РЕШЕНИЕ НА КОМИСИЯТА
от 11 февруари 2014 година
относно мярката SA.35388 (13/C) (ex 13/NN и ex 12/N) - Полша - Изграждане на летище Гдиня-Косаково
(нотифицирано под номер C(2014) 759)
(само текстът на полски език е автентичен)
(текст от значение за ЕИП)
(2014/883/ЕС)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 108, параграф 2, първа алинея от него,
като взе предвид Споразумението за Европейското икономическо пространство, и по-специално член 62, параграф 1, буква а) от него,
като призова заинтересованите страни да представят своите коментари съгласно цитираните по-горе разпоредби (1),
като има предвид, че:
1. ПРОЦЕДУРА
(1)
С писмо от 7 септември 2012 г. Полша уведоми Комисията, от съображения за правна сигурност, за планове за финансиране на преобразуването на военно летище в близост до Гдиня в северна Полша в гражданско летище. Мярката е регистрирана като дело за държавна помощ под № SA.35388.
(2)
С писма от 7 ноември 2012 г. и 6 февруари 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация за мярката, предмет на уведомлението. На 7 декември 2012 г. и на 15 март 2013 г. Полша предостави допълнителна информация. На 17 април 2013 г. се състои среща между Комисията и Полша. На тази среща Полша потвърждава, че финансирането, предмет на уведомлението, вече е неотменимо отпуснато.
(3)
С писмо от 15 май 2013 г. Комисията информира Полша, че прехвърля делото в регистъра на делата, за които не е постъпило уведомление (NN дело), тъй като по-голямата част от финансирането, за което е подадено уведомление до Комисията, вече е била неотменимо отпусната. С писмо от 16 май 2013 г. Полша предостави допълнителна информация.
(4)
С писмо от 10 юли 2013 г. Комисията уведоми Полша за решението си да открие процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от Договора за функционирането на Европейския съюз (ДФЕС) (2) (наричано по-нататък „решение за откриване на процедура“) по отношение на отпуснатото финансиране за Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (наричано по нататък „Gdynia-Kosakowo Airport Ltd“) от град Гдиня (наричан по-нататък „Гдиня“) и община Косаково (наричана по-нататък „Косаково“). На 6 август 2013 г. Полша предоставя своите коментари относно решението за откриване на процедура.
(5)
Решението на Комисията за откриване на процедура бе публикувано в Официален вестник на Европейския съюз (3). Комисията прикани заинтересованите страни да предоставят своите коментари относно въпросната мярка в рамките на един месец след датата на публикуването.
(6)
Комисията не получи коментари от заинтересованите страни. Полша бе уведомена за това с писмо от 9 октомври 2013 г.
(7)
С писмо от 30 октомври 2013 г. Комисията поиска допълнителна информация. Полша предостави допълнителна информация с писма от 4 ноември 2013 г. и 15 ноември 2013 г. На 26 ноември 2013 г. се състоя среща между Комисията и Полша. Полша предостави допълнителна информация с писма от 3 декември 2013 г. и 2 януари 2014 г.
2. ОПИСАНИЕ НА МЕРКИТЕ И ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ПРОЦЕДУРАТА
2.1. КОНТЕКСТ НА РАЗСЛЕДВАНЕТО
(8)
Делото се отнася за финансирането на ново гражданско летище в Померания (Поморско войводство) на границата между град Гдиня и община Косаково, на разстояние 25 км от летище Гданск (4). Новото летище е собственост и ще се управлява от Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (наричано по-нататък също „оператор на летището“ или „летище Гдиня“). Операторът на летището е изцяло собственост на общините Гдиня и Косаково.
(9)
Целта на инвестиционния проект е да създаде второ летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военно летище, разположено в Косаково (5). Новото летище ще обслужва основно трафик в рамките на общата авиация (напр. частни реактивни самолети, безмоторни самолети/леки спортни въздухоплавателни средства), нискотарифни превозвачи (наричани по-нататък „НТП“) и чартърни полети. Към момента на уведомяването се очаква летището да започне дейност в началото на 2014 г. Доклад на PricewaterhouseCoopers (наричано по-нататък „PWC“) от 2012 г. предоставя следните прогнози за пътническия трафик през първите години от дейността: около […] през 2014 г., […] през 2017 г., […] през 2020 г. и около […] през 2028 г.
(10)
Проектът води началото си от април 2005 г., когато различни регионални органи, Министерството на отбраната и представители на летище Гданск (6) подписват писмо за намерения за създаване на ново летище в Померания, като се използва инфраструктурата на военното летище в Косаково. През юли 2007 г. местните органи в Гдиня и Косаково основават дружество с наименование Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. През декември 2009 г. Гдиня и Косаково получават одобрение от Министерството на транспорта Gdynia-Kosakowo Airport Ltd да отговаря в бъдеще за новото летище. На тази основа полското правителство, по силата на споразумение от 9 септември 2010 г., прехвърля терена на военното летище с площ от 254 хектара на Косаково за период от 30 години, след което Косаково отдава терена под аренда на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd за същия период.
Инвестиционен проект
(11)
Тъй като съществуващото военно летище Гдиня-Косаково (Гдиня-Оксивие) първоначално е бил използван изключително за военни цели, управляващият орган на новото летище следва да може да използва съществуващата инфраструктура (като например писта от 2 500 метра, писти за рулиране, перон, навигационно оборудване и др.). Общите инвестиционни разходи за проекта за преобразуване се оценяват на 164,9 млн. PLN (41,2 млн. EUR (7)) в номинално изражение и на 148,4 млн. PLN (37,1 млн. EUR) в реално изражение. Таблицата по-долу предоставя преглед на постепенното разработване на летището, което е разделено на четири фази. Според Полша общите инвестиционни разходи включват също инвестиции, свързани с извършването на задачи, които попадат в сферата на публичната политика (8), възлизащи на около […] млн. PLN ([…] млн. EUR) общо (за четирите фази).
Таблица 1
Общи номинални инвестиционни разходи за летище Гдиня-Косаково през 2007-2030 г.
Инвестиционен проект
Разходи в млн. РLN
Разходи в млн. ЕUR
Фаза I: 2007-2011 г.
[…]
[…]
Подготвителни работи (напр. разчистване на терена, премахване на стари сгради и дървета) и предпроектни проучвания, планиране
Фаза II: 2012-2013 г.
[…]
[…]
-
Терминал (който да бъде завършен през юни 2013 г. и първоначално използван за обща авиация)
-
Сграда за летищната администрация и противопожарната служба
-
Реновиране на перона,
-
Енергийна инфраструктура, навигационни светлини и летищна ограда
-
Летищна поддръжка и оборудване за сигурност
-
Адаптиране на навигационното оборудване
-
Пътища за достъп, бензиностанция и паркинг за автомобили
Фаза III: 2014-2019 г.
[…]
[…]
-
Инвестиции, необходими за обслужване на по-големи самолети (напр. Воет§ 737 или Airbus А320), като например удължаване на пистата за рулиране, перон и летищно оборудване
-
Други инвестиции, свързани с пътнически услуги (напр. разширяване на паркинга за
Фаза IV: 2020-2030 г.
[…]
[…]
-
Разширяване на терминала
-
Разширяване на сградата на летищната администрация и на противопожарната служба
-
Разширяване на перони, писти за рулиране и паркинги за автомобили
Общи инвестиционни разходи
164,90
41,02
Източник:
информация, предоставена от Полша.
Финансиране на инвестиционния проект
(12)
Инвестиционният проект се финансира чрез капиталови инжекции от публичните акционери (т.е. Гдиня и Косаково). Капиталовите инжекции имат за цел да обхванат както инвестиционните разходи, така и оперативните разходи на летището по време на първоначалната фаза от неговата експлоатация (т.е. периода до края на 2019 г.). Публичните акционери очакват управляващият летището орган да започне да генерира печалба и по този начин да бъде в състояние да финансира всички свои дейности чрез собствени приходи през 2020 г.
(13)
Преди Комисията да бъде уведомена за проекта (т.е. преди 7 септември 2012 г.) публичните акционери в летище Гдиня се споразумяват да предоставят общо около 207,48 млн. PLN (9) (около 51,87 млн. EUR) за целите на изпълнението на инвестиционния проект и покриването на загубите на летището в ранните години от неговата експлоатация. Гдиня ще предостави 142,48 млн. PLN (около 35,62 млн. EUR) в брой през периода 2007-2019 г. Косаково е предоставила парична вноска от 0,1 млн. PLN (25 000 EUR) при учредяването на дружеството. През периода 2011-2040 г. Косаково ще направи също така непарична вноска от 64,9 млн. PLN (около 16,2 млн. EUR) чрез замяна на част от годишната аренда, платима от летище Гдиня по силата на договора за аренда, за акции в летището (вж. таблица 2 по-долу).
Таблица 2
Финансиране на инвестиционния проект чрез увеличаване на капитала
млн. PLN
млн. EUR
Преди 18 юни 2012 г.
Парични капиталови инжекции от Гдиня
60,73
15,18
Парични капиталови инжекции от Косаково
0,10
0,03
Замяна на дълг срещу собствен капитал от Косаково
3,98
1,00
Общи вноски преди 18 юни 2012 г.
64,81
16,20
Предвидени за периода след 18 юни 2012 г.
Парични капиталови инжекции от Гдиня:
81,75
20,44
от които:
през 2013 г.
29,90
7,48
през 2014 г.
[…]
[…]
през 2015 г.
[…]
[…]
през 2016 г.
[…]
[…]
през 2017 г.
[…]
[…]
през 2018 г.
[…]
[…]
през 2019 г.
[…]
[…]
Замяна на дълг срещу собствен капитал от Косаково:
60,92
15,23
от която:
през 2013-2039 г. (27* […] PLN)
[…]
[…]
през 2040 г.
[…]
[…]
Общо предвидени вноски за периода след 18 юни 2012 г.
142,67
35,67
Общо предвиден капитал на
207,48
51,87
Източник:
въз основа на информация, предоставена от Полша.
2.2. ОСНОВАНИЯ ЗА ОТКРИВАНЕ НА ОФИЦИАЛНАТА ПРОЦЕДУРА ПО РАЗСЛЕДВАНЕ И ЗА ПЪРВОНАЧАЛНАТА ОЦЕНКА
(14)
Решението за откриване на процедура е поставило следните въпроси:
-
първо, дали публичното финансиране на инвестиционния проект съответства на принципа на инвеститора в условията на пазарна икономика (наричан по-нататък „ПИУПИ“), по-специално по отношение на i) своевременното прилагане на ПИУПИ, методологията за прилагане на ПИУПИ и ii) дали анализът на ПИУПИ, извършен от полските органи, сочещ положителна нетна настояща стойност (наричана по-нататък „NPV“) (10), се основава на реалистични и достоверни допускания;
-
второ, дали оперативната и инвестиционната помощ за летище Гдиня могат да се счетат за съвместими с вътрешния пазар.
Прилагане на ПИУПИ
(15)
По отношение на първия въпрос, Комисията е изразила съмнения дали проучването относно ПИУПИ, проведено през 2012 г., т.е. след като публичните акционери са взели неотменимо решение за финансиране на преобразуването на летището, може да се използва за целите на преценката за наличието на държавна помощ. Поради това Комисията е изразила съмнения дали съпоставителният сценарий, в който се предполага, че инвестицията приключва през 2012 г., е уместен.
(16)
Предвид факта, че летище Гдиня ще прилага подобен бизнес модел (насочен основно към НТП, чартърни полети и обща авиация) като този на съществуващото летище Гданск, което все още притежава резервен капацитет и има планове за допълнително разширяване, и което се намира само на разстояние от 25 км, Комисията е изразила съмнения дали прогнозата за приходите на летище Гдиня се основава на реалистични предположения, по-специално по отношение на размера на летищните такси и обема на очаквания пътнически трафик. По-специално Комисията е отбелязала, че бизнес планът за летище Гдиня предвижда по-висока пътническа такса (след приспадането на съответните отстъпки/намаления) от прилаганата на летище Гданск и други сравними регионални летища в Полша.
(17)
Комисията е изразила също така съмнения дали бизнес планът е взел под внимание всички планирани стимули (като например маркетингова подкрепа, отстъпки или всякакви други стимули за развитие на въздушните линии и др.), предоставяни директно от летище Гдиня, неговите акционери или други регионални органи с цел поощряване на авиокомпаниите да откриват нови въздушни линии, обслужвани от летището.
(18)
Тъй като темпът на растеж на предприятията обикновено не превишава този на икономиката, в условията на която те функционират (т.е. от гледна точка на ръста на БВП), Комисията е изразила съмнения дали темпът на нарастване на оборота от […], използван за изчисляване на крайната стойност, е подходящ (11). Това съмнение оказва пряко влияние върху оценката на рентабилността на инвестиционния проект, тъй като стойността на собствения капитал на новото летище става положителна единствено спрямо крайната стойност на проекта през 2040 г. (кумулативните дисконтирани парични потоци за прогнозния период 2010-2040 г. са отрицателни).
(19)
Поради това Комисията е счела, че публичното финансиране за инвестиционния проект поражда избирателни икономически ползи за управляващия летище Гдиня орган. Също така публичното финансиране е предоставено чрез държавни ресурси и e вменяемо на държавата. Освен това то нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и търговията между държавите членки. Тъй като са изпълнени всички кумулативни критерии по отношение на понятието за помощ, Комисията е счела, че публичното финансиране представлява държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
Съвместимост на помощта
(20)
Що се отнася до втория въпрос, Комисията е изразила съмнения дали инвестиционната и оперативната помощ за летище Гдиня могат да се счетат за съвместими с вътрешния пазар.
(21)
По отношение на инвестиционната помощ Комисията е изразила съмнения дали са спазени всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г. (12). По-специално Комисията е изразила съмнения дали въпросната инвестиция съответства на ясно определена цел от общ интерес, дали инфраструктурата е необходима и пропорционална и дали тя предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване. Освен това Комисията е изразила съмнения дали въздействието върху развитието на търговията е съвместимо с общия интерес.
(22)
По отношение на оперативната помощ под формата на финансиране на оперативните загуби на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd през първите години от дейността, Комисията е изразила съмнения дали такава помощ отговаря на изискванията за дерогацията, предвидена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. По-специално Комисията е изразила съмнения дали оперативната помощ може да се счита за съвместима с Насоките за национална регионална помощ за 2007-2013 г. (наричани по-нататък „НРП“) (13).
3. КОМЕНТАРИ НА ПОЛША
3.1. ПРИЛАГАНЕ НА ПИУПИ И НАЛИЧИЕ НА ПОМОЩ
(23)
Полша поддържа своята позиция, че публичното финансиране на инвестицията в летище Гдиня съответства на ПИУПИ и следователно не представлява държавна помощ. В тази връзка Полша се позовава на проучванията относно ПИУПИ, проведени във връзка с инвестицията в периода 2010-2012 г. Полша заявява, че всички проучвания относно ПИУПИ сочат положителна нетна настояща стойност и вътрешна норма на възвращаемост (14) (наричана по-нататък „IRR“), по-висока от цената на капитала.
3.1.1. Процес на вземане на решения и методологична обоснованост на проучването относно ПИУПИ
(24)
Полша обяснява, че дискусиите и работата по преобразуването на военното летище Гдиня/Косаково в гражданско летище са започнали още през 2005 г. Тогава участват и други партньори (като например летище Гданск). Полша обяснява също така, че през 2007 г. Гдиня и Косаково учредяват дружеството Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, което оттогава отговаря за инвестициите.
(25)
В хода на производството Полша е предоставила три проучвания относно ПИУПИ, проведени от PWC. Първото проучване относно ПИУПИ (от 16 юли 2010 г., наричано по-нататък „проучване относно ПИУПИ от 2010 г.“) е проведено през юли 2010 г. Впоследствие PWC извършва две актуализации на ПИУПИ: първата през май 2011 г. (от 13 май 2011 г., наричана по-нататък „актуализация на ПИУПИ от 2011 г.“ или „проучване относно ПИУПИ от 2011 г.“) и втората през юли 2012 г. (от 13 юли 2012 г., наричана по-нататък „актуализация на ПИУПИ от 2012 г.“ или „проучване относно ПИУПИ от 2012 г.“). Тези актуализации включват нови прогнози за пътническия трафик, промени в обхвата на проекта, промени в инвестиционните параметри и промени в методологията и основните изходни данни за изчисляването на NPV (като например коефициента бета и нормата на дисконтиране). През ноември 2013 г. Полша предоставя допълнителна информация, която сочи, че нови източници на приходи (т.е продажбата на гориво и предоставянето на навигационни услуги) ще повишат NPV на проекта. Към датата, на която е прието решението за откриване на процедура, Полша е предоставила единствено актуализацията на ПИУПИ от 2012 г.
(26)
Полша обяснява също така времевата рамка за проекта на Гдиня и Косаково за инвестиция в летище Гдиня. В тази връзка Полша подчертава, че инвестиционният процес може да бъде разделен на две фази на изпълнение на проекта:
i) Първата фаза (2007-2009 г.) обхваща подготвителните работи и предпроектните проучвания за целите на изграждането на новото летище (т.е. фаза 1, както е описана в таблица 1):
(27)
Полша обяснява, че през първата фаза дружеството, учредено от Гдиня и Косаково, изпълнява подготвителни задачи (напр. изготвяне на генерален план за инвестицията, необходимите документи за получаване на статут на летищен оператор, доклад за въздействието на инвестицията върху околната среда, проектна документация и др.).
(28)
Полша счита, че по време на първата фаза не е осъществена значителна капиталова инвестиция и че публичното финансиране, предоставено на управляващия летището орган, съответства на правилата за минимална помощ (15). Полша посочва, че капиталовите инжекции в дружеството преди 26 юни 2009 г. възлизат на 1,691 млн. PLN (около 423 000 EUR).
ii) Втората фаза (след 2010 г.) обхваща самото преобразуване на летището (т.е. фази II - IV, както са описани в таблица 1):
(29)
В допълнение Полша обяснява, че първата подготвителна фаза приключва през 2010 г., когато както генералният план (16), така и първото проучване относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня са финализирани. Полша подчертава, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. показва, че инвестицията от двата местни органа ще бъде извършена при пазарни условия (т.е. няма да представлява държавна помощ), което налага акционерите да увеличат дяловия капитал на дружеството до 6,05 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR).
(30)
Проучването относно ПИУПИ от 2010 г. изчислява NPV за инвестиционния проект, използвайки метода на свободния паричен поток на дружеството (FCFF) (17). Тази калкулация на NPV се основава на предположението, че всички капиталови инжекции, предвидени в инвестиционния план, ще бъдат направени с цел изпълнение на инвестиционния проект (18). Този метод за оценка се използва за изчисляване на паричните потоци на всички притежатели на капитал в дружеството (както притежателите на собствен капитал, така и притежателите на облигации) в прогнозния период. Като следваща стъпка прогнозите за паричните потоци се дисконтират чрез средно претеглената цена на капитала (19) (WACC), за да се получи дисконтираният паричен поток на дружеството (DCF) в прогнозния период. След това крайната стойност се изчислява чрез използване на метода на постоянен растеж (който предполага тенденция на устойчив растеж въз основа на FCFF от последния прогнозен период). NPV се основава на сумата от DCF за прогнозния период и крайната стойност. В този случай, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предоставя оценки за паричните потоци за периода 2010-2040 г., използвайки WACC от […]% (20). Въз основа на тези изходни данни проучването установява DCF от минус […] млн. PLN ([…] млн. EUR) за периода 2010-2040 г. и (дисконтирана) крайна стойност от около […] млн PLN ([…] млн. EUR) (21). По този начин NPV на цялостния проект възлиза на […] млн. PLN (или […] млн. EUR).
(31)
Следната фигура (вж. фигура 1) показва очаквания кумулативен дисконтиран паричен поток за прогнозния период 2010-2040 г., както е изчислен в проучването относно ПИУПИ от 2010 г.
Фигура 1
Кумулативен (реален) DCF (в PLN)
[…]
(32)
Полша обяснява, че на 29 юли 2010 г. собственият капитал на дружеството е увеличен до 6,052 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR). Същевременно с това Полша добавя, че акционерите, въпреки че проучването относно ПИУПИ показва, че инвестицията не представлява държавна помощ, са започнали изготвянето на уведомление до Комисията, което е трябвало да бъде предоставено единствено от съображения за правна сигурност.
(33)
В допълнение Полша обяснява, че новото проучване относно ПИУПИ е проведено през май 2011 г. Полша посочва, че това проучване относно ПИУПИ е актуализация на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проведено с оглед на напредъка в подготовката и наличието на по-точни данни за инвестиционния план, неговия времеви график и финансиране. Полша обяснява, че в периода между изготвянето на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и проучването относно ПИУПИ от 2011 г.:
-
акционерите са подписали споразумение на 11 март 2011 г., което очертава финансовите условия за инвестицията в изграждането на гражданско летище. В това споразумение Гдиня се ангажира да инжектира общо 59 млн. PLN в периода 2011-2013 г. От своя страна Косаково се ангажира да осигури непарична вноска под формата на замяна на дълг срещу собствен капитал (както е описана в таблица 2) в периода 2011-2040 г.;
-
в същия ден, 11 март 2011 г., дружеството, което отговаря за изграждането на летище Гдиня, сключва договор с Косаково за аренда на земята (което посочва обхвата на отдадената под аренда земя, условията за извършване на арендните вноски, данъчни въпроси и др.);
-
инвестиционните разходи, включени в инвестиционния план, са определени и актуализирани.
(34)
Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ от 2011 г. също така установява положителна NPV. В допълнение Полша посочва, че публичните акционери на управляващия летището орган са направили последващи капиталови инжекции на тази основа. Полша изтъква, че собственият капитал на дружеството е увеличен до 33,801 млн. PLN (8,45 млн. EUR) през юли 2011 г. и до 64,810 млн. PLN (16,20 млн. EUR) през април 2013 г.
(35)
В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2011-2040 г. Актуализираният DCF се запазва на равнище от (-[…]) млн. PLN (- […] млн. EUR), като предполага по-големи загуби, докато крайната стойност е намалена до […] млн. PLN (около […] млн. EUR). По този начин NPV е намалена до […] млн. PLN (или по-малко от […] млн. EUR). WACC е намалена до […] % (22), а темпът на устойчив растеж за изчисляването на крайната стойност е намален от […] % на […] %.
(36)
Полша посочва, че промяна в макроикономическата ситуация (финансовата криза и икономическият спад) е наложила извършването на повторна оценка на проекта през 2012 г., която е довела до ново проучване относно ПИУПИ (а именно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). Полша посочва, че за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са направени следните промени в допусканията в предходните проучвания относно ПИУПИ:
-
прогнозиран е по-малък пътнически трафик за летище Гдиня,
-
намален е обхватът на инвестицията, като инвестиционните разходи са съкратени с […] млн. PLN ([…] млн. EUR),
-
идеята за изграждане на главен терминал (заедно със съответното разработване на пътна инфраструктура и паркинги за автомобили) е отпаднала. Вместо това е взето решение за разширяване на капацитета на терминала за обща авиация с […] % през втората инвестиционна фаза,
-
след проведен анализ на пазарната ситуация се налага инвестиционните разходи, свързани със сигурността, да бъдат увеличени с […] млн. PLN ([…] млн. EUR),
-
намалението на инвестицията е довело до по-кратък период на възвращаемост на инвестицията (в номинално изражение с […] години, от […] години и […] месеца на […] години и […] месеца).
(37)
Полша посочва също така, че методологията, използвана за предходните проучвания относно ПИУПИ, е модифицирана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.:
-
С цел по-добро отразяване на структурата на финансиране и разходите за обслужване на дълга методът на свободния паричен поток на фирмата (наричан по-нататък „FCFF“) е заменен с метода на свободния паричен поток на акционерите (наричан по-нататък „FCFE“) (23).
-
След промени на финансовия (фондов) пазар безрисковият лихвен процент и коефициентът бета са актуализирани. Освен това дружества извън Европа са изключени от сравнителните анализи. Това е довело до нова норма на дисконтиране.
-
Нормата на дисконтиране за изчисляване на NPV е определена въз основа на анализ на сравними дружества, обхващащи както дружества - оператори на летища, така и дружества, предоставящи услуги в летища (чиито финансови резултати са тясно свързани с представянето на дружествата - оператори на летища) (24).
-
Направено е допускането, че проектът ще се финансира предимно чрез ресурси на акционерите и едва на второ място от външни източници (заеми за работен капитал) и оперативни приходи.
(38)
В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. DCF е изчислен на базата на DCF за прогнозния период 2012-2030 г. (т.е. прогнозният период, използван за предходното проучване, е намален с 10 години). Актуализираният DCF възлиза на (-[…] млн. PLN) (около (-[…]) млн. EUR), докато крайната стойност е претърпяла значително увеличение, покачвайки се до […] млн. PLN ([…] млн. EUR). Капитализираната стойност на вече направените инвестиции ([…] млн. PLN) е приспадната. След актуализацията от 2012 г. NPV възлиза на […] млн. PLN (или […] млн. EUR). С цел изчисляване на NPV е използвана цена на капитала от […]% (25), а темпът на устойчив растеж за целите на изчисляването на крайната стойност е намален допълнително от […] % на […] %.
(39)
Полша посочва, че резултатите от проучването относно ПИУПИ от 2012 г. са все още положителни и са довели до допълнителни капиталови инжекции от акционерите. Полша посочва, че капиталът на компанията е увеличен до 91,310 млн. PLN (22,8 млн. EUR) до април 2013 г. и не е претърпял допълнителни промени през 2013 г., както е обобщено в таблица 3.
Таблица 3
Увеличаване на капитала на управляващия летище Гдиня орган от страна на Гдиня и Косаково
Дата на решението за вписване в националния съдебен регистър
Дата на решението за увеличаване на капитала
Акционер
Предмет на решението
Стойност на акциите
Дялов капитал
Кумулативен дял в общото увеличение на капитала, извършено до края на 2013 г.
(млн. PLN)
(млн. PLN)
28.8.2007 г.
23.7.2007 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007 г.
23.7.2007 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008 г.
6.12.2007 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008 г.
6.12.2007 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008 г.
21.7.2008 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009 г.
26.6.2009 г.
Гдиня
404 акции, притежавани от община Г диня, са обезсилени, без акционерът да бъде обезщетен
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009 г.
26.6.2009 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010 г.
29.7.2010 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011 г.
7.6.2011 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011 г.
26.7.2011 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012 г.
5.4.2012 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012 г.
5.4.2012 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013 г.
8.4.2013 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013 г.
8.4.2013 г.
Kosakowo
емитиране на нови акции
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013 г.
25.4.2013 г.
Гдиня
емитиране на нови акции
20,031
91,310
100,00 %
Източник:
информация, предоставена от Полша.
(40)
Обобщавайки, Полша посочва, че макар и местните органи да са предприели първоначални стъпки за изграждане на летище Гдиня още през 2005 г., проектът не придобива своя окончателен вид преди изготвянето на генералния план и първото проучване относно ПИУПИ, т.е. през 2010 г. Полша обяснява, че първоначалните допускания във връзка с проекта са съществено преразгледани в резултат на промените на външните обстоятелства. Полша твърди, че окончателното решение на публичните акционери за изпълнението на проекта и окончателния му вид е взето през 2012 г. Полша подчертава също така, че и трите версии на проучването относно ПИУПИ потвърждават жизнеспособността на проекта и демонстрират, че инвеститор в условията на пазарна икономика би осъществил проекта.
(41)
По отношение на съпоставителния сценарий Полша твърди, че националното законодателство дава право на Косаково да използва земята, върху която е разположено летище Гдиня, само за изграждането на ново гражданско летище. В тази връзка Полша обяснява, че теренът на летището е отдаден под аренда на Косаково за период от 30 години. Полша посочва, че договорът за аренда задължава Косаково да отдава под аренда земята само на субект, отговарящ за изграждането и/или експлоатацията на гражданско летище. Според Полша е съществувала възможност земята да бъде взета обратно от държавата, ако Косаково не е отдала под аренда земята за изграждане на гражданско летище в рамките на 6 месеца, ако земята е използвана за други цели или ако летището не е започнало дейност в рамките на 3 години. Поради факта, че сценарият, при който теренът на летище Гдиня се използва/отдава под аренда за различни от авиационни цели, не е възможен, той не може да бъде използван като съпоставителен сценарий.
3.1.2. Надеждност на ключовите допускания за проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Прогнози за трафика и приходите
(42)
Полша обяснява, че планираните летищни такси се основават на публично достъпни тарифи, прилагани от други летища, за да не настъпят пазарни смущения, като същевременно с това се гарантира подходящо ниво на рентабилност на проекта въз основа на прогнозирания обем на пътническия трафик. Според Полша таксите не се различават значително от стандартните такси, събирани от малки летища. По-специално две новооткрити регионални летища в Модлин и Люблин прилагат стандартни летищни такси, сходни с прогнозираните за летище Гдиня в проучването относно ПИУПИ.
(43)
В отговор на коментара на Комисията, че прогнозираните такси за летище Гдиня (25 PLN (5,25 EUR) за заминаващ пътник през първите две години и 40 PLN (10 EUR) в периода след това) са по-високи от дисконтираните такси, прилагани в летище Гданск (24 PLN (5 EUR) за заминаващ пътник за самолет на НТП по международна авиолиния, обслужвана най-малко два пъти седмично, и 12,5 PLN (3,1 EUR) за вътрешна авиолиния), Полша посочва, че нивото на таксите в бизнес плана представлява средното равнище за целия прогнозен период (2014-2030 г.), отчитайки факта, че таксите на летище Гданск неминуемо ще се увеличат в дългосрочен план, тъй като стандартите на обслужване на летището се повишават.
(44)
Освен това Полша посочва, че маржът на печалбата на проекта, преразгледаната (малко по-висока) прогноза за въздушния трафик и споделянето на някои оперативни разходи от военните означават, че летище Гдиня следва да е в състояние да поддържа намалени пътнически такси за по-дълъг период (намалените такси могат да се прилагат до края на 2021 г.), като същевременно с това поддържа положителна NPV за публичните акционери.
(45)
Полша твърди също така, че актуализираната (през март 2013 г.) прогноза за трафика за Померания предполага по-висок трафик, отколкото проучването относно ПИУПИ от 2012 г. По последни данни летище Гдиня ще обслужва 1 149 978 пътници през 2030 г., а не 1 083 746. За Померания като цяло се предвижда броят на пътниците да се увеличи от 7,8 на 9 млн. пътници през 2030 г.
(46)
По мнение на Полша тези данни потвърждават, че е осъществимо летище Гданск и летище Гдиня да съществуват едновременно и да работят съвместно на пазара на Померания. Според тях дори и летище Гданск да се разшири, за да достигне планирания капацитет от 7 млн. пътници, съществува възможност на развиващия се авиационен пазар на Померания да функционира още едно малко регионално летище (с капацитет от 1 млн.), което ще допълва услугите, предоставяни от летище Гданск.
Таблица 4
Сравнение на прогнозите за трафика съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г. с актуализираните прогнози за трафика (от март 2013 г.) за летище Гдиня
Година
Търговски трафик
Търговски трафик
Обща авиация
Пътници (000)
Въздухоплавателни операции
Въздухоплавателни операции
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Прогноза съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Актуализирана прогноза
Общо
Общо
Общо
Общо
Общо
Общо
2009 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029 г.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030 г.
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Източник:
въз основа на информация, предоставена от Полша.
Оперативни разходи (стимули за авиокомпании, разходи, свързани с военните дейности на летището)
(47)
Полша обяснява, че проучването относно ПИУПИ взема под внимание маркетинговите и промоционалните мерки на летището при определянето на:
i)
оперативните разходи, като тези разходи се определят въз основа на наличните финансови отчети за всички ключови летища на Полша;
ii)
други разходи по видове, които са с консервативно висока прогнозна стойност за летище Гдиня, като се вземат също така под внимание съответните разходи на други летища.
(48)
Полша посочва също така, че проучването относно ПИУПИ предполага, че всички оперативни разходи ще се поемат от инвеститора, при което не се взема под внимание никакво споделяне на оперативни разходи от военните, използващи летището. Полша твърди, че предполагаемото съотношение на разделяне на оперативните разходи за споделена инфраструктура е […] за съответния брой граждански и военни полети. Полша обяснява също така, че разходите за обновяване и ремонт ще бъдат […]. Полша подчертава, че приемането на правила за съвместното използване на летището (които все още не са официално съгласувани с военните, използващи летището) ще доведе до намаление на разходите, свързани с външни услуги и трудови възнаграждения, в размер на най-малко […]. Според Полша включването на този фактор в проучванията относно ПИУПИ ще доведе до по-висока прогнозна рентабилност на проекта.
Дългосрочен темп на растеж
(49)
Полша обяснява, че темпът на растеж от […] %, заложен в проучването относно ПИУПИ, се отнася за крайната стойност в номинално изражение.
