ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 7. prosince 2006
O Podpoře, kterou poskytla Belgie společnosti ABX Logistics (státní podpora č. C 53/2003 (ex NN 62/2003))
(oznámeno pod číslem dokumentu C(2005) 4447)
(Pouze francouzské a nizozemské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2006/947/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (1) a s ohledem na tyto připomínky
a vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V dopise ze dne 28. listopadu 2002, který byl zaevidován v Komisi dne 29. listopadu 2002 (č. DG Tren/A 71122), belgické orgány vyrozuměly o své podpoře na záchranu společnosti ABX Logistics (dceřiných společností F, D, NL a skupiny). Tato podpora (spis N 769/2002) byla schválena rozhodnutím Komise ze dne 21. ledna 2003.
(2)
V dopise ze dne 17. února 2003 Belgie oznámila restrukturalizační plán společnosti ABX Logistics, který byl zaevidován dne 17. února 2003 pod číslem Tren A/13396. Tímto oznámením a doplňujícími informacemi byla Komise informována o tom, že Belgie poskytla určité částky z veřejných fondů ve prospěch ABX Logistics nad oznámený restrukturalizační plán. Belgie zejména v dopisech ze dne 7. května 2003 Komisi oznámila doplňující informace.
(3)
V dopise ze dne 24. července 2003 (č. SG (2003) D/231003), Komise Belgii informovala o svém rozhodnutí ve věci těchto opatření zahájit řízení (č. C 53/03) uvedené v čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES.
(4)
Po dohodě o nezveřejňování důvěrných skutečností bylo rozhodnutí Komise zahájit toto řízení zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby k předmětným opatřením vyjádřily své připomínky.
(5)
V dopise ze dne 29. srpna 2003 (č. GAB. Loyola de Palacio entrada č. 2805) belgické orgány předložily své připomínky v souvislosti se zahájením tohoto řízení.
(6)
Komise obdržela připomínky v této věci od třetích zúčastněných stran. Předala je Belgii v dopise ze dne 18. února 2004 (č. D (2004) 2823), kde jí dala možnost k nim vyjádřit své připomínky, které také obdržela v dopise ze dne 18. března 2004 (č. A/15992).
(7)
Belgické orgány mezitím v dopisech ze dne 12. prosince 2003 (č. A/37839), 19. prosince 2003 (č. A/38582) a 12. listopadu 2004 (č. A/35928) dodaly doplňující informace a aktualizovaly restrukturalizační plán společnosti ABX, a to zejména v dopisech ze dne 14. ledna 2005 (č. A/2010), 24. února 2005 (č. A/4889) a 14. března 2005 (č. A/6690). Doplňující informace byly zaslány také v dopisech ze dne 18. srpna 2005, 31. srpna 2005, 2. září 2005 a 26. září 2005.
(8)
V dopise ze 4. května 2005 informovala Komise Belgii o svém rozhodnutí, že řízení č. C 53/03 rozšíří o nově podané informace. Poté, co belgické orgány odsouhlasily dohodu o nezveřejňování důvěrných skutečností, bylo rozhodnutí Komise zahájit toto řízení zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala třetí zúčastněné strany, aby vyjádřily své připomínky k předmětným opatřením.
(9)
Komise obdržela připomínky v této věci od belgických orgánů a od třetích zúčastněných stran. V dopise z 18. července 2005 předala připomínky třetích zúčastněných stran Belgii, dala jí zároveň možnost se k nim vyjádřit a obdržela její připomínky v dopise z 18. srpna 2005. Poté přišly další informace v dopisech ze dne 2. září 2005 a 29. září 2005.
(10)
V dopise ze dne 3. srpna 2005, po uplynutí termínu k předložení připomínek k výše uvedenému rozšíření tohoto řízení, italské orgány zaslaly Komisi stížnost v souvislosti s prodejem společnosti ABX Logistics Worldwide. V dopise ze dne 19. srpna 2005 Komise požádala belgické orgány, aby jí zaslaly své stanovisko ohledně skutečností uvedených v dopise od italských orgánů. Belgické orgány odpověděly v dopise ze dne 15. září 2005.
(11)
Belgické orgány také poskytly doplňující informace během listopadu 2005, a to zejména v dopise ze dne 1. prosince 2005 (č. A/30862).
2. OBECNÝ POPIS RESTRUKTURALIZACE SPOLEČNOSTI ABX
2.1. Hlavní fáze řízení
(12)
K doplnění podrobnějších údajů získaných po zahájení řízení Komise stručně připomíná, že Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) v letech 1998 až 2001 koupila soubor podniků s jedním vlastníkem. Soubor v té době ještě neměl právní formu holdingu, ale nicméně již tvořil obchodní síť ABX LOGISTICS, čítající na celém světě přibližně 107 konsolidovaných dceřiných společností, jejichž 89 % prodeje bylo uskutečňováno v Evropě, 6 % v Asii a 5 % v Americe.
(13)
Tento spis se zabývá restrukturalizací této sítě, kterou belgické orgány oznámily dne 17. února 2003.
(14)
Dále jsou uvedeny hlavní skutečnosti oznámení a pochybnosti, jež Komise vyjádřila při zahájení řízení.
2.1.1. Oznámení ze dne 17. února 2003
(15)
Původní restrukturalizační plán na jednu stranu předpokládal, že 107 dceřiných společností ABX společnosti SNCB, které byly v držení různých holdingů ABX, bude spojeno do jednoho holdingu. Na druhou stranu dceřiné společnosti ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (dále jen „ABX-D“), ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV (dále jen „ABX-NL“) a ABX LOGISTICS (France) (dále jen „ABX-F“), které měly obtíže, měly být restrukturalizovány v zájmu životaschopnosti.
(16)
Operativní restrukturalizační opatření spočívala především v reorganizaci právní struktury spojením souboru právnických osob skupiny pod hlavičkou jedné společnosti (i.) (4), převodem a uzavřením aktivit (ii.) (5) a v dalších operativních opatřeních, která měla být provedena v Německu, v Nizozemsku a ve Francii, za účelem zlepšení výsledku těchto operací (iii.) (6).
(17)
Belgické orgány za tímto účelem Komisi oznámily, že SNCB poskytne převážnou část finančních prostředků potřebných k restrukturalizaci. Výše původně oznámených částek představovala 91,6 milionu eur na konverzi dluhů společností ABX-D, -NL a -F na kapitál (dlouhodobé financování), kterou provede společnost SNCB, a 140 milionů eur remboursního úvěru (krátkodobé financování), které SNCB poskytla týmž subjektům.
2.1.2. Pochybnosti Komise vyjádřené dne 23. července 2003
(18)
Při zahájení vyšetřovacího řízení Komise předběžně vyjádřila své pochybnosti ohledně některých skutečností.
(19)
Podpora : Vyjádřila především své pochybnosti o tvrzení belgických orgánů, podle něhož poskytnutí finančních prostředků (formou remboursních úvěrů či konverzí závazků na vlastní kapitál) společností SNCB v rámci restrukturalizace ABX představuje normální transakci uvnitř skupiny a nikoliv státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy.
(20)
Restrukturalizace - způsobilost : Komise rovněž vyjádřila své pochybnosti ohledně způsobilosti společností ABX-D, -NL a -F k restrukturalizaci, jelikož nebylo jasné, nakolik by zbytek skupiny ABX mohl dotovat finanční potřeby subjektů, které měly být restrukturalizovány.
(21)
Restrukturalizace - životaschopnost, narušení hospodářské soutěže a omezení podpory : Komise také vyjádřila své pochybnosti o finanční stránce „restrukturalizačního“ plánu, podle kterého se měly dlouhodobé finanční potřeby (potřeby vlastního kapitálu) dotčených společností ABX pokrýt převážně krátkodobým financováním (vratným úvěrem ve výši 140 milionů EUR). Komise později rovněž vyjádřila své pochybnosti o tom, že toto financování umožní dlouhodobou obnovu životaschopnosti dotčených subjektů, že jsou navrhovaná vyrovnání zejména formou snížení kapacit) dostatečné k tomu, aby nedošlo k narušení trhu v rozporu s obecným zájmem, a že předpokládaná podpora společnosti ABX neumožní disponovat s potenciálním přebytkem hotovosti.
(22)
Komise kromě toho vyjádřila své pochybnosti o předpokládané absenci státní pomoci a o kompatibilitě (re)investic společnosti SNCB do subjektů ABX a také prostředků použitých na jejich financování (případné záruky, křížové subvence, přímé financování, dodržování platných směrnic). A to zejména ohledně těchto opatření:
(a)
„Koupě ABX společností SNCB“: Jedná se o investice společnosti SNCB v letech 1998 až 2001 ve výši 672,4 milionu EUR (které však po revizi činí 433,8 milionu EUR (7) na „nákup“ sítě ABX a o určitý počet údajů ohledně záruk poskytnutých společností SNCB a státem na financování (re)investic do ABX, jejichž pravdivost bylo nutné ověřit.
(b)
„Další částky“: Pochybnosti Komise se také vztahovaly k legálnosti/slučitelnosti „dalších dotací“ z roku 2001 v celkové výši 150 milionů EUR (které však po revizi činí 114,6 milionu EUR (8), které SNCB poskytla společnostem ABX-D, -NL a -F bez předcházejícího oznámení Komisi. Pochybnosti Komise se v tomto případě týkaly předpokládané absence podpor a slučitelnosti těchto potenciálních podpor.
(c)
„Paralelní částky“: Komise rovněž vyjádřila své pochybnosti ohledně tvrzení belgických orgánů, že kapitalizace půjček poskytnutých společností SNCB síti ABX v roce 2004 v celkové výši 21 milionů EUR (které však po revizi činí 12,1 milionu EUR (9), dále jen „paralelní částky“, pro společnosti ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd. (3,2 milionu EUR), ABX LOGISTICS (Portugal) Lda. (2 miliony EUR), ABX LOGISTICS (Singapore) Pte Ldt. (3,8 milionu EUR) a ABX LOGISTICS International (Belgium) NV/SA (12 milionů EUR), (dále jen „ABX-Irl“, „ABX-P“, „ABX-Sing“ a „ABX-B“) představuje normální transakci uvnitř skupiny SNCB. Belgické orgány se domnívaly, že bude tato částka uhrazena „mimo rámec oznámené restrukturalizace“ a že tudíž nepředstavuje státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy. Pochybnosti Komise se v této souvislosti již týkaly také otázky slučitelnosti těchto potenciálních podpor.
2.1.3. Doplňující údaje k oznámení
(23)
Belgické orgány zejména v dopisech ze dne 14. ledna 2005 a 24. února 2005 doplnily původní oznámení o informace, které podstatně změnily restrukturalizační plán společnosti ABX. Tyto změny se především týkaly zvýšení financování na restrukturalizaci poskytnutých společností SNCB a skupinou ABX, prodeje ABX-France formou odkoupení podniku jeho zaměstnanci („RES“) za zápornou tržní cenu, snížení přebytečných kapacit, zásadních interních restrukturalizačních opatření a rovněž předpokládaného prodeje celé skupiny ABX za tržní cenu.
2.1.4. Rozšíření řízení ze dne 3. května 2005
(24)
Komise vyšetřování rozšířila, přičemž toto rozšíření nenahrazuje původně zahájené řízení, ale připojuje se k němu ve dvou hlavních bodech těchto doplňujících informací: změna rozpočtu na restrukturalizaci ABX a způsob prodeje, a to především u ABX-France a ABX-WW (ABX Worldwide), nového holdingu ABX vytvořeného během restrukturalizace.
(25)
Podle nově vzniklé situace tedy mělo být poskytnuto:
(a)
157,4 millionu EUR místo 50 milionů EUR jako kapitál na restrukturalizaci ABX v Německu, aby tak vlastní kapitál ABX-D dosáhl výše 14,4 milionu EUR (k 31. 12. 2004), v porovnání s bilanční sumou 234 milionů EUR (k 31. 12. 2003);
(b)
10,6 milionu místo 12,6 milionu EUR jako kapitál na restrukturalizaci ABX v Nizozemsku, aby tak vlastní kapitál ABX-NL dosáhl výše 9,3 milionu EUR (k 31. 12. 2004), v porovnání s bilanční sumou 35,7 milionu EUR (k 31. 12. 2003);
(c)
223 milionů EUR na odkoupení části společnosti ABX ve Francii jejími zaměstnanci. Tato částka odpovídá konečným výdajům společnosti SNCB, a to především ve formě vzdání se pohledávek a krytí budoucích ztrát.
(26)
Pokud jde o prodej ABX-F za zápornou cenu (odkoupení společnosti jejími zaměstnanci), Komise vyjádřila pochybnosti o státní podpoře na prostředky poskytnuté kupci od společnosti SNCB. V souvislosti s předpokládaným prodejem ABX-WW Komise připomněla nutnost poskytnout informace potřebné k ověření, že tento prodej skutečně proběhne za tržní cenu.
2.1.5. Další doplňující informace
(27)
Belgie zejména v dopise ze dne 9. června 2005 předložila Komisi celou řadu informací pro potřeby rozšířeného řízení, v nichž připomněla a připojila informace týkající se celého spisu.
(28)
V dopise ze dne 1. prosince 2005 Belgie předložila doplňující informace, jimiž převážně upřesnila již dříve předané informace a zejména oznámila nový závazek týkající se přítomnosti ABX v Německu.
2.2. Aktivity společnosti ABX
(29)
Belgické orgány upřesňují, že vedle činností ABX uvedených výše a popsaných při zahájení řízení spočívá strategické a obchodní postavení společnosti ABX LOGISTICS Worldwide v úloze „organizátora“ nebo „zasilatele“.
(30)
Vzhledem k uvedené úloze společnost ABX vykonává operace spojené s dopravní logistikou. Podle odborné studie zadané Komisí (dále jen „Jacobs“) (10) logistika obecně spočívá v „řízení, jak a kdy dopravit zásilky na místo jejich potřeby“. Podle této studie se jedná konkrétně v případě ABX o optimalizaci plynulého pohybu materiálu po vzájemně propojených dopravních sítích a mezi uzlovými body skladišť.
(31)
Belgické orgány upřesňují, že „dopravci“ obvykle nevlastní dopravní prostředky (kamiony, lodě, letadla a jiné), ale že využívají prostředků dopravních společností, což Jacobs potvrzuje.
(32)
V tomto případě je téměř celá dopravní kapacita skupiny ABX řešena dodavatelsky, kromě několika výjimek týkajících se především Nizozemsku. Počet kamionů ve vlastnictví společnosti v Nizozemsku se ostatně od roku 2001 postupně snižuje a cílem je ho snížit na nulu. V roce 2001 mělo ABX LOGISTICS v Nizozemsku 240 kamionů, v roce 2002 se jejich počet snížil na 166, v roce 2003 na 138 a v roce 2004 na 110.
(33)
Pro vnitrostátní i mezinárodní silniční dopravu využívá ABX LOGISTICS k provozování dopravy v pravém slova smyslu dodavatelských služeb nezávislých silničních dopravců. U letecké a námořní dopravy se ABX LOGISTICS chová jako „zprostředkovatel“, takže na účet svých zákazníků kupuje potřebnou dopravní kapacitu od společností provozujících dopravu námořní („shipping line“) nebo leteckou („airlines“).
(34)
Níže uvedená tabulka tuto strategii jasně potvrzuje: pouze 3 % kamionů používaných společností ABX LOGISTICS mají společnosti skupiny ve vlastnictví nebo na leasing (11).
(35)
„Dopravní kapacita“ ABX LOGISTICS.
Ve vlastnictví (nebo na leasing)
Subdodávky
Dopravní kapacita kamionů
3 %
97 %
Dopravní kapacita letadel
0
100 %
Dopravní kapacita lodí
0
100 ù
(36)
Místo společnosti ABX v různých segmentech trhu: Podle belgických orgánů činnost ABX v roce 2003 pokrývala 49 % trhu silniční dopravy, 42 % trhů Air&Sea a 8 % trhu smluvní logistiky, týkající se skladování zboží.
(37)
S přihlédnutím k objemu aktivit ABX v Německu, v Nizozemsku a ve Francii tato společnost nepatří mezi 5 největších podniků na jednotlivých trzích na vnitrostátní úrovni (silniční, letecká, námořní doprava a smluvní logistika), což Jacobs potvrzuje.
(38)
Růstový potenciál příslušných trhů - obecně: podle belgických orgánů i studie Jacobs poptávka po logistických službách neustále roste, a to i přes nedávné potíže způsobené zejména událostmi 11. září 2001. Podle studie Jacobs je to dáno rostoucím počtem obyvatel Evropy, zvýšeným zájmem spotřebitelů o pestrou nabídku produktů, větší kupní silou spotřebitelů a rostoucí externalizací logistických služeb směrem od výrobců ke specialistům na logistiku.
(39)
Růstový potenciál v Německu: Podle studie Jacobs má německý trh logistiky velký růstový potenciál. Rozvoj subdodávek logistických služeb na německém trhu za posledních osm let ukazuje, že nabídka i poptávka by v příštích letech mohly vzrůst o 15 až 20 % ročně.
(40)
Růstový potenciál letecké dopravy: Airbus i Boeing předpokládají, že se v příštích 15 až 20 letech zdvojnásobí počet nákladních letadel díky rozšíření letecké nákladní dopravy, jež by měla předběhnout dopravu osobní. Airbus předpokládá, že se nákladní doprava ztrojnásobí s průměrným ročním nárůstem o 5,7 %, a Boeing počítá s ročním nárůstsem 6,4 % až do roku 2021. Tyto velké míry růstu by rovněž měly zajistit dobrý růstový potenciál dopravců a podnikatelů v odvětví logistiky.
(41)
Růstový potenciál silniční dopravy: Odbornící uvádějí, že silniční doprava v celé Evropě je odvětvím s velmi slabými vstupními hranicemi, a tudíž trpí trvalou příliš vysokou strukturální kapacitou (12), což potvrdil pokles cen za posledních pět až sedm let. Nicméně příliš vysoká kapacita se týká podniků provozujících předmětnou dopravu, což není případ společnosti ABX, která dopravu „organizuje“, aniž by ji však provozovala. Podle studie Jacobs má rozvoj silniční nákladní dopravy výrazně stoupající tendenci. Z toho vyplývá, že vývoj trhu by měl zajistit velkou míru růstu i dopravcům a podnikatelům v odvětví logistiky.
(42)
Růstový potenciál námořní dopravy: Podle studie Jacobs vykazoval růst v oblasti námořní dopravy reexpedice zásilek (freight forwarding) v letech 1998 až 2002 průměrně 7 %. Budoucí rozvoj námořní nákladní dopravy bude záležet na obecném vývoji na světové úrovni.
2.3. Vytvoření sítě společnosti ABX
2.3.1. Koupě sítě ABX společností SNCB
(43)
I když operace koupě sítě ABX společností SNCB, které ze své podstaty nemohou přinášet společnosti ABX žádné výhody, nejsou předmětem tohoto rozhodnutí, Komise zde v rámci popisu obecných souvislostí připomíná jejich hlavní etapy, jak je uvedly belgické orgány.
(44)
Belgické orgány upřesnily, že o koupi jednotlivých společností skupiny ABX LOGISTICS rozhodla SNCB na základě obchodních plánů, které vykazovaly v době investování perspektivu rychlého návratu k výnosnosti. Následuje stručné shrnutí kupních podmínek pro Thyssen Haniel Logistik („THL“)/Bahntrans, Dubois a Saima Avandero (které se staly společnostmi ABX v Německu, Francii a Itálii):
(45)
Koupě společnosti THL/Bahntrans (která se stala ABX v Německu): Podle belgických orgánů, a to zejména podle jejich informací z října 2000, kupní cena celé skupiny THL vzrostla na [...] (13) milionů německých marek (DEM) (skupina Thyssen) + [...] DEM (Deutsche Bahn AG). Hodnotu aktivit této skupiny ocenila na [hodnotu vyšší než je výše uvedená kupní cena (14)*] milionů DEM společnost Coopers & Lybrand (z toho aktivity sběrných zásilek na [...] milionů DEM) a s přihlédnutím k nákladům tohoto holdingu na [...] milionů DEM. Při této koupi na sebe SNCB vzala závazky bývalých akcionářů, týkající se zejména dříve poskytnuté záruky týkající se nemovitosti v Mnichově. Zápornou cenu ve výši [...] milionů eur ([...] milionů DEM) na koupi společnosti Bahntrans uhradili bývalí akcionáři Bahntrans, Thyssen Handelsunion AG a Deutsche Bahn AG dne 1. října 1998.
(46)
ABX-D byla ihned po koupi ve ztrátě. Tyto ztráty významně ovlivnily finanční situaci podniku, takže se její vlastní kapitál dostal do minusu počínaje účetním obdobím roku 1999. Tato situace, která trvala do roku 2005, přivedla její mateřskou společnost SNCB k vydání patronátního prohlášení v souvislosti s rizikem plynoucím ze záporného vlastního kapitálu.
(47)
Koupě společnosti Dubois (která se stala významnou součástí ABX ve Francii): belgické orgány uvádějí, že pro období let 1998 až 2002 výpočet, který měla SNCB k dispozici, vykazoval IRR („Internal Rate of Return“, vnitřní míru výnosnosti) 12,7 % při WACC („Weighted Average Cost of Capital“, váženém průměru kapitálových nákladů) 9,5 % a NPV („Net Present Value“) 9,7 milionu eur, což dovolovalo počítat s přiměřenou návratností investic.
(48)
Koupě skupiny Gruppo Saima Avandero (která se stala ABX v Itálii): belgické orgány uvádějí, že výpočet pro odbobí let 1998 až 2008, který měla SNCB k dispozici, vykazoval IRR 13,0 % při WACC 9,0 % a NPV 51,8 milionu eur, což dovolovalo počítat s přiměřenou návratností investic.
(49)
Na otázku Komise ohledně případných křížových dotací, použitých společností SNCB na financování svých investic do ABX, upřesnily belgické orgány své informace následovně:
(a)
Belgické orgány uvádějí, že „po celé období let 1998 až 2002 je pomoc státu k zaplacení výdajů na poskytování veřejných služeb [společnosti SNCB] nepostačující“ (15) . Připomínají, že v roce 2001 Účetní dvůr již uvedl, že „pokud jde o investice a provoz, v celém období, s výjimkou hospodářského roku 1997, výdaje kumulativně převyšují prostředky na tyto dvě položky, takže v saldu neexistuje žádný údaj o převodech mezi zajišťováním obou druhů veřejných služeb a ostatní činností [společnosti SNCB]“ (16);
(b)
Dále uvádějí, že „provozní a investiční náklady společnosti SNCB na zajišťování veřejných služeb nejsou ani pokryty prostředky státní pomoci, a proto společnost SNCB přistoupila k půjčce na úhradu svých potřeb“ (17). Totéž tedy platí také pro prostředky společnosti SNCB vynaložené na investice do ABX, které ostatně „nebyly financovány ze zvláštních půjček, (…) ale těmito obecnými prostředky z pokladny“ (18) .
(50)
A konečně, belgické orgány upřesňují, že v důsledku těchto akvizicí společnost SNCB poskytla kreditní podporu věřitelům dceřiných společností ABX, a to zejména věřitelům ABX-D a ABX Španělsko. Belgické orgány se domnívají, že v soukromém podnikatelském sektoru kreditní podpora představuje obvyklou formu vztahů mezi mateřskou společností a jejími dceřinými společnostmi.
2.3.2. Reinvestice společnosti SNCB v roce 2001
(51)
Navýšení kapitálu v Německu: společnost SNCB koncem roku 2000 a v roce 2001 přistoupila k navýšení kapitálu ve své německé dceřiné společnosti (v bývalé Bahntrans) vkladem hotovosti ve výši 17,5 milionu eur a kapitalizací krátkodobých úvěrů SNCB ve výši 55 milionů eur. Toto rozhodnutí přijala na základě doporučení a rozborů provedených s pomocí společnosti Boston Consulting Group („BCG“).
(52)
V podkladech BCG jsou uvedeny následující argumenty a doporučení:
(a)
Skupina ABX představuje příležitost k velké tvorbě hodnot a má pro SNCB strategický význam;
(b)
Finanční investice a posílení řízení je nezbytné pro využití tohoto potenciálu;
(c)
Samofinancování této investice společností SNCB bylo v té době považováno za nejlepší řešení;
(d)
Při uskutečňování strategie tvorby hodnot prostřednictvím ABX LOGISTICS bylo pro SNCB prioritní oživení společnosti Bahntrans;
(e)
Odborníci BCG se také domnívali, že plán na oživení má být proveden ze tří důvodů:
-
v případě úspěchu by oživení umožnilo pokračovat v uskutečňování strategie ABX LOGISTICS, „která má potenciál tvorby hodnot více než 300 milionů eur“;
-
i v případě pouze částečného úspěchu by oživení umožnilo vytvořit vyšší cenu hodnoty odkupu společnosti Bahntrans.
(53)
Belgické orgány uvádějí, že IRR investic v celkové výši 72,5 milionu EUR, s nímž by bylo možné u této investice počítat, se řádově pohybuje kolem 8 až 10 % podle opatrných odhadů. Tato vnitřní míra výnosnosti je srovnatelná s kapitálovými náklady společnosti SNCB v téže době.
Výpočet vnítřní míry výnosnosti (IRR) investic SNCB vložených do ABX Německo v roce 2001 ve výši […] milionů EUR
Yearly growth rate of EBIT
[…]
Discount rate
[…]
Terminal value
Year
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Discount factor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Terminal value
Obrat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Provozní výsledek před zdaněním
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Použití částky […] M€ přesahující kupní cenu
[…]
Investovaná částka […] M€ v r. 2001
[…]
Free Cash Flows
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Weighted average cost of capital
9 %
Total discounted cash flow
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
10,04 %
(54)
Navýšení kapitálu o 12,2 milionu eur v Nizozemsku : strategický plán „holandského pilíře“ (bývalá skupina Kersten Hunik koupená v únoru 1999, která rovněž zahrnovala účasti v Irsku) spočíval v následujícím:
(a)
Posílit vnitrostátní aktivity pomocí koupě společnosti aktivně působící ve vnitrostátním zasilatelství v Nizozemsku; objem činnosti této společnosti činil 2 000 zásilek denně a vedení SNCB se domnívalo, že k tomu, aby byla práce ve vnitrostátním zasilatelství výnosná, bude potřeba přibližně 6 000 zásilek;
(b)
Pokračovat v restrukturalizaci podniku Kersten Hunik Holding (přejmenovaném na ABX LOGISTICS Holding BV), koupeném v roce 1999;
(c)
Rozprodat aktivity námořní dopravy („rederijen“) společností Kersten Hunik Scheepvaartmaatschappij BV a Link Line Europa BV, což mělo přinést asi 1 milion eur v hotovosti;
(d)
Prakticky byly finanční potřeby pokryty následovně:
-
9,2 milionu eur krátkodobých pohledávek SNCB bylo v březnu 2001 konvertováno na kapitál.
-
SNCB navýšila v září 2001 kapitál společnosti ABX LOGISTICS Holding BV na 10 milionů eur. Těchto 10 milionů eur bylo určeno na financování koupě Wegtransport BV společností ABX LOGISTICS Holding BV. Za její akcie byla uhrazena cena [...] milionů eur, [...] milionů eur v hotovosti navíc zůstalo k dispozici k zaplacení případných cenových úprav v souladu s pravidly Due Diligence.
-
Belegické orgány mají tedy za to, že výše financování, kterou SNCB poskytla holandské dceřiné společnosti (kromě kupní ceny společnosti Wegtransport ve výši [...] milionů eur), činí 9,2 milionu eur v březnu 2001 + 3 miliony eur v září 2001, to znamená celkem 12,2 milionu eur.
-
Podle belgických orgánů je tato rekapitalizace odůvodněna výhledem obnovení výnosnosti nizozemských aktivit v roce 2002, který odpovídal pozitivnímu vývoji výsledků předpovídaných na konci roku 2000 :
2000A
Rozpočet 2001 (sestaven na konci r. 2000)
Rozpočet 2002 (sestaven na konci r. 2001) (19)
Obrat
54,1
60,9
86,4
Provozní výsledek (EBIT)
-2,59
-2,73
0,68
(55)
Belgické orgány se domnívají, že vnitřní míra výnosnosti této investice podle tehdejší prognózy výsledků byla odhadována přibližně na 11 % této investice ve výši 12,2 milionu eur.
Výpočet vnitřní míry výnosnosti (IRR) pro reinvestici SNCB do společnosti ABX Nizozemsko v roce 2001 ve výši 12,2 milionů eur (číselné údaje jsou v milionech eur)
Yearly growth rate of EBIT
[…]
Discount rate
[…]
Terminal value
Year
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Discount factor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000A
Rozpočet 2001 stanovený koncem r. 2000
Rozpočet 2002 stanovený koncem r. 2001 (20)
Plán 2003 (21)
Plán 2004 (21)
Plán 2005 (21)
Terminal value
Obrat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Provozní výsledek před zdaněním
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rekapitalizace 12,2 M€ v roce 2001
[…]
Free Cash Flows
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Weighted average cost of capital
9 %
Total discounted cash flow
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
11,3 %
(56)
Navýšení kapitálu ve Francii o 30 milionů eur: V prosinci 2001 přistoupila SNCB k navýšení kapitálu francouzské společnosti koupené v letech 1999-2000, aby mohla zahájit program přeměny pohledávek na cenné papíry za účelem získání bankovního úvěru ve výši 70 milionů eur. Toto navýšení kapitálu požadovala Société Générale, jež společnosti ABX LOGISTICS (Francie) úvěr poskytla, jako předběžnou imperativní podmínku k přeměně portfolia obchodních pohledávek ABX LOGISTICS (Francie) SA na cenné papíry.
(57)
Podle belgických orgánů finanční prognóza ABX LOGISTICS (Francie) SA, kterou tehdy společnost měla k dispozici, uváděla perspektivu návratu k výnosnosti v rámci plánu oživení. Tento plán předpokládal, že se po řadě operativních zlepšení (informatika, revize postupů distribuce, ukončení a převody aktivit, harmonizace zaměstnaneckých podmínek, doplnění činností) zlepší provozní hospodářský výsledek (EBIT) z -19,6 milionu eur v roce 2001 na 4,6 milionu eur v roce 2003.
Prognóza vývoje výsledků společnosti ABX Logistics France (září 2001)
2000 skutečnost
2001 rozpočet
2002 prognóza
2003 prognóza
Obrat
516,0
631,0
626,0
664,0
„Provozní výsledek“ (EBT)
-6,1
-19,6
-8,2
4,6
Čistý zisk
-2,1
-28,4
-11,6
4,0
Zdroj: Plán na oživení, s. 43; kurz 1 EUR = 6,55957 FRF
(58)
SNCB usuzovala, že jí operace přeměny na cenné papíry umožní nahradit externím financováním krátkodobé financování společností SNCB. Krátkodobě mohla být totiž velká část přebytku pokladny, uvolněná na přeměnu na cenné papíry, použita na slučování pokladen ABX (cash pool), což jejím společnostem umožnilo vrátit SNCB část svých dosud nesplacených půjček.
(59)
Belgické orgány se domnívají, že z tehdejších prognóz pro investici ve výši 30 milionů eur vyplývalo IRR 14 %.
Výpočet vnitřní míry návratnosti (IRR) pro reinvestici SNCB do společnosti ABX France v roce 2001 ve výši 30 milionů eur (číselné údaje jsou uvedeny v milionech eur)
Yearly growth rate of EBIT
[…]
Discount rate
[…]
Terminal value
Year
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Discount factor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000 skutečnost
2001 rozpočet
2002 prognóza
2003 prognóza
Plán 2004 (22)
Plán 2005 (22)
Terminal value
Obrat
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý zisk
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Rekapitalizace 30 M€ v roce 2001
[…]
Free Cash Flows
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Weighted average cost of capital
9 %
Total discounted cash flow
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
14,0 %
2.3.3. „Paralelní příspěvky“ od společnosti SNCB pro skupinu ABX
(60)
Belgické orgány upřesnily, že během koupě společností v Irsku, v Portugalsku a aktivit Air&Sea v Belgii na sebe SNCB vzala všechny nebo část dluhů těchto společností a následně je převedla na kapitál. Podle nich měla konverze na kapitál, jež označují jako „paralelní příspěvky“, následující účel:
(a)
buď umožnit fúzi některých společností a uskutečnit cíl zjednodušení právní struktury skupiny (Irsko, Portugalsko);
(b)
nebo umožnit zachování dopravních licencí (Irsko);
(c)
anebo společnostem umožnit, aby i nadále vykonávaly svou činnost Air&Sea s minimálním vlastním kapitálem, aby získaly vnější finanční prostředky (Air&Sea Belgie).
(61)
Podle Belgie bylo obnovení vlastního kapitálu a rychlé dosažení rentability zajištěno díky: (1) poměru mezi jejich ztrátami a obratem, (2) absolutní výši konvertování a (3) finančním projekcím (rozpočet na rok 2003), které ředitelství sestavilo koncem roku 2002 a které předpokládaly návrat k rovnováze koncem roku 2003. Tyto dceřiné společnosti neměly být považovány za podniky „v obtížích“, takže jejich situaci tudíž nelze srovnávat se třemi subjekty v obtížích uvedenými v původním restrukturalizačním plánu. Podle belgických orgánů představuje přesně cílená a jedna pomoc ze strany SNCB poskytnutá těmto dceřiným společnostem normální operaci financování některých dceřiných společností jejich mateřskou společností v průběhu podnikání, a je tudíž zcela slučitelná se zásadou soukromého investora v tržní ekonomice.
(62)
V rozpočtu těchto tří dotčených společností na rok 2003, sestaveném v roce 2002, byla mimo jiné uvedena perspektiva obnovení rovnováhy nebo kvazirovnováhy (ztráta pod 1 milion eur) do 12 měsíců od zavedení plánu.
Čistý zisk 2002
Čistý zisk podle rozpočtu na rok 2003 (24)
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
-0,3
0,0
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda
-3,5
-0,3
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
-2,0
-0,8
Klíčové finanční údaje za rok 2002 společností v Irsku, v Portugalsku a Air&Sea Belgie (Miliony EUR)
(1)
(2)
Obrat 2002 (skutečnost)
Provozní hospodářský výsledek (EBIT) 2002 (skutečnost)
Čiský zisk 2002 (skutečnost)
Čistá ztráta v r. 2002 v % obratu
Absolutní výše konverzí
Původní plán (25)
Skutečnost
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
31,4
0,2
-0,3
-1 %
3,2
4,3
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda.
13,7
-1,3
-3,5
-25 %
2,0
2,0
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
39,0
-0,5
-2,0
-5 %
12,0
2,0
17,2
8,3
(63)
Belgické orgány pro každou operaci zaslaly výpočet vnitřní míry výnosnosti (IRR). Tyto výpočty, jež zde nejsou uvedeny v plném znění, se zakládají na podobné metodice jako u výpočtů doložených k reinvesticím roku 2001. IRR zde vždy vychází mezi 9,6 a 12,7 %.
(64)
SNCB také investovala 3,8 milionu eur do ABX Singapur. Podle belgických orgánů podpory poskytnuté společnosti ABX Singapur nijak nespadají do oblasti působnosti článku 87 Smlouvy. Nicméně na žádost Komise předložily odhad vnitřní výnosnosti, kde IRR u této investice dosahuje 10,9 %.
(65)
Společnost SNCB v roce 2000 také poskytla záruku ve výši 3 miliony eur na stavbu objektu v Singapuru. Podle názoru belgických orgánů však ani tato operace nespadá do oblasti působnosti Smlouvy. Belgické orgány následně upřesnily, že je předmětná pohledávka v prvé řadě kryta objektem, který se na dynamickém a plně se rozvíjejícím trhu jevil jako výhodný. Tento objekt byl v roce 2005 prodán.
2.4. Úloha státu při rozhodování SNCB ohledně společnosti ABX
(66)
Pro doplnění skutečností uvedených při zahájení řízení zde Komise předkládá souhrn některých aspektů týkajících se SNCB a možného vlivu státu na její rozhodování.
