РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 25 юни 2014 година
относно държавна помощ SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06), приведена в действие от Чешката република за няколко превозвача, извършващи регионални автобусни превози в окръг Ústí
(нотифицирано под номер C(2014) 4081)
(само текстът на чешки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/791/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2 от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като покани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 14 февруари 2005 г. Комисията получи жалба от Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (наричано по-долу „DPÚK“) срещу предполагаема държавна помощ, предоставена на регионални автобусни превозвачи в окръг Ústí на Чешката република. DPÚK е акционерно дружество и превозвач, който извършва услуги за регионален автобусен превоз в окръг Ústí.
(2)
Комисията поиска информация от чешките органи на 11 май 2005 г., 23 януари 2006 г., 5 октомври 2006 г. и 19 юли 2007 г.
(3)
Чешките органи отговориха на 22 ноември 2005 г., 7 април 2006 г., 21 декември 2006 г., 17 октомври 2007 г. и 25 март 2008 г.
(4)
DPÚK предостави допълнителна информация с писма от 21 февруари 2006 г. и 31 октомври 2006 г.
(5)
Комисията проведе среща с DPÚK на 26 юли 2007 г. и с чешките органи на 28 август 2007 г.
(6)
С писмо от 16 април 2008 г. Комисията уведоми Чешката република, че е решила да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора по отношение на определени мерки, за които се твърди, че представляват държавна помощ (наричано по-долу „решението за откриване“). Чешката република представи мнения по решението за откриване на 21 август 2008 г.
(7)
Комисията покани заинтересованите страни да представят техните мнения относно предполагаемата помощ, като публикува решението за откриване в Официален вестник на Европейския съюз (2).
(8)
На 22 август 2008 г. Комисията получи мнения от една заинтересована страна - DPÚK. Тя предостави тези мнения на Чешката република, на която беше дадена възможност да представи отговор. Отговорът ѝ беше получен с писмо от 4 декември 2008 г.
(9)
На 15 юли 2010 г. Комисията поиска от Чешката република да представи мнения относно намерението на Комисията да разгледа съвместимостта на определени мерки, срещу които е подадена жалба в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (3). Чешката република представи своите мнения на 12 август 2010 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ
(10)
Според DPÚK органите на окръг Ústí са предоставили компенсация на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга през периода 2004-2007 г. Освен това на споменатите превозвачи са били предоставени редица предполагаеми мерки за помощ под различни форми, а именно кредити при облекчени условия, безвъзмездни средства, гаранции, увеличение на собствения капитал, отдаване на превозни средства под наем, отдаване на автогари под наем и експлоатация на броячи за паркинг.
(11)
В решението за откриване Комисията стигна до заключението, че не може да оцени съвместимостта на редица мерки с Договора, защото тези мерки са приведени в действие преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По отношение на други мерки Комисията вече констатира в решението за откриване, че те не представляват държавна помощ.
(12)
В резултат на това Комисията изрази съмнения по отношение на следните мерки:
а)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга в областта на услугите за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълняване на задължения за обществена услуга за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции, предоставени от община Ústí nad Labem, за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“) на 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г. за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
2.1. ПРИЛОЖИМА НОРМАТИВНА УРЕДБА ПРЕЗ ПЕРИОДА 2004-2007 Г.
(13)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Има два режима за извършване на обществени услуги за автобусен превоз в Чешката република. Първият режим се отнася до услуги за превоз, които се предоставят на търговска база, въз основа на лицензи, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз. Вторият режим се отнася до услуги за превоз със задължение за обществена услуга въз основа на лицензи за отделни линии, издавани на превозвачи, които притежават общо разрешение („koncese“) за обществени дейности за автобусен превоз, както и въз основа на i) договор за задължение за обществена услуга или ii) решение на съответния орган за налагане на задължение за обществена услуга (4).
(14)
В Чешката република обществените услуги за автобусен превоз могат да бъдат предоставяни единствено от превозвачи, които притежават лиценз. Според чешките органи лицензът представлява разрешение, което се предоставя от органите за осъществяване на редовна обществена услуга за превоз. С този лиценз се цели да се гарантира, че автобусният превоз се извършва само от превозвачи, които отговарят на определени изисквания за качество. Според раздел 18 от Закон № 111/1994 Coll. за автомобилните превози (наричан по-долу „Закон за автомобилните превози“ (5)) тези изисквания включват по-специално задължението за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за да се осигури определено ниво на безопасност за пътниците, и задължението за публикуване на разписания и обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите. През периода, който е обект на разследване, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване. Системата в настоящия си вид съществува от 2004 г. насам.
(15)
В раздел 19 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че задължението за обществена услуга означава задължение, което се извършва от даден превозвач в обществен интерес, което въпросният превозвач в противен случай не би приел или би приел само частично поради неговите икономически недостатъци. Задълженията за обществена услуга се възлагат на превозвача въз основа на писмено споразумение със съответните публични органи (6). Задължението за обществена услуга се определя в пряко съответствие с член 14, параграф 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69 на Съвета (7), който гласи, че „договорът за обществена услуга може по-специално да обхваща: - транспортни услуги, които да отговарят на определените стандарти за непрекъснатост, редовност, капацитет и качество, - допълнителни транспортни услуги, - транспортни услуги по специални тарифи и условия, в частност за някои категории пътници или по определени маршрути, - адаптиране на услугите към действащите изисквания“.
(16)
Според Закона за автомобилните превози съответният публичен орган е задължен да компенсира доказуемата загуба, която превозвачът е претърпял в резултат на изпълнението на задължението за обществена услуга (8). Според раздел 19б от същия закон доказуемата загуба в обществения линеен пътнически транспорт се определя като „разликата между сумата на икономически обоснованите разходи и разумна печалба (9) и получените постъпления и генерираните приходи от превозвача при изпълнението на задължението за обществена услуга“.
(17)
В раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози е предвидено, че превозвачът трябва да представи обективна оценка на доказуемата загуба за целия период, за който е сключен договорът за задължение за обществена услуга. Тази оценка представлява задължително условие за сключването на договора за обществени услуги. Органите на окръга следва да възстановят доказуемата загуба до размер, непревишаващ обективната оценка, увеличена с непредвидимите разходи. Тази обективна оценка на доказуемата загуба представлява оценка на очакваните загуби, изготвена от независим експерт преди извършването на услугата. В съответствие с раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози, дори ако превозвачът предяви претенции за по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи се придържат към предварително установения таван по тази оценка. Обратно, ако действителната загуба е по-ниска от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията е само до размера на действителната загуба. Допуска се да бъдат възстановени също така непредвидимите разходи, направени в хода на изпълнението на договора, които не е можело да бъдат предвидени към момента на сключването на договора.
(18)
Определянето на доказуемата загуба, методът за изчисляване на доказуемата загуба за обективната оценка, правилата за разпределение на средствата от съответните бюджети, документите, с които трябва да бъде подкрепено изчислението на доказуемата загуба, и начинът, по който трябва да се упражнява държавен надзор върху финансирането на услугите за превоз се определят с регламент за изпълнение (10).
(19)
Считано от 1 януари 2003 г. регионалните органи, включително тези от окръг Ústí, поемат отговорност за сключването на договори с превозвачи за предоставянето на регионални обществени услуги за превоз в Чешката република. Предоставянето на общи услуги за автобусен превоз в Чешката република се осигурява по два възможни начина. Първо, основните услуги за превоз, които според раздели 19а и 19б от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се осигурява регионалния превоз, се управляват от съответните регионални органи. Доказуемата загуба се покрива от собствения бюджет на окръзите. Второ, другите услуги за превоз се управляват от общините и според раздел 19в от Закона за автомобилните превози се определят като услуги, с които се обезпечават нуждите на общините от превоз извън основната услуга за превоз на ниво окръг. Що се отнася до споменатите други услуги за превоз, общината сключва с превозвача договор за обществени услуги и покрива от собствения си бюджет доказуемата загуба, която е генерирана при изпълнението на задължението за обществена услуга. Компенсациите за основните и другите услуги за превоз не могат да се припокриват: ако загубата по дадена линия е покрита от окръжен орган, същата загуба не може да се компенсира от общината и обратно, така че няма възможност за двойно плащане.
2.2. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ 2005 Г. И 2006 Г.
(20)
Според чешките органи през есента на 2004 г. органите на окръг Ústí са се опитали да заменят съществуващите многогодишни договори за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз с нови, евентуално по-евтини договори. За тази цел от окръг Ústí обявяват откриване на кампания за събиране на информация с цел получаване на достатъчно сведения за очакваните пазарни цени за предоставянето на тези услуги. В крайна сметка резултатите от тази кампания не са довели до сключването на нови договори.
(21)
Вместо това органите на окръг Ústí решават да удължат съществуващите договори до 30 април 2005 г. като изготвят допълнения към договорите на следните превозвачи: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „ČSAD“) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (наричано по-долу „DP Ústí“), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (наричано по-долу „DP Teplice“), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (наричано по-долу „DP Chomutov“), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (наричано по-долу „DP Děčín“), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (наричано по-долу „DP Most“), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (наричано по-долу „Podbořany“), Miroslav Ohem - SADO (наричано по-долу „Miroslav Ohem“), Petr Frommel - FOBUS (наричано по-долу „Petr Frommel“) и Petr Stejskal - SPORTBUS (наричано по-долу „Petr Stejskal“).
(22)
През пролетта на 2005 г. са сключени още допълнения, с които действието на договорите е удължено до 31 декември 2005 г. Тези допълнения са сключени със същите превозвачи като посочените в горното съображение, с изключение на Petr Frommel, което вече не е било заинтересовано от предоставянето на услуги за превоз в окръга. Вместо с него е бил сключен нов договор с Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (наричано по-долу „Vilém Graupner“).
(23)
В таблица 1 са представени включените в допълненията параметри, които са послужили като база за обективната оценка на доказуемата загуба за всеки от тези превозвачи за 2005 г.
Таблица 1 (12)
Преглед на договорите за 2005 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2005 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз (13) в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в (14) в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
От очакваната обща цена на услугите за превоз се изваждат очакваните приходи на дружеството, получени предимно от продажба на билети, и други приходи. Получената доказуема загуба, в която е включена разумна печалба, представлява обективната оценка на доказуемата загуба и се явява задължителен и обвързващ таван на компенсацията за обществена услуга, която окръг Ústí може да плати на превозвача, както е обяснено в съображение 17.
(25)
Според чешките органи действителната компенсация, която е платена за 2005 г., е била следната:
Таблица 2
Действителни компенсации за загуби за 2005 г.
Превозвач
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Според предоставената от чешките органи информация DP Ústí е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 7 335 000 CZK и 4 591 200 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тези компенсации са били предоставени от община Ústí nad Labem и са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тези компенсации не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(27)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice също е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2005 г. в размер на 34 500 000 CZK. Освен това през 2003 г. между община Teplice и DP Teplice са били сключени два договора за наем и на 5 май 2006 г. и 18 октомври 2006 г. са били подписани допълнения към тях за наем на нови тролейбуси за целите на изпълнението на задълженията за обществена услуга. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, въпросната компенсация за обществена услуга и наемът на тролейбуси са били свързани единствено с общинския обществен транспорт в община Teplice. Тези мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и определено са отделни от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(28)
През 2006 г. органите на окръг Ústí са сключили нови допълнения с всички превозвачи, предоставяли услуги за превоз през периода май - декември 2005 г., с изключение на DPÚK. В хода на преговорите, довели до сключването на тези споразумения, DPÚK е поискало увеличение на възнаграждението, което е било отхвърлено от органите на окръг Ústí. Вследствие на това на 31 януари 2006 г. окръг Ústí е прекратил своя договор с DPÚK. Предвиденият във въпросния договор период на предизвестие от три месеца е изтекъл на 1 май 2006 г. През този период DPÚK е предоставяло услуги за превоз, за които е получило компенсация.
(29)
Чешките органи предоставиха на Комисията включените в допълненията параметри, които са били взети предвид при изчисляването на доказуемата загуба по отношение на следните превозвачи през 2006 г.:
Таблица 3 (15)
Преглед на договорите за 2006 г.
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230.55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577.00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600.00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505.00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843.00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433.00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703.00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Действителното възнаграждение, което е платено на тези превозвачи за предоставянето на услуги през 2006 г., е било в размер на:
Таблица 4
Действителни компенсации за загуби за 2006 г.
Превозвач
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Според предоставената от чешките органи информация DP Teplice е получило допълнителни компенсации за обществена услуга за 2006 г. от община Teplice в размер на 35 514 000 CZK. Както обаче чешките органи поясниха в отговора си на решението за откриване, тази компенсация е била свързана единствено с общинския обществен транспорт в рамките на тази община. Следователно тази компенсация не е свързана с компенсациите за обществена услуга, предоставяни от окръг Ústí за услуги за регионален автобусен превоз, и ясно са разграничени от тях, което означава, че те не са свързани с разглежданите в настоящото решение мерки.
(32)
Както е обяснено в съображение 28, DPÚK е получило компенсация за обществената услуга, предоставена от него през периода януари - април 2006 г. Според чешките органи тази компенсация е била в размер на 92 172 509,24 CZK. Тази сума е изчислена на база на следните параметри, заложени в допълнението:
Таблица 5
Компенсации, платени на DPÚK за периода януари - април 2006 г.
Януари - април 2006 г.
Общо km
Очаквана цена в CZK/km
Очаквана обща цена в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Вследствие на отказа на DPÚK от договора органите на окръг Ústí са открили тръжна процедура с цел да бъдат подбрани превозвачи, които желаят да предоставят услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK. В резултат на тази процедура е било избрано ČSAD Česká Lípa за обслужване на съответните линии. В същото време DPÚK все още е предоставяло услуги за превоз, но за този период не е платена никаква компенсация, така че на 1 август 2006 г. DPÚK е преустановило своята дейност в окръг Ústí. Тъй като ČSAD Česká Lípa не е било в състояние незабавно да започне обслужването на линиите от тази дата, органите едностранно са наложили задължение на DPÚK да продължи да предоставя услуги за превоз от 8 август 2006 г. до 8 септември 2006 г. на основание на Регламент (ЕИО) № 1191/69. DPÚK е получило авансово плащане за покриване на загубите по изпълнението на наложеното задължение.
2.3. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 2 ЮНИ 2007 Г.
(34)
На 8 септември 2006 г. DPÚK окончателно е преустановило услугите за превоз в окръг Ústí. На 9 септември 2006 г. ČSAD Česká Lípa е трябвало да започне обслужването на линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, но отново не е успяло, затова органите на окръг Ústí са решили да сключат договори за предоставянето на тези услуги с превозвачите, чиито оферти не са били избрани в откритата процедура за подбор на заместник за предоставяните от DPÚK услуги. Подборът на тези превозвачи е бил направен въз основа на най-изгодната оферта след представената от ČSAD Česká Lípa, с други думи класираната на второ място оферта. Този избор е бил възможен в девет от общо петнадесетте района, за които органите на окръг Ústí първоначално са били избрали ČSAD Česká Lípa да замести DPÚK.
(35)
В таблица 6 са посочени превозвачите, с които окръг Ústí е сключил договори за обществени услуги за предоставяне на услуги за регионален автобусен превоз по линиите, които преди това са били обслужвани от DPÚK, и параметрите, които са взети предвид при определянето на размера на възнаграждението въз основа на обективната оценка на доказуемата загуба в резултат на предоставянето на тези услуги между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г.
Таблица 6
Преглед на договорите през периода септември 2006 г. - юни 2007 г. (16)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
От таблица 7 е видно, че действителните плащания, извършени към тези превозвачи, не са превишили сумите, определени като обективна оценка на доказуемата загуба.
Таблица 7
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 2.6.2007 г.
Превозвач
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. КОМПЕНСАЦИИ ЗА ИЗПЪЛНЯВАНЕ НА ЗАДЪЛЖЕНИЯ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА ПРЕЗ ПЕРИОДА ОТ 9 СЕПТЕМВРИ 2006 Г. ДО 31 ДЕКЕМВРИ 2006 Г.
(37)
В шест от петнадесетте района, за които ČSAD Česká Lípa първоначално се е било съгласило да поеме от DPÚK, не е имало участник в търга, който да е класиран на второ място и с когото окръг Ústí да може да сключи договор за обществени услуги. За тези райони окръг Ústí е открил втори кръг за възлагане на концесия, в който обаче е взел участие само един участник. По тази причина превозвачите за обслужване на тези линии са били подбрани въз основа на процедура на договаряне и с въпросните превозвачи са били сключени договори само и единствено за периода след прекратяване на предоставяните от DPÚK услуги и последващия провал на ČSAD Česká Lípa да осигури безпроблемното продължаване на тези услуги (17), т.е. до края на 2006 г., за да се гарантира задоволително ниво на услугите за превоз за жителите на окръга (18).
(38)
В таблица 8 са представени допълнителните превозвачи, с които окръг Ústí е сключил договори, и параметрите, които са взети предвид при оценяването на размера на доказуемата загуба:
Таблица 8
Преглед на договорите за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г. (19)
(Коригирани данни, предоставени от чешките органи след решението за откриване)
9 септември-31 декември 2006 г.
Общо km
Очаквана цена на услугите за превоз в CZK/km
Очаквана обща цена на услугите за превоз в CZK
Предвидени приходи в CZK/km
Предвидени общи приходи в CZK
Доказуема загуба в CZK/km
Обща доказуема загуба в CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
От таблица 9 е видно, че действителното възнаграждение, получено от тези превозвачи, е било по-ниско от обективната оценка на доказуемата загуба.
Таблица 9
Действителни компенсации за загуби, платени по договори за периода 9.9.2006 г. - 31.12.2006 г.
Превозвач
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. ГАРАНЦИИ И УВЕЛИЧЕНИЕ НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ ЗА DP ÚSTÍ
(40)
На 23 юли 2004 г. и на 11 април 2005 г. община Ústí nad Labem е предоставила две гаранции в полза на DP Ústí за обезпечаване на банкови заеми в размер съответно на 35 000 000 CZK и 5 000 000 CZK. Тези заеми са били предоставени от Komerční banka, a.s. (20). Чешките органи уведомиха Комисията, че тези гаранции, покриващи 100 % от заемите, са били предоставени във връзка със заеми, които са били предназначени единствено за изграждането на тролейбусна линия, която да замени не толкова скъпите, но силно замърсяващи околната среда автобусни превози в община Ústí nad Labem.
(41)
През 2006 г. община Ústí nad Labem увеличава собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK. Увеличението на капитала е било предоставено единствено за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) в съответствие с дългосрочната стратегическа цел на община Ústí nad Labem за електрифициране на транспорта. Средствата от това увеличение на капитала са съхранявани по отделна сметка.
3. РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ
(42)
В решението за откриване Комисията оцени следните мерки, за които жалбоподателят е повдигнал въпрос:
а)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за периода 2005-2006 г.;
б)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
две гаранции за обезпечаване на заеми на стойност 35 млн. CZK и 5 млн. CZK в полза на DP Ústí;
д)
увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK в полза на DP Ústí;
е)
заем в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov;
ж)
възлагане на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín;
з)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice (допълнителни превозни средства, считано от 2006 г.);
и)
компенсации за обществена услуга, предоставени на определени транспортни предприятия за извършването на регионални автобусни услуги за 2004 г.;
й)
гаранция за DP Ústí на стойност 30 млн. CZK;
к)
гаранция за DP Chomutov на стойност 5,2 млн. CZK;
л)
субсидия за DP Most в размер на 245 000 CZK;
м)
отдаване на автогара под наем на DP Děčín;
н)
субсидия за DP Teplice в размер на 13,7 млн. CZK;
о)
отдаване на превозни средства под наем на DP Teplice, считано от 2003 г.;
п)
субсидия за DP Most в размер на 455 000 CZK.
(43)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 42, букви и) - о), в решението за откриване Комисията констатира, че тези мерки са на основата на договори, сключени преди 1 май 2004 г., т.е. преди присъединяването на Чешката република към Съюза. По тази причина Комисията заключи, че тя няма компетенциите да оценява посочените мерки. Освен това Комисията установи, че мерките, посочени в съображение 42, буква п), са били предоставени в рамките на съществуваща схема за помощ.
(44)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква е), Комисията заключи, че заемът в размер на 3,5 млн. CZK в полза на DP Chomutov не представлява държавна помощ.
(45)
Аналогично, що се отнася до мярката, посочена в съображение 42, буква ж), Комисията заключи, че което и да било евентуално предимство, свързано с експлоатацията на броячи за паркинг от страна на DP Děčín не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като тази мярка отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001 на Комисията (21).
(46)
По отношение на мярката, посочена в съображение 42, буква з), Комисията стигна до заключението, че няма компетенцията да оценява отдаването на тролейбуси под наем от община Teplice на DP Teplice на база на първоначалния договор от 10 декември 2003 г. Тъй като обаче въпросният договор за отдаване под наем е бил изменян два пъти - на 5 май 2006 г. и на 18 октомври 2006 г. - за да бъде включено отдаването на допълнителни тролейбуси под наем, Комисията би могла да оцени отдаването под наем в съответствие с тези изменения. В решението за откриване Комисията обясни, че, тъй като въпросните превозни средства са използвани единствено за изпълнението на задълженията за обществена услуга, всички разходи в резултат на договора за отдаване под наем следва да се считат за част от компенсацията за обществена услуга. Както обаче е посочено в съображение 27, това отдаване на тролейбуси под наем е било свързано единствено с общинския обществен транспорт в рамките на община Teplice и по тази причина въпросните мерки не са свързани с компенсациите за обществена услуга за регионалния автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях и следователно не са свързани с анализираните в настоящото решение мерки.
(47)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, предоставени на определени превозвачи за различни периоди, които са посочени в съображение 42, букви а), б) и в), в решението за откриване Комисията разгледа дали въпросните мерки представляват държавна помощ в съответствие с условията, определени от Съда в решението по дело Altmark (22). Тъй като Комисията изрази съмнения дали второто, третото и четвъртото условия по дело Altmark са изпълнени, тя стигна до заключението, че не може да се изключи, че компенсациите представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(48)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), Комисията анализира дали гаранциите и увеличението на собствения капитал за DP Ústí представлява държавна помощ и по-специално дали могат да бъдат счетени за съответстващи на принципа на инвеститор в условията на пазарна икономика („ПИУПИ“). В решението за откриване Комисията заключи, че не може да се изключи, че тези мерки не отговарят на ПИУПИ, и по тази причина те могат да представляват държавна помощ по смисъла на Договора.
(49)
След това Комисията провери дали мерките, изброени в съображение 42, букви а) - д), могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар.
(50)
Що се отнася до компенсациите за обществена услуга, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), Комисията заяви, че към момента на приемане на решението за откриване не може категорично да определи, дали размерът на компенсацията не надвишава необходимата сума за покриване на разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения.
(51)
По-специално Комисията изрази съмнения относно понятието непредвидими разходи и използваната методика за тяхното изчисляване, особено като се има предвид, че вследствие на това са извършени плащания, надвишаващи очаквания таван на възнаграждението за DP Teplice и DP Ústí през 2005 г. и 2006 г. Освен това Комисията изрази съмнения относно приложената методика за проверка дали очакваното от превозвачите ценово равнище отговаря на специфичните особености на предоставяните услуги. В това отношение Комисията също изрази съмнения дали в цените е била включена печалба, която може да се счита за разумна.
(52)
С оглед на горното Комисията заключи, че има съмнения дали компенсациите за обществена услуга са съвместими с Договора. Комисията поиска допълнителна информация, по-специално по отношение на използваната методика за изчисляване на компенсациите (що се отнася до установяването на равнището на очакваните цени, изчисляването на разумна печалба и понятието „непредвидими разходи“).
(53)
По отношение на мерките, посочени в съображение 42, букви г) и д), в решението за откриване Комисията обясни, че чешките органи не са ѝ предоставили достатъчно информация, за да може да заключи дали увеличението на капитала и двете гаранции са били необходими и пропорционални за постигането на цел от общ интерес и поради това не са довели до ненужно нарушаване на конкуренцията. Следователно Комисията изрази съмнения дали тези мерки могат да се считат за съвместими с Договора.
4. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА
(54)
Заедно със своя отговор на решението за откриване чешките органи представиха следните три документа: декларация от окръг the Ústí, декларация от община Teplice и декларация от DP Ústí (един от получателите на предполагаемата помощ). Те използваха възможността също така да коригират информацията, предоставена в таблици 1, 3, 6 и 7 от решението за откриване. Грешките в тези таблици са били резултат от невключването на някои услуги за превоз и неправилното преписване на данните. Коригираните данни са представени в настоящото решение в таблици 1, 3, 6 и 8 по-горе.
4.1. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ПОМОЩ ПРИ КОМПЕНСАЦИИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНА УСЛУГА
(55)
Според чешките органи компенсациите за обществена услуга, предоставени от окрът Ústí на регионалните превозвачи, посочени в съображение 42, букви а), б) и в), отговарят на четирите критерия по делото Altmark и следователно не представляват държавна помощ.
(56)
Що се отнася до първото условие по дело Altmark, чешките органи заявиха, че още в решението за откриване Комисията е стигнала до заключението, че това условие е било изпълнено при всички разглеждани договори за обществена услуга.
(57)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, чешките органи обясниха, че по всички разглеждани договори за обществена услуга окръг Ústí е покривал доказуемата загуба на превозвачите, изчислена като разликата между а) разходите по услугата за превоз, свързани с договора за обществена услуга и б) получените от превозвача приходи. Разходите по услугите за превоз са включвали i) разходите на превозвача, които са били на нивото на разходите на типично предприятие; както и ii) разумна печалба. Тези критерии са били определени предварително, по един прозрачен и обективен начин, като максималното ниво на компенсацията е било ограничено от самото начало въз основа на експертно становище. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на въпросния конкретен превозвач.
(58)
Що се отнася до различните цени на километър, използвани при всеки от превозвачите, във връзка с които в решението за откриване Комисията изрази съмнения, чешките органи отговориха, че тези цени са били свързани с разходите на различните автобусни превозвачи, със съответната линия и с времето на обслужване, както и с други специфични особености на отделните линии. Като допълнителен аргумент чешките органи представиха резултати от стандартни дългосрочни концесии, в които предложената цена варира между 25,48 CZK/km в селските райони и 45,79 CZK/km в крайградските райони.
(59)
Следователно чешките органи вярват, че второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на всички договори за обществена услуга.
(60)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, чешките органи напомниха, че в сключените от окръг Ústí договори за обществена услуга е била включена предварителна обективна оценка на доказуемата загуба. Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози окръгът трябва да възстанови доказуемата загуба до размер, ненадвишаващ тази оценка, завишена само с непредвидимите разходи. Следователно, ако размерът на действителните загуби за въпросния период е по-висок от предварителната оценка, окръг Ústí възстановява загуби само до размера на оценката, с изключение на непредвидимите разходи.
(61)
В това отношение чешките органи отбелязаха, че нито един превозвач не е получил компенсация за своите основни услуги за превоз, която да е по-висока от равнището на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. Освен това през 2006 г. трите превозвача, обслужващи пет района в окръг Ústí, са претърпели икономическа загуба. От представените от чешките органи документи е видно, че тези три превозвача са се опитали да получат допълнителни компенсации от окръг Ústí. Окръг Ústí обаче не е предоставил никаква допълнителна компенсация и по този начин е принудил въпросните превозвачи сами да носят своите бизнес рискове. Чешките органи освен това отбелязаха, че превозвачът не може едностранно да реши да преустанови предоставянето на услуги за превоз по някои линии или да оказва влияние върху обхвата и честотата на предлаганата услуга. Ако превозвачът не осигури основната услуга за превоз, предвидена в съответния му договор, окръг Ústí би имал право да наложи глоби съгласно договора.
(62)
Чешките органи признаха обаче, че в Закона за автомобилните превози не е предвидено по-подробно определение на „непредвидими разходи“ и че тълкуването на това понятие е оставено на отделните доставчици на услугите за превоз. Понятието непредвидими разходи е обяснено по-подробно в договорите за обществена услуга, сключвани от окръг Ústí с отделните превозвачи. Непредвидимите разходи се отнасят за случаи, които не зависят от ръководството на дружествата, като природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. Чешките органи са предоставили на Комисията съответните извлечения от договорите за обществена услуга.
(63)
Накрая, що се отнася до четвъртото условие по дело Altmark, обосновката на чешките органи по всяка от трите мерки за изплащане на компенсация за обществена услуга беше малко по-различна и ще бъде представена отделно.
