o ovládnutí a odvodu zisku s podnikem Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH tak, aby byl roční přebytek/schodek podniku BSM nulový.
(193)
Komise konstatuje, že převzetí dodatečných ztrát není založeno na novém systému financování, ale výhradně na smlouvě o ovládnutí a odvodu zisku. Tato smlouva o ovládnutí a odvodu zisku byla uzavřena před otevřením trhu pro autobusovou dopravu v některých členských státech v roce 1995. Toto otevření trhu bylo vlastním rozhodnutím členských států, a proto smlouva o ovládnutí a odvodu zisku - pokud by měla být podporou (38) - podle čl. 1 písm. b) bodu v procesního nařízení představuje existující podporu.
(194)
Komise konstatuje, že trh pro služby přepravy cestujících byl otevřen prostřednictvím právních předpisů Unie dne 3. prosince 2009 se vstupem v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Podle čl. 1 písm. b) bodu v nařízení (ES) č. 659/1999 platí v důsledku liberalizace činností na základě právního aktu Unie všechny existující podpory pro služby přepravy cestujících od tohoto data jako nové podpory. Z důvodů rozvedených v bodech 114 až 124 pokrývá tento výměr pouze období do doby vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007.
(195)
Díky tomu může Komise pro období mezi roky 2006 a 2009 konstatovat, že podniky BSM a RBG neobdržely na základě nového systému financování žádné nadměrné kompenzace a že třetí kritérium dle rozsudku ve věci Altmark je tím vzhledem k platbám na základě nového systému financování splněno.
9.2.4 PRŮMĚRNÝ, SPRÁVNĚ ŘÍZENÝ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY PŘIMĚŘENĚ VYBAVENÝ PODNIK
(196)
A konečně rozsudek ve věci Altmark předpokládá, že „není-li výběr podniku, který má být pověřen plněním povinností veřejné služby, učiněn v rámci řízení o zadání veřejné zakázky, [je] úroveň nutného vyrovnání určena na základě analýzy nákladů, které by průměrný podnik, správně řízený a přiměřeně vybavený dopravními prostředky k tomu, aby mohl uspokojit požadavky veřejné služby, vynaložil při plnění těchto povinností se zohledněním příjmů, které se k nim vztahují, jakož i zisku, který je přiměřený k plnění těchto povinností“.
(197)
Pověření sporným závazkem veřejné služby neproběhlo ani u podniku RBG, ani u podniku BSM v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního výběrového řízení. V souvislosti s otázkou, zda byl splněn čtvrtý předpoklad zmíněný v rozsudku ve věci Altmark, musí Komise prověřit druhou, rozsudkem stanovenou možnost, podle níž je třeba vypočítat úroveň vyrovnání na základě analýzy nákladů průměrného, správně řízeného a dopravními prostředky přiměřeně vybaveného podniku.
(198)
Německo uvádí, že parametry používané při výpočtu kompenzací jsou stanoveny na základě průměrných nákladů všech podniků, které spadají pod nový systém financování svazu VRR.
(199)
V průběhu formálního vyšetřování Německo sdělilo, že svaz VRR odvodil náklady, jež při plnění závazku veřejné služby, který spadá pod čtyři nákladové kategorie, vznikají průměrnému, správně řízenému a dopravními prostředky přiměřeně vybavenému podniku, ze statistických údajů svého znalce. Při zohlednění určitých (např. regionálních) zvláštností byly údaje poté upraveny svazem VRR. Svaz VRR nakonec u jednotlivých nákladových kategorií stanoví marži průměrných tržních cen.
(200)
V této souvislosti Komise zaprvé konstatuje, že cílem použití statistických údajů je zajistit, aby byla kompenzace stanovena podle nákladů průměrného podniku.
(201)
Zadruhé disponují všichni poskytovatelé veřejných dopravních služeb povolením, příp. smlouvou o veřejných službách a musejí splnit určité požadavky, jež jim byly uloženy na základě povolení resp. smluv (např. v zájmu splnění nezbytných požadavků na kvalitu musí být přiměřeně vybaveni dopravními prostředky).
(202)
Jak je však stanoveno v rozhodnutí o zahájení řízení, nemůže použití statistických údajů o nákladech na dopravu samo o sobě vést k závěru, že provozovatelé dopravy, kteří akceptovali požadavek poskytovat služby podle těchto parametrů, musí být považováni za řádně řízené podniky. Statistické údaje, které sloužily jako základ pro stanovení uvedené částky, se týkaly pouze skutečných nákladů na dopravní obslužnost v různých regionech (Německu a Rakousku) v roce 2003. Není proto prokázáno, že průměrná výše těchto nákladů představuje náklady dobře fungujícího podniku. Komise dospěla k tomuto závěru také v konečných rozhodnutích ve věci C 3/08 - dopravní podniky v Jihomoravském kraji (39) a ve věci C 16/07 - Postbus AG (40). Důvody uvedené v posledním rozhodnutí v bodech 85 a 86 platí i pro toto rozhodnutí.
(203)
Komise dále konstatuje, že statistické údaje byly zjištěny za rok 2003 a poté každoročně aktualizovány v souladu s rejstříkem podle přílohy 9 finanční směrnice, jakož i podle zvyšování/snižování objemu a strukturálních změn. U vývoje na straně nákladů se budou převážně používat metody, které u košíku místní veřejné silniční osobní dopravy používá sdružení německých dopravních podniků, jakož i údaje spolkového statistického úřadu. Takový způsob aktualizace údajů však nemůže souhrným způsobem odrážet nárůst efektivity, kterého odvětví v mezičase dosáhlo.
(204)
Komise nakonec konstatuje, že ze skutečnosti, že finanční směrnice počítá s nákladovou kategorií 4b (kompenzace za tyto vícenáklady, jež vznikají na základě politicky vyvolaného použití osobních tarifů, které převyšují náklady modelů odměňování, jež jsou na trhu běžné), lze odvodit, že dopravní podniky v rámci svazu VRR vyplácí mzdy, které jsou vyšší než běžné tržní mzdy. Německo potvrdilo, že podniky RBG a BSM takové mzdy vyplácejí a přijímají kompenzace v rámci nákladové kategorie 4b.
(205)
Celkově vzato z důkazů, jež Komise obdržela, nevyplývá, že výše kompenzací byla vypočtena na základě srovnání nákladů vzniklých podnikům RBG a BSM s náklady dobře řízeného podniku. Výše kompenzací tak nebyla vypočtena na základě přihlédnutí k dobře řízenému podniku.
(206)
Komise proto dospěla k závěru, že u plateb, které byly vyplaceny podnikům RBG a BSM jakožto kompenzace za plnění závazků veřejné služby, nebylo splněno čtvrté kritérium dle rozsudku ve věci Altmark.
9.2.5 ZÁVĚR
(207)
Z důvodu nesplnění čtvrtého kritéria dle rozsudku ve věci Altmark dospěla Komise k názoru, že systém financování v daném případě vedl k hospodářskému zvýhodnění podniků RBG a BSM.
9.3 NARUŠENÍ HOSPODÁŘSKÉ SOUTĚŽE
(208)
Systém financování by mohl vést k narušení hospodářské soutěže, neboť finanční prostředky z veřejných zdrojů posilují pozici podniků pověřených závazkem veřejné služby a umožňují jim využít tyto výhody k prodloužení svěření provozu veřejných služeb, zatímco konkurenti v případě zájmu o svěření provozu veřejných služeb tyto výhody použít nemohou. Skutečnost, že podniky jsou potencionálně vedeny jako interní podniky, nezabrání možným dopadům na hospodářskou soutěž, neboť tyto podniky spolu s dalšími veřejnými a soukromými podniky působí na jednom trhu.
(209)
Podniky, které dostávají finanční prostředky, by nadto mohly těchto výhod využít v hospodářské soutěži s jinými podniky na jiných trzích.
9.4 OVLIVNĚNÍ OBCHODU MEZI ČLENSKÝMI STÁTY
(210)
Podle ustálené judikatury je třeba považovat obchod mezi členskými státy za narušený, pokud opatření spojené se zvýhodněním posiluje pozici podniku ve srovnání s jeho konkurenty při obchodování v rámci Unie (41). Takové posílení pozice zvýhodněného podniku v soutěži s jinými podniky při obchodování v rámci Unie nejen narušuje hospodářskou soutěž (či hrozí ji narušit), ale také poškozuje obchod mezi členskými státy (42).
(211)
Z tohoto důvodu je třeba prověřit, zda finanční prostředky poskytnuté svazem VRR dopravním podnikům RBG a BSM představují hospodářskou výhodu, která posiluje jejich pozici ve srovnání s jejími konkurenty při obchodování v rámci Unie.
(212)
Komise nejprve poukazuje na to, že trh služeb přepravy cestujících v Německu, na němž tyto podniky působí, je otevřen konkurenci podniků z jiných členských států (43).
(213)
Ve svém rozsudku ve věci Altmark stanovil Tribunál dále toto:
„77.
V tomto ohledu je třeba nejprve poukázat na to, že není nijak vyloučeno, že veřejná dotace udělená podniku, který poskytuje pouze místní nebo regionální dopravní služby a neposkytuje dopravní služby mimo svůj domovský stát, by nicméně mohla mít vliv na obchod mezi členskými státy.
78.
Jestliže členský stát poskytne podniku veřejnou dotaci, může být totiž díky této dotaci poskytování dopravních služeb uvedeným podnikem zachováno nebo rozšířeno s tím důsledkem, že příležitosti podniků usazených v jiných členských státech poskytovat své dopravní služby na trhu tohoto státu se zmenšují …“ (44).
(214)
Komise dále konstatuje, že financování dopravních podniků RBG a BSM svazem VRR z veřejných zdrojů, jež je spojeno s hospodářskou výhodou, zlepšuje jejich finanční situaci. Díky této posílené finanční situaci mají možnost i nadále poskytovat dopravní služby. Tato situace vede mimo jiné k tomu, že se zmenšují šance jiných podniků z Německa a dalších členských států nabízet své dopravní služby na trhu, na němž působí tyto dva dopravní podniky (ve spádové oblasti Düsseldorfu), i když je to právně možné.
(215)
Komise dospěla proto k závěru, že financování podniků RBG a BSM jako kompenzace za plnění závazků veřejné služby posiluje jejich pozici vůči konkurenci při obchodování v rámci Unie, a proto narušuje obchod mezi členskými státy.
9.5 ZÁVĚR
(216)
Komise proto dospěla k závěru, že se v případě finančních prostředků poskytnutých podnikům RBG a BSM za plnění závazků veřejné služby jedná o státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
10. SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM
(217)
Článek 93 SFEU stanoví podmínky slučitelnosti podpor, které jsou uděleny v souvislosti s podporou dopravy nebo převzetím závazků veřejné služby v oblasti dopravy.
(218)
Komise konstatuje, že čl. 106 odst. 2 nemůže být v daném případě použit u podniků v oblasti veřejné dopravy, neboť článek 93 představuje vůči čl. 106 odst. 2 lex specialis (45).
(219)
Podle rozsudku ve věci Altmark (46) nemohl být článek 93 SFEU použit bezprostředně, nýbrž pouze na základě nařízení Rady, zejména nařízení (EHS) č. 1191/69 nebo nařízení (EHS) č. 1107/70.
(220)
Dne 3. prosince 2009 vstoupilo v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Tímto nařízením byla současně zrušena nařízení (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70.
(221)
Nařízení (ES) č. 1370/2007 se vztahuje na kompenzace za závazky veřejné služby, jež se týkají veřejné přepravy cestujících po železnici a jiných druhů dopravy po kolejnicích, jakož i po silnici. Z tohoto důvodu musí Komise posoudit slučitelnost předmětných opatření s vnitřním trhem na základě nařízení (ES) č. 1370/2007, které představovalo v době rozhodnutí Komise platný právní akt.
(222)
V nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou stanoveny podmínky, za kterých příslušný orgán může vyplatit kompenzaci za závazky veřejné služby ve formě služeb přepravy cestujících, jež jsou poskytovány na základě smluv o veřejných službách. V daném případě proběhlo svěření plnění závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice).
(223)
Komise dále konstatuje, že v daném případě zúčastněná strana nepopřela použitelnost nařízení (ES) č. 1370/2007. Komise kromě toho konstatuje, že Německo je toho názoru, že nařízení (ES) č. 1370/2007 by mělo být používáno zásadně pouze v případě kompenzací, které byly poskytnuty po 3. prosinci 2009.
(224)
Po posouzení tvrzení předložených Německem však Komise dospěla k závěru, že ta nezpochybňují použití předpisů o podporách ratione temporis, podle kterých Komise musí opřít svá zdůvodnění o právní předpisy, jež byly platné v době rozhodnutí. Komise je toho názoru, že je třeba prověřit smlouvy o veřejných službách na základě nařízení (ES) č. 1370/2007 z těchto důvodů:
(225)
Komise nejprve konstatuje, že samotné nařízení (ES) č. 1370/2007 upravuje způsoby svého vstupu v platnost a stanoví své použití ratione temporis. Podle článku 12 nařízení (ES) č. 1370/2007 vstoupilo toto nařízení v platnost dne 3. prosince 2009. Podle čl. 10 odst. 1 se k tomuto datu zrušuje nařízení (EHS) č. 1191/69. Komise tak již nemůže opřít své posouzení o nařízení (EHS) č. 1191/69, jež v době vynesení rozhodnutí již nebylo v platnosti, nýbrž musí je založit na nařízení (ES) č. 1370/2007.
(226)
Zadruhé Komise konstatuje, že nařízení (ES) č. 1370/2007 neobsahuje žádné odkazy na to, že by nebylo použitelné pro smlouvy o veřejných službách, které byly zadány ještě před jeho vstupem v platnost. Ustanovení čl. 8 odst. 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 obsahuje přechodná opatření u zakázek, jež byly přiděleny před vstupem v platnost nařízení. Toto ustanovení představuje v podstatě výjimku z použití čl. 8 odst. 2 nařízení, který se týká použití předpisů stanovených v článku 5, které upravují přidělování zakázek. Je nutné konstatovat, že v přechodném období by nebyla zapotřebí výjimečná opatření ohledně přidělování zakázek, pokud by smlouvy o veřejných službách, které byly přiděleny před vstupem v platnost nařízení, nespadaly do jeho oblasti působnosti. Článek 8 tak naopak potvrzuje, že se ostatní ustanovení nařízení na tyto zakázky vztahují.
(227)
Zatřetí Komise poukazuje na to, že v daném případě nelze použít oznámení Komise o stanovení použitelných pravidel pro hodnocení nezákonné státní podpory (47). V tomto oznámení je výslovně stanoveno, že se nedotkne výkladu nařízení Rady a Komise v oblasti státních podpor. Nařízení (ES) č. 1370/2007 však stanoví pravidla pro jejich použití v čase.
(228)
Začtvrté Komise zdůrazňuje, že Soudní dvůr také potvrdil zásadu, podle níž se nové pravidlo okamžitě použije na budoucí účinky situace, která vznikla za platnosti dřívějšího pravidla. Rovněž rozhodl, že zásada ochrany legitimního očekávání nemůže být natolik rozšířena, aby obecně bránila použití nového pravidla na budoucí účinky situací, které vznikly za platnosti dřívějšího pravidla (48).
(229)
Za páté Soudní dvůr rozhodl, že hmotněprávní pravidla Společenství musejí být vykládána jako vztahující se na situace vzniklé před jejich vstupem v platnost pouze tehdy, pokud z jejich znění, cíle a struktury jasně vyplývá, že jim musí být přiznán takový účinek (49). Tato poslední podmínka je, jak je rozvedeno v bodě 228, v případě nařízení (ES) č. 1370/2007 jednoznačně splněna.
(230)
Za šesté Komise kromě toho konstatuje, že Soudní dvůr dospěl ve stejném rozsudku mimo jiné k závěru, že v případě, že se právní režim platný v okamžiku oznámení úmyslu o poskytnutí podpory ze strany členského státu změní ještě před rozhodnutím Komise, musí se Komise rozhodovat na základě nových předpisů (50). Soudní dvůr dále rozvedl, že oznámením zamýšlené podpory ze strany členského státu se nevytváří žádná definitivní právní situace a žádná ochrana legitimního očekávání, což by mělo za následek, že by Komise rozhodovala o slučitelnosti těchto podpor s vnitřním trhem na základě pravidel platných v okamžiku tohoto oznámení. V důsledku toho by vznikl rozpor, když by se členskému státu, který naopak svou oznamovací povinnost nesplnil, povolilo, aby přidělením nezákonné státní podpory vytvořil definitivní právní situaci.
(231)
V daném případě se proto použije nařízení (ES) č. 1370/2007 (51).
10.1 SLUČITELNOST PODPORY S VNITŘNÍM TRHEM NA ZÁKLADĚ NAŘÍZENÍ (ES) Č. 1370/2007
(232)
Podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí být „kompenzace za provozování veřejných služeb v přepravě cestujících […] vyplacené v souladu s tímto nařízením slučitelné se společným trhem“. Komise dále zkoumá, zda finanční směrnice a kompenzace vyplacené na jejím základě podnikům RBG a BSM splňují ustanovení podle nařízení (ES) č. 1370/2007.
(233)
Podle čl. 3 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 platí: „Pokud příslušný orgán rozhodne o udělení výlučného práva nebo poskytnutí kompenzace jakékoli povahy za plnění závazků veřejné služby jím vybranému provozovateli, provede to v rámci smlouvy o veřejných službách.“
(234)
V daném případě proběhlo svěření plněním závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice). Komise proto dospěla k závěru, že článek 3 nařízení (ES) č. 1370/2007 je naplněn.
(235)
V článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007 je stanoven tento povinný obsah smluv o veřejných službách:
(236)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. a) - jasně vymezené závazky veřejné služby: Jak je rozvedeno v oddíle 8.2.1, byly podniky RBG a BSM pověřeny jasně vymezenými zakázkami veřejných služeb.
(237)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. b) - ukazatele, na základě kterých se vypočítá platba kompenzace, musí být stanoveny předem objektivním a transparentním způsobem, který zabraňuje nadměrnému poskytnutí kompenzací: Podle oddílu 9.2.2 se v negativním finančním výměru stanoví ukazatele kompenzací objektivním a transparentním způsobem udáním nejvyšší částky u každé nákladové kategorie pro každé provozní odvětví předtím, než dojde k plnění závazku veřejné služby.
(238)
Ustanovení čl. 4 odst. 1 písm. c) a čl. 4 odst. 2 - způsoby rozdělování nákladů a příjmů: Na základě výše jmenovaných ukazatelů existují způsoby rozdělování nákladů a příjmů, jež se vztahují na čtyři nákladové kategorie, kterých se kompenzace týká. U každé ze čtyř různých kategorií závazků veřejné služby budou náklady a výnosy přiděleny na oddělené účty, přičemž se použijí účetní zásady platné podle německého práva a nezávislý znalec spolu se svazem VRR budou provádět každoroční audit.
