ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 7. června 2005
o plánu průmyslové restrukturalizace společnosti Alitalia
(oznámeno pod číslem K(2005) 1651)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2006/176/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co byly vyzvány zainteresované strany k předložení připomínek v souladu s uvedenými články (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Dne 15. října 2004 Itálie informovala Komisi o plánu průmyslové restrukturalizace společnosti Alitalia, a zejména o plánované rekapitalizaci společnosti a prostředcích, jenž hodlá veřejná holdingová společnost Fintecna SpA investovat do činností spojených se službami pozemního odbavování. Na žádost Komise o doplňující informace ze dne 21. října Itálie odpověděla Komisi dopisy ze dne 21., 23. a 29. prosince 2004 a na jednáních uskutečněných ve dnech 27. října, 26. listopadu a 14. prosince 2004.
(2)
Dopisem ze dne 20. ledna 2005 (SG (2005) D/200261) oznámila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy v rámci projednávaných opatření.
(3)
Komise zahájila řízení rozhodnutím ze dne 19. ledna 2005 („rozhodnutí o zahájení řízení“) zveřejněným dne 19. února 2005 v Úředním věstníku Evropské unie (2) . Komise vyzvala zainteresované strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění, tzn. do 19. března 2005, předložily k projednávaným opatřením své připomínky.
(4)
Komise dne 17., 18. a 22. března 2005 (3) skutečně obdržela připomínky zainteresovaných stran s ujištěním, že žádná z připomínek neobsahuje důvěrné informace. Komise proto postoupila tyto připomínky (včetně připomínek došlých po stanované lhůtě) Itálii dopisy ze dne 18. a 30. března 2005, přičemž ji vyzvala, aby do jednoho měsíce podala své připomínky. Aby byla zachována maximální průhlednost řízení, útvary Komise rozhodly, že zohlední i připomínky třetích stran doručené po stanovené lhůtě a že je oznámí (k čemuž došlo dne 30. března) italským orgánům stejně jako připomínky třetích stran obdržené ve stanoveném termínu. Vyjádření Itálie k připomínkám třetích stran a k rozhodnutí o zahájení řízení obdržela Komise v dopisech ze dne 18. a 20. dubna 2005.
(5)
Zároveň se dne 8. dubna 2005 uskutečnilo jednání s italskými orgány. Jednání probíhalo na základě doplňujících informací požadovaných Komisí, jež Itálie odeslala stejnými dopisy ze dne 18. a 20. dubna. Další informace, mimo jiné vyžádané Komisí dne 20. dubna, Itálie poskytla v dopisech ze dne 22. a 28. dubna 2005, ze dne 31. května 2005 a ze dne 1. června a 6. června 2005.
II. POPIS
II.1. Situace v červenci 2004 a oznámení
II.1.1. Nedávný finanční vývoj společnosti Alitalia
(6)
Finanční situace společnosti Alitalia, která je v současnosti ze 62,3 % kontrolována italským státem, se po roce 2003 výrazně zhoršila. Rozvaha za rok 2003 ukázala zvýšení ztráty (před zdaněním a před odpočtem mimořádných a finančních položek) na 379,5 milionů EUR proti 118,5 milionům EUR v roce 2002. V roce 2004 obrat poklesl o 6 % proti roku 2003, navíc s výraznými změnami ve výpočtu letištních poplatků; čistým výsledkem očekávaným za celý rok 2004 by byla ztráta 850 milionů EUR. Výsledek za čtvrté čtvrtletí roku 2004 (-104 milionů EUR před zdaněním a před odpočtem mimořádných položek) je v porovnání s rokem 2003 (-151 milionů EUR) lepší. Za této situace Komise dne 20. července 2004 rozhodnutím z téhož dne (4) („rozhodnutí o podpoře na záchranu“) schválila podporu na záchranu v maximální výši 400 milionů EUR, která spočívá v záruce dluhopisů s úrokem ve výši 4,43 % za rok a splatných nejpozději do 12 měsíců od posledního poskytnutí prostředků. Podle zprávy správních orgánů společnosti Alitalia o účtech k 30. červnu 2004 by tyto dluhopisy měly pokrýt finanční potřeby společnosti do března 2005.
(7)
Italské orgány v rámci tohoto rozhodnutí Komise přijaly několik závazků, zejména:
a)
Alitalia ujistila Komisi, že žádná z linek organizovaných v rámci letního letového řádu 2004 nezpůsobí zvýšení kapacit investic stanovených dne 31. prosince 2002 a že všechny linky budou rentabilní. Alitalia také potvrdila, že na těchto linkách nepoužívá, ani v budoucnosti používat nebude dravé ceny; italské orgány poskytly Komisi v rámci svého rozboru plánu rekapitalizace určité údaje, které by měly potvrdit dodržování těchto závazků;
b)
Italské orgány se také dne 13. července 2004 písemně zavázaly, že účast státu na kapitálu společnosti Alitalia bude nejdéle do dvanácti měsíců od poskytnutí podpor na záchranu, to jest do 8. října 2005, minoritní.
II.1.2. Oznámení restrukturalizačních opatření
(8)
Správní rada společnosti Alitalia dne 20. září 2004 přijala nový obchodní plán („Piano industriale 2005 - 2008“), který by měl čelit vážnému rychlému zhoršování finanční situace. Plán obsahuje řadu opatření vedoucích k obnovení ekonomické výnosnosti společnosti zvýšením produktivity a pracovní doby, kontrolou nákladů, efektivnějším využitím flotily, atd. Nový plán stanoví zejména rozdělení dvou činností společnosti Alitalia: na jedné straně společnost letecké dopravy (AZ Fly), která si zachová právní podobu současné společnosti a na straně druhé služby, které budou převedeny na nově založenou dceřinou společnost („AZ Services“), která bude zajišťovat údržbu, pozemní odbavování, výpočetní techniku a sdílené služby. Plán zahrnuje odchod 3 679 zaměstnanců v Itálii za použití právních prostředků stanovených k tomuto účelu, jako „cassa integrazione“, která byla rozšířena na odvětví letectví, aby byly omezeny sociální dopady těchto opatření.
(9)
Restrukturalizace společnosti Alitalia přináší dvojí rekapitalizaci:
a)
na úrovni společnosti AZ Fly státními prostředky a kapitálem soukromých investorů ve výši přibližně 1,2 miliardy EUR na začátku roku 2005, nicméně až po schválení účtů za rok 2004 valnou hromadou akcionářů stanovenou na 27. a 28. června 2005;
b)
na úrovni společnosti AZ Services, na kterou budou převedeny činnosti spojené s údržbou, pozemním odbavováním, výpočetní technikou a sdílenými službami společnosti Alitalia, přičemž rekapitalizace bude zajištěna veřejnou holdingovou společností Fintecna soukromým partnerům ve výši přibližně 220 milionů EUR v letech 2005 až 2007, a to před plánovaným postoupením jejich činností soukromým partnerům, případně po nezávislých odvětvích. Tato rekapitalizace bude mít podobu kmenových a přednostních akcií, které zajistí přednostní dividendu.
II.1.2.1. Rekapitalizace společnosti AZ Fly
(10)
Vklad státu by měl probíhat stejně jako při rekapitalizaci v roce 2002 současně s vkladem soukromého sektoru; italské orgány prokázaly svou připravenost přijmout podobné závazky jako závazky, které přijaly dříve. Nicméně, vzhledem k tomu, že oznámení bylo předloženo v předstihu, prohlášení o společném záměru bank oznamující jejich připravenost zaručit zdárný výsledek této operace v otázce účasti soukromých investorů nebylo v okamžiku oznámení k dispozici. Je třeba ještě definovat další pravidla této operace, například snížení kapitálu před rekapitalizací, aby byly vyrovnány minulé ztráty; tyto změny mohou ovlivnit částku, kterou bude moci upsat stát, aby dodržel svým závazkům privatizovat společnost Alitalia.
II.1.2.2. Rekapitalizace společnosti AZ Services
(11)
Obě strany, Alitalia i Fintecna, podepsaly dvě prohlášení o společném záměru a s podporou svých konzultantů se domluvily na schématu zhodnocení, na jehož základě by společnost Fintecna získala do roku 2008 výnos ve výši přibližně 25 % investovaného kapitálu; strany musí ještě dojednat některé body této operace.
II.2. Počáteční hodnocení Komise při rozhodování o zahájení řízení
(12)
Na základě údajů, jenž má Komise k dispozici, nebylo možné vyloučit, že výše uvedené rekapitalizační operace budou státní podporou, jelikož nevyhovují principům soukromého investora působícího v tržním hospodářství. Vzhledem k tomu, že společnost Alitalia již obdržela podporu na restrukturalizaci schválenou v roce 1997, potvrzenou v roce 2001 a poskytovanou v letech 1996 až 2001, by podle principu „jednou a dost“ neměla mít na novou podporu nárok.
(13)
Komise si tedy přeje, aby získala trvalé záruky na rekapitalizaci 1,2 miliardy EUR společnosti AZ Fly týkající se skutečné a souběžné účasti soukromého sektoru a dodržování závazků privatizace, které Itálie přijala v červenci 2004.
(14)
Jelikož se jedná o převzetí kontroly společnosti AZ Services veřejným holdingem Fintecna, Komise by chtěla ověřit, až budou stanoveny detaily, a to i pomocí nezávislého odborného posudku, rentabilitu transakce včetně budoucích smluvních vztahů s přihlédnutím k existenci preferenčních akcií.
(15)
Komise teda rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení, aby vzhledem k napjaté finanční situaci podniku co nejdříve ověřila slučitelnost dvou stanovených opatření rekapitalizace se společným trhem.
(16)
Chtěla také dát možnost zúčastněným stranám vyjádřit se ke všem hlediskům plánu restrukturalizace a kapitalizace společnosti Alitalia, na které by považovaly za nutné ji upozornit. Pokud by rekapitalizační opatření, jež jsou předmětem tohoto rozhodnutí, byla kvalifikována jako „státní podpora“, pro stanovení jejich slučitelnosti by měly být použity všechny platné právní předpisy Společenství v dané oblasti. Novou podporou na restrukturalizaci by tudíž byl jasně porušen princip jednorázové podpory (jelikož společnost Alitalia již státní podporu pobírala v minulosti a od ukončení posledního plánu restrukturalizace z let 2000-2001 neuběhlo deset let). Komise dále připomněla, že podpora na restrukturalizaci schválená v roce 1997 byla podmíněna neudělením dalších podpor podobného typu společnosti Alitalia. Italské orgány opět přijaly obdobný závazek pro stávající rekapitalizaci v okamžiku schválení podpory na záchranu v červenci roku 2004.
(17)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise došla k závěru, za předpokladu, že rekapitalizační opatření nebo výhody poskytnuté společnosti Alitalia by byly považovány za státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy, měla by pochybnosti o slučitelnosti dané podpory se společným trhem s ohledem na odchylky uvedené v čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy.
III. PŘIPOMÍNKY ZAINTERESOVANÝCH STRAN
III.1. Upozornění k připomínkám zúčastněných stran
(18)
Komise zjistila, že některé zúčastněné strany (v tomto případě některé letecké společnosti a asociace zastupující některé letecké společnosti) částečně kritizují plánovaná finanční opatření, to jest rekapitalizaci společnosti AZ Fly a převedení kontroly nad společností AZ Servizi na holding Fintecna, které jsou předmětem zahájení řízení ze dne 19. ledna 2005, ale zejména kritizují využití podpory určené na záchranu podniku společností Alitalia, zejména vývoj společnosti v oblasti letových spojení a příslušné tarifní politiky. V níže uvedených připomínkách se Komise snažila rozlišit tato dvě hlediska. Komise upozorňuje, že ve skutečnosti umožnila zúčastněným stranám vyjádřit jejich připomínky k podpoře na záchranu s cílem zajistit maximální průhlednost řízení vyplývajícího z tohoto rozhodnutí za předpokladu, že rekapitalizační opatření by mohla být klasifikována jako podpora, a tudíž hodnocena jako taková, nicméně že v řízení na tento bod nebude brán zřetel.
III.2. Připomínky předložené zúčastněnými stranami
III.2.1. Připomínky předložené společně osmi evropskými společnostmi dne 17. března 2005
(19)
Osm leteckých společností Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines a TAP, dále jen „osm společností“, v dopise ze dne 17. března 2005 vyjádřilo názor, že nebyly splněny podmínky, na jejichž základě měla být poskytnuta podpora na záchranu a že plán restrukturalizace společnosti Alitalia obsahuje nové podpory; dle názoru pisatelů tyto dvě okolnosti jasně dokazují přelévání (spill-over).
III.2.1.1. Poznámky týkající se rekapitalizace
(20)
Osm společností považuje soustředění Komise na snížení účasti státu ve společnosti Alitalia za přehnané a za sporné považuje i slučitelnost rekapitalizace společnosti AZ Fly, převzetí kontroly nad společností AZ Servizi a opatření veřejné podpory; dle jejich názoru, vzhledem k neschopnosti společnosti Alitalia zajistit dostatečnou návratnost investic, princip soukromého investora nebyl uspokojen. V jedné z příloh osm společností poukazuje na tyto skutečnosti:
a)
nebyl dodržen závazek stanovený v rámci podpory na záchranu (bod 41 rozhodnutí o záchraně) privatizovat společnost Alitalia do dvanácti měsíců. Ve skutečnosti na základě rozdělení společnosti na AZ Fly a AZ Servizi může být tento princip aplikován pouze na první společnost, zatímco z podpory těžily i činnosti společnosti druhé (bod 58 rozhodnutí o zahájení řízení). Proto plán předložený společností Alitalia není adekvátní, přičemž „adekvátní“ plán měl být předložen do 12. června 2005;
b)
předložené hodnocení rentability společnosti Fintecna (v dopisech nesprávně nazývané „Finmeccanica“) je chybné; pisatelé jsou toho názoru, že by část kapitálu společnosti AZ Servizi v držení společnosti AZ Fly měla být započítána do výpočtu státního podílu v kapitálu této společnosti a že by výpočet návratnosti (hurdle rate) by měl být opraven;
c)
podmínky, kterými se řídí závazek Itálie privatizovat společnost AZ Fly (bod 28 rozhodnutí o zahájení řízení) nejsou akceptovatelné; podíl státu na operaci (750 milionů EUR) musí být, podle jejich názoru, okamžitě snížen, zejména proto, že není možné brát zřetel na případné „neočekávané a nevýhodné podmínky“ na trhu; pisatelé připomínají, že v případě společnosti Iberia (5) Komise neschválila žádost španělských orgánů o odložení privatizace společnosti požadované z důvodů problematické privatizace jihoamerických přidružených společností;
d)
rozhodnutí o zahájení řízení nestanoví případné další prvky státní podpory jako rozšíření plánu sociálního dopadu na propuštěné zaměstnance (bod 18 a bod 19); vzhledem k tomu, že tato hlediska nebyla oznámena, vytváří nelegální podporu, která musí být získána zpět. Osm společností připomíná, že ve výše zmiňovaném případě společnosti Iberia musela španělská společnost hradit veškeré náklady na restrukturalizaci z vlastních zdrojů; i v případě společnosti Alitalia by se mělo postupovat stejným způsobem a náklady na snížení personálu by měly být zahrnuty do nového plánu restrukturalizace.
e)
osm společností dále poukazuje na fakt, že některé okolnosti nebyly prezentovány podrobně. Například z bodu 48 rozhodnutí o zahájení řízení není zcela zřejmé, zda-li dvě citovaná řešení nákupu A319 byla rozhodnuta dne 30. května 2000. Tato řešení by neměla být uplatněna díky podpoře poskytnuté na záchranu společnosti.
III.2.1.2. K obchodnímu vývoji a podpoře na záchranu
(21)
Osm společností míní, že kritickým bodem je snaha společnosti Alitalia podobnými postupy zvyšovat vlastní kapacitu a otevírat nové linky, které jsou ztrátové vinou agresivní cenové politiky společnosti Alitalia.
(22)
Pisatelé mají za to, že nově zavedené linky do východní Evropy mohly být zprovozněny pouze díky teoretickému ukončení původních linek, které jsou ve skutečnosti provozovány partnerskými společnosti jako Air France a Alitalia Express, kde společnost Alitalia může na základě dohod o sdílení kódů bez omezení prodávat letenky a dosahovat příslušného obratu.
(23)
Pisatelé se domnívají, že linky do Skopje, Záhřebu, Timisoary, Budapešti, Sarajeva a Petrohradu uvedené do provozu v listopadu 2004 jsou neekonomické. Většina z nich je úzce spojena z „etnickým“ tokem během letních měsíců, společnost Alitalia však pokračovala v tarifní politice zavedené u příležitosti uvedení do provozu těchto linek ještě dlouho po tomto období, aby mohla zaplnit vlastní stroje, čímž se linky dostaly do ztráty.
(24)
Osm společností došlo k závěru, že pokračování v podpoře, z níž by těžila společnost AZ Fly, by prodloužilo současný neuspokojivý stav, který jen oddaluje konečné konsolidované řešení a omezení činností a přesouvá problémy společnosti na její nejvýznamnější konkurenty. Pisatelé proto žádají Komisi, aby přijala opatření nezbytná k nápravě situace.
(25)
V příloze 2 dopisu ze dne 17. března 2005 osm společností porovnává vývoj nabídky společnosti Alitalia v prvním týdnu měsíce června 2004 a měsíce června 2005.
a)
v rámci národního provozu je 20 destinací obsluhováno ve dvou případech; četnost se zvýšila o 17 % a nabízená místa o 20 %;
b)
v rámci Evropy bylo zprovozněno deset nových destinací (Birmingham, Manchester, Lyon, Krakov, Skopje, Záhřeb, Timisoara, Budapešť, Sarajevo a Petrohrad); četnost se zvýšila o 17 % a nabízená místa o 10 %;
c)
do provozu mimo Evropu byly přidány dvě nové destinace (Dillí a Šanghaj), zatímco byl zrušen let do města Accra; četnost se zvýšila o 22 % a nabízená místa o 15 %;
(26)
V tabulkách přiložených k dopisu osm společností předkládá teze postavené na následujících bodech:
a)
kompenzace snížení kapacit AZ mezi Římem, Milánem a Paříží partnerem Air France a mezi Milánem a Londýnem dceřinou společností Alitalia Express;
b)
výrazné zvýšení četnosti letů do střední a východní Evropy (99 týdně v červnu 2004, 207 plánovaných na červen 2005);
c)
konstatování cenového vedení společnosti Alitalia pro destinace ve střední a východní Evropě;
d)
konstatování zisku podílu na trhu dosaženého společností Alitalia od října do prosince 2004 v souvislosti s destinacemi ve střední a východní Evropě v době stagnace nebo poklesu;
e)
konstatování zisku podílu na trhu dosaženého společností Alitalia pro destinace ve střední a východní Evropě v období od září 2004 do ledna 2005 v porovnání se stejným obdobím v letech 2003-2004;
f)
konstatování provozování ztrátové linky Milán Malpensa - Petrohrad.
(27)
Nakonec, v příloze 1 dopisu, osm společností protestuje proti podpoře na záchranu, a to z těchto důvodů:
a)
podpora, mimo jiné určená na pokrytí negativního peněžního toku (body 15 a 39 rozhodnutí o podpoře na záchranu), je ve skutečnosti využívána na vyplácení mezd a kompenzaci zvýšené ceny leteckého petroleje (bod 23 rozhodnutí o zahájení řízení);
b)
podpora nebyla využívána od 1. října 2004, ale pouze od 15. prosince 2004.
Autoři dopisu z toho vyvozují, že podpora nebyla potřebná ve čtvrtém čtvrtletí roku 2004, ale až v prvním čtvrtletí roku 2005 ve dvojnásobném objemu v porovnání s plánovaným objemem; podle jejich názoru byla tudíž podpora poskytnuta nelegálně a měla by být znovu přezkoumána s ohledem na nové stanovisko k záchraně a restrukturalizaci z roku 2004, které předpokládá splatnost v maximálně šestiměsíční lhůtě (a ne za dvanáct měsíců), to v tomto případě znamená do 15. června 2005;
c)
podle názoru autorů dopisu předložený plán restrukturalizace není pro šestiměsíční období přiměřený, protože není vyloučeno, že neobsahuje prvky státní podpory, vzhledem k tomu, že se zakládá na zahájení řízení.
III.2.2. Doplňující dopis společnosti British Airways (BA) ze dne 18. března 2005
III.2.2.1. K rekapitalizaci
(28)
V dopise ze dne 18. března 2005 adresovaném Komisi BA připomíná podporu, která byla dříve udělena společnosti Alitalia a schválena Komisí; BA se domnívá, že za stávající situace plánované rekapitalizační operace nejsou v souladu s principem tržně jednajícího investora a že jsou novou, neslučitelnou, podporou. BA s lítostí konstatuje, že informace poskytnuté v rozhodnutí, jímž bylo zahájeno řízení, jsou neúplné a pro vyjádření vlastních připomínek k případným dalším novým dokumentům žádá o více času. Společnost k tomuto tématu cituje podmínky, na jejichž základě byly poskytnuty společnosti Alitalia půjčky a podmínky převodu dluhu na společnost AZ Servizi.
III.2.2.2. K obchodnímu vývoji a podpoře na záchranu
(29)
BA potvrzuje připomínky vyjádřené společně s ostatními osmi leteckými společnosti a je toho názoru, že společnost Alitalia využila podporu na záchranu k vývoji přesahujícímu rámec trhu. BA se cítí poškozena zejména linkou Itálie - Dillí, pro kterou je italský trh omezen a která je z velké části namířena na britský trh.
(30)
BA se dotýká tří různých pohledů:
a)
první se týká práv na provoz z Milána, jež z technického hlediska znevýhodňují zahraniční společnosti, které musí využívat a odlétat z Malpensy, zatímco Alitalia by pokračovala v odbavování svých letů z Linate. Stejným způsobem by společnost AZ Express čtvrtým denním letem na trase Linate - Londýn využívala preferenčního provozu, zatím co konkurenti mohou provozovat pouze lety tři;
b)
dále BA tvrdí, že by Alitalia využila větší část ze snížení odpovídajícího 40 milionům EUR na navigaci interních letů;
c)
nakonec BA tvrdí, že se jí italské orgány v roce 2004 snažily zabránit být price leader na dlouhých trasách s odlety z Itálie a přestupy v Londýně a že tato snaha byla zmařena pouze díky zásahu příslušných britských orgánů.
III.2.3. Doplňující dopis společnosti Austrian Airlines ze dne 17. března 2005
(31)
Společnost Austrian Airlines (OS) v dopise obsahujícím doplňující informace odeslaném dne 17. března 2005 Komisi z velké části reprodukuje argumenty prezentované společně s ostatními sedmi leteckými společnostmi nebo argumenty BA. Co se týče tržního jednání společnosti Alitalia a podpory na záchranu, OS upozorňuje na to, že jednání společnosti Alitalia výrazně ovlivnilo její postavení na trhu, protože OS působí na geograficky blízkých územích, kde je již konkurence přítomná v jiné podobě, kterou OS považuje za „normální“, protože není spojena s veřejnými podporami, jako například nízkonákladové společnosti nebo přepravci ze střední Evropy, jako na příklad Czech Airlines.
(32)
Ke svému dopisu OS přiložila kopie interních mailů s cílem dokázat, že Alitalia působí na příslušném trhu a v konkrétním termínu v pozici price leadera; dále také přikládá souhrnné tabulky obsahující lety společnosti Alitalia a OS s odlety z Bruselu do přibližně dvaceti destinací v období březen-květen 2005.
III.2.4. Připomínky asociace ELFAA ze dne 22. března 2005
(33)
Asociace ELFAA (EURopean Low Fares Airline Association), ve které bylo v březnu 2005 sdruženo deset leteckých společností (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky EURope, Wizzair, Sverige flyg a Ryanair) v dopise odeslaném Komisi faxem dne 22. března 2005 předložila vlastní připomínky.
(34)
Co se týče formy, asociace ELFAA by, vzhledem k tomu, že se jí případ částečně dotýká, si přála nahlédnout do spisu a také by se ráda účastnila konzultace před konečným rozhodnutím. S politováním konstatuje, že Komise před zahájením řízení nepočkala na definitivní informace ze strany Itálie a domnívá se, že tato skutečnost spolu s vyjádřením „závažných pochybností“ v textu rozhodnutí o zahájení řízení naznačují, že by Komise na předmětný případ nehodlala přesně aplikovat platné normy související se státními podporami.
III.2.4.1. K rekapitalizaci
(35)
Co se týče rozhodnutí o zahájení řízení, ELFAA se rozhodně staví proti plánovaným opatřením Itálie. Zmiňuje převod dluhu společnosti Alitalia Fly ve výši 1,6 miliard EUR na AZ Servizi, veřejnou podporu ve výši 300 milionů EUR na plánovaný sociální plán a plánovanou rekapitalizaci společnosti AZ Fly provedenou italským státem ve výši 750 milionů EUR.
III.2.4.2. K obchodnímu vývoji a podpoře na záchranu
(36)
ELFAA je toho názoru, že společnost Alitalia porušila pravidla stanovená pro podporu na záchranu oznámením úmyslu rozšířit vlastní flotilu, koupit konkurenční společnost a otevřít devět nových letových tras. ELFAA se dále domnívá, že AZ by měla k dispozici k výhradnímu užívání letištní struktury bez celkového zahrnutí nákladů na tyto struktury do částek fakturovaných společnosti, přičemž by mohly vzniknout na základě nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství k trasám v rámci Společenství (6) neopodstatněné závazky veřejné služby; k tomuto tématu cituje nedávný případ 18 tras spojujících Sardínii s kontinentem (7).
IV. PŘIPOMÍNKY PŘEDLOŽENÉ ITÁLIÍ
(37)
Stejně jako připomínky vznesené zainteresovanými třetími stranami, i komentář Itálie k těmto připomínkám byl rozdělen do dvou částí: na straně jedné komentář týkající se hledisek, na jejichž základě bylo řízení zahájeno (nebo-li plánované rekapitalizace společnosti AZ Fly a odkoupení části podílu ve společnosti AZ Servizi společností Fintecna) a na straně druhé komentář týkající se kontroly podpory na záchranu schválené v roce 2004, ke kterým Komise žádala o příspěvek třetí strany a Itálii; co se posledního hlediska týče, jde o vývoj nabídky a jednání společnosti Alitalia na trhu, stejně jako o podmínky, za kterých byla využita půjčka garantovaná podporou na záchranu. Na závěr se citují některé komentáře Itálie týkající se otázek, které vznesly třetí subjekty, ale které nespadají ani do jedné výše uvedené skupiny.
(38)
Itálie potvrdila, že komentář asociace ELFAA je nepřijatelný, protože byl datován dnem 21. března 2005, tudíž byl formulován po uplynutí termínu stanoveného na jeden měsíc od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení; nicméně Itálie se vyjádřila i k tomuto komentáři.
(39)
Italské orgány, které dále Komisi přeložily přesvědčení o tom, že je nutné, aby Komise v krátkém čase přijala kladné rozhodnutí; připomínají, že valná hromada společnosti Alitalia, jejímž úkolem bude schválení účetní uzávěrky za rok 2004, byla naplánována na dny 27. a 28. června 2005, to znamená na konci 180denního období po dokončení účetní uzávěrky předepsaného zákonem; dále upozorňují na to, že správní rada, která schválí rozpočet, zasedá dne 20. května 2005 (8). V případě, že Komise rekapitalizaci neschválí nebo neposkytne k této otázce alespoň nějaké vysvětlení, společnost Alitalia nevylučuje riziko, že před nahromaděním ztrát bude muset být rozpočet vytvořen na základě hypotetické likvidace a přerušení provozu.
IV.1. Připomínky předložené k rozhodování o zahájení řízení
IV.1.1. K rekapitalizaci společnosti AZ Fly
(40)
K tomuto bodu Itálie upřesňuje, že se společnost Alitalia obrátila na různé italské bankovní instituce s žádostí o vydání prohlášení o společném záměru potvrzujícím jejich připravenost zaručit zdárný výsledek připravované rekapitalizace v duchu dopisů o společném záměru bank obdržených při rekapitalizaci v roce 2002 a v souladu s požadavky Komise. Itálie prohlašuje, že v tomto smyslu obdržela závazek Deutsche Bank, jenž plně pokrývá částku drženou italským státem za tímto účelem, na níž však stát nemůže podepsat rekapitalizaci, aby byl dodržen závazek, dle kterého účast státu na kapitálu společnosti Alitalia nesmí překročit 50 % na konci operace. Itálie se domnívá, že širší rozsah tohoto závazku oproti roku 2002 dokazuje reálnou uskutečnitelnost privatizace. Dále tvrdí, že obsah prohlášení vyvrací veškeré pochybnosti o částce a přesných podmínkách účasti státu na rekapitalizaci.
(41)
Komise obdržela kopii dopisu o společném záměru datovanou ze dne 19. dubna 2004 odeslanou ze strany Deutsche Bank společnosti Alitalia, v němž Deutsche Bank souhlasí s uzavřením smlouvy, jejímž cílem je poskytnout záruky a zaručit dobrý výsledek rekapitalizace na částku nepřevyšující 1,2 miliardy EUR s maximálním rizikem 650 milionů EUR, nicméně na částku, díky níž bude možné snížit podíl italského státu na kapitálu společnosti na 49,9 %. Deutsche Bank a AZ Fly se dohodly na tom, že cena nebo cenové rozpětí nově vydaných akcí bude projednáno společně a že na něj bude aplikována sleva alespoň o […] (9) % v porovnání s cenou na burze poté, co bylo vzato v potaz přerušení práva na upsání.
(42)
Itálie předala Komisi analýzu zpracovanou Deutsche Bank, v níž jsou upřesněny okolnosti rekapitalizace AZ Fly v porovnání s podobnými operacemi uskutečněnými na různých evropských trzích po roce 2003.
a)
banka zejména upřesňuje, že podmínky, za nichž bude operace zahájena, jsou ovlivněny předešlým nepříznivým výsledkem společnosti, jejíž vedení se v současnosti zaměřuje na snížení nákladů, a která se musí potýkat se složitým konkurenčním prostředím, přesněji s konkurenty na vnitrostátním trhu a výrazným zvýšením paliva v posledních měsících, přičemž by tyto okolnosti mohly negativně ovlivnit uzávěrku společnosti. Úspěch plánu průmyslové restrukturalizace je tudíž zvlášť důležitý k přesvědčení investorů podepsat navýšení kapitálu, zejména na základě značného snížení současného podílu majoritního akcionáře;
b)
vzhledem k současnému složení kapitálu společnosti Alitalia, složeného z malých soukromých akcionářů, kde nejsou přítomny investiční fondy zaměřené na leteckou dopravu, a opakovanému kolísání odvětví bude nutné zainteresovat na operaci specializované investory, kteří se zaměří zejména na vytvořený kapitálový zisk. K upoutání této poptávky je nutná nabídka titulů za dostatečně přitažlivou upisovanou cenu;
c)
s odvoláním na přibližně třicet rekapitalizací uskutečněných od dubna 2003 na většině evropských burz, jejichž podrobnosti jsou předloženy ve zmiňovaných odpovědích, s průměrnou částkou 1 240 milionů EUR odpovídající 43,2 % původního kapitálu, rozdíl mezi upisovanou cenou a teoretickou cenou bez práva na upsání (nebo TERP) (10) se v průměru pohyboval od 22,8 % do 28,1 % na restrukturalizovanou společnost (11);
d)
v případě společnosti Alitalia je plánováno zvýšení kapitálu na 127 % současné částky (odpovídající přibližně 943 milionům EUR), což znamená, že navýšení odpovídá období více než 1 500 dní obchodování s tituly na burze v nedávném období. Rozdíl ceny založený na tomto kritériu v podobných případech, například případ Heidelberg Cement, přesáhl 38 %.
(43)
Itálie upřesnila, že výše uvedený rozdíl […] % bude aplikován na všechny nově vydané akcie a potvrdila také, že ze strany Deutsche Bank neobdržela žádné zvláštní požadavky zaměřené na podmínky upsání akcií, jehož je banka garantem; v tomto smyslu neexistuje ani žádná dohoda mezi Deutsche Bank a ministerstvem financí.
(44)
Příspěvky na záruky a příspěvky na správu byly stanoveny na […] % hodnoty zaručené ze strany Deutsche Bank nebo sdružení; k tomu bude připočtena odměna za závazek ve výši […] %. I k tomuto bodu Itálie předložila analýzu zpracovanou Deutsche Bank, z níž vyplývá, že tato celková odměna [řádově 5 %] (12) z garantované částky je v souladu s podobnými operacemi uskutečněnými po konci roku 2002:
a)
banka znovu opakuje úvahy předložené k odvětví, omezení společnosti Alitalia na burzovním trhu a nezbytnost v maximální míře zvýšit poptávku pomocí opatření, jež pobídnou banky k upsání kapitálu;
b)
průměrná odměna vyplývající z přibližně třicet rekapitalizací uskutečněných od listopadu 2002 na většině evropských burz, jejichž podrobnosti jsou předloženy ve zmiňovaných odpovědích a jež jsou plně v souladu s výše uvedeným seznamem, odpovídá 3,44 %. U operací (13) srovnatelných s operací společnosti Alitalia z hlediska objemu kapitálu na burze a počtu obchodovaných dnů na burze byl průměr 4,96 %;
c)
například při navýšení kapitálu společnosti Fastweb S.p.A o 800 milionů EUR v únoru 2005 s lepším rizikovým faktorem poplatek činil 5,38 %; u společnosti Rhodia, srovnatelné se společností Alitalia v počtu dní na burze, poplatek za kapitalizaci a rozdíl TERP činili 5,60 %.
(45)
K zajištění plné efektivity upsání soukromému sektoru, italské orgány odeslaly Komisi dne 22. dubna 2005 formální závazek následujícího znění:
„Italské orgány se zavazují k upsání vlastní části na předpokládaném navýšení kapitálu společnosti Alitalia za stejných tržních podmínek, jež budou nabídnuty soukromým investorům, zejména z hlediska emisní ceny a práv vázaných na nově vydané akcie, a to v takovém rozsahu, aby podíl na kapitálu společnosti v okamžiku ukončení operace odpovídal 49,9 %. Italské orgány, mimo jiné, poté, co vzaly v úvahu obsah dopisu Deutsche Bank odeslaného společnosti Alitalia dne 19. dubna 2005 a následně předaného příslušnému zastupitelství (14), se zavazují, že do operace spojené s předmětným navýšením kapitálu vstoupí až po vytvoření odkládací podmínky závazku přijatého společností Deutsche Bank ve výše uvedeném dopisu a že tudíž instituce odpovědné za upsání se formálně a bezvýhradně - s výjimkou nepředvídatelných okolností vyšší moci, válečného stavu, teroristického útoku, atd. - se zavázaly garantovat ‚dobrý výsledek‘ operace rekapitalizace. Italské orgány se dále zavazují: okamžitě po ujednání a prvním upsání navýšení kapitálu ze strany ministerstva financí předložit Komisi konečné verze smluv uzavřených s bankami, z nichž budou vyplývat výše uvedené formální a neovlivnitelné závazky k upsání, po ukončení operace předložit zprávu o výši skutečně upsaného výše uvedeného navýšení kapitálu“.
(46)
Itálie dále vyvrací domněnku, podle níž by privatizace (15) omezující se na společnost AZ Fly byla v rozporu se závazky vyplývajícími z rozhodnutí o podpoře na záchranu. V tomto smyslu se Itálie odvolává na text rozhodnutí o zahájení řízení (16) a na postupy soukromé správy související s operací AZ Servizi. Těmito soukromými postupy je řízen jak nákup podílu holdingem Fintecna ve společnosti AZ Servizi, tak konečný cíl postoupení předmětných činností třetím osobám.
(47)
Co se týče vlivu nepředvídatelných a nepříznivých situací na trhu na vývoj operace, Itálie popírá případ Iberia uváděný třetími stranami, protože v tomto případu Komise musela vyloučit jakoukoliv možnost další podpory, protože situace společnosti ji neopravňovala. Itálie naopak tvrdí, že závazek k privatizaci Komise vždy podmiňovala příznivými a předvídatelnými podmínkami na trhu (17).
(48)
Itálie také dne 22. dubna 2004 předložila Komisi aktualizaci plánu průmyslové restrukturalizace společnosti Alitalia přijatou dne 14. dubna 2004 správní radou společnosti. Přepracovaný plán je založen na stejném postupu jako plán původní, opět je rozdělen do dvou fází: první fáze, ozdravná, bude probíhat v letech 2005-2006, fáze druhá, oživovací, v letech 2007-2008; zatímco ve druhé fázi je plánován vývoj nabídky díky novým letadlům, počáteční fáze je věnována zajištění pokračování provozování činností, maximalizaci existující nabízené kapacity a zlepšení produktivity. Oproti původnímu plánu přepracovaný plán počítá s 30 % zvýšením ceny pohonných hmot (roční nárůst nákladů se bude řádově pohybovat okolo 75 milionů EUR) a vychází z mírnějších předpokladů jednotného zisku/výnosu z letů na krátké a střední vzdálenosti odůvodněných vstupem konkurenčních nízkonákladových společností na vnitrostátní trh. Přepracovaný plán však zachovává předpokládanou úroveň výnosů, dosaženou výraznějšími opatřeními na straně výdajů, jejichž prostřednictvím bude, díky důkladnější znalosti společnosti ze strany nového vedení a díky dobrému vývoji zavedených opatření, v roce 2006 ušetřeno dalších 160 milionů EUR. Bodu rovnováhy by tudíž bylo dosaženo do konce roku 2006 v souvislosti s provozními náklady měřenými v CATK (náklady na tunokilometr) sníženými, v souladu s plánem z října 2004, o přibližně […] % za dobu trvání plánu s o málo výhodnější výchozí situací v roce 2004; marže vypočítaná jako EBITDAR (18) by se změnila z […] % v roce 2005 na 14 % v roce 2008 (v původním plánu příslušné hodnoty odpovídaly […] a 14 %).
IV.1.2. K rekapitalizaci společnosti AZ Fly holdingem Fintecna
(49)
K této otázce Itálie připomíná, že Komise se rozhodla využít pomoci Ernst & Young Italia, aby se ujistila o slučitelnosti operace; nepředkládá však žádné doplňující údaje, pouze konstatuje, že jednání mezi Itálií a holdingem Fintecna pokračují. Postoupení pozemních aktivit ze společnosti Alitalia na společnost AZ Servizi, které předchází vlastní rekapitalizaci, naplánované na konec dubna 2005, bylo opravdu uskutečněno (19).
(50)
Co se přednostních akcií týče, Itálie připomíná, že tato praxe je v Evropě běžně používaná a jako příklad uvádí stanovy společností Volkswagen AG a Unilever; zároveň poukazuje na důležité postavení tohoto typu kapitálu ve společnostech Hugo Boss, Henkel a Porsche, kde se pohybuje mezi 40 % a 50 % celkových akcí a na jeho méně výrazné postavení ve společnostech jako Abertis, BMW, MAN, RWE.
(51)
Italské orgány se domnívají, že účast společnosti AZ Fly ve společnosti AZ Servizi nemá být zahrnuta do výpočtu návratnosti (hurdle rate); fakticky se totiž společnosti nepodílí na navýšení kapitálu ve společnosti AZ Servizi, ale na druhou stranu se následně osvobodí od svého podílu.
(52)
Jako odpověď na připomínky, podle nichž by měly být dluhy společnosti Alitalia převedeny na společnost AZ Servizi, italské orgány odpovídají, že finanční dluh společnosti Alitalia ve výši 1,7 miliard EUR má podobu konvertibilních dluhopisů nebo dluhů provázených reálnou zárukou flotily; proto veškeré finanční dluhy zůstanou na společnosti AZ Fly.
(53)
Itálie zároveň upřesnila podmínky dříve sjednané mezi holdingem Fintecna a společností Alitalia v souvislosti s budoucím rozdělením produktu vzniklého na základě investic do AZ Servizi a formulovaného v prohlášení o společném záměru ze dne 13. října 2004 podepsaném oběmi smluvními stranami (20). Strany se dohodly, že současná a budoucí účast společnosti Alitalia na jednáních o případném postoupení činností společnosti AZ Servizi a její ochota toto usnadnit i prostřednictvím smluvních ujednání, za předpokladu, že nebude negativně ovlivněna její smluvní pozice v otázce služeb nebo cen, by měla být kompenzována i jinou formou, než pouhým matematickým podílem na zisku společnosti AZ Servizi. Proto se holding Fintecna a společnost Alitalia dohodly, že část výnosů získaných holdingem Fintecna, převyšující 25 % vnitřní návratnosti (Internal Rate of Return (IRR)) (21) bude navrácena společnosti Alitalia, a to ve výši […] % z části převyšující tuto hodnotu. Hodnocení bude provedeno na základě uskutečněného postoupení, v případě, že toto bylo dokončeno, a nebo k 31. lednu 2008 na základě toků získaných holdingem Fintecna a hodnocení ekonomického kapitálu společnosti AZ Servizi v držení holdingu Fintecna. Při hodnocení bude použita metoda uvedená v současném průmyslovém plánu předloženém Komisi a zpráva nezávislého odborníka.
(54)
Co se budoucích smluvních vztahů mezi společnostmi AZ Fly a AZ Servizi týče, Itálie podotýká, že tarify, jenž budou uplatňovány pro jednotlivé služby zůstanou v rámci tržního rozpětí, a to i v případě, že by z jednání vzešly vyšší tarify než tarify původně navrhované společností Alitalia. Výše uvedené zapříčinilo snížení slevy za úkony údržby z […] na […] % ve prospěch společnosti AZ Fly, přičemž maximální slevy na trhu většinou dosáhne společnost, která uzavře výhradní smlouvu na údržbu své flotily s jediným dodavatelem na dobu sedmi let. Stejným způsobem ponechá tarify v rámci tržního rozpětí odměna ve výši […] % vyjednaná s holdingem Fintecna pro fakturaci pozemního odbavování.
(55)
Po zasedání správní rady společnosti Alitalia uskutečněného dne 26. května 2005 Itálie dne 1. června 2005 předložila Komisi i konečnou smlouvu podepsanou společností Alitalia a holdingem Fintecna upravující podmínky vstupu holdingu do AZ Servizi.
(56)
Itálie upřesnila, že další podmínka dohodnutá smluvními stranami, jmenovitě zpětné postoupení AZ Fly části zisku z produktivity v maximální výši odpovídající […] % z obratu (odpovídající […] milionům EUR během čtyřletého oznámeného plánu (22)), je právě kompenzací těchto hodnot; současné podnikatelské záměry subjektů AZ Fly a AZ Servizi obsahují souvislou hypotézu o možných budoucích fakturovaných/vyplácených cenách služeb a tarifech pro AZ Servizi a produktech pro AZ Fly.
(57)
Po aktualizaci průmyslového plánu na období 2005-2008 schváleného dne 14. dubna 2005 Itálie ujistila Komisi, že plán nemá žádný materiální dopad na AZ Servizi, a tudíž neovlivní valorizaci podniku a výnosnost investic plánovaných holdingem Fintecna. V této souvislosti bylo, na základě dokumentace připravené ústavem Mediobanca, upřesněno, že konečná hodnota zůstane oproti plánované hodnotě nezměněna, přičemž počáteční hodnota AZ Servizi bude 94 milionů EUR oproti předpokládaným 97 milionům a že vklad holdingu Fintecna bude 216 milionů EUR oproti předpokládaným 221 milionům a koeficient vnitřní návratnosti (IRR) by zůstal na 25,3 %.
