Décision de la Commission
du 17 janvier 2001
concernant l'aide d'État que le Royaume-Uni envisage d'accorder à Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd
[notifiée sous le numéro C(2001) 164]
(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2001/398/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
vu le règlement (CE) n° 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d'application de l'article 93 du traité CE(1),
après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément aux dispositions précitées,
considérant ce qui suit:
Procédure
(1) Par lettre du 25 juillet 2000, le Royaume-Uni a notifié à la Commission l'aide envisagée, conformément à l'article 88, paragraphe 3, du traité CE. Une réunion préalable à la notification a eu lieu le 19 juillet 2000 entre les autorités britanniques et des représentants de Nissan, de Renault et des services de la Commission.
(2) Le 20 septembre 2000, la Commission a décidé d'ouvrir au sujet de l'aide la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE. Le Royaume-Uni a été informé de cette décision par lettre du 29 septembre 2000.
(3) La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel des Communautés européennes(2) et la Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations.
(4) La Commission n'a pas reçu d'observations de la part d'intéressés.
(5) Par lettre du 25 octobre 2000, le Royaume-Uni a présenté ses observations et fourni des renseignements qu'il a jugés nécessaires à l'appréciation de l'aide. À la suite de la visite que des représentants de la Commission ont effectuée les 8 et 9 novembre 2000 sur les sites de Sunderland et de Flins (France), la Commission a posé des questions supplémentaires auxquelles le Royaume-Uni a répondu par lettre du 23 novembre 2000.
Description détaillée de l'aide envisagée
(6) Le bénéficiaire de l'aide serait la société Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd (ci-après dénommée "NMUK"). L'usine NMUK est située à Sunderland. Le capital de NMUK est entièrement détenu par Nissan Motor Co., Ltd (Japan) (ci-après dénommée "Nissan Motor"). En 1999, NMUK a réalisé un chiffre d'affaires de 1813,5 millions de livres sterling et un bénéfice net de 8,3 millions de livres sterling. Toujours en 1999, l'usine NMUK de Sunderland a produit 271000 véhicules (157000 Micra et 114000 Primera).
(7) Renault a pris une participation de 36,8 % dans le capital de Nissan Motor, de 22,5 % dans celui de Nissan Diesel et de 100 % dans le capital des filiales financières et commerciales européennes de Nissan. En date du 27 mars 1999, Renault et Nissan ont signé un contrat d'alliance portant sur le développement commun de plates-formes, une politique mondiale d'achat commune, la mise au point et l'utilisation communes de moteurs et de boîtes de vitesses ainsi que sur une étroite collaboration dans d'autres domaines.
(8) L'aide en cause est une aide régionale à l'investissement pour la transformation de l'usine Nissan de Sunderland en vue de l'introduction de la nouvelle "Micra" destinée à remplacer le modèle actuel. La nouvelle Micra comportera une version bicorps à trois et cinq portes ainsi qu'une autre version dérivée. Elle sera construite sur une plate-forme Nissan-Renault commune mise au point pour remplacer les actuelles Micra, March et Cube de Nissan ainsi que les Clio et Twingo de Renault.
(9) La nouvelle Micra sera en concurrence, dans le segment B, avec des modèles comme la Ford Ka, la Fiat Punto, la VW Polo, la Toyota Yaris et la Citroën Saxo.
(10) La durée d'exécution du projet va de janvier 2001 à mars 2005. D'après les autorités britanniques, Nissan n'a pas encore tranché la question du site de production, la décision définitive devant être prise en janvier 2001. Le démarrage de la production est prévu pour le mois de janvier 2003. Le montant total de l'investissement est de 315,8 millions de livres sterling, dont 211,8 millions de livres sterling sont éligibles. La valeur actuelle nette des investissements éligibles s'élève à 193,2 millions de livres sterling. Il s'agit de machines et d'équipements (155,3 millions de livres sterling) ainsi que d'outillage de fournisseurs (38 millions de livres sterling). L'aide de 40 millions de livres sterling (valeur actuelle nette: 36 millions de livres sterling) serait apportée à titre d'aide régionale sélective. L'intensité de l'aide est de 18,62 % d'équivalent-subvention brut.