(64)
Във връзка с договорите за обществена услуга за 2005 г. и 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква а), чешките органи заявиха, че, на база на съпоставянето на цените на услугите за превоз в окръг Ústí през 2005 г. и тези, предложени във връзка с търговете за възлагане на концесии през 2007 г. и по-нататък, следва да се счита, че въпросните договори отговарят на това условие. Предвид факта, че търговете за възлагане на концесии през 2007 г. са били прозрачни, открити и недискриминационни, цените, предложени по повод на тези търгове, са били пазарните цени, като цената на услугата за превоз е включвала само разходите на типичен рационален превозвач и разумна печалба. Анализът на ценовите разлики показва, че средната цена на услугите за превоз е била 30,60 CZK/km през 2005 г. и 30,24 CZK/km през 2007 г. През 2005 г. цената на регионалните услуги за превоз е варирала между 21,50 CZK/km и 37,16 CZK/km. През 2007 г., след приключването на процедурите за подбор по възлагане на дългосрочни концесии, цените са варирали между 25,48 CZK/km и 45,79 CZK/km. Чешките органи твърдят, че от това съпоставяне следва, че цената не се е различавала съществено и че ценовите разлики между различните райони през 2007 г. са били дори по-големи, отколкото през 2005 г. От същия анализ е видно, че печалбите също не са се различавали съществено между договорите за 2005 г. и 2007 г. Следователно трябва да се счита, че печалбите, генерирани от превозвачите през разглеждания период, отговарят на четвъртото условие по делото Altmark.
(65)
Освен това чешките органи представиха експертно становище на професори от Пражкия технически университет (České vysoké učení technické v Praze), което показва, че разходите на доставчиците на услуги са били такива на благоразумни оператори. Единствените изключения са били жалбоподателят DPÚK, чиято цена на услугите за превоз е била несъразмерно висока, и два местни превозвача, чиято цена е била сметната за твърде ниска.
(66)
Що се отнася до договорите за периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б) и от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в), чешките органи заявиха, че окръг Ústí е определил точно обхвата на изискваните услуги и е предоставил на заинтересованите превозвачи съответните оценки за приходите на база на данни за минали периоди. Превозвачът е трябвало да представи експертно становище. Следователно експертното становище на избрания превозвач е обвързващо за целия период на договора. Това означава, че единственият критерий за вземане на решението е била предложената от заинтересованите превозвачи цена.
(67)
Във връзка с компенсациите за обществена услуга за извършване на автобусни превози от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи заявиха, че договорите за обществена услуга, въз основа на които са платени тези компенсации, са били сключени на база на открита, прозрачна и безусловна тръжна процедура. Фактът, че в крайна сметка е трябвало да бъде избран класираният втори участник в търга, тъй като победителят в търговете е отказал да предоставя изискваните услуги, не опорочава открития, прозрачен и безусловен характер на тръжната процедура.
(68)
Предложената цена в първия кръг на подбора е била цената, получена по обективен начин чрез процедурата за подбор, и следователно тази цена отговаря на третото и четвъртото условия по дело Altmark, тъй като с нея се гарантира, че доставчикът на услуги няма да има печалби от извършването на услугата, които да са по-големи от необходимото. Договорите по мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), са били сключени за преходен период от девет месеца по отношение на девет от петнадесетте района в окръг Ústí.
(69)
Ако Комисията счете, че първата част от четвъртото условие по дело Altmark не е изпълнена по отношение на мярката, която се има предвид в съображение 42, буква б), чешките органи твърдят, че втората част на условието по дело Altmark трябва да се счита за изпълнена, тъй като подборът на доставчик на услугата е извършен в съответствие с анализа на разходите на типичен доставчик на услуги, който реализира разумна печалба.
(70)
Следва също така да се отбележи, че по отношение на компенсациите за обществена услуга, предоставени чрез преки преговори от окръг Ústí за автобусни превози през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. (мярката, която се има предвид в съображение 42, буква в)), чешките органи обясниха, че окръг Ústí, доколкото е било възможно, е обезпечил обществените услуги за превоз в петте района, в които не е имало класиран на второ място участник в търга, да бъдат предложени на възможно най-ниската цена. Организиран е бил втори кръг за възлагане на концесия, за да бъдат обезпечени основните обществени услуги за превоз, докато стане възможно организирането на стандартен (неускорен) подбор за възлагане на концесия. Обявлението на втория кръг за възлагане на концесия е било публикувано на 16 август 2006 г. в няколко важни чешки всекидневника (23). Чешките органи представиха документация по втория кръг за възлагане на концесия. Тъй като въпросните договори е трябвало да бъдат сключени в срок от две седмици поради неочакваното оттегляне на ČSAD Česká Lípa и като се има предвид, че всички концесии са щели да бъдат предоставени за временен срок от по-малко от четири месеца, в процедурата за подбор по възлагане на концесия окръг Ústí е включил параметър за подбор, според който спечелилият превозвач е длъжен да осигури започването на услугите за превоз, считано от 9 септември 2006 г., т.е. в срок от две седмици от обявяването на процедурата за подбор по възлагане на концесия.
(71)
Тъй като обаче не е било възможно да бъдат сключени договори въз основа на втория кръг по възлагане на концесията поради получената само една оферта за шестте района (24), окръг Ústí е сключил договори направо с превозвачите, които са били на разположение. Според чешките органи не е имало време да бъде организирана трета процедура по възлагане на концесия поради извънредните обстоятелства, свързани със сключването на тези договори, и същите времеви ограничения не са дали възможност за осигуряване на експертно становище. Чешките органи допълнително подчертаха, че при всички случаи цената на услугата за превоз не се е различавала съществено от цената, която е била получена при първия и при втория кръг за възлагане на концесия. Разликата в стойността от около 7 % е можело да се счита за стандартна с оглед на факта, че временното разпределение на човешките и капиталовите ресурси за периода от 4 месеца е по-скъпо, отколкото за по-дълъг период.
4.2. МНЕНИЯ ОТНОСНО НАЛИЧИЕТО НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ ПО ОТНОШЕНИЕ НА ГАРАНЦИИТЕ И УВЕЛИЧЕНИЕТО НА СОБСТВЕНИЯ КАПИТАЛ В ПОЛЗА НА DP ÚSTÍ
4.2.1. Гаранции
(72)
Що се отнася до гаранциите в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK, предоставени от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми, получени от DP Ústí, чешките органи заявиха, че DP Ústí е било в състояние да получи заемите и без гаранциите. Чешките органи отбелязват, че DP Ústí е получило заем в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. за приключване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov и за закупуването на два автобуса. Този заем е бил предоставен от Komerční banka, a.s., т.е. същата финансова институция, предоставила двата заема на DP Ústí през 2004 г. и 2005 г., за които община Ústí nad Labem е дала оспорваните гаранции. Обезпечението за заема в размер на 40 млн. CZK са били активи на DP Ústí. Заемодателят е бил избран на база на открит търг, в резултат на който е подбрана най-добрата оферта, без да се прави разлика между различните варианти на обезпечаване на заема, т.е. с гаранция, предоставена от община Ústí nad Labem, или с гаранция под формата на активи на дружеството. Според чешките органи това показва, че условията по заема от 2007 г. не са зависели от формата на обезпечението и че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори и без гаранцията. Чешките органи твърдят, че случаят е бил такъв също така за двата заема от 2004 г. и 2005 г. и че следователно гаранцията не е предоставила каквото и да било икономическо предимство на DP Ústí.
(73)
При всички случаи не е било възможно средствата, получени от заемите, да бъдат използвани за други цели, различни от изграждането на тролейбусната линия. Окръг Ústí е район с влошено състояние на околната среда и с проекта се е целяло да се подобри това положение в окръга. Ако на DP Ústí не е бил предоставен банков заем, DP Ústí е щяло да бъде задължено да продължи да предоставя своите автобусни услуги за превоз. Според чешките органи чрез тази мярка действително е било дадено предимство на опазването на околната среда пред по-високите разходи, свързани с изграждането на тролейбусна линия, и следователно следва да се счита за съвместима с договора.
4.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí
(74)
Чешките органи обясниха, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK изцяло са били предназначени за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Те са държани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(75)
Тази линия представлява съставна част от инфраструктурата на градския обществен транспорт в община Ústí nad Labem, състоящ се от екологичен тролейбусен транспорт с голям капацитет, изграждан в общината от 1984 г. и поетапно въвеждан в експлоатация от 1988 г. Строителството на линията представлява последният етап от изграждането на системата, чието приключване ще свърже голяма част от общината от десния бряг с основната мрежа на тролейбусния транспорт. Това разширение на системата е било планирано още през 1996 г.
(76)
Според чешките органи инвестицията ще доведе до значително подобряване на състоянието на околната среда в общината, главно до намаляване на замърсяването на въздуха в района на десния бряг на града, намаляване на нивата на шум от транспорта по засегнатите линии чрез използването на тролейбуси вместо автобуси (преди всичко при експлоатация през нощта), намаляване на емисиите по засегнатите линии и намаляване на риска от фотохимичен смог в района на Střekov.
(77)
Аналогично чешките органи заявиха, че увеличението на капитала е в съответствие с изключението, предвидено в член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (25). Чешките органи твърдят, че условията за прилагането на член 3, параграф 1, буква б) са изпълнени, тъй като i) с изграждането на тролейбусната мрежа се цели координиране и оптимизиране на транспорта; ii) се касае за инфраструктурни разходи, които други превозвачи, използващи други видове автомобилен транспорт, не се налага да правят; както и iii) няма друга, не толкова утежняваща от финансова гледна точка алтернатива за постигането на общата цел на политиката (т.е. координация на транспорта и намаляване на емисиите на CO2).
4.3. МНЕНИЯ ОТНОСНО ДОПЪЛНИТЕЛНИТЕ МЕРКИ, ПРЕДОСТАВЕНИ НА DP ÚSTÍ И DP TEPLICE
(78)
През 2005 г. DP Ústí е получило две допълнителни компенсации в размер на 4 591 200 CZK и 7 335 000 CZK във връзка с неговите задължения за обществена услуга. Чешките органи обаче поясниха, че тези компенсации, предоставени от община Ústí nad Labem, са били свързани единствено с общинския транспорт в рамките на тази община и не са имали връзка с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване.
(79)
Що се отнася до мерките, предоставени на DP Teplice, чешките органи поясниха, че предоставените от община Teplice компенсации, както и отдаването на превозни средства под наем, са били свързани единствено със задължението за обществена услуга, насочена към транспорта в рамките на тази община. Следователно те не са били свързани с предоставяните от окръг Ústí компенсации за регионален транспорт, които са предмет на решението за откриване. Във всеки случай, вследствие на осъщественото от DP Teplice отделяне на сметката, не е имало никакъв риск с тези компенсации по някакъв начин да се извършва кръстосано субсидиране на регионални транспортни дейности на DP Teplice. Следва също така да се отбележи, че, по самата си същност тролейбусите не могат да се използват извън тролейбусните линии в рамките на община Teplice за предоставяне на регионални услуги за превоз.
5. МНЕНИЯ ОТ ЗАИНТЕРЕСОВАНИ СТРАНИ
(80)
DPÚK беше единствената заинтересована страна, представила мнения в отговор на решението за откриване.
(81)
DPÚK представи общи мнения по нормативната уредба за компенсации по задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република. DPÚK твърди, че в Чешката република не е осъществено либерализиране на сектора на обществения транспорт. Според DPÚK, това е означавало, че задълженията на превозвачите са били ясно определени в административните решения за предоставянето на лицензи на превозвачите, тъй като чешкото законодателство се базира на система от „задължения за обществени услуги“ по смисъла на член 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, а не на „договори за обществена услуга“ по смисъла на член 14 от същия регламент. DPÚK твърди, че направената в решението за откриване оценка на компенсациите за обществена услуга е била повлияна от неправилно тълкуване на приложимата нормативна уредба. Дружеството твърди също така, че решението по дело Altmark не може да бъде приложено в настоящия случай, тъй като това решение се отнася до система, основана на договори за обществена услуга, а не на задължения за обществена услуга, както е в настоящия случай.
(82)
На тази база DPÚK заяви, че задълженията за обществена услуга и размерът на компенсацията не може да са обект на преговори между регионалните органи и превозвачите. Те не могат да бъдат обект на конкуренция между превозвачите, тъй като това е невъзможно в система, основана на задължения за обществена услуга, а компенсацията не представлява цена по договор за предоставени услуги за превоз, а загуба, която се дължи на изпълнението на съответните задължения в резултат на прилагането на нормативните разпоредби, не зависи от волята на превозвача и на органите и следователно не може да бъде договаряна. Освен това DPÚK заяви, че окръг Ústí е нарушил съществуващото законодателство, като е сключил договори за обществена услуга с превозвачи, подбрани на база на квази тръжни процедури. DPÚK заяви, че тези опити за прилагане на принципи на конкуренция противоречат на системата, основана на задължения за обществена услуга, и следователно са неправомерни. Според DPÚK новите подбрани превозвачи неправомерно са получили лицензи и компенсации за обществена услуга, тъй като DPÚK притежава първичните лицензи за същите автобусни линии. Подходът на органите от окръг Ústí е бил мотивиран от нежеланието им да платят на заварените превозвачи компенсациите, на които последните имат право в съответствие със закона, като заварените превозвачи, които не са пожелали да приемат по-ниски експлоатационни субсидии, са третирани грубо и чрез неправомерни псевдо търгове са заменени с нови превозвачи. DPÚK поиска това положение да бъде поправено, като му бъде дадена възможност да поеме автобусите и служителите от настоящите неправомерно подбрани превозвачи и да възобнови изпълнението на първоначално наложените задължения за обществена услуга, които е трябвало да приключат едва през 2011 г. Освен това DPÚK заяви, че данните за периода 2006-2008 г. са доказали неговото твърдение, че окончателните разходи за осигуряване на регионални автобусни услуги от новите превозвачи са щели да бъдат по-високи.
(83)
Накрая, DPÚK отбеляза, че подбраните нови превозвачи в много случаи са общински автобусни превозвачи, притежавани и субсидирани от съответните общини, така че налице е нелоялна конкуренция между тези превозвачи и превозвачите на пазара на регионалните пътнически превози. DPÚK заяви, че не е приемливо местните автобусни превозвачи да имат право да обслужват регионални линии извън границите на тяхната община.
(84)
Що се отнася до гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, DPÚK заяви, че е предложило на органите значително по-евтина услуга като алтернатива за екологосъобразен местен превоз по линията Ústí nad Labem - Střekov (базирана на автобуси със СПГ (сгъстен природен газ) вместо тролейбусите на DP Ústí), но че тази алтернатива е била отхвърлена.
(85)
Що се отнася до мерките, които според решението за откриване са били предоставени преди присъединяването на Чешката република към Съюза, DPÚK заяви, че всички те оказват дълготрайно въздействие, което продължава дълго след датата на присъединяване.
(86)
Що се отнася до оценката на Комисията по прехвърляне на експлоатацията на броячите за паркинг на DP Děčín, DPÚK заяви, че анализът в решението за откриване е неправилен, тъй като прагът за помощ de minimis не се прилага за сектора на обществения транспорт.
(87)
DPÚK не представи мнение относно понятието „непредвидими разходи“. Също така то не представи мнение относно факта, че предварителното определяне на максимална цена за компенсацията въз основа на национален статистически анализ би могло да гарантира липсата на свръхкомпенсиране на превозвачите.
6. МНЕНИЯ НА ЧЕШКАТА РЕПУБЛИКА ОТНОСНО МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНАТА СТРАНА
(88)
Чешките органи не се съгласиха с тълкуването на нормативната уредба за компенсациите за задължения за обществена услуга в сектора на регионалните автобусни услуги в Чешката република, описано в представеното мнение на DPÚK. Чешките органи отхвърлиха също така твърдението на DPÚK, че обществените услуги за превоз все още не са либерализирани в Чешката република.
(89)
Чешките органи заявиха, че националната нормативна уредба включва две възможности за организиране на обществените автобусни превози по режима на задължения за обществена услуга: i) въз основа на договор за обществена услуга в съответствие с раздел 19 от Закона за автомобилните превози и член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69; и ii) въз основа на решение за едностранно налагане на задължение за обществена услуга. Вторият вариант обаче се използва само в редки случаи. В окръг Ústí всички дейности, свързани с регионалните обществени автобусни превози, понастоящем се базират на договори, сключвани след открити, прозрачни и недискриминационни тръжни процедури. Чешките органи заявиха, че, въпреки някои разлики в използваните термини, договорите за обществена услуга отговарят на договорите за обществена услуга по смисъла на Регламент (ЕИО) № 1191/69. Това е видно от формулировката в Закона за автомобилните превози, както и от неговото тълкуване в различни решения на съответните органи.
(90)
Чешките органи поясниха също така, че лицензът за извършване на услуги за автобусен превоз представлява разрешение, даващо възможност на превозвача да предоставя услуги за автобусен превоз по отделни линии, а не възлагане на задължение за обществена услуга. Такива задължения са възлагани на превозвачите посредством договори за обществена услуга между дадения превозвач и съответния орган (в настоящия случай окръг Ústí). Възможно е било да има повече от един превозвач с лиценз за дадена автобусна линия, но компенсацията за обществена услуга е предоставяна само на превозвача, който е сключил договор за тази линия с регионалните органи или на когото е било наложено задължението с решение на органите. Освен това лицензът не би могъл да представлява решение за налагане на задължения за обществена услуга по смисъла на член 1 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, тъй като при него не се предвижда предоставянето на компенсация срещу финансовата тежест в резултат на задължението, както се изисква по член 6 от същия регламент.
(91)
Чешките органи посочиха също така, че компенсациите, които са платени въз основа на договори за обществена услуга, са отговаряли на критериите по дело Altmark и поради тази причина не са били нотифицирани пред Комисията.
(92)
Чешките органи заявиха, че, поради откритите, прозрачни и недискриминационни процедури за подбор, услугите за автобусен превоз в рамките на задължението за обществена услуга в окръг Ústí Region са били предоставяни на цени, които са били много по-изгодни от преди. Това е довело до по-ефективно използване на ресурсите на окръг Ústí, отколкото ако е трябвало да плаща компенсация за загуби, едностранно изисквана от DPÚK.
(93)
Що се отнася до аргументите на DPÚK по отношение на гаранцията и увеличението на собствения капитал, предоставени от община Ústí nad Labem, чешките органи поясниха, че в тази община е имало съществуваща тролейбусна мрежа и че тези мерки са били използвани за свързването на две съществуващи големи тролейбусни мрежи. Следователно новите тролейбусни линии само допълват съществуващата тролейбусна мрежа, която е пускана в експлоатация постепенно от 1988 г. насам. Накрая, чешките органи заявиха, че няма официални сведения за каквото и да било формално представяне на алтернативен проект от страна на DPÚK за осигуряване на екологичен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към представените документи от DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил от значение по времето на оценяваните мерки.
7. ОЦЕНКА НА МЕРКИТЕ
(94)
Според член 107, параграф 1 от Договора всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.
(95)
Следователно за определянето на дадена мярка като помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора трябва да са изпълнени следните кумулативни условия: i) мярката трябва да може да бъде приписана на държавата и да е финансирана с държавни ресурси; ii) трябва да предоставя предимство на получателя; iii) това предимство трябва да бъде селективно; както и iv) мярката трябва да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да е в състояние да засегне търговията между държавите членки.
(96)
Комисията ще провери дали е било изпълнено всяко едно от тези условия по отношение на следните пет мерки:
а)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal и Vilém Graupner за предоставянето на регионални услуги за превоз през 2005 г. и 2006 г.;
б)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most и ZDAR, a.s. за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 2 юни 2007 г.;
в)
компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени от окръг Ústí на ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov и DP Mladá Boleslav за предоставянето на регионални услуги за превоз през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г.;
г)
гаранции от 23 юли 2004 г. и 11 април 2005 г., предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми на стойност съответно 35 млн. CZK и 5 млн. CZK;
д)
увеличение на собствения капитал на DP Ústí със 160 млн. CZK, предоставено от община Ústí nad Labem през 2006 г.
7.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
7.1.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга (мерки, посочени в съображение 96, букви а), б) и в))
7.1.1.1. Държавни ресурси
(97)
Компенсациите за обществена услуга за извършването на услуги за превоз са били изплатени на базата на договори, сключени между органите на окръг Ústí и превозвачите, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), и са били платени от публичния бюджет на тези органи. Следователно тези компенсации могат да бъдат приписани на държавата и са предоставени чрез държавни ресурси.
7.1.1.2. Икономическо предимство
(98)
От решението по дело Altmark следва, че компенсация, предоставена от държавата или чрез държавни ресурси на предприятия за изпълнението на задължения за обществена услуга, не предоставя предимство на съответните предприятия и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, ако са изпълнени четири кумулативни условия:
а)
получаващото предприятие трябва действително да изпълнява задължения за обществена услуга и въпросните задължения трябва да бъдат ясно определени;
б)
параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин;
в)
компенсацията не може да надвишава необходимото за покриване на всички или на част от разходите, които са направени при изпълнението на задълженията за обществена услуга, като се вземат предвид съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на тези задължения;
г)
когато в даден случай предприятието, на което е възложено изпълнението на задължения за обществена услуга, не е избрано чрез процедура за възлагане на обществена поръчка, която би позволила да се подбере участника, който е в състояние да предостави тези услуги при най-ниски разходи за общността, размерът на необходимата компенсация трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите, които едно типично предприятие - добре управлявано и притежаващо съответните транспортни средства, така че да може да изпълни нужните изисквания на обществената услуга - би направило за изпълнението на тези задължения, като се вземат предвид съответните приходи и разумна печалба за изпълнение на задълженията.
(99)
С цел да бъде изключено наличието на икономическо предимство, когато на предприятията се предоставя компенсация за изпълнението на задължения за обществена услуга, според решението по дело Altmark се изисква и четирите условия да бъдат изпълнени кумулативно.
(100)
Що се отнася до първото условие, задължението за обществена услуга в областта на сухопътния транспорт представлява изискване за осигуряване на услуги за превоз от общ интерес, които даден превозвач, ако е воден от своите собствени търговски интереси, не би поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение (26). В тези рамки държавите членки имат голяма свобода да определят задължения за обществена услуга в съответствие с нуждите на крайните потребители. Задачата на Комисията в такива случаи е да гарантира, че свободата на действие се прилага без явна грешка по отношение на определянето на задължението за обществена услуга.
(101)
В решението за откриване Комисията вече отбеляза, че чешките органи са ѝ предоставили договорите, въз основа на които органите на окръг Ústí са уредили с превозвачите извършването на задълженията за обществена услуга. В тези договори е определен обхватът на задължението за обществена услуга за предоставяне на услуги за превоз. По-специално в тези договори са определени линиите, които обслужват автобусните превозвачи, разписанията и обективната оценка на доказуемата загуба. Фактът, че тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, е виден от сравнението между очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, което е представено в таблици 1-9 по-горе. Освен това превозвачите не могат едностранно да решат да преустановят обслужването на непечелившите линии. Те не могат също така да променят обхвата и честотата на услугите по линиите, които обслужват. Следователно в известна степен те носят бизнес риск, произтичащ от факта, че могат да бъдат изправени пред икономическа загуба, ако оперативните им загуби са по-големи от предварително установеното в обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно Комисията стига до заключението, че, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в), са налице действителни задължения за обществена услуга, които предварително са били ясно определени. По тази причина първото условие по дело Altmark е изпълнено.
(102)
Що се отнася до второто условие по дело Altmark, параметрите, които служат за база за изчисляване на компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по един обективен и прозрачен начин, за да се гарантира, че те не предоставят икономическо предимство, което би могло да постави получаващото предприятие в по-благоприятно положение спрямо конкурентните предприятия. Необходимостта от предварително установяване на параметрите на компенсацията не означава, че компенсацията трябва да бъде изчислена на база на конкретна формула. Важното по-скоро е от самото начало да е ясно как ще се определя компенсацията.
(103)
В решението за откриване Комисията отбеляза, че в съответствие с договорите компенсацията за обществена услуга е била изчислена въз основа на очаквана цена на километър и предвидени приходи. Комисията прие, че тази методика би могла да осигури ex ante изчисляване на компенсацията по един обективен и прозрачен начин. Комисията обаче не получи достатъчно информация относно методиката, която е използвана за определяне на равнището на очакваните цени на километър в този случай и следователно на този етап не може да стигне до заключение дали е било изпълнено второто условие по дело Altmark.
(104)
Впоследствие чешките органи обясниха, че в приложимото чешко законодателство са определени всички параметри, въз основа на които следва да бъдат изчислявани плащанията на компенсации, по-специално разходите за услугите, приходите и разумната печалба. Следователно всеки един договор, сключен между окръг Ústí и превозвача, е съдържал съответните параметри, използвани за изчисляване на обективната оценка на доказуемата загуба. Тази оценка се базира на разликата между а) уговорената в договора цена на километър и б) приходите на превозвача от съответните услуги. Цената на километър е включвала i) разходите за дейностите и ii) разумна печалба.
(105)
Що се отнася до разликите в цената на километър между всеки от превозвачите, чешките органи обясниха, че те отразяват различното положение на всеки превозвач (например разходите на километър естествено се различават в селските и в крайградските райони). Във всеки случай всичките параметри за изчисляване на цените за всеки от превозвачите предварително са били ясно определени в отделните договори. Регионалните органи са имали право също така да проверяват дали използваните за тези оценки данни са точни и дали отговарят на положението на конкретния превозвач.
(106)
Следователно Комисията счита, че параметрите за изчисляване на компенсацията за всеки превозвач са били определени предварително по един обективен и прозрачен начин. Следователно второто условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(107)
Що се отнася до третото условие по дело Altmark, Комисията отбелязва, че окончателното уреждане и изплащане на компенсацията се извършва едва когато съответният превозвач е предоставил документни доказателства за действително реализираните загуби при изпълнението на услугата. В същото време максималният размер на компенсацията предварително е ограничен от обективна оценка на доказуемата загуба, която е включена в договора.
(108)
Според раздел 19б, параграф 3 от Закона за автомобилните превози обективната оценка на доказуемите загуби представлява предварително определен таван, над който компетентните органи не могат да компенсират действително реализирани загуби (27). Следователно, ако даден превозвач поиска по-висока компенсация за загуби след изпълнението на договора, публичните органи не могат да покрият въпросните загуби. Обратно, ако действителните загуби са по-ниски от очакваните загуби, се обезщетяват само действителните загуби.
(109)
Това е видно от факта, че действителната компенсация, платена на превозвачите, която е посочена в таблица 2, таблица 4, таблица 7 и таблица 9, в много случаи е по-ниска от прогнозните загуби, които са посочени в договора, посочени в графа „Обща доказуема загуба“ в таблица 1, таблица 3, таблица 6 и таблица 8.
(110)
Увеличаване на този таван е възможно само когато бъдат направени непредвидими разходи, какъвто обаче не е бил случаят при нито един от договорите за регионален превоз, които се разглеждат в настоящото решение. Що се отнася до понятието „непредвидими разходи“, във връзка с което Комисията изрази съмнения в своето решение за откриване, това понятие се отнася до разходи, които не зависят от решенията на ръководството на дружествата, като такива, свързани с природни бедствия, ценови интервенции от страна на държавата, промени в акцизите, ДДС и др. За предявяване на претенции за компенсация превозвачите трябва да докажат, че тези разходи действително са били направени при изпълнение на задължения за обществена услуга. Наличието на това изключение от максималната граница на компенсацията обаче не засяга възможността на механизма за компенсиране да гарантира, че в крайна сметка получената от превозвача компенсация не надвишава действителните му загуби.
(111)
Що се отнася до определянето на разумната печалба, което е част от изчисляването на разходите и във връзка с което Комисията също изрази съмнения в решението за откриване, чешките органи демонстрираха, че средната печалба за 2005 г. е била в размер на 1,53 CZK на километър. При средна цена на километър през 2005 г. в размер на 30,60 CZK на километър, средната печалба е била около 5 %, която Комисията счита за разумна печалба. През 2007 г. средната печалба е била в размер на 0,97 CZK на километър, а средната цена на километър е била 30,24 CZK на километър. Следователно средната печалба е била около 3,2 %. Чешките органи не са предоставили данни за средната печалба за 2006 г. Все пак средната печалба за 2006 г. най-вероятно е била в същия диапазон като тази за 2005 г. и 2007 г., тъй като другите съответни числа (като средна цена на километър, възлизаща през 2007 г. на 31,72 CZK, средна доказуема загуба на километър, възлизаща на 17,49 CZK) са останали в същите граници и методиката за изчисляване на разумната печалба е била същата (вж. бележка под линия 9).
(112)
Следователно Комисията стига до заключението, че третото условие по дело Altmark е било изпълнено по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а), б) и в).
(113)
Накрая, четвъртото условие по дело Altmark изисква доставчикът на обществени услуги да бъде избран чрез процедура за възлагане на обществена поръчка или разходите за предоставянето на тази услуга да са ограничени до разходите на типично, добре управлявано предприятие, на база на съпоставяне.