(58)
Co se stanov a povahy podniku nezávislého na holdingu Fintecna týče, italské orgány, kromě informací uvedených v bodě 33 rozhodnutí o zahájení řízení, potvrdily, že stanovy Fintecna netěží žádných výhod: jinými slovy, správní rada, mimo jiné jmenovaná akcionářem, tudíž italským státem, nese vůči třetím osobám a vůči vlastnímu podniku odpovědnost za svá správní rozhodnutí; z hlediska úpadkového práva jsou stanovy společnosti v souladu s právem soukromých společností; neexistuje žádná právní záruka, obecná nebo konkrétní, ze strany italského státu ve prospěch holdingu Fintecna a společnost splnila všechny povinnosti týkající se zveřejňování, díky nimž je možné vyloučit odpovědnost jediného akcionáře v souladu s čl. 2362 italského občanského zákoníku.
(59)
Na žádost Komise Itálie zároveň upřesnila povahu vztahů mezi holdingem Fintecna a ex IRI S.p.A. Po úpadku společnosti IRI dne 27. června 2000 přistoupil stát k reorganizaci a převodu příslušného podílu. Do státní pokladny bylo vyhláškou ze dne 21. prosince 2000 převedeno 53 % akcií Alitalia v předběžné hodnotě 1 797 128 641 402 ITL odpovídající přibližně 654,5 milionům EUR. Tato hodnota musí upravena být po postoupení, i když částečném, vlastněných cenných papírů nebo po hodnocení provedeném dvěmi konzulenty v případě, že to Ministerstvo financí uzná za vhodné. Převedení nebylo realizováno platbou, ale poskytnutím bezúročné půjčky ze strany IRI do státní pokladny ve stejné hodnotě.
(60)
Při rekapitalizaci společnosti Alitalia schválené Komisí dne 19. června 2002, část operace byla vyhrazena Ministerstvu financí, aby do kapitálu začlenilo poslední dvě tranše podpory na restrukturalizaci. Vzhledem k výhradnímu opčnímu právu ostatních akcionářů, v souladu s článkem 2441 Občanského zákoníku, stanovená hodnota akcie (0,96 EUR) byla za tímto účelem certifikována firmou Deloitte and Touche, auditorem společnosti Alitalia. Tato hodnota byla použita i pro určení definitivní hodnoty vkladu ze strany IRI z roku 2000 do státní pokladny stanoveném Vyhláškou ze dne 27. června 2002 na celkovou hodnotu přibližně 788 milionů EUR. Vyhláška mimo jiné stanovuje, že posledním termínem bezúročné půjčky/úvěru bude schválení uzávěrky IRI za rok 2002.
(61)
Následná vyhláška ze dne 2. dubna 2003 mimo jiné stanovuje, že holding Fintecna převzal IRI dne 1. prosince 2002 a upravuje podmínky rozšíření půjčky/úvěru v závislosti na nutnosti zakročit v krátkém časovém horizontu; datum rozšíření, a tudíž vrácení Ministerstvu financí, bylo posunuto na okamžik úplného postoupení podílu drženého Ministerstvem financí nebo nejpozději do prvního schválení účetní uzávěrky holdingu Fintecna za rok 2004, to znamená nejpozději do 30. června 2005.
IV.2. Připomínky ke kontrole podpory na záchranu
(62)
Italské orgány podotýkají, jak je podrobněji uvedeno v bodech 63 až 84, že se pravděpodobně poznatky třetích stran velmi často zakládají na přibližných nepřesných skutečnostech a zaměřují se pouze na domnělé navýšení nabízených kapacit a na domnělou existenci dravých cen na provozovaných linkách. Připomínky třetích stran dále obsahují „agresivní“ tvrzení, která však nejsou založená na vhodném podkladu, jako například tvrzení o domnělé existenci dvojí podpory poskytnuté v roce 1997 a v roce 2002 nebo tvrzení o nákupu nových letadel, který byl ve skutečnosti schválen již v roce 2002.
(63)
Itálie se po pravdě řečeno domnívá, že kritické poznatky třetích stran si vzájemně odporují, protože na jedné straně kritizují italskou společnost za využívání prostředků podpory na záchranu k rozšíření vlastní kapacity a na straně druhé nepovažují podporu za potřebnou z důvodu jejího opožděného využití.
IV.2.1. Připomínky k nabídce a k tržnímu chování společnosti Alitalia
IV.2.1.1. Připomínky k nabídce a kapacitě
(64)
Itálie poukazuje zejména na fakt, že společnost Alitalia v roce 2000 zahájila politiku redukce svých aktivit, na jejíž základě došlo ke konstantnímu poklesu její nabídky; nabízeného tunokilometru (TKO) následně přešly z 5,7 miliard v roce 2000 na 5,1 miliardy v roce 2001 a dále na 4,2 miliardy v roce 2002 spolu s průměrným denním využitím letadel (7 hodin a 41 minut na letadlo pro průměrné trasy v zimním období 2003-2004 oproti průměrné tržní hodnotě odpovídající 8 hodinám a 30 minutám). Díky této situaci mohli konkurenti společnosti Alitalia získat významný podíl na některých rozvíjejících se trzích, zejména v Číně, východní Evropě a Indii. K vzestupu došlo až od roku 2003 (4,4 miliardy TKO) a zejména v roce 2004 (4,8 miliard TKO); je pravděpodobné, že v roce 2005 TKO dosáhne 5,5 miliard. Tato operace probíhá od zimního období 2004-2005 a měla by být ukončena výrazným navýšením úrovně denního využití letadel a dosažením nejúspěšnějších postupů v oboru.
(65)
K vysvětlení nárůstu nabídky od letního období 2004 do letního období 2005 (konkurenti společnosti Alitalia uvedli jako vzorový týden první červnový týden obou let) Itálie poskytla jako dokumentaci níže uvedenou tabulku:
Vývoj nabízeného tunokilometru - léto 2005 vs léto 2004
tisíce tun
Léto 04
Léto 05
Delta
Delta %
Domácí
521 651
608 157
86 506
16,6 %
Mezinárodní
981 821
1 148 124
166 303
16,9 %
Mezikontinentální
1 385 817
1 562 744
176 928
12,8 %
2 889 289
3 319 025
429 737
14,9 %
Tento vývoj byl zapříčiněn zejména níže uvedenými faktory:
a)
denní letové časy mezi dvěma obdobími od […] do […] se zvýšily na základě denního základu odpovídajícího v průměru […] minutám (23);
b)
na základě TKO z letního období roku 2004 a realizovaných letových hodin ([…]) získáme […] TKO/mn;
c)
[…] denních nadbytečných minut na letadlo za 214 sezónních dní se rovná […] tunokilometrů, což znamená při 184 letadlech k 31. březnu 2005 celkem […] milionů tunokilometrů.
(66)
Itálie připomíná, že kdyby flotila existující k 31. března 2004 (186 letadel) zůstala nezměněna, navýšení nabízené kapacity by bylo ještě vyšší (+[…] % proti 14,9 %). Naopak, k popsanému navýšení využití došlo v situaci, kdy se flotila snižovala, vzhledem k tomu, že k 31. prosincu 2005 bylo k dispozici […] letadel z důvodu postupného vyřazování letadel MD 80-82 z provozu (anglicky phase-out). Tato flotila a související kapacity se vztahují na celou skupinu Alitalia, tudíž i na Alitalia Express.
(67)
Itálie dále potvrdila, že nákup dvou letadel Airbus A 319 byl schválen ještě před 31. prosincem 2002.
(68)
Na druhou stranu, koeficient využití flotily zaznamenává výrazné zvýšení na základě přepracované sítě spojení zaměřené na maximalizaci úrovně využití produktivních zdrojů, letadel a posádek a na základě reorganizace procesů údržby, jejichž činnost je v maximální míře soustředěna do nočních hodin. Koeficient využití společnosti Alitalia k 31. březnu 2004 se 186 letadly byl […] %, což odpovídá […] letadel, se 184 letadly k 31. březnu 2005 dosáhne společnost Alitalia koeficientu […] %, což odpovídá […] letadlům.
(69)
Itálie z toho vyvozuje, že společnost může bez problémů výrazně zvýšit vlastní nabídku, aniž by porušila závazky týkající se kapacity přijaté v době podpory na záchranu. Tato doplňující nabídka byla soustředěna na trhy, jenž z Itálie a pro Itálii představují větší růstový koeficient a do kterých neexistovala přímá spojení, okolnosti, kterých využívali konkurenti společnosti Alitalia; jedná se o státy východní Evropy, Čínu a Indii. Tyto trhy dle názoru společnosti Alitalia představují z Itálie a do Itálie nárůst na 6,3 % respektive 7,3 % v roce 2004 a v roce 2005 pro východní Evropu, o 10,5 a 11,2 % pro Čínu, o 5,9 a 7,2 % pro Indii. Co se týče východní Evropy, Itálie poukazuje na to, jak nárůst společnosti Alitalia na těchto trzích vyprovokoval stimulaci poptávky po přepravě, jak vyplývá ze skutečnosti, že navýšení denních rezervací převyšuje doplňkovou nabídku společnosti.
(70)
K případu Dillí, zmiňovaném společností BA, Itálie popírá existenci údajného substitučního efektu. Dillí představovalo jeden ze základních toků osobní dopravy z Itálie bez přímého spojení (87 cestujících denně v obou směrech a příslušný provozní objem); trh se významně vyvíjí a představuje mimosezónní vytížení s vrcholy v zimním období, zajímavé pro využití kapacit.
(71)
K otázce přerušení některých letů mezi Římem a Paříží, Itálie upřesnila, že operace proběhla na žádost o vyvážení podanou společností v rámci dohody o joint-venture uzavřené mezi oběmi společnostmi; ve skutečnosti podíl letů provozovaných společností Air France na této trase v rámci joint-venture se od léta 2004 do léta 2005 změnil z […] % na […] %.
IV.2.1.2. Připomínky k výnosnosti letů
(72)
Itálie uvedla, že zahájení nových letů je v souladu se zlepšováním rentability podniku; za tímto účelem tyto lety, které využívají kapacit, jež jsou k dispozici díky růstu koeficientu využití letadel, musí představovat pozitivní hrubou obchodní marži, to znamená, že mezní příjem musí převyšovat mezní náklady, a to i v případě, že vinou klesající mezní výnosnosti, bude jejich průměrná výnosnost nižší než u zbytku sítě. Údaje, které Itálie předložila k souhrnu na konci září a poslední odhady pro rok 2005 vyjadřují pozitivní výnosnost.
(73)
Nicméně, na žádost Komise vznesené na základě analýzy provedené jejím poradcem, společností Ernst & Young, z níž vyplývá negativní hrubá obchodní marže u devíti letů do Skandinávie na konci prosince 2004, Itálie poskytla několik doplňujících informací. Za prvé objasňuje, že na konci roku, zejména v měsíci říjnu, byly, v důsledku neklidné prozatímní finanční situace společnosti Alitalia, zaznamenány zvláště nízké výnosy na nabízený tunokilometr, a to o 14,2 % nižší v porovnání s říjnem roku 2003. Přesto se rozdíl v portfoliu rezervací za období září-říjen 2004 v porovnání se stejným obdobím roku 2003 postupně snižoval, až se na začátku října stal v rezervacích na prosinec negativním.
(74)
Itálie dále uvedla, že podle pravidel běžně praktikovaných v oboru, skutečná výnosnost leteckého spoje musí být hodnocena po třech sezónách IATA tak, aby byl vyloučen vliv zahájení linky a sezónní provoz.
(75)
Nakonec Itálie upřesňuje, že pro společnost typu network carrier, což znamená síťový přepravce, jakou společnost Alitalia je, se výnosnost musí hodnotit včetně doplňkové marže vytvořené z provozu díky novým linkám nebo „feeder value“; předložené údaje vyjadřují kladné feeder values pro všechny linky, včetně skandinávských, u nichž byla přímá marže negativní (24).
IV.2.1.3. Připomínky k cenové politice
(76)
V odpovědi na kritiku konkurence týkající se politiky cenového leaderství (price leadership) přijaté společností Alitalia italské orgány podaly upřesňující informace o tom, jak společnost přizpůsobila vlastní obchodní strategie kritériu srovnání (matching) s cenou příslušné konkurence tak, aby konkurentům zabránila ve využívání lepších cen ve vztahu k zákazníkům citlivým na ceny. Odchýlení od price matching politiky (politiky srovnávání cen) je zapříčiněno zavedením nových linek nebo propagačními činnostmi časově omezenými na několik týdnů.
(77)
Itálie objasňuje, že tyto postupy jsou na trhu mezinárodní letecké dopravy zcela běžné a že všichni konkurenti společnosti Alitalia systematicky, ze stejných důvodů, tuto strategii uplatňují (25). Z důvodů dohodnuté podpory na záchranu, by Alitalia omezeně zaváděla promoční tarify oproti běžně používané tržní praxi.
(78)
Na závěr, ke 175 případům přímých nebo nepřímých, nových či zavedených letů a během určitého časového horizontu, uvedeným osmi společnostmi a společností OS v připomínkách, provedla společnost Alitalia prověrku 159 případů (91 % z celkového počtu), přičemž zjistila, že poplatky společnosti Alitalia jsou vyšší v 18 % případů, shodné ve většině případech (69 %) nebo nižší o 6 EUR oproti poplatku konkurence (ve 2 % případů). V 16 případech, rovnajících se 9 % všech letů, poplatky Alitalia jsou nižší než poplatky konkurence: 11 případů (6 %) se týká promoce nových destinací, z nichž 2 jsou lety z Petrohradu, 8 z nebo do Záhřebu; naopak 5 případů (3 %) se týká promocí tras existujících před létem roku 2004. V polovině dubna roku 2005, vzhledem k jejich odpovědi, italské orgány upřesnily, že od těchto promocí v situaci price leadership bylo upuštěno.
(79)
Nakonec, k domnělé realizaci letů s negativní hrubou obchodní marží na trase Malpensa - Petrohrad Itálie upřesňuje, že:
a)
průměrný výnos na cestujícího je podle společnosti Alitalia vyšší než […] EURo na úsek a ne 150 EUR zpáteční jak se domnívá osm společností;
b)
v období mezi lednem a březnem roku 2005 společnost Alitalia během jednoho letu přepravila v průměru […] cestujících a ne 30, jak uvádí třetí strany;
c)
proměnné náklady na let a cestujícího společnosti Alitalia odpovídají […] EUR a jsou tudíž nižší než uvádí třetí strany;
d)
odhadovaná hrubá obchodní marže za rok 2005 ([…] milionů EUR odpovídajících […] % výnosů, po odpočtu feeder value) je výrazně pozitivní.
IV.2.2. Připomínky k využití půjčky garantované podporou na záchranu
(80)
Itálie upřesňuje, že podpora byla plně využita během období uvedeného v rozhodnutí o podpoře na záchranu, to znamená do 31. března 2005. Proto Itálie upřesnila, že k celkovému splacení by tudíž mělo teoreticky dojít do 31. března 2006, jinými slovy 12 měsíců po vybrání poslední částky půjčky. Nicméně, italské orgány souhlasily a zavázaly se k tomu, aby podpora na záchranu byla splacena během osmi pracovních dnů následujících po rekapitalizaci společnosti AZ Fly, v každém případě do 31. prosince 2005.
(81)
Italské orgány se domnívají, že původně kritizované výdaje (kerosin, mzdy, atd.) jsou součástí provozních nákladů nezbytných pro udržení společnosti v provozu a jsou tudíž úzce spjaty s potřebami pokladny, v souladu s pokyny z roku 1999.
(82)
Co se týče časového horizontu využití půjčky, italské orgány upřesnily, že žádná z podmínek uvedených v rozhodnutí o podpoře na záchranu nestanoví, že podpora musí být využita během určitého období a že řízením využití během období stanoveném ve schválení Komise nevzniká pro přijímající společnost žádná další výhoda ani nové opatření. Doba, během které byla půjčka využita, je tudíž plně v souladu s rozhodnutím Komise o podpoře na záchranu.
(83)
Na důkaz oprávněnosti podpory na záchranu a její výše Itálie uvádí další dva argumenty. Za prvé cituje průměrnou úroveň hotovosti, kterou musí mít letecká společnost k dispozici: tato hodnota v minulosti odpovídala přibližně šestitýdennímu obratu, avšak v současné době, v návaznosti na události z 11. září 2001, je tendence navyšovat tuto hodnotu na úroveň 10-12 týdnů. Z účetních uzávěrek hlavních leteckých společností ke konci roku 2003 vyplývá, že tyto společnosti disponují hotovostí odpovídající v průměru 17 % obratu, s proměnlivými výkyvy od 9 do 28 %; hodnota odpovídající 17 % by pro společnost Alitalia znamenala přibližně 700 milionů EUR. Skutečná hotovost k dispozici společnosti Alitalia ve výši 500 milionů EUR může být tudíž považována za přiměřenou.
(84)
Za druhé Itálie připomíná významné krizové momenty, kterými letecká doprava procházela a které umocnily výše uvedenou tendenci, zejména v případech slabších leteckých společností. Za této situace dodavatelé společnosti Alitalia zaujali maximálně „opatrný“ postoj. V této souvislosti Itálie předložila dopisy některých dodavatelů potvrzující tuto tendenci. Například můžeme vyčíst následující:
a)
v červnu 2004 leasingová společnost GECAS souhlasila s dodávkou letadla B777 pouze za cenu kompenzačního zůstatku ve výši […] milionů USD původně dlužnou společnosti Alitalia; stejným způsobem i zpětný pronájem („lease-back“) čtyř letadel ERJ-170 byl možný pouze po složení poplatku za každé letadlo navýšeného ze šesti na devět měsíců;
b)
v období mezi březnem a zářím 2004 trvali jednotlivý dodavatelé leteckého petroleje (Q8, Total a Shell) na vkladu a/nebo úhradách placených předem v celkové výši přibližně […] milionů EUR;
c)
určitý počet nabyvatelů („Acquirer“), institucí zabývajících se správou prodeje prostřednictvím kreditních karet, zejména v Severní Americe, v souladu se stávajícími úmluvami požadovali navýšení rezervních fondů založených společností Alitalia za účelem pokrytí rizika ve vztahu k zákazníkovi v případě insolvence. Například v dubnu 2004 žádala společnost First Data navýšení vkladu společnosti Alitalia z […] na […] milionů USD. Celkově částky zadržené těmito společnostmi na vrub společnosti Alitalia dosáhly celosvětově k dnešnímu dni přibližně 25 milionů USD.
Nakonec Itálie poukazuje na spor zahájený na popud společnosti SEA (společnost provozující letištní služby) u soudu v Miláně, na jehož základě bylo zajištěno 28 milionů EUR na 16 běžných bankovních účtech, čímž byly zablokovány operace pokladny společnosti Alitalia až do okamžiku uvolnění těchto částek.
IV.3. Další připomínky
(85)
S odvoláním na připomínky třetích stran, které se netýkají ani rekapitalizace, ani kontroly podpory na záchranu, jmenovitě zejména na připomínky BA k situaci v Miláně, se Itálie domnívá, že předmětná zjištění z řízením nesouvisí a tudíž nejsou přijatelná. Nicméně podotýká, že nemožnost uskutečnění čtvrtého denního letu do Milána-Linate, na níž si společnost BA stěžuje, je jednoduše zapříčiněna nedostatkem slotů. Společnost Alitalia Express musela pro tuto destinaci použít jiný slot, který Itálie považuje za regulérně převedený, v souladu s nařízením Komise (EHS) č. 95/93 ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (26). Oproti tomu Itálie připomíná, že se již více než deset let společnost Alitalia marně snaží získat nový slot v Londýně-Heathrow.
(86)
Stejným způsobem Itálie popírá, že by prováděla kontroly tarifů týkajících se spojů šesté svobody, na rozdíl od ostatních členských států, jako například Německa a Spojené království a právě se zasazuje o omezení situace diskriminující italské přepravce, kteří nesměli aplikovat tarify nižší než tarify používané německými a anglickými přepravci na jejich trhu, ale zároveň tito přepravci systematicky snižovali jejich tarify na italském trhu a oznamuje, že ENAC provedla v létě 2004 opatření zaměřené na kontrolu tarifů v souladu s platnými bilaterálními dohodami. V návaznosti na zákrok Komise italské orgány tato opatření odložily v závislosti na vzájemnosti s ostatními členskými státy.
(87)
S odvoláním na připomínky předložené asociací ELFAA Itálie popírá existenci jakékoliv výhody z hlediska přímých finančních kompenzací společnosti Alitalia. Je přesvědčena, že společnost využívá letišť plně v souladu s národními předpisy a předpisy Společenství. Co se týče připomínek k veřejným službám, společnost Alitalia provozovala spojení Řím-Cagliari již od ledna roku 2004 bez toho, aniž by obdržela jakoukoliv finanční kompenzaci ze strany státu, přesto, že tato kompenzace byla původně v příslušném zadání veřejné soutěže plánována. Společnost Komisi oznámila zavedení 18 poplatků za veřejné služby týkajících se letů mezi Sardinií a kontinentální Itálií a otázka je v současnosti předmětem zkoumání Komise. Nakonec společnost Alitalia využila kompenzací veřejné služby, v souladu se zadáním veřejné soutěže a nařízením (EHS) č. 2408/92 (27), pouze na trase Řím-Kroton a Milán-Kroton, mimo jiné společnost od obou linek upustila a činnost na nich bude ukončena dne 30. dubna 2005.
(88)
Co se týče financování přebytečného personálu, Itálie potvrzuje, že rozšíření plánu sociálního dopadu na odvětví letecké dopravy bylo obecným politicko ekonomickým a sociálním opatřením, jež je v souladu s prostředky použitými v jiných oborech, například ve strojírenství. Italské orgány dále upřesnily, že k zavedení doplňkového mzdového fondu („cassa integrazione“) v leteckém odvětví v souladu s podmínkami využitými v minulosti pro jiná ekonomická odvětví a že nebylo nikterak zvýhodněno. K rozšíření aplikace doplňkového mzdového fondu (cassa integrazione) na pracovníky průmyslu, na základu zákona ze dne 5. listopadu 1968, nebo na podniky zajišťující pořádek, na základě zákonné vyhlášky ze dne 19. července 1994, došlo za podobných podmínek a s okamžitou platností nebo se zpětným účinkem ve druhém případě. Pokud jde o odvětví letecké přepravy, ostatní italské letecké společnosti (Meridiana, Volare nebo Azzurra Air) nebo společnosti zahraniční (Swiss a British Airways) již předložily nebo právě předkládají žádost o odškodnění vlastních zaměstnanců.
(89)
Dále Itálie žádala o opravu určitého počtu nepřesností a materiálních chyb, které se dle jejího názoru vyskytují v textu rozhodnutí o zahájení řízení (28).
V. VÝSLEDKY EXTERNÍ ODBORNÉ KONZULTACE VYŽÁDANÉ KOMISÍ
(90)
Jak bylo již řečeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Komise se rozhodla, že rozbor některých hledisek evokovaných v rozhodnutí o zahájení řízení zadá jí vybranému odborníkovi. V okamžiku zahájení řízení musí být k dispozici nezávislé hodnocení plánu rekapitalizace společnosti AZ Servizi a zejména výnosnosti z účasti na této operaci očekávané holdingem Fintecna (29). Dále, na základě připomínek vyjádřených zainteresovanými stranami před zahájením řízení a v rámci kontroly schválených podpor Komise oznámila, že má v úmyslu s pomocí odborníka prověřit dodržování obchodních závazků týkajících se letových tras a cen přijatých Itálií v okamžiku rozhodnutí o podpoře na záchranu, a také využití půjčky garantované touto podporou v souladu s daným rozhodnutím (30).
(91)
Úkol zabývat se těmito prověrkami Komise zadala dne 4. února 2005 společnosti Ernst & Young Italia, odborníkovi, s nímž spolupracovala i u příležitosti předešlých podpor na restrukturalizaci poskytnutých společnosti Alitalia a který má tudíž s případem bohaté zkušenosti. Komise upřesňuje, že nevyužila možnosti, i přesto, že tato byla zahrnuta v rozhodnutí o zahájení řízení (31), spočívající ve spolupráci, v případě, že by to považovala za výhodnější, s odborníkem zvoleným společně s italskými orgány. Společnost Ernst & Young Italia (dále označená jako „odborník“) provedla svou misi pouze pod dohledem útvarů Komise. Odborník Komisi předložil konečnou zprávu dne 13. dubna 2005, hlavní závěry zprávy jsou uvedeny v bodech 93 až 148. Musíme připomenout, že tato zpráva není certifikátem účetní uzávěrky nebo plánu společnosti Alitalia nebo společnosti AZ Servizi ve smyslu komplexního účetního auditu, ale je tím, co se obecně nazývá „názor na pravdivost“ (fairness opinion) níže uvedených skutečností, oznámených společností Alitalia, holdingem Fintecna a jejich příslušnými poradci Mediobanca a Citigroup.
(92)
Po přijetí revidovaného plánu ze strany společnosti Alitalia dne 14. dubna 2005 obsahujícího i část týkající se společnosti AZ Servizi, Komise dne 20. dubna 2005 zadala odborníkovi úkol prověřit, zda-li závěry, ke kterým došel dříve, byly zahrnuty do plánu. Příslušná zpráva byla odevzdána dne 22. dubna 2005.
V.1. Závěry k operaci oznámené AZ Servizi
(93)
Tyto závěry odpovídají části rozhodnutí o zahájení řízení týkající se získání kontroly ve společnosti AZ Servizi holdingem Fintecna, výnosnosti z operace plánované holdingem Fintecna a povahy budoucích obchodních vztahů mezi AZ Fly a AZ Servizi. Komise poukazuje na to, že další téma zpracované v rozhodnutí o zahájení řízení (rekapitalizace společnosti AZ Fly) nebylo předmětem odborné analýzy. Je nutné upřesnit, že všechna níže uvedená čísla mají původ, není-li uvedeno jinak, v revidované verzi průmyslového plánu 2005-2008 společnosti AZ Servizi ze dne 14. dubna 2005 a v příslušných analýzách zpracovaných společnostmi Mediobanca a Citigroup, skutečnosti revidované v odborné zprávě z 22. dubna 2005. Doplňkové informace byly dále předány dne 25. května 2005.
V.1.1. Připomínky k odchylce mezi původním plánem z října 2004 a revidovaným plánem z dubna 2005
(94)
Odborník stanovil hlavní rozdíly mezi původním plánem předloženým v říjnu a jeho aktualizací z dubna 2005. Hlavním cílem revidovaného plánu je zejména srovnání roku 2005 s rozpočtem předloženým až po původním plánu: proto byl přepracován plán činností na rok 2005, kurz EUR/USD byl přizpůsoben současným podmínkám, doba zavádění ekonomických opatření byla aktualizována v závislosti na realizaci. Lehce bylo změněno pole působení společnosti AZ Servizi například v závislosti na postoupení pozemního odbavení (ground handling) na letišti v Káhiře, které z právního hlediska nemohou být převedeny na třetí osobu, která není leteckým dopravcem. Poměrně významné rozdíly mezi oběmi plány mohou existovat v jednotlivých činnostech nebo mohou existovat kompenzace mezi nákladovými položkami a položkami zisku, ale celkový dopad je mírný, s výjimkou roku 2005, kdy je činnost mírně navýšena a náklady jsou nižší, dopadem je snížení ztrát na úrovni EBIT (32) z […] na […] milionů EUR. V roce 2008, roce použitém pro stanovení hodnoty, bude EBIT navýšen o […] milionů EUR, z […] na […] milionů EUR. Nicméně, jestliže se EBIT a EBITDA (33) zvyšují, měla by se zvyšovat i konečná hodnota, jejich podíl na činnostech a zvyšující se investice, které ovlivňují tok k dispozici na akcionáře, by mohly mít inverzní účinek.
V.1.2. Závěry týkající se výpočtu výnosnosti pro holding Fintecna
(95)
V této souvislosti odborník prověřil metodu použitou bankou Mediobanca, jež je finančním poradcem společnosti Alitalia, s cílem určit IRR (34) předpokládaný společností Fintecna na základě jeho investice do společnosti AZ Servizi a hodnocený na 25,3 %. Odborník mohl konstatovat, že aplikované metody výpočtu byly v souladu s předpoklady profesionální doktríny a praxe. Odborník zároveň analyzoval práci provedenou společností Citigroup, poradcem vybraným holdingem Fintecna, a provedl vlastní analýzu citlivosti. Podle jeho závěru nebyly nalezeny skutečnosti, které by nás vedly k závěru, že metoda použitá pro stanovení IRR ve výši 25,3 % týkající se investice holdingu Fintecna do společnosti AZ Servizi, není správná.
(96)
Podrobnějším způsobem odborník znovu prověřil skutečnosti týkající se nových investičních toků plánovaných holdingem Fintecna o celkové výši 216 milionů EUR, popsaných v bodě 37 rozhodnutí o zahájení řízení a jejich rozdělení do přednostních a řádných akcií a výpočet provedený bankou Mediobanca popsaný v bodě 38 zmíněného rozhodnutí.
(97)
Investice holdingu Fintecna jsou naplánovány následujícím způsobem:
a)
v roce 2005 vklad odpovídající 130 milionům EUR stávající z 98 milionů EUR upsáním řádných akcií díky kterým holding Fintecna získá 51 % řádného kapitálu společnosti AZ Servizi a 32 milionů EUR v přednostních akciích (35). Celkové základní jmění konkurenčně držené holdingem Fintecna bude odpovídat 58 % a společností Alitalia bude odpovídat 42 %,
b)
v roce 2006 navýšení jmění o 64 milionů EUR ve formě přednostních akcií,
c)
nakonec v roce 2007 poslední vklad ve výši 22 milionů EUR prostřednictvím upsání přednostních akcií, díky nímž holding Fintecna nakonec získá 69,7 % základního jmění společnosti AZ Servizi a bude mít v držení ještě 51 % řádného kapitálu.
Celkově bude vklad holdingu Fintecna odpovídat v 216 milionům EUR a celkové základní jmění společnosti AZ Servizi bude 310 milionů EUR.
(98)
Co se týče výpočtu výnosnosti, zpracovaného bankou Mediobanca, odhad výnosnosti operace je založen na výstupní hodnotě vypočítané na základě toků roku 2008: volný peněžní tok (free cash-flow) plánovaný na rok 2008, po odpočtu předpokládaných investic na údržbu, výjimečných operací pro rok 2008, zejména nákladů na restrukturalizaci a příslušných finančních poplatků, vytváří tok k dispozici na akcionáře a je odhadován na přibližně 35,6 milionů EUR. Po zavedení je konečná hodnota (36) vypočítána na 442,7 milionů EUR. Rozdělení konečné hodnoty mezi akcionáře - holding Fintecna a společnost AZ Fly - je silně ovlivněno složením kapitálu:
a)
Přednostní akcie držené výhradně holdingem Fintecna budou v roce 2008 představovat 38 % celkového základního jmění; tyto akcie těží z přednostního dividenda ve výši 5 % z celkového základního jmění, jinými slovy 15,5 milionů EUR v roce 2008. Bylo upřednostněno, že možnost přednostní dividendy existuje již od začátku, ale může být využita pouze od roku 2008, protože před tímto rokem čistý výsledek nebude dostatečný. Aktualizovaná hodnota této dividendy odpovídá 151,8 milionů EUR.
b)
zůstatek konečné hodnoty, jinými slovy 442,7 - 151,8 = 290,9 milionů EUR, bude rozdělen v závislosti na celkovém drženém kapitálu mezi dva akcionáře; část v kompetenci holdingu Fintecna odpovídá 69,7 %, jmenovitě 202,7 milionům EUR, zatímco zbylých 30,3 % (88,2 milionů EUR) náleží společnosti AZ Fly,
c)
odhadovaná konečná hodnota pro holding Fintecna by tudíž dosáhla 151,8 + 202,7 = 354,5 milionů EUR, ve vztahu k jeho investici ve výši 216 milionů EUR (130 milionů EUR v roce 2005, 64 milionů EUR v roce 2006 a 22 milionů EUR v roce 2007) a se zřetelem na pokladní hotovost (29 milionů EUR) k dispozici na konci období, koeficient vnitřní návratnosti (IRR) by pro holding Fintecna odpovídal 25,3 %.
(99)
Odborník potvrdil, že aplikovaná metoda výpočtu, metoda permanentní kapitalizace normalizovaných toků, je v oboru běžně používána. Dále upřesnil, že použitý koeficient kapitálových nákladů (Ke: cost of equity), neboli 10,2 %, je sestaven na základě bezrizikového koeficientu státních cenných papírů ve výši 4,25 %, tržní odměny ve výši 4,50 %, rizikového koeficientu (beta levered) ve výši 0,88 vycházející ze srovnatelných kótovaných společností (37) a nakonec ceny 2 % vyjadřující riziko vyplývající ze skutečnosti, že společnost AZ Servizi není kótovanou společností.
(100)
Následně odborník prověřil výpočty provedené společností Citigroup se stejným cílem. Upřesnil, že tyto výpočty vycházejí ze stejných základů, ale využívají jiných standardních metod hodnocení konečné hodnoty založených ne na neustálém růstu globálního peněžního toku (cash-flow) společnosti, nýbrž na aplikaci tržních násobků vypočítaných v EBITDA pro každou činnost společnosti AZ Servizi (údržba, pozemní odbavování, personál a volací střediska, výpočetní technik); tyto násobky jsou získány s porovnatelných společností operujících na stejných trzích, někdy poníženy o 30 % z důvodu podmínek nákupního monopolu, z nichž těží zainteresované činnosti společnosti AZ. Citigroup pracovala se čtyřmi možnými hypotézami s kladným výsledkem založenými na plánu společnosti AZ Servizi, od plného dosažení ekonomických cílů a nového obratu pocházejícího od třetích osob až po dosažení pouhých 60 % ekonomických cílů a 85 % cílů obratu.
(101)
Na základě původní hypotézy, s níž pracovala banka Mediobanca, IRR holdingu Fintecna, dle aplikovaných tržních násobků, by odpovídal 29 % a 38,3 %, byl by tudíž vyšší než koeficient banky Mediobanca (38). Z průměrného výsledku čtyř hypotéz, založeného na neoficiálních hypotézách vyžadujících tudíž doplňující ochranu, by se IRR pohyboval od 18,7 % do 27,1 %, do tohoto rozpětí spadá i hodnota vypočítaná bankou Mediobanca. IRR by byl výrazně nižší pouze v případě nepříznivé hypotéza, jeho hodnota by se pohybovala mezi 9,1 % a 17,1 %, nicméně by se tato hodnota shodovala nebo by převyšovala kapitálové náklady. Odborník ve svém hodnocení zjistil, že Citigroup nezapočítala konečnou pokladní hotovost odpovídající 29 milionům EUR k dispozici holdingu Fintecna, jež by na základě obecně používaných pravidel měla být zahrnuta a jež by tyto částky zlepšila. Odborník na závěr oznamuje, že analýza zpracovaná společnostní Citigroup potvrzuje závěry, k nimž došla Mediobanca.
(102)
Kromě odsouhlasení analýz zpracovaných společnostmi Mediobanca a Citigroup odborník provedl vlastní šetření, přičemž se zaměřil zejména na citlivost IRR v závislosti na konečné hodnotě společnosti AZ Servizi a v závislosti na kapitálových nákladech a míře inflace na straně jedné a na nový výpočet konečné hodnoty společnosti AZ Servizi na straně druhé.
(103)
Na základě navýšení kapitálu ze strany holdingu Fintecna v souladu s upraveným plánem, jmenovitě 216 milionů EUR pro nedisponibilní konečnou hodnotu, 354,5 milionů EUR ve prospěch holdingu Fintecna, přičemž IRR odpovídá 25,3 %, odborník došel k závěru, že v případě, že by konečná hodnota byla nižší o 10 % (320 milionů EUR), například z důvodu (39) o 10 % nižších výsledků připsatelných holdingu Fintecna, by IRR odpovídal 20,7 %. Konečná hodnota nižší o 20 % oproti plánu (284 milionů EUR) by odpovídala IRR 15,8 %; na druhou stranu konečná hodnota o 20 % vyšší oproti plánu (426 milionů EUR) by vedla k IRR 33,8 %.
(104)
Bylo zpracováno několik rizikových hypotéz („scénářů“), vytvářejících různé rizikové faktory, tzv. beta, a kapitálové náklady (Ke); tyto hypotézy byly zpracovány do níže uvedené tabulky, ve které je uvedená konečná hodnota vyplývající pro holding Fintecna (po odpočtu disponibility ve výši 29 milionů EUR), koeficient vnitřní návratnosti (IRR) a současná čistá hodnota toků (NPV) přizpůsobená kapitálovým nákladům každé z hypotéz. Připomínáme, že z čisté současné hodnoty (NPV) vyplývají různé toky výdajů odpovídajících navyšování kapitálu upsaného holdingem Fintecna a příjmů odpovídajících v tomto případě odhadované konečné hodnotě a částce k dispozici na konci období; pozitivní hodnota NPV znamená nárůst hodnoty pro investora.
Scénář
Beta levered
Poplatek za hotovost. riziko
Kapitál. náklady Ke
Konečná hodnota Fintecna
IRR
NPV
Základ
0,88
2 %
10,20 %
354,5 mil. EUR
25,3 %
+81 mil. EUR
Equity beta
1
2 %
10,75 %
333 mil. EUR
22 %
+52 mil. EUR
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287 mil. EUR
16,20 %
+19 mil. EUR
Vyrovnávací NPV
1,56
2 %
13,27 %
260 mil. EUR
13,27 %
0 mil. EUR
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465 mil. EUR
38,10 %
+182 mil. EUR
Základní hypotéza odpovídá hypotéze, s níž pracovala společnost Alitalia, holding Fintecna a jejich poradci.
Hypotéza „equity beta“ počítá se skutečností, že mírné plánované zadlužení společnosti AZ Servizi matematicky způsobí podhodnocení koeficientu beta; koeficient equity beta 1 odpovídá koeficientu společností působících na stejném trhu, aniž by bylo aplikováno snížení spojené se zadlužením společnosti AZ Servizi; to způsobí zvýšení kapitálových nákladů přibližně o jeden a půl bodu.
V hypotéze „Ke + 2 %“ byl koeficient beta stanoven na 1,32, což odpovídá průměru vyšších equity beta zpracovávaného vzorku a ani v tomto případě není započítáno snížení spojené s mírným zadlužením společnosti AZ Servizi; to způsobí zvýšení kapitálových nákladů o 2 body.
Hypotéza „vyvažovací NPV“ zajišťuje nulovou hodnotu NPV operace, to znamená na hranici výnosnosti, přičemž kapitálové náklady odpovídají 13,27 %, a tudíž koeficientu beta 1,56.
Hypotéza „Ke - 2 %“ počítá naopak se snížením kapitálových nákladů o 2 body díky zániku rizikového poplatku za likviditu nebo výraznému snížení koeficientu beta nebo kombinaci těchto dvou hypotéz.
(105)
Nakonec odborník provedl nové kompletní hodnocení společnosti AZ Servizi, přičemž použil metodu podobnou metodě aplikované společností Citigroup, v níž je zahrnuta hodnota podniku jako součet hodnot každé činnosti. Tyto hodnoty byly vypočítány na základě tržního násobku EBITDA pro odbavovací služby, personál a volací centra, EBITDA mínus investice do výpočetní techniky; s 30 % snížením bylo počítáno u posledních dvou činností. Odborník upřesnil, že spolehlivost této metody tržních násobků se zvyšuje společně s vývojem finančních trhů a že z hlediska jak doktríny, tak mezinárodních postupů důležitost této metody stoupá. Co se týče údržby, vzhledem ke zvláštnímu složení činnosti, kdy větší část služeb je i nadále poskytována dceřinnými společnostmi leteckých společností a vzhledem k omezené platnosti smluv v okamžiku vyjednávání, byly majetkoprávní vztahy vypočítány na základě aktiv roku 2008, přičemž i tato metoda byla odborníkem označena za běžně používanou při určování hodnoty podniku (40). Na těchto základech a po započítání finanční pozice v roce 2008 by se celková konečná hodnota pro holding Fintecna měla pohybovat mezi 408 a 430 miliony EUR, to znamená v řádu 28,2 % - 30,9 %, tyto hodnoty potvrdily výpočty Mediobanca a Citigroup.
(106)
Odborník na závěr potvrdil, že příznivý rozdíl vyjádřený koeficientem IRR v porovnání s výpočty provedenými na základě původního plátu z října 2004 bude zřejmý zejména v okamžiku časového zavedení části investic holdingu Fintecna, jež bude provedeno v roce 2006 místo v roce 2005.
V.1.3. Závěry k hypotézám obsaženým v prohlášeních o společném záměru podepsaných společností Alitalia a holdingem Fintecna
(107)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení potvrdila (41), že tři body, které podle prohlášení o společném záměru podepsaném dne 13. října 2004 mezi společností Alitalia a holdingem Fintecna zůstaly k dojednání, mohou výrazným způsobem ovlivnit výnosnost operace. Komise proto žádala, aby odborník tyto konkrétní body prověřil.
V.1.3.1. Zpracování restrukturalizačních nákladů
(108)
Odborník potvrdil, že na základě prohlášení o společném záměru restrukturalizační náklady vypočítané společností Alitalia by zůstaly na její vrub v případě, že by byly vyšší než odvod do rezerv vytvořených a převedených do společnosti AZ Servizi. V původním plánu tento odvod do rezervního fondu činil 88,8 milionům EUR, což, na základě uskutečněných podrobných průzkumů, plně odpovídalo předběžně vypočítaným příslušným nákladům, které musí být vynaloženy vedle nákladů na personál, již zahrnutých v ročních pasivech na rok 2005. V přepracovaném plánu z dubna 2005 dané rezervy byly ke konci roku 2004 sníženy na 75 milionů EUR, protože náklady ve výši přibližně 15 milionů EUR byly již zaúčtovány do uzávěrky roku 2004. Odborník potvrdil, že závazek společnosti Alitalia způsobí, že nebude možné nikterak ovlivnit IRR holdingu Fintecna.
V.1.3.2. Zpracování cílů plánu restrukturalizace
(109)
Odborník měl zjistil, že náklady zahrnuté do plánu společnosti AZ Servizi použitého pro výpočet IRR jsou v souladu s plánovanými cíly efektivnosti; právě plán počítá s maximálním meziročním procentem fakturovaným společnosti AZ Fly ve výši […] % v případě dosažení cílů; to odpovídá přibližně […] milionům EUR ročně, neboli […] milionů EUR v časovém horizontu 2005-2008 upraveného plánu. Odborník upřesnil, že dle názoru vedení společnosti Alitalia, tento odhad byl potvrzen několika autory plánu, včetně poradců, jenž jej zahrnuli do jejich výpočtů.
V.1.3.3. Zpracování přebytků vytvořených na základě postoupení skupin nebo větví činností
(110)
Odborník potvrdil, že zpracování těchto případných přebytků, v okamžiku analýzy ještě v jednáních, neovlivní výnosy holdingu Fintecna v případě, že by k jejich částečnému navrácení společnosti AZ Fly došlo po všech postoupeních plánovaných do 31. prosince 2008 a v případě, že by se týkaly části IRR převyšující 25,3 % vypočítaných bankou Mediobanca jako plánované výnosy holdingu Fintecna. Strany poradci potvrdily ochotu aplikovat tento postup při jednáních o tomto bodě smlouvy.
V.1.4. Závěry o využití přednostních akcií ve prospěch holdingu Fintecna
(111)
Odborník zejména připomněl velký počet kategorií akcií z hlediska italského práva; zejména v souvislosti s reformou práva obchodních společností ze dne 1. ledna 2004 přednostní právo při vyplácení dividend, jak k tomu dochází v konkrétním případě, již není zvlášť omezeno s ohledem na hlasovací práva společníků. Jediné skutečné omezení spočívá v tom, že z akcií vyplývá omezené nebo podmíněné hlasovací právo, jako v případě přednostních akcií, které nesmí představovat více než polovinu základního jmění (42).