(11) La Commission a reconnu Sunderland comme zone éligible au titre de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE, en vertu de la carte des aides à finalité régionale(3) pour la période 2000-2006, avec un plafond régional de 20 % d'équivalent-subvention net (ESN).
(12) L'analyse coûts/bénéfices, qui établit une comparaison entre les coûts et les avantages du site retenu à Sunderland et ceux du site alternatif de Flins (France), donne un handicap de coût net de 62,8 millions de livres sterling au site de Sunderland par rapport à celui de Flins. Par conséquent, l'intensité de handicap du projet est de 32,48 %.
(13) Dans sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, au sujet de l'aide régionale envisagée, la Commission a surtout exprimé des doutes sur la nécessité de l'aide, l'éligibilité des coûts, plusieurs hypothèses utilisées par les autorités britanniques dans l'analyse coûts/bénéfices et les effets sur la capacité de production.
Observations d'intéressés
(14) La Commission n'a pas reçu d'observations de la part de tiers.
Observations du Royaume-Uni
(15) Par lettre du 25 octobre 2000, les autorités britanniques ont présenté à la Commission leurs observations au sujet de l'ouverture de la procédure et, par lettre du 23 novembre 2000, elles ont fourni des renseignements complémentaires. Ces observations ont été prises en compte.
(16) En premier lieu, les autorités britanniques ont exposé le caractère et les objectifs de l'alliance Renault-Nissan. L'un des objectifs majeurs de cette alliance consiste à réduire mondialement le nombre de plates-formes de voitures particulières et à augmenter le volume moyen produit sur chaque plate-forme. Ainsi, lorsque l'une des sociétés étudie l'implantation géographique d'un projet d'investissement pour un nouveau modèle, elle peut, pour le choix du site, prendre en considération la totalité de la capacité de production des partenaires de l'alliance qui est disponible. D'autres projets d'investissement tirant parti de cette stratégie sont mentionnés.
(17) En second lieu, en ce qui concerne la question de la mobilité, les autorités britanniques ont évoqué la rentabilité et la viabilité antérieures de deux modèles dont les volumes de production sont égaux ou inférieurs à ceux qui sont envisagés en cas de transfert de la production de la Micra à Flins. D'après les autorités britanniques, les décisions de produire l'Almera (jusqu'en 2005) et la nouvelle Primera (de 2002 à 2007) à Sunderland ont déjà été prises et la production de ces modèles est assurée, quelle que puisse être la décision concernant la Micra. Au demeurant, NMUK aura d'autres occasions d'obtenir des investissements pour de nouveaux modèles à venir, et ce en concurrence avec d'autres usines de l'alliance.
(18) En troisième lieu, les autorités britanniques ont souligné que tous les éléments de l'investissement dans le projet concernent la transformation, puisqu'il s'agit du démantèlement complet des chaînes de tôlerie et des chaînes de montage final de la Micra. Les estimations concernant l'outillage d'origine des équipementiers qui étaient jointes à la notification pour les deux sites ont été modifiées pour tenir compte de l'avancement de l'étude du projet.
(19) En outre, les autorités britanniques ont donné leur avis et fourni des indications détaillées sur un certain nombre d'hypothèses et de facteurs de coûts utilisés dans l'analyse coûts/bénéfices.
(20) Enfin, les autorités britanniques ont déclaré que la capacité de production totale de l'alliance Nissan-Renault avant et après l'investissement pour les États membres et les pays d'Europe centrale et orientale ne serait pas modifiée par suite de l'investissement.
Appréciation de l'aide
(21) La mesure notifiée par le Royaume-Uni constitue une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité CE, puisqu'elle doit être financée par l'État ou les deniers publics. Comme, de surcroît, cette aide représente une forte proportion du financement du projet, elle est susceptible de fausser la concurrence dans la Communauté en conférant à NMUK un avantage sur ses concurrents qui ne bénéficient d'aucune aide. Enfin, les échanges entre États membres sur le marché automobile sont importants.
(22) L'aide en question est destinée à une entreprise de fabrication et de montage de voitures. Cette entreprise fait donc partie du secteur automobile au sens de l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile(4) (ci-après dénommées "lignes directrices concernant les aides d'État dans le secteur automobile").
