ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 20. května 2008
o státní podpoře poskytnuté Francií na stavbu výletní lodi Le Levant (C 74/99 (ex NN 65/99))
(oznámeno pod číslem K(2007) 5419)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2008/746/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na směrnici Rady ze dne 21. prosince 1990 o podporách pro stavbu lodí 90/684/EHS (1), a zejména čl. 4 odst. 7 této směrnice,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Poté, co se Komise dozvěděla o podpoře, jež je předmětem tohoto rozhodnutí, požádala nejdříve o informace francouzské orgány v dopisech ze dne 2. prosince 1998 a 4. června 1999. Francouzské orgány vyjádřily své připomínky v dopisech ze dne 12. května 1999 (A33654) a 19. srpna 1999 (A/36449).
(2)
S ohledem na tyto informace Komise zahájila rozhodnutím ze dne 2. prosince 1999 (3) formální vyšetřovací řízení stanovené v čl. 88 odst. 2 Smlouvy ohledně určitých podpor poskytnutých na stavbu výletní lodi Le Levant.
(3)
V návaznosti na toto rozhodnutí vyjádřily francouzské orgány své připomínky v dopisech ze dne 12. ledna 2000 (A/30357), 14. června 2000 (A/34964), 30. dubna 2001 (A/33440) a 11. června 2001 (A/34609). Komise rovněž obdržela připomínky od zúčastněné strany Compagnie des Iles du Levant (dále jen „CIL“), jež předala francouzským orgánům, které na ně odpověděly.
(4)
Rozhodnutím Komise 2001/882/ES ze dne 25. července 2001 o státní podpoře poskytnuté Francií formou rozvojové pomoci pro parník Le Levant postavený Alstom Leroux Naval a určený k provozování na Saint-Pierre-et-Miquelon (4) bylo vyšetřovací řízení uzavřeno s tím, že se jedná o státní podporu neslučitelnou se společným trhem, a Francii bylo přikázáno, aby „přijala veškerá nezbytná opatření za účelem přerušení [podpory] poskytnuté příjemcům a vymáhání jejího navrácení od investorů, kteří jsou přímými příjemci podpory a stávajícími vlastníky parníku“.
(5)
Rozsudkem Soudu prvního stupně Evropských společenství ze dne 22. února 2006 (5) bylo rozhodnutí Komise 2001/882/ES zrušeno. Soud se zejména domníval, že rozhodnutí Komise bylo nedostatečně odůvodněno, takže nemohl ověřit, zda existují skutečnosti zakládající státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
(6)
V návaznosti na rozsudek Soudu zůstává vyšetřovací řízení, zahájené rozhodnutím ze dne 2. prosince 1999, otevřené.
(7)
Komise s ohledem na odůvodnění rozsudku Soudu a na nově získané informace usoudila, že bude vhodné znovu vyzvat francouzské orgány a zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s čl. 88 odst. 2 Smlouvy. Rozhodnutí ze dne 2. prosince 1999 o zahájení formálního vyšetřovacího řízení bylo tak doplněno rozhodnutím ze dne 6. prosince 2006 (6).
(8)
V návaznosti na toto rozhodnutí francouzské orgány nejdříve požádaly o prodloužení lhůty na odpověď, v čemž jim bylo vyhověno, a vyjádřily své připomínky v dopisech ze dne 16. března 2007 (A/32335) a 12. prosince 2007 (A/40301). Své připomínky vyjádřily i zúčastněné strany, a to CIL, v dopise, který byl zaevidován dne 21. března 2007 (A/32446), a investoři, bývalí společníci podílnických společností, podporovaní bankou (7), v dopisech, které byly zaevidovány dne 1. března 2007 (A/31951) a 7. března 2007 (A/32026).
II. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
1. Ponsův zákon
(9)
Zákon ze dne 11. července 1986 o zákoně o státním rozpočtu po provedených změnách na rok 1986, ve znění pozdějších úprav, stanovil daňové úlevy pro určité investice ve francouzských zámořských územích a departementech (tzv. „Ponsův zákon“).
(10)
Francie oznámila tato opatření Komisi za účelem přezkumu jejich slučitelnosti s ustanoveními práva Společenství v oblasti státních podpor. V dopise ze dne 27. ledna 1993 Komise Francii informovala, že se po přezkumu těchto opatření rozhodla nevznést námitky podle článků 92 a 93 Smlouvy (nyní články 87 a 88). Komise nicméně upřesnila, že se na poskytování předmětných podpor vztahují pravidla a právní rámec Společenství týkající se určitých odvětví činnosti.
(11)
V tomto rozhodnutí se odkazování na „Ponsův zákon“ týká ustanovení čl. 238a HA I a IIIc Code Général des Impôts [francouzského Obecného daňového zákoníku (dále jen „ODZ“)], platných ke dni 23. listopadu 1996, která lze shrnout následovně.
(12)
Podle článku 238a HA I ODZ si podniky mohou odečíst ze zdanitelných příjmů částku rovnající se celkové výši produktivních investic uskutečněných v určitých francouzských zámořských departementech a územích, jako je například Saint-Pierre-et-Miquelon (8). Tento článek obsahuje odchylku od obecného režimu ODZ, jenž nepřipouští odpočet těchto částek za účelem stanovení zdanitelných příjmů podniku.
(13)
Článek 238a HA IIIb ODZ upřesňuje, že investování do určitých odvětví jako například výletní plavby opravňuje k odpočtům podle odstavce I uvedeného článku pouze za podmínky předběžného schválení ministerstvem pro státní rozpočet. Tato výjimka „může být udělena po podání žádosti o stanovisko ministerstva pro zámořské departementy a území k otázkám, zda investice představuje hospodářský zájem departementu, v němž má být realizována, zda je v souladu s politikou místního územního plánování a životního prostředí a zda zaručuje ochranu investorů a třetích osob“.
(14)
ODZ stanoví, že fyzické osoby platí daň z příjmu. Tato daň se vztahuje na celkový čistý příjem poplatníka, který je tvořen souhrnem čistých příjmů v určitém počtu příjmových kategorií. Obecně platí, že čistý příjem v různých kategoriích tvoří majetek, kapitál, plat atd. poplatníků, a příjmy z výdělečných operací, které podnikají, po odpočtu zejména zjištěných ztrát v daném roce v určité příjmové kategorii.
(15)
Pokud se nicméně jedná o kategorii „příjmů z průmyslové a obchodní činnosti“, čl. 156 odst. 1a ODZ stanoví, že není dovolen odpočet „ztrát přímo či nepřímo plynoucích z činností přinášejících příjmy z průmyslové nebo obchodní činnosti, jestliže se na provádění úkonů potřebných k této činnosti nepodílí stále, osobně a přímo člen domácnosti jakožto zdanitelné jednotky. To se týká zejména případů, kdy je právní či faktické řízení činnosti svěřeno na základě zmocnění, pracovní smlouvy nebo jakékoliv jiné dohody, osobě, která není členem domácnosti jakožto zdanitelné jednotky“.
(16)
Odchylně od této zásady článek 238a HA IIIc ODZ stanoví, že ustanovení čl. 156 odst. 1a nelze použít na ztráty plynoucí z odpočtu investic podle ustanovení odst. I uvedeného čl. 238a HA, a z jejich provozování, pokud jsou tyto investice realizovány po 1. lednu 1996 a jsou předem schváleny ministerstvem pro rozpočet za podmínek uvedených v čl. 238a HA IIIb.
2. Operace financování lodi Le Levant
(17)
V roce 1996 Banka a Compagnie des Iles du Ponant (dále jen „CIP“) vytvořily plán způsobu financování stavby a provozu menší luxusní výletní lodi (přibližně pro 95 cestujících a 55 členů posádky) s názvem „Le Levant“. Toto ujednání bylo stvrzeno protokolem o shodě ze dne 9. prosince 1996 mezi Bankou, CIP a CIL, dceřinou společností CIP vytvořenou pro potřeby tohoto projektu (9).
(18)
Jednotlivé skutečnosti tohoto způsobu financování lze shrnout následovně.
(19)
Banka a CIL založily námořní společenství spoluvlastníků (ve smyslu zákona č. 67-5 ze dne 3. ledna 1967 o statutu lodí a jiných námořních plavidel, ve znění pozdějších úprav) s názvem „společenství spoluvlastníků lodi Le Levant“ a se správním sídlem v Nantes. Podle stanov společenství spoluvlastníků bylo jeho předmětem „financování, koupě, stavba a provozování výletní lodi s názvem ‚Le Levant‘“. Společenství bylo rozděleno na 740 podílů na vlastnictví lodi, tzv. „quirats“, z nichž CIL upsalo dva a Banka zbývajících 738.
(20)
Bylo stanoveno, že společenství spoluvlastníků loď objedná v loděnici Leroux & Lotz Naval ve Francii za cenu 228 550 000 francouzských franků (FRF) (tedy přibližně 35 milionů EUR (10). Loď měla být dodána v roce 1998.
(21)
CIL byla jmenována správcem společenství spoluvlastníků a z tohoto titulu měla za finanční odměnu dohlížet na stavbu lodi a zajistit její provozování poté, co bude dodána.
(22)
Banka převedla svých 738 podílů na investory, povinné k dani z příjmu, kteří měli zájem o daňové výhody plynoucí z Ponsova zákona. Za účelem této operace každý investor založil podnik, jehož byl jediným společníkem a jehož předmětem činnosti byla koupě podílů na vlastnictví lodi a provozování lodi ve společném vlastnictví („podílnické společnosti“). Tyto společnosti měly status jednočlenné společnosti s ručením omezeným (neboli „EURL“).
(23)
Je třeba upřesnit, že EURL, jejímž jediným společníkem je fyzická osoba, je z daňového hlediska transparentní. Společník zahrnuje do zdanění svého příjmu (v kategorii příjmů z průmyslové a obchodní činnosti) společenský zisk EURL. Může také případně odečíst ztrátu společnosti od svých ostatních příjmů, pokud jsou stejného druhu. Podle ustanovení čl. 156 odst. 1a ODZ však může v zásadě odečítat ztráty z výdělečných průmyslových a obchodních činností, pouze pokud se na provádění úkonů potřebných k této činnosti osobně podílí člen domácnosti jakožto zdanitelné jednotky.
(24)
Každý investor měl koupit alespoň dva podíly. Cena byla 636 216 FRF (přibližně 100 000 EUR) za každé dva podíly. Podílnické společnosti financovaly koupi podílů následovně (za každé dva podíly):
-
vkladem kapitálu společníka ve výši 50 000 FRF (přibližně 7 700 EUR),
-
půjčkou od Banky za pevný úrok 8 % na dobu sedmi let od 31. prosince 1996. Výše půjčky činila na každé dva podíly 554 683 FRF (přibližně 85 300 EUR),
-
podílem na záruce CIL vůči každé podílnické společnosti, jakožto ručení za dobré hospodaření se společenstvím spoluvlastníků. Tato záruka představovala celkovou částku 40 000 000 FRF (přibližně 6 150 000 EUR), tedy 108 108 FRF (přibližně 16 600 EUR) za každé dva podíly, a její úroková sazba činila 8 % ročně, přičemž úroky byly každý rok kapitálově zhodnoceny počínaje dnem 31. prosince 1996. Hlavní částka záruky a kapitálově zhodnocené úroky byly splatné k 31. prosinci 2003.
(25)
Po převedení všech podílů držených Bankou bylo námořní společenství spoluvlastníků tvořeno podílnickými společnostmi vlastnícími loď a společností CIL (jakožto držitelkou dvou podílů).
(26)
Podle mechanismu způsobu financování měla být loď Le Levant od svého dodání do konce roku 2003 provozována jako výletní loď. Ve smyslu stanov společenství spoluvlastníků se podílnické společnosti podílely na provozním zisku a na ztrátách v poměru ke svým podílům na lodi. Je třeba nicméně zdůraznit, že se způsob financování zakládal na předpokladu velkých ztrát v prvních pěti letech provozování Le Levant (11).
(27)
Potřeby hotovosti podílnických společností vyplývaly:
-
z provozních hospodářských výsledků společenství spoluvlastníků, jež měly být podle výhledů ztrátové,
-
z ročních splátek a z finančních nákladů na bankovní půjčku poskytnutou Bankou na nákup podílů,
-
z provozních nákladů společností.
(28)
Tyto potřeby hotovosti museli krýt investoři, kteří se formálně zavázali, že budou formou navýšení základního kapitálu svých příslušných podílnických společností každý rok reinvestovat daňové úspory získané odpočtem ztrát z operace financování lodi ve společném vlastnictví (s výjimkou posledního provozního období, za které měly daňové úspory zůstat investorům). Tyto reinvestice daňových úspor představovaly jediný zdroj financování podílnických společností v období provozování lodi.
(29)
Vzájemnými přísliby se podílnické společnosti zavázaly, že Bance své podíly prodají (a Banka se zavázala, že je koupí) za celkovou cenu 124 861 905 FRF (tedy přibližně 19 milionů EUR) na konci období provozování lodi. Tato cena, takzvaná „základní cena“ se však mohla změnit podle předem daného vzorce v závislosti na skutečných sazbách zdanění použitých podle nejvyšší sazby daně z příjmu v letech 1997-2003. Základní cena byla snížena o pasiva podílnických společností ke dni převodu podílů (v podstatě odpovídala záruce CIL s kapitálově zhodnocenými úroky). Čistá cena byla odhadována na 56 494 213 FRF (přibližně 8,7 milionu EUR), tedy 153 101 FRF (přibližně 23 500 EUR) za každé dva podíly. Předpokládalo se, že k tomuto převodu dojde nejpozději 29. února 2004.
(30)
Banka a CIL byly zavázány vzájemnými přísliby, podle nichž měla CIL koupit všechny podíly držené Bankou za cenu odpovídající ceně, kterou Banka zaplatila. Tento převod, po kterém by se CIL stala zákonným vlastníkem Le Levant, se měl uskutečnit nejpozději 29. února 2004.
3. Schválení francouzských orgánů
(31)
Banka a CIP předložily ke schválení francouzským orgánům návrh financování shrnutý v části 2, kteréžto schválení bylo nezbytné za účelem poskytnutí daňového zvýhodnění podle Ponsova zákona.
(32)
Ve schválení ze dne 26. listopadu 1996, uděleném s použitím čl. 238a HA IIIb a c ODZ, ministr pro rozpočet rozhodl, že:
-
podílnické společnosti budou moci odečíst investované částky od svých daňových výsledků použitých na koupi svých podílů (celkový základ odpočtu byl stanoven na 228,5 milionu FRF navýšených o případné náklady na investiční operaci) a že
-
ustanovení čl. 156 odst. 1a ODZ nebude možné použít na ztráty vyplývající z koupi lodi a jejího provozování (což tudíž umožňovalo společníkům podílnických společností odečíst tyto ztráty ze svých příjmů).
(33)
Francouzské úřady ve schválení výslovně vzaly na vědomí určité prvky operace, a to zejména že CIP a Banka „zaručí … držitelům podílů ve společnostech založených za účelem koupě podílů odkup jejich podílů na konci pátého provozního roku za hodnotu ve výši 56,756 milionů franků“.
(34)
Schválení bylo spojeno s podmínkou, že si podílnické společnosti ponechají své spoluvlastnické podíly po dobu pěti let od dodání lodi a že tato loď bude používána po dobu pěti let k provozování v zámoří, a to zejména s naloděním na Saint-Pierre-et-Miquelon. Po stejnou dobu si společníci měli ponechat své podíly v podílnických společnostech.
(35)
Z žádosti o schválení ostatně vyplývá, že si Banka a CIP byly vědomy toho, že požadované daňové zvýhodnění představuje státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy (12). Banka a CIP nicméně uskutečnily projekt financování, i když rozhodnutí o schválení neuvádělo nic o případném oznámení této podpory Komisi v souladu s článkem 88 Smlouvy nebo o její slučitelnosti se společným trhem.
4. Současná situace
(36)
Podle informací, které má Komise k dispozici, byla operace financování lodi Le Levant provedena v souladu se způsobem financování shrnutým v části 2.
(37)
Jednotlivé přísliby prodeje a koupě, jimiž byly účastníci svázáni s projektem, byly údajně splněny, jak bylo stanoveno, takže CIL se stala vlastníkem všech podílů Le Levant v lednu 2004 za cenu 17 825 989 EUR.
(38)
Komise uvádí, že podle francouzského práva sloučení všech podílů na vlastnictví lodi v rukou jednoho vlastníka vede ke zrušení námořního společenství spoluvlastníků. Podílnické společnosti se údajně zrušily a vymazaly z obchodního rejstříku v květnu a v červenci 2004 (13).
III. DŮVODY VEDOUCÍ K ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(39)
V rozhodnutích o zahájení řízení ze dne 2. prosince 1999 a 6. prosince 2006 měla Komise zato, že použití Ponsova zákona na způsob financování Le Levant přináší zvýhodnění společníkům podílnických společností (dále jen „investoři“) a společnosti CIL a že toto zvýhodnění, jež vede ke snížení daňových příjmů, je poskytováno ze státních prostředků. Co se týká selektivity tohoto zvýhodnění, Komise zjistila, že působnost Ponsova zákona je selektivní, jelikož jsou jeho ustanovení používána pouze na investice do určitých francouzských zámořských správních celků. Komise také měla zato, že podpora může narušit hospodářskou soutěž na trhu okružních plaveb, pro který je charakteristické obchodování mezi členskými státy. Komise tedy konstatovala, že předmětné opatření zakládá státní podporu.
(40)
Co se týká slučitelnosti této podpory se společným trhem, Komise se domnívala, že se zdá, že nesplňuje podmínky rozvojové pomoci stanovené v čl. 4 odst. 7 směrnice 90/684/EHS. Komise vyjádřila své pochybnosti zejména o podmínce, podle níž skutečný vlastník lodi musí mít bydliště na území způsobilém k poskytování rozvojové pomoci, a o existenci skutečné „složky rozvoje“.
(41)
V důsledku toho Komise zahájila formální vyšetřovací řízení.
IV. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(42)
Komise obdržela připomínky CIL a zástupců investorů, podporovaných Bankou.
