РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 17 юли 2013 година
относно мярка/схема за помощ/държавна помощ SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Строителство и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали, която Словашката република възнамерява да приведе в действие
(нотифицирано под номер C(2013) 4423)
(само текстът на словашки език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/524/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като прикани заинтересованите страни да представят мненията си в съответствие с посочените по-горе разпоредби (1) и като взе предвид техните мнения,
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С електронно писмо от 6 април 2011 г. Комисията получи жалба от METRANS /Danubia/, a.s. (Metrans) във връзка с предполагаема държавна помощ, предоставена за изграждането на публични интермодални трансферни терминали, (наричана по-нататък „жалбата“). Комисията получи допълнителна информация от Metrans с електронно писмо от 9 юни 2011 г. Жалбата беше заведена като дело SA.32828.
(2)
С писмо от 6 октомври 2011 г. Комисията изпрати жалбата на Словакия с искане за информация, на което Словакия отговори с писмо от 6 декември 2011 г., в което заявява, че въпросната мярка се намира все още в подготвителния етап и все още не е отпуснато финансиране. Комисията уведоми Metrans за този отговор с писмо от 12 декември 2011 г., в което посочи първоначалната си констатация, че мярката не представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, и впоследствие приключи работата по дело SA.32828.
(3)
На 16 февруари 2012 г. Словакия изпрати по електронен път предварително уведомление за мярка за планираното изграждане и експлоатация на публични интермодални транспортни терминали. С електронни писма от 5 юни, 12 юни, 12 юли и 16 юли 2012 г. Словакия предостави допълнителна информация за тази мярка, включително писма за подкрепа от предприятията за транспорт и логистика DHL и GEFCO.
(4)
С електронно писмо от 12 юли 2012 г. Metrans изпрати на Комисията писмо за подкрепа от предприятието Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o. (GIL), което експлоатира трансферния терминал в Sládkovičovo. Комисията изпрати това писмо на Словакия с писмо от 18 юли 2012 г., на което впоследствие получи отговор по електронната поща на 14 август 2012 г., в който отново се посочва, че все още не е отпуснато финансиране за проекта.
(5)
На 17 юли 2012 г. Словакия изпрати по електронен път на Комисията уведомление за мярката в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС. В рамките на това уведомление Словакия представи писма за подкрепа от DHL Express (Словакия), s.r.o. (DHL), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. и Kombiverkehr. Словакия предостави допълнителна информация с електронни писма от 3 септември, 18, 22, 24, 26 и 29 октомври, 6, 9, 13 и 14 ноември и 6 декември 2012 г.
(6)
С писмо от 23 януари 2013 г. Комисията уведоми Словакия за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС. Комисията получи от Словакия мненията относно решението за откриване на процедурата на 12 февруари 2013 г.
(7)
Решението за откриване на процедурата беше публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (2) на 16 февруари 2013 г. Комисията прикани заинтересованите страни да представят мненията си относно мерките в срок от един месец от датата на публикуване.
(8)
На 18 февруари 2013 г. Комисията изпрати решението за откриване на процедурата на субектите, които бяха изразили интерес по време на предварителното проучване, а именно Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Словакия), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans и неговия юридически съветник SCHWARZ advokáti s.r.o. и Green Integrated Logistics (Словакия) s.r.o., както и на други потенциално заинтересовани страни, установени от Комисията, а именно университета в Žilina (председател на железопътния транспорт) и ZCHFP SR - ChemLog (Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република).
(9)
Комисията получи мнения относно решението за откриване на процедурата от следните заинтересовани страни на следните дати:
а)
Асоциация на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република на 22 февруари 2013 г.;
б)
Bohemiakombi на 4 март 2013 г.;
в)
Kombiverkehr на 6 март 2013 г.;
г)
DHL на 8 март 2013 г.;
д)
SCHWARZ advokáti от името на Metrans на 11 март 2013 г.;
е)
на 6 март 2013 г. WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (WienCont) поиска удължаване на срока, в който може да представи своите мнения. На 7 март 2013 г. Комисията удължи срока за WienCont до 18 март 2013 г. Комисията получи от WienCont мненията относно решението за откриване на процедурата на 18 март 2013 г.
(10)
С писма от 19 и 20 март 2013 г. Комисията изпрати на Словакия мненията, които беше получила от заинтересованите страни. Словакия изпрати своя отговор на коментарите на 5 април 2013 г.
(11)
С електронно писмо от 29 април 2013 г. Комисията зададе на Metrans допълнителни въпроси. С електронно писмо от 6 май 2013 г. Metrans изпрати своите отговори, както и неповерителна версия.
(12)
С електронно писмо от 8 май 2013 г. Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, която получи от Metrans. Словакия изпрати мненията си на 16 май 2013 г.
(13)
С електронни писма от 8 и 17 май 2013 г. Комисията зададе на Словакия допълнителни въпроси, на които Словакия отговори по електронната поща на 17 и 29 май 2013 г.
(14)
Комисията зададе на WienCont допълнителни въпроси с електронно писмо от 21 май 2013 г., на които WienCont отговори с електронно писмо от 7 юни 2013 г.
(15)
На 6 юни 2013 г. Комисията и Словакия проведоха среща в Брюксел.
(16)
Комисията изпрати на Словакия неповерителната информация, получена от Metrans и WienCont, по електронната поща на 10 юни 2013 г.
(17)
С писмо от 10 юни 2013 г. Словакия ограничи уведомлението до един терминал в Žilina.
(18)
Словакия изпрати своите мнения относно информацията от Metrans и WienCont на 14 юни 2013 г.
(19)
С електронно писмо от 18 юни 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация, която получи по електронната поща на 19 юни 2013 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЯРКАТА И МНЕНИЯ, ПОЛУЧЕНИ ПРЕДИ ОТКРИВАНЕТО НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
2.1. ИНТЕРМОДАЛНИ ТРАНСФЕРНИ ТЕРМИНАЛИ
(20)
В първоначалното уведомление мярката бе предвидена за изграждането и експлоатацията на мрежа от публични интермодални трансферни терминали, подходящи за континентален комбиниран превоз на стоки. Първоначално Словакия планираше да финансира изграждането на четири публично достъпни интермодални трансферни терминала в Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička и Košice-Bočiar.
(21)
Словакия взе решение за първоначалния брой на терминалите и тяхното местоположение въз основа на пазарно проучване, проведено през 2007 г. от Intraco Consulting (установена в Белгия консултантска фирма за комбиниран транспорт и координация на логистиката). Броят и местоположението на терминалите бяха определени при отчитане на следните фактори:
-
терминалите трябва да обслужват възможно най-голяма територия в Словакия,
-
потенциала за цялостно използване на капацитета на терминалите,
-
местоположението по главните железопътни линии, съответстващи на паневропейските транспортни коридори като част от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), и местоположението по железопътните връзки, включени в Европейското споразумение относно важните международни линии за интермодален транспорт и свързаните с тях инфраструктури („Споразумението AGTC“),
-
свързаността на планираните промишлени паркове в Словакия.
(22)
Тъй като мярката, за която е получено уведомление, може да доведе до нарушаване на конкуренцията, както е посочено в решението за откриване на процедурата, Словакия взе решение да я ограничи до финансирането на изграждането и експлоатацията на един публичен интермодален трансферен терминал в Žilina-Teplička, подходящ за континентален комбиниран превоз на стоки. Този терминал следва да бъде пилотен проект за евентуалното бъдещо изграждане на мрежа от публични интермодални трансферни терминали в Словакия.
(23)
Той ще бъде публично достъпен интермодален трансферен терминал, който е съобразен с правилата на Споразумението AGTC и на Международния съюз на железниците (UIC).
(24)
Местоположението на пилотния проект бе избрано така, че да бъде най-отдалечената точка от настоящите модерни и големи терминали, като същевременно остават изпълнени изискванията по точка 21.
(25)
Полезната дължина на всеки от терминалите ще бъде 750 метра коловоз под два козлови крана, оборудвани с куки за товарене в състояние да манипулират контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, използвани за континентален превоз, както и интермодалните морски контейнери (ISO). Ще има също места за паркиране под ъгъл под крановете за оптимално манипулиране на полуремаркетата и пространство за краткосрочно съхранение под крановете за контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, които не могат да се поставят един върху друг. Новият терминал ще има годишен капацитет от 450 000 бруто тона. Строителството на терминала следва да бъде завършено през 2015 г.
(26)
Терминалът ще остане собственост на държавата. Управителят на националната железопътна инфраструктура (Železnice Slovenskej republiky (ŽSR)) ще упражнява правата на собственост в полза на държавата. По-специално ŽSR ще трябва да събира концесионните такси от оператора на терминала.
(27)
За експлоатацията на терминала ще бъде сключен договор за период от тридесет години с оператор, избран с помощта на недискриминационна и прозрачна тръжна процедура. За да се осигури недискриминационен достъп до терминала и за да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминала не може да бъде транспортно предприятие, което ползва терминала, за да не се конкурира с транспортните предприятия и операторите на комбиниран транспорт, които ще ползват терминала. Ако избраният оператор не изпълни условията в концесионния договор, държавата може да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(28)
Публичният достъп до терминала ще бъде гарантиран чрез включване на разпоредба в концесионния договор с избрания оператор на терминалите, според която услугите ще се предлагат на недискриминационна основа и при цени на свободния пазар. Самото решение за отпускане на безвъзмездни средства също ще съдържа клауза, гарантираща недискриминационния публичен достъп до инфраструктурата.
2.2. ПРАВНО ОСНОВАНИЕ ЗА МЯРКАТА
(29)
Средствата за финансиране на мярката ще бъдат отпуснати въз основа на раздел 4, параграф 2, буква м) от изменения Закон за държавните помощи № 231/1999 и на Закон № 523/2004 относно бюджетните правила на публичната администрация, за изменение на определени актове.
2.3. БЮДЖЕТ
(30)
Словакия възнамерява да направи първоначална инвестиция в размер на 25,04 млн. EUR за изграждането на терминала, които ще бъде построен от държавата и ще бъде нейна собственост. Тази сума, която ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и със средства на държавата (15 %), ще покрие 100 % от първоначалните инвестиционни разходи. Въпреки това операторът на терминала ще трябва да плаща концесионни такси на стойност поне 15 % от инвестиционните разходи в продължение на 15 години.
2.4. ПОЛУЧАТЕЛ НА МЯРКАТА
(31)
Получателят на мярката е операторът на терминала, тъй като той ще ползва инфраструктура, за която ще плаща концесионни такси, които покриват само малка част от общите строителни разходи за терминала.
(32)
ŽSR не се счита за получател на мярката, тъй като то само ще упражнява правата на собственост от името на държавата. Концесионните такси, които ŽSR трябва да събира от името на държавата, от своя страна ще доведат до намаляване на компенсацията, която получава от държавата за изпълнението на публичната си задача като управител на националната железопътна инфраструктура.
2.5. НАТРУПВАНЕ И ЗАДЪЛЖЕНИЕ ЗА ИЗЧАКВАНЕ
(33)
За мярката не могат да бъдат получавани помощи от други източници за същите допустими разходи.
(34)
Помощта ще бъде отпусната, след като бъде получено съгласието на Комисията.
2.6. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
(35)
При откриването на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на първоначалното уведомление Комисията взе под внимание:
а)
дали е необходимо изграждането на интермодалните трансферни терминали и разработването на континентален комбиниран транспорт в Словакия с цел да се насърчи преминаването от автомобилен на железопътен транспорт и транспорт по вътрешните водни пътища; и
б)
дали произтичащото от мярката нарушаване на конкуренцията ще противоречи на общия интерес.
3. КОМЕНТАРИ НА СЛОВАКИЯ ОТНОСНО РЕШЕНИЕТО ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ
(36)
Що се отнася до това дали помощта е необходима, Словакия повтори становището си, основано на предоставените на Комисията проучвания и анализ и на становищата на бъдещите ползватели на терминалите, че без изграждането на публични неутрални терминали няма да има в бъдеще значително пренасочване от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища. Словакия цитира Kombiverkehr, което констатира значително нарастване на търсенето на комбиниран транспорт в Словакия, особено по източната и южната европейска ос. Това търсене обаче може да бъде задоволено само при наличие на достъп до добре разположени и функциониращи терминали с достатъчен капацитет, предоставящи изцяло неутрални услуги, съгласно германската програма за изграждане на терминали.
(37)
По отношение на изразените от Комисията подозрения във връзка с това, че нарушаването на конкуренцията е в ущърб на общия интерес, Словакия заявява на първо място, че целта на проекта е разработването на континентален интермодален транспорт, който като изцяло нов сегмент в интермодалния транспорт понастоящем изобщо не се използва или се използва само в много ограничена степен. На второ място, очакваните икономии на външни разходи са 13 пъти по-големи от инвестиционните разходи и по-голямата част от тези икономии ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия. На последно място, нарушаването на конкуренцията е сведено до минимум от условието, че операторът на новите терминали ще трябва да плаща 15 % от общия размер на инвестиционните разходи под формата на концесионни такси, докато цените на услугите, които предлага, ще бъдат регулирани и контролирани.
(38)
В отговор на опасенията, изразени в решението за откриване на процедурата по разследване, Словакия посочва, че на новите терминали ще се падат около 16 % от общия теоретичен капацитет на интермодалните терминали в Словакия, изразен като капацитет за претоварване в единици за интермодален транспорт (ITU), съгласно посоченото в таблицата по-долу:
Капацитет на терминалите за интермодален транспорт в Словакия
Интермодален транспорт терминали
Капацитет за претоварване в ИТЕ
теоретичен
% дял
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Съществуващи - общо
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Нови - общо
180 000 (4)
16 %
Всички терминали - общо
1 160 000
100 %
(39)
Освен това Словакия предостави следните данни за развитието на международния автомобилен товарен транспорт в Словакия:
Години
Международен автомобилен превоз на товари
(хил. t)
Ръст на годишна база
Ръст с натрупване
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Източник: Статистическата служба на Словашката република.
(40)
На последно място, Словакия заявява, че ще приложи по отношение на публичните си интермодални терминали член 31 и член 56, параграф 9 от Директива 2012/34/ЕС (5), която трябва да бъде транспонирана в националното законодателство до 16 юни 2015 г. Според словашките органи тези разпоредби ще осигурят подходяща регулаторна рамка, която ще намали привличането на вече съществуващи клиенти от съществуващите терминали.
4. МНЕНИЯ НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
4.1. АСОЦИАЦИЯ НА ХИМИЧЕСКАТА И ФАРМАЦЕВТИЧНАТА ПРОМИШЛЕНОСТ НА СЛОВАШКАТА РЕПУБЛИКА
(41)
Асоциацията на химическата и фармацевтичната промишленост на Словашката република (ZCHFP SR) има интерес от безопасния и екологичен транспорт за химическата промишленост. Поради това тя участва в проекта ChemLog, който бе насочен към картографирането, анализа и подпомагането на комбинирания транспорт и публичните интермодални терминали в Словакия.
(42)
ZCHFP SR приложи към мненията си две проучвания от ChemLog (европейски проект за сътрудничество между регионалните органи, асоциациите на химическата промишленост и научните институции на Германия, Полша, Чешката република, Словакия, Унгария и Италия), в които тя взе участие: „Стратегия за развитие на комбинирания превоз на химикали в Централна Европа“ и „Проучване за осъществимост - Развитие на железопътния превоз на химикали в Словакия по отношение на съседните държави и подготвените терминали за комбиниран транспорт“.
(43)
ZCHFP SR заключава, че публичните терминали в Словакия ще окажат положителен принос предимно за континенталния комбиниран транспорт, тъй като настоящите транспортни терминали приемат само контейнери ISO. Според ZCHFP SR само много малко на брой контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета са били превозени от Словакия с железопътен транспорт, тъй като настоящите оператори не проявяват интерес към тях и понастоящем няма редовни връзки от Словакия с интермодален възел в Западна Европа.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Предприятието Bohemialkombi е оператор на комбиниран транспорт, който развива дейност в Словакия, където оперира основно по страничните коловози на предприятията. Според Bohemiakombi най-честите ползватели на континенталните линии в Европа са малки и средни автомобилни превозвачи и спедитори. Те предлагат транспорт „от врата до врата“ и за да използват комбиниран транспорт, се нуждаят от услугите на неутрални терминали и оператори на комбиниран транспорт. Тези МСП не могат да инвестират в собствени терминали, поради което се нуждаят от публична инфраструктура за претоварване. При липсата на подобна инфраструктура тези предприятия използват само автомобилния транспорт.
(45)
Според Bohemiakombi частните терминали могат да се използват за континентален транспорт само в силно ограничена степен, тъй като операторите на терминалите също предлагат транспорт „от врата до врата“ и поради това са в пряка конкуренция с автомобилните превозвачи. Ето защо използването на частните терминали е свързано с риска превозът, прехвърлен от автомобилния към железопътния транспорт, да бъде поет от оператора на частния терминал, който има достъп до цялата информация за пратките и предлага конкурентни услуги.
(46)
Bohemiakombi посочва, че обичайната такса за интермодално претоварване в Словакия е 45-50 EUR за една претоварена единица, което е двойно по-висока сума в сравнение с цената на публичните терминали другаде в ЕС. Според Bohemiakombi това е пречка пред преминаването от автомобилен на железопътен транспорт. Bohemiakombi е на мнение, че публичните интермодални терминали, построени с публични средства, ще предоставят по-евтини услуги и по този начин ще снижат бариерата пред преминаването на железопътен транспорт.
