Směrnice Rady 94/56/ES
ze dne 21. listopadu 1994,
kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví
RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství a zejména čl. 84 odst. 2 této smlouvy,
s ohledem na návrh Komise [1],
s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru [2],
souladu s postupem uvedeným v článku 189c Smlouvy [3],
vzhledem k tomu, že je třeba zachovat všeobecně vysokou úroveň bezpečnosti civilního letectví v Evropě a že má být vyvinuto veškeré úsilí ke snížení počtu nehod a nahodilých událostí;
vzhledem k tomu, že rychle prováděná technická vyšetřování nehod a nahodilých událostí civilního letectví zvyšují leteckou bezpečnost tím, že napomáhají zabraňovat výskytu těchto nehod a nahodilých událostí;
vzhledem k tomu, že je třeba brát ohled na Úmluvu o mezinárodním civilním letectví podepsanou v Chicagu dne 7. prosince 1994, která stanoví zavedení veškerých opatření nezbytných pro bezpečný provoz letadel; že je třeba brát ohled zejména na přílohu 13 této úmluvy, jež stanoví pro vyšetřování leteckých nehod doporučené mezinárodní normy a zvyklosti;
vzhledem k tomu, že podle mezinárodních norem v příloze 13 má být vyšetřování nehod prováděno za odpovědnosti státu, v němž k nehodě došlo;
vzhledem k tomu, že není-li v případě vážné nahodilé události vyšetřování provedeno státem, v němž k události došlo, mělo by být provedeno státem registrace;
vzhledem k tomu, že vyšetřování vážných nahodilých událostí má být prováděno stejným způsobem jako vyšetřování nehod;
vzhledem k tomu, že se při vyšetřování přihlíží k tomu, jaké poučení lze získat ke zvýšení bezpečnosti;
vzhledem k tomu, že letecká bezpečnost vyžaduje, aby bylo vyšetřování provedeno v co nejkratší době;
vzhledem k tomu, že vyšetřovatelé musí být schopni dokončit své úkoly, aniž by jim v tom bylo bráněno;
vzhledem k tomu, že členské státy musí v souladu s platnými právními předpisy týkajícími se pravomoci orgánů příslušných pro soudní šetření, případně v úzké spolupráci s těmito orgány, zajistit, aby osoby příslušné pro technické šetření mohly provádět své úkoly za co nejlepších podmínek;
vzhledem k tomu, že vyšetřování nehod a nahodilých událostí, ke kterým dojde v civilním letectví, má být prováděno nezávislým orgánem či subjektem nebo pod kontrolou nezávislého orgánu či subjektu s cílem vyhnout se konfliktu zájmů a jakékoliv možné účasti na vyšetřovaných příčinách výskytu nehod a nahodilých událostí;
vzhledem k tomu, že orgán či subjekt má být vhodně vybaven a jeho úkoly by mohly zahrnovat preventivní činnost;
vzhledem k tomu, že členské státy mají učinit opatření zajišťující při vyšetřování vzájemnou pomoc, je-li jí třeba;
vzhledem k tomu, že členský stát musí mít možnost pověřit provedením vyšetřování jiný členský stát;
vzhledem k tomu, že pro předcházení nehodám je důležité co nejdříve zveřejňovat závěry vyšetřování nehod;
vzhledem k tomu, že při rozšiřování závěrů z vyšetřování nahodilých událostí má být brána v úvahu jejich konkrétní povaha;
vzhledem k tomu, že členské státy mají patřičně brát na vědomí bezpečnostní doporučení vyplývající z vyšetřování nehod a nahodilých událostí;
vzhledem k tomu, že výhradním důvodem technického vyšetřování je vzít si z něj ponaučení, aby se zabránilo budoucím nehodám a nahodilým událostem; že z tohoto důvodu nejsou analýzy události, závěry a bezpečnostní doporučení určeny k určování viny či odpovědnosti,
PŘIJALA TUTO SMĚRNICI:
Článek 1
Cíl
Účelem této směrnice je zvýšit leteckou bezpečnost usnadněním rychlého průběhu vyšetřování, jejichž výhradním cílem je zabránit budoucím nehodám a nahodilým událostem.
