ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 2. července 2008
o státní podpoře, kterou Německo zamýšlí poskytnout společnosti DHL (oznámeno pod C 18/07 (ex N 874/06))
(oznámeno pod číslem K(2008) 3178)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2008/878/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 pododst. 1 této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 21. prosince 2006 oznámilo Německo podporu na vzdělávání pro společnost DHL.
(2)
Dopisem ze dne 27. června 2007 Komise Německo informovala, že se s ohledem na podporu pro společnost DHL rozhodla zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES. Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Německo předložilo své připomínky dopisem ze dne 26. září 2007.
(3)
Komise vyzvala zúčastněné strany, aby předložily své připomínky. Společnost DHL podala připomínky dopisem ze dne 15. října 2007 a společnost UPS Deutschland dopisem ze dne 26. října 2007. Tyto připomínky byly dopisem ze dne 16. listopadu 2007 resp. 20. listopadu 2007 předány Německu, aby se k nim mohlo vyjádřit. Německo odpovědělo dopisem ze dne 14. prosince 2007. Komise si dne 12. února 2008 a 5. června 2008 vyžádala e-mailem doplňkové informace. Německo odpovědělo dopisy ze dne 14. února 2008, 31. března 2008 a 17. června 2008.
2. POPIS PROJEKTU
2.1 Příjemce podpory
(4)
Společnost DHL patří s celosvětovým obratem ve výši 18,2 miliardy EUR v roce 2005 k předním zasílatelům expresních balíků. Jediným vlastníkem tohoto podniku je společnost Deutsche Post AG.
(5)
Společnost DHL vybudovala na letišti Lipsko-Halle v Německu nové logistické centrum pro doručování a leteckou přepravu zásilek, které mělo být uvedeno do provozu v říjnu 2007. Investiční náklady tohoto projektu dosáhly celkové výše 250 milionů EUR. V dubnu 2004 byla společnosti DHL poskytnuta regionální investiční podpora ve výši přibližně 70 milionů EUR, která byla Komisí schválena jako podpora N 608/2003 s maximální mírou podpory ve výši 28 %.
(6)
Centrum pro doručování a leteckou přepravu zásilek provozují dva podniky, které jsou příjemci podpory, DHL Hub Leipzig GmbH (dále jen „DHL Hub“) a European Air Transport Leipzig GmbH (dále jen „DHL EAT“), jež jsou zcela ve vlastnictví jiných dceřiných společností společnosti Deutsche Post AG. Společnost DHL Hub poskytuje pozemní odbavovací služby v souvislosti s leteckou přepravou zásilek, zatímco společnost DHL EAT bude zajišťovat technickou kontrolu letadel DHL.
(7)
Společnosti DHL Hub a DHL EAT mají sídlo v oblasti způsobilé pro podporu podle čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES.
2.2 Projekt vzdělávání
(8)
Společnost DHL zajišťuje v logistickém centru veškeré pozemní odbavovací služby a rovněž předletové prohlídky a prohlídky na odbavovací ploše u všech přilétajících a odlétajících letadel. Společnost zamýšlí zaměstnat v těchto oblastech postupně přibližně 1 500 osob a poskytnout jim odpovídající vzdělávání. Oznámená podpora se však týká opatření v oblasti vzdělávání určených pouze pro 485 zaměstnanců.
(9)
Německo oznámilo přímý grant na opatření v oblasti vzdělávání ve výši 7 753 307 EUR, který z poloviny poskytla spolková země Sasko a z poloviny Sasko-Anhaltsko.
(10)
Opatření v oblasti vzdělávání, která společnost DHL plánuje, provede společnost DHL Hub (320 osob) a DHL EAT (165 osob) (3).
2.2.1 DHL Hub
(11)
V případě kvalifikací zajišťovaných společností DHL Hub se jedná především o obecné vzdělávání, které má zaměstnancům zprostředkovat potřebné znalosti a schopnost vykonávat určité činnosti. Vzdělávání zahrnuje teoretickou část a zprostředkování praktických znalostí přímo na pracovišti. Opatření společnosti DHL Hub v oblasti vzdělávání se týkají celkem 320 zaměstnanců v níže popsaných pracovních oblastech:
Tabulka 1
Profesní skupina
Počet
Úkoly
Pracovníci pro pozemní manipulaci s letecky přepravovanými náklady (tzv. manipulační dělníci II)
210
Nakládka a vykládka letounů
Bezpečnostní pracovníci
110
Kontroly osob a nákladu
(Operativní) řídící pracovníci
(110) (4)
Úkoly středního managementu; řízení a plánování lidských zdrojů; úkoly v oblasti vedení
a) Pracovníci pro pozemní manipulaci s letecky přepravovanými náklady (manipulační dělníci II)
(12)
K hlavním úkolům manipulačních dělníků patří včasná nakládka a vykládka letounů, obsluha a řízení tzv. „vybavení pozemních služeb“, předávání letecké dokumentace, vypracovávání zpráv a komunikace s piloty a letištními orgány.
(13)
Vzdělávání manipulačních dělníků zahrnuje 19 kurzů a praktické vzdělávání a probíhá po dobu 77 dnů, z toho 47 dnů na pracovišti. Vzdělávání se zaměřuje na pracovníky s ukončeným vzděláním, které nemá souvislost s dotyčným vzděláváním. Teoretická část se má uskutečnit před zahájením provozu centra. Vzdělávání zahrnuje rovněž kurz s označením „Unit load device build up“, který se považuje za specifické vzdělávání a zabývá se konstrukcí zvláštního kontejneru používaného pouze společností DHL. Obecné vzdělávání mimoto zahrnuje:
a)
obecné školení týkající se bezpečnosti, například požární ochranu, manipulaci s nákladními dveřmi, první pomoc, školení týkající se nebezpečných předmětů a bezpečnostní předpisy na odbavovací ploše;
b)
obecné odborné vzdělávání, které vede k získání příslušného průkazu způsobilosti, například řidičského průkazu pro odbavovací plochu, vybavení pozemních služeb (školení týkající se odbavovacího zařízení) a průkazu pro řízení vysokozdvižných vozíků;
c)
jiné odborné vzdělávání, například tažení letadel, metody odmrazování a zaškolení pro práci na odbavovací ploše a
d)
určitá obecná školení například management životního prostředí (norma ISO/DIN 14001) a řízení jakosti a procesy (norma ISO/DIN 9001).
(14)
Ve vnitrostátních a evropských právních předpisech není v zásadě stanoven minimální počet pracovníků, ani zvláštní požadavky na vzdělání nebo průkazy způsobilosti pro vykonávání činnosti manipulačního dělníka II. Německo však uvedlo, že pět z plánovaných kurzů je podle platných předpisů povinných pro všechny pracovníky (mimo jiné požární ochrana, první pomoc, školení týkající se nebezpečných předmětů a bezpečnostní předpisy na odbavovací ploše) (5) a že dodatečné kurzy a příslušné vzdělávání na pracovišti musí absolvovat určitý minimální počet osob (přibližně 70), a to co se týká manipulace s nákladními dveřmi a obecného vzdělávání v souvislosti s průkazem způsobilosti. Tyto vyškolené osoby by poté mohly předávat své znalosti v krátkých školících kurzech svým spolupracovníkům.
(15)
Německo sdělilo, že je možno využít i subdodavatelů, a předalo příslušnou analýzu nákladů.
b) Bezpečnostní pracovníci
(16)
Činnost bezpečnostních pracovníků zahrnuje kontroly osob a nákladu k zajištění bezproblémového provozu. Vzdělávání bezpečnostních pracovníků zahrnuje pouze obecné vzdělávání:
a)
obecné vzdělávání v oblasti bezpečnosti, například požární ochranu, první pomoc a školení týkající se nebezpečných předmětů;
b)
odborné obecné vzdělávání v oblasti bezpečnosti, které je pro bezpečnostní pracovníky nutné podle právních předpisů, například odvrácení nebezpečí teroristického útoku, kontrola přístupu, kontroly a prohlídky, bezpečnost zavazadel a nákladu, zbraně a oblasti související s bezpečností;
c)
jiné obecné odborné vzdělávání, které vede získání příslušného průkazu způsobilosti, např. řidičského průkazu pro odbavovací plochu;
d)
jiné obecné odborné bezpečnostní školení, mimo jiné v těchto oblastech: právo, znalost zbraní a výbušnin, základy průběhu kontrol a vyhodnocení rentgenových snímků;
e)
určité obecné vzdělávání, například řízení jakosti a procesy (norma ISO/DIN 9001).
(17)
Opatření v oblasti vzdělávání odpovídají příslušným vnitrostátním a evropským právním předpisům. Společnost DHL pro všechny bezpečnostní pracovníky plánuje rozsáhlé vzdělávání týkající se bezpečnostních aspektů, které by však v případě neposkytnutí státní podpory bylo omezeno na minimum, tj. na obecné odborné vzdělávání v oblasti bezpečnosti. Předpokládá se rovněž, že jiné obecné bezpečnostní školení bude poskytnuto pouze omezenému počtu pracovníků, kteří poté předají své znalosti ostatním spolupracovníkům.
(18)
Rovněž v tomto případě je podle informací německých orgánů možné využít subdodavatele, přičemž s tím spojené náklady by byly přibližně o [(15-30 %)] (6) nižší než personální náklady společnosti DHL.
c) Vzdělávání středního managamentu
(19)
Vzdělávání operativních řídících pracovníků na středním stupni se zaměřuje na pracovníky, kteří pracují v celém logistickém centru. Podle Komise se účastní nejprve výše uvedeného vzdělávání a poté získávají hlubší poznatky týkající se oblastí, které budou řídit. Školení zahrnuje oblasti jako pracovní právo, základy komunikace, řízení lidských zdrojů a řízení konfliktů, cizí jazyky a budování týmů.
2.2.2 DHL EAT
(20)
Činnost společnosti DHL EAT souvisí zejména s údržbou letadel před povolením letu. Vzdělávání poskytované společností DHL EAT se týká níže uvedených činností a zaměřuje se na celkem 165 zaměstnanců:
Tabulka 2
Profesní skupina
Počet
Úkoly
Letečtí mechanici s oprávněním k osvědčování CAT A
97
Jednoduchá plánovaná údržba („Line Maintenance“) a odstranění jednoduchých závad před vydáním osvědčení o uvolnění do provozu
Letečtí technici/mechanici s oprávněním k osvědčování CAT B 1
68
Práce v oblasti údržby, včetně na konstrukci letadla, pohonných jednotkách a elektrických systémech před vydáním osvědčení o uvolnění do provozu
2.3 Způsobilé náklady na vzdělávání a plánovaná podpora
(21)
Německo v oznámení předložilo přehled způsobilých nákladů, který byl uveden také v rozhodnutí o zahájení řízení. Celkové způsobilé náklady v rámci projektu vzdělávání činí [(10-15)] milionů EUR a plánovaná podpora na vzdělávání činí 7 753 307 EUR.
3. ROZHODNUTÍ O ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(22)
Formální vyšetřovací řízení bylo zahájeno, jelikož Komise měla pochybnosti, zda je podpora na vzdělávání slučitelná se společným trhem.
(23)
Komise měla zejména pochybnosti, zda byla podpora skutečně nezbytná pro uskutečnění vzdělávacího projektu. Poukázala na to, že podporu na vzdělávání lze považovat za slučitelnou se společným trhem ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES pouze tehdy, není-li bezprostředně nutná pro provozní činnost příjemce podpory. V této souvislosti Komise odkazuje na svou dřívější rozhodovací praxi (7). Komise měla důvod se domnívat, že by příjemce podpory musel svým zaměstnancům přinejmenším v určitém rozsahu poskytnout podobné vzdělávání i bez podpory.
(24)
Za prvé, společnost DHL zjevně investovala do logistického centra na letišti značné finanční prostředky a chtěla ho rovněž provozovat. Německo potvrdilo, že pracovníci z Belgie nebyli v zásadě ochotni přestěhovat se do Německa. Aby bylo možno provoz zahájit, musela společnost DHL zaměstnat nové pracovníky.
(25)
Za druhé se zdálo, že pro provoz logistického centra je nezbytné určité, převážně specifické odborné vzdělávání zaměstnanců, které se muselo týkat těchto oblastí:
a)
Zprostředkování specifických znalostí, které jsou nezbytné pro provoz: tj. poznatků o určitých dopravních systémech přizpůsobených na míru společnosti DHL.
b)
Osvojení určitých zákonem stanovených kvalifikací pro provoz: Jinými slovy to znamená, že určitý počet pracovníků musí být obeznámen s bezpečnostními hledisky. To je stanoveno právními předpisy a je vyžadováno formální osvědčení. Tento požadavek vyplývá z toho, že služby poskytované společností DHL zahrnují přirozeně značné bezpečnostní riziko.
c)
Poskytnutí obecného odborného vzdělávání bezprostředně nutného pro provoz logistického centra: To se týká kurzů pro manipulační dělníky II, které se týkají vzdělávání v oblastech jako tažení letadel, odmrazování letadel, řidičský průkaz pro odbavovací plochu, průkaz pro řízení vysokozdvižných vozíků a bezpečnost na odbavovací ploše.
d)
Vzdělávání na pracovišti k zajištění bezproblémového provozu centra pro leteckou přepravu zásilek. V rámci tohoto vzdělávání se účastníci kurzu obeznámí s tím, co je při letecké přepravě zásilek obzvlášť důležité, jelikož nakládka letounu musí proběhnout podle pevného časového plánu a jediná chyba může způsobit obrovské zpoždění.
e)
Zprostředkování ostatních obecných poznatků, které nespadají do písmen b) až d).
(26)
Komise za třetí pochybovala, zda by společnost DHL byla s to najít na místním nebo evropském pracovním trhu dostatečný počet pracovníků s výše uvedenými dovednostmi, který je nezbytný pro provoz centra.
(27)
Komise měla za čtvrté pochybnosti, zda by přiměřenou alternativou podnikového vzdělávání bylo přijetí již kvalifikovaných odborných pracovníků. Komise vycházela z toho, že by společnost DHL musela každopádně poskytnout přinejmenším specifické vzdělávání a bezpečnostní školení, jelikož specifické odborné vzdělávání nelze zajistit externími školiteli a DHL musí doložit odpovídající bezpečnostní školení.
(28)
Komise za páté pochybovala, zda by společnost DHL skutečně mohla upustit od určitých kurzů v rámci vzdělávacího balíčku, zvláště je-li podle oznámení naplánováno zejména pro manipulační dělníky, že se i osoby, které již vlastní odpovídající průkaz způsobilosti, mají zúčastnit celého školení ještě jednou. Mimoto se jevilo jako sporné, zda by bylo skutečně možno vyškolit pouze určitý omezený počet pracovníků, jelikož to by mohlo ohrozit bezproblémový provoz. Společnost DHL mimoto již vědomě zaměstnala veškeré pracovníky s vyhlídkou na vzdělávání, takže by nemělo smysl vynechat plánované vzdělávání a platit zaměstnance, kteří nevykonávají žádnou činnost.
(29)
Komise za šesté pochybovala o tvrzení společnosti DHL, že by v případě neposkytnutí podpory byly různé služby převedeny na externí podniky, aby se tím společnost vyhnula plánovaným opatřením v oblasti vzdělávání, jelikož na jedné straně by i v tomto případě byla dodatečně nutná některá z opatření v oblasti vzdělávání uvedených v písmenech a), b) a d) a za druhé je celková investice společnosti DHL na letišti Lipsko-Halle zaměřena právě na zajišťování veškerých služeb souvisejících s přepravou zásilek vlastními zaměstnanci a (jak Komise zjistila při schůzce s německými orgány) tyto služby mají být dokonce nabízeny ostatním konkurentům působícím na témže letišti.
(30)
Komise však až na jednu výjimku nepochybovala o tom, že náklady na vzdělávání byly v zásadě vypočteny správně. Jediná připomínka Komise se týkala toho, že velká část vzdělávání měla probíhat na pracovišti, což znamená, že by mohlo být odečteno od nákladů týkajících se účastníků vzdělávání jako produktivní hodiny.
4. PŘIPOMÍNKY NĚMECKA
(31)
Německo uvedlo, že oznámená podpora na vzdělávání splňuje všechna kritéria slučitelnosti stanovená v nařízení Komise (ES) č. 68/2001 ze dne 12. ledna 2001 o použití článků 87 a 88 Smlouvy o ES na podpory na vzdělávání (8). Německo za prvé poskytlo dostatečné informace, že se v rámci vzdělávání na pracovišti nejednalo o produktivní hodiny.
