ДИРЕКТИВА 2012/34/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 21 ноември 2012 година
за създаване на единно европейско железопътно пространство
(преработен текст)
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Директива 91/440/ЕИО на Съвета от 29 юли 1991 г. относно развитието на железниците в Общността (4), Директива 95/18/ЕО на Съвета от 19 юни 1995 г. относно лицензиране на железопътните предприятия (5) и Директива 2001/14/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 26 февруари 2001 г. относно разпределяне на капацитета на железопътната инфраструктура и събиране на такси за ползване на железопътната инфраструктура (6) бяха съществено изменени. Тъй като са необходими по-нататъшни изменения, с оглед постигане на яснота посочените директиви следва да бъдат преработени и обединени в един акт.
(2)
Постигането на по-голямо интегриране на транспортния сектор на Съюза е важен елемент от изграждането на вътрешния пазар, а железниците представляват жизненоважна част от процеса на постигане на устойчива мобилност на транспортния сектор на Съюза.
(3)
Ефикасността на железопътната система следва да бъде подобрена с цел нейното включване в рамките на конкурентен пазар, като при това се отчитат особените характеристики на железниците.
(4)
Държавите-членки със съществен дял от железопътния трафик с трети държави със същото междурелсие, което е различно от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, следва да могат да имат специални оперативни правила, осигуряващи както координирането между управителите на инфраструктурата им и тези на съответните трети държави, така и лоялна конкуренция между железопътните предприятия.
(5)
За да направят железопътния транспорт ефикасен и конкурентоспособен спрямо други видове транспорт, държавите-членки следва да осигурят на железопътните предприятия статус на независими оператори, които действат по стопански начин и се адаптират към потребностите на пазара.
(6)
С цел да се осигури бъдещото развитие и ефикасната експлоатация на железопътната система следва да се прави разграничаване между предоставянето на транспортни услуги и експлоатацията на инфраструктура. При тези условия е необходимо отделно управление на тези дейности, както и разделно водене на счетоводството. Ако са изпълнени тези изисквания за разграничаване, не възникват конфликти на интереси и е осигурена поверителността на чувствителната търговска информация, управителите на инфраструктурата следва да имат възможността да възлагат определени административни задачи, като събирането на такси, на външни образувания, различни от действащите на пазарите за железопътни транспортни услуги.
(7)
Принципът на свобода на предлагането на услуги следва да се прилага и за сектора на железопътния транспорт, като се отчитат неговите особени характеристики.
(8)
С цел насърчаване на конкуренцията в областта на управлението на железопътните услуги по отношение на подобряването на удобствата и обслужването на клиентите, държавите-членки следва да продължат да носят обща отговорност за развитието на подходяща железопътна инфраструктура.
(9)
При липсата на общи правила за разпределяне на инфраструктурните разходи държавите-членки следва, след консултация с управителя на инфраструктурата, да предвидят правила, предвиждащи железопътните предприятия да заплащат за ползването на железопътната инфраструктура. Тези правила не следва да водят до дискриминация между железопътните предприятия.
(10)
Държавите-членки следва да осигурят наличието на надеждна финансова структура на управителя на инфраструктура и на съществуващите публично притежавани или контролирани железопътни предприятия при отчитане на правилата на Съюза за държавни помощи. Това не засяга компетентността на държавите-членки по отношение на инфраструктурното планиране и финансиране.
(11)
На заявителите следва да се даде възможност да изразят мнението си за съдържанието на бизнес плана по отношение на ползването, предоставянето и развитието на инфраструктурата. Това не следва да води до задължително цялостно оповестяване на бизнес плана, изготвен от управителя на инфраструктурата.
(12)
Тъй като частните отклонителни линии и страничните коловози, например страничните коловози и линиите на територията на частни промишлени съоръжения, не са част от железопътната инфраструктура по смисъла на настоящата директива, за управителите на тези инфраструктури не следва да се прилагат задълженията, наложени на управители на инфраструктура съгласно настоящата директива. Независимо от собствеността обаче следва да бъде гарантиран недискриминационен достъп до подобни отклонителни линии и странични коловози, ако те са необходими, за да бъде получен достъп до обслужващи съоръжения, които са от съществено значение за предоставянето на транспортни услуги и ако се обслужва или би могло да се обслужва повече от един краен потребител.
(13)
Всяка държава-членка следва да има възможност по своя преценка да покрива инфраструктурните разходи със средства, различни от прякото държавно финансиране, например чрез публично-частно партньорство и финансиране от частния сектор.
(14)
Отчетът за приходите и разходите на управителя на инфраструктура следва да се изравнява през разумен период от време, който, веднъж установен, би могъл да бъде надхвърлен при извънредни обстоятелства, например при съществено и внезапно влошаване на икономическото положение в държавата-членка, засягащо сериозно равнището на трафик по съответната инфраструктура или равнището на наличното публично финансиране. В съответствие с международните правила за счетоводна отчетност размерът на заемите за финансиране на инфраструктурни проекти не фигурира в тези отчети за приходите и разходите.
(15)
За наличието на ефикасен сектор на товарните превози, и по-специално на трансграничните превози, са необходими действия за отваряне на пазара.
(16)
За осигуряване на прилагането в целия Съюз на правата на достъп до железопътната инфраструктура на единна и недискриминационна основа е уместно въвеждането на лицензиране на железопътните предприятия.
(17)
При пътувания с междинни спирки на новите участници на пазара следва да бъде разрешено да вземат и оставят пътници по маршрута, за да се осигури икономическа жизнеспособност на тези дейности и да се избегне поставянето на потенциалните конкуренти в неблагоприятно положение в сравнение със съществуващите оператори.
(18)
Въвеждането на нови международни услуги за превоз на пътници, достъпът до които е открит и които включват междинни спирки, не следва да се използва за отваряне на пазара на вътрешни услуги за превоз на пътници, а да обхваща само второстепенни за международния маршрут спирки. Основната цел на новите услуги следва да бъде превозът на пътници, пътуващи по международен маршрут. При оценката дали това е основната цел на услугата следва да се отчитат критерии като дела на оборота, както и на обема, реализирани в резултат на вътрешен или международен превоз на пътници, и разстоянието, което е обхванато от услугата. Тази оценка на основната цел на услугата следва да се извършва от съответния национален регулаторен орган по искане на заинтересовано лице.
(19)
Регламент (ЕО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт (7) дава възможност на държавите-членки и местните власти да възлагат договори за обществени услуги, които може да включват изключителни права за предоставяне на някои услуги. Необходимо е следователно да се гарантира, че разпоредбите на посочения регламент са съвместими с принципа на отваряне за конкуренция на пазара на международните услуги за превоз на пътници.
(20)
Отварянето за конкуренция на пазара на международните услуги за превоз на пътници може да има последици за организацията и финансирането на услугите за железопътен превоз на пътници, предоставян съгласно договор за обществени услуги. Държавите-членки следва да разполагат с възможността да ограничават правото на достъп до пазара в случаите, когато това право би нарушило икономическото равновесие на тези договори за обществени услуги и когато съответният регулаторен орган е дал одобрение въз основа на обективен икономически анализ, след отправено искане от компетентните органи, възложили договора за обществени услуги.
(21)
Оценката за това дали е било нарушено икономическото равновесие на договора за обществени услуги следва да се основава на предварително определени критерии, като например въздействието върху рентабилността на услугите, включени в договора за обществени услуги, включително произтичащото от това въздействие върху нетните разходи за възложилия договора компетентен публичен орган, потребителското търсене, ценообразуването на билетите, правилата за издаване на билетите, разположението и броя на спирките от двете страни на границата, разписанието и честотата на предлаганата нова услуга. В съответствие с тази оценка и решението на съответния регулаторен орган държавите-членки следва да могат да разрешат, изменят или откажат исканото право на достъп до международна услуга за превоз на пътници, включително да наложат такси на оператора на новата международна услуга за превоз на пътници, в съответствие с икономическия анализ и правото на Съюза, както и с принципите на равнопоставеност и недопускане на дискриминация.
(22)
С цел подпомагане на извършването на услуги за превоз на пътници по линии, използвани в рамките на изпълнение на задължение за обществени услуги, държавите-членки следва да могат да разрешават на органите, отговарящи за тези услуги, да налагат такса върху услугите за превоз на пътници, попадащи в тяхната компетентност. Тази такса следва да допринася за финансирането на задълженията за обществени услуги, предвидени в договори за обществени услуги.
(23)
Регулаторният орган следва да изпълнява функциите си така, че да избягва всякакви конфликти на интереси и всякакво възможно участие във възлагането на съответния договор за обществени услуги. Необходимо е правомощията на регулаторния орган да се разширят,така че да се допусне оценяване на целта на дадена международна услуга и, когато е уместно, на потенциалното икономическо въздействие върху съществуващи договори за обществени услуги.
(24)
За да инвестират в услугите, използващи специализирана инфраструктура, например високоскоростни железопътни линии, на заявителите е необходима правна сигурност, предвид съответните значителни дългосрочни инвестиции.
(25)
Регулаторните органи следва да обменят информация и, когато в отделни случаи е необходимо, следва да съгласуват принципите и практиките за оценка на това дали икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги е засегнато. Те следва постепенно да разработват насоки въз основа на своя опит.
(26)
С оглед осигуряване на лоялна конкуренция между железопътните предприятия и гарантиране на пълна прозрачност, недискриминационен достъп до услуги и предоставяне на услуги, следва да се прави разграничение между предоставянето на транспортни услуги и експлоатацията на обслужващи съоръжения. Следователно е необходимо тези два вида дейности да се управляват независимо, когато операторът на обслужващо съоръжение е част от организация или дружество, което също упражнява дейност и има господстващо положение на национално равнище в най-малко един от пазарите на железопътни превози на товари или пътници, за които се използва обслужващото съоръжение. Постигането на такава независимост не следва да води до създаването на отделен правен субект за обслужващи съоръжения
(27)
Недискриминационният достъп до обслужващите съоръжения и предоставянето на свързани със железопътната дейност услуги в тези съоръжения следва да предостави възможност на железопътните предприятия да предлагат по-качествени услуги на пътниците и ползвателите на товарен превоз.
(28)
Докато Директива 2009/72/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 13 юли 2009 година относно общите правила за вътрешния пазар на електроенергия (8) предвижда отваряне на европейския пазар на електроенергия, задвижващата електроенергия следва да се доставя по искане на железопътните предприятия по недискриминационен начин. Когато е налице само един доставчик, таксата за тази услуга следва да се определя съгласно еднакви принципи за налагане на такси.
(29)
Във връзка с отношенията с трети държави следва да се обърне специално внимание на реципрочния характер на достъпа на железопътните предприятия от Съюза до железопътния пазар в тези трети държави и това следва да се улесни чрез трансгранични споразумения.
(30)
С оглед осигуряването на надеждни и адекватни услуги е необходимо да се гарантира, че железопътните предприятия по всяко време отговарят на определени изисквания, свързани с добрата репутация, финансовата стабилност и професионалната компетентност.
(31)
С оглед предпазване на клиентите и заинтересованите трети лица е изключително важно да се гарантира, че железопътните предприятия са достатъчно застраховани за гражданска отговорност. Следва да се допусне и покриването на отговорността в случай на произшествие чрез гаранции от банки или други предприятия, при условие че покритието се предлага при пазарни условия, не води до държавна помощ и не съдържа елементи на дискриминация спрямо други железопътни предприятия.
(32)
От железопътните предприятия следва да се изисква да спазват и тези разпоредби на националното право и правото на Съюза по предоставянето на железопътни услуги, които се прилагат по недискриминационен начин и са предназначени да гарантират извършването на дейностите им по безопасен начин и с надлежно отчитане на въпросите по опазването на здравето, социалните условия и правата на работниците и клиентите по определени железопътни участъци.
(33)
Процедурите по предоставяне, поддържане и изменение на лицензите на железопътните предприятия следва да бъдат прозрачни и недискриминационни.
(34)
За да бъде осигурена прозрачност и недискриминационен достъп на всички железопътни предприятия до железопътната инфраструктура и до услугите в обслужващите съоръжения, цялата информация, необходима за упражняването на правата на достъп, следва да се публикува в референтен документ за железопътната мрежа. Референтният документ за железопътната мрежа следва да бъде публикуван поне на два официални езика на Съюза в съответствие със съществуващите международни практики.
(35)
Наличието на подходящи схеми за разпределяне на железопътния инфраструктурен капацитет, съчетани с конкурентоспособни оператори, ще доведе до по-добър баланс между различните видове транспорт.
(36)
На управителите на инфраструктура следва да се осигурят стимули като например премии за управляващите директори с цел намаляване на таксите за достъп и на разходите за предоставяне на инфраструктура.
(37)
Задължението на държавите-членки да осигурят изпълнението на целите във връзка с експлоатацията и реализирането на средносрочни и дългосрочни приходи на управителя на инфраструктурата посредством договорно споразумение между компетентния орган и управителя на инфраструктурата не следва да засяга компетентността на държавата-членка по отношение на планирането и финансирането на железопътната инфраструктура.
(38)
Насърчаването на оптималното ползване на железопътната инфраструктура ще доведе до намаляване на транспортните разходи на обществото.
(39)
Методите за разпределяне на разходите, установени от управителите на инфраструктура, следва да се основават на най-добрите налични схващания за причините за възникване на разходите и следва да разпределят разходите според различните услуги, които се предлагат на железопътните предприятия, а когато е подходящо, и според типовете железопътни превозни средства.
(40)
Наличието на подходящи схеми за налагане на такси за ползването на железопътната инфраструктура, съчетани с подходящи схеми за налагане на такси за ползването на другите транспортни инфраструктури, следва трайно да доведе до оптимален баланс между различните видове транспорт.
(41)
При налагането на надбавки към таксите управителят на инфраструктура следва ясно да определи различните пазарни сегменти, когато разходите за предоставяне на транспортните услуги, техните пазарни цени или изискванията за качество на услугата се различават значително.
(42)
Схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета следва да позволяват равен и недискриминационен достъп за всички предприятия и следва да са насочени към задоволяване, доколкото е възможно, на нуждите на всички потребители и видове превози по справедлив и недискриминационен начин. Тези схеми не следва да препятстват лоялната конкуренция при предоставянето на железопътни услуги.
(43)
В установената от държавите-членки рамка схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета следва да насърчават управителите на железопътна инфраструктура да оптимизират използването на своята инфраструктура.
(44)
Железопътните предприятия следва да получават ясни и постоянни икономически сигнали от схемите за разпределяне на капацитета и от схемите за налагане на такси, които да ги насочват към вземането на рационални решения.
(45)
Шумът от спирачните калодки, произведени по чугунена технология, които се използват при товарните вагони, е една от причините за шумовите емисии, които биха могли да се намалят с подходящи технически решения. Таксите за ползване на инфраструктурата, при които се прави разграничение в зависимост от равнищата на шум, следва да се прилагат предимно спрямо товарните вагони, които не отговарят на изискванията на Решение 2006/66/ЕО на Комисията от 23 декември 2005 г. относно техническата спецификация за оперативната съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ на трансевропейската конвенционална железопътна система (9). Когато подобно разграничение води до загуба на приходи за управителя на инфраструктура, това не следва да засяга правилата на Съюза относно държавната помощ.
(46)
Диференцираните според шума такси за инфраструктура следва да допълват други мерки за намаляване на шума от железопътния транспорт, например приемане на технически спецификации за оперативна съвместимост, определящи максималните равнища за шума от железопътните превозни средства, картографиране на шума и планове за действие за ограничаване на излагането на въздействието на шум съгласно Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 25 юни 2002 година относно оценката и управлението на шума в околната среда (10), както и публично финансиране от Съюза и националните бюджети за преоборудване на железопътните превозни средства и за изграждане на инфраструктури за намаляване на шума.
(47)
Следва да се разгледа възможността за приемане на мерки за намаляване на шума, равностойни на мерките, приети за железопътния сектор, за други видове транспорт.
(48)
С оглед ускоряване на внедряването на Европейската система за управление на влаковете (ETCS) в локомотивите, управителите на инфраструктура следва да променят системата за налагане на такси чрез временно разграничаване на влаковете, оборудвани с ETCS. Това разграничаване следва да предостави подходящи стимули за оборудване на влаковете с ETCS.
(49)
С цел съобразяване потребностите на потребителите или потенциалните потребители на железопътния инфраструктурен капацитет във връзка с планирането на тяхната дейност, както и с потребностите на клиентите и на лицата, предоставящи финансиране, е важно управителите на инфраструктура да осигуряват такова разпределяне на инфраструктурния капацитет, което да отразява необходимостта от запазване и повишаване на равнището на надеждност на услугите.
(50)
Желателно е железопътните предприятия и управителят на инфраструктура да разполагат със стимули за минимизиране на прекъсванията на движението и за подобряване експлоатацията на мрежата.
(51)
Държавите-членки следва да разполагат с възможността да разрешат на клиентите на железопътни услуги да вземат непосредствено участие в процеса на разпределяне на капацитета.
(52)
Важно е да се съобразят стопанските изисквания както на заявителите, така и на управителя на инфраструктура.
(53)
Важно е да се увеличи гъвкавостта, с която разполагат управителите на инфраструктура по отношение на разпределението на инфраструктурния капацитет, но това следва да е съвместимо с удовлетворяването на разумните изисквания на заявителите.
(54)
Процесът на разпределяне на капацитет следва да не позволява налагането на неоправдани ограничения на желанията на други предприятия, притежаващи или възнамеряващи да придобият права за използване на инфраструктурата за развитие на своята стопанска дейност.
(55)
Възможно е схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитет да трябва да бъдат съобразени с факта, че различните компоненти на железопътната инфраструктурна мрежа може да са проектирани с оглед тяхното използване от различни основни потребители.
(56)
Тъй като различните потребители и видове потребители често имат различно въздействие върху инфраструктурния капацитет, е необходимо да се балансират правилно нуждите на различните услуги.
(57)
За услугите, които се извършват по договори с публични органи, може да са необходими специални правила, за да се запази привлекателността им за потребителите.
(58)
Схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета следва да са съобразени с последиците от повишаващото се запълване на инфраструктурния капацитет и, като краен резултат - от недостига на капацитет.
(59)
Различните времеви рамки за планирането на различните видове превози следва да осигуряват възможност за удовлетворяването на заявки за инфраструктурен капацитет, които са направени след приключване на процеса на изготвяне на годишното работно разписание.
(60)
За осигуряването на оптимални резултати за железопътните предприятия е желателно да се изисква преглед на използването на инфраструктурния капацитет, когато за удовлетворяване на нуждите на потребителите е необходимо координиране на заявките за инфраструктурен капацитет.
(61)
Предвид тяхното монополно положение от управителите на инфраструктура следва да се изисква да правят преглед на наличния инфраструктурен капацитет, както и на методите за увеличаването му, когато процесът на разпределяне на капацитета не може да удовлетвори нуждите на потребителите.
(62)
Липсата на информация за заявките на други железопътни предприятия и за ограниченията в рамките на системата може да затрудни железопътните предприятия в стремежа им да оптимизират своите заявки за инфраструктурен капацитет.
(63)
Важно е осигуряването на по-добро координиране на схемите за разпределяне, за да се увеличи привлекателността на железниците при трафик по мрежата на повече от един управител на инфраструктура, по-специално при международен трафик.
(64)
Важно е да се сведат до минимум нарушенията на конкуренцията, които може да се появят между различни железопътни инфраструктури или между различни видове транспорт вследствие на съществени разлики в принципите на налагане на такси.
(65)
Желателно е да се определят онези компоненти на инфраструктурното обслужване, които са от първостепенно значение за предоставянето на услуги от страна на операторите и които следва да се осигуряват срещу минимални такси за достъп.
(66)
Необходимо е инвестиране в железопътна инфраструктура и схемите за налагане на такси за ползването на инфраструктурата следва да осигуряват стимули за управителите на инфраструктура, така че необходимите инвестиции да бъдат привлекателни от икономическа гледна точка.
(67)
Управителите на инфраструктура следва да документират и определят стойността на активите си и да изяснят факторите, определящи разходите за експлоатация на инфраструктурата, за да се създаде възможност за установяване на подходящи и справедливи равнища на таксите за ползване на инфраструктурата.
(68)
Желателно е при вземането на транспортни решения да се гарантира съобразяването на външните разходи, а също така желателно е таксите за железопътна инфраструктура да могат да допринасят за вътрешното отчитане (интернализация) на външните разходи по съгласуван и балансиран начин при всички видове транспорт.
(69)
Важно е да се гарантира, че таксите за вътрешни и международни превози са такива, че позволяват железопътният транспорт да задоволява нуждите на пазара. Следователно таксите за ползването на инфраструктурата следва да се определят на равнището на преките разходи, произтичащи от извършването на влаковата услуга.
(70)
Общото равнище на възстановяване на разходите посредством таксите за ползването на инфраструктурата влияе върху необходимото равнище на държавно финансово участие; държавите-членки могат да изискват различни равнища на възстановяване на разходите. Въпреки това всяка една схема за налагане на такси за ползването на инфраструктурата следва да позволява интензивност на трафика, която да може да осигури възвръщане на допълнителните разходи, които тя налага във връзка с използването на железопътната мрежа.
(71)
Железопътната инфраструктура представлява естествен монопол и поради това е необходимо на управителите на инфраструктура да се осигурят стимули за намаляване на разходите и за ефикасно управление на тяхната инфраструктура.
(72)
За постигане на развитието на железопътния транспорт следва да се използват, inter alia, наличните инструменти на Съюза, без да се засягат вече установените приоритети.
(73)
Отстъпките, които се предоставят на железопътните предприятия, следва да са свързани с действително постигнатите икономии от административни разходи, по-специално от разходите по обслужване на сделките. Отстъпките могат да се предоставят и за насърчаване на ефикасното използване на инфраструктурата.
(74)
Желателно е на железопътните предприятия и управителите на инфраструктура да се осигурят стимули за свеждане до минимум на прекъсванията на движението по мрежата.
(75)
Разпределянето на капацитета е свързано за управителя на инфраструктура с разходи, чието заплащане следва да се изиска.
(76)
Ефикасното управление и справедливото и недискриминационно използване на железопътната инфраструктура налагат създаването на регулаторен орган, който да наблюдава прилагането на правилата, предвидени в настоящата директива, и да действа като орган за разглеждане на жалби, без да се засяга възможността за съдебен контрол. Този регулаторен орган следва да може да осигурява изпълнението на исканията си за информация и на решенията си чрез налагане на подходящи санкции.
(77)
Финансирането на регулаторния орган следва да гарантира неговата независимост и следва да е осигурено или от държавния бюджет или със задължителни финансови вноски от страна на сектора, чието събиране се осигурява при спазване на принципите за справедливост, прозрачност, недопускане на дискриминация и пропорционалност.
(78)
Наличието на подходящи процедури за назначаване на персонала следва да допринесе за гарантирането на независимостта на регулаторния орган, като по-специално се осигурява, че назначаването на лица, отговорни за вземането на решения, се извършва от публичен орган, който не упражнява пряко права на собственост върху регулираните предприятия. Ако това условие е изпълнено, този орган би могъл да бъде например парламент, президент или министър-председател.
(79)
Необходими са специални мерки за отчитане на особеното геополитическо и географско положение на някои държави-членки, както и специфичната организация на железопътния сектор в различни държави-членки, като същевременно се осигурява единството на вътрешния пазар.
(80)
За да се отчита развитието на железопътния пазар на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с техническите изменения на информацията, която се предоставя от кандидатстващото за лиценз предприятие, списъка на категориите закъснения, графика на процеса на разпределение и счетоводната информация, която се предоставя от регулаторните органи. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигурява едновременното и своевременното предаване по подходящ начин на съответните документи на Европейския парламент и на Съвета.
(81)
За да се осигурят еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия. Тези правомощия следва да се упражняват в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета от 16 февруари 2011 г. за установяване на общите правила и принципи относно реда и условията за контрол от страна на държавите-членки върху упражняването на изпълнителните правомощия от страна на Комисията (11).
(82)
Комисията не следва да приема актове за изпълнение, свързани с основната цел на железопътните услуги, с оценката на въздействието на новите международни услуги върху икономическото равновесие на договорите за обществени услуги, с таксите, дължими от железопътните предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници, с достъпа до услугите, предоставяни в основните обслужващи съоръжения, с подробната информация за процедурата, която се следва за получаването на лиценз, с условията за изчисляване на преките разходи, свързани с прилагането на таксите за шума и с прилагането на разграничаване на таксата за ползване на инфраструктурата с цел да се предоставят стимули за оборудване на влаковете с ETCS, и с общите принципи и практики за вземането на решения от регулаторните органи, ако комитетът, създаден по силата на настоящата директива, не е дал своето становище относно проекта на акт за изпълнение, представен от Комисията.
(83)
Доколкото целите на настоящата директива, а именно насърчаването на развитието на железниците в Съюза, установяването на общи принципи за издаване на лицензи на железопътните предприятия и координиране на уредбата в държавите-членки относно разпределянето на железопътния инфраструктурен капацитет и на таксите за ползването ѝ, не могат да бъдат постигнати в достатъчна степен от държавите-членки предвид несъмнено международното измерение на издаването на такива лицензи и експлоатацията на съществени елементи от железопътните мрежи, и необходимостта да се осигурят справедливи и недискриминационни условия за достъп до инфраструктурата, поради което, предвид транснационалните им последици, може да бъдат постигнати по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейски съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тези цели.
(84)
Задължението за транспониране на настоящата директива в националното право следва да бъде ограничено до разпоредбите, които представляват съществено изменение в сравнение с предходните директиви. Задължението за транспониране на разпоредбите на настоящата директива, които не са съществено изменени в сравнение с предходните директиви, произтича от посочените директиви.
(85)
На държавите-членки, които нямат железопътна система и които няма да имат такава система в непосредствено бъдеще, би било наложено несъразмерно и безпредметно задължение, ако трябва да транспонират и прилагат глави II и IV от настоящата директива. Следователно такива държави-членки следва да бъдат освободени от това задължение.
(86)
В съответствие със Съвместната политическа декларация на държавите-членки и на Комисията от 28 септември 2011 г. относно обяснителните документи (12) държавите-членки са поели ангажимент в обосновани случаи да прилагат при съобщаването на своите мерки за транспониране един или повече документи, обясняващи връзката между елементите на дадена директива и съответстващите им части от националните инструменти за транспониране. По отношение на настоящата директива законодателят счита, че предоставянето на тези документи е обосновано.
(87)
Настоящата директива не следва да засяга сроковете, посочени в част Б от приложение IX, в рамките на които държавите-членки следва да се съобразят с предходните директиви,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
ГЛАВА I
ОБЩИ РАЗПОРЕДБИ
Член 1
Предмет и приложно поле
1. Настоящата директива установява:
a)
правилата, приложими за управлението на железопътната инфраструктура и дейностите в областта на железопътния транспорт, осъществявани от железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в държава-членка, както е предвидено в глава II;
б)
критериите, приложими при издаването, подновяването или изменението на лицензи от държава-членка, предназначени за железопътни предприятия, които са или ще бъдат установени в Съюза, както е предвидено в глава III;
в)
принципите и процедурите, приложими по отношение на определянето и събирането на такси за железопътна инфраструктура и на разпределянето на железопътния инфраструктурен капацитет, както е предвидено в глава IV.
2. Настоящата директива се прилага за използването на железопътната инфраструктура за вътрешни и международни железопътни услуги.
Член 2
Изключения от приложното поле
1. Глава II не се прилага по отношение на железопътните предприятия, които извършват само градски, крайградски или регионални услуги по местни и регионални отделни мрежи за транспортни услуги, предоставяни чрез железопътна инфраструктура, или по мрежи, предназначени единствено за извършването на градски или крайградски железопътни услуги.
Независимо от първа алинея, когато такова железопътно предприятие е под прекия или косвения контрол на предприятие или на друго образувание, което извършва или интегрира железопътни транспортни услуги, различни от градските, крайградските и регионалните услуги, се прилагат членове 4 и 5. Член 6 се прилага и по отношение на железопътни предприятия във връзка с отношенията между железопътното предприятие и предприятието или образуванието, което пряко или косвено го контролира.
2. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на глава III:
a)
предприятия, които извършват само железопътни услуги за превоз на пътници по местна и регионална отделна железопътна инфраструктура;
б)
предприятия, които извършват само градски или крайградски железопътни услуги за превоз на пътници;
в)
предприятия, които извършват само регионални железопътни услуги за превоз на товари,
г)
предприятия, които извършват само услуги за превоз на товари по железопътна инфраструктура, която е частна собственост и която съществува само за да се използва от собственика на инфраструктурата за неговите собствени товарни превози.
3. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на членове 7, 8 и 13 и на глава IV следните:
a)
местни и регионални отделни мрежи за услуги за превоз на пътници по железопътна инфраструктура;
б)
мрежи, предназначени само за градски или крайградски железопътни услуги за превоз на пътници;
в)
регионални мрежи, които се използват само за извършването на регионални услуги за превоз на товари от железопътно предприятие, което е извън приложното поле по параграф 1, до момента, в който друг заявител поиска капацитет по тази мрежа;
г)
железопътна инфраструктура, която е частна собственост и която съществува само за да се използва от собственика на инфраструктурата за неговите собствени товарни превози.
4. Без да се засяга параграф 3, държавите-членки могат да изключат местните и регионалните железопътни инфраструктури, които нямат стратегическо значение за функционирането на железопътния пазар от прилагането на член 8, параграф 3, както и местните железопътни инфраструктури, които нямат стратегическо значение за функционирането на железопътния пазар, от прилагането на глава IV. Държавите-членки уведомяват Комисията за своето намерение да изключат такива железопътни инфраструктури. Комисията решава, в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2, дали може да се приеме, че тази железопътна инфраструктура е без никакво стратегическо значение, предвид дължината на съответните железопътни линии, нивото на тяхното използване и обема на трафика, върху който това би могло да се отрази.
5. Държавите-членки може да изключат от прилагането на член 31, параграф 5 превозните средства, които се движат или са предназначени да се движат от и до трети държави по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза.
6. Държавите-членки могат да определят периоди от време и крайни срокове, които са различни от посочените в член 43, параграф 2, точка 2, буква б) от приложение VI и точки 3, 4 и 5 от приложение VII, ако установяването на международни влакови маршрути в сътрудничество с управителите на инфраструктура от трети държави по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза оказва значително въздействие върху графика за разпределение на капацитета като цяло.
7. Когато това е необходимо за гарантиране на лоялната конкуренция, държавите-членки могат да решат да публикуват тарифната рамка и правилата за налагане на такси, приложими конкретно за международни услуги за превоз на товари от трети държави и до трети държави по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, посредством различни инструменти и в различни срокове от предвидените в член 29, параграф 1.
8. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на глава IV железопътна инфраструктура с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, която свързва трансгранични гари на държава-членка с територията на трета държава.
9. С изключение на член 6, параграфи 1 и 4 и членове 10, 11, 12 и 28 настоящата директива не се прилага за предприятия, чиято дейност се ограничава изключително до предоставянето на услуги за железопътен превоз на пътни превозни средства през тунели под морето или до транспортни дейности под формата на услуги за железопътен превоз на пътни превозни средства през такива тунели.
10. Държавите-членки могат да изключат от прилагането на глава II, без член 14, и на глава IV всяка железопътна услуга, извършвана транзитно през Съюза.
11. Държавите-членки могат да изключат от приложното поле на член 32, параграф 4, влаковете, които не са оборудвани с Европейската система за управление на влаковете (ETCS) и които се използват за регионални услуги за превоз на пътници, които са въведени в експлоатация за пръв път преди 1985 г.
Член 3
Определения
За целите на настоящата директива се прилагат следните определения:
1)
„железопътно предприятие“ означава всяко публично или частно предприятие, лицензирано в съответствие с настоящата директива, основният предмет на дейност на което е предоставянето на услуги за железопътен превоз на товари и/или пътници, с изискване предприятието да осигурява тракция; това включва и предприятия, които предоставят само тракция;
2)
„управител на инфраструктура“ означава всяка организация или дружество, отговарящи по-специално за изграждането, управлението и поддръжката на железопътна инфраструктура, включително управлението на трафика и контрола на управлението и сигнализацията; функциите на управител на инфраструктурата на дадена мрежа или част от мрежа могат да бъдат поверени на различни организации или дружества;
3)
„железопътна инфраструктура“ означава елементите, изброени в приложение I;
4)
„международна услуга за превоз на товари“ означава транспортна услуга, при която влакът пресича границата на най-малко една държава-членка; влакът може да бъде съединен и/или разделен и отделните секции могат да имат различен произход и направление, при условие че всички вагони пресичат най-малко една граница;
5)
„международна услуга за превоз на пътници“ означава услуга за превоз на пътници, при който влакът пресича границата на най-малко една държава-членка и чиято основна цел е превозването на пътници между гари, разположени в различни държави-членки; влакът може да бъде съединен и/или разделен и отделните секции могат да имат различен произход и направление, при условие че всички вагони пресичат най-малко една граница;
6)
„градски и крайградски услуги“ означава транспортни услуги, чиято главна цел е задоволяване на транспортните потребности на даден град или агломерация, включително трансгранична, а също и транспортните потребности между такъв град или агломерация и околните райони;
7)
„регионални услуги“ означава транспортни услуги, чиято главна цел е задоволяване транспортните потребности на даден регион, включително трансграничен;
8)
„транзит“ означава пресичане на територия на Съюза без товарене или разтоварване на товари и/или без вземане или оставяне на пътници на територията на Съюза;
9)
„алтернативен маршрут“ означава различен маршрут между едни и същи произход и направление, когато съществува взаимозаменяемост между двата маршрута за извършването от железопътното предприятие на съответната услуга за превоз на товари или пътници;
10)
„жизнеспособна алтернатива“ означава достъп до друго обслужващо съоръжение, което е икономически приемливо за железопътното предприятие и което му позволява да извършва съответната услуга за превоз на товари или пътници;
11)
„обслужващо съоръжение“ означава инсталацията, включително теренът, сградата и оборудването, която е специално уредена цялостно или частично, така че да позволява предоставянето на една или повече от услугите, посочени в точки 2-4 от приложение II;
12)
„оператор на обслужващо съоръжение“ означава всяко публично или частно образувание, което отговаря за управлението на едно или повече обслужващи съоръжения или за предоставянето на железопътните предприятия на една или повече услуги, посочени в точки 2-4 от приложение II;
13)
„трансгранично споразумение“ означава всяко споразумение между две или повече държави-членки или между държави-членки и трети държави, предназначено да улеснява предоставянето на трансгранични железопътни услуги,
14)
„лиценз“ означава разрешително, издадено на предприятие от лицензиращ орган, чрез което се признава капацитета на предприятието да предоставя железопътни транспортни услуги като железопътно предприятие; този капацитет може да е ограничен за предоставянето само на специфични видове услуги;
15)
„лицензиращ орган“ означава орган, отговорен за издаването на лицензи в държава-членка;
16)
„договорно споразумение“ означава споразумение или, mutatis mutandis, договореност в рамките на административни мерки;
17)
„разумна печалба“ означава равнище на възвращаемост на собствения капитал, при отчитане на риска, включително риска за прихода, който операторът на обслужващото съоръжение е поел, или отсъствието на такъв риск и не надхвърля средните равнища за съответния сектор през последните години;
18)
„разпределяне“ означава разпределяне на железопътния инфраструктурен капацитет от управител на инфраструктура;
19)
„заявител“означава железопътно предприятие или международна група железопътни предприятия, или други лица или юридически лица, като например компетентни органи съгласно Регламент (ЕО) № 1370/2007 и товароизпращачи, спедитори и оператори на комбиниран транспорт, които си набавят инфраструктурен капацитет с цел осигуряване на обществена услуга или от търговски интерес;
20)
„претоварена инфраструктура“ означава елемент от инфраструктурата, за който търсенето на инфраструктурен капацитет не може да бъде напълно задоволено в определени периоди, дори след координиране на отделните заявки за капацитет;
21)
„план за увеличаване на капацитета“ означава мярка или серия от мерки с график за приложението им, които целят облекчаване на ограниченията на капацитета, водещи до обявяването на даден елемент от инфраструктурата за „претоварена инфраструктура“;
22)
„координиране“ означава процес, посредством който управителят на инфраструктура и заявителите се опитват да намерят решение в ситуации, при които има несъвместими заявки за инфраструктурен капацитет;
23)
„рамково споразумение“ означава правно обвързващо общо споразумение с частноправен или публичноправен характер, в което се определят правата и задълженията на заявителя и на управителя на инфраструктура по отношение на инфраструктурния капацитет, подлежащ на разпределяне, както и таксите, които се събират за период, по-дълъг от периода на едно работно разписание;
24)
„инфраструктурен капацитет“ означава потенциала за планиране на влакови маршрути, заявени за даден елемент от инфраструктурата за определен период;
25)
„мрежа“ означава цялата железопътна инфраструктура, управлявана от даден управител на инфраструктура;
26)
„референтен документ за железопътната мрежа“ означава документ, в който са определени детайлно общите правила, сроковете, процедурите и критериите относно схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета, включително всякаква допълнителна информация, необходима за подаването на заявки за инфраструктурен капацитет;
27)
„влаков маршрут“ означава необходимия инфраструктурен капацитет за придвижването на един влак между два пункта в определен период;
28)
„работно разписание“ означава данните, определящи всички планирани движения на влакове и подвижен състав, които ще се извършат по съответната инфраструктура през периода, за който се прилага работното разписание;
29)
„странични коловози за гариране“ означава странични коловози, изрично предназначени за временно гариране на железопътните превозни средства през периода между две пътувания;
30)
„услуги за тежка поддръжка“ означава дейности, които не се извършват рутинно като част от ежедневните дейности и изискват превозното средство да бъде изведено от експлоатация.