(112)
Odborník uvedl 3 příklady kótovaných soukromých společností (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA a Istituto Finanziario Industriale SpA), které používají přednostní akcie, jež mimo jiné umožňují upřednostnění při rozdělování zisků vázané na pevnou částku na akcii nebo na určité procento nominální hodnoty.
(113)
Odborník potvrdil, že se nesetkal se skutečnostmi, které by ho vedly k názoru, že poskytování přednostní akcií jednotlivým veřejným nebo soukromým akcionářům by bylo v rozporu s italským zákonem. Jediná výhoda, která byla zjištěna, je právě přednostní a majoritní přístup při rozdělování zisku.
V.1.5. Závěry k plánované fakturaci služeb společnosti AZ Servizi společnosti AZ Fly za tržních podmínek
(114)
Velkou část své zprávy odborník věnoval podrobné prezentaci práce, kterou provedl v souvislosti s tímto tématem a na jejímž základě uvádí podmínky fakturace aplikované v plánu společnosti AZ Servizi; tento plán byl vypracován společností Alitalia ve spolupráci s McKinsey, jenž přímo dodal prvky analýzy. Práce se týkala každé jednotlivé činnosti společnosti (údržba, pozemní odbavování, výpočetní technika a sdílené služby (sdílené služby: personál a volací střediska)), její výsledky jsou předloženy níže. Celkově vzato odborník došel k závěru, že neshledal skutečnosti, z nichž by vyplývalo, že aplikovaná metoda ke stanovení ceny na základě tržních kritérií obsažená v plánu AZ Servizi by nebyla správná.
(115)
Při této příležitosti připomíná, že rozdělení činností z celkového plánovaného obratu ve výši […] milionů EUR pro společnost AZ Servizi v roce 2008 vyplývající ze zprávy poradce holdingu Fintecna, společnosti Citigroup, by bylo následující: údržba […] milionů EUR, ground handling (pozemního odbavování) […] milionů EUR, ICT (výpočetní technika) […] milionů EUR, personál a volací střediska (nebo sdílené služby) […] milionů EUR (43).
V.1.5.1. K plánované fakturaci služeb spojených s údržbou
(116)
Metoda vytváření cen je založena zejména na porovnání cen v odvětví získaných nezávislým průzkumem provedeným společností Aero Strategy (44). Odborník podrobně popsal metodu výpočtu, přičemž vzal do úvahy všechny skutečnosti (například „těžkou“ údržbu a komponenty skupiny A320, údržbu motoru tryskového letounu CFM56-5B), aby prověřil základní údaje (frekvenci, hodinovou sazbu, počet hodin, ceny, atd.). Dále také detailně předložil dvě hypotézy související s tvorbou cen, jmenovitě:
a)
aplikace marží v souladu se současnými maržemi společnosti Alitalia za služby poskytované třetím osobám,
b)
aplikace objemové slevy nižší než sleva, kterou společnost AZ Fly běžně dosahuje u svých dodavatelů údržby; tato sleva, snížená z […] na […] % odpovídá schválení vyšších cen ze strany společnosti Alitalia a bez závazků na objem. V tomto bodě mohl odborník na základě testů zjistit, že ze smlouvy s jedním dodavatelem (AVIO) vyplývalo, že maximální sleva 7,5 % by ve skutečnosti znamenala minimální garantovaný objem ze strany společnosti Alitalia. Roční účinek snížení slevy odpovídá navýšení EBITDA pro společnost AZ Servizi z […] milionů EUR v roce 2005 na […] miliony EUR v roce 2008.
V.1.5.2. K plánované fakturaci služeb spojených ground handling (pozemním odbavováním)
(117)
Ceny uvedené v plánu byly odhadnuty na základě ceny, kterou společnost Alitalia platí na srovnatelných letištích (45) nebo na základě nabídek, které společnost obdržela pro letiště, na kterých působí společnost AZ Servizi (46). K těmto cenám byla připočtena […] % marže sjednaná s holdingem Fintecna. Roční účinek této marže odpovídá navýšení EBITDA pro společnost AZ Servizi z […] milionů EUR v roce 2005 na […] miliony EUR v roce 2008.
V.1.5.3. K plánované fakturaci služeb spojených s výpočetní technikou a sdílených služeb
(118)
Vzhledem k nedostatku dalších informací společnost Alitalia odhadla ceny na základě nabídek společností zainteresovaných na získání zakázky, které zároveň ponížila o slevu nabízenou přímo danými společnostmi. Odborník prověřil, že tato sleva odpovídala maximální nabízené pro sdílené služby, nejméně pro výpočetní techniku. Vzhledem k tomu, že plánovaný obrat těchto dvou vedlejších činností je podobný (62 milionů EUR za rok 2005 pro první činnost a 64 milionů EUR pro druhou - s výjimkou interních služeb - z celkového obratu 935 milionů EUR), použití průměru vyplývajících ze dvou případů by nepřineslo výrazně odlišné výsledky.
V.2. Závěry k dodržování podmínek podpory na záchranu
(119)
Tyto závěry vyplývají z doplňkových prověrek, které si Komise vyžádala dne 20. července 2004 na základě oznámení domnělého nedodržování závazků přijatých Itálií u příležitosti schválení podpory na záchranu. Tyto závazky spočívají v neposkytnutí nových investic, výnosnosti nově zahájených leteckých tras, absenci dravých cen; kromě jiného bylo také prověřeno využití půjčky garantované podporou na záchranu.
V.2.1. Závěry týkající se neposkytnutí nových investic
(120)
Odborník zkoumal stav flotily k 31. prosinci roku 2003 a roku 2004 a prověřoval její vývoj. Zjistil, že do flotily používané po 1. červenci 2004, tudíž po rozhodnutí Komise o udělení podpory na záchranu, přibylo pouze jedno letadlo - zařízení Embraer 170. O nákupu tohoto letadla rozhodla správní rada společnosti Alitalia dne 19. června 2002, to znamená před 31. prosincem 2002.
V.2.2. Závěry týkající se analýzy výnosnosti nových leteckých tras zahájených od letního období 2004
(121)
Na základě provedené práce a s ohledem na výjimky zjištěné v omezeném množství a popsané následovně celkově vzato odborník došel k názoru, že situace není taková, aby bylo nutné se domnívat, že závazek provozovat nově otevřené letecké trasy s pozitivní provozní marží přijatý společností Alitalia nebyl dodržen.
(122)
Vzhledem k tomu, že pro výnosnost bylo aplikováno kritérium hrubé marže, odborník prověřil, jestli skutečnosti, na které byl brán zřetel, mohou být podmětem k připomínkám. Hrubá obchodní marže (nebo „flight contribution“) je definována jako výtěžek (cestující nebo jiné) z jedné konkrétní linky po odpočtu obchodních nákladů (komise...), distribučních nákladů (CRS a náklady na prodejní struktury a propagační činnost proporcionálně přičtenou na vrub výnosů z linky) a variabilních provozních nákladů (palivo, letištní práva, služby na palubě, mzdy posádky, atd.). Marže byla hodnocena ze dvou hledisek: na jedné straně přímá marže vytvořená cestujícími konkrétního letu, na straně druhé ostatní marže vytvořené přidáním feeder value, to znamená marže vytvořená cestujícími letu, který navazuje na jiný let stejné společnosti.
(123)
Odborník připomíná, že v konstantní situaci zavedené kapacity (počet letadel) vyplývající z investic rozhodnutých před 31. prosincem 2002 je provozní postup charakterizován poklesem mezní výnosnosti. Takovým způsobem uvolněné vedlejší zdroje získané lepším využitím flotily (zde, zejména od zimy 2004, odborník poukazuje na údaje předložené již v obě 47 rozhodnutí o zahájení řízení) jsou nutně přiděleny linkám s nižší výnosností spíše než již otevřeným linkám.
(124)
U linek otevřených od léta 2004 odborník prověřil výnosnost ke konci září 2004, plánovanou výnosnost ke konci prosince 2004 a výnosnost plánovanou pro účetní uzávěrku 2005. U linek otevřených od zimy 2004 se odvolával na poslední plán 2005. Na závěr bylo zjištěno, že z maximálním počtu 25 prověřovaných případů všechny přímé výnosy předložené ke konci září 2004 (12 linek zahájených v létě 2004) nebo anticipované pro uzávěrku 2005 jsou u 25 linek již pozitivní nebo, výjimečně, žádné (2 případy ke konci září 2004, 1 případ ke konci prosince 2004, 1 případ plánovaný pro 2005); pouze u tří linky zahájené v létě 2004 představují ke konci prosince 2004 negativní hrubou obchodní marži. Tyto případy jsou podrobně popsány v následujících odstavcích.
(125)
Tři linky s negativním ekonomickým vývojem ke konci prosince 2004 byly destinovány do Skandinávie, respektive Malpensa-Kodaň ([…] milionů EUR ke konci prosince 2004 oproti […] milionům EUR ke konci září 2004), Malpensa-Stockholm ([…] milionů EUR ke konci prosince 2004 oproti […] milionům EUR ke konci září 2004) a Fiumicino-Stockholm ([…] milionů EUR ke konci prosince 2004 oproti […] milionům EUR ke konci září 2004). Všechny tři jsou v plánu na rok 2005 zaznamenány s pozitivní marží (respektive […]; […] a […] milionů EUR ročně). Odborník prezentoval připomínky vedení společnosti Alitalia k této záležitosti, podle něhož tyto linky podléhají silné konkurenci, i ze strany nízkonákladových leteckých společností (low-cost) a jsou zatíženy vysokými variabilními náklady zapříčiněnými délkou trasy. Jak již bylo uvedeno v obecně, tyto linky byly zvláště penalizovány poklesem RATK (výtěžek z nabízeného tunokilometru) společnosti Alitalia na podzim 2004, kdy byl v říjnu zaznamenán pokles oproti předešlým měsícům o 14,2 %. Složitá finanční situace společnosti, vinou které došlo k určité ztrátě důvěry zákazníků, se proto zvláště citlivým způsobem odrazila na těchto nových linkách do severní Evropy, kde bylo nutno vynaložit větší námahu k získání klientely. Nicméně odborník poukazuje na to, že ze skutečnosti předložených společností Alitalia k těmto třem případům vyplývá pozitivní feeder value; tato feeder value přispívá na zvyšující se výnosy, které cestující na těchto linkách přinášejí jiným letům v síti společnosti Alitalia v rámci přestupu do jiných destinací, v souladu se společností vyvíjenou strategií letových středisek. Tato feeder value pro účetní období 2004 představuje […], respektive […] a […] milionů EUR (47); celkově vzato správa nové skandinávské sítě společnosti Alitalia je v konečném důsledku zisková.
(126)
Linkou, jejíž zaznamenané přímé marže jsou ke konci prosince 2004 nulové, je Fiumicino-Curych (oproti […] milionům EUR ke konci září 2004 a […] milionům EUR plánovaných v účetní rozvaze 2005). Toto spojení pociťuje silný tlak ze strany konkurenční společnosti Swiss, která provozuje denně 4 lety, oproti jednomu letu Alitalia. Nicméně trasa vykazuje v roce 2004 pozitivní feeder value (+ […] milionů EUR).
(127)
Podobně, trasa, na které se předpokládá nulová přímá marže v roce 2005 (Malpensa-Birmingham), vytvoří feeder value + […] milionů EUR, čímž kladně přispěje k výsledkům společnosti.
V.2.3. Závěry týkající se analýzy cen aplikovaných na nových linkách zahájených v létě 2004
(128)
Odborník provedl několik analýz a prověrek nových linek otevřených v létě 2004. Nastínil celkovou situaci tvorby cen v leteckém odvětví: celistvost je dána velkým množstvím promočních nabídek trvajících většinou jeden měsíc, u nichž jsou aplikována různá pravidla spojená s minimálním a/nebo maximálním pobytem, možností změny času a dne cesty a proplacení letenky, datem rezervace; vypozoroval, že nejzajímavější promoční sazby jsou aplikovány pouze na omezený počet míst v každém letu. Nakonec odborník došel k závěru, že vzhledem k omezenému počtu zjištěných výjimek týkajících se price leadership, že celkově situace není taková, aby bylo nutné se domnívat, že závazek společnosti Alitalia o neaplikování dravých cen na těchto linkách nebyl dodržen.
(129)
Kontrola byla prováděna na základě dvou zdrojů: na základě dokumentace předložené společností Alitalia a prověřené odborníkem na straně jedné a na základě kontrol provedených odborníkem z vlastní iniciativy v rezervačním systému (CRS) Galileo nebo na internetových stránkách společnosti Alitalia na straně druhé.
V.2.3.1. Kontroly provedené na základě údajů poskytnutých společností Alitalia
(130)
Kontrola mohla být provedena pro každou linku otevřenou v létě 2004, ať již k okamžiku zavedení linky nebo k měsíci březnu 2005; byly zavedeny ceny zpátečních jízdenek jak pro odlety z Itálie, tak pro odlety ze zainteresovaných zahraničních měst. Ceny uvedené společností Alitalia a jejími konkurenty byly správné a zahrnovaly surcharge cost (SC), jehož úkolem je pokrýt navýšení nákladů na letecký petrolej nebo nákladů na pojištění a který se může u jednotlivých společností výrazně měnit, čímž je v konečné fázi zvýšena konečná cena hrazená zákazníkem. Ceny mohou být shrnuty následovně:
Údaje Alitalia (euro)
AZ
Competitor
Delta (euro)
SC
Delta finale (euro)
Ceny při otęvřeni linek - léto 2004
Curych - Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Ceny při otęvřeni linek - zima 2004-2005
Timisoara - Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Malpensa - Šanghaj
513
533
- 20
19
- 1
Soluň - Fiumičino
130
170
- 40
19
- 21
Ceny března 2005 linek - zima 2004-2005
Malapensa - Záhřeb
169
199
- 30
22
- 8
Timisoara - Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Šanghaj - Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
Note: SC: surcharge cost
(131)
U 12 tras otevřených v létě 2004 (jinými slovy 24 test) pouze v jednom případě (Curich-Fiumicino) byla při otevření linky zaznamenána sazba společnosti Alitalia, včetně SC, nižší o 25 EURo ve srovnání s konkurenční společností Swiss. V tomto ohledu Alitalia vysvětlila cenový rozdíl jiným typem produktu s výrazně nižším počtem spojů - jedním oproti čtyřem konkurence.
(132)
U těch samých 12 linek otevřených v létě 2004 (24 test) nebyl v březnu 2005 již dále zaznamenán žádný případ, kdy by sazby Alitalia, včetně SC, byly nižší než sazby nejlevnějšího konkurenta. V případě spojení Curich-Fiumicino je současná cena hrazená zákazníkem společnosti Alitalia vyšší než cena společnosti Swiss.
(133)
U 11 tras otevřených v zimě 2004 (22 test) pouze v třech případech s destinací v Itálii (Timisoara a Šanghaj - Malpensa, Soluň - Fiumicino) byla při otevření linky zaznamenána sazba společnosti Alitalia, včetně SC, nižší než sazba konkurenční společností;
a)
na trase Timisoara-Malpensa rozdíl oproti Austrian Airlines (OS) činí 128 EUR. Nicméně cena OS (390 EUR) se zdá být vysoká v porovnání s cenou aplikovanou stejnou společností pro let ze stejného města do Amsterdamu, Goteborgu, Ženevy, Helsinek nebo Luxemburgu (249 EUR oproti 250 EURům společnosti Alitalia do Malpensy). Dále odborník předložil vysvětlení podané vedením společnosti Alitalia, dle kterého rumunská letecká společnost Carpatair, nezastoupená v systému Galileo, nabízí jednosměrný let Timisoara - Orio al Serio (letiště Milano-Bergamo) za 70 EUR, to znamená, že hodnota zpáteční letenky odpovídá částce 140 EUR, což je o 100 EUR méně než cena letenky AZ,
b)
na trase Šanghaj-Malpensa je cenový rozdíl zanedbatelný (1 EUR na částce vyšší než 500 EUR),
c)
na trase Soluň - Fiumicino je rozdíl 21 EUR při porovnání ceny společnosti Alitalia, včetně SC, s cenou společnosti Olympic Airlines, která nabízí jednosměrný let za 85 EUR, to znamená že zpáteční letenka stojí 170 EUR. Tato připomínka je platná pouze při odletu z Řecka, protože let s odletem z Itálie je se společností Alitalia dražší vinou SC, který zvyšuje cenu letenky Alitalia o 5 EUR.
(134)
U dvou, z výše uvedených 11 linek otevřených v zimě 2004 (22 testů), letů s destinací v Itálii (Timisoara a Šanghaj - Malpensa) a k nim bylo přidáno spojení Malpensa - Záhřeb byla v březnu 2005 zaznamenána sazba společnosti Alitalia, včetně SC, nižší než sazba konkurence. Podle odborníka vedení společnosti Alitalia obhajuje tento rozdíl promočními sazbami na dobu omezenou spojenými se zvýšením četnosti:
a)
na trase Timisoara-Malpensa rozdíl oproti konkurenci je snížen na 8 EUR. Konkurence (Alitalia, Tarom, Malev) musela nicméně snížit své ceny o přibližně 130-150 EUR, včetně SC, z důvodu již zmiňovaného působení společnosti Carpatair, která nabízí zpáteční let na letiště Orio al Serio za 140 EUR,
b)
na trase Šanghaj - Malpensa se rozdíl zvýšil na 53 EUR z důvodu snížení cen praktikovaných společností Alitalia v porovnání se společnostmi Lufthansa a KLM; destinace je nyní obsluhována pětkrát a ne třikrát týdně,
c)
na trase Malpensa-Záhřeb nabízí společnost Alitalia cenu, včetně SC, nižší o 8 EUR v porovnání s konkurentem, společností Croatian.
(135)
Na dvou trasách otevřených v létě 2005 (Malpensa-Krakov a Sarajevo), tudíž ve čtyřech testech, jsou sazby společnosti Alitalia vždy vyšší nebo shodné s cenami konkurence.
V.2.3.2. Kontroly prováděné z iniciativy odborníka
(136)
Odborník provedl přímo v systému Galileo přibližně 110 doplňkových kontrol nových tras pro různá období; obecně jeho kontrola potvrdila údaje poskytnuté společností Alitalia. Nicméně se odborník domnívá, že tři případy posuzované na základě rozdílných kritérií by mohly tvořit cenové výhody.
(137)
První případ se týká spojení Petrohrad - Malpensa, kdy v listopadu 2004 a v lednu 2005 cenová výhoda činila 13 EUR ve prospěch společnosti Alitalia v porovnání se společností ČSA, vyloučíme-li z konkurence společnost Air France, se kterou Alitalia uzavřela dohody o joint-venture; v předešlých údajích Alitalia uvedla společnost Air France jako referenčního konkurenta. V každém případě odborník zjistil, že k dnešnímu dni již tento rozdíl v cenách neexistuje.
(138)
Druhý případ se týká spojení Timisoara-Malpensa, pro nějž byl citovaný rozdíl při otevření oproti Austrian Airlines (OS) vyčíslen na 128 EUR. Odborník zjistil, že od 15. října do 30. listopadu 2004 nabízela společnost Alitalia sazbu 149 EUR, včetně SC, což znamená, že rozdíl oproti OS činil 229 EUR. Nicméně připomíná, že od září 2004 (potvrzeno v únoru 2005) nabízí společnost Carpatair zpáteční letenku na trase Timisoara - Orio al Serio v hodnotě 140 EUR.
(139)
Poslední případ se týká spojení Valencie - Fiumicino, kde v listopadu 2004 společnost Alitalia nabízela promoční sazbu ve výši 69 EUR, jež bylo odborníkem zapracováno do jeho kontroly, zatímco společnost Alitalia pro své porovnání použila sazbu 101 EUR; společnost Alitalia těžila v daném období z cenového zvýhodnění ve výši 22 EUR, včetně SC; jak již bylo uvedeno výše, k dnešnímu dni byl tento rozdíl srovnán.
(140)
Nakonec odborník provedl na začátku měsíce dubna 2005 na žádost Komise kontrolu, jejíž cílem bylo zjistit soulad mezi cenami nabízenými společností Alitalia v systému Galileo v období 17. - 22. března (na základě předešlých kontrol) a cenami přímého prodeje na vlastních internetových stránkách. Pouze ve dvou případech (Řím-Boston a Milán-Washington) byl zjištěn rozdíl ve výši 10 EUR, ostatní ceny byly potvrzeny. Vedení společnosti Alitalia potvrdilo politiku, na jejímž základě nejsou vytvářeny rozdíly v cenách v souvislosti s prodejním kanálem a vzhledem k tomu, že byl zjištěn pouze nízký počet rozdílů, odborník došel k závěru, že rozdíly byly zapříčiněny pouze časovým rozdílem mezi oběma kontrolami.
V.2.4. Závěry týkající se využití půjčky garantované podporou na záchranu
(141)
Odborník ve spolupráci se společnosti Alitalia analyzoval situaci půjčky garantované podporou na záchranu, její využití v roce 2004, její využití v prvním čtvrtletí roku 2005 a stav hotovosti plánovaný ke konci roku 2005.
V.2.4.1. Obecné připomínky k překlenovacímu úvěru a hotovosti
(142)
Odborník připomněl, v souladu s údaji uvedenými v rozhodnutí o podpoře na záchranu, že plán pokladny využitý pro podporu na záchranu vycházel z větší části z dat čtvrtého čtvrtletí roku 2003 a prvního čtvrtletí roku 2004. V době tohoto rozhodnutí se společnost nacházela v bezvýchodné situaci, protože průmyslový plán na léta 2004-2006, který měl být zaveden, uvázl na protestech odborů proti připravovaným opatřením. Za dané situace jednatel společnosti podal v únoru 2004 demisi, byl nahrazen a v září-říjnu byl zaveden nový plán.
(143)
Odborník také připomněl, že smlouva o půjčce ve výši 400 milionů EUR, podepsaná dne 11. října 2004 s bankou Dresdner Bank, byla uzavřena na základě garančního dekretu podepsaného dne 8. října Ministerstvem financí. Odborník připomíná, že Odborový svaz společnosti na valném shromáždění akcionářů, svolané pro odsouhlasení rekapitalizace společnosti, zabránil zavedení půjčky. Valné shromáždění, na němž bylo rozhodnuto o navýšení kapitálu o maximálně 1,2 miliardy EUR, proběhlo dne 15. prosince 2004. Před tímto datem společnost AZ tudíž nemohla z překlenovacího úvěru čerpat. Na druhou stranu Dresdner Bank dopisem ze dne 14. ledna 2005 společnosti AZ připomněla, že úvěr musí být vyčerpán nejpozději do 31. března 2005.
(144)
Odborník dále prověřil soulad mezi finanční situací předloženou za účelem příslušného řízení a situací měsíčně zveřejňovanou společností v souladu s pokyny Consob (48). Odborník potvrdil, že situace předložená za účelem prověrky je skutečně v souladu s rezervami k dispozici ke dni hodnocení na bankovních účtech skupiny Alitalia. Naopak měsíční situace Consob je vypočítána k účetnímu datu a zahrnuje krátkodobé finanční úvěry, včetně úvěrů italským společnostem, ať již v likvidaci (jako Sisam), nebo nezařazeným do společné finanční správy (jako Aiofin) a nepoužitelné zdroje u zprostředkovatele pojištění, Alinsurance, pro americké cestovní kanceláře nezařazené do společné finanční správy a pro společnosti v zemích, kde neexistuje systém kontroly finančních převodů do zahraničí (Lýbie, Írán, Nigerie, atd.). Součet těchto položek dosahuje 22-25 milionů EUR, přičemž zvětšují disponibilitu a krátkodobé finanční úvěry předložené v souladu s Consob, aniž by byly disponibilní.
V.2.4.2. Využití překlenovacího úvěru v roce 2004
(145)
Ve čtvrtém čtvrtletí 2004 dosáhl peněžní tok („cash-flow“), po odpočtu změn v potřebách oběžného kapitálu a investic (peněžní tok provozních činností a investic), dále jen „cash-flow“, - 54 milionů EUR oproti -187 milionům EUR plánovaným v červenci 2004; toto zlepšení o 133 milionů EUR, v konkurenci 80 milionů EUR (49), vyplývá z lepšího provozního řízení oproti účetnímu období roku 2003 použitém pro výpočet podpory a z příjmu 20 milionů EUR z daňových pohledávek za roky 1993-1994 ze strany státu, z plánovaných, ale neuskutečněných plateb letištním dodavatelům v hodnotě 20 milionů EUR z důvodu soudních sporů a nakonec ze 4 milionů EUR získaných jako příspěvek (50) na výstavbu haly dceřinné společnosti Atitech na letišti v Neapoli. Menší negativní saldo je odůvodněno (pro 53 milionů EUR (51)) i menšími požadavky na investice; například kromě neuskutečněných plánovaných investic společnost Alitalia v listopadu 2004 provedla jednu z pěti plánovaných operací prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadla MD 11 v celkové hodnotě 17 milionů EUR. Po úhradě splatných finančních závazků ve výši 49 milionů EUR, finanční potřeby ve výši 103 milionů EUR ve čtvrtletí byly uspokojeny čerpáním 100 milionů EUR z překlenovacího úvěru po 15. prosinci 2004.
V.2.4.3. Využití překlenovacího úvěru v prvním čtvrtletí roku 2005
(146)
Na základě počáteční finanční situace rovnající se 66 milionům EUR k 31. prosinci 2004, cash-flow v prvním čtvrtletí roku 2005 dosahoval -70 milionů EUR oproti -195 milionům EUR plánovaným v červenci 2004; zlepšení o 125 milionů EUR bylo dosaženo, v případě přibližně 60 milionů EUR, nepřetržitým zlepšováním provozního řízení ve srovnání s předpoklady použitými pro výpočet podpory; do této částky jsou zahrnuty i příznivé vývoj poklesu výnosnosti (yield), který je nižší, než původně plánovaný a vyšší koeficient naplnění (load factor). Dále je založeno (ve výši 60 milionů EUR) na nepřetržitém snižování investičních nákladů: zahrnuje vliv dalších dvou z pěti plánovaných operací prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadel MD 11 a prodej 3 letadel Piper v celkové hodnotě 30 milionů EUR, postoupení kmenových cenných papírů v hodnotě 10 milionů EUR a snížení plánu investic o 20 milionů EUR. Celková finanční potřeba čtvrtletí proto dosáhla přibližně 105 milionů EUR, včetně úhrady 35 milionů EUR splatných finančních závazků; z překlenovacího úvěru tudíž bylo čerpáno 300 milionů EUR, zbytek ve výši 55 milionů EUR byl odčerpán v únoru a 245 milionů EUR v březnu, čímž byla k 31. březnu 2005 získána disponibilita ve výši 262 milionů EUR.
V.2.4.4. Stav hotovosti plánovaný ke konci roku 2005
(147)
Krátkodobě odborník v případě společnosti Alitalia předpokládá pouze nepatrný pokles ve finanční situaci, která by měla dosáhnout 212 milionů EUR k 31. květnu 2005; účinek lepší správy a menších investic, stejně jako realizace čtvrté operace prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadla MD 11, budou i nadále přinášet pozitivní výsledky. Do konce roku 2005 by se měla plánovaná hotovost, s výjimkou vlivu případné rekapitalizace, snížit na polovinu a dosáhnout […] milionů EUR.
(148)
Odborník se odvolává na jedno z vysvětlení podaných společností Alitalia k využití celého úvěru do 31. března 2005, jmenovitě na nemožnost čerpání po 31. březnu 2005 tak, jak bylo oznámeno bankou Dresdner Bank. Trvá také na jedné z hypotéz použitých při plánování, jmenovitě na hypotéze z října 2004 týkající se směnného kurzu eura vůči USD v hodnotě 1,27 a ceny 41 USD za brent. Tato poslední hypotéza není reálná, porovnáme-li jí se současnou cenou odpovídající přibližně 55 nebo 57 USD. Předpoklady prezentované odborníkem pocházející od tří operátorů na trhu (BP Riskmanager, Shell Trading a Macquarie Energy) uvádějí částku pohybující se mezi 54 a 58 USD do konce roku 2005. Bylo vypočteno, že cena barelu odpovídající 55 USD a kurz eura vůči dolaru odpovídající 1,27 by se negativně odrazily na účtech společnosti Alitalia, a to ve výši přibližně […] milionů EUR do konce roku (52), což znamená přibližně […] milionů EUR ve čtvrtletí duben - červen. To dokazuje, že současný finanční plán společnosti Alitalia je široce ovlivněn touto nestálostí. Nestálá situace je velmi důležitá, protože společnost Alitalia na podzim roku 2004, v okamžiku vypracování plánu a z důvodu finanční situace, nemohla přijmout opatření na krytí rizik vyplývajících z kurzovních rozdílů a z ceny pohonných hmot a proto se jakékoliv zhoršení situace plně odrazí na účetní uzávěrce; v současnosti by se operace na krytí omezily na ustálení 55 USD, čímž by se zkonkretizovala tato ztráta.
VI. PŘIPOMÍNKY KOMISE K DOMNĚLÉMU NESPRÁVNÉMU VYUŽITÍ PODPORY NA ZÁCHRANU
(149)
Komise připomíná, že v souladu s jejím rozhodnutím o zahájení řízení z ledna 2005, přítomné rozhodnutí má za cíl vyhodnotit, zda-li opatření rekapitalizace společností AZ Fly a AZ Servizi oznámené Itálií, mají být kvalifikovány jako státní podpora.
Nicméně, i přesto, že zahájení řízení nemá nespočívá v předmětné otázce, Komise, vzhledem k připomínkám obdrženým od třetích osob, chtěla ponechat těmto osobám možnost zformulovat příslušné komentáře k závazkům převzatým Itálii v souvislosti s podporou na záchranu a k příslušným podmínkám využití. Na základě těchto skutečností a s cílem zvýšit průhlednost Komise v této části předkládá vlastní předběžnou analýzu případu. V každém případě, dokud nebude splacen překlenovací úvěr nebo nebude zrušena státní garance sjednaná za tímto účelem, společnost Alitalia bude i nadále podléhat stejným podmínkám a stejným závazkům; tato část tudíž nebrání konečnému hodnocení Komise v této souvislosti a především nebrání možnosti obrátit se přímo k Soudnímu dvoru v souladu s článkem 88, odst. 2 smlouvy ES a nebo zahájit řízení o nesprávném využití podpory na záchranu v případě, že by se následně domnívala, že existují skutečnosti vyvolávající v tomto smyslu pochybnosti.
Komise připomíná, že jednou z hlavních podmínek udělení podpory na záchranu je absence vážných negativních dopadů na ostatní členské státy. V tomto ohledu, tak jak uvedla ve svém rozhodnutí o podpoře na záchranu, italské orgány přijaly závazky týkající se vývoje kapacity letecké společnosti a neaplikování dravých cen na nových linkách. Tato dvě hlediska jsou podrobně popsána v bodech 150 až 172.
VI.1. Připomínky k neposkytnutí nových investic a kapacitě
(150)
Komise vezme v úvahu závěry, ke kterým došel jí jmenovaný odborník, který potvrzuje, že k datu jeho zprávy z dubna 2005 společnost Alitalia nezvýšila svou flotilu novými letadly, o jejich nákupu by společnost nerozhodla před 31. prosincem 2002. Zejména, v odpovědi na připomínky třetích osob, připomíná, že rozhodnutí správní rady společnosti Alitalia ze dne 16. února 2004, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení (53), se týkalo pouze podmínek financování letadel, o jejichž nákupu bylo rozhodnuto před 31. prosincem 2002. Komise poznamenává, že předmětná flotila patří skupině Alitalia jako celku, včetně společnosti Alitalia Express.
(151)
Komise se proto domnívá, že k tomuto okamžiku neshledala žádné skutečnosti, z nichž by vyplývalo, že tento konkrétní závazek obsažený v rozhodnutí o podpoře na záchranu nebyl dodržen.
(152)
Kromě vlastního obsahu rozhodnutí, jímž byla schválena podpora na záchranu z hlediska kapacity, který byl, jak bylo nedávno potvrzeno, řádně splněn, Komise vezme též v úvahu doplňující informace podané Itálií týkající se kapacit obecně; co se týče flotily, konstatuje, že kromě toho, že nebyla předmětem nových investic, by se měla značně snížit o čtyři prvky v roce 2005. Nabídka k dispozici z hlediska tunokilometru, díky níž byl od léta 2004 do léta 2005 zvýšen počet spojení a míst konstatovaný konkurencí, musí být tudíž výhradně spojena se zvýšením produktivity vyplývajícím z denního využití větší stávající flotily. Například, zvýšení nabídky o přibližně 15 %, podrobně vysvětlené italskými orgány, odpovídá řádově zvýšení konstatovanému konkurenty Možnost konkrétního využití dané kapacity je také navýšena díky významnému vývoji koeficientu využití letadel.
(153)
Komise nicméně pozoruje, že rozhodnutí o podpoře na záchranu již počítalo s otevřením nových linek (54) a také je schvalovalo, protože tyto nové linky měly být realizovány se stávající kapacitou a z velké míry na trasách, které nebyly obsluhovány nebo byly obsluhovány monopolním způsobem. Ve skutkové podstatě mělo být společnosti umožněno využití nových zdrojů vzniklých lepším využitím stávající flotily s pevným počtem míst k sezení, jež měla k dispozici; to vysvětluje, jak je uvedeno výše, zaznamenané zvýšení nabízených tun nebo míst na kilometr (tkm/skm).
(154)
Komise se tudíž, na základě skutečností, které má v současné době k dispozici, domnívá, že nepřetržitý vývoj četnosti a otevírání nových linek není v rozporu s podporou na záchranu z července 2004.
VI.2. Připomínky k analýze výnosnosti nových leteckých tras zahájených od letního období 2004
(155)
Na základě údajů předaných jmenovaným odborníkem Komise se ujistila v tom, že všechny linky otevřené v létě 2004 zaznamenaly pozitivní ekonomický vývoj, ve větší části jejich individuálním finančním přispěním a ve všech případech se vyskytuje feeder value, jmenovitě doplňková hrubá obchodní marže vytvořená těmito linkami pro zbytek sítě společnosti. Komise se domnívá, že je opodstatněné brát feeder value v potaz, zejména jde-li o společnost, která zavedla strategii letových středisek, jelikož by doplňkový výnos nemohl, v případě neotevření těchto linek, existovat. Proto všechny linky, včetně nové skandinávské sítě, přinášejí pozitivní výsledek, což je v souladu s rozhodnutím o podpoře na záchranu.
(156)
Komise dále upozorňuje, že poskytnutými údaji byly vyvráceny připomínky třetích stran týkající se spojení Petrohrad - Milán, kde se konkurenti domnívali, že jsou provozovány ztrátově: přímá hrubá obchodní marže plánovaná na rok 2005 linky otevřené v zimě 2004-2005 odpovídá […] milionům EUR, beztoho, aniž by byla započítána feeder value a vytváří tak […] % výnosu, procento, které představuje jeden z nejvyšších výnosů na nově otevřených linkách.
VI.3. Připomínky k analýze cen aplikovaných na nových linkách zahájených v létě 2004
(157)
Komise připomíná, že existence dravých cen je charakterizována v první řadě situací, kdy variabilní mezní výnos neumožňuje pokrýt variabilní mezní náklady, přičemž dochází ke ztrátě. Tato záležitost, o níž v bodech 155 a 156, vyžaduje kompletní hloubkovou analýzu účtů společnosti, kterou by třetí strany nebyly schopny provést. Z tohoto důvodu, tak jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se Komise domnívala, že jednoduché porovnání cen aplikovaných společností Alitalia s cenami konkurenčních společností (existence cenového vedení (price leadership)) by mohlo v první řadě poskytnout informaci o existenci situace, v níž by bylo možné uvést dravé ceny do praxe.
(158)
V této souvislosti Komise na základě provedených kontrol konstatovala, že jestli existovaly situace cenového vedení (price leadership), tak ve velmi nízkém počtu případů, po omezenou dobu a omezenými cenovými rozdíly, protože ceny praktikované na předmětných linkách jako dravé nevypadají. Jak již bylo řečeno, nové linky zaznamenávají pozitivní ekonomický vývoj a větší část z prověřených linek patří mezi více výnosové než v plánu 2005: již citovaná linka Petrohrad - Malpensa, linka Malpensa - Záhřeb s přímou hrubou obchodní marží […] %, linka Soluň - Řím s téměř […] %. Méně pozitivními se zdají být spojení Řím-Curych a Timisoara-Malpensa, kdy marže na každou trasu činí […] %, a Řím-Valencie s […] %.
(159)
Proto v této fázi se Komise domnívá, že poměrně omezený počet, význam a trvání případů cenového vedení, konstatované na základě provedených četných kontrol, svědčí v tomto ohledu o rozhodné politice, která je ale poměrně typická pro vlastní strukturu cen letecké přepravy, jejich počtu a nepřetržité aktualizaci. Jak bylo prokázáno na předešlé analýze marže zaznamenané na nových linkách, tato situace neovlivnila rentabilitu společnosti Alitalia; spíše naopak, vzhledem k tomu že situace nových linek je pozitivní, což dokazuje, že jejich variabilní mezní výnos pro společnost je vyšší než jejich variabilní mezní náklady, přičemž tento fakt sám o sobě vylučuje dravé ceny.
(160)
Komise se tudíž, na základě skutečností, které má v současné době k dispozici, domnívá, že nepřetržitý vývoj výnosnosti nově otevřených linek a sazeb na nich praktikovaných nepůsobí v rozporu s podporou na záchranu z července 2004.
VI.4. Připomínky k využití půjčky garantované podporou na záchranu
(161)
Na základě připomínek předložených třetími stranami a Itálií a zvláště na základě závěrů Komisí jmenovaného odborníka a s ohledem na v současné době známé údaje Komise zdůrazňuje, že stav pokladny společnosti Alitalia je v současné době lepší, než se předpokládalo při zavádění podpory na záchranu.
(162)
Výše popsaná situace je zejména zajištěna lepší kontrolou provozních nákladů a užitečným hledáním alternativního financování, například v podobě zmiňovaného prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadel. V této situaci se také odráží podíl nově otevřených linek, které, jak již bylo řečeno, tvoří pozitivní marži, čímž se podílí na výsledku společnosti. V odpovědi třetím stranám Komise upřesňuje, že nákup leteckého petroleje a úhrada daní jsou součástí běžných nákladů každé letecké společnosti, že ovlivňují peněžní tok nebo hotovostní tok použitý s cílem zajištění podpory.
(163)
Obecně vzato, Komise nemůže než hodnotit kladně skutečnost, že společnost, která je nucena srovnat vlastní finanční situaci, se snaží snížit vlastní finanční potřeby, obecně ve prospěch provozu vlastních činností a důvěryhodnosti ve vztahu k novým investorům, a nalézt alternativní financování. Komise mimo jiné pozoruje, že díky dvojitému účinku snižování investic a nalézání alternativních zdrojů dlouhodobého financování je možné umlčet jakoukoliv kritiku týkající se financování flotily z podpory na záchranu, a tudíž i kritiku jejího využití v rozporu s rozhodnutím, díky němuž byla schválena.
(164)
V této souvislosti Komise zjistila, že pozdní čerpání podpory na záchranu, od 15. prosince 2004, bylo zapříčiněno odborovým svazem při zahájení řízení rekapitalizace s cílem zamezit zadlužení společnosti bez vyhlídek budoucnosti; stejně tak proto postupné využívání může být považováno za ukazatel dobrého řízení. Posun ve využití uvolněných prostředků také dokazuje, že vývoj nových linek, realizovaný již se zavedenými konstantními kapacitami a již zaznamenanou pozitivní marží, negativně neovlivnil finanční situaci společnosti v porovnání s předpoklady; naopak, dokazuje, že tento vývoj přispěl k jejímu upevnění. Stejným způsobem bylo naplánováno pokrytí nákladů na restrukturalizační kroky, stávající zejména ve snížení stavu personálu, až do 30. června 2005, což se bude postupně odrážet na stavu hotovosti v souvislosti se skutečným odchodem přebytečných zaměstnanců a vyplácením příslušného odstupného.
(165)
V návaznosti na tuto situaci stav pokladny skupiny Alitalia dosahuje k 31. březnu 2005 částky 262 milionů EUR, což převyšuje o přibližně 200 milionů situaci zaznamenanou k 30. září 2004 (přibližně 60 milionů EUR) (55). Komise se domnívá, v souladu s poznámkami odborníka (viz bod 147), že by se tato částka měla snížit o přibližně 50 milionů EUR do 31. května, data nejpříhodnějšího pro ukončení řízení o plánu restrukturalizace předloženou v souladu s pokyny Společenství. Komise připomíná, že hotovost ve výši 262 milionů EUR představuje méně než 6 % ročního obrazu a je tudíž mnohem nižší než částky dříve zaznamenané společností, řádově o 500 milionů EUR ke konci roku 2003 a než 17 % průměr hlavních evropských společností k tomuto datu, v případě společnosti Alitalia by toto procento odpovídalo 700 milionům EUR. Hotovostní situace společnosti Alitalia zůstává tudíž i nadále velmi kritickou, a to jak z hlediska hrubých částek, jak z hlediska jejích hlavních konkurentů. Komise dále poukazuje na skutečnost, že za stejných podmínek, jiným slovy s ohledem na finanční vypětí společnosti Alitalia v posledních měsících, ale bez podpory na záchranu, by hotovost společnosti byla k 31. březnu negativní, odpovídala by přibližně -140 milionům EUR (262 - 400 milionů EUR), což by ke konci května představovalo -190 milionů EUR. Komise tudíž konstatuje, že bez podpory by se společnost s jistotou dostala do situace negativní hotovosti, tudíž by se stala nesolventní, a to již od konce prosince 2004 (56). Dle názoru Komise chování společnosti ve vztahu k využití překlenovacího úvěru nevykazuje zneužití podpory na záchranu.
(166)
Komise dále upřesňuje, že hodnocení potřeby podpory mělo být provedeno v okamžiku přijetí rozhodnutí na základě skutečností, které byly k dispozici k danému datu, což provedla v červenci 2004. Komise konstatuje, že mnoho skutečností známých ze správy společnosti Alitalia k tomuto datu vzbuzovalo silné obavy o vývoji hotovosti od léta 2004. Například má Komise na mysli předběžné vypovězení garanční smlouvy ze strany Royal Bank of Scotland ze začátku roku 2004 ve výši 34 milionů EUR, jež ohlásil odborník; má také na mysli dokumenty zpracované třetími osobami a předložené Itálií, z nichž vyplývá, že primární dodavatelé společnosti, jmenovitě leasingové společnosti, dodavatelé paliva a prodejci prostřednictvím kreditních karet, podmínili pokračování obchodního vztahu se společností Alitalia založením doplňkových peněžních fondů a případných rezervních fondů. Tato situace jasně dokazovala negativní postoj, jenž trh zaujal v daném období ke společnosti Alitalia a příslušné hodnocení ze strany jejího vedení. Komise ovšem v rozhodnutí o podpoře na záchranu souhlasila s tím, že 40 milionů EUR na rizika bude zahrnuto do výpočtu podpory (57).
(167)
Komise dále podotýká, že rizika nevymizela. Například ekonomický odhad pro jaro 2005 (58) zveřejněný Komisí dne 4. dubna 2005 počítá v roce 2005 s cenou 50,9 USD za barel a kurzem eura vůči dolaru 1,31; na tomto základě by přepočítané roční náklady na pohonné hmoty v roce 2005 činili přibližně 625 milionů EUR, přičemž roční náklady navíc by odpovídaly přibližně 156 milionům EUR a 40 milionům EUR v jednom jediném čtvrtletí.