2.4.1. Správní rada a činnost společnosti SNCB
(67)
SNCB je samostatný státní podnik. Jakožto na samostatný státní podnik se na SNCB nevztahuje zákon o úpadku v platném znění ze dne 21. března 1991 (26), kterým se stanoví změny některých veřejných obchodních společností. Předmětem její činnosti je osobní a nákladní doprava, ale může vykonávat veškeré obchodní činnosti přímo či nepřímo spojené s tímto předmětem. Jejími orgány jsou správní rada (SR), řídící výbor (ŘV) a pověřený administrátor (PJ). ŘV je složen z deseti členů, včetně PJ. Členy správní rady (27) jmenuje král a jsou vybráni podle komplementarity svých kompetencí (28).
(68)
I když může SNCB svobodně rozvíjet všechny činnosti spojené se svým předmětem, belgičtí zákonodárci zavedli určité mechanismy, jimiž se ověřuje, zda samostatný státní podnik neporušuje zákon, své stanovy nebo smlouvu o řízení. Hlavním mechanismem je účast vládního komisaře v řídících orgánech, a to zejména ve správní radě a v řídícím výboru, který bdí nad dodržováním zákonů, stanov SNCB a smlouvy o řízení.
2.4.2. Závěry Účetního dvora
(69)
Belgický Účetní dvůr v květnu 2001 předložil zprávu (29) o společnosti SNCB, která přinesla několik důležitých nepřímých důkazů k objasnění otázky vlivu státu na rozhodování SNCB ohledně její obchodní činnosti. Tato zpráva na jednu stranu uvádí, že „předmět podnikání společnosti SNCB je určen takto:“Předmětem společnosti je osobní a nákladní doprava po železnici. Společnost může sama nebo formou účasti na existujících nebo budoucích organizacích, a to belgických, zahraničních nebo mezinárodních provádět veškeré obchodní, výrobní či finanční operace, které se přímo či nepřímo, zcela nebo částečně vztahují k předmětu jejího podnikání nebo které by mohly usnadnit nebo podpořit jeho provádění nebo rozvoj(…).
Původní text zákona z 23. července 1926, jímž byla společnost SNCB vytvořena, neupřesňuje její předmět podnikání. Do znění zákona z 1. srpna 1960 (jímž se citovaný zákon upravuje) byl zahrnut předmět podnikání na základě následujícího odůvodnění: „Návrh zákona, který je zde předkládán, tímto upřesňuje předmět podnikání společnosti SNCB, jelikož stanoví, že tato společnost je oprávněna se věnovat veškerým činnostem spojeným s provozováním sítě, zejména provozování nádražních restaurací, bufetů apod. …, výrobě materiálu určeného k vlastnímu použití, organizování veškeré silniční dopravy v zájmu usnadnění přepravy zboží (…).
Předmět podnikání SNCB je tudíž záměrně velmi široký. Jeho určení ostatně ani neobsahuje žádné omezení zeměpisné povahy (…) Výklad tohoto předmětu podnikání může odůvodnit veškerou obchodní i finanční činnost.“
(70)
Na druhou stranu, v souvislosti s výdaji společnosti SNCB ve prospěch ABX, Účetní dvůr udává úhel pohledu, ze kterého byly vypracovány některé části této zprávy: „S přihlédnutím k samostatnosti SNCB, k úrovni rizika, jemuž je nutno předejít, a k úkolům byla věnována zvláštní pozornost rozhodnutím o koupi v rámci rozvoje sítě ABX. Tato analýza je především zaměřena na objasnění podmínek, za nichž byla přijata a provedena rozhodnutí, zejména za účelem objasnění obtíží při provádění zákonných ustanovení, které státu dovolují, aby zabránil tomu, aby byla ohrožena schopnost podniku vykonávat své povinnosti poskytovatele veřejné služby“ (30) .
(71)
V těchto souvislostech Účetní dvůr dospěl k následujícím závěrům:
(a)
„vývoj strategie rozvoje sítě ABX byl zjevně iniciován vedením [společnosti SNCB]“ (31);
(b)
„že státnímu podniku [SNCB] je přiznána velká samostatnost, co se týče investic v jiných oblastech než železnice a také její účasti v obchodních činnostech“ (32);
(c)
„rozhodnutí přijatá společností SNCB ohledně jejích činností [obchodních] jsou omezena pouze dodržováním jejího předmětu podnikání a ustanovení zákona ze dne 21. března 1991, jejímž účelem je předejít nebezpečí újmy při výkonu úkolů veřejné služby“ (33) ;
(d)
„investice do obchodních činností mimo oblast železnic nevyžadují (…) předběžné schválení, jelikož kontrola státu zcela spočívá na účasti vládního komisaře“ (34);
(e)
„Platné zákonné nařízení, které dává vládnímu komisaři právo na odvolání a ministrovi právo zrušit rozhodnutí, která by ohrozila výkon poskytování veřejné služby [společnosti SNCB], neposkytuje dostatečné záruky k zajištění cíle trvalého plnění těchto úkolů“. (35)
(72)
V souvislosti s uvědoměním si tohoto nebezpečí, které ohrožuje činnost veřejných služeb společnosti SNCB, a nedostatečnosti kontrolních nástrojů státu k omezení tohoto nebezpečí vládní komisař a příslušný ministr přistoupili k ochranným krokům, jež jsou zahrnuty ve zprávě Účetního dvora. Vládní komisař se dne 2. března 2000 (36) snažil ověřit, zda investice do italské dceřiné společnosti ABX „… nepoškozuje provádění úkolů veřejné služby [společnosti SNCB]…“. Dne 28. dubna 2000 (37) ministr dopravy vyjádřil své přání, aby „strategické operace podniku měly dlouhodobý význam a aby umožnily zajistit jeho dlouhodobé trvání a jeho životnost“. Dne 31. května 2000 (38) ministr dopravy upřesnil „… podmínky výkonu státní ochrany v případě koupě nebo nabytí účasti …“, přičemž jeho vystoupení následovalo po intervenci vládního komisaře ze dne 26. května 2000 (39), kdy komisař připomněl„… nezbytnost slučitelnosti obchodní aktivity SNCB s jejím předmětem podnikání a s úkolem, který mu náleží ze zákona…“.
2.4.3. Rada ministrů se zapojuje do restrukturalizace společnosti ABX
(73)
Komise při zahájení šetření rovněž zmínila zprávu ze zasedání rady ministrů [vlády Belgie] ze dne 22. února 2002 a příslušnou tiskovou zprávu (40), které jasně dokazují zapojení vlády k tomuto datu do rozhodování o restrukturalizaci ABX: „Na návrh předsedy vlády rada ministrů schválila řadu opatření týkajících se činnosti ABX. Následující rozhodnutí byla přijata na základě informací a strategických úvah společnosti SNCB: SNCB vytvoří holding, v němž se spojí všechny aktivity ABX, (…).“
2.4.4. Schopnost financování ze strany společnosti SNCB v letech 1998 až 2001
(74)
Komise konstatovala, že v letech 1998 až 2001 byla sama společnost SNCB v natolik dobré finanční situaci, která jí dovolovala získat půjčky na trhu. To především vyplývá:
(a)
ze skutečnosti, že v roce 1998 byla struktura rozvahy společnosti SNCB zdravá s podílem finančních závazků na vlastním kapitálu 51 % v roce 1998, 54 % v roce 1999, 62 % v roce 2000 a 90 % v roce 2001 a s kladným konsolidovaným výsledkem (41).
(b)
ze studie nezávislé odborné agentury „NERA“, která uvádí, že zadlužení společnosti SNCB zůstalo v daném období v udržitelném průměru s ohledem na srovnatelné podniky téhož odvětví. Podle agentury NERA udržitelná výše odpovídá poměru dluhy/vlastní kapitál od 0,8/1 po 1,25/1 (42). A v téže studii NERA na závěr uvádí, že společnost SNCB v letech 1997 a 2001 (43) tyto hodnoty nepřekročila.
(75)
Nicméně počínaje rokem 2002 se finanční situace společnosti SNCB zhoršila. Její finanční dluhy vykazované na konsolidovaných účtech se ze 3,9 miliardy eur v roce 2001 zvýšily na 5 miliard eur v roce 2002 a na 6,2 miliardy eur v roce 2003, přičemž celkový objem konsolidovaných dluhů činil 8,6 miliardy eur v roce 2001, 9,6 miliardy eur v roce 2002 a 10,7 miliardy eur v roce 2003 a vlastní kapitál SNCB se snížil z 4,9 miliardy eur v roce 2001 na 4,4 miliardy eur v roce 2002 a na 4,2 miliardy eur v roce 2003. Pokud se bude přihlížet pouze k rozdílům finančního dluhu za jeden rok (44), zvýšil se tento podíl z 80 % v roce 2001 na 114 % v roce 2002 a na 150 % v roce 2003, přičemž SNCB společnost v těchto letech vykazovala konsolidovanou ztrátu.
3. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ POUŽITÝCH K RESTRUKTURALIZACI A K PRIVATIZACI SPOLEČNOSTI ABX
(76)
Aktivity skupiny ABX byly spojeny do jednoho holdingu s názvem ABX LOGISTICS Worldwide NV/SA (dále jen „ABX-WW“) (45). Aktivity společnosti Air&Sea byly již z velké části spojeny do ABX LOGISTICS Air&Sea Worldwide SA/NV, podskupiny nově vytvořené ABX-WW, dále jen „ABX-Air&Sea“ (46).
Toto seskupení zapadá do rámce rozsáhlé restrukturalizace souboru aktivit skupiny, zahájené v roce 2002. K této restrukturalizaci náleží jak operativní opatření (připojení několika subjektů, vytvoření centrálních služeb, přeorganizování na hospodářská střediska zisku, snížení kapacity a snaha o zvýšení produktivity…), tak i finanční opatření zaměřená na obnovu finanční struktury a životachopnosti skupiny. S přihlédnutím k těmto restrukturalizačním opatřením společnost SNCB podepsala s investorem dohodu o prodeji skupiny ABX-Worldwide, s výhradou posouzení restrukturalizace Komisí.
Hlavní části restrukturalizace jsou popsány níže.
(77)
Belgické orgány uvádějí, že díky této restrukturalizaci dosáhla ABX-WW provozní výnosnosti již v roce 2004 (EBIT 11,6 milionu eur) a čisté výnosnosti by měla dosáhnout v roce 2006 (čistý zisk 10,7 milionu eur) (47).
3.1. Integrace a reorganizace skupiny ABX
(78)
Bylo provedeno několik integračních opatření skupiny ABX: integrace struktury řízení skupiny (program Phoenix), počítačových systémů, řízení financí a lidských zdrojů.
(79)
Phoenix: belgické orgány uvádějí, že je tento program zaměřen na integraci mezinárodního řízení různých činností skupiny, na dosažení operativní synergie, na soustředění nákupu u co nejmenšího počtu dodavatelů, na posílení „Corporate Centre“ a zajištění nových postupů, školených zaměstnanců a počítačových nástrojů potřebných k výkonu úkolů v jeho kompetenci, na koordinaci obchodních a provozních případů mezi zeměmi a kvalitu služeb pro zákazníky prostřednictvím skupin „produktů“ a na posílení pocitu odpovědnosti a motivace místního vedení ke spolupráci s ostatními subjekty ve skupině.
(80)
Informatika: belgické orgány uvádějí, že je integrace počítačových systémů zaměřena na doplnění stávajících systémů, racionalizaci aplikací a na zavedení globálního řešení pro celou skupinu.
(81)
Centralizace financí: tým řídící finance v sídle skupiny byl posílen za účelem centralizace této funkce uvnitř skupiny. Bylo tudíž posíleno oddělení finanční kontroly a oddělení spravování hotovosti a byla založena nová oddělení zabývající se konsolidací výsledků a řízením pohledávek z obchodních vztahů se zákazníky. Kvalita finančních informací se zlepšila díky projektům výše uvedené počítačové integrace a standardizací finančních informací podávaných jednotlivými zeměmi do sídla skupiny.
(82)
V rámci finanční centralizace zavedla ABX mechanismus slučování pokladen všech společností skupiny. Tento „cash pooling“ společnosti ABX umožnil v lednu 2001 získat od finančního ústavu se zárukou, kterou poskytla SNCB, úvěr na jednotnou pokladnu v maximální výši [...] milionů eur.
Belgické orgány Komisi uvedly, že úvěr ve výši [...] milionů eur je spojen s odměnou půjčující bance a že společnosti SNCB za záruku, kterou poskytla na tento úvěr v lednu 2001, náleží odměna [...] základních bodů.
(83)
Lidské zdroje: skupina v listopadu 2003 přijala nového ředitele lidských zdrojů, jehož úkolem bylo zavést koordinační struktury a procesy řízení lidských zdrojů dceřiných společností a společných postupů pro nábor, hodnocení a odměňování vyšších kádrů a „high potentials“ skupiny. Evropská podniková rada bude zřízena v roce 2005.
(84)
Belgické orgány uvádějí, že centralizace koordinačních funkcí vede k lepší efektivitě centrálních služeb. Náklady na centrální služby, které se skládají z nákladů na globální účty („Global Accounts“) mezinárodních zákazníků a/nebo multiproduktů, z centrálních nákladů na informatiku a ze strukturálních nákladů (finance, právnické služby, lidské zdroje, komunikace), jsou přefakturovány dceřiným společnostem ABX-WW formou „licenčních a koncesionářských poplatků“. Přefakturované částky představují přibližně [...] obratu dceřiných společností BX-WW a pokrývají náklady spojené s ochranou a s používáním značky a se všemi službami, které centrála dceřiným společnostem poskytuje.
(85)
S odvoláním zejména na nedávno vypracovanou studii (48) belgické orgány dále informují, že strukturální náklady ABX-WW jsou nižší než průměr těchto nákladů ve skupinách podobné velikosti z různých oborů. Pokud jde o samotnou velikost centrály skupiny („Headquarters“), geometrický průměr všech sledovaných skupin je podle těchto údajů 186 zaměstnanců v centrále při celkovém počtu 10 000 zaměstnanců. Tento průměr je vyšší než počet zaměstnanců u ABX, kterých je v centrále 60 na 10 000 celkového počtu zaměstnanců.
(86)
Operace ABX jsou rozděleny do určitého počtu „hospodářských středisek“, odpovídajících všem aktivitám, které mají dosáhnout samostatné životaschopnosti do roku 2006 (včetně aktivit Road Domestic v Německu, která měly největší obtíže).
3.2. Specifická opatření pro ABX Německo
(87)
Operativní opatření: vedle operativních restrukturalizačních opatření popsaných při zahájení řízení budou použita další opatření v podobě převodu dceřiných společností a aktivit, zavírání agentur a ukončení činností, která spolu s růstem produktivity bude mít za následek celkové snížení o 64 pracovišť (69 %), zmenšení obratu o 184 milionů eur (-30 %), počtu zaměstnanců na plný úvazek o 1589 (-43 %) a provozních ploch o 405 062 m2 (-56 %) (49) do dokončení restrukturalizačního plánu, tedy teoreticky do konce roku 2005, a to s obnovením životaschopnosti skupiny v letech 2006 - 2007.
(88)
Dopisem ze dne 1. prosince 2005 belgické orgány mimo jiné oznámily, že „z důvodu nepříznivého vývoje německého trhu a s přihlédnutím k požadavkům pokynů Evropské komise připravuje ABX plán, který jí umožní v Německu zmenšit [...] rozsah svých činností vnitrostátní silniční dopravy. (…).
Tento plán není dosud dokončen. ABX LOGISTICS se však může Evropské komisi zavázat, že v Německu do [...] zmenší svoji vnitrostátní síť informačních tabulí o silničním provozu ukončením činnosti, převodem nebo uzavřením partnerství, aby se tak počet agentur pod kontrolou ABX snížil ze současných 30 o [...]. ABX by navíc mohla zůstat akcionářem [...] přibližně [...] z [...] pracovišť.“
(89)
Zvýšení produktivity: Podle informací belgických orgánů operativní restrukturalizační opatření v Německu přinesou pro ABX Německo zvýšení provozního zisku (teoretické s neměnným obratem) řádově o 14,6 milionu eur.
(90)
Fiananční restrukturalizace: SNCB plánuje konvertovat na kapitál pohledávku ve výši 50 milionů eur, dát k dispozici dodatečný vlastní kapitál ve výši 100 milionů eur a kapitalizovat úroky 7,4 milionu eur. Opatření budou provedena po odsouhlasení Komisí. Tento vklad kapitálu má společnosti ABX-D umožnit, aby navýšila svůj vlastní kapitál k 31. 12. 2004 z - 143 milionů eur (po aktualizaci je to - 141,2 milionu eur) na 14,4 milionu eur. Podle belgických orgánů tuto částku potřebuje společnost ABX-D, aby bylo možné provést plánovanou privatizaci ABX-WW (50).
(91)
Výsledky prognóz: Použití všech těchto opatření by podle obchodního plánu (business plan) mělo vést k návratu k provozní životaschopnosti ABX-D v roce 2006 (EBIT [...] milionů eur) a k její čisté životaschopnosti v roce 2007 (čistý zisk [...] milionů eur).
3.3. Specifická opatření pro ABX Nizozemsko
(92)
Operativní opatření: vedle operativních restrukturalizačních opatření popsaných při zahájení řízení budou použita další opatření v podobě převodu dceřiných společností a aktivit, zavírání agentur a dceřiných společností, která spolu s růstem produktivity budou mít za následek celkové snížení o 4 pracoviště (-44 %), zmenšení obratu o 14 milionů eur (-21 %), počtu zaměstnanců na plný úvazek o 93 (-22 %) a provozních ploch o 18 400 m2 (-28 %).
(93)
Zvýšení produktivity: Podle informací belgických orgánů operativní restrukturalizační opatření v Nizozemsku přinesou pro ABX Nizozemsko zvýšení provozního zisku (teoretické s neměnným obratem) řádově o 5,7 milionu eur nejpozději při návratu k životaschopnosti skupiny, který se očekává v letech 2006-2007.
(94)
Finanční restrukturalizace: SNCB plánuje konvertovat na kapitál pohledávku ve výši 10 milionů eur a úroků ve výši 0,6 milionu eur po odsouhlasení Komisí. Tento vklad kapitálu má společnosti ABX-NL umožnit, aby navýšila svůj vlastní kapitál k 31. 12. 2004 z -1,3 milionů eur (po aktualizaci je to -1,5 milionů eur) na 9,3 milionů eur. Podle belgických orgánů tuto částku potřebuje společnost ABX-NL, aby bylo možné provést plánovanou privatizaci ABX-WW (51).
(95)
Výsledky prognóz: Použití všech těchto opatření by podle obchodního plánu (business plan) mělo vést k návratu k provozní životaschopnosti ABX-NL v roce 2005 (EBIT [...] milionů eur) a k její čisté životaschopnosti v roce 2006 (čistý zisk [...] milionů eur).
3.4. Vyvázání se z aktivity road domestic ve Francii
(96)
Belgické orgány uvedly, že vzhledem k obtížím společnosti ABX-F, které byly pro životaschopnost celé skupiny ABX považovány jako kritické, se SNCB vyvázala z vnitrostátních aktivit silniční dopravy společnosti ABX-France odkoupením podniku jeho zaměstnanci. Toto odkoupení bylo podrobně popsáno při rozšíření řízení, takže je zde pouze stručně připomenuto, že vnitrostátní aktivity ABX-F byly prodány formou odkoupení podniku jeho zaměstnanci za zápornou tržní cenu [...] milionů eur. Prodej nabyl účinnosti o půlnoci dne 31. března 2005. Ostatní aktivity ABX-F byly převedeny na ABX-WW.
(97)
Dvě odborné společnosti, Deloitte a Ernst & Young Transaction Advisory Services, dospěly k závěru, že záporná prodejní cena ve výši [...] milionů eur vnitrostátní sekce ABX-F je přiměřená a odpovídá tržní hodnotě.
(98)
Podle belgických orgánů „se SNCB zřekla dalšího investování do ABX Francie: opatření rekapitalizace oznámená v únoru 2003 nebudou provedena. Opatření týkající se Francie, včetně odkoupení podniku jeho zaměstnanci, byla ve svém provádění přerušena, ale tento postup zůstává pod kontrolou a je projevem smyslu pro odpovědnost na sociální úrovni, jelikož umožnil zachránit více než 2 300 pracovních míst. SNCB z Francie odešla; po odkoupení podniku jeho zaměstnanci je jedinou činností ABX Francie provádění tří výnosných smluv týkajících se logistiky, v čemž bude pokračovat do konce [...] a které přinášejí obrat pouhých 29 milionů eur. Potom již nebude ABX Francie provozovat žádnou činnost a nepochybně bude v likvidaci“ (52). „Potom, pokud lze považovat vyvázání se z aktivity ve Francii za součást - v širokém slova smyslu - restrukturalizace skupiny ABX Logistics, nejedná se o restrukturalizaci aktivit ABX LOGISTICS ve Francii ve smyslu opatření oznámených pro Německo a pro Nizozemsko“ (53) .
3.4.1. Volba odkoupení podniku jeho zaměstnanci
(99)
Budiž připomenuto, že belgické orgány porovnaly scénář odkoupení podniku jeho zaměstnanci („RES“) týkající se vnitrostátní části aktivit ABX se scénářem likvidace z vůle společnosti a na závěr uvedly, že tato forma odkoupení představovala nejméně nákladné řešení. Při rozšíření řízení Komise tuto úvahu zpochybnila a uvedla, že patřičné porovnání mělo být také provedeno mezi tímto odkoupením a scénářem nucené likvidace z toho důvodu, že soukromý investor ve srovnatelné situaci by se snažil najít řešení pro něj co nejméně nákladné, aniž by vyloučil možnost soudní likvidace, pokud by se jevila z ekonomického hlediska nejzajímavější.
(100)
Belgické orgány tvrdí, že soudní likvidace by byla každopádně nákladnější než odkoupení podniku jeho zaměstnanci a že přes pochybnosti Komise porovnání s likvidací z vůle společnosti je nejen sociálně odpovědnější, ale je to především patřičné porovnání z níže uvedených důvodů.
3.4.2. Náklady na různé scénáře
(101)
Belgické orgány porovnaly náklady na tří možnost: odkoupení zaměstnanci společnosti, likvidace z vůle společnosti a soudní likvidace, jak je podrobně uvedeno v této tabulce (54):
Porovnání číselných údajů scénaře R.E.S. a likvidace u aktivit „Road Domestic“ ABX LOGISTICS (Francie) SA
V milionech €, na základě prognóz z konce roku 2004
Odkoupení zaměstnanci společnosti
Likvidace dobrovolná nebo z vůle společnosti
Likvidace soudní nebo nucená
Negativní vlastní kapitál k 30/09/2004
[…]
[…]
[…]
Očekávané ztráty posledního čtvrtletí 2004
[…]
[…]
[…]
Odhad záporného vlastního kapitálu k 31/12/2004
[…]
[…]
[…]
Z toho dluh vůči SNCB
[…]
[…]
[…]
Snížení hodnoty nehmotných aktiv
[…]
[…]
[…]
Nadhodnota z nezaúčtovaného prodeje Smlouvy logistiky společnosti MGF
[…]
[…]
[…]
Nadhodnota z převodu Eurocargo, Air&Sea, Mitjavile a Lacombe
[…]
[…]
[…]
Cíle probíhajícího sociálního plánu (PSE4) - výdaje 2004
[…]
[…]
[…]
Krytí ztrát 2005 z činností nezahrnutých do odkoupení zaměstnanci
[…]
[…]
[…]
Dopad na hotovost SNCB před zvolením scénáře k vyvázání se
[…]
[…]
[…]
Cena za převod (záporná) - maximum
[…]
Krytí ztrát během projednávání sociálního plánu - 2005
[…]
Krytí ztrát během 4 dalších měsíců - 2006 (riziko)
-15
Nový sociální plán pro zbývající zaměstnance
[…]
Zrušení nájemních smluv
-8
Zrušení ostatních smluv
-6
Riziko […] SNCB […]
Obchodní závazky vůči dodavatelům k 31.12.2004
Sociální závazky vůči zaměstnancům
Sociální plán pro zaměstnance ABX Francie
[…]
Odškodnění věřitelů - Baux
-8
Odškdodnění věřitelů - ostatní smlouvy
-6
Riziko potřeby záruky od SNCB na závazky vůči Soc. Gen/Natexis
Ztráta hodnoty skupiny ABX LOGISTICS
-112
Náklady na další propouštění v důsledku poklesu hodnoty
[…]
Dopad na potřebu provozního kapitálu
-45
Dopad na náklady na financování bankovní půjčky SNCB
-14
Dopad na náklady na financování bankovní půjčky ABX LOGISTICS
-7
Náklady celkem SNCB
- 137,5
-183
-346
(102)
Pokud jde o rozdíl nákladů mezi odkoupením podniku zaměstnanci a likvidací z vůle společnosti (převážně náklady na sociální plán pro zbývající zaměstnance a krytí ztrát z období průběhu jednání o tomto plánu), belgické orgány uvádějí, že byl ověřen a potvrzen společností Ernst & Young. Její znalci dospěli k tomuto závěru: „… we conclude that on an overall level the price differential between the scenario of the Management Buy-Out and the scenario of the Liquidation of Domestic Road Transport Activities amounting to € 45,5 million to be fair and reasonable“ („Dospěli jsme k závěru, že celkový rozdíl v ceně mezi scénářem odkoupení podniku řídícími pracovníky a likvidací činností vnitrostátní silniční dopravy, který činí 45,5 milionu eur, je správný a přiměřený“).
(103)
Podle belgických orgánů by náklady na soudní likvidaci byly mnohem vyšší než čistá aktiva ABX Francie v okamžiku provádění operace (tedy -[...] milionů eur) z důvodu:
(a)
rizika pro SNCB [...] ;
(b)
dopadu ztráty zákazníků v důsledku zhoršení dobré pověsti ABX a dopadu této ztráty na hodnotu skupiny ABX LOGISTICS Worldwide;
(c)
nákladů na propuštění zaměstnanců, kteří by se po ztrátě zákazníků stali přebytečnými;
(d)
dopadu na potřebu provozního kapitálu skupiny a
(e)
dopadu na náklady na financování skupiny ABX LOGISTICS a také samotné SNCB v důsledku prodlení jedné z jejích dceřiných společností.
(104)
Riziko ve výši [...] ([...] milionů eur): Podle belgických orgánů (55)„scénář soudní likvidace by společnost SNCB vystavil riziku [...] a zpochybnil by její odpovědnost. [...] (56) , [...] (57) , [...] (58)“ (59).
(105)
Belgické orgány jako příklad citují také jedno nedávné rozhodnutí [...] (60).
(106)
Belgické orgány se domnívají, že „Komise se musí omezit na konstatování existence rizika a jeho pravděpodobné povahy a na zjištění, že v případě tohoto rizika by se soukromý podnikatel nacházející se v téže situaci pravděpodobně snažil zabránit soudní likvidaci a volil by likvidaci z vůle společnosti. [...]“ (61).
(107)
Francouzská advokátní kancelář Grand, Auzas et Associés společnost SNCB na toto riziko upozornila koncem roku 2004 a jeho analýzu písemně potvrdila.
(108)
Advokátní kancelář Linklaters rovněž belgickým orgánům sdělila, že pokud „[...] (62) [...]“ (63).
(109)
Pokud SNCB [...], belgické orgány se domnívají, že musela alespoň financovat sociální plán pro zbývajících 1 300 zaměstnanců, tedy náklady ve výši [...] milionů eur, a odškodnit věřitele ABX Francie (věřitele ve věci nemovitostí ve výši 8 milionů eur a ostatní věřitele ve výši 6 milionů eur).
(110)
Pokles hodnoty skupiny ABX v důsledku ztráty zákazníků (112 milionů eur): Belgické orgány se domnívají, že soudní likvidace aktivity road domestic ve Francii by vážně a dlouhodobě poškodila pověst a dobré jméno skupiny a způsobila by ztrátu zákazníků v neprospěch celé skupiny. Jejich odhad poklesu hodnoty skupiny ABX je uveden v následující tabulce.
Belgické orgány se domnívají, že obrat by byl částečně kompenzován okamžitým zánikem přímých nákladů na dopravu. Avšak nepřímé náklady (strukturální náklady) by se mohly snížit jenom postupně v průběhu 3 let (propouštěním zaměstnanců v závislosti na objemu poklesu činnosti), aby tak byla obnovena situace před soudní likvidací. Dopad ztráty zákazníků na provozní hospodářský výsledek (EBIT) by tedy byl největší v prvním roce a v následujících 2 letech by se zmenšoval až k návratu do situace před soudní likvidací.
Pokles hodnoty skupiny z důvodu zmenšení objemu po soudní likvidaci ABX LOGISTICS France S.A
V milionech eur na základě prognóz z konce roku 2004
2005
2006
2007
Celkem
Ve Francii
Road International Francie
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
30 %
15 %
7,5 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
8,8
Air&Sea Francie
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
10 %
6 %
2 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Mimo Francii
Road Německo
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
30 %
15 %
7,5 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
46,7
Air&Sea Německo
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
5 %
3 %
1 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
3,1
Road Domestic Nizozemí
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
30 %
15 %
7,5 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
3,3
Road Domestic Belgique
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
30 %
15 %
7,5 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
16,5
Ostatní země a ostatní produkty
Hrubá marže podle rozpočtu
[…]
[…]
[…]
Ztráta zákazníků v %
5 %
3 %
1 %
Odhad dopadu na EBIT
[…]
[…]
[…]
25,2
Celkem
Hrubá marže podle rozpočtu
455,6
489,7
519,7
Ztráta zákazníků v % (vážený průměr)
14 %
7 %
3 %
Odhad dopadu na EBIT
61,6
34,4
16,4
112,4
(111)
V této souvislosti, belgické orgány rovněž uvedly, že podle Soudního dvora Evropských společenství „je na místě (…) připustit, že mateřská společnost může rovněž v omezeném období nést ztráty jedné ze svých dceřiných společností, aby umožnila ukončení činnosti této dceřiné společnosti za co nejlepších podmínek. Takovéto rozhodnutí může být motivováno nejen dalšími starostmi, jako je starost o zachování dobré pověsti značky skupiny nebo o přesměrování její činnosti“ (64).
(112)
Náklady na propuštění přebytečných zaměstanců po snížení objemu ([...] milionů eur): Belgické orgány, jak již bylo uvedeno výše, vycházely z předpokladu, že nepřímé náklady by se mohly snižovat postupně při propouštění v průběhu 3 let, a to za účelem obnovení rovnováhy. Opatrné odhady belgických orgánů se pohybují kolem 1 000 propuštěných (přibližně 550 v Německu, 200 ve Francii, 100 v Belgii a 200 v ostatních zemích).
(113)
Dopad na potřebu provozního kapitálu skupiny ABX (45 milionů eur): Belgické orgány se domnívají, že soudní likvidace skupiny by vyvolala veliký tlak ze strany dodavatelů zbytku skupiny na projednání termínů splatnosti jejich faktur (například by vyžadovali platbu v hotovosti místo splatnosti 30 dnů od konce měsíce). Počítají, že zkrácení průměrné doby splatnosti pro dodavatele o 7 dní by vyvolalo okamžitou potřebu hotovosti v řádu 45 milionů eur.
(114)
Dopad na průměrné náklady na financování SNCB a ABX LOGISTICS Worldwide (14 + 7 milionů eur): Podle belgických orgánů by se průměrné náklady na financování SNCB a ABX LOGISTICS v jejich příslušných bankách mohly zvýšit z důvodu skončení plateb některé jejich dceřiných společností. Potenciální nárůst financování se odhaduje na 100 základních bodů (1 %) u bankovního dluhu ABX LOGISTICS (přibližně 240 milionů eur) a 50 základních bodů u bankovního dluhu SNCB (přibližně 900 milionů eur), který nebyl převzat belgickým státem. Za předpokladu, že by tento nárůst byl rozložen do tříletého období, belgické orgány se domnívají, že nárůst spojený s financováním dluhu SNCB by tedy činil řádově 14 milionů eur a nárůst spojený s financováním dluhu ABX LOGISTICS by byl řádově 7 milionů eur.
3.4.3. Další odůvodnění předložená belgickými orgány
(115)
Vedle porovnání nákladů na různé scénáře se belgické orgány domnívají, že investoři v případě převodu nebo ukončení činnosti berou v úvahu ještě další faktory.
(116)
Belgické orgány se rovněž domnívají, že uvalení konkurzu by mohlo způsobit sociální bouře vedoucí k zablokování činnosti ABX LOGISTICS na pracovištích nedotčených likvidací (mezinárodní aktivity), což by mělo dopad na obchody směřující do jiných zemí a také na obchody SNCB. Soukromá společnost by ve stejných podmínkách podle belgických orgánů vzala také v úvahu analogická velmi vysoká rizika a zvolila by scénář dobrovolné likvidace.
(117)
Obecněji řečeno, podle belgických orgánů „není pravda, že by soukromý investor, tím spíše evropský a tak velký jako SNCB, každopádně volil scénář nucené likvidace, pokud by byla méně nákladná než likvidace dobrovolná. Ostatně jiné soukromé společnosti zvolily za stejných okolností scénář dobrovolné likvidace s financováním sociálního plánu pro pracující, jichž se týkalo ukončení činností“ (65). Podle odborné studie, kterou na žádost belgických orgánů vypracovala advokátní kancelář specializovaná na sociální právo (Claeys & Engels), existuje z poslední doby několik příkladů soukromých společností, které se tak zachovaly.
(118)
Belgické orgány kromě toho uvádějí, že soukromá společnost TNT provedla stejné kroky jako SNCB, když se rozhodla, že se vyváže ze ztrátových aktivit vnitrostátní dopravy a jedné části svých aktivit „smluv logistiky“ ve Francii místo toho, aby přistoupila k jejich dobrovolné nebo soudní likvidaci (66).
(119)
Belgické orgány dále citují oznámení Komise z března 2005 ohledně restrukturalizace podniků, kde se zejména uvádí, že „udržení sociální soudržnosti, kterou se vyznačuje evropský sociální model, vyžaduje provádění doprovodných politik, jejichž cílem je snížit sociální náklady na nejnižší míru a podporovat vyhledávání alternativních zdrojů pracovních míst a příjmů. (…) Restrukturalizace podniků jsou často vnímány jako v podstatě záporný jev a nejčastěji se zdůrazňuje bezprostřední dopad na zaměstnanost nebo pracovní podmínky. (…) Je tedy nutné doprovázet tento vývoj takovými opatřeními, aby byl dopad restrukturalizací na zaměstnanost a pracovní podmínky co možná nejvíce přechodný a omezený“ (67).
(120)
Na závěr belgické orgány uvádějí, že SNCB zvolila scénář odkoupení podniku jeho zaměstnanci z těchto důvodů:
(a)
výrazně nižší náklady a rizika než u scénáře soudní nebo dobrovolné likvidace;
(b)
menší dopad na hodnotu a pověst skupiny ABX LOGISTICS Worldwide;
(c)
přijatelnější sociální důsledky (zachováno 1 300 pracovních míst ve Francii v novém soukromém podniku „Cool Jet“) ;
(d)
odpovědnost společnosti SNCB vůči dodavatelům a věřitelům se snahou chovat se natolik odpovědně jako každý jiný stejně velký evropský podnik.
3.5. Zmenšení sítě ABX
(121)
Restrukturalizace skupiny ABX způsobila velké snížení kapacity její aktivity reexpedice zásilek („freight forwarding“). U této aktivity se kapacita měří patřičným způsobem pomocí ukazatelů jako fakturovaný obrat, počet pracovišť, skladové plochy a počet zaměstnanců.
(122)
Podle belgických orgánů celková operativní restrukturalizační opatření použitá ve skupině ABX-WW výrazně přesáhla původně předpokládaná opatření.
