РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 659/2013 НА КОМИСИЯТА
от 10 юли 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 на Комисията от 22 март 2006 г. (3) бе съставен списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, съгласно глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията цялата информация, която е необходима в контекста на актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на Съюза или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета за авиационна безопасност, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета от 16 декември 1991 г. относно хармонизирането на техническите изисквания и административните процедури в областта на гражданското въздухоплаване (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Кюрасао и Синт Мартен, Република Гвинея, Индия, Иран, Казахстан, Киргизстан, Мозамбик и Непал. Комитетът по авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Боливия, Таджикистан и Туркменистан.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Програмата за универсален одит на безопасността (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е констатирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Европейската агенция за авиационна безопасност (ЕААБ) представи на Комитета за авиационна безопасност резултатите от анализа на наземните инспекции, проведени в рамките на Програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията от 5 октомври 2012 г. за определяне на технически изисквания и административни процедури във връзка с въздушните операции в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки бяха също приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. По този повод Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на някои превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от национални въздухоплавателни органи, някои държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. На 1 декември 2012г. Гърция отне свидетелството за авиационен оператор (СAO) на Sky Wings, а на 10 април 2013 г. Испания отне САО на Mint Lineas Aereas.
(10)
Освен това Швеция представи на Комитета своите опасения относно въздушния превозвач AS Avies, лицензиран в Естония, който е имал два сериозни инцидента в Швеция през 2013 г. - излизане от пистата през февруари и временна загуба на мощност и на двата двигателя при набиране на височина през май. Компетентните органи на Естония уведомиха Комитета, че са предприели редица действия, включително засилен надзор, изисквайки от въздушния превозвач да разработи план за коригиращи действия (ПКД), и преразглеждат одобрението на управителя по безопасността и отговорния ръководител.
(11)
Въздушните превозвачи, лицензирани в Демократична република Конго, са поместени в приложение А от март 2006 г. (6). След неотдавнашната инициатива на компетентните органи на Демократична република Конго (ANAC) да се възстановят активните консултации с Комисията и ЕААБ, те предоставиха необходимите документални доказателства, които позволяват цялостна актуализация на въздушните превозвачи, изброени в приложение A.
(12)
Компетентните органи на Демократична република Конго уведомиха Комисията с писмо от 12 юни 2013 г., че на въздушните превозвачи Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines и Waltair Aviation са били издадени оперативни лицензи. Те обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност и въз основа на общите критерии се преценява, че всички въздушни превозвачи от актуализирания списък следва да бъдат включени в приложение А.
(13)
Компетентните органи на Демократична република Конго също така информираха с писмо от 12 юни 2013 г., че въздушните превозвачи Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter и Zaabu International, присъстващи преди това в приложение А, не притежават оперативен лиценз. Прочее бе преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат заличени от приложение А.
(14)
Компетентните органи на Демократична република Конго също така обясниха, че в съответствие със законодателството на страната за извършването на въздушни превози се изисква както оперативен лиценз, така и САО, и че досега нито един от съществуващите оператори не отговаря и на двете изисквания. Междувременно през април 2013 г. за 5 оператори (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB и Kinavia) е било дадено начало на пететапния процес по лицензиране на ИКАО и се очаква той да приключи до края на септември 2013 г. В края на този процес на лицензиране ANAC ще представи списък на всички авиационни оператори, които са надлежно лицензирани и притежават валидно САО.
(15)
Комисията отбеляза ангажимента на компетентните органи на Демократична република Конго, и специално този на министъра на транспорта, и ги насърчава да продължат усилията си за създаване на система за надзор върху гражданското въздухоплаване в съответствие с международните стандарти за безопасност и потвърди ангажимента си за по-нататъшно задълбочаване на наскоро възобновения активен диалог.
(16)
Официални консултации с компетентните органи на Република Гвинея започнаха през декември 2012 г. след констатирани от ИКАО при одита от април 2012 г. несъответствия по безопасността, породили СОБ във връзка с лицензирането на някои въздушни оператори.
(17)
След представянето на ПКД и последващото му приемане и утвърждаване от ИКАО, на 29 май 2013 г. ИКАО обяви, че оттегля своите сериозни опасения за безопасността.
(18)
През януари 2013 г. в Брюксел бе проведена консултация между Комисията, подпомагана от ЕААБ, и компетентните органи на Република Гвинея. По време на срещата компетентните органи на Република Гвинея изчерпателно информираха на какъв етап е прилагането на ПКД, представен на ИКАО през декември 2012 г.
(19)
Според компетентните органи на Република Гвинея въздушните превозвачи Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée и Konair са в процес на прелицензиране. Нито един от тях не осъществява полети във въздушното пространство на ЕС. Те съобщиха също, че САО на въздушните превозвачи GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines и Sky Star Air са били временно отнети.
(20)
Компетентните органи на Република Гвинея приеха да информират своевременно Комисията за всяко значително развитие в прилагането на стандартите на ИКАО и се съгласиха за редовен мониторинг на положението.
(21)
В случай, че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
След проведената на 18 октомври 2012 г. видеоконференция между Комисията, ЕААБ и DGCA, DGCA продължи да работи за подобряване на системата за надзор върху безопасността на въздухоплаването на Индонезия и за отстраняване на нередностите, посочени в констатациите на Федералното управление на гражданската авиация на САЩ (FAA) след нейното посещение за техническа оценка през септември 2012 г. След официалното публикуване на доклада на FAA DGCA се срещна с FAA и бе договорен ПКД.
(24)
През април 2013 г. DGCA предостави на Комисията подробно копие на ПКД, посочвайки постигнатия напредък, и информира за въвеждането на система за обучение на инспектори, за преразглеждането на правилника за авиационна безопасност и за одобряването на указания за инспектиращия персонал за полетите с увеличена продължителност (ETOPS) и навигация, основана на резултатите/изискуемите навигационни характеристики и оборудването на ВС (PBN/RNP) - изготвени за експлоатация при всякакви метеорологични условия (AWOPS).
(25)
DGCA потвърди, че лицензирането на въздухоплавателните средства, маршрутите, летищните съоръжения, наземното обслужване, поддръжката, наръчниците и екипажите на Citilink Indonesia е все още управлявано административно от Garuda Indonesia.
(26)
DGCA също така предостави актуална информация относно някои въздушни превозвачи под техен надзор. Тя съобщи, че на два нови въздушни превозвачи са били издадени свидетелства за авиационен оператор (САО), а именно на Martabuana Abadion (на 18 октомври 2012 г.) и Komala Indonesia (на 8 януари 2013 г.) и че лицензът на Intan Angkasa Air Services е бил подновен. От DGCA обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези въздушни превозвачи се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност и следователно, въз основа на общите критерии, беше преценено, че тези въздушни превозвачи следва да бъдат вписани в приложение А.
(27)
Освен това от DGCA уведомиха, че САО на Sebang Merauke Air Charter е бил временно отнет на 18 септември 2012 година.
(28)
От DGCA също така информираха и представиха доказателство, че САО на Metro Batavia е било отнето на 14 февруари 2013 г. Следователно Metro Batavia следва да бъде заличен от приложение А.
(29)
На 25 юни 2013 г. DGCA направи изложение пред Комитета за авиационна безопасност. Освен че доизясниха пред Комитета информацията, предоставена на Комисията през април 2013 г., от DGCA потвърдиха, че всеки титуляр на САО, който желае да увеличи своя флот, се нуждае от одобрението на DGCA и че в определени случаи такова разрешение е било отказвано. DGCA обаче не е попречила на разрастването на Lion Air, тъй като е сметнала тази компания за подходящо финансирана и инспектирана. Относно произшествието с Boeing В737-800 на Lion Air на 13 април 2013 г. от DGCA съобщиха, че междинният доклад за произшествието е публикуван. Докладът прави три препоръки относно снижаването под минималната височина, процедурите за предаване на управлението и съответното обучение. От DGCA описаха подробно предприетите от тях действия за отстраняване на проблемите, довели до произшествието, включително провеждане на одит за безопасност на Lion Air и предоставяне на гаранции, че въздушният превозвач е предприел коригиращи действия в резултат на предварителния доклад.
(30)
Представители на Lion Air присъстваха на изслушването и отговориха на въпросите, поставени от Комисията и Комитета за авиационна безопасност. Те посочиха, че са успели да си набавят адекватни средства за продължаващото разрастване на техния флот, но са приемали минималните изисквания за лицензиране, както за капитаните, така и за вторите пилоти на своите въздухоплавателни средства и не са изисквали допълнителен опит. Относно произшествието компанията заяви, че изпълнява препоръките от междинния доклад за произшествието, но че очаква окончателния доклад, за да се занимае с основните причини. Представителите на Lion Air заявиха, че поставят ударение на безопасността и използват данни от тяхната програма за гарантиране на качеството на летателните операции (FOQA), за да засичат потенциалните опасности. От компанията заявиха, че все още не са получили регистрация по линия на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт.
(31)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха добрия напредък, постигнат от DGCA, и плановете им да поканят FAA да проведе одит по програмата IASA през август 2013 г. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност поддържат усилията на DGCA за постигане на тяхната цел да въведат авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(32)
Относно Lion Air, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха със загриженост недостатъчния опит на пилотите, наемани и използвани от въздушния превозвач, както и отговорите на въпросите относно управлението на безопасността на въздухоплаването и заявиха, че ще продължат да следят отблизо нивото на безопасност на този въздушен превозвач.
(33)
Консултациите с компетентните органи на Казахстан продължават с оглед наблюдение на напредъка им за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(34)
В съответствие с Регламент (ЕС) № 1146/2012, компанията Air Astana многократно е информирала за своите показатели в областта на безопасността и за промените в своя флот с писма от 23 ноември 2012 г., 30 януари, 14 март, 29 март и 13 май 2013 г., отправени до Комисията. Тя също така представи копие от новото си свидетелство за авиационен оператор и новите си оперативни спецификации, оповестени на 22 април 2013 г. След промените в нейния флот самолетите от типа Fokker 50 вече не присъстват в оперативните ѝ спецификации. Следователно е необходимо приложение Б към настоящия регламент да бъде съответно изменено.
(35)
На 12 юни 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с компетентните органи на Казахстан и с представител на Air Astana. По време на заседанието компетентните органи на Казахстан съобщиха, че напредват с амбициозна реформа във въздухоплавателния сектор, насочена към привеждане на казахската законодателна и регулаторна рамка в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(36)
На заседанието компанията Air Astana представи допълнителна информация относно промените в своя флот за периода 2012-2014 г. По-специално, Air Astana информира, че няколко въздухоплавателни средства са били поетапно изведени от експлоатация и че нови въздухоплавателни средства се въвеждат постепенно в рамките на съществуващите флоти от серии Boeing B767, B757 и Airbus A320, вече посочени в приложение Б към настоящия регламент. Всички новопридобити въздухоплавателни средства трябва да бъдат регистрирани в Аруба. Както компетентните органи на Казахстан, така и Air Astana се ангажираха да информират Комисията при всяко вписване на ново въздухоплавателно средство в свидетелството за авиационен оператор на Air Astana.
(37)
В допълнение, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana.
(38)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(39)
Комисията потвърждава подкрепата си за амбициозната реформа на системата за гражданско въздухоплаване, предприета от компетентните органи на Казахстан, и ги приканва да продължат решителните си усилия за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. За тази цел тя насърчава казахските органи да продължат прилагането на договорения с ИКАО план за корективни действия, като приоритетно се занимаят с двете неполучили отговор сериозни опасения за безопасността и прелицензират всички оператори, за които отговарят. Когато бъдат решени по задоволителен за ИКАО начин тези сериозни опасения за безопасността и са налице достатъчно документални доказателства за прилагането на стандартите на ИКАО, Комисията ще е готова да организира, с помощта на ЕААБ и държавите членки, посещение за оценка на безопасността на място за потвърждение на постигнатия напредък и ще подготви преразглеждане на досието от Комитета за авиационна безопасност.
(40)
Комисията продължава консултациите с компетентните органи на Киргизстан върху търсенето на решение за рисковете, свързани с безопасността и довели до оперативните ограничения за всички киргизки въздушни превозвачи, и върху капацитета на Киргизстан да осъществява надзор върху безопасността в областта на експлоатацията и поддръжката на въздухоплавателните средства. По-специално, Комисията търси уверение, че е постигнат напредък по отношение на някои от констатациите на одита на ИКАО по USOAP за 2009 г., които имат потенциално въздействие върху безопасността на международното въздухоплаване.
(41)
На 23 май 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор е вероятно да отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които е възможно да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията. В това отношение киргизките компетентни органи се съгласиха да сътрудничат, като предоставят информация, която би била полезна за постигането на напредък. Представителите на Киргизстан също така се съгласиха да предоставят актуална информация относно корективните мерки, предприети за решаване на неполучилите отговор констатации на ИКАО, които биха позволили преразглеждане на досието.
