PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ RADY (EU) č. 964/2010
ze dne 25. října 2010
o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky a o konečném výběru uloženého prozatímního cla
RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 1225/2009 ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně před dumpingovým dovozem ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (1) (dále jen „základní nařízení“), a zejména na článek 9 a čl. 14 odst. 3 uvedeného nařízení,
s ohledem na návrh předložený Evropskou komisí po konzultaci s poradním výborem,
vzhledem k těmto důvodům:
1. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
(1)
Nařízením (EU) č. 404/2010 (2) (dále jen „prozatímní nařízení“) Komise uložila prozatímní antidumpingové clo na dovoz některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky (dále jen „ČLR“).
(2)
Řízení bylo zahájeno na základě podnětu, který podalo dne 30. června 2009 Sdružení evropských výrobců kol (Association of European Wheel Manufacturers, EUWA) (dále jen „žadatel“) jménem výrobců představujících významný podíl, v tomto případě více než 50 % celkové výroby některých hliníkových kol v Unii. Podnět obsahoval důkazy o dumpingu zmíněného výrobku a o výsledné podstatné újmě, které byly uznány za dostačující pro zahájení řízení.
2. NÁSLEDNÝ POSTUP
(3)
Po sdělení základních skutečností a úvah, na jejichž základě bylo rozhodnuto o uložení prozatímních opatření, zúčastněným stranám (dále jen „poskytnutí prozatímních informací“) se některé z nich k těmto zjištěním písemně vyjádřily. Strany, které o to požádaly, dostaly možnost slyšení.
(4)
Komise nadále shromažďovala veškeré informace, jež považovala za nezbytné ke konečným zjištěním.
(5)
Je třeba připomenout, že jak je stanoveno v 18. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření dumpingu a újmy se týkalo období od 1. července 2008 do 30. června 2009 (dále jen „období šetření“). Zkoumání trendů významných pro posouzení újmy se týkalo období od 1. ledna 2006 do konce období šetření (dále jen „posuzované období“).
(6)
Všem zúčastněným stranám byly sděleny základní skutečnosti a úvahy, na nichž byl založen záměr doporučit uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z ČLR a konečný výběr částek zajištěných prostřednictvím prozatímního cla. Byla jim rovněž poskytnuta lhůta, v níž mohly vznést vůči tomuto oznámení námitku.
(7)
Byly zváženy a ve vhodných případech zohledněny ústní a písemné připomínky zúčastněných stran.
2.1. Rozsah šetření - Zahrnutí dovozu z Turecka
(8)
Jedna ze zúčastněných stran zastupující zájmy vyvážejících výrobců uvedla, že do rozsahu stávajícího šetření by měl být zahrnut také dovoz dotčeného výrobku z Turecka.
(9)
Pokud jde o nezahrnutí dovozu pocházejícího z Turecka do podnětu, je třeba poznamenat, že v počáteční fázi nebyly k dispozici dostatečné důkazy o dumpingu, újmě a příčinné souvislosti z této země, které by ospravedlnily zahájení antidumpingového řízení týkající se tohoto dovozu.
(10)
Žadatelé naopak předložili informace, že dovoz dotčeného výrobku z Turecka probíhal za nedumpingové ceny (viz nedůvěrné znění podnětu, s. 13 bod 5 a příloha 5.1 písm. a)).
3. DOTČENÝ VÝROBEK A OBDOBNÝ VÝROBEK
(11)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany zopakovaly své argumenty o rozdílech mezi koly pro trh výrobců původního zařízení („kola pro trh OEM“) a koly pro následný trh („kola pro následný trh“), přičemž tvrdily, že tyto dva segmenty by měly být považovány za dva odlišné výrobky. Tyto zúčastněné strany prohlašovaly, že kola pro trh OEM by měla být vyloučena z rozsahu stávajícího šetření, protože kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou vyráběna rozdílnými výrobními postupy, mají odlišné technické a fyzické vlastnosti, rozdílné distribuční kanály a dokonce i rozdílná užití.
(12)
Je třeba připomenout, jak je uvedeno v 21. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že kola pro následný trh i kola pro trh OEM lze vyrábět různými výrobními postupy, ve všech průměrech a hmotnostech, s nejrůznějšími druhy povrchových úprav. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh sdílejí tytéž fyzické a technické vlastnosti a jsou vzájemně zaměnitelná.
(13)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že koneční spotřebitelé kol pro trh OEM a kol pro následný trh jsou různí: u kol pro trh OEM to je výrobce automobilů a u kol pro následný trh majitel vozu. Takové chápání je mylné. Přestože kola pro trh OEM skutečně nakupují výrobci automobilů, užití kol pro trh OEM a kol pro následný trh je totožné: montují se na automobily a podobná vozidla. Mají tudíž stejného konečného uživatele, kterým je řidič.
(14)
Nejčastější předložený argument byl, že požadavky na kola pro trh OEM se liší od požadavků na kola pro následný trh. Podle uvedeného argumentu by se opatření neměla vztahovat na kola pro trh OEM, protože nejsou zaměnitelná s koly pro následný trh (nakupují se pro potřeby rozdílných trhů s výrobky a liší se, pokud jde o design, požadavky na kvalitu, investice, výrobní postup, ceny a míru pronikání dovozu na trh).
(15)
Dalším argumentem bylo, že kola pro trh OEM se vyrábějí podle specifikací výrobců automobilů, zatímco kola pro následný trh jsou navržena a vyráběna podle specifikací zvolených výrobcem kol bez přihlédnutí k požadavkům konkrétního modelu automobilu. Přestože se kola pro následný trh nevyrábějí jmenovitě podle specifikací poskytovaných výrobci automobilů, montují se na různé modely automobilů. Ve skutečnosti budou nakonec namontována na přesně stejné modely automobilů, pro které byla původně vyrobena kola pro trh OEM. Skutečnost, že specifikace pocházejí z různých zdrojů, nelze jako takovou považovat za důkaz rozdílů ve fyzických a technických vlastnostech.
(16)
Od výrobců kol a automobilů v Unii byly obdrženy další informace. Ty potvrdily, že u kol pro trh OEM i kol pro následný trh se používají stejné výrobní procesy (lití, odlévání a tvarování, válcování, kování a sestavování kol ze dvou až tří dílů). Oba tyto typy se vyrábějí ve všech průměrech a hmotnostech. Vložky i určité druhy povrchové úpravy a tepelného zpracování jsou použitelné u kol pro trh OEM i u kol pro následný trh.
(17)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že technické rozdíly mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh se odrážejí ve skutečnosti, že kola pro trh OEM využívají primárního hliníku, zatímco při výrobě kol pro následný trh se hliník často získává z odpadu. Komise uvedené připomínky důkladně analyzovala. Další informace byly také obdrženy od výrobců automobilů a výrobců kol v Unii. Zejména ti výrobci v Unii, kteří vyrábějí kola pro trh OEM i kola pro následný trh, potvrdili, že při výrobě obou typů kol se používá jak primární hliník, tak i - byť v omezeném rozsahu - hliník získávaný z odpadu. Další informace shromážděné v rámci šetření potvrdily, že hlavním kritériem k rozlišení druhu a kvality používaného hliníku je procento křemíku (7 % nebo 11 %). Obě slitiny se používají k výrobě kol pro trh OEM stejně jako kol pro následný trh.
(18)
Rozdíly ve zkušebních požadavcích jako takové rovněž neprokazují, že kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou dva různé výrobky. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný obecný sourodý soubor požadavků na hliníková kola. Normy se liší v závislosti na výrobci a zemi. Nakonec nelze stanovit logickou dělící čáru mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh na základě norem nebo požadavků. Podle informací obsažených ve spisu jsou kola pro trh OEM i kola pro následný trh předmětem různých zkoušek (rentgenových zkoušek, chemických zkoušek, zkoušek těsnosti, zátěžových zkoušek, antikorozních zkoušek, zkoušek vyvážení kol, nárazových zkoušek, zkoušek odolnosti při radiálním zatížení, ohybových zkoušek, zkoušek solným postřikem, zkoušek CASS (zkoušek v mlze okyseleného roztoku chloridu sodného a chloridu měďnatého)). Kromě toho se zdá, že rozdíly v testování, jakož i rozdíly v normách vyznačují dělící čáru mezi různými členskými státy, a nikoli mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh jako dvěma odlišnými výrobky.
(19)
Podle informací obsažených ve spisu požadavky na kvalitu ze strany automobilového průmyslu vedou k vysoce standardizovanému výrobku, který je snadno zaměnitelný mezi všemi výrobci po celém světě. V segmentu kol pro následný trh mohou být požadavky na kvalitu rovněž stanoveny zákazníky a tato kola musí také splňovat mezinárodní a vnitrostátní požadavky. V důsledku toho se mohou na některá kola v obou segmentech vztahovat přísnější požadavky nebo specifikace, což znamená, že některá kola pro následný trh by mohla splňovat přísnější normy než kola pro trh OEM.
(20)
Skutečnost, že se kola pro následný trh obvykle nemontují na nové vozy a že výrobci automobilů používají kola vyrobená vybranými výrobci pod jejich značkou, představuje rozhodnutí týkající se zdroje dodávek, které nemá žádný vliv na závěr o vzájemné zaměnitelnosti kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Fyzicky by kolo pro následný trh, tzn. kolo vyrobené pod značkou svého výrobce, mohlo být namontováno na nový automobil.
(21)
Tyto závěry potvrzuje i skutečnost, že výrobci automobilů nakupují a prodávají rovněž kola pro následný trh. Některá z nich se prodávají pod značkou výrobce automobilů (dodavatele původního vybavení, OES), některá pod značkou výrobce kol.
(22)
Řada připomínek se týkala požadavků kladených výrobci automobilů na dodavatele kol (např. doložení plně funkčního systému řízení kvality certifikovaného podle norem ISO, hodnocení kvality na základě zkušeností z předchozích projektů a kvality dodávek a provozní kvality výrobků, hodnocení rizik týkajících se konkrétního výrobku a projektu). Hliníková kola však sdílejí tytéž fyzické, technické a chemické vlastnosti a užití bez ohledu na stanovené požadavky, které s těmito vlastnostmi nesouvisejí.
(23)
Nakonec je také třeba připomenout, že mnozí výrobci kol vyrábějí pro oba segmenty a že se kola pro trh OEM i kola pro následný trh vyrábějí na stejných výrobních linkách. Výrobci působící v jednom segmentu mohou vstoupit i do druhého segmentu.
(24)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že by kola pro trh OEM a kola pro následný trh měla být považována za dva různé výrobky, protože spadají pod rozdílné položky celního sazebníku.
(25)
Stávající antidumpingové řízení se týká hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50. Kód KN 8708 70 10 zahrnují kole, jejich části, součásti a příslušenství pro průmyslovou montáž. To znamená, že uplatnění nižší celní sazby předpokládané danou položkou celního sazebníku podléhá tzv. kontrole konečného použití. Tyto dva kódy KN jsou rozděleny, aby označovaly rozdíl v celní sazbě a umožnily uplatnění nižší sazby u kol pro průmyslovou montáž. To však nemá žádný vliv na vymezení dotčeného výrobku.
(26)
V reakci na připomínky zúčastněných stran je třeba předeslat, že vymezení dotčeného výrobku v antidumpingovém řízení se netýká zařazení výrobků v různých položkách celního sazebníku. Výrobek v antidumpingovém řízení tudíž může patřit pod různé kódy KN. Ve skutečnosti je taková situace poměrně běžná.
(27)
Za druhé, kola spadající pod oba kódy KN jsou stejná. Jediným rozdílem je způsob, jakým jsou po dovozu distribuovány.
(28)
Za třetí je třeba také poznamenat, že objem dovozu pod kódem KN souvisejícím s průmyslovou montáží je nižší než objem dovozu pro trh OEM vykázaný spolupracujícími výrobci automobilů. Z toho zřejmě vyplývá, že kola pro trh OEM byla celně odbavena pod oběma kódy KN. Jelikož se tedy zdá, že výrobci automobilů dovážejí kola pod oběma kódy, formální rozlišení na základě konečného použití by bylo velmi obtížné.
(29)
Argumenty zúčastněných stran se proto zamítají a potvrzují se závěry prozatímního nařízení. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou považována za jediný dotčený výrobek.
3.1. Kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla
(30)
Dotčeným výrobkem, kterého se týká stávající šetření, jsou „hliníková kola pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010)“. Toto vymezení je v souladu s oznámením o zahájení antidumpingového řízení zveřejněným dne 13. srpna 2009 a s podnětem, který dal vznik tomuto případu.
(31)
Zúčastněné strany vznesly dotazy, zda se šetření bude vztahovat rovněž na kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla. Výše uvedené vymezení implicitně vylučuje hliníková kola pro motocykly pod položkou 8711 a kola pro přípojná vozidla pod položkou 8716, která jsou v zásadě zařazena pod položkami 8711 a 8716.
(32)
Pokud jde o kola pro přípojná vozidla, v průběhu šetření bylo předloženo tvrzení, že kromě kódů KN uvedených v oznámení o zahájení řízení by mohl být pro dovoz do Evropské unie použit i jiný kód, který zahrnuje mimo jiné i kola pro přípojná vozidla (kód KN 8716 90 90), čímž by bylo možno obejít opatření vztahující se na dotčený výrobek (i když se zdá, že tento kód se v současné době pro tento účel v praxi nepoužívá).
(33)
Bylo navrženo, že stávající šetření by mělo zahrnovat také hliníková kola kódu KN 8716 90 90.
(34)
Útvary Komise informovaly všechny zúčastněné strany prostřednictvím oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, jež upozorňuje na možné zařazení dalších kódů KN do tohoto řízení.
(35)
Jak je však uvedeno výše, hliníková kola, která jsou skutečně určena pro přípojná vozidla, a proto patří pod kód KN 8716 90 90, nebyla do oznámení o zahájení řízení zahrnuta. Proto se nedá vyloučit, že některé hospodářské subjekty, které vyrábějí tato kola nebo s nimi obchodují, v tomto šetření nevystoupily, protože očekávaly, že se na tento dovoz nebude šetření vztahovat, a proto o výše zmíněném oznámení nevěděly. Za těchto okolností není vhodné zahrnout tato kola do tohoto řízení. Jelikož se zdá, že existuje zvláště vysoké riziko obcházení za použití výše uvedeného kódu KN, je na druhé straně vhodné zavést kód TARIC, jehož pomocí lze přesně sledovat vývoj úrovně dovozu kol spadajících pod takový kód. Na základě čl. 14 odst. 3 základního nařízení se ustanovení v tomto smyslu vkládá do normativní části tohoto nařízení.
4. TRŽNÍ ZACHÁZENÍ, INDIVIDUÁLNÍ ZACHÁZENÍ A SROVNATELNÁ ZEMĚ
4.1. Tržní zacházení
(36)
Všichni vyvážející výrobci zařazení do vzorku zpochybnili předběžná zjištění uvedená ve 26. až 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(37)
Za prvé je třeba zdůraznit, že v ČLR představuje primární hliník více než 50 % nákladů na výrobu hliníkových kol. Tři ze čtyř společností zařazených do vzorku tvrdily, že rozhodnutí o zamítnutí tržního zacházení by se mělo týkat jednotlivých konkrétních společností, zatímco v tomto případě Komise na základě konstatování, že dochází ke státním zásahům do rozhodování o nákupu hlavní suroviny (hliníku), jak je uvedeno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, zamítla tržní zacházení všeobecně pro celou zemi. Tento argument nelze přijmout, protože rozbor provedený Komisí skutečně probíhal individuálně pro každého výrobce zařazeného do vzorku. Je pravda, že Komise došla u čtyř z nich k témuž závěru, ale to je způsobeno skutečností, že dochází k zasahování státu do procesu rozhodování každého z nich, jak je vysvětleno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Komise by bývala nedošla ke stejnému závěru u jakékoli společnosti působící v ČLR, u níž by se ukázalo, že převážnou většinu hliníkové slitiny, kterou spotřebovává, získává za ceny účtované na Londýnské burze kovů (LME) při uplatnění obvyklých mechanismů využívaných jakoukoli společností v sektoru se sídlem ve zbytku světa. Pokud by tomu tak bývalo bylo, této společnosti mohlo být přiznáno tržní zacházení, přestože by měla sídlo v ČLR, pokud by splňovala další kritéria.
(38)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 43. až 46. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(39)
Pokud jde o zasahování státu do jiných obchodních rozhodnutí, žádná ze tří skupin uvedených v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neposkytla další důkaz, který by umožnil dojít k odlišným závěrům. Zejména bylo uvedeno, že rozsudek Tribunálu ve věci Zheijiang Xinan v. Rada (3) stanoví, že „pojem „zásadní zásahy státu“ nemůže být považován za synonymum veškerých vlivů státu na činnost podniku nebo jakéhokoliv zapojení do přijímání rozhodnutí, ale musí být chápán jako projev veřejné moci, který je způsobilý učinit rozhodnutí neslučitelnými s podmínkami tržního hospodářství“. S ohledem na tento rozsudek vývozci uvádějí, že evropské orgány by jej měly uplatňovat a podrobně analyzovat, zda jsou opatření přijatá státem při provozu společnosti neslučitelná s podmínkami tržního hospodářství. V této souvislosti je třeba upozornit, že uvedený rozsudek je v současné době předmětem odvolání. Proto nabude uvedený rozsudek Tribunálu účinnosti teprve ode dne rozhodnutí o odvolání. Evropské orgány proto mohou trvat na tom, že zasahování státu zjištěné v tomto případě postačuje k závěru, že kritérium 1 není splněno. S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(40)
Žádná ze dvou skupin, které podle závěrů prozatímní fáze nesplnily požadavky kritéria 2, tyto předběžné závěry nenapadla. Proto se potvrzuje, jak je uvedeno v 39. až 49. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že dvě ze skupin zařazených do vzorku nemají své účetnictví vedené a auditory prověřované v souladu s mezinárodními účetními standardy.
(41)
Skupina Baoding Lizhong tvrdila, že čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení výslovně požaduje, že zkreslení musí být způsobena bývalým systémem netržního hospodářství, přičemž skupina tvrdila, že jelikož údajně vždy podnikala jako skupina v držení soukromých subjektů, zkreslení nemohou být výsledkem „bývalého“ systému netržního hospodářství, jelikož skupina nikdy nepůsobila jako státem vlastněné společnosti. Tento argument nelze přijmout. Jak bylo zjištěno v tomto případě, výrobní náklady a finanční situace společností mohou podléhat výrazným zkreslením přeneseným z předchozího systému netržního hospodářství bez ohledu na to, zda společnost působila jako státem vlastněná společnost nebo nikoli.
(42)
Skupina Baoding Lizhong, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd a společnost CITIC Dicastal navíc znovu zopakovaly argumenty již předložené před přijetím prozatímního nařízení a trvaly na tom, že výhody, jež společnosti využívají, nejsou významné. Jak je však vysvětleno v 50. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření ukázalo, že zkreslení finanční situace skupin byla významná.
(43)
Kromě toho společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd uvedla, že daňová osvobození poskytovaná zahraničním společnostem nepředstavují zvláštní subvenci a podle judikatury WTO týkající se vyrovnávacích opatření důkazní břemeno o specifičnosti subvence spočívá na vyšetřujících orgánech (4). Ve svém podání se společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd rovněž odvolává na čl. 4 odst. 5 antisubvenčního základního nařízení (5), v němž se uvádí, že „určení, že se jedná o specifickou subvenci (…), musí být průkazně doloženo“. Společnost rovněž uvádí čl. 4 odst. 2 písm. b) antisubvenčního základního nařízení (objektivní kritéria nebo podmínky pro vznik nároku na poskytnutí subvence a pro její výši, která znamenají, že se nejedná o specifickou subvenci) a článek 10 dohody o antisubvenčních a vyrovnávacích opatřeních, který vymezuje vyrovnávací clo jako „clo vybírané za účelem vyrovnání subvence poskytované přímo či nepřímo na zhotovení, výrobu nebo vývoz zboží“. A konečně, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd navrhuje, že „pokud útvary Komise chtějí vyrovnávat subvence poskytované čínskou vládou, správný postup by byl prostřednictvím antisubvenčního šetření“.
(44)
Co se týče tohoto výkladu antidumpingových právních předpisů, je třeba říci, že není správný, jelikož kritéria antisubvenčního základního nařízení nelze použít v souvislosti s analýzou týkající se tržního zacházení. Antidumpingové základní nařízení stanoví, že je nutno prošetřit, zda výrobní náklady a finanční situace společností nepodléhají podstatnému zkreslení způsobenému bývalým systémem netržního hospodářství, a jak je uvedeno výše, kroky, které znamenají účast státu při utváření podnikatelského prostředí prostřednictvím opatření, jež jsou typická pro netržní hospodářství, by měly být považovány za vliv státu způsobený bývalým systémem netržního hospodářství.
(45)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 40. až 44. a 50. až 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(46)
Vývozci znovu zopakovali své námitky řešené v 46. a 47. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že podle čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení má být rozhodnutí o tom, zda výrobci splňují uvedená kriteria pro přiznání tržního zacházení, přijato do tří měsíců od zahájení šetření, zatímco v tomto případě bylo toto rozhodnutí přijato až po uplynutí této tříměsíční lhůty. Na podporu svého tvrzení vývozci citovali rozsudek Tribunálu ve věci T-299/05 (6). Vývozci zejména uvedli, že ještě před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise obdržela všechny odpovědi na antidumpingové dotazníky zaslané vývozcům, jakož i odpovědi na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi, a proto útvary Komise, jelikož měly k dispozici údaje obsažené v odpovědích na tyto dotazníky, měly veškeré informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí podle běžné metodiky a metodiky pro srovnatelnou zemi. Vývozci pak dospívají k závěru, že jako taková mohla Komise vědět, jaký vliv bude její rozhodnutí o tržním zacházení mít, pokud jde o výpočet dumpingového rozpětí. S ohledem na výše uvedené skutečnosti vývozci nevylučují, že rozhodnutí o tržním zacházení bylo přijato na základě účinků na dumping.
(47)
Tento argument nelze přijmout. Za prvé, na rozdíl od toho, co bylo uvedeno, před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise neměla k dispozici všechny informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí. Za okolností tohoto případu ve skutečnosti nebyly informace obsažené v odpovědích na antidumpingové dotazníky a na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi ani úplné ani správné, a proto nemohly útvary Komise v daném okamžiku dumpingové rozpětí vypočítat. Za účelem shromáždění informací a údajů, které byly nezbytné pro přesný výpočet dumpingového rozpětí, musely být ve skutečnosti provedeny inspekce na místě. Tyto inspekce byly zahájeny teprve více než dva týdny po odeslání oznámení o tržním zacházení. Jelikož Komise ještě neměla k dispozici údaje získané v průběhu inspekcí na místě, bylo tudíž fakticky nemožné, aby provedla výpočty dumpingu před odesláním oznámení o tržním zacházení a přijala rozhodnutí o tržním zacházení na základě účinků na dumping.
(48)
Za druhé, vývozci nepředložili žádné důkazy o tom, že by rozhodnutí o tržním zacházení bylo odlišné, kdyby bylo přijato ve lhůtě tří měsíců.
4.2. Závěr
(49)
Tímto se potvrzuje zjištění, že žádné ze společností, které požádaly o tržní zacházení, by nemělo být přiznáno tržní zacházení, jak je stanoveno v 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
4.3. Individuální zacházení
(50)
Obě skupiny ve vzorku, kterým bylo prozatímně odepřeno individuální zacházení kvůli zasahování státu, u něhož bylo zjištěno, že je takové povahy, že umožňuje obcházet opatření, pokud jsou jednotlivým vývozcům stanoveny různé sazby, napadly předběžné zjištění uvedené v 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Skupina Baoding Lizhong tvrdí, že k žádným státním zásahům nedochází, a také uvádí, že podle znění čl. 9 odst. 5 písm. c) a e) k zamítnutí individuálního zacházení nestačí existence zasahování státu a že doslovné znění čl. 9 odst. 5 umožňuje přiznat individuální zacházení i v případě, že dochází k zasahování státu, ovšem za předpokladu, že přesto existuje dostatečná nezávislost na státu a že státní zásahy nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Tak by tomu bylo pouze v případě, že by státní úředníci zaujímali většinu klíčových funkcí a mohli zasahovat do běžných obchodních rozhodnutí.
(51)
Druhá skupina tvrdila, že většinu jejích akcií vlastní soukromé osoby a riziko obcházení neexistuje, protože skupina zásobuje výhradně výrobce automobilů na trhu OEM a smlouva s výrobcem automobilů stanoví pro každý model kol konkrétní výrobní místo, které je podrobeno kontrole před uzavřením smlouvy i v průběhu jejího trvání.
(52)
Pokud jde o tvrzení skupiny Baoding Lizhong, riziko obcházení bylo přezkoumáno. Státní zásahy skutečně nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Skupině Baoding Lizhong tudíž může být přiznáno individuální zacházení.
(53)
Co se týče společnosti CITIC Dicastal, jedná se o státní společnost přímo kontrolovanou státem (většina jejích akcií patří státu). Státní zásahy jsou takového rozsahu, že umožňují obcházení opatření, pokud společnost získá odlišnou celní sazbu. Jinými slovy, výroba jiných státem kontrolovaných společností by mohla být přesměrována prostřednictvím společnosti CITIC Dicastal. Pokud jde o další argument společnosti CITIC Dicastal, skutečnost, že dodává výhradně výrobcům automobilů na trhu OEM, jí nebrání v tom, aby v budoucnu dodávala i jiným odběratelům. Lze tedy dospět k závěru, že společnosti CITIC Dicastal by mělo být individuální zacházení odepřeno.