(47)
Bohemiakombi заключава, че държавната помощ ще засили конкуренцията в услугите, предлагани от интермодалните терминали.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Предприятието Kombiverkehr отбелязва, че превозва много малко континентални единици до Словакия - под 1 000 годишно. Според Kombiverkehr това се дължи основно на високите разходи за претоварване, които са над 45 EUR за всяка единица, прехвърлена от камион на влак или обратно, или около два пъти повече от таксата, която се прилага в публично съфинансираните терминали в Германия. Единиците, които се транспортират понастоящем, са предимно от химическата промишленост, като за тях автомобилният транспорт е по-скъп и е свързан с по-високи рискове за околната среда. Освен това превозваните единици на химическата промишленост често могат да бъдат манипулирани от горната им част с помощта на същия хват, който се ползва за морския комбиниран транспорт.
(49)
Според Kombiverkehr по-голямата част от международния транспорт в Словакия са товари от общ характер, като например опаковани продукти, продукти на автомобилната промишленост, машини и потребителски стоки, които пристигат в полуремаркета и частично в контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Словашките терминали не разполагат обаче с необходимото оборудване за претоварване на такива единици.
(50)
Според Kombiverkehr за развиването на устойчив континентален комбиниран транспорт са необходими
а)
терминали със следните технически спецификации:
-
700 m използваеми релси,
-
пряка железопътна връзка с основен железопътен коридор,
-
хватове и куки за товарене,
-
достатъчно място за съхранение, като се вземе под внимание, че единиците не могат да се поставят една върху друга,
-
достатъчно странични коловози за спиране за влаковете в терминала или в близост до него;
б)
такси за претоварване, които могат да се конкурират с тези в автомобилния транспорт - до 20-25 EUR на претоварване от автомобилния на железопътния транспорт;
в)
независими управители на терминалите, които могат да осигурят недискриминационен достъп. Въпреки че настоящите терминали могат да се използват от трети страни, Kombiverkehr заявява, че условията за трети страни са несигурни. На първо място, тъй като операторите на терминалите са и превозвачи, винаги съществува опасност за операторите на комбиниран транспорт трета страна, клиентите им да бъдат отнети от оператора на терминала. На второ място, операторите на терминалите се интересуват от третите страни само ако разполагат със свободен капацитет в терминала. Когато собственият им транспорт достигне достатъчни обеми, те губят интерес да осигуряват достъп на трети страни. На последно място, нерегулираният оператор на терминал разполага с много начини, по които да затрудни или да направи икономически неизгодно ползването на неговия терминал от трети страни, например чрез определянето на неконкурентни цени или чрез качеството на услугите и разпределянето на слотовете в терминала.
(51)
За Kombiverkehr създаването на нови точки за достъп за клиентите за комбиниран транспорт е свързано с големи първоначални загуби, които могат да бъдат компенсирани едва след една до две години редовна дейност. Поради това то не може да си позволи да предлага нови продукти в терминалите без да има дългосрочна сигурност.
(52)
Поради това Kombiverkehr подкрепя намерението на Словакия да повери експлоатацията на новия терминал на независими предприятия. В същото време обаче то е на мнение, че операторите на комбиниран транспорт биха проявили по-голям интерес към създаването на терминала, ако можеха да участват в неговата експлоатация. За да бъде експлоатацията на терминала неутрална и недискриминационна, Kombiverkehr смята, че трябва да бъдат изпълнени следните условия:
-
операторът на терминала трябва да бъде независимо предприятие с независимо управление,
-
никой оператор на комбиниран транспорт не може да притежава над 50 % от предприятието, на което е поверена експлоатацията на терминала,
-
да се определят ясни правила за оператора на терминала, отнасящи се например до разпределянето на слотовете и условията,
-
контрол на оператора на терминала от независим надзорен съвет и от регулиращия орган за железопътния транспорт.
(53)
Според Kombiverkehr потенциалът за преминаване при превоза на стоки от автомобилния към железопътния транспорт е огромен, особено по маршрутите до Германия (региона Rhein-Ruhr и Хамбург/Хановер), както и до Нидерландия и Белгия. Трафикът по тези маршрути понастоящем е около 1 000 камиона седмично.
(54)
Kombiverkehr твърди, че проявява интерес само към континенталния превоз на стоки, който понастоящем се извършва с автомобилен транспорт. Поради това, като използва новия терминал, то няма да намали обема на претоварването и на товарите в съществуващите терминали в Словакия, където комбинираният транспорт вече се използва.
4.4. DHL
(55)
Според DHL настоящите интермодални терминали в Словакия не са отворени за всички ползватели и не осигуряват либерализиран достъп за претоварване между публичната пътна и железопътна инфраструктура. DHL подкрепя словашките органи в усилията им да либерализират комбинирания транспорт чрез изграждането на четирите нови интермодални терминала за претоварване между железопътния и автомобилния транспорт.
4.5. METRANS
(56)
Metrans твърди, че аргументите, с които Словакия обосновава държавната помощ за изграждане на терминалите, са несъдържателни, неточни или по друг начин немеродавни. В обобщен вид аргументите на предприятието срещу първоначално обявената мярка са, както следва:
Неутралност на съществуващите терминали
(57)
Според Metrans твърдението на Словакия, че настоящите оператори на терминалите не предоставят необходимите неутрални услуги, не е вярно и до момента Словакия не е успяла да представи доказателства в подкрепа на това твърдение. Metrans експлоатира своите терминали по неутрален начин и предоставя услугите си и на независимите превозвачи. Metrans позволява операции, при които се използват други влакове. Например в терминала в Košice Интерпорт, който се експлоатира от Metrans, то предоставя единствено свързани с терминала услуги, докато всеки транспорт се поема от други страни. Доколкото знае Metrans, същото важи и за другите публично достъпни терминали. Словакия никога не е изразявала към Metrans недоволство, официално или не, във връзка с предполагаема липса на неутралност, а също и никои органи за защита на конкуренцията не са предприемали разследвания или са се обръщали по друг начин към Metrans в това отношение. Освен това според Metrans Словакия не може да попречи на операторите на публичните терминали да започнат да извършват и транспортна дейност, което би означавало загуба на предполагаемата им неутралност. На последно място, Metrans твърди, че интегрираните услуги водят до по-голяма техническа ефективност и до по-ниски цени (като целият процес на превоз и манипулиране се контролира от компютър и качеството на обслужването е по-добро), което, взето с качеството на обслужването, позволява на терминалите да се конкурират по-успешно с автомобилния транспорт. Що се отнася до въпроса дали съществуващите оператори на интермодални терминали в Словакия предлагат услуги, свързани с интермодален терминал, на независимите оператори на комбиниран транспорт и начина, по който тези услуги се рекламират публично, Metrans насочи вниманието към частта на своя уебсайт, в която се предлагат услуги за складиране, и предостави списък на независимите транспортни оператори, превозвачи, корабни дружества и лизингови дружества, които са използвали неговите услуги. Metrans посочи също четири предприятия, които използват неговия терминал и които предлагат услуги, свързани с интермодалния транспорт.
Континентален транспорт
(58)
Според Metrans не е правилно да се твърди, че съществуващите терминали не манипулират континентален транспорт. Metrans твърди, че от общо 127-те влака, които манипулира седмично, дванадесет заминават за Дуисбург и дванадесет - за Ротердам, като тези влакове се използват само за континентален превоз. Освен това 10 % от всички манипулирани влакове попадат в категорията на континенталния транспорт. Около 50 % от обемите, манипулирани в неговия терминал Haniska в Košice, са предназначени за континентален превоз. В своите терминали Metrans разполага с необходимото оборудване за манипулиране на всички континентални единици, като например челните контейнерни товарачи или демонтируемите контейнерни хватове за манипулиране на континентални единици като контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата, и може при необходимост да построи платформи ро-ла. Въпреки това Metrans отбелязва, че няма търсене за тези услуги. Според Metrans използването на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, полуремаркета или камиони е неефективно в сравнение с широките 45 фута (13,7 m) контейнери за палети ISO, предназначени специално за комбиниран транспорт, тъй като транспортните разходи за тези контейнери са с 30 % по-ниски от тези за превоза на ремаркета на камиони. Освен това около 25 % от оборота на предприятието се генерират от услуги, свързани с континенталния транспорт. Съответният пазар се надхвърля границите на Словакия, като терминалите в съседните държави представляват реална конкуренция и извършват услуги, свързани с континенталния транспорт. Според Metrans публичните терминали няма да бъдат адаптирани към континенталния транспорт.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(59)
Според Metrans инвестициите в терминали с параметри, отговарящи на AGTC, (коловози на терминала с дължина 750 m) са икономически неефективни и представляват невъзвръщаеми разходи. Железопътната инфраструктура в Словакия и в съседните държави (като Чешката република и Унгария) не позволява използването на влакове с дължина над 550 m приблизително. Малко вероятно е тази ситуация да се промени през идните 5-7 години, но няколко терминала, включително двата терминала на Metrans, са в състояние да удължат своите коловози до 750 m в срок от 1-2 години и по този начин да реагират веднага щом капацитетът на железопътната инфраструктура позволи използването на такива влакове.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(60)
Metrans твърди, че самото то е най-доброто доказателство, че пазарът за интермодални терминали е привлекателен за частните инвеститори и че тези терминали могат да бъдат търговски осъществими. В допълнение към своите инвестиции на зелено в най-големия терминал в Словакия в Dunajská Streda, през 2012 г. Metrans откри нов терминал в Košice. Подобна инвестиция се влияе силно от промените в законодателството след извършването ѝ и от държавната подкрепа за комбинирания транспорт. Намеренията на Словакия да инвестира държавни пари в терминали (заедно с неефективната държавна политика в областта на транспорта) вече възпират частните инвеститори от извършването на допълнителни инвестиции в модернизирането на съществуващите терминали или от извършването на допълнителни инвестиции на зелено.
Първоначално съобщената мярка нарушава конкуренцията
(61)
Според Metrans операторите на публичните терминали ще спечелят значително конкурентно предимство, тъй като ще получат субсидия от 85 % от общите капиталови разходи. Словакия не може ефективно да попречи на операторите да предлагат дъмпингови цени (всяка фиксиране на цените в концесионния договор може в даден момент да бъде оспорено като неправомерно твърдо установено ограничение). Metrans не е съгласно с довода на Словакия, че публичните терминали ще определят цени, подобни на цените в съществуващите терминали. Вътрешният пазар (надхвърлящ границите на Словакия) ще бъде значително засегнат - например по-голямата област на Братислава, която се обслужва и от два терминала във Виена. Metrans предостави на Комисията таксите, които предоставя при поискване на всички заинтересовани клиенти. Според тази тарифа таксите на предприятието са значително по-ниски от таксите, предвидени при мярката, за всяка операция за всеки вид единица. На последно място, предвиденият терминал в Košice ще бъде само на един километър разстояние от новия терминал на Metrans. В близост до Братислава, където ще бъде изграден друг нов терминал, вече има два терминала във Виена, два в Будапеща и един в Dunajská Streda.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(62)
Както твърди Metrans, услугите на терминалите (манипулиране, повторно натоварване и т.н.) представляват едва около 2 % от общите разходи на комбинирания транспорт. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура представляват около 40-50 % от общите транспортни разходи. Поради това новите терминали привличат само клиенти, които вече използват комбинирания транспорт. Само ефикасната държавна подкрепа на комбинирания транспорт може да помогне за увеличаване на обемите.
Икономии на външни разходи
(63)
Икономиите на външни разходи, които изтъква Словакия, могат да бъдат реализирани само ако бъде привлечен допълнителен транспорт от автомобилния към железопътния и дори тогава това няма да стане просто чрез изграждането на публични терминали. Metrans твърди, че изграждането на терминалите няма да доведе до значително увеличаване на обемите на комбинирания транспорт и поради това икономиите на външни разходи няма да бъдат реализирани.
Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(64)
Според Metrans съществуващите терминали понастоящем използват само около 50 % от реалния си капацитет. Нещо повече, общият обем на превозваните товари в Словакия постоянно намалява през последните години. Metrans подкрепя това твърдение със статистически данни за превоза на товари в Словакия, според които през 2009 г. са превозени 203 милиона тона, през 2010 г. - 191 милиона тона, а през 2011 г. - 179 милиона тона. Следователно икономическите прогнози, посочени от Словакия в подкрепа на нейното твърдение, са неточни и остарели. Дори и нарасналото търсене на комбиниран транспорт да не можеше да бъде задоволено посредством наличния свръхкапацитет, то би могло да бъде задоволено при сравнително ниски разходи в краткосрочен или средносрочен план или чрез модернизиране и увеличаване на съществуващия капацитет, или чрез изграждането на нов капацитет от частни инвеститори. Metrans твърди, че през 2010 г. общият обем на всички съществуващи интермодални терминали в Словакия е бил 1,9 милиона тона. Планираният капацитет на новите публични терминали е 1,8 милиона тона годишно, което представлява почти 100 % от пазара.
(65)
Metrans заключава, че при настоящата икономическа и пазарна ситуация (наличния свръхкапацитет, постоянно намаляващия обем на превозваните товари, нестабилната политика в областта на превоза) четирите публични терминала не са жизнеспособни проекти. Ако бъдат изградени, те ще доведат до допълнителен свръхкапацитет, което само ще наруши конкуренцията и ще прогони частните оператори, които трябва да работят на ниво, което покрива не само променливите, но и постоянните им разходи.
4.6. WIENCONT
(66)
WienСont е собственик и оператор на голям тримодален терминал във Виена. То твърди, че държавната помощ за изграждането на четири публични интермодални терминала в Словакия не е необходима за развитието на интермодалния транспорт в Словакия и ще наруши конкуренцията в значителна степен. Според WienСont помощта от 135,5 млн. EUR и интензитетът на помощта от 85 %/100 % са напълно ненужни, като се има предвид, че от 2006 г. насам WienCont работи и разширява своя терминал с помощта на оперативни и инвестиционни субсидии от град Виена на стойност 11,6 млн. EUR с интензитет на помощта 31 %.
(67)
Освен това WienCont изразява съмнения по отношение на прогнозата за ръста на интермодалния транспорт, предоставена от Словакия, и изтъква статистическите данни, които показват, че промишленият ръст в Словакия между 2010 и 2012 г. бе едва 13 %. То цитира също по-нова прогноза на Snizek & Partner (2011 г.), според която непридружаваният транспорт на товари ще нарасне от 300 000 ITU през 2008 г. на 440 000 ITU през 2030 г. Според тази прогноза целият пазар може да бъде покрит от капацитета на терминалите на WienCont. Независимо от това австрийските органи подкрепят изграждането на друг голям интермодален терминал във Виена Inzersdorf, което започна съвсем наскоро.
(68)
WienCont твърди, че изграждането на втори терминал в региона (в Братислава) ще отслаби централната позиция на Виена. То твърди също така, че изграждането на нови терминали ще доведе до преминаване от автомобилния на железопътния транспорт.
(69)
През 2011 и 2012 г. капацитетът на WienCont бе 250 000 ITU. То е манипулирало 72 541 ITU през 2012 г. и 71 369 ITU през 2011 г., като транспортът от Словакия представляваше 2 968 ITU през 2012 г. и 2 148 ITU през 2011 г., а транспортът до Словакия беше нула през 2012 и 59 ITU през 2011 г. Таксите на WienCont за манипулиране на един контейнер в терминала са сходни с тези в мярката за контейнер в терминал, но са по-високи за ползването на склад и за манипулирането на ремарке.
5. МНЕНИЯ НА СЛОВАКИЯ ПО ОТНОШЕНИЕ НА МНЕНИЯТА НА ЗАИНТЕРЕСОВАНИТЕ СТРАНИ
(70)
Словакия отбеляза, че четири от шестте страни, които проявиха интерес, подкрепиха помощта за изграждането на публичните терминали. Отговорите на Словакия на позициите на Metrans и WienCont са изложени по-долу.
5.1. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА METRANS
Неутралност на съществуващите терминали
(71)
Словакия отново заявява, че Metrans не е неутрален оператор на терминал, тъй като самото то е транспортен оператор. Тя изтъква аргументите на Bohemiakombi и Kombiverkehr, които споменават, че е възможен риск от конфликт на интереси на Metrans, което действа едновременно като оператор на терминал и оператор на комбиниран транспорт и на транспорт „от врата до врата“. Словакия упоменава също изискването на законодателството на ЕС, според което оператор на железопътна инфраструктура не може да се конкурира с транспортните предприятия, които ползват тази железопътна инфраструктура. Словакия подчертава отново, че може да наложи спазването на неутралност на оператора, когото ще избере за експлоатацията на публичните ѝ терминали. Що се отнася до транспортните предприятия, които ползват терминалите на Metrans, Словакия отбелязва, че не разполага с информация някой от тях да ползва редовен маршрут за комбиниран транспорт.
(72)
Що се отнася до ефикасността на интегрираните услуги, Словакия отбелязва, че притежаването на инфраструктурата от транспортно предприятие води до монополно положение и следователно собственикът на инфраструктурата следва да не ползва инфраструктурата и като транспортен оператор. Във връзка с това Словакия изтъква факта, че пазарният дял на Metrans е 55-60 %.