Článek 2
Předmět
1. Tato směrnice se vztahuje na vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví, ke kterým dojde na území Společenství, s ohledem na mezinárodní závazky členských států.
2. Mimo území Společenství se tato směrnice vztahuje rovněž na
i) vyšetřování nehod týkajících se letadel zapsaných v členském státě, jestliže nejsou prováděna jiným státem;
ii) vyšetřování vážných nahodilých událostí týkajících se letadel zapsaných v členském státě nebo provozovaných podnikem usazeným v členském státě, jestliže nejsou prováděna jiným státem.
Článek 3
Definice
Pro účely této směrnice se:
a) "nehodou" rozumí událost spojená s provozem letadla, která nastane mezi dobou, kdy osoby nastoupí do letadla s úmyslem letět, a dobou, kdy všechny tyto osoby vystoupí, přičemž během této doby
1. je některá osoba smrtelně či vážně zraněna v důsledku
- toho, že byla v letadle, nebo
- přímého styku s jakoukoliv částí letadla včetně částí, které se oddělily od letadla, nebo
- bezprostřední expozice vzduchu vycházejícího z motoru,
vyjma situace, kdy zranění pochází z přirozených příčin způsobených osobou samou nebo jinými osobami nebo kdy jsou zranění způsobena černým pasažérům skrývajícím se mimo oblasti normálně dostupné cestujícím a posádce, nebo
2. letadlo utrpí škodu nebo konstrukční závadu, která
- nepříznivě ovlivňuje konstrukční pevnost, výkonové nebo letové charakteristiky letadla a
- by normálně vyžadovala velkou opravu nebo náhradu postižené součástky,
vyjma poruchu nebo poškození motoru, kdy se poškození omezuje na motor, jeho kryt nebo příslušenství nebo se poškození omezuje na vrtule, koncovky křídel, antény, pneumatiky, brzdy, aerodynamický kryt, malá promáčknutí nebo proražené díry do povrchu letadla,
3. letadlo se ztratí nebo je zcela nedostupné;
b) "vážným zraněním" rozumí zranění, které osoba utrpí při nehodě a které:
1. vyžaduje hospitalizaci delší než 48 hodin do sedmi dní ode dne, kdy ke zranění došlo, nebo
2. má za následek zlomeninu jakékoliv kosti (vyjma jednoduchých zlomenin prstů na ruce nebo na noze či zlomenin nosu) nebo
3. zahrnuje tržné rány způsobující vážné krvácení, poškození nervů, svalů či šlach nebo
4. zahrnují zranění jakýchkoliv vnitřních orgánů nebo
5. zahrnují spáleniny druhého nebo třetího stupně nebo veškeré spáleniny postihující více než 5 % povrchu těla nebo
6. zahrnují prokázanou expozici infekčním látkám či škodlivému záření;
c) "smrtelným zraněním" rozumí zranění, které osoba utrpí při nehodě a které má za následek smrt této osoby do 30 dní ode dne nehody;
d) "příčinami" rozumí činnosti, opomenutí, události či podmínky nebo jejich kombinace, které vedly k nehodě či nahodilé události;
e) "vyšetřováním" rozumí postup vedený za účelem zabránění nehodě či nahodilé události, který zahrnuje shromažďování a analýzu informací, vypracování závěrů včetně určení příčiny či příčin a případně vypracování bezpečnostních doporučení;
f) "odpovědným vyšetřovatelem" rozumí osoba pověřená na základě své kvalifikace organizací, vedením a kontrolou vyšetřování;
g) "záznamovým zařízením letu" rozumí každý typ záznamového zařízení instalovaného v letadle za účelem usnadnění vyšetřování nehod nebo nahodilých událostí;
h) "podnikem" rozumí fyzická osoba, právnická osoba, založená za účelem zisku, nebo ne, nebo úřední subjekt bez ohledu na to, zda má vlastní právnickou subjektivitu;
i) "provozovatelem" rozumí osoba, subjekt nebo podnik provozující nebo navrhující k provozování jedno či více letadel;
j) "nahodilou událostí" rozumí událost jiná než nehoda spojená s provozem letadla, která postihuje nebo by mohla postihnout bezpečnost provozu;
k) "vážnou nahodilou událostí" rozumí nahodilá událost zahrnující okolnosti, které naznačují, že se téměř stala nehoda (seznam příkladů vážných nahodilých událostí se uvádí v příloze);
l) "bezpečnostním doporučením" rozumí každý návrh vyšetřujícího orgánu nebo státu provádějícího technické vyšetřování založený na informacích vyplývajících z tohoto vyšetřování a vypracovaný s úmyslem zabránit nehodám a nahodilým událostem.
