ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 30. června 2004
o sérii daňových opatření, která hodlá provést Belgie ve prospěch námořní dopravy
(oznámeno pod číslem K(2004) 2040)
(Pouze francouzské a nizozemské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/417/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zainteresované strany k podání připomínek podle uvedených článků (1) a vzhledem k těmto připomínkám,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
1.1 Stručný popis postupu
(1)
Dopisem svého stálého zastoupení ze dne 14. června 2002 ohlásila belgická vláda podle čl. 88 odst. 3 Smlouvy sérii daňových opatření ve prospěch obchodního loďstva, obsažených v návrhu finančního zákona. Veškerá opatření byla registrována v registru oznámených podpor pod číslem N 433/02. Než se Komise mohla vyjádřit, byla uvažovaná opatření zanesena do finančního zákona ze dne 2. srpna 2002.
(2)
19. března 2003 rozhodla Komise (2) o zahájení formálního vyšetřovacího řízení podle článku 6 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (3), proti určitým aspektům finančního zákona ze dne 2. srpna 2002 (s tím, že je tento svazek od nynějška zaregistrován pod novým číslem C 20/03) a o schválení zbytku ustanovení finančního zákona ve prospěch odvětví námořní dopravy.
(3)
Královským výnosem ze dne 7. května 2003 realizovaly belgické orgány veškerá ustanovení finančního zákona ve prospěch námořního odvětví (články 115 až 127 uvedeného finančního zákona) tím, že uvedly v preambuli královského výnosu, že tento výnos nepředstavuje „pro poplatníka žádný právní důvod, aby mohl uplatnit vůči daňovým orgánům nebo před vnitrostátními soudy opatření daňové podpory, u kterých je Komisí přezkoumávána slučitelnost“ podle jejího rozhodnutí ze dne 19. března 2003.
(4)
Dopisem ze dne 7. května 2003 podaly belgické orgány svůj komentář k rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003.
(5)
Dopisem ze dne 26. června 2003 položila Komise belgickým orgánům určitý počet doplňujících otázek. Po upomínce ze dne 18. srpna 2003 ze strany Komise odpověděly belgické orgány dopisem ze dne 12. září 2003.
(6)
17. ledna 2004 byly v Úředním věstníku Evropské unie (4) zveřejněny nové obecné zásady Společenství o státní podpoře námořní dopravě. Týž den vstoupily v platnost.
1.2 Název podpory
(7)
Toto rozhodnutí se týká daňových opatření ve prospěch námořní dopravy obsažených ve finančním zákonu ze dne 2. srpna 2002, HLAVA V - Finance, KAPITOLA I. - námořní doprava.
1.3 Příjemci podpory
(8)
Příjemci různých režimů podpory jsou podniky usazené v Belgii a aktivní v odvětvích námořní dopravy, využívání bohatství moře a vlečení.
1.4 Cíl podpory
(9)
Hlavním cílem uvažovaných daňových opatření je navrátit lodě pod belgickou kontrolou pod belgickou státní vlajku, která byla opuštěna celým obchodním loďstvem.
2. PODROBNÝ POPIS PODPORY
(10)
Finanční zákon stanoví sérii daňových opatření ve prospěch námořní dopravy v Belgii:
-
režim paušálního zdanění na základě tonáže pro námořní společnosti,
-
soubor opatření ve prospěch námořních společností, které se nerozhodly pro paušální zdanění na základě tonáže, soubor, který zahrnuje zrychlené odpisy pro lodě, osvobození od daně z kapitálového zisku při prodeji plavidla podmíněné reinvesticí a odpočty daní při nákupu plavidel,
-
zrušení registračního poplatku za hypotéku na plavidla,
-
režim paušálního zdanění na základě tonáže pro správce plavidel na účet třetích osob s tím, že jsou tyto třetí osoby poskytovateli služeb na účet loďařů.
(11)
Paušální zdanění na základě tonáže (5) spočívá v tom, že se pro námořní společnosti, které si tento režim zvolí, nahradí zdanitelný základ použitý pro výpočet daně z příjmu právnických osob paušální částkou stanovenou na základě tonáže dotčeného loďstva. Tento režim neukládá žádnou podmínku ohledně vlajky plavidel.
(12)
Podobný mechanismus, který vyúsťuje ve stanovení ještě výhodnější paušální částky určené pro správce lodí na účet třetích osob, ale tato je vázána podmínkou dát pod belgickou vlajku tři čtvrtiny dotčeného loďstva.
2.1 Režim paušálního zdanění
(13)
Pro režim paušálního zdanění jsou způsobilé lodě, které jsou používány pro následující způsobilé aktivity:
-
používání lodě pro dopravu nákladů nebo osob na mezinárodních námořních trasách, pro průzkum nebo pro využívání přírodního bohatství moře,
-
zisky pocházející z používání lodě s rejstříkovým osvědčením pro vlečení, asistenci a pro další aktivity na moři,
-
veškeré aktivity, které přispívají k výše uvedenému používání.
(14)
Dopisem ze dne 5. září 2002 belgické orgány upřesnily, že odvětví rybolovu nemůže představovat způsobilou aktivitu.
(15)
Výše daní z příjmu právnických osob pro námořní společnosti (6), které si tento režim zvolily, je stanovena paušálně na základě čisté tonáže jejich způsobilých lodí. Zdanitelný základ podléhající sazbám daní z příjmu právnických osob je roven součtu částek získaných každou ze způsobilých lodí (7) v závislosti na následující tabulce, odstupňované po 100 čistých tunách (NT) a po období 24 započatých hodin, ať je loď v provozu nebo ne:
(v EUR na 100 NT)
Do 1 000 čistých tun
1,00
Od 1 001 do 10 000 čistých tun
0,60
Od 10 001 do 20 000 čistých tun
0,40
Od 20 001 do 40 000 čistých tun
0,20
Více než 40 001 čistých tun
0,05
(16)
Společnosti námořní dopravy, které si zvolily tento režim paušálního zdanění, mu zůstanou podřízeny po dobu 10 let. Na konci tohoto období je režim automaticky prodloužen o dalších 10 let, pokud dotčená společnost neohlásí předem svou vůli vystoupit z režimu paušálního zdanění.
(17)
Tento režim mimoto stanoví další úlevy pro nejnovější plavidla. Skutečně, čl. 119 odst. 2 finančního zákona stanoví, že zdanitelné zisky stanovené paušálně podle sazeb uvedených výše se snižují na:
-
50 % denního paušálu pro plavidla o stáří menším než 5 let, počítáno od data dodávky,
-
75 % denního paušálu pro plavidla o stáří nejméně 5 let, ale menším než 10 let, počítáno od data dodávky.
(18)
Stáří plavidla je stanoveno na základě data dodání tak, jak je uvedeno u konzervátora říčních a námořních hypoték, nebo orgánů příslušných pro registraci.
(19)
Podle čl. 120 odst. 2 finančního zákona nesmí být uplatněn na základě ztráty z minulých účetních období žádný odpočet zdanitelného paušálně stanoveného základu. Případná nezapočítávaná část ztrát pocházející z námořní dopravy, která přetrvává v okamžiku, kdy je zdanitelný základ poprvé stanoven v závislosti na tonáži, může být znovu odečtena z budoucích zisků po uplynutí období, v průběhu něhož je zdanitelný základ určen tímto způsobem. Nicméně jako výjimku lze ze zdanitelného základu stanoveného paušálně odečíst ztráty z podnikatelské činnosti utrpěné ve stejném zdaňovacím období jinou divizí společnosti, pokud a do míry, do které nemohly být tyto ztráty z podnikatelské činnosti odečteny ze zisků kterékoliv jiné divize společnosti, která nepodléhá paušálnímu zdanění.
2.2 Daňová opatření ve prospěch námořních společností, které si nezvolí režim paušálního zdanění
(20)
Pro všechna zdaňovací období, během nichž nepodléhá námořní společnost paušálnímu zdanění, může firma využít tři typy daňových výhod, které se odchylují od belgického zákoníku o dani z příjmů z roku 1992.
2.2.1 Zrychlené odepisování (8)
(21)
Plavidla získaná jako nová nebo plavidla z druhé ruky, která se stávají poprvé majetkem belgického poplatníka, díly v takovýchto plavidlech a výdaje způsobené velkými opravami a úpravami provedenými při získání plavidel z druhé ruky se mohou stát předmětem následujících odpisů:
-
20 % pro účetní období uvedení do provozu,
-
15 % pro každé ze dvou následujících účetních období,
-
10 % poté pro každé z účetních období až do úplného odepsání.
(22)
Nedostatečnost odpisů prvních tří účetních období počínaje účetním obdobím, ve kterém byla loď uvedena do provozu, může být nahrazena v průběhu zdaňovacích období následujících po obdobích, v průběhu nichž k nedostatečnosti došlo i po normální době trvání odpisů, s tím, že celková roční umořovací splátka na loď nesmí v žádném případě přesáhnout 20 % hodnoty investice.
(23)
Takto amortizované lodě nemohou využít režim degresivních odpisů podle článku 64 belgického zákona o daních z příjmu z roku 1992.
(24)
Plavidla, která nejsou pořízena v novém stavu a která se nestávají poprvé majetkem belgického poplatníka, mohou přesto být odepisována lineárně po jejich normální dobu používání.
(25)
Režim zvláštního odepisování převzatý ve finančním zákoně je právním vyjádřením administrativního opatření uplatňovaného v Belgii již několik desetiletí. Toto opatření bylo převzato do zákona, aby se zvýšila právní jistota a zajistila se kontinuita systému.
2.2.2 Osvobození od daně z kapitálového zisku při prodeji plavidel
(26)
Článek 122 (9) předpokládá, že nadhodnoty realizované u příležitosti prodeje plavidel jsou osvobozeny od daní, pokud zcizené plavidlo nebo zcizená plavidla je nebo jsou v investičním majetku společnosti po dobu více než 5 let a pokud bude reinvestována částka nejméně rovná hodnotě realizace ve lhůtě 5 let do koupě plavidel, částí plavidel ve spoluvlastnictví nebo akcií nebo částí námořních společností majících sídlo ve Společenství a které vykonávají výhradně způsobilé aktivity (10).
(27)
V případě, že nebude reinvestován za popsaných podmínek, je realizovaný kapitálový zisk považován za zisk ve zdaňovacím období, během kterého lhůta pro reinvestici vypršela.
(28)
Investice vzatá v úvahu pro reinvestici musí být uchována jako prvek aktiv nejméně pět let. Tato investice může být případně do třech měsíců nahrazena v případě jejího prodeje. Pokud byla investice zohledněná pro reinvestici tímto způsobem nahrazena, stejná pravidla pro kapitálový zisk se uplatňují pro zcizení aktiv získaných při náhradě.
(29)
V případě prodeje po konci období, během něhož je zdanitelný základ stanoven v závislosti na tonáži, je čistá daňová hodnota pro výpočet kapitálového zisku stanovena na základě normálních odpisových pravidel včetně období, po které jsou zisky z námořní dopravy stanoveny v závislosti na tonáži.
2.2.3 Odpočty z daní pro nákup lodí (11)
(30)
Společnosti sídlící v Belgii nebo belgické organizační složky společností v Belgii nesídlících, které vykonávají výhradně způsobilé aktivity (12), mohou získat při nákupu plavidel v novém stavu nebo plavidel z druhé ruky, která se stávají poprvé majetkem belgického poplatníka, odpočet na investici rovný 30 % ceny za získání těchto plavidel.
(31)
Odpočet z daní nepřiznaný v důsledku chybějících nebo nedostatečných zisků v průběhu příslušného zdaňovacího období je přenesen postupně na zisky následujících zdaňovacích období. Podle ustanovení platných pro převod ztrát při vstupu do režimu paušálního zdanění může být případná nezapočítávaná část odpočtu na investice, která přetrvává v okamžiku, kdy jsou zisky pocházející z námořní dopravy poprvé stanoveny v závislosti na tonáži, znovu odečtena z budoucích zisků po uplynutí období, v průběhu něhož je zdanitelný základ určen tímto způsobem.
2.2.4 Snížení registračních poplatků za hypotéky na plavidla
(32)
Belgický zákoník o registračních poplatcích, hypotéčních poplatcích a poplatcích soudních kanceláří je pozměněn, aby zřízení hypotéky na plavidlo již nepodléhalo poměrně stanoveným poplatkům, ať již plavidlo následně podléhá režimu paušálního zdanění nebo ne. Toto snížení registračních poplatků se týká hypoték jak na zaoceánská plavidla, tak na plavidla vnitrozemské plavby.
(33)
V současném belgickém režimu je pro zápis hypotéky (navíc k řadě velmi omezených fixních poplatků) vypočtena na jedné straně odměna pro konzervátora hypoték ve výši 0,052 % a na straně druhé registrační poplatek ve výši 0,5 % částky hypotéky. Podle belgických orgánů je to zjevně tento poslední poplatek, který činí registraci pod belgickou vlajku poměrně odstrašující. Podle nového režimu je registrační poplatek při zápisu hypotéky snížen na obecný fixní poplatek 25 EUR podle čl. 11 pododst. 2 a 3 belgického zákona o registračních poplatcích, hypotéčních poplatcích a poplatcích soudních kanceláří.
(34)
Převod hypotéky na loď nebo člun v důsledku postoupení pohledávky za úplatu, smluvní subrogací nebo jakoukoliv jinou smlouvou za úplatu podléhá také registračnímu poplatku 0,5 % podle článku 92/2 (13) uvedeného zákona. Podle článku 93 téhož zákona se registrační poplatek platí z částek zaručovaných hypotékou, s výjimkou úroků nebo nedoplatků ze tří let zaručovaných článkem 87 zákona o hypotékách ze dne 16. prosince 1951.
2.2.5 Režim paušálního zdanění na základě tonáže uplatnitelný na správce plavidel na účet třetích osob (14)
(35)
Podle článku 124 finančního zákona využívají správci lodí na účet třetích osob také režim paušálního zdanění, ale s desetkrát výhodnější tabulkou, než je tabulka pro režim platný pro námořní společnosti, neboť stejné sazby se tak uplatňují pro spravované lodě, odstupňované nikoli po 100 NT, ale po 1 000 NT:
(v EUR na 1000 NT)
Do 1 000 čistých tun
1,00
Od 1 001 do 10 000 čistých tun
0,60
Od 10 001 do 20 000 čistých tun
0,40
Od 20 001 do 40 000 čistých tun
0,20
Více než 40 001 čistých tun
0,05
(36)
Využívání tohoto režimu nicméně podléhá podmínce, že nejméně 75 % spravovaných lodí je registrováno pod belgickou vlajkou.
(37)
Správci na účet třetích osob jsou obvykle servisní společnosti, které připravují lodě, vybavují je požadovaným zařízením a dodávají posádku na účet loďaře. Čl. 115 odst. 4 finančního zákona definuje ze své strany správce na účet třetích stran jako „poplatníka, (který) převezme technickou správu nebo vybavení plavidla na účet třetích osob“. Tito správci na účet třetích osob nepředstavují dopravní podniky jako takové. Belgické orgány ve skutečnosti potvrdily ve svém dopise ze dne 5. prosince 2002, že správa plavidel na účet třetích osob představuje činnost poskytování služeb ve prospěch loďařů a že správci na účet třetích osob neprodávají služby v dopravě, ať již jde o zboží, nebo cestující.
2.3 Jiné podpory ve prospěch námořní dopravy
(38)
Námořní doprava využívá v Belgii následující další režimy podpory:
-
režim osvobození od platby zaměstnavatelských srážek na sociální zabezpečení a stanovení stropu pro platby srážek zaměstnanců (schválený Komisí rozhodnutími ze dne 24. února 1998 (15) a ze dne 23. června 1999 (16)),
-
režim osvobození od platby profesní srážky (schválené Komisí rozhodnutím ze dne 27. června 2000 (17)).
2.4 Popis důvodů vedoucích k zahájení řízení
(39)
Ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 schválila Komise opatření odpory podle finančního zákona s výjimkou jeho sedmi konkrétních bodů, s ohledem na něž vyjádřila pochybnosti o jejich slučitelnosti se společným trhem. Čtyři z těchto sedmi bodů se týkají režimu paušálního zdanění a tři z nich se týkají jiných mechanismů podpory, uvedených v tomto finančním zákoně.
2.4.1 Režim paušálního zdanění ve prospěch loďařů
2.4.1.1 Sazby pro plavidla s tonáží větší než 40 000 tun
(40)
I když obecné zásady Společenství v zásadě takovou sazbu dovolují, položila si Komise otázku, zda sazba 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun může způsobit narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství s tím, že žádný z Komisí dříve schválených režimů paušálního zdanění nestanovil takto výhodné sazby pro lodě přesahující tuto tonáž.
(41)
Následující tabulka ilustruje sazby pro stanovení zdanitelného základu, který sám podléhá zdanění příjmů právnických osob pro režimy paušálního zdanění, které již byly Komisí schváleny.
Tabulka 1 -
Sazby pro stanovení zdanitelného základu v režimech paušálního zdanění některých členských států
Sazby v eurech pro každých 100 tun a na den
NL
DE
DK
UK
ES
IE
FI
FR
0-1 000 NT
0,91
0,92
0,94
0,97
0,9
1
1,38
0,93
do 10 000 NT
0,67
0,69
0,67
0,73
0,7
0,75
1,03
0,71
do 25 000 NT
0,46
0,46
0,4
0,48
0,4
0,5
0,69
0,47
nad 25 000 NT
0,23
0,23
0,27
0,24
0,2
0,25
0,57
0,24
Zdroj: Komise.
(42)
Komise tedy požádala dopisem ze dne 30. října 2002 belgické orgány, aby dodaly veškeré informace a argumenty, umožňující zdůvodnění sazby 0,05 EUR pro lodě o tonáži vyšší než 40 000 tun, s ohledem na fakt, že sazby přijaté Komisí dříve pro nedávné režimy paušálního zdanění v jiných členských státech se pohybují pro nejvyšší tonáže mezi 0,20 a 0,25 EUR.
(43)
Ve svém dopise ze dne 5. prosince 2002 uvedly belgické orgány pro zdůvodnění zavedení zvláštní sazby nad 40 000 tun následující argumenty. Podle čísel, která dodaly, celkový počet lodí o tonáži vyšší než 40 000 čistých tun činil v listopadu 2002 na celém světě 1 257 lodí ze světové flotily 28 155 lodí. I když tento typ lodí představuje pouze 4,5 % celosvětové flotily co do počtu lodí, představuje oproti tomu 34,17 % její tonáže (18).
(44)
Pouze 143 z těchto lodí, tedy 0,5 % celosvětové flotily co do počtu představujících 3,5 % kapacity je zaregistrováno v některém členském státě, jak to ilustruje následující tabulka, poskytnutá belgickými orgány.
Tabulka 2 -
Počet lodí s tonáží více než 40 000 tun v členských státech
Země
Počet lodí
Komentář
Řecko
108
z řecké flotily 3 261 lodí, z čehož 2 476 (75 %) pluje podle CNUCED pod cizí vlajkou
(36 lodí 60 000NT z čehož 17 100 000 NT
Španělsko
7
6 tankerů 48 933 NT + 1 tanker 60 120 NT
Itálie
6
2 tankery 45 740 NT + 4 lodě na přepravu volně loženého zboží nebo surovin 47 584 NT + 1 loď na přepravu volně loženého zboží 56 579 NT
VB
6
4 kontejnerové lodě 48 880 NT + 1 tanker 41 316 NT + 1 tanker 105 889 NT
Francie
4
1 loď na přepravu volně loženého zboží 56 709 NT + 2 tankery 100 000 NT + 1 tanker 108 708 NT
Německo
4
4 kontejnerové lodě 42 233 NT
Nizozemí
4
2 kontejnerové lodě 46 660 NT + 2 kontejnerové lodě 48 880 NT
Lucembursko
3
3 tankery mezi 84 545 NT a 95 323 NT
Portugalsko
1
1 loď na přepravu volně loženého zboží 49 344 NT
Zdroj: belgické orgány.
(45)
Belgické orgány jsou toho názoru, že z předcházejících čísel lze usoudit, že přestože vykazují ostatní režimy paušálního zdanění degresivní charakter v závislosti na tonáži lodí, neberou dostatečně v úvahu lodě největších velikostí. Zejména tankery (53 % lodí o tonáži vyšší než 40 000 tun) a lodě na přepravu volně loženého zboží (41,7 % lodí o tonáži vyšší než 40 000 tun) zaujímají významné místo ve flotile belgických loďařů. Na podporu těchto údajů potvrzují belgické orgány, že bez zavedení přitažlivé sazby nad 40 000 tun zůstanou největší lodě v belgickém vlastnictví pod vlajkami podle práva výběru.
(46)
Ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 vyjádřila nicméně Komise obavu, že zavedení tak nízké sazby pobídne některé jiné než belgické loďaře, aby převedli své lodě z registru Společenství do registru belgického. Komise se skutečně domnívá, že uvedená sazba tak může narušit hospodářskou soutěž uvnitř Společenství. Komise tedy zahájila vyšetřovacího řízení proti zavedení sazby 0,05 EUR za každých 100 čistých tun, uplatnitelné nad 40 000 tun.