4.4. Srovnatelná země
(54)
Řada zúčastněných stran zpochybnila volbu Turecka jako srovnatelné země. Jejich argumenty nelze přijmout; za prvé proto, že připomínky dorazily dosti dlouho po normativně stanovené lhůtě pro předložení připomínek k výběru srovnatelné země (lhůta uplynula dne 24. srpna 2009), a za druhé proto, že je nelze brát v úvahu z věcného hlediska.
(55)
Dotyčné argumenty lze shrnout takto:
1)
Jedna ze spolupracujících společností v Turecku (Hayes Lemmerz) je ve spojení s výrobcem v Unii a obě tyto spolupracující společnosti jsou členy EUWA (sdružení zastupujícího evropské výrobce, které předložilo příslušný podnět). Toto nelze přijmout. Skutečnost, že jedna ze společností ve srovnatelné zemi je ve spojení s výrobcem v Unii a že obě tyto společnosti jsou členy stejného sdružení jako žadatelé, nelze považovat za relevantní kritérium pro vyloučení Turecka jako srovnatelné země. Kritéria, která je třeba brát v úvahu při analyzování vhodnosti srovnatelné země, se musí zakládat výlučně na takových skutečnostech, jako je míra hospodářské soutěže na domácím trhu srovnatelné země a neexistence významných rozdílů mezi výrobním postupem u výrobců ve srovnatelné zemi a u výrobců v zemi s netržním hospodářstvím.
2)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že výrobní postup v Číně není srovnatelný s Tureckem, protože čínské společnosti mají přístup k levnější surovině. Toto tvrzení nelze zohlednit. Na jedné straně je přístup k levnějšímu hliníku důsledkem zkreslení cen způsobeného státními zásahy. Jak je vysvětleno výše, ČLR těží z jedinečné světové pozice, co se týče přístupu k surovinám s nejnižšími možnými cenami, a v jiných zemích nelze nalézt žádnou srovnatelnou situaci. Na druhé straně šetření ukázalo, že výrobní postup je prakticky totožný v Číně i v Turecku.
3)
A konečně, bylo předloženo tvrzení, že na vnitrostátní úrovni je nedostatečná hospodářská soutěž, protože domácí výroba se používá převážně pro vývoz a zároveň existují vstupní překážky dovozu ze zemí mimo Unii. Tato tvrzení nelze brát v úvahu. Ve skutečnosti je trh Unie více než šestkrát větší než turecký trh a neexistují žádné vstupní překážky, a proto je přiměřené, že Turecko zasílá významnou část své výroby do Unie. Kromě toho je na domácím tureckém trhu dostatečná hospodářská soutěž, protože existuje nejméně pět domácích výrobců a neexistují žádné překážky dovozu z Unie.
(56)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se potvrzuje předběžný závěr uvedený v 63. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že vhodnou a přiměřenou srovnatelnou zemí je Turecko.
4.5. Dumping
4.5.1. Výpočet
(57)
Dva vyvážející výrobci zpochybnili předběžná zjištění uvedená v 57. až 77. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo uvedeno, že podle čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení by měly být výpočty dumpingu založeny na „všech vývozních obchodech“, jinými slovy, tito dva vyvážející výrobci se domnívají, že při výpočtu dumpingového rozpětí by se mělo brát v úvahu 100 % transakcí. Bylo rovněž namítnuto, že nejdražší transakce, zejména u jedné ze společností, jež byly předmětem šetření, nebyly při výpočtu dumpingového rozpětí zohledněny.
(58)
Pokud jde o argument o počtu transakcí, které mají být zohledněny, je třeba připomenout, že čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení stanoví, že výpočty dumpingu by měly být založeny na „všech vývozních obchodech“, „pokud ustanovení upravující spravedlivé srovnání nestanoví jinak“. To znamená, že pokud nelze dosáhnout přiměřeného srovnání 100 % výrobků, nebude možné zohlednit 100 % vývozních transakcí. Toto je považováno za přiměřené za předpokladu, že výpočty jsou založeny na dostatečně velkém procentním podílu ze všech vývozních transakcí. V tomo případě bylo vzato v úvahu přibližně 85 % transakcí.
(59)
Co se týče tvrzení, že nejdražší transakce nebyly vzaty v úvahu, byl proveden nový výpočet dumpingu, aby byly i tyto transakce zohledněny. Typy výrobků použité pro výpočet provedený na prozatímní úrovni byly doplněny o řadu dalších typů výrobků. Bylo tak možné zahrnout do výpočtu co nejvíce transakcí, což také zajistilo, aby se vážená průměrná jednotková cena všech vývozních transakcí na jednu vývozní společnost co nejvíce blížila vážené průměrné jednotkové ceně vývozních transakcí (této společnosti), která byla použita pro výpočet dumpingového rozpětí. Takto byla zohledněna hodnota všech vývozních transakcí, a to i těch nejdražších. Běžné hodnoty pro tyto dodatečné druhy výrobků byly vypočteny podle metodiky vysvětlené v 70. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Při tomto novém výpočtu dumpingové rozpětí kleslo zejména u společnosti YHI.
(60)
Metodika použitá k určení běžné hodnoty, vývozní ceny a srovnání je totožná s metodikou, která je popsána v 64. až 75. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Jediné změny u nových výpočtů se týkají zvýšení počtu zohledněných transakcí a úvahy, že průměrná cena vývozních transakcí použitých k výpočtu dumpingu u jakékoli dané společnosti by se neměla podstatně lišit od průměrné vývozní ceny všech transakcí této společnosti.
(61)
Bylo předloženo tvrzení, že analýza Komise nebere v úvahu vývoj směnných kurzů, a to zejména zhodnocení amerického dolaru oproti euru, a vývoj nákladů na primární hliník a mezinárodní přepravu. Toto tvrzení není opodstatněné, jelikož útvary Komise podle svých běžných postupů zahrnuly do své analýzy trhu s dotčeným výrobkem během období šetření všechny druhy ověřitelných nákladů.
(62)
Čínský výrobce YHI tvrdil, že výpočet nákladů v jeho individuálním dumpingovém výpočtu byl nepřesný. Komise přijala toto tvrzení a provedla nový výpočet, který vedl k určení dumpingového rozpětí ve výši 23,81 %, tzn. o 2,14 % méně než v předchozím výpočtu.
4.5.2. Konečná dumpingová rozpětí
Společnost
Konečné dumpingové rozpětí
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Jiné spolupracující společnosti
44,23 %
Všechny ostatní společnosti
67,66 %
5. ÚJMA
(63)
Komise obdržela připomínky k předběžným zjištěním týkající, se újmy. Některé z těchto připomínek byly pouze opakováním připomínek, jimiž se již zabývalo prozatímní nařízení.
(64)
Tvrzení, kterými se již zabývalo prozatímní nařízení, nejsou v tomto nařízení opakována.
5.1. Dovoz z ČLR
(65)
Zúčastněné strany tvrdily, že metodika výpočtu dovozu nebyla dostatečně vysvětlena. Tato kritika však není odůvodněná.
(66)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi byla metodika založena na podnětu, avšak zkontrolována porovnáním s dalšími zdroji (údaji, jež poskytli spolupracující výrobci, uživatelé, vývozci). Tyto údaje byly znovu analyzovány s ohledem na připomínky zúčastněných stran a předběžné závěry se tímto potvrzují.
(67)
Je třeba připomenout, že v den zveřejnění prozatímního nařízení byla do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, vložena tři oznámení poskytující podrobné informace o metodách výpočtu výroby, dovozu a prodeje.
(68)
Jelikož kódy KN, jichž se týká stávající šetření, obsahují i jiné výrobky než dotčený výrobek, většina připomínek souvisela s metodikou, kterou Komise použila k vyloučení jiných výrobků než dotčeného výrobku z nahlášených objemů.
(69)
Kód KN 8708 70 50 zahrnuje kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Příslušné údaje v tunách byly získány z databáze Comext bez jakékoli další úpravy v této fázi, a to na základě předpokladu, jak je uvedeno v podnětu, že části, součásti a příslušenství jsou menšího významu.
(70)
Kód KN 8708 70 10 zahrnuje mimo jiné kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Také zde byly příslušné údaje v tunách, získané z databáze Comext, řádně upraveny v souladu s metodikou popsanou v podnětu.
(71)
Připomínky předložené zúčastněnými stranami tento přístup převážně kritizovaly, aniž by však obsahovaly návrh vhodnější nebo spolehlivější alternativy. Kritika se týkala hlavně skutečnosti, že jelikož zúčastněné strany nevěděly, kterou metodu se Komise chystá použít, nemohly vyjádřit své připomínky. Je třeba připomenout, že nedůvěrné znění podnětu, které důkladným způsobem stanoví metodiku vyloučení, bylo k dispozici v nedůvěrném spisu již od zahájení řízení. Komise zkontrolovala údaje poskytnuté v podnětu a nezjistila nic, co by zpochybnilo přiměřenost zvolené metody. Dále vzhledem k tomu, že zúčastněné strany nenavrhly alternativní metodu vyloučení, byly jejich připomínky shledány nepodloženými.
(72)
Druhý soubor připomínek se týkal způsobu přepočtu objemů původně vyjádřených v tunách na jednotky pro příslušné dva kódy KN. Také zde Komise postupovala podle metody navržené v podnětu a následně podpořené odpověďmi čínských vývozců na dotazník. Tato metodika naznačuje, že průměrná jednotková hmotnost výrobků dovážených z Číny činí přibližně 9 kg na kolo. Jednotková hmotnost výrobků dovážených z jiných třetích zemí byla v souladu s podnětem odhadnuta přibližně na 10 kg na jednotku, avšak překontrolována porovnáním s dostupnými informacemi získanými v průběhu tohoto šetření od různých stran.
(73)
Ve svých podáních předložených po skončení prozatímní fáze zúčastněné strany tvrdily, že namísto 9 kg by se měla jako průměrná hmotnost použít hodnota 10 kg, jelikož tolik činí průměrná hmotnost dovážených kol pro trh OEM. Jak je uvedeno v prozatímním nařízení, průměrná hmotnost 9 kg vychází z údajů poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku. Proto se konstatuje, že je to nejpřiměřenější metoda přepočtu odrážející průměrnou hmotnost čínského dovozu. V každém případě však přepočet na základě hodnoty 10 kg u kol pro trh OEM ukázal, že výsledek by neměl žádný vliv na konečné závěry.
(74)
Závěry uvedené v 86. až 88. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
5.1.1. Objem a ceny dovozu z ČLR
(75)
Závěry učiněné mimo jiné na základě údajů Eurostatu uvedených v 86. a 89. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byly potvrzeny odpověďmi vyvážejících výrobců na dotazník. Vzhledem k tomu, že údaje pocházejí z různých zdrojů, mohou se trendy samozřejmě mírně lišit v závislosti na konkrétním segmentu a společnosti. V každém případě potvrdily nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou úrovní cenového podbízení a prudkým zvýšením objemu dovozu z ČLR zvýrazňuje správnost celkového závěru v tomto případě.
(76)
Údaje a trendy byly rovněž zkontrolovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Prozatímní nařízení v 89. bodě odůvodnění chybně uvádělo, že ceny za roky 2006 až 2008 měly vycházet z údajů Eurostatu, protože dotazníky zaslané vývozcům neposkytly relevantní údaje. Uvedené konstatování se mělo týkat rozlišení mezi transakcemi s koly pro trh OEM a s koly pro následný trh. Toto rozlišení lze určit pouze na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vývozci.
(77)
Pokud jde o jednotkové ceny kol pro následný trh, údaje ukazují více méně konstantní úrovně s mírným zvýšením na konci období. Pohybovaly se v rozmezí 25 až 34 EUR v roce 2006, 24 až 32 EUR v roce 2007, 25 až 29 EUR v roce 2008 a 26 až 36 EUR v období šetření. Za účelem zachování důvěrné povahy údajů byla tato rozmezí upravena nejvýše o 15 % směrem nahoru nebo dolů.
Cenové rozpětí u čínského dovozu kol pro následný trh (na základě vzorku vývozců)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
Období šetření
26
36
(78)
Jednotkové ceny dovozu kol pro trh OEM z ČLR vykazují během posuzovaného období pokles o více než 15 %. Další informace nelze zveřejnit z důvodu jejich důvěrné povahy, jak je vysvětleno níže v oddílu o výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(79)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že se čínské dovozní ceny zvýšily mezi rokem 2008 a obdobím šetření, kdy většina ukazatelů újmy značně klesla. K nominálnímu růstu čínských dovozních cen (i když jen o 1,6 %) skutečně došlo. (7) Je však nutno zdůraznit, že za celé posuzované období tyto ceny klesly o 8 %.
(80)
Celkově byly u obou segmentů potvrzeny nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou mírou cenového podbízení a prudkým nárůstem dovozu z ČLR potvrzuje závěry učiněné v tomto případě.
5.2. Analýza újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh
(81)
Jednou z hlavních připomínek obdržených po uložení prozatímních opatření bylo, že měla být provedena analýza všech ukazatelů újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh.
(82)
Jedna ze zúčastněných stran se v této souvislosti odvolávala na nařízení Komise (ES) č. 1888/2006 (8) a také na nařízení Rady (ES) č. 682/2007 (9) týkající se dovozu zrn kukuřice cukrové pocházejících z Thajska, přičemž tvrdila, že v uvedeném případě byla taková analýza u konkrétních segmentů provedena. Tato zúčastněná strana dále tvrdila, že se Komise tím, že nepostupovala stejně jako ve věci kukuřice cukrové, dopustila porušení požadavků WTO.
(83)
Ve věci kukuřice cukrové bylo odkázáno na příslušná ustanovení WTO, že podle odvolacího orgánu „když vyšetřovací orgány přezkoumávají jednu část domácího výrobního odvětví, měly by v zásadě podobným způsobem přezkoumat všechny ostatní části, které toto odvětví tvoří, a stejně tak přezkoumat dané výrobní odvětví jako celek“ (10). Tento případ jasně ukazuje, že přístup uplatněný v tomto případě je v souladu s dosavadní praxí evropského orgánu a v souladu s antidumpingovou dohodou WTO (11). Segmentová analýza je možná, ale musí být doprovázena analýzou celého odvětví.
(84)
Je třeba připomenout, že ve stávajícím řízení byly v prozatímní fázi oba segmenty posouzeny společně, avšak některé ukazatele byly u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh analyzovány odděleně (cenové podbízení, spotřeba, podíly na trhu). S ohledem na připomínky předložené zúčastněnými stranami provedla Komise další rozbor, přičemž byly analyzovány některé další ukazatele na úrovni jednotlivých segmentů (viz níže). Jak je patrné níže, tato analýza potvrzuje, že trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek obecně odpovídají trendům u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh posuzovaných zvlášť.
5.2.1. Spotřeba
(85)
Níže uvedená tabulka ukazuje vývoj spotřeby hliníkových kol v Unii odděleně na trhu OEM a na následném trhu. Podrobnější informace o rozlišení mezi dovozem kol pro trh OEM a pro následný trh jsou uvedeny výše v části o dovozu. Údaje o tomto rozlišení vycházely z různých zdrojů informací poskytnutých spolupracujícími výrobci v Unii, uživateli a vyvážejícími výrobci v dotčené zemi.
Jednotky (v tisících)
2006
2007
2008
Období šetření
Celková spotřeba Unie
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
Spotřeba kol pro trh OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Index 2006 = 100
100
101
97
80
Spotřeba kol pro následný trh
15 033
18 432
16 237
14 592
Index 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Celková spotřeba Unie klesla v posuzovaném období o 16 % z 58, 6 milionu jednotek na 49,5 milionu jednotek. Stejný trend lze vysledovat v obou segmentech. Spotřeba kol pro trh OEM se snížila o 20 % z 43,5 milionu jednotek na 34,9 milionu jednotek, zatímco spotřeba kol pro následný trh klesla o 3 % z 15 milionů jednotek na 14,5 milionu jednotek.
5.2.2. Dovoz z ČLR a podíly na trhu v segmentech kol pro trh OEM a kol pro následný trh
(87)
Řada připomínek se týkala závěrů Komise o velikosti trhu OEM a následného trhu s hliníkovými koly v Unii, a zejména tržního podílu dovozu. Zúčastněné strany zejména tvrdily, že Komise nesprávně vypočítala tržní podíl dovozu pro trh OEM. V návaznosti na tyto připomínky bylo provedeno další šetření týkající se tržního podílu dovážených kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Je třeba připomenout, že prozatímní nařízení stanovilo tržní podíly kol pro trh OEM a kol pro následný trh dovážených z ČLR. Tyto podíly na trhu byly stanoveny na základě informací obsažených ve spisu v prozatímní fázi, které vycházely z údajů poskytnutých výrobci v Unii, vývozci a výrobci automobilů. Na tomto základě bylo zjištěno, že tržní podíl dovozu kol pro trh OEM představuje přibližně 3 % (konzervativní výpočet), ale mohl by dosahovat až 6 %.
(88)
S ohledem na kritiku vyjádřenou zúčastněnými stranami byly všechny údaje znovu ověřeny a toto ověření potvrdilo prozatímní závěry. Podrobné vysvětlení všech kroků šetření a všech zdrojů informací použitých ke stanovení podílu obou segmentů na dovozu nejen z dotčené země, ale také z jiných třetích zemí bylo zahrnuto do oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Toto oznámení dokládá rozmanitost zdrojů použitých k získání relevantních informací.
(89)
V reakci na připomínky zúčastněných stran, že tržní podíl ve výši 3 % je malý, je třeba navíc zdůraznit, že ani 3 % tržní podíl nelze považovat za malý na cenově citlivém trhu, o jaký se v tomto případě jedná. To platí zejména s ohledem na pokles cen popsaný níže ve 116. bodě odůvodnění. Kromě toho došlo také k významnému zvýšení objemu a tržního podílu dovozu z ČLR.
Objemy dovozu v tisících jednotek - trh OEM
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
455
476
508
1 183
Index 2006 = 100
100
105
112
260
Podíl na trhu (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Objemy dovozu v tisících jednotek - následný trh
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
3 247
4 667
5 301
4 954
Index 2006 = 100
100
144
163
153
Podíl na trhu (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Cenové podbízení
(90)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi bylo cenové podbízení vypočteno pro dotčený výrobek jako celek, jakož i pro oba segmenty odděleně. Rozlišení na segmenty vycházelo z přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých výrobci v Unii a vývozci zařazenými do vzorku na základě identifikace prodeje kol výrobcům automobilů.
(91)
Rozpětí cenového podbízení uvedená v 95. a 98. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byla přepočtena především s ohledem na změny ve výpočtech dumpingu (viz výše). Byla také zpřesněna, pokud jde o použitou celní sazbu. Konkrétně byla v prozatímní fázi použita jednotná 4,5 % celní sazba. Tento přístup byl uplatněn i v konečné fázi při výpočtu celkového cenového podbízení (u obou segmentů). To bylo způsobeno skutečností, že ne všechen dovoz kol pro trh OEM byl deklarován pod kódem KN spojeným s nižší, 3 % celní sazbou.
(92)
Některé zúčastněné strany zopakovaly své připomínky, že úroveň cenového podbízení by měla být vypočtena pouze ve vztahu k té složce ceny, která souvisí s přidanou hodnotou (při vyloučení nákladů na hliník). Jak je uvedeno v 96. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, použitím této metodiky by se úroveň cenového podbízení ve skutečnosti zvýšila. Jelikož úroveň podbízení vypočtená ve vztahu k plné ceně (v procentech) již byla podstatná, nebyla tato metoda dále zkoumána.
(93)
Cenové podbízení vypočtené pro dotčený výrobek jako celek se pohybuje od 20 % do 38 %. Podbízení zůstává podstatné u obou segmentů (15 % až 29 % u kol pro trh OEM a 49 % až 63 % u kol pro následný trh).
6. STAV VÝROBNÍHO ODVĚTVÍ UNIE
6.1. Vymezení výrobního odvětví Unie a makroekonomické a mikroekonomické ukazatele újmy
(94)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že Komise použila nesprávné vymezení výrobního odvětví Unie a výroby v Unii a že posouzení újmy mělo vycházet z informací, které se vztahují pouze k žadatelům a zastáncům podnětu, a nikoli z celkové výroby v Unii.
(95)
Výrobní odvětví Unie bylo vymezeno podle ustanovení čl. 4 odst. 1 základního nařízení. Posouzení situace celého výrobního odvětví Unie je v souladu se základním nařízením. Argument, že posouzení újmy bylo založeno na nesprávném vymezení výrobního odvětví Unie, je tedy nutno zamítnout. V důsledku toho je nutno zamítnout všechny argumenty týkající se vývoje tendencí ukazatelů újmy, u kterých byly jako základ pro analýzu použity údaje o výrobcích zařazených do vzorku a spolupracujících výrobcích.
(96)
Další obecnější připomínkou bylo, že nedůvěrné verze dotazníků pro výrobce a minidotazníků byly nedostatečné. Komise tyto připomínky podrobně posoudila a v odůvodněných případech si vyžádala vylepšené nedůvěrné verze. Ty byly zařazeny do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, čímž byla zcela umožněna účinná obrana práv.
(97)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že někteří výrobci v Unii měli být vyloučeni vzhledem ke skutečnosti, že neposkytli úplné informace o své činnosti. Tyto strany dále tvrdily, že toto vyloučení by bývalo mělo dopad na výsledek. Tato tvrzení však nejsou podložena fakty, protože dotyční výrobci v Unii ve skutečnosti poskytli všechny podstatné informace. Proto je nutno tato tvrzení zamítnout.
(98)
Jeden dovozce rovněž tvrdil, že měl být zařazen jako výrobce v Unii vzhledem ke skutečnosti, že výrobu zadával do dotčené země, zatímco řada dalších činností probíhala v Unii (např. návrh). Tato společnost zadávala výrobu do dotčené země, přičemž v Unii si zachovávala některé aktivity jako například testování kol. Avšak vzhledem k tomu, že výrobní proces probíhá v dotčené zemi, nemůže být tento dovozce v rámci antidumpingového řízení považován za výrobce v Unii. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(99)
Některé zúčastněné strany provedly analýzu ukazatelů újmy u jednotlivých společností. Takový přístup je nutno zamítnout, jelikož analýza újmy se provádí pro výrobní odvětví Unie jako celek.
6.2. Makroekonomické ukazatele
6.2.1. Objem prodeje a podíl na trhu
(100)
Po zveřejnění prozatímního nařízení požádaly zúčastněné strany o údaje s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem. Tabulka níže ukazuje objemy prodeje a podíl na trhu s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem:
2006
2007
2008
Období šetření
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - trh OEM
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - následný trh
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Tržní podíl - trh OEM (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro trh OEM)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Tržní podíl - následný trh (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro následný trh)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Pro stanovení tohoto rozlišení byly použity různé zdroje informací, zejména údaje poskytnuté výrobci v Unii v průběhu šetření, údaje z podnětu, jakož i údaje shromážděné před zahájením šetření.
(102)
Výše uvedená tabulka ukazuje klesající trend, pokud jde o prodej a tržní podíly jak u trhu OEM, tak u následného trhu.
6.2.2. Smluvní prostředí
(103)
Jak je uvedeno ve 112. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise pokračovala v posuzování zakázek zadaných během období šetření, které však měly být uskutečněny až po jeho skončení. Údaje, které se již ve spisu nacházely, byly doplněny o nové informace od výrobců kol a automobilů v Unii. Tyto údaje potvrdily řádové hodnoty nákupů a trendy týkající se tržních podílů evropských a čínských dodavatelů. Přispívají k tomu i argumenty předložené výrobci automobilů, podle nichž podíl čínského dovozu vzrostl v důsledku zvýšení konkurenceschopnosti a kvality a zlepšení možností ve výrobních postupech.
6.3. Mikroekonomické ukazatele
6.3.1. Výrobní náklady
(104)
Jedna ze zúčastěných stran tvrdila, že údaje o ziskovosti uvedené ve 117. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neodpovídají údajům o prodeji a výrobních nákladech uvedeným v 89. a 122. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo to způsobeno administrativní chybou při výpočtu výrobních nákladů, která vedla k použití nesprávného souboru údajů. Tato chyba byla opravena a údaje o výrobních nákladech jsou uvedeny v následující tabulce.
V eurech
2006
2007
2008
Období šetření
Průměrné výrobní náklady (na jednotku)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Tato oprava nemá vliv na trend zjištěný v prozatímní fázi. Průměrné výrobní náklady zůstaly během posuzovaného období stabilní.
6.3.2. Ziskovost
(106)
V reakci na žádosti zúčastněných stran o poskytnutí údajů s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem byla ziskovost vypočtena odděleně pro trh OEM a pro následný trh. Řádové hodnoty a trendy se potvrdily.
V %
2006
2007
2008
Období šetření
Celková ziskovost
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Ziskovost trhu OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Ziskovost následného trhu
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Jak ukazuje výše uvedená tabulka, ziskovost byla ovlivněna jak u trhu OEM, tak u následného trhu. V průběhu posuzovaného období klesla o 8,8 procentního bodu u kol pro trh OEM a o 7,6 procentního bodu u kol pro následný trh. Z toho vyplývá, že řádové hodnoty a trendy u kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzovaných odděleně se shodují s řádovými hodnotami a trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek (pokles o 8,7 procentního bodu).
6.3.3. Návratnost investic
(108)
Zúčastněné strany poukazovaly na možné nepřesnosti při výpočtu návratnosti investic. Vykázané hodnoty zohledňují všechny položky tvořící návratnost investic, včetně odpisů. Uvedená tvrzení je tudíž nutno zamítnout.
6.4. Závěr o újmě
(109)
Závěry o újmě uvedené v 80. až 123. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují. Výrobní odvětví Unie utrpělo podstatnou újmu, což se projevilo především poklesem ziskovosti. Některé ukazatele újmy byly analyzovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Vývojové trendy a řádové hodnoty těchto ukazatelů odpovídají údajům zjištěným pro dotčený výrobek jako celek.
