ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 22. září 2004
o státní podpoře, kterou Spojené království zamýšlí poskytnout ve prospěch společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd.
(oznámeno pod číslem K(2004) 3349)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/301/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě zúčastněných stran k předložení připomínek s výše uvedenými ustanoveními (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Spojené království oznámilo dopisem ze dne 16. prosince 2002 Komisi svůj záměr poskytnout regionální podporu společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. (dále jen „PCA UK“). Komise si dne 7. února 2003 vyžádala další informace, které UK poskytlo v dopise ze dne 7. března 2003.
(2)
Komise svým dopisem ze dne 30. dubna 2003 informovala Spojené království, že se rozhodla zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES, protože zjistila, že se objevily pochybnosti o slučitelnosti podpory se společným trhem.
(3)
Rozhodnutí Komise o zahájení řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala ostatní zúčastněné strany k zaujetí stanoviska. Komise neobdržela žádné připomínky od ostatních zúčastněných stran.
(4)
Spojené království, po žádosti o prodloužení termínu k podání připomínek ze dne 25. července 2003, podalo dne 5. září 2003 svoje připomínky k zahájení řízení. Dne 17. října 2003 se uskutečnilo jednání mezi Komisí, Spojeným královstvím a příjemcem podpory. Po tomto jednání Komise dne 20. října 2003 odeslala Spojenému království novou žádost o poskytnutí informací. Spojené království tyto informace poskytlo dne 19. února a 4. května 2004.
II. POPIS OPATŘENÍ A JEHO PŘÍJEMCE
(5)
Plánovaná podpora by měla být poskytnuta společnosti PCA UK, což je dceřiná společnost francouzské skupiny PSA Peugeot Citroën (dále jen „PSA“). Společnost PSA navrhuje, vyrábí a prodává motorová vozidla. V roce 2003 společnost PSA prodala na celém světě 3 286 100 vozidel, dosáhla obratu 54,238 miliard EUR a provozního zisku 2,195 miliard EUR.
(6)
Oznámený projekt se týká investic nutných pro výrobu nového modelu, který nahradí současný model Peugeot 206 a z něho odvozené modely.
(7)
Současná kapacita výrobního závodu v Rytonu je 183 500 vozidel za rok. Výroba současného modelu 206 bude od roku 2008 postupně tlumena a současně bude na trh uváděn nový model, který bude mít novou karoserii. Předpokládá se, že kapacita výrobního závodu zůstane stejná, tedy 183 500 vozidel za rok.
(8)
Začátek zavádění oznámeného projektu je plánován na rok 2005 a jeho plánované dokončení na rok 2010. Podle Spojeného království zahrnuje projekt instalaci nových (lakovna, povrchová úprava kovů) nebo upravených (vybavení novými nástroji pro různé tvarování karoserie, konečná úprava) linek pro výrobu nového modelu. Práce týkající se infrastruktury budou zahrnovat kvalitnější ekologické, pracovní a bezpečnostní podmínky, a bude vybudováno nové parkoviště pro hotová vozidla. Podle Spojeného království bude celková výše požadovaných investic z nominálního hlediska 187,760 milionů GBP.
(9)
Podle informací Spojeného království je projekt přemístitelný a PSA uvažuje o jeho alternativním umístění v Trnavě na Slovensku. PSA v lednu 2003 oznámila, že Trnava byla zvolena jako místo pro investice na zelené louce. Nový výrobní závod v Trnavě zahájí výrobu v roce 2008 a bude vyrábět 300 000 malých vozidel za rok, která budou stejného typu jako nový model, který nahradí automobil Peugeot 206. Podle Spojeného království PSA zvažuje, zda nemá rozšířit projektovanou kapacitu v Trnavě a postupně ukončit výrobu v Rytonu.
(10)
Projekt je situován do stávajícího závodu společnosti PSA v Rytonu, v regionu West Midland. Oblasti Ryton-on-Dunsmore se týká čl. 87 odst. 3 písm. c), protože její regionální strop pro období roků 2000-2006 činí 10 % čistého grantového ekvivalentu.
(11)
Oznámená podpora je garantována v rámci schváleného schématu Regionální výběrové podpory (3) s právním základem daným v oddíle 7 zákona o průmyslovém rozvoji (Industrial Development Act) z roku 1982.
(12)
Navrhovaná podpora má formu přímých dotací a má být vyplacena v období roků 2005-2010. Její nominální hodnota je 19,100 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu, aktualizovaná hodnota je 14,411 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu (podle diskontní sazby 6,01 % platné v roce 2002). Oprávněný objem investic je 187,760 milionů GPB v nominální hodnotě a 146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě. Proto výše podpory oznámená Spojeným královstvím odpovídá 9,81 % hrubého grantového ekvivalentu.
(13)
Na tento projekt nebyla vyčleněna žádná jiná podpora nebo finanční prostředky Společenství.
III. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
(14)
Komise ve svém rozhodnutí ze dne 30. dubna 2003 o zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES (4) vyjádřila pochybnosti o nutnosti a přiměřenosti navrhované podpory. Aby tyto pochybnosti zmírnila, vyžádala si Komise další vysvětlení a dokumentaci.
(15)
Co se týče nutnosti podpory, pochybovala Komise o tom, že Trnava byla považována za proveditelnou alternativu projednávaného projektu k výrobnímu závodu v Rytonu. Vyžádala si další nepřímé důkazy, např. studii o lokalitě, která by ukázala, že projekt je skutečně přemístitelný pro účely konstrukce automobilů.
(16)
Co se týče přiměřenosti podpory, pochybovala Komise o:
-
přesnosti kalkulace oprávněných nákladů,
-
zahrnutí investic na nástroje od dodavatelů do oprávněných nákladů,
-
oprávněnosti vyšších investičních nákladů za pozemky, budovy, strojový park a vybavení v Rytonu oproti těmto nákladům v Trnavě,
-
oprávněnosti nižších provozních nákladů na součástky a materiál v Trnavě,
-
přesnosti kalkulace nákladů na odstupné v Rytonu.
(17)
Komise také vyjádřila svoje pochybnosti o kalkulaci změn kapacity předložené Spojeným královstvím v souvislosti se stanovením „dorovnání“.
