РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 368/2014 НА КОМИСИЯТА
от 10 април 2014 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаването на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4, параграф 2 от него (2),
като имат предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (EО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, която е от значение за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета (Комитет за авиационна безопасност) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на съответния Регламент за изпълнение (ЕО) № 473/2006 на Комисията (5), с компетентните органи и въздушните превозвачи на Грузия, Република Гвинея, Индия, Индонезия, Казахстан, Ливан, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипините, Судан, Кралство Свазиленд, Йемен и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Афганистан, Иран и Киргизстан. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата „SAFA“) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (6).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и изложение от ИКАО на текущата ѝ работа във връзка с наблюдението на безопасността в държавите членки, включително чрез програмата USOAP на ИКАО, което показа също инструментите на информационните технологии, разработени в тази рамка. Като се позовава на резолюция на Асамблеята A38-5 („Регионално сътрудничество и помощ за отстраняване на пропуски в безопасността, определяне на приоритети и поставяне на измерими цели“), ИКАО призова Комитета за авиационна безопасност да избегне, ако е възможно, дублирането на дейности, попадащи в обхвата на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и програмата USOAP на ИКАО, и насърчи по-нататъшното сътрудничество, което в крайна сметка би могло да доведе до преразглеждане на мандата на Комитета за авиационна безопасност.
(10)
Комитетът за авиационна безопасност също така изслуша представяне от Евроконтрол с актуална информация относно състоянието на функцията на SAFA за подаване на алармен сигнал. В допълнение към статистическата информация за предупреждения за забранени превозвачи, Евроконтрол постави акцент върху важността на правилно попълнения полетен план във връзка с подаването на алармен сигнал от SAFA. Предприети са първи стъпки за подобряване на качеството на архивирането на полетните планове. В процес на подготовка са по-нататъшни стъпки в тясно сътрудничество с Комисията с цел да се осигури постоянно усъвършенстване на функцията за предупреждение и подаване на алармен сигнал.
Въздушни превозвачи на Европейския съюз
(11)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. По отношение на въздушния превозвач Bingo Airways Полша уведоми, че проверява действителното изпълнение на плана за коригиращи действия от въздушния превозвач и че е увеличила инспекциите. По отношение на въздушния превозвач Sonnig Швейцария съобщи, че е започната за отнемане на свидетелството срещу Sonnig, след което въздушният превозвач се е отказал от свидетелството си за авиационен оператор (САО) и своя оперативен лиценз.
(12)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
Въздушни превозвачи от Грузия
(13)
В резултат на пропуските, констатирани по време на цялостния одит на ИКАО на системата на Грузия през октомври 2013 г., ИКАО уведоми всички договарящи държави по Чикагската конвенция за сериозно опасение относно безопасността, свързано с експлоатацията на въздухоплавателните средства.
(14)
Предвид това уведомление, Комисията започна официални консултации с компетентния орган на Грузия (GCAA), за да поиска допълнителна информация за предприетите от тях действия за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, установени по време на одита на ИКАО.
(15)
За тази цел, на 17 март 2014 г. се проведе среща между GCAA, Комисията и ЕААБ. GCAA обясни основната причина за СОБ, както и подробности относно плана за коригиращи действия (ПКД), представен на ИКАО. Информацията, предоставена по време на срещата, показа силния ангажимент на GCAA да осъществи и наложи съответните стандарти за безопасност в съответствие с изискванията на Чикагската конвенция. GCAA обяви по време на заседанието, че всички действия, които бяха част от представения пред ИКАО план за коригиращи действия, са били извършени и че сега са в очакване на мисия за проверка, която трябва да се проведе от ИКАО по-късно тази година.
(16)
Въз основа на информацията, предоставена от GCAA, Комисията не счете за необходимо да поиска от GCAA да се яви пред Комитета за авиационна безопасност. Комисията докладва пред Комитета за авиационна безопасност относно прилагането на ПКД, разработен от GCAA.
(17)
В съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, и предвид предприетите от GCAA действия беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, като се включат превозвачи от Грузия. Въпреки това, ако резултатите от проведеното от Комисията подробно наблюдение на прилагането на плана за коригиращи действия от GCAA, относно което Комисията ще докладва на следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, се окажат незадоволителни, Комисията ще бъде принудена да предприеме по-нататъшни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Република Гвинея
(18)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(19)
В последния доклад за напредъка, получен на 27 февруари 2014 г., се изброяват най-новите дейности и промени по отношение на прилагането на ПКД. Преразгледаният закон за гражданското въздухоплаване бе приет от Парламента на 5 ноември 2013 г. и влезе в сила на 28 ноември 2013 г. Редица проекти на актове за изпълнение са предадени на правителството за приемане. Беше проведена съвместна мисия на ИКАО и Световната банка (2-6 декември 2013 г.) за оценка на прилагането на ПКД, както и за определяне на неразрешените въпроси от гледна точка на безопасността и сигурността. Писменият превод на френски на ръководствата за процедури за OPS, AIR и AGA е в процес на изготвяне и се очаква също да допринесе за повишаване на равнището на безопасност. Бяха проведени редица специфични обучения за инспектори в областта на отстраняването на опасения за безопасността, одобрението на оперативните спецификации на САО и аеронавигационното обслужване.
(20)
ПКД е актуализиран, за да отразява най-новите тенденции и е предоставен на ИКАО чрез онлайн приложението CMA. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(21)
Всички предишни свидетелства на авиационни оператори са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното (5-етапно) лицензиране в съответствие с ИКАО на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, с едно въздухоплавателно средство тип BE90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC за целия процес. Процесът на сертифициране понастоящем очаква одобрението на програмата за поддръжка от FAA - органа на държавата на регистрация на въздухоплавателното средство. PROBIZ Guinée не извършва полети до Европейския съюз.
(22)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г. Последните промени във висшето ръководство на Министерството на транспорта доведоха до закъснение и координираната мисия за проверка е условно предвидена за втората половина на септември 2014 г.
(23)
Следователно, в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Република Гвинея. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Индия
(24)
Комисията предостави на Комитета за авиационна безопасност данните за последните промени по отношение на надзора върху въздушните превозвачи, сертифицирани в Индия от нейните компетентни органи. От пряко значение е фактът, че в резултат на посещението на Федералната авиационна администрация на Съединените щати (FAA) за оценка на безопасността на международно въздухоплаване (IASA) през септември 2013 г., на 31 януари 2014 г. FAA обяви понижаването на категорията на съответствие на Индия от степен 1 до степен 2 в резултат на недостатъците, открити при одита по IASA.
(25)
Преди това, през ноември 2013 г. Комисията предостави на Комитета за авиационна безопасност подробности по отношение на способността на компетентните органи на Индия да изпълняват своите задължения за надзор в съответствие с международните стандарти, включително тази на Чикагската конвенция. Бе направено конкретно позоваване на координирана мисия на ИКАО за проверка (ICVM) от декември 2012 г. и от последващата мисия през август 2013 г. В допълнение, бе направено позоваване на предхождащата кореспонденция между Комисията и индийските власти по отношение на опасенията във връзка с безопасността. След координираната мисия за проверка през август 2013 г. ИКАО официално приключи двете сериозни опасения относно безопасността, които бяха докладвани през ноември 2013 г. на Комитета за авиационна безопасност. Окончателният публикуван доклад от координираната мисия предоставя подробна информация за коригиращите действия, предприети от индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) за решаване на неуредените въпроси.
(26)
След съобщението на FAA за понижаване на категорията на съответствие на Индия по IASA, на 12 февруари 2014 г. Комисията се срещна с генералния директор на гражданското въздухоплаване и изрази своята загриженост по отношение на понижаването на категорията. Комисията поиска от индийските органи да обяснят ясно коригиращите действия, които са предприели във връзка с понижението по IASA от FAA. Освен това срещата беше използвана да потвърди мерките, които ще трябва да се предприемат съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(27)
Като последващи действия след предишната среща на 12 февруари 2014 г., генералният директор на гражданското въздухоплаване изпрати писмо до Комисията на 17 февруари 2014 г. В писмото бяха включени подробности за действията, които DGCA е предприела по отношение на понижаването на категорията. Предоставената информация показа, че са предприети действия по отношение на по-голямата част от констатациите и че е налице план за коригиращи действия за оставащите проблемни области.
(28)
На 6 март 2014 г. Комисията изпрати писмо, с което уведомява DGCA, че открива официални консултации с органите, отговарящи за регулаторния надзор върху съответните въздушни превозвачи, сертифицирани в Индия, в съответствие с разпоредбите, определени в член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006 на Комисията. Писмото подчерта отново необходимостта от траен ангажимент и поиска техническа среща, за да се даде възможност на Комисията и на държавите членки да оценят състоянието. На 18 март 2014 г. DGCA отговори, давайки съгласието си за такава среща.
(29)
С оглед на подготвеността на DGCA да се ангажира с Комисията и оценката на получената до момента информация беше преценено, че в съответствие с общите критерии на този етап списъкът на Общността на въздушните превозвачи не следва да бъде изменен, за да включва въздушни превозвачи от Индия. Положението ще бъде следено отблизо и в случай че каквато и да било имаща отношение към безопасността информация показва, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(30)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздушни превозвачи в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Индонезия
(31)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(32)
На 14 януари 2014 г. Комисията изпрати писмо до DGCA, за да поиска актуализирана информация, свързана с въздушни превозвачи под техния надзор. В писмото си от 10 февруари 2014 г. DGCA информира Комисията, че от последната актуализация насам са сертифицирани трима нови въздушни превозвачи: САО № 121-028 е бил издаден за Sky Aviation на 25 октомври 2013 г., САО № 121-043 е бил издаден за Aviastar Mandiri на 1 ноември 2013 г. и САО № 121-058 е бил издаден за NAM Air на 29 ноември 2013 г. г. DGCA обаче не представи доказателства, че надзорът на безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и в съответствие с общите критерии беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(33)
През 2012 г. DGCA започна кореспонденция с Комисията с цел заличаване на PT Citilink Indonesia от приложение А, както беше направено с дружеството-майка Garuda Indonesia. Вследствие отговора на Комисията беше получена кореспонденция във връзка с искането първо от Garuda Indonesia, а през 2013 г. - и от PT. Citilink Indonesia. След като PT. Citilink Indonesia представи на Комисията съществена документация във връзка със сертифицирането на превозвача, на 5 ноември 2013 г. в Брюксел беше проведена техническа среща. На тази среща присъстваха Комисията, ЕААБ и държавите членки. В края на срещата PT. Citilink Indonesia беше помолен да предостави допълнителни данни за надзорните дейности, упражнявани от DGCA върху него. Тази информация беше предоставена от PT. Citilink Indonesia на 20 февруари 2014 г.
(34)
В писмото от 10 февруари 2014 г. DGCA предостави на Комисията информация във връзка с искането си за отмяна на оперативната забрана за PT. Citilink Indonesia. В това писмо DGCA представи информация относно ресурсите и капацитета на PT. Citilink Indonesia, както и данни безопасността и за дейностите по надзор на безопасността на този превозвач, упражнени от DGCA. Въз основа на тази документация DGCA заяви, че по негово мнение PT. Citilink Indonesia провежда дейността си безопасно и в съответствие с международните стандарти в тази област.
(35)
На 25 март 2014 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от DGCA, състоящо се от актуализация по отношение на законодателството и надзора, както и информация за надзора на PT. Citilink Indonesia. Представянето от DGCA беше последвано от представяне от PT. Citilink Indonesia, което включваше планове за разширяване на флота и въпроси, свързани с наемането на пилоти, както и теми за управлението на безопасността.
(36)
Комитетът за авиационна безопасност зададе въпроси както на DGCA, така и на PT. Citilink Indonesia във връзка с управлението на безопасността, включително относно рисковете и опасностите, идентифицирани от въздушния превозвач. Въз основа на получените отговори Комитетът за авиационна безопасност изрази загриженост във връзка с начина, по който компетентните органи, PT. Citilink Indonesia и другите въздушни превозвачи, сертифицирани в Индонезия, контролират рисковете, свързани с високите темпове на експанзия на тези дружества. Комитетът за въздушна безопасност изрази загриженост също така във връзка със способността на PT. Citilink Indonesia да си направи изводи от информацията, събрана от нейната система за управление на безопасността, и да действа съобразно тази информация.
(37)
С оглед на предоставената информация и изразената загриженост относно способността на DGCA и PT. Citilink Indonesia да контролират рисковете, свързани с растежа на превозвача, както и опасенията, свързани със способността му да управлява безопасността, съгласно общите критерии Комитетът за авиационна безопасност не откри достатъчно доказателства, че PT. Citilink Indonesia е изцяло в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно заключи, че към настоящия момент този превозвач не може да бъде заличен от приложение А.
(38)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат усилията на DGCA за постигане на авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО. Необходимата прозрачност, демонстрирана от DGCA, както и желанието да се споделя информация бяха взети под внимание.
(39)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност насърчават DGCA да обърне специално внимание на оставащите предизвикателства, пред които е изправено по-нататъшното развитие на системите за управление на безопасността и да намалят рисковете от бързото разрастване на сектора на въздухоплаването в Индонезия чрез подходяща стратегия.
Въздушни превозвачи от Казахстан
(40)
На заседанието на Комитета за авиационна безопасност от ноември 2013 г. беше постигнато съгласие, че Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета.
(41)
Комисията, подпомагана от ЕААБ и държавите членки, се срещна с правителствени служители от Казахстан и с представители на въздушния превозвач Air Astana на 20 януари 2014 г.
(42)
В резултат на тази среща специално за Air Astana беше определен инспектор от авиационния орган на Казахстан - Комисията за гражданско въздухоплаване („САС“). Неговото име и биография са съобщени на Комисията. Този инспектор ще управлява надзора на държавния орган над оператора и ще поддържа чести контакти с управителните органи на оператора и неговия оперативен и технически персонал с цел оценяване на функционирането на организацията и работата на персонала по време на провеждането на операции, поддръжката и обучението. Всички установени от инспектора слабости се свеждат незабавно до знанието на оператора. Инспекторът ще изпраща на Комисията (или директно, или посредством звено за контакти) доклади за наблюденията си най-малко два пъти годишно, два месеца преди всяко заседание на Комитета за авиационна безопасност или допълнително по искане на Комисията. В резултат на това заседание беше определено и звено за контакти в CAC с цел улесняване на комуникацията по въпроси на безопасността между този орган и Комисията. Освен това на същото заседание ръководството на Air Astana се съгласи да продължи да информира Комисията съгласно настоящата практика за всички промени в дружеството, свързани с безопасността, включително (но без да се ограничава до) обновяване на флота и нови маршрути към ЕС.
(43)
На 7 февруари 2014 г. Комисията и ЕААБ проведоха втора среща с представители на САС (по-специално инспектора по безопасността и звеното за контакт) и с представители на Air Astana, за да се обсъдят допълнително технически въпроси въз основа на предварителните отговори от страна на Казахстан на въпросника на Комисията. По този повод беше договорено, че CAC ще представи своя план за инспекции за 2014 г., процедурите на вътрешния инспектор и актуализирана информация за свидетелствата за авиационен оператор, издадени в страната. САС се ангажира също така да приведе операционните спецификации на Air Astana в съответствие със стандартите на ИКАО, по-специално минимумите при намалена видимост. Air Astana беше помолен да предостави цялостен анализ на резултатите по SAFA. Цялата изискана документация беше предоставена на Комисията скоро след заседанието.
(44)
На 25 март 2014 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша CAC и Air Astana. По време на изслушването CAC предостави подробности относно напредъка в областта на законодателството за въздухоплаването, инфраструктурата, организацията на CAC и обучението на инспектори по безопасността. Air Astana осведоми Комитета за авиационна безопасност относно структурата си, състава на флота, краткосрочните планове за развитие на пазара и на системата за управление на безопасността.
(45)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че сегашното ниво на безопасност на Air Astana не предизвиква опасения по отношение на типовете въздухоплавателни средства, за които тя има право да извършва полети до Съюза. Въздушният превозвач е в състояние да се приспособява към промени и съществува система, позволяваща сигурни полети. Комитетът за авиационна безопасност обаче отбеляза, че казахстанските въздухоплавателни органи продължават да са изправени пред сериозни предизвикателства, свързани с прилагането на държавната система за надзор на безопасността, включително с недостига на квалифицирани инспектори, и на този етап не може да се гарантира непрекъснатият надзор в областта на летателните операции и летателната годност. Казахстанските органи се насърчават настоятелно да продължават да реформират своя въздухоплавателен сектор и да се стремят към съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
Ето защо в съответствие с общите критерии беше установено, че ограничението на равнището на операциите, наложено на Air Astana през 2009 г. може да бъде премахнато, докато другите ограничения, предвидени в приложение Б, остават непроменени. Въз основа на общите критерии беше преценено, че всички други въздушни превозвачи, сертифицирани в Казахстан, следва да останат в приложение А.
(47)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Казахстан, включително Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ливан
(48)
Консултациите с компетентните органи на Ливан (LCAA) продължиха с цел да се потвърди, че Ливан работи за отстраняване на пропуските, установени от ИКАО по време на координираната мисия за проверка, извършена в Ливан от 5 до 11 декември 2012 г. LCAA създаде на план за коригиращи действия и е в процес на изпълнение на тези действия, особено по отношение на СОБ.
(49)
През ноември 2013 г. Комисията и ЕААБ получиха първия комплект документация от LCAA, съдържащ кореспонденцията между LCAA и ИКАО във връзка със съответните СОБ, списъка на одитите и проверките, извършени през 2013 г. в контекста на СОБ, надзорния одитен план на LCAA за въздушни превозвачи за 2014 г. и пътната карта на LCAA, свързана с държавната програма на Ливан за безопасността. Комисията и ЕААБ анализираха получената документация и поискаха допълнителна информация от LCAA с цел да се направи допълнителен анализ на кореспонденцията между LCAA и ИКАО за СОБ, капацитета за надзор на LCAA и допълнителни подробности относно пътната карта на LCAA, свързана с държавната програма за безопасността.
(50)
По отношение на кореспонденцията между LCAA и ИКАО по отстраняването на СОБ, Комисията и ЕААБ отбелязаха, че ИКАО са призовали LCAA да предприеме незабавни действия по отношение на СОБ и че валидирането от ИКАО на предложения от LCAA план за коригиращи действия не напредва достатъчно бързо.
(51)
По отношение на допълнителната документация, изискана с цел да се направи оценка на капацитета за надзор на LCAA, беше получена и анализирана документация за въздушните превозвачи TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet и IBEX Air Charter. Констатациите, направени от LCAA при тези въздушни превозвачи, се отнасят главно до проблеми с документация и съхраняването на данни. Други специфични технически области обаче, като например обучение на пилоти, изглежда не са били напълно оценени от LCAA.