(168)
V této souvislosti, i s odvoláním na dnes známé informace týkající se budoucnosti, Komise konstatuje, že by byl stav pokladny bez úvěru negativní již od 31. prosince 2004, zejména vzhledem k rizikům vázaným především na cenu petroleje, a stále trvá na tom, že sjednaná částka je vzhledem k původním obavám pochopitelná. Tímto je potvrzeno, že se v dané době a bez toho, aniž by její rozhodnutí bylo ovlivněno následnými skutečnostmi Komise mohla oprávněně považovat schválenou částku 400 milionů EUR za přiměřenou.
(169)
Na základě přítomné analýzy se Komise domnívá, že na jedné straně byla podpora na záchranu plně opodstatněna a že, na straně druhé, v současné době nedošlo k žádném zneužití podpory na záchranu. Naopak potvrzuje, že podpora je nutná pro udržení činnosti společnosti během omezeného období, jež je předmětem schválení a že tato podpora umožnila vypracovat průmyslový, ekonomický a finanční plán, v plné míře podporovaný sociálními partnery, zaručující společnosti dlouhodobou rentabilitu.
(170)
Nicméně Komise připomíná Itálii, že přijaté závazky zůstávají platné po celou dobu podpory na záchranu; Itálie proto musí pokračovat v pozorných kontrolách dodržování podmínek schválení dané podpory a musí zejména zajistit, aby společnost Alitalia v žádném případě neaplikovala dravé ceny na linkách nově od letní sezony 2004. Itálie i nadále musí předkládat Komisi pravidelné zprávy v souladu s rozhodnutím o podpoře na záchranu, na jejich základě bude možné vyhodnocovat dodržování přijatých závazků. Co se týče splacení půjčky garantované podporou na záchranu, Komise bere na vědomí výše uvedený závazek Itálie, podle nějž k úhradě dojde do osmi pracovních dnů od uskutečnění rekapitalizace společnosti AZ Fly, nicméně nejpozději do 31. prosince 2005. Komise se domnívá, že datum uskutečnění je v souladu s předáním odpovídajících zdrojů společnosti. Splacení přísluší společnosti využívající podpory, společnosti Alitalia, v konkrétním případě společnosti, jež převezme činnost letecké dopravy, AZ Fly, která bude právním nástupcem a v souladu s naznačeným přijme na svůj vrub současné zadlužení téměř v plné výši. Komise bude samozřejmě pokračovat ve sledování správného zavádění podpory na záchranu v rámci svých obecných kompetencích týkajících se kontroly státních podpor.
(171)
Komise se dále domnívá, že závazek o snížení podílu státu v Alitalia na minoritní podíl přijatý italskými orgány je ve skutečnosti aplikován pouze na společnost AZ Fly. Tato společnost převezme právní status společnosti Alitalia, plně převezme závazky, zejména dluh zajištěný dlužním úpisem, dluh zatížený skutečnými garancemi tvořenými letadly a půjčku garantovanou podporou na záchranu; závazek přijatý v této souvislosti, učinit veřejný podíl během roku minoritním, je tudíž přiřknutelný uživateli této podpory. Komise zjistila, že oznámená opatření vedou k dodržení i tohoto závazku.
(172)
Komise je toho názoru, že v situaci budoucí rekapitalizace letecké společnosti AZ Fly a základní analýzy finančních předpokladů společnosti, kterou potencionální investoři zajisté provedou, by měla společnost přísně dodržovat předložený průmyslový plán; Komise v této souvislosti připomíná, že plán pro období 2005-2006 počítá s ozdravnou fází, jejímž prostřednictvím bude zajištěno pokračování provozních činností a rychlá obnova rovnováhy, již od roku 2006, bez toho, aniž by byl rozvoj založen například na cenové válce, která by tyto cíle poškodila.
VII. HODNOCENÍ EXISTENCE PODPORY S OHLEDEM NA ČLÁNEK 87 ODST. 1 SMLOUVY
(173)
Komise připomíná, že předmětem přítomného konečného rozhodnutí jsou dvě Itálií oznámené rekapitalizace, pro něž bylo dne 19 ledna 2005 zahájeno formální vyšetřovací řízení a zejména účast státu na rekapitalizaci společnosti AZ Fly v celkové výši 1,2 miliardy EUR na straně jedné a navýšení kapitálu společnosti AZ Servizi, ke kterému se chystá holding Fintecna, a to ve výši 216 milionů EUR, na straně druhé.
(174)
Na druhou stranu Komise zjistila, že podpůrná opatření, uvedená v bodě 18 a bodě 19 rozhodnutí o zahájení řízení, nazvaná „cassa ingrazione“ („doplňkový mzdový fond“) a „trattamento di mobilità“ („řízení mobility“), tvoří případ aplikace dříve existujících opatření vyplývajících z italských zákonů v odvětví letecké přepravy a musí být případně hodnocena jako taková u všech zainteresovaných činností. Ani oznámení, ani vlastní rozhodnutí o zahájení řízení, zejména body 51 až 66 a bod 72, se těchto opatření netýkají. Toto rozhodnutí proto nebrání pozici Komise, s odvoláním na celkové hodnocení těchto opatření v rámci pokynů o státních podporách. Komise zároveň zjišťuje, že tato opatření dodržují závazky, jenž náleží státu, jakož to veřejnému orgánu, a fungování národního systému sociální bezpečnosti. Vzhledem k tomu, že jsou úplně jiné povahy než poskytnutí kapitálu analyzované v tomto rozhodnutí, tato opatření musí být zahrnuta do hodnocení těchto vkladů.
(175)
S ohledem na článek 87 odst. 1 Smlouvy ES a článek 61, odst. 1 Dohody EHP podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy nebo smluvními stranami, neslučitelné se smlouvou a s dohodou.
VII.1. Státní prostředky
(176)
Komise se odvolává na analýzu provedenou v bodě 63 rozhodnutí o zahájení řízení zaměřenou na převod státních prostředků ve prospěch společnosti Alitalia. Zainteresované strany, ani italské orgány k této analýze nevznesli žádné připomínky. Komise zejména poukazuje na skutečnost, že cílem upřesnění, které Itálie předložila k chronologickému vývoji vztahu mezi IRI a státem a k jejich vliv na holding Fintecna, je pouhé vyjasnění a v žádném případě zde nejde o popření zařazení státních prostředků fondů udělených holdingu Fintecna, ani o popření skutečnosti, že za předmětné operace je odpovědný stát.
VII.2. Vliv na obchod mezi členskými státy a na konkurenci
(177)
Zainteresované strany a Itálie hodnocení Komise, o němž v bodě 64 rozhodnutí o zahájení řízení, v souvislosti s obchodem mezi členskými státy a vlivem na konkurenci, nerozporovaly, hodnocení tudíž Komise potvrzuje. Komise připomíná, že odvětví poskytování služeb v letecké dopravě je v Evropě ovlivněno silným konkurenčním prostředím, které vzniklo již v okamžiku uplatnění třetí fáze uvolnění letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 (59).
(178)
S odvoláním na stížnost podanou Itálií proti době zavádění konečného rozhodnutí Komise upřesňuje, že i přesto, že si je plně vědoma postavení společnosti Alitalia, výrazná konkurence pohybující se na trhu letecké dopravy po ní vyžaduje zvláště pozornou prověrku situace. Komise se nedomnívá, že by Itálie prokázala existenci rizik ovlivňujících pokračování vedení společnosti v případě, že by rozhodnutí nebylo přijato před koncem května 2005. Nakonec Komise konstatuje, že například revidovaný plán na léta 2005-2008, přijatý dne 14. dubna 2005 správní radou společnosti, byl Komisi předložen až 22. dubna, přičemž tato skutečnost nemohla zjednodušit a urychlit prováděnou kontrolu.
VII.3. Vymezení
(179)
Článek 87, odst. 1 Smlouvy stanovený, že „státní podpora“ je definována jako opatření zvýhodňující „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. V konkrétním případě Komise konstatuje, že ať se již jedná o podíl přijatý státem v rekapitalizaci společnosti AZ Fly, nebo o podíl veřejné holdingové společnosti Fintecna na kapitálu společnosti AZ Servizi, předmětná opatření jsou určená výhradně těmto dvěma podnikům.
VII.4. Existence zvýhodnění přijímající společnosti
(180)
Jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, hodnocení spočívá v oddělených prověrkách obou výše popsaných operací týkajících se dvou rozdílných společností působících na odlišných trzích.
(181)
Komise v této souvislosti konstatuje, že rozdělení činností společnosti Alitalia na činnosti letecké dopravy - společnost AZ Fly a činnosti pozemní - společnost AZ Servizi, není charakteristické pouze pro tuto společnost (60). V konkrétním případě, konzultační banka společnosti Alitalia, Mediobanca, ve skutečnosti zaznamenala, že v případě rozdělení by se, na základě současné slevy nových akcií a možnosti budoucích kapitálových zisků, společnost AZ Fly mohla zaměřit na investory zainteresované na leteckém odvětví; jak již bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, rozdělení by podniku umožnilo změnit charakter části doposud fixních nákladů na správu na náklady variabilní na základě dohod o údržbě, pozemním odbavování, atd., což by mělo velký význam zejména v případě nepříznivého ekonomického spojení. Podle názoru banky Mediobanca by rozdělením společnost AZ Servizi získala možnost najít nové příležitosti pro svou činnost a vývoj, k čemuž by jen těžko mohlo dojít ve společnosti plně náležející leteckému přepravci. Musí takto podpořit zájem průmyslových nebo finančních provozovatelů stanovit činnosti, v jejichž vývoji chtějí pokračovat, ale nepřejí si vybočit z jejich původního pole působení.
(182)
Komise dále podotýká, že uvedené rozdělení činností a jejich příslušné účetní a finanční správy bude provedeno průhledným způsobem. Například průmyslový plán předložený investorům se ve skutečnosti zabývá dvěmi pohledy: ve vztahu ke společnosti AZ Fly upřesňuje, že tato společnost převezme v plné výši závazek společnosti Alitalia, včetně splacení půjčky, jež je předmětem podpory na záchranu plánované na období 2005-2006; co se týče společnosti AZ Servizi, plán detailně popisuje rozdělení činnosti, hodnocení počátečního vkladu AZ Fly, který byl mimo jiné nedávno prezentován na internetových stránkách společnosti Alitalia, předpokládaný vstup holdingu Fintecna do kapitálu a příslušné podmínky, včetně přistoupení k částečné emisi přednostní akcií. Komise se proto domnívá, že oslovení investoři si mohli, znalí věci, vytvořit názor o činnostech, do kterých by chtěli investovat, o předpokládané rentabilitě jednotlivých činností a jejich budoucím vývoji.
(183)
Nakonec Komise připomíná, jak již bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, že pouze aplikací principu tržně jednajícího investora bude možné prověřit nepřítomnost nedovolených výhod ze dvou operací rekapitalizace. Upozorňuje, že záležitost není spojena s hodnocením podpory na záchranu. Prostřednictvím hotovostních krátkodobých půjček v omezené výši (zejména s ohledem na krátkodobou splatnost pro podnik, na běžnou úroveň hotovosti v podobných společnostech nebo na celkovou účetní uzávěrku společnosti), přičemž podpora spočívá v bankovní půjčce poskytnuté bankou Dresdner Bank jednoduchým způsobem garantované státem, bylo cílem překonat v krátkém horizontu hotovostní krizi, která by mohla společnost uvést do platební neschopnosti. Naopak, názor investorů (a bank zaručujících tržní operaci) v průběhu rekapitalizace, operace tvořící zainteresovaným společnostem stálé zdroje, se přiklání k ekonomickému hodnocení středně nebo dlouhodobé výnosnosti a vnitřní výnosnosti činností společnosti; jejich cílem je budoucí výnosnost podniku, dosažená prostřednictvím výsledků a vytvořených kapitálových zisků na základě důvěryhodnosti, což je v souladu s průmyslovým plánem, plánovanými průmyslovými a obchodními kroky a vedením podniku. Komise dále uvádí, že závazek přijatý italskými orgány v souvislosti s návratem podpory na záchranu ze strany společnosti Alitalia okamžitě po rekapitalizaci zapříčiní předběžné výdaje aktiv společnosti ve výši 400 milionů EUR hotovosti.
VII.4.1. Hodnocení rekapitalizace společnosti AZ Fly
(184)
Co se týče rekapitalizace a souběžného podílu státu a soukromých investorů, vzhledem k tomu, že zdroje pochází z italské státní pokladny, neexistují pochyby o tom, že vklad předmětného kapitálu je státním prostředkem v souladu se Smlouvou. Rozhodnutí podílet se na rekapitalizaci a zavázat se k, alespoň částečnému, uplatnění vlastního opčního práva, bylo učiněno italským ministerstvem financí.
VII.4.1.1. Obecné připomínky
(185)
Smlouva potvrzuje princip neutrality v ohledu vlastnictví členských států (článek 295 Smlouvy a článek 125 Smlouvy o EHS) a princip rovného zacházení mezi veřejnými a soukromými společnostmi. Podle těchto principů postup Komise nesmí být ani pro, ani proti vkladu veřejných institucí do soukromých společností. Komise proto musí prověřovat tyto vklady kapitálu do společnosti, aby zabránila Členským státům v porušování předpisů vyplývajících ze Smlouvy z hlediska státních podpor.
(186)
Aby bylo možné stanovit, jde-li o státní podporu, je Komise Soudním dvorem oprávněna zakládat vlastní hodnocení na tzv. „principu tržně jednajícího investora“ v souladu s nedávnými právními výklady (61). Na jejich základě, aby bylo možné stanovit, tvoří-li vklad kapitálu státní podporu, je nutné prověřit skutečnou možnost využívající společnosti získat přiměřené financování na běžném kapitálovém trhu. Na základě tohoto principu, nejde o státní podporu v případě, kdy kapitál je vložen za podmínek, které by byly akceptovatelné pro soukromého investora působícího v souladu s běžnými tržními postupy (62).
(187)
Chování veřejného investora musí být porovnáno s hypotetickým chováním investora soukromého, jako například soukromé holdingové společnosti nebo soukromé skupiny společností, postupujících dle strukturální, globální politiky nebo politiky odvětví, přičemž je veden dlouhodobými perspektivami výnosů (63). Vklad kapitálu nezbytného k zajištění přežití společnosti, která se dočasně nachází v nesnázích, ale která je, po vlastní restrukturalizaci, schopná opět dosahovat výnosů, není nezbytně státní podporou v případě, že by stejným způsobem jednal i soukromý investor.
(188)
Proto dle názoru Komise vklad kapitálu provedený z veřejných prostředků není státní podporou v případě, že se na operaci podílí i soukromí investoři alespoň v proporcionální míře z hlediska příslušných akcií a za podmínek shodných s veřejným investorem a že částka upsaná soukromými investory má skutečný ekonomický význam. Toto tvrzení, založené na společných vkladech bylo potvrzeno Soudním dvorem a Soudem prvního řádu (64).
VII.4.1.2. Aplikace v konkrétním případě
(189)
Zejména s odvoláním na rozdělení společností AZ Fly a AZ Servizi se Komise v tomto konkrétním případě, narozdíl od jiných případů, ke kterým vznesla námitky, nedomnívá, že by šlo o rozdělení s cílem přesunout závazky na veřejnou instituci, zatímco ekonomická činnost v pravém slova smyslu by byla převedena na soukromý sektor. Naopak a v souladu s právním a ekonomickým postavením společnosti, celková výši zadlužení, jmenovitě dluh zajištěný dlužním úpisem a dluhy doprovázené skutečnými garancemi na flotile, stejně jako půjčka, jež je předmětem podpory na záchranu, zůstane ve skutečnosti na společnosti Alitalia, přejmenované na společnosti AZ Fly, která bude pokračovat v převážné části činností společnosti. Komise vezme v úvazu závazek italských orgány k tomu, že podpora na záchranu bude splacena během osmi pracovních dnů následujících po rekapitalizaci společnosti AZ Fly (to znamená po předání příslušných zdrojů společnosti), v každém případě do 31. prosince 2005.
(190)
Co se týče rekapitalizace společnosti AZ Fly oznámené Itálií, Komise zjistila, že soukromí akcionáři se ve skutečnosti, z hlediska počtu v současné době držených akcií (ve výši 38 %), podílí více než proporcionálně a za stejných podmínek jako má veřejný akcionář. Závazek snížit vlastní 49,9 % podíl na základním jmění přijatý italským státem vedl banku Deutsche Bank k odsouhlasení, případně ve spolupráci s dalšími finančními ústavy, garance závazku soukromých investorů až do výše maximálně 650 milionů EUR, což odpovídá přibližně 54 % maximální plánované rekapitalizace. Podíl soukromých investorů bude tudíž navýšením kapitálu zvětšen, čímž veřejný podíl klesne pod 50 %. V prohlášení o závazku Itálie se mimo jiné uvádí, že stát nakoupí akcie za stejnou hodnotu, jež bude stanovena společně společnostmi AZ Fly a Deutsche Bank a za stejných tržních podmínek, jež byly vytvořeny pro soukromé investory.
(191)
Dobrý výsledek operace je tudíž garantován bankou Deutsche Bank, profesionálním, technicky kompetentním provozovatelem, který provedl analýzu rizik vyplývajících z částečně neuskutečněného upsání akcií. V této souvislosti Komise dne 19. dubna 2005 obdržela zavazující dopis Deutsche Bank adresovaný společnosti Alitalia, v němž finanční ústav souhlasí s uzavřením smlouvy o zaručení zdárného výsledku rekapitalizace. Tento postup je v souladu s postupem, který Komise schválila v roce 2002 v souvislosti s předešlou tržní rekapitalizací společnosti Alitalia. Konečná garanční smlouva bude podepsána po pověření podmínek předložených v bodě 195 a bodě 196 a bude konečným konkrétním závazkem Deutsche Bank o poskytnutí finančních prostředků nebo o upsání vydaných akcií. V této souvislosti Komise bere na vědomí upřesnění předložené italskými orgány, z něhož vyplývá, že tato předběžná dohoda je plně smluvně právoplatná s výhradou právě prověření plánovaných podmínek.
(192)
V záručním dopise Deutsche Bank se stanoví, že definitivní záruční smlouva bude podepsána těsně před zahájením nabídkového období a že bude obsahovat dodatky a ujednání obecně aplikované pro tento druh smlouvy v souladu v národní a mezinárodní praxí. Deutsche Bank, případně společně s jinou finanční institucí, se zavazuje, že do záruky zahrne i jiné finanční instituce tak, aby mohlo vzniknout garanční sdružení v pravém slova smyslu. Zákrok těchto bank je pro zdárnost operace rozhodující právě s ohledem na složení akcionářů společnosti Alitalia. Právě kapitál držený soukromými akcionáři je velmi roztroušen, proto žádný ze soukromých akcionářů společnosti by v současné době nemohl provést ekonomickou analýzu operace a předběžně přijmout závazek podílet se na této operaci, jak tomu učinil stát.
(193)
Komise uznává, že společnost s rozdrobenými akcionáři se musí se žádostí o záruku obrátit na jednu nebo více bank, aby byl zaručen zdárný výsledek operace nezbytný k navýšení tržního kapitálu. Pouze kvalifikovaní finanční zprostředkovatelé se mohou, díky hluboké zkušenosti na finančních trzích a znalosti požadovaných vkladů a na základě důkladné studie dané operace, zavázat k uvedení nově vydaných akcí soukromým investorům, v případě, že uznají, že je operace příhodná a zajímavá pro příslušné finančníky. Ve společnosti Alitalia je roztroušenost akcionářů evidentní, protože žádný ze soukromých akcionářů nedosahuje 3 % akcií; jediný významnější podíl je podíl společnosti Air France ve výši téměř 2 % kapitálu.
(194)
Před přeložením nabídky Deutsche Bank provedla hodnocení strategie a předpokládaných budoucích výnosů společnosti. Nakonec, před uzavřením konečné smlouvy, plánuje prověřit náležitou péči, kterou musí splnit všichni investoři a která umožní zahájení operace. Takovým způsobem se banka obklopí všemi garancemi a zárukami, jež umožní přizpůsobit nabídku postupovaným rizikům. Dále chce připomenout, je-li to nutné, že tato banka nemá žádnou vazbu na italskou ekonomiku, ani na plán řízení, ani na plán kontroly akcií a že není přímo ani nepřímo kontrolována zainteresovaným členským státem.
(195)
Podmínky podmiňující uzavření konečné garanční smlouvy mohou být rozděleny do dvou částí. První část se týká obvyklých skutečností, které přímo neovlivňují hodnocení Komise, ale ovlivňují pouze skutečnou realizaci. Těmito skutečnostmi mimo jiné jsou:
a)
absence mimořádných skutečností, jež by mohly negativním způsobem ovlivnit zdárný průběh operace,
b)
poskytnutí všech informací týkajících se ekonomické, finanční a správní situace společnosti Alitalia bance, včetně účetní uzávěrky za rok 2004 doplněné zprávou auditorské společnosti a aktualizace Průmyslového plánu na období 2005-2008,
c)
angažovanost banky na stanovení podmínek operace,
d)
oddělení společnosti AZ Servizi umožněný vstupem jejího kapitálu, řádně schválený jednou nebo více společnostmi.
(196)
Podmínky, jež jsou uvedeny v dopise o společném záměru banky Deutsche Bank, tvořící druhou část však ovlivňují hodnocení operace Komisí; proto musí být analyzovány podrobně Jedná se o následující podmínku:
a)
rozdíl mezi cenou vydávaných akcií v porovnání na burze, jenž musí být stanoven,
b)
poplatky, které bankovní instituce míní aplikovat jako kompenzaci operace,
c)
realizace opčních práv italského Ministerstva financí na takovou částku, která sníží jeho podíl na 49,9 % základního jmění. V prohlášení o společném záměru se v této souvislosti uvádí, že se záruka samozřejmě nebude vztahovat na část akcií, jež jsou předmětem opčního práva Ministerstva financí, přičemž tyto akcie budou muset být upsány ministerstvem tak, aby jeho podíl na kapitálu společnosti AZ Fly klesl na 49,9 %.
(197)
Za prvé, s odvoláním na cenu upsání nových akcií Deutsche Bank a AZ Fly rozhodly, že cena nebo cenové rozpětí vydávaných akcií bude dohodnuta společně, v souladu s běžnými tržními postupy, v závislosti na podmínkách burzy v okamžiku zahájení operace. Rozdíl mezi touto cenou a teoreticko cenou po přerušení práva na upsání se bude rovnat alespoň […] %. Italské orgány předložily referenční údaje poskytnuté bankou, na jejichž základě se mohla Komise ujistit, že úroveň rozdílu cen byla v souladu s tržní praxí provozovanou v roce 2003 různými evropskými společnostmi (zejména společnostmi ve fázi restrukturalizace), jež provedli rekapitalizaci významné části jejich akciového kapitálu nebo byla hodnocena s ohledem na denní objem spravovaný na burze. Komise se proto domnívá, že toto hledisko nezpůsobuje zvláštní problémy. Samozřejmě výše uvedené platí pouze v případě, že všechny vydané akcie budou skutečně upsány jednotlivými investory za stejnou cenu, ať se již jedná o stát nebo o Deutsche Bank nebo další potencionální investory. Itálie skutečně Komisi potvrdila, že všemi upisovateli bude aplikována jednotná cena a že ručiteli, v tomto případě Deutsche Bank, nebude poskytnuta žádná zvláštní sleva.
(198)
Za druhé, co se týče odměňování bank prostřednictvím poplatků, tyto se zakládají na tržní hodnotě části upsané operace a dosahují […] % za poplatek za závazek a […] % za poplatek za vedení a ručení, v celkové hodnotě [řádově 5 %] ručené částky. Komise konstatuje, že tato úroveň je v souladu s tržní praxí aplikovanou na hlavních evropských burzách pro záruku zdárného výsledku obdobných operací uvedení akcií na trh. Zmiňuje, že vyšší úroveň v porovnání s rekapitalizací z roku 2002 přes zachování obvyklé úrovně může být vysvětlena rozdílnou povahou operace, která v roce 2002 předpokládala vystavení akcií a obligací představujících nižší riziko, zatímco operace z roku 2004 je založena pouze na emisi akcií a skutečností, že garantovaná částka byla navýšena, kdežto v roce 2002 představovala pouze 38 % operace. Komise došla k závěru, že transakce mezi společnostmi Alitalia a Deutsche Bank je v souladu s tržními podmínkami aplikovanými na tento druh operace a že není příčinou snížení ceny vyplacené bankami na akcie, které budou upisovány. Vliv poplatků uhrazených bankám není takový, aby jim umožňoval účast na operaci za podmínek výhodnějších než má stát nebo ostatní akcionáři.
(199)
Za třetí, s ohledem na podíl státu Komise zdůrazňuje, že formální závazek italských orgánů neupisovat jejich podíl na navýšení kapitálu společnosti Alitalia, dokud se Deutsche Bank, případně s dalšími zúčastněnými bankami, formálně nezaváže, což je základní a rozhodující podmínkou, na jejímž základě bude zaručen současný podíl veřejných a soukromých investorů. Stát se na navýšení kapitálu bude podílet pouze v případě „formálního závazku ze strany soukromého investora vložit kapitál konkrétní hodnoty“. (65) Díky této operaci bude možné upsat významným a dokonce majoritním (54 %) způsobem nově vydané akcie společnosti Alitalia za stejných podmínek, jaké má veřejný akcionář, protože cena akcií je shodná, stejně tak jako jsou související práva vyplývající z každé akcie stejná pro všechny akcionáře. V této souvislosti Komise předpokládá, že nesmí existovat vedlejší nebo nekalé dohody, na jejichž základě by italský stát mohl zprostit banky jejich povinností v případě, že nabídka akcí na rekapitalizaci nebyla na trhu upsána v dostatečné míře.
(200)
Komise také bere v potaz závazek přijatý italskými orgány, na jehož základě italské orgány předloží Komisi, okamžitě po jejich uzavření a ještě před podepsáním navýšení kapitálu veřejnými orgány, konečné dohody uzavřené s bankami, v nichž budou obsaženy výše uvedené formální a bezvýhradní závazky upsání. Druhý závazek přijatý italskými orgány spočívá v předložení, po realizaci operace, zprávy o úrovni skutečného upsání výše uvedeného navýšení kapitálu. Komise bude v maximální míře dbát na dodržování výše uvedených závazků přijatých Itálií, na jejichž základě musí být možné prověřit, že podmínky stanovené v tomto rozhodnutí jsou dodrženy.
(201)
V této souvislosti Komise zdůrazňuje důležitost průmyslového plánu společnosti Alitalia na období 2005-2008, včetně revidované verze z dubna 2005, předloženého investorům, jenž soustřeďuje budoucnost společnosti do první fáze tak zvaného oživování v letech 2005-2006 a dalšího vývoje. Právě na základě analýzy průmyslového plánu se Deutsche Bank zavázala garantovat podíl většinové části soukromých investorů při plánované rekapitalizaci.
(202)
V této souvislosti se Komise odvolává na informace o tomto plánu předložené již v rozhodnutí o zahájení řízení. Kroky plánované v plánu restrukturalizace společnosti AZ Fly by měly vést k navýšení nabízeného tunokilometru o […] % již od roku 2005 společně s nárůstem koeficientu naplnění (load factor) o […] bodu/y a jednotné marže (yield) o […] %. Ve skutečnosti v prvním čtvrtletí roku 2005, jehož účetní bilance byla předložena 12. května, tunokilometr zaznamenal nárůst o 13,9 % a koeficient navýšení (load factor) již o 0,2 %. Celkově obrat za čtvrtletí vzrostl o 9 %, což odpovídá 77 milionům EUR oproti roku 2004, přičemž náklady vzrostly o pouhých 36 milionů EUR odpovídajících 5 %; snižují se i provozní náklady, nepočítáme-li náklady na palivo, které zaznamenaly nárůst o 45 milionů EUR; provozní ztráta byla proto omezena na 120 milionů EUR oproti 190 milionům EUR v roce 2004. Ztráta předpokládaná během celého roku 2005 by měla odpovídat 100 milionům EUR, tudíž s vyhlídkou na zisk během následujících 9 měsíců. Průměr provozních zaměstnanců v počtu 19 075 byl během čtvrtletí snížen o 1 617 zaměstnanců, z nichž 2/3 představoval pozemní personál; takovým způsobem jsou do praxe zaváděna restrukturalizační opatření dojednaná s odbory.
(203)
Obecněji plán počítá v roce 2008 s ročním zlepšením v hodnotě přibližně jedné miliardy EUR, z nich 200 milionů EUR bude pocházet z navýšení koeficientu naplnění (load factor) a přibližně 770 milionů EUR z výsledků opatření uvedených v plánu; mezi nejvýznamnějšími zlepšujícími kroky bude patřit hospodárnější chování při nákupu, snížení obchodních nákladů a nákladů na zaměstnance (~ […] milionů EUR každá položka).
(204)
Co se týče ekonomických výsledků, údaje týkající se účetního období roku 2004 a následných období nemohou být porovnávány z důvodu oddělení společnosti AZ Servizi; nicméně, po nepatrné ztrátě v roce 2005 týkající se hrubého ekonomického výsledku před odpočtem daní a mimořádných položek („provozní výsledek“), v účetním roce 2008 je naplánována marže […] %. (Připomínáme, že v roce 2004 byla pro tatáž odvětví marže oznámená dne 26. května 2005 ve ztrátě -10,1 %).
(205)
Komise připomíná, že je-li společně se státem přítomen i soukromý investor se zvláštní kvalifikací, není nutné, aby se Komise k výnosnosti operace vyjadřovala. Vzhledem k závazku italských orgánů, Komise došla k závěru, že provádění opčního práva akcionářů s garancí zdárného výsledku operace poskytnuté bankou Deutsche Bank je v souladu s bankovními praktikami platnými ve Společenství v otázce rekapitalizací, a tudíž může být chápána jako operace prováděná tržně jednajícím soukromým investorem a prohlašuje, že rekapitalizace nese známky skutečné tržní perspektivy. S ohledem na všechny tyto okolnosti, Komise rozhodla, že státem oznámená investice ve výši maximálně 46 % odpovídající 1,2 miliardy EUR je srovnatelná s chováním tržně jednajícího investora a není proto podporou.
(206)
Komise musí nicméně upřesnit podmínky, kterými se bude řídit toto rozhodnutí, zejména podpis formálního a bezvýhradného závazku Deutsche Bank a případných dalších bankovních institucí, s výjimkou běžných podmínek souvisejících s nepředvídatelnými událostmi vyšší moci, válečným stavem, teroristickým útokem a podobnými případy, po jednotlivých prověrkách due diligence a dohodnutí ceny. Jako podmínka musí být též přidán závazek státu upsat akcie se stejnými právy, za stejných podmínek, ve stejné ceně a ve stejném čase jako soukromí investoři, po potvrzení kalendáře stanoveného pro přijetí garance o zdárném ukončení ze strany Deutsche Bank a případných dalších bankovních institucí. Dále operace nesmí být zatížena vedlejšími nebo nekalými dohodami, na jejichž základě by italský stát mohl zprostit banky jejich povinností v případě, že nabídka akcí na rekapitalizaci nebyla na trhu upsána v dostatečné míře nebo poskytnout daným bankám jakoukoliv zvláštní slevu z emisní ceny.
VII.4.2. Hodnocení rekapitalizace společnosti AZ Servizi
(207)
Přejdeme-li k prověrce podílu na kapitálu společnosti AZ Servizi, který hodlá převzít veřejná holdingová společnost Fintecna ve výši 216 milionů EUR v letech 2005 až 2007, Komise zejména vezme v potaz statut veřejného práva holdingu Fintecna a absence zvláštních nebo obecných garancí sjednaných se státem ve svůj prospěch. Komise dále zjistila, že pozitivní stav hotovosti holdingu Fintecna, jak již bylo uvedeno v bodě 33 rozhodnutí o zahájení řízení, nemůže být spojován s konkrétním výhodami poskytovanými Ministerstvem financí, protože holding Fintecna naopak musí během příštích měsíců inkasovat půjčku ve výši 788 milionů EUR poskytnutou státu v roce 2000 bývalou IRI a potvrzenou v roce 2003 holdingem Fintecna. Nicméně jsou tyto operace transparentně uvedeny v roční uzávěrce holdingu Fintecna.
(208)
Komise se zaměřila na prověrku jednotlivých zpráv předložených stranami zainteresovanými na operaci, jmenovitě na zprávu Mediobanca týkající se společnosti Alitalia a zprávu Citigroup o holdingu Fintecna a zejména na zprávu Komisí jmenovaného odborníka, společnosti Ernst & Young. Podotýká, že výše uvedení neshledali skutečnosti, na jejichž základě by mohli vzniknout pochybnosti o metodách aplikovaných bankou Mediobanca při hodnocení, přičemž na základě investice holdingu Fintecna ve výši 216 milionů EUR, Mediobanca uvádí konečnou hodnotu, s výjimkou hotovostního toku, ve výši 355 milionů EUR v roce 2008, přičemž IRR odpovídá 25,3 %. Současná čistá hodnota toků (NPV) investic, které holding Fintecna hodlá provést v období 2005 až 2007, vypočítaná jiným způsobem, s ohledem na stejnou konečnou hodnotu v roce 2008 a zavedenou ke kapitálovým nákladům, přesněji 10,2 %, by byla pozitivní ve výši 81 milionů EUR; operace tudíž holdingu Fintecna umožní vytvoření značné hodnoty.
(209)
Vzhledem k tomu, že tato výnosnost je úzce spjata s využitím přednostních akcií držených holdingem Fintecna (pro 118 z 216 milionů EUR daného kapitálu), Komise, na základě závěrů odborníka, oznamuje, že přistoupení k tomuto prostředku je v souladu s italským zákonodárstvím. Komise podotýká, že přítomnost přednostního práva s ohledem na výnosnost kompenzuje omezená hlasovací práva na obecných shromážděních. S podílem 69,7 % akcií bude holding Fintecna disponovat pouze 51 procenty řádného hlasovacího práva. Komise dále bere v potaz skutečnosti předložené odborníkem týkající se soukromých italských skupin a italskými orgány týkající se ostatních evropských společností, na jejichž základě bylo prokázáno, že použití tohoto typu akcie je zcela běžné, a to i pro významné podíly akciového kapitálu a že nevzbuzuje žádné zvláštní námitky. Komise nakonec konstatuje, že k účasti na navýšení kapitálu ve společnosti AZ Servizi byl vyzván pouze jediný investor, v tomto případě veřejná holdingová společnost Fintecna, a že tudíž nevzniká žádný problém spojený s hodnocením slučitelnosti.
(210)
Komise poznamenává, že odborník zpracoval porovnání metod a výsledků hodnocení získaných společnostmi Mediobanca a Citigroup. Instituce pracovaly se dvěmi různými základy, Mediobanca celkově a na základě kapitalizace peněžního toku roku 2008, Citigroup na základě činností a tržních násobků činností EBITDA 2008 s případnou aplikací redukčních koeficientů; tímto způsobem bylo možné získat doplňující hodnocení společnosti. Potenciální výsledek běžně plánovaný skupinou Citigroup, poradcem investora, na základě této metody byl vyšší než výsledek předpokládaný poradcem společnosti Alitalia použitý v předešlé studii (66).
(211)
Ve své prověrce hodnocení, v níž byla na základě obecně aplikovaných metod kombinována metoda podle činností a násobků EBITDA použitá Citigroup s hodnocením jmění, na základě investičního majetku pouze pro údržbu, odborník došel k minimální hodnotě 28,2 % oznámené hodnoty investice, což je opět výše než hodnota vypočítaná bankou Mediobanca.
(212)
Odborník dále provedl analýzu, z níž je patrné, že klíčovou skutečností jsou kapitálové náklady, které jsou v prověřovaných hypotézách považovány za správné. Komise konstatovala, že kapitálové náklady ve výši 10,2 %, jak bylo podrobně popsáno výše, odpovídají koeficientu beta levered0,88, což je srovnatelné se referenčními kótovanými společnostmi. Úroveň zadlužení společnosti AZ Servizi, plánovaná na pouhých 16 % finanční potřeby, protože zbytek je pokryt vlastními zdroji, je nízká; Komise proto požádala o prověření vlivu na koeficient beta rovná se 1, který odpovídá koeficientu referenčních společností a který by nebyl snížen nepatrným zadlužením společnosti AZ Servizi; kapitálové náklady by v tom případě odpovídaly 10,75 % a NPV by byla pro holding Fintecna i přesto velmi pozitivní, + 52 milionů EUR.
(213)
Vezmeme-li v úvahu vysokou úroveň koeficientu beta aplikovaného podobnými společnostmi, ve výši 1,32, neponížený z důvodu mírného zadlužení společnosti AZ Servizi, kapitálové náklady by přešly na 12,2 % a konečná hodnota vypočítaná na základě stejných kapitálových nákladů by pro holding Fintecna i v tomto případě činila nárůst hodnoty NPV na 19 milionů EUR pro Fintecna.
(214)
Nakonec, abychom mohli použít nejpřísnější hypotézu, bychom museli posunout kapitálové náklady na 13,27 %, abychom dosáhli hodnoty vyrovnávací NPV (stress test), to znamená hypotézy, při níž se plánované vstupy a odvody vzájemně vynulují, jinými slovy mezní hodnotu pro výnosnost investice. Tyto náklady odpovídají koeficientu equity beta1,56 a také koeficient beta levered1,73 použitý pro toto hodnocení počítá s mírným zadlužením společnosti AZ Servizi. Tento koeficient je mnohem vyšší než koeficienty zjištěné při konkrétních analýzách provedených odborníkem Komise. Komise se proto domnívá, že mezní hodnota, při které by se investice holdingu Fintecna stala nevýnosnou, je na takové úrovni, že její riziko je vysoce nepravděpodobné.
(215)
S odvoláním na hypotézy, které musí být ještě projednány mezi společnostmi Alitalia a Fintecna a na jejichž dopad se Komise výslovně dotazovala svého odborníka, Komise zjistila, že krytí případných vyšších nákladů spojených s restrukturalizací společnosti AZ Servizi společností AZ Fly a aplikace případné odměny pro AZ Fly v případě plného úspěchu příslušného plánu týkajícího se společnosti AZ Servizi byly za účelem hodnocení pochopeny správně a nezpůsobují snížení IRR holdingu Fintecna.
(216)
Stejné stanovisko platí i pro případný převod kapitálového zisku vytvořeného postoupením ze společnosti AZ Servizi na společnost AZ Fly, za předpokladu, že aplikace bude provedena při kapitálových ziscích, jenž nebudou snižovat výnosnost investic holdingu Fintecna do společnosti AZ Servizi, včetně pokladny, pro koeficient vnitřní návratnosti nebo IRR nižší než 25 %. V této souvislosti Komise bere v potaz již provedené rozdělení mezi smluvní strany, na jehož základě výnosnost holdingu Fintecna přesahující 25 % IRR předpokládaného v průmyslovém plánu bude převedena na společnost Alitalia ve výši […] % z přebytku. Komise se domnívá, že toto rozdělení, týkající se pouze výnosnosti převyšující cíl, který je předmětem tohoto rozhodnutí, není takové, aby mohlo analýzu ovlivnit. Domnívá se, že cíl výnosnosti holdingu Fintecna, jakožto investora rizikového kapitálu, spadá do přesně definované třídy výnosnosti:
a)
v případě, že by výnosnost v roce 2008 byla nižší než plánovaná, držení přednostní akcií by holdingu Fintecna zaručilo minimální výnosnost, v takovém případě by jí bylo připsáno prvních 15,5 milionů EUR za rok z čistého výsledku,
b)
v případě, že by výnosy však byly příliš vysoké, s IRR vyšší než 25 %, v každém případě by bylo dosaženo cíle, který si holding Fintecna, jakožto investor, zadal a částečné rozdělení by nebylo tak významné, aby snížila jeho výnosnost po tuto částku.
(217)
Proto holding Fintecna se v tomto konkrétním případě chová jako racionální investor rizikového kapitálu, který se snaží omezit riziko a který si zadal přesný cíl týkající se výnosnosti, což opravňuje jeho rozhodnutí o investici.
(218)
Na žádost útvarů Komise též odborník prověřil budoucí smluvní vztahy mezi společnostmi AZ Fly jako zákazníky a AZ Servizi jako dodavatel, přičemž předložil své hodnocení. Komise se odvolává na rozsáhlý popis provedených analýz, z něhož na závěr vyplývá, že z provedených prověrek nevznikají pochybnosti o tom, že tyto vztahy budou v budoucnosti založeny na tržní ceně.
(219)
Nicméně by Komise chtěla upřesnit svou analýzu týkající se komentáře jejího odborníka k některým bodům: referenční tržní hodnoty použité v plánu pro odhad obratu z činností údržby a pozemního odbavování byly správné, přičemž byla aplikována minimální sleva ve výši […] % místo […] % pro první a doplňková marže ve výši […] % pro druhou hodnotu. V některých případech tyto opravy byly zdůvodněny zvláštními okolnostmi, například absencí dlouhodobého závazku na objem. Nicméně, vezmeme-li v úvahu těsnou vazbu, která existuje a bude existovat mezi oběma společnostmi, by toto zdůvodnění nemuselo být dostatečné. Rozdíly v marži představují ve skutečnosti kolem roku 2008 nárůst na úrovni EBITDA, respektive […] a […] milionů EUR v celkové výši přibližně […] milionů EUR, což pro AZ Servizi znamená významný zisk.
(220)
Nicméně Komise zároveň vezme v této souvislosti připomínky odborníka a Itálie, z nichž vyplývá, že doplňková marže by měla být fakticky zrušena, nebo by měla být dokonce negativní, ve výsledcích AZ Servizi z důvodu odvodu odměny, která bude uhrazena společnosti AZ Fly v případě plného dosažení plánovaných cílů. Tento vklad odpovídá celkem […] milionům EUR, z nichž […] milionů EUR připisovaných roku 2008, který je chápán jako rok ukončení hodnocení.
(221)
Tato dvojí hypotéza je založena na následujícím principu: společnosti AZ Servizi dosáhne 100 % vlastních cílů účinnosti stanovených plánem, hodnocení provedené holdingem Fintecna bude správné a doplňková marže zaznamenaná od roku 2005 do roku 2008 nebude mít důvod existence a bude muset být vrácena společnosti AZ Fly; tato hypotéza byla vzata v úvahu a převedena z hlediska financí do plánu. V případě, že naopak vývoj a ekonomická omezení, jež byla plně definována, dohodnuta a zavedena současným vedením společnosti Alitalia a která tudíž byla jasně „prodána“ jako taková holdingu Fintecna, nepovedou k plnému dosažení cílů, holdingu Fintecna vznikne doplňkový náklad v účetnictví společnosti AZ Servizi, u něhož si vyhrazuje právo kompenzace prostřednictvím snížení slevy nebo marže o […] %. Podle názoru Komise tato dohoda, která není umělým padělkem hodnocení AZ Servizi, představuje běžnou dohodu mezi starým a novým akcionářem, jenž se musí podílet na kapitálu společnosti a spravovat vztah zákazník-dodavatel; uvedená dohoda je takové povahy, že na jejím základě byl ze strany obou provozovatelů zaujat postoj „win-win“ a v návaznost na to musí být hodnocena pozitivně.
(222)
Komise v této souvislosti uvádí, že analýza průmyslového plánu a závěr, který z ní vyplývá, byla podmíněna přísným dodržováním předloženého hypotetického výpočtu; poplatky, trvání a podmínky odměny za účinnost splatné společnosti AZ Fly v případě dosažení plánu na straně jedné, zvláště její maximální koeficient vstupů ve výši […] %, snížení slevy z […] % na […] % pro činnosti související s údržbou a doplňková marže […] % pro činnosti spojené s pozemním odbavováním na straně druhé nesmí ovlivnit výsledky průmyslového plánu společnosti AZ Servizi a musí být tedy vzájemně vyváženy, a to až do roku 2008 nebo do úplného vystoupení holdingu Fintecna z kapitálu společnosti AZ Servizi, v případě, že k němu dojde před uvedeným datem.