(42)
По време на заседанието киргизките органи потвърдиха, че на 8 ноември 2012 г. Sky Bishkek са получили свидетелство за авиационен оператор. Те обаче не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност и въз основа на общите критерии се преценява, че компанията Sky Bishkek следва да бъде вписана в приложение А.
(43)
Комитетът за авиационна безопасност призовава компетентните органи на Киргизстан да ускорят прилагането на ПКД, договорен с ИКАО, и да положат всички усилия, за да гарантират, че надзорът върху безопасността на всички лицензирани в Киргизстан въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(44)
Когато са налице достатъчно документални доказателства, че се отбелязва напредък в прилагането на ПКД, договорен с ИКАО, и стандартите на ИКАО се прилагат на дело, Комисията ще организира с помощта на ЕААБ и държавите членки посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти, и за да подготви преразглеждането на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(45)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално, за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(46)
На 25 април 2013 г. LYCAA представи доклад относно дейностите по прелицензиране на въздушния превозвач Libyan Airlines. В доклада се описва процес, съставен от пет етапа в съответствие с препоръките на ICAO, но не се съдържат подробни доказателства за свързаните с това инспекционни дейности. Комисията поиска допълнителна информация и на 29 април 2103 г. LYCAA представи резюме на констатациите заедно с действията, предприети от Libyan Airlines за отстраняване на пропуските в областите, включени в извадката.
(47)
На 4 юни 2013 г. от LYCAA изпрати писмо до Комисията, в което информира, че към момента Libyan Airlines няма готовност да се подложи на проверка с цел премахване на ограниченията, като посочва промяна в управленския състав на авиокомпанията и произтичащата от това нужда да се оцени въздействието на тези промени върху оперативната безопасност на въздушния превозвач.
(48)
На 26 юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от LYCAA. Представители на LYCAA информираха Комисията относно предприетите към днешна дата действия и напредъка в прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. Те обясниха, че не са в състояние да препоръчат сваляне на ограниченията за нито един либийски превозвач. Те представиха евентуалните според тях срокове, в рамките на които може да приключи процесът по лицензиране на въздушните превозвачи. Те заявиха, че докладът за произшествието с Airbus A330 на Afriqiyah Airways е бил публикуван и че LYCAA обсъжда с ИКАО и редица национални авиационни органи предоставянето на допълнителна техническа помощ.
(49)
От LYCAA потвърдиха изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че ще запазят съществуващите в момента ограничения върху всички въздушни превозвачи, докато завърши изцяло пететапното прелицензиране и всички съществени констатации получат адекватен отговор, едва след което, със съгласието на Комисията и след консултация с Комитета за авиационна безопасност, на отделни въздушни превозвачи може да бъде разрешено да възстановят търговските си полети до ЕС.
(50)
Освен това Комисията и Комитетът за авиационна безопасност повторно заявиха, че за всеки лицензиран въздушен превозвач LYCAA трябва да поеме ангажимент да представя на Комисията подробна информация относно процеса на прелицензиране и да се срещне с Комисията и държавите членки за подробно обсъждане на съответните одити, констатации, предприети оздравителни действия и действия по отстраняване на нередностите, както и на подробностите около плановете за постоянен надзор, преди да бъде постигнато каквото и да било съгласие за облекчаване на ограниченията. Ако не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и държавите членки, че процесът на прелицензиране е бил действително завършен и е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО, Комисията ще бъде принудена да вземе незабавни мерки и да забрани полетите на въздушните превозвачи във въздушното пространство на ЕС, Норвегия, Швейцария и Исландия.
(51)
Въздушният превозвач Air Madagascar е предмет на оперативни ограничения и присъства в списъка в приложение Б съгласно Регламент (ЕО) № 390/2011. На 24 май 2013 г. въздушният превозвач Air Madagascar отправи искане за добавяне на въздухоплавателно средство от типа Boeing B-737 с регистрационен знак 5R-MFL към списъка с въздухоплавателни средства от типа Boeing B-737, които вече са посочени в приложение Б.
(52)
Air Madagascar заяви и представи доказателства, че показателите за безопасност на неговия флот са се подобрили. Компетентните органи на Мадагаскар (АСМ) заявиха, че по отношение на полетите, извършвани с въздухоплавателните средства от типа Boeing B-737, те нямат забележки относно настоящото равнище на съответствие от страна на Air Madagascar по отношение на изискванията на ИКАО. Държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища на ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения.
(53)
Предвид нивото на безопасност на полетите, извършвани от Air Madagascar с въздухоплавателни средства от типа Boeing B-737 и в съответствие с общите критерии, Комисията, след становище на Комитета за авиационна безопасност, е на мнение, че въздухоплавателното средство от типа Boeing B-737 с регистрационен знак 5R-MFL следва да получи разрешение да извършва полети в ЕС. Прочее приложение Б следва да бъде изменено, за да се позволят полетите на въздухоплавателното средство от типа Boeing B737 с регистрационен знак 5R-MFL.
(54)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Madagascar в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(55)
Всички въздушни превозвачи, лицензирани в Мавритания, бяха заличени от приложение А през декември 2012 г. (7) поради няколко фактора: значителния напредък от страна на компетентните органи на Мавритания (ANAC) в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, отнасящи се до съответствието с международните стандарти; отстраняването на пропуските, установени в първоначалното лицензиране на въздушния превозвач Mauritania Airlines International (MAI); потвърждението, че MAI ще възобнови полетите си до ЕС единствено до Лас Палмас де Гран Канария, Испания, след февруари 2013 г. и ангажимента на Комисията да извърши посещение за оценка на безопасността на място, за да се потвърди задоволителното изпълнение на мерките, докладвани от ANAC и MAI.
(56)
Комисията проведе посещение за оценка на място на безопасността на въздухоплаването в Мавритания между 14 и 18 април 2013 г. със съдействието на ЕААБ и с техническата подкрепа на държавите членки.
(57)
По време на посещението ANAC предоставиха на екипа за оценка доказателства за твърдата си ангажираност и капацитет да постигнат съответствие със стандартите на ИКАО за безопасност на въздухоплаването, като отговорно и системно извършват лицензиране и надзор на въздушните превозвачи под тяхна юрисдикция. По-специално, екипът за оценка е на мнение, че ANAC са доказали напредък в изпълнението на техния ПКД, насочен към постигане на съответствие със стандартите на ИКАО, че разполагат с необходимия квалифициран персонал, регулаторни инструменти и процедури, че притежават и прилагат всеобхватен и подходящ план за надзор и че е въведена система за адекватен отговор на установените опасения по отношение на безопасността. Тези изводи бяха направени след като бяха взети предвид ограниченият понастоящем обем на дейностите в сектора на въздушния транспорт в Мавритания и неотдавнашното преструктуриране на ANAC.
(58)
Екипът за оценка посети и MAI и потвърди капацитета на авиокомпанията да спазва стандартите на ИКАО за безопасност на въздухоплаването, за летателна дейност, особено във връзка с летателната годност, квалификацията и обучението, наръчниците и процедурите за безопасност и набелязването и разрешаването на проблеми, свързани с безопасността, установени по време на вътрешен и външен контрол, например при мониторинговите дейности, осъществявани от ANAC.
(59)
Въпреки това екипът за оценка установи също така, че ANAC и MAI трябва да продължат ефективното прилагане на някои международни изисквания, по-специално в областите на специфичното и периодичното обучение на техническия персонал, специализирането и актуализирането на наръчниците, процедурите и контролните списъци, систематичния мониторинг и документирането на всички непрекъснати дейности по надзор, подобряването на системата за докладване на инциденти и анализ. MAI следва също така да продължи да прилага своята система за управление на безопасността (СУБ) и анализ на полетните данни.
(60)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша представителите на ANAC и MAI на 26 юни 2013 г. По време на заседанието от ANAC и MAI представиха подробности за напредъка в изпълнението на препоръките, изразени по време на посещението на място. От ANAC докладваха за новостите в техните процедури, контролния списък, плана за обучение и надзор и програмата за обучение. Те представиха и доказателства за осъществени целеви проверки на MAI и мащабна кампания за повишаване на осведомеността относно докладването на инциденти и заявиха, че имат по-голям достъп до техническа информация, предоставяна от производителите на двигатели. От ANAC обясниха също така, че упражняват строг надзор върху MAI, включително многобройни наземни инспекции, и предприемат решителни действия по правоприлагане, където това е необходимо.
(61)
От MAI докладваха, че на 8 май 2013 г. са започнали полети до Лас Палмас де Гран Канария и че също са изготвили план за действие в отговор на всички препоръки от оценяващия екип. Повечето действия от плана бяха приключени, включително, наред с други, актуализирането на наръчниците, въвеждането на нови процедури и определянето на лице, отговарящо за качеството и управлението на безопасността. От MAI признават, че прилагането на СУБ напредва, но системата все още не функционира пълноценно.
(62)
Първите две наземни инспекции, извършени на 8 и 22 май 2013 г. от Испания на въздухоплавателни средства на MAI., доведоха до няколко констатации, насочени основно към условията на поддръжка, но при проведената на 12 юни трета проверка броят и степента им на сериозност са намалели. Испания потвърди, че MAI са предоставили информация за приключване на случаите по някои констатации, по които Испания все още е извършвала оценка.
(63)
Комитетът за авиационна безопасност приветства напредъка на ANAC и MAI в прилагането на международните стандарти за безопасност и ги приканва да продължат да полагат трайни усилия в тази посока. От ANAC и MAI бе поискано да представят редовни доклади до Комисията, най-малко два пъти годишно, относно постигнатия напредък при прилагането на изискванията на ИКАО и относно мерките в отговор на все още неприключените случаи с препоръки, по-специално по отношение на системата за докладване и анализ на инциденти в ANAC и прилагането на СУБ и анализ на полетни данни в MAI. От ANAC се ангажираха да информират Комисията за новите търговски авиокомпании, които те лицензират.
(64)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(65)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(66)
Компетентният орган на Мозамбик (Институт за гражданско въздухоплаване на Мозамбик (IACM) и представители на въздушния превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) се срещнаха с представители на Комисията и ЕААБ в Брюксел на 31 май 2013 г. От IACM представиха изчерпателна информация за актуалното състояние на прилагането на ПКД, подаден до ИКАО. LAM информира подробно за етапа, на който се намира възприемането на международните стандарти за безопасност в тяхната структура и в ежедневната им дейност, както и за техните планове за разширяване на дейността.
(67)
Компетентният орган на Мозамбик представи подробно вътрешната структура и персонала на своята организация и описа мащабите и същността на своите дейности. Различните аспекти на минали и текущи дейности, заедно със съответните срокове, бяха разгледани и в контекста на ПКД, договорен с ИКАО. Повечето от тези дейности имат срок за изпълнение до средата на юни 2013 г. Броят и обемът на дейностите, както и кратките срокове, са доказателство за поетия твърд ангажимент от страна на органите, но е възможно да се наложи разсрочване, за да се позволи трайното им изпълнение. Органите на Мозамбик изглежада са наясно с това и в момента преразглеждат някои срокове в ПКД и скоро ще представят негова преразгледана версия на ИКАО. Най-важните области, по които ще се работи едва през 2014 г. или 2015 г., са свързани с конкретни аспекти на законодателната рамка, нерешени организационни въпроси във вътрешната структура на органа и теми от областта на летателната годност. Всички въздушни оператори са преминали през пететапен процес на прелицензиране, приключил успешно за 8 оператори (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) вече са напълно лицензирани, а на други 5 (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) САО е било временно отнето.
(68)
Представителите на LAM направиха подробно представяне на компанията, наред с обзор на вътрешната ѝ структура, персонала и мащаба на операциите, и описаха дейностите по обучение, както и различните оперативни партньорства, в които участва компанията. Авиокомпанията е установила стратегически партньорства с други авиокомпании в Португалия, Кения, Южна Африка, Ангола, Замбия и Етиопия (Moçambique Expresso MEX е 100 % собственост на „захранващата“ авиокомпания като дъщерно дружество), организации за обучение (в Южна Африка и Етиопия) и организации по поддръжка (в Португалия, Бразилия, Южна Африка и Кения). Бяха описани вътрешните системи за управление на безопасността заедно с планираното прилагане на следващите етапи. Фаза I (планиране и организация) е била в по-голямата си част изпълнена до 2011 г. (някои все още протичащи дейности ще бъдат приключени през 2014 г.). Фаза II (процеси на решаване на проблеми) е била в по-голямата си част изпълнена между 2005 г. и 2009 г., като 2 процеса следва да приключат до 2014 г. Повечето от мерките, отнасящи се до фаза III (проактивни и прогностични процеси), са в ход, като срокът за приключване е определен за 2014-2015 г., а 3 от процесите са били изпълнени през 2009 г. По-голямата част от фаза IV (оперативно осигуряване на безопасност и непрекъснато подобрение) се планира да започне през 2014-2015 г., като един процес е бил завършен през 2009 г.
(69)
От LAM също така представиха информация за своята стратегия и планове за разрастване на дейността, включващ нови маршрути и обновяване на флота.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност приветства напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(71)
Резултатите от одита на ИКАО през май 2009 г. констатираха, че в Непал не се прилагат ефективно повечето международни стандарти за безопасност. Въпреки че не бяха установени СОБ, одитът показа, че компетентният орган на Непал не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са налице значими констатации, засягащи капацитета на страната и в областта на първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(72)
В рамките на две години (август 2010 - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия.