Článek 4
Vyšetřovací povinnost
1. Každá nehoda nebo vážná nahodilá událost musí být předmětem vyšetřování.
Nicméně členské státy mohou přijmout opatření umožňující, aby nahodilé události nezahrnuté v prvním pododstavci byly rovněž předmětem vyšetřování, jestliže vyšetřující orgán může předpokládat, že z nahodilé události vyplyne poučení vztahující se k letecké bezpečnosti.
2. Rozsah vyšetřování a postup, který je třeba dodržet při jeho provádění, určí vyšetřující orgán při dodržení zásad a cílů této směrnice a v závislosti na poučení, které lze z nehody nebo vážné nahodilé události získat ve vztahu ke zlepšení bezpečnosti.
3. Vyšetřování podle odstavce 1 se v žádném případě nezabývá určováním viny či odpovědnosti.
Článek 5
Povaha vyšetřování
1. Členské státy vymezí v rámci svých příslušných právních systémů právní povahu vyšetřování, který umožní odpovědným vyšetřovatelům provádět své úkoly co nejúčinněji a v co nejkratší době.
2. V souladu s platnými právními předpisy členských států a případně ve spolupráci s orgány příslušnými pro soudní šetření jsou vyšetřovatelé oprávněni mimo jiné
a) k volnému přístupu na místo nehody nebo nahodilé události a k letadlu, jeho obsahu či troskám;
b) zajistit okamžité vypracování seznamu důkazů a kontrolu odstraňování trosek nebo součástí pro účely prozkoumání neb analýzy;
c) k okamžitému přístupu k záznamovému přístroji o letu a k veškerým ostatním záznamům a k využití jejich obsahu;
d) k přístupu k výsledkům pitvy těl obětí nebo testům provedeným na vzorcích odebraných z těl obětí;
e) k okamžitému přístupu k výsledkům vyšetřování osob odpovědných za provoz letadla nebo k výsledkům zkoušek provedeným na vzorcích odejmutých těmto osobám;
f) k výslechu svědků;
g) k volnému přístupu k veškerým významným informacím nebo záznamům vlastníka, provozovatele nebo výrobce letadla a orgánů příslušných pro civilní letectví nebo letiště.
Článek 6
Vyšetřující orgán nebo subjekt
1. Každý členský stát zajistí, aby bylo technické vyšetřování vedeno nebo kontrolováno stálým orgánem nebo subjektem civilního letectví. Dotčený orgán nebo subjekt je funkčně nezávislý zejména na vnitrostátních leteckých úřadech odpovídajících za letovou způsobilost, vydávání osvědčení, letovou činnost, údržbu, udělování licencí, řízení letového provozu nebo provozu letiště a obecně na všech jiných osobách, jejichž zájmy by mohly být v protikladu k úkolu svěřenému vyšetřovacímu orgánu nebo subjektu.
2. Bez ohledu na odstavec 1 smějí být činnosti svěřené tomuto orgánu nebo subjektu rozšířeny, zejména s ohledem na preventivní účely, na shromažďování a rozbor dat týkajících se bezpečnosti letu, pokud tyto činnosti neovlivňují nezávislost tohoto orgánu nebo subjektu a nenesou s sebou žádnou odpovědnost za záležitosti řízení, správy nebo norem.
3. Orgánu nebo subjektu uvedenému v odstavci 1 jsou poskytnuty prostředky nutné k tomu, aby své povinnosti plnil nezávisle na úřadech uvedených v odstavci 1, a tento orgán nebo subjekt by měl být schopen získat k tomu dostatečné zdroje. Vyšetřovatelé těchto orgánů a subjektů požívají postavení poskytující jim nezbytné záruky nezávislosti. Zahrnují alespoň jednoho vyšetřovatele schopného vykonávat funkci odpovědného vyšetřovatele v případě letecké nehody nebo vážné letecké nahodilé události.