(73)
Словакия отбелязва, че уебсайтът на Metrans, на който Metrans твърди, че рекламира своите услуги за претоварване, не предлага обслужване на интермодален терминал на операторите на интермодален транспорт, а на корабните и лизинговите дружества.
Континентален транспорт
(74)
Според Словакия не съществуват статистически данни, доказващи континенталния транспорт, който посочва Metrans. Словакия никога не е получавала информация, доказваща, че Metrans разполага с оборудването, необходимо за манипулиране на континентални ITU. Тя предполага, че според Metrans континенталният транспорт включва морските контейнери, които са натоварени извън Европа, но са претоварени в един от вътрешните терминали.
(75)
Словакия твърди, че статистическите данни на UIRR (6) опровергават твърдението на Metrans, че не съществува пазар за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт.
(76)
Словакия обяснява също така, че предвидените терминали са замислени така, че да бъдат пригодени специално за континенталния транспорт. Оборудването за претоварване ще може да манипулира полуремаркета и контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт. Пространството под крана ще бъде предназначено специално за работа с континентални ITU: ще има пространство между ITU, което е необходимо за манипулиране с куки за товарене, както и диагонални места за паркиране за полуремаркетата, които ще позволяват пряко манипулиране с помощта на камиони. Следователно, за разлика от други терминали, специализирани за работа с контейнери, ще бъде възможно тези видове ITU да се манипулират в един етап. Това ще намали цената на претоварването за континенталните ITU на публичните терминали.
Съответствие на съществуващите терминали със Споразумението AGTC
(77)
В съответствие с приоритетите на ЕС за железопътната транспортна политика Словакия инвестира в инфраструктура, която ще позволи транспортирането на влакове с дължина 750 m. Словакия е също така на мнение, че терминалът на Metrans в Dunajská Streda не може да бъде разширен, тъй като е ограничен от едната страна от пътя 575Е, а от другата страна - от извития коловоз, който свързва терминала с основната железопътна мрежа.
Изграждането и експлоатацията на неутрални терминали е възможно без държавна помощ
(78)
Според Словакия икономическите проучвания, изготвени за публичните терминали, показват, че изграждането и експлоатацията на терминалите не могат да бъдат финансирани единствено от приходите от дейността на терминалите. Словакия допуска, че Metrans финансира изграждането на терминалите от приходите си от транспортните дейности.
(79)
Словакия предложи също сътрудничество с Metrans за построяването на публичните терминали, но Metrans не поиска да изпълни условията на Словакия във връзка с недискриминационния достъп.
Конкуренцията ще бъде нарушена
(80)
Словакия изтъква, че Директива 2012/34/ЕС установява принципите за определяне на такси за използването на услугите на терминалите, както и отговорността на независим железопътен регулаторен орган да разглежда тези такси и да ги регулира в случай на жалби.
(81)
Словакия заявява, че подкрепя също развиването на комбинирания транспорт от частни предприятия. Тя инвестира например в увеличаването на капацитета на железния път Братислава - Dunajská Streda поради нарасналите нужди на Metrans.
(82)
Словакия отбелязва, че Metrans е отбелязало ценовия си списък за предоставяните на терминала услуги като поверителен, което показва, че цените му не са публикувани.
Изграждането на нови публични терминали няма да привлече нови обеми от автомобилния за комбинирания транспорт
(83)
В отговора си на това необосновано твърдение Словакия цитира коментара на Kombiverkehr, който гласи, че континенталният комбиниран транспорт ще се развие, ако независимите оператори на терминали осигурят недискриминационен достъп до своите услуги и ако цената на всяка операция за манипулиране не надвишава 20-25 EUR на претоварена единица.
(84)
Словакия твърди също така, че според статистическите данни на UIC (7) континенталният комбиниран транспорт представлява 47,14 % от общия комбиниран транспорт. Въпреки това, тъй като в Словакия преминаването от автомобилен на железопътен транспорт все още не е достигнало това равнище, все още има голям потенциал за континенталния интермодален транспорт, който не включва само морските контейнери.
Непридружаван комбиниран транспорт: TEU 2011
Пазарен сегмент на КТ
Континентален
Морски
Общо
(TEU)
Вътрешен КТ
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Международен КТ
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Общо КT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Според Словакия, тъй като (според Metrans) разходите за претоварване представляват около 2 % от общите транспортни разходи и тъй като (според Kombiverkehr) първоначалният разход за нов континентален маршрут може да бъде възстановен след само една или две години, твърде малко вероятно е операторите на нови маршрути да въведат нови маршрути до дестинации, до които маршрут вече съществува. Словакия твърди, че докато клиентите на Metrans са предимно корабни дружества и Metrans превозва основно морски контейнери, новият терминал ще се съсредоточи върху прехвърлянето на товари от автомобилния към железопътния транспорт. Той ще бъде предназначен за различна група клиенти и ще предлага услугите си в различни пазарни сегменти.
Икономии на външни разходи - Съществуващите капацитети са достатъчни и нарасналото търсене може да бъде задоволено от пазара
(86)
Според Словакия намалението на превозваните обеми в Словакия не е от значение за оценяването на потенциала за развитие на континенталния транспорт, тъй като намалението се дължи основно на спада в националните превозвани обеми. Поради това Словакия отдава по-голямо значение на статистическите данни (представени в позицията ѝ по-горе), които показват увеличението на обемите на автомобилния транспорт, тъй като те са меродавните обеми, към които трябва да бъде насочено преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
(87)
Словакия твърди, че новите терминали ще представляват едва 16 % от бъдещия капацитет на словашките интермодални терминали.
(88)
В отговор на мненията на Metrans относно нарушаването на конкуренцията, невъзможността да бъдат привлечени нови обеми от автомобилния транспорт и задоволяването на новото търсене с помощта на съществуващите капацитети Словакия препраща към позицията на Kombiverkehr, според която потенциалът за континенталния комбиниран транспорт до и от Словакия е значителен. Kombiverkehr посочва, че седмичният обем на автомобилния транспорт между Северна Германия, Белгия и Нидерландия, от една страна, и Словакия, от друга страна, е около 1 000 камиона. Kombiverkehr предвижда да прехвърли само част от товарите, понастоящем превозвани по шосе, поради което действията му няма да са насочени към никой от настоящите източници на оборот на съществуващите терминали.
5.2. ОТГОВОР НА ПОЗИЦИЯТА НА WIENCONT
(89)
На първо място, в отговор на позицията на WienCont, че интензитетът на помощта му е само 31 % за разширяване на неговия терминал, докато Словакия предлага 100 % помощ за първоначалната инвестиция, Словакия отбелязва, че WienCont се притежава мажоритарно от публичните органи. Освен това железопътната инфраструктура, която то ползва, е собственост на управителя на железопътната инфраструктура, а земята, която ползва, е собственост на град Виена. Строителните разходи за новите словашки терминали включват закупуването на земята и изграждането на железопътната инфраструктура, както и изграждането на изцяло нов терминал. Словакия посочва, че над 90 % от общите инвестиции в изграждането на терминала на WienCont, включително коловозите и земята, са финансирани с публични средства. Освен това според Словакия това възражение противоречи на целите на Кохезионния фонд, чието предназначение е намаляването на разликите между държавите членки чрез финансиране на инфраструктурата и опазването на околната среда.
(90)
На второ място, в отговор на твърдението, че WienCont покрива цялото търсене в региона на Виена и че терминалът в Братислава ще застраши търговската му дейност, Словакия отбелязва, че едва 4,6 % от общите обеми, които се манипулират в терминала на WienCont, са от Словакия. Дори и WienCont да загуби всички тези обеми, което Словакия се съмнения, че ще стане, предприятието няма да пострада до степен, която би оправдала неизграждането на модерен тримодален терминал в Братислава на река Дунав.
6. ПОСЛЕДВАЛ ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ С METRANS, WIENCONT И СЛОВАКИЯ
(91)
Последвалият обмен на информация между Комисията и Словакия, Metrans и WienCont позволи да бъдат изяснени редица неясноти в предоставената от тези страни информация.
(92)
Въпреки че Metrans не можа да докаже в каква степен осигурява континентален комбиниран транспорт, то успя да докаже, че осигурява такъв транспорт, и настоящите му обеми континентален транспорт не са пренебрежими. За континенталния транспорт Metrans използва контейнери, и по-конкретно контейнерите с ширина 45 фута (13,7 m) и контейнери цистерни. Metrans доказа също, че притежава определено оборудване, подходящо за претоварване на интермодални транспортни единици, различни от контейнерите. Словакия предостави на Комисията статистическа информация, получена от Metrans, която показва, че Metrans не е превозвало камиони, контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт или полуремаркета.
(93)
За да опровергае представените от Metrans аргументи, че няма търсене за комбинирания транспорт при интермодалните транспортни единици (ITU), различни от контейнерите, Словакия дава примери с терминала с неутрален достъп в Lovosice в Чешката република, който започна дейност през 2006 г. с редовни маршрути, по които се превозват основно контейнери, и при който обемът на превозените ITU е нараснал с 81 % между 2007 и 2012 г., а до 2012 г. контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркетата са представлявали 75 % от претоварванията. Друг пример, който дава Словакия, е терминалът с неутрален достъп на Wuppertal-Langerfled, който понастоящем служи за превоз почти единствено на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Дори в терминала на WienCont, който е важно място за претоварване на морски контейнери, контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт представляват 21 % от дейностите по претоварване.
(94)
WienCont предостави презентация, изготвена от Snizek & Partner, в която се твърди, че в терминал, който функционира с 88 % от своя капацитет, качеството на дейностите ще бъде значително понижено.
(95)
На последно място, за да намали евентуалните опасения по отношение на степента на евентуалното нарушаване на конкуренцията и за да провери допусканията си по отношение на прехвърлянето на товари от автомобилния на железопътния транспорт, Словакия се съгласи първоначално да построи само един терминал - като пилотен проект. Поради това Словакия ограничи първоначалното уведомление само до терминала в Žilina - Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от терминалите на Metrans в Dunajská Streda и Košice и от терминала на WienCont. Нещо повече, Словакия уведоми Комисията, че съществуващият терминал на Intrans в Žilina ще бъде закрит в близко бъдеще. Оценката на мярката от страна на Комисията е изложена по-долу.
7. ОЦЕНКА НА ПОМОЩТА
(96)
Член 107, параграф 1 от ДФЕС гласи „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар.“
(97)
Критериите в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. Следователно, за да се прецени дали мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. По-конкретно финансовата помощ трябва:
а)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
б)
да предоставя предимство на предприятията получатели;
в)
да поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на определени стоки (критерий за селективност);
г)
да нарушава или да заплашва да наруши конкуренцията и да засяга търговията между държавите членки.
(98)
Според съдебната практика на Съда на Европейския съюз изграждането и експлоатацията на инфраструктура могат да представляват икономическа дейност (8). Тъй като мярката, за която е изпратено уведомление, се отнася до инвестиционна помощ за инфраструктура, която се използва за търговска експлоатация, изграждането и експлоатацията на тази инфраструктура трябва да се считат за представляващи икономическа дейност, поради което мярката попада в обхвата на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(99)
За мярката, за която е изпратено уведомление, словашките органи ще построят терминала и ще изберат концесионера, на който ще бъде възложена неговата експлоатация. Тази първоначална инвестиция ще бъде финансирана по линия на Кохезионния фонд (85 %) и с ресурси на държавата (15 %). Тъй като ресурсите на Кохезионния фонд се изпращат на компетентния национален орган, се счита, че те са на разположение на словашките органи и че представляват държавни ресурси.
(100)
Предимство: Въз основа на предварителното пазарно проучване, проведено от словашките органи, не може да бъде изключена възможността участието в бъдещия процес на подбор да бъде много ограничено и процесът на подбор да не отговаря на критериите за конкурентна тръжна процедура. Вследствие на това и като се има предвид, че е много вероятно тръжната процедура да не бъде достатъчно конкурентна, не може да се изключи възможността на оператора да бъде предоставено икономическо предимство.
(101)
Селективност: Тъй като мярката носи ползи само за избрания оператор на терминала, тя следва да се счита за селективна по характер.
(102)
Нарушаване на конкуренцията и ефект върху търговията в рамките на ЕС: Когато предоставена от държава членка помощ укрепва положението на едно предприятие в сравнение с това на други предприятия, конкуриращи се в търговията в рамките на Съюза, търговията в рамките на Съюза трябва да се счита за засегната от тази помощ (9). Достатъчно е получателят на помощта да се конкурира с други предприятия на пазари, отворени за конкуренция (10). В настоящия случай мярката, за която е изпратено уведомление, ще подсили положението на новите трансферни терминали спрямо съществуващите терминали, поради което има потенциално нарушаващо въздействие върху конкуренцията, доколкото този пазар е отворен за конкуренция. Следователно помощта може да наруши конкуренцията и да засегне търговията в рамките на Съюза.
(103)
С оглед на горното Комисията стига до заключението, че мярката представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
7.1. ЗАКОННОСТ НА МЯРКАТА
(104)
Словашките органи са изпълнили задължението си, в съответствие с член 108, параграф 3 от ДФЕС, да изпратят уведомление за помощта, преди тя да бъде приведена в действие. Комисията отбелязва факта, че помощта няма да бъде отпусната, докато не бъде одобрена от нея.
7.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
(105)
Комисията преди е оценявала помощ за инфраструктурни проекти директно въз основа на член 93 от ДФЕС (11), а след произнасянето на решението на Съда на ЕС по делото Altmark (12), което изключва прякото прилагане на член 93 от ДФЕС - въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС за интермодалните терминали (13). След влизането в сила на Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета (14) член 93 от ДФЕС стана пряко приложим като правно основание за установяване на съвместимостта на помощта за сухопътния транспорт, който не попада в обхвата на този регламент, и по-специално на помощта за координирането на транспорта.
(106)
Член 93 от ДФЕС гласи, че помощта, която отговаря на нуждата от координация на транспорта, е съвместима с Договорите. Понятието „координация на транспорта“, използвано в тази разпоредба, има значение, което надхвърля улесняването на развитието на стопанска дейност. То включва намесата от страна на публичните органи, имаща за цел да насочва развитието на транспортния сектор в името на общия интерес. Съдът на ЕС постанови, че този член признава, че помощта за транспорта е съвместима с Договора само в строго определени случаи, които не застрашават общите интереси на Общността (15).
(107)
Постигнатият напредък при либерализацията на сектора на наземния транспорт в някои отношения значително намали нуждата от координация. В един ефикасно либерализиран сектор координацията може по принцип да бъде следствие от действието на пазарните сили. Дори след либерализирането на сектора обаче може да има различни случаи на пазарна неефективност. Те оправдават намесата на публичните органи в тази сфера.
(108)
Транспортният сектор може да изпита „координационни“ трудности в стопанския смисъл на думата, например при връзките между различните транспортни мрежи. На тези основания Комисията вече разреши предоставянето на държавна помощ въз основа на член 93 от ДФЕС (16).
(109)
За да се счита една мярка за помощ за отговаряща на нуждата от координиране на транспорта, тя трябва да бъде необходима и съразмерна с поставената цел. Освен това нарушаването на конкуренцията, което е присъщо на помощите, не трябва да застрашава общите интереси на Съюза.
(110)
Поради това Комисията постоянно поддържа позицията, че помощта е съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС, ако са изпълнени следните условия:
а)
помощта допринася за постигането на цел от общ интерес;
б)
помощта е необходима;
в)
помощта е съразмерна;
г)
достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
д)
помощта не води до нарушения на конкуренцията, противоречащи на общия интерес.
(111)
Комисията следователно ще прецени дали тези пет критерия са спазени в настоящия случай, за да може помощта да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар въз основа на член 93 от ДФЕС.
7.2.1. Цел от общ интерес
(112)
От известно време Съюзът следва политика на постигане на балансирана система за комбиниран транспорт и насърчаването на конкурентоспособността на комбинирания транспорт спрямо използването на пътищата е част от тази политика. Целта на политиката на Съюза за комбинирания транспорт е пренасочване на транспорта от автомобилния към други видове транспорт.
(113)
Инструментите, с които разполага Съюзът, като Директива 92/106/ЕИО на Съвета (17) от 7 декември 1992 г., имат за цел да се насърчи развитието на комбинирания транспорт. Бялата книга за транспортната политика (18) насърчава използването на железопътния транспорт и на други видове транспорт, щадящи околната среда, за да се развият конкурентоспособни алтернативи на автомобилния транспорт.
(114)
В допълнение към това политиката за комбинирания транспорт е в съответствие със заключенията от заседанието на Европейския съвет в Гьотеборг, проведено през юни 2001 г., който обяви, че мерките, подпомагащи преминаването от автомобилния транспорт на по-благоприятни за околната среда начини на транспорт, са в основата на политика за устойчив транспорт.
(115)
Комисията признава, че е предимно задача на пазарните оператори да подобрят комбинирания транспорт на пазарите със свободен достъп и на които важат правилата на свободната конкуренция и на предлагането и търсенето. При все това, за да се разгърне изцяло потенциалът на комбинирания транспорт, може да се наложи да се стимулира готовността за поемане на рискове, свързани с преминаването от автомобилен на други видове транспорт.