2.4.1.2 Přidružené aktivity bez přímého spojení s dopravními aktivitami
(47)
Komise až do nynějška odmítala, aby mohly režimy paušálního zdaňování na základě tonáže pokrývat aktivity, které nemají přímou vazbu na námořní dopravu. Ve svém dopisu ze dne 5. prosince 2002 však belgické orgány citovaly seznam způsobilých činností, z nichž některé vyvolávají silné pochyby ze strany Komise co do jejich přímé vazby na dopravní aktivity, totiž:
-
přidružené a dočasné aktivity, které společnost podniká, aby mohla plně využít personál a aktiva určená na hlavní funkci společnosti a tyto aktivity jsou minimální v porovnání s touto hlavní funkcí,
-
prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako např. luxusních výrobků a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující,
-
reklama a marketing,
-
výnosy z krátkodobých investic provozního kapitálu, výnosy z finančních dlouhodobých aktiv jsou vyloučeny,
-
aktivita shipbrokerage na účet svých vlastních lodí,
-
zcizení provozních aktiv, jako např. nemovitého majetku sloužícího ke správě a provozních prostředků používaných pro nakládku a vykládku provozovaných lodí.
(48)
Komise se ve skutečnosti domnívá, že takové přidružené aktivity nejsou přímo vázány na námořní dopravu a nepřispívají přímo k poskytování dopravních služeb.
(49)
V tomto případě tedy Komise ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 vyjádřila pochybnosti o slučitelnosti pokrytí výše uvedených aktivit režimem paušálního zdanění se společným trhem.
2.4.1.3 Odpočet ztrát pocházejících z jiných divizí, které nepodléhají režimu paušálního zdanění
(50)
Režimy paušálního zdanění schválené Komisí v jiných členských státech nezavedly podle informací, které má momentálně k dispozici, mechanismy podobné mechanismu podle čl. 120 odst. 1 finančního zákona (19). Ten skutečně předpokládá pro společnosti, vykonávající současně způsobilé i nezpůsobilé aktivity, možnosti odečtení ztrát z jiných svých divizí od paušálně stanovených daní na základě tonáže, pokud by tyto ztráty nemohly být odečteny ze zisků kterékoliv jiné divize pro příslušné zdaňovací období.
(51)
Komise má za to, že toto pravidlo je v protikladu k obecné zásadě oddělení způsobilých a nezpůsobilých aktivit pro stanovení zdanění, princip dodržovaný v jiných režimech paušálního zdanění, které již byly schváleny.
(52)
Komise tedy vyjádřila své pochyby o výhodě, která by tak byla udělena námořním společnostem podléhajícím belgickým daním a přála si získat názor ostatních členských států a veškerých jiných zainteresovaných stran o případných důsledcích tohoto ustanovení co do hospodářské soutěže. Proto Komise také podrobila formálnímu vyšetřovacímu řízení ustanovení čl. 120 odst. 1 finančního zákona.
2.4.1.4 Odpočet pro nejnovější plavidla
(53)
Žádný z režimů paušálního zdanění, schválených Komisí dříve, nepředpokládá pro stanovení zdanitelného základu snížení na základě stáří lodě.
(54)
Komise se ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 ptala sama sebe, zda byla tato dodatečná výhoda skutečně podněcující pro registraci nejnovějších lodí pod belgickou vlajkou s tím, že tyto lodě obvykle splňují, na rozdíl od starších lodí, podmínky bezpečnosti uložené pod režimem belgické vlajky. Komise skutečně zaznamenala, že nejstarší lodě mají apriorně větší tendenci se registrovat pod vlajkami podle práva výběru. Mimoto by toto ustanovení vyústilo v mnohem nižší paušální zdanění pro lodě novější než 10 let, než by společnosti musely hradit v jiných členských státech, které zavedly režim paušálního zdanění schválený Komisí.
(55)
Proto Komise zahájila formální vyšetřovací řízení proti slevám podle čl. 119 odst. 2 finančního zákona pro lodě novější než 10 let.
2.4.2 Opatření mimo režim paušálního zdanění ve prospěch loďařů
2.4.2.1 Zrychlené odpisy mimo námořní dopravu
(56)
Režim zrychlených odpisů nepředpokládá oproti obecným zásadám Společenství vazby na způsobilé aktivity. Proto vyjádřila Komise ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 své pochyby o slučitelnosti tohoto odpisového režimu se společným trhem, pokud se týká jeho uplatnění na jiné lodě než ty, které jsou určeny k námořní dopravě a než ty, které vykonávají způsobilé aktivity.
2.4.2.2 Snížení registračního poplatku na zápis hypotéky na plavidla
(57)
Snížení platby registračního poplatku na zápis hypotéky se týká pouze hypoték zřízených pro lodě, ať již jsou jinak určeny k námořní dopravě nebo k vnitrozemské vodní dopravě, s výjimkou hypoték, týkajících se jiných typů investic, jako jsou např. nemovitosti. Komise měla po první analýze za to, že se toto snížení jevilo jako selektivní v míře, ve které se týká pouze části typů aktiv, které mohou být předmětem hypotéky, a kde zvýhodňuje, i když velmi málo, aktivity, které využívají lodí. Komise tedy vyjádřila pochybnosti v otázce, zda takové snížení představuje státní podporu nebo obecné opatření.
(58)
Pokud by se podpora ukázala jako podpora ve smyslu Smlouvy, měla by Komise silné pochyby o její slučitelnosti se společným trhem vzhledem k tomu, že by toto opatření pomohlo nejen veškerým námořním aktivitám, včetně těch, které nezávisí na námořní dopravě, ale také aktivity příslušné k vnitrozemské vodní dopravě, které nepodléhají výše uvedeným obecným zásadám EU, ale nařízení Rady (EHS) č. 1107/70 ze dne 4. června 1970 o podporách poskytnutých v oblasti železniční dopravy, dopravy po silnicích a plavebních cestách (20). Toto nařízení ve skutečnosti tento typ podpor nepovoluje.
(59)
Komise vyjádřila tudíž ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 pochybnosti ohledně slučitelnosti snížení registračních poplatků ve prospěch jiných lodí než lodí určených pro námořní dopravu, se společným trhem.
2.4.2.3 Režim paušálního zdanění platný pro správce lodí na účet třetích osob
(60)
Za prvé pokud se týká režimu platného pro správce na účet třetích osob, Komise zaznamenala ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003, že jejich činnost, přinejmenším pokud jde o organizaci jejich profese v Belgii, nelze stavět naroveň aktivitám námořní dopravy. Obecnými zásadami Společenství jsou tedy kryty pouze podniky námořní dopravy (21). Zdá se, že Belgie by byla prvním členským státem, který chce uplatnit systém paušálního zdaňování na subdodavatele podniků námořní dopravy.
(61)
Za druhé uvažovala Komise fakt, že by stejná loď mohla být způsobilá pro režim paušálního zdanění současně pro svého loďaře a jeho správce s tím, že je potřebné připomenout, že ten bude mít sazbu pro paušální stanovení daňového základu desetkrát nižší než loďař.
(62)
Za třetí nedodala Belgie žádné údaje, které by mohly ukázat, že by režim, platný pro správce na účet třetích osob, umožňoval zvýhodnění konkurenceschopnosti loďstva pod vlajkou Společenství. Zvláště nebylo prokázáno, že by tento režim umožňoval nepřímé zvýhodnění belgických loďařů snížením cen služeb, které správci poskytují na jejich účet.
(63)
Za čtvrté, i když bude správce v Belgii a i když budou tedy činnosti, které zajišťuje, prováděny z belgického území, není jisté, že budou všechny aktivity na zemi, připadající ke správě lodí, zajišťovány všechny z území Společenství. Skutečně část plnění, jako obchodní a strategická správa, která není zajišťována správci na účet třetích osob, by mohla být zajišťována z třetí země.
(64)
Za páté nedodala Belgie před zahájením řízení žádné ekonomické údaje, které by mohly zdůvodnit fakt, že je zdanitelný základ pro správce lodí na účet třetích osob desetkrát nižší než základ platný pro loďaře.
(65)
Nakonec se Komise dotázala, zda správci na účet třetích osob pracují výhradně pro belgické loďaře nebo loďaře Společenství. Skutečně, navržený režim vyžaduje pouze, aby tři čtvrtiny spravovaných lodí byly registrovány v belgickém registru. Pokud mají správci možnost nabídnout své služby loďařům, kteří nepodléhají zdanění ve Společenství, v mezích čtvrtiny jejich spravované flotily, pak by bylo riziko, že by byly ekonomické výhody poskytnuty účastníkům námořní dopravy mimo Společenství.
(66)
Ze všech těchto důvodů vyjádřila Komise ve svém rozhodnutím ze dne 19. března 2003 pochyby o slučitelnosti režimu platného pro správce lodí na účet třetích osob (22).
3. PŘIPOMÍNKY ZAINTERESOVANÝCH STRAN
3.1 Připomínky královského svazu belgických loďařů
(67)
Dopisem ze dne 26. srpna 2003 předal Královský svaz belgických loďařů (Královský svaz), nezisková organizace seskupující loďaře z Belgie, Komisi svůj komentář všech bodů, které jsou předmětem formálního vyšetřovacího řízení.
(68)
Královský svaz nejprve podtrhuje, že nízká sazba platná pro úsek nad 40 000 tun má za cíl propagovat návrat lodí přesahujících tuto tonáž pod vlajku Společenství tím, že připomíná, že tyto lodě představují co do počtu pouze 4,5 % světové flotily (1 257 lodí z celkového počtu 28 155 lodí v celosvětovém měřítku) ale oproti tomu 34,17 % tonáže (253 430 610 z 741 600 000 tun tonáže).
(69)
Na snížení pro nové lodě (50 % pro lodě novější než 5 let a 25 % pro lodě jejichž stáří je mezi 5 a 10 lety) podtrhuje Královský svaz, že má především za cíl podporu nových flotil, které obsahují bezpečnější a k životnímu prostředí šetrnější plavidla. Poznamenává, že tato snížení mohou také přispět k zachování atraktivních a kvalitních pracovních míst v námořním a pozemském odvětví, stejně jako k zachování námořního know-how v Evropě.
(70)
K možnosti pro námořní společnost, aby odpočetla z paušální daně ztráty jiných svých divizí, Královský svaz tvrdí, že zákaz této možnosti by vedl k diskriminaci mezi belgickými společnostmi vzhledem k tomu, že belgické společnosti, které nemají námořní divizi, mohou kompenzovat ztráty daného roku utrpěné v určitých divizích zisky z jiných divizí, zatímco tyto ztráty nemohou být odečteny ze zisků stanovených podle tonáže.
(71)
K seznamu přidružených aktivit, pro které vyslovila Komise pochybnost, Královský svaz uvádí, že se belgická vláda inspirovala komentářem OECD a režimy daní podle tonáže Nizozemí a Spojeného království. Podtrhuje zejména, že aktivity shipbrokerage na účet svých vlastních lodí jsou plně v souladu s obecnými zásadami EU.
(72)
K režimu zrychlených odpisů pro lodě podtrhuje Královský svaz, že to byl právě on, kdo požádal belgickou vládu, aby potvrdila legislativní cestou daňový režim, který podle ní existoval před vstoupením smlouvy v platnost, aby se posílila právní jistota tohoto režimu.
(73)
Ke snížení registračních poplatků pro registraci hypoték na jiné lodě než ty, které jsou určeny pro námořní dopravu, poznamenává Královský svaz, že tato daň ve většině ostatních členských států neexistuje. Nepřijetí tohoto snížení by podle něho uvedlo majitele belgických lodí do nevýhodné pozice v hospodářské soutěži. Vcelku Královský svaz konstatuje, že opatření přispěje ke zlepšení pozice odvětví říční dopravy v hospodářské soutěži.
(74)
K aktivitě správy lodí na účet třetích osob podtrhuje Královský svaz, že navrhovaný režim vyžaduje, aby nejméně 75 % spravovaných lodí plulo pod belgickou vlajkou. Také poznamenává, že je normální, aby měli správci právo na jiné paušální zdanění než zdanění platné pro loďaře, neboť správci neprovozují stejné řemeslo a nepodstupují stejná rizika, jako loďaři.
3.2 Připomínky Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe
(75)
Dopisem ze dne 3. července 2003 předal Ústřední svaz německých námořních přístavních podniků (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) Komisi své připomínky. Je toho názoru, že podpory námořní dopravě nesmí vést k narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství v oblasti vlečných lodí. Podtrhuje, že konkurenceschopnost různých přístavních míst v Evropě závisí z významné části na nákladech na vlečení lodí. Svaz podporuje myšlenku, že je rozvoj hospodářské soutěže mezi podniky pro vlečení ve stejném přístavu a mezi přístavy žádoucí, neboť přispívá k zachování konkurenceschopnosti různých přístavů. Hospodářská soutěž, ač je velice žádoucí, však musí probíhat v podobných konkurenčních podmínkách.
(76)
Svaz lituje, že režim paušálního zdanění platí pro belgické vlečné podniky. Obecně je názoru, že režimy odlehčení mzdových nákladů ve prospěch podniků vlečení nejsou slučitelné s obecnými zásadami EU. Závěrem svaz požaduje, aby veškeré režimy podpory ve prospěch odvětví vlečení byly prohlášeny za neslučitelné se společným trhem.
3.3 Připomínky Handelskammer Hamburg
(77)
Dopisem ze dne 18. července 2003 předala Obchodní komora Hamburku (Handelskammer Hamburg) Komisi své připomínky jakožto zástupce veškerého hospodářství Hamburku a jeho podniků.
(78)
Obchodní komora sděluje svou obavu, že belgický režim paušálního zdanění na základě tonáže narušuje hospodářskou soutěž nejen mezi podniky vlečení, ale také mezi přístavy severní Evropy. Je toho názoru, že se obecné zásady Společenství nesmí týkat aktivit dopravy na vnitrozemských vodních plochách, uvnitř námořních přístavů a v okolí námořních přístavů. Proto žádá, aby bylo formální vyšetřovací řízení rozšířeno na uplatňování režimu na odvětví vlečení.
3.4 Připomínky podniku Bugsier
(79)
Dopisem ze dne 2. června 2003 předal podnik Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellsschaft mbH Komisi své připomínky jakožto zainteresovaná strana s tím, že požádal, aby byla veškerá pošta předaná Komisi mezi rokem 2000 a 2003 vzata v úvahu. Zejména se domnívá, že podmínky předpokládané ve finančním zákoně pro vlečení, zejména kritérium „na moři s rejstříkovým certifikátem“, nejsou dostatečné pro to, aby byla uvnitř Společenství vyloučena nekalá hospodářská soutěž v odvětví přístavního vlečení a požaduje od Komise, aby rozšířila formální vyšetřovací řízení také na tento aspekt zákona-programu.
4. KOMENTÁŘ BELGIE
(80)
Komise poslala belgickým orgánům následující dokumenty ke komentáři podle čl. 6 odst. 2 nařízení (ES) č. 659/1999:
-
připomínky Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe dopisem ze dne 7. srpna 2003,
-
připomínky Handelskammer Hamburg dopisem ze dne 7. srpna 2003,
-
připomínky podniku Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellschaft mbH dopisem ze dne 7. srpna 2003,
-
připomínky Union Royale des Armateurs Belges dopisem ze dne 17. září 2003.
(81)
Komise neobdržela ze strany belgických orgánů komentář k předaným připomínkám.
(82)
Dopisem ze dne 7. května 2003 předaly belgické orgány Komisi svůj komentář k rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003 o zahájení formálního vyšetřovacího řízení proti určitým aspektům daňových opatření uvažovaných ve prospěch námořní dopravy.
4.1 Režim paušálního zdanění ve prospěch loďařů
4.1.1 Nízká sazba nad 40 000 tun pro režim paušálního zdanění (23)
(83)
Ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 si Komise položila otázku, zda zavedení sazby 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun nemůže vyústit v narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství, i když obecné zásady o podpoře námořní dopravy (24) v zásadě takovou sazbu nezakazují. Skutečně, žádný režim paušálního zdanění, dříve schválený Komisí, nepředpokládal takto výhodná opatření pro lodě nad 40 000 tun. Mimoto se Komise snažila udržet daňové sazby různých režimů, schválených dříve, v poměrně úzkém rozmezí, jak to ilustruje tabulka 1, aby byl zajištěn vysoký stupeň konvergence různých režimů zdanění napříč Společenstvím.
(84)
Belgie podtrhuje, že tato sazba není, jako taková, v rozporu s obecnými zásadami EU. Mimoto belgické orgány naznačují, že cílem tohoto opatření není narušení hospodářské soutěže uvnitř Společenství, ale podpora návratu lodí pod belgickou kontrolou o tonáži nad 40 000 tun pod belgickou vlajku.
(85)
Belgické orgány připomínají, že lodě o více než 40 000 tunách představují pouze 4,5 % světové flotily, neboli 1 257 lodí. Z těchto lodí je pouze 143 lodí registrováno ve Společenství, nebo-li 11,38 %. Většina těchto lodí (108 lodí nebo 75,52 % „Evropské“ flotily lodí nad 40 000 tun) je zaregistrována v Řecku. Belgické orgány předpokládají, že vzhledem k omezenému počtu dotčených lodí nezavedly jiné členské státy do nynějška opatření specifická pro tento typ lodí.
(86)
Belgie nicméně chtěla přitáhnout pod svou vlajku lodě s velkou kapacitou poskytnutím sazby přizpůsobené, mimo jiné, jejich zvláštnostem. Belgické orgány připomínají, že daňová zátěž, i po zavedení režimu paušálního zdanění tak, jak je Belgií uvažováno, představuje stále ještě 2 násobek nebo dokonce 2,5 násobek výše daní vybíraných ve třetích zemích, disponujícími vlajkami podle práva výběru, nebo v zemích jako je Malta a Kypr. Pro dvě posledně jmenované země se belgické orgány domnívají, že narušení hospodářské soutěže způsobí spíše přistoupení těchto zemí do Evropské unie než zavedení zvláštní sazby přizpůsobené lodím o velké tonáži.
(87)
Podle belgických orgánů fakt, že jiné členské státy neprojevily konkrétní zájem o lodě o velké kapacitě, pravděpodobně z důvodu omezeného nebo nulového počtu dotčených lodí v těchto členských státech, by nezabránil Belgii, aby v tomto případě prováděla jinou politiku.
(88)
Konečně se belgické orgány odkazují na obecné zásady EU, které v čl. 3 odst. 1 pododst. 2 na konci uvádějí, že „nejlepší řešení by bylo vytvoření podmínek umožňujících loďařům čelit účinně konkurenci vlajek podle práva výběru“.
4.1.2 Pokrytí určitých aktivit bez přímé vazby na dopravní aktivity režimem paušálního zdanění zisků
(89)
Při sestavování seznamu způsobilých činností převzatých do odpovědi, která byla odeslána Komisi dne 5. prosince 2002, se Belgie opřela o tyto údaje:
-
komentář OECD o modelu daňové úmluvy týkající se příjmu a jmění: zejména komentář týkající se článku 8: „námořní a letecká doprava“,
-
režimy daní na tonáž, zavedené Nizozemím a Spojeným královstvím, schválenými Komisí rozhodnutím ze dne 20. března 1996 a ze dne 2. srpna 2000.
(90)
Vzhledem k tomu, že seznam způsobilých aktivit byl inspirován určitými stávajícími režimy, mají belgické orgány za to, že jim bude muset Komise přiznat stejné zacházení, jako je zacházení, jako Komise přiznala jiným členským státům.
(91)
Konkrétněji, belgické orgány uvádějí, že pro související a dočasné aktivity, které společnost podniká, aby využila plně personál a aktiva určená k hlavní funkci společnosti a tyto aktivity jsou minimální v porovnání s touto hlavní funkcí, se tento text inspiroval režimem paušálního zdanění na základě tonáže Spojeného království (25).
(92)
Pokud se týká prodeje zboží, které není určené pro spotřebu na palubě, jako např. luxusní zboží, a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu jako sázky, stolní hry a kasina, belgické orgány tvrdí, že popis opatření byl také inspirován režimem paušálního zdanění na základě tonáže Spojeného království.
(93)
Pokud se týká reklamy a marketingu, podtrhují belgické orgány, že body 7 a 8 komentáře o modelu daňové úmluvy OECD počítají reklamu a obchodní propagaci mezi doplňkové činnosti, vázané na přímé provozování lodí (26).
(94)
Pokud se týká výnosů z krátkodobých investic provozního kapitálu, aktivita shipbrokerage (27) na účet svých vlastních lodí a zcizení provozních aktiv, jako např. nemovitosti sloužící pro správu provozních prostředků, používaných pro nakládku a vykládku provozovaných lodí, vycházely belgické orgány ze zdůvodnění (28) o nizozemském režimu paušálního zdanění na základě tonáže (29).
4.1.3 Ustanovení pro umožnění odpočtu ztráty jiných divizí, které by nemohly být odečteny od zisků žádné jiné divize společnosti, od daně stanovené paušálně na základě tonáže.
(95)
Belgické daňové právo pro daně právnických osob předpokládá, že jsou společnosti zdanitelné za celkovou částku zisků. To zahrnuje kompenzaci zisků a ztrát za stejné daňové období mezi všemi divizemi nebo organizačními složkami společnosti.
(96)
Belgické orgány připomínají, že paušální režim nestanovuje paušální daň na základě tonáže, ale zdanitelné zisky získané z námořní dopravy.
(97)
Mimoto mají belgické orgány za to, že by stanovisko přijaté Komisí vedlo k diskriminaci mezi belgickými společnostmi vzhledem k tomu, že společnost, které nemají námořní divizi, mohou kompenzovat ztráty utrpěné během roku v určitých divizích zisky z jiných divizí, zatímco tyto ztráty nemohou být odečteny ze zisku stanoveného podle tonáže.
4.1.4 Snížení 50 % pro lodě novější než 5 let a 25 % pro lodě se stářím mezi 5 a 10 lety
(98)
Belgické orgány podtrhují, že obecné zásady Společenství nenařizují žádné pravidlo o uplatnitelných sazbách, které smí členské státy zavést v režimech paušálního zdanění, ani o možnosti zavedení povzbuzení pro nové lodě. Fakt, že jiné režimy, které byly schváleny dříve, takovou slevu nepředpokládají, nemůže podle belgických orgánů zabránit Belgii, aby takové povzbuzení zavedla.