ГЛАВА II
РАЗВИТИЕ НА ЖЕЛЕЗНИЦИТЕ В СЪЮЗА
РАЗДЕЛ 1
Независимост на управлението
Член 4
Независимост на железопътните предприятия и на управителите на инфраструктура
1. Държавите-членки осигуряват на железопътните предприятия, които пряко или косвено са притежавани или контролирани от държавите-членки, независим статус по отношение на управлението, административното обслужване и вътрешния контрол по административни, икономически и счетоводни въпроси, в съответствие с който те ще имат активи, бюджет и счетоводство, които са отделени от тези на държавата.
2. Управителят на инфраструктурата носи отговорност за своето собствено управление, административно обслужване и вътрешен контрол, като при това спазва рамката за налагане на такси и разпределяне и специалните правила, установени от държавите-членки.
Член 5
Управление на железопътните предприятия в съответствие с търговските принципи
1. Държавите-членки позволяват на железопътните предприятия да приспособят своите дейности към пазара и да управляват тези дейности под ръководството на своите управленски органи, с оглед предоставяне на ефикасни и подходящи услуги на възможно най-ниска цена за изискваното качество на услугата.
Железопътните предприятия се управляват в съответствие с принципите за управление на търговски дружества, без оглед на тяхната собственост. Това се прилага и за налаганите им от държавите-членки задължения за обществени услуги, както и за договорите за обществени услуги, които те сключват с компетентните държавни органи.
2. Железопътните предприятия определят своите бизнес планове, включително инвестиционни и финансови програми. Тези планове са насочени към постигане на финансово равновесие на предприятията и към постигането на други управленски цели от технически, търговски и финансов характер; освен това в плановете се посочват средствата за постигането на тези цели.
3. В съответствие с приетите от всяка държава-членка основни насоки на политиката и като вземат предвид националните планове и договори (които могат да бъдат многогодишни), включително инвестиционните и финансови планове, железопътните предприятия могат по-специално свободно да:
a)
определят вътрешната си организация, без да се засягат разпоредбите на членове 7, 29 и 39;
б)
контролират доставките и маркетинга на услуги, чиито цени да определят;
в)
вземат решения по отношение на персонала, активите и собственото снабдяване;
г)
разширяват пазарния си дял, развиват нови технологии и услуги и внедряват новаторски техники на управление;
д)
разгръщат нови дейности в области, свързани с железопътната дейност.
Настоящият параграф не засяга Регламент (ЕО) № 1370/2007.
4. Независимо от параграф 3, притежателите на акции в публично притежавани или контролирани железопътни предприятия трябва да имат право да изискват важните решения за управлението на предприятието да подлежат на предварително одобрение от тяхна страна, по същия начин, по който притежателите на акции в частни акционерни дружества могат да изискват това съгласно разпоредбите на дружественото право на държавите-членки. Разпоредбите на настоящия член не накърняват правомощията на надзорните органи съгласно дружественото право на държавите-членки по отношение на назначаването на членовете на управителния съвет.
РАЗДЕЛ 2
Разделение на управлението на инфраструктурата и транспортната дейност и на различните видове транспортна дейност
Член 6
Разделно водене на счетоводство
1. Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни отчети за приходите и разходите и баланси, от една страна, за дейността, свързана с предоставянето на транспортни услуги от железопътни предприятия и, от друга страна, за дейността, свързана с управлението на железопътната инфраструктура. Публичните средства, изплатени за едната от тези две сфери на дейност, не могат да се прехвърлят към другата.
2. Държавите-членки могат също така да предвидят това разделяне да налага организирането на обособени отдели в рамките на едно и също предприятие или инфраструктурата и транспортните услуги да се управляват от отделни образувания.
3. Държавите-членки осигуряват изготвянето и публикуването на отделни отчети за приходите и разходите и баланси, от една страна, за стопанската дейност, свързана с предоставянето на железопътен превоз на товари и, от друга страна, за дейностите, свързани с предоставянето на превоз на пътници. Публичните средства, изплатени за дейности по предоставянето на транспортни услуги в рамките на обществена услуга, се отбелязват отделно в съответните счетоводни отчети в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) № 1370/2007 и не се прехвърлят към дейности, свързани с предоставянето на други транспортни услуги или каквито и да било други дейности.
4. Отчетността за различните области на дейност, посочени в параграфи 1 и 3, се води по начин, позволяващ мониторинг на спазването на забраната за прехвърляне на публичните средства, изплатени за една сфера на дейността, към друга и мониторинг на използването на приходите от таксите за ползването на инфраструктурата и печалбата от други търговски дейности.
Член 7
Независимост на основните функции на управителя на инфраструктура
1. Държавите-членки гарантират, че основните функции по осигуряване на справедлив и недискриминационен достъп до инфраструктурата се възлагат на организации и дружества, които не предоставят никакви железопътни транспортни услуги. Постигането на тази цел трябва да бъде показано по убедителен начин, без оглед на организационните структури.
Основните функции са:
a)
вземане на решения за разпределяне на влакови маршрути, включващо както определяне, така и оценка на наличието и разпределяне на отделните влакови маршрути, и
б)
вземане на решения относно налагането на такси за ползването на инфраструктурата, включително тяхното определяне и събиране, без да се засяга член 29, параграф 1.
Държавите-членки могат обаче да възлагат на железопътни предприятия или на която и да е друга организация отговорността за участие в развитието на железопътната инфраструктура, например чрез инвестиции, поддръжка и финансиране.
2. Когато управителят на инфраструктура не е независим от железопътни предприятия по отношение на юридическата си форма, организация или функции по вземане на решения, функциите, посочени в глава IV, раздели 2 и 3, се изпълняват съответно от налагащ таксите орган и от разпределящ орган, които са независими по отношение на юридическата си форма, организация и вземане на решения от железопътните предприятия.
3. Когато в разпоредбите в глава IV, раздели 2 и 3 е посочено, че те се отнасят за основните функции на управителя на инфраструктура, те следва да бъдат разбирани като прилагащи се за налагащия таксите орган или за разпределящия орган, по отношение на техните съответни правомощия.
РАЗДЕЛ 3
Подобряване на финансовото състояние
Член 8
Финансиране на управителя на инфраструктура
1. Държавите-членки развиват националните си железопътни инфраструктури, като се съобразяват, когато е необходимо, с общите нужди на Съюза, включително нуждата от сътрудничество със съседни трети държави. За тази цел те публикуват до 16 декември 2014, след като се консултират със заинтересованите страни, индикативна стратегия за развитието на железопътната инфраструктура с оглед на задоволяване на бъдещите потребности от мобилност чрез поддръжка, подновяване и развитие на инфраструктурата, основаваща се на устойчиво финансиране на железопътната система. Стратегията обхваща период от най-малко пет години и подлежи на подновяване.
2. Като вземат предвид членове 93, 107 и 108 от ДФЕС, държавите-членки могат също така да предоставят на управителя на инфраструктура финансиране, съответстващо на неговите функции, посочени в член 3, точка 2, размера на инфраструктурата и финансовите изисквания, по-специално за обезпечаване на нови инвестиции. Държавите-членки могат да решат да финансират тези инвестиции със средства, различни от прякото държавно финансиране. При всички случаи държавите-членки спазват изискванията, посочени в параграф 4 от настоящия член.
3. В рамките на общата политика, разработена от съответната държава-членка, и в съответствие с посочената в параграф 1 стратегия и с предвиденото в параграф 2 финансиране, предоставено от държавите-членки, управителят на инфраструктура приема бизнес план, включващ инвестиционна и финансова програма. Планът се изготвя по начин, който осигурява оптимално и ефикасно използване, предоставяне и развитие на инфраструктурата, като при това гарантира финансово равновесие и осигурява средствата за постигането на тези цели. Управителят на инфраструктура осигурява на известните заявители, а по тяхно искане - и на потенциалните заявители, достъп до съответната информация и им дава възможност да изразят своето мнение за съдържанието на бизнес плана по отношение на условията за достъп и ползване, както и характера, предлагането и развитието на инфраструктурата, преди планът да бъде одобрен от управителя на инфраструктурата.
4. Държавите-членки гарантират, че при нормални условия на работа и в рамките на разумен срок, който не надхвърля пет години, в отчета за приходите и разходите на управителя на инфраструктура се наблюдава най-малко изравняване на салдото на приходите от таксите за ползването на инфраструктурата, печалбата от други търговски дейности, безвъзмездно отпуснатите средства от частни източници и държавното финансиране, от една страна, включително, в съответните случаи, и авансовите плащания от държавата, и на инфраструктурните разходи, от друга страна.
Без да се засяга евентуалната дългосрочна цел за покриване от ползувателя на инфраструктурните разходи за всички видове транспорт от страна на съответните потребители - въз основа на лоялна, недискриминационна конкуренция между отделните видове транспорт, в случаите когато железопътният транспорт е в състояние да се конкурира с другите видове транспорт, в рамките на налагането на такси по членове 31 и 32 съответната държава-членка може да изисква управителят на инфраструктура да изравнява счетоводния си баланс без държавно финансиране.
Член 9
Прозрачност при опрощаването на дългове
1. Без да се засягат правилата на Съюза относно държавните помощи и в съответствие с членове 93, 107 и 108 от ДФЕС, държавите-членки въвеждат подходящи механизми за подпомагане на намаляването на задлъжнялостта на публично притежаваните или контролирани железопътни предприятия до равнище, което не препятства доброто им финансово управление и подобрява финансовото им състояние.
2. За целите, посочени в параграф 1, държавите-членки може да изискват в рамките на счетоводните отдели на такива железопътни предприятия да бъдат създадени отделни звена за погасяването на дълговете.
В пасива на такова звено могат да се прехвърлят всички заеми, взети от железопътното предприятие както за финансиране на инвестиции, така и за покриване на допълнителни експлоатационни разходи, свързани с дейността по железопътен превоз или с управлението на железопътна инфраструктура, до погасяването на тези заеми. Произтичащите от дейността на дъщерни предприятия дългове не се вземат предвид.
3. Параграфи 1 и 2 се прилагат единствено за дългове или за дължими лихви по дългове, поети от железопътните предприятия, които са публично притежавани или контролирани към датата на отваряне на пазара за всички или за част от железопътните транспортни услуги в съответната държава-членка, но във всички случаи до 15 март 2001 г., или съответно от датата на присъединяване към Съюза на държавите-членки, които са се присъединили към Съюза след посочената дата.
РАЗДЕЛ 4
Достъп до железопътната инфраструктура и железопътните услуги
Член 10
Условия за достъп до железопътната инфраструктура
1. На железопътните предприятия се предоставя право на достъп при справедливи, недискриминационни и прозрачни условия до железопътната инфраструктура във всички държави-членки за извършване на всички видове железопътни услуги за превоз на товари. Това право включва достъп до инфраструктурата, която свързва морските и вътрешните пристанища с другите обслужващи съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II, и до инфраструктурата, която обслужва или би могла да обслужва повече от един краен потребител.
2. На железопътните предприятия се предоставя право на достъп до железопътната инфраструктура във всички държави-членки с цел извършване на международни услуги за превоз на пътници. При извършване на международна услуга за превоз на пътници железопътните предприятия имат право да вземат пътници от всяка гара, разположена по международния маршрут, и да ги оставят на друга, включително гари, разположени в същата държава-членка. Това право включва достъпа до инфраструктурата, която свързва обслужващите съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II.
3. По искане от съответните компетентни органи или заинтересовани железопътни предприятия съответният регулаторен орган или органи по член 55 определят дали основната цел на услугата е превоз на пътници между гари, разположени в различни държави-членки.
4. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията приема 16 декември 2016 мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на параграф 3 от настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 11
Ограничаване на правото на достъп и на правото на вземане и оставяне на пътници
1. Държавите-членки могат да ограничат право на достъп, предвидено в член 10, за услуги между начална и крайна точка, които са предмет на един или повече договори за обществени услуги, които са в съответствие с правото на Съюза. Това ограничение не следва да води до ограничаване на правото да се вземат пътници от всяка гара, разположена по маршрута на международна услуга, и да се оставят на друга, включително на гари, разположени в същата държава-членка, освен когато упражняването на това право би нарушило икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги.
2. Регулаторният орган или органи по член 55 определят дали икономическото равновесие на даден договор за обществени услуги ще бъде нарушено, въз основа на обективен икономически анализ и предварително определени критерии, по искане от някой от следните:
a)
компетентния орган или компетентните органи, които са възложили договора за обществени услуги;
б)
всеки друг заинтересован компетентен орган, който има право да ограничи достъпа по настоящия член;
в)
управителя на инфраструктура;
г)
железопътното предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги.
Компетентните органи и железопътните предприятия, които предоставят обществените услуги, представят на съответния регулаторен орган или органи информацията, която по разумна преценка е необходима за вземането на решение. Регулаторният орган се запознава с представената от тези заинтересовани страни информация и по целесъобразност изисква съответната информация и започва консултации с всички релевантни заинтересовани страни в срок от един месец от получаването на искането. Регулаторният орган се консултира с всички заинтересовани лица, ако е целесъобразно, и уведомява заинтересованите лица за своето мотивирано решение в рамките на предварително определен разумен срок, но във всички случаи не по-късно от шест седмици от получаване на цялата необходима информация.
3. Регулаторният орган излага мотивите за своето решение и посочва срока и условията, при които някой от следните може да поиска преразглеждане на решението:
a)
съответния компетентен орган или компетентни органи;
б)
управителя на инфраструктура;
в)
железопътното предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги;
г)
железопътното предприятие, което иска достъп.
4. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията приема 16 декември 2016 мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на параграфи 1, 2 и 3 от настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
5. Държавите-членки могат също така да ограничат правото да се вземат и оставят пътници на гари в една и съща държава-членка по маршрута на международна услуга за превоз на пътници, когато изключителното право за превоз на пътници между тези гари е предоставено с договор за концесия, сключен преди 4 декември 2007 г. въз основа на справедлива конкурсна процедура и при спазване на съответните принципи на правото на Съюза. Това ограничение може да продължи да се прилага в рамките на по-краткия от двата срока - първоначалния срок на договора или 15 години.
6. Държавите-членки гарантират, че посочените в параграфи 1, 2, 3 и 5 решения подлежат на съдебен контрол.
Член 12
Такса, дължима от железопътните предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници
1. Без да се засяга член 11, параграф 2, при определените в настоящия член условия държавите-членки могат да разрешат на органа, отговарящ за железопътния превоз на пътници, да наложи такса на железопътните предприятия, предоставящи услуги за превоз на пътници, за експлоатацията на маршрути, които попадат в компетентността на този орган и които се експлоатират между две гари в съответната държава-членка.
В този случай железопътните предприятия, предоставящи вътрешен или международни железопътни транспортни услуги за превоз на пътници, подлежат на същата такса за експлоатация на маршрутите, попадащи в компетентността на този орган.
2. Таксата е предназначена да компенсира органа за изпълнението на задълженията за обществени услуги, установени в договора за обществени услуги, възложен в съответствие с правото на Съюза. Приходите от такива такси, платени като компенсация, не трябва да надвишават необходимото за пълното или частичното покриване на разходите по изпълнение на съответните задължения за обществени услуги, като се отчитат съответните постъпления и разумна печалба за изпълнението на задълженията.
3. Таксата се налага в съответствие с правото на Съюза и зачита принципите за справедливост, прозрачност, недопускане на дискриминация и пропорционалност, по-специално между средната платима от пътниците цена на услугата и размера на таксата. Наложените съгласно настоящия параграф такси в тяхната съвкупност не бива да застрашават икономическата жизнеспособност на железопътната транспортна услуга за превоз на пътници, за която са наложени.
4. Компетентните органи съхраняват информацията, необходима за проследяване на произхода на таксите и тяхното използване. Държавите-членки предоставят тази информация на Комисията.
5. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейностите на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията приема мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 13
Условия за достъп до услуги
1. Управителите на инфраструктурата предоставят по недискриминационен начин на всички железопътни предприятия пакета за минимален достъп, предвиден в точка 1 от приложение II.
2. Операторите на обслужващи съоръжения предоставят по недискриминационен начин достъп на всички железопътни предприятия, включително достъп до релсов път, до съоръженията, посочени в приложение II, точка 2, както и до услугите, предоставяни в тези съоръжения.
3. За да се гарантира пълната прозрачност и недопускане на дискриминация при достъп до обслужващите съоръжения, посочени в точка 2, букви а), б), в), г), ж) и и) от приложение II, както и предлагането на услуги в тези съоръжения, когато операторът на обслужващото съоръжение е под прекия или косвен контрол на организация или дружество, които също извършват дейност и имат господстващо положение на националните пазари за железопътни транспортни услуги, за които се използва съответното съоръжение, операторите на тези обслужващи съоръжения се организират така, че да са независими от съответната организация или дружество в организационно отношение, както и във връзка с вземането на решения. Това изискване за независимост не включва изискването за създаването на отделен правен субект за обслужващите съоръжения и може да бъде спазено чрез създаване на обособени отдели в рамките на един и същи правен субект.
За всички обслужващи съоръжения, посочени в точка 2 от приложение II, операторът и съответната организация или дружество водят отделно счетоводство, включително отделни счетоводни баланси и отчети за приходите и разходите.
Когато експлоатацията на обслужващо съоръжение се осигурява от управител на инфраструктура или когато операторът на обслужващо съоръжение е под прекия или косвен контрол на управител на инфраструктура, спазването на определените в настоящия параграф изисквания се счита за доказано, когато са спазени изискванията, установени в член 7.
4. На заявките на железопътни предприятия за достъп до и за предоставяне на услуги в обслужващото съоръжение, посочено в приложение II, точка 2, се предоставя отговор в разумен срок, определен от регулаторния орган, посочен в член 55. Тези заявки могат да бъдат отхвърляни само при условие че съществуват жизнеспособни алтернативи, даващи им възможност да извършват съответните услуги за превоз на товари или пътници по същия маршрут и при икономически приемливи условия. Това не поражда задължение за оператора на обслужващото съоръжение да инвестира в ресурси или съоръжения, за да удовлетвори всички заявки на железопътните предприятия.
Когато заявките от железопътните предприятия се отнасят до достъп до и предлагане на услуги в обслужващо съоръжение, управлявано от оператор на обслужващото съоръжение по параграф 3, операторът на съоръжението обосновава в писмен вид всички решения за отказ и посочва жизнеспособни алтернативи в други съоръжения.
5. Когато операторът на обслужващото съоръжение по точка 2 от приложение II е изправен пред несъвместими различни заявки, той трябва да се стреми да изпълни всички заявки, доколкото е възможно. В случай че не съществува жизнеспособна алтернатива и не е възможно да се изпълнят всички заявки за ползване на капацитета на съответното обслужващо съоръжение въз основа на доказаните потребности, заявителят може да подаде жалба до регулаторния орган по член 55, който разглежда случая и, когато е целесъобразно, предприема действие, с което осигурява предоставянето на подходяща част от капацитета на този заявител.
6. В случай че обслужващото съоръжение по точка 2 от приложение II не е било използвано поне през последните две последователни години и пред оператора на това обслужващо съоръжение въз основа на доказани потребности е бил изразен интерес за достъп до съоръжението от страна на железопътни предприятия, неговият собственик оповестява, че експлоатацията на съоръжението се предоставя, изцяло или частично, на лизинг или под наем в качеството му на железопътно обслужващо съоръжение, освен ако операторът на съоръжението не докаже, че то е неизползваемо за железопътните предприятия поради текущо преобразуване.
7. В случаите когато операторът на обслужващото съоръжение осигурява някои от услугите, посочени в точка 3 от приложение II, като допълнителни услуги, той ги предоставя на недискриминационна основа по заявка на железопътни предприятия.
8. Железопътните предприятия могат да поискат от управителя на инфраструктура или от други оператори на обслужващо съоръжение предоставянето, под формата на спомагателни услуги, на други услуги, посочени в точка 4 от приложение II. Операторът на съоръжението не е задължен да предоставя тези услуги. Когато операторът на обслужващото съоръжение предлага някои от тези услуги, той ги предоставя по недискриминационен начин по заявка на железопътните предприятия.
9. Въз основа на опита на регулаторните органи и на операторите на обслужващи съоръжения, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията може да приеме мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при предоставяне на достъп до услугите, които се предоставят в обслужващите съоръжения по точки 2-4 от приложение II. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
РАЗДЕЛ 5
Трансгранични споразумения
Член 14
Общи принципи за трансграничните споразумения
1. Държавите-членки гарантират, че разпоредбите, съдържащи се в трансграничните споразумения, не дискриминират между железопътните предприятия и не ограничават свободата на железопътните предприятия да извършват трансгранични услуги.
2. Държавите-членки нотифицират Комисията относно всички трансгранични споразумения до 16 юни 2013 - за споразуменията, сключени преди тази дата, и преди тяхното сключване - за новите или ревизирани споразумения между държавите-членки. Комисията решава дали тези споразумения съответстват на правото на Съюза в срок от девет месеца от нотификацията за споразумения, които са сключени преди 15 декември 2012, или в срок от четири месеца от нотификацията за нови или ревизирани споразумения между държавите-членки. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2.
3. Без да се засяга разпределението на компетентността между Съюза и държавите-членки и в съответствие с правото на Съюза, държавите-членки нотифицират Комисията относно намерението си да започнат преговори или да сключат нови или ревизирани трансгранични споразумения с трети държави.
4. Ако до два месеца от получаването на нотификация за намерението на дадена държава-членка да започне преговори съгласно параграф 2 Комисията стигне до заключението, че има вероятност преговорите да попречат за постигането на целите на преговорите, които Съюзът провежда с въпросните трети държави, и/или да доведат до споразумение, което не съответства на правото на Съюза, тя уведомява държавата-членка за това.
Държавите-членки информират редовно Комисията относно всякакви такива преговори и, когато е целесъобразно, я канят да участва в качеството на наблюдател.
5. На държавите-членки се разрешава да прилагат временно и/или да сключват нови трансгранични споразумения или да ревизират трансграничните споразумения с трети държави, при условие че тези споразумения съответстват на правото на Съюза и не пречат на постигането на целите на транспортната политика на Съюза. Тези решения за даване на разрешение се приемат от Комисията. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2.
РАЗДЕЛ 6
Задачи на комисията, свързани с мониторинга
Член 15
Приложно поле на мониторинга на пазара
1. Комисията приема необходимите мерки за мониторинг на техническите и икономическите условия и тенденциите на пазара в железопътния транспорт на Съюза.
2. В този контекст Комисията привлича в своята работа представители на държавите-членки, включително представители на регулаторните органи, посочени в член 55, и представители на съответните сектори, включително, ако е целесъобразно, социалните партньори на железопътния отрасъл, потребителите и представителите на местните и регионалните органи, така че те по-добре да могат да осъществяват мониторинг на развитието на железопътния сектор и развитието на пазара, да оценяват последиците от приетите мерки и да анализират въздействието на планираните от Комисията мерки. Ако е целесъобразно, Комисията също така включва Европейската железопътна агенция в съответствие с нейните функции, предвидени в Регламент (ЕО) № 881/2004 на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. за създаване на Европейска железопътна агенция (Регламент за Агенцията) (13).
3. Комисията осъществява мониторинг на използването на железопътните мрежи и на развитието на рамковите условия в железопътния сектор, по-специално на налагането на такси за ползването на инфраструктурата, на разпределянето на капацитета, на инвестициите в железопътна инфраструктура, на тенденциите в цените и качеството на железопътните транспортни услуги, железопътните транспортни услуги, обхванати от договори за обществени услуги, на лицензирането и на степента на отваряне на пазара и на хармонизация между държавите-членки, на тенденциите в заетостта и свързаните с това социални условия в железопътния отрасъл. Тези дейности по мониторинг не засягат подобни дейности в държавите-членки, и ролята на социалните партньори.
4. Комисията докладва веднъж на всеки две години на Европейския парламент и на Съвета относно:
a)
развитието на вътрешния пазар на железопътни услуги и услуги, предоставяни на железопътните предприятия, както е посочено в приложение II;
б)
рамковите условия, посочени в параграф 3, включително за обществените услуги за превоз на пътници с железопътен транспорт;
в)
състоянието на железопътната мрежа на Съюза;
г)
използването на правата за достъп;
д)
пречките пред постигане на по-ефективни железопътни услуги;
е)
ограниченията на инфраструктурата;
ж)
необходимостта от законодателство.
5. За целите на мониторинга на пазара от страна на Комисията държавите-членки, като зачитат ролята на социалните партньори, предоставят ежегодно на Комисията необходимата информация относно използването на мрежите и оценката на рамковите условия в железопътния сектор.
6. Комисията може да приеме мерки, за да осигури последователност в задълженията за докладване на държавите-членки. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
ГЛАВА III
ЛИЦЕНЗИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИ ПРЕДПРИЯТИЯ
РАЗДЕЛ 1
Лицензиращ орган
Член 16
Лицензиращ орган
Всяка държава-членка определя лицензиращ орган отговарящ за издаването на лицензи и за изпълнението на задълженията, наложени с настоящата глава.
Лицензиращият орган не предоставя железопътни транспортни услуги и е независим от дружества или образувания, които извършват такава дейност.
РАЗДЕЛ 2
Условия за получаване на лиценз
Член 17
Общи изисквания
1. Дадено предприятие има право да кандидатства за лиценз в държавата-членка, в която е установено.
2. Държавите-членки не издават лицензи и не продължават валидността на издадени такива, ако не са спазени изискванията на настоящата глава.
3. Предприятие, което отговаря на изискванията, предвидени в настоящата глава, има право да получи лиценз.
4. Никое предприятие няма право да предоставя железопътни транспортни услуги, обхванати от настоящата глава, освен когато е получило съответния лиценз за предоставяне на съответните услуги.
Такъв лиценз обаче сам по себе си не дава на титуляра му право на достъп до железопътната инфраструктура.
5. Комисията приема мерки за определяне на подробни правила за използването на общ образец за лиценз, а ако е необходимо за осигуряване на лоялна и ефикасна конкуренция на пазара на железопътни превози - подробни правила за процедурата, която трябва да бъде спазвана при прилагането на настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 18
Условия за получаване на лиценз
Преди началото на дейността му от всяко кандидатстващо за лиценз предприятие се изисква да бъде в състояние да докаже на лицензиращите органи на съответната държава-членка, че по всяко време е способно да изпълни изискванията за добра репутация, финансова стабилност, професионална компетентност, както и изискванията във връзка с покритието на гражданската отговорност, посочени в членове 19-22.
За тази цел всяко кандидатстващо за лиценз предприятие предоставя цялата информация от значение.
Член 19
Изисквания за добра репутация
Държавите-членки определят условията, при които изискването за добра репутация е спазено, за да гарантират, че кандидатстващото за лиценз предприятие или лицата, натоварени с управлението му:
a)
не са били осъждани за тежки престъпления, включително за стопански престъпления;
б)
не са били обявени в несъстоятелност;
в)
не са били осъждани за тежки нарушения по специалното законодателство, прилагано в областта на транспорта;
г)
не са били осъждани за сериозни или системни неизпълнения на задължения в областта на социалното или трудовото законодателство, включително задължения във връзка със законодателството в областта на безопасните и здравословни условия на труд, а също и на задължения в областта на митническото законодателство - за предприятия, желаещи да извършват трансграничен превоз на товари, подлежащ на митнически режим.
Член 20
Изисквания за финансова стабилност
1. Свързаните с финансовата стабилност изисквания са изпълнени, когато кандидатстващото за лиценз предприятие успее да докаже, че ще може да спази всички свои действителни и потенциални задължения, установени въз основа на реалистични допускания за период от 12 месеца.
2. Лицензиращият орган проверява финансовата стабилност по-специално въз основа на годишните отчети на съответното кандидатстващо за лиценз предприятие или, при невъзможност за представяне на годишния счетоводен отчет от страна на кандидатстващото за лиценз предприятие, на неговия баланс. Всяко кандидатстващо за лиценз предприятие представя най-малко информацията, описана в приложение III.
3. Лицензиращият орган не приема кандидатстващото за лиценз предприятие за финансово стабилно, ако то дължи значими суми по просрочени плащания на данъци или на вноски за социално осигуряване в резултат на дейността на предприятието или често просрочва тези плащания.
4. Лицензиращият орган може да изисква представяне на одиторски доклад, както и съответни документи от банка, спестовна банка, счетоводител или одитор. Тези документи задължително включват информацията, посочена в приложение III.
5. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с някои изменения на приложение III. По този начин приложение III може да бъде изменено, така че да се уточни информацията, която кандидатстващите за лиценз предприятия трябва представят, или може да бъде допълнено с оглед на опита, придобит от лицензиращия орган или развитието на пазара на железопътни превози.
Член 21
Изисквания за професионална компетентност
Изискванията за професионалната компетентност са изпълнени, когато кандидатстващото за лиценз предприятие може да докаже, че то има или ще има организация за управление, която притежава познанията или опита да упражнява безопасен и надежден контрол върху експлоатацията и надзор върху видовете операции, посочени в лиценза.
Член 22
Изисквания във връзка с покритието на гражданската отговорност
Без да се засягат правилата на Съюза относно държавната помощ и в съответствие с членове 93, 107 и 108 от ДФЕС, всяко железопътно предприятие задължително има достатъчно застрахователно покритие или разполага с адекватни гаранции при пазарни условия, за да покрие съобразно националното и международното право отговорността си в случай на произшествия, по-специално по отношение пътниците, багажа, товарите, пощата и трети лица. Независимо от това задължение могат да бъдат отчитани особеностите и рисковият профил на различните видове услуги, по-специално на железопътните операции за културни цели или за цели, свързани с историческото наследство.
РАЗДЕЛ 3
Валидност на лиценза
Член 23
Териториална и времева валидност
1. Лицензът е валиден за цялата територия на Съюза.
2. Лицензът остава валиден, докогато железопътното предприятие изпълнява задълженията, предвидени в настоящата глава. Въпреки това, лицензиращият орган може да предвиди редовното му преразглеждане. В такъв случай преразглеждането се извършва най-малко веднъж на всеки пет години.
3. В лиценза може да бъдат включени специални разпоредби, уреждащи спирането на действието или отнемането на лиценза.
Член 24
Временен лиценз, спиране на действието и отнемане
1. Когато са налице основателни съмнения, че лицензирано от органа железопътно предприятие не спазва изискванията на настоящата глава, и по-специално тези на член 18, лицензиращият орган може по всяко време да извърши проверка дали железопътното предприятие изпълнява изискванията.
Когато лицензиращият орган се увери, че дадено железопътно предприятие вече не е в състояние да изпълнява изискванията, той спира действието на неговия лиценз или го отнема.
2. Когато лицензиращият орган на определена държава-членка се увери, че има основателни причини за съмнение относно спазването на изискванията, предвидени в настоящата глава, от страна на железопътно предприятие, чийто лиценз е издаден от лицензиращия орган на друга държава-членка, той незабавно уведомява този орган.
3. Независимо от параграф 1, при спиране на действието или отнемане на лиценз поради неизпълнение на изискванията за финансова стабилност лицензиращият орган може да издаде временен лиценз до извършването на реорганизация на железопътното предприятие и при условие че не се застрашава безопасността. Издаденият временен лиценз не може да бъде валиден за повече от шест месеца след датата на издаването му.
4. Когато железопътно предприятие е преустановило дейността си за шест месеца или не е започнало дейност в рамките на шест месеца след издаването на лиценза, лицензиращият орган може да реши да изиска повторното представяне на лиценза за одобрение или да спре действието му.
При първоначално започване на дейности железопътното предприятие може да поиска определяне на по-дълъг срок, като се отчита конкретното естество на предоставяните от него услуги.
5. При промяна, засягаща правния статус на дадено предприятие, и по-специално при сливане или поглъщане лицензиращият орган може да вземе решение лицензът да бъде представен повторно за одобрение. Съответното железопътно предприятие може да продължи дейността си, освен ако лицензиращият орган не реши, че е застрашена безопасността. В такъв случай се посочват основанията за това решение.
6. Когато железопътно предприятие възнамерява значително да промени или разшири дейностите си, лицензът му се представя повторно пред лицензиращия орган за преразглеждане.
7. Лицензиращият орган не допуска запазването на лиценза на железопътно предприятие, срещу което е започнала процедура по несъстоятелност или друга подобна процедура, когато органът е убеден, че не съществуват реалистични перспективи за задоволително финансово преструктуриране в рамките на разумен срок.
8. Когато лицензиращият орган издава, спира действието, отнема или изменя лиценз, той веднага уведомява за това Европейската железопътна агенция. Европейската железопътна агенция уведомява незабавно лицензиращите органи на останалите държави-членки.
Член 25
Процедура по издаване на лицензи
1. Процедурите по издаване на лицензи се оповестява публично от съответната държава-членка, която известява за тях Комисията.
2. Лицензиращият орган взема решение по заявките в най-кратък срок, но не повече от три месеца след представяне на цялата съответна информация, и по-специално данните, посочени в на приложение III. Лицензиращият орган взема предвид цялата налична информация. Решението се съобщава незабавно на кандидатстващото за лиценз предприятие. При отказ се посочват основанията за него.
3. Държавите-членки осигуряват възможност за съдебен контрол на решенията на лицензиращия орган.
ГЛАВА IV
НАЧИСЛЯВАНЕ НА ТАКСИ ЗА ИЗПОЛЗВАНЕТО НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА И РАЗПРЕДЕЛЯНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ИНФРАСТРУКТУРЕН КАПАЦИТЕТ
РАЗДЕЛ 1
Общи принципи
Член 26
Ефективно използване на инфраструктурния капацитет
По отношение на железопътната структура държавите-членки осигуряват съответствието на схемите за налагане на такси и за разпределяне на капацитета с принципите, определени в настоящата директива, като по този начин дават възможност на управителя на инфраструктура да предлага на пазара и да осигури възможно най-ефективно ползване на наличния инфраструктурен капацитет.
Член 27
Референтен документ за железопътната мрежа
1. След като се консултира със заинтересованите лица, управителят на инфраструктурата разработва и публикува референтен документ за железопътната мрежа, който се придобива срещу заплащане на такса, ненадвишаваща разходите за публикуването му. Референтният документ за железопътната мрежа се публикува най-малко на два официални езика на Съюза. Съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа се помества безплатно в електронен формат на интернет страницата на управителя на инфраструктура и е достъпно чрез обща интернет страница. Тази интернет страница се създава от управителите на инфраструктура в рамките на тяхното сътрудничество в съответствие с членове 37 и 40.
2. В референтния документ за железопътната мрежа се посочва характерът на инфраструктурата, която е на разположение на железопътните предприятия, и той съдържа информация относно условията за достъп до съответната железопътна инфраструктура. Референтният документ за железопътната мрежа съдържа и информация относно условията за достъп до обслужващите съоръжения, свързани към мрежата на управителя на инфраструктурата, и за предоставянето на услуги в тези съоръжения или се посочва интернет страница, на която такава информация се осигурява безплатно в електронен формат. Съдържанието на референтния документ за железопътната мрежа е установено в приложение IV.
3. Референтният документ за железопътната мрежа се актуализира и изменя, когато е необходимо.
4. Референтният документ за железопътната мрежа се публикува не по-малко от четири месеца преди изтичането на крайния срок за заявяване на инфраструктурен капацитет.
Член 28
Споразумения между железопътни предприятия и управители на инфраструктура
Всяко железопътно предприятие, предоставящо железопътни транспортни услуги, сключва необходимите споразумения съгласно публичното или частното право с управителите на използваната железопътна инфраструктура. Условията, уреждащи такива споразумения, трябва да бъдат недискриминационни и прозрачни, в съответствие с настоящата директива.
РАЗДЕЛ 2
Такси за инфраструктурата и за услугите
Член 29
Установяване, определяне и събиране на таксите
1. Държавите-членки въвеждат тарифна рамка, като при това се съобразяват с условието за независимост на управлението, установено в член 4.
При спазване на това условие държавите-членки въвеждат специални правила за налагане на такси или делегират такива правомощия на оператора на инфраструктура.
Държавите-членки гарантират, че референтният документ за железопътната мрежа съдържа тарифната рамка и правилата за налагане на такси, или посочват електронна страница, на която са публикувани тарифната рамка и правилата за налагане на такси.
Управителят на инфраструктура определя и събира таксата за използване на инфраструктурата в съответствие с установената тарифна рамка и правила за налагане на такси.
Без да се засяга независимостта на управлението, установена в член 4, и при условие че това право е било предоставено от конституционното право преди 15 декември 2010, националният парламент може да има правото да разглежда и, при необходимост, да преразгледа таксите, определени от управителя на инфраструктурата. При всяко преразглеждане се гарантира, че таксите са в съответствие с настоящата директива, установената тарифна рамка и правила за налагане на такси.
2. Освен когато има сключени специални споразумения в съответствие с член 32, параграф 3, управителите на инфраструктура гарантират, че прилаганата схема за налагане на такси се основава на едни и същи принципи по цялата им мрежа.