(73)
Консултациите с компетентните органи на Непал започнаха през октомври 2012 г. по повод свързаните с безопасността недостатъци, установени при одита на ИКАО по USOAP през май 2009 г. и големия брой фатални произшествия за кратък период от време. Нито един непалски въздушен превозвач не извършва дейност в ЕС.
(74)
В рамките на консултациите Комисията получи документация за дейностите по надзор, планирани и извършени от компетентните органи на Непал за годините 2012 и 2013. Прегледът на тази документация показа, че не са решени някои пропуски по отношение на безопасността, както и че дейностите по надзор изглеждат недостатъчни за контрола на риска за безопасността.
(75)
Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе технически консултации с непалските компетентни органи (CAAN) в Брюксел на 30 май 2013 г. В рамките на тези консултации от CAAN обясниха положението подробно и предоставиха информация относно контрола на рисковете, свързани с безопасността. Обясненията, предоставени от непалските органи сочат, че дейностите по надзор са по-изчерпателни от заявените в предходната документация, изпратена от Непал. От CAAN също така представиха информация за мерките, предизвикани от препоръките в докладите от разследванията на произшествията и няколко инициативи за безопасност. Тези инициативи за безопасност съдържат общи и специфични цели, свързани с безопасността. Ефективното прилагане на всички инициативи за безопасност би трябвало да доведе до подобряване на надзора и по-добър контрол на риска за безопасността. Информацията, представена от CAAN по време на заседанието, ще бъде удостоверена чрез проверка на допълнителна документация.
(76)
Въздушният превозвач SITA Air Рlc Ltd също участва в техническата консултация, където представи информация относно осъществяваните от тях дейности в областта на безопасността и взаимодействието им с CAAN. SITA Air претърпяват фатално произшествие през септември 2012 г. и изложиха извлечените поуки.
(77)
Пред CAAN и въздухоплавателния отрасъл на Непал остават няколко предизвикателства, сред които набирането и задържането на достатъчно на брой компетентни служители в CAAN и провеждане на летателни операции в много трудна планинска среда. От CAAN показаха, че работят по тези предизвикателства и Комисията ще продължи да наблюдава ситуацията в Непал.
(78)
През юли 2013 г. ИКАО ще проведе на място, в Непал, одит в рамките на координирана мисия за проверка (ICVM) и изглежда целесъобразно да се изчакат резултатите от тази мисия преди да бъде приключена оценката на състоянието на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(79)
В случай че резултатите от одита на ИКАО или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че рисковете за безопасността не са адекватно ограничени, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(80)
Консултациите с компетентните органи на Филипините (CAAP) продължават с цел потвърждаване на коригиращите действия, предприети от СААР с цел решаването на проблемите в областта на безопасността, установени при одитите, проведени от ИКАО и Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) през 2012 г. и 2013 г.
(81)
От CAAP съобщиха, че ИКАО е извършила ICVM през февруари 2013 г. и че на 1 март 2013 г. ИКАО е изпратила писмо до CAAP, с което ги информира, че коригиращите действия, предприети от Филипините успешно са разрешили двете СОБ, набелязани, първо, по време на одита на ИКАО по USOAP през октомври 2009 г. и, второ, по време на ICVM през октомври 2012 г.
(82)
На 16 април 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и представители на държавите членки, проведе заседание с CAAP и въздушните превозвачи Philippine Airlines и Cebu Pacific Airways за обсъждане на напредъка по разрешаване на неуредените проблеми, установени при посещението на място на ИКАО, FAA и ЕС, извършено от Комисията през октомври 2010 г.
(83)
По време на заседанието от CAAP потвърдиха, че са въвели пететапен процес на лицензиране, заедно с процес по прелицензиране, който е в ход за всички съществуващи въздушни превозвачи. Седем големи и девет малки въздушни превозвачи са приключили този процес, сред които са Philippine Airlines (PAL) и Cebu Pacific Air. От CAAP уведомиха, че са въвели две системи на надзор на въздушните превозвачи - създадена е Служба за управление на сертификатите (СУС) с инспектиращ персонал от 24 души, които осъществяват надзор единствено върху PAL и Cebu Pacific Air, а надзорът върху останалите въздушни превозвачи се извършва от отделите за летателни операции и летателна годност.
(84)
От CAAP също така поясниха, че разглеждат въпроса за осигуряване на устойчивост на системата чрез увеличаване на заплатите, за да привлекат инспектиращ персонал от отрасъла. Били са въведени и програми за обучение на инспектори. Същевременно CAAP не са инспектирали официално системите за управление на качеството (СУК) или СУБ на въздушните превозвачи, над които CAAP упражнява надзор.
(85)
От PAL съобщиха, че разполагат с флот от 44 въздухоплавателни средства (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, А320/319) и са поръчали още 68 самолета (44 Airbus А321, 20 А330 и 4 А340). В техните СУБ е заложено като цел да се намалят с 10 % в сравнение с предходната година събитията, които имат отрицателно въздействие върху стандартите за безопасност. Проучена е била информацията от наблюденията на полетните данни (FDM) за 95 до 100 % от полетите, като специално внимание е било отделено на случаите на нестабилизираните заходи и на предупрежденията за опасно сближаване със земята (GPWS). В рамките на техните СУК през 2012 г. са проведени 260 инспекции с 94 констатации относно процедури на компании, които се различават от констатациите на CAAP, защото са били констатирани допълнително проблеми при обученията. От Cebu Pacific Air информираха, че техният флот нараства със 7 % годишно. Според тях през 2013 г. ще получат 2 Airbus A330, за да започнат полети на дълги разстояния през месец юни, а целта е до края на 2013 г. да се сформират флот от 47 самолета. В резултат на заседанието Комисията, подпомагана от държавите членки, проведе посещение на място във Филипините от 3 до 7 юни 2013 г.
(86)
Заключенията от посещението бяха, че CAAP все още не са възприели съвременни техники за управление на безопасността на въздухоплаването както спрямо въздушните превозвачи, над които CAAP упражнява надзор, така и в рамките на организацията. В зоната на операциите не се отделя достатъчно внимание на човешкия фактор и на свързаните със СУБ процеси.
(87)
Въпреки това посещението разкри, че макар да остава значителен обем от работа в рамките на CAAP, генералният директор на гражданското въздухоплаване е предприел решителни мерки, за да се гарантира, че CAAP ще подобри своята ефективност в ежедневната си работа. Освен това беше отбелязано, че са налице планове за справяне с проблема със застаряващите кадри-инспектори, чрез подобряване на възнаграждението, за да се улесни набирането на служители от отрасъла, и чрез използването на външни експерти, за да се намали риска от пропуски при надзора върху въздушните превозвачи. В обобщение надзорът, осъществяван от CAAP над въздушните превозвачи, за които отговаря, е в общи линии изряден, въпреки някои слабости, особено в областта на професионалното обучение, стандартизацията, управлението на качеството и системите за управление на безопасността.
(88)
В случая на въздушните превозвачи както PAL, така и Cebu Pacific Air доказаха, че разполагат с ефективен процес за управление на безопасността и са в състояние да гарантират спазването на съответните разпоредби за безопасност. Въпреки това, по време на посещението, самолет на Cebu Pacific Air претърпя произшествие, което повдига въпроси, свързани с техния контрол на летателните операции. В резултат на това Cebu Pacific Air реши да не вземе участие в изслушването пред Комитета за авиационна безопасност, за да се съсредоточи върху намирането на решение за всички проблеми, свързани с безопасността, разкрити при извършваните в момента инспекции на безопасността.
(89)
По време на посещението CAAP актуализира списъка на валидните САО, който показва, че понастоящем 32 въздушни превозвачи са лицензирани от CAAP. Приложение А следва да бъде съответно актуализирано.
(90)
На 26 юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша презентации от CAAP и PAL. От CAAP обясниха подробно текущите действия за гарантиране на устойчивост, включително решаването на въпросите, свързани с човешките ресурси, осигуряването на компютърно оборудване, изготвянето на държавна програма за безопасността, актуализирането на законодателството и подобряването на обучението, особено по отношение на СУБ.
(91)
PAL, освен че покриха точките от срещата на 16 април 2013 г., информираха за действията за отстраняване на забележките, направени при посещението на място. По отношение на плановете си за разрастване те признаха, че осигуряването на подходящ брой пилоти ще бъде предизвикателство, но отбелязаха, че нови въздухоплавателни средства също така ще заместят скоро по-старите и следователно темпото на разрастване е осъществимо.
(92)
Отчитайки надзора върху безопасността от страна на CAAP и способността на PAL да осигури ефективно спазване на съответните разпоредби за безопасност на въздухоплаването, въз основа на общите критерии, се преценява, че въздушният превозвач Philippine Airlines следва да бъде заличен от приложение А.
(93)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на PAL в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. В случай че резултатите от подобни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(94)
Същевременно, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от действията на CAAP по нерешените въпроси, свързани с безопасността, и ще продължат да следят отблизо положението с цел провеждане на допълнителни прегледи на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(95)
Въздухоплавателни средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(96)
Междувременно Комисията продължава диалога по въпросите на авиационната безопасност с компетентните органи на Руската федерация, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(97)
На 13 юни 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ), на което от ФАВТ представиха актуална информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с неполучилите решение констатации от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че един въздушен превозвач е бил поставен под специален надзор, докато на друга компания е било отнето САО.
(98)
На срещата, от ФАВТ уведомиха, че през първата половина на 2013 г. Vim Airlines са били често инспектирани и заключиха, че според резултатите от одита Vim Airlines осъществява дейност при приемливо ниво на безопасност. По отношение на Red Wings, от ФАВТ информираха, че след временното отнемане на тяхното САО през февруари 2013 г., при този въздушен превозвач са настъпили сериозни корпоративни промени. Също така, в зависимост от резултатите от инспекцията на превозвача, протичаща паралелно със срещата, търговските летателни операции могат отново да бъдат разрешени. Комисията препоръча цялостна проверка на това, доколко Red Wings разполага с капацитет да осъществява търговски летателни операции към ЕС, преди те да бъдат наново разрешени и поиска информация в този смисъл преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(99)
След заседанието от ФАВТ предоставиха допълнителна информация. По-специално бе съобщено, че Red Wings са получили нов лиценз да извършват търговски летателни операции, считано от 17 юни 2013 г.
(100)
Комисията, ЕААБ и държавите членки ще продължат да наблюдават отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(101)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(102)
Продължиха консултациите с Органа за гражданско въздухоплаване на Судан (SCAA) с оглед потвърждаване, че Судан напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, за да бъдат решени пропуските по отношение на безопасността, посочени от ИКАО по време на одита по USOAP през 2006 г. и този в рамките на ICVM, извършен през декември 2011 г. Тези одити предизвикаха СОБ, свързано с процеса на лицензиране за издаване на свидетелства за авиационни оператори.
(103)
На 3 януари 2013 г. от SCAA уведомиха Комисията, че са подобрили своя капацитет за осъществяване на надзор, включително системата за лицензиране и контрол на въздушните превозвачи, организациите за техническо обслужване и одобрените организации за обучение. Прочее, след одит в рамките на ICVM през май 2012 г. ИКАО оттегли изразеното СОБ.
(104)
Впоследствие Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе заседание с SCAA на 29 Април 2013 г. От SCAA съобщиха, че вече са автономна организация със собствен бюджет, че подобренията в системата за авиационна безопасност на Судан се дължат на използваните външни експертни познания и че активно набират местни кадри и увеличават възнагражденията, за да бъдат конкурентоспособни спрямо отрасъла. От SCAA заявиха, че понастоящем само 6 въздушни превозвачи са лицензирани да извършват международни полети (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways и Tarco Air), а летателните операции на други 7 са били ограничени до вътрешни полети. От SCAA информираха за резултатите от ICVM през май 2012 г. и отбелязаха, че степента на ефективно прилагане на стандартите на ИКАО е вече висока, особено в областта на летателните операции и летателната годност.
(105)
Те информираха също, че са провели оценка на риска при удължаването на експлоатацията на стари въздухоплавателни средства, произведени в СССР, което е довело до налагането на забрана на летателната дейност за 50 % от тези самолети в регистъра на Судан.
(106)
На 4 юни 2013 г. от SCAA предоставиха на Комисията копие на своя регистър със САО, в който присъстват имената на 18 въздушни превозвачи на САО, като на 6 от тях САО е временно отнето. Те също така представиха подробности за отнемането на САО на Attico Airlines (САО № 023); Sudanese States Aviation Company (САО № 010); Azza Air Transport (САО № 012); Almajarah Aviation (САО № 049); Helilift (САО № 042) и Feeder Airlines (САО № 050). Въз основа на предоставената от SCAA информация приложение А следва да бъде съответно актуализирано.