7. PŘÍČINNÁ SOUVISLOST
7.1. Dopad dovozu z ČLR
(110)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že pokles výroby a prodeje výrobního odvětví v Unii byl důsledkem klesající spotřeby (což údajně vyvolalo také snížení kapacity). Prozatímní nařízení skutečně nezpochybnilo, že se spotřeba na trhu Unie snižuje. Ačkoli je možné, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, mohly přispět i jiné činitele než dumpingový dovoz z ČLR (hospodářská krize a dovoz z Turecka), dopad těchto dalších činitelů není takový, aby narušil příčinnou souvislost uvedenou ve 136. až 152. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. V každém případě, jak je uvedeno ve 126. a následujících bodech odůvodnění prozatímního nařízení, existuje zřejmá souvislost mezi významným nárůstem objemů čínského dovozu za nízké ceny a újmou zjištěnou u výrobního odvětví Unie. Kromě toho, jak je uvedeno ve 103. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, a na rozdíl od tvrzení zúčastněných stran, zůstala kapacita během posuzovaného období stabilní (zejména v letech 2006 až 2008, s poklesem o 4 % mezi rokem 2008 a obdobím šetření).
(111)
Některé zúčastněné strany odkazovaly na výkazy zveřejněné výrobci v Unii na jejich internetových stránkách a na skutečnost, že dumpingový dovoz z ČLR není mezi příčinami újmy uveden. Bez ohledu na jakákoli veřejná prohlášení výrobců v Unii (která v žádném případě nevylučují čínský dovoz jako možnou příčinu újmy) údaje ve spisu jasně prokazují, že existuje příčinná souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dumpingovým dovozem z ČLR.
(112)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že ztráta ziskovosti byla způsobena klesajícím objemem výroby. Výrobci tudíž nebyli schopni umořit své fixní náklady při menším počtu vyrobených kol. Avšak pokles výroby byl způsoben ztrátou podílu na trhu, která byla důsledkem pronikání čínského dovozu na trh.
(113)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že dovoz z ČLR nemohl být příčinou újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, protože v roce 2007 došlo k poklesu ziskovosti navzdory stabilním cenám a objemům prodeje. Je třeba připomenout, že mezi roky 2006 a 2007 došlo k zvýšení tržního podílu dovozu z ČLR a k 40 % nárůstu, pokud jde o objem. Z těchto důvodů muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(114)
Závěry uvedené ve 126. až 130. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2. Účinky jiných činitelů
7.2.1. Rozlišení na segmenty
(115)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly svá tvrzení, že újma utrpěná výrobním odvětvím Unie, které směruje většinu svého prodeje na trh OEM, nemohla být způsobena čínským dovozem, který se soustředí především na následný trh a na trhu OEM se vyskytuje omezeně. Je třeba připomenout, že tyto připomínky byly řešeny ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(116)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany poukazovaly na 133. bod odůvodnění prozatímního nařízení, v němž se uvádí, že existují náznaky, že výrobci automobilů používají čínské ceny ke stlačování cen výrobního odvětví Unie. Tyto zúčastněné strany tvrdily, že příslušné orgány nemohou zakládat své závěry na náznacích, nýbrž pouze na skutečných důkazech. Zúčastněné strany dále upozorňovaly, že ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, nebyly k dispozici žádné informace dokládající taková tvrzení.
(117)
Hned zpočátku je třeba zdůraznit vysokou obchodní citlivost tohoto druhu informací. Kromě informací, jež měla Komise k dispozici, byly zúčastněnými stranami poskytnuty další informace. Tyto dodatečné informace potvrzují závěry založené na důkazech, které měla Komise k dispozici v prozatímní fázi a které ukazovaly jasný systematický tlak na snižování cen. Komise dále vytvářela spis s ohledem na aspekt cenového tlaku. Podrobné podání poskytli výrobci v Unii. To umožnilo Komisi další vhled do podrobností postupu při nabídkových řízeních a potvrdilo závěry týkající se tlaku na snižování cen a využívání čínských nabídek jako srovnávacího kritéria k uplatňování tohoto tlaku. V některých případech byla cílová cena stanovená výrobci automobilů (která tvoří výchozí bod jednání) skutečně již nastavena níže než náklady výrobců v Unii, a byla tak neudržitelná od samého počátku. Někdy byly neúspěšné dokonce i nabídky pod touto úrovní.
(118)
Podle informací, které má Komise k dispozici, někteří výrobci automobilů jen oznamují uchazečům o jejich zakázky, že by měli snížit ceny v souladu s čínskými nabídkami, jiní používají cenové nabídky od společností, které se nabídkových řízení neúčastnily, a konečně ještě další dokonce vůbec neomezují svá nabídková řízení, takže nabídku může podat kdokoli (dokonce i ti uchazeči, kteří by nikdy nesplnili příslušné požadavky).
(119)
Výrobci automobilů tvrdili, že cena není v jejich nákupních rozhodnutích určujícím činitelem. Informace ve spisu skutečně prokazují, že mohou být zvažovány i jiné aspekty, avšak cena hraje rozhodující úlohu.
(120)
Závěry uvedené ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.2. Dopad dovozu z Turecka
(121)
Zúčastněné strany tvrdily, že Komise podcenila dopad tureckého dovozu jakožto příčiny újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Je třeba připomenout, že 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení potvrzují, že nižší ceny dovozu z Turecka mohly mít určitý nepříznivý dopad na situaci výrobního odvětví Unie, který však nebyl natolik významný, aby sám o sobě narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem z ČLR a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(122)
Dopad dovozu z Turecka byl také zvažován u jednotlivých segmentů. Bylo zjištěno, že - tureckého dovozu představovala kola pro trh OEM. Potvrdilo se, že trendy a řádové hodnoty zjištěné u společně posuzovaných segmentů kol pro trh OEM a kol pro následný trh odpovídají trendům a řádovým hodnotám zjištěným u každého z obou segmentů zvlášť. Podle informací ve spisu (poskytnutých různými spolupracujícími stranami) ceny tureckého dovozu kol pro následný trh v posuzovaném období klesly. Pokud jde o ceny tureckého dovozu kol pro trh OEM, ty zůstaly relativně stabilní.
(123)
Zúčastněné strany uvedly, že ceny dovozu z Turecka mezi rokem 2008 a obdobím šetření značně klesly. Avšak, jak je uvedeno ve 137. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, cenový rozdíl byl stále podstatně nižší než rozdíl mezi čínskými dovozními cenami a cenami výrobců v Unii.
(124)
S ohledem na připomínky jedné ze zúčastněných stran, že Turecko by mělo být zahrnuto do podání (viz body odůvodnění 2.1 a násl. výše), je třeba poznamenat, že nezahrnutí Turecka nenarušuje příčinnou souvislost mezi čínskými vývozy dotčeného výrobku a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(125)
Z těchto důvodů musela být tvrzení předložená těmito zúčastněnými stranami zamítnuta. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a jelikož nebyly vzneseny žádné další připomínky, potvrzuje se 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení.
7.2.3. Dopad dovozu z dalších zemí
(126)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že tržní podíl dovozu z jiných třetích zemí než z ČLR se mezi roky 2006 a 2008 zvýšil. Je třeba poznamenat, že podíl dovozu ze třetích zemí zůstal stabilní s drobnými odchylkami v rozmezí 1 %. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
(127)
Některé země uvedly, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěl dovoz z Jižní Afriky, a to z důvodu jeho objemu nebo cen. Jak je uvedeno v 99. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, tržní podíl jihoafrického dovozu, přestože se z hlediska objemů zvýšil, je od roku 2007 stabilní (na úrovni 1,4 % s nárůstem o 0,6 % mezi roky 2006 a 2007). Komise obdržela informaci, že většina tohoto dovozu byla určena pro trh OEM. Pokud jde o ceny jihoafrického dovozu pro trh OEM, Komise obdržela rozporuplné informace. Na základě údajů Eurostatu lze dospět k závěru, že se zvýšily ze 43 na 51 EUR. Tyto údaje byly rovněž v souladu s informacemi poskytnutými jedním výrobcem v Unii. Tvrzení o vlivu jihoafrického dovozu je proto třeba odmítnout.
(128)
Závěry uvedené ve 136. až 138. bodě odůvodnění prozatímního nařízení o dovozu ze třetích zemí posuzovaném dohromady nebo zvlášť se tudíž potvrzují.
7.2.4. Dopad hospodářské krize
(129)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své argumenty o dopadu finanční krize. Tyto připomínky, zejména k poklesu výroby automobilů, byly řešeny v prozatímním nařízení.
(130)
Jak je uvedeno ve 142. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, sestupný trend započal dlouho před hospodářskou krizí a časově se shodoval s obdobím pronikání dovozu z ČLR na trh.
(131)
Závěry uvedené ve 139. až 144. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.5. Hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii a koncentrace na trhu Unie
(132)
Zúčastněné strany tvrdily, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěla jeho struktura. Nicméně, jak je uvedeno ve 146. a 147. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, údaje shromážděné během šetření prokazují, že větší i menší společnosti byly postiženy podobně.
7.2.6. Řídicí rozhodnutí přijímaná výrobci v Unii
(133)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že příčina újmy spočívala v nesprávných řídicích rozhodnutích přijímaných výrobci v Unii. Tyto připomínky se týkaly společností výrobců uvedených ve 124. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, které byly buď uzavřeny nebo proti nim bylo zahájeno úpadkové řízení. Je nutno připomenout, že v prozatímním nařízení je uvedeno 30 společností, zatímco připomínky zúčastněných stran se týkaly pouze čtyř. Obecně tyto připomínky nebyly opodstatněné. V každém případě údaje ve spisu jasně prokazují příčinnou souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dovozem z ČLR. Tento závěr posiluje skutečnost, že i přes uzavření některých firem se tržní podíl zbývajících společností nezvýšil.
7.2.7. Dovoz ze třetích zemí prováděný výrobním odvětvím Unie
(134)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že jeden výrobce v Unii nabízel levnější kola ze třetích zemí, a tím přispěl k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Tato nařčení však nebyla potvrzena důkazy. Především nebylo jasné, zda by tento dovoz ovlivnil nějaká významná množství. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
7.2.8. Ceny hliníku a dodací smlouvy výrobního odvětví Unie
(135)
Bylo předloženo tvrzení, že průměrné výrobní náklady zůstaly stabilní navzdory změnám cen hliníku. Zúčastněné strany tvrdily, že ztráty, které utrpěli výrobci v Unii, byly způsobeny skutečností, že uzavírali dlouhodobé smlouvy na dodávky hliníku, které neumožňovaly úpravu ceny v souladu s klesajícími cenami na Londýnské burze kovů. Informace ve spisu předložené spolupracujícími výrobci v Unii jsou s těmito tvrzeními v rozporu. Proto bylo nutno tato tvrzení zamítnout.
7.2.9. Výkyvy směnného kurzu
(136)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že újma, kterou utrpěli výrobci v Unii, se pravděpodobně sníží v důsledku růstu hodnoty čínské měny (RMB) vůči euru. Kolísání měny zvýší ceny dumpingového dovozu obchodovaného v eurech, čímž se sníží cenový rozdíl mezi dumpingovým dovozem a cenami výrobců v Unii.
(137)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že šetření musí zjistit, zda dumpingový dovoz (z hlediska ceny a objemu) způsobil (nebo by mohl způsobit) podstatnou újmu výrobnímu odvětví Unie, nebo zda byla tato podstatná újma zapříčiněna jinými činiteli. V tomto ohledu čl. 3 odst. 6 základního nařízení uvádí, že je nutno prokázat, že újmu způsobuje cenová úroveň dumpingového dovozu. Odkazuje tedy pouze na rozdíl mezi cenovými úrovněmi, a neexistuje tedy žádný požadavek, aby byly analyzovány činitele ovlivňující výši těchto cen.
(138)
Pravděpodobný účinek dumpingového dovozu na ceny výrobního odvětví Unie se v podstatě zkoumá zjištěním cenového podbízení, cenového propadu a stlačení cen. Za tímto účelem se porovnají dumpingové vývozní ceny s prodejními cenami výrobního odvětví Unie, přičemž vývozní ceny použité k stanovení újmy je někdy třeba převést na jinou měnu, aby byly srovnatelné. Proto použití směnných kurzů v této souvislosti pouze zajišťuje, aby byl cenový rozdíl zjištěn na srovnatelném základě. Z toho je zřejmé, že směnný kurz nemůže být v zásadě dalším činitelem újmy.
(139)
Výše uvedené závěry potvrzuje i znění čl. 3 odst. 7 základního nařízení, které odkazuje na jiné známé činitele než dumpingový dovoz. Přehled dalších známých činitelů v uvedeném článku nezmiňuje žádný činitel ovlivňující úroveň cen dumpingového dovozu.
(140)
Avšak i kdyby byla tato skutečnost vzata v úvahu, vzhledem k očekávanému tlaku na spotřebitelské ceny v souvislosti s poklesem trhu je nepravděpodobné, že by dovozci nakupující z dotčené země byli schopni zvýšit ceny pro maloobchodní prodej v důsledku zhodnocení RMB. Směnné kurzy jako takové lze navíc jen velmi obtížně předvídat. A konečně, ke zhodnocení RMB vůči euru došlo až po období šetření. Všechny tyto prvky znemožňují dospět k závěru, že výkyvy měny budou mít růstový účinek na ceny dumpingového dovozu z dotčené země.
(141)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nelze dojít k závěru, že by vývoj směnného kurzu mohl být dalším činitelem působícím újmu.
7.2.10. Rostoucí poptávka po ocelových kolech
(142)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že újma, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, byla způsobena skutečností, že v době hospodářské krize se spotřebitelé přeorientovali na levnější ocelová kola nebo na menší automobily, které bývají údajně častěji vybaveny ocelovými koly. Tento argument měla údajně potvrzovat i skutečnost, že režimy podpory zavedené v různých evropských zemích zvyšovaly přitažlivost prodeje malých automobilů. Jiné zúčastněné strany naopak tvrdily, že i když režimy podpory skutečně mohly zvýšit přitažlivost prodeje malých automobilů, tyto automobily jsou lépe vybaveny a montují se na ně hliníková kola.
(143)
Na základě dostupných údajů byla provedena další analýza, protože neexistují žádné obecné statistiky ocelových kol. Údaje o výši spotřeby ocelových kol by mohly být získány porovnáním údajů o výrobě automobilů v Unii (viz 141. bod odůvodnění prozatímního nařízení) a údajů o spotřebě kol pro trh OEM (viz 84. bod odůvodnění výše).
2006
2007
2008
Období šetření
Výroba automobilů v Unii (v tis. jednotek)
16 198
17 103
15 947
13 443
Množství kol použitých při výrobě automobilů (počet vyrobených vozů * 4,5 kola)
72 891
76 963
71 761
60 493
Spotřeba hliníkových kol pro trh OEM v Unii (v tis. jednotek)
43 573
44 009
42 076
34 915
Spotřeba ocelových kol v Unii (v tis. jednotek)
29 318
32 954
29 685
25 578
Podíl hliníkových kol na trhu OEM
59 %
57 %
58 %
57 %
Podíl ocelových kol
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabulka ukazuje, že spotřeba ocelových kol mezi rokem 2008 a obdobím šetření klesla o 12 %. Podíl hliníkových kol při výrobě nových automobilů se mezi rokem 2008 a obdobím šetření (obdobím poznamenaným hospodářskou krizí) snížil o 1 procentní bod. Podíl ocelových kol při výrobě nových automobilů se během téhož období o 1 procentní bod zvýšil.
(145)
Lze vyslovit závěr, že podíl hliníkových a ocelových kol při výrobě nových automobilů zůstal stabilní. Kromě toho ani trendy spotřeby a výroby hliníkových kol nepodporují výše uvedený argument. Proto bylo nutno jej zamítnout.
7.3. Závěr o příčinné souvislosti
(146)
Žádný z argumentů předložených zúčastněnými stranami nedokládá, že vliv dalších činitelů kromě dumpingového dovozu z ČLR je takový, aby narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem a zjištěnou újmou. Závěry o příčinné souvislost uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8. ZÁJEM UNIE
(147)
S ohledem na připomínky zúčastněných stran provedla Komise další rozbor všech argumentů týkajících se zájmu Unie. Všechny záležitosti byly prozkoumány a závěry prozatímního nařízení byly potvrzeny.
8.1. Zájem dovozců
(148)
Jak je uvedeno ve 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise dále prošetřila dopad cla na společnosti, které dovážejí a dále prodávají svá vlastní značková hliníková kola, jejichž výrobu zadaly v ČLR. Bylo zjištěno, že ačkoli by dopad cla na takové společnosti byl s největší pravděpodobností větší než dopad na jiné druhy dovozců vymezených ve 159. a 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, stejně by nebyl nepřiměřený vzhledem ke globálním účinkům na celé výrobní odvětví Unie.
(149)
Na základě údajů o cenách poskytnutých za období šetření jedním spolupracujícím dovozcem (který externě zadával výrobu dodavatelům) bylo zjištěno, že zisková rozpětí dosažená touto společností by stačila k pokrytí účinků cla. Zisková rozpětí dosažená touto společností byla vyšší než navrhované clo.
8.2. Zájem uživatelů
(150)
Po uložení prozatímních opatření zúčastněné strany zopakovaly obecné připomínky k dopadu opatření ve smyslu vysokých nákladů, aniž by poskytly důkazy, jež by tato tvrzení doložily. Je třeba připomenout, že analýza dopadů na náklady vycházela z údajů poskytnutých spolupracujícími výrobci automobilů. Tyto údaje poskytly před uložením prozatímních opatření jen tři společnosti a pouze tyto údaje mohly tvořit základ pro závěry Komise.
(151)
Jak je uvedeno ve 165. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, dopad opatření na náklady je omezený, přičemž maximální dopad na náklady činí 0,223 % (pokud připustíme, že všechny cenové úrovně by se zvýšily o 22,3 %). Avšak i tento maximální dopad na náklady se zdá být omezený vzhledem k obratu dosahovanému výrobci automobilů.
(152)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že nárůst nákladů v důsledku opatření by je donutil přemístit svou výrobu jinam. Vzhledem k omezenému dopadu na náklady by se rozhodnutí přemístit výrobu automobilů zmíněné některými výrobci automobilů zdálo neúměrné ke zjištěnému dopadu na náklady. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(153)
Je také třeba poznamenat, že argumenty o vysokých nákladech jsou v rozporu s připomínkami některých výrobců automobilů, že se na čínské dodávky spoléhají ve velmi omezené míře.
(154)
Závěry o dopadu opatření na náklady uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8.3. Různorodost zdrojů dodávek
(155)
Žadatelé uváděli, že uložení opatření bude v zájmu automobilového průmyslu. Zajištěním, že výrobní odvětví Unie zůstane provozuschopné, bude zaručena různorodost zdrojů dodávek.
(156)
Jiné zúčastněné strany, zejména uživatelé, znovu zopakovaly své argumenty o hospodářské soutěži na trhu Unie. Tvrdily také, že dovoz z ČLR je nezbytný k pokrytí poptávky na trhu Unie, jelikož výrobci v Unii nejsou schopni poskytnout dostatečné kapacity. Zatímco v letech 2006 a 2007 zůstala míra využití kapacity na úrovni 92 %, v roce 2008 došlo k dramatickému poklesu na 84 % a v období šetření na 73 %. Tyto údaje jasně dokládají, že existuje, a to zejména v současné době, dostatek volných kapacit, které by mohly být použity k zvýšení výroby. Argument o nedostatečné kapacitě výrobního odvětví Unie je navíc v rozporu s jinými připomínkami ze strany automobilového průmyslu, a sice o podstatném snížení poptávky po kolech pro trh OEM. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(157)
Jedna ze zúčastněných stran rovněž tvrdila, že čínští výrobci nevyrábějí stejné druhy výrobků jako evropští výrobci hliníkových kol. Tato tvrzení musela být zamítnuta vzhledem k úrovni shody kontrolních čísel výrobků zjištěné v tomto případě (v závislosti na provedeném výpočtu, jak je vysvětleno v 93. bodě odůvodnění, by odpovídající poměr činil 92 % u výpočtu cenového podbízení pro dotčený výrobek posuzovaný jako celek a 77 % pro segmenty kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzované odděleně).
(158)
Závěry uvedené ve 166. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.4. Jižní Korea
(159)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své připomínky k nepříznivému dopadu cel v tomto případě v kombinaci s dalšími činiteli, jako je konkurenční výhoda poskytnutá jihokorejským výrobcům automobilů na základě dohody o volném obchodu. Tyto připomínky však nebyly podloženy žádnými novými důkazy. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný důkaz, že by dohoda o volném obchodu měla za následek újmu pro automobilový průmysl, a že v každém případě je v rámci dotyčné dohody o volném obchodu k dispozici ochranný nástroj, který lze použít k nápravě. Závěry uvedené ve 167. a 168. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.5. Závěr týkající se zájmu Unie
(160)
Závěry uvedené ve 153. až 171. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
9. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
9.1. Úroveň pro odstranění újmy
(161)
Většina obdržených připomínek se týkala výpočtu úrovně pro odstranění újmy. Zúčastněné strany zpochybnily metodiku tohoto výpočtu jako takovou a stěžovaly si na nedostatečné zveřejnění.
9.1.1. Zveřejnění
(162)
Je třeba připomenout, že metodika výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla podrobně vysvětlena v oznámení vloženém v den zveřejnění prozatímního nařízení do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Všechny zúčastněné strany rovněž obdržely toto oznámení spolu s informačním dopisem zaslaným téhož dne.
(163)
Druhé oznámení bylo vloženo do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, v reakci na připomínky vznesené po uložení prozatímních opatření.
(164)
Je třeba připomenout, že kontrolní čísla výrobků použitá k výpočtu u každého výrobce automobilů byla jasně vysvětlena ve výše zmíněném oznámení. Přesné údaje o cenách a objemech však nemohly být zveřejněny z důvodu jejich důvěrné povahy.
(165)
Pokud jde o dovoz z Číny, nemohly být údaje o vyvezených množstvích, o hodnotě CIF na hranici Unie a vážených průměrných jednotkových prodejních cenách zveřejněny, jelikož vycházely z transakcí provedených dvěma vývozci. Jejich zveřejnění by tudíž porušilo požadavky na zachování důvěrnosti obsažené v základním nařízení.
(166)
Pokud jde o transakce prováděné výrobci v Unii na trhu Unie, poskytnutí podrobnějších informací by bylo smysluplné pouze tehdy, pokud by tyto podrobnosti byly poskytnuty jednotlivě u každého z výrobců. To však není možné, protože by to bylo v rozporu s výše uvedenými požadavky na zachování důvěrnosti.
(167)
Z těchto důvodů se proto má za to, že podrobné informace o metodice použité při výpočtu cla (mimo jiné například včetně použitých kontrolních čísel výrobků a rozlišení podle jednotlivých výrobců automobilů) poskytly zúčastněným stranám dostatek informací, aby mohly plně využít svého práva na obhajobu, při respektování požadavků na zachování důvěrnosti stanovených v základním nařízení.
9.1.2. Metodika
(168)
Je třeba připomenout, že prodej pod cenou byl vypočítán na základě údajů týkajících se nákupů hliníkových kol výrobci automobilů. Z důvodů uvedených zejména ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení zahrnuje tento přístup pouze hliníková kola určená pro trh OEM. Výrobci automobilů, kteří v rámci šetření spolupracují, potvrdili, že nakupují hliníková kola na základě nabídkových řízení. Vzhledem k povaze nabídkových řízení musí modely, které pocházejí ze dvou zdrojů, být ve všech ohledech stejné, ať jsou nakupovány z ČLR, nebo z Unie. V zájmu zajištění co nejvyšší úrovně srovnání mezi dováženými výrobky z Číny a z Unie bylo jejich srovnání uskutečněno pro každé kontrolní číslo výrobku zvlášť u každého velkého výrobce automobilů identifikovaného v údajích poskytnutých jak výrobci v Unii zařazenými ve vzorku, tak spolupracujícími čínskými vývozci. V rozporu s tvrzeními některých zúčastněných stran není tato úroveň cla výsledkem jakéhokoli druhu úpravy, nýbrž vychází z uznání zásady, že clo musí být stanoveno na odpovídající úrovni umožňující nápravu újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
9.1.2.1. Informace použité jako základ pro výpočet
(169)
Zúčastněné strany tvrdily, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl proveden na základě nabídkových řízení, ačkoli informace o nabídkových řízeních nebyly vyžádány v rámci šetření ani nebyly dány k dispozici ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí.
(170)
I když byla nabídková řízení uvedena v popisu metodiky použité k výpočtu výše cla, šlo pouze o odkaz na druh postupu nakupování používaný výrobci automobilů, který zaručuje, aby kola ze dvou zdrojů byla stejná a aby mohlo být dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti. Nejednalo se o odkaz na dokumentaci nebo zdroje informací, na jejichž základě byly výpočty prováděny.
(171)
Naopak, výpočty byly prováděny v souladu s obvyklým postupem na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku a výrobci v Unii. Porovnání kontrolních čísel výrobků bylo provedeno na úrovni výrobce automobilů, tzn. v rámci skupiny transakcí označené jako prodej vývozců a výrobců v Unii tomuto konkrétnímu výrobci automobilů. Tyto údaje byly plně ověřeny.
9.1.2.1. Úpravy
(172)
Připomínky zúčastněných stran se týkaly úprav provedených při výpočtu. Komise některé z těchto připomínek přijala.
(173)
Je třeba připomenout, že ceny CIF čínských vývozců byly upraveny směrem nahoru o 7,6 %, z čehož 4,5 % činí clo a 3,1 % další dovozní náklady. Za účelem stanovení cílové ceny na základě prodejní ceny skutečného výrobce v Unii bylo nutno připočítat dvě položky:
1.