(116)
Освен това съсредоточаването върху вариантите на комбинирания транспорт се оправдава във все по-голяма степен и от следното: Европейската промишленост поддържа или увеличава конкурентоспособността на базираното в Европа производство до голяма степен чрез напреднали логистични методи, оптимизиране на производството и разпространението и създаване на стойност в хода на този процес. Тези усъвършенствани вериги на доставки стават все по-уязвими на намаляващата надеждност на автомобилния транспорт и на увеличаващите се разходи за него. Ето защо логистиката на комбинирания транспорт ще трябва да се превърне в основна цел на европейската производствен сектор.
(117)
На последно място, Комисията упоменава необходимостта от ускоряване на инвестициите в инфраструктурата, и по-специално в съобразените с околната среда транспортни средства, които са част от трансевропейските мрежи (ТЕМ) и високоскоростните мрежи в областта на ИКТ (19).
(118)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп за всички ползватели, се подкрепя от няколко инструменти на ЕС. Решение № 661/2010/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (20) изисква да се създаде трансевропейска транспортна мрежа, която трябва да бъде, доколкото е възможно, оперативно съвместима в рамките на видовете транспорт и да подпомага интермодалността между различните видове транспорт. Съгласно това решение проектите от общ интерес трябва да допринасят за устойчивото развитие на транспорта, като повишават безопасността и намаляват вредите, нанасяни от транспорта на околната среда, и по-специално като насърчават пренасочването към железопътния транспорт, интермодалния транспорт, вътрешното корабоплаване и морския транспорт. По силата на член 10 от Директива 91/440/ЕИО на Съвета (21) от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността държавите членки трябва да гарантират, че железопътните предприятия от други държави членки имат достъп до инфраструктурата при справедливи условия с цел извършване на услуги за международен комбиниран транспорт на товари. Освен това в предложението си за регламент на Европейския парламент и на Съвета относно насоките на Съюза за развитието а трансевропейската транспортна мрежа (22) Комисията предложи операторите на товарни терминали да гарантират, че товарните терминали са отворени за всички оператори, да предоставят този достъп по недискриминационен начин и да прилагат прозрачни такси.
(119)
Изграждането на интермодални терминали, които гарантират равен достъп на всички ползватели, е насочено към постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на комбинирания транспорт и за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и по този начин спомага за намаляването на задръстванията, броя на пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт. В никое от представените становища в отговор на откриването на процедурата не се оспорва, че целта на мярката, т.е. подпомагането на преминаването от автомобилния транспорт към железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища, е цел от общ интерес.
(120)
Що се отнася до предвиденото изграждане и експлоатация на терминала в Žilina-Teplička, според данните, предоставени от словашките органи, ползите от гледна точка на икономиите на външни разходи са 15 пъти по-високи от разходите за изграждането на предвидената инфраструктура. Освен това повечето от общите очаквани ползи на стойност 399 млн. EUR ще бъдат реализирани в ЕС извън Словакия, тъй като при транспорта между Словакия и останалата част на ЕС отсечката на пътуването извън Словакия обикновено е по-дълга от тази в Словакия.
(В евро)
Екологични икономии за период от 30 години за терминала на Žilina
Икономии по отношение на задръстванията
107 117 951
Икономии по отношение на пътнотранспортните произшествия
32 175 502
Икономии по отношение на емисиите
223 748 276
Икономии по отношение на шума
7 338 003
Икономии по отношение на климата
16 390 770
Общи икономии
386 770 502
Източник: Анализ на разходите и ползите за терминала на Žilina, представен от органите на Словакия.
(121)
В съответствие с това Комисията счита, че изграждането на интермодалния терминал на Žilina-Teplička може да помогне за постигането на цел от общ интерес, тъй като допринася за подобряването на мултимодалния транспорт, за насърчаването на преминаването от автомобилния на железопътния транспорт и транспорта по вътрешните водни пътища и за намаляването на задръстванията, пътнотранспортните произшествия, емисиите, шума и отрицателното въздействие върху климата на автомобилния транспорт.
7.2.2. Необходимост и пропорционалност
(122)
В миналото (23) Комисията е разрешавала инвестиционна помощ за интермодални терминали с интензитет от 50 %. Наскоро, в случаите в които държавите членки са доказали икономическата необходимост от по-голям интензитет на помощта, Комисията е била склонна да приеме такива по-високи интензитети в надлежно обосновани случаи (24).
(123)
В настоящия случай словашките органи изпратиха уведомление за мярка, която предвижда интензитет на помощта от поне 85 % в полза на бъдещия концесионер. Този проект е различен от частните терминали на Metrans, които дружеството е построило без държавна помощ от Словакия, и от съседния терминал на WienCont (собственост на град Виена), който получава помощ със среден интензитет от 31 % за закупуването на допълнително оборудване от 2006 г. насам. В случая на WienCont инвестицията не е била първоначална инвестиция за нов терминал, построен от основите, какъвто е случаят с терминала на Žilina-Teplička. Освен това WienCont използва коловозите на управителя на инфраструктурата и земята на град Виена, за които плаща наем, който не е непременно равен на цената, която предприятието би платило, за да закупи тези съоръжения.
(124)
Във всеки случай, тъй като интензитетът на помощта в случая на Словакия е над 50 %, Комисията трябва да прецени дали този по-висок интензитет на помощта може по изключение може да бъде счетен за съвместим с вътрешния пазар.
(125)
Що се отнася до необходимостта от помощта, анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, съдържа отрицателна вътрешна норма на възвръщаемост за предвидения транспортен терминал в Žilina-Teplička без държавна подкрепа. Когато Словакия вземе предвид цялата първоначална инвестиция, включително разходите за закупуване на земята, недостигът на средства за финансиране на проекта при дисконтов процент от 5 % съответства на първоначалната инвестиция на стойност 25,04 млн. EUR. Дисконтов процент от 5 % е сходен с възвръщаемостта на дългосрочен държавен дълг в Словакия (25).
(126)
Таблицата по-долу представя в обобщен вид инвестиционните разходи, оперативните разходи, очакваната възвръщаемост на инвестицията и размера на помощта, предвидени за изграждането на терминала на Žilina и изчислени при анализа на разходите и ползите, представен от словашките органи.
(В млн. евро)
Терминал
Инвестицион ни разходи
Оперативни разходи
Общо разходи
Приходи
Държавна помощ
Очаквана печалба
ННС след държавна помощ (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Източник: Словашките органи, анализ на разходите и ползите.
(127)
Тъй като първоначалната инвестиция е ограничена до недостига на средства за финансиране на проекта, Комисията заключава, че помощта е необходима, за да се обезпечат изграждането на интермодалния трансферен терминал и развитието на комбинирания транспорт в Словакия. Тя е също така на мнение, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, тъй като е по-голяма от недостига на средства за финансиране и следователно е пропорционална за постигане на целта от общ интерес да се осигури преминаването от автомобилния на железопътния транспорт.
7.2.3. Достъпът до въпросната инфраструктура е открит за всички ползватели на недискриминационна основа
(128)
Целта на мярката е да бъдат построени публични интермодални трансферни терминали за континенталния комбиниран транспорт, и по-специално за полуремаркетата и контейнерите за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт, за да се подпомогне преминаването от автомобилния на железопътния транспорт. За да бъде постигната тази цел, терминалите ще:
а)
бъдат експлоатирани от дружества, които са независими от транспортните дружества, които ги ползват;
б)
осигуряват открит достъп;
в)
предлагат недискриминационни и прозрачни условия.
(129)
За да се гарантира недискриминационен достъп до терминалите и да се предотврати възникването на конфликт на интереси между избрания оператор на терминала и транспортните предприятия, операторът на терминалите ще бъде независим от транспортните предприятия.
(130)
Освен това словашката държава ще остане собственик на терминалите и ще включва във всеки концесионен договор задължението за оператора на терминалите да гарантира открит достъп за всички ползватели, включително всички превозвачи и оператори на интермодални транспортни терминали, на недискриминационна основа. Ако избраният оператор не изпълни това условие на концесионния договор, държавата ще има правото да оттегли концесията и да организира за нея нов търг.
(131)
Поради това достъпът до въпросната инфраструктура ще бъде открит за всички ползватели на недискриминационна основа;
7.2.4. Помощта не води до нарушаване на конкуренцията, което противоречи на общия интерес
(132)
Първоначално съобщената мярка ще засегне услугите на интермодалните терминали в Словашката република, които привличат също трансгранично търсене от Австрия, Чешката република, Унгария и, в по-малка степен, Полша. За да се избегне рискът от нарушаване на конкуренцията, посочен в решението за откриване на процедурата, и за да проверят предположението си относно въздействието на терминала върху пренасочването на превоза на товари от автомобилния към железопътния транспорт, словашките органи се ангажираха да ограничат проекта до изграждането на един пилотен терминал в Žilina-Teplička. Този терминал ще бъде на над 200 km разстояние от сегашните терминали на Metrans и WienCont. Поради това териториалният му обхват няма да се препокрива с този на Metrans и WienCont. Това ще ограничи въздействието на мярката върху конкуренцията. (26)
(133)
Според словашките органи в Žilina има временен терминал, който принадлежи на Intrans. За разлика от предвидения терминал, този терминал е малък и се намира в центъра на града. На този терминал товарната рампа е достъпна само от един коловоз с дължина 400 m, който не може да бъде удължен. Терминалът е предназначен за обслужването на морски контейнери и не разполага с козлови кранове или оборудване за претоварване на контейнери за комбиниран автомобилно-железопътен транспорт и полуремаркета. Поради градоустройственото развитие съществуващият терминал в Žilina при всички случаи ще бъде закрит в близко бъдеще.
(134)
Словашките органи потвърдиха, че таксите за манипулиране в публичните терминали ще съответстват на таксите за манипулиране на интермодалните трансферни терминали, които вече работят на пазара. Според направено от словашките органи проучване таксите за манипулиране в терминалите в ЕС варират между 16,30 EUR и 56 EUR на единица, като средната цена е 30 EUR на единица. Анализът на разходите и ползите, представен от словашките органи, се основава на предположението, че бъдещите такси за манипулиране на всяка единица и на четирите публични терминала ще бъдат 28-29 EUR. Следователно таксите на публичния терминал в Žilina-Teplička ще бъдат определени така, че да поддържат конкурентоспособността на железопътния транспорт в сравнение с автомобилния транспорт. Увеличаването на таксите би означавало операторът на публичните терминали да не бъде в състояние да привлече достатъчно товари от сектора на автомобилния транспорт, за да покрие оперативните си разходи.
(135)
Поради това Комисията заключава, че мярката не нарушава конкуренцията до степен, която противоречи на общия интерес.
8. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(136)
С оглед на гореизложеното Комисията заключава, че всички условия са изпълнени и че инвестиционната помощ от 25,04 млн. EUR за терминала в Žilina-Teplička е съвместима с вътрешния пазар.
(137)
Като се има предвид първоначалният план на Словакия да изгради четири публични интермодални терминала, Комисията изисква мониторинг на терминала, който ще бъде построен въз основа на пилотния проект, за който понастоящем е изпратено уведомление. Този мониторинг ще позволи на Комисията да вземе по-твърдо решение относно необходимостта от помощта и нейното отражение върху конкуренцията, ако в един бъдещ момент Словакия изпрати уведомление за останалите три терминала,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
Държавната помощ, която Словашката република възнамерява да приведе в действие за изграждането на терминала в Žilina-Teplička, под формата на помощ за първоначални инвестиции в размер на 25,04 млн. EUR е съвместима с вътрешния пазар по смисъла на член 93 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
Следователно привеждането в действие на тази помощ от 25,04 млн. EUR е разрешено.
Член 2
След три години Словашката република трябва да предостави следната информация:
а)
общия обем на интермодалния транспорт, обема на континенталния транспорт и обема на транспорта, осъществен по начини, различни от използването на контейнери ISO, в Словакия и на терминала на Žilina-Teplička;
б)
цените на терминала в Žilina-Teplička;
в)
дали клиентите на новите терминали преди са ползвали съществуващите терминали и ако това е така, проучване на причините за промяната от тяхна страна на ползваните терминали.
Член 3
Адресат на настоящото решение е Словашката република.
Съставено в Брюксел на 17 юли 2013 година.
KOMISJONI OTSUS,
17. juuli 2013,
meetme/abikava/riigiabi SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - „Riiklike ühendveoterminalide ehitus ja tegevus” - kohta, mida Slovaki Vabariik kavatseb rakendada
(teatavaks tehtud numbri C(2013) 4423 all)
(Ainult slovakikeelne tekst on autentne)
(EMPs kohaldatav tekst)
(2014/524/EL)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,
võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
olles kutsunud huvitatud isikuid esitama märkusi vastavalt osutatud sätetele (1) ja võttes nende märkusi arvesse
ning arvestades järgmist:
1. MENETLUS
(1)
6. aprillil 2011 saabunud e-kirjas sai komisjon äriühingult METRANS/Danubia/, a.s. (edaspidi „Metrans”) kaebuse, milles käsitleti riiklike ühendveoterminalide ehituseks väidetavalt antud riigiabi (edaspidi „kaebus”). Komisjon sai Metransilt täiendavat teavet 9. juuni 2011. aasta e-kirjaga. Kaebus registreeriti juhtumina SA.32828.
(2)
Komisjon edastas kaebuse ja teabetaotluse Slovakkiale 6. oktoobri 2011. aasta kirjaga, millele Slovakkia vastas 6. detsembri 2011. aasta kirjaga, milles teatati, et kõnealune meede on veel ettevalmistusetapis ja seda ei ole veel rahastatud. Komisjon teatas Metransile sellest 12. detsembri 2011. aasta kirjaga, milles teatas oma esialgsest järeldusest, et meede ei ole riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, ning lõpetas seejärel juhtumi SA.32828.
(3)
16. veebruaril 2012 esitas Slovakkia elektroonilise eelteate riiklike ühendveoterminalide kavandatava ehituse ja tegevuse meetme kohta. 5. juuni, 12. juuni, 12. juuli ja 16. juuli 2012. aasta e-kirjades esitas Slovakkia kõnealuse meetme kohta täiendavat teavet, sealhulgas toetuskirjad transpordi- ja logistikaettevõtetelt DHL ja GEFCO.
(4)
Metrans edastas 12. juuli 2012. aasta e-kirjaga komisjonile toetuskirja äriühingult Green Integrated Logistics (Slovakkia) s.r.o. (edaspidi „GIL”), mis käitab Sládkovičovos asuvat veoterminali. Komisjon edastas selle kirja Slovakkiale 18. juuli 2012. aasta kirjaga, millele ta sai 14. augustil 2012 e-kirjaga vastuse, milles korrati, et projekti ei ole veel rahastatud.
(5)
Slovakkia teatas komisjonile meetmest elektrooniliselt 17. juulil 2012 kooskõlas ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikega 3. Selle teate osana esitas Slovakkia toetuskirjad järgmistelt äriühingutelt: DHL Express (Slovakkia), s.r.o. (edaspidi „DHL”), GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. ja Kombiverkehr. Slovakkia esitas täiendavat teavet e-kirjaga 3. septembril, 18., 22., 24., 26. ja 29. oktoobril, 6., 9., 13. ja 14. novembril ning 6. detsembril 2012.
(6)
Komisjon teatas Slovakkiale 23. jaanuari 2013. aasta kirjaga oma otsusest algatada ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ette nähtud menetlus. Komisjon sai Slovakkialt märkused menetluse algatamise otsuse kohta 12. veebruaril 2013.
(7)
Menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (2)16. veebruaril 2013. Komisjon kutsus huvitatud isikuid esitama kõnealuse meetme kohta märkusi ühe kuu jooksul arvates otsuse avaldamiskuupäevast.
(8)
Komisjon saatis 18. veebruaril 2013 menetluse algatamise otsuse isikutele, kes väljendasid oma huvi esialgse uurimise ajal: Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakkia), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans ja tema õigusnõustaja SCHWARZ advokáti s.r.o. ning Green Integrated Logistics (Slovakkia) s.r.o., samuti komisjoni tuvastatud teised võimalikult huvitatud isikud, nagu Žilina Ülikooli raudteetranspordi õppetool ja ZCHFP SR - ChemLog (Slovaki Vabariigi Keemia- ja Farmaatsiatööstuse Liit).
(9)
Komisjon sai märkusi menetluse algatamise otsuse kohta järgmistelt huvitatud isikutelt järgmistel kuupäevadel:
(a)
Slovaki Vabariigi Keemia- ja Farmaatsiatööstuse Liit, 22. veebruar 2013;
(b)
Bohemiakombi, 4. märts 2013;
(c)
Kombiverkehr, 6. märts 2013;
(d)
DHL, 8. märts 2013;
(e)
SCHWARZ advokáti Metransi nimel, 11. märts 2013;
(f)
WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (edaspidi „WienCont”) taotles 6. märtsil 2013 oma märkuste esitamiseks tähtaja pikendust. 7. märtsil 2013 andis komisjon WienContile ajapikendust 18. märtsini 2013. Komisjon sai WienContilt märkused menetluse algatamise otsuse kohta 18. märtsil 2013.
(10)
Komisjon saatis 19. ja 20. märtsi 2013. aasta kirjadega Slovakkiale märkused, mis ta oli huvitatud isikutelt saanud. Slovakkia saatis vastuse märkustele 5. aprillil 2013.
(11)
Komisjon küsis 29. aprilli 2013. aastal e-kirjaga Metransilt täiendavaid küsimusi. Metrans saatis 6. mail 2013 e-kirjaga oma vastused, sealhulgas mittekonfidentsiaalse versiooni.