(50)
Полша посочва също така, че темпът на растеж от […] % е равен на целевото равнище на инфлацията, определено за Полша от Съвета за валутна политика (орган за вземане на решения към Националната банка на Полша). Полша отбелязва, че според последната прогноза на Международния валутен фонд от юли 2013 г. БВП на Полша ще нараства с темп от 2,2 % през 2014 г., 3 % през 2015 г., 3,3 % през 2017 г. и 3,8 % през 2018 г.
Актуализация от ноември 2013 г.
(51)
През ноември 2013 г. Полша докладва, че управляващият летището орган е получил административните решения от митническата служба и от енергийния регулаторен орган, които го упълномощават да извършва директни продажби на гориво на самолетни компании. Продажбата на гориво от управляващия летището орган ще представлява допълнителен източник на приходи и ще подобри финансовите резултати, заложени в бизнес плана.
(52)
Според Полша всички проучвания относно ПИУПИ, проведени до момента, предвиждат продажба на гориво чрез външен оператор. Продажбата на гориво от управляващия летището орган ще повиши маржа на печалбата на дружеството от тази дейност от […] PLN ([…] EUR) за литър (в случаите, когато горивото се продава чрез външен оператор) на […] PLN ([…] EUR) (в случаите, когато горивото се продава директно от управляващия летището орган).
(53)
По мнение на Полша тези допълнителни приходи ще подобрят резултата на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Полша подчертава, че по този начин NPV на проекта се очаква да се повиши от […] млн. PLN ([…] млн. EUR) до […] млн. PLN ([…] млн. EUR). В допълнение Полша обяснява, че IRR ще се повиши от […] % на […] %.
(54)
Полша твърди, че освен това допълнителните приходи ще позволят летищните такси за авиокомпаниите да не се повишават в дългосрочен план.
(55)
Полша е потвърдила, че поради използването на разумен подход продажбата на гориво за собствена сметка на летището не е включена в проучванията относно ПИУПИ. Към момента на извършване на тези проучвания летищният оператор не е разполагал с необходимите пълномощия или с някаква гаранция, че ще има възможност да ги получи.
(56)
В допълнение Полша посочва, че дружеството възнамерява да предоставя навигационни услуги на авиокомпании (вместо Полската агенция за аеронавигационни услуги). Полша подчертава, че това ще даде възможност крайната такса, заплащана от авиокомпаниите (понастоящем заплащана на агенцията), да бъде намалена, благодарение на което летище Гдиня ще стане по-атрактивно за авиокомпаниите. По този начин управляващият летището орган ще бъде в състояние да предложи на авиокомпаниите по-конкурентоспособни летищни такси в сравнение със съседните летища.
3.2. ОЦЕНКА НА СЪВМЕСТИМОСТТА
3.2.1. Инвестиционна помощ
(57)
Според Полша всички критерии за съвместимост по отношение на инвестиционна помощ за летища, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., са изпълнени.
Изпълнение на ясно определена цел от общ интерес
(58)
Полша твърди, че изграждането на летище Гдиня, като елемент от транспортната система на Померания, оптимизира използването на наличната инфраструктура и ще окаже положително въздействие върху регионалното развитие, по-специално чрез увеличаване на заетостта в летищния сектор, доходите от веригата на доставки на авиационния пазар и развитието на туризма.
(59)
Полша се позовава на „Регионалната стратегия за развитие на транспорта в Померания за периода 2007-2020 г.“, която се основава на прогнозите за въздушния трафик за региона и признава необходимостта от изграждане на комплекс от летища, работещи в тясно сътрудничество, за да посрещнат потребностите на населението от Зоната на трите града (26).
(60)
Според Полша основните аргументи за изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града са: увеличаването на въздушния трафик в Полша, липсата на обхват за увеличаване на капацитета на летище Гданск и разширяването на агломерацията на разстояние от близо 60 км (или 100 км, ако градовете Тчев и Вейхерово бъдат включени). Полша твърди, че макар и летище Гданск понастоящем да притежава капацитет от около 5 млн. пътници, някои прогнози за въздушния трафик предвиждат, че потенциалният пътнически трафик на това летище може да надвиши 6 млн. пътници през 2035 г. От една страна, Полша твърди в своите коментари, че екологични ограничения и наличието на жилищни квартали в съседство на летище Гданск ограничават възможностите за неговото по-нататъшно разширяване. От друга страна, в своите коментари от 6 декември 2012 г., Полша се позовава на генералния план за летище Гданск, за да се аргументира, че не съществуват ограничения за разширяването на летище Гданск.
(61)
Полша посочва, че въздушната сигурност също оправдава изграждането на комплекс от летища в Зоната на трите града, като летище Гдиня служи като резервно летище за аварийно кацане (приземяването на летище Гдиня е възможно в около 80 % от случаите, когато ниската облачност и видимостта не позволяват кацането на летище Гданск).
(62)
На последно място Полша твърди, че развитието на летище Гдиня съответства на целите на националната и регионалната стратегия относно развитието на авиационната инфраструктура в Полша. Полша обяснява, че развитието на летище Гдиня се очаква да окаже положително въздействие върху развитието на Померания и използването на съществуващата военна инфраструктура, както и че то се явява допълващо за летище Гданск.
Необходимост и пропорционалност на инфраструктурата
(63)
Полша твърди, че инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел поради малкия обхват на летищните операции (дял от 1,55 % от полския авиационен пазар през 2030 г.), прогнозите за обема на пътническия трафик, превишаващ капацитета за разширяване на летище Гданск, туристическата привлекателност на региона и прогнозирания висок ръст на развитие на Померания.
(64)
Полша подчертава стратегическата роля на военното летище Гдиня в региона и отбелязва, че използването на съществуващата инфраструктура минимизира инвестиционните разходи и максимизира положителното въздействие върху регионалното развитие.
(65)
Полша посочва също така, че тези разходи са сведени до минимум и ефективността на инвестицията е увеличена чрез прилагането на технически решения, като например изграждането на общ авиационен терминал както за общо въздухоплаване, така и за пътнически трафик, разполагане на по-голямата част от летищните услуги (гранична охрана, митнически служби, полиция, противопожарни служби, управление) в една единствена сграда и адаптиране на други съществуващи сгради с цел оптимизиране на тяхното използване. В допълнение към това оперативните разходи за инфраструктурата ще се споделят с армията.
Задоволителни средносрочни перспективи за използване
(66)
Полша подчертава, че средносрочните перспективи за използване на летище Гдиня са задоволителни поради ръста на БВП в Померания, който се очаква да надхвърли средния за Полша и ЕС, туристическата атрактивност на региона, неговия статут на притегателен център за чуждестранни инвестиции и прогнозите за растеж на въздушния трафик.
(67)
Полша подчертава, че планираното сътрудничество с летище Гданск и взаимодопълняемостта на услугите, предлагани от двете летища (летище Гдиня ще бъде специализирано предимно в трафик в рамките на общата авиация), допълнително засилват средносрочните и дългосрочните перспективи за летище Гдиня.
(68)
В допълнение Полша обяснява, че летището планира също така да развива специализирани дейности, свързани с авиацията, в рамките на зоната на летището, като например производство на базови сервизни части, ремонт на самолетни части или производство на други компоненти/продукти, доставяни на принципа „точно навреме“.
(69)
Полша се позовава на писмо за намерения, подписано от търговска банка и изразяващо желанието на банката да започне разговори за финансиране на инвестиция в летище Гдиня, като допълнително доказателство за атрактивността на проекта.
Въздействие върху развитието на търговията в противовес на общия интерес
(70)
Поради факта, че летище Гдиня ще бъде летище с малък пазарен дял (обслужващо по-малко от 1 млн. пътници годишно), Полша не счита че въздействието на проекта върху търговията е в противовес на общия интерес. С оглед на прогнозирания растеж на въздушния трафик Полша очаква летищата Гданск и Гдиня да сформират център за авиационно сътрудничество, обслужващ Зоната на трите града в Померания и предлагащ взаимодопълващи се услуги.
(71)
Полша подчертава, че летище Гдиня няма да е конкурентно на летище Гданск, тъй като ще се насочи предимно към предоставяне на услуги за сектора на общата авиация (поддръжка, ремонт и основен ремонт, летателна академия) и сътрудничество с морско пристанище Гдиня.
(72)
Освен това Полша заявява, че чартърният и нискотарифният трафик на летище Гдиня няма да бъде за сметка на летище Гданск, а ще произлиза от общото увеличение на благосъстоянието и мобилността. Полша подчертава, че темпът на растеж на летище Гданск и характерът на въздухоплавателните операции, осъществявани от летището, свидетелстват, че броят на обслужваните полети рано или късно ще трябва да бъде ограничен. Полша посочва, че тези заключения са представени в доклада за оценката на въздействието върху околната среда за проекта „Разширяване на летище Лех Валенса, Гданск“.
(73)
Полша обяснява, че инвестицията в летище Гдиня може да ограничи финансовите и социалните разходи, свързани с ограничаване на дейността на летище Гданск. Полша изтъква, че пренасочването на част от въздушния трафик от летище Гданск към летище Гдиня ще доведе до по-добро използване на капацитета на двете летища.
Необходимост от помощ и стимулиращ ефект
(74)
Полша заявява, че дружеството не би реализирало проекта без публично финансиране. Полша отбелязва, че помощта е сведена до минимум и че разходите за проекта са намалени и оптимизирани чрез използване на съществуващата военна инфраструктура.
(75)
По мнение на Полша капиталовите инжекции в летище Гдиня са необходими и сведени до минимум, както се потвърждава от:
i)
вътрешната норма на възвръщаемост на проекта от […] %, само малко по-висока от нормата на дисконтиране (стойността на собствения капитал), която възлиза на […] % (въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.);
ii)
необходимостта, предвидена във финансовите прогнози, от заем за оборотен капитал за финансиране на летищните операции, тъй като в противен случай дружеството може да загуби ликвидност;
iii)
факта, че общото финансиране със собствен капитал е по-ниско от общите капиталови разходи (финансирането със собствен капитал възлиза на по-малко от […] от общите парични разходи в прогнозния период, включително общите капиталови разходи).
(76)
В допълнение Полша обяснява пропорционалността на мярката за помощ, сравнявайки нейното публично финансиране (около 148 PLN в реално изражение) с това за инвестиция „на зелено“ (летище Люблин-Швидник, за което нетните разходи за строителство са около 420 млн. PLN) и инвестиция на база военен аеродрум (летище Варшава-Модлин, чието изграждане до момента струва почти 454 млн. PLN).
3.2.2. Оперативна помощ
(77)
Полша твърди, че проектът отговаря на заложените в НРП критерии за съвместимост по отношение на оперативна помощ в регион, обхванат от член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС. Според Полша оперативната помощ за проекта:
i)
е предназначена за финансиране на предварително определена група от разходи;
ii)
е ограничена до необходимия минимум и се предоставя на временна база (помощта за оперативни разходи се предоставя в степента и за периода, необходими за пускане на летището в експлоатация, т.е. до края на 2018 г.);
iii)
е низходяща и намалява от […] % от капиталовите разходи през 2013 г. на […] % през 2018 г.;
iv)
е предназначена да изпълни целите на проекта за регионално развитие и облекчаване на съществуващите ограничения. Вземайки под внимание размера на помощта спрямо нейните благоприятни ефекти върху развитието на Померания, Полша смята, че помощта трябва да се счита за пропорционална.
(78)
Полша подчертава също така, че помощта е предназначена за малко летище с максимален капацитет от 1 млн. пътници годишно, което означава, че рискът от нарушаване на конкуренцията и от оказване на ефект в противовес на общия интерес е минимален, особено вземайки под внимание планираното сътрудничество между летища Гдиня и Гданск и взаимната допълняемост на тяхното сътрудничество.
(79)
Полша посочва също така, че договаряното в момента сътрудничество с военните, използващи летището, и участието на последните в оперативните разходи на летището ще намали загубите и оперативните разходи на дружеството.
4. МНЕНИЯ НА ТРЕТИ СТРАНИ
(80)
Комисията не е получила никакви съображения от трети страни след публикуването на своето решение за откриване на процедурата, предвидена в член 108, параграф 2 от ДФЕС, по отношение на финансирането, предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd от Гдиня и Косаково.
5. ОЦЕНКА
5.1. НАЛИЧИЕ НА ДЪРЖАВНА ПОМОЩ
(81)
По силата на член 107, параграф 1 от ДФЕС „всяка помощ, предоставена от държава членка или чрез ресурси на държава членка, под каквато и да било форма, която нарушава или заплашва да наруши конкуренцията чрез поставяне в по-благоприятно положение на определени предприятия или производството на някои стоки, доколкото засяга търговията между държавите членки, е несъвместима с вътрешния пазар“.
(82)
Критериите, посочени в член 107, параграф 1 от ДФЕС са кумулативни. С оглед на това, за да се определи дали въпросната мярка представлява помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, всички от следните условия трябва да бъдат изпълнени. А именно финансовата помощ трябва:
i)
да бъде предоставена от държавата или чрез държавни ресурси;
ii)
поставя в по-благоприятно положение определени предприятия или производството на някои стоки;
iii)
нарушава или заплашва да наруши конкуренцията; както и
iv)
засяга търговията между държави членки.
5.1.1. Икономическа дейност и понятие за предприятие
(83)
Съгласно установената съдебна практика Комисията трябва първо да установи дали Gdynia-Kosakowo Airport Ltd е предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Концепцията за предприятие обхваща всеки субект, осъществяващ икономическа дейност, независимо от неговия правен статут и начин на финансиране (27). Всяка дейност, състояща се в предлагане на стоки или услуги на даден пазар, представлява икономическа дейност (28).
(84)
В свое решение по делото „Leipzig-Halle airport“ Съдът потвърждава, че експлоатацията на летище за търговски цели и изграждането на летищна инфраструктура представляват икономическа дейност (29). След като летищен оператор започне да осъществява икономически дейности чрез предлагане на летищни услуги срещу заплащане, независимо от неговия правен статут или начин на финансиране, той представлява предприятие по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС, поради което правилата на Договора по отношение на държавните помощи могат да се прилагат по отношение на привилегии, предоставяни на този летищен оператор от държавата или чрез държавни ресурси (30).
(85)
В тази връзка Комисията отбелязва, че инфраструктурата, предмет на настоящото решение, трябва да се експлоатира на търговска основа от управляващия летището орган Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради факта, че управляващият летището орган ще таксува потребителите за използването на тази инфраструктура, последната трябва да се счита за пригодна за търговска експлоатация. Следователно субектът, който експлоатира тази инфраструктура, представлява предприятие за целите на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
(86)
Въпреки това не е задължително всички дейности на управляващия летището орган да са с икономически характер (31).
(87)
Съдът (32) е постановил, че дейности, които обикновено попадат под отговорността на държавата в упражняване на нейните официални правомощия като публичен орган, нямат икономически характер и не попадат в обхвата на правилата за държавната помощ. Тези дейности включват например сигурността, контрола на въздушния трафик, полиция, митници и др. Финансирането трябва да бъде строго ограничено до компенсиране на разходите, които произтичат от тях, и не може да бъде използвано за други икономически дейности (33).
(88)
В този смисъл финансирането на дейности, попадащи в обхвата на публичната политика, или на инфраструктура, пряко свързана с тези дейности, по правило не представлява държавна помощ (34). По отношение на летища дейности като контрол на въздушния трафик, полиция, митници, противопожарни служби, дейности, необходими за защита на гражданското въздухоплаване срещу незаконна намеса, и инвестициите, свързани с инфраструктурата и оборудването, необходими за осъществяването на тези дейности, се считат най-общо за дейности с неикономически характер (35).
(89)
При все това публичното финансиране на неикономически дейности, тясно свързани с извършването на икономическа дейност, не трябва да води до неправомерна дискриминация между авиокомпании и управляващи летища органи. Действително, установена съдебна практика е съществуването на предимство в случаите, когато публичните органи освобождават предприятията от разходите, свързани с техните икономически дейности (36). Поради това, ако при дадена правна система е нормално авиокомпаниите или управляващите летища органи да поемат разходите за определени услуги, докато други авиокомпании или управляващи летища органи, предоставящи същите услуги от името на същите публични органи, не са задължени да поемат тези разходи, последните могат да се ползват с предимство дори и ако тези услуги се считат, сами по себе си, за неикономически. В този смисъл е необходим анализ на правната рамка, приложима за летищния оператор, за да се прецени дали съгласно тази правна рамка управляващите летища органи или авиокомпаниите са задължени да поемат разходите за предоставяне на някои дейности, които, сами по себе си, могат да са неикономически, но са свързани с извършването на икономическите дейности на тези субекти.
(90)
Макар и дейностите, посочени в съображение 88, да могат да се считат за неикономически, Комисията отбелязва, че полското законодателство (37) задължава управляващите летища органи да финансират съоръженията и оборудването, необходими за извършването на тези дейности, със свои собствени средства.
(91)
С оглед на това Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено на управляващия летище Гдиня орган за горепосочените съоръжения и оборудване, го освобождава от разходи, присъщи за неговата икономическа дейност (вж. раздел 5.1.3). Поради това Комисията стига до заключението, че капиталът, разпределен за тези съоръжения и оборудване, трябва да бъде взет под внимание при изчисляването на рентабилността на въпросната инвестиция. По този начин Комисията прилага подхода, правилно следван от Полша при проучванията относно ПИУПИ.
5.1.2. Държавни ресурси и вменяване на отговорност на държавата
(92)
Концепцията за държавна помощ се прилага за всяко предимство, предоставено чрез държавни ресурси от самата държава или чрез посреднически орган, действащ по силата на предоставени му правомощия (38). За целите на член 107 от ДФЕС ресурсите на местните органи са държавни ресурси (39). В настоящия случай инжектираният в Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капитал произлиза от бюджетите на двата местни органа, Гдиня и Косаково. Поради това Комисията счита, че ресурсите на тези две общини са държавни ресурси.
(93)
С оглед на това Комисията счита, че инвестициите са финансирани чрез държавни ресурси и че държавата е отговорна за тях.
5.1.3. Икономическо предимство
(94)
Комисията отбелязва, че, от една страна, Полша заявява, че капиталовите инжекции са в съответствие с ПИУПИ, докато, от друга страна, счита помощта за съвместима, тъй като летищният оператор не би извършил инвестиция без наличието на публичното финансиране.
(95)
За да определи дали въпросната мярка в този случай предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd предимство, което компанията не би получила при нормални пазарни условия, Комисията трябва да сравни поведението на публичните акционери на управляващия летището орган с това на инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективите за рентабилност в по-дългосрочен план (40).
(96)
Всякакви положителни последици за икономиката в региона, в който е разположено летището, трябва да се пренебрегнат в оценката, тъй като Съдът е обяснил, че уместният въпрос при прилагането на проучването относно ПИУПИ е „дали при сходни обстоятелства един частен акционер, като се вземат предвид предвидимата възвращаемост и като се оставят настрани съображения от социален характер и съображенията, свързани с регионалната политика и конкретния отрасъл, би записал този капитал“ (41).
(97)
Полша заявява, че въпросните мерки не предоставят икономическо предимство на управляващия летище Гдиня орган, тъй като те съответстват на ПИУПИ. Както е посочено в раздел 3.1, за да подкрепи това становище, Полша е предоставила три проучвания относно ПИУПИ, извършени от РWC (42). През ноември 2013 г. Полша информира също така, че нови източници на приходи ще повишат NPV на проекта (т.е. продажбата на гориво, навигационни услуги). Към момента на вземането на решение за откриване на процедура Полша е предоставила единствено актуализация на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(98)
Въпреки факта, че споразумението на акционерите от 2011 г. задължава Гдиня и Косаково да предоставят парични и непарични вноски за финансиране на инвестиционния проект до 2040 г., Полша заявява, че единствено актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. и последващата информация за допълнителните потоци от приходи са уместни при преценката дали капиталовите инжекции са съвместими с вътрешния пазар.
(99)
В своето решение по делото Stardust Marine Съдът е заявил, че, „[…] за да се установи дали държавата е действала като далновиден инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика, е необходимо случаят да се постави в контекста на периода, в който са били предприети мерките за финансова подкрепа, за да се оцени икономическата рационалност на поведението на държавата и по този начин да се избегне евентуална оценка на базата на последваща ситуация“ (43).
(100)
Освен това в своето решение по делото EDF Съдът е постановил, че „[…] за да се демонстрира, че, преди или успоредно с предоставянето на предимство, държавата членка е взела това решение в ролята си на акционер, не може да се разчита единствено на икономическите оценки, направени след предоставянето на предимството, на констатация със задна дата, че направената от въпросната държава членка инвестиция действително е била рентабилна, или на последващи обосновки на реално избрания курс на действие“ (44).
(101)
За да може да приложи ПИУПИ, Комисията трябва да се постави в контекста на периода, през който са взети отделните решения за преобразуването на бившия военен аеродрум в гражданско летище. Комисията трябва също така да базира своята оценка на информацията и допусканията, с които публичните акционери разполагат към момента на вземане на решение относно финансовите условия за инвестиционния проект.
(102)
Комисията счита, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е първият уместен анализ за целите на преценката дали общините Гдиня и Косаково са действали като частен инвеститор. Действително, оценката дали държавната намеса е в съответствие с пазарните условия следва да се извършва въз основа на ex-ante анализ, използвайки информацията и данните, налични към момента на вземане на решение за инвестицията.
(103)
Комисията отбелязва, че проучването и подготвителните работи за въпросния инвестиционен проект са проведени в периода до 2010 г. Те включват генералния план за инвестиционния проект, екологичния доклад, проектната документация за терминала за обща авиация, проектната документация за административната сграда и за сградата на противопожарната служба, специализирана авиационна документация и други проучвания. В периода до края на 2010 г. разходите за тези проучвания възлизат на […] млн. PLN ([…] EUR) (45). Това показва, че инвеститорите са взели решението за развитие на летище Гдиня преди 2010 г. Гдиня и Косаково са предприели серия от предварителни мерки с цел изпълнение на проекта (вж. съображение 10 по-горе) и за целта са възложени специални проучвания.
(104)
Освен това, както посочва Полша, през 2010 г. публичните акционери на управляващия летището орган приключват подготовката за въпросния инвестиционен проект. През същата година публичните акционери увеличават акционерния капитал на дружеството до 6,05 млн. PLN (около 1,5 млн. EUR) с оглед изпълнение на инвестиционния проект. Основните инвестиции в дълготрайни активи (като например изграждането на терминала за обща авиация) са предвидени да започнат през 2011 г., но на практика започват през 2012 г. Комисията е убедена, че всеки частен инвеститор би оценил очакваната рентабилност на проекта към този момент. Ако инвестиционният план не е показал приемлива норма на възвръщаемост, или ако е основан на съмнителни предположения, един частен инвеститор не би започнал изпълнението на плана и не би изразходвал допълнителни средства за него в допълнение към вече изразходваните за подготвителните работи, посочени в съображението по-горе.
а) Капиталови инжекции
(105)
По отношение на капиталовите инжекции Комисията отбелязва, че решението за първата важна капиталова инжекция от 4,4 млн. PLN е взето на 29 юли 2010 г. (увеличавайки почти четирикратно наличния капитал от 1,7 млн. PLN), веднага след като проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (от 16 юли 2010 г.) е приключило. В допълнение към това споразумението за допълнителните капиталови инжекции (до 2040 г.) за финансиране на проекта за преобразуване (посочено в съображение 33) е подписано през март 2011 г. (още преди приключването на второто проучване относно ПИУПИ от 13 май 2011 г.). Освен това, в същото време са сключени оперативното споразумение с военните, използващи летището (7 март 2011 г.), и споразумението за отдаване под аренда на земята на дружеството (11 март 2011 г. (посочено в съображение 33 по-горе).
(106)
Комисията подчертава също така, че Полша е потвърдила, че взетото на 29 юли 2010 г. решение за капиталова инжекция се основава на икономическата оценка на проекта, съдържаща се в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това става ясно, че на този етап публичните акционери са взели решение да участват във въпросния инвестиционен проект, който е трябвало да бъде изпълнен в срок от 30 години. Макар и да е възможно частният инвеститор да коригира своя инвестиционен план в хода на неговото изпълнение с оглед на променящите се обстоятелства, е ясно, че всеки частен инвеститор би оценил достойнствата на въпросния инвестиционен проект още през 2010 г., преди да започне да влага съществени ресурси в него.
(107)
Към момента на извършване на първата актуализация на ПИУПИ през 2011 г. публичните акционери вече са инжектирали 6,05 млн. PLN в дружеството (вж. таблица 3). Дружеството вече е взело под аренда земята за летището от Косаково (договорът за аренда между Gdynia-Kosakowo Airport Ltd и Косаково е подписан на 11 март 2011 г.) и вече е подписало оперативното споразумение с военните, използващи летището (7 март 2011 г.). В допълнение към това на 11 март 2011 г. акционерите подписват споразумение за увеличаване на акционерния капитал на дружеството в периода до 2040 г. (46). Към момента на приключване на втората актуализация на проучването относно ПИУПИ през юли 2012 г. публичните акционери са инжектирали общо 64,810 млн. PLN (т.е. около 70 % от целия инжектиран капитал). Комисията подчертава, че проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. несъмнено представляват корекции на първоначалния инвестиционен план, въз основа на който е взето първоначалното решение за започване на проекта за преобразуване на военното летище. В този смисъл, макар и след първото проучване относно ПИУПИ от 2010 г. да са направени по-големи капиталови инжекции, тези инжекции не могат да бъдат разглеждани самостоятелно.
б) Капиталови разходи
(108)
В проучването относно ПИУПИ от 2012 г. инвестициите в дълготрайни активи са разделени на 4 фази. Първата фаза на инвестиционния проект обхваща проектирането, но така също и разчистването на терена (премахване на дървета и храсти, събаряне на редица хангари и изравняване на терена). Тези разходи са реализирани през 2011 г. и възлизат на […] млн. PLN ([…] EUR). Втората фаза на проекта, обхващаща изграждането на терминала за обща авиация, административната сграда и сградата на противопожарната служба, вече е започнала през 2012 г. Втората фаза на проекта е най-важната от гледна точка на капиталовите разходи, като заема дял от […] % от номиналните капиталови разходи (наричани по-нататък „КР“) в периода 2012-2013 г. Според предоставената от Полша информация капиталовите разходи през 2012 г. възлизат на […] млн. PLN (повече от половината от които са изразходвани още преди актуализацията на прочуването от 2012 г. да започне). Графиката по-долу (фигура 2) показва (номиналните) КР по инвестиционни фази, както са представени в проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
Фигура 2
КР по фази (проучване относно ПИУПИ от 2012 г.)
[…]
(109)
С оглед на съображения 103 и 108 Комисията счита, че нито проучването относно ПИУПИ от 2011 г., нито проучването относно ПИУПИ от 2012 г. е проведено към момента и въз основа на информацията, с която публичните акционери разполагат, когато е взето основното решение за финансиране на проекта за преобразуване. Освен това Комисията не може да вземе предвид със задна дата планираните допълнителни източници на приходи въз основа на информацията, предоставена през ноември 2013 г., за да оправдае решенията, взети от публичните акционери през 2010 и 2011 г.
(110)
С оглед на това Комисията счита, че, за да прецени дали Гдиня и Косаково са действали като разумен частен инвеститор в условията на пазарна икономика, тя трябва да базира своята преценка предимно на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., пренебрегвайки всякакви по-нататъшни обстоятелства и информация, с която тези публични акционери не са разполагали към момента на вземане на своето решение за изпълнение на въпросния инвестиционен проект.
(111)
От друга страна, проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и проучването относно ПИУПИ от 2012 г. оценяват единствено измененията на първоначалното решение за започване на инвестиционния проект, взето през 2010 г. въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. На практика проучването относно ПИУПИ от 2012 г. потвърждава, че определен брой инвестиции (като например терминалът за обща авиация, административната сграда, електроенергийната система) вече се намират „в напреднал етап на изпълнение“. Двете последващи проучвания показват, че акционерите са се ръководили от развитието на пазара и са адаптирали обхвата на проекта в съответните насоки (в посока към разширяване или свиване, в зависимост от вида на инвестицията). При все това тези промени са незначими на фона на цялостното решение за преобразуване на военната база в гражданско летище. Графиката по-долу (фигура 3) показва капиталовите разходи, както са представени в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (посочени в реално изражение към 2010 г.). Както се вижда, макар и срокът и размерът на инвестициите да са актуализирани както през 2011, така и през 2012 г., тези промени са несъществени на фона на общия мащаб на проекта. През 2010 г. реалните КР са изчислени на около […] млн. PLN и тази сума нараства […] до около […] млн. PLN както през 2011, така и през 2012 г. (т.е. […] % за инвестиционен период от почти 20 години).
(112)
По същество, в този случай Комисията трябва да оцени серия от инвестиционни решения, взети от едни и същи публични акционери в рамките на кратък период (който не се характеризира с възникването на непредвидени събития), за изпълнението на практика на един и същ инвестиционен проект. Поради това актуализациите на ПИУПИ от 2011 и 2012 г. не могат да трансформират инвестиционно решение, което не съответства на ПИУПИ към момента на вземането му, в разумно инвестиционно решение. Актуализациите могат в най-добрия случай да покажат, че полските органи са действали като частен инвеститор само ако сочат че, чрез инвестиране на допълнителни средства, проектът би отбелязал възвръщаемост, която в достатъчна степен възстановява инвестирания/подлежащия на инвестиране капитал (или която в достатъчна степен възстановява този капитал дори и като се вземе под внимание рискът да се наложи възстановяването на всяка неправомерно получена помощ в миналото).
Фигура 3
КР (в 1 000 PLN), както са предвидени в проучванията относно ПИУПИ от 2010, 2011 и 2012 г. (в реално изражение към 2010 г.)
[…]
Прилагането на ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г.:
(113)
Проучването относно ПИУПИ за 2010 г., предоставено от Полша, се основава на бизнес план, прогнозиращ бъдещите парични потоци за капиталовите инвеститори за периода 2010-2040 г. Към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ Полша очаква летището да започне да обслужва трафика в рамките на общата авиация през 2011 г., чартърни полети през 2013 г. и полети на НТП през 2015 г. Това ще доведе до постоянно нарастване на броя на обслужените пътници от […] пътници през 2013 г. до почти […] млн. през 2024 г. и 1,753 млн. през 2040 г. (както е показано в таблица 5 по-долу).
Таблица 5
Прогнози за трафика на летище Гдиня, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (в хиляди)
Очаквано развитие на пътническия трафик (проучване относно ПИУПИ от 2010 г.)
Година
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Брой пътници
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
Според проучването относно ПИУПИ от 2010 г., дружеството ще реализира печалби на ниво EBITDA (печалба преди лихви, данъци и амортизации), считано от 2018 г. Годишният дисконтиран паричен поток ще бъде положителен, считано от 2020 г., както се вижда от фигурата по-долу (фигура 4). Въпреки това, на кумулативна база (т.е. при ежегодно агрегиране на паричните потоци за предходните години), общият DCF за целия период 2010-2040 г. се очаква да бъде отрицателен (както се вижда от фигура 1). С други думи, положителните парични потоци, които се очаква да бъдат генерирани от 2018 г., не са достатъчно високи, за да неутрализират силно отрицателните парични потоци за ранните инвестиционни периоди.
Фигура 4
DCF в ’000 PLN (проучване относно ПИУПИ от 2010 г.)
[…]
Източник:
въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г.
(115)
Очакванията са, че след 2040 г. управляващият летището орган ще реализира непрекъснат растеж при устойчив темп на нарастване на свободния паричен поток от […] %. На базата на това допускане Полша изчислява крайната стойност на летищния оператор през 2040 г. Дисконтираната крайна стойност възлиза на […] млн. PLN.
(116)
Проучването относно ПИУПИ от 2010 г. сочи положителна стойност на собствения капитал (47) от […] млн. PLN (т.е. около […] млн. EUR). В допълнение към това IRR на инвестиционния проект от […] % е по-висока от прогнозираната цена на капитала на управляващия летището орган ([…] %).
(117)
Комисията отбелязва, че ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на управляващия летище Гдиня орган са очакваните приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите. Съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г. приходите от НТП и чартърни полети (пътнически такси, такси за приземяване и паркиране) заемат [80 - 90] % от всички приходи през 2040 г. и средно [80 - 90] % от всички приходи за целия разглеждан период, а именно от 2010 до 2040 г. Комисията отбелязва, че този факт е в противоречие със становищата на Полша, че дейностите на летище Гдиня ще допълват тези на летище Гданск, тъй като летище Гдиня ще се насочи предимно към дейности в сферата на общата авиация. На практика, както се вижда от представените по-горе данни, НТП и чартърните полети са основният източник на приходи през повечето години, обхванати от прогнозата. Въпреки това, както ще бъде обяснено по-долу, по-голямата част от приходите на летище Гданск също произлиза от НТП и чартърни полети (вж. съображение 121).