(52)
Що се отнася до пътната карта по отношение на СОБ, в рамките на проекта за Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC) LCAA представи план за приемане на регулаторна рамка в следващите шест месеца, който включва въвеждане на държавна програма за безопасност. Комисията и ЕААБ изразиха намерението си да следят отблизо приемането и прилагането на пътната карта и да информират Комитета за авиационна безопасност за това.
(53)
Бяха проведени допълнителни консултации между Комисията, държавите членки, ЕААБ и LCAA, включително на техническа среща, организирана в Брюксел на 27 февруари 2014 г., по време на което LCAA предостави допълнителна информация. LCAA показа подобрения в надзора над своите въздушни превозвачи и постепенно заработи за по-самостоятелна и устойчива организация. Първите стъпки в прилагането на държавната програма за безопасност са направени. Видно е, че LCAA използва техническата помощ, която получава от Съюза и от държавите членки, и търси начини за проверка на предприетите до момента коригиращи действия.
(54)
Въз основа на положението, описано в съображения от 48 до 53, консултациите с ливанските власти трябва да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(55)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Ливан. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Либия
(56)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(57)
В рамките на Евро-средиземноморската програма EUROMED екип от консултанти посети Либия от 2 до 7 февруари 2014 г. с цел да докладва на Комисията своите забележки на фактическата ситуация в LYCAA, както и въздушните превозвачи Afriqiyah Airways и Libyan Airlines. Беше констатирано следното: LYCAA явно разполага с достатъчно персонал и служебни помещения, но работният процес е неефективен; както първичното, така и вторичното законодателство в областта на авиационната безопасност е много слабо и не се издават разпоредби за безопасност; управлението на безопасността не се прилага на ниво компетентен орган; LYCAA изглежда зависи от помощта на външни консултанти, за да подобри способността си за постигане на приемливи резултати в краткосрочен план, и няма изгледи да постигне устойчивост поради ограниченото въздействие върху изграждането на капацитет; не беше ясно дали всички въздушни превозвачи са подложени на сертифициране и надзор; Libyan Airlines е бил пресертифициран през декември 2013 г.; и на последно място, консултантите считат, че има данни за неправилно управление на безопасността в организацията.
(58)
На 4 март 2014 г. се проведе среща между Комисията, ЕААБ, държавите членки, представител на LYCAA и екип на въздушния превозвач Afriqiyah Airways. На тази среща Afriqiyah Airways съобщи за нов напредък по отношение на препоръките за безопасност, произтичащи от доклада за злополука след произшествието с фатален край на 12 май 2010 г. Предприети са няколко инициативи, но някои от тях са все още на много ранен етап. Представителите на въздушния превозвач поясниха, че са сключили договор с ирландски притежател на САО, за да прехвърлят два от своите самолети Airbus A 320 в ирландския регистър по споразумение за сух лизинг, и след това да ги вземат обратно на мокър лизинг, като частично използват екипаж от Afriqiyah Airways, който ще придобие съответния лиценз, валидиран за полети съгласно правото на Съюза.
(59)
На 13 март 2014 г. беше проведена среща между Комисията, ЕААБ, държавите членки, представители на LYCAA и Libyan Airlines. На тази среща LYCAA представи актуализирана информация за своя капацитет за осъществяване на надзор, за своите надзорни дейности, както и дейностите си по отношение на пресертифицирането на въздушните превозвачи. Освен това LYCAA представи своя напредък по отношение на управлението на безопасността. На тази основа в края на срещата отново LYCAA пледира за отмяната на ограниченията, тъй като по негово мнение всички договорени условия са изпълнени. Libyan Airlines не направи изложение, но му бяха зададени въпроси за управлението на безопасността. По мнение на Комисията отговорите показват, че тази област трябва да претърпи развитие.
(60)
В писмо до Комисията от 20 март 2014 г. LYCAA обобщи отново своите действия за изграждане на орган в съответствие с международните стандарти за безопасност, както и действията, предприети за да се даде възможност за отмяна на ограниченията, налагани понастоящем на либийските въздушни превозвачи съгласно договореностите с Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(61)
Въпреки това в същото писмо от 20 март 2014 г. LYCAA потвърждава, че няма да действа самостоятелно по отношение на настоящите експлоатационни ограничения и че „всяко действие ще бъде координирано с Комитета за авиационна безопасност“.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност са обнадеждени от постигнатия от LYCAA успех и заявиха, че по-нататъшното развитие трябва да се опира на изградените от настоящото ръководство основи.
(63)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че LYCAA продължава да защитава настоящите ограничения, наложени по искане на Комисията и Комитета за авиационна безопасност на всички либийски въздушни превозвачи за полет в рамките на Съюза.
(64)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Либия. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност обаче заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на пресертифициране действително е завършен и че е налице устойчив постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. С цел да получи тези уверения и при условие че се осигури адекватна сигурност, Комитетът за авиационна безопасност поиска от Комисията да организира посещение за оценка на място в Либия с екип от експерти от ЕААБ и държавите - членки на ЕС възможно най-скоро, за предпочитане преди следващото заседание на Комитета.
(65)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме допълнителни действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мадагаскар
(66)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и присъства в списъка в приложение Б съгласно Регламент за изпълнение (ЕС) № 390/2011 на Комисията (7). Оттогава започнаха консултации с компетентните органи на Мадагаскар (ACM) и Air Madagascar с цел получаване на актуална информация за напредъка в прилагането на коригиращи действия.
(67)
В отговор на многократните искания на ACM и въздушния превозвач Air Madagascar за повторна оценка на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, Комисията, със съдействието на ЕААБ и представители на държавите членки, проведе посещение за оценка на безопасността в Мадагаскар между 10 и 13 февруари 2014 г. Целта на посещението беше да се провери дали мерките, предприети от ACM и Air Madagascar, са изпълнени задоволително, за да се отстранят опасенията във връзка с безопасността, описани в гореспоменатия регламент.
(68)
По време на посещението ACM не можа да предостави на екипа за оценка доказателства за ефективността на разработения и приложен план за коригиращи и превантивни действия, целящ преодоляване на липсата на адекватен надзор за безопасност на операциите на Air Madagascar. Екипът отбеляза, че в рамките на програмата за надзор на дейността на Air Madagascar, приета за 2013 г., са извършени едва 60 % от редовните инспекции в областите на операциите и лицензирането, и по-малко от 25 % в областта на летателната годност. Анализът на проверките, извършени от ACM, също така показа, че констатации са били приключвани въз основа само на планове за коригиращи действия, а не въз основа на проверка на предприетите действия.
(69)
Липсата на подходящо квалифициран персонал се посочва от ACM като основна причина за неуспеха на правилното прилагане на подходяща програма за надзор. Този въпрос вече е бил обсъждан по време на заседание на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2012 г. По това време, както е описано в Регламент за изпълнение (ЕС) № 1146/2012 на Комисията (8), ACM информира Комитета за авиационна безопасност, че е сключил двугодишен договор за външна техническа помощ в подкрепа на своите задължения за надзор на безопасността. По време на посещението екипът отбеляза, че действието на този договор е спряно 6 месеца след датата на влизането му в сила.
(70)
Изпълнението на плана за коригиращи и превантивни действия, разработен от Air Madagascar в отговор на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, беше оценено от екипа при посещението му на въздушния превозвач. Екипът получи доказателства за подобрения, постигнати от въздушния превозвач в системите за управление на летателната годност на въздухоплавателните средства, на документацията и на контрола на качеството. Тези системи за управление бяха посочени от въздушния превозвач като системите с най-много недостатъци, както показва анализът на причините за резултатите от програмата SAFA.
(71)
Извършената от екипа оценка не разкри значителни пропуски в експлоатацията и областите на лицензиране, въпреки че възникнаха някои опасения в областта на летателната годност, което показва, че все още са необходими подобрения в процедурите, установени от въздушния превозвач. Освен това броят и естеството на препоръките, които екипът трябваше да направи на Air Madagascar, подчертаха зависимостта на въздушния превозвач от резултатите от надзорни дейности от трети страни за непрекъснатото подобряване на неговите системи за безопасност.
(72)
За да реагират на констатациите, направени по време на посещението за оценка на безопасността от ЕС, ACM и Air Madagascar разработиха два различни плана за коригиращи и превантивни действия.
(73)
В отговор на искането на ACM и Air Madagascar за преразглеждане на оперативните ограничения, наложени с Регламент (ЕС) № 390/2011, ACM и Air Madagascar бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност на 26 март 2014 г. По време на срещата ACM и Air Madagascar представиха подробности относно плана за коригиращи действия, целящ отстраняване на недостатъците, констатирани по време на посещението на място. ACM също обяви, че летателната експлоатация на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Мадагаскар - с изключение на Air Madagascar - е ограничена до вътрешни полети. Единственото изключение от това правило са полетите за медицинска евакуация. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подчертаха, че Комисията следва да бъде информирана за всяка промяна на тази политика.
(74)
Комитетът за авиационна безопасност отчете подобренията, постигнати от ACM и Air Madagascar в прилагането на международните стандарти за безопасност, но трябваше да заключи въз основа на доклада от посещението на ЕС за оценка на безопасността и информацията, представена от ACM и Air Madagascar по време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, че все още са необходими по-нататъшни подобрения, особено при ACM по отношение на неговите надзорни дейности. Следователно, в съответствие с общите критерии, определени в приложението към Регламент (ЕО) № 2111/2005, се преценява, че Air Madagascar следва да остане в приложение Б.
(75)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на превозвача Air Madagascar в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания
(76)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени единадесет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Макар че анализът на пропуските, установени по време на тези инспекции по SAFA, показва леко подобрение, ЕААБ препоръчва на участващите държави да продължат да съсредоточават инспекции върху този превозвач. Последните проверки подчертават тенденцията към недостатъци с редица констатации, включително от категория 3 (ниво по SAFA, според което констатацията може да има значително въздействие върху безопасността).
(77)
Комисията и ЕААБ поискаха допълнителна информация, по-специално редовни доклади за безопасността, от националните органи на Мавритания (ANAC) и от MAI по отношение на последващи действия във връзка с безопасността. MAI в крайна сметка изпрати предварителна информация относно прилагането и функционирането на своята система за управление на безопасността.
(78)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че ANAC и MAI трябва да продължат да подобряват положението, особено по отношение на предаването на Комисията на информация във връзка с безопасността. Комисията обяви, че ще подчертае отново пред Мавритания важността на ангажиментите, поети от нея по отношение на плана ѝ за коригиращи действия, необходимостта от провеждане на анализ на първопричините, както и нуждата да ѝ се предоставят редовните доклади от ANAC и MAI.
(79)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Ислямска република Мавритания. В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Мозамбик
(80)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за постигнатия напредък, получен от Комисията и ЕААБ по време на телефонна конференция на 26 февруари 2014 г., и подкрепен с множество документи, подадени на 13 март 2014 г., се посочва, че IACM продължи да работи за актуализиране на правната рамка за укрепване на изискванията за задължително и доброволно докладване на събития, разследването на произшествия и инциденти, прихващането на въздухоплавателни средства и създаването на държавна програма за безопасността. Разделението между регулатора и доставчиците на услуги е в ход, аеронавигационните и информационни дейности се прехвърлят в момента от IACM на съществуващия доставчик на аеронавигационно обслужване Aeroportos de Moçambique. Набирането и обучението на персонал продължава с цел по-нататъшно засилване на капацитета за надзор, най-вече в областта на експлоатацията и лицензирането, навигацията и летищата, летателната годност, определянето и прилагането на правила, споразуменията за въздушен транспорт, управлението на въздушното движение и комуникациите, навигацията и надзора. Потвърждаване на валидността на разрешителните на целия персонал за обслужване на въздушното движение е в ход и ще приключи до юни 2014 г. Процедурата на сертифициране на летището в Мапуто ще започне през 2014 г. и ще бъде последвана от още три летища, обслужващи международен трафик. Сертифицирането на доставчиците на аеронавигационно обслужване ще започне през септември 2014 г. и ще се основава на актуализирани разпоредби, които ще влязат в сила в края на март 2014 г.
(81)
IACM продължава да работи по неприключените констатации от USOAP и свързаните с тях въпроси от протокола; повечето от изискваните разпоредби и процедури в подкрепа на отговорите са били създадени и въведени чрез използването на онлайн приложението CMA на ИКАО. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(82)
Бюджетът на IACM за 2014 г. е увеличен с почти 20 %, което отразява продължаващата политическа подкрепа и ангажимент за укрепване на неговия капацитет и ефективност.
(83)
Авиационният оператор Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) претърпя катастрофа на 29 ноември 2013 г. Един от самолетите на оператора, Embraer ERJ-190, извършващ полет от Мапуто до Луанда, се разби в Намибия, при което загинаха всички на борда (28 пътници, включително 6 граждани на ЕС, както и 6-членния екипаж). Комисията за разследване на произшествия на Намибия публикува предварителния доклад от разследването на произшествието на 9 януари 2014 г. и предварителните ѝ заключения показват преднамерено действие от страна на капитана като причина за произшествието. Окончателният доклад от разследването на произшествието се очаква до края на 2014 г.
(84)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач LAM продължава да работи по осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III, от своята система за управление на безопасността (СУБ). Като първа реакция на катастрофата LAM засили оперативните процедури, за да гарантира, че са налице двама членове на екипажа в пилотската кабина по всяко време и през всички фази на полета.
(85)
IACM поиска от ИКАО координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и тази мисия е планирана за есента на 2014 г.
(86)
IACM съобщи също така, че е продължил процеса на пресертифициране на въздушните превозвачи в пълно съответствие със стандартите и препоръчаните практики (SARP) на ИКАО, и до момента 13 въздушни превозвачи (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda и OHI-Omni Helicópteros International Lda) са били пресертифицирани в съответствие със списъка, предоставен от IACM. Тъй като IACM не беше в състояние да предостави доказателства, че надзорът на безопасността на тези 13 оператора е осигурен съгласно международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии беше преценено, че всички те следва да бъдат вписани в приложение А.
(87)
Поради недостатъчен напредък в процеса на пресертифицирането им, IACM е прекратил временно САО на три въздушни превозвача (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL и Unique Air Charter Lda) и е спрял от експлоатация техните флоти. Тъй като прекратяването е временно, а не окончателно, и тъй като IACM не беше в състояние да предостави доказателства, че надзорът на безопасността на тези три оператора е осигурен съгласно международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии беше преценено, че всички те следва да бъдат вписани в приложение А.
(88)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват значителния напредък на IACM при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски и насърчават усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие с международните стандарти. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност. Отчитайки вече постигнатия значителен напредък и очаквайки той да продължи, беше преценено, че през четвъртото тримесечие на 2014 г. може да се проведе мисия на ЕС за оценка на безопасността.
Въздушни превозвачи от Непал
(89)
След приемането на Регламент за изпълнение (ЕС) № 1264/2013 на Комисията (9) всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Непал, бяха включени в приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията.
(90)
Комисията, подпомагана от експерти на държавите членки и ЕААБ, проведе посещение за оценка в Непал между 3 и 8 февруари 2014 г., за да оцени допълнително възможностите на компетентните органи на Непал (CAAN) и на редица непалски въздушни превозвачи и да реши дали са възможни облекчения на оперативната забрана. Оценките включваха въздушните превозвачи Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines и Sita Air.
(91)
Комисията представи доклада от посещението за оценка на Комитета за авиационна безопасност. Основните заключения по отношение на оценката на въздушните превозвачи гласят, че Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air и Yeti Airlines са показали добро разбиране на въпросите на управлението на безопасността и са представили доказателства за съответствие с националните разпоредби за безопасност, докато Sita Air не е била в състояние да покаже нито своята способност да извършва безопасна експлоатация, нито пълната и трайна летателна годност на въздухоплавателните си средства. В допълнение, операторът не е приложил изцяло всички препоръки за безопасност след произшествието с фатален край през 2012 г., т.е. не използва симулатор за която и да е част от своето обучение.
(92)
По отношение на Nepal Airlines Corporation Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че макар основната рамка за управление на безопасността да е налице, операторът трябва да установи по-ефективни методи за насърчаване на безопасността, подобряване на докладването и по-добър анализ, както и да си постави целеви показатели за безопасност с цел постигане и количествено изражение на „приемливото ниво на безопасност“, обещано в неговата политика за безопасност. Комитетът по авиационна безопасност също така отбеляза амбициозните планове за разширяване на Nepal Airlines Corporation, които включват добавянето на три нови вида въздухоплавателни средства към флота в рамките на една година, и заяви, че тези планове трябва да бъдат правилно управлявани с цел ограничаване на рисковете за безопасността.
(93)
В допълнение, на 16 февруари 2014 г. е възникнало произшествие с фатален край с въздухоплавателно средство на Nepal Airlines Corporation, при което са загинали всичките 18 лица на борда, включително гражданин на Съюза. Комисията се обърна към CAAN на 3 март 2014 г. с писмено искане за информация за произшествието, както и информация за действията, предприети от CAAN за предотвратяване на подобни инциденти в бъдеще. CAAN отговори с писмо от 18 март 2014 г., в което обяснява предприетите действия. Информацията обаче не беше счетена за достатъчна, тъй като не позволи на Комисията да прецени дали действията, предприети от CAAN, са подходящи предвид сериозността на произшествието.
(94)
Във връзка с CAAN, оценката показа сериозни пропуски, по-специално в областта на лицензирането и обучението на персонала, сертифицирането на въздушни превозвачи, както и надзора на въздушните операции.
(95)
В областта на лицензиране и обучение на пилоти бе установено, че компетентните органи не следват изискванията на приложение 1 на ИКАО, по-специално по отношение на одобрението на организации за обучение, теоретичните познания, валидирането на чуждестранни лицензи и летателните тренажори. Поради това не може да бъде гарантирано, че пилотите са достатъчно квалифицирани за изпълнението на своите задължения в съответствие с приложимите стандарти на ИКАО.
(96)
Поради тези недостатъци не би могло да се гарантира, че оценените въздушни превозвачи, които са разчитали на сертифициране и лицензиране от CAAN, са били в съответствие със стандартите на ИКАО.
(97)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Действията, набелязани в първоначалния план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бяха завършени в определения период, и СОБ остана в сила. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха също, че според ИКАО все още са налице значителни пропуски в прилагането, засягащи капацитета на държавата в областта на първичното законодателство за въздухоплаването и нормативната уредба на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха, че CAAN е постигнал известен напредък след одита на ИКАО през 2009 г. и след ICVM на ИКАО през 2013 г. с въвеждането на изменения в Закона за въздухоплаването, както и нови и ревизирани изисквания, ръководства и процедури. Все пак, много от тези промени бяха непълни и още предстои да бъдат въведени по устойчив начин.
(99)
Комисията и Комитета за авиационна безопасност отчетоха трудностите, с които се сблъсква CAAN при постигането на устойчив напредък, и насърчават предоставянето на техническа помощ от Съюза и от държавите членки. Комисията изрази своя ангажимент да извърши оценка на възможностите за разширяване на вече съществуващата програма за техническо сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(100)
Предвид доклада на ЕС от посещението за оценка на място, нерешените СОБ на ИКАО и факта, че след последната актуализация възникна друго произшествие с фатален край, Комисията и Комитета за авиационна безопасност стигнаха до заключението, че компетентните органи на Непал не са в състояние да прилагат и изпълняват достатъчно добре съответните международни стандарти за безопасност до степен, която би могла да обоснове облекчаването на оперативната забрана за един или повече въздушни превозвачи.