V původním plánu se předpokládal prodej 3 dceřiných společností s obratem 98,5 milionů eur, zavření 7 agentur a 3 skladů v Německu, 4 agentur ve Francii, 2 agentur v Nizozemsku, snížení počtu pracovních míst na plný úvazek o 690, včetně dopadu uzavřených agentur.
Opatření spočívající ve snížení kapacity, jež byla oznámena během roku 2005, budou mít do dokončení restrukturalizace za účinek snížení počtu pracovišť o 176 (-31 %), obratu o 624 milionů eur (-21 %), počtu pracovních míst na plný úvazek o 5 827 (-40 %) a provozních ploch o 917 377 m2 (68) (-54 %).
Další závazky týkající se Německa, jež na sebe Belgie vzala v listopadu 2005, toto snížení ještě více zvýrazní.
(123)
Belgické orgány uvádějí, že zmenšení rozsahu aktivit, převody provedené od roku 2002 a další nedávno naplánované kroky představují maximum a že další zmenšení by vedlo k rozpadu sítě ABX LOGISTICS. Podle belgických orgánů je totiž existence mezinárodní sítě základem strategické a obchodní pozice ABX a jejích konkurentů; rozpad sítě by měl vážný negativní dopad, který by ohrozil konkurenceschopnou strukturální pozici skupiny na trhu, možnost realizace restrukturalizačního plánu a přitažlivost skupiny pro potenciální partnery v rámci privatizace.
Belgické orgány se v této souvislosti domnívají, že operaci vyvázání se z vnitrostátních zásilkových aktivit ve Francii nelze v Německu zopakovat; integrace vnitrostátních a mezinárodních silničních aktivit dceřiných společností v Německu a v Nizozemsku je totiž mnohem větší než v případě silničních aktivit ve Francii z důvodu integrace počítačových operací a systémů a z důvodu velkého podílu společných zákazníků; větší integrace vyplývá nejen ze struktury německého trhu, ale také z historického vývoje společnosti ABX LOGISTICS - zatímco ve Francii se „mezinárodní“ a „vnitrostátní“ sekce integrovaly až v roce 2003, a to jen částečně, v Německu vedle sebe existovaly aktivity vnitrostátního zasilatelství a silniční aktivity freight forwarding international v rámci téhož subjektu již v roce 1996 po fúzi společností THL a Bahntrans (které vytvořily ABX Německo).
Belgické orgány dodávají, že v Německu i v Nizozemsku by další zmenšení hustoty sítě Road vedlo k odchodu z německého trhu s ohledem na porovnání počtu pracovišť společnosti ABX LOGISTICS a jejích konkurentů v každé z těchto dvou zemí.
Porovnání počtu pracovišť„Road“ společnosti ABX LOGISTICS a jejích hlavních konkurentů na německém a na nizozemském trhu (před uvažováním o dalším snížení kapacity v Německu) (69)
Německo
Nizozemsko
Schenker/Stinnes
57
DHL/Danzas (Van Gend&Loos)
17
IDS (Elix)
37
Frans Maas
13
Dachser
34
Vos Logistics
10
DHL/Danzas
32
Wim Bosman
8
ABX LOGISTICS
30
ABX LOGISTICS
4
Zdroj: Internetové stránky, odhady ABX LOGISTICS
Dále zdůrazňují, že toto vyvázání se přichází v okamžiku, kdy hlavní konkurenti ABX přistupují ke koupi zasilatelských společností nebo skupin, a to zejména v Německu, za účelem rozvoje své vnitrostátní zasilatelské sítě v této zemi.
3.6. Půjčky poskytnuté společností SNCB skupině ABX v roce 2002
(124)
SNCB poskytla půjčky několika dceřiným společnostem skupiny ABX.
V dubnu a v květnu 2002 SNCB poskytla belgické dceřiné společnosti ABX LOGISTICS group NV tři půjčky v jednotlivé výši 50 milionů eur, 10 milionů eur a 29 milionů eur s proměnlivými úrokovými sazbami. Podle belgických orgánů byly průměrné úrokové sazby těchto půjček v uvedeném pořadí [...] %, [...] % a [...] %.
Tyto půjčky byly 30. června 2004 převzaty SNCB a byly přímo přiděleny společnostem ABX Německo, Nizozemí a Francie. Úroky u jednotlivých zemí činily [...] %, [...] % a [...] %.
3.7. Privatizace ABX-WW
(125)
Podle belgických orgánů „SNCB potvrdila svoji vůli privatizovat ABX LOGISTICS Worldwide do šesti měsíců po rozhodnutí Komise o schválení restrukturalizačního plánu. (…) SNCB Holding a potenciální kupec uzavřely a podepsaly dne 22. března 2005 smlouvu o smlouvě budoucí (‚Term sheet‘). Tato smlouva je však vázána odkladnou podmínkou, zda Komise přijala kladné rozhodnutí o schválení restrukturalizačního plánu.“ (70)
(126)
Belgické orgány uvedly, že v důsledku rozhodnutí o restrukturalizaci a prodeje skupiny ABX společností SNCB, zahájila tato společnost jednání s několika potenciálními nabyvateli. Za této situace SNCB pověřila ABX-WW a společnost „Petercam“, aby ji zastupovaly ve věci tohoto prodeje.
(127)
ABX-WW počínaje červnem 2003 zahájila předběžná jednání s prvním partnerem, a to průmyslovou skupinou. V březnu a v červnu 2004 byl sepsán návrh předběžné dohody („memorandum of understanding“). Od června do srpna 2004 byla jednání přerušena z důvodů na straně tohoto prvního potenciálního partnera.
(128)
V červnu 2004 ABX-WW navázala kontakty s druhým průmyslovým partnerem. V září 2004 však tento druhý potenciální partner uvedl, že od jednání s ABX-WW definitivně odstupuje.
(129)
Koncem srpna 2004 byly navázány kontakty se třetím potenciálním partnerem, další průmyslovou skupinou. Tato jednání byla nicméně ukončena kvůli slibným kontaktům se čtvrtým partnerem, jenž společnosti SNCB v listopadu 2004 předložil výhodnou nabídku k oživení ABX-WW, jak je popsáno výše. S tímto zájemcem, dále jen „Yvan“, SNCB podepsala v březnu 2005 kupní smlouvu a výše uvedenou smlouvu o smlouvě budoucí („Term Sheet“).
(130)
Podle výše uvedené smlouvy o smlouvě budoucí („Term sheet“) se Yvan zavázal, že za podmínky kladného rozhodnutí Komise bude investovat částku [60 až 150(**)] milionů eur, z čehož [...] milionů eur na platbu společnosti SNCB Holding za akcie ABX LOGISTICS Worldwide. Co se týče zbývající části této investice ze strany zájemce Yvan, měla být použita následovně:
(a)
[...] milionů eur formou vzájemné půjčky („back-to-back“) na zaplacení záruky SNCB na objekt v [...];
(b)
[...] milionů eur formou podřízené půjčky pro ABX LOGISTICS Worldwide, aby mohla financovat :
-
náklady na transakce zahrnující mimo jiné náklady zájemce Yvan a jeho strategické, právnické a zejména finanční rady. Tyto náklady se odhadují ve výši [...] až [...] milionů eur;
-
potřeby na financování spojené s případným odstoupením nebo s požadavky na případné záruky ze strany některých finančních ústavů v důsledku změny akcionáře. Zůstatek ve výši [...] milionů eur po úhradě nákladů na transakci, tedy [...] až [...] milionů eur, je určen k pokrytí potřeb na financování plynoucích z tohoto odstoupení.
(131)
Smlouva o smlouvě budoucí („Term Sheet“) stanoví, že s výhradou obvyklých podmínek a pravidel due diligence budou mít Yvan a SNCB ve věci převodu povinnost přistoupit k prodeji skupiny ABX, jakmile bude splněna odkladná podmínka vztahující se k rozhodnutí Komise.
V případě, že tato podmínka splněna nebude, subjekty Yvan a SNCB by již za určitých okolností nemusely být dále vázány kupní smlouvou.
(132)
Belgické orgány na závěr upřesnily, že „po privatizaci ABX-WW bude SNCB uvolněna ze všech svých mimorozpočtových závazků a kreditních podpor. [...] Existence kreditních podpor již nebude mít žádný význam a tudíž skončí, jakmile budou finanční opatření k rekapitalizaci německé dceřiné společnosti povolena Komisí a provedena“ (71).
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
4.1. Zahájení řízení
(133)
S ohledem na okolnosti tohoto případu a zejména na závěry přednesené Komisí při zahájení řízení dále uvedené zúčastněné strany vyjádřily odděleně a nezávisle své následující připomínky.
(134)
Nejdříve jsou předloženy argumenty první skupiny třetích zúčastněných stran, a to: 1. Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditions- Logistik- und Transportgewerbe E.V. Köln, 2. H.A.L.T.E., 3. Ziegler, 4. Freshfields, Bruckhaus, Deringer (jakožto zmocněnec společnosti Deutschen Post AG) 5. De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners (SAV), jejichž argumenty se překrývají a jsou shrnuty níže (72).
(135)
Ve věci restrukturalizačního plánu: Zúčastněné strany zdůrazňují vnitřní nedostatky původního restrukturalizačního plánu, předloženého společností ABX. Popírají, že jsou cílové subjekty způsobilé k podpoře na restrukturalizaci, jelikož jsou alespoň po ekonomické stránce zapojeny do skupiny podniků, která by měla být schopna spolufinancovat předpokládaná opatření. Zdůrazňují, že podpora restrukturalizace může být povolena, jen pokud je spojena s životaschopným restrukturalizačním plánem, zajišťujícícím dlouhodobý návrat k výnosnosti. Tyto zúčastněné strany se tedy shodují ohledně zahájení řízení v konstatování, že tento plán nevede k životaschopnosti, že jeho financování je nedostatečné a že jsou nedostatečná i jeho operativní restrukturalizační opatření. Z toho vyplývá, že schválení podpory by nevedlo k životaschopnosti a narušilo by hospodářskou soutěž v rozporu se zájmy Společenství.
(136)
Obecně řečeno by pravděpodobnost obnovy normální výnosnosti kapitálů nebyla zřejmá, stejně tak jako podmínky podobného vývoje ve smyslu globálního růstu trhu, získání podílu na trhu, zlepšení produktivity a kvality služeb a změny chování zákazníků.
(137)
Předpokládaná restrukturalizační a racionalizační opatření by odpovídala přizpůsobení se přeměnám odvětví zasilatelství a logistiky, kterým měla ABX projít již před několika lety a kterým ostatní podniky z tohoto oboru již prošly s vynaložením velkého úsilí. Schválení plánu Komisí by pouze prodloužilo již dávné narušování trhu a přeneslo by ekonomické obtíže na podniky, které již vynaložily své úsilí na restrukturalizaci, zvláště pak na střední podniky se soukromým kapitálem, a některé z nich by se dokonce dostaly do nepřekonatelných obtíží.
(138)
Ve věci zasahování státu: Zpoždění v restrukturalizaci ABX bylo z velké části způsobeno neustálým vměšováním SNCB do každodenního řízení ABX a do politického jmenování členů správní rady ABX. Některé zúčastněné strany zdůrazňují, že výběru členů správní rady ABX Logistics Group a později i ABX Logistics Worldwide chyběla transparentnost. Členové správní rady byli jmenováni podle volného uvážení vedením společnosti SNCB na základě politických kritérií, což bránilo veškeré nezávislosti řízení podniku. Strany také uvedly, že rozhodnutí o řízení ABX přijímala buď rada ministrů nebo vedení SNCB a že nelze tvrdit, že by byla ABX řízena vlastním řídícím výborem.
(139)
Ve věci restrukturalizace dceřiné společnosti ve Francii: Výše částky potřebné k refinancování je podhodnocena. V původním plánu je podceněna šíře potřebné podpory jen na vyrovnání ztrát zaznamenaných po vytvoření sítě dceřiných společností ABX. Celkově jsou podle těchto stran prognózy na oživení činnosti nereálné a nemohou se uskutečnit bez další podpory a bez získání trhu na úkor konkurence politikou, která by trh rozložila.
(140)
Ve věci privatizace ABX: Některé zúčastněné strany žádaly privatizaci společnosti ABX. Strany kritizovaly, že privatizace se pouze plánuje, aniž by zde byly známky konkrétního prodeje.
(141)
Ve věci koupě a rozšíření sítě ABX: Výše uvedené třetí strany se domnívají, že působení ABX v oboru zasilatelství a logistiky se od roku 1998 odehrává s pomocí nezákonných státních podpor, které na trhu vážně narušily hospodářskou soutěž. Vytvoření sítě ABX pak bylo možné jedině díky masivní státní podpoře poskytované společností SNCB.
(142)
Dále jsou předloženy argumenty druhé skupiny třetích zúčastněných osob, a to: 6. FGTE CFDT Route (Union Fédérale Route), 7. Fédération Nationale des Syndicats de Transports CGT, 8. Fédération Royale Belge des Transporteurs, 9. ABX Logistics - zástupci německé skupiny ABX Logistics, jejichž argumenty se překrývají a jsou shrnuty níže (73).
(143)
Situace zaměstnanců skupiny ABX se stala předmětem několika připomínek zúčastněných stran. Poznamenávají, že předcházející sociální plány ve Francii se již týkaly několika stovek zaměstnanců a že pracovní místa v odvětví logistiky jsou ohrožena. Zástupci německé dceřiné společnosti rovněž připomínají, že od roku 1998 byl počet zaměstnanců snížen přibližně o 4 000, k čemuž je nutno připočítat dalších 2 000 míst subdodavatelů, která na ně navazovala. Dále připomínají, že ABX by měla být brzy privatizována a že úsilí k dosažení tohoto cíle by se nemělo zhatit.
(144)
La Fédération Nationale des Syndicats de Transport CGT má specifičtější požadavek, aby se vytvořil závazný sociální sazebník pro boj proti „ekonomickému dumpingu“, který zjevně provozují konkurenti ABX ve Francii.
(145)
La Fédération Royale Belge des Transporteurs (FRBT) nicméně zdůrazňuje, že ABX dokázala projevit spolupráci, když jí dobrovolně umožnila nahlédnout do svých knih. FRBT je tedy schopna potvrdit, že platná nařízení ve věci licencí a pojištění vozidel jsou dodržována.
(146)
Tyto strany dále upozornily, že vedení ABX (Belgium) S.A. předložilo Komisi po uplynutí termínu k předložení připomínek petici řidičů působících v různých krajských distribučních střediscích společnosti ABX Belgium a výslovně žádalo o kladné rozhodnutí ve věci restrukturalizace ABX.
4.2. Rozšíření řízení
(147)
S ohledem na rozšíření řízení vyjádřily dále uvedené strany samostatně a nezávisle následující připomínky.
(148)
Nejdříve jsou předloženy argumenty první skupiny třetích zúčastněných stran, a to: 1. „HALTE“ ; 2. Freshfields Bruckhaus Dehringer; 3. BCA - Belgian Courrier Association; 4. Pan Robert Ziegler (74), 5. Febetra (Federation Royale Belge des Transporteurs et des Prestataires de Services Logistiques) ; 6. SAV - Koninklijke Beroepsvereninging Goederenvervoerders Vlaams Gewest en Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, jejichž argumenty se překrývají a jsou shrnuty níže (75).
(149)
Tyto strany převážně vyjadřují své pochybnosti, pokud jde o slučitelnost podpor, kterých se dostalo společnosti ABX, a žádají o nápravu rovnocenných podmínek hospodářské soutěže. A to zejména s přihlédnutím k přibývajícím hlášeným podporám a k významnému postavení ABX na trzích vystavených silné konkurenci především v Německu. Případně schválené podpory by měly být alespoň doprovázeny dostatečnými protihodnotami ze strany ABX. Co se týče prodeje části ABX Francie, tyto strany žádají, aby bylo prověřeno, že byl prodej uskutečněn bez plateb další podpory. Prodej ABX je považován za pozitivní krok, pokud bude proveden za tržních podmínek, přičemž by však tento prodej neměl vést Komisi k méně přísnému rozhodnutí ve věci podpor přijatých společností ABX v případě neuskutečněného prodeje.
(150)
Pan Ziegler kromě toho uvádí, že nebyla uhrazena splátka oznámené půjčky 140 milionů eur, jež byla poskytnuta ABX, že se lze obávat, že ABX bude ve výhodě během privatizace skupiny ABX s přihlédnutím k podmínkám této privatizace, že SNCB nepřistoupila k prodeji ABX-France, že restrukturalizace ABX nevypadá reálně za současných podmínek řízení a strategie podniku a že úpadek ABX by měl rozsáhlé následky.
(151)
Dále jsou předloženy argumenty druhé skupiny třetích zúčastněných stran, a to: 1. ABARENT N.V., 2. DOL & SERVICES, 3. Pierre Lepoint, 4. Geert Lagae BVBA, 5. WEVETRA - Werner Vranckx Transport, 6. Claude Bogaerts, 7. Johan Vergote, 8. Cooljet, 9. UPTR -Union Professionnelle du Transport par Route, 10. Vervoerbedrijf Van Hauwermeiren „BA.AN“ BVBA, 11. SD Transport BVBA, 12. Gincotrans, 13. Vervoer Marc Cobbaert, 14. François Timmermans, 15. Tractrans, 16. GPF, 17. Transport Fabrice, 18. SOS Transport, 19. Eddy Ommeslag, jejichž argumenty se překrývají a jsou shrnuty níže (76).
(152)
Tyto třetí strany většinou uvedly, že si nepřejí, aby Komise případným zamítavým rozhodnutím ohrozila pracovní místa tisíců subdodavatelů pracujících pro ABX.
(153)
Cool Jet uvádí, že aktivity odkoupené během odkoupení podniku jeho zaměstnanci budou moci být životaschopné po oživení, které by mělo být provedeno podle přesného strategického plánu v průběhu 3 let po převzetí aktivit, že prodejní cena přihlíží k přiměřeným očekávaným ztrátám, uvedeným v rozpočtu, že převzaté aktivity nemají velký podíl na trhu (1,5 % trhu zasilatelství a expresních služeb ve Francii) a dále, že společnost Cool Jet zaměstnává 1300 osob, jejichž pracovní místa by neexistovala, kdyby Cool Jet nemohla dotyčné aktivity koupit.
(154)
UPTR dále uvádí, že měla možnost nahlédnout do knih ABX při zachování veškeré transparentnosti, a konstatuje, že se výsledky skupiny zlepšily, že skupina v roce 2004 poprvé dosáhla provozní výnosnosti. UPTR podporuje Komisi, aby přijala rychlé rozhodnutí, které by umožnilo privatizaci ABX, jež by zajistila stabilitu poctivého účastníka hospodářské soutěže, jehož přítomnost na trhu je pro oblast belgické silniční dopravy prospěšná.
(155)
Komise mimo termíny řízení obdržela také stížnost týkající se prodeje ABX-WW, podle níž SNCB Holding nedodržela podmínky transparentního, otevřeného a nediskriminačního postupu ve věci privatizace ABX Logistics, a tímto vyřadila stěžující si investory.
5. PŘIPOMÍNKY BELGIE
5.1. Zahájení a rozšíření řízení
(156)
Základní prvky obsažené v připomínkách Belgie v souvislosti se zahájením a rozšířením řízení jsou převážně zahrnuty do popisné části. Ostatní prvky jsou převážně shrnuty níže.
(157)
Ve věci přičitatelnosti některých činů belgickému státu: Belgické orgány v celém spisu několikrát uvedly, že belgický stát není ve smyslu judikátu Stardust Soudního dvora nijak zapojen do rozhodovacího postupu SNCB týkajícího se ABX Logistics. Připomněly rovněž, že by tuto přičitatelnost měla případně dokázat sama Komise.
(158)
V souvislosti s investováním do ABX belgické orgány v průběhu řízení stále opakovaly, že stát do rozhodování SNCB nevstupoval.
(159)
V souvislosti s tiskovou zprávou rady ministrů ze dne 22. února 2002, belgické orgány připomněly, (77) že:
(a)
„veřejné orgány nemohou veřejným samostatným podnikům (jako je SNCB) zákonně uložit rozhodnutí nebo obecné zásady ve věcech, které se nevztahují k jejich úkolu poskytování veřejné služby (jako je řízení ABX LOGISTICS)“ ;
(b)
„v tiskové zprávě ze dne 22. února 2002 se rada ministrů omezila na vyjádření své podpory určitým obecným zásadám týkajícím se restrukturalizace ABX LOGISTICS (tyto obecné zásady správní rada SNCB ostatně ani nepřevzala, kromě jedné, kterou však sama vyhlásila ještě před 22. únorem 2002)“ ;
(c)
„skutečnost, že se veřejné orgány na interních jednáních svých kabinetů nebo při jiných příležitostech seznámily se zprávami či studiemi týkajícími se SNCB a ABX LOGISTICS, je součástí normálního chování akcionáře, jenž se zajímá o sledování hlavního vývoje svých investic“.
5.2. Odpověď belgických orgánů na připomínky třetích stran
(160)
V odpověď na připomínky zúčastněných stran k výběru členů správní rady podle jejich politické příslušnosti belgické orgány uvádějí, že se aktivity ABX Logistics netýkají úkolů SNCB poskytovat veřejné služby. Tyto aktivity a jejich řízení tedy plně náleží samostatnému řízení SNCB. Z toho vyplývá, že postup jmenování členů správní rady ABX Logistics zcela odpovídá postupu stanovenému belgickým zákonem pro každou akciovou společnost tímto zákonem upravenou. Jmenování členů správní rady ABX Logistics nebo jejích dceřiných společností tedy podle belgických orgánů probíhá podle transaprentního postupu, stanoveného zákonem, a tudíž nezáleží na volném uvážení podle politické příslušnosti.
(161)
Ve věci financování sítě ABX Logistics : Belgické orgány tvrdí, že struktura rozvahy SNCB byla až do roku 2001 zdravá a že konsolidovaný výsledek byl v letech 1998 a 1999 kladný.
(162)
Argumenty Belgie v souvislosti s (re)investicemi : Kromě toho, co bylo uvedeno belgickými orgány v souvislosti s (re)investicemi a shrnuto v přehledu skutečností, belgické orgány rovněž uvádějí, že přesně cílená intervence SNCB ve věci dotčených dceřiných společností (Německo, Francie, Nizozemsko, Irsko, Portugalsko, Belgie) je nyní zcela v souladu se zásadou soukromého investora v tržní ekonomice. Navíc je možné vidět, že intervence týkající se ABX LOGISTICS Singapur nespadají do působnosti článku 87 Smlouvy.
(163)
V souvislosti s připomínkami třetích stran k rozšíření řízení, belgické orgány uvádějí, že se k nim již vyjádřily v předcházejících odpovědích na připomínky, kde se jen opakují pochybnosti Komise.
(164)
Pokud jde o příspěvek pana Roberta Zieglera, belgické orgány uvádějí, že dočasná půjčka ve výši 140 milionů eur byla stejně jako nové opatření zaměřené na kapitalizaci této půjčky oznámena Komisi. Do okamžiku schválení se SNCB ani ABX nemohou v tomto směru zavázat. Totéž platí o vkladu 157,4 milionů eur jako vlastní kapitál na restrukturalizaci ABX-Německo a také pro ostatní oznámená opatření. Pokud jde o potenciální výhodu, kterou by ABX mohla získat prostřednictvím své privatizace, odkazují belgické orgány na posudek poctivosti („fairness opinion“), vypracovaný společností KPMG a předložený Komisi, kde je uvedeno, že „the terms of the proposed sale to [Yvan] are fair and reasonable and represent fair market value“(„Podmínky prodeje navrhované pro zájemce [Yvan] jsou správné a přiměřené a představují poctivou tržní hodnotu“). Co se týče domnělého neuskutečněného prodeje ABX Francie, belgické orgány připomínají, že uvedly, že jsou prodávající stranou. Pokud jde o podmínky prodeje, odkazuje se zejména na zprávu společnosti Ernst & Young, podle které „the price valuation for Road Domestic Transport Activities amounting to (…) is fair“(„Hodnocení ceny aktivit vnitrostátní silniční dopravy, která činí (…), je správné“). Na otázku týkající se důsledků případného úpadku skupiny ABX mohou belgické orgány v odpovědi pouze zdůraznit vážné důsledky třebas jen částečně zamítavého rozhodnutí Komise pro ABX LOGISTICS Worldwide i pro SNCB Holding.
(165)
Prodej ABX-WW : Podle belgických orgánů nebyla SNCB Holding nijak povinna privatizovat ABX Logistics Worldwide výzvou k podání nabídek.
(166)
Belgické orgány uvádějí, že zkoumáním praxe Komise ve věci státní podpory, pokud jde o privatizace, bylo zjištěno, že se Komise v případech, kdy nebyla provedena výzva k podání nabídek, spokojí s ověřením, že prodej aktiv probíhá za tržní cenu na základě hodnocení nezávislým odborníkem. V této souvislosti belgické orgány Komisi předložily - v souladu s těmito zásadami - nezávislé hodnocení podmínek prodeje ABX Logistics Worldwide, které zpracovala poradenská kancelář KPMG Corporate Finance.
6. HODNOCENÍ KOMISE
6.1. Státní podpora
(167)
Podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy „Podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem“.
(168)
Úvodem Komise konstatuje, že výše popsaná opatření se týkala několika společností, jež byly součástí sítě ABX od jejího vzniku a později byly začleněny do skupiny ABX po založení holdingu ABX-WW. Domnívá se, že i před právním ustavením holdingu tyto společnosti tvořily uvnitř skupiny SNCB jasně vymezenou hospodářskou jednotku (dále jen „skupina ABX“), kterou je pro následující analýzu vhodné považovat za náležitý subjekt.
(169)
Komise zároveň konstatuje, že tři ze čtyř kritérií čl. 87 odst. 1 Smlouvy („zvýhodňování určitých podniků“, „možnost narušovat hospodářskou soutěž“ a „ovlivňování obchodu mezi členskými státy“) byla splněna.
Prostředky vložené společností SNCB do skupiny ABX totiž tuto společnost v porovnání s jinými podniky na trhu zvýhodňují.
Tím, že tato opatření napomáhají výlučně skupině ABX nebo jejím dceřiným společnostem, narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž v té části aktivit, která spadá do působnosti volné hospodářské soutěže.
A konečně, tato opatření ovlivňují obchod mezi členskými státy, jelikož je sledovaná konkurenční činnost vykonávána také v několika jiných členských státech. Tento závěr se vztahuje rovněž na opatření ve prospěch společností skupiny působících mimo Společenství. Na jednu stranu totiž v souladu se soudním rozhodnutím „Tubemeuse“ (78) a s přihlédnutím k vzájemné závislosti trhů, na nichž podniky Společenství působí, není vyloučeno, že by podpora mohla narušit hospodářskou soutěž uvnitř Společenství, i když podnik příjemce vyváží takřka veškerou svoji produkci mimo Společenství. Na druhou stranu, jelikož se jedná o skupinu mezinárodní dopravy vykonávající svoji činnost na světové úrovni v konkurenci s jinými subjekty Společenství, podpora poskytnutá jedné společnosti působící ve třetích zemích posiluje skupinu jako celek a tudíž ovlivňuje obchod mezi členskými státy a narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž uvnitř Společenství.
(170)
A dále, opatření považovaná jako vynaložení prostředků SNCB musí být považována jako použití státních prostředků (veřejných prostředků).
(171)
Státní vlastnictví SNCB a její specifický statut veřejného podniku totiž vedou k závěru, že prostředky SNCB zůstávají trvale pod veřejnou kontrolou. Tento závěr podporuje konstatování, že SNCB spadá do působnosti zákona ze dne 21. března 1991, který jí zajišťuje specifickou ochranu proti riziku úpadku, podobnou státní záruce.
(172)
Ve svém rozsudku Stardust Marine (79) Soudní dvůr uvádí: „je nutné připomenout, že, jak již vyplývá z rozhodnutí Soudního dvora, čl. 87 odst. 1 Smlouvy již obsahuje všechny finanční prostředky, které mohou veřejné orgány ve skutečnosti použít k podpoře podniků, aniž by bylo průkazné, zda tyto prostředky trvale náleží či nenáleží k majetku státu. V důsledku toho, i když částky předmětného opatření nejsou trvale ve vlastnictví státní pokladny, skutečnost, že zůstávají trvale pod veřejnou kontrolou, a tudíž k dispozici příslušných státních orgánů, je postačující k tomu, aby byly kvalifikovány jako státní prostředky“.
(173)
A dále, opět v rozsudku Stardust Marine v bodě 52 Soudní dvůr uvádí, že „… samotná skutečnost, že veřejný podnik je pod státní kontrolou, nestačí k tomu, aby opatření, která tento podnik přijal, jako například předmětné opatření finanční podpory, byla přičítána státu. Je rovněž nutné prošetřit, zda mají být veřejné orgány považovány za zapojené do přijetí těchto opatření“.
(174)
Další podmínkou nutnou k tomu, aby opatření přijatá veřejným podnikem mohla být považována jako opatření zakládající státní podporu, je, aby tato opatření nebyla v souladu s chováním soukromého investora ve srovnatelné situaci.
(175)
V důsledku toho Komise pro každé opatření přijaté společností SNCB ve prospěch skupiny ABX dále prošetřuje, zda je přičitatelné státu a zároveň odlišné od pravděpodobného chování soukromého investora. Pokud obě dvě podmínky platí, opatření zakládají státní podporu, u níž Komise zkoumá její předmět a výši.
6.1.1. Investice v roce 2001 a paralelní příspěvky
(176)
Belgické orgány uvedly, že reinvestice, které SNCB v roce 2001 vložila do německých, nizozemských a francouzských činností skupiny ABX, jsou založeny na pozitivních ekonomických prognózách a na radách odborníků na podnikový rozvoj.
(177)
Výše uvedené výpočty výnosnosti se zdají být založeny na přijatelných předpokladech rozvoje činnosti, jaké mohla SNCB koncipovat v roce 2001.
(178)
Investice v Německu se zakládají na odborném posudku, podle něhož by oživení ABX-D umožnilo ABX pokračovat v její strategii s potenciálem k vytvoření hodnoty 300 milionů eur oproti vkladu 50 milionů eur, a to s uspokojivým vnitřním výnosem.
(179)
Co se týče investice 30 milionů eur ve Francii, výpočet výnosnosti vede k odhadu, že SNCB mohla dosáhnout vnitřní míry návratnosti 8 až 14 %. Tato investice mimo jiné umožnila spustit program na přeměnu pohledávek na cenné papíry, což společnosti dovolilo získat bankovní úvěr ve výši 70 milionů eur.
(180)
Pokud se jedná o investici vloženou v roce 2001 do ABX-NL, Komise se domnívá, že není dostatečně odůvodněno, jak tvrdí belgické orgány, že se při výpočtu IRR vychází ze základu částky navýšení kapitálu po odpočtu nákladů na koupi společnosti Wegtransport. Nicméně pokud celková investice SNCB zahrnuje náklady na tuto koupi, a tudíž činí 19,2 milionů eur místo 12,2 milionů eur, IRR investice je potom 8,9 % až 10,2 %, a je tedy přijatelné, a to zejména v kombinaci se skutečností, že v okamžiku investice se očekával návrat k výnosnosti celé ABX-NL v krátkém období dvou let.
(181)
Stejně tak odhad míry výnosnosti „paralelních příspěvků“ do kapitálu společností skupiny ABX v Irsku, Belgii, Portugalsku a Singapuru (která neměla finanční obtíže) ukazuje na IRR 9,6 % až 12,7 %, a zdá se tedy přijatelné.
(182)
Komise kromě toho připomíná, že až do roku 2001 měla SNCB takovou finanční strukturu, která jí dovolovala financovat svůj obchodní rozvoj, aniž by příliš zatěžovala svoji finanční strukturu (podíl dluhů na vlastním kapitálu se zvýšil z 0,6 na 0,9 v letech 1997 až 2001), což počínaje rokem 2002 již neplatilo.
(183)
Nakonec je nutno poznamenat, že všechna tato investiční rozhodnutí spadají do strategie skupiny. Za těchto podmínek bylo opodstatněné, že SNCB přihlíží nejen k vnitřnímu výnosu, který očekává z každé operace, ale také k pozitivním účinkům dosaženým na úrovni skupiny.
(184)
Komise dospěla k závěru, že když SNCB přistupovala k investicím provedeným v roce 2001 a k „paralelním příspěvkům“ z hlediska tehdejších perspektiv, chovala se stejně, jako by se mohl chovat soukromý investor, a že její opatření nezakládají státní podporu.
(185)
Komise naopak konstatuje, že SNCB poskytla svoji záruku společnosti ABX Singapur, aniž by požadovala odměnu v rozporu s tím, co by učinil soukromý investor. Jelikož je Komisi známo, že tato záruka byla poskytnuta v červnu 2002, kdy ABX začala budit zájem veřejnosti a vyvolávat určité intervence veřejných orgánů ve věci SNCB, a aby ve své analýze přihlédla ke každému prvku potenciální podpory, domnívá se, že poskytnutí této záruky bez poskytnutí protihodnoty může zahrnovat státní podpory. Protože byla tato záruka poskytnuta společnosti skupiny ABX v okamžiku, kdy již bylo rozhodnuto o reorganizaci a restrukturalizaci sítě a tyto operace již probíhaly, Komise prošetří tuto podporu spolu s ostatními restrukturalizačními opatřeními skupiny ABX, do níž byla ABX Singapur začleněna.
6.1.2. Opatření rekapitalizace
(186)
Zasedání belgické rady ministrů v únoru 2002 zakládá nepopiratelný důkaz zapojení belgické vlády od tohoto dne do řízení společnosti SNCB v záležitosti ABX. Opatření rekapitalizace ABX Německo (ve výši 157,4 milionu eur) a ABX Nizozemsko (ve výši 10,6 milionů eur) Belgie oznámila po tomto datu, ale nebyla ještě provedena. Belgie nepředložila tato opatření jako ohlášené investice, ale jako restrukturalizační podporu. Tímto tedy není pochyb, že tato opatření musí být kvalifikována jako státní podpora a šetřena jako restrukturalizační podpora.
(187)
Patronátní prohlášení, které SNCB musela vydat pro svou německou dceřinou společnost, která v měsících následujících po akvizici vykazovala záporný vlastní kapitál, SNCB opakovaně vydávala každoročně až do roku 2005, včetně období, kdy není pochyb o přičitatelnosti vstupování státu do rozhodování SNCB ohledně ABX. Jelikož tento dopis obsahuje závazky srovnatelné se závazky ze záruky a protože z něj neplynula pro SNCB odměna, Komise to považuje za prvky státní podpory. Nicméně jelikož rekapitalizace ABX Německo společností SNCB, která je předmětem tohoto rozhodnutí, přináší věřitelům téže společnosti skutečnou a definitivní jistotu, kterou hledali v tomto patronátním prohlášení, které se již stalo bezpředmětným, není na místě o něm vést zvláštní a redundantní šetření vedle šetření ve věci samotných opatření rekapitalizace.
6.1.3. Půjčky z roku 2002
(188)
SNCB poskytovala ABX Logistics NV, ABX-D, -NL a -F půjčky počínaje dubnem a květnem 2002, tedy v době, kdy není pochyb o přičitatelnosti vstupování státu do rozhodování SNCB ohledně ABX.
(189)
Jak bylo uvedeno v části popisu případu, tyto půjčky byly kompenzovány odměnou ve výši [...] a [...] %. Komise tuto výši odměny nepovažuje za přiměřenou s přihlédnutím k situaci dotčených podniků. Jako ukazatel přiměřené výše sazby považuje referenční sazbu Komise, která byla ostatně použita ke stanovení výše podpory na záchranu ABX Německo, poskytnuté v lednu 2003, tedy 5,06 %.
(190)
Komise z toho vyvozuje, že tyto půjčky obsahují prvek státní podpory. Na základě výše uvedené referenční sazby, navýšené o 400 základních bodů pro podnik v obtížích, u něhož však zároveň probíhá restrukturalizace, se Komise domnívá, že výše prvku podpory odpovídající této půjčce dosahuje řádu 8 milionů eur.