IV. PŘIPOMÍNKY SPOJENÉHO KRÁLOVSTVÍ
(18)
Spojené království předložilo svoje připomínky při zahájení řízení dne 5. září 2003, další informace předložilo dne 19. února 2004 a 4. května 2004.
(19)
V otázce nutnosti podpory Spojené království znovu potvrdilo, že projekt je přemístitelný. Za tím účelem poskytlo Spojené království průkaznou dokumentaci o tom, že Trnava je schůdnou alternativou projektu k závodu v Rytonu.
(20)
Spojené království také poskytlo dodatečné informace k pochybnostem vyjádřeným Komisí při zahájení řízení ohledně přiměřenosti podpory.
(21)
Spojené království předložilo v dopise ze dne 5. září 2003 novou analýzu nákladů a výnosů (CBA), která se v mnoha důležitých hlediscích lišila od původně oznámené analýzy. Byly to například vyšší investiční náklady na strojový park a vybavení v Trnavě, naopak nižší provozní mzdové náklady v Rytonu a nižší provozní náklady na energii a vodu a za dopravu tam a zpět v Trnavě. Některé změny se dotkly i položek, o kterých Komise při zahájení řízení nepochybovala.
(22)
Spojené království předložilo dopisem ze dne 19. února 2004 novou verzi CBA, která byla až na několik výjimek (například údaje o mzdových nákladech v Rytonu a náklady na dopravu z Trnavy se změnily na původní oznámené hodnoty) zhruba stejná jako analýza ze září roku 2003. Spojené království vysvětlilo položky, o kterých Komise při zahájení řízení vyslovila pochybnosti a položky, které byly po zahájení řízení upraveny. Spojené království sdělilo Komisi dopisem ze dne 4. května 2004, že projekt nemůže být zahájen dříve než na sklonku roku 2004 nebo začátkem roku 2005. Podle toho byla CBA z února roku 2004 upravena tak, že se počítalo s rokem 2005 jako s prvním rokem pro investování.
(23)
Ohledně otázky nákladů na pozemky v Trnavě Spojené království namítlo, že se nemohou uvažovat žádné náklady, protože projekt bude realizován v rámci stávajících hranic pozemku. Pro informaci, na realizaci projektu by bylo třeba 30 hektarů pozemku, jehož aktuální cena je 0,512 milionů GBP.
(24)
Ohledně otázky investičních nákladů na budovy, strojový park a vybavení Spojené království upravilo CBA z února roku 2004 tak, aby se vzaly v úvahu poznámky Komise. Zatímco původně oznámená CBA brala v úvahu pouze přísně nutné náklady na umístění projektu v Trnavě, upravená verze bere také v úvahu podíl celkových fixních a běžných nákladů, které lze k projektu přiřadit. Následkem toho vychází alternativa v Trnavě jako dražší než úprava výrobního závodu v Rytonu.
(25)
Ohledně otázky investičních nákladů na nástroje od dodavatelů Spojené království potvrdilo, že se s nimi neuvažovalo jako s oprávněnými náklady a že v únoru roku 2004 nebyly zahrnuty do CBA, protože budou nutné v obou scénářích, a proto nemohou ovlivnit znevýhodnění Rytonu.
(26)
Ohledně otázky provozních nákladů na součástky a materiál Spojené království poskytlo kopie interních plánů PSA z května roku 2003, které informují o rozdílných nákladech na součástky mezi různými výrobními místy skupiny. Hlavní rozdíl mezi náklady na součástky v Rytonu a v Trnavě je způsoben výrazně nižšími hodinovými mzdovými náklady v Trnavě, což se projevuje i v nižších nákladech na velké součástky, vyráběné na místě, jako jsou například nárazníky, palubní desky, sedadla, obložení dveří a přístrojové desky.
(27)
Spojené království také předalo dokumenty, které potvrzují nižší provozní náklady na energii a vodu v Trnavě, jakož i na dopravu do Trnavy. Ohledně otázky nákladů na dopravu do Trnavy Spojené království poskytlo kopii aktualizovaného interního plánu pro umístění výroby do Trnavy z listopadu roku 2003, podle kterého jsou díky vyššímu předpokládanému podílu součástek z místních zdrojů sníženy předpokládané počáteční náklady.
(28)
Ohledně otázky nákladů na odstupné Spojené království vysvětlilo, že tyto náklady byly vzaty v úvahu v CBA z února roku 2004 jako vícenáklady pro případ varianty v Trnavě, podobně jako náklady související s uzavřením závodu v Rytonu. Spojené království také poskytlo podrobnosti o kalkulaci těchto nákladů. Spojené království naopak nezahrnulo do CBA žádné investice na údržbu výrobního závodu v Rytonu, protože obecně investice na údržbu by se měly vynaložit v obou scénářích.
(29)
Konečně, ohledně otázky „dorovnání“ Spojené království znovu potvrdilo, že se musí použít faktor +2 % na regionální znevýhodnění, vyplývající z CBA z února roku 2004, protože v důsledku poskytnutí podpory na projekt nedojde ke zvýšení výroby.
V. HODNOCENÍ OPATŘENÍ
(30)
Opatření ve prospěch společnosti PCA UK, oznámené Spojeným královstvím, představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. Bylo by financováno státem nebo ze státních zdrojů. Dále, protože představuje významnou část finančních prostředků na projekt, podpora může narušit hospodářskou soutěž v rámci Společenství tím, že společnosti PCA UK poskytne výhodu oproti jiným soutěžitelům, kteří podporu neobdrží. Dále, mezi členskými státy probíhá na automobilovém trhu, jehož je PSA důležitý účastník, rozsáhlý obchod.
(31)
Ustanovení čl. 87 odst. 2 Smlouvy o ES uvádí určité typy podpor, které jsou slučitelné se Smlouvou. S ohledem na podstatu a účel podpory a na geografickou polohu společnosti nelze na posuzovaný plán aplikovat písmena a), b) ani c) tohoto článku. Ustanovení čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES specifikuje další formy podpory, které mohou být považovány za slučitelné se společným trhem. Komise bere na vědomí, že projekt je umístěn do oblasti Ryton-on-Dunsmore, který má oprávnění pro poskytování pomoci podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES s regionální podporou 10 % čistého grantového ekvivalentu.