(118)
Отчитайки търсенето от страна на пътници и въздушни превозвачи, Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще има същия обхват на обслужване като летище Гданск, което се намира само на 25 км от летище Гдиня. След разширението от 2012 г. летище Гданск може да обслужва до 5 млн. пътници, а за 2015 г. е предвидено допълнително разширяване на капацитета до 7 млн. пътници. През 2010 г., т.е. към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., този план за разширение вече е публично оповестен (48). Освен това публичното финансиране за разширяването на капацитета на летище Гданск до 5 млн. пътници също е оповестено на Комисията на 24 септември 2008 г. в рамките на дело № N472/08 за държавна помощ и е одобрено от Комисията на 5 февруари 2009 г. (49).
(119)
Полша информира Комисията, че генералният план, изготвен за летище Гданск през 2010 г. (50), предвижда удължаване на пистата, перони и друга летищна инфраструктура, в резултат на което в бъдеще летище Гданск ще може да обслужва над 10 млн. пътници годишно.
(120)
В допълнение към това Комисията отбелязва, че през 2010 г. летище Гданск е обслужвало 2,2 млн. пътници (т.е. то е използвало 45 % от своя капацитет, включително капацитета в процес на изграждане). Според предоставените от летище Гданск прогнози в периода до 2020 г. ще се използват само между 50 и 60 % от наличния капацитет (51). Тези прогнози не вземат под внимание пускането в експлоатация на летище Гдиня (т.е. предполага се, че цялото търсене в обхвата на обслужване ще бъде задоволено от летище Гданск). Комисията отбелязва, че летище Гданск ще бъде в състояние да задоволява търсенето в региона за дълъг период от време, т.е. най-малко до 2030 г., дори и при допускането за динамичен ръст на пътническия трафик.
(121)
Както е посочено по-горе, проучването относно ПИУПИ от 2010 г. за летище Гдиня предвижда по-голямата част от приходите (средно [80-90] % за целия период 2012-2040 г.) да бъде генериран от НТП и чартърни авиокомпании. В тази връзка Комисията отбелязва, че летище Гданск също обслужва предимно НТП и чартърен трафик. През 2010 г. полетите на НТП и чартърните полети заемат дял от 72 % от целия пътникопоток, обслужван от летище Гданск (52).
(122)
С оглед на непосредствената близост до друго утвърдено и ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел и разполагащо със значителен резервен капацитет в дългосрочен план, Комисията счита, че способността на управляващия летище Гдиня орган да привлече трафик и пътници ще зависи до голяма степен от размера на предлаганите на авиокомпаниите летищни такси, по-специално в сравнение с тези на най-преките конкуренти.
(123)
В тази връзка Комисията отбелязва, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. предвижда пътническа такса за чартърни полети и за полети на НТП в размер на 25 PLN/PAX (6,25 EUR) до 2014 г. и 40 PLN/PAX (10 EUR) от 2015 г. (до 2040 г.). Таксата за приземяване за същата категория полети е установена на 25 PLN/тон (6,25 EUR) за целия период (при допускане, че средното MTOW (максимално излетно тегло) е 70 тона), докато таксата за паркиране се определя на 4 PLN (1,0 EUR) за 24 ч/тон (при средно MTOW от 70 тона). Според проучването относно ПИУПИ от 2010 г. определените ценови равнища са сравними с тези на други регионални летища към момента на провеждане на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Цените на летище Гдиня също са определени въз основа на допускането, че няма да съществува конкуренция от страна на летище Гданск.
(124)
Комисията отбелязва също така, че тарифните ставки, прилагани от летище Гданск от 31 декември 2008 г., фиксират стандартната пътническа такса на 48 PLN/PAX (12,0 EUR), стандартната такса за приземяване на летателен апарат с тонаж над 2 тона (т.е. включително всички чартърни самолети и самолети на НТП) на 25 PLN/тон (6,25 EUR) и таксата за паркиране на 4,5 PLN/24 ч/тон (1,25 EUR).
(125)
Въпреки това Комисията отбелязва, че тарифните ставки, прилагани на летище Гданск, предлагат също така различни намаления и отстъпки по отношение на, inter alia, полети на НТП. Летище Гданск прилага намалена пътническа такса от 24 PLN/PAX (6 EUR) за всички нови въздушни линии (считано от 1 януари 2004 г.) и за всички увеличения на честотата на полетите на летателни апарати с MTOW между 50 и 100 тона (напр. Airbus A320 и Boeing 737 и други летателни апарати, използвани от НТП). Таксата за приземяване, прилагана за такива въздушни линии, също е намалена с 50 % (т.е. до 12,5 PLN/тон). Таксата за паркиране отпада напълно, ако честотата на полетите по дадена въздушна линия е най-малко 6 пъти седмично. В допълнение към това стандартната пътническа такса е намалена първоначално с 23 PLN за всички заминаващи пътници по редовни вътрешни линии. Впоследствие се прилага съответната отстъпка. Вземайки под внимание намалението и отстъпките, прилагани от летище Гданск, Комисията счита, че средните летищни такси, предвидени за летище Гдиня, са значително по-високи от тези на утвърденото съседно летище.
(126)
Прилагайки въпросните летищни такси, летище Гдиня, като нов участник, няма да бъде в състояние да привлече значителен трафик, когато в същия обхват на обслужване съществува утвърдено летище, което разполага с резервен капацитет и прилага по-ниски нетни такси за нови линии и увеличаване на честотата на полетите по съществуващите линии. Комисията отбелязва също така, че тарифата на летищните такси на летище Гданск предвижда намалените такси да се прилагат до 31 декември 2028 г. Поради факта, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. (въз основа на бизнес плана на летищния оператор към този момент) разглежда летищните такси като основния източник на приходи за управляващия летището орган, Комисията счита това решение за доказателство, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не е достатъчно надеждно и убедително, за да демонстрира, че въпросният инвестиционен проект би бил реализиран от частен инвеститор.
(127)
Имайки предвид, че както летище Гдиня, така и летище Гданск ще се насочат предимно към нискотарифни и чартърни превозвачи, че летище Гданск не използва своя пълен капацитет, че неговите действащи такси са по-ниски от заложените в бизнес плана на летище Гдиня, както и непосредствената близост на двете летища, Комисията счита също така, че предположението, че няма да съществува ценова конкуренция между двете летища, е погрешно.
(128)
Комисията отбелязва също така, че към момента на изготвяне на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. нетните такси (стандартни такси след приспадане на приложимите отстъпки), прилагани на летище Бидгошч (разположено на 196 километра и 2 часа и 19 минути с автомобил от летище Гдиня) и летище Шчечин (разположено на 296 километра и 4 часа и 24 минути с автомобил от летище Гдиня), второто и третото най-близки полски регионални летища, са значително по-ниски (53).
(129)
С оглед на гореизложеното и предвид непосредствената близост на друго ненатоварено летище, следващо същия бизнес модел, Комисията счита че летищните такси, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., които са по-високи от прилаганите от летище Гданск и други близки регионални летища, са нереалистични. Освен това, отчитайки нивото на конкурентоспособност на летище Гдиня, Комисията счита, че прогнозите за трафика, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., се основават на нереалистични предположения.
(130)
Следва да се отбележи също така, че проучването относно ПИУПИ от 2010 г. не включва нито анализ на чувствителността, нито оценка на потенциалните сценарии за очакваните резултати (най-песимистичен, най-оптимистичен и базов сценарий). Поради това Комисията стига до заключението, че сценарият, представен в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., изглежда се основава на твърде оптимистични предположения по отношение на обема на пътническия трафик и размера на таксите.
(131)
Комисията отбелязва, че намаляването на годишните приходи от пътнически такси, свързани с НТП и чартърния трафик, само с […] % (през прогнозния период 2010-2040 г.), води до отрицателна стойност на собствения капитал за публичните акционери. Такъв спад на приходите може да възникне ако таксите и/или трафикът са по-ниски от предполагаемото. В тази връзка следва да се отбележи, че летищните такси съгласно бизнес плана за целите на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. вече са с […] % по-високи от тези на летище Гданск (54). В този смисъл много малко вероятно е летище Гдиня да бъде в състояние да привлече трафик, без да предложи значително намаление на таксата от 40 PLN (10 EUR) съгласно бизнес плана. Поради това високата чувствителност на NPV спрямо привидно незначителното намаление на летищните такси (в резултат на реалистични предположения) поражда значително съмнение за правдоподобността на първоначалния бизнес план.
(132)
Макар и проучването относно ПИУПИ от 2010 г. да се основава на прогнози за трафика, налични към този момент, и да не следва да се използва ex-post информация за пряка оценка на проучването относно ПИУПИ, Комисията въпреки това отбелязва степента, в която тези прогнози са прекалено оптимистични. Действително, сравнението на прогнозите за трафика от 2010 и 2012 г. показва значителни различия. Освен че началото на проекта е забавено, през периода на положителна EBITDA всяка година прогнозите за трафика са занижавани с […] до […] %. Тази значителна корекция само след две години и без наличието на значителна промяна на обстоятелствата представлява полезна проверка на достоверността на първоначалните предположения. Тя показва също така, че проведените от Комисията проверки на чувствителността (които са с по-малка тежест) са особено красноречиви по отношение на нереалистичния характер на предположенията, на базата на които е направено заключението, че проектът е целесъобразен.
Таблица 6
Сравнение на прогнозите за пътническия трафик, използвани в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. и актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Общо PAX в
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Разлика (%)
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Общо PAX в
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Ра злика (%)
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Допълнителните тестове за чувствителността сочат, че проектът би станал нерентабилен при спадане на общите годишни приходи само с […] % за целия прогнозен период или при спадане на приходите с […] % и увеличаване на оперативните разходи с […] %. Следователно рентабилността на инвестицията е силно чувствителна спрямо незначителни промени в базовите предположения. Комисията счита, че тези промени са несъществени в сравнение с промените, направени в следващите проучвания относно ПИУПИ.
(134)
Предприетите от Комисията проверки за чувствителността изглеждат още по-уместни предвид факта, че само след по-малко от една година след проучването относно ПИУПИ от 2010 г. полските органи получават актуализиран анализ, показващ, че NPV на проекта ще бъде значително по-ниска и ще възлиза едва на […] млн. PLN (около […] EUR). Така през май 2011 г. NPV на проекта е намалена с […] % спрямо първоначалния проект.
(135)
Освен това Комисията отбелязва, че положителните резултати от проучването относно ПИУПИ от 2010 г. зависят също така до голяма степен от крайната стойност на инвестицията в края на периода, обхванат от бизнес плана (т.е. през 2040 г.). Действително дисконтираният паричен поток на дружеството за периода 2010-2040 г. е отрицателен и възлиза на (-[…] млн.) PLN. Дисконтираната крайна стойност към 30 юни 2010 г. възлиза на […] млн. PLN.
(136)
Крайната стойност се основава на предположенията, че годишният темп на растеж на паричния поток на инвестицията след 2040 г. ще възлиза на […] %. Съгласно стандартната практика темпът на растеж на дадено предприятие не следва да превишава този на икономиката, в условията на която то функционира (т.е. от гледна точка на ръста на БВП). Действително крайната стойност се изчислява към момента, когато се очаква фирмата да достигне зрялост и следователно периодът на интензивен растеж на фирмата е приключил. Имайки предвид, че икономиката обхваща както предприятия с динамичен растеж, така и предприятия със стабилен растеж, се очаква темпът на растеж на зрелите фирми да бъде по-нисък от средния темп на растеж за икономиката като цяло. В своите коментари Полша не е посочила базата, на която е избрала дългосрочен темп на растеж от […] %, но е обяснила, че дългосрочният темп на растеж представлява номинален темп на растеж. Въз основа на информация, предоставена от МВФ, Комисията е констатирала, че прогнозите за ръста на реалния БВП в Полша от началото на 2010 г. показват, че номиналният темп на растеж на полската икономика ще варира от 5,6 % през 2011 г. до 6,6 % през 2015 г. При равнище на инфлация от порядъка на 2,5 % може да се очаква реалният БВП да нарасне с 4 %. Следователно изборът на номинален темп на растеж от […] % за летище Гдиня може на пръв поглед да съответства на наличната към момента информация и на стандартната практика да се избира по-нисък темп на растеж от растежа на икономиката. Въпреки това, избирайки дългосрочен темп на растеж, по-висок от ръста на инфлацията (която се изчислява на 2,5 % през април 2010 г.), бизнес планът предвижда, че летището ще продължи да бележи ръст всяка година след 2040 г.
Таблица 7
Данни и прогнози за БВП и инфлацията, предоставени от МВФ през април 2010 г.
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
% ръст на БВП
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
% ръст на БВП
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
% инфлация
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Източник:
Международен валутен фонд, база данни „Световна икономическа перспектива“, април 2010 г. (изтеглено от http://www.imf.org/external/data.htm).
(137)
Освен това Комисията отбелязва, че в този случай, с оглед особено дългия прогнозен период и отдалечеността на датата, за която е изчислена крайната стойност, задачата за определяне на най-подходящия темп на растеж става още по-сложна, а несигурността още по-голяма. На практика прогнозите за ръста на БВП рядко се правят за период, по-голям от пет години, докато в този случай моделът трябва да прогнозира разумен темп на растеж за летището след период на експлоатация от 30 години. Този факт показва, че един разумен инвеститор би предприел серия от тестове за чувствителност.
(138)
В тази връзка следва да се отбележи, че в последващите актуализации на първоначалния бизнес план темпът на устойчив растеж е намален от […] % на […] %. Въпреки това Полша не е предоставила ясни обяснения за намалението. Крайната стойност е функция на предполагаемия постоянен темп на устойчив растеж, но също така и на прогнозираните постъпления, очаквани по време на периода на устойчив растеж. Комисията е извършила няколко теста за чувствителност, които потвърждават, че заключението на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. е силно чувствително на слаби и реалистични промени в базовите предположения. На първо място темпът на устойчив растеж, при който бизнес планът от 2010 г. сочи отрицателна NPV, е около […] %. Въпреки това, допускайки че приходите са само с […] % по-ниски от прогнозираните, темпът на устойчив растеж, при който проектът става нерентабилен, е […] %.
(139)
Моделът на темп на устойчив растеж, използван за изчисляване на крайната стойност в този случай, изисква също така да се направят предположения за датата, на която фирмата ще започне да бележи ръст с устойчив темп, който може да поддържа постоянно. В проучването относно ПИУПИ от 2010 г. тази дата е определена на 2040 г., което означава прогнозен период от 30 години (2010-2040 г.). В актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. прогнозният период е намален до 18 години (2012-2030 г.), а крайната стойност е изчислена съответно за 2030 г. Ако същият времеви хоризонт се приложи за проучването относно ПИУПИ от 2010 г., NPV ще стане отрицателна.
(140)
Комисията посочва също така, че проучването относно ПИУПИ от 2012 г. изрично отбелязва, че един разумен инвеститор би взел под внимание факта, че проектът е свързан с особено дълъг времеви хоризонт преди достигането на рентабилност (вж. раздел 4.10.1.2 от проучването относно ПИУПИ от 2012 г., в което се прави заключението, че „Получената положителна нетна настояща стойност доказва, че инвестицията в летище Гдиня-Косаково може да представлява бизнес интерес за потенциални инвеститори. При все това, преди да се вземат каквито и да е решения, инвеститорите ще трябва да вземат под внимание също така дългосрочния инвестиционен хоризонт, характерен за инфраструктурните инвестиционни проекти“).
(141)
Комисията отбелязва, че през 2010 г., когато е проведено първото проучване относно ПИУПИ, бизнес планът и изчисленията на NPV вземат под внимание всички капиталови разходи, включително разходите, свързани с публичните задължения (противопожарна служба, сигурност, митници и др.). Комисията отбелязва, че този подход изглежда правилен, имайки пред вид, че тези разходи са неизменно свързани с изграждането и експлоатацията на летища (и поради това са допълнителни спрямо разходите за проекта).
(142)
Въпреки това Комисията е оценила също така рентабилността на проекта въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., без да отчита капиталовите разходи за задачи, попадащи в обхвата на публичната политика.
(143)
Предоставената от Полша информация не дава възможност за точно определяне на елементите от капиталовите и оперативните разходи, които се отнасят за публичната сфера. Комисията отбелязва, че в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. Полша е обособила самостоятелно инвестициите, които попадат в обхвата на публичната политика; не такъв е случаят обаче с проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Въпреки това Комисията е преизчислила NPV, изключвайки определен брой разграничими елементи от капиталови разходи, които са ясно свързани със сферата на публичните дейности. По-специално Комисията е преизчислила NPV, изключвайки следните капиталови разходи: „Противопожарни коли и оборудване“, „Летищни огради и наблюдение“ и „Оборудване за летищна охрана“, възлизащи на […] млн. PLN (обща номинална стойност).
(144)
В проучването относно ПИУПИ от 2010 г. изключването на разходите в сферата на публичните задължения води до увеличаване на дисконтирания паричен поток до около (-[…]) млн. PLN (или с други думи очакваната дисконтирана загуба за периода 2010-2040 г. спада с […] млн. PLN от (-[…]) млн. PLN на (-[…]) млн. PLN). Имайки предвид, че крайната стойност не е променена (и е равна на […] млн. PLN), NPV на проекта нараства от […] млн. PLN на […] млн. PLN (т.е. тя се увеличава от […] млн. EUR на около […] млн. EUR).
(145)
Проведени са допълнителни тестове за чувствителност, които показват, че NPV става отрицателна, ако се направят следните промени: намаление на общите приходи с […] %, намаление на приходите от летищни такси с […] % или намаление на общите приходи с […] %, при разходи, по-високи с […] % (всички на годишна база). Предвид силно нереалистичните предположения относно летищните такси (с […] % по-високи от тези за летище Гданск (55)) и твърде оптимистичните прогнози за трафика (преразгледаните прогнозни данни са от […] % до […] % по-ниски от първоначално предвидените) тези тестове за чувствителност сочат, че малко по-реалистични предположения водят до извода, че проектът не би бил рентабилен.
(146)
Щом разграничимите разходи в публичната сфера, заложени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., бъдат изключени, тестовете за чувствителност сочат, че NPV ще стане отрицателна, ако очакваните приходи от летищни такси от НТП (без летищните такси за чартърните полети да бъдат намалени) бъдат намалени с […] % годишно, а приходите от чартърни полети, всички други приходи, оперативните разходи и капиталовите разходи се задържат на нивата, прогнозирани в бизнес плана (считайки, че приходите от НТП започват да бъдат генерирани през 2017 г. и прогресивно нарастват във времето).
(147)
Освен това следва да се припомни, че проектът е рентабилен само от гледна точка на крайната стойност (т.е. стойността на летището към 2040 г., допускайки постоянен годишен ръст на паричния поток в размер на […] %). В периода до 2040 г. проектът генерира отрицателен паричен поток.
(148)
Поради това, дори и рентабилността на проекта да се оценява въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г., като се изключват капиталовите разходи за задачи, попадащи в обхвата на публичната политика, не може да се направи категорично заключение, че частен инвеститор би осъществил въпросната инвестиция.
Обобщение и заключение
(149)
Преобразуването на летище Гдиня е свързано със значителна инвестиция и дълъг период на отрицателни парични потоци. В действителност бизнес планът показва, че кумулативният дисконтиран паричен поток за прогнозния период 2010-2040 г. е отрицателен (-[…] млн. PLN или - […] млн. EUR). Според бизнес плана проектът бележи положителни стойности единствено от гледна точка на дисконтираната крайна стойност от […] млн. PLN, изчислена за 2040 г. и за целия последващ период, допускайки, че летището бележи ежегодно и постоянно след това ръст с номинален темп от […] %. Въпреки значителната несигурност, характерна за такъв дългосрочен проект, бизнес планът не съдържа анализ на чувствителността и поради това се различава от анализа, който един разумен инвеститор би предприел по отношение на такъв проект.
(150)
Освен това в анализа на Комисията се стига до заключението, че бизнес планът се основава на редица предположения, които са оптимистични и нереалистични с оглед на близостта на летище Гданск, което има същия бизнес модел, резервен капацитет и планове за разширяване. Няколко теста за чувствителност показват, че NPV на проекта става отрицателна в случай на незначителни и реалистични промени на основните предположения.
(151)
С оглед на гореизложеното Комисията счита, че частният инвеститор не би решил да предприеме въпросния инвестиционен проект въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Поради това решението на общините Гдиня и Косаково предоставя на управляващия летището орган икономическо предимство, което той не би получил при нормални пазарни условия.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2011 г. и актуализацията на ПИУПИ от 2012 г.
(152)
Що се отнася до проведените през 2011 и 2012 г. проучвания относно ПИУПИ (и средствата, които Полша заявява, че са инжектирани в управляващия летището орган след тези проучвания), Комисията счита, че тези капиталови инжекции са заложени още в споразумението на акционерите, подписано на 11 март 2011 г. (в допълнение към това вж. съображение 33 по-горе), т.е. преди да бъдат проведени проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. Поради това, когато са проведени проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г., инвестиционните решения на акционерите вече са взети, макар и да са изпълнени на по-късен етап. Освен това Комисията счита, че капиталовите инжекции, направени след като проучванията относно ПИУПИ от 2011 и 2012 г. са проведени, не могат да се считат за самостоятелно взети независими инвестиционни решения, тъй като те се отнасят за същия инвестиционен проект, който публичните акционери са започнали да изпълняват най-късно през 2010 г., и представляват единствено корекции или изменения на първоначалния проект.
(153)
Поради това, както вече беше посочено, Комисията счита, че проучванията могат да демонстрират, че Полша е действала като частен инвеститор само ако покажат, че инвестирането на допълнителни средства би позволило на проекта да генерира подходяща възвращаемост на вече инвестирания капитал и на капитала, който предстои да бъде инвестиран (или би генерирал подходяща възвращаемост на този капитал дори и като се вземе под внимание рискът от възстановяване на всякаква неправомерно получена в миналото помощ).
(154)
Въпреки това проучванията далеч не показват посоченото по-горе и изглеждат неправдоподобни поради причини, които ще бъдат изложени по-долу.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2011 г.
(155)
Първата актуализация на проучването относно ПИУПИ е проведена през май 2011 г. Макар и капиталовите инжекции, направени след провеждането на това проучване относно ПИУПИ, да са заложени преди май 2011 г. (в допълнение към това вж. съображение 33 по-горе), въз основа на съдържащата се в това икономическо проучване информация Комисията е направила също така преценка дали е възможно да се счита, че капиталовите инжекции отразяват поведението на частен инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика. В проучването относно ПИУПИ от 2011 г. приходите от проекта остават непроменени, но капиталовите разходи са увеличени (вж. фигура 3, посочваща кумулативните инвестиционни разходи в реално изражение към 2010 г.). Това проучване взема също така под внимание предходните капиталови инжекции и вече направените капиталови разходи. WACC е слабо намалена (от […] % на […] %), а дългосрочният темп на растеж е намален от […] % на […] %. Тези актуализации водят до значително по-ниска NPV от […] млн. PLN (около […] EUR). Това се дължи на по-високи загуби (дисконтираният паричен поток за периода 2011-2030 г. би възлязъл на -[…] млн. PLN), а крайната стойност би спаднала слабо до […] млн. PLN.
(156)
Поради това Комисията стига до заключението, че също и въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2011 г. решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на военното летище Гдиня-Косаково (Гдиня-Оксивие) в гражданско летище, не съответства на ПИУПИ, и поради това заключава също, че то предоставя икономическо предимство, което управляващият летището орган не би получил при нормални пазарни условия.
Прилагането на ПИУПИ въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(157)
Полша счита, че Комисията следва да направи преценка за съответствието с ПИУПИ въз основа на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. С цел да отговори на този аргумент, макар и капиталовите инжекции, реализирани след провеждането на това проучване относно ПИУПИ, да са заложени преди това (в допълнение към това вж. съображение 33), въз основа на съдържащата се в това икономическо проучване информация Комисията е направила също така преценка дали е възможно да се счита, че капиталовите инжекции отразяват поведението на частен инвеститор, извършващ дейност в условията на пазарна икономика.
(158)
Комисията отбелязва, че актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание предходните капиталови инжекции и вече направените капиталови разходи. Актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. показва, че предоставеното на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd финансиране води до положителна стойност на собствения капитал от […] млн. PLN (около […] млн. EUR) за неговите акционери. В допълнение към това IRR на инвестиционния проект от […] % е по-висока от прогнозираната от управляващия летището орган цена на капитала ([…] %).
(159)
Проучването относно ПИУПИ от 2012 г. сравнява стойността на собствения капитал на дружеството при допълнителни инвестиции и в случай че новото летище бъде пуснато в експлоатация („базов сценарий“) със стойността на собствения капитал на дружеството при липса на допълнителни инвестиции и в случай че инвестиционният проект бъде прекратен през юни 2012 г. („съпоставителен сценарий“) (56).
(160)
В този контекст Комисията вече е направила заключението, че капиталовите инжекции, направени след 2010 г., не могат да се разглеждат отделно от първоначалното инвестиционно решение, взето през 2010 г. Правилният съпоставителен сценарий през 2010 г. би бил изпълнението на проекта да не бъде започнато. Според Полша договорът за аренда позволява Косаково да използва земята единствено за гражданско летище. Комисията отбелязва, че един частен инвеститор изобщо не би сключил такова споразумение, ако планът за разработване на ново гражданско летище в областта не е показал реалистична възможност за реализиране на печалба от такава инвестиция. Поради това съпоставителният сценарий, описан в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., е нарушен от предходно решение, което, само по себе си, не отразява поведението на частен инвеститор. С други думи, правилният съпоставителен сценарий през 2010 и 2012 г. би бил проектът за изграждане на въпросното гражданско летище да не бъде реализиран, тъй като всички капиталови инжекции и проведените от Полша проучвания относно ПИУПИ се отнасят за изпълнението на същия инвестиционен проект.
(161)
Във всеки случай Комисията отбелязва, че базовият сценарий съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., предоставена от Полша, се основава на бизнес план, предвиждащ бъдещи парични потоци за капиталовите инвеститори за периода 2012-2030 г. (т.е. период на висок растеж) (57). Очакваните бъдещи парични потоци се основават на предположението, че летището ще започне своята дейност през 2013 г. Към момента, когато се провежда актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., Полша очаква летището да обслужва около […] пътници през 2014 г. и постепенно да разширява своята дейност, така че да обслужва до […] пътници през 2020 г. и около […] през 2028 г. (вж. прогнозата за развитие на пътническия трафик в таблица 8 по-долу).
Таблица 8
Прогнози за пътническия трафик за летище Гдиня (в ’000)
Очакван ръст на броя пътници
Година
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Общо
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
1 083,7
(162)
Съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. се очаква след 2030 г. летищният оператор да бележи непрекъснат растеж при темп на устойчив растеж от […]. На базата на това предположение Полша е изчислила крайната стойност ла летищния оператор през 2030 г.
(163)
Комисията отбелязва, че, както е посочено в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., ключовият фактор за повишаване на стойността на бъдещите парични потоци на управляващия летище Гдиня орган са очакваните авиационни приходи, които ще зависят от броя пътници и от размера на летищните такси, заплащани от авиокомпаниите.
(164)
Що се отнася до очакваното развитие на пътническия трафик, Полша твърди, че търсенето на услуги за въздушен превоз на пътници ще се увеличава в бъдеще и предвид очаквания ръст на БВП на Полша и развитието на региона. Поради това Полша счита, че прогнозите за трафика са консервативни, както и че реалният трафик би могъл да бъде по-висок от прогнозирания. Според Полша извършената през март 2013 г. актуализация на прогнозата за трафика в региона предвижда по-висок трафик, отколкото актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(165)
Полша заявява, че бизнес планът прогнозира, че летище Гдиня ще обслужва по-малко от […] % от пътническия трафик в региона. Освен това Полша счита, че развитието на пазара за въздухоплавателни услуги в Померания позволява също така съществуването на едно допълнително малко летище, допълващо предлаганите от летище Гданск услуги.
(166)
По отношение на търсенето от страна на пътниците Комисията счита, че аргументите, представени в съображения 118-129, относно конкуренцията между летище Гдиня и летище Гданск за авиолинии и за пътници, са приложими също така за оценката на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
(167)
Комисията отбелязва по-специално, че размерът на летищните такси, посочени в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., е същият като заложения в проучването относно ПИУПИ от 2010 г. Според Полша таксите, използвани в актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., не се различават съществено от стандартните тарифи, прилагани от други малки летища в Полша. Полша обяснява, че размерът на таксите, заложени в бизнес плана, представлява средна стойност за целия период на бизнес плана (т.е. 2014-2040 г.) и предполага, че в дългосрочен план таксите, прилагани от летище Гданск, ще трябва да се увеличат успоредно с подобряването на стандартите на обслужване на това летище.
(168)
Тъй като през 2012 г. летищата в Гданск, Бидгошч и Шчечин са прилагали същите тарифи като през 2010 г. (включително същите отстъпки), оценката на Комисията за размера на таксите, посочени в проучването относно ПИУПИ от 2012 г. за летище Гдиня, е същата като тази по отношение на проучванията относно ПИУПИ от 2010 г. (вж. съображения 122-129).
(169)
Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика, ръководен от перспективата за рентабилност, не би взел инвестиционно решение по отношение на въпросния проект, базирайки се на такси, които са значително по-високи от нетните такси, прилагани от други регионални летища в Полша (58), особено от летище Гданск.
(170)
Комисията отбелязва също така, че стрес-тестът, проведен от Полша, показва, че стойността на собствения капитал става отрицателна, ако пътническата такса бъде намалена до […] PLN. В тази връзка Комисията отбелязва, че една намалена летищна такса, сравнима с летищните такси, заплащани на други регионални летища в Полша (напр. Гданск, Бидгошч, Шчечин, Люблин), би довела до отрицателна стойност на собствения капитал.
(171)
Освен това Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика не би установил по-висок размер на своите такси въз основа на предположението, че таксите на летище Гданск ще се увеличават в дългосрочен план. В тази връзка Комисията отбелязва, че тарифните ставки, използвани от летище Гданск, предвиждат прилагането на отстъпки до 2028 г. (т.е. за период само с две години по-кратък от този, заложен в бизнес плана съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.). На тази основа, дори и ако летищните такси на летище Гданск бъдат увеличени след 2028 г., Комисията счита, че прогнозираните средни летищни такси за периода на бизнес плана (т.е. до 2030 г.) остават по-високи от средното равнище за конкурентното летище.
(172)
Полша е потвърдила, че актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. взема под внимание оперативните разходи, свързани с военната дейност на летището. Очаква се тези разходи да бъдат компенсирани от държавата. Полша е потвърдила също така, че все още не е постигнато официално споразумение за споделяне на разходите (както оперативните, така и инвестиционните разходи) между летище Гдиня и военните, използващи летището.
(173)
Комисията счита, че един инвеститор в условията на пазарна икономика би базирал своята оценка единствено на резултати, предвидими към момента на вземане на инвестиционното решение. Поради това Комисията счита, че при оценката на съответствието на инвестицията с ПИУПИ не трябва да се взема под внимание възможното намаление на разходите чрез споделянето на разходите с военните, използващи летището (и въздействието върху общите разходи и приходи на летището). В действителност проучването относно ПИУПИ от 2012 г. не определя количествено намаленията на разходите, които управляващият летището орган би могъл да реализира в тази връзка.
(174)
Както и при проучването относно ПИУПИ от 2010 г., общият DCF за проекта за периода 2012-2030 г. е отрицателен, както е показано на фигура 5. Летището ще започне да генерира положителни парични потоци за пръв път през 2020 г., но дългият инвестиционен период означава, че кумулативният (дисконтиран) паричен поток ще остане отрицателен за прогнозния период.
Фигура 5
Кумулативен (реален) DCF (в PLN) съгласно актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г.
[…]
(175)
Следователно Комисията стига до заключението, че също и въз основа на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. решението на общините Гдиня и Косаково да финансират преобразуването на военното летище Гдиня в гражданско летище не съответства на ПИУПИ, и поради това заключава също, че то предоставя икономическо предимство, което управляващият летището орган не би получил при нормални пазарни условия.
Актуализация от ноември 2013 г.
(176)
Комисията счита също така, че измененията в инвестиционния план, насочени към генериране на допълнителни приходи от продажбата на гориво от летището (без намесата на външен оператор) и предлагане на навигационни услуги, не трябва да се вземат под внимание при извършването на преценка дали инвестицията съответства на ПИУПИ. Полша е потвърдила, че тези възможни допълнителни източници на приходи не са включени в проучването относно ПИУПИ от 2010 г., проучването относно ПИУПИ от 2011 г. или актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г. за летище Гдиня, тъй като нито публичните акционери, нито дружеството са можели да бъдат сигурни към момента на изготвяне на тези проучвания, че ще получат всички разрешения и концесии, необходими за предоставянето на такива услуги. Поради липсата на възможност необходимите разрешения и концесии да бъдат получени към момента на провеждане на проучванията относно ПИУПИ Комисията не може да ги вземе под внимание със задна дата.