(107)
От SCAA направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 25 юни 2013 г. Представителите на SCAA бяха придружени от генералния директор на Арабската комисия за гражданска авиация (ACAC), който заяви, че списъкът за безопасност на ЕС може да действа като катализатор за това държавите да решават системните проблеми на безопасността, отбеляза ползата от това държавите да работят заедно в регионален контекст и подчерта подкрепата, която оказва АСАС в това отношение.
(108)
От SCAA, освен по точките от срещата от 29 април 2013 г., информираха Комитета и за плана инспектиращ персонал да присъства на курса за инспектори на ИКАО през юли и август 2013 г. и за заличаването на всички въздухоплавателни средства от типа Tupolev Tu134 и Antonov Аn12 от суданския регистър на въздухоплавателни средства, предвидено за юли 2013 г. От SCAA също така съобщиха, че се очаква всички въздушни превозвачи в Судан да отговарят на изискванията за безопасност до края на 2013 г.
(109)
Комитетът за авиационна безопасност приветства големия напредък на компетентните органи на Судан в отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, но признава, че има още какво да се направи, за това и SCAA, и въздушните превозвачи, над които органът упражнява надзор, да са в състояние да осигурят пълно съответствие със стандартите на ИКАО. Поради това Комисията ще продължи да наблюдава отблизо напредъка на SCAA с оглед преразглеждане на досието в рамките на Комитета за авиационна безопасност.
(110)
Един въздушен превозвач, лицензиран в Боливарска република Венецуела - Сonviasa - има забрана за оперативна дейност от април 2012 г. предвид показаните твърде ниски резултати при инспекции по SAFA, няколко произшествия и липса на адекватна реакция на исканията за информация, отправени от Комитета за авиационна безопасност. Вследствие на това на 18 юни 2012 г. Комисията постигна съгласие с компетентните органи на Венецуела относно „пътна карта“ за отстраняване на установените пропуски по отношение на безопасността и евентуално преразглеждане на решението на ЕС.
(111)
Консултациите с венецуелския орган за гражданско въздухоплаване (INAC) продължиха през 2013 г. с цел да се потвърди, че Венецуела напредва в работата си за по-нататъшно подобряване на надзора върху въздушните оператори, и за да се гарантира, че Сonviasa продължава да работи в посока повишаване на своите стандарти за безопасност до пълно покриване на изискванията на международните стандарти.
(112)
През май 2013 г. компетентните органи на Венецуела предоставиха на Комисията чрез испанските компетентни органи серия от писмени заявления с подробна информация за изпълнението на някои от действията в пътната карта, договорена през юни 2012 г.
(113)
Впоследствие Комисията, подпомагана от ЕААБ, проведе среща с INAC и Conviasa на 7 юни 2013 г. От Conviasa информираха подробно за подобренията, направени с цел да отговорят на констатациите от предишни инспекции по SAFA, за поуките и препоръките, произтичащи от предишни произшествия, както и относно промените, въведени в резултат на последния одит на INAC. По-специално, от Сonviasa изтъкнаха своята система на предполетни инспекции, сходни на тези по SAFA, и направените подобрения в системите за управление на безопасността в общите процеси за качество, поддръжка и летателна годност. Те също така информираха за своите планове за разрастване и за обновяване на флота през идните години, с постепенното извеждане от експлоатация на остаряващите Boeing B737-200 и В737-300 и ускореното и вече започнало въвеждане на нови въздухоплавателни средства от типа Embraer ERJ 190.
(114)
От INAC информираха за своите вътрешни структури и механизми, предоставиха подробна информация относно действащите процедури в отговор на констатациите на ЕС при инспекциите по SAFA на венецуелски въздушни превозвачи и подробно разгледаха планирането и осъществяването на своите дейности по надзор, които скоро ще включват наземни инспекции на техните национални въздушни превозвачи. Те също обясниха, че неотдавнашната мисия на ИКАО в рамките на ICVM, проведена между 22 и 28 май 2013 г., следва да доведе до повишение на настоящото национално равнище на прилагане на стандартите на ИКАО.
(115)
От INAC направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 26 юни 2013 г. Те информираха Комитета по точките, обсъдени на заседанието от 7 юни 2013 г.
(116)
От Conviasa също направиха изложение пред Комитета за авиационна безопасност на 26 юни 2013 г. Те информираха Комитета по точките, обсъдени на заседанието от 7 юни 2013 г., и подчертаха, че ако им бъде разрешено да възобновят полетите си до ЕС, ще възприемат смесен режим на операции като съчетаят експлоатацията на техния собствен Airbus А340-200 с експлоатация на мокър лизинг на еквивалентен тип въздухоплавателно средство.
(117)
Въз основа на одита, извършен от Испания и неотдавнашното посещение от ИКАО, както и изложенията, направени от INAC и Сonviasa, Комитетът за авиационна безопасност приветства големия и сериозен напредък в отстраняването на пропуските, установени от Комитета за авиационна безопасност през 2012 г. Предвид този напредък, въз основа на общите критерии се преценява, че Conviasa следва да бъде заличен от приложение А.
(118)
Държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани във Венецуела в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(119)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация показват, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(120)
В контекста на актуализирането на приложенията, в член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от това решенията да се вземат бързо и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Досегашният опит при актуализирането на приложенията също така показва, че е от особено значение за защитата на чувствителната информация и за свеждане до минимум на последствията върху стопанската дейност, решенията относно актуализирането на списъка да се публикуват и да влизат в сила във възможно най-кратък срок след тяхното приемане.
(121)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(122)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност.
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 10 юли 2013 година.
KOMISJONI RAKENDUSMÄÄRUS (EL) nr 659/2013,
10. juuli 2013,
millega muudetakse määrust (EÜ) nr 474/2006, millega kehtestatakse ühenduse nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2005. aasta määrust (EÜ) nr 2111/2005, mis käsitleb ühenduse nimekirja, millesse kantakse lennuettevõtjad, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu, koostamist ja lennureisijate teavitamist lendu teenindavast lennuettevõtjast ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiivi 2004/36/EÜ artikkel 9, (1) eriti selle artiklit 4, (2)
ning arvestades järgmist:
(1)
Komisjoni 22. märtsi 2006. aasta määrusega (EÜ) nr 474/2006 (3) on kehtestatud määruse (EÜ) nr 2111/2005 II peatüki kohane ühenduse nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse liidus tegevuskeeldu.
(2)
Kooskõlas määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 4 lõikega 3 on teatavad liikmesriigid ja Euroopa Lennundusohutusamet (EASA) edastanud komisjonile teavet, mis on ühenduse nimekirja ajakohastamise seisukohalt asjakohane. Asjakohast teavet on edastanud ka kolmandad riigid. Selle teabe alusel tuleks ühenduse nimekirja ajakohastada.
(3)
Komisjon teavitas kõiki asjaomaseid lennuettevõtjaid kas otse või nende regulatiivse järelevalve eest vastutavate ametiasutuste kaudu olulistest üksikasjadest ja kaalutlustest, mis oleksid aluseks otsusele, millega kehtestatakse nende suhtes liidus tegevuskeeld või muudetakse ühenduse nimekirja lisatud lennuettevõtja suhtes kehtestatud tegevuskeelu tingimusi.
(4)
Komisjon andis asjaomastele lennuettevõtjatele võimaluse tutvuda liikmesriikide esitatud dokumentidega, esitada kirjalikke märkusi ning teha komisjonile ja nõukogu 16. detsembri 1991. aasta määruse (EMÜ) nr 3922/1991 (tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses) (4) alusel loodud lennuohutuskomiteele suuline ettekanne.
(5)
Lennuohutuskomitee on saanud komisjonilt ajakohast teavet ühiskonsultatsioonide kohta, mida peetakse määruse (EÜ) nr 2111/2005 ja selle rakendusmääruse (EÜ) nr 473/2006 alusel Curaçao ja Sint-Maarteni, Guinea, India, Iraani, Kasahstani, Kõrgõzstani, Mosambiigi ja Nepali pädevate asutuste ja lennuettevõtjatega. Peale selle on lennuohutuskomitee saanud komisjonilt ajakohast teavet ka Venemaa Föderatsiooniga peetavate tehniliste konsultatsioonide ning Boliivia, Tadžikistani ja Türkmenistani jälgimise kohta.
(6)
Lennuohutuskomitee kuulas ära EASA ettekanded, milles analüüsiti Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) poolt ohutusjärelevalve üldise auditikava (USOAP) raames tehtud auditiaruannete tulemusi. Liikmesriike kutsuti üles seadma prioriteediks sellistes riikides litsentsitud lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimist seisuplatsil, mille puhul ICAO on tuvastanud olulise ohutusprobleemi või mille ohutusjärelevalvesüsteemis esineb EASA andmetel märkimisväärseid puudujääke. Lisaks komisjoni poolt määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaselt peetavatele konsultatsioonidele võimaldab õhusõiduki seisuplatsil kontrollimise tähtsustamine hankida lisateavet kõnealustes riikides litsentsitud lennuettevõtjate saavutatud ohutustaseme kohta.
(7)
Lennuohutuskomitee kuulas ära EASA ettekanded, milles esitati välismaiste õhusõidukite ohutuse hindamise (SAFA) programmi raames ja komisjoni 5. oktoobri 2012. aasta määruse (EL) nr 965/2012 (millega kehtestatakse lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 216/2008) (5) kohaselt seisuplatsil tehtud kontrollide analüüsi tulemused.
(8)
Lennuohutuskomitee kuulas ära ka EASA ettekanded tehnilise abi projektide kohta, mida rakendatakse määruse (EÜ) nr 2111/2005 meetmetest või selle kohasest jälgimisest mõjutatud riikides. Lennuohutuskomiteed teavitati täiendavatest tehnilise abi ja koostöö kavadest ja soovidest, et parandada tsiviillennundusametite haldus- ja tehnilist suutlikkust ning aidata kõrvaldada puudujäägid kohaldatavate rahvusvaheliste standardite järgimisel. Liikmesriike kutsuti ka üles reageerima kõnealustele soovidele, lähtudes mõlema poole huvidest ning kooskõlastatult komisjoni ja EASAga. Komisjon rõhutas, kui kasulik on anda rahvusvahelise lennundusvaldkonna osalistele eelkõige ICAO SCAN-andmebaasi kaudu teavet tehnilise abi kohta, mida liit ja selle liikmesriigid annavad lennundusohutuse suurendamiseks kogu maailmas.
(9)
Pärast seda, kui EASA oli analüüsinud teatavate liidu lennuettevõtjate õhusõidukitele seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide, EASA korraldatud standardimiskontrollide ning liikmesriikide lennuametite tehtud konkreetsete kontrollide ja auditite tulemusi, on mõned liikmesriigid võtnud teatavaid täitemeetmeid ning teavitanud neist komisjoni ja lennuohutuskomiteed. Kreeka tühistas 1. detsembril 2012 lennuettevõtja Sky Wings sertifikaadi ja Hispaania tühistas 10. aprillil 2013 lennuettevõtja Mint Lineas Aereas sertifikaadi.
(10)
Rootsi väljendas komiteele muret seoses Eestis sertifitseeritud lennuettevõtjaga AS Avies, kellega toimus 2013. aastal Rootsis kaks tõsist lennuintsidenti: veebruaris lennurajalt väljajooks ja mais ajutine võimsuse kadu mõlemas mootoris stardijärgse tõusu ajal. Eesti pädevad asutused teatasid komiteele, et on võtnud mitmeid meetmeid, sh tugevdanud järelevalvet, nõudnud asjaomaselt lennuettevõtjalt parandusmeetmete kava koostamist ning vaadanud läbi ohutusjuhi ja vastutava juhi kohta antud heakskiidu.
(11)
Kongo Demokraatlikus Vabariigis sertifitseeritud lennuettevõtjad on alates 2006. aasta märtsist kantud A lisasse (6). Kongo Demokraatliku Vabariigi pädevad asutused (ANAC) alustasid hiljuti taas aktiivset konsulteerimist komisjoni ja EASAga ning esitasid tõendid, mis on vajalikud A lisasse kantud lennuettevõtjate loetelu põhjalikuks ajakohastamiseks.
(12)
Kongo Demokraatliku Vabariigi pädevad asutused teatasid komisjonile 12. juuni 2013. aasta kirjas, et lennuettevõtjatele Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines ja Waltair Aviation on antud lennutegevusluba. Siiski ei esitanud Kongo Demokraatliku Vabariigi pädevad asutused tõendeid selle kohta, et kõnealuste lennuettevõtjate üle teostatakse rahvusvaheliste ohutusstandardite kohast ohutusjärelevalvet ning seetõttu on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et kõik need ajakohastatud nimekirja kuuluvad lennuettevõtjad tuleks kanda A lisasse.
(13)
Samuti teatasid Kongo Demokraatliku Vabariigi pädevad asutused 12. juuni 2013. aasta kirjas, et A lisasse varem kantud lennuettevõtjatel Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter ja Zaabu International ei ole lennutegevusluba. Seetõttu on jõutud järeldusele, et need lennuettevõtjad tuleks A lisast kustutada.