1. Připomínky CIL
(43)
CIL v prvé řadě zpochybnila působnost směrnice 90/684/EHS. CIL se domnívá, že předmětem směrnice 90/684/EHS je stanovit pravidla pro podpory, jejichž přímými či nepřímými příjemci by mohly být loděnice usazené ve Společenství. Vyvozuje z toho, že tuto směrnici lze použít pouze na podpory ve prospěch loděnice. Jelikož Komise takový prospěch neprokázala, podle CIL nemůže zakládat svou analýzu podpory na směrnici 90/684/EHS.
(44)
CIL dále zpochybňuje existenci státní podpory s ohledem na kritéria čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Co se týče zvýhodnění, které bylo údajně poskytnuto CIL při koupi podílů na vlastnictví lodi držených investory, CIL upozorňuje, že odkoupila podíly na vlastnictví lodi od podílnických společností za cenu 17 825 989 EUR. Tato cena je podle ní vyšší než tržní hodnota lodi, kterou renomovaný lodní zprostředkovatel Barry Rogliano Salles v červnu 2004 odhadl na 14,5 až 16,1 milionu EUR. Je údajně také vyšší než cena, za kterou CIL loď prodala v červnu 2004 (15 322 581 milionů EUR). Tvrzení Komise, podle níž CIL využila zvýhodnění při odkupu podílů držených investory za nižší cenu, by tedy nemělo být přesné.
(45)
Co se týká zvýhodnění, jež CIL údajně získala z provozování Le Levant, CIL vyjádřila tři připomínky. Domnívá se především, že není správné mít zato, že CIL loď provozovala, protože ve skutečnosti vystupovala pouze jako správce na účet společenství spoluvlastníků, skutečného provozovatele lodi. CIL se také domnívá, že Komise neprokázala, že podpora umožnila provozovat Le Levant za výhodnějších podmínek, než jaké měli ostatní podnikatelé, jelikož Komise nevyhodnotila důležitost poskytnutého zvýhodnění.
(46)
Co se týče ovlivňování obchodu mezi členskými státy, CIL poukazuje na to, že Le Levant je menší loď, která nikdy během prvních pěti let svého provozování nebyla provozována ve vodách Společenství, že v tomto období měla převážně zákazníky severoamerické, a tudíž nikoliv zákazníky ze Společenství, a že ve své specifické části trhu nemá žádného evropského konkurenta. CIL pochybuje, že by bylo možné se domnívat, že provozování lodi Le Levant by mohlo ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(47)
CIL ostatně nepřijímala podporu jakožto podílník, vezmeme-li v úvahu, že jakožto společnost usazená jinde než v kontinentální Francii neplatila daně ve Francii, a tudíž nemohla využívat žádných slev na dani.
2. Připomínky investorů
(48)
Investoři se především domnívají, že řízení vedené Komisí vykazuje nesrovnalosti. Rozsudkem Soudu ze dne 22. února 2006 podle nich pozbylo účinnosti rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 2. prosince 1999, jelikož bylo neoddělitelně spojeno se zrušeným závěrečným rozhodnutím, takže Komise nemohla právoplatně doplnit toto rozhodnutí svým rozhodnutím ze dne 6. prosince 2006. V souladu s postupem řízení měla Komise přijmout nové rozhodnutí o zahájení řízení, takže její doplňující rozhodnutí ze dne 2. prosince 2006 má být chápáno jako zahájení řízení ex novo.
(49)
Investoři se také domnívají, že doplňující rozhodnutí ze dne 6. prosince 2006 obsahuje řadu vad a nedostatků, jež odpovídají mezerám, na něž Soud poukázal ve svém rozsudku ze dne 22. února 2006 a týkají se zejména povahy hospodářských vztahů mezi investory, Bankou a CIL.
(50)
Investoři zdůrazňují, že podepsali smlouvu o přistoupení k projektu, kterou navrhla Banka a jejímž účelem bylo stát se příjemci režimu daňové optimalizace. Zdůrazňují ostatně, že nemají žádnou kvalifikaci k provozování okružních plaveb, jelikož většina z nich jsou vedoucí pracovníci, příslušníci svobodných povolání (lékaři, farmaceuti, advokáti, exekutoři, notáři) nebo důchodci. Jestliže je formálně správné, že se stali společníky podílnických společností, tyto společnosti, jejichž jedinými aktivy jsou podíly na vlastnictví lodi, nikdy nebyly podniky ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Investoři pak tedy nebyli hospodářskými subjekty nesoucími rizika spojená s hospodářskou činností, ale pouhými plátci finančního produktu s minimálním výnosem zaručeným předkladateli projektu financování. To znamená, že ani investoři ani jejich podílnické společnosti nebo společenství, které je sdružovalo, nemohli být příjemci státních podpor, jelikož nevykonávali hospodářskou činnost.
(51)
Investoři se také domnívají, že se Komise dopustila nesprávného použití směrnice 90/684/EHS na předmětnou podporu. Jsou totiž toho názoru, že se uvedená směrnice vztahuje pouze na podpory poskytnuté staviteli lodi (tedy loděnici), což v tomto případě Komise údajně vyloučila. V tomto ohledu se investoři ostatně domnívají, že tento závěr Komise vychází z povrchní analýzy a že pozornější rozbor skutečností by ukázal, že udělená podpora přinesla zvýhodnění loděnici. Získání smlouvy tak podle jejich názoru představovalo pro loděnici, která měla finanční obtíže, skutečnou „kyslíkovou bombu“. Jelikož by nebylo možné loď postavit bez finančního mechanismu, který Ponsův zákon umožňoval, dotčená daňová zvýhodnění rozhodně přinesla loděnici finanční výhody bez poskytnutí protihodnoty.
V. PŘIPOMÍNKY FRANCOUZSKÝCH ORGÁNŮ
(52)
V rámci svých připomínek francouzské orgány především upozornily na to, že skutečným účelem Ponsova zákona je pomoci zámořským provozovatelům v rozvoji jejich činnosti, aby se tak vyrovnaly zvláštní nevýhody, s nimiž se setkávají. Podle nich se tedy vůbec nejedná o podporu pro lodní společnosti a v rámci projektu ostatně nebyla poskytnuta žádná přímá podpora stavbě lodi.
(53)
V této souvislosti francouzské orgány také upozorňují, že pokud financování lodi pomocí Ponsova zákona vyžaduje použití schématu externalizace s účastí investorů sdružených v námořním společenství spoluvlastníků, kteří předají loď k dispozici skutečnému provozovateli, pak se zde tito investoři účastní pouze jako plátci finančního produktu „na klíč“ s daňovým zvýhodněním a s podporou pro provozovatele, jenž je jejím skutečným příjemcem, jelikož mu tento systém umožňuje nakonec nabýt vlastnictví lodi za výhodných podmínek. Francouzské orgány tedy formálně zpochybňují, že by status příjemce státní podpory mohl být přiznán investorům.
(54)
Co se týká selektivity podpory, francouzské orgány zpochybňují argument, jenž Komise pro úplnost vyvozuje z diskreční pravomoci orgánů při vydávání schválení nezbytných pro poskytnutí daňového zvýhodnění podle Ponsova zákona. Francouzské orgány především uplatňují, že tento aspekt je součástí Ponsova zákona, který Komise bez výhrad schválila. Francouzské orgány se podivují, že kritéria pro schvalování lze považovat za „neurčitá“, i když byla upřesněna správním pokynem a jsou stejná jako kritéria stanovená v tzv. Paulově zákoně a Girardinově zákoně, což jsou režimy státní podpory, které byly oba schváleny Komisí v tomto bodě bez výhrad (14).
(55)
Francouzské orgány také uplatňují, že použití směrnice 90/684/EHS není na místě, protože z podpory nemělo prospěch lodní stavitelství (a zejména z ní neměla prospěch loděnice, která postavila Le Levant).
(56)
Francouzské orgány se domnívají, že pokud by se tato podpora nicméně analyzovala ve světle směrnice 90/684/EHS, existují podmínky k tomu, aby mohla být předmětná podpora považována za slučitelnou s rozvojovou pomocí na základě čl. 4 odst. 7 uvedené směrnice. V této souvislosti francouzské orgány předkládají zejména následující argumenty.
(57)
Pokud jde o podmínku, podle které musí mít skutečný vlastník sídlo či bydliště v přijímající zemi a podnik příjemce podpory nesmí být nečinnou dceřinou společností zahraniční společnosti, francouzské orgány s odkazem na analýzu Komise v podobném případě „Renaissance“ (15) upozorňují, že společnost CIL musí být považována za skutečného vlastníka lodi a za skutečného příjemce podpory. Jelikož je CIL usazena na Wallis-et-Futuna, na území způsobilém pro poskytnutí rozvojové pomoci, je podmínka pobytu splněna. Jelikož navíc CIL zajišťuje veškeré aspekty provozování lodi, není nečinnou dceřinou společností.
(58)
Pokud jde o otázku „složky rozvoje“, francouzské orgány vyjádřily následující připomínky:
-
za prvé, francouzské orgány se domnívají, že podpora musí být zkoumána v souvislosti se zvláštní situací Saint-Pierre-et-Miquelon, zejména s jeho vzdáleností, obtížnými provozními podmínkami spojenými s podnebím a geografickými omezeními a zvláště pak v souvislosti s hospodářskou a sociální situací souostroví spojenou s krizí „monokultury“ rybolovu. V tomto ohledu francouzské orgány zdůrazňují důležitost diverzifikace pomocí cestovního ruchu pro oživení místní ekonomiky a uvádějí, že provozování Le Levant je podle jejich názoru jedním z mála rozsáhlých projektů, které by mohly k tomuto oživení přispět,
-
za druhé, co se týče dopadů na zaměstnanost, francouzské orgány uvádějí, že na palubě Le Levant bylo zaměstnáno v době prvních pěti let jejího provozování 16 osob pocházejících ze Saint-Pierre-et-Miquelon. Výdaje realizované na souostroví v souvislosti s provozováním lodi v letech 1999 až 2003 se odhadují na celkovou částku 3 328 891 EUR. K tomu je podle odhadů francouzských orgánů třeba přičíst částky vydané v dalších územích způsobilých pro rozvojovou pomoc během zastávek Le Levant při okružních plavbách.
(59)
Francouzské orgány se také domnívají, že přiměřenost podpory by se neměla posuzovat v absolutních, ale v relativních hodnotách. Účinky podpory je třeba hodnotit vzhledem k velikosti hospodářství souostroví a jeho hospodářského potenciálu.
VI. ODPOVĚĎ FRANCOUZSKÝCH ORGÁNŮ NA PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(60)
Připomínky třetích zúčastněných stran byly předány francouzským orgánům, které k nim nevyjádřily další připomínky.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
1. Řízení
(61)
Je třeba především vyvrátit výtky vznesené investory týkající se nedostatků řízení.
(62)
Komise nemůže souhlasit se stanoviskem, podle něhož účinkem soudního zrušení rozhodnutí 2001/882/ES byla neplatnost rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 2. prosince 1999. Podle ustálené judikatury zrušení aktu orgánu Společenství nutně nezrušuje přípravné akty, jež vedly k jeho přijetí (16).
(63)
Orgánu, jehož akt byl zrušen, náleží, aby přijal veškerá opatření, která jsou s ohledem na výrok a na odůvodnění rozsudku o zrušení potřebná k odstranění vad, jež vedly ke zrušení. V předmětném případě Soud zrušil rozhodnutí 2001/882/ES z toho důvodu, že Komise porušila právo na obhajobu a povinnost uvést odůvodnění svých závěrů týkajících se existence státní podpory podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
(64)
Pokud jde o předběžné úkony před konečným rozhodnutím v projednávaném případě, rozsudek Soudu ukládá Komisi, aby přijala potřebná vyšetřovací opatření za účelem plného zachování práva na obhajobu členského státu a zúčastněných stran. To však neznamená, že by se rozhodnutí ze dne 2. prosince 1999 o zahájení řízení mělo považovat za neplatné a mělo by se z tohoto řízení vyloučit, jak se nejspíš domnívají investoři. Je dostačující, aby bylo uvedené rozhodnutí v neúplných částech upraveno a doplněno tak, aby francouzské orgány a zúčastněné strany mohly patřičně předložit své připomínky v souladu s čl. 88 odst. 2 Smlouvy (17). Tohoto výsledku je zcela dosaženo doplňujícím rozhodnutím ze dne 6. prosince 2006.
2. Existence státní podpory
(65)
V návaznosti na formální vyšetřovací řízení a s přihlédnutím k argumentům předloženým v této souvislosti francouzskými orgány a zúčastněnými stranami se Komise domnívá, že daňové zvýhodnění poskytnuté v souvislosti se stavbou a provozováním Le Levant zakládá státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy, podle kterého „Podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem“.
(66)
K označení vnitrostátního opatření za státní podporu musejí být splněny následující kumulativní podmínky, a to: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění ze státních prostředků, 2) toto zvýhodnění je selektivní, to znamená, že zvýhodňuje určité podniky, a 3) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a může ovlivnit obchod mezi členskými státy (18).
(67)
Je nutno přednést důvody, které dovolují se domnívat, že výše popsaná daňová opatření přijatá v souvislosti se stavbou Le Levant splňují tyto podmínky.
2.1 Zvýhodnění poskytnuté ze státních prostředků
(68)
Ustanovení Ponsova zákona použitá na dotčený způsob financování zakládají výjimku z obecného daňového zákona a přinášejí zvýhodnění poplatníkům, pro které se použijí, jelikož umožňují větší odpočty než obecná norma. Poskytováním tohoto zvýhodnění se Francie vzdává daňových příjmů, což vede ke snížení jejích prostředků. Zvýhodnění je tedy poskytováno ze státních prostředků.
(69)
Aktem poskytnutí tohoto zvýhodnění je rozhodnutí o schválení ministra pro rozpočet ze dne 23. listopadu 1996. Podle schválení je výsada čl. 238a HA IIIb a d ODZ poskytována „námořnímu společenství spoluvlastníků lodi Le Levant“.
(70)
Výsledky společenství spoluvlastníků jsou však zdanitelné na úrovni podílnických společnostní, které ho tvoří, a jsou to tytéž společnosti, které si mohou ze svých daňových výsledků odečíst částku uhrazenou za nabytí vlastnických podílů (na základě čl. 238a HA I ODZ).
(71)
Výjimka z čl. 156 odst. 1a ODZ, poskytnutá na základě čl. 238a HA IIIc ODZ přináší prospěch investorům, jimž budou zdaněny výsledky podílnických společností (daní z příjmu) ve smyslu daňové transparentnosti podílnických společností. Výhody poskytnuté schválením mají tudíž okamžité finanční účinky pro investory, a to formou daňových úspor v důsledku odpisů provedených díky odchylnému režimu Ponsova zákona.
(72)
Je však třeba uvést, že tyto daňové úspory nezůstávají k dispozici investorům, ale podle způsobu financování, který schválily francouzské orgány v rozhodnutí o schválení, bylo předem určeno jejich použití. Investoři jsou totiž podle ustanovení o investici, k níž se upsali, povinni reinvestovat téměř veškeré daňové úspory do společenství spoluvlastníků formou navýšení kapitálu svých příslušných podílnických společností za účelem pokrytí nákladů na financování nabytí lodi Le Levant a ztrát z jejího provozování (viz 27. bod odůvodnění).
(73)
K určení příjemců je třeba důkladný přezkum vztahů mezi subjekty spojenými s nabytím a provozováním Le Levant.
(74)
Je třeba především připomenout, že samotným cílem způsobu financování, jak vyplývá z žádosti o schválení předložené společností CIP, bylo „nabytí parníku“ (19).
(75)
Avšak, „CIP nedisponuje finančními prostředky potřebnými k uhrazení kupní ceny Le Levant v rámci klasického financování (hypoteční úvěr)“. CIP tedy navrhuje, že bude svou loď financovat „v rámci financování s využitím daňových podpor investicím v zámořských oblastech“, opírajícím se o „schéma financování založené na vytvoření námořního společenství spoluvlastníků“. Za tímto účelem Banka „svým klientům ke koupi nabídne podíly společenství spoluvlastníků“ a „provede veřejnou výzvu k upisování …“ (20).
(76)
Je tedy jasné, že účelem tohoto způsobu financování bylo umožnit CIP nabytí lodi, jejímž vlastníkem by byla společnost CIP, a že se účast investorů z řad klientů Banky omezovala na financování tohoto nabytí.
(77)
Způsob financování zvolený za tímto účelem je velice běžný v rámci „nezdaněného“ investování v zámořských oblastech (21), a to jako „externalizace“, kdy společnost se zájmem o nabytí dlouhodobého hmotného majetku, která nemůže z důvodu nedostatku prostředků tuto investici realizovat z vlastních zdrojů, vyzve externí investory, kteří hmotný majetek koupí a dají ho k dispozici podnikateli, jenž ho používá a na konci doby jeho provozování stanovené zákonem se stává jeho vlastníkem. Při způsobu financování tohoto typu je daňové zvýhodnění částečně převedeno na nabyvatele, zatímco další část tohoto zvýhodnění si ponechá investor, který si tak zajistí návratnost své investice. Převedení výhody na nájemce se nejčastěji uskutečňuje snížením nájemného, které je vybíráno po dobu provozního období („nájemního“ způsobu financování).
(78)
Komise již zkoumala aspekty státních podpor těchto způsobů financování výletních lodí díky zvýhodněním podle Ponsova zákona ve věcech „Club Med“ (22) a „Renaissance“ (23). Posledně jmenovaná věc je zvláště relevantní pro svou podobnost s operací financování Le Levant. V obou případech se totiž jedná o investory, jejichž daňová situace umožňuje využívat osvobození od daně, kteří vytvořili společenství spoluvlastníků, kupují výletní lodě, jež mají být po určitou dobu provozovány v zámořských oblastech nájemcem (Renaissance nebo CIL), jenž se vůči investorům zavázal, že loď na konci provozního období odkoupí.
(79)
Ve věci „Renaissance“ byla loď pronajata nájemci a daňová úleva poskytovaná investorům podle Ponsova zákona na něj byla převedena snížením nájemného klasickým postupem nájemního způsobu financování, jenž je popsán v 77. bodě odůvodnění. Francouzské orgány upozornily, že tento způsob financování umožňuje „skutečné postoupení daňové podpory provozovateli“. Komise (která ve svém rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že investoři jsou „přímými příjemci“ a „příjemci kvantifikovatelné podpory“ (24) konstatovala, že „RF [Renaissance] je skutečným příjemcem podpory a může být považována za skutečného vlastníka lodí, jelikož je povinna je odkoupit“. Komise tedy rozlišovala investory, přímé příjemce podpory a „skutečného“ příjemce (ve smyslu pravidel ve věci státní podpory), na kterého byly daňové výhody částečně převedeny prostřednictvím nižšího nájemného, než je tržní hodnota lodi (25).