Заключение
(177)
Комисията счита, че публичното финансиране, предоставено от общините Гдиня и Косаково на управляващия летището орган, е несъвместимо с ПИУПИ. Поради това Комисията счита, че въпросната мярка предоставя на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd икономическо предимство, което дружеството не би получило при нормални пазарни условия.
5.1.4. Избирателност
(178)
Съгласно член 107, параграф 1 от ДФЕС, за да бъде дадена мярка определена като държавна помощ, тя трябва да облагодетелства „определени предприятия или производството на определени стоки“. В конкретния случай Комисията отбелязва, че капиталовите инжекции се отнасят единствено за Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Поради това те се считат за избирателни по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС.
5.1.5. Нарушаване на конкуренцията и въздействие върху търговията
(179)
Когато предоставена от държава членка помощ укрепва позициите на едно предприятие спрямо други конкурентни предприятия в рамките на вътрешния пазар, се счита, че последните са засегнати от помощта (59). Икономическото предимство, предоставено чрез въпросната мярка, укрепва икономическите позициите на летищния оператор, тъй като летищният оператор ще може да започне своя стопанска дейност, без да извършва присъщите инвестиционни и оперативни разходи.
(180)
Както е посочено в раздел 5.1.1, експлоатацията на дадено летище представлява икономическа дейност. Съществува конкуренция, от една страна, между летищата за привличане на авиокомпании и съответния въздушен трафик (пътнически и товарен) и, от друга страна, между управляващите летищата органи, които могат да се конкурират помежду си да им бъде възложено управлението на дадено летище. Освен това Комисията подчертава, по-специално по отношение на НТП, че летищата, разположени в различни обхвати на обслужване и в различни държави членки, също могат да се конкурират помежду си за привличане на тези авиокомпании. Комисията отбелязва, че летище Гдиня ще обслужва около […] 000 пътници до 2020 г. и до 1 млн. пътници през 2030 г.
(181)
Както е отбелязано в параграф 40 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г., не е възможно да се изключат дори и малки летища от приложното поле на член 107, параграф 1 от ДФЕС. С оглед на прогнозирания трафик на летище Гдиня и близостта на летището до летище Гданск (намиращо се на разстояние от не повече от около 25 км), Комисията счита, че конкуренцията и търговията между държавите членки могат да бъдат засегнати.
(182)
Въз основа на аргументите, представени в съображения 179-181, предоставеното на управляващия летище Гдиня орган икономическо предимство укрепва позициите му спрямо неговите конкуренти на пазара на доставчици на летищни услуги на Съюза. Поради това разглежданото публично финансиране нарушава или заплашва да наруши конкуренцията и засяга търговията между държавите членки.
5.1.6. Заключение
(183)
С оглед на аргументите, представени в съображения 83-182, Комисията счита, че предоставените на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd капиталовите инжекции представляват държавна помощ по смисъла на член 107, параграф 1 от ДФЕС. Тъй като финансирането вече е било предоставено на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, Комисията счита също така, че Полша е нарушила забраната, посочена в член 108, параграф 3 от ДФЕС (60).
5.2. СЪВМЕСТИМОСТ НА ПОМОЩТА
(184)
Комисията е извършила преценка дали въпросната помощ може да се счита за съвместима с вътрешния пазар. Както е описано по-горе, помощта се състои във финансиране на инвестиционните разходи, свързани със започването на дейността на летище Гдиня, и на оперативните загуби през първите години от експлоатацията на летището (т.е. до 2019 г., включително, както съгласно проучването относно ПИУПИ от 2010 г., така и съгласно проучването относно ПИУПИ от 2012 г.).
(185)
Член 107, параграф 3 от ДФЕС предвижда някои изключения от общото правило, определено в член 107, параграф 1 от ДФЕС, че държавната помощ е несъвместима с вътрешния пазар. За въпросната помощ може да се направи преценка единствено въз основа на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, който предвижда, че: „помощите, които имат за цел да улеснят развитието на някои икономически дейности или на някои икономически региони, доколкото тези помощи не засягат по неблагоприятен начин условията на търговия до степен, която противоречи на общия интерес“, могат да се считат за съвместими с вътрешния пазар. В тази връзка Насоките за въздухоплаването от 2005 г. предвиждат рамка за извършване на преценка дали помощи, предоставени на летищни оператори, могат да бъдат счетени за съвместими по смисъла на член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС. Те посочват определен брой критерии, които Комисията трябва да вземе под внимание.
5.2.1. Инвестиционна помощ
(186)
Държавна помощ за финансиране на летищна инфраструктура е съвместима с член 107, параграф 3, буква в) от ДФЕС, ако отговаря на условията, предвидени в параграф 61 от Насоките за въздухоплаването от 2005 г.:
i)
изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и др.);
ii)
инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел;
iii)
инфраструктурата има задоволителни средносрочни перспективи за използване, особено по отношение на използването на съществуващата инфраструктура;
iv)
всички потенциални потребители имат равен и недискриминиращ достъп до нея; и
v)
развитието на търговията не е повлияно в степен, която да противоречи на интереса на Съюза.
(187)
Освен това, за да бъде съвместима с вътрешния пазар, държавната помощ за летища, като всяка друга мярка за държавна помощ, следва да има стимулиращ ефект и да бъде необходима и пропорционална на поставената правомерна цел.
(188)
Полша е на мнение, че публичното финансиране на проекта за преобразуване на аеродрум Гдиня отговаря на всички критерии за инвестиционна помощ, заложени в Насоките за въздухоплаването от 2005 г.
i) Изграждането и експлоатацията на инфраструктурата са в съответствие с ясно определена цел от общ интерес (регионално развитие, достъпност и др.)
(189)
Комисията отбелязва, че Померания вече е ефективно обслужвана от летище Гданск, което е на разстояние само от около 25 км от планираното ново летище.
(190)
Летище Гданск е разположено непосредствено до околовръстния път на Зоната на трите града, който е част от високоскоростния път S6, заобикалящ Гдиня, Сопот и Гданск, и предоставя на голяма част от жителите на Померания лесен достъп до летището. Дори за жителите на Гдиня изграждането на ново летище, само по себе си, не би довело до значително подобрение на свързаността, тъй като и летище Гдиня, и летище Гданск се намират на разстояние от около 20-25 минути с автомобил от центъра на Гдиня.
(191)
Комисията отбелязва също така, че метрополната железопътна връзка в Зоната на трите града, която понастоящем се изгражда със съфинансиране от структурните фондове на Съюза, ще позволи на гражданите и на Гданск, и на Гдиня да пътуват директно от центъра на своя град до летище Гданск за около 25 минути. Метрополната железница в Зоната на трите града ще предостави също така на хората от други области на Померания директни или индиректни железопътни връзки до летище Гданск.
(192)
Комисията отбелязва също така, че понастоящем летище Гданск има капацитет от 5 млн. пътници годишно, докато реалният пътнически трафик за периода 2010-2013 г. е следният: 2010 г. - 2,2 млн., 2011 г. - 2,5 млн., 2012 г. - 2,9 млн., 2013 г. - 2,8 млн. Комисията отбелязва също така, че в момента летище Гданск се разширява, за да обслужва 7 млн. пътници годишно. Тази инвестиция ще бъде завършена през 2015 г.
(193)
Освен това, съгласно предоставената от Полша прогнозата за трафика за Померания, използвана за изготвянето на актуализацията на проучването относно ПИУПИ от 2012 г., общото търсене в региона ще възлиза на […] пътници годишно […].
Таблица 9
Прогнози за трафика за Померания (в милиони)
2013 г.
2015 г.
2017 г.
2019 г.
2020 г.
2023 г.
2026 г.
2027 г.
2028 г.
2030 г.
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Комисията отбелязва също така, че съгласно предоставената от Полша информация, генералният план за летище Гданск предвижда допълнително разширяване на летището, за да обслужва над 10 млн. пътници годишно. В зависимост от развитието на трафика в бъдеще може да се вземе решение за разширяване на капацитета на летище Гданск над 7 млн. пътници.
(195)
Според Полша актуализираната прогноза (изготвена през март 2013 г.) показва, че търсенето в обхвата на обслужване се очаква да бъде по-високо от прогнозите за трафика от 2012 г. Според изменените прогнози търсенето в обхвата на обслужване ще бъде 9 млн. пътници през 2030 г. Въпреки това, дори и тази прогноза показва, че летище Гданск, само по себе си, ще бъде в състояние, без извършването на допълнителни инвестиции, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025 г. (въз основа на коригираните прогнози за трафика, посочени в съображение 45).
(196)
Освен това, съгласно предоставената от Полша информация, настоящият капацитет на пистата на летище Гданск възлиза на 40-44 кацания и излитания на час, въпреки че използваният понастоящем капацитет е средно 4,7 кацания и излитания на час.
(197)
Въз основа на предоставената от Полша информация (вж. съображения 192-196 по-горе) Комисията отбелязва, че през следващите години ще бъде използван само 50-60 % от капацитета на летище Гданск. Вследствие на това, дори при бърз ръст на броя на пътниците в Померания, летище Гданск ще е в състояние да задоволи търсенето от страна на авиокомпании и пътници в дългосрочен план.
(198)
Освен това Комисията отбелязва, че летище Гданск предлага повече от 40 национални и международни дестинации (както преки връзки от точка до точка, така и връзки до летищни възли за прикачване като Франкфурт, Мюнхен, Варшава и Копенхаген).
(199)
Както е посочено в съображение 60, Полша твърди, от една страна, че обхватът за разширяване на капацитета на летище Гданск е ограничен поради проектантски и екологични причини. От друга страна, тя твърди също така, че не съществуват никакви ограничения на обхвата за разширяване на капацитета на летище Гданск. Тъй като аргументите относно ограниченията за разширяване на капацитета са противоречиви и необосновани, Комисията счита, че не може да базира своята оценка на тях.
(200)
С оглед на резервния капацитет на летище Гданск, който в дългосрочен план няма да бъде използван напълно, и на плана за допълнително разширяване на капацитета на това летище, ако това е необходимо в дългосрочен план, Комисията не счита, че създаването на друго летище в Померания ще допринесе за развитието на региона. В допълнение към това, Комисията отбелязва, че Померания вече притежава добра свързаност благодарение на летище Гданск и че едно ново летище няма да подобри връзките с този регион.
(201)
Комисията отбелязва също така, че бизнес моделът за летище Гдиня предполага, че то ще се конкурира с летище Гданск за привличане на пътници на пазарите на НТП, чартърните полети и общата авиация. Освен това, създаването на ново летище, което да служи като резервно летище за аварийно кацане, не може да оправдае мащаба на инвестицията на летище Гдиня.
(202)
С оглед на гореизложеното Комисията счита, че инвестицията в летище Гдиня просто ще доведе до дублиране на инфраструктура в региона, което не е в съответствие с ясно определена цел от общ интерес.
ii) Инфраструктурата е необходима и пропорционална на поставената цел
(203)
Както е посочено в съображения 189-202, Комисията счита, че обхватът на обслужване на летище Гдиня е и ще продължи да бъде ефективно осъществяван от летище Гданск. В допълнение към това двете летища ще следват сходен бизнес модел и ще се насочат предимно към полети на НТП и чартърни полети.
(204)
Отчитайки липсата на ясно формулирана цел от общ интерес, Комисията счита, че инфраструктурата не може да бъде счетена за необходима или пропорционална на цел от общ интерес (вж. също съображение 202 по-горе).
iii) Средносрочните перспективи за използване на инфраструктурата са задоволителни, по-специално по отношение на използването на съществуваща инфраструктура
(205)
Както е посочено в точка i), летище Гдиня се намира само на 25 км от съществуващото летище Гданск и двете летища имат един и същ обхват на обслужване и сходен бизнес модел.
(206)
Понастоящем летище Гданск използва по-малко от 60 % от своя капацитет. Като се вземат под внимание извършваните в момента инвестиции, летище Гданск е в състояние, само по себе си, да задоволи търсенето в региона най-малко до 2025-2028 г., в зависимост от използваните прогнози, и неговото по-нататъшно разширяване е осъществимо.
(207)
Комисията отбелязва също така, че бизнес планът за летище Гдиня показва, че летището би генерирало около [80-90] % от своите приходи от обслужване на нискотарифни и чартърни превозвачи. Това означава, че то вероятно ще се насочи предимно към пазарите, представляващи основната дейност на летище Гданск.
(208)
В този контекст Комисията отбелязва също така, че Полша не е предоставила никакво доказателство за възможно сътрудничество между двете летища.
(209)
Плановете за генериране на приходи от други авиационни и неавиационни дейности (производство и услуги) също не биха били достатъчни, сами по себе си, за да се покрият високите оперативни разходи, свързани с експлоатацията на летище Гдиня.
(210)
Поради това Комисията счита, че летище Гдиня не предлага задоволителни средносрочни перспективи за използване.
iv) Всички потенциални потребители на инфраструктурата имат достъп до нея при равни и недискриминационни условия
(211)
Полша е потвърдила, че всички потенциални потребители ще имат достъп до летищната инфраструктура при равни и недискриминационни условия, без каквато и да е икономически необоснована дискриминация.
v) Развитието на търговията не е засегнато до степен, която противоречи на общия интерес
(212)
Комисията отбелязва, че Полша не е предоставила никакво доказателство, че летищата Гдиня и Гданск ще сформират център за авиационно сътрудничество. Логиката сочи, че двете летища на практика ще трябва да се конкурират за привличане по същество на едни и същи пътници.
(213)
В допълнение Комисията отбелязва, че бизнес планът на летище Гдиня (според който около [80-90] % от приходите се генерират от нискотарифни и чартърни полети) и мащабът на инвестицията (напр. терминал с капацитет от 0,5 млн. пътници годишно, който допълнително ще се разширява в бъдеще) не подкрепят твърдението, че летище Гдиня ще се насочи предимно към трафик в рамките на общата авиация и ще предоставя единствено или предимно услуги на сектора на общата авиация.
(214)
С оглед на гореизложеното и на факта, че двете летища ще се насочат предимно към НТП и чартърни полети, Комисията счита, че помощта е ориентирана към летище, което пряко ще се конкурира с друго летище в същия обхват на обслужване, без да съществува никакво търсене на летищни услуги, което да не може да бъде задоволено от съществуващото летище.
(215)
Поради това Комисията счита, че въпросната помощ би засегнала търговията до степен, която противоречи на общия интерес. Това заключение се потвърждава от липсата на цел от общ интерес, която да бъде постигната чрез помощта.
vi) Необходимост от помощ и стимулиращ ефект
(216)
Въз основа на предоставената от Полша информация Комисията счита, че инвестиционните разходи могат да бъдат по-ниски от тези за изграждането на други сравними регионални летища в Полша. Това се дължи предимно на използването на съществуващата инфраструктура на военното летище. Освен това Полша заявява, че без помощта инвестицията не би била предприета от управляващия летището орган.
(217)
Комисията отбелязва също така, че дългият период, необходим за достигане на прага на рентабилност за този вид инвестиция, означава, че би било необходимо публично финансиране с цел промяна на поведението на получателя, така че той да осъществи инвестицията. Освен това, поради факта, че очакваната рентабилност на инвестиционния проект не може да бъде установена (вж. съображение 177) и един инвеститор в условията на пазарна икономика не би осъществил такъв проект, наистина има вероятност помощта да влияе върху поведението на управляващия летището орган.
(218)
Въпреки това, при липсата на ясно определена цел от общ интерес, Комисията заключава, че помощта не може да бъде счетена за необходима и пропорционална на тази цел.
(219)
Поради това Комисията счита, че инвестиционната помощ от Гдиня и Косаково в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd не съответства на изискванията на Насоките за въздухоплаването от 2005 г. и не може да бъде счетена за съвместима с вътрешния пазар.
5.2.2. Оперативна помощ
(220)
Комисията изразява становището, че финансирането на оперативните загуби на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd представлява оперативна помощ, намаляваща текущите разходи на летищния оператор. Съгласно съдебната практика на Съда такава оперативна помощ е по принцип несъвместима с вътрешния пазар. Както е посочено в Насоките за въздухоплаването от 2005 г., оперативната помощ, предоставена на летища, може да бъде обявена за съвместима само при изключителни обстоятелства и съгласно строги условия в необлагодетелствани региони.
(221)
Комисията отбелязва, че летище Гдиня се намира в необлагодетелстван регион, за който се прилага дерогацията, посочена в член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, което означава, че Комисията трябва да прецени дали въпросната оперативна помощ може да бъде счетена за съвместима по силата на НРП.
(222)
Според параграф 76 от НРП в региони, за които се прилага дерогация съгласно член 107, параграф 3, буква а) от ДФЕС, може да бъде предоставяна оперативна помощ, ако са изпълнени следните кумулативни критерии: i) тя е обоснована по отношение на приноса ѝ за регионалното развитие и характера ѝ и ii) тя е пропорционална по степен на проблемите, които цели да облекчи.
(223)
Полша счита, че оперативната помощ е съвместима с параграф 76 от НРП (вж. съображения 77-79).
(224)
Тъй като Померания вече се обслужва от летище Гданск и новото летище няма да подобри връзките с този регион, Комисията не може да стигне до заключението, че помощта ще допринесе за регионалното развитие.
(225)
Поради това Комисията счита, че оперативната помощ не може да бъде считана за пропорционална на проблемите, които цели да облекчи, тъй като Померания явно не изпитва проблеми по отношение на свързаността.
(226)
Освен това Комисията счита, че оперативната помощ - предмет на оценката, е била предоставена за финансиране на предварително определена група от разходи. Въпреки това, с оглед на проведените от Комисията оценки на бизнес плана за летище Гдиня и на размера на прогнозираните приходи и разходи, представени в раздел 5.1.3, не може да се направи заключението, че помощта ще бъде ограничена до необходимия минимум, предоставена на временна основа и прогресивно намаляваща. По-специално, вземайки под внимание несигурността относно очакваната рентабилност на летищния оператор (вж. раздела относно съществуването на помощ), временният характер и прогресивното намаляване на помощта не могат да бъдат гарантирани.
(227)
При всички случаи Комисията счита, че предоставянето на оперативна помощ с цел осигуряване изпълнението на инвестиционен проект, който се възползва от несъвместима инвестиционна помощ, е по същество несъвместимо с вътрешния пазар.
(228)
Поради това Комисията счита, че оперативната помощ, предоставена от Гдиня и Косаково в полза на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, не отговаря на критериите, заложени в НРП.
5.2.3. Заключение относно съвместимостта
(229)
Следователно Комисията стига до заключението, че държавната помощ, предоставена на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар.
(230)
Комисията не е установила друга разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар, въз основа на която въпросната помощ може да бъде счетена за съвместима с Договора. Полша също не се е позовала на разпоредба относно съвместимостта с вътрешния пазар или изтъкнала съществени аргументи, които биха позволили на Комисията да счете тази помощ за съвместима.
(231)
Инвестиционната и оперативната помощ, която Полша е предоставила или възнамерява да предостави на Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, е несъвместима с вътрешния пазар. Полша е предоставила неправомерно помощта в нарушение на разпоредбите на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз.
6. ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ
(232)
В съответствие с ДФЕС и установената съдебна практика на Съда на ЕО, Комисията е компетентна да реши дали съответната държава членка трябва да отмени или да измени помощта, когато се установи, че тя е несъвместима с вътрешния пазар (61). Освен това Съдът последователно постановява, че задължението на дадена държава да забрани помощ, която се счита от Комисията за несъвместима с вътрешния пазар, е предназначено да възстанови съществуващото преди това положение (62). В този контекст Съдът е постановил, че целта е постигната, след като получателят е изплатил сумите, предоставени посредством неправомерна помощ, като така се е отказал от предимството, което е имал пред своите конкуренти на пазара, и положението, съществувало преди предоставянето на помощта, е възстановено (63).
(233)
В съответствие с тази съдебна практика член 14 от Регламент (ЕО) № 659/1999 на Съвета (64) предвижда, че „когато са взети отрицателни решения в случаи с неправомерна помощ, Комисията решава съответната държава членка да вземе всички необходими мерки за възстановяване на помощта от получателя“.
(234)
С оглед на това посочената по-горе държавна помощ трябва да бъде възстановена на полските органи, доколкото същата е изплатена,
ПРИЕ НАСТОЯЩОТО РЕШЕНИЕ:
Член 1
1. Държавната помощ, неправомерно отпусната от Полша в периода между 28 август 2007 г. и 17 юни 2013 г., в нарушение на разпоредбите на член 108, параграф 3 от Договора за функционирането на Европейския съюз, в полза на Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. посредством капиталови инжекции в размер на 91 714 000 PLN, е несъвместима с вътрешния пазар.
2. Държавната помощ, която Полша планира да предостави на Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. след 17 юни 2013 г. за преобразуването на военното летище Гдиня-Косаково в гражданско летище, е несъвместима с вътрешния пазар. Поради това държавната помощ не може да бъде приведена в действие.
Член 2
1. Полша възстановява посочената в член 1, параграф 1 помощ от получателя.
2. Върху подлежащите на възстановяване суми се начислява лихва от датите, посочени във втората алинея, до фактическото им възстановяване.
Датите, на които подлежащите на възстановяване суми са предоставени на разположение на получателя, са следните:
а)
28 август 2007 г. за сума от 50 000 PLN;
б)
4 март 2008 г. за сума от 200 000 PLN;
в)
11 септември 2008 г. за сума от 500 000 PLN;
г)
28 юли 2009 г. за сума от 1 345 000 PLN;
д)
8 декември 2010 г. за сума от 4 361 000 PLN;
е)
8 юли 2011 г. за сума от 25 970 000 PLN;
ж)
1 септември 2011 г. за сума от 1 779 000 PLN;
з)
25 април 2012 г. за сума от 31 009 000 PLN;
и)
27 май 2013 г. за сума от 6 469 000 PLN;
й)
17 юни 2013 г. за сума от 20 031 000 PLN.
3. Лихвата се изчислява с натрупване в съответствие с глава V от Регламент (ЕО) № 794/2004 на Комисията (65).
4. Полша отменя всички неизплатени до момента плащания по помощта, посочена в член 1, параграф 2, считано от датата на уведомяване за настоящото решение.
Член 3
1. Възстановяването на помощта, посочена в член 1, параграф 1, е незабавно и ефективно.
2. Полша прави необходимото настоящото решение да бъде изпълнено в срок от четири месеца след датата, на която е уведомена за него.
Член 4
1. В срок от два месеца след уведомяването за настоящото решение Полша представя на Комисията следната информация:
а)
общата сума (главница и лихви), която получателят трябва да възстанови;
б)
подробно описание на предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение;
в)
документи, доказващи, че на получателя е разпоредено да възстанови помощта.
2. Полша информира редовно Комисията за напредъка по националните мерки, предприети в изпълнение на настоящото решение, до окончателното възстановяване на помощта, посочена в член 1, параграф 1. По искане на Комисията тя предоставя незабавно информация относно предприетите и планираните мерки за спазване на настоящото решение. Тя предоставя също така подробна информация за размера на помощта и лихвата, които вече са възстановени от получателя.
Член 5
Адресат на настоящото решение е Република Полша.
Съставено в Брюксел на 11 февруари 2014 година.
KOMISJONI OTSUS,
11. veebruar 2014,
meetme SA.35388 (13/C) (ex 13/NN ja ex 12/N) (Poola) kohta, millega muudetakse Gdynia-Kosakowo lennujaama
(teatavaks tehtud numbri C(2014) 759 all)
(Ainult poolakeelne tekst on autentne)
(EMPs kohaldatav tekst)
(2014/883/EL)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eelkõige selle artikli 108 lõike 2 esimest lõiku,
võttes arvesse Euroopa Majanduspiirkonna lepingut, eriti selle artikli 62 lõike 1 punkti a,
olles kutsunud huvitatud isikuid üles esitama märkusi vastavalt eespool osutatud sätetele (1)
ning arvestades järgmist:
1. MENETLUS
(1)
7. septembri 2012. aasta kirjaga teatas Poola õiguskindluse tagamiseks komisjonile kavatsustest rahastada Põhja-Poolas Gdynia lähedal asuva sõjaväelennuvälja muutmist tsiviillennuväljaks. Meede registreeriti riigiabi juhtumina SA.35388.
(2)
7. novembri 2012. aasta ja 6. veebruari 2013. aasta kirjadega palus komisjon teatatud meetme kohta täiendavat teavet. Poola esitas nõutud teabe 7. detsembril 2012 ja 15. märtsil 2013. Komisjon ja Poola esindajad kohtusid 17. aprillil 2013. Kõnealusel kohtumisel kinnitas Poola, et teatatud toetus on juba tagasivõtmatult välja makstud.
(3)
15. mai 2013. aasta kirjaga teatas komisjon Poolale, et kannab juhtumi teatamata jäetud juhtumite registrisse, sest enamik komisjonile teatatud toetusest oli juba tagasivõtmatult välja makstud. 16. mai 2013. aasta kirjaga esitas Poola lisateavet.
(4)
10. juuli 2013. aasta kirjaga teatas komisjon Poolale oma otsusest algatada seoses toetusega, mille Gdynia linn (edaspidi „Gdynia”) ja Kosakowo omavalitsus (edaspidi „Kosakowo”) andsid äriühingule Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (edaspidi „Gdynia-Kosakowo Airport Ltd”), Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikega 2 ettenähtud menetlus (2). Poola esitas menetluse algatamise otsuse kohta oma märkused 6. augustil 2013.
(5)
Komisjoni menetluse algatamise otsus avaldati Euroopa Liidu Teatajas (3). Komisjon kutsus huvitatud isikuid üles esitama kõnealuse meetme kohta märkusi ühe kuu jooksul alates avaldamise kuupäevast.
(6)
Komisjon ei saanud huvitatud isikutelt märkusi. Poolale teatati sellest 9. oktoobri 2013. aasta kirjaga.
(7)
30. oktoobri 2013. aasta kirjaga nõudis komisjon lisateavet. Poola esitas lisateavet 4. novembri 2013. aasta ja 15. novembri 2013. aasta kirjadega. Komisjon ja Poola esindajad kohtusid 26. novembril 2013. Poola esitas lisateavet 3. detsembri 2013. aasta ja 2. jaanuari 2014. aasta kirjadega.
2. MEETMETE JA MENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSTE KIRJELDUS
2.1. UURIMISE TAUST
(8)
Juhtum käsitleb Pomorze (Pomorze vojevoodkonna) uue tsiviillennuvälja rahastamist Gdynia linna ja Kosakowo omavalitsuse piiril, 25 km kaugusel Gdanski lennujaamast (4). Uus lennujaam kuulub äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd (edaspidi ka „lennujaama käitaja” või „Gdynia lennujaam”), kes hakkab lennujaama ka käitama. Lennujaama käitaja kuulub 100 % Gdynia ja Kosakowo omavalitsusele.
(9)
Investeerimisprojekti eesmärk on luua Kosakowos asuva sõjaväelennuvälja infrastruktuuri baasil Pomorzes teine lennujaam (5). Uus lennujaam teenindaks peamiselt üldist lennuliiklust (nt eralennukid, purilennukid/kerged sportlennukid), odavlennuettevõtjaid ja tellimusreise. Teatamise ajal eeldati, et lennujaam alustab tööd 2014. aasta alguses. PricewaterhouseCoopersi (edaspidi „PWC”) 2012. aasta aruandes esitati reisijateliikluse kohta esimestel tegevusaastatel järgmine prognoos: ligikaudu […] 2014. aastal, […] 2017. aastal, […] 2020. aastal ja ligikaudu […] 2028. aastal.
(10)
Projekt algas aprillis 2005, kui mitu piirkondlikku omavalitsust, kaitseministeerium ja Gdanski lennujaama esindajad (6) allkirjastasid Kosakowo sõjaväelennuvälja infrastruktuuri baasil Pomorze uue lennujaama rajamise kavatsuste protokolli. Juulis 2007 asutas Gdynia ja Kosakowo kohalik omavalitsus äriühingu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Detsembris 2009 õnnestus Gdynial ja Kosakowol saada transpordiministeeriumi nõusolek, et edaspidi vastutab uue lennujaama eest Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Selle põhjal võõrandas Poola valitsus vastavalt 9. septembri 2010. aasta lepingule 254 hektari suuruse sõjaväelennuvälja 30 aastaks Kosakowole; seejärel rentis Kosakowo maatüki samaks ajavahemikuks äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd.
Investeerimisprojekt
(11)
Et praegust Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) lennuvälja on varem kasutatud vaid sõjaväe tarbeks, peaks uue lennujaama käitaja suutma kasutada olemasolevat infrastruktuuri (nagu 2 500-meetrine lennurada, ruleerimisteed, perroon, navigatsiooniseadmed jne). Lennujaama muutmise projekti koguinvesteeringu nominaalkuluks hinnatakse 164,9 miljonit zlotti (41,2 miljonit eurot) (7) ja reaalkuluks 148,4 zlotti (37,1 miljonit eurot). Allpool tabelis on esitatud ülevaade lennujaama järkjärgulisest arengust, mis jagatakse nelja etappi. Poola arvates hõlmab investeeringu kogumaksumus ka avalikes huvides täidetavate ülesannetega seotud investeeringuid, (8) mis ulatuvad (kõigis neljas etapis) ühtekokku umbes […] miljoni zlotini ([…] miljoni euroni).
Tabel 1
Gdynia-Kosakowo lennujaama investeeringute nominaalne kogukulu aastatel 2007-2030
Investeerimisprojekt
Kulu (miljonit zlotti)
Kulu (miljonit eurot)
1 etapp: 2007-2011
[…]
[…]
Ettevalmistustööd (nt asukoha ettevalmistamine, vanade hoonete ja puude eemaldamine) ja teostatavusuuringud, planeerimine
II etapp: 2012-2013
[…]
[…]
-
Terminal (valmib juunis 2013, alguses kasutatakse üldlennunduse jaoks)
-
Lennujaama haldus- ja tuletõrjehoone
-
Perrooni renoveerimine
-
Energiataristu, navigeerimistuled ja lennujaama piirdeaed
-
Lennujaama hooldus- ja turvaseadmed
-
Navigeerimisseadmete kohandamine
-
Juurdepääsuteed, tankla ja autoparkla
III etapp: 2014-2019
[…]
[…]
-
Suuremate lennukite (nt Boeing 737 või Airbus A320) teenindamiseks vajalikud investeeringud nagu ruleerimisteede pikendus, perroon ja lennujaama seadmed
-
Muud reisijate teenindamisega seotud investeeringud (nt autoparkla laiendus)
IV etapp: 2020-2030
[…]
[…]
-
Terminali laiendus
-
Lennujaama haldus- ja tuletõrjehoone laiendus
-
Perroonide, ruleerimisteede ja parklate laiendamine
Investeerimise kogukulud
164,90
41,02
Allikas:
Poola esitatud teave.
Investeerimisprojekti rahastamine
(12)
Investeerimisprojekti rahastatakse riiklike aktsionäride (st Gdynia ja Kosakowo) kapitalisüstidest. Kapitalisüstid peaksid katma nii lennujaama investeerimiskulud kui ka lennujaama tegevuskulud tegevuse esimeses etapis (st ajavahemikul kuni 2019. aasta lõpuni). Riiklikud aktsionärid ootavad, et lennujaama käitaja hakkaks tulu teenima ja suudaks sel moel 2020. aastal kogu tegevust rahastada omaenda tulust.
(13)
Enne komisjoni teavitamist projektist (st enne 7. septembrit 2012) nõustusid Gdynia lennujaama riiklikud aktsionärid panustama esimestel tegevusaastatel investeerimisprojekti teostamisse ja lennujaama kahjumi katmisse kokku umbes 207,48 miljonit zlotti (9) (umbes 51,87 miljonit eurot). Gdynia tasuks aastatel 2007-2019 rahaliste sissemaksetena 142,48 miljonit zlotti (ligikaudu 35,62 miljonit eurot). Kosakowo tasus äriühingu asutamisel rahalise sissemaksena 0,1 miljonit zlotti (25 000 eurot). Aastatel 2011-2040 tasuks Kosakowo ka mitterahalise sissemakse väärtuses 64,9 miljonit zlotti (ligikaudu 16,2 miljonit eurot), vahetades osa Gdynia lennujaama rendilepingu alusel tasutavast aastasest rendisummast lennujaama aktsiate vastu (vt tabel 2 allpool).