(14)
Kongo Demokraatliku Vabariigi pädevad asutused selgitasid ka, et riigi õigusraamistiku kohaselt tuleb lennutransporditeenuste osutamiseks omada nii lennutegevusluba kui ka lennuettevõtja sertifikaati ning et seni vasta ükski olemasolev lennuettevõtja mõlemale nõudele. Samal ajal alustati aprillis 2013 viie lennuettevõtja (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB ja Kinavia) suhtes ICAO viieetapilist sertifitseerimist, mis peaks lõpule viidama 2013. aasta septembri lõpuks. Selle sertifitseerimise lõpus esitab ANAC nimekirja kõigist lennuettevõtjatest, kes on nõuetekohaselt sertifitseeritud ja kellel on kehtiv lennuettevõtja sertifikaat.
(15)
Komisjon on võtnud teadmiseks Kongo Demokraatliku Vabariigi pädevate asutuste, eelkõige transpordiministri pühendumuse ning kannustab neid jätkama jõupingutusi rahvusvahelistele ohutusstandarditele vastava järelevalvesüsteemi loomiseks tsiviillennunduse valdkonnas ja jääma kindlaks hiljuti taasalustatud aktiivse dialoogi arendamisele.
(16)
Guinea pädevat asutustega alustati detsembris 2012 ametlikke konsultatsioone pärast seda, kui ICAO leidis 2012. aasta aprillis tehtud auditi käigus ohutuspuudujäägid, mis viitasid lennuettevõtjate sertifitseerimisega seotud tõsisele ohutusprobleemile.
(17)
Pärast parandusmeetmete kava kättesaamist ja kinnitamist teatas ICAO 29. mail 2013, et loeb kõnealuse tõsise ohutusprobleemi lahendatuks.
(18)
Komisjon ja EASA korraldasid jaanuaris 2013 Brüsselis Guinea pädevate asutustega konsulteerimiskohtumise. Kohtumisel andsid Guinea pädevad asutused põhjaliku ülevaate viimastest arengusuundadest ICAOle detsembris 2012 esitatud parandusmeetmete kava rakendamisel.
(19)
Guinea pädevate asutuste sõnul toimub praegu lennuettevõtjate Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée ja Konair ümbersertifitseerimine. Ükski neist lennuettevõtjatest ei sõida liidu õhuruumi. Kõnealused ametiasutused teatasid ühtlasi, et lennuettevõtjate GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines ja Sky Star Air sertifikaat on peatatud.
(20)
Guinea pädevad asutused lubasid hoida komisjoni kursis kõigi tähtsate arengusuundadega ICAO standardite rakendamisel, et võimaldada olukorra korrapärast jälgimist.
(21)
Kui asjakohasest ohutusteabest ilmneb, et rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimata jätmisest tulenevad otsesed ohutusriskid, on komisjon sunnitud võtma meetmeid kooskõlas määrusega (EÜ) nr 2111/2005.
(22)
Komisjon jätkab konsulteerimist Indoneesia pädevate asutustega (DGCA), et jälgida Indoneesia pädevate asutuste edusamme rahvusvahelistele ohutusstandarditele vastava ohutusjärelevalve tagamisel kõikide Indoneesias sertifitseeritud lennuettevõtjate üle.
(23)
Pärast komisjoni, EASA ja DGCA vahel 18. oktoobril 2012 toimunud videokonverentsi jätkas DGCA Indoneesia lennundusohutuse järelevalvesüsteemi täiustamist ja USA Transpordiministeeriumi Föderaalse Lennuameti (FAA) poolt septembris 2012 korraldatud tehnilise hindamise raames leitud puuduste kõrvaldamist. Pärast FAA aruande ametlikku avaldamist kohtus DGCA FAA-ga ja leppis kokku parandusmeetmete kava.
(24)
DGCA esitas aprillis 2013 komisjonile nimetatud kava üksikasjaliku koopia, milles anti ülevaade senitehtust, ning teatas, et loodud on inspektorite koolitamise süsteem, muudetud on lennundusohutuseeskirju ja lisaks sellele on heaks kiidetud ETOPS-lendude ja sooritusel põhineva navigatsiooni/nõutava navigatsioonitäpsuse (PBN/RPN) inspekteerimist käsitlevad juhendid ning peagi peaks valmima erinevates ilmastikutingimuses lendamist (AWOPS) käsitlev inspekteerimisjuhend.
(25)
DGCA kinnitusel haldas lennuettevõtja Citilink Indonesia õhusõidukite, lennuliinide, jaamarajatiste, maapealse teeninduse, hoolduse, juhendite ja meeskondade sertifitseerimist endiselt lennuettevõtja Garuda Indonesia.
(26)
DGCA esitas ka ajakohase teabe tema järelevalve alla kuuluvate teatavate lennuettevõtjate kohta. Ta teatas, et kaks uut lennuettevõtjat said lennuettevõtja sertifikaadi (Martabuana Abadion 18. oktoobril 2012 ja Komala Indonesia 8. jaanuaril 2013) ning et lennuettevõtja Intan Angkasa Air Services on ümber sertifitseeritud. Siiski ei esitanud DGCA tõendeid selle kohta, et kõnealuste lennuettevõtjate üle teostatakse rahvusvaheliste ohutusstandardite kohast ohutusjärelevalvet ning seetõttu on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et need lennuettevõtjad tuleks kanda A lisasse.
(27)
DGCA teatel peatati 18. septembril 2012 ajutiselt lennuettevõtja Sebang Merauke Air Charter sertifikaat.
(28)
DGCA teatas, et 14. veebruaril 2013 tühistati lennuettevõtja Metro Batavia sertifikaat, ja esitas seda tõendavad dokumendid. Seega tuleks tuleks Metro Batavia A lisast kustutada.
(29)
DGCA tegi 25. juunil 2013 lennuohutuskomiteele ettekande. Ta andis komiteele ülevaate komisjonile aprillis 2013 esitatud teabest ning kinnitas, et kõik õhusõidukiparki suurendada soovivad lennuettevõtja sertifikaadi omanikud peavad saama heakskiidu DGCA-lt, kes on teatavatel juhtudel ka sellise loa andmisest keeldunud. DGCA ei sekkunud siiski lennuettevõtja Lion Air laienemisplaanidesse, sest leidsid, et ettevõtjal on piisavalt ressursse ja tema üle teostatakse piisavat kontrolli. Lennuettevõtja Lion Air õhusõidukiga Boeing B737-800 13. aprillil 2013 toimunud õnnetuse kohta teatas DGCA, et õnnetust käsitlev vahearuanne on avaldatud. Aruandes esitati kolm soovitust, milles käsitleti laskumist allpool minimaalset laskumiskõrgust mittetäpislähenemisel, juhtimise üleandmise korda ning asjakohast koolitust. DGCA esitas üksikasjalikud andmed meetmete kohta, mida ta on võtnud õnnetusega seotud küsimuste lahendamiseks, sh lennuettevõtjale Lion Air ohutusauditi tegemine ja selle tagamine, et ettevõtja on esialgse aruande põhjal võtnud parandusmeetmeid.
(30)
Lion Air osales kohtumisel ning vastas komisjoni ja lennuohutuskomitee küsimustele. Ettevõtja sõnul on neil võimalik hankida piisavalt ressursse oma õhusõidukipargi jätkuva laienemise haldamiseks, kuid nad tunnistavad oma õhusõidukitele meeskonna valimisel nii kaptenite kui ka teise piloodi puhul piisavaks loa miinimumnõuete täitmise ega nõua lisakogemusi. Õnnetuse kohta väitis ettevõtja, et viis ellu õnnetust käsitleva vahearuande soovitusi, kuid ootas algpõhjuste teada saamiseks lõpparuannet. Lion Air märkis, et ta edendab ohutust ja kasutab oma lennutegevuse kvaliteedi tagamise programmi raames saadud andmeid ohtude kindlakstegemiseks. Ettevõtja sõnul ei ole ta veel kantud Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni käitamisohutuse auditi (IOSA) registrisse.
(31)
Komisjon ja lennuohutuskomitee on võtnud teadmiseks DGCA märkimisväärsed edusammud ja kavatsuse kutsuda FAA augustis 2013 IASA auditit tegema. Komisjon ja lennuohutuskomitee kannustavad DGCAd jätkama pingutusi selle nimel, et saavutada nende eesmärk töötada välja kõigile ICAO standarditele vastav lennundussüsteem.
(32)
Lennuettevõtja Lion Air kohta märkisid komisjon ja lennuohutuskomitee murega ettevõtja värvatavate ja kasutatavate pilootide väheseid kogemusi ja vastuseid ettevõtja ohutusjuhtimisega seotud küsimustele ning seetõttu jälgivad nad ka edaspidi hoolikalt selle lennuettevõtja ohutusalast tegevust.
(33)
Jätkunud on aktiivne konsulteerimine Kasahstani pädevate asutustega, et jälgida nende edusamme rahvusvahelistele ohutusstandarditele vastava ohutusjärelevalve tagamisel kõikide Kasahstanis sertifitseeritud lennuettevõtjate üle.
(34)
Kooskõlas määrusega (EL) nr 1146/2012 on lennuettevõtja Air Astana andnud komisjonile 2012. aasta 23. novembril ning 2013. aasta 30. jaanuaril, 14. märtsil, 29. märtsil ja 13. mail saadetud kirjas korduvalt teavet oma ohutustaseme ja õhusõidukipargi muudatuste kohta. Ta esitas ka koopia oma uuest lennuettevõtja sertifikaadist ja käitamistingimustest, mis anti välja 22. aprillil 2013. Õhusõidukipargi arenemise tulemusel ei hõlma ettevõtja käitamistingimused enam Fokker 50 tüüpi õhusõidukeid. Seepärast tuleks käesoleva määruse B lisa vastavalt muuta.
(35)
Komisjon korraldas koostöös EASAga 12. juunil 2013 Kasahstani pädevate asutustega ja Air Astana esindajaga tehnilise konsulteerimise. Kohtumisel teatasid Kasahstani pädevad asutused edusammudest põhjaliku reformi teostamisel, mille eesmärk on viia Kasahstani lennundusalane õiguslik ja reguleeriv raamistik kooskõlla rahvusvaheliste ohutusstandarditega.
(36)
Air Astana esitas kohtumisel lisateavet oma õhusõidukipargi arenemise kohta aastatel 2012-2014. Eelkõige teatas Air Astana, et mitu õhusõidukit on kasutuselt kõrvaldatud ning olemasolevaid Boeing B767 ja B757 ning Airbus A320 tüüpi õhusõidukeid on asendatud uute käesoleva määruse B lisasse kantud sama tüüpi õhusõidukitega. Kõik uued õhusõidukid peavad olema registreeritud Arubal. Kasahstani pädevad asutused ja Air Astana kohustusid komisjoni teavitama sellest, kui Air Astana lennuettevõtja sertifikaadile kantakse uus õhusõiduk.
(37)
Liikmesriigid ja EASA kinnitasid, et SAFA programmi raames liidu lennujaamades õhusõidukitele seisuplatsil tehtud kontrollide käigus ei avastatud ühtegi Air Astanaga seotud konkreetset probleemi.
(38)
Liikmesriigid kontrollivad asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks Air Astana õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012. Kui selliste kontrollide tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave viitavad rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma meetmeid kooskõlas määrusega (EÜ) nr 2111/2005.
(39)
Komisjon toetab jätkuvalt Kasahstani pädevate asutuste algatatud põhjalikku tsiviillennundussüsteemi reformi ja kutsub neid üles jätkama sihikindlaid jõupingutusi rahvusvahelistele ohutusstandarditele vastava järelevalvesüsteemi loomiseks tsiviillennunduse valdkonnas. Selleks kannustab ta neid asutusi ka edaspidi rakendama ICAOga kokkulepitud parandusmeetmete kava ning keskenduma sealjuures eelkõige kahele veel kõrvaldamata tõsisele ohutusprobleemile ja kõikide kõnealuste ametiasutuste vastutusalasse kuuluvate lennuettevõtjate ümbersertifitseerimisele. Kui need tõsised ohutusprobleemid on ICAO jaoks rahuldavalt lahendatud ja ICAO standardite tegelik rakendamine piisavalt dokumenteeritud, on komisjon koostöös EASA ja liikmesriikidega valmis korraldama kohapealse ohutushindamise, et kinnitada edusamme ja valmistada ette juhtumi läbivaatamine lennuohutuskomitee poolt.
(40)
Komisjon jätkab konsulteerimist Kõrgõzstani pädevate asutustega, et kõrvaldada ohutusriskid, mille tõttu on piiratud kõigi Kõrgõzstani lennuettevõtjate tegevust, sh selle riigi suutlikkus teostada ohutusjärelevalvet õhusõidukite käitamise ja hoolduse üle. Eelkõige soovib komisjon tagada edusammud ICAO poolt 2009. aastal USOAPi raames tehtud auditi käigus leitud teatavate puuduste kõrvaldamisel, mis võivad mõjutada rahvusvahelise lennunduse ohutust.