(80)
V případě Le Levant byl převod daňových výhod investorů (přímých příjemců) na CIL zajištěn odlišným mechanismem. Ve věci „Renaissance“ totiž investoři provozovateli lodě pronajímali, zatímco v projednávané věci CIL disponuje lodí formálně pouze ze své funkce správce společenství spoluvlastníků, která je sama na svůj účet formálním provozovatelem lodi. A priori tedy neexistuje nájemní vztah, který by umožnil postoupit výhodu snížením nájemného.
(81)
Převedení výhody na CIL je konkrétně provedeno následovně.
(82)
Náklady na nabytí lodi a její provozní ztráty se projevují jako ztráty podílnických EURL. Díky daňovým zvýhodněním uděleným podle Ponsova zákona investoři mohou odepsat tyto ztráty ze svých ostatních příjmů zdanitelných daní z příjmu, takže získají daňovou úsporu, která je zhmotněním jejich daňového zvýhodnění a která je z tohoto důvodu poskytována ze státních prostředků ve smyslu práva Společenství. Investoři se však místo toho, aby si tyto daňové úspory ponechaly, zavázali, že jejich většinu použijí k navýšení kapitálu, který má pokrýt ztráty EURL.
(83)
Podle logických pravidel rentability by se investor snažil zvyšovat efektivnost svých investic (v tomto případě lodi) a zajistil by si takovou návratnost investic, která by pokryla jeho výdaje na jejich nabytí a zahrnovala by uspokojivé ziskové rozpětí. Ve scénáři nájemního způsobu financování ve věcech „Club Med“ a „Renaissance“ je tento výsledek dosažen prostřednictvím nájemného placeného nájemcem (toto nájemné je nicméně pro nájemce výhodné, jelikož část daňového zvýhodnění je mu přenechána formou nižšího nájemného než za tržní cenu).
(84)
V obvyklém scénáři by tyto náklady (jako je platba nájemného nebo krytí veškerých ztrát) nesla společnost CIL, a nikoliv investor. V dotčeném způsobu financování však tyto náklady nesou společnosti EURL a prostřednictvím mechanismu navýšení kapitálu jsou vyrovnány daňovými úsporami, které jsou státními prostředky ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. CIL je ve stejném rozsahu osvobozena od nákladů spojených s provozováním lodi, které by běžně měla nést. Na základě všech těchto důvodů Komise konstatuje, že se zde jedná o převod zvýhodnění z investorů na CIL. Je třeba nicméně poznamenat, že na CIL není převáděna celá daňová výhoda. Podle tohoto způsobu financování si totiž investoři ponechají na svůj účet daňové úspory za rok 2003, poslední provozní rok.
(85)
Bez ohledu na tento technický rozdíl způsobu financování se účinky neliší od účinků způsobu financování ve věci „Renaissance“. Stejně jako ve věci „Renaissance“ totiž CIL obdržela skutečné požívací právo k lodi Le Levant po jejím dodání, které předcházelo formálnímu vlastnictví lodi, kterého skutečně nabyla po ukončení tohoto způsobu financování. Stejně tak jako ve věci „Renaissance“ je loď dána k dispozici společnosti CIL, aniž by tato za ni musela nést skutečné náklady, protože od ní není požadována žádná finanční protihodnota. Náklady, které by běžně CIL nesla při provozování lodi, jsou sníženy, což představuje výhodu pro CIL.
(86)
Investoři mohou dát loď k dispozici společnosti CIL bezplatně díky daňovým výhodám, které jsou jim uděleny podle Ponsova zákona a které jim umožňují, aby prostřednictvím svých EURL odečetli ze svých zdanitelných příjmů kupní cenu lodi i ztráty svých EURL, zahrnující zejména roční náklady na kapitál a na úroky z půjčky poskytnuté Bankou na koupi podílů. Odpočty z příjmů EURL zahrnují také jejich příslušné podíly na provozním výsledku Le Levant do výše zaručené společností CIL.
(87)
Cílem tohoto způsobu financování a krytí finančních a alespoň částečně i provozních nákladů Le Levant ze strany investorů prostřednictvím mechanismu povinného navyšování kapitálu EURL je zajistit společnosti CIL prospěch z výhod poskytnutých podle Ponsova zákona. Tento mechanismus převodu podpory byl podmínkou stanovenou v žádosti o schválení a jako takový byl odsouhlasen francouzskými orgány. Tento převod prostředků od investorů na společenství spoluvlastníků umožňuje dotovat provozování Le Levant společností CIL. Bez tohoto mechanismu by provozování lodi poluečností CIL nebylo ekonomicky únosné.
(88)
Investoři budou mít hmatatelný výnos z financování na konci operace, až budou jejich podíly odkoupeny a oni si budou moci ponechat na svůj účet daňové úspory za rok 2003, tedy za poslední provozní rok (který není použit na půjčku povinným navýšením kapitálu).
(89)
Tímto způsobem jsou rozděleny státní prostředky (tvořené daňovými úsporami investorů) mezi společnost CIL, na níž je převedena téměř celá část podpory, a investory. Výhody převedené na CIL tvoří částka, o kterou je navýšen kapitál EURL, po výzvě, na niž reagovali investoři.
(90)
Připomínky CIL, podle nichž Komise neprokázala, že podpora umožňovala provozovat Le Levant za výhodnějších podmínek, je tedy třeba zamítnout.
(91)
Pokud jde o prodejní cenu Le Levant pro CIL v lednu 2004, s ohledem na informace, které má Komise k dispozici, se zdá, že neobsahuje darovací prvek ve prospěch společnosti CIL. Podle CIL totiž nezávislý lodní zprostředkovatel odhadl, že prodejní cena je vyšší než tržní hodnota lodi. Komise nemá k dispozici jiné skutečnosti, které by vyvrátily tyto informace.
2.2 Označení příjemců státních prostředků jako „podnik“
(92)
Další podmínkou k označení za státní podporu je zvýhodnění určitých podniků (nebo určitých odvětví výroby). Pojem podnik ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy se vztahuje na všechny subjekty vykonávající hospodářskou činnost bez ohledu na právní status tohoto subjektu a jeho způsob financování. Jakákoliv činnost spočívající v nabízení zboží nebo poskytování služeb na daném trhu představuje hospodářskou činnost (26).
(93)
Soudní dvůr Evropských společenství ve věci Cassa di Risparmio, kde musel rozlišovat mezi osobou „hospodářského subjektu v přímém kontaktu s trhem a nepřímo jiného subjektu ovládajícího tento subjekt v rámci jedné hospodářské jednotky, kterou společně tvoří“ měl naopak zato, že „pouhé držení podílů, dokonce majoritních, pokud umožňuje pouze výkon práv spojených s postavením akcionáře nebo společníka, jakož i případně přijímání dividend, pouhých plodů z vlastnictví zboží, nepostačuje k určení hospodářské činnosti subjektu vlastnícího tyto podíly“ (27).
(94)
Judikatura tedy uvádí, že se označení podnik musí kromě právní formy zakládat na analýze hospodářské reality příslušného případu. Označení CIL a investorů jako podnik se tedy musí zakládat na analýze hospodářských vztahů spojených se způsobem financování, aby bylo možné určit, jak je fakticky prováděna hospodářská činnost spočívající v provozování Le Levant jako výletní lodi.
(95)
Je třeba především uvést, že podle formálních pravidel způsobu financování vystupují jako vlastníci a provozovatelé lodi na vlastní účet investoři prostřednictvím svých EURL, přičemž se úloha CIL omezuje na správu lodi „na účet a riziko společenství spoluvlastníků“ (28). Samozřejmě lze jednoznačně předpokládat, že vlastník-provozovatel svěří běžnou správu své hospodářské činnosti správci, aniž by se tím vymykal z označení podnik ve smyslu pravidel ve věci státních podpor, avšak za podmínky, že splňuje určující kritéria stanovená judikaturou, tedy že se zabývá činností nabízející zboží a služby na daném trhu a že se neomezuje na držení podílů a přijímání dividend.
(96)
V projednávaném případě Komise zjistila, že podle stanov společenství spoluvlastníků bude každý investor vykonávat svá práva k lodi prostřednictvím svých podílů, přičemž tato práva lze vykonávat pouze kolektivně (každý podíl dává také právo na poměrnou část příjmů z provozování). Investoři vykonávají svá práva v rámci valné hromady spoluvlastníků, kdy má každý podílník hlasovací právo v poměru ke svému spoluvlastnickému podílu. Z tohoto hlediska je situace investorů srovnatelná s akcionáři či společníky.
(97)
Investoři nejsou ani aktivně zapojeni do hospodářské činnosti Le Levant, která je zcela svěřena společnosti CIL. Z mandátu ke správě totiž vyplývá, že společnosti CIL jsou svěřeny veškeré aspekty provozování lodi a že má veškeré potřebné pravomoci, takže je vyloučeno jakékoliv zapojení investorů do provozování. Je tedy třeba konstatovat toto:
-
CIL je pověřena stavbou, údržbou, provozováním a technickou a obchodní správou lodi,
-
CIL organizuje správu ubytování a restauračních služeb, zastávek a turistických okruhů. CIL je svěřena správa nákladů na kotvení v přístavu, na řízení lodi atd. Obecněji řečeno společnost CIL spravuje loď za co nejlepších hospodářských podmínek a „je zmocněna k uzavírání veškerých smluv o nájmu lodi a obecněji řečeno k vedení všech obchodních jednání“ (čl. 3 odst. 1 mandátu ke správě). Společenství spoluvlastníků tedy dalo společnosti CIL skutečně „volnou ruku“, pokud jde o to, co tvoří samotnou podstatu dotčené hospodářské činnosti, tedy nabídky okružních plaveb na lodi Le Levant,
-
„Správce má vůči třetím osobám veškeré pravomoci týkající se správy majetku a obchodů společenství spoluvlastníků a může provádět veškeré správní úkony, včetně odstrojení lodi, avšak nemá dispoziční práva k majetku“ (článek 6 mandátu ke správě). Společenství spoluvlastníků tedy dává CIL téměř úplnou samostatnost, přičemž CIL může dokonce z vlastního rozhodnutí a bez porady s investory přistoupit k odstavení lodi, tedy přestat ji provozovat,
-
Podle článku 6 mandátu ke správě správce „zajistí nebo dá zajistit na účet společenství spoluvlastníků zejména tyto úkony: - nábor a řízení personálu, organizaci práce na palubě … . Pravomoci, které jsou správci takto přiznané, jsou natolik rozsáhlé, aby mohl zajišťovat správu společenství spoluvlastníků co možná nejsvobodněji“.
(98)
Vyvázání se investorů z provozování nevyplývá z obchodní volby, pro niž by se mohli svobodně rozhodnout, ale je dáno samotnou konstrukcí způsobu financování. Podle jejich investičních smluv totiž každou podílnickou společnost řídí dva spolusprávci, kteří jsou pracovníky Banky. Veškeré praktické aspekty založení a provozování těchto podílnických společností mají na starost tito správci nebo osoby pracující pro Banku a podílnické společnosti jsou na valné hromadě společenství spoluvlastníků (kde by investoři mohli teoreticky vykonávat svá práva k lodi a k jejímu provozování) zastoupeni těmito správci, a nikoliv svými společníky. Investor však nemůže jmenovat jiné správce nebo dokonce sám na sebe převzít řízení své EURL, ledaže by se zřekl „příslibu koupě“ podílů ze strany Banky, který je zárukou výnosu jeho investice. Co se týká výběru správce společenství spoluvlastníků a obsahu jeho mandátu, společnost CIL byla jmenována ve stanovách společenství (sepsaných Bankou a společností CIP) a prakticky může být odvolána pouze z důvodu závažného nebo úmyslného pochybení. Komise tedy konstatuje, že ve způsobu financování není žádný mechanismus umožňující skutečné zapojení společenství spoluvlastníků do provozování Le Levant jako výletní lodi, to znamená do samotné hospodářské činnosti, která je výlučnou záležitostí CIL. Z výše uvedeného lze tedy dojít k závěru, že investoři podepsali smlouvu o přistoupení k projektu, jejíž podmínky nemohli svobodně určit.
(99)
Je také důležité uvést, že ve vztahu mezi vlastníkem-provozovatelem a správcem nese hospodářské riziko spojené s provozováním majetku obvykle vlastník, přičemž správce pobírá odměnu za své služby a není zainteresován na provozních hospodářských výsledcích. V případě Le Levant však na sebe investoři, kteří dostali záruku výnosu od předkladatelů projektu, neberou skutečná rizika spojená s provozováním Le Levant. Tato rizika nese ve skutečnosti CIL, která sice disponuje pouze dvěma ze 740 podílů společenství spoluvlastníků, ale přistoupila na to, že na sebe vezme veškerou odpovědnost za ztráty přesahující předpokládanou výši ztrát podle výhledů provozování na období 1996-2003. Komise konstatuje, že toto rozdělení rizik, které se liší od obvyklého vztahu mezi provozovatelem a správcem, vypovídá o skutečnosti, že obchodní činnost spočívá pouze na společnosti CIL.
(100)
Je tedy správné, že projekt Le Levant byl potenciálním investorům popsán nikoliv jako nabídka k účasti na organizaci a obchodování s okružními plavbami na lodi Le Levant, ale jako „výnosná investice, bez rizika a bez starostí se správou“ (29). O skutečných vztazích mezi CIL a investory také jasně vypovídá, že je „CIP v podobě své dceřiné společnosti CIL“ označena jako „rejdařská společnost a správce společenství spoluvlastníků“ (30).
(101)
Taková organizace dokonale odráží cíl způsobu financování, podle něhož má CIL získat loď a investoři mají vystupovat pouze za účelem jejího financování, aniž by měli zájem o účast na jejím provozování. Skutečnost, že investoři jsou prostřednictvím svých společností formálními vlastníky lodi, vyplývá pouze z daňové struktury způsobu financování, ale neodpovídá skutečné účasti na jejím obchodním provozování.
(102)
Činnost investorů se omezuje na účast z pohledu výnosu, bez jakékoliv skutečné účasti na provozování Le Levant. CIL, formálně pouhý správce, má naopak zaručeno, že po ukončení tohoto způsobu financování získá výhradní vlastnictví lodi za cenu, jejíž způsob výpočtu byl stanoven předem, a po dobu, než jsou jeho práva k lodi právně formalizována, nezávisle (vůči investorům) rozhoduje o způsobu jejího provozování. Co se týká veškerého obchodního provozování Le Levant, CIL tedy jedná jako skutečný vlastník lodi.
(103)
Co se týká provozování Le Levant, pouze společnost CIL lze označit jako podnik ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Jelikož investoři nejsou podnikem v tomto smyslu, výhody, které získali ze státních prostředků v rámci způsobu financování Le Levant nezakládají státní podporu.
(104)
Co se týká statusu loděnice, Komise konstatuje, že připomínky zúčastněných stran v tomto ohledu nepřinášejí žádný důkaz o výhodě financované ze státních prostředků ve prospěch loděnice. Formální vyšetřovací řízení tedy neodhalilo žádný důkaz, který by umožňoval mít loděnici za příjemce podpory.
2.3 Selektivní povaha opatření
(105)
Specifičnost státního opatření, a to jeho selektivní povaha, zakládá jednu z charakteristik pojmu státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Z tohoto důvodu je důležité ověřit, zda dotčené daňové opatření obsahuje zvýhodnění výhradně pro určité podniky nebo určitá odvětví výroby, či nikoliv (31).
(106)
Aby mohlo být opatření v zásadě označeno za státní podporu, podniky jejích příjemců musí náležet do skupiny přesně vymezené právním nebo faktickým použitím kritéria zavedeného daným opatřením (32). V projednávané věci postačuje uvést, že zkoumané opatření je použitím Ponsova zákona, jelikož daňový režim se týká pouze investic prováděných v určitých francouzských zámořských správních celcích a jehož selektivní povahu Komise uznala již ve svém rozhodnutí ze dne 27. ledna 1993, že nebude vznášet námitky proti režimu státní podpory zavedenému Ponsovým zákonem (33).
(107)
Komise se domnívá, že selektivní povaha dotčeného režimu je dostatečně prokázána skutečností, že vyplývá z použití selektivního režimu Ponsova zákona, a že tudíž není třeba, aby zaujímala stanovisko vůči povaze posuzování náležejícího francouzským orgánům při schvalování ve smyslu článku 238a HA IIIb ODZ, kterýžto aspekt Komise uplatnila pouze pro úplnost.
2.4 Podmínky ovlivňování obchodu mezi členskými státy a narušování hospodářské soutěže
(108)
Francouzské orgány a CIL uplatnily, že loď Le Levant byla provozována ze Saint-Pierre-et-Miquelon, tedy na velmi omezeném trhu, kde nepůsobila žádná jiná společnost provozující okružní plavby. CIL také uvedla, že kapacita Le Levant je malá a že její nabídka byla zaměřena převážně na severoamerické zákazníky. Z těchto důvodů francouzské orgány a CIL zpochybňují, že by zvýhodnění udělené společnosti CIL mohlo mít účinek narušování hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(109)
V této souvislosti je třeba připomenout, že podpora zaměřená na osvobození podnikatelského subjektu od nákladů, které by jinak musel nést v rámci svého běžného provozu nebo své běžné činnosti, v zásadě narušují hospodářskou soutěž (34). Soud totiž již rozhodl, že každé poskytnutí podpory podniku, který vykonává svou činnost na trhu Společenství, může způsobit narušování hospodářské soutěže a ovlivnit obchod mezi členskými státy (35).
(110)
Komise se domnívá, že není správné považovat okružní plavby s místem nalodění na Saint-Pierre-et-Miquelon za samostatný trh. Je pravděpodobné, že spotřebitel, který by měl v úmyslu se vydat na okružní plavbu v této oblasti, by mohl vzít v úvahu i okružní plavby do jiných destinací nebo z jiných přístavů, a že jeho volbu by určovala řada faktorů, mezi nimiž je i cena, která by mohla být ovlivněna zkoumaným opatřením. Okružní plavby jsou tedy součástí většího trhu a pokud dotčené daňové zvýhodnění osvobozuje CIL od nákladů, které by jinak nesla při financování své hospodářské činnosti, podpora může způsobit narušování hospodářské soutěže na tomto trhu.