Tabel 2
Investeerimisprojekti rahastamine kapitali suurendamise teel
Miljonit zlotti
Miljonit eurot
Enne 18. juunit 2012
Gdynia su la rahasüstid
60,73
15,18
Kosakowo sularahasüstid
0,10
0,03
Kosakowo-poolne võla vahetamine omakapitali vastu
3,98
1,00
Sissemaksete kogusumma enne 18 June 2012
64,81
16,20
Ette nähtud pärast 18. juunit 2012
Gdynia sularahasiistid:
81,75
20,44
millest:
2013. aastal
29,90
7,48
2015. aastal
[…]
[…]
2016. aastal
[…]
[…]
2017. aastal
[…]
[…]
2018. aastal
[…]
[…]
2019. aastal
[…]
[…]
Kosakowo-poolne võla vahetamine omakapitali vastu:
60,92
15,23
millest:
2013-2039. aastal (27*[..,] zlotti)
[…]
[…]
2040. aastal
[…]
[…]
Pärast 18. juunit 2012 ettenähtud sissemaksete kogusumma
142,67
35,67
Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ettenähtud kogukapital
207,48
51,87
Allikas:
Poola esitatud teave.
2.2. AMETLIKU UURIMISMENETLUSE ALGATAMISE PÕHJUSED JA ESIALGNE HINNANG
(14)
Menetluse algatamise otsuses tõstatati järgmised küsimused:
-
esiteks, kas investeerimisprojekti riiklik rahastamine on kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega, eelkõige seoses i) kõnealuse põhimõtte ajalise kohaldamisega ja selle rakendamise metoodikaga ning ii) sellega, kas Poola ametiasutuste korraldatud turumajandusliku investeerimise põhimõtte analüüs, mille tulemusena saadi positiivne nüüdispuhasväärtus, (10) tugineb realistlikele ja usaldusväärsetele eeldustele;
-
teiseks, kas Gdynia lennujaama tegevus- ja investeerimisabi saab lugeda siseturuga kokkusobivaks.
Turumajandusliku investeerimise põhimõtte kohaldamine
(15)
Esimese küsimuse puhul väljendas komisjon kahtlust, kas riigiabi olemasolu on võimalik hinnata turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringuga, mis viidi läbi 2012. aastal, st pärast seda, kui riiklikud aktsionärid olid lennujaama muutmise rahastamise otsuse lõplikult vastu võtnud. Seepärast oli komisjonil vastupidise stsenaariumi (mille kohaselt investeering pidi lõppema 2012. aastal) asjakohasuse suhtes kahtlusi.
(16)
Arvestades, et Gdynia lennujaam peab järgima samalaadset ärimudelit (keskendudes odavlennuettevõtjatele, tellimuslendudele ja üldisele lennuliiklusele) kui olemasolev Gdanski lennujaam, mille teenindamisvõime ei ole ammendatud ja millel on edasised laienemisplaanid ning mis asub vaid 25 km kaugusel, väljendas komisjon kahtlust, kas Gdynia lennujaama tuluprognoos põhineb realistlikel eeldustel, arvestades eelkõige lennujaamamaksude ja eeldatava reisijateliikluse taset. Eelkõige märkis komisjon, et Gdynia lennujaama äriplaanis nähti pärast allahindluste/hinnavähendite mahaarvamist ette Gdanski lennujaamas ja teistes Poola võrreldavates piirkondlikes lennujaamades kohaldatavatest kõrgemad reisijatasud.
(17)
Samuti väljendas komisjon kahtlust, kas äriplaanis võeti arvesse kõiki kavandatud stiimuleid (nagu turundustoetus, hinnavähendid või mis tahes muud lennuliinide arendamise toetused jne), mida tuleb anda otse Gdynia lennujaamale, selle aktsionäridele või muudele piirkondlikele asutustele, et motiveerida lennuettevõtjaid avama uusi liine kõnealusest lennujaamast.
(18)
Kuna ettevõtte kasvumäär ei ole tavaliselt kiirem kui selle riigi majanduse kasvutempo (st SKP kasvutempo), kus ettevõte tegutseb, väljendas komisjon kahtlust, kas jääkväärtuse arvutamisel kasutatud käibe kasvumäär […] on asjakohane (11). Kõnealune kahtlus mõjutab otseselt investeerimisprojekti kasumlikkuse hinnangut, sest uue lennujaama omakapitali väärtus muutub projekti jääkväärtuse seisukohast positiivseks alles alates 2040. aastast (kumulatiivsed diskonteeritud rahavood prognoosiperioodil 2010-2040 on negatiivsed).
(19)
Seepärast leidis komisjon, et investeerimisprojekti riiklik rahastamine annab Gdynia lennujaama käitajale valikulised majanduslikud eelised. Riiklikku rahastamist finantseeriti riigi vahenditest ja see on seostatav riigiga. Veelgi enam, see moonutab või ähvardab moonutada liikmesriikidevahelist konkurentsi ja kaubandust. Kuna abi mõiste kõik kumulatiivsed kriteeriumid olid täidetud, leidis komisjon, et rahastamine riiklikest vahenditest on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses riigiabi.
Abi kokkusobivus
(20)
Teise küsimuse puhul väljendas komisjoni kahtlust, kas Gdynia investeerimis- ja tegevusabi saab lugeda siseturuga kokkusobivaks.
(21)
Investeerimisabi puhul kahtles komisjon, kas kõik 2005. aasta lennundussektori suunistes (12) lennujaamadele antava investeerimisabi kohta sätestatud kokkusobivuskriteeriumid on täidetud. Eelkõige kahtles komisjon, kas kõnealune investeering vastab ühist huvi pakkuvale selgelt määratletud eesmärgile, kas infrastruktuur on vajalik ja proportsionaalne ning kas selle investeeringu kasutamisega seotud ootused on keskpikas perspektiivis rahuldavad. Komisjon kahtles ka selles, kas mõju kaubanduse arengule on kokkusobiv ühiste huvidega.
(22)
Tegevusabi puhul, mida anti äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd tegevuskahjumi rahastamise vormis äriühingu esimestel tegevusaastatel, väljendas komisjon kahtlust, kas sellise abi suhtes kehtib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a sätestatud erand. Eelkõige väljendas komisjon kahtlust, kas tegevusabi saab lugeda kokkusobivaks vastavalt regionaalabi suunistele aastateks 2007-2013 (13).
3. POOLA MÄRKUSED
3.1. TURUMAJANDUSLIKU INVESTEERIMISE PÕHIMÕTTE KOHALDAMINE JA ABI OLEMASOLU
(23)
Poola jääb endiselt seisukohale, et Gdynia lennujaama investeeringu rahastamine riigi vahenditest on kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega ega kujuta endast seetõttu riigiabi. Sellega seoses viitab Poola investeeringu suhtes läbi viidud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringutele aastatel 2010-2012. Poola väidab, et kõikide uuringute tulemusena selgus, et nüüdispuhasväärtus on positiivne ja sisemine tasuvuslävi (14) ületab kapitalikulusid.
3.1.1. Otsustusprotsess ja turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringu metoodika usaldusväärsus
(24)
Poola selgitab, et Gdynia/Kosakowo sõjalennuvälja tsiviillennuväljaks muutmise arutelud ja ettevalmistused algasid 2005. aastal. Sel ajal olid kaasatud ka teised partnerid (näiteks Gdanski lennujaam). Samuti selgitab Poola, et 2007. aastal asutasid Gdynia ja Kosakowo äriühingu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, mis on sestsaadik vastutanud investeeringu eest.
(25)
Menetluse käigus esitas Poola kolm PWC korraldatud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringut. Esimene uuring (kuupäevaga 16. juuli 2010, edaspidi „2010. aasta uuring”) viidi läbi juulis 2010. Seejärel esitas PWC kaks turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise kordusuuringut: esimese mais 2011 (kuupäevaga 13. mai 2011, edaspidi „2011. aasta kordusuuring”) ja teise juulis 2012 (kuupäevaga 13. juuli 2012, edaspidi „2012. aasta kordusuuring”). Uued uuringud hõlmavad reisijateliikluse uusi prognoose, muudatusi projekti ulatuses, muudatusi investeerimisnäitajates ning muudatusi metoodikas ja nüüdispuhasväärtuse arvutuse baassisendites (näiteks beetakordaja ja diskontomäär). Novembris 2013 esitas Poola lisateavet, viidates, et uued tuluallikad (st kütuse müük ja navigatsiooniteenuste osutamine) parandavad projekti nüüdispuhasväärtust. Menetluse algatamise otsuse vastuvõtmise ajal oli Poola esitanud vaid 2012. aasta uuringu.
(26)
Samuti selgitab Poola Gdynia ja Kosakowo Gdynia lennujaama investeerimise projekti ajakava. Sellega seoses rõhutab Poola, et investeerimiseprotsessi võib jaotada kaheks projekti rakendamise faasiks.
i) Esimene faas (2007-2009) hõlmas uue lennujaama muutmise ettevalmistustöid ja teostatavusuuringuid (seotud vastavalt tabelis 1 kirjeldatule I etapiga):
(27)
Poola selgitab, et esimeses etapis tegi Gdynia ja Kosakowo asutatud äriühing ettevalmistustöid (nt valmistas ette investeeringu üldkava, lennujaama käitaja staatuse saamiseks vajalikud dokumendid, investeeringu keskkonnamõju aruande, planeerimisdokumendid jne).
(28)
Poola kinnitab, et esimeses etapis olulisi kapitaliinvesteeringuid ei tehtud ning et lennujaama käitaja rahastamine riiklikest vahenditest vastab vähese tähtsusega abi (15) eeskirjadele. Poola väidab, et äriühingusse enne 26. juunit 2009 tehtud kapitalisüstid ulatusid kokku 1,691 miljoni zlotini (umbes 423 000 eurot).
ii) Teine faas (alates 2010. aastast) hõlmas lennujaama tegelikku muutmist (see on vastavalt tabelis 1 kirjeldatule seotud II-IV etapiga):
(29)
Poola selgitas seejärel, et esimene ettevalmistav faas lõppes 2010. aastal, kui viidi lõpule nii üldkava (16) kui ka esimene turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimist käsitlev 2010. aasta uuring seoses Gdynia lennujaamaga. Poola juhib tähelepanu, et 2010. aasta uuring näitas, et kaks kohalikku asutust investeerivad turutingimustel (st see ei kujuta endast riigiabi), mistõttu aktsionärid suurendavad äriühingu aktsiakapitali 6,05 miljoni zlotini (umbes 1,5 miljoni euroni).
(30)
2010. aasta uuringus arvutati investeerimisprojekti nüüdispuhasväärtus ettevõtte vabade rahavoogude meetodil (17). Kõnealune nüüdispuhasväärtuse arvutus tugineb eeldusele, et kõik investeerimiskavas ettenähtud kapitalisüstid tehakse investeerimisprojekti rakendamiseks (18). Seda hindamismeetodit kasutatakse kõikide ettevõttes kapitali omavate isikute (nii aktsionäride kui ka võlakirjaomanike) rahavoogude arvutamiseks prognoosiperioodil. Seejärel arvatakse rahavoogude prognoosidest maha kapitali kaalutud keskmine hind, (19) et leida ettevõtte diskonteeritud rahavood prognoosiperioodil. Nüüd arvutatakse jääkväärtus, kasutades perpetuiteedi kasvu meetodit (mis eeldab kõige viimase prognoosiperioodi vabade rahavoogude stabiilset kasvu). Nüüdispuhasväärtus põhineb ettevõtte diskonteeritud rahavoogude summal prognoosiperioodi kohta ja jääkväärtusel. Praegusel juhul kasutati 2010. aasta uuringus 2010.-2040. aasta perioodi rahavoogusid prognoosides kapitali kaalutud keskmist hinda […] % (20). Selle sisendi põhjal saadi uuringu tulemusena diskonteeritud rahavoogudeks ajavahemikul 2010-2040 miinus […] miljonit zlotti ([…] miljonit eurot) ja (diskonteeritud) jääkväärtuseks umbes […] miljonit zlotti ([…] miljonit eurot) (21). Kogu projekti nüüdispuhasväärtus on seega hinnanguliselt […] miljonit zlotti (või […] miljonit eurot).
(31)
Järgmisel joonisel (vt joonis 1) kujutatakse prognoositavat kumulatiivset diskonteeritud rahavoogu prognoosiperioodil 2010-2040 vastavalt 2010. aasta uuringu arvutustele.
Joonis 1
Kumulatiivne (reaalne) diskonteeritud rahavoog (zlottides)
[…]
(32)
Poola selgitab, et 29. juulil 2010 suurendati äriühingu omakapitali 6,052 miljoni zlotini (ligikaudu 1,5 miljoni euroni). Samal ajal lisab Poola, et kuigi turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringu kohaselt ei kujutanud investeering endast riigiabi, hakkasid aktsionärid koostama komisjoni jaoks teadet, mis taheti esitada vaid õiguskindluse tagamiseks.
(33)
Poola jätkab selgitustega, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uus uuring korraldati 2011. aasta mais. Poola väidab, et selle uuringuga ajakohastati 2010. aasta uuringut, mis viidi läbi, pidades silmas investeerimiskava ettevalmistamist ja täpsemate andmete kättesaadavust, ajakava ja rahastamist. Poola selgitab, et ajavahemikul 2010. aasta uuringu ettevalmistamisest kuni 2011. aasta kordusuuringuni tehti järgmist:
-
11. märtsil 2011 allkirjastasid aktsionärid kokkuleppe, milles sätestati tsiviillennuvälja rajamisse investeerimise rahastamistingimused. Selle kokkuleppe kohaselt lubas Gdynia panustada ajavahemikul 2011-2013 kokku 59 miljonit zlotti. Kosakowo omalt poolt lubas teha mitterahalise sissemakse, vahetades ajavahemikul 2011-2040 võla omakapitali vastu (nagu kirjeldatud tabelis 2);
-
samal päeval, 11. märtsil 2011 sõlmis Gdynia lennujaama rajamise eest vastutav äriühing Kosakowoga maa rendilepingu (milles määratleti renditava maa suurus, rendimaksete tingimused, maksuküsimused jne);
-
täpsustati ja ajakohastati investeerimiskavas nimetatud investeerimiskulusid.
(34)
Poola selgitab, et ka 2011. aasta kordusuuring andis tulemuseks positiivse nüüdispuhasväärtuse. Poola jätkab selgitustega, et lennujaama käitaja riiklikud aktsionärid tegid selle alusel edasisi kapitalisüste. Poola juhib tähelepanu sellele, et juulis 2011 suurendati äriühingu omakapitali 33,801 miljoni zlotini (8,45 miljoni euroni) ning aprillis 2013 suurendati seda 64,810 miljoni zlotini (16,20 miljoni euroni).
(35)
2011. aasta kordusuuringus arvutati diskonteeritud rahavood 2011.-2040. aasta prognoosiperioodi diskonteeritud rahavoogude alusel. Ajakohastatud diskonteeritud rahavood ulatusid (-[…]) miljoni zlotini (-[…] miljoni euroni), viidates suurematele kuludele, samal ajal kui jääkväärtus vähenes […] miljoni zlotini (ligikaudu […] miljoni euroni). Seepärast vähendati nüüdispuhasväärtust […] miljoni zlotini (või allapoole […] miljonit eurot). Kapitali kaalutud keskmist hinda alandati […] protsendini (22) ja jääkväärtuse arvutamiseks vähendati stabiilset kasvumäära […] protsendilt […] protsendini.
(36)
Poola väidab, et makromajandusliku olukorra (finantskriis ja majanduskasvu aeglustumine) muutumise tõttu tuli projekti 2012. aastal uuesti hinnata, mistõttu korraldati uus turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuring (täpsemalt 2012. aasta kordusuuring). Poola märgib, et 2012. aasta kordusuuringu jaoks tehti eelmiste uuringute eeldustes järgmised muudatused:
-
vähendati Gdynia lennujaama reisijateliikluse prognoosi;
-
vähendati investeeringu ulatust, vähendades investeerimiskulusid […] miljoni zloti ([…] miljoni euro) võrra;
-
jäeti kõrvale mõte ehitada peaterminal (koos sellega seotud teede ja parklate infrastruktuuri arendamisega). Selle asemel otsustati suurendada teises investeerimisfaasis üldise lennuterminali võimsust […] % võrra;
-
pärast turusituatsiooni selgitamist tuli turvalisusega seotud investeerimiskulusid suurendada […] miljoni zloti ([…] miljoni euro) võrra;
-
investeeringu vähendamise tulemusena lühenes investeeringu tagasimakseperiood (nominaalväärtuses […] aasta võrra, […] aastalt ja […] kuult […] aasta ja […] kuuni).
(37)
Samuti väidab Poola, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte eelnevates uuringutes kasutatud metoodikat muudeti 2012. aasta kordusuuringu jaoks:
-
rahastamise struktuuri ja laenu teenindamise maksumuse paremaks kajastamiseks asendati ettevõtte vabade rahavoogude meetod omakapitali vabade rahavoogude meetodiga (23);
-
pärast finants(väärtpaberite) turul toimunud muudatusi ajakohastati intressimäära ja beetakordajat. Lisaks jäeti väljaspool Euroopat asuvad äriühingud võrdlusanalüüsidest välja. Selle tulemusena saadi uus diskontomäär;
-
nüüdispuhasväärtuse arvutamiseks kasutatav diskontomäär saadi võrreldavate äriühingute analüüsi alusel: analüüs hõlmas nii lennujaamade käitajaid kui ka lennujaamades teenuseid osutavaid äriühinguid (kelle majandustulemused on tihedalt seotud lennujaamade käitajate tegevusnäitajatega) (24);
-
eeldati, et projekti hakatakse rahastama peamiselt aktsionäride vahenditest ja alles seejärel välistest allikatest (käibekapitali laenudest) ja tegevustulust.
(38)
2012. aasta kordusuuringus arvutati diskonteeritud rahavood 2012.-2030. aasta prognoosiperioodi diskonteeritud rahavoogude alusel (st eelmises uuringus kasutatud prognoosiperioodi vähendati kümne aasta võrra). Ajakohastatud diskonteeritud rahavood ulatusid (-[…] miljoni) zlotini (ligikaudu (-[…]) miljoni euroni), samal ajal kui jääkväärtus kasvas oluliselt, tõustes […] miljoni zlotini ([…] miljoni euroni). Seejärel arvati maha juba tehtud investeeringute kapitaliseeritud väärtus ([…] miljonit zlotti). 2012. aastal ajakohastatud nüüdispuhasväärtus ulatus […] miljoni zlotini (ehk […] miljoni euroni). Nüüdispuhasväärtuse arvutamiseks kasutati aktsiakapitali hinda […] % (25) ning jääkväärtuse arvutamisel vähendati stabiilset kasvumäära veelgi, […] protsendilt […] protsendini.
(39)
Poola juhib tähelepanu, et 2012. aasta kordusuuringu tulemused olid siiski positiivsed ja aktsionärid tegid täiendavaid kapitalisüste. Poola märkis, et aprilliks 2013 oli äriühingu kapitali suurendatud 91,310 miljoni zlotini (22,8 miljoni euroni) ja 2013. aastal see ei muutunud, nagu on näidatud tabelis 3.
Tabel 3
Gdynia ja Kosakowo poolne Gdynia lennujaama käitaja kapitali suurendamine
Riiklikku kohturegistrisse kandmise otsuse vastuvõtmise kuupäev
Kapitali suurendamise otsuse vastuvõtmise kuupäev
Aktsionäri nimi
Otsuse sisu
Aktsiate väärtus
Aktsiakapital
Kumulatiivne eelisaktsia kogu aktsiakapitali suurendamises kuni 2013. aasta lõpuni
Miljonit zlotti
Miljonit zlotti
28.8.2007
23.7.2007
Gdynia
Uute aktsiate emissioon
0,030
0,030
0,03 %
28.8.2007
23.7.2007
Kosakowo
Uute aktsiate emissioon
0,020
0,050
0,05 %
4.3.2008
6.12.2007
Gdynia
Uute aktsiate emissioon
0,120
0,170
0,19 %
4.3.2008
6.12.2007
Kosakowo
Uute aktsiate emissioon
0,080
0,250
0,27 %
11.9.2008
21.7.2008
Gdynia
Uute aktsiate emissioon
0,500
0,750
0,82 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
404 Gdynia omavalitsusele kuuluvat aktsiat tühistati ilma aktsionärile hüvitist maksmata
-0,404
0,346
0,38 %
28.7.2009
26.6.2009
Gdynia
Uute aktsiate emissioon
1,345
1,691
1,85 %
8.12.2010
29.7.2010
Gdynia
Uute aktsiate emissioon
4,361
6,052
6,63 %
8.7.2011
7.6.2011
Gdynia
Uute aktsiate emissioon
25,970
32,022
35,07 %
1.9.2011
26.7.2011
Kosakowo
Uute aktsiate emissioon
1,779
33,801
37,02 %
25.4.2012
5.4.2012
Gdynia
Uute aktsiate emissioon
28,809
62,610
68,57 %
25.4.2012
5.4.2012
Kosakowo
Uute aktsiate emissioon
2,200
64,810
70,98 %
27.5.2013
8.4.2013
Gdynia
Uute aktsiate emissioon
4,269
69,079
75,65 %
27.5.2013
8.4.2013
Kosakowo
Uute aktsiate emissioon
2,200
71,279
78,06 %
17.6.2013
25.4.2013
Gdynia
Uute aktsiate emissioon
20,031
91,310
100,00 %
Allikas:
Poola esitatud teave.
(40)
Kokkuvõttes väidab Poola, et ehkki kohalikud asutused astusid Gdynia lennujaama rajamiseks esimesi samme juba 2005. aastal, hakkas projekt lõplikku kuju võtma alles üldkava koostamise ja esimese uuringu ajal, st 2010. aastal. Poola selgitab, et projekti algseid eeldusi muudeti välistingimuste muutumise tõttu olulisel määral. Poola väitel võtsid riiklikud aktsionärid oma lõppotsuse projekti rakendamise ja selle lõpliku kuju kohta vastu 2012. aastal. Samuti rõhutab Poola, et kõik kolm uuringut kinnitasid projekti elujõulisust ja näitasid, et turumajanduse tingimustes tegutsev investor oleks projekti ellu viinud.
(41)
Vastupidise stsenaariumi kohta väidab Poola, et riigi seaduste kohaselt oli Kosakowol õigus kasutada Gdynia lennujaama alust maad vaid uue tsiviillennujaama rajamiseks. Poola selgitab, et seoses sellega renditi lennujaama ala 30 aastaks Kosakowole. Poola sõnul kohustab rendileping Kosakowot maad rentima vaid tsiviillennujaama rajamise ja/või käitamise eest vastutavale äriühingule. Poola väitel oleks riik võinud maa tagasi võtta, kui Kosakowo ei oleks maad kuue kuu jooksul tsiviillennujaama rajamiseks välja rentinud, kui maad oleks kasutatud muuks otstarbeks või kui lennujaam ei oleks tegevust alustanud kolme aasta jooksul. Kuna stsenaarium võimaldas Gdynia lennujaama kasutada/rentida vaid lennunduse tarbeks, ei saanud seda vastupidise stsenaariumi jaoks kasutada.
3.1.2. 2012. aasta kordusuuringu peamiste eelduste usaldusväärsus
Liiklusmahu ja tulu prognoosid
(42)
Poola selgitab, et kavandatavad lennujaamamaksud põhinesid teiste lennujaamade kohaldatavatel teadaolevatel maksudel, et olemasolevat turgu mitte häirida, tagades samas reisijateliikluse prognoositava mahu alusel projekti kasumlikkuse nõutaval tasemel. Poola sõnul ei erine lennujaamamaksud olulisel määral väiksemate lennujaamade kogutavatest standardsetest maksudest. Eelkõige kohaldavad Gdynia lennujaama turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus prognoositud maksudega sarnaseid tavapäraseid lennujaamamakse äsja Modlinis ja Lublinis avatud piirkondlikud lennujaamad.
(43)
Vastuseks komisjoni märkusele, et Gdynia lennujaama jaoks prognoositavad maksud (25 zlotti (5,25 eurot) iga lahkuva reisija kohta esimese kahe aasta jooksul ning seejärel 40 zlotti (10 eurot)) ületavad Gdanski lennujaamas kohaldatavaid diskonteeritud makse (24 zlotti (5 eurot) iga odavlennuettevõtja õhusõidukiga lahkuva reisija kohta vähemalt kaks korda nädalas teenindataval rahvusvahelisel liinil ja 12,5 zlotti (3,1 eurot) riigisisesel liinil), ütleb Poola, et maksude tase äriplaanis iseloomustab kogu prognoosiperioodi (2014-2030) keskmist, võttes arvesse seda, et Gdanski lennujaama maksud peavad pikas perspektiivis kasvama, sest lennujaamas pakutavate teenuste tase paraneb.
(44)
Lisaks juhib Poola tähelepanu, et projekti kasumimarginaal, ajakohastatud (veidi suurem) lennuliikluse prognoos ja mõne tegevuskulu jagamine sõjaväega tähendab, et Gdynia lennujaam peaks suutma säilitada vähendatud reisijatasusid pikema aja vältel (vähendatud tasusid võiks kohaldada kuni 2021. aasta lõpuni), samal ajal kui nüüdispuhasväärtus riiklike aktsionäride jaoks püsib positiivne.
(45)
Samuti väidab Poola, et Pomorze (märtsis 2013) ajakohastatud liiklusprognoosis eeldatakse tihedamat liiklust kui 2012. aasta kordusuuringus. Viimaste näitajate kohaselt teenindaks Gdynia lennujaam 2030. aastal 1 149 978 reisijat, mitte 1 083 746 reisijat. Pomorze puhul tervikuna eeldatakse reisijate arvu kasvu 7,8 miljonilt reisijalt kuni 9 miljonini 2030. aastal.
(46)
Poola arvates kinnitavad need näitajad, et Gdanski lennujaam ja Gdynia lennujaam suudavad koos eksisteerida ja Pomorze turul ühiselt tegutseda. Poola leiab, et isegi kui Gdanski lennujaama laiendatakse kavandatud teenindamisvõimsuseni 7 miljonit reisijat, on Pomorzel ruumi arendada lennuturgu veel ühe väikese piirkondliku lennujaama jaoks (teenindamisvõimsusega 1 miljon reisijat), mis täiendaks Gdanski lennujaamas osutatavaid teenuseid.
Tabel 4
Gdynia lennujaama 2012. aasta kordusuuringu liiklusprognooside ning (märtsis 2013) ajakohastatud liiklusprognooside võrdlus
Aasta
Äriline lennuliiklus
Äriline lennuliiklus
Üldlennundus
Reisijad (000)
Õhusõidukite käitamine
Õhusõidukite käitamine
2012. aasta kordusuuringu prognoos
Ajakohastatud prognoos
2012. aasta kordusuuringu prognoos
Ajakohastatud prognoos
2012. aasta kordusuuringu prognoos
Ajakohastatud prognoos
Kokku
Kokku
Kokku
Kokku
Kokku
Kokku
2009
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2010
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2011
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2012
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2013
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2014
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2015
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2016
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2017
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2018
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2019
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2020
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2021
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2022
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2023
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2024
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2025
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2026
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2027
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2028
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2029
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
2030
1 083 746
1 149 978
[…]
[…]
[…]
[…]
Allikas:
Poola esitatud teabe alusel.
Tegevuskulud (stiimulid lennuettevõtjatele, lennujaama sõjaliste operatsioonidega seotud kulud)
(47)
Poola selgitab, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus võetakse lennujaama turundus- ja reklaamimeetmeid arvesse järgmiste kulude hindamisel:
i)
tegevuskulud, mis prognoositakse kõikide Poola suurimate lennujaamade kättesaadavate raamatupidamisaruannete alusel,
ii)
vastavalt liikidele muud kulud, mida Gdynia lennujaama puhul nähakse ette konservatiivselt kõrgel tasemel, võttes samuti arvesse asjaomaseid kulusid teistes lennujaamades.
(48)
Ühtlasi väidab Poola, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus eeldati, et kõik tegevuskulud kannab investor, võtmata seega arvesse tegevuskulude jagamist lennujaama sõjalise kasutajaga. Poola väidab, et eelduste kohaselt oleks jagatud infrastruktuuri tegevuskulude osa pidanud tsiviil- ja sõjaliste lendude arvu puhul olema […]. Samuti selgitab Poola, et taastamis- ja remondikulud moodustavad […]. Poola rõhutab, et lennujaama ühiskasutuse eeskirjade (mis ei ole veel lennujaama sõjalise kasutajaga kokku lepitud) vastuvõtmine võimaldab kolmandate isikute teenustega seotud kulusid ja palgakulusid vähendada vähemalt […] ulatuses. Poola sõnul suurendaks kõnealuse teguri kaasamine turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringutesse projekti kasumiprognoosi.
Pikaajaline kasvumäär
(49)
Poola selgitab, et turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus kasutatud kasvumäär […] % viitab nominaalsele jääkväärtusele.
(50)
Ühtlasi väidab Poola, et […] % kasvumäär võrdub rahanduspoliitika nõukogu (Poola riigipanga otsuseid tegev organ) inflatsioonieesmärgiga Poolas. Poola märgib, et vastavalt Rahvusvahelise Valuutafondi viimasele prognoosile juulis 2013 on Poola SKP kasvumäär 2014. aastal 2,2 %, 2015. aastal 3 %, 2017. aastal 3,3 % ja 2018. aastal 3,8 %.
Andmete ajakohastamine novembris 2013
(51)
Novembris 2013 teatas Poola, et lennujaama käitaja oli saanud tolliameti ja energiainspektsiooni haldusotsuse, millega tal lubati müüa kütust õhusõidukitele otse. Lennujaama käitaja lootis saada kütuse müügist lisatulu ja parandada äriplaani majandustulemusi.
(52)
Poola sõnul nähti kõikides sinnamaani läbi viidud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringutes ette kütuse müümine välise teenusepakkuja kaudu. Lennujaama käitaja teostatava kütusemüügi korral kasvaks äriühingu sellest tegevusest tulenev kasumimarginaal […] zlotilt ([…] eurolt) liitri kohta (kui kütust müüb väliskäitaja) […] zlotini ([…] euroni) (kui lennujaama käitaja müüb kütust otse).
(53)
Poola arvates parandaks see täiendav tulu 2012. aasta uuringu tulemust. Poola juhib tähelepanu, et sellega eeldatakse projekti nüüdispuhasväärtuse kasvu […] miljonit zlotilt ([…] miljonilt eurolt) […] miljoni zlotini ([…] miljoni euroni). Veel selgitab Poola, et sisemine tasuvuslävi suureneks […] protsendilt […] protsendini.
(54)
Poola väidab, et täiendav tulu võimaldaks hoida lennujaamamaksud pika aja jooksul lennuettevõtjate jaoks madalal.
(55)
Poola kinnitas, et usaldatavusel põhineva lähenemisviisi tõttu ei kaasanud lennujaam kütuse müüki turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringusse. Uuringute läbiviimise ajal ei olnud lennujaama käitajal nõutavaid lube ega tagatist, et tal õnnestub need hankida.
(56)
Lisaks kinnitas Poola, et äriühing kavatseb pakkuda lennuettevõtjatele navigeerimisteenuseid (Poola aeronavigatsiooniteenuste ameti asemel). Poola juhib tähelepanu, et see võimaldaks vähendada lennuettevõtjate (praegu ametile) makstavat terminalitasu ja suurendada sellega Gdynia lennujaama atraktiivsust lennuettevõtjate jaoks. Tänu sellele suudaks lennujaama käitaja pakkuda lennuettevõtjatele naaberlennujaamadest konkurentsivõimelisemaid lennujaamamakse.
3.2. KOKKUSOBIVUSE HINDAMINE
3.2.1. Investeerimisabi
(57)
Poola sõnul on järgitud 2005. aasta lennundussektori suunistes sätestatud kokkusobivuskriteeriume.
Vastavus ühise huvi selgelt määratletud eesmärgile
(58)
Poola väidab, et Gdynia lennujaama rajamine Pomorze transpordisüsteemi osana aitab optimeerida olemasoleva infrastruktuuri kasutamist ja avaldab regionaalarengule positiivset mõju, suurendades eelkõige lennujaamas töökohtade arvu ja lennundusturu tarneahelast saadavat tulu ning arendades turismi.
(59)
Poola viitab dokumendile „Regionaaltranspordi arengustrateegia Pomorzes aastatel 2007-2020”, mis põhineb piirkonna lennuliikluse prognoosidel ja milles tunnistatakse vajadust rajada Trójmiasto piirkonna elanike vajaduste rahuldamiseks tihedat koostööd tegev sõlmlennujaam (26).