(41)
Komisjon korraldas koostöös EASAga 23. mail 2013 Kõrgõzstani pädevate asutustega tehnilise konsulteerimise, et selgitada välja võimalikud lennuettevõtjad, keda sertifitseeritakse ja kelle üle teostatakse järelevalvet rahvusvaheliste ohutusstandardite kohaselt ning kelle suhtes võiks piiranguid järk-järgult leevendada. Kõrgõzstani pädevad asutused lubasid teha sellealast koostööd ja esitada teavet, mis oleks edusammude tegemiseks kasulik. Samuti lubasid nad esitada ajakohase teabe parandusmeetmete kohta, mida on võetud ICAO leitud allesolevate puuduste kõrvaldamiseks ja mis võimaldaksid juhtumi läbi vaadata.
(42)
Kohtumisel kinnitasid Kõrgõzstani ametiasutused, et 8. novembril 2012 anti lennuettevõtjale Sky Bishkek lennuettevõtja sertifikaat. Siiski ei esitanud Ekvatoriaal-Guinea pädevad asutused teavet selle kohta, et kõnealuse lennuettevõtja üle teostatakse rahvusvaheliste ohutusstandardite kohast järelevalvet ning seepärast on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et kõnealune lennuettevõtja tuleb kanda A lisasse.
(43)
Lennuohutuskomitee kutsub Kõrgõzstani pädevaid asutusi üles kiirendama ICAOga kokkulepitud parandusmeetmete kava rakendamist ja tegema kõik endast oleneva tagamaks, et kõigi Kõrgõzstanis sertifitseeritud lennuettevõtjate üle teostatakse järelevalvet kooskõlas rahvusvaheliste ohutusstandarditega.
(44)
Kui ICAOga kokkulepitud parandusmeetmete kava rakendamisel tehtud edusammud ja ICAO standardite tegelik rakendamine on piisavalt dokumenteeritud, on komisjon koostöös EASA ja liikmesriikidega valmis korraldama kohapealse ohutushindamise, et kinnitada Kõrgõzstani pädevate asutuste suutlikkust täita oma järelevalveülesandeid kooskõlas rahvusvaheliste ohutusstandarditega, ja valmistada ette juhtumi läbivaatamine lennuohutuskomitee poolt.
(45)
Liibüa pädevate asutustega (LYCAA) jätkatakse konsultatsioone, et teha kindlaks, kas Liibüas tehakse edusamme tsiviillennundusohutussüsteemi reformimisel ning eelkõige selle tagamisel, et kõigi Liibüas sertifitseeritud lennuettevõtja üle teostatakse järelevalvet kooskõlas rahvusvaheliste ohutusstandarditega.
(46)
LYCAA esitas 25. aprillil 2013 aruande lennuettevõtja Libyan Airlines ümbersertifitseerimise kohta. Aruandes kirjeldati küll ICAO soovitatud viieetapilist protsessi, kuid ei esitatud üksikasjalikke tõendeid sellega seotud kontrollide kohta. Komisjon taotles lisateavet ja 29. aprillil 2013 Liibüa pädevad asutused esitada kokkuvõte tehtud koos Liibüa lennuettevõtjate võetud meetmed puuduste kõrvaldamiseks, et valimisse arvatud valdkondades.
(47)
LYCAA teatas 4. juuni 2013 kirjas komisjonile, et Libyan Airlines ei ole enam valmis selleks, et kaalutaks tema suhtes kehtivate piirangute tühistamist, ja tõi põhjenduseks muudatused selle lennuettevõtja juhatuses ja sellest tuleneva vajaduse hinnata nende muudatuste mõju ettevõtja lennutegevuse ohutusele.
(48)
Lennuohutuskomitee kuulas 26. juunil 2013 ära LYCAA ettekanded. LYCAA andis komiteele ülevaate seni võetud meetmetest ja Liibüa lennuettevõtjate ümbersertifitseerimisel tehtud edusammudest. Ta selgitas, et ei ole valmis soovitama ühegi Liibüa lennuettevõtja suhtes kehtivate piirangute tühistamist. Ta esitas ajakava, mille kohaselt peaks kõnealuste lennuettevõtjate ümbersertifitseerimine tema hinnangul lõpule viidama. LYCAA sõnul on lennuettevõtja Afiqiyah Airways käitatava Airbus A330 tüüpi õhusõidukiga toimunud õnnetust käsitlev aruanne avaldatud ning ta peab ICAOga ja mitme riigi lennuametiga arutelusid tehnilise lisaabi saamiseks.
(49)
LYCAA kinnitas komisjonile ja lennuohutuskomiteele selgesõnaliselt, et jätab jõusse kõigi lennuettevõtjate suhtes praegu kehtivad piirangud seni, kuni kogu viieetapiline ümbersertifitseerimine on lõpule viidud ja kõik tõsised puudused kõrvaldatud, ning alles pärast seda võivad konkreetsed lennuettevõtjad komisjoni nõusolekul ja pärast lennuohtuskomitees ärakuulamist saada loa taasalustada ärilende liitu.
(50)
Komisjon ja lennuohutuskomitee rõhutasid, et LYCAA peab esitama komisjonile enne mis tahes otsuse tegemist piirangute leevendamise kohta iga ümbersertifitseeritud lennuettevõtja ümbersertifitseerimismenetluse üksikasjad ning kohtuma komisjoni ja liikmesriikidega, et arutada üksikasjalikult asjakohaseid auditeid, puudusi, võetud parandus- ja lõpetamismeetmeid, samuti esitama pideva järelevalve kavade üksikasjad. Kui ei tõendata komisjonile ja liikmesriikidele rahuldaval viisil, et ümbersertifitseerimine on tulemuslikult lõpule viidud ja ICAO standarditega kooskõlas teostatakse jätkusuutlikku pidevat järelevalvet, on komisjon sunnitud võtma koheseid meetmeid, et keelata lennuettevõtjatel lennud liitu, Norrasse, Šveitsi ja Islandile.
(51)
Lennuettevõtja Air Madagascar suhtes kohaldatakse tegevuspiiranguid ja ta on kantud B lisasse vastavalt määrusele (EL) nr 390/2011. Nimetatud lennuettevõtja taotles 24. mail 2013 Boeing B737 tüüpi õhusõiduki (registritunnus 5R-MFL) kandmist B lisasse kantud Boeing B737 tüüpi õhusõidukite nimekirja.
(52)
Air Madagascar esitas teabe ja tõendid selle kohta, et tema õhusõidukite ohutustase on paranenud. Madagaskari pädevate asutuste (ACM) sõnul on nad rahul sellega, kuidas Air Madagascar täidab praegu ICAO nõudeid Boeing B737 tüüpi õhusõidukite käitamisel. Liikmesriigid ja EASA kinnitasid, et SAFA programmi raames liidu lennujaamades õhusõidukitele seisuplatsil tehtud kontrollide käigus ei avastatud ühtegi konkreetset probleemi.
(53)
Arvestades lennuettevõtja Air Madagascar ohutustaset Boeing B737 tüüpi õhusõidukite käitamisel ja kooskõlas ühiste kriteeriumidega on komisjon pärast lennuohutuskomitee arvamusega tutvumist jõudnud järeldusele, et Boeing B737 tüüpi õhusõidukil registritunnusega 5R-MFL tuleks lubada teostada lende liitu. Seepärast tuleks B lisa muuta, et lubada käitada Boeing B737 tüüpi õhusõidukit registritunnusega 5R-MFL.
(54)
Liikmesriigid kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks lennuettevõtja Air Madagascar õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.
(55)
Kõik Mauritaanias sertifitseeritud lennuettevõtjad kustutati 2012. aasta detsembris A lisast (7) järgmistel põhjustel: Mauritaania pädevate asutuste (ANAC) teatatud suured edusammud ICAO leitud, rahvusvaheliste standardite järgimisega seotud puuduste kõrvaldamisel, lennuettevõtja Mauritania Airlines International (MAI) esmasel sertifitseerimisel avastatud puudujääkide kõrvaldamine, kinnituse saamine, et MAI alustab alates veebruarist 2013 lende liitu, kuid üksnes Las Palmas de Gran Canariasse (Hispaania), ning komisjoni otsus korraldada kohapealne ohutushindamine, et kontrollida, kas ANACi ja MAI teatatud meetmeid rakendatakse rahuldavalt.
(56)
Komisjon korraldas koostöös EASAga ja liikmesriikide tehnilist abi kasutades Mauritaanias kohapealse lennundusohutushindamise 14.-18. aprillil 2013.
(57)
Hindamiskäigu ajal esitas ANAC hindajatele tõendeid oma kindlast tahtest ja suutlikkusest järgida ICAO lennundusohutusstandardeid ning täita tema vastutuse alla kuuluvate õhusõidukite sertifitseerimise ja nende üle järelevalve teostamisega seotud kohustusi jätkusuutlikult. Hindajate arvates tõendas ANAC eelkõige seda, et ta on teinud edusamme ICAO standardite järgimiseks koostatud parandusmeetmete kava rakendamisel, et tal on olemas vajalikud kvalifitseeritud töötajad, eeskirjad ja menetlused, et ta haldab ja rakendab põhjalikku ja asjakohast järelevalvekava ning et ta on kehtestanud leitud ohutusprobleemide lahendamise süsteemi. Nende järelduste tegemisel peeti silmas asjaolu, et Mauritaania lennundussektor on praegu väike ja selle tegevus piiratud ning et ANAC korraldati hiljuti ümber.
(58)
Hindajad külastasid ka lennuettevõtjat MAI ning leidsid tõendeid lennuettevõtja suutlikkusest järgida õhusõidukite käitamisel ICAO lennundusohutusstandardeid, eriti lennukõlblikkuse, koolitamise ja kvalifitseerimise, juhendite ja ohutusmenetluste ning välis- ja sisekontrollide (nt ANACi tehtava järelevalve) käigus leitud ohutusprobleemide kindlakstegemise ja lahendamise vallas.
(59)
Siiski leidsid hindajad ka seda, et ANAC ja MAI peavad jätkama teatavate rahvusvaheliste nõuete tulemuslikku rakendamist eelkõige seoses tehnilise personali eri- ja korduvkoolitusega, juhendite, menetluste ja kontrollnimekirjade kohandamise ja ajakohastamisega, kõigi pidevate järelevalvetegevuste süstemaatilise jälgimise ja dokumenteerimisega ning lennuintsidentidest teatamise ja nende analüüsimise süsteemi täiustamisega. MAI peaks samuti jätkama oma ohutusjuhtimissüsteemi rakendamist ja lennuandmete analüüsimist.
(60)
ANAC ja MAI tegid 26. juunil 2013 ettekande lennuohutuskomiteele. Kohtumisel esitasid ANAC ja MAI üksikasjalikud andmed kohapealse hindamiskäigu tulemusel tehtud soovituste elluviimisel tehtud edusammude kohta. ANAC teatas oma menetluste, kontrollnimekirja, koolitus- ja järelevalvekava ning koolitusprogrammi ajakohastamisest. Ühtlasi esitas ta tõendid MAI sihtkontrollimise ja intsidentidest teatamist käsitleva ulatusliku teadlikkuskampaania korraldamise kohta ning teatas parema juurdepääsu tagamisest mootoritootjate tehnilisele teabele. ANACi sõnul teostab ta MAI üle ranget järelevalvet, sh teeb arvukaid kontrolle seisuplatsil, ning võtab vajaduse korral karme täitemeetmeid.
(61)
MAI teatel alustas ta 8. mail lende 2013 Las Palmas de Gran Canariasse ja on koostanud meetmekava kõigi hindamisrühma tehtud soovituste elluviimiseks. Enamik kavas ettenähtud meetmeid on rakendatud, sh juhendite ajakohastamine, uued menetlused ning kvaliteedi- ja ohutusjuhtimisega tegeleva töötaja ametisse nimetamine. MAI tunnistas, et ohutusjuhtimissüsteemi rakendamine küll edeneb, kuid süsteem ei toimi veel täielikult.
(62)
Hispaania leidis MAI õhusõidukitele 8. ja 22. mail 2013 seisuplatsil tehtud esimese kahe kontrolli käigus mitu puudust, mis olid peamiselt seotud hooldustingimustega, kuid neid puudujääke leiti kolmanda, 12. juunil tehtud seisuplatsikontrolli ajal vähem ja need olid väiksemad. Hispaania kinnitusel oli MAI esitanud teabe, et kõrvaldada allesolevad puudused, millele Hispaania ei olnud veel hinnangut andnud.
(63)
Lennuohutuskomitee väljendas heameelt täiustuste üle, mida ANAC ja MAI on teinud rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimises, ning kannustas neid jätkama parandusmeetmeid samasuguse sihikindlusega. ANACil ja MAI-l paluti esitada komisjonile vähemalt kaks korda aastas korrapärased aruanded, milles käsitletakse ICAO nõuete täitmisel ja veel elluviimata soovituste järgimisel tehtud edusamme ning eelkõige ANACi intsidentidest teatamise ja nende analüüsimise süsteemi, aga ka ohutusjuhtimissüsteemi rakendamist ja lennuandmete analüüsimist lennuettevõtjas MAI. ANAC lubas komisjoni teavitada tema sertifitseeritavatest uutest kommertslennuettevõtjatest.