(239)
Ustanovení čl. 4 odst. 3 - omezení doby trvání smluv o veřejných službách na maximálně deset let v případě autokarové a autobusové dopravy a maximálně patnáct let v případě služeb v přepravě cestujících po železnici nebo jinými druhy drážní dopravy: Původně proběhlo svěření závazků veřejné služby na základě tzv. trojího pověřovacího aktu (tj. na základě povolení, plánů místní dopravy a příslušného finančního výměru svazu VRR vydaného na základě jeho finanční směrnice). Po vstupu v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007 byly závazky veřejné služby uložené dopravním podnikům sloučeny v jediném aktu na dobu trvání omezenou na deset let. Na smlouvy o veřejných službách, jež existovaly již před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 1370/2007, se vztahují přechodná opatření. Podle čl. 8 odst. 3 písm. d) nařízení (ES) č. 1370/2007 mohou smlouvy o veřejných službách, jež byly zadány od 26. července 2000 a přede dnem 3. prosince 2009 na základě jiného řízení než spravedlivého nabídkového řízení, zůstat v platnosti po plánovanou dobu trvání, pokud je jejich doba trvání omezená a srovnatelná s dobou trvání podle článku 4. V daném případě byla smlouva zadána v období uvedeném v čl. 8 odst. 3 písm. d), aniž by se konalo řízení pro zadávání zakázek. Z tohoto důvodu platí omezená doba trvání podle článku 4. Doba trvání smlouvy je nyní omezena na deset let; proto je v souladu s pravidly podle čl. 4 odst. 3.
(240)
Ustanovení čl. 4 odst. 5 - požadavek na splnění určitých sociálních norem Použitelné kolektivní smlouvy jsou uvedeny v jednotlivých aktech, neboť podniky RBG a BSM jsou povinny uplatňovat kolektivní smlouvu vyjednanou se Svazem komunálních zaměstnavatelů Severního Porýní-Vestfálska.
(241)
Ustanovení čl. 4 odst. 6 - požadavek na splnění určitých norem kvality Ustanovení k normám kvality jsou uvedena v jednotlivých pověřovacích aktech.
(242)
Na základě údajů v bodech 54 a dále je Komise toho názoru, že trojí pověřovací akt obsahuje veškerá ustanovení podle článku 4 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(243)
V článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 jsou stanovena ustanovení upravující zadávání smluv o veřejných službách. Podle přechodných ustanovení čl. 8 odst. 2 nařízení (ES) č. 1370/2007 však musí zadávání smluv o veřejné dopravě po železnici a silnici probíhat v souladu s článkem 5 teprve od 3. prosince 2019. Ustanovení článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007 proto v daném případě nelze použít.
(244)
Komise opět upozorňuje Německo na to, že členské státy musejí během tohoto přechodného období učinit opatření k postupnému uplatnění článku 5 nařízení (ES) č. 1370/2007.
(245)
Podle čl. 6 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 musí veškeré kompenzace odpovídat ustanovením článku 4 a přílohy nařízení.
(246)
Komise odkazuje nejprve na to, že, jak bylo uvedeno výše, v daném případě byla naplněna všechna ustanovení článku 4.
(247)
V příloze nařízení (ES) č. 1370/2007 se stanoví, že kompenzace nesmí překročit částku, která odpovídá finančnímu obnosu složenému z následujících faktorů: nákladů vzniklých v souvislosti se závazkem veřejné služby, minus zisky z tarifu, minus jakékoli kladné finanční dopady vzniklé v rámci sítě provozované v souvislosti s daným závazkem (závazky) veřejné služby, plus přiměřený zisk. V příloze je dále stanoveno, že výpočet nákladů a příjmů musí být proveden v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Dále musí účetnictví z důvodů transparentnosti probíhat odděleně.
(248)
V daném případě Komise konstatuje, že kompenzace za závazky veřejné služby, jak je uvedeno v oddíle 9.2.3, probíhá v souladu s ustanoveními přílohy a že kompenzace nevedly ke vzniku nadměrné kompenzace. Ze zjištění výnosů z úhrad za používání, příjmů, jiných kladných finančních účinků a z nákladů spojených se závazkem veřejné služby vyplynulo, že podnikům BSM a RBG vznikly z důvodu plnění závazků veřejné služby každoroční ztráty. Tyto ztráty byly v letech 2006 až 2009 vždy pokryty z kompenzací, čímž se docílilo dosažení nulového bilančního zisku.
(249)
Komise dále konstatuje, že v daném případě podniky nedosáhly žádného přiměřeného zisku. Nadto se prověřují náklady a příjmy přiřazené k závazkům veřejné služby tak, aby byly v souladu s platnými účetními a daňovými zásadami. Za účelem větší transparentnosti probíhá u služeb, které spadají pod závazek veřejné služby, a u činností, jež pod tento závazek nespadají, oddělené účtování předmětných podniků.
(250)
Na základě výše uvedeného dospěla Komise k závěru, že kompenzace za závazky veřejné služby brání nadměrným kompenzacím a jsou v souladu s ustanoveními článků 4 a 6 nařízení (ES) č. 1370/2007 a jeho přílohou.
(251)
Proto se Komise domnívá, že v daném případě byly splněny obecné zásady pro právní posuzování slučitelnosti podpory s vnitřním trhem, jak je uvedeno výše. Komise dále konstatuje, že posouzení kompenzace za závazky veřejné služby ve prospěch podniků RBG a BSM podle nařízení (ES) č. 1107/70 by vedlo ke stejným závěrům.
(252)
Komise tak dospěla k závěru, že podpora poskytnutá ve prospěch podniků RBG a BSM podle článku 93 SFEU a čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 je slučitelná s vnitřním trhem.
11. ZÁVĚR
(253)
Komise dospěla k závěru, že podpora podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 a článku 93 SFEU je slučitelná s vnitřním trhem. Komise poukazuje na to, že toto rozhodnutí se týká slučitelnosti opatření ve formě státních podpor s vnitřním trhem a že toto posouzení nepředjímá posuzování Komise týkající se používání právních předpisů Unie pro veřejné zakázky a koncese v tomto případě.
(254)
Komise poukazuje na to, že podle ustálené judikatury Tribunálu může zkoumat slučitelnost určité státní podpory s vnitřním trhem nezávisle na možném porušení jiného právního předpisu Unie, pokud tento jiný právní předpis není spojen s předmětem podpory natolik úzce, že by oddělené zkoumání nebylo možné.
(255)
V daném případě Komise konstatuje, že by možné porušení pravidel pro veřejné zakázky a koncese, jako např. předmětné udělení povolení určených podnikům BSM a RBG, nezpůsobilo nutně narušení hospodářskou soutěž, které by v důsledku této podpory mohlo ještě zesílit. Toto rozhodnutí je tím omezeno na posouzení státních podpor,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpory, jež v letech 2006-2009 Německo poskytlo podniku Rheinbahn AG a podniku Bahnen der Stadt Monheim na základě směrnice o financování místní veřejné silniční osobní dopravy v dopravním svazu Porýní a Porúří, jsou podle čl. 9 odst. 1 nařízení (ES) č. 1370/2007 a článku 93 Smlouvy o fungování Evropské unie slučitelné s vnitřním trhem.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 23. února 2011.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2011. február 23.)
a Németország által a Verkehrsverbund Rhein Ruhrhoz tartozó Bahnen der Stadt Monheim (BSM) és Rheinische Bahngesellschaft (RBM) számára nyújtott C 58/06 (korábbi NN 98/05) sz. állami támogatásról
(az értesítés a C(2011) 632. számú dokumentummal történt)
(Csak a német nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2011/501/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikkének (2) bekezdésére (1),
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
azt követően, hogy az említett rendelkezéseknek megfelelően felhívta az érdekelteket észrevételeik megtételére (2) és tekintettel a benyújtott észrevételekre,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
2006. december 21-i levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot arról a döntéséről, hogy a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (a továbbiakban: VRR) „régi finanszírozási rendszerét” létező támogatásnak tekinti, a VRR „új finanszírozási rendszerével” (3) kapcsolatban pedig - amely alapján a Rheinische Bahngesellschaft AG (a továbbiakban: RBG) és a Bahnen der Stadt Monheim GmbH (a továbbiakban: BSM) a közszolgáltatási kötelezettségek ellátásáért kompenzációs kifizetésekben részesül - megindítja az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást; ugyanakkor felkérte Németországot, hogy tegye meg észrevételeit. 2007. február 1-jén Németország kérésére találkozóra került sor. Németország 2007. április 18-án és 2007. május 4-én küldte meg észrevételeit.
(2)
A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot az Európai Unió Hivatalos Lapjában2007. március 31-én (4) tették közzé. A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül tegyék meg észrevételeiket az érintett intézkedéssel kapcsolatban.
(3)
A Bizottsághoz egy érdekelt féltől érkezett észrevétel. A Bizottság 2007. május 29-i levelében küldte meg ezt az észrevételt Németországnak. Németországnak egy hónapon belül kellett megtennie észrevételeit. Németország észrevételei a 2007. június 29-i levélben érkeztek be a Bizottsághoz.
(4)
Németország kérésére 2008. január 31-én újabb találkozóra került sor. Az ülés után Németország a Bizottság kérésére 2008. május 5-én és 2008. július 3-án további adatokat szolgáltatott.
(5)
2007. október 2-i, 2008. január 30-i és 2008. április 4-i levelében az érdekelt fél részletesebben elmagyarázta eredeti észrevételeit.
(6)
2008. július 10-i levelében a Bizottság további magyarázatot kért Németországtól a benyújtott információkkal kapcsolatban; továbbá Németország számára lehetővé tették, hogy egy hónapon belül válaszoljon az érdekelt további magyarázataira. Németország 2008. augusztus 5-i és 2008. szeptember 30-i leveleiben válaszolt.
(7)
2009. december 16-i levelében a Bizottság felkérte Németországot és az érdekelt felet, hogy 2010. január 1-ig nyújtsák be észrevételeiket a szóban forgó intézkedésnek a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel való összeegyeztethetőségével kapcsolatban (5). Németország és az érdekelt fél a határidő meghosszabbítását kérték. Az Európai Bizottság mindkét fél számára 2010. január 12-ig meghosszabbította a határidőt. A Bizottság a 2010. január 12-i levélben kapta meg Németország észrevételeit. Az érdekelt fél nem nyújtott be észrevételt a határidőn belül. 2010. január 13-i levelében az érdekelt fél közölte, hogy már nem kívánja az eljárásba való bevonását.
(8)
Ezenfelül Németország 2010. január 12-i levelében közölte a Bizottsággal, hogy az RBG és a BMS megbízási aktusait, valamint a VRR új finanszírozási rendszerét megváltoztatták annak érdekében, hogy összhangba hozzák az 1370/2007/EK rendelettel.
2. AZ ÉRDEKELT FELEK
(9)
A VRR-t a Rajna-Ruhr-vidék több városa és kerülete hozta létre annak érdekében, hogy elvégezze a városok és járások helyi tömegközlekedéssel kapcsolatos tervezési és szervezési feladatait, és hogy kompenzációs kifizetést nyújtson a közlekedési közszolgáltatások teljesítéséért. A VRR két, jogilag különálló közjogi társaságból áll, ezek a Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (a továbbiakban: ZV VRR) (6) és a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (a továbbiakban: VRR AöR) (7).
(10)
A ZV VRR jogosult a hozzátartozó városoktól és járásoktól díjat szedni annak érdekében, hogy azokból a közszolgáltatási kötelezettségek ellentételezését finanszírozza. A díjak jogalapját a Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Ruhr - 2008. december 10-én módosított - 2006. június 21-i alapszabályának (a továbbiakban: a ZV VRR alapszabálya) (8) 19. és 20. paragrafusai képezik.
(11)
A szóban forgó intézkedéssel feltehetően előnyben részesített RGB (9) és BSM (10) vállalkozások Düsseldorf térség helyi tömegközlekedésében (buszok, villamosok és vasutak) tevékenykednek. Útvonalaik a VRR tömegközlekedési hálózatának részét képzik.
(12)
Az RBG és a BSM a számukra Düsseldorf járás kormányzata által, a személyszállításról szóló törvény (a továbbiakban: PBefG), különösen annak 13. paragrafusa szerint kiadott engedélyek alapján üzemeltetik a helyi tömegközlekedési vonalakat. Az engedéllyel a kérvényező a mindenkori vonal üzemeltetésének kizárólagos jogát szerzi meg; ellenszolgáltatásként az engedélyt megkapó vállalkozás köteles a helyi tömegközlekedés közlekedési szolgáltatásait az engedélyben lefektetett feltételek szerint biztosítani, amely feltételek különösen a járatgyakoriságot, a működtetett kilométereket és más minőségi paramétereket rögzítenek.
3. AZ INTÉZKEDÉS RÉSZLETES LEÍRÁSA
3.1. MEGNEVEZÉS, KÖLTSÉGVETÉS ÉS IDŐTARTAM
(13)
Megnevezés: Pénzügyi támogatás a BSM és az RBG részére.
(14)
Az éves költségvetés […] (11) és […] millió EUR közötti összeg a BSM és […] és […] millió EUR közötti összeg az RBG esetében. A kompenzációs kifizetések költségvetése a finanszírozási irányelv és a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés szerint állami forrásból származik. A finanszírozási irányelv és a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés határozatlan időre szól.
3.2. KEDVEZMÉNYEZETT ÉS CÉL
(15)
A szóban forgó kompenzációs kifizetések kedvezményezettjei az RBG és a BSM vállalkozások.
(16)
Az intézkedés célja megfelelő helyi tömegközlekedés biztosítása a lakosság számára. A ZV VRR alapszabályának 4. paragrafusa szerint az Észak-Rajna-Vesztfália tartomány, a VRR és a közlekedési vállalkozások együttműködésének az a célja, hogy a szolgáltatási kínálat összehangolt tervezésével és kialakításával, egységes és felhasználóbarát díjakkal, a fogyatékkal élő emberek szükségleteinek figyelembevételével kialakított összehangolt utasinformációval, valamint egységes minőségstandardokkal növelje a helyi tömegközlekedés vonzerejét.
4. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI
4.1. AZ ELJÁRÁS TÁRGYA
(17)
Az eljárás megindításáról szóló határozat csak az RBG és a BSM számára teljesített azon kompenzációs kifizetéseket érinti, amelyek a VRR 2005. június 28-i határozatával létrehozott „új finanszírozási rendszeren” alapulnak, és a busz- valamint villamosközlekedési szolgáltatásoknál felmerülő közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkoznak. Így ez a lezáró határozat is csak az RBG és a BSM számára ilyen címen teljesített kompenzációs kifizetésekre vonatkozik.
4.2. AZ „ÚJ FINANSZÍROZÁSI RENDSZER”
(18)
A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság az RBG-re és a BSM-re vonatkozó következő két finanszírozási intézkedéscsomagot határozta meg:
-
a Rajna-Ruhr vidéken található, az RBG-hez és a BSM-hez hasonló közlekedési vállalkozások VRR általi finanszírozása, és
-
az RBG és a BSM kereszttámogatása Düsseldorf város és Monheim város városi holdingtársaságai által.
(19)
Mindkét intézkedéscsomag jogalapja a 2005. június 28-án elfogadott, az osztrák helyi közúti tömegközlekedésnek a Verkehrsverbund Rhein-Ruhr keretein belül való finanszírozásáról szóló irányelv (a továbbiakban: finanszírozási irányelv) és annak mellékletei (12).
(20)
A második finanszírozási intézkedéscsomag jogalapját ezenkívül az RBG, illetve a BSM és a Düsseldorf város, illetve Monheim város holdingtársaságai között kötött kétoldalú szerződések képezik.
4.2.1. AZ RBG ÉS A BSM FINANSZÍROZÁSA A VRR ÁLTAL
(21)
A VRR a területén közlekedési szolgáltatásokat nyújtó vállalkozásoknak kifizetéseket teljesít annak érdekében, hogy részben fedezze költségeiket. A 2005. június 28-i határozattal az 1990 óta hatályos finanszírozási rendszert (régi finanszírozási rendszer) egy új, lényegesen megváltoztatott rendszer (új finanszírozási rendszer) váltotta fel.
(22)
Az új finanszírozási rendszert utoljára 2009. szeptember 10-én változtatták meg, tekintettel az 1370/2007/EK rendelet 2009. december 3-i hatálybalépésére.
(23)
A 2005. június 28-i reformmal a VRR finanszírozási rendszert összhangba kívánták hozni az Altmark (13)-ügyben hozott ítélettel. A finanszírozási irányelv 5.4.3-5.4.5. szakaszaiban kifejtik, hogyan kell a gyakorlatban megvalósítani az Altmark-ügyben hozott ítéletet, különösen a negyedik kritériumot. Az 5.4.3. szakasz szerint a támogatások összegét egy olyan átlagos, jól vezetett vállalkozás költségelemzése alapján határozzák meg, amelyet megfelelően elláttak szállítóeszközökkel ahhoz, hogy a ráhárított közszolgáltatási kötelezettségeket teljesíteni tudja. Az 5.4.4. szakasz szerint a VRR az elemzés alapján évente állapítja meg a következőkben leírt mind a négy kategória kompenzációs összegeinek kiszámításához szükséges paramétereket; e paraméterek aktualizálásának (illetve indexelésének) módszerét a finanszírozási irányelv 9. melléklete rögzíti. Az 5.4.5. szakasz szerint az egyes vállalkozások kompenzációs összegeit az adott vállalkozásnál a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése során bizonyíthatóan felmerülő költségekre korlátozzák és az ellentételezés kiszámításának paramétereit rendszeresen szakértői vizsgálatnak vetik alá.
(24)
Az új finanszírozási rendszer részletes leírását a finanszírozási irányelv és annak mellékletei tartalmazzák.
(25)
A finanszírozási irányelv 2.1. szakasza szerint a VRR finanszírozza a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítését a saját területén. A 2.2.1-2.2.4. szakaszokban a VRR által finanszírozható költségek négy kategóriáját határozták meg. A kategóriák pontos meghatározása a finanszírozási irányelv 1. mellékletében található. A négy kategória a következő (a használt rövidítések megfelelnek a költségkategóriák számozásának a finanszírozási irányelvben):
(26)
a)
Infrastruktúra rendelkezésre bocsátása (a továbbiakban: 1. költségkategória): Ez a kategória a helyhez kötött berendezések építési és karbantartási költségeit és az ezekhez kapcsolódó biztonsági és navigációs rendszeresek költségeit tartalmazza. Az „infrastruktúra” kifejezés villamossíneket, elkülönített buszsávokat, P + R létesítményeket, buszmegállókat, pályaudvarokat, garázsokat és műhelyeket, valamint biztonsági és navigációs rendszereket foglal magába. Ez a kategória tartalmazza az ilyen feladatok ellátásához szükséges személyzet költségeit is.