(99)
Komise ve svém rozhodnutí ze dne 19. března 2003 uvádí, že ze zkušenosti ví, že starší lodě mají větší tendenci se registrovat pod vlajkami podle práva výběru. Belgické orgány tvrdí, že jsou tyto argumenty v protikladu k realitě a nemají odůvodnění, s odkazem na výtažek ze zprávy „Review of Maritime Transport (Přehled námořní dopravy)“ z roku 2002 (30) kterou připojily jako přílohu ke svému dopisu ze dne 7. května 2003.
4.2 Daňová opatření mimo režim paušálního zdanění ve prospěch loďařů
4.2.1 Režim zrychlených odpisů
(100)
Podle belgických orgánů byl režim zrychlených odpisů zaveden v roce 1951 a prodělal již několik změn, z nichž poslední je z roku 1996. Tento režim pochází z doby před podpisem smlouvy. Byl přepsán do legislativního textu prostřednictvím finančního zákona ze dne 2. srpna 2002, aby mu byla poskytnuta větší právní jistota.
(101)
Belgické orgány dodaly Komisi určité důkazní údaje ukazující, že režim existoval před vstoupením v platnost smlouvy dne 1. ledna 1958. Belgické orgány skutečně připojily jako přílohu k dopisu ze dne 7. května 2003 vnitřní pokyn Ministerstva financí ze dne 24. srpna 1951, která stanoví postupy uplatňování režimu specifického odepisování pro lodě a dopis Ministerstva financí generálnímu syndikátu loďařů, ve kterém se uvádí, že uvedený režim je stále platný.
4.2.2 Snížení plateb registračních poplatků za hypotéky na plavidla, která nejsou určena pro námořní dopravu
(102)
Daňové pobídky mohou být obecně přijaty za předpokladu, že jsou omezeny na aktivity námořní dopravy. Belgické orgány jsou názoru, že snížení registračních poplatků pro lodě námořní dopravy by byla slučitelná s oddílem 3.1 obecných zásad EU, pokud by se ukázalo, že se jedná o podporu ve smyslu Smlouvy.
(103)
Belgické orgány uvedly, že zavedení tohoto opatření bylo v zásadě motivováno tím, že podobné daně za registraci hypotéky na lodě neexistují v Nizozemí a Lucemburském velkoknížectví. Podle nich neexistence takové daně ve dvou sousedních zemích Belgie by belgickou flotilu uvedla do nepříznivé situace z hlediska hospodářské soutěže.
4.2.3 Režim pro správce na účet třetích osob (31)
(104)
Jako odpověď na připomínky vyjádřené Komisí v rozhodnutí ze dne 19. března 2003 uvádějí belgické orgány s odkazem na zdůvodnění návrhu finančního zákona, že režim paušálního zdanění byl zaveden s výhledem na vytvoření posádek dostupných pro lodě na základě smlouvy o správě. Podle nich existuje pro tyto činnosti široký trh, na kterém má Belgie v současné době pouze velmi malý podíl.
(105)
Podle belgických orgánů uvádějí obecné zásady Společenství výslovně přemístění přidružených aktivit (jako např. správu lodí) do třetích zemí (čl. 1 odst. 2, pododst. pět), což se projevuje ještě větší ztrátou pracovních míst jak na moři, tak na suchu. Finanční zákon stanoví, že nejméně 75 % spravovaných lodí bude zaregistrováno v belgickém lodním rejstříku. Belgické orgány poznamenávají, že pro režim paušálního zdanění ve prospěch podniků námořní dopravy žádná taková podmínka neexistuje. Aby mohly tento režim využívat, nesmí správci vykonávat jiné činnosti než správu lodí.
(106)
Mimoto belgické orgány uznávají, že stejná loď může být vzata v úvahu dvakrát: jednou u loďaře a jednou u správce pro stanovení paušální daně. Vzhledem k tomu, že se jedná o dvě různé právnické osoby, které vykonávají různé činnosti, předpokládají belgické orgány, že je v tomto případě normální, že jsou stanoveny a zdaněny oddělené příjmy. Podle belgických orgánů je fakt uplatnění různých sazeb zdůvodněn následujícím konstatováním: různé činnosti zakládají nárok na různou odměnu.
5. OCENĚNÍ PODPORY
5.1 Existence podpory ve smyslu Smlouvy o ES
(107)
Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy je podpora poskytnutá státem nebo prostřednictvím státních zdrojů jakoukoliv formou, která narušuje, nebo hrozí narušením hospodářské soutěže podporou určitých podniků nebo určité výroby, neslučitelná se společným trhem, pokud jí je dotčen obchod mezi členskými státy.
(108)
Prostřednictvím paušálního zdanění na základě tonáže uvažují belgické orgány o poskytnutí výhod určitým podnikům prostřednictvím státních zdrojů. Tyto subvence hrozí narušením hospodářské soutěže a mohly by jimi být dotčen obchod mezi členskými státy. Z předchozích důvodů představují různá dotčená opatření, která byla podrobena formálnímu vyšetřovacímu řízení, státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
(109)
Režim zrychlených odpisů ve prospěch lodí, režim, který nabízí ještě velkorysejší odpisová pravidla než články 61 až 64 belgického zákona o daních z příjmu z roku 1992, je specifický, pokud je omezen na omezenou skupinu aktiv. Opatření opravdu představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
(110)
Jen také nutné ověřit, zda představuje státní podporu registrační poplatek za zřízení hypotéky na lodě a čluny. Belgické orgány nedodaly žádné údaje, které by prokazovaly, že představují tyto poplatky jediný případ ve Společenství, a že žádné další členské státy nemají pro registraci hypotéky na loď ekvivalentní daň.
(111)
Mimoto Komise zaznamenala, že tento registrační poplatek je placen za hypotéky na nemovitosti, a že dotčený režim není omezen na lodě, ať již jsou používány pro námořní nebo vnitrozemskou vodní dopravu. Komise zaznamenala, že je v logice systému daní za registraci hypotéky, jestliže vybírá registrační poplatky úměrné výši hypotéky bez ohledu na typ aktiv, kterých se uvedená hypotéka týká.
(112)
Komise je tedy názoru, že zrušení nebo významné snížení této daně pouze pro část dotčených odvětví představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy vzhledem k tomu, že režim přetrvává pro zbytek aktivit, kterých se rejstřík hypoték týká. Navíc se opatření týká pouze jedné kategorie aktiv, jiné třídy aktiv, než lodě, toto snížení nemají. Toto opatření tedy nesmí být ztotožňováno s obecným opatřením.
(113)
Konečně je režim paušálního zdanění ve prospěch správců na účet třetích osob specifický, stejně jako režim ve prospěch loďařů. Představuje tedy státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
(114)
Mimoto Komise připomíná, že charakter státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy byl ověřen v rozhodnutí ze dne 19. března 2003. Belgické orgány ostatně toto hodnocení ve svých komentářích, které k tomuto rozhodnutí předaly, nepopřely.
(115)
Obecně Komise předpokládá, že podpory podrobené formálnímu vyšetřovacímu řízení jsou mimoto nezákonné, pokud již neexistují právní nebo administrativní překážky na jejich realizaci na základě vyhlášení královského výnosu ze dne 7. května 2003, i v případě, že reálně nebyly výhody poskytnuty. Komise lituje, že Belgie realizovala tato opatření bez předchozího schválení z její strany.
5.2 Právní základ
(116)
Podle čl. 87 odst. 3 písm. c) podpory, které mají usnadnit rozvoj určitých hospodářských aktivit nebo oblastí, mohou být považovány za slučitelné, pokud nemění podmínky obchodu v míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem. Komise považuje čl. 87 odst. 3 písm. c) za vhodný právní základ, uplatnitelný v tomto případě.
(117)
Podpory ve prospěch námořního odvětví musí být posuzovány zejména ve světle obecných zásad Společenství o státní podpoře námořní dopravy. Tyto obecné zásady Společenství definují systémy státní podpory, které mohou být zavedeny na podporu zájmů odvětví námořní dopravy Společenství při sledování obecných cílů, jako např.:
-
zachovat pracovní místa ve Společenství (jak na moři, tak na suchu),
-
zlepšit bezpečnost,
-
zachovat námořní know-how ve Společenství a rozvinout námořní kvalifikaci.
(118)
Vzhledem k tomu, že opatření přezkoumávaná ve formálním vyšetřovacím řízení byla realizována, je nutné se opírat o platný text k datu vstoupení různých opatření v platnost. Proto Komise analyzovala slučitelnost přezkoumávaných opatření z hlediska slučitelnosti těchto uvažovaných daňových opatření na základě platných obecných zásad EU, tedy těch, které byly zveřejněny 17. ledna 2004 (32). Je-li toto dáno, nové obecné zásady se příliš neliší od starých ohledně opatření podpory příslušných ke zdaňování podniků (33), kromě zacházení se správci lodí na účet třetích osob. Kdyby se zkoumaná opatření mohla týkat jiných odvětví než je námořní doprava, odkázala se Komise na texty Společenství, platné pro státní podporu v těchto odvětvích.
5.3 Analýza opatření, podléhajících režimu paušálního zdanění
(119)
Na úvod Komise řádně zaregistrovala připomínky vyjádřené různými zainteresovanými stranami o nutnosti rozšířit formální vyšetřovací řízení na uplatňování daňových opatření v odvětví vlečení. Komise připomíná, že tento aspekt finančního zákona nemůže být předmětem tohoto rozhodnutí vzhledem k tomu, že rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřovacího řízení se tohoto aspektu netýkalo. Pro připomenutí, Komise ve skutečnosti při zahájení formálního vyšetřovacího řízení měla za to, že podmínky stanovené finančním zákonem byly dostatečné pro to, aby z využívání daňových výhod byly vyloučeny veškeré aktivity vlečení, které nespadají pod definici námořní dopravy. Toto hodnocení bylo zpochybněno různými zainteresovanými stranami, i když nebyly vyzvány v rozhodnutí ze dne 19. března 2003, aby podaly své připomínky o tomto aspektu finančního zákona. Komise hodlá zpracovat tento aspekt finančního zákona v jiném rozhodnutí na základě hlubšího zkoumání účinků finančního zákona na odvětví vlečení v Belgii.
(120)
Ve světle připomínek předaných různými zainteresovanými stranami a komentářů předaných belgickými orgány zkoumá Komise postupně sedm bodů, s ohledem na které zahájila 19. března 2003 formální vyšetřovací řízení.
5.3.1 Sazby pro lodě větší než 40 000 tun
(121)
Komise nejprve poznamenává, že se belgické orgány zavázaly, že nebudou uplatňovat sazbu 0,05 EUR, dokud Komise nerozhodne o její slučitelnosti se společným trhem na základě formálního vyšetřovacího řízení. Toto opatření tedy nebylo realizováno.
(122)
Komise mimoto poznamenává, že žádný z režimů paušálního zdanění na základě tonáže, schválený Komisí dříve, nepředpokládal zvláštní zacházení s loděmi o velmi velkých kapacitách, a že obecné zásady Společenství ponechávají právo uvážit přijatelnou úroveň sazeb příslušných k režimu paušálního zdanění. Mimoto nemá Komise dostatečné zkušenosti s těmito režimy, aby věděla, zda byly sazby dostatečně atraktivní pro povzbuzení loďařů, aby repatriovali loď o velké tonáži, které jsou cílené sazbou 0,05 EUR, ze třetí země pod vlajku Společenství.
(123)
Komise považuje za neslučitelný se společným trhem projekt belgických orgánů uplatnit také zvláštní sazbu 0,05 EUR na lodě o tonáži více než 40 000 tun na lodě, které jsou již pod vlajkou některého z členských států. Cílem pokynů je zejména posílení flotily Společenství a tím vytvoření pracovních míst ve Společenství a zajištění, mimo jiné, že lodě budou podléhat pravidlům Společenství ve věcech bezpečnosti. Je zřejmé, že tento cíl je již splněn, jestliže je loď již pod vlajkou některého z členských států.
(124)
Mimoto je nutné vyloučit, aby se loďaři pokoušeli přesto využít sazbu 0,05 EUR, když budou repatriovat svou loď z vlajky Společenství pod belgickou vlajku tím, že je nechají dočasně tranzitovat pod vlajku třetí země. Proto, aby bylo možné vyloučit, že zavedení sazby 0,05 EUR nezpůsobí žádné přesouvání vlajky uvnitř Společenství, považuje Komise za nutné nařídit pro lodě pocházející z rejstříků třetích zemí, minimální dobu 5 let, po kterou bude muset být loď, repatriovaná pod belgickou vlajku, před tím registrovaná pod vlajkou mimo Společenství. Taková podmínka umožní skutečně dosáhnout cíl, uvedený v obecných zásadách Společenství, směřující k převodu lodí kontrolovaných loďaři Společenství a zaregistrovaných pod vlajkami třetích zemí do námořních rejstříků Společenství, a to bez rizika, že by tím byl dotčen obchod uvnitř Společenství.
(125)
Tak považuje Komise zavedení sazby 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun, jak je stanovena čl. 119 odst. 1 finančního zákona ze dne 2. srpna 2002, jako slučitelné se společným trhem za podmínky, že dotčené lodě budou nové a pokud ne, že byly registrovány po dobu nejméně posledních pět let pod vlajkou mimo Společenství. Pokud nebude tato podmínka ověřena, Komise považuje opatření za neslučitelné se společným trhem. Skutečně, při absenci těchto záruk existuje významné riziko, že výše uvedená sazba 0,05 EUR způsobí narušení hospodářské soutěže v obchodě uvnitř Společenství.
5.3.2 Krytí zisků pocházejících z určitých aktivit režimem paušálního zdanění.
(126)
Komise nejprve poznamenává, že aktivity, které byly předmětem zahájení formálního vyšetřovacího řízení, pocházejí ze seznamu dodaného belgickými orgány v jejich odpovědi Komisi datované 5 prosince 2002. Jak připomněly belgické orgány ve svém dopise ze dne 7. května 2003, Belgie se pro tento informativní seznam inspirovala vzorem daňové úmluvy OECD, týkajícím se příjmu a jmění a režimy nazývanými daň z tonáže, zavedenými Nizozemím a Spojeným královstvím.
(127)
Komise poznamenává, že v seznamu aktivit dotčených zahájením řízení figurují současně jak aktivity, tvořící příjmy, pro které je otázka zda tyto aktivity jsou způsobilé nebo ne naprosto případná, tak aktivity tvořící pro loďaře výhradně výdaje, pro které se tato otázka případná být nezdá. Tyto poslední činnosti jsou skutečně niterně vlastní aktivitám námořní dopravy a je tedy plně v logice systému, aby byly výdaje, které způsobují, zahrnuty do účetní roviny sloužící pro výpočet zisků, podléhajících režimu paušálního zdaňování, mimo jiné proto, aby nebyly tyto výdaje používány pro odpočty ze zisků vypočtených pro případné nezpůsobilé aktivity.
5.3.2.1 Přidružené a dočasné aktivity
(128)
Pokud se týká přidružených a dočasných aktivit, „které společnost podniká, aby využila plně personál a aktiva určená k hlavní funkci společnosti a tyto aktivity jsou minimální v porovnání s touto hlavní funkcí“, Komise poznamenává, že belgické orgány nepřinesly žádný argument dokazující, že byly takovém aktivity nevyhnutelné nebo niterně vlastní aktivitám námořní dopravy. Také neupřesnily v jakých mezích a za jakých podmínek mohly určité aktivity, které ze své podstaty nejsou způsobilé, vstupovat na tomto základě do oblasti paušálního zdanění.
(129)
Komise je tedy názoru, že takové aktivity, pokud nemohou být brány v některé ze způsobilých aktivit, představují nezpůsobilé aktivity. Komise připomíná stálý přístup, který dodržela ve svých posledních rozhodnutích týkajících se nezpůsobilých aktivit, aby vyloučila jakékoliv zneužití při uplatňování režimů ve prospěch námořní dopravy.
(130)
Komise se konečně domnívá, že absence mezí a jasných pravidel pro zaopatření těchto přidružených a dočasných aktivit může představovat významný potenciální zdroj zneužití původního cíle režimu.
(131)
Ze všech předcházejících důvodů se Komise domnívá, že pokrytí těchto aktivit režimem paušálního zdanění není slučitelné se společným trhem.
5.3.2.2 Prodej výrobků a služeb, které nejsou určeny k tomu, aby byly spotřebovány na palubě
(132)
Je třeba ověřit, zda prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako je luxusní zboží, anebo poskytování služeb bez přímé spojitosti s námořní dopravou, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující, mohou být považovány za způsobilé.
(133)
Ve svých dřívějších rozhodnutích zachovávala Komise, s výhledem na zachování spravedlivého konkurenčního prostředí uvnitř Společenství podle cílů obecných zásad EU, neměnnou politiku nepokrývat v režimech paušálního zdaňování prodej zboží nebo poskytování služeb, které nejsou přímo vázané nanámořní dopravu cestujících. Předpokládala, že prodej luxusního zboží a sázky, stolní hry a kasina na palubě způsobilých lodí nemohly být niterně svázány s námořní dopravou cestujících a že tyto aktivity tedy nemohly být způsobilé. Právě v rámci této logiky byly takové aktivity výslovně vyloučeny z irského (34), finského (35) a francouzského (36) režimu paušálního zdanění.
(134)
Komise má za to, že belgické orgány nemohou používat právní předpisy příslušné k režimu zdaňování členského státu, pokud tyto předpisy nebyly předmětem oznámení u Komise a nebyly uvedeny v rozhodnutí Komise schvalující tento režim. Jinými slovy by se členský stát neměl dovolávat existence nezákonných podpor, domnělých nebo skutečných v jiném členském státě na to, aby zdůvodnil slučitelnost analogických podpor na svém vlastním území.
(135)
Na základě předcházejících úvah se Komise domnívá, že pokrytí prodeje výrobků a služeb, které nejsou určeny ke konzumaci na palubě, režimem paušálního zdanění není slučitelné se společným trhem.
5.3.2.3 Reklama a marketing
(136)
Je nutné rozlišovat podle toho, zda reklamní aktivity představují pro loďaře výdaj (služba dodaná třetí osobou), nebo zdroj příjmů (služba dodaná loďařem).
(137)
Když představují náklady vázané na námořní dopravu (výdaje na reklamu a marketing ve prospěch svých vlastních aktivit námořní společnosti), musí reklama a marketing vstupovat do oblasti režimu paušálního zdanění. Skutečně, aktivity reklamy a marketingu v tomto případě představují způsobilé aktivity v tom smyslu, že nejsou zdrojem příjmu pro námořní společnost.
(138)
Když jsou aktivity reklamy a marketingu pro námořní společnost zdrojem příjmu, je nutné ověřit, zda jsou niterně svázány s aktivitami námořní dopravy. Komise je například, s ohledem na obecné zásady EU, názoru, že pro paušální zdanění mohou být způsobilé pouze aktivity přímo spojené s námořní dopravou, a že „aktivity, nemající nic společného s námořní dopravou“ způsobilé být nemohou. Prodej reklamních prostor na palubě osobních lodí představuje normální aktivitu podniku, provádějícího osobní námořní dopravu. V takovém případě může být zahrnutí této činnosti do režimu paušálního zdanění považováno za slučitelné se společným trhem. Naproti tomu, když reklamní a marketingové aktivity představují přidružené aktivity námořní společnosti, které nejsou přímo spojené s poskytováním služeb námořní dopravy, je Komise názoru, že nemohou být považovány za způsobilé.
5.3.2.4 Výnosy z krátkodobých investic provozního kapitálu
(139)
Jako v každé obchodní společnosti patří příjmy z krátkodobé investice provozního kapitálu v námořní dopravní společnosti k běžnému finančnímu hospodaření. Tyto příjmy mohou mít jinak poměrně značný význam pro námořní podniky vykazující silnou sezónnost svých aktivit.
(140)
Krátkodobé investování běžných peněz do finančních ústavů představuje normální aktivitu, přímo spojenou s hlavní aktivitou námořní společnosti. Komise má proto zato, že jsou tyto příjmy způsobilé, pokud odpovídají finančním výnosům běžných peněz námořní společnosti ve vztahu k realizaci způsobilých aktivit. Pokud tyto finanční výnosy pocházejí z mimořádných peněžních aktiv námořní společnosti, nebo se týkají dlouhodobých investic, nebo odpovídají penězům pocházejícím z nezpůsobilých aktivit, je Komise názoru, že tyto vklady nebudou moci být způsobilé pro režim paušálního zdanění.
(141)
Komise tedy považuje zahrnutí příjmů z krátkodobých investic provozního kapitálu za slučitelné se společným trhem, pokud tyto příjmy odpovídají finančním výnosům běžných peněz námořní společnosti ve vztahu k realizaci způsobilých aktivit.
5.3.2.5 Aktivita shipbrokerage na účet vlastních plavidel
(142)
Aktivita shipbrokerage spočívá v hledání nákladů v přístavu na účet loďaře a v ochraně jeho zájmů. Aktivita shipbrokerage na vlastní účet spočívá v hledání dodatečných nákladů v přístavu na doplnění lodního nákladu svých vlastních plavidel.
(143)
Belgické orgány uvádějí, že vycházely z důvodové zprávy nizozemského zákona, kterým se zavádí režim paušálního zdanění na základě tonáže (37). Komise připomíná, že nemůže vzít v úvahu tento argument pro prokázání způsobilosti této aktivity.