(23) Il est prévu que l'aide envisagée sera accordée dans le cadre du régime d'aides régionales sélectives que le Royaume-Uni a adapté d'après les lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale(5), après que la Commission eut proposé des mesures appropriées conformément à l'article 88, paragraphe 1, du traité CE(6).
(24) L'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile précise que toutes les aides que les pouvoirs publics envisagent d'accorder à un projet individuel dans le cadre d'un régime d'aide autorisé en faveur d'une entreprise exerçant ses activités dans le secteur automobile doivent être notifiées préalablement à leur octroi sur la base de l'article 88, paragraphe 3, du traité si le coût total du projet est égal à 50 millions d'euros, ou si le montant brut total des aides d'État et des aides provenant des instruments communautaires pour le projet est égal à 5 millions d'euros.
(25) Le coût total du projet et le montant de l'aide franchissent chacun le seuil de notification. Par conséquent, en notifiant l'aide envisagée pour NMUK, le Royaume-Uni s'est conformé aux dispositions de l'article 88, paragraphe 3, du traité.
(26) L'article 87, paragraphe 2, du traité précise certains types d'aide qui sont compatibles avec le traité. Compte tenu du caractère et de l'objet de l'aide ainsi que de la situation géographique de l'investissement, l'article 87, paragraphe 2, points a), b) et c), n'est pas applicable. L'article 87, paragraphe 3, précise d'autres formes d'aide qui peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun. Cette compatibilité doit être appréciée du point de vue de la Communauté dans son ensemble et non dans une optique purement nationale. Pour maintenir le bon fonctionnement du marché commun et compte tenu du principe énoncé à l'article 3, point g), du traité CE, les dérogations de l'article 87, paragraphe 3, doivent être interprétées dans un sens étroit. En ce qui concerne les dérogations visées à l'article 87, paragraphe 3, points b) et d), il est patent que l'aide en cause n'est pas destinée à un projet d'intérêt européen commun ou à remédier à une perturbation grave de l'économie britannique, pas plus qu'elle n'est destinée à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine. Quant aux dérogations de l'article 87, paragraphe 3, points a) et c), la Commission note que l'usine est située dans la région de Sunderland qui est éligible aux aides visées au point c).
(27) Pour décider si l'aide régionale envisagée est compatible avec le marché commun, la Commission doit vérifier si les conditions précisées dans les lignes directrices concernant les aides d'État dans le secteur automobile sont remplies.
(28) Pour autoriser l'aide en vertu de ces lignes directrices, la Commission, après avoir vérifié si la région de destination est susceptible de recevoir des aides conformément au droit communautaire, établit si l'investisseur aurait pu choisir un site alternatif pour son projet afin de démontrer la nécessité de l'aide, et plus particulièrement sur le plan de la mobilité du projet. D'après la nouvelle carte des aides à finalité régionale pour le Royaume-Uni, l'usine automobile de Sunderland est située dans une région assistée en vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c), avec un plafond d'aides à finalité régionale de 20 % ESN pour les grandes entreprises.
(29) En tenant compte de la structure des participations dans l'alliance Nissan-Renault et des caractéristiques techniques du projet en question, la Commission estime que les deux sociétés Nissan et Renault peuvent être considérées comme une seule et même entité économique aux fins de l'appréciation de la nécessité et de la proportionnalité dans le cas d'espèce.
(30) La Commission a étudié la mobilité géographique du projet. En ce qui concerne la viabilité de l'usine de Sunderland en cas de transfert de la production de la Micra à Flins, les autorités britanniques confirment que les décisions de produire l'Almera (jusqu'en 2005) et la nouvelle Primera (jusqu'en 2007) ont déjà été prises et que la production de ces modèles à Sunderland est assurée, quelle que soit la décision concernant la Micra. Dans ce scénario, les charges d'amortissement concernant la valeur comptable résiduelle d'investissements antérieurs de longue durée imputables à la Micra ont été affectées à la production restant à Sunderland et ont été prises en compte dans l'analyse coûts/bénéfices. La Commission estime que l'usine de Flins constitue une solution de rechange viable par rapport à Sunderland, ce qui a d'ailleurs été confirmé par une visite des lieux à Flins et les documents techniques remis par les autorités britanniques. Ces dernières ont également fourni des documents montrant la réelle intention de Nissan d'envisager la production du modèle Micra à Flins. Par conséquent, le projet présente un caractère de mobilité et peut donc être considéré comme éligible aux aides régionales, puisque l'aide est nécessaire pour attirer l'investissement dans la région aidée.