(12)
Komisjon saatis 8. mai 2013. aasta e-kirjaga Slovakkiale Metransilt saadud mittekonfidentsiaalse teabe. Slovakkia edastas oma märkused 16. mail 2013.
(13)
Komisjon küsis 8. ja 17. mai 2013. aasta e-kirjadega Slovakkialt täiendavaid küsimusi, millele Slovakkia vastas e-kirjadega 17. ja 29. mail 2013.
(14)
Komisjon küsis WienContilt täiendavaid küsimusi 21. mai 2013. aasta e-kirjaga, millele WienCont vastas e-kirjaga 7. juunil 2013.
(15)
6. juunil 2013 toimus Brüsselis komisjoni ja Slovakkia kohtumine.
(16)
Komisjon edastas 10. juuni 2013. aasta e-kirjadega Slovakkiale mittekonfidentsiaalse teabe, mis ta Metransilt ja WienContilt sai.
(17)
Oma 10. juuni 2013. aasta kirjaga piiras Slovakkia teatatud meedet ühe terminaliga Žilinas.
(18)
Slovakkia edastas oma märkused Metransilt ja WienContilt saadud teabe kohta 14. juunil 2013.
(19)
Komisjon küsis 18. juuni 2013. aasta e-kirjaga täiendavat teavet, mille ta sai e-kirjaga 19. juunil 2013.
2. MEETME KIRJELDUS JA ENNE UURIMISMENETLUSE ALGATAMIST SAADUD MÄRKUSED
2.1. ÜHENDVEOTERMINALID
(20)
Esialgses teates meetme kohta, mis oli ette nähtud kaupade kombineeritud maismaavedude jaoks riiklike ühendveoterminalide võrgustiku ehitamiseks ja tegevuseks, oli Slovakkia esialgu kavandanud nelja avalikkusele juurdepääsetava ühendveoterminali ehitamise rahastamist, mille asukohtadeks olid määratud Bratislava (Pálenisko), Leopoldov (Hlohovec), Žilina (Teplička) ja Košice (Bočiar).
(21)
Slovakkia otsustas esialgse terminalide arvu ja nende asukoha üle turu-uuringute põhjal, mille 2007. aastal koostas Intraco Consulting, Belgias asuv kombineeritud vedude ja logistilise koordineerimise konsultatsiooniettevõte. Terminalide arv ja asukoht määrati kindlaks järgmisi tegureid arvesse võttes:
-
terminalid peaksid teenindama võimalikult suurt osa Slovakkia territooriumist;
-
terminalide võimsuse täieliku kasutamise võimalused;
-
üleeuroopalise transpordivõrgu moodustavatele üleeuroopalistele transpordikoridoridele vastavate peamiste raudteeliinide asukoht ja oluliste rahvusvaheliste kombineeritud veo ühenduste ja seonduvate rajatiste Euroopa lepingusse (edaspidi „AGTC-leping”) kuuluvate raudteeühenduste asukoht;
-
ühendamisvõimalused Slovakkiasse kavandatud tööstusparkidega.
(22)
Kuna sellisel kujul oleks teatatud meede võinud kaasa tuua konkurentsimoonutuse, nagu on märgitud ka menetluse algatamise otsuses, võttis Slovakkia vastu otsuse piirata meedet nii, et rahastatakse ainult ühe kaupade kombineeritud maismaavedude jaoks ette nähtud riikliku ühendveoterminali ehitamist ja tegevust Žilinas (Teplička). Sellest terminalist saab Slovakkia riikliku ühendveoterminalide võrgustiku võimaliku tulevase ehitamise katseprojekt.
(23)
Sellest saab avalikkusele juurdepääsetav ühendveoterminal, mis vastab AGTC-lepingu ja Rahvusvahelise Raudteeliidu (UIC) eeskirjadele.
(24)
Katseprojekti asukoht valiti selle järgi, et see oli kõige kaugemal praegustest moodsatest ja suurtest terminalidest, kuid täitis siiski põhjenduse 21 nõudeid.
(25)
Iga terminali kasulik pikkus on 750 meetrit rööpaid kahe sildkraana all, mis on varustatud ühendvedude riputitega, mis suudavad tõsta maismaavedudel kasutatavaid vahetatavaid kaubakorpusi ja poolhaagiseid ning ühendvedude (ISO) merekonteinereid. Kraanade all on nurksed parkimiskohad poolhaagiste optimaalseks käsitamiseks ja ruum mittevirnastatavate vahetatavate kaubakorpuste lühiajaliseks ladustamiseks. Uue terminali võimsus aastas on 450 000 brutotonni. Terminali ehitus peaks olema lõpule viidud 2015. aasta jooksul.
(26)
Terminal jääb riigi omandisse. Riigi raudteetaristu-ettevõtja Železnice Slovenskej republiky (edaspidi „ŽSR”) teostab riigi omandiõigust. ŽSR ülesandeks saab eelkõige terminaliettevõtjalt kontsessioonitasude kogumine.
(27)
Terminali käitamiseks sõlmitakse kolmekümneks aastaks leping ettevõtjaga, kes valitakse mittediskrimineeriva ja läbipaistva hankemenetluse alusel. Selleks et tagada mittediskrimineeriv juurdepääs terminalile ja vältida huvide konflikti tekkimist väljavalitud terminaliettevõtja ja veoettevõtjate vahel, ei tohi terminaliettevõtja olla terminali kasutav veoettevõtja, et ta ei konkureeriks terminali kasutavate veoettevõtjate ja kombineeritud veoteenuse ettevõtjatega. Kui väljavalitud ettevõtja ei suuda täita kontsessioonilepinguga kokku lepitud tingimusi, võib riik kontsessiooni tagasi võtta ja korraldada uue hanke.
(28)
Avalikkuse juurdepääs terminalile tagatakse väljavalitud terminaliettevõtjaga sõlmitava kontsessioonilepingu sättega, millega seatakse tingimuseks, et teenuseid pakutakse mittediskrimineerivalt ja avatud turu hindadega. Ka rahastamisotsus ise sisaldab sätet, millega tagatakse mittediskrimineeriv avalik juurdepääs taristule.
2.2. MEETME ÕIGUSLIK ALUS
(29)
Meedet rahastatakse vastavalt riigiabiseaduse nr 231/1999 (koos muudatustega) § 4 lõike 2 punktile m ja riigihalduse eelarve-eeskirju käsitlevale seadusele nr 523/2004 (millega muudetakse teatavaid seadusi).
2.3. EELARVE
(30)
Slovakkia kavandab riigi ehitatava ja riigi omandisse kuuluva terminali ehitamiseks esialgselt investeerida 25,04 miljonit eurot. Kõnealune summa, mis tuleb Ühtekuuluvusfondist (85 %) ja riigi omavahenditest (15 %), katab 100 % esialgsetest investeeringukuludest. Siiski tuleb terminaliettevõtjal maksta kontsessioonitasusid vähemalt 15 % ulatuses investeerimiskuludest viieteistkümneaastase ajavahemiku jooksul.
2.4. MEETMEST KASUSAAJA
(31)
Meetmest kasusaaja on terminaliettevõtja, kuna tema saab kasu taristust, mille eest ta maksab kontsessioonitasusid, mis katavad üksnes väikese osa terminali kogu ehitusmaksumusest.
(32)
ŽSR ei ole meetmest kasusaaja, kuna tema üksnes haldab omandiõigusi riigi nimel. Kontsessioonitasud, mida ŽSRil tuleb riigi nimel koguda, omakorda vähendavad hüvitist, mida ta saab riigilt selle eest, et täidab riiklikke ülesandeid riigi raudteetaristu-ettevõtjana.
2.5. KUMULEERUMINE JA MEETME RAKENDAMISE KEELD
(33)
Meede ei tohi saada samade abikõlblike kulude eest abi muudest allikatest.
(34)
Abi antakse pärast seda, kui komisjoniga on jõutud kokkuleppele.
2.6. MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED
(35)
Esialgse teate suhtes ELi toimimise lepingu artikli 108 lõike 2 kohase menetluse algatamisel kaalus komisjon järgmist:
(a)
kas Slovakkias oli vaja ehitada ühendveoterminale ja arendada kombineeritud maismaavedusid, et soodustada üleminekut maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile;
(b)
kas meetmest tulenev konkurentsi moonutamine oleks ühiste huvidega vastuolus.
3. SLOVAKKIA MÄRKUSED UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE OTSUSE KOHTA
(36)
Abi vajaduse suhtes kordas Slovakkia oma arvamust, mis põhines komisjonile esitatud uurimustel ja analüüsil ning tulevaste terminalikasutajate seisukohal, et ilma riiklikke neutraalseid terminale ehitamata ei toimuks tulevikus suuremat üleminekut maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile. Slovakkia viitab Kombiverkehrile, kes eeldab Slovakkias suurt nõudluse kasvu kombineeritud vedude järele, eriti Euroopa ida- ja lõunateljel. Seda nõudlust saab aga täita ainult siis, kui on olemas juurdepääs piisava võimsusega hästi valitud asukohaga ja funktsionaalsetele terminalidele, mis pakuvad piisava võimsusega täiesti neutraalseid teenuseid, nagu on Saksa terminalide ehitamise programmis.
(37)
Seoses komisjoni kahtlusega, et konkurentsi moonutamine on ühiste huvidega vastuolus, teatab Slovakkia esiteks, et projekti eesmärk on arendada maismaa ühendvedusid, mida ühendvedude täiesti uue segmendina kasutatakse praegu väga piiratult või ei kasutata üldse. Teiseks on eeldatav sääst väliskuludelt 13 korda suurem kui investeerimiskulud ning enamik sellest kokkuhoiust toimuks ELis väljaspool Slovakkiat. Peale selle minimeerib konkurentsi moonutamist tingimus, et uute terminalide ettevõtjal tuleb maksta 15 % investeeringu kogukuludest kontsessioonitasudena ning samas reguleeritakse ja kontrollitakse tema teenuste hindu.
(38)
Vastuseks uurimismenetluse algatamise otsuses väljendatud probleemidele märgib Slovakkia, et uued terminalid moodustavad umbes 16 % Slovakkia ühendveoterminalide kogu teoreetilisest võimsusest väljendatuna ümberlaadimisvõimsusena ühendveoühikutes, nagu on näidatud allpool esitatud tabelis.
Ühendveoterminalide võimsus Slovakkias
Ühendveoterminalid
Ümberlaadimisvõimsus ühendveoühikutes
Teoreetiline
Osakaal, %
Bratislava (ÚNS)
30 000
Bratislava (Prístav)
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina (Intrans)
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice (Intrans)
45 000
Košice (Haniska)
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Olemasolev - kokku
980 000 (3)
84 %
Bratislava (Prístav)
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina (Teplička)
40 000
Košice (Bočiar)
40 000
Uus - kokku
180 000 (4)
16 %
Kõikterminalid - kokku
1 160 000
100 %
(39)
Lisaks sellele e tegevus sitas Slovakkia järgmised arvud rahvusvahelise maanteekaubaveo arengu kohta Slovakkias.
Aasta
Rahvusvaheline maanteevedu
(tuhandetes tonnides)
Kasv aastas
Kumulatiivne kasv
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Allikas: Slovaki Vabariigi statistikaamet.
(40)
Lisaks sellele märgib Slovakkia, et kohaldab oma riikliku ühendveoterminali suhtes Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2012/34/EL (5) artiklit 31 ja artikli 56 lõiget 9, mis tuleb siseriiklikku õigusesse üle võtta 16. juuniks 2015. Slovakkia ametiasutuste arvates annavad need eeskirjad asjakohase õigusraamistiku, mis vähendab olemasolevatelt terminalidelt praeguste klientide ülevõtmise mõju.
4. HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSED
4.1. SLOVAKI VABARIIGI KEEMIA- JA FARMAATSIATÖÖSTUSE LIIT
(41)
Slovaki Vabariigi Keemia- ja Farmaatsiatööstuse Liit (edaspidi „ZCHFP SR”) on huvitatud keemiatööstuse toodangu turvalisest ja ökoloogilisest transpordist. Seetõttu osales ta ChemLogi projektis, mille eesmärk oli kaardistada, analüüsida ja toetada kombineeritud vedusid ja riiklikke ühendveoterminale Slovakkias.
(42)
ZCHFP SR lisas oma märkustele kaks ChemLogi (Saksamaa, Poola, Tšehhi Vabariigi, Slovakkia, Ungari ja Itaalia piirkondlike ametiasutuste, keemiatööstuste liitude ja teadusasutuste vaheline Euroopa koostööprojekt) uuringut, milles ZCHFP SR osaleb: „Kemikaalide kombineeritud veo arengustrateegia Kesk-Euroopas” ja „Teostatavusuuring - kemikaalide raudteeveo areng Slovakkias seoses naaberriikide ja ettevalmistatud kombineeritud veo terminalidega”.
(43)
ZCHFP SR järeldab, et Slovakkia riiklikel terminalidel on positiivne roll peamiselt kombineeritud maismaavedudele, kuna praegused terminalid tegelevad ainult ISO konteinerite veoga. ZCHFP SR andmetel veeti Slovakkiast mööda raudteed välja ainult väga vähe vahetatavaid kaubakorpusi ja poolhaagiseid, kuna need ei paku praegustele ettevõtjatele huvi ja Slovakkiast ei ole praegu regulaarseid ühendusi mõnda Lääne-Euroopa kombineeritud veo sõlmpunkti.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemiakombi on kombineeritud vedude ettevõtja, kes Slovakkias teostab vedusid peamiselt ettevõtete kõrvalliinide abil. Bohemiakombi andmetel on maismaaliinide kõige tavalisemad kasutajad Euroopas väikesed ja keskmise suurusega autovedajad ja ekspedeerijad. Nad pakuvad uksest ukseni vedu ja selleks, et kasutada kombineeritud vedu, on neil vaja neutraalsete terminalide ja kombineeritud vedude ettevõtjate teenuseid. Sellised VKEd ei suuda investeerida oma terminalidesse ja seetõttu vajavad nad riiklikku ümberlaadimistaristut. Kui sellist taristut ei ole, kasutavad need ettevõtjad ainult maanteevedu.
(45)
Bohemiakombi väidab, et eraterminale saab maismaaveoks kasutada üksnes väga piiratud määral, sest selliste terminalide ettevõtjad pakuvad samuti uksest ukseni vedu ja on seetõttu maanteeveo ettevõtjate otsesed konkurendid. Eraterminalide kasutamine on seega seotud riskiga, et maanteelt raudteele viidud transpordi võib üle võtta eraterminali ettevõtja, kes valdab kogu teavet saadetiste kohta ja pakub konkureerivaid teenuseid.
(46)
Bohemiakombi teatab, et tavaline kombineeritud veo hind Slovakkias on 45-50 eurot ühe veoühiku eest, mis on kaks korda suurem kui see, mida mujal ELis tuleb riiklikes terminalides maksta. Bohemiakombi arvates takistab see üleminekut maanteevedudelt raudteevedudele. Bohemiakombi usub, et riiklike vahenditega ehitatud riiklikud ühendveoterminalid tagavad odavamad teenused ja vähendavad seega tõkkeid raudteevedudele üleminekul.
(47)
Bohemiakombi teeb järelduse, et riigiabi tugevdab ühendveoterminalide teenuste alast konkurentsi.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr märgib, et veab Slovakkiasse väga vähe veoühikuid mööda maismaad - alla 1 000 ühiku aastas. Kombiverkehr väidab, et selle põhjus on peamiselt suured ümberlaadimiskulud, mis veoautolt rongi (või vastupidi) laaditud veoühiku kohta on üle 45 euro ehk umbes kaks korda nii suured kui riiklikult kaasrahastatud terminalides Saksamaal. Praegused veoühikud pärinevad peamiselt keemiatööstusest, mille maanteetransport on kulukam ja seotud suuremate keskkonnariskidega. Lisaks sellele saab keemiatööstuse veoühikuid tihti käidelda pealtpoolt, kasutades samu konteinerihaaratseid kui kombineeritud meretranspordis.
(49)
Kombiverkehri andmeil moodustab enamiku Slovakkia rahvusvahelistest vedudest üldine kaubavedu, näiteks pakendatud tooted, autotööstuse tooted, masinad ja tarbekaubad, mida veetakse poolhaagistes ja osaliselt ka vahetatavates kaubakorpustes. Kuid Slovakkia terminalidel ei ole selliste ühikute ümberlaadimiseks vajalikku varustust.