(32)
Projednávaná podpora je určena pro společnost PCA UK, která vyrábí a kompletuje motorová vozidla. Společnost je proto součástí automobilového průmyslu ve smyslu rámcového programu Společenství pro státní podporu automobilového průmyslu (5) (dále jen „automobilový program“).
(33)
Automobilový program v odst. 2.2 písm. a) stanovuje, že veškerá podpora, kterou mají státní orgány v úmyslu poskytnout nějakému samostatnému projektu v rámci schváleného schématu pro poskytování podpory firmě působící v automobilovém průmyslu, musí být, v souladu s čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES, oznámena před tím, než bude poskytnuta, pokud je dosaženo některé z následujících mezních hodnot: i) celkové náklady na projekt jsou 50 milionů EUR, ii) celková hrubá výše podpory na projekt, ať je to státní podpora nebo podpora z nástrojů Společenství, je 5 milionů EUR. Jak překročení uvedených celkových nákladů na projekt tak i výše podpory znamená nutnost oznámení. Takže tím, že Spojené království oznámilo navrženou regionální podporu pro společnost PCA UK, splnilo požadavky čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES.
(34)
Podle automobilového programu musí Komise zajistit, aby poskytnutá podpora byla nutná pro realizaci projektu a aby byla přiměřená závažnosti problému, který má vyřešit. Pokud má Komise schválit státní podporu v automobilovém průmyslu, musí být provedena kontrola nutnosti i přiměřenosti.
(35)
Podle odst. 3.2 písm. a) automobilového programu, aby bylo možno prokázat nutnost poskytnutí regionální podpory, musí příjemce podpory jasně prokázat, že má ekonomicky životaschopnou alternativní lokalitu pro svůj projekt. Pokud by neexistovalo jiné průmyslové místo, nové nebo stávající, které by bylo schopné přijmout posuzované investice, byla by společnost nucena realizovat svůj projekt v jediném vhodném výrobním závodu, a to i v případě neudělení podpory. Proto nemůže být schválena žádná regionální podpora projektu, který není geograficky přemístitelný.
(36)
Komise posoudila dokumentaci a informace poskytnuté Spojeným královstvím a usoudila, že poloha výrobního závodu v Trnavě a podklady týkající se postupu výběru místa a technických údajů ukazují, že výrobní závod je schopen hostit zkoumaný projekt. Objem výroby v závodu od roku 2006, který se současné době předpokládá, je 55 automobilů za hodinu. Po zavedení nové výrobní linky s kapacitou 32 automobilů za hodinu však bude možno vyrábět až 87 automobilů za hodinu. V současném prostoru výrobního závodu je dostatek místa pro takové rozšíření a také veškerá infrastruktura je slučitelná s vyšším objemem výroby.
(37)
Komise dále bere na vědomí, že, podle z práv z tisku skupina PSA stále uvažuje o výrobním závodu v Trnavě jako o možné alternativě k posuzovanému projektu v Rytonu.
(38)
Na základě informací v bodech 36 a 37 Komise učinila závěr, že Trnava je z hlediska posuzovaného projektu efektivně životaschopnou alternativou k Rytonu.
(39)
Komise také ověřila, že projekt obsahuje úplnou demontáž starých výrobních linek a instalaci zcela nového strojového parku a vybavení v celé struktuře výroby, která je naprosto jiná než předcházející. Projekt proto představuje transformaci ve smyslu automobilového programu.
(40)
Komise proto učinila závěr, že projekt je přemístitelný a je tedy způsobilý pro poskytnutí regionální podpory, protože podpora je nutná pro přilákání investic do regionu.
(41)
Podle odst. 3.2 písm. b) automobilového programu jsou oprávněné náklady definovány regionálním schématem použitelným pro příslušný region. Analýzou dodatečných informací o kalkulaci oprávněných nákladů a o investicích na nástroje od dodavatelů, poskytnutých Spojeným královstvím, Komise ověřila, že objem nákladů ve výši 146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě může být považován za způsobilý pro udělení podpory.
(42)
Podle odst. 3.2 písm. c) musí Komise zajistit, aby plánovaná podpora byla úměrná regionálním problémům, které má vyřešit. Za tím účelem je použita CBA.
(43)
CBA porovnává, v souvislosti s prvky přemístitelnosti, náklady, které by investor vynaložil, aby mohl realizovat projekt v posuzovaném regionu v porovnání s náklady, které by vynaložil při realizaci stejného projektu v jiné lokalitě. Takovým porovnáním Komise stanoví specifické znevýhodnění regionu, kterému má být udělena podpora. Komise schválí regionální podporu, která je pod mezní hodnotou tohoto regionálního znevýhodnění.
(44)
V souladu s odst. 3.2 písm. c) automobilového programu je v CBA posuzováno provozní znevýhodnění Rytonu, v porovnání s Trnavou, v rozmezí tří roků, protože posuzovaný projekt se nerealizuje na zelené louce. Období zahrnuté do konečné verze CBA předané Spojeným královstvím se týká roků 2008-2010, tedy tří roků od zahájení výroby v souladu s odstavcem 3.3. Přílohy I automobilového programu. S použitím údajů z roku 2002 jako referenčního roku uvádí předaná CBA čisté znevýhodnění nákladů pro lokalitu Ryton ve srovnání s lokalitou v Trnavě ve výši 18,772 milionů GBP. Výsledný „poměr regionálního znevýhodnění“ projektu (6) je 12,78 %.
(45)
Komise analyzovala dodatečné informace a dokumenty předané Spojeným královstvím po rozhodnutí o zahájení řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy o ES. Ohledně nákladů na pozemky Komise neuznává argumentaci Spojeného království, že takové náklady nemají být zahrnuty do CBA, protože projekt může být realizován ve stávajících hranicích pozemku v Trnavě. Příslušný pozemek již PSA zakoupila s jasným cílem realizovat projekt, pokud by padlo konečné rozhodnutí uskutečnit je v Trnavě a ne v Rytonu. Tyto náklady tedy musí být zahrnuty do nákladů souvisejících s variantou v Trnavě, a z toho důvodu náklady vzrostly o 0,512 milionů GBP.