(101)
Въз основа на общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Непал.
Въздушни превозвачи от Филипините
(102)
Комисията покани представители на компетентния орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушния превозвач Cebu Pacific Air на техническа среща на 28 януари 2014 г., за да обсъдят по-подробно дейностите по осигуряване на безопасността и други важни фактори във връзка с инцидента с отклоняването от пистата, възникнал на международно летище Давао на 2 юни 2013 г.
(103)
На срещата присъстваха представители на Комисията, експерти от ЕААБ и от държавите членки, както и висши представители от CAAP и Cebu Pacific Air.
(104)
CAAP представи подробности относно регулаторния надзор, упражняван над Cebu Pacific Air. Това включваше факта, че на 20 юни 2013 г. Надзорният и регулаторен съвет на CAAP е изпратил писмо до изпълнителния директор на Cebu Pacific Air с подробности за коригиращите действия на CAAP с оглед произшествието. Действията предвиждат отговорните ръководители и управители на Cebu Pacific Air да извършат повторна оценка с акцент върху експлоатацията, системата за управление на безопасността и корпоративната култура. CAAP докладва също така, че предстои да направи произволна проверка на уменията на полетния екипаж при необичайни ситуации в полетен тренажор. От организационна гледна точка, въздушният превозвач бе насърчен да промени своята политика за времето за техническо обслужване между полетите от 30 на 45 минути.
(105)
На 4 октомври 2013 г.Cebu Pacific Air отговориха на писмото от 20 юни 2013 г., като представиха резюме на вече предприетите действия. Тези действия включват преработена организационна структура на превозвача, обучение по СУБ за всички служители, създаване на групи за действие по безопасността във всички отдели по отношение на управлението на дейността, както и провеждането на оценка в тренажор на случаен принцип в центъра за обучение на въздушния превозвач между 3 и 19 юли 2013 г. Превозвачът представи конкретни данни относно промените в обучението, включително и в обучението за изпълнение на полети в рейсови условия (LOFT), както и относно факта, че екипажите ще преминават засилено обучение в симулатор, като се редуват LOFT и проверки на професионалната подготовка. Той също така отговори на организационната препоръка по отношение на времето за техническо обслужване на въздухоплавателните средства и обяви, че то ще бъде променено на 45 минути считано от зимния график за 2013 г.
(106)
Освен това CAAP изпрати писма до всички филипински въздушни превозвачи на 2 август 2013 г. във връзка с разследването на безопасността, провеждано върху самолети Airbus 319/320, като се позова на необходимостта от проактивни действия, включително подробности за обучението за неточен подход за кацане и минаване на втори кръг, което въздушните превозвачи трябва да осъществят. Cebu Pacific Air отговориха на 4 октомври 2013 г., като посочиха промените, които са осъществили в това отношение.
(107)
Освен това филипинската служба за разследване на произшествия във въздухоплаването започна разследване на инцидента на Cebu Pacific Air с отклоняване от пистата на летище Давао на 2 юни 2013 г. На 13 декември 2013 г. ръководителят на разследването информира директора по безопасността на Cebu Pacific Air, че разследването не е приключило, като същевременно му предостави части с данни от проекта на окончателния доклад, както и наличните подробности за заключенията и препоръките, насочени към CAAP и Cebu Pacific Air.
(108)
CAAP въведе програма за засилен надзор над Cebu Pacific Air. Изискваната минимална годишна програма за инспекции е увеличена от 34 редовни инспекции за надзор през 2013 г. до 62.
(109)
По отношение на произшествието от 2 юни 2013 г.Cebu Pacific Air предостави обобщение на предприетите действия. Действията включват отговори на CAAP по време на разследването и подробности по отношение на контрола и надзора на експлоатацията. Посочените допълнителни действия включват информация от анализа на полетните данни (FDA) и програмата на въздушния превозвач за намаляване на отклоненията от пистата. Програмата е разделена на незабавни, средносрочни и дългосрочни действия, като ключов компонент е подробната информация за програмата за подпомагане на Airbus. По отношение на тази програма за подпомагане беше проведена разширена оперативна мисия, която включваше FDA, както и наблюдения на полети и тренажори.
(110)
Cebu Pacific Air и CAAP също така представиха подробности от текущата програма за актуализиране на метода за зонална навигация, както и инфраструктурните и техническите промени, които вече са били направени. Стана ясно, че средносрочният план предвижда да се замени голяма част от съществуващите наземни помощни средства за неточен подход за кацане, като част от цялостния пакет за ограничаване на произшествията.
(111)
CAAP също така предостави някои подробности относно въвеждането на Airbus A330 в самолетния парк на Cebu Pacific Air, като посочи, че като част от съответната промяна в САО, въздушният превозвач е бил задължен да извърши 100 часа нетърговски полети за утвърждаване на маршрутите в Азия, преди да му бъде разрешено да извършва търговски операции. Cebu Pacific не е получил одобрение за полети с увеличена продължителност за самолети с два двигателя (ETOPS) от CAAP, защото предстои да бъдат направени по-нататъшни оценки и да се придобие експлоатационен опит.
(112)
На техническата среща на 28 януари 2014 г., въз основа на подробно запитване беше предоставена информация относно последните произшествия, конкретно за Cebu Pacific Air. Две от обсъдените произшествия включваха отклоняване от пистата на самолет на ATR на летище Давао на 2 юни 2013 г. и от Airbus 319 на 13 юни 2013 г. на летището в Манила. И в двата случая въздухоплавателно средство се е върнало на пистата след това отклонение. В изложението си CAAP също така направи обобщение на произшествия и инциденти по отношение на въздушни превозвачи, сертифицирани във Филипините, за периода 2010-2013 г.
(113)
Cebu Pacific Air също така представи данни за настоящия си флот и плановете за разширяване на флота и маршрутите.
(114)
По време на срещата на 28 януари 2014 г. както CAAP, така и Cebu Pacific Air дадоха също актуална информация за отговорите си на забележките, направени по време на проверката на място от ЕС между 3 и 7 юни 2013 г.
(115)
На 26 март 2014 г. CAAP и Cebu Pacific Air бяха изслушани от Комитета за авиационна безопасност. CAAP предостави подробности за обучението за осведоменост относно надзора, проведено с инспекторите му в рамките на системата за управление на безопасността (СУБ). Освен това CAAP докладва на Комисията, че са възложени обществени поръчки в областта на информационните технологии за системите за наблюдение и надзор. CAAP представи преглед на актуалното състояние на филипинската държавна програма за безопасността (ДПБ). По отношение на надзора на Cebu Pacific Air, като последващо действие от техническата среща на 28 януари 2014 г. CAAP подчерта, че е налице засилена програма за наблюдение.
(116)
На изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на 26 март 2014 г.Cebu Pacific Air представи подробности за актуалната си организационна структура и докладва, че от януари 2014 г. експлоатира 50 въздухоплавателни средства, включително 3 Airbus A330. Въздушният превозвач представи извлечение от своя регистър за идентифициране на опасности и рискове, което включваше мерките за смекчаване, предприети от него, както и целите за 2014 г. по отношение на безопасността. Cebu Pacific Air докладва на Комитета за авиационна безопасност, че извличането на анализи на полетни данни е достигнало 94 %. Въздушният превозвач направи преглед на своята система за оценка и управление на безопасността, както и на направения от него подробен анализ на данни за преминаване на втори кръг и нестабилизиран заход. Въздушният превозвач също така представи подробности за културата на докладване, установена в Cebu Pacific Air, включително наличието на система за поверително докладване. Освен това Cebu Pacific Air представи информация за настоящата си програма за управление на ресурсите на екипажите. Cebu Pacific Air съобщи на Комитета за авиационна безопасност подробности за своите изисквания за опит на командира на полета в своя флот от Airbus както на дълги, така и на къси разстояния.
(117)
Комитетът за авиационна безопасност отбеляза, че на 4 ноември 2013 г.Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС след премахването ѝ от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията през юли 2013 г. След подновяването на полетите към Съюза, докладите от наземните инспекции за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) не показват неблагоприятни тенденции, които да пораждат опасения.
(118)
С оглед на данните, предоставени по отношение на надзора на CAAP над Cebu Pacific Air и способността на Cebu Pacific Air да спазва съответните разпоредби за безопасност на въздухоплаването, както и декларациите, представени от органа и въздушния превозвач по време на изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, в съответствие с общите критерии беше преценено, че Cebu Pacific Air следва да бъде освободен от оперативната забрана на всички въздушни превозвачи, регистрирани във Филипините, и следва също така да бъде премахнат от приложение А към Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията.
(119)
Държавите членки се съгласиха да проверяват ефективното спазване от страна на Philippine Airlines и Cebu Pacific Air на съответните стандарти за безопасност чрез даване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Руската федерация
(120)
Комисията, ЕААБ и държавите членки продължиха да следят отблизо показателите на безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Руската федерация и извършващи полети към Съюза, включително чрез даване на приоритет на наземните инспекции на руски въздушни превозвачи, които се извършват в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(121)
С цел да се потвърди, че констатациите от инспекциите по SAFA се разглеждат в достатъчна степан, Комисията, подпомагана от ЕААБ и държавите членки, проведе среща с Руската федерална агенция за въздушен транспорт („FATA“) на 10 март 2014 г. Представители на въздушния превозвач Kogalymavia също бяха поканени на среща с цел да докладват какви коригиращи мерки е предприел въздушният превозвач за подобряване на безопасността на полетите от предходните консултации през ноември 2013 г. насам.
(122)
По време на срещата, от FATA посочиха, че последните резултати от наземните инспекции по SAFA при руски въздушни превозвачи, които извършват полети до Съюза, не са открили основания за опасения, и поясниха също така, че при сериозни или повтарящи се констатации, те се намесват с непланирани инспекции и провеждат строг контрол до отстраняването на констатациите. FATA съобщи освен това, че след задълбочен одит на регионалната служба в Татарстан и на всички превозвачи под надзора на тази служба, свидетелствата за авиационен оператор на Tulpar Airlines и Tatarstan Airlines са отнети поради сериозни недостатъци в управлението на безопасността. По отношение на Kogalymavia FATA уведоми, че въздушният превозвач е бил подложен на няколко извънредни проверки за последните четири месеца, предизвикани от високото съотношение по SAFA през 2013 г. Според FATA, към настоящия момент въздушният превозвач е приключил всички предишни констатации и е в състояние да извършва вътрешни и международни полети при условията на свидетелството си за авиационен оператор.
(123)
По време на заседанието Kogalymavia направи представяне относно текущите коригиращи действия. Въздушният превозвач докладва, че показателите по SAFA са се подобрили, съотношението е спаднало до 3,49, и са направени важни структурни и технически промени, като например започването на значителен план за преоборудване на вътрешността на пътническата кабина; външното възлагане на всички дейности по управление на трайната летателна годност на организация, одобрена от ЕААБ; реорганизацията на веригата за доставка на резервни части; създаването на център за контрол на техническото обслужване; замяна на по-голямата част от персонала на отдела за техническо обслужване и назначаването на нов главен инженер с подходящ опит.
(124)
Въз основа на получената по време на тези консултации информация се стигна до заключението, че не е необходимо изслушването пред Комитета за авиационна безопасност на руските авиационни органи или въздушни превозвачи, сертифицирани в Руската федерация. От FATA бе поискано няколко въздушни превозвачи с високо съотношение по SAFA да бъдат подложени на засилен контрол и Комисията да бъде съответно уведомена. По отношение на Kogalymavia Комисията посочи, че въпреки подобренията, които бяха отбелязани, устойчивостта на предприетите от оператора мерки предстои да бъде потвърдена, както и ефективността на въведеното от него управление на безопасността.
(125)
Ето защо в съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Руската федерация. Ако обаче постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(126)
Нивото на безопасност на въздушните превозвачи, сертифицирани в Руската федерация, които извършват операции до Съюза, ще продължи да бъде предмет на строго наблюдение. В случай че резултатите от наземните инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Судан
(127)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за участието си в мероприятието, организирано от Органа за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) на 5 и 6 декември 2013 г. в Хартум. Това участие позволи на Комисията да се увери, че SCAA е бил преструктуриран и че има политическа подкрепа за допълнителни инвестиции в безопасността. Тази подкрепа беше публично заявена от суданския министър, отговарящ за гражданското въздухоплаване, пред местната въздухоплавателна общност и представители на ИКАО.
(128)
Суданските компетентни органи постигнаха явен напредък по отношение на своята благонадеждност, по-специално благодарение на увеличения бюджет, който даде на SCAA възможност да наеме специализиран персонал и да обучи подобаващо своите служители.
(129)
Тези подобрения трябва да се утвърдят и сред въздушните превозвачи, които притежават суданско свидетелство за авиационен оператор. Двама от тях, Sudan Airways и Nova Airways, повишиха стандартите си и подложиха своите процедури на одит.
(130)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха полаганите усилия. Може да се предвиди мисия за проверка на място на Съюза, когато SCAA прецени, че неговите въздушни превозвачи са разработили надеждни процедури в съответствие с международните стандарти.
(131)
Ето защо беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Судан.
Въздушни превозвачи от Кралство Свазиленд
(132)
След одита по USOAP през 2007 г. органите на гражданското въздухоплаване на Свазиленд (SWACAA) поискаха нов код на страната от ИКАО и заличиха всички съществували преди това регистрации от техния регистър. SWACAA също така отмени всички издадени преди това САО и в резултат на това понастоящем в страната не съществуват валидни САО.
(133)
Тъй като новият директор встъпи в длъжност през декември 2009 г., SWACAA доказа категоричния си ангажимент за справяне с констатациите от USOAP на ИКАО през 2007 г. SWACAA получи нов код на страната по ICAO (3DC) за регистрация на въздухоплавателни средства.
(134)
Започната е широка реформа на цялата надзорна функция и вече са налице съществени постижения: завършено е преформулирането на правната рамка, регулаторният орган и доставчикът на летищни услуги са в процес на разделяне, а със съседните държави са подписани и влезли в сила различни партньорства.
(135)
На 21 януари 2014 г. Комисията покани SWACAA на техническа среща в Брюксел на 27 януари 2014 г. Макар първоначално да прие поканата, SWACAA по-късно отказа, като поиска повече време за по-нататъшна консолидация на подготовката си.
(136)
ЕААБ проведе мисия за техническо съдействие между 10 и 14 март 2014 г. С мисията се постави ударение върху предоставянето на помощ на SWACAA в укрепването на текущите му усилия за изграждане на капацитет и предоставяне на допълнителни насоки относно най-добрия начин за справяне с незавършените действия от одита по USOAP на ИКАО. Въпреки че не е одит, мисията на ЕААБ за техническо съдействие установи наличието на значителен брой важни подобрения.
(137)
На 26 март 2014 г., SWACAA се яви пред Комитета за авиационна безопасност. SWACAA обясни, че понастоящем се занимава с прилагането на преработения план за коригиращи действия, договорен с ИКАО през май 2013 г. Съгласно този план, и с помощта на силната политическа подкрепа и ангажимент, както и засиленото финансиране, е положено значително усилие за наемане и обучение на подходящ персонал. SWACAA също така се възползва от подкрепата по проект на бюрото на ИКАО за техническо сътрудничество, който е предназначен за осигуряване на обучение, правна и организационна поддръжка, както и увеличаване на капацитета на надзорната функция. Експертите на ИКАО, работещи по този проект, понастоящем оценяват липсата на ефективно прилагане (LEI) на 40 %, като целта е 35 % в края на проекта (края на юни 2014 г.). В допълнително усилие за гарантиране на устойчивост след края на проекта, от юли 2014 г. нататък Свазиленд ще бъде домакин на срещите на Организацията за авиационна безопасност (SASO) на Южноафриканската общност за развитие (ЮАОР). Те също така посочиха, че SWACAA не признава никое въздухоплавателно средство със стария код по ICAO (3D) за регистрация на въздухоплавателното средство, като попадащо под техния надзор.
(138)
SWACAA разгледа и отговори на повечето от откритите въпроси от протокола и представи доказателства, посредством използването на онлайн приложението CMA на ИКАО. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО и в резултат на това официалните показатели са все още същите като през 2007 г., въпреки значителните подобрения, въведени оттогава.
(139)
SWACAA поиска координирана мисия за проверка през ноември 2014 г., за да получи валидиране от ИКАО на множеството коригиращи действия, които вече са изпълнени.
(140)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха ангажимента на SWACAA за прилагане на преработения план за коригиращи действия и вече постигнатия значителен напредък, и насърчиха усилията на SWACAA за създаване на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(141)
С оглед на значителното подсилване на надзорната функция, което вече е постигнато, заедно с липсата на САО и бавното развитие на търсенето на нови САО, и в съответствие с общите критерии беше преценено, че Кралство Свазиленд следва да бъде заличено от списъка на Общността на въздушни превозвачи, които са предмет на оперативна забрана в рамките на ЕС.
(142)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност ще продължат да следят отблизо развитието на капацитета на SWACAA за пълно упражняване на неговите надзорни отговорности. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност поискаха SWACAA да уведомява Комисията за всяко новоиздадено или изменено свидетелство за авиационен оператор. В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
Въздушни превозвачи от Йемен
(143)
Официалният доклад от разследването на произшествие с въздушния превозвач Yemen Airways („Yemenia“), възникнало на 29 юни 2009 г. в Морони, Коморски острови, беше публикуван на 25 юни 2013 г. Докладът предлага три основни препоръки: първо, органите на Коморските острови да въведат постоянни мерки за извънредни ситуации, насочени към разследването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето близо до своите летища; второ, йеменските власти да гарантират, че всички екипажи, изпълняващи полети до Морони, са правилно обучени за извършване на визуални маневри при предписан маршрут (MVI); и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-специално уменията им да реагират в извънредни ситуации.
(144)
На 7 ноември 2013 г. йеменският орган за гражданското въздухоплаване и метеорология (CAMA) изпрати писмо до Комисията. Това писмо съдържаше някои подробности за мерките за безопасност, предприети във връзка с произшествието. Комитетът за авиационна безопасност бе уведомен за тези действия и свързаните с тях промени по време на заседанието си през ноември 2013 г.
(145)
Комисията организира техническа среща, проведена на 9 януари 2014 г. в Брюксел. На срещата присъстваха представители на Комисията, експерти от ЕААБ и от държавите членки, както и представители от CAMA и Yemenia.