(223)
Komise se dále odvolává na bod 36 rozhodnutí o zahájení řízení, v němž byl popsán plán společnosti AZ Servizi na období 2005-2008 a na němž bylo založeno toto hodnocení; plán nezahrnuje výrazný růst obratu, který by se zvýšil pouze z 956 milionů EUR z roku 2004 na 1 076 milionů EUR v roce 2008, to znamená navýšení o 12,5 % v průběhu 5 let a který předpokládá vysokou okamžitou výnosnost a po poklesu EBITDA v roce 2005 počítá se zpětným nabytím pozitivní úrovně této hodnoty v roce 2006 a jasně pozitivním čistým výsledkem až v roce 2008.
(224)
Komise se tudíž domnívá, že předložený plán je seriózní, jasně popisující potřeby smluvních stran zejména poradci Mediobanca a Citigroup; v plánu jsou kromě pokračování činností u AZ Fly, jakožto hlavního zákazníka, zahrnuty i pozitivní výsledky ekonomických opatření týkajících se nákladů na nákup a personál sjednaných ve spolupráci s odborovou organizací, dosahující celkově 600 milionů EUR v průběhu trvání plánu a tvoří tak základ pro odměnu náležející společnosti AZ Fly v případě úspěchu.
(225)
V provedené analýz se Komise přesvědčila o tom, že jde o pevný plán, pečlivě prostudovaný oběma stranami, jejich poradci i jejím odborníkem. Investice holdingu Fintecna ve výši 216 milionů EUR do společnosti AZ Servizi tudíž odpovídá chování racionálního, tržně jednajícího, investora, a proto netvoří státní podporu. Nicméně Komise upřesní podmínky, jimiž se toto rozhodnutí řídí.
(226)
Součástí těchto podmínek je dodržení výpočtových parametrů, jmenovitě: kapitálový zisk, který by na základě smluvních ujednání měl být navrácen společnosti AZ Fly, jí nebude převeden až do okamžiku, kdy budou uskutečněna všechna plánovaná postoupení nebo do 31. prosince 2008, dle provedeného hodnocení a v obou případech pouze ve výši přebytku nad plánovaným koeficientem vnitřní návratnosti holdingu Fintecna stanoveným na 25 %.
(227)
Komise zároveň připomíná, že předpokládané podmínky investice holdingu Fintecna do společnosti AZ Fly jsou pro racionálního investora akceptovatelné, protože závazek Deutsche Bank garantovat zdárný výsledek rekapitalizace společnosti AZ Fly byl přijat v plném vědomí obecného průmyslového plánu obou společností, AZ Fly a AZ Servizi a se znalostí podmínek investic holdingu Fintecna.
VIII. ZÁVĚRY
(228)
Komise konstatuje, že předložená rekapitalizace společnosti AZ Fly, jenž je novým názvem pro společnosti Alitalia a plánovaná investice holdingu Fintecna do společnosti AZ Servizi na základě přesných podmínek oznámených italskými orgány a analyzovaných v tomto rozhodnutí, neobsahují prvky státní podpory. Komise může tudíž schválit podmínky předmětných rekapitalizací, které podléhají níže uvedeným podmínkám,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Část rekapitalizace společnosti Alitalia (AZ Fly) oznámená italským státem, která dosahuje maximální výše 46 % z přibližně 1,2 miliardy EUR, což je zhruba 550 milionů EUR, nepředstavuje státní podporu.
2. Při použití zásady soukromého investora v tržním hospodářství může být operace uvedená v odstavci 1 provedena pouze za těchto podmínek:
a)
k rekapitalizaci může dojít až po podepsání formálního závazku a bez výhrady záruky zdárného dokončení operace ze strany Deutsche Bank a případně jiných finančních institucí, s výjimkou případů vyšší moci, válečných akcí, teroristických akcí a podobně;
b)
účast státu je podmíněna tím, že nové akcie budou upsány se stejnými právy, za stejných podmínek, za stejnou jednotnou cenu a ve stejném čase jako u soukromých investorů, podle kalendáře stanoveného pro poskytnutí záruky zdárného dokončení ze strany Deutsche Bank a případně jiných záručních bank;
c)
operace nesmí být zatížena vedlejšími nebo implicitními dohodami, na jejichž základě by italský stát mohl zprostit banky jejich povinností v případě, že by nabídka akcií na rekapitalizaci nebyla na trhu upsána v dostatečné míře, nebo by mohl těmto bankám poskytnout jakoukoliv zvláštní slevu z emisní ceny.
Článek 2
1. Investice veřejné holdingové společnosti Fintecna do společnosti AZ Servizi ve výši 216 milionů EUR, oznámená italským státem, nepředstavuje státní podporu.
Při použití zásady soukromého investora v tržním hospodářství, založené na analýze výnosnosti průmyslového plánu předloženého Komisi, může být investice realizována pouze v případě dodržení podmínek uvedených v odstavci 2.
2. Přidaná hodnota, u které je smluvně stanoveno, že bude převedena na společnost AZ Fly pouze pro část přesahující míru předpokládané vnitřní návratnosti ve výši 25 % z investic společnosti Fintecna, bude převedena na tuto společnost:
a)
po ukončení všech plánovaných postoupení, nebo
b)
v každém případě dne 31. prosince 2008 v souladu s provedeným hodnocením míry návratnosti.
Článek 3
Itálie předá Komisi všechny zprávy a dokumenty, na jejichž základě bude možné prověřit:
a)
dodržování podmínek uvedených v článku 1 a článku 2 týkajících se jak účasti italského státu, tak i společnosti Fintecna a třetích stran, zejména konečných smluv uzavřených s bankami a zpráv vyjadřujících provedené upisování kapitálového vkladu;
b)
dodržování závazku, na základě kterého musí být překlenovací úvěr splacen do osmi dní následujících po rekapitalizaci společnosti AZ Fly, nejpozději však do 31. prosince 2005.
Článek 4
Itálie bude informovat Komisi do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí o opatřeních přijatých k jeho splnění.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 7. června 2005.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 7 juin 2005
concernant le plan industriel de restructuration d'Alitalia
[notifiée sous le numéro C(2005) 1651]
(Le texte en langue italienne est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2006/176/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1), et vu ces observations,
considérant ce qui suit:
I. PROCÉDURE
(1)
Le 15 octobre 2004 l'Italie a notifié à la Commission le plan de restructuration industriel d'Alitalia, et particulièrement la recapitalisation prévue de la compagnie et l'investissement prévu de la holding publique Fintecna SpA dans ses activités au sol. Suite à une demande de renseignements complémentaires de la Commission du 21 octobre, l'Italie a communiqué des informations à la Commission par lettres des 21, 23 et 29 décembre 2004 et à l'occasion de réunions tenues les 27 octobre, 26 novembre et 14 décembre 2004.
(2)
Par lettre du 20 janvier 2005 (SG (2005) D/200261), la Commission a informé l'Italie de sa décision d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité à l'encontre de ces mesures.
(3)
La décision de la Commission d'ouvrir la procédure, ci-après appelée décision du 19 janvier 2005 ou décision d'ouverture, a été publiée le 19 février 2005 au Journal officiel de l'Union européenne (2). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause dans un délai d'un mois à compter de la date de publication, à savoir pour le 19 mars 2005.
(4)
La Commission a reçu des observations à ce sujet de la part des intéressés les 17, 18 et 22 mars 2005 (3), lesquels ont tous confirmé qu'elles ne contenaient pas d'éléments confidentiels. Elle a transmis ces observations, même parvenues hors délai, à l'Italie par deux lettres des 18 et 30 mars 2005 en lui donnant à chaque fois la possibilité de les commenter dans un délai d'un mois. En effet, afin d'assurer la plus grande transparence de la procédure, les services de la Commission ont décidé de prendre également en compte les commentaires reçus hors délai et de les communiquer, le 30 mars 2005, aux autorités italiennes comme les autres commentaires de tiers reçus eux dans les délais. La Commission a reçu les commentaires de l'Italie sur les observations des tiers ainsi que sur l'ouverture de la procédure par des lettres datées du 18 et du 20 avril 2005.
(5)
Par ailleurs, une réunion a eu lieu avec les autorités italiennes le 8 avril 2005. Cette réunion a été suivie de l'envoi de renseignements complémentaires demandés par la Commission dans les mêmes courriers des 18 et 20 avril. D'autres informations, entre autres demandées le 20 avril par la Commission, ont été fournies par des courriers des 22 et 28 avril 2005, du 31 mai 2005 et des 1er et 6 juin 2005.
II. DESCRIPTION
II.1. Rappel de la situation en juillet 2004 et de la notification
II.1.1. L'évolution récente de l'entreprise
(6)
La situation financière d'Alitalia, actuellement contrôlée à hauteur d'environ 62,3 % par l'Etat italien, a connu une forte dégradation depuis 2003. Son bilan 2003 avait révélé une aggravation de sa perte avant impôts ainsi qu'éléments financiers et exceptionnels à 379,5 millions d'euros en 2003 contre une perte de 118,5 millions € pour 2002. En 2004, le chiffre d'affaires a reculé de 6 % par rapport à 2003, avec cependant un fort impact du mode de comptabilisation des charges aéroportuaires; au final, le résultat net attendu pour l'ensemble de l'année 2004 serait une perte de 850 millions d'Euros. Le résultat du 4ème trimestre 2004, soit - 104 millions d'euros ( M€) avant impôts et éléments exceptionnels, est cependant meilleur que celui de 2003 (-151 M€) Dans ce contexte, le 20 juillet 2004, la Commission avait approuvé une aide au sauvetage (4) d'un maximum de 400 Millions €, consistant en la garantie de crédits de trésorerie, portant intérêt au taux de 4,43 % l'an et remboursables au maximum 12 mois après la dernière mise à disposition des fonds. Ce prêt devait, d'après le rapport des administrateurs d'Alitalia sur les comptes au 30 juin 2004, permettre de couvrir les besoins financiers de l'entreprise jusqu'à mars 2005.
(7)
Les autorités italiennes avaient pris plusieurs engagements dans le cadre de cette dernière décision; particulièrement:
a)
Alitalia a assuré la Commission que toutes les lignes ouvertes à compter de la saison «été» 2004, l'étaient sans augmentation de capacité, par rapport aux investissements déjà décidés au 31 décembre 2002, et qu'elles étaient rentables; Alitalia a également confirmé ne pas pratiquer ni actuellement, ni dans le futur, de prix prédatoires sur ces nouvelles routes; les autorités italiennes ont fourni à la Commission, dans le cadre de son analyse du plan de recapitalisation, de premiers éléments visant à confirmer le respect de ces engagements;
b)
Les autorités italiennes se sont également engagées par écrit le 13 juillet 2004 à ce que la participation de l'Etat au capital d'Alitalia devienne minoritaire dans les douze mois de la mise en œuvre de l'aide au sauvetage, soit avant le 8 octobre 2005.
II.1.2. Les mesures de restructuration notifiées
(8)
Le conseil d'administration d'Alitalia a adopté le 20 septembre 2004 un nouveau plan d'affaires («Piano industriale 2005-2008») qui vise à faire face à la forte dégradation de la situation financière. Il inclut un ensemble complet de mesures destinées à assurer la viabilité économique de l'entreprise par l'augmentation de la productivité et du temps de travail, la maîtrise des coûts, une meilleure utilisation de la flotte…. Le nouveau plan prévoit aussi la séparation des deux activités d'Alitalia, l'une de transport aérien, (AZ Fly), qui gardera la forme juridique de l'actuelle Alitalia, et l'autre de soutien, (AZ Services), comme filiale à constituer regroupant la maintenance, le handling, l'informatique et les services partagés. Le plan prévoit le départ de 3 679 salariés en Italie moyennant l'utilisation de dispositifs légaux prévus à cet effet, comme la «Cassa Integrazione», qui a été étendue au secteur aérien, pour limiter les chocs sociaux de ces mesures.
(9)
La restructuration d'Alitalia implique une double recapitalisation:
a)
au niveau d'AZ Fly, par l'Etat et des investisseurs privés à hauteur d'environ 1,2 milliard d'Euros courant 2005, postérieurement à l'approbation des comptes 2004 par l'assemblée générale des actionnaires prévue les 27 et 28 juin 2005;
b)
au niveau d'AZ Services, destinée à recevoir l'apport des activités de maintenance, handling, informatique et services partagés d'Alitalia, la recapitalisation sera assurée par la holding d'Etat Fintecna à hauteur d'environ 220 millions d'Euros entre 2005 et 2007, et ce avant la cession projetée de ses activités, éventuellement par secteurs indépendants, à des partenaires privés. Cette recapitalisation prendra la forme d'actions ordinaires et privilégiées assurant un dividende prioritaire.
II.1.2.1. La recapitalisation d'AZ Fly
(10)
L'apport de l'Etat devrait se faire, comme dans la recapitalisation de 2002, de manière concomitante entre l'Etat et le secteur privé; l'Italie a montré sa disponibilité à prendre des engagements similaires à ceux pris à l'époque. Cependant, du fait du caractère anticipé de la notification, les lettres d'intention des banques annonçant leur disponibilité à garantir la bonne fin de l'opération quant à la participation des investisseurs privés n'étaient pas encore disponibles lors de la notification. D'autres modalités de l'opération, comme la réduction du capital préalable à la recapitalisation pour apurer les pertes passées, restaient à définir; or, elles pouvaient influer sur la quotité que pourrait souscrire l'Etat en respectant son engagement à privatiser Alitalia.
II.1.2.2. La recapitalisation d'AZ Services
(11)
Les deux parties, Alitalia et Fintecna, ont signé deux lettres d'intention et se sont mises d'accord, avec l'aide de leurs consultants respectifs, sur un schéma de valorisation qui donnerait une rentabilité de l'ordre de 25 % des fonds investis à Fintecna à l'horizon 2008; cependant certains aspects de l'opération restaient à négocier entre les parties.
II.2. Appréciation initiale de la Commission figurant dans la décision d'ouvrir la procédure
(12)
Au vu des éléments en sa possession, la Commission n'avait pu exclure que ces recapitalisations constituent des aides au motif qu'elle ne satisferaient pas au principe de l'investisseur privé en économie de marché. Alitalia ayant déjà bénéficié d'une aide à la restructuration autorisée en 1997 et confirmée en 2001, et versée entre 1996 et 2001, elle ne pourrait, selon le principe de l'aide unique «one time - last time» bénéficier d'une nouvelle aide.
(13)
La Commission souhaitait donc obtenir, sur la recapitalisation de 1,2 milliard € d'AZ Fly, des garanties définitives quant à la participation effective et concomitante du secteur privé et au respect de l'engagement de participation minoritaire de l'Etat au capital d'Alitalia pris en juillet 2004 par l'Italie.
(14)
S'agissant de la prise de contrôle d'AZ Services par la holding publique Fintecna, elle souhaitait faire vérifier, y compris à l'aide d'une expertise indépendante, la rentabilité de l'opération une fois ses détails fixés, y compris quant à leurs relations contractuelles futures, et en prenant en compte l'existence d'actions privilégiées.
(15)
La Commission a donc décidé d'ouvrir la procédure formelle d'examen afin de vérifier, dans les meilleurs délais compatibles avec la situation de trésorerie tendue de l'entreprise, la compatibilité avec le marché commun des deux mesures de recapitalisation prévues.
(16)
Elle souhaitait également donner la possibilité aux tiers intéressés de commenter tout aspect du plan de restructuration et de recapitalisation d'Alitalia qu'ils jugeraient pertinent de porter à son attention. En effet, si les mesures de recapitalisation, objet de la présente décision venaient à être qualifiées d'aide d'Etat, l'ensemble des règles communautaires en la matière devraient être appliquées pour en définir la compatibilité éventuelle. Or, une nouvelle aide à la restructuration constituerait une violation certaine du principe du «one time last time» dès lors que la compagnie a déjà pu bénéficier d'aides d'Etat dans le passé, et qu'une période de dix années ne s'est pas écoulée depuis la fin du dernier plan de restructuration en 2000-2001. La Commission a également rappelé que l'aide à la restructuration autorisée en 1997 prévoyait qu'aucune aide de ce type ne pourrait plus être versée à Alitalia. Enfin, un engagement similaire a été pris à nouveau par les autorités italiennes pour la présente recapitalisation lors de l'approbation de l'aide au sauvetage en juillet 2004.
(17)
La Commission a conclu, dans la décision d'ouvrir la procédure que, dans la mesure où les avantages octroyés à Alitalia constitueraient des aides d'Etat au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité, elle doutait que ces aides puissent être compatibles avec le marché commun sur la base des exemptions prévues à l'article 87, paragraphes 2 et 3, du traité.
III. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
III.1. Remarque préliminaire sur les commentaires des parties intéressées
(18)
La Commission note que les parties intéressées, en l'occurrence un certain nombre de compagnies aériennes et une association représentant certaines d'entre elles, critiquent partiellement les interventions financières envisagées, c'est à dire la recapitalisation d'AZ Fly et la prise de contrôle d'AZ Services par Fintecna, objets de l'ouverture de la procédure décidée le 19 janvier 2005, mais surtout l'utilisation par Alitalia de l'aide au sauvetage et particulièrement son développement en matière de routes desservies et sa politique tarifaire. Dans la présentation qui en est faite ci-après, la Commission s'est efforcée de distinguer ces deux thèmes. Elle rappelle qu'effectivement, afin d'assurer la plus grande transparence à son processus de décision et également pour le cas où un élément de recapitalisation viendrait à être qualifié d'aide et devrait être apprécié en tant que tel, elle avait ouvert la possibilité à de tels commentaires sur l'aide au sauvetage, mais que la procédure n'avait pas été ouverte sur ce point.
III.2. Observations individuelles des intéressés
III.2.1. Observations conjointes de huit compagnies européennes le 17 mars 2005
(19)
Les huit compagnies Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines et TAP, ci-après appelées «les huit compagnies», estiment, dans leur courrier conjoint du 17 mars 2005, que les conditions de l'aide au sauvetage n'ont pas été remplies et que le plan de restructuration d'Alitalia (AZ) inclut de nouvelles aides, l'ensemble ayant des effets de spill-over importants.
III.2.1.1. Observations relatives aux recapitalisations
(20)
Les huit compagnies estiment que la Commission se focalise trop sur la réduction de la participation de l'Etat dans AZ et que la compatibilité de la recapitalisation d'AZ Fly, la prise de contrôle d'AZ Services et les mesures de soutien public sont elles aussi contestables; le respect du principe de l'investisseur privé ne leur apparaît pas rempli au regard de l'inaptitude qu'aurait AZ à garantir un retour sur investissement suffisant. Elles estiment, dans une annexe:
a)
que l'engagement prévu à l'aide au sauvetage (§ 41 de la décision) de privatiser AZ dans les 12 mois n'est pas maintenu. En effet la scission AZ Fly et AZ Services rend ce principe uniquement applicable à la première alors que l'activité de la seconde a également bénéficié de l'aide (§ 58 de l'ouverture). Le plan présenté en devient donc non adapté et un plan «adapté» devrait être présenté pour le 12/06/05;
b)
que l'évaluation de la rentabilité présentée pour Fintecna (improprement appelée Finmeccanica dans leur courrier) est incorrecte; elles considèrent que la part du capital d'AZ Services détenue par AZ Fly devrait être prise en compte dans le calcul à hauteur de la part de l'Etat dans le capital de celle-ci et que le calcul du hurdle rate devrait être revu;
c)
que la présence d'une conditionnalité à l'engagement de l'Italie de privatiser AZ Fly (§ 28 de l'ouverture) n'est pas acceptable; la part maximale associée à l'opération, soit 750 M€, doit à leurs yeux être immédiatement réduite, particulièrement car l'éventualité d'une «situation de marché défavorable et imprévisible» ne saurait être prise en compte; elles rappellent que dans le cas Iberia (5) des problèmes similaires, liés aux participations sud-américaines de la compagnie avaient été rejetées par la Commission;
d)
que la décision d'ouverture ne statue pas sur d'éventuels autres éléments d'aide d'Etat comme l'extension des dispositifs légaux d'aide au départ des salariés (§ 18 et 19); ces éléments ne paraissent pas avoir été notifiés et constitueraient donc une aide illégale qui doit être récupérée. Les huit compagnies rappellent que dans le cas Iberia précédemment cité, la compagnie a dû assumer ses coûts de restructuration sur les fonds propres apportés; il devrait en être de même ici et les frais de réduction de l'effectif devraient être présentés dans un nouveau plan de restructuration.
e)
les huit compagnies signalent que certains faits sont présentés avec insuffisamment de détails; ainsi, au § 48 de l'ouverture, il n'est pas clair si les deux options d'achat d'A 319 évoquées ont été décidées le 30/05/2000; elles ne devraient pas pouvoir être exercées du fait de l'aide au sauvetage reçue.
III.2.1.2. Observations relatives aux développements commerciaux et à l'aide au sauvetage
(21)
Les huit compagnies considèrent que le point critique pour elles réside dans l'utilisation par AZ de techniques pour augmenter sa capacité et ouvrir de nouvelles routes, lesquelles seraient jugées à perte du fait de sa politique de prix agressive.
(22)
Elles estiment que les nouvelles routes ouvertes sur l'Europe orientale ont pu l'être grâce à l'arrêt théorique de routes anciennes qui sont de fait exploitées par des partenaires comme Air France et Alitalia Express et sur lesquelles AZ peut vendre sans limites des places et encaisser le chiffre d'affaires correspondant grâce à des accords de partage de codes sans restrictions.
(23)
Elles considèrent que l'ouverture des nouvelles routes vers Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo et Saint-Pétersbourg en novembre 2004 est un non-sens économique; la plupart d'entre elles sont très liées à un trafic «ethnique» durant les mois d'été et AZ a poursuivi la politique tarifaire d'ouverture de ces lignes bien au-delà de cette phase pour remplir ses avions ce qui a conduit ces lignes en perte.
(24)
Les huit compagnies concluent que l'aide continue à AZ maintient un statu-quo insatisfaisant qui retarde une solution de consolidation et de réduction d'activité définitive et transfère dans l'intervalle les difficultés de la compagnie vers ses concurrents plus efficaces. Elles demandent donc à la Commission de mettre en œuvre les mesures nécessaires pour corriger la situation.
(25)
Dans l'annexe 2 à leur courrier, les huit compagnies comparent l'évolution de l'offre d'AZ entre la première semaine de juin 2004 et juin 2005:
a)
en trafic domestique, 20 destinations sont servies dans les deux cas; les fréquences augmentent de 17 %, les sièges offerts de 20 %.
b)
en trafic intra-européen, 10 destinations nouvelles ont été ajoutées (Birmingham, Manchester, Lyon, Cracovie, Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo et Saint-Pétersbourg); les fréquences augmentent de 17 %, les sièges offerts de 10 %.
c)
en trafic hors Europe, 2 destinations nouvelles ont été ajoutées (Delhi et Shanghai) mais Accra est supprimée; les fréquences augmentent de 22 %, les sièges offerts de 15 %.
(26)
Dans des tableaux joints, les huit compagnies visent à illustrer leur argumentation sur les points suivants:
a)
compensation des baisses de capacité d'AZ entre Rome, Milan et Paris par son partenaire Air France et entre Milan et Londres par sa filiale, Alitalia Express;
b)
forte hausse des fréquences sur l'Europe centrale et orientale (99 par semaine en juin 2004; 207 prévues en juin 2005);
c)
allégations de price leadership d'AZ sur des destinations de l'Europe centrale et orientale;
d)
allégations de prise de part de marché d'AZ d'octobre à décembre 2004 sur des destinations de l'Europe centrale et orientale en stagnation ou déclin;
e)
allégations de prise de part de marché d'AZ sur les destinations de l'Europe centrale et orientale sur la période septembre 2004 - janvier 2005 comparée à la même période 2003-2004;
f)
allégations sur l'exploitation à perte de la ligne Milan-Malpensa - Saint-Pétersbourg.
(27)
Enfin, dans l'annexe 1 à leur courrier, les huit compagnies contestent la nécessité de l'aide au sauvetage, au motif que:
a)
l'aide prévue entre autres pour couvrir le cash-flow négatif (§ 15 e et 39 de la décision du 20/07/04) est désormais utilisée pour couvrir des salaires et hausses du kérosène (§ 23 de la décision du 19/01/05);
b)
l'aide a été utilisée non pas à compter du 01/10/04 mais pas avant le 15/12/04.
Elles en concluent que l'aide n'était pas nécessaire au 4ème trimestre 2004 mais au 1er trimestre 2005 pour un montant double de celui prévu; l'aide en deviendrait illégale et devrait à nouveau être examinée selon les nouvelles lignes directrices sauvetage et restructuration de 2004, lesquelles prévoient un remboursement en 6 mois maximum, soit le 15/06/2005 et non 12 mois;
c)
selon elles le plan de restructuration notifié dans les 6 mois ne serait en tout état de cause à ce jour pas adapté car, ayant amené à une ouverture de la procédure, il n'exclut donc pas toute possibilité d'aide d'Etat.
III.2.2. Complément de British Airways (BA) le 18 mars 2005
III.2.2.1. Observations relatives aux recapitalisations
(28)
BA rappelle, dans son courrier individuel transmis le 18 mars 2005 à la Commission, la précédente aide reçue par AZ et autorisée par la Commission; elle estime que, sur la base actuelle, les recapitalisations prévues ne respectent pas le principe de l'investisseur privé et constitueraient une nouvelle aide incompatible. BA regrette que les données fournies dans l'ouverture soient insuffisantes et souhaiterait plus de temps pour commenter d'autres éventuelles nouvelles pièces. La compagnie évoque à ce sujet les conditions des prêts qui auraient été faits à Alitalia, et le transfert de dettes à AZ Services.
III.2.2.2. Observations relatives aux développements commerciaux et à l'aide au sauvetage
(29)
BA confirme ses commentaires communs faits avec les 7 autres compagnies et estime qu'AZ a utilisé l'aide au sauvetage pour se développer au-delà du marché. BA se sent particulièrement concerné par la liaison Italie - Delhi pour laquelle le marché italien est réduit et qui vise largement le marché britannique.
(30)
BA évoque aussi trois sujets différents:
a)
l'un concerne les droits de trafic au départ de Milan qui, sur base de considérations techniques, désavantageraient les compagnies étrangères, envoyées à Malpensa, alors qu'AZ peut continuer à desservir Linate. De la même façon, AZ Express jouirait d'un traitement préférentiel avec un quatrième service quotidien vers Londres alors que ses concurrents ne peuvent en exploiter que 3;
b)
par ailleurs BA allègue que AZ bénéficierait d'une part prépondérante d'une réduction de 40 M€ des charges de navigation liée aux vols intérieurs;
c)
enfin, BA expose qu'en 2004, les autorités italiennes ont cherché à empêcher la compagnie d'être price leader sur des trajets long-courrier au départ d'Italie et via Londres et que cette tentative n'aurait été empêchée que par l'intervention des autorités britanniques sur leurs homologues.
III.2.3. Complément de Austrian Airlines (OS) le 17 mars 2005
(31)
OS, dans un complément transmis le 17 mars 2005 à la Commission, reprend largement les arguments déjà développés avec les 7 autres compagnies ou ceux exposés par BA. Relativement aux développements commerciaux et à l'aide au sauvetage, OS insiste cependant sur l'impact particulier pour elle du développement d'AZ alors qu'OS opère sur un marché proche et déjà largement affecté par d'autres concurrences, jugées «normales» elles, c'est-à-dire liées à des situations non affectées par des aides d'Etat, mais néanmoins bien présentes comme celles des compagnies low-cost et des compagnies basées en Europe centrale, comme Czech Airlines.
(32)
OS a joint à son courrier les copies d'e-mails internes échangés et visant à démontrer qu'AZ opère en situation de price leader sur un marché donné et une date donnée, ainsi que, au départ de Bruxelles des tableaux comparatifs entre AZ et OS sur une vingtaine de routes pour la période 03-05/05.
III.2.4. Observations d'ELFAA le 22 mars 2005
(33)
L'ELFAA (European Low Fares Airline Association), qui regroupe en mars 2005 10 compagnies (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, flybe, Sterling, Sky Europe, wizzair, Sverige flyg and Ryanair) a présenté ses observations dans un courrier faxé le 22 mars 2005 à la Commission.
(34)
Sur la forme, ELFAA souhaite avoir accès au dossier en tant que tiers intéressé et être consultée avant toute décision finale. Elle regrette que la Commission n'ait pas attendu d'avoir une information finale de la part de l'Italie pour ouvrir la procédure et considère que ce fait, conjugué à l'absence de l'expression de «doutes sérieux» dans l'ouverture, indiquerait que la Commission ne souhaite pas appliquer de manière réelle les règles en matière d'aides d'Etat dans ce cas.
III.2.4.1. Observations relatives aux recapitalisations
(35)
Sur le fond de l'ouverture de procédure, l'ELFAA s'oppose fermement aux mesures envisagées par l'Italie. ELFAA cite le transfert allégué d'1,6 milliard € de dettes d'AZ Fly à AZ Services, le soutien public, à hauteur de 300 millions €, au plan social prévu et la recapitalisation prévue à hauteur de 750 millions € d'AZ Fly par l'Etat.
III.2.4.2. Observations relatives aux développements commerciaux et à l'aide au sauvetage
(36)
ELFAA considère qu'AZ a violé l'aide au sauvetage en annonçant son intention d'étendre sa flotte et d'acquérir un concurrent et en ouvrant de nouvelles routes. Elle évoque aussi les structures aéroportuaires dont AZ aurait l'usage exclusif, sans que leur coût soit intégralement répercuté dans les charges facturées à la compagnie et les OSP injustifiées au sens du règlement (CEE) no 2408/92 du Conseil, du 23 juillet 1992, concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires (6); ELFAA cite à cet égard le cas récent des 18 routes entre la Sardaigne et le continent (7).
IV. COMMENTAIRES DE L'ITALIE
(37)
Comme pour les observations des tiers, les commentaires reçus de l'Italie ont été séparés entre ceux relatifs à des points faisant l'objet de l'ouverture de procédure, c'est-à-dire la recapitalisation projetée d'AZ Fly et la prise de participation de Fintecna dans AZ Services, d'une part, et ceux relatifs à la mission de contrôle de l'aide au sauvetage accordée, pour laquelle la Commission avait sollicité les contributions des tiers et de l'Italie, d'autre part: il s'agit ici de l'évolution de l'offre et du comportement commercial d'Alitalia sur le marché ainsi que des modalités d'utilisation du crédit garanti par l'aide au sauvetage. Enfin certains commentaires concernent d'autres points soulevés par des tiers et non liés à l'un ou l'autre de ces aspects.
(38)
L'Italie a considéré les commentaires d'ELFAA, datés du 21 mars, soit postérieurement au délai alloué d'un mois après publication, comme irrecevables; elle a néanmoins fourni des éléments de réponse à leur égard.
(39)
Les autorités italiennes ont également fait parvenir à la Commission une note insistant sur la nécessité d'une décision positive rapide de la part de celle-ci; elles rappellent que l'assemblée générale des actionnaires d'Alitalia devant approuver les comptes 2004 est fixée aux 27-28 juin 2005, soit à la limite des 180 jours légaux suivant la clôture de l'exercice, et que la réunion du conseil d'administration approuvant le projet de bilan est fixé au 20 mai 2005 (8). En l'absence à cette époque d'autorisation de la Commission sur la recapitalisation, ou au moins d'une indication en la matière, Alitalia n'exclut pas le risque que, devant les pertes accumulées, le bilan puisse devoir être préparé selon une hypothèse de liquidation et non de continuité de l'exploitation.
IV.1. Commentaires dans le cadre de l'ouverture de procédure
IV.1.1. Commentaires relatifs à la recapitalisation d'AZ Fly
(40)
L'Italie a précisé à ce titre qu'Alitalia a sollicité diverses institutions bancaires italiennes et étrangères pour obtenir leur intention de garantir la bonne fin de l'opération de recapitalisation projetée, ceci dans l'esprit des lettres d'intention obtenues lors de la recapitalisation de 2002 et en cohérence avec les demandes de la Commission. L'Italie déclare avoir obtenu de la Deutsche Bank un tel engagement lequel couvre également la quote-part actuelle détenue par l'Etat italien pour laquelle il ne pourra pas souscrire à la recapitalisation afin de respecter l'engagement de réduire sa participation finale en dessous de 50 % du capital d'Alitalia. L'Italie considère que l'ampleur supérieure de cet engagement par rapport à 2002 traduit la faisabilité effective de l'opération de privatisation. Elle affirme que la teneur de ce texte dissipe tout doute sur le montant et les conditions exactes de la part de l'Etat dans la recapitalisation.
(41)
La Commission a reçu copie de la lettre d'engagement en date du 19 avril 2004 envoyée à Alitalia par la Deutsche Bank, par laquelle celle-ci accepte de conclure un contrat destiné à garantir ou à faire garantir la bonne fin de l'opération de recapitalisation d'un montant maximal de 1,2 milliard €, et ce dans la limite d'un risque maximal de 650 M€ et en tout état de cause pour un montant permettant de faire descendre la participation de l'Etat italien à 49,9 % du capital de l'entreprise. La Deutsche Bank et AZ Fly ont convenu que le prix ou la fourchette de prix d'émission des actions à émettre sera défini en commun et qu'il présentera une réduction d'au moins […] (9) % du cours de Bourse après prise en compte du détachement du droit de souscription.
(42)
L'Italie a fourni à la Commission une analyse effectuée par la Deutsche Bank précisant les circonstances de la recapitalisation d'AZ Fly par rapport à des opérations analogues effectuées sur divers marchés européens depuis 2003:
a)
la banque précise tout d'abord que le contexte de celle-ci s'inscrit dans des résultats passés défavorables pour l'entreprise qui voit désormais son management concentré sur la réduction des coûts mais reste aussi confronté à une situation compétitive difficile avec une pression des concurrents sur le marché domestique, ainsi qu'à la forte hausse actuelle du prix du carburant, éléments pouvant avoir des effets négatifs sur les comptes. Le succès du plan industriel sera donc particulièrement important pour convaincre les investisseurs de souscrire à l'augmentation de capital, particulièrement en présence d'une réduction sensible de la part de l'actionnaire majoritaire actuel;
b)
la structure actuelle du capital d'Alitalia, composé de petits actionnaires privés et ne comportant pas de fonds d'investissement spécialisés dans le transport aérien, conjuguée au caractère cyclique et volatil du secteur, impliquera donc d'intéresser à l'opération des investisseurs spécialisés et visant spécifiquement la plus-value. Attirer cette demande impliquera d'offrir les titres à un prix de souscription suffisamment attractif;
c)
sur la base d'une trentaine d'opérations de recapitalisation réalisées depuis avril 2003 sur la plupart des places boursières européennes, détaillées dans les éléments fournis, et d'un montant moyen de 10 240 M€, représentant 43,2 % de leur capitalisation précédente, l'écart entre le prix de souscription et le prix théorique hors droit de souscription (ou TERP) (10) a été en moyenne de 22,8 %, et de 28,1 % pour les sociétés en restructuration (11);
d)
dans le cas d'Alitalia, l'augmentation de capital prévue représente 127 % de la capitalisation actuelle (environ 943 M€); elle représente ainsi plus de 1 500 jours d'échange du titre en Bourse sur la période récente. L'écart dans des cas similaires sur ce dernier critère, par exemple pour Heidelberg Cement, a dépassé les 38 %.
(43)
L'Italie a précisé que l'écart de […]% indiqué plus haut s'applique à toutes les actions à émettre et qu'elle n'a reçu aucune demande de la part de la Deutsche Bank de conditions spécifiques pour la souscription des actions à garantir par celle-ci; aucun accord de ce type n'existe non plus entre la Deutsche Bank et le ministère de l'Economie.
(44)
Les primes de garantie et de direction ont été déterminées au total à hauteur de […]% de la valeur garantie par Deutsche Bank ou le consortium; s'y ajoute une prime d'engagement de […]%. Sur ce point également, l'Italie a fourni une analyse effectuée par la Deutsche Bank, et démontrant qu'une telle prime totale de [de l'ordre de 5 %] (12) de la valeur garantie était conforme à la pratique pour des opérations similaires effectuées depuis fin 2002:
a)
la banque rappelle les considérations déjà émises et relatives au secteur, à l'étroitesse du marché boursier d'Alitalia et à la nécessité de maximiser la demande via une démarche incitative des banques;
b)
sur la base d'une trentaine d'opérations de recapitalisation réalisées depuis novembre 2002 sur la plupart des places boursières européennes, détaillées dans les éléments fournis et qui recoupent largement la précédente liste, la commission moyenne a été de 3,44 %. Pour des opérations (13) comparables à celle d'Alitalia en termes de taille ramenée à la capitalisation boursière, et de nombre de jours de négociation en Bourse, la moyenne a été de 4,96 %;
c)
ainsi l'augmentation de capital de 800 M€ Fastweb S.p.A en février 2005, avec un profil de risque meilleur a été assortie d'une commission de 5,38 %; celle de Rhodia, comparable à AZ en termes de jours de Bourse, d'impact sur la capitalisation et d' écart sur le TERP, s'est élevée à 5,60 %.
(45)
Afin d'assurer pleinement la réalité de la souscription concomitante du secteur privé, les autorités italiennes ont remis à la Commission le 22 avril 2005 l'engagement formel ci-dessous:
«Les autorités italiennes s'engagent à réaliser la souscription de leur part de l'augmentation de capital prévue d'Alitalia aux mêmes conditions de marché que celles qui seront offertes aux investisseurs privés, particulièrement en ce qui concerne le prix d'émission et les droits attachés aux nouvelles actions émises, et pour une quotité telle qu'elle permettra de porter sa participation au capital de la société à l'issue de l'opération à 49,9 %. Par ailleurs, les autorités italiennes, ayant pris acte de la lettre transmise le 19 avril 2005 de la Deutsche Bank à Alitalia puis à la Représentation (pm: permanente de l'Italie auprès de l'UE, qui l'a transmise à la Commission) s'engagent à n'intervenir dans l'opération d'augmentation de capital en question qu'une fois que seront réalisées les conditions suspensives de l'engagement pris par la Deutsche Bank dans ces lettres, et que les banques en charge de la souscription se seront formellement et sans réserves, à l'exception des conditions habituelles liées aux cas de force majeure, d'actes de guerre, de terrorisme et autres cas similaires, engagées à garantir ou faire garantir le “bon résultat” de l'opération. Les autorités italiennes s'engagent aussi à transmettre à la Commission, immédiatement après sa conclusion et avant la souscription par les autorités publiques de la nouvelle augmentation de capital, les contrats définitifs avec les banques contenant ces obligations formelles et inconditionnelles de souscription. Les autorités italiennes transmettront aussi, une fois l'opération réalisée, un rapport explicatif des niveaux de souscription effective de cette augmentation de capital.» (14).
(46)
Par ailleurs, l'Italie conteste la lecture selon laquelle la privatisation (15) de la seule AZ Fly serait contraire aux engagements contenus dans l'aide au sauvetage; elle s'appuie pour cela sur la décision d'ouverture (16) et sur la logique de gestion privée de l'opération AZ services. Ceci vaut tant pour l'acquisition de la majorité par Fintecna que par l'objectif final de cession de ces activités à des tiers.
(47)
S'agissant de l'effet de conditions de marché imprévisibles et défavorables, l'Italie conteste l'appréciation des tiers sur le cas Iberia cité; il s'agissait là pour la Commission d'écarter la possibilité d'une nouvelle aide, au motif que la compagnie n'avait pas souffert de telles circonstances. A l'inverse, l'Italie affirme que l'engagement de privatiser a toujours été considéré par la Commission comme lié à la présence de conditions de marché non défavorables et non imprévisibles (17).
(48)
L'Italie a aussi transmis à la Commission le 22 avril 2004 la mise à jour du plan industriel d'Alitalia adoptée le 14 avril 2004 par son conseil d'administration. Le plan révisé reste dans la même logique que le plan initial et distingue toujours deux phases, l'une d'assainissement en 2005 et 2006, la seconde de relance en 2007-2008; si la seconde prévoit un développement de l'offre grâce à de nouveaux avions, la phase initiale se focalise sur la garantie de la continuité de l'exploitation, la maximisation de la capacité offerte existante et la récupération de la productivité. Le plan révisé prend acte d'une hausse de 30 % du prix du carburant par rapport au plan précédent, soit une augmentation annuelle des coûts de l'ordre de 75 M€, et part d'hypothèses plus conservatrices de revenu unitaire sur les vols court et moyen courriers du fait de l'entrée des concurrents low-cost sur le marché domestique. Il maintient cependant le niveau de rentabilité envisagé grâce à une action plus agressive sur les coûts, soit une économie annuelle supplémentaire d'environ 160 M€ en 2006 rendue possible par la meilleure connaissance de la compagnie par son nouveau management et la bonne marche des actions déjà lancées. Le point d'équilibre serait ainsi toujours atteint d'ici à fin 2006 et les coûts d'exploitation mesurés en CATK (coût unitaire par tonne-kilomètre offerte) décroîtraient, comme prévu en octobre 2004, d'environ […]% sur la durée du plan avec une base de départ 2004 un peu plus favorable; la marge, calculée comme EBITDAR (18), passerait de […]% en 2005 à 14 % en 2008 (respectivement […] et 14 % prévus au plan initial)
IV.1.2. Commentaires relatifs à la recapitalisation d'AZ Services par Fintecna
(49)
A cet égard l'Italie rappelle que la Commission a choisi de recourir à l'assistance d'Ernst et Young Italia pour s'assurer de la compatibilité de cette opération; elle n'émet pas de remarques supplémentaires mais confirme que les négociations entre Alitalia et Fintecna continuent. Le transfert des activités au sol par Alitalia à AZ Services, préliminaire à cette opération, était prévu fin avril 2005 et a effectivement été réalisé (19).
(50)
S'agissant du recours aux actions privilégiées, l'Italie rappelle le large recours à cette pratique en Europe et fournit les exemples des statuts de Volkswagen AG et d'Unilever; elle indique également l'importance de ce type de capital dans des sociétés comme Hugo Boss, Henkel ou Porsche où il représente de 40 à 50 % des actions ainsi que, de manière moins importante dans d'autres sociétés (Abertis, BMW, MAN, RWE).
(51)
Les autorités italiennes estiment que la participation d'AZ Fly dans AZ Services ne doit pas faire l'objet d'une intégration dans le calcul du hurdle rate; elle ne participe en effet pas à l'augmentation de capital mais au contraire décroîtra progressivement son niveau de participation.
(52)
S'agissant de l'allégation de transfert de dettes d'Alitalia à AZ Services, l'Italie rappelle que celles-ci, sont à hauteur de 1,7 milliard € constituées soit d'obligations convertibles, soit de dettes garanties par des sûretés réelles sur la flotte; elles devront donc rester chez AZ Fly.