(46)
Pokud jde o investiční náklady na budovy, strojní park a vybavení a na nástroje od dodavatelů, může Komise akceptovat údaje uvedené v CBA z února roku 2004, které ukazují, že transformace v Rytonu by si po aktualizaci vyžádala o 4,522 milionů GBP nižší investiční náklady než rozšíření v Trnavě.
(47)
Pokud jde o provozní náklady na součástky a materiál, ukazují interní dokumenty, poskytnuté po zahájení řízení, že výrobní závod v Rytonu trpí nevýhodnými náklady na pořízení vybraných součástek, které jsou získávány v místě a u nichž je významná přidaná hodnota z místní pracovní síly. V CBA naopak nebyl zaznamenán rozdíl mezi součástkami (např. motory nebo převodovky), které jsou vyráběny ve světě a dodávány stejnými dodavateli. Po analýze těchto nových informací došla Komise k závěru, že údaje týkající se těchto položek mohou být pro účely CBA přijaty.
(48)
Podobně jsou nově poskytnuté informace dostatečné k prokázání toho, že aktualizace CBA z února roku 2004 v otázce nákladů na energii a vodu, nákladů na dopravu do výrobního závodu a nákladů na odstupné jsou založeny na podložených důkazech a odráží přijatelné odhady vývoje těchto nákladů během období, pro které je CBA zpracována.
(49)
CBA vycházející z analýzy Komise se liší pouze okrajově od analýzy, kterou Spojené království předalo po zahájení řízení, zatímco rozdíly oproti první předané analýze jsou významnější. CBA podle Komise uvádí čisté nákladové znevýhodnění Rytonu ve výši 18,260 milionů GBP v cenách z roku 2002 (v porovnání s 18,772 miliony GBP podle údajů Spojeného království). Výsledný poměr regionálního znevýhodnění projektu je 12,44 (7) (compared to GBP 18,772 million according to the United Kingdom). The resulting regional handicap ratio of the project is 12,44 % (8) (v porovnání s 12,78 % podle údajů Spojeného království).
(50)
Konečně, Komise ve své analýze posuzuje otázku „dorovnání“, které bere v úvahu rozšíření nebo snížení kapacity daného výrobce motorových vozidel během období investování. Zvýšení regionálního znevýhodnění, vyplývající z CBA, je schváleno za podmínky, že příjemce podpory nezvýší problémy s kapacitou, kterým čelí automobilový průmysl. Naopak, poměr regionálního znevýhodnění vyplývající z CBA se sníží, pokud příjemce podpory potenciálně zhorší problémy s nadbytečnou kapacitou v průmyslu.
(51)
Komise nepřijímá argument Spojeného království, že změna kapacity musí být kalkulována pouze z pohledu na posuzovaný projekt a ne z pohledu evropské výrobní kapacity PSA. Podle automobilového programu CBA porovnává identické projekty, což mimo jiné znamená projekty pro výrobu stejného počtu vozidel. Proto je sice pravda, že zkoumaný projekt by neovlivnil celkovou výrobní kapacitu PSA, je to však nepodstatné. Avšak jak je jasně stanoveno v odst. 3.2 písm. d) automobilového programu, je cílem „dorovnání“ zachytit účinky investic do projektu na hospodářskou soutěž s ohledem na změny výrobní kapacity v dané skupině. Za tím účelem Komise důsledně porovnala celkovou výrobní kapacitu příslušného výrobce motorových vozidel v Evropě před a po projektu. Podle poskytnutých dokumentů se kapacita PSA výrazně zvýší s nově otevřenými podniky v Kolíně (200 000 vozidel pro PSA za rok) a v Trnavě (300 000 kusů), zatímco není plánováno žádné odpovídající snížení kapacity v jiných evropských výrobních závodech. Proto se tedy regionální znevýhodnění vyplývající z CBA sníží o 2 % (velký dopad investičního projektu na hospodářskou soutěž v regionu podle čl. 87 odst. 3 písm. c), mající za následek konečný poměr 10,44 %).
VI. ZÁVĚR
(52)
Výše podpory na projekt (9,81 % hrubého grantového ekvivalentu) je menší než analýzou zjištěná nevýhoda poměru nákladů a výnosů/dorovnání (10,44 %) i než strop pro regionální podporu (10 % čistého grantového ekvivalentu). Regionální podpora, kterou má Spojené království v úmyslu poskytnout ve prospěch společnosti PCA UK, proto splňuje podmínky pro to, aby mohla být považována za slučitelnou se společným trhem podle čl. 87 odst.3 písm. c) Smlouvy o ES,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora, kterou Spojené království zamýšlí poskytnout společnosti Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd. v Rytonu, dosahující nominální hodnoty 19,100 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu, s aktualizovanou hodnotou 14,411 milionů GBP hrubého grantového ekvivalentu (podle diskontní sazby 6,01 % platné v roce 2002) na způsobilé investice ve výši 187,760 GPB milionů v nominální hodnotě (146,837 milionů GBP v aktualizované hodnotě) je slučitelná se společným trhem podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spojenému království Velké Británie a Severního Irska.
V Bruselu dne 22. září 2004.
DÉCISION DE LA COMMISSION
du 22 septembre 2004
concernant l'aide d'État que le Royaume-Uni envisage de mettre à exécution en faveur de Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd
[notifiée sous le numéro C(2004) 3349]
(Le texte en langue anglaise est le seul faisant foi.)
(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)
(2005/301/CE)
LA COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment son article 88, paragraphe 2, premier alinéa,
vu l'accord sur l'Espace économique européen, et notamment son article 62, paragraphe 1, point a),
après avoir invité les intéressés à présenter leurs observations conformément auxdites dispositions (1),
considérant ce qui suit:
I. PROCÉDURE
(1)
Par lettre datée du 16 décembre 2002, le Royaume-Uni a notifié à la Commission un projet d’octroi d’aide à finalité régionale en faveur de Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd (ci-après dénommée «PCA UK»). La Commission a demandé des informations complémentaires le 7 février 2003 et celles-ci lui ont été fournies par le Royaume-Uni par lettre du 7 mars 2003.