(27)
b)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő igazgatási és forgalmazási feladatok (a továbbiakban: 2. költségkategória): Ebbe a kategóriába tartozik minden olyan többletköltség, amely a közlekedési vállalkozások VRR tagsága miatt merül fel. Ezek a többletköltségek a centralizált tervezés és koordinálás, marketing és pénzügyi menedzsment, forgalmazás, valamint az elrendelt szolgáltatások centralizált ellenőrzése miatt keletkeznek.
(28)
c)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő járműminőségi normák (a továbbiakban: 3. költségkategória): Ebbe a kategóriába tartozik az összes, a járműminőségi normákból eredő többletköltség. A közlekedési vállalkozások a klimatizált járművek beszerzése, a videokamerás felügyelet, az alacsonypadlós technika, a gázüzem, a mozgáskorlátozottak számára készült felvonó vagy a környezetkímélőbb motor miatti többletköltségeik megtérítését igényelhetik.
(29)
d)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő közlekedési többlet- vagy eltérő szolgáltatások az üzemi területen belül. Ezt a kategóriát három alkategóriára osztják fel:
I.
Többletköltségek a közvetlenül a fenntartó vagy a VRR által előírt olyan kötelezettségek miatt, amelyek a gyér forgalmú időszakokra nem jövedelmező szolgáltatások nyújtását írják elő (a továbbiakban: 4a. költségkategória);
II.
a tulajdonos előírásaihoz kapcsolódó szociálpolitikai kötelezettségek a működési területen belül (14) (a továbbiakban: 4b. költségkategória); valamint
III.
a működési területen belüli előírások, illetve rendszerfüggő előírások - gazdasági hátrányt okozó, egyedileg igazolt fenntartói, illetve társulási előírások (a továbbiakban: 4c. költségkategória).
(30)
A finanszírozási irányelv szerint a tömegközlekedési vállalkozások ellentételezést igényelhetnek a tömegközlekedési szolgáltatás biztosításáért. A kérvénynek tartalmaznia kell a finanszírozási irányelv 5., 7. és 8. szakaszaiban előírt dokumentumokat, mint például a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséhez szükséges költségek kiszámítását és az esetleg más szervektől származó finanszírozási források megadását. A közlekedési vállalkozások legkésőbb a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének megkezdését megelőző év október 31-ig nyújthatják be a kompenzációs kifizetésre irányuló kérelmüket.
(31)
A közlekedési vállalkozások által a finanszírozási irányelv 5.4.2. szakaszának és 2. mellékletének megfelelően benyújtott információk alapján a VRR kiszámítja a kompenzációs kifizetéseket, amelyeknek azokat a költségeket kell tükröznie, amelyek egy átlagos, jól vezetett vállalkozás esetében ugyanazon kötelezettségek teljesítésekor keletkeznének. A VRR erről finanszírozási határozatot hoz. Ez a jogilag kötelező érvényű határozat megerősíti a megbízást és a négy költségkategória mindegyikére vonatkozóan megállapítja a kompenzációs kifizetéseket. A tömegközlekedési vállalkozás köteles minden egyes év végén írásban igazolni a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésével kapcsolatos bevételeit és költségeit. Ezt a VRR felülvizsgálja. Ezután hoz egy második kötelező érvényű igazgatási határozatot, amelyben meghatározza azt a pontos összeget, amelyet a vállalkozás ellentételezésként kap.
4.2.2. AZ RBG ÉS A BSM KERESZTTÁMOGATÁSSAL TÖRTÉNŐ FINANSZÍROZÁSA
(32)
A ZV VRR alapszabálya lehetővé teszi, hogy a városok és a járások a tulajdonukban lévő közlekedési vállalkozásoknak közvetlenül fizessenek ellentételezést, és a megfelelő összeget levonják a ZV VRR-nek fizetett járulékukból.
(33)
A ZV VRR alapszabályának 19. paragrafusa az ilyen közvetlen kifizetések 5 különböző formáját irányozza elő:
-
a város vagy a járás önkéntes közvetlen vagy közvetett hozzájárulásai, beleértve a város vagy a járás által a közlekedési vállalkozásba befektetett értékpapírok hozamát,
-
harmadik fél önkéntes hozzájárulásai,
-
bevételmegosztási szerződések formájában történő kereszttámogatás, amennyiben a közlekedési vállalkozás egy holdingtársaság része, és veszteségeit más vállalkozások, pl. közüzemek nyereségeivel fedezik,
-
azon vállalkozások osztalékfizetései, amelyekben a közlekedési vállalkozás részesedéssel rendelkezik,
-
a járulék és a közlekedési vállalkozás teljes hiánya közötti különbözet.
(34)
A ZV VRR alapszabályának 19. paragrafusa szerint kifizetett összegeket figyelembe veszik a VRR által a közlekedési vállalkozásnak fizetett ellentételezés kiszámításakor. A finanszírozási irányelv 8. szakasza szerint a VRR-nek el kell utasítania a vállalkozás finanszírozásra vonatkozó kérelmét, ha a (kommunális) részvényes a ZV VRR alapszabályának 19. paragrafusában megnevezett lehetőségek közül egyet vagy többet igénybe vett. Ezt az összeget levonják azokból a kifizetésekből, amelyek a közlekedési vállalkozásnak a finanszírozási irányelv szerint járnak.
(35)
Düsseldorf város és Monheim város egyaránt élt a ZV VRR alapszabályának 19. preambulumbekezdése által nyújtott lehetőségekkel, és szerződéseket kötött az RBG-vel, illetve a BSM-mel. Ezeket a következő szakaszok ismertetik.
(36)
A Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH által az RBG-nek nyújtott állítólagos kereszttámogatás: Az eredeti panaszos által benyújtott információk szerint a Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződések alapján nyilvánvalóan átviszi jövedelmező holdingjai - a Stadtwerke Düsseldorf AG és az Umschlagsgesellschaft für Kraftwerkbrennstoffe mbH - nyereségeit veszteséges leányvállalkozásaiba, az RBG-be és a Bädergesellschaft Düsseldorfba.
(37)
Düsseldorf város által az RBG-nek nyújtott állítólagos kereszttámogatás: Ezenkívül a Bizottság az eredeti panaszos által benyújtott adatokra alapozva utalt azokra a közvetlen támogatásokra, amelyeket az RBG Düsseldorf várostól kapott. Ezek a támogatások nyilvánvalóan azokból az osztalékokból származnak, amelyeket Düsseldorf város az RWE AG-ban lévő 1,1 %-os részesedése után kap.
(38)
Düsseldorf éves kifizetései az RBG számára: Az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszában Németország világossá tette, hogy a Stadtwerke Düsseldorf AG és a Düsseldorfer Stadtwerke Gesellschaft für Beteiligungen mbH (2007. június 18. óta: Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, a továbbiakban: holdingtársaság) között soha nem állt fenn befolyásolásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés. A holdingtársaság mégis évente fizetett az RBG-nek a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért; ezeket a kifizetéseket a VRR figyelembe veszi a közszolgáltatási kötelezettségekért nyújtott ellentételezés kiszámításakor. Németország tisztázza továbbá, hogy az RWE részvények utáni osztalékokat a városnak és nem az RBG-nek fizeti.
(39)
A BSM kereszttámogatása: Az eredeti panaszos által benyújtott információk szerint ez utóbbi vállalkozás nyereségei a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH és az Elektrizitätswerken der Stadt Monheim GmbH közötti szerződés szerint a BSM éves veszteségeinek finanszírozását szolgálják. A BSM a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH (15) 100 %-os tulajdonában lévő leányvállalat.
(40)
Az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszában Németország világossá tette, hogy a BSM és a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH 1987. október 27-én befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződést kötött, amely 1988. január 1-jén lépett hatályba. A szerződés 4. paragrafusának (1) bekezdése szerint a BSM összes nyereségét a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH-nak fizeti ki, amely viszont fordítva a BSM összes veszteségét kiegyenlíti.
4.3. A BIZOTTSÁG KÉTELYEI AZ „ÚJ FINANSZÍROZÁSI RENDSZER” ALAPJÁN AZ RBG ÉS A BSM SZÁMÁRA TELJESÍTETT KOMPENZÁCIÓS KIFIZETÉSEK TEKINTETÉBEN
4.3.1. A TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSA
(41)
A támogatás fennállását illetően a Bizottság a hivatalos vizsgálati eljárás megindításakor arra a következtetésre jutott, hogy mindkét szóban forgó intézkedés állami forrásokat tartalmaz és az államnak tudható be.
(42)
A hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság kifejtette, hogy Németország véleménye szerint a szóban forgó finanszírozási intézkedések nem biztosítanak szelektív gazdasági előnyt, mivel mind a négy Altmark-kritérium teljesül, és a finanszírozási intézkedések nem alkalmasak a verseny torzítására vagy a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására. Az előzetes vizsgálat során Németország által benyújtott információk alapján a Bizottságnak ezzel kapcsolatban mégis a következő kétségei merültek fel:
(43)
Az első Altmark-kritériumra vonatkozóan a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a VRR keretein belül működő vállalkozásokra a számukra az illetékes regionális hatóságok által kiadott - busz- és villamosvonalak üzemeltetésére vonatkozó - engedéllyel közszolgáltatási kötelezettséget róttak.
(44)
A második Altmark-kritériumra vonatkozóan a Bizottság kétségbe vonta, hogy mind a négy költségkategória ténylegesen közszolgáltatási kötelezettséget jelent-e, és hogy a közszolgáltatási kötelezettséget egyértelműen definiálták-e. Az sem volt egyértelmű, hogy a szóban forgó intézkedések költségeinek legalább egy részét az érintett vállalkozásnak kellene-e állnia saját vállalkozói érdekében, amelyeket ezért kizárólag a menetjegy-értékesítés bevételeiből kellene fedeznie. A Bizottság ezenfelül megállapította, hogy Németország nem szolgált részletes információkkal a kompenzációs költségek kiszámításának paramétereire és módszerére vonatkozóan.
(45)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság nem zárhatta ki, hogy az ellentételezés meghaladja az ahhoz szükséges mértéket, hogy teljes egészében vagy részben fedezze a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének költségeit (harmadik Altmark-kritérium).
(46)
Mivel a VRR-ben a közlekedési vállalkozások számára az engedélyeket közvetlenül, közbeszerzés nélkül adták ki, a Bizottság kétségbe vonta, hogy teljesül-e a negyedik Altmark-kritérium. A Bizottság nem rendelkezett elegendő információval annak megítéléséhez, hogy a VRR által finanszírozott összes vállalkozás átlagos költségei alapján kiszámolt ellentételezés megfelel-e azoknak a költségeknek, amelyek egy jól vezetett, közlekedési eszközöket rendelkezésre bocsátó vállalkozásnál felmerülnek.
(47)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság azt a véleményt képviselte, hogy a szóban forgó intézkedés finanszírozása hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre és a belső piaci verseny torzulását okozhatja, vagy azzal fenyegethet.
4.3.2. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL
(48)
Mivel a Bizottság nem tudta kizárni az állami támogatás fennállását, az EUMSZ 93. cikke szerint megvizsgálta annak belső piaccal való összeegyeztethetőségét.
(49)
Az Altmark-ügyben hozott ítélet szerint az EUMSZ 93. cikkét nem lehetne közvetlenül alkalmazni, hanem csak a három, ezen cikk alapján elfogadott tanácsi rendeleten keresztül (16). Ezért feltételezték, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek belső piaccal való összeegyeztethetőségének megítéléséhez a vasúti, közúti és belvízi közlekedési közszolgáltatás fogalmában benne rejlő kötelezettségek terén a tagállamok tevékenységéről szóló 1969. június 26-i 1191/69/EGK tanácsi rendelet (17) és a vasúti, közúti és belvízi közlekedéshez nyújtott támogatásokról szóló 1970. június 4-i 1107/70/EGK tanácsi rendelet (18) képezi a jogi keretet.
(50)
Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság abból indult ki, hogy Németország az érintett közlekedési szolgáltatásokat kivette az 1191/69/EGK tanácsi rendelet alkalmazási köréből, és ezért csak az 1107/70/EGK tanácsi rendelet az alkalmazható jogi keret.
(51)
A tekintetben, hogy a támogatás összeegyeztethető-e az 1107/70/EGK rendelet 3. cikkének (2) bekezdésével, a Bizottság kétségét fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy közszolgáltatási kötelezettségnek tekinthetők-e azok a kötelezettségek, amelyek után a BSM és az RBG kompenzációs kifizetést kap, és hogy a kifizetett összegek megfelelnek-e a kötelezettségekre eső költségeknek.
5. NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI (19)
5.1. AZ ELJÁRÁS HATÓKÖRE
(52)
Németország előbb az új finanszírozási rendszer megvalósításával kapcsolatos háttér-információkat szolgáltatott. Mindenekelőtt azt tisztázta, hogy a régi finanszírozási rendszer 2005 végéig (2005. december 31-ig) hatályos maradt. Az új, 2005. június 28-án elfogadott finanszírozási rendszer 2006. január 1-jén lépett hatályba.
(53)
Németország hangsúlyozza, hogy a folyamatban lévő eljárás kezdetén beérkezett panaszt Langfeld város 1999. január 27-én nyújtotta be és 2004. január 21-én megújította. Németország véleménye szerint ebből az következik, hogy a Bizottság eljárásának csak a 2005 végéig hatályos régi finanszírozási rendszerre kellene vonatkoznia. Németország vitatja az új finanszírozási rendszerre vonatkozó hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot. Kifejti, hogy a Bizottság a 2006 óta hatályos új finanszírozási rendszerre vonatkozó panasz hiányában nem végzett kielégítően részletes előzetes értékelést, és ezáltal Németországnak nem volt alkalma a még nyitott kérdések tisztázására.
5.2. A 2006 ÓTA HATÁLYOS „ÚJ FINANSZÍROZÁSI RENDSZER”
(54)
Németország szerint az új finanszírozási rendszert úgy alakították ki, hogy biztosított legyen a négy Altmark-kritérium betartása. Ezért a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért a VRR által a közlekedési vállalkozásoknak fizetett kompenzációs költségek kiszámításakor minden pénzügyi forrást - közvetlen kifizetések és kereszttámogatások - figyelembe vesznek.
5.3. A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK DEFINÍCIÓJA (ELSŐ ALTMARK-KRITÉRIUM)
(55)
Németország megtette észrevételeit a Bizottság által a közszolgáltatási kötelezettségek definiálása és a megbízási aktus (az eljárás megindításáról szóló határozat (61) preambulumbekezdése), valamint az 1., 2., 3. és 4. költségkategóriák (az eljárás megindításáról szóló határozat (62)-(71) preambulumbekezdései) tekintetében kinyilvánított aggályokra vonatkozóan.
5.3.1. MEGBÍZÁSI AKTUS
(56)
Arra a kérdésre vonatkozóan, hogy a VRR-ben lévő közlekedési vállalkozásoknak ténylegesen világosan definiált közszolgáltatási kötelezettségeket kell-e teljesíteniük, Németország úgy pontosította észrevételét, hogy nem csak a PBefG szerint kiadott, a busz- és villamosvonalak üzemeltetésére vonatkozó engedélyek (20) képezik ennek egyetlen jogalapját. Ezenkívül ezeket a közszolgáltatási kötelezettségeket a helyi közlekedési tervben (21), illetve az „új finanszírozási rendszer” életbe lépése utáni átmeneti időszakra (22) az érintett városi és járási tanácsok határozataiban és a VRR megfelelő finanszírozási határozataiban a VRR finanszírozási irányelve alapján tovább pontosítják. A közszolgáltatási kötelezettségekkel történő megbízás ezért egy hármas megbízási aktussal történik (vagyis az engedélyekkel, a helyi közlekedési tervekkel és a VRR megfelelő, a finanszírozási irányelve alapján meghozott finanszírozási határozatával).
(57)
Az RBG-re vonatkozóan Düsseldorf városi tanácsa 2005. december 15-i határozatával jóváhagyta a VRR új finanszírozási rendszerét. A határozat szerint Düsseldorf város helyi közlekedési terve a továbbiakban az új finanszírozási rendszer részét képező finanszírozási irányelven alapul. A 2002-2007 időszakra vonatkozó helyi közlekedési tervet Düsseldorf városi tanácsa 2003. március 20-án fogadta el. Az RBG-re érvényesek továbbá a környező városok és járások (Neuss Rajnai járás, Neuss város, Mettmann járás) helyi közlekedési tervei. Az összes helyi közlekedési terv tartalmaz az RBG által rendelkezésre bocsátandó hálózatra (szolgáltatások és infrastruktúra) vonatkozó rendelkezéseket. Az RBG a PBefG keretein belül engedélyekkel rendelkezik az általa üzemeltetett busz- és (felszíni és felszín alatti) villamosvonalakra.
(58)
A BSM-re vonatkozóan Monheimi városi tanácsa és Mettmanni járási tanácsa 2005. november 10-i, illetve 2005. december 19-i határozataikkal jóváhagyták a VRR új finanszírozási rendszerét. Ez utóbbi határozat kimondja továbbá, hogy Mettmann járás helyi közlekedési tervét (23) összhangba kell hozni az új finanszírozási rendszerrel. Mettmann járás 2004. évi közlekedési terve a BSM által rendelkezésre bocsátandó hálózatra (szolgáltatások és infrastruktúra) vonatkozó rendelkezéseket tartalmaz. A BSM a PBefG alapján engedéllyel rendelkezik az általa üzemeltetett buszvonalakra.
5.3.2. 1. KÖLTSÉGKATEGÓRIA: INFRASTRUKTÚRA RENDELKEZÉSRE BOCSÁTÁSA:
(59)
Németország pontosítja, hogy a vállalkozásnak rendelkeznie kell járművekkel a tömegközlekedési szolgáltatás nyújtásához. Németországban és minden más tagállamban általában az állam bocsátja rendelkezésre a tömegközlekedési szolgáltatás biztosításához használt infrastruktúrát. Ezért Németország véleménye szerint az infrastruktúra rendelkezésre bocsátása nem juttatja gazdasági előnyhöz az érintett üzemeltetőket. Németország ezenkívül hangsúlyozza, hogy a VRR csak az infrastruktúra fenntartását és nem annak építését finanszírozza. Ezenfelül a VRR nem finanszírozza a teljes fenntartási költséget, hanem csak a fix költségeket (az infrastruktúra használatának változó költségeit nem ellentételezik). Németország elemzést nyújtott be a közszolgáltatási kötelezettségekből adódó többletterhekről, amelyben több szempontot is vizsgáltak, különösen az infrastruktúra-kapacitás használatát. Az infrastruktúra használatából adódó bevételeket (például reklám) a többletköltségek kiszámításakor levonták.