3. Управителите на инфраструктура гарантират, че прилагането на схемата за налагане на такси води до равностойни и недискриминационни такси за различните железопътни предприятия, които осъществяват услуги от един и същ характер в дадена сходна част от пазара и че действително прилаганите такси съответстват на правилата, установени в референтния документ за железопътната мрежа.
4. Управителят на инфраструктура спазва търговската поверителност на информацията, предоставена му от заявителите.
Член 30
Инфраструктурни разходи и счетоводни баланси
1. Като се отчитат изискванията за безопасност и поддържане и подобряване на качеството на инфраструктурното обслужване, на управителите на инфраструктура се осигуряват стимули за намаляване на разходите за предоставяне на инфраструктура, както и на размера на таксите за достъп.
2. Без да се засяга компетентността на държавите-членки по отношение на планирането и финансирането на железопътната инфраструктура, както и бюджетният принцип на ежегодност, когато е приложимо, държавите-членки гарантират, че между компетентния орган и управителя на инфраструктура е сключено договорно споразумение, отговарящо на основните принципи и параметри, установени в приложение V, със срок от най-малко пет години.
Държавите-членки гарантират, че договорните споразумения, които са в сила към 15 декември 2012, при необходимост се изменят, за да съответстват на настоящата директива към момента на подновяването си или най-късно до 16 юни 2015.
3. Държавите-членки въвеждат стимулите по параграф 1 чрез договорното споразумение по параграф 2, чрез регулаторни мерки или чрез съчетание от стимули за намаляване на разходите в договорното споразумение и за намаляване на размера на таксите чрез регулаторни мерки.
4. Ако държава-членка реши да въведе стимулите по параграф 1 чрез регулаторни мерки, това се основава на анализ на постижимото намаление на разходите. Това не засяга правомощията на регулаторния орган да преразгледа таксите, посочени в член 56.
5. Условията на договорното споразумение по параграф 2 и структурата на уговорените плащания за обезпечаване на финансирането на управителя на инфраструктура се договарят предварително, така че да покриват целия срок на договорното споразумение.
6. Държавите-членки гарантират, че заявителите, а при искане от тяхна страна - потенциалните заявители, са уведомени от компетентния орган и управителя на инфраструктура и им е дадена възможността да изразят мненията си относно съдържанието на договорното споразумение преди подписването му. Договорното споразумение се публикува в срок от един месец след неговото сключване.
Управителят на инфраструктура осигурява съответствие между клаузите на договорното споразумение и бизнес плана.
7. Управителите на инфраструктура разработват и поддържат регистър на своите активи и активите, за чието управление отговарят, който биха използвали за оценка на финансирането, необходимо за тяхната поправка или замяна. Той се придружава от подробно описание на разходите за реконструкция и модернизация на инфраструктурата.
8. Управителите на инфраструктура установяват метод за разпределяне на разходите за различните категории услуги, предлагани на железопътните предприятия. Държавите-членки могат да изискват предварително одобряване. Той се актуализира периодично въз основа на най-добрата международна практика.
Член 31
Принципи на налагане на такси
1. Таксите за ползване на железопътната инфраструктура и обслужващите съоръжения се заплащат съответно на управителя на инфраструктура и на оператора на обслужващото съоръжение и се използват за финансиране на дейността им.
2. Държавите-членки изискват управителят на инфраструктура и операторът на обслужващо съоръжение да предоставят на регулаторния орган цялата необходима информация относно наложените такси с цел да се позволи на регулаторния орган да изпълнява функциите си, посочени в член 56. В това отношение управителят на инфраструктура и операторът на обслужващото съоръжение трябва да са в състояние да докажат на железопътните предприятия, че всички такси за ползването на инфраструктура и услуги, които са действително фактурирани на железопътното предприятие съгласно членове 30-37, съответстват на методиката, правилата и, когато е приложимо - на стойностите, предвидени в референтния документ за железопътната мрежа.
3. Без да се засягат параграфи 4 или 5 от настоящия член или член 32, таксите за пакета за минимален достъп и за достъп до инфраструктура, която свързва обслужващи съоръжения, се определят на равнището на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга.
Преди 16 юни 2015 Комисията приема мерки за определяне на условията за изчисляване на преките разходи, направени вследствие на извършването на влаковата услуга. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Управителят на инфраструктура може да реши постепенно да се адаптира към тези условия в срок, изтичащ най-късно четири години след влизането в сила на тези актове за изпълнение.
4. Таксите за ползване на инфраструктура, посочени в параграф 3, могат да включват такса, отразяваща недостига на капацитет на даден определим участък от инфраструктурата в периоди на претоварване.
5. Таксите за инфраструктура, посочени в параграф 3, могат да бъдат изменени, така че да отразяват стойността на въздействията върху околната среда, предизвикани от експлоатацията на влака. Всяко такова изменение се разграничава съобразно значимостта на причиненото въздействие.
Въз основа на опита, придобит от управителите на инфраструктура, железопътните предприятия, регулаторните органи и компетентните органи, и като се отчитат различните схеми за разграничение на шума, Комисията приема мерки за изпълнение за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на таксите за шума, включително продължителността на прилагане на таксите, и позволяващи при разграничаването на таксите, когато е целесъобразно, да се отчита чувствителността на засегнатия район, по-конкретно по отношение на броя на засегнатото население, и влаковата композиция, която влияе върху нивата на шумовите емисии. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3. Те не водят до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните предприятия, нито засягат конкуренцията като цяло в железопътния сектор.
Всяка промяна на таксите за ползване на инфраструктурата, целяща да отчете таксуването на въздействието на шума, подкрепя преоборудването на вагоните с най-целесъобразната в икономически смисъл налична нискошумова спирачна технология.
Налагането на такса за разходи поради въздействията върху околната среда, което води до увеличаване на общите приходи, получени от управителя на инфраструктура, е допустимо обаче само когато такава такса се прилага за автомобилен превоз на товари в съответствие с правото на Съюза.
Ако налагането на такса за разходи поради въздействията върху околната среда води до генериране на допълнителен приход, държавите-членки решава как да се използва приходът.
Държавите-членки гарантират съхраняването на необходимата информация и проследяемостта на произхода на таксите за въздействията върху околната среда и тяхното прилагане. Държавите-членки предоставят тази информация на Комисията по нейно искане.
6. С оглед избягването на нежелателни несъразмерни отклонения таксите по параграфи 3, 4 и 5 могат да бъдат усреднени за определен разумен набор от влакови услуги и периоди. Независимо от това относителният размер на таксите за инфраструктура е свързан с разходите, произтичащи от услугите.
7. Таксата, налагана за релсовия достъп в рамките на обслужващи съоръжения по точка 2 от приложение II и предоставянето на услуги в тези съоръжения, не надхвърля разходите за извършването им заедно с разумна печалба.
8. В случаите, когато услугите, изброени в точки 3 и 4 от приложение II като допълнителни и спомагателни услуги, се предлагат само от един доставчик, таксата за такава услуга не надхвърля разходите за предоставянето заедно с разумна печалба.
9. Могат да се налагат такси за използване на капацитет за целите на поддържането на инфраструктура. Тези такси не надхвърлят нетната загуба на приходи за управителя на инфраструктура, предизвикана от поддържането.
10. Операторът на съоръжението за предоставяне на услугите, посочени в точки 2, 3 и 4 от приложение II, предоставя на управителя на инфраструктура информация за таксите, подлежащи на включване в референтния документ за железопътната мрежа, или посочва интернет страница, на която тази информация се осигурява безплатно в електронен формат в съответствие с член 27.
Член 32
Изключения от принципите на таксуване
1. С оглед постигане на пълно възстановяване на направените от управителя на инфраструктура разходи, държавата-членка може, доколкото пазарът е в състояние да го понесе, да начисли надценки на базата на ефективни, прозрачни и недискриминационни принципи, като при това гарантира оптимална конкурентоспособност на железопътните пазарни сегменти. Системата за налагане на такси отчита увеличенията на производителността, постигнати от железопътните предприятия.
Размерът на таксите обаче не трябва да изключва използването на инфраструктурата от пазарни сегменти, които могат да покриват поне преките разходи, направени вследствие извършване на железопътната услуга заедно с определен процент възвращаемост, който пазарът може да понесе.
Преди да одобрят налагането на такива надценки, държавите-членки се уверяват, че управителите на инфраструктура са извършили оценка на тяхното значение за конкретните пазарни сегменти, като са разгледали поне двойките, изброени в точка 1 от приложение VI, и са отчели тези, които са от значение за въпроса. Списъкът на пазарните сегменти, определен от управителите на инфраструктура, съдържа най-малко следните три сегмента: услуги за превоз на товари, услуги за превоз на пътници в рамките на договора за обществени услуги и други услуги за превоз на пътници.
Управителите на инфраструктура могат допълнително да разграничават пазарните сегменти според превозваните товари или пътници.
Определят се и пазарните сегменти, в които железопътните предприятия понастоящем не извършват дейност, но могат да предоставят услуги през срока на валидност на системата на налагане на такси. Управителят на инфраструктура не включва надценка в системата на налагане на такси за тези пазарни сегменти.
Списъкът на пазарните сегменти се публикува в референтния документ за железопътната мрежа и се преразглежда най-малко веднъж на всеки пет години. Регулаторният орган, посочен в член 55, проверява този списък в съответствие с член 56.
2. При превоза на товари от трети държави и до тях по мрежа с различно междурелсие от това на основната железопътна мрежа на територията на Съюза, управителите на инфраструктура могат да определят по-високи такси, за да се постигне пълно възстановяване на направените разходи.
3. За отделни бъдещи инвестиционни проекти или специфични инвестиционни проекти, завършени след 1988 г., управителят на инфраструктура може да определя или да продължава да определя по-високи такси въз основа на дългосрочните разходи на такива проекти, ако те повишават ефективността или намаляват разходите или и двете и не може или не е било възможно да бъдат осъществени по друг начин. Тези правила за налагане на такси може да включват и споразумения за споделяне на риска, свързан с новите инвестиции.
4. Таксите за инфраструктура за използване на железопътни коридори, уточнени в Решение 2009/561/ЕО на Комисията (14) се разграничават, за да се насърчи оборудването на влаковете с ETCS, съответстваща на версията, приета с Решение 2008/386/ЕО на Комисията (15) и последващите версии. Това разграничаване не води до каквато и да била обща промяна в приходите на управителя на инфраструктура.
Независимо от това задължение държавите-членки могат да решат, че това разграничаване на инфраструктурни такси не се прилага за железопътните линии, посочени в Решение 2009/561/ЕО, по които могат да се движат единствено влакове, оборудвани с ETCS.
Държавите-членки могат да решат да разширят обхвата на това разграничаване до железопътните линии, които не са посочени в Решение 2009/561/ЕО.
Преди 16 юни 2015 и след извършване на оценка на въздействието Комисията приема мерки за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на разграничаване на таксата за ползване на инфраструктурата, в съответствие с график, съответстващ на Европейския план за внедряване на ERTMS, установен с Решение 2009/561/ЕО, и като се гарантира, че това не води до каквато и да била обща промяна в приходите на управителя на инфраструктура. Тези мерки за изпълнение адаптират условията за разграничаване, приложими за влакове, извършващи местни и регионални железопътни услуги при използване на ограничен участък от железопътните коридори, определени в Решение 2009/561/ЕО. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3. Те не водят до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните предприятия нито засягат конкуренцията в железопътния сектор като цяло.
5. За предотвратяване на дискриминацията държавите-членки осигуряват съпоставимост на средните и пределните такси на всеки един управител на инфраструктура за равностойни случаи на ползване на инфраструктурата му, както и налагането на едни и същи такси за съпоставими услуги в един и същ пазарен сегмент. Управителят на инфраструктура посочва в референтния документ за железопътната мрежа, че системата на налагане на такси отговаря на тези изисквания, доколкото това може да бъде направено без разкриване на поверителна търговска информация.
6. Ако управител на инфраструктура възнамерява да промени съществените елементи на системата на налагане на такси, посочена в параграф 1 от настоящия член, той ги оповестява публично най-малко три месеца преди срока.за публикуване на референтния документ за железопътната мрежа в съответствие с член 27, параграф 4.
Член 33
Отстъпки
1. Без да се засягат разпоредбите на членове 101, 102, 106 и 107 от ДФЕС и независимо от принципа за преките разходи, установен в член 31, параграф 3 от настоящата директива, всякакви отстъпки от таксите, наложени на железопътно предприятие от управител на инфраструктура за каквито и да било услуги, съответстват на предвидените в настоящия член критерии.
2. С изключение на параграф 3 отстъпките се ограничават до действителните икономии от административни разходи за управителя на инфраструктура. При определяне на равнището на отстъпката не могат да се отчитат икономии от разходи, които вече са включени в наложената такса.
3. За определени потоци от трафик управителите на инфраструктура могат да въведат схеми, достъпни за всички потребители на инфраструктурата, предоставящи ограничени по време отстъпки за насърчаване развитието на нови железопътни услуги, или отстъпки, насърчаващи използването на определени линии, които са недостатъчно използвани.
4. Отстъпките могат да се отнасят само за такси, наложени за определен участък от инфраструктурата.
5. За сходни услуги се прилагат сходни схеми на отстъпки. Схемите на отстъпки се прилагат по недискриминационен начин за всички железопътни предприятия.
Член 34
Схеми за компенсиране за неизплатени разходи от въздействия върху околната среда, катастрофи и инфраструктура
1. Държавите-членки могат да приложат ограничена по време схема за компенсиране за ползването на железопътната инфраструктура за доказано неизплатени разходи за въздействия върху околната среда, инциденти и инфраструктура при конкурентни видове транспорт, доколкото тези разходи надвишават равностойните разходи при железопътен транспорт.
2. В случаите, когато дадено железопътно предприятие, получаващо компенсация, се ползва от изключителни права, компенсацията се придружава от сравними ползи за потребителите.
3. Използваната методика и извършените изчисления са публично достъпни. По-специално следва да бъде възможно да се посочат конкретните неначислени разходи на конкурентната транспортна инфраструктура, които се избягват, и да се осигури прилагането на схемата спрямо предприятията при недискриминационни условия.
4. Държавите-членки гарантират съвместимостта на схемата с членове 93, 107 и 108 от ДФЕС.
Член 35
Експлоатационна схема
1. Схемите за налагане на такси за ползването на инфраструктурата насърчават железопътните предприятия и управителите на инфраструктура да минимизират прекъсванията на движението и да подобрят експлоатацията на мрежата чрез експлоатационна схема. Тази схема може да включва санкции за прекъсване на движението по мрежата, компенсации за предприятия, които са пострадали от прекъсването и премии за възнаграждение при по-добра от планираната експлоатация.
2. Основните принципи на експлоатационна схема, изброени в точка 2 от приложение VI, се прилагат за цялата мрежа.
3. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с изменения на точка 2, буква в) от приложение VI. По този начин точка 2, буква в) от приложение VI може да бъде изменена с оглед на развитието на железопътния пазар и на опита, придобит от регулаторните органи, посочени в член 55, управителите на инфраструктура и железопътните предприятия. С тези изменения категориите закъснения се адаптират към най-добрите практики, изготвени от отрасъла.
Член 36
Такси за резервации
Управителите на инфраструктура могат да налагат подходяща такса за капацитет, който е предоставен, но не е използван. Тази такса при неизползване осигурява стимули за ефикасно използване на капацитета. Таксата е задължителна за заявители, на които е предоставен влаков маршрут, и за случаите, в които те не използват редовно целия маршрут или части от него. За налагането на тази такса управителите на инфраструктура публикуват в своя референтен документ за железопътната мрежа критериите за определянето на такова неизползване. Регулаторният орган, посочен в член 55, проверява за тези критерии в съответствие с член 56. Заплащането на тази такса се извършва от заявителя или от железопътното предприятие, определено в съответствие с член 41, параграф 1. Управителят на инфраструктура винаги трябва да е в състояние да информира всяко заинтересовано лице за инфраструктурния капацитет, който вече е предоставен на железопътните предприятия потребители.
Член 37
Сътрудничество във връзка със системите за налагане на такси за повече от една мрежа
1. Държавите-членки осигуряват сътрудничество между управителите на инфраструктура, даващо възможност за прилагането на ефикасни схеми за налагане на такси и сдружаването им за координиране на таксите или за налагане на такси за извършването на влакови услуги, които преминават през повече от една инфраструктурна мрежа от железопътната система на територията на Съюза. Управителите на инфраструктура се стремят, по-специално, да гарантират оптимална конкурентоспособност на международните железопътни услуги и да осигурят ефикасното използване на железопътните мрежи. За тази цел те установяват подходящи процедури при спазване на правилата, установени в настоящата директива.
2. За целите на параграф 1 от настоящия член, държавите-членки гарантират, че управителите на инфраструктура сътрудничат помежду си с цел ефикасното прилагане на надценки, както е посочено в член 32, и на експлоатационни схеми, както е посочено в член 35, за трафик, преминаващ през повече от една мрежа от железопътната система в рамките на Съюза.
РАЗДЕЛ 3
Разпределяне на инфраструктурния капацитет
Член 38
Права във връзка с капацитета
1. Разпределянето на инфраструктурен капацитет се извършва от управителя на инфраструктура. Веднъж разпределен на един заявител, той не може да се прехвърля от получателя на друго предприятие или за друг вид услуги.
Всякакво търгуване с инфраструктурен капацитет е забранено и води до изключване от по-нататъшно разпределяне на капацитет.
Не се счита за прехвърляне използването на капацитет от дадено железопътно предприятие в случаите, когато извършва дейността на заявител, който не е железопътно предприятие.
2. Правото на ползване на определен инфраструктурен капацитет под формата на влаков маршрут може да бъде предоставено на заявителите за максимален срок, не по-дълъг от периода, обхванат в едно работно разписание.
Управителят на инфраструктура и даден заявител могат да сключат рамково споразумение, както е посочено в член 42, за ползването на съответния железопътен инфраструктурен капацитет за срок, по-дълъг от периода, обхванат в едно работно разписание.
3. Съответните права и задължения на управителите на инфраструктура и заявителите по отношение на разпределянето на капацитет се установяват в договори или в правото на държавите-членки.
4. Когато даден заявител възнамерява да заяви инфраструктурен капацитет с оглед извършване на международна услуга за превоз на пътници, той уведомява за това съответните управители на инфраструктура и регулаторните органи. С цел да им се даде възможност да определят дали целта на международната услуга е да се превозват пътници по маршрут между гари, разположени в различни държави-членки, и какво е възможното икономическо въздействие върху вече съществуващите договори за обществени услуги, регулаторните органи гарантират, че за това е уведомен всеки компетентен орган, който е възложил услуги за железопътен превоз на пътници по този маршрут, определени в договор за обществени услуги, всеки друг заинтересован компетентен орган, който има право да ограничава достъпа съгласно член 11, както и всяко железопътно предприятие, изпълняващо договора за обществени услуги по маршрута на тази международна услуга за превоз на пътници.
Член 39
Разпределяне на капацитет
1. Държавите-членки могат да определят рамка за разпределянето на инфраструктурния капацитет, при спазване на условието за независимост на управлението, установено в член 4. Определят се специални правила за разпределяне на капацитета. Управителят на инфраструктура провежда процесите на разпределяне на капацитет. По-специално, управителят на инфраструктура осигурява разпределянето на капацитета по справедлив и недискриминационен начин и в съответствие с правото на Съюза.
2. Управителите на инфраструктура спазват търговската поверителност на предоставената им информация.
Член 40
Сътрудничество при разпределянето на инфраструктурен капацитет на повече от една мрежа
1. Държавите-членки гарантират, че управителите на инфраструктура си сътрудничат, за да се създаде възможност за ефикасното създаване и разпределяне на инфраструктурен капацитет, преминаващ през повече от една мрежа от железопътната система в Съюза, включително съгласно рамковите споразумения по член 42. Управителите на инфраструктура установяват подходящи процедури, при спазване на правилата, предвидени в настоящата директива, и организират съответно влакови маршрути, преминаващи през повече от една мрежа.
Държавите-членки гарантират, че представителите на управителите на инфраструктура, чиито решения за разпределението влияят на други управители на инфраструктура, се сдружават с цел да съгласуват разпределянето или да разпределят целия инфраструктурен капацитет на международно равнище, без да се засягат специалните правила, съдържащи се в правото на Съюза за мрежите, ориентирани към железопътни превози на товари. Принципите и критериите за разпределянето на капацитета, установени в рамките на това сътрудничество, се публикуват от управителите на инфраструктура в техния референтен документ за железопътната мрежа в съответствие с приложение IV, параграф 3. Към това могат да бъдат приобщени подходящи представители на управители на инфраструктура от трети държави.
2. Комисията се уведомява и бива поканена да присъства като наблюдател на основните срещи, на които се разработват общи принципи и практики за разпределяне на инфраструктурата. Регулаторните органи получават достатъчно информация относно разработването на общи принципи и практики за разпределяне на инфраструктурата и от системи за разпределяне, основаващи се на информационните технологии, която да им позволява да упражняват регулаторен надзор в съответствие с член 56.
3. При всички срещи или други дейности, предприети с цел разпределяне на инфраструктурен капацитет за трансмрежови влакови услуги, решенията се вземат само от представители на управителите на инфраструктура.
4. Участниците в посоченото в параграф 1 сътрудничество осигуряват публично достъпна информация за членството в него, методите на действие и всички съответни критерии, използвани за определяне и разпределяне на инфраструктурния капацитет.
5. Като работят в сътрудничество, както е посочено в параграф 1, управителите на инфраструктура преценяват необходимостта и, когато е необходимо, могат да предложат и организират международни влакови маршрути, за да се облекчи експлоатацията на товарни влакове, за които се прилага извънредна (ad hoc) заявка съгласно посоченото в член 48.
Такива предварително определени международни влакови маршрути се предоставят на заявителите посредством всеки от участващите управители на инфраструктура.
Член 41
Заявители
1. Заявките за инфраструктурен капацитет могат да се подават от заявители. С цел да използват този инфраструктурен капацитет заявителите определят железопътно предприятие, което да сключи споразумение с управителя на инфраструктура в съответствие с член 28. Това не засяга правото на заявителите да сключват споразумения с управителите на инфраструктура съгласно член 44, параграф 1.
2. Управителят на инфраструктура може да установи изисквания спрямо заявителите, за да осигури гаранции за оправданите си очаквания за бъдещи приходи и използване на инфраструктурата. Тези изисквания са подходящи, прозрачни и недискриминационни. Те се определят в референтния документ за железопътната мрежа, посочен в приложение IV, точка 3, буква б). Те могат да включват представянето само на финансова гаранция, която не надвишава определено равнище, което е пропорционално на очакваното равнище на дейност на заявителя, и уверение за способността за изготвяне на съвместими с правилата предложения за инфраструктурен капацитет.
3. Преди 16 юни 2015 Комисията приема мерки за изпълнение за подробно определяне на критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на параграф 2. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 42
Рамкови споразумения
1. Без да се засягат членове 101, 102 и 106 от ДФЕС, може да се сключи рамково споразумение между управител на инфраструктура и заявител. В това рамково споразумение се посочват характеристиките на инфраструктурния капацитет, който е необходим на заявителя и който му се предлага за срок, надхвърлящ периода, обхванат от едно работно разписание.
В рамковото споразумение не се посочва подробно влаковият маршрут, но то е такова, че удовлетворява оправданите търговски потребности на заявителя. Държавата-членка може да изисква предварителното одобрение на такова рамково споразумение от регулаторния орган, посочен в член 55 от настоящата директива.
2. Рамковите споразумения не следва да изключват ползването на съответната инфраструктура от други заявители или за други услуги.
3. В рамковите споразумения се предвижда възможност за изменение или ограничаване на условията му, за да се позволи по-доброто използване на железопътната инфраструктура.
4. Рамковите споразумения може да съдържат санкции за изменение или прекратяване на споразумението.
5. Рамковите споразумения по принцип се сключват за срок пет години и могат да се подновяват за срокове, равни на първоначалния им срок. В особени случаи управителят на инфраструктура може да договори по-къси или по-дълги срокове. Всеки срок, по-дълъг от пет години, се обосновава с наличието на търговски договори, специални инвестиции или рискове.
6. За услуги, при които се използва специализираната инфраструктура, посочена в член 49, която изисква значителни и дългосрочни инвестиции, надлежно обосновани от заявителя, рамковите споразумения могат да се сключват за срок от 15 години. Срок, по-дълъг от 15 години, е допустим само в изключителни случаи, по-конкретно в случаите, когато се извършват мащабни и дългосрочни инвестиции, и по-специално когато тези инвестиции са свързани с договорни задължения, включващи многогодишен амортизационен план.
В такива изключителни случаи рамковото споразумение може да определя подробните характеристики на капацитета, който ще се предостави на заявителя за срока на рамковото споразумение. Тези характеристики могат да включват честотата, обема и качеството на влаковите маршрути. Управителят на инфраструктура може да ограничи резервирания капацитет, който за срок от не по-малко от един месец е бил използван по-малко от праговата стойност, определена в член 52.
От 1 януари 2010 г. може да се изготви първоначално рамково споразумение за срок от пет години, което може да се поднови еднократно, въз основа на характеристиките на капацитета, използван от заявителите, извършващи услуги преди 1 януари 2010 г., за да се отчетат специалните инвестиции или съществуващите търговски договори. Регулаторният орган по член 55 е компетентен да разреши влизането в сила на такова споразумение.
7. Общото естество на всяко рамково споразумение се предоставя на разположение на всички заинтересовани лица, като се спазва търговската поверителност.
8. Въз основа на опита на регулаторните органи, компетентните органи и железопътните предприятия, както и на дейността на мрежата, посочена в член 57, параграф 1, Комисията може да приеме мерки за подробно определяне на процедурата и критериите, които трябва да бъдат спазвани при прилагането на настоящия член. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
Член 43
График за процеса на разпределяне
1. Управителят на инфраструктура се придържа към установения в приложение VII график за разпределяне на капацитета.
2. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с определени изменения на приложение VII. По този начин, след консултация с всички управители на инфраструктура, приложение VII може да бъде изменено, така че да се вземат предвид оперативните съображения за процеса на разпределяне. Тези изменения се основават на необходимото предвид придобития опит, така че да се осигури ефикасен процес на разпределяне и да се отразят оперативните съображения на управителите на инфраструктура.
3. Преди да започне консултацията по предварителното работно разписание, управителите на инфраструктура се договарят с останалите заинтересовани управители на инфраструктура кои международни влакови маршрути да бъдат включени в предварителното работно разписание. Корекции се правят само ако са абсолютно наложителни.
Член 44
Подаване на заявления
1. Заявителите могат да подават заявки съгласно публичното или частното право до управителя на инфраструктура за сключване на споразумение, предоставящо права за ползване на железопътна инфраструктура срещу такса, както е предвидено в глава IV, раздел 2.
2. При подаването на заявки, свързани с редовното работно разписание, се спазват крайните срокове, установени в приложение VII.
3. Заявител, който е страна по рамково споразумение, подава заявки в съответствие с това споразумение.
4. За влакови маршрути, пресичащи повече от една мрежа, управителите на инфраструктура гарантират, че заявителите могат да подадат заявка на „едно гише“, което е съвместен орган, създаден от управителите на инфраструктура, или един единствен управител на инфраструктура, свързан с влаковия маршрут. На този управител на инфраструктура се разрешава да действа от името на заявителя, за да получи капацитет от другите включени управители на инфраструктура. На този управител на инфраструктура се разрешава да действа от името на заявителя, за да получи капацитет от другите включени управители на инфраструктура.Това изискване не засяга Регламент (ЕС) № 913/2010 на Европейския парламент и на Съвета от 22 септември 2010 г. относно европейска железопътна мрежа за конкурентоспособен товарен превоз (16).
Член 45
Изготвяне на разписание
1. Управителят на инфраструктура изпълнява, доколкото е възможно, всички заявки за инфраструктурен капацитет, включително заявки за влакови маршрути, пресичащи повече от една мрежа, и взема предвид, доколкото е възможно, всички затруднения на заявителите, включително икономическите последици върху тяхната дейност.
2. В процеса на координиране и изготвяне на разписанието управителят на инфраструктура може да даде приоритет на конкретни услуги, но само в случаите по членове 47 и 49.
3. Управителят на инфраструктура се консултира със заинтересованите лица по предварителното работно разписание и им дава поне един месец, за да представят своите виждания. Заинтересованите лица включват всички онези, които са заявили инфраструктурен капацитет, и други лица, които желаят да използват възможността да представят коментари по въпроса как работното разписание може да повлияе на тяхната способност да извършват железопътни услуги през периода на работното разписание.
4. Управителят на инфраструктура предприема подходящи мерки в отговор на изразените съображения.
Член 46
Процес на координиране
1. В случай че в процеса на изготвяне на разписание, посочен в член 45, управителят на инфраструктура установи несъвместимост между различните заявки, той се стреми да постигне възможно най-доброто съчетаване на всички изисквания посредством координиране на заявките.
2. При възникване на ситуация, налагаща координиране, управителят на инфраструктура има правото в разумни граници да предложи инфраструктурен капацитет, който се различава от заявения.
3. Управителят на инфраструктура се стреми да разрешава всякакви случаи на несъвместимост посредством консултация със съответните заявители. Консултацията се основава на разкриването, в рамките на разумен срок, безплатно и в писмена или електронна форма, на следната информация:
a)
влаковите маршрути, поискани от всички други кандидати по същите маршрути;
б)
влаковите маршрути, разпределени временно на всички други заявители по същите маршрути;
в)
алтернативните влакови маршрути, предложени по съответните маршрути в съответствие с параграф 2;
г)
всички подробности относно критериите, използвани в процеса на разпределяне на капацитета.
В съответствие с член 39, параграф 2 информацията се предоставя, без да се разкрива самоличността на другите заявители, освен ако съответните заявители не са изразили съгласие за подобно разкриване.
4. Принципите, на които се подчинява процесът на координиране, се определят в референтния документ за железопътната мрежа. Те отразяват по-специално сложността на организирането на международни влакови маршрути и последиците, които изменението може да има за други управители на инфраструктура.
5. Когато заявките за инфраструктурен капацитет не могат да бъдат изпълнени без координиране, управителят на инфраструктура се стреми да изпълни всички заявки чрез координиране.
6. Без да се засягат съществуващите процедури на обжалване и член 56, за спорове във връзка с разпределянето на инфраструктурния капацитет се осигурява система за разрешаване на спорове, с цел бързото разрешаване на такива спорове. Тази система се установява в референтния документ за железопътната мрежа. В случай че се прилага тази система, трябва да бъде намерено решение в срок от 10 работни дни;
Член 47
Претоварена инфраструктура
1. В случай че след координиране на заявените влакови маршрути и консултация със заявителите не е възможно да се даде подходящ отговор на заявките за инфраструктурен капацитет, управителят на инфраструктура незабавно обявява за претоварен участъка от инфраструктура, на който това се случва. Това се прави и за инфраструктура, за която може да се очаква, че в близко бъдеще ще изпита недостиг на капацитет.
2. Когато дадена инфраструктура е обявена за претоварена, управителят на инфраструктурата извършва анализ на капацитета, както е посочено в член 50, освен ако вече не е приложен план за увеличаване на капацитета съгласно предвиденото в член 51.
3. Когато не са наложени такси в съответствие с член 31, параграф 4 или не е бил постигнат задоволителен резултат от налагането им и инфраструктурата е обявена за претоварена, при разпределянето на инфраструктурния капацитет управителят на инфраструктурата може допълнително да приложи критерии за приоритетност.
4. Критериите за приоритетност отчитат значението за обществото на една услуга в сравнение с всяка друга услуга, която впоследствие ще отпадне.
С цел гарантиране развитието на подходящи транспортни услуги в тази рамка и по-специално с цел съобразяване с изискванията за предоставяне на обществени услуги или насърчаване на развитието на националния и международния железопътен превоз на товари, държавите-членки могат да предприемат при недискриминационни условия всички необходими мерки за осигуряване приоритетност на тези услуги при разпределянето на инфраструктурния капацитет.
Когато е целесъобразно, държавите-членки могат да предоставят на управителя на инфраструктура компенсация, съответстваща на приходите, пропуснати във връзка с необходимостта да се разпредели даден капацитет за определени услуги в съответствие с втора алинея.
Тези мерки и тази компенсация включват отчитането на последиците от такова отпадане в други държави-членки.
5. При определянето на критериите за приоритетност се отделя достатъчно внимание на значението на услугите за превоз на товари, и по-специално на международните услуги за превоз на товари.
6. Процедурите, които трябва да бъдат следвани и критериите, които трябва да се използват в случай на претоварена инфраструктура, се определят в референтния документ за железопътната мрежа.
Член 48
Извънредни (аd hoc) заявки
1. Управителят на инфраструктура отговаря на извънредни (ad hoc) заявки за отделни влакови маршрути възможно най-бързо и във всеки случай в рамките на пет работни дни. Получената информация за наличен свободен капацитет се предоставя на всички заявители, които евентуално биха желали да ползват този капацитет.
2. При необходимост управителите на инфраструктура правят оценка на необходимостта от резервен капацитет, който да се запази в рамките на окончателно изготвеното работно разписание, за да имат възможност да реагират бързо на предвидими извънредни (ad hoc) заявки за капацитет. Това се прилага и в случаите на претоварена инфраструктура.
Член 49
Специализирана инфраструктура
1. Без да се засяга параграф 2, се приема, че инрфаструктурният капацитет е наличен за ползване от всички видове услуги, които отговарят на необходимите характеристики за движение по влаковия маршрут.
2. В случаите, когато съществуват подходящи алтернативни маршрути, управителят на инфраструктура, след консултация със заинтересованите лица, може да определи конкретна инфраструктура за ползване от точно определени видове превози. Когато е било извършено такова определяне, управителят на инфраструктура може да даде приоритет на този вид превози при разпределянето инфраструктурния капацитет, при спазване на членове 101, 102 и 106 от ДФЕС.
Такова определяне не изключва използването на тази инфраструктура от друг вид превози, когато има наличен капацитет.
3. Когато дадена инфраструктура е определена в съответствие с параграф 2, това следва да бъде описано в референтния документ за железопътната мрежа.
Член 50
Анализ на капацитета
1. Целта на анализа на капацитета е определяне на ограниченията на инфраструктурния капацитет, които не позволяват адекватното изпълнение на заявките за капацитет, както и предлагане на методи за създаване на възможност за изпълнение на допълнителни заявки. Този анализ на капацитета определя причините за претоварването и мерките, които биха могли да се вземат в краткосрочен и в средносрочен план за облекчаване на претоварването.
2. Предмет на анализа на капацитета са инфраструктурата, процедурите на експлоатация, характерът на различните извършвани услуги и ефектът на всички тези фактори върху инфраструктурния капацитет. Разглежданите мерки включват премаршрутизиране на услугите, промени във времевия график на услугите, промени в скоростта и подобрения на инфраструктурата.
3. Анализът на капацитета се изготвя в рамките на шест месеца от установяването, че дадена инфраструктура е претоварена.
Член 51
План за увеличаване на капацитета
1. В срок от шест месеца след изготвянето на анализа на капацитета управителят на инфраструктура изготвя план за увеличаване на капацитета.
2. Планът за увеличаване на капацитета се разработва след консултация с потребителите на съответната претоварена инфраструктура.
Той определя:
a)
причините за претоварването;
б)
вероятното бъдещо развитие на трафика;
в)
ограниченията за развитието на инфраструктурата;
г)
възможностите и разходите за увеличаване на капацитета, включително вероятните промени на таксите за достъп.
Въз основа на анализа на разходите и ползите от набелязаните възможни мерки, той определя също така какви мерки да се предприемат, за да се увеличи инфраструктурният капацитет, включително и график за прилагането на мерките.
Планът може да подлежи на предварително одобрение от държавата-членка.
3. Управителят на инфраструктура спира да налага всякакви такси, които се налагат за съответната инфраструктура съгласно член 31, параграф 4, в случаите когато:
a)
той не изготви план за увеличаване на капацитета; или
б)
той не отбелязва напредък по действията, набелязани в плана за увеличаване на капацитета.
4. Независимо от параграф 3 от настоящия член, с одобрението на регулаторния орган по член 55, управителят на инфраструктура може да продължи да налага тези такси, ако:
а)
планът за увеличаване на капацитета не може да бъде изпълнен по независещи от него причини; или
б)
съществуващите възможности не са икономически или финансово приложими.
Член 52
Използване на влаковите маршрути
1. В референтния документ за железопътната мрежа управителят на инфраструктура определя условията за отчитане на предходните равнища на използване на влаковите маршрути при определяне на приоритетите за процеса на разпределяне.
2. В случаите на претоварена инфраструктура управителят на инфраструктура изисква връщането на влакови маршрути, които за период от най-малко един месец са използвани по-малко от определена в референтния документ за железопътната мрежа прагова стойност, освен когато това се дължи на неикономически независещи от заявителя причини.
Член 53
Инфраструктурен капацитет за работи по поддръжка
1. Заявките за инфраструктурен капацитет за целите на извършване на работи по поддръжка се представят в процеса на изготвяне на разписанието.
2. Управителят на инфраструктура следва да отчете по подходящ начин последиците за заявителите на инфраструктурния капацитет, резервиран за целите на редовни работи по поддръжка на железния път.