(114)
Според предоставената от чешките органи информация по отношение на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), договорните взаимоотношения между окръг Ústí и превозвачите за 2005 г. и 2006 г. са били установени просто чрез удължаване на съществуващите договори, докато договорите за периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г. са били сключени на базата на процедура на договаряне. И при двете процедури други превозвачи не са могли да представят своите оферти за предоставяне на услуги за превоз за въпросния период, като те не представляват процедура за възлагане на обществена поръчка, която би дала възможност за подбор на оферти, отразяващи пазарните условия, както се изисква от първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark (28).
(115)
Следователно Комисията трябва да провери дали за въпросните договори е изпълнен вторият вариант на алтернативата, посочена в четвъртото условие по дело Altmark. Според тази алтернатива размерът на компенсацията трябва да бъде определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване (съпоставяне).
(116)
Чешките органи твърдят, че размерът на компенсацията за превозвачите през 2005 г. и 2006 г. отговаря на разходите на едно типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящото оборудване. Те твърдят, че това е доказано чрез сравняване на цените през 2005 г. и 2006 г. с цените, които са получени въз основа на открити и прозрачни тръжни процедури за услуги от 2007 г. нататък. Докато през 2005 г. средната цена е била 30,60 CZK на километър (при средни разходи от 29,06 CZK на километър), средната цена, получена от търговете през 2007 г., е била в размер на 30,24 CZK на километър (средни разходи от 29,22 CZK на километър). Освен това, въпреки че диапазонът на цените на различните превозвачи е бил между 21,50 CZK и 37,16 CZK на километър през 2005 г., тези цени са варирали между 25,48 CZK и 45,79 CZK на километър през 2007 г. Чешките органи твърдят, че, тъй като средното равнище на цената на километър и диапазонът на отделните цени не се различават съществено между 2005 г. и 2007 г., следва да се счита, че цените през 2005 г. отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящите транспортни средства. Освен това чешките органи представиха експертно становище, удостоверяващо, че, с изключение на извънредно високите разходи на жалбоподателя, разходите на всички други превозвачи отговарят на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящи транспортни средства.
(117)
Комисията отбелязва, че с използването на статистическите данни, които са посочени в предходното съображение, се цели да се установи дали цената е била определена в съответствие с разходите на типично предприятие. Както обаче вече беше отбелязано в решението за откриване, използването на статистически данни за разходи от минали периоди не води до заключението, че превозвачите, които са приели да предоставят услугите при равнището на разходите от 2005 г., трябва да се считат за добре управлявани превозвачи. Всъщност определянето на равнището на разходите, каквото е било в миналото, не дава стимул за ефективност в управлението на разходите на превозвачите. От друга страна, ако някой от важните параметри на разходите се промени (като цената на горивото), данните за разходите за минали периоди незабавно стават неизползваеми. Освен това при определянето на предприятията за съпоставянето чешките органи не са приложили никакви обективни критерии, които да са икономически признати като представителни за задоволително управление, и не са базирали анализа си на аналитични коефициенти, които да са представителни за производителността или да са свързани с качеството на доставките (29).
(118)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква в), чешките органи не са предоставили на Комисията никаква информация, от която да е видно, че размерът на компенсацията за договорите през периода от 9 септември 2006 г. до 31 декември 2006 г. е бил определен въз основа на анализ на разходите на типично предприятие, което е добре управлявано и разполага с подходящо оборудване.
(119)
Следователно, тъй като не са изпълнени всички изисквания на втората алтернатива на четвъртото условие по дело Altmark, Комисията не може да заключи, че размерът на компенсацията в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е бил определен на ниво, гарантиращо, че на никои превозвачи не е предоставено предимство. Следователно Комисията счита, че компенсациите за обществена услуга, които са предоставени в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), са предоставили икономическо предимство на регионалните обществени превозвачи, упоменати в същото съображение.
(120)
Що се отнася до мярката, посочена в съображение 96, буква б), договорите за обществена услуга за периода между 9 септември 2006 г. и 2 юни 2007 г. са били сключени на база на тръжна процедура. В рамките на тази тръжна процедура окръг Ústí е бил разделен на петнадесет района, за които превозвачите са можели да подават оферти поотделно. Обявлението за търга е било публикувано на уебсайт, на таблото за обществени обяви на окръг Ústí и в два ежедневника, които излизат в цялата Чешка република. Двадесет и три заинтересовани страни са получили тръжна документация. Критериите за възлагане са били оповестени предварително: подборът е трябвало да бъде направен единствено въз основа на цената, без да се оценяват качествени параметри, а победителят в търга е бил превозвачът, предложил най-ниската цена на километър. Следователно тръжната процедура е била достатъчно добре популяризирана, открита и прозрачна.
(121)
Според чешките органи предложената цена е била в диапазона между 27,57 CZK/km и 43,73 CZK/km. Ако се извади направената от DPÚK оферта, диапазонът на предложената цена би бил между 27,57 CZK/km и 33,5 CZK/km. Превозвачите са предложили цени на километър за районите, които са пожелали да обслужват. ČSAD Česká Lípa е спечелило всичките петнадесет тръжни процедури. Тъй като въпросният превозвач в крайна сметка не е могъл да предостави услугата, окръг Ústí е сключил договори за обществена услуга с участниците в търга, които са били класирани на второ място, в случаите, в които това е било възможно (такъв е бил случаят в девет района). Подборът на класирания втори участник в търга в случай, че спечелилият търга участник не е успял да предостави услугите, не отхвърля констатацията, че избраната в крайна сметка оферта в тези девет района е била подбрана на база на надлежно популяризирана, открита и прозрачна тръжна процедура, в съответствие с първия вариант на четвъртото условие по дело Altmark.
(122)
Следователно Комисията счита, че компенсацията за обществена услуга, предоставена от окръг Ústí в резултат на мярката, посочена в съображение 96, буква б), не предоставя предимство на превозвачите, които са посочени в това съображение, и следователно не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Тъй като в съответствие с тази разпоредба наличието на държавна помощ се констатира само ако са налице и четирите условия, посочени в съображение 95, няма смисъл мярката, посочена в съображение 96, буква б), да бъде разглеждана по-нататък, тъй като липсва предимство.
7.1.1.3. Селективност
(123)
Предимството, което се предоставя в резултат на мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е селективно, тъй като само някои предприятия се ползват от тези компенсации.
7.1.1.4. Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията между държавите членки
(124)
Дадена мярка, предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира (30). Следователно за всички практически цели се допуска, че нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора е налице, когато държавата предостави финансово предимство на дадено предприятие в либерализиран сектор, в който има конкуренция или би могло да има такава (31).
(125)
Помощта, предоставена на превозвачите на даден пазар или в даден сектор, който все още не е преминал през процес на либерализиране чрез отварянето на пазара за външна конкуренция, не се счита за държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1, тъй като тя не засяга търговията между държавите членки. Както е отбелязано в решението по делото Altmark, считано от 1995 г. няколко държави членки започнаха да отварят някои транспортни пазари за конкуренция от предприятия, които са установени в други държави членки, затова редица предприятия вече предлагат своите градски, крайградски или регионални услуги за превоз в държави членки, различни от тяхната държава на произход. Както е обяснено в съображение 14, според чешкото законодателство, което е в сила от 2004 г. насам, регионалните автобусни услуги, предоставяни по договор за обществена услуга, могат да бъдат извършвани от всеки превозвач, който притежава лиценз за определена линия, получил е общо разрешение („koncese“) по Закона за лицензиране на професиите („živnostenský zákon“) за обществени дейности за автобусен превоз и спазва договорено разписание. Както по-нататък е посочено в същото съображение, услугите за регионален автобусен превоз са били напълно либерализирани в окръг Ústi през периода, който е обект на разследване, тъй като всеки един превозвач от друга държава членка, който отговаря на условията за получаване на лиценз, е можел да предоставя услуги за регионален автобусен превоз в Чешката република през периода, който е обект на разследване.
(126)
Следователно всяка една компенсация, която е била предоставена на доставчици на регионални автобусни услуги, следва да се счита за способна да наруши конкуренцията при предоставянето на услуги за пътнически автобусен превоз.
(127)
Освен това предимството, предоставено на предприятие, осъществяващо дейност на пазар, който е отворен за конкуренция, обикновено се счита, че засяга търговията между държавите членки. Всъщност „когато държавната финансова помощ укрепва положението на дадено предприятие спрямо други предприятия, които се конкурират във вътреобщностната търговия, последните трябва да се считат за засегнати от помощта“ (32). По тази причина мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), следва да се считат за способни да засегнат търговията между държавите членки до такава степен, че да окажат отрицателно въздействие върху способността на транспортните предприятия, установени в други държави членки, да предлагат своите услуги в Чешката република, и да укрепят пазарната позиция на получателите на компенсацията за обществена услуга.
7.1.2. Гаранции в полза на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква г)
(128)
DP Ústí е получило гаранции от община Ústí nad Labem за обезпечаване на банкови заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. Тези заеми са били получени за завършване на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov.
(129)
Тези гаранции биха представлявали помощ, ако предоставят някакво предимство на получателя. В това отношение следва да се спомене Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции (33).
(130)
В Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции е посочено, че при определени обстоятелства, които трябва да са налице кумулативно, предоставените от държавата гаранции не могат да се считат за помощ.
(131)
Първо, заемополучателят не трябва да изпитва финансови затруднения. Комисията анализира отчетите на DP Ústí и стигна до заключението, че дружеството не е било в затруднено положение през 2004 г. и 2005 г., т.е. по времето, когато е получило гаранциите.
(132)
Второ, размерът на гаранцията трябва да бъде точно определен към момента на предоставянето ѝ. Това означава, че гаранцията трябва да бъде свързана с конкретна финансова сделка, да се отнася до фиксирана максимална сума и да е с ограничен срок. Комисията отбелязва, че в настоящия случай гаранцията действително е била точно определима, тъй като е била пряко свързана с два банкови заема - 35 млн. CZK и 5 млн. CZK. Освен това въпросните заеми са били получени изрично за финансиране на инфраструктурата на обществения транспорт - изграждането на допълнителната тролейбусна линия в Ústí nad Labem. Гаранциите са били ограничени във времето, тъй като те са били предоставени за периода на погасяване на заема (т.е. до 30 юни 2009 г. за заема в размер на 35 млн. CZK и до 31 март 2010 г. за заема в размер на 5 млн. CZK).
(133)
Трето, като цяло гаранцията не трябва да покрива повече от 80 % от неизплатената част на заема. Макар че неспазването на това изискване не означава, че гаранцията следва да се счита автоматично за държавна помощ (точка 4.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции), Комисията все пак трябва да разгледа всички гаранции, които покриват цялата (или почти цялата) финансова сделка, като предоставената от община Ústí nad Labem.
(134)
Комисията отбелязва, че DP Ústí - дъщерно предприятие, притежавано изцяло от община Ústí nad Labem - е генерирало повече от 95 % от своите приходи от изпълнението на своите обществени услуги за общински автобусен и трамваен превоз. Тези обществени услуги са били възложени на DP Ústí от община Ústí nad Labem посредством договор за обществена услуга. Освен това двата заема, които са покрити от гаранциите, са били предназначени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусна линия, която да бъде обслужвана в рамките на задълженията за обществена услуга на DP Ústí. Следователно обезпечените заеми са били предназначени изцяло за дейностите по предоставяне на обществени услуги от страна на DP Ústí. Наред с това DP Ústí е дружество, чиято дейност почти изцяло се състои от надлежно възложено задължение за обществена услуга.
(135)
Поради тези причини Комисията счита, че 100 %-ното покритие на гаранциите съответства на точка 3.4 от Известието на Комисията относно прилагането на членове 87 и 88 от Договора за ЕО по отношение на държавните помощи под формата на гаранции.
(136)
Четвърто, за гаранцията следва да бъде платена пазарно ориентирана цена. Действително поемането на риска обикновено трябва да бъде възнаградено с подходяща премия върху гарантираната сума. Когато платената за гаранцията цена е поне толкова висока, колкото съответната референтна премия по гаранции, която може да бъде открита на финансовите пазари, тогава въпросната гаранция не съдържа помощ.
(137)
В настоящия случай гаранционната такса е била в размер на 2,3 %. Предвид факта, че получателят на помощта е малък регионален автобусен превозвач, не е възможно да бъде намерена подходяща референтна премия. Чешките органи обаче представиха доказателства, че към въпросния момент възнаграждението за гаранцията е било определено въз основа на независимо експертно становище и е отразявало стандартните пазарни условия.
(138)
Накрая, заемополучателят, по принцип, трябва да може да получи заем при пазарните условия на финансовите пазари без намесата на държавата. В тази връзка чешките органи представиха оферта за друг заем от същата банка от месец август 2008 г., с която въпросната банка е предложила на DP Ústí заем в размер на 40 млн. CZK с две възможни алтернативни обезпечения: или гаранция от община Ústí nad Labem, или залог върху активите на DP Ústí. Условията на заема са били едни и същи и при двете алтернативи, което също така изрично е потвърдено с писмо от банката. Това показва, че DP Ústí е можело да получи заема при същите условия дори без гаранцията.
(139)
Въпреки че въпросният заем е бил предоставен по-късно от заемите, които са покрити от оценяваните в настоящия случай гаранции, няма никакви индикации, че финансовото положение на DP Ústí се е различавало значително през тези два периода. Според счетоводния баланс на DP Ústí от 31 декември 2004 г. собственият капитал на DP Ústí е бил в размер на 668 млн. CZK, а общите му задължения са били едва 122 млн. CZK (в това число гарантирания заем от 35 млн. CZK). Следователно, с оглед на финансовото му положение, DP Ústí би могло да осигури достатъчно обезпечение дори през периода 2004-2005 г.
(140)
С оглед на горното Комисията счита, че, въпреки че гаранцията е покрила 100 % от заемите, чешките органи са представили достатъчно доказателства, че гаранциите не са осигурили каквото и да било икономическо предимство за DP Ústí. Следователно Комисията стига до заключението, че гаранциите в полза на DP Ústí не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.3. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
7.1.3.1. Държавни ресурси
(141)
Увеличението на собствения капитал на DP Ústí е било извършено от община Ústí nad Labem. Следователно в тази операция са били включени държавни ресурси.
7.1.3.2. Икономическо предимство
(142)
Що се отнася до увеличението на капитала, чешките органи твърдят, че целта е била да се осигури финансиране за последния етап от строителството на тролейбусната мрежа, която е била в процес на изграждане от 1984 г. насам. Според чешките органи тази допълнителна инвестиция в електрификацията на общинската транспортна мрежа на Ústí nad Labem би подобрила състоянието на околната среда в общината.
(143)
При липсата на доказателства, че DP Ústí е щяло да успее да получи подобно финансиране от други източници или че хипотетичен частен инвеститор също би предоставил подобно увеличение на капитала, следва да се счита, че увеличението на капитала предоставя предимство на DP Ústí.
7.1.3.3. Селективност
(144)
Увеличението на капитала е селективно, тъй като е било предоставено само на едно дружество - DP Ústí.
7.1.3.4. Нарушение на конкуренцията и засягане на търговията между държавите членки
(145)
Дадена мярка, която е предоставена от държавата, се счита, че нарушава или заплашва да наруши конкуренцията, когато може да подобри конкурентното положение на получателя в сравнение с други предприятия, с които се конкурира. Следователно за всички практически цели нарушение на конкуренцията по смисъла на член 107 от Договора се приема, че е налице, когато държавата предостави финансово предимство на едно предприятие в либерализиран сектор, в който има или би могло да има конкуренция.
(146)
Освен това обикновено се допуска, че предимството, предоставено на предприятие, което осъществява дейност на отворен за конкуренция пазар, засяга търговията между държавите членки. Дори обществената субсидия, предоставена на предприятие, което предоставя само местни или регионални услуги и не предоставя никакви услуги извън своята държава, все пак може да засегне търговията между държавите членки, ако предприятия от други държави членки биха могли да предоставят такива услуги. Следователно, когато един публичен орган предоставя увеличение на капитала на дадено предприятие, извършващо услуги за превоз, благодарение на въпросното увеличение предлагането на тези услуги може да бъде запазено или увеличено и в резултат на това предприятия, установени в други държави членки, да имат по-малък шанс да предоставят своите услуги за превоз на пазара в тази държава членка (34).
(147)
Следователно Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала в полза на DP Ústí би могло да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки.
7.1.3.5. Заключение
(148)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че увеличението на собствения капитал на DP Ústí от община Ústí nad Labem представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
7.1.4. Допълнителни компенсации/други мерки, предоставени на DP Ústí и DP Teplice през 2005 г. и 2006 г.
(149)
Както беше обяснено в съображения 26, 27 31, допълнителните компенсации, предоставени на DP Ústí от община Ústí nad Labem, и допълнителните компенсации и трите отдадени под наем тролейбуса, предоставени на DP Teplice от община Teplice, са свързани единствено с общински услуги за обществен превоз в рамките на посочените общини. Затова въпросните мерки не са свързани с разглежданите в решението за откриване и в настоящото решение компенсации за обществена услуга за регионален автобусен превоз, предоставени от окръг Ústí, и определено са отделни от тях.
7.1.5. Възлагане на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín
(150)
Въпреки че в решението за откриване Комисията изрично заключва, че евентуалното предимство, свързано с възлагането на експлоатацията на броячи за паркинг на DP Děčín, не може да наруши конкуренцията и да засегне търговията между държавите членки, тъй като то отговаря на условията за помощ de minimis в съответствие с Регламент (ЕО) № 69/2001, DPÚK оспори тази констатация, като заяви, че прагът за помощ de minimis не важи за сектора на обществения транспорт.
(151)
В отговор на това твърдение Комисията отбелязва, че експлоатацията на броячи за паркинг не може да се счита за транспортна дейност. Въпреки че DP Děčín е доставчик на пътнически автобусни услуги и осъществява дейност в транспортния сектор, фактът, че то експлоатира броячи за паркинг като вторична дейност, не означава, че експлоатацията на броячи за паркинг следва да се счита за транспортна дейност, която да бъде изключена от прага за помощ de minimis. По тази причина Комисията поддържа своето заключение, че получените от DP Děčín плащания за експлоатацията на броячи за паркинг попада в обхвата на Регламент (ЕО) № 69/2001.
7.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(152)
Член 93 от Договора гласи, че „[с]ъвместими с Договорите са помощите, които отговарят на нуждата от координация на транспорта или които представляват компенсация за изпълнението на някои задължения, които са присъщи на понятието за публична услуга“. Този член представлява lex specialis във връзка с членове 106 и 107 от Договора. Според практиката на Съда (35) помощта за сухопътен транспорт може да бъде обявена за съвместима въз основа на член 93 от Договора само в точно определени случаи, които не засягат общите интереси на Съюза.
(153)
Комисията е стигнала до заключение, че мерките, посочени в съображение 96, букви а), в) и д), представляват помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора. Що се отнася до съвместимостта на тези мерки с вътрешния пазар, Комисията ще разгледа заедно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), тъй като и двете се отнасят до компенсация, предоставена от окръг Ústí за изпълняване на задължения за обществена услуга, докато мярката по буква д) касае увеличението на капитала на DP Ústí от община Ústí nad Labem.
7.2.1. Компенсации за изпълняване на задължения за обществена услуга, предоставени за извършването на услуги за превоз (мерки, посочени в съображение 96, букви а) и в))
(154)
Тъй като компенсацията за обществена услуга по мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), е резултат от сключването на договори за обществена услуга между окръг Ústí и избраните превозвачи, а не от едностранното налагане на задължения за обществена услуга, чешките органи не могат да се позовават на освобождаването от изискването за предварително нотифициране пред Комисията, предвидено в член 17, параграф 2 от Регламент (ЕИО) № 1191/69. От решението по дело Combus следва, че понятието „компенсация за обществена услуга“ по смисъла на тази разпоредба трябва да се тълкува в много тесен смисъл (36). Предвиденото в член 17, параграф 2 освобождаване от задължението за нотифициране се отнася единствено до компенсиране на задължения за обществена услуга, които едностранно са наложени на дадено предприятие в съответствие с член 2 от посочения регламент, като компенсацията се изчислява по метода, описан в членове 10-13 от същия регламент (обща процедура за компенсиране), но посоченото освобождаване не се отнася до договори за обществена услуга, определени в член 14 от въпросния регламент. Обратно, компенсацията, платена по договор за обществена услуга, определена в член 14 от Регламент (ЕИО) № 1191/69, и представляваща държавна помощ, е трябвало да бъде нотифицирана пред Комисията преди да бъде предоставена. Неспазването на горното води до обявяването на въпросната компенсация като помощ, която неправомерно е приведена в действие (37).
(155)
Следователно Комисията счита, че разглеждането на съвместимостта на компенсациите за обществени услуги следва да бъде извършено в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 (38). Според установената съдебна практика нормите, принципите и критериите за преценка на съвместимостта на държавните помощи, които са в сила към момента на приемане на решението на Комисията, по принцип могат да се считат за по-приспособени към конкурентната среда (39). Регламент (ЕИО) № 1191/69 вече не се прилага към услуги за автомобилен пътнически превоз, тъй като е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 на 3 декември 2009 г. Следователно всички оценки на съвместимостта на мярката трябва да се извършват въз основа на правилата, които са били в сила към момента на приемане на решението на Комисията относно това дали помощта трябва да бъде възстановена поради нейната несъвместимост с вътрешния пазар (40). В настоящия случай това е Регламент (ЕО) № 1370/2007, който урежда възлагането на договори за обществена услуга в областта на „обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт“.
(156)
Според член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 „[к]омпенсацията за обществени услуги за извършването на услуги за пътнически превоз или за съобразяване с установени чрез общи правила тарифни задължения, която се изплаща в съответствие с настоящия регламент, е съвместима с [вътрешния] пазар. Тази компенсация е освободена от изискването за предварително нотифициране, установено в член [108, параграф 3] от Договора“. Компенсацията за обществени услуги се счита за платена в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007, ако са изпълнени няколко условия. В член 6, параграф 1 от посочения регламент е предвидено, че в случай на пряко възложени договори за обществена услуга компенсацията трябва да съответства на разпоредбите на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и на разпоредбите, които са определени в приложението към този регламент, за да се гарантира, че компенсацията не надхвърля необходимото за изпълнението на задължението за обществена услуга.
(157)
Както е обяснено в раздели 2.2 и 2.4, договорите за обществена услуга, които са сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), не са били възложени въз основа на търг (41), а са предоставени пряко на въпросните превозвачи. Следователно може да се счита, че компенсацията в резултат на тези договори съответства на Регламент (ЕО) № 1370/2007, а оттам и е съвместима с вътрешния пазар и освободена от задължението за предварително нотифициране пред Комисията, ако въпросната компенсация отговаря на разпоредбите на член 4 от същия регламент и на приложението към него.
(158)
В член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се установява „задължително съдържание на обществени поръчки за услуги и общи правила“:
а)
с член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква задълженията за извършване на обществени услуги да бъдат ясно определени. Освен това, за да попаднат в обхвата на Регламент (ЕО) № 1370/2007, задълженията за извършване на обществени услуги, определени в съответните договори, трябва да отговарят на определението, посочено в член 2, буква д) от същия регламент (42). Както е отбелязано в съображение 101, договорите, въз основа на които органите от окръг Ústí са уредили изпълнението на задълженията за извършване на обществени услуги с превозвачите, посочени в съображение 96, букви а) и в), определят обхвата на задължението за извършване на обществени услуги за предоставянето на услуги за превоз. Освен това, както е видно от съпоставката на очакваната доказуема загуба и действителната загуба за тези линии, представена в таблици 1-9 по-горе, тези линии не могат да бъдат обслужвани при търговски условия, затова никой оператор, ако отчита своите собствени търговски интереси, не би поел обслужването на линиите или не би го поел в същата степен или при същите условия без възнаграждение. Следователно Комисията счита, че член 4, параграф 1, буква а) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е спазен, що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в);
б)
в член 4, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, трябва да бъдат установени предварително по обективен и прозрачен начин, така че да не се допусне свръхкомпенсиране. В оценката си на второто условие по дело Altmark в съображения 102-106 Комисията отбеляза, че всички параметри за изчисляване на цените за всеки от операторите са били ясно определени предварително в отделните договори. Освен това предварително е бил установен максимален размер на компенсацията, като е ограничен съобразно обективна оценка на доказуемата загуба, за да се избегне свръхкомпенсиране. Следователно мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), отговарят на член 4, параграф 1, буква б) от Регламента;
в)
член 4, параграф 1, буква в) и член 4, параграф 2 от Регламента съдържат механизми за разпределение на разходите и приходите. Комисията отбелязва, че икономически обоснованите разходи, които са декларирани от превозвача, са били определени в съответствие с член 4, параграф 1, буква в) и че в договорите за обществени услуги, свързани с посочените в съображение 96, букви а) и в) мерки, е било предвидено, че приходите от продажбата на билети се задържат от оператора. Следователно изискването на член 4, параграф 2 също е изпълнено;
г)
с член 4, параграф 3 от посочения регламент се изисква срокът на договорите за обществени услуги да е ограничен до 10 години за градските и междуградските автобусни превози. Разглежданите договори за обществени услуги обхващат периоди, по-кратки от една година;
д)
в член 4, параграф 6 от същия регламент се съдържа изискване за спазване на определени норми за качество. Всъщност Комисията отбелязва, че изискванията за норми за качество (т.е. задължения за предоставяне на услуги в съответствие с одобрено разписание, за гарантиране на определено ниво на безопасност за пътниците, за публикуване на разписанията и за обозначаване на наименованията на линиите върху автобусите и т.н.) са били определени в приложимото законодателство и надлежно включени в тръжните документи и в договорите за обществени услуги. Следователно член 4, параграф 6 е спазен.
С оглед на посочените наблюдения Комисията стига до заключението, че всички задължителни разпоредби на член 4 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 са били спазени по отношение на договорите за обществени услуги, които са били сключени във връзка с мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в).
(159)
В приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 е предвидено, че компенсацията не може да надвишава сумата, съответстваща на финансовата сума, включваща следните фактори: разходи, извършени във връзка със задължението за извършване на обществени услуги, минус приходите от билети, минус всякакви положителни финансови резултати, реализирани в рамките на мрежата, експлоатирана съгласно въпросното задължение за извършване на обществени услуги, плюс разумна печалба (точка 2 от приложението). В точка 6 от приложението разумната печалба е определена като „степен на възвръщаемост на капитала, която е нормална за сектора в дадена държава членка и отчита риска, или липсата на риск, на който е изложен операторът на обществени услуги вследствие намесата на обществения орган“.
(160)
Що се отнася до мерките, посочени в съображение 96, букви а) и в), свръхкомпенсирането е било предотвратено чрез ex post проверка на действително извършените разходи и получените приходи. Ако действителните загуби са били по-ниски от обективната оценка на доказуемата загуба, компенсацията за превозвачите е била равна само на сумата на действителните загуби. Ако действителните загуби са били по-високи, компенсацията е била ограничена до размера на предварителната обективна оценка на доказуемата загуба, като е било възможно покриването така също на евентуални непредвидими разходи. При никакви обстоятелства компенсацията не е можела да бъде по-висока от действителните загуби, които са претърпени от превозвача.
(161)
Що се отнася до „разумната печалба“, изчисляването ѝ в съответствие със Закона за автомобилните превози (43) е свързано с необходимостта от инвестиции на автобусните превозвачи в техния подвижен състав. По-специално е определено, че „сумата, която - след данъчно облагане […] - не надвишава 1/8 от цената на автобусите, които се използват обикновено в обществения линеен пътнически транспорт за предоставяне на транспортните услуги чрез изпълнение на задължението за обществена услуга, като се приспада сумата на общата действителна амортизация на тези автобуси и сумата, изразходвана за инвестиции, свързани с осъществяването на обществения линеен пътнически транспорт, при условие че съответният орган е дал одобрението си инвестицията да се включи в изчислението на доказуемата загуба“. Комисията отбелязва, че в настоящия случай разумната печалба, включена в изчислението на обективната оценка на доказуемата загуба, е била около 5 % в разглежданите договори и че такава печалба се счита за разумна за сектора на регионалните автобусни превози в Чешката република (44). Следователно изчислението на разумната печалба в разглежданите договори отговаря на изискванията на точка 6 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(162)
В точка 4 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква разходите и приходите да се изчисляват в съответствие с действащите счетоводни и данъчни правила (точка 4 от посоченото приложение). Освен това, с оглед на прозрачността, счетоводството трябва да бъде отделно (точка 5 от посоченото приложение).