(60)
A PBefG és végrehajtási rendeletei (24) szerint az RBG és a BSM kötelesek a számukra engedélyezett közlekedési szolgáltatások üzemeltetéséhez szükséges infrastruktúrát a meghatározott minőségi normáknak megfelelően üzemkész állapotban tartani (mindenekelőtt a megállók felszereltségének vonatkozásában). E jogszabályok rendelkezésein felül mindkét vállalkozásra további követelmények is vonatkoznak, amelyeket a 08/1991. számú, a VRR területén lévő megállók felszereltségéről szóló irányelv és a mindenkor hatályos helyi közlekedési tervek tartalmaznak. Az RBG esetében például ez 192 megállóhelyen dinamikus utastájékoztató rendszert és számítógépes működésfelügyeleti rendszert jelent. A BSM-mel szemben támasztott további követelmények a biztonságra, a megállói utastájékoztatásra, a kényelemre és a tisztaságra vonatkoznak.
5.3.3. 2. KÖLTSÉGKATEGÓRIA: A TÁRSULÁSBÓL, ILLETVE A FENNTARTÓI FELADATOKBÓL EREDŐ IGAZGATÁSI ÉS FORGALMAZÁSI TÖBBLETKÖLTSÉGEK
(61)
Németország további magyarázó megjegyzéseket fűz ehhez a költségkategóriához, amely elsősorban az igazgatás és a forgalmazás területein felmerülő feladatokkal (pl. bérlettámogatás, P + R parkolók biztosítása az ingázók számára és ennek reklámozása, nagy rendezvények szervezési támogatása, call center) összefüggő költségeket tartalmazza, valamint a bevételek megosztásához és a további koordinációs feladatokhoz is. Ebben a költségkategóriában levonják az ide számító bevételeket annak érdekében, hogy ki lehessen számítani a hatóságilag meghatározott többletterhek miatti többletköltségeket.
(62)
Erre a kategóriára nincsenek érvényben jogi követelmények. Az RBG és a BSM köteles e feladatokat egy együttműködési megállapodás és egy bevételmegosztási megállapodás keretein belül elvégezni, amely megállapodásokat a vállalkozások a VRR-rel kötötték meg, és amelyek a VRR finanszírozási rendszerében való részvétel előfeltételei. Az együttműködési megállapodásról szóló irányelv tartalmazza részletesen ezeket a feladatokat. Az RBG és a BMS is köteles Mettmann járás helyi közlekedési tervének megfelelően további feladatokat teljesíteni ebben a kategóriában. A VRR mindenkori finanszírozási határozata a megbízási aktus utolsó fokozata.
5.3.4. 3. KÖLTSÉGKATEGÓRIA: A TÁRSULÁSBÓL, ILLETVE A FENNTARTÓI FELADATOKBÓL EREDŐ JÁRMŰMINŐSÉGI NORMÁK
(63)
Németország pontosításai szerint a járművek minőségi normáival kapcsolatos többletköltségek a VRR és/vagy a fenntartók által meghatározott követelményekből adódnak. Ilyenek lehetnek például a törvény által előírtnál környezetkímélőbb járművek, klimatizált járművek vagy alacsonypadlós járművek alkalmazása. Ezeket a követelményeket a VRR egész területére vagy helyi szintre az érintett városok vagy járások határozhatják meg. A helyi tömegközlekedési vállalkozások többletterheinek kiszámítására ugyanazok az alapelvek érvényesek, mint az előbbi kategóriák esetében.
(64)
Düsseldorf város helyi közlekedési terve arra kötelezi az RBG-t, hogy alacsonypadlós és fokozottan környezetkímélő járműveket szerezzen be. Düsseldorf városi tanácsa arra kötelezte továbbá az RBG-t, hogy dízelmotoros járműveit részecskeszűrővel szerelje fel. Mettmann járás helyi közlekedési tervének megfelelően a BSM köteles alacsonypadlós járműveket beszerezni.
5.3.5. 4. KÖLTSÉGKATEGÓRIA: A TÁRSULÁSBÓL, ILLETVE A FENNTARTÓI FELADATOKBÓL EREDŐ KÖZLEKEDÉSI TÖBBLET- VAGY ELTÉRŐ SZOLGÁLTATÁSOK AZ ÜZEMI TERÜLETEN BELÜL
(65)
Németország világossá teszi, hogy ez a kategória három világosan definiált alkategóriából tevődik össze:
(66)
i.
4a. költségkategória: A gyér forgalmú időszakok nem jövedelmező járatainak többletköltségei - fenntartói, illetve társulási előírások: Németország kifejti, hogy a fenntartók előírásainak megfelelően a gyér forgalmú időszakokban (25) nyújtott szolgáltatások nem jövedelmezők. E szolgáltatások nyújtását azonban hatóságilag (a VRR vagy a mindenkori város vagy járás által) a közlekedési szolgáltatások hozzáférhetősége miatt kötelezően előírják. Az RBG arra vonatkozó kötelezettségeit, hogy a gyér forgalmú időszakokban közlekedési szolgáltatásokat nyújtson, Düsseldorf város, Neuss Rajnai járása és Mettmann járás helyi közlekedési tervében fektették le. A BSM a kiadott engedélyek és Mettmann járás helyi közlekedési tervének keretein belül köteles a gyér forgalmú időszakokban közlekedési szolgáltatásokat nyújtani. A VRR mindenkori finanszírozási határozata a megbízási aktus utolsó fokozata.
(67)
ii.
4b. költségkategória: Szociálpolitikai kötelezettségek az üzemi területen - a részvényesek előírásai: Ezzel a kategóriával kapcsolatban Németország pontosítja, hogy az RBG és a BSM kötelesek a Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen munkaadói szervezettel megállapodott bértarifa szerződést alkalmazni, ami magasabb átlagos bértáblázatot eredményez. A városi vállalkozások ezenfelül a bértarifa-szerződések szerint - ilyen szerződéseket az ágazat magánvállalkozásai általában nem kötnek - kötelesek a munkavállalóknak foglalkoztatói nyugdíjat biztosítani vagy ahhoz hozzájárulni. Az RBG köteles az (állami) kiegészítő nyugellátási pénztári tagság alapján alkalmazottai után ennek a pénztárnak járulékokat fizetni. A BSM is köteles egy külön bértarifa szerződés alapján foglalkoztatói nyugdíjat biztosítani. Ezeket a költségeket a referencia bértáblázat (a bértarifa szerződésben foglalt, rendes körülmények között a magánvállalkozások által alkalmazott TV-N bértáblázat V. csoport 2. fokozat) és a tényleges bér közötti különbözet alapján számítják ki, beleértve a foglakoztatói nyugellátás tényleges többletköltségeit is.
(68)
iii.
4c költségkategória: A működési területen belüli előírások, illetve a rendszerfüggő - fenntartói, ill. társulási - gazdasági hátrányt okozó, egyedileg igazolt előírások: Németország kifejti, hogy ez egy nyitott kategória, amelyben egyedi igazolás alapján a helyi tömegközlekedés üzemi követelményei és előírásai (pl. különleges környezetvédelmi követelmények és nagy közrendezvények esetén nyújtott többletszolgáltatások) miatti gazdasági hátrányokért ellentételezés nyújtható. Németország világossá teszi, hogy az RGB-re és a BSM-re nem érvényesek ilyen jellegű előírások.
5.4. AZ ELLENTÉTELEZÉS KISZÁMÍTÁSÁNAK ALAPJÁUL SZOLGÁLÓ PARAMÉTEREK (MÁSODIK ALTMARK-KRITÉRIUM)
(69)
Észrevételének elején Németország bemutatta az ellentételezés kiszámítására szolgáló paraméterek meghatározásának eljárását és megfelelő tájékoztatást nyújtott.
(70)
Az ellentételezés kiszámításához szükséges paraméterek esetében Németország különbséget tesz a különböző költségkategóriák között.
(71)
Az infrastruktúra biztosításának költségeire (1. költségkategória) vonatkozóan Németország pontosítja, hogy a VRR az ellentételezés kiszámításakor az adott kiszolgálási terület és üzletág függvényében sínpálya- vagy közút-kilométerenként egy meghatározott összeget vesz alapul paraméterként.
(72)
Ami a társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő igazgatási és forgalmazási feladatokat (2. költségkategória) illeti, a VRR Németország tájékoztatása szerint az ellentételezés kiszámításhoz az adott kiszolgálási terület és üzletág függvényében a pénztári bevételek egy meghatározott bevételi összegét veszi alapul.
(73)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő járműminőségi normákkal (3. költségkategória) kapcsolatban Németország pontosítja, hogy az ellentételezés kiszámítási paramétere az adott kiszolgálási terület és üzletág függvényében egy meghatározott, a norma szerinti jármű minimális minőségén alapuló összeg.
(74)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő közlekedési többlet- vagy eltérő szolgáltatások az üzemi területen belül (4. költségkategória) esetében Németország három alkategóriát különböztet meg.
(75)
Az első alkategória, „a gyér forgalmú időszakok nem jövedelmező járatainak többletköltségei - fenntartói, illetve társulási előírások” (4a. költségkategória) esetében a VRR az ellentételezés kiszámításához egy olyan paramétert vesz alapul, amely kilométerenkénti határbevételek és határköltségek közötti különbözeten alapul. Ez a kiszolgálási területhez és az üzletághoz igazodik.
(76)
A második alkategória esetében a paraméter egy olyan összeg, amely a magasabb béreknek egy meghatározott, megközelítőleg ugyanazokat a bértáblázatokat tartalmazó bértarifa szerződés (TV-N V. csoport 2. fokozat) (4b. költségkategória) rendelkezéseivel való összehasonlításából adódik. E paraméterek alapján határozzák meg a kiszolgálási terület és az üzletág függvényében az egy járművezetőre eső összeget.
(77)
Végül Németország tájékoztatása szerint a működéssel, vagy az illetékes hatóság vagy a VRR által előírt rendszerrel kapcsolatos, egyedileg megindokolt és gazdasági hátrányt okozó egyéb követelményeket (4c. költségkategória) mindig egyedileg számítják ki, amennyiben azok szabályszerűen dokumentáltak.
5.5. A TÚLKOMPENZÁCIÓ ELKERÜLÉSE (HARMADIK ALTMARK-KRITÉRIUM)
(78)
Németország kifejti, hogy a VRR-en belül az összes közlekedési vállalkozás köteles éves felhasználási igazolásokat benyújtani annak alátámasztására, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek vonatkozásában nem áll fenn túlkompenzáció.
(79)
Ezekből a felhasználási igazolásokból ki kell derülniük a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése során felmerült tényleges költségeknek (kiadások mínusz bevételek), amelyek valódiságát és teljeskörűségét ezután egy könyvvizsgáló és a VRR felülvizsgálja. Amennyiben a felhasználási igazolások alapján azt állapítják meg, hogy túlkompenzáció történt, úgy - Németország tájékoztatása szerint - a többletként kifizetett forrásokat visszatéríttetik.
(80)
A visszatérítés tekintetében különbséget kell tenni a VRR által igazgatási aktus alapján teljesített kompenzációs kifizetései és ZV VRR alapszabályának 19. paragrafusa alapján a közlekedési vállalkozások számára közvetlenül teljesített kompenzációs kifizetések között.
(81)
Az első esetben az igazgatási aktust a finanszírozási irányelv szerint pozitív finanszírozási határozatnak nevezik. A finanszírozási irányelv 7.4.1. szakasza szerint a VRR saját maga rendeli el a többletként kifizetett források visszatérítését.
(82)
A második esetben a VRR előbb egy elutasító finanszírozási határozatot bocsát ki a finanszírozási irányelv 7.4. szakasza szerint, vagy egy kötelező érvényű értesítést a megengedett ellentételezési összegről. Erre az esetre vonatkozóan a finanszírozási irányelv 8.3. szakasza előírja, hogy a VRR tájékoztatja a közlekedési vállalkozásban részvényes várost vagy járást arról, hogy köteles visszatéríttetni a többletként kifizetett forrást.
5.6. ÁTLAGOS, JÓL VEZETETT ÉS SZÁLLÍTÓESZKÖZÖKKEL MEGFELELŐEN ELLÁTOTT VÁLLALKOZÁS (NEGYEDIK ALTMARK-KRITÉRIUM)
(83)
Németország világossá teszi, hogy - a Bizottság hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában foglalt észrevételével ellentétben - a közszolgáltatásért kapott ellentételezés kiszámításához szükséges paraméterek meghatározásakor figyelembe vesznek minden rendelkezésre álló, a VRR keretén belül vagy azon kívül működő állami vagy magán közlekedési vállalkozástól származó információt. A VRR saját szakértői/könyvvizsgálói és az Industrie- und Verkehrstreuhand GmbH (Ipari és Közlekedési Vagyonkezelő Kft - a továbbiakban: IVT) támogatásával megállapította azokat a költségeket (azaz a tervezett értékeket), amelyek egy átlagos, jól vezetett vállalkozásnál az első három kategóriában a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének keretében végzett tevékenységekből adódnak. Az IVT rendelkezésére áll számos németországi és ausztriai székhelyű közlekedési vállalkozás összevethető adatainak összehasonlító elemzése. A tervezett értékeket a VRR hozzáigazította bizonyos (pl. regionális) sajátosságokhoz. A negyedik kategória tervezett értékeit bizonyos regionális piaci adatokra hivatkozva állapítják meg.
(84)
Végül a VRR egy árrést határoz meg az egyes költségkategóriák átlagos piaci áraihoz. Ezeket a tervezett értékeket 2003 évre állapították meg és a finanszírozási irányelv 9. mellékletével (a költségoldali továbbvezetésre vonatkozó rendelkezések) összhangban indexálták, valamint a volumennövekedésnek, illetve -csökkenésnek és a szerkezeti változásoknak megfelelően aktualizálták.
(85)
Németország kiemelten hangsúlyozza, hogy felfogása szerint abból a tényből, hogy egy vállalkozás közszolgáltatási kötelezettséget teljesít (amennyiben például szociálpolitikai döntések alapján magasabb béreket fizet alkalmazottainak), nem lehet arra következtetni, hogy a vállalkozást nem jól vezetik.
5.7. A VERSENY TORZULÁSA ÉS A TAGÁLLAMOK KÖZÖTTI KERESKEDELEMRE KIFEJTETT HATÁSOK
(86)
Németország véleménye szerint az infrastruktúra fenntartási költségeinek állami finanszírozása nincs hatással a tagállamok közötti kereskedelemre, mivel ezt az infrastruktúrát kizárólag e pénzügyi források címzettjei használják. Továbbá a fenntartási költségek finanszírozása nem befolyásol egy bizonyos, a versenyre nyitott piacot, azaz a helyi regionális közlekedési piacot, mivel a VRR finanszírozási rendszere megakadályozza, hogy az infrastruktúra fenntartási költségeire címzett forrásokat (a verseny elől elzárt piacok esetében) a közlekedési vállalkozások egy versenyre nyitott piacon használják fel. Ezenkívül a tömegközlekedési vállalkozások kötelesek az egyes költségkategóriákat elkülönítve könyvelni.
5.8. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL
(87)
Mivel Németország véleménye szerint nem áll fenn az RBG vagy a BSM állami támogatása, ezért csak a negyedik kategória második alkategóriájára, azaz az üzemi területen belül a részvényesek előírásai szerinti szociálpolitikai kötelezettségekre vonatkozóan teszi meg a feltételezett állami támogatás összeegyeztethetőségével kapcsolatos észrevételeit (26). Németország kifejti, hogy a magasabb bérköltségekért járó ellentételezés az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint minden esetben összeegyeztethető a belső piaccal.
5.9. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL AZ 1370/2007/EK RENDELET ALAPJÁN
(88)
Mivel az 1370/2007/EK rendelet 2009. december 3-án lépett hatályba, a Bizottság felszólította Németországot, tegye meg észrevételeit az „új finanszírozási rendszer” belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően az 1370/2007/EK rendelet alapján.
(89)
Németországnak alapvetően az a véleménye, hogy a Bizottságnak az „új finanszírozási rendszer” belső piaccal való összeegyeztethetőségét csak 2009. december 3-tól kell vizsgálnia az 1370/2007/EK rendelet alapján.
(90)
Továbbá Németország kifejti, hogy „az új finanszírozási rendszer” - amennyiben az támogatásnak minősülne - az 1370/2007/EK rendelet rendelkezéseivel is összeegyeztethető.
(91)
Németország ezenkívül az „új finanszírozási rendszer” következő kiigazításairól tájékoztatta a Bizottságot, amelyek következtében annak meg kell felelnie az 1370/2007/EK rendeletnek:
(92)
a)
Megbízás közszolgáltatási kötelezettségekkel: Az RBG-re (az illetékes hatóság 2009. június 25-i határozatával) és a BSM-re (az illetékes hatóság 2009. november 26-i határozatával) kirótt közszolgáltatási kötelezettségeket egyetlen, 10 éves futamidőre korlátozott közszolgáltatási megbízásban foglalták össze.
(93)
b)
Az 1370/2007/EK rendelet mellékletének alkalmazása: A nettó pénzügyi hatást az 1370/2007/EK rendelet mellékletének rendelkezéseivel összhangban számítják ki.
6. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
(94)
A Bizottsághoz csupán egy érdekelt féltől érkezett észrevétel, aki bizalmas kezelést kért. Az eredeti panaszos, Langenfeld város, nem nyújtott be észrevételt.
(95)
Az érdekelt fél kétségbe vonja a Bizottság arra vonatkozó megállapítását, hogy „a régi finanszírozási rendszer” egy létező támogatás.
(96)
A kereszttámogatásra vonatkozóan az érdekelt fél kifejti, hogy az egy általában „kommunális kereszttársulásnak” nevezett gyakorlat, amely Németországban számos városi holdingtársaság esetében megszokott, azonban az érdekelt fél tájékoztatása szerint azt a Bundesfinanzhof (szövetségi adóügyi bíróság) egyik ítélete megkérdőjelezi (27). Az érdekelt fél véleménye szerint, amennyiben a kereszttámogatás befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződéssel valósul meg, úgy az automatikus elvonás miatt nem zárható ki a túlkompenzáció. Az érdekelt fél vitatja, hogy a VRR finanszírozási rendszerének gyakorlati alkalmazása során a kereszttámogatásokat ténylegesen figyelembe veszi, és ezáltal a finanszírozási összegeket megfelelően kiigazítja.
(97)
A VRR általi finanszírozás tekintetében az érdekelt fél kifejti, hogy a VRR új finanszírozási rendszerét a következő okok miatt a gyakorlatban nem a finanszírozási irányelvnek megfelelően alkalmazzák.