(32)
Německo za druhé zpochybnilo, že Komise je v tomto případě oprávněna použít kritérium nezbytnosti, jelikož by tím porušila zásadu rovného zacházení. Tento nový přístup nemá oporu v žádném právním základě a je v rozporu s příslušnými právními předpisy ES, případně rozhodovací praxí Komise.
(33)
Německo uvedlo, že v 11. bodě odůvodnění nařízení (ES) č. 68/2001 jsou uvedena tři kritéria, podle nichž je třeba posoudit, zda je podpora omezena na nezbytné minimum: typ poskytovaného vzdělávání, velikost podniku a jeho zeměpisná poloha. Na základě těchto tří kritérií se rozhodne, zda má opatření podpory motivační účinek a zda je přiměřené. Podle rámce Společenství pro podpory na vzdělávání (9) se motivační účinek nepředpokládá pouze v případě podpor pro specifické vzdělávání pro velké podniky mimo oblasti způsobilé pro podporu podle čl. 87 odst. 3 písm. a) nebo c). Jelikož oznámený projekt vzdělávání obsahuje více než 80 % obecného vzdělávání a týká se podniku v oblasti způsobilé pro podporu podle čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES, má podpora na vzdělávání motivační účinek. Mimoto u oznámené podpory nebudou překročeny přípustné maximální míry podpory, takže kladné účinky podpory na vzdělávání jsou úměrné narušení hospodářské soutěže, je proto splněno kritérium proporcionality.
(34)
Německo za třetí zdůrazňuje, že Komise musí použít kritéria slučitelnosti uvedená výše v bodě 32 i při posuzování projektů, které podléhají oznamovací povinnosti. Německo uvedlo, že u podpor, které jsou vyňaty z oznamovací povinnosti, a u podpor, které překračují strop ve výši 1 milionu EUR, a musí být proto oznámeny, nelze použít rozdílná kritéria slučitelnosti; projekty, které podléhají oznamovací povinnosti, nesmí být posuzovány přísněji než projekty vyňaté z oznamovací povinnosti. Podpora na vzdělávání je proto slučitelná se společným trhem, jestliže splňuje všechny podmínky stanovené v nařízení (ES) č. 68/2001. Podle názoru Německa tento výklad potvrzuje dlouhodobá rozhodovací praxe Komise například ve věci Volvo Gent (10). Německo výslovně poukazuje na to, že by Komise měla vzít v úvahu rovněž skutečnost, že projekt vzdělávání společnosti DHL splňuje podmínky stanovené v rozhodnutí ve věci Webasto (11).
(35)
Za čtvrté, uplatňování rozdílných kritérií pro posouzení je v rozporu se zásadami právní jistoty a rovného zacházení.
(36)
Německo za páté uvedlo, že rozhodnutí Komise ve věcech Ford Genk a GM Antwerp nepředstavují v daném případě vhodné precedenty, jelikož jejich skutková podstata byla jiná. Zatímco v obou výše uvedených případech byla podpora na vzdělávání určená na zavedení nového modelu nebo na další zaměstnávání pracovníků, v případě společnosti DHL slouží podpora na vzdělávání vyškolení nových pracovníků pro provoz nově vybudovaného logistického centra. Projekt společnosti DHL se mimoto liší od obou výše uvedených případů v těchto bodech: v případě opatření společnosti DHL v oblasti vzdělávání se jedná z více než 80 % o obecné vzdělávání; podnik se nachází v oblasti způsobilé pro podporu podle čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES; společnost DHL chce vybudováním svého logistického centra vytvořit nová pracovní místa; odvětví letecké přepravy mimoto netrpí na rozdíl od automobilového průmyslu nadbytečnými kapacitami, nýbrž zaznamenává vysoké tempo růstu.
(37)
Německo za šesté poskytlo doplňkové informace k otázkám uvedeným v rozhodnutí o zahájení řízení. Německo objasnilo, že v příslušných právních ustanoveních jsou stanoveny minimální normy, co se týká stupně vzdělání. Není však stanoven žádný minimální počet kvalifikovaných pracovníků, které by podnik musel zaměstnat. Německo mimoto uvádí, kolik pracovníků je zapotřebí pro zahájení provozu logistického centra, a dospělo k závěru, že vzdělávání pro dodatečné zaměstnance překračuje úroveň potřebnou pro provoz centra. Podle studie vypracované externím poradcem v oblasti vzdělávání, kterou předložilo Německo, může společnost DHL zahájit provoz logistického centra na letišti Lipsko-Halle bez problémů i s nižším počtem kvalifikovaných pracovníků, než bylo uvedeno v oznámeném projektu vzdělávání.
5. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(38)
Připomínky předložil rovněž příjemce podpory, společnost DHL, v nichž podobně jako Německo uvádí, že se Komise při posuzování slučitelnosti odchýlila od své obecné rozhodovací praxe v dřívějších případech. Přitom oznámená podpora splňuje všechna kritéria stanovená v nařízení (ES) č. 68/2001. Tento přístup porušuje zásady právní jistoty a rovného zacházení, podle nichž nelze postupovat jinak než v předchozích rozhodnutích o podporách na vzdělávání, v nichž nebyla otázka nezbytnosti podrobně zkoumána. Rozhodnutí ve věci Ford Genk a GM Antwerp nepředstavují mimoto obecnou rozhodovací praxi, jelikož tyto případy byly odlišné a jejich skutkovou podstatu nelze přenést na případ společnosti DHL Lipsko. Společnost DHL odkazuje místo toho na kritéria stanovená v rozhodnutí Komise z června 2006 o schválení podpory na vzdělávání pro společnost Webasto, podle nichž by i projekt vzdělávání společnosti DHL musel být slučitelný se společným trhem. Společnost DHL závěrem zopakovala, že by odlišný postup v případě oznámeného projektu vzdělávání vedl k nepřípustnému znevýhodnění společnosti DHL.
(39)
Společnost DHL dále poskytla doplňkové informace k otázkám uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení. Za prvé, v příslušných vnitrostátních, evropských a mezinárodních právních předpisech jsou stanoveny pouze požadavky na obsah vzdělání a kvalifikace pracovníků v oblasti manipulace s leteckými zásilkami a letadly, nikoli však minimální počet pracovníků. Za druhé, plánovaná opatření v oblasti vzdělávání nemají sloužit pouze splnění právních požadavků, nýbrž překračují předepsanou úroveň. U všech opatření, která překračují právní požadavky, by bylo možno uvážit alternativy (např. externí zadávání a subdodávky). Jelikož tyto alternativy jsou pouze možnými variantami, nezadala společnost DHL žádnou podrobnou analýzu nákladů, v níž by byly uvedeny náklady na povinné a/nebo minimální vzdělání potřebné v každém případě a zároveň uvedeny dodatečné náklady na subdodávky a/nebo přijetí již vyškolených odborných pracovníků. Společnost DHL nemá k dispozici žádné informace o rozsahu vzdělávání, který je obvyklý v tomto oboru.
(40)
Připomínky dále předložila společnost UPS, konkurent společnosti DHL, v nichž souhlasí se stanoviskem Komise. Společnost UPS za prvé uvedla, že by v případě zaměstnání nových pracovníků pro DHL Hub a DHL EAT musela být každopádně provedena určitá opatření v oblasti vzdělávání a zaškolení. Opatření v oblasti vzdělávání byla proto do jisté míry nezbytná a podnik by je musel provést i bez podpory.
(41)
Společnost UPS za druhé uvedla, že společnost DHL má podle příslušných vnitrostátních a evropských právních předpisů povinnost poskytnout svým pracovníkům - například oprávněným osobám - minimální školení. Podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 2320/2002 ze dne 16. prosince 2002, kterým se stanoví společná pravidla v oblasti bezpečnosti civilního letectví (12), musí oprávněné osoby jmenovat, zmocnit a uznat příslušný orgán (v tomto případě Luftfahrt-Bundesamt). Za tímto účelem přijal Luftfahrt-Bundesamt pokyny a vydal vzorový učební plán, v němž jsou stanovena předepsaná školení. Povinné vzdělávání pro pracovníky společnosti DHL EAT je dáno nařízením Komise (ES) č. 2042/2003 ze dne 20. listopadu 2003 o zachování letové způsobilosti letadel a leteckých výrobků, letadlových částí a zařízení a schvalování organizací a personálu zapojených do těchto úkolů (13). Za třetí, společnost DHL obdržela regionální podporu na vytvoření nových pracovních míst, takže nelze předpokládat, že by upustila od opatření v oblasti vzdělávání a zaměstnala méně pracovníků, a místo toho se rozhodla pro subdodávky nebo externí zadávání.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(42)
Komise se domnívá, že opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, která je poskytnuta formou grantu financovaného ze státních prostředků. Opatření je selektivní, jelikož je omezeno na společnost DHL. Selektivní grant může narušit hospodářskou soutěž tím, že poskytuje společnosti DHL výhodu oproti ostatním konkurentům, kteří podporu neobdrželi. Dále je nutno uvést, že na trhu pro doručování expresních zásilek, na němž společnost DHL patří k předním podnikům, se mezi členskými státy obchoduje ve značném měřítku.
(43)
Německo požaduje schválení podpory podle nařízení (ES) č. 68/2001.
(44)
Podle článku 5 nařízení (ES) č. 68/2001 nejsou podpory poskytnuté jednomu podniku na jeden projekt vzdělávání překračující 1 milion EUR vyňaty z oznamovací povinnosti podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES. Komise podotýká, že plánovaná podpora činí 7 753 307 EUR a má být vyplacena jednomu podniku a že opatření v oblasti vzdělávání představují jediný projekt. Podle názoru Komise se na plánovanou podporu vztahuje oznamovací povinnost a Německo tuto povinnost splnilo.
(45)
V 16. bodě odůvodnění nařízení (ES) č. 68/2001 je potvrzen záměr uvedený v článku 5 a je objasněno, že tyto podpory nemohou být vyňaty: „Je vhodné, aby velké částky podpory před jejich poskytnutím nadále jednotlivě posuzovala Komise“.
(46)
Při posuzování jednotlivé podpory na vzdělávání, která není způsobilá pro výjimku stanovenou v nařízení (ES) č. 68/2001, proto Komise musí v souladu se svými předchozími rozhodnutími (14) provést individuální posouzení (15) na základě čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES, než může případně poskytnutí podpory schválit. Při tomto jednotlivém posouzení však Komise vychází analogicky ze základních zásad nařízení (ES) č. 68/2001. To zejména znamená, že se ověřuje, zda jsou splněna formální kritéria pro osvobození stanovená v článku 4 zmíněného nařízení a zda je podpora nezbytná jako motivace pro příjemce podpory, aby provedl opatření v oblasti vzdělávání.
6.2 Slučitelnost se společným trhem
(47)
Komise již v rozhodnutí o zahájení řízení ověřila, zda oznámený projekt splňuje kritéria pro osvobození podle článku 4 nařízení (ES) č. 68/2001.
(48)
Za prvé je nutno zjistit, zda uvedená míra podpory nepřekračuje stropy stanovené v čl. 4 odst. 2 a 3 nařízení (ES) č. 68/2001 ve výši 35 % pro specifické vzdělávání (35 % z […] = [(ca. 5-25 %)]) a 60 % pro obecné vzdělávání (60 % z […] = [(ca. 75-95 %)]). Jelikož se projekt nachází v oblasti způsobilé pro podporu podle čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES, může Německo překročit maximální stropy podpory ve výši 25 % a 50 % vždy o 10 procentních bodů.
(49)
Za druhé, způsobilé náklady oznámeného opatření jsou v souladu s čl. 4 odst. 7 nařízení (ES) č. 68/2001. Šetřením bylo potvrzeno, že způsobilé osobní náklady účastníků vzdělávání jsou zjevně omezeny na celkovou částku ostatních způsobilých nákladů. Německo prokázalo, že se sice velká část vzdělávání uskutečňuje na pracovišti, to však nezahrnuje žádné produktivní hodiny.
6.3 Nezbytnost podpory
(50)
Hlavním tvrzením uvedeným v rozhodnutí o zahájení řízení bylo to, že opatření v oblasti vzdělávání lze prohlásit za slučitelné se společným trhem podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES pouze tehdy, není-li bezprostředně nutné pro provozní činnost příjemce. Komise uvedla, že nezbytnost podpory je obecným kritériem slučitelnosti, a dospěla k tomuto závěru: pokud podpora nevede k provedení více opatření, než by tomu bylo pouze na základě tržních sil, nelze očekávat, že má kladné účinky vyrovnávající narušení obchodu, takže ji nelze povolit. Pokud by podnik podporovaná opatření provedl v každém případě, zejména i bez podpory, nelze u dotyčné podpory na vzdělávání vycházet z toho, že je určena na „podporu“ hospodářského rozvoje ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES, případně že podle 10. bodu odůvodnění nařízení (ES) č. 68/2001 přispívá k nápravě nedostatku trhu, který vede k tomu, že podniky obvykle nedostatečně investují do vzdělávání svých zaměstnanců (16). To se netýká podpor vyňatých z oznamovací povinnosti podle nařízení (ES) č. 68/2001, u nichž lze zjevně předpokládat, že slouží podpoře hospodářského rozvoje.
(51)
To, že Komise posuzuje motivační účinek a odmítá jej v případě zákonem stanovených opatření v oblasti vzdělávání, představuje podle názoru Německa nový přístup, který není v souladu s právními předpisy ES, vědomě se odchyluje od dosavadní rozhodovací praxe a znemožňuje poskytování podpor na vzdělávání k regionálním účelům. Komise s těmito argumenty nemůže souhlasit z níže uvedených důvodů:
(52)
Nejprve je nutno připomenout, že se podpory na vzdělávání posuzují podle nařízení (ES) č. 68/2001, v němž se v 4. bodě odůvodnění uvádí: „Tímto rozhodnutím není dotčena možnost členských států oznamovat podpory na vzdělávání. Taková oznámení bude Komise hodnotit zejména s ohledem na kritéria stanovená v tomto nařízení, nebo v souladu s použitelnými hlavními směry a rámci Společenství, pokud takové směry a rámce existují.“
(53)
V 16. bodě odůvodnění se mimoto potvrzuje: „Je vhodné, aby velké částky podpory před jejich poskytnutím nadále jednotlivě posuzovala Komise. Proto částky podpory překračující pevně stanovenou výši, která by měla být stanovena na 1 000 000 EUR, jsou vyloučeny z vynětí stanoveného v tomto nařízení a nadále podléhají požadavkům čl. 88 odst. 3 Smlouvy.“
(54)
Ve 4. bodě odůvodnění se dále uvádí: „Rámec Společenství pro podpory na vzdělávání by měl být zrušen ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost, jelikož jeho obsah je tímto nařízením nahrazen“.
(55)
Jelikož plánovaná podpora překračuje částku 1 milionu EUR, není pochyb, že musela být oznámena a Komise ji musí schválit. Mimoto je zřejmé, že takováto podpora musí v zásadě splňovat kritéria pro vynětí stanovená v článku 4 nařízení (ES) č. 68/2001.
(56)
Německo však zpochybňuje, je-li Komise navíc oprávněna posoudit, zda má podpora motivační účinek. Podle názoru Komise pojem státní podpory, a zejména kritérium nezbytnosti, zahrnuje motivační účinek podpory pro příjemce. Nemůže sloužit společnému zájmu, jestliže stát podporuje opatření (rovněž opatření v oblasti vzdělávání), která by příjemce podpory provedl tak či tak. V souladu s nařízením (ES) č. 68/2001, akčním plánem pro státní podpory a judikaturou týkající se podmínek, za nichž lze podporu prohlásit za slučitelnou se společným trhem, přezkoumala Komise v dřívějších rozhodnutích (Ford Genk, GM Antwerp) dotyčné podpory na vzdělávání cíleně rovněž s ohledem na motivační účinek.
(57)
K doložení svého postoje Německo za prvé uvádí, že slučitelnost podpory, která podléhá oznamovací povinnosti, se společným trhem je nutno posoudit na základě kritérií stanovených v nařízení, a cituje v této souvislosti 4. bod odůvodnění nařízení (ES) č. 68/2001, v němž se uvádí, že podpory „bude Komise hodnotit zejména s ohledem na kritéria stanovená v tomto nařízení“. Přitom Německo nebere v potaz, že výraz „zejména“ právě znamená, že jednotlivé posouzení podpory není omezeno na posouzení podpory podle nařízení (ES) č. 68/2001. Jelikož se v 16. bodě odůvodnění výslovně uvádí, že je třeba, aby příslušné podpory byly nadále posuzovány jednotlivě, je nesporné, že toto posouzení není omezeno na kritéria stanovená ve výše uvedeném nařízení a musí být posouzeno přímo podle článku 87 Smlouvy o ES.