(191)
Jelikož byly půjčky poskytnuty několika společnostem skupiny ABX v okamžiku, kdy již bylo rozhodnuto o reorganizaci a restrukturalizaci sítě a tyto operace probíhaly, Komise prošetří tuto podporu s ostatními restrukturalizačními opatřeními skupiny ABX, do které byly začleněny aktivity společností, jež byly příjemci těchto půjček.
6.1.4. Záruka poskytnutá na sloučení pokladen (cash pool)
(192)
Jak bylo připomenuto v popisu restrukturalizačních opatření, belgické orgány uvedly, že se k úvěru ve výši [...] milionů eur zřízeného skupinou ABX u finanční instituce vztahují určité poplatky a že za záruku poskytnutou v lednu 2001 na tento úvěr společností SNCB náleží odměna [...] základních bodů.
(193)
Tato sazba se zdá být přijatelná s ohledem na obvyklé bankovní sazby používané ve srovnatelných situacích (80). Komise dospěla k závěru, že tato záruka skupině ABX nepřinesla výhodu zakládající státní podporu. A dále, i kdyby se mělo uvážit, že sazba požadovaná soukromým ivnestorem by byla o několik základních bodů vyšší či dokonce dvojnásobná, vyplývala by z toho zanedbatelná výhoda v porovnání s ostatními podpůrnými opatřeními (0,07 milionů eur ročně), která by neovlivnila následující analýzu slučitelnosti všech restrukturalizačních podpůrných opatření.
6.1.5. Další mimorozpočtové závazky SNCB
(194)
Belgické orgány tvrdily, že kromě záruk převzatých při počáteční koupi několika společností sítě jsou jedinými dalšími zárukami vydanými společností SNCB ve prospěch skupiny ABX dvě výše uvedené záruky, z nichž jedna ve prospěch ABX Singapur, která skončila na konci roku 2005, a ve prospěch instituce, jež poskytla úvěr na cash pool. SNCB ale také vydala určitý počet patronátních prohlášení.
(195)
Belgické orgány se domnívají, že tato patronátní prohlášení, nezakládající nárok na odměnu, představují obvyklou praxi tržní ekonomie ve vztazích mezi mateřskou společností a jejími dceřinými společnostmi. V tomto konkrétním případě Komise konstatovala, že kromě již analyzované kreditní podpory vystavené ve prospěch ABX Německo a patronátního prohlášení ve prospěch ABX Espagne ve výši 12,3 milionů eur žádná další patronátní prohlášení, s nimiž je obeznámena a která byla vydána počínaje rokem 2000 (v době, kdy ABX začala budit zájem veřejnosti), neobsahují právně závazná ustanovení pro SNCB. Komise se domnívá, že patronátní prohlášení ve prospěch ABX Španělsko je totéž jako bankovní záruka, jelikož SNCB se zavazuje poskytnout společnosti ABX Španělsko potřebné prostředky, aby tato mohla zaplatit své závazky bance. Komise připomíná, že prvek podpory v této věci zakládá náklady na záruku, který by podnik musel zaplatit, aby tuto půjčku dostal, a který se připočítá k samotnému úvěru; tento prvek je však každopádně omezen a odpovídá jen několika základním bodů. Pokud tedy bude marže [...] základních bodů, kterou ostatně skupina ABX zaplatila společnosti SNCB, považována za přiměřenou, potom je prvek podpory, který z ní vyplývá, marginální (0,02 milionu eur ročně). I kdyby náklady na tuto záruku měly být výrazně vyšší, například dvojnásobné, tedy [...] základních bodů, což by bylo poněkud vysoké, prvek podpory jako takový by byl stejně marginální (0,04 milionu eur ročně) a neovlivnil by závěry o restrukturalizační podpoře.
6.1.6. Prodej aktivit road domestic ve Francii
(196)
Jelikož volba a podmínky prodeje aktivit road domestic ve Francii společností ABX Francie jsou jasně přičitatelné belgickému státu, musí Komise ověřit argumenty belgických orgánů předložené k odůvodnění volby odkoupení podniku jeho zaměstnanci jakožto odpovídající volbě, kterou by učinil soukromý investor nacházející se ve stejných podmínkách.
(197)
Náklady na scénář zvolený společností SNCB : celkové náklady na scénář vyvázání se zvolený společností SNCB činí 137,5 milionů eur, tedy [...] milionů eur, což odpovídá čistým záporným aktivům v okamžiku vyvázání se, a [...] milionů eur záporné prodejní ceny.
(198)
Komise poznamenává, že dva nezávislí odborníci potvrdili, že částka [...] milionů eur odpovídá záporné hodnotě aktivity road domestic, jež byla postoupena zaměstnancům.
Společnost „Deloitte Corporate Finance“ tedy prověřila obchodní plán (business plan) dotčené aktivity a posoudila ho metodou diskontovaných peněžních toků („discounted cash flows“). Tento obchodní plán se vztahuje na roky 2005 až 2008. Výsledkem ocenění byla hodnota vnitrostátní dopravy ABX-F odpovídající výše uvedené záporné ceně. Tento výsledek potvrdila společnost Ernst & Young Transaction Advisory Services, která posouzení společnosti Deloitte prověřila.
Vzhledem k tomu, že tito dva nezávislí odborníci použili obvyklé a náležité oceňovací metody, Komise přijímá skutečnost, že tato cena odpovídala tržní ceně a že nabyvatel aktivity road domestic Francie u příležitosti tohoto odkoupení nebyl příjemcem státní podpory.
(199)
Náklady na scénář likvidace z vůle společnosti: podle belgických orgánů by náklady na likvidaci z vůle společnosti dosahovaly 183 miliony eur, tedy [...] milionů eur na záporná čistá aktiva v okamžiku rozhodnutí o převodu, a [...] milionů eur na ostatní vícenáklady.
(200)
V rámci plánu na likvidaci z vůle společnosti by SNCB musela vyplatit všechny věřitele společnosti v likvidaci, kteří by nebyli uspokojeni z likvidovaných aktiv. Je tedy skutečně oprávněné brát v úvahu náklady ve výši [...] milionů eur
(201)
Ostatní vícenáklady, k nimž belgické orgány přihlížely, zahrnují zejména [...] milionů eur na sociální plán, který by SNCB měla uskutečnit během likvidace, a [...] milionů eur na ztráty, které by skupina ABX utrpěla během jednání o tomto plánu.
(202)
Tyto dva odhady vypadají přiměřeně. Co se týče sociálního plánu, tato částka totiž odpovídá nákladům na sociální plán ve výši [...] eur na jednoho zaměstnance, což je přijatelné; co se týče ztrát vzniklých v průběhu uskutečnění tohoto plánu, předpokládaná výše je srovnatelná s výší ztrát podle odhadu obchodního plánu společnosti na rok 2005 v okamžiku převodu ([...] až [...] milionů eur). Belgické orgány ve svém odhadu ještě přihlížejí k částce navíc ve výši 15 milionů eur na ztráty prvních čtyř měsíců roku 2006
(203)
V důsledku toho, jelikož se ABX Francie musela navíc vypořádat s různými odškodněními za zrušené smlouvy (odhadované belgickými orgány na 14 milionů eur) a s důsledky pro ostatní aktivity skupiny plynoucí ze ztráty přístupu na francouzský trh, lze se domnívat, že likvidace z vůle společnosti by pro společnost SNCB znamenala vyšší náklady než v případě odkoupení aktivity road domestic podniku ve Francii jeho zaměstnanci.
(204)
Náklady na scénář soudní likvidace. Podle belgických orgánů by náklady na scénář soudní likvidace dosahovaly 346 milionů eur, tedy [...] milionů eur na negativní čistá aktiva převáděné společnosti v okamžiku rozhodnutí o převodu, a [...] milionů eur na ostatní vícenáklady.
(205)
Komise se domnívá, že, na rozdíl od scénářů převodu nebo likvidace z vůle společnosti, připomínky, že ve scénáři nucené likvidace by SNCB musela nést veškeré výdaje ve výši [...] milionů eur, odpovídající záporným čistým aktivům v okamžiku rozhodnutí o převodu, protože by se automaticky nesnažila vyplatit věřitele své dceřiné společnosti, nejsou odůvodněné.
(206)
Pokud jde o ostatní vícenáklady, belgické orgány se u tohoto scénáře domnívají, že by SNCB mohla být vystavena riziku [...] ve výši 58 milionů eur.
(207)
Na podporu tohoto předpokladu belgické orgány Komisi předložily několik skutečností a zejména odborný posudek společnosti Linklaters et Grand Auzas et Associés, podle něhož by SNCB byla v případě scénáře soudní likvidace vystavena reálnému a nezanedbatelnému riziku [...], čímž by zpochybnila svoji odpovědnost.
(208)
Komise nepopírá, že v některých výjimečných případech některé národní právní předpisy uvádějí, že se třetí osoby mohou obrátit proti akcionářům společnosti v likvidaci, zejména pokud lze uvažovat, že jsou akcionáři [...] a/nebo že se dopustili chyb v řízení.
(209)
Nicméně i když v tomto konkrétním případě ve francouzském právu taková možnost existuje a i když belgické orgány předložily určitý počet údajů o tomto riziku, dostatečně nevyvrátily pochybnosti, které byly vznesené v tomto spise právě při rozšíření řízení v dubnu 2005. Komise dospěla k závěru, že není oprávněné v tomto případě zahrnovat mezi náklady na tento scénář 58 milionů eur spojených podle belgických orgánů s rizikem [...].
(210)
Stejně tak se na rozdíl belgických orgánů Komise domnívá, že s přihlédnutím zejména ke zvláštnímu statutu SNCB je málo pravděpodobné, že náklady na financování SNCB by byly citelně ovlivněny případnou soudní likvidací aktivity road domestic ve Francii. Naopak je možné připustit, že by tato likvidace mohla vykazovat vícenáklady na financování bankovního dluhu skupiny ABX v maximální výši 7 milionů eur podle odhadu belgických orgánů.
(211)
Simulace belgických orgánů rovněž přihlíží k dopadu na potřeby provozního kapitálu skupiny z toho důvodu, že by věřitelé celé skupiny mohli po vyhlášení konkurzu aktivity road domestic ve Francii požadovat citelné zkrácení termínů splatnosti. Odhad dopadu tohoto jevu na 45 milionů eur, založený na předpokladu zkrácení průměrné splatnosti po dohodě s dodavateli o jeden týden, tedy přibližně 15 %, je přijatelný. I když by bylo možné dopad zmírnit u zákazníků dceřiných společností skupiny se zdravými financemi, mohl by být výrazně delší než jeden týden u zákazníků ostatních dceřiných společností ve finančních obtížích v okamžiku likvidace aktivity ve Francii.
(212)
Belgické orgány se dále domnívají, že likvidace aktivity road domestic ve Francii by rovněž způsobila ztrátu 5 až 30 % zákazníků v roce likvidace u ostatních aktivit skupiny. Jelikož se jedná o skupinu, poskytující integrované služby v Evropě a jejíž různé aktivity jsou mezi sebou silně provázány, je uvážlivé předpokládat, že uvalení konkurzu by totiž mohlo způsobit poškození pověsti a pokles činnosti u jiných aktivit skupiny, a to tím více, čím by aktivita a/nebo dotčená země byly blíže aktivitě a zemi společnosti v likvidaci, což je také případ odhadů belgických orgánů. Tuto úvahu nelze použít na zvolený scénář odkoupení podniku jeho zaměstnanci. Toto řešení totiž na jednu stranu chrání pověst skupiny, na druhou stranu smlouva o převodu aktivity road domestic obsahuje dohodu o spolupráci mezi společností zahrnující aktivity převedené během odkoupení podniku jeho zaměstnanci a mezinárodními aktivitami ABX-F, které zůstaly ve skupině ABX, jejímž prostřednictvím budou mít její zákazníci i nadále přístup ke službám ve Francii. Komise poznamenává, že je obtížné potvrdit ztrátu až 30 % zákazníků. Stejně tak s ohledem na skutečnost, že různé dceřiné společnosti skupiny mají několik společných významných zákazníků a s ohledem na váhu Francie v mezinárodních činnostech skupiny ve Francii, Německu a Nizozemsku (která se pohybuje mezi 14 a 36 %), se Komise domnívá, že místo vícenákaldů 112 milionů eur, jak předpokládají belgické orgány, je pro hodnocení dopadu tohoto jevu vhodný opatrnější odhad hodnoty nákladů na maximální ztrátu 20 % zákazníků v prvním roce u aktivit, kterých by se to nejvíce týkalo, tedy přibližně 75 milionů eur.
(213)
Je rovněž možné přijmout předpoklad, že tento pokles činnosti by skupinu přivedl ke snížení stavu zaměstnanců, protože aby se podnik vyvaroval příliš velké ztráty hrubé marže, mohl by přikročit k propuštění přebytečných zaměstnanců. Belgické orgány odhadly tyto vícenáklady na 35 milionů eur. Jelikož by rozsah a náklady na propouštění musely odpovídat rozsahu poklesu činnosti, stejně opatrný předpoklad, jako ve výše uvedeném případě, vede k odhadu hodnoty na dvě třetiny těchto vícenákladů, tedy 24 milionů eur.
(214)
Komise se domnívá, že lze místo 346 milionů eur podle odhadů belgických orgánů uvažovat, že by scénář soudní likvidace aktivity road domestic ve Francii mohl celkem pro SNCB představovat náklady nejméně 7 + 45 + 75 + 24, tedy 151 milion eur (kromě případného rizika [...]), což je více, než náklady na scénář, který SNCB zvolila.
(215)
Závěr : Na závěr této analýzy se Komise domnívá, že volba SNCB spočívající v převedení aktivity road domestic ve Francii na zaměstnance a způsob, kterým tak učinila, mohou být považovány v souladu s volbou soukromého investora, jenž by sledoval pouze ekonomické aspekty, a že tudíž tato operace neobsahuje prvek státní podpory.
(216)
Komise založila předcházející analýzu pouze na předpokladech, které se jí zdály být rozumné a dostatečně odůvodněné. Tyto odhady vedou k názoru, že rozdíl mezi scénářem zvoleným společností SNCB a možnostmi likvidace by byl nejméně 13 milionů eur, což by mělo bohatě pokrýt případnou toleranci chyb v odhadech, zjištěných po analýze.
6.1.7. Prodej ABX-WW
(217)
Komise konstatuje, že SNCB přistoupila k podrobné analýze kupce ABX-WW, a to zejména prostřednictví specializované společnosti.
(218)
Co se týče ceny a podmínek prodeje ABX-Worldwide, Komise přihlíží ke zprávě KPMG, která byla pověřena analýzou finanční stránky („fairness“) prodejní nabídky všech zbývajících výše popsaných aktiv ABX-WW.
(219)
KPMG ve své zprávě (81) vychází převážně ze srovnání dvou metod oceňování: metody diskontovaných peněžních toků („discounted cash flow“, DCF) spočívající ve výpočtu čisté současné hodnoty budoucích diskontovaných příjmů a metody kapitalizované hodnoty předpokládaných zisků („capitalised earnings“, CEA) spočívající v porovnání různých úrovní příjmů (obrat, EBITDA, EBIT…), diskontovaných pro určitý podnik v porovnání s jinými podniky téhož odvětví s použitím multiplikátorů zvažovaného trhu.
(220)
S přihlédnutím ke skutečnosti, že odborníci provedli podrobnou analýzu případu převodu a použili uznávané metody výpočtu pro tento druh fairness opinion, se Komise domnívá, že konečný závěr KPMG, podle něhož „the term of the proposed sale to Yvan is fair and reasonable and represents fair market value“ („Podmínky prodeje navrhované pro zájemce [Yvan] jsou správné a přiměřené a představují poctivou tržní hodnotu“), je přijatelný. Komise z toho vyvozuje závěr, že převod ABX WW za podmínky, že bude proveden za dohodnutou cenu a s výhradou jen obvyklých a ekonomicky odůvodněných úprav v případě převodu, nebude obsahovat prvky státní podpory ve prospěch nabyvatele.
(221)
Podmínky převodu zajišťují Belgii prodejní cenu a závazek podstatného příspěvku ze strany zájemce Yvan, který snižuje veřejné výdaje vynaložené Belgií na tento případ. Zajišťují vlastně také to, že SNCB skutečně převede veškeré aktivity skupiny ABX.
6.2. Slučitelnost podpory na restrukturalizaci
(222)
Komise dále prošetří slučitelnost státních podpor, které právě identifikovala, z hlediska svých pokynů pro státní podporu na záchranu a na restrukturalizaci podniků v obtížích. Prvotní oznámení od belgických ogránů přišlo v roce 2003 a vedlo k zahájení řízení v červenci 2003 na základě pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích z roku 1999 (82) (dále jen „pokyny z roku 1999“). Na jednu stranu však aktualizace restrukturalizačního plánu po nabytí platnosti nových pokynů stanoví zásadní zvýšení původně plánované částky; na druhou stranu z předcházející analýzy vyplývá, že SNCB skupině ABX poskytla nezákonné podpory. S přihlédnutím k těmto konkrétním skutečnostem a k bodům 103 a 104 pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích z roku 2004 (83) (dále jen „pokyny z roku 2004“), Komise prošetřuje tyto podpory z hlediska posledně jmenovaného znění, ovšem s přihlédnutím ke skutečnosti, že prvotní oznámení o plánu bylo provedeno podle pokynů z roku 1999. V každém případě následující analýza fakticky dokazuje, že předmětné podpory mohou být prohlášeny jak v souladu s podmínkami pokynů z roku 1999, tak s podmínkami pokynů z roku 2004.
6.2.1. Způsobilost společnosti
(223)
Komise na základě několika průkazných náležitých nepřímých důkazů konstatuje, že skupina ABX musí být jako celek považována za podnik v obtížích ve smyslu bodu 11 pokynů z roku 2004. Na jednu stranu se totiž provozní ztráty skupiny v letech 2001 a 2002 prohloubily tak, že v roce 2002 dosáhly 50 milionů eur; ztráty rovněž vzrostly, protože čistý zisk klesl z - 73 milionů eur v roce 2000 na - 186 milionů eur v roce 2002; finanční náklady se zvýšily v témž období z 15 na 41 milionů eur, zatímco dluh vzrostl z 442 na 512 milionů eur. Na druhou stranu se především aktivity skupiny ABX v Německu, ve Francii a v Nizozemsku musely potýkat s vážnými finančními obtížemi, které byly popsány v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu ABX, a tudíž nesporně představují podniky v obtížích, jak Komise konstatovala v tomto rozhodnutí (84); tyto subjekty měly však v té době stěžejní úlohu pro strategii skupiny ABX a pro její kapacitu poskytování integrovaných logistických služeb dopravy v Evropě; kromě toho rozhodnou měrou přispívaly (v řádu 60 % v roce 2002) k obratu skupiny, takže vážné obtíže těchto subjektů představovaly ohrožení životnosti skupiny v jejím tehdejším složení.
(224)
Komise se ostatně domnívá, že zbývající část skupiny ABX nemohla více přispívat na financování její restrukturalizace.
(225)
Belgické orgány totiž také uvedly, že ABX-WW vytvořila 24,3 milionu eur díky převodům, vnějšímu financování a zvýšení produktivity (zejména v Itálii, Německu, Portugalsku, Nizozemsku a Španělsku), což umožnilo částečně financovat restrukturalizaci skupiny.
(226)
Tyto prodeje aktiv spolu s vnitřními racionalizačními opatřeními podstatně snižují velikost skupiny ABX: počet pracovišť se snižuje o 31 %, obrat o 21 %, počet zaměstnanců (na plný úvazek) o 40 % a provozní plochy (skladů) o 54 %. Tato čísla jsou mnohem větší pro Německo se snížením až o 69 % před započtením závazků převzatých Belgií v listopadu 2005. Lze uvažovat, že další převody aktiv by mohly poškodit životaschopnost aktivit skupiny jako sítě integrovaných služeb multimodální logistiky v Evropě.
(227)
Zdravé subjekty skupiny ostatně podpořily ostatní subjekty v obtížích, takže přispěly k jejich ozdravení. Napříkald ABX LOGISTICS (Belgium) NV/SA se vzdala pohledávky vůči ABX Nizozemsko ve výši 10,6 milionů eur.
(228)
Je nutné poznamenat, že celá skupina, která v roce 2001 sloučila své pokladny, vykazuje záporný stav pokladny [...], jelikož toky ze ziskových činností byly absorbovány deficitními činnostmi.
(229)
Stav hotovostního úvěru cash pool je stále záporný, často se přibližuje k maximální povolené částce [...] milionů eur (například : -[...] milionů eur v červnu 2005), a skupina je [...] dlužníkem krátkodobých půjček likvidních prostředků:
Konsolidovaný stav pokladny ABX LOGISTICS Worldwide S.A.
V milionech EUR
31.12.2003
31.12.2004
30.06.2005
Běžné bankovní účty
[...]
[...]
[...]
Finanční úvěry na dobu delší než 1 rok se splatností v daném roce
[...]
[...]
[...]
Krátkodobý bankovní nekrytý úvěr
[...]
[...]
[...]
Čistý stav pokladny
-36,8
-62,2
- 114,4
(230)
Komise dále konstatuje, že i když byl holding ABX-WW vytvořen až v roce 2003, skupina jako hospodářský subjekt není nově založeným podnikem ve smyslu pokynů z roku 2004, jelikož je výsledkem spojení několika dříve existujících subjektů působících v témž odvětví, a že nová struktura skupiny byla zavedena právě proto, aby přispěla k restrukturalizaci.
6.2.2. Návrat k životaschopnosti
(231)
Výsledky prognóz pro ABX-WW, ABX-D a -NL, uvedené výše v popisu a založené na realistických hypotézách, předpokládají návrat k životaschopnosti v letech 2006 až 2007.
(232)
Kromě toho se finanční výsledky od roku 2002, kdy byl vypracován restrukturalizační plán, zřetelně zlepšily. Na úrovni ABX LOGISTICS Worldwide S.A. se jedná o zlepšení provozního hospodářského výsledku (EBIT) z -28,7 milionů eur (2002) na +11,6 milionů eur (2004). Provozní hospodářský výsledek ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (bez Air&Sea) se ve stejném období zvýšil z -32,0 milionů eur na -[...] milionů eur a výsledek ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV je téměř v rovnováze díky zvýšení z -6,7 milionů eur na -[...] milionů eur.
(233)
Kromě nesporného finančního oživení v posledních letech z popisu vyplývá, že skupina ABX zjevně prochází skutečnou organickou restrukturalizací takové povahy, která by měla její životaschopnost obnovit dlouhodobě.
(234)
A konečně, Komise se domnívá, že podpis smlouvy na prodej celé skupiny ABX LOGISTICS WW, kde je stanovena povinnost převodu s výhradou jeho schválení a za podmínek pro převod obvyklých, s nímž jsou spojeny významné závazky k investicím ze strany soukromého nabyvatele, je dalším ukazatelem kvality restrukturalizačního plánu skupiny ABX a jejího návratu k dlouhodobé životaschopnosti.
6.2.3. Prevence nepatřičného narušování hospodářské soutěže
(235)
Podle pokynů z roku 2004 musí být přijata kompenzační opatření, která co nejvíce zmírní nepříznivé důsledky plynoucí z podpor pro konkurenci. Není-li tomu tak, podpora by musela být považována v rozporu se společným zájmem.
(236)
Skupina ABX se napříště zavázala k velmi podstatnému snížení své kapacity. Jak již bylo uvedeno, skupina ABX do dokončení restrukturalizace výrazně zmenší počet svých pracovišť, provozní plochy, obrat a také početní stav zaměstnanců, aby tak dosáhla na úrovni ABX-WW snížení až 54 %, na úrovni ABX-D až 69 %, na úrovni ABX-NL až 44 % a na úrovni ABX-F až 76 % (zejména formou převodů a uzavření agentur). Toto snížení bude na německém trhu zvýšeno vlivem dalších závazků, které přijaly belgické orgány v [...] 2005. Toto snížení, jež citelně překračuje původní plán, uvolní velký podíl na trhu ve prospěch konkurence.
(237)
Komise se domnívá, že převody a uzavření pracovišť lze považovat za úměrné s ohledem na jejich kvantitativní objem, na malý zbývající podíl skupiny ABX na trhu freight forwarding (méně než 2 % v Německu, 1 % v Nizozemsku v roce 2002), na nutnost disponovat určitou minimální sítí v několika zemích Evropy, aby bylo možné ochránit životaschopnost služeb intermodální logistiky v Evropě, a také na skutečnost, že trh dopravní logistiky není přesycen a že je expanzivní, jak bylo uvedeno v analýze v části 2.2. Komise připomíná, že skupina ABX nevlastní téměř žádné dopravní prostředky, a tudíž jako silniční dopravce není téměř vůbec aktivní.
(238)
Komise dále na základě informací podaných belgickými orgány ověřila, že velmi podstatná část snížení kapacity se týká krátkodobých příspěvkových činností. Tato další snížení se budou dotýkat přibližně 19 % z celkových 31 % zrušených pracovišť, 12 % z celkových 21 % zmenšení obratu, 15 % z celkových 40 % zmenšení počtu pracovních míst a 40 % z celkových 54 % zmenšení skladových ploch.
6.2.4. Omezení podpory na minimum
(239)
Pokyny z roku 2004 vyžadují, aby výše a intenzita podpory byla omezena na minimum.
(240)
V této souvislosti Komise v prvé řadě konstatuje, že rekapitalizace vede skupinu k poměru dluhů k vlastnímu kapitálu ve výši 80 % po provedení ohlášených opatření. Po vyjmutí goodwill ve výši 146 milionů eur, jež se nachází na účtech skupiny, bude tento poměr 155 %.
ABX LOGISTICS Worldwide S.A., konsolidovaná rozvaha
31.12.03
31.12.04
30.6.05
31.12.05 před převodem
31.12.05 po převodu
31.12.05 po převodu a po vyjmutí Goodwill
31.12.06
31.12.07
Konsolidovaný vlastní kapitál
185,8
173,9
158
131,9
300
154
[...]
[...]
Finanční dluhy
369
414,3
407
407
239
239
[...]
[...]
Poměr zadluženosti
199 %
238 %
258 %
309 %
80 %
155 %
[...]
[...]
(241)
Komise se domnívá, že je odůvodněné přihlédnout také k druhému údaji, tedy ke 155 %, jelikož goodwill pochází z velké části z prvotní koupě společnosti ABX-D ([...] milionů eur) a NL ([...] milionů eur), jejichž kapacity budou významně sníženy během restrukturalizace (což potvrzují i závazky ke [...] snížení přítomnosti v Německu, jež belgické orgány oznámily v prosinci 2005). Belgické orgány se mimo to domnívají, že v důsledku zavedení restrukturalizačních opatření by z účtů SNCB [...] bylo zcela vyjmuto goodwill německých a nizozemských dceřiných společností.
(242)
Tyto dva poměry 80 a 155 % jsou zásadně vyšší než ekvivalentní poměry zjištěné u srovnatelných konkurentů skupiny ABX. Například průměr (vážený z hlediska obratu) poměrů těchto konkurentů je v řádu 43 % (a byl by pouhých 16 % s přihlédnutím ke společnosti DPWN, kterou však nelze brát v úvahu, protože není dostatečně srovnatelná).
(243)
To znamená, že skupina ABX bude rekapitalizována na úroveň nižší než je průměr odvětví a ve své finanční struktuře nebude mít přebytečné zdroje.
(244)
Za druhé Komise připomíná, že stav pokladny ABX-WW je záporný od roku 2003, takže skupina ABX nedisponuje přebytkem pokladny.
(245)
Za třetí je vhodné přihlédnout ke skutečnosti, že cena, kterou má SNCB dostat za prodej akcií ABX-WW, přispívá ke snížení skutečné výše podpory. Pro skupinu a pro její konkurenty, stejně tak jako pro SNCB a pro zájemce Yvan by totiž vyšlo nastejno, kdyby podpora poskytnutá společností SNCB byla snížena natolik, že by prodej proběhl za symbolickou cenu a odpovídající financování by bylo vloženo přímo nabyvatelem.
(246)
Komise se musí dále rovněž ujistit, že příjemce podpory významně přispívá k restrukturalizačnímu plánu ze svých vlastních zdrojů nebo z vnějšího financování získaného za tržních podmínek.
(247)
Za tímto účelem Komise nejdříve určí celkové náklady na restrukturalizaci, bez zvýšení produktivity a bez snížení potřeb provozního kapitálu.
Čisté náklady na restrukturalizaci
Propouštění, uzavření pracovišť
-49,0
Cash-drain během restrukturalizace (bez zvýšení produktivity)
- 121,0
Dluh vůči SNCB (před rokem 2002)
-60,0
Úroky z dluhů SNCB (dluh před rokem 2002 + podpora k záchraně)
-8,0
Splácení úvěrů a půjček po odstoupení bank
[...]
Splácení zájemcem Yvan dalších záruk a pohledávek věřitelům ABX
[...]
Snížení potřeb provozního kapitálu
29,1
Celkem
- 296,6
(248)
V této souvislosti se Komise domnívá, že je odůvodněné vzít v úvahu náklady uvedené v této tabulce, a to zejména z těchto důvodů :
(a)
Částka 49 milionů eur odpovídá přímým nákladům na restrukturalizaci, jako například odstupné při propouštění nebo náklady na ukončení činnosti dceřiných podniků ;
(b)
Částka 121 milionů eur odpovídá potřebám na financování (nebo cash-drain) subjektů restrukturalizovaných v letech 2003 až 2005. V podstatě odpovídá upravenému EBITDA s ohledem na investice potřebné na restrukturalizaci, na finanční náklady a na určité mimořádné prvky. Komise se na základě informací předaných belgickými orgány ujistila, že započítané investice převážně spočívají v investicích do informatiky a že jsou v každém případě nižší než výše odpisů. Investice do informatiky představují velmi důležitý prvek reorganizace a zvýšení produktivity skupiny. Belgické orgány ostatně potvrdily, že tyto investice nevedou k žádnému zvýšení kapacity. Komise se rovněž mohla ujistit, že mimořádné prvky zahrnují hlavně náklady spojené s restrukturalizací podniku; to se týká jeho reorganizace a opatření ke zvýšení produktivity (propouštění v centrálních místech, opatření k zjednodušení právních aspektů, další opatření ke zvýšení produktivity …) potřebná pro zajištění návratu k životaschopnosti.
Je nutné poznamenat, že náklady spočívající v cash-drain během období restrukturalizace, tedy 150,9 milionu eur, jsou zde sníženy o očekávané pozitivní účinky restrukturalizace a vytvářejí kladné cash-flow tohoto období ve výši 29,9 milionů eur, tedy zde uvedené čisté náklady 121 milionů eur;
(c)
Ostatní finanční potřeby na konci roku 2005 musí být uhrazeny před převodem ABX-WW, aby bylo možné obnovit finanční strukturu skupiny. Vztahují se k dluhům vůči SNCB, které budou přeměněny na kapitál (60 milionů eur) a na příslušné úroky (8 milionů eur), k odstoupení od bankovních úvěrů během období let 2003 až 2005 ([...] milionů eur) a konečně k předpokládanému převzetí stávajících záruk a pohledávek zájemcem Yvan ([...] milionů eur) ;
(d)
Snížení potřeby provozního kapitálu vyplývá z lepšího řízení obchodních vztahů skupiny se zákazníky a s dodavateli a je z nákladů na restrukturalizaci odečteno.
(249)
K financování těchto opatření skupina ABX uvolnila určité vlastní zdroje a vnější zdroje získané za tržních podmínek. Jsou převážně tvořeny prodejem aktiv třetím osobám (24,2 milionu eur), výše popsaným odkoupením aktivit restrukturalizovaných subjektů zdravými subjekty ABX a holdingem ABX-WW (22,6 milionu eur) a vzdání se pohledávek a naopak poskytnutí financí ze strany zdravých subjektů skupiny (10,6 + 6 milionů eur). Toto úsilí, jež bylo umožněno díky zdravým aktivitám skupiny, představuje skutečné přispění ze strany příjemce, kterým je skupina jako celek. K tomu se připojuje financování vložené zájemcem Yvan ([...] milionů eur). Jeho celkový vlastní příspěvek je [...] milionů eur.
(250)
Z předcházející analýzy vyplývá, že podíl vlastního příspěvku příjemce je nejméně 43,4 % potřeb na restrukturalizaci. V tomto případě se Komise domnívá, že je vhodné akceptovat vlastní příspěvek nižší než 50 %, a to zejména s ohledem na: zvláštní obtíže vyplývající z okolností restrukturalizace (na níž přímo závisí 13 000 pracovních míst v Evropě); velikost snížení kapacity (až o 50 %, vztahující se většinou na krátkodobé příspěvkové aktivity); riziko, že další snížení by mohlo ohrozit životaschopnost logistické sítě mezinárodní dopravy ABX-WW; skutečnost, že původní oznámení bylo provedeno za platnosti pokynů z roku 1999, které nestanovily minimální hodnoty; a privatizaci ABX-WW, která je rovněž určujícím prvkem životaschopnosti skupiny a možnosti obejít se v budoucnu ve skupině bez podpor.
(251)
Existují i další prvky, které mohou pomoci dokázat, že trhy věří v uskutečnitelnost návratu k životaschopnosti v souladu s pokyny z roku 2004. Komise připomíná, že skupina ABX mohla například získat od jedné finanční instituce hotovostní úvěr ve výši [...] milionů eur, k němuž se vztahovala záruka SNCB, který nebyl zahrnut do předcházejícího výpočtu příspěvků příjemce z důvodu opatrnosti s ohledem na to, že Komise nemohla vzhledem k poplatkům placeným bance a SNCB vyloučit případný prvek podpory. Kromě toho soukromé banky i nadále skupině ABX poskytují bez dopisů o podpoře a bez veřejných záruk značné částky na krátkodobý úvěr.
(252)
Komise se tedy domnívá, že podmínka, podle které musí být podpora omezena na minimum a podnik musí podstatně přispět na náklady své restrukturalizace ze svých vlastních prostředků, je prověřena.
6.2.5. Zásada jedné podpory
(253)
Komise připomíná, že síť ABX vznikala od roku 1998 a že Komise nikdy před tímto rozhodnutím neřešila schvalování podpory na její restrukturalizaci.
(254)
Komise se ostatně domnívá, že plánovaná privatizace skupiny ABX by měla nejen zajistit její návrat k dlouhodobé životaschopnosti, ale také zajistit zásadu „jedné podpory“, takže bude jednoznačně méně pravděpodobné, že do podniku, jenž se stane soukromým, bude směřovat další dávka z veřejných prostředků.
6.2.6. Závěr
(255)
S přihlédnutím k výše uvedenému Komise dospěla k závěru, že podpory poskytnuté společností SNCB v rámci restrukturalizace skupiny ABX jsou slučitelné s kritérii pokynů z roku 1999 i z roku 2004 a že jsou tudíž slučitelné s čl. 87 odst. 3 Smlouvy. Bylo zvláště přihlédnuto k tomu, že zdravé složky skupiny ABX podstatně přispěly k financování subjektů v obtížích a že skupina kromě těchto příspěvků podstatně snížila své kapacity jako kompenzaci podpory. Privatizace skupiny ABX navíc umožní nejen zajistit budoucí životaschopnost skupiny, ale rovněž zabrání případnému poskytování dalších státních podpor v její prospěch.
(256)
Komise konečně připomíná, že hlavní politické směry v oblasti státních podpor pro odvětví železniční dopravy, které oznámila ve svém rozhodnutí ze dne 2. března 2005 ve spisu č. N 386/2004, se budou zabývat horizontálním vyšetřováním otázek vyplývajících z neomezené záruky, kterou dostávají železniční podniky v některých členských státech,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Podpory vyšetřované v tomto rozhodnutí, které Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) poskytla v rámci restrukturalizace skupiny ABX Logistics, jsou slučitelné se společným trhem za podmínek stanovených v článku 2.