(2)
Par lettre du 30 avril 2003, la Commission a informé le Royaume-Uni de sa décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité CE, car elle avait conclu à l’existence de doutes quant à la compatibilité de l’aide avec le marché commun.
(3)
La décision de la Commission d'ouvrir la procédure a été publiée au Journal officiel de l'Union européenne (2). La Commission a invité les intéressés à présenter leurs observations. Elle n'a pas reçu d'observations de la part des intéressés.
(4)
Après avoir demandé une prolongation du délai de présentation des observations le 25 juillet 2003, le Royaume-Uni a présenté ses observations en réaction à l'ouverture de la procédure le 5 septembre 2003. Une réunion entre la Commission, le Royaume-Uni et le bénéficiaire a eu lieu à Bruxelles le 17 octobre 2003 et la Commission a adressé une nouvelle demande de renseignements au Royaume-Uni le 20 octobre 2003. Les informations demandées ont été fournies par le Royaume-Uni le 19 février et le 4 mai 2004.
II. DESCRIPTION DE LA MESURE ET DE SON BÉNÉFICIAIRE
(5)
L’aide prévue serait accordée à PCA UK, filiale du groupe français PSA Peugeot Citroën (ci-après dénommé «PSA»). PSA conçoit, construit et vend des véhicules automobiles. En 2003, PSA a vendu 3 286 100 véhicules à l’échelle mondiale, enregistrant un chiffre d’affaires de 54,238 milliards d’EUR et un résultat d’exploitation de 2,195 milliards d’EUR.
(6)
Le projet notifié concerne l'investissement nécessaire à la production d’un nouveau modèle qui remplacera l'actuelle Peugeot 206 et de ses dérivés.
(7)
La capacité de production actuelle de l’usine de Ryton est de 183 500 véhicules par an. La production du modèle 206 actuel sera progressivement arrêtée à partir de 2008 et un nouveau modèle utilisant une nouvelle plateforme sera introduit. Il est prévu que la capacité de l’usine reste constante, à 183 500 véhicules par an.
(8)
La date prévue de début du projet notifié est 2005 et sa date d'achèvement 2010. Selon le Royaume-Uni, le projet prévoit l’installation de nouvelles chaînes (atelier de peinture, métallisation) et la transformation d’installations existantes (réoutillage de l’atelier de carrosserie pour la nouvelle plateforme, montage final) pour la production du nouveau modèle. Les travaux d’infrastructure comprendront l’amélioration des conditions environnementales, de travail et de sécurité, ainsi qu’un nouveau parc de stationnement pour les véhicules finis. Selon le Royaume-Uni, le projet nécessitera un investissement total de 187,76 millions de livres sterling (GBP) en valeur nominale.
(9)
Toujours selon le Royaume-Uni, le projet est mobile et PSA envisage le site alternatif de Trnava, en Slovaquie, pour l’accueillir. PSA a annoncé en janvier 2003 que Trnava avait été choisi comme lieu d’implantation pour un investissement sur site vierge. La production commencera à la nouvelle usine de Trnava en 2008 et 300 000 petites voitures du même type que le nouveau modèle appelé à remplacer la Peugeot 206 y seront produites chaque année. Selon les autorités britanniques, PSA examine la possibilité d'accroître la capacité prévue à Trnava et d'arrêter progressivement la production à Ryton.
(10)
Le projet a lieu dans l'usine existante de PSA à Ryton, dans la région des West Midlands. Ryton-on-Dunsmore est une région relevant de l'article 87, paragraphe 3, point c), pour laquelle le plafond applicable aux aides régionales a été fixé à 10 % équivalent-subvention net (ESN) pour la période 2000-2006.
(11)
L’aide notifiée est accordée en application du régime autorisé dénommé «Regional Selective» Assistance (3), dont la base juridique est l’article 7 de l’Industrial Development Act 1982.
(12)
L'aide envisagée revêt la forme d’une subvention directe et serait versée au cours de la période 2005-2010. Elle s’élève, en équivalent-subvention brut (ESB), à respectivement 19,1 millions de GBP en valeur nominale et 14,411 millions de GBP en valeur actualisée (année de base 2002, taux d’actualisation 6,01 %). Les dépenses d’investissement éligibles s’élèvent à respectivement 187,76 millions de GBP en valeur nominale et 146,837 millions de GPB en valeur actualisée. L'intensité d'aide notifiée par le Royaume-Uni est par conséquent de 9,81 % ESB.
(13)
Le projet en question n'a bénéficié d'aucune aide communautaire ni d'aucun autre financement.
III. MOTIFS JUSTIFIANT L’OUVERTURE DE LA PROCÉDURE
(14)
Dans sa décision du 30 avril 2003 d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité (4), la Commission a émis des doutes quant à la nécessité et à la proportionnalité de l’aide envisagée. Pour dissiper ces doutes, la Commission a demandé des clarifications et des documents supplémentaires.
(15)
En ce qui concerne la nécessité de l’aide, la Commission doutait que Trnava ait été considérée comme une alternative viable par rapport à Ryton pour le projet en question. Elle a demandé des éléments circonstanciés supplémentaires, tels qu’une étude d’implantation, démontrant que le projet est effectivement mobile au sens de l'encadrement communautaire des aides d’État dans le secteur automobile.
(16)
En ce qui concerne la proportionnalité des aides, la Commission a émis des doutes concernant:
-
le calcul exact des coûts éligibles,
-
la prise en compte dans les coûts éligibles des dépenses d’investissement dans l’outillage des fournisseurs,
-
la justification du niveau plus élevé des coûts d’investissement en terrains, en bâtiments et en machines et équipements à Ryton qu’à Trnava,
-
la justification du niveau moins élevé des coûts d’exploitation prévus pour les composants et les matériaux à Trnava,
-
le calcul exact des coûts de licenciement à Ryton.
(17)
Enfin, la Commission a émis des doutes concernant le calcul des variations de capacité invoquées par le Royaume-Uni dans le contexte de la détermination de l’ajustement régional («top-up»).
IV. OBSERVATIONS DU ROYAUME-UNI
(18)
Le Royaume-Uni a présenté ses observations en réaction à l’ouverture de la procédure le 5 septembre 2003 et a fourni des informations complémentaires respectivement le 19 février et le 4 mai 2004.