(111)
Co se týká ovlivňování obchodu mezi členskými státy, Komise zaznamenala, že nabídka Le Levant byla zaměřena převážně na severoamerické zákazníky a že CIL za tímto účelem spolupracovala s americkou cestovní kanceláří, která zajišťovala reklamu a prodej okružních plaveb. Komise přesto poukazuje na to, že není vyloučeno, že by podpora mohla narušovat hospodářskou soutěž i v případech, kdy příjemce vyváží téměř celou svou výrobu mimo Společenství (36). Navíc bylo zjištěno, že okružní plavby byly předmětem i určitého obchodování v Evropě.
(112)
Dotčené opatření tedy může narušit hospodářskou soutěž a může ovlivnit obchod mezi členskými státy.
2.5 Intenzita podpory
(113)
Komise se domnívá, že podpora představuje veškeré daňové úspory, jež investoři převáděli na své podílnické společnosti za účelem navyšování kapitálu, k němuž se zavázali v rámci svého přistoupení ke způsobu financování Le Levant.
(114)
Francouzské orgány prohlásily, že nejsou schopny vyčíslit daňové úspory bez individuálního přezkumu daňové situace každého investora.
(115)
Komise se každopádně necítí povinna přesně vyčíslit výši podpory, ale jen upřesnit základy tohoto výpočtu. Nicméně uvádí, aniž je dotčen výpočet celkové výše podpory, že podle odhadů Banky založených na profilu „typického investora“ (37), by daňové úspory vytvořené díky odpočtu pouhé kupní ceny lodi umožnily vklad kapitálu ve výši 278 506 FRF za každé dva podíly, to znamená, celkem 102 490 200 FRF za 729 podílů prodaných investorům, což představuje intenzitu v poměru k ceně lodi přibližně 44,8 %.
3. Slučitelnost podpory se společným trhem
(116)
Poté, co Komise konstatovala, že dotčené opatření zakládá státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy, je třeba přezkoumat její slučitelnost se společným trhem. V tomto ohledu Komise uvedla ve svých rozhodnutích o zahájení řízení, že se domnívá, že podpora musí být zkoumána ve světle směrnice 90/684/EHS a zejména, co se týká účelu podpory, čl. 4 odst. 7 uvedené směrnice (38). Relevantnost tohoto právního základu zpochybnily francouzské orgány a zúčastněné strany z důvodů uvedených v částech IV. a V. Je tedy třeba především odůvodnit volbu tohoto právního základu.
(117)
Komise ve svém rozhodnutí ze dne 27. ledna 1993 nevznést námitky ve věci státní podpory týkající se Ponsova zákona výslovně stanovila, že se „na poskytování předmětných podpor vztahují pravidla a právní rámec Společenství týkající se určitých odvětví průmyslové činnosti“. Uvedené rozhodnutí se tudíž nevztahuje na zkoumanou podporu, pokud tato podpora spadá do působnosti směrnice 90/684/EHS.
(118)
Francie a zúčastněné strany tvrdí, že směrnice 90/684/EHS se použije pouze na podpory ve prospěch stavitele lodí a že pokud Komise nezjistila výhodu poskytnutou loděnici, která postavila Le Levant, směrnici 90/684/EHS nelze v projednávané věci použít. Komise nemůže s tímto argumentem souhlasit. Ze samotného znění čl. 3 odst. 1 směrnice 90/684/EHS totiž vyplývá, že se použije na „všechny formy pomoci poskytované rejdařům a třetím osobám, které jsou poskytovány jako podpora na stavbu nebo přestavbu lodí“. Pro použití směrnice 90/684/EHS, jejímž záměrem je podpora „lodního stavitelství“, a nikoliv stavitelů lodí, je tedy určující účel podpory, a nikoliv druh příjemce. Tento výklad nachází podporu v rozhodnutí Soudního dvora, který v reakci na argument, podle něhož by měly být v rámci směrnice 90/684/EHS zohledněny pouze podpory poskytované na výrobu lodí, a nikoliv na jejich provozování, soudil, že její ustanovení lze použít „nejen na všechny formy podpory výroby stanovené v čl. 3 odst. 2 posledně jmenované směrnice týkající se všech forem podpor poskytovaných rejdařským společnostem nebo třetím osobám, pokud jsou tyto podpory skutečně použity na stavbu nebo přestavbu lodí v loděnicích Společenství“ (39).
(119)
Komise tudíž potvrzuje, že je nutné posoudit slučitelnost podpory se společným trhem podle směrnice 90/684/EHS.
(120)
Ve smyslu čl. 4 odst. 7 směrnice 90/684/EHS podpory spojené s lodním stavitelstvím a přestavbou lodí, poskytované rozvojové zemi jako rozvojová pomoc mohou být považovány za slučitelné se společným trhem, jsou-li v souladu s ustanoveními přijatými za tímto účelem pracovní skupinou č. 6 OECD v její dohodě týkající se výkladu článků 6, 7 a 8 dohody o exportních úvěrech pro lodě nebo veškerých změn uvedené dohody (dále jen „kritéria OECD“).
(121)
Jak Komise informovala členské státy v dopise SG (89) D/311 ze dne 3. ledna 1989, projekty rozvojové pomoci musí splňovat následující kritéria OECD:
-
lodě se nesmí plavit pod výhodnou vlajkou,
-
jestliže nelze pomoc klasifikovat jako veřejnou rozvojovou pomoc v rámci OECD, poskytovatel pomoci musí potvrdit, že je poskytována na základě mezivládní dohody,
-
poskytovatel podpory musí dát dostatečné záruky toho, že má skutečný vlastník bydliště či sídlo v přijímající zemi a že podnik příjemce není nečinnou dceřinou společností zahraniční společnosti (země, které mohou využívat podporu, zahrnují nejen rozvojové země klasifikované jako takové podle OECD, ale i všechny zámořské země a území připojené k Evropské unii, včetně francouzských zámořských území),
-
poskytovatel se musí zavázat, že loď neprodá bez souhlasu veřejných úřadů.
(122)
Poskytovaná podpora musí také obsahovat darovací prvek ve výši nejméně 25 %.
(123)
Jak již bylo tedy uvedeno, Komise musí také ověřit, že projekt zahrnuje skutečnou „složku rozvoje“. Soudní dvůr (40) se totiž domníval, že Komise je povinna ověřit odděleně složku „rozvoje“ projektu a dodržování kritérií OECD. Komise tedy musí za účelem jejího posouzení ověřit, že projekty skutečně sledují rozvojový cíl a že by bez pomoci nebyly životaschopné (to znamená, že je tato podpora nezbytná).
(124)
Jak již Komise uvedla ve svých rozhodnutích o zahájení řízení, dotčená podpora splňuje kritéria OECD z následujících důvodů:
-
loď Le Levant je provozována pod francouzskou vlajkou. Podmínka, podle níž loď nesmí být provozována pod výhodnou vlajkou, je tedy splněna,
-
Saint-Pierre-et-Miquelon je uveden na seznamu zemí, které mohou získat rozvojovou pomoc, který je přiložen k dopisu Komise SG (89) D/311 členským státům,
-
Komise uvádí, že CIL se má podle projektu způsobu financování stát jediným vlastníkem lodi a že do té doby loď provozuje v rámci svých obchodních operací jako faktický vlastník. Za účelem podmínky bydliště či sídla vlastníka má Komise zato, že je na místě považovat CIL za skutečného vlastníka Le Levant (41). CIL má sídlo na Wallis-et-Futuna. Toto souostroví není „přijímací zemí“ (tou je Saint-Pierre-et-Miquelon). Jelikož se však obě dvě souostroví nacházejí na seznamu Komise uvádějícím země, které mohou využívat rozvojové pomoci, nebude vůči tomu Komise vznášet námitky. CIL navíc není nečinnou dceřinou společností zahraniční společnosti,
-
loď nelze prodat bez souhlasu francouzských veřejných orgánů, jelikož je podpora poskytována za podmínky, že CIL bude loď provozovat nejméně po dobu pěti let s místem nalodění a s cílem především na Saint-Pierre-et-Miquelon,
-
intenzita podpory přesahuje 25 % (viz 115. bod odůvodnění).
(125)
Komise musí ještě ověřit „složku rozvoje“, tedy ujistit se, že podpora může přispět k rozvoji přijímajícího území. Tato analýza musí přihlížet ke zvláštním okolnostem a potřebám dotčeného území. Francouzské orgány v tomto ohledu zdůraznily, že se hospodářství Saint-Pierre-et-Miquelon v okamžiku poskytování podpory nacházelo ve zvláště obtížné situaci. Souostroví totiž bylo historicky závislé na průmyslovém rybolovu. Náhlý a masivní propad tohoto průmyslu v roce 1993 v návaznosti na pro Francii nevýhodné urovnání sporu s Kanadou týkajícího se rybolovného práva a kanadského moratoria na rybolov tresky vyvolal naléhavou potřebu změnit zaměření hospodářství na tomto území. Vzhledem k malé velikosti souostroví a nízkému počtu jeho obyvatel, jeho relativní izolovanosti a úzkému prostoru jeho hospodářství, kteréžto důvody značně snižovaly možnosti ke změně jeho zaměření, se diverzifikace pomocí cestovního ruchu, kterou by se zhodnotila zachovalá příroda území a jeho blízkost severoamerickému kontinentu, zdála být nejzajímavějším odvětvím. Jelikož Saint-Pierre-et-Miquelon nemohl nabízet dlouhodobé turistické pobyty, zdálo se rozumné pokusit se o rozvoj souostroví jako přístavu pro okružní plavby.
(126)
V připomínkách vyjádřených v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 2. prosince 1999 francouzské orgány uplatnily, že provozování Le Levant může přispět k rozvoji Saint-Pierre-et-Miquelon, a to zejména vytvořením pracovních míst a díky výdajům, které by její provozování na toto území přineslo.
(127)
Komise však v rozhodnutí 2001/882/ES dospěla k závěru, že „složka rozvoje“ chybí (42). Toto posouzení se opíralo zejména o následující závěry týkající se hospodářských dopadů podpory:
-
Komise se na základě informací, které měla k dispozici, domnívala, že finanční dopady provozování Le Levant lze odhadovat na 5,52 milionu FRF za období let 1999-2001, tedy přibližně 0,84 milionu EUR,
-
co se týká tvorby přímých pracovních míst, Komise se domnívala, že nebyl dokázán žádný účinek, jelikož v informacích podaných francouzskými orgány se pouze uvádělo, že „čtyři bývalí rybáři ze souostroví byli vyškoleni pro práci na lodi“,
-
co se týká účinku na rozvoj infrastruktur souostroví a nepřímých dopadů spojených s příchodem dalších subjektů provozujících okružní plavby, Komise konstatovala, že tvrzení francouzských orgánů nebyla vyčíslena a že nebylo třeba k nim přihlížet při posuzování opatření podpory pro Le Levant.
(128)
Tyto závěry se zjevně zakládaly na informacích, které Komise měla v době svého rozhodnutí. Jak také jasně vyplynulo z rozsudku Soudního dvora v návaznosti na žalobu pro neplatnost ve výše uvedené věci C-394/01 (43), Komise mohla své rozhodnutí zakládat pouze na skutečnostech, s nimiž byla obeznámena v rámci formálního vyšetřovacího řízení, jež bylo zahájeno jejím rozhodnutím ze dne 2. prosince 1999, což vylučuje určité informace, které francouzské orgány podaly až ve stadiu řízení u Soudního dvora.
(129)
Francouzské orgány a zúčastněné strany v nových připomínkách vyjádřených v návaznosti na doplňující rozhodnutí Komise ze dne 6. prosince 2006 podaly informace, jež Komise neměla k dispozici, když přijímala rozhodnutí 2001/882/ES, a které vytvářejí odlišný obraz hospodářských dopadů provozování Le Levant.
(130)
Pokud jde tedy o pracovní místa, z připomínek francouzských orgánů vyplývá, že od roku 1999 do 25. července 2001 bylo na palubě Le Levant zaměstnáno nejméně 14 osob původem ze Saint-Pierre-et-Miquelon. K těmto pracovním místům na moři je třeba přičíst pracovní místa na souši, která vznikla díky používání místních dodavatelů a poskytovatelů služeb. Francouzské orgány se domnívají, že provozování Le Levant vytvořilo na souši nejméně 10 pracovních míst od roku 1999 do 25. července 2001 (44).
(131)
Podle týchž informací poskytnutých francouzskými orgány provozování Le Levant přineslo v období let 1999-2001 (45) na Saint-Pierre-et-Miquelon 1,66 milionu EUR přímých výdajů (spojených se zásobováním lodi, s přepravou cestujících atd.).
(132)
Na rozdíl od informací, které měla Komise k dispozici v roce 2001, tyto nové informace tedy dovolují konstatovat kvantifikovaný dopad na tvorbu pracovních míst. Tento účinek nelze považovat za zanedbatelný s ohledem na úzký prostor pracovního trhu v tomto území a na jeho porovnání s počtem žadatelů o zaměstnání (409 osob v roce) (46). Z těchto informací je také patrné, že přímé výdaje na Saint-Pierre-et-Miquelon spojené s provozováním Le Levant jsou přibližně dvakrát vyšší než částky uvedené Komisí v odůvodnění rozhodnutí 2001/882/ES (47).
(133)
Tyto nové informace dovolují konstatovat, že podpora pro Le Levant měla hospodářské dopady, které byly sice malé, ale přesto mohly přispět k hospodářskému rozvoji Saint-Pierre-et-Miquelon.
(134)
Francouzské orgány rovněž uplatnily, že podpora může obecněji přispět k rozvoji Saint-Pierre-et-Miquelon stimulováním potřebné diverzifikace jeho hospodářství. Z tohoto pohledu vyšetřovací řízení Komisi dovolilo konstatovat, že pro hospodářství Saint-Pierre-et-Miquelon bylo charakteristické, že do roku 1993 záviselo na průmyslovém rybolovu a později na veřejném sektoru a na veřejných zakázkách (48).
(135)
Komise připouští, že taková závislost na velmi omezeném počtu zdrojů pracovních míst a příjmů může být brzdou rozvoje tohoto území. S ohledem na geografickou specifičnost Saint-Pierre-et-Miquelon a na omezené možnosti jeho vnitřního trhu Komise připouští, že hospodářská diverzifikace byla užitečná pro jeho rozvoj a že cestovní ruch mohl vytvořit slibnou cestu diverzifikace v době poskytování podpory. Komise také souhlasí s připomínkami francouzských orgánů, podle nichž velikost souostroví snižuje možnosti nabídek turistiky založené na dlouhodobých pobytech, a že se jeho poloha naopak nabízí k rozvoji činnosti okružních plaveb.
(136)
Komise uvádí, že podle informací podaných francouzskými orgány počet turistů, kteří souostroví navštívili za účelem okružní plavby v letech před poskytnutím podpory a zprovozněním Le Levant značně kolísal, ale že se jejich počet zjevně ustálil na relativně vysoké úrovni po roce 2000 (49).
(137)
I když je tento přínos pro rozvoj Saint-Pierre-et-Miquelon skutečný, může se zdát malý, a to zejména v porovnání s intenzitou podpory. Komise se však domnívá, že při posuzování slučitelnosti podpory se společným trhem musí být porovnán přínos, který podpora může mít pro rozvoj Saint-Pierre-et-Miquelon, s rozsahem narušení obchodu mezi členskými státy, které může způsobit. Komise se v tomto ohledu domnívá, že podpora může mít určitý negativní účinek na obchod mezi členskými státy, jak bylo prokázáno v části 2.4, ale je nicméně pravděpodobné, že tento účinek je velmi omezený vzhledem ke zvláštním okolnostem projednávané věci. V této souvislosti Komise uvádí zejména následující:
-
Le Levant je loď s velmi malou nosností pro přibližně 95 cestujících, což samozřejmě omezuje její dopad na trh,
-
nabídka okružních plaveb Le Levant (třebaže mimo vody Společenství) s naloděním na Saint-Pierre-et-Miquelon byla zaměřena především na severoamerický trh (50), a to díky obchodním sítím vytvořeným společností CIL a díky zeměpisné poloze souostroví v samém „centru“ okružních plaveb (přibližně 4 600 kilometrů od Paříže, ale pouhých 25 kilometrů od kanadského pobřeží) (51),
-
Komise také uvádí, že podle informací, které jí byly poskytnuty, žádný jiný subjekt usazený ve Společenství nenabízí a v dotčeném období nenabízel okružní plavby na Saint-Pierre-et-Miquelon a že se okružní plavby na lodi Le Levant, v nichž se spojoval velký luxus a neobvyklé destinace, převážně zaměřovaly na velmi úzký segment trhu okružních plaveb, jenž je v Evropě málo rozvinutý.
(138)
S přihlédnutím k výše uvedenému Komise konstatuje, že dotčená podpora může mít přínos pro rozvoj Saint-Pierre-et-Miquelon vytvořením pracovních míst a diverzifikací jeho hospodářství a že i když je tento přínos skromný, je větší než narušení obchodu mezi členskými státy, které by podpora mohla způsobit.
(139)
Komise také konstatuje, že tato pomoc byla potřebná. Perspektivy výnosnosti provozování lodi s místem nalodění na Saint-Pierre-et-Miquelon podle návrhu způsobu financování, který schválily francouzské orgány, totiž mohly být zajištěny pouze díky podpoře. Projekt na stavbu a provozování Le Levant by se tedy bez podpory nemohl realizovat.
(140)
Z výše uvedených důvodů Komise tedy konstatuje, že podpora lodi Le Levant obsahuje „složku rozvoje“.