2. Financování, která společnost SNCB použila na vyvázání se z části společnosti ABX Logistics (France), a další financování vyšetřovaná v tomto rozhodnutí, zejména kapitálové investice provedené v roce 2001 a „paralelní příspěvky“, nepředstavují státní podporu.
Článek 2
Komise podmiňuje schválení podpor na restrukturalizaci uvedených v čl. 1 odst. 1 prodejem skupiny ABX Logistics do [...] od oznámení tohoto rozhodnutí za tržní cenu nabyvateli, který není právně spojen se společností SNCB a který splní závazky týkající se kupních a finančních podmínek, navržené potenciálním kupcem a popsané v tomto rozhodnutí.
Článek 3
Belgie bude ve dvouměsíční lhůtě od oznámení tohoto rozhodnutí informovat Komisi o opatřeních, která přijala pro jeho splnění.
Článek 4
Toto rozhodnutí je určeno Belgickému království.
V Bruselu dne 7. prosince 2006.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 7 décembre 2005
concernant l'Aide d'État mise à exécution par la Belgique en faveur d'ABX Logistics (no C 53/2003 (ex NN 62/2003))
[notifiée sous le numéro C(2005) 4447]
(Les textes en langues française et néerlandaise sont les seuls faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2006/947/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdits articles (1) et vu ces observations,
considérant ce qui suit:
1. PROCÉDURE
(1)
Par lettre du 28.11.2002 enregistrée à la Commission le 29.11.2002 (no DG Tren/A 71122) les autorités belges ont notifié l'aide au sauvetage en faveur d'ABX Logistics (filiales F, D, NL et groupe). Cette aide (dossier N 769/2002) a été approuvée par décision de la Commission du 21.01.2003.
(2)
Par lettre du 17.2.2003, la Belgique a notifié un plan de restructuration en faveur d'ABX Logistics, qui a été enregistré le 17.2.2003 sous le no Tren A/13396. Par cette notification ainsi que par d'autres éléments d'information à sa disposition, la Commission a été informée de ce que la Belgique avait mis à exécution certains montants de fonds publics en faveur d'ABX Logistics outre le plan de restructuration notifié. Notamment par lettres du 7.5.2003, la Belgique a communiqué des informations complémentaires à la Commission.
(3)
Par lettre du 24.7.2003 (no SG (2003) D/231003), la Commission a informé la Belgique de sa décision d'ouvrir la procédure (no C 53/03) prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE à l'égard de ces mesures.
(4)
Après accord sur l'expurgation des données confidentielles, la décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (2). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause.
(5)
Par lettre du 29.8.2003 (no GAB. Loyola de Palacio entrada no 2805), les autorités belges ont soumis leurs commentaires à l'égard de cette ouverture de la procédure.
(6)
La Commission a reçu des observations à ce sujet de la part des tiers intéressés. Elle les a transmises à la Belgique par lettre du 18.2.2004 (no D (2004) 2823) en lui donnant la possibilité de les commenter, et a reçu ses commentaires par lettre du 18.3.2004 (no A/15992).
(7)
Dans l'intervalle, les autorités belges ont apporté des compléments d'information par lettres des 12.12.2003 (no A/37839), 19.12.2003 (no A/38582) et 12.11.2004 (no A/35928) et ont actualisé le plan de restructuration d'ABX notamment par lettres des 14.1.2005 (no A/2010), 24.2.2005 (no A/4889) et 14.3.2005 (no A/6690). Des informations complémentaires ont été reçues notamment par lettres des 18.8.2005, 31.8.2005, 2.9.2005 et 26.9.2005.
(8)
Par lettre du 4.5.2005, la Commission a informé la Belgique de sa décision d'étendre la procédure no C 53/03 aux nouveaux éléments d'information notifiés. Après accord sur l'expurgation des données confidentielles donné par les autorités belges, la décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (3). La Commission a invité les tiers intéressés à présenter leurs observations sur les mesures en cause.
(9)
La Commission a reçu des observations à ce sujet de la part des autorités belges et de tiers intéressés. Elle a transmis les commentaires des tiers à la Belgique par lettre du 18.7.2005 en lui donnant la possibilité de les commenter, et a reçu ses commentaires par lettre du 18.8.2005. Ce courrier fut suivi de lettres d'information des 2.9.2005 et 29.9.2005.
(10)
Par lettre du 3.8.2005, après le délai imparti pour la soumission de commentaires à l'extension de la procédure susmentionnée, les autorités italiennes ont transmis à la Commission une lettre de plainte à l'égard de la vente d'ABX Logistics Worldwide. Par lettre du 19.8.2005, la Commission a demandé aux autorités belges de lui transmettre leur avis sur les faits évoqués dans la lettre des autorités italiennes. Les autorités belges ont répondu par lettre du 15.9.2005.
(11)
Enfin, les autorités belges ont fourni divers compléments d'information au cours du mois de novembre 2005, notamment par courrier en date du 1er décembre 2005 (noA/30862).
2. CONTEXTE GENERAL DE LA RESTRUCTURATION D'ABX
2.1. Les principales étapes de la procédure
(12)
En complément des indications plus détaillées fournies lors de l'ouverture de procédure, la Commission rappelle brièvement que la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) a acquis, entre 1998 et 2001, un ensemble d'entreprises individuelles. Cet ensemble n'était à l'époque pas encore juridiquement regroupé dans un holding, mais formait néanmoins le réseau économique ABX LOGISTICS, comprenant mondialement environ 107 filiales consolidées, dont 89 % des ventes étaient effectuées en Europe, 6 % en Asie et 5 % en Amérique.
(13)
Le présent dossier traite de la restructuration de ce réseau notifiée par les autorités belges le 17 février 2003.
(14)
Ci-dessous seront rappelés les principaux éléments notifiés ainsi que les doutes exprimés par la Commission lors des ouvertures de procédure.
2.1.1. La notification du 17 février 2003
(15)
Le plan de restructuration initial prévoyait, d'une part, que les 107 filiales ABX de la SNCB, qui étaient détenues par différentes holdings ABX, devaient être regroupées sous un holding général. D'autre part, les filiales d'ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (ci-après «ABX-D»), ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV (ci-après «ABX-NL») et ABX LOGISTICS (France) (ci-après «ABX-F») étant en difficulté, elles devaient être restructurées pour redevenir viables.
(16)
Les mesures de restructuration opérationnelles consistaient essentiellement en la réorganisation des structures juridiques par le biais de l'intégration de l'ensemble des entités juridiques du groupe sous une même société de tête (i.) (4), en la cession et la fermeture d'actifs (ii.) (5) et d'autres mesures opérationnelles en Allemagne, aux Pays-Bas et en France, en vue de générer une amélioration supplémentaire du résultat opérationnel (iii.) (6).
(17)
Pour ce faire, les autorités belges avaient notifié à la Commission que la SNCB apportera l'essentiel du financement nécessaire à cette restructuration. Les montants initialement notifiés portaient sur 91,6 millions d'euros de conversion par la SNCB de dettes en capital (financement long terme) d'ABX-D, -NL et -F, et sur 140 millions d'euros de crédit remboursable (financement court terme) accordé par la SNCB aux mêmes entités.
2.1.2. Les doutes de la Commission du 23 juillet 2003
(18)
Dans son ouverture de la procédure d'enquête, la Commission avait provisoirement exprimé ses doutes à l'égard d'un certain nombre d'aspects.
(19)
Présence d'aide: Elle avait tout d'abord exprimé ses doutes quant à l'affirmation des autorités belges selon laquelle le versement de fonds (soit sous forme de crédits remboursables soit sous forme de conversion de créances en capitaux propres) par la SNCB dans le cadre de la restructuration d'ABX constituait une transaction normale au sein d'un groupe et ne constituait pas une aide d'Etat au sens de l'article 87 du traité.
(20)
Restructuration - éligibilité: La Commission a également exprimé ses doutes quand à l'éligibilité d'ABX-D, -NL et -F aux aides à la restructuration, dès lors qu'il n'était pas clair dans quelle mesure le reste du groupe ABX pourrait subvenir aux besoins financiers des entités à restructurer.
(21)
Restructuration - viabilité, distorsion et limitation de l'aide: La Commission a aussi exprimé ses doutes par rapport au volet financier du plan de «restructuration», qui prévoyait de pallier les besoins financiers à long terme (besoin en fonds propres) des entités ABX concernées au moyen d'un financement essentiellement à court terme (crédit remboursable de 140 millions d'euros). Dès lors, la Commission avait également exprimé ses doutes qu'un tel financement pourrait permettre le retour à la viabilité durable des entités concernées, que les contreparties proposées (notamment en termes de réductions de capacité) étaient suffisantes pour ne pas créer de distorsions de marché contraire à l'intérêt commun et qu'une telle aide présumée ne permettrait pas à ABX de disposer de trésorerie potentiellement excédentaire.
(22)
La Commission a en outre exprimé ses doutes quant à l'absence présumée d'aide d'Etat et quant à la compatibilité des (ré)investissements par la SNCB dans ABX ainsi que des moyens utilisés pour leur financement (éventuelles garanties, subsides croisés, financements directs, respect des directives en vigueur). Ceci notamment à l'égard des mesures suivantes:
(a)
«Acquisition d'ABX par la SNCB»: Il s'agit des investissements de la SNCB entre 1998 et 2001, d'un montant de 672,4 millions d'euros (qui est entre-temps révisé à 433,8 millions d'euros (7) pour l' «acquisition» du réseau ABX ainsi que d'un certain nombre d'indications quant à l'attribution de garanties accordées soit par la SNCB, soit par l'Etat pour le financement des (ré)investissements dans ABX, dont il s'agissait de vérifier la teneur.
(b)
«Autres montants»: Les doutes de la Commission portaient aussi sur la légalité/compatibilité du versement en 2001 d' «autres subventions» à hauteur totale de 150 millions d'euros (qui est entre-temps révisé à 114,6 millions d'euros (8) accordées par la SNCB à ABX-D, -NL et -F, versés sans notification préalable à la Commission. Les doutes de la Commission à cet égard portaient sur l'absence présumée de la présence d'aides et sur la compatibilité de telles aides potentielles.
(c)
«Montants parallèles»: La Commission avait également exprimé ses doutes quand à l'affirmation des autorités belges, selon laquelle la transformation en capital en 2004 de prêts accordés par la SNCB à ABX à hauteur totale de 21 millions d'euros (qui fut entre-temps révisé à 12,1 millions d'euros (9), ci-après «montants parallèles» en faveur d'ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd. (3,2 millions d'euros), d'ABX LOGISTICS (Portugal) Lda. (2 millions d'euros), d'ABX LOGISTICS (Singapore) Pte Ldt. (3,8 millions d'euros) et d'ABX LOGISTICS International (Belgium) NV/SA (12 millions d'euros), (ci-après respectivement «ABX-Irl», «ABX-P», «ABX-Sing» et «ABX-B»), constituerait une transaction normale au sein du groupe SNCB. Les autorités belges estimaient que ce montant serait versé «hors périmètre de la restructuration notifiée» et ne constituait par conséquent pas une aide d'Etat au sens de l'article 87 du traité. Les doutes de la Commission à cet égard portaient dès lors également sur la question de la compatibilité de telles aides potentielles.
2.1.3. Les compléments de notification
(23)
Par lettres notamment des 14 janvier 2005 et 24 février 2005, les autorités belges ont complété la notification initiale avec des informations modifiant substantiellement le plan de restructuration d'ABX. Ces modifications concernaient surtout l'augmentation du financement de la restructuration par la SNCB et par le groupe ABX, la vente d'ABX-France sous forme de Rachat de l'Entreprise par les Salariés («RES») à un prix de marché négatif, la réduction de capacités additionnelles, des mesures de restructuration internes substantielles ainsi que la vente prévue au prix de marché de l'entièreté du groupe ABX.
2.1.4. L'extension de procédure du 3 mai 2005
(24)
La Commission a étendu la procédure d'enquête, extension qui ne remplace pas mais se rajoute à l'ouverture de procédure initiale, quant à deux points principaux de ces informations additionnelles: la modification du budget destiné à la restructuration d'ABX et les modalités de la vente, surtout d'ABX-France mais aussi d'ABX-WW (ABX Worldwide), le nouveau holding ABX créé au cours de la restructuration.
(25)
Selon la nouvelle situation, devaient donc être apportés:
(a)
157,4 millions d'euros au lieu de 50 millions d'euros en fonds propres pour la restructuration d'ABX en Allemagne, pour amener ABX-D à un niveau de fonds propres de 14,4 millions d'euros (au 31.12.2004), comparé à un total de bilan de 234 millions d'euros (au 31.12.2003);
(b)
10,6 millions d'euros au lieu de 12,6 millions d'euros en fonds propres pour la restructuration d'ABX aux Pays-Bas, pour amener ABX-NL à un niveau de fonds propres de 9,3 millions d'euros (au 31.12.2004), comparé à un total de bilan de 35,7 millions d'euros (au 31.12.2003).
Pour ABX-D et -NL , ces montants prennent la forme d’augmentation de capital soit par conversion de dettes existantes, soit par apport en nouveaux fonds propres;
(c)
223 millions d'euros pour permettre le RES d'une partie d'ABX en France. Ce montant correspond à des charges définitives de la SNCB et prend notamment la forme d'abandon de créances et de couverture des pertes futures.
(26)
Quant à la vente au prix négatif d'ABX-F (RES), la Commission a soulevé des doutes quant à la présence d'aides d'Etat dans les fonds apportés par la SNCB à l'acquéreur. A l'égard de la vente prévue d'ABX-WW, la Commission a rappelé la nécessité de fournir toutes les informations nécessaires en vue de vérifier qu'une telle vente se ferait effectivement au prix de marché.
2.1.5. Autres compléments d'information
(27)
Notamment par courrier du 9 septembre 2005, la Belgique a soumis à la Commission tout un ensemble d'informations répondant à l'extension de procédure tout en rappelant et ajoutant des éléments d'information à l'égard de l'ensemble du dossier.
(28)
Par courrier du 1er décembre 2005, la Belgique a soumis certaines informations complémentaires apportant essentiellement des précisions aux informations précédemment transmises, et faisant notamment part d'un nouvel engagement concernant la présence d'ABX en Allemagne.
2.2. Les activités d'ABX
(29)
Outre les activités d'ABX résumées plus haut et décrites dans l'ouverture de la procédure, les autorités belges précisent que le positionnement stratégique et commercial d'ABX LOGISTICS Worldwide est clairement celui d'un «organisateur» ou «commissionnaire de transport».
(30)
En tant que tel, ABX effectue des opérations relevant de la logistique de transport. Selon l'étude d'expert commanditée par la Commission (ci-après «Jacobs») (10), de manière générale, la logistique consiste à «gérer comment et quand transporter des ressources à l'endroit où elles sont requises». Selon cette étude, il s'agit plus spécifiquement dans le cas d'ABX d'optimiser le flux continu de matériel par un réseau de transport interconnecté et des points nodaux d'entreposage.
(31)
Les autorités belges ajoutent que les «transporteurs» ne possèdent normalement pas les actifs de transport (camions, bateaux, avions et autres) mais font recours à des entreprises de transport, ce qui est confirmé par Jacobs.
(32)
En l'espèce, sauf quelques exceptions, principalement aux Pays-Bas, la capacité de transport du groupe ABX est presque entièrement sous-traitée. Le nombre de camions détenus en propriété aux Pays-Bas est par ailleurs en diminution constante depuis 2001, et l'objectif est de le faire tendre vers zéro. En 2001, ABX LOGISTICS aux Pays-Bas détenait 240 camions, ce nombre a été réduit à 166 en 2002, 138 en 2003 et 110 en 2004.
(33)
Pour le transport routier domestique ou international, ABX LOGISTICS sous-traite l'activité de transport proprement dite à des transporteurs routiers indépendants. Pour le transport aérien et maritime, ABX LOGISTICS agit comme un «courtier» en achetant auprès d'entreprises de transport maritime («shipping lines») ou aérien («airlines») la capacité de transport requise pour le compte de ses clients.
(34)
Le tableau ci-dessous confirme clairement ce positionnement stratégique: seuls 3 % des camions utilisés par ABX LOGISTICS sont détenus en propriété ou en leasing par les sociétés du groupe (11).
(35)
«Capacité de transport» d'ABX LOGISTICS
Détenus en propriété (ou en leasing)
Sous-traités
Capacité de transport par camions
3 %
97 %
Capacité de transport par avion
0
100 %
Capacité de transport par bateau
0
100 %
(36)
La place d'ABX dans les différents segments de marché: Selon les autorités belges, en 2003 les opérations d'ABX se situaient à 49 % dans le marché du transport routier, à 42 % dans les marchés Air& Sea et à 8 % dans le marché de la logistique de contrats, qui relève de l'entreposage de biens.
(37)
Compte tenu de son niveau d'activité en Allemagne, aux Pays-Bas et en France, ABX ne compte pas parmi les 5 plus importantes entreprises sur les marchés individuels au niveau national (route, air, sea, contract logistics), ce qui paraît confirmé par Jacobs.
(38)
Potentiel de croissance des marchés concernés - aspect général: selon tant les autorités belges que Jacobs, malgré les difficultés récentes dues notamment aux évènements du 11 septembre 2001, la demande de services de logistique continue à croître. Selon Jacobs, ceci est dû à la croissance de la population européenne, à la préférence croissante des consommateurs pour un choix varié de produits, à la croissance en pouvoir d'achat des consommateurs et à la croissante externalisation de services de logistique par les producteurs vers des spécialistes de la logistique.
(39)
Le potentiel de croissance en Allemagne: Selon Jacobs, le marché allemand de la logistique a un grand potentiel de croissance. Le développement de la sous-traitance de services de logistique sur le marché allemand durant les huit dernières années indique que tant l'offre que la demande pourraient croître de 15 à 20 % par an dans les prochaines années.
(40)
Le potentiel de croissance en aérien: Tant Airbus que Boeing prévoient un doublement du nombre d'avions cargo dans les 15 à 20 années à venir, dû à l'accroissement du transport de fret aérien, dépassant celui des passagers. Airbus prévoit un triplement du transport de fret avec une croissance moyenne de 5,7 % par an et Boeing de 6,4 % par an d'ici 2021. Ces fortes marges de croissance devraient également assurer une marge de croissance pour les transporteurs et opérateurs de logistique.
(41)
Le potentiel de croissance en routier: L'expert indique, que, pour l'ensemble de l'Europe, le transport routier est une industrie avec de faibles barrières d'entrée et qui souffre dès lors de surcapacité structurelle permanente (12), ce qui a été confirmé durant les cinq à sept dernières années pendant lesquelles les prix ont chuté. Néanmoins, cette surcapacité concerne les entreprises effectuant les transports en question, ce qui n'est pas le cas d'ABX, qui «organise» le transport sans toutefois l'effectuer. Selon Jacobs, le marché de transport de fret par route a une tendance de croissance forte. Il en découle qu'une telle évolution du marché devrait également assurer une marge de croissance pour les transporteurs et opérateurs de logistique.
(42)
Le potentiel de croissance en maritime: Selon Jacobs, la croissance dans le secteur du freight forwarding (réexpédition de fret) maritime était de 7 % en moyenne entre 1998 et 2002. L'évolution future de la croissance du transport de marchandises par voie maritime dépendra des développements plus généraux au niveau mondial.
2.3. La constitution du réseau ABX
2.3.1. L'acquisition des sociétés du réseau ABX par la SNCB
(43)
Bien que les opérations d'acquisition du réseau ABX par la SNCB, qui par leur nature même ne peuvent comporter d'avantages en faveur d'ABX, ne fassent pas l'objet de la présente décision, la Commission en rappelle ci-dessous à titre de contexte général les principales étapes, telles que présentées par les autorités belges.
(44)
Les autorités belges ont précisé que les acquisitions des différentes sociétés du groupe ABX LOGISTICS ont été décidées par la SNCB sur la base de plans d'affaires montrant, au moment de l'investissement, une perspective de retour rapide à la rentabilité. Pour Thyssen Haniel Logistik («THL»)/Bahntrans, Dubois et Saima Avandero (devenues ABX en Allemagne, France et Italie), les conditions d'acquisition sont brièvement résumées ci-dessous.
(45)
Acquisition de THL/Bahntrans (devenue ABX en Allemagne): Selon les informations des autorités belges, notamment d'octobre 2000, le prix d'achat de l'ensemble du groupe THL s'est élevé à […] (13) millions de marks allemands (DEM) (groupe Thyssen) + […] DM (Deutsche Bahn AG). La valeur des activités de ce groupe avait été évaluée à [valeur supérieure au prix d'achat évoqué plus haut (14)] millions de DEM par Coopers & Lybrand (dont […] millions de DEM pour les activités de groupage) et à […] millions de DEM en tenant compte des coûts de ce holding. Lors de cette acquisition, la SNCB s'est substituée aux engagements des anciens actionnaires concernant notamment une garantie préexistante sur un bâtiment à Munich. Le prix négatif de […] millions d'euros ([…] millions DEM) pour l'acquisition de Bahntrans a été payé par les anciens actionnaires de Bahntrans, Thyssen Handelsunion AG et Deutsche Bahn AG, le 1er octobre 1998.
(46)
ABX-D a réalisé des pertes dès son acquisition. Ces pertes ont fortement dégradé la structure financière de l'entreprise, dont les fonds propres sont devenus négatifs à compter de l'exercice 1999. Cette situation, qui s'est prolongée jusqu'en 2005, a conduit la SNCB, en tant que maison mère, à émettre une lettre de patronage liée au risque résultant de la situation de fonds propres négatifs.
(47)
L'acquisition de Dubois (devenue une partie importante de ABX en France): les autorités belges indiquent que, pour la période 1998 à 2002, le calcul à disposition de la SNCB menait à un IRR («Internal Rate of Return», taux de rentabilité intrinsèque) de 12,7 % pour un WACC («Weighted Average Cost of Capital», coût moyen pondéré du capital) de 9,5 % et une NPV («Net Present Value») de 9,7 millions d'euros, permettant d'escompter un retour raisonnable sur investissement.
(48)
L'acquisition de Gruppo Saima Avandero (devenu ABX en Italie): les autorités belges indiquent que, pour la période 1998 à 2008, le calcul à disposition de la SNCB menait à un IRR de 13,0 % pour un WACC de 9,0 % et une NPV de 51,8 millions d'euros, permettant d'escompter un retour raisonnable sur investissement.
(49)
Par ailleurs, la Commission ayant soulevé la question de l'éventuelle présence de subventions croisées utilisées par la SNCB pour financer ses investissements dans ABX, les autorités belges apportent les précisions suivantes:
(a)
Les autorités belges, indiquent que «pour l'ensemble de la période 1998 à 2002, les interventions de l'Etat sont insuffisantes pour couvrir les dépenses des missions de service public [de la SNCB]» (15). Elles rappellent qu'en 2001, la Cour des comptes avait déjà indiqué que «pour ce qui concerne les fonctions d'investissement et d'exploitation, pour l'ensemble de la période, à l'exception de l'exercice 1997, les emplois dépassent cumulativement les ressources pour les deux fonctions, de sorte qu'il n'y a aucune indication de transfert, par solde, entre les deux missions de service public et les autres activités [de la SNCB]» (16).
(b)
Elles indiquent aussi que «les charges d'exploitation et investissements de la SNCB concernant ses missions de service public n'étant même pas couverts par les interventions de l'Etat, la SNCB a recouru à l'emprunt pour le solde de ses besoins» (17). Ceci est donc également valable pour les ressources de la SNCB ayant servi aux investissements dans ABX, qui n'ont d'ailleurs «pas été financés par le biais d'emprunts spécifiques, […] mais bien au moyen de ses ressources générales de trésorerie» (18).
(50)
Enfin, les autorités belges précisent que, suite à ces acquisitions, la SNCB a accordé un certain nombre de lettres de confort aux créanciers de plusieurs des filiales d'ABX, et notamment au bénéfice de créanciers d'ABX-D et d'ABX Espagne. Les autorités belges considèrent que ces lettres de confort font partie des relations habituelles entre une maison mère et ses filiales en économie privée.
2.3.2. Les réinvestissements réalisés par la SNCB en 2001
(51)
Augmentation de capital en Allemagne: la SNCB a procédé fin 2000 et en 2001 à une augmentation de capital de sa filiale allemande (ex-Bahntrans), par un apport en cash de 17,5 millions d'euros, et par conversion en capital d'avances à court terme de la SNCB pour un montant de 55 millions d'euros. Cette décision a été prise sur la base des recommandations et des analyses réalisées avec l'aide du Boston Consulting Group («BCG»).
(52)
Ces documents du BCG présentaient les arguments et les recommandations suivantes:
(a)
Le Groupe ABX présentait une opportunité de création de valeur significative et un intérêt stratégique pour la SNCB.
(b)
Un investissement financier et un renforcement du management étaient nécessaires pour capturer ce potentiel.
(c)
L'autofinancement par la SNCB de cet investissement financier était à l'époque considéré comme la meilleure option.
(d)
Dans l'exécution de la stratégie de création de valeur par l'intermédiaire d'ABX LOGISTICS, le redressement de Bahntrans était prioritaire pour la SNCB.
(e)
En conclusion, les experts de BCG étaient d'avis que le plan de redressement devait être mis en œuvre pour trois raisons:
-
En cas de succès, le redressement permettait la poursuite de la stratégie ABX LOGISTICS «qui a un potentiel de création de valeur de plus de 300 MEUR».
-
Même en cas de succès partiel, le redressement aurait permis de générer un prix plus élevé sur la valeur de revente de Bahntrans.
(53)
Les autorités belges indiquent que l'IRR de l'investissement total de 72,5 millions d'euros, qui pouvait être escompté au moment de l'investissement, est de l'ordre de 8 à 10 % en fonction des prévisions de résultat retenues. Ce taux de rentabilité intrinsèque est comparable au coût du capital de la SNCB à ce moment-là.
Calcul du taux intrinsèque (IRR) pour les réinvestissements de la SNCB dans ABX Allemagne en 2001 pour […] millions d'euros
Yearly growth rate of EBIT
[…]
Discount rate
[…]
Terminal value
Year
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Discount factor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Terminal value
Chiffre d'affaires
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Résultat opérationnel avant impôts
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Utilisation des […] MEUR surplus prix acquisition
[…]
Investissement de […] MEUR en 2001
[…]
Free Cash Flows
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Weighted average cost of capital
9 %
Total discounted cash flow
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
10,04 %
(54)
Augmentation de capital de 12,2 millions d'euros aux Pays-Bas: le plan stratégique relatif au «palier hollandais» (ex-groupe Kersten Hunik acquis en février 1999 et regroupant également les participations en Irlande) consistait à:
(a)
Renforcer les activités domestiques par l'acquisition d'une société active dans la distribution nationale aux Pays-Bas; le volume d'activité de la société était de 2 000 envois par jour et la direction de la SNCB estimait qu'un volume de 6 000 envois serait nécessaire pour travailler de façon rentable dans la distribution nationale.
(b)
Poursuivre la restructuration de l'entreprise Kersten Hunik Holding (renommée ABX LOGISTICS Holding BV) acquise en 1999.
(c)
Revendre les activités de transport maritime («rederijen») Kersten Hunik Scheepvaartmaatschappij BV et Link Line Europa BV, générant ainsi 1 million d'euros de cash.
(d)
En pratique, les besoins de financement ont été couverts de la manière suivante:
-
9,2 millions d'euros de créances à court terme de la SNCB ont été convertis en capital en mars 2001.
-
En septembre 2001, la SNCB a augmenté le capital d'ABX LOGISTICS Holding BV pour un montant de 10 millions d'euros. Ces 10 millions d'euros étaient destinés à financer l'acquisition de Wegtransport BV par ABX LOGISTICS Holding BV. Le prix payé pour les actions a été de […] millions d'euros, le solde de […] millions d'euros supplémentaires est resté disponible afin de couvrir les éventuels ajustements de prix résultant de la Due Diligence.
-
Au total, les autorités belges considèrent que le montant du financement accordé par la SNCB à la filiale hollandaise (hors prix de l'acquisition de Wegtransport pour […] millions d'euros) s'élève donc à 9,2 millions d'euros en mars 2001 + 3 millions d'euros en septembre 2001, au total 12,2 millions d'euros.
-
Selon elles, cette recapitalisation se justifiait sur la base des perspectives de retour à la rentabilité en 2002 des activités néerlandaises, reflétées par l'évolution positive des résultats telle que prévue fin 2000:
2000A
Budget 2001
(établi fin 2000)
Budget 2002
(établi fin 2001) (19)
Chiffre d’affaires
54,1
60,9
86,4
Résultat opérationnel (EBIT)
-2,59
-2,73
0,68
(55)
Les autorités belges considèrent que le taux de rentabilité intrinsèque de cet investissement sur la base des prévisions de résultat disponibles à l'époque est de l'ordre de 11 % pour cet investissement de 12,2 millions d'euros.
Calcul du taux de rentabilité intrinsèque (IRR) pour le réinvestissements de la SNCB dans ABX Pays-Bas en 2001 pour 12,2 millions d'euros (chiffres en millions d'euros)
Yearly growth rate of EBIT
[…]
Discount rate
[…]
Terminal value
Year
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Discount factor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000A
Budget 2001 établi fin 2000
Budget 2002 établi fin 2001 (20)
Plan 2003 (21)
Plan 2004 (21)
Plan 2005 (21)
Terminal value
Chiffre d'affaires
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Résultat opérationnel avant impôts
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Recapitalisation de 12,2 MEUR en 2001
[…]
Free Cash Flows
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Weighted average cost of capital
9 %
Total discounted cash flow
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
11,3 %
(56)
Augmentation de capital de 30 millions d'euros en France: En décembre 2001, la SNCB a procédé à une augmentation de capital de la société française acquise en 1999-2000 afin de permettre de démarrer un programme de titrisation des créances permettant l'obtention d'une ligne de crédit bancaire de 70 millions d'euros. Cette augmentation de capital avait été imposée par la Société Générale, dispensateur de crédit d'ABX LOGISTICS (France) SA comme condition préalable impérative à la titrisation du portefeuille de créances commerciales d'ABX LOGISTICS (France) SA.
(57)
Selon les autorités belges, les prévisions financières d'ABX LOGISTICS (France) SA disponibles à ce moment-là montraient une perspective de retour à la rentabilité dans le cadre d'un plan de redressement. Ce plan prévoyait, suite à une série de mesures d'amélioration opérationnelle (informatique, révision des processus de distribution, fermetures et cessions d'activités, harmonisation des conditions d'emploi, intégration d'activités), une amélioration du résultat d'exploitation (EBIT) de -19,6 millions d'euros en 2001 à 4,6 millions d'euros en 2003.
Evolution prévisionnelle des résultats ABX Logistics France (en septembre 2001)
2000 réel
2001 budget
2002 prévision
2003 prévision
Chiffre d'affaires
516,0
631,0
626,0
664,0
«Résultat d'exploitation» (EBT)
-6,1
-19,6
-8,2
4,6
Résultat net
-2,1
-28,4
-11,6
4,0
Source: Plan de redressement, page 43; conversion 1 EUR = 6,55957 FRF
(58)
La SNCB avait estimé que cette opération de titrisation permettrait de substituer du financement externe aux financements à court terme par la SNCB. A court terme, une part importante de l'excédent de trésorerie dégagé par cette titrisation pouvait être en effet injectée dans le cash pool (mutualisation de la trésorerie) ABX, permettant ainsi aux sociétés qui en étaient membres de rembourser partiellement leurs propres encours de crédit vis-à-vis de la SNCB.
(59)
Les autorités belges considèrent que les prévisions de résultat disponibles à l'époque conduisent à un IRR de 14 % pour cet investissement de 30 millions d'euros.
Calcul du taux de rentabilité intrinsèque (IRR) pour le réinvestissement de la SNCB dans ABX France en 2001 pour 30 millions d'euros (chiffres en millions d'euros)
Yearly growth rate of EBIT
[…]
Discount rate
[…]
Terminal value
Year
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Discount factor
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2000 réel
2001 budget
2002 prévision
2003 prévision
Plan 2004 (22)
Plan 2005 (22)
Terminal value
Chiffre d'affaires
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Résultat net
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Recapitalisation de 30 MEUR en 2001
[…]
Free Cash Flows
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Weighted average cost of capital
9 %
Total discounted cash flow
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IRR
14,0 %
2.3.3. Les «contributions parallèles» de la SNCB à ABX
(60)
Les autorités belges ont spécifié que, lors de l'acquisition par la SNCB des sociétés en Irlande, au Portugal et des activités Air&Sea en Belgique, la SNCB a repris à son compte tout ou partie des dettes de ces sociétés, puis les a converties en capital. Selon elles, ces conversions en capital, qu'elles qualifient de «contributions parallèles», visaient:
(a)
soit à permettre la fusion de certaines sociétés et réaliser l'objectif de simplification juridique du groupe (Irlande, Portugal),
(b)
soit à permettre le maintien des licences de transport (Irlande),
(c)
soit à permettre aux sociétés de poursuivre leurs activités Air&Sea avec un niveau de fonds propres minimal pour obtenir des moyens externes de financement (Air&Sea Belgique).
(61)
Selon la Belgique, la reconstitution des fonds propres et le retour rapide à la rentabilité étaient assurés en raison: (1) du rapport entre leurs pertes et leur chiffre d'affaires, (2) du montant absolu des conversions, et (3) par des projections financières (budget 2003) établies par la direction fin 2002 qui prévoyaient le retour à l'équilibre vers la fin 2003. Ces filiales ne devaient pas êtres considérées comme des entreprises «en difficulté» et leur situation n'est donc pas comparable aux trois entités en difficulté identifiées dans le plan de restructuration initial. Selon les autorités belges, l'intervention ponctuelle et unique de la SNCB au sujet de ces filiales constitue une opération normale de financement de certaines filiales par une société mère dans le courant des affaires et est dès lors tout à fait compatible avec le principe de l'investisseur privé en économie de marché.
(62)
Le budget 2003, établi fin 2002, pour les trois sociétés concernées, indiquait par ailleurs une perspective de retour à l'équilibre ou à un quasi-équilibre (pertes inférieures à 1 million d'euros) dans les 12 mois de l'introduction du plan.
Résultat net 2002
Résultat net budgété pour 2003 (24)
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
-0,3
0,0
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda
-3,5
-0,3
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
-2,0
-0,8
Données financières-clés en 2002 des sociétés en Irlande, au Portugal et Air&Sea Belgique (en millions d'euros)
(1)
(2)
Chiffre d'affaires 2002 (réel)
Résultat opérationnel (EBIT) 2002 (réel)
Résultat net 2002 (réel)
Pertes nettes 2002 en % du chiffre d'affaires
Montant absolu des conversions
Selon plan initial (25)
Réellement effectuées
ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd.
31,4
0,2
-0,3
-1 %
3,2
4,3
ABX LOGISTICS (Portugal) Lda.
13,7
-1,3
-3,5
-25 %
2,0
2,0
ABX LOGISTICS Int. (Belgium) SA/NV
39,0
-0,5
-2,0
-5 %
12,0
2,0
17,2
8,3
(63)
Les autorités belges ont fourni des calculs du taux de rentabilité intrinsèque (IRR) pour chacune des opérations. Ces calculs, qui ne sont pas présentés ici in extenso, utilisent une méthodologie comparable à celle des calculs présentés pour les réinvestissements de 2001. Ils montrent à chaque fois un IRR situé entre 9,6 et 12,7 %.
(64)
La SNCB a également réalisé un investissement de 3,8 millions d'euros dans ABX Singapour. Selon les autorités belges, les interventions concernant ABX Singapour ne relèvent de toute manière pas du champ d'application de l'article 87 du traité. Elles ont tout de même, à la demande de la Commission, fourni une estimation de rentabilité intrinsèque faisant apparaître un IRR de 10,9 % pour cet investissement.