(19)
En ce qui concerne la nécessité de l’aide, le Royaume-Uni a réaffirmé que le projet était mobile et a fourni, à cet égard, des documents attestant que Trnava était une alternative technique viable par rapport à Ryton pour le projet.
(20)
Le Royaume-Uni a également fourni des informations complémentaires pour lever les doutes émis par la Commission à l’ouverture de la procédure en ce qui concerne la proportionnalité de l’aide.
(21)
Par lettre du 5 septembre 2003, le Royaume-Uni a soumis une nouvelle analyse coûts/bénéfices, qui différait de celle notifiée initialement sur de nombreux points importants, dont le niveau supérieur des dépenses d’investissement en machines et équipements à Trnava, mais le niveau inférieur des coûts d’exploitation prévus pour la main-d’œuvre à Ryton, ou encore le niveau inférieur des coûts d’exploitation prévus à Trnava pour l’énergie, l’eau et les transports entrants et sortants. Certaines des modifications concernaient des points au sujet desquels la Commission n’avait pas émis de doutes à l’ouverture de la procédure.
(22)
Le Royaume-Uni a joint à sa lettre du 19 février 2004 une nouvelle version de l'analyse coûts/bénéfices, qui concordait pour l'essentiel avec celle de septembre 2003, à quelques exceptions près (par exemple, restitution des chiffres notifiés à l’origine pour les coûts de main-d’œuvre à Ryton et les coûts des transports sortants à Trnava). Le Royaume-Uni a clarifié les points sur lesquels la Commission avait émis des doutes à l’ouverture de la procédure et ceux qui ont été modifiés ultérieurement. Par lettre du 4 mai 2004, le Royaume-Uni a indiqué à la Commission que le projet ne commencerait probablement pas avant l'extrême fin de 2004 ou le début de 2005. L’analyse coûts/bénéfices de février 2004 a été modifiée en conséquence, 2005 devenant la première année de l’investissement.
(23)
Pour le terrain à Trnava, le Royaume-Uni soutenait qu’il ne fallait inclure aucun coût étant donné que le projet pouvait être réalisé dans les limites du site existant. À titre indicatif, le projet nécessiterait 30 hectares de terrain, soit un coût de 0,512 million de GBP en valeur actualisée.
(24)
En ce qui concerne les dépenses d’investissement en bâtiments et en machines et équipements, le Royaume-Uni a adapté l'analyse coûts/bénéfices de février 2004 pour tenir compte des remarques de la Commission. Si l’analyse coûts/bénéfices notifiée à l’origine ne prenait en considération que les coûts strictement nécessaires à Trnava pour accueillir le projet, la version modifiée tient également compte de la part des coûts globaux fixes et communs qui peut être imputée au projet. En conséquence, l’alternative offerte par Trnava s’est révélée plus coûteuse que la transformation de l’usine de Ryton.
(25)
Au sujet des dépenses d’investissement dans l'outillage des fournisseurs, le Royaume-Uni a affirmé qu’elles n’avaient pas été considérées comme coûts éligibles et qu’elles n’avaient pas été incluses dans l’analyse coûts/bénéfices de février 2004, étant donné qu’elles seraient nécessaires dans les deux scénarios et qu’elles seraient donc sans incidence sur le handicap de Ryton.
(26)
Pour ce qui est des coûts d’exploitation prévus pour les composants et les matériaux, le Royaume-Uni a fourni des copies d’un document d’étude interne de PSA daté de mai 2003, qui indique les écarts de coûts pour les composants entre plusieurs sites de production du groupe. La principale différence entre les coûts des composants à Ryton et à Trnava résulte du niveau sensiblement inférieur des salaires horaires à Trnava, qui se traduit par des coûts moins élevés pour les grands composants provenant de fournisseurs locaux, tels que pare-chocs, planches de bord, sièges, panneaux de portière et tableaux de bord.
(27)
Le Royaume-Uni a également fourni des documents allant dans le sens d’une diminution des coûts d’exploitation prévus à Trnava pour l’énergie et l’eau, ainsi que pour les transports entrants. En ce qui concerne ce dernier poste, le Royaume-Uni a fourni une copie de la mise à jour du document d'étude interne pour le site de Trnava (version de novembre 2003), dans laquelle l’estimation initiale du coût est réduite pour tenir compte de la révision à la hausse de la part estimative des composants provenant de fournisseurs locaux.
(28)
Pour les coûts de licenciement, le Royaume-Uni a précisé qu'ils avaient été pris en considération, dans l'analyse coûts/bénéfices de février 2004, en tant que surcoûts pour la solution de Trnava, tout comme les coûts liés à la fermeture de l’usine de Ryton. Le Royaume-Uni a également fourni des précisions sur le calcul de ces coûts. Le Royaume-Uni n’a, en revanche, pas inclus d’investissement dans l’entretien à Ryton dans l’analyse coûts/bénéfices, au motif qu’un investissement dans l’entretien général devrait être réalisé dans les deux scénarios.
(29)
Enfin, en ce qui concerne l’ajustement régional, le Royaume-Uni a réaffirmé que le facteur + 2 % devait être appliqué au handicap régional résultant de l’analyse coûts/bénéfices de février 2004, étant donné que le projet bénéficiant de l’aide n’entraînera pas d’augmentation de la production.
V. APPRÉCIATION DE LA MESURE
(30)
La mesure notifiée par le Royaume-Uni en faveur de PCA UK constitue une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Elle serait financée par l'État ou au moyen de ressources d'État. En outre, comme elle représente une part importante du financement du projet, elle est susceptible de fausser la concurrence dans la Communauté en favorisant PCA UK par rapport à d'autres entreprises qui ne bénéficient pas d'aides. Enfin, les échanges entre États membres sont importants sur le marché de l'automobile, où PSA est un acteur majeur.
(31)
L'article 87, paragraphe 2, du traité énumère certains types d'aide qui sont compatibles avec le traité. Compte tenu de la nature et de l'objectif de l'aide, ainsi que de la localisation de l'entreprise, la Commission considère que les points a), b) et c) de cet article ne sont pas applicables au projet en question. L'article 87, paragraphe 3, du traité énumère d'autres formes d'aide qui peuvent être considérées comme compatibles avec le marché commun. La Commission note que le projet est situé dans la région de Ryton-on-Dunsmore, qui peut bénéficier d’aides en application de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité, dans les limites d’un plafond des aides régionales de 10 % ESN.