3. Управителят на инфраструктура уведомява във възможно най-кратък срок заинтересованите лица за липсата на инфраструктурен капацитет поради непланирани работи по поддръжката.
Член 54
Специални мерки, които се предприемат в случай на прекъсване на движението
1. В случай на прекъсване на движението на влаковете, предизвикано от техническа повреда или инцидент, управителят на инфраструктура предприема всички необходими мерки за възстановяване на нормалното положение. За тази цел той изготвя план за действие в непредвидени ситуации, в който са посочени различните органи, които следва да бъдат уведомени в случай на тежки произшествия или сериозно прекъсване на движението на влаковете.
2. В извънредна ситуация и когато е абсолютно необходимо предвид авария, която прави инфраструктурата временно неизползваема, разпределените влакови маршрути могат да бъдат отнети без предупреждение за времето, необходимо за ремонтиране на системата.
Управителят на инфраструктура може, ако счете това за необходимо, да поиска от железопътните предприятия да му предоставят ресурсите, които счита най-подходящи за възможно най-бързото възстановяване на нормалното положение.
3. Държавите-членки могат да изискат от железопътните предприятия да се включат в изпълнението и мониторинга на спазването от тяхна страна на стандартите и правилата за безопасност.
РАЗДЕЛ 4
Регулаторен орган
Член 55
Регулаторен орган
1. Всяка държава-членка създава само един национален регулаторен орган за железопътния сектор. Без да се засяга параграф 2, този орган е самостоятелен орган, който по отношение на организацията си, функционирането си, йерархичната си структура и правилата за вземане на решения е правно обособен и независим от всякакви други публични или частни образувания. Той е също така независим в своята организация, решения за финансиране, правна структура и вземане на решения от всички управители на инфраструктура, налагащи таксите органи, разпределящи органи или заявители. Освен това той е функционално независим от всеки компетентен орган, участващ във възлагането на договори за обществени услуги.
2. Държавите-членки могат да създават регулаторни органи, компетентни за няколко регулирани сектора, ако тези единни регулаторни органи отговарят на изискванията за независимост, посочени в параграф 1 от настоящия член. Регулаторният орган за железопътния сектор може също така да бъде организационно обединен с националния орган по конкуренция, посочен в член 11 от Регламент (ЕО) № 1/2003 на Съвета от 16 декември 2002 г. относно изпълнението на правилата за конкуренция, предвидени в членове 101 и 102 от Договора (17), органа по безопасността, създаден с Директива 2004/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 29 април 2004 г. относно безопасността на железопътния транспорт в Общността (18), или лицензиращия орган, посочен в глава III от настоящата директива, в случай че този съвместен орган отговаря на изискванията за независимост, установени в параграф 1 от настоящия член.
3. Държавите-членки правят необходимото набирането на персонала и управлението на регулаторния орган да се извършват по начин, който да гарантира неговата независимост. Те по-специално създават възможност лицата, които отговарят за решенията, вземани от регулаторния орган в съответствие с член 56, като членовете на неговия изпълнителен орган, когато е приложимо, да бъдат назначавани при ясни и прозрачни правила, които гарантират тяхната независимост от националното правителство или министерски съвет, или от всеки друг публичен орган, който не упражнява пряко права на собственост върху регулираните предприятия.
Държавите-членки решават дали тези лица се назначават за определен срок, който се подновява, или безсрочно, като освобождаването им е възможно само по дисциплинарни причини, които не са свързани с вземането на решения от тяхна страна. Те се подбират чрез прозрачна процедура въз основа на техните качества, включително подходяща компетентност и съответен опит, за предпочитане в областта на железопътния транспорт или други мрежови индустрии.
Държавите-членки гарантират, че тези лица действат независимо от пазарни интереси, свързани с железопътния сектор, и следователно нямат интереси или делови отношения с което и да е от регулираните предприятия или образувания. За целта тези лица подават всяка година декларация за поемане на задължение и декларация за интереси, като посочват всички преки и непреки интереси, които могат да бъдат счетени за накърняващи тяхната независимост и които биха могли да окажат влияние върху изпълнението на тяхната функция. Тези лица се оттеглят от вземането на решение по случаи, които се отнасят до предприятие, с което те са имали пряка или непряка връзка по време на годината преди започването на процедура.
Те не търсят и не приемат инструкции от никое правителство или друг публично или частно образувание при изпълнението на функциите на регулаторния орган и притежават пълни правомощия по отношение на наемането и управлението на персонала на регулаторния орган.
При изтичане на мандата им в регулаторния орган те не може да заемат професионална или отговорна длъжност в никое от регулираните предприятия или образувания за период от не по-малко от една година.
Член 56
Функции на регулаторния орган
1. Без да се засяга член 46, параграф 6, заявителите имат право да подадат жалба до регулаторния орган, ако считат, че са третирани несправедливо, че са дискриминирани или увредени по какъвто и да било друг начин, и по-специално срещу решения, приети от управители на инфраструктура или, когато е приложимо, от железопътното предприятие или оператора на обслужващо съоръжение по отношение на:
a)
референтния документ за железопътната мрежа, в предварителния и окончателния му вариант;
б)
установените в него критерии;
в)
процеса на разпределяне на капацитет и неговия резултат;
г)
схемата за налагане на такси;
д)
равнището или структурата на таксите за ползване на инфраструктурата, чието заплащане дължат или може да им бъде наложено;
е)
правилата за достъп в съответствие с членове 10-13;
ж)
достъпа и налагането на такси за услугите в съответствие с член 13.
2. Без да се засягат правомощията на националните органи по конкуренция за осигуряване на конкуренцията на пазарите на железопътни услуги, регулаторният орган разполага с правомощието за мониторинг на условията за конкуренция на пазарите на железопътни услуги и по-специално да проверява посоченото в параграф 1, букви а)-ж) по своя собствена инициатива и с цел предотвратяване на дискриминацията спрямо заявителите. По-специално той проверява дали референтният документ за железопътната мрежа не съдържа дискриминационни условия или не поражда право на преценка на управителя на инфраструктура, което може да бъде използвано за дискриминиране на заявителите.
3. Регулаторният орган също така сътрудничи тясно с националния орган по безопасност по смисъла на Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 17 юни 2008 г. относно оперативната съвместимост на железопътната система в рамките на Общността (19), и с лицензиращия орган, по смисъла на настоящата директива.
Държавите-членки гарантират, че тези органи съвместно развиват рамка за споделяне на информация и сътрудничество с цел предотвратяване на неблагоприятно въздействия върху конкуренцията или безопасността на железопътния пазар. Тази рамка включва механизъм регулаторният орган да предоставя на националните органи по безопасност и на лицензиращите органи препоръки по въпроси, които могат да засегнат конкуренцията на железопътния пазар, и механизъм националният орган по безопасност да предоставя на регулаторния орган и на лицензиращия орган препоръки по въпроси, които могат да засегнат безопасността. Без да се засяга независимостта на всеки орган в рамките на съответните му правомощия, съответният орган разглежда всяка такава препоръка преди да приеме решенията си. Ако съответният орган реши да се отклони от тези препоръки, той се мотивира в своите решения.
4. Държавите-членки могат да вземат решение на регулаторния орган да бъде възложена задачата да приема незадължителни становища по предварителните варианти на бизнес плана, посочен в член 8, параграф 3, договорното споразумение, и плана за увеличаване на капацитета, за да посочи по-специално дали тези документи са съобразени с условията на конкуренция на пазарите на железопътни услуги.
5. Регулаторният орган разполага с необходимия организационен капацитет по отношение на човешки и материални ресурси, които са пропорционални на значението на железопътния сектор в държавата-членка.
6. Регулаторният орган гарантира, че определените от управителите на инфраструктура такси са в съответствие с глава IV, раздел 2 и не са дискриминационни. Преговори между заявителите и управителя на инфраструктура по отношение на размера на таксите за инфраструктура са допустими само в случай, че се извършват под надзора на регулаторния орган. Регулаторният орган се намесва, ако преговорите могат да нарушат изискванията на настоящата глава.
7. Регулаторният орган редовно, при всички случаи поне на всеки две години, провежда консултации с ползвателите на услуги на железопътен товарен и пътнически превоз, за да вземе под внимание техните възгледи за железопътния пазар.
8. Регулаторният орган има правомощията да изисква необходимата информация от управителя на инфраструктура, заявителите и което и да било трето участващо лице в съответната държава-членка.
Исканата информация му се предоставя в разумен срок, определен от регулаторния орган, който не е повече от един месец, освен ако при изключителни обстоятелства регулаторният орган не се съгласи и разреши ограничено удължаване, което не надвишава две допълнителни седмици. Регулаторният орган трябва да е в състояние да осигурява изпълнението на такива искания посредством подходящи санкции, включително глоби. Информацията, която трябва да бъде предоставяна на регулаторния орган, включва всички данни, които се изискват от регулаторния орган в рамките на неговата функция по разглеждане на жалби и неговата функция по мониторинг на конкуренцията на пазарите на железопътни услуги в съответствие с параграф 2. Това включва данни, които са необходими за целите на статистиката и наблюдението на пазара.
9. Регулаторният орган разглежда всички жалби и по целесъобразност изисква необходимата информация и започва консултации с всички заинтересовани страни в срок от един месец от получаването на жалбата. Той взема решение по всички жалби, предприема действия за поправяне на положението и информира заинтересованите страни за своето мотивирано решение в предварително установен, разумен срок и във всеки случай, в срок от шест седмици след получаване на цялата относима информация. Без да се засягат правомощията на националните орани по конкуренция за осигуряване на конкуренцията на пазарите за железопътни услуги, когато е целесъобразно, регулаторният орган взема по собствена инициатива решение за подходящи мерки за коригиране на дискриминация по отношение на заявителите, нарушения на пазара и други нежелателни тенденции на тези пазари, по-специално във връзка с параграф 1, букви а)-ж).
Решенията на регулаторния орган са задължителни за всички лица, за които се отнасят, и не подлежат на контрол от друг административен орган. Регулаторният орган трябва да е в състояние да осигурява изпълнението на своите решения посредством подходящи санкции, включително глоби.
При жалба срещу отказ за предоставяне на инфраструктурен капацитет или срещу условията на оферта за капацитет регулаторният орган потвърждава, че не се изисква изменение на решението на управителя на инфраструктура, или изисква изменение на това решение в съответствие с указанията, дадени от регулаторния орган.
10. Държавите-членки гарантират, че решенията, взети от регулаторния орган, подлежат на съдебен контрол. Обжалването може да спре изпълнението на решението на регулаторния орган само ако непосредствените последици от решението на регулаторния орган може да доведат до непоправими или явно прекомерни вреди за жалбоподателя. Настоящата разпоредба не засяга евентуалните правомощия на сезирания с жалбата съд, предоставени от конституционното право.
11. Държавите-членки осигуряват публикуването на решенията, взети от регулаторния орган.
12. Регулаторният орган разполага с правомощия по провеждането на одити или започването на външни одити на управители на инфраструктура, оператори на обслужващи съоръжения и, когато е приложимо, на железопътни предприятия с цел проверка на спазването на разпоредбите за разделно водене на счетоводство, предвидени в член 6. В това отношение регулаторният орган има правомощия да изисква всякаква информация от значение. По-специално регулаторният орган има правомощията да изисква от управителя на инфраструктурата, от операторите на обслужващи съоръжения и от всички предприятия или други образувания, извършващи или интегриращи различни категории железопътен транспорт или управление на инфраструктура, посочени в член 6, параграфи 1 и 2 и член 13, да предоставят цялата или част от счетоводната информация, посочена в приложение VIII, която да е толкова подробна, колкото е необходимо и пропорционално.
Без да се засягат съществуващите правомощия на органите, компетентни по въпросите на държавната помощ, въз основа на тази счетоводна информация регулаторният орган може също така да прави заключения по отношение на въпроси, свързани с държавните помощи, които той следва да докладва на тези органи.
13. На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 60 във връзка с определени изменения на приложение VIII. По този начин приложение VIII може да бъде изменено, така че да бъде адаптирано към развитието на счетоводните практики и практиките за контрол и/или да бъде допълнено с нови елементи, необходими за проверката на разделното водене на счетоводството.
Член 57
Сътрудничество между регулаторните органи
1. Регулаторните органи обменят информация помежду си относно своята работа и принципите и практиката на вземане на решения и, по-специално, обменят информация по основните въпроси, свързани с техните процедури и с проблеми при тълкуването на транспонираното право на Съюза в областта на железопътния сектор. Те си сътрудничат по други начини с цел координиране на процеса на вземане на решения в целия Съюз. За тази цел те участват и работят заедно в мрежа, която се събира на редовни интервали от време. Комисията е член, координира и подкрепя работата на мрежата и отправя препоръки към мрежата, по целесъобразност. Тя осигурява активното сътрудничество на съответните регулаторни органи.
Като се спазват разпоредбите за защита на данните, предвидени в Директива 95/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 24 октомври 1995 г. за защита на физическите лица при обработването на лични данни и за свободното движение на тези данни (20) и Регламент (ЕО) № 45/2001 на Европейския парламент и на Съвета от 18 декември 2000 г. относно защитата на лицата по отношение на обработката на лични данни от институции и органи на Общността и за свободното движение на такива данни (21), Комисията подкрепя горепосочения обмен на информация между членовете на мрежата, евентуално чрез електронни средства, при спазване на поверителността на търговските тайни, предоставени от съответните предприятия.
2. Регулаторните органи си сътрудничат тясно, включително чрез работни договорености, за целите на взаимопомощта в задачите за мониторинг на пазара и в разглеждането на жалби и провеждането на разследвания.
3. В случай на жалба или на разследване по собствена инициатива във връзка с проблеми по достъпа или налагането на таксите, свързани с международен влаков маршрут, както и в рамките на мониторинга на конкуренцията на пазара на международни железопътни транспортни услуги, съответният регулаторен орган следва да се консултира с регулаторните органи на всички останали държави-членки, през които минава съответният международен влаков маршрут, когато е целесъобразно, и с Комисията, и изисква от тях цялата необходима информация, преди да вземе решение.
4. Регулаторните органи, с които са проведени консултации съгласно параграф 3, предоставят цялата информация, която самите те имат правомощия да изискват съгласно националното си право. Тази информация може да се използва само за целите на разглеждането на жалбата или провеждането на разследването по параграф 3.
5. Регулаторният орган, до който е отправена жалбата или който провежда разследване по своя собствена инициатива, препраща съответна информация до отговорния регулаторен орган, който да вземе мерки по отношение на заинтересованите лица.
6. Държавите-членки гарантират, че всички сдружени представители на управители на инфраструктура, посочени в член 40, параграф 1, осигуряват незабавно цялата информация, необходима за целите на разглеждането на жалбата или провеждането на разследването по параграф 3 от настоящия член, и изисквана от регулаторния орган на държавата-членка, в която се намира участващият в сдружението представител. Този регулаторен орган има правомощия да препраща информацията за съответния международен влаков маршрут на регулаторните органи, посочени в параграф 3.
7. По искане на регулаторен орган Комисията може да участва в дейностите, посочени в параграфи от 2 до 6 с цел улесняване на сътрудничеството на регулаторните органи, съобразно посоченото в тези параграфи.
8. Регулаторните органи разработват общи принципи и практики за вземане на решенията, за които разполагат с правомощия съгласно настоящата директива. Въз основа на опита на регулаторните органи и на дейностите на мрежата, по параграф 1 и ако е необходимо с цел осигуряване на ефикасно сътрудничество на регулаторните органи, Комисията може да приеме мерки за определяне на тези общи принципи и практики. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 62, параграф 3.
9. Регулаторните органи преразглеждат решения и практики на сдружения на управители на инфраструктура, посочени в член 37 и в член 40, параграф 1, които прилагат разпоредби на настоящата директива или улесняват по друг начин международния железопътен транспорт.
ГЛАВА V
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 58
Правила относно възлагането на обществени поръчки
Разпоредбите на настоящата директива се прилагат, без да се засяга Директива 2004/17/ЕО на Европейския парламент и на Съвета от 31 март 2004 г. относно координиране на процедурите за възлагане на обществени поръчки от възложители, извършващи дейност във водоснабдяването, енергетиката, транспорта и пощенските услуги (22).
Член 59
Дерогации
1. До 15 март 2013 г. Ирландия, като държава-членка, разположена на остров с железопътна връзка само с една държава-членка, и Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия на същата основа:
a)
не са длъжни да прилагат изискването да прехвърлят на независима организация съществените функции за гарантирането на справедлив и недискриминационен достъп до инфраструктурата, съгласно предвиденото в член 7, параграф 1, първа алинея, доколкото посоченият член задължава държавите-членки да създадат независими организации, изпълняващи задачите, посочени в член 7, параграф 2;
б)
не са длъжни да прилагат изискванията, предвидени в член 27, член 29, параграф 2, членове 38, 39 и 42, член 46, параграфи 4 и 6, член 47, член 49, параграф 3, както и членове 50-53, 55 и 56, при условие че при писмено искане от железопътно предприятие решенията за разпределяне на инфраструктурен капацитет или за налагане на такси подлежат на обжалване пред независим орган, който взема решение в срок от два месеца от представяне на цялата необходима информация и чието решение подлежи на съдебен контрол.
2. Когато повече от едно железопътно предприятие, лицензирано в съответствие с член 17 или, в случая на Ирландия и на Северна Ирландия, железопътна компания, лицензирана по този начин другаде, внесе официално заявление за извършване на конкурентни железопътни услуги в, до или от Ирландия или Северна Ирландия, въпросът за продължаване на прилагането на настоящата дерогация се решава в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2.
Дерогацията, посочена в параграф 1, не се прилага, когато железопътно предприятие, извършващо железопътни услуги в Ирландия или Северна Ирландия, внесе официално заявление за извършване на железопътни услуги на, до или от територията на друга държава-членка, с изключение на Ирландия за железопътни предприятия, извършващи дейност в Северна Ирландия, и на Обединеното кралство за железопътни предприятия, извършващи дейност в Ирландия.
В рамките на една година от получаването на решението, посочено в първа алинея от настоящия параграф, или на уведомлението за официалното заявление, посочено във втора алинея от настоящия параграф, съответните държава-членка или държави-членки (Ирландия или Обединеното кралство по отношение на Северна Ирландия) въвеждат законодателство в изпълнение на членовете, посочени в параграф 1.
3. Дерогацията по параграф 1 може да бъде подновена за срокове, не по-дълги от пет години. Не по-късно от 12 месеца преди изтичане на срока на действие на дерогацията, държавата-членка, която се ползва от нея, може да подаде до Комисията искане за подновяване на дерогацията. Всяко такова искане трябва да бъде обосновано. Комисията разглежда това искане и приема решение в съответствие с процедурата по консултиране, посочена в член 62, параграф 2. Посочената процедура се прилага за всяко едно решение, свързано с искането.
При приемането на решението Комисията взема предвид всяка промяна в геополитическото положение и тенденциите на железопътния пазар във, от и за държавата-членка, която е поискала подновяване на дерогацията.
Член 60
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 20, параграф 5, член 35, параграф 3, член 43, параграф 2 и в член 56, параграф 13, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 15 декември 2012. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 20, параграф 5, член 35, параграф 3, член 43, параграф 2 и в член 56, параграф 13, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 20, параграф 5, член 35, параграф 3, член 43, параграф 2 и член 56, параграф 13, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 61
Мерки за прилагане
По искане на държава-членка, регулаторен орган или по своя собствена инициатива Комисията разглежда конкретните мерки, приети от националните органи във връзка с прилагането на настоящата директива относно условията на достъп до железопътната инфраструктура и услуги, лицензирането на железопътните предприятия, налагането на такси за ползването на инфраструктурата и разпределянето на капацитета в рамките на 12 месеца след приемането на мерките. Комисията решава, в съответствие с процедурата, посочена в член 62, параграф 2, дали съответната мярка може да продължи да бъде прилагана в срок от четири месеца от получаването на подобно искане.
Член 62
Процедури на комитет
1. Комисията се подпомага от комитет. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 4 от Регламент (ЕС) № 182/2011.
3. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище по проект за акт за изпълнение, който предстои да бъде приет съгласно член 10, параграф 4, член 11, параграф 4, член 12, параграф 5, член 13, параграф 9, член 17, параграф 5, член 31, параграфи 3 и 5, член 32, параграф 4 и член 57, параграф 8, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
Член 63
Доклад
1. Най-късно до 31 декември 2012 г. Комисията представя на Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите доклад за изпълнението на глава II. В доклада се съдържа оценка на тенденциите на пазара, включително готовността за по-нататъшно отваряне на железопътния пазар. В доклада си Комисията прави анализ на различните модели за организация на този пазар и на въздействието на настоящата директива върху договорите за обществени услуги и тяхното финансиране. При това Комисията следва да отчита прилагането на Регламент (ЕО) № 1370/2007 и съществените различия между държавите-членки (гъстота на мрежите, брой на пътниците, средна дължина на пътуванията). Комисията, по целесъобразност, предлага законодателни мерки, свързани с отварянето на пазара на вътрешните железопътни пътнически превози и със създаването на подходящи условия за гарантиране на недискриминационния достъп до инфраструктурите, въз основа на съществуващите изисквания за отделяне между управлението на инфраструктурата и транспортните дейности, и извършва оценка на въздействието на тези мерки.
2. С оглед на опита, придобит чрез мрежата от регулаторни органи, Комисията до 16 декември 2014 представя пред Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите доклад относно сътрудничеството между регулаторните органи. Комисията, ако е целесъобразно, предлага допълнителни мерки, за да гарантира по-интегриран регулаторен надзор на европейския железопътен пазар, по-специално за международните услуги. За тази цел, ако е целесъобразно, се обсъждат законодателни мерки.
Член 64
Транспониране
1. Държавите-членки въвеждат в сила законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива, включително по отношение на спазването им от страна на предприятия, оператори, заявители, органи и други заинтересовани лица, до 16 юни 2015. Те незабавно съобщават на Комисията текста на тези разпоредби.
Когато държавите-членки приемат посочените разпоредби, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се прави при официалното им публикуване. Те съдържат също така декларация, че позоваванията в действащите законови, подзаконови и административни разпоредби на директивите, отменени с настоящата директива, се тълкуват като позовавания на настоящата директива. Условията и редът на позоваване, както и редакцията на декларацията, се определят от държавите-членки.
2. Държавите-членки съобщават на Комисията текста на основните разпоредби от националното право, които те приемат в областта, обхваната от настоящата директива.
Задълженията за транспониране и изпълнение на глави II и IV от настоящата директива не се прилагат за Кипър и Малта, доколкото на тяхната територия няма изградена железопътна система.
Член 65
Отмяна
Директиви 91/440/ЕИО, 95/18/ЕО и 2001/14/ЕО, изменени с директивите, посочени в част А от приложение IX, се отменят от 15 декември 2012, без да се засягат задълженията на държавите-членки относно сроковете за транспониране в националното право на директивите, посочени в част Б от приложение IX.
Позоваванията на отменените директиви се считат за позовавания на настоящата директива и се четат съгласно таблицата на съответствието от приложение X.
Член 66
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила в деня след публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 67
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите-членки.
Съставено в Страсбург на 21 ноември 2012 година.
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2012/34/EL,
21. november 2012,
millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond
(uuesti sõnastatud)
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artiklit 91,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,
olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele,
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust (1),
võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust (2),
toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt (3)
ning arvestades järgmist:
(1)
Nõukogu 29. juuli 1991. aasta direktiivi 91/440/EMÜ (ühenduse raudteede arendamise kohta), (4) nõukogu 19. juuni 1995. aasta direktiivi 95/18/EÜ (raudtee-ettevõtjate litsentseerimise kohta) (5) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 26. veebruari 2001. aasta direktiivi 2001/14/EÜ (raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimsuse (6) jaotamise, raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise kohta ja ohutustunnistuste andmise kohta) (7) on oluliselt muudetud. Arvestades vajadust teha kõnealustesse õigusaktidesse veel täiendavaid muudatusi, tuleks nimetatud direktiivid selguse huvides uuesti sõnastada ja koondada üheks õigusaktiks.
(2)
Liidu transpordisektori tihedam integreerimine on siseturu väljakujundamise oluline osa ja raudteed on omakorda liidu transpordisektori tähtsaimaid osi säästva liikuvuse saavutamisel.
(3)
Tuleks suurendada raudteesüsteemi tõhusust ja integreerida raudteesüsteem turuga, kus valitseb konkurents, võttes arvesse raudteede eripära.
(4)
Liikmesriikidel, mille oluline osa raudteeliiklusest toimub sama rööpmelaiust kasutavate kolmandate riikidega, kusjuures see rööpmelaius erineb liidu peamise raudteevõrgustiku omast, peaks olema võimalik kehtestada käitamise erieeskirjad, millega tagatakse nende ja asjaomaste kolmandate riikide infrastruktuuri-ettevõtjate vaheline koordineerimine ning aus konkurents raudteeveo-ettevõtjate vahel.
(5)
Raudteevedude tõhusaks ja teiste veoliikidega konkurentsivõimeliseks muutmiseks peaksid liikmesriigid tagama, et raudteeveo-ettevõtjatel on iseseisva ettevõtja staatus, mis võimaldab neil äritegevust turuvajadustega kohandada.
(6)
Raudteesüsteemi edasise arendamise ja tõhusa majandamise tagamiseks tuleks raudteeveoteenuste osutamine ja raudteeinfrastruktuuri majandamine teineteisest lahus hoida. Sellises olukorras on oluline, et kumbagi nimetatud tegevust majandatakse eraldi ja et neil on eraldi raamatupidamisarvestus. Kui lahushoidmise tingimus on täidetud, huvide konflikt puudub ja tundliku äriteabe konfidentsiaalsus on tagatud, peaks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatel olema võimalik tellida teatud haldusülesannete täitmine, näiteks kasutustasude kogumine, üksustelt, kes ei ole tegevad raudteeveoteenuste turul.
(7)
Raudteesektoris tuleks kohaldada teenuste osutamise vabaduse põhimõtet kõnealuse sektori eriomadusi arvesse võttes.
(8)
Selleks et suurendada konkurentsi raudteeteenuste majandamisel ning pakkuda kasutajatele rohkem mugavust ja paremaid teenuseid, peaks liikmesriikidele jääma üldine vastutus asjakohase raudteeinfrastruktuuri arendamise eest.
(9)
Infrastruktuurikulutuste jagamise ühised eeskirjad puuduvad ja seepärast peaksid liikmesriigid pärast raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaga konsulteerimist kehtestama eeskirjad, milles sätestatakse, et raudteeveo-ettevõtjad tasuvad raudteeinfrastruktuuri kasutamise eest. Sellised eeskirjad ei tohiks võimaldada raudteeveo-ettevõtjate vahelist diskrimineerimist.
(10)
Liikmesriigid peaksid tagama raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate ja olemasolevate riigile või riigi kontrolli alla kuuluvate raudteeveo-ettevõtjate usaldusväärse finantsstruktuuri, võttes nõuetekohaselt arvesse liidu riigiabieeskirju. See ei piira liikmesriikide pädevust seoses infrastruktuuri planeerimise ja rahastamisega.
(11)
Taotlejatele tuleks anda võimalus esitada oma seisukohad äriplaani kohta infrastruktuuri kasutamise, pakkumise ja arendamise osas. See ei peaks tingimata tähendama, et avalikustatakse kogu raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja väljatöötatud äriplaan.
(12)
Kuna eravalduses olevad juurdeveo- ja haruteed, näiteks erasektori tööstusettevõtte territooriumil asuvad raudteed ja haruteed, ei ole käesolevas direktiivis määratletud raudteeinfrastruktuuri osa, ei peaks kõnealuste infrastruktuuri osade juhtidele laienema käesoleva direktiiviga raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele pandavad kohustused. Sellest hoolimata tuleks tagada mittediskrimineeriv juurdepääs juurdeveo- ja haruteedele sõltumata nende omandilisest kuuluvusest, kui sellised teed on vajalikud juurdepääsuks veoteenuse pakkumise seisukohalt olulistele teenindusrajatistele ja kui neid kasutab või võib kasutada rohkem kui üks lõpptarbija.
(13)
Liikmesriigil peaks olema võimalik otsustada katta infrastruktuurile tehtavaid kulutusi muude vahendite abil kui riiklik otserahastamine, kasutades näiteks avaliku ja erasektori partnerlust ning erasektoripoolset rahastamist.
(14)
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kasumiaruanne peaks olema tasakaalus mõistliku ajavahemiku piires, mida võib ületada teatud erijuhtudel, näiteks kui liikmesriigi majandusolukorra ulatuslik ja järsk halvenemine mõjutab oluliselt ettevõtja infrastruktuuri liiklustihedust või olemasoleva riikliku rahastamise taset. Vastavalt rahvusvahelistele raamatupidamiseeskirjadele ei kajastata infrastruktuuriprojektidele antud laenusummasid kasumiaruandes.
(15)
Tõhus kaubaveosektor, eelkõige piiriülene veondus, vajab meetmeid turu avamiseks.
(16)
Tagamaks raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu õiguste ühtse ja mittediskrimineeriva kohaldamise liidu kõigis osades, on asjakohane kasutusele võtta raudteeveo-ettevõtjate tegevusluba.
(17)
Vahepeatustega reiside puhul tuleks kogu marsruudi vältel lubada uutel turule sisenejatel reisijaid rongi peale võtta ja lasta neil maha minna, et tagada sellise tegevuse majanduslik elujõulisus ning vältida võimalike konkurentide ebasoodsamat olukorda võrreldes olemasolevate ettevõtjatega.
(18)
Uute, vahepeatustega ja avatud rahvusvaheliste reisijateveo teenuste kasutuselevõtmist ei tohiks kasutada riigisiseste reisijateveo teenuste turu avamiseks, vaid see peaks puudutama üksnes rahvusvahelisel marsruudil olevaid peatusi. Uute teenuste põhieesmärgiks peaks olema reisijatevedu rahvusvahelisel reisil. Selleks et kindlaks määrata, kas see on veoteenuse põhieesmärk, tuleks arvesse võtta selliseid kriteeriume nagu riigisisese või rahvusvahelise reisijateveo käibe osatähtsus ja maht ning veoteenuse pikkus. Veoteenuse põhieesmärgi peaks huvitatud isiku taotlusel kindlaks määrama vastav siseriiklik reguleeriv asutus.
(19)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu 23. oktoobri 2007. aasta määrus (EÜ) nr 1370/2007 (mis käsitleb avaliku reisijateveoteenuse osutamist raudteel ja maanteel) (8) lubab liikmesriikidel ja kohalikel omavalitsustel sõlmida avaliku teenindamise lepinguid, mis võivad sisaldada teatavate teenuste osutamise ainuõigusi. Seepärast on vaja tagada, et nimetatud määruse sätted oleksid kooskõlas rahvusvaheliste reisijateveo teenuste konkurentsile avamise põhimõttega.
(20)
Rahvusvaheliste reisijateveo teenuste konkurentsile avamine võib mõjutada avaliku teenindamise lepingu alusel osutatavate raudtee-reisijateveo teenuste korraldust ja rahastamist. Liikmesriikidel peaks olema võimalik piirata turule juurdepääsu õigust, kui nimetatud õigus ohustaks kõnealuste avaliku teenindamise lepingute majanduslikku tasakaalu ning kui selle on heaks kiitnud asjakohane reguleeriv asutus objektiivse majandusanalüüsi alusel, tehes seda avaliku teenindamise lepingu sõlminud pädeva asutuse taotlusel.
(21)
Hinnangu andmisel, kas avaliku teenindamise lepingu majanduslik tasakaal on ohustatud, tuleks võtta arvesse eelnevalt kindlaks määratud kriteeriume, nagu mõju avaliku teenindamise lepinguga hõlmatud teenuste tasuvusele, sealhulgas mõju omahinnale lepingu sõlminud pädeva avalik-õigusliku asutuse jaoks, reisijatepoolne nõudlus, piletihindade kindlaksmääramine, piletimüügikorraldus, peatuste asukoht ja arv mõlemal pool piiri ning kavandatud uue teenuse ajakava ja sagedus. Vastavalt sellisele hinnangule ja asjakohase reguleeriva asutuse otsusele peaks liikmesriikidel olema lubatud anda juurdepääsuõigus rahvusvahelisele reisijateveo teenusele, selle andmisest keelduda või seda muuta, sealhulgas võtta uue rahvusvahelise reisijateveo teenuse osutajalt kasutustasu vastavalt majandusanalüüsile ning kooskõlas liidu õiguse ning võrdsuse ja mittediskrimineerimise põhimõtetega.
(22)
Selleks et toetada reisijateveo teenuste osutamist liinidel, mis täidavad avaliku teenindamise kohustust, peaks liikmesriikidel olema võimalik volitada nende teenuste eest vastutavaid ametiasutusi kehtestama nende jurisdiktsiooni alla kuuluvate reisijateveo teenuste lõivud. Lõiv peaks aitama rahastada avaliku teenindamise kohustusi, mis on sätestatud avaliku teenindamise lepingutes.
(23)
Reguleeriv asutus peaks toimima viisil, millega välditakse igasugust huvide konflikti ja võimalikku sekkumist asjaomase avaliku teenindamise lepingu sõlmimisel. Reguleeriva asutuse õigust tuleks laiendada, et võimaldada tal hinnata rahvusvahelise teenuse eesmärki ja, kui see on asjakohane, võimalikku majanduslikku mõju olemasolevatele avaliku teenindamise lepingutele.
(24)
Selleks et investeerida eriotstarbelisi infrastruktuure, näiteks kiirraudteeliine, kasutavatesse teenustesse, vajavad taotlejad mahukate pikaajaliste investeeringute tegemiseks õiguskindlust.
(25)
Reguleerivad asutused peaksid vahetama teavet ja, kui see on üksikjuhtudel asjakohane, kooskõlastama põhimõtted ja praktika, mille alusel hinnatakse, kas avaliku teenindamise lepingu majanduslik tasakaal on ohustatud. Nad peaksid järk-järgult välja töötama oma kogemustel põhinevad suunised.
(26)
Selleks et tagada aus konkurents raudteeveo-ettevõtjate vahel ning tagada täielik läbipaistvus ja mittediskrimineeriv teenuste kättesaadavus ja pakkumine, tuleks eristada raudteeveoteenuste osutamist ja teenindusrajatiste käitamist. Seega peab kõnealust kaht tegevusliiki sõltumatult majandama, kui teenindusrajatise käitaja kuulub asutusele või ettevõtjale, mis samuti tegutseb siseriiklikul tasandil ja millel on seal turgu valitsev seisund vähemalt ühel kauba või reisijate raudteevedude turul, kus sellist rajatist kasutatakse. Selline sõltumatus ei peaks tähendama seda, et teenindusrajatiste jaoks luuakse eraldi juriidiline isik.
(27)
Mittediskrimineeriv juurdepääs teenindusrajatistele ja raudteega seotud teenuste osutamine nendes rajatistes peaksid võimaldama raudteeveo-ettevõtjatel pakkuda reisijatele ja kaubavedajatele paremaid teenuseid.
(28)
Kuna Euroopa Parlamendi ja nõukogu 13. juuli 2009. aasta direktiiviga 2009/72/EÜ (mis käsitleb elektrienergia siseturu ühiseeskirju) (9) nähakse ette Euroopa elektrituru avamine, tuleks veoelektrit tarnida raudteeveo-ettevõtjatele taotluse alusel ja mittediskrimineerival viisil. Kui on ainult üks tarnija, tuleks sellise teenuse eest võetav tasu kehtestada vastavalt ühesuguste tasude põhimõtetele.
(29)
Suhetes kolmandate riikidega tuleks erilist tähelepanu pöörata sellele, et liidu raudteeveo-ettevõtjatel oleks asjaomaste kolmandate riikide raudteeturule vastastikku võrdne juurdepääs, ning seda peaks hõlbustama piiriüleste kokkulepetega.
(30)
Usaldusväärsete ja adekvaatsete teenuste tagamiseks on vaja tagada, et raudteeveo-ettevõtjad vastaksid kogu aeg teatavatele hea maine, finantssuutlikkuse ja ametialase pädevuse nõuetele.
(31)
Klientide ja asjaomaste kolmandate isikute kaitseks on oluline tagada, et raudteeveo-ettevõtjatel on küllaldane vastutuskindlustus. Samuti tuleks võimaldada, et kõnealust vastutust tagatakse õnnetusjuhtumi korral pankade või muude ettevõtjate pakutavate garantiide abil, eeldusel et sellist teenust pakutakse turutingimustel, selle tulemuseks ei ole riigiabi andmine ning sellega ei diskrimineerita mingil moel teisi raudteeveo-ettevõtjaid.
(32)
Raudteeveo-ettevõtja peaks täitma ka raudteeveoteenuseid reguleerivat siseriiklikku ja liidu õigust, mida kohaldatakse mittediskrimineerival viisil ning mis on ette nähtud selle tagamiseks, et raudteeveo-ettevõtja tegevus konkreetsetel liinilõikudel oleks täiesti turvaline ning et nõuetekohaselt võetaks arvesse töötajate ja tarbijate tervist, sotsiaaltingimusi ja õigusi.
(33)
Raudteeveo-ettevõtjatele lubade andmise, säilitamise ja muutmise kord peaks olema läbipaistev ja vastama mittediskrimineerimise põhimõttele.