(60)
Poola väitel on peamised argumendid sõlmjaama ehitamiseks Trójmiasto piirkonda järgmised: lennuliikluse elavdamine Poolas, võimaluste puudumine Gdanski lennujaama teenindamisvõime suurendamiseks ja linnastu laiumine ligi 60 km (või üle 100 km, kui võtta arvesse ka Tczewi ja Wejherowo linna) suurusel maa-alal. Poola väidab, et kuigi Gdanski lennujaam suudab praegu teenindada umbes viit miljonit reisijat, nähakse mõnes lennuliikluse prognoosis ette, et 2035. aastal võib lennujaama külastada üle kuue miljoni reisija. Ühelt poolt väitis Poola oma märkustes, et keskkonnast tingitud piirangud ja elamuarendus Gdanski lennujaama lähedal piiravad selle edasise laienemise väljavaateid. Teiselt poolt põhjendas Poola oma 6. detsembri 2012. aasta märkustes Gdanski lennujaama üldkavale viidates, et Gdanski lennujaama laiendamiseks piiranguid ei ole.
(61)
Poola väidab, et sõlmlennujaama ehitamist Trójmiasto piirkonda nõuab ka lennuohutus, kusjuures Gdynia lennujaam on varulennujaam, hädaolukorras maandumiseks kasutatav lennujaam (Gdynia lennujaamas on võimalik maanduda umbes 80 % kordadest, kui pilvkate ja nähtavus ei võimalda maanduda Gdanski lennujaamas).
(62)
Viimaks väidab Poola, et Gdynia lennujaam vastab riiklikes ja piirkondlikes strateegiadokumentides Poola lennuinfrastruktuuri arendamise kohta kirja pandud eesmärkidele. Poola selgitab, et Gdynia lennujaama arendamisega loodetakse avaldada positiivset mõju Pomorze arengule ja olemasoleva sõjalise infrastruktuuri kasutamisele ning et see täiendab Gdanski lennujaama.
Infrastruktuuri vajalikkus ja proportsionaalsus
(63)
Poola väidab, et infrastruktuur on vajalik ja seatud eesmärgiga proportsionaalne, sest lennujaama tegevus on tagasihoidlik (1,55 % Poola lennundusturust 2030. aastal), reisijateliikluse prognoositud maht ületab Gdanski lennujaama laienemisvõimet, piirkond on turistidele atraktiivne ning Pomorze hakkab eelduste kohaselt kiiresti arenema.
(64)
Poola rõhutab Gdynia sõjaväelennuvälja strateegilist rolli piirkonnas ja märgib, et olemasoleva infrastruktuuri kasutamine viib investeerimiskulud miinimumini ja positiivse mõju regionaalsele arengule maksimumini.
(65)
Samuti juhib Poola tähelepanu, et kulud on viidud miinimumini ja investeeringut on tõhustatud tehniliste lahenduste abil nagu näiteks üldise lennuterminali ehitamine nii üldise lennuliikluse kui ka reisijate jaoks, enamiku lennuteenuste (piirivalve, toll, politsei, tuletõrje, haldus) paigutamine samasse hoonesse ja olemasolevate hoonete kohandamine nende optimaalseks kasutamiseks. Lisaks jagataks infrastruktuuri tegevuskulusid sõjaväega.
Kasutamisega seotud rahuldavad väljavaated keskpikas perspektiivis
(66)
Poola juhib tähelepanu, et Gdynia lennujaama kasutusvõimalused keskpikas perspektiivis on rahuldavad tänu Pomorze SKP kasvule, mis eelduste kohaselt ületab Poola ja ELi keskmist, piirkonna atraktiivsusele turistide jaoks, selle staatusele välisinvesteeringute sõlmpunktina ja lennuliikluse prognoositavale kasvule.
(67)
Poola rõhutab, et kavandatav koostöö Gdanski lennujaamaga ja kahe lennujaama pakutavate teenuste vastastikune täiendavus (Gdynia lennujaam hakkab teenindama peamiselt üldist lennuliiklust) tugevdavad Gdynia lennujaama väljavaateid keskpikas ja pikas perspektiivis.
(68)
Ühtlasi selgitab Poola, et lennujaam kavatseb arendada lennujaama alal ka spetsiaalseid lennundusega seotud teenuseid, nagu lihtsate varuosade tootmine, lennukidetailide parandamine või teiste osade/toodete valmistamine, mille puhul on täpselt ajastatud varustamine oluline.
(69)
Poola viitab projekti atraktiivsuse kinnitamiseks kommertspangaga allkirjastatud kavatsuste protokollile, milles pank väljendab valmisolekut alustada läbirääkimisi Gdynia lennujaama investeeringu rahastamise kohta.
Ühiste huvidega vastuolus olev mõju kaubanduse arengule
(70)
Kuna Gdynia lennujaama turuosa on väike (hakkab teenindama aastas vähem kui miljonit reisijat), leiab Poola, et projekti mõju kaubandusele ei ole vastuolus ühiste huvidega. Lennuliikluse kasvu arvestades eeldab Poola, et Gdanski ja Gdynia lennujaam moodustavad koostööd tegeva lennunduskeskuse, mis teenindab Pomorze Trójmiasto piirkonda ja pakub vastastikku täiendavaid teenuseid.
(71)
Poola rõhutab, et Gdynia lennujaam ei konkureeri Gdanski lennujaamaga, kuna see keskendub üldlennunduse sektori teenuste (hooldus, remont ja ülevaatusteenused, lennuakadeemia) osutamisele ja koostööle Gdynia sadamaga.
(72)
Lisaks väidab Poola, et Gdynia lennujaama tellimus- ja odavlennud ei tule Gdanski lennujaama, vaid üldiselt suurema heaolu ja liikuvuse arvelt. Poola juhib tähelepanu, et Gdanski lennujaama kasvumäär ja tehtavate lennutoimingute laad osutavad, et käitatavate lendude arv väheneb varem või hiljem. Poola väidab, et kõnealused järeldused on esitatud projekti „Lech Wałęsa nimelise Gdanski lennujaama laiendamine” keskkonnamõju hinnangus.
(73)
Poola selgitab, et Gdynia lennujaama tehtav investeering võib vähendada Gdanski lennujaama tegevuse piiramisega kaasnevaid finants- ja sotsiaalkulusid. Poola juhib tähelepanu, et liikluse osaline suunamine Gdanski lennujaamast Gdynia lennujaama võimaldab mõlema lennujaama võimsust paremini ära kasutada.
Abi vajalikkus ja ergutav mõju
(74)
Poola väidab, et ilma rahastamiseta riiklikest vahenditest ei oleks äriühing projekti ellu viinud. Poola märgib, et tagati vaid minimaalne abi ning et projekti kulusid vähendati ja optimeeriti olemasoleva sõjalise infrastruktuuri kasutamisega.
(75)
Poola arvates on kapitalisüstid Gdynia lennujaama vajalikud ja viidud miinimumini, nagu näitab:
i)
projekti sisemine tasuvuslävi […] %, mis ületab vaid pisut diskontomäära (aktsiakapitali hinda), mis on […] % (vastavalt 2012. aasta kordusuuringule);
ii)
finantsprognoosides kirjeldatud vajadus võtta lennujaama tegevuse rahastamiseks käibekapitali laen, sest vastasel juhul võiks äriühing kaotada likviidsuse;
iii)
asjaolu, et omakapitalist finantseerimine on madalam kapitalikulude kogusummast (rahastamine omakapitalist jääb alla […] rahalistest kogukuludest prognoosiperioodil, sealhulgas kapitalikulud kokku).
(76)
Lisaks selgitab Poola abimeetme proportsionaalsust, võrreldes selle riiklikku rahastamist (reaalselt umbes 148 miljonit zlotti) investeerimisega täiesti uude objekti (Lublini-Świdniku lennujaam, mille ehitamise netokulud olid umbes 420 miljonit zlotti), ning sõjaväelennuväljal põhineva investeeringuga (Varssavi-Modlini lennujaam, mille ehitamine on siiamaani maksma läinud ligi 454 miljonit zlotti).
3.2.2. Tegevusabi
(77)
Poola väidab, et projekt vastab regionaalabi suunistes tegevusabi suhtes sätestatud kokkusobivuskriteeriumidele Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktiga a hõlmatud piirkonnas. Poola arvates võib projekti tegevusabi kohta väita järgmist:
i)
see on mõeldud eelnevalt määratletud kulude rahastamiseks;
ii)
see on viidud vajaliku miinimumini ja antud ajutiselt (tegevuskulude jaoks on abi antud sellises ulatuses ja ajavahemikuks, mis on vajalik lennujaama tegevuse alustamiseks, st kuni 2018. aasta lõpuni);
iii)
väheneb järk-järgult […] protsendilt kapitalikuludest 2013. aastal kuni […] protsendini 2018. aastal;
iv)
on mõeldud projekti regionaalarenguga seotud eesmärkide saavutamiseks ja olemasolevate piirangute leevendamiseks. Võttes arvesse abi summat seoses selle positiivse mõjuga Pomorze arengule, väidab Poola, et seda tuleb lugeda proportsionaalseks.
(78)
Ühtlasi rõhutab Poola, et abi on mõeldud väikesele lennujaamale, mis suudab teenindada maksimaalselt miljon reisijat aastas, mis tähendab, et konkurentsi moonutamise ja ühiste huvide vastase mõju oht on minimaalne, eelkõige pidades silmas Gdynia ja Gdanski lennujaama kavandavat koostööd ja nende koostöö vastastikust täiendavust.
(79)
Samuti juhib Poola tähelepanu, et koostöö, mille üle praegu lennujaama sõjalise kasutajaga läbirääkimisi peetakse, ja viimase osalemine lennujaama tegevuskuludes vähendavad äriühingu kahjumit ja tegevuskulusid.
4. KOLMANDATE ISIKUTE MÄRKUSED
(80)
Pärast seda, kui komisjon avaldas otsuse algatada Gdynia ja Kosakowo poolt äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud abi suhtes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 2 ettenähtud menetlus, ei ole talle kolmandatelt isikutelt märkusi laekunud.
5. HINNANG
5.1. RIIGIABI OLEMASOLU
(81)
Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt „on igasugune liikmesriigi poolt või riigi ressurssidest ükskõik missugusel kujul antav abi, mis kahjustab või ähvardab kahjustada konkurentsi, soodustades teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist, siseturuga kokkusobimatu niivõrd, kuivõrd see kahjustab liikmesriikidevahelist kaubandust.”
(82)
Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikes 1 esitatud kriteeriumid on kumulatiivsed. Et teha kindlaks, kas kõnealune meede kujutab endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses, peavad olema täidetud kõik eespool osutatud tingimused. Rahaline toetus peab eelkõige
i)
olema saadud riigilt või riigi ressurssidest;
ii)
soodustama teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist;
iii)
kahjustama või ähvardama kahjustada konkurentsi ja
iv)
mõjutama liikmesriikide vahelist kaubandust.
5.1.1. Majandustegevus ja ettevõtja mõiste
(83)
Väljakujunenud kohtupraktika kohaselt peab komisjon kõigepealt määrama, kas Gdynia-Kosakowo Airport Ltd on Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ettevõtja. Ettevõtja mõiste hõlmab mis tahes üksust, mis tegeleb majandustegevusega, olenemata tema õiguslikust staatusest ja tema rahastamise viisist (27). Mis tahes tegevus, mis hõlmab kaupade või teenuste pakkumist konkreetsel turul, on majandustegevus (28).
(84)
Oma Leipzig-Halle lennujaama kohtuasjas kinnitas Euroopa Kohus, et lennujaama käitamine ärilisel eesmärgil ja lennujaama infrastruktuuri ehitamine kujutavad endast majandustegevust (29). Kui lennujaama käitaja tegeleb majandustegevusega, pakkudes tasu eest lennujaamateenuseid, olenemata oma õiguslikust staatusest või rahastamise viisist, on tegemist majandustegevusega Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses ning seetõttu saab asutamislepingu riigiabi käsitlevaid eeskirju kohaldada riigilt või riigi ressurssidest lennujaama käitajale antud eeliste suhtes (30).
(85)
Sellega seoses märgib komisjon, et lennujaama käitaja Gdynia-Kosakowo Airport Ltd peab käesoleva otsuse esemeks olevat infrastruktuuri käitama ärilistel alustel. Kuna lennujaama käitaja võtab kasutajatelt infrastruktuuri kasutamise eest tasu, tuleb viimast lugeda äriliselt kasutatavaks. Sellest tulenevalt kujutab infrastruktuuri kasutav üksus endast Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli107 lõike 1 tähenduses ettevõtjat.
(86)
Siiski ei pruugi kogu lennujaama käitaja tegevus olla majanduslikku laadi (31).
(87)
Euroopa Kohus (32) on leidnud, et tegevust, mille eest vastutab tavaliselt riik seoses avaliku võimu teostamisega, ei käsitleta majandustegevusena ning selle suhtes ei kohaldata riigiabi eeskirju. Sellisteks tegevusvaldkondadeks on näiteks lennundusjulgestus, lennujuhtimine, politsei, toll jne. Rahastamine on ette nähtud vaid asjaomaste valdkondlike kulude hüvitamiseks ja nende valdkondade jaoks eraldatud vahendeid ei tohi mõne muu majandustegevuse jaoks kasutada (33).
(88)
Seepärast ei kujuta avalike huvidega seotud tegevuse või selle tegevusega otseselt seotud infrastruktuuri rahastamine endast üldiselt riigiabi (34). Lennujaama puhul loetakse tegevust nagu lennujuhtimine, politsei, toll, tuletõrje, tsiviillennunduse kaitsmiseks ebaseadusliku sekkumise eest vajalik tegevus ning selle jaoks vajaliku infrastruktuuri ja vahenditega seotud investeeringuid üldiselt mittemajanduslikeks (35).
(89)
Kuid majandustegevusega tihedalt seotud mittemajandusliku tegevuse riiklik rahastamine ei tohi kaasa tuua lennuettevõtjate ja lennujaamade käitajate vahelist põhjendamatut diskrimineerimist. Väljakujunenud kohtupraktikas kinnitatakse, et kui avaliku sektori asutused vabastavad ettevõtjaid nende majandustegevusest tulenevate kulude tasumisest, on tegemist eelisega (36). Seega kui konkreetses õigussüsteemis on tavapärane, et lennuettevõtjad või lennujaamade käitajad tasuvad teatavate teenuste kulud, samal ajal kui mõni avaliku sektori asutuste eest teenuseid osutav lennuettevõtja või lennujaamade käitaja ei pea neid kulusid tasuma, võivad viimased olla saanud eelise, isegi kui kõnealuseid teenuseid peetakse mittemajanduslikeks. Seepärast on vaja lennujaama käitaja suhtes kohaldatavat õigusraamistikku analüüsida, et hinnata, kas selle õigusraamistiku kohaselt peavad lennujaamade käitajad või lennuettevõtjad kandma kulusid, mis on seotud mõne olemuselt mittemajandusliku, kuid nende majandustegevusega kaasneva tegevusega.
(90)
Ehkki põhjenduses 88 sätestatud tegevusliike võib lugeda mittemajanduslikeks, leiab komisjon, et Poola õigus (37) kohustab lennujaamade käitajaid selle tegevuse jaoks vajalikke rajatisi ja vahendeid rahastama oma vahenditest.
(91)
Seepärast leiab komisjon, et Gdynia lennujaama käitaja eespool osutatud rajatiste ja vahendite riiklik rahastamine vabastab ta kuludest, mis kaasnevad tema majandustegevusega (vt 5.1.3 jagu). Sel põhjusel leiab komisjon, et kõnealuste rajatiste ja vahendite jaoks eraldatud kapitali tuleb kõnealuse investeeringu kasumlikkuse arvutamisel arvesse võtta. Seda tehes kohaldab komisjon Poola poolt turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringutes nõuetekohaselt järgitud meetodit.
5.1.2. Riigi vahendid ja seostatavus riigiga
(92)
Riigiabi mõistet kohaldatakse mis tahes riigi ressursside kaudu kas riigi enda või talle antud volituste piires tegutseva vahendusorgani poolt antud eelise suhtes (38). Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 kohaselt on kohalike omavalitsuste vahendid riigi vahendid (39). Praegusel juhul pärineb äriühingusse Gdynia-Kosakowo Airport Ltd tehtud kapitalisüst kahelt kohalikult omavalitsuselt, Gdynialt ja Kosakowolt. Seepärast leiab komisjon, et nende kahe asjaomase omavalitsuse vahendid on riigi ressursid.
(93)
Seepärast on komisjon seisukohal, et riigi ressurssidest rahastatavad investeeringud on seostatavad riigiga.
5.1.3. Majanduslik eelis
(94)
Komisjon leiab, et Poola väidab ühelt poolt, et kapitalisüstid on kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega, pidades samas teiselt poolt abi siseturuga kokkusobivaks, kuna lennujaama käitaja ei oleks investeeringut teinud ilma rahastamiseta riiklikest vahenditest.
(95)
Et määratleda, kas praegusel juhul annab kõnealune meede äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd eelise, mida ta ei oleks saanud tavalistel turutingimustel, peab komisjon võrdlema lennujaama käitaja riiklike aktsionäride käitumist turumajandusliku investori käitumisega, kes juhindub pikaajalisema kasumlikkuse väljavaadetest (40).
(96)
Hinnangus tuleks kõrvale jätta kõik positiivsed mõjud lennujaama asukoha piirkonna majandusele, kuna kohus on selgitanud, et turumajandusliku investeerimise põhimõtet käsitleva uuringu kohaldamisel on asjakohane küsida, kas sarnastes tingimustes oleks erainvestor kõnealuse kapitali märkinud, võttes arvesse tulu saamise prognoositavust ja jättes kõrvale kõik sotsiaalsed, regionaalpoliitilised ja valdkondlikud kaalutlused (41).
(97)
Poola väidab, et kõnealused meetmed ei anna Gdynia lennujaama käitajale eelist, sest need on kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega. Nagu kirjeldatud punktis 3.1, esitas Poola selle kinnitamiseks kolm PWC läbiviidud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringut (42). Novembris 2013 lisas Poola, et uued tuluallikad suurendaksid projekti nüüdispuhasväärtust (st kütuse müük, navigatsiooniteenused). Menetluse algatamise otsuse ajal oli Poola esitanud vaid 2012. aasta uuringu.
(98)
Hoolimata sellest, et aktsionäride 2011. aasta kokkulepe kohustas Gdyniat ja Kosakowot tegema investeerimisprojekti rahastamiseks kuni 2040. aastani rahalisi ja mitterahalisi sissemakseid, väidab Poola, et kapitalisüstide siseturuga kokkusobivuse hindamisel on oluline vaid 2012. aasta uuring ja hilisem teave tuluvoogude kohta.
(99)
Stardust Marine’i kohtuasjas sedastas kohus, et „[…] uurimaks, kas riik oli tegutsenud kui arukas turumajanduslikult tegutsev investor, tuleb end viia selle ajastu konteksti, mille käigus finantsabimeetmed vastu võeti, et hinnata riigi tegevuse majanduslikku mõistlikkust, ja seega tuleb hoiduda mis tahes hilisemale olukorrale põhinevast hinnangust” (43).
(100)
Lisaks sellele otsustas kohus EDFi kohtuasjas, et „[…] kui majandushinnangud koostatakse pärast selle eelise andmist, ei piisa asjaomase liikmesriigi tehtud investeeringu tegeliku kasumlikkuse tagantjärgi tuvastamisest või tegelikult kasutatud menetluse valiku hilisemast põhjendamisest, selleks et tõendada, et liikmesriik tegi enne eelise andmist või eelise andmise ajal niisuguse otsuse aktsionärina” (44).
(101)
Turumajandusliku investeerimise põhimõtte kohaldamiseks peab komisjon viima end selle ajastu konteksti, milles käigus võeti vastu otsused muuta endine sõjaväelennuväli tsiviillennuväljaks. Komisjon peab oma hinnangus samuti tuginema teabele ja eeldustele, mis olid riiklikele aktsionäridele kättesaadavad investeerimisprojekti rahastamise korraldust käsitleva otsuse vastuvõtmise ajal.
(102)
Komisjon peab 2010. aasta uuringut esimeseks asjakohaseks analüüsiks, mis võimaldab määrata, kas Gdynia ja Kosakowo omavalitsus tegutsesid erainvestorina. Riigi sekkumise turutingimustele vastavuse hindamisel tuleks tõepoolest aluseks võtta eelanalüüs, võttes arvesse investeerimisotsuse tegemise ajal kättesaadavat teavet ja andmeid.
(103)
Komisjoni arvates viidi kõnealuse investeerimisprojektiga seotud uuringud ja ettevalmistustööd läbi kuni 2010. aastani. Need hõlmasid investeerimisprojekti üldkava, keskkonnaaruannet, üldise lennuterminali projektidokumente, haldushoone ja tuletõrjehoone projektidokumente, spetsiaalseid lennundusdokumente ja muid uuringuid. 2010. aasta lõpuks ulatus nende uuringute maksumus […] miljoni zlotini ([…] miljoni euroni) (45). See näitab, et investorid võtsid Gdynia lennujaama arendamise otsuse vastu enne 2010. aastat. Gdynia ja Kosakowo võtsid projekti rakendamiseks rea ettevalmistavaid meetmeid (vt põhjendus 10 eespool) ja selleks telliti eriuuringuid.
(104)
Lisaks, Poola väitel viisid lennujaama käitaja riiklikud aktsionärid kõnealuse investeerimisprojekti ettevalmistused lõpule 2010. aastal. Samal aastal suurendasid riiklikud aktsionärid investeerimisprojekti elluviimiseks äriühingu aktsiakapitali 6,05 miljoni zlotini (ligikaudu 1,5 miljoni euroni). Suuremad investeeringud põhivarasse (nagu näiteks üldise lennuterminali ehitus) pidid kavakohaselt algama 2011. aastal, kuid algasid tegelikult 2012. aastal. Komisjon usub, et iga erainvestor oleks sel hetkel hinnanud projekti eeldatavat tulusust. Kui investeerimiskava ei oleks osutanud vastuvõetavale tulususele või kui see oleks põhinenud kaheldavatel eeldustel, ei oleks erainvestor kava rakendamist alustanud ega lisaks juba eespool põhjenduses nimetatud ettevalmistustöödele kulutatule sellesse rohkem raha panustanud.
a) Kapitalisüstid
(105)
Kapitalisüstidega seoses märgib komisjon, et esimese olulise kapitalisüsti kohta summas 4,4 miljonit zlotti tehti otsus 29. juulil 2010 (ületas senist kapitali summas 1,7 miljonit zlotti peaaegu neli korda), kohe pärast 2010. aasta uuringu lõpuleviimist 16. juulil 2010. Lisaks allkirjastati märtsis 2011 (veel enne turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimist käsitleva teise, 13. mai 2011. aasta kordusuuringu lõpuleviimist) kokkulepe edasiste kapitalisüstide kohta muutmisprojekti (nimetatud põhjenduses 33) rahastamiseks (kuni 2040. aastani). Pealegi sõlmiti samal ajal lennujaama sõjalise kasutajaga käitamiskokkulepe (7. märtsil 2011) ja äriühingu maa rendileping (11. märtsil 2011 (nimetatud eespool põhjenduses 33).
(106)
Ühtlasi rõhutab komisjon, et Poola kinnitas, et 29. juulil 2010 otsustatud kapitalisüst põhineb projektile antud majanduslikul hinnangul, mis sisaldus 2010. aasta uuringus. Seepärast on selge, et selles faasis olid riiklikud aktsionärid otsustanud osaleda kõnealuses investeerimisprojektis, mis oli kavas rakendada 30 aasta jooksul. Ehkki erainvestoril on võimalik oma investeerimiskava selle rakendamise käigus vastavalt muutuvatele oludele kohandada, on selge, et erainvestor oleks kõnealuse investeerimisprojekti asjaolusid hinnanud juba 2010. aastal, enne sellesse oluliste vahendite panustamist.
(107)
Turumajandusliku investeerimise põhimõtte kohaldamist käsitleva esimese kordusuuringu läbiviimise ajaks 2011. aastal olid aktsionärid investeeringud äriühingusse juba 6,05 miljonit zlotti (vt tabel 3). Äriühing oli lennujaama jaoks juba Kosakowolt maad rentinud (Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ja Kosakowo vaheline rendileping allkirjastati 11. märtsil 2011) ning oli allkirjastanud ka lennujaama sõjalise kasutajaga käitamiskokkuleppe (7. märtsil 2011). Lisaks allkirjastasid aktsionärid 11. märtsil 2011 kokkuleppe äriühingu aktsiakapitali suurendamise kohta kuni 2040. aastani (46). Ja turumajandusliku investeerimise põhimõtte teise kordusuuringu lõpetamise ajaks juulis 2012 olid riiklikud aktsionärid investeerinud kokku 64,810 miljonit zlotti (st umbes 70 % kogu investeeritud kapitalist). Komisjon rõhutab, et 2011. ja 2012. aasta uuring kujutavad endast vaieldamatult algse investeerimiskava ajakohastamist, mille alusel võeti vastu esimene otsus sõjalennuvälja muutmise projektiga algust teha. Seega isegi kui suuremad kapitalisüstid tehti pärast esimest, 2010. aasta uuringut, ei saa neid vaadelda eraldiseisvana.
b) Kapitalikulud
(108)
2012. aasta kordusuuringus jaotatakse põhivarasse tehtavad investeeringud neljaks etapiks. Investeerimisprojekti esimene etapp hõlmas projekteerimist, aga ka asukoha ettevalmistamist (puude ja põõsaste eemaldamine, mitme angaari lammutamine ja maapinna tasandamine). Need kulud tasuti 2011. aastal kogusummas […] miljonit zlotti ([…] eurot). Projekti teine etapp, mis hõlmas üldise lennuterminali, haldushoone ja tuletõrjehoone ehitamist, oli alanud juba 2012. aastal. Kapitalikulude mõttes on projekti teine etapp kõige olulisem, hõlmates […] % nominaalsetest kapitalikuludest (edaspidi „kapitalikulud”) ajavahemikul 2012-2013. Poola esitatud teabe kohaselt ulatusid kapitalikulud 2012. aastal […] miljoni zlotini (millest üle poole kulutati veel enne 2012. aasta kordusuuringu alustamist). Allpool olev graafik (joonis 2) kujutab nominaalseid kapitalikulusid investeerimisetappide kaupa vastavalt 2012. aasta uuringus esitatule.
Joonis 2
Kapitalikulud etapi kaupa (2012. aasta kordusuuring)
[…]
(109)
Seoses põhjendustega 103 ja 108 leiab komisjon, et 2011. ega 2012. aasta kordusuuringut ei viidud läbi muutmisprojekti rahastamise põhiotsuse vastuvõtmise ajal ega sel ajal riiklike aktsionäride käsutuses olnud teabe alusel. Pealegi ei saa komisjon riiklike aktsionäride 2010. ja 2011. aastal vastuvõetud otsuste põhjendamiseks võtta tagasiulatuvalt arvesse novembris 2013 esitatud teabe alusel kavandatud täiendavaid tuluallikaid.
(110)
Seepärast leiab komisjon, et hindamaks, kas Gdynia ja Kosakowo käitusid turumajanduse tingimustes tegutseva aruka erainvestorina, peab ta oma hinnangus tuginema 2010. aasta uuringule, jättes kõrvale edasise arengu ja teabe, mida ei olnud kõnealuse investeerimisprojekti rakendamise otsuse tegemisel riiklike aktsionäride käsutuses.
(111)
Teisest küljest hinnati 2011. ja 2012. aasta kordusuuringus ainult 2010. aasta ja 2010. aasta uuringu alusel tehtud investeerimisprojekti alustamise algse otsuse muudatusi. 2012. aasta uuringus tunnistatakse tõepoolest, et hulk investeeringuid (nagu üldine lennuterminal, haldushoone, elektrisüsteem) olid juba „rakendamise kaugemas faasis”. Kaks järgnevat uuringut näitavad, et aktsionärid juhindusid turul toimunud sündmustest ja kohandasid projekti mahtu vastavalt sellele (olenevalt investeeringu liigist kas suurendasid või vähendasid seda). Kõnealused muudatused olid aga võrreldes üldise otsusega muuta sõjaväebaas tsiviillennujaamaks tähtsusetud. Allpool olev graafik (joonis 3) kujutab 2010., 2011. ja 2012. aasta uuringus esitatud kapitalikulusid (näidatud 2010. aasta reaalkuludena). Nagu näha, siis kuigi investeeringute ajastust ja ulatust kohandati nii 2011. kui ka 2012. aastal, ei olnud need muudatused projekti kogumahuga võrreldes märkimisväärsed. 2010. aastal hinnati reaalseid kapitalikulusid umbes […] miljonile zlotile ja see näitaja suurenes nii 2011. kui ka 2012. aastal […] umbes […] miljoni zlotini (st […] % peaaegu 20aastase investeerimisperioodi jooksul).
(112)
Sisuliselt peab komisjon antud juhul hindama mitut samade riiklike aktsionäride poolt õigupoolest sama investeerimisprojekti elluviimiseks tehtud investeerimisotsust, mis tehti lühikese ajavahemiku jooksul, mille käigus ei toimunud ettenägematuid sündmusi. Seepärast ei saa 2011. ja 2012. aasta kordusuuringud muuta investeerimisotsust, mis selle vastuvõtmise ajal ei olnud kooskõlas turumajandusliku investeerimise põhimõttega, mõistlikuks investeerimisotsuseks. Kordusuuringud võisid vaid näidata, et Poola ametiasutused käitusid erainvestorina vaid sel juhul, kui nad pidid tõendama, et täiendavate vahendite investeerimise tulemusena võiks projekt anda tulu, millega on võimalik piisaval määral tagasi teenida juba investeeritud ja edaspidi investeeritavat kapitali (või mis teeniks selle kapitali nõutavas ulatuses tagasi isegi võimaluse korral, et varem saadud ebaseaduslik abi tuleb tagasi maksta).
Joonis 3
2010., 2011. ja 2012. aasta uuringus prognoositud kapitalikulud (2010. aasta reaalkuludena)
[…]
Turumajandusliku investeerimise põhimõtte kohaldamine 2010. aasta uuringu alusel
(113)
Poola esitatud 2010. aasta uuring põhines äriplaanil, milles prognoositi omakapitali investeerijate tulevased rahavood ajavahemikul 2010-2040. Turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringu läbiviimise ajal eeldas Poola, et lennujaam hakkab üldist lennuliiklust haldama 2011. aastal, tellimuslende 2013. aastal ja odavlende 2015. aastal. Selle tulemusena oleks teenindatud reisijate arv kasvanud stabiilselt […] reisijalt 2013. aastal kuni ligi […] miljoni reisijani 2024. ja 1,753 miljoni reisijani 2040. aastal (nagu on näidatud allpool tabelis 5).
Tabel 5
Gdynia lennujaama lennuliikluse prognoos 2010. aasta uuringus (tuhandetes)
Reisijate arvu kujunemise prognoos (turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise test, 2010)
Aasta
2013
2014
2015
2016
2020
2024
2028
2032
2036
2040
Reisijate arv
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 752 835
(114)
2010. aasta uuringu kohaselt oleks äriühing hakanud amortisatsioonieelset ärikasumit teenima alates 2018. aastast. Aastane diskonteeritud rahavoog oleks muutunud positiivseks 2020. aastal, nagu on näidatud allpool oleval joonisel (joonis 4). Seevastu kumulatiivne diskonteeritud rahavoog (st pärast eelmiste aastate rahavoogude liitmist igal aastal) on kogu ajavahemikul 2010-2040 prognooside kohaselt negatiivne (nagu näidatud joonisel 1). Teisisõnu ei piisa alates 2018. aastast teenida loodetavatest positiivsetest rahavoogudest varasemate investeerimisperioodide väga negatiivsete rahavoogude hüvitamiseks.
Joonis 4
Diskonteeritud rahavood (tuhandetes zlottides) (2010. aasta uuring)
[…]
Allikas:
2010. aasta uuringu alusel.
(115)
Eeldati, et pärast 2040. aastat kasvab lennujaama käitaja vaba rahavoog pidevalt ja stabiilselt […] %. Selle eelduse põhjal arvutas ka Poola lennujaama käitaja jääkväärtuse 2040. aastal. Diskonteeritud jääkväärtus ulatub […] miljoni zlotini.
(116)
2010. aasta uuringu tulemusena saadi positiivseks omakapitali väärtuseks (47) […] miljonit zlotti (st ligikaudu […] miljonit eurot). Lisaks ületab investeerimisprojekti sisemine tasuvuslävi […] % lennujaama käitaja prognoositud kapitalikulu ([…] %).