VIII. ZÁVĚRY
(141)
Komise konstatuje, že Francie protiprávně zavedla předmětnou podporu, přičemž porušila znění čl. 88 odst. 3 Smlouvy. Komise se však domnívá, že podpora zakládá rozvojovou pomoc ve smyslu čl. 4 odst. 7 směrnice 90/684/EHS a že je tudíž slučitelná se společný trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora poskytnutá Francií ve prospěch Compagnie des Îles du Levant na stavbu výletní lodi Le Levant je slučitelná se společným trhem.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 20. května 2008.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 20 mai 2008
concernant l’aide d’État mise à exécution par la France pour la construction du navire de croisière Le Levant [C 74/99 (ex NN 65/99)]
[notifiée sous le numéro C(2007) 5419]
(Le texte en langue française est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2008/746/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
vu la directive 90/684/CEE du Conseil du 21 décembre 1990 concernant les aides à la construction navale (1), et notamment son article 4, paragraphe 7,
après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (2) et vu ces observations,
considérant ce qui suit:
I. PROCÉDURE
(1)
La Commission, ayant eu connaissance de l’aide faisant l’objet de la présente décision, a, dans un premier temps, demandé des informations aux autorités françaises par lettres des 2 décembre 1998 et 4 juin 1999. Les autorités françaises ont soumis des observations par lettres des 12 mai 1999 (A/33645) et 19 août 1999 (A/36449).
(2)
Au regard de ces informations, la Commission, par décision du 2 décembre 1999 (3), a ouvert la procédure formelle d’examen prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité à l’égard de certaines aides accordées pour la construction du navire de croisière Le Levant.
(3)
Comme à la suite de cette décision, les autorités françaises ont présenté des observations par lettres des 12 janvier 2000 (A/30357), 14 juin 2000 (A/34964), 30 avril 2001 (A/33440) et 11 juin 2001 (A/34609). La Commission a également reçu des observations de la part d’une partie intéressée, la Compagnie des Îles du Levant (ci-après «CIL»), lesquelles ont été communiquées aux autorités françaises qui y ont répondu.
(4)
La décision 2001/882/CE de la Commission du 25 juillet 2001 concernant l’aide d’État mise à exécution par la France sous forme d’aide au développement pour le paquebot Le Levant construit par Alstom Leroux Naval et destiné à être exploité à Saint-Pierre-et-Miquelon (4) a clôturé la procédure d’examen en concluant à une aide d’État incompatible avec le marché commun et en enjoignant à la France de «prendre toutes les mesures nécessaires pour interrompre et récupérer [l’aide] auprès des investisseurs, qui sont les bénéficiaires directs de l’aide et les propriétaires actuels du paquebot».
(5)
La décision 2001/882/CE a été annulée par un arrêt du Tribunal de Première Instance des Communautés européennes du 22 février 2006 (5). Le Tribunal a notamment considéré que la décision de la Commission comportait des lacunes de motivation telles qu’il n’était pas en mesure de vérifier que les éléments constitutifs d’une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité étaient réunis.
(6)
Comme à la suite de l’arrêt du Tribunal, la procédure d’examen initiée par la décision du 2 décembre 1999 demeure ouverte.
(7)
Eu égard aux motifs de l’arrêt du Tribunal et aux nouveaux renseignements portés à sa connaissance, la Commission a jugé opportun d’inviter de nouveau les autorités françaises et les parties intéressées, sur la base de l’article 88, paragraphe 2, du traité, à présenter leurs observations. La décision d’ouverture de la procédure formelle d’examen du 2 décembre 1999 a ainsi été complétée par une décision du 6 décembre 2006 (6).
(8)
Comme à la suite de cette décision, les autorités françaises, ayant d’abord sollicité et obtenu une prolongation du délai de réponse, ont soumis des commentaires par lettres des 16 mars 2007 (A/32335) et 12 décembre 2007 (A/40301). Des observations ont également été présentées par des parties intéressées, à savoir CIL, par lettre enregistrée le 21 mars 2007 (A/32446), et les investisseurs, anciens associés des sociétés quirataires, soutenus par la Banque (7), par lettres enregistrées le 1er mars 2007 (A/31951) et le 7 mars 2007 (A/32026).
II. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE LA MESURE
1. La loi Pons
(9)
La loi du 11 juillet 1986 portant loi de finances rectificative pour 1986, modifiée, prévoyait des allégements fiscaux pour certains investissements dans les territoires et départements français d’outre-mer («loi Pons»).
(10)
La France a notifié ces mesures à la Commission en vue de l’examen de leur compatibilité avec les dispositions communautaires en matière d’aides d’État. Par lettre en date du 27 janvier 1993, la Commission a informé la France qu’après examen des mesures, elle a décidé de ne pas élever d’objections au titre des articles 92 et 93 du traité (devenus articles 87 et 88). La Commission a néanmoins précisé que l’application des aides en question restait soumise aux réglementations et encadrements du droit communautaire relatifs à certains secteurs d’activité.
(11)
Dans la présente décision, les références à la loi Pons visent les dispositions de l’article 238 bis HA I et III quater du Code Général des Impôts (ci-après «CGI»), telles qu’applicables au 23 novembre 1996, qui peuvent se résumer comme suit.
(12)
En vertu de l’article 238 bis HA I du CGI, les entreprises peuvent déduire de leurs résultats imposables une somme égale au montant total des investissements productifs réalisés dans certains départements et territoires français d’outre-mer, dont Saint-Pierre-et-Miquelon (8). Cet article comporte une dérogation au régime général du CGI qui n’admet pas la déduction de tels montants aux fins de l’établissement du résultat imposable de l’entreprise.
(13)
L’article 238 bis HA III ter du CGI précise que les investissements dans certains secteurs, dont la navigation de plaisance, n’ouvrent droit à la déduction prévue au paragraphe I dudit article qu’à condition d’avoir reçu l’agrément préalable du ministre du budget. Cet agrément «peut être accordé, après qu’a été demandé l’avis du ministre des départements et territoires d’outre-mer, si l’investissement présente un intérêt économique pour le département dans lequel il est réalisé, s’il s’intègre dans la politique d’aménagement du territoire et de l’environnement et s’il garantit la protection des investisseurs et des tiers.»
(14)
Le CGI prévoit que les personnes physiques payent un impôt sur leur revenu. Cet impôt frappe le revenu net global du contribuable, qui est constitué par le total des revenus nets dans un certain nombre de catégories de revenus. En règle générale, le revenu net dans les différentes catégories est constitué par les propriétés, capitaux, traitements, etc. dont jouissent les contribuables, ainsi que par les bénéfices des opérations lucratives auxquelles ils se livrent, sous déduction notamment du déficit constaté pour une année dans une catégorie de revenus.
(15)
Néanmoins, s’agissant de la catégorie des «bénéfices industriels et commerciaux», l’article 156 1 bis du CGI prévoit que la déduction n’est pas admise pour les «déficits provenant, directement ou indirectement, des activités relevant des bénéfices industriels ou commerciaux lorsque ces activités ne comportent pas la participation personnelle, continue et directe de l’un des membres du foyer fiscal à l’accomplissement des actes nécessaires à l’activité. Il en est ainsi, notamment, lorsque la gestion de l’activité est confiée en droit ou en fait à une personne qui n’est pas un membre du foyer fiscal par l’effet d’un mandat, d’un contrat de travail ou de toute autre convention.»
(16)
Par dérogation à ce principe, l’article 238 bis HA III quater du CGI prévoit que les dispositions de l’article 156 1 bis ne sont pas applicables aux déficits provenant de la déduction des investissements visés au paragraphe I dudit article 238 bis HA et de leur exploitation lorsque ces investissements sont réalisés à compter du 1er janvier 1996 et reçoivent un agrément préalable du ministre chargé du budget dans les conditions de l’article 238 bis HA III ter.
2. L’opération de financement du Levant
(17)
En 1996, la Banque et la Compagnie des Îles du Ponant (ci-après «CIP») ont mis en place un montage visant à financer la construction et l’exploitation d’un navire de croisière de luxe de petite capacité (environ 95 passagers et 55 membres d’équipage) appelé «Le Levant». Cet accord a été formalisé par un protocole en date du 9 décembre 1996 entre la Banque, CIP et CIL, filiale de CIP spécialement constituée pour les besoins du projet (9).
(18)
Les différents éléments du montage peuvent être résumés de la manière suivante.
(19)
La Banque et CIL ont constitué une copropriété maritime (au sens de la loi no 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer, modifiée), dénommée «copropriété du navire Le Levant» et ayant son siège administratif à Nantes. Selon ses statuts, la copropriété avait pour objet «le financement, l’acquisition, l’armement et l’exploitation d’un navire de croisières de luxe dénommé “Le Levant”». La copropriété était divisée en 740 parts, ou «quirats», dont CIL a souscrit deux et la Banque les 738 restants.
(20)
Il était prévu que la copropriété commande le navire auprès des chantiers navals Leroux & Lotz Naval en France pour un prix de 228 550 000 francs français (FRF) [soit environ 35 millions EUR (10)]. Le navire devait être livré en 1998.
(21)
CIL fut nommé gérant de la copropriété et devait à ce titre, contre rémunération, assurer le suivi de la construction du navire et son exploitation après livraison.
(22)
La Banque a placé ses 738 quirats auprès d’investisseurs, passibles de l’impôt sur le revenu et désireux de bénéficier des avantages fiscaux découlant de la loi Pons. Aux fins de cette opération, chaque investisseur a constitué une entreprise dont il était l’unique associé, ayant pour objet social l’acquisition des quirats et l’exploitation du navire en copropriété («les sociétés quirataires»). Ces sociétés avaient le statut d’entreprise unipersonnelle à responsabilité limitée (ou «EURL»).
(23)
Il convient de préciser qu’une EURL dont l’associé unique est une personne physique est fiscalement transparente. L’associé intègre donc dans son imposition sur le revenu (dans la catégorie des bénéfices industriels et commerciaux) les bénéfices sociaux dégagés par l’EURL. Il peut aussi, le cas échéant, imputer le déficit de la société sur ses autres revenus, à condition que ceux-ci soient de même nature. Néanmoins, en vertu des dispositions de l’article 156 1 bis du CGI, il ne peut en principe imputer des déficits provenant d’activités relevant des bénéfices industriels et commerciaux que lorsque ces activités comportent la participation personnelle de l’un des membres du foyer fiscal à l’accomplissement des actes nécessaires à l’activité.
(24)
Chaque investisseur devait acquérir au moins deux quirats. Le prix était de 636 216 FRF (environ 100 000 EUR) par lot de deux quirats. Les sociétés quirataires finançaient l’acquisition des quirats de la manière suivante (pour un lot de deux quirats):
-
Un apport de capital de l’associé de 50 000 FRF (environ 7 700 EUR).
-
Un prêt consenti par la Banque au taux fixe de 8 % et courant sur sept ans à compter du 31 décembre 1996. Pour un lot de deux quirats, le montant s’élevait à 554 683 FRF (environ 85 300 EUR).
-
La quote-part du dépôt de garantie constitué par CIL auprès de chaque société quirataire en garantie de sa bonne gestion de la copropriété. Cette garantie représentait un montant global de 40 000 000 FRF (environ 6 150 000 EUR), soit 108 108 FRF (environ 16 600 EUR) par lot de deux quirats, et portait intérêt au taux de 8 % l’an, les intérêts étant capitalisés annuellement à compter du 31 décembre 1996. La garantie était remboursable, en principal et intérêts capitalisés, au 31 décembre 2003.
(25)
Après la cession de tous les quirats détenus par la Banque, la copropriété maritime était composée des sociétés quirataires et de CIL (en sa qualité de détentrice de deux quirats).
(26)
Selon le mécanisme du montage, Le Levant serait exploité en tant que navire de croisière à partir de sa livraison jusqu’à la fin de 2003. Aux termes des statuts de la copropriété, les quirataires partageaient les profits et les pertes d’exploitation au prorata de leurs intérêts dans le navire. Il convient néanmoins de souligner que le montage était fondé sur la prévision de déficits importants dans les cinq premières années d’exploitation du Levant (11).
(27)
Les besoins en trésorerie des sociétés quirataires résultaient:
-
des résultats d’exploitation de la copropriété, déficitaire selon les prévisions,
-
des annuités de remboursement et des frais financiers sur l’emprunt bancaire consenti par la Banque pour l’achat des quirats, et
-
des charges de gestion des sociétés.
(28)
Ces besoins en trésorerie devaient être couverts par les investisseurs, qui s’engageaient formellement à réinvestir chaque année, sous la forme d’augmentations de capital de leurs sociétés quirataires respectives, les économies d’impôt réalisées par la déduction des déficits de l’opération du navire dans la copropriété (à l’exception de la dernière année d’exploitation, pour laquelle les économies d’impôt devaient rester acquises aux investisseurs). Ces réinvestissements des économies d’impôt constituaient la seule source de financement des sociétés quirataires au cours de la phase d’exploitation.
(29)
Par promesses croisées, les sociétés quirataires s’engageaient à vendre à la Banque (et la Banque à acheter) leurs quirats au prix total de 124 861 905 FRF (soit environ 19 millions d’EUR) au terme de la phase d’exploitation du navire. Ce prix, dit «prix de base», pouvait néanmoins varier selon une formule prédéfinie en fonction des taux d’imposition effectivement appliqués dans la tranche maximale de l’impôt sur le revenu dans les années 1997-2003. Le prix de base était diminué du passif des sociétés quirataires à la date de la cession (correspondant, pour l’essentiel, au dépôt de garantie constitué par CIL avec intérêts capitalisés). Le prix net était estimé à 56 494 213 FRF (environ 8,7 millions d’EUR), soit 153 101 FRF (environ 23 500 EUR) par lot de deux quirats. Il était prévu que cette cession intervienne au plus tard le 29 février 2004.
(30)
De leur côté, la Banque et CIL étaient liées par des promesses croisées selon lesquelles CIL devait se porter acquéreur de tous les quirats détenus par la Banque à un prix correspondant au prix payé par la Banque. Ce transfert, qui ferait de CIL le propriétaire légal du Levant, devait avoir lieu au plus tard le 29 février 2004.
3. L’agrément des autorités françaises
(31)
La Banque et CIP ont soumis le dispositif résumé à la section 2 aux autorités françaises en vue d’obtenir l’agrément nécessaire à l’octroi des avantages fiscaux prévus par la loi Pons.
(32)
Par agrément en date du 26 novembre 1996, accordé en application de l’article 238 bis HA III ter et quater du CGI, le ministre du budget a décidé que:
-
les sociétés quirataires pourraient déduire de leurs résultats fiscaux dégagés au titre de l’exercice d’acquisition de leurs quirats le montant de leurs investissements (la base de déduction totale ayant été fixée à 228,5 millions de FRF, augmentée des frais de portage éventuels), et que
-
les dispositions de l’article 156 1 bis du CGI ne seraient pas applicables aux déficits résultant de l’acquisition du navire et de son exploitation (ce qui, par conséquent, permettait aux associés des sociétés quirataires de déduire ces déficits de leurs revenus).
(33)
Dans le texte de l’agrément, les autorités françaises ont expressément pris acte de certains éléments de l’opération, et notamment de ce que CIP et la Banque «garantiront … aux porteurs des parts des sociétés constituées pour acheter les quirats, le rachat de leurs parts au terme de la 5e année d’exploitation pour une valeur égale à 56,756 MF».
(34)
L’agrément était assorti de la condition que les sociétés quirataires conservent leurs parts de copropriété pendant cinq ans à compter de la livraison du navire et que celui-ci soit affecté pendant cinq ans à une exploitation outre-mer, et notamment à partir de Saint-Pierre-et-Miquelon. Pendant cette même période, les associés devaient conserver leurs parts dans les sociétés quirataires.
(35)
Il ressort par ailleurs de la demande d’agrément que la Banque et CIP étaient conscientes que l’avantage fiscal sollicité constituait une aide d’État au sens de l’article 87 du traité (12). La Banque et CIP ont néanmoins mis en œuvre le dispositif de financement bien que la décision d’agrément n’ait rien dit d’une éventuelle notification de cette aide à la Commission conformément à l’article 88 du traité ou de sa compatibilité avec le marché commun.
4. Situation actuelle
(36)
Selon les informations dont dispose la Commission, l’opération de financement du Levant a été mise en œuvre conformément au montage résumé à la section 2.
(37)
Les diverses promesses de vente et d’achat liant les parties au montage auraient été appliquées comme prévu, en conséquence de quoi CIL serait devenue propriétaire de tous les quirats du Levant en janvier 2004 au prix de 17 825 989 EUR.
(38)
La Commission note qu’en droit français, la réunion de tous les parts d’un navire en une seule main entraîne la dissolution de la copropriété maritime. Les sociétés quirataires auraient été dissoutes et radiées du registre de commerce en mai et juillet 2004 (13).
III. RAISONS AYANT CONDUIT À L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE
(39)
Dans ses décisions d’ouverture du 2 décembre 1999 et du 6 décembre 2006, la Commission a considéré que l’application de la loi Pons au montage du financement du Levant apportait un avantage aux associés des sociétés quirataires (ci-après «les investisseurs») et à CIL, et que cet avantage, entraînant une diminution des recettes fiscales, était octroyé au moyen de ressources d’État. Concernant la sélectivité de cet avantage, la Commission a relevé que le champ d’application de la loi Pons était sélectif car son dispositif ne s’appliquait qu’à des investissements dans certaines collectivités françaises d’outre-mer. Enfin, la Commission a estimé que l’aide était susceptible de fausser la concurrence sur le marché des croisières, marché caractérisé par des échanges entre les États membres. La Commission a donc constaté que la mesure en cause constituait une aide d’État.
(40)
S’agissant de la compatibilité de cette aide avec le marché commun, la Commission a considéré qu’elle ne semblait pas satisfaire aux conditions applicables aux aides au développement visés à l’article 4, paragraphe 7, de la directive 90/684/CEE. Plus particulièrement, la Commission a formulé des doutes relatifs à la condition selon laquelle le propriétaire réel du navire doit résider dans le territoire éligible à l’aide au développement ainsi qu’à l’existence d’une véritable «composante développement».
(41)
La Commission a, en conséquence, ouvert la procédure formelle d’examen.
IV. COMMENTAIRES DES PARTIES INTÉRESSÉES
(42)
La Commission a reçu des commentaires de CIL ainsi que des représentants des investisseurs, soutenus par la Banque.
1. Commentaires de CIL
(43)
CIL met tout d’abord en question l’applicabilité de la directive 90/684/CEE. CIL estime que l’objet de la directive 90/684/CEE est d’encadrer les aides dont sont susceptibles de bénéficier, directement ou indirectement, les chantiers navals établis dans la Communauté. Elle en déduit que ladite directive ne peut s’appliquer qu’aux aides qui bénéficient à un chantier naval. La Commission n’ayant pas fait la démonstration d’un tel bénéfice, la Commission ne pourrait fonder son analyse de l’aide sur la directive 90/684/CEE.