(65)
La SNCB a également accordé en 2000 une garantie d'un montant de 3 millions d'euros pour la construction d'un bâtiment à Singapour. Les autorités belges considèrent que cette opération est également hors du champ d'application du traité. Elles ont par la suite précisé que la créance garantie est couverte en premier rang par le bâtiment, considéré comme bien situé, dans un marché dynamique et en pleine croissance. Ce bâtiment a été vendu en 2005.
2.4. Le rôle de l'Etat dans les décisions de la SNCB à l'égard d'ABX
(66)
En complément des éléments y consacrés dans l'ouverture de procédure, la Commission résume ici certains aspects concernant la SNCB et la potentielle influence de l'Etat sur ses décisions.
2.4.1. Le Conseil d'administration et les activités de la SNCB
(67)
La SNCB est une entreprise publique autonome. En tant qu'entreprise publique autonome la SNCB n'est pas soumise à la loi sur les faillites en vertu de la loi du 21 mars 1991 (26) portant réforme de certaines entreprises publiques économiques. Son objet social est le transport de voyageurs et de marchandises mais elle peut développer toutes activités commerciales directement ou indirectement liées à cet objet social. Ses organes sont le Conseil d'administration (CA), le Comité de direction (CD) et l'administrateur délégué (AD). Le CA est composé de dix membres, y compris l'AD. Les administrateurs (27) sont nommés par le Roi et choisis en fonction de la complémentarité de leurs compétences (28).
(68)
Bien que la SNCB soit libre de développer toutes activités compatibles avec son objet social, le législateur belge a instauré certains mécanismes limités pour vérifier si une entreprise publique autonome ne viole pas la loi, son statut organique ou le contrat de gestion. Le mécanisme principal est la présence dans les organes de gestion, notamment le Conseil d'Administration et le Comité de direction, d'un commissaire du gouvernement, qui veille au respect de la loi, du statut organique de la SNCB et du contrat de gestion.
2.4.2. Les conclusions de la Cour des comptes
(69)
La Cour des comptes belge a remis en mai 2001 un rapport (29) sur la SNCB, qui procure plusieurs indices significatifs en vue de clarifier la question de l'influence de l'Etat sur les décisions prises par la SNCB à l'égard de ses activités commerciales. Ce rapport indique d'une part que «l'objet social de la S.N.C.B. est ainsi défini: “La Société a pour objet le transport de voyageurs et de marchandises par chemin de fer. La Société peut, par elle-même, ou par voie de participation à des organismes existants ou à créer, belges, étrangers ou internationaux, faire toutes opérations commerciales, industrielles ou financières se rapportant directement ou indirectement, en tout ou en partie, à son objet social ou qui seraient susceptibles d'en faciliter ou d'en favoriser la réalisation ou le développement (…).”
Le texte originel de la loi du 23 juillet 1926 créant la S.N.C.B. n'en précisait pas l'objet social. La loi du 1er août 1960 (portant modification de la loi précitée) intégra l'objet social dans le texte de loi, sur la base des considérations suivantes: “Le projet de loi qui vous est présenté précise donc l'objet social de la S.N.C.B en stipulant que cette dernière peut de droit se livrer à toute activité connexe à l'exploitation du réseau, notamment l'exploitation de buffets, de buvettes, etc. …, la construction du matériel destiné à son usage, l'organisation de tout transport par route en vue de faciliter l'acheminement des marchandises (…).”
L'objet social de la SNCB est donc délibérément très large. Cette définition ne comprend en outre aucune restriction de nature géographique (…) Cet objet social peut être interprété de manière à justifier toute activité commerciale, voire financière.»
(70)
D'autre part, à l'égard des dépenses de la SNCB en faveur d'ABX, la Cour des comptes indique l'optique dans laquelle ont été rédigées certaines parties de ce rapport: «Compte tenu de l'autonomie de la S.N.C.B., du niveau de risque à prévenir et des enjeux, une attention particulière a été portée aux décisions d'acquisition dans le cadre du développement du réseau ABX. Cette analyse vise essentiellement à clarifier les conditions dans lesquelles ces décisions ont été prises et sont suivies, afin notamment d'illustrer les difficultés de mise en œuvre des dispositions légales permettant à l'Etat d'éviter que soit mise en péril la capacité de l'entreprise à remplir ses obligations de service public» (30).
(71)
Dans ce contexte, la Cour des comptes parvient aux conclusions suivantes:
(a)
«l'évolution de la stratégie de développement du réseau ABX a manifestement été initiée par la direction [de la SNCB]» (31).
(b)
«qu'une large autonomie est accordée à l'entreprise publique [SNCB] en ce qui concerne ses investissements non ferroviaires ainsi que ses prises de participations dans des activités commerciales» (32).
(c)
«les décisions prises par la SNCB pour ces activités [commerciales] ne sont limitées que par le respect de son objet social et par les dispositions de la loi du 21 mars 1991 qui sont de nature à prévenir le risque d'un préjudice à la mise en œuvre des tâches de service public» (33).
(d)
«les investissements dans des activités commerciales non ferroviaires ne font (…) pas l'objet d'une approbation préalable, de sorte que le contrôle de l'Etat repose entièrement sur l'intervention du commissaire du Gouvernement» (34).
(e)
«Le dispositif légal actuel, qui confère au commissaire du Gouvernement un droit de recours et au ministre un droit d'annulation, à l'égard des décisions qui mettraient en péril l'exécution des missions de service public [de la SNCB], n'apporte pas une garantie suffisante que l'objectif de pérennité de ces missions est rencontré». (35)
(72)
C'est dans ce contexte d'une prise de conscience du risque qui menace les activités de service public de la SNCB et de l'insuffisance des moyens de contrôle dont dispose l'Etat pour limiter ces risques que s'inscrivent les interventions du commissaire du gouvernement et du ministre de tutelle rapportées par la Cour des comptes. Ainsi, l'intervention du commissaire du gouvernement du 2 mars 2000 (36) avait pour préoccupation de vérifier si l'investissement dans ABX, branche italienne, «… ne porte pas préjudice à la mise en œuvre des tâches de service public [de la SNCB]…». Le 28 avril 2000 (37), la Ministre de la Mobilité et des Transports intervient pour exprimer le souhait que «les opérations stratégiques de l'entreprise s'inscrivent dans le long terme et permettent d'assurer sa pérennité et sa viabilité». Le 31 mai 2000 (38), la Ministre de la Mobilité et des Transports a précisé «… les conditions de l'exercice de la tutelle de l'Etat en cas d'acquisition ou de prise de participation …», intervention qui fait suite à celle du commissaire du gouvernement du 26 mai 2000 (39), dans laquelle celui-ci rappelle «… l'exigence de compatibilité des activités commerciales avec l'objet social de la S.N.C.B., ainsi que la mission qui lui est dévolue par la loi…».
2.4.3. Le Conseil des Ministres s'implique dans la restructuration d'ABX
(73)
Par ailleurs, la Commission a mentionné, dans son ouverture de la procédure d'enquête, le compte rendu de la réunion du Conseil des Ministres [du gouvernement belge] du 22 février 2002 et le communiqué de presse qui y est relatif (40), qui démontrent clairement l'implication du gouvernment, à cette date, dans la prise de décision relative à la restructuration d'ABX: «Sur proposition du Premier Ministre, le Conseil des Ministres a approuvé une série de mesures concernant les activités de ABX. Les décisions suivantes ont été prises sur la base des informations et des considérations stratégiques transmises par la SNCB: création, par la SNCB d'un holding regroupant l'ensemble des activités d'ABX, (…).»
2.4.4. La capacité de financement de la SNCB de 1998 à 2001
(74)
La Commission a constaté qu'entre 1998 et 2001 la SNCB était par elle-même dans une situation financière suffisamment bonne pour lui permettre d'obtenir des prêts sur le marché. Cela découle en particulier:
(a)
du fait qu'en 1998, la structure bilantiaire de la SNCB était saine avec un ratio dettes financières sur fonds propres de 51 % en 1998, de 54 % en 1999, de 62 % en 2000 et de 90 % en 2001 et un résultat consolidé positif (41).
(b)
de l'étude de l'expert indépendant «NERA», qui indique que l'endettement de la SNCB est resté pendant cette période dans une moyenne soutenable en référence à des entreprises comparables du même secteur. Selon NERA, un tel niveau soutenable correspond à un ratio dettes/fonds propres de 0,8/1 à 1,25/1 (42). Or, dans cette même étude, NERA conclut que le ratio de la SNCB ne dépassait pas ces valeurs entre 1997 et 2001 (43).
(75)
Néanmoins, à compter de 2002, la situation financière de la SNCB se détériore. En effet, ses dettes financières présentées dans les comptes consolidés sont passées de 3,9 milliards d'euros en 2001 à 5 milliards d'euros en 2002 et 6,2 milliards d'euros en 2003 pour des dettes totales consolidées de 8,6 milliards d'euros en 2001, 9,6 milliards d'euros en 2002 et 10,7 milliards d'euros en 2003, alors que les capitaux propres de la SNCB ont diminué pour passer de 4,9 milliards d'euros en 2001 à 4,4 milliards d'euros en 2002 et à 4,2 milliards d'euros en 2003. En tenant compte uniquement des dettes financières à moins et plus d'une année (44), ce ratio augmente en partant de 80 % en 2001 vers 114 % en 2002 à 150 % en 2003, alors que la SNCB affichait une perte consolidée sur ces années.
3. DESCRIPTION DETAILLES DES MESURES DE RESTRUCTURATION ET DE PRIVATISATION D'ABX
(76)
Les activités du groupe ABX ont été rassemblées au sein d'un holding dénommé ABX LOGISTICS Worldwide NV/SA (ci-après «ABX-WW») (45). De plus, les activités Air&Sea, jusqu'alors regroupées dans les différentes entités nationales d'ABX sont déjà en grande partie regroupées au sein d'ABX LOGISTICS Air&Sea Worldwide SA/NV, un sous groupe d'ABX-WW nouvellement créé, ci-après dénommé «ABX-Air&Sea» (46).
Ce regroupement s'inscrit dans le cadre d'une profonde restructuration de l'ensemble des activités du groupe, initiée en 2002. Cette restructuration comprend aussi bien des mesures opérationnelles (intégration des différentes entités, création d'un service central, organisation en centres de profit, réductions de capacité et efforts de productivité…) que des mesures financières destinées à restaurer la structure financière et la viabilité du groupe. Compte tenu de ces mesures de restructuration, la SNCB a signé avec un investisseur un compromis de vente du groupe ABX-Worldwide, sous réserve de l'appréciation de la Commission sur la restructuration.
Les principales composantes de cette restructuration sont décrites ci-après.
(77)
Les autorités belges indiquent que, grâce à cette restructuration, ABX-WW a retrouvé sa rentabilité opérationnelle dès 2004 (EBIT de 11,6 millions d'euros) et devrait retrouver sa rentabilité nette dès 2006 (résultat net de 10,7 millions d'euros) (47).
3.1. Intégration et réorganisation du groupe ABX
(78)
Diverses mesures d'intégration des sociétés du groupe ABX ont été mises en œuvre: intégration de la structure de gestion du groupe (programme Phoenix), des systèmes informatiques, de la gestion financière et de la gestion des ressources humaines.
(79)
Phoenix: les autorités belges indiquent que ce programme vise à intégrer la gestion internationale des différentes activités du groupe, à capturer les synergies opérationnelles, à concentrer les volumes d'achat auprès d'un nombre plus réduit de fournisseurs, à renforcer le «Corporate Centre» en le dotant des processus, compétences et outils informatiques nécessaires à l'exercice de ses compétences, à coordonner par l'intermédiaire des cellules «Produit» les actions commerciales et opérationnelles entre pays et la qualité du service client et à renforcer la responsabilisation et la motivation du management local à travailler en collaboration avec les autres entités du groupe.
(80)
Informatique: elles indiquent que l'intégration des systèmes informatiques vise à intégrer des systèmes existants, à rationaliser des applications, et à mettre en place des solutions globales pour le groupe.
(81)
Centralisation financière: l'équipe de gestion financière du siège du groupe a été renforcée afin de centraliser cette fonction au sein du groupe. Ainsi, les équipes de controlling financier et de trésorerie ont été renforcées, et de nouvelles équipes ont été mises en place pour la consolidation des résultats et la gestion des créances clients. La qualité de l'information financière a été améliorée par les projets d'intégration informatique mentionnés ci-dessus et par la standardisation des informations financières remises par les pays au siège du groupe.
(82)
Dans le cadre de cette centralisation financière, ABX a mis en place un mécanisme de mutualisation de la trésorerie de l'ensemble des sociétés du groupe. Ce «cash pooling» a amené le groupe ABX à ouvrir en janvier 2001, avec une garantie de la SNCB, une ligne de crédit de trésorerie unique d'un montant maximal de […] millions d'euros auprès d'un établissement financier.
Les autorités belges ont indiqué à la Commission que cette ligne de [...] millions d'euros donne lieu à une rémunération commerciale de la banque prêteuse, et que la garantie mise en place en janvier 2001 par la SNCB pour cette ligne de crédit fait l'objet d'une rémunération de […] points de base.
(83)
Ressources humaines: un directeur des Ressources Humaines pour le groupe a été engagé en novembre 2003, avec pour mission de mettre en place les structures et processus de coordination de la gestion des ressources humaines des filiales et des procédures communes pour le recrutement, l'évaluation et la rémunération des cadres supérieurs et des «high potentials» du groupe. Un Conseil d'Entreprise Européen sera mis en place en 2005.
(84)
Les autorités belges indiquent que la centralisation des fonctions de coordination conduit à une meilleure efficacité des services centraux. Le coût du service central, qui se compose des coûts de «Global Accounts» (comptes globaux) clients internationaux et/ou multi-produits, des coûts informatiques centraux et des coûts de la structure (financière, juridique, ressources humaines, communication) est refacturé aux filiales d'ABX-WW par des «license et service fees» (droits de licence et redevances). Cette refacturation s'élève à environ […] % du CA des filiales d'ABX-WW et couvre les coûts liés à la protection et à l'utilisation de la marque ainsi que tous les services que le siège rend aux filiales.
(85)
De plus, en citant notamment une étude récente (48), les autorités belges signalent que les coûts de structure d'ABX-WW sont plus faibles que ceux de la moyenne des groupes de taille similaire, tous secteurs confondus. En effet, pour ce qui est de la taille relative du «Headquarters» (siège) par rapport à la taille du groupe, il ressort de ces indications que la moyenne géométrique de l'ensemble des groupes étudiés se situe à 186 employés au Headquarters pour 10 000 employés au total. Cette moyenne est plus élevée que celle d'ABX, qui compte 60 employés au service central pour 10 000 au total.
(86)
Les opérations d'ABX sont regroupées en un certain nombre de «centres de profit» correspondant à autant d'activités destinées à être individuellement viables (y compris les activités Road Domestic en Allemagne, qui présentaient le plus de difficultés) d'ici 2006.
3.2. Mesures spécifiques à ABX Allemagne
(87)
Mesures opérationnelles: outre les mesures de restructuration opérationnelle décrites dans l'ouverture de procédure, des mesures additionnelles de cession de filiales et d'activités, des fermetures d'agences et d'activités ainsi que des gains de productivité auront pour résultat une réduction totale de 64 sites (69 %), du CA de 184 millions d'euros (-30 %), de 1 589 personnel ETP (emplois à temps plein) (-43 %) et de 405 062 m2 de surface opérationnelle (-56 %) (49), d'ici la fin du plan de restructuration en principe fin 2005 et avec un retour à la viabilité du groupe en 2006-2007.
(88)
Par courrier en date du 1er décembre 2005, les autorités belges ont indiqué en outre que «en raison de l'évolution défavorable du marché en Allemagne et tenant compte des exigences des Lignes directrices de la Commission européenne, ABX travaille à un plan qui lui permettrait de réduire […] le périmètre de ses activités de transport routier national en Allemagne. (…)
Ce plan n'est pas encore finalisé. ABX LOGISTICS peut cependant s'engager auprès de la Commission européenne à réduire, avant le […], son réseau de messagerie nationale routière en Allemagne par fermetures, cessions ou partenariat(s) avec l'objectif que le nombre d'agences contrôlées par ABX, actuellement de 30, soit réduit de […] agences. ABX pourrait, de plus, rester actionnaire […] d'environ […] des sites […].»
(89)
Gains de productivité: Selon les informations communiquées par les autorités belges, les mesures de restructuration opérationnelles en Allemagne généreront une amélioration (théorique à chiffre d'affaires constant) de la marge opérationnelle de l'ordre de 14,6 millions d'euros pour ABX Allemagne.
(90)
Restructuration financière: La SNCB projette de procéder à la conversion en capital d'une créance de 50 millions d'euros, à la mise à disposition de fonds propres additionnels pour 100 millions d'euros et à la conversion en capital d'intérêts de 7,4 millions d'euros. Les mesures seront réalisées dès approbation par la Commission. Cet apport en capital doit permettre à ABX-D de ramener son niveau de fonds propres au 31.12.2004, de - 143 millions d'euros (entre-temps actualisé à - 141,2 millions d'euros) à 14,4 millions d'euros. Selon les autorités belges, un tel total est requis pour ABX-D, afin de réaliser la privatisation prévue d'ABX-WW (50).
(91)
Résultats prévisionnels: L'application de l'ensemble de ces mesures devrait, selon le business plan (plan d'entreprise), mener au retour à la viabilité opérationnelle d'ABX-D dès 2006 (EBIT de […] millions d'euros) et au retour à sa viabilité nette dès 2007 (résultat net de […] millions d'euros).
3.3. Mesures spécifiques à ABX Pays-Bas
(92)
Mesures opérationnelles: outre les mesures de restructuration opérationnelle décrites dans l'ouverture de procédure, les cessions de filiales et d'activités, les fermetures d'agences et de filiales ainsi que le gains de productivité auront pour résultat une réduction totale de 4 sites (-44 %), du CA de 14 millions d'euros (-21 %), de 93 personnel ETP (-22 %) et de 18 400 m2 de surface opérationnelle (-28 %).
(93)
Gains de productivité: Selon les informations communiquées par les autorités belges, les mesures de restructuration opérationnelles aux Pays-Bas généreront une amélioration (théorique à chiffre d'affaires constant) de la marge opérationnelle de l'ordre de 5,7 millions d'euros pour ABX aux Pays-Bas au plus tard d'ici au retour à la viabilité du groupe attendu pour 2006-2007.
(94)
Restructuration financière: la SNCB projette de procéder à la conversion en capital d'une dette de 10 millions d'euros et d'intérêts de 0,6 million d'euros, dès approbation par la Commission. Cet apport en capital doit permettre à ABX-NL de ramener son niveau de fonds propres au 31.12.2004, de -1,3 million d'euros (entre-temps révisé à -1,5 million d'euros) à 9,3 millions d'euros. Selon les autorités belges, un tel total est requis pour ABX-NL, afin de réaliser la privatisation prévue d'ABX-WW (51).
(95)
Résultats prévisionnels: L'application de l'ensemble de ces mesures devrait, selon le business plan (plan d'entreprise), mener au retour à la viabilité opérationnelle d'ABX-NL dès 2005 (EBIT de […] million d'euros) et au retour à sa viabilité nette dès 2006 (résultat net de […] million d'euros).
3.4. Désengagement de l'activité road domestic en France
(96)
Face aux difficultés rencontrées par ABX-F, considérées comme critiques pour la viabilité de l'entièreté du groupe ABX, les autorités belges ont indiqué que la SNCB se désengageait des activités routières domestiques d'ABX-France au moyen d'un RES. Le RES étant décrit en détail dans l'extension de la procédure, il n'est que brièvement rappelé ici que les activités domestiques d'ABX-F ont été vendues via RES à un prix de marché négatif de […] millions d'euros. Cette vente est devenue effective le 31.3.2005 à minuit. Les autres activités d'ABX-F ont été transférées à ABX-WW.
(97)
Deux experts, Deloitte et Ernst & Young Transaction Advisory Services aboutissent à la conclusion que le prix négatif de vente de […] millions d'euros de la division domestique d'ABX-F est approprié et correspond à une valeur de marché.
(98)
Selon les autorités belges, «la SNCB a renoncé à la poursuite de son investissement dans ABX France: les mesures de recapitalisation telles que notifiées en février 2003 ne seront pas mises en œuvre. Les mesures concernant la France - en ce compris le RES - se sont inscrites dans une logique de discontinuité, mais maîtrisée et responsable sur le plan social, permettant de sauver plus de 2300 emplois. La SNCB se retire de la France: après la mise en oeuvre du RES, la seule activité d'ABX France est l'exécution de trois contrats logistiques rentables qui sera poursuivie jusque vers fin […], et qui ne réalisent qu'un chiffre d'affaires de 29 M€. A ce moment, ABX France n'aura plus aucune activité opérationnelle et sera sans doute mise en liquidation» (52). «Dès lors, si l'on peut considérer que le désengagement en France fait partie - au sens large - de la restructuration du groupe ABX Logistics, il ne s'agit pas d'une restructuration des activités d'ABX LOGISTICS en France au sens des mesures notifiées pour l'Allemagne et les Pays-Bas» (53).
3.4.1. Le choix du RES
(99)
Pour rappel, les autorités belges ont comparé le scénario «RES» (Rachat de l'entreprise par les salariés) à l'égard de la partie domestique des activités d'ABX, à un scénario de liquidation à l'amiable et en ont conclu que le RES constituait la solution moins onéreuse. Dans son extension de la procédure, la Commission mettait en question ce raisonnement en indiquant que la comparaison pertinente devait aussi se faire entre le RES et un scénario de liquidation forcée, au motif qu'un investisseur privé placé dans une situation comparable chercherait la solution la moins coûteuse pour lui, sans exclure l'hypothèse d'une liquidation judiciaire si elle s'avérait la plus intéressante du point de vue économique.
(100)
Les autorité belges soutiennent qu'une liquidation judiciaire serait de toute manière plus onéreuse que le RES et soutiennent également, que, malgré les doutes de la Commission, la comparaison avec une liquidation à l'amiable est non seulement socialement plus responsable, mais reste surtout la comparaison pertinente, pour les raisons résumées ci-dessous.
3.4.2. Coût des différents scénarii
(101)
Les autorités belges ont comparé les coûts des trois options, le RES, la liquidation à l'amiable et la liquidation judiciaire, tel que détaillés dans le tableau ci-dessous (54):
R.E.S.
Liquidation volontaire ou amiable
Liquidation judiciaire ou forcée
Fonds propres négatifs au 30/09/2004
[…]
[…]
[…]
Pertes attendues au dernier trimestre 2004
[…]
[…]
[…]
Fonds propres négatifs estimés au 31/12/2004
[…]
[…]
[…]
Dont dette envers la SNCB
[…]
[…]
[…]
Réductions de valeur sur les actifs incorporels
[…]
[…]
[…]
Plus-value sur vente Contract Logistics à MGF non encore comptabilisée
[…]
[…]
[…]
Plus-value sur transfert Eurocargo, Air&Sea, Mitjavile et Lacombe
[…]
[…]
[…]
Finalisation du Plan social en cours (PSE4) - dépenses 2004
[…]
[…]
[…]
Couverture des pertes 2005 pour activités non incluses dans le R.E.S.
[…]
[…]
[…]
Impact cash pour la SNCB avant choix d'un scénario de désengagement
[…]
[…]
[…]
Prix de cession (négatif) - maximum
[…]
Couverture des pertes pendant période de négociation du plan social - 2005
[…]
Couverture des pertes pendant 4 mois supplémentaires - 2006 (risque)
-15
Nouveau plan social sur personnel restant
[…]
Rupture des contrats de bail
-8
Rupture des autres contrats
-6
Risque […] de la SNCB […]
Dettes commerciales envers les fournisseurs au 31.12.2004
Dettes sociales envers le personnel
Plan social pour personnel ABX France
[…]
Indemnisation des créanciers - Baux
-8
Indemnisation des créanciers - Autres contrats
-6
Risque d'appel à la garatie SNCB pour dettes envers Soc. Gen/Natexis
Perte de valeur du groupe ABX LOGISTICS
-112
Coûts des licenciements additionnels à effectuer suite à baise du volume
[…]
Impact sur le besoin en fonds de roulement
-45
Impact sur coût de financement de la dette bancaire SNCB
-14
Impact sur coût de financmeent dela dette bancaire ABX LOGISTICS
-7
Coût total SNCB
- 137,5
-183
-346
(102)
Concernant la différence de coût entre le RES et la liquidation à l'amiable (essentiellement le coût d'un plan social pour le personnel restant et la couverture des pertes pendant la période de négociation de ce plan), les autorités belges indiquent que celui-ci a été vérifié et confirmé par la société Ernst & Young. Ces experts ont conclu comme suit: «… we conclude that on an overall level the price differential between the scenario of the Management Buy-Out and the scenario of the Liquidation of Domestic Road Transport Activities amounting to € 45,5 million to be fair and reasonable» («Nous en concluons que, globalement, le differentiel de prix entre le scénario du rachat de l'entreprise par ses dirigeants et celui de la liquidation des activités de transport routier intérieur qui s'élève à 45,5 millions d'euros est loyal et raisonnable»).
(103)
Selon les autorités belges, le coût de la liquidation judiciaire serait beaucoup plus élevé que l'actif net d'ABX France au moment de la mise en œuvre de l'opération (soit -[…] millions d'euros) en raison:
(a)
du risque pour la SNCB […]
(b)
de l'impact de la perte de clientèle qui résulterait de la dégradation de l'image d'ABX et de l'impact de cette perte sur la valeur du groupe ABX LOGISTICS Worldwide,
(c)
des coûts de licenciement du personnel devenu excédentaire suite à la perte de clientèle,
(d)
de l'impact sur le besoin en fonds de roulement du groupe, et
(e)
de l'impact sur le coût de financement du groupe ABX LOGISTICS et de la SNCB elle-même suite à un défaut de paiement d'une de leurs filiales.
(104)
Risque de […] ([…] millions d'euros): Selon les autorités belges (55)«le scénario de liquidation judiciaire exposerait la SNCB à un risque[…] mettant en cause sa responsabilité. […] (56), […] (57), […] (58)» (59).
(105)
Les autorités belges citent également comme exemple une décision récente […] (60).
(106)
Les autorités belges considèrent que «la Commission doit se borner à constater l'existence du risque et son caractère plausible, et à déterminer que, face à ce risque, un opérateur privé aurait, dans la même situation, vraisemblablement cherché à éviter une liquidation judiciaire et opté pour la liquidation à l'amiable. […]» (61).
(107)
Le Cabinet d'avocats français Grand, Auzas et Associés avait attiré l'attention de la SNCB sur ce risque à la fin de l'année 2004 et a confirmé son analyse de ce risque par écrit.
(108)
De même, le cabinet Linklaters a indiqué aux autorités belges que si «[…] (62) […]» (63).
(109)
Si la SNCB […], les autorités belges estiment qu'elle aurait dû au moins financer un plan social pour les 1300 employés restants, soit un coût de […] millions d'euros, et indemniser les créanciers d'ABX France (pour 8 millions d'euros pour les créanciers immobiliers et 6 millions d'euros pour les autres créanciers).
(110)
Perte de valeur du groupe ABX suite à la perte de clientèle (112 millions d'euros): Les autorités belges estiment qu'une liquidation judiciaire de l'activité road domestic en France aurait détérioré gravement et durablement l'image et la réputation du groupe et entraîné une perte de clientèle préjudiciable à l'ensemble du groupe. Leur estimation de la perte de valeur du groupe ABX est présentée dans le tableau ci-dessous.
Les autorités belges estiment que la perte de chiffre d'affaires aurait été partiellement compensée par une disparition immédiate des coûts directs de transport. Mais les coûts indirects (coûts de structure) n'auraient pu être diminués que progressivement (par des licenciements de personnel en proportion du volume d'activités perdu) sur une période de 3 ans afin de revenir à la situation antérieure à la mise en liquidation judiciaire. L'impact de la perte de clientèle sur le résultat opérationnel (EBIT) aurait été donc maximal la première année, et aurait diminué les 2 années suivantes jusqu'au retour à la situation antérieure à la mise en liquidation judiciaire.
Réduction de valeur du groupe due à la diminution du volume suite à une liquidation judiciaire d'ABX LOGISTICS France S.A.
Millions d'euros, sur base des prévisions disponibles fin 2004
2005
2006
2007
Total
En France
Road International France
Marge brute budgétée
[…]
[…]
[…]
Perte de clientèle en %
30 %
15 %
7,5 %
Impact EBIT estimé
[…]
[…]
[…]
8,8
Air&Sea France
Marge brute budgétée
[…]
[…]
[…]
Perte de clientèle en %
10 %
6 %
2 %
Impact EBIT estimé
[…]
[…]
[…]
3,1
Hors France
Road Allemagne
Marge brute budgétée
[…]
[…]
[…]
Perte de clientèle en %
30 %
15 %
7,5 %
Impact EBIT estimé
[…]
[…]
[…]
46,7
Air&Sea Allemagne
Marge brute budgétée
[…]
[…]
[…]
Perte de clientèle en %
5 %
3 %
1 %
Impact EBIT estimé
[…]
[…]
[…]
3,1
Road Domestic Pays-Bas
Marge brute budgétée
[…]
[…]
[…]
Perte de clientèle en %
30 %
15 %
7,5 %
Impact EBIT estimé
[…]
[…]
[…]
3,3
Road Domestic Belgique
Marge brute budgétée
[…]
[…]
[…]
Perte de clientèle en %
30 %
15 %
7,5 %
Impact EBIT estimé
[…]
[…]
[…]
16,5
Autres pays et lignes de produits
Marge brute budgétée
[…]
[…]
[…]
Perte de clientèle en %
5 %
3 %
1 %
Impact EBIT estimé
[…]
[…]
[…]
25,2
Total
Marge brute budgétée
455,6
489,7
519,7
Perte de clientèle en % (moyenne pondérée)
14 %
7 %
3 %
Impact EBIT estimé
61,6
34,4
16,4
112,4
(111)
A cet égard, les autorités belges ont également indiqué, que, selon la Cour de justice des Communautés européennes, «il y a lieu (…) d'admettre qu'une société mère peut également, pendant une période limitée, supporter les pertes d'une de ses filiales afin de permettre la cessation d'activité de cette dernière dans les meilleures conditions. De telles décisions peuvent être motivées non seulement par la probabilité d'en tirer un profit matériel indirect, mais également par d'autres préoccupations, comme le souci de maintenir l'image de marque du groupe, ou de réorienter ses activités» (64).
(112)
Coûts de licenciement du personnel devenu excédentaire suite à la diminution du volume ([…] millions d'euros): Comme indiqué ci-dessus, les autorités belges ont pris comme hypothèse que les coûts indirects auraient pu être diminués progressivement par des licenciements sur une période de 3 ans afin de revenir à l'équilibre. Les estimations retenues par les autorités belges sont d'environ 1 000 licenciements (soit environ 550 personnes en Allemagne, 200 en France, 100 en Belgique et 200 dans le reste du monde).
(113)
Impact sur le besoin en fonds de roulement du groupe ABX (45 millions d'euros): les autorités belges estiment qu'un scénario de mise en liquidation judiciaire du groupe aurait engendré une pression importante de la part des fournisseurs du reste du groupe pour renégocier le délai de paiement de leurs factures (par exemple, paiement comptant exigé plutôt que paiement à 30 jours fin de mois). Elles calculent qu'une réduction de 7 jours du délai moyen de paiement des fournisseurs aurait engendré un besoin immédiat de cash de l'ordre de 45 millions d'euros.
(114)
Impact sur le coût moyen de financement de la SNCB et d'ABX LOGISTICS Worldwide (14 + 7 millions d'euros): selon les autorités belges, le coût moyen de financement de la SNCB et d'ABX LOGISTICS auprès de leurs banques respectives pourrait avoir été augmenté du fait de la mise en cessation de paiement d'une de leurs filiales. Le surcoût de financement potentiel est estimé à 100 points de base (1 %) pour la dette bancaire d'ABX LOGISTICS (environ 240 millions d'euros) et à 50 points de base pour la dette bancaire de la SNCB (environ 900 millions d'euros) qui n'a pas fait l'objet d'une reprise par l'Etat belge. En faisant l'hypothèse que ce surcoût serait neutralisé sur une durée de trois ans, les autorités belges estiment que le surcoût lié au financement de la dette de la SNCB serait donc de l'ordre de 14 millions d'euros et celui lié au financement de la dette liée à ABX LOGISTICS serait de l'ordre de 7 millions d'euros.
3.4.3. Autres considérations mises en avant par les autorités belges
(115)
En complément des comparaisons du coût estimé des différents scénarios, les autorités belges considèrent que d'autres facteurs sont pris en considération par les investisseurs lorsque se pose la question de la cession ou de la fermeture d'une activité.
(116)
Elles considèrent ainsi qu'une mise en faillite aurait pu générer des troubles sociaux amenant à un blocage des activités d'ABX LOGISTICS sur les sites non concernés par la liquidation (activités internationales), ce qui aurait eu un impact sur le trafic vers les autres pays, voire sur le trafic de la SNCB. Une société privée placée dans les mêmes conditions aurait, selon elles, également pris en compte des risques analogues très importants et opté pour un scénario de liquidation volontaire.
(117)
Plus généralement, selon les autorités belges, «il est faux qu'un investisseur privé, a fortiori européen et de la taille de la SNCB, choisirait forcément le scénario de liquidation forcée si elle était moins chère qu'une liquidation volontaire. D'autres sociétés privées ont d'ailleurs, dans les mêmes circonstances, opté pour un scénario de liquidation volontaire avec le financement d'un plan social pour les travailleurs concernés par la fermeture d'activités» (65). Selon l'expertise sollicitée par les autorités belges auprès d'un cabinet d'avocats spécialisé en droit social (Claeys & Engels), il existerait plusieurs exemples récents de sociétés privées ayant adopté un tel comportement.
(118)
Par ailleurs, les autorités belges indiquent que la société privée TNT a entrepris les mêmes actions que la SNCB en décidant de se désengager de ses activités déficitaires de transport national et d'une partie de ses activités de «contract logistics» en France, plutôt que de procéder à leur mise en liquidation volontaire ou judiciaire (66).
(119)
Enfin, les autorités belges citent la communication de la Commission de mars 2005, à l'égard des restructurations d'entreprises, qui indique notamment que «le maintien de la cohésion sociale qui est un trait distinctif du modèle social européen exige la mise en place de politiques d'accompagnement visant à minimiser les coûts sociaux et à promouvoir la recherche de ressources alternatives d'emploi et de revenus. (…) Les restructurations d'entreprises sont fréquemment perçues comme un phénomène essentiellement négatif, les effets immédiats sur l'emploi ou sur les conditions de travail étant le plus souvent mis en exergue. (…). Il est donc nécessaire d'accompagner ces évolutions de telle manière que leurs effets sur l'emploi et les conditions de travail soient aussi transitoires et limités que possible» (67).
(120)
En conclusion, les autorités belges indiquent que la SNCB a choisi le scénario de RES pour les raisons suivantes:
(a)
Coût et risque significativement moins élevés que dans les scénarii de liquidation judiciaire ou volontaire,
(b)
Impact limité sur la valeur et l'image du groupe ABX LOGISTICS Worldwide,
(c)
Conséquences sociales plus acceptables (maintien de 1 300 emplois en France au sein de l'entreprise privée nouvelle «Cool Jet»),
(d)
Responsabilité sociale de la SNCB envers ses fournisseurs et ses créanciers de se comporter de manière responsable, comme toute autre entreprise européenne de cette taille.
3.5. Réduction du réseau ABX
(121)
La restructuration du groupe ABX a entraîné d'importantes réductions de capacité de son activité de «freight forwarding» (réexpédition de fret). Dans cette activité, la capacité est mesurée de manière pertinente par des indicateurs tels que le chiffre d'affaires facturé, le nombre de sites, la surface d'entreposage ou le nombre de salariés.
(122)
Selon les autorités belges, les mesures de restructuration opérationnelles totales appliquées à l'ensemble du groupe ABX-WW vont significativement au-delà des mesures initialement prévues.