(144)
Komise nicméně poznamenává, že tato aktivita není pro námořní společnost zdrojem příjmů, pokud představuje normální aktivitu loďaře který se snaží najít pro své lodi maximální množství nákladu. Tato činnost skutečně nepřináší přidanou hodnotu, jež by zvyšovala obrat u stávajících zákazníků loďaře, a nemůže vést k zvláštní odměně ze strany nových zákazníků nalezených pro doplnění nákladu. Jedná se o normální činnost loďaře, dbalého toho, aby zajistil rentabilitu svých aktiv.
(145)
Z předcházejících důvodů považuje Komise zahrnutí aktivity shipbrokerage na svůj vlastní účet do režimu paušálního zdaňování za slučitelné se společným trhem.
5.3.2.6 Zcizení provozních aktiv
(146)
Zcizení provozních aktiv jako např. provozního zařízení pro vlastní použití pro nakládku a vykládku provozovaných lodí lze považovat za aktivitu přímo spojenou s námořní dopravou, na stejném základě jako kapitálové zisky z plavidel spadají klasicky do oblasti režimu paušálního zdanění, pokud jsou reinvestovány úměrně podle času v režimu paušálního zdanění.
(147)
Naopak tomu tak není pro nadhodnoty na kancelářských budovách, které nejsou určeny svým charakterem pro námořní dopravu. Takováto aktiva mohou být ve skutečnosti použita jakýmkoliv jiným typem podniku. Pokud se zcizení netýká majetku, jehož charakter by ho předurčoval k aktivitám námořní dopravy, nadhodnoty z tohoto prodeje nebude možné zahrnout do režimu paušálního zdanění.
(148)
Zahrnutí nadhodnoty týkající se pouze majetku, jehož charakter jej předurčuje k aktivitám námořní dopravy, je tedy slučitelné se společným trhem.
5.3.2.7 Závěr o způsobilosti různých zkoumaných činností
(149)
Na závěr považuje Komise za neslučitelné se společným trhem pokrytí následujících činností paušálním zdaněním:
-
přidružené a dočasné aktivity,
-
prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako např. luxusních výrobků a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující,
-
příjmy z investic, pokud neodpovídají výnosu z běžných peněz podniku,
-
reklama a marketing, pokud neodpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých lodích,
-
aktivita shipbrokerage na účet plavidel třetích osob,
-
zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter nepředurčuje k námořní dopravě.
(150)
Naopak považuje Komise za slučitelné se společným trhem pokrytí následujících činností paušálním zdaněním:
-
příjmy z krátkodobých investic provozního kapitálu, pokud odpovídají výnosu z běžných peněz podniku,
-
reklama a marketing, pokud odpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech,
-
aktivita shipbrokerage na účet vlastních plavidel,
-
zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter předurčuje k námořní dopravě.
5.3.3 Odpočet ztrát z jiných divizí z paušální daně
(151)
Komise připomíná, že ve svých dřívějších rozhodnutích trvala na realizaci opatření proti zneužití (také nazývaná opatření ring-fencing - oddělené vykazování aktiv a pasiv), určených k vyloučení toho, aby nezpůsobilé aktivity mohly využívat opatření, původně vyhrazená pro námořní dopravu. Taková omezující opatření jsou zásadní, aby se vyloučila ztráta důvěryhodnosti mechanismů ochrany průmyslu Společenství, a tedy jejich zdůvodnění s ohledem na právo Společenství, když jsou rozšířena na aktivity, které nejsou pod mezinárodními konkurenčními tlaky, jaké doznává odvětví námořní dopravy.
(152)
Proto Komise považuje za zásadní udržení perfektního účetního oddělení mezi způsobilými a nezpůsobilými aktivitami pro stanovení jejich příslušného zdanění. Tento princip byl ověřen v jiných režimech paušálního zdanění, schválených Komisí.
(153)
Belgickým orgánům se nepodařilo prokázat, že zrušení oddělenosti mezi námořními divizemi pro výpočet zdanitelného zisku byla nutnost jak vůči námořnímu odvětví, tak vůči ostatním dotčeným odvětvím.
(154)
Komise kromě toho nerozumí argumentu podanému Union Royale des Armateurs Belges (Královským svazem belgických loďařů) podle kterého by podniky, které neprovedou rozdělení, byly znevýhodněny (38). Belgické orgány se ve svém dopise ze dne 5. září 2002 zavázaly, že společnost, která provádí současně způsobilé a nezpůsobilé aktivity, musí vytvořit oddělené účetnictví o těchto aktivitách. Takový závazek představuje pro Komisi záruku dodržování principu účetního oddělení mezi způsobilými a nezpůsobilými aktivitami. Eventualita uvedená Královským svazem by tedy neměla existovat.
(155)
Vzhledem k tomu, že považuje za nutné, aby bylo dodrženo přísné účetní oddělení mezi způsobilými a nezpůsobilými aktivitami, Komise považuje ustanovení podle čl. 120 odst. 2 finančního zákona, umožňující odečíst od daně stanovené paušálně případné ztráty z jiných divizí zdanitelných normálně, za neslučitelné se společným trhem.
5.3.4 Snížení pro plavidla stará méně než 10 let
(156)
Komise si uvědomuje, že je vůle belgických orgánů, aby byla zvýhodněna nová plavidla s cílem podporovat bezpečnější a k životnímu prostředí šetrnější flotilu. Nicméně poznamenává, že žádný z režimů paušálního zdanění na základě tonáže realizovaný ostatními členskými státy a schválený Komisí neobsahuje specifické sazby měnící se v závislosti na stáří dotčeného plavidla.
(157)
Komise kromě toho poznamenává, že pokud umožňují nominální sazby předpokládané Belgií přiblížit úroveň zdanění jiným režimům schváleným Komisí v minulosti v jiných členských státech, přestává tomu tak být, když budou uplatněna snížení o 25 % nebo o 50 % na nejnovější plavidla. Pokud by byla snížení realizována, zatraktivnilo by to velice úroveň zdanění v Belgii vůči režimům, které jsou již realizovány v ostatních členských státech.
(158)
Komise se ve svých dřívějších rozhodnutích snažila omezit režimy paušálního zdanění a přiblížit je ke společným charakteristikám a k úrovním zdanění blízkým těm, které ilustruje tabulka 1. Fakt, že obecné zásady Společenství nenaznačují, zda pozitivní diskriminace ve prospěch nových lodí je nebo není hodná uvážení, nesnímá z Komise volnost uvážení toho, jaká jsou opatření, která mohou způsobit narušení v míře odporující společnému zájmu. Pro Komisi může zavedení snížení pro plavidla, jejichž stáří je mezi 0 a 10 lety, narušit rovnováhu získanou do té doby mezi členskými státy, které zavedly režim paušálního zdanění. Komise tedy předpokládá, že je ve společném zájmu nepovolovat určité režimy paušálního zdanění, které se příliš vzdalují charakteristikám režimů schválených dříve, a obzvláště zvýhodňování nových plavidel.
(159)
Kromě toho Komise předpokládá, že pro přispění k cílům stanoveným obecnými zásadami Společenství není nutné poskytovat dodatečné výhody ve prospěch nejnovějších lodí.
(160)
Vzhledem k předcházejícímu má Komise za to, že snížení podle čl. 119 odst. 2 finančního zákona nejsou slučitelná se společným trhem.
5.4 Analýza opatření nepodléhajících režimu paušálního zdanění pro námořní dopravu
5.4.1 Režim zrychlených odpisů u plavidel, která nejsou určena pro námořní dopravu
(161)
Komise nejdříve připomíná, že opatření je skutečně podpora ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy vzhledem k tomu, že se odchyluje od článků 61 až 64 belgického zákona o daních z příjmu z roku 1992, kterým se zrychlené odpisy řídí, a že nabízí ještě velkorysejší odpisová pravidla, než jaká platí podle těchto článků.
(162)
Komise poznamenává, že obecné zásady Společenství nezakazují zrychlené odpisy ve prospěch námořní dopravy. Naopak má za to, že dotčený režim představuje existující opatření ve smyslu čl. 1 písm. b) nařízení (ES) č. 659/1999.
(163)
Komise nicméně poznamenává, že mimo námořní dopravu poskytnutí takové podpory neumožňují různá pravidla Společenství platná pro různá odvětví, kterých by se mohlo toto snížení registračního poplatku týkat, jako je rybolov (39) nebo říční doprava (40).
(164)
Komise má za to, že rozhodnutí ze dne 19. března 2003, které zahájilo formální vyšetřovací řízení, platí také jako výzva pro Belgii, aby předložila své komentáře podle čl. 17 odst. 2 nařízení (ES) č. 659/1999.
(165)
Vzhledem k neodůvodněné výhodě, kterou tento režim poskytuje lodím, které nevykonávají způsobilé aktivity, považuje Komise za nutné navrhnout v tomto případě Belgii vhodné opatření podle čl. 18 nařízení (ES) č. 659/1999. Tak navrhla Komise Belgii tímto rozhodnutím následující vhodná opatření: Belgie vyloučí do 30. června 2005 poskytování zvláštního opčního režimu uplatnitelného na odpisy, jak je uveden v čl. 121 finančního zákona, pro všechny lodě nevykonávající způsobilé aktivity. Belgie bude informovat Komisi do 31. prosince 2004 o svém rozhodnutí podřídit se těmto vhodným opatřením.
5.4.2 Snížení plateb registračních poplatků za hypotéky na lodě, které nejsou určeny pro námořní dopravu
(166)
Stejně jako pro opatření, které bylo právě analyzováno, Komise poznamenává, že mimo námořní dopravu poskytnutí takové podpory neumožňují různá pravidla Společenství platná pro různá odvětví, kterých by se mohlo toto snížení registračního poplatku týkat, jako je rybolov (41) nebo říční doprava.
(167)
Pokud tyto podpory investic mohou být přijaty s ohledem na obecné zásady EU, jak to připomnělo rozhodnutí Komise ze dne 19. března 2003, není tomu tak pro lodi, které nejsou svým charakterem určeny k námořní dopravě (remorkéry, plovoucí rypadla, plavidla vnitrozemské plavby atd.). Komise tedy má za to, že snížení nebo zproštění od platby registračních poplatků na hypotéku na lodě, které nejsou určeny k námořní dopravě, je státní podpora neslučitelná se společným trhem.
5.4.3 Režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob
(168)
Komise poznamenává, že žádná zainteresovaná strana kromě Královského svazu belgických loďařů nekomentovala režim ve prospěch správců lodí, který byl přesto předmětem formálního vyšetřovacího řízení, zahájeného 19. března 2003.
(169)
Komise si klade otázku, zda správci na účet třetích osob vykonávají činnost námořní dopravy. Správa lodí na účet třetích osob, také v některých zemích nazývaná ship-management, sestává v Belgii v dodávce posádky pro loď a případně ve vyzbrojení lodi zařízením požadovaným pro uvažované aktivity námořní dopravy. Správce na účet třetích osob nabízí službu loďařovi nebo majiteli lodě: ve skutečnosti neuzavírá žádnou smlouvu o dopravě se zasilatelem. Jeho činnost tedy nemůže být přidružená k poskytování dopravy.
(170)
Nové obecné zásady EU, zveřejněné 17. ledna 2004, o podporách námořní dopravě předpokládají, že společnosti spravující lodě mohou napříště využívat podporu pro lodě, pro něž zajišťují správu posádky a technickou správu ve svém celku (42). Takové společnosti mohou být způsobilé pouze v případě, že převezmou úplnou odpovědnost za provozování lodě a všechny úkoly a odpovědnosti, uložené předpisem ISM (43). Komise může tedy povolit pouze podpory správcům lodí, kteří splňují podmínky uložené novými obecnými zásadami EU.
(171)
Pokud se týká úrovně zdanění správců lodí na účet třetích osob, Komise si na základě několika čísel dodaných belgickými orgány povšimnula, že při celkové stejné tonáže flotily dociluje správce mnohem nižšího obratu než loďař, i když by to bylo pouze z důvodu kapitálových nákladů, které hradí loďař a nehradí správce. Podle příkladu dodaného belgickými orgány by existoval poměr jedna ku stu mezi obratem správce a obratem loďaře pro loď typu Very Large Crude Carrier (VLCC). Tentýž příklad ukazuje, že pokud by správce podléhal režimu paušálního zdaňování se stejnými sazbami jako jsou sazby platné pro loďaře, jeho paušální daň by byla významně vyšší, než jakou by platil při normálním režimu daní právnických osob. Komise je toho názoru, že pokud by toto konstatování mohlo být podepřeno studií, která by se více soustředila na poměr mezi obraty obou dotčených profesí pro stejné lodě, mohla by skutečně existovat logika pro to, aby správci platili menší daňové sazby než jsou sazby, platné pro loďaře. Při chybějící studii je Komise názoru, že na základě informací, které má k dispozici dnes, nemůže přijmout v tomto stádiu zprávu se sazbami daně na základě tonáže v poměru jedna ku deseti mezi loďaři a správci lodí.
(172)
Vzhledem k předchozím úvahám a dostupným informacím se Komise domnívá, že režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob, zdanění na základě tonáže spravované flotily je slučitelné se společným trhem, pokud jsou sazby vztažené k tonáži stejné jako sazby platné pro podniky námořní dopravy a pokud zajišťují dotčení správci současně řízení posádek a technickou správu lodí v souladu s požadavky obecných zásad Společenství zveřejněných 17. ledna 2004 o podporách v námořní dopravě.
6. ZÁVĚRY
(173)
Na závěr se Komise domnívá, že pokud se týká režimu paušálního zdanění ve prospěch loďařů, jak je zřízen finančním zákonem ze dne 2. srpna 2002:
a)
zavedení sazby 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun, jak je stanoveno čl. 119 odst. 1 finančního zákona, je slučitelné se společným trhem s výhradou, že dotčené lodě budou nové a pokud ne, že byly registrovány po dobu nejméně posledních pět let pod vlajkou mimo Společenství;
b)
pokrytí příjmů pocházejících z následujících činností režimem paušálního zdanění (čl. 115 odst. 2 finančního zákona) je neslučitelné se společným trhem:
-
přidružené a dočasné aktivity,
-
prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako např. luxusních výrobků a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující,
-
krátkodobé investice provozního kapitálu, pokud neodpovídají výnosu z běžných peněz podniku pocházejícímu ze způsobilých aktivit (44),
-
reklama a marketing, pokud neodpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech,
-
aktivita shipbrokerage na účet lodí třetích osob,
-
zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter nepředurčuje k námořní dopravě;
c)
pokrytí příjmů pocházejících z následujících činností režimem paušálního zdanění (čl. 115 odst. 2 finančního zákona) je slučitelné se společným trhem pro:
-
krátkodobé investice provozního kapitálu, pokud odpovídají výnosu z běžných peněz podniku pocházejícímu ze způsobilých aktivit (45),
-
reklama a marketing, pokud odpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech,
-
aktivita shipbrokerage na účet vlastních plavidel,
-
zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter předurčuje k námořní dopravě;
d)
odečtení ztrát z jiných svých divizí od paušálně stanovených daní na základě tonáže, které nemohly být odečteny ze zisků kterékoliv jiné divize pro příslušné zdaňovací období (čl. 120 odst. 1 finančního zákona), je neslučitelné se společným trhem;
e)
snížené sazby použité pro výpočet paušální daně lodí novějších než 10 let (čl. 119 odst. 2 finančního zákona) jsou neslučitelné se společným trhem.
(174)
Pro daňová opatření mimo režim paušálního zdaňování ve prospěch loďařů považuje Komise za neslučitelné se společným trhem:
-
speciální mechanismus odpisů podle čl. 121 finančního zákona pro všechna plavidla, která neslouží způsobilým aktivitám,
-
snížení registračního poplatku pro hypotéky na plavidla, která nejsou určena pro námořní dopravu.
(175)
Pouze na základě informací, které má k dispozici, nemůže Komise za slučitelný se společným trhem považovat režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob, jak je uveden v čl. 124 finančního zákona. Tato úvaha může být v případě potřeby revidována v budoucím rozhodnutí Komise na základě nového oznámení a úplnějších a relevantnějších informací.
(176)
Naproti tomu považuje Komise za slučitelný se společným trhem režim paušálního zdanění ve prospěch správců lodí na účet třetích osob s výhradou, že budou sazby daně vztažené k tonáži stejné jako sazby platné pro podniky námořní dopravy a že příslušní správci zajišťují současně vedení posádek a technickou správu lodě podle požadavků obecných zásad Společenství zveřejněných dne 17. ledna 2004 o podporách námořní dopravy.
(177)
Toto rozhodnutí je vykonatelné okamžitě, včetně zinkasování nazpět případných protiprávně poskytnutých jednotlivých podpor, bez újmy možnosti, že tato podpora případně není kvalifikována jako státní podpora, že se nebudou ověřovat všechna čtyři kritéria uvedená v čl. 87 odst. 1 Smlouvy nebo aby byly považovány za podpory slučitelné se společným trhem s ohledem na své vlastní charakteristiky,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Daňová opatření obsažená v belgickém finančním zákoně ze dne 2. srpna 2002, která byla předmětem zahájení formálního vyšetřovacího řízení rozhodnutím Komise ze dne 19. března 2003, představují státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
Článek 2
Zavedení sazby snížené na 0,05 EUR na každých 100 tun nad 40 000 tun do paušálního zdanění ve prospěch loďařů je slučitelné se společným trhem za podmínky, že lodi nad 40 000 tun, kterých se dotkne tato snížená sazba, budou nové, nebo byly registrovány pod vlajkou třetí země po dobu pěti let, které předcházely jejich vstup do režimu paušálního zdanění.
Článek 3
1. Pro režim paušálního zdanění ve prospěch loďařů jsou nezpůsobilé příjmy pocházející z následujících aktivit:
a)
přidružené a dočasné aktivity;
b)
prodej výrobků, které nejsou určeny ke spotřebě na palubě, jako např. luxusních výrobků a poskytování služeb bez přímé vazby na námořní dopravu, jako jsou sázky, stolní hry a kasina a výlety pro cestující;
c)
příjmy z krátkodobých investic provozního kapitálu, pokud neodpovídají výnosu z běžných peněz podniku pocházejícímu ze způsobilých aktivit;
d)
reklama a marketing, pokud neodpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech;
e)
aktivita shipbrokerage na účet plavidel třetích osob;
f)
zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter nepředurčuje k námořní dopravě.
Jejich zahrnutí do režimu paušálního zdanění ve prospěch loďařů je neslučitelné se společným trhem.
2. Pro režim paušálního zdanění ve prospěch loďařů jsou způsobilé příjmy pocházející z následujících aktivit:
a)
příjmy z krátkodobých investic provozního kapitálu, pokud odpovídají výnosu z běžných peněz podniku pocházejícímu ze způsobilých aktivit;
b)
reklama a marketing, pokud odpovídají prodeji reklamních prostor na způsobilých plavidlech;
c)
aktivita shipbrokerage na účet vlastních plavidel;
d)
zcizení provozních aktiv, když je jejich charakter předurčuje k námořní dopravě.
Jejich zahrnutí do režimu paušálního zdanění ve prospěch loďařů je slučitelné se společným trhem s výhradou dodržování podmínek uvedených v tomto odstavci.
Článek 4
Odpočet ztrát z jiných divizí zdaněné společnosti, které nepodléhají paušálnímu zdanění od daně stanovené paušálně na základě tonáže ve prospěch loďařů, je neslučitelný se společným trhem.
Článek 5
Snížení sazeb zdanění v rámci paušálního zdanění ve prospěch loďařů pro lodě novější než 10 let jsou neslučitelná se společným trhem.
Článek 6
Uplatnění režimu zrychlených odpisů lodí na lodě, které nejsou svým charakterem určeny pro námořní dopravu, je neslučitelné se společným trhem.
Na základě vhodných opatření je Belgii navrženo, aby vyloučila zvláštní opční režim uplatnitelný na odpisy pro všechny lodi, které svým charakterem nejsou určeny pro námořní dopravu do 30. června 2005.
Belgie bude informovat Komisi do 31. prosince 2004 o svém rozhodnutí podřídit se těmto vhodným opatřením.
Článek 7
Snížení nebo zproštění od platby registračních poplatků hypotéky na plavidla, která nejsou svým charakterem určena pro námořní dopravu, je neslučitelné se společným trhem.
Článek 8
Režim paušálního zdanění na základě tonáže určený ve prospěch správců lodí na účet třetích osob je slučitelný se společným trhem s výhradou toho, že tito správci zajišťují současně vedení posádek a technickou správu lodě podle požadavků platných obecných zásad Společenství o podporách námořní dopravě a že budou sazby daně vztažené k tonáži stejné jako sazby platné pro podniky námořní dopravy.
Článek 9
Belgie bude informovat Komisi ve lhůtě dvou měsíců od data oznámení tohoto rozhodnutí o opatřeních, která přijala na uvedení finančního zákona ze dne 2. srpna 2002 do souladu s tímto rozhodnutím a na vrácení případných neslučitelných podpor, které mohly být protiprávně poskytnuty při uplatňování uvedeného finančního zákona. Úrok musí být počítán v souladu s nařízením Komise (ES) č. 794/2004 (46), a zejména články 9, 10 a 11 uvedeného nařízení.
Článek 10
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království.
V Bruselu dne 30. června 2004.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 30 juin 2004
concernant une série de mesures fiscales que la Belgique envisage de mettre à exécution en faveur du transport maritime
[notifiée sous le numéro C(2004) 2040]
(Les textes en langues française et néerlandaise sont les seuls faisant foi.)