(58)
Německo za druhé uvádí, že by nařízení (ES) č. 68/2001 mělo být vykládáno na základě rámce Společenství pro podpory na vzdělávání z roku 1998, který se používal před vstupem výše uvedeného nařízení v platnost a v němž byla stanovena kritéria, podle nichž je nutno posoudit v případě velkých částek podpory existenci motivačního účinku. Podle rámce Společenství lze motivační účinek předpokládat zejména tehdy, byl-li projekt vzdělávání uskutečněn v oblasti způsobilé pro podporu podle čl. 87 odst. 3 písm. a) nebo c) Smlouvy o ES. Komise nemůže tuto argumentaci uznat, jelikož 4. bod odůvodnění nařízení (ES) č. 68/2001 neponechává žádné pochybnosti, že rámec Společenství pro podpory na vzdělávání byl při vstupu tohoto nařízení v platnost zrušen. Záměrem Komise bylo nahradit rámec Společenství nařízením (ES) č. 68/2001 a uvedené nařízení mělo tento účinek. To je zřejmé jednak v ostatních jazykových verzích, v nichž se ve 4. bodě odůvodnění nařízení (ES) č. 68/2001 jednoznačně uvádí, že se rámec Společenství „zrušuje“, přičemž jeho obsah je „nahrazen“. Za druhé se toto výslovně uvádí rovněž v dřívějších rozhodnutích Komise (17). V uvedeném nařízení není mimoto z rámce Společenství převzata právní domněnka týkající se existence motivačního účinku, nýbrž místo toho je v obecné formě vědomě stanoveno, že podpory na vzdělávání mohou být za určitých podmínek považovány za slučitelné se společným trhem (18). Pokud by však podnik podporovaná opatření provedl v každém případě, zejména i bez podpory, nemá tato podpora motivační účinek.
(59)
Německo, a zejména příjemce podpory, za třetí tvrdí, že by dodatečné posouzení nezbytnosti podpory na základě čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES znamenalo, že je celé nařízení (ES) č. 68/2001 v rozporu s tímto ustanovením Smlouvy. Přitom se zjevně předpokládá, že se nezbytnost podpory neposuzuje. Komise nemůže rovněž s tímto tvrzením souhlasit, jelikož se přitom zjevně nebere v úvahu skutečnost, že se u podpor nižších než 1 milion EUR, které splňují kritéria výše uvedeného nařízení, vychází z toho, že je splněno i kritérium týkající se nezbytnosti.
(60)
Německo za čtvrté tvrdí, že se Komise odchýlila od postupu v dřívějších případech, v nichž existenci motivačního účinku neověřovala. To je nesporné. Komise však vysvětlila, že svůj postup změnila na základě zdokonaleného hospodářského přístupu. K této změně došlo v rámci podrobného posuzování podpory ve věcech Ford Genk a GM Antwerp, v nichž se výslovně odkazovalo na nový přístup. Německo nicméně uvádí, že postup Komise není soudržný, jelikož po zahájení formálního vyšetřovacího řízení ve věci Ford Genk vydala nejméně ve dvou případech, a sice BMW Rakousko (věc N 304/2005) (19) a Webasto (věc N 653/2005), rozhodnutí bez odpovídajícího posouzení, popřípadě na základě jiného posouzení. Komise však podotýká, že tato rozhodnutí byla vydána bez podrobného posouzení a před ukončením prvního ze dvou výše uvedených podrobných šetření, u nichž Komise přešla na jiný přístup. Je nesporné, že Komise může zpřesnit a změnit svůj přístup při posuzování, jestliže pro to existují dostatečné důvody. Tak tomu bylo v případě Ford Genk a GM Antwerp, nikoli však v dřívějších případech týkajících se státních podpor. Komise proto mohla před vydáním konečného rozhodnutí ve věci Ford Genk nadále vycházet z dřívější rozhodovací praxe.
(61)
Německo a příjemce podpory za páté zpochybňují, že se Komise mohla odvolávat na případy Ford Genk a GM Antwerp, jejichž skutková podstata byla jiná než v případě společnosti DHL. Komise měla místo toho vycházet z rozhodnutí v případě Webasto. V žádném případě nelze tvrdit, že by s podporou pro společnost DHL mělo být nakládáno jinak, jelikož se na rozdíl od druhých dvou případů netýká automobilového odvětví. Rovněž v rozhodnutí ve věci Webasto, na něž se odvolává Německo a příjemce podpory, se jedná o automobilové odvětví. Jediný rozdíl může spočívat v tom, že v prvních dvou případech se jednalo o existující výrobní zařízení, zatímco v případě společnosti DHL a Webasto se jedná o nově zřízené výrobní závody. Komise nemůže přijmout, že zatímco v prvních dvou případech představuje nesporně podpora opatření, která by byla beztoho provedena, provozní podporu, naproti tomu v nově zřízeném výrobním závodě by v případě opatření v oblasti vzdělávání, která by byla provedena i bez podpory, žádná provozní podpora neexistovala. I v tomto případě dostává podnik podporu na opatření, která by musel každopádně provést.
(62)
V případě nově zřízeného výrobního závodu nelze opatření v oblasti vzdělávání, která by byla každopádně provedena, odůvodnit úvahami, jež jsou základem pro poskytnutí regionální podpory, jelikož znevýhodnění určité oblasti je napraveno regionálními investičními podporami, nikoli podporami na vzdělávání. V této souvislosti Německo uvádí, že možnost získat státní podporu na potřebná a rozsáhlá opatření v oblasti vzdělávání hrála rozhodující roli v konečném rozhodnutí společnosti DHL o přemístění sídla. Komise však poznamenává, že přemístění podniků je v Evropské unii běžným procesem, pomocí něhož se podniky snaží snížit náklady a zvýšit ziskovost. Podniky, které mají v úmyslu přemístit svou výrobu, zvažují často více konkurenčních míst v různých členských státech. Rozhodnutí o umístění se nakonec řídí nejen očekávanými provozními náklady (včetně nákladů na vzdělávání nově zaměstnaných pracovníků, kteří často nemají odpovídající kvalifikaci) a dalšími hospodářskými výhodami a nevýhodami (např. místní předpisy týkající se provozní doby), nýbrž do jisté míry rovněž možností získat státní podporu (např. regionální podporu). Komise nemůže výše uvedené tvrzení přijmout, jelikož podpory na vzdělávání nemají na rozdíl od regionálních investičních podpor ovlivnit rozhodnutí o umístění, nýbrž napravit nedostatečné investice do vzdělávání ve Společenství. Nižší úroveň kvalifikace v oblasti způsobilé pro podporu představuje regionální problém, jímž se musí zabývat regionální investiční podpora.
(63)
Na základě předložených informací dospěla Komise k závěru, že by společnost DHL musela velkou část opatření v oblasti vzdělávání pro své pracovníky provést v každém případě, tudíž i bez podpory. To vyplývá v podstatě ze dvou zjištění, která jsou podrobněji objasněna níže. Za prvé, vzdělávání pracovníků je potřebné, aby bylo možno zahájit provoz logistického centra, a za druhé jsou opatření v oblasti vzdělávání z velké části vyžadována právními předpisy.
a) Opatření v oblasti vzdělávání nezbytná pro provoz
(64)
Co se týká nezbytnosti opatření v oblasti vzdělávání, je nutno uvést, že přemístění společnosti DHL na letiště Lipsko-Halle (Německo) má podobné účinky jako založení nového podniku, jelikož společnost DHL musí k zahájení provozu zaměstnat nové pracovníky. Provozní požadavky lze zjevně splnit třemi způsoby: společnost DHL by mohla zaměstnat nové pracovníky, které by musel podnik vyškolit; společnost DHL by mohla přijmout již vyškolené odborné pracovníky, nebo by společnost DHL mohla v případě, že by odpovídající odborní pracovníci nebyli k dispozici, zadat určité služby externě.
(65)
Německo na jedné straně neposkytlo žádné doplňující informace, aby rozptýlilo pochybnosti Komise ohledně možnosti společnosti DHL získat pro své nové působiště dostatečně vzdělané pracovníky. Německo ve skutečnosti potvrdilo, že pracovníci z Bruselu (dosavadního působiště společnosti DHL) nebyli v zásadě ochotni přestěhovat se do Německa. Společnost DHL za druhé neprokázala, že by byla s to získat na místním nebo evropském pracovním trhu dostatečný počet již vyškolených pracovníků, který je nezbytný pro provoz. Odpovídajícím způsobem vzdělaní pracovníci zjevně nejsou na místním trhu práce k dispozici a rovněž na evropském trhu pro služby letecké přepravy je zjevně obtížné najít odpovídající odborné pracovníky.
(66)
Německo dále nepodpořilo přesvědčivě tvrzení společnosti DHL, že bez poskytnutí podpory by byla řada služeb zadána externě místním podnikům, takže by bylo možno upustit od plánovaných opatření v oblasti vzdělávání. Německo mimoto neprokázalo, že na letišti v Lipsku jsou k dispozici odpovídající poskytovatelé služeb. Vzhledem k tomu, že by některá opatření v oblasti vzdělávání byla nezbytná i v případě subdodávek a že celková investice společnosti DHL na letišti Lipsko-Halle byla zaměřená právě na to, zvládnout veškeré služby v oblasti přepravy expresních zásilek s vlastními pracovníky a tyto služby dokonce nabízet ostatním konkurentům působícím na témže letišti, dospěla Komise k závěru, že subdodávky neodpovídají obchodnímu plánu a že by zapříčinily dodatečné náklady.
(67)
Německo mimoto tvrdí, že společnost DHL vytváří nová pracovní místa v oblasti způsobilé pro podporu podle čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES, takže se na rozdíl od případu výrobce automobilů v Belgii nejednalo o provozní podporu, nýbrž o podporu pro nově zřízený výrobní závod, pro nějž nebyli k dispozici kvalifikovaní pracovníci. Komise musí toto tvrzení odmítnout, jelikož by společnost DHL musela opatření v oblasti vzdělávání pro nově zřízený výrobní závod mimo Brusel provést v každém případě a nezávisle na novém působišti.
b) Opatření v oblasti vzdělávání vyžadovaná právními předpisy
(68)
Podle informací předložených Komisi je většina opatření v oblasti vzdělávání vyžadována podle vnitrostátního, popřípadě evropského práva. Jelikož služby poskytované společností DHL přirozeně zahrnují značné bezpečnostní riziko, platí podle příslušných právních předpisů určité minimální normy a bezpečnostní požadavky pro manipulaci s nákladem a pro kontroly a technické inspekce letadel.
(69)
To platí pro opatření v oblasti vzdělávání týkající se předletových prohlídek a prohlídek na odbavovací ploše, která se plánují pro mechaniky a techniky společnosti DHL EAT. Podle nařízení (ES) č. 2042/2003 musí pracovníci, kteří se podílejí na údržbě letadel, vlastnit průkaz k vydávání osvědčení o uvolnění do provozu. Podmínky takovéto průkazu jsou stanoveny ve výše uvedeném nařízení a vztahují se na rozsah a obsah příslušného vzdělávání.
(70)
Plánovaná opatření v oblasti vzdělávání odpovídají výše uvedeným právním předpisům a týkají se dvou profesních skupin: leteckých mechaniků s oprávněním k osvědčování (CAT A) a leteckých techniků/mechaniků s oprávněním k osvědčování (CAT B1). Opatření v oblasti vzdělávání pro tyto dvě profesní skupiny zahrnují tyto moduly:
a)
kurz angličtiny (včetně technické angličtiny);
b)
základní technické poznatky z oblasti elektriky, elektroniky a aerodynamiky;
c)
uplatnění získaných základních technických poznatků v praxi;
d)
navazující opatření v oblasti vzdělávání pro CAT B1,
(71)
Veškerá opatření společnosti DHL EAT v oblasti vzdělávání jsou doplněna vzděláváním na pracovišti, které značně přesahuje počet pracovních dnů připadajících na teoretickou část výuky.
(72)
Německo si je vědomo toho, že společnost DHL nemůže zahájit provoz bez přiměřeně vyškolených pracovníků, kteří vlastní potřebné průkazy. Jelikož jsou veškerá plánovaná opatření v oblasti vzdělávání požadována nařízením (ES) č. 68/2001, německé orgány uznávají, že společnost DHL nemůže provést ve vzdělávacích opatřeních žádné škrty. Uvádějí však, že bez podpory by společnost DHL neprovedla žádná opatření v oblasti vzdělávání, nýbrž využila by pracovníky svých konkurentů, kteří již vlastní potřebné průkazy, nebo by se rozhodla pro subdodávky.
(73)
Podle analýzy nákladů předložené Německem jsou náklady na subdodávky nižší než personální náklady a náklady na opatření v oblasti vzdělávání (a to přibližně o [(5-20 %)] pro CAT A a přibližně o [(10-30 %)] pro CAT B1). Německo však neprokázalo, že odpovídající poskytovatelé služeb vůbec existují nebo jsou dostupní.
(74)
Co se týká zaměstnání již vyškolených odborných pracovníků konkurentů, je nutno uvést, že Německo nepředložilo žádné důkazy, že na evropském pracovním trhu jsou k dispozici vyškolení a kvalifikovaní pracovníci, kteří by byli ochotni přestěhovat se na letiště Lipsko-Halle. Německo samo přiznává, že na evropském trhu pro služby letecké přepravy chybějí vzdělaní a kvalifikovaní mechanici a technici.
(75)
Německo dále předložilo analýzu nákladů na kurzy angličtiny, které jsou plánovány pro mechaniky a techniky společnosti DHL EAT. Německo tvrdí, že se přitom jedná o obecné vzdělávání, které překračuje předepsaná opatření v oblasti vzdělávání. Německo proto vypočetlo způsobilé náklady na tyto kurzy ve výši [(0,5-1)] milionu EUR. Komise však za prvé uvádí, že v těchto kurzech se vyučuje technická angličtina. Za druhé podotýká, že v praxi jsou technické kontroly letadel v celé Evropě standardizované, takže mechanici a technici společnosti DHL EAT musí ovládat technickou angličtinu. Komise má za to, že tyto kurzy technické angličtiny patří ke standardizovanému, povinnému vzdělávacímu programu. Komise proto zastává názor, že by společnost DHL musela poskytnout kurzy technické angličtiny v každém případě, tudíž i bez podpory.
(76)
Na základě těchto zjištění vyvozuje Komise závěr, že výše uvedená opatření v oblasti vzdělávání jsou vyžadována právními předpisy a jsou rovněž nezbytná pro bezproblémový chod společnosti DHL EAT a podnik by je provedl v každém případě, tudíž i bez podpory. Komise se proto domnívá, že náklady na vzdělávání mechaniků a techniků společnosti DHL EAT nejsou způsobilé pro podporu.
(77)
Manipulační dělníci II jsou pověřeni těmito úkoly: obsluha a řízení vybavení pozemních služeb; nakládka a vykládka letounů; předávání letecké dokumentace; vypracovávání zpráv a komunikace s piloty a letištními orgány. V rámci oznámeného projektu má být vyškoleno 210 manipulačních dělníků II, na což mají být vynaloženy způsobilé výdaje ve výši [(2-3)] milionů EUR.
(78)
Podle německého práva mohou manipulační dělníci II pracovat na odbavovací ploše pouze v případě, jsou-li vyškoleni v oblasti „manipulace s vybavením pozemních služeb“ („Arbeitsschutzgesetz“) a „bezpečnosti“ (BGV C 10 FBO) a pokud vlastní průkaz pro řízení vysokozdvižných vozíků (BGG 925 - Ausbildung und Beauftragung der Fahrer von Flurförderzeugen). Dále musí být vyškoleni v oblasti manipulace s nebezpečnými předměty a s tím spojenými riziky („Gefahrstoffeverordnung“). Manipulační dělníci II musí mimoto absolvovat školení o nebezpečných předmětech podle předpisů IATA týkajících se nebezpečného zboží.