(98)
Az érdekelt fél tájékoztatása szerint a közszolgáltatási kötelezettségeket átláthatatlan módon, a közlekedési vállalkozásokkal együtt határozzák meg. A hármas megbízási aktusnak ugyanúgy teljesíteni kellene az egyértelműség követelményét, mint egyetlenegy megbízási aktusnak. Az érdekelt fél véleménye szerint a PBefG alapján kiadott engedélyek általában nem tekinthetők a közszolgáltatási kötelezettség előírásának, mivel azokat az érintett közlekedési vállalkozások kezdeményezésére biztosítják, akik ezáltal a szolgáltatások nyújtásának feltételeit is meghatározzák. Ezenkívül a közlekedési vállalkozás saját maga is kérheti az engedély későbbi módosítását. Az érdekelt félnek továbbá az a véleménye, hogy a helyi közlekedési tervek nem minősülnek megfelelő megbízási aktusnak, mivel azok nem rónak ki közszolgáltatási kötelezettségeket, hanem csak nagyon általános politikai célokat rögzítenek.
(99)
Az infrastruktúra rendelkezésre bocsátására vonatkozóan az érdekelt fél azt állítja, hogy a kötelezettségek nem pontosan definiáltak, és csupán egy általánosan finanszírozható intézkedési keretet szabnak meg. Az érdekelt fél továbbá kijelenti, hogy az ebbe a kategóriába tartozó beruházások nagy részét a közlekedési vállalkozások rendes körülmények között saját gazdasági érdekükből is megvalósítják.
(100)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő igazgatási és forgalmazási feladatokra vonatkozóan az érdekelt fél úgy érvel, hogy azok egy a VRR-hez hasonló közlekedési társulásban való részvétellel összefüggő igazgatási és forgalmazási feladatok, és e szektor általános gazdasági keretfeltételeinek egy aspektusát jelentik. Gyakorlatilag egyetlen közlekedési vállalkozás sem működik közlekedési társuláson kívül. Ezért az érdekelt fél véleménye szerint a társulásból eredő igazgatási és forgalmazási feladatok teljesítése az engedély kiadásának szükséges feltétele, amelyet az illetékes hatóságok egyébként megtagadnának. Végül a közlekedési társulásban való részvétel gazdasági előnyökkel jár, pl. a méretből következő megtakarítást eredményez.
(101)
A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő járműminőségi normákat illetően az érdekelt fél előadja, hogy a VRR új finanszírozási rendszerében nem határozták meg pontosan, hogy közlekedési vállalkozások kizárólag saját gazdasági érdekük alapján milyen járműtípust vásárolnának.
(102)
A gyér forgalmú időszakok nem jövedelmező járatainak többletköltségei - fenntartói, illetve társulási előírások szempontra vonatkozóan az érdekelt fél kijelenti, hogy az ilyen szolgáltatásokat jó tervezéssel határköltségen lehet megvalósítani, mivel az érdekelt fél véleménye szerint a közlekedési vállalkozásnak a csúcsidőben fellépő igény szerint kell kiszámítania a jármű- és személyzet-szükségletét.
(103)
A részvényesek előírásai alapján az üzemi területen meghatározott szociálpolitikai kötelezettségekre vonatkozóan az érdekelt fél felveti, hogy a magasabb személyzeti költségek kötelezettsége nem tekinthető közszolgáltatási kötelezettségnek vagy általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak, mivel nem függ össze a közlekedési szolgáltatások nyújtásával.
(104)
Az egyéb, egyedileg igazolt, gazdasági hátrányt okozó, az üzemi területre vonatkozó, illetve rendszerfüggő - fenntartói, illetve társulási - előírásokat illetően az érdekelt fél azzal érvel, hogy azokat nem lehet közszolgáltatási kötelezettségnek tekinteni, és hogy esetükben nem a közlekedési vállaltokra vonatkozó előírásokról van szó.
(105)
A második Altmark-kritériumra vonatkozóan az érdekelt fél hangsúlyozza, hogy a VRR új finanszírozási rendszerében nincs a közszolgáltatási kötelezettségek negyedik kategóriájának második és harmadik alkategóriájára vonatkozó egységes rendszer a paraméterek meghatározásához. Az érdekelt fél tájékoztatása szerint a versenytársak egyetlen kategóriában sem tudják ellenőrizni a paraméterek meghatározásának korrektségét, mivel azokat nem hozzák nyilvánosságra. Ezenkívül a VRR 2006. évi költségvetéséről csak 2006. februárban/márciusban szavaztak. Ez arra utal, hogy a 2006. évre vonatkozó paramétereket nem határozták meg előre.
(106)
A harmadik Altmark-kritériumot illetően az érdekelt fél kifejti, hogy a közszolgáltatási kötelezettségeket nem lehet teljesen elkülönítve kezelni a közlekedési vállalkozások üzleti tevékenységeitől. Ezenfelül minden egyes kategóriára vonatkozóan külön kell vizsgálni a túlkompenzációt. Az érdekelt fél véleménye szerint az új finanszírozási rendszerrel nem biztosították azt, hogy a mindenkori bevételeket vagy az egyéb, a közszolgáltatási kötelezettségekhez kötődő gazdasági előnyöket figyelembe vegyék a különböző kategóriákban. Mivel a kereszttámogatás automatikusan megvalósul, a VRR finanszírozási rendszerével lehetetlen megakadályozni a túlkompenzációt.
(107)
A negyedik Altmark-kritériumot illetően az érdekelt fél kifejti, hogy a számára rendelkezésre álló információk alapján a VRR által alkalmazott teljesítményértékelési módszer megfelelőségét nem tudja megítélni. Azon vállalkozások száma, amelyek adatait felhasználták, nem döntő jelentőségű arra nézve, hogy ezek az összehasonlító adatok egy átlagos, jól vezetett vállalkozás költségeit tükrözik-e vissza. Ez sokkal inkább a vállalkozások korrekt kiválasztásán és a különböző jellegű vállalkozások adatainak korrekt súlyozásán múlik.
(108)
A versenyre és a tagállamok közötti kereskedelemre való hatást illetően az érdekelt fél osztja a Bizottság azon előzetes megítélését, amely szerint az intézkedések az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek.
(109)
Az érdekelt fél véleménye szerint az 1191/69/EGK rendelet a jelen ügyre alkalmazható. Németország nem élt azzal a lehetőséggel, hogy az érintett szolgáltatásokat a rendelet alkalmazási köréből kizárja. Az ellenkező döntést hozó szövetségi igazgatási bíróság (BVerwG) érvelése hibás. Az érdekelt fél véleménye szerint a kérdéses intézkedések nem felelnek meg az 1191/69/EGK rendelet rendelkezéseinek és ezért a belső piaccal nem összeegyeztethetők.
(110)
Általánosságban az érdekelt fél kifejti, hogy a VRR nem rendelkezik megfelelő eszközökkel ahhoz, hogy az új finanszírozási rendszer rendelkezéseinek betartását felügyelje. A VRR ezért nem tudja biztosítani a negyedik Altmark-kritérium teljesülését.
(111)
Végül az érdekelt fél különösen későbbi észrevételei megtételekor részletesen kifejti azt a módot, ahogy a VRR tagvárosai és -járásai járulékaiból saját magát finanszírozza.
7. NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI AZ ÉRDEKELT FÉL ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATBAN
(112)
Németország először is előadta, hogy minden szükséges információt benyújtott a Bizottságnak és ezért nincs szükség az érdekelt fél kijelentéseivel kapcsolatos észrevétel megtételére. Később Németország mégis tett észrevételeket az érdekelt fél bizonyos kijelentéseivel kapcsolatban.
(113)
Németország tisztázza, hogy a VRR költségvetésének a közszolgáltatási kötelezettségekkel való tulajdonképpeni megbízás és a paraméterek meghatározása szempontjából nincs jelentősége. Jelenleg nincs arra vonatkozó kötelezettség, hogy a kompenzációs költségek kiszámításához szükséges paraméterek megállapításának adatait nyilvánosságra hozzák.
(114)
Németország ellentmond az érdekelt fél azon kijelentésének, hogy a gyér forgalmú időszakok szolgáltatásai határköltségen nyújthatók. Ezenfelül vitatja, hogy a közlekedési társulásban való részvétel a tömegközlekedési szolgáltatás nyújtásának általános előfeltétele.
(115)
Németország hangsúlyozza, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésekor a különböző kategóriákból származó bevételeket valóban korrekt módon rendelik hozzá az egyes kategóriákhoz, és a VRR minden esetben felülvizsgálja a méltánytalanul magas nyereséget.
(116)
Németország tisztázza, hogy a magasabb járműminőségi normákra vonatkozó kötelezettségeknek a helyi tömegközlekedési tervekre való alkalmazása az illetékes városi és járási tanácsok döntéseire és a VRR finanszírozási irányelvére vezethető vissza.
(117)
A kereszttámogatásra vonatkozóan Németország hangsúlyozza, hogy az eredmény átruházása csak a könyvelésben automatikus, ez azonban nem érvényes magára a kifizetésre.
8. AZ ELJÁRÁS ÉS A VÉGLEGES HATÁROZAT HATÓKÖRE
(118)
Ebben az ügyben Németország úgy érvelt, hogy a Bizottság nem jogosult arra, hogy az EK-Szerződés 93. cikkének (28) (jelenleg EUMSZ 108. cikk) alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendelet 6. cikkének (1) bekezdése szerinti határozatot hozzon, mivel Langenfeld város panasza eredetileg a régi finanszírozási rendszerre vonatkozott, amelyre a szóban forgó hivatalos vizsgálati eljárás nem terjed ki.
(119)
A Bizottság hangsúlyozza, hogy a 659/1999/EK rendelet 10. cikke (1) bekezdésének rendelkezéseivel összhangban járt el, miszerint köteles minden rendelkezésére álló információt - annak eredetétől függetlenül - jogellenes állami támogatás szempontjából megvizsgálni. Ezenfelül a Bizottság a 659/1999/EK rendelet 6. cikk (1) bekezdés szerinti kötelezettségeivel összhangban előzetes értékelést végzett.
(120)
Így nincs megtiltva a Bizottságnak, hogy a jelen ügyben a hivatalos vizsgálati eljárás lezárásáról hozzon határozatot az új finanszírozási rendszerre vonatkozóan. A Bizottság ezenkívül hangsúlyozza, hogy a jelen vizsgálat nem vonatkozik a régi finanszírozási rendszerre.
(121)
Egy közszolgáltatási kötelezettség teljesítésére irányuló finanszírozással kapcsolatban a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában abból indult ki, hogy az „új finanszírozási rendszer”2005. június 28-án lépet hatályba, azaz ugyanazon a napon, amikor a végrehajtásáról szóló határozatot meghozták.
(122)
Ahogyan azonban Németország a hivatalos vizsgálati eljárás során tisztázta, az új finanszírozási rendszer nem a határozat meghozatalakor, 2005. június 28-án, hanem 2006. január 1-jén lépett hatályba.
(123)
Így a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a régi finanszírozási rendszer 2005. december 31-ig hatályos volt. Ahogyan azt a Bizottság 2006. december 20-i határozatában már kifejtette, a régi finanszírozási rendszer egy létező támogatás. A Bizottság ezért értékelését a 2006. január 1-jén kezdődő időszakra korlátozza.
(124)
Németország közölte a Bizottsággal, hogy az új finanszírozási rendszert 2009 szeptemberében a 1370/2007/EK rendelet hatálybalépésére való tekintettel megváltoztatta. Mindenekelőtt a finanszírozási irányelvben foglalt megbízási aktusokat és az ellentételezési előírásokat változtatták meg.
(125)
A Bizottság úgy véli, hogy nem alkothat végleges véleményt az állami támogatás fennállásáról és a megváltoztatott új finanszírozási rendszer 1370/2007/EK rendelettel való lehetséges összeegyeztethetőségéről anélkül, hogy előtte ne biztosítana lehetőséget Németország számára, hogy megtegye észrevételeit a Bizottságnak a változtatásokkal kapcsolatos esetleges aggályaival kapcsolatban.
(126)
Ebből kifolyólag a Bizottság ezt a lezáró határozatot az RBG és a BSM számára folyósított azon kompenzációs kifizetésekre korlátozza, amelyeket az új finanszírozási rendszer és a bevételmegosztási szerződések alapján 2006-tól 2009-ig teljesítettek, anélkül, hogy állást foglalna a 2009-ben az 1370/2007/EK rendeletre való tekintettel megváltoztatott finanszírozási irányelvvel és a 2009-ben az 1370/2007/EK rendeletre való tekintettel megváltoztatott megbízási aktussal kapcsolatban. A Bizottság fenntartja magának a jogot, hogy megvizsgálja a 2009-ben az 1370/2007/EK rendeletre való tekintettel megváltoztatott finanszírozási irányelvet és a 2009-ben az 1370/2007/EK rendeletre való tekintettel megváltoztatott megbízási aktust, amennyiben kétségek merülnek fel azoknak az EU támogatási szabályaival való összeegyeztethetőségét illetően.
9. ÁLLAMI TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSA
(127)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
9.1. ÁLLAMI FORRÁSOK ÉS ÁLLAMNAK VALÓ BETUDHATÓSÁG
(128)
Az állami források felhasználásának és betudhatóságának vizsgálatához különbséget kell tenni egyrészt a finanszírozási irányelv alapján a VRR által a közlekedési vállalkozásoknak kifizetett ellentételezések, másrészt a ZV VRR alapszabályának 19. paragrafusa alapján a közlekedési vállalkozásoknak folyósított közvetlen kifizetések között.
(129)
A finanszírozási irányelv alapján a VRR által a közlekedési vállalkozásoknak kifizetett ellentételezéseket illetően a Bizottság megállapítja, hogy a VRR közjogi intézmény, amelyet a VRR-hez tartozó városok és járások által fizetett hozzájárulásokból finanszíroznak. Ebből a Bizottság arra következtet, hogy ezeket az összegeket állami forrásokból fizetik. A VRR a regionális igazgatás részét képezi. A VRR finanszírozási határozatai ezért az államnak tudhatók be.
(130)
A ZV VRR alapszabályának 19. paragrafusa alapján a közlekedési vállalkozások számára történő közvetlen, a bevételmegosztási szerződésekkel kapcsolatos kifizetésekről a Bizottság megállapítja, hogy mind az öt, e szabályozás szerint előirányzott lehetőség közvállalkozásoknak vagy intézményeknek tudható be.
(131)
A Bizottság megállapítja, hogy az RBG és BSM számára a bevételmegosztási szerződés, illetve a részvényesi megállapodások szerint történő kifizetések is közvállalkozásoktól származnak. A Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH részvényeinek 100 %-a Düsseldorf, a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH részvényeinek 100 %-a Monheim város tulajdonában van. Ezért és testületi vagy egyéb jogállásuktól függetlenül mindkét vállalkozás közvállalkozás a tagállamok és a közvállalkozások közötti pénzügyi kapcsolatok átláthatóságáról, illetve egyes vállalkozások pénzügyi átláthatóságáról szóló 2006. november 16-i 2006/111/EK bizottsági irányelv (29) 2. cikkének b) pontja értelmében.
(132)
Ezért a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH, illetve a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH által az RBG, illetve a BSM számára folyósított kifizetéseket állami forrásokból finanszírozzák.
(133)
Mindazonáltal a Bíróság ítélete azt is tartalmazta, hogy amennyiben az állam képes egy közvállalkozást ellenőrizni és annak tevékenységeire meghatározó befolyást gyakorolni, nem feltételezhető minden további nélkül, hogy az állam ezt az ellenőrzést konkrét esetben ténylegesen gyakorolni is fogja. Egy közvállalkozás az állam által megengedett önállóságának mértéke szerint többé-kevésbé függetlenül cselekedhet. Ezért az a puszta tény, hogy egy közvállalkozás állami ellenőrzés alatt áll, nem elegendő ahhoz, hogy az államnak tudják be a vállalkozás szóban forgó pénzügyi támogatási intézkedésekhez hasonló intézkedéseit. Ezenkívül azt is meg kell vizsgálni, feltételezhető-e, hogy a hatóságok valamilyen módon részt vettek-e az intézkedés meghozatalában. Ezzel kapcsolatban a Bíróság rámutatott, hogy egy közvállalkozásnak nyújtott támogatási intézkedés államnak való betudhatósága azon valószínűsítő körülmények összességéből vezethető le, amelyek a konkrét ügy körülményeiből és az intézkedést eredményező kontextusból adódnak (30).
(134)
Ilyen valószínűsítő körülmények lehetnek az állami társaság integrációja a közigazgatás szerkezetében, tevékenységének fajtája és annak gyakorlása a piacon a magángazdaság szereplőivel szokásos versenyfeltételekkel versenyezve, a vállalkozás jogállása (abban az értelemben, hogy a közjog vagy az általános társasági jog vonatkozik-e rá), a vállalkozás vezetésére gyakorolt hatósági felügyelet intenzitása vagy bármely más körülmény, amely az adott ügyben az intézkedés meghozatalában a hatóságok részvételére vagy a részvétel hiányának valószínűtlenségére utal, miközben figyelembe kell venni az intézkedés hatókörét, tartalmát vagy annak feltételeit is (31).
(135)
A Bizottság a közösségi közlekedési szolgáltatások biztosítására való tekintettel először azt állapítja meg, hogy ez a tevékenység általában olyan politikai területeken bír alapvető jelentőséggel, mint a közlekedéspolitika, a regionális gazdasági fejlesztés vagy a város- és térségtervezés. A hatóságok rendszerint részt vesznek a közszolgáltatási kötelezettségek ellentételezéséről szóló döntéshozatalból.
(136)
Másodszor a Bizottság a Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH és a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH tevékenysége feletti állami felügyelet tekintetében megállapítja, hogy a legújabb rendelkezésre álló információk szerint a Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH felügyelő bizottságának tíz tagjából hét Düsseldorf városi tanácsának tagja (32) és a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH felügyelő bizottságának mind a hét tagja Monheimi városi tanácsának tagja (33). Mindkét esetben a polgármester is a felügyelő bizottság tagja.
(137)
Harmadszor a Bizottság megállapítja, hogy a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés szerint teljesített kifizetések feltétele volt a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH felügyelő bizottságának engedélye. A Holding der Landeshauptstadt Düsseldorf GmbH tőkeátruházásaihoz szintén a vállalkozás felügyelő bizottságának engedélye szükséges.
(138)
Ezért a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy Düsseldorf és Monheim városok megfelelő holding vállalkozásainak az RBG és a BSM számára teljesítendő kifizetésekre vonatkozó határozatai szintén az államnak tudhatók be.
(139)
Ebből a Bizottság arra következtet, hogy az intézkedéseket állami forrásból finanszírozzák és azok Németországnak tudhatók be.
9.2. SZELEKTÍV GAZDASÁGI ELŐNY
(140)
Ezután azt kell megállapítani, hogy az RBG és a BSM az intézkedések által részesül-e szelektív gazdasági előnyben.