(146)
На 17 декември 2013 г., преди техническата среща, Комисията изпрати конкретни въпроси на CAMA по отношение не само на доклада за произшествието, но относно по-широките отговорности на CAMA, свързани с надзора по безопасността на въздушните превозвачи, сертифицирани в Йемен. Комисията също така изпрати на CAMA набор от конкретни въпроси, които трябваше да бъдат препратени на Yemenia. И двете групи въпроси бяха разработени така, че да помогнат на Комисията да оцени качеството на отговорите от CAMA и Yemenia на препоръките, съдържащи се в протокола за произшествието.
(147)
В отговор на конкретните препоръки, отправени към йеменските органи, CAMA обясни, че действията му включват засилване на надзора на безопасността на Yemenia, включително увеличаване на инспекциите в пилотската кабина и пътническата кабина и че на Yemenia е разпоредено да направи проверки на уменията на летището и по време на полет на всички екипажи, които оперират към летища, категоризирани като ниво „В“. Допълнителните действия включваха указания от CAMA към Yemenia да провежда по-често обучение за извеждане от сриване или сложно положение.
(148)
В отговор на конкретните препоръки, отправени към Yemenia, въздушният превозвач обясни, че е осъществил кадрови промени в управлението и издаването на свидетелства за авиационен оператор, както и преглед на политиката и процедурите и произтичащите от този преглед промени. Посочени бяха и подобрения в областта на одита, обучението и прилагането. Освен това Yemenia подчерта отново обучението на екипажите си за аварийни процедури, включено в периодичното обучение на тренажор, което се провежда в съответствие с учебната програма на Airbus.
(149)
На Комитета за авиационна безопасност бе предоставена допълнителна подробна информация за техническите дискусии, които възникнаха по време на срещата, както и обобщение на документацията, изпратена от CAMA и от Yemenia.
(150)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, за да се включат въздушни превозвачи от Йемен. Въпреки това, безопасността на всички въздушни превозвачи, сертифицирани в Йемен, включително Yemenia ще продължи да бъде следена отблизо. В случай че има данни, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(151)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност от въздушни превозвачи, сертифицирани в Йемен, чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
Въздушни превозвачи от Замбия
(152)
Комисията уведоми Комитета за авиационна безопасност за неотдавнашната кореспонденция, получена от компетентните органи на Замбия, включително за писмо от Министерството на транспорта от 10 декември 2013 г. Писмото се позовава на предишно писмо от Комисията от 1 октомври 2013 г., съдържащо насоки в области, върху които компетентните органи следва да насочат вниманието си с цел постигането на по-нататъшен напредък и подобрения.
(153)
С писмо от 10 декември 2013 г. компетентните органи от Замбия информираха, че е назначен Съвет на директорите на органа за гражданско въздухоплаване, и че той възнамерява да назначи генерален директор на гражданското въздухоплаване до 31 януари 2014 г.
(154)
Комисията отговори на 21 януари 2014 г., като потвърди, че желае да поддържа конструктивен ангажимент към компетентните органи на Замбия. В този отговор Комисията също така предложи да се уреди техническа среща след встъпването в длъжност на новия генерален директор на гражданското въздухоплаване с цел да се получат данни за по-нататъшния напредък, за да може Комитетът за авиационна безопасност да бъде подробно информиран.
(155)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха трайния напредък, постигнат досега от департамент по гражданско въздухоплаване на Замбия, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си, с оглед преразглеждане на актуалните оперативни ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(156)
В съответствие с общите критерии беше преценено, че на този етап няма основания за изменение на списъка на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, що се отнася до въздушни превозвачи от Замбия.
(157)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(158)
Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(159)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1)
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2)
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 10 април 2014 година.
KOMISJONI RAKENDUSMÄÄRUS (EL) nr 368/2014,
10. aprill 2014,
millega muudetakse määrust (EÜ) nr 474/2006, millega kehtestatakse ühenduse nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2005. aasta määrust (EÜ) nr 2111/2005, mis käsitleb ühenduse nimekirja, millesse kantakse lennuettevõtjad, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu, koostamist ja lennureisijate teavitamist lendu teenindavast lennuettevõtjast ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiivi 2004/36/EÜ (1) artikkel 9, eriti selle artikli 4 lõiget 2 (2),
ning arvestades järgmist:
(1)
Komisjoni määrusega (EÜ) nr 474/2006 (3) on kehtestatud määruse (EÜ) nr 2111/2005 II peatüki kohane ühenduse nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ELis tegevuskeeldu.
(2)
Kooskõlas määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 4 lõikega 3 on teatavad liikmesriigid ja Euroopa Lennundusohutusamet (EASA) edastanud komisjonile teavet, mis on ühenduse nimekirja ajakohastamise seisukohalt asjakohane. Asjakohast teavet on edastanud ka kolmandad riigid. Selle teabe alusel tuleks ühenduse nimekirja ajakohastada.
(3)
Komisjon teavitas kõiki asjaomaseid lennuettevõtjaid kas otse või nende regulatiivse järelevalve eest vastutavate ametiasutuste kaudu olulistest üksikasjadest ja kaalutlustest, mis oleksid aluseks otsusele, millega kehtestatakse nende suhtes liidus tegevuskeeld või muudetakse ühenduse nimekirja lisatud lennuettevõtja suhtes kehtestatud tegevuskeelu tingimusi.
(4)
Komisjon andis asjaomastele lennuettevõtjatele võimaluse tutvuda liikmesriikide esitatud dokumentidega, esitada kirjalikke märkusi ning teha komisjonile ja nõukogu määruse (EMÜ) nr 3922/1991 (tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses) (4) alusel loodud komiteele (edaspidi „lennuohutuskomitee”) suuline ettekanne.
(5)
Lennuohutuskomitee on saanud komisjonilt ajakohast teavet ühiskonsultatsioonide kohta, mida peetakse määruse (EÜ) nr 2111/2005 ja seda rakendava komisjoni määruse (EÜ) nr 473/2006 (5) alusel Filipiinide, Guinea Vabariigi, India, Indoneesia, Jeemeni, Gruusia, Kasahstani, Liibanoni, Madagaskari, Mauritaania Islamivabariigi, Mosambiigi, Nepali, Sambia, Sudaani ja Svaasimaa Kuningriigi pädevate asutuste ning lennuettevõtjatega. Lennuohutuskomitee on komisjonilt saanud teavet ka Afganistani, Iraani ja Kõrgõzstani kohta. Peale selle on lennuohutuskomitee saanud komisjonilt ajakohastatud teavet ka Venemaa Föderatsiooniga peetavate tehniliste konsultatsioonide ning Liibüa jälgimise kohta.
(6)
Lennuohutuskomitee kuulas ära EASA ettekanded, milles analüüsiti Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) poolt üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi (USOAP) raames tehtud auditiaruannete tulemusi. Liikmesriike kutsuti üles seadma prioriteediks sellistes riikides litsentsitud lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimist seisuplatsil, mille puhul ICAO on tuvastanud olulise ohutusprobleemi või mille ohutusjärelevalvesüsteemis esineb EASA andmetel märkimisväärseid puudujääke. Lisaks komisjoni poolt määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaselt peetavatele konsultatsioonidele võimaldab õhusõiduki seisuplatsil kontrollimise prioriteediks seadmine hankida lisateavet kõnealustes riikides litsentsitud lennuettevõtjate ohutustaseme kohta.
(7)
Lennuohutuskomitee kuulas ära EASA ettekanded, milles esitati välismaiste õhusõidukite ohutuse hindamise (SAFA) programmi raames vastavalt komisjoni määrusele (EL) nr 965/2012 (6) seisuplatsil tehtud kontrollide analüüsi tulemused.
(8)
Lennuohutuskomitee kuulas ära EASA ettekanded tehnilise abi projektide kohta, mida rakendatakse määruse (EÜ) nr 2111/2005 meetmetest või kõnealuse määruse kohasest jälgimisest mõjutatud riikides. Lennuohutuskomiteed teavitati EASA täiendavatest tehnilise abi ja koostöö kavadest ning taotlustest parandada tsiviillennundusametite haldus- ja tehnilist suutlikkust, et aidata kõrvaldada kõik puudujäägid kohaldatavate rahvusvaheliste standardite järgimisel. Liikmesriike kutsuti üles reageerima kõnealustele taotlustele, lähtudes mõlema poole huvidest ning kooskõlastatult komisjoni ja EASAga. Sellega seoses rõhutas komisjon, kui kasulik on anda rahvusvahelise lennundusvaldkonna osalistele eelkõige ICAO SCAN-andmebaasi kaudu teavet tehnilise abi kohta, mida liit ja selle liikmesriigid annavad lennuohutuse suurendamiseks kogu maailmas.
(9)
Lennuohutuskomitee kuulas ära ka ICAO ettekande ICAO liikmesriikide ohutustaseme jälgimise osas tehtavate toimingute, sealhulgas ICAO USOAPi programmi raames tehtava töö kohta, ning tutvustas ka selle käigus välja arendatud infotehnoloogiavahendeid. ICAO kutsus lennuohutuskomiteed assamblee resolutsioonile A38-5 („Piirkondlik koostöö ja abi ohutusalaste puudujääkide kõrvaldamiseks, prioriteetide kehtestamine ja mõõdetavate eesmärkide seadmine”) osutades üles vältima võimaluse korral määruse (EÜ) nr 2111/2005 ja ICAO USOAPi programmi kohaste toimingute dubleerimist, ning julgustas jätkama koostööd, mis võib lõpuks viia lennuohutuskomitee volituste läbivaatamiseni.
(10)
Lennuohutuskomitee kuulas ära ka Eurocontroli ettekande, mis sisaldas asjakohast teavet SAFA häirefunktsiooni staatuse kohta. Lisaks keelatud lennuettevõtjate kohta edastatud häiresignaale käsitlevale statistikale rõhutas Eurocontrol õigesti esitatud lennuplaani tähtsust SAFA häirete puhul. Võetud on algseid meetmeid lennuplaani esitamise kvaliteedi parandamiseks. Eurocontrol valmistab tihedas koostöös komisjoniga ette edasisi saame teavitus- ja häirefunktsiooni jätkuvaks parandamiseks.
Liidu lennuettevõtjad
(11)
Pärast seda, kui EASA oli analüüsinud teatavate liidu lennuettevõtjate õhusõidukitele seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide, EASA korraldatud standardimiskontrollide ning liikmesriikide lennuametite tehtud konkreetsete kontrollide ja auditite tulemusi, on mõned liikmesriigid võtnud teatavaid täitemeetmeid ning teavitanud neist komisjoni ja lennuohutuskomiteed. Poola teatas, et ta kontrollib parandusmeetmete kava tegelikku rakendamist lennuettevõtja Bingo Airways poolt ning et inspekteerimiste arvu on suurendatud. Šveits teatas, et lennuettevõtja Sonnig suhtes algatati lennuettevõtja sertifikaadi tühistamise menetlus, mille tagajärjel asjaomane lennuettevõtja loobus oma lennuettevõtja sertifikaadist ja lennutegevusloast.
(12)
Liikmesriigid rõhutasid, et kui vastavast ohutusteabest peaks ilmnema, et asjakohaste ohutusstandardite järgimata jätmine ELi lennuettevõtjate poolt põhjustab otseseid ohutusriske, on nad valmis võtma vajalikke meetmeid.
Gruusia lennuettevõtjad
(13)
ICAO poolt 2013. aasta oktoobris Gruusias tehtud üldise süsteemiauditi (CSA) käigus kindlakstehtud puuduste tõttu teavitas ICAO kõiki Chicago konventsiooni osalisriike ühest tõsisest ohutusprobleemist lennutegevuse valdkonnas.
(14)
Neid tulemusi arvesse võttes alustas komisjon Gruusia pädevate asutustega (GCAA) ametlikke konsultatsioone sooviga saada andmeid selle kohta, milliseid parandusmeetmeid GCAA on võtnud ICAO auditi käigus kindlakstehtud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks.
(15)
Sel eesmärgil korraldati 17. märtsil 2014 kohtumine, kus osalesid GCAA, komisjon ja EASA. GCAA andis selgitusi nii tõsise ohutusprobleemi algpõhjuse kui ka ICAO-le esitatud parandusmeetmete kava kohta. Kohtumisel esitatud teave näitas, et GCAA on kindlalt otsustanud rakendada ja jõustada asjakohaseid ohutusstandardeid kooskõlas Chicago konventsiooni nõuetega. GCAA teatas kohtumise ajal, et kõik ICAO-le esitatud parandusmeetmete kavas loetletud meetmed on lõpule viidud ning nüüd oodatakse ICAO kontrollkäiku, mis peaks aset leidma mõne aja pärast sel aastal.
(16)
Lähtudes GCAA esitatud teabest ei pidanud komisjon vajalikuks kutsuda GCAA-d ettekande tegemiseks lennuohutuskomiteesse. Komisjon teavitas lennuohutuskomiteed GCAA välja töötatud parandusmeetmete kava rakendamisest.
(17)
Kooskõlas määruse (EÜ) nr 2111/2005 lisas sätestatud ühiste kriteeriumidega ning GCAA võetud meetmeid arvesse võttes leiab komisjon, et praegu puudub põhjus muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires lennukeeldu, ja lisada sinna Gruusia lennuettevõtjad. Kui aga GCAA parandusmeetmete kava rakendamise üksikasjaliku kontrolli tulemused, mille kohta komisjon esitab järgmise lennuohutuskomitee koosolekul aruande, peaksid osutuma mitterahuldavaks, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.
Guinea Vabariigi lennuettevõtjad
(18)
Vastavalt 2013. aasta jaanuaris Brüsselis toimunud kohtumisel sõlmitud kokkuleppele on Guinea Vabariigi pädevad asutused (DNAC) esitanud regulaarselt teavet ICAO poolt 2012. aasta detsembris heakskiidetud parandusmeetmete kava jätkuva rakendamise ja sellega seotud toimingute kohta.
(19)
27. veebruaril 2014 esitatud kõige värskemas eduaruandes on üksikasjalikult kirjeldatud parandusmeetmete kava rakendamisega seotud hiljutisi toiminguid ja arengusuundi. Guinea Vabariigi parlament võttis 5. novembril 2013 vastu tsiviillennundust käsitleva läbivaadatud õigusakti, mis jõustus 28. novembril 2013. Guinea valitsusele on vastuvõtmiseks esitatud mitu rakendusaktide eelnõu. ICAO ja Maailmapank korraldasid 2.-6. detsembrini 2013 ühise kontrollkäigu, et hinnata parandusmeetmete kava rakendamist ning teha kindlaks ohutuse ja turvalisuse valdkonnas veel kõrvaldamata puudujäägid. Praegu on käimas lennutegevuse, lennuohutuse ning lennuväljade, lennumarsruutide ja maapinnal asuvate abivahenditega seotud protseduure käsitlevate käsiraamatute tõlkimine prantsuse keelde, mis peaks samuti aitama parandada ohutusstandardeid. Inspektoritele on korraldatud mitu erikoolitust ohutusprobleemide lahendamise, lennuettevõtja tegevusspetsifikatsioonide heakskiitmise ja aeronavigatsiooniteenuste valdkonnas.
(20)
Parandusmeetmete kava on kohandatud, et kajastada eespool kirjeldatud arengusuundi, ning esitatud internetipõhise kontekstijuhtimisrakenduse (CMA) kaudu ICAO-le. ICAO peaks kõnealused meetmed valideerima.
(21)
2013. aasta märtsi lõpuks oli kõikide varem kehtinud lennuettevõtja sertifikaatide kehtivus peatatud ning CAFAC/BAGASOO erimissiooni abil ja toetusel on ikka veel käimas Guinea riikliku lennuettevõtja (PROBIZ Guinée, millel on üks BE90 tüüpi õhusõiduk) kõikidele ICAO nõuetele vastav (5-etapiline) sertifitseerimine, mis on täies mahus ühendatud DNACi inspektorite väljaõppega töökohal. Sertifitseerimismenetlus on praeguseks jõudnud etappi, kus oodatakse hooldusprogrammi heakskiitmist FAA (õhusõiduki registreerimisriigi pädev asutus) poolt. Lennuettevõtja PROBIZ Guinée ei lenda Euroopa Liitu.
(22)
DNAC taotles kohapealse koordineeritud valideerimisauditi korraldamist, et kinnitada parandusmeetmete kava rakendamise käigus tehtud edusammud ning ICAO kavatses kõnealust auditit alustada 2014. aasta mais. Hiljutised muudatused Guinea Vabariigi transpordiministeeriumi tippjuhtide hulgas on põhjustanud viivitusi ning praegu on koordineeritud valideerimisauditi kavandatav toimumisaeg edasi lükatud 2014. aasta septembri teise poolde.
(23)
Seepärast on määruse (EÜ) nr 2111/2005 lisa kohaste ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu, ning lisada sinna Guinea Vabariigi lennuettevõtjad. Kui aga asjakohasest ohutusteabest peaks ilmnema, et rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimata jätmisest tulenevad otsesed ohutusriskid, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.
India lennuettevõtjad
(24)
Komisjon andis lennuohutuskomiteele üksikasjaliku ülevaate hiljutistest arengusuundadest seoses India pädevate asutuste poolt Indias sertifitseeritud lennuettevõtjate üle teostatava järelevalvega. Sellega on otseselt seotud asjaolu, et pärast Ameerika Ühendriikide Föderaalse Lennuameti (FAA) poolt 2013. aasta septembris korraldatud rahvusvahelist lennuohutuse hindamist (IASA) teatas FAA 31. jaanuaril 2014, et eespool nimetatud auditi tulemuste põhjal alandatakse India nõuetele vastavuse kategooriat esimeselt tasemelt teisele.
(25)
Komisjon esitas 2013. aasta novembris lennuohutuskomiteele üksikasjalikku teavet seoses India pädevate asutuste suutlikkusega täita oma järelevalveülesandeid kooskõlas rahvusvaheliste standardite, sealhulgas Chicago konventsiooniga. Eelkõige juhiti tähelepanu ICAO poolt 2012. aasta detsembris korraldatud koordineeritud valideerimismissiooni (ICVM) ja kõnealuse missiooni raames 2013. aasta augustis tehtud järelkontrolli tulemustele. Lisaks osutati komisjoni poolt India ametiasutustele saadetud varasematele kirjadele, milles käsitleti ohutusalaseid probleeme. Pärast 2013. aasta augustis tehtud järelkontrolli sulges ICAO ametlikult kaks olulist ohutusprobleemi, millest lennuohutuskomiteed teavitati 2013. aasta novembris. Koordineeritud valideerimismissiooni (ICVM) avaldatud lõpparuanne sisaldab üksikasjalikku ülevaadet India tsiviillennunduse peadirektoraadi (DGCA) parandusmeetmetest, mis on võetud allesjäänud probleemide kõrvaldamiseks.
(26)
Pärast seda, kui FAA teatas oma otsusest alandada rahvusvahelise lennuohutuse hindamise (IASA) tulemuste põhjal India nõuetelevastavuse kategooriat, kohtusid komisjoni esindajad 12. veebruaril 2014 India tsiviillennunduse peadirektoraadi peadirektoriga ja väljendasid muret eespool nimetatud otsuse üle. Komisjon palus India ametiasutustel anda üksikasjaliku ülevaate parandusmeetmetest, mida nad võtavad seoses nõuetelevastavuse taseme alandamisega FAA korraldatud hindamise põhjal. Lisaks sellele räägiti kohtumisel veel kord määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohastest meetmetest, mille võtmine võib tulevikus vajalikuks osutuda.