5,4 % na základě obratu k dosažení úrovně výrobních nákladů (je třeba si uvědomit, že se jedná o váženou průměrnou ztrátu pro výrobce kol v Unii zjištěnou za období šetření),
2.
3,2 % na základě obratu k výrobním nákladům (vypočteným podle předchozího bodu 1) na zajištění přiměřeného zisku a aby se dospělo k cílové ceně. Hodnota 3,2 % odpovídá zisku dosaženému výrobním odvětvím Unie v roce 2006, tj. prvním roce posuzovaného období, kdy finanční výsledky výrobců v Unii dosud nebyly ovlivněny poškozujícím dumpingem.
(174)
Co se týče cla, v prozatímní fázi byly dovozní ceny upraveny směrem nahoru o 4,5 %. Toto clo odpovídá clu, které se uplatňuje u kódu KN 8708 70 50. Na hliníková kola pro průmyslovou montáž (tzn. pro trh OEM) se však v zásadě vztahuje kód KN 8708 70 10, a nikoli kód KN 8708 70 50. Na dovoz podle tohoto kódu se uplatňuje clo ve výši 3 %. Vzhledem k metodice použité ke stanovení úrovně pro odstranění újmy, která je založena na segmentu kol pro trh OEM, a s ohledem na připomínky zúčastněných stran po uložení prozatímních opatření je za účelem zajištění jednotného přístupu vhodné použít celní sazbu ve výši 3 %.
(175)
Co se týče cílového zisku, zúčastněné strany tvrdily, že toto ziskové rozpětí je vypočteno pro výrobce kol pro trh OEM i pro výrobce kol pro následný trh, a může tudíž zvýšit výsledek výpočtu provedeného pouze na základě transakcí na trhu OEM. S ohledem na připomínky zúčastněných stran Komise upravila tyto výpočty za použití výše zisků a ztrát vypočtené pouze u kol pro trh OEM (-5,7 % respektive 3,1 %, viz bod odůvodnění 106 a násl. výše).
(176)
Na druhé straně zúčastněné strany tvrdily, že úroveň zisku by měla být upravena směrem dolů, aby odrážela dopad krize. Běžně se však používá ziskové rozpětí, jehož by výrobní odvětví bývalo dosáhlo nebýt dumpingu. Další příčiny újmy, i když k ní přispívají, nejsou při výpočtu cílového zisku specifikovány.
(177)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že metodika použitá k výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla v rozporu s metodikou předepsanou základním nařízením. Základní nařízení však žádnou zvláštní metodu k určení úrovně pro odstranění újmy nestanoví. Metodu pro stanovení této úrovně je nutno posuzovat z hlediska konkrétních okolností daného případu. Jak je vysvětleno v prozatímním nařízení a jinde v tomto nařízení, okolnosti případu podporují použití metodiky uplatňované evropskými orgány. Dále je třeba poznamenat, že úrovně cenového podbízení uvedené v prozatímním nařízení a výše v 93. bodě odůvodnění jsou známkou, že úrovně prodeje pod cenou zjištěné za použití přístupu navrhovaného některými zúčastněnými stranami by byly mnohem vyšší.
(178)
S ohledem na tyto změny činí celní sazba 22,3 %.
9.1.2.3. Použitelnost cla uvaleného na kola pro trh OEM na prodej kol pro následný trh
(179)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že je nevhodné, aby výpočet výše cla pro odstranění újmy vycházel pouze z prodeje kol pro trh OEM, když se toto clo vztahuje i na kola pro následný trh. Nicméně, jak je vysvětleno výše (a také ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení), tento přístup je v tomto případě vhodný, a to zejména proto, že 85 % prodeje výrobců v Unii se týká trhu OEM.
(180)
Přístup použitý Komisí, podle něhož je výpočet prvku pro odstranění újmy omezen pouze na kola pro trh OEM, byl nejvhodnější. Jiný přístup se nezdál vhodný, protože by to vedlo k situaci, kdy by se soubor vývozních údajů zaměřených více na následný trh porovnával s výrobním odvětvím Unie, které prodává převážně na trhu OEM.
(181)
Použitý přístup je odůvodněný a přiměřený vzhledem k tomu, že cílem opatření je odstranit újmu vznikající výrobnímu odvětví Unie. Zajišťuje, aby clo nebylo stanoveno na úrovni vyšší, než jaká je nezbytná k odstranění újmy.
9.1.2.4. Neproveditelnost a povinnost stanovit individuální clo pro hospodářské subjekty, jimž bylo přiznáno individuální zacházení
(182)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že na rozdíl od čl. 9 odst. 5 prvního pododstavce základního nařízení druhý pododstavec neumožňuje nestanovit individuální clo. V důsledku toho tato strana tvrdila, že výjimku související s neproveditelností nelze v tomto případě použít a že nadále platí povinnost stanovit individuální celní sazbu pro vývozce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení.
(183)
Některé zúčastněné strany dále tvrdily, že neproveditelnost je pouze důsledkem použité metodiky, a že je tudíž vyvolána samotnou Komisí. Zúčastněné strany tvrdily, že Komise měla k dispozici všechny údaje předložené vyvážejícími výrobci kol pro následný trh, jež jí umožňovaly zahrnout prodej kol pro následný trh do výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(184)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že Komise dokázala vypočítat cenové podbízení zvlášť pro trh OEM a zvlášť pro následný trh, a proto musela být schopna vypočítat i prodej pod cenou. Poslední argument byl, že ceny kol pro následný trh mohly být srovnány s cenami kol pro trh OEM, protože tvorba kontrolních čísel výrobků nijak nerozlišuje mezi těmito dvěma segmenty.
(185)
Pokud jde o první tvrzení, je pravdou, že čl. 9 odst. 5 základního nařízení vychází z předpokladu, že pokud je hospodářskému subjektu přiznáno individuální zacházení, bude možné stanovit pro něj individuální clo. V tomto konkrétním případě by to však bylo neproveditelné nebo nevhodné. Je tomu tak proto, že při určení úrovně pro odstranění újmy, jak bylo vysvětleno výše, je nutno se zaměřit na prodej kol pro trh OEM. Kromě toho, pokud jde o všechny výrobce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení, clo založené i na jejich prodeji kol pro následný trh by bylo nepřiměřeně vysoké, tzn. přesahovalo by výši, která by byla za okolností tohoto konkrétního případu odůvodněná k odstranění újmy. Je tomu tak proto, že jak bylo vysvětleno výše, úroveň pro odstranění újmy stanovená na 22,3 % je dostatečná k ochraně výrobců v Unii na jejich primárním trhu (OEM). Clo, které by bylo založeno i na prodeji těchto výrobců na následném trhu - které by ve všech třech případech výrobců s přiznaným individuálním zacházením bylo vyšší - by tudíž bylo nepřiměřeně vysoké.
(186)
Je také třeba zmínit, že odkaz na nedostatek spolehlivých údajů ve 182. boě odůvodnění prozatímního nařízení se netýkal kvality poskytnutých údajů, nýbrž druhu údajů použitých k výpočtu (porovnání kontrolních čísel výrobků u každého výrobce automobilů, tzn. porovnání modelů nakupovaných z ČLR a z Unie konkrétním výrobcem automobilů). Druh postupu používaný k nákupu kol na trhu OEM umožnil dosáhnout vyšší úrovně srovnatelnosti. Vzhledem k tomu, že se používají různé postupy, nemohl být stejný druh údajů poskytnut u prodeje na následném trhu.
(187)
Stanovení újmy na základě článku 3 základního nařízení je právně odděleno od stanovení výše cla. Výpočet cla se provádí po určení újmy tak, aby bylo clo stanoveno ve výši, která stačí k nápravě újmy. Z toho vyplývá, že Komise provedla tento výpočet v souladu se zvolenou metodikou. Také skutečnost, že struktura kontrolních čísel výrobků nezahrnula kritérium prodejních kanálů, nesouvisí s metodikou použitou při stanovení úrovně pro odstranění újmy.
(188)
Argumenty zúčastněných stran o použití výjimky kvůli neproveditelnosti a o bezpodmínečné povaze povinnosti stanovit individuální celní sazbu je nutno zamítnout.
9.1.2.5. Reprezentativnost použitých transakcí
(189)
Kritika zúčastněných stran se týkala také toho, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl arbitrární, protože byl založen na výběru malého počtu nereprezentativních transakcí.
(190)
Za prvé a především, zúčastněné strany tvrdily, že výpočet byl založen na nereprezentativním objemu dovozu z ČLR. Takový přístup je údajně v rozporu s antidumpingovou dohodou WTO (12), jelikož jej nelze považovat za průkazně doložený. Žadatel tvrdil, že skutečnost, že většina prodeje výrobního odvětví Unie probíhala na trhu OEM, nemá žádný význam, protože účelem výpočtu prodeje pod cenou je stanovit průměrnou částku, o kterou se mají ceny dumpingového dovozu zvýšit, aby nezpůsobovaly újmu. Výpočet prodeje pod cenou musí být reprezentativní pro dumpingový dovoz, a nikoli pro prodej výrobního odvětví Unie. Jiná ze zúčastněných stran tvrdila, že takový přístup je v rozporu s vlastní praxí evropských orgánů, jelikož obvykle se individuální podbízení a prodej pod cenou vypočítává jako vážená hodnota pro každé kontrolní číslo výrobku na základě podílu objemů vývozu na podbízení a prodeji pod cenou, a nikoli na základě množství prodaného výrobním odvětvím Unie.
(191)
Je třeba připomenout, že rozpětí pro odstranění újmy odráží (na základě vzorku) situaci přibližně 85 % prodeje výrobního odvětví Unie, který směřuje do segmentu OEM. Byl to tedy výběr metodiky, a nikoli technické stránky výpočtu jako takového, který byl dán konkrétní situací na trhu Unie, kde většina prodeje směřuje do segmentu OEM. Tento výběr vedl Komisi k porovnání cen na úrovni výrobců automobilů, čímž bylo dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti a zároveň bylo zajištěno, aby úroveň pro odstranění újmy nebyla nadhodnocená.
(192)
Co se týče reprezentativnosti, je dále třeba připomenout, že bylo zjištěno, že odpovídající poměr vývozních transakcí použitý v poměru k veškerému vývozu čínských vývozců zařazených ve vzorku do segmentu OEM činí více než 55 %. Tento poměr byl vzhledem k metodice použité při výpočtu úrovně pro odstranění újmy považován za reprezentativní.
9.1.2.6. Clo na základě cenového podbízení
(193)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že rozpětí újmy mělo být podle postupu stanoveného v nařízení Rady (ES) č. 1531/2002 (13) o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu barevných televizních přijímačů pocházejících z Čínské lidové republiky, Korejské republiky, Malajsie a Thajska určeno na základě cenového podbízení. V tomto případě bylo clo skutečně založeno na cenovém podbízení s ohledem na skutečnost, že k újmě pro výrobní odvětví Unie zřejmě přispěly i jiné činitele než dumpingový dovoz, a také že v celosvětovém měřítku toto výrobní odvětví již řadu let nedosahovalo žádných nebo jen extrémně nízkých zisků. (14)
(194)
Je třeba poznamenat, že činitele, které vedly k rozhodnutí stanovit výši cla na úrovni cenového podbízení, nejsou v tomto případě použitelné. Na rozdíl od případu barevných televizních přijímačů (15) se dotčený výrobek nevyznačuje nízkými úrovněmi ziskovosti. Ziskovost podstatně klesla v důsledku levného dovozu z dotčené země. Také dovoz ze třetích zemí zůstal během posuzovaného období stabilní.
9.2. Závěr o úrovni pro odstranění újmy
(195)
Přístup v prozatímním nařízení, co se týče použité metodiky, se tímto potvrzuje. S ohledem na připomínky zúčastněných stran k úpravám činí přepočtená úroveň cla 22,3 %.
10. TVRZENÍ O OBCHÁZENÍ OPATŘENÍ
(196)
Zúčastněné strany tvrdily, že opatření mohou být obcházena, přičemž poukázaly především na nedávné zvýšení dovozu hliníkových kol ze zemí bez známé místní produkce. Příslušné orgány byly upozorněny na tento vývoj a možnosti a tato otázka bude pozorně sledována.
11. ZÁVAZEK
(197)
Jeden dovozce, který není ve spojení, vyjádřil zájem nabídnout cenový závazek. Ačkoli nebyl nabídnut žádný formální cenový závazek, je třeba poznamenat, že článek 8 základního nařízení omezuje možnost nabízet cenové závazky pouze na vývozce. Běžnou praxi Komise nepřijímat nabídky závazků od dovozců schválil i Evropský soudní dvůr (16), který mimo jiné konstatoval, že přijetí závazku nabídnutého dovozcem by jej pouze utvrdilo v tom, aby si i nadále opatřoval zásoby za dumpingové ceny.
(198)
Dva spolupracující vyvážející výrobci z Číny nabídli v souladu s čl. 8 odst. 2 základního nařízení cenový závazek. Dotčený výrobek však existuje ve velkém množství výrobních typů, jejichž ceny vykazují významné rozdíly (v případě jedné společnosti dokonce až 300 %), takže existuje velmi vysoké riziko křížové kompenzace. Kromě toho se typy výrobku budou vyvíjet, pokud jde o design a konečné opracování. Proto se dospělo k závěru, že výrobek není vhodný k cenovému závazku. Kromě toho jedna z těchto dvou společností neobdržela ani tržní ani individuální zacházení; u druhé společnosti byly zjištěny významné problémy v účetnictví a její struktura a škála výrobků (výroba pro trh OEM/pro následný trh) byla posouzena jako příliš složitá. Proto byly nabídky závazku zamítnuty.
12. CELNÍ PROHLÁŠENÍ
(199)
Statistické údaje o hliníkových kolech se často vyjadřují v počtu kusů. Nicméně pro hliníková kola není v kombinované nomenklatuře stanovené v příloze I nařízení Rady (EHS) č. 2658/87 ze dne 23. července 1987 o celní a statistické nomenklatuře a o společném celním sazebníku (17) žádná taková doplňková jednotka uvedena. Je proto nezbytné stanovit, že v prohlášení o propuštění do volného oběhu se má kromě hmotnosti v kilogramech nebo tunách uvádět pro dovoz i počet kusů dotčeného výrobku a některých výrobků kódu KN ex 8716 90 90.
13. KONEČNÝ VÝBĚR PROZATÍMNÍHO CLA
(200)
Vzhledem k rozsahu zjištěných dumpingových rozpětí a vzhledem k úrovni újmy způsobené výrobnímu odvětví Unie je považováno za nezbytné s konečnou platností vybrat částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého prozatímním nařízením,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
1. Na dovoz hliníkových kol pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházející z Čínské lidové republiky, se ukládá konečné antidumpingové clo.
2. Sazba konečného antidumpingového cla použitelná na čistou cenu s dodáním na hranici Unie před proclením pro výrobek popsaný v odstavci 1 činí 22,3 %.
3. Není-li stanoveno jinak, použijí se platné celní předpisy.
Článek 2
Částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého podle nařízení (EU) č. 404/2010 na dovoz některých hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódů TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházejících z Čínské lidové republiky, se vybírají s konečnou platností.
Článek 3
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených hliníkových kol pro vozidla kódu KN 8716, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, a v současnosti kódu KN ex 8716 90 90, se zapíše kód TARIC 8716909010.
Členské státy každý měsíc informují Komisi o počtu kusů dovezených pod tímto kódem a o jejich původu.
Článek 4
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených výrobků uvedených v článcích 1 a 2 se zapíše počet jejich kusů.
Článek 5
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Lucemburku 25. října 2010.
A TANÁCS 964/2010/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2010. október 25.)
a Kínai Népköztársaságból származó egyes alumíniumkerekek behozatalára vonatkozó végleges dömpingellenes vám kivetéséről és a kivetett ideiglenes vám végleges beszedéséről
AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel az Európai Közösségben tagsággal nem rendelkező országokból érkező dömpingelt behozatallal szembeni védelemről szóló, 2009. november 30-i 1225/2009/EK tanácsi rendeletre (1) (a továbbiakban: alaprendelet) és különösen annak 9. cikkére és 14. cikkének (3) bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottságnak a tanácsadó bizottsággal folytatott konzultációt követően benyújtott javaslatára,
mivel:
1. IDEIGLENES INTÉZKEDÉSEK
(1)
A Bizottság a 404/2010/EU rendeletben (2) (a továbbiakban: ideiglenes rendelet) ideiglenes dömpingellenes vámot vetett ki a Kínai Népköztársaságból (a továbbiakban: Kína) származó egyes alumíniumkerekek behozatalára vonatkozóan.
(2)
Az eljárást a Fémfeldolgozók Európai Szövetsége (EUWA) (a továbbiakban: panaszos) által 2009. június 30-án, olyan gyártók nevében benyújtott panasz alapján indították meg, amelyeknek a termelése egyes alumíniumkerekek teljes uniós gyártásának jelentős részét, ebben az esetben több mint 50 %-át teszi ki. A panasz bizonyítékot tartalmazott az említett termék dömpingjére és az ebből eredő jelentős kárra, és ez elegendőnek bizonyult az eljárás megindításához.
2. AZ ELJÁRÁS TOVÁBBI MENETE
(3)
Azon alapvető tények és szempontok nyilvánosságra hozatalát követően, amelyek alapján ideiglenes dömpingellenes intézkedések bevezetéséről döntöttek (a továbbiakban: az ideiglenes nyilvánosságra hozatal), számos érdekelt fél nyújtotta be írásban az ideiglenes megállapításokra vonatkozó észrevételeit. A meghallgatást kérő felek lehetőséget kaptak észrevételeik megtételére.
(4)
A Bizottság folytatta azon információk összegyűjtését és ellenőrzését, amelyeket szükségesnek tartott a végleges megállapítások kialakításához.
(5)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy az ideiglenes rendelet (18) preambulumbekezdésében foglaltak szerint a dömping és a kár vizsgálata a 2008. július 1. és 2009. június 30. közötti időszakra terjedt ki (a továbbiakban: vizsgálati időszak). A kár felmérése szempontjából fontos tendenciák vizsgálata a 2006. január 1. és a vizsgálati időszak vége közötti időszakot foglalta magában (a továbbiakban: figyelembe vett időszak).
(6)
Valamennyi fél tájékoztatást kapott azokról a főbb tényekről és szempontokról, amelyek alapján a Bizottság a Kínából származó egyes alumíniumkerekek behozatalára végleges dömpingellenes vám kivetését és az ideiglenes vám révén biztosított összegek végleges beszedését kívánta javasolni. Egyúttal olyan határidőt biztosítottak a felek számára, amelyen belül e tájékoztatást követően ismertethették álláspontjukat.
(7)
Az érdekelt felek által benyújtott szóbeli és írásbeli észrevételeket a Bizottság megvizsgálta és adott esetben figyelembe vette.
2.1. A vizsgálat köre. A Törökországból származó behozatalra történő kiterjesztés
(8)
Az exportáló gyártók érdekeit képviselő egyik fél azt állította, hogy az érintett termék Törökországból származó behozatalát is be kell vonni a jelen vizsgálat körébe.
(9)
Abban a tekintetben, hogy a panasz nem tartalmazta a Törökországból származó behozatalt, meg kell jegyezni, hogy az eljárás megindításakor nem állt rendelkezésre az ilyen behozatalra vonatkozó dömpingellenes eljárás megindításához szükséges elegendő bizonyíték az ebből az országból származó dömping, károkozás és okozati összefüggés tekintetében.
(10)
Ellenkezőleg, a panaszosok által benyújtott információk szerint az érintett termék Törökországból származó behozatala nem dömpingelt áron történt (lásd a panasz nem bizalmas változatának 13.oldalán az 5. pontot és az 5.1.a. mellékletet).
3. AZ ÉRINTETT TERMÉK ÉS A HASONLÓ TERMÉK
(11)
Az ideiglenes intézkedéseket követően néhány fél megismételte érveit az eredeti és az utángyártott kerekek közötti különbséggel kapcsolatban, azt állítva, hogy a két szegmenset két különböző termékként kell kezelni. Ezek a felek arra hivatkoztak, hogy az eredeti kerekeket ki kell zárni a jelen vizsgálat köréből, mivel az eredeti és az utángyártott kerekeket eltérő gyártási eljárások szerint állítják elő, műszaki és fizikai jellemzőik eltérőek, ezeket más értékesítési csatornákon keresztül forgalmazzák, és a felhasználásuk is különböző.
(12)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy az ideiglenes rendelet (21) preambulumbekezdésében foglaltak szerint mind az eredeti, mind pedig az utángyártott kerekek előállíthatók valamennyi gyártási eljárás útján, bármilyen átmérővel, tömeggel és különféle utómunkákkal. Az eredeti és az utángyártott kerekek fizikai és műszaki jellemzői megegyeznek, és ezek egymással felcserélhetők.
(13)
Néhány fél arra hivatkozott, hogy az eredeti és az utángyártott kerekeknek mások a végső fogyasztói: eredeti kerék esetén ez a személygépjármű-gyártó, utángyártott kerék esetén pedig a személygépjármű tulajdonosa. Ez az értelmezés félrevezető. Bár az eredeti kerekek vásárlói valóban a személygépjármű-gyártók, az eredeti és az utángyártott kerekek felhasználása megegyezik: személygépjárművekre és hasonló járművekre szerelik fel őket. Így végső fogyasztójuk ugyanaz, méghozzá a személygépjármű-vezető.
(14)
A leggyakrabban hangoztatott érv az volt, hogy az eredeti kerekekkel szemben más követelmények érvényesülnek, mint az utángyártottakkal szemben. Ezen érv szerint az eredeti kerekekre nem alkalmazhatóak az intézkedések, mert azok nem felcserélhetők az utángyártott kerekekkel (ezeket annak érdekében vásárolják, hogy megfeleljenek a különböző termékek piaci igényeinek, és ezek különböznek a kivitelük, a minőségi követelményeik, a beruházási igényük, a gyártási eljárásuk, az áruk és a behozatal elterjedtsége tekintetében is).
(15)
Egy másik érv szerint az eredeti kerekeket a személygépjármű-gyártók specifikációinak megfelelően gyártják, míg az utángyártott kerekek gyártási specifikációját a kerék gyártója választja ki úgy, hogy nem veszi figyelembe egy adott személygépjármű-modell követelményeit. Bár az utángyártott kerekeket névlegesen nem a személygépjármű-gyártók által megadott specifikációk alapján gyártják, azok különféle személygépjármű-modellekre szerelhetők fel. Valójában végső fokon pontosan ugyanazokra a személygépjármű-modellekre szerelik fel őket, amelyek számára eredetileg az eredeti kerekeket gyártották. Az a tény, hogy a specifikációk különböző forrásból származnak, önmagában nem tekinthető bizonyítéknak abban a tekintetben, hogy a fizikai és műszaki jellemzők különböznek.
(16)
Az uniós gyártóktól és személygépjármű-gyártóktól további információkat kapott a Bizottság. Ezek az információk megerősítették, hogy mind az utángyártott, mind pedig az eredeti kerekek gyártása során ugyanazokat a gyártási eljárásokat (öntés, megfolyatás, hengerelés, kovácsolás, 2-3. részből álló kerekek) használják. Mindkettőt bármilyen tömeggel és átmérővel gyártják. Mind az eredeti, mind pedig az utángyártott kerekeken alkalmazhatnak betéteket, bizonyos fajta utómunkákat és hőkezelést.
(17)
Egyes felek azt állították, hogy az eredeti és az utángyártott kerekek közötti különbségeket tükrözi az a tény, hogy az eredeti kerekek esetén nyersalumíniumot használnak, míg az utángyártott kerekek esetén az alumíniumot sokszor hulladékból nyerik. A Bizottság alaposan elemezte ezeket az észrevételeket. A Bizottság további információkat kapott a személygépjármű-gyártóktól és az uniós gyártóktól. Különösen azok az uniós gyártók, akik mind eredeti, mind pedig utángyártott kerekeket is előállítanak, erősítették meg, hogy mindkét kerékfajta előállítása során használnak mind nyersalumíniumot, mind pedig - bár korlátozott mértékben - hulladékból nyert alumíniumot is. A vizsgálat során gyűjtött további információk megerősítették azt, hogy a felhasznált alumínium típusát és minőségét illetően használt fő megkülönböztető tényező a szilíciumtartalom (7 % vagy 11 %). Mindkét ötvözetet használják mind az eredeti, mind pedig az utángyártott kerekek esetén.
(18)
A vizsgálati követelmények terén fennálló különbségek sem igazolják azt, hogy az eredeti és az utángyártott kerekek két különböző terméknek minősülnének. Meg kell jegyezni, hogy az alumíniumkerekek tekintetében nincs általános homogén követelményrendszer. Az előírások gyártónként és országonként változnak. Végső soron tehát nem lehetséges koherens választóvonalat húzni az utángyártott és az eredeti kerekek között az előírások vagy a követelmények alapján. A rendelkezésre álló információk szerint mind az eredeti, mind pedig az utángyártott kerekek esetén különféle vizsgálatokat alkalmaznak (röntgenvizsgálat, vegyi vizsgálat, súlyveszteség-vizsgálat, terheléses vizsgálat, korrózióállás vizsgálata, kerékkiegyensúlyozás-vizsgálat, behatásvizsgálat, sugárirányú tartóssági vizsgálat, csavarodásvizsgálat, sópermetezéses vizsgálat, CASS-vizsgálat (rézgyorsításos ecetes sópermetezéses vizsgálat). A vizsgálati különbségek, valamint az előírások terén fennálló különbségek láthatólag sokkal inkább a különböző tagállamok közötti választóvonalat jeleznek, és nem arra utalnak, hogy az eredeti és az utángyártott kerekek két különböző terméknek minősülnek.