(163)
Чешките органи потвърдиха, че разходите и приходите са били изчислени в съответствие с действащите данъчни и счетоводни правила и че нормативната уредба, приложима за всички оператори от гледна точка на счетоводни стандарти и национални правила за конкуренцията, изисква от предприятията да водят отделни сметки за различните си дейности, следователно изискването за отделяне на счетоводството е било спазено. Чешките органи потвърдиха, че плащанията по договор, извършени към регионалните автобусни превозвачи в окръг Ústí въз основа на договорите за обществена услуга, са били въведени в счетоводството отделно от останалите дейности, извършвани на изцяло търговска база, като по този начин са избегнати всякакви форми на кръстосано субсидиране.
(164)
Накрая, в точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007 се изисква методът на компенсиране да насърчава поддържането или развитието на ефективно управление от страна на превозвача, извършващ обществени услуги, което може да подлежи на обективна оценка. Изисква се също така насърчаване на предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество. В разглежданите договори методът на компенсиране насърчава поддържането на ефективно управление, както и предоставянето на услуги за пътнически превоз с достатъчно високо качество, по-специално защото компенсациите не могат да надвишават обективната оценка на доказуемата загуба. Следователно превозвачите имат стимул да управляват своите дейности ефективно и да предоставят на пътниците достатъчно високо качество, защото, ако операторът генерира допълнителни загуби, надвишаващи обективната оценка на доказуемата загуба, въпросните загуби няма да бъдат компенсирани. Стандартите за качество на предоставяните услуги са гарантирани от изискванията за качество, които са включени в сключените с превозвачите договори за задължения за извършване на обществени услуги. Следователно методът на компенсиране отговаря на точка 7 от приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(165)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че са изпълнени всички изисквания на приложението към Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(166)
В резултат на това Комисията счита, че компенсацията, предоставена на определени регионални автобусни превозвачи и посочена в съображение 96, букви а) и в), отговаря на разпоредбите на Регламент (ЕО) № 1370/2007. Следователно в съответствие с член 9 от него помощта следва да се счита за съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране.
7.2.2. Увеличение на собствения капитал на DP Ústí (мярка, посочена в съображение 96, буква д))
(167)
Според чешките органи увеличението на собствения капитал на DP Ústí със 160 000 000 CZK, направено от община Ústí nad Labem през 2006 г., е съвместимо с вътрешния пазар като мярка, отговаряща на нуждите от координиране на транспорта в съответствие с член 3, параграф 1, буква б) от Регламент (ЕИО) № 1107/70 (45). Според това освобождаване помощта за координиране на транспорта е съвместима с вътрешния пазар, когато „помощта е предоставена на предприятия, които трябва да понесат разходи, свързани с използваната от тях инфраструктура, докато други предприятия не са предмет на подобни тежести. При определяне на размера на така предоставената помощ трябва да се вземат предвид разходите за инфраструктура, които конкурентните видове транспорт не трябва да понасят“.
(168)
Регламент (ЕИО) № 1107/70 е отменен от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и по тази причина съвместимостта на помощта за израждането на транспортна инфраструктура сега може да се разглежда направо в съответствие с член 93 от Договора. Комисията счита, че увеличението на капитала, предоставено от община Ústí nad Labem за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут, представлява координационна дейност по смисъла на споменатата разпоредба, тъй като с нея се цели преминаване на транспортните дейности от един вид към друг.
(169)
В съответствие със своята практика на вземане на решения (46) помощта, предоставена на предприятия за координиране на транспорта, е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима и пропорционална;
в)
достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база;
г)
помощта не води до нарушения на конкуренцията в ущърб на общия интерес.
7.2.2.1. Цел от общ интерес
(170)
От известно време Съюзът прокарва политика, целяща балансирането между различни видове транспорт, както и повишаването на конкурентоспособността на интермодалния транспорт спрямо автомобилния транспорт. Основната цел на политиката на Съюза в областта на интермодалния транспорт е преминаване от автомобилен към други видове транспорт. В Бялата книга за европейската транспортна политика (47) се насърчава използването на екологосъобразни видове транспорт, за да бъдат превърнати те в конкурентни алтернативи на автомобилния транспорт.
(171)
Комисията напомня, че транспортният сектор е засегнат от отрицателните външни въздействия, тъй като различните видове не заплащат реалната цена, която налагат на обществото. От това следват нарушаване на интермодалната конкуренция и пазарни сривове. Следователно Комисията счита, че може да се наложи държавата да се намеси с координиращи мерки в транспортния сектор.
(172)
Разглежданото увеличение на капитала е било предоставено изцяло за финансиране на изграждането от DP Ústí на тролейбусен маршрут (Ústí nad Labem - Střekov) с цел подобряване на потоците на движение между тези две географски точки и намаляване на замърсяването на околната среда. Следователно с помощта се цели насърчаване на интермодалността и подобряване на нормите за опазване на околната среда в транспортния сектор в окръг Ústí, което съответства на общия интерес на Съюза. Следователно Комисията стига до заключението, че мярката помага за постигането на ясно определена цел от общ интерес.
7.2.2.2. Необходимост и пропорционалност на помощта
(173)
Комисията счита, че мярката е необходима за постигането на целта за прехвърляне на част от транспортната дейност от стандартна автобусна линия към тролейбусна линия, чрез което се насърчава интермодалния и по-екологосъобразен обществен транспорт. В отсъствието на помощ подобно преминаване не би могло да се реализира и транспортът по въпросната линия би продължил да бъде извършван от не толкова екологосъобразния автобусен транспорт.
(174)
Комисията отбелязва, че в мненията си DPÚK твърди, че е предложило на органите значително по-евтина алтернатива за екологосъобразна форма на местен транспорт по линията Ústí nad Labem - Střekov (на база на автобуси със СПГ вместо тролейбусите на DP Ústí) и че тази алтернатива е била отхвърлена. Чешките органи обаче не разполагат с какъвто и да било официален документ, представен от DPÚK във връзка с алтернативен проект за осигуряване на по-екологосъобразен транспорт в общината. Проектът, който е приложен към писмото на DPÚK, е от месец юни 2001 г. и следователно не е бил актуален към момента на оценяваното увеличение на капитала. Освен това чешките органи твърдят, че линията Ústí nad Labem - Střekov е била съставна част на тролейбусната система, която постепенно е изграждана от 1984 г. насам и е в експлоатация от 1988 г.
(175)
Следователно линията Ústí nad Labem - Střekov е била изградена като съставна част от съществуващата тролейбусна система, построена, притежавана и експлоатирана от DP Ústí. Освен това няма категорични доказателства, че към момента на увеличението на капитала е съществувала някаква целесъобразна и достъпна алтернатива. Следователно Комисията счита, че които и да било алтернативни решения за тази конкретна част от мрежата, представени от конкурентни доставчици, не могат да бъдат приети като целесъобразна алтернатива, която е трябвало да бъде взета предвид от община Ústí nad Labem.
(176)
Що се отнася до пропорционалността на мярката, в миналото Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за транспортна инфраструктура с максимален интензитет на помощта от 50 % (48). В последно време, когато държавите членки доказват икономическа нужда от по-висок интензитет на помощта, в надлежно обосновани случаи Комисията е била склонна да приеме подобни по-високи интензитети (49).
(177)
В настоящия случай по мярката, посочена в съображение 96, буква д), е предвиден интензитет на помощта от 89 % в полза на DP Ústí: общите разходи за изграждането на тролейбусната линия са били в размер на около 179,3 млн. CZK, като 160 млн. CZK от тях са били финансирани чрез увеличението на капитала. Въпреки това Комисията счита, че увеличението на капитала е пропорционално за постигането на посочената цел от общ интерес поради следните причини:
-
обратно на помощта под формата на преки безвъзмездни средства, въпросната помощ е била предоставена чрез увеличение на капитала. Това означава, че действителният размер на помощта, която е включена в тази операция, е значително по-нисък от стойността на увеличението на капитала, тъй като община Ústí nad Labem е единственият акционер в DP Ústí както преди, така и след увеличението на капитала. Като акционер, притежаващ 100 % от DP Ústí, община Ústí nad Labem запазва непряката собственост върху тролейбусната линия, която е финансирана с увеличението на капитала, и ще може да се ползва от печалбите от нейната експлоатация или от евентуалната ѝ продажба, тъй като стойността на DP Ústí е щяла да се повиши благодарение на тази инвестиция. Следователно предоставянето на финансиране под формата на увеличение на капитала гарантира, че действителният интензитет на помощта е по-нисък от интензитета при простото съпоставяне на увеличението на капитала и общите разходи по проекта,
-
що се отнася до стимулиращия ефект, предвид размера на инвестицията в този проект, изглежда малко вероятно DP Ústí да успее да извърши тези инвестиции без допълнителен капитал. В това отношение Комисията отбелязва, че изграждането на други, не толкова значими части от тролейбусната мрежа в Ústí nad Labem е било финансирано с други средства (например банкови заеми в размер на 5 млн. CZK и 35 млн. CZK през 2004 г. и 2005 г. или в размер на 40 млн. CZK през 2007 г. - вж. по-горе раздел 7.1.2). Въпреки това тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov е била последната непостроена, но значителна част от тролейбусната мрежа, изграждана в Ústí nad Labem от 1984 г. насам,
-
освен това Комисията отбелязва, че средствата от увеличението на собствения капитал със 160 млн. CZK са предвидени единствено за финансиране на изграждането на тролейбусната линия Ústí nad Labem - Střekov. Средствата от увеличението на капитала са съхранявани в отделна сметка на DP Ústí, от която са извършвани плащания за изграждането на тролейбусната линия. Следователно парите не могат да се използват за евентуално кръстосано субсидиране на транспортната дейност на DP Ústí,
-
накрая, останалата част от разходите за изграждане на тролейбусната линия в размер на 19,3 млн. CZK е била финансирана от собствените средства на DP Ústí. Следователно помощта е била ограничена до минималната необходима сума за покриване на недостига на средства по проекта.
(178)
Следователно Комисията счита, че помощта е пропорционална за постигането на посочената цел от общ интерес.
7.2.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е отворен за всички потребители на недискриминационна база
(179)
Тъй като тролейбусите са част от обществената транспортна система, използването им ще бъде достъпно за всички пътници на недискриминационна база.
7.2.2.4. Помощта не трябва да води до нарушаване на конкуренцията в ущърб на общия интерес
(180)
Транспортът с тролейбуси изисква определена базова инфраструктура, за да представлява жизнеспособна алтернатива на автомобилния транспорт. Предвид факта, че увеличението на капитала е ограничено до допълнителните разходи, които са необходими за изграждането на тролейбусната линия, и не покрива оперативните разходи на DP Ústí, мярката, посочена в съображение 96, буква д), няма да доведе до нарушаване на конкуренцията спрямо автобусния транспорт в степен, която да е в ущърб на общия интерес.
(181)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ в резултат от тази операция може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(182)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че компенсациите, които са предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г., и гаранциите, предоставени от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí за обезпечаване на заеми в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
(183)
Освен това Комисията стига до заключението, че компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 2005-2006 г., и компенсациите, предоставени от окръг Ústí на определени регионални автобусни превозвачи за изпълнението на задължения за извършване на обществени услуги през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора, която е съвместима с вътрешния пазар и освободена от изискването за предварително нотифициране, предвидено в член 108, параграф 3 от Договора, в съответствие с член 9, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 1370/2007.
(184)
Накрая, Комисията стига до заключението, че увеличението на капитала със 160 млн. CZK от община Ústí nad Labem в полза на DP Ústí представлява държавна помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора. Държавната помощ в резултат на тази операция обаче може да се счита за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от Договора.
(185)
Следователно Комисията,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS и Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 2005-2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република е привела в действие в полза на ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. и Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 31 декември 2006 г., е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и следователно с член 93 от Договора.
Държавната помощ, която Чешката република неправомерно е привела в действие в нарушение на член 108, параграф 3 от Договора в полза на Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на увеличение на капитала в размер на 160 млн. CZK, е съвместима с вътрешния пазар в съответствие с член 93 от Договора.
Член 2
Мярката, която Чешката република е привела в действие за Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. и ZDAR, a.s. под формата на компенсации за обществена услуга за превоз през периода 9 септември 2006 г. - 2 юни 2007 г. и за Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. под формата на гаранции в размер на 35 млн. CZK и 5 млн. CZK, не представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от Договора.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Чешката република.
Съставено в Брюксел на 25 юни 2014 година.
KOMISJONI OTSUS,
25. juuni 2014,
riigiabi (SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06)) kohta, mida Tšehhi Vabariik on andnud Ústí piirkonnas mitmele piirkondlike bussiteenuste pakkujale
(teatavaks tehtud numbri C(2014) 4081 all)
(Ainult tšehhikeelne tekst on autentne)
(EMPs kohaldatav tekst)
(2014/791/EL)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõiget 2,
võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool nimetatud sätetele (1) ja võttes arvesse nende märkusi
ning arvestades järgmist:
1. MENETLUS
(1)
Komisjon sai 14. veebruari 2005. aasta kirjaga kaebuse ettevõtjalt Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (edaspidi „DPÚK”) riigiabi kohta, mida anti väidetavalt Tšehhi Vabariigis Ústí piirkonnas piirkondlike bussiveoteenuste pakkujatele. DPÚK on aktsiaselts, kes osutab Ústí piirkonnas piirkondlikke bussiveoteenuseid.
(2)
Komisjon küsis Tšehhi ametiasutustelt teavet 11. mail 2005, 23. jaanuaril 2006, 5. oktoobril 2006 ja 19. juulil 2007.
(3)
Tšehhi ametiasutused vastasid 22. novembril 2005, 7. aprillil 2006, 21. detsembril 2006, 17. oktoobril 2007 ja 25. märtsil 2008.
(4)
DPÚK esitas lisateavet 21. veebruari 2006. aasta ja 31. oktoobri 2006. aasta kirjadega.
(5)
Komisjon pidas koosoleku DPÚKi esindajatega 26. juulil 2007 ja Tšehhi ametiasutuste esindajatega 28. augustil 2007.
(6)
16. aprilli 2008. aasta kirjaga teatas komisjon Tšehhi Vabariigile oma otsusest algatada aluslepingu artikli 108 lõikes 2 sätestatud menetlus teatavate meetmete suhtes, mis kujutavad endast väidetavalt riigiabi (edaspidi „menetluse algatamise otsus”). Tšehhi Vabariik esitas menetluse algatamise otsuse kohta märkused 21. augustil 2008.
(7)
Komisjon kutsus seoses menetluse algatamise otsuse avaldamisega Euroopa Liidu Teatajas (2) huvitatud isikuid üles esitama väidetava abi kohta märkusi.
(8)
Komisjon sai 22. augustil 2008 märkused ühelt huvitatud isikult, DPÚKilt. Komisjon edastas need märkused Tšehhi Vabariigile, kellele anti võimalus vastata. Asjaomane vastus saabus 4. detsembri 2008. aasta kirjaga.
(9)
15. juulil 2010 palus komisjon Tšehhi Vabariigil esitada märkused komisjoni kavatsuse kohta kontrollida teatavate kaebuses käsitletud meetmete kokkusobivust Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1370/2007 (3) alusel. Tšehhi Vabariik esitas oma märkused 12. augustil 2010.
2. MEETMETE KIRJELDUS
(10)
DPÚKi sõnul maksid Ústí piirkonna ametiasutused teatavatele piirkondlike bussiveoteenuste pakkujatele hüvitist avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest ajavahemikus 2004-2007. Peale selle kohaldati kõnealuste bussiettevõtjate suhtes eri vormis - sooduslaenude, toetuste, garantiide, omakapitali suurendamise, sõidukite liisimise, bussijaamade rentimise ja parkimisautomaatide käitamise teel - mitmeid väidetavaid abimeetmeid.
(11)
Komisjon järeldas oma menetluse algatamise otsuses, et ta ei saa hinnata mitme meetme kokkusobivust aluslepinguga, sest neid meetmeid oli kohaldatud enne Tšehhi Vabariigi ühinemist Euroopa Liiduga. Teiste meetmete puhul oli komisjon leidnud juba menetluse algatamise otsuses, et nende puhul ei olnud tegemist riigiabiga.
(12)
Sellest tulenevalt väljendas komisjon kahtlust järgmiste meetmete suhtes:
a)
hüvitis, mille Ústí piirkonna ametiasutused andsid teatavatele piirkondlike bussiveoteenuste pakkujatele avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest veoteenuste valdkonnas 2005. ja 2006. aastal;
b)
hüvitis, mille Ústí piirkonna ametiasutused andsid teatavatele piirkondlike bussiveoteenuste pakkujatele avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 2. juunini 2007;
c)
hüvitis, mille Ústí piirkonna ametiasutused andsid teatavatele piirkondlike bussiveoteenuste pakkujatele avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 31. detsembrini 2006;
d)
garantiid, mille Ústí nad Labemi omavalitsus andis ettevõtjale Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (edaspidi „DP Ústí”) 23. juulil 2004 ja 11. aprillil 2005 laenude tagamiseks, mille väärtus oli vastavalt 35 miljonit Tšehhi krooni ja 5 miljonit Tšehhi krooni;
e)
Ústí nad Labemi omavalitsuse 2006. aastal teostatud DP Ústí omakapitali suurendamine 160 miljoni Tšehhi krooni võrra.
2.1. ASJAKOHANE ÕIGUSRAAMISTIK AJAVAHEMIKUS 2004-2007
(13)
Tšehhi Vabariigis võivad pakkuda avalikke bussiveoteenuseid vaid tegevusluba omavad ettevõtjad. Tšehhi Vabariigis on avalike bussiveoteenuste pakkumiseks kehtestatud kaks korda. Esimene neist on seotud veoteenustega, mida pakutakse ärilistel alustel tegevuslubade põhjal, mis väljastatakse ettevõtjatele, kellel on avalike bussiveoteenuste pakkumiseks üldine luba („koncese”). Teine kord on seotud veoteenustega, mida pakutakse avaliku teenindamise kohustuse täitmise raames tegevuslubade põhjal, mis on väljastatud konkreetsete liinide jaoks ettevõtjatele, kellel on avalike bussiveoteenuste pakkumiseks üldine luba („koncese”), ning i) avaliku teenindamise lepingu põhjal või ii) avaliku teenindamise kohustuse kehtestamist käsitleva asjaomase ametiasutuse otsuse põhjal (4).
(14)
Tšehhi Vabariigis võivad pakkuda avalikke bussiveoteenuseid vaid tegevusluba omavad ettevõtjad. Tšehhi ametiasutuste sõnul on tegevusluba luba, mille ametiasutused on andnud avaliku regulaarveoteenuse osutamiseks. Tegevusloa eesmärk on tagada, et bussivedusid korraldavad vaid ettevõtjad, kes vastavad teatud kvaliteedinõuetele. Vastavalt maanteevedusid käsitleva seaduse nr 111/1994 (5) (edaspidi „maanteevedude seadus”) artiklile 18 hõlmavad need nõuded eeskätt kohustust pakkuda teenuseid kooskõlas heakskiidetud sõiduplaaniga, tagada reisijatele teataval tasemel turvalisus ning avaldada sõiduplaanid ja märkida bussile liini nimetus. Piirkondlikud bussiveoteenused olid vaatlusalusel perioodil Ústi piirkonnas täielikult liberaliseeritud - vaatlusalusel perioodil võis pakkuda Tšehhi Vabariigis piirkondlikke bussiveoteenuseid ükskõik milline teise liikmesriigi ettevõtja, kes vastas tegevusloa saamise tingimustele. Süsteem on olnud praegusel kujul paigas alates 2004. aastast.
(15)
Maanteevedude seaduse artiklis 19 on sätestatud, et avaliku teenindamise kohustust tuleb mõista kui ettevõtja poolt avalikes huvides täidetavat kohustust, mille täitmisega kõnealune ettevõtja majanduslikult ebasoodsamasse olukorda sattumise tõttu muidu ei nõustuks või nõustuks ainult osaliselt. Avaliku teenindamise kohustus antakse ettevõtjale asjakohase riigiasutusega sõlmitava kirjaliku lepingu alusel (6). Avaliku teenindamise kohustuse määratlemisel viidatakse otseselt nõukogu määruse (EMÜ) nr 1191/69 (7) artiklile 14, mille lõikes 1 on sätestatud, et „avaliku teenindamise leping võib hõlmata eelkõige: - veoteenuseid, mis vastavad kinnitatud jätkuvus-, regulaarsus-, veomahu- ja kvaliteedinormidele, - lisaveoteenuseid, - veoteenuseid, mida osutatakse kindlaksmääratud hinnaga ja kindlaksmääratud tingimustel, eriti reisijate teatavatele kategooriatele või teatavatel marsruutidel, - teenuste kohandamist tegelike nõuetega”.
(16)
Maanteevedude seaduse alusel on asjaomane riigiasutus kohustatud hüvitama tõendatava kahju, mida ettevõtja kannab avaliku teenindamise kohustuse täitmise tulemusel (8). Kõnealuse seaduse artikli 19b kohaselt on tõendatav kahju reisijate liinivedude valdkonnas määratletud kui ettevõtja avaliku teenindamise kohustuse täitmise majanduslikult põhjendatud kulude ja mõistliku kasumi (9) summa ning teenitud tulu vahe.
(17)
Maanteevedude seaduse artikli 19b lõikes 3 on sätestatud, et ettevõtja kohustus esitada tõendatava kahju kohta objektiivne hinnang, mis hõlmab kogu sõlmitavas avaliku teenindamise lepingus käsitletavat ajavahemikku, on nõue, mis tuleb täita avaliku teenindamise lepingu sõlmimiseks. Piirkond hüvitab tõendatava kahju summas, mis ei ületa objektiivset hinnangut, millele lisanduvad üksnes ettenägematud kulud. Tõendatava kahju objektiivne hinnang on prognoositavat kahju käsitlev hinnang, mille koostab sõltumatu ekspert enne teenuse osutamist. Maanteevedude seaduse artikli 19b lõikes 3 on sätestatud, et isegi kui ettevõtja nõuab tekkinud kahju eest pärast lepingu täitmist suuremat hüvitist, jääb asjaomane riigiasutus kõnealuses hinnangus eelnevalt kindlaks määratud ülemmäära juurde. Seevastu, kui tegelik kahju on tõendatava kahju objektiivses hinnangus esitatust väiksem, hüvitatakse vaid tegelik kahju. Hüvitada võidakse ka lepingu täitmisel tekkinud ettenägematud kulud, mida ei olnud võimalik lepingu sõlmimise ajal prognoosida.
(18)
Tõendatava kahju kindlaksmääramine, tõendatava kahju objektiivse hinnangu arvutusmeetod, asjakohastest eelarvetest rahaliste vahendite eraldamise eeskirjad, dokumendid, millele tuleb tugineda tõendatava kahju arvutamisel, ja viis, kuidas teostada veoteenuste rahastamise üle valitsuse järelevalvet, määratakse kindlaks rakendusmääruses (10).
(19)
Alates 1. jaanuarist 2003 vastutavad piirkondlikud ametiasutused, sealhulgas Ústí piirkonna ametiasutused, lepingute sõlmimise eest vedajatega piirkondlike avalike transporditeenuste osutamiseks Tšehhi Vabariigis. Üldiste bussiveoteenuste pakkumine on tagatud Tšehhi Vabariigis kahel võimalikul viisil. Esiteks põhiveoteenuste abil, mida vastavalt maanteevedude seaduse artiklitele 19a ja 19b tuleb mõista kui teenuseid, millega tagatakse piirkondlikud veod, ning mida haldavad asjakohased piirkondlikud ametiasutused. Tõendatava kahju katavad piirkonnad oma eelarvest. Teiseks muude veoteenuste abil, mida vastavalt maanteevedude seaduse artiklile 19c tuleb mõista kui teenuseid, millega kantakse hoolt omavalitsuste veovajaduste eest väljaspool piirkonna põhiveoteenuste pakkumist, ja mida haldavad omavalitsused. Nende muude veoteenuste puhul sõlmib omavalitsus ettevõtjaga avaliku teenindamise lepingu ja katab avaliku teenindamise kohustuse täitmisel tekkinud tõendatava kahju oma eelarvest. Põhiveoteenuste ja muude veoteenuste eest makstav hüvitis ei tohi kattuda: kui konkreetse liini kahjud kannab piirkondlik ametiasutus, ei saa sama kahju hüvitada omavalitsus, ja vastupidi, nii et topelthüvitamine ei ole võimalik.
2.2. HÜVITISED AVALIKU TEENINDAMISE KOHUSTUSE TÄITMISE EEST 2005. JA 2006. AASTAL
(20)
Tšehhi ametiasutuste sõnul proovis Ústí piirkond asendada olemasolevad mitmeaastased piirkondlike bussiveoteenuste osutamise lepingud 2004. aasta sügisel uute, võimaluse korral odavamate lepingutega. Selleks kuulutas Ústí piirkond välja teabekogumise, et saada piisavalt teavet nende teenuste pakkumise eeldatavate turuhindade kohta. Selle ettevõtmise tulemused ei toonud lõppkokkuvõttes kaasa uute lepingute sõlmimist.
(21)
Ústí piirkonna ametiasutused otsustasid hoopiski pikendada olemasolevaid lepinguid 30. aprillini 2005, sõlmides nende lisad järgmiste ettevõtjatega: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (edaspidi „ČSAD”), (11) Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (edaspidi „DP Ústí”), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (edaspidi „DP Teplice”), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (edaspidi „DP Chomutov”), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (edaspidi „DP Děčín”), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (edaspidi „DP Most”), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (edaspidi „Podbořany”), Miroslav Ohem - SADO (edaspidi„Miroslav Ohem”), Petr Frommel - FOBUS (edaspidi „Petr Frommel”) ja Petr Stejskal - SPORTBUS (edaspidi „Petr Stejskal”).
(22)
2005. aasta kevadel sõlmiti täiendavad lisad, millega pikendati lepingute kehtivust 31. detsembrini 2005. Need lisad sõlmiti eelmises põhjenduses loetletud ettevõtjatega, v.a Petr Frommel, kes ei olnud enam huvitatud selles piirkonnas veoteenuste pakkumisest. Selle asemel sõlmiti uus leping ettevõtjaga Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (edaspidi „Vilém Graupner”)
(23)
Tabelis 1 on esitatud lepingulisades esitatud näitajad, mille alusel hinnati 2005. aasta puhul objektiivselt iga kõnealuse ettevõtja tõendatavat kahju.
Tabel 1 (12)
2005. aasta lepingute ülevaade
(parandatud näitajad, mille Tšehhi Vabariik esitas pärast menetluse algatamise otsust)
2005
Kilomeetrite arv
Veoteenuste eeldatav hind kilomeetri kohta (13) (Tšehhi kroonides)
Veoteenuste eeldatav koguhind (Tšehhi kroonides)
Prognoositav tulu kilomeetri kohta (14) (Tšehhi kroonides)
Prognoositav kogutulu (Tšehhi kroonides)
Tõendatav kahju kilomeetri kohta (Tšehhi kroonides)
Tõendatav kogukahju (Tšehhi kroonides)
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Veoteenuste eeldatavat koguhinda vähendatakse ettevõtja eeldatava tulu võrra, mis põhineb peamiselt piletimüügil ja muudel tuluallikatel. Tekkiv tõendatav kahju, mis hõlmab mõistlikku kasumit, kujutab endast objektiivset hinnangut tõendatava kahju kohta ehk avaliku teenindamise eest antava hüvitise kohustuslikku ja siduvat ülemmäära, mille piires võib Ústí piirkond ettevõtjale hüvitist maksta, nagu on selgitatud põhjenduses 17.
(25)
Tšehhi ametiasutuste sõnul maksti 2005. aasta puhul välja järgmised tegelikud hüvitised.
Tabel 2
Tegelikud hüvitised 2005. aastal
Ettevõtja
Summa Tšehhi kroonides
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Vastavalt Tšehhi ametiasutuste esitatud teabele sai DP Ústí 2005. aasta eest täiendavad avaliku teenindamise hüvitised summas 7 335 000 Tšehhi krooni ja 4 591 200 Tšehhi krooni. Ent nagu Tšehhi ametiasutused selgitasid oma vastuses menetluse algatamise otsusele, oli nende hüvitiste andja Ústí nad Labemi omavalitsus ja need olid seotud üksnes omavalitsusesisese ühistranspordiga. Seepärast on need hüvitised erinevad ja selgelt lahus Ústí piirkonnas piirkondlike bussiveoteenuste jaoks antud avaliku teenindamise hüvitistest ning ei ole seotud käesolevas otsuses vaadeldavate meetmetega.