(64)
Liikmesriigid kontrollivad asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks Mauritaanias litsentsitud lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.
(65)
Kui seisuplatsil tehtud kontrollide tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave viitavad rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma meetmeid kooskõlas määrusega (EÜ) nr 2111/2005.
(66)
Mosambiigi pädevad asutused (Institute of Civil Aviation of Mozambique, IACM) ja lennuettevõtja Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) esindajad kohtusid komisjoni ja EASAga Brüsselis 31. mail 2013. IACM tutvustas põhjalikult praegust olukorda ICAOle esitatud parandusmeetmete kava rakendamisel. LAM tutvustas põhjalikult rahvusvaheliste ohutusstandardite ülevõtmist oma struktuuri ja igapäevategevusse ning oma laienemiskavatsusi.
(67)
Mosambiigi pädevad asutused tutvustasid üksikasjalikult organisatsiooni struktuuri ja töötajaskonda ning kirjeldasid oma tegevuse ulatust ja sisu. Käsitleti varasemaid ja käimasolevaid tegevusi ja nende tähtaegu ning neid vaadeldi ICAOga kokkulepitud parandusmeetmete kava taustal. Enamik meetmeid tuleb rakendada 2013. aasta juuni keskpaigaks. Meetmete arv, maht ja lühikesed tähtajad annavad tunnistust kõnealuste ametiasutuste kindlast tahtest, kuid selleks, et neid meetmeid oleks võimalik jätkusuutlikult rakendada, võib olla vajalik tähtaegu muuta. Kõnealused ametiasutused on sellest teadlikud ja vaatavad praegu läbi mõned parandusmeetmete kava tähtajad; kava läbivaadatud versioon esitatakse peatselt ICAOle. Kõige tähtsamad valdkonnad, millega tegeletakse alles 2014. või 2015. aastal, on seotud õigusraamistiku konkreetsete aspektidega, organisatsiooniliste küsimustega kõnealuse ametiasutuse struktuuris ja lennukõlblikkusküsimustega. Kõik lennuettevõtjad on läbinud viieetepilise ümbersertifitseerimise, mille tulemusel on kaheksa ettevõtjat (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) nüüd täielikult sertifitseeritud ja viiel (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) on lennuettevõtja sertifikaat peatatud.
(68)
LAMi esindajad tutvustasid üksikasjalikult oma äriühingut, sh selle struktuuri, töötajaskonda ja tegevuse ulatust, samuti koolitustegevust ja mitmesuguseid tegevuspartnerlusi, milles äriühing osaleb. Kõnealune lennuettevõtja on loonud strateegilised partnerlused teiste lennuettevõtjatega Portugalis, Keenias, Lõuna-Aafrikas, Angolas, Sambias ja Etioopias (Moçambique Expresso MEX on 100 % LAMi omanduses olev etteveoga tegelev tütarlennufirma), koolitusorganisatsioonidega (Lõuna-Aafrikas ja Etioopias) ning hooldusorganisatsioonidega (Portugalis, Brasiilias, Lõuna-Aafrikas ja Keenias). Kirjeldati ettevõtjasiseseid ohutusjuhtimissüsteeme ja järgmiste etappide kavandatud elluviimist. I etapp (kavandamine ja organiseerimine) viidi enamikus ellu 2011. aastaks (teatavad käimasolevad toimingud viiakse lõpule 2014. aastal). II etapp (reageerimisprotsessid) viidi enamikus ellu aastatel 2005-2009, kuid kaks protsessi viiakse lõpule 2014. aastaks. Enamik III etapiga seotud meetmeid (ennetavad ja prognoosivad meetmed) on rakendamisel ning nende lõpptähtaeg on 2014.-2015. aasta; kolm protsessi rakendati 2009. aastal. Enamik IV etapi (lennutegevuse ohutuse tagamine ja pidev parandamine) meetmeid on kavas ellu viia 2014.-2015. aastal, kuid üks protsess viidi lõpule 2009. aastal.
(69)
LAM tutvustas ka ettevõtja laienemisstrateegiat ja -kavasid, sh uusi lennuliine ja õhusõidukipargi arendamist.
(70)
Lennuohutuskomitee väljendas heameelt edusammude üle, mida Mosambiigi pädevate asutuste teatel on tehtud ICAO kindlakstehtud puudujääkide kõrvaldamisel ning kannustasid neid jätkama pingutusi selle nimel, et töötada välja kõigile ICAO standarditele vastav lennundussüsteem.
(71)
ICAO 2009. aasta mai auditi tulemused näitasid, et Nepal ei täida tulemuslikult enamikku rahvusvahelisi ohutusstandardeid. Kuigi auditi käigus ei tuvastatud ühtegi tõsist ohutusprobleemi, leiti siiski, et Nepali pädev asutus ei olnud suuteline tagama rahvusvaheliste ohutusstandardite tulemuslikku rakendamist lennutegevuse ja -kõlblikkuse ning õnnetuste uurimise valdkonnas, ja et esines märkimisväärseid riigi suutlikkust mõjutavaid puudusi esmaste lennundusalaste õigusaktide ja tsiviillennundusalaste õigusaktide ning tsiviillennunduse organiseerimise ja töötajate litsentsimise ja koolitamise vallas.
(72)
Kahe aasta jooksul (august 2010 - september 2012) toimus Nepalis seal registreeritud õhusõidukitega viis surmaga lõppenud õnnetust, millesse sattus ka mitu ELi kodanikku. Peale selle toimus ka 2013. aastal kolm õnnetust.
(73)
Nepali pädevate asutustega alustati konsultatsioone oktoobris 2012, lähtudes ICAO poolt 2009. aasta mais USOAPi raames tehtud auditi käigus leitud ohutusalastest puudustest ja suurest arvust lühikese aja jooksul toimunud, surmaga lõppenud õnnetustest. Liitu ei teosta lende ükski Nepali lennuettevõtja.
(74)
Konsulteerimise käigus esitati komisjonile dokumendid järelevalvetegevuse kohta, mida Nepali pädevad asutused on aastateks 2012 ja 2013 kavandanud ja läbi viinud. Nende dokumentidega tutvumisel ilmnes, et veel esineb teatavaid ohutuspuudujääke ning et järelevalvetegevus ei paista olevat piisav leitud ohutusriskide kõrvaldamiseks.
(75)
Komisjon korraldas koostöös EASAga 30. mail 2013 Brüsselis Nepali pädevate asutustega (CAAN) tehnilise konsulteerimise. Konsulteerimise käigus selgitas CAAN põhjalikult olukorda ja esitas teavet ohutusriskide kõrvaldamise kohta. Nepali selgitustest ilmnes, et järelevalvetegevus oli hilisemas lõppjärgus kui oli nähtunud varasemast Nepali saadetud dokumentidest. CAAN esitas teavet ka õnnetuste uurimise aruannetes esitatud soovituste elluviimise ja mitme ohutusalase algatuse kohta. Need algatused hõlmasid ohutuseesmärkide ja -sihtide kehtestamist. Kõigi nende ohutusalaste algatuste tõhus rakendamine peaks kaasa tooma parema järelevalve ja ohutusriskide parema kontrolli. CAANi poolt kohtumisel esitatud teavet kontrollitakse dokumentide täiendava läbivaatamise käigus.
(76)
Tehnilisel konsultatsioonil osales ka lennuettevõtja SITA Air Plc Ltd, kes esitas teavet oma ohutusalase tegevuse kohta ja koostöö kohta CAANiga. Nimetatud lennuettevõtjal toimus septembris 2012 surmaga lõppenud õnnetus ja ta selgitas sellest õnnetusest saadud õppetunde.
(77)
CAANil ja Nepali lennundussektoril tuleb lahendada mitu probleemi, sh piisava hulga pädevate töötajate värbamine CAANi ja nende seal tööl püsimine ning õhusõidukite käitamine väga keerulises mägikeskkonnas. CAAN näitas, et ta tegeleb nende probleemide lahendamisega ja seepärast jätkab komisjon olukorra jälgimist Nepalis.
(78)
ICAO korraldab juulis 2013 Nepalis kohapealse koordineeritud valideerimisauditi, mille tulemused on mõistlik ära oodata enne Nepali ohutusolukorra hindamise lõpuleviimist.
(79)
Kui ICAO auditi tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave viitavad sellele, et ohutusriske ei kontrollita piisavalt, on komisjon sunnitud võtma meetmeid kooskõlas määrusega (EÜ) nr 2111/2005.
(80)
Filipiinide pädevate asutustega (CAAP) jätkatakse konsultatsioone, et saada kinnitust parandusmeetmetele, mida CAAP on võtnud ICAO ja USA Transpordiministeeriumi Föderaalse Lennuameti (FAA) poolt 2012. ja 2013. aastal tehtud auditite käigus leitud ohutusprobleemide kõrvaldamiseks.
(81)
CAAP teatas, et ICAO korraldas veebruaris 2013 kohapealse koordineeritud valideerimismissiooni ja kirjutas 1. märtsil 2013 CAAPile, et Filipiinid on oma parandusmeetmetega edukalt lahendanud kaks tõsist ohutusprobleemi, mille ICAO leidis oktoobris 2009 USOAPi raames tehtud auditi käigus ja oktoobris 2012 kohapealse koordineeritud valideerimismissiooni käigus.
(82)
Selle tulemusel korraldas komisjon koostöös EASAga ja liikmesriikide esindajatega 16. aprillil 2013 kohtumise CAAPiga ja Filipiinide lennuettevõtjatega Philippine Airlines ja Cebu Pacific Airways, et arutada edusamme nende veel lahendamata probleemide lahendamisel, mille on leidnud ICAO, FAA ning komisjon oktoobris 2010 korraldatud liidu kohapealse kontrollkäigu raames.
(83)
Kohtumisel kinnitas CAAP, et on alustanud kõikide olemasolevate lennuettevõtjate viieetapilist ümbersertifitseerimist ja nende lennuettavõtja sertifikaatide pikendamist. Protsessi on läbinud seitse suurt ja üheksa väikest lennuettevõtjat, sh Philippine Airlines (PAL) ja Cebu Pacific Air. CAAP teatas, et loodud on kahel süsteemil põhinev lennuettevõtjate järelevalve: ettevõtjate PAL ja Cebu Pacific Air üle järelevalve teostamiseks on loodud 24 inspektorist koosnev sertifikaatide haldamise amet ning ülejäänud lennuettevõtjate üle teostab järelevalvet lennutegevuse ja -kõlblikuse osakond.
(84)
CAAPi sõnul lahendatakse ka süsteemi jätkusuutlikkuse küsimust, suurendades töötajate palku, et meelitada lennundussektorist ligi inspektoreid. Rakendatud on ka inspektorite koolitamise programme. Siiski ei kontrollinud CAAP ametlikult tema järelevalve alla kuuluvate lennuettevõtjate kvaliteedi- ega ohutusjuhtimissüsteeme.
(85)
PALi teatel on ettevõtjal 44 õhusõidukit (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, A320/319) ja juurde on tellitud 68 õhusõidukit (44 Airbus A321, 20 A330 ja 4 A340). Ettevõtja ohutusjuhtimissüsteemis on seatud eesmärk vähendada ohutusstandardeid kahjulikult mõjutavaid juhtumeid eelnenud aastaga võrreldes 10 %. Uuriti lennuandmete seire (FDM) andmeid 95 %-100 % lendude kohta ning erilise tähelepanu all olid stabiliseerimata lähenemised ja maaga kokkupõrke vältimise süsteemiga (GPWS) seotud juhtumid. Ettevõtja kvaliteedijuhtimissüsteemi raames tehti 2012. aastal 260 kontrolli ning leiti 94 ettevõtja eeskirjade järgimatajätmisega seotud puudujääki, mis erinesid CAAPi leitud puudujääkidest, sest avastati rohkem koolitusega seotud küsimusi. Cebu Pacific Air teatas, et tema õhusõidukipark suurenes 7 % aastas. Ettevõtja sai 2013. aastal juurde kaks Airbus A330 tüüpi õhusõidukit, et alustada juunis pikamaalende, ja eesmärk on 2013. aasta lõpuks omada 47 õhusõidukit. Kohtumise tulemusel korraldas komisjon koostöös liikmesriikidega Filipiinidel 3.-7. juunil 2013 kohapealse kontrollkäigu.
(86)
Selle tulemusel järeldati, et CAAP ei ole veel oma järelevalve all olevate õhusõidukite puhul ega asutusesiseselt kasutusele võtnud ajakohaseid lennundusohutusjuhtimise meetodeid. Lennutegevuse valdkonnas ei pöörata piisavalt tähelepanu inimteguritele ega ohutusjuhtimissüsteemi protsessidele.