(19)
A rendelkezésre álló információk szerint az autóipar által előírt minőségi követelmények olyan nagymértékben szabványosított terméket eredményeznek, amely világszerte könnyen felcserélhető a különböző gyártók között. Az utángyártott szegmensben a fogyasztók is meghatározhatnak minőségi követelményeket, és ezeknek a kerekeknek is meg kell felelniük a nemzetközi és nemzeti előírásoknak. Ebből következően bizonyos kerekekre mindkét szegmensben vonatkozhatnak szigorúbb követelmények vagy specifikációk, ami azt jelenti, hogy egyes utángyártott kerekek adott esetben szigorúbb előírásoknak felelnek meg, mint az eredeti kerekek.
(20)
Az a tény, hogy az utángyártott kerekeket szokásosan nem szerelik fel új személygépjárművekre, továbbá az, hogy a személygépjármű-gyártók olyan kerekeket használnak, amelyeket az általuk kiválasztott gyártók az ő márkanevük alatt állítanak elő, beszerzési döntés, amely nem mérvadó annak megítélésében, hogy az eredeti és az utángyártott kerekek felcserélhetők-e. Fizikailag kivitelezhető az, hogy egy utángyártott kereket, azaz a kerék gyártójának márkanevét viselő kereket szereljenek fel egy új személygépjárműre.
(21)
Ezeket a következtetéseket az a tény is alátámasztja, hogy a személygépjármű-gyártók is vásárolnak és értékesítenek utángyártott kerekeket. Ezek egy részét a személygépjármű-gyártó márkaneve alatt értékesítik (eredeti beszállító), másik részét pedig a kerék gyártójának márkaneve alatt.
(22)
Sok észrevétel vonatkozott a személygépjármű-gyártók által a kerekek gyártói számára előírt követelményekre (például egy teljes mértékben működő, ISO által tanúsított minőségirányítási rendszer megléte, a minőségi teljesítmény értékelése a korábbi projektekből származó tapasztalatok, valamint a szállítási és használati minőség alapján, termékspecifikus és projektspecifikus kockázatelemzés). Az alumíniumkerekek azonban az előírásoktól függetlenül ugyanolyan fizikai, műszaki és vegyi jellemzőket mutatnak, valamint felhasználási módjuk is azonos, mivel az előírások nem a szóban forgó jellemzőkre vonatkoznak.
(23)
Végül pedig emlékeztetni kell arra, hogy számos kerékgyártó állít elő kerekeket mindkét szegmens számára, és az eredeti és az utángyártott kerekeket ugyanazokon a gyártósorokon állítják elő. Az egyik szegmensben működő gyártók beléphetnek a másik szegmensbe.
(24)
Végül néhány fél arra hivatkozott, hogy az eredeti és az utángyártott kerekek amiatt minősülnek két különböző terméknek, hogy különböző vámtarifa-alszám alá tartoznak.
(25)
A jelenlegi dömpingellenes eljárás a jelenleg az ex 8708 70 10 és az ex 8708 70 50 KN-kódok alá tartozó alumíniumkerekekre vonatkozik. A 8708 70 10 KN-kód az ipari összeszerelés céljára készült kerekekre, valamint ezek alkatrészeire és tartozékaira vonatkozik. Ez azt jelenti, hogy az ott megjelölt alacsonyabb vámtétel alkalmazásának feltétele az úgynevezett végfelhasználási ellenőrzés. A két KN-kód elkülönítése azt jelzi, hogy különbség van a vámtételben, és ez lehetővé teszi az alacsonyabb vámtétel alkalmazását az ipari összeszerelés céljára készült kerekek esetében. Ez azonban nem jár semmiféle következménnyel az érintett termék meghatározása vonatkozásában.
(26)
A felek észrevételeire válaszul elsőként azt kell megjegyezni, hogy egy dömpingellenes eljárásban az érintett termék meghatározása nem hivatkozik a különböző vámtarifaszámok szerinti termékbesorolásokra. Így egy dömpingellenes eljárásban érintett termék különféle KN-kódokat ölelhet fel. Valójában ez a helyzet meglehetősen gyakran előfordul.
(27)
Másrészt a két KN-kód alá tartozó kerekek között nincs különbség. Az egyetlen eltérés abban mutatkozik, hogy milyen értékesítési csatornákat használnak a behozataluk után.
(28)
Harmadrészt meg kell jegyezni, hogy az ipari összeszereléshez kapcsolódó KN-kód alatti behozatal volumene kevesebb, mint az együttműködő személygépjármű-gyártók által bejelentett eredeti behozatal volumene. Ez arra utal, hogy az eredeti kerekek vámkezelése mindkét KN-kód alatt történik. Mivel ennélfogva úgy tűnik, hogy a személygépjármű-gyártók mindkét KN-kód alatt végeznek behozatalt, a végfelhasználáson alapuló formális különbségtétel nagyon nehéz feladat lenne.
(29)
Ebből következően a Bizottság elutasítja az érdekelt felek érveit, és megerősíti az ideiglenes rendelet következtetéseit. Az eredeti és az utángyártott kerekek egyetlen érintett terméknek minősülnek.
3.1. Motorkerékpár- és pótkocsikerekek
(30)
A jelen vizsgálatban érintett termékek a „8701-8705 KN-kód alá tartozó gépjárművek alumíniumból készült kerekei (tartozékaikkal vagy anélkül, abroncsokkal felszerelve vagy anélkül), amelyek jelenleg az ex 8708 70 10 és az ex 8708 70 50 KN-kód (8708701010 és 8708705010 TARIC-kód) alá tartoznak”. Ez a meghatározás megfelel az eljárás megindításáról szóló, 2009. augusztus 13-án közzétett értesítésnek és az ügyre alapot adó panasznak.
(31)
A felek kérdéseket tettek fel azzal kapcsolatban, hogy a vizsgálat kiterjed-e a motorkerékpár- és pótkocsikerekekre is. A fent említett meghatározás implicit módon kizárja a 8711 vámtarifaszám alá tartozó alumínium motorkerékpár-kerekeket, illetve a 8716 vámtarifaszám alá tartozó pótkocsikerekeket, amelyeket főszabályként a 8711, illetve 8716 vámtarifaszámok alá kell sorolni.
(32)
A pótkocsikerekekkel kapcsolatban a vizsgálat során felmerült az az érv, hogy az eljárás megindításáról szóló értesítésben jelzett KN-kódok mellett egy másik kód is használható az unióba történő behozatal során, amely többek között a pótkocsikerekekre is kiterjed (8716 90 90 KN-kód), megkerülve így az érintett termékre vonatkozó intézkedéseket (bár úgy tűnik, hogy jelenleg a gyakorlatban nem használják ilyen célra ezt a kódot).
(33)
Javasolták azt, hogy a jelen vizsgálat terjedjen ki a 8716 90 90 KN-kód alá tartozó alumíniumkerekekre is.
(34)
A Bizottság szolgálatai az érdekelt felek általi konzultációra megnyitott dokumentumok között elhelyezett értesítés útján minden érintett felet tájékoztattak arról, hogy további KN-kód vonható be az eljárásba.
(35)
Azonban a fent említetteknek megfelelően az eljárás megindításáról szóló értesítés nem terjedt ki az olyan alumíniumkerekekre, amelyeket eredetileg pótkocsikhoz szántak, és így a 8716 90 90 KN-kód alá tartoznak. Így nem zárható ki, hogy egyes olyan gazdasági szereplők, akik ilyen kerekeket gyártanak és/vagy forgalmaznak, nem jelentkeztek a vizsgálat során, mivel úgy vélték, hogy az nem vonatkozik az ilyen behozatalokra, és így nem szereztek tudomást a fent említett értesítésről. Ilyen körülmények között nem lenne célszerű az ilyen kerekekre is kiterjeszteni az eljárást. Másrészről azonban, mivel különösen nagy a kockázata annak, hogy a fent említett KN-kód használatával megkerülhető az intézkedés, célszerű egy olyan TARIC-kód bevezetése, amellyel pontosan figyelemmel kísérhető az adott kód alatti kerekek behozatalának alakulása. Az alaprendelet 14. cikkének (3) bekezdése alapján a Bizottság beillesztette az erre vonatkozó rendelkezést e rendelet rendelkező részébe.
4. PIACGAZDASÁGI ELBÁNÁS, EGYÉNI ELBÁNÁS ÉS ANALÓG ORSZÁG
4.1. Piacgazdasági elbánás
(36)
Valamennyi mintavételre kiválasztott exportáló gyártó kifogásolta az ideiglenes rendelet (26)-(35) preambulumbekezdéseiben foglalt ideiglenes megállapításokat.
1. kritérium
(37)
Elsőként azt kell kiemelni, hogy Kínában a nyersalumínium ára teszi ki egy alumíniumkerék gyártási költségének több mint 50 %-át. A mintavételre kiválasztott négy vállalat közül három arra hivatkozott, hogy a piacgazdasági elbánás megtagadásáról szóló döntésnek egyedinek és vállalatspecifikusnak kell lennie, viszont a jelen ügyben a Bizottság - azt állítva, hogy állami beavatkozás áll fenn a fő nyersanyag (alumínium) beszerzésére vonatkozó döntések terén, az ideiglenes rendelet (30)-(37) preambulumbekezdéseiben foglaltak szerint - általánosan, az egész országra kiterjedően tagadta meg a piacgazdasági elbánást. Ez az érvelés nem fogadható el; a Bizottság valójában minden egyes mintavételre kiválasztott gyártó esetén egyedileg végezte el az elemzést. Bár igaz az, hogy a Bizottság mind a négyük esetén ugyanarra a következtetésre jutott, de ez annak a ténynek az eredménye, hogy mindegyikük esetén állami beavatkozás áll fenn a döntéshozatali eljárásban, az ideiglenes rendelet (30)-(37) preambulumbekezdéseiben foglaltak szerint. A Bizottság nem jutott volna ugyanerre a következtetésre bármely olyan, Kínában működő vállalkozás esetén, amely azt igazolta volna, hogy az általa vásárolt alumíniumötvözetek túlnyomó többségét a Londoni Fémtőzsde (London Metal Exchange, LME) árain szerzi be, a világ más részein működő és az ágazathoz tartozó bármely más vállalat által alkalmazott szokásos mechanizmusok útján. Ebben az esetben e vállalat számára piacgazdasági elbánás lett volna biztosítható, még akkor is, ha kínai vállalatról van szó, amennyiben a többi kritériumnak is megfelel.
(38)
Tekintettel a fentiekre, az említett preambulumbekezdésekben és az ideiglenes rendelet (48) preambulumbekezdésében levont következtetések megerősítést nyernek.
(39)
Az egyéb üzleti döntésekkel kapcsolatos állami beavatkozás tekintetében az ideiglenes rendelet (38) preambulumbekezdésében említett három csoport egyike sem szolgáltatott további olyan bizonyítékot, amely eltérő megállapításra engedne következtetni. A Bizottság különösen arra hivatkozik, hogy a Törvényszéknek a Zhejiang Xinan kontra Tanács ügyben hozott ítélete (3) szerint ‘a „jelentős állami beavatkozás” fogalma nem azonosítható a valamely vállalkozás tevékenységére gyakorolt bármilyen befolyással, vagy az annak döntéshozatali folyamatába történő bármilyen beavatkozással, hanem úgy értendő, mint a közhatalom olyan jellegű cselekvése, amely a vállalkozás döntéseit összeegyeztethetetlenné teszi a piacgazdasági feltételekkel.’ Figyelemmel erre az ítéletre az exportőrök azt állítják, hogy az európai intézményeknek ezt alkalmazniuk kellene, és részletesen elemezniük kellene, hogy az állam által a vállalat működtetése során tett lépések összeegyeztethetetlenek-e a piacgazdasági feltételekkel. Ebben a tekintetben ki kell emelni, hogy az említett ítélet ellen fellebbezést nyújtottak be. Így a Törvényszék említett ítélete csak a fellebbezés tárgyában hozott határozat napján lép hatályba. Ennélfogva az intézmények fenntarthatják azt az álláspontjukat, hogy a jelen esetben megállapított állami beavatkozás kellő alapot szolgáltat arra a következtetésre, hogy az 1. kritérium nem teljesült. Figyelemmel a fentiekre, az ideiglenes rendelet (38) preambulumbekezdésében foglalt következtetések megerősítést nyernek.
2. kritérium
(40)
Az ideiglenes szakaszban tett következtetések szerint a 2. kritérium követelményeinek meg nem felelő két csoport egyike sem kifogásolta ezeket az ideiglenes következtetéseket. Megerősítést nyer az ideiglenes rendelet (39) és (49) preambulumbekezdéseiben foglaltak szerint, hogy a mintavételre kiválasztott csoportok közül kettő esetében a könyvelést nem a nemzetközi számviteli standardokkal összhangban készítik és auditálják.
3. kritérium
(41)
A Baoding Lizhong csoport állítása szerint az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének c) pontja kifejezetten azt írja elő, hogy a torzulásokat a korábbi, nem piacgazdasági rendszer okozza; a csoport arra hivatkozik, hogy mivel állítólagosan mindig is magántulajdonban álló csoportként működött, a torzulás nem lehet a „korábbi” nem piacgazdasági rendszer eredménye, mivel a csoport soha sem működött állami vállalatként. Az érvelés nem fogadható el. Amint azt a Bizottság a jelen ügyben megállapította, a gyártási költségek és a vállalatok pénzügyi helyzete terén jelentős torzulások állhatnak fenn a korábbi, nem piacgazdasági rendszerből áthozva, tekintet nélkül arra, hogy egy adott vállalkozás állami vállalatként működött vagy sem.
(42)
Ezen túlmenően a Baoding Lizhong csoport, az YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd és a CITIC Dicastal megismételte az ideiglenes rendelet elfogadása előtt más ismertetett érveit, és ragaszkodott ahhoz a tényhez, hogy a vállalatok által élvezett előnyök nem jelentősek. A vizsgálat azonban az ideiglenes rendelet (50) preambulumbekezdésében foglaltak szerint feltárta, hogy a csoportok pénzügyi helyzetének a torzulásai jelentősek.
(43)
AZ YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd kifejtette továbbá, hogy a külföldi vállalatok számára biztosított adókedvezmények nem minősülnek egyedi támogatásnak, és a WTO-nak a kiegyenlítő intézkedésekre vonatkozó esetjoga alapján az egyediségre vonatkozó bizonyítási teher a vizsgálatot végző hatóságokra hárul (4). Beadványában az YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. hivatkozik még a szubvencióellenes alaprendelet (5) 4. cikkének (5) bekezdésére, amely szerint „(…) egyedi jelleg megállapításához szükséges minden ismérvet bizonyítékok bemutatásával egyértelműen alá kell támasztani”. A vállalat a szubvencióellenes alaprendelet 4. cikke 2. pontjának b) pontjára is hivatkozik (nem léteznek olyan objektív kritériumok vagy feltételek, amelyek a támogatásra való jogosultságot az egyedi jelleggel kapcsolatos követelményekkel együtt szabályozzák), valamint a támogatásokról és kiegyenlítő intézkedésekről szóló megállapodás 10. cikkére, amely a kiegyenlítő vámot a következőképpen határozza meg: „bármiféle közvetlen vagy közvetett módon megadott támogatás összegének a kiegyenlítése céljából bármely termék gyártása, termelése vagy exportálása után kivetett vám”. Végül az YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd javaslata az, hogy „ha a Bizottság szolgálatai a kínai kormány által juttatott támogatásokat kívánják kiegyenlíteni, akkor az erre szolgáló megfelelő eljárás egy szubvencióellenes vizsgálat”.
(44)
A dömpingellenes jogszabálynak ez az értelmezése nem helyes, mivel a szubvencióellenes alaprendelet feltételei nem alkalmazhatók a piacgazdasági elbánás összefüggésében. A szubvencióellenes alaprendelet szerint meg kell vizsgálni, hogy az előállítási költségek és a cégek pénzügyi helyzete tekintetében nem állnak-e fenn olyan jelentős torzulások, amelyeket a korábbi nem piacgazdasági rendszerből hoztak át, és - a fentieknek megfelelően - a korábbi nem piacgazdasági rendszerből áthozott állami befolyásnak kell tekinteni az olyan cselekményeket, amelyekben az állami részvétel az üzleti környezetet olyan eszközökkel formálja, melyek a nem piacgazdasági rendszerekben tekinthetők tipikusnak.
(45)
Tekintettel a fentiekre, a megerősítést nyernek az ideiglenes rendelet (40)-(44) és (50)-(52) preambulumbekezdéseiben foglalt következtetések.
(46)
Az exportőrök megismételték az ideiglenes rendelet (46)-(47) preambulumbekezdéseiben foglalt állításaikat, amely szerint az alaprendelet 2. cikke (7) bekezdésének c) pontja alapján a vizsgálat megindításától számított három hónapon belül kell megállapítani azt, hogy a gyártók megfelelnek-e a piacgazdasági elbánás biztosításához szükséges feltételeknek, jelen esetben viszont ez a döntés a három hónapos határidőn túl született meg. Érveik alátámasztására az exportőrök a Törvényszéknek az T-299/05 sz. ügyben (6) hozott ítéletére hivatkoztak. Az exportőrök különösen arra hivatkoztak, hogy a piacgazdasági elbánásra vonatkozó határozat elküldésekor a Bizottsághoz már visszaérkezett az exportőrök részére kiküldött valamennyi dömpingellenes kérdőívre adott válasz, valamint az analóg országban működő vállalatoknak kiküldött kérdőívekre adott válaszok is, és így mivel a Bizottság szolgálatai már birtokában voltak az e kérdőívekre adott válaszokban szereplő adatoknak, minden olyan információval rendelkeztek, amely ahhoz volt szükséges, hogy a dömpingkülönbözetet a szokásos módszerrel és az analóg ország módszerével is kiszámítsák. Ezt követően az exportőrök arra a következtetésre jutottak, hogy így a Bizottság olyan helyzetben volt, hogy tudhatta, milyen hatása lenne a piacgazdasági elbánással kapcsolatos döntésének a dömpingkülönbözet kiszámítására. Erre való tekintettel az exportőrök nem zárják ki azt, hogy a piacgazdasági elbánással kapcsolatos döntés a dömping hatásainak alapján született.
(47)
Ez az érvelés nem elfogadható. Először is az állításokkal ellentétben a piacgazdasági elbánásra vonatkozó határozat kiküldésének idején a Bizottság még nem rendelkezett a dömpingkülönbözet kiszámításához szükséges valamennyi információval. A jelen eset körülményei között valójában a dömpingellenes kérdőívekre és az analóg országban működő vállalatoknak kiküldött kérdőívekre adott válaszokban foglalt információk nem voltak sem teljes körűek, sem pedig helyesek, és így az adott időpontban a Bizottság nem volt olyan helyzetben, hogy kiszámíthassa a dömpingkülönbözeteket. Sőt ellenőrző látogatásokat kellett tenni a dömpingkülönbözetek pontos kiszámításához szükséges információ- és adatgyűjtés érdekében. Ezek a látogatások csak a piacgazdasági elbánásra vonatkozó határozat kiküldését több mint két héttel követően kezdődtek meg. Ennélfogva az ellenőrző látogatásokon beszerzett adatok hiányában a Bizottság gyakorlatilag nem tudott a dömpingre vonatkozó számításokat végezni a piacgazdasági elbánásra vonatkozó határozat kiküldését megelőzően, és a piacgazdasági elbánásra vonatkozó döntés hozni a dömping hatásainak alapján.
(48)
Másrészt az exportőrök nem terjesztettek elő semmiféle bizonyítékot arra nézve, hogy a piacgazdasági elbánásra vonatkozó határozat eltérő lehetett volna, ha azt a három hónapos időszakon belül fogadták volna el.
4.2. Következtetés
(49)
Megerősítést nyer az ideiglenes rendelet (53) preambulumbekezdésében foglalt azon megállapítás, hogy a piacgazdasági elbánást kérő valamennyi vállalat esetében ezt el kell utasítani.
4.3. Egyedi elbánás
(50)
Az ideiglenes rendelet (55) preambulumbekezdésében foglalt ideiglenes megállapítást kifogásolta a mintavételre kiválasztott mindkét olyan csoport, amelyek tekintetében az egyedi elbánást ideiglenesen elutasították olyan állami beavatkozás miatt, amelyről megállapítást nyert, hogy az az intézkedések megkerülését tenné lehetővé, ha az egyedi exportőrök számára különböző vámtarifákat állapítanának meg. A Baoding Lizhong azt állítja, hogy nem áll fenn állami beavatkozás, és arra is hivatkozik, hogy a 9. cikk (5) bekezdésének c) és e) pontjából nem állapítható az meg, hogy valamennyi állami beavatkozás esetén vissza kell utasítani az egyedi elbánást, továbbá hogy a 9. cikk (5) bekezdésének szóhasználata kifejezetten megengedi azt, hogy bizonyos mértékű állami beavatkozás mellett mégis biztosítható legyen az egyedi elbánás, amennyiben még így is fennáll az államtól való kellő függetlenség, és ha az állami beavatkozás nem olyan jellegű, hogy az az intézkedés megkerülését lehetővé tegye. Ez a helyzet csak akkor állna fenn, ha állami tisztségviselők töltenék be a legfontosabb tisztségek többségét, és beleszólhatnának a napi üzleti döntésekbe.
(51)
A második csoport azt állította, hogy a részvényeinek többsége magánszemélyek tulajdonában van, és nem áll fenn az intézkedés megkerülésének a kockázata, mivel a csoport kizárólag az eredeti piacon működő személygépjármű-gyártók részére szállít, és a személygépjármű-gyártóval kötött szerződés minden egyes kerékmodell esetén kifejezetten meghatározza a gyártás helyét, amelyet a szerződéskötést megelőzően és a szerződés tartama alatt is ellenőriznek.
(52)
A Baoding Lizhong állításai tekintetében a Bizottság újra megvizsgálta az intézkedés megkerülésének a kockázatát. Az állami beavatkozás valóban nem olyan jellegű, amely lehetővé tenné az intézkedés megkerülését. Ennek megfelelően a Baoding Lizhong részére egyedi elbánás biztosítható.
(53)
Ami a CITIC Dicastalt illeti, ez egy közvetlen állami ellenőrzés alatt álló, állami tulajdonú vállalat (részvényeinek a többsége állami tulajdonban van). Az állami beavatkozás jellegéből adódóan lehetővé teszi az intézkedések megkerülését, ha a vállalat eltérő vámtarifában részesül. Más szóval, más állami ellenőrzés alatt álló vállalatok termelése átirányítható a CITIC Dicastalon keresztül. A CITIC Dicastal által előterjesztett másik érv vonatkozásában az a tény, hogy kizárólag az eredeti piacon működő személygépjármű-gyártók részére szállít, nem zárja ki az, hogy a jövőben más ügyfelek számára is szállítson. Így a Bizottság következtetése az, hogy a CITIC Dicastal részére nem biztosítható egyedi elbánás.
4.4. Analóg ország
(54)
Számos érdekelt fél kifogásolta azt, hogy a Bizottság Törökországot választotta analóg országnak. Érveik azonban nem elfogadhatók: először is azért, mert az észrevételek jóval az analóg ország kiválasztásával kapcsolatos észrevételek megtételére nyitva álló törvényes határidőn túl érkeztek (a határidő 2009. augusztus 24-én járt le), másodsorban pedig azért, mert ezek az észrevételek lényegileg nem vehetők figyelembe.
(55)
Az érvek a következőkben összegezhetők:
1.
Az egyik törökországi együttműködő vállalat (Hayes Lemmerz) egy uniós gyártóhoz kapcsolódik, és mindkét együttműködő vállalat az EUWA tagja (amely szövetség a panaszt benyújtó európai gyártókat képviseli). Ez az érv nem elfogadható. Valójában az a tény, hogy az analóg ország egyik vállalata egy uniós vállalathoz kapcsolódik, és mindkét vállalat ugyanannak a szervezetnek a tagja, mint amelynek a panaszosok is tagjai, nem tekinthető olyan releváns szempontnak, amelynek alapján Törökország nem tekinthető analóg országnak, mivel egy analóg ország megfelelőségének a vizsgálata során kizárólag olyan tények vehetők figyelembe, mint az analóg ország belföldi piacán fennálló verseny mértéke, valamint az, hogy ne legyenek jelentős különbségek a gyártási eljárásokban az analóg ország gyártói és a nem piacgazdasági exportőr között.
2.
Arra is hivatkoztak, hogy a kínai gyártási eljárások nem vethetők össze a törökországiakkal, mert a kínai vállalatok olcsóbb nyersanyaghoz férnek hozzá. Ez az állítás nem vehető figyelembe. Egyrészt az olcsóbb alumíniumhoz való hozzáférés az állami beavatkozásból eredő ártorzulás következménye. A fentiek szerint, Kína egyedülálló helyzetben van a világon annak következtében, hogy a lehető legalacsonyabb nyersanyagárakhoz fér hozzá, és más ország nincs ezzel összevethető helyzetben. Másrészről a vizsgálat azt mutatta, hogy a gyártási eljárások gyakorlatilag megegyeznek Kínában és Törökországban.
3.
Végül azt állították, hogy nemzeti szinten nem kielégítő a verseny, mert a hazai gyártás főként exportcélú, és nincsenek behozatali korlátok az Unión kívülről származó importtal szemben. Ezek az állítások nem vehetők figyelembe. Valójában az EU piaca jóval több mint hatszorosa a török piacnak és e piacon nincsenek behozatali korlátok; így érthető, hogy Törökország a termelésének a jelentős részét az EU-ba exportálja. Sőt, a török nemzeti piacon kielégítő a verseny, mert van legalább öt hazai gyártó és nincsenek korlátok az Unióból történő behozatallal szemben.
(56)
A fentiekre tekintettel megerősítést nyer az ideiglenes rendelet (63) preambulumbekezdésében foglalt azon ideiglenes következtetés, hogy Törökország megfelelő és ésszerű analóg ország.