(Texte présentant de l’intérêt pour l’EEE)
(2005/417/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l’accord sur l’Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1) et vu ces observations,
considérant ce qui suit:
1. PROCÉDURE
1.1. Aperçu procédural
(1)
Par lettre du 14 juin 2002 de sa représentation permanente, le gouvernement belge a notifié, conformément à l’article 88, paragraphe 3, du traité, une série de mesures fiscales en faveur de la marine marchande, mesures contenues dans un projet de loi-programme. L’ensemble des mesures a été enregistré dans le registre des aides notifiées sous la référence N 433/02. Avant que la Commission puisse se prononcer, les mesures envisagées ont été inscrites dans la loi-programme du 2 août 2002.
(2)
Le 19 mars 2003, la Commission a décidé (2) d'ouvrir la procédure formelle d'examen prévue à l'article 6 du règlement (CE) no 659/1999 du Conseil du 22 mars 1999 portant modalités d’application de l’article 93 du traité (3), à l’encontre de certains aspects de la loi-programme du 2 août 2002 (le dossier étant désormais enregistré sous le nouveau numéro C 20/03), et d’approuver le reste des dispositions de la loi-programme en faveur du secteur du transport maritime.
(3)
Par arrêté royal du 7 mai 2003, les autorités belges ont mis à exécution l’ensemble des dispositions de la loi-programme en faveur du secteur maritime (articles 115 à 127 de ladite loi-programme) en précisant dans le préambule de l’arrêté royal que ce dernier n’offrait «aucun fondement juridique au contribuable pour pouvoir se prévaloir vis-à-vis de l’administration fiscale ou devant les tribunaux nationaux de l’application des mesures d’aide fiscales pour lesquelles la compatibilité est examinée par la Commission» en vertu de la décision de cette dernière du 19 mars 2003.
(4)
Par lettre du 7 mai 2003, les autorités belges ont apporté leurs commentaires sur la décision de la Commission du 19 mars 2003.
(5)
Par lettre du 26 juin 2003, la Commission a posé un certain nombre de questions supplémentaires aux autorités belges. Après une lettre de rappel en date du 18 août 2003 de la part de la Commission, ces dernières y ont répondu par lettre du 12 septembre 2003.
(6)
Le 17 janvier 2004, de nouvelles orientations communautaires sur les aides d’État au transport maritime ont été publiées au Journal officiel de l’Union européenne (4). Elles sont entrées en vigueur le même jour.
1.2. Titre de l’aide
(7)
La présente décision porte sur les mesures fiscales en faveur du transport maritime inscrites dans la loi-programme du 2 août 2002, titre V - Finances, chapitre I - Navigation maritime.
1.3. Bénéficiaires de l’aide
(8)
Les bénéficiaires des différents régimes d’aides sont les entreprises établies en Belgique et actives dans les secteurs du transport maritime, de l’exploitation de richesses en mer et du remorquage.
1.4. Objectif de l’aide
(9)
L’objectif principal des mesures fiscales envisagées est de rapatrier les navires sous contrôle belge vers le pavillon national, qui a été déserté par l’ensemble de la marine marchande.
2. DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'AIDE
(10)
La loi-programme prévoit une série de mesures fiscales en faveur du transport maritime en Belgique:
-
un régime d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage pour les compagnies maritimes,
-
un ensemble de mesures en faveur des compagnies maritimes n'ayant pas opté pour une imposition forfaitaire sur la base du tonnage, ensemble qui comprend un amortissement accéléré pour les navires, une exonération des plus-values lors de la vente de navires, exonération soumise à des conditions de remploi, et des déductions d'impôt lors de l'achat de navires,
-
une abolition du droit d'enregistrement sur l'inscription d'hypothèques sur des navires,
-
un régime d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage pour les gestionnaires de navires pour compte de tiers, ces derniers étant des prestataires de services pour le compte d’armateurs.
(11)
L'imposition forfaitaire sur la base du tonnage (5) consiste à remplacer, pour les compagnies maritimes ayant opté pour ce régime, la base imposable utilisée dans le calcul de l'impôt sur les sociétés par un montant forfaitaire déterminé sur la base du tonnage de la flotte concernée. Le présent régime n'impose aucune condition quant au pavillon des navires.
(12)
Un mécanisme similaire aboutissant à la détermination d'un montant forfaitaire encore plus avantageux est prévu pour les gestionnaires de navires pour compte de tiers, mais ce dernier est soumis à la condition de placer sous le pavillon belge les trois quarts de la flotte en gestion.
2.1. Régime d’imposition forfaitaire
(13)
Peuvent être éligibles au régime d’imposition forfaitaire les navires qui sont utilisés pour les activités éligibles suivantes:
-
l’exploitation d’un navire pour le transport de biens ou de personnes par voie maritime internationale, ainsi que pour l’exploration ou pour l’exploitation des richesses naturelles en mer,
-
les bénéfices issus de l’exploitation d’un navire, avec lettre de mer, pour le remorquage, l’assistance et pour d’autres activités en mer,
-
toutes les activités qui concourent directement à l’exploitation précitée.
(14)
Par lettre du 5 septembre 2002, les autorités belges avaient précisé que le secteur de la pêche ne pouvait pas constituer une activité éligible.
(15)
Le montant de l’impôt sur les sociétés pour les compagnies maritimes (6) ayant opté pour ce régime est établi de manière forfaitaire sur la base du tonnage net de leurs navires éligibles. La base imposable soumise au taux de l'impôt sur les sociétés est égale à la somme des montants obtenus pour chacun des navires éligibles (7) en fonction du barème suivant établi par tranche de 100 tonneaux nets (NT) et par période de vingt-quatre heures commencée, que le navire soit opérationnel ou non:
(en EUR par 100 NT)
Jusqu'à 1 000 tonneaux nets
1,00
Entre 1 001 et 10 000 tonneaux nets
0,60
Entre 10 001 et 20 000 tonneaux nets
0,40
Entre 20 001 et 40 000 tonneaux nets
0,20
Plus de 40 001 tonneaux nets
0,05
(16)
Les compagnies de transport maritime, une fois qu'elles ont opté pour ce régime d'imposition forfaitaire, y restent soumises pendant une période de dix ans. À l'issue de cette période, le régime est reconduit tacitement pour une nouvelle période de dix ans, sauf si l'entreprise concernée notifie préalablement sa volonté de sortir du régime d'imposition forfaitaire.
(17)
Par ailleurs, le régime prévoit des allègements supplémentaires pour les navires les plus jeunes. En effet, l'article 119, paragraphe 2, de la loi-programme dispose que les bénéfices imposables déterminés forfaitairement conformément aux tarifs ci-dessus sont réduits à:
-
50 % du forfait journalier pour les navires d’un âge de moins de 5 ans, à calculer à partir de la date de livraison,
-
75 % du forfait journalier pour les navires d’un âge d’au moins 5 ans, mais de moins de 10 ans, à calculer à partir de la date de livraison.
(18)
L’âge d’un navire est déterminé sur la base de la date de livraison telle que fixée par le conservateur des hypothèques maritimes et fluviales ou les autorités compétentes en matière d’enregistrement.
(19)
En vertu de l'article 120, paragraphe 2, de la loi-programme, aucune déduction au titre de pertes lors d'exercices antérieurs ne peut être réalisée sur la base imposable déterminée de manière forfaitaire. La partie éventuelle non imputée des pertes provenant de la navigation maritime, qui subsiste au moment où la base imposable pour les activités maritimes est déterminée pour la première fois en fonction du tonnage, peut être portée à nouveau en déduction des futurs bénéfices après l’expiration de la période durant laquelle la base imposable est ainsi déterminée. Cependant, à titre dérogatoire, peuvent être déduites de la base imposable déterminée forfaitairement les pertes professionnelles subies durant la même période imposable par une autre division de la société, pour autant que, et dans la mesure où, ces pertes professionnelles n’ont pu être déduites des bénéfices d’une quelconque autre division de la société, non soumise à l'imposition forfaitaire.
2.2. Mesures fiscales en faveur des compagnies maritimes n'ayant pas opté pour le régime d'imposition forfaitaire
(20)
Pour toutes les périodes imposables pendant lesquelles une compagnie maritime n'est pas soumise à l'imposition forfaitaire, l'entreprise pourra bénéficier de trois types d'avantages fiscaux qui dérogent au code belge des impôts sur les revenus de 1992.
2.2.1. Amortissement accéléré (8)
(21)
Les navires acquis neufs, ou bien de seconde main, entrant pour la première fois en la possession d’un contribuable belge, les parts dans de tels navires et les charges occasionnées par les grosses réparations et par les aménagements effectués lors de l’acquisition de navires de seconde main peuvent faire l'objet de l'amortissement suivant:
-
20 % pour l’exercice comptable de la mise en service,
-
15 % pour chacun des deux exercices comptables suivants,
-
10 % ensuite pour chacun des exercices comptables, jusqu’à l’amortissement complet.
(22)
Les insuffisances d’amortissement des trois premiers exercices comptables, à compter de l’exercice comptable durant lequel le navire est mis en service, peuvent être récupérées durant les périodes imposables qui suivent celle pendant laquelle l’insuffisance est survenue, même au-delà de la période d’amortissement, étant entendu que l’annuité totale d’amortissement annuel par navire ne peut, en aucun cas, dépasser 20 % de la valeur d’investissement.
(23)
Les navires ainsi amortis ne peuvent bénéficier du régime d’amortissements dégressifs prévu à l’article 64 du code belge des impôts sur les revenus de 1992.
(24)
Les navires qui ne sont pas acquis à l’état neuf et qui n'entrent pas pour la première fois en possession d'un contribuable belge peuvent être néanmoins amortis de manière linéaire sur leur durée normale d’utilisation.
(25)
Le régime d’amortissement particulier repris dans la loi-programme est l’expression légale d’une mesure administrative appliquée déjà depuis quelques décennies en Belgique. Cette mesure a été reprise dans la loi pour en augmenter la sécurité juridique et assurer la continuité du système.
2.2.2. Exonération des plus-values lors de la vente de navires
(26)
L’article 122 (9) prévoit que les plus-values réalisées à l’occasion de la vente de navires sont exonérées d'impôt, pour autant que le (ou les) navire(s) aliéné(s) soi(en)t resté(s) dans les immobilisations de la compagnie depuis plus de cinq ans au moment de la vente, et dès lors qu’un montant au moins égal à la valeur de réalisation est remployé dans un délai de cinq ans dans l'achat de navires, de parts de copropriété de navires, de parts de navires ou d’actions ou de parts de compagnies maritimes qui ont leur siège social dans la Communauté et qui exercent exclusivement des activités éligibles (10).
(27)
À défaut de remploi dans les conditions décrites, la plus-value réalisée est considérée comme un bénéfice de la période imposable pendant laquelle le délai de remploi est venu à expiration.
(28)
L’investissement pris en considération pour le remploi doit être conservé comme élément d’actif pendant au moins cinq ans. Toutefois, ledit investissement peut éventuellement être remplacé dans les trois mois en cas de vente de ce dernier. Si l’investissement, pris en considération pour le remploi, a été remplacé de cette façon, les mêmes règles sur les plus-values s’appliquent pour l’aliénation de l’actif acquis en remplacement.
(29)
En cas de vente après la fin de la période durant laquelle la base imposable est déterminée en fonction du tonnage, pour le calcul de la plus-value, la valeur fiscale nette est établie sur la base des règles normales d’amortissement, y compris pour la période durant laquelle les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés en fonction du tonnage.
2.2.3. Déductions d'impôt pour l'achat de navires (11)
(30)
Les sociétés résidentes ou les établissements belges de sociétés non résidentes qui exercent exclusivement des activités éligibles (12) peuvent bénéficier lors de l'achat de navires à l’état neuf ou de seconde main entrant pour la première fois en la possession d’un contribuable belge d’une déduction pour investissement égale à 30 % du prix de leur acquisition.
(31)
La déduction d'impôt non accordée à la suite de l’absence ou de l'insuffisance de bénéfices au cours de l'exercice comptable correspondant est reportée successivement sur les bénéfices des périodes imposables suivantes. Conformément aux dispositions applicables aux reports de pertes lors de l'entrée dans le régime d'imposition forfaitaire, la partie éventuelle non imputée de la déduction pour investissement qui subsiste au moment où les bénéfices provenant de la navigation maritime sont déterminés pour la première fois sur la base du tonnage peut être portée à nouveau en déduction des bénéfices après l’expiration de la période durant laquelle la base imposable est ainsi déterminée.
2.2.4. Réduction du droit d'enregistrement pour les hypothèques sur des navires
(32)
Le code belge des droits d’enregistrement, d’hypothèque et de greffe est modifié afin que les constitutions d’hypothèques sur un navire ne supportent plus de droit d'enregistrement proportionnel, que le navire soit ou non soumis par la suite au régime d'imposition forfaitaire. Cette réduction du droit d'enregistrement porte sur les hypothèques tant sur les navires de haute mer que sur les bateaux de la navigation intérieure.
(33)
Dans le régime belge actuel, pour l’inscription d’une hypothèque (en plus d’une série de droits fixes très limités), sont calculés, d’une part, un salaire pour le conservateur des hypothèques à hauteur de 0,052 % et, d’autre part, un droit d’enregistrement de 0,5 % sur le montant de l’hypothèque. Selon les autorités belges, c’est évidemment ce dernier droit qui rend l’enregistrement sous le pavillon belge relativement dissuasif. Selon le nouveau régime, le droit d’enregistrement lors de l’inscription d’une hypothèque est ramené au droit fixe général de 25 EUR, prévu à l’article 11, deuxième et troisième alinéas, du code belge des droits d’enregistrement, d’hypothèque et de greffe.
(34)
La transmission d’une hypothèque sur un navire ou bateau, par suite de la cession à titre onéreux de la créance, de la subrogation conventionnelle ou de toute autre convention à titre onéreux, est aussi soumise à un droit d’enregistrement de 0,5 % conformément à l’article 92/2 (13) dudit code. Conformément à l’article 93 du même code, ce droit d’enregistrement est liquidé sur le montant des sommes garanties par l’hypothèque, à l’exclusion des intérêts ou arrérages de trois années garantis par l’article 87 de la loi hypothécaire du 16 décembre 1951.
2.2.5. Régime d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage applicable aux gestionnaires de navires pour compte de tiers (14)
(35)
En vertu de l'article 124 de la loi-programme, les gestionnaires de navires pour compte de tiers bénéficient également d'un régime d'imposition forfaitaire mais avec un barème dix fois plus avantageux que celui prévu dans le régime applicable aux compagnies maritimes, car les mêmes taux s'appliquent alors pour les navires en gestion, non pas par tranche de 100 NT, mais par tranche de 1 000 NT:
(en EUR par 1000 NT)
Jusqu'à 1 000 tonneaux nets
1,00
Entre 1 001 et 10 000 tonneaux nets
0,60
Entre 10 001 et 20 000 tonneaux nets
0,40
Entre 20 001 et 40 000 tonneaux nets
0,20
Plus de 40 001 tonneaux nets
0,05
(36)
Le bénéfice de ce régime est néanmoins soumis à la condition qu'au moins 75 % des navires en gestion soient enregistrés sous le pavillon belge.
(37)
Les gestionnaires pour compte de tiers sont généralement des sociétés de services qui préparent les navires, qui les équipent avec les équipements requis et qui fournissent les équipages pour le compte de l'armateur. L'article 115, paragraphe 4, de la loi-programme définit pour sa part le gestionnaire d’un navire pour le compte de tiers comme le «contribuable [qui] assume la gestion technique et/ou l’armement d’un navire pour le compte de tiers». Ces gestionnaires pour compte de tiers ne constituent pas des entreprises de transport en tant que telles. Les autorités belges avaient en effet confirmé dans leur lettre du 5 décembre 2002 que la gestion de navires pour compte de tiers constitue une activité de prestation de services au profit des armateurs et que les gestionnaires pour compte de tiers ne vendent pas des prestations de transport que ce soit pour des marchandises ou des passagers.
2.3. Autres aides en faveur du transport maritime
(38)
Le transport maritime bénéficie en Belgique des autres régimes d’aides suivants:
-
le régime d’exonération du paiement des cotisations patronales de sécurité sociale et de plafonnement du paiement des cotisations des salariés [approuvé par la Commission par décisions du 24 février 1998 (15) et du 23 juin 1999 (16)],
-
le régime d’exonération du paiement du précompte professionnel [approuvé par la Commission par décision du 27 juin 2000 (17)].
2.4. Description des raisons ayant conduit à l’ouverture de la procédure
(39)
Dans sa décision du 19 mars 2003, la Commission a approuvé les mesures d’aides prévues par la loi-programme à l’exception de sept points particuliers de cette dernière à l’égard desquels elle a exprimé des doutes quant à leur compatibilité avec le marché commun. Quatre de ces sept points concernent le régime d’imposition forfaitaire et trois d’entre eux concernent les autres dispositifs d’aides prévus par ladite loi-programme.
2.4.1. Régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs
2.4.1.1. Taux pour les navires de plus de 40 000 tonneaux
(40)
Même si les orientations communautaires permettent en principe un tel taux, la Commission s'était posé la question de savoir si l'introduction d'un taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux était susceptible d'aboutir à une distorsion de concurrence intracommunautaire, aucun des régimes d'imposition forfaitaire précédemment approuvés par la Commission n'ayant prévu des taux aussi avantageux pour les navires dépassant ce tonnage.
(41)
Le tableau suivant illustre en effet, pour les régimes d’imposition forfaitaire déjà approuvés par la Commission, les taux pour la détermination de la base imposable, elle-même soumise au taux de l'impôt sur les sociétés.
Tableau 1
Taux pour la détermination de la base imposable dans les régimes d’imposition forfaitaire de certains États membres
Taux en EUR par tranche de 100 tonneaux et par jour
NL
DE
DK
UK
ES
IE
FI
FR
0-1 000 NT
0,91
0,92
0,94
0,97
0,9
1
1,38
0,93
Jusqu'à 10 000 NT
0,67
0,69
0,67
0,73
0,7
0,75
1,03
0,71
Jusqu'à 25 000 NT
0,46
0,46
0,4
0,48
0,4
0,5
0,69
0,47
Au-delà de 25 000 NT
0,23
0,23
0,27
0,24
0,2
0,25
0,57
0,24
Source: Commission.
(42)
C'est ainsi que par lettre du 30 octobre 2002, la Commission a demandé à la Belgique de fournir toutes les informations et arguments permettant de justifier le taux de 0,05 EUR pour les navires de plus de 40 000 tonneaux, au regard du fait que les taux précédemment acceptés par la Commission pour les régimes récents d’imposition forfaitaire dans les autres États membres varient de 0,20 à 0,25 EUR pour les plus gros tonnages.
(43)
Dans leur lettre du 5 décembre 2002, les autorités belges ont apporté les éléments suivants pour justifier l'introduction d'un taux spécifique au-delà de 40 000 tonneaux. Selon les chiffres fournis par ces dernières, le nombre total de navires de plus de 40 000 tonneaux nets dans le monde se monterait en novembre 2002 à 1 257 unités sur une flotte mondiale de 28 155 unités. Même si ce type de navires ne représente que 4,5 % de la flotte mondiale en nombre d'unités, il pèse en revanche 34,17 % du poids en lourd de cette dernière (18).
(44)
Seuls 143 de ces navires, soit 0,5 % de la flotte mondiale en unités et 3,5 % en capacité, sont enregistrés dans un État membre, comme l'illustre le tableau suivant fourni par les autorités belges.
Tableau 2
Nombre de navires de plus de 40 000 tonneaux dans les États membres
Pays
Nombre de navires
Commentaires
Grèce
108
sur une flotte grecque de 3 261 navires dont 2 476 (75 %) battent pavillon étranger selon la Cnuced
(36 navires 60 000 NT dont 17 100 000 NT
Espagne
7
6 pétroliers 48 933 NT + 1 pétrolier de 60 120 NT
Italie
6
2 pétroliers de 45 740 NT + 4 vraquiers ou minéraliers 47 584 NT + 1 vraquier de 56 579 NT
Royaume-Uni
6
4 porte-conteneurs 48 880 NT + 1 pétrolier de 41 316 NT + 1 pétrolier de 105 889 NT
France
4
1 vraquier de 56 709 NT + 2 pétroliers 100 000 NT + 1 pétrolier de 108 708 NT
Allemagne
4
4 porte-conteneurs 42 233 NT
Pays-Bas
4
2 porte-conteneurs de 46 660 NT + 2 porte-conteneurs de 48 880 NT
Luxembourg
3
3 pétroliers entre 84 545 NT et 95 323 NT
Portugal
1
1 vraquier de 49 344 NT
Source: Autorités belges.
(45)
Les autorités belges sont d'avis que les chiffres précédents montrent, si besoin était, que, bien que les autres régimes d’imposition forfaitaire aient un taux dégressif vis-à-vis du tonnage des navires, ils ne tiennent pas suffisamment compte des navires de grande taille. Notamment les navires-citernes (53 % des navires de plus de 40 000 tonneaux) et les vraquiers (41,7 % des navires de plus de 40 000 tonneaux) occupent une place importante dans la flotte des armateurs belges. À l'appui de ces données, les autorités belges affirment que, sans l'introduction d'un taux attractif au-delà de 40 000 tonneaux, les plus gros des navires en propriété belge resteront sous des pavillons de complaisance.
(46)
Dans sa décision du 19 mars 2003, la Commission a cependant exprimé la crainte que l'introduction d'un taux aussi faible n'encourage certains armateurs non belges à transférer leurs navires d'un registre communautaire vers le registre belge. La Commission considère en effet que le taux en question est susceptible de créer ainsi des distorsions de concurrence au sein de la Communauté. La Commission a donc ouvert la procédure d’examen à l'encontre de l’introduction du taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux nets applicable au-delà de 40 000 tonneaux.