(27)
Vastavalt Tšehhi ametiasutuste esitatud teabele sai ka DP Teplice 2005. aasta eest täiendava avaliku teenindamise hüvitise summas 34 500 000 Tšehhi krooni. Peale selle sõlmiti 2003. aastal Teplice omavalitsuse ja DP Teplice vahel kaks liisingulepingut ning 5. mail 2006 ja 18. oktoobril 2006 kirjutati alla nende lisadele, et liisida avaliku teenindamise kohustuse täitmiseks kaks uut trollibussi. Ent nagu Tšehhi ametiasutused selgitasid oma vastuses menetluse algatamise otsusele, oli see avaliku teenindamise hüvitis ja nende trollide liisimine seotud üksnes Teplice omavalitsuse omavalitsusesisese ühistranspordiga. Need meetmed on erinevad ja selgelt lahus Ústí piirkonnas piirkondlike bussiveoteenuste jaoks antud avaliku teenindamise hüvitistest ning ei ole seega seotud käesolevas otsuses vaadeldavate meetmetega.
(28)
2006. aastal sõlmisid Ústí piirkonna ametiasutused täiendavad lisad kõikide ettevõtjatega (v.a DPÚK), kes pakkusid maist kuni detsembrini 2005 veoteenuseid. Nende lisade sõlmimiseni viinud läbirääkimistel nõudis DPÚK hüvitise suurendamist, millega Ústí piirkonna ametiasutused ei nõustunud. Sellest tulenevalt lõpetas Ústí piirkond 31. jaanuaril 2006 oma lepingu DPÚKiga. Selle lepinguga ette nähtud kolme kuu pikkune etteteatamise aeg lõppes 1. mail 2006. Sel ajavahemikul pakkus DPÚK veoteenuseid, mille eest ta sai hüvitist.
(29)
Tšehhi ametiasutused edastasid komisjonile lepingulisades esitatud näitajad, mida võeti 2006. aastal arvesse tõendatava kahju hindamisel järgmiste ettevõtjate puhul:
Tabel 3 (15)
2006. aasta lepingute ülevaade
(parandatud näitajad, mille Tšehhi Vabariik esitas pärast menetluse algatamise otsust)
2006
Kilomeetrite arv
Veoteenuste eeldatav hind kilomeetri kohta (Tšehhi kroonides)
Veoteenuste eeldatav koguhind (Tšehhi kroonides)
Prognoositav tulu kilomeetri kohta (Tšehhi kroonides)
Prognoositav kogutulu (Tšehhi kroonides)
Tõendatav kahju kilomeetri kohta (Tšehhi kroonides)
Tõendatav kogukahju (Tšehhi kroonides)
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Tegelik hüvitis, mida maksti kõnealustele ettevõtjatele teenuste osutamise eest 2006. aastal, oli järgmine.
Tabel 4
Tegelikud hüvitised 2006. aastal
Ettevõtja
Summa Tšehhi kroonides
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Vastavalt Tšehhi ametiasutuste esitatud teabele sai DP Teplice 2006. aasta eest Teplice omavalitsuselt täiendava avaliku teenindamise hüvitise summas 35 514 000 Tšehhi krooni. Ent nagu Tšehhi ametiasutused selgitasid oma vastuses menetluse algatamise otsusele, oli see hüvitis seotud üksnes kõnealuse omavalitsuse omavalitsusesisese ühistranspordiga. Seepärast on see hüvitis erinev ja selgelt lahus Ústí piirkonnas piirkondlike bussiveoteenuste jaoks antud avaliku teenindamise hüvitistest ning ei ole seega seotud käesolevas otsuses vaadeldavate meetmetega.
(32)
Nagu on selgitatud põhjenduses 28, sai DPÚK hüvitist avalike teenuste eest, mida ta pakkus ajavahemikus jaanuarist kuni aprillini 2006. Tšehhi ametiasutuste sõnul ulatus see hüvitis 92 172 509,24 Tšehhi kroonini. Selle summa arvutamisel võeti aluseks järgmised lepingulisas esitatud näitajad.
Tabel 5
DPÚKile ajavahemiku eest jaanuar kuni aprill 2006 makstud hüvitised
Jaanuar - aprill 2006
Kilomeetrite arv
Eeldatav hind kilomeetri kohta (Tšehhi kroonides)
Eeldatav koguhind (Tšehhi kroonides)
Prognoositav tulu kilomeetri kohta (Tšehhi kroonides)
Prognoositav kogutulu (Tšehhi kroonides)
Tõendatav kahju kilomeetri kohta (Tšehhi kroonides
Tõendatav kogukahju (Tšehhi kroonides)
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
DPÚKi lepingust taganemise tõttu algatasid Ústí piirkonna ametiasutused hankemenetluse, mille eesmärk oli valida välja ettevõtjad, kes soovivad pakkuda piirkondlikke bussiveoteenuseid liinidel, kus varem tegutses DPÚK. Selle menetluse tulemusel valiti nendele liinidele tegutsema ČSAD Česká Lípa. DPÚK jätkas vahepeal ikkagi veoteenuste pakkumist, kuid kuna selle ajavahemiku eest hüvitist ei makstud, lõpetas ta Ústí piirkonnas teenuste pakkumise 1. augustil 2006. Kuna ČSAD Česká Lípa ei olnud võimeline alustama tegutsemist nendel liinidel kohe samal kuupäeval, määrasid ametiasutused DPÚKile ühepoolselt kohustuse jätkata veoteenuste pakkumist 8. augustist 2006 kuni 8. septembrini 2006, tuginedes määrusele (EMÜ) nr 1191/69. DPÚKile tehti ettemakse, et katta kehtestatud kohustuse täitmisel tekkiv kahju.
2.3. HÜVITISED AVALIKU TEENINDAMISE KOHUSTUSE TÄITMISE EEST AJAVAHEMIKUS 9. SEPTEMBRIST 2006 KUNI 2. JUUNINI 2007
(34)
8. septembril 2006 lõpetas DPÚK lõplikult veoteenuste pakkumise Ústí piirkonnas. 9. septembril 2006 pidi ČSAD Česká Lípa alustama oma tegevust liinidel, kus varem oli tegutsenud DPÚK, kuid ei tulnud sellega taas toime. Nii otsustasid Ústí piirkonna ametiasutused sõlmida kõnealuste teenuste pakkumiseks lepingud nende ettevõtjatega, kelle pakkumisi ei oldud DPÚKi teenustele asenduse leidmiseks korraldatud menetluse raames välja valitud. Nende ettevõtjate väljavalimisel lähtuti kõige soodsamast pakkumisest, mis järgnes ČSAD Česká Lípa pakkumisele, ehk välja valiti paremuselt teine pakkumine. See oli võimalik üheksas piirkonnas kokku viieteistkümnest, kus Ústí piirkond oli algselt valinud DPÚKi asendajaks ČSAD Česká Lípa.
(35)
Tabelis 6 on loetletud ettevõtjad, kellega Ústí piirkond sõlmis avaliku teenindamise lepingud piirkondlike bussiveoteenuste pakkumiseks liinidel, kus varem oli tegutsenud DPÚK, ning näitajad, mida võeti arvesse hüvitise suuruse kindlaksmääramisel, tuginedes objektiivsele hinnangule tõendatava kahju kohta, mis tekkis nende teenuste pakkumisel ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 2. juunini 2007.
Tabel 6
Ülevaade lepingutest ajavahemikus septembrist 2006 kuni juunini 2007 (16)
(parandatud näitajad, mille Tšehhi Vabariik esitas pärast menetluse algatamise otsust)
9. september 2006 - 2. juuni 2007
Kilomeetrite arv
Veoteenuste eeldatav hind kilomeetri kohta (Tšehhi kroonides)
Veoteenuste eeldatav koguhind (Tšehhi kroonides)
Prognoositav tulu kilomeetri kohta (Tšehhi kroonides)
Prognoositav kogutulu (Tšehhi kroonides)
Tõendatav kahju kilomeetri kohta (Tšehhi kroonides)
Tõendatav kogukahju (Tšehhi kroonides)
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Tabelist 7 on näha, et ettevõtjatele tegelikult tehtud maksed ei ületanud tõendatava kahju objektiivse hindamise käigus kindlaks määratud summasid.
Tabel 7
Lepingute alusel ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 2. juunini 2007 eest makstud tegelikud kahjuhüvitised
Ettevõtja
Summa Tšehhi kroonides
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. HÜVITISED AVALIKU TEENINDAMISE KOHUSTUSE TÄITMISE EEST AJAVAHEMIKUS 9. SEPTEMBRIST 2006 KUNI 31. DETSEMBRINI 2006
(37)
Neist viieteistkümnest piirkonnast, mille ČSAD Česká Lípa oli algselt olnud nõus DPÚKilt üle võtma, kuues ei olnud paremuselt teist pakkujat, kellega Ústí piirkond oleks saanud sõlmida avaliku teenindamise lepingu. Nende piirkondade jaoks korraldas Ústí piirkond kontsessioonide andmise konkursi teise vooru, kuid selles osales vaid üks pakkuja. Seetõttu valiti ettevõtjad nendel liinidel tegutsemiseks välja läbirääkimismenetluse käigus ning nende ettevõtjatega sõlmiti lepingud üksnes ajavahemikuks, mis järgnes DPÚKi teenuste lõppemisele ja pärastisele ČSAD Česká Lípa ebaõnnestumisele, et tagada DPÚKi teenuste tõrgeteta jätkumine, (17) st kuni 2006. aasta lõpuni, eesmärgiga pakkuda piirkonna elanikele piisaval tasemel veoteenuseid (18).
(38)
Tabelis 8 on loetletud täiendavad ettevõtjad, kellega Ústí piirkond sõlmis lepingud, ja näitajad, mida võeti arvesse tõendatava kahju taseme hindamisel.
Tabel 8
Ülevaade lepingutest ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 31. detsembrini 2006 (19)
(parandatud näitajad, mille Tšehhi Vabariik esitas pärast menetluse algatamise otsust)
9. september - 31. detsember 2006
Kilomeetrite arv
Veoteenuste eeldatav hind kilomeetri kohta (Tšehhi kroonides)
Veoteenuste eeldatav koguhind (Tšehhi kroonides)
Prognoositav tulu kilomeetri kohta (Tšehhi kroonides)
Prognoositav kogutulu (Tšehhi kroonides)
Tõendatav kahju kilomeetri kohta (Tšehhi kroonides)
Tõendatav kogukahju (Tšehhi kroonides)
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabelist 9 on näha, et kõnealuste ettevõtjate saadud tegelik hüvitis oli tõendatava kahju objektiivsest hinnangust väiksem.
Tabel 9
Lepingute alusel ajavahemiku 9. septembrist 2006 kuni 31. detsembrini 2006 eest makstud tegelikud kahjuhüvitised
Ettevõtja
Summa Tšehhi kroonides
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. DP ÚSTÍ KASUKS ANTUD GARANTIID JA DP ÚSTÍ OMAKAPITALI SUURENDAMINE
(40)
Ústí nad Labemi omavalitsus andis 23. juulil 2004 ja 11. aprillil 2005 DP Ústí kasuks kaks garantiid pangalaenudele, mille väärtus oli vastavalt 35 000 000 Tšehhi krooni ja 5 000 000 Tšehhi krooni. Need laenud oli andnud Komerční banka, a.s (20).. Tšehhi ametiasutused on teavitanud komisjoni, et need garantiid, mis katavad laenud 100 %liselt, anti laenude jaoks, mis olid mõeldud üksnes selleks, et rajada trolliliin, millega asendada Ústí nad Labemi omavalitsuse vähem kulukad, kuid saastavamad bussiteenused.
(41)
Ústí nad Labemi omavalitsus suurendas 2006. aastal DP Ústí omakapitali 160 000 000 Tšehhi krooni võrra. Kapitali suurendati vaid selleks, et rahastada DP Ústí trolliliini (Ústí nad Labem - Střekov) rajamist kooskõlas Ústí nad Labemi omavalitsuse pikaajalise strateegilise eesmärgiga transport elektrifitseerida. Selle kapitalisuurenduse vahendid hoiti eraldi arvel.
3. MENETLUSE ALGATAMISE OTSUS
(42)
Komisjon hindas menetluse algatamise otsuses järgmisi meetmeid, mis kaebuse esitaja oli kahtluse alla seadnud:
a)
avaliku teenindamise hüvitised, mis anti teatavatele veoettevõtjatele piirkondlike bussiteenuste pakkumise eest ajavahemikus 2005-2006;
b)
avaliku teenindamise hüvitised, mis anti teatavatele veoettevõtjatele piirkondlike bussiteenuste pakkumise eest ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 2. juunini 2007;
c)
avaliku teenindamise hüvitised, mis anti teatavatele veoettevõtjatele piirkondlike bussiteenuste pakkumise eest ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 31. detsembrini 2006;
d)
kaks DP Ústí kasuks antud garantiid laenudele väärtuses 35 miljonit Tšehhi krooni ja 5 miljonit Tšehhi krooni;
e)
DP Ústí kapitali suurendamine 160 miljoni Tšehhi krooni võrra;
f)
3,5 miljoni Tšehhi krooni suurune laen DP Chomutovile;
g)
parkimisautomaatide käitamise usaldamine DP Děčínile;
h)
sõidukite liisimine DP Teplicele (lisasõidukid alates 2006. aastast);
i)
avaliku teenindamise hüvitised, mis anti teatavatele veoettevõtjatele piirkondlike bussiteenuste pakkumise eest 2004. aastal;
j)
30 miljoni Tšehhi krooni suurune garantii DP Ústíle;
k)
5,2 miljoni Tšehhi krooni suurune garantii DP Chomutovile;
l)
0,245 miljoni Tšehhi krooni suurune tagatis DP Mostile;
m)
bussijaama rentimine DP Děčínile;
n)
13,7 miljoni Tšehhi krooni suurune toetus DP Teplicele;
o)
sõidukite liisimine DP Teplicele alates 2003. aastast;
p)
455 000 Tšehhi krooni suurune toetus DP Mostile.
(43)
Seoses põhjenduse 42 punktides i-o loetletud meetmetega leidis komisjon menetluse algatamise otsuses, et need meetmed põhinesid lepingutel, mis olid sõlmitud enne 1. maid 2004, st enne Tšehhi Vabariigi ühinemist Euroopa Liiduga. Seepärast järeldas komisjon, et tal puudus nende meetmete hindamiseks pädevus. Peale selle leidis komisjon, et põhjenduse 42 punktis p nimetatud meede võeti olemasoleva abikava raames.
(44)
Põhjenduse 42 punktis f nimetatud meetme puhul järeldas komisjon, et DP Chomutovile antud 3,5 miljoni Tšehhi krooni suurune laen ei kujuta endast riigiabi.
(45)
Samamoodi leidis komisjon põhjenduse 42 punktis g osutatud meetme puhul, et mis tahes võimalik eelis, mis tekkis DP Děčínile seoses parkimisautomaatide käitamisega, ei saa moonutada konkurentsi ja kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust, sest see meede vastab kooskõlas komisjoni määrusega (EÜ) nr 69/2001 (21) vähese tähtsusega abi tingimustele.
(46)
Mis puudutab põhjenduse 42 punktis h nimetatud meedet, siis komisjon järeldas, et tal puudub pädevus hinnata trollide liisimist DP Teplicele Teplice omavalitsuse poolt 10. detsembril 2003 sõlmitud algse lepingu põhjal. Ent kuna seda liisingulepingut on kaks korda muudetud - 5. mail 2006 ja 18. oktoobril 2006 -, et hõlmata täiendavate trollide liisingud, võiks komisjon hinnata nende muudatuste tulemusel toimunud liisimist. Komisjon selgitas menetluse algatamise otsuses, et kuna neid sõidukeid kasutati üksnes avaliku teenindamise kohustuse täitmiseks, tuleks kõiki nendest liisingulepingutest tulenevaid kulusid käsitada avaliku teenindamise hüvitise osana. Nagu on märgitud põhjenduses 27, oli nende trollide liisimine seotud üksnes Teplice omavalitsuse sisese ühistranspordiga, nii on need meetmed erinevad ja selgelt lahus Ústí piirkonnas piirkondlike bussiveoteenuste jaoks antud avaliku teenindamise hüvitistest ning ei ole seotud käesolevas otsuses analüüsitavate meetmetega.
(47)
Seoses avaliku teenindamise hüvitistega, mis anti teatavatele veoettevõtjatele põhjenduse 42 punktides a, b ja c loetletud eri perioodide puhul, uuris komisjon menetluse algatamise otsuses seda, kas need meetmed kujutasid endast Euroopa Kohtu Altmarki kohtuotsuses (22) kindlaks määratud tingimuste alusel riigiabi. Kuna komisjon väljendas teise, kolmanda ja neljanda Altmarki tingimuse täitmise suhtes kahtlust, järeldas ta, et ei saa välistada, et hüvitised kujutavad endast aluslepingu tähenduses riigiabi.
(48)
Põhjenduse 42 punktides d ja e loetletud meetmete puhul analüüsis komisjon seda, kas garantiid ja DP Ústí omakapitali suurendamine kujutasid endast riigiabi, ning eelkõige seda, kas neid võis pidada turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega kooskõlas olevaks. Menetluse algatamise otsuses järeldas komisjon, et ei saa välistada, et need meetmed ei ole vastavuses turumajanduse tingimustes tegutseva investori põhimõttega ja et seetõttu võivad nad kujutada endast riigiabi aluslepingu tähenduses.
(49)
Seejärel uuris komisjon seda, kas põhjenduse 42 punktides a-e loetletud meetmeid võib pidada kokkusobivaks siseturuga.
(50)
Põhjenduse 42 punktides a, b ja c nimetatud avaliku teenindamise hüvitiste kohta märkis komisjon, et tal ei olnud võimalik menetluse algatamise otsuse tegemise ajal väita, et hüvitise summa ei ületanud summat, mis oleks olnud vajalik avaliku teenindamise kohustuse täitmisel tekkinud kulude katmiseks, võttes arvesse kõnealuste kohustuste täitmisel teenitavat asjakohast tulu ja mõistlikku kasumit.
(51)
Eeskätt väljendas komisjon kahtlust seoses ettenägematute kulude mõistega ja nende arvutamiseks kasutatud metoodikaga, eriti kuna see tõi kaasa maksed, mis ületasid 2005. ja 2006. aastal DP Teplice ja DP Ústí eeldatavat hüvitise ülemmäära. Lisaks väljendas komisjon kahtlust metoodika suhtes, mida kasutati selle kontrollimiseks, kas ettevõtjate eeldatud hinnatasemed vastasid pakutud teenuste eripäradele. Sellega seoses oli komisjon kahtlev ka küsimuses, kas need hinnad hõlmasid kasumit, mida ei saa pidada mõistlikuks.
(52)
Eespool öeldut arvesse võttes järeldas komisjon, et esineb kahtlusi, kas avaliku teenindamise hüvitised olid aluslepinguga kokkusobivad. Komisjon küsis lisateavet, eeskätt hüvitiste arvutamiseks kasutatud metoodika kohta (eeldatavate hindade taseme kindlaksmääramine, mõistliku kasumi arvutamine ja mõiste „ettenägematud kulud”).
(53)
Seoses põhjenduse 42 punktides d ja e nimetatud meetmetega selgitas komisjon menetluse algatamise otsuses, et Tšehhi ametiasutused ei olnud esitanud komisjonile piisavalt teavet, mis võimaldanuks komisjonil järeldada, kas kapitali suurendamine ja kaks garantiid olid ühist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks vajalikud ja proportsionaalsed ega kujutanud endast seega tarbetut konkurentsi moonutamist. Seepärast väljendas komisjon kahtlust, kas neid meetmeid saab lugeda aluslepinguga kokkusobivaks.
4. TŠEHHI VABARIIGI MÄRKUSED
(54)
Tšehhi ametiasutused esitasid koos vastusega menetluse algatamise otsusele järgmised kolm dokumenti: Ústí piirkonna seisukohavõtt, Teplice omavalitsuse seisukohavõtt ja DP Ústí (üks väidetav abisaaja) seisukohavõtt. Tšehhi ametiasutused kasutasid ka võimalust, et parandada menetluse algatamise otsuse tabelites 1, 3, 6 ja 7 esitatud teavet. Neis tabelites esinenud vead olid tingitud teatavate veoteenuste väljajätmisest ja andmete ebakorrektsest ümberkirjutamisest. Õiged andmed on esitatud nüüd eespool toodud tabelites 1, 3, 6 ja 8.
4.1. MÄRKUSED ABI OLEMASOLU KOHTA AVALIKU TEENINDAMISE HÜVITISTE PUHUL
(55)
Tšehhi ametiasutuste sõnul vastavad põhjenduse 42 punktides a, b ja c loetletud avaliku teenindamise hüvitised, mille Ústí piirkond andis piirkondlikele veoettevõtjatele, neljale Altmarki kriteeriumile ega kujuta seega endast riigiabi.
(56)
Esimese Altmarki tingimuse kohta väitsid Tšehhi ametiasutused, et komisjon oli järeldanud juba menetluse algatamise otsuses, et see tingimus oli täidetud kõikide vaatlusaluste avaliku teenindamise lepingute puhul.
(57)
Mis puudutab teist Altmarki tingimust, siis Tšehhi ametiasutused selgitasid, et Ústí piirkond kattis kõikide vaatlusaluste avaliku teenindamise lepingute alusel ettevõtjate tõendatava kahju, mis arvutati kui a) avaliku teenindamise lepingust tuleneva veoteenuse kulude ja b) veoettevõtja saadud tulu vahe. Veoteenuste kulud sisaldasid i) veoettevõtja kulusid kooskõlas keskmise ettevõtja kuludega ja ii) mõistlikku kasumit. Need kriteeriumid pandi eelnevalt paika läbipaistval ja objektiivsel viisil ning hüvitise ülemmäär oli piiratud eksperdiarvamuse põhjal kohe algusest. Piirkondlikel ametiasutustel olid ka volitused kontrollida, et selliste hinnangute jaoks kasutatavad andmed on õiged ja vastavad konkreetse ettevõtja olukorrale.
(58)
Seoses ettevõtjate puhul kasutatud erinevate kilomeetrihindadega, mille suhtes komisjon oli väljendanud menetluse algatamise otsuses kahtlust, vastasid Tšehhi ametiasutused, et need hinnad on seotud eri bussiteenuste osutajate kulude, asjaomase liini ja käitamise aja ning muude konkreetse liini eripäradega. Lisaargumendina esitasid Tšehhi ametiasutused standardsete pikaajaliste kontsessioonide tulemused, mille puhul pakutud hind jääb vahemikku 25,48 Tšehhi krooni km kohta maapiirkondades ja 45,79 Tšehhi krooni km kohta linnalähedastes piirkondades.
(59)
Seepärast olid Tšehhi ametiasutused seda meelt, et teine Altmarki tingimus on täidetud kõikide avaliku teenindamise lepingute puhul.
(60)
Mis puudutab kolmandat Altmarki tingimust, siis Tšehhi ametiasutused tuletasid meelde, et Ústí piirkonna sõlmitud avaliku teenindamise lepingutes oli ette nähtud tõendatava kahju esialgne objektiivne hindamine. Vastavalt maanteevedude seaduse artikli 19b lõikele 3 peab piirkond hüvitama tõendatava kahju summas, mis ei ületa kõnealust objektiivset hinnangut, millele lisanduvad üksnes ettenägematud kulud. Seega - kui tegelik kahju on asjaomasel perioodil esialgselt hinnatust suurem, hüvitab Ústí piirkond kahju üksnes hinnangus esitatud summa piires, mis ei hõlma ettenägematuid kulusid.
(61)
Sellega seoses märkisid Tšehhi ametiasutused, et ükski veoteenuse osutaja ei saanud oma põhiveoteenuste eest hüvitist, mis oleks ületanud 2005. ja 2006. aasta avaliku teenindamise lepingutes ette nähtud tõendatava kahju esialgses objektiivses hinnangus kindlaks määratud taset. Peale selle kandsid 2006. aastal kolm veoettevõtjat, kes teenindasid Ústí piirkonnas viit regiooni, majanduslikku kahju. Tšehhi ametiasutuste esitatud dokumentidest on näha, et need kolm veoettevõtjat püüdsid saada Ústí piirkonnalt lisahüvitist. Ústí piirkond täiendavat hüvitist siiski ei andnud ja sundis seega kõnealuseid veoteenuste pakkujaid kandma oma äririske ise. Veel märkisid Tšehhi ametiasutused, et veoteenuste pakkuja ei saa teha ühepoolselt otsust lõpetada teatud liinidel veoteenuste osutamine või mõjutada pakutava teenuse ulatust ja sagedust. Kui veoteenuste pakkuja ei taga oma lepingus sätestatud põhiveoteenuseid, on Ústí piirkonnal õigus kohaldada lepingutrahve.
(62)
Tšehhi ametiasutused tunnistavad, et maanteevedude seaduses ei ole esitatud ettenägematute kulude üksikasjalikumat määratlust ja et selle mõiste määratlemine on jäetud konkreetsetele veoteenuste ostjatele. Mõiste „ettenägematud kulud” sätestati üksikasjalikumalt avaliku teenindamise lepingutes, mille Ústí piirkond sõlmis konkreetsete veoettevõtjatega. Ettenägematud kulud viitavad olukordadele, mis ei ole sõltuvuses ettevõtte juhtimisest; ettenägematute kulude hulka kuuluvad näiteks loodusõnnetused, riiklikud hinnameetmed, aktsiisimaksu- või käibemaksumuudatused jne. Tšehhi ametiasutused esitasid komisjonile asjakohased avaliku teenindamise lepingute väljavõtted.
(63)
Lõpetuseks, mis puudutab neljandat Altmarki tingimust, siis Tšehhi ametiasutuste selgitused kolme avaliku teenindamise hüvitamise meetme kohta olid pisut erinevad, mistõttu neid käsitletakse eraldi.
(64)
2005. ja 2006. aasta avaliku teenindamise lepingute kohta (põhjenduse 42 punktis a nimetatud meede) väitsid Tšehhi ametiasutused, et kui võrrelda veoteenuste hinda Ústí piirkonnas 2005. aastal ja kontsessioonihangete alusel alates 2007. aastast pakutud hindu, tuleks neid lepinguid lugeda kõnealusele tingimusele vastavaks. Kuna kontsessioonihanked olid 2007. aastal läbipaistvad, avatud ja mittediskrimineerivad, olid hinnad, mis nende hangete raames esitati, turuhinnad, mille puhul veoteenuse hind sisaldas üksnes keskmise ratsionaalse ettevõtja kulusid ja mõistlikku kasumit. Hinnaerinevuste analüüs näitab, et veoteenuste keskmine hind oli 2005. aastal 30,60 Tšehhi krooni km kohta ja 2007. aastal 30,24 Tšehhi krooni km kohta. 2005. aastal jäi piirkondlike veoteenuste hind vahemikku 21,50 Tšehhi krooni km kohta ja 37,16 Tšehhi krooni km kohta. 2007. aastal, pärast pikaajaliste kontsessioonide andmise menetluste lõppemist, jäid hinnad vahemikku 25,48 Tšehhi krooni km kohta ja 45,79 Tšehhi krooni km kohta. Tsehhi ametiasutuste väitel järeldub sellest võrdlusest, et hind märkimisväärselt ei erinenud ning et eri piirkondade hinnaerinevused olid 2007. aastal isegi suuremad kui 2005. aastal. Sama analüüs näitab, et märkimisväärseid kasumite erinevusi ei olnud ka 2005. ja 2007. aasta lepingutes. Seepärast tuleks veoettevõtjate vaatlusalusel ajavahemikul teenitud kasumit pidada neljanda Altmarki tingimusega kooskõlas olevaks.
(65)
Tšehhi ametiasutused esitasid lisaks Praha Tehnikaülikooli (České vysoké učení technické v Praze) professorite koostatud eksperdiarvamuse, millest nähtub, et teenuseosutajate kulud olid mõistlike ettevõtjate kulud. Ainsad erandid oli kaebuse esitaja DPÚK, kelle piirkondlike veoteenuste hind oli sobimatult kõrge, ja kaks kohalikku ettevõtjat, kelle hind leiti olevat liiga madal.
(66)
Lepingute kohta, mis hõlmasid ajavahemikku 9. septembrist 2006 kuni 2. juunini 2007 (põhjenduse 42 punktis b nimetatud meede) ja 9. septembrist 2006 kuni 31. detsembrini 2006 (põhjenduse 42 punktis c nimetatud meede), väitsid Tšehhi ametiasutused, et Ústí piirkond määratles täpselt soovitud teenuste ulatuse ja esitas huvitatud veoettevõtjatele asjakohased varasematel andmetel põhinevad tuluhinnangud. Eksperdiarvamuse pidi esitama veoteenuse osutaja. Väljavalitud veoteenuse osutaja eksperdiarvamus on seejärel siduv kogu lepinguperioodi vältel. Seega oli otsuse tegemisel ainus kriteerium huvitatud veoteenuse osutajate pakutud hind.