4.5. Dömping
4.5.1. Számítás
(57)
Két exportőr gyártó kifogásolta az ideiglenes rendelet (57)-(77) preambulumbekezdéseiben foglalt ideiglenes megállapításokat. Állításuk szerint a dömpingellenes alaprendelet 2. cikkének (11) bekezdése alapján a dömpingszámításoknak a „Közösségbe irányuló összes exportügyleten” kell alapulniuk; más szóval véleményük szerint az ügyletek 100 %-át figyelembe kell venni a dömpingkülönbözetek kiszámítása során. Arra is hivatkoztak, hogy a legdrágább ügyleteket - különösen az egyik vizsgált vállalat esetén - nem vették figyelembe a dömpingkülönbözetek kiszámítása során.
(58)
A figyelembe veendő ügyletek számával kapcsolatos érvet illetően meg kell jegyezni, hogy a dömpingellenes alaprendelet 2. cikkének (11) bekezdése kimondja, hogy a dömpingszámítások alapja a „Közösségbe irányuló összes exportügylet”, de „a vonatkozó tisztességes összehasonlítást szabályozó rendelkezéseknek megfelelően”. Ez azt jelenti, hogy ha nem lehetséges ésszerűen megvalósítani a termékek 100 %-os megfeleltetését, akkor nem lehet figyelembe venni az exportügyletek 100 %-át. Ez ésszerűnek minősül, amennyiben a számítások alapja az összes exportügylet kellően nagy százaléka. A jelen esetben körülbelül az ügyletek 85 %-át vette figyelembe a Bizottság.
(59)
Azzal kapcsolatban, hogy a legdrágább ügyleteket nem vette figyelembe a Bizottság, új dömpingszámítás készült, amely ezeket figyelembe vette. További típusokkal egészült ki az ideiglenes szinten végzett számítások során használt termékek köre. Ez lehetővé tette, hogy a számítások során a lehető legtöbb ügyletet figyelembe vegyék, és azt is biztosította, hogy az összes exportügylet egy exportőr cég tekintetében számított súlyozott átlagos egységára a lehető legközelebb álljon az exportügyletek súlyozott átlagos egységárához (e cég tekintetében), amelyet a dömpingkülönbözet kiszámításakor használtak. Ezzel a módszerrel figyelembe vehető az összes exportügylet értéke, még a legdrágábbaké is. Az ilyen további terméktípusok szokásos értékét a Bizottság az ideiglenes rendelet (70) preambulumbekezdésében meghatározott módszerrel számította ki. Az új számítás eredményeként a dömpingkülönbözetek csökkentek, különösen az YHI esetén.
(60)
A rendes érték, az exportár és az összehasonlítás meghatározására szolgáló módszer ugyanaz, mint az ideiglenes rendelet (64)-(75) preambulumbekezdéseiben ismertetett módszer. Az új számításokkal kapcsolatos egyetlen változás a figyelembe vett ügyletek számának növekedésével, valamint azzal függ össze, hogy az exportügyleteknek egy adott vállalat esetén a dömping kiszámításához használt átlagára nem térhet el lényegesen e vállalat valamennyi ügyletének átlagos exportárától.
(61)
A gyártók szerint a Bizottság elemzése nem veszi figyelembe az árfolyamok változását, különösen az amerikai dollár felértékelődését az euróval szemben, a nyersalumínium árának változását és a nemzetközi szállítási költségeket. Ez a feltételezés nem megalapozott, mivel a Bizottság szolgálatai a gyakorlatuknak megfelelően minden igazolható költséget figyelembe vettek az érintett termék piacának a vizsgálati időszakban történő elemzése során.
(62)
A kínai gyártó, az YHI azt állította, hogy egyéni dömpingkülönbözetének kiszámításában a kiigazítások pontatlanok voltak. A Bizottság elfogadta ezt az állítást, és új számításokat végzett, melyek azt az eredményt adták, hogy a dömpingkülönbözet 23,81 %, vagyis a korábbi számításokhoz képest 2,14 %-kal alacsonyabb.
4.5.2. Végleges dömpingkülönbözet
Vállalat
Végleges dömpingkülönbözet
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Egyéb együttműködő vállalatok
44,23 %
Valamennyi egyéb vállalat
67,66 %
5. AZ OKOZOTT KÁR
(63)
A Bizottsághoz észrevételek érkeztek az okozott kárra vonatkozó ideiglenes megállapításokkal kapcsolatban. Ezeknek az észrevételeknek egy része az ideiglenes rendeletben már tárgyalt észrevételek megismétlése volt.
(64)
Az ideiglenes rendeletben már tárgyalt érveket ez a rendelet nem ismétli meg.
5.1. A Kínából származó behozatal
(65)
Egyes felek állítása szerint a Bizottság nem magyarázta meg kellőképpen az import kiszámításának a módszerét. Ezt a kritikát azonban nem támasztották alá.
(66)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy az ideiglenes szakaszban alkalmazott módszertan alapja a panasz volt, de azt más források alapján is ellenőrizték (az együttműködő gyártók, a felhasználók és az exportőrök által szolgáltatott adatok alapján). Figyelemmel a felek észrevételeire, ezeket az adatokat a Bizottság ismételten elemezte, és megerősítette az ideiglenes következtetéseket.
(67)
Emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes rendelet közzétételének napján az érdekelt felek általi konzultációra megnyitott dokumentumok között a Bizottság elhelyezett három értesítést, amelyek részletes tájékoztatást tartalmaztak a gyártással, az importtal és az értékesítéssel kapcsolatos számítási módszerekről.
(68)
Mivel a jelen vizsgálat hatálya alá tartozó KN-kódok az érintett terméktől eltérő más termékekre is kiterjednek, a legtöbb észrevétel a Bizottság által a nem érintett termékeknek a bejelentett mennyiségekből történő kizárására használt módszerre vonatkozott.
(69)
A 8708 70 50 KN-kód leírása: alumíniumkerék; kerékrész és -tartozék alumíniumból. A megfelelő adatokat tonnában a Comextből hívta le a Bizottság, ebben a szakaszban további kiigazítás nélkül, feltételezve azt - a panasznak megfelelően -, hogy a kerékrészek és tartozékok kevésbé fontosak.
(70)
A 8708 70 10 KN-kód többek között a következőkre terjed ki: alumíniumkerék; kerékrész és -tartozék alumíniumból. Ebben az esetben a Comextből tonnában lehívott megfelelő adatokat kiigazították, összhangban a panaszban meghatározott módszerrel.
(71)
A felek által benyújtott észrevételek nagyrészt kritikusak voltak ezzel a megközelítéssel szemben, azonban nem javasoltak semmiféle más, megfelelőbb vagy megbízhatóbb módszert. A kritikák többsége azzal volt kapcsolatos, hogy a felek nem tudtak észrevételt tenni, mivel nem tudták, hogy a Bizottság melyik módszert kívánja alkalmazni. A Bizottság emlékeztet arra, hogy az eljárás megindításától kezdve rendelkezésre állt a nem bizalmas akták között a panasz nem bizalmas változata, amely részletesen tartalmazta a kizárásra vonatkozó módszert. A Bizottság ellenőrizte a panaszban szolgáltatott adatokat, és nem talált semmiféle olyan elemet, amely megkérdőjelezhetné a választott módszer helyességét. Figyelemmel továbbá arra, hogy a felek nem javasoltak alternatív kizárási módszert, az észrevételeiket a Bizottság megalapozatlannak minősítette.
(72)
Az észrevételek másik csoportja az eredetileg tonnában kifejezett mennyiségeknek a két KN-kód egységeire való átváltásának módszerére vonatkozott. Itt a Bizottság ismét csak a panaszban javasolt módszert alkalmazta, és ezt később megerősítette a kínai exportőröknek a kérdőívekre adott válaszaival. E módszer szerint a Kínából importált kerekek átlagos egységenkénti tömege 9 kg. A más harmadik országokból importált termékek átlagos egységenkénti tömegét a Bizottság 10 kg-ra becsülte, összhangban a panasszal, de ezt a különböző felektől a jelen vizsgálat során beszerzett rendelkezésre álló információk alapján is egyeztette.
(73)
Az ideiglenes szakaszt követő beadványaikban a felek azt állították, hogy átlagos egységenkénti tömegként 9 kg helyett 10 kg-ot kellene alkalmazni, mivel ez az importált eredeti kerekek átlagos tömege. Az ideiglenes rendeletben meghatározottak szerint a 9 kg-os átlagos egységenkénti tömeg a mintavételre kiválasztott exportáló gyártók által szolgáltatott adatokon alapult. Így a Bizottság arra következtetett, hogy ez az a legésszerűbb átváltási módszer, amely tükrözi a kínai importok átlagos tömegét. Egyébként az eredeti kerekek esetén 10 kg alapján történő átváltás sem lenne semmiféle hatással a végső következtetésekre.
(74)
A Bizottság így megerősíti az ideiglenes rendelet (86)-(88) preambulumbekezdéseiben foglalt következtetéseket.
5.1.1. A Kínából származó import volumene és árai
(75)
Az exportáló gyártóknak a kérdőívekre adott válaszai megerősítették az ideiglenes rendelet (86) és (89) preambulumbekezdéseiben foglalt, és többek között az Eurostat adataiból levont következtetéseket. Mivel az adatok különböző forrásokból származnak, a tendenciák természetesen kismértékben eltérhetnek, a szegmenstől és a vállalattól függően. Mindenesetre az adatok megerősítették az alacsony árszintet, amelyhez magas alákínálási szint és a Kínából származó import volumenének meredek emelkedése kapcsolódott, és ez hangsúlyozza az ügyben tett általános következtetések pontosságát.
(76)
A Bizottság külön is ellenőrizte az eredeti és az utángyártott szegmensek adatait és tendenciáit. Az ideiglenes rendelet (89) preambulumbekezdése tévesen állította azt, hogy a 2006-2008. év árait Eurostat-adatok alapján kell figyelembe venni, mert az exportőrök kérdőívei nem tartalmaznak releváns adatokat. Az állításnak az eredeti és az utángyártott ügyletek közötti eltérésre kellett volna vonatkoznia. Az eltérés csak az exportőrök által adott, ügyletenkénti felsorolások alapján állapítható meg.
(77)
Ami az utángyártott egységárakat illeti, az adatok szerint az árszint többé-kevésbé kiegyenlített, és enyhén emelkedik az időszak végén. A árak 2006-ban 25 és 34 EUR, 2007-ben 24 és 32 EUR, 2008-ban 25 és 29 EUR, a vizsgálati időszakban pedig 26 és 36 EUR között mozogtak. A bizalmas adatkezelés érdekében a fenti árhatárokat legfeljebb 15 %-kal felfelé vagy lefelé módosították.
A kínai utángyártott import árhatárok (mintavételre kiválasztott exportőrök alapján)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
Vizsgálati időszak
26
36
(78)
A kínai importból származó eredeti kerekek egységára a figyelembe vett időszak során több mint 15 %-kal csökkent. További részletek a bizalmas adatkezelés miatt nem hozhatók nyilvánosságra, a kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámítására vonatkozó alábbi szakaszban foglaltak szerint.
(79)
Az egyik fél azt állította, hogy a kínai importárak 2008 és a vizsgálati időszak között emelkedtek, amikor a kármutatók legtöbbje jelentős csökkenést mutatott. A kínai importárak valóban névleges emelkedést mutattak (bár csak 1,6 %-os mértékben). (7) Hangsúlyozni kell azonban, hogy az árak az egész időszak alatt 8 %-kal csökkentek.
(80)
Általánosságban mindkét szegmensben megerősítette a Bizottság az alacsony árszintet, ami a magas alákínálási szinttel és a Kínából származó import meredek emelkedésével együtt megerősíti az ügyben megállapított következtetéseket.
5.2. Az eredeti és az utángyártott szegmensek elkülönített kárelemzése
(81)
Az ideiglenes intézkedések elrendelését követően érkezett egyik fő észrevétel az volt, hogy el kellett volna végezni valamennyi kármutató elemzését külön az eredeti és külön az utángyártott szegmensek tekintetében.
(82)
E tekintetben az egyik fél az 1888/2006/EK bizottsági rendeletre (8) és a 682/2007/EK tanácsi rendeletre hivatkozott (9) a Thaiföldről származó csemegekukorica importjával kapcsolatban, azt állítva, hogy ott ilyen szegmens-specifikus elemzésre került sor. A fél azt állította tovább, hogy a csemegekukorica-ügy figyelembe nem vételével a Bizottság megsértette a WTO előírásait.
(83)
A csemegekukorica-ügyben hivatkoztak a vonatkozó WTO-rendelkezésekre, így arra, hogy a fellebbviteli testület jelentése szerint „ha a vizsgálatot végző hatóságok a belföldi gazdasági ágazat egy részének vizsgálatát végzik, elvben hasonló módon kell megvizsgálniuk az ágazat minden más részét, és emellett az ágazat egészét is meg kell vizsgálniuk”. (10) Ez az ügy világosan mutatja, hogy a jelen ügyben követett megközelítés összhangban van az intézmény eddigi gyakorlatával, és megfelel WTO dömpingellenes megállapodásának. (11) Szegmentált elemzésre van mód, azonban ehhez kapcsolódnia kell a teljes iparág elemzésének.
(84)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy a jelen eljárásban az ideiglenes szakaszban a két szegmenst együttesen vizsgálták, azonban bizonyos indikátorokat külön elemeztek az eredeti és az utángyártott kerekek tekintetében (alákínálás, fogyasztás, piaci részesedések). A felek által benyújtott észrevételek tekintetében a Bizottság további elemzést végzett, és bizonyos további indikátorokat elemzett a szegmens szintjén (lásd alább). Az alábbiaknak megfelelően ez az elemzés megerősíti azt, hogy az egészében vizsgált érintett termék tekintetében megállapított tendenciák megfelelnek az eredeti és az utángyártott szegmensek esetében külön megállapítottaknak.
5.2.1. Fogyasztás
(85)
Az alábbi táblázat az uniós fogyasztás alakulását illusztrálja az alumíniumkerekek eredeti és utángyártott szegmensében, ezeket külön-külön figyelembe véve. Az eredeti és az utángyártott kerekek importját illető elkülönülésre vonatkozó részletesebb információkat az importtal foglalkozó fenti szakasz tartalmazza. Az elkülönülésre vonatkozó adatok forrásai az együttműködő uniós gyártók, a felhasználók és az érintett ország exportáló gyártói voltak.
Egységek (ezer)
2006
2007
2008
vizsgálati időszak
Teljes uniós fogyasztás
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
Fogyasztás: eredeti
43 573
44 009
42 076
34 915
Index 2006 = 100
100
101
97
80
Fogyasztás: utángyártott
15 033
18 432
16 237
14 592
Index 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
A teljes uniós fogyasztás a figyelembe vett időszakban 16 %-kal csökkent, 58,6 millió egységről 49,5 millió egységre. Mindkét szegmensben ugyanez a tendencia figyelhető meg. Az eredeti kerekek fogyasztása 20 %-kal csökkent 43,5 millió egységről 34,9 millió egységre, míg az utángyártott kerekek fogyasztása 3 %-kal csökkent 15 millióról 14,5 millió egységre.
5.2.2. A Kínából származó behozatal és az eredeti és utángyártott szegmensek piaci részesedése
(87)
Számos észrevétel hivatkozott a Bizottság következtetéseire az eredeti és az utángyártott szegmensek nagyságával kapcsolatban az EU alumíniumkerék-piacán, különös tekintettel az importok piaci részesedésére. A felek különösen azzal érveltek, hogy a Bizottság tévesen számította ki az eredeti kerekek importjának piaci részesedését. Ezen észrevételeket követően a Bizottság további vizsgálatot végzett az importált eredeti és utángyártott kerekek piaci részesedésével kapcsolatban. Emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes rendelet meghatározta a Kínából származó eredeti és utángyártott importok piaci részesedését. Ezeket a piaci részesedéseket az ideiglenes szakaszban rendelkezésre álló információk alapján határozták meg, az uniós gyártók, az exportőrök és a személygépjármű-gyártók által szolgáltatott adatok alapján. Ennek alapján állapították meg azt, hogy az eredeti kerekek importjának piaci részesedése körülbelül 3 %-os (óvatos számítás), de elérheti a 6 %-ot is.
(88)
Figyelemmel az érdekelt felek által kifejezett kritikákra, a Bizottság minden adatot újra ellenőrzött, és ez az ellenőrzés megerősítette az ideiglenes megállapításokat. Az érdekelt felek számára nyitva álló dokumentumok között megtalálható a vizsgálati lépések részletes magyarázata és minden olyan, nem csak az érintett országból, hanem más harmadik országokból származó információ, amelyet a két szegmens importrészesedésének megállapítására használtak. Ez a tájékoztatás illusztrálja azt, hogy milyen sokféle forrást használt a Bizottság annak érdekében, hogy releváns információkat szerezzen be.
(89)
Ezen túlmenően a felek azzal kapcsolatos észrevételére, hogy a 3 %-os piaci részesedés alacsony, ki kell emelni, hogy egy olyan árérzékeny piacon, mint a szóban forgó piac, egy 3 %-os piaci részesedés sem tekinthető alacsonynak. Ez különösen igaz az alábbi (116) preambulumbekezdésben említett árcsökkenésre való tekintettel. Sőt a Kínából származó import volumene és piaci részesedése tekintetében jelentős növekedés volt tapasztalható.
Importvolumen ezer egységben: eredeti
2006
2007
2008
Vizsgálati időszak
Kína
455
476
508
1 183
Index 2006 = 100
100
105
112
260
piaci részesedés (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Importvolumen ezer egységben: utángyártott
2006
2007
2008
Vizsgálati időszak
Kína
3 247
4 667
5 301
4 954
Index 2006 = 100
100
144
163
153
piaci részesedés (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Áralákínálás
(90)
Emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes szakaszban az alákínálást az érintett termék tekintetében összességében és szegmensenként külön-külön is kiszámította a Bizottság. Az elkülönülés alapját azok az ügyletenkénti felsorolások képezték, amelyeket a mintavételre kiválasztott uniós gyártók és exportőrök szolgáltattak, kimutatva a személygépjármű-gyártók részére végzett értékesítéseiket.
(91)
Az ideiglenes rendelet (95) és (98) preambulumbekezdéseiben megjelölt alákínálási határokat a Bizottság újraszámolta, főként a dömpingszámítások terén történt változtatások miatt (lásd fent). Az alkalmazott vámtarifa tekintetében is finomításra került sor. Nevezetesen az ideiglenes szakaszban egységes 4,5 %-os vámtételt alkalmaztak. Ezt a megközelítést követték a végleges szakaszban is az általános alákínálás kiszámításakor (mindkét szegmensben). Ennek az volt az oka, hogy nem minden eredeti importot az alacsonyabb 3 %-os vámtétellel járó KN-kód alatt jelentettek be.
(92)
Egyes felek megismételték az arra vonatkozó észrevételüket, hogy az alákínálás szintjét csak az árnak a hozzáadott értéket tartalmazó összetevője alapján kellene kiszámítani (kizárva az alumínium költségét). Amint azt az ideiglenes rendelet (96) preambulumbekezdése megfogalmazta, egy ilyen módszer alkalmazása valójában növelné az alákínálás szintjét. Mivel a teljes ár tekintetében (százalékos formában) meghatározott alákínálás szint is jelentős volt, ezt a módszert nem vizsgálta tovább a Bizottság.
(93)
A termék egészére számított alákínálás 20 % és 38 % közötti. Az alákínálás mindkét szegmensre jelentős (az eredeti kerekekre 15 % és 29 % közötti, az utángyártottakra pedig 49 % és 63 % közötti).
6. AZ UNIÓS GAZDASÁGI ÁGAZAT HELYZETE
6.1. Az uniós gazdasági ágazat meghatározása, valamint a makro- és mikroszintű kármutatók
(94)
Az egyik fél állítása szerint a Bizottság helytelen meghatározást alkalmazott az uniós gazdasági ágazat és az uniós gyártás tekintetében, továbbá a károkozás vizsgálatát kizárólag a panaszosokkal és a panasz támogatóival kapcsolatos információkra kellett volna alapítani, és nem a teljes uniós termelésre.
(95)
Az uniós gazdasági ágazat meghatározása az alaprendelet 4. cikkének (1) bekezdésével összhangban történt. A teljes uniós termelés helyzetének értékelése megfelel az alaprendeletnek. Így el kell utasítani azt az érvelést, miszerint a károkozás értékelése az uniós gazdasági ágazat helytelen meghatározásán alapult volna. Ebből következően el kell utasítani a kármutatók alakulásának tendenciáival kapcsolatos minden olyan érvelést, amelyben az elemzés a mintavételre kiválasztott és együttműködő gyártók adatain alapul.
(96)
Egy másik, általánosabb észrevétel szerint, a gyártói kérdőívek nem bizalmas változatai és a mini-kérdőívek hiányosak voltak. A Bizottság részletesen megvizsgálta ezeket az észrevételeket, és indokolt esetekben továbbfejlesztett, nem bizalmas változatokat igényelt. Ezeket beillesztette az érdekelt felek általi konzultáció számára nyitva álló dokumentumok közé, így biztosítva teljes mértékben a megfelelő jogvédelmet.
(97)
Egyes felek azt állították, hogy bizonyos uniós gyártókat ki kellene zárni, mivel nem szolgáltattak teljes körű tájékoztatást a tevékenységükről. A felek azt állították továbbá, hogy az ilyen kizárás hatással járt volna az ügy állására. A tények azonban nem támasztják alá ezeket az állításokat, mivel a kérdéses uniós gyártók valójában minden szükséges tájékoztatást megadtak. A fenti állítást ezért elutasították.
(98)
Az egyik importőr azt is állította, hogy őt uniós gyártónak kellett volna minősíteni, mivel kihelyezte a gyártást az érintett országba, azonban számos egyéb tevékenység (például a tervezés) az Unióban történt. Ez a vállalat kihelyezte ugyan a gyártási folyamatot, de egyes tevékenységeket továbbra is az Unió területén végzett, pl. a kerekek tesztelését. Tekintve azonban, hogy a gyártásra az érintett országban kerül sor, ez az importőr nem tekinthető a dömpingellenes eljárásban uniós gyártónak. A fentiekre való tekintettel ezt az állítást is elutasították.
(99)
Egyes felek vállalati alapú kármutató-elemzést végeztek. Ezt a megközelítést el kell utasítani, mivel a kárelemzést a teljes uniós gazdasági ágazat vonatkozásában kell elvégezni.
6.2. Makrogazdasági mutatók
6.2.1. Értékesítés és piaci részesedés
(100)
Az ideiglenes rendelet közzétételét követően a felek az eredeti és az utángyártott szegmensekre egymástól elkülönített adatokat kértek. Az alábbi táblázat mutatja be az értékesítési és a piaci részesedési adatokat az eredeti és az utángyártott szegmenseket elkülönítve:
2006
2007
2008
Vizsgálati időszak
Értékesítési volumen a teljes uniós gazdasági ágazatban (eredeti szegmens) - ezer egység
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Értékesítési volumen a teljes uniós gazdasági ágazatban (utángyártott szegmens) - ezer egység
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Piaci részesedés (eredeti szegmens) (%) (az uniós gyártók részesedése az eredeti szegmensek teljes felhasználásából)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Piaci részesedés (utángyártott szegmens) (%) (az uniós gyártók részesedése az utángyártott szegmensek teljes felhasználásából)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Az elkülönítés érdekében a Bizottság különféle információforrásokat használt fel, így az uniós gyártók által a vizsgálat során szolgáltatott adatokat, a panaszból származó adatokat, valamint az eljárás megindítását megelőzően beszerzett adatokat.
(102)
A fenti táblázat az értékesítés és a piaci részesedések csökkenő irányú tendenciáját ismerteti, mind az eredeti, mind pedig az utángyártott szegmensek tekintetében.
6.2.2. A szerződések helyzete
(103)
Az ideiglenes rendelet (112) preambulumbekezdésének megfelelően a Bizottság továbbra is megvizsgálta a vizsgálati időszak során odaítélt olyan pályázatokat, amelyeknek a teljesítése ezt követően történik meg. A már rendelkezésre álló adatokat kiegészítették az uniós kerékgyártóktól és személygépjármű-gyártóktól származó új információkkal. Ezek megerősítették az európai és a kínai szállítók beszerzéseinek nagyságrendjével és piaci részesedésük tendenciáival kapcsolatos nagyságrendi adatokat. Ezt alátámasztották a személygépjármű-gyártók által előterjesztett érvek is, amelyek szerint a kínai import részesedése a javuló versenyképesség és minőség, valamint a gyártási folyamatok javuló teljesítőképessége következtében növekedett.
6.3. Mikrogazdasági mutatók
6.3.1. Gyártási költségek
(104)
Az egyik fél állítása szerint az ideiglenes rendelet (117) preambulumbekezdésében hivatkozott nyereségességi adat nem áll összhangban az ideiglenes rendelet (89) és (122) preambulumbekezdéseiben szereplő értékesítési és gyártási költségre vonatkozó adatokkal. Ennek az oka egy elírás, amely a gyártási költségek számítása során történt, és amely téves adathalmaz használatához vezetett. Ezt a hibát a Bizottság kijavította; a gyártási költség adatait az alábbi táblázat tartalmazza.
EUR
2006
2007
2008
Vizsgálati időszak
Átlagos gyártási költség (egységenként)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
A javítás nincs hatással az ideiglenes szakaszban megállapított tendenciára. Az átlagos gyártási költség a figyelembe vett időszak alatt stabil maradt.
6.3.2. Nyereségesség
(106)
A felek azon kérésére, hogy az eredeti és az utángyártott szegmensekre egymástól elkülönített adatokat kapjanak, a Bizottság külön elvégezte az eredeti és az utángyártott szegmensek tekintetében a nyereségességi számítást. Ez megerősítette a tendenciákat és a nagyságrendeket.