(32)
Les aides en cause sont destinées à PCA UK, qui exerce son activité dans le secteur de la fabrication et du montage de véhicules automobiles. L’entreprise bénéficiaire fait donc partie du secteur automobile au sens de l'encadrement communautaire des aides d'État dans le secteur automobile (5) (ci-après dénommé «encadrement des aides au secteur automobile»).
(33)
L'encadrement des aides au secteur automobile prévoit, au point 2.2. a), que toutes les aides que les pouvoirs publics envisagent d'accorder pour un projet individuel dans le cadre d'un régime d'aides autorisé en faveur d'une entreprise exerçant ses activités dans le secteur automobile doivent être notifiées préalablement à leur octroi sur la base de l'article 88, paragraphe 3, du traité si l'un des deux seuils suivants est franchi: i) coût total du projet égal à 50 millions d'EUR; ii) montant brut total des aides d'État et des aides provenant d'instruments communautaires pour le projet égal à 5 millions d'EUR. Tant le coût total du projet que le montant des aides dépassent les seuils de notification. Par conséquent, en notifiant l'aide à finalité régionale envisagée en faveur de PCA UK, le Royaume-Uni s'est conformé aux dispositions de l'article 88, paragraphe 3, du traité.
(34)
Conformément à l’encadrement des aides au secteur automobile, la Commission doit s’assurer que l’aide accordée est à la fois nécessaire à la réalisation du projet et proportionnée à la gravité des problèmes qu’elle doit contribuer à résoudre. Il faut que les deux critères - nécessité et proportionnalité - soient remplis pour que la Commission autorise l’octroi d’une aide d’État dans le secteur automobile.
(35)
Conformément au point 3.2. a) de l'encadrement des aides au secteur automobile, pour démontrer la nécessité d'une aide régionale, le bénéficiaire de l'aide doit prouver de manière claire qu'il dispose d’un site alternatif économiquement viable pour son projet. En effet, si aucun autre site industriel, nouveau ou préexistant, n'était susceptible d'accueillir l'investissement en question au sein du groupe, l'entreprise serait contrainte de mettre en œuvre son projet dans l'unique usine d'accueil possible, même en l'absence d'aide. Aucune aide à finalité régionale ne peut par conséquent être autorisée pour un projet qui n’est pas géographiquement mobile.
(36)
Après avoir examiné la documentation et les informations fournies par le Royaume-Uni, la Commission est arrivée à la conclusion que les plans de l’usine de Trnava ainsi que les documents relatifs au processus de sélection du site et les caractéristiques techniques montraient que l’usine est à même d’accueillir le projet en question. En effet, la production prévisionnelle à l’usine est actuellement estimée à 55 véhicules par heure à partir de 2006. Toutefois, l’usine pourrait produire jusqu’à 87 véhicules par heure grâce à la mise en œuvre d’une nouvelle chaîne de production de 32 véhicules par heure. Il existe suffisamment de terrains disponibles pour permettre une telle expansion dans le périmètre actuel de l’usine et toutes les infrastructures sont déjà compatibles avec les volumes de production supérieurs.
(37)
En outre, la Commission note que, d’après des articles parus dans la presse, l’usine de Trnava est encore considérée par le groupe PSA comme une alternative possible par rapport à Ryton pour le projet en question.
(38)
Sur la base des informations mentionnées aux considérants 36 et 37, la Commission conclut que Trnava est effectivement une alternative viable par rapport à Ryton pour le projet à l’examen.
(39)
La Commission s’est également assurée que le projet prévoit le démantèlement complet des anciennes chaînes de production et l’installation de machines et d’équipements complètement neufs dans une structure de production globale clairement différente de l’ancienne. Le projet peut par conséquent être considéré comme une transformation en application de l’encadrement des aides au secteur automobile.
(40)
La Commission conclut donc au caractère mobile du projet, lequel peut, par conséquent, bénéficier d'aides à finalité régionale, puisque l'aide est nécessaire pour attirer l'investissement dans la région assistée.
(41)
Selon le point 3.2. b) de l’encadrement des aides au secteur automobile, les coûts éligibles sont définis par le régime régional applicable dans la région assistée concernée. Après avoir analysé les informations complémentaires fournies par le Royaume-Uni sur le calcul des coûts éligibles et sur les dépenses d’investissement dans l'outillage des fournisseurs, la Commission s’est assurée que les coûts d’un montant de 146,837 millions de GBP en valeur actualisée pouvaient être considérés comme éligibles.
(42)
Conformément au point 3.2. c) de l’encadrement des aides au secteur automobile, la Commission doit s’assurer que l’aide envisagée est proportionnée aux problèmes régionaux qu’elle doit contribuer à résoudre. Une analyse coûts/bénéfices est utilisée à cet effet.
(43)
Une analyse coûts/bénéfices consiste à comparer, en ce qui concerne les éléments mobiles du projet, les coûts qu’un investisseur supporterait pour réaliser le projet dans la région en question avec ceux qu’il supporterait pour un projet identique à un endroit différent. Par cette comparaison, la Commission détermine les handicaps spécifiques de la région assistée concernée. La Commission autorise les aides régionales dans les limites de ces handicaps régionaux.
(44)
Conformément au point 3.2. c) de l’encadrement des aides au secteur automobile, l’évaluation des handicaps opérationnels de Ryton, par rapport à Trnava, porte sur une période de trois ans dans l’analyse coûts/bénéfices, puisque le projet ne concerne pas une implantation sur site vierge. La période couverte dans la version finale de l’analyse coûts/bénéfices soumise par le Royaume-Uni est 2008-2010, soit trois ans à compter du début de la production, conformément au point 3.3 de l’annexe I de l’encadrement des aides au secteur automobile. Si l’on retient 2002 comme année de référence, l’analyse coûts/bénéfices notifiée indique un handicap net en termes de coûts de 18,772 millions de GBP pour le site de Ryton par rapport à celui de Trnava. Le «ratio handicap régional» (6) qui en résulte pour le projet est de 12,78 %.