(67)
Seoses avaliku teenindamise hüvitistega bussiteenuste eest ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 2. juunini 2007 (põhjenduse 42 punktis b nimetatud meede) väitsid Tšehhi ametiasutused, et avaliku teenindamise lepingud, mille alusel need hüvitised välja maksti, sõlmiti avatud, läbipaistva ja tingimusteta hankemenetluse tulemusel. Asjaolu, et hanke võitja keeldumise tõttu soovitud teenuseid pakkuda tuli lõppkokkuvõttes valida paremuselt teine pakkuja, ei sea kahtluse alla hankemenetluse avatust, läbipaistvust ja tingimusetust.
(68)
Esimeses valikuvoorus pakutud hind oli valikumenetluse käigus objektiivselt saavutatud hind ning seega vastab see kolmandale ja neljandale Altmarki tingimusele, kuna sellega on tagatud, et teenuse osutaja ei teeni teenuse pakkumisega põhjendamatut kasumit. Põhjenduse 42 punktis b nimetatud meetme kohased lepingud sõlmiti üheksa kuu pikkuseks üleminekuperioodiks viieteistkümnest Ústí piirkonna regioonist üheksa kohta.
(69)
Juhul kui komisjon peaks leidma, et neljanda Altmarki tingimuse esimene pool ei ole põhjenduse 42 punktis b nimetatud meetme puhul täidetud, siis tingimuse teine pool peaks olema Tšehhi ametiasutuste väitel täidetud, sest teenusepakkuja väljavalimisel analüüsiti mõistliku kasumiga tegutseva keskmise teenusepakkuja kulusid.
(70)
Lõpetuseks - seoses avaliku teenindamise hüvitistega, mis Ústí piirkond andis otseste läbirääkimiste tulemusel bussiteenuste eest ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 31. detsembrini 2006 (põhjenduse 42 punktis c nimetatud meede), selgitasid Tšehhi ametivõimud, et Ústí piirkond kandis nii hästi kui võimalik hoolt selle eest, et viies piirkonnas, kus puudus paremuselt teine pakkuja, pakutaks avalikke veoteenuseid võimalikult madala hinnaga. Korraldati kontsessioonide andmise konkursi teine voor, et tagada kuni standardse (kiirendamata) kontsessioonide andmise menetluse korraldamiseni peamised avalikud veoteenused. Teade teise vooru kohta avaldati 16. augustil 2006 mitmes olulises Tšehhi päevalehes (23). Tšehhi ametiasutused esitasid teise vooru jaoks vajalikud dokumendid. Kuna need lepingud tuli sõlmida ČSAD Česká Lípa ootamatu taandumise tõttu kahe nädala jooksul ja võttes arvesse seda, et kõik kontsessioonid anti ajutiselt ajavahemikuks, mis oli lühem kui neli kuud, lisas Ústí piirkond kontsessionääride valimise menetlusse kriteeriumi, et võitjaks tulnud veoettevõtja peab tagama veoteenuste pakkumise alates 9. septembrist 2006, st kaks nädalat pärast kontsessioonide andmise menetluse väljakuulutamist.
(71)
Kuna kontsessiooni andmise konkursi teise vooru põhjal ei olnud võimalik lepinguid sõlmida - kuue piirkonna kohta saadi vaid üks pakkumine (24) -, sõlmis Ústí piirkond lepingud otse olemasolevate veoteenuse osutajatega. Tšehhi ametivõimude sõnul ei olnud nende lepingute sõlmimise erandlike asjaolude tõttu kolmanda kontsessioonide andmise menetluse korraldamiseks aega ja samas ei võimaldanud ajalised piirangud koostada eksperdiarvamust. Tšehhi ametiasutused rõhutasid veel ka seda, et igal juhul ei erinenud veoteenuse hind märkimisväärselt kontsessioonide andmise konkursi esimese ja teise vooru tulemusel saadud hinnast. Summa ligikaudu 7 % suurust erinemist võib pidada normikohaseks, võttes arvesse asjaolu, et inim- ja kapitaliressursside ajutine eraldamine neljaks kuuks oli kulukam kui nende eraldamine pikemaks perioodiks.
4.2. MÄRKUSED RIIGIABI OLEMASOLU KOHTA SEOSES DP ÚSTÍ KASUKS ANTUD GARANTIIDE JA DP ÚSTÍ OMAKAPITALI SUURENDAMISEGA
4.2.1. Garantiid
(72)
5 miljoni Tšehhi krooni ja 35 miljoni Tšehhi krooni suuruste garantiide kohta, mille Ústí nad Labemi omavalitsus andis DP Ústí saadud pangalaenude tagamiseks, väitsid Tšehhi ametiasutused, et DP Ústí oleks saanud need laenud ka ilma tagatisteta. Tšehhi ametiasutused märgivad, et DP Ústí sai 2007. aastal 40 miljoni Tšehhi krooni suuruse laenu trolliliini Ústí nad Labem - Střekov rajamise lõpetamiseks ja kahe bussi ostmiseks. Selle laenu andis Komerční banka, a.s. ehk sama finantsasutus, kes andis DP Ústíle 2004. ja 2005. aastal laenud, mille jaoks Ústí nad Labemi omavalitsus andis vaidlusalused garantiid. Selle 40 miljoni Tšehhi krooni suuruse laenu tagatise moodustasid DP Ústí varad. Laenuandja väljavalimiseks korraldati avalik hankemenetlus, mille tulemusel valiti välja parim pakkumine, tegemata vahet laenu tagamise viisil, st kas laen tagati Ústí nad Labemi omavalitsuse antud garantiiga või tagati seda ettevõtte varade kujul. Tšehhi ametiasutuste sõnul näitab see, et laenu tingimused ei sõltunud 2007. aastal tagatise vormist ja et DP Ústí oli suuteline saama samadel tingimustel laenu isegi ilma garantiita. Tšehhi ametiasutuste väitel oli see nii ka 2004. ja 2005. aasta laenude puhul ning seega ei toonud garantii DP Ústíle mingit majanduslikku eelist.
(73)
Laenude abil saadud vahendeid ei saanud igal juhul kasutada muul otstarbel kui trolliliini rajamiseks. Ústí on piirkond, kus keskkonna kvaliteet on madal, ja projekti eesmärk oli selles piirkonnas valitsevat olukorda parandada. Kui DP Ústíle ei oleks pangalaenu antud, oleks DP Ústí olnud kohustatud jätkama oma bussiveoteenusega. Tšehhi ametivõimude sõnul peeti meetmega seoses keskkonnakaitset tähtsamaks trolliliini rajamise suurtest kuludest ja seepärast tuleks meedet lugeda aluslepinguga kokkusobivaks.
4.2.2. DP Ústí omakapitali suurendamine
(74)
Tšehhi ametiasutused selgitasid, et vahendid, millega suurendati DP Ústí omakapitali 160 miljoni Tšehhi krooni võrra, olid mõeldud kasutamiseks üksnes selleks, et rahastada trolliliini Ústí nad Labem - Střekov rajamist. Neid hoiti DP Ústí eraldi kontol, millelt tehti makseid trolliliini Ústí nad Labem - Střekov ehitamiseks.
(75)
See liin on Ústí nad Labemi omavalitsuse linnade ühistranspordisüsteemi „selgroo” lahutamatu lüli ehk osa suuremahulises ja keskkonnahoidlikus trolliliikluses seisnevast süsteemist, mida on omavalitsuses üles ehitatud alates 1984. aastast ja mis on võetud järk-järgult kasutusele alates 1988. aastast. Trolliliini rajamine on süsteemi ülesehitamise viimane etapp, mille lõpetamisel ühendatakse suur osa jõe paremkaldal asuvast omavalitsuse osast trollibussitranspordi põhisüsteemiga. Seda süsteemi laiendamist on kavandatud alates 1996. aastast.
(76)
Tšehhi ametiasutuste sõnul parandab investeering märkimisväärselt omavalitsuse keskkonnatingimusi, peamiselt vähendades jõe paremkaldal asuvas linna osas õhusaastet, vähendades tänu busside asendamisele trollidega kõikidel mõjutatud liinidel transpordi põhjustatud mürataset (eelkõige öösel), vähendades mõjutatud liinidel heidet ja vähendades Střekovi piirkonnas fotokeemilise sudu tekkimise riski.
(77)
Sellest tulenevalt väitsid Tšehhi ametiasutused, et kapitali suurendamine on hõlmatud määruse (EMÜ) nr 1107/70 (25) artikli 3 lõike 1 punktis b sätestatud erandiga. Tšehhi ametiasutuste väitel on tingimused artikli 3 lõike 1 punkti b kohaldamiseks täidetud, sest i) trollivõrgustiku rajamise eesmärk on transpordi koordineerimine ja optimeerimine; ii) sellega kaasnevad infrastruktuurikulutused, mida teised ettevõtjad, kes korraldavad muud liiki maanteevedusid, ei pea kandma; ning iii) ühise poliitikaeesmärgi (transpordi koordineerimine ja CO2-heite vähendamine) saavutamiseks ei ole olemas muud, rahaliselt vähem koormavat alternatiivi.
4.3. MÄRKUSED DP ÚSTÍ JA DP TEPLICE SUHTES KOHALDATUD LISAMEETMETE KOHTA
(78)
2005. aastal sai DP Ústí oma avaliku teenindamise kohustuse täitmise raames kaks lisahüvitist, mille suurus oli 4 591 200 Tšehhi krooni ja 7 335 000 Tšehhi krooni. Tšehhi ametiasutused selgitasid, et need Ústí nad Labemi omavalitsuse antud hüvitised puudutasid üksnes asjaomase omavalitsuse sisevedusid ja need ei ole seotud Ústí piirkonna piirkondlike transpordihüvitistega, millele on keskendutud menetluse algatamise otsuses.
(79)
Seoses DP Teplice suhtes võetud meetmetega selgitasid Tšehhi ametiasutused, et Teplice omavalitsuse antud hüvitised, nagu ka sõidukite liisimine, olid seotud üksnes asjaomase omavalitsuse piires toimuvate vedude valdkonnas täidetava avaliku teenindamise kohustusega. Seega ei olnud need seotud Ústí piirkonna antud piirkondlike transpordihüvitistega, millele on keskendutud menetluse algatamise otsuses. Tänu sellele, et DP Teplice hoidis kontod lahus, ei olnud igal juhul mingit ohtu, et nende hüvitistega oleks ükskõik millisel moel ristsubsideeritud DP Teplice piirkondlikke veoteenuseid. Ja veel - trolle ei saa tulenevalt nende ehitusest kasutada piirkondlike veoteenuste pakkumiseks Teplice omavalitsuses väljaspool trolliliine.
5. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
(80)
DPÚK oli ainus huvitatud isik, kes esitas vastusena menetluse avamise otsusele märkuseid.
(81)
DPÚK esitas üldised märkused õigusraamistiku kohta, mida kohaldatakse Tšehhi Vabariigi piirkondlike bussiteenuste sektoris avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest hüvitise maksmisel. DPÚK väitis, et Tšehhi Vabariigis ei ole toimunud ühistranspordisektoris mingit liberaliseerimist. DPÚKi sõnul tähendas see seda, et ettevõtjate kohustused olid haldusotsustes, millega anti ettevõtjatele tegevusload, selgelt paika pandud, sest Tšehhi õigusaktid põhinevad avaliku teenindamise kohustuse süsteemil määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikli 2 tähenduses, mitte avaliku teenindamise lepingutel kõnealuse määruse artikli 14 tähenduses. DPÚK väidab, et menetluse algatamise otsuses antud hinnangut avaliku teenindamise hüvitistele mõjutab asjaomase õigusraamistiku väär tõlgendamine. Veel väidab DPÚK, et Altmarki kohtuotsust ei saa antud juhul kohaldada, sest selles otsuses käsitleti süsteemi, mis põhines avaliku teenindamise lepingutel, mitte avaliku teenindamise kohustusel, nagu praegune juhtum.
(82)
Selle põhjal väitis DPÚK, et piirkondlikud ametiasutused ja ettevõtjad ei oleks tohtinud pidada läbirääkimisi avaliku teenindamise kohustuse ja hüvitise taseme üle. Ettevõtjad ei oleks tohtinud selles küsimuses konkureerida, kuna avaliku teenindamise kohustusel põhinevas süsteemis on see võimatu. Lisaks ei kajastanud hüvitis pakutud veoteenuse lepingulist hinda, vaid õigusaktide kohaldamisest tulenevate asjaomaste kohustuste täitmisel tekkinud kahju. Ka ei sõltunud hüvitis ettevõtja ja ametiasutuste tahtest ning seetõttu ei saanud sel teemal läbirääkimisi pidada. Edasi väitis DPÚK, et Ústí piirkond rikkus olemasolevaid õigusakte, sõlmides avaliku teenindamise lepingud osaliste pakkumismenetluste põhjal välja valitud ettevõtjatega. DPÚKi sõnul on sellised katsed kohaldada konkurentsipõhimõtteid vastuolus avaliku teenindamise kohustustel põhineva süsteemiga ja seega ebaseaduslikud. DPÚK väitis, et värskelt välja valitud ettevõtjad said tegevusload ja avaliku teenindamise hüvitised ebaseaduslikult, sest samade bussiliinide esmalitsentside omanik on DPÚK. Ústí piirkonna ametiasutuste lähenemisviis oli ajendatud nende soovimatusest maksta turgu valitsevatele ettevõtjatele hüvitisi, millele neil on seaduse alusel õigus, mille tulemusel turgu valitsevad ettevõtjad, kes ei ole valmis leppima väiksema tegevustoetusega, asendatakse ebaseaduslike pseudohangete abil uute ettevõtjatega. DPÚK nõudis, et olukord heastataks ning et tal lubataks praegustelt ebaseaduslikult välja valitud ettevõtjatelt bussid ja töötajad üle võtta ning naasta algselt talle määratud avaliku teenindamise kohustuse täitmise juurde, mis pidi lõppema alles 2011. aastal. Peale selle väitis DPÚK, et 2006.-2008. aasta andmed kinnitasid tema väidet, et piirkondlike bussiteenuste tagamise lõppkulud on uute ettevõtjate puhul suuremad.
(83)
Lõpetuseks märkis DPÚK, et värskelt välja valitud ettevõtjad on mitmel juhul omavalitsuste bussiettevõtjad, mis kuuluvad asjaomastele omavalitsustele ja saavad neilt toetust, nii et nende ettevõtjate ja piirkondike reisijatevedude turul tegutsevate ettevõtjate vahel valitseb ebaõiglane konkurents. DPÚKi väitel on vastuvõetamatu, et kohalikel bussiettevõtjatel lubatakse tegutseda piirkondlikel liinidel väljaspool oma omavalitsust.
(84)
Garantii kohta ja selle kohta, et Ústí nad Labemi omavalitsus suurendas DP Ústí omakapitali, väitis DPÚK, et ta oli pakkunud ametiasutustele oluliselt odavamat alternatiivi keskkonnahoidliku kohaliku veoteenuse osutamiseks liinil Ústí nad Labem - Střekov (pakkudes DP Ústí trollide asemel surumaagaasil sõitvaid busse), aga see alternatiiv lükati tagasi.
(85)
Meetmete kohta, mis vastavalt menetluse algatamise otsusele võeti enne Tšehhi Vabariigi ühinemist Euroopa Liiduga, väitis DPÚK, et neil kõigil on pikaajaline mõju, mis ulatub ühinemiskuupäevast tublisti kaugemale.
(86)
Seoses komisjoni hinnanguga parkimisautomaatide käitamise ülemineku kohta DP Děčínile väitis DPÚK, et menetluse algatamise otsuses esitatud analüüs on ebaõige, kuna vähese tähtsusega abi künnis ei olnud ühistranspordisektoris kohaldatav.
(87)
DPÚK ei kommenteerinud ettenägematute kulude mõistet. Ka ei esitanud ta ühtki märkust selle kohta, et hüvitise maksimumsumma eelnev kindlaksmääramine riikliku statistilise analüüsi alusel võiks ära hoida ettevõtjate ülekompenseerimise.
6. TŠEHHI VABARIIGI MÄRKUSED HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA
(88)
Tšehhi ametiasutused ei olnud nõus sellega, kuidas DPÚK tõlgendas õigusraamistikku, mida kohaldatakse Tšehhi Vabariigis piirkondlike bussiteenuste sektoris avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest hüvitise andmisel. Tšehhi ametiasutused ei olnud nõus ka DPÚKi väitega, et avalikke veoteenuseid ei ole Tšehhi Vabariigis veel liberaliseeritud.
(89)
Tšehhi ametiasutuste väitel sisaldas riiklik õigusraamistik avalike bussivedude korraldamiseks avaliku teenindamise korra raames kaht võimalust: i) maanteevedude seaduse artiklil 19 ja määruse (EMÜ) nr 1191/69 artiklil 14 põhineva avaliku teenindamise lepingu alusel ning ii) otsuse põhjal, millega kehtestatakse ühepoolselt avaliku teenindamise kohustus. Teist võimalust kasutatakse siiski väga harva. Ústí piirkonnas põhinevad kõik piirkondlikud avalikud bussiveod praegu avatud, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate hankemenetluste tulemusel sõlmitud lepingutel. Tšehhi ametiasutused väitsid, et ehkki kasutatud mõistetes esines teatavaid erinevusi, vastasid avaliku teenindamise lepingud avaliku teenindamise lepingutele määruse (EMÜ) nr 1191/69 tähenduses. See ilmnes nii maanteevedude seaduse lugemisel kui ka selle tõlgendamisel asjaomaste ametiasutuste erinevates otsustes.
(90)
Tšehhi ametiasutused selgitasid ka seda, et bussiveoteenuste osutamiseks antud tegevusluba võimaldas ettevõtjal pakkuda konkreetsetel liinidel bussiveoteenuseid, aga ei tähendanud avaliku teenindamise kohustuse määramist. See kohustus anti ettevõtjale asjaomase ettevõtja ja asjaomase ametiasutuse (antud juhul Ústí piirkond) vahel sõlmitud avaliku teenindamise lepinguga. Ühe bussiliini kohta võisid omada tegevusluba mitu ettevõtjat, ent avaliku teenindamise hüvitis määrati vaid sellele ettevõtjale, kes oli sõlminud asjaomase liini puhul piirkondliku ametiasutusega lepingu või kellele oli määratud avaliku teenindamise kohustus ametiasutuste otsusega. Peale selle ei saanud tegevusluba kujutada endast otsust avaliku teenindamise kohustuse määramise kohta määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikli 1 tähenduses, kuna sellega ei nähtud ette avaliku teenindamise kohustuse täitmisest tuleneva finantskohustusega seotud hüvitist, nagu nõutakse kõnealuse määruse artiklis 6.
(91)
Veel leidsid Tšehhi ametiasutused, et avaliku teenindamise lepingute alusel makstud hüvitised vastasid Altmarki kriteeriumidele ja seepärast neist komisjonile ei teatatud.
(92)
Tšehhi ametiasutused väitsid, et tänu avatud, läbipaistvatele ja mittediskrimineerivatele valikumenetlustele oli bussiveoteenuseid osutatud Ústí piirkonnas avaliku teenindamise kohustuse raamistikus hinnaga, mis oli varasemast märksa soodsam. See võimaldas Ústí piirkonnal kasutada oma vahendeid tõhusamalt, kui ta oleks saanud teha siis, kui oleks pidanud maksma hüvitist kahju eest, mida nõudis ühepoolselt DPÚK.
(93)
Seoses DPÚKi väidetega, mis puudutasid Ústí nad Labemi omavalitsuse antud garantiid ja omakapitali suurendamist, selgitasid Tšehhi ametiasutused, et selles omavalitsuses oli juba olemas trollivõrgustik ning et neid meetmeid kasutati selleks, et ühendada omavahel kaks olemasolevat olulist trollivõrgustikku. Seepärast uued trolliliinid vaid täiendasid olemasolevat trollivõrgustikku, mida oli järk-järgult üles ehitatud alates 1988. aastast. Lõpetuseks väitsid Tšehhi ametiasutused, et selle kohta, et DPÚK oleks ametlikult esitanud omavalitsuses keskkonnahoidlike vedude tagamiseks alternatiivse projekti, ei ole mingit ametlikku märget. DPÚKi seisukohavõtule lisatud projekti kuupäev oli juuni 2001 ning seega ei olnud see hinnatud meetmete võtmise ajal asjakohane.
7. MEETMETE HINDAMINE
(94)
Aluslepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik millisel kujul antav abi, mis moonutab või ähvardab moonutada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.
(95)
Seepärast peab selleks, et meede liigituks abiks aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, olema täidetud järgmised kumuleeruvad tingimused: i) meede peab olema omistatav riigile ja rahastatav riigi ressurssidest; ii) meede peab andma abisaajale eelise; iii) see eelis peab olema valikuline ning iv) meede peab moonutama või ähvardama moonutada konkurentsi ja võib kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust.
(96)
Komisjon uurib, kas kõik need tingimused on järgmiste meetmete puhul täidetud:
a)
hüvitised, mis Ústí piirkond andis avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest ettevõtjatele ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal ja Vilém Graupner seoses piirkondlike veoteenuste osutamisega 2005. ja 2006. aastal;
b)
hüvitised, mis Ústí piirkond andis avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest ettevõtjatele Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most ja ZDAR, a.s. seoses piirkondlike veoteenuste osutamisega ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 2. juunini 2007;
c)
hüvitised, mis Ústí piirkond andis avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest ettevõtjatele ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov ja DP Mladá Boleslav seoses piirkondlike veoteenuste osutamisega ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 31. detsembrini 2006;
d)
garantiid, mille Ústí nad Labemi omavalitsus andis DP Ústí kasuks 23. juulil 2004 ja 11. aprillil 2005 laenude tagamiseks, mille väärtus oli vastavalt 35 miljonit Tšehhi krooni ja 5 miljonit Tšehhi krooni;
e)
DP Ústí omakapitali suurendamine 160 miljoni Tšehhi krooni võrra Ústí nad Labemi omavalitsuse poolt 2006. aastal.
7.1. RIIGIABI OLEMASOLU
7.1.1. Hüvitised avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest (põhjenduse 96 punktides a, b ja c nimetatud meetmed)
7.1.1.1. Riigi ressursid
(97)
Avaliku teenindamise hüvitised maksti veoteenuste osutamise eest välja Ústí piirkonna ametiasutuste ning põhjenduse 96 punktides a, b ja c loetletud ettevõtjate vahel sõlmitud lepingute põhjal asjaomaste ametiasutuste eelarvest. Seepärast on need hüvitised omistatavad riigile ja antud riigi ressurssidest.
7.1.1.2. Majanduslik eelis
(98)
Altmarki kohtuotsusest järeldub, et hüvitis, mille on ettevõtjatele andnud riik või mis on antud riigi ressurssidest seoses avaliku teenindamise kohustuse täitmisega, ei anna asjaomastele ettevõtjatele eelist ega kujuta seega endast riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, kui on täidetud neli kumuleeruvat tingimust:
a)
abi saav ettevõtja peab olema reaalselt vastutav avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest ja see kohustus peab olema täpselt määratletud;
b)
parameetrid, mille alusel see hüvitis arvutatakse, peavad olema eelnevalt objektiivselt ja läbipaistvalt kindlaks määratud;
c)
hüvitis ei tohi olla suurem, kui on vajalik avaliku teenindamise kohustuse täitmisest tulenevate kulude täielikuks või osaliseks katmiseks, arvestades selle kohustuse täitmisega seotud tulu ja mõistlikku kasumit;
d)
kui avaliku teenindamise kohustust täitvat ettevõtjat ei valitud konkreetsel juhul avalikus hankemenetluses, mis võimaldab välja valida kandidaadi, kes suudab üldsusele asjassepuutuvaid teenuseid osutada kõige odavamalt, peab sobiva hüvitise tase olema kindlaks määratud selliste kulude analüüsi alusel, mida keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimise ja asjassepuutuva avaliku teenindamise nõudluse rahuldamiseks vajalike sobivate transpordivahenditega varustatud ettevõtja oleks nende kohustuste täitmiseks kandnud, arvestades nende kohustuste täitmisega seotud tulusid ja mõistlikku kasumit.
(99)
Selleks et vältida majandusliku eelise olemasolu ettevõtjatele avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest hüvitise andmisel, nõutakse Altmarki kohtuotsuses, et kõik neli tingimust peavad olema täidetud kumuleeruvalt.
(100)
Esimene tingimus - avaliku teenindamise kohustuse olemasolu maismaatranspordi valdkonnas - on mõeldud selliste üldist huvi pakkuvate veoteenuste tagamiseks, mida ettevõtja oma majanduslikest huvidest lähtuvalt ilma hüvitiseta ei osutaks või ei osutaks samas mahus või samadel tingimustel (26). Neis piirides on liikmesriikidel lõppkasutajate vajadustega kooskõlas olevate avaliku teenindamise kohustuste määratlemisel ulatuslik kaalutlusõigus. Komisjoni ülesanne on sellistel juhtudel tagada, et kaalutlusõiguse kohaldamisel avaliku teenindamise kohustuse määratlemisel ei tehtaks ilmset viga.
(101)
Komisjon märkis juba menetluse algatamise otsuses, et Tšehhi ametiasutused olid esitanud talle lepingud, mille põhjal Ústí piirkonna ametiasutused korraldasid avaliku teenindamise kohustuste määramise ettevõtjatele. Nendes lepingutes on määratletud veoteenuste pakkumiseks määratud avaliku teenindamise kohustuse ulatus. Konkreetsemalt on nendes lepingutes esitatud liinid, kus bussiveoteenuste pakkujad tegutsevad, sõiduplaanid ja objektiivne hinnang tõendatava kahju kohta. Näitamaks, et neid liine ei ole võimalik käigus hoida ärilistel alustel, võrreldakse nende liinide puhul tekkivat eeldatavat tõendatavat kahju ja tegelikku kahju, mis on esitatud eespool tabelites 1-9. Lisaks ei saa ettevõtjad teha ühepoolselt otsust lõpetada tegutsemine ebatulusal liinil. Ka ei saa nad mõjutada teenuste ulatust ja sagedust liinidel, kus nad tegutsevad. Seepärast seisavad nad silmitsi teatava äririskiga, mis tuleneb sellest, et neil võib tulla kanda majanduslikku kahju, kui nende tegevuskahjum osutub tõendatava kahju objektiivse hindamise käigus eelnevalt kindlaks määratust suuremaks. Sellest tulenevalt järeldab komisjon, et põhjenduse 96 punktides a, b ja c loetletud meetmete puhul on olemas tõelised ja eelnevalt täpselt määratletud avaliku teenindamise kohustused. Esimene Altmarki tingimus on seega täidetud.
(102)
Mis puudutab teist Altmarki tingimust, siis hüvitise arvutamisel aluseks võetavad näitajad tuleb eelnevalt objektiivselt ja läbipaistvalt kindlaks määrata selle tagamiseks, et hüvitis ei annaks abi saavale ettevõtjale võrreldes konkureerivate ettevõtjatega majanduslikku eelist. Vajadus hüvitise näitajad eelnevalt kindlaks määrata ei tähenda seda, et hüvitis tuleb arvutada konkreetse valemi põhjal. Tähtis on pigem see, et kohe algusest peale on selge hüvitise kindlaksmääramise viis.
(103)
Komisjon märkis menetluse algatamise otsuses, et avaliku teenindamise hüvitise lepingukohasel arvutamisel võeti aluseks eeldatav kilomeetrihind ja prognoositav tulu. Komisjon tunnistas, et selline metoodika võib tagada hüvitise eelneva objektiivse ja läbipaistva arvutamise. Komisjon polnud aga siiski saanud piisavalt teavet metoodika kohta, mida kasutati antud juhul eeldatavate kilomeetrihindade taseme kindlaksmääramisel, ning ei saanud seetõttu teha veel järeldust selle kohta, kas teine Altmarki tingimus oli täidetud.
(104)
Tšehhi ametiasutused on pärast seda selgitanud, et kohaldatavates Tšehhi õigusaktides on sätestatud kõik näitajad, mille põhjal hüvitised tuleks arvutada, eelkõige teenustega seotud kulud, tulu ja mõistlik kasum. Peale selle sisaldas iga Ústí piirkonna ja ettevõtja vahel sõlmitud leping asjaomaseid näitajaid, mida kasutati tõendatava kahju objektiivsel hindamisel. See hinnang põhineb erinevusel a) lepingus kokku lepitud kilomeetrihinna ja b) asjaomaste teenuste osutamisel ettevõtja teenitud tulu vahel. Kilomeetrihind sisaldas i) tegevuskulusid ja ii) mõistlikku kasumit.
(105)
Seoses erinevustega ettevõtjate kilomeetrihindades selgitasid Tšehhi ametiasutused, et need kajastavad ettevõtjate erinevaid olusid (kilomeetrihind on linnapiirkondades ja linnalähedastes piirkondades mõistagi erinev). Kõikide ettevõtjate hindade arvutamiseks vajalikud näitajad olid igal juhul konkreetsetes lepingutes eelnevalt selgelt paika pandud. Piirkondlikel ametiasutustel olid ka volitused kontrollida, et selliste hinnangute jaoks kasutatavad andmed on õiged ja vastavad konkreetse ettevõtja olukorrale.