(141)
Az Altmark-ítéletből következik, „hogy amennyiben az adott állami beavatkozást úgy kell tekinteni, mint a kedvezményezett vállalkozás által a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéseként nyújtott szolgáltatások ellenértékét képviselő ellentételezést, olyan módon, hogy ezek a vállalkozások ebből gyakorlatilag pénzügyi előnyhöz nem jutnak, és így nem kerülnek e beavatkozás folytán versenytársaiknál kedvezőbb helyzetbe, úgy az ilyen beavatkozás nem tartozik a Szerződés 92. cikke (1) bekezdésének (jelenleg EUMSZ 107. cikk (1) bekezdés) hatálya alá. Mindazonáltal ahhoz, hogy az adott ügyben egy ilyen ellentételezés ne minősüljön állami támogatásnak, több feltételnek kell teljesülnie” (34).
(142)
Ezzel kapcsolatban Németország kifejti, hogy az RBG és a BSM szóban forgó intézkedés általi finanszírozása - a vállalkozások állami részvényesei általi kereszttámogatásos, illetve közvetlen finanszírozás és a VRR általi közvetlen finanszírozás is - megfelel az Altmark-ítélet négy kritériumának és ezért az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak.
9.2.1. A KEDVEZMÉNYEZETT VÁLLALKOZÁST VALÓBAN EGYÉRTELMŰEN MEGFOGALMAZOTT KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK ELLÁTÁSÁVAL BÍZTÁK-E MEG
(143)
Először is a megnevezett ítélet szerint meg kell állapítani, hogy „a kedvezményezett vállalkozást valóban közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésével bízták-e meg, és hogy ezeket a kötelezettségeket egyértelműen megfogalmazták-e.”
(144)
Jelen ügyben az RBG-t és a BSM-t egy úgynevezett hármas megbízási aktussal bízták meg a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésével; a három aktus:
-
Düsseldorf járási kormányzatának engedélye,
-
Düsseldorf város, Neuss város, Neuss Rajnai járása és Mettmann járás helyi tömegközlekedési tervei,
-
a VRR által a finanszírozási irányelv 7.2. bekezdése alapján hozott, a megengedett ellentételezési összegek mértékéről szóló mindenkori pozitív és elutasító finanszírozási határozatok.
(145)
Németország benyújtotta a Bizottságnak a fenti aktusok másolatait.
(146)
Az érdekelt fél észrevételére adott válaszában a Bizottság megállapítja, hogy az első Altmark-kritérium teljesüléséhez nem feltétlenül szükséges a közszolgáltatási kötelezettséget egyetlen aktusban átruházni, még akkor sem, ha ez növelné az átláthatóságot.
(147)
Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottságnak azon a véleményen volt, hogy a közszolgáltatási kötelezettség jelen ügyben az RBG és a BSM vállalkozások számára a PBefG 8. és 13. paragrafusa szerint kiadott engedélyek alapján helyi busz, villamos és vasúti tömegközlekedés nyújtását foglalja magában (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (61) preambulumbekezdését).
(148)
Továbbá a Bizottság megállapítja, hogy az RBG és a BMS személyszállításra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettsége a kiadott engedélyekből, valamint a helyi tömegközlekedési terv járatsűrűséget, útvonalakat és egyéb követelményeket figyelembe vevő betartására vonatkozó kötelezettségből adódik; a VRR finanszírozási irányelv alapján hozott finanszírozási határozata ezeket a feltételeket részletesen kifejti.
(149)
A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy jelen ügyben a közszolgáltatási kötelezettség az RBG és a BSM rendelkezésére álló, a PBefG 8. és 13. paragrafusa szerint kiadott engedélyek alapján a helyi busz, villamos és vasúti tömegközlekedés teljes körű biztosítását foglalja magában (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (61) preambulumbekezdését).
(150)
Ez azt jelenti, hogy a közszolgáltatási kötelezettség nem arra a négy költségkategóriára korlátozódik, amelyekért a közlekedési vállalkozások ellentételezést kérhetnek, hanem a csúcsidőben biztosított közlekedési szolgáltatásokra is kiterjed. Annak a négy kategóriának a meghatározása, amelyekért a közlekedési vállalkozások ellentételezést kérhetnek, csak a második Altmark-kritériummal való összeegyeztethetőség vizsgálatakor érvényesül.
(151)
Ezért a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az RBG és a BSM által teljesítendő közszolgáltatási kötelezettséget - vagyis az engedélyekben és a helyi tömegközlekedési tervekben rögzített összes közlekedési szolgáltatást - a hármas megbízási aktusban világosan és egyértelműen meghatározták.
9.2.2. AZ ELLENTÉTELEZÉS KISZÁMÍTÁSÁNAK ALAPJÁUL SZOLGÁLÓ PARAMÉTEREKET ELŐZETESEN OBJEKTÍV ÉS ÁTLÁTHATÓ MÓDON ÁLLAPÍTOTTÁK-E MEG
(152)
Másodszor a Bizottságnak meg kell állapítania, hogy „az ellentételezés kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket előzetesen objektív és átlátható módon állapították-e meg”.
(153)
A Bizottság utal arra, hogy a második Altmark-kritérium teljesüléséhez nem szükséges, hogy előzetesen meghatározzák az ellentételezés pontos összegét, amíg az összeg kiszámítási módszere és a vonatkozó paraméterek előzetesen oly módon kerülnek meghatározásra, hogy nem hagynak teret későbbi mérlegeléstől függő eltéréséknek.
(154)
A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában kétségbe vonta, hogy mind a négy, a finanszírozási irányelvben a kompenzációs kifizetésekhez előírt költségkategória ténylegesen közszolgáltatási kötelezettségre vonatkozik-e, és hogy ezeket egyértelműen meghatározták-e, valamint hogy az ezekbe a költségkategóriákba tartozó költségeknek legalább egy részét nem a vállalkozásoknak kellene-e viselniük saját gazdasági érdekükben (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (61)-(75) preambulumbekezdését). Németország és az érdekelt fél erre vonatkozóan további tájékoztatást nyújtottak.
(155)
Először is a Bizottság megállapította, hogy - a finanszírozási irányelv szövegezésével ellentétben - a négy költségkategória önmagában nem minősül közszolgáltatási kötelezettségnek (lásd az előző bekezdést is az első Altmark-kritérium teljesüléséről) (35), hanem olyan költségkategóriákat határoz meg, amelyek után a közlekedési vállalkozások ellentételezést kérhetnek. A költségkategóriák nem fedik le egy közlekedési vállalkozás összes költségkategóriáját. Mindenekelőtt nem foglalják magukban sem a járműfenntartást (hanem csak a minőségi többletkövetelményeket), sem pedig a csúcsidőkre a hasznot hozó vonalakon fizetett versenyképes fizetéseket. Ezzel a harmadik és negyedik Altmark-kritérium vizsgálatáról szóló szakaszban szintén részletesen foglalkozunk.
(156)
Továbbá a Bizottságnak minden olyan pontot meg kell vizsgálnia a beérkezett észrevételek tekintetében, amellyel kapcsolatban kétségei merültek fel. A Bizottság kétségei a következő pontokat érintették:
-
Megfelelnek-e a költségkategóriák a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésekor felmerülő költségeknek?
-
Lehetséges-e egy olyan nyitott költségkategória bevonása, amilyet a finanszírozási irányelv tartalmaz?
-
Az ellentételezés kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket előzetesen objektív és átlátható módon határozták-e meg?
(157)
1. költségkategória: Az infrastruktúra biztosításának költségei
(158)
A Németország által benyújtott kiegészítő információkból a Bizottság arra következtethet, hogy az ezért a költségkategóriáért fizetett ellentételezés arra az infrastruktúrára korlátozódik, amelyre az RBG-nek és a BSM-nek szüksége van a helyi busz-, villamos- és vasúti tömegközlekedési szolgáltatásnak a PBefG 8. és 13. paragrafusai szerint kiadott engedélyek alapján történő ellátásához. Az infrastruktúra pontos meghatározását illetően a Bizottság megállapítja, hogy a hármas megbízási aktus egyértelműen meghatározza a közlekedési vállalkozások által rendelkezésre bocsátandó infrastruktúrát.
(159)
A 2. költségkategóriát tekintve a Bizottságnak nem merültek fel kétségei.
(160)
3. költségkategória: A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő járműminőségi normák
(161)
E ponttal kapcsolatban a Bizottság megállapítja, Németország igazolta, hogy a közlekedési vállalkozások nem vásárolnának a szükséges minőségi normát teljesítő járműveket, mivel a szolgáltatás jobb minősége által elérhető esetleges többletbevétel nem elegendő többletköltségek fedezésére.
(162)
4. költségkategória: A társulásból, illetve a fenntartói feladatokból eredő közlekedési többlet- vagy eltérő szolgáltatások az üzemi területen belül
(163)
Ezzel a ponttal kapcsolatban a Bizottság megállapítja, Németország a gyér forgalmú időszakokban nyújtott szolgáltatások tekintetében igazolta, hogy azokat a közlekedési vállalkozások saját gazdasági érdekükből nem biztosítanák.
(164)
Ehhez a ponthoz kapcsolódóan másodsorban az volt kétséges, hogy a 4. költségkategória harmadik alkategóriája nyitott költségkategória volt, amelyben a közlekedési vállalkozások az üzemi területen belüli egyéb előírásokért, illetve rendszerfüggő, egyedileg igazolt és gazdasági hátrányt okozóhoz (fenntartói és/vagy testületi) előírásokért igényelhetnek kompenzációs kifizetéseket.
(165)
A Bizottság megállapítja, Németország tájékoztatott arról, hogy az RBG és a BSM e alkategória keretében nem kapott kompenzációs kifizetéseket.
(166)
A finanszírozási irányelv 2. és 8. mellékletében meghatározták az egyes közlekedési vállalkozások által igénybe vehető kompenzációs kifizetések kiszámítására szolgáló módszereket.
(167)
A 2. melléklet tartalmazza a négy költségkategória részletes leírását, valamint a kérdőíveket, amelyeken a VRR-nek azokat az információkat kell benyújtani, amelyek alapján minden egyes kiszolgált üzletág (busz, villamos, vasút) mind a négy költségkategóriájára vonatkozóan kiszámítja a kompenzációs kifizetéseket. Ez magában foglalja mindazon információk leírását, amelyek a rendelkezésre bocsátott infrastruktúra (1. költségkategória), az igazgatási és forgalmazási feladatok (2. költségkategória), a járműminőségi normák miatti többletráfordítás (3. költségkategória), a gyér forgalmú időszakokban indított járatok (4a. költségkategória) és a bértarifa szerződés keretében felmerülő szociálpolitikai kötelezettségek (4b. költségkategória) költségeinek kiszámításához szükségesek.
(168)
A közlekedési vállaltok kötelesek az összes lehetséges intézkedés következtében felmerülő és a négy költségkategóriába eső költségeiket valamelyik kategóriába besorolni. A 2. melléklet tartalmazza az alkalmazandó költségkategóriák számviteli alapelvek szerinti meghatározását, valamint a vállalkozások által a folyamatos költségek jelentéséhez felhasználandó kérdőíveket. A 2. mellékletben azonban nincsenek euróban megadott pontos paraméterek. Sőt azt hangsúlyozzák, hogy a paramétereket minden egyes kiszolgált területre és minden üzletágra egyedileg kell meghatározni.
(169)
Az 1., 2. és 3. költségkategóriákba eső költségeket a számviteli költségkategóriák alapján és az anyag- és energiaköltségek, a bérleti vagy lízingköltségek, az általános költségek, valamint az értékcsökkenés és kamatok figyelembevételével kell kiszámítani. A 4. költségkategória első alkategóriájánál a VRR az ellentételezés kiszámítására egy olyan paramétert használ, amely a haszonjármű kilométerenkénti határbevételének és határköltségének különbözetén alapul és igazodik az üzletághoz és a kiszolgált területhez. A 4. költségkategória második alkategóriájára - a működési területen belüli szociálpolitikai kötelezettségek (a részvényesek előírásai szerint) - vonatkozó paraméter egy olyan költségtétel, amelyet a magasabb béreknek egy meghatározott bértarifa szerződés rendelkezéseivel való összevetésével állapítanak meg (TV-N V. csoport, 2. fokozat). Ezt az összeget járművezetőnként állapítják meg (figyelmen kívül hagyva a külső vállalkozásokat és azokat a gépjárművezetőket, akiket 2006. január 1. után, illetve a TV-N alkalmazásának kezdete óta vettek fel) és kiszolgálási területenként és üzletáganként eltérő, mivel a különböző közlekedési vállalkozásoknál különböző bértarifa szerződések és kiegészítő szociális juttatások érvényesek.
(170)
A kiindulási adatok a 2003-ból származnak, és azokat a finanszírozási irányelv 9. mellékletével (a költségoldali aktualizálásra vonatkozó rendelkezések) összhangban indexálták. A 9. melléklet számos olyan mutatót tartalmaz, amelyet mindig egy meghatározott költségtípushoz rendeltek hozzá és úgy választottak meg, hogy egy meghatározott költségfajta árainak átlagos alakulását a lehető legpontosabban visszatükrözze.
(171)
Németország benyújtotta a Bizottságnak azokat az elutasító finanszírozási határozatokat, amelyeket a VRR a finanszírozási irányelv 7.4.2. bekezdése értelmében az RBG-nek és a BSM-nek küldött ki. A finanszírozási határozatok a következő információkat tartalmazzák minden egyes költségkategóriára vonatkozóan: teljesítményegységenkénti paraméter euróban; a teljesítményegységek száma; az ellentételezés összege, amelyet a teljesítményegységenkénti paraméter és a teljesítményegységek számának szorzataként határoztak meg.
(172)
Az érthetőség kedvéért a következőkben feltüntetjük az RBG-nek a városi vasút üzemeltetésére érvényes 2007. évi paramétereit: (36)
Bedienungsgebiet
Baustein
Parameter in EUR je Leistungseinheit
Leistungseinheit
Ausgleichsbetrag in EUR
Rheinbahn
BS 1
[…]
[…]
[…]
BS 2
[…]
[…]
[…]
BS 3
[…]
[…]
[…]
BS 4a
[…]
[…]
[…]
BS 4b
[…]
[…]
[…]
BS 4c
[…]
[…]
[…]
Summe
[…]
[…]
[…]
[Bedienungsgebiet = Kiszolgálási terület Baustein = Költségkategória Parameter in EUR je Leistungseinheit = Paraméter EUR/teljesítményegység Leistungseinheit = Teljesítményegység Ausgleichsbetrag in EUR = Ellentételezés összege EUR Summe = Összesen]
(173)
A BS 1-4c rövidítések az egyes költségkategóriákat jelentik. A négy költségkategória mindegyikére vonatkozóan meghatároznak egy paramétert euróban a BSM és az RBG által üzemeltetett összes üzletágakra (a példában ez a városi vasút). Ezt a paramétert ezután beszorozzák a teljesítményegységek elvárt mennyiségével. Az így kapott összeget előzetes ellentételezési összegként rögzítik.
(174)
A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a VRR által az RBG és a BSM számára megküldött finanszírozási határozatokban a kompenzációs kifizetések kiszámítására alkalmazott módszer előzetesen objektív és átlátható módon megállapított paramétereken alapul.
(175)
Ebből a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a második Altmark-kritérium teljesül.
9.2.3. A TÚLKOMPENZÁCIÓ ELKERÜLÉSE
(176)
Az Altmark-ítéletben megnevezett harmadik feltétel úgy szól, hogy a kompenzáció nem haladhatja meg azt a szintet, „ami ahhoz szükséges, hogy a közszolgáltatási kötelezettség teljesítésével kapcsolatos költségek egészét vagy egy részét fedezze, figyelembe véve az abból adódó bevételeket, továbbá a kötelezettségek teljesítéséért számított ésszerű nyereséget”.
(177)
A Bizottság úgy véli, hogy e kritérium teljesülését illetően először is azt kell megvizsgálni, hogy kizárólag a VRR RBG és BSM számára kiadott elutasító finanszírozási határozatai okán kizárható-e a túlkompenzáció. Amennyiben ez nem így van, a Bizottság második lépésben azt vizsgálja meg, igazolta-e Németország, hogy 2006-tól 2009-ig a konkrét alkalmazási mód a vállalkozások és az önkormányzatok közötti szerződéssel együtt elegendő volt-e ahhoz, hogy kizárják az RBG és a BSM túlkompenzációját.
(178)
A Bizottság megállapítja, hogy a finanszírozási irányelv 5., 7. és 8. szakasza részletesen leírja az ellentételezés nyújtásának eljárásmódját. A közlekedési vállalkozásoknak legkésőbb a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének megkezdését megelőző év október 31-ig kell benyújtaniuk a kompenzációs kifizetésre irányuló kérvényt. A finanszírozási irányelv 5.4. szakasza meghatározza annak a kompenzációs kifizetésnek a maximális mértékét, amelyre egy vállalkozás jogosult. Ennek érdekében három különböző felső határértéket szabtak meg, mégpedig az ellentételezés összegére, a finanszírozási összegre és a rendelkezésre álló pénzügyi forrásokra.
(179)
Az ellentételezés összegét a finanszírozási irányelv 2. mellékletében meghatározott adatok alapján számolják ki a négy költségkategória mindegyikére. A közlekedési vállalkozások által a 2. mellékletnek megfelelően közölt információk alapján a VRR kiszámítja azokat a paramétereket, amelyeknek tükrözniük kell egy átlagos, jól vezetett vállalkozás esetében ugyanezen kötelezettségek teljesítésekor felmerülő költségeket, és amelyeket a finanszírozási határozatokban kimutatnak.
(180)
Finanszírozási összegnek azok a finanszírozási források számítanak, amelyek egy adott önkormányzat rendelkezésére állnak. Ezeket adott esetben megnövelik a közlekedési vállalkozás által elért, nem a négy költségkategóriába tartozó tevékenységből származó összes nyereséggel.
(181)
A rendelkezésre álló finanszírozási forrásokat az ellentételezési összeg és a finanszírozási összeg különbözeteként határozták meg.
(182)
A VRR előzetes döntést hoz a vállalkozásoknak járó kompenzációs kifizetésekről, és az ellentételezést négy részösszegben fizeti ki, február 15-én, május 15-én, augusztus 15-én és november 15-én. A február 15-i kifizetésre az előző évi határozat alapján kerül sor; a változásokat a május 15-i részletben veszik figyelembe (lásd finanszírozási irányelv 7.3. szakasz).
(183)
Az olyan vállalkozásokra, mint az RBG és a BSM, amelyek kompenzációs kifizetéseiket egy befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés, illetve a holdingtársaságukkal kötött szerződés alapján kapják, külön szabályok érvényesek. Ezekben az esetekben a VRR egy elutasító határozatot hoz. A határozat rögzíti a vállalkozásnak járó kompenzációs kifizetést. A finanszírozási irányelv választható lehetőségként tartalmazza, hogy az ilyen vállalkozások kötelező érvényű értesítést kérhetnek az ellentételezési összegek megengedett mértékéről (lásd finanszírozási irányelv 7.2. szakasz).