Le plan initial prévoyait la vente de 3 filiales représentant 98,5 millions d'euros de chiffre d'affaires, la fermeture de 7 agences et 3 entrepôts en Allemagne, 4 agences en France, 2 agences aux Pays-Bas, une réduction de 690 ETP, en ce compris l'impact des fermetures d'agences.
Les mesures de réduction de capacité notifiées courant 2005 auront pour effet, d'ici la fin de la restructuration, de réduire de 176 le nombre de sites (-31 %), de 624 millions d'euros le chiffre d'affaires (-21 %), de 5827 ETP le personnel (-40 %) et de 917 377 m2 la surface opérationnelle (68) (-54 %).
Les engagements additionnels concernant l'Allemagne, que la Belgique a pris en novembre 2005, accentueront cette réduction.
(123)
Les autorités belges indiquent que les réductions de périmètre et cessions effectuées depuis 2002 et celles encore récemment prévues sont maximales, et que des réductions supplémentaires conduiraient au démantèlement du réseau ABX LOGISTICS. Selon elles, l'existence d'un réseau international est en effet à la base du positionnement stratégique et commercial d'ABX et de ses concurrents; un démantèlement du réseau aurait un impact négatif grave qui mettrait en péril la position structurelle compétitive du groupe sur le marché, la possibilité de réaliser le plan de restructuration, et l'attrait du groupe pour des partenaires potentiels dans le cadre d'une privatisation.
Elles considèrent à cet égard que l'opération de désengagement des activités de messagerie domestique en France n'est pas reproduisible en Allemagne; l'intégration des activités routières domestiques et internationales des sociétés du groupe en Allemagne et aux Pays-Bas est en effet plus poussée que dans le cas des activités routières en France, en raison de l'intégration des opérations et des systèmes informatiques et de la proportion importante de clients communs; cette plus grande intégration découle non seulement de la structure du marché allemand, mais aussi de l'historique d'ABX LOGISTICS - les départements «international» et «domestic» en France n'ayant en effet été intégrés qu'en 2003 et de manière partielle tandis qu'en Allemagne, les activités de messagerie domestiques et les activités de freight forwarding international par voie routière coexistaient au sein d'une même entité depuis la fusion en 1996 des sociétés THL et Bahntrans (devenues ABX en Allemagne).
Elles ajoutent que, tant en Allemagne qu'aux Pays-Bas, une diminution supplémentaire de la densité du réseau Road amènerait à la sortie du marché allemand, au regard de la comparaison du nombre de sites entre ABX LOGISTICS et ses concurrents dans chacun de ces pays.
Comparaison entre le nombre de sites «Road» d'ABX LOGISTICS et ses principaux concurrents sur les marchés allemand et néerlandais (avant prise en compte des engagements de réduction additionnels en Allemagne) (69)
Allemagne
Pays-Bas
Schenker/Stinnes
57
DHL/Danzas (Van Gend&Loos)
17
IDS (Bix)
37
Frans Maas
13
Dachser
34
Vos Logistics
10
DHL/Danzas
32
Wim Bosman
8
ABX LOGISTICS
30
ABX LOGISTICS
4
Source: Sites Web, estimations ABX LOGISTICS
Elles soulignent enfin que ces désengagements interviennent au moment où les principaux concurrents d'ABX procèdent à des acquisitions de sociétés de messagerie ou de groupage, notamment en Allemagne, dans le but de développer leur réseau propre de messagerie domestique dans ce pays.
3.6. Prêts accordés par la SNCB à ABX en 2002
(124)
La SNCB a accordé des prêts à différentes filiales d'ABX.
En avril et mai 2002 respectivement, la SNCB a accordé à sa filiale belge ABX LOGISTICS group NV trois prêts de 50 millions d'euros, 10 millions d'euros et 29 millions d'euros respectivement, rémunérés à des taux variables. Selon les autorités belges, le taux moyen de ces prêts s'est situé à […] %, […] % et […] % respectivement.
Au 30 juin 2004, ces prêts ont été repris par la SNCB et attribués directement à ABX Allemagne, ABX Pays-Bas et ABX France aux taux d'intérêt respectifs de […] %, […] % et […] %.
3.7. La privatisation d'ABX-WW
(125)
Selon les autorités belges «la SNCB a confirmé sa volonté de privatiser ABX LOGISTICS Worldwide dans les six mois de la décision de la Commission approuvant le plan de restructuration. (…) Un accord de principe engageant (“Term sheet”) a été conclu par la SNCB Holding avec un acheteur potentiel et signé le 22 mars 2005. Cet accord est toutefois soumis à la condition suspensive de l'adoption par la Commission d'une décision positive autorisant le plan de restructuration.» (70)
(126)
Les autorités belges ont indiqué que, suite à la décision de restructuration et de cession d'ABX par la SNCB, cette entreprise a entamé des négociations avec différents repreneurs potentiels. Dans cette optique, la SNCB a mandaté ABX-WW ainsi que la société «Petercam» pour la représenter dans le cadre de cette vente.
(127)
A partir de juin 2003, ABX-WW a entamé des discussions préliminaires avec un premier partenaire, un groupe industriel. En mars et juin 2004, un projet de «memorandum of understanding» (protocole d'accord) a été établi. Entre juin et août 2004 les négociations ont été suspendues pour des raisons propres à ce premier partenaire potentiel.
(128)
En juin 2004, ABX-WW a pris contact avec un deuxième partenaire industriel. Toutefois, en septembre 2004, ce deuxième partenaire potentiel a indiqué mettre un terme définitif aux négociations avec ABX-WW.
(129)
Fin août 2004 des contacts ont été établis avec un troisième partenaire potentiel, un autre groupe industriel. Néanmoins ces négociations ont cessé à la faveur des contacts fructueux avec un quatrième partenaire, qui a remis à la SNCB, en novembre 2004, l'offre liante pour la reprise d'ABX-WW, telle que mentionnée ci-dessus. C'est avec ce candidat, ci-après dénommé «Yvan», que la SNCB a signé le compromis de vente et le «Term Sheet» (lettre d'intention) précité en mars 2005.
(130)
Selon le «Term sheet» (lettre d'intention) susmentionné, Yvan s'est engagé, sous la condition d'une décision positive de la Commission, à investir un montant de [entre 60 et 150(**)] millions d'euros, dont […] millions d'euros pour le payement des actions d'ABX LOGISTICS Worldwide à la SNCB Holding. Pour le reste, cet investissement effectué par Yvan serait utilisé de la manière suivante:
(a)
[…] millions d'euros pour couvrir en «back-to-back» (emprunts et prêts corollaires) une garantie de la SNCB pour un bâtiment à […];
(b)
[…] millions d'euros sous la forme d'un prêt subordonné consenti à ABX LOGISTICS Worldwide, afin de financer:
-
Les coûts de transaction incluant entre autres les coûts d'Yvan et ses conseils stratégiques, juridiques et financiers notamment. Ces coûts sont estimés à un montant de […] à […] millions d'euros.
-
Les besoins en financement liés au retrait éventuel ou aux demandes de garanties éventuelles de la part de certaines institutions financières suite au changement d'actionnaire. Le solde du montant de […] millions d'euros après coûts de transactions, soit […] à […] millions d'euros, est destiné à combler le besoin de financement qui résulterait de ces retraits.
(131)
Le «Term Sheet» (lettre d'intention) prévoit que, sous réserve des conditions et due diligence usuelles en cas de cession, Yvan et la SNCB seront obligés de procéder à la vente du groupe ABX dès lors que la condition suspensive relative à la décision de la Commission serait levée.
Dans les cas où cette condition ne serait pas levée, Yvan et la SNCB pourraient, sous certaines circonstances, ne plus être liées par le compromis de vente.
(132)
Enfin, les autorités belges ont précisé que «après privatisation d'ABX-WW, la SNCB sera libérée de tous les engagements hors bilan, garanties et lettres de confort. […] Les lettres de confort n'auront plus de raison d'être et prendront fin dès que les mesures financières de recapitalisation de la filiale allemande seront autorisées par la Commission et mises en œuvre» (71).
4. OBSERVATIONS DES INTÉRESSÉS
4.1. Ouverture de procédure
(133)
Au vu des circonstances de l'affaire, et notamment des conclusions exposées par la Commission dans l'ouverture de la procédure, les parties intéressées suivantes ont émis séparément et de façon indépendante les observations suivantes.
(134)
Sont tout d'abord présentés les arguments d'un premier groupe de tiers intéressés, à savoir: 1. Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditions- Logistik- und Transportgewerbe E.V. Köln, 2. H.A.L.T.E., 3. Ziegler, 4. Freshfields, Bruckhaus, Deringer (en qualité de mandataire de la Deutschen Post AG) 5. De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners (SAV), dont les arguments se recoupent et sont résumés ci-dessous (72).
(135)
Concernant le plan de restructuration: Les parties intéressées soulignent les faiblesses intrinsèques du plan de restructuration initialement présenté par ABX. Il est contesté que les entités visées soient éligibles aux aides à la restructuration, dès lors qu'elles s'intègrent, du moins économiquement, dans un groupe d'entreprises qui devrait pouvoir cofinancer les mesures envisagées. Il est souligné qu'une aide à la restructuration ne peut être autorisée que si elle se rattache à un plan viable de restructuration qui assure le retour à la rentabilité à long terme. Or ces parties intéressées s'alignent sur l'ouverture de procédure en ce qui concerne la constatation selon laquelle ce plan ne mène pas à la viabilité, vu l'insuffisance de son financement et que les mesures de restructuration opérationnelles sont insuffisantes. Il en découle que l'approbation d'une aide ne menant pas à la viabilité fausserait la concurrence dans une mesure contraire à l'intérêt communautaire.
(136)
D'une manière générale, la probabilité du retour à une rentabilité normale des capitaux ne serait pas explicitée, pas plus que les conditions d'une telle évolution en termes de croissance globale du marché, de gains de parts de marché, d'amélioration de la productivité et de la qualité de service, et de modification des comportements de la clientèle.
(137)
Les mesures de restructuration et de rationalisation envisagées correspondraient à une adaptation aux mutations du métier de la messagerie et de la logistique qui aurait dû être réalisée par ABX depuis plusieurs années et que les autres entreprises du secteur auraient déjà accomplie au prix d'efforts importants. L'approbation du plan par la Commission ne ferait ainsi que prolonger une perturbation du marché déjà ancienne et reporter les difficultés économiques sur les entreprises qui ont déjà accompli leur effort de restructuration, en particulier les entreprises moyennes à capitaux privés, voire conduire certaines d'entre elles à des difficultés insurmontables.
(138)
Concernant l'ingérence de l'Etat: Les retards de la restructuration d'ABX tiendraient en grande partie à l'interférence continue de la SNCB dans la gestion journalière d'ABX et la nomination politique des membres du conseil d'administration d'ABX. Certaines parties intéressées soulignent le manque de transparence dans le choix des administrateurs tant de ABX Logistics Group que, par la suite, de ceux de ABX Logistics Worldwide. Ces administrateurs seraient nommés de manière discrétionnaire par la direction de la SNCB selon des critères politiques, ce qui empêcherait toute autonomie de gestion de l'entreprise. Il a notamment été évoqué que les décisions de gestion d'ABX seraient prises soit par le Conseil des Ministres, soit par la direction de la SNCB et qu'il ne peut être soutenu qu'ABX ait été géré par un comité exécutif propre.
(139)
Concernant la restructuration de la filiale en France: Le montant du refinancement nécessaire est sous-évalué. Le plan initial sous-estime l'ampleur des soutiens nécessaires simplement pour effacer les pertes enregistrées depuis la constitution du réseau des filiales ABX. Au total, les prévisions de redressement de l'activité seraient irréalistes et impossibles à réaliser sans aide complémentaire ultérieure et sans captation de marché au détriment des concurrents par une politique désorganisant le marché.
(140)
Concernant la privatisation d'ABX: Certaines parties intéressées ont demandé la privatisation d'ABX. Il est critiqué qu'une telle privatisation n'est qu'envisagée, sans qu'il y ait toutefois de signes indiquant la concrétisation d'une pareille vente.
(141)
Concernant l'acquisition et l'extension du réseau ABX: Les tiers susmentionnés estiment que l'intervention d'ABX dans le secteur de la messagerie et des prestations logistiques depuis 1998 s'est effectuée au moyen d'aides d'Etat illégales qui ont créé des distorsions graves de la concurrence sur le marché. La constitution du réseau ABX n'aurait été rendue possible que grâce à des aides d'Etat massives octroyées par la SNCB.
(142)
Sont ensuite présentés les arguments d'un second groupe de tiers intéressés, à savoir: 6. FGTE CFDT Route (Union Fédérale Route), 7. Fédération Nationale des Syndicats de Transports CGT, 8. Fédération Royale Belge des Transporteurs, 9. ABX Logistics - les représentants du groupe allemand ABX Logistics, dont les arguments se recoupent et sont résumés ci-dessous (73).
(143)
La situation des employés d'ABX a fait l'objet de plusieurs commentaires de la part des parties intéressées. Elles rappellent que plusieurs centaines d'employés ont déjà été touchés par de précédents plans sociaux en France et que les emplois de l'activité logistique sont menacés. Les représentants de la filiale allemande rappellent également la réduction d'environ 4 000 employés depuis 1998, auxquels viennent s'ajouter 2 000 emplois de sous-traitance qui y sont liés. Il est de plus rappelé qu'ABX est sur le point d'être privatisée et que les efforts pour arriver à cette fin ne devraient pas être détruits.
(144)
La Fédération Nationale des Syndicats de Transport CGT demande plus spécifiquement la création d'une tarification sociale obligatoire pour lutter contre le «dumping économique» apparemment pratiqué par les concurrents d'ABX en France.
(145)
La Fédération Royale Belge des Transporteurs (FRBT) souligne toutefois qu'ABX a su faire preuve de coopération en acceptant de lui ouvrir volontairement ses livres. La FRBT est ainsi en mesure d'affirmer que la réglementation en vigueur en matière de licence et d'assurance de véhicules est respectée.
(146)
Il est en outre signalé que la direction d'ABX (Belgium) S.A. a transmis à la Commission, hors délai de soumission de commentaires, une pétition des chauffeurs actifs dans les différents centres de distribution régionaux d'ABX Belgium, demandant explicitement une décision favorable dans le dossier de la restructuration d'ABX.
4.2. Extension de procédure
(147)
Au vu de l'extension de la procédure, les parties intéressées suivantes ont émis séparément et de façon indépendante les observations suivantes.
(148)
Sont tout d'abord présentés les arguments d'un premier groupe de tiers intéressés, à savoir: 1. «HALTE»; 2. Freshfields Bruckhaus Dehringer; 3. BCA - Belgian Courrier Association; 4. Monsieur Rober Ziegler (74), 5. Febetra (Federation Royale Belge des Transporteurs et des Prestataires de Services Logistiques); 6. SAV - Koninklijke Beroepsvereninging Goederenvervoerders Vlaams Gewest en Brusselse Hoofdstedelijk Gewest, dont les arguments se recoupent et sont résumés ci-dessous (75).
(149)
Ces parties expriment essentiellement des doutes quant à la compatibilité des aides reçues par ABX et demandent le rétablissement de conditions de concurrence équitables. Ceci notamment compte tenu de l'augmentation des aides notifiées et compte tenu de la position importante qu'occupe ABX sur des marchés soumis à une forte concurrence, notamment en Allemagne. Une éventuelle approbation des aides devrait néanmoins être accompagnée des contreparties suffisantes de la part d'ABX. Concernant la vente d'une partie d'ABX France, ces parties demandent qu'il soit vérifié que cette vente ait été effectuée sans donner lieu à de nouveaux versements d'aide. Une vente d'ABX est considérée comme un pas positif à condition qu'elle se fasse à des conditions de marché, vente qui ne devrait toutefois pas amener la Commission à prendre une décision moins sévère à l'égard des aides perçues par ABX qu'en cas de non vente.
(150)
Il est par ailleurs indiqué par M Ziegler qu'un remboursement du prêt de 140 millions d'euros annoncé en faveur d'ABX n'a pas eu lieu, qu'il est à craindre qu'ABX reçoive un avantage lors de la privatisation du groupe ABX compte tenu des conditions de cette privatisation, que la SNCB n'a pas procédé à la vente d'ABX-France, qu'une restructuration d'ABX ne paraît pas réaliste dans les conditions de management et de stratégie d'entreprise actuelles et qu'une faillite d'ABX aurait des conséquences importantes.
(151)
Sont ensuite présentés les arguments d'un second groupe de tiers intéressés, à savoir: 1. ABARENT N.V., 2. DOL & SERVICES, 3. Pierre Lepoint, 4. Geert Lagae BVBA, 5. WEVETRA - Werner Vranckx Transport, 6. Claude Bogaerts, 7. Johan Vergote, 8. Cooljet, 9. UPTR - Union Professionnelle du Transport par Route, 10. Vervoerbedrijf Van Hauwermeiren «BA.AN» BVBA, 11. SD Transport BVBA, 12. Gincotrans, 13. Vervoer Marc Cobbaert, 14. François Timmermans, 15. Tractrans, 16. GPF, 17. Transport Fabrice, 18. SOS Transport, 19. Eddy Ommeslag, dont les arguments se recoupent et sont résumés ci-dessous (76).
(152)
Ces tiers ont pour la plupart indiqué qu'ils ne souhaitent pas que la Commission mette en péril l'emploi des milliers de sous-traitants travaillant pour ABX par une éventuelle décision négative.
(153)
Cool Jet indique que les activités rachetées dans l'opération de RES pourront être viables après redressement, ce redressement devant être opéré selon un plan stratégique précis dans un délai de 3 ans après la reprise des activités; le prix de vente tient compte des pertes raisonnablement attendues et budgétées; les activités reprises ne disposent pas d'une part de marché significative (1,5 % du marché de messagerie et d'express en France) et finalement que la société Cool Jet emploie 1300 personnes, emplois qui auraient été perdus si Cool Jet n'avait pu acquérir les activités concernées.
(154)
Par ailleurs, UPTR indique avoir pu prendre connaissance des livres d'ABX en toute transparence et constate l'amélioration des résultats du groupe, qui a été rentable au niveau opérationnel pour la première fois en 2004. UPTR encourage la Commission à prendre une décision rapide afin de permettre la privatisation d'ABX qui garantira la stabilité d'un acteur loyal dont la présence est bénéfique au secteur du transport routier belge.
(155)
La Commission a également reçu, hors délais de procédure, une plainte à l'égard de la vente d'ABX-WW, selon laquelle la SNCB Holding n'a pas suivi les conditions d'une procédure transparente, ouverte et non discriminatoire en vue de la privatisation d'ABX Logistics et aurait ainsi écarté les investisseurs plaignants.
5. COMMENTAIRES DE LA BELGIQUE
5.1. Ouverture et extension de la procédure
(156)
Les éléments de fond contenus dans les commentaires de la Belgique à l'égard de l'ouverture et de l'extension de la procédure sont essentiellement incorporés dans la partie descriptive. Les autres éléments sont essentiellement résumés ci-dessous.
(157)
Concernant l'imputabilité de certaines actions à l'Etat belge: Les autorités belges ont indiqué tout au long du dossier qu'il y avait absence de toute implication de l'Etat belge au sens de la jurisprudence Stardust de la Cour de Justice dans le processus décisionnel de la SNCB concernant ABX Logistics. Elles ont également rappelé que c'est à la Commission de démontrer, le cas échéant, une telle imputabilité.
(158)
A l'égard des investissements dans ABX, les autorités belges ont répété tout au long de la procédure que l'Etat n'est pas intervenu dans les prises de décision de la SNCB.
(159)
A l'égard du communiqué de presse du Conseil des ministres du 22.2.2002, les autorités belges ont rappelé (77) que:
(a)
«les autorités publiques ne peuvent pas juridiquement imposer des décisions ou orientations aux organes de gestion des entreprises publiques autonomes (comme la SNCB) dans des matières qui ne relèvent pas de leurs missions de service public (comme la gestion d'ABX LOGISTICS)».
(b)
«dans le communiqué de presse du 22 février 2002, le Conseil des Ministres se limite à exprimer son soutien pour certaines orientations relatives à la restructuration d'ABX LOGISTICS (orientations qui, par ailleurs, n'ont finalement pas été retenues par le Conseil d'administration de la SNCB, sauf une qu'il avait déjà arrêtée lui-même avant le 22 février 2002)».
(c)
«le fait que les autorités publiques, lors de réunions inter-cabinets ou à d'autres occasions, ont pris connaissance de rapports ou études relatifs à la SNCB et ABX LOGISTICS relève du comportement normal d'un actionnaire, soucieux de suivre les principales évolutions concernant son investissement».
5.2. Réponse des autorités belges aux observations de tiers
(160)
En réponse aux observations des parties intéressées sur la sélection des administrateurs en fonction de leur appartenance politique, les autorités belges indiquent que les activités d'ABX Logistics ne concernent pas les missions de service public de la SNCB. Ces activités et leur gestion relèveraient donc pleinement de l'autonomie de gestion de la SNCB. Il s'ensuit que la procédure de nomination des administrateurs d'ABX Logistics n'est autre que celle prescrite par la loi belge pour chaque société anonyme régie par cette loi. La nomination des administrateurs d'ABX Logistics ou de ses filiales suivrait donc des procédures transparentes, prescrites par la loi, et ne relèveraient donc pas de l'arbitraire selon l'appartenance politique.
(161)
Concernant le financement du réseau ABX Logistics: Les autorités belges affirment que la structure du bilan de la SNCB jusqu'en 2001 était saine et que le résultat consolidé était positif entre 1998 et 1999.
(162)
Les arguments de la Belgique à l'égard des (ré)investissements: Outre les indications des autorités belges à l'égard des (ré)investissements telles que résumées dans l'exposé des faits, les autorités belges indiquent également que l'intervention ponctuelle de la SNCB au sujet des filiales concernées (Allemagne, France, Pays-Bas, Irlande, Portugal, Belgique) est dès lors tout à fait compatible avec le principe de l'investisseur privé en économie de marché. Au surplus, l'on observera que les interventions concernant ABX LOGISTICS Singapour ne relèvent pas du champ d'application de l'article 87 du traité.
(163)
A l'égard des commentaires de tiers relatifs à l'extension de procédure, les autorités belges indiquent qu'elles ont déjà répondu lors de leurs soumissions précédentes aux commentaires qui ne font que répéter les doutes de la Commission.
(164)
Quant à l'intervention de M. Robert Ziegler, les autorités belges indiquent que le prêt à titre temporaire de 140 millions d'euros tout comme la nouvelle mesure visant à capitaliser ce prêt ont été notifiés à la Commission. Dans l'attente d'une approbation, il ne peut y avoir d'engagement de la part de la SNCB ou d'ABX. Il en va de même pour l'apport de 157,4 millions d'euros en fonds propres pour la restructuration d'ABX-Allemagne ainsi que pour les autres mesures notifiées. Quant à l'avantage potentiel que pourrait obtenir ABX moyennant sa privatisation, les autorités belges renvoient au «fairness opinion» (avis d'équité) préparé par KPMG tel que fourni à la Commission, qui indique que «the terms of the proposed sale to [Yvan] are fair and reasonable and represent fair market value» («Les termes de la vente proposée à [Yvan] sont équitables et raisonnables et représentent une valeur de marché honnête»). Quant à la prétendue absence de vente d'ABX France, les autorités belges rappellent qu'elles ont indiqué quelles étaient les parties vendues. A l'égard des conditions de cette vente, elles se réfèrent notamment au rapport Ernst &Young selon lequel «the price valuation for Road Domestic Transport Activities amounting to (…) is fair» («L'évaluation du prix des activités de transport routier intérieur qui s'élève à (…) est équitable»). Enfin, sur l'interrogation concernant les conséquences d'une faillite éventuelle du groupe ABX, les autorités belges ne peuvent que souligner les conséquences graves d'une décision même partiellement négative de la Commission tant pour ABX LOGISTICS Worldwide que pour la SNCB Holding.
(165)
Vente d'ABX-WW: Selon les autorités belges, la SNCB Holding n'était aucunement obligée de privatiser ABX Logistics Worldwide par un processus d'appel d'offres.
(166)
Les autorités belges indiquent que l'examen de la pratique de la Commission en matière d'aides d'Etat, en ce qui concerne les privatisations, révèle, au cas où un appel d'offres n'a pas été effectué, que la Commission se contente de vérifier que la vente des actifs se fait à un prix de marché sur la base d'une évaluation par une expert indépendant. A cet égard, les autorités belges ont soumis à la Commission - conformément à ces principes - une évaluation indépendante, par le bureau de consultants KPMG Corporate Finance, des conditions de vente d'ABX Logistics Worldwide.
6. APPRÉCIATION DE LA COMMISSION
6.1. Présence d'aide d'Etat
(167)
Selon l'article 87, paragraphe 1, du traité, «sont incompatibles avec le marché commun, dans la mesure où elles affectent les échanges entre Etats membres, les aides accordées par les Etats ou au moyen de ressources d'Etat sous quelque forme que ce soit qui faussent ou menacent de fausser la concurrence en favorisant certaines entreprises ou certaines productions.»
(168)
A titre liminaire, la Commission constate que les mesures décrites ci-dessus ont concerné plusieurs sociétés ayant fait partie du réseau ABX depuis sa constitution, puis ayant été intégrées dans le groupe ABX suite à la constitution du holding ABX-WW. Elle considère que, même avant la constitution juridique de ce holding, ces sociétés formaient, au sein du groupe SNCB, une unité économique clairement distincte (ci-après «le groupe ABX»), qu'il convient de considérer comme l'entité pertinente pour l'analyse qui suit.
(169)
La Commission constate d'emblée que trois des quatre critères de l'article 87, paragraphe 1, du traité («favoriser certaines entreprises», «menacer de fausser la concurrence» et «affectation des échanges entre Etats membres») sont remplis.
En effet, les fonds apportés par la SNCB au groupe ABX favorisent cette société en comparaison avec d'autres entreprises présentes sur ses marchés.
Par ailleurs, en bénéficiant exclusivement au groupe ABX ou à ses filiales, ces mesures faussent ou menacent de fausser la concurrence sur la part de ces activités soumise à la libre concurrence.
Enfin, ces mesures affectent les échanges entre Etats membres, étant donné que l'activité concurrentielle examinée est exercée également dans plusieurs autres Etats membres. Cette conclusion s'applique également aux mesures en faveur de sociétés du groupe actives en dehors de la Communauté. En effet, d'une part, conformément à la jurisprudence «Tubemeuse» (78), compte tenu de l'interdépendance entre les marchés sur lesquels opèrent les entreprises communautaires, il n'est pas exclu qu'une aide puisse fausser la concurrence intracommunautaire, même si l'entreprise bénéficiaire exporte la quasi-totalité de sa production en dehors de la Communauté. D'autre part, s'agissant d'un groupe de transport international exerçant son activité à l'échelle mondiale en concurrence avec d'autres opérateurs communautaires, l'aide accordée à une société du groupe opérant dans des pays tiers renforce le groupe dans son ensemble et, de ce fait, affecte les échanges entre Etats membres et fausse, ou risque de fausser, la concurrence intracommunautaire.
(170)
Ensuite, les mesures considérées mobilisant des ressources de la SNCB, elles doivent être considérées comme mettant en œuvre des ressources d'Etat (fonds publics).
(171)
En effet, la propriété de la SNCB par l'Etat et son statut spécifique d'entreprise publique conduisent à la conclusion que les ressources de la SNCB restent constamment sous contrôle public. Cette conclusion est renforcée par la constatation que la SNCB est soumise aux dispositions de la loi du 21 mars 1991, qui lui procure une protection spécifique contre le risque de faillite, assimilable à une garantie procurée par l'Etat.
(172)
Or, dans son arrêt Stardust Marine (79), la Cour indique: «il convient de rappeler qu'il découle déjà de la jurisprudence de la Cour que l'article 87, paragraphe 1, CE englobe tous les moyens pécuniaires que les autorités publiques peuvent effectivement utiliser pour soutenir des entreprises, sans qu'il soit pertinent que ces moyens appartiennent ou non de manière permanente au patrimoine de l'État. En conséquence, même si les sommes correspondant à la mesure en cause ne sont pas de façon permanente en possession du Trésor public, le fait qu'elles restent constamment sous contrôle public, et donc à la disposition des autorités nationales compétentes, suffit pour qu'elles soient qualifiées de ressources d'État».
(173)
Par ailleurs, toujours dans l'arrêt Stardust Marine, au point 52, la Cour indique que: «… le seul fait qu'une entreprise publique soit sous contrôle étatique ne suffit pas pour imputer des mesures prises par celle-ci, telles que les mesures de soutien financier en cause, à l'État. Il est encore nécessaire d'examiner si les autorités publiques doivent être considérées comme ayant été impliquées, d'une manière ou d'une autre, dans l'adoption de ces mesures».
(174)
Une autre condition nécessaire pour que des mesures prises par une entreprise publique puissent être constitutives d'aides d'Etat est que ces mesures ne soient pas conformes au comportement qu'adopterait un investisseur privé placé dans une situation comparable.
(175)
En conséquence, pour chacune des mesures prises par la SNCB en faveur du groupe ABX, la Commission examine ci-après si elles sont à la fois imputables à l'Etat et divergentes du comportement probable qu'aurait eu un tel investisseur privé. Quand ces deux conditions sont réunies, les mesures sont constitutives d'aides d'Etat, dont la Commission analyse l'objet et le montant.
6.1.1. Les investissements de 2001 et les contributions parallèles
(176)
Les autorités belges ont indiqué que les réinvestissements effectués en 2001 par la SNCB dans les activités allemande, néerlandaise, et française du groupe ABX étaient fondés sur des prévisions économiques positives et des conseils d'experts en matière de développement d'entreprise.
(177)
Les calculs de rentabilité exposés ci-dessus semblent fondés sur des hypothèses acceptables de développement de l'activité, telles que la SNCB pouvait les concevoir en 2001.
(178)
Les investissements en Allemagne sont fondés sur une expertise évaluant que le succès du redressement d'ABX-D permettrait la poursuite de la stratégie ABX avec un potentiel de valeur à créer de 300 millions d'euros comparé à l'injection de 50 millions d'euros et sur un rendement intrinsèque satisfaisant.
(179)
Pour l'investissement de 30 millions d'euros en France, le calcul de rentabilité conduit à estimer que la SNCB pouvait attendre un taux de retour interne situé entre 8 et 14 %. En outre, cet investissement a permis de démarrer un programme de titrisation des créances permettant à la société d'obtenir une ligne de crédit bancaire de 70 millions d'euros.
(180)
S'agissant de l'investissement réalisé en 2001 dans ABX-NL, la Commission considère qu'il n'est pas suffisamment justifié, comme le proposent les autorités belges, de fonder le calcul de l'IRR sur la base du montant de l'augmentation de capital après déduction des coûts d'acquisition de Wegtransport. Toutefois, en considérant que l'investissement total de la SNCB inclut ce coût d'acquisition, et se monte donc à 19,2 millions d'euros au lieu de 12,2 millions d'euros, l'IRR de l'investissement se situe entre 8,9 % et 10,2 %, et reste donc acceptable, notamment en combinaison avec le fait qu'au moment de l'investissement, le retour à la rentabilité de l'ensemble d'ABX-NL était attendu dans un délai de courte durée de deux ans.
(181)
De même, l'estimation des taux de rentabilité des «contributions parallèles» au capital des sociétés du groupe ABX présentes en Irlande, en Belgique, au Portugal et à Singapour (qui n'étaient pas en difficulté financière) fait apparaître un IRR escompté compris entre 9,6 % et 12,7 %, et semble acceptable.
(182)
La Commission rappelle en outre que, jusqu'à fin 2001, la SNCB disposait d'une structure financière lui permettant de financer son développement commercial sans alourdir excessivement sa structure financière (ratio dettes sur fonds propres évoluant de 0,6 à 0,9 sur la période 1997 à 2001), ce qui n'a pas été le cas à partir de 2002.
(183)
Enfin, il convient de noter que toutes ces décisions d'investissement s'insèrent dans une stratégie de groupe. Dans ces conditions, il était justifié pour la SNCB de tenir compte non seulement du rendement intrinsèque attendu de chacune de ces opérations, mais aussi des effets positifs escomptés au niveau du groupe.
(184)
La Commission en conclut qu'en procédant, au vu des perspectives de l'époque, aux réinvestissements réalisés en 2001 et aux «contributions parallèles» la SNCB s'est comportée comme aurait pu le faire un investisseur privé, et que ces mesures ne constituent pas des aides d'Etat.
(185)
En revanche, la Commission constate que la SNCB a attribué sa garantie à ABX Singapour sans en exiger de rémunération, contrairement à ce qu'aurait fait un investisseur privé. Sachant que cette garantie a été accordée en juin 2000, au moment où ABX commence à susciter l'intérêt public ainsi que certaines interventions des autorités publiques au sujet de la SNCB, et pour prendre en compte dans son analyse tout élément d'aide potentiel, la Commission considère que l'octroi de cette garantie sans rémunération peut contenir des aides d'Etat. Comme cette garantie a été attribuée à une société du groupe ABX au moment où la réorganisation et la restructuration du réseau étaient déjà décidées et en cours de mise en oeuvre, la Commission examinera cette aide avec les autres mesures de restructuration du groupe ABX, qui a incorporé ABX Singapour.
6.1.2. Les mesures de recapitalisation
(186)
La réunion du Conseil des ministres belge de février 2002 constitue une preuve irréfutable de l'implication, à partir de ce jour, du gouvernement belge dans la gestion du dossier ABX par la SNCB. Les mesures de recapitalisation d'ABX Allemagne (pour un montant de 157,4 millions d'euros) et d'ABX Pays-Bas (pour un montant de 10,6 millions d'euros) ont été notifiées par la Belgique postérieurement à cette date, et n'ont pas encore été mises en œuvre. La Belgique n'a pas présenté ces mesures comme des investissements avisés, mais comme des aides à la restructuration. Il ne fait dès lors pas de doute que ces mesures doivent être qualifiées d'aide d'Etat et examinées en tant qu'aides à la restructuration.
(187)
La lettre de patronage que la SNCB a dû émettre pour sa filiale allemande parce que celle-ci se trouvait, dès les mois qui ont suivi son acquisition, dans une situation de fonds propres négatifs, a été réémise annuellement jusqu'à 2005 par la SNCB, y compris à une période où l'imputabilité à l'Etat des décisions de la SNCB relatives à ABX ne fait pas de doute. Comme cette lettre contient des engagements comparables à ceux d'une garantie et n'a pas donné lieu à une rémunération de la SNCB, la Commission considère être en présence d'éléments d'aide d'Etat. Toutefois, dès lors que la recapitalisation d'ABX Allemagne par la SNCB, qui fait l'objet de la présente décision, apporte aux créanciers de cette société, de manière effective et définitive, la sécurité qu'ils recherchaient par cette lettre de patronage, qui devient dès lors sans objet, il n'y aura pas lieu d'en faire un examen séparé et redondant par rapport à celui des mesures de recapitalisation elles-mêmes.
6.1.3. Les prêts de 2002
(188)
La SNCB a attribué des prêts à ABX Logistics NV, et à ABX-D, -NL et -F à partir d'avril et mai 2002, et donc à une période où l'imputabilité à l'Etat des décisions de la SNCB relatives à ABX ne fait pas de doute.
(189)
Comme indiqué dans la partie descriptive, ces prêts ont donné lieu à des rémunérations comprises entre […] et […] %. La Commission considère que ce niveau de rémunération n'est pas adéquat compte tenu de la situation des entreprises concernées. Comme indicateur d'un niveau de taux approprié, elle retient le taux de référence de la Commission, qui a d'ailleurs été utilisé pour la tarification de l'aide au sauvetage accordée en janvier 2003 à ABX Allemagne, soit 5,06 %.
(190)
La Commission en conclut que ces prêts comportent un élément d'aide d'Etat. Sur le base du taux de référence précité majoré de 400 points de base pour une entreprise en difficulté, mais aussi en cours de restructuration, la Commission estime que le montant de l'élément d'aide correspondant à ce prêt est de l'ordre de 8 millions d'euros.