(79)
Z vysvětlení uvedeného v bodech 77 a 78 vyplývá, že opatření v oblasti vzdělávání v rámci oznámeného projektu jsou z velké části vyžadována právními předpisy: manipulace se zařízením k posunování letadel, odmrazování (základní kurz), řidičský průkaz pro odbavovací plochu, práce na odbavovací ploše a předpisy pro odbavovací plochu; školení týkající se požární ochrany; manipulace s nákladními dveřmi; první pomoc, průkaz pro prostředky pro pozemní dopravu, IATA PK 7/8, vybavení pozemních služeb (školení týkající se odbavovacího zařízení), nebezpečí při práci na odbavovací ploše, bezpečnostní předpisy pro odbavovací plochu, bezpečnostní předpisy letiště. Kurz „ULD-Build-up“ v souvislosti s konstrukcí dopravních kontejnerů se týká speciálně manipulace s kontejnery společnosti DHL.
(80)
Právními předpisy nejsou vyžadovány pouze kurzy „G25/41 Zdravotní prohlídky zaměstnanců“ (4 z celkem 240 hodin školení), „DIN EN 9001:2000 Jakost a procesy“ a „DIN EN 14001 Management životního prostředí a organizační struktura“ (8 z celkem 240 hodin školení). Jelikož však Německo zdůraznilo, že společnost DHL chce poskytovat všechny služby spojené s provozem logistického centra sama a tyto služby dokonce nabízet konkurentům na letišti Lipsko-Halle, a neprokázalo, že by společnost DHL tyto kurzy bez podpory neposkytla, patří kurzy zjevně do vzdělávacího balíčku pro pracovníky společnosti DHL, který je nutný k zajištění bezproblémového zahájení provozu logistického centra. Toto logistické centrum pro leteckou přepravu zásilek je - vedle Hongkongu (Čína) a Wilmingtonu (USA) - celosvětově nejdůležitějším logistickým centrem společnosti DHL. Zdá se, že zejména kurz „Zdravotní prohlídky zaměstnanců“ je nepostradatelný, jelikož se v něm personál učí rozpoznávat, zda určitý pracovník představuje nebezpečí pro své pracovní okolí, poněvadž bezproblémový chod společnosti DHL předpokládá zamezení nepředpokládaným prodlevám a jejich odstranění. Podle dostupných informací jsou manipulační dělníci II, kteří absolvovali tento kurz, schopni ověřovat rovněž obecnou profesní způsobilost budoucích pracovníků. V souladu s rámcem pro posouzení uvedeným v bodě 25 dospěla Komise k závěru, že opatření v oblasti vzdělávání sice nejsou vyžadována právními předpisy, jsou však nezbytná pro bezproblémový chod logistického centra, proto by je společnost DHL musela každopádně provést. Kurz týkající se norem jakosti sice není rovněž vyžadován právními předpisy, vedení společnosti Deutsche Post jej však stanovilo jako povinný pro všechny pobočky společnosti DHL. Společnost DHL oznámila, že za účelem získání certifikace podle DIN EN 9001 byli všichni pracovníci společnosti DHL cíleně vyškoleni (20). Mimoto uvedla, že od července 2008 bude zavedena certifikace podle DIN EN 14001 (21). Proto jsou opatření v oblasti vzdělávání, jichž se týká toto rozhodnutí, jednoznačně nezbytná k dosažení obchodní strategie podniku týkající se splnění požadovaných norem, byla by proto provedena i bez podpory. Dceřiné společnosti podniku DHL mimoto inzerují, že jejich služby (jak dokládají příslušné certifikace podle DIN) splňují nejvyšší normy, takže společnost DHL je jako přední poskytovatel zjevně schopna započítat tyto náklady do své cenové strategie. Komise je proto názoru, že by společnost DHL provedla výše uvedená opatření v oblasti vzdělávání i bez podpory.
(81)
Na základě těchto zjištění vyvozuje Komise závěr, že některá opatření v oblasti vzdělávání pro manipulační dělníky II jsou vyžadována právními předpisy, jiná jsou součástí strategie podniku týkající se kvality, a proto jsou všechna opatření bez výjimky nezbytná pro bezproblémový chod logistického centra a byla by podnikem provedena v každém případě, a to i bez podpory. Komise proto zastává názor, že náklady na vzdělávání manipulačních dělníků II nejsou způsobilé pro podporu.
(82)
Tato oblast je upravena nařízením (ES) č. 2320/2002. Podle § 8-9 německého zákona o bezpečnosti letectví jsou provozovatelé letišť a leteckých společností povinni vyškolit své bezpečnostní pracovníky a všechny ostatní zaměstnance.
(83)
Kurzy, které společnost DHL plánuje pro bezpečnostní pracovníky, odpovídají z velké části obsahem i počtem hodin školení opatřením v oblasti vzdělávání, která jsou stanovena ve vzorovém učebním plánu pro kontrolory v oblasti bezpečnosti letecké dopravy provádějící kontroly osob a nákladu za účelem provedení nařízení (ES) č. 2320/2002. Rovněž vzdělávací modul IATA PK 7/8 je požadován podle předpisů IATA týkajících se nebezpečného zboží, které byly do německého práva provedeny předpisem NfL II-36/05. Taktéž kurz týkající se první pomoci a požární ochrany patří podle německého zákona o bezpečnosti při práci k povinnému vzdělávání.
(84)
Kurzy „Řidičský průkaz pro odbavovací plochu“ a „Řízení jakosti“ (vždy 8 z celkem více než 300 hodin školení) jsou nabízeny zjevně navíc, jelikož nejsou vyžadovány právními předpisy. Jelikož však Německo zdůraznilo, že společnost DHL chce poskytovat všechny služby spojené s provozem logistického centra sama, a neprokázalo, že by společnost DHL bez podpory tyto kurzy neposkytla, zastává Komise názor, že patří do celkového vzdělávacího balíčku. Rovněž kurzy pro bezpečnostní pracovníky „DIN EN 9001:2000“ a „DIN EN 14001“ odpovídají běžné obchodní praxi společnosti Deutsche Post, a jsou proto nezbytné pro všechny zaměstnance společnosti DHL (viz bod 80). Stejně tak kurz k získání řidičského průkazu pro odbavovací plochu se zdá být pro bezpečnostní pracovníky nepostradatelný, jelikož ti musí mít kdykoli přístup k pojezdovým drahám a k odbavovací ploše. Bylo by nesmyslné ohrozit bezproblémový chod logistického centra proto, že některý bezpečnostní pracovník nemá přístup k odbavovací ploše (jak je však uvedeno v bodě 90 a následujících bodech, je v tomto případě možné omezit vzdělávání na určitý počet osob). V souladu s rámcem pro posouzení uvedeným v bodě 25 dospěla Komise v závěru, že opatření v oblasti vzdělávání sice nejsou vyžadována právními předpisy, jsou však nezbytná pro bezproblémový chod logistického centra, proto by je společnost DHL provedla v každém případě. Komise proto uvádí, že by od těchto dvou kurzů nebylo možno upustit ani v případě, že by podpora nebyla poskytnuta.
(85)
Jelikož vzdělávací kurzy uvedené v bodech 83 a 84 jsou pro bezpečnostní pracovníky stanoveny právními předpisy, nemůže Komise přijmout tvrzení Německa, že by společnost DHL mohla přijmout pouze minimální počet kvalifikovaných pracovníků, kteří by posléze vyškolili ostatní zaměstnance na pracovišti. Komise se na základě předložených informací domnívá, že výše uvedená opatření v oblasti vzdělávání musí v plném rozsahu absolvovat všichni bezpečnostní pracovníci.
(86)
Na základě těchto zjištění vyvozuje Komise závěr, že náklady na vzdělávání bezpečnostních pracovníků nejsou způsobilé pro podporu.
(87)
Pouze s ohledem na operativní řídící pracovníky dospěla Komise k jinému závěru. Vzdělávání pro tuto kategorii pracovníků zahrnuje angličtinu, základy pracovního práva, komunikaci, vedení jednání, řízení lidských zdrojů, základy koučování, řízení konfliktů, budování týmů, vedení pohovorů s uchazeči a podnikatelské chování. V rámci oznámeného projektu má být vyškoleno 110 operativních řídících pracovníků, přičemž způsobilé náklady činí [(1-2)] miliony EUR. Řídící pracovníci na středním stupni mají pocházet z řad zaměstnanců, kteří se již zúčastnili ostatních opatření v oblasti vzdělávání (tj. manipulační dělníci II a bezpečnostní pracovníci).
(88)
Toto vzdělávání řídících pracovníků navazuje na vzdělávání pro manipulační dělníky II, případně bezpečnostní pracovníky a zdá se, že pro bezproblémový chod logistického centra není nezbytně nutné. Představuje spíše možnost postupu pro zaměstnance, které již společnost DHL zaměstnala na místě a jejichž osobní a sociální dovednosti mají být dále rozvinuty. Mimoto se jedná o obecné vzdělávání, které není potřebné jen pro odvětví letecké dopravy, přičemž získané znalosti lze uplatnit bez problémů i v jiných podnicích, a které přispívá ke zlepšení pracovního prostředí a mezilidských vztahů v podniku.
(89)
Na základě zjištění uvedených v bodech 87 a 88 vyvozuje Komise závěr, že opatření v oblasti vzdělávání pro operativní řídící pracovníky nejsou vyžadována právními předpisy a přesahují to, co je nezbytné pro bezproblémový chod logistického centra společnosti DHL na letišti Lipsko-Halle. Náklady na tato opatření jsou proto způsobilé pro podporu na vzdělávání.
c) Rozsah nezbytného vzdělávání
(90)
Podle nákladové studie předložené Německem (viz bod 37) je možné zajistit bezproblémový chod logistického centra se 134 manipulačními dělníky II. Pokud by byli v pozemním týmu čítajícím 6 osob nahrazeni oba manipulační dělníci II působící jako řidiči manipulačními dělníky I, byly by stále splněny právní požadavky a provozní potřeby. Německo uvedlo, že takto by společnost DHL nemusela vyškolit dodatečných 76 manipulačních dělníků II a že by jejich vzdělávání nebylo bez podpory poskytnuto. Způsobilé náklady s ohledem na těchto dodatečných 76 manipulačních dělníků II činí [(0,5-1,5)] milionu EUR v případě obecného vzdělávání a [(0,01-0,03)] milionu EUR v případě specifického vzdělávání.
(91)
Pokud by však společnost DHL skutečně nahradila manipulační dělníky II působící jako řidiči manipulačními dělníky I, museli by být i tito manipulační dělníci v určitém rozsahu vyškoleni, a to zejména s ohledem na obsluhu vybavení pozemních služeb (to se týká především řidičského průkazu pro odbavovací plochu, práce na odbavovací ploše a předpisů pro odbavovací plochu, průkazu pro řízení vysokozdvižných vozíků, výcvik týkající se nebezpečí při práci na letištní ploše, požární ochrany, první pomoci atd.). Podle Německa činí náklady na vzdělávání pro tyto dodatečné manipulační dělníky I [(0,1-0,5)] milionu EUR v případě obecného vzdělávání a [(0,01-0,03)] milionu EUR v případě specifického vzdělávání.
(92)
Podle názoru Komise je nutno odečíst náklady, které by společnost DHL musela každopádně uhradit s ohledem na doplňující vzdělání dotyčných manipulačních dělníků I, takže způsobilé náklady na vzdělávání dodatečných 76 manipulačních dělníků II činí [(0,4-1) milion EUR. Jelikož pouze tato opatření v oblasti vzdělávání překračují potřebnou míru, kterou by společnost DHL musela každopádně zajistit, dospěla Komise k závěru, že způsobilá pro podporu je pouze tato částka.
(93)
Rovněž u bezpečnostních pracovníků Německo uvádí, že by logistické centrum společnosti DHL pro leteckou přepravu zásilek bylo možno provozovat pouze se 70 bezpečnostními pracovníky místo původně nahlášených 110 osob. 40 dodatečných pracovníků by bylo možno bez problémů nahradit posíleným kamerovým dohledem, aniž by byla ohrožena bezpečnost logistického centra pro leteckou přepravu zásilek. V příslušné studii je stanoven absolutní minimální počet pracovníků, kteří jsou nezbytní k provádění bezpečnostních kontrol osob a nákladu, a vynásoben počtem směn. Při výpočtech byl zohledněn rovněž celkový počet pracovních dnů v týdnu a nasazení dodatečných pracovníků v případě dovolené nebo nemoci tak, aby bylo možno zajistit nepřetržitý provoz. Ve studii se dospělo k závěru, že při těchto dodatečných opatřeních v oblasti vzdělávání činí způsobilé náklady [(0,05-0,2)] milionu EUR.
(94)
Německo však rovněž objasnilo, že společnost DHL plánuje zaměstnat 110 bezpečnostních pracovníků, jelikož jako celosvětově působící podnik s velmi dobrou pověstí musí zabránit případným incidentům souvisejícím s bezpečností. Tyto případy by mohly nepříznivě ovlivnit kvalitu nákladní dopravy, vést k značným prodlevám a mít nepříznivý dopad na vztahy se zákazníky. Aby nebyla ohrožena bezproblémová nákladní doprava, rozhodla se společnost DHL vědomě pro „nadměrné zabezpečení“. Za těchto podmínek nemůže Komise uznat tvrzení Německa, že by logistické centrum bylo možno bezproblémově provozovat pouze se 70 bezpečnostními pracovníky namísto 110 pracovníků. V souladu s rámcem pro posouzení uvedeným v bodě 25 vyvozuje Komise závěr, že opatření v oblasti vzdělávání nejsou sice vyžadována právními předpisy, jsou však nezbytná pro bezproblémový chod logistického centra, společnost DHL by je proto musela každopádně provést.
(95)
Na základě těchto zjištění lze vyvodit závěr, že by veškerá opatření v oblasti podpory, která mají pro 110 bezpečnostních pracovníků zajistit znalosti, jež jsou nezbytné pro zahájení činnosti a další bezproblémový chod logistického centra pro leteckou přepravu zásilek, byla každopádně provedena. Komise se proto domnívá, že tyto náklady nejsou způsobilé pro podporu na vzdělávání.
Tabulka 3
Profesní skupina
Nahlášený počet
Povinné vzdělávání
Dodatečné vzdělávání
Montážní dělníci II
210
134
76
Bezpečnostní pracovníci
110
110
0
(Operativní) řídící pracovníci
110
0
110
Letečtí mechanici s oprávněním k osvědčování CAT A
97
97
0
Letečtí technici/mechanici s oprávněním k osvědčování CAT B 1
68
68
0
(96)
Na základě analýzy nákladů předložené Německem vypočítala Komise náklady na dodatečná opatření v oblasti vzdělávání takto (22):
Tabulka 4
(EUR)
Nákladová položka
Manipulační dělníci II (23)
Střední management
Celkem
Školitelé (teorie a praxe)
[…]
[…]
Správní náklady
[…]
[…]
Cestovní výdaje
[…] (24)
[…]
Celkové náklady na školitele
[…]
[…]
[…]
Osobní náklady školených osob
[…]
[…]
[…]
(způsobilé pro podporu pouze částečně)
Způsobilé náklady celkem: […]
Maximální míra podpory: 60 %
Podpora: 1 578 109
d) Výpočet přípustné částky podpory
(97)
Oznámené opatření (s nahlášenými způsobilými náklady ve výši [(10-15)] milionů EUR) se vztahuje mimo jiné na náklady ve výši [(8-12)] milionů EUR), které by společnost DHL musela každopádně uhradit, tudíž i bez podpory na vzdělávání. Tato část oznámené podpory nevede k dodatečným opatřením v oblasti vzdělávání, nýbrž se týká běžných provozních výdajů podniku, má tudíž za následek snížení nákladů, které musí podnik obvykle hradit. Tuto podporu proto nelze schválit.
(98)
U zbývajících opatření činí způsobilé náklady [(2-3)] miliony EUR. To odpovídá částce podpory ve výši 1 578 109 EUR. Pouze tato část podpory splňuje kritéria slučitelnosti se společným trhem.
7. ZÁVĚR
(99)
Komise vyvozuje závěr, že se oznámená podpora pro společnost DHL Lipsko vztahuje jednak na náklady ve výši [(8-12)] milionů EUR, které by společnost DHL musela uhradit v každém případě, tudíž i bez poskytnutí podpory, a za druhé na náklady ve výši 2 630 182 EUR na opatření v oblasti vzdělávání, která překračují zákonem stanovený rozsah, případně rozsah potřebný pro provoz centra.