(44)
CIL conteste ensuite l’existence d’une aide d’État au regard des critères de l’article 87, paragraphe 1, du traité. S’agissant de l’avantage que CIL aurait obtenu lors de l’achat des parts du navire détenus par les investisseurs, CIL fait remarquer qu’elle a racheté les parts du navire aux sociétés quirataires au prix de 17 825 989 EUR. Ce prix serait supérieur à la valeur marchande du navire, estimée en juin 2004 par le courtier maritime renommé Barry Rogliano Salles entre 14,5 et 16,1 millions EUR. Il serait aussi supérieur au prix auquel CIL a revendu le navire en juin 2004 (15 322 581 millions EUR). L’affirmation de la Commission selon laquelle CIL aurait bénéficié d’un avantage en rachetant les parts détenues par les investisseurs à un prix minoré ne serait donc pas exacte.
(45)
En ce qui concerne l’avantage que CIL aurait tiré de l’exploitation du Levant, CIL fait trois observations. Elle estime tout d’abord qu’il n’est pas correct de considérer que CIL a exploité le navire, puisqu’elle n’a en fait agi qu’en qualité de gérant pour le compte de la copropriété, véritable exploitant du navire. CIL estime ensuite que la Commission n’a pas démontré que l’aide aurait permis d’exploiter Le Levant dans des conditions plus favorables que celles accessibles aux autres opérateurs étant donné que la Commission n’a pas mesuré l’importance de l’avantage allégué.
(46)
Enfin, concernant le critère de l’affectation des échanges entre les États membres, CIL relève que Le Levant est un navire de capacité réduite, qu’il n’a jamais, durant les cinq premières années de son exploitation, été exploité dans les eaux communautaires, que pendant cette période sa clientèle a essentiellement été nord-américaine et donc extracommunautaire, et enfin qu’il n’a aucun concurrent européen sur son créneau. CIL doute qu’il soit possible de considérer que l’exploitation du Levant ait pu affecter les échanges entre États membres.
(47)
CIL n’a par ailleurs pas bénéficié de l’aide en sa qualité de quirataire étant donné que, en tant que société établie hors de métropole, elle n’acquittait pas d’impôts en France et ne pouvait par conséquent opérer aucune déduction fiscale.
2. Commentaires des investisseurs
(48)
Les investisseurs estiment tout d’abord que la procédure suivie par la Commission est entachée d’irrégularité. Ainsi, l’arrêt du Tribunal du 22 février 2006 aurait rendu caduque la décision d’ouverture du 2 décembre 1999, celle-ci étant inextricablement liée à la décision finale annulée, de telle sorte que la Commission n’aurait pas pu valablement compléter celle-ci par sa décision du 6 décembre 2006. Afin de respecter la procédure, la Commission aurait dû adopter une nouvelle décision d’ouverture, et sa décision complémentaire du 2 décembre 2006 doit être comprise comme une telle ouverture ex novo.
(49)
Les investisseurs estiment ensuite que la décision complémentaire du 6 décembre 2006 comporte une série d’erreurs et d’insuffisances, correspondant à des lacunes relevées par le Tribunal dans son arrêt du 22 février 2006 et portant notamment sur le caractère des relations économiques entre les investisseurs, la Banque et CIL.
(50)
Les investisseurs soulignent qu’ils ont souscrit à un contrat d’adhésion, proposé par la Banque et visant à les faire bénéficier d’un schéma d’optimisation fiscale. Ils soulignent par ailleurs qu’ils n’ont aucune qualification pour exercer une activité de croisière, la plupart d’entre eux étant des cadres supérieurs, des membres de professions libérales (médecins, pharmaciens, avocats, huissiers, notaires) ou des retraités. S’il est formellement correct qu’ils ont été associés des sociétés quirataires, ces dernières, sans actifs autres que les quirats, n’ont jamais été des entreprises au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. Les investisseurs n’auraient pas été des opérateurs économiques, assumant les risques inhérents à une activité économique, mais de simples souscripteurs à un produit financier assorti d’un rendement minimum garanti par les promoteurs du montage. Il en résulte que ni les investisseurs, ni leurs sociétés quirataires ou la copropriété qui les réunissait, n’étaient en mesure d’être des bénéficiaires d’aides d’État, dès lors qu’ils n’exerçaient pas une activité économique.
(51)
Les investisseurs estiment ensuite que la Commission a commis une erreur en appliquant la directive 90/684/CEE à l’aide en cause. Ils considèrent en effet que ladite directive ne s’applique qu’à des aides ayant bénéficié au constructeur d’un navire (c’est-à-dire au chantier naval), ce que, en l’espèce, la Commission aurait exclu. À cet égard, les investisseurs considèrent par ailleurs que cette conclusion de la Commission procède d’une analyse superficielle et qu’un examen plus attentif des faits aurait montré que l’aide accordée a apporté un avantage au chantier naval. Ainsi, l’obtention du contrat aurait constitué un véritable «ballon d’oxygène» pour le chantier qui était en difficultés financières. Comme le navire n’aurait pas été construit sans le mécanisme financier permis par la loi Pons, les avantages fiscaux en cause ont bien apporté un avantage financier sans contrepartie au chantier.
V. COMMENTAIRES DES AUTORITÉS FRANÇAISES
(52)
Dans le cadre de leurs observations, les autorités françaises font tout d’abord remarquer que l’objet réel de la loi Pons était d’aider les exploitants outre-mer à développer leurs activités afin de compenser les handicaps spécifiques auxquels ils sont confrontés. Il ne s’agirait donc nullement d’une aide à la construction navale, et d’ailleurs aucune aide directe à la construction n’a été accordée dans le cadre du projet.
(53)
Dans ce contexte, les autorités françaises font aussi remarquer que, si le financement du navire au moyen de la loi Pons nécessite le recours à un schéma d’externalisation faisant intervenir des investisseurs regroupés dans une copropriété maritime qui mettent le navire à la disposition de l’exploitant effectif, ces investisseurs n’interviennent qu’en tant que souscripteurs d’un produit financier «clef en main», dont la rentabilité est fiscale et qui véhicule l’aide vers l’exploitant qui en est le bénéficiaire réel, dans la mesure où le dispositif lui permet d’acquérir in fine le navire à des conditions avantageuses. Elles contestent donc formellement que le statut de bénéficiaires d’une aide d’État puisse être reconnu aux investisseurs.
(54)
Concernant la sélectivité de l’aide, les autorités françaises contestent l’argument que la Commission tire, à titre surabondant, de la discrétion laissée aux autorités dans la délivrance des agréments nécessaires à l’octroi de l’avantage fiscal de la loi Pons. Les autorités françaises font tout d’abord valoir que cet aspect fait partie de la loi Pons telle qu’approuvée par la Commission sans aucune réserve. Ensuite, les autorités françaises s’étonnent que les critères d’attribution de l’agrément puissent être qualifiés de «vagues» alors qu’ils sont précisés par une instruction administrative et qu’ils sont identiques à ceux prévus dans les lois dites Paul et Girardin, régimes d’aides d’État tous deux approuvés par la Commission sans réserves sur ce point (14).
(55)
Les autorités françaises font ensuite valoir que l’aide n’ayant pas bénéficié à la construction navale (et, plus particulièrement, n’ayant pas bénéficié au chantier naval ayant construit Le Levant), la directive 90/684/CEE ne trouve pas à s’appliquer.
(56)
Quand bien même l’aide devrait s’analyser à la lumière de la directive 90/684/CEE, les autorités françaises estiment que les conditions sont réunies pour considérer l’aide en cause comme compatible au titre d’aide au développement au sens de l’article 4, paragraphe 7, de ladite directive. À ce propos, les autorités françaises avancent plus particulièrement les arguments suivants.
(57)
En ce qui concerne la condition selon laquelle le propriétaire réel doit résider dans le pays bénéficiaire et l’entreprise bénéficiaire ne doit pas être une filiale non opérationnelle d’une entreprise étrangère, les autorités françaises font remarquer, en s’appuyant sur l’analyse faite par la Commission dans le dossier similaire «Renaissance» (15), que CIL doit être considérée comme le propriétaire effectif du navire et le bénéficiaire réel de l’aide. CIL étant établi à Wallis-et-Futuna, territoire éligible à l’aide au développement, la condition de résidence est satisfaite. De plus, comme CIL assure tous les aspects de l’exploitation du navire, elle n’est pas une filiale non opérationnelle.
(58)
Relativement à la question de la «composante développement», les autorités françaises formulent les observations suivantes:
-
Premièrement, les autorités françaises estiment que l’aide doit être analysée en rapport avec la situation spécifique de Saint-Pierre-et-Miquelon, notamment son éloignement, les conditions d’exploitation difficiles liées au climat et aux contraintes géographiques, et, en particulier, la situation économique et sociale de l’archipel liée à la crise de la «monoculture» de la pêche. À cet égard, les autorités françaises soulignent l’importance de diversifier dans le tourisme pour relancer l’économie locale et affirment que l’exploitation du Levant serait un des rares projets d’envergure susceptibles de contribuer à une telle relance.
-
Ensuite, concernant les retombées en matière d’emploi, les autorités françaises signalent que 16 personnes originaires de Saint-Pierre-et-Miquelon ont été employées à bord du Levant durant les cinq premières années de son exploitation. Les dépenses réalisées dans l’archipel en rapport avec l’exploitation du navire pour les années 1999 à 2003 sont estimées à un total de 3 328 891 EUR. À ces montants, les autorités françaises estiment qu’il faut ajouter les montants dépensés dans d’autres territoires éligibles à l’aide au développement lors des escales effectuées par Le Levant au cours de ses croisières.
(59)
Enfin, les autorités françaises estiment que la proportionnalité de l’aide doit être appréciée non en valeur absolue mais en valeur relative. Les effets de l’aide sont à apprécier au regard de la taille de l’économie de l’archipel et de son potentiel économique.
VI. RÉPONSE DES AUTORITÉS FRANÇAISES AUX COMMENTAIRES DES PARTIES INTÉRESSÉES
(60)
Les commentaires des tiers intéressés ont été communiqués aux autorités françaises, qui n’ont pas formulé d’observations supplémentaires.
VII. APPRÉCIATION DE LA MESURE
1. La procédure
(61)
Il convient tout d’abord d’écarter les griefs d’irrégularité de procédure formulés par les investisseurs.
(62)
La Commission ne peut partager l’avis selon lequel l’annulation de la décision 2001/882/CE par le Tribunal aurait eu pour effet d’entraîner la caducité de la décision d’ouverture du 2 décembre 1999. Il est de jurisprudence constante que l’annulation d’un acte émanant d’une institution communautaire n’affecte pas nécessairement les actes préparatoires ayant mené à son adoption (16).
(63)
Il appartient à l’institution dont l’acte a été annulé de prendre toutes les mesures qui, au vu tant du dispositif que des motifs de l’arrêt d’annulation, s’avèrent nécessaires pour remédier aux vices ayant conduit à l’annulation. En l’espèce, le Tribunal a annulé la décision 2001/882/CE au motif que la Commission avait manqué aux droits de la défense et à l’obligation de motivation de ses conclusions relatives à l’existence d’une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité.
(64)
En ce qui concerne les actes préliminaires à la décision finale dans la présente affaire, l’arrêt du Tribunal impose donc à la Commission de prendre les mesures d’instruction nécessaires afin de respecter pleinement les droits de la défense de l’État membre et des parties intéressées. Ceci ne suppose nullement que la décision d’ouverture du 2 décembre 1999 soit tenue pour caduque et écartée de la procédure, comme semblent le penser les investisseurs. Il suffit que cette décision soit modifiée et complétée, en ses parties lacunaires, de telle manière que les autorités françaises et les parties intéressées soient en mesure de présenter utilement leurs observations ainsi que le prévoit l’article 88, paragraphe 2, du traité (17). Ce résultat est pleinement atteint par la décision complémentaire du 6 décembre 2006.
2. Existence d’une aide d’État
(65)
À la suite de la procédure formelle d’examen et compte tenu des arguments présentés dans ce contexte par les autorités françaises et les parties intéressées, la Commission estime que les avantages fiscaux accordés en relation avec la construction et l’exploitation du Levant constituent une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, selon lequel «sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.»
(66)
La qualification d’aide d’État d’une mesure nationale suppose que les conditions cumulatives suivantes soient remplies: 1) la mesure en question confère un avantage au moyen de ressources d’État; 2) cet avantage est sélectif, c’est-à-dire qu’il favorise certaines entreprises ou certaines productions; et 3) la mesure en cause fausse ou menace de fausser la concurrence et est susceptible d’affecter les échanges entre États membres (18).
(67)
Il convient d’exposer les raisons permettant de considérer que les mesures fiscales adoptées en rapport avec la construction du Levant satisfont à ces conditions.
2.1. Sur l’existence d’un avantage conféré au moyen de ressources d’État
(68)
Les dispositions de la loi Pons appliquées au montage en cause constituent une dérogation à la loi fiscale générale et, dans la mesure où elles offrent des possibilités de déduction plus importantes que la règle générale, elles apportent un avantage aux contribuables auxquels elles s’appliquent. En accordant cet avantage, la France renonce à des recettes fiscales, ce qui entraîne une diminution de ses ressources. L’avantage est donc octroyé au moyen de ressources d’État.
(69)
L’acte octroyant cet avantage est la décision d’agrément du ministre du budget du 23 novembre 1996. Aux termes de l’agrément, le bénéfice de l’article 238 bis HA III ter et quater du CGI est accordé «à la copropriété maritime du navire Le Levant».
(70)
Cependant, les résultats de la copropriété sont imposables au niveau des sociétés quirataires qui la composent, et ce sont ces mêmes sociétés qui sont visées par la possibilité de déduire de leurs résultats fiscaux le montant de l’acquisition des quirats (accordée sur la base de l’article 238 bis HA I du CGI).
(71)
La dérogation à l’article 156 1o bis du CGI, octroyée sur la base de l’article 238 bis HA III quater du CGI, bénéficie aux investisseurs entre les mains desquels les résultats des sociétés quirataires seront imposés (à l’impôt sur le revenu) en vertu de la transparence fiscale des sociétés quirataires. Les avantages accordés par l’agrément produisent donc des effets financiers immédiats dans le chef des investisseurs, sous la forme des économies fiscales rendues possibles par les déductions opérées grâce au régime dérogatoire de la loi Pons.
(72)
Il convient toutefois de noter que ces économies fiscales ne sont pas laissées à la disposition des investisseurs mais qu’aux termes du montage, avalisé par les autorités françaises par la décision d’agrément, elles font l’objet d’une affectation prédéterminée. En effet, les investisseurs sont tenus par les termes de l’investissement auquel ils ont souscrit de réinvestir la quasi-totalité des économies fiscales dans la copropriété, sous la forme d’augmentations de capital de leurs sociétés quirataires respectives, afin de couvrir les coûts relatifs au financement de l’acquisition du Levant et les déficits engendrés par son exploitation (voir considérant 27).
(73)
L’identification des bénéficiaires nécessite un examen approfondi des relations qui régissent l’acquisition et l’exploitation du Levant.
(74)
Il convient en premier lieu de rappeler que l’objectif même du montage, ainsi qu’il ressort de la demande d’agrément introduite par CIP, était «l’acquisition d’un paquebot» (19).
(75)
Or, «la CIP ne dispose pas des moyens financiers nécessaires pour supporter le coût d’acquisition du Levant dans le cadre d’un financement classique (crédit hypothécaire)». CIP se propose donc de financer son navire «dans le cadre d’un financement bénéficiant des aides fiscales à l’investissement outre-mer», lequel reposera sur «un schéma de financement fondé sur la constitution d’une copropriété maritime». À cette fin, la Banque «proposera à sa clientèle d’acquérir des parts de la Copropriété», et «procèdera à un appel public à l’épargne …» (20).
(76)
Il est donc clair que la finalité du montage était de permettre à CIP d’acquérir un navire dont elle serait propriétaire et que l’intervention des investisseurs recrutés parmi les clients de la banque était limitée au financement de cette acquisition.
(77)
Le montage financier choisi à cette fin est celui, très courant dans le cadre des investissements «défiscalisés» outre-mer (21), d’un montage «externalisé», dans lequel une société désirant acquérir un bien d’équipement mais qui, par manque de moyens, ne peut réaliser cet investissement sur ses propres fonds, fait appel à des investisseurs externes qui acquièrent le bien et le mettent à la disposition de l’opérateur, qui l’utilise et, au terme de la période d’exploitation imposée par la loi, en devient propriétaire. Dans des montages de ce type, l’avantage fiscal est partiellement transféré au preneur, alors qu’une autre partie de cet avantage est retenue par l’investisseur, qui assure ainsi un retour sur son investissement. Le transfert de l’avantage au preneur se fait le plus souvent au moyen d’une minoration du loyer perçu pendant la période d’exploitation (montage «locatif»).
(78)
La Commission a déjà analysé les aspects d’aides d’État de tels montages concernant le financement de navires de croisière grâce aux avantages de la loi Pons dans les affaires «Club Med» (22) et «Renaissance» (23). Cette dernière affaire est particulièrement pertinente par sa similitude avec l’opération de financement du Levant. En effet, dans les deux cas, il est question d’investisseurs dont la situation fiscale permet de tirer profit de l’exemption fiscale, réunis en copropriété, qui achètent des navires de croisière destinés à être exploités pendant un temps déterminé outre-mer par un preneur (Renaissance ou CIL) qui s’engage envers les investisseurs à racheter le navire au terme de la période d’exploitation.
(79)
Dans l’affaire «Renaissance», le navire était loué à l’exploitant et l’allégement fiscal dont bénéficiaient les investisseurs au titre de la loi Pons lui était transféré au moyen d’une minoration du loyer selon la technique classique du montage locatif décrite au considérant 77. Les autorités françaises ont fait observer que ce montage permettait «la rétrocession effective de l’aide fiscale pour l’exploitant». La Commission [qui, dans sa décision d’ouverture, avait constaté que les investisseurs étaient les «bénéficiaires immédiats» et les «bénéficiaires de l’aide quantifiable» (24)] a constaté que «RF [Renaissance] est le bénéficiaire réel de l’aide et, étant donné que RF est obligée de racheter les navires, elle peut en être considérée comme le propriétaire effectif». La Commission à donc distingué entre les investisseurs, bénéficiaires immédiats de l’aide, et le bénéficiaire «réel» (au sens des règles en matière d’aide d’État), auquel les avantages fiscaux étaient en partie transférés au moyen d’un loyer minoré par rapport à la valeur de marché du navire (25).