2.4.1.2. Activités annexes sans lien direct avec l'activité de transport
(47)
La Commission a refusé jusqu’à présent que les régimes d'imposition forfaitaire sur la base du tonnage puissent couvrir des activités qui n'ont pas un lien direct avec le transport maritime. Or, dans leur lettre du 5 décembre 2002, les autorités belges ont cité une liste d'activités éligibles parmi lesquelles certaines ont fait l’objet de forts doutes de la part de la Commission quant à leur lien direct avec l'activité de transport, à savoir:
-
les activités annexes et temporaires que la société entreprend afin d’utiliser pleinement le personnel et les actifs affectés à la fonction principale de la société et pour autant que ces activités soient minimales comparées à cette fonction principale,
-
la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers,
-
la publicité et le marketing,
-
les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation; toutefois, les revenus d'immobilisations financières sont exclus,
-
l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires,
-
l’aliénation des actifs d'exploitation, tels que l’immobilier servant à la gestion et les moyens d’exploitation utilisés pour charger et décharger les navires exploités.
(48)
En effet, la Commission a considéré que de telles activités annexes ne sont pas directement liées au transport maritime et ne concourent pas directement à la prestation d’un service de transport.
(49)
Dans le cas d'espèce, la Commission a donc exprimé, dans sa décision du 19 mars 2003, des doutes sur la compatibilité avec le marché commun de la couverture par le régime d'imposition forfaitaire des activités susmentionnées.
2.4.1.3. Déduction sur l'impôt forfaitaire de pertes provenant d'autres divisions non soumises au régime d'imposition forfaitaire
(50)
Les régimes d'imposition forfaitaire approuvés par la Commission dans les autres États membres n'ont pas introduit, selon les informations actuellement à sa disposition, de mécanismes semblables à celui prévu par l'article 120, paragraphe 1, de la loi-programme (19). Ce dernier en effet prévoit la possibilité, pour les sociétés exerçant simultanément des activités éligibles et des activités non éligibles, de déduire de l'impôt déterminé forfaitairement sur la base du tonnage les pertes d’autres de leurs divisions dans la mesure où ces pertes n'auraient pas pu être portées en déduction des bénéfices de toute autre de leurs divisions pour l'exercice comptable en question.
(51)
La Commission a estimé que cette règle était contraire au principe général d’étanchéité entre les activités éligibles et les activités non éligibles pour la détermination de l’imposition, principe observé dans les autres régimes d'imposition forfaitaire déjà approuvés.
(52)
La Commission a donc exprimé des doutes sur l'avantage qui serait ainsi octroyé aux compagnies maritimes soumises à l'impôt belge et a souhaité recueillir l'avis des autres États membres et de toute autre partie intéressée sur les conséquences éventuelles de cette disposition en matière de concurrence. C'est pourquoi la Commission a également soumis à la procédure formelle d'examen les dispositions de l'article 120, paragraphe 1, de la loi-programme.
2.4.1.4. Déductions pour les navires les plus jeunes
(53)
Aucun des régimes d’imposition forfaitaire précédemment approuvés par la Commission ne prévoit de rabais en fonction de l'âge du navire pour la détermination de la base imposable.
(54)
La Commission s’est demandé dans sa décision du 19 mars 2003 si cet avantage supplémentaire était réellement incitatif pour favoriser l'enregistrement sous le pavillon belge des navires les plus jeunes, ces derniers étant en général plus susceptibles de remplir les conditions de sécurité imposées sous le régime du pavillon belge que ne le sont les navires plus âgés. La Commission note en effet que les navires les plus âgés ont a priori une propension plus grande à être immatriculés sous des pavillons de complaisance. Par ailleurs, cette disposition aboutirait à une imposition forfaitaire nettement plus faible pour les navires de moins de 10 ans que celles que ces derniers auraient supportées dans les autres États membres ayant introduit un régime d'imposition forfaitaire approuvé par la Commission.
(55)
C’est pourquoi la Commission a ouvert la procédure formelle d’examen à l’encontre des rabais prévus par l’article 119, paragraphe 2, de la loi-programme pour les navires de moins de 10 ans.
2.4.2. Mesures en dehors du régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs
2.4.2.1. Amortissement accéléré en dehors du transport maritime
(56)
Le régime d'amortissement accéléré ne prévoit pas de liens avec les activités éligibles, contrairement aux exigences des orientations communautaires. C'est pourquoi la Commission a exprimé dans sa décision du 19 mars 2003 ses doutes sur la compatibilité de ce régime d'amortissement pour ce qui concerne son application à des navires autres que ceux destinés au transport maritime et que ceux effectuant des activités éligibles.
2.4.2.2. Réduction du droit d'enregistrement pour l'inscription d'hypothèques sur des navires
(57)
La réduction du paiement du droit d'enregistrement pour l'inscription d'hypothèques ne touche que les hypothèques établies sur des navires, qu'ils soient destinés par ailleurs à la navigation maritime ou à la navigation intérieure, à l'exclusion de celles portant sur d'autres types d'investissements tels que les biens immobiliers. La Commission a estimé en première analyse que cette réduction paraissait être sélective, dans la mesure où elle ne touche qu'une partie des types d’actifs susceptibles de faire l'objet d'une hypothèque et où elle favorise, même à un faible niveau, les activités ayant recours à des navires. La Commission a donc exprimé des doutes sur la question de savoir si une telle réduction est constitutive d'une aide d'État ou bien d'une mesure générale.
(58)
Si la mesure s'avérait être une aide au sens du traité, la Commission aurait de forts doutes sur sa compatibilité avec le marché commun, vu que cette mesure aiderait non seulement l’ensemble des activités maritimes, y compris celles qui ne relèvent pas du transport maritime, mais également les activités afférentes à la navigation intérieure, qui sont soumises non pas aux orientations communautaires précitées, mais au règlement (CEE) no 1107/70 du Conseil du 4 juin 1970 relatif aux aides accordées dans le domaine des transports par chemin de fer, par route et par voie navigable (20). Ce dernier n'autorise pas en effet ce type d'aides.
(59)
Dès lors, la Commission a exprimé dans sa décision du 19 mars 2003 des doutes à l’égard de la compatibilité avec le marché commun de la réduction des droits d'enregistrement en faveur des navires autres que ceux destinés aux activités de transport maritime.
2.4.2.3. Régime d'imposition forfaitaire applicable aux gestionnaires de navires pour compte de tiers
(60)
Premièrement, pour ce qui relève du régime applicable aux gestionnaires pour compte de tiers, la Commission a noté dans sa décision du 19 mars 2003 que leur activité, au moins pour ce qui concerne l'organisation de leur profession en Belgique, ne saurait être assimilée à une activité de transport maritime. Or, seules les entreprises de transport maritime sont couvertes par les orientations communautaires (21). La Belgique serait, semble-t-il, le premier État membre à vouloir appliquer un système d'imposition forfaitaire à des sous-traitants d'entreprises de transport maritime.
(61)
Deuxièmement, la Commission a considéré le fait qu'un même navire puisse ouvrir droit au régime d'imposition forfaitaire de manière concomitante à son armateur et à son gestionnaire, ce dernier bénéficiant, il faut le rappeler, de taux dix fois moindre que ceux applicables au premier pour la détermination forfaitaire de la base imposable.
(62)
Troisièmement, la Belgique n'a pas fourni d'éléments permettant de montrer que le régime applicable aux gestionnaires pour compte de tiers permettrait de favoriser la compétitivité de la flotte sous pavillon communautaire. En particulier, il n'a pas été démontré que ce régime permettrait de favoriser de manière indirecte les armateurs belges par une baisse du prix des services que les gestionnaires effectuent pour le compte de ces derniers.
(63)
Quatrièmement, même si le gestionnaire se trouvera en Belgique et même si donc les activités qu'il assure seront produites à partir du territoire belge, il n'est pas certain que toutes les activités à terre afférentes à la gestion des navires seront toutes assurées à partir du territoire de la Communauté. En effet, une partie des prestations, comme la gestion commerciale et stratégique, qui ne sont pas assurées par les gestionnaires pour compte de tiers, pourraient être assurées à partir d'un pays tiers.
(64)
Cinquièmement, la Belgique n'avait pas fourni avant l’ouverture de procédure d'éléments économiques permettant de justifier le fait que la base imposable pour les gestionnaires de navires pour compte de tiers soit dix fois moindre que celle applicable aux armateurs.
(65)
Enfin, la Commission s’est demandé si les gestionnaires pour compte de tiers travaillent exclusivement pour des armateurs belges ou communautaires. En effet, le régime proposé exige seulement que les trois quarts des navires sous gestion soient immatriculés dans le registre belge. Si les gestionnaires ont la possibilité d'offrir leurs services à des armateurs qui ne sont pas soumis à l'impôt dans la Communauté, dans la limite d’un quart de leur flotte sous gestion, alors un avantage économique risquerait d'être accordé à des acteurs non communautaires de transport maritime.
(66)
Pour toutes ces raisons, la Commission a exprimé, dans sa décision du 19 mars 2003, des doutes sur la compatibilité du régime applicable aux gestionnaires de navires pour compte de tiers (22).
3. OBSERVATIONS DES PARTIES INTÉRESSÉES
3.1. Observations de l’Union royale des armateurs belges
(67)
Par lettre du 26 août 2003, l’Union royale des armateurs belges (l’Union royale), association sans but lucratif regroupant les armateurs de Belgique, a transmis à la Commission ses commentaires sur l’ensemble des points faisant l’objet de la procédure formelle d’examen.
(68)
Tout d’abord, l’Union royale souligne que le faible taux applicable à la tranche au-delà de 40 000 tonneaux a pour but de promouvoir le retour sous pavillon communautaire de navires dépassant ce tonnage, en rappelant que ces derniers représentent en nombre seulement 4,5 % de la flotte mondiale (1 257 unités sur un nombre total à l’échelle mondiale de 28 155 unités), mais en revanche 34,17 % du poids en lourd mondial (253 430 610 sur 741 600 000 tonnes de port en lourd).
(69)
Sur l’abattement pour les navires jeunes (50 % pour les navires de moins de 5 ans et 25 % pour les navires dont l’âge est compris entre 5 et 10 ans), l’Union royale souligne qu’il a avant tout pour but de promouvoir les jeunes flottes qui comportent des navires plus sûrs et plus écologiques. Elle note que ces abattements peuvent également contribuer au maintien d’emplois attrayants et de qualité dans le secteur maritime et à terre ainsi qu’à la conservation du savoir-faire maritime en Europe.
(70)
Sur la possibilité, pour une compagnie maritime, de déduire de l’impôt forfaitaire les pertes de ses autres divisions, l’Union royale soutient qu’interdire cette possibilité mènerait à une discrimination entre sociétés belges, compte tenu que les sociétés qui n’ont pas de division maritime peuvent compenser les pertes de l’année subie dans certaines divisions avec les bénéfices d’autres divisions, alors que ces pertes ne peuvent pas être déduites du bénéfice déterminé sur le tonnage.
(71)
Sur la liste des activités annexes pour lesquelles la Commission a exprimé un doute, l’Union royale fait remarquer que le gouvernement belge s’est inspiré des commentaires de l’OCDE et des régimes de taxe au tonnage des Pays-Bas et du Royaume-Uni. Elle souligne notamment que les activités de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires cadrent parfaitement avec l’esprit des orientations communautaires.
(72)
Sur le régime d’amortissement accéléré pour les navires, l’Union royale souligne que c’est elle qui a demandé au gouvernement belge de confirmer par voie législative un régime fiscal qui existait, selon elle, avant l’entrée en vigueur du traité, afin de renforcer la sécurité juridique dudit régime.
(73)
Sur la réduction des droits d’enregistrement pour l’enregistrement d’hypothèques sur des navires autres que ceux destinés à des activités de transport maritime, l’Union royale fait remarquer que cet impôt n’existe pas dans la plupart des autres États membres. Ne pas accepter cette réduction mettrait, selon elle, les propriétaires de navires belges dans une position de concurrence désavantageuse. Au demeurant, l’Union royale souligne que la mesure contribuera à améliorer la position concurrentielle du secteur de la navigation fluviale.
(74)
Sur l’activité de gestion de navires pour compte de tiers, l’Union royale souligne que le régime proposé exige qu’au moins 75 % des navires en gestion soient sous pavillon belge. Elle fait également remarquer qu’il est normal que les gestionnaires aient droit à une imposition forfaitaire différente de celle applicable aux armateurs, les gestionnaires ne faisant pas le même métier et ne courant pas les mêmes risques que les armateurs.
3.2. Observations du Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe
(75)
Par lettre du 3 juillet 2003, la fédération des entreprises portuaires allemandes (Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe) a transmis ses observations à la Commission. Elle est d’avis que les aides au transport maritime ne doivent pas conduire à des distorsions de concurrence intracommunautaires dans le secteur du remorquage. Elle souligne que la compétitivité des différentes places portuaires en Europe dépend, pour une partie significative, des coûts de remorquage. La fédération soutient que le développement de la concurrence entre les entreprises de remorquage dans un même port et entre ports est souhaitable, car il contribue à maintenir la compétitivité des différentes places portuaires. Néanmoins, pour souhaitable qu’elle soit, cette concurrence doit s’exercer dans des conditions concurrentielles similaires.
(76)
La fédération regrette que le régime d’imposition forfaitaire s’applique aux entreprises de remorquage belge. De manière générale, elle est d’avis que les régimes d’allègement de charges salariales en faveur d’entreprises de remorquage ne sont pas compatibles avec les orientations communautaires. En conclusion, la fédération demande que tous les régimes d’aides en faveur du secteur du remorquage soient déclarés incompatibles avec le marché commun.
3.3. Observations de la Handelskammer Hamburg
(77)
Par lettre du 18 juillet 2003, la chambre de commerce de Hambourg (Handelskammer Hamburg) a transmis à la Commission ses observations en qualité de représentante de l’ensemble de l’économie de Hambourg et de ses entreprises.
(78)
La chambre de commerce fait part de sa crainte que le régime belge d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage fausse la concurrence non seulement entre les entreprises de remorquage, mais également entre les ports de l’Europe du Nord. Elle est d’avis que les orientations communautaires ne doivent pas concerner les activités de navigation sur les eaux intérieures, à l’intérieur et aux abords des ports maritimes. C’est pourquoi elle demande que la procédure formelle d’examen soit étendue à l’application du régime au secteur du remorquage.
3.4. Observations de l’entreprise Bugsier
(79)
Par lettre du 2 juin 2003, l’entreprise Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellsschaft mbH a transmis à la Commission ses observations en qualité de partie intéressée en demandant que l’ensemble de ses courriers transmis à la Commission entre 2000 et 2003 soient pris en compte. En particulier, elle considère que les conditions prévues dans la loi-programme pour le remorquage, avec notamment le critère «en mer avec lettre de mer», ne sont pas suffisantes pour éviter, à l’intérieur de la Communauté, une concurrence déloyale dans le secteur du remorquage portuaire et demande à la Commission d’étendre la procédure formelle d’examen également à cet aspect de la loi-programme.
4. COMMENTAIRES DE LA BELGIQUE
(80)
La Commission a envoyé les documents suivants aux autorités belges pour commentaires en application de l'article 6, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999:
-
les observations du Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe par lettre du 7 août 2003,
-
les observations de la Handelskammer Hamburg par lettre du 7 août 2003,
-
les observations de l’entreprise Bugsier Rederei- und Bergungs- Gesellschaft mbH par lettre du 7 août 2003,
-
les observations de l’Union royale des armateurs belges par lettre du 17 septembre 2003.
(81)
La Commission n'a pas reçu de la part des autorités belges de commentaires sur les observations transmises.
(82)
Par lettre du 7 mai 2003, les autorités belges ont transmis à la Commission leurs commentaires sur la décision de la Commission du 19 mars 2003 d’ouvrir la procédure formelle d’examen à l’encontre de certains aspects des mesures fiscales envisagées en faveur du transport maritime.
4.1. Régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs
4.1.1. Faible taux au-delà de 40 000 tonneaux pour le régime d’imposition forfaitaire (23)
(83)
Dans sa décision du 19 mars 2003, la Commission s’était posé la question de savoir, même si les orientations communautaires sur les aides au transport maritime (24) n’interdisent pas en principe l’introduction d’un taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux, si cette dernière était susceptible d’aboutir à une distorsion de concurrence intracommunautaire. En effet, aucun des régimes d’imposition forfaitaire précédemment approuvés par la Commission n’a prévu de mesures aussi favorables pour les navires de plus de 40 000 tonneaux. Par ailleurs, la Commission s’est efforcée de maintenir les taux d’imposition des différents régimes approuvés précédemment dans des fourchettes relativement réduites, comme l’illustre le tableau 1, afin d’assurer un haut degré de convergence des différents régimes d’imposition à travers la Communauté.
(84)
La Belgique souligne que ce taux n’est pas, en tant que tel, contraire aux orientations communautaires. Par ailleurs, les autorités belges indiquent que le but de cette mesure n’est pas d’instaurer une distorsion de concurrence intracommunautaire, mais de promouvoir le retour au pavillon belge des navires sous contrôle belge jaugeant plus de 40 000 tonneaux.
(85)
Les autorités belges rappellent que les navires de plus de 40 000 tonneaux ne représentent que 4,5 % de la flotte mondiale, soit 1 257 unités. De ces navires, seulement 143 navires sont enregistrés dans la Communauté, soit 11,38 %. La plupart de ces derniers (108 navires ou 75,52 % de la flotte «européenne» de plus de 40 000 tonneaux) sont enregistrés en Grèce. Compte tenu du nombre limité des navires concernés, les autorités belges supposent que les autres États membres n’ont pas jusqu’à présent introduit des mesures spécifiques pour ce type de navires.
(86)
Néanmoins, la Belgique a voulu attirer sous son pavillon les navires de grande capacité, en octroyant un taux adapté, entre autres, à leurs particularités. Les autorités belges font remarquer que la charge fiscale, même après l’introduction du régime d’imposition forfaitaire telle qu’envisagée par la Belgique, représente encore 2, voire 2,5 fois le montant des impôts prélevés dans des pays tiers disposant de pavillons de complaisance ou dans des pays comme Malte et Chypre. Pour ces derniers, les autorités belges soutiennent que c’est plus l’adhésion de ces pays à l’Union européenne qui causera une distorsion de concurrence que l’introduction en Belgique d’un taux spécifique adapté aux navires de gros tonnage.
(87)
Selon les autorités belges, le fait que les autres États membres n’aient pas montré un intérêt spécifique pour les navires de grande capacité, vraisemblablement à cause du nombre réduit ou nul des navires concernés pour ces États membres, ne saurait empêcher la Belgique de mener une autre politique en la matière.
(88)
Enfin, les autorités belges se réfèrent aux orientations communautaires qui prévoient au point 3.1, deuxième alinéa, in fine, que «la meilleure solution serait de créer des conditions permettant aux armateurs d’affronter efficacement la concurrence des pavillons de complaisance».
4.1.2. Couverture par le régime d’imposition forfaitaire des bénéfices de certaines activités sans lien direct avec l’activité de transport.
(89)
En établissant la liste des activités éligibles reprises dans la réponse qui a été envoyée à la Commission le 5 décembre 2002, la Belgique s’est inspirée des éléments suivants:
-
le commentaire de l’OCDE relatif au modèle de convention fiscale concernant le revenu et la fortune: en particulier, le commentaire concernant l’article 8: «navigation maritime et aérienne»,
-
les régimes de taxe sur le tonnage instaurés par les Pays-Bas et le Royaume-Uni, approuvés par la Commission par décisions du 20 mars 1996 et du 2 août 2000.
(90)
Étant donné que la liste des activités éligibles a été inspirée de certains régimes existants, les autorités belges estiment que la Commission devra leur accorder le même traitement que celui que la Commission a accordé aux autres États membres.
(91)
Plus précisément, les autorités belges indiquent que, pour les activités connexes et temporaires que la société entreprend afin d’utiliser pleinement le personnel et les actifs affectés à la fonction principale de la société et pour autant que ces activités soient minimales comparées à cette fonction principale, ce texte s’est inspiré du régime d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage du Royaume-Uni (25).
(92)
En ce qui concerne la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers, les autorités belges prétendent que la description de la mesure a également été inspirée par le régime d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage du Royaume-Uni.
(93)
Quant à la publicité et au marketing, les autorités belges soulignent que les points 7 et 8 du commentaire relatif au modèle de convention fiscale de l’OCDE comptent la publicité et la propagande commerciale parmi les activités complémentaires liées à l’exploitation directe de navires (26).
(94)
En ce qui concerne les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, l’activité de shipbrokerage (27) pour le compte de ses propres navires et l’aliénation des actifs d’exploitation, tels que l’immobilier servant à la gestion et les moyens d’exploitation utilisés pour charger et décharger les navires exploités, les autorités belges se sont fondées sur l’exposé des motifs (28) relatif au régime néerlandais d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage (29).
4.1.3. Dispositions visant à permettre la déduction, sur l’impôt déterminé forfaitairement sur la base du tonnage, des pertes des autres divisions qui n’auraient pas pu être portées en déduction des bénéfices de toute autre division de la société
(95)
Le droit fiscal belge en matière d’impôt sur les sociétés prévoit que les sociétés sont imposables sur le montant total des bénéfices. Cela implique la compensation des bénéfices et pertes sur un même exercice fiscal entre toutes les divisions et/ou établissements de la société.
(96)
Les autorités belges rappellent que le régime forfaitaire détermine non pas l’impôt forfaitaire sur la base du tonnage, mais les bénéfices imposables tirés de la navigation maritime.
