ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 16. března 2004
o státní podpoře poskytované Itálií námořním společnostem Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar a Toremar (skupina Tirrenia)
(oznámeno pod číslem dokumentu K(2004) 470)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/163/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a),
poté, co byly zúčastněné subjekty vyzvány, aby předložily své připomínky v souladu s výše uvedenými články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. ŘÍZENÍ
(1)
V důsledku četných stížností se Komise rozhodla zahájit postup podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy, pokud se týká podpor poskytovaných šesti podnikům skupiny Tirrenia, přesněji Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar. Tyto podpory mají formu dotace přímo poskytované každému podniku skupiny za účelem udržení služeb námořní přepravy poskytovaných těmito společnostmi na základě šesti dohod uzavřených v roce 1991 s Italskou republikou. Účelem těchto dohod je zajistit poskytování služeb námořní přepravy, z nichž většina spočívá v zajištění spojení mezi pevninskou Itálií, Sicílií, Sardinií a ostatními italskými ostrovy o menší velikosti.
(2)
Dopisem ze dne 6. srpna 1999 Komise informovala Itálii o svém rozhodnutí zahájit řízení. Dopisem ze dne 28. září 1999 italské orgány zaslaly své připomínky týkající se tohoto rozhodnutí.
(3)
V návaznosti na zveřejnění rozhodnutí v Úředním věstníku (2) mnoho soukromých provozovatelů, kteří poskytují služby námořní přepravy v konkurenčním postavení se společnostmi skupiny Tirrenia, zaslalo Komisi své připomínky. Tyto připomínky byly dále zaslány italským orgánům, aby se mohly k připomínkám vyjádřit.
(4)
Dne 18. října 1999 Itálie předložila Soudnímu dvoru návrh na zrušení rozhodnutí o zahájení řízení v části, ve které nařizuje zrušit čerpání podpory (3). Obdobným způsobem společnosti Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar podaly návrh na zrušení rozhodnutí k soudu prvního stupně v souladu s čl. 230 odst. 4 Smlouvy (4).
(5)
Během fáze vyšetřování italské orgány požádaly, aby přezkoumávání spisu skupiny Tirrenia bylo rozčleněno tak, aby bylo prvořadě rozhodnuto s konečnou platností o společnosti Tirrenia di Navigazione. Tento požadavek byl odůvodněn záměrem italských orgánů přistoupit k privatizaci této skupiny počínaje právě společností Tirrenia di Navigazione a snahou urychlit tento postup u této společnosti.
(6)
Ohledně této žádosti Komise zjistila, že společnost Tirrenia di Navigazione sice zaujímá uvnitř skupiny vůdčí postavení na poli finančních a obchodních strategií, avšak těchto šest společností skupiny, právně samostatných, působí na zeměpisně oddělených segmentech trhu, na něž působí různě silný konkurenční tlak, jak ze strany soukromých italských provozovatelů tak ze strany provozovatelů ostatních členských zemí. Komise dále zjistila, že dotace poskytované italskými orgány v souladu s dohodami uvedenými v bodu 1 byly vypočítávány tak, aby vyrovnávaly čistou provozní ztrátu vykazovanou při obsluhování těchto námořních tras každou z uvedených společností a byly přímo čerpány těmito společnostmi, aniž by přecházely přes společnost Tirrenia di Navigazione. Konečně, další složky tvořící podporu, která je předmětem zahájeného řízení - investiční podpora a podpora daňového charakteru - vyžadují samostatnou analýzu u každé společnosti skupiny. Z tohoto důvodu Komise měla za to, že může přijmout požadavek italských orgánů a rozhodnutím č. 2001/851/ES (5) uzavřela řízení zahájené v části podpory poskytované společnosti Tirrenia di Navigazione.
(7)
Toto rozhodnutí se týká podpor poskytovaných Itálií ostatním pěti společnostem skupiny Tirrenia (dále jen „regionální společnosti“). U příležitosti různých bilaterálních schůzek, ke kterým docházelo v letech 2001 až 2003 italské orgány poskytly pro každou z padesáti námořních tras obsluhovaných pěti regionálními společnostmi informace týkající se specifičností dotčených trhů, časového vývoje přepravy zajišťované veřejnými společnostmi, případné přítomnosti soukromých společností, které svou činnost vyvíjejí v konkurenčním postavení s veřejnými společnostmi, vývoje rozsahu veřejné podpory poskytované každé z těchto společností (dokumentace byly zaprotokolovány pod čísly A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04).
(8)
Dále, někteří podavatelé stížností, zvláště někteří soukromí provozovatelé působící v Neapolském zálivu v konkurenčním postavení s regionální společností Caremar zaslali Komisi v měsících lednu, únoru a září 2003 doplňující informace obsahující nové skutečnosti, které je třeba zohlednit v rámci dotčeného řízení. Italské orgány byly vyzvány, aby se za tímto účelem vyjádřily. K bilaterální schůzce došlo dne 20. října 2003 a v jejím důsledku na sebe italské orgány převzaly závazek týkající se některých rychlých námořních spojů v Neapolském zálivu. Tyto závazky byly písemně vyhotoveny sdělením č. 501 ze dne 29. října 2003 přijatým Komisí dne 31. října 2003 (A/33506) a potvrzeny sdělením ze dne 17. února 2004 (A/13405/04). Pokud se týká společnosti Adriatica, italské orgány zaslaly Komisi doplňující informace faxem ze dne 23. února 2004 (zaprotokolováno pod číslem A/13970/04).
II. PODROBNÝ POPIS PODPŮRNÝCH OPATŘENÍ
(9)
Společnost Adriatica tradičně zajišťuje následující mezinárodní spoje:
i)
ve středním a dolním Jadranu:
-
Ancona-Dráč (Albánie),
-
Bari-Dráč,
-
Ancona-Split (Chorvatsko),
-
Ancona-Bar (Jugoslávie),
ii)
na horním Jadranu (Istrijské pobřeží) na jedné straně mezi italskými přístavy Terst, Grado, Lignano a na druhé straně mezi chorvatskými přístavy Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni.
Společnost Adriatica do roku 2000 zabezpečovala i další mezinárodní trasy, např.:
-
Terst-Dráč (Albánie),
-
Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra (Řecko).
(10)
Souběžně společnost Adriatica zabezpečuje čistě místní kabotážní spoje s ostrovy Tremiti ve spojení s italskými pevninskými přístavy Ortona, Vasto, Termoli, Vieste a Manfredonia.
(11)
Dále společnost Adriatica nabízí služby přepravy zboží z/na Sicílii na následujících kabotážních trasách:
-
Ravenna-Katánie,
-
Benátky-Katánie,
-
Livorno-Katánie (6),
-
Janov-Termini Imerese (7).
(12)
Větší část přepravy cestujících společnosti Adriatica se soustřeďuje na mezinárodních spojích na středním a dolním Jadranu, zvláště na spojích s Albánií (49 % z celkové přepravy společnosti), a na kabotážních spojích s ostrovy souostroví Tremiti (8). Pokud se týká přepravy zboží, více než 90 % z celkového objemu společnosti Adriatica představují kabotážní spoje se Sicílií a mezinárodní spoje na středním a dolním Jadranu (67 % z celkové přepravy zboží společnosti) (9).
(13)
Společnost Adriatica podléhá proměnlivě silnému konkurenčnímu tlaku na jednotlivých trasách, které zajišťuje. Například na středním a dolním Jadranu jsou pouze dvě mezinárodní linky zajišťovány i jinými námořními provozovateli, jsou to:
-
Bari-Dráč (Albánie), zajišťují po celý rok další dva provozovatelé ze Společenství.
-
Ancona-Split (Chorvatsko), zajišťují další tři provozovatelé, z nichž ji provozuje jeden provozovatel ze Společenství pouze v sezoně.
Pravidelné služby na trasách mezi Řeckem a přístavy Brindisi a Bari zajišťované společností Adriatica do roku 2000 byly naopak poskytovány jinými četnými provozovateli, mezi kterými byli provozovatelé z Společenství.
(14)
Pokud se týká kabotážního obchodu s italskými ostrovy, společnost Adriatica musí čelit konkurenčnímu tlaku ostatních italských provozovatelů na spojích s některými ostrovy souostroví Tremiti. Tato přítomnost však není v průběhu roku trvalá, neboť konkurenční služby jsou přerušeny po většinu období mimo sezonu. Na trhu kabotážní přepravy zboží se Sicílií se konkurence ostatních italských provozovatelů soustřeďuje na dvou trasách, přesněji Janov-Termini Imerese (10) a Ravenna-Katánie.
(15)
Společnost Saremar zajišťuje výlučně spoje mezi ostrovy nacházejícími se na severovýchodě a jihozápadě Sardinie a dále na trase Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, která spojuje Sardinii s Korsikou.
(16)
Na těchto trasách, z nichž na některých je zaznamenávána přítomnost jiných konkurenčních subjektů ze Společenství, společnost Saremar drží celkový podíl ve výši 64 % na trhu přepravy cestujících a 70 % podíl na trhu přepravy zboží.
(17)
Kromě spoje Korsika-Sardinie se ostatní provozované trasy vyznačují poměrně krátkou vzdáleností (v průměru 5 námořních mil), která ve spojení s četností denních jízd poskytuje těmto námořním spojům poměrně podobné vlastnosti, jaké má příměstský přepravní systém zajišťující dodávky a pohyb obyvatel sousedních ostrovů (11). Specifičnost tohoto trhu závisí také na zeměpisných charakteristikách a místních povětrnostních a námořních podmínkách, jež vedou k používání konkrétních typů lodí, které se nedají používat jinde pro jiný typ plavby.
(18)
Společnost Saremar je vystavena konkurenčnímu tlaku dalších italských provozovatelů na 3 ze 4 tras, které zajišťuje, včetně spoje mezi Sardinií a Korsikou.
(19)
Společnost Toremar působí výhradně na kabotážních námořních trasách mezi pevninou a toskánskými ostrovy (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa a Giglio). Společnost v zásadě řídí síť místních služeb, jejichž frekvence a provozní doba odpovídají potřebám zásobování a pohybu obyvatel ostrovů. Vlastnosti sítě služeb nabízené společností Toremar ji umožňují srovnávat se sítí služeb, kterou nabízí příměstská místní přeprava (12).
(20)
Na dvou ze šesti tras, které zajišťuje společnost Toremar, se vyskytují i další italští provozovatelé s celoroční přítomností.
(21)
Společnost Siremar provozuje místní spoje mezi přístavy Sicílie a menšími ostrovy, které ji obklopují (Liparské ostrovy, Pelagské ostrovy, Egadské ostrovy, ostrov Ustica a Pantelleria). Pouze spoje se souostrovím Liparských ostrovů, které se nacházejí na sever od Sicílie, se prodlužují až k neapolské části poloostrova. Tato síť linek má čistě místní charakter; trasy jsou obvykle krátké, frekvence a jízdní řád uspokojují především nároky na pohyb obyvatel ostrovů.
(22)
Na spojích se souostrovím Liparských ostrovů a Egadských ostrovů se společnost Siremar vyskytuje v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli.
(23)
Liparské ostrovy, které mají 12 000 trvale žijících obyvatel, z nichž 9 000 žije na hlavním Liparském ostrově, jsou obsluhovány pěti spoji, které zajišťuje společnost Siremar, ze sicilského přístavu Milazzo. Služby jsou poskytovány po celý rok prostřednictvím smíšených přepravních prostředků (cestující/vozidla) a rychlých přepravních prostředků určených pro přepravu cestujících. Jeden italský provozovatel konkuruje službám poskytovaným společností Siremar na čtyřech z pěti tras smíšenými přepravními prostředky o malé kapacitě a další provozovatel konkuruje službám rychlých spojů na třech trasách mimo sezonu a na čtyřech v sezoně.
(24)
Pokud se týká Egadských ostrovů nacházejících se na severozápadě Sicílie, spoje společnosti Siremar se Sicílií a mezi třemi ostrovy souostroví jsou zabezpečovány ze Sicilského přístavu Trapani v průběhu celého roku, a to jedním smíšeným dopravním prostředkem (cestující / vozidla) a dvěma rychlými dopravními prostředky. Dva soukromí italští provozovatelé se nacházejí na tomto trhu: jeden nabízí službu vyhrazenou přepravě zboží a druhý nabízí služby rychlého spojení.
(25)
Ostatní trasy obsluhované společností Siremar z přístavu Palermo nebo Agrigento nepodléhají žádnému konkurenčnímu tlaku ze strany soukromých provozovatelů. Společnost Siremar proto představuje jediného přepravce, který zajišťuje pohyb obyvatel dotyčných ostrovů.
(26)
Společnost Caremar pokrývá síť místních námořních spojů, mezi kterými jsou na jedné straně pevninské přístavy v Neapolském zálivu - Neapol, Sorrento a Pozzuoli - a Partenopejské ostrovy (Capri, Ischia, Procida) a na druhé straně pevninské přístavy Formia a Anzio (Latium) a menší ostrovy Ponza a Ventotene. Nabízené služby odpovídají v zásadě potřebám pohybu místních obyvatel.
(27)
V Neapolském zálivu společnost Caremar působí v konkurenčním postavení s ostatními italskými soukromými provozovateli na trasách „Capri-Neapol“, „Capri-Sorrento“, „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“.
(28)
Společnost Caremar zajišťuje - bez jakékoliv jiné konkurence - spojení s ostrovy Ponza a Ventotene, obsluhované po celý rok smíšenými dopravními prostředky, které provádějí přepravu cestujících a vozidel. Společnost Caremar svou činnost naopak vyvíjí v konkurenčním postavení se soukromým provozovatelem v oblasti služeb rychlého spojení na trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(29)
I tato síť tras, které zajišťuje společnost Caremar, může být srovnávána se sítí příměstské přepravy z pohledu frekvencí a jízdního řádu, zvláště pokud se týká Neapolského zálivu.
(30)
Zákon č. 684 ze dne 20. prosince 1974 o restrukturalizaci námořních služeb v prvořadém zájmu státu (zákon č. 684/1974) v článku 8 stanoví, že námořní spoje mezi většími a menšími ostrovy musí uspokojovat potřeby související s hospodářským a sociálním rozvojem dotčených regionů, zvláště jižní Itálie. Zákon stanoví, že za tímto účelem lze provozovatelům pověřeným poskytováním těchto služeb poskytovat dotace na základě dohody o veřejné službě na dvacetileté období.
(31)
Zákon č. 160 ze dne 5. května 1989, kterým se mění a převádí na zákon zákonné nařízení č. 77 ze dne 4. března 1989 o naléhavých opatřeních v oblasti přepravy a námořních koncesí (zákon č. 160/1989), v článku 9 stanoví, že obsluhované trasy a frekvence, které je třeba zajistit, budou stanovovány veřejnými orgány na základě technického návrhu předkládaného koncesionářskými společnostmi, které musí za tímto účelem předkládat každých pět let plán poskytovaných služeb.
(32)
Zákon č. 169 ze dne 19. května 1975 o restrukturalizaci námořních poštovních a obchodních služeb místního charakteru (zákon č. 169/1975) nařizuje, aby koncesionářské společnosti současně zajišťovaly jakožto doplňkovou službu přepravu pošty a poštovních balíků a dále obchodní služby čistě místního charakteru.
(33)
Prováděcí vyhláška prezidenta republiky č. 501 ze dne 1. června 1979 zákona č. 684/1974, ve znění zákona č. 373 ze dne 23. června 1977 o restrukturalizaci námořních služeb prvořadého státního významu (vyhláška č. 501/1979) upřesňuje různé složky (příjmy a náklady), které vstupují do výpočtu dotací poskytovaných koncesionářským společnostem, a dále stanoví, že hodiny odjezdu a příjezdu na každé z těchto tras obsluhovaných výše uvedenými společnostmi jsou schvalovány ministerským nařízením. Pokud se týká lodí, prezidentská vyhláška nařizuje koncesionářským společnostem, aby používaly dopravní prostředky s datem výroby ne starším než 18 let a aby byly jejich vlastníky, pokud nemají udělenou výjimku ministerstvem. Toto omezení, které zavazuje koncesionářské společnosti svou flotilu pravidelně obnovovat, vytváří specifickou povinnost pro uvedené plavební společnosti. Používané lodě musí být dále individuálně přiděleny každé z těchto tras veřejné služby. Článek 40 povoluje ministru obchodního námořnictví nařídit společně s běžnými službami poskytování dalších doplňkových služeb určených pro uspokojení mimořádných potřeb souvisejících s veřejným zájmem nebo s požadavky na dopravu.
(34)
Zákon č. 856 ze dne 5. prosince 1986 obsahující pravidla pro restrukturalizaci veřejné flotily (skupina Finmare) a opatření týkající se soukromé lodní dopravy (zákon č. 856/1986) stanovuje, že tarify jsou určovány ministerskou vyhláškou na návrh koncesionářských společností. Tyto tarify odlišují běžné cestující od trvale žijících obyvatel a cestujících za prací, kteří využívají zvýhodněných sociálních tarifů.
(35)
V červenci 1991 Italský stát na jedné straně a každá z regionálních společností skupiny Tirrenia na druhé straně uzavřely pět totožných dohod. Podle článku 2 vstoupily tyto dohody v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1989, jejich období platnosti je dvacetileté a končí k 31. prosinci 2008. Nicméně dohody stanoví, že ekonomické vztahy týkající se let 1989, 1990 a 1991 budou určovány opatřeními ad hoc a že nebudou předmětem tohoto rozhodnutí.
(36)
Podle článku 3 těchto dohod se výše ročních dotací stanovuje na základě žádosti, kterou podnik předkládá v měsíci únoru každého finančního roku. Žádost je poté podrobena meziresortní analýze a je schválena v květnu následujícího roku, a to ministerskou vyhláškou. Účelem roční dotace je umožnit podniku pokrýt ztráty vyplývající z negativního poměru mezi náklady a příjmy z činnosti. Článek 5 podrobně vyjmenovává hospodářské ukazatele, kterými se vypočítávají různé nákladové položky, jež se dále zohledňují, podle nařízení prezidenta republiky č. 501/1979 o stanovení výše dotací.
(37)
Článek 1 uvedených dohod o veřejné službě stanovuje, že pětileté plány určí obsluhované trasy a přístavy, typy a kapacitu lodí určených pro dotčené námořní spoje, frekvenci a povinné tarify včetně zvýhodněných tarifů, zvláště tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovních regionů.
(38)
První pětiletý plán (období 1990-1994) byl schválen ministerským nařízením ze dne 29. května 1990 a vstoupil v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1990. Druhý plán, který zahrnuje roky 1995-1999, který byl schválen nařízením ze dne 14. května 1996, ponechával v hrubých rysech nezměněné trasy a frekvence.
(39)
Třetí plán (roky 2000-2004) předložený italskými orgány v září 1999 nebyl doposud schválen. V očekávání přijetí tohoto plánu nařízení ze dne 8. března 2000 stanovilo společnostem skupiny Tirrenia zachování poskytovaných služeb podle článku 9 zákona č. 160/1989 prostřednictvím dopravních prostředků, které mají společnosti k dispozici ke dni 31. prosince 1999.
(40)
Dohoda stanoví, že roční vyrovnávací dotace bude poskytována následujícím způsobem: první platba zálohy v březnu každého roku ve výši 70 % z dotace poskytnuté v předchozím roce; druhá platba provedená v červnu ve výši 20 % dotace. Příslušné vyrovnání poskytnuté na konci roku odpovídá rozdílu mezi přijatými částkami a negativním poměrem mezi provozními náklady a příjmy v běžném roce. V případě přijetí vyšší částky, než je čistá výše nákladů na poskytované služby (příjmy - ztráty), je společnost povinna vrátit rozdíl do 15 dnů po schválení závěrky.
(41)
Roční dotace odpovídá kumulované ztrátě v čisté výši za služby prováděné v pětiletém plánu, ke které je třeba přičíst proměnlivou položku odpovídající výši investovaného kapitálu. Výše čisté provozní ztráty je dána rozdílem mezi kumulovanou ztrátou, vzniklou obvykle během zimního období, a evidovanými příjmy, z větší části vzniklými během letního období.
(42)
Pokud se týká částek investovaného kapitálu, z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tato částka představuje částku v procentuální výši kapitálu, která kolísá podle jednotlivých let od 12,5 % roku 1992 do 5,1 % roku 2000 - v souladu s tržními sazbami v průběhu těchto let.
(43)
Výše dotace vyplácené regionálním společnostem skupiny Tirrenia v souladu s dohodou o veřejné službě z roku 1991 zaznamenala následující vývoj (13):
ADRIATICA
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Citelné změny částek ročních dotací (poslední sloupec) se vysvětlují kolísáním čistých provozních nákladů (sloupec c) mezinárodních spojů s Albánií, Jugoslávií a Chorvatskem, které byly zavedeny v činnost a zrušeny kvůli politické situaci na Balkáně. Čisté provozní náklady a potřeby ročních dotací pro kabotážní spoje na horním Jadranu a se souostrovím Tremiti jsou naopak celkově stabilní od roku 1992 do roku 2001. Dále, zrušení spojů s Řeckem počínaje koncem roku 1999 znamenalo citelné snížení provozních nákladů a tedy i částky vyrovnávací dotace.
SAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Poměrně stabilní výše roční dotace (poslední sloupec) odráží charakteristiky trhu, na kterém působí společnost Saremar, tzn. místní trh zaměřený na potřeby pohybu ostrovních obyvatel. Ve skutečnosti služby, které společnost nabízí, nedoznaly podstatných změn, pokud se týká frekvencí a jízdních řádů, od vstupu v platnost dohody o veřejné službě (14) a zůstávají prakticky nezměněny v průběhu všech ročních období příslušného roku.
TOREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Převážně místní trh, na kterém působí společnost Toremar, vysvětluje v čase poměrně stabilní výši roční dotace (poslední sloupec). Nabízené služby veřejnou společností v roce 2000 zůstaly stejné, pokud se týká frekvencí a jízdního řádu, jako byly v roce 1992 (15) a představují stálý charakter v průběhu roku nezávisle na sezonních změnách poptávky.
SIREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Vlastnosti nabídky služeb společnosti Siremar lze přirovnat k již uvedeným službám společností Saremar a Toremar: jedná se o stabilní nabídku po vstupu v platnost dohody o veřejné službě (16) a málo citlivou na sezonní změny.
Zvýšená hladina provozních nákladů společnosti, která vede ke značné roční dotaci, je vysvětlena především počtem obsluhovaných tras (18 pravidelných tras) určených především k uspokojení potřeb pohybu obyvatel 14 ostrovů rozmístěných kolem Sicílie. Tento zvýšený počet pravidelných služeb lodních tras znamená vyšší provozní náklady (personál, palivo, údržba, atd.) pro zajištění vyššího počtu ročních jízd, které společnost provádí (17).
CAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Stabilita výše ročních dotací je dána typem sítě poskytovaných služeb společností Caremar, které zůstaly ve své podstatě nezměněny počínaje vstupem v platnost dohody se státem (18).
Vysoké provozní náklady společnosti, které se odrážejí na výši roční kompenzace, vyplývají z počtu obsluhovaných linek (11) a z frekvence spojů.
(44)
Kromě tras, na kterých musí být zajišťováno spojení a příslušné frekvence, pětileté plány upravují i investice, které koncesionářské společnosti hodlají provést v příslušném období, aby zajistily službu na dotčených trasách. Ve fázi vyšetřování se Komise především snažila prověřit, jakým způsobem byly zaúčtovány náklady na nákup a odpisy lodí pro účely výpočtu ročních dotací.
(45)
Současně se Komise snažila prověřit, zda navyšované investice stanovené ve prospěch společností skupiny průmyslovým plánem přijatým v březnu 1999 skupinou Tirrenia na období let 1999-2002 již neobsahují samy v sobě určitý prvek podpory. Plán má následující hlavní cíle:
-
umožnit společnostem skupiny čelit změněným podmínkám italského trhu kabotáže v důsledku její liberalizace (1. ledna 1999); připravit se na ukončení v roce 2008 režimu dohod uzavřených se státem,
-
snížit náklady na služby poskytované podle výše uvedených dohod,
-
podporovat rozvoj skupiny a zhodnotit disponibilní rezervy,
-
zavést podmínky pro privatizaci společností skupiny.
(46)
Průmyslový plán zvláště předpokládá rozvoj investic nezbytných pro služby, které jsou předmětem dohod o veřejné službě, jež by se měly projevit v likvidaci zastaralých dopravních prostředků, v pořízení jiných dopravních prostředků skupinou a v nových investicích v celkové výši 700 miliard ITL.
(47)
Zákonný výnos č. 504 ze dne 26. října 1995 zavádí preferenční daňový režim pro minerální oleje používané jako paliva pro plavbu. Ve smyslu čl. 63 odst. 3 tohoto nařízení se snížená daň uplatňuje u maziv používaných na palubách lodí.
(48)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjádřila svůj podiv nad způsobem zavedení takovéhoto daňového zvýhodnění v případě lodí kotvících v italských přístavech, které jsou zde podrobovány zákrokům údržby. Komise se chtěla ujistit, že toto opatření nemá diskriminační dopady vůči jiným námořním provozovatelům, jejichž lodě se nacházejí ve stejných podmínkách.
III. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH SUBJEKTŮ
(49)
Dopisem ze dne 22. listopadu 1999 společnosti skupiny Tirrenia podaly námitku ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. V zásadě společnosti rozporují termín „nové podpory“, kterým jsou označovány kompenzace poskytované dle dohod uzavřených se státem a poté oprávněnost rozhodnutí o zahájení příslušného formálního řízení. Zainteresované subjekty se především domnívají, že Komise byla s předstihem informována o existenci systému kompenzací veřejné služby a že nikdy nevznesla proti takovémuto systému žádné námitky. Dále, stále podle zúčastněných společností, částka odpovídající ročním kompenzacím poskytovaným veřejným společnostem je zcela nezbytná a úměrná potřebám krytí čistých nákladů na povinnosti veřejné služby. Společnost Tirrenia v závěru uvádí, že oproti ostatním provozovatelům, kteří se nacházejí na trhu, tyto kompenzace nevytvářejí překážky hospodářské soutěži.
(50)
Ve stejné době společnost Tirrenia di Navigazione a regionální společnosti skupiny Tirrenia vznesly námitku podle čl. 230 odst. 4 Smlouvy (19) proti rozhodnutí, kterým Komise zahájila řízení; tato věc je doposud v řízení u Soudu prvního stupně.
(51)
Komisi byly zaslány připomínky některých soukromých provozovatelů, kteří konkurují na některých trasách provozovaných společnostmi Caremar, Saremar a Toremar. Tyto připomínky lze shrnout takto:
-
podniky skupiny Tirrenia na trasách, kde se soustřeďuje konkurence soukromých provozovatelů, praktikují agresivní obchodní politiku charakterizovanou dumpingovými tarify, systémy slev, rozdělenými tarify, které nemohou mít jiné vysvětlení, než veřejné dotace,
-
povinnosti veřejné služby nejsou transparentní a právo poskytnuté podnikům skupiny Tirrenia změnit rozsah daných povinností, zejména pokud jde o obsluhované trasy, jízdní řády a frekvence, které musí dodržovat, je v rozporu s vlastní podstatou povinné veřejné služby,
-
vzhledem ke službám nabízeným soukromými provozovateli na některých linkách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia se nutnost poskytovat veřejnou službu zdá být velmi rozporuplná,
-
způsoby financování investic provedených od roku 1995 nebo stanovených průmyslovým plánem zahrnují prvky podpory, zejména pokud jde o dva dopravní prostředky nakoupené v roce 1996 společností Viamare a obecněji pokud jde o příznivější podmínky přístupu k bankovním úvěrům dohodnutým pro podniky skupiny Tirrenia,
-
společnosti skupiny Tirrenia využívají preferenčního daňového režimu u minerálních olejů spotřebovaných jejich loděmi, které se nacházejí v italských přístavech.
IV. PŘIPOMÍNKY ITALSKÝCH ORGÁNŮ
(52)
Dopisem ze dne 29. září 1999 italské orgány zaslaly své vlastní připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. Dle jejich soudu nařízení Rady (ES) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (20) v článku 4 povoluje na základě dohod uzavřených s každou jednotlivou společností skupiny Tirrenia plně realizovat účinky těchto dohod až do doby ukončení jejich platnosti, tj. do konce roku 2008. Z tohoto důvodu systém povinné veřejné služby vyplývající z dohod nemůže být zpochybněn rozhodnutím o zahájení řízení.
(53)
Italské orgány dále rozporují skutečnost, že podpory, které jsou předmětem rozhodnutí Komise, jsou „novými podporami“ ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy a že mohly ještě před liberalizací italského trhu kabotáže (1. leden 1999) významně ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(54)
Nad rámec těchto obecných připomínek italské orgány zdůrazňují, že přítomnost soukromých provozovatelů na trasách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia je jevem často zcela novým a nekompletním, jelikož je omezen a zúžen na určitý počet tras a soustředěn na letní sezonu. Dále, metoda výpočtu roční kompenzace, která spočívá v odečtu příjmů realizovaných v průběhu léta z kumulované ztráty vzniklé během zimy, přispívá k omezení výše minimálně nevyhnutelné kompenzace.