(191)
Comme les prêts ont été attribués à diverses sociétés du groupe ABX, au moment où la réorganisation et la restructuration du réseau étaient déjà décidées et en cours de mise en oeuvre, la Commission examinera cette aide avec les autres mesures de restructuration du groupe ABX, qui a incorporé les activités conservées des sociétés ayant bénéficié de ces prêts.
6.1.4. La garantie accordée pour la constitution du cash pool (mutualisation de la trésorerie)
(192)
Comme rappelé dans la description des mesures de restructuration, les autorités belges ont indiqué que la ligne de trésorerie de […] millions d'euros ouverte par le groupe ABX auprès d'un établissement financier donne lieu à une rémunération commerciale, et que la garantie mise en place en janvier 2001 par la SNCB pour cette ligne de crédit fait l'objet d'une rémunération de […] points de base.
(193)
Ce taux semble admissible au regard des taux bancaires usuels accordés dans des situations comparables (80). La Commission en conclut que cette garantie n'a pas procuré au groupe ABX un avantage constitutif d'une aide d'Etat. Du reste, même s'il fallait considérer que le taux exigé par un investisseur privé aurait été supérieur de quelques points de base ou aurait même doublé, il en aurait résulté un avantage négligeable au regard des autres mesures d'aide (0,07 million d'euros par an) et qui n'aurait pas changé l'analyse qui suit sur la compatibilité de l'ensemble des mesures d'aide à la restructuration.
6.1.5. Les autres engagements hors bilan de la SNCB
(194)
Les autorités belges ont affirmé qu'en dehors des garanties reprises lors de l'acquisition initiale de certaines sociétés du réseau, les seules garanties nouvelles émises par la SNCB au profit du groupe ABX sont les deux garanties précitées au bénéfice d'ABX Singapour, ayant pris fin en 2005, et de l'établissement ayant accordé la ligne de trésorerie pour le cash pool. La SNCB a toutefois émis un certain nombre de lettres de patronage.
(195)
Les autorités belges considèrent que ces lettres de patronage, qui ne donnent pas lieu à rémunération, constituent une pratique usuelle en économie de marché dans les relations entre une société mère et ses filiales. En l'espèce, hormis la lettre déjà analysée au profit d'ABX Allemagne et une lettre de patronage favorisant ABX Espagne à hauteur de 12,3 millions d'euros, la Commission a constaté qu'aucune des nouvelles lettres de patronage dont elle a eu connaissance et qui ont été émises à partir de 2000 (au moment où ABX commence à susciter un intérêt public) ne contient de termes juridiquement contraignants pour la SNCB. La Commission considère que la lettre de patronage favorisant ABX Espagne équivaut à une garantie bancaire, vu que la SNCB s'engage à octroyer les fonds nécessaires à ABX Espagne afin que celle-ci puisse payer ses créances à la banque. La Commission rappelle que l'élément d'aide en la matière est constitué par le coût de la garantie que l'entreprise aurait dû payer pour obtenir ce prêt, et qui s'ajoute au coût du crédit lui-même; cet élément reste en tout état de cause limité et correspond à quelques points de base. Ainsi, si on retient comme adéquat la marge de […] points de base payée par ailleurs par le groupe ABX à la SNCB, l'élément d'aide en découlant reste marginal (0,02 million d'euros par an). Même si ce coût de la garantie devait être sensiblement plus fort, par exemple le double, soit […] points de base, ce qui semblerait élevé, l'élément d'aide en lui-même resterait tout autant marginal (0,04 million d'euros par an) et ne modifierait pas les conclusions sur l'aide à la restructuration.
6.1.6. La cession de l'activité road domestic France
(196)
Le choix et les conditions de la cession par ABX France de ses activités road domestic France étant clairement imputables à l'Etat belge, la Commission doit vérifier les arguments avancés par les autorités belges pour justifier le choix du RES comme conforme à celui qu'aurait effectué un investisseur privé placé dans les mêmes conditions.
(197)
Coût du scénario choisi par la SNCB: le coût total du scénario de désengagement choisi par la SNCB se monte à 137,5 millions d'euros, soit […] millions d'euros correspondant à l'actif net négatif de l'activité au moment du désengagement, et […] millions d'euros de prix de vente négatif.
(198)
La Commission note que deux experts indépendants ont confirmé que ce montant de […] millions d'euros correspond à la valeur négative de l'activité road domestic cédée aux salariés.
Ainsi, «Deloitte Corporate Finance» a revu le business plan (plan d'entreprise) de l'activité concernée et l'a estimée par la méthode des «discounted cash flows» (bénéfice actualisé). Ce plan d'entreprise s'étend sur les années 2005 à 2008. L'évaluation aboutit à une valeur d'ABX-F domestics correspondant au prix négatif susmentionné. Ce résultat a été confirmé par Ernst & Young Transaction Advisory Services, qui a revu les estimations de Deloitte.
Considérant que ces deux experts indépendants ont recours à des méthodes d'évaluation usuelles et appropriées, la Commission accepte que ce prix correspondait au prix de marché et que le repreneur de l'activité Road domestic France n'a pas bénéficié d'aide d'Etat à l'occasion de ce rachat.
(199)
Coût du scénario de liquidation amiable: selon les autorités belges, le coût du scénario de liquidation amiable se serait monté à 183 millions d'euros, soit […] millions d'euros au titre de l'actif net négatif au moment de la décision de cession, et […] millions d'euros d'autres coûts supplémentaires.
(200)
Dans le cadre d'un plan de liquidation amiable, la SNCB aurait dû désintéresser l'ensemble des créanciers de la société mise en liquidation qui n'auraient pas été couverts par les actifs liquidés. Il est donc effectivement légitime de prendre en compte le coût de […] millions d'euros.
(201)
Les autres coûts supplémentaires pris en compte par les autorités belges comprennent notamment […] millions d'euros au titre du plan social qui aurait dû être réalisé par la SNCB lors de la liquidation, et […] millions d'euros dus aux pertes qui auraient été réalisées par le groupe ABX pendant la durée de négociation de ce plan.
(202)
Ces deux estimations paraissent raisonnables. En effet, s'agissant du plan social, ce montant correspond à un coût de plan social de […] euros par salarié, ce qui est acceptable; s'agissant des pertes à assumer pendant la réalisation de ce plan, le montant envisagé est comparable au niveau de perte estimé pour 2005 dans le plan d'affaires de la société au moment de la cession (entre […] et […] millions d'euros). Les autorités belges prennent d'ailleurs en considération dans leur estimation un montant supplémentaire de 15 millions d'euros au titre des pertes relatives au premier quadrimestre 2006.
(203)
En conséquence, comme en outre ABX France aurait dû faire face à des indemnités diverses de rupture des contrats (pour un coût estimé par les autorités belges à 14 millions d'euros) et aux conséquences, sur les autres activités du groupe, d'une perte de l'accès au marché français, il est raisonnable de considérer que la liquidation amiable aurait conduit la SNCB à supporter un coût supérieur à celui du rachat de l'activité road domestic France par les salariés.
(204)
Coût du scénario de liquidation judiciaire. Selon les autorités belges, le coût du scénario de liquidation judiciaire se serait monté à 346 millions d'euros, soit […] millions d'euros au titre de l'actif net négatif de la société cédée au moment de la décision de cession, et […] millions d'euros d'autres coûts supplémentaires.
(205)
Selon la Commission, à la différence des scénarios de cession ou de liquidation amiable, il n'est pas justifié de considérer que, dans le scénario de liquidation forcée, la SNCB aurait dû supporter l'intégralité des […] millions d'euros correspondant à l'actif net négatif au moment où a été prise la décision de cession, puisque par définition elle n'aurait pas recherché à désintéresser les créanciers de sa filiale.
(206)
Parmi les autres coûts supplémentaires, les autorités belges considèrent que, dans ce scénario, la SNCB aurait pu supporter un risque […] à hauteur de 58 millions d'euros.
(207)
A l'appui de cette thèse, les autorités belges ont fourni à la Commission plusieurs éléments, et notamment un avis des experts Linklaters et Grand Auzas et Associés, selon lequel ce scénario de liquidation judiciaire exposerait la SNCB à un risque réel et non négligeable […] mettant en cause sa responsabilité.
(208)
La Commission ne nie pas que, dans certains cas exceptionnels, certaines législations nationales prévoient la possibilité pour des tiers de se retourner contre les actionnaires d'une société liquidée, notamment si ces actionnaires peuvent être considérés comme des […] et/ou ayant commis des fautes de gestion.
(209)
Toutefois, en l'espèce, bien qu'une telle possibilité existe en droit français et que les autorités belges aient fourni un certain nombre d'indications quant à un tel risque, elles n'ont pas suffisamment levé les doutes exprimés, dans le cas d'espèce, lors de l'extension de procédure d'avril 2005 dans le présent dossier. La Commission en conclut qu'il n'est pas légitime, dans le cas présent, de retenir parmi les coûts de ce scénario les 58 millions d'euros liés, selon les autorités belges, au risque de […].
(210)
De la même manière, la Commission considère que, compte tenu notamment du statut particulier de la SNCB, il est peu probable que le coût de financement de la SNCB eût été sensiblement affecté par l'éventuelle liquidation judiciaire de l'activité road domestic France, contrairement à ce qu'envisagent les autorités belges. Il est en revanche possible d'admettre que cette liquidation aurait pu avoir un surcoût sur le financement de la dette bancaire du groupe ABX, pour le montant maximal de 7 millions d'euros estimé par les autorités belges.
(211)
La simulation des autorités belges prend également en compte un impact sur le besoin en fonds de roulement du groupe, au motif que les créanciers de l'ensemble du groupe auraient pu, suite à la mise en liquidation de l'activité road domestic France, exiger une réduction drastique de leurs délais de paiement. L'estimation de l'impact de ce phénomène à 45 millions d'euros, fondée sur l'hypothèse d'une réduction d'une semaine du délai moyen de paiement accordé par les fournisseurs, soit environ 15 %, semble acceptable. Même si l'impact aurait pu être modéré pour les clients des filiales du groupe en bonne santé financière, il aurait pu être sensiblement plus important qu'une semaine pour les clients des autres filiales en difficulté financière au moment de la liquidation de l'activité en France.
(212)
Enfin, les autorités belges considèrent que la liquidation de l'activité road domestic France aurait engendré également une perte de clients de 5 à 30 % l'année de la liquidation dans les autres activités du groupe. S'agissant d'un groupe offrant des prestations de services intégrées en Europe, et dont les différentes activités sont fortement interdépendantes, il est raisonnable d'envisager qu'une mise en liquidation judiciaire aurait en effet pu entraîner une dégradation d'image et une perte d'activité pour les autres activités du groupe, ce d'autant plus que l'activité et/ou le pays concerné sont proches de l'activité et du pays de la société qui aurait été liquidée, comme c'est bien le cas dans les estimations des autorités belges. Un tel raisonnement ne saurait s'appliquer au scénario RES choisi. En effet, d'une part cette solution préserve l'image du groupe; d'autre part, le contrat de cession de l'activité road domestic contient un accord de coopération entre la société regroupant les activités cédées par RES et les activités internationales d'ABX-F demeurant au sein du groupe ABX, moyennant lequel les clients de ce dernier garderont un accès à un service en France. La Commission observe qu'il est difficile de confirmer les pertes de clientèles allant jusqu'à 30 %. Aussi, en tenant compte du fait que les différentes filiales du groupe partagent plusieurs clients conjoints importants, et au vu du poids de la France dans les activités internationales du groupe en France, en Allemagne et aux Pays-Bas (qui est compris entre 14 et 36 %), au lieu du surcoût de 112 millions d'euros envisagé par les autorités belges, la Commission considère qu'il est prudent de retenir une valeur estimative des coûts correspondant à une perte maximale de 20 % de clientèle la première année dans les activités les plus touchées), soit environ 75 millions d'euros, pour évaluer l'impact de ce phénomène.
(213)
Il est également raisonnable d'accepter l'hypothèse que cette réduction d'activité aurait conduit le groupe à réduire ses effectifs puisque, pour éviter une perte de marge brute trop importante, l'entreprise pourrait être amenée à un licenciement de personnel additionnel. Les autorités belges ont estimé ce surcoût à 35 millions d'euros. Comme l'ampleur et donc le coût de ces licenciements devraient suivre l'ampleur de la perte d'activité, la même hypothèse prudente que précédemment conduit à retenir une valeur estimative des deux tiers de ces surcoûts, soit 24 millions d'euros.
(214)
Au total, la Commission estime qu'au lieu des 346 millions d'euros retenus par les autorités belges, il est possible de considérer que le scénario de liquidation judiciaire de l'activité road domestic France aurait pu conduire la SNCB à supporter un coût d'au moins 7 + 45 + 75 + 24, soit 151 millions d'euros (hors risque éventuel de […]), qui est supérieur au coût du scénario retenu par la SNCB.
(215)
Conclusion: Au terme de cette analyse, la Commission considère que le choix qu'a fait la SNCB de céder aux salariés son activité road domestic France et les modalités qu'elle a retenues pour cela peuvent être considérés comme conformes au choix qu'aurait fait un investisseur privé guidé uniquement par des considérations économiques, et donc que cette opération ne contient pas d'élément d'aide d'Etat.
(216)
La Commission a fondé l'analyse qui précède sur les seules hypothèses qui lui semblaient raisonnables et suffisamment motivées. Ces estimations conduisent à considérer que l'écart entre le scénario choisi par la SNCB et les alternatives de liquidation serait d'au moins 13 millions d'euros, ce qui devrait amplement couvrir une éventuelle marge d'erreur sur les estimations retenues après analyse.
6.1.7. Vente d'ABX-WW
(217)
La Commission constate que la SNCB a procédé à une recherche approfondie d'un acquéreur d'ABX-WW, notamment par l'intermédiaire d'une société spécialisée.
(218)
Concernant le prix et les conditions de vente d'ABX-Worldwide, la Commission tient compte du rapport de KPMG, qui a été chargé de vérifier d'un point de vue financier («fairness») l'offre de vente de tous les actifs restants d'ABX-WW, tel que décrite ci-dessus.
(219)
Dans son rapport (81), KPMG se fonde essentiellement sur un comparatif de deux méthodes d'évaluation: la méthode du «discounted cash flow» (DCF, bénéfice actualisé)) consistant à calculer la valeur présente nette des revenus futurs escomptés; et la méthode du «capitalised earnings» (CEA, valeur productive capitalisée) consistant à comparer divers niveaux de revenus (CA, EBITDA, EBIT …) escomptés pour une entreprise par rapport à d'autres du même secteur en leur appliquant les coefficients multiplicateurs du marché considéré.
(220)
Compte tenu du fait que l'expert a réalisé une analyse approfondie du cas de cession et utilisé des méthodes de calcul reconnues pour ce type de fairness opinion, la Commission estime que la conclusion finale de KPMG, selon laquelle «the term of the proposed sale to Yvan is fair and reasonable and represents fair market value» («Les termes de la vente proposée à Yvan sont équitables et raisonnables et représentent une valeur de marché honnête») est acceptable. Elle en conclut que la cession d'ABX WW, à condition qu'elle se fasse au prix convenu et sous réserve des seuls ajustements usuels et économiquement justifiés en cas de cession, ne comportera pas d'éléments d'aide d'Etat au profit du repreneur.
(221)
Les conditions de cession assurent à la Belgique un prix de vente et un engagement de contribution substantielle de la part d'Yvan qui réduisent la dépense publique consacrée par la Belgique à ce dossier. Elles assurent également, de fait, la cession effective par la SNCB de l'ensemble des activités du groupe ABX.
6.2. Compatibilité de l'aide à la restructuration
(222)
La Commission examine ci-après la compatibilité des aides d'Etat qu'elle vient d'identifier au regard de ses lignes directrices sur les aides au sauvetage et à la restructuration des entreprises en difficulté. La notification initiale des autorités belges est intervenue en 2003 et a donné lieu à une ouverture de procédure en juillet 2003, sur la base des lignes directrices communautaires pour les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté de 1999 (82) (ci-après «les lignes directrices de 1999»). Toutefois, d'une part, l'actualisation du plan de restructuration, postérieure à l'entrée en vigueur des nouvelles lignes directrices, prévoit une augmentation substantielle du montant d'aide initialement envisagé; d'autre part, il ressort de l'analyse qui précède que la SNCB a accordé des aides illégales au groupe ABX. Compte tenu de ces éléments d'espèce et des points 103 et 104 des lignes directrices communautaires concernant les aides d'État au sauvetage et à la restructuration d'entreprises en difficulté de 2004 (83) (ci-après «les lignes directrices de 2004»), la Commission examine l'ensemble de ces aides au regard de ce dernier texte, tout en tenant compte du fait que la notification initiale du plan avait été faite au regard des lignes directrices de 1999. En tout état de cause, l'analyse qui suit démontre de fait que les aides considérées peuvent être déclarées compatibles aux mêmes conditions aussi bien au titre des lignes directrices de 1999 que des lignes directrices de 2004.
6.2.1. Eligibilité
(223)
La Commission constate, sur la base de plusieurs indices pertinents, que le groupe ABX, dans son ensemble, doit être considéré comme une entreprise en difficulté au sens du point 11 des lignes directrices de 2004. En effet, d'une part les pertes opérationnelles du groupe se sont creusées au cours des années 2001 et 2002 pour atteindre 50 millions d'euros en 2002; les pertes se sont également aggravées, le résultat net passant de - 73 millions d'euros en 2000 à - 186 millions d'euros en 2002; les charges financières se sont accrues en passant au cours de la même période de 15 à 41 millions d'euros, alors que la dette croissait de 442 à 512 millions d'euros. D'autre part et surtout, les activités du groupe ABX en Allemagne, en France et aux Pays-Bas étaient confrontées à de graves difficultés financières, qui ont été décrites dans la décision approuvant l'aide au sauvetage d'ABX et constituent de ce fait indiscutablement des entreprises en difficulté, ainsi que la Commission l'a constaté dans ladite décision (84); or ces entités avaient un rôle central, à cette époque, dans la stratégie du groupe ABX et dans sa capacité à fournir des services intégrés de logistique de transport en Europe; en outre, elles apportaient une contribution décisive (de l'ordre de 60 % en 2002) au chiffre d'affaires du groupe, si bien que les graves difficultés de ces entités constituaient une menace pour la survie du groupe dans sa configuration de l'époque.
(224)
La Commission considère par ailleurs que le reste du groupe ABX ne pouvait pas contribuer davantage au financement de sa restructuration.
(225)
En effet, les autorités belges ont indiqué que ABX-WW a généré 24,3 millions d'euros, par le biais de cessions, de financements externes et de gains de productivité (notamment en Italie, en Allemagne, au Portugal, aux Pays-Bas et en Espagne), qui ont permis de financer partiellement la restructuration du groupe.
(226)
Ces ventes d'actifs, cumulées avec les mesures de rationalisation internes, réduisent substantiellement l'envergure du groupe ABX: le nombre de sites sera réduit de 31 %, le C.A. de 21 %, le personnel (ETP) de 40 % et la surface (d'entreposage) de 54 %. Ces chiffres sont encore nettement plus importants en Allemagne avec des réductions allant jusqu'à 69 %, avant la prise en compte des engagements pris par la Belgique en novembre 2005. On peut considérer que des cessions supplémentaires d'actifs pourraient atteindre la viabilité de l'activité du groupe en tant que réseau de services intégrés de logistique multimodale en Europe.
(227)
Par ailleurs, les entités saines du groupe ont soutenu les autres entités en difficulté, contribuant ainsi à leur rétablissement. Par exemple, ABX LOGISTICS (Belgium) NV/SA a abandonné une créance envers ABX Pays-Bas pour 10,6 millions d'euros.
(228)
Enfin, il convient de relever que l'ensemble du groupe, qui a mutualisé sa trésorerie depuis l'année 2001, est en situation de trésorerie […] négative, les flux dégagés par les activités profitables étant absorbés par les activités déficitaires.
(229)
En effet, la situation de la ligne de trésorerie du cash pool est toujours négative et souvent proche du niveau maximum autorisé de […] millions d'euros (par exemple: -[…] millions d'euros en juin 2005), et le groupe est […] débiteur de liquidités à court terme:
Situation de trésorerie consolidée d'ABX LOGISTICS Worldwide S.A.
Millions EUR
31.12.2003
31.12.2004
30.06.2005
Comptes courants bancaires
[...]
[...]
[...]
Dettes financières à plus d'un an échéant dans l'année
[...]
[...]
[...]
Découvert bancaire à court terme
[...]
[...]
[...]
Situation de trésorerie nette
-36,8
-62,2
- 114,4
(230)
Enfin, la Commission constate que, bien que le holding ABX-WW n'ait été créé qu'en 2003, le groupe en tant qu'entité économique ne constitue pas une entreprise nouvellement créée au sens des lignes directrices de 2004, dès lors qu'il résulte de l'agrégation de plusieurs entités préexistantes actives dans le même secteur, et que la nouvelle structure du groupe a été mise en place précisément pour contribuer à la restructuration.
6.2.2. Retour à la viabilité
(231)
Les résultats prévisionnels escomptés pour ABX-WW, ABX-D et -NL, tels qu'indiqués dans la partie descriptive ci-dessus et fondés sur des hypothèses réalistes, prévoient un retour à la viabilité entre 2006 et 2007.
(232)
En outre, les résultats financiers se sont nettement améliorés depuis 2002, année de l'élaboration du plan de restructuration. Au niveau d'ABX LOGISTICS Worldwide S.A., il s'agit d'une amélioration du résultat opérationnel (EBIT) de -28,7 millions d'euros (2002) à +11,6 millions d'euros (2004). Le résultat opérationnel d'ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (hors Air&Sea) a, quant à lui, évolué de -32,0 millions d'euros à -[…] millions d'euros au cours de la même période et celui de ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV s'approche de l'équilibre en évoluant de -6,7 millions d'euros à -[…] million d'euros.
(233)
Au-delà de ce redressement financier indéniable, observé au cours des dernières années, il ressort de la partie descriptive que le groupe ABX est manifestement soumis à une véritable restructuration organique, de nature à restaurer durablement sa viabilité.
(234)
Enfin, la Commission considère que la signature d'un compromis de vente pour l'entièreté du groupe ABX LOGISTICS WW, rendant la cession obligatoire sous réserve de son approbation et des conditions usuelles en cas de cession, et assortie d'engagements significatifs d'investissement de la part du repreneur privé, constitue un indicateur additionnel déterminant de la qualité du plan de restructuration du groupe ABX et de son retour à la viabilité durable.
6.2.3. Prévention des distorsions indues de concurrence
(235)
Selon les lignes directrices de 2004, des mesures compensatoires doivent être prises pour atténuer, autant que possible, les conséquences défavorables de l'aide pour les concurrents. A défaut, l'aide devrait être considérée comme contraire à l'intérêt commun.
(236)
Le groupe ABX s'est d'ores et déjà engagé dans une réduction très substantielle de sa capacité. Comme il a déjà été indiqué, d'ici au terme de la restructuration, il réduira fortement le nombre de ses sites d'activités, sa surface opérationnelle, son chiffre d'affaires où encore ses effectifs, pour atteindre des réductions au niveau d'ABX-WW allant jusqu'à 54 %, au niveau d'ABX-D jusqu'à 69 %, au niveau d'ABX-NL jusqu'à 44 % et au niveau d'ABX-F jusqu'à 76 % (notamment sous forme de cession et fermeture d'agences). Ces réductions seront encore renforcées, dans le marché allemand, par les engagements supplémentaires pris par les autorités belges en […] 2005. Ces réductions, qui vont sensiblement au-delà de celles qui étaient prévues dans le plan initial, libèreront autant de parts de marché au profit des concurrents.
(237)
La Commission considère que ces fermetures et cessions peuvent être considérées comme proportionnées, étant donné à la fois leur importance quantitative, la faible part de marché résiduelle du groupe ABX en freight forwarding (moins de 2 % en Allemagne, 1 % aux Pays-Bas en 2002), la nécessité, pour préserver une activité viable de services de logistiques intermodale en Europe, de disposer d'un réseau minimal dans plusieurs pays d'Europe, et enfin le fait que le marché de la logistique de transport n'est pas surcapacitaire et est en expansion, comme analysé à la section 2.2. Pour rappel, le groupe ABX ne possède quasiment pas de moyens de transport et n'est dès lors quasiment pas actif en tant que transporteur routier.
(238)
En outre, la Commission a vérifié que, sur la base des informations soumises par les autorités belges, une partie très substantielle des réductions de capacité concerne des activités contributives à court terme. Ces réductions supplémentaires concernent environ 19 % sur un total de 31 % de réductions de sites, 12 % sur un total de 21 % de réduction de C.A., 15 % sur un total de 40 % de réductions de personnel et 40 % sur un total de 54 % de réduction de surface d'entreposage.
6.2.4. Limitation de l'aide au minimum
(239)
Les lignes directrices de 2004 exigent que le montant et l'intensité de l'aide soient limités au minimum.
(240)
A cet égard, la Commission constate, premièrement, que la recapitalisation conduit le groupe à un rapport dettes sur fonds propres de 80 %, après mise en place de mesures notifiées. Ce taux serait de 155 % après élimination du goodwill de 146 millions d'euros présent dans les comptes du groupe.
ABX LOGISTICS Worldwide S.A., bilans consolidé
31.12.03
31.12.04
30.6.05
31.12.05 avant conversion
31.12.05 après conversion
31.12.05 après conversion et élimination du Goodwill
31.12.06
31.12.07
Fonds propores consolidés
185,8
173,9
158
131,9
300
154
[...]
[...]
Dettes financières
369
414,3
407
407
239
239
[...]
[...]
Ratio d'endettement
199 %
238 %
258 %
309 %
80 %
155 %
[...]
[...]
(241)
La Commission considère qu'il est justifié de prendre également ce second chiffre de 155 % en considération, étant donné que ce goodwill provient en large partie de l'acquisition initiale d'ABX-D ([…] millions d'euros) et NL ([…] millions d'euros), dont les capacités seront largement réduites lors de la restructuration (ce qui est renforcé par les engagements […] de réduction de la présence en Allemagne communiqués par les autorités belges en décembre 2005). Les autorités belges considèrent en outre que la mise en place des mesures de restructuration entraînerait dans les comptes de la SNCB […] la disparition totale du goodwill pour les filiales allemandes et néerlandaises.
(242)
Or ces deux ratios de 80 et 155 % restent substantiellement supérieurs aux ratios équivalents observés pour les concurrents comparables au groupe ABX. A titre d'exemple, la moyenne (pondérée par les chiffres d'affaires) des ratios de ces concurrents est de l'ordre de 43 % (et baisserait à 16 % en tenant compte de la société DPWN, qui ne semble cependant pas suffisamment comparable pour pouvoir être retenue).
(243)
Ceci signifie que le groupe ABX sera recapitalisé à un niveau inférieur à la moyenne du secteur et ne disposera pas, par sa structure financière, de ressources excédentaires.
(244)
Deuxièmement, la Commission rappelle que la situation de trésorerie nette d'ABX-WW est négative depuis 2003, de sorte que le groupe ABX n'a pas de trésorerie excédentaire à sa disposition.
(245)
Troisièmement, il convient de tenir compte du fait que le prix que doit recevoir la SNCB en rémunération de la vente des actions d'ABX WW contribue à réduire le montant effectif d'aide. En effet, il aurait été équivalent, pour le groupe et ses concurrents, ainsi que pour la SNCB et Yvan, que l'aide apportée par la SNCB soit réduite d'autant, que la vente ait lieu pour un prix symbolique, et que le financement correspondant soit apporté directement par le repreneur.
(246)
Par ailleurs, la Commission doit également s'assurer que le bénéficiaire de l'aide contribue de manière importante au plan de restructuration, sur ses propres ressources ou par un financement extérieur obtenu aux conditions de marché.
(247)
A cette fin, la Commission commence par déterminer le coût total de la restructuration, net des gains de productivité et des réductions du besoin en fonds de roulement.
Coût net de la restructuration
Licenciements, fermetures
-49,0
Cash-drain durant restructuration (net des gains de productivité)
- 121,0
Dette envers la SNCB (antérieure à 2002)
-60,0
Intérêts sur dettes SNCB (dette antérieure à 2002 + aide au sauvetage)
-8,0
Remboursement de crédits et emprunts suite aux retraits de banques
[...]
Remboursement par Yvan d'autres garanties et créances aux créanciers d'ABX
[...]
Réduction du besoin en fonds de roulement
29,1
Total
- 296,6
(248)
A cet égard, la Commission considère qu'il est justifié de retenir les coûts figurant dans le tableau ci-dessus, notamment pour les raisons suivantes:
(a)
Le montant de 49 millions d'euros correspond à des coûts directement entraînés par la restructuration, tels que des indemnités de licenciement ou le coût de fermeture de filiales;
(b)
Le montant de 121 millions d'euros correspond au besoin de financement (ou cash-drain) des entités en restructuration au cours des années 2003 à 2005. Il correspond essentiellement à l'EBITDA corrigé des investissements nécessaires à la restructuration, des charges financières et de certains éléments exceptionnels. La Commission s'est assurée, sur la base des informations transmises par les autorités belges, que les investissements pris en compte consistent majoritairement en investissements informatiques, et restent en tout état de cause inférieurs au montant des amortissements. Les investissements informatiques constituent bien un des éléments importants de la réorganisation et de l'augmentation de productivité du groupe. Les autorités belges ont par ailleurs confirmé que ces investissements ne comportent aucune augmentation de capacité. La Commission a également pu s'assurer que les éléments exceptionnels comprennent principalement des coûts liés à la restructuration de l'entreprise; ceci concerne sa réorganisation et des mesures de productivité (licenciements dans des fonctions centrales, mesures de simplification juridique, autres mesures de productivité …) nécessaires pour assurer le retour à la viabilité.
Il est à noter que le coût représenté par le cash-drain durant la période de restructuration lui-même, soit 150,9 millions d’euros, est ici diminué des effets positifs attendus de la restructuration et générant un cash-flow positif sur la période de 29,9 millions d’euros, soit un coût net présenté ici de 121 millions d’euros;
(c)
Les autres besoins de financement présents à fin 2005 doivent être couverts avant la cession d'ABX-WW afin de restaurer la structure financière du groupe. Ils concernent soit les dettes envers la SNCB qui seront converties en capital (60 millions d'euros) et les intérêts y afférents (8 millions d'euros), soit les retraits de lignes bancaires intervenus durant la période de 2003 à 2005 ([…] millions d'euros), soit enfin la reprise prévue de garanties et créances existantes par Yvan ([…] millions d'euros);
(d)
La réduction du besoin en fonds de roulement découle d'une meilleure gestion des relations commerciales du groupe avec ses clients et ses fournisseurs, et vient en déduction du coût de la restructuration.
(249)
Pour le financement de ces mesures, le groupe ABX a mobilisé un certain nombre de ressources propres ou de ressources extérieures obtenues à des conditions de marché. Elles sont essentiellement générées par la vente d'actifs à des tiers (24,2 millions d'euros), le rachat déjà décrit d'activités aux entités en restructuration par les entités saines d'ABX ou par le holding ABX-WW (22,6 millions d'euros) et l'abandon de créances ainsi que le financement accordé par les parties saines du groupe (10,6 + 6 millions d'euros). Ces efforts consentis par les activités saines du groupe constituent une contribution réelle de la part du bénéficiaire, qui est le groupe dans son ensemble. A ceci vient s'ajouter le financement apporté par Yvan ([…] millions d'euros). Le total de ces contributions propres est de […] millions d'euros.
(250)
Il résulte de l'analyse qui précède que le pourcentage de contribution propre du bénéficiaire est d'au moins 43,4 % du besoin de restructuration. Dans le présent cas, la Commission estime opportun d'accepter une contribution propre inférieure à 50 %, vu notamment: les difficultés particulières du contexte de la restructuration (dont dépendent directement 13 000 emplois en Europe); l'importance des réductions de capacités (réduction allant jusqu'à 50 %, portant majoritairement sur des activités contributives à court terme); le risque qu'une réduction supplémentaire pourrait entraîner pour la viabilité du réseau de logistique de transport international d'ABX-WW; le fait que la notification initiale avait été faite sous l'empire des lignes directrices de 1999, qui ne prévoyaient pas de taux minimum; et la privatisation d'ABX-WW, qui est également un élément déterminant de la viabilité du groupe et de l'absence d'aides futures au groupe.
(251)
D'autres éléments contribuent à démontrer que les marchés croient à la faisabilité du retour à la viabilité, conformément aux lignes directrices de 2004. Par exemple, la Commission rappelle que le groupe ABX a pu obtenir d'un établissement financier une ligne de trésorerie de […] millions d'euros, faisant l'objet d'une garantie de la SNCB, qui n'a pas été prise en compte dans le calcul précédent de la contribution du bénéficiaire par mesure de prudence, vu que la Commission n'a pas pu, au regard des primes payées à la banque et à la SNCB, exclure de manière certaine la présence d'un éventuel élément d'aide. En outre, des banques privées continuent d'accorder au groupe ABX, sans confort ni garantie publique, des montants substantiels de crédit à court terme.
(252)
La Commission estime donc que la condition selon laquelle l'aide doit être limitée au minimum et l'entreprise doit contribuer substantiellement au coût de sa restructuration sur ses ressources propres est vérifiée.
6.2.5. Principe de l'aide unique
(253)
La Commission rappelle que le réseau ABX a été créé à compter de 1998 et qu'à aucun moment la Commission n'a approuvé des aides à la restructuration de ce réseau avant la présente décision.
(254)
La Commission considère par ailleurs que la privatisation projetée du groupe ABX, devrait ainsi non seulement garantir son retour à une viabilité durable, mais également garantir le principe de «l'aide unique», en rendant nettement moins probable une nouvelle injection de fonds publics dans l'entreprise devenue privée.
6.2.6. Conclusion
(255)
Au vu de ce qui précède, la Commission conclut que les aides accordées par la SNCB dans le cadre de la restructuration du groupe ABX sont compatibles avec les critères des lignes directrices de 1999 comme de 2004, et sont dès lors compatibles avec l'article 87, paragraphe 3, du traité. Il est en particulier retenu que les parties saines du groupe ABX ont contribué substantiellement au financement des entités en difficulté et qu'outre cette contribution, le groupe a substantiellement réduit ses capacités en contrepartie de l'aide. De plus, la privatisation du groupe ABX permettra non seulement d'assurer la viabilité future du groupe, mais également de prévenir l'éventualité de nouvelles aides d'Etat en sa faveur.
(256)
La Commission rappelle enfin que les orientations politiques dans le domaine des aides d'Etat au secteur ferroviaire, qu'elle a annoncées dans sa décision du 2 mars 2005 dans le dossier no N 386/2004, examineront de manière horizontale les questions posées par la garantie illimitée dont bénéficient les entreprises ferroviaires dans plusieurs Etats membres,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
1. Les aides examinées dans la présente décision, accordées par la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) dans le cadre de la restructuration du groupe ABX Logistics, sont compatibles avec le marché commun aux conditions prévues à l'article 2.
2. Les financements que la SNCB a utilisés pour financer le désengagement d'une partie d'ABX Logistics (France), et les autres financements examinés dans la présente décision, notamment les investissements en capital réalisés en 2001 et les «contributions parallèles», ne constituent pas des aides d'Etat.
Article 2
La Commission conditionne l'approbation des aides à la restructuration visées à l'article 1er, paragraphe 1, à la vente du groupe ABX Logistics, dans les […] suivant la date de la notification de la présente décision, au prix du marché, à un repreneur n'ayant pas de lien juridique avec la SNCB et respectant les engagements relatifs aux conditions d'achat et de financement proposés par l'acquéreur potentiel tels que décrits dans la présente décision.
Article 3
La Belgique informe la Commission, dans un délai de deux mois à compter de la date de la notification de la présente décision, des mesures prises pour s'y conformer.
Article 4
Le Royaume de Belgique est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 7 décembre 2005.