(53)
L'Italie a également précisé les modalités désormais convenues entre Fintecna et Alitalia concernant la répartition future du produit résultant de l'investissement dans AZ Services et prévue dans la lettre d'intention du 13 octobre 2004 signée entre les parties (20). Celles-ci ont convenu que la participation actuelle et future d'Alitalia aux négociations de cessions éventuelles des activités d'AZ Services ainsi que sa disponibilité à faciliter celles-ci, y compris par des évolutions contractuelles, pour autant qu'elles ne créeraient pas de détérioration de sa position contractuelle en matière de services ou de prix, devraient bénéficier d'une compensation allant au-delà de la simple participation mathématique aux bénéfices d'AZ Services. Fintecna et Alitalia ont donc convenu que la part de la rentabilité obtenue par Fintecna et dépassant les 25 % de l'Internal Rate of Return (IRR) (21) envisagés dans le business plan seront reversés à hauteur de […]% de la part excédant ce chiffre à Alitalia. Cette évaluation se fera, soit sur la base des cessions effectuées si elles sont achevées, soit, au 31/12/2008 sur la base des flux obtenus par Fintecna et de la valorisation du capital économique d'AZ Services détenu par Fintecna. Cette valorisation se fera selon la même méthode que celle retenue dans le business plan actuel soumis à la Commission et sera effectuée sur la base du rapport d'un expert indépendant.
(54)
Concernant les futures relations contractuelles entre AZ Fly et AZ Services, l'Italie précise que les tarifs qui seront pratiqués pour les diverses prestations restent des tarifs conformes à l'éventail des pratiques sur le marché, et ce même s'ils s'avèrent, du fait de la négociation, supérieurs à ceux proposés par Alitalia. Ceci s'est traduit par la réduction de la remise sur la maintenance de […]à […]% en faveur d'AZ Fly, étant entendu que la remise maximale est normalement obtenue sur le marché par une compagnie qui confie durant 7 années la maintenance de sa flotte à un fournisseur unique. De la même façon, la prime de […]% négociée avec Fintecna pour la facturation de handling laisse les prix dans l'orbite du marché.
(55)
Suite à la réunion du conseil d'administration d'Alitalia le 26 mai 2005, l'Italie a également transmis le 1er juin 2005 à la Commission le contrat final signé entre Alitalia et Fintecna et devant régir les modalités d'entrée de celle-ci dans AZ Services.
(56)
L'Italie a précisé que l'autre disposition négociée entre les parties, c'est à dire la rétrocession à AZ Fly d'une partie des gains de productivité, pour une valeur maximale de […]% de la facturation soit […] millions d'Euros sur 4 ans dans le plan notifié (22), correspond justement à la compensation de ces valorisations; les business plan actuels des deux entités AZ Fly et Services retiennent des hypothèses cohérentes en matière de prix des services facturés/payés et en terme de charges, pour AZ Services, et produits, pour AZ Fly, potentiels futurs.
(57)
Suite à la mise à jour du plan industriel 2005-2008 adoptée le 14 avril 2005, l'Italie a assuré la Commission que celui-ci n'avait pas d'effets matériels sur la partie AZ Services et donc qu'il n'influait pas sur la valorisation de l'entreprise et la rentabilité de l'investissement envisagé par Fintecna. Elle a précisé à cet égard, à l'aide des documents établis par Mediobanca, que la valeur terminale resterait celle déjà prévue, la valeur initiale d'AZ Services serait de 94 M€, contre 97 M€ anticipés, l'apport de Fintecna serait de 216 M€ contre 221 M€ anticipés et le taux de rentabilité (IRR) pour celle-ci resterait à 25,3 %.
(58)
S'agissant du statut et du caractère d'entreprise indépendante de Fintecna, l'Italie a confirmé, au-delà de ce qui a déjà été mentionné au § 33 de la décision d'ouverture, que Fintecna ne bénéficie d'aucun statut dérogatoire: son conseil d'administration, s'il est nommé par l'actionnaire, en l'occurrence l'Etat, est responsable de ses choix de gestion vis à vis de la société et des tiers; le statut de la société au regard du droit de la faillite est conforme à celui des sociétés de droit privé; il ne subsiste plus de garantie légale, générale ou particulière de l'Etat italien en faveur de Fintecna et la société a répondu à toutes les obligations de publicité permettant d'écarter la responsabilité de l'actionnaire unique prévue à l'article 2362 du code civil italien.
(59)
A la demande de la Commission, l'Italie a également précisé le lien entre Fintecna et l'ancien I.R.I. S.p.A («IRI»). L'IRI ayant été mis en liquidation le 27 juin 2000, l'Etat a ensuite procédé à la réorganisation et au transfert des participations qu'il détenait; ainsi, les 53 % d'actions Alitalia détenues ont été transférées au Trésor par décret du 21 décembre 2000 et pour une valeur provisoire de 1 797 128 641 402 ITL, soit environ 654,5 M€. Cette valorisation devait être corrigée dès la cession même partielle des titres détenus ou après évaluation par deux consultants si le Trésor le jugeait nécessaire. Le transfert ne s'est pas accompagné d'un paiement mais de l'octroi par l'IRI au Trésor d'un crédit ne portant pas intérêt du même montant.
(60)
Lors de la recapitalisation d'Alitalia autorisée par la Commission le 19 juin 2002, une part de celle-ci a été réservée au Trésor pour incorporer au capital les deux dernières tranches de l'aide à la restructuration reçue. Du fait de l'exclusion du droit d'option pour les autres actionnaires, et conformément à l'article 2441 du code civil, la valeur de l'action retenue, soit 0,96 €, avait été certifiée pour ce faire par l'auditeur d'Alitalia, Deloitte and Touche. Cette valeur a également été utilisée pour la valorisation définitive de l'apport de 2000 de l'IRI au Trésor et telle qu'établie, par un décret du 27 juin 2002, à une somme d'environ 788 M€. Le décret a aussi prévu que le crédit ne portant pas intérêt aurait comme échéance maximale la date d'approbation des comptes 2002 de l'IRI.
(61)
Enfin, un décret du 2 avril 2003 a constaté que Fintecna avait repris l'IRI au 1er décembre 2002 et a redéfini les modalités d'extinction de crédit au regard de la moins grande nécessité de le faire rapidement; la date d'extinction, et donc son remboursement par le Trésor, a ainsi été repoussée à la cession de la totalité de la participation détenue par le Trésor ou, au plus tard, avant l'approbation des comptes 2004 de Fintecna, soit au plus tard au 30 juin 2005.
IV.2. Commentaires dans le cadre du contrôle de l'aide au sauvetage
(62)
L'Italie considère que les commentaires des tiers, comme exposé en détail aux paragraphes 63 à 84, semblent souvent basés sur des éléments approximatifs, se focalisent sur des allégations d'augmentation de capacité offerte et de prix prédatoires. Ils contiendraient également des affirmations «agressives» mais privées de fondements comme par exemple celle d'une double aide supposée en 1997 et 2002 ou l'allégation de l'acquisition de nouveaux avions, de fait déjà décidée en 2002.
(63)
L'Italie considère au demeurant ces critiques comme contradictoires au motif qu'elles accusent à la fois la compagnie d'utiliser l'aide pour étendre sa capacité et, a contrario, considèrent l'aide comme non nécessaire du fait de son tirage tardif.
IV.2.1. Commentaires relatifs à l'offre et au comportement commercial d'Alitalia
IV.2.1.1. Commentaires relatifs à l'offre et à la capacité
(64)
L'Italie souligne tout d'abord qu'Alitalia avait connu depuis 2000 une politique de «downsizing» lui faisant diminuer sans cesse son offre; ainsi les TKO (tonnes kilomètres offerts) étaient passés, en milliards, de 5,7 en 2000, à 5,1 en 2001 puis 4,2 en 2002 avec une forte réduction de l'utilisation journalière des avions (7 h 41 mn pour un moyen courrier à l'hiver 2003-2004 contre une moyenne du marché de 8 h 30 mn). Ceci avait permis aux concurrents d'AZ de prendre des parts de marché substantielles sur certains marchés en expansion comme la Chine, l'Europe de l'Est et l'Inde. Ce n'est qu'à compter de 2003 ((4,4 mds de TKO) mais surtout 2004 ((4,8) qu'un redressement s'est opéré; les TKO devraient atteindre 5,5 mds en 2005. Cette action est en cours depuis l'hiver 2004-2005 avec une forte progression de la valeur quotidienne d'utilisation des avions en ligne avec les meilleures pratiques du secteur.
(65)
En référence et pour justifier l'augmentation de l'offre entre l'été 2004 et l'été 2005, illustrée par l'exemple de la première semaine de juin donné par les concurrents d'AZ, l'Italie a fourni le tableau suivant:
Evoluzione Tonnellate chilometro offerte Summer 2005 vs Summer 2004
migliaia di tonnellate
SUM04
SUM05
Delta
Delta %
Domestico
521651
608157
86506
16,6 %
Internazionale
981821
1148124
166303
16,9 %
Intercontinentale
1385817
1562744
176928
12,8 %
2889289
3319025
429737
14,9 %
Elle a fourni la justification de cette évolution grâce aux indications suivantes:
a)
le temps de vol quotidien est passé entre les deux périodes de […] à […], soit […]mn supplémentaires (23) en moyenne;
b)
sur la base des TKO été 2004 et des heures de vol effectuées ([…]h), on obtient […]TKO/mn;
c)
les […] mn supplémentaires par jour, par avion pour les 214 jours de la saison donnent […]TKO, soit pour 184 avions au 31/03/05, […]millions de TKO.
(66)
L'Italie fait observer que si la flotte du 31/03/04 (186 avions) avait été conservée, l'offre aurait d'ailleurs davantage crû (+[…]% au lieu de 14,9 %). Au contraire, le contexte actuel est d'après les informations fournies celui d'une flotte décroissante, puisqu'au 31/12/2005 elle passerait à […] avions du fait de la poursuite de la sortie des MD 80-82. Cette flotte, et l'offre qu'elle permet, correspond à celle de l'ensemble du groupe Alitalia, donc Alitalia Express inclus.
(67)
L'Italie a également confirmé que l'acquisition des deux Airbus A 319 envisagée comme option a été décidée avant le 31 décembre 2002
(68)
Par contre le taux d'utilisation de la flotte progresse fortement suite à la réorganisation du réseau pour maximiser l'emploi des ressources, avions et équipages, et à la réorganisation de la maintenance concentrant la plupart des opérations la nuit. Ainsi avec 186 avions au 31/03/04, AZ avait un taux d'utilisation de […]%, soit […] avions; avec 184 avions au 31/03/05, elle arrive à un taux de […]% soit […] avions.
(69)
L'Italie en conclut qu'il est parfaitement possible pour la compagnie de développer significativement son offre tout en restant à l'intérieur des engagements pris lors de l'aide au sauvetage en termes de capacité. Cette offre supplémentaire a été ciblée sur les marchés en plus forte croissance de et vers l'Italie et pour lesquels il n'existait pas de liaison directe, ce qui bénéficiait aux concurrents d'Alitalia; c'est le cas de l'Europe de l'Est, de la Chine et de l'Inde. Ces marchés ont une croissance, de et vers l'Italie et d'après Alitalia, respectivement de 6,3 et 7,3 % en 2004 et 2005 pour l'Europe de l'Est, 10,5 et 11,2 % pour la Chine, 5,9 et 7,2 % pour l'Inde. Pour l'Europe de l'Est, l'Italie fait observer la stimulation de la demande créée par l'offre d'Alitalia, la hausse des réservations quotidiennes dépassant l'offre supplémentaire de la compagnie.
(70)
Sur le cas particulier de Delhi cité par BA, l'Italie conteste l'effet de substitution allégué. Delhi représentait un des principaux flux de passagers au départ de l'Italie sans liaison directe (87 passagers par jour par direction et des volumes de fret importants), le marché est en forte croissance et présente une contre-saisonnalité avec des pics d'hiver, intéressante pour l'utilisation des capacités.
(71)
S'agissant de l'abandon de certaines fréquences entre Rome et Paris, l'Italie a précisé qu'il s'agissait là d'une demande de rééquilibrage d'Air France dans le cadre de l'accord de joint venture signé; de fait la part, dans le joint venture, des fréquences opérées par Air France sur cette liaison est passée de […]% à l'été 2004 à […]% à l'été 2005.
IV.2.1.2. Commentaires relatifs à la rentabilité des routes
(72)
L'Italie a exposé que l'ouverture de nouvelles routes va en direction de l'amélioration de la rentabilité de l'entreprise; à cet effet, ces routes, utilisant des capacités rendues disponibles par la progression du taux d'utilisation des avions doivent présenter une marge brute positive, c'est à dire des revenus marginaux supérieurs aux coûts marginaux, et ce même si du fait de la logique de la rentabilité marginale décroissante, elles ont une rentabilité moyenne inférieure au reste du réseau. Les données présentées par l'Italie pour le cumul à fin septembre et la dernière prévision 2005 donnent toutes des rentabilités positives.
(73)
Néanmoins à la demande de la Commission faisant suite à l'analyse faite par son consultant, Ernst&Young, et indiquant des marges brutes négatives pour les nouvelles routes vers la Scandinavie à fin décembre 2004, l'Italie a fourni des éléments complémentaires. Elle a d'abord exposé que la fin de l'année, et particulièrement le mois d'octobre, avait connu des recettes par tonnes kilomètre offertes (RATK) particulièrement faibles en chute de 14,2 % par rapport à octobre 2003 du fait des inquiétudes liées à la situation financière de la société; de même, l'écart de réservations en portefeuille a progressivement baissé sur la période septembre-octobre 2004 par rapport à la période similaire de 2003, et ce jusqu'à devenir négatif début octobre pour les réservations de décembre.
(74)
L'Italie expose aussi que selon les normes de la profession, la rentabilité effective d'une route doit s'apprécier après 3 saisons IATA pour gommer les effets liés à l'ouverture et à la saisonnalité.
(75)
Enfin, l'Italie précise que pour une compagnie comme Alitalia, du type «network carrier», c'est-à-dire appliquant une logique de réseau, la rentabilité doit s'apprécier en intégrant également la marge supplémentaire générée par les trafics en correspondance grâce aux nouvelles lignes ou «feeder value»; les données fournies présentent des feeder value positives pour toutes les lignes, y compris pour les 3 routes scandinaves à marge directe négative (24).
IV.2.1.3. Commentaires relatifs à la politique de prix pratiquée
(76)
En réponse aux critiques des concurrents sur la politique de price leadership adoptée par Alitalia, l'Italie précise que la compagnie a en fait une stratégie de matching du prix du concurrent de référence afin de l'empêcher d'avoir un avantage tarifaire pour la clientèle la plus price sensitive. Les écarts à cette politique seraient dus, soit au lancement d'une nouvelle route, soit à une initiative promotionnelle limitée dans le temps à quelques semaines.
(77)
L'Italie explique que ces pratiques sont standard sur le marché et que tous les concurrents d'Alitalia adoptent la même stratégie pour les mêmes raisons (25). Alitalia aurait pratiqué du fait de la décision d'aide au sauvetage un usage réduit des pratiques promotionnelles par rapport aux pratiques du marché.
(78)
Au final, sur 175 cas de routes, directes ou indirectes, nouvelles ou non, et pour une période donnée, mentionnées par les huit compagnies et OS dans leurs commentaires, les vérifications présentées par l'Italie font état de 159 cas (91 %) où le tarif AZ est supérieur (18 % des cas), égal (dans la grande majorité soit 69 % des cas), ou inférieur de moins de 6 € au tarif de son concurrent (2 % des cas). Dans 16 cas, soit 9 % de toutes les routes, le tarif AZ est inférieur au tarif du concurrent: 11 cas (6 %) concernent des promotions sur de nouvelles destinations, dont 2 au départ de Saint-Petersbourg et 8 au départ de ou vers Zagreb; à l'inverse, 5 cas (3 %) concernent des promotions sur des routes existantes avant l'été 2004. A mi-avril 2005, date de la réponse des autorités italiennes, celles-ci ont précisé que de telles promotions en situation de price leadership sont terminées.
(79)
Enfin, par rapport à l'allégation de vols effectués avec une marge brute négative sur Malpensa - St-Petersbourg, l'Italie précise que:
a)
le revenu moyen par passager pour Alitalia est supérieur à […] € par segment, et non de 150 € par aller-retour comme indiqué par les huit compagnies;
b)
en moyenne, sur janvier à mars 2005, Alitalia a transporté non pas 30 mais […] passagers par vol;
c)
les coûts variables d'Alitalia sont de […] € par vol et par passager, inférieurs aux chiffres présentés;
d)
la marge brute estimée pour 2005 ([…] millions d'Euros soit […]% des revenus, feeder value exclue) est largement positive.
IV.2.2. Commentaires relatifs à l'utilisation du crédit garanti par l'aide au sauvetage
(80)
L'Italie précise que l'aide a été intégralement mise en oeuvre dans la période prévue par la décision du 20 juillet 2004, à savoir avant le 31 mars 2005. L'Italie a ainsi précisé que le remboursement intégral devrait théoriquement se faire au 31 mars 2006, soit 12 mois après le dernier tirage du prêt. Cependant, les autorités italiennes ont accepté de s'engager à ce que le remboursement de l'aide au sauvetage soit effectué dans les 8 jours ouvrés suivant la réalisation de la recapitalisation d'AZ Fly, et en tout état de cause avant le 31 décembre 2005.
(81)
Les autorités italiennes estiment que les charges critiquées plus haut (kérosène, rémunérations…) font bien partie des charges classiques de l'entreprise devant être décaissées, conformément aux lignes directrices de 1999.
(82)
S'agissant du rythme de l'utilisation du prêt, elles précisent que rien dans ce texte n'implique une utilisation périodique de l'aide et qu'une gestion de son utilisation dans la période couverte par l'autorisation de la Commission ne comporte aucun autre avantage supplémentaire et ne constitue nullement une nouvelle mesure. Il reste donc dans le cadre de la décision du 20 juillet 2004 de la Commission.
(83)
L'Italie fait également état de deux types d'éléments visant à justifier le recours à l'aide au sauvetage et son niveau. Le premier concerne le niveau moyen de liquidités qu'une compagnie aérienne devrait détenir, voisine de 6 semaines de facturation dans le passé mais avec une tendance à passer à 10-12 semaines après les événements du 11 septembre 2001. D'après les comptes des principales compagnies aériennes fin 2003, celles-ci détiendraient en moyenne 17 % de leur chiffre d'affaires en cash et équivalents avec des variations allant de 9 à 28 %; une telle valeur de 17 % aurait alors représenté environ 700 M€ pour Alitalia. Les 500 M€ effectivement en caisse fin 2003 pouvaient à ce titre sembler encore raisonnables.
(84)
En second lieu, l'Italie rappelle aussi les fortes secousses auxquelles le secteur a récemment été soumis et qui ont aggravé cette tendance particulièrement pour les compagnies les plus fragiles. Alitalia a ainsi fait l'objet d'une attitude particulièrement «prudente» de la part de ses fournisseurs; l'Italie a fourni à ce titre des courriers de certains d'entre eux illustrant cette tendance. Parmi ceux-ci, on peut relever:
a)
en juin 2004, le leaser GECAS n'a accepté de livrer le B777 prévu que contre maintien d'une caution de […] millions d'USD initialement due à Alitalia; de même le lease-back de 4 ERJ-170 n'a été possible que contre le passage de 6 à 9 mois du dépôt placé pour chaque avion;
b)
entre mars et septembre 2004, divers fournisseurs de kérosène (Q8, Total et Shell) ont exigé des dépôts et/ou prépaiements pour un montant total de l'ordre de […]millions d'Euros;
c)
un certain nombre d' «Acquirer», organismes de gestion des systèmes de carte de crédit, en Amérique du Nord particulièrement, ont demandé, conformément aux contrats en cours, la hausse des comptes de réserve constitués par la compagnie pour faire face à leur risque de remboursement du client en cas de défaillance d'AZ. A titre d'exemple, en avril 2004, First Data demandé une augmentation des dépôts de la compagnie de […]à […]millions d'USD. Au total les montants retenus par ces firmes atteindraient désormais 25 millions d'USD dans le monde.
Enfin, l'Italie signale l'action judiciaire menée devant le tribunal de Milan par le gestionnaire aéroportuaire SEA qui a conduit à faire saisir au total 28 M€ sur 16 comptes bancaires, ce qui avait bloqué l'activité de trésorerie de la compagnie jusqu'à la levée de ces saisies.
IV.3. Autres commentaires
(85)
S'agissant de commentaires ne portant ni sur les recapitalisations, ni sur le contrôle de l'aide au sauvetage, à savoir tout d'abord celui de BA sur la situation à Milan, l'Italie considère celui-ci comme indépendant de la procédure et donc irrecevable. Elle fait néanmoins observer que l'impossibilité de BA d'effectuer un 4ème vol quotidien à Milan-Linate provient de l'absence de slot; Alitalia Express a, quant à elle, dû utiliser un autre slot pour cette destination, slot que l'Italie considère comme régulièrement transféré au titre du règlement (CEE) no 95/93 du Conseil, du 18 janvier 1993, fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté (26). A l'inverse, l'Italie rappelle qu'Alitalia cherche depuis 10 ans à obtenir un nouveau slot à Londres-Heathrow.
(86)
De la même façon, l'Italie conteste avoir entrepris un contrôle des tarifs de sixième liberté à l'inverse d'autres Etats membres comme l'Allemagne ou la Grande-Bretagne; c'est précisément pour mettre un terme à une situation discriminatoire, où les compagnies italiennes ne pouvaient pratiquer de tarifs inférieurs aux compagnies allemandes ou britanniques sur leurs propres marchés alors que celles-ci le pouvaient sur le marché italien, que l'ENAC a entrepris à l'été 2004 des actions de contrôle tarifaire sur base des accords bilatéraux en vigueur. Suite à l'action de la Commission ceux-ci ont été suspendus sur base de réciprocité.
(87)
S'agissant des commentaires d'ELFAA, l'Italie conteste tout avantage en terme de compensation financière directe à Alitalia. Elle estime que la compagnie utilise les aéroports en pleine conformité avec la réglementation nationale et communautaire. S'agissant des observations de services publics, Alitalia a opéré depuis janvier 2004 la liaison Rome-Cagliari sans compensation financière alors que celle-ci était possible d'après l'appel d'offres. La compagnie a dénoncé à la Commission la nouvelle imposition de 18 obligations de service public entre le continent et la Sardaigne, thème actuellement investigué par la Commission. Alitalia enfin ne bénéficie de compensation de service public, conformément à l'appel d'offres et au Règlement 2408/92 (27), que pour les liaisons Rome et Milan-Crotone; toutes deux ont cependant été dénoncées par la compagnie et cesseront au 30 avril 2005.
(88)
S'agissant du financement des départs de personnel, l'Italie affirme que l'extension des amortisseurs sociaux au secteur du transport aérien est une mesure de politique économique et sociale générale qui met en œuvre des outils déjà utilisés dans d'autres secteurs comme la mécanique. Les autorités italiennes ont précisé que la mise en œuvre de la Cassa Integrazione pour le transport aérien s'est faite selon les mêmes modalités que celles utilisées dans le passé pour d'autres secteurs économiques et n'a pas bénéficié d'avantages particuliers. Particulièrement l'extension de l'application de la Cassa Integrazione aux ouvriers de l'industrie, sur base d'une loi du 5 novembre 1968, ou au secteur des entreprises de nettoyage, sur base d'un décret-loi du 19 juillet 1994, a été faite de manière similaire et avec une date d'effet immédiate, voire rétroactive dans le second cas. S'agissant du transport aérien lui-même, d'autres compagnies aériennes italiennes, comme Meridiana, Volare ou Azzurra Air, ou étrangères, comme Swiss et British Airways, ont ou vont déposer des demandes d'indemnisation pour leur personnel.
(89)
Par ailleurs l'Italie a souhaité rectifier un certain nombre de ce qu'elle a considéré être des imprécisions et des erreurs matérielles dans la décision du 19 janvier 2005 (28).
V. RÉSULTATS DE L'EXPERTISE EXTERNE DEMANDÉE PAR LA COMMISSION
(90)
Comme elle l'avait annoncé dans l'ouverture de la procédure, la Commission a souhaité s'entourer de l'avis d'un expert nommé par elle pour l'analyse d'un certain nombre de questions citées dans sa décision du 19 janvier 2005. Au titre de l'ouverture de la procédure, il s'agissait d'obtenir une évaluation indépendante du plan de recapitalisation d'AZ Services et, particulièrement de la rentabilité attendue par Fintecna dans sa participation à l'opération (29). Par ailleurs, du fait des observations déjà exprimées par des tiers avant l'ouverture de procédure, et dans le cadre de sa mission de contrôle des aides approuvées, la Commission avait annoncé son intention éventuelle de vérifier, y compris avec l'aide d'un expert, le respect des engagements commerciaux en termes de routes et de prix souscrits par l'Italie lors de la décision d'aide au sauvetage ainsi que l'usage conforme à cette décision du prêt garanti par cette aide (30).
(91)
Ces missions ont été confiées par la Commission le 4 février 2005 à Ernst & Young Italia, expert déjà utilisé par celle-ci dans de précédentes missions relatives à l'aide à la restructuration reçue par Alitalia, et bénéficiant donc d'une solide connaissance du dossier. La Commission précise qu'elle n'a pas eu à recourir à l'option qu'elle s'était laissée dans la décision d'ouverture (31) et qui consistait, si elle le jugeait préférable, à recourir à un expert choisi en commun avec les autorités italiennes; Ernst & Young Italia, ci-après appelé «l'expert», a effectué sa mission sous la seule supervision des services de la Commission. L'expert a remis son rapport définitif à la Commission le 13 avril 2005; les principales conclusions de ce rapport sont présentées ci-après. Il convient de rappeler qu'il ne s'agit pas d'une certification des comptes ou des prévisions d'Alitalia ni d'AZ Services au sens d'un audit complet mais de ce qui est généralement appelé une «fairness opinion» sur les éléments cités ci-après et provenant d'Alitalia, de Fintecna et de leurs conseils respectifs, Mediobanca et Citigroup.
(92)
Suite à l'adoption le 14 avril 2005 d'un plan révisé par Alitalia, y compris pour la partie AZ Services, la Commission a confié le 20 avril 2005 à l'expert la mission de vérifier que ses précédentes conclusions restaient bien valides dans le cadre du plan révisé. Son rapport en la matière a été reçu le 22 avril 2005.
V.1. Conclusions relatives à l'opération AZ Services notifiée
(93)
Ces conclusions correspondent à la part de l'ouverture de procédure relative à la prise de contrôle d'AZ Services envisagée par Fintecna, la rentabilité prévisionnelle de l'opération pour cette dernière et la nature des futures relations commerciales entre AZ Fly et AZ Services. La Commission fait remarquer que l'autre partie de l'ouverture de procédure, la recapitalisation d'AZ Fly, n'avait pas d'objet pour cette analyse. Il est précisé que tous les chiffres cités ci-après, sauf précision contraire, proviennent de la version révisée le 14 avril 2005 du plan industriel 2005-2008 d'AZ Services et des analyses faites à ce titre par Mediobanca et Citigroup, éléments revus dans le rapport du 22 avril de l'expert. Des compléments d'informations ont également été fournis le 25 mai 2005.
V.1.1. Remarques quant aux écarts entre le plan initial d'octobre 2004 et le plan révisé d'avril 2005
(94)
L'expert a précisé les principaux éléments de différence entre le plan initial présenté en octobre et sa mise à jour d'avril 2005. Le plan révisé a principalement pour objet de remettre en ligne l'année 2005 avec le budget présenté postérieurement au plan initial: ainsi, la prévision d'activité 2005 a été revue, le taux de change EUR/USD adapté aux conditions présentes, le rythme de mise en œuvre des actions d'économie a été mis à jour en fonction des réalisations. Le périmètre d'AZ Services a légèrement évolué avec, par exemple, le retrait du handling à l'aéroport du Caire qui, pour des raisons juridiques, ne peut être transféré à un tiers n'étant pas une compagnie aérienne. Des écarts assez sensibles entre les deux plans peuvent exister d'une activité à l'autre ou se compenser entre éléments de coût et de revenu mais au final l'impact général est faible, sauf pour l'année 2005 où, avec une activité légèrement supérieure et des coûts inférieurs, l'impact est une réduction de la perte, au niveau de l'EBIT (32) de […]à […] M€. En 2008, année utilisée pour la valorisation, l'EBIT est en hausse de […] M€ de […] à […] millions d'Euros. Cependant, si l'EBIT et l'EBITDA (33) sont en hausse ce qui devrait favoriser la valorisation finale, leur répartition par activité et les investissements en hausse qui impactent le flux disponible pour l'actionnaire peuvent avoir des effets inverses.
V.1.2. Conclusions relatives au calcul de rentabilité pour Fintecna
(95)
Dans ce cadre, l'expert a vérifié la méthodologie appliquée par Mediobanca, conseil choisi par Alitalia, pour la détermination de l'IRR (34) attendu pour Fintecna lors de son investissement dans AZ Services et évalué à 25,3 %. L'expert a pu s'assurer que les méthodes de calcul appliquées étaient conformes à celles prévues par la doctrine et la pratique professionnelle. L'expert a également analysé le travail effectué par Citigroup, conseil choisi par Fintecna, et a effectué sa propre analyse de sensibilité. Sa conclusion a été la suivante: «nous n'avons pas rencontré d'éléments devant faire retenir que la méthodologie de détermination d'un IRR de 25,3 % pour l'investissement dans AZ Services par Fintecna ne soit pas correcte.»
(96)
De manière plus détaillée, l'expert a redétaillé les nouveaux flux d'investissement prévus de Fintecna, soit un total de 216 M€, qui étaient décrits au § 37 de la décision d'ouverture ainsi que leurs répartitions en actions privilégiées et ordinaires, et le calcul effectué par Mediobanca et décrit au § 38 de la même décision d'ouverture.
(97)
S'agissant des investissements envisagés par Fintecna, ils sont maintenant prévus comme suit:
a)
en 2005, un apport total de 130 millions € se présentant comme suit: 98 millions € par souscription d'actions ordinaires avec lesquelles Fintecna acquérra 51 % du capital ordinaire d'AZ Services et 32 millions € d'actions privilégiées (35). Le capital social total sera donc détenu à hauteur de 58 % par Fintecna et 42 % par Alitalia;
b)
en 2006, un apport de 64 millions € par voie d'actions privilégiées;
c)
enfin en 2007, un dernier apport de 22 millions d'euros par voie d'actions privilégiées grâce auquel Fintecna détiendra au final de 69,7 % du capital social d'AZ Services et toujours 51 % du capital ordinaire.
Au final, l'apport de Fintecna sera de 216 millions d'euros et le capital social total d'AZ services sera de 310 millions d'euros.
(98)
S'agissant du calcul de rentabilité effectué par Mediobanca, la rentabilité estimée de l'opération se base sur une valeur de sortie calculée sur la base des flux 2008: le free cash flow prévisionnel 2008, après ajustements liés aux investissements de maintien prévisibles, aux opérations exceptionnelles de 2008, particulièrement en matière de frais de restructuration, et à des ajustements fiscaux, et constituant ainsi le flux disponible pour l'actionnaire, est maintenant estimé à environ 35,6 millions d'euros. Après actualisation, sa valeur terminale (36) est calculée à 442,7 millions d'euros. La répartition de la valeur finale entre les deux actionnaires, Fintecna et AZ Fly, est largement affectée par la structure présentée du capital:
a)
les actions privilégiées, détenues par la seule Fintecna, représenteront en 2008 38 % du capital social total; elles bénéficieront cependant d'un dividende privilégié égal à 5 % du capital social total, soit 15,5 millions d'euros en 2008. Il est précisé que cette possibilité de dividende privilégié existe dès l'origine mais ne pourra être effectuée qu'à compter de 2008 du fait de l'absence d'un résultat net suffisant auparavant. Ainsi la valeur actualisée de ce dividende ressort à 151,8 millions d'euros;
b)
la part restante de la valeur terminale, soit 442,7 - 151,8 = 290,9 millions d'euros sera affectée en fonction du capital total détenu par les deux actionnaires, soit 69,7 % et 202,7 millions d'euros pour Fintecna, et le solde soit 30,3 % et 88,2 millions d'euros pour AZ Fly;
c)
la valeur terminale estimée pour Fintecna serait donc de 151,8 + 202,7 = 354,5 millions d'euros; rapportée à son investissement de 216 millions € (130 M€ en 2005, 64 M€ en 2006 et 22 M€ en 2007) et tenant compte d'un cash disponible de 29 M€ en fin de période, le taux de rendement interne (IRR) pour Fintecna serait de 25,3 %.
(99)
L'expert a précisé que le mode de calcul retenu, celui de la capitalisation perpétuelle des flux normalisés, est une des méthodes adoptées en la matière. Il a également confirmé que le taux de coût du capital retenu (Ke: cost of equity), soit 10,2 %, est basé sur un taux sans risques tiré des titres d'Etat de 4,25 %, une prime de marché de 4,50 %, un coefficient de risque (beta levered) de 0,88 issu de sociétés cotées comparables (37) et enfin une prime de 2 % exprimant le risque associé au fait qu'AZ Services n'est pas une société cotée.
(100)
L'expert a ensuite vérifié les calculs effectués à la même fin par Citigroup. Il a précisé que ceux-ci se fondent sur les mêmes données de base mais utilisent une des autres méthodes standard d'évaluation de la valeur finale basée non sur la croissance perpétuelle du cash-flow de l'entreprise globale mais sur l'application de multiples de marché à l'EBITDA de chacune des activités d'AZ services (maintenance, handling, staff et call center, informatique); ces multiples sont tirés de sociétés comparables agissant sur les mêmes marchés, parfois affectés d'un abattement de 30 % du fait de la situation mono-client des activités concernées d'AZ. Citigroup a utilisé 4 scénarios de réussite du plan AZ Services, allant de l'atteinte intégrale des objectifs en termes d'économies et de nouveau chiffre d'affaires en provenance de tiers, à une atteinte limitée à 60 % des objectifs d'économies et à 85 % des objectifs de chiffre d'affaires.
(101)
Sur la base du scénario initial retenu par Mediobanca, l'IRR pour Fintecna, selon les multiples de marché retenus, serait de 29 % à 38,3 % soit supérieur à celui de Mediobanca (38). La moyenne des 4 scénarios, reposant sur des scénarios non officiels et ajoutant ainsi diverses prudences supplémentaires, donnerait un IRR de 18,7 % à 27,1 %, fourchette à l'intérieur de laquelle se trouve la valeur calculée par Mediobanca. Seul le scénario le plus défavorable donnerait un IRR sensiblement plus bas compris entre 9,1 % et 17,1 %; celui-ci serait toujours équivalent ou supérieur au coût du capital. L'expert fait observer que Citigroup n'a pas retenu dans ses évaluations la trésorerie finale de 29 M€ disponible pour Fintecna, laquelle devrait être incluse selon la pratique généralement admise et qui améliorerait ces chiffres; L'expert considère au final que les travaux effectués par Citigroup confirment les conclusions obtenues par Mediobanca.
(102)
Au-delà de la validation des analyses menées par Mediobanca et Citigroup, l'expert s'est livré à ses propres analyses; il s'agit en l'occurrence d'une analyse de sensibilité de l'IRR en fonction de la valeur finale d'AZ Services et en fonction du coût du capital et du taux d'inflation, d'une part, et d'un nouveau calcul de la valeur finale d'AZ Services, d'autre part.
(103)
Sur la base de l'augmentation de capital par Fintecna prévue au plan révisé, soit 216 M€, d'une valeur finale pour Fintecna, hors disponible, de 354,5 M€ pour un IRR de 25,3 %, l'expert a conclu qu'une valeur finale inférieure de 10 % (320 M€), du fait de résultats attribuables à Fintecna inférieurs de 10 % par exemple (39), laisserait un IRR de 20,7 %. Une valeur finale inférieure de 20 % au plan (284 M€) laisserait un IRR de 15,8 %; à l'inverse une valeur finale supérieure de 20 % au plan (426 M€) générerait un IRR de 33,8 %.
(104)
Différents scénarios de risque, générant un coefficient beta différent et un coût du capital (Ke) différent ont été calculés; ils sont résumés dans le tableau ci-après qui présente la valeur finale pour Fintecna en résultant, disponible de 29 M€ exclus, le taux de rendement interne (IRR) et la valeur nette présente des flux (NPV) actualisée au même coût du capital de chaque scénario. Il est rappelé que la NPV actualise les divers flux de décaissements, correspondant aux augmentations de capital souscrites par Fintecna, et d'encaissements, correspondant ici à la valeur finale estimée et au disponible de fin de période; une NPV positive signale une création de valeur pour l'investisseur.
Scénario
Beta levered
Prime d'illiquidité
Coût du capital Ke
Valeur finale Fintecna
IRR
NPV
Base
0,88
2 %
10,20 %
354,5 M€
25,3 %
+81 M€
Equity beta
1
2 %
10,75 %
333 M€
22 %
+52 M€
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287 M€
16,20 %
+19 M€
NPV d'équilibre
1,56
2 %
13,27 %
260 M€
13,27 %
0 M€
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465 M€
38,10 %
+182 M€
Le scénario de base correspond à celui retenu par Alitalia, Fintecna et leurs conseils.
Le scénario dit equity beta tient compte du fait que le faible endettement prévisionnel d'AZ Services conduit mathématiquement à minorer le coefficient beta; l'equity beta de 1 correspond à celui de sociétés opérant sur le même marché, non retraité de la minoration liée à l'endettement d'AZ Services; il génère une hausse d'environ un demi-point du coût du capital.
Le scénario dit Ke + 2 % correspond à un beta fixé à 1,32 c'est-à-dire la moyenne des equity beta les plus élevés de l'échantillon retenu et toujours sans prendre en compte la minoration liée au faible endettement d'AZ Services; il génère une hausse de 2 points du coût du capital.
Le scénario dit NPV d'équilibre correspond à celui qui assure une NPV égale à zéro, soit le seuil de rentabilité, de l'opération; il correspond à un coût du capital de 13,27 % c'est-à-dire à un beta atteignant 1,56.
Le scénario dit Ke - 2 % correspond à l'inverse à une baisse de 2 points du coût du capital, soit liée à la disparition de la prime d'illiquidité, soit à une baisse significative du beta, soit à un mix des deux.
(105)
Enfin, l'expert s'est livré à une nouvelle valorisation complète d'AZ Services; la méthode utilisée est voisine de celle de Citigroup, considérant la valeur de l'entreprise comme la somme des valeurs de chaque activité. Celles-ci ont été calculées sur la base d'un multiple de marché de l'EBITDA pour le handling et le staff et call center, de l'EBITDA moins investissements pour l'informatique; les mêmes abattements de 30 % ont été retenus pour les deux dernières activités. l'expert a précisé que cette méthode des multiples de marché voit sa fiabilité augmenter avec l'évolution des marchés financiers et que tant la doctrine que les pratiques internationales lui donnent une importance croissante. Pour la maintenance, la structure particulière de l'activité où la plupart des services restent assurés par des filiales de compagnies aériennes et la durée limitée des contrats en cours de négociation l'ont conduit à retenir une approche patrimoniale calculée sur la base de l'actif 2008, méthode également définie par l'expert comme l'une de celles communément utilisées pour une valorisation d'entreprise (40). Sur ces bases, et en incluant la position financière 2008, la valeur finale globale pour Fintecna serait de 408 à 430 M€ soit un IRR de l'ordre de 28,2 % à 30,9 %, chiffres qui confirment les calculs de Mediobanca et de Citigroup.
(106)
L'expert a fait observer que l'écart favorable constaté en terme de taux d'IRR par rapport aux mêmes calculs effectués lors du premier plan d'octobre 2004 est surtout lié au décalage dans le temps d'une partie de l'investissement de Fintecna qui intervient en 2006 au lieu de 2005.
V.1.3. Conclusions relatives aux hypothèses contenues dans les lettres d'intention signées entre Alitalia et Fintecna
(107)
Dans sa décision d'ouverture de la procédure, la Commission a considéré (41) que trois points, décrits dans la lettre d'intention signée le 13 octobre 2004 entre Alitalia et Fintecna comme restants à négocier, pouvaient avoir une influence notable sur la rentabilité de l'opération. La Commission a donc souhaité qu'ils soient spécifiquement investigués par l'expert.
V.1.3.1. Traitement des coûts de restructuration
(108)
L'expert a confirmé que la lettre d'intention prévoit que les frais de restructuration estimés par Alitalia restent pris en charge par celle-ci s'ils devaient dépasser la provision constituée et transférée à AZ Services. Cette provision s'élevait dans le plan initial à 88,8 M€ et correspondait bien, selon les relevés détaillés effectués, à la part prévisionnelle de ces coûts restant à assumer au-delà des frais de personnel déjà considérés dans les charges annuelles 2005. Dans le plan révisé d'avril 2005, cette provision à fin 2004 a été réduite à 75 M€ du fait des charges déjà passées, à hauteur d'environ 15 M€, dans les comptes 2004. L'expert a confirmé que l'engagement d'Alitalia implique qu'il n'y a pas d'impact futur à attendre pour l'IRR de Fintecna.
V.1.3.2. Traitement des objectifs du plan de restructuration
(109)
L'expert a pu vérifier que les coûts inclus dans le plan d'AZ Services utilisé pour le calcul de l'IRR étaient en ligne avec les objectifs d'efficacité également retenus; ainsi le plan prévoit une charge annuelle maximale de […]% de la facturation à reverser à AZ Fly si les objectifs sont atteints; ceci correspond à environ […] M€ par an soit, sur la période 2005-2008, […] M€ dans le plan révisé. L'expert a précisé que cette estimation peut être considérée, selon le management d'Alitalia, comme confirmée par les différents acteurs du plan, y compris les consultants, qui l'ont intégrée dans leurs calculs.
V.1.3.3. Traitement des plus-values de cession de certains actifs ou branches d'activité
(110)
L'expert a confirmé que le traitement de ces plus-values éventuelles, encore en cours de négociation lors de son analyse, n'influerait pas sur la rentabilité pour Fintecna si leur rétrocession partielle à AZ Fly n'intervenait qu'après toutes les cessions prévues jusqu'au 31 décembre 2008, et si elle ne concernait que la quote-part d'IRR dépassant les 25,3 % calculés par Mediobanca comme la rentabilité prévisionnelle pour Fintecna. Les parties ont confirmé au consultant que telle était l'approche qu'elles souhaitaient retenir pour la négociation de la clause.
V.1.4. Conclusions relatives à l'utilisation d'actions privilégiées au profit de Fintecna
(111)
L'expert a tout d'abord rappelé les nombreuses catégories d'actions pouvant exister en droit italien; particulièrement depuis la réforme du droit des sociétés au 1er janvier 2004, l'instauration d'un privilège quant au paiement d'un dividende, comme c'est le cas ici, n'impose plus de restrictions particulières quant aux droits de vote associés. La seule restriction réelle est que les actions à droit de vote limité ou conditionnel, comme le sont ces actions à dividende privilégié, ne peuvent représenter plus de la moitié du capital social (42).
(112)
L'expert a présenté 3 exemples de sociétés privées cotées (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA et l'Istituto Finanziario Industriale SpA) ayant recours à des actions privilégiées accordant entre autres une priorité de dividende associée à un montant fixe par action ou correspondant à un pourcentage du nominal.
(113)
L'expert a confirmé ne pas avoir relevé d'éléments indiquant que l'octroi d'actions privilégiées à un actionnaire unique, public ou privé, ne serait pas conforme au droit italien. Le seul avantage noté est précisément l'accès prioritaire et majoré au dividende.
V.1.5. Conclusions relatives à la facturation prévisionnelle des prestations d'AZ Services à AZ Fly à des conditions de marché
(114)
L'expert a consacré une large part de son rapport à la présentation des travaux de détail effectués en la matière et retraçant les modalités prévisionnelles de facturation retenues dans le plan d'AZ Services; celui-ci avait été développé par Alitalia avec l'aide de McKinsey, lequel lui a directement fourni les éléments d'analyse. Les travaux ont porté sur chaque activité de l'entreprise (maintenance, handling, informatique et services partagés (shared services: staff et call center)) et les conclusions sont présentées ci-après. Globalement, l'expert a conclu ne pas avoir rencontré d'éléments lui faisant considérer que la méthodologie de détermination des prix selon des critères de marché, contenue dans le plan AZ Services, ne soit pas correcte.