V důsledku toho je dle soudu italských orgánů tato kompenzace nutná a zcela úměrná povinnosti veřejné služby, jejíž podstatné rysy je členská země povinna stanovit.
S odkazem na porušení pravidel v oblasti hospodářské soutěže, kterých se dopustila společnosti Adriatica na trasách mezi Itálií a Řeckem, italské orgány zdůrazňují, že rozhodnutí Komise, pokud se týká tohoto porušení, nemá konečnou platnost, že obě dvě řízení jsou na sobě nezávislá, že podpory nebyly využívány pro financování činností směřujících proti hospodářské soutěži, že rozhodnutí o neslučitelnosti by znamenalo novou sankci a že její případné zaplacení by negativně ovlivnilo rovnováhu ve společnosti Adriatica a dále proces její privatizace.
(55)
Italské orgány zdůrazňují, že účelem investic uvedených v průmyslovém plánu je snížit náklady na služby se současným zachováním vysoké úrovně kvality. Dále, podle těchto orgánů způsoby, jakými se financují plánované investice, neobsahují žádný prvek podpory, neboť tyto investice pocházejí zčásti z vlastních fondů zainteresovaných společností a zčásti z bankovních půjček sjednaných za běžných tržních podmínek.
(56)
Italské orgány upřesnily normativní rámec, který upravuje daňový režim minerálních olejů používaných jako palivo pro plavbu. Z informací zaslaných Komisi vyplývá, že všeobecně aplikovaným rozhodnutím ze dne 2. března 1996 vydaným v souladu se zákonným nařízením č. 504/1995 byl preferenční daňový režim předpokládaný tímto opatřením rozšířen na paliva a maziva používaná veškerými loděmi ukotvenými v přístavech pro zákroky údržby.
(57)
Současně Itálie podala žalobu na neplatnost k Soudnímu dvoru, ve kterém nebylo doposud rozhodnuto, proti rozhodnutí o zahájení řízení v té části, ve které se nařizuje zrušení čerpání podpor (21).
V. HODNOCENÍ PODPOR
(58)
V souladu s čl. 87 odst. 1 Smlouvy jsou neslučitelné se společným trhem podpory, které ovlivňují obchodování mezi členskými státy, tj. podpory poskytované státem nebo ze státních zdrojů v jakékoliv formě, které narušují nebo by mohly narušit hospodářskou soutěž podporou určitých podniků nebo výrob.
(59)
Je zřejmé, že zmíněné dotace jsou poskytovány státem, a to ze státních rezerv. Pokud se týká připomínky o výhodě, tato je předmětem výkladu Soudního dvora, v rozhodnutí ze dne 24. července 2003, Altmark Trans (22). Podle této judikatury státní opatření spočívající v přímé kompenzaci poskytnuté podnikům příjemcům za plnění určitých veřejných služeb nespadá do oblasti působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy za podmínky, že tyto podniky nejsou finančně zvýhodněny a že tento zásah nevede k tomu, že se tyto podniky ocitnou v konkurenčně výhodnějším postavení oproti jiným konkurenčním podnikům.
Podle soudu, aby v určitém konkrétním případě nebyla takováto kompenzace považována za státní podporu, musí být splněny tyto čtyři podmínky:
-
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby a tyto povinnosti musí být jasným způsobem definovány. V tomto konkrétním případě kompenzací poskytovaných podnikům skupiny Tirrenia Komise konstatuje, že povinnosti veřejné služby uložené těmto společnostem vyplývají zároveň z dohod uzavřených v červenci 1991 s Italským státem, z platného normativního rámce (viz body 30 až 34) a z pětiletých plánů (viz body 37, 38 a 39). Otázka existence skutečné potřeby veřejné služby (23) je zkoumána v bodech 84 až 122,
-
ukazatele, na základě kterých se vypočítává kompenzace, musí být předem objektivně a transparentně stanoveny tak, aby nemohlo dojít k hospodářské výhodě, která by zvýhodňovala podnik příjemce oproti jiným konkurenčním podnikům. V tomto konkrétním případě Komise konstatuje, že článek 5 dohod podrobně uvádí hospodářské ukazatele, které jsou podkladem pro výpočet různých nákladových položek, jež se zohledňují při určování kompenzace v souladu s nařízením prezidenta republiky č. 501/79,
-
kompenzace nesmí překračovat nutné částky pro pokrytí všech nebo částečných nákladů způsobených plněním povinné veřejné služby se zohledněním příslušných příjmů a dále rozumně stanovených marží pro tato plnění. Tato otázka je podrobněji uvedena v bodech 123 až 148,
-
v případě, kdy výběr podniku, který bude pověřen výkonem povinné veřejné služby v určitém konkrétním případě, nebude proveden v rámci veřejné soutěže, která by umožnila vybrat kandidáta, jenž je schopen poskytovat tyto služby za nejnižší cenu pro veřejnost, částka nezbytné kompenzace musí být stanovena na základě rozboru nákladů, které by průměrný podnik řízen efektivním způsobem a vhodně vybaven dopravními prostředky musel vynakládat, aby mohl uspokojovat požadované nároky veřejné služby s přihlédnutím k příjmům, které se těchto služeb týkají, a dále k rozumně předpokládané marži pro plnění těchto povinností. Za tímto účelem je namístě připomenout, že společnosti skupiny Tirrenia nebyly vybrány na základě veřejného výběrového řízení. Komise dále konstatuje, že ani použitelná ustanovení, ani dohody nenařizují podmínky, které by zajistily, že kompenzace nepřekročí náklady průměrného podniku řízeného účinným způsobem a vybaveného vhodnými dopravního prostředky. Ani informace a údaje zaslané italskými orgány a společnostmi příjemců neumožňují stanovit, zdali je takováto podmínka dodržována.
(60)
Na základě výše uvedených úvah a těch, které budou uvedeny dále, pokud se týká existence skutečné potřeby veřejné služby, Komise je názoru, že roční vyvážená dotace dohodnutá pro regionální společnosti v rámci dohod z roku 1991 vytváří výhodu pro tyto společnosti oproti konkurenčním společnostem, které nabízejí nebo by mohly nabízet srovnatelné služby na relevantním trhu.
(61)
Pokud se týká dopadů na obchod uvnitř Společenství a narušování podmínek hospodářské soutěže, dochází k nim zřejmě v případě přepravy mezi členskými státy nebo členskými státy a třetími zeměmi, která byla liberalizována na základě nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (24).
(62)
Ačkoliv se jedná o kabotážní služby, Soudní dvůr uvedl (25), že není vůbec vyloučeno, že veřejně poskytnutá podpora společnosti, která vyvíjí svou činnost pouze v rámci poskytování místní nebo regionální přepravy a nikoliv služby mezinárodní přepravy, by jakkoliv nemohla ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(63)
Ve skutečnosti v případě, kdy určitý členský stát poskytuje veřejnou podporu určité společnosti, poskytování přepravních služeb touto společností může být zachováno nebo posíleno s takovým důsledkem, že společnosti se sídlem v jiných členských státech mají menší možnosti nabídnout své přepravní služby na trhu této členské země (26).
(64)
Podle judikatury soudu v případě protiprávně poskytnutých podpor Komise není povinna prokazovat skutečné dopady těchto podpor na konkurenci a na obchod mezi členskými státy. Takováto povinnost by znamenala, že členské státy, které poskytují podpory v rozporu s oznamovací povinností podle čl 88 odst. 3 Smlouvy o ES, by byly zvýhodněny oproti těm zemím, které oznamují návrh podpory (27).
(65)
Skutečnost, že až do 1. ledna 1999 byl tento trh kabotážních tras se středomořskými ostrovy dočasně vyňat z působnosti nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž), neumožňuje předem vyloučit, že podpory poskytované regionálním společnostem, které vyvíjejí svou činnost na kabotážních trasách se středomořskými ostrovy podle uzavřených dohod, neměly dopad na obchodování mezi členskými státy a že nenarušily podmínky hospodářské soutěže.
(66)
V každém případě, i kdybychom přijali tvrzení, že podpory poskytnuté společnostem, které vykonávaly pouze kabotážní přepravu, nemohly ovlivnit obchod a neznamenaly narušení podmínek hospodářské soutěže před 1. lednem 1999, situace se po tomto datu změnila, neboť v souladu s nařízením č. 3577/92 jsou činnosti kabotáže nyní otevřené všem provozovatelům Společenství.
(67)
Na základě výše uvedených kritérií v bodech 58 až 66 je nyní vhodné zkoumat situaci regionálních společností z hlediska trhů, na kterých působí.
-
Pokud se týká společnosti Adriatica, Komise připomněla, že tato společnost působí v rámci dohody nejen na trhu kabotáže, ale i na mezinárodních trasách, na kterých má nebo by měla čelit konkurenci ostatních provozovatelů Společenství počínaje vstupem v platnost dohody. Komise v této souvislosti dále uvádí, že existuje riziko křížových podpor mezi službami poskytovanými společností Adriatica na trhu kabotáže a službami poskytovanými na mezinárodním trhu, zvláště v případě, kdy není společností vedeno oddělené účetnictví pro tyto různé kategorie služeb. Za těchto okolností mohly podpory poskytované společnosti Adriatica na základě dohody ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká ostatních čtyř regionálních společností, Komise uvedla, že pouze společnost Saremar působí na jedné mezinárodní trase mezi Sardinií a Korsikou a svou činnost provádí v konkurenčním postavení s jedním soukromým italským provozovatelem. Skutečnost, že je tato trasa otevřena potenciální konkurenci provozovatelů z jiných členských zemí od vstupu v platnost dohody, vede k závěru, že roční podpora poskytovaná společnosti Saremar na krytí čisté provozní ztráty za síť spravovaných tras mohla zvláště z důvodu nevedení odděleného účetnictví na jednotlivé kategorie poskytovaných služeb ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká zvláště společností Siremar, Toremar a Caremar, Komise zjistila toto:
-
Tyto společnosti vyvíjejí svou činnost výlučně na přesně vymezeném segmentu trhu kabotáže kolem středomořských ostrovů.
-
Do 1. ledna 1999 byly služby kabotáže kolem středomořských ostrovů dočasně vyňaty z uplatňování zásady volného pohybu služeb podle čl. 6 odst. 2 nařízení (EHS) č. 3577/92 (28).
-
Na těchto jednotlivých segmentech trhu kabotáže jsou regionální společnosti na některých trasách vystavovány konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří zde byli přítomni již před vstupem dohody v platnost. Žádný z uvedených provozovatelů však nepůsobí na jiných trzích, něž je italská středozemní kabotáž.
-
Žádný provozovatel z jiného členského státu nebyl přítomen v těchto různých segmentech trhu kabotáže před 1. lednem 1999 a nikdo se zde nezačlenil po otevření trhu.
(68)
Skutečnost, že určitý sektor není liberalizovaný - tak jak je tomu v případě kabotáže ve Středomoří před 1. lednem 1999 - nevytváří vždy dostačující podmínky pro vyloučení jakéhokoliv negativního dopadu na obchod mezi členskými státy (29).
(69)
Na jedné straně skutečnost, že tři společnosti skupiny Tirrenia (Tirrenia, Adriatica a Saremar) působily na trhu přepravy mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi a nevedení odděleného účetnictví těchto společností pro různé kategorie služeb vede k poznatku, že všechny podpory, ze kterých těžily, mohly ovlivnit obchod mezi členskými státy a mohly narušit podmínky hospodářské soutěže. Dále se ani nedá vyloučit, že tyto dopady mohly být způsobeny všemi podporami přiznanými společnostem skupiny.
(70)
Na druhé straně, již před liberalizací trhu kabotáže provozovatelé ostatních členských států mohli svobodně uplatňovat svá práva usadit se a zabezpečovat služby kabotáže za použití lodí pod italskou vlajkou.
(71)
V každém případě možnost pro provozovatele jiných členských zemí poskytovat konkurenční služby na trhu kabotáže v Itálii počínaje 1. lednem 1999 vede ke konstatování, že došlo k alespoň potenciálnímu dopadu na obchody v průběhu posledních pěti letech, zvláště kdy chybí exkluzivní práva udělená regionálním společnostem v rámci dohod o veřejné službě.
(72)
S přihlédnutím k předchozím bodům a zvláště ke skutečnosti, že, aby určitá kompenzace znamenala výhodu ve smyslu „podpory“, je postačující, aby jen jedna ze čtyř uvedených podmínek nebyla splněna (30), Komise se domnívá, že všechny roční kompenzace poskytnuté regionálním společnostem italskými orgány tvoří podpory státu ve smyslu článku 87 Smlouvy. V rozporu s tím, co tvrdí společnosti příjemců, čl. 4 odst. 3 nařízení č. 3577/92 nezakazuje prověřovat dotčené podpory. Čl. 4 odst. 3 povoluje ve výjimečných případech pokračování platnosti stávajících smluv uzavřených před vstupem v platnost nařízení, i když nebyly dodrženy podmínky postupu stanovené pro přidělování veřejných služeb uvedené v předchozích odstavcích téhož článku. Příslušné ustanovení se týká společné dopravní politiky.
(73)
Komise nesdílí názor regionálních společností, podle kterého dotčené pomoci tvořily existující podpory. Za prvé: Komise zjistila, že tyto podpory nepředcházely vstupu v platnost dohody. Ve skutečnosti to byly právě zákony č. 684/74 a č. 169/75, které stanovily současnou formou režim roční vyrovnávací podpory. Dále výnos č. 501/79, zákon č. 856/86 a dohody z roku 1991 podrobně upravily různé povinnosti veřejné služby a dále nákladové položky, podle kterých se vypočítává vyrovnávací podpora, z níž mají prospěch regionální společnosti.
(74)
Komise dále konstatuje, že dotčené podpory nebyly schváleny Komisí. Rozhodnutí Komise ze dne 6. července 1990 uzavřít řízení C 12/89 (dříve N 444/88) týkající se podpor, které se Itálie rozhodla poskytnout pro kompenzaci ztrát podniku Fincantieri v roce 1987 a 1988, a týkající se zákona č. 234/89 o úpravě podpor lodního stavitelství v Itálii (31), na který se odkazují společnosti příjemců, se týkalo výhradně podpor ve prospěch loďařských závodů a nikoliv podpor, které tvoří předmět tohoto rozhodnutí. V každém případě po tomto rozhodnutí byl normativní rámec těchto podpor podstatným způsobem změněn, což vedlo k uzavření dohod, které nebyly nikdy oznámeny.
(75)
Zvláště okolnost, že se Komise mohla dozvědět o různých zákonných opatřeních, která zavedla režim ročních podpor tak jako dohoda z roku 1991, neopravňuje konstatovat (bez předchozího oznámení podle čl. 88 odst. 3), že režim ročních podpor byl automaticky schválen na základě rozhodnutí vydaného ve věci Lorenz (32). Soud nedávno uvedl, že pouhé sdělení textu Komisi neznamená oznámení ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES (33).
(76)
Komise je proto toho názoru, že podpory regionálním společnostem tvoří nové podpory ve smyslu článku 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (34).
(77)
I kdybychom připustili, že podpory společnostem Siremar, Toremar a Caremar, které prováděly pouze kabotážní přepravu, nebyly podporami státu v okamžiku jejich čerpání, staly se v každém případě novými podporami od 1. ledna 1999 v důsledku liberalizace přepravy podle nařízení (EHS) č. 3577/92. Ve skutečnosti podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/99 v případě, že se některá opatření stanou podporami v důsledku liberalizace určité činnosti podle práva Společenství, tato opatření se nepovažují za podpory existující po datu stanoveném pro liberalizaci.
(78)
Zákaz podpor stanovený v čl. 87 odst. 1 Smlouvy neplatí absolutně. Lze uplatnit výjimky podle čl. 87 odst. 2 a 3 a čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(79)
Na podpory čerpané regionálními společnostmi jakožto dotace nelze použít žádnou z výjimek stanovených v čl. 87 odst. 2, neboť se nejedná o podpory sociální povahy poskytované individuálním spotřebitelům ani o podpory určené k náhradě škod způsobených přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi, ani o podpory poskytované hospodářství určitých oblastí. Zvláště pokud se jedná o podpory sociální povahy čl. 87 odst. 2 stanoví, že opatření, kterých využívají jednotlivé subjekty, nesmí přímo ani nepřímo zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví. Komise v této souvislosti konstatuje, že nižší příjmy regionálních společností ze zavedených snížených tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovů a pro cestující za prací jsou součástí výpočtu roční kompenzace. Italské orgány na sebe přebírají tyto snížené tarify, ze kterých těží prospěch jednotliví spotřebitelé, pouze pokud tito spotřebitelé cestují s veřejným provozovatelem, což ve svém důsledku je okolnost, jež přináší výhodu tomuto provozovateli vůči jeho konkurenčním soukromým provozovatelům.
(80)
Na tyto podpory nemohou být ani vztaženy výjimky podle čl. 87 odst. 3. Nejedná se totiž o podpory, které mají napomoci uskutečnění některého významného projektu společného evropského zájmu anebo napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu ve smyslu bodu b), ani o podpory určené na pomoc kultuře a zachování kulturního dědictví ve smyslu bodu písmena d). Dále nemohou být ani kvalifikovány jako podpory pro regionální účely ve smyslu písmen a) nebo c), jelikož nejsou součástí víceodvětvového režimu podpory určeného pro konkrétní region, a to všem podnikům v dotčených odvětvích (35). Dále, z důvodu jejich předmětu a jejich forem by předmětné podpory tvořily provozní podpory, které mohou být povoleny ve výjimečných případech pouze v regionech, na které se vztahuje výjimka podle čl. 87 odst. 3 písm. a), a zvláště za podmínky, že členská země prokáže existenci a důležitost handicapu, který mají tyto podpory zmírnit (36). Jelikož italské orgány nedodaly dostačující podklady v tomto smyslu, podpory nemohou být zařazeny ani do této kategorie. Dotčené podpory nemohou být ani považovány za podpory určené pro prospěch rozvoje některých činností ve smyslu písmena c), jelikož jsou určeny pro krytí provozních nákladů určitého a konkrétního námořního provozovatele a netvoří součást celkového plánu zaměřeného na umožnění podniku příjemce znovu dosáhnout hospodářské a finanční efektivity, aniž by využíval dalších podpor.
(81)
Ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy stanoví, že na podniky pověřené zabezpečováním služeb obecného hospodářského zájmu se vztahují ustanovení Smlouvy a zvláště pravidla hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(82)
Podle judikatury Společenství, jelikož se jedná o ustanovení typu výjimky, je třeba jej vykládat restriktivně (37). Není tedy z tohoto pohledu postačující, aby dotčenému podniku veřejné orgány svěřily poskytování určité služby obecného hospodářského zájmu, neboť je nezbytné, aby také použití takovýchto pravidel Smlouvy, zvláště článku 87, bránilo plnění specifického poslání, kterým byl pověřen, a aby zájem Společenství nebyl tímto použitím negativně ovlivněn (38).
(83)
Pro účely hodnocení, zda-li na dotace poskytované regionálním společnostem na základě dohod z roku 1991 lze uplatnit výjimku podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, Komise musí v prvé řadě prověřit, zda existuje a jaký je rozsah povinností poskytovat veřejnou službu zadaných podniku za účelem zhodnocení, zdali je veřejná služba nutná a zda je dotace, která je určená pro kompenzaci nákladů, nezbytná.
(84)
(Kabotážní spoje spadají do oblasti použití článku 4 uvedeného nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 z hlediska prověřování státních podpor, obecných zásad Společenství v oblasti státních podpor námořní dopravě (39). V jejich současném znění zásady stanovují v oddílu 9, že „(…) mohou být nařízeny povinnosti veřejné služby nebo uzavřeny dohody o veřejné službě na služby, podle článku 4 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92“, tj. pravidelné služby jízd od, mezi a směrem k ostrovům, dále mezi ostrovy a poskytování kabotážních služeb. Kompenzace podléhají pro tyto služby uvedeným pravidlům ve zmíněném opatření, dále pravidlům v oblasti státních podpor, jak je stanoveno touto dohodou a na základě výkladu soudu. Předchozí verze zmíněných směrů Společenství stanovovala v bodě 9, „že povinnost veřejné služby může být nařízena pro zajištění pravidelných služeb jízd směrem k přístavům, které spojují okrajové regiony Společenství, nebo málo obsluhovaných tras, a těch, které se považují za životně důležité pro hospodářský rozvoj zainteresovaných regionů, v případě, kdy volné působení tržních sil by nezaručilo dostačující úroveň služby“. Dále se z judikatury vyvozuje, že povinnosti veřejné služby mohou být nařízeny, pouze pokud odpovídají skutečné potřebě, která nemůže být uspokojena pouhým působením tržních sil (40).
(85)
Z předem uvedených zákonných pravidel a smluvních ustanovení vyplývá, že regionální společnosti, které obsluhují menší ostrovy, podléhají na všech svých trasách řadu povinností týkajících se přístavů, které spojují, frekvencí, jízdních řádů odjezdů a příjezdů, typů dopravních prostředků, zavedených tarifů, tj. všem povinnostem, které by tyto společnosti na sebe nepřevzaly (nebo by je na sebe nepřevzaly stejnou měrou nebo nikoli za stejných podmínek), pokud by jednaly pouze na základě vlastního ekonomického zájmu.
(86)
Prostřednictvím zadání těchto povinností se sleduje dosažení dodržení principu územní kontinuity a uspokojující úrovně pravidelných služeb námořní přepravy cestujících a zboží z a směrem k menším italským ostrovům pro uspokojení potřeb pohybu místní populace a ekonomického a sociálního rozvoje těchto ostrovních regionů. Dodržování těchto povinností v průběhu platnosti dohod je zaručeno poskytováním garancí (rukojemských). Možnost provizorních úprav jízdních řádů a frekvencí spojů v průběhu roku pod kontrolou veřejných orgánů není tak významná, že by zpochybnila zadané povinnosti zajišťovat výše uvedené spoje. Dotčená pravidla tedy nařizují podnikům příjemců provádět služby obecného hospodářského zájmu ve smyslu čl. 86 odst. 2 a veřejnou službu ve smyslu nařízení č. 3577/92.
(87)
Mezinárodní námořní spoje spadají do oblasti použití nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (41). Toto nařízení nestanoví výslovně možnost stanovovat povinnou minimální veřejnou službu pro zajištění námořních spojů mezi členskými státy a mezi členskou zemí a třetí zemí.
(88)
Nicméně, obecné zásady Společenství v oblasti státních podpor námořní přepravě roku 2004 (42) umožňují svým výkladem stanovit povinnou veřejnou službu nebo uzavřít dohody o veřejné službě, pokud by byla určitá služba mezinárodní přepravy nutná pro zajištění naléhavé potřeby veřejné přepravy (bod 9). Dále jsou povoleny kompenzace pro rozvoj těchto služeb za podmínky, že odpovídají hmotným a procesním pravidlům uvedeným ve Smlouvě. I citovaný bod 9 obecných zásad z roku 1997 povoloval podpory pro účely kompenzace povinné veřejné služby.
(89)
V důsledku toho Komise konstatuje, že platná pravidla Společenství umožňují zavádět povinnou veřejnou službu na námořních spojích, které jsou jiné než vnitřní spoje určité členské země. Přesto, jelikož se jedná o trh mezinárodní námořní přepravy podléhající skutečné nebo potenciální konkurenci ostatních provozovatelů Společenství, kompenzace poskytované koncesionářským společnostem se považují za provozní podpory, které mohou být povoleny pouze na základě čl. 86 odst. 2. Tyto podpory musí být jednak nutné ve smyslu, že odpovídají skutečné potřebě, kterou působení tržních sil neumožňuje uspokojit, a dále musí být zcela úměrné sledovanému cíli.
(90)
Z 5 regionálních společností skupiny Tirrenia pouze společnosti Adriatica a Saremar působí na mezinárodních linkách v rámci dohod o veřejné službě. Je třeba prověřit u každé z těchto společností a pro každý dotčený mezinárodní spoj důvody, které ospravedlňují přidělení povinné veřejné služby společnostem příjemců, a zda se na poskytované kompenzace vztahuje výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(91)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise zjistila, že tato společnost provádí na trase Sardinie-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) během celého roku dvě denní jízdy tam a zpět smíšeným dopravním prostředkem s celkovou kapacitou 560 cestujících a 51 vozidel. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že se jedná o velmi krátký hraniční spoj (10 námořních mil) s hlavně místním zájmem jak pro sardské obyvatele tak pro blízké korsické obyvatele. Trasa mezi Santa Teresa a Bonifacio zajišťuje mobilitu příhraničních pracujících a pravidelný pohyb zboží mezi jižní Korsikou a severní Sardinií. Informace poskytnuté italskými orgány uvádějí, že tento spoj byl výslovně požadován sardskými a korsickými územními orgány.
(92)
Během turistické sezony a na jejím začátku společnost Saremar svou činnost provádí v konkurenčním postavením s jiným italským provozovatelem, který je schopen měnit nabídku služeb, pokud se týká kapacity a frekvence v návaznosti na situaci na trhu (43). Jinak tento zmíněný provozovatel není přítomen během celého období mimo sezonu.
(93)
Z výše uvedeného vyplývá, že cíl, který je výlučně oprávněným veřejným zájmem, zajistit po celý rok pravidelný linkový spoj mezi oběma ostrovními regiony Společenství, s přihlédnutím k potřebám vysloveným zainteresovanými územními orgány, by nemohl být dosažen prostým působením tržních sil.
(94)
Pokud se týká mezinárodních spojů zajišťovaných společností Adriatica, Komise zjistila toto:
a)
Námořní spoj „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“, který spojuje centrální regiony Společenství s jedním z jeho periferních regionů, vytváří životně důležitou trasu pro obchodní a turistickou přepravu, zvláště pokud se přihlédne k nestabilitě, jež znesnadnila alternativní pozemní spoje. Dále, od roku 1977 na základě společné žádosti italských a řeckých orgánů byl tento námořní spoj zahrnut do seznamu železničních, automobilových a plavebních tras, na které se vztahuje mezinárodní úmluva týkající se přepravy cestujících a zavazadel po železnici ze dne 7. února 1970. Pro účely poskytnutí nabízených námořních služeb na této lince se společnost Adriatica stala členem Společenství EURAIL. Dále, na základě informací poskytnutých Komisi na zasedání ze dne 26. října 2001 (zaprotokolováno pod čísly A/13408/04 a A/13409/04) vyplývá, že v období mezi roky 1992 a 1999 společnost Adriatica na této trase provedla v průměru 265 jízd ročně a přepravila v průměru 161 440 cestujících, 24 376 vozidel a 104 437 běžných metrů zboží. Dále je třeba konstatovat, že tak, jak je uvedeno italskými orgány v dopise ze dne 17. února 2004 (zaprotokolován pod číslem A/13405/04) mezi roky 1996 a 1999, konkurenční provozovatelé vůči společnosti Adriatica nezabezpečovali službu, která by zajišťovala tytéž podmínky, pokud se týká kvality používaných dopravních prostředků a, mimo jiné, pravidelnosti a frekvence poskytovaných služeb. Na tomto místě je třeba připomenout, že v období mezi 30. říjnem 1990 a červencem 1994, které odpovídá zčásti prověřovanému období pro účely tohoto rozhodnutí, se společnost Adriatica účastnila dohody o cenách používaných u obchodních prostředků na trasách z Patry do Bari a Brindisi (44). V tomto období bylo dále zjištěno, že konkurence na dotčeném trhu byla dostatečně živá a specifická, když přiměla skupinu Tirrenia k účasti na nezákonné dohodě, tudíž se nelze domnívat, že podpora byla nezbytná pro zajištění veřejné služby. Navzdory upřesněním poskytnutým v tomto ohledu italskými orgány faxem ze dne 24. února 2004 (dokument zaprotokolován pod číslem A/13970/04) nelze připustit nutnost podpory určené pro kompenzaci povinností poskytování služeb obecného hospodářského zájmu, pokud se podnik příjemce proviní svým chováním proti hospodářské soutěži, jak je zakázáno článkem 81 Smlouvy o ES. Ve skutečnosti, ačkoliv rozhodnutí Komise není ještě konečné, toto rozhodnutí bylo veskrze potvrzeno soudem prvního stupně a v každém případě již obsahuje presumpci platnosti. Je pravdou, že obě dvě řízení týkající se pravidel v oblasti hospodářské soutěže a pravidel upravujících státních podpory jsou na sobě nezávislá, ale judikatura nařizuje Komisi přihlédnout k případnému porušování pravidel hospodářské soutěže při hodnocení slučitelnosti určité státní podpory, především zda je příjemce odpovědný za porušování těchto pravidel (45). Vazba mezi porušováním pravidel hospodářské soutěže a podporami je zřejmá, neboť kompenzace byly právě poskytnuty na služby, které tvořily předmět dohody, tj. nezávisle na otázce, zda byly podpory využívány pro účely činností směřujících k porušování hospodářské soutěže. Dále, prohlášení o neslučitelnosti a vrácení podpor by nemělo charakter nové sankce, ale znamenalo by pouze potvrzení účasti příjemce podpory na zakázané dohodě. S přihlédnutím k typu poskytovaných služeb, které se týkají jak obchodních dopravních prostředků, tak cestujících a zboží, je třeba učinit závěrem, že účast na dohodě, jejímž cílem je stanovovat ceny zaváděné u obchodních dopravních prostředků, umožňuje vyvodit všeobecně platný závěr pro celý spoj. Toto je ještě více zřejmé, pokud se dohoda týkala přesněji přepravy obchodních vozidel, kterou italské orgány hodlaly zajisti právě díky dotacím. Na závěr je třeba připomenout, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
b)
Námořní spoj mezi Itálií a Albánií „Terst-Dráč“ byl založen protokolem podepsaným dne 22. října 1983 italskými a albánskými orgány za účelem rozvoje obchodních vztahů mezi Albánií a zeměmi západní Evropy. Článek 5 protokolu pověřuje společnost Adriatica di Navigazione a albánskou společnost Transship organizací způsobů fungování služby spoje. Od roku 1991 přeprava na této trase bez ohledu na změny vyplývající z politických okolností značným způsobem vzrostla (46). Tato trasa ostatně nepodléhá žádné konkurenci.
c)
Zbývající dva námořní spoje mezi Itálií a Albánií „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“ nebyly zřízeny na základě žádné mezinárodní dohody.
d)
Námořní spoje mezi Itálií a Jugoslávií (černohorský přístav Bar) s odjezdem z italského přístavu Ancona a Bari vznikly v roce 1997. Tyto spoje uspokojují požadavky vyjádřené černohorskými orgány, které chtěly mít k dispozici trvalý námořní spoj mezi jediným obchodním přístavem země a severními a jižními přístavy Itálie. Od roku 1998 další dva provozovatelé, jeden černohorský a druhý slovinský, provozují svou činnost po boku společnosti Adriatica, a to pouze na trase „Bari-Bar“.
e)
Provozování námořních spojů mezi Itálií a Chorvatskem „Ancona-Split“ a „Bari-Dubrovník“, povolených v roce 1960 soukromým provozovatelům bylo převedeno na společnost Adriatica zákonem č. 42 ze dne 27. února 1978. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto služby, které byly přerušeny v roce 1991, byly znovu uvedeny v činnost v průběhu roku 1994 na základě výslovné žádosti vlády Chorvatské republiky. Navzdory kolísáním způsobovaným krizí v Kosovu se tato přeprava významným způsobem rozvinula počínaje rokem 1994 (47). Na tomto trhu vedle společnosti Adriatica existují dvě konkurenční námořní společnosti: chorvatská a liberijská.