(117)
Komisjon märgib, et Gdynia lennujaama käitaja tulevaste rahavoogude põhiosa moodustab prognoositav tulu, mis oleneb reisijate arvust ja lennuettevõtjate makstud lennujaamatasude tasemest. Odav- ja tellimuslendude (reisijad, maandumine, parkimistasud) arvele langeb 2010. aasta uuringus [80-90] % kogu 2040. aasta tuludest ja keskmiselt [80-90] % terve hinnatud ajavahemiku, täpsemalt 2010.-2040. aasta kogukuludest. Komisjon märgib, et see on vastuolus Poola väitega, et Gdynia lennujaama tegevus täiendaks Gdanski lennujaama oma, sest Gdynia keskenduks üldisele lennundusele. Nagu eespool osutatud andmetest tegelikult näha, on odav- ja tellimuslennud enamiku prognoosi kaasatud aastate jooksul peamine tuluallikas. Ent nagu allpool selgitatud, tuleb suurem osa Gdanski lennujaama tulust samuti odav- ja tellimuslendudest (vt põhjendus 121).
(118)
Seoses reisijate ja lennuettevõtjate nõudlusega leiab komisjon, et Gdynia lennujaamal on sama mõjuala Gdanski lennujaamaga, mis asub Gdynia lennujaamast vaid 25 km kaugusel. Gdanski lennujaama teenindamisvõimsust suurendati 2012. aastal kuni viie miljoni reisijani ja edasine laiendamine kuni seitsme miljoni reisija teenindamiseks on kavandatud 2015. aastaks. Laiendamise ajakava oli avalikult teada juba 2010. aastal, st 2010. aasta uuringu ettevalmistamise ajal (48). Veelgi enam, Gdanski lennujaama teenindamisvõimsuse suurendamisest riikliku rahastamise abil viie miljoni reisijani teatati 24. septembril 2008 riigiabi nr N 472/08 raames ka komisjonile ning komisjon kiitis selle heaks 5. veebruaril 2009. aastal (49).
(119)
Poola teavitas komisjoni, et Gdanski lennujaama jaoks 2010. aastal koostatud üldkavas (50) nähakse ette lennuraja, perrooni ja lennujaama muu infrastruktuuri laiendamine, mille tulemusena suudaks Gdanski lennujaam teenindada tulevikus üle kümne miljoni reisija aastas.
(120)
Edasi märgib komisjon, et 2010. aastal teenindas Gdanski lennujaam 2,2 miljonit reisijat (st kasutas oma teenindamisvõimsusest 45 %, sealhulgas lisanduv võimsus). Gdanski lennujaama kohta esitatud prognooside kohaselt kasutatakse 2020. aastaks olemasolevast võimsusest vaid 50-60 % (51). Kõnealustes prognoosides ei võeta arvesse Gdynia lennujaama tegevuse alustamist (st eeldatakse, et kogu mõjuala nõudluse rahuldab Gdanski lennujaam). Komisjon märgib, et Gdanski lennujaam suudab piirkonna nõudlust rahuldada pikka aega, st vähemalt kuni 2030. aastani, isegi reisijateliikluse dünaamilise kasvu puhul.
(121)
Nagu eespool näidatud, eeldatakse 2010. aasta uuringus, et enamik Gdynia lennujaama tulust (keskmiselt [80-90] % kogu ajavahemikul 2012-2040) tuleb odav- ja tellimuslendudest. Sellega seoses märgib komisjon, et ka Gdanski lennujaam teenindab peamiselt odav- ja tellimuslende. 2010. aastal reisis 72 % kõigist Gdanski lennujaamas teenindatud reisijatest odav- ja tellimuslendudega (52).
(122)
Arvestades lähedust teisele olemasolevale ja ülekoormuseta lennujaamale, kes järgib sama ärimudelit ja kellel on pikas perspektiivist piisavalt ammendamata teenindamisvõimsust, leiab komisjon, et Gdynia lennujaama käitaja suutlikkus meelitada kohale liiklust ja reisijaid oleneb olulisel määral lennuettevõtjatele pakutavate lennujaamatasude tasemest, eelkõige võrreldes oma lähimate konkurentide tasemega.
(123)
Sellega seoses märgib komisjon, et 2010. aasta uuringus nähakse tellimus- ja odavlendude puhul ette reisijatasu 25 zlotti (6,25 eurot) reisija kohta kuni 2014. aastani ja 40 zlotti (10 eurot) reisija kohta alates 2015. aastast (kuni 2040. aastani). Sama kategooria lendude maandumistasuks määrati 25 zlotti (6,25 eurot) tonni kohta kogu ajavahemiku jooksul (eelduste kohaselt oli keskmine maksimaalne stardimass 70 tonni), samal ajal kui parkimistasuks hinnati 4 zlotti (1,0 eurot) 24 tunniks tonni kohta (keskmine maksimaalne stardimass 70 tonni). 2010. aasta uuringu kohaselt määrati hinnad tasemel, mis oli 2010. aasta uuringu läbiviimise ajal võrreldav teiste piirkonna lennujaamade tasemega. Gdynia lennujaama hinnad määrati ka eeldusel, et Gdanski lennujaam ei konkureeri temaga.
(124)
Ühtlasi märgib komisjon, et Gdanski lennujaama alates 31. detsembrist 2008 kasutatud tariifide kavas kinnitatakse standardseks reisijatasuks 48 zlotti (12,0 eurot) reisija kohta, standardseks maandumistasuks rohkem kui kahetonnise lennuki puhul (st sealhulgas kõik tellimus- ja odavlennuettevõtjate õhusõidukid) 25 zlotti (6,25 eurot) tonni kohta ja parkimistasuks 4,5 zlotti (1,25 eurot) 24 tunniks tonni kohta.
(125)
Komisjon märgib aga, et Gdanski lennujaamas kohaldatav tariifide tase võimaldab muu hulgas odavlendude puhul ka mitmesuguseid allahindlusi ja hinnavähendeid. Gdanski lennujaam kohaldab vähendatud reisijatasu 24 zlotti (6 eurot) reisija kohta kõikidel uutel liinidel (alates 1. jaanuarist 2004) ja kõikide lendude sageduste suurendamisel, kui kasutatakse õhusõidukeid stardimassiga vahemikus 50-100 tonni (nt Airbus A320 ja Boeing 737 ning muud odavlennuettevõtjate kasutatavad õhusõidukid). Sellistel liinidel vähendatakse ka maandumistasu 50 % (st 12,5 zlotini tonni kohta). Parkimistasu tühistatakse täielikult, kui liin on käigus vähemalt kuus korda nädalas. Lisaks vähendatakse kõigepealt standardset reisijatasu kõikidel riigisisestel regulaarliinidel 23 zloti võrra. Seejärel kohaldatakse asjakohast allahindlust. Võttes arvesse Gdanski lennujaamas kohaldatavaid allahindlusi ja hinnavähendeid, leiab komisjon, et Gdynia lennujaama jaoks ettenähtud keskmised lennujaamatasud ületasid tunduvalt naaberlennujaamas kehtestatud tasusid.
(126)
Kõnealuseid lennujaamatasusid kohaldades ei suuda Gdynia uue turuletulijana kohale meelitada piisavalt palju lennuettevõtjaid, kui samal mõjualal tegutseb ammendamata teenindamisvõimsust omav lennuväli, mis kohaldab uutel liinidel madalamaid netotasusid ja suurendab lendude sagedust olemasolevatel liinidel. Samuti märgib komisjon, et Gdanski lennujaamatasude kavas nähakse ette soodustasude kohaldamine kuni 31. detsembrini 2028. Kuna 2010. aasta uuringus (mis põhineb lennujaama käitaja selleaegsel äriplaanil) käsitletakse lennujaamatasusid lennujaama käitaja peamise tuluallikana, peab komisjon seda lahendust tõendiks, et 2010. aasta uuring ei ole piisavalt veenev ega usaldusväärne näitamaks, et erainvestor oleks kõnealuse investeerimisprojekti ette võtnud.
(127)
Arvestades et nii Gdynia kui ka Gdanski lennujaam keskenduksid peamiselt odav- ja tellimuslendudele, et Gdanski lennujaam ei kasuta kogu oma võimsust, et selle tegelikud tasud on Gdynia äriplaanis kirjeldatutest madalamad, ning arvestades kahe lennujaama omavahelist lähedust, peab komisjon ekslikuks eeldust, et kahe lennujaama vahel puudub hinnakonkurents.
(128)
Ühtlasi märgib komisjon, et 2010. aasta uuringu koostamise ajal olid Bydgoszczi lennujaamas (asub Gdynia lennujaamast 196 kilomeetri ning 2 tunni ja 19 minuti autosõidu kaugusel) ja Szczecini lennujaamas (asub Gdynia lennujaamast 296 kilomeetri ning 4 tunni ja 24 minuti autosõidu kaugusel) kohaldatavad netotasud hulga madalamad (53).
(129)
Eespool nimetatut silmas pidades on komisjoni arvates - võttes arvesse teise ülekoormuseta ja sama ärimudelit kasutava lennujaama lähedust - 2010. aasta uuringus osutatud lennujaamatasud, mis ületavad Gdanskis ja teistes lähikonnas asuvates piirkondlikes lennujaamades kohaldatavaid tasusid, ebarealistlikud. Lisaks põhinevad Gdynia lennujaama konkurentsiolukorda arvestades 2010. aasta uuringus esitatud liiklusprognoosid komisjoni arvates ebarealistlikel eeldustel.
(130)
Tuleb märkida, et 2010. aasta uuring ei hõlmanud ei tundlikkuse analüüsi ega mingit muud tulemuse tõenäosust käsitlevat hinnangut (nagu halvim võimalik stsenaarium, ideaalne ja baasstsenaarium). Seepärast järeldab komisjon, et 2010. aasta uuringus esitatud stsenaarium näib reisijateliikluse arengu ja tasude taseme puhul tuginevat ülemäära optimistlikele eeldustele.
(131)
Komisjon märgib, et odav- ja tellimuslendudega seotud reisijatasudest teenitava iga-aastase tulu vähendamine vaid […] % võrra (prognoosiperioodil 2010-2040) toob riiklike aktsionäride jaoks kaasa negatiivse omakapitali väärtuse. Tulud võivad sel moel väheneda, kui tasud on eeldatust väiksemad ja/või liiklus hõredam. Sellega seoses väärib äramärkimist, et 2010. aasta uuringus kasutatud lennujaamatasud on juba […] % võrra kõrgemad kui Gdanski lennujaamas (54). Sellega seoses on väga ebatõenäoline, et Gdynia lennujaam suudaks lennuliiklust suurendada, ilma et teeks äriplaanis näidatud 40 zloti suurusest (10 euro suurusest) tasust olulist soodustust. See, et lennujaamatasude näiliselt tähtsusetu vähendamine (realistlike eelduste põhjal) mõjutab nüüdispuhasväärtust sedavõrd tugevalt, seab algse äriplaani usaldusväärsuse tõsise kahtluse alla.
(132)
Ehkki 2010. aasta uuring põhines sel ajal kättesaadavatel liiklusprognoosidel ja hilisemat teavet ei tohiks turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringu hindamiseks otse kasutada, märgib komisjon siiski, et sellised prognoosid olid suures ulatuses ülemäära optimistlikud. 2010. ja 2012. aasta liiklusprognooside võrdlemisel ilmnevad tõepoolest olulised erinevused. Lisaks projekti alguse edasilükkumisele vähendati liiklusprognoose kogu „positiivse amortisatsioonieelse ärikasumi” perioodil igal aastal […]-lt […] protsendini. Selline oluline korrigeerimine kõigest iga kahe aasta järel, ilma et olud oleksid märkimisväärselt muutunud, võimaldab algsete eelduste mõistlikkust kasulikul viisil kontrollida. Lisaks näitab see, et komisjonipoolne tundlikkuse kontroll (mis on võrdluses väheoluline) on eriti kõnekas ebarealistlike ootuste puhul, mis olid viinud järelduseni, et projekt tasub end ära.
Tabel 6
2010. aasta uuringus ja 2012. aasta kordusuuringus kasutatud reisijateliikluse prognooside võrdlus
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Reisijate koguarv 2010. aasta turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Reisijate koguarv 2012. aasta turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus
-
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Vahe
-53
-69
-55
-38
-36
-29
-27
-25
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Reisijate koguarv 2010. aasta turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 343 234
Reisijate koguarv 2012. aasta turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringus
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083 746
Vahe
-23
-21
-19
-17
-17
-18
-18
-19
-19
(133)
Edasised tundlikkuse testid näitavad, et kui üldine tulu oleks kogu prognoosiperioodi jooksul vaid […] % aastas väiksem või kui tulu oleks […] % väiksem ja tegevuskulud […] % suuremad, ei tooks projekt enam kasumit. Seepärast on investeeringu kasumlikkus põhieelduste väikeste muutuste suhtes väga tundlik. Komisjoni arvates on sellised muutused järgnenud turumajanduse põhimõtte järgimise uuringutes tehtud muudatustega võrreldes väheolulised.
(134)
Komisjonipoolne tundlikkuse kontroll tundub seda mõistlikum, et vähem kui aasta pärast 2010. aasta uuringut said Poola ametiasutused ajakohastatud analüüsi, mille kohaselt projekti nüüdispuhasväärtus oleks märksa madalam ja ulatuks vaid […] miljoni zlotini (umbes […] eurot). Seepärast vähendati projekti nüüdispuhasväärtust mais 2011 algse projektiga võrreldes […] % võrra.
(135)
Veelgi enam, komisjon leiab, et 2010. aasta uuringu positiivsed tulemused sõltuvad suurel määral samuti investeeringu jääkväärtusest äriplaanis käsitletud perioodi lõpul (st 2040. aastal). Äriühingu diskonteeritud rahavoog ajavahemikul 2010-2040 on tõepoolest negatiivne ja ulatub (-[…] miljoni zlotini). Diskonteeritud jääkväärtus oli 30. juunil 2010 […] miljonit zlotti.
(136)
Jääkväärtus põhines eeldustel, et investeeringu rahavoo aastane kasvumäär ulatub pärast 2040. aastat […] protsendini. Üldjuhul ei tohiks ettevõtja kasvumäär ületada selle majanduse kasvutempot, kus ta tegutseb (st SKP kasvu seisukohast). Jääkväärtus arvutatakse tõepoolest ajal, kui ettevõte jõuab eelduste kohaselt küpsusfaasi ja kui kiire kasvu ajajärk on ettevõtte jaoks seega läbi. Arvestades et majanduses osalevad eeldatavasti nii kiire kui ka stabiilse kasvuga ettevõtjad, eeldatakse, et küpsete ettevõtete kasvumäär on seega madalam kui majanduse keskmine kasvumäär tervikuna. Poola ei täpsustanud oma märkustes, millistel alustel ta valis pikaajaliseks kasvumääraks […] %, kuid selgitas, et pikaajaline kasvumäär on nominaalne kasvumäär. IMFi teabe põhjal leidis komisjon, et Poola kohta 2010. aasta alguses kättesaadavate SKP reaalse kasvu prognooside kohaselt ulatus Poola majanduse nominaalne kasvumäär 5,6 protsendist 2011. aastal kuni 6,6 protsendini 2015. aastal. Kui inflatsioon on 2,5 %, on SKP eeldatav kasvumäär 4 %. Seega võib […] % valik Gdynia lennujaama nominaalseks kasvumääraks näida esmapilgul kooskõlas sel ajal kättesaadava teabega ja üldise tavaga valida majanduse kasvutempost madalam kasvumäär. Kuid valides pikaajalise kasvumäära inflatsioonist kõrgemana (mis oli aprillis 2010 hinnanguliselt 2,5 %), eeldatakse äriplaanis, et lennujaama kasv jätkub igal aastal pärast 2040. aastat.
Tabel 7
Aprillis 2010 SKP ja inflatsiooni kohta kättesaadavad IMFi andmed ja prognoosid
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
SKP kasv, % (püsivhinnad)
1,70
2,70
3,20
3,90
4,00
4,00
4,00
SKP kasv, % (jooksevhinnad)
5,50
4,40
5,60
6,20
6,60
6,50
6,60
Inflatsioon, %
4,20
3,50
2,30
2,40
2,50
2,50
2,50
Allikas:
Rahvusvaheline Valuutafond, World Economic Outlook Database, aprill 2010 (laaditud alla aadressilt http://www.imf.org/external/data.htm)
(137)
Lisaks märgib komisjon, et pidades silmas erakordselt pikka prognoosiperioodi ja jääkväärtuse arvutamist alles väga kaugeks kuupäevaks, on kõige kohasema kasvumäära määramine seda keerulisem ja ebakindlus seda suurem. SKP kasvu prognoositakse rohkem kui viieaastaseks perioodiks tõepoolest harva, samal ajal kui antud juhul pidi mudel prognoosima lennujaama mõistlikku kasvumäära pärast 30 aasta pikkust tegutsemist. See näitab, et arukas investor oleks teinud mitu tundlikkuse testi.
(138)
Sellega seoses väärib märkimist, et algse äriplaani hilisemates versioonides vähendati stabiilset kasvumäära […] protsendilt […] protsendini. Poola ei ole vähendamist aga arusaadavalt selgitanud. Jääkväärtus on eeldatava pideva stabiilse kasvumäära funktsioon, kuid ühtlasi ka stabiilse kasvu perioodil prognoositava tulu funktsioon. Komisjon viis läbi hulga tundlikkuse teste, mis kinnitasid, et 2010. aasta uuringu järeldus on põhieelduste väikeste ja realistlike muudatuste suhtes väga tundlik. Esiteks on stabiilne kasvumäär, mille puhul 2010. aasta äriplaanis leitakse negatiivne nüüdispuhasväärtus, umbes […] %. Kuid eeldades, et tulu on prognoositust ainult […] % madalam, on stabiilne kasvumäär, mille puhul projekt muutub kahjumlikuks, […] %.
(139)
Antud juhul jääkväärtuse arvutamiseks kasutatud stabiilse kasvumäära mudeli puhul tuleb prognoosida ka kuupäev, millal ettevõte hakkab kasvama stabiilse määraga, mida ta suudab pidevalt säilitada. 2010. aasta uuringus määrati kõnealune kuupäev 2040. aastasse, mis tähendab 30aastast prognoosiperioodi (2010-2040). 2012. aasta kordusuuringus vähendati prognoosiperioodi 18 aastani (2012-2030) ja jääkväärtus arvutati seepärast 2030. aasta kohta. Kui sama ajakava rakendada 2010. aasta uuringu puhul, muutub nüüdispuhasväärtus negatiivseks.
(140)
Samuti märgib komisjon, et 2012. aasta kordusuuringus nimetatakse spetsiaalselt, et arukas investor oleks arvestanud asjaoluga, et projekt nõuab enne kasumisse jõudmist eriti kaua aega (vt 2012. aasta kordusuuringu punkt 4.10.1.2, milles sedastatakse, et „Nüüdispuhasväärtuse positiivne tulemus tõendab, et investeerimine Gdynia-Kosakowo lennujaama võib olla potentsiaalsetele investoritele põnev ettevõtmine. Kuid enne otsustamist peavad investorid arvesse võtma ka infrastruktuuri investeerimise projektidele iseloomulikku pikka investeerimisperioodi”).
(141)
Komisjon märgib, et 2010. aastal, kui viidi läbi esimene turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuring, võeti äriplaanis ja nüüdispuhasväärtuse arvutustes arvesse kõiki kapitalikulusid, sealhulgas avalike huvidega seotud kohustusi (tuletõrjebrigaad, turvateenistus, toll jne). Komisjon märgib, et selline lähenemine tundub korrektne, arvestades et sellised kulud on loomuldasa seotud lennujaama ehituse ja käitamisega (ja lisanduvad seetõttu projekti kuludele).
(142)
Ent komisjon on projekti kasumlikkust hinnanud ka 2010. aasta uuringu alusel ilma avaliku huvidega seotud ülesannetest tulenevate kapitalikuludeta.
(143)
Poola esitatud teave ei võimalda täpselt määratleda, millised kapitali- ja tegevuskulude osad on avalike huvidega vahetult seostatavad. Komisjon märgib, et 2012. aasta kordusuuringus on Poola avalike huvidega seotud investeeringud osadeks lahutanud, kuid 2010. aasta uuringus seda ei tehtud. Komisjon arvutas aga nüüdispuhasväärtuse uuesti, jättes kõrvale hulga kapitalikulude määratletavaid osi, mis on selgesti seotud avalike huvidega seotud tegevusega. Eelkõige jättis komisjon nüüdispuhasväärtuse uuesti arvutamisel kõrvale järgmised kapitalikulud: „tuletõrjeautod ja -varustus”, „lennujaama piirdeaed ja seire” ning „lennujaama turvateenistuse varustus” summas […] miljonit zlotti (nominaalväärtus kokku)
(144)
2010. aasta uuringus kasvab diskonteeritud rahavoog avalike huvidega seotud kulude väljajätmise tulemusena ligikaudu (-[…]) miljoni zlotini (või teisisõnu vähendatakse prognoositavat diskonteeritud kahjumit ajavahemikul 2010-2040 […] miljoni zloti võrra (-[…] miljonilt zlotilt (-[…]) miljoni zlotini. Arvestades et jääkväärtust ei muudeta (ja see võrdub […] miljoni zlotiga), suureneb projekti nüüdispuhasväärtus […] miljonilt zlotilt […] miljoni zlotini (st see suureneb […] miljonilt eurolt ligikaudu […] miljoni euroni).
(145)
Tundlikkuse katseid tehti veel ja need näitavad, et nüüdispuhasväärtus muutub negatiivseks järgmiste muutuste korral: kogutulu vähenemine […] % võrra, lennujaamatasudest saadud tulu vähenemine […] % võrra või kogutulu vähenemine […] % võrra kulude puhul, mis ületavad […] % (kõik aasta lõikes). Pidades silmas lennujaamatasudega seotud äärmiselt ebarealistlikke prognoose ([…] % kõrgemad kui Gdanski lennujaamas) (55) ja ülemäära optimistlikke liiklusprognoose ([…] % prognooside korrigeerimine […] % võrra madalamaks kui alguses ette nähtud), näitavad sellised tundlikkuse testid, et pisut realistlikumad eeldused võimaldavad järeldada, et projekt ei oleks kasumlik.
(146)
Kui jätta määratletavad avalike huvidega seotud kulutused 2010. aasta uuringust kõrvale, näitavad tundlikkuse testid, et nüüdispuhasväärtus muutuks negatiivseks, kui odavlennuettevõtjate lennujaamatasudest prognoositavat tulu (vähendamata tellimuslendudele kohaldatavaid lennujaamatasusid) vähendataks […] % võrra aastas, säilitades äriplaanis prognoositud tellimuslendude tulud, kogu muu tulu, tegevuskulud ja kapitalikulud (arvestades et odavlendudest hakatakse tulu teenima 2017. aastal ja see kasvab aja jooksul järk-järgult).
(147)
Lisaks tasub meenutada, et projekt on kasumlik ainult tänu jääkväärtusele (st lennujaama väärtusele 2040. aastal, eeldades et rahavoog kasvab igal aastal pidevalt […] %). Kuni 2040. aastani on projekti rahavood negatiivsed.
(148)
Seega isegi kui projekti kasumlikkust hinnatakse 2010. aasta uuringu põhjal ilma avalike huvidega seotud kapitalikuludeta, ei ole võimalik selgesti järeldada, et erainvestor oleks kõnealuse investeeringu teinud.
Kokkuvõte ja järeldused
(149)
Gdynia lennujaama muutmine nõuab märkimisväärseid investeeringuid ja selle rahavood on pikka aega negatiivsed. Äriplaanist on tõepoolest näha, et prognoosiperioodil 2010-2040 on kumulatiivne diskonteeritud rahavoog negatiivne (-[…] miljonit zlotti ehk -[…] miljonit eurot). Äriplaani kohaselt annab projekt positiivse tulemuse ainult tänu 2040. aastaks ja sealt edasi arvutatud diskonteeritud jääkväärtusele […] miljonit zlotti, eeldusel et lennujaam kasvab igal aastal ja sealt edasi nominaalmääraga […] %). Hoolimata sellise pikaajalise projektiga kaasnevast olulisest ebaselgusest, ei sisalda äriplaan tundlikkuse analüüsi ja erineb seega analüüsist, mida arukas investor oleks sellise projekti puhul teinud.
(150)
Lisaks järeldati komisjoni analüüsis, et äriplaan tugineb reale optimistlikele ja ebarealistlikele eeldustele, arvestades lähedal asuvat Gdanski lennujaama, millel on sama ärimudel, ammendamata teenindamisvõimsus ja laienemisplaanid. Mitu tundlikkuse katset näitavad, et projekti nüüdispuhasväärtus muutub eelduste väikeste ja realistlike muutuste tulemusena negatiivseks.
(151)
Eespool toodut silmas pidades leiab komisjon, et erainvestor ei oleks 2010. aasta uuringu alusel otsustanud investeerimisprojekti alustada. Seepärast annab Gdynia ja Kosakowo omavalitsuste otsus lennujaama käitajale majandusliku eelise, mida ta tavalistel turutingimustel ei oleks saanud.
Turumajandusliku investeerimise põhimõtte kohaldamine 2011. aasta kordusuuringu ja 2012. aasta kordusuuringu alusel
(152)
Seoses 2011. ja 2012. aastal läbiviidud turumajandusliku investeerimise põhimõtte kordusuuringutega (ja vahenditega, mis Poola väitel nende uuringute põhjal lennujaama käitajasse paigutati) leiab komisjon, et kõnealuseid kapitalisüste lubati juba 11. märtsil 2011. aastal allkirjastatud aktsionäride kokkuleppes (vt põhjendus 33 eespool), st enne 2011. ja 2012. aasta turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgmise uuringute läbiviimist. Kui kordusuuringud 2011. ja 2012. aastal läbi viidi, olid aktsionäride investeerimisotsused seega juba tehtud, ehkki need viidi ellu alles hiljem. Lisaks leiab komisjon, et pärast 2011. ja 2012. aasta kordusuuringut tehtud kapitalisüste ei saa pidada eraldi vastu võetud autonoomseteks investeerimisotsusteks, sest need käsitlevad sama investeerimisprojekti, mida riiklikud aktsionärid hakkasid hiljemalt 2010. aastal ellu viima, ning need kujutavad endast vaid algse projekti kohandusi või muudatusi.
(153)
Nagu juba nimetatud, leiab komisjon seepärast, et uuringutes saab näidata Poola käitumist erainvestorina üksnes juhul, kui uuringutes tõendatakse, et täiendavate vahendite investeerimine võimaldaks projektil teenida juba investeeritud ja edaspidi investeeritavalt kapitalilt nõuetekohast tulu (või mis teeniks kõnealuselt kapitalilt nõutavat tulu isegi, kui võtta arvesse võimalust, et varem saadud ebaseaduslik abi tuleb tagasi maksta).
(154)
Kuid vaatamata sellele tunduvad uuringud allpool kirjeldatud põhjustel ebausaldusväärsed.
Turumajandusliku investeerimise põhimõtte kohaldamine 2011. aasta kordusuuringu alusel
(155)
Turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringut korrati esimest korda mais 2011. Ehkki pärast kõnealust uuringut tehtud kapitalisüste lubati enne maid 2011 (vt põhjendus 33 eespool), on komisjon samuti hinnanud, kas selles majandusuuringus sisalduva teabe põhjal võib järeldada, et kapitalisüstid kajastasid turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori käitumist. 2011. aasta kordusuuringus jäeti projekti tulu samaks, kuid kapitalikulusid suurendati (vt joonis 3, mis iseloomustab 2010. aasta reaalset kumulatiivset investeerimiskulu). Ühtlasi võetakse uuringus arvesse eelmisi kapitalisüste ja juba tehtud kapitaliinvesteeringuid. Kapitali kaalutud keskmist hinda alandati pisut ([…] protsendilt […] protsendini) ja pikaajalist kasvumäära vähendati […] protsendilt […] protsendini. Kordusuuringute tulemusena saadi hulga väiksem nüüdispuhasväärtus […] miljonit zlotti (umbes […] eurot). Selle põhjuseks olid suuremad kulud (diskonteeritud rahavoog ajavahemikul 2011-2030 ulatuks -[…] miljoni zlotini) ja jääkväärtus väheneks pisut […] miljoni zlotini.
(156)
Seepärast leiab komisjon, et Gdynia ja Kosakowo omavalitsuse otsus rahastada Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) sõjaväelennuvälja muutmist tsiviillennuväljaks ei ole 2011. aasta kordusuuringu kohaselt kooskõlas ka turumajandusliku investeerimise põhimõttega ning annab seega majandusliku eelise, mida lennujaama käitaja ei oleks tavalistel turutingimustel saanud.
Turumajandusliku investeerimise põhimõtte kohaldamine 2012. aasta kordusuuringu alusel
(157)
Poola leiab, et komisjon peaks hindama turumajandusliku investeerimise põhimõtte kokkusobivust siseturuga 2012. aasta kordusuuringu alusel. Ehkki pärast kõnealust uuringut tehtud kapitalisüste lubati enne maid 2011 (vt põhjendus 33 eespool), on komisjon sellele väitele vastamiseks samuti hinnanud, kas selles majandusuuringus sisalduva teabe põhjal võib järeldada, et kapitalisüstid kajastasid turumajanduse tingimustes tegutseva erainvestori käitumist.
(158)
Komisjon märgib, et 2012. aasta kordusuuringus võetakse arvesse eelnevaid kapitalisüste ja juba tehtud kapitalikulutusi. 2012. aasta uuring näitab, et äriühingu Gdynia-Kosakowo Airport Ltd rahastamine toob aktsionäride jaoks kaasa positiivse omakapitali väärtuse […] miljonit zlotti (ligikaudu […] miljonit eurot). Lisaks ületab investeerimisprojekti sisemine tasuvuslävi […] % lennujaama käitaja prognoositud kapitalikulu ([…] %).
(159)
2012. aasta kordusuuringus võrreldi äriühingu omakapitali väärtust edasiste investeeringutega olukorras, kus uus lennujaam hakkab tegutsema („baasstsenaarium”), äriühingu omakapitali väärtusega ilma edasiste investeeringuteta olukorras, kus investeerimisprojekt lõpetatakse juunis 2012 („vastupidine stsenaarium”) (56).
(160)
Sellega seoses on komisjon juba leidnud, et pärast 2010. aastat tehtud kapitalisüste ei saa käsitleda 2010. aastal tehtud algsest investeerimisotsusest eraldi. 2010. aastal oleks korrektne vastupidine stsenaarium olnud projekti rakendamist mitte alustada. Poola väitel võimaldas rendileping Kosakowol kasutada maad vaid tsiviillennujaama tarbeks. Komisjon märgib, et erainvestor ei oleks sellist lepingut üldse sõlminud, kui uue tsiviillennujaama väljaarendamise kavad selles piirkonnas ei oleks sisaldanud reaalset väljavaadet selliselt investeeringult tulu teenida. 2012. aasta kordusuuringus määratletud vastupidist stsenaariumi moonutab seepärast varasem otsus, mis iseenesest aga ei kajastanud erainvestori käitumist. Teisisõnu oleks 2010. ja 2012. aastal korrektne vastupidine stsenaarium olnud selline, kus tsiviillennujaama rajamise projekti ei oleks ellu viidud, samal ajal kui kõik kapitalisüstid ja Poola korraldatud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgimise uuringud käsitlesid sama investeerimisprojekti rakendamist.
(161)
Igal juhul leiab komisjon, et Poola esitatud 2012. aasta kordusuuringus sisalduv baasstsenaarium põhineb äriplaanil, mis eeldab ajavahemikul 2012-2030 (st kiire kasvu perioodil) omakapitali investeerijatele edasisi rahavooge (57). Edasiste rahavoogude prognoosimisel on lähtutud eeldusest, et lennujaam alustab tegevust 2013. aastal. 2012. aasta kordusuuringu läbiviimise ajal lootis Poola, et lennujaam teenindab 2014. aastal ligikaudu […] reisijat ja laiendab 2020. aastal oma tegevust järk-järgult […] reisijani ning 2028. aastal umbes […] reisijani (vt reisijate arvu kujunemise prognoos allpool tabelis 8).
Tabel 8
Gdynia lennujaama reisijateliikluse prognoosid (tuhandetes)
Reisijate arvu kujunemise prognoos
Aasta
2013
2014
2015
2017
2018
2019
2020
2023
2026
2030
Kokku
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
1 083,7
(162)
2012. aasta kordusuuringu kohaselt eeldatakse, et pärast 2030. aastat jätkub lennujaama käitaja kasv stabiilsel määral […]. Selle eelduse põhjal arvutas Poola lennujaama käitaja jääkväärtuse 2030. aastal.
(163)
Komisjon märgib, et nagu ka 2010. aasta uuringus, moodustab Gdynia lennujaama käitaja tulevaste rahavoogude põhiosa lennundustegevusest prognoositav tulu, mis oleneb reisijate arvust ja lennuettevõtjate makstavate lennujaamatasude tasemest.