(45)
La Commission a analysé les informations et les documents complémentaires fournis par le Royaume-Uni après la décision d’ouvrir la procédure prévue à l’article 88, paragraphe 2, du traité. En ce qui concerne le coût du terrain, la Commission n’accepte pas l’argument du Royaume-Uni selon lequel aucun coût de ce type ne doit être inclus dans l’analyse coûts/bénéfices au motif que le projet pourrait être réalisé dans les limites existantes du site de Trnava. Le terrain en question a été acheté récemment par PSA dans le but déclaré d’accueillir le projet, au cas où Trnava serait finalement préféré à Ryton. Le coût du terrain doit par conséquent être inclus dans les coûts liés à la solution de Trnava, qui sont de ce fait majorés de 0,512 million de GBP.
(46)
En ce qui concerne les dépenses d’investissement en bâtiments, en machines et équipements et en outillage des fournisseurs, la Commission peut accepter les chiffres présentés dans l’analyse coûts/bénéfices de février 2004, qui montrent que la transformation de l’usine de Ryton nécessiterait, par rapport à l’extension de Trnava, un investissement en valeur actualisée inférieur de 4,522 millions de GBP.
(47)
En ce qui concerne les coûts d’exploitation prévus pour les composants et les matériaux, des documents internes fournis après l’ouverture de la procédure montrent que l'usine de Ryton présente un handicap en termes de coûts pour l’approvisionnement en certains composants provenant de fournisseurs locaux et pour lesquels la valeur ajoutée fournie par la main-d’œuvre locale est importante. En revanche, aucune différence de coûts n’a été constatée dans l’analyse coûts/bénéfices pour les composants (par exemple, les moteurs ou les boîtes de vitesse) achetés à l’échelle mondiale à un seul et même fournisseur. Après avoir analysé les informations complémentaires, la Commission conclut que les chiffres relatifs à cet aspect sont acceptables aux fins de l’analyse coûts/bénéfices.
(48)
De même, les nouvelles informations fournies suffisent pour démontrer que la mise à jour de l'analyse coûts/bénéfices de février 2004 en ce qui concerne l'énergie et l'eau, les coûts des transports entrants ainsi que les coûts de licenciement se fonde sur des documents probants et reflète des estimations acceptables de l’évolution de ces coûts pendant la période couverte par l’analyse coûts/bénéfices.
(49)
L’analyse coûts/bénéfices résultant des calculs effectués par la Commission ne diffère que marginalement de celle soumise par le Royaume-Uni après l’ouverture de la procédure, alors que les différences par rapport à celle qui a été notifiée initialement sont plus importantes. Selon la Commission, l’analyse coûts/bénéfices indique un handicap net en termes de coûts pour Ryton de 18,26 millions de GBP en valeur de 2002 (7) (pour 18,772 millions de GBP selon le Royaume-Uni). Il en résulte un «ratio handicap régional» pour le projet de 12,44 % (8) (pour 12,78 % selon le Royaume-Uni).
(50)
Enfin, dans son analyse, la Commission examine la question d’un ajustement régional tenant compte de l’expansion ou de la réduction des capacités du constructeur automobile en question pendant la période couverte par l’investissement. Une augmentation du «ratio handicap régional» résultant de l’analyse coûts/bénéfices est autorisée à condition que le bénéficiaire de l’aide n’aggrave pas les problèmes de capacité auxquels est confrontée l’industrie automobile. Inversement, le «ratio handicap régional» résultant de l’analyse coûts/bénéfices est réduit si le bénéficiaire de l’aide est susceptible d’aggraver ce problème.
(51)
La Commission réfute l’argument du Royaume-Uni selon lequel la variation de capacité doit être calculée uniquement par référence au projet en cause et non à la capacité de production européenne de PSA. Conformément à l’encadrement des aides au secteur automobile, l’analyse coûts/bénéfices compare des projets identiques, ce qui signifie notamment des projets portant sur la production du même nombre de véhicules. Il est dès lors vrai mais indifférent que le projet en cause n’influencerait pas la capacité de production globale de PSA. Toutefois, comme il est clairement indiqué au point 3.2. d) de l’encadrement des aides au secteur automobile, l’analyse relative à l’ajustement a pour but d’examiner les effets du projet d’investissement sur la concurrence, en particulier sous l’angle de la variation des capacités de production du groupe concerné. Pour ce faire, la Commission a toujours comparé la capacité de production européenne totale du constructeur automobile en question avant et après le projet. Selon les documents fournis, la capacité de PSA sera considérablement accrue par la mise en service de nouvelles installations à Kolin (200 000 véhicules par an pour PSA) et à Trnava (300 000 unités), alors qu’aucune réduction correspondante des capacités dans d’autres usines européennes n’est prévue. En conséquence, le «ratio handicap régional» résultant de l’analyse coûts/bénéfices sera réduit de 2 % [incidence élevée sur la concurrence pour un projet d’investissement dans une région relevant de l’article 87, paragraphe 3, point c)], ce qui donne un ratio final de 10,44 %.
VI. CONCLUSION
(52)
L’intensité d’aide du projet (9,81 % ESB) est inférieure aussi bien au handicap établi par l’analyse coûts/bénéfice et l’analyse relative à l’ajustement régional (10,44 %) qu’au plafond applicable aux aides à finalité régionale (10 % ESN). L’aide régionale que le Royaume-Uni envisage d’accorder à PCA UK remplit par conséquent les critères de compatibilité avec le marché commun en application de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité,
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
L’aide d’État que le Royaume-Uni envisage de mettre à exécution en faveur de Peugeot Citroën Automobiles UK Ltd à Ryton, pour un montant nominal de 19,1 millions de GBP en équivalent-subvention brut, soit un montant de 14,411 millions de GBP en équivalent-subvention brut en valeur actualisée (année de base: 2002; taux d’actualisation: 6,01 %), pour un investissement éligible de 187,76 millions de GBP en valeur nominale (146,837 millions de GBP en valeur actualisée), est compatible avec le marché commun au titre de l’article 87, paragraphe 3, point c), du traité.
Article 2
Le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord est destinataire de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 22 septembre 2004.