(95)
Z uvedených tvrzení vyplývá, že společnost Adriatica byla při poskytování služeb na základě dohody nebo mezinárodní úmluvy pověřena posláním obecného zájmu, který znamenal náklady, které by podnik nemohl hradit, pokud by jednal pouze ve svém obchodním zájmu. Takto však nelze uvažovat v případě spoje „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, které odpovídá době trvání účasti společnosti Adriatica na dohodě zakázané článkem 81 Smlouvy o ES. Tyto závěry se také nevztahují na služby mezinárodních spojů, které podnik rozšířil a které nenacházejí podklad v takové dohodě nebo úmluvě. Totéž platí zvláště u spojů „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“. Hospodářské výsledky těchto dvou tras jsou přesto pozitivní, což vedlo ke skutečnosti, že společnosti Adriatica nebyla poskytnuta žádná kompenzace za poskytované služby. Naproti tomu, jak vyplývá z analytického účetnictví zaslaného Komisi, realizované hospodářské zisky přispívají ke snížení částky roční vyrovnávací dotace poskytované na služby zabezpečované na ztrátových trasách.
(96)
Aby povinnosti nařízené regionálním společnostem vedly ke kompenzaci a aby Komise mohla prověřit, zdali výše kompenzace zůstává v rozmezí nezbytně nutném, tyto povinnosti musí být předem upřesněny příslušnými veřejnými orgány.
(97)
V této souvislosti Komise zjistila, že služby poskytované každou regionální společností jsou určovány výše uvedenými pětiletými plány. Tyto plány přesně stanovují přístavy spojené námořními trasami a frekvence, které musí být zabezpečovány v sezoně a mimo sezonu a dále typ lodí individuálně používaných na obsluhovaných trasách. Síť takto vytvořených služeb může být přesto přizpůsobována podle vývoje poptávky přepravy na dotčených trasách v průběhu každého pětiletého období. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že k takovéto úpravě dochází pouze na základě žádosti zainteresovaných územních orgánů, které se obracejí na Ministerstvo dopravy, tj. na orgán pověřený dozorem nad regionálními společnostmi, s žádostí o změnu frekvence nebo jízdních řádů. Tyto žádosti jsou poté individuálně vyhodnocovány na meziresortní úrovni, mimo jiné, s přihlédnutím k jejich finančnímu dopadu a provozním nákladům příslušné společnosti. Každá změna sítě služeb v průběhu každého pětiletého období je tedy předmětem předběžného správního rozhodnutí adresovaného koncesionářské společnosti.
(98)
Při prověřování existence skutečné potřeby veřejné služby (48) a rozsahu povinností skutečně nařízených koncesionářským regionálním společnostem, a dále potřeby kompenzovat náklady spojené s plněním těchto povinností, musí Komise zjistit, zda existují nebo neexistují konkurenční provozovatelé, kteří nabízejí podobné nebo srovnatelné služby ke službám nabízeným veřejným provozovatelem a které odpovídají požadavkům stanoveným italskými orgány. Toto prověření se provádí u každé trasy zvlášť prostřednictvím porovnávací analýzy kumulované nabídky a globální poptávky služeb. Za tímto účelem je vhodné rozlišit tuto situaci u každé jednotlivé regionální společnosti.
(99)
Společnost Adriatica podléhá konkurenci jiných námořních společností na jedné straně na dvou následujících mezinárodních trasách, na kterých byla pověřena výkonem poslání obecného zájmu („Ancona-Split“ a „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“), a na druhé straně na některých kabotážních trasách souostroví Tremiti a na dvou trasách přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií.
(100)
Na trase „Ancona-Split“ společnost Adriatica provádí po celý rok dvě jízdy týdně smíšeným dopravním prostředkem v konkurenčním postavení s jednou chorvatskou veřejnou společností a se soukromými loděmi pod vlajkou Barbadosu a Panamy, které jsou zde přítomny hlavně pouze v letním období a které neuspokojují celou poptávku po službách ze strany italských orgánů v rámci dohody.
(101)
Na trase „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ společnost Adriatica působila v konkurenčním postavení s řeckými plavebními společnostmi, jejichž lodě plují pod kyperskou nebo maltskou vlajkou, a s italským provozovatelem pod italskou vlajkou. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá (zvláště dopisem ze dne 17. února 2004 zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04), že počínaje rokem 1997 někteří řečtí provozovatelé nabízejí srovnatelné služby jako nabízí společnost Adriatica, co se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typologie lodí. Jak bylo uvedeno výše (bod 94 písmeno a)), tento spoj byl v minulosti životně důležitý pro přepravy mezi zeměmi Společenství a pro mezinárodní přepravy, neboť spojuje Společenství s jedním z jeho periferních regionů. Komise se domnívá, že podle obecných zásad Společenství z roku 1997 lze povolit dotace určené ke krytí provozní ztráty na poskytované služby námořních tras směrem do přístavů, které obsluhují okrajové regiony Společenství, a pro trasy životně důležité pro rozvoj těchto regionů v případě, že volné tržní síly nezajišťují dostačující úroveň služby (oddíl 9). Na tomto místě s přihlédnutím ke službám nabízeným společností Adriatica, pokud se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typu lodí, má Komise za to, že poskytování veřejných dotací může být zdůvodněno ve světle práva Společenství. Tento závěr se nemůže rozšiřovat na období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila na této trase dohody zakázané článkem 81 Smlouvy o ES, což prokazuje, že podpora neodpovídala skutečné potřebě veřejné služby. Na závěr je třeba zmínit skutečnost, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
(102)
Na některých spojích směrem k souostroví Tremiti je společnost Adriatica vystavena konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří jsou přítomni v sezoně a v přechodném období. Žádný z nich tedy neuspokojuje požadavky italských orgánů na pravidelnost a trvalé poskytování služby během roku.
(103)
Pokud se týká přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií, společnost Adriatica je vystavena konkurenci italských soukromých provozovatelů na trasách „Ravenna-Katánie“ a „Janov-Termini Imerese“. Nabídka těchto provozovatelů však nemůže být považována za srovnatelnou s nabídkou poskytovanou společností Adriatica ve smyslu pravidelnosti, frekvence, typu lodí v závislosti na požadavcích italských orgánů v rámci dohody o veřejné službě.
(104)
Společnost Siremar provozuje svou činnost v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na místních trzích souostroví Liparských ostrovů a Egadských ostrovů a na spoji mezi Sicílií a ostrovem Pantellerie.
(105)
Síť spojů s a mezi Liparskými ostrovy je tvořena pěti trasami, na kterých společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok prostřednictvím smíšených dopravních prostředků (cestující/zboží) a rychlých dopravních prostředků vyhrazených pouze pro přepravu cestujících. Nachází se zde dále jeden italský soukromý provozovatel jako smíšený přepravce s dopravním prostředkem staršího data výroby a s omezenou kapacitou. Nabídka tohoto konkurenta však neuspokojuje všechny požadavky stanovené dohodou, zvláště trvalé poskytování služby během celého roku na všech trasách a typech lodí. Totéž může být řečeno, i pokud se týká trhu rychlých spojů, kde se nachází taktéž další italský provozovatel, který konkuruje společnosti Siremar, aniž by však na celé síti tras poskytoval služby, které by uspokojily všechny potřeby dohody, zvláště pokud se týká zajišťovaných tras a frekvence služeb. Pokud se týká sítě rychlých spojů mezi Liparskými ostrovy-Milazzo, soukromý provozovatel skutečně neposkytuje tytéž služby jako Siremar, co do frekvencí jízd a počtu obsluhovaných ostrovů. Zvláště se zdá, že spoje Lipari-Salina a Milazzo-Alicudi nejsou tímto provozovatelem zabezpečovány během období mimo sezonu.
(106)
Síť spojů s a mezi ostrovy Egadského souostroví se skládá ze dvou tras obsluhovaných dvěma smíšenými dopravními prostředky (cestující/zboží) a ze čtyř tras obsluhovaných rychlými dopravními prostředky, vyhrazenými přepravě cestujících. Vyskytují se zde dva soukromí italští provozovatelé: jeden v sektoru přepravy zboží, a druhý v sektoru rychlých spojů (cestující), aniž by některý z nich poskytoval služby, které by odpovídaly všem požadavkům dohody, co se týká tras a typů lodí.
(107)
Na trase Trapani (Sicílie)-Pantellerie, podle informací zaslaných Komisi, společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok v konkurenci se soukromým italským provozovatelem, jehož činnost je však omezena na přepravu s „gumovými plavidly“, a i z tohoto důvodu nesplňuje požadavky na služby stanovené dohodou.
(108)
Dále, podle skutečností uvedených v námitce zaslané Komisi dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296), se zdá, že od roku 1990 do roku 1999 soukromí provozovatelé, kteří spojují menší sicilské ostrovy se Sicílií a pevninou, obdrželi dotace od kraje Sicílie pro provozování těchto služeb. Tyto údaje svým způsobem potvrzují nutnost veřejných podpor pro zajištění uspokojující úrovně spojů s těmito ostrovy.
(109)
Dále je na tomto místě vhodné připomenout, že kraj Sicílie svým krajským zákonem č. 12 ze dne 9. srpna 2002 (zaslaným Komisi dopisem ze dne 12. září 2002 a zaprotokolovaným pod číslem A/68547 ze dne 22. října 2002) stanovil, že pro posílení námořních spojů s menšími ostrovy Sicílie a pro dodržení potřeb pohybu obyvatel musí být služby námořních spojů s těmito ostrovy přidělovány na základě výběrového řízení na období pěti let. Dále krajský odbor pro dopravu a komunikace kraje Sicílie vypsal otevřené zadávací řízení, jež bylo zahájeno dne 21. října 2002, pro přidělení služby námořního spojení veřejného zájmu prostřednictvím rychlých dopravních prostředků pro cestující mezi ostrovy a směrem k menším ostrovům Sicílie.
(110)
Komise proto konstatuje, že v současné době jsou některé námořní linkové služby mezi menšími sicilskými ostrovy a směrem k nim přidělovány podle objektivních a transparentních kritérií odpovídajících pravidlům hospodářské soutěže stanoveným směrnicemi Společenství v oblasti veřejných zakázek. Dále se Komise domnívá, že konkurenceschopnost trhu námořní kabotáže bude tímto posílena a dále že volné poskytování služeb bude zajištěno v souladu s nařízením (EHS) č. 3577/92.
(111)
Společnost Saremar působí v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na třech ze čtyř tras obsluhovaných společností.
(112)
Na trase mezi Korsikou a Sardinií „Santa Teresa-Bonifacio“ společnost Saremar zajišťuje denní spoje po celý rok prostřednictvím jednoho rychlého dopravního prostředku s průměrnou kapacitou. Soukromý provozovatel poskytuje srovnatelné služby, omezené však na sezonu a na přechodnou sezonu, a neuspokojuje proto nároky na pravidelnost frekvence uvedené v dohodě.
(113)
Na dvou ze tří tras, které spojují Sardinii s ostatními menšími ostrovy, tj. na trasách „Palau-Maddalena“ na severu a „Carloforte-Calasetta“ na jihu soukromí italští provozovatelé nabízejí po celý rok doplňkové služby ke službám nabízeným společností Saremar. Doplňkovost jízdního řádu odjezdů ukazuje, že služby soukromých provozovatelů se doplňují společně se službami veřejného provozovatele, čímž se zajišťuje vyšší pohyb obyvatel menších ostrovů. Přesto lze z informací zaslaných italskými orgány vyvodit (zaprotokolovaných pod číslem A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04), že lodě konkurenčních soukromých provozovatelů, kteří podle italských orgánů získávají na druhé straně finanční podpory od místních organizací, byly vyrobeny před více než dvaceti lety a z tohoto důvodu nesplňují povinnosti služby stanovené v rámci dohody. Zvláště pokud se týká trasy „Carloforte-Calasetta“, se zdá, že od roku 1998 soukromý provozovatel získával krajskou podporu, aby mohl provozovat výše uvedenou trasu během nočních hodin a za časných ranních hodin. Tyto údaje vedou k potvrzení nutnosti podpor pro zajištění uspokojivé veřejné služby.
(114)
Společnost Toremar svou činnost vyvíjí v konkurenčním postavení s různými italskými soukromými provozovateli na dvou trasách, které spojují ostrovy z Toskánského souostroví s pobřežím, tj. „Portoferraio-Piombino“ pro ostrov Elba a „Giglio-Porto S. Stefano“ pro ostrov Giglio.
(115)
Na trase „Portoferraio-Piombino“ společnost Toremar provádí podle ročního období 8 - 15 denních jízd smíšenými dopravními prostředky, které zabezpečují přepravu cestujících a vozidel. Počet a jízdní řád tras je stanoven s přihlédnutím k nezbytným návaznostem na síť ostrovních autobusů na jedné straně a na železniční a autobusovou síť na pevnině na druhé straně. Jeden soukromý provozovatel nabízí denní služby po celý rok s frekvencí srovnatelnou se službami společnosti Toremar. Dále z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá (zaprotokolovány pod číslem A/12951/04), že lodě soukromého provozovatele jsou více než dvacet let staré a že veřejný provozovatel je jediný, který zajišťuje první a poslední jízdu dne a že počínaje rokem 2000 bylo hospodaření tohoto spoje ukončeno se ziskem, který byl odečten od částky roční vyrovnávací dotace.
(116)
Ve spojení s ostrovem Giglio společnost Toremar zajišťuje podle ročního období tři až pět linek denně prostřednictvím speciální přepravní jednotky, která zajišťuje kromě přepravy cestujících a vozidel i přepravu energetických produktů. Jelikož na tomto místě neexistuje žádné nemocniční zařízení, loď společnosti Toremar musí kotvit u ostrovního mola po celou noc pro případ naléhavé potřeby lékaře. Na trase je taktéž přítomen po celou dobu roku soukromý provozovatel. Z informací předaných italskými orgány však vyplývá, že tento provozovatel omezuje nebo ruší svou činnost v průběhu období mimo sezonu.
(117)
Společnost Caremar musí čelit konkurenci soukromých italských provozovatelů na následujících spojích mezi pevninou a ostrovy Neapolského zálivu (Capri, Ischia a Procida), jinak řečeno na trasách „Capri-Sorrento“, „Capri-Neapol“, „Ischia-Neapol“, „Procida-Neapol“ a na dvou linkách, které spojují malé ostrovy Ponza a Ventotene s pevninou: „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(118)
Na trase „Capri-Sorrento“ společnost Caremar zajišťuje po celé období roku denní spoje prostřednictvím smíšeného dopravního prostředku určeného i pro službu sousední trasy „Capri-Neapol“. Z informací poskytnutých italskými orgány v průběhu zasedání ze dne 26. října 2001 a 16. dubna 2002 (dokumenty byly zaprotokolovány pod čísly A/13326/04 a A/13330/04) vyplývá, že soukromí provozovatelé, kteří se nacházejí na této trase, omezují svou nabídku služeb smíšené přepravy na sezonní období, a neuspokojují proto soubor povinností stanovených italskými orgány, co se týká pravidelnosti služby.
(119)
Na trase „Capri-Neapol“ je společnost Caremar v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli pouze v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé v tomto sektoru trhu služeb nabízejí celkově srovnatelné služby s tím, co nabízí společnost Caremar. Komise dále konstatuje, že loď společnosti Caremar musí být ukotvena na Capri během noci za účelem případné potřeby lékaře a provádí tudíž první denní spoj odjezdu z ostrova, který umožňuje ostrovním obyvatelům přejezd na pevninu z pracovních nebo studijních důvodu. Z výše uvedených informací vyplývá, že výsledky hospodaření těchto služeb byly analyzovány pro účely výpočtů roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(120)
Ostrovy Ischia a Procida jsou spojeny s pevninskými přístavy Neapol a Pozzuoli několika linkovými spoji pro smíšenou a rychlou přepravu. Spoj „Ischia, Procida a pevnina (Neapol nebo Pozzuoli)“ je prováděn výhradně společností Caremar. Na druhé straně, přímé spoje „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ jsou obsluhovány prostřednictvím rychlých dopravních prostředků společnosti Caremar a dalšími soukromými italskými provozovateli. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé nabízejí pro tyto dva přímé spoje - „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ - veskrze srovnatelné služby jaké nabízí společnost Caremar. Přesto Komise konstatuje, že na spoji „Procida-Neapol“ společnost Caremar zajišťuje po celý rok první denní trasu odjezdu z ostrova Procida a poslední trasu odjezdu z pevniny v období mimo sezonu, čímž umožňuje přemísťování ostrovních obyvatel z pracovních a studijních důvodů. Komise také uvádí, že ztráta z činnosti při poskytování těchto služeb byla podrobena analýze při výpočtu roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(121)
Dále, na základě tvrzení obsaženém v námitce zaslané dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296) se Komise domnívá, že alespoň po období roku 1990 obdrželi soukromí provozovatelé, kteří poskytují služby rychlých spojení na několika trasách Neapolského zálivu, mezi nimiž Neapol-Capri, Neapol-Ischia, Neapol-Sorrento-Capri a Neapol-Procida-Ischia, dotace kraje Kampánie. Tyto údaje potvrzují nutnost poskytování dotací pro zajištění uspokojujivé úrovně veřejné služby.
(122)
Na přímých trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“ je společnost Caremar v konkurenčním postavením s jedním soukromým provozovatelem v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že pouze společnost Caremar pokrývá všechny dny týdne na trase „Ventotene-Formia“ podle nároků na pravidelnost služby stanovených v rámci dohody. Dále na trase „Ponza-Formia“ služba rychlého spoje nabízená společností Caremar pouze v pondělí doplňuje službu poskytovanou v ostatních dnech týdne soukromým provozovatelem.
(123)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na trasách, kde se nevyskytuje konkurence, zaznamenává Komise, že se tyto trasy týkají jak přepravy cestujících, tak přepravy zboží, a uvádí, že nepřítomnost takovéto konkurence se týká různých pětiletých plánů, na které se vztahují dohody o veřejné službě. Zjištěná nepřítomnost konkurence v posledních deseti letech na těchto trasách ukazuje, že společnosti, které působí podle tržních pravidel, by nemohly zabezpečovat přepravní služby, jež poskytují regionální společnosti v rámci režimu zřízeného dohodami. Z tohoto důvodu je tedy kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(124)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na analyzovaných trasách, na kterých se vyskytuje konkurence, Komise uvádí, že ve většině případů volného spolupůsobení tržních sil by nebylo možné zaručit přepravní služby, které regionální společnosti poskytují v rámci dohod. I v tomto případě je kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(125)
V některých ojedinělých případech srovnatelná konkurence potvrzuje schopnost trhu uspokojit potřeby služeb stanovené v rámci dohod o veřejné službě. Případná přítomnost soukromých provozovatelů, která je schopná uspokojit bez finančních kompenzací povinnosti stanovené veřejnému provozovateli, pokud se týká pravidelnosti služby, frekvence a typu lodí, by mohla vést k pochybnostem o nutnosti a úměrnosti kompenzací poskytovaných veřejnému provozovateli při provozování předmětných tras. K tomuto problému dochází zvláště u rychlých spojů „Neapol-Capri“ a „Neapol-Ischia“ provozovaných společností Caremar v Neapolském zálivu.
(126)
Z informací zaslaných Komisi některými odvolateli vyplývá, že v březnu roku 2002 na základě iniciativy kraje Kampánie se soukromí provozovatelé, kteří jsou již dlouhou dobu na trhu v Neapolském zálivu, zavázali vůči krajským orgánům poskytovat po celé období roku obdobnou službu jakou nabízí společnost Caremar, zejména na dvou výše uvedených linkách, a vzdali se od počátku žádosti o finanční příspěvek. Komise však zjistila, že tyto služby se nevyrovnají službám poskytovaným veřejným provozovatelem, pokud se týká pravidelnosti, frekvence spojů a typů lodí, a že soukromí provozovatelé mají právo nedostát svým závazkům po předchozím upozornění čtyřicet pět dní předem. Je třeba dále uvést, že některé povinnosti jsou dány výlučně veřejnému provozovateli (např. kotvit u ostrovního mola jednu loď během noci, nebo zabezpečovat první a poslední denní jízdu) a znamenají navýšené náklady, které musí být zohledněny v kompenzaci. Navíc dochází ke vzájemnému doplňování mezi službami poskytovanými společností Caremar a službami zajišťovanými soukromými operátory. Ve světle těchto úvah nemůže být zpochybněna nutnost a úměrnost kompenzací.
(127)
Pro potvrzení, zda roční kompenzace poskytovaná regionálním společnostem odpovídá minimálně nezbytné částce pro poskytování veřejných služeb předem stanovených italskými orgány, musí Komise přihlédnout ke všem parametrům, které vyvolávají k tíži veřejného provozovatele zvýšené náklady za poskytované služby. Komise zjistila, že mechanismus výpočtu kompenzace předpokládá, že příjmy vytvořené během sezony přispívají ke snížení kumulované ztráty vytvořené během období mimo sezonu tak, aby výše roční kompenzace, která z ní vyplývá, byla ve svém celku nižší než výše, které by bylo dosaženo pouhým součtem kumulovaných ztrát u každé trasy. Komise konstatuje dále, že příjmy společnosti podléhají dvojímu sazebnímu omezení, které na jedné straně představují zvýhodněné sazby pro určité sociální skupiny, a na druhé straně povinnosti získat si předběžné schválení veřejnými orgány každé změny sazeb. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že regionální společnosti nejsou svobodné při úpravách svých tarifů, zvláště pokud se týká vývoje provozních nákladů. Toto dvojí omezení, které způsobuje citelné snížení výnosů koncesionářských společností a dále ovlivňuje výši roční kompenzace, nemůže být kvalifikováno za těchto podmínek jako agresivní obchodní praxe charakterizovaná tarify stanovenými z pozice síly.
(128)
Dále Komise za druhé uvádí, že nákladové položky, které se zohledňují při výpočtu kompenzace, byly stanoveny veřejnými orgány tak, aby neponechávaly společnostem žádnou volnost. Tyto položky představují všechny fixní a proměnlivé náklady přímo související s poskytováním služeb stanovených veřejnými orgány jako služby obecného zájmu a jako takové jsou uvedeny v dohodách. Následující tabulky, které berou rok 2000 jako referenční rok, uvádějí u každé regionální společnosti položky nákladů, které se zohledňují při výpočtu roční kompenzace. Nákladové položky definované veřejnými orgány a uvedené v přílohách dohod o veřejné službě, jsou stejné pro všechny regionální společnosti a nebyly od roku 1991 změněny.
(v miliónech ITL)
NÁKLADOVÉ POLOŽKY
rozvahové účty 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
provize agentur/náklady na nákup
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní poplatky/poplatky za průjezd přístavy a jiné tarifní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté finanční náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Provozní příjmy
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Výsledek (náklady - výnosy)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Náklady na investovaný kapitál
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Kompenzace podle čl. 7
806
Roční dotace
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Provozní náklady zahrnují náklady na personál, údržbu, pojištění, palivo a minerální oleje. Položka „Admin. náklady“ zahrnuje především náklady na pozemní personál a administrativní prostory. Komise zaznamenala, že nákladové položky, které vstupují do výpočtu roční kompenzace, jsou všechny nezbytné a souvisejí s provozováním obsluhovaných tras regionálními společnostmi v rámci dohod. Pokud se týká amortizace lodí, Komise je názoru, že tou měrou, kterou lodě, o něž se jedná, jsou určeny výlučně pro služby uvedené v dohodě, lze tuto nákladovou položku považovat za nezbytnou pro poskytování těchto služeb, pročež může být oprávněně zahrnuta do výpočtu roční kompenzace. Pokud se týká nákladů na palivo a minerální olej používaný loděmi, Komise nezjistila žádnou diskriminační složku, která by znamenala ve prospěch regionálních společností snížení nákladů na výše uvedené palivo a mazivo oproti ostatním provozovatelům námořní přepravy.
(129)
Pro účely ověření, zda je kompenzace úměrná, italské orgány poskytly Komisi analýzu provozních účtů u každé trasy, kterou regionální společnosti obsluhovaly za posledních deset let.
(130)
V tomto smyslu Komise v prvé řadě zjistila, že roční částka je vypočítávána s přihlédnutím k provozním příjmům uváděným každou regionální společností na trasách, které jsou předmětem dohod o veřejné službě; příjmy, které jsou odečítány od kumulovaných ztrát vzniklých na trasách. Tento mechanismus výpočtu umožňuje omezit částku poskytovaných podpor veřejným společnostem.
(131)
Obecně se Komise domnívá, že pro účely výpočtu roční kompenzace mohou být vzaty v úvahu pouze náklady, které přímo souvisejí s výdaji vyplývajícími z povinností veřejné služby, které byly předtím určeny italskými orgány. V této souvislosti Komise uvádí, že regionální společnosti poskytují pouze služby, které jsou v souladu se službami předpokládanými v různých pětiletých plánech, ať již se týkají pravidelnosti a frekvence, nebo kapacity.
(132)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi, u kterých byla a priori zjištěna existence srovnatelné konkurence, je třeba prověřit, zda tyto společnosti nezaznamenaly záporný čistý provozní výsledek, který se zohledňuje pro účely výpočtu roční kompenzace poskytované dotčenému podniku.
(133)
Pokud se týká společnosti Adriatica, může být zaznamenána jedna srovnatelná konkurence, kterou provádí jiný provozovatel Společenství na trase Bari-Dráč (Albánie). Nicméně, z analýzy vyplynulo, že provozní výsledky podniku na této trase jsou pozitivní s tím důsledkem, že společnost Adriatica nevyužila na této trase žádné dotace na poskytované služby.
(134)
Na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra společnost Adriatica podléhala do roku 2000, v roce, kdy byl tento spoj zrušen, celkově srovnatelné konkurenci ze strany ostatních provozovatelů Společenství. Z analýzy výsledků hospodaření vyplývá, že čistá ztráta uváděná u této trasy byla zohledněna při výpočtu roční kompenzace. Pokud jde o nutnost kompenzace, Komise zaznamenala (bod 101), že tato trasa představuje životně důležitý spoj pro rozvoj okrajových regionů Společenství podle obecných zásad Společenství z roku 1997. Nicméně, Komise zjistila, že tato kompenzace nebyla nutná v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila zakázané dohody.