(115)
Pour mémoire, il convient de rappeler que sur un chiffre d'affaires total planifié de […] M€ pour AZ Services en 2008, la répartition par activité, tirée du rapport du consultant de Fintecna, Citigroup, serait la suivante: maintenance, […] M€; Ground handling, […] M€; ICT (informatique), […] M€; Staff et Call center (ou shared services), […] M€ (43).
V.1.5.1. Conclusions relatives à la facturation prévisionnelle des prestations de maintenance
(116)
La méthode de construction des prix a essentiellement utilisé les comparatifs de prix du secteur fourni par l'étude indépendante de la société Aero Strategy (44). L'expert a détaillé le mode de calcul retenu pour certains éléments (par exemple les maintenances «heavy» et composants de la famille A320, la maintenance moteur d'un réacteur CFM56-5B) afin d'en vérifier les bases (périodicité, coût horaire, nombre d'heures, pièces…). Il a également détaillé deux hypothèses retenues dans cette construction, à savoir:
a)
l'application d'une marge conforme à celle actuellement pratiquée par Alitalia pour des services aux tiers,
b)
l'application d'un taux de remise pour volume réduit par rapport à celui normalement obtenu par AZ Fly de ses fournisseurs de maintenance; ce taux, réduit de […]à […]% correspond à l'acceptation par Alitalia de prix plus élevés et à l'absence d'engagements de volume. Sur ce dernier point, l'expert a pu vérifier sur base de tests qu'un contrat avec un fournisseur (AVIO), pour lequel la remise maximale de 7,5 % était obtenue, comportait bien un minimum de volume garanti de la part d'Alitalia. L'effet annuel de la réduction de la remise correspond à un supplément d'EBITDA pour AZ Services de […] M€ en 2005 à […] M€ en 2008.
V.1.5.2. Conclusions relatives à la facturation prévisionnelle des prestations de ground handling
(117)
Les prix retenus dans le plan ont été estimés sur la base de prix qu'Alitalia paie sur des aéroports comparables (45), ou d'offres que la compagnie a reçu sur les mêmes aéroports que ceux où opérera AZ Services (46). A ces prix a été ajoutée une marge de […]% résultant des négociations menées avec Fintecna. L'effet annuel de cette marge correspond à un supplément d'EBITDA pour AZ Services de […] M€ en 2005 à […] M€ en 2008.
V.1.5.3. Conclusions relatives à la facturation prévisionnelle des prestations informatiques et de services partagés
(118)
En l'absence d'autres informations, Alitalia a estimé les prix sur la base des offres de sociétés intéressées par l'acquisition de ces sociétés, et les a également réduits du taux de remise proposé par ces mêmes sociétés. L'expert a pu vérifier que ce taux correspondait au maximum offert en matière de services partagés, au minimum en matière d'informatique. Ces deux activités secondaires ayant des chiffres d'affaires prévisionnels voisins (62 M€ en 2005 pour la première et 64 M€ pour la seconde, hors prestations internes, sur un total de 935 M€), l'utilisation de la moyenne dans les deux cas ne donnerait pas de résultats très différents.
V.2. Conclusions relatives au respect de l'aide au sauvetage
(119)
Ces conclusions correspondent aux vérifications additionnelles que la Commission a souhaité mener et relatives aux allégations de non-respect des engagements pris par l'Italie lors de l'autorisation de l'aide au sauvetage le 20 juillet 2004. Ceux-ci concernent l'absence de nouvel investissement, la rentabilité de nouvelles routes ouvertes, l'absence de prix prédatoires; l'utilisation du prêt garanti par l'aide au sauvetage a également été investiguée.
V.2.1. Conclusions relatives à l'absence de nouvel investissement
(120)
L'expert a obtenu l'état de la flotte aux 31 décembre 2003 et 2004 et a vérifié son évolution. Sa conclusion a été qu'un seul avion, un Embraer 170, a rejoint la flotte exploitée après le 1er juillet 2004, soit depuis la prise de la décision d'aide au sauvetage par la Commission. L'acquisition de cet avion avait fait l'objet d'une décision du conseil d'administration d'Alitalia le 19 juin 2002, soit antérieurement au 31 décembre 2002.
V.2.2. Conclusions relatives à l'analyse de la rentabilité des nouvelles routes ouvertes à compter de l'été 2004
(121)
L'expert a globalement conclu que, sur la base du travail effectué, et compte tenu des exceptions limitées rencontrées et exposées ci-après, la situation complète n'est pas de nature à faire retenir que les engagements pris d'opérer les nouvelles routes avec une marge positive ne sont pas respectés.
(122)
Le critère retenu pour la rentabilité étant celui de la marge brute, l'expert s'est assuré que les éléments retenus n'appelaient pas de commentaires. La marge brute (margine lordo ou flight contribution) est définie comme la recette (passagers ou autre) provenant de cette route, sous déduction des frais commerciaux (commissions…), des frais de distribution (CRS et frais de la structure de vente et des initiatives promotionnelles affectés proportionnellement aux revenus à cette route) et des coûts variables d'exploitation (carburant, charges d'aéroport, service à bord, indemnités pour l'équipage…). La marge a été appréciée selon deux aspects: d'une part, celui de la marge directe procurée par les passagers sur le vol opéré lui-même, d'autre part celui de la feeder value qui s'y ajoute, c'est-à-dire de la marge procurée par ces passagers sur d'autres vols de la compagnie qu'ils prennent en correspondance.
(123)
L'expert rappelle que, dans un contexte de capacité installée (nombre d'avions) inchangée et provenant des investissements décidés avant le 31 décembre 2002, la logique d'exploitation est celle d'une rentabilité marginale décroissante. Ainsi, les ressources supplémentaires dégagées par une meilleure utilisation de la flotte (et pour laquelle, particulièrement à compter de l'hiver 2004, l'expert rappelle les données déjà présentées au § 47 de la décision d'ouverture) sont nécessairement affectées à des routes présentant une rentabilité inférieure à celle des routes déjà ouvertes.
(124)
L'expert a vérifié, pour les routes ouvertes à l'été 2004, la rentabilité à fin septembre 2004, celle prévisionnelle à fin décembre 2004 et celle prévue au budget 2005. Pour les routes ouvertes à compter de l'hiver 2004, il a été fait référence aux dernières prévisions 2005. La conclusion est que, sur les 25 cas maximum examinés, toutes les rentabilités directes présentées à fin septembre 2004 (12 routes ouvertes à l'été 2004) ou anticipées au budget 2005, pour les 25 routes, sont déjà positives ou, exceptionnellement, nulles (2 cas à fin 09/2004, 1 cas à fin 12/2004, 1 cas en prévision 2005); seules 3 routes ouvertes à l'été 2004 présentent une marge brute directe négative à fin 12/2004. Ces cas sont repris en détail ci-après.
(125)
Les 3 routes à marge directe négative à fin 12/04 sont trois routes vers la Scandinavie, respectivement Malpensa-Copenhague ([…] € fin 12/04 après […] M€ fin 09/04), Malpensa-Stockholm ([…] € fin 12/04 après […] fin 09/04) et Fiumicino-Stockholm ([…] M€ fin 12/04 après […] fin 09/04). Toutes les trois sont estimées positives au budget 2005 (respectivement pour […]; […] et […] M€ sur l'année). L'expert a exposé les remarques du management d'Alitalia à ce titre: celui-ci précise que ces routes sont exposées à une forte concurrence, y compris de la part de compagnies low-cost, et présentent des coûts variables élevés du fait de la longueur du trajet. Enfin, comme indiqué de manière générale, ces routes ont été particulièrement pénalisées par le repli d'Alitalia à l'automne 2004 en termes de RATK (revenue per available ton km) qui a décru de 14,2 % en octobre 2004 par rapport aux mois précédents. La situation financière difficile de la société, générant une certaine perte de confiance de la clientèle, a ainsi été particulièrement sensible vis à vis de ces nouvelles routes du nord de l'Europe où l'effort nécessaire pour sa fidélisation était supérieur. L'expert fait cependant aussi observer que les éléments transmis par Alitalia dénote une feeder value positive pour ces trois routes; cette feeder value est le surcroît de marge apportée par les passagers de ces routes sur d'autres vols Alitalia en correspondance, en cohérence avec la stratégie de hubs développée par la compagnie. Ces feeder value pour l'année 2004 sont respectivement de […]; […]et […] M€ (47); au global, l'exploitation du nouveau réseau scandinave d'Alitalia resterait donc profitable.
(126)
La route à marge directe prévisionnelle nulle à fin 12/04 est Fiumicino-Zürich (après […] M€ à fin 09/04 et avec […] M€ prévus au budget 2005). Elle est caractérisée par une forte pression concurrentielle avec 4 fréquences quotidiennes de Swiss contre une seule d'Alitalia. Elle génère en tout état de cause une feeder value positive de […] M€ en 2004.
(127)
De la même façon, la route à marge prévisionnelle directe nulle en 2005, Malpensa-Birmingham, générerait une feeder value de […] M€ d'où un effet net positif sur les résultats de la compagnie.
V.2.3. Conclusions relatives à l'analyse des prix pratiqués sur les nouvelles routes ouvertes à compter de l'été 2004
(128)
L'expert a pratiqué diverses analyses et vérifications sur les nouvelles routes ouvertes depuis l'été 2004. Il a exposé la situation complexe de la tarification dans le secteur aérien: celle-ci se traduit par la présence de nombreuses offres promotionnelles, d'une durée généralement fixée à un mois, liées à l'application de diverses règles en matière de séjour minimal et/ou maximal, des possibilités de modification d'heure et de jour et de remboursement du billet ainsi que de l'impact des dates de réservation; il a noté que les tarifs promotionnels les plus intéressants présentent un nombre de places limité sur chaque vol. L'expert en a conclu au final, qu'au vu du faible nombre d'exceptions appréciées par le biais du price leadership, il n'a pas rencontré une situation complète de nature à faire retenir que les engagements d'Alitalia de ne pas appliquer des prix prédatoires sur ces nouvelles routes ne seraient pas respectés.
(129)
Les tests pratiqués ont eu deux origines: la documentation fournie par Alitalia et vérifiée par l'expert, d'une part, les tests faits dans le système de réservation (CRS) Galileo, ainsi que sur le site Internet d'Alitalia, à sa propre initiative, d'autre part.
V.2.3.1. Tests pratiqués sur les données fournies par Alitalia
(130)
Ces tests ont pu se pratiquer pour chacune des routes ouvertes depuis l'été 2004 à la fois à la période d'ouverture de la route et en mars 2005; ils ont été pratiqués aussi bien pour des prix aller-retour au départ d'Italie et au départ de la ville étrangère concernée. Les prix annoncés par Alitalia et ses concurrents ont été corrigés pour tenir compte du surcharge cost (SC) destiné à couvrir des suppléments de coûts du kérosène ou de charges d'assurance et qui peuvent varier fortement selon les compagnies, ce afin de mettre en évidence le prix final payé par le client. Ils peuvent être résumés comme suit:
Dati alitalia (euro)
AZ
Competitor
Delta (euro)
SC
Delta finale (euro)
Prezzi all'apertura delle rotte summer 2004
Zurigo - Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Prezzi all'apertura delle rotte winter 2004 - 2005
Timisoara - Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Shangai - Malpensa
513
533
- 20
19
- 1
Salonicco - Fiumicino
130
170
- 40
19
- 21
Prezzi a marzo 2005 delle rotte winter 2004 - 2005
Malpensa - Zagabria
169
199
- 30
22
- 8
Timisoara - Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Shangai - Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
Note: SC: surcharge cost
(131)
Pour les 12 routes ouvertes à l'été 2004, soit 24 tests, seul un cas (Zürich-Fiumicino) fait apparaître à l'ouverture de la route un tarif d'Alitalia inférieur de 25 € après SC à celui du concurrent, Swiss. AZ a argumenté à ce titre de la différence de typologie du produit avec un nombre de fréquences bien inférieur, 1 contre 4, à son compétiteur.
(132)
Pour les mêmes 12 routes ouvertes à l'été 2004, soit 24 tests, aucun cas ne fait plus apparaître en mars 2005 un tarif d'Alitalia inférieur après SC à celui de son concurrent le mieux placé. Dans le cas de Zürich-Fiumicino, le prix final désormais payé par le client d'Alitalia est supérieur à celui chez Swiss.
(133)
Pour les 11 routes ouvertes à l'hiver 2004, soit 22 tests, trois cas de vols à destination de l'Italie (Timisoara et Shanghai - Malpensa, Salonique - Fiumicino) font apparaître à l'ouverture de la route un tarif d'Alitalia après SC inférieur à celui de son concurrent;
a)
sur Timisoara-Malpensa, la différence avec Austrian Airlines (OS) atteint 128 €. Cependant, ce tarif d'OS (390 €) a semblé élevé par rapport à celui pratiqué par la même compagnie au départ de la même ville vers Amsterdam, Göteborg, Genève, Helsinki ou Luxembourg (249 € correspondant aux 250 € d'AZ sur Malpensa). De plus l'expert a également fourni l'explication du management d'AZ selon laquelle une compagnie aérienne roumaine non présente sur Galileo, Carpatair, propose un vol aller Timisoara - Orio al Serio (aéroport Milan-Bergame) à 70 €, soit un aller-retour à 140 € inférieur de plus de 100 € à celui d'AZ;
b)
sur Shanghai - Malpensa, elle est négligeable (1 € sur plus de 500 €);
c)
sur Salonique - Fiumicino, elle est de 21 € en comparant le prix d'AZ après SC avec celui d'Olympic Airlines qui propose un vol aller à 85 €, soit 170 € l'aller-retour. Cette remarque est uniquement valable au départ de Grèce, le vol au départ d'Italie étant plus cher sur AZ du fait des SC, générant un surcoût net de 5 € sur le vol AZ.
(134)
Pour les mêmes 11 routes ouvertes à l'hiver 2004, soit 22 tests, deux des cas précédents de vols à destination de l'Italie (Timisoara et Shanghai - Malpensa) auxquels s'ajoute Malpensa-Zagreb font apparaître en mars 2005 un tarif d'Alitalia après SC inférieur à celui de son concurrent. D'après l'expert le management d'AZ justifierait ces écarts par des tarifs promotionnels à durée limitée et liés à des augmentations de fréquence:
a)
sur Timisoara-Malpensa, la différence avec les concurrents s'est réduite à 8 €. Les compétiteurs (AZ, Tarom, Malev) ont cependant dû réduire leurs prix aux alentours de 130-150 € avant SC du fait de la présence déjà évoquée de Carpatair avec un aller-retour à 140 € sur Orio al Serio;
b)
sur Shanghai - Malpensa, l'écart s'est accru à 53 € par des baisses de prix d'Alitalia face à Lufthansa et KLM; la destination est désormais desservie cinq fois et non plus trois fois par semaine;
c)
sur Malpensa-Zagreb, AZ propose un prix après SC inférieur de 8 € à son concurrent, Croatian.
(135)
Pour les 2 routes à ouvrir à l'été 2005, (Malpensa-Cracovie et Sarajevo), soit 4 tests, le tarif d'Alitalia est toujours supérieur ou égal à celui de ses concurrents.
V.2.3.2. Tests pratiqués à l'initiative de l'expert
(136)
L'expert a directement pratiqué sur Galileo environ 110 tests supplémentaires sur ces nouvelles routes, et ce à différentes périodes; de manière générale ces tests ont confirmé les précédentes données fournies par Alitalia. Néanmoins il a considéré que trois cas considérés différemment avaient pu générer un avantage tarifaire.
(137)
Le premier cas concerne Saint-Pétersbourg - Malpensa en novembre 2004 et janvier 2005 pour lequel, en novembre 2004 et janvier 2005, un avantage tarifaire de 13 € par rapport à CSA existait en faveur d'Alitalia si on exclut Air France de ses compétiteurs du fait de leurs accords de joint venture; AZ avait dans les données précédentes considéré Air France comme le compétiteur de référence. L'expert fait cependant observer que cette différence de prix ne subsiste plus à ce jour.
(138)
Le deuxième cas concerne Timisoara-Malpensa où la différence à l'ouverture de la ligne avec Austrian Airlines (OS) évoquée plus haut était chiffrée à 128 €. L'expert considère cependant que du 15/10 au 30/11/04, AZ proposait un tarif de 149 € soit, après SC, une différence de 229 € avec OS. Il rappelle cependant l'existence depuis septembre 2004 et confirmé en février 2005 d'un tarif aller-retour équivalent à 140 € proposé par Carpatair, sur Timisoara - Orio al Serio.
(139)
Le dernier cas concerne Valence-Fiumicino où, en novembre 2004, Alitalia avait proposé un tarif promotionnel de 69 €, pris en compte par l'expert, alors qu'AZ avait fait ses comparatifs sur la base d'un tarif de 101 €; AZ bénéficiait alors d'un avantage tarifaire de 22 € après SC le mois considéré; comme indiqué plus haut, cette différence ne subsiste plus à ce jour.
(140)
Enfin, l'expert a pratiqué à la demande de la Commission début avril 2005 des tests de cohérence entre les prix offerts par Alitalia sur Galileo, entre le 17 et le 22 mars, base des tests précédents, et ceux en vente directe sur son site Internet. Seuls deux cas (Rome-Boston et Milan-Washington) ont présenté un écart de 10 €, les autres prix étant confirmés. Le management d'Alitalia lui ayant indiqué que la politique de la compagnie étant de ne pas faire de différence de prix selon les canaux de vente, et au vu des faibles écarts rencontrés, l'expert a considéré qu'ils étaient dus à la différence dans le temps entre les deux vérifications.
V.2.4. Conclusions relatives à l'utilisation du prêt garanti par l'aide au sauvetage
(141)
L'expert a analysé, avec l'aide d'AZ, la situation du prêt garanti par l'aide au sauvetage, son utilisation en 2004, son utilisation au 1er trimestre 2005 et la situation de trésorerie prévue à fin 2005.
V.2.4.1. Remarques générales sur le crédit-pont et la trésorerie
(142)
L'expert a rappelé, comme indiqué dans la décision du 20 juillet 2004, que les prévisions de trésorerie utilisées pour l'aide au sauvetage étaient largement issues des données du 4ème trimestre 2003 et du 1er trimestre 2004. A l'époque de cette décision, la société se trouvait dans une impasse puisque le plan industriel 2004-2006 qui devait être mis en œuvre n'avait pu l'être devant l'opposition syndicale aux mesures prévues. Ceci avait conduit à la démission en février 2004 de l'administrateur délégué, à son remplacement et à la mise en œuvre d'un nouveau plan en septembre-octobre 2004.
(143)
L'expert a également rappelé que le contrat de prêt de 400 M€ signé le 11 octobre 2004 avec la Dresdner Bank AG faisait suite au décret de garantie signé le 8 octobre par le ministère des finances. L'expert rappelle que le comité d'audit (Collegio Sindacale) de la compagnie avait lié l'activation du crédit à la convocation de l'assemblée des actionnaires devant délibérer de la recapitalisation de la compagnie. Cette assemblée, qui a décidé la possibilité d'une augmentation de capital à hauteur maximale de 1,2 milliard € s'est tenue le 15 décembre 2004. Avant cette date AZ n'était donc pas en condition d'utiliser le crédit-pont. De l'autre côté, la Dresdner Bank a rappelé à AZ, par un courrier du 14 janvier 2005, que la période permettant le tirage du prêt était limitée au 31 mars 2005.
(144)
L'expert a également effectué la réconciliation entre les situations de trésorerie présentées ici et celles publiées mensuellement par la compagnie sur la base des dispositions fixées par la Consob (48). L'expert a fait apparaître que la trésorerie présentée ici correspond à des fonds effectivement disponibles en date de valeur sur des comptes bancaires pour le groupe Alitalia. A l'inverse, la situation mensuelle de la Consob est calculée en date comptable et inclut des créances financières à court terme, y compris vers des sociétés italiennes soit en liquidation comme Sisam, soit non gérée en trésorerie comme Aviofin, des disponibilités non utilisables chez un courtier en assurance, Alinsurance, dans des agences de voyage américaines non gérées en trésorerie et dans des sociétés situées dans des pays disposant d'un système de contrôle des transferts financiers vers l'étranger (Lybie, Iran, Nigéria…). Le total de ces postes atteint 22 à 25 M€ qui augmentent les disponibilités et crédits financiers court terme présentés selon la norme Consob sans constituer des disponibilités.
V.2.4.2. Utilisation du crédit-pont en 2004
(145)
Au 4ème trimestre 2004, le cash-flow après variation du besoin en fonds de roulement et après investissements (cash-flow attività di esercizio e investimenti), ci-après appelé le cash-flow, s'est élevé à - 54 M€ contre - 187 M€ prévu en juillet 2004; cette amélioration de 133 M€ provient à hauteur de 80 M€ (49) de l'amélioration de la gestion opérationnelle par rapport à l'exercice 2003 utilisé pour le calcul de l'aide ainsi que d'encaissements de 20 M€ de crédits fiscaux 1993-1994 de la part de l'Etat, de la non-réalisation de paiements planifiés, à hauteur de 20 M€, à des fournissseurs aéroportuaires suite à des litiges et enfin, à hauteur de 4 M€ de l'encaissement d'une contribution (50) pour la construction d'un hangar par la filiale Atitech à l'aéroport de Naples. Elle provient aussi à hauteur de 53 M€ (51) de besoins réduits en investissements réduits; ainsi au-delà de la non-réalisation d'investissements prévus, AZ a effectué en novembre 2004 un des cinq sales and lease-back prévus de MD 11 pour un montant de 17 M USD. Après remboursement des dettes financières échues, soit 49 M€, le besoin financier de 103 M€ du trimestre a été couvert par un tirage de 100 M€ sur le crédit-pont après le 15/12/2004.
V.2.4.3. Utilisation du crédit-pont au 1er trimestre 2005
(146)
Au 1er trimestre 2005, sur la base d'une trésorerie initiale de 66 M€ au 31 décembre 2004, le cash-flow s'est élevé à - 70 M€ contre - 195 M€ prévu en juillet 2004; cette amélioration de 125 M€ provient à hauteur d'environ 60 M€ de la poursuite de l'amélioration de la gestion opérationnelle par rapport à la prévision utilisée pour le calcul de l'aide; ce chiffre inclut aussi les effets favorables d'une baisse du yield, ou revenu unitaire, moins forte que prévu et d'un coefficient de remplissage (load factor) meilleur. Elle provient aussi à hauteur de 60 M€ de la poursuite de la réduction des coûts d'investissement: ceci inclut l'effet de deux autres des cinq sales and lease-back prévus de MD 11 et la vente de 3 Piper pour un montant de 30 M€, la cession de titres de participation pour 10 M€ et la réduction du programme d'investissements pour 20 M€. Le besoin financier total du trimestre s'élève donc à environ 105 M€, remboursement des dettes financières échues de 35 M€ inclus; l'activation du crédit-pont a néanmoins été faite pour les 300 M€ restants, soit 55 M€ en février et 245 M€ en mars, générant des disponibilités de 262 M€ au 31/03/05.
V.2.4.4. Situation de la trésorerie prévue d'ici fin 2005
(147)
A court terme, les prévisions d'AZ rapportées par L'expert ne feront apparaître qu'une légère baisse de la trésorerie prévue à 212 M€ au 31/05/05; l'effet des améliorations de la gestion et les moindres investissements, avec également la réalisation d'un quatrième sale and lease-back de MD 11, continueront à porter leurs fruits. D'ici à fin 2005, la trésorerie prévisionnelle, hors effet de la recapitalisation éventuelle, devrait cependant se réduire de moitié et descendre à […] M€.
(148)
L'expert rappelle une des justifications d'AZ relatives à l'utilisation de l'intégralité du prêt au 31/03/05, à savoir l'impossibilité d'y recourir après le 31/03/05 tel que précisé par la Dresdner Bank. Il insiste aussi sur l'une des hypothèses retenues pour ces prévisions, qui est celle datant d'octobre 2004 d'un taux de change EUR/USD de 1,27 et un prix du baril brent de 41 USD. Cette dernière hypothèse est irréaliste en comparaison du prix actuel d'environ 55, voire 57 USD. Les prévisions fournies par l'expert et provenant de trois acteurs sur le marché (BP Riskmanager, Shell Trading et Macquarie Energy) font état d'un chiffre allant entre 54 et 58 USD d'ici la fin de l'année 2005. Il a calculé que avec un baril à 55 USD et une parité EUR/USD maintenue à 1,27, l'effet négatif sur les comptes d'Alitalia serait d'environ […] M€ d'ici la fin de l'année (52), soit, par exemple […] M€ pour le trimestre avril à juin. Ceci montre que la prévision de trésorerie actuelle d'Alitalia est largement exposée à cette volatilité. Elle est d'autant plus importante qu'AZ ne pouvait pas à l'automne 2004 au moment de la définition de ces prévisions, et du fait de sa situation financière, mettre en œuvre des opérations de couverture des risques de change et du prix du carburant et que donc toute détérioration se retrouvera intégralement dans ses comptes; actuellement l'opération de couverture se bornerait à rendre certain le cours de 55 USD et donc à concrétiser cette perte.
VI. COMMENTAIRES DE LA COMMISSION SUR LES ALLÉGATIONS D'ABUS DE L'AIDE AU SAUVETAGE
(149)
La Commission rappelle que, conformément à sa décision d'ouverture de procédure de janvier 2005, l'objet de la présente décision est d'apprécier la qualification ou non d'aide des mesures de recapitalisation d'AZ Fly et d'AZ Services notifiées par l'Italie.
Néanmoins, même si l'ouverture de procédure ne porte pas sur cette question, au vu du contenu des commentaires qui avaient alors été reçus par les tiers, la Commission avait souhaité leur laisser la possibilité de lui apporter leurs commentaires sur le respect des engagements pris par l'Italie lors de l'aide au sauvetage ainsi que les modalités d'utilisation de celle-ci. Sur la base de ces éléments et dans un souci de transparence, elle expose dans la présente section son analyse préliminaire de cette question. En tout état de cause, aussi longtemps que le crédit pont n'aura pas été remboursé, ou que la garantie d'Etat accordée à ce titre n'aura pas été supprimée, Alitalia reste sujette aux mêmes conditions et engagements; la présente partie ne préjuge donc pas de l'appréciation finale de la Commission sur cette question, et notamment de la possibilité pour la Commission, soit de saisir directement la Cour de Justice au titre de l'article 88.2 du Traité CE, soit d'ouvrir une procédure pour abus de l'aide au sauvetage si elle considérait ultérieurement qu'il y a des raisons de considérer qu'il y a eu abus.
La Commission rappelle que l'une des principales conditions d'acceptation d'une aide au sauvetage est que celle-ci n'ait pas d'effets graves de débordement négatif dans d'autres états membres. A cet effet, comme précisé dans sa décision sur l'aide au sauvetage, les autorités italiennes avaient pris des engagements relatifs à l'évolution de la capacité de la compagnie et à l'absence de tarifs prédatoires sur les nouvelles routes. Ces deux questions sont étudiées dans les points 150-172.
VI.1. Commentaires relatifs à l'absence de nouvel investissement et à la capacité
(150)
La Commission prend acte des conclusions faites par l'expert qu'elle a désigné sur l'absence d'entrée dans la flotte d'Alitalia, à la date de son rapport en avril 2005, de tout nouvel appareil dont l'acquisition n'aurait pas été décidée avant le 31 décembre 2002 par la compagnie. Particulièrement, en réponse aux remarques des tiers, elle rappelle que la décision du 16 février 2004 du conseil d'administration de celle-ci, comme mentionné à l'ouverture de procédure (53) ne concernait que les modalités de financement d'avions dont l'acquisition avait été décidée avant le 31 décembre 2002. La Commission note que la flotte évoquée ainsi est bien celle de l'ensemble du groupe Alitalia, Alitalia Express inclus.
(151)
La Commission estime donc à ce stade ne pas avoir rencontré d'éléments lui permettant de penser que cet engagement précis contenu dans la décision d'aide au sauvetage n'a pas été respecté.
(152)
Au-delà du contenu même de la décision autorisant l'aide au sauvetage en terme de capacité et dont il vient d'être confirmé qu'il était bien respecté, la Commission prend par ailleurs acte des précisions fournies par l'Italie quant à des notions plus générales relatives à la capacité; s'agissant de la flotte, elle constate qu'au-delà de l'absence de nouvel investissement, celle-ci devrait plutôt se réduire de 4 unités en 2005. Ainsi l'offre disponible en termes de TKO, conduisant à l'augmentation de fréquences et de sièges entre l'été 2004 et l'été 2005 constatée par les concurrents, ne résulte que des efforts de productivité liés à une utilisation quotidienne bien plus importante de la flotte existante. Ainsi la hausse de près de 15 % de l'offre détaillée dans son mécanisme par les autorités italiennes correspond à l'ordre de grandeur constaté par les concurrents. Cette capacité voit sa possibilité de mise en oeuvre elle-même améliorée grâce au taux d'utilisation des avions qui progresse sensiblement.
(153)
La Commission note aussi que sa décision du 20 juillet 2004 prenait bien déjà acte de l'ouverture de nouvelles routes (54) ce qui restait permis puisque ces ouvertures étaient justement effectuées à capacité constante et sur des routes qui n'étaient pas opérées ou étaient opérées en situation de monopole. Il s'agissait en l'occurrence de permettre à la compagnie d'utiliser les nouvelles ressources rendues disponibles par une meilleure rotation de la flotte existante et du nombre constant de sièges dont elle y dispose, qui expliquent comme indiqué ci-dessus les hausses constatées en termes de tonnes ou sièges kilomètres offerts (TKO/SKO).
(154)
La Commission estime donc, qu'à la lumière des éléments dont elle a connaissance à ce stade, les développements constatés en matière de fréquences et de routes ouvertes ne sont pas contraires à sa décision sur l'aide au sauvetage de juillet 2004.
VI.2. Commentaires relatifs à l'analyse de la rentabilité des nouvelles routes ouvertes à compter de l'été 2004
(155)
Sur la base des données fournies par son expert, la Commission a pu obtenir confirmation que toutes les routes ouvertes depuis l'été 2004 étaient rentables, dans la plupart des cas au seul niveau de leur contribution financière isolée, et dans tous les cas en y intégrant la feeder value, c'est-à-dire la marge brute supplémentaire générée par ces routes sur le reste du réseau de la compagnie. . La Commission considère que la prise en compte de la feeder value est justifiée, surtout pour une compagnie menant une stratégie de hub, puisque cette contribution supplémentaire n'aurait pas existé si ces routes n'avaient pas été ouvertes. Ainsi toutes les routes, y compris le nouveau réseau scandinave, semblent apporter une contribution positive, ce qui est conforme à la décision d'aide au sauvetage.
(156)
La Commission note aussi que les allégations des tiers relatives au cas de Saint-Petersbourg - Milan, sur lequel les concurrents estimaient que l'exploitation était déficitaire, semblent infirmées par les chiffres fournis: cette ligne, ouverte à l'hiver 2004-2005, aurait une marge brute directe prévisionnelle 2005 positive de […] M€, sans même prendre en compte la feeder value, soit […]% des revenus, la situant parmi les plus rentables des lignes ouvertes.
VI.3. Commentaires relatifs à l'analyse des prix pratiqués sur les nouvelles routes ouvertes à compter de l'été 2004
(157)
La Commission rappelle que l'existence de prix prédatoires se caractérise au premier chef par une situation dans laquelle le revenu variable marginal ne permet pas de couvrir le coût variable marginal, et qui donc génère une perte. Cette question, qui a été examinée aux paragraphes 155 et 156, requiert une analyse complexe et approfondie des comptes de la compagnie, que les tiers n'auraient pas été en mesure de réaliser. C'est la raison pour laquelle, comme elle l'indique dans sa décision d'ouverture de procédure, la Commission avait considéré que la comparaison plus simple des tarifs pratiqués par Alitalia par rapport aux autres compagnies (existence de «price leadership») pouvait, dans un premier temps, fournir une indication sur l'existence de situations pouvant conduire à des prix prédatoires.
(158)
A cet égard, la Commission a constaté, sur la base des tests effectués, que si des situations de ‘price leadership’ ont effectivement existé dans un nombre très faible de cas, pour des périodes et des écarts de prix limités, les prix pratiqués sur les routes en question ne semblent pas présenter de caractère prédatoire. En effet, comme déjà précisé, les nouvelles routes sont rentables et la plupart des routes concernées ici font justement partie des plus profitables, dans les prévisions 2005: c'est le cas de Saint-Petersbourg - Malpensa, déjà cité, de Malpensa - Zagreb, avec un taux de marge brute directe de […]%, de Salonique-Rome avec près de […]%. Rome-Zürich et Timisoara-Malpensa, avec […]% de marge chacun, et Rome-Valence, avec […]%, sont plus faiblement positifs.
(159)
La Commission considère donc à ce stade que le nombre, l'ampleur et la durée très limités des cas de price leadership constatés dans les nombreux tests menés ne caractérisent pas une politique délibérée en la matière mais sont plutôt inhérents à la structure même des tarifs aériens, à leur nombre et à leur mise à jour permanente. En outre, comme l'analyse de la marge dégagée sur les nouvelles routes menée précédemment l'a montré, cette situation n'a pas affecté la rentabilité d'Alitalia, au contraire, puisque le revenu variable marginal des nouvelles routes pour la compagnie est supérieur à leur coût variable marginal, définissant par là-même l'absence de prix prédatoires.
(160)
La Commission estime donc, qu'à la lumière des éléments dont elle a connaissance à ce stade, les développements constatés en matière de rentabilité et de tarification des routes ouvertes n'apparaissent pas contraires à sa décision sur l'aide au sauvetage de juillet 2004.
VI.4. Commentaires relatifs à l'utilisation du prêt garanti par l'aide au sauvetage
(161)
Sur la base des commentaires des tiers et de l'Italie, et surtout des conclusions de son expert et des données disponibles à ce jour, la Commission note qu'Alitalia se trouve actuellement dans une situation de trésorerie plus favorable que celle anticipée lors de l'adoption de l'aide au sauvetage.
(162)
Cette situation provient essentiellement, d'une meilleure maîtrise des coûts d'exploitation et de la recherche fructueuse de financements alternatifs, comme les sales and lease back évoqués plus haut. Elle traduit également l'apport dans les résultats de la compagnie des nouvelles routes, qui, comme indiqué plus haut, dégagent une marge bénéficiaire. La Commission précise, en réponse aux tiers, que l'achat de kérosène ou le règlement des salaires font partie des charges normales d'une compagnie aérienne, influant sur son cash-flow ou flux d'exploitation utilisé pour la détermination de l'aide.
(163)
Sur le principe, la Commission ne peut que trouver positif qu'une compagnie devant redresser sa situation financière, cherche à réduire ses besoins financiers, au bénéfice général de son exploitation et de sa crédibilité vis-à-vis de nouveaux investisseurs, et à trouver des financements alternatifs. La Commission note d'ailleurs que le double effet de la réduction des investissements et la recherche de financements long terme alternatifs permettent d'écarter toute critique relative au financement de la flotte par l'aide au sauvetage et donc à son utilisation pour un objectif non-conforme à la décision l'autorisant.
(164)
A ce titre, la Commission note que l'utilisation tardive de l'aide au sauvetage, à compter du 15 décembre 2004, était justement conditionnée par le comité d'audit à l'engagement de la procédure de recapitalisation, ce afin d'éviter d'endetter l'entreprise sans perspectives; de la même façon, l'usage progressif de l'aide apparaît plutôt un signe de bonne gestion. Le décalage dans l'utilisation du crédit montre également que le développement des nouvelles routes, puisque effectué à capacité installée constante et avec une marge bénéficiaire comme indiqué plus haut, n'a pas eu d'effet négatif sur la situation de trésorerie de la compagnie comparée à ses prévisions mais, qu'au contraire, il a contribué à son renforcement. De la même façon, les actions de restructuration, essentiellement en termes de réductions d'effectif, avaient vu leur coût futur provisionné au 30 juin 2005 et n'impactent que progressivement la trésorerie au fur et à mesure des départs effectifs et du paiement des sommes dues.
(165)
En conséquence, la trésorerie du groupe Alitalia au 31 mars 2005 se monte à 262 M€, soit environ 200 M€ au-dessus de celle du 30 septembre 2004, soit environ 60 M€ (55). La Commission note, comme indiqué par l'expert (voir paragraphe 147), que ce chiffre devrait se réduire d'ici au 31 mai, date la plus favorable pour la clôture de la procédure concernant le plan de restructuration présenté conformément aux lignes directrices, d'environ 50 M€. La Commission rappelle que ce niveau de trésorerie de 262 M€ au plus haut représente moins de 6 % du chiffre d'affaires annuel, et reste donc très inférieur aux chiffres précédemment connus par l'entreprise, de l'ordre de 500 M€ fin 2003, et de la moyenne de 17 % des principales compagnies européennes à cette même date, qui représenterait 700 M€ pour Alitalia. La trésorerie d'Alitalia reste donc très tendue, que ce soit en chiffres bruts ou face à celle de ses principaux concurrents. La Commission note également que, toutes choses égales par ailleurs, c'est-à-dire en tenant compte des efforts financiers mis en œuvre ces derniers mois par AZ, mais sans l'aide au sauvetage, la situation de trésorerie de l'entreprise serait, au 31 mars, négative de 262 - 400 M€, soit environ - 140 M€ qui passeraient à - 190 M€ fin mai. La Commission doit donc constater qu'en l'absence de l'aide la compagnie aurait eu une trésorerie négative et aurait donc été en situation de cessation de paiement, dès fin décembre 2004 (56). Selon la Commission, le comportement de l'entreprise quant à l'utilisation du crédit pont ne fait pas apparaître d'utilisation abusive de l'aide au sauvetage.
(166)
La Commission précise aussi que l'appréciation de la nécessité de l'aide devait se faire au moment de la prise de la décision et selon les éléments disponibles à cette date; c'est ce qu'elle a fait en juillet 2004. La Commission note que de nombreux éléments connus du management d'Alitalia à cette date militaient pour une forte inquiétude quand à l'évolution de la trésorerie à compter de l'été 2004. Ainsi la Commission fait référence à la rupture anticipée d'un contrat de couverture début 2004 par la Royal Bank of Scotland, signalée par l'expert, pour 34 M€; elle fait également référence aux documents en provenance de tiers fournis par l'Italie et qui attestent que d'importants fournisseurs de l'entreprise en terme de leasing, de carburant ou d'opérateurs pour les ventes par carte de crédit ont exigé la constitution de réserves monétaires supplémentaires et, le cas échéant, de cautions pour continuer leurs relations commerciales avec Alitalia. Ceci démontre bien la perception négative d'Alitalia alors sur le marché et l'appréciation qu'en avait son management. La Commission avait d'ailleurs accepté dans la décision d'aide au sauvetage que des aléas de 40 M€ soient intégrés à ce titre (57).
(167)
La Commission note aussi que les aléas n'ont pas disparu. Ainsi, les prévisions économiques de printemps 2005 (58) publiées le 4 avril 2005 par la Commission anticipent en 2005 un baril à 50,9 USD et un taux de change EUR/USD de 1,31; sur cette base la charge annuelle 2005 de carburant recalculée serait d'environ 625 M€ soit un surcoût annuel de 156 M€ environ et 40 M€ sur un seul trimestre.
(168)
Ainsi donc, même en prenant en compte les informations connues aujourd'hui et pour le futur, la Commission constatant la trésorerie négative en l'absence du prêt, depuis le 31 décembre 2004 et les aléas liés notamment au prix du pétrole considérerait toujours le montant accordé comme compréhensible au regard des incertitudes de l'époque. Il se confirme donc que la Commission a pu légitimement estimer, qu'à l'époque et sans avoir son jugement affecté par des faits postérieurs, le montant de 400 M€ était adéquat.
(169)
Au terme de cette analyse, la Commission considère, d'une part, que la décision d'aide au sauvetage était pleinement justifiée, et, d'autre part, qu'il n'y a pas eu, à ce stade, d'abus de l'aide au sauvetage. Au contraire, il se confirme que l'aide au sauvetage était nécessaire pour maintenir l'activité de l'entreprise pendant la période limitée faisant l'objet de l'autorisation, et lui a permis de mettre en œuvre un plan industriel, économique et financier, largement avalisé par ses partenaires sociaux, destiné à assurer la viabilité à long terme de l'entreprise.
(170)
La Commission rappelle cependant à l'Italie la permanence des engagements qu'elle a pris aussi longtemps que l'aide au sauvetage demeure; l'Italie devra donc continuer à veiller strictement au respect des conditions de l'autorisation de cette aide, et notamment à ce qu'Alitalia s'abstienne de pratiquer des prix prédatoires sur toutes les nouvelles routes ouvertes depuis la saison «été» 2004. L'Italie reste notamment en charge de fournir à la Commission le reporting régulier prévu dans la décision d'aide au sauvetage et lui permettant d'apprécier le respect des engagements pris. S'agissant du remboursement du prêt garanti par l'aide au sauvetage, la Commission prend acte de l'engagement de l'Italie, mentionné plus haut, que celui-ci intervienne dans les 8 jours ouvrés suivant la réalisation de la recapitalisation d'AZ Fly, et en tout état de cause avant le 31 décembre 2005. La Commission considère que la date de réalisation correspond à la livraison des fonds correspondants à l'entreprise. Il sera à charge de la société bénéficiaire de l'aide, Alitalia, et en l'occurrence de l'activité de transport aérien AZ Fly qui en sera le continuateur juridique et gardera à sa charge, comme déjà présenté, la quasi-totalité de l'endettement total actuel. La Commission poursuivra bien évidemment le suivi de la bonne exécution de l'aide au sauvetage dans le cadre de sa mission générale de contrôle des aides d'Etat.
(171)
Par ailleurs, la Commission estime que l'engagement de rendre la participation de l'Etat dans Alitalia minoritaire, pris par les autorités italiennes, s'applique effectivement à AZ Fly seule. Cette société gardera la personnalité juridique d'Alitalia, en assumera la quasi-totalité de la dette et particulièrement la dette obligataire, celle grevée de sûretés réelles constituées par des avions et le prêt garanti par l'aide au sauvetage; l'engagement pris dans le cadre de cette dernière d'avoir sous un délai d'un an une participation publique minoritaire lui est donc lié. La Commission note que les opérations notifiées visent également à permettre le respect de cet engagement.
(172)
La Commission estime enfin que ce contexte d'une recapitalisation à venir de la compagnie aérienne, AZ Fly, et l'analyse de fond des perspectives financières de l'entreprise que les investisseurs potentiels ne manqueront pas d'effectuer, devraient inciter celle-ci à respecter scrupuleusement le plan industriel ainsi présenté; la Commission rappelle à cet égard que ce plan prévoit pour 2005-2006 une phase de relance qui passe par la garantie de la continuité de l'exploitation et par le retour rapide, dès 2006, à l'équilibre, et non par une expansion qui se ferait au détriment de ces objectifs, par exemple par une guerre tarifaire.
VII. ÉVALUATION DE LA PRÉSENCE D'AIDE AU SENS DE L'ARTICLE 87, PARAGRAPHE 1, DU TRAITÉ
(173)
La Commission rappelle que la présente décision finale concerne les deux recapitalisations notifiées par l'Italie et sur lesquelles elle a ouvert la procédure formelle d'examen le 19 janvier 2005, à savoir la participation de l'Etat à la recapitalisation d'AZ Fly, d'un total prévu d'au maximum 1,2 milliard €, d'une part, et l'augmentation de capital d'AZ Services envisagée par la holding publique Fintecna, à hauteur de 216 millions €, d'autre part.