(100)
Komise se proto domnívá, že část oznámené podpory, která není nezbytná pro dotyčná opatření v oblasti vzdělávání, nevede k dodatečným opatřením v oblasti vzdělávání, nýbrž hradí běžné provozní náklady podniku, a tudíž umožňuje snížení nákladů, které musí podnik obvykle hradit. Proto by podpora podle názoru Komise vedla k narušení hospodářské soutěže a ovlivnění obchodu, které je v rozporu se společným zájmem. Podporu proto nelze odůvodnit na základě čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES. Jelikož v daném případě nelze uplatnit ani výjimky stanovené v čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy o ES, nesplňuje podpora ve výši 6 175 198 EUR kritéria slučitelnosti se společným trhem.
(101)
Zbývající oznámená opatření se způsobilými náklady ve výši [(2-3)] milionů EUR, pro něž se předpokládá podpora ve výši 1 578 109 EUR, splňují kritéria stanovená v čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES, pokud jde o slučitelnost se společným trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora ve výši 6 175 198 EUR, kterou Německo zamýšlí poskytnout společnosti DHL, není slučitelná se společným trhem.
Zbývající část státní podpory ve výši 1 578 109 EUR, kterou Německo zamýšlí poskytnout společnosti DHL, je podle článku 87 Smlouvy o ES slučitelná se společným trhem.
Článek 2
Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Německo Komisi informace o opatřeních přijatých k dosažení souladu s tímto rozhodnutím.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 2. července 2008.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 2 juillet 2008
relative à l’aide d’État que l’Allemagne envisage d’accorder à DHL [notifiée sous le numéro C 18/07 (ex N 874/06)]
[notifiée sous le numéro C(2008) 3178]
(Le texte en langue allemande est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2008/878/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations (1) conformément aux dispositions précitées et vu ces observations,
considérant ce qui suit:
1. PROCÉDURE
(1)
Par une lettre du 21 décembre 2006, l’Allemagne a notifié une aide à la formation en faveur de DHL.
(2)
Par une lettre du 27 juin 2007, la Commission a notifié à l’Allemagne sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité CE concernant l’aide en faveur de DHL. La décision de la Commission d’ouvrir la procédure formelle d’examen a été publiée au Journal officiel de l’Union européenne (2). Par lettre du 26 septembre 2007, l’Allemagne a présenté ses observations.
(3)
La Commission a invité les intéressés à lui présenter leurs observations. DHL a présenté ses observations par lettre du 15 octobre 2007 et UPS Deutschland a présenté les siennes par lettre du 26 octobre 2007. Par lettres du 16 novembre 2007 et du 20 novembre 2007, la Commission les a transmises aux autorités allemandes en invitant ces dernières à présenter leurs observations. L’Allemagne a répondu par une lettre du 14 décembre 2007. Le 12 février 2008 et le 5 juin 2008, la Commission a demandé des renseignements complémentaires par courrier électronique. L’Allemagne a répondu par lettres du 14 février 2008, du 31 mars 2008 et du 17 juin 2008.
2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L’AIDE
2.1. La bénéficiaire de l’aide
(4)
Forte d’un chiffre d’affaires mondial de 18,2 milliards EUR en 2005, DHL est une des principales sociétés de colis express, détenue à 100 % par la Deutsche Post AG.
(5)
DHL a construit à Leipzig-Halle, Allemagne, un nouveau centre logistique de colis express et de fret aérien qui devait être opérationnel à la fin octobre 2007. Ce projet représentait un investissement global de 250 millions EUR. En avril 2004, DHL s’était vu accorder une aide régionale à l’investissement d’un montant de quelque 70 millions EUR. Dans ce cadre, la Commission avait autorisé l’intensité d’aide maximale de 28 % (aide d’État N 608/2003).
(6)
Le centre de colis express et de fret aérien est exploité par les deux entreprises bénéficiaires, à savoir les sociétés DHL Hub Leipzig GmbH (ci-après «DHL Hub») et European Air Transport Leipzig GmbH (ci-après «DHL EAT»), toutes deux détenues à 100 % par la Deutsche Post AG via d’autres filiales. DHL Hub sera responsable des services d’assistance en escale pour le fret aérien, tandis que DHL EAT sera compétente pour le contrôle technique de la flotte aérienne de DHL.
(7)
DHL Hub et DHL EAT sont toutes deux établies dans une région assistée au sens de l’article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE.
2.2. Le projet de formation
(8)
Le centre logistique de DHL assure les services d’assistance en escale ainsi que les contrôles pré-vol et de piste à l’arrivée et au départ de tous les avions. L’entreprise a l’intention d’engager successivement 1 500 personnes pour ces tâches et de leur dispenser une formation adéquate. Or, l’aide notifiée ne prévoit de mesures de formation que pour 485 salariés.
(9)
L’Allemagne a notifié son intention de subventionner directement les mesures de formation à concurrence de 7 753 307 EUR. Ce montant sera apporté pour moitié par l’État libre de Saxe et pour moitié par le Land de Saxe-Anhalt.
(10)
Les activités de formation prévues par DHL seront mises à exécution par DHL Hub (320 personnes) et DHL EAT (165 personnes) (3).
2.2.1. DHL Hub
(11)
Les mesures de qualification offertes par DHL Hub sont surtout des actions de formation générale visant à dispenser aux salariés les connaissances et les compétences nécessaires pour exercer certaines activités. La formation inclut une partie théorique et l’acquisition de connaissances pratiques au poste de travail même. Les activités de formation de DHL Hub concernent un total de 320 salariés dans les domaines ci-après:
Tableau 1
Catégorie professionnelle
Nombre
Tâches
Agents d’assistance en escale (agents de piste II)
210
Chargement et déchargement des aéronefs
Agents de sécurité
110
Contrôle des personnes et du fret
Cadres opérationnels
(110) (4)
Tâches du cadre moyen; gestion et planification du personnel; tâches de direction
a) Agents d’assistance en escale (agents de piste II)
(12)
Les tâches principales des agents de piste sont le chargement et le déchargement en temps utile des aéronefs, la commande et le pilotage des équipements de service au sol (Ground Service Equipment), la remise de documents de bord, la rédaction de rapports, ainsi que la communication avec les pilotes et les autorités aéroportuaires.
(13)
La formation des agents de piste comprend 19 cours complétés par une partie pratique et s’échelonne sur 77 jours, dont 47 au poste de travail. Elle s’adresse aux salariés qui ont déjà suivi une formation sans rapport avec la mesure en cause. La partie théorique de la formation doit précéder la mise en exploitation du Hub. La formation inclut également un cours intitulé «Unit load device build up»; ce cours, consacré à la structure de certains conteneurs utilisés uniquement par DHL, constitue une mesure de formation spécifique. Les autres contenus de la formation générale sont les suivants:
a)
formation générale en sécurité, notamment protection contre l’incendie, manipulation de portes de fret, secourisme, formation sur les produits dangereux et dispositions de sécurité sur les aires de trafic;
b)
formation technique générale sanctionnée par des certificats d’aptitude adéquats, par exemple, permis de conduire sur les aires de trafic, «Ground Service Equipment» (initiation aux équipements d’assistance) et permis de conduire des engins de manutention;
c)
autres mesures de formation technique telles que le transport des avions, les méthodes de dégivrage et l’initiation au travail sur les aires de trafic; ainsi que
d)
quelques formations générales telles que la gestion environnementale (norme ISO DIN 14001) et la gestion de la qualité et des processus (norme ISO DIN 9001).
(14)
Ni la législation nationale ni la législation communautaire ne prévoient de nombre minimal de salariés ou d’exigences de formation ou certificats d’aptitude spécifiques pour exercer l’activité d’agent de piste II. Les autorités allemandes ont toutefois indiqué que cinq des cours prévus sont obligatoires pour tous les salariés, conformément aux dispositions en vigueur (notamment, protection contre les incendies, secourisme, formation sur les produits dangereux et dispositions de sécurité sur les aires de trafic) (5), et qu’un nombre minimal de personnes (environ 70) doivent suivre des cours supplémentaires avec formation au poste de travail, à savoir la manipulation des portes de fret et les mesures de formation générale sanctionnées par un certificat d’aptitude, les personnes qui ont bénéficié de cette formation pouvant ensuite transmettre leur savoir à leurs collègues dans le cadre de petites unités de formation.
(15)
L’Allemagne a précisé que la sous-traitance était également possible et a transmis une analyse des coûts correspondants.
b) Agents de sécurité
(16)
L’activité d’un agent de sécurité inclut le contrôle des personnes et du fret en vue de garantir une exploitation normale. Les contenus de la formation des agents de sécurité sont uniquement d’ordre général:
a)
formation générale en sécurité, notamment protection contre l’incendie, secourisme et formation sur les produits dangereux;
b)
formation technique générale en sécurité imposée par la loi pour les agents de sécurité: défense antiterroriste, contrôle des accès et fouille, sécurité des bagages et du fret, armes et zones de sécurité;
c)
autres mesures de formation technique générale sanctionnées par des certificats d’aptitude adéquats tels que le permis de conduire sur les aires de trafic;
d)
autres formations techniques générales en sécurité, notamment dans les domaines suivants: droit, armes et explosifs, notions fondamentales des opérations de contrôle et évaluation de radiographies;
d)
quelques mesures de formation générale telles que la gestion de la qualité et les processus (norme ISO DIN 9001).
(17)
Les activités de formation sont conformes aux dispositions nationales et communautaires applicables. DHL envisage, pour tous les agents de sécurité, une formation complète en matière de sécurité qui, en l’absence de l’aide d’État, serait toutefois limitée à un minimum, c’est-à-dire à la formation technique générale en sécurité. Dans ce cadre, il est également prévu de ne dispenser les autres formations générales en sécurité qu’à un nombre limité de travailleurs, qui transmettront ensuite leur savoir à leurs collègues.
(18)
Les autorités allemandes ajoutent que, dans ce cas, la sous-traitance serait également envisageable; les coûts seraient d’environ [(15-30 %)] (6) inférieurs aux coûts de personnel de DHL.
c) Formation des cadres moyens
(19)
La formation des cadres moyens opérationnels s’adresse au personnel de tout le centre logistique. La Commission comprend que ces membres du personnel suivent d’abord les mesures de formation précitées avant de recevoir des connaissances plus approfondies dans les domaines dans lesquels ils exercent des fonctions de direction. Les actions de formation incluent également des contenus tels que le droit du travail, les notions fondamentales de la communication, la gestion du personnel et des conflits, les langues étrangères et la formation d’équipes.
2.2.2. DHL EAT
(20)
Les activités de DHL EAT concernent essentiellement la maintenance des aéronefs avant leur autorisation de mise en service. Dans le cas de DHL EAT, les activités de formation concernent les activités suivantes et s’adressent à un total de 165 salariés:
Tableau 2
Catégorie professionnelle
Nombre
Tâches
Mécanicien aéronautique de certification CAT A
97
Maintenance simple régulière («entretien en ligne») et suppression d’anomalies simples avant la délivrance de certificats d’autorisation de mise en service
Technicien mécanicien aéronautique de certification CAT B 1
68
Travaux d’entretien, y compris travaux sur la structure des aéronefs, réacteurs et systèmes électriques avant la délivrance de certificats d’autorisation de mise en service
2.3. Coûts de formation admissibles et aide prévue
(21)
La notification des autorités allemandes était accompagnée d’un relevé des coûts admissibles, repris dans la décision d’ouverture de la procédure. Le montant total des coûts admissibles est de [(10-15)] millions EUR dans le cadre du projet de formation et l’aide à la formation prévue se chiffre à 7 753 307 EUR.
3. MOTIFS D’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE FORMELLE D’EXAMEN
(22)
La Commission a ouvert une procédure formelle d’examen en raison de ses doutes quant à la compatibilité de l’aide avec le marché commun.
(23)
La Commission a notamment émis des doutes sur la nécessité réelle de l’aide pour la mise à exécution du projet de formation. Elle a fait observer qu’une aide à la formation ne saurait être jugée compatible avec le marché commun au sens de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE que si elle n’est pas directement nécessaire aux activités du bénéficiaire. La Commission s’est référée, à cet égard, à sa pratique décisionnelle antérieure (7). Elle avait tout lieu de penser que la bénéficiaire devrait de toute façon dispenser, au moins dans une certaine mesure, une formation similaire à son personnel, même en l’absence d’aide.
(24)
Premièrement, DHL avait manifestement opéré des investissements massifs dans le centre logistique de fret aérien et entendait bien le mettre en exploitation. L’Allemagne a confirmé que le personnel employé en Belgique n’était pas disposé à se rendre en Allemagne. Pour pouvoir mettre le centre en exploitation, DHL devait donc engager de nouveaux travailleurs.
(25)
Deuxièmement, la Commission a jugé que l’exploitation du centre logistique nécessitait une formation particulière du personnel, en majeure partie de nature spécifique, et que cette formation devrait couvrir les domaines suivants:
a)
acquisition de connaissances spécifiques à l’entreprise et nécessaires aux fins de son exploitation, c’est-à-dire des connaissances relatives à des systèmes de fret spécifiques, créés sur mesure pour DHL;
b)
acquisition de qualifications spécifiques imposées par la loi aux fins de l’exploitation de l’entreprise: en d’autres termes, un certain nombre de salariés doivent connaître les consignes de sécurité. Cette connaissance est imposée par la loi et nécessite une certification formelle. Cette condition s’explique par le fait que les services de DHL comportent par leur nature des risques de sécurité majeurs;
c)
organisation d’une formation technique générale directement nécessaire à l’exploitation du centre logistique: il s’agit des cours pour les agents de piste II portant, par exemple, sur le transport des avions, le dégivrage des avions, le permis de conduire sur les aires de trafic ainsi que la sécurité sur les aires de trafic;
d)
formation au poste de travail afin de garantir le bon fonctionnement de la plate-forme de fret aérien. Dans le cadre de cette formation, les participants se familiarisent avec les différentes opérations, ce qui revêt une importance particulière pour l’exploitation d’un centre de fret aérien. Le chargement des avions doit en effet se dérouler selon un plan horaire précis et une seule erreur peut entraîner des retards considérables;
e)
acquisition de connaissances générales autres que celles mentionnées aux points b), c) et d).
(26)
Troisièmement, la Commission a émis des doutes quant à la possibilité, pour DHL, de recruter le nombre nécessaire de travailleurs dotés des qualifications susvisées sur le marché de l’emploi local ou européen.
(27)
Quatrièmement, la Commission doutait que le recrutement d’une main-d’œuvre préqualifiée permette effectivement de remplacer une formation interne en entreprise. À son avis, au moins les activités de formation spécifiques et les formations en sécurité doivent de toute façon être organisées par DHL, car la formation technique spécifique ne peut être dispensée par des formateurs externes et DHL doit attester une formation adéquate en sécurité.
(28)
Cinquièmement, la Commission s’est demandé si DHL pourrait effectivement renoncer à quelques cours du programme de formation, d’autant plus que, selon la notification, il est prévu, en particulier pour les agents d’assistance en escale, que les personnes déjà titulaires d’un certificat d’aptitude adéquat suivent une nouvelle fois toute la formation. En outre, il semblait difficilement concevable de limiter la formation à un certain nombre de salariés, car cette restriction risquait d’affecter le bon déroulement des opérations. De surcroît, DHL avait déjà procédé à l’engagement ciblé de tout le personnel en vue de la formation de sorte qu’il ne serait guère judicieux de renoncer aux activités prévues et de payer un personnel non occupé.
(29)
Sixièmement, la Commission a émis des doutes sur l’allégation de DHL selon laquelle, à défaut d’aide, elle chargerait des entreprises externes de certains services pour éviter les activités de formation prévues. En effet, d’une part, même dans cette hypothèse, quelques-unes des activités de formation mentionnées sous a), b) et d) auraient été nécessaires et, d’autre part, l’investissement global de DHL sur le site de Leipzig-Halle vise précisément à faire assurer tous les services de livraison de colis express par le personnel de l’entreprise, voire à proposer ces services à d’autres entreprises concurrentes actives au même aéroport, comme la Commission l’a appris des autorités allemandes.
(30)
À l’exception d’un point, la Commission ne doute pas que les frais de formation ont été correctement calculés. Les seules objections qu’elle a soulevées concernaient le fait qu’une grande partie de la formation était censée se dérouler au poste de travail de sorte qu’il faudrait éventuellement la considérer comme heures productives et la déduire, à ce titre, du coût lié aux participants à la formation.