(135)
Pokud se týká společnosti Siremar, jak již bylo Komisí uvedeno (bod 105), žádný ze soukromých italských provozovatelů nacházejících se na místním trhu obsluhovaném veřejným provozovatelem nenabízí v průběhu celého roku srovnatelné služby, které by byly schopny celkově uspokojit potřeby veřejné služby stanovené pětiletými plány.
(136)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise konstatuje (bod 112), že na trase „Santa Teresa-Bonifacio“ konkurenční soukromý provozovatel neuspokojuje nároky pravidelnosti a nepřerušenosti služby v průběhu celého doku, jak předepisují italské orgány. Dále na obou kabotážních spojích, na kterých se vyskytuje konkurence soukromých italských provozovatelů, Komise zjistila (bod 113), že lodě soukromých provozovatelů konkurujících společnosti Saremar neuspokojují nároky předepsané italskými orgány, pokud se týká jejich maximálního stáří.
(137)
Pokud se týká společnosti Toremar, Komise konstatuje (body 114-116), že soukromý provozovatel konkurující této společnosti na trase mezi Toskánskem a ostrovem Elba neuspokojuje nároky předepsané italskými orgány pro maximální stáří plavidel.
(138)
Pokud se týká společnosti Caremar, srovnatelná konkurence italských soukromých provozovatelů se soustřeďuje na spoje „Capri-Neapol“, „Procida-Neapol“, „Ischia-Neapol“, kde se omezuje na sektor služeb rychlé přepravy cestujících. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto trasy, jejichž hospodářské výsledky jsou celkově ve ztrátě, byly vzaty v úvahu při výpočtu roční kompenzace.
(139)
Komise dále konstatuje, že v případě regionálních společností náklady na veřejnou službu nebyly určeny na základě veřejného výběrového řízení, které by umožnilo zhodnotit zvýšené náklady odpovídající veřejné službě. V důsledku toho musí Komise určit náklady, které je třeba zohlednit při výpočtu kompenzace, neboli náklady koncesionářských společností, které přímo, úzce a nutně souvisejí s poskytováním veřejné služby. Za tímto účelem Komise konstatuje, jak bylo uvedeno ve výše uvedených tabulkách, že různě zohledňované nákladové položky regionálními společnostmi jsou týmiž položkami zohledňovanými společností Tirrenia di Navigazione (50). Struktura nákladových položek těchto společností stanovená dohodami o veřejné službě je tedy identická. V rozhodnutí týkajícím se společnosti Tirrenia di Navigazione Komise uznala, že tyto nákladové položky byly přímo související a nutné pro poskytování veřejné služby.
(140)
Tabulky, které následují, uvádějí časový vývoj nákladových položek regionálních společností (51):
ADRIATICA
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že časový vývoj jednotlivých nákladových položek regionálních společností je způsobován zejména vnějšími činiteli stojícími mimo společnosti, jakými jsou míra inflace a vývoj úrokových sazeb, jak uvádějí údaje v následující tabulce:
Rok
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
změna míry inflace (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
krátkodobé úroky
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
středně a dlouhodobé úroky
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Časový vývoj kompenzací poskytovaných regionálním společnostem je přímo vázaný na vývoj nákladů každé společnosti, jak je uvedeno výše, a příjmů (viz tabulky uvedené v bodě 43), které jsou ovlivňovány vnějšími činiteli (např. mírou inflace). Na základě předcházejících tabulek lze tudíž konstatovat, že vývoj nákladů regionálních společností se celkově drží pod kumulovanou změnou inflace od roku 1992 do roku 2000.
(142)
U každé společnosti ostatní položky vysvětlují vývoj nákladů a v jejich důsledku kompenzaci.
(143)
U společnosti Adriatica mezinárodní spoje s Jugoslávií, Chorvatskem a Albánií zaznamenaly významné změny přepravy v průběhu let v důsledku politické situace tohoto regionu. Dále zrušení spojů v roce 1999 s Řeckem vedlo k citelnému snížení provozních nákladů (53).
(144)
U společnosti Saremar relativní stabilita provozních nákladů uváděná mezi roky 1992-2000 závisí na typu poskytovaných služeb společností, které se výhradně týkají kabotáže mezi Sardinií a blízkými ostrovy, jež dále především splňují potřeby místních obyvatel a nepodléhají tedy silným změnám nabídky a poptávky.
(145)
Obdobně lze toto říci i o společnosti Toremar, které svou činnost provádí na místních spojích s ostrovy Toskánského souostroví, jež málo podléhají změnám nabídky a poptávky.
(146)
Pokud se týká společností Siremar a Caremar, zvýšené provozní náklady paralelně vyrovnávají příjmy z hospodaření na trasách, které spravují obě společnosti. Výše příjmů, která je citelně vyšší u společnosti Caremar, umožnila udržet částku roční podpory na poměrně stabilní úrovni (viz tabulky uvedené v bodě 43).
(147)
Pokud se týká náhrad investovaného kapitálu, Komise konstatuje, že obecné zásady Společenství v otázce státních podpor námořním přepravcům (54) předpokládají, aby částka podpory čerpaná z titulu kompenzace povinností veřejné služby zohledňovala „ rozumnou marži na použitý kapitál“, jak k tomu dochází v tomto případě. Judikatura dále povoluje, aby správa služby v obecném hospodářském zájmu využívala ekonomicky přijatelných podmínek (55) a aby kompenzace pro plnění povinností veřejné služby zahrnovala rozumně užitečnou marži (56). V tomto konkrétním případě Komise připomíná, že náhrady investovaného kapitálu kolísají podle roků od 12,5 % v roce 1992 do 5,1 % v roce 2000. Jednotlivé položky investovaného kapitálu byly určeny zcela přesně v dohodách a sazby náhrad byly určeny v závislosti na tržních sazbách tak, aby zobrazovaly adekvátní náklady u každé položky. Na základě výše uvedeného lze závěrem konstatovat, že náhrady byly stanoveny v rozumné výši.
(148)
Časový vývoj nákladů a příjmů regionálních společností vysvětluje paralelní vývoj částky kompenzací poskytovaných v rámci dohod uzavřených s Italským státem. Na základě této skutečnosti a s přihlédnutím k připomínkám vyjádřeným výše se Komise domnívá, že výše čisté ztráty regionálních společností odpovídá částce, kterou je třeba kompenzovat. Z toho vyplývá, že kompenzace poskytované těmto společnostem, které odpovídají čisté provozní ztrátě navýšené o rozumné náklady na investovaný kapitál, jsou zcela úměrné zvýšení nákladů, které je spojeno s posláním veřejné služby, kterým jsou společnosti pověřeny.
(149)
Aby určitá státní podpora mohla být prohlášena za slučitelnou podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, je třeba také prověřit, zda negativně neovlivňuje obchod v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Komise uvádí, že čl. 4 odst. 3 nařízení (EHS) č. 3577/92 (nařízení pro „námořní kabotáž“) opravňuje zachování v platnosti dohod o veřejné službě až do data ukončení jejich platnosti, tj. do 31. prosince 2008.
(150)
Komise dále konstatuje, že kabotážní trasy obsluhované regionálními společnostmi ve většině případů spojují některé ostrovy s nejbližším pevninským přístavem a vytvářejí jedinou záruku územní kontinuity dotčených ostrovních regionů. Předmětné trhy mají charakter místních trhů úzce závislých na pevninském přístavu: vylodění a nalodění. Na druhé straně krátká vzdálenost tras a frekvence jízd v průběhu dne umožňují často přirovnat přepravu na těchto námořních spojích k síti pozemní příměstské přepravy.
(151)
Komise dále zjistila že navzdory liberalizaci italského trhu kabotáže od 1. ledna 1999 konkurují regionálním společnostem na těchto trzích ve většině případů pouze další italští provozovatelé, převážně již přítomní na těchto trzích před tímto datem.
(152)
Na základě výše uvedeného má Komise za to, že poskytování vyrovnávacích dotací na kabotážním trhu regionálním společnostem doposud negativně neovlivnilo vývoj obchodu, takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Přesto může mít tato podpora v budoucnu dopad na posílení pozice dotyčných společností a může jim umožnit odstranit současnou a potenciální konkurenci z trhu, na kterém působí. K tomuto jevu by mohlo dojít v případě, kdyby použití dohod vedlo v budoucnosti na trasách, na kterých se koncentruje konkurence soukromých provozovatelů, ke zvýšené schopnosti nabídky regionálních společností v rámci režimu dohod o veřejné službě.
(153)
V tomto kontextu, pokud se týká kabotážních spojů, ve kterých regionální společnosti čelí konkurenčnímu tlaku soukromých provozovatelů, vyplývá z informací zaslaných italskými orgány, že v okamžiku liberalizace kabotážního trhu:
-
společnost Adriatica zaujímala svými spoji s ostrovy souostroví Tremiti a mezi nimi 44 % podíl na trhu v sektoru přepravy cestujících. Na trasách pro přepravu zboží mezi pevninou a Sicílií nabídka společnosti Adriatica představovala přibližně 33 % z celkové nabídky na trase „Janov-Termini Imerese“ (57) a 60 % na trase „Ravenna-Katánie“. Komise konstatuje, že na této poslední trase vůdčí postavení společnosti Adriatica nezabránilo vstupu na trh novému soukromému provozovateli v roce 2001,
-
společnost Siremar zaujímala přibližně 58 % podíl na trhu přepravy cestujících v souostroví Liparských ostrovů a 52 % podíl na témže trhu (rychlé spoje) v souostroví Egadských ostrovů,
-
nabídka společnosti Saremar představuje 59 % podíl z celkové nabídky přepravy cestujících na trase „La Maddalena-Palau“ a 53 % podíl na trase „Carloforte-Calasetta“,
-
nabídka přepravy cestujících společnosti Toremar představuje 60 % podíl z celkové nabídky na trase „Piombino-Portoferraio“ a 27 % podíl na trase „ostrov Giglio-přístav Santo Stefano“.
-
v sektoru služeb rychlé přepravy společnost Caremar přepravila 17 % cestujících v Neapolském zálivu a 31 % na spojích s Pontinskými ostrovy.
Ze stejných informací dále vyplývá, že celkově podíly na trhu regionálních společností zůstaly v posledních deseti letech poměrně stabilní.
(154)
Dopisem ze dne 29. října 2003 (zaprotokolovaným dne 31. října 2003 pod číslem A/33506) se italské orgány zavázaly neposkytovat v období let 2005-2008 žádnou kompenzaci na veřejnou službu společnosti Caremar pro vyrovnání čisté provozní ztráty na rychlém spoji „Neapol-Capri“. V důsledku toho bude tento rychlý spoj vypuštěn z nabídky společnosti Caremar.
(155)
Týmž dopisem se italské orgány dále taktéž zavázaly snížit na období 2005-2008 celkovou nabídku služeb pro přepravu cestujících prováděných rychlými plavidly (vznášedla a katamarány) na trase „Neapol-Procida-Ischia“. Podle těchto závazků přijatých italskými orgány snížení kapacity spočívá v omezení počtu nabízených míst na jednotlivých plavidlech společností Caremar určených pro poskytování služeb na této trase, které klesnou z 1 142 260 míst na 633 200 míst v zimním období a z 683 200 na 520 400 míst v letním období se současným zachováním stávající úrovně tras, aby byl zajištěn pohyb obyvatel ostrovů. Podle odhadu italských orgánů celkové snížení kapacity odpovídá přibližně 45 % v zimním období a přibližně 24 % v letním období. Dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) státní orgány dále upřesnily, že se toto snížení týká nabízených služeb především turistického charakteru, u kterých jsou soukromí provozovatelé schopni poskytnout srovnatelné služby. V témže dopise se italské orgány rovněž zavázaly vést oddělené účetnictví podle jednotlivých spojů majících charakter veřejné služby.
(156)
Pokud se týká závazku zcela zrušit služby poskytované společností Caremar na rychlém spoji „Neapol-Capri“, snížení kapacity na spojích s Partenopejskými ostrovy se odhaduje na 65 % v zimním období a na 49 % v letním období.
(157)
Jak již bylo upřesněno (body 117-122), na těchto dvou spojích společnost Caremar nabízí služby zcela srovnatelné s těmi, které nabízejí italské soukromé společnosti, jež se nacházejí již dlouhou dobu na trhu Neapolského zálivu a kde svou činnost vyvíjejí bez využívání odpovídajících kompenzací, jež přijímá společnost Caremar.
(158)
Komise konstatuje, že na základě přijatých závazků italské orgány zajistí na jedné straně zavedení systému transparentního účetnictví, a na druhé straně citelné snížení podílu na trhu společnosti Caremar na kabotážních spojích v Neapolském zálivu. S ohledem na tyto připomínky a se zohledněním skutečnosti, že závazky soukromých provozovatelů vůči orgánům kraje Kampánie nepředstavují formu dohody o veřejné službě v pravém slova smyslu znamenající formální povinnost zajišťovat předmětné spoje, Komise se domnívá, že není nepoměrné, aby italské orgány nezachovaly minimální úroveň poskytované služby na těchto trasách, o kterých se jedná, a aby byla v každém případě zaručena územní kontinuita v zainteresovaných ostrovních regionech.
(159)
Mezinárodní námořní spoje jsou plně otevřeny konkurenci v souladu s nařízením Rady (ES) č. 4055/86 a vztahuje se na ně princip volného poskytování služeb. V důsledku toho kompenzace poskytované společnostem Adriatica a Saremar pro zajištění výše popsaných mezinárodních spojů (body 90-95) v rámci dohod o veřejné službě jsou takového charakteru, že mají dopad na současnou nebo potenciální hospodářskou soutěž ostatních provozovatelů Společenství. V důsledku toho musí Komise prověřit, zda tyto kompenzace ovlivnily nebo neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(160)
V tomto ohledu Komise na základě informací poskytnutých italskými orgány zjistila následující:
-
počet cestujících přepravených společností Saremar na trase mezi Korsikou a Sardinií představuje 4,4 % z celkového počtu přepravených cestujících společnosti na celé síti tras, které spravuje, a 43 % cestujících přepravených na této trase (zbývajících 57 % je přepraveno konkurenčním soukromým provozovatelem). Podíl na trhu zůstal proto prakticky nezměněn od vstupu v platnost dohody,
s přihlédnutím k charakteru dotčeného spoje (viz body 91-93) a zvláště k čistě místnímu významu a k nízkému potenciálnímu rozvoji se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté společnosti Saremar pro provoz této trasy neovlivnily obchod měrou, která by byla v rozporu se zájmu Společenství,
-
na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa/Patra společnost Adriatica provedla v roce 1999, v posledním roce činnosti tohoto spojení, 144 jízd ročně a přepravila 10 % cestujících využívajících tuto trasu. V roce 1998 společnost Adriatica na této trase zaujímala 12 % podíl na trhu smíšené přepravy,
s přihlédnutím k vlastnostem tohoto spoje (viz bod 94) se Komise domnívá, že kompenzace poskytované společnosti Adriatica pro provoz této trasy neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
Toto však nelze říci pro období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila společně se svými konkurenty dohody pro stanovení cen používaných u obchodních plavidel. V tomto období se narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z podpory přičetlo k narušení způsobenému touto dohodou. S přihlédnutím k typu dotčených spojů měla dohoda ohledně cen dopad na všechny nabízené služby. Ve světle těchto skutečností a navzdory vysvětlení italskými orgány, která byla výše vyvrácena (viz bod 94 písm. a), Komise má za to, že podpora negativně ovlivnila rozvoj obchodu takovou měrou, která je v rozporu se zájmem Společenství, a že i z tohoto důvodu musí být prohlášena za neslučitelnou s trhem Společenství.
(161)
Pokud se týká investic uvedených v pětiletých plánech, Komise ve svém rozhodnutí týkajícím se zahájení řízení vyjádřila určité pochybnosti o způsobech financování investic nezbytných pro poskytování dotovaných služeb v rámci dohody z roku 1991. Komise požádala především o prověření, jakou měrou se náklady na nákup a odpisy lodí zohledňují pro účely výpočtu roční kompenzace. Dále, skutečnost, že regionální společnosti jsou do roku 2008 pojištěny tak, že mohou čerpat pojistné zahrnující amortizační náklady flotily je okolností, která by mohla být podle Komise považována za implicitní záruku Italského státu, tj. záruku, která umožňovala veřejnému provozovateli na sebe nepřebírat ekonomické riziko týkající se jakékoliv investice.
(162)
V první řadě je třeba připomenout, že dohody regionálním společnostem nařizují, aby na dotovaných trasách používali lodě se stářím do dvaceti let, jejichž musí být vlastníky, vyjma výjimek výslovně udělených veřejnými orgány. Tato povinnost, která tvoří povinnost veřejné služby, přinutila regionální společnosti obnovit z větší části jejich flotilu v průběhu posledních deseti let podle věku, kterého používané lodě dosáhly na trasách uvedených v prvním pětiletém plánu (1990-1994). Dále je předepsán ministerským nařízením, kterým se schvaluje a mění každý pětiletý plán, typ lodí, které se budou používat na jednotlivých trasách obsluhovaných těmito společnostmi. Nákup každého nového dopravního prostředku tak jako převod a vyřazení starších prostředků musí být schválen ministerským předpisem, kterým se dále přesně určuje, pro jakou službu bude dotčený dopravní prostředek určen. Investice prováděné regionálními společnostmi musí být v souladu se strategií rozvoje služeb poskytovaných těmito společnostmi během referenčního pětiletého období; tato strategie je uvedena v pětiletém plánu schváleném veřejným orgánem.
(163)
S přihlédnutím k tomuto specifickému režimu Komise prověřovala, zda v obou dvou uplynulých pětiletých obdobích (1990-1994 a 1995-1999) náklady na nákup nových dopravních prostředků a náklady na odpisy používaných dopravních prostředků regionálními společnostmi na linkách veřejné služby odpovídaly na jedné straně předpisům stanoveným italskými orgány, a na druhé straně, zda byly poměrně zohledňovány ve výpočtu roční kompenzace. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že poskytnutí do užívání nových lodí je vždy doprovázeno současným vyřazením starých dopravních prostředků, což vede ke skutečnosti, že celkově nedochází ke zvýšení kapacity z důvodu obnovy flotily regionálních společností.
(164)
Pokud se týká nákladů na nákup nových dopravních prostředků, z týchž informací vyplývá, že nákupy byly provedeny zčásti z vlastních fondů každé jednotlivé společnosti a zčásti prostřednictvím využití bankovních půjček. Dále vyplývá, že úrokové sazby uplatňované finančními společnostmi, které se účastnily těchto transakcí, odpovídají sazbám, které využívaly ve stejném období společnosti z jiných ekonomických odvětví, jejichž rozsah a obrat je porovnatelný (58). Dále z těchto informací vyplývá, že regionální společnosti nevyužily žádné přímé záruky poskytnuté italskými orgány, pokud se týká splacení půjček. Komise uznává, že existence dohody uzavřené se státem dává investorům určitou jistotu, že jejich závazky budou naplněny, a regionálním společnostem možnost zmodernizovat svou flotilu bez nutnosti přebírat na sebe ekonomická rizika, která by naopak na sebe musel převzít tržní provozovatel. Tato výhoda, která může být považována za implicitní záruku (59) a tvořit proto podporu státu ve smyslu čl. 87, odst. 1 Smlouvy, je však v souladu s režimem zřízeným dohodami uzavřenými na období dvaceti let před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 3577/92 a s obecnými zásadami o státních podporách v námořní přepravě z roku 1997 (60), následně nahrazenými obecnými zásadami Společenství z roku 2004 (61). Jak již bylo řečeno, nové lodě nakoupené regionálními společnostmi v rámci dohod o veřejné službě jsou výlučně určeny pro služby na trasách uvedených v pětiletých plánech. V důsledku toho se na tuto výhodu, která je nedílnou součástí dohody o veřejné službě, může vztahovat výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(165)
Pokud se týká nákladů na odpisy lodí používaných regionálními společnostmi na trasách uvedených v pětiletých plánech, Komise zjistila, že tyto tvoří jednu z nákladových položek, která ve smyslu článku 5 dohody se zařazuje do výpočtu roční dotace. Odpis se vypočítává lineárním způsobem z období dvaceti let vyjma velmi rychlých plavidel, u kterých je období odpisování sníženo na patnáct let. Vzhledem k tomu, že amortizace lodí používaných pro zajišťování spojů uznaných italskými orgány za spoje obecného zájmu se vypočítává podle kritérií předepsaných dohodou, a jelikož rozbor analytických účtů těchto tras nevedl pro obě dvě pětiletá období ke zjištění položek nadměrné kompenzace z tohoto titulu, Komise se domnívá, že mechanismus zavedený dohodou, který by zohledňoval odpisy lodí ve výpočtu roční kompenzace, může být povolen ve smyslu čl. 86 odst. 2 Smlouvy. Předpokladem pro poskytování služeb, které se považují za veřejný zájem, je totiž používání lodí s předem stanoveným typem a kapacitou veřejnými orgány, jejichž odpisování může být tedy součástí roční dotace za podmínky, že tyto lodě byly odkoupeny společností za normálních tržních podmínek pro účely plnění svěřeného úkolu touto společností a jsou výlučně používány pro služby přepravy na trasách uvedených v dohodě. V případě regionálních společností Komise konstatuje, že všechny lodě, o které se jedná, jsou výlučně používány pro služby na trasách považovaných za veřejný zájem, a proto jejich odpisy mohou být v celé výši zohledněny při výpočtu roční dotace. Obdobné úvahy platí i u investic nezbytných pro poskytování služeb nařízených italskými orgány na pětileté období 2000-2004, které odpovídají typologiím a kapacitám podle závazků potvrzených těmito orgány týkajících se úrovně těchto služeb.
(166)
Co se týká dalších investic stanovených průmyslovým plánem na období let 1999-2002, je třeba připomenout, že uskutečňování tohoto plánu bylo přerušeno v důsledku zahájení řízení.
(167)
Podle stálé judikatury vyplývá z obecné ekonomie Smlouvy, že postup podle článku 88, nesmí nikdy vést k výsledku, který by byl v rozporu se zvláštními ustanoveními dohody. Komise proto nemůže prohlásit za slučitelnou s trhem Společenství státní podporu, jejíž některé aspekty jsou v rozporu s ostatními ustanoveními dohody (62). Povinnost Komise respektovat soulad mezi články 87 a 88 a jinými ustanoveními dohody je stanoven zvláště pro případy, kdy i tato jiná pravidla mají za cíl, tak jako je tomu v tomto konkrétním případě, nenarušenost podmínek hospodářské soutěže na trhu Společenství. Ve skutečnosti přijetím rozhodnutí o souladu určité podpory s trhem Společenství Komise nemůže přehlédnout nebezpečí negativního ovlivnění hospodářské soutěže na trhu Společenství ze strany jednotlivých ekonomických subjektů (63).
(168)
Jak již bylo připomenuto, společnost Adriatica se mezi lednem 1992 a červencem 1994 zúčastnila cenové dohody týkající se obchodních plavidel na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra v rozporu s článkem 81 (64), a to právě v období, kdy využívala podpory pro zajištění tohoto spoje. Tato dohoda, jak již bylo výše uvedeno, vedla k narušení podmínek hospodářské soutěže pro všechny nabízené služby. S přihlédnutí ke vztahu mezi uvedeným porušením a přijatými podporami a dále ke kumulovanému narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z těchto dvou skutečností, i navzdory vysvětlením poskytnutým italskými orgány, která byla vyvrácena, viz výše (viz bod 94 písmeno a), se Komise domnívá, že se dotčené podpory rovněž z tohoto důvodu musí prohlásit za neslučitelné.
(169)
Komise uvádí, že systém kompenzací, který je v současné době v platnosti, bude používán až do roku 2008. Po tomto datu bude poskytování dotací podřízeno dodržování povinností vyplývajících z nařízení (ES) č. 3577/92 (65) a pravidel práva Společenství v oblasti zadávání veřejných zakázek a poskytování služeb.
(170)
Po zbývající období používání stávajícího režimu Komise považuje za nutné stanovit dvě podmínky s cílem zajistit slučitelnost podpor a usnadnit kontroly. Na jedné straně Komise považuje za nezbytné, aby regionální společnosti vedly po období 2004-2008 oddělené účetnictví pro činnosti veřejné služby týkající se každé dotčené trasy. Pokud se týká společnosti Caremar, Komise konstatuje, že dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) italské orgány převzaly závazek v tomto smyslu. Na druhé straně jakákoliv částečná nebo celková změna období trvání platnosti, úrovně poskytovaných služeb společností Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, které by vedly ke zvýšení dotací, bude muset být předem oznámena Komisi.
VI. ZÁVĚR
(171)
Na základě výše uvedených skutečností Komise konstatuje, že neexistují pochybnosti, pokud se týká slučitelnosti poskytovaných podpor regionálním společnostem počínaje lednem 1992 v rámci dohod z roku 1991 vyjma podpor čerpaných společností Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994 u spojení Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra, které nejsou slučitelné se společným trhem, a to ze tří důvodů, z nichž každý je sám o sobě postačující k odůvodnění tohoto závěru: za prvé nepředstavují skutečnou potřebu veřejné služby; za druhé ovlivňují obchod takovou měrou, která je v rozporu s obecným zájmem Společenství a za třetí jsou úzce spjaty s dohodou zakázanou podle článku 81 Smlouvy o ES. Podle zavedené praxe a podle článku 14 nařízení (ES) č. 659/99 musí být tyto podpory získány zpět, pokud toto není v rozporu s obecným principem práva Společenství. V tomto konkrétním případě se Komise domnívá, že žádný princip nebrání vrácení těchto podpor, zvláště z toho důvodu, že společnost Adriatica nemohla odůvodněně předpokládat využívání dotčených podpor právě v okamžiku, kdy se podílela na dohodě se svými konkurenty. Případné problémy vyplývající z vrácení těchto podpor nemají žádný výjimečný charakter. Z tohoto důvodu musí Itálie přijmout veškerá opatření nutná pro vymožení těchto podpor od příjemce.
(172)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státních podpor a v žádném případě se nedotýká použití jiných ustanovení Smlouvy, zvláště v oblasti práva veřejných zakázek a poskytování služeb.
KOMISE PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. S výhradou odst. 2 jsou podpory poskytované Itálií společnosti Adriatica od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací na poskytování veřejné služby slučitelné se společným trhem podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Se společným trhem nejsou slučitelné podpory poskytované společnosti Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994, pokud se týká spoje Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra.
3. Itálie přijme veškerá opatření nezbytná pro vymožení od společnosti Adriatica podpor uvedených v odst. 2, které jí byly protiprávně poskytnuty.
Vymožení těchto podpor bude provedeno bezodkladně podle postupů vnitrostátního práva za podmínky, že tyto postupy umožní okamžitý a účinný výkon tohoto rozhodnutí.
Na vymáhané podpory se vztahují úroky počínaje dnem, kdy tyto podpory byly dány k dispozici příjemci, až do dne vrácení. Úroky budou vypočítány na základě referenční úrokové sazby používané pro výpočet ekvivalentu dotací v rámci podpor poskytovaných pro regionální účely a na smíšené bázi podle ustanovení sdělení Komise o úrokových sazbách používaných pro případy vymáhání protiprávně poskytnutých podpor.
4. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnosti Adriatica účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 2
1. Podpory poskytované Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací za poskytování veřejné služby jsou slučitelné se společným trhem podle ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 3
1. Podpory poskytované Itálií společnosti Caremar od 1. ledna 1992 jako kompenzace za poskytování veřejné služby jsou slučitelné s trhem Společenství v souladu s čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Nejpozději do 1. září 2004 se Itálie zavazuje:
a)
zrušit podpory poskytované společnosti Caremar pro poskytování pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Capri“;
b)
snížit ve smyslu nabídky míst kapacitu pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ z 1 142 260 na 633 200 míst během zimního období a z 683 200 na 520 400 během letního období;
c)
omezit podpory poskytované společnosti Caremar na poskytování pravidelné služby rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ sloužící ke krytí čisté provozní ztráty při poskytovaných službách;
d)
zavést oddělené účetnictví na každou dotčenou trasu zvlášť u všech činností veřejné služby, které Itálie nařídila společnosti Caremar.
Článek 4
Závazky týkající se snížení kapacity podle článku 3 jsou přijaty meziresortním nařízením obsahujícím úpravu pětiletého plánu regionálních společností na období 2005-2008.
Článek 5
Komisi bude muset být předem oznámena jakákoli trvalá, částečná nebo úplná změna úrovně služeb poskytovaných společnostmi Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, která by mohla vést k navýšení podpory.
Článek 6
Itálie sdělí Komisi do dvou měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí opatření přijatá za účelem provádění tohoto rozhodnutí.