(34)
Selleks et tagada läbipaistvus ja kõikide raudteeveo-ettevõtjate mittediskrimineeriv juurdepääs raudteeinfrastruktuurile ja teenindusrajatistes osutatavatele teenustele, tuleks kogu juurdepääsu õiguste teostamiseks vajalik teave avaldada võrgustiku teadaandes. Võrgustiku teadaanne tuleks avaldada vähemalt kahes liidu ametlikus keeles, kooskõlas olemasolevate rahvusvaheliste tavadega.
(35)
Tänu nõuetekohastele raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise skeemidele ja konkureerivatele ettevõtjatele on veoliigid paremini tasakaalustatud.
(36)
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid tuleks stimuleerida, näiteks tegevjuhtidele makstavate lisatasude kaudu, vähendama juurdepääsutasusid ja infrastruktuuri kättesaadavaks tegemise kulusid.
(37)
Liikmesriikide kohustus tagada, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja tulemuseesmärgid ning keskmise ja pika perioodi jooksul saadavad sissetulekud tagatakse pädeva asutuse ja infrastruktuuriettevõtja vahelise lepingulise suhte kaudu, ei tohiks piirata liikmesriikide pädevust seoses raudteeinfrastruktuuri planeerimise ja rahastamisega.
(38)
Raudteeinfrastruktuuri optimaalse kasutamise soodustamine toob ühiskonna jaoks kaasa veokulu vähenemise.
(39)
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kehtestatud kulude jaotamise meetodid peaksid võtma aluseks parimad teadmised kulude tekke põhjustest ning jaotama kulud raudteeveo-ettevõtjatele osutatud erinevate teenuste ja vajaduse korral raudteeveeremitüüpide vahel.
(40)
Asjakohased raudteeinfrastruktuuri kasutustasude määramise skeemid koos muude transpordiinfrastruktuuride kasutustasude asjakohaste skeemidega ning konkureerivate ettevõtjatega peaksid looma jätkusuutliku eri veoliikide optimaalse tasakaalu.
(41)
Lisatasude kehtestamisel peaks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja määrama selgelt kindlaks turusegmendid, kui veoteenuste osutamise kulud, turuhinnad või teenuse kvaliteedile esitatavad nõudmised turusegmentides oluliselt erinevad.
(42)
Kasutustasude määramise ja läbilaskevõime jaotamise skeemid peaksid võimaldama kõikidele ettevõtjatele ühetaolise ja diskrimineerimata juurdepääsu ning püüdma võimaluste piires, ausalt ja diskrimineerimata vastata kõikide kasutajate ning veoliikide vajadustele. Skeemid peaksid võimaldama vaba konkurentsi raudteeteenuste pakkumise valdkonnas.
(43)
Liikmesriikide määratud raamistikus peaksid kasutustasude määramise ja läbilaskevõime jaotamise skeemid hõlbustama raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatel oma infrastruktuuride kasutust optimeerida.
(44)
Läbilaskevõime jaotamise skeemid ja tasude määramise skeemid peaksid andma raudteeveo-ettevõtjatele selgeid ja järjepidevaid majanduslikke suuniseid, mille alusel teha ratsionaalseid otsuseid.
(45)
Kaubavagunite juures kasutatavate valumalmist valmistatud piduriklotside tekitatud veeremüra on üks müraliike, mida oleks võimalik vähendada sobivate tehniliste lahenduste abil. Müra alusel diferentseeritud infrastruktuuri kasutustasud peaksid eelkõige kehtima kaubavagunitele, mis ei vasta komisjoni 23. detsembri 2005. aasta otsuses 2006/66/EÜ (mis käsitleb üleeuroopalise tavaraudteevõrgustiku alasüsteemi veerem - müra tehnilisi koostalitlusnõudeid) (10) sätestatud nõuetele. Kui selline diferentseerimine toob kaasa raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja tulude vähenemise, ei tohiks see piirata liidu riigiabieeskirjade kohaldamist.
(46)
Müra alusel astmestatud infrastruktuuri kasutustasud peaksid täiendama muid raudteetranspordi müra vähendamise meetmeid, nagu tehniliste koostalitlusnõuete vastuvõtmine raudteesõidukite maksimaalse lubatud mürataseme kehtestamiseks, müra kaardistamine ja tegevuskavade koostamine müraga kokkupuute vähendamiseks Euroopa Parlamendi ja nõukogu 25. juuni 2002. aasta direktiivi 2002/49/EÜ (mis on seotud keskkonnamüra hindamise ja kontrollimisega) (11) kohaselt, ning liidu- ja riikidepoolne rahastamine raudteeveeremi moderniseerimiseks ja müra vähendamise infrastruktuuride parandamiseks.
(47)
Raudteesektoris rakendatavate müra vähendamise meetmetega võrdväärseid meetmeid tuleks kaaluda ka teiste veoliikide puhul.
(48)
Selleks et kiirendada Euroopa rongijuhtimissüsteemi (ETCS) paigaldamist veduritele, peaksid raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad kasutustasude süsteemi muutma, kehtestades ajutise diferentseerimise ETCSi kasutavate rongide puhul. Selline diferentseerimine peaks stimuleerima rongide varustamist ETCSiga.
(49)
Selleks et võtta arvesse raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime kasutajate või potentsiaalsete kasutajate vajadust kavandada oma majandustegevust ning klientide ja rahastajate vajadusi, on oluline, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja tagaks infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise viisil, mis kajastab teenuse usaldusväärsuse säilitamise ja suurendamise vajadust.
(50)
On soovitav, et raudteeveo-ettevõtjate ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja jaoks nähakse ette stiimulid häirete minimeerimiseks ja võrgustiku tõhususe suurendamiseks.
(51)
Liikmesriikidel peaks olema võimalik lubada raudteeteenuste ostjatel vahetult osaleda läbilaskevõime jaotamises.
(52)
Oluline on arvesse võtta nii taotlejate kui ka raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ärivajadusi.
(53)
Oluline on anda raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele läbilaskevõime jaotamisel võimalikult palju paindlikkust, ent see peaks olema tasakaalus taotleja mõistlike nõudmiste rahuldamisega.
(54)
Läbilaskevõime jaotamisel tuleks vältida mittevajalike piirangute kehtestamist teiste selliste ettevõtjate soovidele, kes omavad või kavatsevad omandada õigusi kasutada infrastruktuuri oma äri edendamiseks.
(55)
Läbilaskevõime jaotamise ja kasutustasude määramise skeemide puhul võib osutuda vajalikuks arvesse võtta asjaolu, et raudteeinfrastruktuuri võrgustik võib olla kavandatud erinevaid põhikasutajaid silmas pidades.
(56)
Kuna eri kasutajad ja eri kasutajaliigid mõjutavad sageli infrastruktuuri läbilaskevõimet erinevalt, peab nõudlus eri teenuste järele olema nõuetekohaselt tasakaalustatud.
(57)
Nende teenuste osas, mida osutatakse lepingu alusel ametiasutustele, võib tarvis olla erieeskirju, et tagada nende atraktiivsus kasutajate jaoks.
(58)
Kasutustasude määramise ja läbilaskevõime jaotamise skeemide puhul tuleks arvesse võtta infrastruktuuri läbilaskevõime üha suurenevat kasutust ning lõpuks läbilaskevõime ammendumist.
(59)
Eri tüüpi liikluse planeerimise ajakavadega tuleks tagada, et suudetakse rahuldada infrastruktuuri läbilaskevõime taotlused, mis esitatakse pärast aastaste liiklusgraafikute koostamist.
(60)
Raudteeveo-ettevõtjate jaoks optimaalse tulemuse tagamiseks on soovitatav nõuda raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime kasutamise uurimist, kui kasutajate vajaduste rahuldamiseks on tarvis läbilaskevõime taotlusi kooskõlastada.
(61)
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate monopoolset seisundit silmas pidades tuleks neilt nõuda infrastruktuuri vaba läbilaskevõime ning selle suurendamise viiside uurimist, kui läbilaskevõime jaotamisega ei suudeta kasutajate vajadusi rahuldada.
(62)
Teabe puudumine teiste raudteeveo-ettevõtjate taotluste ja süsteemi kitsaskohtade kohta võib raskendada raudteeveo-ettevõtjate püüdlusi optimeerida infrastruktuuri läbilaskevõime taotlusi.
(63)
Oluline on tagada jaotusskeemide parem kooskõlastamine, et suurendada raudtee atraktiivsust liikluse jaoks, mis läbib enam kui ühe raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võrgustikku, eelkõige rahvusvahelises liikluses.
(64)
Oluline on minimeerida konkurentsi moonutamist, mis võib kasutustasude määramise põhimõtete oluliste erinevuste tõttu tekkida raudteeinfrastruktuuride või veoliikide vahel.
(65)
Soovitatav on määratleda infrastruktuuriteenuse need osad, mis on tingimata vajalikud, et võimaldada ettevõtjal teenust osutada, ning mida tuleks osutada minimaalse juurdepääsutasu eest.
(66)
Investeerimine raudteeinfrastruktuuri on vajalik ning infrastruktuuri kasutustasude määramise skeemid peaksid stimuleerima raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid tegema majanduslikult otstarbekaid investeeringuid.
(67)
Selleks et oleks võimalik kehtestada infrastruktuuri kasutustasude asjakohased ning õiglased määrad, peavad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad oma vara üle arvet pidama ja selle väärtuse kindlaks määrama ning jõudma täielikule selgusele infrastruktuuri käigushoidmise kulutegurite osas.
(68)
Soovitatav on tagada, et veootsuste tegemisel võetakse arvesse väliskulusid ning et raudtee-infrastruktuuri kasutustasude määramisega aidatakse kaasa väliskulude ühtsele ja tasakaalustatud arvessevõtmisele kõikide veoliikide puhul.
(69)
On oluline tagada, et riigisisese ja rahvusvahelise liikluse kasutustasud võimaldavad raudteel täita turu vajadusi. Sellest tulenevalt peaksid infrastruktuuri kasutustasud olema võrdsed rongiliikluse korraldamisega seotud otseste kuludega.
(70)
Infrastruktuuri kasutustasude arvelt kulude katmise üldine määr mõjutab vajaliku riikliku toetuse suurust. Liikmesriigid võivad nõuda kulude üldist katmist erineval määral. Infrastruktuuri kasutustasude määramise skeem peaks siiski võimaldama sellist liiklustihedust, mis suudab vähemalt selle poolt raudteevõrgustiku kasutamisega kaasnevad lisakulud tasa teenida.
(71)
Raudteeinfrastruktuur on loomulik monopol ja seepärast on vaja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid ergutada kulusid kärpima ning oma infrastruktuuri tõhusalt majandama.
(72)
Raudteevedude arendamiseks tuleks muu hulgas kasutada olemasolevaid liidu vahendeid, ilma et see mõjutaks juba kehtivaid prioriteete.
(73)
Raudteeveo-ettevõtjatelt võetava kasutustasu vähendamine peaks olema seotud tegelike halduskulude, eelkõige tehingukulude kokkuhoiuga. Kasutustasu võib vähendada ka raudteeinfrastruktuuri tõhusa kasutamise edendamiseks.
(74)
On soovitatav, et raudteeveo-ettevõtjate ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja jaoks nähakse ette stiimulid raudteevõrgustiku häirete minimeerimiseks.
(75)
Läbilaskevõime jaotamine on seotud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kuludega, mille tasumist tuleks nõuda.
(76)
Raudteeinfrastruktuuri tõhusaks majandamiseks ning ausaks ja mittediskrimineerivaks kasutamiseks on vaja luua reguleeriv asutus, kes jälgib käesoleva direktiivi eeskirjade kohaldamist ning tegutseb apellatsiooniorganina, piiramata võimalust pöörduda kohtusse. Sellisel reguleerival asutusel peaks olema võimalik jõustada oma teabetaotlusi ja otsuseid asjakohaste sanktsioonide abil.
(77)
Reguleeriva asutuse rahastamine peaks tagama selle sõltumatuse ning tulema kas riigieelarvest või sektorile kehtestatud kohustuslikest lõivudest, mille kehtestamisel austatakse õigluse, läbipaistvuse, mittediskrimineerimise ja proportsionaalsuse põhimõtteid.
(78)
Reguleeriva asutuse sõltumatuse tagamisele peaks kaasa aitama kohane töötajate ametissenimetamise kord, millega tagatakse eeskätt, et otsuste eest vastutavad isikud nimetab ametisse ametiasutus, kellele otseselt ei kuulu reguleeritavad ettevõtted. Juhul kui nimetatud tingimus on täidetud, võiks selleks asutuseks olla näiteks parlament, president või peaminister.
(79)
Tuleb rakendada konkreetseid meetmeid, et võtta arvesse teatavate liikmesriikide konkreetset geopoliitilist ja geograafilist olukorda ning eri liikmesriikide raudteesektori konkreetset korraldust, tagades samal ajal siseturu terviklikkuse.
(80)
Selleks et võtta arvesse raudteeturu arengut, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte seoses tehniliste muudatustega tegevusluba taotleva ettevõtja esitatavas teabes, viivituste kategooriate loetelus, jaotamise ajakavas ja reguleerivatele asutustele esitatavates raamatupidamisandmetes. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
(81)
Selleks et tagada käesoleva direktiivi ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused, mida tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 16. veebruari 2011. aasta määrusega (EL) nr 182/2011, millega kehtestatakse eeskirjad ja üldpõhimõtted, mis käsitlevad liikmesriikide poolt läbiviidava kontrolli mehhanisme, mida kohaldatakse komisjoni rakendamisvolituste teostamise suhtes (12).
(82)
Rakendusakte, mis on seotud raudteevedude peamise eesmärgiga, uute rahvusvaheliste teenuste mõjuga avaliku teenindamise lepingutele, reisijateveo teenuseid osutavatelt raudteeveo-ettevõtjatelt võetava tasuga, juurdepääsuga olulistes teenindusrajatistes osutatavatele teenustele, tegevusloa taotlemise korra üksikasjadega, müraga seotud kulude puhul kasutustasude ja rongide ETCSiga varustamise stimuleerimiseks infrastruktuuri kasutustasude astmestamise kohaldamise otseste kulude arvestamise tingimustega ning reguleerivate asutuste otsuste tegemise ühiste põhimõtete ja tavadega, ei tohiks komisjon vastu võtta juhul, kui käesoleva direktiivi kohaselt moodustatud komitee ei esita arvamust komisjoni esitatud rakendusakti eelnõu kohta.
(83)
Kuivõrd liikmesriigid ei suuda piisavalt saavutada käesoleva direktiivi eesmärke, nimelt soodustada liidus raudteede arengut, kehtestada raudteeveo-ettevõtjatele tegevuslubade andmise üldpõhimõtted ning kooskõlastada liikmesriikides raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise korrad ja infrastruktuuri kasutustasud, kuna tegevuslubade väljaandmine ja raudteevõrgustike märkimisväärsete osade käitamine on selgelt rahvusvahelise ulatusega ning kuna on vaja tagada õiglased ja mittediskrimineerivad infrastruktuurile juurdepääsu tingimused, mistõttu on need eesmärgid nende piiriülese laadi tõttu paremini saavutatavad liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärkide saavutamiseks vajalikust kaugemale.
(84)
Käesoleva direktiivi siseriiklikku õigusesse ülevõtmise kohustus peaks piirduma nende sätetega, mille sisu on võrreldes varasemate direktiividega muutunud. Kohustus võtta üle käesoleva direktiivi sätted, mille sisu ei ole võrreldes varasemate direktiividega muutunud, tuleneb kõnealustest varasematest direktiividest.
(85)
Liikmesriigile, kellel ei ole raudteesüsteemi ega peatset väljavaadet selle saamiseks, seataks ebaproportsionaalne ja tarbetu kohustus, kui ta peaks käesoleva direktiivi II ja IV peatüki üle võtma ning neid rakendama. Seetõttu tuleks sellised liikmesriigid kõnealusest kohustusest vabastada.
(86)
Kooskõlas liikmesriikide ja komisjoni 28. septembri 2011. aasta ühise poliitilise deklaratsiooniga selgitavate dokumentide kohta (13) kohustuvad liikmesriigid põhjendatud juhtudel lisama ülevõtmismeetmeid käsitlevale teatele ühe või mitu dokumenti, milles selgitatakse seost direktiivi osade ja ülevõtvate siseriiklike õigusaktide vastavate osade vahel. Käesoleva direktiivi puhul leiab seadusandja, et selliste dokumentide edastamine on põhjendatud.
(87)
Käesolev direktiiv ei tohiks mõjutada selliseid IX lisa B osas esitatud tähtpäevi, mille jooksul liikmesriigid peavad üle võtma varasemad direktiivid,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:
I PEATÜKK
ÜLDSÄTTED
Artikkel 1
Sisu ja reguleerimisala
1. Käesoleva direktiiviga kehtestatakse:
a)
raudteeinfrastruktuuri majandamise ja liikmesriigis asutatud või asutatavate raudteeveo-ettevõtjate raudteevedude suhtes kohaldatavad eeskirjad (II peatükk);
b)
kriteeriumid, mida liikmesriigid kohaldavad liidus registreeritud või registreeritavale raudteeveo-ettevõtjatele tegevuslubade väljaandmise, pikendamise või muutmise suhtes (III peatükk);
c)
raudteeinfrastruktuuri kasutustasude kehtestamise ja kogumise ning raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise põhimõtted ja menetlused (IV peatükk).
2. Käesolevat direktiivi kohaldatakse raudteeinfrastruktuuri kasutamisel riigisisesteks ja rahvusvahelisteks raudteevedudeks.
Artikkel 2
Erandid reguleerimisalast
1. II peatükki ei kohaldata raudteeveo-ettevõtjate suhtes, kes teenindavad üksnes linna- või linnalähiliine või piirkondlikke liine autonoomsetel kohalikel või piirkondlikel võrgustikel, mis on ette nähtud veoteenuste osutamiseks raudteeinfrastruktuuris, või võrgustikel, mis on ette nähtud ainult linna- või linnalähiliinide teenindamiseks.
Erandina esimesest lõigust kohaldatakse artikleid 4 ja 5, kui kõnealune raudteeveo-ettevõtja on teise sellise ettevõtja või üksuse otsese või kaudse kontrolli all, kes osutab muid raudteeveoteenuseid kui linna- või linnalähiliinide või piirkondlike liinide teenindamine või kombineerib selliseid teenuseid teiste teenustega. Samuti kohaldatakse artiklit 6 kõnealusele raudteeveo-ettevõtjale tema seotuse tõttu ettevõtja või üksusega, kes teda otseselt või kaudselt kontrollib.
2. Liikmesriigid võivad III peatüki reguleerimisalast välja jätta:
a)
ettevõtjad, kes osutavad raudtee-reisijateveo teenuseid ainult kohalikus ja piirkondlikus autonoomses raudteeinfrastruktuuris;
b)
ettevõtjad, kes osutavad raudtee-reisijateveo teenuseid üksnes linna- ja linnalähiliinidel;
c)
ettevõtjad, kes osutavad üksnes piirkondlikke raudtee-kaubaveoteenuseid;
d)
ettevõtjad, kes osutavad kaubaveoteenuseid raudteeinfrastruktuuris, mis on eraomandis ning mis on ette nähtud ainult infrastruktuuri omaniku oma kaubavedudeks.
3. Liikmesriigid võivad artiklite 7, 8 ja 13 ning IV peatüki reguleerimisalast välja jätta:
a)
autonoomsed kohalikud ja piirkondlikud võrgustikud, mis on ette nähtud reisijateveo teenuste osutamiseks raudteeinfrastruktuuris;
b)
võrgustikud, mis on ette nähtud üksnes raudtee-reisijateveo teenuste osutamiseks linna- ja linnalähiliinidel;
c)
piirkondlikud võrgustikud, mida kasutab piirkondlikeks kaubavedudeks üksnes raudteeveo-ettevõtja, kes ei kuulu lõike 1 reguleerimisalasse, kuni kõnealuse võrgustiku läbilaskevõimet soovib kasutada ka mõni teine taotleja;
d)
eraomandis olev raudteeinfrastruktuur, mis on ette nähtud üksnes infrastruktuuri omaniku oma kaubavedudeks.
4. Ilma et see piiraks lõike 3 kohaldamist, võivad liikmesriigid artikli 8 lõike 3 reguleerimisalast välja jätta kohaliku ja piirkondliku raudteeinfrastruktuuri, mis ei ole raudteeturu toimimise seisukohast strateegilise tähtsusega, ning IV peatüki reguleerimisalast välja jätta kohaliku raudteeinfrastruktuuri, mis ei ole raudteeturu toimimise seisukohast strateegilise tähtsusega. Liikmesriigid teavitavad komisjoni oma kavatsusest kõnealustele raudteeinfrastruktuuridele erand teha. Komisjon otsustab vastavalt artikli 62 lõikes 2 osutatud nõuandemenetlusele, kas selliseid raudteeinfrastruktuure saab pidada strateegilise tähtsuseta infrastruktuurideks, võttes arvesse asjaomaste raudteeliinide pikkust, kasutustaset ja liikluse mahtu, mida selline otsus võib mõjutada.
5. Liikmesriigid võivad artikli 31 lõike 5 reguleerimisalast jätta välja sõidukid, mis liiklevad või on kavandatud liiklema liikmesriigi ja kolmandate riikide vahelises võrgustikus, mille rööpmevahe erineb liidu peamise raudteevõrgustiku omast.
6. Liikmesriigid võivad määrata artikli 43 lõikes 2, VI lisa punkti 2 alapunktis b ja VII lisa punktides 3, 4 ja 5 osutatust erinevad läbilaskevõime jaotamise graafiku ajavahemikud ja koostamise tähtajad, juhul kui rahvusvaheliste rongiliinide kehtestamisel koostöös kolmandate riikide raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatega võrgustikus, mille rööpmevahe erineb liidu peamise raudteevõrgustiku omast, on oluline mõju läbilaskevõime jaotamise graafikule üldiselt.
7. Liikmesriigid võivad otsustada, et kasutustasude määramise raamistik ja sellekohased eeskirjad, mida kohaldatakse rahvusvahelistele kolmandatesse riikidesse suunduvatele või sealt saabuvatele kaubaveoteenustele, mida osutatakse võrgustikus, mille rööpmelaius erineb liidu peamise raudteevõrgustiku omast, avaldatakse muudes dokumentides ja erineva tähtajaga, kui artikli 29 lõikes 1 sätestatud, kui seda on vaja ausa konkurentsi tagamiseks.
8. Liikmesriigid võivad IV peatüki reguleerimisalast välja jätta raudteeinfrastruktuuri, mille rööpmevahe erineb liidu peamise raudteevõrgustiku omast ja mis ühendab liikmesriigi ja kolmanda riigi piiriäärseid jaamu.
9. Käesolevat direktiivi ei kohaldata ettevõtjate suhtes, kelle majandustegevus piirdub üksnes maanteesõidukitele süstikrongiteenuse osutamisega merealuste tunnelite kaudu või vedudega, mille puhul piirdutakse maanteesõidukite vedamisega süstikrongiteenusena selliste tunnelite kaudu, välja arvatud artikli 6 lõiked 1 ja 4 ning artiklid 10, 11, 12 ja 28.
10. Liikmesriigid võivad II peatüki, välja arvatud artikkel 14, ning IV peatüki kohaldamisalast välja jätta raudteeteenuse, mida osutatakse liitu läbiva transiidina.
11. Liikmesriigid võivad artikli 32 lõike 4 kohaldamisalast välja jätta enne 1985. aastat kasutusele võetud rongid, mis ei ole varustatud Euroopa rongijuhtimissüsteemiga (ETCS) ja mida kasutatakse piirkondlike reisijateveo teenuste osutamiseks.
Artikkel 3
Mõisted
Käesolevas direktiivis kasutatakse järgmisi mõisteid:
1)
„raudteeveo-ettevõtja” - vastavalt käesolevale direktiivile tegevusloa saanud avalik-õiguslik või eraõiguslik ettevõtja, kelle peamine tegevusala on osutada raudtee-kaubaveoteenuseid ja/või raudtee-reisijateveo teenuseid ja kes on kohustatud tagama veduriteenuse; see hõlmab ka ainult veduriteenust osutavaid ettevõtjaid;
2)
„raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja” - asutus või ettevõtja, kes vastutab eelkõige raudteeinfrastruktuuri rajamise, majandamise ja hooldamise eest, sealhulgas liikluskorralduse ning juhtkäskude ja signaalimise eest; võrgustiku või selle osaga seotud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ülesanded võib anda teistele asutustele või ettevõtjatele;
3)
„raudteeinfrastruktuur” - I lisas loetletud elemendid;
4)
„rahvusvaheline kaubaveoteenus” - veoteenus, mille puhul rong ületab vähemalt ühe liikmesriigi piiri; rong võib olla teisega haagitud ja/või vaguniteks jagatud ning selle eri vagunitel võib olla erinev lähte- ja sihtkoht, tingimusel et kõik vagunid ületavad vähemalt ühe piiri;
5)
„rahvusvaheline reisijateveo teenus” - reisijateveo teenus, mille puhul rong ületab vähemalt ühe liikmesriigi piiri ning mille peamine eesmärk on reisijate vedu erinevates liikmesriikides asuvate jaamade vahel; rong võib olla teisega haagitud ja/või vaguniteks jagatud ning selle eri vagunitel võib olla erinev lähte- ja sihtkoht, tingimusel et kõik vagunid ületavad vähemalt ühe piiri;
6)
„linna- ja linnalähiliinid” - veoteenused, mille peamine eesmärk on vastata linnakeskuse või linnastu, sealhulgas piiriülese linnastu ning kõnealuse keskuse või linnastu ja seda ümbritsevate piirkondade vahelise transpordi vajadustele;
7)
„piirkondlikud liinid” - veoteenused, mille peamine eesmärk on vastata piirkonna, sealhulgas piiriülese piirkonna transpordivajadustele;
8)
„transiit” - liidu territooriumi läbimine ilma kauba peale- või mahalaadimiseta ja/või ilma reisijate rongile tuleku või mahaminekuta liidu territooriumil;
9)
„alternatiivne marsruut” - teine marsruut sama lähtekoha ja sihtkoha vahel, kui raudteeveo-ettevõtja poolt osutatavate asjaomaste kauba- või reisijateveo teenuste osutamise kaks marsruuti on vastastikku asendatavad;
10)
„otstarbekas alternatiiv” - juurdepääs teisele teenindusrajatisele, mis on raudteeveo-ettevõtjale majanduslikult vastuvõetav ja võimaldab tal osutada asjaomaseid kauba- või reisijateveo teenuseid;
11)
„teenindusrajatis” - rajatis, sealhulgas maapind, ehitis ja seadmed, mis on tervenisti või osaliselt rajatud spetsiaalselt selleks, et võimaldada ühe või mitme II lisa punktides 2-4 osutatud teenuse osutamist;
12)
„teenindusrajatise käitaja” - avalik-õiguslik või eraõiguslik isik, kes on vastutav ühe või mitme teenindusrajatise juhtimise või ühe või mitme II lisa punktides 2-4 osutatud teenuse osutamise eest raudteeveo-ettevõtjatele;
13)
„piiriülene leping” - kahe või enama liikmesriigi või liikmesriigi ja kolmanda riigi vahel piiriülese raudteeveo hõlbustamiseks sõlmitud leping;
14)
„tegevusluba” - tegevusluba väljaandva asutuse poolt ettevõtjale antud luba, millega tunnistatakse ettevõtja suutlikkust osutada raudteeveoteenuseid raudteeveo-ettevõtjana; kõnealune suutlikkus võib piirduda eriomaste teenuseliikide osutamisega;
15)
„tegevusluba väljaandev asutus” - asutus, mille ülesandeks on tegevuslubade väljaandmine liikmesriigis;
16)
„leping” - kokkulepe või, mutatis mutandis, haldusmeetmete raames kehtestatud kord;
17)
„mõistlik kasum” - omakapitali tootlus, milles võetakse arvesse riski (sealhulgas tulude osas), mis teenindusrajatise käitajale kaasneb, või selle puudumist, ning mis on kooskõlas majandusharu viimaste aastate keskmise näitajaga;
18)
„jaotamine” - raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime jaotamine raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja poolt;
19)
„taotleja” - raudteeveo-ettevõtja, rahvusvaheline raudteeveo-ettevõtjate rühmitus või muu füüsiline või juriidiline isik, nagu määrusele (EÜ) nr 1370/2007 vastavad pädevad asutused ning vedajad, kaubasaatjad ja kombineeritud veoteenuseid osutavad ettevõtjad, kellel on avalike teenuste osutamisega seonduv või ärihuvi infrastruktuuri läbilaskevõime omandamiseks;
20)
„ülekoormatud infrastruktuur” - infrastruktuuri osa, mille puhul nõudlust infrastruktuuri läbilaskevõime järele ei ole teatavatel ajavahemikel võimalik rahuldada ka pärast erinevate läbilaskevõime taotluste kooskõlastamist;
21)
„läbilaskevõime suurendamise kava” - meede või rida meetmeid koos rakendamise ajakavaga, et leevendada läbilaskevõime piiranguid, mis viisid infrastruktuuri osa ülekoormatud infrastruktuuriks tunnistamiseni;
22)
„kooskõlastamine” - menetlus, mille käigus raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ja taotlejad püüavad lahendada olukordi, kus infrastruktuuri läbilaskevõime taotlused ei ole omavahel kooskõlas;
23)
„raamkokkulepe” - õiguslikult siduv avalik-õiguslik või eraõiguslik üldkokkulepe, millega määratakse kindlaks taotleja ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja õigused ja kohustused seoses jaotatava infrastruktuuri läbilaskevõimega ning tasudega pikemaks ajaks kui üks liiklusgraafikuperiood;
24)
„infrastruktuuri läbilaskevõime” - taotletud rongiliinide teatava ajavahemiku jooksul teatavale infrastruktuuri osale paigutamise potentsiaal;
25)
„võrgustik” - kogu raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandatav raudteeinfrastruktuur;
26)
„võrgustiku teadaanne” - teade, milles esitatakse kasutustasude määramise ning läbilaskevõime jaotamise skeemidega seotud üksikasjalikud üldeeskirjad, tähtajad, menetlused ja kriteeriumid, sealhulgas muu teave, mis on raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõime taotlemiseks vajalik;
27)
„rongiliin” - infrastruktuuri läbilaskevõime, mis on vajalik rongi liikumiseks ühest punktist teise teatava ajavahemiku jooksul;
28)
„liiklusgraafik” - andmed kõikide kavandatud rongi- ja veeremiliikumiste kohta, mis liiklusgraafikuperioodil asjasse puutuval infrastruktuuril toimuvad;
29)
„seisutee” - manöövritee, mis on eraldi ette nähtud raudteeveeremi ajutiseks hoidmiseks kahe tööülesande täitmise vahelisel ajal;
30)
„baashooldus” - töö, mida ei tehta rutiinselt igapäevase tegevuse käigus ja mille jaoks tuleb sõiduk kasutusest eemaldada.
II PEATÜKK
LIIDU RAUDTEEDE ARENDAMINE
1. JAGU
Majandamise sõltumatus
Artikkel 4
Raudteeveo-ettevõtjate ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate sõltumatus
1. Liikmesriigid tagavad, et majandamise, haldamise ning haldus-, majandus- ja raamatupidamisküsimuste sisekontrolli osas oleksid otse või kaudselt liikmesriikidele kuuluvad või nende otsese või kaudse kontrolli all olevad raudteeveo-ettevõtjad sõltumatud, mis tähendab, et eelkõige nende varad, eelarve ja raamatupidamine on riigi omadest lahus.
2. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad järgivad liikmesriikide kehtestatud kasutustasude määramise ja läbilaskevõime jaotamise raamistikku ning eriomaseid eeskirju, vastutades samas enda majandamise, haldamise ja sisekontrolli eest.
Artikkel 5
Raudteeveo-ettevõtjate majandamine vastavalt äripõhimõtetele
1. Liikmesriigid võimaldavad raudteeveo-ettevõtjatel kohandada oma tegevust turunõuetega ja korraldada seda juhtorganite vastutusel, et osutada tõhusaid ja asjakohaseid teenuseid nõutavale teeninduskvaliteedile vastava madalaima võimaliku hinna eest.
Raudteeveo-ettevõtjaid majandatakse olenemata nende omandivormist kooskõlas äriühingute suhtes kohaldatavate põhimõtetega. See kehtib ka neile liikmesriikide poolt kehtestatud avaliku teenindamise kohustuse ja riigi pädevate asutustega sõlmitud avaliku teenindamise lepingute kohta.
2. Raudteeveo-ettevõtjad koostavad oma äriplaani, sealhulgas investeerimis- ja rahastamiskavad. Kõnealuste kavade eesmärk on saavutada ettevõtja finantstasakaal ja muud tehnilise, äri- ja finantsjuhtimise eesmärgid; samuti esitavad nad kõnealuste eesmärkide saavutamise viisi.
3. Raudteeveo-ettevõtjal peab seoses liikmesriigi välja antud üldiste poliitiliste suunistega ja võttes arvesse riiklikke kavu ja lepinguid (mis võivad olla mitmeaastased), sealhulgas investeerimis- ja rahastamiskavu, olema eelkõige õigus:
a)
luua oma sisestruktuur, ilma et see piiraks artiklite 7, 29 ja 39 kohaldamist;
b)
kontrollida teenuste osutamist ja turustamist ning määrata kindlaks nende hinnad;
c)
teha otsuseid töötajate, varade ja hangete kohta;
d)
laiendada oma turuosa, töötada välja uusi tehnoloogialahendusi ja teenuseid ning võtta kasutusele uuenduslikke juhtimisviise;
e)
alustada uut tegevust raudteega seotud valdkondades.
Käesolev lõige ei piira määruse (EÜ) nr 1370/2007 kohaldamist.
4. Erandina lõikest 3 võivad riigile või riigi kontrolli alla kuuluvate raudteeveo-ettevõtjate aktsionärid ette näha, et suuremate ettevõtte juhtimist puudutavate otsuste vastuvõtmiseks on nõutav nende eelnev heakskiit samamoodi, nagu seda saavad siseriikliku äriühinguõiguse kohaselt teha eraõiguslike aktsiaseltside aktsionärid. Käesoleva artikli sätted ei piira liikmesriikide äriühinguõiguse kohaselt järelevalveasutustele juhtorgani liikmete määramise suhtes antud õigusi.
2. JAGU
Infrastruktuuri majandamise, vedude ja eri veoliikide lahusus
Artikkel 6
Raamatupidamisarvestuste lahusus
1. Liikmesriigid tagavad, et koostatakse ja avaldatakse eraldi kasumiaruanded ning bilanss nii raudteeveo-ettevõtjate osutatavate veoteenustega kui ka raudteeinfrastruktuuri majandamisega seotud äritegevuse kohta. Ühele nimetatud tegevusaladest makstud riiklikke vahendeid ei või teisele üle kanda.
2. Samuti võivad liikmesriigid ette näha, et kõnealune lahushoidmine nõuab, et ühes äriühingus luuakse eraldiseisvad osakonnad või et infrastruktuuri ja veoteenuseid majandavad eraldiseisvad üksused.
3. Liikmesriigid tagavad, et koostatakse ja avaldatakse eraldi kasumiaruanded ning bilanss nii raudtee-kaubaveoteenuste kui ka reisijateveo teenuste osutamisega seotud äritegevuse kohta. Veoteenuste kui avalike teenuste osutamiseks makstud riiklikud vahendid näidatakse eraldi määruse (EÜ) nr 1370/2007 artikli 7 kohaselt asjaomases raamatupidamisarvestuses ja neid ei või üle kanda tegevusele, mis on seotud muude veoteenuste osutamisega või muu äritegevusega.
4. Lõigetes 1 ja 3 osutatud eri tegevusalade raamatupidamisarvestus peab võimaldama kontrollida, et järgitakse keeldu kanda ühele tegevusalale makstud riiklikke vahendeid üle teisele tegevusalale, ning samuti kontrollida infrastruktuuri kasutustasudest saadud tulu ja muu majandustegevuse ülejääkide kasutamist.
Artikkel 7
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja põhiülesannete sõltumatus
1. Liikmesriigid tagavad, et põhiülesanded, mis on määrava tähtsusega võrdse ja mittediskrimineeriva juurdepääsu seisukohalt infrastruktuurile, antakse asutusele või ettevõtjale, kes ise ei osuta raudteeveoteenuseid. Sõltumata organisatsioonilisest struktuurist tuleb tõendada, et see eesmärk on saavutatud.
Põhiülesanded on:
a)
otsuste tegemine rongiliinide jaotamise kohta, sealhulgas kättesaadavuse määratlemine ja hindamine ning individuaalsete rongiliinide jaotamine,
b)
otsuste tegemine infrastruktuuri kasutustasude kohta, sealhulgas kasutustasude kindlaksmääramine ja kogumine, ilma et see piiraks artikli 29 lõike 1 kohaldamist.
Liikmesriigid võivad siiski määrata raudteeveo-ettevõtjatele või mõnele muule asutusele vastutuse raudteeinfrastruktuuri arendamisele kaasa aitamise eest näiteks investeeringute, hoolduse ja rahastamise kaudu.