4. Je-li to nezbytné, může orgán nebo subjekt požadovat spolupráci orgánů či subjektů z ostatních členských států v zájmu poskytnutí
a) přístrojů, zařízení a vybavení pro:
- technický průzkum trosek a vybavení letadla a ostatních objektů významných pro vyšetřování,
- vyhodnocení informací ze záznamových přístrojů letu a
- paměťový záznam a hodnocení počítačových dat o leteckých nehodách;
b) odborníků na vyšetřování nehod k provádění zvláštních úkolů, ale jen v případě, kdy je vyšetřování zahájeno v důsledku velké nehody.
Taková pomoc musí být k dispozici pokud možno bezplatně.
5. Členský stát může pověřit vyšetřováním nehody nebo nahodilé události jiný členský stát.
Článek 7
Zpráva o nehodě
1. Z každého vyšetřování nehody je sepsána zpráva ve formě odpovídající druhu a vážnosti nehody. Zpráva konstatuje výhradní důvod vyšetřování, jak je uveden v článku 1, a případně obsahuje bezpečnostní doporučení.
2. Vyšetřující orgán nebo subjekt zveřejní v co nejkratší době, pokud možno do 12 měsíců ode dne nehody, závěrečnou zprávu o nehodě.
Článek 8
Zpráva o nahodilé události
1. Z každého vyšetřování nahodilé události se sepisuje zpráva ve formě odpovídající druhu a vážnosti události. Zpráva případně obsahuje bezpečnostní doporučení. Ve zprávě je zaručena anonymita účastníků události.
2. Zpráva o nahodilé události se poskytuje osobám, které by mohly mít prospěch z jejích závěrů s ohledem na bezpečnost.
Článek 9
Bezpečnostní doporučení
Zprávy a bezpečnostní doporučení uváděné v článcích 7 a 8 se předávají podnikům nebo dotčeným vnitrostátním leteckým úřadům. Kopie se zasílají Komisi.
Členské státy přijmou nezbytná opatření zajišťující, aby bezpečnostní doporučení učiněná vyšetřujícími orgány nebo subjekty byla brána patřičně v úvahu, případně aby se podle nich jednalo, aniž jsou dotčeny předpisy Společenství.
Článek 10
Bezpečnostní doporučení v žádném případě nevytvářejí presumpci viny či odpovědnosti za nehodu či nahodilou událost.
Článek 11
Zrušuje se směrnice Rady 80/1266/EHS ze dne 16. prosince 1980 o budoucí spolupráci a vzájemné pomoci členských států v oblasti vyšetřování leteckých nehod [4].
Článek 12
1. Členské státy uvedou v účinnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do 21. listopadu 1994. Neprodleně o nich uvědomí Komisi.
2. Tato opatření přijatá členskými státy musí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
Článek 13
Tato směrnice je určena členským státům.
V Bruselu dne 21. listopadu 1994.
DIRECTIVE 94/56/CE DU CONSEIL
du 21 novembre 1994
établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile
LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 84 paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission (1),
vu l'avis du Comité économique et social (2),
statuant conformément à la procédure visée à l'article 189 C du traité (3),
considérant qu'il convient de maintenir un niveau de sécurité élevé dans l'aviation civile en Europe et que tout doit être mis en œuvre pour réduire le nombre d'accidents et d'incidents;
considérant qu'une conduite diligente des enquêtes techniques sur les accidents et les incidents dans l'aviation civile améliore la sécurité aérienne en contribuant à la prévention de ces accidents et incidents;
considérant qu'il convient de tenir compte de la convention relative à l'aviation civile internationale, signée à Chicago le 7 décembre 1994, qui prévoit la mise en œuvre de toutes les mesures nécessaires afin d'assurer la sécurité d'exploitation des aéronefs; qu'il convient en particulier de tenir compte de l'annexe 13 de cette convention, qui fixe les normes et pratiques recommandées internationales en ce qui concerne les enquêtes sur les accidents d'aviation;