Článek 7
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 16. března 2004.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 16 mars 2004
concernant les aides d’État versées par l’Italie aux compagnies maritimes Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar et Toremar (Gruppo Tirrenia)
[notifiée sous le numéro C(2004) 470]
(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2005/163/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1),
considérant ce qui suit:
I. PROCÉDURE
(1)
À la suite de plusieurs plaintes reçues par les services de la Commission, celle-ci a décidé d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité concernant des aides versées aux six entreprises du groupe Tirrenia, à savoir Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar et Toremar. Ces aides prennent la forme de subventions directes versées à chacune des entreprises du groupe et destinées à soutenir les services de transport maritime assurés par lesdites sociétés, dans le cadre de six conventions conclues en 1991 avec l’État en vue de garantir la prestation de services de transport maritime, dont la majeure partie constitue des services de cabotage entre l’Italie continentale, d’une part, et les îles majeures et mineures italiennes, d’autre part.
(2)
Par lettre du 6 août 1999, la Commission a informé l’Italie de sa décision d’ouvrir la procédure. Par lettre du 28 septembre 1999, les autorités italiennes ont fait parvenir leurs observations à cette décision.
(3)
À la suite de la publication de la décision de la Commission au Journal officiel des Communautés européennes (2), la Commission a reçu les observations de plusieurs opérateurs privés, offrant des services de transport maritime en concurrence avec les entreprises du groupe Tirrenia. Ces observations ont été transmises à l’Italie en lui donnant la possibilité de les commenter.
(4)
Contre la décision de la Commission d’ouvrir la procédure, l’Italie a introduit un recours le 18 octobre 1999 devant la Cour de justice tendant à l’annulation de la décision d’ouverture dans la partie où elle statue sur la suspension des aides déclarées illégales (3). Les compagnies Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar et Toremar ont également saisi le Tribunal de première instance d’un recours en annulation fondé sur l’article 230, paragraphe 4, du traité (4).
(5)
Dans le cadre de la procédure d’examen, les autorités italiennes ont demandé que l’examen du dossier du groupe Tirrenia soit scindé afin de parvenir, en priorité, à une décision finale concernant l’entreprise Tirrenia di Navigazione. Cette demande était justifiée par la volonté des autorités italiennes de procéder à la privatisation du groupe en commençant par Tirrenia di Navigazione et le souci d’accélérer le processus en ce qui concerne ladite entreprise.
(6)
En considération de cette demande, la Commission a constaté que si Tirrenia di Navigazione assumait, à l’intérieur du groupe, un rôle de leader en ce qui concerne la stratégie financière et commerciale du groupe, les six entreprises du groupe, juridiquement indépendantes, opéraient sur des segments de marchés géographiquement distincts, soumis à des degrés de concurrence variables, tant de la part d’opérateurs privés italiens, que de la part d’opérateurs d’autres États membres. Elle a également constaté que les subventions versées par les autorités italiennes, dans le cadre des conventions mentionnées ci-dessus, étaient calculées de façon à couvrir le déficit net d’exploitation des lignes desservies par chacune desdites entreprises et octroyées directement à celles-ci, sans transiter par Tirrenia di Navigazione. Enfin, les autres éléments d’aide visés par l’ouverture de procédure - aides à l’investissement et aides fiscales - appelant aussi une analyse séparée pour chaque entreprise du groupe, la Commission a estimé possible d’accéder à la demande des autorités italiennes et par décision 2001/851/CE a clos la procédure ouverte à l’encontre des aides versées à Tirrenia di Navigazione a été adoptée par la Commission (5).
(7)
La présente décision concerne les aides octroyées par l’Italie aux cinq autres compagnies du groupe Tirrenia (ci-après dénommées «les compagnies régionales»). À l’occasion de diverses réunions bilatérales organisées entre 2001 et 2003, les autorités italiennes ont fourni, pour chacune des quelque 50 lignes desservies par les cinq compagnies régionales, des informations relatives aux spécificités des marchés en cause, à l’évolution dans le temps du trafic assuré par les compagnies publiques, à la présence éventuelle de compagnies privées opérant en concurrence avec les compagnies publiques, à l’évolution dans le temps du niveau des aides publiques allouées à chacune des compagnies régionales (documents enregistrés sous les références A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 et A/13356/04).
(8)
Par ailleurs, des plaignants, notamment des opérateurs privés opérant dans la baie de Naples en concurrence avec la compagnie régionale Caremar, ont adressé à la Commission, en janvier, février et septembre 2003, des informations complémentaires faisant état d’éléments nouveaux à prendre en considération dans le cadre de la procédure d’examen. Les autorités italiennes ont été invitées à présenter leurs observations à cet égard. Une réunion bilatérale a eu lieu le 20 octobre 2003, à l’issue de laquelle des engagements ont été souscrits par les autorités italiennes en ce qui concerne certaines liaisons rapides dans la baie de Naples. Ces engagements ont été formalisés par note no 501 du 29 octobre 2003 reçue par les services de la Commission le 31 octobre 2003 (A/33506) et confirmés par note du 17 février 2004 (A/13405/04). En ce qui concerne Adriatica, les autorités italiennes ont transmis à la Commission d’autres informations par télécopie du 23 février 2004 (enregistrée sous le numéro A/13970/04).
II. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MESURES D’AIDE
(9)
Adriatica opère traditionnellement sur les liaisons internationales suivantes:
i)
en moyenne et basse Adriatique:
-
Ancona/Durazzo (Albanie),
-
Bari/Durazzo,
-
Ancona/Spalato (Croatie),
-
Ancona/Bar (Yougoslavie);
ii)
en haute Adriatique (Costa Istriana) entre les ports italiens de Trieste, Grado, Lignano, d’une part, et les ports croates de Pirano, Parenzo, Rovino et Brioni, d’autre part.
Jusqu’à l’année 2000, Adriatica desservait également d’autres lignes internationales, à savoir:
-
Trieste/Durazzo (Albanie),
-
Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras (Grèce).
(10)
Parallèlement, Adriatica assure des liaisons de cabotage purement locales avec les îles Tremiti à partir des ports italiens continentaux d’Ortona, Vasto, Termoli, Vieste et Manfredonia.
(11)
Enfin, Adriatica offre des services de transport de fret avec la Sicile sur les lignes suivantes de cabotage:
-
Ravenna/Catania,
-
Venezia/Catania,
-
Livorno/Catania (6),
-
Genova/Termini Imerese (7).
(12)
La plus grande partie du trafic passagers d’Adriatica se concentre sur les liaisons internationales en moyenne et basse Adriatique, en particulier sur les liaisons avec l’Albanie (49 % du trafic total de la compagnie) et sur les liaisons de cabotage avec les îles de l’archipel Tremiti (8). Le volume du trafic marchandises d’Adriatica se concentre quant à lui à plus de 90 % sur les liaisons de cabotage avec la Sicile et les liaisons internationales en moyenne et basse Adriatique (67 % du trafic total de fret de la compagnie) (9).
(13)
Adriatica est soumise à un degré de concurrence variable sur les différentes lignes qu’elle dessert. Ainsi, en basse et moyenne Adriatique, seules deux lignes internationales sont également desservies par d’autres opérateurs maritimes, à savoir:
-
Bari/Durazzo (Albanie) où opèrent, toute l’année, deux autres opérateurs communautaires,
-
Ancona/Spalato (Croatie) où opèrent trois autres opérateurs, dont un opérateur communautaire présent uniquement sur la haute saison.
En revanche, les liaisons régulières avec la Grèce à partir des ports de Brindisi et de Bari assurées par Adriatica jusqu’en 2000 étaient également desservies par plusieurs autres opérateurs, parmi lesquels des opérateurs communautaires.
(14)
Sur le marché du cabotage avec les îles italiennes, Adriatica est confrontée à la concurrence d’autres opérateurs italiens sur les liaisons avec certaines îles de l’archipel des Tremiti. Cette présence n’est toutefois pas constante tout au long de l’année, les services offerts par la concurrence étant interrompus durant la majeure partie de la basse saison. Sur le marché du transport de marchandises en cabotage avec la Sicile, la concurrence d’autres opérateurs italiens se concentre sur deux routes, Genova/Termini Imerese (10) et Ravenna/Catania.
(15)
Saremar opère exclusivement sur les liaisons avec les îles situées respectivement au nord-est et au sud-ouest de la Sardaigne, ainsi que sur la ligne Santa Teresa di Gallura/Bonifacio reliant la Sardaigne à la Corse.
(16)
Sur ces routes, dont certaines sont soumises à la concurrence d’autres opérateurs communautaires, Saremar détient globalement 64 % du marché du transport de passagers et 70 % du marché du fret.
(17)
Mis à part la liaison Corse/Sardaigne, les autres routes desservies se caractérisent par leur faible distance, en moyenne 5 milles marins, qui, combinée à la fréquence des trajets journaliers, confère à ces liaisons maritimes des caractéristiques assez proches de celles d’un système de transport périurbain, destiné à garantir l’approvisionnement et la mobilité des habitants des îles avoisinantes (11). La spécificité de ce marché tient également aux caractéristiques géographiques et météorologiques marines locales qui imposent une typologie déterminée de navires, impropres à être utilisés ailleurs pour un autre type de navigation.
(18)
Saremar est soumise à la concurrence d’autres opérateurs italiens sur 3 des 4 lignes qu’elle dessert, y compris sur la liaison entre la Sardaigne et la Corse.
(19)
Toremar opère exclusivement sur les routes de cabotage maritime entre le continent et les îles de la Toscane (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa et Giglio). Il s’agit pour l’essentiel d’un réseau de services locaux dont les fréquences et les horaires correspondent aux exigences d’approvisionnement et de mobilité des résidents insulaires. Les caractéristiques du réseau de services offert par Toremar permettent de comparer celui-ci à un réseau de services de transport local périurbain (12).
(20)
Sur les 6 lignes desservies par Toremar, deux le sont également par d’autres opérateurs italiens, présents toute l’année.
(21)
Siremar opère sur les liaisons locales entre les ports de la Sicile et les îles mineures qui l’entourent (archipel des Éoliennes, des pélagiennes, îles Egadi, Ustica, et Pantelleria). Seules les liaisons avec l’archipel des Éoliennes, situé au nord de la Sicile, se prolongent jusqu’à la péninsule (Naples). Ce réseau de lignes se caractérise par son caractère purement local, les trajets - le plus souvent de courte durée -, fréquences et horaires répondant avant tout aux besoins de mobilité des résidents des îles.
(22)
Sur les liaisons avec l’archipel des Éoliennes et Egadi, Siremar est soumis à la concurrence d’opérateurs privés italiens.
(23)
Les îles Éoliennes, qui comptent 12 000 résidents permanents dont 9 000 sur l’île majeure de Lipari, sont desservies par cinq liaisons effectuées par Siremar à partir du port sicilien de Milazzo. Les services sont offerts toute l’année au moyen d’unités mixtes (passagers/véhicules) et d’unités rapides réservées au transport des passagers. Un opérateur italien concurrence les services de Siremar sur quatre des cinq lignes au moyen d’unités mixtes de faible capacité, un autre concurrençant les services rapides sur trois lignes en basse saison et quatre en haute saison.
(24)
En ce qui concerne l’archipel des îles Egadi, situé au nord-ouest de la Sicile, les liaisons de Siremar avec la Sicile et entre les trois îles de l’archipel s’effectuent à partir du port sicilien de Trapani, tout au long de l’année, au moyen d’une unité mixte (passagers/véhicules) et de deux unités rapides. Deux opérateurs privés italiens sont présents sur ce marché en offrant, l’un un service réservé au transport de marchandises, le second des services rapides.
(25)
Les autres lignes desservies par Siremar à partir des ports de Palerme ou d’Agrigente ne rencontrent aucune concurrence de la part d’opérateurs privés. Ils constituent dès lors l’unique vecteur de mobilité pour les habitants des îles concernées.
(26)
Caremar couvre un réseau de liaisons maritimes locales entre, d’une part, les ports continentaux de la baie de Naples - Napoli, Sorrento et Pozzuoli - et les îles Parthénopéennes (Capri, Ischia, Procida) et, d’autre part, les ports continentaux de Formia et Anzio (Lazio) et les îles mineures de Ponza et Ventotene. Les services offerts répondent avant tout aux besoins de mobilité des populations locales.
(27)
Dans le golfe de Naples, Caremar est soumise à la concurrence d’opérateurs privés italiens sur les liaisons «Capri/Napoli», «Capri/Sorrento», «Ischia/Napoli» et «Procida/Napoli».
(28)
Caremar opère sans concurrence sur les liaisons avec les îles de Ponza et de Ventotene, desservies toute l’année par des unités mixtes assurant le transport des passagers et des véhicules. En revanche, Caremar est soumise à la concurrence d’un opérateur privé sur le segment des services de transport rapide sur les routes «Ponza/Formia» et «Ventotene/Formia».
(29)
Le réseau de lignes desservies par Caremar peut lui aussi être comparé à un réseau de transport périurbain en termes de fréquences et d’horaires, en particulier en ce qui concerne la baie de Naples.
(30)
Aux termes de l’article 8 de la loi no 684/74 du 20 décembre 1974 (recante ristrutturazione dei servizi marittimi di preminente interesse nazionale), les liaisons maritimes avec les îles majeures et mineures italiennes doivent garantir la satisfaction des besoins liés au développement économique et social des régions concernées et, en particulier du Mezzogiorno. La loi dispose que, à cette fin, des subventions pourront être versées aux opérateurs chargés d’assurer ces services, dans le cadre de conventions de service public d’une durée de vingt ans.
(31)
L’article 9 de la loi no 160/89 du 5 mai 1989 (di conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 4 marzo 1989, n. 77, recante disposizioni urgenti in materia di trasporti e concessioni marittime) prévoit que les lignes à desservir et les fréquences à assurer sont déterminées par les autorités publiques sur la base d’une proposition technique émanant des entreprises concessionnaires, tenues de présenter à cette fin, tous les cinq ans, un programme de services.
(32)
Conformément à la loi no 169/75 du 19 mai 1975 (recante riordinamento dei servizi marittimi postali e commerciali di carattere locale), les entreprises concessionnaires assurent également, à titre accessoire, des services de transport de courrier et de colis postaux ainsi que des services commerciaux de caractère purement local.
(33)
Le décret présidentiel no 501/79 du 1er juin 1979 (di esecuzione della legge 20 dicembre 1974, n. 684, interpretata e modificata dalla legge 23 giugno 1977, n. 373, sulla ristrutturazione dei servizi marittimi di preminente interesse nazionale) précise les différents éléments (revenus et coûts) entrant dans le calcul de la subvention versée aux entreprises concessionnaires. Il prévoit également l’approbation ministérielle des horaires de départ et d’arrivée sur chacune des lignes desservies par lesdites entreprises. En ce qui concerne les navires, il impose aux entreprises concessionnaires d’employer des unités ayant au maximum 18 ans et d’en être propriétaires, sauf dérogation ministérielle spécifique. Cette contrainte, qui oblige les entreprises concessionnaires à renouveler périodiquement leur flotte, constitue une obligation spécifique auxdites entreprises. Les navires utilisés doivent en outre être assignés, individuellement, à chaque ligne de service public. L’article 40 permet au ministre de la marine marchande de prévoir, en plus des services ordinaires, des services additionnels destinés à satisfaire des exigences extraordinaires liées à l’intérêt public ou au besoin du trafic.
(34)
La loi no 856/86 du 5 décembre 1986 dispose que les tarifs sont fixés par décret ministériel sur proposition des compagnies concessionnaires. Ces tarifs distinguent les voyageurs ordinaires des résidents et des travailleurs migrants, qui bénéficient de tarifs sociaux préférentiels.
(35)
En juillet 1991, cinq conventions identiques ont été conclues entre l’État italien, d’une part, et chacune des compagnies régionales du groupe Tirrenia, d’autre part. Conformément à l’article 2, elles sont entrées en vigueur rétroactivement au 1er janvier 1989, pour une durée de 20 ans, s’achevant le 31 décembre 2008. Cependant, les conventions prévoient que les rapports économiques concernant les années 1989, 1990 et 1991 sont définis par des mesures ad hoc, qui ne font pas l’objet de la présente décision.
(36)
Aux termes de l’article 3, le montant de la subvention annuelle est établi sur la base d’une demande prospective de l’entreprise, présentée au mois de février en cours. Celle-ci fait ensuite l’objet de consultations interministérielles et est approuvée, au mois de mai suivant, par décret ministériel. La subvention annuelle a pour but de permettre à l’entreprise de couvrir les pertes résultant du ratio négatif entre ses coûts et ses revenus d’exploitation. L’article 5 détaille les paramètres économiques servant de calcul aux différents éléments de coût pris en compte, conformément au décret présidentiel no 501/79, pour déterminer le montant de la subvention.
(37)
Conformément à l’article 1er des conventions de service public, les programmes quinquennaux déterminent les lignes et les ports à desservir, la typologie et la capacité des navires affectés aux liaisons maritimes en cause, les fréquences et les tarifs à respecter, y inclus les tarifs préférentiels notamment pour les résidents des régions insulaires.
(38)
Le premier programme quinquennal, qui porte sur la période 1990-1994, a été approuvé par décret ministériel le 29 mai 1990 et est entré en vigueur rétroactivement au 1er janvier 1990. Le second, qui couvre les années 1995 à 1999 incluse, approuvé par décret du 14 mai 1996, ne comporte pas de modification sensible en ce qui concerne les lignes et les fréquences.
(39)
Le troisième programme, portant sur les années 2000-2004, qui a été soumis à l’administration italienne en septembre 1999, n’a pas encore été approuvé. Dans l’attente de l’adoption de ce programme, le décret du 8 mars 2000 a prescrit aux entreprises du groupe Tirrenia de maintenir les services visés à l’article 9 de la loi no 160/89, au moyen des unités à leur disposition au 31 décembre 1999.
(40)
La convention prévoit que la subvention annuelle d’équilibre est versée de la manière suivante: un premier versement anticipé intervient en mars de chaque année et correspond à 70 % de la subvention octroyée l’année précédente. Un second versement est effectué en juin, à hauteur de 20 % du montant de cette même subvention. Le solde éventuel, liquidé à la fin de l’année, correspond à la différence entre les montants déjà versés et le ratio négatif résultant des coûts et revenus d’exploitation de l’année en cours. S’il s’avère que la compagnie a reçu un montant supérieur au coût net des services prestés (gains - pertes), celle-ci est tenue de rembourser la différence dans les quinze jours qui suivent l’approbation du bilan.
(41)
La subvention annuelle correspond au déficit net cumulé des services visés par le plan quinquennal, auquel s’ajoute un montant variable correspondant à la rémunération du capital employé. Le montant du déficit net d’exploitation résulte de la différence entre les pertes, accumulées de façon générale durant la période hivernale, et les gains enregistrés pour l’essentiel sur la période estivale.
(42)
En ce qui concerne la rémunération du capital employé, il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que celle-ci représente, en pourcentage du capital investi, une rémunération variant, selon les années, de 12,5 % en 1992 à 5,1 % en 2000, en ligne avec les taux pratiqués sur le marché au cours desdites années.
(43)
Le montant de la subvention versée aux compagnies régionales du groupe Tirrenia au titre de la convention de service public de 1991 a évolué de la manière suivante (13):
ADRIATICA
(en millions de lires italiennes)
ANNÉE
COÛTS D’EXPLOITATION (a)
REVENUS D’EXPLOITATION (b)
DÉFICIT NET (pertes cumulées - recettes cumulées) (a-b)
RÉMUNÉRATION DU CAPITAL EMPLOYÉ
MONTANT DE LA SUBVENTION ANNUELLE
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Les variations importantes du montant de la subvention annuelle (dernière colonne) s’expliquent par les fluctuations des coûts nets d’exploitation (colonne c) des liaisons internationales avec l’Albanie, la Yougoslavie et la Croatie, successivement desservies ou suspendues en fonction de la situation politique dans les Balkans. À l’opposé, les coûts nets d’exploitation et les besoins de subvention annuelle pour les liaisons en cabotage en haute Adriatique et avec l’archipel des Tremiti se révèlent globalement stables de 1992 à 2001. Par ailleurs, l’arrêt des liaisons avec la Grèce à partir de la fin de l’année 1999 a entraîné une réduction sensible des coûts d’exploitation et, partant, du montant de la subvention d’équilibre.
SAREMAR
(en millions de lires italiennes)
ANNÉE
COÛTS D’EXPLOITATION (a)
REVENUS D’EXPLOITATION (b)
DÉFICIT NET (pertes cumulées - recettes cumulées) (a-b)
RÉMUNÉRATION DU CAPITAL EMPLOYÉ
MONTANT DE LA SUBVENTION ANNUELLE
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Le niveau relativement stable de la subvention annuelle (dernière colonne) reflète les caractéristiques du marché sur lequel opère Saremar, à savoir un marché local axé sur la satisfaction des besoins de mobilité des populations insulaires. De fait, les services offerts par la compagnie sont restés pour l’essentiel inchangés - en termes de fréquences et d’horaires - depuis l’entrée en vigueur de la convention de service public (14) et demeurent pratiquement invariables quelle que soit la saison de l’année considérée.
TOREMAR
(en millions de lires italiennes)
ANNÉE
COÛTS D’EXPLOITATION (a)
REVENUS D’EXPLOITATION (b)
DÉFICIT NET (pertes cumulées - recettes cumulées) (a-b)
RÉMUNÉRATION DU CAPITAL EMPLOYÉ
MONTANT DE LA SUBVENTION ANNUELLE
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Le marché essentiellement local sur lequel opère Toremar explique le niveau relativement stable dans le temps de la subvention annuelle (dernière colonne). Les services offerts par la compagnie publique en 2000 sont restés ceux offerts - en termes de fréquences et d’horaires - en 1992 (15) et présentent un caractère constant tout au long de l’année, indépendamment des variations saisonnières de la demande.
SIREMAR
(en millions de lires italiennes)
ANNÉE
COÛTS D’EXPLOITATION (a)
REVENUS D’EXPLOITATION (b)
DÉFICIT NET (pertes cumulées - recettes cumulées) (a-b)
RÉMUNÉRATION DU CAPITAL EMPLOYÉ
MONTANT DE LA SUBVENTION ANNUELLE
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Les caractéristiques de l’offre de services de Siremar peuvent être comparées à celles relevées pour Saremar et Toremar: une offre stabilisée depuis l’entrée en vigueur de la convention de service public (16) et peu sensible aux variations saisonnières.
Le niveau élevé des coûts d’exploitation de la compagnie, qui induit un montant élevé de subvention annuelle, s’explique notamment par le nombre de lignes desservies (18 lignes régulières) destiné à répondre aux besoins de mobilité des habitants des 14 îles situées au large de la Sicile. Ce nombre important de lignes régulières entraîne des coûts d’exercice majorés (personnel, carburants, maintenance, etc.) pour assurer le grand nombre de voyages annuels effectués par la compagnie (17).
CAREMAR
(en millions de lires italiennes)
ANNÉE
COÛTS D’EXPLOITATION (a)
REVENUS D’EXPLOITATION (b)
DÉFICIT NET (pertes cumulées - recettes cumulées) (a-b)
RÉMUNÉRATION DU CAPITAL EMPLOYÉ
MONTANT DE LA SUBVENTION ANNUELLE
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
La stabilité du niveau de la subvention annuelle tient à la nature du réseau de services offerts par Caremar, qui demeurent inchangés pour l’essentiel depuis l’entrée en vigueur de la convention avec l’État (18).
L’importance des coûts d’exploitation de la compagnie qui se répercute sur le niveau de la compensation annuelle résulte du nombre de lignes desservies (11) et de la fréquence des services qui y sont offerts.
(44)
Parallèlement aux lignes à desservir et aux fréquences à assurer, les programmes quinquennaux prévoient les investissements que les compagnies concessionnaires entendent faire au cours de la période concernée pour assurer les services sur les lignes desservies. Dans le cadre de la procédure d’examen, la Commission souhaitait notamment s’assurer de la manière dont les coûts d’acquisition et d’amortissement des navires étaient pris en compte aux fins du calcul de la subvention annuelle.
(45)
La Commission souhaitait également vérifier si les investissements additionnels prévus au bénéfice des entreprises du groupe par le plan industriel, adopté par Tirrenia en mars 1999 pour la période 1999-2002 ne contenaient aucun élément d’aide. Celui-ci a pour principaux objectifs:
-
de permettre aux entreprises du groupe de faire face aux changements résultant de la libéralisation du marché italien du cabotage à partir du 1er janvier 1999 et de se préparer à l’échéance, en 2008, du régime des conventions passées avec l’État;
-
de réduire les coûts des services prestés dans le cadre desdites conventions,
-
de soutenir le développement du groupe et de valoriser les ressources disponibles,
-
de mettre en place les conditions de la privatisation des entreprises du groupe.
(46)
Le plan industriel prévoit en particulier une évolution des investissements nécessaires aux services visés par les conventions de service public, qui se traduirait par le désarmement d’anciennes unités, le transfert d’autres unités à l’intérieur du groupe et de nouveaux investissements à hauteur de 700 milliards de lires italiennes.
(47)
Le décret loi no 504/95 du 26 octobre 1995 prévoit un régime fiscal préférentiel concernant les huiles minérales employées comme carburants pour la navigation. La réduction des droits d’accises s’applique, conformément à l’article 63, paragraphe 3, de ce texte, aux lubrifiants utilisés à bord.
(48)
Dans l’ouverture de procédure, la Commission exprimait ses doutes quant aux modalités d’application de cette mesure d’allègement fiscal dans le cas de navires immobilisés dans les ports italiens aux fins d’opérations de manutention. La Commission souhaitait s’assurer du caractère non discriminatoire de cette mesure pour tous les opérateurs maritimes dont les navires se trouvaient dans la même situation.
III. OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS
(49)
Par lettre du 22 novembre 1999, les compagnies du groupe Tirrenia ont soumis leurs observations à l’ouverture de procédure. À titre principal, ces entreprises contestent le caractère d’aides nouvelles des compensations versées au titre des conventions passées avec l’État italien et, partant, le bien-fondé de la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen. Selon celles-ci, la Commission avait en particulier eu connaissance, de longue date, du régime des compensations de service public, sans soulever d’objection à leur encontre. Par ailleurs, le montant des compensations annuelles versées aux compagnies publiques serait strictement nécessaire et proportionné pour couvrir le coût net additionnel des obligations de service public, de sorte qu’aucune entrave à la concurrence ne pourrait en résulter pour les autres opérateurs sur le marché.
(50)
Parallèlement, Tirrenia di Navigazione et les sociétés régionales du groupe Tirrenia ont saisi le Tribunal de première instance d’un recours au sens de l’article 230, paragraphe 4, du traité (19) contre la décision de la Commission d’ouvrir la procédure, affaire pendante devant le Tribunal.
(51)
La Commission a reçu les observations de plusieurs opérateurs privés, opérant en concurrence sur certaines des lignes desservies par Caremar, Saremar et Toremar. Ces observations peuvent être résumées de la manière suivante:
-
les entreprises du groupe Tirrenia pratiquent sur les lignes sur lesquelles se concentre la concurrence des opérateurs privés une politique commerciale agressive, caractérisée par des tarifs de dumping, des systèmes de rabais et de paiement différé qui ne peuvent s’expliquer en l’absence de subventions publiques,
-
les obligations de service public manquent de transparence et la possibilité pour les entreprises du groupe Tirrenia de modifier la portée des obligations qui lui sont imparties, notamment quant aux routes à desservir, aux horaires et aux fréquences à respecter est contraire à la nature même d’obligations de service public,
-
compte tenu des services offerts par les opérateurs privés sur certaines lignes desservies par les compagnies régionales, la nécessité d’un service public apparaît très contestable,
-
les modalités de financement des investissements réalisés depuis 1995 ou projetés par le plan industriel contiennent des éléments d’aide, notamment en ce qui concerne les 2 unités acquises en 1996 de Viamare et plus généralement, de l’accès plus favorable des entreprises du groupe Tirrenia au crédit bancaire,
-
les entreprises du groupe Tirrenia bénéficient d’un traitement fiscal préférentiel pour les huiles minérales consommées par leurs navires immobilisés dans les ports italiens.
IV. COMMENTAIRES DE L’ITALIE
(52)
Par lettre du 29 septembre 1999, les autorités italiennes ont transmis leurs observations à l’ouverture de procédure. Selon ces autorités, l’article 4 du règlement (CEE) no 3577/92 du Conseil du 7 décembre 1992 concernant l’application du principe de libre circulation des services aux transports maritimes à l’intérieur des États membres (cabotage maritime) (20) permet aux conventions passées avec chaque entreprise du groupe Tirrenia de produire la totalité de leurs effets jusqu’à leur date d’expiration, à savoir la fin de 2008, de sorte que le système des obligations de service public dérivant des conventions ne saurait être remis en cause par la décision d’ouverture de procédure.
(53)
Ces mêmes autorités contestent par ailleurs que les aides visées par la décision de la Commission constituent des aides nouvelles au sens de l’article 88, paragraphe 3, du traité et que celles-ci aient pu, antérieurement à l’ouverture du marché italien du cabotage, au 1er janvier 1999, affecter le commerce entre États membres.