(80)
Dans le cas du Levant, le transfert des avantages fiscaux des investisseurs (bénéficiaires immédiats) vers CIL est assuré par un mécanisme différent. En effet, dans l’affaire «Renaissance», les investisseurs louaient les navires à l’exploitant alors que dans la présente affaire, CIL ne dispose formellement du navire qu’en sa capacité de gérant de la copropriété, elle-même formellement exploitante à titre propre du navire. Il n’y a donc a priori pas de rapport locatif qui permettrait la rétrocession de l’avantage par la minoration du loyer.
(81)
Concrètement, le transfert de l’avantage vers CIL s’opère comme suit.
(82)
Les coûts d’acquisition du navire et son déficit d’exploitation se traduisent par des déficits dans les EURL quirataires. Grâce aux avantages fiscaux accordés au titre de la loi Pons, les investisseurs peuvent déduire ces déficits de leurs autres revenus imposables à l’impôt sur le revenu, obtenant ainsi une économie fiscale qui est la matérialisation de leur avantage fiscal et qui, à ce titre, est constituée de ressources d’État au sens du droit communautaire. Or, plutôt que de conserver ces économies fiscales, les investisseurs se sont engagés à en affecter la majeure partie à des appels de fonds destinés à couvrir les déficits des EURL.
(83)
Or, dans une logique normale de rentabilité, un investisseur veillerait à rentabiliser son investissement (en l’espèce le navire) en s’assurant d’un retour sur investissement qui couvrirait ses frais d’acquisition et inclurait une marge de profit satisfaisant. Ainsi, dans le scénario du montage locatif dans les affaires «Club Med» et «Renaissance», ce résultat est obtenu au moyen du loyer payé par le preneur (ce loyer étant néanmoins avantageux pour le preneur car une partie de l’avantage fiscal lui est rétrocédée sous forme d’un loyer inférieur au prix de marché).
(84)
Ainsi, dans un scénario normal, ces coûts (tels que le paiement du loyer ou la prise en charge de l’intégralité des pertes) seraient assumés par CIL et non par l’investisseur. Or, dans le montage en cause, ces coûts sont affectés aux EURL et, par le mécanisme des appels de fonds, épongés par les économies fiscales qui sont des ressources d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. Dans une même mesure, CIL est libérée des coûts liés à l’exploitation du navire qu’elle aurait normalement dû supporter. Pour l’ensemble de ces raisons, la Commission constate qu’il y a transfert de l’avantage des investisseurs vers CIL. Il faut néanmoins remarquer que ce n’est pas l’intégralité de l’avantage fiscal qui est transférée vers CIL. En effet, aux termes du montage, les investisseurs gardent pour leur compte les économies d’impôt afférentes à 2003, la dernière année d’exploitation.
(85)
Indépendamment de cette différence technique dans le montage, les effets ne se distinguent pas de ceux produits par le montage dans l’affaire «Renaissance». En effet, tout comme dans l’affaire «Renaissance», CIL obtient la jouissance effective du Levant dès sa livraison, anticipant ainsi sur sa propriété formelle du navire, qui ne deviendra effective que lors de la sortie du montage. Tout comme dans l’affaire «Renaissance», le navire est mis à la disposition de CIL sans que celle-ci ait à en supporter le coût réel, puisqu’aucune contrepartie financière n’est exigée de sa part. De cette manière, les coûts que CIL aurait normalement dû supporter pour l’exploitation du navire sont réduits, ce qui constitue un avantage pour CIL.
(86)
Si les investisseurs peuvent mettre le navire à la disposition de CIL gratuitement, c’est grâce aux avantages fiscaux qui leur sont accordés au titre de la loi Pons et qui leur permettent, par le biais de leurs EURL, de déduire de leurs revenus imposables tant le prix d’achat du navire que les pertes de leurs EURL, qui incorporent notamment les annuités de capital et d’intérêts sur le prêt consenti par la Banque pour l’achat des quirats. Le résultat déductible des EURL comprend également leurs parts respectives des résultats d’exploitation du Levant dans les limites garanties par CIL.
(87)
Ce montage et la couverture, par les investisseurs, des coûts de financement et, du moins partiellement, d’exploitation du Levant au moyen du mécanisme des appels de fonds obligatoires au bénéfice des EURL est destiné à faire bénéficier CIL des avantages accordés au titre de la loi Pons. Ce mécanisme de transfert de l’aide était une condition prévue dans la demande d’agrément et a été, à ce titre, avalisé par les autorités françaises. Ce transfert de ressources de la part des investisseurs au profit de la copropriété permet de subventionner l’exploitation du Levant par CIL. Sans ce mécanisme, l’exploitation du navire par CIL ne serait pas économiquement viable.
(88)
Pour les investisseurs, le rendement du montage se matérialise à la fin de l’opération de financement, par le rachat de leurs quirats et par le fait qu’ils peuvent garder pour leur compte les économies d’impôt afférentes à 2003, la dernière année de la période d’exploitation (qui n’est pas hypothéquée par un appel de fonds obligatoire).
(89)
Il y a ainsi une répartition des ressources d’État (constituées par les économies fiscales des investisseurs) entre CIL, à laquelle la quasi-totalité de l’aide est rétrocédée, et les investisseurs. La partie de l’avantage rétrocédée à CIL est constituée par la somme des appels de fonds auxquels les investisseurs ont répondu en faveur des EURL.
(90)
Les commentaires de CIL, selon lesquels la Commission n’a pas démontré que l’aide aurait permis d’exploiter le Levant dans des conditions plus favorables que celles accessibles aux autres opérateurs, ne sauraient donc être retenus.
(91)
Quant au prix de vente du Levant à CIL en janvier 2004, au regard des informations dont dispose la Commission, il n’apparaît pas que celui-ci ait comporté un élément de libéralité en faveur de CIL. En effet, selon CIL, le prix de revente a été estimé par un courtier maritime indépendant comme étant supérieur à la valeur marchande du navire. La Commission ne dispose pas d’autres éléments venant infirmer ces informations.
2.2. Sur la qualification «d’entreprise» des bénéficiaires des ressources d’État
(92)
Une condition supplémentaire à la qualification d’aide d’État est que l’avantage favorise certaines entreprises (ou certaines productions). La notion d’entreprise au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité recouvre toute entité exerçant une activité économique, indépendamment du statut juridique de cette entité et de son mode de financement. Constitue une activité économique toute activité consistant à offrir des biens ou des services sur un marché donné (26).
(93)
En revanche, la Cour de justice des Communautés européennes, dans l’affaire Cassa di Risparmio, dans laquelle elle a eu à distinguer entre «un opérateur en contact direct avec le marché et, indirectement, [d’]une autre entité contrôlant cet opérateur dans le cadre d’une unité économique qu’ils forment ensemble», a considéré que «la simple détention de participations, même de contrôle, ne suffit pas à caractériser une activité économique de l’entité détentrice de ces participations, lorsqu’elle ne donne lieu qu’à l’exercice des droits attachés à la qualité d’actionnaire ou d’associé, ainsi que, le cas échéant, à la perception de dividendes, simples fruits de la propriété du bien» (27).
(94)
La jurisprudence montre donc que, au-delà des formes juridiques, la qualification d’entreprise doit se fonder sur une analyse des réalités économiques du cas particulier. La qualité d’entreprise de CIL et des investisseurs doit donc s’établir par une analyse des relations économiques du montage afin de déterminer de quelle manière s’exerce, dans les faits, l’activité économique consistant en l’exploitation du Levant en tant que navire de croisière.
(95)
Il convient tout d’abord de relever que, aux termes formels du montage, ce sont les investisseurs, par le biais de leurs EURL réunies dans la copropriété, qui sont présentés comme propriétaires et exploitants, pour leur compte propre, du navire, le rôle de CIL se limitant à celui de gérant du navire «pour le compte et aux risques de la copropriété» (28). Il est bien entendu parfaitement envisageable qu’un propriétaire-exploitant confie les actes de gestion quotidiens de son activité économique à un gérant, sans que le propriétaire échappe pour autant à la qualification d’entreprise au sens des règles en matière d’aides d’État, à condition toutefois qu’il réponde aux critères déterminants élaborés par la jurisprudence, à savoir qu’il s’implique dans l’activité consistant à offrir des biens et des services sur un marché et qu’il ne se limite pas à la détention de participations et à la perception de dividendes.
(96)
En l’espèce, la Commission relève qu’aux termes des statuts de la copropriété, chaque investisseur exercera à travers ses quirats des droits sur le navire, ces droits ne pouvant être exercés que collectivement (chaque quirat donne aussi droit à une partie proportionnelle des revenus de l’exploitation). Les investisseurs exercent leurs droits dans le cadre de l’assemblée générale des copropriétaires, où chaque quirataire a un droit de vote proportionnel à sa part de copropriété. De ce point de vue, la situation des investisseurs est comparable à celle d’actionnaires ou d’associés.
(97)
En outre, les investisseurs ne sont pas activement impliqués dans l’activité économique du Levant, qui est entièrement confiée à CIL. En effet, il ressort du mandat de gestion que CIL est chargée de tous les aspects de l’exploitation du navire et munie de tous les pouvoirs nécessaires, de telle sorte que toute immixtion des investisseurs dans l’exploitation est exclue. Ainsi:
-
CIL est chargée de l’armement, de l’entretien, de l’exploitation, et de la gestion technique et commerciale du navire.
-
CIL organise la gestion de l’hôtellerie et de la restauration, les escales et les circuits touristiques. CIL se charge de la gestion des frais de port, de pilotage, etc. De manière plus générale, elle exploite le navire au mieux des conditions économiques et «est habilité à conclure tous contrats d’affrètement, et plus généralement, à négocier tous actes commerciaux» (article 3.1 du mandat de gestion). La copropriété a donc donné un véritable blanc-seing à CIL en ce qui concerne ce qui constitue l’essence même de l’activité économique en cause, à savoir l’offre de croisières à bord du Levant.
-
«Le gérant jouit vis-à-vis des tiers des pouvoirs les plus étendus pour la gestion de biens et affaires de la copropriété et peut faire tous actes d’administration y compris de désarmement du navire, mais non de disposition de la propriété» (article 6 du mandat de gestion). La copropriété accorde donc à CIL une autonomie quasi-totale, CIL pouvant même, de son propre chef et sans consultation des investisseurs, procéder au désarmement du navire, c’est-à-dire cesser son exploitation.
-
Selon l’article 6 du mandat de gestion, le gérant «assurera ou fera assurer pour le compte de la copropriété notamment les actes suivants: - le recrutement et la gestion du personnel, l’organisation du travail à bord […]. Les pouvoirs ainsi reconnus au gérant sont les plus étendus de sorte que celui-ci puisse assurer la gestion de la copropriété avec la plus grande souplesse possible».
(98)
Le désengagement des investisseurs de l’exploitation ne ressort pas d’un choix commercial sur lequel ceux-ci pourraient librement revenir mais relève de la structure même du montage. En effet, aux termes de leurs contrats d’investissement, chaque société quirataire est dirigée par deux co-gérants qui sont en fait des cadres de la Banque. Tous les aspects pratiques de la constitution et de l’exploitation des sociétés quirataires sont pris en charge par ces gérants ou des personnes présentées par la Banque, et à l’assemblée générale de la copropriété (où, en théorie, les investisseurs pourraient exercer leurs droits sur le navire et son exploitation), les sociétés quirataires sont représentées non par leurs associés mais par les gérants. Or, l’investisseur ne peut nommer d’autres gérants, ou même assumer lui-même la direction de son EURL, qu’au prix de renoncer à la «promesse d’achat» des quirats de la part de la Banque, qui constitue la garantie du rendement de son investissement. Quant au choix du gérant de la copropriété et aux termes de son mandat, CIL a été nommée dans les statuts de la copropriété (rédigés par la Banque et CIP) et ne peut en pratique être révoquée que pour faute grave ou dolosive. La Commission constate donc qu’il n’existe dans le montage aucun mécanisme permettant une immixtion effective de la copropriété dans l’exploitation du Levant en tant que navire de croisière, c’est-à-dire dans l’activité économique même, qui est le fait exclusif de CIL. En résumé, on peut conclure que les investisseurs ont souscrit un contrat d’adhésion dont ils n’ont pu librement déterminer les conditions.
(99)
Enfin, il est important de constater que dans le rapport entre un propriétaire-exploitant et son gérant, le risque économique lié à l’exploitation du bien repose normalement sur le propriétaire, le gérant étant rémunéré pour ses services et n’étant pas intéressé aux résultats de l’exploitation. Or, dans le cas du Levant, les investisseurs, bénéficiant de la garantie de rendement apportée par les promoteurs du projet, n’assument pas les risques réels liés au résultat de l’exploitation du Levant. Ces risques incombent en réalité à CIL, qui, bien que ne disposant que de deux parts sur les 740 de la copropriété, a accepté d’assumer l’entièreté de la responsabilité de tout excédent de pertes par rapport aux prévisions d’exploitation pour la période 1996-2003. La Commission constate que cette répartition des risques, étrangère à une relation normale entre exploitant et gérant, est révélatrice du fait que l’activité commerciale relève de la seule CIL.
(100)
C’est donc à juste titre que le projet Le Levant a été décrit aux investisseurs potentiels non comme une offre de prendre part à l’organisation et à la commercialisation de croisières à bord du Levant mais comme «un investissement rentable, sans risque et sans souci de gestion» (29). Il est aussi révélateur des rapports réels entre CIL et les investisseurs que «la CIP via sa filiale CIL» soit qualifiée «d’armateur et gérant de la copropriété» (30).
(101)
Cette organisation reflète parfaitement l’objectif du montage, selon lequel CIL doit acquérir un navire et les investisseurs n’intervenir qu’aux fins de son financement, sans vocation à prendre part à son exploitation. Le fait que les investisseurs, par le biais de leurs sociétés, soient propriétaires formels du navire, n’est motivé que par l’ingénierie fiscale du montage et ne correspond pas à une participation réelle à son exploitation commerciale.
(102)
L’activité des investisseurs se limite à une prise de participation dans l’optique d’un rendement, sans aucune participation réelle à l’exploitation du Levant. En revanche, CIL, formellement simple gérante, a la garantie d’obtenir, lors de la sortie du montage, la propriété exclusive du navire à un prix dont les modalités de calcul ont été fixées d’avance et, dans l’attente de cette formalisation juridique de ses droits sur le navire, décide librement (par rapport aux investisseurs) des modalités de son exploitation. En tout ce qui concerne l’exploitation commerciale du Levant, CIL agit donc comme le propriétaire réel du navire.
(103)
En ce qui concerne l’exploitation du Levant, seule CIL peut être qualifiée d’entreprise au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. Les investisseurs n’étant pas des entreprises dans ce sens, les avantages qu’ils ont obtenus au moyen de ressources d’État dans le cadre du montage de financement du Levant ne constituent pas une aide d’État.
(104)
En ce qui concerne le statut du chantier naval, la Commission constate que les observations des parties intéressées à cet égard n’apportent aucune preuve d’un avantage financé au moyen de ressources d’État au bénéfice du chantier. La procédure formelle d’examen n’a donc fait apparaître aucun élément probant permettant de considérer le chantier comme bénéficiaire de l’aide.
2.3. Sur le caractère sélectif de la mesure
(105)
La spécificité d’une mesure étatique, à savoir son caractère sélectif, constitue l’une des caractéristiques de la notion d’aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité. À ce titre, il importe de vérifier si la mesure fiscale en cause entraîne ou non des avantages au bénéfice exclusif de certaines entreprises ou de certains secteurs d’activité (31).
(106)
En principe, afin qu’une mesure fiscale soit susceptible d’être qualifiée d’aide d’État, les entreprises bénéficiaires de celle-ci doivent appartenir à une catégorie bien déterminée par l’application, en droit ou en fait, du critère établi par la mesure en question (32). En l’espèce, il suffit de constater que la mesure à l’examen est une application de la loi Pons, régime fiscal ne visant que des investissements opérés dans certaines collectivités d’outre-mer de la France et dont le caractère sélectif a déjà été reconnu par la Commission par sa décision du 27 janvier 1993 de ne pas soulever d’objection au régime d’aide d’État instauré par la loi Pons (33).
(107)
La Commission estime que le caractère sélectif de la mesure en cause est démontré à suffisance par le fait qu’elle résulte de l’application du régime sélectif de la loi Pons et qu’il ne lui est donc pas nécessaire de prendre position sur le caractère de la discrétion réservée aux autorités françaises dans l’octroi de l’agrément prévu aux termes de l’article 238 bis HA III ter du CGI, aspect que la Commission n’a soulevé qu’à titre surabondant.
2.4. Sur les conditions d’affectation des échanges entre États membres et de distorsion de la concurrence
(108)
Les autorités françaises et CIL ont fait valoir que Le Levant a été exploité à partir de Saint-Pierre-et-Miquelon, donc sur un marché très limité où aucune autre compagnie de croisières n’était active. CIL a aussi invoqué la capacité modeste du Levant et le fait que son offre était essentiellement orientée vers une clientèle nord-américaine. Pour ces raisons, les autorités françaises et CIL contestent que l’avantage accordé à CIL ait pu avoir un effet de distorsion de la concurrence et affecter les échanges entre États membres.
(109)
Il convient de rappeler que les aides qui visent à libérer une entreprise des coûts qu’elle aurait normalement dû supporter dans le cadre de sa gestion courante ou de ses activités normales faussent, en principe, les conditions de concurrence (34). Il a en effet été jugé que tout octroi d’aides à une entreprise qui exerce ses activités sur le marché communautaire est susceptible de causer des distorsions de concurrence et d’affecter les échanges entre États membres (35).