considérant que, selon les normes internationales de l'annexe 13, les enquêtes sur les accidents doivent être conduites sous la responsabilité de l'État d'occurence;
considérant que si, en cas d'incident grave, l'État d'occurrence n'ouvre pas d'enquête, une telle enquête doit être menée par l'État d'immatriculation;
considérant que les enquêtes sur les incidents graves devraient s'effectuer d'une manière analogue aux enquêtes sur les accidents;
considérant que l'étendue des enquêtes doit tenir compte des enseignements qui pourront en être tirés aux fins d'amélioration de la sécurité;
considérant que, pour les besoins de la sécurité aérienne, les enquêtes doivent être menées le plus rapidement possible;
considérant que les enquêtes devraient pouvoir remplir leur mission avec la liberté d'action nécessaire à cet effet;
considérant que les États membres doivent veiller, dans le respect de la législation en vigueur en ce qui concerne les compétences des autorités responsables de l'enquête judiciaire et, le cas échéant, en étroite collaboration avec elles, à permettre aux responsables de l'enquête technique d'assurer leurs missions dans les meilleures conditions;
considérant que les enquêtes sur les accidents et les incidents survenus dans l'aviation civile devraient être effectuées par un organisme ou une entité indépendant ou sous le contrôle d'un tel organisme pu d'une telle entité afin d'éviter tout conflit d'intérêt et toute possible implication dans les causes des événements qui font l'objet des enquêtes;
considérant que l'organisme ou l'entité devrait être équipé à cet effet et que ses tâches pourraient comporter des activités de prévention;
considérant qu'il convient que les États membres prennent des mesures en vue de se prêter mutuellement assistance, en cas de besoin, pour la réalisation des enquêtes;
considérant qu'un État membre doit pouvoir déléguer à un autre État membre la réalisation d'une enquête;
considérant que, aux fins de la prévention des accidents, il importe que les conclusions des enquêtes sur les accidents soient rendues publiques dans les meilleurs délais;
considérant qu'il convient de tenir compte de la spécificité des incidents lors de la diffusion des conclusions des enquêtes menées sur ceux-ci;
considérant que les recommandations de sécurité formulées à la suite d'une enquête sur un accident ou un incident doivent être dûment prises en considération par les États membres;
considérant que le seul objectif de l'enquête technique est de tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs accidents et incidents et que, dès lors, l'analyse de l'événement, les conclusions et les recommandations de sécurité formulées ne visent pas à établir des fautes ou évaluer des responsabilités,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article premier
Objectif
La présente directive a pour but d'améliorer la sécurité aérienne en facilitant la réalisation diligente d'enquêtes techniques, dont l'objectif exclusif est la prévention de futurs accidents ou incidents.
Article 2
Champ d'application
1. La présente directive concerne les enquêtes sur les accidents et incidents de l'aviation civile qui se sont produits sur le territoire de la Communauté, compte tenu des obligations internationales des États membres.
2. La présente directive s'applique également en dehors du territoire de la Communauté:
i)
aux enquêtes sur les accidents impliquant un aéronef immatriculé dans un État membre, dès lors qu'elles ne sont pas effectuées par un autre État;
ii)
aux enquêtes sur les incidents graves impliquant un aéronef immatriculé dans un État membre ou exploité par une entreprise établie dans un État membre, dès lors qu'elles ne sont pas effectuées par un autre État.