(97)
Par ailleurs, les autorités belges estiment que la position adoptée par la Commission mènerait à une discrimination entre sociétés belges, compte tenu que les sociétés qui n’ont pas une division maritime peuvent compenser les pertes de l’année subies dans certaines divisions avec les bénéfices d’autres divisions, alors que ces pertes ne peuvent pas être déduites du bénéfice déterminé sur le tonnage.
4.1.4. Abattement de 50 % pour les navires âgés de moins de 5 ans et de 25 % pour ceux ayant entre 5 et 10 ans
(98)
Les autorités belges soulignent que les orientations communautaires n’édictent aucune règle sur les taux applicables que les États membres sont autorisés à introduire dans des régimes d’imposition forfaitaire ni sur la possibilité d’introduire des incitations pour les navires jeunes. Le fait que les autres régimes précédemment approuvés ne prévoient pas un tel rabais ne peut pas, selon les autorités belges, empêcher la Belgique d’introduire une telle incitation.
(99)
La Commission indique dans sa décision du 19 mars 2003 qu’elle sait par expérience que les navires les plus âgés ont une propension plus grande à être immatriculés sous des pavillons de complaisance. Les autorités belges soutiennent que ces arguments sont en contradiction avec la réalité et sont sans fondement, en renvoyant à un extrait du rapport Review of Maritime Transport de 2002 (30) qu’elles ont joint en annexe à leur lettre du 7 mai 2003.
4.2. Mesures fiscales en dehors du régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs
4.2.1. Régime d’amortissement accéléré
(100)
Selon les autorités belges, le régime d’amortissement accéléré a été instauré en 1951 et a déjà subi plusieurs modifications, la dernière datant de 1996. Ce régime date donc d’une époque qui précède la signature du traité. Il a été transcrit dans un texte législatif, au travers de la loi-programme du 2 août 2002, afin de lui offrir une plus grande sécurité juridique.
(101)
Les autorités belges ont fourni à la Commission certains éléments de preuve montrant que le régime existait avant l’entrée en vigueur du traité le 1er janvier 1958. En effet, les autorités belges ont produit en annexe à leur lettre du 7 mai 2003 une instruction interne du ministère des finances datée du 24 août 1951 fixant les modalités d’application du régime d’amortissement spécifique pour les navires ainsi qu’une lettre du ministère des finances au syndicat général des armateurs datée du 13 janvier 1967 indiquant que ledit régime était toujours d’application.
4.2.2. Réduction du paiement de droits d'enregistrement pour les hypothèques sur des bateaux non destinés au transport maritime
(102)
Les incitations fiscales peuvent être acceptées d’une façon générale, pourvu qu’elles soient limitées aux activités de transport maritime. Les autorités belges sont d’avis que la réduction des droits d’enregistrement pour les navires de transport maritime serait compatible avec la section 3.1 des orientations communautaires, si jamais ladite mesure s’avérait une aide au sens du traité.
(103)
Les autorités belges ont indiqué que l’introduction de cette mesure a été principalement motivée par l’absence de taxes similaires pour l’enregistrement d’hypothèques sur des navires aux Pays-Bas et au Grand-Duché de Luxembourg. Selon elles, l’absence d’une telle taxe dans deux pays limitrophes de la Belgique mettrait la flotte belge dans une position défavorable en termes de compétitivité.
4.2.3. Régime applicable aux gestionnaires pour compte de tiers (31)
(104)
En réponse aux observations exprimées par la Commission dans la décision du 19 mars 2003, les autorités belges indiquent, en faisant référence à l’exposé des motifs accompagnant le projet de loi-programme, que le régime d’imposition forfaitaire a été instauré en vue de rendre plus compétitive la gestion technique des navires et en vue de constituer des équipages disponibles pour les navires sur la base d’un contrat de gestion. Selon elles, il existe, pour ces activités, un vaste marché pour lequel la Belgique n’occupe jusqu’à présent qu’une part extrêmement réduite.
(105)
Selon les autorités belges, les orientations communautaires mentionnent explicitement la relocalisation des activités annexes (telles que la gestion des navires) dans des pays tiers (point 1.2, cinquième alinéa), ce qui s’est traduit par des pertes d’emplois encore plus importantes, aussi bien en mer qu’à terre. La loi-programme prévoit qu’au moins 75 % des navires gérés soient inscrits au registre belge des navires. Les autorités belges font remarquer qu’une telle condition n’existe pas pour le régime d’imposition forfaitaire en faveur des entreprises de transport maritime. Afin de pouvoir bénéficier de ce régime, les gestionnaires ne peuvent exercer d’activités autres que la gestion des navires.
(106)
Par ailleurs, les autorités belges reconnaissent que le même navire peut être pris en considération deux fois: une fois dans le chef de l’armateur et une fois dans le chef du gestionnaire, pour la détermination de l’impôt forfaitaire. Comme il s’agit de personnes juridiques distinctes, exerçant des activités différentes, les autorités belges considèrent qu’il est normal que, dans ce cas, des revenus distincts soient déterminés et taxés. Selon les autorités belges, le fait d’appliquer des taux différents est en effet justifié à la lumière du constat suivant: des activités différentes donnent droit à une rémunération différente.
5. APPRÉCIATION DE L’AIDE
5.1. Existence d'une aide au sens du traité CE
(107)
En vertu de l'article 87, paragraphe 1, du traité, sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre États membres, les aides accordées par les États ou au moyen de ressources d’État sous quelque forme que ce soit qui faussent ou qui menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.
(108)
Au travers de l’imposition forfaitaire sur la base du tonnage, les autorités belges envisagent d'accorder des avantages à certaines entreprises au moyen de ressources d’État. Ces subventions menacent de fausser la concurrence et seraient susceptibles d'affecter les échanges entre les États membres. Pour les raisons qui précèdent, les différentes mesures en question qui ont fait l’objet de la procédure formelle d’examen sont constitutives d'aides d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité.
(109)
Le régime d’amortissement accéléré en faveur des navires, régime qui offre des règles d’amortissement encore plus généreuses que celles prévues par les articles 61 à 64 du code belge des impôts sur les revenus de 1992, est spécifique dans la mesure où il se limite à une famille limitée d’actifs. La mesure constitue bien une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité.
(110)
Il convient ensuite de vérifier si la taxe d’enregistrement sur la constitution d’hypothèque sur des navires et sur des bateaux constitue une aide. Les autorités belges n’ont pas fourni d’éléments visant à démontrer que ce droit d’enregistrement constituait un cas unique dans la Communauté ou que l’ensemble des autres États membres ne disposaient pas d’un impôt équivalent pour l’enregistrement d’une hypothèque sur un navire.
(111)
Par ailleurs, la Commission note que ce droit d’enregistrement est payé pour les hypothèques prises sur des biens immobiliers et que le régime en question n’est pas limité aux navires, qu’ils soient utilisés pour le transport maritime ou pour la navigation intérieure. La Commission note qu’il est dans la logique du système des taxes sur l’enregistrement d’hypothèques de prélever des droits d’enregistrement proportionnels au montant de l’hypothèque, quel que soit le type d’actifs sur lequel porte ladite hypothèque.
(112)
La Commission est dès lors d’avis que la suppression, ou la forte réduction, de cet impôt pour une partie seulement des secteurs d’activité concernés constitue une aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, étant donné que le régime perdure pour le reste des activités concernées par le registre des hypothèques. De plus, seule une catégorie d’actifs est concernée par la mesure, les classes d’actifs autres que les bateaux ne bénéficiant pas d’une telle réduction. Cette mesure ne saurait donc être assimilée à une mesure générale.
(113)
Enfin, le régime d’imposition forfaitaire en faveur des gestionnaires pour compte de tiers est spécifique, tout comme l’est celui en faveur des armateurs. Il constitue donc une aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité.
(114)
Par ailleurs, la Commission rappelle que le caractère d’aide d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité a été vérifié dans la décision du 19 mars 2003. Les autorités belges n’ont d’ailleurs pas contesté cette appréciation dans les commentaires qu’elles ont transmis sur ladite décision.
(115)
D’une manière générale, la Commission considère que les aides soumises à la procédure formelle d’examen sont par ailleurs illégales dans la mesure où il n’existe plus d’obstacle juridique ou administratif à leur mise en œuvre à la suite de la promulgation de l’arrêté royal du 7 mai 2003, même en l’absence d’octroi réel des bénéfices. La Commission regrette que la Belgique ait mis en œuvre ces mesures en l’absence d’approbation préalable de sa part.
5.2. Base juridique
(116)
En vertu de l'article 87, paragraphe 3, point c), les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités économiques ou de certains secteurs économiques peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun, dès lors qu'elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. La Commission considère l'article 87, paragraphe 3, point c), comme la base juridique appropriée applicable dans le cas d'espèce.
(117)
Les aides en faveur du secteur maritime doivent notamment être examinées à la lumière des orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime. Ces orientations communautaires définissent les systèmes d'aides d'État qui peuvent être introduits pour soutenir les intérêts du secteur communautaire du transport maritime dans la poursuite d’objectifs généraux, tels que:
-
sauvegarder l'emploi communautaire (à la fois en mer et à terre),
-
améliorer la sécurité,
-
préserver le savoir-faire maritime dans la Communauté et développer les compétences maritimes.
(118)
Étant donné que les mesures examinées dans la procédure formelle d’examen ont été mises en œuvre, il convient de s’appuyer sur le texte en vigueur à la date d’entrée en vigueur des différentes mesures. C'est donc, pour toutes les mesures examinées, sur la base des orientations communautaires en vigueur, à savoir celles publiées le 17 janvier 2004 (32), que la Commission a procédé à l'analyse de la compatibilité des différentes mesures fiscales envisagées. Cela étant, les nouvelles orientations ne diffèrent pas sensiblement des anciennes pour ce qui concerne les mesures d’aides afférentes à la fiscalité d’entreprises (33), sauf en ce qui concerne le traitement des gestionnaires de navire pour compte de tiers. Lorsque des secteurs autres que le transport maritime pouvaient être concernés par les mesures examinées, la Commission s’est référée aux textes communautaires applicables aux aides d’État dans ces secteurs.
5.3. Analyse des mesures relevant du régime d’imposition forfaitaire
(119)
À titre liminaire, la Commission prend bonne note des observations exprimées par différentes parties intéressées sur la nécessité d’étendre la procédure formelle d’examen à l’application des mesures fiscales au secteur du dragage. La Commission rappelle que cet aspect de la loi-programme ne peut pas faire l’objet de la présente décision, étant donné que la décision d’ouvrir la procédure formelle d’examen ne portait pas sur cet aspect. Pour rappel, la Commission avait en effet estimé dans la décision d’ouverture de la procédure que les conditions prévues par la loi-programme étaient suffisantes pour écarter du bénéfice des avantages fiscaux toute activité de remorquage ne relevant pas de la définition du transport maritime. Cette appréciation a été remise en cause par diverses parties intéressées même si elles n’étaient pas invitées dans la décision du 19 mars 2003 à donner leurs observations sur cet aspect de la loi-programme. La Commission se propose de traiter cet aspect de la loi-programme dans une autre décision à partir d’une étude plus approfondie des effets de la loi-programme sur le secteur du remorquage en Belgique.
(120)
À la lumière des observations transmis par les différentes parties intéressées et des commentaires soumis par les autorités belges, la Commission examine successivement les sept points à l’égard desquels elle a ouvert le 19 mars 2003 la procédure formelle d’examen.
5.3.1. Taux pour les navires de plus de 40 000 tonneaux
(121)
La Commission note tout d’abord que les autorités belges se sont engagées à ne pas appliquer le taux de 0,05 EUR tant que la Commission n’aura pas statué sur sa compatibilité avec le marché commun à l’issue de la procédure formelle d’examen. Cette mesure n’a donc pas été mise en œuvre.
(122)
La Commission note par ailleurs qu’aucun des régimes d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage précédemment approuvés par la Commission n’avait prévu un traitement spécifique pour les navires de très grande capacité et que les orientations communautaires laissent un pouvoir d’appréciation sur le niveau acceptable des taux afférents au régime d’imposition forfaitaire. Par ailleurs, la Commission n’a pas d’expérience suffisante de ces régimes pour savoir si les taux ont été suffisamment attractifs pour inciter des armateurs à rapatrier d’un pavillon de pays tiers vers un pavillon communautaire les navires de gros tonnage tels que ceux visés par le taux de 0,05 EUR.
(123)
La Commission considère comme incompatible avec le marché commun le projet des autorités belges d’appliquer également le taux spécial de 0,05 EUR pour les navires de plus de 40 000 tonneaux à des navires qui sont déjà sous pavillon d’un des États membres. L’objectif des lignes directrices est surtout de renforcer la flotte communautaire, et ainsi de notamment créer de l’emploi dans la Communauté ainsi que d’assurer, entre autres, que les navires sont soumis aux règles communautaires en matière de sécurité. Il est évident que cet objectif est déjà rempli si le navire est déjà sous pavillon d’un des États membres.
(124)
Il convient par ailleurs d’éviter que des armateurs tentent néanmoins de bénéficier du taux de 0,05 EUR lorsqu’ils rapatrient leurs navires d’un pavillon communautaire vers le pavillon belge, en les faisant transiter temporairement sous le pavillon d’un pays tiers. C’est pourquoi, afin de s’assurer que l’introduction du taux de 0,05 EUR n’entraînera aucun repavillonnage intracommunautaire, la Commission estime nécessaire d’imposer, pour les navires provenant de registres de pays tiers, une durée minimale de cinq ans, durée durant laquelle un navire rapatrié sous le pavillon belge devra avoir été immatriculé antérieurement sous un pavillon non communautaire. Une telle condition permettra en effet d’atteindre l’objectif exposé dans les orientations communautaires visant à transférer les navires contrôlés par des armateurs communautaires et enregistrés sous pavillon de pays tiers vers les registres maritimes communautaires, tout en écartant le risque d’une affectation des échanges intracommunautaires.
(125)
Ainsi, la Commission considère l’introduction d’un taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux, telle que prévue par l’article 119, paragraphe 1, de la loi-programme du 2 août 2002, comme compatible avec le marché commun à condition que les navires concernés soient neufs ou bien sinon aient été enregistrés au moins durant les cinq dernières années sous un pavillon non communautaire. Si cette condition n’est pas vérifiée, la Commission considère la mesure comme incompatible avec le marché commun. En effet, en l’absence de ces garanties, il existe un risque important que le taux précité de 0,05 EUR n’entraîne des distorsions de concurrence dans les échanges intracommunautaires.
5.3.2. Couverture par le régime d'imposition forfaitaire des bénéfices issus de certaines activités
(126)
La Commission note tout d’abord que les activités qui ont fait l’objet de l’ouverture de la procédure formelle d’examen proviennent d’une liste fournie par les autorités belges dans leur réponse à la Commission en date du 5 décembre 2002. Comme les autorités belges l’ont rappelé dans leur lettre du 7 mai 2003, la Belgique s’est inspirée pour cette liste indicative du modèle de convention fiscale de l’OCDE concernant le revenu et la fortune et des régimes dits de taxe sur le tonnage instaurés par les Pays-Bas et le Royaume-Uni.
(127)
La Commission note que dans la liste des activités concernées par l’ouverture de procédure figurent à la fois des activités génératrices de revenus, pour lesquelles la question de savoir si ces activités sont éligibles ou non est tout à fait pertinente, et des activités uniquement génératrices de charges pour les armateurs, pour lesquelles cette question n’apparaît pas pertinente. Ces dernières activités sont en effet intrinsèquement liées à des activités de transport maritime, et il est, dès lors, dans la logique du système d’inclure les charges qu’elles occasionnent dans le périmètre comptable servant à calculer les bénéfices soumis au régime d’imposition forfaitaire, entre autres afin que de telles charges ne soient pas utilisées, le cas échéant, en déduction des bénéfices calculés pour les éventuelles activités non éligibles.
5.3.2.1. Les activités annexes et temporaires
(128)
En ce qui concerne les activités annexes et temporaires «que la société entreprend afin d’utiliser pleinement le personnel et les actifs affectés à la fonction principale de la société et pour autant que ces activités soient minimales comparées à cette fonction principale», la Commission note que les autorités belges n’ont pas apporté d’argument démontrant que de telles activités étaient indispensables ou intrinsèquement liées aux activités de transport maritime. Elles n’ont pas non plus précisé dans quelle limite et sous quelles conditions certaines activités par nature non éligibles pouvaient entrer à ce titre dans le périmètre de l’imposition forfaitaire.
(129)
La Commission est donc d’avis que de telles activités, à défaut de pouvoir entrer dans une des catégories d’activités éligibles, constituent des activités non éligibles. La Commission rappelle l’approche constante qu’elle a maintenue dans ses dernières décisions à l’égard des activités non éligibles afin d’éviter tout abus dans l’application des régimes en faveur du transport maritime.
(130)
La Commission estime enfin que l’absence de limites et de règles claires pour la prise en charge de ces activités annexes et temporaires peut constituer une source potentielle significative de détournement de l’objectif initial du régime.
(131)
Pour toutes les raisons qui précèdent, la Commission estime que la couverture de ces activités par le régime d’imposition forfaitaire n’est pas compatible avec le marché commun.
5.3.2.2. La vente de produits et de services non destinés à être consommés à bord
(132)
Il convient de vérifier ici si la vente de produits non destinés à la consommation à bord, tels que des articles de luxe, ou la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers, peut être considérée comme éligible.
(133)
Dans ses décisions antérieures, en vue de maintenir un environnement concurrentiel équitable au sein de la Communauté conformément aux objectifs des orientations communautaires, la Commission a eu pour politique constante de ne pas couvrir dans les régimes d’imposition forfaitaire la vente d’articles ou la prestation de services qui ne sont pas directement liés au transport maritime de passagers. Elle a considéré que la vente d’articles de luxe et les paris, jeux de table et casinos à bord de navires éligibles ne pouvaient pas être intrinsèquement liés au transport maritime de passagers et que ces activités ne pouvaient donc pas êtres éligibles. C’est dans cette logique que de telles activités ont été explicitement exclues du régime d’imposition forfaitaire irlandais (34), finlandais (35) et français (36).
(134)
La Commission estime que les autorités belges ne peuvent pas se prévaloir de textes d’application afférents à un régime d’imposition d’un État membre dès lors que lesdits textes n’ont pas fait l’objet d’une notification auprès de la Commission et n’ont pas été mentionnés dans la décision de la Commission approuvant le régime en question. En d’autres termes, un État membre ne saurait invoquer l’existence d’aides illégales, alléguée ou réelle, dans un autre État membre pour justifier la compatibilité d’aides analogues sur son propre territoire.
(135)
En vertu des considérations qui précèdent, la Commission estime que la couverture de la vente de produits et de services non destinés à être consommés à bord par le régime d’imposition forfaitaire n’est pas compatible avec le marché commun.
5.3.2.3. La publicité et le marketing
(136)
Il convient de distinguer selon que les activités de publicité et de marketing constituent une charge pour l’armateur (prestation fournie par un tiers) ou une source de recettes (prestation fournie par l’armateur).
(137)
Lorsqu’ils constituent des charges liées au transport maritime (dépenses de publicité et de marketing en faveur des propres activités de la compagnie maritime), la publicité et le marketing doivent rentrer dans le périmètre du régime d’imposition forfaitaire. En effet, les activités de publicité et de marketing, dans le cas d’espèce, constituent des activités éligibles, en ce sens qu’elles ne sont pas génératrices de recettes pour la compagnie maritime.
(138)
Lorsque les activités de publicité et de marketing sont sources de revenus pour la compagnie maritime, il convient de vérifier si elles sont intrinsèquement liées à l’activité de transport maritime. Par exemple, la Commission est d’avis, au regard des orientations communautaires, que seules les activités directement liées au transport maritime peuvent être éligibles aux régimes d’imposition forfaitaire et que les «activités n'ayant rien à voir avec les transports maritimes» ne peuvent pas l’être. La vente d’espaces publicitaires à bord de navires de passagers constitue une activité normale d’une entreprise effectuant du transport maritime de passager. Dans un tel cas de figure, l’inclusion de cette activité dans le régime d’imposition forfaitaire peut être considérée comme compatible avec le marché commun. En revanche, lorsque les activités de publicité de marketing constituent des activités annexes de la compagnie maritime non directement liées à ses prestations de transport maritime, la Commission est alors d’avis qu’elles ne peuvent pas être considérées comme éligibles.
5.3.2.4. Les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation
(139)
À l’instar de ce qui se passe pour toute entreprise commerciale, les revenus issus du placement à court terme de la trésorerie d’exploitation dans une compagnie maritime de transport résultent d’une gestion financière normale. Par ailleurs, ces revenus peuvent présenter une importance certaine pour les entreprises maritimes connaissant une forte saisonnalité de leurs activités.
(140)
Le placement de la trésorerie courante sur des placements monétaires à court terme constitue une activité normale directement liée à l’activité principale de la compagnie maritime. La Commission estime dès lors que ces revenus sont éligibles pour autant qu’ils correspondent aux produits financiers de la trésorerie courante normale de la compagnie maritime en relation avec la réalisation d’activités éligibles. Si les produits financiers sont issus de liquidités exceptionnelles de la compagnie maritime, ou bien s’ils concernent des placements à long terme, ou bien encore s’ils correspondent à la trésorerie provenant d’activités inéligibles, la Commission est alors d’avis que ces derniers ne pourront pas être éligibles au régime d’imposition forfaitaire.
(141)
La Commission considère donc l’inclusion des revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation comme compatible avec le marché commun, dès lors que ces revenus correspondent aux produits financiers de la trésorerie courante normale de la compagnie maritime provenant de la réalisation d’activités éligibles.