(54)
Mis à part ces observations générales, les autorités italiennes soulignent que la présence des opérateurs privés sur les lignes desservies par les entreprises du groupe est un phénomène souvent récent et partiel, limité à un petit nombre de routes et concentré sur la saison d’été. Par ailleurs, la méthode de calcul de la compensation annuelle qui consiste à déduire des pertes accumulées au cours de l’hiver les gains réalisés au cours de l’été contribue à limiter le montant de la compensation à son strict minimum. En conséquence, selon les autorités italiennes, la compensation s’avère nécessaire et strictement proportionnée au regard des obligations de service public dont il appartient à l’État membre de définir les caractéristiques. Eu égard à l’infraction aux règles de concurrence dont s’est rendue responsable l’entreprise Adriatica sur les liaisons entre l’Italie et la Grèce, les autorités italiennes soulignent que la décision de la Commission constatant cette infraction n’est pas définitive, que les deux procédures sont autonomes, que les aides n’ont pas été utilisées pour financer des comportements anticoncurrentiels, qu’une déclaration d’incompatibilité des aides équivaudrait à une nouvelle sanction et qu’une éventuelle récupération compromettrait l’équilibre d’Adriatica ainsi que le processus de privatisation.
(55)
Les autorités italiennes soulignent que les investissements prévus par le plan industriel sont destinés à réduire les coûts du service tout en maintenant un haut niveau de qualité. Par ailleurs, selon lesdites autorités, les modalités de financement des investissements projetés ne comportent aucun élément d’aide. Ceux-ci seront assumés pour partie au moyen des ressources propres des entreprises concernées et pour partie au moyen de prêts, contractés aux conditions normales du marché.
(56)
Les autorités italiennes ont précisé le cadre réglementaire gouvernant le traitement fiscal des huiles minérales utilisées comme carburants aux fins de la navigation. Il ressort des informations fournies à la Commission qu’une décision générale du 2 mars 1996, prise en application du décret-loi no 504/1995, a étendu le traitement fiscal préférentiel prévu par ce texte aux fuels et lubrifiants utilisés par tout navire immobilisé dans un port pour des opérations de maintenance.
(57)
Parallèlement, l’Italie a saisi la Cour de justice d’un recours en annulation, encore pendant, de la décision d’ouverture de procédure, pour autant que celle-ci contiendrait une injonction de suspension des aides illégales (21).
V. APPRÉCIATION DES AIDES
(58)
Aux termes de l’article 87, paragraphe 1, du traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesures où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.
(59)
Il est manifeste que les subventions en cause ont été accordées par l’État et au moyen de ressources d’État. Quant à la notion d’avantage, elle a fait l’objet d’une interprétation de la part de la Cour de justice dans son arrêt du 24 juillet 2003, Altmark Trans (22) (selon lequel une intervention étatique qui suppose une compensation représentant la contrepartie des prestations effectuées par une entreprise pour exécuter des obligations de service public ne tombe pas sous le coup de l’article 87, paragraphe 1, du traité, dans la mesure ou cette entreprise ne profite pas d’un avantage financier et que ladite intervention n’a donc pas pour effet de la mettre dans une position concurrentielle plus favorable par rapport aux entreprises qui lui font concurrence.
Selon la Cour, pour qu’une telle compensation puisse échapper à la qualification d’aide d’État, quatre conditions doivent être réunies, à savoir:
l’entreprise bénéficiaire doit effectivement être chargée de l’exécution d’obligations de service public et ces obligations doivent être clairement définies. En ce qui concerne les compensations versées aux entreprises du groupe Tirrenia, la Commission constate que les obligations de service public imposées à ces entreprises résultent à la fois des conventions passées en juillet 1991 avec l’État italien, du cadre réglementaire applicable (considérants 30 à 34) et des programmes quinquennaux (considérants 37, 38 et 39). La question de l’existence d’un besoin réel de service public (23) est examinée aux considérants 84 à 122,
les paramètres sur la base desquels est calculée la compensation doivent être préalablement établis de façon objective et transparente, afin d’éviter qu’elle comporte un avantage économique susceptible de favoriser l’entreprise bénéficiaire par rapport à des entreprises concurrentes. Dans le cas d’espèce, la Commission note que l’article 5 des conventions détaille les paramètres économiques servant de calcul aux différents éléments de coût pris en compte pour calculer la compensation, conformément au décret présidentiel no 501/79,
la compensation ne saurait dépasser ce qui est nécessaire pour couvrir tout ou partie des coûts occasionnés par l’exécution des obligations de service public, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations. Cette question est analysée aux considérants 123 à 148,
lorsque le choix de l’entreprise à charger de l’exécution d’obligations de service public ne résulte pas d’une procédure de marché public permettant de sélectionner le candidat capable de fournir ces services au moindre coût pour la collectivité, le niveau de la compensation nécessaire doit être déterminé sur la base d’une analyse des coûts qu’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée en moyens de transport afin de pouvoir satisfaire aux exigences de service public requises, aurait encourus pour exécuter ces obligations, en tenant compte des recettes y relatives ainsi que d’un bénéfice raisonnable pour l’exécution de ces obligations. À cet égard, il y a lieu de constater que les entreprises du groupe Tirrenia n’ont pas été choisies à l’issue d’une procédure de marché public. La Commission constate encore que ni les textes applicables ni les conventions n’imposent de conditions de nature à assurer que la compensation ne dépasse pas les coûts d’une entreprise moyenne, bien gérée et adéquatement équipée. Les informations et les données transmises par les autorités italiennes et par les bénéficiaires ne permettent pas non plus de constater que cette condition est remplie.
(60)
Eu égard aux développements qui précèdent et à ceux qui seront exposés plus loin quant à l’existence d’un besoin réel de service public, la Commission estime que la subvention annuelle d’équilibre, accordée aux compagnies régionales dans le cadre des conventions de 1991, constitue un avantage pour ces entreprises par rapport aux entreprises concurrentes offrant ou susceptibles d’offrir des services comparables sur le marché en cause.
(61)
En ce qui concerne l’affectation du commerce entre États membres et la distorsion de concurrence, elle est évidente dans le cas des transports entre États membres, ou entre États membres et pays tiers, qui ont été libéralisés par le règlement (CEE) no 4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transport maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers (24).
(62)
Même pour ce qui est des services de cabotage, la Cour considère (25) qu’il n’est nullement exclu qu’une subvention publique accordée à une entreprise qui ne fournit que des services de transport local ou régional et ne fournit pas de services de transport en dehors de son État d’origine puisse, néanmoins, avoir une incidence sur les échanges entre États membres.
(63)
En effet, lorsqu’un État membre accorde une subvention publique à une entreprise, la fourniture de services de transport par ladite entreprise peut s’en trouver maintenue ou augmentée, avec cette conséquence que les chances des entreprises établies dans d’autres États membres de fournir leurs services de transport sur le marché de cet État sont diminuées (26).
(64)
La Cour a également dit pour droit que dans le cas d’aides accordées illégalement, la Commission n’est pas tenue de faire la démonstration de l’effet réel que ces aides ont eu sur la concurrence et sur les échanges entre États membres. En effet, une telle obligation aboutirait à favoriser les États membres qui versent des aides en violation du devoir de notification de l’article 88, paragraphe 3, du traité CE, au détriment de ceux qui notifient les aides à l’état de projet (27).
(65)
La circonstance que le marché du cabotage avec les îles de la Méditerranée était, jusqu’au 1er janvier 1999, temporairement exempté de l’application du règlement (CEE) no 3577/92 ne permet pas d’exclure à priori que les subventions versées aux compagnies régionales opérant sur les liaisons de cabotage avec les îles de la Méditerranée dans le cadre de la convention aient pu affecter les échanges entre États membres et fausser la concurrence.
(66)
En tout état de cause, même en admettant que les aides versées à des sociétés qui exerçaient uniquement des transports de cabotage pouvaient ne pas affecter les échanges et ne pas comporter de distorsions de concurrence avant le 1er janvier 1999, la situation a changé depuis cette date, puisque, conformément au règlement (CEE) no 3577/92, les activités de cabotage sont désormais ouvertes à l’ensemble des opérateurs communautaires.
(67)
À la lumière des critères énoncés aux considérants 58 à 66, il convient d’analyser la situation des compagnies régionales en fonction des marchés sur lesquels elles opèrent:
-
en ce qui concerne Adriatica, la Commission rappelle que cette compagnie opère, dans le cadre de la convention, non seulement sur le marché du cabotage, mais également sur des lignes internationales où elle se trouve ou s’est trouvée depuis l’entrée en vigueur de la convention, en concurrence avec d’autres opérateurs communautaires. Elle relève également, dans ce contexte, le risque de subventions croisées entre les services prestés par Adriatica sur le marché du cabotage et ceux prestés sur le marché international, notamment en raison de l’absence de comptabilité séparée de l’entreprise entre ces différentes catégories de services. Dans ces circonstances, les subventions versées à Adriatica au titre de la convention ont pu affecter les échanges entre États membres et fausser la concurrence,
-
pour ce qui est des quatre autres compagnies régionales, la Commission constate que seule Saremar opère sur une ligne internationale, entre la Sardaigne et la Corse, où elle se trouve en concurrence avec un opérateur privé italien. La circonstance que cette ligne était ouverte à la concurrence potentielle des opérateurs des autres États membres depuis l’entrée en vigueur de la convention permet de conclure que la subvention annuelle versée à Saremar pour couvrir le déficit net d’exploitation de l’ensemble de son réseau de lignes a pu, notamment en raison de l’absence de comptabilité séparée de l’entreprise entre les différentes catégories de services prestés, affecter les échanges entre États membres et fausser la concurrence,
-
en ce qui concerne, en particulier, Siremar, Toremar et Caremar, la Commission fait les constatations suivantes:
-
ces compagnies opèrent exclusivement sur une partie bien délimitée du marché du cabotage avec les îles de la Méditerranée,
-
jusqu’au 1er janvier 1999, le cabotage avec les îles de la Méditerranée a été temporairement exempté de l’application du principe de la libre prestation des services conformément à l’article 6, paragraphe 2, du règlement (CEE) no 3577/92 (28),
-
sur ces différentes parties du marché du cabotage, les compagnies régionales sont soumises sur certaines lignes à la concurrence d’opérateurs privés italiens, dont la présence est souvent antérieure à l’entrée en vigueur de la convention; aucun de ces opérateurs n’opère toutefois sur d’autres marchés que celui du cabotage italien en Méditerranée,
-
aucun opérateur d’un autre État membre n’était présent sur ces différentes parties du marché du cabotage avant le 1er janvier 1999 et aucun n’est apparu depuis l’ouverture de ce marché.
(68)
Le fait qu’un secteur ne soit pas libéralisé - comme dans le cas du cabotage en Méditerranée avant le 1er janvier 1999 - ne constitue pas toujours une condition suffisante pour exclure toute incidence sur les échanges entre États membres (29).
(69)
D’une part, la circonstance que trois compagnies du groupe Tirrenia (Tirrenia, Adriatica et Saremar) étaient actives sur le marché des transports entre États membres ou entre États membres et pays tiers et l’absence de comptabilité séparée de ces sociétés entre les différentes catégories de services permet de considérer que l’ensemble des aides dont elles ont bénéficié a pu affecter les échanges entre États membres et fausser la concurrence. Par ailleurs, on ne saurait exclure que ces effets se soient produits pour l’ensemble des subventions accordées aux sociétés du groupe.
(70)
D’autre part, dès avant la libéralisation du cabotage, les opérateurs des autres États membres étaient libres d’exercer leur droit d’établissement et d’assurer des services de cabotage en utilisant des navires battant pavillon italien.
(71)
En tout état de cause, la possibilité pour les opérateurs des autres États membres d’offrir des services concurrents sur le marché du cabotage en Italie à partir du 1er janvier 1999 permet de constater une affectation à tout le moins potentielle des échanges au cours des cinq dernières années, notamment en l’absence de droits exclusifs conférés aux compagnies régionales dans le cadre des conventions de service public.
(72)
Compte tenu de ce qui précède, notamment en ce qui concerne le fait que pour que la compensation comporte un avantage susceptible de constituer une «aide» il suffit que l’une des quatre conditions sous-indiquées ne soit pas remplie (30), la Commission considère dès lors que l’ensemble des compensations annuelles versées aux compagnies régionales par les autorités italiennes constituent des aides d’État au sens de l’article 87 du traité. Contrairement à ce qu’ont soutenu les entreprises bénéficiaires, l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 3577/92 n’empêche pas d’examiner les aides en question. L’article 4, paragraphe 3, autorise d’une façon exceptionnelle la continuation des contrats existants conclus avant l’entrée en vigueur du règlement sans remplir les conditions de la procédure d’octroi des services publics établie dans les paragraphes précédents de l’article. La disposition en question relève de la politique commune des transports.
(73)
La Commission ne partage pas le point de vue des compagnies régionales selon lequel les aides en cause constituent des aides existantes. La Commission constate en premier lieu que celles-ci ne sont pas antérieures à l’entrée en vigueur du traité. En effet, ce n’est qu’à partir des lois no 684/74 et no 169/75 qu’a été organisé, sous sa forme actuelle, le régime de la subvention annuelle d’équilibre. Par ailleurs, le décret no 501/79, la loi no 856/86 et les conventions de 1991 ont précisé plusieurs obligations de service public et les éléments de coûts entrant dans le calcul de la subvention d’équilibre dont bénéficient les compagnies régionales.
(74)
La Commission constate en second lieu que les aides en cause n’ont pas été autorisées par la Commission. La décision de la Commission du 6 juillet 1990 de clore la procédure C 12/89 (ex N 444/88) relative à des aides que l’Italie avait décidé d’accorder pour résorber les pertes de l’entreprise Fincantieri en 1987 et 1988 et à la loi no 234/89 portant réglementation des aides à la construction navale en Italie (31), invoquée par les entreprises bénéficiaires, concernait uniquement les aides en faveur des chantiers navals et ne portait pas sur les subventions en cause dans la présente décision. En tout état de cause, après cette décision, le cadre normatif de ces subventions a été modifié de manière substantielle après cette décision par la conclusion des conventions, qui n’ont jamais été notifiées.
(75)
En particulier, la circonstance que la Commission ait pu avoir eu connaissance de différents textes législatifs mettant en place le régime de la subvention annuelle et de la convention de 1991 ne permet pas de conclure, en l’absence d’une notification préalable au sens de l’article 88, paragraphe 3, à une autorisation tacite du régime de la subvention annuelle, en vertu de la jurisprudence Lorenz (32). La Cour a récemment indiqué que la simple communication d’un texte à la Commission ne constitue pas une notification au sens de l’article 88, paragraphe 3, du traité CE (33).
(76)
La Commission estime en conséquence que les aides aux compagnies régionales constituent des aides nouvelles au sens de l’article 1er du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 relatif aux modalités d’application de l’article 93 du traité CE (34).
(77)
À supposer même que les aides aux compagnies Siremar, Toremar et Caremar, qui effectuaient uniquement des transports de cabotage, n’aient pas constitué des aides d’État au moment de leur mise en vigueur, elles sont en tout cas devenues des aides nouvelles depuis le 1er janvier 1999, à la suite de leur libéralisation en vertu du règlement (CEE) no 3577/92. En effet, conformément à l’article 1er, point b) v), du règlement (CE) no 659/1999, les mesures qui deviennent une aide à la suite de la libéralisation d’une activité par le droit communautaire ne sont pas considérées comme des aides existantes après la date fixée pour la libéralisation.
(78)
L’interdiction des aides visée à l’article 87, paragraphe 1, du traité n’est pas absolue. Des dérogations sont possibles, en application de l’article 87, paragraphes 2 et 3, et de l’article 86, paragraphe 2, du traité.
(79)
Les aides versées aux compagnies régionales au titre de la subvention annuelle ne relèvent d’aucune dérogation prévue à l’article 87, paragraphe 2, du traité, n’étant ni des aides à caractère social octroyées aux consommateurs individuels, ni des aides destinées à remédier aux dommages causés par les calamités naturelles ou par d’autres évènements extraordinaires, ni des aides octroyées à l’économie de certaines régions de l’Allemagne. En ce qui concerne en particulier les aides à caractère social, l’application de l’article 87, paragraphe 2, suppose que la mesure bénéficiant aux consommateurs individuels ne favorise pas directement ou indirectement certaines entreprises ou certaines productions. La Commission constate à cet égard que le manque à gagner résultant pour les compagnies régionales de l’application de tarifs réduits pour les résidents insulaires et les travailleurs migrants est pris en compte dans le calcul de la compensation annuelle. Ces réductions tarifaires, qui bénéficient aux consommateurs individuels, ne sont donc prises en charge par les autorités italiennes que si les consommateurs concernés voyagent avec l’opérateur public, ce qui favorise ce dernier par rapport à ses concurrents privés.
(80)
Ces aides ne peuvent davantage bénéficier d’une des dérogations visées à l’article 87, paragraphe 3, du traité. En effet, celles-ci ne sont pas destinées à promouvoir la réalisation d’un projet important d’intérêt européen commun ou à remédier à une perturbation grave de l’économie d’un État membre, au sens du point b) ni destinées à promouvoir la culture et la conservation du patrimoine, au sens du point d). Elles ne peuvent par ailleurs être qualifiées d’aides à finalité régionale au sens des points a) ou c) dans la mesure où elles ne font pas partie d’un régime d’aides plurisectoriel et ouvert, dans une région donnée, à l’ensemble des entreprises des secteurs concernés (35). Par ailleurs, en raison de leur objet et de leurs modalités, les aides en question constitueraient des aides au fonctionnement, qui ne peuvent être qu’exceptionnellement admises, uniquement dans les régions bénéficiant de la dérogation de l’article 87, paragraphe 3, point a), et à condition notamment que l’État membre démontre l’existence et l’importance de handicaps que les aides visent à pallier (36). Les autorités italiennes n’ayant pas fourni d’éléments suffisants à cet égard, les aides ne peuvent être autorisées à ce titre. Elles ne peuvent non plus être regardées comme des aides destinées à favoriser le développement de certaines activités au sens dudit point c) dans la mesure où il s’agit d’aides destinées à couvrir les coûts d’exploitation d’un opérateur maritime déterminé et qui n’entrent pas dans un plan de restructuration global permettant de rendre l’entreprise bénéficiaire efficiente du point de vue économique et financier sans recourir à une aide ultérieure.
(81)
Aux termes de l’article 86, paragraphe 2, du traité, les entreprises chargées de la gestion de services d’intérêt économique général […] sont soumises aux règles dudit traité et notamment aux règles de concurrence, dans la limite où l’application de ces règles ne fait pas échec à l’accomplissement en droit ou en fait de la mission particulière qui leur a été impartie. Le développement des échanges ne doit pas être affecté dans une mesure contraire à l’intérêt de la Communauté.
(82)
Conformément à la jurisprudence communautaire, cette disposition énonçant une règle dérogatoire, il convient de l’interpréter de manière stricte (37). Il ne suffit donc pas à cet égard que l’entreprise en cause ait été investie par les autorités publiques de la gestion d’un service d’intérêt économique général, il faut encore que l’application des règles du traité, en particulier de l’article 87, fasse échec à la mission particulière qui a été impartie à l’entreprise et que l’intérêt de la Communauté n’en soit pas affecté (38).
(83)
Afin d’apprécier si les subventions versées aux compagnies régionales dans le cadre des conventions de 1991 peuvent bénéficier de la dérogation de l’article 86, paragraphe 2, du traité, la Commission doit en premier lieu vérifier l’existence et l’étendue des obligations de service public imparties à l’entreprise en vue d’apprécier la nécessité du service public et celle de la subvention destinée à en compenser le coût.
(84)
Les liaisons de cabotage relèvent de l’article 4 du règlement (CEE) no 3577/92 et, du point de vue de l’examen des aides d’État, des orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime (39). Dans leur version actuelle, ces dernières établissent, à la section 9, que «[…] des obligations de service public peuvent être imposées ou des contrats de service public peuvent être conclus pour les services indiqués à l’article 4 du règlement (CEE) no 3577/92», à savoir pour des services réguliers à destination et en provenance d’îles ainsi qu’entre des îles et pour la prestation de services de cabotage. Pour ces services, donc, les compensations sont soumises aux règles indiquées dans cette disposition ainsi qu’aux règles en matière d’aides d’État telles qu’établies par le traité et comme interprétées par la Cour de justice. La version précédente de ces lignes directrices indiquait en son point 9 que «des obligations de service public peuvent être imposées pour des services réguliers à destination de ports desservant des régions périphériques de la Communauté ou pour des itinéraires mal desservis considérés comme vitaux pour le développement économique des régions concernées, dans les cas où le jeu des forces du marché n’assure pas un niveau de service suffisant». Il ressort par ailleurs de la jurisprudence que des obligations de service public ne peuvent être imposées que si elles répondent à un besoin réel que le simple jeu des forces du marché ne permet pas de satisfaire (40).
(85)
Il résulte du cadre normatif et conventionnel décrit précédemment que les compagnies régionales desservant les îles mineures sont soumises, sur l’ensemble de leurs lignes, à une série d’obligations tenant aux ports à desservir, aux fréquences, horaires de départ et d’arrivée, à la typologie des navires, aux tarifs à pratiquer, que ces entreprises n’assumeraient pas, ou pas dans la même mesure ni dans les mêmes conditions, si elles était mues par leur propre intérêt commercial.
(86)
Ces obligations visent avant tout à garantir le respect du principe de continuité territoriale et la suffisance de services réguliers de transport maritime de passagers et de marchandises à destination et en provenance des îles mineures italiennes de façon à répondre aux besoins de mobilité des populations locales et de développement économique et social de ces régions insulaires. Le respect de ces obligations pendant la période de validité des conventions est garanti par le versement de cautions. La possibilité d’aménagements temporaires des liaisons au cours de l’année en termes d’horaires et de fréquence, sous le contrôle des autorités publiques, n’est pas de nature à remettre en cause l’imposition de l’obligation d’assurer lesdites liaisons. Les règles en question chargent donc les entreprises bénéficiaires de l’exécution d’un service d’intérêt économique général au sens de l’article 86, paragraphe 2, et d’un service public au sens du règlement (CEE) no 3577/92.
(87)
Les liaisons maritimes internationales relèvent de champ d’application du règlement (CEE) no 4055/86 du Conseil du 22 décembre 1986 portant application du principe de la libre prestation des services aux transports maritimes entre États membres et entre États membres et pays tiers (41). Ce dernier ne prévoit pas expressément la possibilité d’imposer des obligations de service public minimales pour garantir les liaisons maritimes entre États membres ou entre un État membre et un pays tiers.
(88)
Néanmoins, les orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime de 2004 (42) permettent, quant à elles, que des obligations de service public soient imposées ou que des contrats de service public soient conclus lorsqu’un service de transport international est nécessaire pour répondre à des besoins impératifs de transports publics (point 9). Il est également permis que des compensations pour l’exécution de ces services soient versées à condition qu’elles soient soumises aux règles et procédure prévues par le traité. Le point 9 précité des orientations de 1997 autorisait également des aides visant à compenser des obligations de service public.
(89)
Dès lors, la Commission constate que la législation communautaire en vigueur admet la possibilité d’avoir des obligations de service public sur des liaisons maritimes autres qu’intérieures à un État membre. Toutefois, en ce qui concerne le marché du transport maritime international, soumis à la concurrence actuelle ou potentielle des autres opérateurs communautaires, les compensations versées aux entreprises concessionnaires s’analysent comme des aides au fonctionnement, que seule l’application de l’article 86, paragraphe 2, permettrait d’autoriser. Celles-ci doivent ainsi être à la fois nécessaires, en ce sens qu’elles répondent à un besoin réel que le jeu des forces du marché ne permet pas de satisfaire, et strictement proportionnées à l’objectif qu’elles poursuivent.
(90)
Parmi les 5 compagnies régionales du groupe Tirrenia, seules Adriatica et Saremar opèrent sur des lignes internationales, dans le cadre des conventions de service public. Il convient donc d’examiner, pour chacune de ces deux compagnies et pour chacune des liaisons internationales concernées, les raisons pour lesquelles des obligations de service public ont été imparties aux entreprises prestataires et si les compensations versées étaient susceptibles de bénéficier de la dérogation de l’article 86, paragraphe 2, du traité.
(91)
En ce qui concerne Saremar, la Commission relève que cette compagnie effectue, sur la liaison Sardaigne/Corse (Santa Teresa/Bonifacio), toute l’année, deux voyages journaliers aller et retour au moyen d’une unité mixte d’une capacité totale de 560 passagers et 51 véhicules. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes qu’il s’agit d’une liaison frontalière de courte distance (10 milles marins) et d’intérêt essentiellement local, tant pour les collectivités sardes que pour les collectivités corses voisines. La liaison régulière entre Santa Teresa et Bonifacio permet de garantir la mobilité des travailleurs frontaliers et d’assurer un flux régulier de marchandises entre la Corse du Sud et la région nord de la Sardaigne. Les informations transmises par les autorités italiennes montrent qu’elle répond à cet égard à une demande exprimée par les collectivités locales tant sardes que corses.
(92)
En période touristique (haute et moyenne saison), Saremar opère en concurrence avec un autre opérateur italien, susceptible de modifier son offre de services en capacité et en fréquences en fonction des données du marché (43). Par ailleurs, cet opérateur n’est pas présent sur la totalité de la basse saison.
(93)
Il résulte de ce qui précède que l’objectif, qui relève d’un intérêt public légitime, d’assurer toute l’année une liaison régulière entre deux régions insulaires de la Communauté en tenant compte des besoins exprimés par les collectivités territoriales concernées, ne pouvait pas être atteint par le simple jeu des forces du marché.
(94)
En ce qui concerne les liaisons internationales desservies par Adriatica, la Commission fait les constatations suivantes:
a)
la liaison maritime «Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras», en reliant les régions centrales de la Communauté à une de ses régions périphériques, constitue une ligne d’importance vitale pour les trafics commerciaux et touristiques, notamment en tenant compte de l’instabilité qui a rendu difficiles les liaisons terrestres alternatives. Par ailleurs, depuis 1977, à la demande conjointe des autorités italiennes et helléniques, ladite liaison maritime est inscrite sur la liste des lignes de chemin de fer et de services automobiles ou de navigation auxquelles s’applique la convention internationale concernant le transport des voyageurs et des bagages par chemin de fer (CIV) du 7 février 1970. Pour prester les services maritimes offerts sur cette ligne, Adriatica est devenue membre de la communauté Eurail. En outre, d’après les informations données à la Commission au cours de la réunion du 26 octobre 2001 (enregistrées sous les numéros A/13408/04 et A/13409/04), il résulte que, entre 1992 et 1999, Adriatica a effectué sur cette ligne en moyenne 265 voyages par an en transportant en moyenne 161 440 passagers, 24 376 véhicules et 104 437 mètres courants de marchandises. Il y a encore lieu de constater que, comme indiqué par les autorités italiennes par courrier du 17 février 2004 (enregistré sous la référence A/13405/04), entre 1996 et 1999, les opérateurs concurrençant Adriatica n’assuraient pas un service comportant les mêmes garanties en termes de qualité des moyens utilisés et, accessoirement, de régularité et de fréquence des services. Il convient cependant de relever que, pour la période comprise entre le 30 octobre 1990 et juillet 1994, qui correspond pour partie à la période visée dans la présente décision, Adriatica a participé à une entente sur les niveaux de prix devant être appliqués aux véhicules utilitaires sur les lignes de Patras à Bari et Brindisi (44). Pour cette période, il apparaît que la concurrence sur ce marché était suffisamment vive et spécifique pour induire Tirrenia à participer à une entente interdite, de sorte qu’on ne saurait considérer que l’aide était nécessaire pour assurer un service public. Malgré les clarifications données sur ce point par les autorités italiennes par télécopie du 24 février 2004 (document enregistré sous la référence A/13970/04), on ne saurait admettre la nécessité d’une subvention visant à compenser l’obligation de fournir des services d’intérêt économique général dès lors que l’entreprise bénéficiaire se rend responsable d’un comportement anticoncurrentiel interdit par l’article 81 du traité CE. En effet, si la décision de la Commission n’est pas encore définitive, elle a été largement confirmée par le Tribunal de première instance et jouit en tout cas d’une présomption de validité. Il est vrai que les deux procédures relatives, d’une part, aux règles de concurrence et, d’autre part, aux aides d’État sont autonomes, mais la jurisprudence impose à la Commission de tenir compte d’une éventuelle violation des règles de concurrence lorsqu’elle apprécie la compatibilité d’une aide d’État, notamment si le bénéficiaire se rend responsable d’une infraction auxdites règles (45). Le lien entre l’infraction aux règles de concurrence et les aides est évident dès lors que les compensations ont été versées précisément pour effectuer les liaisons qui faisaient l’objet de l’entente, et ceci indépendamment de la question de savoir si les aides ont été utilisées pour mettre en œuvre un comportement anticoncurrentiel. Enfin, une déclaration d’incompatibilité et une récupération des aides n’auraient en aucun cas le caractère d’une nouvelle sanction, mais découleraient uniquement de la prise en compte de la participation du bénéficiaire des aides à une entente interdite. Compte tenu de la typologie des services rendus, qui concernent à la fois les véhicules utilitaires, les passagers et le fret, il convient de conclure que la participation à une entente visant les prix à appliquer aux véhicules utilitaires permet de tirer des conclusions pour la liaison dans son ensemble. Ceci est d’autant plus évident que l’entente visait précisément le trafic de véhicules utilitaires que les autorités italiennes entendaient assurer par la subvention. Enfin, il convient de noter que, en 2000 cette liaison a été supprimée;
b)
la liaison maritime entre l’Italie et l’Albanie «Trieste/Durazzo» trouve son origine dans un protocole signé le 22 octobre 1983 entre les autorités italiennes et albanaises dans le but de développer les relations commerciales entre l’Albanie et les pays de l’Europe occidentale. L’article 5 du protocole charge Adriatica di Navigazione et la compagnie albanaise Transship d’organiser les modalités du service de la ligne. Depuis 1991 et mis à part les fluctuations de trafic liées aux circonstances politiques, le trafic sur cette ligne s’est considérablement développé (46). Aucune concurrence ne s’exerce par ailleurs sur cette ligne;
c)
les deux autres liaisons maritimes entre l’Italie et l’Albanie «Bari/Durazzo» et «Ancona/Durazzo» ne résultent d’aucun accord international;
d)
les liaisons maritimes entre l’Italie et la Yougoslavie (port de Bar au Monténégro) à partir des ports italiens d’Ancône et de Bari se sont développées à partir de 1997. Elles répondent aux souhaits exprimés par les autorités du Monténégro d’une liaison maritime permanente entre l’unique port commercial du pays et les ports du nord et du sud de l’Italie. Depuis 1998, deux autres opérateurs, l’un monténégrain, l’autre slovène opèrent aux côtés d’Adriatica sur la seule ligne «Bari/Bar»;
e)
l’exploitation des liaisons maritimes entre l’Italie et la Croatie «Ancona/Spalato» et «Bari/Dubrovnik», concédée en 1960 à des opérateurs privés, a été transférée à Adriatica par la loi no 42 du 27 février 1978. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que les services, interrompus en 1991, ont été rétablis dans le courant de l’année 1994, à la demande expresse du gouvernement de la République de Croatie. En dépit des fluctuations du trafic liées à la crise au Kosovo, celui-ci s’est considérablement développé depuis 1994 (47). Deux compagnies maritimes, l’une croate, l’autre libérienne, concurrencent Adriatica sur ce marché.