(184)
Ez utóbbi esetre vonatkozóan a finanszírozási irányelv azt is tartalmazza, hogy abban az esetben, ha a támogatás nyújtható, a kedvezményezett vállalkozás a tulajdonos önkormányzattal együtt köteles a túlkompenzáció elkerülése érdekében előzetesen szabályozást hozni. Mivel Németországnak az a véleménye, hogy a szóban forgó intézkedés nem minősül állami támogatásnak, eddig nem hoztak ilyen intézkedéseket.
(185)
A közlekedési vállalkozások kötelesek minden évben megadni a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése miatt felmerült tényleges költségeiket. A VRR megvizsgálja ezeket az adatokat és abban az esetben, ha az előzetesen kiszámított ellentételezés meghaladja a tényleges költségeket, elrendeli a többlet visszatérítését.
(186)
A Bizottság úgy véli, hogy finanszírozási irányelv jelenlegi szövegezése a következők miatt nem elegendő ahhoz, hogy kizárja az RBG és a BSM túlkompenzációját:
a)
Nem veszi figyelembe a csúcsidőben végzett jövedelmező közlekedési szolgáltatásokból származó hasznot:A finanszírozási irányelv jelen szövegezése szerint csak azok a négy költségkategóriába eső, a vállalkozásokra kirótt kötelezettségek számítanak közszolgáltatási kötelezettségnek, amelyekre a finanszírozási irányelv kompenzációs kifizetéseket irányoz elő. Az ellentételezés összegének kiszámítása olyan bevételeket vesz figyelembe, amelyek a négy költségkategória egyikébe tartoznak, azaz különösen a gyér forgalmú időszakokban és a kieső területeken nyújtott szolgáltatásokat; a csúcsidőben nyújtott hasznot hajtó közlekedési szolgáltatásokból származó bevételeket figyelmen kívül hagyja.
b)
A befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés alapján kapott túlkompenzációra nincs visszatéríttetési mechanizmus: Jelen formájában a finanszírozási irányelv különböző bánásmódot ír elő azon vállalkozások számára, amelyek a VRR-től kapják a kompenzációs kifizetéseket és azok számára, amelyek az ellentételezést befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés formájában kapják. Míg az előbbiek csak a finanszírozási irányelv szerint kiszámított ellentételezési összeggel rendelkeznek, az utóbbiak költségeik teljes fedezetét megkapják. Jogukban áll a tényleges veszteségeik és a finanszírozási irányelv alapján őket megillető összeg különbözetét visszatartani, mivel nincs olyan jogilag kötelező érvényű eljárás, amely a VRR-t feljogosítaná ezen különbözet visszatéríttetésére.
(187)
A közszolgáltatási kötelezettségek ellentételezése a jelen ügyben az érintett vállalkozás állami részvényeseinek közvetlen hozzájárulásaival, befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződésen keresztül és/vagy a VRR által történhet. A Bizottság megállapítja, hogy a harmadik Altmark-kritérium nem írja elő, hogy a kifizetéseknek közlekedésszervezési hatóságon - ebben az esetben a VRR-en - keresztül kell megtörténniük. Biztosítani kell azonban, hogy az éves ellentételezés ne haladja meg az összes tényleges, a közszolgáltatási kötelezettséghez kapcsolódó költség lefedéséhez szükséges szintet.
(188)
A finanszírozási határozatok rögzítik, hogy a bennük megállapított összeg a ténylegesen felmerült költségek utólagos felülvizsgálati jogának fenntartásával kifizethető legmagasabb összeg. A maximális finanszírozási összeg a meghatározott önkormányzat számára rendelkezésre álló finanszírozási forrás.
(189)
A közlekedési vállalkozások kötelesek minden évben megadni a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése miatt felmerült tényleges költségeiket. Az utólagos vizsgálat azokat a tényleges költségeket tükrözi, amelyek az összes üzletág vonatkozásában a négy kategória mindegyikébe esnek. Az utólag megállapított költségek összegét ezután összevetik az előzetesen megadott költségekkel. Az utólagos számítást a finanszírozási határozatban rögzítik, amelynek felépítése az összehasonlíthatóság érdekében megfelel az előzetes finanszírozási határozat szerkezetének. Németország tájékoztatása szerint az RBG és BSM számára ezeket az előzetes és utólagos finanszírozási határozatokat minden vizsgálandó évre elkészítik. A VRR megvizsgálja az adatokat, és abban az esetben, ha az előzetesen kiszámított ellentételezés meghaladja a tényleges költségeket, elrendeli a többlet visszatérítését. A finanszírozási irányelv azonban nem ír elő részletes szabályzást a túlkompenzációkra vagy a kifizetett többletforrások visszatéríttetésének módszerére.
(190)
Ezért a Bizottságnak a 2006. január 1-től2009. december 31-ig terjedő időszak tekintetében meg kell vizsgálnia, hogy a BSM és az RBG részesült-e túlkompenzációban. Németország megküldte a Bizottságnak a BSM és az RBG részére teljesített tényleges kifizetésekről szóló információkat. Ehhez kapcsolódóan Németország benyújtotta a Bizottságnak az RBG és a BSM éves eredménykimutatásait. Mindkét vállalkozás bevételeit és költségeit évente könyvvizsgálók vizsgálják meg, akik a mindenkori éves mérlegeket is jóváhagyó záradékkal látták el.
(191)
2006-ban az RBG vesztesége 65 millió euro volt (37). A veszteségeket Észak-Rajna-Vesztfália tartomány és a VRR 64,1 millió euro összegű veszteség-átvállalással fedezték. Ez az összeg 7 millió euróval kevesebb annál, mint ami az RBG-nek a VRR finanszírozási határozata szerint járt volna. 2007-ben Észak-Rajna-Vesztfália tartomány és a VRR RBG számára szükséges kompenzációs kifizetései összesen 52,2 millió eurót tettek ki. Ez az összeg 17,5 millió euróval kevesebb annál, mint ami az RBG-nek a VRR finanszírozási határozata szerint járt volna. Az RBG 2007 évben nulla mérleg szerinti nyereséget ért el, 2008-ban az RBG a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért 41,9 millió euro értékben részesült kompenzációs kifizetésekben, amely összeg fedezte veszteségeit, így az RBG nulla mérleg szerinti eredménnyel zárt. Ez az összeg 14,1 millió euróval kevesebb annál, mint ami az RBG-nek a VRR finanszírozási határozata szerint járt volna. 2009-ben az RBG a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért 45,3 millió euro értékben részesült kompenzációs kifizetésekben, amely összeg fedezte veszteségeit, így az RBG nulla mérleg szerinti eredménnyel zárt. Ez az összeg 11,4 millió euróval kevesebb annál, mint ami az RBG-nek a VRR finanszírozási határozata szerint járt volna.
(192)
A 2006-tól 2009-ig terjedő időszakban a BSM veszteségei a helyi tömegközlekedésben a következő összegeket tették ki: […] EUR (2006), […] EUR (2007), […] EUR (38) (2008) és […] EUR (2009). A Bizottság a veszteségeknek a finanszírozási határozatokban megállapított összegekkel való összehasonlítása során megállapítja, hogy a BSM veszteségei a helyi tömegközlekedésben meghaladják a finanszírozási határozatban rögzített összegeket. Az összes veszteséget - azaz a finanszírozási határozatokban jóváhagyott összeg és a többletveszteség összegét - a Monheimer Versorgungs- und Verkehrs-GmbH-val kötött befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződésen keresztül fedezték úgy, hogy a BSM éves nyeresége/éves hiánya nullát tett ki.
(193)
A Bizottság megállapítja, hogy a többletveszteségek átvállalása semmiképpen sem az új finanszírozási rendszeren alapul, hanem kizárólag a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződésen. Ezt a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződést azelőtt kötötték, mielőtt néhány tagállam 1995-ben megnyitotta piacát a buszközlekedési szolgáltatások előtt. Mivel a piac megnyitása a tagállamok saját döntése volt, a befolyásgyakorlási és nyereségelvonási szerződés - amennyiben az támogatásnak minősülne (39) - az eljárási rendelet (1) cikk b) pontjának v) alpontja értelmében létező támogatás.
(194)
A Bizottság megállapítja, hogy a tömegközlekedési szolgáltatások piacát az 1370/2007/EK rendelet hatálybalépésével 2009. december 3-án uniós jogszabállyal megnyitották. A 659/1999/EK rendelet (1) cikke b) pontjának v) alpontja értelmében a tevékenységek uniós jogi aktussal való liberalizációja következtében minden létező, tömegközlekedésre vonatkozó támogatás ettől a dátumtól kezdve új támogatásnak minősül. A (114)-(124) preambulumbekezdésben kifejtett okokból ez a határozat csak az 1370/2007/EK rendelet hatálybalépéséig terjedő időszakra vonatkozik.
(195)
Ennek következtében a Bizottság a 2006 és 2009 közötti időszakra vonatkozóan megállapíthatja, hogy a BSM és az RBG az új finanszírozási rendszer alapján nem részesültek túlkompenzációban, és hogy a harmadik Altmark-kritérium így az új finanszírozási rendszer alapján történő kifizetések tekintetében teljesült.
9.2.4. ÁTLAGOS, JÓL VEZETETT ÉS SZÁLLÍTÁSI ESZKÖZÖKKEL MEGFELELŐEN ELLÁTOTT VÁLLALKOZÁS
(196)
Végezetül az Altmark-ítélet kimondja, hogy „ha a közszolgáltatási kötelezettséget biztosító vállalkozást nem olyan közbeszerzési eljáráson választott ák ki, amely lehetővé tenné a közösség számára a legkisebb költséget jelentő szolgáltatást nyújtani képes ajánlattevő kiválasztását, az ellentételezés mértékét azon költségek elemzése alapján kell meghatározni, amelyek fejében egy átlagos, jól vezetett és a közszolgáltatási kötelezettséggel kapcsolatos követelményeknek való megfeleléshez szükséges szállítóeszközökkel rendelkező vállalkozás biztosította volna a kötelezettségeket, figyelembe véve a kapcsolódó bevételeket és a kötelezettségek biztosításából származó ésszerű nyereséget”.
(197)
A kérdéses közszolgáltatási kötelezettségekkel az RBG-t és a BSM-t sem egy nyílt, átlátható és diszkriminációmentes közbeszerzési eljárás keretében bízták meg. Így a Bizottságnak a negyedik Altmark-kritériumban felállított feltételek teljesülésének kérdésével kapcsolatban meg kell vizsgálni az ott előirányzott második alternatívát, amely szerint egy átlagos, jól vezetett, szállítási eszközökkel megfelelően ellátott vállalkozás költségeinek elemzése alapján kell kiszámítani az ellentételezés összegének mértékét.
(198)
Németország kifejti, hogy az ellentételezés kiszámításakor alkalmazott paramétereket a VRR finanszírozási rendszerébe tartozó összes vállalkozás átlagos költségei alapján határozzák meg.
(199)
A hivatalos vizsgálati eljárás során Németország tájékoztatott arról, hogy a VRR azokat a költségeket, amelyek egy jól vezetett és szállítási eszközökkel megfelelően ellátott átlagos vállalkozásnál a négy költségkategóriába eső közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésekor felmerülnének, szakértőinek statisztikai adatai alapján állapította meg. Az adatokat ezután a VRR bizonyos (pl. regionális) sajátosságokhoz igazította. A VRR az elemzés alapján az egyes költségkategóriákban az átlagos piaci árakra vonatkozóan árrést határozott meg.
(200)
Ebben az összefüggésben a Bizottság először is megállapítja, hogy a statisztikai adatok bevonásával biztosítani kívánják, hogy az ellentételezés összegét egy átlagos vállalkozás költségeit alapul véve határozzák meg.
(201)
Másodszor minden, közösségi közlekedési szolgáltatásokat nyújtó üzemeltető rendelkezik engedéllyel, illetve közszolgáltatási megbízással, és teljesítenie kell bizonyos, számára az engedélyek, illetve a szerződések által előírt követelményeket (pl. megfelelő szállítóeszközökkel kell rendelkeznie annak érdekében, hogy a szükséges minőségi követelményeket teljesítse).
(202)
Mint azt azonban az eljárás megindításáról szóló határozat megállapítja, a statisztikailag meghatározott szállítási költségek alapulvételéből nem következik automatikusan, hogy jól irányított vállalkozásnak tekinthetők azok az üzemeltetők, akik hajlandónak mutatkoztak arra, hogy a szolgáltatásokat e paramétereknek megfelelően biztosítsák. Az összeg meghatározásához alapul vett statisztikai adatok lényegében a különböző régiók (Németország és Ausztria) 2003-as tényleges közlekedési szolgáltatási költségeire vonatkoznak. Így semmiképpen sem indulhatunk ki abból, hogy e költségek átlaga megfelel egy jövedelmezően működő vállalkozás költségeinek. A Bizottság a C 3/08. sz. dél-morvaországi buszvállalatok ügyet lezáró határozatában (40) és a C 16/07. sz. Postbus AG ügyet lezáró határozatában (41) is erre a következtetésre jutott. Az utóbbi határozat (85) és (86) preambulumbekezdésében ismertetett okok a jelen határozatra is érvényesek.
(203)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a statisztikai adatokat a 2003. évre állapították meg, majd a finanszírozási irányelv 9. melléklete szerinti indexeléssel, valamint a volumen növekedésének/csökkenésének és a szerkezeti változásoknak megfelelően évente aktualizálták. A statisztikai ármutatók költségoldalú továbbvezetésére vonatkozóan messzemenőkig ugyanazokat a módszereket alkalmazzák, amelyeket a helyi tömegközlekedés vásárlói kosaránál a Német Közlekedési Vállalkozók Szövetsége (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) is használ, valamint a szövetségi statisztikai hivatal adatait. Egy ilyen aktualizálási eljárás azonban nem képes átfogóan tükrözni az ágazatban időközben elért, hatékonyságnövelésből adódó nyereségeket.
(204)
A Bizottság végül megállapítja, hogy abból tényből, hogy a finanszírozási irányelv előirányozza a 4b. költségkategóriát (a személyzeti bértarifák politikailag indukált használatából keletkező, a piacon szokásos díjazási modellek feletti többletköltségek ellentételezését), arra következtethetünk, hogy a VRR-ez tartozó közlekedési vállalkozások a szokásos piaci béreket meghaladó bért fizetnek. Németország megerősítette, hogy az RBG és a BSM ilyen béreket fizet, és a 4b. költségkategória keretében kompenzációs kifizetéseket kap.
(205)
Mindent egybevetve a Bizottságnak benyújtott igazolásokból nem következik, hogy a kompenzációs kifizetések mértékét úgy számították ki, hogy az RBG-nél és a BSM-nél keletkező költségeket egy jól vezetett vállalkozás költségeivel vetették össze. A kompenzációs kifizetések mértékét tehát nem egy jól vezetett vállalkozásra hivatkozva számították ki.
(206)
Ezért a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a negyedik Altmark-kritérium az RBG és a BSM számára a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért ellentételezésként teljesített kifizetések tekintetében nem teljesül.
9.2.5. KÖVETKEZTETÉS
(207)
Mivel a negyedik Altmark-kritérium nem teljesült, a Bizottság véleménye szerint a jelen ügyben a finanszírozási rendszer gazdasági előnyhöz juttatta az RBG-t és a BSM-et.
9.3. A VERSENY TORZULÁSA
(208)
A finanszírozási rendszer a verseny torzulását okozhatja, mivel a közfinanszírozás erősíti a közszolgáltatási kötelezettségekkel megbízott vállalkozások pozícióját és lehetővé teszi számukra, hogy ezeket az előnyöket felhasználják a megbízás meghosszabbítására, miközben a versenytársak nem használhatják ki ezeket az előnyöket, ha érdeklődést mutatnának aziránt, hogy ők is megbízást kapjanak. Az a tény, hogy a vállalkozásokat esetleg belpiaci vállalkozásként sorolják be, nem akadályozza meg a versenyre való lehetséges hatásokat, mivel ezek a vállalkozások más állami és magánvállalkozásokkal együtt ugyanazon a piacon működnek.
(209)
Továbbá a finanszírozási forrásban részesülő vállalkozások felhasználhatják ezt az előnyt a piaci versenyben más vállalkozásokkal szemben más piacokon.
9.4. A TAGÁLLAMOK KÖZÖTTI KERESKEDELEMRE GYAKOROLT HATÁSOK
(210)
Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a tagállamok közötti kereskedelem hátrányos befolyásolásának kell tekinteni, ha egy előnnyel járó intézkedés egy vállalkozás pozícióját erősíti versenytársaival szemben az Unión belüli kereskedelemben (42). A kedvezményezett vállalkozás pozíciójának ilyen erősítése a más vállalkozásokkal folytatott Unión belüli kereskedelmi versenyben ezért nem csak torzítja a versenyt (vagy azzal fenyeget), hanem a tagállamok közötti kereskedelmet is hátrányosan befolyásolja (43).
(211)
Ezért meg kell vizsgálni, hogy az RBG és a BSM közlekedési vállalkozások számára a VRR által nyújtott finanszírozási források olyan gazdasági előnynek minősülnek-e, amely erősíti pozíciójukat versenytársaikkal szemben az Unión belüli kereskedelemben.
(212)
A Bizottság utal arra, hogy Németország helyi tömegközlekedési piaca, amelyen ezek a vállalkozások is működnek, nyitott a más tagállamok vállalkozásaival való versenyre (44).
(213)
Továbbá a Bíróság az Altmark-ítéletben a következőket állapítja meg:
„77.
E tekintetben meg kell említeni először is, hogy egyáltalán nincs kizárva, hogy az olyan vállalkozásnak nyújtott támogatás, amely csak helyi vagy regionális szállítási szolgáltatásokat nyújt, és a származási államán kívül nem nyújt szállítási szolgáltatásokat, ennek ellenére hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre.
78.
Ugyanis amikor egy tagállam közpénzből támogatást nyújt egy vállalkozásnak, az e vállalkozás által nyújtott szállítási szolgáltatások fenntarthatók vagy növelhetők, ami azt eredményezi, hogy másik államban letelepedett vállalkozásoknak kevesebb esélyük van arra, hogy ezen állam piacán szállítási szolgáltatást nyújtsanak.” (45)
(214)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy az RBG és a BSM közlekedési vállalkozások VRR általi, gazdasági előnyt eredményező közfinanszírozása javítja a vállalkozások pénzügyi helyzetét. Ennek a megerősített pénzügyi helyzetnek köszönhetően válik lehetővé számukra, hogy a közlekedési szolgáltatásokat továbbra is biztosítsák. Ennek következtében pedig a németországi és más tagállamokból származó vállalkozások esélyei csökkennek arra vonatkozóan, hogy közlekedési szolgáltatásaikat kínálják a két közlekedési vállalkozás által kiszolgált piacon (Düsseldorf térségben), még ha ez jogilag lehetséges is.