4. OBSERVATIONS DE L’ALLEMAGNE
(31)
L’Allemagne fait valoir que l’aide à la formation qu’elle a notifiée remplit toutes les conditions de compatibilité du règlement (CE) no 68/2001 de la Commission du 12 janvier 2001 concernant l’application des articles 87 et 88 du traité CE aux aides à la formation (8). Premièrement, elle a suffisamment prouvé l’absence d’heures productives dans le cadre de la formation au poste de travail.
(32)
Deuxièmement, l’Allemagne conteste que la Commission soit autorisée à appliquer le critère de nécessité, en l’espèce, car elle violerait ainsi le principe de l’égalité de traitement. À son avis, il n’existe aucune base pour cette approche qu’elle juge contraire aux dispositions communautaires en la matière et à la pratique décisionnelle de la Commission.
(33)
L’Allemagne invoque le onzième considérant du règlement (CE) no 68/2001, qui mentionne les trois critères selon lesquels il convient d’examiner si l’aide est limitée au minimum nécessaire: type de formation dispensée, taille de l’entreprise et situation géographique de l’entreprise. Elle rappelle que c’est sur la base de ces trois critères qu’il y a lieu de déterminer si les aides ont un effet incitatif et sont proportionnées: selon l’encadrement des aides à la formation (9), c’est uniquement dans le cas d’aides aux formations spécifiques en faveur de grandes entreprises non établies dans des régions assistées au sens de l’article 87, paragraphe 3, points a) ou c), du traité CE que l’effet incitatif n’est pas présumé. Comme le projet de formation notifié consiste, pour plus de 80 %, en mesures de formation générale et concerne une entreprise établie dans une région assistée au sens de l’article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE, les autorités allemandes en infèrent que l’aide à la formation a bien un effet incitatif. Elles ajoutent que, comme les intensités d’aide maximales autorisées ne sont pas dépassées dans le cas de l’aide notifiée, il y a un rapport raisonnable entre les effets positifs de l’aide à la formation et les distorsions de la concurrence et qu’il est ainsi satisfait au critère de proportionnalité.
(34)
Troisièmement, l’Allemagne souligne que la Commission est liée par les critères de compatibilité énoncés au point (32), même pour les projets qui doivent être notifiés. Elle argue que les critères de compatibilité applicables aux aides exemptées de l’obligation de notification ne sont pas différents de ceux applicables aux aides supérieures à 1 million EUR qui sont soumises à l’obligation de notification. À son avis, l’examen de projets qui doivent être notifiés ne peut être plus restrictif que celui de projets exemptés de cette obligation. Elle en infère qu’une aide à la formation est compatible avec le marché commun dès lors qu’elle remplit toutes les conditions du règlement (CE) no 68/2001. Les autorités allemandes considèrent que la pratique décisionnelle de la Commission, établie de longue date et telle qu’elle ressort notamment de l’affaire Volvo Gent (10), confirme cette interprétation. L’Allemagne insiste pour que la Commission prenne également en considération le fait que le projet de formation de DHL remplit les conditions établies dans la décision Webasto (11).
(35)
Quatrièmement, elle affirme que l’application de critères d’examen différents constitue une violation des principes de la sécurité juridique et de l’égalité de traitement.
(36)
Cinquièmement, l’Allemagne allègue que les décisions de la Commission dans les affaires Ford Genk et GM Antwerp concernant des aides ne sont pas des antécédents pertinents en l’espèce, car les faits en cause sont différents: tandis que, dans les deux cas précédents, l’aide à la formation était prévue pour le lancement d’un nouveau modèle et pour garantir les emplois, elle est destinée, dans le cas de DHL, à la formation d’un nouveau personnel pour exploiter un centre logistique de fret aérien nouvellement construit. L’Allemagne ajoute que le projet de DHL est différent des deux autres cas à plusieurs autres égards: les activités de formation de DHL sont des mesures de formation générale à concurrence de plus de 80 %; l’entreprise est établie dans une région assistée au sens de l’article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE; le but de la construction du centre logistique de fret aérien est la création de nouveaux emplois; par ailleurs, le secteur du fret aérien ne souffre pas de surcapacités, à la différence de l’industrie automobile, mais enregistre des taux de croissance élevés.
(37)
Sixièmement, l’Allemagne a transmis des informations complémentaires sur les questions soulevées dans la décision d’ouverture de la procédure. Elle expose que les dispositions légales pertinentes définissent le niveau minimal de la formation sans préciser le nombre minimal de travailleurs possédant les qualifications requises qu’une entreprise doit engager. Parallèlement, elle indique le nombre de salariés nécessaires pour la mise en exploitation du centre logistique et conclut que les activités de formation prévues pour le personnel supplémentaire dépassent la mesure nécessaire à son fonctionnement. Les autorités allemandes invoquent une étude réalisée par un conseiller externe en formation, selon laquelle DHL pourrait aisément mettre en exploitation le centre logistique sur le site de Leipzig-Halle avec un nombre de salariés qualifiés qui serait inférieur à celui prévu dans le projet de formation notifié.
5. OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS
(38)
La bénéficiaire de l’aide, DHL, a également présenté ses observations dans le cadre desquelles elle fait valoir, comme l’Allemagne, que l’examen de la compatibilité effectué par la Commission déroge à la pratique décisionnelle générale telle qu’elle ressort d’affaires antérieures. Elle affirme que l’aide notifiée satisfait à tous les critères énoncés dans le règlement (CE) no 68/2001 et que l’approche suivie viole les principes de la sécurité juridique et de l’égalité de traitement en vertu desquels l’appréciation ne peut s’écarter des décisions antérieures concernant des aides à la formation et dans le cadre desquelles la question de la nécessité n’a pas fait l’objet d’un examen approfondi. Elle considère, en outre, que les décisions rendues dans les affaires Ford Genk et GM Antwerp concernant des aides ne reflètent pas la pratique décisionnelle générale, car ces affaires étaient différentes et les faits en cause ne sauraient être transposés au cas de DHL Leipzig. DHL invoque les critères sur lesquels la Commission s’est fondée en juin 2006 dans sa décision concernant l’octroi d’une aide à la formation en faveur de Webasto et selon lesquels son propre projet de formation devrait également être compatible avec le marché commun. Enfin, DHL se juge lésée par l’approche différente suivie à l’égard du projet de formation qu’elle a notifié.
(39)
Par ailleurs, DHL transmet des renseignements complémentaires sur les questions soulevées dans la décision d’ouverture de la procédure. Elle allègue que, premièrement, les dispositions légales nationales, communautaires et internationales applicables prévoient uniquement des conditions relatives au contenu de la formation et de la qualification du personnel dans le domaine de la manipulation du fret aérien et des aéronefs, mais pas un nombre minimal de salariés; que, deuxièmement, les activités de formation prévues ne servent pas seulement à satisfaire aux conditions légales, puisqu’elles vont au-delà de la mesure prescrite; que, pour toutes les mesures qui vont au-delà des exigences légales, il est possible d’envisager d’autres solutions (par exemple, l’externalisation et la sous-traitance); que, comme ces autres solutions ne sont que des variantes possibles, DHL n’a pas fait établir une analyse des coûts qui tiendrait compte des frais liés à la formation obligatoire et/ou minimale nécessaire en tout état de cause et, parallèlement, des coûts supplémentaires liés à la sous-traitance et/ou au recrutement de personnel qualifié et déjà formé; qu’elle ne dispose pas non plus d’informations sur le niveau de la formation habituelle dans le secteur en cause.
(40)
En outre, UPS, une entreprise concurrente de DHL, a présenté des observations dans lesquelles elle s’aligne sur le point de vue de la Commission. Premièrement, UPS explique que l’engagement de travailleurs chez DHL Hub et DHL EAT impose en tout état de cause l’organisation de certaines activités de formation et de mise au courant; que, de la sorte, les activités de formation sont nécessaires dans une certaine mesure et doivent être organisées par l’entreprise même sans aide.
(41)
Deuxièmement, UPS fait valoir que, conformément aux dispositions légales nationales et communautaires applicables, DHL est tenue d’offrir une formation minimale à son personnel, par exemple, des agents habilités; que, conformément au règlement (CE) no 2320/2002 du Parlement européen et du Conseil du 16 décembre 2002 relatif à l’instauration de règles communes dans le domaine de la sûreté de l’aviation civile (12), les agents habilités sont désignés, agréés ou inscrits par l’autorité compétente, en l’occurrence le Luftfahrt-Bundesamt; que, à cet effet, le Luftfahrt-Bundesamt a adopté des lignes directrices et publié un programme-type des formations imposées; que la formation obligatoire que doivent suivre les salariés de DHL EAT est imposée par le règlement (CE) no 2042/2003 de la Commission du 20 novembre 2003 relatif au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques, et relatif à l’agrément des organismes et des personnels participant à ces tâches (13); que, troisièmement, comme DHL a bénéficié d’aides régionales à la création d’emplois, il n’y a pas lieu de considérer qu’elle renoncera aux activités de formation, engagera moins de personnel et optera, pour la sous-traitance ou l’externalisation.
6. APPRÉCIATION
6.1. Existence d’une aide d’État
(42)
La Commission considère que la mesure en cause est une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité CE, qui est octroyée sous la forme d’une subvention au moyen de ressources d’État. Cette mesure est sélective puisqu’elle se limite à DHL. Or, une aide sélective risque de fausser la concurrence dans la mesure où elle favorise DHL par rapport aux entreprises concurrentes non subventionnées. Enfin, on constate des échanges intenses entre les États membres sur le marché des services express sur lequel DHL est une des principales entreprises.
(43)
L’Allemagne demande que l’aide soit autorisée sur le fondement du règlement (CE) no 68/2001.
(44)
L’article 5 du règlement (CE) no 68/2001 dispose que l’exemption de l’obligation de notification prévue à l’article 88, paragraphe 3, du traité CE ne s’applique pas si le montant de l’aide accordée à une même entreprise pour un projet individuel de formation est supérieur à 1 million EUR. Or, la Commission constate que l’aide envisagée se chiffre à 7 753 307 EUR, qu’elle est destinée à une même entreprise et que les activités de formation constituent un projet individuel. Elle en infère que l’obligation de notification s’applique à l’aide envisagée et que l’Allemagne n’a pas satisfait à cette obligation.
(45)
Le seizième considérant du règlement (CE) no 68/2001 confirme et explicite l’article 5 selon lequel ces aides ne sont pas susceptibles d’exemption: «Les aides d’un montant élevé doivent continuer à être évaluées individuellement par la Commission avant d’être attribuées.»
(46)
Par conséquent, en conformité avec ses décisions antérieures (14), la Commission, aux fins de l’appréciation d’une aide à la formation destinée à un même bénéficiaire et à laquelle la règle d’exemption du règlement (CE) no 68/2001 n’est pas applicable, doit procéder à une appréciation individuelle (15) sur le fondement de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE avant de pouvoir en autoriser l’attribution. Dans le cadre de cet examen cas par cas, la Commission se fonde toutefois, par analogie, sur les principes de base du règlement (CE) no 68/2001. Cela signifie, en particulier, qu’elle examinera si les critères formels d’exemption établis à l’article 4 dudit règlement sont remplis et si l’aide en cause est une incitation nécessaire pour que le bénéficiaire organise la formation.
6.2. Compatibilité avec le marché commun
(47)
Dans sa décision d’ouvrir la procédure, la Commission avait déjà examiné si le projet notifié remplit les critères d’exemption établis à l’article 4 du règlement (CE) no 68/2001.
(48)
Premièrement, il convient d’établir que l’intensité d’aide indiquée ne dépasse pas les plafonds fixés à l’article 4, paragraphes 2 et 3, du règlement (CE) no 68/2001, soit 35 % pour les projets de formation spécifiques {35 % de […] = [(environ 5-25 %)]) et 60 % pour les projets de formation générale (60 % de […] = [(environ 75-95 %)]}. Comme le projet est prévu dans une région assistée au sens de l’article 87, paragraphe 3, point a), du traité CE, l’Allemagne peut majorer de 10 points de pourcentage les plafonds de 25 % et de 50 %.
(49)
Deuxièmement, les coûts admissibles de la mesure en cause sont conformes à l’article 4, paragraphe 7, du règlement (CE) no 68/2001. L’enquête de la Commission a confirmé que les coûts de personnel admissibles pour les participants sont manifestement limités au total des autres coûts admissibles. L’Allemagne a prouvé qu’une majeure partie de la formation a lieu au poste de travail sans qu’il s’agisse d’heures productives.
6.3. Nécessité de l’aide
(50)
L’argument principal de la décision d’ouverture de la procédure était qu’une formation ne peut être déclarée compatible avec le marché commun au sens de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE que si elle n’est pas directement nécessaire aux activités de l’entreprise bénéficiaire. La Commission a établi que la nécessité de l’aide était un critère général de compatibilité et a conclu que si l’aide n’a pas pour effet l’organisation de plus de mesures que sous le seul effet des forces du marché, il n’y a pas lieu d’escompter que l’aide produise des effets positifs compensant la distorsion des échanges, de sorte qu’elle ne saurait être autorisée. En revanche, dans le cas où l’entreprise aurait de toute façon organisé les mesures subventionnées, donc même sans aide, l’aide à la formation en cause ne saurait être considérée comme destinée à «faciliter» le développement économique au sens de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE ou à contribuer, conformément au dixième considérant du règlement (CE) no 68/2001, à corriger l’imperfection du marché dont il résulte que les entreprises sous-investissent généralement dans la formation de leurs travailleurs (16). Cela ne concerne pas les aides exemptées de l’obligation de notification en vertu du règlement (CE) no 68/2001, dont il convient de considérer, à première vue, qu’elles sont destinées à faciliter le développement économique.
(51)
Selon l’Allemagne, le fait que la Commission examine l’existence d’un effet incitatif et la nie dans le cas de formations imposées par la loi constitue une nouvelle approche incompatible avec les dispositions communautaires, qui déroge arbitrairement à la pratique décisionnelle courante et rend impossible l’octroi d’aides à la formation à des fins de politique régionale. La Commission ne peut considérer ces arguments comme fondés pour les raisons suivantes.
(52)
Tout d’abord, il convient de rappeler que les aides à la formation sont examinées sur la base du règlement (CE) no 68/2001 dont le quatrième considérant est libellé comme suit: «Le présent règlement n’exclut pas la possibilité pour les États membres de notifier une aide à la formation. La Commission examinera cette notification notamment à la lumière des critères fixés par le présent règlement ou conformément aux lignes directrices et aux encadrements communautaires applicables, lorsque de telles lignes directrices et encadrements communautaires existent.»
(53)
Le seizième considérant le confirme en ces termes: «Les aides d’un montant élevé doivent continuer à être évaluées individuellement par la Commission avant d’être attribuées. De ce fait, les aides supérieures à un montant déterminé, qui devrait être fixé à 1 million d’euros, sont exclues de l’exemption prévue par le présent règlement et demeurent soumises aux dispositions de l’article 88, paragraphe 3, du traité.»
(54)
Enfin, le quatrième considérant précise que «l’encadrement des aides à la formation sera abrogé à la date d’entrée en vigueur du présent règlement puisqu’il sera remplacé par le présent règlement».
(55)
Le montant de l’aide prévue étant supérieur à 1 million EUR, il est hors de doute que cette aide doit être notifiée et qu’elle doit être autorisée par la Commission. En outre, il est certain qu’une telle aide doit toujours respecter les critères d’exemption de l’article 4 du règlement (CE) no 68/2001.
(56)
Les autorités allemandes émettent toutefois des doutes quant à la compétence de la Commission pour examiner si l’aide a un effet incitatif. La Commission, pour sa part, estime que la notion d’aide d’État et, plus particulièrement, le critère de nécessité impliquent que l’aide a un effet incitatif pour son bénéficiaire. Il ne saurait être utile à l’intérêt commun que l’État subventionne des mesures (et notamment de formation) qu’un bénéficiaire de l’aide prendrait de toute façon. Dans ses décisions récentes (Ford Genk, GM Antwerp), la Commission a également examiné les aides à la formation sous l’angle de leur effet incitatif, en conformité avec le règlement (CE) no 68/2001, le plan d’action «Aides d’État» et la jurisprudence relative aux conditions dans lesquelles une aide peut être déclarée compatible avec le marché commun.