(27)
12. veebruaril 2014 toimunud kohtumise jätkuks saatis India tsiviillennunduse peadirektoraadi peadirektor komisjonile 17. veebruaril 2014 kirja, mis sisaldas üksikasjalikku kirjeldust DGCA poolt nõuetelevastavuse taseme alandamise suhtes võetud meetmete kohta. Kirjas märgiti, et enamiku puudujääkide kõrvaldamiseks on võetud meetmed ning allesjäänud probleemide lahendamiseks on koostatud parandusmeetmete kava.
(28)
Komisjon teatas DGCA-le 6. märtsi 2014. aasta kirjas, et ta algatab komisjoni määruse (EÜ) nr 473/2006 artikli 3 lõike 2 sätete kohaselt ametliku konsulteerimise ametiasutustega, kes vastutavad Indias sertifitseeritud lennuettevõtjate regulatiivse järelevalve eest. Kirjas rõhutati veel kord vajadust jätkata võetud kohustuste täitmist ning taotleti tehnilise nõupidamise korraldamist, mis võimaldaks komisjonil ja liikmesriikidel olukorraga lähemalt tutvuda. DGCA vastas 18. märtsil 2014 ja andis nõusoleku eespool osutatud koosoleku korraldamiseks.
(29)
Arvestades DGCA valmisolekut alustada komisjoniga koostööd ning lähtudes praeguseks kogutud teabest on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei tohiks muuta ühenduse lennuettevõtjate nimekirja, et lisada sinna India lennuettevõtjad. Olukorda jälgitakse hoolikalt ja kui mis tahes asjakohane ohutusalane teave peaks viitama rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.
(30)
Liikmesriigid kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks India lennuettevõtjate kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.
Indoneesia lennuettevõtjad
(31)
Komisjon jätkab konsulteerimist Indoneesia pädevate asutustega (DGCA), et jälgida Indoneesia pädevate asutuste edusamme rahvusvahelistele ohutusstandarditele vastava ohutusjärelevalve tagamisel kõikide Indoneesias sertifitseeritud lennuettevõtjate üle.
(32)
Komisjon saatis 14. jaanuaril 2014 DGCA-le kirja ja palus esitada ajakohastatud teavet tema järelevalve alla kuuluvate õhusõidukite kohta. DGCA teatas 10. veebruari 2014. aasta kirjas komisjonile, et pärast viimast ajakohastamist on sertifitseeritud kolm uut lennuettevõtjat. 25. oktoobril 2013 anti lennuettevõtjale Sky Aviation välja lennuettevõtja sertifikaat nr 121-028, 1. novembril 2013 anti lennuettevõtjale Aviastar Mandiri välja lennuettevõtja sertifikaat nr 121-043 ja 29. novembril 2013 anti lennuettevõtjale NAM Air välja lennuettevõtja sertifikaat nr 121-058. Siiski ei esitanud DGCA tõendeid selle kohta, et kõnealuste lennuettevõtjate üle teostatakse rahvusvaheliste ohutusstandardite kohast järelevalvet ning seetõttu on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et need lennuettevõtjad tuleks kanda A lisasse.
(33)
DGCA alustas 2012. aastal komisjoniga kirjavahetust, et kustutada lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia A lisast, nagu tehti kõnealuse lennuettevõtja emaettevõtjaga Garuda Indonesia. Pärast komisjonilt vastuse saamist alustasid omalt poolt kirjavahetust ka esmalt lennuettevõtja Garuda Indonesia ning 2013. aastal ka PT. Citilink Indonesia. Pärast seda, kui PT. Citilink Indonesia oli komisjonile saatnud põhjaliku dokumentatsiooni kõnealuse lennuettevõtja sertifitseerimise kohta, leidis 5. novembril 2013. aastal Brüsselis aset tehniline nõupidamine. Koosolekust võtsid osa komisjon, EASA ja liikmesriigid. Kõnealuse kohtumise lõpus paluti lennuettevõtjal PT. Citilink Indonesia esitada täiendavaid tõendeid DGCA poolt kõnealuse lennuettevõtja suhtes teostatud järelevalvetoimingute kohta. Lennuettevõtja esitas asjakohase teabe 20. veebruaril 2014.
(34)
DGCA edastas 10. veebruari 2014. aasta kirjas teavet seoses taotlusega tühistada lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia suhtes kehtestatud tegevuskeeld. DGCA esitas oma kirjas andmeid lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia käsutuses olevate vahendite ja tema suutlikkuse kohta, ohutust käsitlevad andmed ning tõendid DGCA poolt kõnealuse lennuettevõtja suhtes kohaldatud järelevalvetoimingute kohta. Kõnealustele dokumentidele toetudes väitis DGCA, et tema arvates käitatakse lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia õhusõidukeid vastavalt ohutusnõuetele ja kooskõlas rahvusvaheliste ohutusstandarditega.
(35)
Lennuohutuskomitee kuulas 25. märtsil 2014 ära DGCA ettekande, milles anti ajakohastatud teavet nii õigusaktide ja järelevalvetoimingute kui ka lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia üle teostatava järelevalve kohta. Pärast DGCA-d sai sõna lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia, kelle ettekanne hõlmas õhusõidukipargi laiendamise kava, pilootide töölevõtmisega seotud küsimusi ning ohutusjuhtimisteemasid.
(36)
Lennuohutuskomitee esitas nii DCGA-le kui ka lennuettevõtjale PT. Citilink Indonesia ohutusjuhtimist käsitlevaid küsimusi, mis muu hulgas hõlmasid ka lennuettevõtja poolt kindlaks tehtud riskide ja ohtudega seonduvat. Saadud vastuste põhjal väljendas lennuohutuskomitee muret selle üle, kuidas Indoneesia ametiasutused, lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia ja teised Indoneesias sertifitseeritud lennuettevõtjad kontrollivad kõnealuste äriühingute kiire laienemisega seotud riske. Lennuohutuskomitee väljendas muret ka selle üle, kas PT. Citilink Indonesia on suuteline tegema oma ohutusjuhtimissüsteemi kogutud teabe alusel asjakohaseid järeldusi ja sellele vastavalt tegutsema.
(37)
Tuginedes esitatud teabele ja võttes arvesse muret, mida lennuohutuskomitee väljendas seoses DGCA ja lennuettevõtja PT.Citilink Indonesia suutlikkusega kontrollida laienemisega seotud riske ning seoses eespool nimetatud lennuettevõtja ohutusjuhtimisalase suutlikkusega, jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et lennuohutuskomiteele ei esitatud piisavaid tõendeid selle kohta, et lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia tegevus on kooskõlas kõikide rahvusvaheliste ohutusstandarditega ning seetõttu ei saa kõnealust lennuettevõtjat A lisast kustutada.
(38)
Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnustavad DGCA jõupingutusi selle nimel, et arendada välja kõikidele ICAO standarditele vastav lennundussüsteem. Lisaks tunnustavad komisjon ja lennuohutuskomitee ka DGCA tegevuse vajalikku läbipaistvust ning tema valmisolekut teabe jagamiseks.
(39)
Komisjon ja lennuohutuskomitee julgustavad DGCA-d pöörama erilist tähelepanu praeguseks veel lahendamata probleemidele ohutusjuhtimissüsteemi edasise arengu ja Indoneesia lennundussektori kiirest laienemisest tulenevate riskide leevendamiseks vajaliku nõuetekohase strateegia väljatöötamise vallas.
Kasahstani lennuettevõtjad
(40)
Lennuohutuskomitee koosolekul 2013. aasta novembris koosolekul lepiti kokku, et komisjon valmistab järgmiseks koosolekuks ette lennuettevõtja Air Astana suhtes kohaldatavate käitamispiirangute läbivaatamise.
(41)
Komisjon kohtus 20. jaanuaril 2014 EASA ja liikmesriikide osavõtul Kasahstani valitsusametnikega ja lennuettevõtja Air Astana esindajatega.
(42)
Selle kohtumise käigus määrati kindlaks Kasahstani lennuameti (Kasahstani tsiviillennunduskomisjon, edaspidi lühendatult „CAC”) ohutusinspektor, kes hakkab tegelema lennuettevõtja Air Astana küsimustega. Tema nimi ja CV edastati komisjonile. Inspektori ülesanne on juhtida CAC poolt kõnealuse lennuettevõtja üle teostatavat järelevalvet ning säilitada tihedaid sidemeid kõnealuse lennuettevõtja juhtkonna ning käitamisalaseid ja tehnilisi ülesandeid täitva personaliga, et anda hinnang lennuettevõtja ja selle töötajate tegevusele käitamise, hoolduse ja koolituse valdkonnas. Lennuettevõtjat teavitatakse viivitamata kõikidest inspektori leitud puudustest. Inspektor saadab komisjonile (kas otse või koordinatsioonikeskuse kaudu) oma tähelepanekuid käsitleva aruande vähemalt kaks korda aastas, kaks kuud enne iga lennuohutuskomitee koosolekut, või veel sagedamini, kui komisjon seda nõuab. Koosoleku tulemusel määrati kindlaks ka CACis tegutsev koordinatsioonikeskus, mille ülesanne on hõlbustada ohutusalaste küsimuste arutamist CACi ja komisjoni vahel. Peale selle lepiti kõnealuse koosoleku käigus kokku, et lennuettevõtja Air Astana juhtkond jätkab ka edaspidi komisjoni teavitamist kõikidest asjaomase lennuettevõtja tehtud ohutusalastest toimingutest, mis muu hulgas hõlmavad ka õhusõidukipargi uuendamist ja uute lennuliinide avamist ELis.
(43)
7. veebruaril 2014 kohtusid komisjon ja EASA lennuettevõtja Air Astana ja CACi esindajatega (kaasa arvatud ohutusinspektor ja koordinatsioonikeskuse töötaja) teist korda, et jätkata Kasahstani poolt komisjoni küsimustikule antud esialgsetele vastustele tuginedes arutelu tehniliste probleemide üle. Koosolekul lepiti kokku, et CAC esitab 2014. aasta inspekteerimiste kava, sisekontrolli inspektori menetluskorra ning Kasahstanis välja antud lennuettevõtja sertifikaatide ajakohastatud andmed. Lisaks kohustus CAC viima lennuettevõtja Air Astana käitamisspetsifikatsioonid vastavusse ICAO standarditega, eelkõige piiratud nähtavuse miinimumnõuetega. Lennuettevõtjal Air Astana paluti esitada põhjalik analüüs SAFA raames läbitud kontrollide kohta. Kõik asjakohased dokumendid esitati komisjonile lühikese aja jooksul pärast koosolekut.
(44)
Lennuohutuskomitee kuulas 25. märtsil 2014 ära CACi ja lennuettevõtja Air Astana ettekanded. CAC andis oma ettekandes üksikasjaliku ülevaate edusammudest lennundusalaste õigusaktide, taristu väljaarendamise, CACi töökorralduse ja ohutusinspektorite koolituse vallas. Lennuettevõtja Air Astana esitas lennuohutuskomiteele ajakohastatud teabe oma struktuuri, õhusõidukipargi koosseisu, turu arendamisega seotud lühiajaliste kavade ja ohutusjuhtimissüsteemi kohta.
(45)
Lennuohutuskomitee märkis, et lennuettevõtjal Air Astana ei ole olnud ohutusalaseid probleeme nende õhusõidukitüüpide osas, mida tal on lubatud liidu piires käitada. Lennuettevõtja suudab muutustega kohaneda ning ta on kehtestanud süsteemi, mis võimaldab lende ohutult käitada. Samas märkis lennuohutuskomitee, et Kasahstani lennundusega tegelevatel ametiasutustel on tõsiseid probleeme seoses riikliku järelevalvesüsteemi rakendamisega, kaasa arvatud kvalifitseeritud inspektorite nappus, ning ta ei suuda praeguses etapis tagada pidevat järelevalvet lendude käitamise ja õhusõidukite lennukõlblikkuse üle. Kasahstani ametiasutustel soovitatakse tungivalt jätkata lennundussektori reformimist ning selle rahvusvaheliste ohutusstandarditega vastavusse viimist.
(46)
Seepärast on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et lennuettevõtja Air Astana suhtes 2009. aastal kehtestatud käitamispiirangud võib tühistada, muud B lisas sätestatud piirangud jäävad aga muutmata. Seetõttu jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et kõik ülejäänud Kasahstanis sertifitseeritud lennuettevõtjad tuleks jätta A lisasse.
(47)
Komisjon ja EASA jälgivad ka edaspidi hoolikalt Kasahstanis sertifitseeritud lennuettevõtjate, sealhulgas lennuettevõtja Air Astana ohutustaset. Liikmesriikide pädevad asutused kontrollivad asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks lennuettevõtja Air Astana õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.
Liibanoni lennuettevõtjad
(48)
Jätkati konsulteerimist Liibanoni pädevate asutustega (LCAA), mille eesmärk on tagada, et Liibanon võtab meetmeid ICAO poolt 5.-11. detsembril 2012 korraldatud koordineeritud valideerimismissiooni (IVCM) käigus kindlaks tehtud puudujääkide kõrvaldamiseks. LCAA on välja töötanud parandusmeetmete kava ja tegeleb selle rakendamisega, keskendudes eelkõige tõsise ohutusprobleemi kõrvaldamisele.
(49)
Komisjon ja EASA said 2013. aasta novembris kätte esimese osa LCAA esitatud dokumentidest, mis hõlmasid LCAA ja ICAO kirjavahetust eespool nimetatud ohutusprobleemi teemal, kõnealuse ohutusprobleemi raames 2013. aastal tehtud auditite ja inspekteerimiste nimekirja, LCAA poolt 2014. aastaks koostatud lennuettevõtjate järelevalveauditite kava ning Liibanoni riiklikku ohutusprogrammi (SSP) käsitlevat tegevuskava. Komisjon ja EASA analüüsisid saadud dokumente ja palusid LCAA-l esitada täiendavat teavet, et saada veelgi üksikasjalikum ülevaade LCAA ja ICAO kirjavahetusest seoses eespool osutatud tõsise ohutusprobleemiga, LCAA järelevalvesuutlikkusest ning Liibanoni riiklikku ohutusprogrammi käsitleva LCAA tegevuskava üksikasjadest.
(50)
Seoses eespool osutatud tõsist ohutusprobleemi käsitleva kirjavahetusega LCAA ja ICAO vahel tegid komisjon ja EASA kindlaks, et ICAO kannustas LCAA-d võtma eespool nimetatud ohutusprobleemi kõrvaldamiseks viivitamata meetmeid ning et LCAA soovitatud parandusmeetmete kava valideerimine ICAO poolt ei lähe nii kiiresti kui loodetud.
(51)
Komisjon ja EASA analüüsisid LCAA järelvalvesuutlikkuse hindamiseks esitatud täiendavaid dokumente, milles käsitleti lennuettevõtjaid TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet ja IBEX Air Charter. LCAA poolt kõnealuste lennuettevõtjate puhul kindlaks tehtud puudused on peamiselt seotud dokumentatsiooni- ja aruandlusvigadega. Siiski näib, et LCAA ei ole piisavalt põhjalikult hinnanud tehnilisi valdkondi, näiteks pilootide koolitamist.
(52)
Liibanoni riiklikku ohutusprogrammi käsitleva tegevuskava osas tehti kindlaks, et LCAA on Vahemere riikide lennuohutuse töörühma (Mediterranean Aviation Safety Cell, MASC) raames esitanud kava, mille kohaselt järgmise kuue kuu jooksul võetakse vastu regulatiivne tegevuskava, mis hõlmab ka riikliku ohutusprogrammi rakendamist. Komisjon ja EASA kinnitasid, et nad on valmis tegevuskava vastuvõtmist ja rakendamist hoolikalt jälgima ning teavitama sellest ka lennuohutuskomiteed.
(53)
Komisjon jätkas koostöös liikmesriikide, EASA ja LCAA-ga konsulteerimist, mis hõlmas ka 27. veebruaril 2014 Brüsselis toimunud tehnilist nõupidamist, mille käigus LCAA esitas täiendavat teavet. LCAA näitas, et ta on tõhustanud järelevalvet Liibanoni lennuettevõtjate üle ning et ta liigub järk-järgult üha iseseisvama ja jätkusuutlikuma organisatsiooni loomise suunas. LCAA on teinud esimesed sammud riikliku ohutusprogrammi rakendamiseks. Jäi mulje, et LCAA on osanud liidult ja liikmesriikidelt saadud tehnilist abi hästi ära kasutada ning et ta püüab leida võimalusi võetud parandusmeetmete kontrollimiseks.
(54)
Põhjendustes 48-53 kirjeldatud olukorda arvesse võttes tuleks jätkata Liibanoni ametiasutustega konsulteerimist vastavalt määruse (EÜ) nr 473/2006 artikli 3 lõikele 2.
(55)
Seepärast on jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu, et lisada sinna Liibanoni lennuettevõtjad. Kui asjakohasest ohutusteabest peaks ilmnema, et rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimata jätmisest tulenevad otsesed ohutusriskid, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid täiendavaid meetmeid.
Liibüa lennuettevõtjad
(56)
Liibüa pädevate asutustega (LYCAA) jätkatakse konsultatsioone, et selgitada, kas Liibüas tehakse edusamme tsiviillennuohutussüsteemi reformimisel ning eelkõige selle tagamisel, et kõigi Liibüas sertifitseeritud lennuettevõtjate üle teostatakse järelevalvet kooskõlas rahvusvaheliste ohutusstandarditega.
(57)
Liibüat külastas 2.-7. veebruarini 2014 EUROMEDi programmi raames konsultantide rühm, et teavitada komisjoni oma tähelepanekutest LYCAA ning lennuettevõtjate Afriqiyah Airways ja Libyan Airlines tegeliku olukorra kohta. Olulisemad tähelepanekud olid järgmised: LYCAA-l on piisavalt töötajaid ning nõuetekohased tööruumid, kuid töö tõhusus jätab soovida; nii esmased kui ka teisesed lennundusalased õigusaktid olid puudulikud ning ohutuseeskirju ei olnud välja antud; ohutusjuhtimist ei rakendatud pädeva asutuse tasemel; paistab, et lähiajal vajab LYCAA nõuetekohaste tulemuste saavutamiseks vajaliku suutlikkuse suurendamiseks väliskonsultantide abi ning kuna suutlikkust ei suudeta piisavalt suurendada, ei ole nõuetekohaste tulemuste saavutamiseks vajaliku suutlikkuse olemasolu tulevikus tagatud; puudub selgus selle kohta, kas sertifitseerimist ja järelevalvet kohaldatakse kõikide lennuettevõtjate suhtes; lennuettevõtja Libyan Airlines sertifitseeriti uuesti 2013. aasta detsembris; konsultantidele tundus, et LYCAAs rakendatakse piisavat ohutusjärelevalvet.