(50)
Kombiverkehri arvates on jätkusuutliku kombineeritud maismaaveo arenguks vaja järgmist:
(a)
terminalid, millel on järgmised tehnilised omadused:
-
700 m kasutatavaid rööpaid;
-
otsene raudteeühendus peamise raudteekoridoriga;
-
konteinerihaaratsid ja ühendvedude riputid;
-
piisav ladustamisruum, mille puhul on arvestatud mittevirnastatavate veoühikutega;
-
piisavalt kõrvalteid rongide seismiseks terminalis või selle lähedal;
(b)
ümberlaadimiskulud, mis suudavad konkureerida maanteeveoga - kuni 20-25 eurot maantee-raudtee vahelise ühe ümberlaadimise eest;
(c)
sõltumatud terminalide juhid, kes võivad tagada mittediskrimineeriva juurdepääsu. Kuigi kolmandad isikud võivad praegusi terminale kasutada, märgib Kombiverkehr, et kolmandatele isikutele kehtestatud tingimused on ebakindlad. Esiteks, kuna terminaliettevõtjad on samaaegselt ka vedajad, ähvardab kolmandast isikust kombineeritud vedude ettevõtjat oht, et terminaliettevõtja võtab tema kliendid üle. Teiseks, terminaliettevõtjad on kolmandatest isikutest huvitatud üksnes niikaua, kuni neil on vaba terminalivõimsust. Niipea kui neil on piisaval määral oma veomahtu, kaob nende huvi kolmandatele isikutele juurdepääsu pakkuda. Lisaks sellele on reguleerimata terminaliettevõtjal palju võimalusi teha oma terminali kasutamine kolmandatele isikutele raskemaks või majanduslikult ebasoodsaks näiteks hinnakujunduse, teenuse kvaliteedi või terminaliruumi jagamise kaudu.
(51)
Kombiverkehri jaoks tähendab oma klientidele uute kombineeritud vedude juurdepääsupunktide arendamine suuri esialgseid kahjusid, mida võib tagasi teenida alles pärast ühte või kahte aastat regulaarset käitamist. Seetõttu ei saa ta endale lubada uute terminalitoodete pakkumist ilma pikaajaliste tagatisteta.
(52)
Seetõttu toetab Kombiverkehr Slovakkia kava anda uue terminali käitamine sõltumatute ettevõtjate kätesse. Samal ajal usub ta siiski, et kombineeritud vedude ettevõtjad oleksid terminali arendamisest rohkem huvitatud, kui neil oleks selle käitamises osalus. Selleks et terminali käitamine oleks neutraalne ja kedagi ei diskrimineeritaks, soovitab Kombiverkehr järgmisi tingimusi:
-
terminaliettevõtja peaks olema iseseisva juhatusega sõltumatu ettevõtja;
-
ükski kombineeritud vedude ettevõtja ei tohiks omada enamat kui 50 % terminali käitavast äriühingust;
-
terminaliettevõtjale tuleks kehtestada selged eeskirjad näiteks ruumi eraldamise ja tingimuste kohta;
-
sõltumatu järelevalvenõukogu ja raudteeameti kontroll terminaliettevõtja üle.
(53)
Kombiverkehri arvates on kaubaveo maanteelt raudteele ülemineku potentsiaal tohutu, eriti Saksamaale (Rhein-Ruhr-Gebiet ja Hamburg/Hannover), aga ka Madalmaadesse ja Belgiasse viivatel teedel. Nendel maanteedel liigub praegu umbes 1 000 veoautot nädalas.
(54)
Kombiverkehr väidab, et ta on huvitatud üksnes maismaa kaubaveost, mis praegu toimub maanteed mööda. Seetõttu ei vähendaks ta uut terminali kasutades ümberlaadimis- ja kaubamahte, mida käideldakse Slovakkia praegustes terminalides, kus kombineeritud vedu on juba kasutusel.
4.4. DHL
(55)
DHL väidab, et praegused Slovakkia ühendveoterminalid ei ole avaliku teenuse jaoks avatud ega paku ka vaba juurdepääsu avaliku maantee- ja raudteetaristu vahelisele ümberlaadimisele. DHL toetab Slovakkia ametiasutuste pingutusi kombineeritud vedude liberaliseerimiseks nelja uue raudtee-maantee ühendveoterminali ehitamise abil.
4.5. METRANS
(56)
Metrans väidab, et argumendid, mida Slovakkia kasutab terminalide ehitamisele riigiabi andmise õigustamiseks, on põhjendamatud, ebaõiged või muidu asjakohatud. Kokkuvõttes on äriühingu argumendid esialgselt teatatud meetme vastu järgmised.
Olemasolevate terminalide neutraalsus
(57)
Metransi arvates ei ole tõsi Slovakkia väide, et praegused terminaliettevõtjad ei paku vajalikke neutraalseid teenuseid, ja Slovakkia ei ole suutnud seni selle väite toetuseks ühtegi tõendit tuua. Metrans käitab oma terminale neutraalsetel alustel ja pakub oma teenuseid ka sõltumatutele vedajatele. Metrans lubab käitlustoiminguid, milles kasutatakse teisi ronge. Näiteks pakub Metrans enda käitatavas Interporti terminalis Košices eranditult üksnes terminaliga seotud teenuseid, samas kui kogu vedu teostavad teised isikud. Metransi teada kehtib sama ka teiste avalikkusele juurdepääsetavate terminalide kohta. Slovakkia ei ole kunagi esitanud ühtegi ametlikku ega mitteametlikku kaebust Metransi kohta väidetava neutraalsuse puudumise tõttu ega ole ükski konkurentsiasutus alustanud uurimist ega muul moel selles asjas Metransi poole pöördunud. Sellele lisaks ei saa Slovakkia Metransi andmetel takistada riiklike terminalide ettevõtjaid osalemast veoettevõtluses, mis tähendaks nende väidetava neutraalsuse kaotamist. Peale selle väidab Metrans, et kõik-ühes teenused viivad suurema tehnilise tõhususe ja hinnalanguseni (kus kogu veo- ja käitlusprotsessi kontrollib arvuti ja teenuse kvaliteet on parem), mis koos teenuse kvaliteediga võimaldab terminalidel paremini konkureerida maanteevedudega. Seoses küsimusega, kas olemasolevad ühendveoterminalide ettevõtjad Slovakkias pakuvad ühendveoterminalide teenuseid sõltumatutele kombineeritud vedude ettevõtjatele ja kuidas neid teenuseid avalikkusele reklaamitakse, viitas Metrans oma veebisaidi osale, kus pakutakse ladustamisteenuseid, ja esitas nimekirja sõltumatutest veoettevõtjatest, vedajatest, laevandusettevõtjatest ja liisinguettevõtetest, kes on tema teenuseid kasutanud. Metrans viitab ka neljale äriühingule, kes kasutavad tema terminali, kus pakutakse ühendveoteenuseid.
Maismaavedu
(58)
Metransi arvates ei ole õige öelda, et olemasolevad terminalid ei käitle maismaavedusid. Metrans väidab, et tema käitatavast 127 rongist nädalas kaksteist lähetatakse Duisburgi ja kaksteist Rotterdami ning need rongid on eranditult üksnes maismaavedude jaoks. Lisaks sellele kuuluvad 10 % kõikidest käitatud rongidest maismaavedude kategooriasse. Umbes 50 % tema Košice Haniska terminalis käideldud kaubamahtudest on ette nähtud maismaavedudeks. Metransil on terminalides varustus kõikide maismaaveoüksuste käitlemiseks, nagu liikurvirnastid või lahtivõetavad ühendvedude konteinerihaaratsid selliste maismaaveoühikute käitlemiseks nagu vahetatavad kaubakorpused ja poolhaagised, ning tal on vajaduse korral võimalik ehitada veeremtee rampe. Metrans märgib aga, et selliste teenuste järele ei ole nõudlust. Metrans väidab, et vahetatavate kaubakorpuste, poolhaagiste või veoautode kasutamine on ebaefektiivne võrreldes spetsiaalselt kombineeritud vedude jaoks kavandatud 45-jalaste (13,7 m) ISO kaubaaluse laiuste konteineritega, kuna selliste konteinerite veokulud on 30 % madalamad kui raskeveohaagistega veol. Lisaks sellele tuleb umbes 25 % äriühingu käibest maismaavedudega seotud teenustest. Asjaomane turg ulatub üle Slovakkia piiri, naaberriikides asuvad terminalid pakuvad tõhusat konkurentsi ja osutavad maismaavedudega seotud teenuseid. Metrans väidab, et kõnealuseid riiklikke terminale ei looda spetsiaalselt maismaavedude vajaduste järgi.
Olemasolevate terminalide vastavus AGTC-lepingule
(59)
Metransi arvates on investeeringud AGTC-lepingu parameetritele vastavatesse terminalidesse (750 m pikkused rööpad terminalis) äriliselt ebaefektiivsed ja tähendavad pöördumatuid kulusid. Slovakkia ja tema naabermaade (Tšehhi Vabariik ja Ungari) raudteetaristu ei luba käitada pikemaid kui umbes 550-meetriseid ronge. On ebatõenäoline, et see olukord järgmise 5-7 aasta jooksul muutuks, kuid mitmed terminalid, sealhulgas Metransi mõlemad terminalid, on olukorras, kus nad saaksid terminali rööpaid pikendada 750 meetrini 1-2 aasta jooksul - seega saaksid nad kiiresti reageerida, kui raudteetaristu võimsus lubaks selliseid ronge kasutada.
Neutraalsete terminalide ehitamine ja käitamine on võimalik riigiabita
(60)
Metrans väidab, et ta ise on parim tõend selle kohta, et ühendveoterminalide turg meelitab ligi erainvestoreid ja et need terminalid võivad olla äriliselt otstarbekad. Lisaks uusinvesteeringule Slovakkia suurimasse terminali Dunajská Stredas avas Metrans 2012. aastal uue terminali Košices. Kõik sellised investeeringud on väga tundlikud investeeringujärgsete seadusemuudatuste ja kombineeritud vedudele antava riigi toetuse suhtes. Slovakkia kava investeerida riigi raha terminalidesse (koos ebaefektiivse riikliku transpordipoliitikaga) paneb juba praegu erainvestoreid kahtlema, kas tasub teha täiendavaid investeeringuid olemasolevate terminalide täiendamisse või täiendavaid uusinvesteeringuid.
Esialgselt teatatud meede moonutab konkurentsi
(61)
Metransi arvates antakse riiklike terminalide ettevõtjatele suur konkurentsieelis, kuna nad saavad toetust 85 % kogu kapitalikuludest. Slovakkia ei saa tõhusalt takistada ettevõtjaid dumpinguhindu pakkumast (kontsessioonilepingus fikseeritud hinna võib protsessi käigus vaidlustada kui ebaseadusliku karmi piirangu). Metrans ei nõustu Slovakkia väitega, et riiklikud terminalid hakkavad küsima olemasolevate terminalidega võrreldavat hinda. Siseturgu (mis ulatub üle Slovakkia piiride) kahjustatakse märkimisväärselt, näiteks suuremat Bratislava piirkonda, mida teenindavad ka kaks Viinis asuvat terminali. Metrans näitas komisjonile oma hindu, mida ta soovi korral pakub kõikidele huvitatud klientidele. Hinnakirja järgi küsib nimetatud äriühing palju väiksemat tasu kui meetmega on mis tahes tüüpi veoühiku käitlemise eest ette nähtud. Kõigele lisaks oleks kavandatud terminal Košices kõigest ühe kilomeetri kaugusel Metransi uuest terminalist. Bratislava lähedal, kuhu on kavas ehitada teine uus terminal, on juba kaks terminali Viinis, kaks Budapestis ja üks Dunajská Stredas.
Uute riiklike terminalide ehitamine ei meelita uusi kaubamahte maanteedelt kombineeritud vedudesse
(62)
Nagu Metrans märgib, moodustavad terminaliteenused (käitlemine, ümberlaadimine jne) üksnes umbes 2 % kombineeritud vedude kogukuludest. Tasud raudteetaristu kasutamise eest moodustavad umbes 40-50 % kogu transpordikuludest. Seetõttu meelitavad uued terminalid ligi üksnes tarbijaid, kes juba kasutavad kombineeritud vedu. Mahtusid suudaks kasvatada ainult tõhus riigiabi kombineeritud vedudele.
Sääst väliskuludelt
(63)
Väliskuludelt saab sellist säästu, nagu Slovakkia väidab, saavutada üksnes siis, kui maanteedelt läheb raudteele üle täiendavaid vedusid, ja isegi siis ei aita üksnes riiklike terminalide ehitamisest. Metransi väitel ei vii terminalide ehitamine kombineeritud vedude mahu olulise suurenemiseni ja seega ei saavutata ka säästu väliskuludelt.
Olemasolevad võimsused on piisavad ja turg suudab kasvavat nõudlust täita
(64)
Metransi andmeil kasutavad olemasolevad terminalid praegu oma tegelikust võimsusest ainult umbes 50 %. Lisaks sellele on Slovakkias veetava kauba kogumaht viimastel aastatel püsivalt vähenenud. Metrans esitab oma väite toetuseks Slovakkia kaubavedude statistika, mille kohaselt 2009. aastal veeti 203 miljonit tonni, 2010. aastal 191 miljonit tonni ja 2011. aastal 179 miljonit tonni kaupa. Seega on majanduslikud prognoosid, mida Slovakkia oma väite toetuseks kasutab, ebaõiged ja vananenud. Isegi kui praegune ülevõimsus ei suudaks täita kasvavat nõudlust kombineeritud vedude järele, saaks seda suhteliselt väikeste kuludega täita lühikese või keskpika aja jooksul kas olemasolevat võimsust uuendades ja laiendades või erainvestorite loodavate uute võimsustega. Metrans märgib, et 2010. aastal oli kõikide ühendveoterminalide kogumaht Slovakkias 1,9 miljonit tonni. Uute riiklike terminalide kavandatav võimsus on 1,8 miljonit tonni aastas, mis moodustab turust peaaegu 100 %.
(65)
Metrans teeb järelduse, et praeguses majandus- ja turuolukorras (olemasolev ülevõimsus, püsivalt vähenevad kaubaveomahud, ebastabiilne transpordipoliitika) ei ole neli riiklikku terminali elujõulised projektid. Kui need ehitatakse, põhjustavad need täiendavat ülevõimsust, mis üksnes moonutab konkurentsi ja sööb välja eraettevõtjatest käitajad, kes peavad tegutsema hinnatasandil, mis katab nende muutuvkulude kõrval ka püsikulud.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont on Viinis asuva suure kolmeliigiliste vedude terminali omanik ja ettevõtja. Ta väidab, et riigiabi nelja riikliku ühendveoterminali ehitamiseks Slovakkias ei ole vajalik selleks, et Slovakkias ühendvedusid arendada, ja et see moonutab konkurentsi arvestataval määral. WienCont väidab, et 135,5 miljoni euro suurune abi osakaaluga 85 %/100 % ei ole üldse vajalik, arvestades seda, et WienCont on alates 2006. aastast käitanud ja laiendanud oma terminali Viini linnalt saadud käitamis- ja investeeringutoetusega, mille suurus on 11,6 miljonit eurot ja abi osakaal 31 %.
(67)
WienCont kahtleb ka Slovakkia esitatud ühendvedude kasvuprognoosis ja osutab statistikale, mis näitab, et tööstuskasv Slovakkias oli aastatel 2010-2012 ainult 13 %. Ta viitab ka värskemale Snizek & Partneri (2011) prognoosile, kus eeldatakse juhita veetavate konteinerite, haagiste või kaubakorpustega toimuva kaubaveo kasvu 300 000 ühendveoühikult 2008. aastal 440 000 ühendveoühikuni 2030. aastal. Selle prognoosi kohaselt võiks kogu turu katta WienConti terminalide võimsusega. Sellest hoolimata toetavad Austria ametiasutused teise suure ühendveoterminali ehitamist Viini Inzersdorfi, millega just alustati.
(68)
WienCont väidab, et teise terminali ehitamine piirkonda, Bratislavasse, nõrgestab Viini positsiooni jaotuskeskusena. Ta väidab ka, et uute terminalide ehitamine tooks kaasa ülemineku maanteevedudelt raudteevedudele.
(69)
2011. ja 2012. aastal oli WienConti võimsus 250 000 ühendveoühikut. 2012. aastal käitles ta 72 541 ühendveoühikut ja 2011. aastal 71 369 ühendveoühikut, kusjuures veod Slovakkiast moodustasid 2012. aastal 2 968 ühendveoühikut ja 2011. aastal 2 148 ühendveoühikut. Samas olid veod Slovakkiasse 2012. aastal null ühikut ja 2011. aastal 59 ühendveoühikut. WienConti terminali käitlustasud konteineri kohta on võrreldavad meetmes kavandatud terminali konteineritasuga, kuid lao kasutamine ja haagise käitlemine on sellest kallimad.
5. SLOVAKKIA MÄRKUSED HUVITATUD ISIKUTE MÄRKUSTE KOHTA
(70)
Slovakkia märkis, et neli kuuest oma huvi näidanud isikust toetasid riiklike terminalide ehituseks abi andmist. Slovakkia vastused Metransi ja WienConti märkustele on toodud allpool.
5.1. VASTUSED METRANSI MÄRKUSTELE
Olemasolevate terminalide neutraalsus
(71)
Slovakkia kinnitab veel kord, et Metrans ei ole neutraalne terminaliettevõtja, kuna ta on ise ka veoettevõtja. Ta osutab Bohemiakombi ja Kombiverkehri märkustele, milles nimetatakse võimalikku huvide konflikti ohtu Metransi puhul, kes tegutseb nii terminaliettevõtjana kui ka kombineeritud vedude ja uksest ukseni vedude ettevõtjana. Slovakkia viitab ka ELi õigusega kehtestatud nõudele, et raudteetaristu-ettevõtja ei tohi konkureerida seda raudteetaristut kasutavate veoettevõtjatega. Slovakkia kinnitab uuesti, et suudab tagada selle ettevõtja neutraalsuse, kelle ta oma riiklike terminalide ettevõtjaks valib. Veoettevõtjate kohta, kes Metransi terminale kasutavad, märgib Slovakkia, et tema teada ei käita ükski neist regulaarset kombineeritud vedude marsruuti.