(57)
À l’appui de son point de vue, l’Allemagne allègue d’abord que la compatibilité avec le marché commun d’une aide qui doit être notifiée doit être examinée sur la base des critères énoncés dans le règlement; elle cite à cet égard, le quatrième considérant du règlement (CE) no 68/2001 selon lequel «la Commission examinera» les aides «notamment à la lumière des critères fixés par le présent règlement». Dans ce cadre, l’Allemagne semble oublier que le mot «notamment» signifie précisément que l’examen cas par cas ne se limite pas à l’examen au regard de la législation sur les aides prévu par le règlement (CE) no 68/2001. Dans la mesure où le seizième considérant indique explicitement que les aides en question doivent continuer à être évaluées individuellement, il est hors de doute que cet examen ne se limite pas aux critères établis dans ce règlement et doit être effectué directement sur le fondement de l’article 87 du traité CE.
(58)
Deuxièmement, l’Allemagne affirme que le règlement (CE) no 68/2001 doit être interprété compte tenu de l’encadrement des aides à la formation de 1998, applicable avant l’entrée en vigueur de ce règlement, qui définissait les critères d’examen de l’effet incitatif éventuel des aides d’un montant élevé. Elle ajoute que, selon cet encadrement, un effet incitatif était présumé en particulier lorsque le projet de formation était organisé dans une région assistée au sens de l’article 87, paragraphe 3, points a) ou c). La Commission ne peut suivre cet argument. En effet, le quatrième considérant du règlement (CE) no 68/2001 ne laisse aucun doute quant au fait que l’encadrement des aides à la formation a été supprimé à la date de l’entrée en vigueur du règlement. L’intention de la Commission était de remplacer l’encadrement par le règlement (CE) no 68/2001, dont tel fut d’ailleurs l’effet. C’est d’abord ce qui ressort dans d’autres versions linguistiques, dans lesquelles le quatrième considérant du règlement (CE) no 68/2001 énonce clairement que l’encadrement sera «abrogé» puisque son contenu sera «remplacé». Cette considération figurait ensuite déjà dans des décisions antérieures de la Commission (17). En outre, ce règlement ne reprend pas la présomption légale de l’encadrement selon laquelle un effet incitatif est une donnée de fait; ce texte précise expressément, sous une forme plus générale, que les aides à la formation peuvent être jugées compatibles avec le marché commun dans certaines conditions (18). Toutefois, si une entreprise organise de toute façon les mesures subventionnées, donc même en l’absence d’une aide, il y a lieu de considérer que cette aide n’a pas d’effet incitatif.
(59)
Troisièmement, l’Allemagne et, plus particulièrement, la bénéficiaire de l’aide ont prétendu qu’un examen supplémentaire de la nécessité d’une aide sur le fondement de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE signifierait que l’intégralité du règlement (CE) no 68/2001 est contraire à cette disposition du traité. À cet égard, elles présument, de toute évidence, que la nécessité de l’aide n’est pas examinée. La Commission ne peut pas non plus suivre cet argument. En effet, il oublie manifestement que, dans le cas d’aides inférieures à 1 million EUR qui satisfont aux critères du règlement, le critère de nécessité est également considéré comme rempli.
(60)
Quatrièmement, l’Allemagne reproche à la Commission de déroger à son approche dans des affaires antérieures dans lesquelles elle n’a pas examiné l’existence d’un effet incitatif. Cette constatation est correcte. Toutefois, la Commission a expliqué que son approche s’est modifiée en fonction de considérations économiques plus nuancées. Cette modification est intervenue dans le cadre de l’examen approfondi des affaires d’aides Ford Genk et GM Antwerp dans lesquelles la Commission a explicitement attiré l’attention sur sa nouvelle approche. Or, l’Allemagne prétend que cette approche n’est pas cohérente dans la mesure où la Commission, après avoir ouvert la procédure formelle d’examen dans l’affaire Ford Genk, a adopté des décisions sans cette analyse ou sur le fondement d’une autre analyse dans au moins deux cas, BMW Autriche (affaire N 304/2005) (19) et Webasto (affaire N 653/2005). La Commission fait observer pour sa part que ces décisions ont été rendues sans examen approfondi et avant l’issue de la première des deux enquêtes susvisées, dans le cadre desquelles elle a adopté une approche plus nuancée. La Commission est incontestablement en droit d’affiner son approche d’examen et de la modifier si elle a des raisons suffisantes d’agir de la sorte. Tel était le cas des aides Ford Genk et GM Antwerp, mais pas des affaires d’aides antérieures. La Commission pouvait donc continuer de se fonder sur son ancienne pratique décisionnelle avant l’adoption de la décision définitive dans l’affaire Ford Genk.
(61)
Cinquièmement, les autorités allemandes et la bénéficiaire de l’aide contestent que la Commission puisse invoquer les affaires Ford Genk et GM Antwerp dans la mesure où les circonstances de l’espèce sont différentes de celles de l’affaire DHL. À leur avis, c’est plutôt sur la décision dans l’affaire Webasto que la Commission aurait dû se fonder. Or, on ne saurait considérer que l’aide en faveur de DHL doive faire l’objet d’un traitement différent parce qu’elle ne concerne pas le secteur automobile, à la différence des deux autres cas. La décision dans l’affaire Webasto, invoquée par l’Allemagne et la bénéficiaire, vise également le secteur automobile. La seule différence est peut-être le fait que, dans les deux premiers cas, il s’agit de sites de production existants, tandis que DHL et Webasto concernent des entreprises nouvellement créées. La Commission ne voit toutefois pas pourquoi l’aide en faveur de mesures qui auraient de toute façon été mises en œuvre constituerait incontestablement une aide au fonctionnement dans les deux premiers cas alors qu’il ne s’agirait pas d’une aide au fonctionnement dans le cas d’une entreprise nouvellement créée et de formations qui auraient de toute façon été dispensées. En effet, dans ce dernier cas également, l’entreprise touche une subvention en faveur d’activités qu’elle devrait de toute façon organiser.
(62)
En outre, dans le cas d’une entreprise nouvelle, des formations qui auraient de toute façon été dispensées ne sauraient se justifier par des considérations qui sont à la base de l’octroi d’aides régionales. En effet, les inconvénients régionaux sont compensés non pas par des aides à la formation, mais par des aides régionales à l’investissement. Dans ce cadre, l’Allemagne fait valoir que la perspective d’aides d’État pour des formations nécessaires et de grande ampleur ont influencé de manière déterminante la décision de DHL de se déplacer vers un nouveau site. La Commission maintient pour sa part qu’il est courant, dans l’Union européenne, que les entreprises prennent des décisions d’implantation ou de délocalisation en cherchant à réduire les coûts et à augmenter leur rentabilité. Les entreprises qui envisagent une délocalisation de leur production examinent souvent plusieurs sites concurrents dans différents États membres. Le choix d’un site dépend finalement non seulement du coût d’exploitation à prévoir (y compris les coûts de formation du nouveau personnel qui, souvent, n’a pas les qualifications adéquates) et d’autres avantages ou inconvénients économiques (réglementation locale des heures de service, par exemple), mais aussi, dans une certaine mesure, de la possibilité d’obtenir des subventions de l’État (c’est-à-dire des aides régionales). La Commission ne peut recevoir cet argument; en effet, les aides à la formation, à la différence d’aides régionales à l’investissement, n’ont pas pour objectif d’influencer les décisions d’implantation, mais de compenser, au niveau communautaire, l’insuffisance des investissements dans les activités de formation. Un niveau de qualification inférieur dans une région assistée est un problème régional auquel il convient de remédier par l’octroi d’une aide régionale à l’investissement.
(63)
Sur la base des informations dont elle dispose, la Commission conclut que DHL devrait de toute façon organiser la majeure partie des activités de formation en faveur de son personnel, c’est-à-dire même sans aide. Cette appréciation résulte, en substance, des deux constatations explicitées ci-après. Premièrement, la formation du personnel est nécessaire pour la mise en exploitation du centre logistique de fret aérien; deuxièmement, une grande partie des formations en cause sont imposées par la loi.
a) Formations nécessaires au fonctionnement
(64)
Concernant la nécessité de la formation, il convient de constater que le déplacement de DHL vers Leipzig-Halle (Allemagne) a des effets analogues à ceux de la création d’une entreprise dans la mesure où DHL doit engager de nouveaux travailleurs pour pouvoir commencer à exploiter le site. À cet égard, il est possible de répondre de trois manières aux exigences de fonctionnement: DHL pourrait engager de nouveaux travailleurs auxquels elle devrait dispenser une formation, elle pourrait recruter une main-d’œuvre déjà formée, ou elle pourrait sous-traiter certains services, à défaut de travailleurs suffisamment qualifiés.
(65)
D’une part, les autorités allemandes n’ont pas produit d’informations complémentaires de nature à dissiper les doutes de la Commission concernant la possibilité, pour DHL, d’engager des travailleurs suffisamment qualifiés pour son nouveau site. L’Allemagne a confirmé au contraire que le personnel de Bruxelles, ancien site de DHL, n’était pas disposé à se rendre en Allemagne. D’autre part, DHL n’a pas prouvé qu’elle serait en mesure de recruter, sur le marché de l’emploi local ou européen, le nombre de travailleurs déjà formés nécessaire pour son fonctionnement. Il n’y a manifestement pas de travailleurs disposant des qualifications requises sur le marché local de l’emploi et il semble relativement difficile de trouver une main-d’œuvre spécialisée sur le marché européen des services de trafic aérien.
(66)
Par ailleurs, l’Allemagne n’a pas étayé d’une manière convaincante l’argument de DHL selon lequel, en l’absence de l’aide, DHL devrait sous-traiter plusieurs services à des entreprises locales, ce qui aurait pour effet de supprimer les formations envisagées. Les autorités allemandes n’ont pas non plus prouvé la présence de prestataires adéquats à l’aéroport de Leipzig. Étant donné que, premièrement, même dans le cas de la sous-traitance, quelques activités de formation seraient néanmoins nécessaires et que, deuxièmement, l’investissement global de DHL sur le site de Leipzig-Halle vise précisément à faire assurer tous les services de livraison de colis express par le personnel de l’entreprise, voire à proposer ces services à d’autres entreprises concurrentes présentes au même aéroport, la Commission conclut que la sous-traitance ne s’inscrit pas dans le programme de l’entreprise et occasionnerait des frais supplémentaires.
(67)
De surcroît, l’Allemagne souligne que DHL crée des emplois dans une région assistée au sens de l’article 87, paragraphe 3, du traité CE de sorte que, à la différence de l’affaire des constructeurs automobiles en Belgique, il ne s’agit pas simplement d’une aide au fonctionnement, mais d’une aide en faveur d’une nouvelle entreprise qui ne trouve pas de personnel disposant des qualifications adéquates. La Commission ne saurait accepter cet argument, car DHL aurait de toute façon dû organiser les activités de formation pour son nouveau centre en dehors de Bruxelles, indépendamment de son nouveau site.
b) Formations imposées par la loi
(68)
D’après les informations dont dispose la Commission, la plupart des formations sont imposées par la législation nationale ou communautaire. Comme les services offerts par DHL comportent naturellement des risques de sécurité élevés, les dispositions légales pertinentes fixent des normes minima et des exigences de sécurité pour la manipulation du fret, ainsi que pour la supervision et le contrôle technique des avions.
(69)
Cette appréciation est valable pour les formations relatives aux activités pré-vol et de piste, prévues pour les mécaniciens et les techniciens de DHL EAT. En vertu du règlement (CE) no 2042/2003, les travailleurs qui participent à l’entretien d’aéronefs doivent être titulaires d’une licence les autorisant à délivrer des certificats d’autorisation de mise en service. Les conditions d’une telle licence sont définies par ce règlement et définissent la portée et le contenu des formations adéquates.
(70)
La formation envisagée est conforme aux dispositions légales susvisées et concerne deux catégories professionnelles: les mécaniciens aéronautiques de certification (CAT A) et les techniciens mécaniciens aéronautiques de certification (CAT B 1). Les activités de formation prévues pour ces deux catégories professionnelles incluent les modules suivants:
a)
cours d’anglais (y compris l’anglais technique);
b)
connaissances techniques de base telles qu’électricité, électronique et aérodynamique;
c)
mise en œuvre pratique des connaissances techniques de base acquises;
d)
formation approfondie pour la catégorie professionnelle CAT B1.
(71)
Toutes ces activités de formation prévues par DHL EAT sont complétées par des journées de formation au poste de travail qui dépassent nettement le nombre de jours de travail correspondant à la partie théorique de la formation.
(72)
L’Allemagne est consciente du fait que DHL ne saurait mettre son site en exploitation sans personnel qualifié, dûment formé et titulaire des licences adéquates. Comme toutes les mesures de formation prévues sont imposées par le règlement (CE) no 68/2001, les autorités allemandes admettent que DHL ne saurait s’y soustraire. Elles objectent toutefois que DHL, faute d’aide, n’organisera aucune activité de formation, mais fera appel aux travailleurs d’entreprises concurrentes qui sont déjà titulaires des licences requises ou optera pour la sous-traitance.
(73)
Selon l’analyse des coûts présentée par l’Allemagne, le coût de la sous-traitance est inférieur aux coûts de personnel, dont les frais de formation, {à raison d’environ [(5-20 %)] pour la catégorie professionnelle CAT A et d’environ [(10-30 %)] pour la catégorie professionnelle CAT B1}. L’Allemagne n’a toutefois pas prouvé l’existence ou la disponibilité de prestataires adéquats.
(74)
En ce qui concerne le recrutement de travailleurs d’entreprises concurrentes déjà formés, il convient de constater que l’Allemagne n’a nullement prouvé l’existence, sur le marché de l’emploi européen, de travailleurs formés et qualifiés qui seraient disposés à se rendre sur le site de Leipzig-Halle. L’Allemagne elle-même a reconnu le manque de mécaniciens et de techniciens formés et qualifiés sur le marché de l’emploi européen pour les services de trafic aérien.
(75)
Par ailleurs, l’Allemagne a produit une analyse des coûts pour les cours d’anglais prévus pour les mécaniciens et les techniciens de DHL EAT. Alléguant qu’il s’agit de mesures de formation générale qui vont au-delà de la formation prescrite, elle estime les coûts admissibles au titre de ces cours à [(0,5-1)] million EUR. Or, la Commission constate d’abord que ces cours ont pour objet l’anglais technique. Deuxièmement, elle fait observer que le contrôle technique des aéronefs est, en pratique, normalisé au niveau européen, de sorte que les mécaniciens et les techniciens de DHL EAT doivent maîtriser l’anglais technique. De plus, elle estime que ces cours d’anglais technique font partie du programme de formation prescrit standardisé. Elle en infère que DHL doit de toute façon proposer ces cours d’anglais technique, c’est-à-dire même en l’absence d’une aide.
(76)
Vu ces constatations, la Commission conclut que les mesures de formation susvisées sont non seulement imposées par la loi, mais aussi nécessaires au bon fonctionnement de DHL EAT et seront de toute façon organisées par l’entreprise, c’est-à-dire même en l’absence d’une aide. Par conséquent, la Commission juge que les coûts de formation pour les mécaniciens et les techniciens de DHL EAT ne sont pas admissibles à ce titre.
(77)
Les tâches des agents de piste II sont les suivantes: commande et pilotage des équipements de service au sol (Ground Service Equipment), remise de documents de bord, rédaction de rapports et communication avec les pilotes et les autorités aéroportuaires. Dans le cadre du projet notifié, 210 agents de piste II devraient bénéficier d’une formation dont le coût admissible est estimé à [(2-3)] millions EUR.
(78)
Conformément à la législation allemande, les agents de piste II ne peuvent être affectés sur les aires de trafic que s’ils ont reçu une formation à la «manipulation des équipements de service au sol» [Arbeitsschutzgesetz (loi sur les conditions de travail)] et à la «sécurité» (BGV C 10 FBO) et sont titulaires d’un permis de conduire des engins de manutention (BGG 925 - Ausbildung und Beauftragung der Fahrer von Flurförderzeugen). En outre, ils doivent être formés à la manipulation de produits dangereux et aux risques connexes [Gefahrstoffeverordnung (règlement sur les substances et préparations dangereuses)]. Enfin, les agents de piste II doivent également avoir suivi une formation sur les produits dangereux conformément aux dispositions de l’IATA sur les matières dangereuses.
(79)
Il ressort des considérations émises aux points 77 et 78 que les mesures de formation prévues dans le cadre du projet notifié sont en grande partie imposées par la loi: manipulation des engins de manutention pour manœuvrer les avions, dégivrage (cours fondamental), dégivrage (cours de remise à niveau), permis de conduire sur les aires de trafic, travaux et dispositions applicables sur les aires de trafic; instructions relatives à la protection contre l’incendie; manipulation des portes de fret; secourisme, permis de conduire des engins de manutention, IATA PK 7/8, Ground Service Equipment (initiation aux appareils d’assistance), risques liés au travail sur les aires de trafic, dispositions de sécurité de l’aéroport. Le cours intitulé «ULD-Build-up», relatif à l’introduction à la structure de conteneurs de fret, concerne particulièrement la manipulation de conteneurs de DHL.