(215)
A Bizottság ezért arra a következtetésre jutott, hogy az RBG és a BSM a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért ellentételezésként kapott finanszírozása erősíti más versenytársaikkal szembeni pozíciójukat az Unión belüli kereskedelemben, és ennélfogva hátrányosan befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet.
9.5. KÖVETKEZTETÉS
(216)
A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy az RBG és a BSM számára a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért nyújtott finanszírozási források az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek.
10. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL
(217)
Az EUMSZ 93. cikke meghatározza a közlekedés összehangolásával vagy a közlekedés területén belül közszolgáltatási kötelezettségek átvállalásával összefüggő támogatások összeegyeztethetőségének feltételeit.
(218)
A Bizottság megállapítja, hogy a 106. cikk (2) bekezdése a jelen ügyben nem alkalmazható a tömegközlekedés területén működő vállalkozásokra, mivel a 93. cikk lex specialis esetet testesít meg a 106. cikk (2) bekezdését (46) illetően.
(219)
Az Altmark-ítélet (47) szerint az EUMSZ 93. cikkét nem lehetett közvetlenül alkalmazni, hanem csak tanácsi rendeletek alapján, különösen az 1191/69/EGK rendelet vagy az 1107/70/EGK rendelet alapján.
(220)
2009. december 3-án lépett hatályba az 1370/2007/EK rendelet. Ezzel a rendelettel hatályon kívül helyezték az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK rendeleteket.
(221)
Az 1370/2007/EK rendelet olyan közszolgáltatási kötelezettségek ellenében nyújtott kompenzációs kifizetésekre érvényes, amelyek a vasúti és egyéb kötöttpályás, valamint közúti tömegközlekedést érintik. Ezért a Bizottság köteles vizsgálni a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét az 1370/2007/EK rendelet alapján, amely a Bizottság döntéshozatalának időpontjában a hatályos jogi aktust testesítette meg.
(222)
Az 1370/2007/EK rendelet azokat a feltételeket határozza meg, amelyek mellett az illetékes hatóság ellentételezést fizethet a tömegközlekedési szolgáltatás formájában közszolgáltatási megbízás alapján nyújtott közszolgáltatási kötelezettségekért. Jelen ügyben a közszolgáltatási kötelezettségekkel való megbízás az úgynevezett hármas megbízási aktussal történik (azaz az engedélyekkel, a helyi közlekedési tervekkel és a VRR finanszírozási irányelv alapján meghozott finanszírozási határozatával).
(223)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy az érdekelt fél a jelen ügyben nem vitatta az 1370/2007/EK rendelet alkalmazhatóságát. A Bizottság ezenkívül megállapítja, Németországnak az a véleménye, hogy az 1370/2007/EK rendelet alapvetően csak a 2009. december 3. után nyújtott ellentételezési szolgáltatásokra alkalmazható.
(224)
A Németország által felhozott érvek vizsgálata után a Bizottság azonban arra a következtetésre jutott, hogy azok a támogatási előírások ratione temporis alkalmazását nem kérdőjelezik meg, miszerint a Bizottságnak érvelését a határozathozatal időpontjában hatályos jogi előírásokra kell alapoznia. A Bizottság úgy véli, hogy a közszolgálati megbízásokat a következő okokból az 1370/2007/EK rendelet alapján kell vizsgálni:
(225)
A Bizottság először is megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendelet saját hatálybalépésének módozatait is szabályozza, és előirányozza ratione temporis alkalmazását. Az 1370/2007/EK rendelet 12. cikke szerint a rendelet 2009. december 3-án lépett hatályba. A 10. cikk (1) bekezdése értelmében az 1191/69/EGK rendelet ebben az időpontban hatályát veszítette. Ezért a Bizottság nem alapozhatja értékelését az 1191/69/EGK rendeletre, amely a határozat meghozatalának időpontjában már nem volt hatályban, hanem az 1370/2007/EK rendeletre kell támaszkodnia.
(226)
Másodszor a Bizottság megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendelet semmilyen utalást nem tartalmaz arra vonatkozóan, hogy a hatálybalépése előtt kiadott közszolgálati megbízásokra ne lenne alkalmazható. Így az 1370/2007/EK rendelet 8. cikkének (3) bekezdése a rendelet hatálybalépése előtt kiadott megbízásokra tartalmaz átmeneti szabályozásokat. Ez a rendelkezés tulajdonképpen kivételt testesít meg a rendelet 8. cikkének (2) bekezdése alól, amely az 5. cikkben meghatározott előírásoknak a megbízások odaítélésére vonatkozó alkalmazását érinti. Így megállapítható, hogy az átmeneti időszakban nem lett volna szükség a megbízások odaítélésére vonatkozó rendkívüli szabályzásokra, amennyiben a rendelet hatálybalépése előtt odaítélt közszolgáltatási megbízások nem esnének annak alkalmazási körébe. Így a 8. cikk éppen ellenkezőleg megerősíti, hogy a rendelet többi rendelkezése érvényes ezekre a megbízásokra.
(227)
Harmadszor a Bizottság megjegyzi, hogy a Bizottság jogosulatlan állami támogatások megítélésére alkalmazandó szabályokról szóló közleménye (48) a jelen ügyben nem alkalmazható. Ez a közlemény kifejezetten rögzíti, hogy a Tanács és a Bizottság állami támogatások területén hozott rendeleteinek értelmezését nem érinti. Az 1370/2007/EK rendelet azonban tartalmaz saját időbeli alkalmazására vonatkozó szabályokat.
(228)
Negyedszer a Bizottság hangsúlyozza, hogy a Bíróság is megerősítette azt az alapelvet, miszerint az új előírások közvetlenül alkalmazhatók egy, a régi előírás érvényességi ideje alatt létrejött tényállás jövőbeni kihatásaira. A Bíróság arról is határozott, hogy a bizalomvédelem alapelvét nem szabad annyira kiterjeszteni, hogy egy új előírásnak a régi szabályozás hatálya alatt keletkezett tényállások jövőbeni kihatásaira való alkalmazása teljességgel kizárt legyen (49).
(229)
Ötödször a Bíróság úgy határozott, hogy a materiális közösségi jogi előírások úgy értelmezendők, hogy azok a hatálybalépésük előtt lezárt tényállásokra csak annyiban érvényesek, amennyiben szövegezésükből, célkitűzésükből és felépítéséből egyértelműen kiderül, hogy ilyen hatás tulajdonítható nekik (50). Ez az utolsó, a (228) preambulumbekezdésben kifejtett feltétel, az 1370/2007/EK rendelet esetében egyértelműen teljesül.
(230)
Hatodszor a Bizottság ezenkívül megállapítja, hogy a Bíróság ugyanazon ítéletében arra a következtetésre jutott, hogy amennyiben egy tagállam támogatási szándékának bejelentésekor érvényes szabályzás a Bizottság döntéshozatala előtt megváltozik, úgy a Bizottságnak az új előírások alapján kell határoznia (51). A Bíróság kifejtette továbbá, hogy a tervezett támogatás bejelentése egy tagállam által nem teremt végleges jogi helyzetet és bizalomvédelmet, amiből az következne, hogy a Bizottság e támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségéről a bejelentés időpontjában érvényes előírások alapján döntene. Következésképpen ellentmondásos lenne a bejelentési kötelezettségüket elmulasztó tagállam számára megengedni, hogy jogtalan támogatások odaítélésével végleges jogi státust teremtsenek.
(231)
Következésképpen a jelen ügyben az 1370/2007/EK rendelet kerül alkalmazásra (52).
10.1. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A BELSŐ PIACCAL AZ 1370/2007/EK RENDELET ALAPJÁN
(232)
Az 1370/2007/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerint „A személyszállítási közszolgáltatások nyújtásáért […] e rendelettel összhangban fizetett közszolgáltatási ellentételezésnek a közös piaccal összeegyeztethetőnek kell lennie”. A továbbiakban a Bizottság azt vizsgálja, hogy a finanszírozási irányelv és az annak alapján az RBG-nek és a BSM-nek nyújtott kompenzációs kifizetések teljesítik-e az 1370/2007/EK rendelet rendelkezéseit.
(233)
Az 1370/2007/EGK rendelet 3. cikkének (1) bekezdése szerint: „Amennyiben valamely illetékes hatóság úgy dönt, hogy a választása szerinti szolgáltatónak a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésének fejében kizárólagos jogot és/vagy bármilyen jellegű ellentételezést biztosít, ezt közszolgáltatási szerződés keretében kell megtennie.”
(234)
Jelen ügyben a közszolgáltatási kötelezettségekkel való megbízás az úgynevezett hármas megbízási aktussal történik (azaz az engedélyekkel, a helyi közlekedési tervekkel és a VRR finanszírozási irányelv alapján meghozott finanszírozási határozatával). Ebből a Bizottság arra következtet, hogy az eljárás megfelel az 1370/2007/EGK rendelet 3. cikkének.
(235)
Az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke a közszolgálati megbízások következőkben bemutatott kötelező tartalmát rögzíti:
(236)
4. cikk (1) bekezdés a) pont - Egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségek: A 8.2.1. bekezdésben leírtak szerint az RBG-t és a BSM-et egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségekkel bízták meg.
(237)
4. cikk (1) bekezdés b) pont - Az ellentételezés kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket előzetes objektív és átlátható megállapítása a túlkompenzáció elkerülése érdekében: A 9.2.2. szakaszban leírtak szerint a kompenzációs kifizetések kiszámításának paramétereit az elutasító finanszírozási határozatban objektív és átlátható módon minden üzletágra és minden költségkategóriára a legmagasabb összeg megadásával határozzák meg a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése előtt.
(238)
4. cikk (1) bekezdés c) pont és 4. cikk (2) bekezdés - A költségek és bevételek megosztására vonatkozó végrehajtási előírások: A fenti paraméterek alapján a költségek és bevételek megosztására egyértelmű végrehajtási előírások érvényesek, amelyek arra a négy költségkategóriára vonatkoznak, amelyekért az ellentételezésre sor kerül. A közszolgáltatási kötelezettségek mind a négy különböző kategóriája esetében elkülönített számlákhoz rendelik hozzá a költségeket és a bevételeket, miközben a német jog szerint hatályos számviteli alapelveket alkalmazzák, és egy semleges könyvvizsgáló, valamint a VRR évente felülvizsgálatot végez.
(239)
4. cikk (3) bekezdés - A közszolgáltatási szerződések időtartamának korlátozása autóbuszos szolgáltatások esetén tíz évre, és vasúti vagy egyéb kötöttpályás személyszállítási szolgáltatások esetén 15 évre: Eredetileg a közszolgáltatási kötelezettségekkel való megbízás az úgynevezett hármas megbízási aktussal történt (azaz az engedélyekkel, a helyi közlekedési tervekkel és a VRR finanszírozási irányelv alapján meghozott finanszírozási határozatával). Az 1370/2007/EK rendelet hatálybalépésének következtében a közlekedési vállalkozások számára előírt közszolgáltatási kötelezettségeket mindenkor egyetlen egy, 10 éves futamidőre korlátozott aktusban foglalták össze. Az 1370/2007/EGK rendelet hatálybalépése előtt már hatályos közszolgáltatási megbízásokra átmeneti szabályozások érvényesek. Az 1370/2007/EK rendelet 8. cikke (3) bekezdésének d) pontja szerint azok a közszolgálati megbízások, amelyeket 2000. július 26. után és 2009. december 3. előtt nem egy tisztességes versenyt biztosító közbeszerzési eljárásban ítéltek oda, előirányzott érvényességi idejük végéig érvényben maradnak, amennyiben futamidejük korlátozott és hasonló a 4. cikk szerinti futamidőkhöz. Jelen ügyben a 8. cikk (3) bekezdésének d) pontjában megnevezett időszakban, közbeszerzési eljárás nélkül került sor a megbízásra. Ezért a 4. cikk szerinti korlátozott futamidő érvényes. A megbízás időtartama így 10 évre korlátozott; emiatt összhangban van a 4. cikk (3) bekezdése szerinti előírásokkal.
(240)
4. cikk (5) bekezdés - Egyes szociális előírások betartásának követelménye: Az alkalmazandó bértarifa szerződéseket a mindenkori aktusok tartalmazzák, mivel az RBG és a BSM kötelesek a Kommunaler Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalennel közösen kidolgozott bértarifa szerződéseket alkalmazni.
(241)
4. cikk (6) bekezdés - Egyes minőségi előírások betartásának követelménye: A minőségi normákról szóló rendelkezéseket a mindenkori megbízási aktusok tartalmazzák.
(242)
A Bizottság az (54) és azt követő preambulumbekezdésekben foglaltak alapján úgy véli, hogy a hármas megbízási aktus az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke szerinti összes kötelező rendelkezést tartalmazza.
(243)
Az 1370/2007/EK rendelet 5. cikke rögzíti a közszolgálati megbízások odaítélésére vonatkozó rendelkezéseket. Az 1370/2007/EK rendelet 8. cikkének (2) bekezdése szerinti átmeneti rendelkezéseknek megfelelően a vasúti és közúti tömegközlekedési megbízásokat csak 2019. december 3. után kell az 5. cikkel összhangban odaítélni. Ezért az 1370/2007/EK rendelet 5. cikkének rendelkezései a jelen ügyben nem alkalmazhatók.
(244)
A Bizottság ismételten felhívja Németország figyelmét arra, hogy a tagállamok kötelesek az átmeneti időszak alatt intézkedéseket hozni az 1370/2007/EK rendelet 5. cikkének fokozatos alkalmazása érdekében.
(245)
Az 1370/2007/EK rendelet 6. cikkének (1) bekezdése szerint minden kompenzációs kifizetésnek meg kell felelnie a rendelet 4. cikke és melléklete rendelkezéseinek.
(246)
A Bizottság ezenkívül megjegyzi, hogy - mint azt az előzőekben már kifejtette - a jelen ügyben a 4. cikk minden rendelkezésének megfeleltek.
(247)
Az 1370/2007/EK rendelet melléklete rögzíti, hogy az ellentételezési szolgáltatás nem haladhatja meg a következő tényezőkből képzett összeget: a közszolgáltatási kötelezettségekkel összefüggésben keletkező költségek mínusz a díjak beszedéséből származó bevételek és az adott közszolgáltatási kötelezettség vagy kötelezettségek keretében működtetett hálózaton belül keletkező összes pozitív pénzügyi hatás, plusz egy méltányos mértékű nyereség. A melléklet rögzíti továbbá, hogy a költségeket és bevételeket a hatályos könyvviteli és adózási előírások szerint kell elszámolni. Ezenfelül a könyvvitelt átláthatósági okokból elkülönítve kell vezetni.
(248)
Jelen ügyben a Bizottság megállapítja, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek 9.2.3. szakasz szerinti ellentételezésére a mellékletben foglalt rendelkezésekkel összhangban került sor és úgy, hogy a kompenzációs kifizetések nem eredményeztek túlkompenzációt. A használati díjakból, az árbevételekből és egyéb pozitív pénzügyi hatásokból származó bevételek és a közszolgáltatási kötelezettséghez kapcsolódó költségek megállapításából az derült ki, hogy a BSM és az RBG a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése miatt évről évre veszteségesek voltak. Ezeket a veszteségeket 2006-tól 2009-ig mindig kompenzációs kifizetésekkel fedezték, miáltal nulla mérleg szerinti eredmény keletkezett.
(249)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy jelen ügyben a vállalkozások nem jutnak megfelelő nyereséghez. A közszolgáltatási kötelezettségekhez hozzárendelt költségeket és bevételeket ezenfelül vizsgálatnak vetik alá, így azok összhangban vannak a hatályos könyvviteli és adózási előírásokkal. Az átláthatóság növelése érdekében az érintett vállalkozások a közszolgáltatási kötelezettségek alá eső szolgáltatásaikról és a nem ebben a körben folytatott tevékenységeikről elkülönített könyvvitelt vezetnek.
(250)
A Bizottság a fentiek alapján arra a következtetésre jut, hogy közszolgáltatási kötelezettségekért nyújtott kompenzációs kifizetés megakadályozza a túlkompenzációt, és az 1370/2007/EK rendelet 4. és 6. cikkének és mellékletének rendelkezéseivel összhangban áll.
(251)
Ezért a Bizottságnak úgy véli, hogy a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének támogatásjogi értékelésére vonatkozó általános alapelveket a jelen ügyben betartották. A Bizottság továbbá megállapítja, hogy az RBG és a BSM javára a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért nyújtott ellentételezések 1107/70/EK rendelet szerinti vizsgálata ugyanehhez a végső következtetéshez vezetne.
(252)
A Bizottság így arra az eredményre jut, hogy az RBG és a BSM javára nyújtott támogatás az EUMSZ 93. cikke és az 1370/07/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerint a belső piaccal összeegyeztethető.
11. KÖVETKEZTETÉS
(253)
A Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a támogatás az EUMSZ 93. cikke és az 1370/07/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerint a belső piaccal összeegyeztethető. A Bizottság megjegyzi, hogy a jelen határozat az intézkedéseknek a belső piaccal állami támogatásként való összeegyeztethetőségére vonatkozik, és ez az értékelés nem jelzi előre a Bizottság ebben az ügyben az Unió jogi előírásainak a közbeszerzésekre és koncessziókra való alkalmazása tekintetében folytatott vizsgálatának kimenetelét.
(254)
A Bizottság megjegyzi, hogy a Bíróság állandó ítélkezési gyakorlata szerint egy állami támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét az Unió egy másik jogszabályának esetleges megszegésétől függetlenül vizsgálhatja, amennyiben ez utóbbi nem kötődik annyira elválaszthatatlanul a támogatás tárgyához, hogy különálló vizsgálat nem lehetséges.
(255)
Jelen ügyben a Bizottság megállapítja, hogy a közbeszerzési és koncessziós előírások esetleges megszegésének - mint adott esetben az engedélyeknek a BSM és az RBG részére történő odaítélésének - nincs szükségszerűen olyan versenytorzító hatása, ami a verseny támogatás miatti torzulását tovább erősítené. Ez a határozat ezért az állami támogatások vizsgálatára szorítkozik,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Németország által a Verkehrsverbund Rhein-Ruhrhoz tartozó Rheinbahn AG és Bahnen der Stadt Monheim részére a 2006-tól 2009-ig terjedő időszakban a helyi tömegközlekedés finanszírozási irányelve alapján nyújtott állami támogatások az 1370/2007/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése és az Európai Unió működéséről szóló szerződés 93. cikke szerint összeegyeztethetők a belső piaccal.
2. cikk
E határozat címzettje a Németországi Szövetségi Köztársaság.
Kelt Brüsszelben, 2011. február 23-án.