(72)
Kõik-ühes teenuste tõhususe kohta märgib Slovakkia, et veoettevõtja omandiõigus taristu üle tekitab monopoolse seisundi ning seepärast ei tohiks taristu omanik kasutada taristut veoettevõtjana. Sellega seoses osutab Slovakkia asjaolule, et Metransil on 55-60 % suurune turuosa.
(73)
Slovakkia märgib, et Metransi veebisait, millel ta väidetavalt reklaamib oma ümberlaadimisteenuseid, ei paku ühendveoterminali teenuseid ühendvedude ettevõtjatele, vaid laevandusettevõtjatele ja liisinguettevõtetele.
Maismaavedu
(74)
Slovakkia väidab, et Metransi väidetav maismaavedu ei kajastu statistikas. Slovakkia ei ole kunagi saanud mingit teavet selle kohta, et Metransil on olemas maismaa ühendveoühikute käitlemiseks vajalik varustus. Ta oletab, et Metransi arvates sisaldab maismaavedu ka merekonteinereid, mis laaditi väljaspool Euroopat, kuid laaditi ümber mõnes sisemaaterminalis.
(75)
Slovakkia väidab, et UIRRi statistika (6) lükkab ümber Metransi väite, et poolhaagistele ja vahetatavatele kaubakonteineritele ei ole turgu.
(76)
Slovakkia selgitab ka, et kavandatud terminalide projektid on maismaavedudele eriti sobivad. Ümberlaadimisseadmetega saab käidelda poolhaagiseid ja vahetatavaid kaubakonteinereid. Kraana alla jääv ruum projekteeritakse spetsiaalselt maismaa ühendveoühikute teenindamiseks: seal on nende vahel ruumi, et ühendvedude riputitega saaks neid käidelda, ja seal on diagonaalsed parkimiskohad poolhaagistele, et raskeveokitel oleks võimalik neid otse liigutada. Seetõttu on erinevalt konteineritele spetsialiseerunud terminalidest seal võimalik neid ühendveoühikute tüüpe ühes etapis käidelda. See vähendab riiklikes terminalides maismaa ühendveoühikute ümberlaadimishinda.
Olemasolevate terminalide vastavus AGTC-lepingule
(77)
Kooskõlas ELi transpordipoliitika prioriteetidega investeerib Slovakkia taristusse, mis lubab 750 m pikkuste rongide vedu. Samuti on Slovakkia seisukohal, et Metransi terminali Dunajská Stredas ei saa laiendada, sest ühelt poolt piirab seda maantee E575 ja teiselt poolt käänuline rööbastee, mis ühendab terminali peamise raudteevõrgustikuga.
Neutraalsete terminalide ehitamine ja käitamine on võimalik riigiabita
(78)
Slovakkia arvates näitavad riiklike terminalide jaoks tehtud majandusuuringud, et terminalide ehitust ja käitamist ei saa rahastada üksnes terminalide tegevusest saadavast tulust. Slovakkia oletab, et Metrans ristrahastab terminalide ehitust veotegevusega teenitavast tulust.
(79)
Slovakkia pakkus ka koostööd Metransile riiklike terminalide ehitamisel, kuid Metrans ei soovinud täita Slovakkia tingimusi seoses mittediskrimineeriva juurdepääsuga.
Konkurentsi moonutatakse
(80)
Slovakkia juhib tähelepanu sellele, et direktiivis 2012/34/EL on sätestatud terminaliteenuste kasutamise eest tasu võtmise põhimõtted ja sõltumatu raudteeameti vastutusala, et hinnata nimetatud tasusid ja reguleerida neid kaebuste korral.
(81)
Slovakkia märgib, et ta toetab samuti seda, et eraettevõtjad kombineeritud vedusid arendavad; näiteks investeeris ta Bratislava-Dunajská Streda raudteelõigu võimsuse suurendamisse, mida oli vaja Metransi suurenenud vajaduste katmiseks.
(82)
Slovakkia täheldab, et Metrans oli oma terminaliteenuste hinnakirja märkinud konfidentsiaalseks, mis näitab, et neid hindu ei ole avaldatud.
Uute riiklike terminalide ehitamine ei aita kaasa kaubamahtude üleviimisele maanteedelt kombineeritud vedudesse
(83)
Oma vastuses sellele põhjendamatule väitele osutab Slovakkia Kombiverkehri märkustele, mille kohaselt kombineeritud maismaavedu areneb juhul, kui sõltumatud terminaliettevõtjad tagavad mittediskrimineeriva juurdepääsu oma teenustele ja kui ühe käitlustoimingu hind ei ületa 20-25 eurot ümberlaaditud ühiku kohta.
(84)
Slovakkia väidab veel, et Rahvusvahelise Raudteeliidu (UIC) (7) statistika kohaselt moodustab kombineeritud maismaavedu 47,14 % kogu kombineeritud veost. Kuna aga Slovakkias ei ole üleminek maanteeveolt raudteeveole veel sellele tasemele jõudnud, on seal lisaks merekonteineritele veel palju võimalusi maismaa ühendvedude jaoks.
Kombineeritud kaubavedu juhita veetavate konteinerite, haagiste või kaubakorpustega: 20-jalase konteineri ekvivalentühikud (TEU) 2011. aastal
Kombineeritud vedude turusegment
Maismaavedu
Merevedu
Kokku
20-jalase konteineri ekvivalentühikud (TEU)
Riigisisene kombineeritud vedu
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Rahvusvaheline kombineeritud vedu
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Kombineeritud vedu kokku
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakkia väidab, et kuna Metransi andmeil moodustavad ümberlaadimiskulud 2 % kõikidest veokuludest ja kuna Kombiverkehri andmeil teenitakse uue maismaatrassi esialgne kulu tagasi alles ühe või kahe aastaga, siis on ülimalt ebatõenäoline, et uute trasside käitajad hakkaksid looma uusi trasse sihtkohtadesse, kus trass on juba olemas. Slovakkia väidab, et kui Metransi kliendid on ülekaalukalt laevandusettevõtjad ja Metrans veab peamiselt merekonteinereid, siis uus terminal keskendub kaupade maanteelt raudteele teisaldamisele. See on teise kliendirühma jaoks ja pakub oma teenuseid teistes turusegmentides.
Sääst väliskuludelt; olemasolevad võimsused on piisavad ja turg suudab kasvavat nõudlust täita
(86)
Slovakkia väidab, et veomahtude vähenemine Slovakkias ei ole asjakohane maismaavedude arenduspotentsiaali hindamiseks, kuna vähenemise põhjus on peamiselt riigi veomahu langus. Seetõttu peab Slovakkia olulisemaks eespool tema märkustes esitatud statistikat, mis näitab maanteeveo mahtude kasvu, kuna need mahud on asjakohased sihtmärgid üleminekul maanteeveolt raudteeveole.
(87)
Slovakkia teatab, et uued terminalid moodustavad üksnes 16 % Slovakkia ühendveoterminalide tulevasest võimsusest.
(88)
Vastuseks Metransi märkustele konkurentsi moonutamise kohta, suutmatuse kohta aidata teisaldada mahtusid maanteevedudelt ja uue nõudluse katmise kohta olemasoleva võimsusega viitab Slovakkia Kombiverkehri märkustele, kes hindab Slovakkiasse sisenevate ja Slovakkiast väljuvate kombineeritud maismaavedude potentsiaali märkimisväärseks. Kombiverkehr märgib, et iganädalaste maanteevedude maht Põhja-Saksamaalt, Belgiast ja Madalmaadest Slovakkiasse ning vastupidi on umbes 1 000 veoautot. Kombiverkehr näeb ette üksnes teatava hulga praegu maanteed mööda veetava kauba teisaldamist, seega ei võtaks ta sihtmärgiks olemasolevate terminalide ühtegi praegust käibeallikat.
5.2. VASTUS WIENCONTI MÄRKUSTELE
(89)
Esiteks, vastuseks WienConti märkusele, et talle terminali laiendamiseks antud abi osakaal oli ainult 31 %, samas kui Slovakkia pakub esialgseks investeeringuks 100 % osakaaluga abi, märgib Slovakkia, et WienConti enamusosalus kuulub riigile. Lisaks sellele kuulub tema kasutatav raudteetaristu raudteetaristu-ettevõtjale ja tema kasutatav maa Viini linnale. Slovakkia uute terminalide ehituskulud hõlmavad nii maa ostu kui ka raudteetaristu ehitamist, samuti täiesti uue terminali ehitamist. Slovakkia märgib, et koguinvesteering WienConti terminali, sealhulgas rööpad ja maa, rahastati enam kui 90 % ulatuses riigi vahenditest. Lisaks sellele on kõnealune vastuväide Slovakkia arvates vastuolus Ühtekuuluvusfondi eesmärkidega, millega soovitakse vähendada liikmesriikidevahelisi erinevusi, rahastades taristut ja keskkonnakaitset.
(90)
Teiseks, vastuseks väitele, et WienCont katab kogu Viini piirkonna nõudluse ja Bratislava terminal ohustaks tema majandustegevust, märgib Slovakkia, et üksnes 4,6 % WienContis käideldud kogumahust pärineb Slovakkiast. Isegi kui WienCont kaotaks kogu selle mahu - milles Slovakkia kahtleb -, ei kannaks äriühing kahju määral, mis õigustaks moodsa kolmeliigiliste vedude terminali ehitamata jätmist Bratislavasse Doonau äärde.
6. JÄRGNENUD TEABEVAHETUS METRANSI, WIENCONTI JA SLOVAKKIAGA
(91)
Komisjoni järgnev teabevahetus Slovakkia, Metransi ja WienContiga tõi selgust mitmesse nende isikute esitatud teabes leidunud küsimusse.
(92)
Kuigi Metrans ei suutnud tõestada, mil määral ta kombineeritud maismaavedudega tegeleb, suutis ta siiski näidata, et ta sellist vedu pakub ja et tema praegused maismaaveomahud ei ole tühised. Maismaavedude jaoks kasutab Metrans konteinereid, eelkõige 45-jalaseid (13,7 m) laiu konteinereid ja tsisternkonteinereid. Metrans on ka näidanud, et tal on olemas teatav varustus muude ühendveoühikute kui konteinerite ümberlaadimiseks. Slovakkia esitas komisjonile Metransilt saadud statistilised andmelehed, kus on näha, et Metrans ei vedanud ühtegi veoautot, vahetatavat kaubakorpust ega poolhaagist.
(93)
Selleks et ümber lükata Metransi esitatud väiteid, nagu ei oleks kauba kombineeritud vedude järele muudes ühendveoühikutes kui konteinerites nõudlust, toob Slovakkia näiteid neutraalse juurdepääsuga terminalist Tšehhi Vabariigis Lovosices, mis alustas tegevust 2006. aastal regulaarsetel trassidel peamiselt konteinereid vedades ja kus aastatel 2007-2012 kasvas veetud ühendveoühikute hulk 81 % ning kus 2012. aastaks moodustasid vahetatavad kaubakorpused ja poolhaagised 75 % ümberlaadimistest. Teine Slovakkia esitatud näide on neutraalse juurdepääsuga Wuppertal-Langerfledi terminal, mis praegu veab peaaegu eranditult ainult vahetatavaid kaubakorpusi ja poolhaagiseid. Isegi WienConti terminalis, mis on merekonteinerite oluline ümberlaadimiskoht, moodustavad vahetatavad kaubakorpused 21 % ümberlaadimistest.
(94)
WienCont esitas Snizek & Partner'i ettekande, kus väidetakse, et terminalis, mis töötab oma võimsusest 88 % ulatuses, on toimingute kvaliteet tõsiselt kahjustatud.
(95)
Lisaks sellele nõustus Slovakkia ehitama esialgu katseprojektina üksnes ühe terminali, et leevendada võimalikke probleeme seoses konkurentsimoonutuse võimaluse ulatusega ja et katsetada oma oletusi kaubaveo ülemineku kohta maanteelt raudteele. Seetõttu muutis Slovakkia oma esialgset teadet, piirdudes ainult ühe terminaliga Žilinas (Teplička). See terminal asub enam kui 200 km kaugusel Metransi terminalidest Dunajská Stredas ja Košices ning WienConti terminalist. Lisaks sellele teatas Slovakkia komisjonile, et olemasolev Intransi terminal Žilinas suletakse lähiajal. Komisjoni hinnang meetmele on esitatud allpool.
7. ABI HINDAMINE
(96)
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatakse, et „igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, [on] siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.”
(97)
ELi toimimise lepingu artikli 107 lõikega 1 ette nähtud tingimused on kumulatiivsed. Selleks et kindlaks määrata, kas meede on ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 mõistes riigiabi, tuleb täita kõik järgmised tingimused. Täpsemalt peaks rahaline toetus:
(a)
olema antud riigi poolt või riigi ressurssidest;
(b)
andma abisaajatele ettevõtjatele eelise;
(c)
soodustama teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist (selektiivsuskriteerium);
(d)
kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi ja mõjutama liikmesriikidevahelist kaubandust.
(98)
Euroopa Liidu Kohtu kohtupraktika kohaselt võib taristu ehitamine ja käitamine olla majandustegevus (8). Kuna teatatud meede on seotud investeeringuteks ettenähtud abiga taristule, mida kasutatakse ärilisel eesmärgil, tuleb sellise taristu ehitamist ja käitamist pidada majandustegevuseks ja seega kuulub kõnealune meede ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 reguleerimisalasse.
(99)
Teatatud meetme jaoks ehitavad Slovakkia ametiasutused terminali ja valivad välja kontsessioonivaldaja, kes vastutab terminali käitamise eest. Seda esialgset investeeringut rahastatakse Ühtekuuluvusfondist (85 %) ja riigi omavahenditest (15 %). Kuna Ühtekuuluvusfondi vahendid kantakse üle asjakohasele riigi ametiasutusele, loetakse need Slovakkia ametiasutuste käsutuses olevaks ja nad on riigi vahendid.
(100)
Eelis: Slovakkia ametiasutuste poolt läbi viidud esialgse turu-uuringu põhjal ei saa välistada, et osalemine tulevases valikumenetluses on väga piiratud ja et valikumenetlus ei täida võistupakkumise tingimusi. Sellest tulenevalt ja arvestades suurt tõenäosust, et hankemenetlus ei põhine piisaval konkurentsil, ei saa välistada, et ettevõtjale antakse majanduslik eelis.
(101)
Selektiivsus: kuna meetmest on eranditult kasu väljavalitud terminaliettevõtjal, tuleks seda lugeda selektiivseks meetmeks.
(102)
Konkurentsi moonutamine ja mõju ELi-sisesele kaubandusele: kui liikmesriikide antav abi tugevdab ettevõtja positsiooni võrreldes teiste liidusiseses kaubanduses konkureerivate ettevõtjatega, tuleb abi pidada liidusisest kaubandust mõjutavaks (9). Piisab sellest, et abi vastuvõtja konkureerib teiste ettevõtjatega konkurentsile avatud turgudel (10). Käesoleval juhul tugevdab teatatud meede uute ühendveoterminalide positsiooni olemasolevate terminalide suhtes ning võib moonutada seetõttu konkurentsi sedavõrd, kuivõrd turg on avatud konkurentsile. Seega põhjustab abi konkurentsi moonutamist ja mõjutab liidusisest kaubandust.
(103)
Eespool nimetatut arvesse võttes teeb komisjon järelduse, et kõnealune meede on riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses.
7.1. MEETME ÕIGUSPÄRASUS
(104)
Slovakkia ametiasutused on täitnud oma kohustuse vastavalt ELi toimimise lepingu artikli 108 lõikele 3 ja teatanud abist enne selle rakendamist. Komisjon märgib ära tõsiasja, et abi ei anta enne, kui komisjon on selle heaks kiitnud.
7.2. SISETURUGA KOKKUSOBIVUSE HINDAMINE
(105)
Komisjon on eelnevalt hinnanud taristuprojektidele antavat abi otseselt ELi toimimise lepingu artikli 93 alusel (11) ja pärast Euroopa Liidu Kohtu otsust kohtuasjas Altmark, (12) mis muutis võimatuks ELi toimimise lepingu artikli 93 otsese kohaldamise, ühendveoterminalidele antavat abi ELi toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c alusel (13). Alates Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 1370/2007 (14) jõustumisest on ELi toimimise lepingu artikkel 93 muutunud otseselt kohaldatavaks kui õiguslik alus sellise abi siseturuga kokkusobivuse hindamiseks, mida antakse kõnealuse määrusega hõlmamata maismaatranspordi ja eelkõige transpordi koordineerimise jaoks.
(106)
ELi toimimise lepingu artiklis 93 on sätestatud, et transpordi koordineerimise vajadusele vastav abi ei ole vastuolus aluslepingutega. Kõnealuses sättes kasutatud termin „transpordi koordineerimine” tähendab enamat kui lihtsalt ühe majandustegevuse arendamise hõlbustamist. Ta hõlmab riigiasutuste sekkumist eesmärgiga juhtida transpordisektori arengut ühistes huvides. Euroopa Liidu Kohus on teinud otsuse, et kõnealune artikkel kinnitab, et transpordile antav abi on aluslepinguga kokkusobiv üksnes täpselt kindlaks määratud juhtudel, mis ei kahjusta ühenduse üldisi huvisid (15).