(95)
Il résulte des constatations visées ci-dessus qu’Adriatica a été chargée, pour les services prestés en vertu d’un accord ou d’une convention internationale, d’une mission d’intérêt général ayant engendré des coûts que l’entreprise n’aurait pas supportés si elle avait agi conformément à son seul intérêt commercial. Ce raisonnement ne s’applique pas à la liaison «Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras» pour la période comprise entre janvier 1992 et juillet 1994, qui correspond à la durée de la participation d’Adriatica à une entente interdite par l’article 81 du traité CE. Il ne s’applique pas non plus lorsque l’entreprise a développé des services sur des liaisons internationales qui ne trouvent pas leur origine dans un tel accord ou une telle convention. Il en est notamment ainsi des liaisons «Bari/Durazzo» et «Ancona/Durazzo». Les résultats d’exploitation de ces deux lignes se révèlent toutefois positifs, de sorte qu’aucune compensation n’est versée à Adriatica pour prester ses services. Au contraire, comme il résulte des comptes analytiques transmis aux services de la Commission, les bénéfices dégagés contribuent à réduire le montant de la subvention annuelle d’équilibre versée pour la prestation des lignes déficitaires.
(96)
Pour que les obligations imposées aux entreprises régionales puissent donner lieu à compensation et pour que la Commission soit en mesure de vérifier que le montant de la compensation est limité au strict nécessaire, ces obligations doivent être fixées à l’avance par les autorités publiques de manière précise.
(97)
À cet égard, la Commission constate que les services prestés par chacune des compagnies régionales sont définis par les plans quinquennaux mentionnés ci-dessus. Ceux-ci déterminent précisément les ports à desservir, les fréquences à assurer en haute et en basse saisons et la typologie des navires affectés chacun individuellement aux lignes à desservir. Le réseau de services ainsi mis en place est toutefois susceptible d’être adapté en fonction de l’évolution de la demande de transport sur les lignes à desservir à l’intérieur de chaque période quinquennale. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que cette adaptation n’intervient qu’à la demande des collectivités locales concernées qui s’adressent au ministère des transports, autorité de tutelle des compagnies régionales, pour demander une modification des fréquences ou des horaires. Ces demandes sont ensuite évaluées individuellement au niveau interministériel en tenant compte notamment de leurs implications financières sur les coûts d’exploitation de l’entreprise concernée. Toute modification du réseau de services à l’intérieur de chaque période quinquennale fait ainsi l’objet d’une décision administrative préalable adressée à l’entreprise concessionnaire.
(98)
S’agissant de vérifier le besoin réel de service public (48), l’étendue des obligations de service public effectivement imparties aux compagnies régionales concessionnaires et la nécessité d’en compenser le coût, la Commission doit s’assurer si des opérateurs concurrents n’offrent pas des services similaires ou comparables à ceux offerts par les opérateurs publics et qui répondraient aux exigences requises par les autorités italiennes, en effectuant, ligne par ligne, un examen comparatif de l’offre cumulée et de la demande globale de services. Il convient à cet égard de distinguer la situation de chaque entreprise régionale.
(99)
Adriatica est soumise à la concurrence d’autres compagnies maritimes, d’une part, sur les deux lignes internationales suivantes pour lesquelles elle a été chargée d’une mission d’intérêt général: «Ancona/Spalato», «Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras» et, d’autre part, sur certaines lignes de cabotage dans l’archipel des Tremiti et sur deux lignes de fret entre la péninsule et la Sicile.
(100)
Sur la ligne «Ancona/Spalato» Adriatica effectue toute l’année deux voyages hebdomadaires au moyen d’une unité mixte en concurrence avec une entreprise publique croate et des armateurs privés battant pavillon des Barbades et de Panama, présents essentiellement sur la seule saison estivale et ne répondant pas à l’ensemble des exigences de service posées par les autorités italiennes dans le cadre de la convention.
(101)
Sur la ligne «Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras», Adriatica a opéré en concurrence avec des opérateurs grecs dont les navires battent pavillon chypriote ou maltais et un opérateur italien sous pavillon italien. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes (en particulier le courrier du 17 février 2004 enregistré sous la référence A/13405/04) que, à partir de 1997, certains opérateurs grecs offrent des services comparables à ceux d’Adriatica en termes de régularité de service, de capacité, de fréquences et de typologie de navires. Comme indiqué précédemment [considérant 94, point a)], cette liaison a présenté dans le passé une importance vitale pour le trafic intracommunautaire et international car elle relie la Communauté à une de ses régions périphériques. La Commission estime que d’après les orientations communautaires de 1997, des subventions visant à couvrir des pertes d’exploitation peuvent être acceptées pour des services réguliers à destination des ports desservant des régions périphériques de la Communauté ou pour des itinéraires vitaux pour le développement des régions concernées dans le cas où des forces de marché n’assurent pas un niveau de service suffisant (point 9). Or, compte tenu des services offerts par Adriatica en termes de régularité, de capacité, de fréquences et de typologie de navires, la Commission estime que l’octroi de subventions publiques peut se justifier à la lumière du droit communautaire. Cette conclusion ne saurait s’étendre à la période comprise entre janvier 1992 et juillet 1994, au cours de laquelle Adriatica a participé, sur cette ligne, à une entente interdite par l’article 81 du traité CE, ce qui démontre que l’aide ne correspondait pas un besoin réel de service public [voir également considérant 94, point a)]. Il y a encore lieu de constater que, à partir de 2000, la ligne et été supprimée.
(102)
Sur certaines lignes de l’archipel des Tremiti, Adriatica est soumise à la concurrence d’opérateurs privés italiens, présents uniquement en haute et moyenne saison. Aucun de ces opérateurs ne répond dès lors aux exigences de régularité et d’annualité du service, requises par les autorités italiennes.
(103)
En ce qui concerne le transport de marchandises entre le continent et la Sicile, Adriatica est soumise à la concurrence d’opérateurs privés italiens sur les lignes «Ravenna/Catania» et «Genova/Termini Imerese». L’offre de ces opérateurs ne peut toutefois pas être considérée comme comparable à celle d’Adriatica en termes de régularité, fréquences et typologie de navires au regard des exigences posées par les autorités italiennes dans le cadre de la convention de service public.
(104)
Siremar opère en concurrence avec des opérateurs privés italiens sur les marchés locaux des archipels des Éoliennes, des îles Egadi et sur la liaison entre la Sicile et l’île de Pantelleria.
(105)
Le réseau des liaisons avec et entre les îles Éoliennes est constitué de cinq lignes sur lesquelles Siremar preste toute l’année des services quotidiens au moyen d’unités mixtes (passagers/fret) et d’unités rapides réservées au seul transport des passagers. Un opérateur privé italien est présent sur le vecteur du transport mixte avec des unités de construction ancienne et de faible capacité. L’offre de ce concurrent ne répond cependant pas à l’ensemble des exigences prévues par la convention, notamment en termes d’annualité du service sur l’ensemble des lignes et de typologie de navires. La même constatation peut être faite sur le marché des services rapides où un autre opérateur italien concurrence Siremar sans offrir, sur l’ensemble du réseau de lignes, des services répondant à toutes les exigences de la convention, notamment en ce qui concerne les lignes à desservir et les fréquences à opérer. En effet, en ce qui concerne le réseau de la ligne rapide Isole Eolie/Milazzo il y a lieu de constater que l’opérateur privé n’offre pas les mêmes services que Siremar en termes de fréquences de voyages et de nombre d’îles desservies. Il apparaît en particulier que les liaisons Lipari/Salina et Milazzo/Alicudi ne sont pas assurées par cet opérateur au cours de la basse saison.
(106)
Le réseau des liaisons avec et entre les îles de l’archipel des Egadi est constitué de deux lignes desservies par des unités mixtes (passagers/fret) et de quatre lignes desservies par des unités rapides réservées au transport de passagers. Deux opérateurs privés italiens sont présents, l’un sur le seul segment du transport de marchandises, l’autre sur celui des services rapides (passagers), sans qu’aucun des deux ne prestent des services répondant à toutes les exigences de la Convention en termes de lignes à desservir et de typologie de navires.
(107)
Sur la ligne Trapani (Sicile)/Pantelleria, d’après les informations transmises à la Commission, Siremar preste toute l’année des services quotidiens en concurrence avec un opérateur privé italien dont l’activité se limite toutefois au transport gommato et par là même ne répond pas aux exigences de services prévues par la convention.
(108)
De surcroît, d’après une plainte transmise à la Commission le 13 août 1999, (enregistrée par la direction générale des transports le 18 août 1999 sous la référence D 02.308 64296), il apparaît que, à partir de 1990 jusqu’en 1999, des opérateurs privés desservant les îles mineures siciliennes ainsi que reliant la Sicile et le continent à ces dernières ont reçu des subventions de la Région pour l’exploitation de ces services. Ces données tendent à confirmer la nécessité de subventions publiques pour assurer un niveau satisfaisant de liaisons avec les îles en question.
(109)
Il faut encore considérer que la Région Sicile, par sa loi no 12 du 9 août 2002 (transmise à la Commission par lettre du 12 septembre 2002 et enregistrée sous la référence A/68547 du 22 octobre 2002) a établi que, afin de renforcer les liaisons maritimes avec les îles mineures de la Sicile et dans le respect des exigences de mobilité des habitants, l’attribution des services de liaison maritime avec lesdites îles devrait être faite par les biais d’appels d’offre pour une période de cinq ans. Ensuite, par avis de marché du 21 octobre 2002, le département régional des transports et des communications de la Région Sicile a lancé un appel d’offre afin d’attribuer le service de liaison maritime d’intérêt public au moyen d’unités rapides de passagers entre et vers les îles mineures de la Sicile.
(110)
La Commission constate donc qu’à l’heure actuelle, certains services maritimes réguliers entre et vers les îles mineures siciliennes sont attribués selon des critères objectifs et transparents conformément aux règles de mise en concurrence prévues par la législation communautaire sur les marchés publics. Elle estime encore que la compétitivité sur le marché de cabotage maritime en résulte augmentée et, de ce fait, que la libre prestation des services est assurée conformément au règlement (CEE) no 3577/92.
(111)
Saremar opère en concurrence avec des opérateurs privés italiens sur trois des quatre lignes desservies par la compagnie.
(112)
Sur la ligne «Santa Teresa/Bonifacio» entre la Corse et la Sardaigne, Saremar assure toute l’année des liaisons journalières au moyen d’une unité mixte de moyenne capacité. Un opérateur privé offre des services comparables, limités toutefois à la moyenne et haute saison et ne répondant pas, par conséquent, aux exigences de régularité et de fréquences prévues par la convention.
(113)
Sur deux des trois lignes reliant la Sardaigne à ses îles mineures, à savoir «Palau/La Maddalena» au nord et «Carloforte/Calasetta» au sud, des opérateurs privés italiens offrent toute l’année des services complémentaires à ceux offerts par Saremar. La complémentarité des horaires de départ montre que les services des opérateurs privés s’articulent avec ceux de l’opérateur public pour permettre la mobilité des habitants des îles mineures. Il ressort toutefois des informations transmises par les autorités italiennes (enregistrées sous les références A/13350/04, A/13346/04 et A/13356/04) que les navires des opérateurs privés concurrents, qui, selon les autorités italiennes, bénéficieraient par ailleurs d’un soutien financier des autorités locales, ont plus de vingt ans d’âge et ne répondent dès lors pas aux obligations de service prévues dans le cadre de la convention. Notamment, en ce qui concerne la ligne «Carloforte/Calasetta» il semble que, à partir de 1998, l’opérateur privé ait reçu des subventions régionales afin de desservir ladite ligne pendant les heures nocturnes et très tôt le matin. Ces données tendent à confirmer la nécessité de subventions pour assurer un service public satisfaisant.
(114)
Toremar opère en concurrence avec différents opérateurs privés italiens sur deux lignes reliant les îles de l’archipel Toscan à la côte, à savoir pour l’île d’Elbe «Portoferraio/Piombino» et pour l’île de Giglio «Giglio/Porto S. Stefano».
(115)
Sur la ligne «Portoferraio/Piombino», Toremar effectue, selon la période de l’année entre 8 et 15 voyages quotidiens au moyen d’unités mixtes assurant le transport des passagers et des véhicules. Le nombre et les horaires des voyages sont fixés en tenant compte des interconnections nécessaires avec le réseau de bus insulaires d’un côté et les réseaux de chemin de fer et de bus continentaux de l’autre. Un opérateur privé offre toute l’année des services quotidiens d’une fréquence comparable à ceux de Toremar. Il ressort par ailleurs des informations fournies par les autorités italiennes (enregistrées sous la référence A/12951/04) que les navires de l’opérateur privé ont plus de vingt ans d’âge, que l’opérateur public est le seul à assurer la première et la dernière course de la journée et que, à partir de 2000, l’exploitation de cette ligne a permis de dégager des bénéfices, déduits du montant de la subvention annuelle d’équilibre.
(116)
Sur la liaison avec l’île de Giglio, Toremar effectue, selon la période de l’année, 3 à 5 voyages par jour au moyen d’une unité spéciale assurant, outre le transport des passagers et des véhicules, celui des produits énergétiques. En l’absence de toute structure hospitalière locale, le navire de Toremar est tenu de rester à quai sur l’île toute la nuit en cas d’urgence médicale. Un opérateur privé est également présent sur cette ligne toute l’année. Il ressort toutefois des informations transmises par les autorités italiennes que cet opérateur réduit ou suspend ses activités au cours de la basse saison.
(117)
Caremar est soumise à la concurrence d’opérateurs privés italiens sur les liaisons suivantes entre la péninsule et les îles de la baie de Naples (Capri, Ischia et Procida), à savoir les lignes «Capri/Sorrento», «Capri/Napoli», «Ischia/Napoli», «Procida/Napoli» ainsi que sur les deux lignes reliant les petites îles de Ponza et de Ventotene au continent: «Ponza/Formia» et «Ventotene/Formia».
(118)
Sur la ligne «Capri/Sorrento», Caremar assure toute l’année des liaisons journalières au moyen d’une unité mixte, affectée également au service de la ligne voisine «Capri/Napoli». Il ressort des informations fournies par les autorités italiennes lors des réunions du 26 octobre 2001 et 16 avril 2002 (documents enregistrés sous les références A/13326/04 et A/13330/04) que les opérateurs privés, présents sur cette ligne, limitent leur offre de service de transport mixte à la haute saison et ne répondent donc pas à l’ensemble des exigences posées par les autorités italiennes en termes de régularité de service.
(119)
Sur la ligne «Capri/Napoli», Caremar est en concurrence avec des opérateurs privés italiens sur le seul segment des services rapides. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que les opérateurs privés offrent sur ce segment de marché des services globalement comparables à ceux offerts par Caremar. La Commission relève également que le navire de Caremar est tenu de rester à Capri durant la nuit pour répondre à d’éventuelles urgences médicales et assure ainsi la première liaison journalière au départ de l’île, permettant aux résidents insulaires de se rendre sur le continent pour des raisons professionnelles ou d’études. Il ressort également desdites informations que les résultats d’exploitation de ces services ont été pris en compte aux fins du calcul de la subvention annuelle d’équilibre versée à Caremar.
(120)
Les îles d’Ischia et de Procida sont reliées aux ports continentaux de Napoli et de Pozzuoli par plusieurs lignes régulières de transport mixte et rapide. La liaison «Ischia, Procida et le continent (Napoli ou Pozzuoli)» n’est desservie que par Caremar. En revanche, les liaisons directes «Ischia/Napoli» et «Procida/Napoli» sont desservies au moyen d’unités rapides par Caremar et par plusieurs opérateurs privés italiens. Il ressort des informations fournies par les autorités italiennes que les opérateurs privés offrent sur ces deux liaisons directes - «Ischia/Napoli» et «Procida/Napoli» - des services globalement comparables à ceux offerts par Caremar. Toutefois, la Commission relève que sur la liaison «Procida/Napoli», Caremar assure toute l’année la première course journalière au départ de l’île de Procida et la dernière, en basse saison, à partir du continent, permettant ainsi le déplacement des résidents insulaires pour des raisons professionnelles ou d’études. La Commission relève également que le déficit d’exploitation de ces services a été pris en compte dans le calcul de la subvention annuelle d’équilibre versée à Caremar.
(121)
En outre, d’après une plainte du 13 août 1999 (enregistrée par la direction générale des transports le 18 août 1999 sous la référence D 02.308 64296), la Commission a lieu de croire que, au moins pour l’année 1990, des opérateurs privés offrant des services rapides sur certaines lignes dans le golfe de Naples, parmi lesquelles Napoli/Capri, Napoli/Ischia, Napoli/Sorrento/Capri et Napoli/Procida/ Ischia, ont reçu des subventions de la part de la Région Campanie. Ces données tendent à confirmer la nécessité de subventions pour assurer un niveau satisfaisant de service public.
(122)
Sur les lignes directes «Ponza/Formia» et «Ventotene/Formia», Caremar est en concurrence avec un opérateur privé sur le segment des services rapides. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que seule Caremar opère tous les jours de la semaine sur la ligne «Ventotene/ Formia» conformément aux exigences de régularité de service fixées dans le cadre de la convention. Par ailleurs, sur la ligne «Ponza/Formia», le service rapide offert par Caremar exclusivement le lundi vient compléter celui offert les autres jours de la semaine par l’opérateur privé.
(123)
En ce qui concerne les services prestés par les compagnies régionales sur les lignes sans concurrence, la Commission constate que ceux-ci concernent tant le transport de passagers que le transport de marchandises. Elle relève également l’absence de concurrence sur les différentes périodes quinquennales couvertes par les conventions de service public. L’absence de concurrence - constatée sur les dix dernières années - sur ces lignes atteste que des entreprises opérant selon les règles du marché ne permettraient pas de garantir les services de transport qu’assurent les compagnies régionales dans le cadre du régime des conventions. La compensation se révèle dès lors nécessaire pour permettre à ces entreprises de compenser les surcoûts engendrés par lesdits services.
(124)
En ce qui concerne les services prestés par les compagnies régionales sur les lignes en concurrence examinées ci-dessus, la Commission constate que, dans la plupart des cas, le jeu des forces du marché ne permettrait pas de garantir les services de transport qu’assurent les compagnies régionales dans le cadre des conventions. Dans ces cas, la compensation se révèle également nécessaire pour permettre à ces entreprises de compenser les surcoûts engendrés par ces services.
(125)
Dans quelques rares cas, une concurrence comparable atteste de la capacité du marché de répondre aux exigences de service requises dans le cadre des conventions de service public. La présence éventuelle d’opérateurs privés, répondant, sans percevoir de compensation financière, aux obligations imparties à l’opérateur public en termes de régularité de service, de fréquences et de typologie de navires, conduirait à douter de la nécessité et de la proportionnalité des compensations versées à l’opérateur public pour le service des lignes en cause. La question se pose particulièrement pour les liaisons rapides «Napoli-Capri» et «Napoli-Ischia» desservies par Caremar dans la baie de Naples.
(126)
À cet égard, il ressort des informations transmises à la Commission par certains plaignants que, à l’initiative de la Région Campanie, les opérateurs privés, présents de longue date sur le marché de la baie de Naples, se sont engagés, en mars 2002, vis-à-vis des autorités régionales, à offrir, durant toute l’année, un service similaire à celui offert par Caremar, notamment sur les deux lignes précitées, en renonçant par avance à solliciter une contrepartie financière. La Commission relève cependant que de tels services n’équivalent pas ceux prestés par l’opérateur public en termes de régularité, de fréquences de service et de typologie de navires et que les opérateurs privés ont le droit de se soustraire à leurs obligations moyennant un préavis de quarante-cinq jours. Il faut encore noter que certaines contraintes sont imposées exclusivement à l’opérateur public (par exemple: conserver un navire à quai sur l’île durant la nuit ou garantir les premier et dernier voyages quotidiens) et que celles-ci engendrent des coûts additionnels rendant nécessaire leur prise en compte aux fins du calcul de la compensation. De surcroît, il existe une complémentarité entre les services assurés par Caremar et ceux assurés par les opérateurs privés. Dans ces conditions, la nécessité et la proportionnalité des compensations ne peuvent être mises en cause.
(127)
S’agissant à présent de vérifier si la compensation annuelle versée aux compagnies régionales correspond au minimum nécessaire à la prestation des services répondant aux exigences de service public prédéterminées par les autorités italiennes, la Commission doit tenir compte de l’ensemble des paramètres qui déterminent, pour l’opérateur public, les coûts additionnels des services prestés. La Commission relève à cet égard que le mécanisme de calcul de la compensation prévoit que les gains réalisés sur la haute saison contribuent à réduire les déficits accumulés sur la basse saison de sorte que le niveau de la compensation annuelle qui résulte de cette méthode de calcul demeure globalement inférieur à celui qui résulterait de l’addition des seuls déficits cumulés, ligne par ligne. Elle note également que les gains de l’entreprise sont soumis à une double contrainte tarifaire, à savoir les tarifs préférentiels en faveur de certaines catégories sociales et la nécessité, pour l’entreprise, d’obtenir l’accord des autorités publiques pour toute modification des tarifs. Il ressort en effet des informations transmises par les autorités italiennes que les compagnies régionales n’ont pas la liberté d’ajuster leurs tarifs en fonction notamment de l’évolution des coûts d’exploitation. Cette double contrainte qui entraîne une réduction sensible des revenus des entreprises concessionnaires et se répercute sur le montant de la compensation annuelle ne saurait être qualifiée, dans ces conditions, de pratique commerciale agressive, caractérisée par des tarifs prédateurs.
(128)
La Commission relève ensuite que les éléments de coûts pris en considération aux fins du calcul de la compensation ont été définis par les autorités publiques, ne laissant à l’entreprise aucune marge d’appréciation. Ces éléments reflètent l’ensemble des coûts fixes et variables directement liés à la prestation des services qualifiés d’intérêt général par les autorités publiques et relevant, comme tels, du régime des conventions. Les tableaux présentés ci-après - qui prennent l’année 2000 comme année de référence - reflètent pour chaque compagnie régionale la composition des coûts pris en considération aux fins du calcul de la compensation annuelle. Définis par les autorités publiques et figurant à l’annexe des conventions de service public, les éléments de coûts sont identiques pour toutes les entreprises régionales et n’ont pas été modifiés depuis 1991.
(en millions de lires italiennes)
ÉLÉMENTS DE COÛT Conti economici 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Commissions d’agence/coûts d’acquisition
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Taxes portuaires/Coûts de transit portuaire et autres coûts du trafic
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Coûts d’exercice
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortissements
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Charges financières nettes
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Autres coûts
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total des coûts
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Revenus d’exploitation
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Résultat (coûts - revenus)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Rémunération du capital employé
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Compensation selon l’article 7
806
Subvention annuelle
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Les coûts d’exercice comprennent les coûts du personnel navigant, de la manutention, des assurances, des carburants et huiles minérales. Les coûts d’administration comprennent essentiellement les coûts du personnel à terre et des locaux administratifs. La Commission relève que les éléments de coûts qui entrent dans le calcul de la compensation annuelle sont tous rattachables et nécessaires au fonctionnement des lignes desservies par les entreprises régionales dans le cadre du régime des conventions. En ce qui concerne l’amortissement des navires, la Commission considère que, dans la mesure où les navires en cause sont affectés à titre exclusif aux services relevant du régime de la convention, cet élément des coûts peut être considéré comme nécessaire à la prestation desdits services et, partant, entrer dans le calcul de la compensation annuelle. Pour ce qui est du coût des carburants et des huiles minérales utilisés par ces mêmes navires, la Commission n’a pas pu relever d’élément discriminatoire réduisant, au bénéfice des compagnies régionales, le coût desdits combustibles et lubrifiants par rapport à d’autres opérateurs maritimes.
(129)
Afin de permettre l’examen de la proportionnalité des compensations, les autorités italiennes ont fourni à la Commission une analyse des comptes d’exploitation de chacune des lignes desservies par les compagnies régionales au cours des dix dernières années.
(130)
À cet égard, la Commission relève en premier lieu que le montant de la compensation annuelle est calculé en tenant compte des revenus d’exploitation enregistrés par chacune des compagnies régionales sur les lignes faisant l’objet des conventions de service public, ces revenus venant en déduction des déficits cumulés sur l’ensemble de ces lignes. Ce mécanisme de calcul permet de limiter le montant des subventions versées aux entreprises publiques.
(131)
La Commission considère de façon générale que seuls les coûts directement liés aux charges résultant des obligations de service public prédéterminées par les autorités italiennes peuvent être pris en considération aux fins du calcul de la compensation annuelle. La Commission relève à cet égard que les compagnies régionales ne prestent que les services de ligne prévus par les différents plans quinquennaux tant en termes de régularité, de fréquences que de capacité.
(132)
En ce qui concerne les services assurés par les compagnies régionales pour lesquels un niveau de concurrence comparable a pu a priori être constaté, il importe de vérifier si ceux-ci ont présenté un résultat net d’exploitation négatif, pris en compte aux fins du calcul de la compensation annuelle allouée à l’entreprise concernée.
(133)
En ce qui concerne Adriatica, une concurrence comparable de la part d’un autre opérateur communautaire peut être observée sur la ligne Bari/Durazzo (Albanie). Toutefois, il ressort de l’examen des résultats d’exploitation de l’entreprise que ceux-ci se sont révélés positifs, de sorte qu’Adriatica n’a bénéficié d’aucune subvention pour assurer les services prestés sur cette ligne.
(134)
Sur la ligne Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras, Adriatica a été soumise jusqu’en 2000, date à laquelle les services de cette ligne ont été interrompus, à une concurrence globalement comparable de la part d’autres opérateurs communautaires. L’examen des résultats d’exploitation montre que le déficit net enregistré sur la ligne a été pris en compte dans le calcul de la compensation annuelle. En ce qui concerne la nécessité de la compensation, la Commission a relevé (considérant 101) que cette ligne représente un itinéraire vital pour le développement des régions périphériques de la Communauté conformément aux orientations communautaires de 1997. Cependant, la Commission a déjà relevé que la compensation ne se révèle pas nécessaire pour la période comprise entre janvier 1992 et juillet 1994, correspondant à la participation d’Adriatica à une entente interdite.
(135)
En ce qui concerne Siremar, comme la Commission l’a relevé (considérant 105), aucun des opérateurs privés italiens présents sur les marchés locaux desservis par l’opérateur public n’offre toute l’année des services comparables répondant à l’ensemble des exigences de service public prévues par les plans quinquennaux.
(136)
S’agissant de Saremar, la Commission a constaté (considérant 112) que sur la ligne Santa Teresa/Bonifacio, l’opérateur privé concurrent de Saremar ne répondait pas à l’exigence d’annualité et de régularité du service requis par les autorités italiennes. Par ailleurs, sur les deux lignes de cabotage où s’exerce la concurrence d’opérateurs privés italiens, la Commission a relevé (considérant 113) que les navires des opérateurs privés concurrents de Saremar ne répondaient pas aux exigences requises par les autorités italiennes en termes d’ancienneté maximale.