%
2006
2007
2008
Vizsgálati időszak
Nyereségesség összesen
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Nyereségesség (eredeti szegmens)
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Nyereségesség (utángyártott szegmens)
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Amint azt a fenti táblázat illusztrálja, mind az eredeti, mind pedig az utángyártott szegmensek nyereségessége változott. Az eredeti szegmensben a nyereségesség 8,8 százalékponttal csökkent a figyelembe vett időszak során, az utángyártott szegmensben pedig 7,6 százalékponttal esett vissza. Következésképpen az eredeti és az utángyártott szegmensek külön-külön vizsgált nagyságrendjei és tendenciái megegyeznek az érintett termék összességében vizsgált adatokkal (8,7 százalékpontos csökkenés).
6.3.3. Beruházások megtérülése
(108)
A felek rámutattak arra, hogy a beruházások megtérülésének számítása során pontatlanságok történhettek. A bejelentett számadatok figyelembe veszik a beruházások megtérülésével kapcsolatos valamennyi tételt, ideértve az értékcsökkenést is. Így ezeket az állításokat elutasították.
6.4. A kárra vonatkozó következtetés
(109)
Megerősítést nyernek az ideiglenes rendelet (80)-(123) preambulumbekezdéseiben foglaltak a kárra vonatkozó következtetések terén. Az uniós gazdasági ágazat jelentős kárt szenvedett, amit leginkább a csökkenő nyereségessége tükrözött. Egyes kármutatókat az eredeti és az utángyártott szegmensek tekintetében külön is elemzett a Bizottság. E tekintetben ezeknek a mutatóknak a tendenciái és nagyságrendi alakulásuk megfelel az érintett termék egésze vonatkozásában megállapítottaknak.
7. OKOZATI ÖSSZEFÜGGÉS
7.1. A Kínából származó behozatal hatása
(110)
Egyes felek állítása szerint az uniós gazdasági ágazat termelése és értékesítése csökkenésének az oka a fogyasztás csökkenése volt (ami az állításuk szerint kapacitáscsökkenést is eredményezett). Az ideiglenes rendelet valójában nem vitatja azt, hogy az uniós piacon csökkent a fogyasztás. Bár lehetséges, hogy a Kínából származó dömpingelt importon kívül más tényezők (a gazdasági válság és a Törökországból származó import) is hozzájárultak az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kárhoz, e további tényezők hatása nem olyan súlyú, hogy aláássa az ideiglenes rendelet (136)-(152) preambulumbekezdéseiben szereplő okozati összefüggést. Mindenesetre az ideiglenes rendelet (126) és azt követő preambulumbekezdéseiben foglaltaknak megfelelően nyilvánvaló összefüggés áll fenn az alacsony árú kínai import volumenének jelentős növekedése és az uniós gazdasági ágazatban tapasztalt károkozás között. Továbbá az ideiglenes rendelet (103) preambulumbekezdésében foglaltaknak megfelelően és a felek állításaival ellentétben, a figyelembe vett időszak során a kapacitás állandó maradt (leginkább 2006 és 2008 között, 2008 és a vizsgálati időszak között pedig 4 %-kal csökkent).
(111)
Egyes felek az uniós gyártók által a saját honlapjaikon közzétett nyilatkozatokra hivatkoztak, valamint arra a tényre, hogy a Kínából származó dömpingelt import nem került megemlítésre a károkozás okai között. Függetlenül attól, hogy az uniós gyártók milyen nyilatkozatokat tettek (amelyek egyébként nem zárják ki a kínai importot mint a kár lehetséges okát), a rendelkezésre álló adatok világosan alátámasztják azt, hogy okozati összefüggés áll fenn az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kár és a Kínából származó dömpingelt import között.
(112)
Egyes felek azt állították, hogy a nyereségesség csökkenésének az oka a csökkenő gyártási volumen volt. Így a gyártók kevesebb számú gyártott kerék mellett nem tudták amortizálni rögzített költségeiket. A gyártás csökkenésének az oka azonban a piaci részesedés visszaesése volt, ami viszont a kínai import növekedése miatt következett be.
(113)
Egyes felek állítása szerint a Kínából származó import nem lehetett az oka az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett károkozásnak, mivel a 2007. évben is csökkent a nyereségesség a stabil árak és értékesítések ellenére. Emlékeztetni kell azonban arra, hogy 2006. és 2007. között növekedett a kínai import piaci részesedése, és volumene is 40 %-kal nőtt. Ezért a fenti állítást elutasították.
(114)
Megerősítést nyernek az ideiglenes rendelet (126)-(130) preambulumbekezdéseiben foglaltak.
7.2. További tényezők hatása
7.2.1. Szegmensek szerinti elkülönülés
(115)
A felek megismételték azt az állításukat, hogy - mivel az uniós gazdasági ágazat értékesítéseinek a legnagyobb része az eredeti szegmensben realizálódik - az ágazatot ért kár oka nem lehet az a kínai import, amely alapvetően az utángyártott szegmensben jelenik meg, és az eredeti szegmensben csak korlátozottan van jelen. A Bizottság emlékeztet arra, hogy az ideiglenes rendelet (131)-(135) preambulumbekezdései foglalkoznak ezekkel az észrevételekkel.
(116)
Az ideiglenes intézkedések elrendelését követően egyes felek az ideiglenes rendelet (133) preambulumbekezdésére hivatkoztak, amely szerint „egyes jelek arra utalnak, hogy a személygépjármű-felhasználók a kínai árakat használják fel arra, hogy lenyomják az uniós gazdasági ágazat árait”. Ezek a felek arra hivatkoztak, hogy az intézmények nem alapíthatják megállapításaikat „jelekre”, hanem csak tényleges bizonyítékokra. Rámutattak továbbá a felek arra, hogy az érdekelt felek számára hozzáférhetővé tett dokumentumok között nem szerepel olyan információ, ami alátámasztaná a fenti állításokat.
(117)
Először is, hangsúlyozni kell az ilyen típusú információk kereskedelmi érzékenységének magas szintjét. A Bizottság rendelkezésére álló információkon felül a felek további információkat szolgáltattak. Ezek a további információk megerősítették az ideiglenes szakaszban a Bizottság rendelkezésére álló bizonyítékokon alapuló következtetéseket abban a tekintetben, hogy egyértelműen csökkenő irányú árnyomás áll fenn. A továbbiakban a Bizottságnak össze kell gyűjtenie az árnyomásra vonatkozó anyagokat. Az uniós gyártók részletes beadványt nyújtottak be. Ebből a Bizottság további információkhoz jutott az ajánlattételi eljárás részleteivel kapcsolatban, és megerősítést kapott abban a tekintetben, hogy helyesek a következtetései a lefelé irányuló árnyomást és az ilyen irányú nyomásgyakorlás során a kínai ajánlatok hivatkozási alapként történő felhasználását illetően. Valójában egyes esetekben már a személygépjármű-gyártók által megadott célár (ami a tárgyalások kezdőára) is alacsonyabb volt, mint az uniós gyártók költségszintje, így az kezdettől fogva fenntarthatatlan volt. Egyes esetekben még az e szint alatti árajánlatok sem voltak sikeresek.
(118)
A Bizottság rendelkezésére álló információk szerint, egyes személygépjármű-gyártók csak jelzik az ajánlattevőik felé, hogy a kínai ajánlatokkal összhangban kellene csökkenteniük az áraikat; mások felhasználják a pályázatban részt nem vevő vállalatoktól származó árajánlatokat; végül pedig olyanok is vannak, amelyek nem zárt körben írnak ki pályázatot, így azon bárki részt vehet (még olyan ajánlattevők is, amelyek egyáltalán nem képesek a követelmények teljesítésére).
(119)
A személygépjármű-gyártók azt állították, hogy a beszerzési döntéseikben nem az ár a meghatározó tényező. A rendelkezésre álló információk szerint azonban bár lehetnek más figyelembe vett tényezők is, az ár mindig meghatározó döntő szerepet játszik.
(120)
A Bizottság így megerősíti az ideiglenes rendelet (131)-(135) preambulumbekezdéseiben foglaltakat.
7.2.2. A Törökországból származó import hatása
(121)
A felek állítása szerint a Bizottság alábecsülte a Törökországból származó import hatását az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett károkozás tekintetében. Emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes rendelet (136)-(137) preambulumbekezdései elismerték azt, hogy a török import alacsonyabb árai lehettek bizonyos negatív hatással az uniós gazdasági ágazatra, de nem olyan mértékben, hogy ez önmagában megszüntesse a Kínából származó dömpingelt import és az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kár közötti okozati összefüggést.
(122)
A Törökországból származó import hatását a Bizottság szegmensenként is megvizsgálta. Megállapította, hogy a török import háromnegyede az eredeti szegmensbe irányult. Megerősítést nyert, hogy az eredeti és az utángyártott szegmenseket együttesen figyelembe vevő tendenciák és nagyságrendek megegyeztek az egyes szegmensek tekintetében külön-külön fennálló jellemzőknek. A (különböző együttműködő felek által szolgáltatott) rendelkezésre álló információk szerint a Törökországból származó utángyártott import árai csökkentek a figyelembe vett időszak során. Az eredeti szegmensbe irányuló török import árai viszonylag állandók maradtak.
(123)
A felek rámutattak arra, hogy a Törökországból származó import árai jelentősen csökkentek 2008 és a vizsgálati időszak között. Ahogy azonban ezt az ideiglenes rendelet (137) preambulumbekezdése megjegyzi, az árkülönbség még mindig jelentősen alacsonyabb volt, mint a kínai importárak és az uniós gyártók árai közötti különbség.
(124)
Figyelemmel az egyik fél által tett azon észrevételre, hogy Törökországot bele kellett volna vonni a panaszba (lásd a fenti (9) és azt követő preambulumbekezdéseket), meg kell jegyezni, hogy Törökország kihagyása a panaszból nem töri meg az okozati összefüggést az érintett termék kínai importja és az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kár között.
(125)
Ezen az alapon elutasították a felek állítását. A fentiek fényében, és további észrevételek hiányában az ideiglenes rendelet (136)-(137) preambulumbekezdéseiben foglaltak megerősítést nyernek.
7.2.3. A más országokból származó import hatása
(126)
Egyes felek azt állították, hogy a Kínától eltérő harmadik országokból származó import piaci részesedése 2006 és 2008 között nőtt. Meg kell jegyezni, hogy a harmadik országokból származó import részesedése 1 %-os kis eltérésekkel állandó maradt. A fenti állítást ezért elutasították.
(127)
Egyes országok megemlítették azt, hogy a Dél-Afrikából származó import hozzájárult az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kárhoz ezen import volumene és/vagy árai következtében. Az ideiglenes rendelet (99) preambulumbekezdésében vázoltak szerint a dél-afrikai import piaci részesedése volumene növekedése ellenére 2007 óta állandó maradt (1,4 %-os szinten, 0,6 %-os növekedéssel 2006 és 2007 között). A Bizottság információi szerint ezen import döntő része az eredeti szegmensbe irányult. Ami az eredeti szegmensbe irányuló dél-afrikai import árait illeti, a Bizottság egymásnak ellentmondó információkat kapott. Az Eurostat adatai szerint az árak 43 EUR-ról 51 EUR-ra növekedtek. Ezek az adatok összhangban állnak az egyik uniós gyártó által szolgáltatott információval is. Ezért a dél-afrikai import hatásával kapcsolatos állítást elutasították.
(128)
Az ideiglenes rendelet (136)-(138) preambulumbekezdéseinek a harmadik országokból származó, együttesen vagy külön-külön figyelembe vett importra vonatkozó következtetéseit megerősítik.
7.2.4. A gazdasági válság hatása
(129)
A felek megismételték a pénzügyi válság hatásaival kapcsolatban hangoztatott érveiket. Ezekkel az észrevételekkel, főként a személygépjármű-gyártás csökkenésével, az ideiglenes rendelet foglalkozott.
(130)
Az ideiglenes rendelet (142) preambulumbekezdésében foglaltak szerint, a csökkenő tendencia már jóval a gazdasági válság előtt elkezdődött, és időben egybeesett a Kínából származó import piaci részesedésének a növekedésével.
(131)
Ezért megerősítik az ideiglenes rendelet (139)-(144) preambulumbekezdéseiben foglalt következtetéseket.
7.2.5. Az uniós gyártók közötti verseny és az uniós piac koncentrációja
(132)
A felek állítása szerint az uniós gazdasági ágazat szerkezete hozzájárult az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kárhoz. Az ideiglenes rendelet (146) és (147) preambulumbekezdéseiben foglaltak szerint azonban a vizsgálat során beszerzett adatok azt igazolják, hogy a nagyobb és a kisebb vállalatokra gyakorolt hatás hasonló volt.
7.2.6. Az uniós gyártók vezetői döntései
(133)
Egyes felek szerint a kár oka az uniós gyártók rossz vezetői döntéseiben keresendő. Ezek az észrevételek az ideiglenes rendelet (124) preambulumbekezdésében említett gyártókra utalnak, amelyek beszüntették a működést vagy csődöt jelentettek. Emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes rendelet 30 vállalatot említett, míg a felek észrevételei csak négyről szólnak. Ezeket az észrevételeket általában nem támasztották alá. A rendelkezésre álló adatok minden esetre világosan igazolják az okozati összefüggést az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kár és a Kínából származó import között. Ezt a következtetést megerősíti az a tény, hogy a gyárbezárások ellenére a megmaradó vállalatok piaci részesedése nem növekedett.
7.2.7. Az uniós gazdasági ágazat általi, harmadik országokból származó import
(134)
Egyes felek azt állították, hogy az egyik uniós gyártó harmadik országból származó olcsóbb kerekeket kínált, ami így hozzájárult az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kárhoz. Ezeket az állításokat azonban nem erősítették meg bizonyítékokkal. Az sem volt világos, hogy az ilyen import jelentős mennyiséget tett-e ki. Az állítást ezért elutasították.
7.2.8. Az alumíniumárak és az uniós gazdasági ágazat szállítási szerződései
(135)
Az állítások szerint a gyártás átlagos költsége állandó maradt az alumíniumárak változása ellenére. A felek szerint az uniós gyártók által elszenvedett veszteségek oka az volt, hogy olyan hosszú távú szerződéseket kötöttek az alumínium beszerzésére, amelyek nem tették lehetővé az árak kiigazítását a Londoni Fémtőzsde csökkenő áraival összhangban. Az együttműködő uniós gyártók által benyújtott információk ellentmondtak ezeknek az állításoknak. Így ezeket elutasították.
7.2.9. Árfolyamváltozások
(136)
Egyesek szerint az uniós gyártók kára feltehetően csökken annak eredményeként, hogy a renminbi (RMB) felértékelődött az euróhoz képest. Az árfolyam fluktuációja megemeli a dömpingelt import árát, amelyet euróban számolnak el, és így csökkenti az árkülönbözetet a dömpingelt import és az uniós gyártók árai között.
(137)
Ebben az összefüggésben meg kell jegyezni, hogy a vizsgálatnak azt kell megállapítania, hogy a dömpingelt import (az ára és a volumene tekintetében) okozott-e (vagy okozhat-e) lényeges kárt az uniós gazdasági ágazatnak, vagy pedig az ilyen lényeges kár oka más tényező volt. Ebben a vonatkozásban az alaprendelet 3. cikkének (6) bekezdése úgy rendelkezik, hogy azt kell igazolni, hogy a dömpingelt import árszintje okozza a kárt. Így tehát pusztán az árszintek közötti különbségre utal, ennélfogva nem áll fenn kötelezettség az árszinteket befolyásoló tényezők elemzésére.
(138)
A dömpingelt importnak az uniós gazdasági ágazatra gyakorolt valószínű hatásainak a vizsgálata alapvetően az áralákínálás, az árcsökkentés és az ár lenyomása megállapításával történik. Ennek érdekében összehasonlítják a dömpingelt exportárakat és az uniós gazdasági ágazat eladási árait. A károkozás kiszámítása során használt exportárakat esetenként másik valutára kell átváltani az összehasonlíthatóság érdekében. Ebből következően ebben az összefüggésben az árfolyamok alkalmazása csak azt biztosítja, hogy az árkülönbözet megállapítása összehasonlítató alapon történjen. Ebből nyilvánvaló, hogy az árfolyam elvben nem lehet a károkozás további tényezője.
(139)
A fentieket erősíti meg az alaprendelet 3. cikke (7) bekezdésének a szóhasználata is, amely a dömpingelt behozatalon kívüli ismert tényezőket említi. Az e cikkben felsorolt egyéb ismert tényezők között nem történik semmiféle utalás a dömpingelt import árszintjét érintő bármely tényezőre.
(140)
Ha azonban figyelembe is venné a Bizottság ezt a tényezőt, figyelemmel a piaci csökkenés összefüggésében a fogyasztói árakra gyakorolt valószínűsíthető nyomásra, nem valószínű, hogy az érintett országból vásárló importőrök képesek lennének a kiskereskedelmi áraik növelésére az RMB felértékelődésének eredményeként. Ezen túlmenően az árfolyamok előrejelzése nagyon nehéz feladat. Végül pedig az RMB-nek az euróval szembeni felértékelődése a vizsgálati időszak után következett be. Mindezen elemek eredményeként nem vonható le olyan következtetés, hogy az árfolyamváltozások következtében emelkedni fognak az érintett országból származó dömpingelt behozatal árai.
(141)
A fentiekre figyelemmel nem vonható le olyan következtetés, hogy az árfolyam alakulása a károkozásban közrejátszó további tényezőnek lenne tekinthető.
7.2.10. Az acélkerekek iránti növekvő kereslet
(142)
Egyes felek állítása szerint az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kár oka az, hogy gazdasági válság idején a fogyasztók az olcsóbb acélkerekeket keresik, vagy olyan kisebb személygépjárműveket vesznek, amelyeket állítólagosan gyakrabban szerelnek fel acélkerekekkel. Ezt az érvet támasztaná alá az a tény is, hogy a különböző európai országokban bevezetett támogatási programok a kisebb személygépjárművek vásárlását ösztönözték. Másrészről más felek arra hivatkoztak, hogy bár a támogatási programok tényleg a kisebb személygépjárművek eladásait ösztönözték, azok jobban felszerelt és alumíniumkerekekkel ellátott modellek voltak.
(143)
A rendelkezésre álló adatok alapján a Bizottság további elemzést végzett, mivel nem állnak rendelkezésre általános statisztikák az acélkerekekről. Az acélkerekek fogyasztására vonatkozó adatok az uniós személygépjármű-gyártás (az ideiglenes rendelet (141) preambulumbekezdése) és az eredeti kerekek fogyasztása adatainak összevetéséből vonhatók le (lásd a fenti (85) preambulumbekezdést).
2006
2007
2008
Vizsgálati időszak
Személygépjármű-gyártás az EU-ban (ezer egység)
16 198
17 103
15 947
13 443
A személygépjármű-gyártásban használt kerekek mennyisége (gyártás*4,5 kerék)
72 891
76 963
71 761
60 493
Eredeti alumíniumkerekek fogyasztása az EU-ban (ezer egység)
43 573
44 009
42 076
34 915
Acélkerekek fogyasztása az EU-ban (ezer egység)
29 318
32 954
29 685
25 578
Eredeti alumíniumkerekek részesedése
59 %
57 %
58 %
57 %
Acélkerekek részesedése
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
A táblázat azt illusztrálja, hogy az acélkerekek fogyasztása 2008 és a vizsgálati időszak között 12 %-kal csökkent. Az új személygépjárművekre szerelt alumíniumkerekek részesedése 1 százalékponttal csökkent 2008 és a vizsgálati időszak között (a gazdasági válság által érintett időszak). Ugyanebben az időszakban az Unióban az új személygépjárművekre szerelt acélkerekek részaránya egy százalékponttal nőtt.
(145)
Megállapítható, hogy új személygépjárművek esetén az alumínium- és az acélkerekek aránya állandó maradt. Ezen túlmenően az alumíniumkerekek fogyasztási és gyártási tendenciái szintén nem támasztják alá a fenti érvelést. Ezért azt elutasították.
7.3. Az okozati összefüggésre vonatkozó következtetés
(146)
Az érdekelt felek által előterjesztett egyik érv sem igazolta azt, hogy a Kínából származó dömpingelt importon kívüli más tényezők hatása megszüntetné a dömpingelt behozatal és a megállapított kár közötti okozati összefüggést. Ezért megerősítették az ideiglenes rendeletnek az okozati összefüggésre vonatkozó következtetéseit.
8. AZ UNIÓS ÉRDEK
(147)
Figyelemmel a felek észrevételeire, a Bizottság további elemzést folytatott le az uniós érdekkel kapcsolatos valamennyi érvelés tekintetében. Minden kérdést megvizsgáltak, és megerősítették az ideiglenes rendeletben foglalt következtetéseket.
8.1. Az importőrök érdeke
(148)
Az ideiglenes rendelet (160) preambulumbekezdésben bejelentetteknek megfelelően a Bizottság további vizsgálatot folytatott le azzal kapcsolatban, hogy milyen hatással járnak a vámok azokra a vállalatokra, amelyek importálják és újraértékesítik a saját márkanevük alatt forgalmazott alumíniumkerekeket, amelyeknek a gyártását kihelyezték Kínába. Megállapítást nyert, hogy bár a vámok feltehetően az ilyen vállalatokra nagyobb hatást gyakorolnának, mint az ideiglenes rendelet (159)-(160) preambulumbekezdéseiben meghatározottak szerint a más típusú importőrökre, ez még mindig nem lenne aránytalannak tekinthető, figyelemmel az egész uniós gazdasági ágazatra gyakorolt globális hatásokra.
(149)
A vizsgálati időszak tekintetében az egyik együttműködő importőr (kiszervező) által szolgáltatott áradatok alapján megállapítást nyert, hogy a vállalat által elért nyereségszint elegendő a vám hatásainak az ellensúlyozására. Az adott vállalat által elért különbözet magasabb volt, mint a javasolt vám mértéke.
8.2. A felhasználók érdekei
(150)
Az ideiglenes intézkedések elrendelését követően a felek megismételték az intézkedések komoly költséghatásaira vonatkozó általános észrevételeiket, anélkül azonban, hogy állításaikat bizonyítékokkal támasztották volna alá. Emlékeztetni kell arra, hogy a költségek hatásainak elemzése az együttműködő személygépjármű-gyártók által szolgáltatott adatokon alapult. Csak három vállalat szolgáltatott ilyen adatokat az ideiglenes intézkedések elrendelését megelőzően, és így csak ezek az adatok képezhették a Bizottság következtetéseinek az alapját.
(151)
Az ideiglenes rendelet (165) preambulumbekezdésében foglaltak szerint az intézkedéseknek a költségekre gyakorolt hatása korlátozott (a legmagasabb költséghatás 0,223 %-os lehet (ha elfogadjuk, hogy valamennyi árszint 22,3 %-kal emelkedik). Azonban még ez a legmagasabb költséghatás is korlátozottnak tűnik a személygépjármű-gyártók által elért forgalomra való tekintettel.
(152)
Egyes felek azt állítják, hogy az intézkedések következtében fellépő költségnövekedés arra fogja őket kényszeríteni, hogy áthelyezzék a termelésüket. Figyelemmel azonban a korlátozott költséghatásra, az egyes személygépjármű-gyártók által említett gyártásáthelyezés aránytalannak tűnik a megállapított költséghatáshoz képest. Ezért az állításokat elutasították.
(153)
Azt is meg kell jegyezni, hogy a magas költséghatásra vonatkozó érvelések ellentmondanak néhány személygépjármű-gyártó azon megjegyzéseinek, miszerint ők csak nagyon korlátozott mértékben dolgoznak kínai beszállítókkal.
(154)
Ezért megerősítést nyertek az ideiglenes rendeletnek az intézkedések költséghatására vonatkozó következtetései.
8.3. A beszerzési források sokfélesége
(155)
A panaszos állítása szerint az intézkedések elrendelése a személygépjármű-ipar érdekeit szolgálná. Az uniós gazdasági ágazat működésének biztosítása révén ez biztosítaná, hogy fennmaradjon a beszerzési források sokfélesége.
(156)
Más felek, leginkább a fogyasztók, megismételték az uniós piacon fennálló versennyel kapcsolatos érveléseiket. Azt is állították, hogy a Kínából származó import elengedhetetlen az uniós piacon megjelenő kereslet kielégítése szempontjából, mivel az uniós gyártók nem képesek elegendő kapacitást biztosítani. Míg a kapacitáshasznosítás aránya 92 %-os szinten maradt 2006-ban és 2007-ben, 2008-ban drámai csökkenés következett be 84 %-ra, a vizsgálati időszakban pedig 73 %-ra. Ezek az adatok egyértelműen azt igazolják, hogy - különösen jelenleg - van olyan szabad kapacitás, amely biztosíthatná a termelés növekedését. Továbbá az uniós gazdasági ágazat elégtelen kapacitására vonatkozó érvelés ellentmond a személygépjármű-ipar más állításainak, nevezetesen annak, hogy lényegesen csökkent az eredeti kerekek iránti igény. Ezért az állításokat elutasították.
(157)
Az egyik fél állítása szerint a kínai gyártók nem ugyanazokat a terméktípusokat gyártják, mint az európai alumíniumkerék-gyártók. Ezeket az állításokat elutasították, figyelemmel a termékkód-egyezésnek a jelen esetben megállapított szintjére (a számítási módtól függően a (93) preambulumbekezdésben foglaltak szerint az egyezés aránya 92 % az alákínálási számítás esetén az érintett terméket összességében vizsgálva, és 77 % az eredeti és utángyártott szegmenseket külön-külön figyelembe véve).
(158)
Ezért az ideiglenes rendelet (166) preambulumbekezdésében foglalt következtetéseket megerősítették.