(106)
Seepärast leiab komisjon, et hüvitise arvutamise näitajad olid iga ettevõtja puhul eelnevalt objektiivselt ja läbipaistvalt kindlaks määratud. Seega on teine Altmarki tingimus põhjenduse 96 punktides a, b ja c loetletud meetmete puhul täidetud.
(107)
Kolmanda Altmarki tingimuse kohta märgib komisjon, et hüvitise lõplik kindlaksmääramine ja väljamaksmine toimub alles pärast seda, kui konkreetne ettevõtja on esitanud dokumentaalsed tõendid teenuse pakkumisel tegelikult tekkinud kahju kohta Samal ajal on hüvitise maksimumsumma piiratud juba ette tõendatava kahju objektiivse hinnanguga, mis sisaldub lepingus.
(108)
Maanteevedude seaduse artikli 19b lõike 3 kohaselt sisaldab tõendatava kahju objektiivne hinnang eelnevalt kindlaks määratud ülemmäära, mida ületavaid tegelikke kulusid ei saa pädev asutus hüvitada (27). Seega - kui ettevõtja nõuab pärast lepingu täitmist kahjude eest suuremat hüvitist, ei saa asjaomased ametiasutused seda kahju katta. Samas, kui tegelik kahju on eeldatud hinnangulisest kahjust väiksem, hüvitatakse vaid tegelik kahju.
(109)
Seda tõestab asjaolu, et ettevõtjatele makstav tegelik hüvitis on paljudel juhtudel (nagu on näha tabelites 2 („Tegelikud hüvitised 2005. aastal”), 4 („Tegelikud hüvitised 2006. aastal”), 7 („Lepingute alusel ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 2. juunini 2007 eest makstud tegelikud kahjuhüvitised”) ja 9 („Lepingute alusel ajavahemiku 9. septembrist 2006 kuni 31. detsembrini 2006 eest makstud tegelikud kahjuhüvitised”)) lepingus prognoositud kahjust väiksem, nagu on näha tabelite 1 („2005. aasta lepingute ülevaade”), 3 („2006. aasta lepingute ülevaade”), 6 („Ülevaade lepingutest ajavahemikus septembrist 2006 kuni juunini 2007”) ja 8 („Ülevaade lepingutest ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 31. detsembrini 2006”) veerus „tõendatav kogukahju”.
(110)
Nende ülemmäärade suurendamine on võimalik üksnes ettenägematute kulude korral, mida ühegi käesoleva otsuse raames vaadeldud piirkondlike vedude lepingu puhul siiski ei esinenud. Mis puudutab mõistet „ettenägematud kulud”, mille suhtes komisjon väljendas oma menetluse algatamise otsuses kahtlust, siis see mõiste hõlmab kulusid, mis ei ole sõltuvuses ettevõtte juhtimisega seotud otsustest; ettenägematud on kulud, mis on seotud loodusõnnetuste, riiklike hinnameetmete, aktsiisimaksu- või käibemaksumuudatustega jms. Hüvitise nõudmiseks peavad ettevõtjad tõendama, et need kulud tekkisid tõesti avaliku teenindamise kohustuse täitmisel. Selle erandi kohaldamine hüvitise ülemmäära suhtes ei kahjusta siiski hüvitamismehhanismi võimet tagada, et lõplik hüvitis, mille ettevõtja saab, ei ületa ettevõtja tegelikke kulusid.
(111)
Mis puudutab mõistliku kasumi kindlaksmääramist, mis moodustab osa kulude arvutamisest ja mille suhtes komisjon väljendas oma menetluse algatamise otsuses samuti kahtlust, siis Tšehhi ametiasutused tõendasid, et keskmine kasum oli 2005. aastal 1,53 Tšehhi krooni kilomeetri kohta. Kuivõrd keskmine kilomeetri hind oli 2005. aastal 30,60 Tšehhi krooni, tuleb keskmiseks kasumimarginaaliks ligikaudu 5 %, mis on komisjoni meelest mõistlik. 2007. aastal oli keskmine kasum 0,97 Tšehhi krooni kilomeetri kohta ja keskmine kilomeetri hind 30,24 Tšehhi krooni. Keskmine kasumimarginaal oli seega ligikaudu 3,2 %. Tšehhi ametiasutused ei esitanud keskmiseid kasuminäitajaid 2006. aasta kohta. Keskmine kasumimarginaal jääb 2006. aasta puhul tõenäoliselt siiski samasse vahemikku kui 2005. ja 2007. aasta puhul, sest muud asjakohased näitajad (nt keskmine kilomeetri hind oli 2007. aastal 31,72 Tšehhi krooni ja keskmine tõendatav kahju 17,49 Tšehhi krooni kilomeetri kohta) jäid samasse vahemikku ja mõistliku kasumi arvutamise meetod oli sama (vt joonealune märkus 9).
(112)
Seepärast on komisjon jõudnud järeldusele, et kolmas Altmarki tingimus on põhjenduse 96 punktides a, b ja c loetletud meetmete puhul täidetud.
(113)
Ja lõpetuseks - neljanda Altmarki tingimuse kohaselt tuleb avalike teenuste pakkuja välja valida avaliku hankemenetluse käigus või tuleb nende teenuste pakkuja kulud piirata võrdlusanalüüsi põhjal keskmise suurusega ja hästi korraldatud juhtimisega ettevõtja kuludega.
(114)
Lähtudes teabest, mille Tšehhi ametiasutused esitasid põhjenduse 96 punktides a ja c loetletud meetmete kohta, loodi Ústí piirkonna ja ettevõtjate lepinguline suhe 2005. ja 2006. aastaks lihtsalt olemasolevate lepingute pikendamise teel ning ajavahemikku 9. septembrist 2006 kuni 31. detsembrini 2006 hõlmavad lepingud sõlmiti läbirääkimismenetluse käigus. Kummagi menetluse puhul ei lastud teistel ettevõtjatel teha kõnealusel ajavahemikul veoteenuste osutamiseks oma pakkumisi ning kumbki menetlus ei kujutanud endast avalikku hankemenetlust, mis võimaldanuks välja valida turuolukorda kajastavad pakkumised, nagu on nõutud neljanda Altmarki tingimuse esimeses pooles (28).
(115)
Seetõttu peab komisjon uurima, kas ajaomaste lepingute puhul on täidetud neljandas Altmarki tingimuses ette nähtud teine alternatiiv. Selle kohaselt tuleb hüvitise tase kindlaks määrata keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ja sobivalt varustatud ettevõtja kulude analüüsimise põhjal (võrdlusanalüüs).
(116)
Tšehhi ametiasutused väidavad, et ettevõtjatele 2005. ja 2006. aastal makstud hüvitise tase on vastavuses keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ja sobivalt varustatud ettevõtja kuludega. Tšehhi ametiasutuste väitel tõestab seda 2005. ja 2006. aasta hindade võrdlemine hindadega, mis saadi teenuste jaoks alates 2007. aastast avatud ja läbipaistvate pakkumismenetluste tulemusel. Kui 2005. aastal oli keskmine kilomeetri hind 30,60 Tšehhi krooni (keskmised kulud kilomeetri kohta olid 29,06 Tšehhi krooni), siis 2007. aasta hangete tulemusel saadud keskmine hind oli 30,24 Tšehhi krooni kilomeetri kohta (keskmised kulud kilomeetri kohta olid 29,22 Tšehhi krooni). Peale selle - kui eri ettevõtjate hinnad jäid 2005. aastal vahemikku 21,50-37,16 Tšehhi krooni kilomeetri kohta, siis 2007. aastal oli see vahemik 25,48-45,79 Tšehhi krooni. Tšehhi ametiasutused väidavad, et kuna kilomeetrihinna keskmine tase ja eri ettevõtjate hindade vahemik 2005. ja 2007. aastal oluliselt ei erinenud, tuleks lugeda 2005. aasta hindu vastavuses olevaks keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ja sobivate transpordivahenditega varustatud ettevõtjate kuludega. Lisaks esitasid Tšehhi ametiasutused eksperdiarvamuse, mis tõendas, et kui kaebuse esitaja erandlikult suured kulud kõrvale jätta, siis kõikide teiste ettevõtjate kulud vastasid keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ja sobivate transpordivahenditega varustatud ettevõtjate kuludele.
(117)
Komisjon märgib, et eelmises põhjenduses kirjeldatud statistiliste andmete kasutamise eesmärk on kinnitada, et hinna kindlaksmääramisel lähtuti keskmise ettevõtja kuludest. Ent nagu on märgitud juba menetluse algatamise otsuses, ei vii statistiliste varasemate kulude kasutamine järelduseni, et ettevõtjaid, kes nõustusid osutama teenuseid 2005. aasta kulude tasemel, tuleks lugeda hästi korraldatud juhtimisega ettevõtjateks. Kulude taseme varasem kindlaksmääramine ilmselgelt ei innusta veoettevõtjaid tõhustama oma kulude haldamist. Lisaks, kui mõni oluline kulude parameeter muutub (nt kütuse hind), aeguvad varasemad kuluandmed viivitamata. Peale selle ei ole Tšehhi ametiasutused kohaldanud võrdlusanalüüsis kasutatavate ettevõtjate kindlaksmääramisel ühtki tunnustatud objektiivset majanduslikku kriteeriumi, mis kajastaks ettevõtte rahuldavat juhtimist, ning see analüüs ei põhinenud ühelgi analüütilisel näitajal, mis oleks väljendanud tootlikkust või oleks olnud seotud tarnete kvaliteediga (29).
(118)
Mis puudutab põhjenduse 96 punktis c nimetatud meedet, siis Tšehhi ametiasutused ei ole esitanud komisjonile mingit teavet, mis näitaks, et hüvitise tase määrati ajavahemikku 9. septembrist 2006 kuni 31. detsembrini 2006 hõlmavate lepingute puhul kindlaks keskmise suurusega, hästi korraldatud juhtimisega ja sobivalt varustatud ettevõtja kulude analüüsi põhjal.
(119)
Seega, kuna kõik neljanda Altmarki tingimuse teise alternatiivi nõuded ei ole täidetud, ei saa komisjon järeldada, et põhjenduse 96 punktides a ja c nimetatud meetmete tulemusel antud hüvitise summa tehti kindlaks tasemel, mis tagab, et teatavatele ettevõtjatele ei antud eelist. Seepärast leiab komisjon, et põhjenduse 96 punktides a ja c nimetatud meetmete tulemusel makstud avaliku teenindamise hüvitistega on antud samas põhjenduses nimetatud piirkondlikele veoettevõtjatele majanduslik eelis.
(120)
Mis puudutab põhjenduse 96 punktis b nimetatud meedet, siis ajavahemikku 9. septembrist 2006 kuni 2. juunini 2007 hõlmavad avaliku teenindamise lepingud sõlmiti pärast hankemenetluse läbiviimist. Selle hankemenetlusega jagati Ústí piirkond viieteistkümneks piirkonnaks, mille kohta ettevõtjad said teha eraldi pakkumisi. Hanketeade avaldati veebilehel, Ústí piirkonna avalikul teadetetahvlil ja kahes Tšehhi Vabariigi üleriigilises päevalehes. Hankedokumendid võtsid kakskümmend kolm huvitatud isikut. Hüvitise eraldamise kriteeriumid tehti eelnevalt teatavaks: valik tehakse vaid hinna põhjal, kvalitatiivseid näitajaid hindamata, ja hanke võidab ettevõtja, kes pakub madalaimat kilomeetrihinda. Hankemenetlust oli seega piisavalt hästi reklaamitud ning see oli avatud ja läbipaistev.
(121)
Tšehhi ametiasutuste sõnul jäi pakutud hind vahemikku 27,57-43,73 Tšehhi krooni/km. Kui DPÚKi tehtud pakkumine kõrvale jätta, jääksid pakutud hinnad vahemikku 27,57-33,50 Tšehhi krooni/km. Ettevõtjad esitasid oma kilomeetrihinnad piirkondade kohta, kus nad kavatsesid teha oma pakkumise. ČSAD Česká Lípa võitis kõik viisteist hankemenetlust. Kuna kõnealune ettevõtja ei suutnud lõppkokkuvõttes siiski teenust pakkuda, sõlmis Ústí piirkond võimaluse korral (üheksa piirkonna puhul) avaliku teenindamise lepingud paremuselt teise pakkujaga. Paremuselt teise pakkuja väljavalimine juhul, kui parima pakkumise esitanu ei suuda teenust osutada, ei tühista järeldust, et pakkumine, mille kasuks sai neis üheksas piirkonnas lõpuks otsustatud, valiti välja piisavalt hästi reklaamitud, avatud ja läbipaistva hankemenetluse tulemusel kooskõlas neljanda Altmarki tingimuse esimese poolega.
(122)
Seetõttu leiab komisjon, et avaliku teenindamise hüvitisega, mille Ústí piirkond andis põhjenduse 96 punktis b nimetatud meetme tulemusel, ei anta kõnealuses põhjenduses loetletud ettevõtjatele eelist ning seepärast ei ole tegemist riigiabiga aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Kuna järeldus riigiabi olemasolu kohta tehakse kõnealuse sätte alusel üksnes siis, kui täidetud on kõik neli põhjenduses 95 loetletud tingimust, ei ole eelise puudumise korral mingit vajadust jätkata põhjenduse 96 punktis b loetletud meetme vaatlemist.
7.1.1.3. Valikulisus
(123)
Põhjenduse 96 punktides a ja c loetletud meetmete tulemusel antud eelis on valikuline, sest kõnealustest hüvitistest saavad kasu vaid teatavad ettevõtjad.
7.1.1.4. Konkurentsi moonutamine ja mõju lepinguosaliste vahelisele kaubandusele
(124)
Riigi võetud meedet käsitatakse meetmena, mis moonutab või ähvardab moonutada konkurentsi, kui see võib parandada abisaaja konkurentsiolukorda võrreldes temaga konkureerivate ettevõtjatega (30). Praktilistel kaalutlustel eeldatakse konkurentsi moonutamist aluslepingu artikli 107 tähenduses kohe, kui riik annab ettevõtjale rahalise eelise liberaliseeritud sektoris, kus esineb või võib esineda konkurentsi (31).
(125)
Abi, mis antakse ettevõtjatele turul või sektoris, mis ei ole veel läbinud asjaomase turu väljastpoolt tulevale konkurentsile avamise kaudu liberaliseerimisprotsessi, ei peeta riigiabiks artikli 107 lõike 1 tähenduses, sest see ei kahjusta liikmesriikidevahelist kaubandust. Nagu on märgitud Altmarki kohtuotsuses, on mitmed liikmesriigid alates 1995. aastast hakanud avama teatud veoteenuste turgusid teistes liikmesriikides asuvate ettevõtjate konkurentsile, tänu millele osutavad paljud ettevõtjad juba praegu linna- ja linnalähi- või piirkondliku transpordi teenuseid nende päritoluriigist erinevas liikmesriigis. Nagu on selgitatud põhjenduses 14, võis 2004. aastani kehtinud Tšehhi õigusakti alusel tagada avaliku teenindamise lepingu kohased piirkondlikud bussiveoteenused ükskõik milline ettevõtja, kellel oli konkreetse liini jaoks tegevusluba, kes oli saanud kaubanduslubade seaduse alusel avalike bussivedude jaoks üldise loa („koncese”) ja kes pidas kinni kokkulepitud sõiduplaanist. Nagu selles põhjenduses on veel märgitud, olid piirkondlikud bussiveoteenused vaatlusalusel perioodil Ústi piirkonnas täielikult liberaliseeritud - vaatlusalusel perioodil võis pakkuda Tšehhi Vabariigis piirkondlikke bussiveoteenuseid ükskõik milline teise liikmesriigi ettevõtja, kes vastas tegevusloa saamise tingimustele.
(126)
Seepärast tuleb ükskõik millist piirkondlike bussiveoteenuste pakkujatele antavat hüvitist lugeda hüvitiseks, mis võib moonutada bussiga reisijateveoteenuste pakkumisel konkurentsi.
(127)
Peale selle kahjustab eelis, mis antakse konkurentsile avatud turul tegutsevale ettevõtjale, üldjuhul eeldatavasti liikmesriikidevahelist kaubandust. Tõepoolest, kui riigi rahaline abi tugevdab ühendusesiseses kaubanduses ühe ettevõtja positsiooni konkureerivate ettevõtjate suhtes, mõjutab kõnealune abi ühendusesisest kaubandust (32). Seepärast tuleks põhjenduse 96 punktides a ja c nimetatud meetmeid käsitada meetmetena, mis võivad mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust, sest nad kahjustavad teistes liikmesriikides asuvate veoettevõtjate suutlikkust pakkuda oma teenuseid Tšehhi Vabariigis ja tugevdavad avaliku teenindamise hüvitise saajate turupositsiooni.
7.1.2. DP Ústí kasuks antud garantiid (põhjenduse 96 punktis d nimetatud meede)
(128)
DP Ústí sai Ústí nad Labemi omavalitsuselt garantiid, millega tagati 2004. ja 2005. aastal 35 miljoni Tšehhi krooni ja 5 miljoni Tšehhi krooni suurused laenud. Need laenud saadi Ústí nad Labem - Střekov trolliliini rajamise lõpuleviimiseks.
(129)
Selleks et sellised garantiid kujutaksid endast abi, peavad nad andma abisaajale eelise. Sellega seoses tuleks viidata komisjoni teatisele EÜ asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamise kohta garantiidena antava riigiabi suhtes (33).
(130)
Teatises EÜ asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamise kohta garantiidena antava riigiabi suhtes on sätestatud, et teatud asjaolude kumuleeruval esinemisel ei saa riigi antavaid garantiisid lugeda riigiabiks.
(131)
Esiteks ei tohi laenajal olla rahalisi raskusi. Komisjon analüüsis DP Ústí kontosid ja järeldas, et ettevõtja ei olnud 2004. ja 2005. aastal, st garantiide saamise ajal, raskustes.
(132)
Teiseks peab garantii ulatus olema selle andmise ajal korralikult mõõdetav. See tähendab, et garantii peab olema seotud konkreetse finantstehinguga ning olema antud kindlaksmääratud maksimumsumma kohta ja piiratud ajaks. Komisjon märgib, et käesoleval juhul oli garantii tõepoolest korralikult mõõdetav, sest see oli otseselt seotud kahe pangalaenuga, mille suurus oli 35 miljonit Tšehhi krooni ja 5 miljonit Tšehhi krooni. Peale selle olid need laenud saadud rangelt ühistranspordi infrastruktuuri rahastamiseks - Ústí nad Labemisse täiendava trolliliini rajamiseks. Garantiid olid ajaliselt piiratud, sest need anti laenu tagasimaksmise ajaks (35 miljoni Tšehhi krooni suuruse laenu puhul 30. juunini 2009 ja 5 miljoni Tšehhi krooni suuruse laenu puhul 31. märtsini 2010).
(133)
Kolmandaks ei tohiks garantii üldjuhul katta enam kui 80 % tagasimaksmata laenust. Ehkki selle nõude täitmatajätmine ei tähenda seda, et garantii loetakse automaatselt riigiabiks (EÜ asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamist garantiidena antava riigiabi suhtes käsitleva teatise punkt 4.4), peab komisjon sellegipoolest kontrollima kõiki garantiisid, mis katavad kogu (või peaaegu kogu) finantstehingu, nagu garantii, mille andis Ústí nad Labemi omavalitsus.
(134)
Komisjon märgib, et DP Ústí, täielikult Ústí nad Labemi omavalitsusele kuuluva tütarettevõtja tulust enam kui 95 % oli saadud avalike teenuste pakkumisel omavalitsuse bussi- ja trammivedude sektoris. Nende avalike teenuste pakkumise usaldas DP Ústíle Ústí nad Labemi omavalitsus avaliku teenindamise lepingu alusel. Peale selle olid kaks garantiidega hõlmatud laenu mõeldud vaid selleks, et rahastada DP Ústí avaliku teenindamise kohustuse raames käigus hoitava trolliliini rajamist. Seepärast olid kaetud laenud eraldatud üksnes DP Ústí avaliku teenindamisega seotud tegevuse tarvis. Lisaks on DP Ústí ettevõtja, kelle tegevus seisneb peaaegu täielikult nõuetekohaselt määratud avaliku teenindamise kohustuse täitmises.
(135)
Neil põhjustel leiab komisjon, et garantiide 100 protsendiline katvus on kooskõlas EÜ asutamislepingu artiklite 87 ja 88 kohaldamist garantiidena antava riigiabi suhtes käsitleva teatise punktiga 3.4.
(136)
Neljandaks tuleks garantii eest maksta turupõhist hinda. Riski võtmine tuleks tavaliselt mõistagi hüvitada asjakohase preemiaga sõltuvalt garantiina antavast summast. Kui garantii eest tasutud hind võrdub vähemalt finantsturgudel leitava vastava garantiipreemia viitemääraga, ei ole garantii puhul tegemist abiga.
(137)
Käesoleval juhul oli garantii eest makstav tasu 2,3 %. Kuna abisaaja on väike piirkondlik bussiettevõtja, ei ole võimalik leida asjakohast garantiipreemia viitemäära. Tšehhi ametiasutused on siiski esitanud tõendid selle kohta, et garantii eest makstud hüvitis määrati kindlaks sõltumatu eksperdiarvamuse põhjal ja see kajastas tavapäraseid turutingimusi.
(138)
Lõpetuseks peab laenaja põhimõtteliselt olema võimeline saama finantsturgudel turutingimustel laenu ilma igasuguse riigi sekkumiseta. Sellega seoses esitasid Tšehhi ametiasutused ühe teise laenupakkumise, milles sama pank oli pakkunud 2008. aasta augustis DP Ústíle 40 miljoni Tšehhi krooni suurust laenu kahe võimaliku tagatise vastu: kas Ústí nad Labemi omavalitsuse garantii või DP Ústí varadele pandi seadmine. Laenu tingimused olid mõlema alternatiivi puhul samad, mida kinnitatakse sõnaselgelt ka pangalt saadud kirjas. See näitab, et DP Ústí oleks saanud samadel tingimustel laenu ka ilma garantiita.
(139)
Kuigi seda laenu pakuti hiljem, kui anti käesoleval juhul hinnatavate garantiidega hõlmatud laenud, ei ole mingeid märke sellest, et DP Ústí finantsolukord oleks neil kahel perioodil märkimisväärselt erinenud. DP Ústí 31. detsembri 2004. aasta bilansiaruande kohaselt oli DP Ústí omakapitali suurus 668 miljonit Tšehhi krooni ja koguvõla suurus vaid 122 miljonit Tšehhi krooni (sh 35 miljoni Tšehhi krooni suurune tagatud laen). DP Ústí finantsolukorda silmas pidades oleks DP Ústí olnud seega võimeline andma piisava tagatise isegi 2004./2005. aastal.
(140)
Eelöeldut arvesse võttes leiab komisjon, et ehkki garantii kattis laenud 100 protsendiliselt, esitasid Tšehhi ametiasutused piisavalt tõendeid selle kohta, et DP Ústíle ei antud garantiiga majanduslikku eelist. Sellest tulenevalt on komisjon jõudnud järeldusele, et DP Ústí kasuks antud garantiid ei kujuta endast riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
7.1.3. DP Ústí omakapitali suurendamine (põhjenduse 96 punktis e nimetatud meede)
7.1.3.1. Riigi ressursid
(141)
DP Ústí omakapitali suurendas Ústí nad Labemi omavalitsus. Seega kasutati selle toimingu puhul riigi ressursse.
7.1.3.2. Majanduslik eelis
(142)
Kapitali suurendamise kohta väidavad Tšehhi ametiasutused, et selle eesmärk oli anda vahendid alates 1984. aastast rajatud trollivõrgustiku viimase etapi väljaehitamiseks. See täiendav investeering Ústí nad Labemi omavalitsuse transpordivõrgu elektrifitseerimisse parandaks Tšehhi ametiasutuste sõnul omavalitsuse keskkonnatingimusi.
(143)
Tõendite puudumisel selle kohta, et DP Ústíl oleks olnud võimalik saada sarnaseid rahalisi vahendeid muudest allikatest või et kapitali oleks võinud sel moel suurendada ka võimalik erainvestor, tuleks kapitali suurendamist lugeda DP Ústíle eelise andmiseks.
7.1.3.3. Valikulisus
(144)
Kapitali suurendamine on valikuline, sest suurendati vaid ühe ettevõtja, DP Ústí kapitali.
7.1.3.4. Konkurentsi moonutamine ja mõju lepinguosaliste vahelisele kaubandusele
(145)
Riigi võetud meedet käsitatakse meetmena, mis moonutab või ähvardab moonutada konkurentsi, kui see võib parandada abisaaja konkurentsiolukorda võrreldes konkureerivate ettevõtjatega. Praktilistel kaalutlustel eeldatakse konkurentsi moonutamist aluslepingu artikli 107 tähenduses kohe, kui riik annab ettevõtjale rahalise eelise liberaliseeritud sektoris, kus esineb või võib esineda konkurentsi.
(146)
Peale selle kahjustab eelis, mis antakse konkurentsile avatud turul tegutsevale ettevõtjale, üldjuhul eeldatavasti liikmesriikidevahelist kaubandust. Isegi avalik-õiguslik toetus, mis on antud vaid kohalikke või piirkondlikke teenuseid osutavale ettevõtjale, kes ei osuta ühtki teenust väljaspool oma päritoluriiki, võib mõjutada liikmesriikidevahelist kaubandust, kui selliseid teenuseid võivad pakkuda ka teistest liikmesriikidest pärit ettevõtjad. Kui riigiasutus suurendab veoteenuseid pakkuva ettevõtja kapitali, aitab see ettevõtjal teenuste pakkumist jätkata või teenuste mahtu suurendada, mille tagajärjel väheneb muudes liikmesriikides asuvate ettevõtjate võimalus pakkuda veoteenuseid kõnealuse liikmesriigi turul (34).
(147)
Seepärast on komisjon jõudnud järeldusele, et DP Ústí kapitali suurendamine võib moonutada konkurentsi ja kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust.
7.1.3.5. Järeldus
(148)
Eespool öeldut silmas pidades on komisjoni jõudnud järeldusele, et DP Ústí omakapitali suurendamine Ústí nad Labemi omavalitsuse poolt on riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
7.1.4. Lisahüvitised ning muud DP Ústí ja DP Teplice suhtes 2005. ja 2006. aastal võetud meetmed
(149)
Nagu on selgitatud põhjendustes 26, 27 ja 31, on lisahüvitised, mille Ústí nad Labemi omavalitsus andis DP Ústíle, ning lisahüvitised ja kolm trollibusside liisingut, mille Teplice omavalitsus võimaldas DP Teplicele, seotud üksnes kõnealuste omavalitsuste siseste avalike veoteenustega, nii et need meetmed on erinevad ja selgelt lahus Ústí piirkonnas piirkondlike bussiveoteenuste jaoks antud avaliku teenindamise hüvitistest, mida vaadeldakse menetluse algatamise otsuses ja käesolevas otsuses.
7.1.5. Parkimisautomaatide käitamise usaldamine DP Děčínile
(150)
Ehkki komisjon jõudis menetluse algatamise otsuses sõnaselgelt järeldusele, et mis tahes võimalik eelis, mis kaasnes parkimisautomaatide käitamise usaldamisega DP Děčínile, ei saa moonutada konkurentsi ja kahjustada liikmesriikidevahelist kaubandust, sest see vastab kooskõlas määrusega (EÜ) nr 69/2001 vähese tähtsusega abi tingimustele, vaidles DPÚK sellele järeldusele vastu väitega, et vähese tähtsusega abi künnis ei ole ühistranspordisektoris kohaldatav.
(151)
Selle väite peale märgib komisjon, et parkimisautomaatide käitamist ei saa pidada transporditegevuseks. Kuigi DP Děčín pakub reisijatele bussiteenuseid ja tegutseb transpordisektoris, ei tähenda asjaolu, et ta käitas muu tegevuse kõrval ka parkimisautomaate, seda, et parkimisautomaatide käitamine peaks liigituma transporditegevuseks, mille suhtes ei kohaldata vähese tähtsusega abi künnist. Seepärast jääb komisjon kindlaks oma järeldusele, et maksed, mille DP Děčín sai parkimisautomaatide käitamise eest, jäävad määruse (EÜ) nr 69/2001 reguleerimisalasse.