Article 3
Définitions
Aux fins de la présente directive, on entend par:
a)
«accident»: un événement, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel:
1)
une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve:
-
dans l'aéronef
ou
-
en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui s'en sont détachées
ou
-
directement exposée au souffle des réacteurs,
sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès
ou
2)
l'aéronef subit des dommages ou une rupture structuelle:
-
qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol
et
-
qui devraient normalement nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé,
sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneumatiques, aux freins, aux carénages, ou à de petites entailles ou perforations du revêtement
ou
3)
l'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible;
b)
«blessure grave»: toute blessure que subit une personne au cours d'un accident et qui:
1)
nécessite l'hospitalisation pendant plus de quarante-huit heures, cette hospitalisation commençant dans les sept jours qui suivent la date à laquelle les blessures ont été subies
ou
2)
se traduit par la fracture d'un os (exception faite des fractures simples des doigts, des orteils ou du nez)
ou
3)
se traduit par des déchirures qui sont la cause de graves hémorragies ou de lésions d'un nerf, d'un muscle ou d'un tendon
ou
4)
se traduit par la lésion d'un organe interne ou
5)
se traduit par des brûlures du deuxième ou du troisième degré ou par des brûlures affectant plus de 5% de la surface du corps
ou
6)
résulte de l'exposition vérifiée à des matières infectieuses ou à un rayonnement pernicieux;
c)
«blessure mortelle»: toute blessure que subit une personne au cours d'un accident et qui entraîne sa mort dans les trente jours qui suivent la date de cet accident;
d)
«causes»: les actes, omissions, événements ou conditions ou toute combinaison de ces divers éléments qui conduisent à l'accident ou à l'incident;
e)
«enquête»: les activités menées en vue de prévenir les accidents et les incidents, qui comprennent la collecte et l'analyse de renseignements, l'exposé des conclusions, la détermination des causes et, s'il y a lieu, l'établissement de recommandations de sécurité;
f)
«enquêteur désigné»: la personne chargée, en raison de ses qualifications, de l'organisation, de la conduite et du contrôle d'une enquête;
g)
«enregistreur de bord»: tout type d'enregistreur installé à bord d'un aéronef en vue de faciliter les enquêtes sur les accidents et les incidents;
h)
«entreprise»: une personne physique, une personne morale poursuivant ou ne poursuivant pas de but lucratif, ou un organisme officiel doté ou non de la personnalité juridique;
i)
«exploitant»: une personne, un organisme ou une entreprise qui se livre ou propose de se livrer à l'exploitation d'un ou de plusieurs aéronefs;
j)
«incident»: un événement, autre qu'un accident, lié à l'utilisation d'un aéronef, qui compromet ou pourrait.compromettre la sécurité de l'exploitation;
k)
«incident grave»: un incident dont les circonstances indiquent qu'un accident a failli se produire (l'annexe contient une liste d'exemples d'incidents graves);
l)
«recommandation de sécurité»: toute proposition formulée par l'organisme d'enquête sur les accidents de l'État qui a mené l'enquête technique, sur la base de renseignements résultant de cette enquête, en vue de prévenir les accidents et les incidents.
Article 4
Obligation d'enquête
1. Tout accident ou incident grave fait l'objet d'une enquête.
Toutefois, les États membres peuvent prendre des mesures pour permettre la réalisation d'une enquête sur un incident non visé au premier alinéa si l'organisme d'enquête peut espérer en tirer des enseignements en matière de sécurité aérienne.
2. L'étendue des enquêtes et la procédure à suivre pour effectuer ces enquêtes sont déterminées par l'organisme d'enquête compte tenu des principes énoncés et de l'objectif visé par la présente directive et en fonction des enseignements qu'il entend tirer de l'accident ou de l'incident grave aux fins d'amélioration de la sécurité.
3. Les enquêtes visées au paragraphe 1 ne visent en aucun cas la détermination des fautes ou des responsabilités.
Article 5
Statut de l'enquête
1. Les États membres définissent, dans le cadre de leurs systèmes juridiques internes respectifs, un statut juridique de l'enquête permettant aux enquêteurs désignés d'accomplir leur mission de la manière la plus efficace et dans les délais les plus courts.
2. Conformément à la législation en vigueur dans les États membres et, le cas échéant, en coopération avec les autorités responsables de l'enquête judiciaire, les enquêteurs sont autorisés notamment à:
a)
avoir librement accès au lieu de l'accident ou de l'incident ainsi qu'à l'appareil, son contenu ou son épave;
b)
effectuer un relevé immédiat des indices et un prélèvement contrôlé de débris ou d'éléments aux fins d'examen ou d'analyse;
c)
avoir un accès immédiat au contenu des enregistreurs de bord et de tout autre enregistrement, ainsi qu'à l'exploitation de ces éléments;
d)
avoir accès aux résultats d'examens ou de prélèvements effectués sur le corps des victimes;
e)
avoir un accès immédiat aux résultats d'examens ou de prélèvements effectués sur les personnes impliquées dans l'exploitation de l'aéronef;
f)
procéder à l'audition de témoins;
g)
avoir librement accès aux informations pertinentes détenues par le propriétaire, l'exploitant ou le constructeur de l'aéronef et par les autorités responsables de l'aviation civile ou de l'aéroport.