8.4. Dél-Korea
(159)
A felek megismételték észrevételeiket azzal kapcsolatban, hogy a vám negatív hatással járna a jelen helyzetben, amikor más olyan tényezőkkel együttesen érvényesülne, mint amilyen a dél-koreai személygépjármű-gyártók részére a szabadkereskedelmi megállapodás alapján biztosított versenyelőny. Ezeket az észrevételeket semmiféle új bizonyítékkal nem támasztották alá. Meg kell jegyezni, hogy nincs bizonyíték arra nézve, hogy a szabadkereskedelmi megállapodás a személygépjármű-iparra nézve károkozással járna, és a kérdéses szabadkereskedelmi megállapodás szerint jogorvoslatként minden esetben rendelkezésre áll védintézkedés. Ezért az ideiglenes rendelet (167) és (168) preambulumbekezdéseiben foglalt következtetések megerősítést nyernek.
8.5. Az uniós érdekre vonatkozó következtetés
(160)
Az ideiglenes rendelet (153)-(171) preambulumbekezdéseiben foglalt következtetéseket megerősítik.
9. IDEIGLENES INTÉZKEDÉSEK
9.1. A kár megszüntetéséhez szükséges szint
(161)
A legtöbb észrevétel a kár megszüntetéséhez szint kiszámítására vonatkozott. A felek megkérdőjelezték e számítás módszertanát, és panasszal éltek a nem kielégítő tájékoztatás miatt.
9.1.1. Tájékoztatás
(162)
Emlékeztetni kell arra, hogy az ideiglenes intézkedések közzétételének napján az érdekelt felek részére hozzáférhetővé tett dokumentumokat kísérő értesítés a kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámítására vonatkozó részletes magyarázatot tartalmaz. Továbbá minden érdekelt fél megkapta ezt az értesítést az ugyanazon a napon kiküldött tájékoztató levéllel együtt.
(163)
A benyújtott észrevételekre adott válaszul az ideiglenes intézkedések elrendelését követően egy második értesítést mellékeltek az érdekelt felek számára hozzáférhetővé tett dokumentumokhoz.
(164)
Meg kell jegyezni, hogy a személygépjármű-gyártónkénti számítás során használt termékkódokat egyértelműen közölte a fenti értesítés. Az árra és a volumenre vonatkozó pontos adatok azonban titoktartási okból nem voltak közölhetők.
(165)
Ami a Kínából érkező behozatalt illeti, az exportált mennyiségre CIF uniós határparitáson vonatkozó adatok és az értékesítési egységárak súlyozott átlaga nem volt közölhető, mert két exportőr által végzett ügyleteken alapultak. Így ezek közzététele az alaprendeletben foglalt titoktartási követelmények sérelmével járt volna.
(166)
Ami az uniós gyártóknak az uniós piacon történő ügyleteit illeti, részletesebb információk közlésének csak akkor lett volna értelme, ha arra minden egyes gyártóra nézve egyedileg került volna sor. Ez azonban nem lehetséges a már említett titoktartási követelmények miatt.
(167)
A fentiek alapján ezért a Bizottság úgy véli, hogy a vám kiszámítása során alkalmazott módszerekre vonatkozó részletes tájékoztatás (ideértve többek között a használt termékkódokat és a személygépjármű-gyártónkénti megosztást) a felek számára elegendő információt nyújtott ahhoz, hogy képesek legyenek a védelemhez való jogaikat teljeskörűen gyakorolni, tiszteletben tartva az alaprendeletnek a titoktartási követelményekre vonatkozó rendelkezéseit.
9.1.2. Módszertan
(168)
Emlékeztetni kell arra, hogy az áron aluli értékesítést a személygépjármű-gyártók által végzett alumíniumkerék-vásárlásokra vonatkozó adatok alapján számították ki. Különösen az ideiglenes rendelet (174)-(177) preambulumbekezdésében meghatározott okokból ez a megközelítés csak az eredeti szegmens céljaira eladott alumíniumkerekeket foglalja magában. A vizsgálat során együttműködő személygépjármű-gyártók megerősítették, hogy az alumíniumkerekeket pályáztatási eljárás keretében szerzik be. Figyelemmel a pályázati eljárások természetére, a „kettős beszerzésű” modelleknek minden tekintetben megegyezőknek kell lenniük, függetlenül attól, hogy Kínából vagy az Unióból szerzik be ezeket. Az importált kínai és az uniós termékek közötti lehető legmagasabb szintű összehasonlíthatóság biztosítása érdekében az összehasonlítás termékkódonként történt a mintavételre kiválasztott uniós gyártók és az együttműködő kínai exportőrök által szolgáltatott adatokban azonosított minden egyes jelentős személygépjármű-gyártó esetében külön. A néhány fél által tett állításokkal szemben ez a vámszint nem valamiféle kiigazítás eredménye, hanem azt tükrözi, hogy a vámot olyan szinten kell meghatározni, amely megfelelően orvosolja az uniós gazdasági ágazat által elszenvedett kárt.
9.1.2.1. A számítás alapjául használt információ
(169)
A felek állítása szerint a kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámítása a pályázatok alapján történt, annak ellenére, hogy a pályázatokra vonatkozó információkat a vizsgálat során nem kértek, és nem is tették ezeket közzé az érdekelt felek számára hozzáférhetővé tett dokumentumokban.
(170)
Bár a pályázatok említésre kerültek a vámszint kiszámítására alkalmazott módszer leírásában, ez a hivatkozás csak a személygépjármű-gyártók által alkalmazott olyan beszerzési eljárás típusára történő utalás volt, amely biztosítja a kettős beszerzésű kerekek megegyezőségét és a magasabb szintű összehasonlíthatóságot. Nem tartalmazott hivatkozást olyan dokumentációra vagy információforrásra, amelynek alapján a számításokat végezték.
(171)
A számításokra ezzel szemben a szokásos gyakorlat szerint került sor, a mintába felvett exportáló gyártók és az uniós gyártók által szolgáltatott, ügyletenkénti felsorolások alapján. A termékkód egyeztetésére a személygépjármű-gyártók szintjén került sor, azaz az exportőrök és az uniós gyártók által az adott személygépjármű-gyártó részére végzett eladások azonosított ügyletcsoportján belül. Ezeket az adatokat teljes mértékben ellenőrizték.
9.1.2.2. Kiigazítások
(172)
A felek további észrevételei a számítás során tett kiigazításokra vonatkoztak. A Bizottság ezen észrevételek közül néhányat elfogadott.
(173)
Emlékeztetni kell arra, hogy a kínai exportőrök CIF árait felfelé igazították ki 7,6 %-kal: 4.5 % vám, továbbá 3,1 % egyéb importköltség. Annak érdekében, hogy az uniós gyártók tényleges eladási ára alapján célárat határozzanak meg, két módosításra volt szükség:
1.
5,4 % hozzáadása a forgalom alapján a gyártási költség szintjének elérése érdekében (megjegyzendő, hogy ez a vizsgálati időszakban az uniós kerékgyártók esetében megállapított súlyozott átlagveszteség),
2.
3,2 % hozzáadása a forgalom alapján az (1. pontban kiszámított) gyártási költséghez az ésszerű nyereség biztosítása és a célár elérése érdekében. A 3,2 % megfelel az uniós gazdasági ágazat által 2006-ban elért nyereségnek, mivel ez volt a figyelembe vett időszak első olyan éve, amikor az uniós gyártók pénzügyi eredményét még nem érintette a károkozással járó dömping.
(174)
Ami a vámtételeket illeti, az ideiglenes szakaszban az importárakat 4,5 %-kal igazították ki felfelé. Ez a vámtétel megfelel a 8708 70 50 KN-kód esetében alkalmazott vámnak. Azonban elvben a 8708 70 10 KN-kód vonatkozik az ipari összeszerelés céljára készült alumíniumkerekekre (azaz az eredeti kerekekre), nem pedig a 8708 70 50 KN-kód. E kód alapján az importot 3 %-os vám terheli. Figyelemmel a kár megszüntetéséhez szükséges szint meghatározására használt módszerre, amely az eredeti szegmensen alapul, és tekintettel a felek által az ideiglenes intézkedések elrendelését követően tett észrevételekre, a megközelítés egységességének megőrzése érdekében 3 %-os vámtételt indokolt alkalmazni.
(175)
A célnyereséggel kapcsolatban a felek arra hivatkoztak, hogy mivel ez a nyereségszint mind az eredeti, mind pedig az utángyártott termékeket gyártók számára kiszámításra került, így az inflálhatja a csak az eredeti szegmensbe tartozó ügyleteken alapuló számítást. Figyelemmel a felek észrevételeire a Bizottság olyan módon igazította ki ezeket a számításokat, hogy csak az eredeti kerekek tekintetében kiszámított veszteség- és nyereségrátákat alkalmazta (-5,7 % és 3,1 %, lásd a fenti (106) és azt követő preambulumbekezdéseket).
(176)
Másrészről a felek azzal érveltek, hogy a nyereségszintet lefelé kellene kiigazítani annak érdekében, hogy az tükrözze a válság hatásait. A kialakult gyakorlat azonban az, hogy azt a nyereségszintet alkalmazzák, amelyet a gazdasági ágazat a dömping hiányában elérhetett volna. A célnyereség számítása nem vesz figyelembe más károkokat, még akkor sem ha azok hozzájárultak a kárhoz.
(177)
Egyes felek azt állították, hogy a kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámításának a módszere sérti az alaprendeletben előírt módszertan szabályait. Az alaprendelet azonban nem írja elő semmiféle különös módszertan alkalmazását a kár megszüntetéséhez szükséges szint megállapításához. Az ilyen szint megállapításának módszerét mindig az adott eset egyedi tényállására figyelemmel kell vizsgálni. Az ideiglenes rendeletben és ebben a rendeletben másutt kifejtettek szerint, a jelen tényállás megalapozza az intézmények által alkalmazott módszertan használatát. Meg kell jegyezni továbbá, hogy az ideiglenes rendeletben és a fenti (93) preambulumbekezdésben közzétett alákínálási szintek azt jelzik, hogy az egyes felek által javasolt megközelítést alkalmazva az áron aluli értékesítési szintek jóval magasabbak lennének.
(178)
Figyelemmel e módosításokra a vámtétel mértéke 22,3 %.
9.1.2.3. Az „eredeti kerekekre vonatkozó vámtétel” alkalmazhatósága az utángyártott kerekek értékesítésére
(179)
Az egyik fél állítása szerint nem volt megfelelő az az eljárás, hogy a kár megszüntetéséhez szükséges szint számítása csupán az eredeti kerekek értékesítésén alapult, míg a vámtételt az utángyártott kerekekre is alkalmazni kell. Azonban a fentiekben kifejtettek szerint (és az ideiglenes rendelet (174)-(177) preambulumbekezdései alapján is) ez a megközelítés a megfelelő ebben az esetben, különösen mivel az uniós gyártók eladásainak 85 % az eredeti szegmensben valósul meg.
(180)
A Bizottság által alkalmazott megközelítés a legmegfelelőbb, mivel ebben a kár megszüntetéséhez szükséges elem kiszámítását az eredeti szegmensre korlátozta. Másik megközelítés nem tűnt megfelelőnek, mert olyan helyzethez vezetne, amelyben az inkább az utángyártott kerekekhez illeszkedő exportadatokat kellene összehasonlítani az uniós gyártók eladásaival, amelyek meghatározó mértékben az eredeti szegmensben valósulnak meg.
(181)
Az alkalmazott megközelítés indokolt és ésszerű, figyelemmel arra, hogy az intézkedés célja az uniós gazdasági ágazatot sújtó kár megszüntetése. Ez biztosítja, hogy a vámtétel szintje ne legyen magasabb, mint ami a kár megszüntetéséhez szükséges.
9.1.2.4. Megvalósíthatatlanság és az egyedi elbánásban részesülő gazdasági szereplők számára történő egyedi vámtétel megállapításának a kötelezettsége
(182)
Az egyik fél állítása szerint az alaprendelet 9. cikke (5) bekezdésének első albekezdésétől eltérően a második albekezdése nem rendelkezik arról a lehetőségről, hogy nem határozzák meg az egyedi vámtételt. Ennek alapján a fél azzal érvelt, hogy a megvalósíthatatlansághoz kapcsolódó kivétel nem alkalmazható a jelen esetben, és így fennmarad az a kötelezettség, hogy az egyedi elbánásban részesülő exportőrök számára egyedi vámtételt kell meghatározni.
(183)
Egyes felek azt állították továbbá, hogy a megvalósíthatatlanság csupán az alkalmazott módszertan következménye volt, így azt maga a Bizottság „idézte elő”. A felek állítása szerint a Bizottság rendelkezett az utángyártott kerekeket exportáló gyártók által benyújtott mindazon adattal, ami lehetővé tette volna a számára azt, hogy az utángyártott kerekek értékesítését szerepeltesse a kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámításában.
(184)
Végül egyes felek azt állították, hogy mivel a Bizottság képes volt az alákínálást külön az eredeti és az utángyártott szegmensekre kiszámítani, akkor ezt az áron aluli értékesítés tekintetében is megtehette volna. Végső érvük az volt, hogy az utánértékesítési árak összehasonlíthatók lettek volna az eredeti szegmens áraival, mivel az árukódok szerkezete nem tesz semmiféle különbséget a két szegmens között.
(185)
Az első érv tekintetében igaz az, hogy az alaprendelet 9. cikkének (5) bekezdése azon a feltételezésen alapul, hogy ha egy gazdasági szereplőt egyedi elbánásban részesítenek, akkor számára egyedi vámtételt lehet megállapítani. Ebben az adott esetben azonban ez nem lenne megvalósítható és/vagy indokolt. Ennek a fent kifejtettek szerint az az oka, hogy a kár megszüntetéséhez szükséges szint meghatározásához az eredeti szegmens eladásait kell figyelembe venni. Sőt az egyedi elbánásban részesülő valamennyi gyártó esetén a szintén az utóbbiak utángyártott értékesítései után kivetett vám aránytalanul magas lenne, azaz meghaladná az adott eset körülményei által a kár megszüntetése érdekében meghatározott szintet. Ennek a fentiekben kifejtettek szerint az az oka, hogy egy 22,3 %-os kármegszüntetési szint elegendő az uniós gyártók védelme érdekében az ő elsődleges piacukon (eredeti szegmens). Így egy olyan vám, amely ezen gyártók utángyártott értékesítésein is alapulna - ami az egyedi elbánásban részesülő mindhárom gyártó esetén magasabb lenne - indokolatlanul magas lenne.
(186)
Azt is meg kell említeni, hogy az ideiglenes rendelet (182) preambulumbekezdésében a megbízható adatok hiányára történő utalás nem a szolgáltatott adatok minőségére vonatkozik, hanem a számítás során használt adatok típusára (személygépjármű-gyártónkénti árukód-megfeleltetés, azaz egy adott személygépjármű-gyártó által Kínából és az unióból beszerzett modellek összehasonlítása). Az eredeti szegmensben a kerekek beszerzésére használt eljárás típusa lehetőséget kínált az összehasonlíthatóság magasabb szintjének az elérésére. Ugyanilyen típusú adatok az eltérő eljárások alkalmazása miatt nem álltak rendelkezésre az utángyártott értékesítések esetén.
(187)
A kárnak az alaprendelet 3. cikke alapján történő meghatározása jogilag elkülönül a vámtétel szintjének meghatározásától. Az utóbbira akkor kerül sor, ha már meghatározták a kárt, arra való figyelemmel, hogy olyan vámtétel-szintet állapítsanak meg, amely elegendő lesz a kár orvoslására. Következésképpen a Bizottság ezt a számítást a választott módszertannal összhangban végezte. Az a tény továbbá, hogy az árukódok szerkezete nem tartalmazza az értékesítési csatornákat osztályozási szempontként, nem függ össze a kár megszüntetéséhez szükséges szint meghatározásakor alkalmazott módszertannal.
(188)
Elutasítják a feleknek a megvalósíthatatlansági kivétellel és az egyedi vámtétel megállapítására vonatkozó kötelezettség feltétlen jellegével kapcsolatos érvelését.
9.1.2.5. A használt ügyletek reprezentatív jellege
(189)
A felek kritikája arra a tényre is vonatkozott, hogy a kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámítása önkényes volt, mert csak néhány, nem reprezentatív ügylet kiválasztásán alapult.
(190)
Az első és legfontosabb tényező az, hogy a felek állítása szerint a számítás alapja a Kínából származó, nem reprezentatív mennyiségű importügylet volt. Egy ilyen megközelítés állítólag sérti a WTO dömpingellenes megállapodását (12), mert nem lehet ténybeli bizonyítékokon alapulónak tekinteni. A panaszos szerint nincs jelentősége annak, hogy az uniós gazdasági ágazat értékesítéseinek legnagyobb része az eredeti szegmenst érinti, mivel az áron aluli értékesítésre vonatkozó számítás célja annak meghatározása, hogy mennyi az az átlagos összeg, amennyivel fel kellene emelni a dömpingelt behozatal árát annak érdekében, hogy az ne okozzon kárt. Az áron aluli értékesítés kiszámításának a dömpingelt behozatal és nem az uniós gazdasági ágazat értékesítései tekintetében kell reprezentatívnak lennie. Egy másik fél arra hivatkozott, hogy ez a megközelítés ellentmond az intézmény saját gyakorlatának, mivel az egyedi áralákínálást és áron aluli értékesítést szokásosan árukódonként súlyozzák az alákínálás és az áron aluli értékesítés alá eső exportmennyiségek arányában, nem pedig az uniós gazdasági ágazat által értékesített mennyiségek alapján.
(191)
Emlékeztetnek arra, hogy a kár megszüntetéséhez szükséges szint (minta alapján) tükrözi az uniós gazdasági ágazat eredeti szegmensbe irányuló értékesítéseinek 85 %-át. Nem a számítás technikáját, hanem a módszertan kiválasztását határozta meg az uniós piac egyedi helyzete, miszerint az értékesítések többsége az eredeti szegmensbe irányul. Ez a döntés vezetett oda, hogy a Bizottság a személygépjármű-gyártók szintjén hasonlította össze az árakat és így magasabb szintű összehasonlíthatóságot ért el, ugyanakkor biztosította azt, hogy a kár megszüntetéséhez szükséges szint ne legyen túlzott.
(192)
Emlékeztetni kell továbbá a reprezentativitással kapcsolatban arra, hogy több mint 55 %-os volt a megfelelési arány az exportügyletek és a mintavételbe bevont kínai exportőröknek az eredeti szegmensbe irányuló összes exportja között. A kár megszüntetéséhez szükséges szint kiszámítására használt módszertanra figyelemmel egy ilyen arány reprezentatívnak minősül.
9.1.2.6. Áralákínáláson alapuló vámtétel
(193)
Az egyik fél állítása szerint a kárszintet az alákínálás alapján kellett volna megállapítani, a Kínai Népköztársaságból, a Koreai Köztársaságból, Malajziából és Thaiföldről származó színes televíziókészülékek behozatalára vonatkozó végleges dömpingellenes vám kivetéséről szóló 1553/2002/EK tanácsi rendeletben (13) meghatározott gyakorlatnak megfelelően. Valójában ebben az esetben alákínáláson alapuló vámról van szó, amely figyelembe veszi azt a tényt, hogy feltehetően a dömpingelt importtól eltérő más tényezők is közrejátszottak az uniós gazdasági ágazatot ért kárban, és másodsorban azt, hogy ez az ágazat világszerte számos éven keresztül egyáltalán nem realizált nyereséget vagy az csak nagyon alacsony szintű volt. (14)
(194)
Meg kell jegyezni, hogy a jelen esetre nem alkalmazhatók azok a tényezők, amelyek ahhoz a döntéshez vezettek, hogy a vámtétel szintjét az áralákínálás szintjén határozták meg. A színes televíziókészülékek esetétől (15) eltérően itt az érintett termékre nem jellemző a nyereségesség alacsony szintje. A nyereségesség az érintett országból származó alacsony árú behozatal következtében csökkent jelentősen. A figyelembe vett időszakban az egyéb harmadik országokból származó import szintje is állandó maradt.
9.2. A kár megszüntetéséhez szükséges szintre vonatkozó következtetés
(195)
Megerősítést nyer a használt módszertannal kapcsolatban az ideiglenes rendeletben alkalmazott megközelítés. Figyelemmel a feleknek a kiigazításokra vonatkozó észrevételeire, az újraszámított vámtétel mértéke 22,3 %.
10. AZ INTÉZKEDÉSEK ÁLLÍTÓLAGOS MEGKERÜLÉSE
(196)
A felek azt állították, hogy az intézkedéseket meg lehet kerülni, rámutatva arra, hogy a közelmúltban megnövekedett az alumíniumkereket behozatala olyan országokból, ahol ismereteink szerint nincs helyi gyártás. Az illetékes hatóságokat értesítették ezekről a fejleményekről és lehetőségekről, és a kérdés szigorú ellenőrzése napirenden marad.
11. KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS
(197)
Egy független importőr közölte, hogy kész az árra vonatkozó kötelezettségvállalást felajánlani. Bár nem ajánlott fel formális kötelezettségvállalást az árra vonatkozóan, meg kell jegyezni, hogy az alaprendelet 8. cikke az árral kapcsolatos kötelezettségvállalás felajánlásának a lehetőségét kizárólag az exportőrök részére tartja fenn. Az Európai Bíróság (16) is elfogadta a Bizottságnak azt a gyakorlatát, hogy importőröktől nem fogad el kötelezettségvállalási ajánlatot, azzal érvelve többek között, hogy egy importőr által ajánlott kötelezettségvállalás elfogadása azzal a hatással járna, hogy továbbra is dömpingelt áron történő beszerzésre ösztönözné az importőrt.
(198)
Két együttműködő kínai exportáló gyártó árra vonatkozó kötelezettségvállalást ajánlott fel az alaprendelet 8. cikke (1) bekezdésének megfelelően. Az érintett termék azonban számos, egymástól eltérő árú terméktípusban jelen van (ez az eltérés az egyik vállalat esetében elérheti a 300 %-ot), így nagy a keresztkompenzáció kockázata. Ezenkívül a terméktípusok még változni fognak a kivitelezést és a kidolgozást illetően. Emiatt megállapították, hogy a termék nem alkalmas arra, hogy esetében árra vonatkozó kötelezettségvállalást tegyenek. További érv, hogy az egyik vállalat nem kapta meg a piacgazdasági státust, sőt, egyéni elbánásban sem részesült; a másik vállalat esetében komoly elszámolási problémákat állapítottak meg, felépítését és termékskáláját (eredeti és utángyártott kerekek gyártása) pedig túl bonyolultnak találták. Így elutasították a kötelezettségvállalási felajánlásokat.
12. VÁMÁRU-NYILATKOZAT
(199)
Az alumíniumkerekekre vonatkozó statisztikákat gyakran darabszámban fejezik ki. Az alumíniumkerekek esetében azonban nem tartalmaz ilyen kiegészítő egységet a vám- és a statisztikai nómenklatúráról, valamint a Közös Vámtarifáról szóló, 1987. július 23-i 2658/87/EGK tanácsi rendelet (17) I. mellékletében meghatározott kombinált nómenklatúra. Ezért rendelkezni kell arról, hogy nem csak a kg-ban vagy tonnában kifejezett tömeg, hanem az importálni kívánt érintett termék és a 8716 90 90 KN-kód alá tartozó bizonyos termékek darabszámát is fel kell tüntetni a szabad forgalomba bocsátási nyilatkozatban.
13. AZ IDEIGLENES VÁM VÉGLEGES BESZEDÉSE
(200)
Tekintettel a megállapított dömpingkülönbözetek nagyságára, és figyelembe véve a közösségi gazdasági ágazatnak okozott kár mértékét, szükségesnek tekinthető, hogy az ideiglenes rendelettel kivetett ideiglenes dömpingellenes vámok formájában biztosított összegeket véglegesen beszedjék,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
1. Végleges dömpingellenes vámot kell kivetni a Kínai Népköztársaságból származó, a 8701-8705 KN-kóddal bejelentett gépjárművek alumíniumból készült kerekeinek (tartozékaikkal vagy anélkül, abroncsokkal felszerelve vagy anélkül), jelenleg az ex 8708 70 10 és az ex 8708 70 50 KN-kóddal bejelentett (TARIC-kód 8708701010 és 8708705010 ) behozatalára.
2. Az (1) bekezdésben meghatározott termékre vonatkozó, vámkezelés előtti, közösségi határparitáson számított nettó árra alkalmazandó végleges dömpingellenes vámtétel 22,3 %.
3. Eltérő rendelkezés hiányában a vámokra vonatkozó hatályos rendelkezéseket kell alkalmazni.
2. cikk
A Kínai Népköztársaságból származó, a 8701-8705 KN-kóddal bejelentett gépjárművek alumíniumból készült kerekeinek, jelenleg az ex 8708 70 10 és az ex 8708 70 50 KN-kóddal bejelentett (TARIC-kód 8708701010 és 8708705010 ) behozatalára a 404/2010/EU rendelettel biztosított ideiglenes dömpingellenes vámokat véglegesen be kell szedni.
3. cikk
Amennyiben szabad forgalomba bocsátási nyilatkozatot állítanak ki a 8716 KN-kóddal bejelentett járművek olyan alumíniumból készült kerekei tekintetében (tartozékaikkal vagy anélkül, abroncsokkal felszerelve vagy anélkül), amelyek jelenleg az ex 8716 90 90 KN-kód alá tartoznak, akkor a nyilatkozat megfelelő rovatában a 8716909010 TARIC-kódot kell feltüntetni.
A tagállamok havonta tájékoztatják a Bizottságot az ilyen kód alatt importált termékek darabszámról és származásáról.
4. cikk
Ha az 1. és 3. cikkben említett termékek tekintetében szabad forgalomba bocsátási nyilatkozatot állítanak ki, akkor az importált termékek darabszámát fel kell tüntetni a nyilatkozat megfelelő rovatában.
5. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Luxembourgban, 2010. október 25-én.