(164)
Reisijate hulga prognoosiga seoses väidab Poola, et koos Poola SKP kasvu ja piirkonna arenguga kasvab aja jooksul nõudlus ka reisilendude järele. Seepärast on Poola arvamusel, et liikluse kohta esitatud prognoosid on konservatiivsed ning et tegelik liiklus võib kujuneda prognoositust tihedamaks. Poola arvates nähakse märtsis 2013 ajakohastatud liiklusprognoosis ette suuremat liiklustihedust kui 2012. aasta kordusuuringus.
(165)
Poola väidab, et äriplaani kohaselt teenindab Gdynia alla […] % piirkonna reisijateliiklusest. Veelgi enam, Poola arvates on Pomorze lennundusturul ruumi veel ühele väikesele lennujaamale, kes täiendaks Gdanski lennujaama pakutavaid teenuseid.
(166)
Reisijate nõudlusega seoses leiab komisjon, et põhjendustes 118-129 esitatud argumendid Gdynia konkureerimise kohta lennuettevõtjate ja reisijate nimel Gdanski lennujaamaga kehtivad ka 2012. aasta kordusuuringu hindamise puhul.
(167)
Eelkõige leiab komisjon, et 2012. aasta kordusuuringus nimetatud lennujaamatasude tase oli sama mis 2010. aasta uuringus. Poola sõnul ei erine 2012. aasta kordusuuringus kasutatud tasud oluliselt teistes Poola väikestes lennujaamades kehtivatest standardtasudest. Poola selgitab, et äriplaanis on esitatud kogu äriplaanis käsitletud ajavahemiku (st 2014-2040) keskmine tasude tase ning eelduste kohaselt tuleb Gdanski lennujaamas tasusid pikas perspektiivis tõsta, sest teenuste kvaliteet selles lennujaamas paraneb.
(168)
Kuna Gdanski, Bydgoszczi ja Szczecini lennujaamas kohaldati 2012. ja 2010. aastal samu tasusid (sealhulgas samad allahindlused), kattub komisjoni Gdynia lennujaama tasude tasemeid käsitlev hinnang 2012. aasta kordusuuringus 2010. aasta uuringu hinnanguga (vt põhjendused 122-129).
(169)
Komisjon leiab, et kasumlikkuse väljavaatest juhinduv turumajanduse tingimustes tegutsev investor ei oleks kõnealust projekti hõlmavas investeerimisotsuses tuginenud tasude tasemele, mis ületab tunduvalt teistes Poola piirkondlikes lennujaamades, (58) eelkõige Gdanski lennujaamas kohaldatavaid netotasusid.
(170)
Ühtlasi märgib komisjon, et Poola korraldatud stressitest näitab, et kui reisijatasu alandatakse […] zlotini, muutub omakapitali väärtus negatiivseks. Sellega seoses märgib komisjon, et teiste Poola piirkondlike lennujaamade (nt Gdansk, Bydgoszcz, Szczecin, Lublin) lennujaamatasudega võrreldavate vähendatud tasude puhul muutuks omakapitali väärtus negatiivseks.
(171)
Lisaks leiab komisjon, et turumajanduse tingimustes tegutsev investor ei kehtestaks kõrgemaid tasusid eeldusel, et Gdanski lennujaama tasud tõusevad pikema perioodi jooksul. Sellega seoses märgib komisjon, et Gdanski lennujaamas kohaldatavate tasude kavas nähakse ette soodustuste pakkumine kuni 2028. aastani (st vaid kahe aasta võrra lühema ajavahemiku jooksul kui 2012. aasta kordusuuringus käsitletud ajavahemik). Seega isegi kui Gdanski lennujaamas tasud pärast 2028. aastat tõuseksid, leiab komisjon, et äriplaani perioodiks (st kuni 2030. aastani) prognoositavad keskmised lennujaamatasud on kõrgemad kui keskmine tase konkureerivas lennujaamas.
(172)
Poola kinnitas, et 2012. aasta kordusuuringus võetakse arvesse lennuväljal sõjaväelise tegevusega seotud tegevuskulusid. Eeldatakse, et need kulud hüvitab riik. Ühtlasi kinnitas Poola, et Gdynia lennujaam ja sõjaline kasutaja ei ole kulude (nii tegevus- kui ka investeerimiskulude) jagamise kohta ametlikku kokkulepet veel saavutanud.
(173)
Komisjoni arvates tugineks turumajanduse tingimustes tegutsev investor oma hinnangutes ainult investeerimisotsuse ajal prognoositavatele tulemustele. Seepärast leiab komisjon, et hinnates investeeringu kooskõlalisust turumajandusliku investeerimise põhimõttega, ei tohiks arvesse võtta kulude võimalikku vähenemist, mis tuleneb nende jagamisest sõjaväelise kasutajaga (ega mõju lennujaama üldkuludele ja tuludele). Õigupoolest ei esitata 2012. aasta kordusuuringus ka arvulist hinnangut selle kohta, mil määral lennujaama käitajal õnnestuks sellega seoses kuludelt säästa.
(174)
Nii nagu 2010. aasta uuringu puhul, on projekti diskonteeritud rahavood ajavahemikul 2012-2030 negatiivsed, nagu näidatud joonisel 5. Lennujaama rahavood muutuvad positiivseks kõigepealt 2020. aastal, kuid pikk investeerimisperiood tähendab, et diskonteeritud kumulatiivne rahavoog püsib prognoosiperioodil negatiivne.
Joonis 5
Kumulatiivne (reaalne) diskonteeritud rahavoog zlottides 2012. aasta kordusuuringus.
[…]
(175)
Seepärast leiab komisjon, et Gdynia ja Kosakowo omavalitsuse otsus rahastada Gdynia sõjaväelennuvälja muutmist tsiviillennuväljaks ei ole 2012. aasta kordusuuringu kohaselt kooskõlas ka turumajandusliku investeerimise põhimõttega ning annab seega majandusliku eelise, mida lennujaama käitaja ei oleks tavalistel turutingimustel saanud.
Andmete ajakohastamine novembris 2013
(176)
Samuti arvab komisjon, et hinnates investeeringu kooskõla turumajandusliku investeerimise põhimõttega, ei tohiks arvesse võtta investeerimiskava muudatusi, mis on tehtud eesmärgiga teenida lennujaamas (väliskäitaja vahenduseta) kütuse müümisest ja navigatsiooniteenuste pakkumisest lisatulu. Poola kinnitas, et kõnealuseid võimalikke täiendavaid tuluallikaid Gdynia lennujaama 2010. aasta uuringusse, 2011. aasta kordusuuringusse ega 2012. aasta kordusuuringusse ei kaasatud, sest uuringute koostamise ajal ei olnud ei riiklikud aktsionärid ega äriühing kindlad, et neil õnnestub saada kõik selliste teenuste osutamiseks vajalikud load ja kontsessioonid. Kuna nõutavaid lube ja kontsessioone ei olnud turumajandusliku investeerimise põhimõtte järgmise uuringu läbiviimise ajal võimalik hankida, ei saa komisjon neid tagantjärele arvesse võtta.
Kokkuvõte
(177)
Komisjoni arvates ei ole rahastamine riiklikest vahenditest, mille Gdynia ja Kosakowo kohalik omavalitsus võimaldas lennujaama käitajale, turumajandusliku investeerimise põhimõttega kooskõlas. Seepärast leiab komisjon, et kõnealune meede annab äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd majandusliku eelise, mida ta tavalistel turutingimustel ei oleks saanud.
5.1.4. Valikulisus
(178)
Et meedet määratletaks riigiabina, peab ta Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 kohaselt soodustama „teatud ettevõtjaid või teatud kaupade tootmist”. Antud juhul märgib komisjon, et kapitalisüstid puudutavad vaid äriühingut Gdynia-Kosakowo Airport Ltd. Seepärast on need Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses valikulised.
5.1.5. Konkurentsi moonutamine ja mõju kaubandusele
(179)
Liikmesriigi antav abi kahjustab liidusisest kaubandust, kui see parandab ettevõtja seisundit võrreldes tema konkurentidega siseturul (59). Kõnealuse meetmega antav majanduslik eelis tugevdab lennujaama käitaja majanduslikku seisundit, sest lennujaama käitaja saab alustada äritegevust ilma investeerimis- ja tegevuskulusid tasumata.
(180)
Nagu on hinnatud punktis 5.1.1, on lennujaama käitamine majandustegevus. Ühelt poolt on olemas konkurents lennujaamade vahel lennuettevõtjate ja asjaomase lennuliikluse (reisijate- ja kaubavedu) ligimeelitamiseks ja teiselt poolt lennujaamade käitajate vahel, kes võivad omavahel konkureerida konkreetse lennujaama käitamise õiguse nimel. Veelgi enam, komisjon rõhutab eriti odavlennuettevõtjate puhul, et erinevatel mõjualadel ja erinevates liikmesriikides asuvad lennujaamad võivad omavahel konkureerida ka nende lennuettevõtjate nimel. Komisjon märgib, et Gdynia lennujaam teenindab kuni 2020. aastani ligikaudu […] 000 reisijat ja 2030. aastal kuni üks miljon reisijat.
(181)
Nagu on osutatud 2005. aasta lennundussektori suuniste punktis 40, ei ole isegi väikeseid lennujaamu võimalik Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 reguleerimisalast välja jätta. Pidades silmas prognoositavat liiklust Gdynia lennujaamas ja selle lähedust Gdanski lennujaamale (maksimaalselt 25 km kaugusel), leiab komisjon, et liikmesriikidevahelisele konkurentsile ja kaubandusele võidakse mõju avaldada.
(182)
Põhjendustes 179-181 esitatud argumentide alusel tugevdab Gdynia lennujaama käitajale antud majanduslik eelis tema seisundit konkurentide ees liidu lennundusteenuste pakkujate turul. Seepärast moonutab uuritav riiklik abi konkurentsi või ähvardab seda moonutada ning mõjutab liikmesriikidevahelist kaubandust.
5.1.6. Kokkuvõte
(183)
Pidades silmas põhjendustes 83-182 esitatud argumente, leiab komisjon, et äriühingusse Gdynia-Kosakowo Airport Ltd tehtud kapitalisüstid kujutavad endast riigiabi Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 1 tähenduses. Kuna rahastamine oli äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd juba kättesaadavaks tehtud, leiab komisjon samuti, et Poola ei ole järginud Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõikes 3 sätestatud keeldu (60).
5.2. ABI KOKKUSOBIVUS
(184)
Komisjon on uurinud, kas kõnealust abi saab pidada kokkusobivaks siseturuga. Nagu eespool kirjeldatud, hõlmab abi Gdynia lennujaama rajamisega seotud investeerimiskulude rahastamist ja tegevuskulude rahastamist lennujaama esimestel tegevusaastatel (st kuni 2019. aastani, sealhulgas nii 2010. kui ka 2012. aasta kordusuuringu kohaselt).
(185)
Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõikega 3 nähakse ette mitu erandit lepingu artikli 107 lõikes 1 sätestatud üldeeskirjast, et riigiabi ei ole siseturuga kokkusobiv. Kõnealust abi saab hinnata vaid Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 alusel, milles sätestatakse, et: „abi teatud majandustegevuse või teatud majanduspiirkondade arengu soodustamiseks, kui niisugune abi ei mõjuta ebasoovitavalt kaubandustingimusi määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega,” võib pidada siseturuga kokkusobivaks. Sellega seoses sätestatakse 2005. aasta lennundussektori suunistes raamistik, mille abil on võimalik hinnata, kas lennujaamade käitajatele antavat abi saab lugeda Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punkti c kohaselt siseturuga kokkusobivaks. Selles nimetatakse mitut kriteeriumi, mida komisjon peab arvesse võtma.
5.2.1. Investeerimisabi
(186)
Lennujaama infrastruktuuri rahastamiseks antav riigiabi on kokkusobiv Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktiga c, kui see vastab 2005. aasta lennundussektori suuniste punktis 61 sätestatud tingimustele:
i)
infrastruktuuri ehitamine ja käitamine vastavad selgelt määratletud üldisest huvist lähtuvale eesmärgile (piirkondlik areng, juurdepääs jne);
ii)
infrastruktuur on vajalik ja proportsionaalne kindlaksmääratud eesmärgiga;
iii)
infrastruktuur pakub piisavaid kasutamise väljavaateid keskmiseks tähtajaks, eelkõige võrreldes olemasoleva infrastruktuuri kasutamisega;
iv)
juurdepääs infrastruktuurile on avatud kõigile võimalikele kasutajatele võrdselt ja mittediskrimineerivalt ning
v)
kaubavahetuse arengut ei mõjutata määral, mis oleks vastuolus liidu huvidega.
(187)
Peale selle peab lennujaamadele antav riigiabi - nagu mis tahes muu riigiabi meede - olema siseturuga kokkusobivuse tagamiseks ergutava mõjuga ning vajalik ja proportsionaalne taotletava õiguspärase eesmärgiga.
(188)
Poola arvates vastab Gdynia lennuvälja muutmise projekti riiklik rahastamine kõikidele 2005. aasta lennundussektori suunistes investeerimisabile esitatavatele kriteeriumidele.
i) Infrastruktuuri ehitamine ja käitamine vastavad selgelt määratletud üldisest huvist lähtuvale eesmärgile (piirkondlik areng, juurdepääs jne)
(189)
Komisjon märgib, et Pomorzet teenindab tõhusalt juba Gdanski lennujaam, mis asub kavandatavast uuest lennujaamast vaid 25 km kaugusel.
(190)
Gdanski lennujaam asub Trójmiasto ringtee lähedal, mis kuulub Gdyniast, Sopotist ja Gdanskist mööduva kiirtee S6 juurde ning tagab suurele osale Pomorze elanikest hõlpsa juurdepääsu lennujaamale. Uue lennujaama ehitamine iseenesest ei parandaks ühendust märkimisväärselt isegi Gdynia elanike jaoks, sest nii Gdynia kui ka Gdanski lennujaam asuvad Gdynia keskusest umbes 20-25 minutilise autosõidu kaugusel.
(191)
Samuti märgib komisjon, et praegu liidu struktuurifondide kaasfinantseerimisel ehitatav Trójmiasto raudteeühendus võimaldab nii Gdanski kui ka Gdynia elanikel sõita kesklinnast Gdanski lennujaama umbes 25 minutiga. Trójmiasto raudtee tagab ka teistele Pomorze piirkondade elanikele otsese või ümberistumisega ühenduse Gdanski lennujaamaga.
(192)
Ühtlasi märgib komisjon, et Gdanski lennujaam suudab praegu teenindada viit miljonit reisijat aastas, samas kui tegelik reisijateliiklus oli 2010-2013. aastal järgmine: 2010 - 2,2 miljonit, 2011 - 2,5 miljonit, 2012 - 2,9 miljonit, 2013 - 2,8 miljonit. Samuti märgib komisjon, et praegu on käimas Gdanski lennujaama laiendustööd seitsme miljoni reisija teenindamiseks aastas. Investeering plaanitakse lõpule viia 2015. aastal.
(193)
Pealegi on Poola poolt Pomorze kohta esitatud ja 2012. aasta kordusuuringu koostamiseks kasutatud liiklusprognoosi kohaselt piirkonna kogunõudlus […] reisijat aastas […].
Tabel 9
Pomorze liiklusprognoos (miljonites)
2013
2015
2017
2019
2020
2023
2026
2027
2028
2030
2,8
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
7,7
(194)
Ühtlasi märgib komisjon, et Poola esitatud teabe kohaselt nähakse Gdanski lennujaama üldkavas ette lennujaama edasine laiendamine rohkem kui kümne miljoni reisija teenindamiseks aastas. Reisijateliiklusest olenevalt otsustakse Gdanski lennujaama teenindamisvõimsuse laiendamine üle seitsme miljoni seepärast edaspidi.
(195)
Poola sõnul näitab (märtsis 2013 koostatud) ajakohastatud prognoos, et mõjuala nõudlus kujuneb eeldatavasti suuremaks kui liiklusprognoosid 2012. aastal. Muudetud prognooside kohaselt on 2030. aastal nõudlus mõjualal umbes üheksa miljonit reisijat. Isegi see prognoos näitab, et Gdanski lennujaamast üksinda ilma edasiste investeeringuteta piisab piirkonna nõudluse rahuldamiseks vähemalt kuni 2025. aastani (põhjenduses 45 kirjeldatud kohandatud liiklusprognooside kohaselt).
(196)
Pealegi on Poola esitatud teabe kohaselt Gdanski lennujaama lennuraja läbilaskevõime 40-44 lendu tunnis, samal ajal kui praegune tegelik kasutus on keskmiselt 4,7 lendu tunnis.
(197)
Poola esitatud teabe alusel (vt põhjendused 192-196 eespool) märgib komisjon, et Gdanski lennujaama teenindamisvõimest kasutatakse järgmistel aastatel ära vaid 50-60 %. Selle tulemusena suudab Gdanski lennujaam isegi reisijate arvu kiire kasvu korral Pomorzes lennuettevõtjate ja reisijate nõudlust pikka aega rahuldada.
(198)
Veel märgib komisjon, et Gdanski lennujaam pakub lende rohkem kui 40 sihtkohta kodu- ja välismaal (nii otse sihtkohta kui ka sõlmlennujaamadesse nagu näiteks Frankfurt, München, Varssavi ja Kopenhaagen).
(199)
Nagu osutatud põhjenduses 60, väidab Poola ühelt poolt, et Gdanski lennujaama laiendamisvõimalused on planeerimise ja keskkonnaga seotud põhjustel piiratud. Teisest küljest väidab ta aga, et võimalused Gdanski lennujaama teenindamisvõimsust suurendada on piiramatud. Kuna teenindamisvõimsuse laiendamise piiranguid käsitlevad argumendid on vastuolulised ega ole nagunii põhjendatud, leiab komisjon, et ta ei saa oma hinnangut nendele rajada.
(200)
Pidades silmas Gdanski lennujaama ammendamata võimsust, mida ei kasutata pikemal perioodil täielikult ära, ning plaani selle lennujaama teenindamisvõimsust vajaduse korral veelgi suurendada, ei usu komisjon, et teise lennujaama rajamine Pomorzes soodustaks piirkonna arengut. Lisaks märgib komisjon, et Pomorze ühendus maailmaga on tänu Gdanski lennujaamale juba niigi hea ning et uus lennujaam ei paranda ühendust piirkonnaga.
(201)
Ühtlasi märgib komisjon, et Gdynia lennujaama ärimudel osutab, et ta konkureeriks odav- ja tellimuslendude ning üldiselt lennundusturul reisijate nimel Gdanski lennujaamaga. Lisaks ei õigusta uue lennujaama rajamine varulennujaamana, hädaolukorras maandumiseks kasutatava lennujaamana Gdynia lennujaama tehtavate investeeringute mahtu.
(202)
Eespool toodut silmas pidades leiab komisjon, et investeerimine Gdynia lennujaama toob lihtsalt kaasa infrastruktuuri dubleerimise piirkonnas, mis ei vasta ühise huvi selgelt määratletud eesmärgile.
ii) Infrastruktuur on vajalik ja proportsionaalne kindlaksmääratud eesmärgiga
(203)
Nagu osutatud põhjendustes 189-202, leiab komisjon, et Gdanski lennujaam teenindab Gdynia lennujaama mõjuala tõhusalt nii praegu kui ka edaspidi. Lisaks järgivad mõlemad lennujaamad sarnast ärimudelit ja keskenduvad peamiselt odav- ja tellimuslendudele.
(204)
Ühise huvi selgelt määratletud eesmärgi puudumisel leiab komisjon, et infrastruktuuri ei saa lugeda ühisest huvist lähtuva eesmärgi suhtes vajalikuks ega proportsionaalseks (vt põhjendus 202 eespool).
iii) Infrastruktuur pakub piisavaid kasutamise väljavaateid keskmiseks tähtajaks, eelkõige võrreldes olemasoleva infrastruktuuriga
(205)
Nagu punktis i osutatud, asub Gdynia lennujaam olemasolevast Gdanski lennujaamast vaid 25 km kaugusel ning neil kahel lennujaamal on sama mõjuala ja ärimudel.
(206)
Praegu kasutatakse Gdanski lennujaama teenindamisvõimsusest ära alla 60 %. Praegu tehtavaid investeeringuid arvesse võttes suudab Gdanski lennujaam teenindada piirkonda olenevalt kasutatud prognoosidest kuni vähemalt 2025.-2028. aastani ning lennujaama on võimalik edaspidi laiendada.
(207)
Ühtlasi märgib komisjon, et Gdynia lennujaama äriplaan näitab, et lennujaam teeniks umbes [80-90] % tulust odav- ja tellimuslennuettevõtjate teenindamisest. See tähendab, et ta keskenduks turgudele, kus toimub Gdanski lennujaama äritegevuse põhiosa.
(208)
Sellega seoses märgib komisjon ka, et Poola ei esitanud tõendeid võimaliku koostöö kohta lennujaamade vahel.
(209)
Plaanidest teenida tulu muust lennundus- ja mittelennundustegevusest (tootmine ja teenused) ei piisaks iseenesest ka Gdynia lennujaama käitamisega seotud suurte tegevuskulude katmiseks.
(210)
Seepärast leiab komisjon, et Gdynia lennujaama kasutamisega seotud väljavaated ei ole keskpikas perspektiivis rahuldavad.
iv) Juurdepääs infrastruktuurile on avatud kõigile võimalikele kasutajatele võrdselt ja mittediskrimineerivalt
(211)
Poola kinnitas, et kõik võimalikud kasutajad saavad juurdepääsu lennujaama infrastruktuurile võrdsetel ja mittediskrimineerivatel alustel ilma äriliselt põhjendamatu diskrimineerimiseta.
v) Kaubavahetuse arengut ei mõjutata määral, mis oleks vastuolus ühiste huvidega
(212)
Komisjon märgib, et Poola ei ole esitanud tõendeid, et Gdynia ja Gdanski lennujaam moodustavad koos lennundusalase koostöövõrgustiku. Loogika ütleb, et need kaks lennujaama peaksid tegelikult samade reisijate nimel konkureerima.
(213)
Lisaks märgib komisjon, et Gdynia lennujaam (mille tulust ligikaudu [80-90] % teenitakse odav- ja tellimuslendudelt) ja investeeringu maht (nt terminal, mis suudab teenindada 0,5 miljonit reisijat aastas ja mida edaspidi laiendatakse) ei põhjenda piisavalt väidet, et Gdynia lennujaam keskenduks üldisele lennuliiklusele ja osutaks teenuseid ainult või peamiselt üldlennunduse sektorile.
(214)
Võttes arvesse eespool osutatut ja asjaolu, et mõlemad lennujaamad keskenduksid odav- ja tellimuslendudele, leiab komisjon, et abi on suunatud lennujaamale, mis konkureeriks otseselt teise lennujaamaga samal mõjualal, ilma et tekiks nõudlus lennujaama teenuste järele, mida olemasolev lennujaam ei suudaks pakkuda.
(215)
Seepärast leiab komisjon, et kõnealune abi mõjutaks kaubandust ulatuses, mis on vastuolus ühiste huvidega. Kõnealust järeldust toetab ühisest huvist lähtuva eesmärgi puudumine, mille saavutamiseks abi oleks mõeldud.
vi) Abi vajalikkus ja ergutav mõju
(216)
Poola esitatud andmete põhjal leiab komisjon, et investeerimiskulud võivad olla madalamad kui teiste võrreldavate piirkondlike lennujaamade ehitamiseks Poolas. Seda peamiselt tänu sõjalennuvälja olemasoleva infrastruktuuri kasutamisele. Veelgi enam, Poola väidab, et ilma abita lennujaama käitaja investeeringut ei teeks.
(217)
Edasi märgib komisjon, et seda liiki investeeringu tagasiteenimiseni jõudmiseks vajalik pikk periood tähendab, et abisaaja motiveerimiseks investeeringuga jätkama võib olla vaja riiklikku rahastamist. Lisaks, kuna investeeringu prognoositavat kasumlikkust ei ole võimalik määrata (vt põhjendus 177) ja turumajanduse tingimustes tegutsev investor sellise projektiga ei tegeleks, on tõepoolest tõenäoline, et abi motiveeriks lennujaama käitajat tegutsema.
(218)
Kuid ühise huvi selgelt määratletud eesmärgi puudumisel järeldab komisjon, et abi ei saa pidada selle eesmärgi suhtes vajalikuks ja proportsionaalseks.
(219)
Seepärast leiab komisjon, et Gdynia ja Kosakowo investeerimisabi äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd ei ole kooskõlas 2005. aasta lennundussektori suunistega ja seda ei saa pidada siseturuga kokkusobivaks.
5.2.2. Tegevusabi
(220)
Komisjon on seisukohal, et äriühingu Gdynia Airport Ltd. tegevuskulude rahastamise puhul on tegemist tegevusabiga, mis vähendab lennujaama käitaja jooksvaid kulusid. Euroopa Kohtu praktika kohaselt on selline tegevusabi siseturuga põhimõtteliselt kokkusobimatu. Vastavalt 2005. aasta lennundussektori suunistele võib lennujaamadele antud tegevusabi lugeda siseturuga kokkusobivaks vaid erandlikel juhtudel ja rangetel tingimustel ebasoodsas olukorras olevates piirkondades.
(221)
Komisjon märgib, et Gdynia lennujaam asub ebasoodsas olukorras olevas piirkonnas, mille suhtes kehtib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a sätestatud erand, mis tähendab, et komisjon peab hindama, kas kõnealust tegevusabi saab lugeda regionaalabi suuniste alusel kokkusobivaks siseturuga.
(222)
Regionaalabi suuniste punkti 76 kohaselt võib tegevusabi anda piirkondades, mille suhtes kehtib Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 107 lõike 3 punktis a osutatud erand, tingimusel et on täidetud järgmised kumulatiivsed kriteeriumid: i) abi andmine on õigustatud regionaalarengu ja abi olemuse seisukohast ning ii) abi määr on proportsionaalne puudustega, mille leevendamiseks abi antakse.
(223)
Poola arvates on tegevusabi regionaalabi suuniste punktiga 76 kokkusobiv (vt põhjendused 77-79).
(224)
Kuna Gdanski lennujaam teenindab juba Pomorzet ja uus lennujaam ei paranda ühendust selle piirkonnaga, ei saa komisjon järeldada, et abi aitaks kaasa regionaalarengule.
(225)
Seepärast leiab komisjon, et tegevusabi ei saa lugeda proportsionaalseks puudustega, mida selle abil tahetakse leevendada, sest Pomorze ei näi kannatavat kehva ühenduse all.
(226)
Veelgi enam, komisjon leiab, et hinnatud tegevusabi on eraldatud varem määratletud kulude rahastamiseks. Kuid pidades silmas komisjoni hinnangut Gdynia lennujaama äriplaanile ning punktis 5.1.3 esitatud tulu ja kulude prognoositavale tasemele, ei ole võimalik järeldada, et abi piirduks vajaliku miinimumiga, seda antaks üleminekuperioodil ja see oleks vähenev. Eelkõige ei ole lennujaama käitaja prognoositava kasumlikkusega seotud ebaselguse (vt abi olemasolu käsitlev punkt) tõttu võimalik tagada, et abi antakse üleminekuperioodil ja et see on vähenev.
(227)
Igal juhul leiab komisjon, et tegevusabi andmine investeerimisprojekti käitamise tagamiseks, mille jooksul saadakse kasu siseturuga kokkusobimatust investeerimisabist, on oma olemuselt siseturuga kokkusobimatu.
(228)
Seepärast leiab komisjon, et Gdynia ja Kosakowo poolt äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud tegevusabi ei ole kokkusobiv regionaalabi suunistes sätestatud kriteeriumidega.
5.2.3. Järeldus abi kokkusobivuse kohta
(229)
Seega teeb komisjon järelduse, et äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd antud riigiabi ei ole siseturuga kokkusobiv.
(230)
Komisjon ei ole tuvastanud ühtki teist siseturuga kokkusobivust käsitlevat sätet, mille alusel saaks kõnealust abi lugeda aluslepinguga kokkusobivaks. Samuti ei ole Poola viidanud ühelegi siseturuga kokkusobivust käsitlevale sättele ega esitanud mõjuvaid argumente, mis võimaldaksid komisjonil lugeda kõnealust abi siseturuga kokkusobivaks.
(231)
Investeerimis- ja tegevusabi, mida Poola on andnud või kavatseb anda äriühingule Gdynia-Kosakowo Airport Ltd, on siseturuga kokkusobimatu. Poola on riigiabi andnud ebaseaduslikult, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõiget 3.
6. SISSENÕUDMINE
(232)
Euroopa Liidu toimimise lepingu ja Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt võib komisjon juhul, kui ta leiab, et abi ei ole siseturuga kokkusobiv, otsustada, et liikmesriik peab sellise abi andmise lõpetama või seda muutma (61). Samuti on Euroopa Kohus korduvalt sedastanud, et riigi kohustus tühistada abi, mida komisjon peab siseturuga kokkusobimatuks, on ette nähtud selleks, et taastada varasem olukord (62). Sellega seoses on Euroopa Kohus sedastanud, et kõnealune eesmärk on saavutatud, kui abisaaja on ebaseadusliku abina saadud summad tagasi maksnud ja seega loobunud eelistest, mis tal turul konkurentide ees olid, ja on taastatud abi andmisele eelnenud olukord (63).
(233)
Kohtupraktika põhjal sätestati nõukogu määruse (EÜ) nr 659/99 (64) artiklis 14, et „kui ebaseadusliku abi korral tehakse negatiivne otsus, nõuab komisjon, et kõnealune liikmesriik peab võtma kõik vajalikud meetmed, et abisaajalt abi tagasi saada”.
(234)
Seepärast tuleb eespool nimetatud riigiabi Poola ametiasutustele juba välja makstud ulatuses tagastada,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA OTSUSE:
Artikkel 1
1. Riigiabi, mida Poola andis äriühingule Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. ebaseaduslikult vahemikus 28. augustist 2007 kuni 17. juunini 2013 kapitalisüstidena summas 91,714000 zlotti, rikkudes Euroopa Liidu toimimise lepingu artikli 108 lõiget 3, on siseturuga kokkusobimatu.
2. Riigiabi, mida Poola kavatseb anda äriühingule Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o.o. pärast 17. juunit 2013 Gdynia-Kosakowo sõjaväelennuvälja muutmiseks tsiviillennuväljaks, on siseturuga kokkusobimatu. Seepärast ei tohi seda riigiabi anda.
Artikkel 2
1. Poola nõuab artikli 1 lõikes 1 osutatud abi abisaajalt tagasi.
2. Tagasinõutavatelt summadelt arvestatakse intressi alates teises alapunktis osutatud kuupäevadest kuni summade tegeliku tagasisaamiseni.
Kuupäevad, millal tagasinõutavad summad anti abisaaja käsutusse, on järgmised:
a)
28. august 2007, summa 50 000 zlotti;
b)
4. märts 2008, summa 200 000 zlotti;
c)
11. september 2008, summa 500 000 zlotti;
d)
28. juuli 2009, summa 1 345 000 zlotti;
e)
8. detsember 2010, summa 4 361 000 zlotti;
f)
8. juuli 2011, summa 25 970 000 zlotti;
g)
1. september 2011, summa 1 779 000 zlotti;
h)
25. aprill 2012, summa 31 009 000 zlotti;
i)
27. mai 2013, summa 6 469 000 zlotti;
j)
17. juuni 2013, summa 20 031 000 zlotti.
3. Intressi arvutatakse liitintressina kooskõlas komisjoni määruse (EÜ) nr 794/2004 V peatükiga (65).
4. Poola tühistab alates käesoleva otsuse teatavakstegemisest kõik artikli 1 lõikes 2 osutatud abi veel tegemata maksed.
Artikkel 3
1. Artikli 1 lõikes 1 osutatud abi nõutakse tagasi viivitamata ja tõhusalt.
2. Poola tagab käesoleva otsuse rakendamise nelja kuu jooksul alates otsuse teatavakstegemise kuupäevast.
Artikkel 4
1. Kahe kuu jooksul pärast käesoleva otsuse teatavakstegemist esitab Poola komisjonile järgmise teabe:
a)
abisaajalt tagasi nõutav kogusumma (põhisumma ja intress);
b)
käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatavate meetmete üksikasjalik kirjeldus;
c)
dokumendid, mis kinnitavad, et abisaajale on antud korraldus abi tagasi maksta.
2. Poola teavitab komisjoni käesoleva otsuse täitmiseks võetud riiklike meetmete rakendamisest, kuni artikli 1 lõikes 1 osutatud abi on täielikult tagasi makstud. Poola esitab komisjoni taotlusel viivitamata teabe käesoleva otsuse täitmiseks juba võetud ja kavandatavate meetmete kohta. Ta esitab ka üksikasjalikud andmed abisaajalt juba tagasi saadud abisummade ja intressi kohta.
Artikkel 5
Käesolev otsus on adresseeritud Poola Vabariigile.
Brüssel, 11. veebruar 2014