Article 6
Organisme ou entité d'enquête
1. Chaque État membre s'assure que les enquêtes techniques sont réalisées par un organisme ou une entité aéronautique civil permanent ou sous le contrôle d'un tel organisme ou d'une telle entité. L'organisme ou l'entité en question est fonctionnellement indépendant, notamment des autorités aéronautiques nationales responsables de la navigabilité, de la certification, des opérations aériennes, de l'entretien, de la délivrance des licences, du contrôle de la navigation aérienne ou de l'exploitation des aéroports et, en général, de toute autre partie dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission confiée à l'organisme ou à l'entité d'enquête.
2. Nonobstant le paragraphe 1, les activités confiées à cet organisme ou cette entité peuvent être étendues à la collecte et à l'analyse de données relatives à la sécurité aérienne, notamment à des fins de prévention, pour autant que ces activités n'affectent pas son indépendance et n'impliquent de sa part aucune responsabilité d'ordre réglementaire ou administrative ou en matière de normes.
3. L'organisme ou l'entité visé au paragraphe 1 est doté des moyens qui lui permettent d'accomplir sa mission en toute indépendance par rapport aux autorités visées au paragraphe 1 et doit pouvoir disposer, pour ce faire, de ressources suffisantes. Ses enquêteurs bénéficient d'un statut qui leur accorde les garanties d'indépendance nécessaires. Il comprend au moins un enquêteur capable d'exercer la fonction d'enquêteur désigné en cas d'accident ou d'incident grave d'aéronef.
4. Si nécessaire, l'organisme ou l'entité d'enquête peut demander l'assistance d'organismes ou d'entités d'autres États membres pour qu'ils fournissent:
a)
les installations, équipements et appareils qui leur permettent:
-
de procéder à l'expertise des débris d'épaves et des équipements de bord et d'autres objets présentant un intérêt aux fins de l'enquête,
-
d'exploiter les indications des enregistreurs de bord,
-
de mettre en mémoire et d'exploiter les données informatiques concernant les accidents d'aéronefs;
b)
les experts spécialisés dans ce type d'enquêtes, afin de leur confier des travaux déterminés, et cela uniquement dans le cas d'une enquête ouverte à la suite d'un accident majeur.
Une telle assistance devrait, autant que possible, être gratuite.
5. Un État membre peut déléguer à un autre État membre la réalisation d'une enquête sur un accident ou un incident.
Article 7
Rapport d'accident
1. Toute enquête sur un accident fait l'objet d'un rapport sous une forme appropriée au type et à la gravité de l'accident. Le rapport rappelle l'objectif exclusif de l'enquête indiqué à l'article 1er et contient, le cas échéant, des recommandations de sécurité.
2. L'organisme ou l'entité d'enquête rend public le rapport d'accident final dans les meilleurs délais et, si possible, dans les douze mois suivant la date de l'accident.
Article 8
Rapport d'incident
1. Toute enquête sur un incident fait l'objet d'un rapport sous une forme appropriée au type et à la gravité de l'incident. Le rapport contient, le cas échéant, des recommandations de sécurité pertinentes. Il préserve l'anonymat des personnes impliquées dans l'incident.
2. Le rapport d'incident fait l'objet d'une circulation auprès des parties susceptibles de tirer bénéfice de ses conclusions en matière de sécurité.
Article 9
Recommandations de sécurité
Les rapports et les recommandations de sécurité visés aux articles 7 et 8 sont communiqués aux entreprises ou autorités aéronautiques nationales intéressées. Des copies en sont transmises à la Commission.
Les États membres prennent les mesures nécessaires pour assurer que les recommandations de sécurité formulées par les organismes ou entités d'enquête sont dûment prises en considération et, le cas échéant, suivies d'effet, sans préjudice de la réglementation communautaire.
Article 10
Une recommandation de sécurité ne constitue en aucun cas une présomption de faute ou de responsabilité dans un accident ou un incident.
Article 11
La directive 80/1266/CEE du Conseil, du 16 décembre 1980, relative à la future coopération et à l'assistance mutuelle des États membres dans les enquêtes sur les accidents d'aéronefs (4), est abrogée:
Article 12
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 21 novembre 1996. Ils en informent immédiatement la Commission.
2. Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnées d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.
Article 13
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Bruxelles, le 21 novembre 1994.