(58)
4. märtsil 2014 toimus koosolek, kus osalesid komisjon, EASA, liikmesriigid, LYCAA esindaja ja lennuettevõtja Afriqiyah Airways meeskond. Kõnealusel koosolekul esitas lennuettevõtja Afriqiyah Airways tõendeid edusammude kohta, mida ta on teinud selleks, et järgida 12. mail 2010. aastal toimunud inimohvritega õnnetust käsitlevas aruandes esitatud ohutusalaseid soovitusi. Tehtud on mitu algatust, kuid mõned neist on veel päris algjärgus. Lennuettevõtja selgitas, et ta oli sõlminud kokkuleppe Iiri lennuettevõtja sertifikaadi omanikuga, et kanda kaks Airbus A320 tüüpi õhusõidukit kuivrendilepingu alusel Iiri registrisse ning seejärel võtta kõnealused õhusõidukid märgrendilepingu alusel tagasi enda kätte ja kasutada nende käitamiseks osaliselt lennuettevõtja Afriqiyah Airways meeskonda, kes püüab hankida nõuetekohaselt heakskiidetud load lendamiseks liidu õigusaktide alusel.
(59)
13. märtsil 2014 korraldati koosolek, kus osalesid komisjon, EASA, liikmesriigid, ning LYCAA ja lennuettevõtja Libyan Airlines esindajad. Koosoleku käigus esitas LYCAA ajakohastatud teavet oma järelevalvesuutlikkuse, järelevalvetegevuse ja lennuettevõtjate ümbersertifitseerimisega seotud toimingute kohta Lisaks sellele andis LYCAA ülevaate oma edusammudest ohutusjuhtimise vallas. Ajakohastatud andmete põhjal tegi LYCAA koosoleku lõppedes taas ettepaneku tühistada kehtestatud piirangud, kuna tema arvates on kõik kokkulepitud tingimused täidetud. Lennuettevõtja Libyan Airlines ettekandega ei esinenud, kuid andis vastuseid talle esitatud küsimustele ohutusjuhtimise vallas. Lennuettevõtja vastustest lähtudes leidis komisjon, et kõnealust valdkonda tuleks veelgi edasi arendada.
(60)
LYCAA andis 20. märtsil 2014 komisjonile saadetud kirjas veel kord ülevaate meetmetest, mis ta on võtnud selleks, et ehitada üles rahvusvahelistele ohutusstandarditele vastav organisatsioon, ning ka meetmetest, mis ta on võtnud selleks, et tühistada piirangud, mida ta kokkuleppel komisjoni ja lennuohutuskomiteega Liibüa lennuettevõtjate suhtes praegu kohaldab.
(61)
Siiski kinnitab LYCAA samas 20. märtsi 2014. aasta kirjas, et omal algatusel ta praegu kehtivaid käitamispiiranguid ei tühista ja et kõik võetavad meetmed kooskõlastatakse lennuohutuskomiteega.
(62)
Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnevad LYCAA edusammude üle heameelt ja märgivad, et LYCAA peaks jätkama jõupingutusi, et täiustada praeguse juhtkonna loodud vundamendil rajanevat struktuuri.
(63)
Komisjon ja lennuohutuskomitee võtsid teadmiseks, et LYCAA ei kavatse tühistada komisjoni ja lennuohutuskomitee nõudmisel kehtestatud piiranguid, mille kohaselt kõikidel Liibüa lennuettevõtjatel on keelatud käitada õhusõidukeid Euroopa Liidu piires.
(64)
Seepärast on jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole Liibüa lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu. Komisjon ja lennuohutuskomitee märkisid siiski, et enne, kui LYCAA kaalub oma lennuettevõtjatele ELi lendamiseks loa andmist, tuleb komisjonile ja lennuohutuskomiteele neid rahuldaval viisil näidata, et ümbersertifitseerimisprotsess on tulemuslikult lõpule viidud ning et Liibüa lennuettevõtjate üle teostatakse jätkusuutlikku ja pidevat järelevalvet kooskõlas ICAO standarditega. Lennuohutuskomitee tegi asjakohaste tõendite kogumiseks ja tingimusel, et kohaldatakse piisavaid julgeolekumeetmed, komisjonile ettepaneku korraldada EASA ja ELi liikmesriikide ekspertide rühma kohapealne kontrollkäik Liibüasse nii kiiresti kui võimalik, soovitavalt enne järgmist lennuohutuskomitee koosolekut.
(65)
Kui asjakohasest ohutusteabest peaks ilmnema, et rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimata jätmisest tulenevad otsesed ohutusriskid, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid täiendavaid meetmeid.
Madagaskari lennuettevõtjad
(66)
Lennuettevõtja Air Madagascar suhtes kohaldatakse tegevuspiiranguid ja ta on kantud B lisasse vastavalt komisjoni rakendusmäärusele (EL) nr 390/2011 (7). Pärast seda on konsulteeritud Madagaskari pädevate asutustega (ACM) ja lennuettevõtjaga Air Madagascar, et saada ajakohast teavet parandusmeetmete rakendamisel tehtud edusammude kohta.
(67)
Vastuseks ACMi ja lennuettevõtja Air Madagascar korduvatele palvetele vaadata läbi määruse (EL) nr 390/2011 kohaselt kehtestatud käitamispiirangud, korraldas komisjon koostöös EASA ja liikmesriikide ekspertidega 10.-13. veebruarini 2014 Madagaskaril ohutusalase hindamise. Hindamise eesmärk oli kontrollida, kas ACM ja lennuettevõtja Air Madagascar on rakendanud nõuetekohaseid meetmeid eespool nimetatud määruses kirjeldatud ohutusprobleemide kõrvaldamiseks.
(68)
ACM ei suutnud hindamise käigus esitada ekspertide rühmale tõendeid selle kohta, et ACMi poolt välja töötatud ja rakendatud parandus- ja ennetusmeetmete kava on piisavalt tõhus, et tagada piisav ohutusalane järelevalve lennuettevõtja Air Madagascar käitamistegevuse üle. Ekspertide rühm märkas, et vastavalt 2013. aastaks kehtestatud kavale, mis sisaldab toiminguid järelevalve teostamiseks lennuettevõtja Air Madagascar üle, on kombineeritud käitamistegevuse ja lubade väljaandmise valdkonnas tehtud 60 % kavandatud inspekteerimistest, lennukõlblikkuse valdkonnas aga vaid 25 %. ACMi korraldatud inspekteerimiste analüüs näitas, et puudused loeti kõrvaldatuks pärast parandusmeetmete kava esitamist, selle asemel et teha seda pärast meetme rakendamise kontrolli.
(69)
ACMi väitel on nõuetekohase järelevalveprogrammi puuduliku rakendamise algpõhjus nõuetekohaselt kvalifitseeritud töötajate nappuse. Seda küsimust arutati juba lennuohutuskomitee koosolekul 2012. aasta novembris. Vastavalt komisjoni rakendusmääruses (EL) nr 1146/2012 (8) esitatud kirjeldusele teatas ACM kõnealusel koosolekul lennuohutuskomiteele, et ta on sõlminud kaheaastase lepingu välise tehnilise abi saamiseks. Ekspertide rühm märkas kontrollkäigu ajal, et kõnealune leping peatati kuus kuud pärast selle jõustumist.
(70)
Lennuettevõtja Air Madagaskar külastamise käigus hindas ekspertide rühm parandus- ja ennetusmeetmete kava, mille kõnealune lennuettevõtja oli välja töötanud pärast seda, kui tema suhtes kehtestati määrusega (EL) nr 390/2011 käitamispiirang. Ekspertide rühm leidis tõendeid selle kohta, et lennuettevõtja oli teinud edusamme õhusõidukite lennukõlblikkuse, dokumentide vormistamise ja kvaliteedikontrolliga seotud juhtimissüsteemide vallas. Lennuettevõtja tegi SAFA kontrolli tulemuste algpõhjuste analüüsile toetudes kindlaks, et kõige rohkem puudusjääke esines just eespool osutatud kolmes valdkonnas.
(71)
Ekspertide rühma korraldatud hindamise raames ei leitud käitamise ja lubade väljaandmise vallas ühtki suurt puudust, kuid lennukõlblikkuse puhul tekkis teatavaid küsimusi, mis näitab, et lennuettevõtja kehtestatud menetlusi on vaja veelgi täiustada. Lisaks andsid ekspertide rühma antud soovituste suur arv ja iseärasused tunnistust sellest, et lennuettevõtja Air Madagaskar ohutussüsteemide järjepidev täiustamine sõltub suurel määral kolmandate osapoolte teostatud järelevalvetoimingute tulemustest.
(72)
ACM ja lennuettevõtja Air Madagaskar töötasid ELi ohutushindamise käigus leitud puuduste kõrvaldamiseks välja kaks erinevat parandus- ja ennetusmeetmete kava.
(73)
Lennuohutuskomitee kuulas ACMi ja lennuettevõtja Air Madagascar ära 26. märtsil 2014, pärast seda, kui ACM ja lennuettevõtja Air Madagascar olid esitanud taotluse määrusega (EL) nr 390/2011 kehtestatud käitamispiirangute läbivaatamiseks. Samal kohtumisel esitasid ACM ja lennuettevõtja Air Madagascar ka kohapealse kontrollkäigu ajal kindlakstehtud puudujääkide kõrvaldamiseks koostatud parandusmeetmete kava üksikasjad. Peale selle märkis ACM, et kõik Madagaskaril sertifitseeritud lennuettevõtjad, välja arvatud lennuettevõtja Air Madagascar, kasutavad oma õhusõidukeid vaid siseriiklikeks lendudeks ACM märkis lisaks sellele, et ainus erand eespool nimetatud reeglist hõlmab meditsiinilisi evakuatsioonilende. Komisjon ja lennuohutuskomitee rõhutasid, et komisjoni tuleb eespool nimetatud eeskirjade muutmise korral sellest viivitamatult teavitada.
(74)
Ehkki lennuohutuskomitee tunnustas ACMi ja lennuettevõtja Air Madagascar edusamme rahvusvaheliste ohutusstandardite rakendamisel, oli ta ELi ohutushindamist käsitleva aruande ning ACMi ja lennuettevõtja Air Madagascar poolt lennuohutuskomiteele esitatud ettekandes sisalduva teabe põhjal sunnitud järeldama, et ohutusalane olukord nõuab veelgi täiustamist, eelkõige ACMi järelvalvetoimingute osas. Seepärast on määruse (EÜ) nr 2111/2005 lisas sätestatud ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et lennuettevõtja Air Madagascar peaks jääma B lisasse.
(75)
Liikmesriigid kontrollivad asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks lennuettevõtja Air Madagascar õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.
Mauritaania Islamivabariigi lennuettevõtjad
(76)
Liikmesriigid on kontrollinud asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, teostades Mauritaanias litsentsitud lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimist seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012. EASA viimane SAFA kontrolle käsitlev analüüs näitas, et lennuettevõtja Mauritania Airlines International (MAI) kolme õhusõidukit kontrolliti üheteistkümnel korral. Ehkki SAFA kontrollide käigus leitud puuduste analüüs osutab väikestele muutustele paremuse suunas, soovitab EASA SAFA kontrollides osalevatel riikidel keskenduda ka edaspidi kõnealuse lennuettevõtja õhusõidukite kontrollimisele. Kõige viimaste kontrollide puhul võib mitme puuduse, sh 3. kategooria puuduste puhul täheldada ebakorrapäraseid arengutendentse (SAFA kontrollide puhul loetakse 3. kategooria puuduseks sellist vajakajäämist, mis võib ohutustaset oluliselt mõjutada.
(77)
Komisjon ja EASA on palunud Mauritaania riiklikel ametiasutustel (ANAC) ja lennuettevõtjal MAI esitada täiendavat teavet, eelkõige esitada korrapäraselt ohutusaruandeid. Lennuettevõtja MAI on lõpuks esitanud esialgset teavet oma ohutusjuhtimissüsteemi rakendamise ja toimimise kohta.
(78)
Lennuohutuskomitee märkis, et ANAC ja lennuettevõtja MAI peaksid jätkama olukorra parandamist, eelkõige seoses ohutusalase teabe edastamisega komisjonile. Komisjon rõhutas, et ta juhib Mauritaania tähelepanu veel kord sellele, kui olulised on kohustused, mille ta parandusmeetmete kava raames on võtnud, ning vajadusele teha algpõhjuste analüüs, ning et ANAC ja lennuettevõtja MAI peaksid korrapäraselt esitama asjakohaseid aruandeid.
(79)
Seepärast on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole Mauritaania Islamivabariigi lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu. Kui seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave peaks tulevikus osutama ohutusstandardite langemisele allapoole nõutavat taset, on komisjon sunnitud kaaluma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaste meetmete võtmist.
Mosambiigi lennuettevõtjad
(80)
Mosambiigi pädevad asutused (IACM) on teatanud, et nad jätkavad ICAO-le esitatud ja tema poolt heaks kiidetud parandusmeetmete kava rakendamist. Viimane eduaruanne, mis esitati komisjonile ja EASA-le 26. veebruaril 2014 toimunud telekonverentsil ning millele 13. märtsil 2014 lisati mitmesuguseid tõendavaid dokumente, osutab sellele, et IACM on jätkanud tööd õigusraamistiku ajakohastamisel, et karmistada kohustuslikku ja vabatahtlikku vahejuhtumitest teatamist, õnnetuste ja intsidentide uurimist, õhusõidukite tunnistamist ning riikliku ohutusprogrammi väljatöötamist käsitlevaid nõudeid. Praegu on käimas reguleeriva asutuse ja teenuseosutajate lahutamise protsess, mille raames aeronavigatsiooniteabega seotud toimingud lähevad IACMi pädevusest üle olemasoleva aeronavigatsiooniteenuse osutaja Aeroportos de Moçambique'i pädevusse. Jätkatakse uute töötajate otsimist ja olemasoleva personali koolitamist, et veelgi suurendada järelevalvesuutlikkust eelkõige käitamise ja lubade väljaandmise, navigeerimise, lennuväljade, eeskirjade väljatöötamise ja jõustamise, lennutranspordilepingute, lennuliikluse korraldamise ja side, navigatsiooni ja seire vallas. Praegu on päevakorras lennuliiklusteenistusüksuste töötajate lubade pikendamine, mis peaks lõppema 2014. aasta juunis. 2014. aastal alustatakse Maputu lennujaama sertifitseerimismenetlust; lisaks sellele on kavas sertifitseerida veel kolm rahvusvahelisi liine teenindavat lennujaama. Aeronavigatsiooniteenuse osutaja sertifitseerimine algab 2014. aasta septembris ja see toimub vastavalt ajakohastatud õigusaktidele, mis peaksid kehtima hakkama 2014. aasta märtsi lõpus.
(81)
IACM jätkab üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi (USOAP) käigus leitud puuduste kõrvaldamist lisatud protokolliküsimuste raames ning enamik vastuste kinnitamiseks nõutavatest õigusaktidest ja protseduuridest on esitatud ja ICAO internetipõhise teabesüsteemi (CMA) abil üles laaditud. ICAO peaks kõnealused meetmed valideerima.
(82)
IACMi 2014. aasta eelarvet on suurendatud peaaegu 20 %, mis annab tunnistust jätkuvast poliitilisest toetusest ja IACMi kindlast soovist suurendada nii oma suutlikkust kui ka tõhusust.
(83)
29. novembril 2013 kukkus alla lennuettevõtja Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) käitatav õhusõiduk. Üks LAMi käitatavaid õhusõidukeid Embraer ERJ-190 kukkus Maputost Luandasse suunduval lennul alla Namiibias, tappes kõik pardalolijad (28 reisijat, sh kuus ELi kodanikku ja kuus meeskonnaliiget). Namiibia õnnetusjuhtumite uurimise komisjon avaldas 9. jaanuaril 2014 õnnetusjuhtumi uurimise esialgse aruande, mille esialgsed järeldused osutavad kapteni tahtlikule tegevusele. Õnnetusjuhtumi uurimise lõpparuanne peaks valmima 2014. aasta lõpuks.
(84)
Lisaks teatas IACM, et lennuettevõtja LAM tegeleb jätkuvalt oma ohutusjuhtimissüsteemi (SMS) kõrgetasemelisemate arenguetappide, eelkõige III etapi rakendamisega. Esimese asjana pärast õnnetust on lennuettevõtja LAM karmistanud käitamisprotseduure, et tagada vähemalt kahe meeskonnaliikme pidev viibimine piloodikabiinis lennu kõikides etappides.
(85)
IACM on esitanud taotluse ICAO kohapealse koordineeritud valideerimisauditi (ICVM) korraldamiseks, et kinnitada parandusmeetmete kava rakendamisel tehtud edusamme; praeguste andmete kohaselt peaks kõnealune audit toimuma 2014. aasta aprillis.
(86)
Lisaks teatas IACM, et ta jätkab lennuettevõtjate ümbersertifitseerimismenetlust, jälgides kõiki ICAO standardeid ja soovituslikke tavasid (SARPS) ning praeguseks on IACMi esitatud nimekirja kohaselt ümber sertifitseeritud 13 lennuettevõtjat (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda ja OHI-Omni Helicópteros International Lda). Kuna IACM ei esitanud tõendeid selle kohta, et kõnealuse 13 lennuettevõtjate üle teostatakse rahvusvaheliste ohutusstandardite kohast ohutusjärelevalvet, on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et kõik eespool nimetatud lennuettevõtjad tuleks kanda A lisasse.
(87)
Ümbersertifitseerimismenetluse käigus ilmnenud probleemide tõttu on IACM peatanud kolme lennuettevõtja (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL ja Unique Air Charter Lda) lennuettevõtja sertifikaadid ja kehtestanud mõlema lennuettevõtja õhusõidukitele lennukeelu. Kuna lennuettevõtja sertifikaadi peatamine on ajutine meede ja IACM ei suutnud esitada tõendeid selle kohta, et kõnealuste lennuettevõtjate üle teostatakse rahvusvaheliste ohutusstandardite kohast järelevalvet, on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et kõik need lennuettevõtjad tuleks kanda A lisasse.
(88)
Komisjon ja lennuohutuskomitee väljendasid heameelt edusammude üle, mida IACMi teatel on tehtud ICAO leitud puudujääkide kõrvaldamisel ning kannustasid IACMi jätkama jõupingutusi selle nimel, et töötada välja kõikidele ICAO standarditele vastav lennundussüsteem. Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnustasid ja toetasid ka püsivaid edusamme, mida lennuettevõtja LAM on rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimiseks ja ülevõtmiseks oma sõnul jätkuvalt teinud. Võttes arvesse praeguseks tehtud märkimisväärseid edusamme ja eeldades, et sama arengusuunda järgitakse ka tulevikus, võib ELi ohutusjärelevalvealane kontrollkäik prognooside kohaselt toimuda 2014. aasta neljandas kvartalis.