(31) Les aides à finalité régionale destinées à la modernisation et à la rationalisation, qui s'avèrent en général non mobiles, ne sont pas autorisées dans le secteur automobile. Toutefois, une transformation impliquant un changement radical des structures de production sur le site ancien peut être éligible à ces aides. Sur la base des plans d'implantation fournis par les autorités britanniques et de la visite des lieux, la Commission considère que les investissements liés au lancement de la nouvelle Micra représentent une transformation impliquant un changement radical des structures de production.
(32) Avec la collaboration de son expert automobile extérieur, la Commission a évalué l'analyse coûts/bénéfices notifiée afin de vérifier dans quelle mesure l'aide régionale envisagée est proportionnée aux problèmes régionaux qu'elle doit contribuer à résoudre. En général, le taux de change utilisé dans l'analyse coûts/bénéfices est celui en vigueur à la date de la décision de choix du site. Si la date de cette décision n'est pas vérifiable ou si la décision n'a pas encore été prise - comme en l'espèce -, le taux applicable est celui en vigueur à la date de notification. L'étude approfondie de l'analyse coûts/bénéfices a permis de clarifier les points qui avaient été soulevés dans la décision d'ouvrir la procédure. Compte tenu des renseignements complémentaires reçus des autorités britanniques à la suite de l'ouverture de la procédure, l'analyse coûts/bénéfices a été modifiée sur un certain nombre de points.
(33) Les estimations concernant l'outillage d'origine des équipementiers qui étaient jointes à la notification pour les deux sites ont été modifiées de façon à tenir compte de l'avancement de l'étude du projet. L'effet sur l'analyse coûts/bénéfices (en valeur actuelle nette) est de faire passer le montant de l'investissement éligible de 7,9 millions à 193,2 millions de livres sterling, d'accroître de 1,6 million de livres sterling le handicap de coût de l'investissement et de réduire de 0,3 million de livres sterling l'autre handicap.
(34) La Commission considère que le handicap de Sunderland en termes de coût de main-d'oeuvre - cadres et autres salariés - a été surestimé dans l'analyse coûts/bénéfices initiale. Celle-ci a été modifiée en conséquence, ce qui a eu pour effet (en valeur actuelle nette) de réduire de 17,7 millions de livres sterling le handicap de Sunderland en termes de coût de main-d'oeuvre.
(35) Ces modifications donnent des résultats coûts/bénéfices différents de ceux que le Royaume-Uni a notifiés initialement. En effet, l'intensité du handicap de Sunderland qui avait été notifiée initialement pour 42,71 % a été ramenée à 32,48 % et l'intensité de l'aide révisée est de 18,62 % en équivalent-subvention net contre 19,41 % initialement.
(36) La Commission a étudié la question d'un "ajustement régional", c'est-à-dire d'une augmentation de l'intensité de l'aide afin d'accentuer l'effet incitatif pour l'investisseur à investir dans la région en question. Ces ajustements régionaux sont autorisés à condition que l'investissement n'accentue pas le problème de surcapacité de l'industrie automobile. Dans ce cas particulier, les résultats de l'analyse coûts/bénéfices rendent inutile l'examen de cette question.
Conclusion
(37) L'intensité de l'aide du projet est inférieure au désavantage déterminé par l'analyse coûts/bénéfices ainsi qu'au plafond des aides à finalité régionale. Par conséquent, l'aide régionale que le Royaume-Uni envisage d'accorder à NMUK est compatible avec le marché commun en vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
L'aide d'État que le Royaume-Uni envisage d'accorder à Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd pour son usine de Sunderland, pour un montant maximal de 40 millions de livres sterling, avec une intensité d'aide de 18,62 % ESN, est compatible avec le marché commun au sens de l'article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE.
En conséquence, la mise à exécution de l'aide est autorisée.
Article 2
Le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 17 janvier 2001.