5.3.2.5. L'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires
(142)
L’activité de shipbrokerage consiste à chercher des chargements sur une place portuaire pour le compte d’un armateur et à défendre les intérêts de ce dernier. L’activité de shipbrokerage pour compte propre consiste à chercher, sur une place portuaire, des chargements additionnels pour compléter la cargaison de ses propres navires.
(143)
Les autorités belges ont fait valoir qu’elles se sont fondées sur l’exposé des motifs de la loi néerlandaise introduisant le régime forfaitaire d’imposition sur la base du tonnage (37). La Commission rappelle qu’elle ne saurait retenir cet argument pour démontrer le caractère éligible de cette activité.
(144)
La Commission note cependant que cette activité n’est pas génératrice de recettes pour la compagnie maritime, dans la mesure où elle constitue une activité normale pour un armateur qui cherche à trouver pour ses navires le maximum de chargements. En effet, cette activité n’apporte pas de valeur ajoutée, génératrice de chiffre d’affaires, auprès des clients existants de l’armateur et ne peut pas donner lieu à une rémunération spécifique de la part des nouveaux clients identifiés pour compléter un chargement. Il s’agit d’une activité normale d’un armateur soucieux de rentabiliser ses actifs.
(145)
Pour les raisons qui précèdent, la Commission considère l’inclusion, dans le régime d’imposition forfaitaire, de l’activité de shipbrokerage pour compte propre comme compatible avec le marché commun.
5.3.2.6. L’aliénation des actifs d'exploitation
(146)
L’aliénation des actifs d'exploitation tels que les équipements d’exploitation utilisés pour compte propre afin de charger et de décharger les navires exploités peut être considérée comme une activité directement liée au transport maritime, au même titre que les plus-values sur navires rentrent classiquement dans le périmètre d’un régime d’imposition forfaitaire, lorsqu’elles ont repris au prorata temporis du temps passé sous le régime forfaitaire d’imposition.
(147)
En revanche, il n’en est pas de même pour les plus-values sur des immeubles de bureaux qui ne sont pas affectés par nature au transport maritime. De tels actifs peuvent être utilisés en effet par tout autre type d’entreprises. Si l’aliénation ne porte pas sur un bien dont la nature le destine aux activités de transport maritime, les plus-values de cette vente ne pourront pas être intégrées au régime d’imposition forfaitaire.
(148)
L’inclusion de plus-values portant seulement sur des biens dont la nature les destine aux activités de transport maritime est donc compatible avec le marché commun.
5.3.2.7. Conclusions sur l’éligibilité des différentes activités examinées
(149)
En conclusion, la Commission considère comme incompatible avec le marché commun la couverture par le régime d’imposition forfaitaire des activités suivantes:
-
les activités annexes et temporaires,
-
la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers,
-
les revenus d’investissement, lorsqu’ils ne correspondent pas à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise,
-
la publicité et le marketing, dès lors qu’ils ne correspondent pas à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles,
-
l'activité de shipbrokerage pour le compte de navires de tiers,
-
l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature ne les destine pas au transport maritime.
(150)
En revanche, la Commission considère, comme compatible avec le marché commun, la couverture par le régime d’imposition forfaitaire des activités suivantes:
-
les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, pour autant qu’ils correspondent à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise,
-
la publicité et le marketing, dès lors qu’ils correspondent à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles,
-
l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires,
-
l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature les destine au transport maritime.
5.3.3. Déduction de l'impôt forfaitaire des pertes d’autres divisions
(151)
La Commission rappelle que dans ses décisions antérieures elle a insisté sur la mise en place de mesures antiabus (encore appelées mesures de ring-fencing) visant à éviter que des activités inéligibles puissent bénéficier des mesures initialement réservées au transport maritime. De telles mesures de limitation sont essentielles afin d’éviter que les mécanismes de protection de l’industrie communautaire du transport maritime ne perdent leur crédibilité, et, partant, leur justification au regard du droit communautaire, lorsqu’ils sont étendus à des activités non soumises aux pressions concurrentielles internationales que subit le secteur du transport maritime.
(152)
C’est pourquoi la Commission considère comme crucial le maintien d’une étanchéité comptable parfaite entre les activités éligibles et les activités non éligibles pour la détermination de leur imposition respective. Ce principe a été vérifié dans les autres régimes d’imposition forfaitaire approuvés par la Commission.
(153)
Les autorités belges n’ont pas réussi à démontrer que le décloisonnement entre les divisions maritimes pour le calcul du bénéfice imposable était une nécessité, vis-à-vis tant du secteur maritime que des autres secteurs concernés.
(154)
La Commission ne comprend pas par ailleurs l’argument avancé par l’Union royale des armateurs belges, selon lequel les entreprises n’ayant pas mis en œuvre de division seraient pénalisées (38). En effet, les autorités belges se sont engagées dans leur lettre du 5 septembre 2002 à ce qu’une compagnie effectuant simultanément des activités éligibles et des activités inéligibles établisse une division comptable. Un tel engagement constitue pour la Commission la garantie du respect du principe d’étanchéité comptable entre les activités éligibles et les activités non éligibles. Le cas de figure cité par l’Union royale ne saurait donc exister.
(155)
Estimant nécessaire de maintenir un cloisonnement comptable strict entre activités éligibles et activités inéligibles, la Commission considère les dispositions prévues à l’article 120, paragraphe 2, de la loi-programme, permettant de déduire de l’impôt déterminé forfaitairement les éventuelles pertes des autres divisions imposées normalement, comme incompatibles avec le marché commun.
5.3.4. Abattements pour les navires âgés de moins de 10 ans
(156)
La Commission retient que la volonté des autorités belges est de favoriser les navires jeunes dans le but de promouvoir une flotte plus sûre et plus écologique. Elle note néanmoins qu’aucun des régimes d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage mis en œuvre par les autres États membres et approuvés par la Commission ne contient des taux spécifiques variant en fonction de l’âge du navire concerné.
(157)
La Commission note par ailleurs que si les taux nominaux prévus par la Belgique permettent de rendre comparable le niveau d’imposition par rapport aux autres régimes approuvés par la Commission dans le passé dans d’autres États membres, ce n’est plus le cas si des abattements de 25 ou 50 % sont appliqués aux navires les plus jeunes. Si ces abattements étaient mis en œuvre, cela rendrait très attractif le niveau d’imposition en Belgique par rapport aux régimes déjà mis en œuvre dans les autres États membres.
(158)
La Commission s’est efforcée dans ses décisions antérieures de contraindre les régimes d’imposition forfaitaire à converger vers des caractéristiques communes et vers des niveaux d’imposition fort proches comme l’illustre le tableau 1. Le fait que les orientations communautaires n’indiquent pas si une discrimination positive en faveur des navires les plus jeunes est ou non envisageable ne retire pas à la Commission sa marge d’appréciation pour déterminer quelles sont les mesures pouvant créer des distorsions dans une mesure contraire à l’intérêt commun. Pour la Commission, l’introduction de réductions pour les navires dont l’âge est compris entre 0 et 10 ans est susceptible de rompre l’équilibre obtenu jusqu’alors parmi les États membres ayant introduit un régime d’imposition forfaitaire. La Commission considère donc qu’il est de l’intérêt commun de ne pas autoriser certains régimes d’imposition forfaitaire à s’éloigner trop des caractéristiques des régimes approuvés antérieurement et, en particulier, à favoriser les navires jeunes.
(159)
Par ailleurs, la Commission considère qu’il n’est pas nécessaire de prévoir des avantages supplémentaires en faveur des navires les plus jeunes pour contribuer aux objectifs fixés par les orientations communautaires.
(160)
Compte tenu de ce qui précède, la Commission considère que les abattements prévus à l’article 119, paragraphe 2, de la loi-programme ne sont pas compatibles avec le marché commun.
5.4. Analyse des mesures ne relevant pas du régime d’imposition forfaitaire pour le transport maritime
5.4.1. Régime d'amortissement accéléré pour les navires non destinés au transport maritime
(161)
La Commission rappelle tout d’abord que la mesure est bien une aide au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité, étant donné qu’elle déroge aux articles 61 à 64 du code belge des impôts sur les revenus de 1992, régissant les amortissements accélérés, et qu’elle offre des règles d’amortissement encore plus généreuses que celles prévues par lesdits articles.
(162)
La Commission note que les orientations communautaires n’interdisent pas les amortissements accélérés en faveur du transport maritime. Elle considère en revanche que le régime en question constitue une mesure existante au sens de l’article 1, point b), du règlement (CE) no 659/1999.
(163)
Néanmoins, la Commission note que, en dehors du transport maritime, les différentes règles communautaires applicables aux différents secteurs pouvant être concernés par cette réduction de taxe d’enregistrement, comme la pêche (39) ou le transport fluvial (40), ne permettent pas l’octroi de telles aides.
(164)
La Commission considère que la décision du 19 mars 2003 ouvrant la procédure formelle d’examen vaut également invitation à la Belgique à présenter ses commentaires au titre de l’article 17, paragraphe 2, du règlement (CE) no 659/1999.
(165)
Compte tenu de l’avantage non justifié que ce régime procure aux navires n’effectuant pas d’activités éligibles, la Commission estime nécessaire de proposer à la Belgique des mesures utiles dans le cas d’espèce, en vertu de l’article 18 du règlement (CE) no 659/1999. Ainsi, par la présente décision, la Commission propose à la Belgique les mesures utiles suivantes: la Belgique élimine avant le 30 juin 2005 l’octroi du régime spécial d’option applicable aux amortissements, tel que prévu par l’article 121 de la loi-programme, pour tous les navires n’effectuant pas d’activités éligibles. La Belgique informera la Commission avant le 31 décembre 2004 de sa décision de se conformer auxdites mesures utiles.
5.4.2. Réduction du paiement des droits d'enregistrement pour les hypothèques sur des bateaux non destinés au transport maritime
(166)
Comme pour la mesure qui vient d’être examinée, la Commission note que, en dehors du transport maritime, les différentes règles communautaires applicables aux différents secteurs pouvant être concernés par cette réduction de taxe d’enregistrement, comme la pêche (41) ou le transport fluvial, ne permettent pas l’octroi de telles aides.
(167)
Si de telles aides à l’investissement peuvent être acceptées au regard des orientations communautaires comme l’a rappelé la décision de la Commission du 19 mars 2003, il n’en est donc pas de même pour les navires qui ne sont pas destinés par nature au transport maritime (remorqueurs, dragues, bateaux de la navigation intérieure, etc.). La Commission considère donc que la réduction ou l’exonération du paiement des droits d’enregistrement d’hypothèques sur des navires non destinés au transport maritime est une aide d’État incompatible avec le marché commun.
5.4.3. Régime d’imposition forfaitaire en faveur de gestionnaires de navires pour compte de tiers
(168)
La Commission note qu’aucune partie intéressée, hormis l’Union royale des armateurs belges, n’a commenté le régime en faveur des gestionnaires de navires, qui a fait pourtant l’objet de la procédure formelle d’examen ouverte le 19 mars 2003.
(169)
La Commission se pose la question de savoir si les gestionnaires pour compte de tiers exercent une activité de transport maritime. La gestion de navires pour compte de tiers, aussi appelée ship-management dans certains pays, consiste en Belgique à fournir un équipage pour un navire et le cas échéant à armer le navire avec les équipements requis pour les activités envisagées de transport maritime. Le gestionnaire pour compte de tiers offre un service à l’armateur ou au propriétaire d’un navire: il ne conclut en effet aucun contrat de transport avec un chargeur. Son activité ne peut donc pas s’apparenter à une prestation de transport.
(170)
Les nouvelles orientations communautaires publiées le 17 janvier 2004 sur les aides au transport maritime prévoient que les sociétés gestionnaires de navires peuvent désormais bénéficier d'une aide pour les navires dont elles assurent la gestion de l’équipage et la gestion technique dans leur totalité (42). De telles compagnies ne peuvent être éligibles que si elles assument l’entière responsabilité de l’exploitation du navire et l’ensemble des devoirs et responsabilités imposés par le code ISM (43). La Commission ne peut donc autoriser que les aides aux gestionnaires de navires qui remplissent les conditions posées par les nouvelles orientations communautaires.
(171)
En ce qui concerne le niveau de taxation des gestionnaires de navires pour compte de tiers, la Commission prend note, sur la base de quelques chiffres fournis par les autorités belges, que, à tonnage de la flotte égal, un gestionnaire connaît un chiffre d’affaires bien moindre qu’un armateur, ne serait-ce qu’à cause des coûts de capital que supporte l’armateur et que ne supporte pas le gestionnaire. Selon l’exemple fourni par les autorités belges, il existerait un rapport de un à cent entre les chiffres d’affaires d’un gestionnaire et d’un armateur, pour un navire de type Very Large Crude Carrier (VLCC). Ce même exemple montre que si le gestionnaire subissait le régime d’imposition forfaitaire avec les mêmes taux que ceux applicables à l’armateur, son impôt forfaitaire serait significativement plus élevé que celui qu’il aurait supporté sous le régime normal de l’impôt sur les sociétés. La Commission est d’avis que si ce constat pouvait être étayé sur une étude plus fournie sur le rapport entre les chiffres d’affaires respectifs des deux professions en question pour des navires équivalents, il pourrait y avoir effectivement une logique à ce que les gestionnaires supportent des taux d’imposition plus faibles que ceux applicables aux armateurs. Faute d’une étude, la Commission est d’avis que, sur la base des informations dont elle dispose aujourd’hui, elle ne peut accepter à ce stade un rapport dans les taux de taxation de un à dix, sur la base du tonnage, entre les armateurs et les gestionnaires de navires.
(172)
Compte tenu des considérations qui précèdent, et des informations disponibles, la Commission estime qu’un régime d’imposition forfaitaire au profit de gestionnaires de navires pour compte de tiers, imposition fondée sur le tonnage de la flotte sous gestion, est compatible avec le marché commun si les taux relatifs au tonnage sont les mêmes que ceux applicables aux entreprises de transport maritime et si les gestionnaires en question assurent simultanément la gestion des équipages et la gestion technique des navires, conformément aux exigences des orientations communautaires publiées le 17 janvier 2004 sur les aides au transport maritime.
6. CONCLUSIONS
(173)
En conclusion, la Commission considère, en ce qui concerne le régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs, tel qu’établi par la loi-programme du 2 août 2002 que:
a)
l’introduction du taux de 0,05 EUR par tranche de 100 tonneaux au-delà de 40 000 tonneaux (article 119, paragraphe 1, de la loi-programme) est compatible avec le marché commun sous réserve que les navires concernés soient neufs ou bien sinon aient été enregistrés au moins durant les cinq dernières années sous un pavillon non communautaire;
b)
la couverture par le régime d’imposition forfaitaire (article 115, paragraphe 2, de la loi-programme) des revenus issus des activités suivantes est incompatible avec le marché commun:
-
les activités annexes et temporaires,
-
la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe, et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers,
-
l’investissement à court terme du capital d’exploitation, lorsqu’il ne correspond pas à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles (44),
-
la publicité et le marketing, dès lors qu’ils ne correspondent pas à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles,
-
l'activité de shipbrokerage pour le compte de navires de tiers,
-
l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature ne les destine pas au transport maritime;
c)
la couverture par le régime d’imposition forfaitaire des revenus issus des activités suivantes (article 115, paragraphe 2, de la loi-programme) est compatible avec le marché commun:
-
l’investissement à court terme du capital d’exploitation, pour autant qu’il corresponde à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles (45),
-
la publicité et le marketing, dès lors qu’ils correspondent à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles,
-
l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires,
-
l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature les destine au transport maritime;
d)
la déduction, sur l'impôt déterminé forfaitairement sur la base du tonnage, des pertes des autres divisions qui n'auraient pas pu être portées en déduction des bénéfices de toute autre division de la société pour l'exercice comptable en question (article 120, paragraphe 1, de la loi-programme) est incompatible avec le marché commun;
e)
les taux réduits utilisés pour le calcul de l’impôt forfaitaire des navires de moins de 10 ans (article 119, paragraphe 2, de la loi-programme) sont incompatibles avec le marché commun.
(174)
Pour les mesures fiscales en dehors du régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs, la Commission considère que sont incompatibles avec le marché commun:
-
le dispositif d’amortissement spécial prévu à l’article 121 de la loi-programme pour tous les navires ne servant pas à des activités éligibles,
-
les réductions, pour les navires non destinés au transport maritime, de la taxe d’enregistrement des hypothèques sur des navires non destinés au transport maritime.
(175)
Sur la seule base des informations dont elle dispose, la Commission ne peut pas considérer comme compatible avec le marché commun le régime d’imposition forfaitaire en faveur de gestionnaires de navires pour compte de tiers, tel que prévu par l’article 124 de la loi-programme. Cette considération pourra le cas échéant être revue dans une future décision de la Commission sur la base d’une nouvelle notification et d’informations plus complètes et pertinentes.
(176)
En revanche, la Commission considère comme compatible avec le marché commun le régime d’imposition forfaitaire en faveur de gestionnaires de navires pour compte de tiers sous réserve que les taux relatifs au tonnage sont les mêmes que ceux applicables aux entreprises de transport maritime et que les gestionnaires en question assurent simultanément la gestion des équipages et la gestion technique des navires, conformément aux exigences des orientations communautaires publiées le 17 janvier 2004 sur les aides au transport maritime.
(177)
La présente décision est exécutable immédiatement, y compris en ce qui concerne la récupération des éventuelles aides individuelles illégalement octroyées, sans préjudice de la possibilité que ces dernières échappent le cas échéant à la qualification d'aides d'État en ne vérifiant pas l'ensemble des quatre critères exposés à l'article 87, paragraphe 1, du traité ou soient considérées comme des aides compatibles avec le marché commun au regard de leurs caractéristiques propres.
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
Les mesures fiscales contenues dans la loi-programme belge du 2 août 2002 qui ont fait l’objet de l’ouverture d’une procédure formelle d’examen par décision de la Commission du 19 mars 2003 constituent des aides d’État au sens de l’article 87, paragraphe 1, du traité.
Article 2
L’introduction, dans le régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs, d’un taux réduit à 0,05 EUR pour 100 tonneaux pour la tranche au-delà de 40 000 tonneaux est compatible avec le marché commun à condition que les navires de plus de 40 000 tonneaux concernés par l’application de ce taux réduit soient neufs ou aient été enregistrés sous le pavillon d’un pays tiers durant les cinq années qui ont précédé leur entrée dans le régime d’imposition forfaitaire.
Article 3
1. Sont inéligibles au régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs les revenus issus des activités suivantes:
a)
les activités annexes et temporaires;
b)
la vente de produits non destinés à la consommation à bord tels que les articles de luxe et la prestation de services sans lien direct avec le transport maritime tels que les paris, jeux de table et casinos et les excursions pour les passagers;
c)
les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, lorsqu’ils ne correspondent pas à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles;
d)
la publicité et le marketing, dès lors qu’ils ne correspondent pas à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles;
e)
l'activité de shipbrokerage pour le compte de navires de tiers;
f)
l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature ne les destine pas au transport maritime.
Leur inclusion dans le régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs est incompatible avec le marché commun.
2. Sont éligibles au régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs les revenus issus des activités suivantes:
a)
les revenus d’investissement à court terme du capital d’exploitation, pour autant qu’ils correspondent à la rémunération de la trésorerie courante de l’entreprise issue d’activités éligibles;
b)
la publicité et le marketing, dès lors qu’ils correspondent à la vente d’espaces publicitaires à bord de navires éligibles;
c)
l'activité de shipbrokerage pour le compte de ses propres navires;
d)
l’aliénation des actifs d'exploitation lorsque leur nature les destine au transport maritime.
Leur inclusion dans le régime d’imposition forfaitaire en faveur des armateurs est compatible avec le marché commun sous réserve du respect des conditions énoncées au présent paragraphe.
Article 4
La déduction de l’impôt déterminé forfaitairement sur la base du tonnage en faveur des armateurs des pertes d’autres divisions de la compagnie imposée qui ne sont pas soumises à l’impôt forfaitaire est incompatible avec le marché commun.
Article 5
Les réductions des taux d’imposition dans le cadre de l’imposition forfaitaire en faveur des armateurs pour les navires âgés de moins de 10 ans sont incompatibles avec le marché commun.
Article 6
L’application du régime d’amortissement accéléré pour les navires aux navires qui ne sont pas par nature destinés au transport maritime est incompatible avec le marché commun.
Au titre des mesures utiles, il est proposé à la Belgique d’éliminer le régime spécial d’option applicable aux amortissements pour tous les navires non destinés par nature au transport maritime avant le 30 juin 2005.
La Belgique informe la Commission avant le 31 décembre 2004 de sa décision de se conformer auxdites mesures utiles.
Article 7
La réduction ou l’exonération du paiement des droits d’enregistrement d’hypothèques sur des navires non destinés par nature au transport maritime est incompatible avec le marché commun.
Article 8
Le régime d’imposition forfaitaire sur la base du tonnage prévu en faveur des gestionnaires de navires pour compte de tiers est compatible avec le marché commun sous réserve que ces derniers assurent simultanément la gestion des équipages et la gestion technique des navires, conformément aux dispositions des orientations communautaires en vigueur sur les aides au transport maritime et que les taux relatifs au tonnage soient les mêmes que ceux applicables aux entreprises de transport maritime.
Article 9
La Belgique informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la notification de la présente décision, des mesures prises pour rendre la loi-programme du 2 août 2002 conforme à la présente décision et pour procéder, le cas échéant, au remboursement des aides incompatibles qui auraient été illégalement octroyées en application de ladite loi-programme. L’intérêt doit être calculé en conformité avec le règlement (CE) no 794/2004 de la Commission (46), et notamment ses articles 9, 10 et 11.
Article 10
Le Royaume de Belgique est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 30 juin 2004.