(80)
Seuls les cours intitulés «G25/41 Arbeitsmedizinische Untersuchung» (examen médical du travail G25/41) (4 heures de formation sur un total de 240), «DIN EN 9001:2000 Qualität und Prozesse» (DIN EN 9001:2000 qualité et processus) et «DIN EN 14001 Umweltmanagement und Organisationsstruktur» (DIN EN 14001 gestion environnementale et structure de l’organisation) (8 heures de formation sur un total de 240) ne sont pas prescrits par la loi. Toutefois, comme l’Allemagne a souligné que DHL entendait fournir elle-même tous les services en rapport avec l’exploitation du centre logistique et même les offrir à des entreprises concurrentes à l’aéroport de Leipzig-Halle, et qu’elle n’a pas apporté la preuve que DHL ne dispenserait pas ces cours en l’absence d’une aide, les cours en question font manifestement partie du programme de formation prévu pour les salariés de DHL et nécessaire pour assurer l’exploitation dans de bonnes conditions du centre logistique de fret aérien. Outre Hong-Kong (Chine) et Wilmington (États-Unis d’Amérique), ce centre logistique est le premier centre logistique de DHL au niveau mondial. En particulier, le cours intitulé «Arbeitsmedizinische Untersuchung» (examen médical du travail) semble indispensable dans la mesure où le personnel y apprend à discerner si un travailleur représente un risque pour son environnement professionnel. En effet, le bon fonctionnement de DHL implique d’éviter et de supprimer les retards imprévus. Selon les informations dont dispose la Commission, les agents de piste II qui ont suivi une telle formation sont par ailleurs en mesure d’évaluer l’aptitude professionnelle générale de futurs collègues. En conformité avec le cadre d’évaluation qu’elle a défini au point 25, la Commission conclut que les mesures de formation ne sont pas imposées par la loi, mais nécessaires au bon fonctionnement du centre logistique de sorte qu’elles seraient de toute façon organisées par DHL. Le cours consacré aux normes de qualité n’est pas non plus imposé par la loi, toutefois, la direction de la Deutsche Post l’a rendu obligatoire pour toutes les succursales de DHL. DHL a annoncé son intention de dispenser une formation ciblée à tous ses salariés en vue d’obtenir la certification DIN EN 9001 (20) et a précisé que ladite certification commencerait en juillet 2008 (21). Ainsi, il est clair que les activités de formation en cause sont nécessaires pour satisfaire aux normes visées par la stratégie de l’entreprise et auraient ainsi été organisées même en l’absence d’aide. En outre, les filiales de DHL se vantent que leurs services, ainsi que l’attestent les certifications DIN, satisfont aux normes les plus élevées, de sorte que DHL, leader parmi les prestataires de services, est manifestement en mesure d’intégrer ces coûts dans sa stratégie de prix. Par conséquent, la Commission considère que DHL aurait dispensé cette formation même en l’absence d’aide.
(81)
Sur la base de ces constatations, la Commission conclut que quelques-unes des mesures de formation destinées aux agents de piste II sont imposées par la loi, tandis que d’autres s’inscrivent dans le cadre de la stratégie de qualité de l’entreprise, de sorte que toutes les mesures prévues sont nécessaires au bon fonctionnement du centre logistique de fret aérien et que l’entreprise les organiserait donc de toute façon, c’est-à-dire même en l’absence d’aide. Pour cette raison, la Commission considère que les frais de formation pour les agents de piste II ne sont pas admissibles.
(82)
Ce domaine relève des dispositions du règlement (CE) no 2320/2002. Aux termes des articles 8 et 9 du Luftsicherheitsgesetz (loi allemande sur la sécurité aérienne), les exploitants d’aéroports et les compagnies de navigation aérienne sont tenus de former leur personnel de sécurité et tous les autres travailleurs.
(83)
Les cours prévus par DHL pour les agents de sécurité ont en grande partie le même contenu et le même nombre d’heures que les formations prévues par la législation nationale [Musterlehrplan für Luftsicherheitskontrollkräfte für Personal- und Warenkontrollen transposant le règlement (CE) no 2320/2002]. Le module de formation IATA PK 7/8 est également prescrit par les dispositions de l’IATA sur les matières dangereuses, transposées en droit allemand par Nachrichten für Luftfahrer (NfL) II-36/05. Le cours de secourisme et l’initiation à la protection contre l’incendie sont obligatoires, en vertu du Arbeitsschutzgesetz (loi allemande sur les conditions de travail).
(84)
De toute évidence, seuls les cours sur le «permis de conduire sur les aires de trafic» et la «gestion de la qualité» (de 8 heures chacun sur un total de plus de 300 heures de formation) sont proposés en supplément, c’est-à-dire non prescrits par la loi. Or, comme les autorités allemandes ont souligné que DHL entend fournir elle-même tous les services en rapport avec l’exploitation du centre logistique et qu’elles n’ont pas apporté la preuve que DHL ne dispenserait pas ces cours en l’absence d’aide, la Commission considère qu’ils font partie du programme global de formation. Les cours «DIN EN 9001:2000» et «DIN EN 14001» prévus pour les agents de sécurité sont également conformes à la pratique courante de la Deutsche Post et donc obligatoires pour tout le personnel de DHL (voir le point 80). Le cours visant à l’obtention du permis de conduire semble également indispensable dans le cas des agents de sécurité puisque ces derniers doivent avoir à tout moment accès aux voies de roulement et aux aires de trafic. Il serait insensé de compromettre le bon fonctionnement du centre logistique par le fait qu’un agent de sécurité n’a pas accès à l’aire de trafic (ainsi que cela est expliqué aux points 90 et suivants, il est toutefois possible, dans ce cas, de limiter la formation à un certain nombre de personnes). Conformément au cadre d’évaluation défini au point 25, la Commission conclut que si les mesures de formation ne sont pas imposées par la loi, elles sont nécessaires au bon fonctionnement du centre logistique et que DHL les organiserait donc de toute façon. Elle constate que l’entreprise ne renoncera pas à ces deux cours, même sans aide.
(85)
Comme les cours mentionnés aux points 83 et 84 sont obligatoires pour les agents de sécurité, la Commission ne peut suivre l’argument de l’Allemagne selon lequel DHL pourrait n’employer qu’un nombre minimal de salariés qualifiés, qui formeraient à leur tour les autres travailleurs à leur poste de travail. Elle infère des informations qui lui ont été présentées que tous les agents de sécurité doivent suivre les cours de formation dans leur intégralité.
(86)
Dans ces conditions, la Commission conclut que les coûts de la formation des agents de sécurité ne sont pas admissibles au bénéfice des aides.
(87)
C’est uniquement à l’égard des cadres opérationnels que la conclusion de la Commission est différente. La formation prévue pour cette catégorie de personnel inclut l’anglais, les notions fondamentales du droit du travail, la communication, la conduite de la conversation, la gestion du personnel, les notions fondamentales du tutorat professionnel, la gestion des conflits, la formation d’équipes, la conduite des entretiens de recrutement et la gestion de l’entreprise. Dans le cadre du projet, il est prévu de dispenser cette formation à 110 cadres opérationnels; les coûts admissibles sont estimés à [(1-2)] millions EUR. Les cadres moyens seront recrutés parmi les salariés qui ont déjà accompli les autres mesures de formation (agents de piste II et agents de sécurité).
(88)
Cette formation en gestion fait suite aux mesures de formation prévues pour les agents de piste et les agents de sécurité et ne semble pas absolument indispensable au bon fonctionnement du centre logistique. Elle constitue plutôt une possibilité d’avancement offerte aux travailleurs déjà occupés sur place par DHL, dont il y a lieu d’améliorer les compétences personnelles et sociales. En outre, il s’agit de mesures de formation générale, qui ne sont pas nécessaires uniquement pour le secteur aéronautique; les connaissances acquises sont largement transférables à d’autres entreprises. De surcroît, ces mesures contribuent à améliorer l’environnement professionnel et les relations humaines au sein de l’entreprise.
(89)
Les considérations émises aux points 87 et 88 amènent la Commission à conclure que les activités de formation prévues pour les cadres opérationnels ne sont pas imposées par la loi et vont au-delà de la mesure nécessaire au bon fonctionnement du centre logistique de DHL à Leipzig-Halle. Par conséquent, les coûts liés à ces activités sont admissibles au bénéfice d’une aide à la formation.
c) Importance des mesures de formation nécessaires
(90)
Il ressort de l’étude sur les coûts produite par les autorités allemandes (voir le point 37) que 134 agents de piste II suffisent pour assurer le bon fonctionnement du centre logistique. Si, au sein d’une équipe de chargement composée de 6 travailleurs, les deux agents de piste II qui conduisent les engins étaient remplacés par des agents de piste I, les conditions légales et d’exploitation seraient encore satisfaites. L’Allemagne allègue que, par conséquent, les 76 agents de piste II supplémentaires ne doivent pas nécessairement suivre la formation offerte par DHL et que, sans l’aide à la formation, leur formation serait supprimée. Les coûts admissibles pour ces 76 agents de piste II supplémentaires se chiffrent à [(0,5-1,5)] million EUR pour la formation générale et à [(0,01-0,03)] million EUR pour la formation spécifique.
(91)
Toutefois, si DHL remplaçait effectivement les agents de piste II, en tant que conducteurs, par des agents de piste I, ces derniers devraient, eux aussi, suivre une certaine formation, notamment pour commander les équipements de service au sol (cela concerne surtout le permis de conduire sur les aires de trafic, le travail et les dispositions applicables sur les aires de trafic, le permis de conduire des engins de manutention, l’initiation aux risques du travail sur les aires de trafic, les instructions en matière de protection contre l’incendie, le secourisme, etc.). Selon l’Allemagne, les coûts de formation pour ces agents de piste I supplémentaires sont de [(0,1-0,5)] million EUR pour la formation générale et de [(0,01-0,03)] million EUR pour la formation spécifique.
(92)
La Commission considère qu’il convient de déduire les frais que DHL devrait de toute façon exposer aux fins de la formation complémentaire des agents de piste I en question de sorte que les coûts admissibles au titre de la formation des 76 agents de piste II supplémentaires se chiffrent à [(0,4-1)] million EUR. Étant donné que seules ces activités de formation vont au-delà de la mesure nécessaire que DHL devrait de toute façon assurer, la Commission conclut que seul ce montant est admissible.
(93)
En ce qui concerne les agents de sécurité, l’Allemagne affirme également que seuls 70 suffiraient au bon fonctionnement du centre logistique de fret aérien de DHL, au lieu des 110 personnes mentionnées dans la notification. Elle indique que la suppression des 40 travailleurs supplémentaires pourrait être aisément compensée par un renforcement de la vidéosurveillance sans que la sécurité du centre logistique de fret aérien en soit affectée. L’étude en question détermine le nombre minimal absolu de travailleurs nécessaires aux contrôles de sécurité des personnes et du fret et multiplie ce nombre par le nombre d’équipes. Les calculs tiennent également compte du nombre total de jours de travail par semaine et du recours à du personnel supplémentaire dans le cas de congés ou de maladie pour assurer un service ininterrompu. L’étude parvient à la conclusion que le montant des coûts admissibles exposés pour ces mesures de formation supplémentaires serait de [(0,05-0,2)] million EUR.
(94)
L’Allemagne ajoute toutefois que DHL envisage d’engager 110 agents de sécurité pour la raison que, en sa qualité d’entreprise réputée active dans le monde entier, elle doit éviter tout incident susceptible d’affecter la sécurité. De tels incidents risquent de porter atteinte à la qualité du transport de fret, d’entraîner des retards et d’avoir des effets négatifs sur les relations avec les clients. Elle précise que pour ne pas compromettre le bon transport du fret, DHL a opté en connaissance de cause pour une «sursécurité». Dans ces conditions, la Commission ne saurait suivre l’argument de l’Allemagne selon lequel le centre logistique peut également bien fonctionner avec 70 agents de sécurité au lieu de 110. Conformément au cadre d’évaluation défini au point 25, la Commission conclut que les mesures de formation ne sont pas imposées par la loi, mais sont néanmoins nécessaires au bon fonctionnement du centre logistique et que, par conséquent, DHL les organiserait de toute façon.
(95)
À la lumière de ces considérations, il est permis de conclure que DHL aurait de toute manière organisé toutes les mesures de formation devant dispenser aux 110 agents de sécurité les connaissances nécessaires pour commencer leur activité et assurer le bon fonctionnement du centre logistique de fret aérien. La Commission estime par conséquent que ces coûts ne sauraient être admissibles au bénéfice d’une aide à la formation.
Tableau 3
Catégorie professionnelle
Nombre notifié
Formation obligatoire pour
Formation supplémentaire pour
Agent de piste II
210
134
76
Agents de sécurité
110
110
0
Cadres (opérationnels)
110
0
110
Mécanicien aéronautique de certification CAT A
97
97
0
Technicien mécanicien aéronautique de certification CAT B 1
68
68
0
(96)
Sur la base de l’analyse des coûts présentée par les autorités allemandes, la Commission a calculé le coût des mesures de formation supplémentaires comme suit (22):
Tableau 4
(en euros)
Position de frais
Agent de piste II (23)
Cadres moyens
Total
Formateurs (théorie et pratique)
[…]
[…]
Coûts administratifs
[…]
[…]
Frais de déplacement
[…] (24)
[…]
Total des coûts - formateurs
[…]
[…]
[…]
Coûts de personnel - personnel en formation
[…]
[…]
[…]
(partiellement admissibles)
Total des coûts admissibles: […]
Intensité d’aide maximale: 60 %
Aide: 1 578 109
d) Calcul du montant de l’aide autorisée
(97)
La mesure notifiée {pour laquelle ont été notifiés des coûts admissibles d’un montant de [(10-15)] millions EUR} fait notamment état de frais d’un montant de [(8-12)] millions EUR que DHL devrait de toute façon engager, donc même sans l’aide. Cette tranche de l’aide notifiée ne sera pas investie dans des mesures de formation supplémentaires, mais correspond à des charges d’exploitation normales de l’entreprise, entraînant ainsi une réduction des coûts que celle-ci doit normalement supporter. Par conséquent, l’aide ne saurait être autorisée.
(98)
Les coûts admissibles au titre des autres mesures sont de [(2-3)] millions EUR, soit une aide de 1 578 109 EUR. Seule cette tranche d’aide est conforme aux critères de compatibilité avec le marché commun.
7. CONCLUSION
(99)
La Commission conclut que l’aide notifiée pour DHL Leipzig s’applique, d’une part, à des coûts [(8-12)] millions EUR que DHL devrait de toute façon supporter, même sans l’aide, et, d’autre part, à des coûts de 2 630 182 EUR pour des activités de formation allant au-delà de la mesure imposée par la loi et nécessaire au fonctionnement.
(100)
Par conséquent, la Commission estime que la tranche de l’aide notifiée qui n’est pas nécessaire pour les mesures de formation en cause ne sera pas investie dans des mesures de formation supplémentaires, mais couvre des charges d’exploitation normales de l’entreprise, permettant ainsi de réduire les coûts que celle-ci doit normalement supporter. Pour cette raison, la Commission est d’avis que l’aide est de nature à fausser la concurrence et à affecter les conditions des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun et que, par conséquent, les aides ne se justifient pas sur la base de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE. Comme aucune des autres conditions d’exemption prévues à l’article 87, paragraphes 2 et 3, du traité CE n’est remplie, l’aide de 6 175 198 EUR ne satisfait pas aux critères de compatibilité avec le marché commun.
(101)
Les autres mesures notifiées, représentant un montant admissible de [(2-3)] millions EUR, respectent les critères de compatibilité avec le marché commun établis à l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité CE,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
L’aide d’État que l’Allemagne entend accorder à DHL n’est pas compatible avec le marché commun à raison d’un montant de 6 175 198 EUR.
Le reste de l’aide d’État, d’un montant de 1 578 109 EUR, que l’Allemagne entend accorder à DHL, est compatible avec le marché commun au sens de l’article 87 du traité CE.
Article 2
L’Allemagne informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision, des mesures prises pour s’y conformer.
Article 3
La République fédérale d’Allemagne est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 2 juillet 2008.