(137)
En ce qui concerne Toremar, la Commission a relevé (considérants 114 à 116) que l’opérateur privé concurrençant Toremar sur la ligne entre la Toscane et l’île d’Elbe ne répondait pas aux exigences requises par les autorités italiennes concernant l’ancienneté des navires.
(138)
Pour ce qui est de Caremar, la concurrence comparable d’opérateurs privés italiens se concentre sur les liaisons suivantes: «Capri/Napoli», «Procida/Napoli», «Ischia/Napoli», où elle est limitée, sur ces trois liaisons, au segment des services rapides de transport de passagers. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que ces lignes, dont les résultats d’exploitation sont globalement déficitaires, ont été prises en compte dans le calcul de la compensation annuelle.
(139)
La Commission a également relevé que, dans le cas des compagnies régionales, le coût du service public n’a pas été déterminé dans le cadre d’une procédure d’appel d’offres, qui aurait permis d’évaluer le surcoût du service public. Dans un tel cas, la Commission doit déterminer les coûts à prendre en considération aux fins du calcul de la compensation, à savoir les coûts des entreprises concessionnaires directement liés et strictement nécessaires à la prestation des services publics. À cet égard, la Commission relève, comme le montrent les tableaux ci-dessus, que les différents éléments de coût pris en compte par les compagnies régionales sont les mêmes que ceux pris en compte par Tirrenia di Navigazione (50). La structure des coûts de ces entreprises, définie par les conventions de service public, est donc identique. La Commission a reconnu, dans sa décision Tirrenia di Navigazione, que ces éléments de coûts étaient directement liés et strictement nécessaires à la prestation des services publics.
(140)
Les tableaux ci-dessous reflètent l’évolution dans le temps du montant des coûts des compagnies régionales (51):
ADRIATICA
Éléments de coût
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissions d’agence, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Taxes portuaires, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Coûts d’exercice
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortissements
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Charges financières nettes
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Autres coûts
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total des coûts
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Éléments de coût
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissions d’agence, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Taxes portuaires, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Coûts d’exercice
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortissements
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Charges financières nettes
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Autres coûts
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total des coûts
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Éléments de coût
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissions d’agence, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Taxes portuaires, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Coûts d’exercice
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortissements
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Charges financières nettes
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Autres coûts
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total des coûts
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Éléments de coût
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissions d’agence, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Taxes portuaires, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Coûts d’exercice
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortissements
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Charges financières nettes
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Autres coûts
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total des coûts
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Éléments de coût
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Commissions d’agence, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Taxes portuaires, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Coûts d’exercice
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortissements
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Charges financières nettes
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administration
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Autres coûts
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total des coûts
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Il ressort des informations fournies par les autorités italiennes que l’évolution dans le temps du montant des différents éléments de coût des compagnies régionales s’explique notamment par des facteurs exogènes à ces entreprises, à savoir l’inflation et l’évolution des taux d’intérêt, comme le montrent les données chiffrées du tableau ci-dessous:
Année
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Pourcent de variation de l’inflation (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Taux à court terme
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Taux à moyen et long terme
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
L’évolution dans le temps de la compensation versée aux compagnies régionales est directement liée à l’évolution des coûts de l’entreprise, rapportée ci-dessus, et de ses revenus (voir tableaux au considérant 43), eux-mêmes influencés par des facteurs externes à ces entreprises (par exemple: inflation). Au vu des tableaux qui précèdent, on constate ainsi que l’augmentation des coûts des compagnies régionales est restée globalement inférieure au pourcentage cumulé de variation de l’inflation de 1992 à 2000.
(142)
D’autres éléments expliquent, pour chaque compagnie, l’évolution des coûts et, partant, de la compensation.
(143)
Ainsi, pour Adriatica, les liaisons internationales avec la Yougoslavie, la Croatie ou l’Albanie ont connu des variations importantes de trafic selon les années liées à la situation politique dans la région. De même, l’interruption en 1999 des liaisons avec la Grèce s’est traduite par une diminution sensible des coûts d’exploitation (53).
(144)
Pour Saremar, la relative stabilité des coûts d’exploitation constatée de 1992 à 2000 tient à la nature des services prestés par la compagnie - essentiellement du cabotage entre la Sardaigne et les îles voisines - qui répondent avant tout aux besoins des populations locales et ne sont donc pas soumis à des variations majeures de l’offre et de la demande.
(145)
Il en est de même pour Toremar, qui opère sur les liaisons locales avec les îles de l’archipel toscan, peu soumises aux variations de l’offre et de la demande.
(146)
En ce qui concerne Siremar et Caremar, l’augmentation des coûts d’exploitation trouve son parallèle dans l’augmentation des revenus tirés de l’exploitation des lignes desservies par ces deux entreprises. Cette augmentation des revenus, plus sensible pour Caremar, a permis de maintenir le montant de la subvention annuelle à un niveau relativement stable (voir tableaux au considérant 43).
(147)
En ce qui concerne la rémunération du capital employé, la Commission relève que les orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime (54) prévoient que le montant de la subvention octroyée à titre de compensation d’obligations de service public tient compte «d’un rendement raisonnable du capital utilisé», ce qui est le cas en l’espèce. La jurisprudence admet également que la gestion d’un service d’intérêt économique doit être effectuée dans des conditions économiquement acceptables (55) et admet que la compensation pour l’exécution d’obligations de service public peut comprendre un bénéfice raisonnable (56). En l’espèce, la Commission rappelle que celle-ci s’élève, en pourcentage du capital investi, selon les années, de 12,5 % en 1992 à 5,1 % en 2000. Les différents éléments du capital employé ont été définis de manière précise dans les conventions et les taux de rémunération ont été déterminés par référence à des taux de marché, choisis de manière à refléter une rémunération adéquate pour chaque élément. Dans ces conditions, il y a lieu de conclure que la rémunération a été fixée à un niveau raisonnable.
(148)
L’évolution dans le temps des coûts et revenus des compagnies régionales explique l’évolution parallèle du montant des compensations versées au titre des conventions passées avec l’État italien. Dans ces conditions et vu les développements qui précèdent, la Commission considère que le montant du déficit net des compagnies régionales correspond au montant à compenser. Il en résulte que les compensations versées à ces entreprises qui correspondent au déficit net d’exploitation auquel s’ajoute un rendement raisonnable du capital investi sont strictement proportionnées au coût additionnel induit par la mission de service public imparti à ces entreprises.
(149)
Afin que des aides d’État puissent être déclarées compatibles avec le traité en application de l’article 86, paragraphe 2, il faut encore vérifier qu’elles n’affectent pas le développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt de la Communauté. La Commission constate que l’article 4, paragraphe 3, du règlement (CEE) no 3577/92 précité (règlement «cabotage maritime») autorise le maintien en vigueur des conventions de service public jusqu’à leur date d’expiration, en l’occurrence le 31 décembre 2008.
(150)
La Commission constate également que, dans la plupart des cas, les lignes de cabotage desservies par les compagnies régionales relient des îles au port continental le plus proche et constituent le seul moyen de garantir la continuité territoriale des régions insulaires concernées. Les marchés en cause se présentent comme des marchés locaux, dépendant étroitement du port continental d’embarquement et de débarquement. La courte durée des voyages et la fréquence des rotations dans la journée permettent d’ailleurs souvent de comparer le trafic de ces lignes maritimes à un réseau de transport terrestre périurbain.
(151)
La Commission relève ensuite que, en dépit de l’ouverture, sans restriction, du marché du cabotage italien depuis le 1er janvier 1999, les entreprises régionales ne sont soumises sur les marchés en cause, dans la plupart des cas, qu’à la concurrence d’autres opérateurs italiens, pour la plupart déjà présents sur ces mêmes marchés avant cette date.
(152)
Dans ces circonstances, la Commission considère que, sur le marché du cabotage, le versement aux compagnies régionales de la subvention d’équilibre n’a pas jusqu’à présent affecté le développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt de la Communauté. Toutefois, cette subvention pourrait à l’avenir avoir pour effet de renforcer la position des entreprises en cause en leur permettant d’éliminer la concurrence actuelle ou potentielle sur le marché où elles opèrent. Tel pourrait être le cas si l’application des conventions conduisait, à l’avenir, sur les lignes où se concentre la concurrence des opérateurs privés, à une augmentation de la capacité offerte par les compagnies régionales dans le cadre du régime des conventions de service public.
(153)
À cet égard, il ressort des informations transmises par les autorités italiennes, pour les lignes de cabotage sur lesquelles les entreprises régionales sont soumises à la concurrence des opérateurs privés, qu’au moment de l’ouverture du marché du cabotage:
-
Adriatica détenait, sur les liaisons avec et entre les îles de l’archipel des Tremiti, 44 % du marché sur le segment du transport de passagers. Sur les liaisons de fret entre le continent et la Sicile, l’offre d’Adriatica couvrait environ 33 % de l’offre globale sur la ligne «Genova/Termini Imerese» (57) et 60 % sur la ligne «Ravenna/Catania». La Commission note que, sur cette dernière ligne, la place prépondérante d’Adriatica n’a pas empêché l’arrivée sur le marché d’un nouvel opérateur privé en 2001,
-
Siremar détenait environ 58 % du marché du transport de passagers sur l’archipel des îles Éoliennes et 52 % du même marché (services rapides) sur l’archipel des îles Egadi,
-
l’offre de Saremar représentait quant à elle 59 % de l’offre globale de transport de passagers sur la ligne «La Maddalena/Palau» et 53 % sur la ligne «Carloforte/Calasetta»,
-
sur la ligne «Piombino-Portoferraio» l’offre des passagers de Toremar représentait 60 % de l’offre globale et 27 % sur la ligne «Isola del Giglio-Porto Santo Stefano»,
-
Caremar transportait, sur le segment des services rapides, 17 % des passagers dans le golfe de Naples et 31 % sur les liaisons avec les îles Pontine.
Il ressort également de ces mêmes informations que, globalement, les parts de marché des compagnies régionales sont restées relativement stables au cours des dix dernières années.
(154)
Par note du 29 octobre 2003 (A/33506 du 31 octobre 2003), les autorités italiennes se sont engagées, pour la période 2005-2008, à ne plus verser de compensation de service public à Caremar pour couvrir le déficit net d’exploitation de la liaison rapide «Napoli-Capri». Cette liaison rapide sera en conséquence supprimée de l’offre de services de Caremar.
(155)
Par la même note, les autorités italiennes se sont engagées, pour ladite période 2005-2008, à réduire l’offre globale de services rapides de transport (aliscafi et catamarani) de passagers sur la ligne «Napoli-Procida-Ischia». La réduction de capacité à laquelle les autorités italiennes se sont engagées consistera à diminuer l’offre de sièges offerts à la vente sur les différentes unités de Caremar affectées au service de cette ligne de 1 142 260 à 633 200 pendant la période hivernale et de 683 200 à 520 400 pendant la période estivale, tout en gardant le niveau actuel de voyages afin de permettre la mobilité des résidents des îles. Les autorités italiennes évaluent cette réduction globale de capacité à près de 45 % dans la période hivernale et à environ 24 % dans la période estivale. Par courrier du 17 février 2004 (enregistré sous la référence A/13405/04), les autorités nationales ont encore spécifié que ladite réduction concernerait l’offre à caractère touristique pour laquelle les opérateurs privés sont en mesure d’offrir des services comparables. Par la même note, elles se sont également engagées à tenir une comptabilité séparée pour les liaisons ayant caractère de service public.
(156)
Eu égard à l’engagement de supprimer totalement l’offre de service de Caremar sur la liaison rapide «Napoli-Capri», la réduction de capacité de Caremar sur les liaisons avec les îles Parténopéennes est estimée à 65 % sur la période hivernale et 49 % sur la période estivale.
(157)
Comme précisé ci-dessus (considérants 117 à 122), sur ces deux liaisons, Caremar offre des services globalement comparables à ceux offerts par des compagnies privées italiennes, présentes de longue date sur le marché de la baie de Naples et y opérant sans percevoir de compensations équivalentes à celles perçues par Caremar.
(158)
La Commission constate que sur la base des engagements susmentionnés, les autorités italiennes, d’une part, mettront en place un système de comptabilité transparent et, d’autre part, diminueront sensiblement la part de marché de Caremar sur les liaisons de cabotage dans la baie de Naples. Dans ces conditions et compte tenu du fait que les engagements des opérateurs privés vis-à-vis des autorités de la Région Campanie ne revêtent pas la forme d’une véritable convention de service public portant obligation formelle de desservir les liaisons concernées, la Commission estime qu’il n’est pas disproportionné, de la part des autorités italiennes, de maintenir un niveau de service minimal sur les lignes en cause afin de garantir, en tout état de cause, la continuité territoriale des régions insulaires concernées.
(159)
Les liaisons maritimes internationales sont pleinement ouvertes à la concurrence et le principe de libre prestation des services s’y applique conformément au règlement (CEE) no 4055/86. Dès lors, les compensations versées à Adriatica et à Saremar pour desservir les lignes internationales décrites ci-dessus (considérants 90 à 95) dans le cadre des conventions de service public sont de nature à affecter la concurrence actuelle ou potentielle des autres opérateurs communautaires. La Commission doit par conséquent vérifier si ces compensations n’ont pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.
(160)
À cet égard, la Commission relève, au vu des informations transmises par les autorités italiennes, que:
-
le nombre de passagers transportés par Saremar sur la ligne entre la Corse et la Sardaigne représente 4,4 % du nombre total de passagers transportés par l’entreprise sur l’ensemble de ses lignes et 43 % des passagers transportés sur cette ligne (57 % l’étant par l’opérateur privé concurrent). Par ailleurs, cette part de marché est restée pratiquement inchangée depuis l’entrée en vigueur de la convention.
Compte tenu des caractéristiques de la ligne en cause (considérants 91 à 93), notamment son intérêt purement local et sa faible potentialité de développement, la Commission considère que les compensations versées à Saremar pour l’exploitation de cette ligne n’ont pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.
-
sur la ligne Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras, Adriatica a effectué en 1999, dernière année d’activité sur cette ligne, 140 voyages annuels, transportant 10 % du nombre total de passagers empruntant cette ligne. En 1998, Adriatica y détenait 12 % du marché du transport mixte.
Compte tenu des caractéristiques de cette liaison (considérant 94), la Commission considère que les compensations versées à Adriatica pour l’exploitation de cette ligne n’ont pas affecté les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.
Il en va autrement pour la période comprise entre janvier 1992 et juillet 1994, au cours de laquelle Adriatica a participé à un accord de fixation des prix pour les véhicules utilitaires avec ses concurrents. Pour cette période, la distorsion de concurrence découlant de l’aide s’est cumulée avec celle déterminée par l’entente. Compte tenu de la typologie des liaisons en question, l’entente sur une catégorie de prix a produit un effet de distorsion sur l’ensemble des services offerts. Dans ces conditions, et nonobstant les arguments avancés par les autorités italiennes et réfutés ci-dessus [considérant 94, point a)], la Commission estime que l’aide a affecté le développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun et que, pour cette raison également, elle doit être déclarée incompatible avec le marché commun.
(161)
En ce qui concerne les investissements prévus par les plans quinquennaux, la Commission avait, dans sa décision d’ouvrir la procédure, exprimé des doutes quant aux modalités de financement des investissements nécessaires à la prestation des services subventionnés dans le cadre du régime des conventions de 1991. La Commission souhaitait en particulier vérifier dans quelle mesure les coûts d’acquisition et d’amortissement des navires entraient dans le calcul de la compensation annuelle. Par ailleurs, le fait que les compagnies régionales soient assurées jusqu’en 2008 de bénéficier d’une subvention incluant le coût d’amortissement de leur flotte pouvait, selon la Commission, être assimilé à une garantie implicite de la part de l’État italien, permettant à l’opérateur public de ne pas assumer le risque économique inhérent à tout investissement.
(162)
Il convient tout d’abord de rappeler que les compagnies régionales ont l’obligation, dans le cadre du régime de la convention, d’employer sur les lignes subventionnées des navires de moins de 20 ans d’âge dont elles sont, en principe, propriétaires, sauf dérogation expresse des autorités publiques. Cette obligation, qui constitue une obligation de service public, a conduit les compagnies régionales à renouveler une partie de leur flotte au cours des dernières années, compte tenu de l’âge des navires employés sur les lignes visées par le premier plan quinquennal 1990-1994. Par ailleurs, la typologie des navires à employer sur chacune des différentes lignes desservies par lesdites compagnies est prévue par décret ministériel approuvant ou modifiant chaque plan quinquennal. L’acquisition de toute nouvelle unité - à l’instar de la cession ou de la radiation d’anciennes unités - fait l’objet d’une autorisation ministérielle portant également affectation précise de l’unité en cause. Les investissements des compagnies régionales doivent en outre s’inscrire dans la stratégie de développement des services prestés par ces compagnies durant la période quinquennale de référence, stratégie prévue par le plan quinquennal, approuvé par l’autorité publique.
(163)
Eu égard à ce contexte réglementaire, la Commission a vérifié si, au cours des deux périodes quinquennales écoulées (1995-1999 et 2000-2004), les coûts d’acquisition des nouvelles unités et les coûts d’amortissement des unités utilisées par les compagnies régionales sur les lignes de service public, d’une part, répondaient aux exigences fixées par les autorités italiennes et, d’autre part, ont été pris en compte de manière proportionnée dans le calcul de la compensation annuelle. Il ressort des informations transmises par les autorités italiennes que la mise en service de nouveaux navires s’est toujours accompagnée de la radiation d’unités plus anciennes, de sorte que, globalement, il n’y a pas eu d’augmentation de capacité liée au renouvellement de la flotte des compagnies régionales.
(164)
En ce qui concerne les coûts d’acquisition des nouvelles unités, il ressort de ces mêmes informations que les acquisitions ont été réalisées, pour partie, au moyen des fonds propres de chaque entreprise et, pour partie, au moyen d’ouvertures de crédit bancaire. Il apparaît également que les taux pratiqués par les organismes financiers concernés correspondent aux taux dont ont pu bénéficier, à la même époque, des entreprises de taille et de volume d’affaires comparables, dans d’autres secteurs de l’économie (58). Il apparaît par ailleurs que les compagnies régionales n’ont bénéficié d’aucune garantie directe de la part des autorités italiennes pour le remboursement de ces prêts. La Commission reconnaît que l’existence même de la convention avec l’État donnait aux investisseurs la certitude que leurs engagements seraient honorés et aux compagnies régionales la possibilité de moderniser leur flotte sans supporter les risques économiques qui auraient été ceux d’un opérateur commercial. Cet avantage, qui peut être assimilé à une garantie implicite (59) et constituer dès lors une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, est toutefois inhérent au régime des conventions, conclues pour une durée de vingt ans avant l’entrée en vigueur du règlement (CEE) no 3577/92 et des lignes directrices sur les aides d’État au transport maritime du 5 juillet 1997 (60), supprimées ensuite par les orientations communautaires du 17 janvier 2004 (61). Par ailleurs, comme indiqué précédemment, les nouveaux navires acquis par les compagnies régionales dans le cadre du régime des conventions sont affectés exclusivement aux services de lignes prévus par les plans quinquennaux. Dans ces conditions, cet avantage, qui fait partie intégrante du régime de la convention de service public, peut bénéficier de la dérogation de l’article 86, paragraphe 2, du traité.
(165)
En ce qui concerne les coûts liés à l’amortissement des navires employés par les compagnies régionales sur les lignes visées par les plans quinquennaux, la Commission constate que ceux-ci constituent un des éléments de coûts qui, aux termes de l’article 5 des conventions, entrent dans le calcul de la subvention annuelle. L’amortissement est calculé de façon linéaire sur une durée de vingt ans, à l’exception des unités à grande vitesse pour lesquelles cette durée est limitée à quinze ans. Dans la mesure où l’amortissement des navires utilisés pour la desserte des liaisons reconnues d’intérêt général par les autorités italiennes est calculé selon les critères prévus par la convention et que l’examen des comptes analytiques desdites lignes n’a pas révélé, au cours des deux périodes quinquennales considérées, d’élément de surcompensation à ce titre, la Commission estime que le mécanisme mis en place par la convention pour prendre en compte l’amortissement des navires dans le calcul de la compensation annuelle peut être autorisé au titre de l’article 86, paragraphe 2, du traité. En effet, la prestation des services reconnus d’intérêt général suppose l’utilisation de navires de typologie et de capacité prédéterminées par les autorités publiques dont l’amortissement peut dès lors entrer dans le calcul de la compensation annuelle pour autant que les navires en cause ont été acquis par l’entreprise à des conditions normales de marché aux fins de remplir la mission qui lui a été impartie et sont employés exclusivement aux services de transport régulier sur les lignes relevant du régime de la convention. Dans le cas des compagnies régionales, la Commission constate que tous les navires en cause sont affectés exclusivement aux services de ligne reconnus d’intérêt général et que, partant, leur amortissement peut être pris en compte en totalité dans le calcul de la subvention annuelle. Il en va de même des investissements nécessaires à la prestation des services prévus par les autorités italiennes pour la période quinquennale 2000-2004 et qui correspondent, en termes de typologie et de capacité, aux engagements souscrits par ces mêmes autorités concernant le niveau de ces services.
(166)
En ce qui concerne des investissements additionnels prévus dans le cadre du plan industriel pour la période 1999-2002, il convient de rappeler que l’exécution de ce plan a été suspendue à la suite de l’ouverture de la procédure.
(167)
Conformément à une jurisprudence constante, il résulte de l’économie générale du traité que la procédure de son article 88 ne doit jamais aboutir à un résultat qui serait contraire aux dispositions spécifiques du traité. Dès lors, une aide d’État qui, par certaines de ses modalités, viole d’autres dispositions du traité ne peut être déclarée compatible avec le marché commun par la Commission (62). Cette obligation, pour la Commission, de respecter la cohérence entre les articles 87 et 88 et d’autres dispositions du traité s’impose tout particulièrement, dans l’hypothèse où ces autres dispositions visent également, comme en l’espèce, l’objectif d’une concurrence non faussée dans le marché commun. En effet, en adoptant une décision sur la compatibilité d’une aide avec le marché commun, la Commission ne saurait ignorer le risque d’une atteinte à la concurrence dans le marché commun de la part d’opérateurs économiques particuliers (63).
(168)
Ainsi qu’il a été rappelé, Adriatica a participé à un accord de fixation de prix pour les véhicules utilitaires contraire à l’article 81 pour la ligne Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras entre janvier 1992 et juillet 1994 (64), alors même qu’elle recevait des aides pour assurer cette liaison. Il a été également indiqué que cette entente comportait une distorsion de concurrence pour l’ensemble des services offerts. Compte tenu du lien entre l’infraction constatée et les aides reçues, ainsi que de la distorsion de concurrence cumulée produite par ces deux éléments, et nonobstant les arguments soumis par les autorités italiennes et déjà réfutés ci-dessus [considérant 94, point a)], la Commission considère que, pour cette raison également, les aides en question doivent être déclarées incompatibles.
(169)
La Commission note que le système de compensations actuellement en place est destiné à être appliqué jusqu’en 2008. Après cette date, des compensations pour les services en question ne pourront être octroyées que dans le respect des obligations découlant du règlement (CEE) no 3577/92 (65) et des règles du droit communautaire des marchés publics et des concessions.
(170)
Pour la période résiduelle d’application du mécanisme actuel, la Commission estime nécessaire d’imposer deux conditions, visant à assurer la compatibilité des aides et à faciliter le contrôle. D’une part, la Commission estime nécessaire que pour la période 2004-2008 toutes les compagnies régionales tiennent une comptabilité séparée pour les activités de service public relatives à chacune des lignes concernées. En ce qui concerne Caremar, la Commission constate que, par note du 17 février 2004 (enregistré sous la référence A/13405/04), les autorités italiennes ont fourni un engagement en ce sens. D’autre part, toute modification durable, partielle ou globale, du niveau des services offerts par Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar et Caremar, de nature à entraîner une augmentation de l’aide, devra être notifiée préalablement à la Commission.
VI. CONCLUSIONS
(171)
La Commission constate, eu égard aux développements qui précèdent, que les doutes concernant la compatibilité des aides versées aux compagnies régionales depuis janvier 1992 dans le cadre du régime des conventions de 1991 sont levés, sauf en ce qui concerne les aides octroyées à la société Adriatica pour la période allant de janvier 1992 jusqu’à juillet 1994 pour la liaison Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras, qui sont incompatibles avec le marché commun pour trois motifs, dont chacun serait suffisant à fonder cette conclusion: en premier lieu, elles ne répondent pas à un besoin réel de service public; en second lieu, elles affectent le développement des échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun; en troisième lieu, elles sont étroitement liées à une entente prohibée par l’article 81 du traité CE. Conformément à une pratique constante et à l’article 14 du règlement (CEE) no 659/1999, ces aides doivent être récupérées, sauf si la récupération va à l’encontre d’un principe général de droit communautaire. La Commission considère qu’aucun principe ne s’oppose à la récupération en l’espèce et plus particulièrement qu’Adriatica ne pouvait raisonnablement s’attendre à bénéficier des aides en question en même temps qu’elle participait à une entente avec ses concurrents. D’éventuelles difficultés pouvant découler de la récupération n’ont aucun caractère exceptionnel. Dès lors, l’Italie doit prendre toutes les mesures nécessaires pour récupérer l’aide auprès de son bénéficiaire.
(172)
Cette décision ne concerne que les aspects «aides d’État» et est sans préjudice de l’application d’autres dispositions du traité, notamment en matière du droit des marchés publics et des concessions,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
1. Sous réserve du paragraphe 2, les aides octroyées par l’Italie à Adriatica à partir du 1er janvier 1992, à titre de compensations de service public, sont compatibles avec le marché commun au titre de l’article 86, paragraphe 2, du traité.
2. Sont incompatibles avec le marché commun les aides octroyées à la société Adriatica pour la période allant de janvier 1992 jusqu’à juillet 1994 concernant la liaison Brindisi/Corfou/Igoumenitsa/Patras.
3. L’Italie prend toutes les mesures nécessaires pour récupérer auprès d’Adriatica les aides visées au paragraphe 2 et illégalement mises à sa disposition.
La récupération a lieu sans délai, conformément aux procédures du droit national, pour autant qu’elles permettent l’exécution immédiate et effective de la présente décision. Les aides à récupérer incluent des intérêts à partir de la date à laquelle elles ont été mises à la disposition des bénéficiaires, jusqu’à la date de leur récupération. Les intérêts sont calculés sur la base du taux de référence utilisé pour le calcul de l’équivalent-subvention dans le cadre des aides à finalité régionale sur une base composée, conformément à la communication de la Commission sur les taux d’intérêt applicables en cas de récupération d’aides illégales.
4. À partir du 1er janvier 2004, toutes les activités de service public imposées par l’Italie à Adriatica devront être comptabilisées séparément pour chacune des lignes concernées.
Article 2
1. Les aides octroyées par l’Italie à Siremar, Saremar et Toremar à partir du 1er janvier 1992, à titre de compensations de service public, sont compatibles avec le marché commun au titre de l’article 86, paragraphe 2 du traité.
2. À partir du 1er janvier 2004, toutes les activités de service public imposées par l’Italie à Siremar, Saremar et Toremar devront être comptabilisées séparément pour chacune des lignes concernées.
Article 3
1. Les aides octroyées par l’Italie à Caremar à partir du 1er janvier 1992, à titre de compensations de service public, sont compatibles avec le marché commun au titre de l’article 86, paragraphe 2, du traité.
2. Au plus tard à compter du 1er septembre 2004, l’Italie s’engage:
a)
à supprimer les aides octroyées à Caremar pour la prestation de services réguliers de transport rapide de passagers sur la ligne «Napoli-Capri»;
b)
à réduire, en termes d’offre de sièges, la capacité des services réguliers de transport rapide de passagers sur la ligne «Napoli-Procida-Ischia» de 1 142 260 à 633 200 pendant la période hivernale et de 683 200 à 520 400 pendant la période estivale;
c)
à limiter les aides versées à Caremar pour la prestation de services réguliers de transport rapide de passagers sur la ligne «Napoli-Procida-Ischia» à la couverture du déficit net d’exploitation des services;
d)
à faire comptabiliser séparément, pour chacune des lignes concernées, toutes les activités de service public imposées par l’Italie à Caremar.
Article 4
Les engagements de réduction de capacité visés à l’article 3 ci-dessus seront repris au décret interministériel portant adaptation du plan quinquennal des compagnies régionales pour la période 2005-2008.
Article 5
Toute adaptation durable, partielle ou globale du niveau des services offerts par Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar et Caremar, de nature à entraîner une augmentation de l’aide, devra être notifiée préalablement à la Commission.
Article 6
L’Italie informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la date de la notification de la présente décision, des mesures prises pour s’y conformer.
Article 7
La République italienne est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 16 mars 2004.