2. Kui raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ei ole õigusliku vormi, organisatsiooni või otsuste tegemise poolest raudteeveo-ettevõtjatest sõltumatu, täidab IV peatüki 2. ja 3. jaos osutatud ülesandeid kas kasutustasusid määrav asutus või läbilaskevõimet jaotav asutus, kes on oma õigusliku vormi, organisatsiooni ja otsuste tegemise poolest kõikidest raudteeveo-ettevõtjatest sõltumatu.
3. Kui IV peatüki 2. ja 3. jao sätetes osutatakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja põhiülesannetele, tähendab see seda, et kõnealuseid sätteid kohaldatakse ka kasutustasusid määrava asutuse või läbilaskevõimet jaotava asutuse vastavate õiguste suhtes.
3. JAGU
Finantsolukorra parandamine
Artikkel 8
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja rahastamine
1. Liikmesriigid arendavad oma riigisisest raudteeinfrastruktuuri, võttes vajaduse korral arvesse liidu üldisi vajadusi, sealhulgas vajadust teha koostööd liiduga piirnevate kolmandate riikidega. Selleks avaldavad nad pärast huvitatud isikutega konsulteerimist hiljemalt 16. detsember 2014 raudteeinfrastruktuuri arendamise suunava strateegia, et täita raudteesüsteemi jätkusuutlikul rahastamisel põhinevaid tulevasi liikuvusvajadusi infrastruktuuri hooldamise, uuendamise ja arendamise osas. Kõnealune strateegia hõlmab vähemalt viieaastast ajavahemikku ja on pikendatav.
2. Võttes nõuetekohaselt arvesse ELi toimimise lepingu artikleid 93, 107 ja 108, võivad liikmesriigid rahastada ka raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat vastavalt tema artikli 3 punktis 2 osutatud ülesannetele, raudteeinfrastruktuuri suurusele ja finantsnõuetele eelkõige selleks, et katta uusi investeeringuid. Liikmesriik võib otsustada rahastada kõnealuseid kulutusi muudest vahenditest kui otsene riigipoolne rahastamine. Igal juhul peavad liikmesriigid täitma käesoleva artikli lõikes 4 osutatud nõudeid.
3. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võtab vastu asjaomase liikmesriigi määratud üldise poliitika raames ning lõikes 1 osutatud strateegiat ja lõikes 2 osutatud liikmesriigipoolset rahastamist arvestades äriplaani, mis sisaldab investeerimis- ja rahastamiskavu. Äriplaan peab tagama infrastruktuuri optimaalse ja tõhusa kasutamise, kättesaadavaks tegemise ja arendamise ning kindlustama kõnealuste eesmärkide saavutamiseks vajaliku rahalise tasakaalu ja vahendid. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja tagab, et teadaolevatel taotlejatel ning soovi korral võimalikel taotlejatel on juurdepääs asjakohasele teabele ja neile antakse võimalus väljendada oma seisukohti äriplaani sisu kohta infrastruktuurile juurdepääsu ja selle kasutamise tingimuste ning infrastruktuuri olemuse, kättesaadavaks tegemise ja arendamise osas, enne kui raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja äriplaani kinnitab.
4. Liikmesriigid tagavad, et tavapärastes äritingimustes ning mõistliku ajavahemiku jooksul, mis ei ületa viit aastat, oleks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kasumiaruandes tasakaalus ühelt poolt tulud infrastruktuuri kasutustasudest, ülejääk muust majandustegevusest, tagastamatu tulu eraallikatest ja riiklik toetus, sealhulgas riigilt saadud ettemaksed (kui neid on), ning teiselt poolt infrastruktuurikulud.
Ilma et see mõjutaks võimalikku pikaajalist eesmärki katta kõikide transpordiliikide infrastruktuurikulud kasutajate arvelt, lähtudes eri transpordiliikide diskrimineerimata konkurentsist tingimustes, kus raudteeveod suudavad teiste veoliikidega konkureerida, võib liikmesriik artiklite 31 ja 32 kohase kasutustasude määramise raamistiku piires nõuda, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja tasakaalustaks oma bilansi riigipoolse rahastamiseta.
Artikkel 9
Läbipaistev võla vähendamine
1. Ilma et see piiraks liidu riigiabieeskirjade kohaldamist ning kooskõlas aluslepingu artiklitega 93, 107 ja 108, loovad liikmesriigid asjakohase mehhanismi, et aidata vähendada riigile või riigi kontrolli alla kuuluvate raudteeveo-ettevõtjate võlgu tasemeni, mis ei takista usaldusväärset finantsjuhtimist, ja parandada nende finantsolukorda.
2. Lõikes 1 osutatud eesmärgil võivad liikmesriigid nõuda selliste raudteeveo-ettevõtjate raamatupidamisosakondade raames eraldiseisva võlakustutusüksuse loomist.
Üksuse bilansi passiva poolel võib kuni võlakohustuse lõppemiseni kajastada kõiki laene, mis raudteeveo-ettevõtja on võtnud nii investeeringute finantseerimiseks kui ka raudteevedudest või raudteeinfrastruktuuri majandamisest tulenevate ülemääraste tegevuskulude katmiseks. Tütarettevõtjate tegevusest tulenevaid võlgu ei võeta arvesse.
3. Lõikeid 1 ja 2 kohaldatakse ainult sellistest võlgadest tulenevate võlakohustuste või intresside suhtes, mis on riigi omandis või kontrolli all olevatele raudteeveo-ettevõtjatele tekkinud asjaomases liikmesriigis kogu raudteeveo teenuste turu või selle osa avanemise kuupäevaks ning igal juhul 15. märtsiks 2001 või liiduga ühinemise kuupäevaks nende liikmesriikide puhul, kes liitusid liiduga pärast kõnealust kuupäeva.
4. JAGU
Juurdepääs raudteeinfrastruktuurile ja -teenustele
Artikkel 10
Raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu tingimused
1. Raudteeveo-ettevõtjatele tagatakse võrdsetel, mittediskrimineerivatel ja läbipaistvatel tingimustel juurdepääsuõigus raudteeinfrastruktuurile kõigis liikmesriikides iga liiki raudtee-kaubaveoteenuste osutamiseks. Kõnealune õigus hõlmab juurdepääsu mere- ja siseveesadamaid ning muid II lisa punktis 2 osutatud teenindusrajatisi ühendavale infrastruktuurile ja rohkem kui üht lõpptarbijat teenindavale või teenindada võivale infrastruktuurile.
2. Raudteeveo-ettevõtjatele tagatakse kõikide liikmesriikide raudtee-infrastruktuurile juurdepääsuõigus rahvusvahelise reisijateveo teenuse osutamiseks. Raudteeveo-ettevõtjatel on rahvusvahelist reisijateveo teenust osutades õigus reisijaid peale võtta igast rahvusvahelisel marsruudil paiknevast jaamast ja lasta neil maha minna teises jaamas, sealhulgas samas liikmesriigis paiknevates jaamades. Kõnealune õigus hõlmab juurdepääsu II lisa punktis 2 osutatud teenindusrajatisi ühendavale infrastruktuurile.
3. Pärast asjaomaselt pädevalt asutuselt või huvitatud raudteeveo-ettevõtjatelt taotluse saamist määrab (määravad) artiklis 55 osutatud asjakohane reguleeriv asutus (asjakohased reguleerivad asutused) kindlaks, kas teenuse põhieesmärgiks on reisijatevedu erinevates liikmesriikides asuvate jaamade vahel.
4. Reguleerivate asutuste, pädevate asutuste ja raudteeveo-ettevõtjate kogemustele ning artikli 57 lõikes 1 osutatud võrgustiku tegevusele toetudes võtab komisjon hiljemalt 16. detsember 2016 vastu meetmed, milles sätestatakse käesoleva artikli lõike 3 rakendamise üksikasjalik kord ja kriteeriumid. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega.
Artikkel 11
Juurdepääsuõiguse ning reisijate pealevõtu ja mahapaneku õiguse piiramine
1. Liikmesriigid võivad piirata artiklis 10 sätestatud juurdepääsuõigust lähte- ja sihtkoha vahelistele teenustele, mis on hõlmatud ühe või mitme avaliku teenindamise lepinguga, mis on kooskõlas liidu õigusega. Sellisel piirangul ei ole kitsendavat mõju õigusele võtta reisijaid peale igast rahvusvahelise veoteenuse marsruudil paiknevast jaamast ning lasta neil maha minna teises, sealhulgas samas liikmesriigis paiknevas jaamas, välja arvatud siis, kui selle õiguse kasutamine ohustaks avaliku teenindamise lepingu majanduslikku tasakaalu.
2. Selle, kas avaliku teenindamise lepingu majanduslik tasakaal on ohustatud, määrab (määravad) kindlaks artiklis 55 osutatud asjakohane reguleeriv asutus (asjakohased reguleerivad asutused) objektiivse majandusanalüüsi alusel ja eelnevalt kindlaks määratud kriteeriumide põhjal järgmiste isikute taotlusel:
a)
avaliku teenindamise lepingu sõlminud pädev asutus või pädevad asutused;
b)
muu huvitatud pädev asutus, kellel on õigus käesoleva artikli alusel juurdepääsu piirata;
c)
raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja;
d)
avaliku teenindamise lepingut täitev raudteeveo-ettevõtja.
Pädevad asutused ja avalikku teenust osutavad raudteeveo-ettevõtjad annavad asjakohasele reguleerivale asutusele (asjakohastele reguleerivatele asutustele) teavet, mida põhjendatult nõutakse otsuse vastuvõtmiseks. Reguleeriv asutus vaatab kõnealuste osapoolte esitatud teabe läbi ja palub neilt vajaduse korral asjakohast lisateavet ning algatab ühe kuu jooksul alates vastava taotluse saamisest konsulteerimise kõigi asjaomaste osapooltega. Reguleeriv asutus konsulteerib vajaduse korral kõigi asjaomaste isikutega ning teavitab neid oma põhjendatud otsusest eelnevalt kindlaks määratud mõistliku tähtaja jooksul ning igal juhul kuue nädala jooksul pärast asjaomase teabe saamist.
3. Reguleeriv asutus põhjendab oma otsust ning täpsustab tähtaega, mille jooksul, ja tingimusi, mille alusel võib mõni järgmistest isikutest taotleda otsuse läbivaatamist:
a)
asjaomane pädev asutus või pädevad asutused;
b)
raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja;
c)
avaliku teenindamise lepingut täitev raudteeveo-ettevõtja;
d)
juurdepääsu taotlev raudteeveo-ettevõtja.
4. Reguleerivate asutuste, pädevate asutuste ja raudteeveo-ettevõtjate kogemustele ning artikli 57 lõikes 1 osutatud võrgustiku tegevusele toetudes võtab komisjon hiljemalt 16. detsember 2016 vastu meetmed, milles sätestatakse käesoleva artikli lõigete 1, 2 ja 3 rakendamise üksikasjalik kord ja kriteeriumid. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega.
5. Liikmesriigid võivad piirata ka õigust võtta reisijaid peale ja lasta neil maha minna samas liikmesriigis rahvusvahelise reisijateveo teenuse marsruudil paiknevates jaamades, juhul kui reisijateveo ainuõigus nende jaamade vahel on antud kontsessiooni alusel, mis sõlmiti enne 4. detsembrit 2007 õiglase pakkumismenetluse alusel ja kooskõlas liidu õiguse asjakohaste põhimõtetega. Nimetatud piirang võib kesta kuni algse lepinguperioodi lõpuni või 15 aastat, sõltuvalt sellest, kumb tähtaeg on lühem.
6. Liikmesriigid tagavad, et lõigetes 1, 2, 3 ja 5 osutatud otsuseid on võimalik kohtus vaidlustada.
Artikkel 12
Reisijateveo teenuseid osutavatelt raudteeveo-ettevõtjatelt võetav lõiv
1. Ilma et see piiraks artikli 11 lõike 2 kohaldamist, võivad liikmesriigid käesolevas artiklis sätestatud tingimustel lubada raudtee-reisijateveo eest vastutaval asutusel kehtestada reisijateveo teenuseid osutavatele raudteeveo-ettevõtjatele lõivu kõnealuse asutuse jurisdiktsiooni alla kuuluvate raudteede kasutamise eest kahe kõnealuses liikmesriigis asuva jaama vahel.
Sel juhul tuleb riigisiseseid või rahvusvahelisi raudtee-reisijateveo teenuseid osutavatel raudteeveo-ettevõtjatel kõnealuse asutuse jurisdiktsiooni alla kuuluvatel raudteedel liiklemise eest maksta samasugust lõivu.
2. Lõiv on mõeldud kõnealusele asutusele kooskõlas liidu õigusega sõlmitud avaliku teenindamise lepingutes sätestatud avaliku teenindamise kohustuste täitmise hüvitamiseks. Lõivust saadav ja hüvitisena makstav tulu ei või ületada asjakohaste avaliku teenindamise kohustuste täitmisel tehtud kulude täielikuks või osaliseks katmiseks vajalikku määra, võttes arvesse asjakohast tulu ning mõistlikku kasumit nende kohustuste täitmise eest.
3. Lõiv kehtestatakse kooskõlas liidu õigusega ning see peab eelkõige olema kooskõlas õigluse, läbipaistvuse, mittediskrimineerimise ja proportsionaalsuse põhimõtetega, eriti teenuse keskmise hinna reisija kohta ja lõivu suuruse vahel. Vastavalt käesolevale lõikele ei tohi lõivu kogusumma ohustada selle raudtee-reisijateveo teenuse majanduslikku elujõudu, millele need on kehtestatud.
4. Asjaomased asutused hoiavad alles teavet, mis on vajalik, et tagada makstud lõivude päritolu ja nende kasutusviisi tuvastamise võimalikkus. Liikmesriigid edastavad selle teabe komisjonile.
5. Reguleerivate asutuste, pädevate asutuste ja raudteeveo-ettevõtjate kogemustele ning artikli 57 lõikes 1 osutatud võrgustiku tegevusele toetudes võtab komisjon vastu meetmed, milles sätestatakse käesoleva artikli kohaldamise üksikasjalik kord ja kriteeriumid. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega.
Artikkel 13
Teenustele juurdepääsu tingimused
1. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad pakuvad kõigile raudteeveo-ettevõtjatele mittediskrimineerival viisil II lisa punktis 1 sätestatud minimaalset juurdepääsupaketti.
2. Teenindusrajatiste käitajad tagavad kõikidele raudteeveo-ettevõtjatele mittediskrimineerival viisil juurdepääsu II lisa punktis 2 osutatud rajatistele ja nendes rajatistes osutatavatele teenustele, sealhulgas raudteele.
3. Täieliku läbipaistvuse ja mittediskrimineeriva juurdepääsu tagamiseks II lisa punkti 2 alapunktides a, b, c, d, g ja i osutatud teenindusrajatistele ning neis osutatavatele teenustele juhul, kui sellise teenindusrajatise käitaja on sellise asutuse või ettevõtja otsese või kaudse kontrolli all, mis samuti tegutseb ja millel on turgu valitsev seisund siseriiklikul raudteeveoteenuste turul, kus kõnealust rajatist kasutatakse, korraldatakse selliste teenindusrajatiste käitajate töö nii, et nad on organisatsiooniliselt ja otsuste tegemisel sellest asutusest või ettevõtjast sõltumatud. Sõltumatus ei too kaasa nõuet, et teenindusrajatiste jaoks tuleb luua eraldi juriidiline isik, ning sõltumatuse nõuet võib täita ühe juriidilise isiku siseselt loodud eraldiseisvate osakondade kaudu.
Kõigi II lisa punktis 2 osutatud teenindusrajatiste puhul on käitajal ja kõnealusel asutusel või ettevõtjal eraldi raamatupidamine, sealhulgas eraldi bilanss ja kasumiaruanne.
Kui teenindusrajatise käitamise tagab infrastruktuuri-ettevõtja või kui teenindusrajatise käitaja on infrastruktuuri-ettevõtja otsese või kaudse kontrolli all, siis peetakse käesolevas lõikes sätestatud nõudeid täidetuks, kui täidetakse artiklis 7 sätestatud nõudeid.
4. Raudteeveo-ettevõtjate esitatud teenindusrajatisele ja II lisa punktis 2 osutatud teenustele juurdepääsu taotlusele vastatakse artiklis 55 osutatud reguleeriva asutuse kehtestatud mõistliku tähtaja jooksul. Taotluse võib tagasi lükata üksnes juhul, kui on olemas muud otstarbekad võimalused, kuidas asjaomaseid kauba- ja reisijateveo teenuseid samal või alternatiivsel marsruudil majanduslikult vastuvõetavatel tingimustel osutada. See ei kohusta teenindusrajatise käitajat investeerima ressurssidesse või rajatistesse selleks, et täita kõiki raudteeveo-ettevõtjate taotlusi.
Kui raudteeveo-ettevõtjate esitatud teenindusrajatisele ja seal osutatavatele teenustele juurdepääsu taotlused puudutavad lõikes 3 osutatud teenindusrajatise käitaja käitatavat rajatist, põhjendab teenindusrajatise käitaja oma tagasilükkavat otsust kirjalikult ja näitab, millised muud otstarbekad võimalused on olemas teistes rajatistes.
5. Kui II lisa punktis 2 osutatud teenindusrajatise käitaja leiab, et eri taotlused ei ole omavahel kooskõlas, püüab ta rahuldada kõik taotlused võimalikult suures ulatuses. Kui otstarbekat alternatiivi ei leita ja kui tõendatud vajaduste alusel ei ole võimalik rahuldada kõiki seoses asjaomase rajatisega esitatud läbilaskevõime taotlusi, võib taotleja esitada kaebuse artiklis 55 osutatud reguleerivale asutusele, kes vaatab kaebuse läbi ja võtab vajaduse korral meetmeid tagamaks, et asjakohane läbilaskevõime osa eraldatakse kõnealusele taotlejale.
6. Kui II lisa punktis 2 osutatud teenindusrajatist ei ole vähemalt kaks aastat järjest kasutatud ja raudteeveo-ettevõtjad on väljendanud teenindusrajatise käitajale huvi saada rajatisele juurdepääs ning tõendanud juurdepääsuvajadust, on rajatise omanik kohustatud avaldama teate, et kõnealust rajatist on võimalik käitada raudtee teenindusrajatisena kas osaliselt või tervikuna liisimise või rentimise teel, välja arvatud juhul, kui teenindusrajatise käitaja tõendab, et pooleliolevate ümberkorralduste tõttu ei ole raudteeveo-ettevõtjatel võimalik seda kasutada.
7. Kui teenindusrajatise käitaja osutab mõnd II lisa punktis 3 nimetatud teenust lisateenusena, osutab ta taotluse korral seda teenust raudteeveo-ettevõtjatele mittediskrimineerival viisil.
8. Raudteeveo-ettevõtjad võivad taotleda raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt või teistelt teenindusrajatise käitajatelt täiendavaid teenuseid II lisa punktis 4 osutatud abiteenustena. Teenindusrajatise käitaja ei ole kohustatud kõnealuseid teenuseid osutama. Kui teenindusrajatise käitaja otsustab mõnd kõnealustest teenustest teistele pakkuda, osutab ta neid raudteeveo-ettevõtjate taotlusel ja mittediskrimineerival viisil.
9. Reguleerivate asutuste ja teenindusrajatiste käitajate kogemustele ning artikli 57 lõikes 1 osutatud võrgustiku tegevusele toetudes võib komisjon vastu võtta meetmed, milles sätestatakse üksikasjalik kord ja kriteeriumid, mida tuleb järgida juurdepääsu pakkumisel II lisa punktides 2-4 osutatud teenindusrajatistes osutatavatele teenustele. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega
5. JAGU
Piiriülesed kokkulepped
Artikkel 14
Piiriüleste kokkulepe üldpõhimõtted
1. Liikmesriigid tagavad, et piiriülestes kokkulepetes sisalduvad sätted ei diskrimineeri raudteeveo-ettevõtjaid ega piira nende vabadust osutada piiriüleseid teenuseid.
2. Liikmesriigid teavitavad komisjoni hiljemalt 16. juuni 2013 kõigist enne nimetatud kuupäeva sõlmitud piiriülestest kokkulepetest ning uutest liikmesriikidevahelistest kokkulepetest või kokkulepete muutmisest enne nende sõlmimist. Komisjon otsustab, kas sellised kokkulepped on liidu õigusega kooskõlas, tehes seda enne 15. detsember 2012 sõlmitud piiriüleste kokkulepete puhul üheksa kuu jooksul alates teavitamisest ning liikmesriikidevaheliste uute või muudetud kokkulepete puhul nelja kuu jooksul alates teavitamisest. Kõnealused rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 2 osutatud nõuandemenetlusega.
3. Ilma et see mõjutaks pädevuse jaotust liidu ja liikmesriikide vahel vastavalt liidu õigusele, teavitavad liikmesriigid komisjoni oma kavatsusest alustada läbirääkimisi ja sõlmida uusi või muudetud piiriüleseid kokkuleppeid liikmesriikide ja kolmandate riikide vahel.
4. Kui komisjon jõuab kahe kuu jooksul alates teavitusest selle kohta, et liikmesriik kavatseb alustada lõikes 2 osutatud läbirääkimisi, järeldusele, et läbirääkimised võivad kahjustada asjaomaste kolmandate riikidega liidu nimel peetavate läbirääkimiste eesmärke ja/või viia sellise kokkuleppe sõlmimiseni, mis ei ole liidu õigusega kooskõlas, teavitab komisjon sellest liikmesriiki.
Liikmesriigid hoiavad komisjoni korrapäraselt kursis kõigi selliste läbirääkimistega ja kui see on kohane, kutsuvad komisjoni vaatlejana osalema.
5. Liikmesriikidele antakse luba ajutiselt kohaldada ja/või sõlmida uusi piiriüleseid kokkuleppeid kolmandate riikidega ja/või neid muuta, tingimusel et need on kooskõlas liidu õigusega ega kahjusta liidu transpordipoliitika eesmärke. Otsuse loa andmise kohta võtab vastu komisjon. Kõnealused rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 2 osutatud nõuandemenetlusega.
6. JAGU
Komisjoni järelevalvekohustus
Artikkel 15
Turujärelevalve ulatus
1. Komisjon teeb vajalikud korraldused järelevalveks liidu raudteevedude tehniliste ja majandustingimuste ning turu arengusuundade üle.
2. Sellega seoses kaasab komisjon oma töösse liikmesriikide, sealhulgas artiklis 55 osutatud reguleerivate asutuste esindajad ja asjaomaste sektorite esindajad, sealhulgas vajaduse korral raudteesektori sotsiaalpartnerid, kasutajad ning kohalike ja piirkondlike asutuste esindajad, et neil oleks võimalik paremini jälgida raudteesektori ja turu arengut, hinnata võetud meetmete mõju ja analüüsida komisjoni kavandatud meetmete mõju. Kui see on asjakohane, kaasab komisjon ka Euroopa Raudteeagentuuri vastavalt tema ülesannetele, nagu on sätestatud Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta määruses (EÜ) nr 881/2004 (millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur (agentuuri määrus)) (14).
3. Komisjon jälgib võrgustike kasutust ja eelkõige järgmiste raudteesektori raamtingimuste arengut: infrastruktuuride kasutustasud, läbilaskevõime jaotamine, raudteeinfrastruktuuri tehtud investeeringud, raudteeveoteenuste hindade ja kvaliteediga seotud suundumused, avaliku teenindamise lepingute alusel osutatavad raudteeveoteenused, tegevuslubade väljaandmine, turu avatuse ja ühtlustamise tase liikmesriikide vahel ning tööhõive areng ja sellega seonduvad sotsiaaltingimused raudteesektoris. Jälgimine ei piira liikmesriikide samalaadset tegevust ega sotsiaalpartnerite rolli.
4. Komisjon annab Euroopa Parlamendile ja nõukogule iga kahe aasta tagant aru järgmistes küsimustes:
a)
raudteeteenuste ja II lisas osutatud raudteeveo-ettevõtjatele osutatavate teenuste siseturu areng;
b)
lõikes 3 osutatud raamtingimused, sealhulgas avalike raudtee-reisijateveo teenuste osutamise tingimused;
c)
liidu raudteevõrgustiku olukord;
d)
juurdepääsuõiguste kasutamine;
e)
takistused tõhusamate raudteeteenuste osutamiseks;
f)
infrastruktuuri piirangud;
g)
vajadus õigusaktide järele.
5. Selleks et komisjon saaks teostada turujärelevalvet, esitavad liikmesriigid komisjonile igal aastal vajaliku teabe võrgustike kasutamise ja raudteesektori raamtingimuste arengu kohta, austades samas sotsiaalpartnerite rolli.
6. Komisjon võib võtta vastu meetmed liikmesriikidele ühtse aruandluskohustuse tagamiseks. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega.
III PEATÜKK
RAUDTEEVEO-ETTEVÕTJALE TEGEVUSLOA ANDMINE
1. JAGU
Tegevusluba väljaandev asutus
Artikkel 16
Tegevusluba väljaandev asutus
Iga liikmesriik määrab tegevusluba väljaandva asutuse, kes vastutab tegevuslubade väljaandmise eest ning käesoleva peatükiga kehtestatud kohustuste täitmise eest.
Tegevusluba väljaandev asutus ise ei osuta raudteeveoteenuseid ega sõltu ühestki raudteeveoteenuseid osutavast ettevõtjast ega üksusest.
2. JAGU
Tegevusloa saamise tingimused
Artikkel 17
Üldnõuded
1. Ettevõtjal on õigus taotleda tegevusluba liikmesriigis, kus on tema asukoht.
2. Liikmesriigid ei anna välja tegevuslube ega pikenda nende kehtivusaega juhul, kui käesoleva peatüki nõuded on täitmata.
3. Ettevõtjal, kes täidab käesoleva peatükiga sätestatud nõuded, on õigus saada tegevusluba.
4. Ettevõtjal ei ole lubatud osutada käesoleva peatükiga reguleeritud raudteeveoteenuseid, kui ettevõtjale ei ole antud asjakohaste teenuste osutamise luba.
Tegevusluba iseenesest ei anna loa omanikule siiski raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu õigust.
5. Komisjon võtab vastu meetmed, milles sätestatakse tegevusloa ühtse vormi kasutamise üksikasjad ning, kui see on vajalik ausa ja tõhusa konkurentsi tagamiseks raudteevedude turul, käesoleva artikli kohaldamise üksikasjalik kord. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega.
Artikkel 18
Tegevusloa saamise tingimused
Tegevusluba taotlev ettevõtja peab olema suuteline enne tegevuse alustamist tõendama asjaomases liikmesriigis tegevusluba väljaandvatele asutustele, et ta on igal ajal võimeline täitma hea maine, finantssuutlikkuse ja ametialase pädevuse tingimusi ning tagama artiklites 19-22 osutatud tsiviilvastutuse.
Selleks esitab tegevusluba taotlev ettevõtja kogu vajaliku teabe.
Artikkel 19
Hea mainega seotud nõuded
Liikmesriigid määravad kindlaks hea maine nõude täitmiseks vajalikud tingimused tagamaks, et tegevusluba taotleva ettevõtja või tema majandamise eest vastutavaid isikuid:
a)
ei ole süüdi mõistetud rasketes kuritegudes, kaasa arvatud majanduskuritegudes;
b)
ei ole kuulutatud pankrotis olevaks;
c)
ei ole süüdi mõistetud transpordialaste eriõigusaktide raskes rikkumises;
d)
ei ole süüdi mõistetud selliste kohustuste tõsises või korduvas täitmata jätmises, mis tulenevad sotsiaal- või tööõigusest, sealhulgas töötervishoidu ja tööohutust käsitlevatest õigusaktidest, või tolliõigusest äriühingu puhul, kes soovib tegelda kaupade piiriülese transpordiga, mille suhtes kohaldatakse tolliprotseduure.
Artikkel 20
Finantsnõuetele vastavusega seotud nõuded
1. Finantssuutlikkuse nõue on täidetud, kui tegevusluba taotlev ettevõtja tõendab, et ta on võimeline 12 kuu jooksul täitma oma tegelikke ja võimalikke kohustusi, mis on määratletud realistlikest eeldustest lähtuvalt.
2. Tegevusluba väljaandev asutus kontrollib finantssuutlikkust raudteeveo-ettevõtja raamatupidamise aastaaruande põhjal või bilansi põhjal, kui tegemist on tegevusluba taotleva ettevõtjaga, kellel ei ole võimalik esitada raamatupidamise aastaaruannet. Tegevusluba taotlev ettevõtja esitab vähemalt III lisas loetletud teabe.
3. Tegevusluba väljaandev asutus ei pea tegevusluba taotlevat ettevõtjat finantssuutlikuks, kui ettevõtja tegevuse tagajärjel on tekkinud sotsiaalmaksu või mõne muu maksu suur või korduv võlgnevus.
4. Tegevusluba väljaandev asutus võib nõuda audiitori järeldusotsuse esitamist ning asjakohaseid dokumente pangalt, riiklikult hoiupangalt, raamatupidajalt või audiitorilt. Sellised dokumendid sisaldavad III lisas loetletud teavet.
5. Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 60 vastu delegeeritud õigusakte III lisa muutmise kohta. Näiteks võib III lisa muuta, et tegevusluba väljaandva asutuse saadud kogemustest või raudteeturu arengust lähtuvalt täpsustada, millist teavet või lisateavet peab tegevusluba taotlev ettevõtja esitama.
Artikkel 21
Ametialase pädevuse nõue
Ametialase pädevuse nõue on täidetud, kui tegevusluba taotlev ettevõtja suudab tõendada, et tal on või saab olema juhtkond, kellel on tegevusloaga kindlaks määratud tegevuse turvalisuse ja usaldusväärsuse kontrollimiseks ning järelevalveks vajalikud teadmised või kogemused.
Artikkel 22
Nõuded tsiviilvastutuse tagamisele
Ilma et see piiraks liidu riigiabi käsitlevate eeskirjade kohaldamist ning kooskõlas ELi toimimise lepingu artiklitega 93, 107 ja 108, peab raudteeveo-ettevõtjal olema küllaldane vastutuskindlustus või turutingimustel hangitud piisav garantii, et täita siseriikliku ja rahvusvahelise õiguse kohaselt oma kohustusi õnnetusjuhtumite korral, esmajoones reisijate ja kolmandate isikute ees ning pagasi, lasti ja postisaadetiste osas. Erandina sellest kohustusest võib arvesse võtta eri liiki teenuste eripära ja riskiprofiili, eriti raudteevedude puhul, millel on kultuuri või pärimusega seotud eesmärgid.
3. JAGU
Tegevusloa kehtivus
Artikkel 23
Geograafiline ja ajaline kehtivus
1. Tegevusluba kehtib kogu liidu territooriumil.
2. Tegevusluba kehtib seni, kuni raudteeveo-ettevõtja täidab käesolevas peatükis sätestatud kohustusi. Tegevusluba väljaandev asutus võib siiski ette näha tegevuslubade korrapärase läbivaatamise. Sel juhul toimub läbivaatamine vähemalt iga viie aasta järel.
3. Tegevusluba võib sisaldada loa peatamist või tühistamist reguleerivaid erisätteid.
Artikkel 24
Ajutine tegevusluba, tegevusloa andmine, peatamine ja tühistamine
1. Kui tegevusluba väljaandval asutusel on tõsine kahtlus, et temalt tegevusloa saanud raudteeveo-ettevõtja ei täida käesoleva peatüki ja eriti artikli 18 nõudeid, võib tegevusluba väljaandev asutus igal ajal kontrollida, kas kõnealune raudteeveo-ettevõtja tegelikult täidab kõnealuseid nõudeid.
Kui tegevusluba väljaandev asutus on veendunud, et raudteeveo-ettevõtja ei suuda enam täita kõnealuseid nõudeid, peatab või tühistab ta asjaomase tegevusloa.
2. Kui liikmesriigis tegevusluba väljaandval asutusel on põhjust tõsiselt kahelda, kas teises liikmesriigis tegevusluba väljaandvalt asutuselt tegevusloa saanud raudteeveo-ettevõtja täidab käesoleva peatüki nõudeid, teatab tegevusluba väljaandev asutus sellest viivitamata kõnealusele teises liikmesriigis tegevusluba väljaandvale asutusele.
3. Kui tegevusloa peatamine või tühistamine tuleneb finantssuutlikkuse tingimuse täitmata jätmisest, võib tegevusluba väljaandev asutus erandina lõikest 1 anda ajutise tegevusloa kuni raudteeveo-ettevõtja ümberkorraldamiseni, kui turvalisus ei ole ohustatud. Ajutise tegevusloa kehtivusaeg ei ole siiski pikem kui kuus kuud alates selle väljaandmise kuupäevast.
4. Kui raudteeveo-ettevõtja ei ole kuue kuu jooksul tegutsenud või ei ole tegevust alustanud kuue kuu jooksul alates tegevusloa saamisest, võib tegevusluba väljaandev asutus otsustada, et tegevusluba tuleb kinnitamiseks uuesti esitada või et see tuleb peatada.
Tegevuse alustamiseks võib raudteeveo-ettevõtja taotleda pikemat ajavahemikku, võttes arvesse osutatavate teenuste eripära.
5. Kui toimub ettevõtja õiguslikku olukorda mõjutav muutus, eelkõige ühinemine või ülevõtmine, võib tegevusluba väljaandev asutus otsustada, et tegevusluba tuleb kinnitamiseks uuesti esitada. Asjaomane raudteeveo-ettevõtja võib tegevust jätkata, välja arvatud juhul, kui tegevusluba väljaandev asutus otsustab, et turvalisus on ohustatud. Sel juhul otsust põhjendatakse.
6. Kui raudteeveo-ettevõtja otsustab tegevust olulisel määral muuta või laiendada, esitatakse tegevusluba uuesti läbivaatamiseks tegevusluba väljaandvale asutusele.
7. Tegevusluba väljaandev asutus ei luba raudteeveo-ettevõtjal, kelle vastu on algatatud pankrotimenetlus või muu samalaadne menetlus, säilitada oma tegevusluba, kui asutus on veendunud, et puudub realistlik väljavaade ettevõtja saneerimiseks mõistliku aja jooksul.
8. Kui tegevusluba väljaandev asutus annab välja, peatab või tühistab tegevusloa või teeb selles muudatusi, teavitab ta sellest viivitamata Euroopa Raudteeagentuuri. Euroopa Raudteeagentuur teavitab sellest kohe teiste liikmesriikide tegevusluba väljaandvaid asutusi.
Artikkel 25
Tegevuslubade andmise kord
1. Liikmesriik avalikustab tegevuslubade andmise korra ja teavitab sellest komisjoni.
2. Tegevusluba väljaandev asutus teeb taotluse kohta otsuse võimalikult kiiresti, kuid mitte hiljem kui kolm kuud pärast kogu asjakohase teabe, eelkõige III lisas osutatud üksikasjade esitamist. Tegevusluba väljaandev asutus võtab arvesse kogu olemasolevat teavet. Otsus tehakse tegevusluba taotlevale ettevõtjale viivitamata teatavaks. Keeldumisotsus peab olema põhjendatud.
3. Liikmesriigid tagavad, et tegevusluba väljaandva asutuse otsuseid on võimalik kohtus vaidlustada.
IV PEATÜKK
RAUDTEEINFRASTRUKTUURI KASUTUSTASUDE MÄÄRAMINE JA RAUDTEEINFRASTRUKTUURI LÄBILASKEVÕIME JAOTAMINE
1. JAGU
Üldpõhimõtted
Artikkel 26
Infrastruktuuri läbilaskevõime tõhus kasutamine
Liikmesriigid tagavad, et raudteeinfrastruktuuri kasutustasude määramise ja läbilaskevõime jaotamise skeemid oleksid vastavuses käesolevas direktiivis sätestatud põhimõtetega ning võimaldaksid seega raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal olemasolevat infrastruktuuri läbilaskevõimet turustada ning optimaalse tõhususega kasutada.
Artikkel 27
Võrgustiku teadaanne
1. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja töötab pärast huvitatud isikutega konsulteerimist välja ning avaldab võrgustiku teadaande, mis on kättesaadav tasu eest, mis ei ületa aruande avaldamisega seotud kulusid. Võrgustiku teadaanne avaldatakse vähemalt kahes liidu ametlikus keeles. Võrgustiku teadaande sisu tehakse elektroonilises vormingus tasuta kättesaadavaks infrastruktuuri-ettevõtja veebiportaalis, millele on juurdepääs ühise veebiportaali kaudu. Kõnealuse veebiportaali loovad infrastruktuuri-ettevõtjad oma koostöö raames artiklite 37 ja 40 kohaselt.
2. Võrgustiku teadaandes esitatakse raudteeveo-ettevõtjatele pakutava infrastruktuuri omadused ning see sisaldab teavet raudteeinfrastruktuurile juurdepääsu tingimuste kohta. Samuti sisaldab võrgustiku teadaanne teavet raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võrgustikuga ühendatud teenindusrajatistele juurdepääsu tingimuste kohta ning nendes rajatistes osutatavate teenuste kohta või viitab veebisaidile, millel kõnealune teave on elektroonilises vormingus tasuta kättesaadav. Võrgustiku teadaande sisu on esitatud IV lisas.
3. Võrgustiku teadaannet ajakohastatakse ja muudetakse vastavalt vajadusele.
4. Võrgustiku teadaanne avaldatakse hiljemalt neli kuud enne infrastruktuuri läbilaskevõime taotluste esitamise tähtpäeva.