7.2. ABI KOKKUSOBIVUS
(152)
Aluslepingu artiklis 93 on sätestatud, et „[t]oetused ei ole vastuolus aluslepingutega, kui need vastavad transpordi koordineerimise vajadusele või kujutavad endast avalike teenuste hulka kuuluvate teatud kohustuste täitmise kulude katmist”. See artikkel on võrreldes aluslepingu artiklitega 106 ja 107 erinorm. Vastavalt Euroopa Kohtu kohtupraktikale (35) võib maismaatranspordile antavat abi pidada aluslepingu artikli 93 alusel kokkusobivaks üksnes selgelt kindlaks määratud juhtudel, mis ei kahjusta liidu üldisi huve.
(153)
Komisjon on jõudnud järeldusele, et põhjenduse 96 punktides a, c ja e loetletud meetmed kujutavad endast abi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Mis puudutab nende meetmete kokkusobivust siseturuga, siis komisjon vaatleb põhjenduse 96 punktides a ja c loetletud meetmeid koos, sest mõlemad meetmed on seotud hüvitisega, mida Ústí piirkond andis avaliku teenindamise kohustuste täitmise eest, samal ajal kui punktis e nimetatud meede on seotud DP Ústí kapitali suurendamisega Ústí nad Labemi omavalitsuse poolt.
7.2.1. Hüvitised avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest, mis anti seoses veoteenuste osutamisega (põhjenduse 96 punktides a ja c nimetatud meetmed)
(154)
Kuna avaliku teenindamise hüvitis tuleneb põhjenduse 96 punktides a ja c loetletud meetmete puhul avaliku teenindamise lepingute sõlmimisest Ústí piirkonna ja väljavalitud ettevõtjate vahel, mitte avaliku teenindamise kohustuse ühepoolsest määramisest, ei saa Tšehhi ametiasutused tugineda määruse (EMÜ) nr 1191/69 artikli 17 lõikes 2 sätestatud erandile komisjoni eelneva teavitamise kohustusest. Combuse kohtuasjas tehtud otsusest järeldub, et mõistet „avaliku teenindamise hüvitis” tuleb tõlgendada kõnealuse sätte tähenduses väga kitsalt (36). Artikli 17 lõikes 2 sätestatud teavitamise puhul tehtav erand hõlmab üksnes hüvitisi avaliku teenindamise kohustuste eest, mis pandi ettevõtjale kõnealuse määruse artikli 2 kohaselt ühepoolselt ja mille arvutamisel kasutatakse kõnealuse määruse artiklites 10-13 kirjeldatud meetodit (ühine hüvitamiskord). Seda erandit ei kohaldata kõnealuse määruse artiklis 14 määratletud avaliku teenindamise lepingute suhtes. Seevastu määruse (EMÜ) nr 1191/69 artiklis 14 määratletud avaliku teenindamise lepingu alusel antud hüvitisest, mis kujutab endast riigiabi, oleks tulnud teatada enne hüvitise väljamaksmist komisjonile. Selle tegematajätmise korral loetakse kõnealune hüvitis ebaseaduslikult antud abiks (37).
(155)
Sellest tulenevalt leiab komisjon, et avaliku teenindamise hüvitiste kokkusobivust tuleks vaadelda määruse (EÜ) nr 1370/2007 alusel (38). Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt on riigiabi kokkusobivuse hindamise reeglid, põhimõtted ja kriteeriumid, mis kehtivad komisjoni otsuse tegemise kuupäeval, konkurentsiolukorra hindamiseks põhimõtteliselt sobivamad (39). Määrust (EMÜ) nr 1191/69 ei kohaldata enam pärast seda, kui see 3. detsembril 2009 määrusega (EÜ) nr 1370/2007 kehtetuks tunnistati, maanteedel pakutavate reisijateveoteenuste suhtes. Meetme kokkusobivust tuleb seepärast hinnata eeskirjade põhjal, mis kehtivad ajal, mil komisjon teeb oma otsuse selle kohta, kas abi tuleb siseturuga kokkusobimatuse tõttu tagasi nõuda, (40) ehk käesoleval juhul kooskõlas määrusega (EÜ) nr 1370/2007, mis reguleerib avaliku teenindamise lepingute sõlmimist raudteel ja maanteel toimuva avaliku reisijateveo valdkonnas.
(156)
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 9 lõikes 1 on sätestatud, et „[sise]turuga on kokkusobivad üksnes need avaliku teenindamise hüvitised, mida käesoleva määruse kohaselt makstakse avaliku reisijateveoteenuse osutamiseks või üldeeskirjadega kehtestatud tariifikohustuste täitmiseks. Need hüvitised on vabastatud [alus]lepingu artikli [108] lõikega 3 sätestatud eelneva teatamise kohustusest”. Selleks et avaliku teenindamise hüvitist loetaks makstuks vastavalt määrusele (EÜ) nr 1370/2007, tuleb täita hulk tingimusi. Kõnealuse määruse artikli 6 lõikes 1 on sätestatud, et avaliku teenindamise otselepingu korral peab hüvitis olema kooskõlas määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 4 sätetega ja kõnealuse määruse lisas esitatud sätetega, kindlustamaks, et hüvitis ei oleks suurem kui on vajalik avaliku teenindamise kohustuse täitmiseks.
(157)
Nagu on selgitatud 2.2 ja 2.4 jaos, ei sõlmitud avaliku teenindamise lepingud põhjenduse 96 punktides a ja c loetletud meetmete puhul hanke tulemusel, vaid otse asjaomaste ettevõtjatega (41). Seega - selleks et nendest lepingutest tulenevat hüvitist loetaks hüvitiseks, mis on kooskõlas määrusega (EÜ) nr 1370/2007 ning sellest tulenevalt kokkusobiv siseturuga ja vabastatud komisjoni eelneva teavitamise kohustusest, peab see hüvitis vastama kõnealuse määruse artiklis 4 ja lisas esitatud sätetele.
(158)
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artiklis 4 on sätestatud avaliku teenindamise lepingute kohustuslik sisu ja üldeeskirjad.
a)
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 4 lõike 1 punktis a nõutakse, et avaliku teenindamise kohustus oleks selgesõnaliselt määratletud. Peale selle peavad kõnealustes lepingutes sätestatud avaliku teenindamise kohustused vastama - selleks, et jääda määruse (EÜ) nr 1370/2007 reguleerimisalasse - kõnealuse määruse artikli 2 punktis e esitatud määratlusele (42). Nagu on märgitud põhjenduses 101, on lepingutes, mille põhjal Ústí piirkonna ametiasutused korraldasid koos põhjenduse 96 punktides a ja c loetletud veoettevõtjatega avaliku teenindamise kohustuste täitmise, määratletud avaliku teenindamise kohustus kui kohustus pakkuda veoteenuseid. Peale selle - nagu on näha, võrreldes kõnealuste liinide eeldatavat tõendatavat kahju ja tegelikku kahju, mis on esitatud eespool tabelites 1-9 - ei saa kõnealused liinid tegutseda ärilistel alustel, seega ettevõtja ei hoiaks neid liine käigus oma majanduslikest huvidest lähtuvalt ilma hüvitiseta või ei teeks seda samas mahus või samadel tingimustel. Seepärast leiab komisjon, et määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 4 lõike 1 punktist a on põhjenduse 96 punktides a ja c loetletud meetmete puhul kinni peetud.
b)
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 4 lõike 1 punktis b on sätestatud, et näitajad, mille põhjal hüvitis arvutatakse, tuleb kehtestada eelnevalt objektiivsel ja läbipaistval viisil selliselt, et välditaks ülekompenseerimist. Oma põhjendustes 102-106 esitatud hinnangus Altmarki teisele tingimusele märkis komisjon, et ettevõtjate hindade arvutamiseks vajalikud näitajad olid konkreetsetes lepingutes eelnevalt selgelt paika pandud. Lisaks määrati eelnevalt kindlaks hüvitise ülemmäär, mis piirati ülekompenseerimise vältimiseks tõendatava kahju objektiivse hinnanguga. Seega on põhjenduse 96 punktides a ja c loetletud meetmed kooskõlas määruse artikli 4 lõike 1 punktiga b.
c)
Määruse artikli 4 lõike 1 punkt c ja artikli 4 lõige 2 sisaldavad kulude ja tulude jaotamisega seotud korda. Komisjon täheldab, et ettevõtjate teatatud majanduslikult põhjendatud kulud olid määratud kindlaks kooskõlas artikli 4 lõike 1 punktiga c ning et põhjenduse 96 punktides a ja c loetletud meetmetega seotud avaliku teenindamise lepingutes on sätestatud, et piletimüügist saadav tulu jääb ettevõtjale. Seepärast on täidetud ka artikli 4 lõikes 2 esitatud nõue.
d)
Määruse artikli 4 lõikes 3 nõutakse, et avaliku teenindamise lepingu kestus piirduks bussiteenuste puhul kümne aastaga. Vaatlusalused avaliku teenindamise lepingud hõlmavad ajavahemikke, mis kestavad kuni aasta.
e)
Määruse artikli 4 lõige 6 sisaldab nõuet järgida teatavaid kvaliteedistandardeid. Komisjon märgib, et kvaliteedistandarditega seotud nõuded (nt kohustus pakkuda teenuseid vastavalt heakskiidetud sõiduplaanile, tagada reisijatele teataval tasemel turvalisus, avaldada sõiduplaanid ja märkida bussile liini nimetus jne) olid sätestatud kohaldatavates õigusaktides ning olid lisatud nõuetekohaselt hankedokumentidesse ja avaliku teenindamise lepingutesse. Seepärast on artikli 4 lõikest 6 kinni peetud.
Nende tähelepanekute valguses on komisjon jõudnud järeldusele, et põhjenduse 96 punktides a ja c loetletud meetmete kohta sõlmitud avaliku teenindamise lepingute puhul peeti kinni kõikidest määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 4 kohustuslikest sätetest.
(159)
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 lisas on sätestatud, et hüvitis ei tohi ületada järgmistest teguritest koosnevat summat: avaliku teenindamise kohustuse täitmisega kaasnevad kulud, miinus piletitulu, miinus mis tahes positiivne finantsmõju, mis on saadud avaliku teenindamise kohustusega seonduvas võrgus, pluss mõistlik kasum (lisa punkt 2). Lisa punktis 6 on sätestatud, et „[m]õistliku kasumina peab käsitlema selle sektori tavapärast kapitali tootlust antud liikmesriigis, mis võtab arvesse ametivõimude sekkumise läbi avaliku teenuse osutajale põhjustatavaid riske või riskide puudumist”.
(160)
Põhjenduse 96 punktides a ja c loetletud meetmete puhul hoiti ülekompenseerimine ära tegelike kulude ja saadud tulu hilisema kontrollimisega. Juhul kui tegelik kahju oli objektiivselt hinnatud tõendatavast kahjust väiksem, maksti ettevõtjatele hüvitist vaid tegeliku kahju ulatuses. Kui tegelik kahju oli objektiivselt hinnatud tõendatavast kahjust suurem, piirdus hüvitis tõendatava kahju algses objektiivses hinnangus esitatud summaga, millele lisandusid võimalikud ettenägematud kulud. Hüvitis ei saanud igal juhul olla suurem kui ettevõtja tegelikult kantud kahju.
(161)
Mis puudutab mõistlikku kasumit, siis selle arvutamine maanteevedude seaduse (43) alusel on seotud vajadusega, et bussiettevõtjad investeeriksid oma veeremisse. Konkreetsemalt on mõistlik kasum määratletud kui „summa, mis pärast maksustamist […] ei ületa 1/8 selliste busside hinnast, mida tavaliselt kasutatakse avaliku teenindamise kohustuse täitmisel reisijate liiniveoteenuste osutamiseks; sellest summast lahutatakse busside tegeliku amortisatsiooni summa ja reisijate liiniveoteenuste osutamiseks tehtud investeeringute summa eeldusel, et pädev asutus on investeeringu lisamise tõendatava kahju arvutamisse heaks kiitnud”. Komisjon märgib, et vaatlusaluste lepingute puhul oli tõendatava kahju objektiivsel hindamisel arvesse võetud mõistlik kasum ligikaudu 5 % ning et sellist kasumit peetakse Tšehhi Vabariigi piirkondlike bussivedude sektoris mõistlikuks (44). Seepärast vastavad mõistliku kasumi arvutused vaatlusalustes lepingutes määruse (EÜ) nr 1370/2007 lisa punktile 6.
(162)
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 lisa punktis 4 nõutakse, et kulude ja tulude arvestust peab pidama vastavalt kehtivatele raamatupidamis- ja maksustamispõhimõtetele. Läbipaistvuse huvides peavad raamatupidamisarvestused olema lisaks eristatud (kõnealuse lisa punkt 5).
(163)
Tšehhi ametiasutused kinnitasid, et kulude ja tulude arvestust peeti vastavalt kehtivatele raamatupidamis- ja maksustamispõhimõtetele ning et õigusraamistikus, mida kohaldati raamatupidamisstandardite ja riiklike konkurentsieeskirjade näol kõikide ettevõtjate suhtes, nõuti ettevõtjatelt eri tegevusvaldkondade kohta eraldi raamatupidamisarvestuse pidamist, nii et raamatupidamisarvestuste eristamise nõue oli samuti täidetud. Tšehhi ametiasutused kinnitasid, et Ústí piirkonna piirkondlike bussiveoteenuste pakkujatele avaliku teenindamise lepingute alusel tehtud maksed kanti raamatupidamisarvestusse eraldi muust puhtalt ärilistel alustel toimunud tegevusest, millega välditi mis tahes vormis ristsubsideerimist.
(164)
Määruse (EÜ) nr 1370/2007 lisa punktis 7 nõutakse kõigele lisaks, et hüvitamismeetod peab olema suunatud sellele, et säilitada või arendada avaliku teenuse osutaja tõhusat haldustegevust, mida oleks võimalik objektiivselt hinnata. Selles nõutakse ka piisavalt kõrge kvaliteeditasemega reisijateveoteenuste osutamist. Vaatlusalustes lepingutes kasutatud hüvitamismeetod edendab tõhusat haldustegevust ja piisavalt kõrge kvaliteeditasemega reisijateveoteenuste osutamist eelkõige seeläbi, et hüvitis ei tohi ületada tõendatava kahju objektiivset hinnangut. Seepärast on veoettevõtjatel stiimul korraldada oma tegevus tõhusalt ja tagada reisijatele piisavalt kõrgel tasemel teenused, sest kui ettevõtjal tekivad lisakulud, mis ületavad tõendatava kahju objektiivset hinnangut, siis neid kulusid ei hüvitata. Pakutavate teenuste kvaliteedistandardid tagatakse ettevõtjatega sõlmitud avaliku teenindamise lepingutes sisalduvate kvaliteedinõuetega. Seepärast on hüvitamismeetod kooskõlas määruse (EÜ) nr 1370/2007 lisa punktiga 7.
(165)
Eespool öeldut arvesse võttes on komisjon jõudnud järeldusele, et kõik määruse (EÜ) nr 1370/2007 lisas esitatud nõuded on täidetud.
(166)
Seepärast leiab komisjon, et põhjenduse 96 punktides a ja c nimetatud hüvitis, mida anti teatavatele piirkondlike bussiveoteenuste osutajatele, on kooskõlas määruse (EÜ) nr 1370/2007 sätetega, nii et abi tuleks lugeda kõnealuse määruse artikli 9 kohaselt abiks, mis on siseturuga kokkusobiv ja vabastatud eelneva teatamise kohustusest.
7.2.2. DP Ústí omakapitali suurendamine (põhjenduse 96 punktis e nimetatud meede)
(167)
Tšehhi ametiasutuste sõnul on asjaolu, et Ústí nad Labemi omavalitsus suurendas 2006. aastal DP Ústí omakapitali 160 000 000 Tšehhi krooni võrra, siseturuga kokkusobiv kui meede, mis vastab kooskõlas määruse (EMÜ) nr 1107/70 artikli 3 lõike 1 punktiga b transpordi koordineerimise vajadustele (45). Selle erandi alusel on abi transpordi koordineerimiseks siseturuga kokkusobiv, kui „toetusi antakse ettevõtjatele, kes peavad kandma nende poolt kasutatava infrastruktuuriga seotud kulutusi, mida teistel ettevõtjatel ei ole. Sel viisil antavate toetuste suuruse määramisel võetakse arvesse neid infrastruktuurikulutusi, mis konkureerivatel transpordiliikidel puuduvad”.
(168)
Määrus (EMÜ) nr 1107/70 tunnistati määrusega (EÜ) nr 1370/2007 kehtetuks, nii et transpordiinfrastruktuuri rajamiseks antud abi kokkusobivust saab nüüd vaadelda otse aluslepingu artikli 93 alusel. Komisjon meelest on see, et Ústí nad Labemi omavalitsus suurendas trolliliini rajamise rahastamiseks DP Ústí kapitali, koordineerimistegevus kõnealuse sätte tähenduses, sest selle eesmärk on kanda veotegevus üle ühelt transpordiliigilt teisele.
(169)
Komisjoni varasematest otsustest (46) nähtub, et abi, mis antakse ettevõtjatele transpordi koordineerimiseks, on ELi toimimise lepingu artikli 93 alusel siseturuga kokkusobiv, kui on täidetud järgmised tingimused:
a)
abi aitab saavutada ühist huvi pakkuvat eesmärki;
b)
abi on vajalik ja proportsionaalne;
c)
juurdepääs asjaomasele infrastruktuurile on mittediskrimineerivalt avatud kõikidele kasutajatele;
d)
abi ei too kaasa konkurentsimoonutusi, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
7.2.2.1. Ühist huvi pakkuv eesmärk
(170)
Liit on juba mõnda aega järginud poliitikat, mille eesmärk on tasakaalustada eri transpordiliigid ning edendada ühendvedude võimet pakkuda maanteevedudele konkurentsi. Liidu ühendvedude poliitika põhieesmärk on üleminek maanteevedudelt muudele transpordiliikidele. Euroopa transpordipoliitikat käsitlevas valges raamatus (47) ärgitatakse kasutama keskkonnahoidlikke transpordiliike, et teha neist alternatiivid, mis suudavad konkureerida maanteetranspordiga.
(171)
Komisjon tuletab meelde, et transpordisektorit kahjustavad negatiivsed välismõjud, mis tulenevad asjaolust, et eri transpordiliikide puhul ei maksta kinni tegelikke kulusid, mida need ühiskonnale põhjustavad. Seetõttu on konkurents ühendvedude valdkonnas moonutatud ja esineb turutõrkeid. Sellest tulenevalt võib komisjoni meelest olla transpordisektori meetmete koordineerimiseks vajalik riigi sekkumine.
(172)
Vaatlusalune kapitalisuurendus oli nähtud ette üksnes selleks, et rahastada DP Ústí trolliliini (Ústí nad Labem - Střekov) rajamist, mille eesmärk oli parandada nende kahe geograafilise punkti vahel liiklusvooge ja vähendada keskkonnasaastet. Abiga püütakse seega edendada ühendvedusid ja parandada piirkonna vedude keskkonnastandardeid, mis on kooskõlas liidu üldiste huvidega. Seepärast on komisjon jõudnud järeldusele, et meede aitab saavutada selgelt määratletud ühist huvi pakkuvat eesmärki.
7.2.2.2. Abi vajalikkus ja proportsionaalsus
(173)
Komisjoni meelest on meede vajalik selleks, et saavutada eesmärk viia osa vedudest standardselt bussiliinilt üle trolliliinile, millega edendatakse ühendvedusid ja keskkonnahoidlikumat ühistransporti. Abi puudumise korral sellist üleminekut ei toimuks ja veod kõnealusel liinil jätkuksid vähem keskkonnahoidlike bussidega.
(174)
Komisjon märgib, et DPÚK oli oma märkustes väitnud, et ta oli pakkunud ametiasutustele oluliselt odavamat alternatiivi keskkonnahoidliku kohaliku veoteenuse osutamiseks liinil Ústí nad Labem - Střekov (pakkudes DP Ústí trollide asemel surumaagaasil sõitvaid busse), aga see alternatiiv lükati tagasi. Tšehhi ametiasutustel ei ole siiski mingit ametlikku märget selle kohta, et DPÚK oleks esitanud omavalitsuses keskkonnahoidlikumate vedude tagamiseks ametlikult alternatiivse projekti. DPÚKi seisukohavõtule lisatud projekti kuupäev oli juuni 2001 ning seega ei olnud see vaatlusaluse kapitalisuurenduse ajal asjakohane. Lisaks väidavad Tšehhi ametiasutused, et liin Ústí nad Labem - Střekov oli lahutamatu osa trollisüsteemist, mida oli järk-järgult rajatud alates 1984. aastast ja kasutatud alates 1988. aastast.
(175)
Seepärast rajati liin Ústí nad Labem - Střekov lahutamatu osana olemasolevast trollisüsteemist, mida ehitas, omas ja haldas DP Ústí. Peale selle puuduvad selged tõendid selle kohta, et kapitali suurendamise ajal oleks olnud olemas mõni mõistlik ja kättesaadav alternatiiv. Seepärast leiab komisjon, et ükski konkureerivate ettevõtjate pakutud lahendus selle võrgustiku konkreetse osa jaoks ei olnud mõistlik alternatiiv, mida Ústí nad Labemi omavalitsus oleks pidanud arvesse võtma.
(176)
Mis puudutab meetme proportsionaalsust, siis komisjon on kiitnud varasematel aastatel transpordiinfrastruktuuri jaoks antud investeerimisabi heaks, kui abi osatähtsus on olnud kuni 50 % (48). Hilisematel aastatel, kui liikmesriigid on tõestanud, et nende majanduse jaoks on vajalik suurem abi osatähtsus, on komisjon olnud valmis nõustuma nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel ka abi suurema osatähtsusega (49).
(177)
Käesoleval juhul on põhjenduse 96 punktis e nimetatud meetme puhul abi osatähtsus DP Ústí kasuks 89 %: trolliliini rajamise kogukulud olid ligikaudu 179,3 miljonit Tšehhi krooni, millest 160 miljonit rahastati kapitali suurendamisega. Komisjon leiab sellegipoolest, et kapitali suurendamine on nimetatud üldist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks proportsionaalne järgmistel põhjustel.
-
Vastupidiselt otsetoetuse vormis antavale abile anti kõnealune abi kapitali suurendamise teel. See tähendab seda, et toimingusse kaasatud tegelik abisumma on märgatavalt väiksem kui kapitalisuurenduse väärtus, sest Ústí nad Labemi omavalitsus on DP Ústí ainuomanik nii enne kui ka pärast kapitali suurendamist. Kuna Ústí nad Labemi omavalitsus omab 100 % DP Ústí aktsiatest, jääb kapitalisuurenduse abil rahastatud trolliliin kaudselt omavalitsuse omandisse ja omavalitsusel on võimalik saada liini tegutsemisest või selle müügist kasu, sest see investeering suurendaks DP Ústí väärtust. Seepärast on rahaliste vahendite eraldamisega kapitalisuurenduse vormis tagatud see, et abi tegelik osatähtsus on väiksem kui tulemus, mis saadakse kapitalisuurenduse ja projekti kogukulude lihtsal võrdlemisel.
-
Mis puudutab ergutavat mõju, siis selle projektiga seotud investeeringu suuruse tõttu tundub olevat ebatõenäoline, et DP Ústí suudaks teha need investeeringud ilma lisakapitalita. Selle kohta märgib komisjon, et Ústí nad Labemi trollivõrgustiku teiste, vähemtähtsate osade rajamist rahastati muudest vahenditest (nt 2004. ja 2005. aasta pangalaenud suuruses 5 miljonit Tšehhi krooni ja 35 miljonit Tšehhi krooni või 2007. aasta laen suuruses 40 miljonit Tšehhi krooni - vt punkt 7.1.2). Trolliliin Ústí nad Labem - Střekov oli viimane oluline ehitamist ootav osa Ústí nad Labemi trollivõrgustikust, mida oli rajatud alates 1984. aastast.
-
Peale selle märgib komisjon, et vahendid, millega suurendati omakapitali 160 miljoni Tšehhi krooni võrra, olid mõeldud kasutamiseks üksnes selleks, et rahastada trolliliini Ústí nad Labem - Střekov rajamist. Kapitalisuurenduse vahendeid hoitakse DP Ústí eraldi kontol, millelt tehakse makseid trolliliini rajamiseks. Seega ei saa seda raha kasutada DP Ústí transporditoimingute võimalikuks ristsubsideerimiseks.
-
Lõpetuseks - ülejäänud osa trolliliini ehitamiskuludest (19,3 miljonit Tšehhi krooni) rahastati DP Ústí omavahenditest. Seega on abi piirdunud vaid miinimumsummaga, mis oli vajalik projekti rahastamispuudujäägi katmiseks.
(178)
Sellest tulenevalt leiab komisjon, et abi on nimetatud üldist huvi pakkuva eesmärgi saavutamiseks proportsionaalne.
7.2.2.3. Juurdepääs asjaomasele infrastruktuurile on mittediskrimineerivalt avatud kõikidele kasutajatele
(179)
Kuna tegemist on ühistranspordisüsteemi osaga, on juurdepääs trolliliinile mittediskrimineerivalt avatud kõikidele reisijatele.
7.2.2.4. Abi ei too kaasa konkurentsimoonutusi, mis oleks vastuolus ühiste huvidega
(180)
Trollivedude jaoks on vaja teatavat põhiinfrastruktuuri, et need veod saaksid olla elujõuline alternatiiv maanteevedudele. Kuna kapitalisuurendus piirdub trolliliini rajamisel tehtavate lisakuludega ja ei kata DP Ústí tegevuskulusid, ei moonuta põhjenduse 96 punktis e nimetatud meede konkurentsi bussivedudega ulatuses, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
(181)
Sellest tulenevalt on komisjon jõudnud järeldusele, et kõnealusest toimingust tulenevat riigiabi võib pidada aluslepingu artikli 93 alusel kokkusobivaks siseturuga.
8. JÄRELDUS
(182)
Eespool öeldut arvesse võttes on komisjon jõudnud järeldusele, et hüvitised, mille Ústí piirkond andis teatavatele piirkondlike bussiveoteenuste pakkujatele avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 2. juunini 2007, ning garantiid, mille Ústí nad Labemi omavalitsus andis DP Ústí kasuks, et tagada laenud suurusega 35 miljonit Tšehhi krooni ja 5 miljonit Tšehhi krooni, ei ole riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
(183)
Lisaks on komisjon jõudnud järeldusele, et hüvitised, mille Ústí piirkond andis teatavatele piirkondlike bussiveoteenuste pakkujatele avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest ajavahemikus 2005-2006, ning hüvitised, mille Ústí piirkond andis teatavatele piirkondlike bussiveoteenuste pakkujatele avaliku teenindamise kohustuse täitmise eest ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 31. detsembrini 2006, on aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi, mis on kokkusobiv siseturuga ja vabastatud määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 9 lõike 1 alusel aluslepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud eelneva teatamise nõudest.
(184)
Lõpetuseks on komisjon jõudnud järeldusele, et asjaolu, et Ústí nad Labemi omavalitsus suurendas DP Ústí omakapitali 160 miljoni Tšehhi krooni võrra, tähendab riigiabi, mida Tšehhi Vabariik andis ebaseaduslikult, rikkudes aluslepingu artikli 108 lõiget 3. Kõnealusest toimingust tulenevat riigiabi võib pidada aluslepingu artikli 93 alusel siiski kokkusobivaks siseturuga.
(185)
Sellest tulenevalt on komisjon
VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
Riigiabi, mille Tšehhi Vabariik andis ajavahemikus 2005-2006 avaliku teenindamise hüvitiste vormis ettevõtjatele ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS ja Vilém Graupner, stroj. a stav. údržbaon, on kokkusobiv siseturuga vastavalt määrusele (EÜ) nr 1370/2007 ja seega ka vastavalt aluslepingu artiklile 93.
Riigiabi, mille Tšehhi Vabariik andis ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 31. detsembrini 2006 avaliku teenindamise hüvitiste vormis ettevõtjatele ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. ja Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o., on kokkusobiv siseturuga vastavalt määrusele (EÜ) nr 1370/2007 ja seega ka vastavalt aluslepingu artiklile 93.
Riigiabi, mille Tšehhi Vabariik andis 160 miljoni Tšehhi krooni suuruse kapitalisuurenduse vormis aluslepingu artikli 108 lõiget 3 rikkudes ebaseaduslikult ettevõtjale Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., on kokkusobiv siseturuga vastavalt aluslepingu artiklile 93.
Artikkel 2
Meetmed, mille Tšehhi Vabariik võttis ajavahemikus 9. septembrist 2006 kuni 2. juunini 2007 avaliku teenindamise hüvitiste vormis ettevõtjate Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. ja ZDAR, a.s. suhtes, ning meede, mille Tšehhi Vabariik võttis 35 miljoni Tšehhi krooni ja 5 miljoni Tšehhi krooni suuruse garantii vormis ettevõtja Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. suhtes, ei ole riigiabi aluslepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
Artikkel 3
Käesolev otsus on adresseeritud Tšehhi Vabariigile.
Brüssel, 25. juuni 2014