Nepali lennuettevõtjad
(89)
Pärast komisjoni rakendusotsuse (EL) nr 1264/2013 (9) vastuvõtmist kanti kõik Nepalis sertifitseeritud lennuettevõtjad komisjoni määruse (EÜ) nr 474/2006 A lisasse.
(90)
Komisjon korraldas koostöös EASA ja liikmesriikide ekspertidega 3.-8. veebruaril 2014. aastal Nepalis kohapealse ohutushindamise, et anda täiendav hinnang Nepali pädevate asutuste (CAAN) ja mitmesuguste Nepali lennuettevõtjate suutlikkusele ning teha kindlaks, kas tegevuskeeldu oleks võimalik tühistada. Ohutushindamine hõlmas lennuettevõtjaid Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines ja Sita Air.
(91)
Komisjon esitas kohapealse ohutushindamise tulemusi käsitleva aruande lennuohutuskomiteele. Ohutushindamise peamised järeldused hõlmasid järgmist: lennuettevõtjate Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air ja Yeti Airlines puhul võis märgata, et nad mõistavad hästi ohutusjuhtimisega seotud probleeme ja esitasid tõendeid riiklike ohutuseeskirjade järgimise kohta; lennuettevõtja Sita Air aga ei suutnud esitada tõendeid oma suutlikkuse kohta lende ohutult käitada ega ka tema käitatavate õhusõidukite täieliku jätkuva lennukõlblikkuse kohta. Peale selle ei olnud kõnealune lennuettevõtja täielikult rakendanud kõiki 2012. aastal toimunud inimohvritega lennuõnnetuse kohta antud ohutusalaseid soovitusi, kuna lennuettevõtja koolitusprogrammi ükski osa ei sisaldanud simulaatorkoolitust.
(92)
Lennuettevõtja Nepal Airlines Corporation puhul märkis lennuohutuskomitee, et kõnealune lennuettevõtja peaks lisaks kehtestatud ohutusjuhtimise põhiraamistikule välja töötama veelgi tõhusamad ohutuse edendamise meetmed, täiustama aruandlust ja analüüsimeetodeid ning seadma endale ohutusalased tulemuslikkuseesmärgid, et saavutada oma ohutuspoliitika raames ette nähtud nõuetekohane ohutustase ja seda mõõta. Lennuohutuskomitee märkis ära ka lennuettevõtja Nepal Airlines Corporation ulatuslikud laienemiskavad, mis hõlmasid ühe aasta jooksul kolme uue õhusõidukitüübi lisamist õhusõidukiparki ning rõhutas, et selliseid kavad tuleb ohutusriskide maandamiseks hoolikalt läbi kaaluda.
(93)
Lisaks toimus lennuettevõtja Nepal Airlines Corporation õhusõidukiga 16. veebruaril 2014 inimohvritega lennuõnnetus, milles hukkusid kõik 18 pardalolijat, sh üks EL kodanik. Komisjon saatis CAANile 3. märtsil 2014 kirja, milles paluti esitada teavet nii õnnetusjuhtumi kohta kui ka meetmete kohta, mida CAAN on võtnud selliste õnnetusjuhtumite vältimiseks tulevikus. CAAN saatis vastuse 18. märtsil 2014, selgitades võetud meetmeid. Siiski ei peetud esitatud teavet piisavaks, kuna see ei võimaldanud komisjonil anda hinnangut selle kohta, kas CAANi võetud meetmed olid õnnetuse raskusastet arvestades asjakohased.
(94)
Lisaks selgus hindamistulemustest et CAANi töös esineb olulisi puudujääke, eelkõige töötajatele lubade väljaandmise ja nende koolitamise, lennuettevõtjate sertifitseerimise ning lennutegevuse üle teostatava järelevalve vallas.
(95)
Pilootidele lubade väljaandmise ja nende koolitamise puhul tehti kindlaks, et pädevad asutused ei järginud ICAO 1. lisa nõudeid, eelkõige koolitusorganisatsioonide sertifitseerimise, teoreetiliste teadmiste, välismaal välja antud piloodilubade kehtivaks tunnistamise ja lennutreeningseadmete osas. Seetõttu ei ole võimalik tagada, et pilootidel on piisav kvalifikatsioon oma ülesannete täitmiseks vastavalt kohaldatavatele ICAO standarditele.
(96)
Eespool nimetatud puudujääkide tõttu ei ole võimalik kindlaks teha, kas kontrollitud lennuettevõtjad, kes on CAANi poolt sertifitseeritud ja kellele CAAN on load välja andnud, vastavad asjakohastele ICAO standarditele.
(97)
ICAO korraldas 2013. aasta juulis kohapealse koordineeritud valideerimisauditi (IVCM), mille käigus leiti õhusõidukite käitamisega seotud oluline ohutusprobleem. CAANi poolt ICAO-le esitatud algne parandusmeetmete kava olulise ohutusprobleemiga seotud puudujääkide kõrvaldamiseks ei olnud ettenähtud ajaks rakendatud ning oluline ohutusprobleem on praeguseni lahendamata. Peale selle märkisid komisjon ja lennuohutuskomitee, et ICAO andmete kohaselt esineb Nepalis märkimisväärseid probleeme õigusaktide rakendamisel, mis mõjutab Nepali suutlikkust esmaste lennundusalaste õigusaktide, tsiviillennunduseeskirjade, tsiviillennunduse korraldamise ning töötajatele lubade väljaandmise ja nende koolitamise vallas.
(98)
Komisjon ja lennuohutuskomitee leidsid, et pärast ICAO 2009. aasta auditit ja 2013. aasta kohapealset koordineeritud valideerimisauditit (ICVM) on tehtud teatavaid edusamme, mis hõlmavad lennundusseaduse muutmist ning uute ja läbivaadatud nõuete, käsiraamatute ja menetluste kehtestamist. Siiski on paljud eespool nimetatud muudatustest veel lõpule viimata, samuti ei ole neid alati rakendatud jätkusuutlikul viisil.
(99)
Komisjon ja lennuohutuskomitee võtsid teatavaks CAANi ees seisvad raskused seoses jätkusuutliku arengu tagamisega ning kutsusid liitu ja liikmesriike üles pakkuma tehnilist abi. Komisjon kinnitas oma valmisolekut hinnata võimalusi CAANi ja EASA vahelise käimasoleva tehnilise koostööprogrammi edasiseks laiendamiseks.
(100)
Arvestades ELi kohapealse ohutushindamise tulemusi, ICAO leitud ja praeguseni lahendamata olulist ohutusprobleemi ning pärast eelmist ajakohastamist toimunud järjekordset inimohvritega õnnetust, jõudis lennuohutuskomitee järeldusele, et Nepali pädevad asutused ei suuda piisavalt rakendada asjakohaseid rahvusvahelisi ohutusstandardeid sellisel tasemel, mis annaks alust tegevuskeelu tühistamiseks ühe või mitme lennuettevõtja suhtes.
(101)
Seepärast on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole Nepali lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu.
Filipiinide lennuettevõtjad
(102)
Komisjon kutsus Filipiinide tsiviillennundusameti (CAAP) ja lennuettevõtja Cebu Pacific esindajad 28. jaanuaril 2014 tehnilisele nõupidamisele, et arutada üksikasjalikumalt ohutuse tagamise meetmeid ja muid asjakohaseid tegureid, mis on seotud Davao rahvusvahelises lennujaamas 2. juunil 2013 juhtunud õnnetusega, mis põhjustas kõrvalekaldumise lennurajalt.
(103)
Koosolekust võtsid osa komisjoni, EASA ja liikmesriikide eksperdid ning CAAPi ja lennuettevõtja Cebu Pacific Air juhtkonna esindajad.
(104)
CAAP esitas üksikasjalikku teavet lennuettevõtja Cebu Pacific Air üle teostatava regulatiivse järelevalve kohta. Kõnealune teave sisaldas muu hulgas asjaolu, et CAAPi järelevalve- ja regulatiivnõukogu saatis 20. juunil 2013. aastal lennuettevõtja Cebu Pacific Air tegevdirektorile kirja, mis sisaldas üksikasjalikku teavet CAAPi poolt kõnealuse õnnetuse puhul võetud parandusmeetmete kohta. Need meetmed hõlmasid nõuet, mille kohaselt lennuettevõtja Cebu Pacific Air vastutavad tippjuhid ja lennujaamaülemad peavad korraldama ümberhindamise, mis hõlmab lennuettevõtja käitamistegevust, ohutusjuhtimissüsteemi ja ettevõttekultuuri. Lisaks teatas CAAP, et ta kavatseb lennu täisimitaatorit kasutades kontrollida juhusliku valimi põhimõttel lennumeeskonna suutlikkust tulla toime ebaharilikes olukordades. Lennuettevõtjat julgustati muutma oma lennukorralduspoliitikat ja pikendama tagasilennuks valmistumise aega 30 minutilt 45 minutile.
(105)
Lennuettevõtja Cebu Pacific Air vastas 20. juuni 2013. aasta kirjale 4. oktoobril 2013 ja andis ülevaate meetmetest, mis ta oli juba võtnud. Need meetmed hõlmavad lennuettevõtja organisatsioonilise struktuuri läbivaatamist, ohutusjuhtimissüsteemi käsitleva koolituse korraldamist kõikidele töötajatele, käitamisalase juhtimisega seotud ohutusalaste tegevusrühmade (Safety Action Groups, SAG) loomist kõikides osakondades s ning juhuslikul valikul põhinevat hindamist, mis viidi läbi lennuettevõtja koolituskeskuse lennuimitaatoritel 3.-19. juulini 2013. Lennuettevõtja esitas konkreetset teavet koolitusprogrammides, sealhulgas liinilennuõpet (LOFT) käsitlevas programmis, tehtud muudatuste kohta, lisades, et lennumeeskonnad peaksid saama täiendavat koolitust lennuimitaatoril, mis hõlmab vaheldumisi liinilennuõpet ja lennuoskuse tasemekontrolle. Lisaks andis lennuettevõtja vastuse lennukorralduspoliitikat käsitleva soovituse kohta ning kinnitas, et 2013. aasta talvises lennugraafikus on tagasilennuks valmistumise aega pikendatud 45 minutile.
(106)
Peale selle saatis CAAP 2. augustil 2013 kõikidele Filipiini lennuettevõtjatele kirja, milles teatati Airbus 319/320 tüüpi õhusõidukite suhtes algatatud ohutusalasest uurimisest ja kutsuti üles võtma ennetavaid meetmeid, ning mis sisaldas üksikasju mitte-täppislähenemist ja kordusringile minekut käsitleva koolituse kohta, mis lennuettevõtjatel oleks soovitav läbida. Lennuettevõtja Cebu Pacific Air saatis 4. oktoobril 2013 vastuse, milles anti ülevaade eespool nimetatud probleemide lahendamiseks tehtud muudatustest.
(107)
Lisaks algatas lennuõnnetuste uurimise ja tõendite kogumise amet (AAIIB) uurimise lennuettevõtja Cebu Pacific Air õhusõidukiga 2. juunil 2013 Davao lennujaamas toimunud õnnetuse kohta, mis põhjustas kõrvalekaldumise lennurajalt. 13. detsembril 2013 teatas uurimise eest vastutav ametnik lennuettevõtja Cebu Pacific Air ohutusjuhile, et uurimine kestab ja lisas kirjale ka lõike lõpparuande kavandist ning olemasolevaid üksikasju CAAPile ja lennuettevõtjale Cebu Pacific Air adresseeritud järelduste ja soovituste kohta.
(108)
CAAP rakendab lennuettevõtja Cebu Pacific Air suhtes tugevdatud järelevalveprogrammi. Minimaalses nõutavas iga-aastases kontrollikavas suurendati kavandatud järelevalvekontrollide arvu 2013. aastal 34-lt kokku 62-le.
(109)
Lennuettevõtja Cebu Pacific Air andis ülevaate 2. juunil 2013 toimunud õnnetuse tagajärjel võetud meetmetest. Need meetmed hõlmasid CAAPile uurimise käigus antud vastuseid ning üksikasju käitamise suhtes kohaldatava kontrolli ja järelevalve kohta. Kõnealused meetmed hõlmavad ka lennuandmete analüüsi üksikasju ja lennuettevõtja koostatud lennurajalt kõrvalekaldumise tagajärgede leevendamise programmi. Programm sisaldab viivitamatuid, keskmise pikkusega ja pikaajalisi meetmeid ning selle põhiosa moodustavad Airbusi toetusprogrammi raames loetletud üksikasjad. Kõnealuse toetusprogrammi raames korraldati tehniliste ekspertide osalusel kontrollkäik, mis hõlmas lennuandmete analüüsi (FDA) ning tähelepanekuid lendude ja imitaatori kasutamise kohta.
(110)
Lennuettevõtja Cebu Pacific Air ja Filipiini pädevad asutused esitasid üksikasjalikku teavet piirkondliku navigatsiooni (RNAV) ajakohastamist käsitleva käimasoleva programmi kohta, samuti taristus ja tehnikavallas tehtud muudatuste kohta. Lepiti kokku, et üldise leevenduspaketi ühe osana on keskpikas perspektiivis kavas välja vahetada enamik olemasolevatest maa peal asuvatest mitte-täppislähenemise abivahenditest.
(111)
CAAP esitas teavet ka selle kohta, et lennuettevõtja Cebu Pacific Air on kasutusele võtnud Airbus A330 tüüpi õhusõiduki ja märkis, et kõnealusel õhusõidukil lubati asjakohase lennuettevõtja sertifikaadi ühe variandi kohaselt teha Aasias mitteärilise lennutranspordi raames 100 tundi marsruudi kontroll-lende ja alles seejärel lubati lennuettevõtjal alustada kõnealuse õhusõidukiga ärilendude teenindamist. CAAP ei anna lennuettevõtjale Cebu Pacific ETOPS-lendude luba enne, kui tekib võimalus olukorda täpsemalt hinnata ja lennuettevõtja on saanud rohkem käitamiskogemusi.
(112)
28. jaanuaril 2014 toimunud tehnilisel nõupidamisel esitati üksikasjaliku küsitluse põhjal teavet lennuettevõtja Cebu Pacific Air õhusõidukitega seotud hiljutiste intsidentide kohta. Kaks kõne all olnud intsidenti hõlmasid lennurajalt kõrvalekaldumist: esimene neist juhtus ATR-tüüpi õhusõidukiga 2. juunil 2013 Davao lennujaamas ja teine Airbus 319 tüüpi õhusõidukiga 13. juunil 2013 Manila lennujaamas. Mõlemal juhul õnnestus õhusõidukil lennurajale tagasi pöörduda. CAAP andis oma ettekandes ülevaate Filipiinidel sertifitseeritud õhusõidukitega aastatel 2010-2013 toimunud õnnetusjuhtumitest ja intsidentidest.
(113)
Ka Cebu Pacific Air esitas üksikasjalikku teavet
(114)
28. jaanuaril 2014 toimunud nõupidamise käigus andsid nii CAAP kui ka lennuettevõtja Cebu Pacific Air ajakohastatud vastuseid ELi esindajate poolt 3.-7. juunil 2013 korraldatud kohapealse kontrollkäigu ajal tehtud tähelepanekutele.
(115)
CAAP ja lennuettevõtja Cebu Pacific Air tegid 26. märtsil 2014 ettekande lennuohutuskomiteele. CAAP esitas üksikasjad koolituse kohta, mille eesmärk oli suurendada inspektorite teadlikkust ohutusjuhtimissüsteemi (SMS) üle järelevalve teostamise suhtes. Lisaks teatas CAAP lennuohutuskomiteele, et ta oli korraldanud riigihanke järelevalve ja seire teostamiseks vajalike infotehnoloogiasüsteemide soetamiseks. CAAP andis ülevaate Filipiinide riikliku ohutusprogrammiga (SSP) seotud olukorrast. Rääkides järelevalve teostamisest lennuettevõtja Cebu Pacific Air üle, rõhutas CAAP 28. jaanuaril 2014 toimunud tehnilisele nõupidamisele osutades, et ta on välja töötanud tõhustatud seireprogrammi.
(116)
Lennuohutuskomitee 26. märtsi 2014. aasta koosolekul esitas lennuettevõtja Cebu Pacific Air üksikasjalikku teavet oma praeguse organisatsioonilise struktuuri kohta ning teatas, et ta käitab alates 2014. aasta jaanuarist 50 õhusõidukit, sh kolme Airbus A330 tüüpi õhusõidukit. Lennuettevõtja esitas väljavõtte oma ohtude kindlakstegemise ja riskide registreerimise loendist, mis sisaldas võetud leevendusmeetmete üksikasju, ning 2014. aastaks võetud ohutuseesmärke. Lennuettevõtja Cebu Pacific Air teatas lennuohutuskomiteele, et tema lennuandmete analüüsi (FDA) kogumismäär oli 94 %. Lennuettevõtja andis ülevaate oma juhtimis- ja ohutushindamise süsteemist ja esitas kordusringile minekut ja stabiliseerimata lähenemist käsitlevate andmete üksikasjaliku analüüsi. Lennuettevõtja Cebu Pacific Air andis üksikasjalikku teavet oma aruandluskultuuri kohta, juhtides muu hulgas tähelepanu ka konfidentsiaalse aruandluskorra olemasolule. Lennuettevõtja Cebu Pacific Air andis üksikasjalikku teavet ka oma meeskonnatöö korraldamise programmi (CRM) kohta. Lennuettevõtja Cebu Pacific Air teavitas lennuohutuskomiteed ka sellest, missugused on õhusõiduki kaptenile esitatavad varasema kogemuse nõuded nii pikemateks kui ka lühemateks lendudeks ette nähtud Airbus tüüpi õhusõidukite puhul.
(117)
Lennuohutuskomitee märkis, et lennuettevõtja Philippine Airlines oli pärast määruse (EÜ) nr 474/2006 A lisast kustutamist 2013. aasta juulis alustanud 4. novembril 2013 taas lendamist Euroopa Liitu. Pärast lendude alustamist ei ole välismaiste õhusõidukite ohutuse hindamise (SAFA) programmi raames seisuplatsil toimunud kontrolle käsitlevad aruanded näidanud ühtki negatiivset suundumust, mis annaks põhjust muretsemiseks.
(118)
Võttes arvesse CAAPi esitatud tõendeid lennuettevõtja Cebu Pacific Air üle järelevalve teostamise kohta ning kõnealuse lennuettevõtja suutlikkust järgida asjakohaseid lennuohutuseeskirju, samuti CAAPi ja lennuettevõtja Cebu Pacific Air ettekandeid lennuohutuskomiteele, on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et kõikide Filipiini lennuettevõtjate suhtes kohaldatav tegevuskeeld tuleks lennuettevõtja Cebu Pacific Air puhul tühistada ja kõnealune lennuettevõtja tuleks komisjoni määruse (EÜ) nr 474/2006 A lisast kustutada
(119)
Liikmesriigid on kokku leppinud, et nad kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist lennuettevõtjate Philippine Airlines ja Cebu Pacific Air poolt, seades prioriteediks õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012. Kui selliste kontrollide tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave viitavad rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.
Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtjad
(120)
Komisjon, EASA ja liikmesriigid on hoolikalt jälginud Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud ja liitu lendavate lennuettevõtjate ohutustaset, mis muu hulgas hõlmab ka Venemaa Föderatsiooni õhusõidukite seisuplatsil kontrollimise prioriteediks seadmist vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.
(121)
Kinnituse saamiseks selle kohta, et SAFA kontrollide käigus leitud puudused on nõuetekohaselt kõrvaldatud, kohtus komisjon EASA ja liikmesriikide osalusel 10. märtsil 2014 Venemaa Föderatsiooni lennutranspordiameti (FATA) esindajatega. Kohtumisele olid kutsutud ka lennuettevõtja Kogalymavia esindajad, et nad selgitaksid, milliseid parandusmeetmeid pärast 2013. aasta novembris peetud varasemat konsulteerimist lennuohutuse suurendamiseks on võetud.
(122)
FATA juhtis koosoleku käigus tähelepanu asjaolule, et SAFA programmi raames seisuplatsil tehtud viimaste kontrollide tulemused ei andnud põhjust muretsemiseks, kuid märkis, et oluliste või korduvate puuduste puhul korraldas ta plaaniväliseid kontrolle ning jälgis hoolikalt puuduste kõrvaldamist. Lisaks sellele teatas FATA, et pärast Tatarstani piirkondlikus lennuameti ja tema järelevalve alla kuuluvate lennuettevõtjate üldist auditeerimist tühistati lennuettevõtjate Tulpar Airlines ja Tatarstan Airlines lennuettevõtja sertifikaadid seoses ohutusjuhtimise valdkonnas avastatud tõsiste puudustega. Lennuettevõtja Kogalymavia puhul teatas FATA, et ta oli kõnealust lennuettevõtjat seoses SAFA programmi raames 2013. aastal leitud arvukate puudustega viimase nelja kuu jooksul mitu korda plaaniväliselt kontrollinud. FATA andmetel on kõnealune lennuettevõtja kõik varem kindlakstehtud puudused kõrvaldanud ja ta on suuteline käitama siseriiklikke ja rahvusvahelisi lende vastavalt lennuettevõtja sertifikaadis sätestatud tingimustele.
(123)
Lennuettevõtja Kogalymavia esitas koosolekul ettekande hetkel võetavate parandusmeetmete kohta. Lennuettevõtja teatas, et tema õhusõidukitele tehtud SAFA kontrollide suhtarv on langenud 3,49-le ning et ta on teinud olulisi struktuurseid ja tehnilisi muudatusi, sh salongi sisemuse täielikuks ümberkujundamiseks algatatud projekt; kõikide jätkuvat lennukõlblikkust tagava organisatsiooni tehtavate toimingute tellimine allhanke korras EASA heakskiidetud organisatsioonilt; tagavaraosade tarneahela ümberkorraldamine; hoolduskontrolli keskuse (MCC) loomine; suure hulga hooldusosakonna töötajate väljavahetamine ja nõuetekohase kvalifikatsiooniga uue peainseneri töölevõtmine.
(124)
Eespool nimetatud konsultatsioonide käigus saadud teabe põhjal jõuti järeldusele, et FATA-l ja Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud lennuettevõtjatel ei ole vaja lennuohutuskomiteele ettekannet esitada. FATA-l paluti veelgi hoolikamalt jälgida teatavate suure SAFA suhtarvuga lennuettevõtjate tegevust ning komisjoni sellest nõuetekohaselt teavitada. Komisjon märkis, et vaatamata tehtud edusammudele ei ole lennuettevõtja Kogalymavia võetud meetmete jätkusuutlikkust ning ohutusjuhtimise tõhusust praeguseks veel jõutud valideerida.
(125)
Seepärast jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et praeguses etapis ei ole Venemaa Föderatsiooni lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu. Kui aga asjakohasest ohutusteabest peaks ilmnema, et rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimata jätmisest tulenevad otsesed ohutusriskid, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.
(126)
Jätkuvalt kohaldatakse hoolikat järelevalvet Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud lennuettevõtjate suhtes, kes lendavad Euroopa Liitu. Kui seisuplatsil tehtud kontrollide tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave viitavad rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.
Sudaani lennuettevõtjad
(127)
Komisjon teavitas lennuohutuskomiteed oma osalemisest Sudaani tsiviillennundusameti (SCAA) korraldatud lennundusüritusel, mis toimus 5. ja 6. detsembril 2013 Khartoumis. Üritusel osalemine võimaldas komisjonil veenduda, et SCAA on ümber struktureeritud ja et ta omab ohutusvaldkonnas täiendavate investeeringute tegemiseks vajalikku poliitilist toetust. Poliitilise toetuse olemasolu kinnitas kohaliku lennunduskogukonna ja ICAO esindajate ees avalikult ka Sudaani tsiviillennundusvaldkonna eest vastutav minister.
(128)
Sudaani ametiasutused on teinud märkimisväärseid edusamme usaldusväärsuse suurendamisel, eelkõige tänu suuremale eelarvele, mis on aidanud SCAA-l leida kvalifitseeritud töötajaid ning neid nõuetekohaselt koolitada.
(129)
Need edusammud peaksid kandepinna leidma ka Sudaanis sertifitseeritud lennuettevõtjate hulgas. Kaks Sudaani lennuettevõtjat, Sudan Airways ja Nova Airways, on oma standardeid ajakohastanud ning palunud oma protseduurid auditeerida.
(130)
Komisjon ja lennuohutuskomitee väljendasid heameelt eespool nimetatud edusammude üle. Kui SCAA leiab, et tema lennuettevõtjad on kehtestanud rahvusvahelistele standarditele vastavad nõuetekohased protseduurid, võiks kaaluda ELi kohapealse kontrollkäigu korraldamist.
(131)
Seepärast on jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole Sudaani lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ELi piires tegevuskeeldu.
Svaasimaa Kuningriigi lennuettevõtjad
(132)
Pärast 2007. aastal üldise ohutusjärelevalve auditeerimisprogrammi (USOAPi) raames korraldatud auditit esitas Svaasimaa tsiviillennundusamet (SWACAA) ICAO-le taotluse riigile uue koodi saamiseks ja kustutas registrist kõik varasemad kanded. SWACAA on kehtetuks tunnistanud ka kõik varem välja antud lennuettevõtja sertifikaadid ning seega ei ole riigis praegu ühtki kehtivat lennuettevõtja sertifikaati.
(133)
Pärast uue peadirektori ametisse asumist 2009. aasta detsembris on SWAA üles näidanud selget valmisolekut 2007. aastal ICAO korraldatud USOAPi raames tuvastatud puuduste kõrvaldamiseks SWACAA on õhusõidukite registreerimiseks saanud uue ICAO koodi (3DC).
(134)
Svaasimaal on algatatud kogu järelevalvesektorit hõlmav ulatuslik reform ning praeguseks on tehtud märkimisväärseid edusamme: õigusraamistiku ümbersõnastamine on lõpule viidud, käimas on reguleeriva asutuse ja teenuseosutaja lahutamise menetlus ning naaberriikidega on sõlmitud mitmesuguseid partnerluslepinguid, mis on juba ka jõustunud.
(135)
Komisjon saatis 21. jaanuaril 2014 SWACAA-le kutse osalemiseks 27. jaanuaril 2014 Brüsselis toimuval tehnilisel nõupidamisel. Esialgu võttis SWACAA kutse vastu, hiljem aga keeldus ja palus vajalike ettevalmistuste tegemiseks ajapikendust.
(136)
EASA korraldas Svaasimaa Kuningriigis 10.-14. märtsil 2014 tehnilise abi missiooni. Missiooni käigus keskenduti SWACAA poolt suutlikkuse suurendamiseks tehtavate jõupingutuste toetamisele ja anti täiendavaid juhiseid selle kohta, kuidas oleks kõige parem rakendada ICAO USOAPi auditi käigus kindlaks tehtud ja praeguseks veel lõpetamata meetmeid. Ehkki tegemist ei olnud auditiga, jõudsid EASA esindajad tehnilise abi missiooni käigus järeldusele, et SWACAA on teinud mitmesuguseid olulisi edusamme.
(137)
SWACAA tegi 26. märtsil 2014 lennuohutuskomiteele ettekande. SWACAA selgitas, et nad rakendavad praegu läbivaadatud parandusmeetmete kava, mille ICAO kiitis heaks 2013. aasta mais. Kõnealuses parandusmeetmete kavas, millel on tugev poliitiline toetust ning mis saab täiendavat finantsabi, keskendutakse eelkõige nõuetekohaste töötajate leidmisele ja nende koolitamisele. SWACAA on saanud abi ka ICAO tehnilise koostöö büroo (TCB) projekti raames, mille eesmärk on pakkuda koolitust, õiguslikku ja organisatsioonilist abi ning suurendada järelevalvesuutlikkust. Projektis osalevate ICAO ekspertide hinnangul on praeguseks tõhusalt rakendamata 40 %, puudustest, projekti lõppedes (2014. aasta juunis) peaks vastav näitaja olema 35 %. Selleks et tagada jätkusuutlik areng ka pärast projekti lõppu, võõrustab Svaasimaa alates 2014. aasta juulist Aafrika lõunaosa arenguühenduse (SADC) lennundusohutuse organisatsiooni (SASO). SWACAA lisas, et ta keeldub teostamast järelevalvet mis tahes õhusõiduki üle, mis on registreeritud Svaasimaa vana ICAO koodi (3D) all.
(138)
SWACAA on enamiku avatud protokolliküsimustest sulgenud ja neile vastanud ning esitanud asjakohast tõendusmaterjali, kasutades selleks ICAO internetipõhist teabesüsteemi (CMA). ICAO peaks kõnealused meetmed valideerima ja seetõttu kohaldatakse SWACAA tegevuse suhtes ikka veel 2007. aastal antud ametlikku hinnangut, vaatamata viimastel aastatel tehtud märkimisväärsetele edusammudele.
(139)
SWACAA on esitanud taotluse kohapealse koordineeritud valideerimisauditi (IVCM) korraldamiseks 2014. aasta novembris, et ICAO saaks valideerida juba võetud parandusmeetmeid.
(140)
Komisjon ja lennuohutuskomitee väljendasid heameelt seoses SWACAA valmisolekuga rakendada läbivaadatud parandusmeetmete kava, mille eesmärgid on suuresti juba täidetud, ning avaldasid toetust SWACAA jõupingutustele luua kõikidele ICAO standarditele vastav lennundussüsteem.
(141)
Võttes arvesse järelevalvefunktsiooni märkimisväärset tugevdamist, lennuettevõtja sertifikaatide puudumist ning aeglaselt kasvavat nõudlust uute lennuettevõtja sertifikaatide järele, on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et Svaasimaa Kuningriik tuleks kustutada ühenduse nimekirjast, mis sisaldab lennuettevõtjaid, kelle suhtes kohaldatakse ELi piires tegevuskeeldu.
(142)
Komisjon ja lennuohutuskomitee jälgivad ka edaspidi hoolikalt SWACAA suutlikkust täita kõiki oma järelevalvekohustusi. Komisjon ja lennuohutuskomitee paluvad SWACAA-l teavitada neid kõikide uute lennuettevõtja sertifikaatide väljaandmisest või varem väljaantud sertifikaatide muutmisest. Kui asjakohasest ohutusteabest peaks siiski ilmnema, et rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimata jätmisest tulenevad otsesed ohutusriskid, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.
Jeemeni lennuettevõtjad
(143)
25. juunil 2013. avaldati ametlik õnnetusjuhtumi uurimise aruanne seoses lennuettevõtja Yemen Airways (Yemenia) õhusõidukiga 29. juunil 2009 Komoori saartel Moronis juhtunud õnnetusega. Uurimisaruanne sisaldas kolme olulist soovitust -- esiteks, Komoori ametiasutused peaksid välja töötama hädaolukorras võetavad püsimeetmed, mis on kohandatud lennuvälja lähedal asuvasse merre kukkunud õhusõiduki uurimiseks ja hilisemaks päästmiseks; teiseks, Jeemeni ametiasutused peaksid tagama, et kõik Moronisse suunduvate õhusõidukite lennumeeskonnad on saanud nõuetekohase väljaõppe visuaalmanöövrite tegemiseks kindlaksmääratud teekonnajoone protseduuride (Visual Manoeuvring with Prescribed Track procedures, MVI) kohaselt ning kolmandaks, Jeemeni ametiasutused peaksid läbi vaatama lennuettevõtja Yemenia pilootide koolitusprogrammi seoses pilootide suutlikkusega reageerida hädaolukorras
(144)
7. novembril 2013 saatis Jeemeni tsiviillennunduse ja meteoroloogia amet (CAMA) komisjonile kirja. Kiri sisaldas teatavaid üksikasju õnnetusega seoses võetud ohutusmeetmete kohta. Lennuohutuskomiteed teavitati 2013. aasta novembris toimunud koosolekul kõnealustest meetmetest ja nendega seotud arengusuundadest
(145)
Komisjon korraldas 9. jaanuaril 2014 Brüsselis tehnilise nõupidamise. Koosolekust võtsid osa komisjoni, EASA ja liikmesriikide eksperdid ning CAMA ja lennuettevõtja Yemenia esindajad.
(146)
Komisjon saatis enne tehnilist nõupidamist 17. detsembril 2013 CAMA-le konkreetsed küsimused, mis hõlmasid nii õnnetusjuhtumit käsitlevat aruannet kui ka CAMA üldisemaid kohustusi seoses järelevalve teostamisega Jeemenis sertifitseeritud lennuettevõtjate üle. Komisjon saatis CAMA-le ka teise küsimustiku lennuettevõtja Yemenia jaoks ette valmistatud küsimustega Mõlemad küsimustikud koostati selleks, et aidata komisjonil anda hinnangut nii CAMA kui ka lennuettevõtja Yemenia tegevusele õnnetusjuhtumi aruandes sisalduvate soovituste järgimisel.
(147)
Jeemeni ametiasutustele antud konkreetsete soovituste puhul märkis CAMA, et tema võetud meetmed hõlmasid lennuettevõtja Yemenia üle teostatava ohutusalase järelevalve tugevdamist, sealhulgas reisijatesalongi ja piloodikabiini kontrollide arvu suurendamist ning lennuettevõtjale Yemenia esitatud nõuet, mille kohaselt kõikide C-kategooria lennujaamu teenindavate lennumeeskondade suhtes tuleb kohaldada marsruudi ja lennujaamaga seotud pädevuskontrolle. Täiendava meetmena nõudis CAMA, et lennuettevõtja Yemenia peaks tihedamini korraldama varisemise ja ebaharilikest lennuasenditest väljatulemisega seotud koolitusi.
(148)
Lennuettevõtjale Yemenia antud konkreetseid soovitusi kommenteerides märkis kõnealune lennuettevõtja, et ta olid teinud muudatusi lennuettevõtja sertifikaatidega tegeleva juhtkonna hulgas, vaadanud läbi oma poliitikasuunad ja protseduurid ning teinud vastavad muudatused. Tähelepanu juhiti ka auditeerimis-, koolitus- ja rakendusvaldkonna täiustamisele. Lisaks rääkis lennuettevõtja Yemenia veel kord imitaatoril toimuva jätkuõppe raames korraldatud hädaolukorra protseduuride koolitusest, mis korraldati vastavalt Airbusi väljatöötatud koolituskavale.
(149)
Lennuohutuskomitee sai koosoleku käigus peetud tehniliste arutelude kaudu täiendavat teavet ning lühiülevaate nii CAMA kui ka lennuettevõtja Yemenia esitatud dokumentide kohta.
(150)
Ühiste kriteeriumide põhjal on jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole Jeemeni lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ELi piires tegevuskeeldu. Siiski jälgitakse ka edaspidi tähelepanelikult kõikide Jeemenis sertifitseeritud lennuettevõtjate, sh lennuettevõtja Yemenia ohutustaset. Kui komisjon ja lennuohutuskomitee saavad teavet, mis osutab rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.
(151)
Liikmesriigid kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks Jeemeni õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.
Sambia lennuettevõtjad
(152)
Komisjon edastas lennuohutuskomiteele teavet Sambia pädevatelt asutustelt hiljuti saadud kirjadest, kaasa arvatud Sambia transpordiministeeriumi 10. detsembri 2013. aasta kirjast. Kirjas osutati komisjoni 1. oktoobri 2013. aasta kirjale, milles anti juhiseid selle kohta, missugustele valdkondadele Sambia ametiasutused edasiste edusammude tegemiseks peaksid keskenduma.
(153)
Sambia ametiasutused teatasid 10. detsembri 2013. aasta kirjas, et Sambia tsiviillennundusamet on saanud endale direktorite nõukogu ning et hiljemalt 31. jaanuaril 2014 võetakse tööle tsiviillennundusameti peadirektor.
(154)
Komisjon saatis 21. jaanuaril 2014 vastuse, milles väljendati soovi jätkata konstruktiivset koostööd Sambia pädevate asutustega. Komisjon avaldas kõnealuses kirjas arvamust, et pärast tsiviillennundusameti peadirektori ametisseasumist tuleks korraldada tehniline nõupidamine, et saada teavet tehtud edusammude kohta ja hoida lennuohutuskomiteed olukorraga täielikult kursis.
(155)
Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnustasid Sambia tsiviillennundusameti järjekindlaid edusamme ning julgustasid Sambia ametiasutusi jätkama oma tööd, et kaaluda sobival ajal ja pärast vajalike kinnituste saamist praegu kehtivate käitamispiirangute läbivaatamist.
(156)
Seetõttu on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et praeguses etapis ei ole Sambia lennuettevõtjate puhul alust muuta ühenduse nimekirja lennuettevõtjatest, kelle suhte kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu.
(157)
Määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 8 lõikes 2 on märgitud, et ohutusele avalduvat mõju arvestades on vaja võtta lisade ajakohastamisega seotud otsused vastu kiiresti ja vajaduse korral viivitamata. Seepärast on tundliku teabe kaitsmiseks ja ärimõjude minimeerimiseks vaja, et otsused, mis tehakse seoses ühenduse nimekirjaga, millesse kantakse lennuettevõtjad, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu, avaldatakse ja need jõustuvad kohe pärast vastuvõtmist.
(158)
Seepärast tuleks määrust (EÜ) nr 474/2006 vastavalt muuta.
(159)
Käesoleva määrusega ettenähtud meetmed on kooskõlas lennuohutuskomitee arvamusega,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Määrust (EÜ) nr 474/2006 muudetakse järgmiselt:
1)
A lisa asendatakse käesoleva määruse A lisaga;
2)
B lisa asendatakse käesoleva määruse B lisaga.
Artikkel 2
Käesolev määrus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Brüssel, 10. aprill 2014