Artikkel 28
Raudteeveo-ettevõtjate ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate vahelised kokkulepped
Iga raudteeveoteenuseid osutav raudteeveo-ettevõtja sõlmib vajalikud avalik-õiguslikud või eraõiguslikud lepingud kasutatavat raudteeinfrastruktuuri haldavate raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatega. Kõnealuseid kokkuleppeid reguleerivad tingimused on vastavalt käesolevale direktiivile mittediskrimineerivad ja läbipaistvad.
2. JAGU
Infrastruktuuri ja teenuste kasutustasud
Artikkel 29
Kasutustasude kehtestamine, kindlaksmääramine ja kogumine
1. Liikmesriigid kehtestavad kasutustasude määramise raamistiku, austades seejuures artiklis 4 sätestatud raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatust.
Kõnealust nõuet silmas pidades kehtestavad liikmesriigid ka konkreetsed kasutustasude määramise eeskirjad või delegeerivad kõnealuse õiguse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale.
Liikmesriigid tagavad, et võrgustiku teadaandes esitatakse kasutustasude määramise raamistik ja eeskirjad või viide veebisaidile, millel avaldatakse kasutustasude määramise raamistik ja eeskirjad.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja määrab kindlaks ja kogub infrastruktuuri kasutustasu vastavalt kehtestatud kasutustasude määramise raamistikule ja eeskirjadele.
Ilma et see piiraks artiklis 4 sätestatud majandamise sõltumatust ning tingimusel, et selline õigus on konstitutsioonilise seadusega otseselt antud enne 15. detsember 2010, võib riigi parlamendil olla õigus kontrollida raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja määratud kasutustasude taset ja see asjakohasel juhul üle vaadata. Ülevaatamise korral tagatakse, et kasutustasud on kooskõlas käesoleva direktiiviga, kehtestatud tasude määramise raamistikuga ja eeskirjadega.
2. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad tagavad, välja arvatud artikli 32 lõike 3 kohase erikorra puhul, et kasutatav kasutustasude määramise skeem rajaneb kogu nende võrgustikus samadel põhimõtetel.
3. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad tagavad, et kasutustasude määramise skeemi kohaldamine toob kaasa võrdsed ja mittediskrimineerivad kasutustasud eri raudteeveo-ettevõtjatele, kes osutavad samalaadses turuosas samaväärseid teenuseid, ning et tegelikult kohaldatavad kasutustasud on kooskõlas võrgustiku teadaandes sätestatud eeskirjadega.
4. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja hoiab talle taotlejate poolt antud andmete ärisaladust.
Artikkel 30
Infrastruktuurikulud ja raamatupidamisarvestus
1. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid stimuleeritakse vähendama infrastruktuuri käigushoidmise kulusid ja juurdepääsutasusid, pidades nõuetekohaselt silmas ohutust ning infrastruktuuriteenuse kvaliteedi säilitamist ja parandamist.
2. Ilma et see piiraks liikmesriikide pädevust raudteeinfrastruktuuri planeerimise ja rahastamise osas ning eelarve aastasuse põhimõtet, kui see on asjakohane, tagavad liikmesriigid, et pädeva asutuse ning raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vahel sõlmitakse vähemalt viieaastase kehtivusajaga leping, mis vastab V lisas esitatud aluspõhimõtetele ja põhiparameetritele.
Liikmesriigid tagavad, et 15. detsember 2012 jõus olevaid lepinguid vajaduse korral muudetakse, et viia need käesoleva direktiiviga vastavusse lepingute pikenemisel või hiljemalt 16. juuni 2015.
3. Liikmesriigid rakendavad lõikes 1 osutatud stiimuleid kas lõikes 2 osutatud lepingu kaudu või regulatiivsete meetmete kaudu või kombineeritud meetodi kaudu, mis ühendab lepingus sisalduvad stiimulid kulude vähendamiseks ja regulatiivsed meetmed kasutustasude vähendamiseks.
4. Kui liikmesriik otsustab rakendada lõikes 1 osutatud stiimuliteks regulatiivseid meetmeid, on selle aluseks analüüs, kui suurt kulude vähendamist on võimalik saavutada. See ei piira reguleeriva asutuse artiklis 56 osutatud õigust vaadata kasutustasud üle.
5. Lõikes 2 osutatud lepingu tingimustes ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja rahastamiseks kokku lepitud maksete struktuuris lepitakse eelnevalt kokku ning need kehtivad kogu lepingutähtaja jooksul.
6. Liikmesriigid tagavad, et pädev asutus ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja teavitavad taotlejaid ja võimalikke taotlejaid, kui need selleks soovi avaldavad, ning neile antakse võimalus esitada oma seisukohad lepingu sisu kohta enne selle allkirjastamist. Leping avaldatakse ühe kuu jooksul alates selle sõlmimisest.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja tagab, et äriplaan on kooskõlas lepingu sätetega.
7. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad koostavad oma ja nende hallatavate varade registri, mida kasutatakse varade parandamiseks või asendamiseks vajaliku rahastamise hindamisel, ning haldavad seda registrit. Registrile lisatakse infrastruktuuri uuendamiseks ja ajakohastamiseks tehtavate kulutuste üksikasjad.
8. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad kehtestavad kulude raudteeveo-ettevõtjatele osutatavate teenuste eri kategooriatesse jaotamise meetodi. Liikmesriigid võivad nõuda eelnevat heakskiitu. Kõnealust meetodit ajakohastatakse aeg-ajalt parimate rahvusvaheliste tavade kohaselt.
Artikkel 31
Kasutustasude määramise põhimõtted
1. Raudtee-infrastruktuuri ja teenindusrajatiste kasutustasu makstakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale ja teenindusrajatise käitajale, kes rahastavad selle arvelt oma majandustegevust.
2. Liikmesriigid nõuavad, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ja teenindusrajatise käitaja esitavad reguleerivale asutusele kehtestatud kasutustasude kohta kõik vajalikud andmed, et reguleeriv asutus saaks täita talle artikliga 56 pandud ülesandeid. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ja teenindusrajatise käitaja on suutelised seoses sellega raudteeveo-ettevõtjatele tõendama, et raudteeveo-ettevõtjalt vastavalt artiklitele 30-37 tegelikult nõutud infrastruktuuri ja teenuse kasutustasud vastavad võrgustiku teadaandes sätestatud meetoditele ja eeskirjadele ning graafikutele, kui need on ette nähtud.
3. Ilma et see piiraks käesoleva artikli lõike 4 või 5 või artikli 32 kohaldamist, kehtestatakse kasutustasu juurdepääsu eest minimaalsele teenustepaketile ning teenindusrajatisi ühendavale infrastruktuurile lähtuvalt kuludest, mis rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevad.
Komisjon võtab enne 16. juuni 2015 meetmed rongiliikluse korraldamisega otseselt kaasnevate kulude arvutamise korra määratlemiseks. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võib otsustada, et kohandab oma praktika korraga järk-järgult kuni neljaaastase perioodi jooksul alates kõnealuste rakendusaktide jõustumisest.
4. Lõikes 3 osutatud infrastruktuuri kasutustasud võivad sisaldada tasu, mis kajastab ülekoormusperioodidel tekkivat läbilaskevõime nappust infrastruktuuri kindlaksmääratavas osas.
5. Lõikes 3 osutatud infrastruktuuri kasutustasusid võib muuta, et võtta arvesse rongi käitamisest tulenevate keskkonnamõjudega seotud kulusid. Iga selline muudatus on kaasneva mõju suurusest lähtuvalt astmestatud.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate, raudteeveo-ettevõtjate, reguleerivate asutuste ja pädevate asutuste kogemustele toetudes ning tunnustades olemasolevaid mürataseme alusel kasutustasude astmestamise süsteeme, võtab komisjon vastu rakendusmeetmed, millega kehtestatakse müraga seotud kulude puhul kasutustasude määramise kord (sealhulgas selliste tasude kohaldamise aeg) ning tagatakse, et infrastruktuuri kasutustasude astmestamisel võetakse vajaduse korral arvesse mõjutatud piirkonna tundlikkust, eelkõige mürast mõjutatud inimeste arvu ning mürataset mõjutavaid rongikoosseise. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega. Nad ei tohi kaasa tuua põhjendamatut konkurentsi moonutamist raudteeveo-ettevõtjate vahel ega mõjutada raudteesektori üldist konkurentsivõimet.
Infrastruktuuri kasutustasude muutmine müraga seotud kulude arvessevõtmiseks peab toetama vagunite moderniseerimist nii, et need oleksid varustatud majanduslikult kõige otstarbekama vähe müra tekitava pidurisüsteemiga.
Keskkonnakulude lisamine kasutustasude hulka, mis toob kaasa raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kogutulu kasvu, on siiski lubatud üksnes juhul, kui sellist kulude lisamist kasutustasude hulka kohaldatakse kooskõlas liidu õigusega maantee-kaubaveo puhul.
Kui keskkonnakulude kasutustasude hulka lisamine annab lisatulu, otsustab kõnealuse tulu kasutamise üle liikmesriik.
Liikmesriigid tagavad, et vajalikku teavet säilitatakse ning et keskkonnakulude kasutustasude hulka lisamise alus ja selle kohaldamine oleksid jälgitavad. Liikmesriigid esitavad kõnealuse teabe komisjonile taotlusel.
6. Selleks et vältida ebasoovitavaid ja ebaproportsionaalseid kõikumisi, võib lõigetes 3, 4 ja 5 osutatud kasutustasusid rongiliiklusele ja ajavahemikele mõistlikult jaotada. Infrastruktuuri kasutustasu suhteline määr on siiski seotud teenuste osutamisega seotud kuludega.
7. Kasutustasud, mis kehtestatakse juurdepääsu eest rööbasteele II lisa punktis 2 osutatud teenindusrajatiste piires ning sellistes rajatistes teenuste osutamise eest, ei või ületada teenuse osutamise kulu koos mõistliku kasumiga.
8. Kui II lisa punktides 3 ja 4 lisa- ja abiteenustena loetletud teenuseid osutab üksnes üks teenuseosutaja, ei ületa asjaomase teenuse eest kehtestatav kasutustasu selle osutamise kulusid koos mõistliku kasumiga.
9. Kasutustasu võib võtta läbilaskevõime eest ning seda kasutatakse infrastruktuuri hoolduseks. Selline kasutustasu ei või ületada raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal hoolduse tõttu saamata jäänud puhastulu.
10. II lisa punktides 2, 3 ja 4 osutatud teenuste osutamiseks kasutatava rajatise käitaja esitab artikli 27 kohaselt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale teabe selliste kasutustasude kohta, mis lisatakse võrgustiku teadaandesse, või teatab, millisel veebisaidil on kõnealune teave tehtud tasuta kättesaadavaks elektroonilises vormingus.
Artikkel 32
Erandid kasutustasude määramise põhimõttest
1. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kulude täieliku tagasisaamise kindlustamiseks võib liikmesriik, kui turg seda talub, nõuda tõhusate, läbipaistvate ja mittediskrimineerivate põhimõtete alusel lisatasusid, tagades seejuures raudtee turusegmentide optimaalse konkurentsivõime. Kasutustasude määramise süsteem peab arvesse võtma raudteeveo-ettevõtjate tootlikkuse kasvu.
Kasutustasude suurus ei või siiski välistada infrastruktuuri kasutamist selliste turusegmentide poolt, kes suudaksid tasuda vähemalt raudteeveoteenuse osutamisega otseselt kaasnevad kulud ja turu jaoks vastuvõetava tulumäära.
Enne lisatasude nõudmise heakskiitmist tagavad liikmesriigid, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad hindavad nende asjakohasust konkreetsete turusegmentide puhul, analüüsides vähemalt VI lisa punktis 1 loetletud segmendipaare ning kasutades neist asjakohaseid. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kindlaksmääratud turusegmendid sisaldavad vähemalt järgmist kolme segmenti: kaubavedu, avaliku teenindamise lepingu raames osutatavad reisijateveo teenused ning ülejäänud reisijatevedu.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad võivad lisaks eristada turusegmente veetava kauba või reisijate alusel.
Samuti määratakse kindlaks turusegmendid, mida raudteeveo-ettevõtjad hetkel ei teeninda, kuid mida nad võivad teenindada kasutustasude süsteemi kehtivusaja vältel. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ei lisa kasutustasude süsteemi kõnealuste turusegmentide lisatasusid.
Turusegmentide loetelu avaldatakse võrgustiku teadaandes ja vaadatakse läbi vähemalt iga viie aasta järel. Kooskõlas artikliga 56 kontrollib nimetatud loetelu artiklis 55 osutatud reguleeriv asutus.
2. Kolmandatesse riikidesse suunduvale või sealt saabuvale kaubaveole, mille jaoks kasutatakse võrgustikku, mille rööpmelaius erineb liidu peamise raudteevõrgustiku omast, võivad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad kulude täieliku tagasisaamise kindlustamiseks kehtestada kõrgemad kasutustasud.
3. Seoses eriinvesteerimisprojektidega, mida tulevikus kavandatakse või mis on lõpule viidud pärast 1988. aastat, võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kehtestada või kehtima jätta kõnealuste projektide pikaajalistest kuludest lähtuvad kõrgemad tasud, kui need projektid suurendavad tõhusust või tasuvust või mõlemat ning kui neid ei oleks olnud võimalik muul viisil ellu viia. Niisugune tasude määramise kord võib hõlmata ka uute investeeringute riski jaotamise kokkuleppeid.
4. Komisjoni otsuses 2009/561/EÜ (15) kirjeldatud raudteekoridoride infrastruktuuri kasutustasud astmestatakse, et stimuleerida rongide varustamist ETCSiga, mis vastab komisjoni otsusega 2008/386/EÜ (16) vastu võetud versioonile või järgnevatele versioonidele. Niisugune astmestamine ei tohi kaasa tuua raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kogutulu muutumist.
Liikmesriigid võivad sellest kohustusest hoolimata otsustada, et infrastruktuuri kasutustasude astmestamist ei kohaldata otsuses 2009/561/EÜ kirjeldatud raudteeliinidele, millel tohivad sõita ainult ETCSiga varustatud rongid.
Liikmesriigid võivad otsustada laiendada astmestamist raudteeliinidele, mida ei ole kirjeldatud otsuses 2009/561/EÜ.
Pärast mõjuhinnangu koostamist võtab komisjon enne 16. juuni 2015 vastu meetmed, millega kehtestatakse kasutustasude astmestamisel järgitav kord vastavalt ajakavale, mis on kooskõlas otsuses 2009/561/EÜ sätestatud Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteemi arenduskavaga, ja tagades, et see ei too kaasa raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kogutulu muutumist. Nende rakendusmeetmetega kohandatakse astmestamise korda, mida kohaldatakse kohalikke või piirkondlikke teenuseid osutavate ja otsuses 2009/561/EÜ kirjeldatud raudteekoridoride piiratud osa kasutavate rongide suhtes. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega. Nad ei tohi kaasa tuua põhjendamatut konkurentsi moonutamist raudteeveo-ettevõtjate vahel ega mõjutada raudteesektori üldist konkurentsivõimet.
5. Diskrimineerimise vältimiseks tagavad liikmesriigid, et iga konkreetse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja keskmised, maksimum- ja miinimumtasud tema infrastruktuuri teatava kasutusviisi eest on võrreldavad ning sama turusegmendi võrreldavate teenuste suhtes kohaldatakse ühetaolisi kasutustasusid. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja näitab võrgustiku teadaandes, et kasutustasude määramise süsteem vastab nimetatud tingimustele, kuivõrd seda on võimalik teha konfidentsiaalset äriteavet avaldamata.
6. Kui raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kavatseb käesoleva artikli lõikes 1 osutatud kasutustasude määramise süsteemi olulisi osi muuta, teeb ta muudatused teatavaks vähemalt kolm kuud enne võrgustiku teadaande avaldamise tähtpäeva kooskõlas artikli 27 lõikega 4.
Artikkel 33
Kasutustasude vähendamine
1. Ilma et see piiraks aluslepingu artiklite 101, 102, 106 ja 107 kohaldamist ning olenemata käesoleva direktiivi artikli 31 lõikes 3 sätestatud otseste kulude põhimõttest, vastab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja poolt raudteeveo-ettevõtjalt mis tahes teenuste eest nõutavate kasutustasude vähendamine käesolevas artiklis sätestatud kriteeriumidele.
2. Välja arvatud lõikes 3 sätestatud juhtudel, võib kasutustasu vähendada üksnes tegeliku kokkuhoiu ulatuses, mida raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja on halduskulude osas saavutanud. Vähendamise määra kindlaksmääramisel ei tohi arvesse võtta kulude vähenemist, mida on kehtivas kasutustasus juba arvestatud.
3. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad võivad konkreetsete liiklusvoogude puhul kehtestada skeeme, mida võimaldatakse kõikidele infrastruktuuri kasutajatele ning millega vähendatakse kasutustasusid piiratud aja jooksul, et soodustada uute raudteeveoteenuste arengut, või vähendada kasutustasusid, et soodustada märkimisväärselt alakoormatud liinide kasutamist.
4. Vähendada võib üksnes konkreetse infrastruktuuri osa eest võetavaid kasutustasusid.
5. Samalaadsete teenuste suhtes kohaldatakse samalaadseid kasutustasu vähendamise skeeme. Kasutustasude vähendamise skeeme kohaldatakse raudteeveo-ettevõtjate suhtes mittediskrimineerival viisil.
Artikkel 34
Tasumata keskkonna-, õnnetus- ja infrastruktuurikulude hüvitamise skeemid
1. Liikmesriigid võivad raudteeinfrastruktuuri kasutamise suhtes kehtestada piiratud kehtivusajaga hüvitusskeemid, mida rakendatakse nende keskkonna-, õnnetus- ja infrastruktuurikulude puhul, mille mittetasumine konkureerivate veoliikide puhul on tõendatav, kui need kulud ületavad vastavaid raudteekulusid.
2. Kui hüvitist saab ainuõigust omav raudteeveo-ettevõtja, kajastub hüvitis ka võrreldavates soodustustes kasutajatele.
3. Kasutatav metoodika ja tehtud arvutused on avalikult kättesaadavad. Eelkõige peab olema võimalik näidata, milliseid konkureeriva transpordiinfrastruktuuri puhul välditavaid kulusid kaetakse, ning tagada, et skeem on ettevõtjatele juurdepääsetav mittediskrimineerivatel tingimustel.
4. Liikmesriigid tagavad skeemi vastavuse aluslepingu artiklitele 93, 107 ja 108.
Artikkel 35
Tulemuslikkuse kava
1. Infrastruktuuri kasutustasude määramise skeemide puhul stimuleeritakse raudteeveo-ettevõtjaid ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjat minimeerima häireid ning parandama raudteevõrgustiku toimivust tulemuslikkuse kava abil. Kava võib hõlmata sanktsioone võrgustiku toimivust häirivate tegude eest, hüvitisi ettevõtjatele, kes häiretest kahju saavad, ning preemiaid kavandatust suurema tulemuslikkuse eest.
2. Tulemuslikkuse kava aluspõhimõtted, mis on loetletud VI lisa punktis 2, kohaldatakse kogu võrgustiku ulatuses.
3. Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 60 vastu delegeeritud õigusakte VI lisa punkti 2 alapunkti c muutmiseks. Näiteks võib VI lisa punkti 2 alapunkti c muuta lähtuvalt raudteeturu arengust ning artiklis 55 osutatud reguleerivate asutuste, raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate ja raudteeveo-ettevõtjate saadud kogemustest. Kõnealuste muudatustega viiakse viivituse kategooriad vastavusse majandusharu parima praktikaga.
Artikkel 36
Reserveerimistasud
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad võivad võtta asjakohast tasu jaotatud läbilaskevõime eest, mis jääb kasutamata. Kõnealuse kasutamatajätmise tasu eesmärk on ergutada läbilaskevõime tõhusat kasutamist. Tasu nõudmine taotlejatelt, kellele on jaotatud rongiliin, on kohustuslik, kui nad ei kasuta jaotatud liini või selle osa korrapäraselt. Tasu kehtestamiseks avaldavad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad oma võrgustiku teadaandes kasutamatajätmise kindlakstegemise kriteeriumid. Kooskõlas artikliga 56 kontrollib selliseid kriteeriume artiklis 55 osutatud reguleeriv asutus. Tasu maksab kas taotleja või kooskõlas artikli 41 lõikega 1 määratud raudteeveo-ettevõtja. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja on alati suuteline andma igale huvitatud isikule teavet infrastruktuuri läbilaskevõime kohta, mis on seda kasutavatele raudteeveo-ettevõtjatele juba jaotatud.
Artikkel 37
Koostöö seoses rohkem kui ühe võrgustiku suhtes kohaldatavate kasutustasude määramise süsteemidega
1. Liikmesriigid tagavad, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad teevad koostööd eesmärgiga võimaldada tõhusate kasutustasude määramise süsteemide kohaldamist ning ühinevad eesmärgiga määrata kasutustasud või koordineerida kasutustasude määramist liidu raudteesüsteemis rohkem kui ühte raudteeinfrastruktuuri võrgustikku hõlmava rongiliikluse suhtes. Eelkõige võtavad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad eesmärgiks tagada rahvusvaheliste raudteeveoteenuste konkurentsivõime optimeerimine ning raudteevõrgustike tõhus kasutamine. Selleks kehtestavad nad vajaliku menetluse, mille puhul järgitakse käesolevas direktiivis sätestatud eeskirju.
2. Käesoleva artikli lõike 1 kohaldamiseks tagavad liikmesriigid, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad teevad koostööd, et võimaldada artiklis 32 osutatud lisatasude ja artiklis 35 osutatud tulemuslikkuse kavade tõhusat kohaldamist liidu raudteesüsteemis rohkem kui ühte võrgustikku hõlmava liikluse suhtes.
3. JAGU
Infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamine
Artikkel 38
Läbilaskevõimega seotud õigused
1. Infrastruktuuri läbilaskevõimet jaotab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja. Pärast läbilaskevõime määramist taotlejale ei saa saaja seda teisele ettevõtjale ega üksusele üle anda.
Igasugune kauplemine infrastruktuuri läbilaskevõimega on keelatud ning toob kaasa edaspidisest läbilaskevõime jaotamisest kõrvalejätmise.
Üleandmisena ei käsitata raudteeveo-ettevõtja poolt läbilaskevõime kasutamist sellise taotleja äritegevuse korraldamiseks, kes ei ole raudteeveo-ettevõtja.
2. Õiguse kasutada konkreetset infrastruktuuri läbilaskevõimet rongiliinina võib taotlejatele anda maksimaalselt üheks liiklusgraafikuperioodiks.
Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ning taotleja võivad sõlmida artiklis 42 sätestatud raamkokkuleppe raudteeinfrastruktuuri asjaomase läbilaskevõime kasutamiseks pikema aja jooksul kui üks liiklusgraafikuperiood.
3. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate ja taotlejate õigused ja kohustused, mis on seotud läbilaskevõime jaotamisega, nähakse ette lepingutega või liikmesriikide õigusega.
4. Kui taotleja kavatseb taotleda raudteeinfrastruktuuri läbilaskevõimet eesmärgiga osutada rahvusvahelist reisijateveo teenust, teavitab ta sellest asjaomaseid infrastruktuuri-ettevõtjaid ja reguleerivaid asutusi. Selleks et nad saaksid hinnata, kas rahvusvahelise veoteenuse eesmärk on vedada reisijaid erinevates liikmesriikides asuvate jaamade vahelisel marsruudil ning milline on võimalik majanduslik mõju olemasolevatele avaliku teenindamise lepingutele, tagavad reguleerivad asutused, et teavitatakse kõiki pädevaid asutusi, kes on sõlminud kõnealusel marsruudil raudtee-reisijateveo teenuse osutamiseks avaliku teenindamise lepingu, kõiki teisi asjaomaseid pädevaid asutusi, kellel on artikli 11 alusel õigus piirata juurdepääsu, ja avaliku teenindamise lepingu alusel kõnealusel rahvusvahelisel reisijateveo teenuse marsruudil tegutsevaid raudteeveo-ettevõtjaid.
Artikkel 39
Läbilaskevõime jaotamine
1. Liikmesriigid võivad sätestada infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise raamistiku, tingimusel et järgitakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja majandamise sõltumatuse nõuet, mis on ette nähtud artikliga 4. Sätestatakse konkreetsed läbilaskevõime jaotamise eeskirjad. Läbilaskevõimet jaotab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja. Eelkõige tagab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, et infrastruktuuri läbilaskevõimet jaotatakse ausalt ja diskrimineerimata ning vastavalt liidu õigusele.
2. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad hoiavad neile esitatud teabe ärisaladust.
Artikkel 40
Koostöö enam kui üht võrgustikku hõlmava infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamisel
1. Liikmesriigid tagavad, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad teevad koostööd, et võimaldada liidu raudteesüsteemis enam kui üht võrgustikku hõlmava infrastruktuuri läbilaskevõime tõhusat loomist ja jaotamist, sealhulgas artiklis 42 osutatud raamlepingute alusel. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad kehtestavad asjakohased menetlused, järgides käesolevas direktiivis sätestatud eeskirju, ja korraldavad vastavalt tegevuse enam kui üht võrgustikku hõlmavatel rongiliinidel.
Liikmesriigid tagavad, et kaasatakse kõikide nende raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate esindajad, kelle jaotamisotsused mõjutavad teisi raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaid, et kooskõlastada infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamist või jaotada kogu asjakohane läbilaskevõime rahvusvahelisel tasandil, ilma et see piiraks raudtee-kaubaveovõrgustikke käsitlevates liidu õiguses sisalduvate erieeskirjade kohaldamist. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad avaldavad koostöö raames kehtestatud läbilaskevõime jaotamise põhimõtted ja kriteeriumid oma võrgustiku teadaandes kooskõlas IV lisa punktiga 3. Kõnealustesse menetlustesse võib kaasata kolmandate riikide raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate asjakohaseid esindajaid.
2. Komisjoni teavitatakse peamistest kohtumistest, kus töötatakse välja infrastruktuuri jaotamise ühised põhimõtted ja tavad, ning teda kutsutakse seal vaatlejana osalema. Reguleerivad asutused saavad infrastruktuuri jaotamisel kasutatavate ühiste põhimõtete ja tavade väljatöötamise ning IT-põhiste jaotussüsteemide kohta piisavalt teavet, mis võimaldab neil teostada artikli 56 kohast regulatiivset järelevalvet.
3. Mis tahes kohtumisel või muus tegevuses, mille eesmärk on võimaldada infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamist võrgustikevaheliseks rongiliikluseks, võtavad otsuseid vastu üksnes raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate esindajad.
4. Lõikes 1 osutatud koostöös osalejad tagavad, et andmed koostööst osavõtu, tegutsemisviiside ning asjasse puutuvate kriteeriumide kohta, mida kasutatakse infrastruktuuri läbilaskevõime hindamiseks ja jaotamiseks, tehtaks avalikkusele kättesaadavaks.
5. Lõikes 1 osutatud koostööd tehes hindavad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad vajadust rahvusvaheliste rongiliinide järele ning vajaduse korral panevad ette ja korraldavad kaubarongide liikluse soodustamiseks rahvusvahelisi rongiliine, mille kohta esitatakse vastavalt artiklile 48 ühekordne taotlus.
Sellised ettevalmistatud rahvusvahelised rongiliinid tehakse taotlejatele kättesaadavaks kõigi osalevate raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate kaudu.
Artikkel 41
Taotlejad
1. Infrastruktuuri läbilaskevõime taotlusi võivad esitada taotlejad. Sellise infrastruktuuri läbilaskevõime kasutamiseks määravad taotlejad raudteeveo-ettevõtja, kes sõlmib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjaga lepingu kooskõlas artikliga 28. Sellega ei piirata taotlejate õigust sõlmida raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatega lepinguid kooskõlas artikli 44 lõikega 1.
2. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võib taotlejatele kehtestada nõudeid, et tagada oma õiguspäraste ootuste täitumine oodatavate tulude ning infrastruktuuri kasutamise osas. Sellised nõuded on asjakohased, läbipaistvad ja mittediskrimineerivad. Nõuded täpsustatakse võrgustiku teadaandes vastavalt IV lisa punkti 3 alapunktile b. Nõuded võivad hõlmata üksnes sellise finantstagatise andmist, mis ei tohi ületada asjakohast taotleja teadaoleva tegevusaktiivsusega seotud taset, ning kinnitust, et taotleja suudab koostada nõuetekohaseid infrastruktuuri läbilaskevõime taotlusi.
3. Enne 16. juuni 2015 võtab komisjon vastu rakendusmeetmed, milles sätestatakse lõike 2 kohaldamise kriteeriumid. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega.
Artikkel 42
Raamkokkulepped
1. Ilma et see piiraks aluslepingu artiklite 101, 102 ja 106 kohaldamist, võivad taotleja ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja sõlmida raamkokkulepe. Sellise raamkokkuleppega nähakse ette taotleja poolt soovitava ning talle pakutava infrastruktuuri läbilaskevõime põhinäitajad ajavahemikul, mis on pikem kui üks liiklusgraafikuperiood.
Raamkokkuleppes ei sätestata rongiliinide üksikasju, kuid selles tuleks järgida taotleja õigustatud ärialaseid vajadusi. Liikmesriik võib nõuda raamkokkuleppe eelnevat heakskiitmist käesoleva direktiivi artiklis 55 osutatud reguleeriva asutuse poolt.
2. Raamkokkulepped ei tohi välistada asjaomase infrastruktuuri kasutamist teiste taotlejate poolt või muudeks teenusteks.
3. Raamkokkuleppe tingimusi peab olema võimalik muuta või piirata, võimaldamaks raudteeinfrastruktuuri paremini kasutada.
4. Raamkokkulepe võib näha ette sanktsioone, kui peaks osutuma vajalikuks kokkulepet muuta või lõpetada.
5. Raamkokkulepped sõlmitakse põhimõtteliselt viieks aastaks, mida saab pikendada raamkokkuleppe algse kestusega võrdse pikkusega ajavahemike kaupa. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võib erijuhtudel nõustuda lühemate või pikemate ajavahemikega. Pikem kui viieaastane ajavahemik peab olema põhjendatud ärilepingute, eriotstarbeliste investeeringute või riskidega.
6. Teenusteks, mis kasutavad artiklis 49 osutatud eriotstarbelist infrastruktuuri ja nõuavad taotleja poolt nõuetekohaselt põhjendatud olulisi ja pikaajalisi investeeringuid, võib raamkokkuleppeid sõlmida 15 aastaks. Pikem kui 15-aastane ajavahemik on lubatud üksnes erandjuhtudel, eelkõige suurte pikaajaliste investeeringute korral ning eelkõige juhul, kui sellisele investeeringule laienevad mitmeaastast amortisatsiooniplaani sisaldavad lepingulised kohustused.
Sellisel erandjuhul võib raamkokkuleppes kindlaks määrata üksikasjalikud läbilaskevõime põhinäitajad, mis antakse raamkokkuleppe kehtivuse ajaks taotleja kasutusse. Kõnealused põhinäitajad võivad olla rongiliinide kasutussagedus, maht ja kvaliteet. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võib reserveeritud läbilaskevõimet vähendada, kui selle kasutus vähemalt ühe kuu jooksul on olnud väiksem artiklis 52 sätestatud künnisest.
Alates 1. jaanuarist 2010 võib viieks aastaks sõlmida ühe korra pikendatava esialgse raamkokkuleppe, võttes aluseks teenust enne 1. jaanuari 2010 osutavate taotlejate kasutatud läbilaskevõime põhinäitajad, et võtta arvesse eriotstarbelisi investeeringuid või olemasolevaid ärilepinguid. Artiklis 55 osutatud reguleeriv asutus vastutab sellise kokkuleppe jõustumiseks loa andmise eest.
7. Iga raamkokkuleppe üldine sisu tehakse kättesaadavaks kõikidele huvitatud isikutele, hoides samas ärisaladust.
8. Reguleerivate asutuste, pädevate asutuste ja raudteeveo-ettevõtjate kogemustele ning artikli 57 lõikes 1 osutatud võrgustiku tegevusele toetudes võib komisjon vastu võtta meetmed, milles sätestatakse käesoleva artikli kohaldamise üksikasjalik kord ja kriteeriumid. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega.
Artikkel 43
Jaotamisgraafik
1. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja peab kinni VII lisas sätestatud läbilaskevõime jaotamise graafikust.
2. Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 60 vastu delegeeritud õigusakte VII lisa teatavaks muutmiseks. Näiteks võib pärast kõigi raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatega konsulteerimist muuta VII lisa, et võtta arvesse läbilaskevõime jaotamise protsessi toimimisega seotud kaalutlusi. Kõnealuste muudatuste aluseks on saadud kogemustele toetuv vajadus tagada tõhus jaotamisprotsess ning need kajastavad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate operatiivseid probleeme.
3. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad lepivad enne liiklusgraafiku kavandi osas konsultatsioonide alustamist teiste asjasse puutuvate raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatega kokku, millised rahvusvahelised rongiliinid liiklusgraafikusse lülitatakse. Muudatusi tehakse vaid äärmise vajaduse korral.
Artikkel 44
Taotlused
1. Taotlejad võivad avaliku õiguse või eraõiguse alusel taotleda raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt lepingu sõlmimist, mis annab õiguse kasutada IV peatüki 2. jaos sätestatud kasutustasu eest raudteeinfrastruktuuri.
2. Tavapärase liiklusgraafikuga seonduvad taotlused esitatakse VII lisas sätestatud tähtpäevadeks.
3. Raamkokkuleppe sõlminud taotleja võib taotluse esitada vastavalt kõnealusele kokkuleppele.
4. Enam kui ühte võrgustikku läbivate rongiliinide puhul tagavad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad, et taotlejatel on võimalik esitada avaldus ühele asutusele, milleks on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate asutatud ühisasutus või üks raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja, kes kõnealuse rongiliiniga tegeleb. Sellisel raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal on õigus taotleja nimel taotleda läbilaskevõimet teistelt asjasse puutuvatelt raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatelt. Kõnealune nõue ei piira Euroopa Parlamendi ja nõukogu 22. septembri 2010. aasta määruse (EL) nr 913/2010 (konkurentsivõimeliseks kaubaveoks kasutatava Euroopa raudteevõrgustiku kohta) (17) kohaldamist.
Artikkel 45
Liiklusgraafikute koostamine
1. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja rahuldab võimaluste piires kõik infrastruktuuri läbilaskevõime taotlused, sealhulgas enam kui ühte võrgustikku läbivaid rongiliine hõlmavad taotlused, ning võtab võimaluste piires arvesse kõiki taotlejatele kehtestatavaid piiranguid, sealhulgas mõju nende äritegevusele.
2. Liiklusgraafikute koostamisel ja kooskõlastamisel võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja eelistada eriotstarbelisi teenuseid, kuid üksnes artiklites 47 ja 49 sätestatud korras.
3. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja konsulteerib liiklusgraafiku kavandi osas huvitatud isikutega ning annab neile oma seisukohtade esitamiseks aega vähemalt üks kuu. Huvitatud isikud on kõik infrastruktuuri läbilaskevõimet taotlenud isikud ja muud isikud, kes soovivad, et neil lubataks avaldada arvamust seoses liiklusgraafiku mõjuga nende võimalustele liiklusgraafikuperioodil raudteeveoteenuseid osta.
4. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võtab vajalikud meetmed võimalike esilekerkinud probleemide lahendamiseks.
Artikkel 46
Kooskõlastusmenetlus
1. Artiklis 45 sätestatud liiklusgraafikute koostamise käigus püüab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja juhul, kui eri taotluste vahel tekib vastuolu, taotluste kooskõlastamise kaudu tagada kõikide nõudmiste parima ühildamise.
2. Kooskõlastamist nõudva olukorra tekkimisel on raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjal õigus mõistlikes piires pakkuda taotletud läbilaskevõimest erinevat infrastruktuuri läbilaskevõimet.
3. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja püüab asjasse puutuvate taotlejatega konsulteerides kõik võimalikud vastuolud lahendada. Selliseid konsultatsioone peetakse järgmise teabe alusel, mis avalikustatakse mõistliku aja jooksul tasuta kas kirjalikult või elektrooniliselt:
a)
rongiliinid, mida kõik teised taotlejad on samadel marsruutidel taotlenud;
b)
samadel marsruutidel kõigile teistele taotlejatele esialgselt jaotatud rongiliinid;
c)
kooskõlas lõikega 2 asjakohastel marsruutidel väljapakutud alternatiivsed rongiliinid;
d)
läbilaskevõime jaotamise käigus arvessevõetavate kriteeriumide kõik üksikasjad.
Kooskõlas artikli 39 lõikega 2 edastatakse kõnealune teave ilma teisi taotlejaid avalikustamata, välja arvatud juhul, kui asjaomased taotlejad on avalikustamiseks loa andnud.
4. Kooskõlastusmenetlust reguleerivad põhimõtted esitatakse võrgustiku teadaandes. Eelkõige seonduvad need raskustega rahvusvaheliste rongiliinide korraldamisel ning mõjuga, mida muutmine võib avaldada teistele raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele.