(107)
Maismaatranspordisektori liberaliseerimisel saavutatud edu on vajadust koordineerimise järele mõnes aspektis oluliselt vähendanud. Tõhusalt liberaliseeritud sektoris tekib koordineerimine põhimõtteliselt turujõudude tegevuse tagajärjel. Kuid isegi pärast sektori liberaliseerimist võib tekkida mitmesuguseid turutõrkeid. Need õigustavad riigiasutuste sekkumist sellesse valdkonda.
(108)
Transpordisektor võib kogeda „koordineerimisraskusi” selle termini majanduslikus mõttes, näiteks eri transpordivõrgustike vahelistes ühendustes. Komisjon on nendel põhjustel juba lubanud riigiabi ELi toimimise lepingu artikli 93 alusel (16).
(109)
Selleks et pidada kõnealust abimeedet transpordi koordineerimise vajadustele vastavaks, peab see olema kavandatud eesmärgi täitmiseks vajalik ja proportsionaalne. Lisaks sellele ei tohi abiga kaasnev konkurentsi moonutamine kahjustada liidu üldisi huvisid.
(110)
Seetõttu on komisjon olnud järjekindlalt seisukohal, et abi on ELi toimimise lepingu artikli 93 alusel siseturuga kokkusobiv, kui on täidetud järgmised tingimused:
(a)
abi aitab kaasa ühistes huvides oleva eesmärgi täitmisele;
(b)
abi on vajalik;
(c)
abi on proportsionaalne;
(d)
juurdepääs asjaomasele taristule on mittediskrimineerivalt avatud kõikidele kasutajatele;
(e)
abi ei too kaasa konkurentsimoonutusi, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
(111)
Seega hindab komisjon, kas need viis tingimust on käesoleval juhul täidetud, et abi võiks ELi toimimise lepingu artikli 93 alusel lugeda siseturuga kokkusobivaks.
7.2.1. Ühistes huvides olev eesmärk
(112)
Euroopa Liit on mõnda aega järginud poliitikat, millega soovitakse saavutada tasakaalustatud kombineeritud transpordisüsteemi, ja kombineeritud vedude konkurentsivõime tugevdamine võrreldes maanteevedudega on osa sellest poliitikast. Liidu kombineeritud vedude poliitika eesmärk on saavutada üleminek maanteevedudelt teistele transpordiliikidele.
(113)
Liidu õigusaktide, näiteks nõukogu direktiivi 92/106/EMÜ (17) eesmärk on edendada kombineeritud vedude arendamist. Transpordipoliitika valges raamatus (18) õhutatakse kasutama raudteed ja muid keskkonnahoidlikke transpordiliike, et arendada konkurentsivõimelisi alternatiive maanteevedudele.
(114)
Lisaks sellele on kombineeritud vedude poliitika kooskõlas 2001. aasta juunis Göteborgis toimunud Euroopa Ülemkogu järeldustega, milles deklareeriti, et jätkusuutliku transpordipoliitika keskmes on meetmed, mis aitavad kaasa üleminekul maanteevedudelt keskkonnahoidlikumatele transpordiliikidele.
(115)
Komisjon tunnistab, et see on peamiselt turuosaliste ülesanne, et parandada kombineeritud vedu vaba juurdepääsuga turgudel, kus valitsevad vaba konkurentsi eeskirjad ning nõudlus ja pakkumine. Siiski võib kombineeritud veo potentsiaali vabastamiseks olla vajalik ergutada soovi võtta riski, mis kaasneb maanteevedudelt alternatiivsetele veoliikidele üleminekuga.
(116)
Peale selle on keskendumine kombineeritud veo võimalustele üha enam põhjendatud ka järgmise kaalutluse tõttu: Euroopa tööstus säilitab oma kohapealse tootmise konkurentsivõime või suurendab seda peamiselt hästi planeeritud logistika abil, optimeerides tootmist ja turustamist ning luues selles protsessis väärtust. Sellised keerukad tarneahelad on üha tundlikumad maanteevedude kahaneva usaldusväärsuse ja kasvavate kulude suhtes. Kombineeritud veo logistikast peab seega saama Euroopa töötleva tööstuse üks esmaseid eesmärke.
(117)
Kõigele lisaks viitab komisjon vajadusele senisest kiiremini investeerida taristutesse, eelkõige üleeuroopalistesse võrkudesse kuuluvatesse keskkonnasäästlikesse transpordiliikidesse ja kiiret andmevahetust pakkuvatesse info- ja kommunikatsioonitehnoloogia võrgustikesse (19).
(118)
Kõikidele kasutajatele võrdset juurdepääsu pakkuvate ühendveoterminalide ehitamist toetavad mitu ELi õigusakti. Euroopa Parlamendi ja nõukogu otsusega nr 661/2010/EL (20) nõutakse üleeuroopalise transpordivõrgustiku ehitamist, milles peab võimaluste piires toimuma eri transpordiliikide koostalitlus ja mis peab soodustama eri transpordiliikide vahelist ühendvedu. Kõnealuse otsuse kohaselt peavad ühishuviprojektid toetama transpordi säästvat arengut, parandades turvalisust ja vähendades transpordi tekitatud keskkonnakahju, eelkõige soodustades üleminekut raudteevedudele, ühendvedudele, siseveelaevandusele ja merevedudele. Nõukogu 29. juuli 1991. aasta direktiivi 91/440/EMÜ (21) (ühenduse raudteede arendamise kohta) artikliga 10 nõutakse liikmesriikidelt selle tagamist, et teiste liikmesriikide raudtee-ettevõtjatel võimaldatakse võrdsetel tingimustel kasutada taristuid rahvusvaheliste kombineeritud kaubavedude korraldamiseks. Peale selle tegi komisjon oma ettepanekus (Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus üleeuroopalise transpordivõrgu arendamist käsitlevate liidu suuniste kohta) (22) ettepaneku, et kaubaterminalide ettevõtjad peaksid tagama, et kaubaterminalid on avatud kõigile ettevõtjatele, juurdepääs terminalidele peaks olema mittediskrimineeriv ja seal kohaldavad tasud peaksid olema läbipaistvad.
(119)
Kõikidele kasutajatele võrdse juurdepääsuga ühendveoterminalide ehitamine on suunatud ühistes huvides olevale eesmärgile, mis seisneb kombineeritud vedude osakaalu suurendamises ja maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile ülemineku soodustamises ning seeläbi maanteevedudest tingitud ummikute, õnnetuste, heite, müra ja kliimale avalduva negatiivse mõju vähendamises. Üheski vastuses menetluse algatamisele ei vaidlustatud, et meetme eesmärk - st toetada üleminekut maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile - on ühistes huvides.
(120)
Žilina (Teplička) terminali kavandatud ehitust ja käitamist silmas pidades on Slovakkia ametiasutuste esitatud andmete kohaselt kasu, mis saadakse väliskulude säästuga, enam kui 15 korda suurem kavandatava taristu ehituskuludest. Peale selle saadakse enamik kogu 399 miljoni euro suurusest eeldatavast kasust EList väljaspool Slovakkiat, sest Slovakkia ja ülejäänud ELi vahelise transpordi puhul on teekonna Slovakkiast väljapoole jääv osa tavaliselt pikem kui Slovakkias läbitav osa.
(eurodes)
Žilina terminali keskkonnasääst 30 aasta jooksul
Sääst ummikutelt
107 117 951
Sääst õnnetustelt
32 175 502
Sääst heitelt
223 748 276
Sääst müralt
7 338 003
Sääst kliimakahjult
16 390 770
Sääst kokku
386 770 502
Allikas: Slovakkia ametiasutuste esitatud kulude ja tulude analüüs Žilina terminali kohta
(121)
Seega on komisjon arvamusel, et Žilina (Teplička) ühendveoterminali ehitamine võib aidata saavutada ühistes huvides olevat eesmärki, sest toetab mitmeliigilise transpordi osakaalu suurendamist ja soodustab üleminekut maanteevedudelt raudtee- ja siseveetranspordile, vähendades seega maanteevedudest tingitud ummikuid, õnnetusi, heidet, müra ja kliimale avalduvat negatiivset mõju.
7.2.2. Vajalikkus ja proportsionaalsus
(122)
Varem (23) on komisjon lubanud ühendveoterminalidele investeeringuteks ettenähtud abi osakaaluga 50 %. Viimasel ajal, kui liikmesriigid on näidanud majanduslikku vajadust suurema abi osakaalu järele, on komisjon suurema osakaalu heaks kiitnud nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel (24).
(123)
Käesoleval juhul on Slovakkia ametiasutused teatanud meetmest, milles abi osakaal on vähemalt 85 % tulevase kontsessioonivaldaja kasuks. Kõnealune projekt erineb Metransi eraterminalidest, mille äriühing on ehitanud ilma Slovakkialt riigiabi saamata, ja naabruses asuvast WienConti terminalist (mille omanik on Viini linn), mis on alates 2006. aastast saanud abi keskmise osakaaluga 31 % täiendava varustuse ostmiseks. WienConti investeering ei olnud esialgne investeering täiesti uuena ehitatavasse terminali, nagu seda on Žilina (Teplička) terminal. Peale selle kasutab WienCont raudteetaristu-ettevõtja raudteid ja Viini linna maad, mille eest ta maksab renti, mille maksumus ei pruugi olla sama mis juhul, kui tal tuleks raudtee ja maa osta.
(124)
Kuna abi osakaal Slovakkia puhul on üle 50 %, tuleb komisjonil igal juhul kaaluda, kas abi suuremat osakaalu võib erandkorras pidada siseturuga kokkusobivaks.
(125)
Seoses abi vajalikkusega projitseerib Slovakkia ametiasutuste esitatud kavandatava Žilina (Teplička) terminali tulude-kulude analüüs negatiivset sisemist tulumäära, kui riigi toetust ei ole. Kui Slovakkia võtab arvesse kogu esialgset investeeringut, sealhulgas maa ostmise kulusid, siis vastab projekti rahastamislünk 5 % diskontomääraga 25,04 miljoni euro suurusele esialgsele investeeringule. Diskontomäär 5 % on võrreldav Slovakkia valitsemissektori pikaajaliselt võlalt teenitava tuluga (25).
(126)
Allpool esitatud tabelis on kokku võetud investeerimiskulud, tegevuskulud, oodatav kasum investeeringult ja abisumma, mis on kavandatud Žilina terminali ehituseks, nagu need on välja arvutatud kulude-tulude analüüsis, mille esitasid Slovakkia ametiasutused.
(miljonit eurot)
Terminal
Investeerimiskulud
Tegevuskulud
Kulud kokku
Tulu
Riigiabi
Oodatav kasum
NPV pärast riigiabi (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Allikas: Slovakkia ametiasutused, kulude-tulude analüüs
(127)
Kuna esialgne investeering on piiratud projekti rahastamislüngaga, teeb komisjon järelduse, et abi on vajalik ühendveoterminali ehitamise tagamiseks ja kombineeritud vedude arendamiseks Slovakkias. Samuti on ta seisukohal, et abi suurus on vajaliku miinimumi tasemel, sest see on suurem rahastamislüngast ning on seetõttu proportsionaalne, et saavutada ühistes huvides olev eesmärk tagada üleminek maanteeveolt raudteeveole.
7.2.3. Juurdepääs asjaomasele taristule on mittediskrimineerivalt avatud kõikidele kasutajatele
(128)
Käesoleva meetme eesmärk on ehitada riiklikke ühendveoterminale maismaa kombineeritud vedude (eelkõige poolhaagiste ja vahetatavate kaubakorpuste) jaoks, et toetada üleminekut maanteeveolt raudteeveole. Selle eesmärgi saavutamiseks tagavad terminalid järgmist:
(a)
neid käitavad äriühingud on sõltumatud neid kasutavatest veoettevõtjatest;
(b)
pakuvad avatud juurdepääsu;
(c)
pakuvad mittediskrimineerivaid ja läbipaistvaid tingimusi.
(129)
Selleks et tagada mittediskrimineeriv juurdepääs terminalidele ja vältida huvide konflikti tekkimist väljavalitud terminaliettevõtja ja veoettevõtjate vahel, on terminaliettevõtja sõltumatu veoettevõtjatest.
(130)
Lisaks sellele jääb Slovakkia riik terminalide omanikuks ja lisab kontsessioonilepingusse ettevõtja kohustuse tagada mittediskrimineeriv avatud juurdepääs kõikidele kasutajatele, sealhulgas kõikidele vedajatele ja ühendveoterminalide ettevõtjatele. Kui väljavalitud ettevõtja ei suuda seda kontsessioonilepingu tingimust täita, on riigil õigus kontsessioon tagasi võtta ja korraldada uus hange.
(131)
Seetõttu on juurdepääs asjaomasele taristule mittediskrimineerivalt avatud kõikidele kasutajatele.
7.2.4. Abi ei too kaasa konkurentsimoonutusi, mis oleks vastuolus ühiste huvidega
(132)
Meede esialgselt teatatud kujul oleks kahjustanud ühendveoterminali teenuseid Slovaki Vabariigis, mis samuti meelitab ligi piiriülest nõudlust Austriast, Tšehhi Vabariigist, Ungarist ja vähemal määral Poolast. Selleks et vältida konkurentsimoonutuse riski, nagu on sätestatud menetluse algatamise otsuses, ja et katsetada oma oletusi terminali mõju kohta üleminekul maanteevedudelt raudteevedudele, otsustasid Slovakkia ametiasutused piirata projekti ainult ühe katseprojekti terminali ehitamisega Žilinasse (Teplička). Kõnealune terminal on enam kui 200 km kaugusel praegustest Metransi ja WienConti terminalidest. Selle teeninduspiirkond ei kattu seega Metransi ega WienConti alaga. See piirab meetme mõju konkurentsile (26).
(133)
Slovakkia ametiasutuste teatel on Žilinas Intransile kuuluv ajutine terminal. Erinevalt kavandatavast terminalist on see väike ja asub kesklinnas. Selles terminalis pääseb laadimisrambi juurde ainult ühelt 400 m rööbasteelt, mida pole võimalik pikendada. Terminal on projekteeritud merekonteinerite jaoks ja seal ei ole sildkraanasid ega vahetatavate kaubakorpuste ja poolhaagiste ümberlaadimise varustust. Pealegi on linnaplaneerimisel ette nähtud praeguse Žilina terminali sulgemine lähitulevikus.
(134)
Slovakkia ametiasutused on kinnitanud, et käitlustoimingute tasud riiklikes terminalides vastavad juba turul tegutsevate ühendveoterminalide käitlustasudele. Slovakkia ametiasutuste korraldatud uuringu järgi on käitlustoimingute tasud ELi terminalides 16.30-56 eurot veoühiku kohta, keskmine tasu on 30 eurot. Kulude-tulude analüüsis, mille Slovakkia ametiasutused esitasid, oli lähtutud eeldusest, et tulevikus on käitlustasud kõigis neljas riiklikus terminalis 28-29 eurot. Žilina (Teplička) riiklikus terminalis võetavad tasud kujundatakse nii, et raudteeveod oleksid võrreldes maanteetranspordiga konkurentsivõimelised. Kõrgemad tasud tähendaksid, et riikliku terminali ettevõtja ei suudaks saada maanteevedude sektorist piisavalt kaupa, et katta oma tegevuskulusid.
(135)
Seetõttu on komisjon jõudnud järeldusele, et meede ei moonuta konkurentsi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega.
8. JÄRELDUS
(136)
Eespool esitatut arvesse võttes teeb komisjon järelduse, et kõik tingimused on täidetud ja et 25,04 miljoni euro suurune investeeringuteks ettenähtud abi Žilina (Teplička) terminalile on siseturuga kokkusobiv.
(137)
Võttes arvesse Slovakkia esialgset kava ehitada neli riiklikku ühendveoterminali, nõuab komisjon järelevalvet terminali üle, mis ehitatakse praegu teatatud katseprojekti alusel. Kõnealune järelevalve võimaldab komisjonil võtta vastu paremini põhjendatud otsuse abi vajalikkuse ja mõju kohta, mida see konkurentsile avaldab, kui Slovakkia kunagi tulevikus teatab abist ülejäänud kolmele terminalile,
ON VASTU VÕTNUD JÄRGMISE OTSUSE:
Artikkel 1
Riigiabi, mida Slovaki Vabariik kavatseb rakendada Žilinasse (Teplička) terminali ehitamiseks 25,04 miljoni euro suuruse esialgse investeeringuteks ettenähtud abina, on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 93 tähenduses siseturuga kokkusobiv.
Kõnealuse 25,04 miljoni euro suuruse abi rakendamine on seega lubatud.
Artikkel 2
Kolme aasta pärast esitab Slovaki Vabariik järgmise teabe:
a)
Slovakkia ja Žilina (Teplička) terminali ühendvedude kogumaht, maismaavedude maht ja selliste vedude maht, kus kasutatakse muid vahendeid kui ISO konteinerid;
b)
Žilina (Teplička) terminali hinnakiri;
c)
kas uute terminalide kliendid on varem kasutanud olemasolevaid terminale; kui jah, siis küsitlus terminali vahetamise põhjuste kohta.
Artikkel 3
Käesolev otsus on adresseeritud Slovaki Vabariigile.
Brüssel, 17. juuli 2013