(110)
La Commission estime qu’il n’est pas pertinent de considérer les croisières à partir de Saint-Pierre-et-Miquelon comme un marché distinct. Il est probable que le consommateur qui envisagerait une croisière dans cette région serait prêt à envisager aussi des croisières vers d’autres destinations ou à partir d’autres ports et que son choix sera déterminé par une série de facteurs, dont le prix, qui est susceptible d’être affecté par la mesure à l’examen. Les croisières font donc partie d’un marché plus important et dans la mesure où les avantages fiscaux en cause libèrent CIL de coûts qu’elle aurait normalement supportés pour le financement de son activité économique, l’aide est susceptible de causer une distorsion de concurrence sur ce marché.
(111)
En ce qui concerne l’affectation des échanges entre les États membres, la Commission a pris note de ce que l’offre du Levant était principalement orientée vers le marché nord-américain et que, à cette fin, CIL collaborait avec une agence de voyages américaine qui assurait la promotion et la distribution des croisières. La Commission relève néanmoins qu’il n’est pas exclu que des aides puissent fausser la concurrence même dans des cas où le bénéficiaire exporte la quasi-totalité de sa production hors de la Communauté (36). De surcroît, il apparaît que des croisières auraient fait l’objet d’une certaine commercialisation en Europe.
(112)
La mesure en cause est donc susceptible de fausser la concurrence et d’affecter les échanges entre États membres.
2.5. Intensité de l’aide
(113)
La Commission estime que l’aide comprend l’intégralité des économies d’impôt transférées par les investisseurs vers leurs sociétés quirataires au titre des augmentations de capital auxquelles ils s’étaient engagés dans le cadre de leur adhésion au montage du financement du Levant.
(114)
Les autorités françaises se sont déclarées incapables de chiffrer les économies fiscales sans procéder à un examen individuel de la situation fiscale de chacun des investisseurs.
(115)
La Commission ne s’estime en tout état de cause pas tenue de chiffrer exactement l’aide, mais seulement de préciser les bases de son calcul. Elle relève néanmoins, sans préjudice aucun pour le calcul du montant total de l’aide, que, selon les estimations de la Banque fondées sur le profil d’un «investisseur-type» (37), les économies fiscales réalisées grâce à la déduction du seul prix d’achat du navire permettraient des apports en capital de 278 506 FRF par lot de deux quirats, c’est-à-dire, pour les 738 quirats vendus aux investisseurs, un total de 102 490 200 FRF, soit une intensité par rapport au prix du navire d’environ 44,8 %.
3. Sur la compatibilité de l’aide avec le marché commun
(116)
La Commission ayant constaté que la mesure en cause constitue une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, il convient d’examiner sa compatibilité avec le marché commun. À cet égard, la Commission a indiqué dans ses décisions d’ouverture qu’elle estimait que l’aide devait s’analyser à la lumière de la directive 90/684/CEE, et plus particulièrement, vu la finalité de l’aide, de l’article 4, paragraphe 7, de ladite directive (38). La pertinence de cette base juridique a été contestée par les autorités françaises et les parties intéressées pour les motifs invoqués aux parties IV et V. Il convient donc tout d’abord de motiver le choix de cette base juridique.
(117)
La décision de la Commission du 27 janvier 1993 de ne pas élever d’objections en matière d’aide d’État relativement à la loi Pons prévoyait expressément que «l’application des aides en objet est soumise aux réglementations et encadrements du droit communautaire en matière de […] certains secteurs d’activité dans l’industrie…». Par conséquent, ladite décision ne couvre pas l’aide à l’examen dans la mesure où celle-ci relève du champ d’application de la directive 90/684/CEE.
(118)
La France et les parties intéressées affirment que la directive 90/684/CEE ne s’applique qu’aux aides bénéficiant à un constructeur naval et que, dans la mesure où la Commission n’a pas identifié un avantage pour le chantier naval ayant construit le Levant, la directive 90/684/CEE n’est pas applicable à la présente affaire. La Commission ne saurait partager cet argument. Il ressort en effet du libellé même de l’article 3, paragraphe 1, de la directive 90/684/CEE qu’elle s’applique à «toutes les formes d’aide aux armateurs ou à des tiers qui sont disponibles en tant qu’aide pour la construction ou la transformation de navires». Ce n’est donc pas tant la qualité du bénéficiaire que la finalité de l’aide qui est déterminante pour l’application de la directive 90/684/CEE, qui vise les aides à la «construction navale», et non les constructeurs navals. Cette interprétation est confortée par la jurisprudence de la Cour qui, en réponse à l’argument selon lequel seules les aides disponibles pour la production de navires, et non pour leur exploitation, devaient être prises en compte dans le cadre de la directive 90/684/CEE, a jugé que ses dispositions sont applicables «non seulement à toutes les formes d’aide à la production octroyées directement aux chantiers, mais aussi aux aides visées à l’article 3, paragraphe 2, cette dernière disposition visant toutes les formes d’aides octroyées aux armateurs ou à des tiers lorsque ces aides sont effectivement utilisées pour la construction ou la transformation des navires dans les chantiers de la Communauté» (39).
(119)
La Commission confirme par conséquent que la compatibilité de l’aide avec le marché commun doit s’apprécier au regard de la directive 90/684/CEE.
(120)
En vertu de l’article 4, paragraphe 7, de la directive 90/684/CEE, les aides liées à la construction et à la transformation navales, octroyées comme aides au développement à un pays en voie de développement, peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun si elles sont conformes aux dispositions arrêtées à cette fin par le groupe de travail no 6 de l’OCDE dans son accord concernant l’interprétation des articles 6, 7 et 8 de l’arrangement concernant les crédits à l’exportation de navires, ou toute modification dudit accord (ci-après dénommées «critères de l’OCDE»).
(121)
Ainsi que la Commission en a informé les États membres par sa lettre SG (89) D/311 du 3 janvier 1989, les projets d’aide au développement doivent satisfaire aux critères de l’OCDE suivants:
-
les navires ne doivent pas opérer sous pavillon de complaisance,
-
si l’aide ne peut pas être classée comme aide publique au développement dans le cadre de l’OCDE, le donneur d’aide doit confirmer que celle-ci est accordée en vertu d’un accord intergouvernemental,
-
le donneur d’aide doit donner les assurances appropriées que le propriétaire réel réside dans le pays bénéficiaire et que l’entreprise bénéficiaire n’est pas une filiale non opérationnelle d’une société étrangère (les pays pouvant bénéficier d’une aide comprennent non seulement les pays en développement classés comme tels par l’OCDE, mais également l’ensemble des pays et territoires d’outre-mer associés à l’Union européenne, y compris des territoires français d’outre-mer),
-
le bénéficiaire doit s’engager à ne pas vendre le navire sans l’autorisation des pouvoirs publics.
(122)
En outre, l’aide octroyée doit comporter un élément de libéralité de 25 % au moins.
(123)
Ainsi qu’il a déjà été indiqué, la Commission doit également vérifier que le projet comporte une véritable «composante développement». En effet, la Cour (40) a estimé que la Commission est tenue de vérifier séparément la composante «développement» du projet et le respect des critères de l’OCDE. La Commission doit donc, aux fins de son appréciation, vérifier que les projets poursuivent véritablement un objectif de développement et qu’ils ne seraient pas viables sans l’aide (c’est-à-dire que cette aide est nécessaire).
(124)
Ainsi que la Commission l’a indiqué dans ses décisions d’ouverture, l’aide en cause satisfait aux critères de l’OCDE, pour les raisons suivantes:
-
Le Levant est exploité sous pavillon français. La condition selon laquelle le navire ne peut pas être exploité sous un pavillon de complaisance est donc remplie.
-
Saint-Pierre-et-Miquelon figure sur la liste des pays pouvant bénéficier d’une aide au développement, qui est annexée à lettre SG (89) D/311 de la Commission aux États membres.
-
La Commission relève que CIL est destinée, aux termes du montage, à devenir seule propriétaire du navire et que, au cours de la période intermédiaire, elle exploite le navire dans ses opérations commerciales comme un propriétaire de fait. Aux fins de la condition de résidence du propriétaire, la Commission considère qu’il y a lieu de considérer CIL comme le propriétaire réel du Levant (41). CIL a son siège à Wallis-et-Futuna. Cet archipel n’est pas le «pays bénéficiaire» (qui est Saint-Pierre-et-Miquelon). Toutefois, étant donné que les deux archipels figurent sur la liste de la Commission énumérant les pays pouvant bénéficier d’une aide au développement, la Commission ne soulèvera pas d’objections à cet égard. En outre, CIL n’est pas une filiale non opérationnelle d’une société étrangère.
-
Le navire ne peut pas être revendu sans l’accord des pouvoirs publics français puisque l’aide est octroyée à condition que CIL exploite effectivement le navire pendant cinq ans au moins, à destination et au départ de Saint-Pierre-et-Miquelon principalement.
-
L’intensité de l’aide est supérieure à 25 % (voir considérant 115).
(125)
La Commission doit encore vérifier la «composante développement», c’est-à-dire s’assurer que l’aide est susceptible de contribuer au développement du territoire bénéficiaire. Cette analyse doit tenir compte des circonstances et des besoins spécifiques du territoire en cause. À cet égard, les autorités françaises ont souligné que l’économie de Saint-Pierre-et-Miquelon se trouvait dans une situation particulièrement difficile au moment de l’octroi de l’aide. En effet, l’archipel a historiquement été dépendant de la pêche industrielle. L’effondrement soudain et massif de cette industrie en 1993, suite au règlement, défavorable à la France, d’un contentieux avec le Canada portant sur les droits de pêche, et à un moratoire canadien sur la pêche à la morue, a créé un besoin pressant de réorienter l’économie du territoire. La taille modeste de l’archipel et de sa population, son isolement relatif et l’étroitesse de son économie réduisant considérablement les possibilités d’une telle réorientation, une diversification par le tourisme, mettant en valeur la nature préservée du territoire et sa proximité avec le continent nord-américain, semblait la filière la plus intéressante. Saint-Pierre-et-Miquelon ne pouvant pas proposer un tourisme de long séjour, il semblait raisonnable de tenter de développer l’archipel comme port de croisières.
(126)
Dans les observations présentées comme à la suite de la décision d’ouverture du 2 décembre 1999, les autorités françaises ont fait valoir que l’exploitation du Levant était susceptible de contribuer au développement de Saint-Pierre-et-Miquelon, notamment par la création d’emplois et par les dépenses que son exploitation engendrera dans le territoire.
(127)
Dans la décision 2001/882/CE, la Commission a cependant conclu à l’absence d’une «composante développement» (42). Cette appréciation reposait en particulier sur les conclusions suivantes relatives aux retombées économiques de l’aide:
-
La Commission a considéré, sur la base des informations dont elle disposait, que les retombées financières de l’exploitation du Levant pouvaient être estimées à 5,52 millions de FRF pour la période 1999-2001, soit environ 0,84 million EUR.
-
En ce qui concerne la création d’emplois directs, la Commission a estimé qu’aucun effet n’était prouvé, les informations présentées par les autorités françaises ne faisant état que du fait que «quatre anciens pêcheurs de l’archipel ont suivi une formation pour travailler sur le navire».
-
Enfin, en ce qui concerne l’effet sur le développement des infrastructures de l’archipel et les retombées indirectes liées à l’arrivée d’autres opérateurs de croisières, la Commission a constaté que les affirmations des autorités françaises n’avaient pas été quantifiées et qu’il n’était pas nécessaire d’en tenir compte aux fins de l’appréciation de la mesure d’aide au Levant.
(128)
Ces conclusions étaient évidemment fondées sur les informations dont la Commission disposait au moment de sa décision. Ainsi qu’il est clairement ressorti de l’arrêt de la Cour suite au recours en annulation dans l’affaire C-394/01 précitée (43), la Commission ne pouvait fonder sa décision que sur les éléments dont elle avait eu connaissance dans le cadre de la procédure formelle d’examen initié par sa décision du 2 décembre 1999, ce qui excluait certaines informations que les autorités françaises n’ont présentées qu’au stade de la procédure devant la Cour.
(129)
Or, dans les nouvelles observations qu’elles ont présentées comme à la suite de la décision complémentaire de la Commission du 6 décembre 2006, les autorités françaises et les parties intéressées ont apporté des informations dont la Commission ne disposait pas au moment de l’adoption de la décision 2001/882/CE et qui donnent une image différente des retombées économiques de l’exploitation du Levant.
(130)
Ainsi, en matière d’emplois, il ressort des observations des autorités françaises qu’au moins 14 personnes originaires de Saint-Pierre-et-Miquelon ont été employées à bord du Levant de 1999 au 25 juillet 2001. À ces emplois en mer s’ajoutent des emplois à terre induits par l’utilisation de fournisseurs et de prestataires locaux. Les autorités françaises estiment que l’exploitation du Levant a généré au moins 10 emplois à terre de 1999 au 25 juillet 2001 (44).
(131)
Selon les mêmes informations des autorités françaises, l’exploitation du Levant a engendré 1,66 million EUR de dépenses directes à Saint-Pierre-et-Miquelon (liées à l’avitaillement du navire, aux transferts de passagers, etc.) dans la période 1999-2001 (45).
(132)
Contrairement aux informations dont disposait la Commission en 2001, ces nouvelles informations permettent donc de constater un impact quantifié en matière de création d’emplois. Cet effet ne peut être qualifié de négligeable vu l’étroitesse du marché du travail dans le territoire et lorsqu’il est mis en rapport avec le nombre de demandeurs d’emplois (409 personnes en 1999) (46). Elles montrent aussi que les dépenses directes à Saint-Pierre-et-Miquelon liées à l’exploitation du Levant sont environ deux fois plus importantes que les sommes retenues par la Commission dans la motivation de la décision 2001/882/CE (47).
(133)
Ces nouvelles informations permettent de constater que l’aide au Levant a engendré des retombées économiques, certes limitées, mais néanmoins susceptibles de contribuer au développement économique de Saint-Pierre-et-Miquelon.
(134)
Les autorités françaises ont également fait valoir que l’aide pouvait, de manière plus générale, contribuer au développement de Saint-Pierre-et-Miquelon en stimulant la nécessaire diversification de son économie. Sur cet aspect, la procédure d’examen a permis à la Commission de constater que l’économie de Saint-Pierre-et-Miquelon a été caractérisée par une dépendance quasi-exclusive de la pêche industrielle jusqu’en 1993, puis par une dépendance du secteur public et des commandes publiques (48).
(135)
La Commission admet qu’une telle dépendance d’un nombre très limité de sources d’emplois et de revenus puisse constituer un frein au développement du territoire. Vu les spécificités géographiques de Saint-Pierre-et-Miquelon et le caractère limité de son marché intérieur, la Commission admet qu’une diversification économique était utile à son développement et que le tourisme pouvait constituer une piste de diversification prometteuse au moment de l’octroi de l’aide. La Commission accepte aussi les observations des autorités françaises selon lesquelles la taille de l’archipel réduit les possibilités de proposer un tourisme basé sur des séjours prolongés, mais qu’en revanche sa position se prête au développement d’une activité de croisière.
(136)
La Commission note que, selon les informations présentées par les autorités françaises, le nombre de croisiéristes visitant l’archipel a connu de fortes fluctuations dans les années précédant l’octroi de l’aide et la mise en service du Levant, mais que ce chiffre semble s’être stabilisé à un niveau relativement élevé à partir de 2000 (49).
(137)
Pour réelles qu’elles soient, ces contributions au développement de Saint-Pierre-et-Miquelon peuvent néanmoins paraître modestes, notamment mises en rapport avec l’intensité de l’aide. La Commission estime cependant que la compatibilité de l’aide avec le marché commun doit s’apprécier en mettant en rapport la contribution que l’aide peut apporter au développement de Saint-Pierre-et-Miquelon et l’importance de la distorsion des échanges entre les États membres qu’elle est susceptible d’engendrer. À cet égard, la Commission estime que, s’il est indéniable que l’aide est susceptible d’avoir un certain effet négatif sur les échanges entre les États membres ainsi qu’il a été démontré à la section 2.4, il est néanmoins probable que cet effet soit très limité étant donné les circonstances particulières de l’affaire. Dans ce contexte, la Commission relève en particulier ce qui suit:
-
Le Levant est un navire de capacité très modeste, ne pouvant accueillir qu’environ 95 passagers, ce qui limite naturellement son impact sur le marché.
-
L’offre de croisières du Levant à partir de Saint-Pierre-et-Miquelon (soit hors des eaux communautaires) était principalement orientée vers le marché nord-américain (50), tant par les réseaux de commercialisation établis par CIL que par le fait, précisément, de la localisation géographique de l’archipel, «nœud» des croisières (à quelque 4 600 kilomètres de Paris, mais à 25 kilomètres seulement des côtes canadiennes) (51).
-
La Commission relève aussi que, selon les informations qui lui ont été soumises, aucun autre opérateur établi dans la Communauté ne propose ou n’a proposé, dans la période concernée, de croisières à Saint-Pierre-et-Miquelon et que les croisières organisées avec le Levant, alliant grand luxe et destinations hors du commun, ne visaient manifestement qu’un segment très étroit, et peu développé en Europe, du marché de la croisière.
(138)
Au vu de ce qui précède, la Commission constate que l’aide en cause est susceptible d’apporter une contribution au développement de Saint-Pierre-et-Miquelon par la création d’emplois et la diversification de son économie, et que même modeste, cette contribution est plus importante que la distorsion des échanges entre États membres que l’aide est susceptible d’engendrer.
(139)
La Commission constate aussi que cette aide était nécessaire. En effet, les perspectives de rentabilité pour l’exploitation du navire à partir de Saint-Pierre-et-Miquelon selon les termes du montage agréé par les autorités françaises étaient telles que la rentabilité du projet ne pouvait être assurée que grâce à l’aide. Le projet de construction et d’exploitation du Levant n’aurait donc pas pu se réaliser sans l’aide.
(140)
Pour les raisons qui précèdent, la Commission constate donc que l’aide au Levant comprend une «composante développement».
VIII. CONCLUSIONS
(141)
La Commission constate que la France a illégalement mis à exécution l’aide en question en violation des termes de l’article 88, paragraphe 3, du traité. Cependant, la Commission estime que l’aide constitue une aide au développement au sens de l’article 4, paragraphe 7, de la directive 90/684/CEE et que, par conséquent, elle est compatible avec le marché commun,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
L’aide d’État mise à exécution par la France en faveur de la Compagnie des Îles du Levant en rapport avec la construction du navire de croisière Le Levant est compatible avec le marché commun.
Article 2
La République française est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 20 mai 2008.