5. Kui infrastruktuuri läbilaskevõime taotlusi ei ole võimalik kooskõlastamata rahuldada, püüab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja rahuldada kõik taotlused kooskõlastamise kaudu.
6. Ilma et see piiraks kehtiva kaebemenetluse ning artikli 56 kohaldamist, tehakse infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamisega seotud vaidluste korral selliste vaidluste kiireks lahendamiseks kättesaadavaks vaidluste lahendamise süsteem. Kõnealune süsteem esitatakse võrgustiku teadaandes. Kõnealuse süsteemi kohaldamisel tehakse otsus hiljemalt kümne tööpäeva jooksul.
Artikkel 47
Ülekoormatud infrastruktuur
1. Kui pärast taotletavate rongiliinide kooskõlastamist ja taotlejatega konsulteerimist ei ole võimalik infrastruktuuri läbilaskevõime taotlusi nõuetekohaselt rahuldada, kuulutab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja viivitamata selle infrastruktuuri osa, kus kõnealune olukord tekkis, ülekoormatuks. Seda tehakse ka infrastruktuuri suhtes, mille puhul prognoositakse lähitulevikus läbilaskevõime ammendumist.
2. Kui infrastruktuur on kuulutatud ülekoormatuks, teeb raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja artiklis 50 osutatud läbilaskevõime analüüsi, välja arvatud juhul, kui juba rakendatakse artiklis 51 ette nähtud läbilaskevõime suurendamise kava.
3. Kui kasutustasusid ei ole kehtestatud kooskõlas artikli 31 lõikega 4 või need ei ole andnud rahuldavat tulemust ning infrastruktuur on kuulutatud ülekoormatuks, võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamisel rakendada lisaks ka prioriteetsuskriteeriume.
4. Prioriteetsuskriteeriumide aluseks on teenuse olulisus ühiskonna jaoks võrreldes muu teenusega, mis sellest tulenevalt kõrvale jäetakse.
Et tagada asjakohaste veoteenuste areng kõnealuses raamistikus, rahuldamaks eelkõige avalike teenustega seotud vajadusi või edendamaks riigisisest ja rahvusvahelist raudtee-kaubavedu, võtavad liikmesriigid mittediskrimineerivatel tingimustel vajalikud meetmed, et tagada nimetatud teenuste eelistamine infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamisel.
Liikmesriigid võivad vajaduse korral maksta raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjale hüvitist, mis katab võimaliku saamata jäänud tulu seoses teise lõigu alusel teatava läbilaskevõime eraldamisega teatavatele teenustele.
Kõnealuste meetmete ja hüvitiste puhul võetakse arvesse nimetatud kõrvalejätmise mõju teistes liikmesriikides.
5. Prioriteetsuskriteeriumide kindlaksmääramisel peetakse nõuetekohaselt silmas kaubaveoteenuste ning eelkõige rahvusvaheliste kaubaveoteenuste olulisust.
6. Ülekoormatud infrastruktuuri puhul kasutatav menetlus ning kriteeriumid esitatakse võrgustiku teadaandes.
Artikkel 48
Ühekordsed taotlused
1. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja vastab üksikuid rongiliine hõlmavatele ühekordsetele taotlustele niipea kui võimalik ning igal juhul viie tööpäeva jooksul. Olemasoleva vaba läbilaskevõime kohta esitatud teave tehakse kättesaadavaks kõikidele taotlejatele, kes võivad soovida kõnealust läbilaskevõimet kasutada.
2. Vajaduse korral hindavad raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad vajadust lõplikku liiklusgraafikusse jäetava reservläbilaskevõime järele, mis võimaldab ühekordsetele taotlustele kiiresti reageerida. See kehtib ka ülekoormatud infrastruktuuri suhtes.
Artikkel 49
Eriotstarbeline infrastruktuur
1. Ilma et see piiraks lõike 2 kohaldamist, on infrastruktuuri läbilaskevõime kasutatav kõikide selliste teenuseliikide puhul, mis vastavad rongiliini käigushoidmiseks vajalikele põhinäitajatele.
2. Kui on olemas sobilikud alternatiivsed marsruudid, võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja pärast huvitatud isikutega konsulteerimist määrata teatava infrastruktuuri kasutamiseks teatavat liiki liiklusele. Ilma et see piiraks aluslepingu artiklite 101, 102 ja 106 kohaldamist, võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja pärast sellist määramist infrastruktuuri läbilaskevõime jagamisel eelistada kõnealust liiki liiklust.
Selline määramine ei takista kõnealuse infrastruktuuri kasutamist muud liiki liikluseks, kui läbilaskevõime on olemas.
3. Kui infrastruktuuri kasutamine on määratud vastavalt lõikele 2, kirjeldatakse seda võrgustiku teadaandes.
Artikkel 50
Läbilaskevõime analüüs
1. Läbilaskevõime analüüsi eesmärk on kindlaks teha infrastruktuuri läbilaskevõime kitsendused, mis takistavad läbilaskevõime taotlusi nõuetekohaselt rahuldamast, ning teha ettepanekud täiendavate taotluste rahuldamise võimaluste kohta. Kõnealuse analüüsiga tehakse kindlaks ülekoormuse põhjused ning meetmed, mida võidakse ülekoormuse leevendamiseks lühikeses ja keskmises perspektiivis võtta.
2. Läbilaskevõime analüüsis võetakse arvesse infrastruktuuri, töökorda, osutatavate teenuste liikide iseloomu ning kõikide nende tegurite mõju infrastruktuuri läbilaskevõimele. Kaalutavate meetmete seas on eelkõige teenuste ümbersuunamine, ümberajastamine, kiirusemuudatused ning infrastruktuuri parendused.
3. Läbilaskevõime analüüs viiakse lõpule kuue kuu jooksul alates infrastruktuuri tunnistamisest ülekoormatuks.
Artikkel 51
Läbilaskevõime suurendamise kava
1. Kuue kuu jooksul pärast läbilaskevõime analüüsi lõpuleviimist valmistab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja ette läbilaskevõime suurendamise kava.
2. Läbilaskevõime suurendamise kava töötatakse välja pärast asjasse puutuva ülekoormatud infrastruktuuri kasutajatega konsulteerimist.
Selles esitatakse:
a)
ülekoormuse põhjused;
b)
liikluse eeldatavad arengusuunad;
c)
infrastruktuuri edasiarendamise piirangud;
d)
läbilaskevõime suurendamise võimalused ja kulud, sealhulgas eeldatavad muudatused juurdepääsutasudes.
Võimalike määratletud meetmete tasuvusanalüüsist lähtudes määratakse sellega ka kindlaks meetmed, mida võetakse infrastruktuuri läbilaskevõime suurendamiseks, kaasa arvatud nende meetmete rakendamise ajakava.
Kõnealuse kava osas võib nõuda liikmesriigi eelnevat heakskiitu.
3. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja lõpetab asjasse puutuva infrastruktuuri puhul artikli 31 lõike 4 kohaselt kasutustasude võtmise, kui:
a)
ta ei esita läbilaskevõime suurendamise kava või
b)
ta ei astu samme läbilaskevõime suurendamise kavas kindlaks määratud meetmete järgimiseks.
4. Olenemata käesoleva artikli lõikest 3 võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja artiklis 55 osutatud reguleeriva asutuse nõusolekul nende tasude võtmist jätkata, kui:
a)
läbilaskevõime suurendamise kava ei ole võimalik ellu viia temast sõltumatutel põhjustel või
b)
olemasolevad võimalused ei ole majanduslikult ega rahaliselt tasuvad.
Artikkel 52
Rongiliinide kasutamine
1. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja täpsustab võrgustiku teadaandes tingimused, mille kohaselt ta võtab jaotamismenetluse eelistuste kindlaksmääramisel arvesse rongiliinide varasemat kasutusmäära.
2. Eelkõige ülekoormatud infrastruktuuri osas nõuab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja iga sellise rongiliini loovutamist, mille kasutus on vähemalt ühe kuu jooksul jäänud alla võrgustiku teadaandega ette nähtud künnise, kui seda ei ole tinginud taotlejast sõltumatud mittemajanduslikud põhjused.
Artikkel 53
Infrastruktuuri läbilaskevõime hooldustöödeks
1. Liiklusgraafiku koostamise käigus esitatakse hooldustööde tegemiseks vajaliku infrastruktuuri läbilaskevõime taotlused.
2. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja võtab nõuetekohaselt arvesse rööbastee korralisteks hooldustöödeks reserveeritud infrastruktuuri läbilaskevõime mõju taotlejatele.
3. Raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja teatab huvitatud isikutele nii kiiresti kui võimalik sellest, et infrastruktuur ei ole mittekorrapäraste hooldustööde tõttu juurdepääsetav.
Artikkel 54
Häirete puhul võetavad erimeetmed
1. Tehnilisest rikkest või õnnetusest tingitud rongiliikluse häirete puhul võtab raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja kõik vajalikud meetmed tavapärase olukorra taastamiseks. Selleks koostab ta hädaolukorra lahendamise plaani, milles loetletakse erinevad asutused, keda tuleb tõsiste vahejuhtumite või rongiliikluse tõsiste häirete puhul teavitada.
2. Eriolukorras ning infrastruktuuri ajutise kasutamiskõlbmatuseni viivast rikkest tuleneval äärmisel vajadusel võib jaotatud rongiliine eelneva hoiatuseta ära võtta seni, kuni see on süsteemi parandamiseks vajalik.
Kui ta seda vajalikuks peab, võib raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja nõuda, et raudteeveo-ettevõtjad teeksid talle kättesaadavaks vahendid, mida ta peab tavapärase olukorra võimalikult kiireks taastamiseks kõige sobilikumaks.
3. Liikmesriigid võivad nõuda, et raudteeveo-ettevõtjad võtaksid osa ohutusnormidele ja -eeskirjadele vastavuse tagamisest ja järelevalvest.
4. JAGU
Reguleeriv asutus
Artikkel 55
Reguleeriv asutus
1. Iga liikmesriik loob ühtse raudteesektorit reguleeriva riikliku asutuse. Ilma et see piiraks lõike 2 kohaldamist, on kõnealune asutus eraldiseisev asutus, mis on organisatsioonilise, funktsionaalse ja hierarhilise ülesehituse poolest ning otsuste tegemise seisukohast õiguslikult eraldiseisev ja sõltumatu teistest avalik-õiguslikest või eraõiguslikest üksustest. Samuti on ta organisatsiooniliselt, rahastamisotsuste osas, õigusliku struktuuri poolest ning otsustustes sõltumatu mis tahes raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjast, tasusid määravast asutusest, läbilaskevõimet jaotavast asutusest või taotlejast. Lisaks on asutus funktsionaalselt sõltumatu kõigist pädevatest asutusest, kes on seotud avaliku teenindamise lepingu sõlmimisega.
2. Liikmesriigid võivad luua reguleerivaid asutusi, mis on pädevad mitmes reguleeritavas sektoris, kui sellised integreeritud reguleerivad asutused vastavad käesoleva artikli lõikes 1 sätestatud sõltumatuse nõudele. Samuti võidakse raudteesektori reguleeriv asutus organisatsiooniliselt liita nõukogu 16. detsembri 2002. aasta määruse (EÜ) nr 1/2003 (aluslepingu artiklites 101 ja 102 sätestatud konkurentsieeskirjade rakendamise kohta) (18) artiklis 11 osutatud liikmesriigi konkurentsiasutusega, Euroopa Parlamendi ja nõukogu 29. aprilli 2004. aasta direktiivi 2004/49/EÜ (ühenduse raudteede ohutuse kohta) (19) alusel loodud ohutusasutusega või III peatükis osutatud tegevusluba väljaandva asutusega, kui selline ühisasutus vastab käesoleva artikli lõikes 1 sätestatud sõltumatuse nõudele.
3. Liikmesriigid tagavad, et reguleeriva asutuse töötajate valik ja juhtimine tagavad asutuse sõltumatuse. Eelkõige tagavad nad, et reguleeriva asutuse poolt kooskõlas artikliga 56 vastu võetavate otsuste eest vastutavad isikud, näiteks juhatuse liikmed, nimetab selgete ja läbipaistvate ning nende sõltumatust tagavate eeskirjade alusel ametisse riigi valitsus, ministrite nõukogu või muu ametiasutus, kellele otseselt ei kuulu reguleeritavad ettevõtted.
Liikmesriigid otsustavad, kas need isikud nimetatakse ametisse tähtajaliseks ja pikendatavaks ametiajaks või alaliselt, mis võimaldab neid töölt vabastada üksnes distsiplinaarpõhjustel, mis ei ole seotud nende poolt tehtavate otsustega. Need isikud valitakse läbipaistva menetluse alusel, lähtudes nende teenetest, sealhulgas asjakohasest pädevusest ja vastavatest kogemustest, eelistatavalt raudteede või muude võrgustikutööstuste valdkonnas.
Liikmesriigid tagavad, et need isikud tegutsevad reguleeriva asutuse ülesandeid täites raudteesektoriga seotud turuhuvidest sõltumatult ja neil ei ole reguleeritavates ettevõtjates ega üksustes huve ega selliste asutustega sõlmitud ärisuhteid. Selleks esitavad need isikud igal aastal kohustuste deklaratsiooni ja huvide deklaratsiooni, näidates ära mis tahes otsesed või kaudsed huvid, mida võib pidada nende sõltumatust kahjustavaks ja mis võivad mõjutada ametiülesannete täitmist. Need isikud taandavad end otsuste tegemisest juhtudel, mis puudutavad ettevõtjat, kellega nad on olnud otseselt või kaudselt seotud ühe aasta jooksul enne menetluse alustamist.
Reguleeriva asutuse ülesandeid täites ei küsi nad üheltki riigiasutuselt ega muult avalik-õiguslikult või eraõiguslikult üksuselt juhiseid ega järgi neid ning neil on täielik pädevus reguleeriva asutuse töötajate töölevõtmisel ja juhtimisel.
Ametiaja lõppemisel reguleerivas asutuses ei või nad töötada üheski reguleeritavatest ettevõtjatest ega üksustest ega olla seal juhtival ametikohal vähemalt ühe aasta jooksul.
Artikkel 56
Reguleeriva asutuse ülesanded
1. Ilma et see piiraks artikli 46 lõike 6 kohaldamist, on taotlejal õigus, kui ta leiab, et teda on ebaõiglaselt koheldud, diskrimineeritud või muul viisil kahjustatud, esitada reguleerivale asutusele kaebus eelkõige raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja või vajaduse korral raudteeveo-ettevõtja või teenindusrajatise käitaja otsuste peale, mis käsitlevad:
a)
võrgustiku teadaannet selle esialgsel ja lõplikul kujul;
b)
selles esitatud kriteeriumeid;
c)
jaotamismenetlust ja selle tulemust;
d)
kasutustasude määramise skeemi;
e)
temalt nõutavate või nõuda kavatsetavate infrastruktuuri kasutustasude suurust;
f)
artiklite 10-13 kohast juurdepääsukorda;
g)
teenustele juurdepääsu ja teenuste eest kasutustasude määramist kooskõlas artikliga 13.
2. Ilma et see piiraks liikmesriikide konkurentsiasutuste õigusi konkurentsi tagamisel raudteeteenuste turul, on reguleerival asutusel pädevus jälgida konkurentsiolukorda raudteeteenuste turul ning eelkõige kontrollida omal algatusel lõike 1 punkte a-g, et hoida ära taotlejate diskrimineerimist. Ta kontrollib eelkõige, kas võrgustiku teadaanne sisaldab diskrimineerivaid sätteid või kas sellega antakse raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjatele kaalutlusõigus, mida on võimalik kasutada taotlejate diskrimineerimiseks.
3. Reguleeriv asutus teeb samuti tihedat koostööd Euroopa Parlamendi ja nõukogu 17. juuni 2008. aasta direktiivis 2008/57/EÜ (ühenduse raudteesüsteemi koostalitlusvõime kohta) (20) määratletud riikliku ohutusasutusega ja käesolevas direktiivis määratletud tegevuslubasid väljaandva asutusega.
Liikmesriigid tagavad, et need asutused arendavad omavahelises koostöös välja teabejagamis- ja koostööraamistiku, mille eesmärk on hoida ära kahjulikke mõjusid konkurentsile või ohutusele raudteeturul. See raamistik hõlmab ka mehhanismi, millega reguleeriv asutus esitab riiklikule ohutusasutusele ja tegevuslubasid väljaandvale asutusele soovitusi küsimustes, mis võivad mõjutada konkurentsi raudteeturul, ning millega riiklik ohutusasutus esitab reguleerivale asutusele ja tegevuslubasid väljaandvale asutusele soovitusi küsimustes, mis võivad mõjutada ohutust. Ilma et see piiraks iga asutuse sõltumatust oma asjaomases pädevusalas, uurib asjaomane asutus enne otsuste vastuvõtmist iga sellist soovitust. Kui asjaomane asutus kavatseb nendest soovitustest kõrvale kalduda, põhjendab ta seda oma otsustes.
4. Liikmesriigid võivad otsustada, et reguleerivale asutusele tehakse ülesandeks võtta vastu mittesiduvaid arvamusi artikli 8 lõikes 3 osutatud äriplaani esialgsete versioonide, osutatud lepingu ning läbilaskevõime suurendamise kava kohta, märkides eelkõige, kas nimetatud dokumendid on kooskõlas konkurentsiolukorraga raudteeteenuste turul.
5. Reguleerival asutusel on materiaalsete ja inimressursside kujul oma ülesannete täitmiseks vajalik organisatsiooniline suutlikkus, mis on proportsionaalne raudteesektori tähtsusega liikmesriigis.
6. Reguleeriv asutus tagab, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja poolt kehtestatud kasutustasud on IV peatüki 2. jaoga vastavuses ning mittediskrimineerivad. Taotlejate ja raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja läbirääkimised infrastruktuuri kasutustasude üle on lubatud üksnes juhul, kui need toimuvad reguleeriva asutuse järelevalve all. Reguleeriv asutus sekkub, kui läbirääkimised läheksid tõenäoliselt vastuollu käesoleva peatüki nõuetega.
7. Reguleeriv asutus konsulteerib korrapäraselt ja igal juhul vähemalt iga kahe aasta järel raudtee-kaubaveo ja -reisijateveo teenuste kasutajate esindajatega, et võtta arvesse nende arvamusi raudteeturu kohta.
8. Reguleerival asutusel on õigus asjasse puutuvas liikmesriigis nõuda raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjalt, taotlejalt ja mis tahes kolmandalt isikult asjakohast teavet.
Taotletud teave esitatakse reguleeriva asutuse poolt kehtestatud mõistliku aja jooksul, mis ei ületa üht kuud, välja arvatud juhul, kui reguleeriv asutus sellega erijuhtudel nõustub ja annab loa ajaliselt piiritletud pikenduseks, mis ei ületa kaht täiendavat nädalat. Reguleerival asutusel võimaldatakse jõustada selliseid taotlusi sobivate karistuste, sealhulgas trahvidega. Reguleerivale asutusele esitatav teave hõlmab kõiki andmeid, mida reguleeriv asutus vajab kaebustega seotud ülesannete täitmiseks ja seoses konkurentsi jälgimisega raudteeteenuste turul kooskõlas lõikega 2. See hõlmab andmeid, mida on vaja statistika tegemiseks ja turu jälgimiseks.
9. Reguleeriv asutus vaatab ühe kuu jooksul alates kaebuse saamisest kaebuse läbi ning vastavalt vajadusele palub asjakohast teavet ja alustab konsulteerimist kõikide osapooltega. Ta teeb kaebuste suhtes otsuse, võtab meetmeid olukorra heastamiseks ja teavitab asjaomaseid osapooli oma põhjendatud otsusest eelnevalt kindlaks määratud mõistliku aja jooksul, kuid igal juhul kuue nädala jooksul alates kogu asjakohase teabe saamisest. Ilma et see piiraks liikmesriikide konkurentsiasutuste õigusi konkurentsi tagamisel raudteeteenuste turul, teeb reguleeriv asutus vajaduse korral omal algatusel otsuse asjakohaste meetmete kohta kõnealustel turgudel taotlejate diskrimineerimise, turu moonutamise ja mis tahes muu negatiivse arengu korrigeerimiseks, võttes eelkõige arvesse lõike 1 punkte a-g.
Reguleeriva asutuse otsus on siduv kõikidele asjaomastele isikutele ja see ei kuulu teise haldusasutuse kontrolli alla. Reguleeriv asutus on suuteline jõustama oma otsuseid sobivate karistuste, sealhulgas trahvidega.
Kui kaebus on esitatud seoses infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamisest keeldumisega või tingimustega, mille alusel läbilaskevõimet pakutakse, kinnitab reguleeriv asutus, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtja otsust ei ole tarvis muuta, või nõuab selle otsuse muutmist vastavalt reguleeriva asutuse antud juhistele.
10. Liikmesriigid tagavad, et reguleeriva asutuse otsuseid on võimalik kohtus vaidlustada. Kaebus võib peatada reguleeriva asutuse otsuse üksnes siis, kui reguleeriva asutuse otsusest tulenev kohene mõju võib põhjustada kaebuse esitajale pöördumatut või ilmselgelt liiga suurt kahju. Käesolev säte ei piira kaebust menetlevale kohtule konstitutsioonilise seadusega antud asjakohaseid volitusi.
11. Liikmesriigid tagavad, et reguleeriva asutuse otsused avaldatakse.
12. Reguleerival asutusel on õigus teostada raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate, teenindusrajatiste käitajate ja vajaduse korral raudteeveo-ettevõtjate auditeerimist või algatada nende suhtes välisaudit, et kontrollida raamatupidamisarvestuste lahusust käsitleva artikli 6 sätete täitmist. Selleks on reguleerival asutusel õigus nõuda asjakohast teavet. Eelkõige on reguleerival asutusel õigus nõuda, et raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjad, teenindusrajatiste käitajad ja kõik ettevõtjad või muud üksused, kes tegelevad raudteeveoga, raudteeveo eri kategooriate integreerimisega või infrastruktuuri majandamisega, nagu on osutatud artikli 6 lõigetes 1 ja 2 ning artiklis 13, esitavad täielikult või osaliselt VIII lisas loetletud raamatupidamisandmed nii üksikasjalikult, nagu peetakse vajalikuks ja proportsionaalseks.
Ilma et see piiraks riigiabi eest vastutavate siseriiklike asutuste pädevust, võib reguleeriv asutus ka kõnealuse raamatupidamisarvestuse alusel teha järeldusi seoses riigiabi käsitlevate küsimustega, millest ta teavitab kõnealuseid asutusi.
13. Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 60 vastu delegeeritud õigusakte VIII lisa teatavaks muutmiseks. Näiteks võib VIII lisa muuta, et kohandada seda vastavalt raamatupidamis- ja järelevalvetavade arengule, ja/või seda täiendada raamatupidamisarvestuste eristamise tõendamiseks vajalike lisaelementidega.
Artikkel 57
Reguleerivate asutuste koostöö
1. Reguleerivad asutused vahetavad teavet oma töö ja otsustuspõhimõtete ning tavade kohta ja vahetavad eelkõige teavet oma peamiste menetlusküsimuste ja üle võetud liidu raudteeõiguse tõlgendamise probleemide kohta. Nad teevad muul viisil koostööd, et otsustamist kogu liidu ulatuses ühtlustada. Sel eesmärgil osalevad nad ja teevad koostööd korrapäraselt kokku tulevas võrgustikus. Komisjon on võrgustiku liige; ta kooskõlastab ja toetab selle tööd ning vastavalt vajadusele esitab võrgustikule soovitusi. Ta tagab asjakohaste reguleerivate asutuste aktiivse koostöö.
Kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu 24. oktoobri 1995. aasta direktiivis 95/46/EÜ (üksikisikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ja selliste andmete vaba liikumise kohta) (21) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu 18. detsembri 2000. aasta määruses (EÜ) nr 45/2001 (üksikisikute kaitse kohta isikuandmete töötlemisel ühenduse institutsioonides ja asutustes ning selliste andmete vaba liikumise kohta) (22) sätestatud andmekaitse-eeskirjadega toetab komisjon eespool osutatud teabevahetust võrgustiku liikmete vahel, seda võimaluse korral elektrooniliste vahenditega, austades asjaomaste ettevõtjate poolt avaldatud ärisaladuste konfidentsiaalsust.
2. Reguleerivad asutused teevad tihedat koostööd, sealhulgas töökorralduse abil, et aidata üksteist turu järelevalve teostamisel ning kaebuste või uurimistega seotud küsimustes.
3. Kui kaebus või omaalgatuslik uurimine on seotud rahvusvahelisele raudteeliinile juurdepääsuga või tasu määramisega, ja ka seoses konkurentsi jälgimisega rahvusvaheliste raudteeveoteenuste turul, konsulteerib asjaomane reguleeriv asutus kõigi teiste liikmesriikide reguleerivate asutustega, mida asjaomane rahvusvaheline rongiliin läbib, ja vajaduse korral komisjoniga, ning taotleb neilt enne otsuse tegemist kogu vajaliku teabe.
4. Lõike 3 kohaselt konsulteeritavad reguleerivad asutused esitavad kogu teabe, mida neil endil on siseriiklikust õigusest tulenevalt õigus küsida. Kõnealust teavet võib kasutada üksnes lõikes 3 osutatud kaebuse või uurimisega seotud küsimuste lahendamiseks.
5. Reguleeriv asutus, kellele kaebus esitatakse või kes teostab omaalgatuslikku uurimist, edastab kogu asjakohase teabe vastutavale reguleerivale asutusele, et kõnealune asutus võtaks asjaosaliste suhtes meetmeid.
6. Liikmesriigid tagavad, et kõik artikli 40 lõike 1 kohased raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate ühenduste esindajad esitavad viivitamata kogu teabe, mida on vaja käesoleva artikli lõikes 3 osutatud kaebuse või uurimisega seotud küsimuste lahendamiseks või mida taotleb selle liikmesriigi reguleeriv asutus, kus kõnealune esindaja asub. Kõnealusel reguleerival asutusel on õigus edastada selline asjakohast rahvusvahelist rongiliini hõlmav teave lõikes 3 osutatud reguleerivatele asutustele.
7. Reguleeriva asutuse taotlusel võib komisjon osaleda lõigetes 2-6 loetletud tegevustes, et hõlbustada nende lõigete kohast reguleerivate asutuste koostööd.
8. Reguleerivad asutused töötavad välja ühised põhimõtted ja tavad, mida nad järgivad käesoleva direktiivi kohaselt neile antud otsustamisõiguse kasutamisel. Tuginedes reguleerivate asutuste kogemusele ning lõikes 1 osutatud võrgustiku tegevusele, ning kui see on vajalik reguleerivate asutuste tõhusa koostöö tagamiseks, võib komisjon vastu võtta meetmeid, et kindlaks määrata sellised ühised põhimõtted ja tavad. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas artikli 62 lõikes 3 osutatud kontrollimenetlusega.
9. Reguleerivad asutused vaatavad läbi artikli 37 ja artikli 40 lõike 1 kohaste raudteeinfrastruktuuri-ettevõtjate ühenduste otsused ja tavad, millega rakendatakse käesoleva direktiivi sätteid või mis muul viisil aitavad hõlbustada rahvusvahelisi raudteevedusid.
V PEATÜKK
LÕPPSÄTTED
Artikkel 58
Avaliku hankemenetluse eeskirjad
Käesoleva direktiivi sätted ei piira Euroopa Parlamendi ja nõukogu 31. märtsi 2004. aasta direktiivi 2004/17/EÜ (millega kooskõlastatakse vee-, energeetika-, transpordi- ja postiteenuste sektoris tegutsevate ostjate hankemenetlused) (23) kohaldamist.
Artikkel 59
Erandid
1. Kuni 15. märtsini 2013 ei pruugi Iirimaa kui liikmesriik, mis asub saarel ja millel on raudteeühendus ainult ühe teise liikmesriigiga, ja Ühendkuningriik Põhja-Iirimaa osas samadel alustel
a)
teha sõltumatule asutusele ülesandeks määrata kindlaks võrdne ja mittediskrimineeriv juurdepääs infrastruktuurile, nagu on ette nähtud artikli 7 lõike 1 esimeses lõigus, kuivõrd kõnealune artikkel kohustab liikmesriike looma sõltumatuid asutusi artikli 7 lõikes 2 osutatud ülesannete täitmiseks;
b)
kohaldada nõudeid, mis on sätestatud artiklis 27, artikli 29 lõikes 2, artiklites 38, 39 ja 42, artikli 46 lõikes 4, artikli 46 lõikes 6, artiklis 47, artikli 49 lõikes 3, artiklites 50-53, 55 ja 56, tingimusel et infrastruktuuri läbilaskevõime jaotamise või kasutustasude määramise otsuste peale on võimalik esitada kaebus sõltumatule asutusele, kui raudteeveo-ettevõtja seda kirjalikult nõuab, ning kõnealune sõltumatu asutus teeb otsuse kahe kuu jooksul alates kogu vajaliku teabe esitamisest ning tema otsust on võimalik kohtus vaidlustada.
2. Kui mitu artikli 17 kohaselt tegevusluba omavat raudteeveo-ettevõtjat või Iirimaa ja Põhja-Iirimaa puhul sel moel mujal tegevusloa saanud raudteeveo-ettevõtja esitab ametliku taotluse osutada konkureerivaid raudteeveoteenuseid Iirimaa või Põhja-Iirimaa territooriumil, territooriumile või territooriumilt, otsustatakse kõnealuse erandi kohaldamise jätkamine kooskõlas artikli 62 lõikes 2 osutatud nõuandemenetlusega.
Lõikes 1 osutatud erandit ei kohaldata, kui Iirimaal või Põhja-Iirimaal raudteeveoteenuseid osutav raudteeveo-ettevõtja esitab ametliku taotluse osutada raudteeveoteenuseid mõne muu liikmesriigi territooriumil, territooriumile või territooriumilt, välja arvatud Iirimaa Põhja-Iirimaal raudteeveoteenuseid osutava raudteeveo-ettevõtja puhul või Ühendkuningriigid Iirimaal raudteeveoteenuseid osutava raudteeveo-ettevõtja puhul.
Aasta jooksul alates kas käesoleva lõike esimeses lõigus osutatud otsuse saamisest või käesoleva lõike teises lõigus osutatud ametliku taotluse esitamisest võtavad asjaomased liikmesriigid (Iirimaa või Ühendkuningriik Põhja-Iirimaa osas) vastu õigusaktid lõikes 1 osutatud artiklite rakendamiseks.
3. Lõikes 1 osutatud erandit võib uuendada kuni viieaastaste ajavahemike kaupa. Hiljemalt 12 kuu jooksul enne erandi kehtivusaja möödumist võib kõnealust erandit kasutav liikmesriik esitada komisjonile taotluse erandi uuendamiseks. Iga sellist taotlust põhjendatakse. Komisjon vaatab sellise taotluse läbi ja teeb otsuse kooskõlas artikli 62 lõikes 2 osutatud nõuandemenetlusega. Kõnealust menetlust kohaldatakse kõikide taotlusega seotud otsuste suhtes.
Komisjon võtab otsuse tegemisel arvesse geopoliitilise olukorra arengut ja erandi uuendamist taotlenud liikmesriigi territooriumil, territooriumile või territooriumilt toimuvate raudteevedude arengut.
Artikkel 60
Delegeeritud volituste rakendamine
1. Komisjonile antakse õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte käesolevas artiklis sätestatud tingimustel.
2. Artikli 20 lõikes 5, artikli 35 lõikes 3, artikli 43 lõikes 2 ja artikli 56 lõikes 13 osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile viieks aastaks alates 15. detsember 2012. Komisjon esitab delegeeritud volituste kohta aruande hiljemalt üheksa kuud enne viieaastase tähtaja möödumist. Volituste delegeerimist uuendatakse automaatselt samaks ajavahemikuks, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament või nõukogu esitab selle suhtes vastuväite, tehes seda hiljemalt kolm kuud enne iga ajavahemiku lõppemist.
3. Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artikli 20 lõikes 5, artikli 35 lõikes 3, artikli 43 lõikes 2 ja artikli 56 lõikes 13 osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust.
4. Niipea kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle samal ajal teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
5. Artikli 20 lõike 5, artikli 35 lõike 3, artikli 43 lõike 2 ja artikli 56 lõike 13 alusel vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole kahe kuu jooksul pärast õigusakti teatavakstegemist Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitanud selle suhtes vastuväiteid või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväiteid. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda tähtaega kahe kuu võrra.
Artikkel 61
Kohaldatavad meetmed
Komisjon kontrollib liikmesriigi või reguleeriva asutuse taotlusel või omal algatusel 12 kuu jooksul erimeetmete võtmisest erimeetmeid, mida siseriiklikud asutused on võtnud käesoleva direktiivi kohaldamiseks ja mis käsitlevad raudteeinfrastruktuurile ja teenustele juurdepääsu tingimusi, raudteeveo-ettevõtjatele tegevuslubade andmist, infrastruktuuri kasutustasude määramist ning läbilaskevõime jaotamist. Komisjon teeb nelja kuu jooksul alates vastava taotluse saamisest artikli 62 lõikes 2 osutatud menetluse korras otsuse, kas asjaomase meetme kohaldamist võib jätkata.
Artikkel 62
Komiteemenetlus
1. Komisjoni abistab komitee. Nimetatud komitee on komitee määruse (EL) nr 182/2011 tähenduses.
2. Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artiklit 4.
3. Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artiklit 5. Kui komitee artikli 10 lõike 4, artikli 11 lõike 4, artikli 12 lõike 5, artikli 13 lõike 9, artikli 17 lõike 5, artikli 31 lõigete 3 ja 5, artikli 32 lõike 4 ja artikli 57 lõike 8 kohaselt vastu võetava rakendusakti eelnõu kohta arvamust ei esita, ei võta komisjon rakendusakti eelnõu vastu ja kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artikli 5 lõike 4 kolmandat lõiku.
Artikkel 63
Aruanne
1. Komisjon esitab hiljemalt 31. detsembriks 2012 Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele aruande II peatüki rakendamise kohta. Nimetatud aruandes hinnatakse ka turu arengut, sealhulgas raudteeveoturu edasise avamise ettevalmistuste seisu. Aruandes analüüsib komisjon samuti erinevaid turu korraldamise mudeleid ja käesoleva direktiivi mõju avaliku teenindamise lepingutele ning nende rahastamisele. Seda tehes võtab komisjon arvesse määruse (EÜ) nr 1370/2007 rakendamist ja liikmesriikidele iseloomulikke erinevusi (võrgustike tihedus, reisijate arv, sõidu keskmine pikkus). Komisjon esitab vajaduse korral seadusandlike meetmete ettepanekud seoses riigisisese raudtee-reisijateveo turu avamisega ja selleks, et töötada välja asjakohased tingimused mittediskrimineeriva juurdepääsu tagamiseks infrastruktuurile, lähtudes kehtivast infrastruktuuri majandamise ja vedude lahususe nõudest, ning hindab selliste meetmete mõju.
2. Reguleerivate asutuste võrgustiku kaudu saadud kogemuste põhjal esitab komisjon hiljemalt 16. detsember 2014 Euroopa Parlamendile, nõukogule, Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomiteele ning Regioonide Komiteele aruande reguleerivate asutuste vahelise koostöö kohta. Komisjon esitab vajaduse korral ettepaneku täiendavate meetmete kohta, et tagada terviklikum regulatiivne järelevalve Euroopa raudteeturu üle, eriti rahvusvaheliste teenuste puhul. Sel eesmärgil kaalutakse vajaduse korral ka seadusandlikke meetmeid.
Artikkel 64
Ülevõtmine
1. Liikmesriigid jõustavad käesoleva direktiivi järgimiseks, sealhulgas ettevõtjate, käitajate, taotlejate, asutuste ja muude asjaomaste üksuste vastavusseviimiseks, vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 16. juuni 2015. Liikmesriigid edastavad nende sätete teksti viivitamata komisjonile.
Kui liikmesriigid need sätted vastu võtavad, lisavad nad nendesse või nende ametliku avaldamise korral nende juurde viite käesolevale direktiivile. Samuti lisavad nad märkuse, mille kohaselt kehtivates õigus- ja haldusnormides tehtud viiteid käesoleva direktiiviga kehtetuks tunnistatud direktiividele käsitatakse viidetena käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi ja märkuse sõnastuse näevad ette liikmesriigid.
2. Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas vastu võetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.
Käesoleva direktiivi II ja IV peatüki ülevõtmise ja rakendamise kohustust ei kohaldata Küprose ega Malta suhtes seni, kuni nende territooriumil puudub raudteesüsteem.
Artikkel 65
Kehtetuks tunnistamine
Direktiivid 91/440/EMÜ, 95/18/EÜ ja 2001/14/EÜ, mida on muudetud IX lisa A osas loetletud direktiividega, tunnistatakse kehtetuks alates 15. detsember 2012, ilma et see piiraks liikmesriikide kohustusi IX lisa B osas nimetatud direktiivide siseriiklikku õigusesse ülevõtmise tähtpäevade suhtes.
Viiteid kehtetuks tunnistatud direktiividele käsitatakse viidetena käesolevale direktiivile ning neid loetakse vastavalt X lisas esitatud vastavustabelile.
Artikkel 66
Jõustumine
Käesolev direktiiv jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Artikkel 67
Adressaadid
Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.
Strassbourg, 21. november 2012