(174)
Par ailleurs, la Commission note que les mesures de soutien, évoquées au paragraphes 18 et 19 de l'ouverture de procédure et appelées «Cassa integrazione» et «trattamento di mobilità», constituent l'un des cas d'application au secteur du transport aérien de mesures préexistantes dans la loi italienne et qui doivent, le cas échéant, être appréciées en tant que telles, tous secteurs d'activité concernés. Ni la notification, ni la décision d'ouverture de la procédure elle-même, et particulièrement ses paragraphes 51 à 66 et 72, ne portaient sur ces instruments. La présente décision ne préjuge donc pas de la position de la Commission quant à l'appréciation de ces mesures au regard du droit des aides d'Etat. La Commission note également que lesdites mesures relèvent des obligations qui incombent à l'Etat au titre de puissance publique et quant au fonctionnement du système national de sécurité sociale. Ayant une nature entièrement différente des apports en capitaux analysés dans la présente décision, elles ne doivent pas être intégrées dans l'appréciation de ces apports.
(175)
Aux termes de l'article 87, paragraphe 1, du traité et de l'article 61, paragraphe 1, de l'accord EEE, sont incompatibles avec le traité et avec l'accord EEE, dans la mesure où elles affectent les échanges entre Etats membres et entre les parties contractantes, les aides accordées par les Etats ou au moyen de ressources d'Etat sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en faveur de certaines entreprises ou de certaines productions.
VII.1. Ressources d'Etat
(176)
La Commission renvoie à l'analyse qu'elle a effectuée au point 63 de la décision d'ouverture de la procédure en ce qui concerne le transfert de ressources d'Etat au bénéfice d'Alitalia. Cette analyse n'a pas été remise en cause par les parties intéressées et par l'Italie. Particulièrement, la Commission fait observer que les précisions apportées par l'Italie et relatives à l'historique des relations entre l'IRI et l'Etat, ainsi que leur impact sur Fintecna, n'ont qu'un objectif de clarification et n'ont nullement pour objectif ni de contester cette qualification de ressources d'Etat des fonds à apporter par Fintecna, ni l'imputabilité à l'Etat des opérations en question.
VII.2. Affectation des échanges intracommunautaires et de la concurrence
(177)
Les parties intéressées et l'Italie n'ont pas contesté l'appréciation de la Commission au point 64 de la décision d'ouverture de la procédure en ce qui concerne l'affectation des échanges entre les Etats membres et l'affectation de la concurrence, appréciation que la Commission maintient. La Commission rappelle que la fourniture de services de transport aérien est un secteur où s'exerce une vive concurrence en Europe depuis l'entrée en vigueur du troisième volet de libéralisation du transport aérien («troisième paquet») le 1er janvier 1993 (59).
(178)
Au sujet des rappels en matière de délai quant à la décision finale faits par l'Italie, la Commission précise que, si elle est parfaitement consciente des enjeux pour Alitalia, la situation de vive concurrence du marché du transport aérien lui impose un examen particulièrement précis de la situation. La Commission ne considère pas que l'Italie ait démontré de risques pour la continuité de l'exploitation de la compagnie si sa décision n'était pas prise avant fin mai 2005. Enfin, la Commission note, à titre d'exemple, que le plan révisé 2005-2008 adopté le 14 avril 2005 par le conseil d'administration de la compagnie ne lui a été transmis que le 22 avril, ce qui n'était pas de nature à favoriser un examen encore plus rapide.
VII.3. Spécificité
(179)
L'article 87, paragraphe 1, du traité exige qu'une mesure, pour qu'elle puisse être qualifiée d'aide d'Etat, favorise «certaines entreprises ou certaines productions». Dans le cas d'espèce, la Commission constate que les mesures en cause, qu'il s'agisse de la part de l'Etat dans la recapitalisation d'AZ Fly ou celle d'AZ Services par la holding publique Fintecna, ne sont destinées qu'à ces deux entreprises.
VII.4. Présence d'un avantage
(180)
Comme indiqué dans l'ouverture de procédure, l'appréciation porte sur les deux opérations distinctes décrites plus haut, qui concernent deux sociétés distinctes et qui opèrent sur des marchés différents.
(181)
La Commission constate à cet égard que la séparation entre les activités de transport aérien, AZ Fly, et celles au sol, AZ Services, d'Alitalia n'est pas une particularité de l'entreprise (60). Dans le cas présent, la banque conseil d'Alitalia, Mediobanca, a effectivement noté que pour AZ Fly, cette opération de déconsolidation permettrait de se focaliser sur les investisseurs intéressés par le secteur aérien du fait de sa décote actuelle et des possibilités de plus-values futures; elle permettra aussi à l'entreprise, comme déjà constaté dans l'ouverture de procédure, de rendre variables une partie de ses charges d'exploitation, jusqu'alors fixes, par le recours à des contrats de maintenance, handling, etc, particulièrement intéressant en cas de conjoncture économique défavorable. De même, pour AZ Services, la séparation doit permettre, selon Mediobanca, de créer de nouvelles opportunités d'activité et de croissance difficilement réalisables par une société appartenant intégralement à un transporteur aérien. Elle doit aussi favoriser l'intérêt d'acteurs industriels ou financiers pour un métier donné, soucieux de continuer à s'y développer mais ne désirant pas s'exposer en dehors de leur champ d'activité de référence.
(182)
La Commission signale aussi que cette séparation d'activités et ses implications comptables et financières sont faites de manière transparente. Ainsi, le plan d'affaires soumis aux investisseurs concerne bien les deux aspects du plan: s'agissant d'AZ Fly, le plan précise la prise en compte quasi complète dans l'activité aérienne de l'endettement d'Alitalia, y compris le remboursement du prêt objet de l'aide au sauvetage; s'agissant d'AZ Services, il détaille la scission de l'activité, la valorisation de l'apport initial d'AZ Fly, d'ailleurs récemment présenté sur le site Internet d'Alitalia, l'entrée prévue de Fintecna au capital et ses modalités, incluant le recours partiel aux actions privilégiées. La Commission considère donc que les investisseurs pressentis ont pu se forger une opinion étayée des activités où ils sont susceptibles d'investir, de la rentabilité prévisionnelle de chacune d'entre elles et de leurs relations futures.
(183)
Enfin la Commission rappelle, comme elle l'avait indiqué dans sa décision d'ouverture que seule l'application du principe de l'investisseur privé en économie de marché permettrait de considérer l'absence d'avantage tiré des deux opérations de recapitalisation. Elle note que cette question est distincte de celle de l'appréciation de l'aide au sauvetage. Celle-ci visait en effet exclusivement, par la présence d'un crédit de trésorerie de très court terme, d'un montant très limité (comparé notamment aux échéances à court terme de l'entreprise, au niveau usuel de trésorerie des compagnies aériennes comparables, ou au total de bilan de l'entreprise) et d'ailleurs constitué par un prêt bancaire fourni par la Dresdner Bank et simplement assorti d'une garantie d'Etat, à surmonter une crise de liquidités à court terme qui aurait pu, par elle-même conduire l'entreprise à la cessation de paiements. A l'inverse, le jugement des investisseurs (et des banques garantes pour l'opération de marché) lors des recapitalisations, opérations générant elles des ressources permanentes pour les entreprises concernées, se fonde sur une appréciation économique de la viabilité à moyen et long terme et de la rentabilité intrinsèque de l'activité de la compagnie; leur objectif est la rentabilité future de l'entreprise, via les résultats ou la plus-value, laquelle est fonction de la crédibilité qu'ils accordent à son plan d'affaires, aux actions industrielles et commerciales qu'il prévoit et au management de celle-ci. La Commission note également que l'engagement pris par les autorités italiennes qu'Alitalia rembourse l'aide au sauvetage sitôt après la recapitalisation fera ressortir de manière anticipée de l'actif de l'entreprise les 400 M€ de trésorerie correspondante.
VII.4.1. Appréciation de la recapitalisation d'AZ Fly
(184)
Pour ce qui concerne l'opération de recapitalisation avec prise de participation par l'Etat en concomitance avec des investisseurs privés, il ne fait tout d'abord aucun doute que cette dotation en capital constitue bien une ressource d'État au sens du traité dès lors que les fonds concernés proviennent du Trésor italien. De même la décision de participer à l'opération de recapitalisation et de s'engager à exercer, au moins partiellement, son droit préférentiel de souscription est prise par le Ministère italien de l'Economie et des Finances.
VII.4.1.1. Généralités
(185)
Le traité pose le principe de neutralité à l'égard du régime de propriété dans les États membres (articles 295 du traité et 125 de l'accord EEE) et le principe d'égalité entre les entreprises publiques et privées. En vertu de ces principes, l'action de la Commission ne peut être ni préjudiciable ni avantageuse pour les Etats ou les établissements publics qui apportent des capitaux à des entreprises. La Commission doit donc enquêter sur ces apports de capitaux aux entreprises afin d'éviter que les États membres n'enfreignent les dispositions du traité relatives aux aides d'État.
(186)
Afin de déterminer si elle est en présence d'une aide d'État, la Commission est habilitée par la Cour à fonder son jugement sur le principe de «l'investisseur en économie de marché», ainsi que cela a été confirmé par de récentes jurisprudences (61). Selon la jurisprudence, pour examiner si une injection de capital constitue une aide d'État, il y a lieu de tenir compte des possibilités réelles qu'a l'entreprise bénéficiaire d'obtenir des moyens financiers équivalents en recourant au marché normal des capitaux. Il n'y a pas d'aide d'État lorsqu'il y a apport de capital neuf dans des conditions qui seraient acceptables pour un investisseur privé opérant dans les conditions normales d'une économie de marché (62).
(187)
Le comportement de l'investisseur public doit donc être comparé au comportement «supputé» d'un investisseur privé, tel une holding privée ou d'un groupe privé d'entreprises poursuivant une politique structurelle, globale ou sectorielle, et guidé par des perspectives de rentabilité à plus long terme (63). Un apport de capital nécessaire pour assurer la survie d'une entreprise qui connaît des difficultés passagères, mais qui, le cas échéant, après la mise en œuvre des mesures nécessaires, serait en mesure de retrouver sa rentabilité, ne constitue pas forcément une aide si un investisseur privé avait fait la même analyse.
(188)
En conséquence, la Commission estime qu'un apport de capitaux sur fonds publics n'est pas une aide d'État lorsque des actionnaires privés participent à l'opération en premier lieu au moins proportionnellement au nombre de leurs actions, en second lieu dans des conditions identiques à celles de l'investisseur public et finalement si la part souscrite par les investisseurs privés a une signification économique réelle. Cette approche, fondée sur la concomitance des apports, a été régulièrement retenue par la Cour et le Tribunal (64).
VII.4.1.2. Application en l'espèce
(189)
La Commission considère tout d'abord, contrairement à d'autres cas qu'elle a critiqués, qu'elle n'est pas ici en présence, s'agissant de la séparation d'AZ Fly et d'AZ Services, d'un démembrement qui viserait à laisser les dettes accumulées dans une coquille publique, l'activité économique elle-même étant transférée au secteur privé. Au contraire, et en cohérence avec la situation juridique et économique de l'entreprise, la quasi-totalité de l'endettement, à savoir les dettes obligataires et les emprunts assortis de sûretés réelles constituées par les avions, ainsi que le prêt objet de l'aide au sauvetage, resteront bien dans Alitalia, rebaptisée AZ Fly, laquelle poursuivra la partie prépondérante des activités actuelles de la compagnie. La Commission note à cet égard l'engagement de l'Italie quant au remboursement par anticipation de ce prêt dans les 8 jours ouvrés suivant la réalisation de la recapitalisation d'AZ Fly, c'est-à-dire la livraison des fonds correspondants à l'entreprise, et en tout état de cause avant le 31 décembre 2005.
(190)
En ce qui concerne la recapitalisation d'AZ Fly notifiée par l'Italie, la Commission constate que des actionnaires privés y participeront de fait plus que proportionnellement au nombre d'actions actuellement détenues par de tels actionnaires (soit actuellement à hauteur de 38 %) et dans les mêmes conditions que l'actionnaire public. En effet, du fait de la mise en œuvre de l'engagement de l'Etat italien de faire passer sa participation à 49,9 % du capital social, la Deutsche Bank a accepté, éventuellement en collaboration avec une autre institution financière, de garantir l'engagement des investisseurs privés à hauteur d'un maximum de 650 M€, soit environ 54 % de la recapitalisation maximale prévue. Leur part sera donc majoritaire dans l'augmentation de capital, ce afin de diluer la participation publique en-dessous de 50 %. Il est également précisé dans la lettre d'engagement de l'Italie que l'Etat achètera les actions à la même valeur, restant à définir en commun par AZ Fly et la Deutsche Bank, et dans les mêmes conditions de marché que le feront les investisseurs privés.
(191)
La bonne fin de l'opération est donc garantie par Deutsche Bank, opérateur professionnel techniquement compétent, qui a effectué une évaluation du risque inhérent à la non-souscription partielle des actions. La Commission a reçu à ce titre copie de la lettre d'engagement en date du 19 avril 2005 envoyée à Alitalia par la Deutsche Bank, par laquelle elle accepte de conclure un contrat destiné à garantir ou à faire garantir la bonne fin de l'opération de recapitalisation. Cette pratique est conforme à celle que la Commission avait accepté en 2002 lors de la précédente recapitalisation de marché d'Alitalia. Le contrat de garantie final sera lui signé une fois vérifiées les conditions exposées aux paragraphes 195 et 196, et constituera l'engagement final concret de la Deutsche Bank de fournir les moyens financiers de l'opération ou de souscrire ou faire souscrire les actions émises. La Commission prend à cet égard acte des précisions des autorités italiennes qui ont signalé que ce contrat préliminaire est juridiquement pleinement valide à cet égard pour les parties sous réserve justement de la réalisation des conditions suspensives.
(192)
Dans la lettre susmentionnée il est prévu que le contrat définitif de garantie sera conclu à proximité du début de la période d'offre et contiendra les dispositions et engagements type en vigueur dans ce genre de contrats et suivant les meilleures pratiques nationales et internationales. Deutsche Bank, et une autre banque éventuelle, se charge également d'impliquer dans la garantie d'autres institutions financières permettant ainsi de créer un véritable consortium de garantie. L'intervention de ces banques est déterminante pour la réussite de l'opération, ce du fait de la structure de détention du capital d'Alitalia. En effet, la part du capital détenu par les actionnaires privés apparaît fortement disséminée; ainsi, il n'existe à ce jour dans la compagnie aucun actionnaire privé institutionnel qui aurait pu réaliser une analyse économique de l'opération et annoncer, à l'instar de l'Etat, son engagement préalable de s'y associer.
(193)
La Commission reconnaît que, pour les sociétés ayant une forte fragmentation de leur actionnariat, le recours à une ou plusieurs banques chargées de garantir la bonne fin de l'opération est une nécessité pour mener à bon terme une opération d'augmentation de capital sur le marché. En effet, seuls des intermédiaires financiers qualifiés peuvent, sur base d'une part, de leur connaissance approfondie des marchés financiers et des types de placements recherchés et d'autre part, de l'étude approfondie qu'ils ont réalisée de l'opération en cause, s'engager quant au placement auprès d'investisseurs privés des actions nouvellement émises dans la mesure où ils estiment l'opération raisonnable et attractive pour certains bailleurs de fonds. Cette fragmentation de l'actionnariat est patente chez Alitalia où aucun actionnaire privé ne détient 3 % des actions; l'unique participation un peu significative est celle d'Air France avec un peu moins de 2 % du capital.
(194)
Pour présenter son offre, la Deutsche Bank a procédé à une évaluation de la stratégie et des perspectives de rendement futur de la société. Par ailleurs, elle prévoit avant de procéder à la conclusion du contrat définitif d'effectuer une mission de «due diligence» qu'il appartient à tout investisseur de conduire pour lui permettre de donner suite à l'opération. Le banquier s'entoure ainsi de toutes les garanties et sûretés qui lui permettent d'adapter son offre aux risques pris. Il y a lieu de noter, en tant que de besoin, que cette banque n'a pas de lien de direction ou de détention avec le secteur économique italien, et qu'elle n'est pas détenue directement ou indirectement par l'Etat membre considéré.
(195)
Les conditions auxquelles est subordonnée la conclusion du contrat définitif de garantie peuvent être regroupées en deux blocs. Le premier concerne des éléments relativement standard et n'influant pas directement sur l'appréciation de la Commission mais uniquement sur sa matérialisation effective. Il s'agit, entre autres:
a)
de l'absence d'évènements extraordinaires qui pourraient influencer négativement la bonne fin de l'opération,
b)
de la transmission à la banque d'informations complètes sur la situation économique et financière, ainsi que sur la gestion d'Alitalia, y compris les comptes audités 2004 et la mise à jour du Plan industriel 2005-2008,
c)
de l'implication de la banque dans l'établissement des modalités de l'opération,
d)
de la déconsolidation d'AZ Services rendue possible par sa recapitalisation, dûment autorisée, par une ou plusieurs entreprises.
(196)
En revanche, un second bloc de conditions figurant dans la lettre d'intention de la Deutsche Bank sont susceptibles d'affecter l'appréciation de l'opération par la Commission; elles doivent donc être analysées en détail. Il s'agit:
a)
de l'écart à fixer sur le prix d'émission des actions à émettre par rapport au cours de Bourse,
b)
des commissions à percevoir par la banque pour l'opération,
c)
de l'exercice du droit préférentiel de souscription de la part du Ministère italien de l'Economie et des Finances dans la limite lui permettant de faire passer sa participation à 49,9 % du capital. La lettre d'intention précise à cet égard que cette garantie ne s'étendra pas, bien évidemment, à la part des actions objet du droit d'option préférentiel du Ministère de l'Economie et des Finances, et qui doivent être souscrites par lui dans la limite lui permettant de descendre à 49,9 % du capital d'AZ Fly.
(197)
S'agissant en premier lieu du prix de souscription des nouvelles actions, la Deutsche Bank et AZ Fly ont convenu que le prix ou la fourchette de prix d'émission des actions à émettre sera défini en commun, conformément aux pratiques de marché, en fonction des conditions boursières au moment du lancement de l'opération. La différence entre ce prix et le prix théorique après détachement du droit de souscription sera d'au moins […]%. Les autorités italiennes ont fourni des éléments de référence établis par la banque permettant à la Commission de s'assurer qu'un tel niveau d'écart est conforme aux pratiques de marché constatées depuis 2003 pour diverses sociétés européennes (notamment pour celles en restructuration) ayant procédé à une recapitalisation pour une part élevée de leur capitalisation boursière ou évaluée en termes de volume journalier traité en Bourse. La Commission considère donc que cet aspect ne présente pas de difficultés particulières. Ceci ne vaut évidemment que pour autant que toutes les actions émises soient effectivement souscrites au même prix par les différents investisseurs, qu'il s'agisse de l'Etat, de la Deutsche Bank ou des autres investisseurs potentiels. L'Italie a effectivement confirmé à la Commission qu'un prix unique sera retenu pour tous les souscripteurs impliqués et qu'aucun rabais spécifique ne serait accordé au garant.
(198)
S'agissant en deuxième lieu de la rémunération des banques par des commissions, celles-ci sont assises sur la valeur de la part de l'opération à souscrire par le marché, et s'élevent à […]% pour la commission d'engagement et […]% pour les commissions de direction et de garantie, soit [de l'ordre de 5 %] au total du montant garanti. La Commission a pu vérifier qu'un tel niveau de prime est conforme aux pratiques de marché sur les principales places boursières européennes pour garantir la bonne fin d'une opération de placement d'actions comparable. Elle note que son niveau plus élevé par rapport à la recapitalisation de 2002, tout en restant conforme aux niveaux usuels, peut s'expliquer par la différence de nature de l'opération, prévue intégralement en actions en 2004 alors qu'actions et obligations, présentant un risque moindre, étaient associées en 2002, et par le fait que la part à garantir est majoritaire alors qu'elle était en 2002 de 38 % de l'opération. La Commission en conclut que la transaction intervenue entre Alitalia et la Deutsche Bank est conforme aux conditions de marché pour ce genre d'opérations et qu'elle n'aboutit pas à réduire le prix payé par la banque pour les actions qu'elle serait éventuellement appelée à souscrire. Il s'ensuit que les commissions versées aux banques n'ont pas pour effet de leur permettre de participer à l'opération à des conditions plus favorables que l'Etat ou que les autres actionnaires.
(199)
S'agissant en troisième lieu de la participation de l'Etat, la Commission souligne que l'engagement formel des autorités italiennes de ne pas souscrire leur part dans l'augmentation de capital d'Alitalia tant que la Deutsche Bank, et éventuellement les autres banques participantes, ne se seront pas engagées formellement est un élément capital et déterminant qui garantit l'existence d'une participation concomitante des actionnaires publics et privés. L'Etat ne participera à l'augmentation de capital qu'en présence «d'un engagement formel d'un investisseur privé d'effectuer un apport de capital ayant une signification économique réelle. (65)». Cette opération permet au marché privé de souscrire de manière significative et même majoritaire (54 %) les actions nouvellement émises par Alitalia dans les mêmes conditions que l'actionnaire public, puisque le prix des actions sera identique et que les droits attachés à chaque action seront les mêmes pour tous les actionnaires. La Commission part à cet égard du principe qu'il ne peut y avoir d'accord collatéral ou implicite selon lequel l'Etat italien dispenserait les banques de leur obligation si l'offre de recapitalisation n'était pas suffisamment souscrite.
(200)
La Commission prend également acte de l'engagement des autorités italiennes de transmettre à la Commission, immédiatement après sa conclusion et avant la souscription par les autorités publiques de la nouvelle augmentation de capital, les contrats définitifs avec les banques contenant ces obligations formelles et inconditionnelles de souscription. Un second engagement pris par les autorités italiennes est de transmettre aussi, une fois l'opération réalisée, un rapport explicatif des niveaux de souscription effective de cette augmentation de capital. La Commission attachera la plus grande attention au respect strict par l'Italie de ces engagements qui doivent lui permettre de s'assurer que les termes de la présente décision seront bien respectés.
(201)
Dans ce contexte, la Commission souligne l'importance du plan industriel 2005-2008 d'Alitalia, y compris sa version révisée d'avril 2005, présenté aux investisseurs et qui axe l'avenir de la compagnie sur une première phase dite de relance en 2005-2006 avant un développement ultérieur. C'est sur la base de l'analyse de ce plan que la Deutsche Bank s'est engagée à garantir la participation d'une majorité d'investisseurs privés à la recapitalisation qu'il prévoit.
(202)
La Commission rappelle à ce titre les informations déjà présentées dans l'ouverture de procédure au sujet de ce plan. Les actions prévues au plan de restructuration d'AZ Fly devraient se traduire dès 2005 par une progression de […]% des TKO (tonnes-kilomètres offertes) conjuguée à la progression de […]point du taux d'occupation (load factor) et de […]% de la marge unitaire (yield). De fait, sur le premier trimestre 2005, dont les comptes ont été présentés le 12 mai, les TKO ont progressé de 13,9 % avec déjà 0,2 % de progression du load factor. Au final le chiffre d'affaires du trimestre progresse de 9 %, soit 77 M€, sur 2004 avec une augmentation des coûts qui n'est que de 36 M€ soit 5 %; les coûts d'exploitation seraient même en baisse hors coûts de carburant qui s'aggravent de 45 M€; la perte opérationnelle se limite donc à 120 M€ contre 190 M€ en 2004. Celle estimée pour toute l'année 2005 serait de 100 M€, donc avec un profit attendu sur les 9 mois à venir. L'effectif moyen du trimestre avec 19 075 employés a été réduit de 1 617 employés, dont les 2/3 dans le personnel au sol, traduisant ainsi la mise en œuvre des mesures de restructuration négociées avec les syndicats.
(203)
De manière plus globale, le plan prévoit, à l'horizon 2008, une amélioration en rythme annuel de près d'un milliard d'euros des résultats, dont 200 millions € qui proviendraient du taux d'occupation et environ 770 millions € des autres résultats dégagés par le plan; parmi ceux-ci, les principales sources de progrès auraient comme origine les économies sur les achats, les frais commerciaux et les frais de personnel (~[…] millions € annuels chacun).
(204)
En terme de compte de résultats, les données 2004 et celles des années suivantes ne sont pas comparables du fait de la scission d'AZ Services; néanmoins, après une faible perte en 2005 au niveau du résultat avant impôts et éléments financiers et exceptionnels (risultato operativo), une marge de […]% est attendue sur 2008. (Pour mémoire: en 2004, sur le périmètre actuel, le niveau de marge annoncée le 26 mai 2005 est une perte de -10,1 %).
(205)
La Commission rappelle qu'en présence d'un investisseur privé particulièrement qualifié, qui intervient de manière concomitante à l'Etat, il n'est pas nécessaire pour elle de se prononcer sur la rentabilité de cette opération. La Commission conclut donc, au vu de l'engagement des autorités italiennes, que l'exercice par les actionnaires de leur droit préférentiel de souscription avec la garantie de bonne fin de l'opération souscrite par la Deutsche Bank, étant conforme à la pratique bancaire en cas de recapitalisation dans la Communauté, peut être assimilée à une opération d'un investisseur privé en économie de marché et démontre que la recapitalisation offre des perspectives réelles de marché. Au vu de l'intégralité de ces conditions, la Commission décide que l'investissement notifié par l'Etat à hauteur d'un montant maximal d'environ 46 % de 1,2 milliard € représente le comportement d'un investisseur en économie de marché et ne constitue pas donc une aide.
(206)
La Commission précisera cependant les conditions auxquelles est assortie la présente décision, à savoir tout d'abord la signature d'un engagement formel et sans réserves par la Deutsche Bank, et éventuellement d'autres institutions financières, à l'exception des conditions habituelles liées aux cas de force majeure, d'actes de guerre, de terrorisme et autres cas similaires, et ce après diverses phases de due diligence et un accord sur le prix. Elle y intégrera de même comme condition l'engagement de l'Etat de souscrire les actions aux mêmes droits et conditions, au même prix et au même rythme que les investisseurs privés, sans préjudice du calendrier prévu pour la mise en oeuvre par la Deutsche Bank et, le cas échéant par les autres banques garantes, de la garantie de bonne fin. Par ailleurs, l'opération ne devra être accompagnée d'aucun accord collatéral ou implicite selon lequel l'Etat italien dispenserait les banques de leur obligation si l'offre de recapitalisation n'était pas suffisamment souscrite ou accorderait à ces banques tout rabais spécifique sur le prix d'émission.
VII.4.2. Appréciation de la recapitalisation d'AZ Services
(207)
S'agissant maintenant de la prise de participation envisagée par la holding publique Fintecna, à hauteur de 216 M€ entre 2005 et 2007, dans la société AZ Services, la Commission prend tout d'abord acte du statut de droit commun de Fintecna et de l'absence de garanties particulières ou générales accordées par l'Etat en sa faveur. La Commission note également que la situation de trésorerie de Fintecna, favorable comme déjà noté au § 33 de l'ouverture de procédure, n'est pas liée à un traitement spécifique et favorable de la part du Trésor puisque, au contraire, le prêt de 788 M€ fait à l'Etat en 2000 par l'ancien IRI et confirmé en 2003 par Fintecna reste à encaisser dans les prochains mois par cette société. Ces relations sont d'ailleurs présentées de manière transparente dans les comptes annuels de Fintecna.
(208)
La Commission a revu les différents rapports présentés par les parties à l'opération, c'est à dire celui de Mediobanca pour Alitalia et celui de Citigroup pour Fintecna, et particulièrement celui de son propre expert, Ernst & Young. Elle note que celui-ci n'a pas détecté d'éléments de nature à faire douter de la méthodologie de la valorisation effectuée par Mediobanca, et qui amène sur la base de l'investissement de 216 M€ de Fintecna sous les formes envisagées une valeur finale, hors trésorerie, de l'ordre de 355 M€ en 2008, laquelle génère un IRR de 25,3 %. Calculé différemment, la valeur nette présente (NPV) de l'investissement à effectuer entre 2005 et 2007 par Fintecna, compte tenu de cette même valeur finale 2008, et actualisée au coût du capital soit 10,2 % serait positive à hauteur de 81 millions d'Euros; l'opération est donc largement créatrice de valeur pour Fintecna.
(209)
Cette rentabilité étant fortement liée à l'utilisation, à hauteur de 118 des 216 M€ apportés, d'actions à dividende privilégié pour Fintecna, la Commission note, suite aux conclusions effectuées par l'expert, que le recours à cet instrument se ferait dans les limites fixées par la loi italienne. Elle remarque que la présence d'un droit privilégié quant à la rentabilité récompense des droits limités quant aux votes aux assemblées générales. Ainsi, avec 69,7 % des actions, Fintecna ne détiendra que 51 % des droits de vote ordinaires. La Commission note également les éléments fournis tant par l'expert s'agissant de groupes privés italiens que par l'Italie s'agissant d'autres sociétés européennes et qui visent à montrer que l'utilisation d'actions de ce type est largement répandu, y compris pour des parties significatives du capital de ces sociétés et n'appelle pas de commentaires particuliers. La Commission note enfin qu'un seul investisseur, en l'occurrence la holding publique Fintecna, est pressenti pour participer à l'augmentation de capital d'AZ Services actuellement et que, de ce fait, aucun problème d'évaluation de la concomitance ne se pose.
(210)
La Commission note aussi que l'expert a comparé la méthode et les résultats des valorisations concurrentes menées par Mediobanca et Citigroup. Ces deux organismes ont utilisé deux approches différentes, globale et sur la base de la capitalisation des cash-flow 2008 pour Mediobanca, par secteur d'activité et via des multiples de marché de l'EBITDA 2008, éventuellement associés à des coefficients réducteurs, pour Citigroup; ceci permet aussi d'avoir une validation complémentaire de la valeur de l'entreprise. Le résultat potentiel normalement attendu par Citigroup, conseil de l'investisseur, selon cette méthode s'est révélé supérieur à celui anticipé par le conseil d'Alitalia, utilisé pour cette étude (66).
(211)
Dans sa propre vérification de la valorisation mêlant, toujours sur base des méthodes généralement utilisées en la matière, l'approche par activité et selon des multiples de l'EBITDA de Citigroup et une valorisation patrimoniale, sur la base de l'actif immobilisé seule pour la maintenance, l'expert aboutit, pour la valeur d'investissement notifiée, à une valeur minimale de 28,2 % encore supérieure à celle calculée par Mediobanca.
(212)
L'expert a par ailleurs effectué une analyse de sensibilité qui montre que l'élément-clé est le coût du capital, jugé correct en hypothèse. La Commission a constaté que ce coût du capital de 10,2 %, détaillé plus haut, correspond à un beta levered de 0,88 comparable à celui des sociétés cotées prises en référence. L'endettement d'AZ Services, envisagé à 16 % seulement de ses besoins financiers, le solde étant couvert par des fonds propres, est faible; la Commission a donc également souhaité vérifier l'impact d'un beta de 1 correspondant à celui des mêmes sociétés de référence non retraité du faible endettement d'AZ Services; le coût du capital serait alors de 10,75 % et la NPV pour Fintecna toujours largement positive à +52 millions d'Euros.
(213)
Si le beta est pris au niveau le plus élevé des sociétés comparables, soit 1,32, et toujours non minoré malgré le faible d'endettement d'AZ Services, le coût du capital passerait à 12,2 % et la valeur finale pour Fintecna, actualisée à ce même coût du capital, générerait toujours une augmentation de valeur en NPV de 19 millions d'Euros pour Fintecna.
(214)
Enfin, pour prendre l'hypothèse la plus rigoureuse, il faudrait passer à un coût du capital de 13,27 % pour obtenir la NPV d'équilibre (stress test), c'est à dire celle où les décaissements et encaissements prévisionnels s'annulent, soit en d'autres termes la limite de rentabilité de l'investissement. Ce coût correspond à un equity beta de 1,56, et même un beta levered de 1,73 utilisé pour de telles valorisations et tenant compte du faible taux d'endettement d'AZ Services. Un tel coefficient est largement supérieur à tous ceux rencontrés chez des concurrents dans l'analyse effectuée par l'expert de la Commission. Elle considère donc que le seuil auquel l'investissement de Fintecna deviendrait non rentable est situé à un niveau tel qu'il rend ce risque extrêmement improbable.
(215)
S'agissant des hypothèses restant à négocier entre Alitalia et Fintecna et dont la Commission a spécifiquement demandé à son expert de vérifier l'impact, elle note que la prise en charge des éventuels coûts excédentaires de la restructuration d'AZ services par AZ Fly et la prise en compte d'une prime éventuelle pour AZ Fly en cas de plein succès du plan chez AZ Services sont correctement appréhendés du point de vue de la valorisation et ne sont pas de nature à générer une baisse de l'IRR pour Fintecna.
(216)
Il en est de même pour la rétrocession éventuelle de plus-values de cession par AZ Services à AZ Fly, ce pour autant bien sûr qu'elle ne concerne que les réalisations de plus-values qui ne feraient pas baisser la rentabilité de l'investissement de Fintecna dans AZ Services, hors trésorerie, en-dessous d'un taux de rendement interne ou IRR de 25 %. A ce titre, la Commission prend acte de la répartition désormais convenue entre les parties et selon laquelle la part de la rentabilité obtenue par Fintecna et dépassant les 25 % d'IRR envisagés dans le business plan seront reversés à hauteur de […]% de la part excédant ce chiffre à Alitalia. La Commission considère que cette répartition, ne concernant que la part de rentabilité dépassant l'objectif faisant objet de la présente décision n'est pas de nature à affecter son analyse. Elle considère que l'objectif de rentabilité de Fintecna, en tant qu'investisseur de capital risque, s'inscrit ainsi dans un corridor de rentabilité bien établi:
a)
si la rentabilité 2008 devait s'avérer plus faible que prévu, la présence des actions à dividende privilégié donne à Fintecna une garantie de rentabilité minimale; ainsi, les 15,5 premiers millions d'Euros annuels de résultat net lui seraient attribués;
b)
si au contraire cette rentabilité est très élevée, avec un IRR supérieur à 25 %, elle dépasse en tout état de cause l'objectif que Fintecna s'est fixé en tant qu'investisseur et la redistribution partielle n'est pas susceptible de faire diminuer sa rentabilité en dessous de ce chiffre.
(217)
Fintecna se comporte donc bien ici comme un investisseur avisé en capital-risque, cherchant à limiter son risque et ayant un objectif de rentabilité précis motivant sa décision d'investissement.
(218)
L'expert a également vérifié, à la demande des services de la Commission, que les futures relations contractuelles entre AZ Fly, en tant que client, et AZ Services, en tant que fournisseur, n'affectent pas la valorisation future de ce dernier. La Commission renvoie à la longue description des analyses qu'il a menées et qui concluent que, sur la base des vérifications effectuées, il n'existe pas de motif visant à douter du fait que ces relations futures se feront à un prix de marché.
(219)
La Commission souhaite cependant préciser son analyse s'agissant de la constatation effectuée par son expert sur certains points: les référentiels de marché utilisés dans le plan pour l'estimation de la facturation des activités de maintenance et de ground handling ont en effet été corrigés d'un rabais limité à […]% au lieu de […]% pour la première, d'une marge supplémentaire de […]% pour la seconde. Dans certains cas, ces corrections ont été expliquées par des circonstances particulières, par exemple l'absence d'engagement de volume à consommer sur le long terme. Cependant, au vu de la liaison étroite qui existe et subsistera entre les deux entreprises, cette explication pourrait ne pas être suffisante. Ces écarts de marge génèrent en effet à l'horizon 2008 un gain, au niveau de l'EBITDA, respectif de […] et […] M€, soit au total environ […] M€ pour AZ Services lequel est significatif.
(220)
Cependant, la Commission prend également note des constatations de l'expert et de l'Italie à cet égard, lesquelles exposent que cette marge supplémentaire se trouve de fait annulée, et au-delà, dans les résultats d'AZ Services par la provision constatée quant à la prime à verser à AZ Fly en cas de succès des objectifs du plan. Cette provision s'élève à […] M€ au total dont […] M€ pris en charge en 2008, année utilisée par la valorisation.
(221)
La logique qui sous-tend cette double hypothèse est ainsi la suivante: si AZ Services atteint 100 % de ses objectifs d'efficacité fixés dans le plan, la valorisation effectuée par Fintecna sera correcte et la marge supplémentaire constatée de 2005 à 2008 n'aura pas de raison d'être et devra être rétrocédée à AZ Fly; c'est l'hypothèse retenue et traduite en termes financiers dans le plan. Si à l'inverse, les actions de progrès et d'économie qui ont été largement définies, négociées et qui ont connu leur début de mise en œuvre sous le management actuel, celui d'Alitalia, et qui donc dans une certaine mesure ont été «vendues» comme telles à Fintecna, ne connaissent pas un succès complet, alors Fintecna subira une charge supplémentaire dans les comptes d'AZ Services qu'il se donne, via la baisse du rabais ou la marge de […]%, la possibilité de compenser. Pour la Commission, cet arrangement, qui ne fausse pas artificiellement la valorisation d'AZ Services, est un arrangement normal entre ancien et nouvel actionnaire, appelés à demeurer ensemble au capital d'une société et à gérer de plus une relation client-fournisseur; il est de nature à susciter une attitude gagnant-gagnant de la part des deux acteurs et doit ainsi être jugé favorablement.
(222)
La Commission précise à cet égard que l'analyse menée du plan d'affaires et la conclusion qu'elle en tire sont conditionnées par le strict respect des hypothèses de calcul présentées; ainsi, les taux, durées et modalités de la prime d'efficacité à verser à AZ Fly en cas de succès du plan d'une part, et particulièrement son taux maximal de […]% des recettes, et la réduction du rabais de […]% à […]% pour la maintenance et la marge supplémentaire de […]% pour le handling, d'autre part, ne devront pas affecter les résultats du plan industriel d'AZ Services et devront donc être maintenues en cohérence l'une par rapport à l'autre et ce jusqu'à 2008 ou, si elle intervient avant, à la sortie complète de Fintecna du capital d'AZ Services.
(223)
La Commission rappelle également la description qu'elle avait faite au paragraphe 36 de la décision d'ouverture et qui décrivait le plan 2005-2008 d'AZ Services sur lequel est basé cette évaluation; celui-ci ne comportait pas de progression extrêmement élevée de la facturation, laquelle ne passerait que de 956 M€ en 2004 à 1 076 M€ en 2008, soit une hausse de 12,5 % en 5 ans et qui n'anticipe pas immédiatement des rentabilités très fortes avec, après une baisse de l'EBITDA en 2005, un retour de ce chiffre en positif en 2006 et un résultat net ne devenant clairement positif qu'en 2008.
(224)
La Commission considère donc être en présence ici d'un plan industriel sérieux, bien sûr décrit comme exigeant par les deux parties, et particulièrement par leurs conseils Mediobanca et Citigroup; il implique en effet, outre la poursuite de l'activité d'AZ Fly, son principal client, la réussite des actions d'économies sur les coûts d'achat et de personnel, ces dernières négociées avec les organisations syndicales, et qui s'élèvent au total à 600 M€ sur la durée du plan et forment la base de la prime due à AZ Fly en cas de succès.
(226)
En conclusion, l'analyse de la Commission l'amène à considérer qu'elle se trouve en présence d'un plan solide, étudié en profondeur par les parties, par leurs consultants et par son propre expert. L'investissement de 216 M€ de Fintecna dans AZ Services représente donc l'action d'un investisseur avisé en économie de marché et n'est de ce fait pas constitutif d'aide d'Etat. La Commission précisera cependant les conditions auxquelles est assortie la présente décision.
(227)
Ces conditions impliquent que les paramètres de calcul suivants soient respectés: la plus-value contractuellement prévue comme devant être rétrocédée à AZ Fly ne pourra l'être, soit qu'après toutes les cessions prévues, soit au 31 décembre 2008 et selon l'évaluation effectuée, et, dans les deux cas, pour la seule partie excédant le taux de rendement interne prévisionnel de l'investissement de Fintecna, soit 25 %.
(228)
La Commission rappelle également que les conditions prévues pour l'investissement de Fintecna sont acceptables pour un investisseur avisé dans AZ Fly puisque l'engagement de la Deutsche Bank de garantir la bonne fin de la recapitalisation d'AZ Fly a été pris en pleine connaissance du plan d'affaires global des deux entreprises, AZ Fly et AZ Services, et particulièrement de ces conditions d'investissement de Fintecna.
VIII. CONCLUSIONS
1.
La Commission constate que la recapitalisation projetée d'AZ Fly, nouvelle dénomination d'Alitalia, et l'investissement projeté de Fintecna dans AZ Services, selon les modalités précises notifiées par les autorités italiennes et analysées dans la présente décision, ne constituent pas des aides d'Etat. La Commission peut donc autoriser les modalités de ces recapitalisations qui restent soumises aux conditions figurant ci-après,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
1. La part de la recapitalisation d'Alitalia (AZ Fly) notifiée par l'Etat italien et s'élevant à un montant maximal d'environ 46 % de 1,2 milliard d'Euros, soit environ 550 millions d'Euros, ne constitue pas une aide d'Etat.
2. En application du principe de l'investisseur privé en économie de marché, l'opération décrite au paragraphe 1 ne peut survenir que dans le respect des conditions suivantes:
a)
la recapitalisation n'aura lieu qu'après signature d'un engagement formel et sans réserves de garantie de bonne fin de l'opération par la Deutsche Bank, et éventuellement d'autres institutions financières, à l'exception des conditions habituelles liées aux cas de force majeure, d'actes de guerre, de terrorisme et autres cas similaires;
b)
la participation de l'Etat ne pourra avoir lieu que s'il souscrit les nouvelles actions émises aux mêmes droits et conditions, au même prix unique et au même rythme que les investisseurs privés, sans préjudice du calendrier prévu pour la mise en oeuvre par la Deutsche Bank et, le cas échéant par les autres banques garantes, de la garantie de bonne fin;
c)
l'opération ne devra être accompagnée d'aucun accord collatéral ou implicite selon lequel l'Etat italien dispenserait les banques de leur obligation si l'offre de recapitalisation n'était pas suffisamment souscrite ou accorderait à ces banques tout rabais spécifique sur le prix d'émission.
Article 2
1. L'investissement de 216 millions d'Euros de la société publique Fintecna dans la société AZ Services notifié par l'Etat italien ne constitue pas une aide d'Etat.
En application du principe de l'investisseur privé en économie de marché, basée sur l'analyse de la rentabilité du plan d'affaires soumis à la Commission, l'investissement ne peut être réalisé que si la condition évoquée au paragraphe 2 est respectée.
2. La plus-value contractuellement prévue comme devant être rétrocédée à AZ Fly pourra être transférée à cette société pour la seule partie excédant le taux de rendement interne prévisionnel de l'investissement de Fintecna, soit 25 %:
a)
une fois réalisées toutes les cessions prévues, ou,
b)
en tout état de cause au 31 décembre 2008 et selon l'évaluation effectuée du taux de rendement.
Article 3
L'Italie fournit à la Commission tous les rapports et documents lui permettant de vérifier:
a)
le respect des conditions citées aux articles 1 et 2, s'agissant aussi bien de la participation de l'Etat italien que de Fintecna et des tiers, et particulièrement les contrats définitifs avec les banques et les rapports explicatifs des souscriptions réalisées dans le cadre de ces augmentations de capital;
b)
le respect de l'engagement de remboursement du crédit-pont dans les huit jours ouvrés suivant la réalisation de la recapitalisation d'AZ Fly, et en tout état de cause avant le 31 décembre 2005.
Article 4
L'Italie informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la date de la notification de la présente décision, des mesures prises pour s'y conformer.
Article 5
La République italienne est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 7 juin 2005