(87)
Kontrollkäigu põhjal oli siiski selge, et kuigi CAAPis oli veel märkimisväärselt ära teha, võtab tisviillennundusameti peadirektor kindlaid meetmeid tagamaks, et CAAP oleks oma igapäevatöös tulemuslikum. Märgiti ka kavatsust tegeleda inspektorite keskmise vanuse suurenemisega, tõstes palku, et hõlbustada värbamist lennundussektorist, ning kasutades välisekspertide abi, et vältida puudujääke õhusõidukite üle tehtavas järelevalves. Kokkuvõttes oli CAAPi teostatav järelevalve oma õhusõidukite üle üldjoontes toimiv, ehkki esines teatavaid puudusi eelkõige koolituse, standardimise, kvaliteedijuhtimise ja ohutusjuhtimissüsteemide vallas.
(88)
Mis puutub lennuettevõtjatesse, siis suutsid nii PAL kui ka Cebu Pacific Air tõendada, et nende ohutusjuhtimine on tõhus, ja tagada vastavuse asjakohastele ohutuseeskirjadele. Kontrollkäigu ajal toimus aga ettevõtjaga Cebu Pacific Air õnnetus, mis tekitas küsimusi seoses tema kontrolliga lennutegevuse üle. Seetõttu ei osalenud Cebu Pacific Air kohtumisel lennuohutuskomiteega, et keskenduda pragutoimuvate ohutusuurimiste tulemusel ilmnevate ohutusprobleemide lahendamisele.
(89)
Kohtumise ajal ajakohastas CAAP kehtivate lennuettevõtja sertifikaatide nimekirja, milles on praegu 32 CAAPi sertifitseeritud lennuettevõtjat. A lisa tuleks vastavalt muuta.
(90)
Lennuohutuskomitee kuulas 26. juunil 2013 ära CAAPi ja lennuettevõtja PAL ettekanded. CAAP esitas teabe jätkusuutlikkuse tagamiseks võetavate meetmete kohta, sh personaliküsimuste lahendamine, IT-seadmete hankimine, riigi ohutusprogrammi koostamine, õigusaktide ajakohastamine ja eelkõige ohutusjuhtimissüsteemiga seotud koolituse täiustamine.
(91)
PAL andis lisaks 16. aprilli 2013 kohtumisel esitatud teabe käsitlemisele ülevaate meetmetest, mis on võetud kohapealse kontrollkäigu ajal leitud puuduste kõrvaldamiseks. Oma laienemisplaanide kohta tunnistas ettevõtja, et sobiva arvu pilootide leidmine on raske ülesanne, kuid märkis samas, et vanemad õhusõidukid asendatakse uutega ning seega on laienemise määr hallatav.
(92)
Võttes arvesse CAAPi teostatavat ohutusjärelevalvet ja lennuettevõtja PAL suutlikkust tagada asjakohaste lennundusohutuseeskirjade tulemuslik järgimine, on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et lennuettevõtja Philippine Airlines tuleks A lisast kustutada.
(93)
Liikmesriigid kontrollivad asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks lennuettevõtja PAL õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012. Kui selliste kontrollide tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave viitavad rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma meetmeid kooskõlas määrusega (EÜ) nr 2111/2005.
(94)
Komisjonile ja lennuohutuskomiteele avaldasid muljet meetmed, mida CAAP on võtnud allesolevate ohutusprobleemide lahendamiseks, ning nad jätkavad olukorra jälgimist, et vaadata juhtum täiendavalt läbi lennuohutuskomitee edaspidistel koosolekutel.
(95)
Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud teatavate lennuettevõtjate käitatavate ja liidu lennujaamadesse lende teostavatele õhusõidukitele tehakse prioriteedina seisuplatsil SAFA kontrolle, et teha kindlaks nende vastavus rahvusvaheliste ohutusstandardite. Liikmesriikide pädevad asutused ja EASA teavitavad ka edaspidi Venemaa Föderatsiooni võrdväärseid asutusi leitud puudustest ja kutsuvad neid üles võtma meetmeid ICAO standardite täitmatajätmise juhtude lahendamiseks.
(96)
Samal ajal jätkab komisjon Venemaa Föderatsiooni pädevate asutustega kahekõnet lennundusohutusküsimuste üle eelkõige selleks, et tagada Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud lennuettevõtjate madalast ohutustasemest tulenevate praeguste riskide piisav kontroll.
(97)
Komisjon korraldas 13. juunil 2013 koostöös EASA ja mitme liikmesriigiga kohtumise Venemaa Föderatsiooni lennutranspordiameti (FATA) esindajatega, kus FATA andis ajakohast teavet tema ja asjaomaste lennuettevõtjate võetud meetmetest seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide käigus leitud puuduste kõrvaldamiseks. Eelkõige märkis FATA, et ühe lennuettevõtja üle teostatakse erikontrolli ning ühe lennuettevõtja sertifikaat on tühistatud.
(98)
Kohtumisel teatas FATA, et 2013. aasta esimesel poolel on sagedasti kontrollitud lennuettevõtjat Vim Airlines, ja tegi järelduse, et audititulemuste kohaselt on selle ettevõtja ohutustase vastuvõetav. Lennuettevõtja Red Wings kohta teatas FATA, et pärast lennuettevõtja sertifikaadi peatamist veebruaris 2013 on selles äriühingus tehtud märkimisväärseid muudatusi. Olenevalt selle ettevõtja kontrollimise (mis oli käimas kohtumise ajal) tulemusest on võimalik, et tal lubatakse taas teostada ärilende. Komisjon soovitas põhjalikult kontrollida lennuettevõtja Red Wings valmisolekut teostada ärilende ELi enne selliste lendude taaslubamist ja soovis selle kohta teavet enne lennuohutuskomitee järgmist koosolekut.
(99)
Kohumise järel esitas FATA lisateavet. Eelkõige teatas ta, et lennuettevõtjal Red Wings on lubatud taas teostada ärilende alates 17. juunist 2013.
(100)
Komisjon, EASA ja liikmesriigid jälgivad ka edaspidi hoolikalt Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud ja liitu lende teostavate lennuettevõtjate ohutustaset. Komisjon jätkab ohutusega seotud teabe vahetamist Venemaa pädevate asutustega, et teha kindlaks, kas asjaomased lennuettevõtjad on seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide käigus leitud probleemid piisavalt põhjalikult lahendanud.
(101)
Kui seisuplatsil tehtud kontrollide tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave viitavad rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma meetmeid kooskõlas määrusega (EÜ) nr 2111/2005.
(102)
Sudaani tsiviillennundusametiga (SCAA) jätkati konsultatsioone, et teha kindlaks, kas Sudaanis tehakse edusamme tsiviillennundusohutussüsteemi reformimisel eesmärgiga kõrvaldada ohutuspuudujäägid, mille ICAO leidis 2006. aastal USOAPi raames tehtud auditi ja detsembris 2011 toimunud koordineeritud valideerimismissiooni auditi käigus. Nende auditite käigus avastati tõsine ohutusprobleem lennuettevõtja sertifikaadi väljaandmisega seotud sertifitseerimise valdkonnas.
(103)
SCAA teatas 3. jaanuaril 2013 komisjonile, et on parandanud oma järelevalvesuutlikkust, sh lennuettevõtjate, hooldusorganisatsioonide ja heakskiidetud koolitusorganisatsioonide sertifitseerimise ja järelevalve süsteemi. Seepärast luges ICAO pärast mais 2012 toimunud koordineeritud valideerimismissiooni kõnealuse tõsise ohutusprobleemi lahendatuks.
(104)
Selle tulemusel korraldas komisjon koostöös EASAga 29. aprillil 2013 SCAAga kohtumise. SCAA teatas, et on nüüd oma eelarvega sõltumatu organisatsioon, et Sudaani lennundusohutussüsteemi on tehtud täiustusi tänu välisekspertide abile ning et ta värbab nüüd aktiivselt uusi kohalikke töötajaid ja suurendab palku, et olla lennundussektoris konkurentsivõimeline. SCAA teatel on vaid kuus lennuettevõtjat (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways ja Tarco Air) sertifitseeritud teostama rahvusvahelisi lende ning veel seitsmel on õigus teostada ainult riigisiseseid lende. SCAA andis ülevaate mais 2012 toimunud koordineeritud valideerimismissiooni tulemustest ja märkis, et ICAO standardeid rakendatakse nüüd väga tulemuslikult, eriti lennutegevuse ja -kõlblikkuse valdkonnas.
(105)
Samuti teatas SCAA, et ta on hinnanud vanade Nõukogude Liidus ehitatud õhusõidukite jätkuva käitamisega seotud riske, mille tulemusel kehtestati lennukeeld pooltele kõnealustele Sudaani registrisse kantud õhusõidukitele.
(106)
SCAA esitas 4. juunil 2013 komisjonile koopia oma lennuettevõtja sertifikaatide registrist, kuhu on kantud 18 lennuettevõtja sertifikaati omavat lennuettevõtjat, kellest kuue sertifikaadid on praegu peatatud. Samuti esitas ta andmed lennuettevõtjate Attico Airlines (lennuettevõtja sertifikaat nr 023), Sudanese States Aviation Company (lennuettevõtja sertifikaat nr 010), Azza Air Transport (lennuettevõtja sertifikaat nr 012), Almajarah Aviation (lennuettevõtja sertifikaat nr 049), Helilift (lennuettevõtja sertifikaat nr 042) ja Feeder Airlines (lennuettevõtja sertifikaat nr 050) sertifikaadi tühistamise kohta. SCAA esitatud teabe põhjal tuleks A lisa vastavalt muuta.
(107)
SCAA tegi 25. juunil 2013 lennuohutuskomiteele ettekande. Temaga oli kaasas Araabia tsiviillennunduskomisjoni (Arab Civil Aviation Conference, ACAC) peadirektor, kes tunnistas, et ELi ohutusnimekiri võib kannustada riike lahendama süsteemseid ohutusprobleeme, märkis, kui kasulik on riikide piirkondlik koostöö, ja tõi esile ACACi abi sellega seoses.
(108)
SCAA teavitas lisaks 29. aprilli 2013 kohtumisel esitatud teabele komiteed kavatsusest saata inspektorid juulis ja augustis 2013 ICAO inspektorite kursusele ning kustutada juulis 2013 Sudaani õhusõidukiregistrist kõik Tupolev Tu134 ja Antonov An12 tüüpi õhusõidukid. SCAA sõnul peaksid kõik Sudaani õhusõidukid vastama 2013. aasta lõpuks ohutuseeskirjadele.
(109)
Lennuohutuskomitee väljendas heameelt suurte edusammude üle, mida Sudaani pädevate asutuste teatel on tehtud ICAO kindlakstehtud puudujääkide kõrvaldamisel, kuid tunnistas, et selleks, et nii SCAA kui ka tema järelevalve all olevad lennuettevõtjad suudaksid tagada kõigi ICAO standardite järgimise, on veel palju teha. Seepärast jälgib komisjon hoolikalt SCAA edusamme, et vaadata juhtum läbi lennuohutuskomitee edaspidistel koosolekutel.
(110)
Venezuela Bolívari Vabariigi lennuettevõtja Conviasa suhtes on alates aprillist 2012 kehtinud tegevuskeeld, mille põhjuseks on seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide väga kehvad tulemused, mitmed õnnetused ja ebapiisav reageerimine lennuohutuskomitee teabetaotlustele. Selle tulemusel leppis komisjon Venezuela pädevate asutustega 18. juunil 2012 kokku tegevuskava, et kõrvaldada kindlakstehtud ohutuspuudujäägid ja võimaldada liidu otsuse läbivaatamist.
(111)
Venezuela tsiviillennundusametiga (INAC) jätkati 2013. aastal konsultatsioone, et teha kindlaks, kas Venezuelas tehakse edusamme lennuettevõtjate üle teostatava järelevalve tugevdamisel, ning tagada, et Conviasa jätkab tööd oma ohutustaseme suurendamiseks, et järgida kõiki nõutavaid rahvusvahelisi standardeid.
(112)
Venezuela pädevad asutused esitasid mais 2013 komisjonile Hispaania pädevate asutuste vahendusel mitmed kirjalikud ettekanded mõningate juunis 2012 kokkulepitud tegevuskava meetmete rakendamise kohta.
(113)
Selle tulemusel korraldas komisjon koostöös EASAga 7. juunil 2013 INACi ja Conviasaga kohtumise. Conviasa tutvustas põhjalikult varasemate SAFA kontrollide käigus leitud puudujääkide kõrvaldamiseks tehtud täiustusi, õnnetustest tulenenud õppetunde ja soovitusi ning INACi viimase auditi alusel tehtud muudatusi. Eelkõige tõi ta esile oma SAFA kontrolli sarnaste lennueelsete kontrollide süsteemi ning oma ohutusjuhtimissüsteemide, üldkvaliteedi, hoolduse ja jätkuva lennukõlblikkuse protsesside täiustused. Conviasa andis teavet ka oma laienemisplaanide kohta ja õhusõidukipargi uuendamise kohta lähiaastatel: vananevad Boeing B737-200 ja B737-300 tüüpi õhusõidukid kõrvaldatakse järk-järgult kasutuselt ning kiirendatakse uute Embraer ERJ 190 tüüpi õhusõidukite juba alanud kasutuselevõttu.
(114)
INAC esitles oma struktuuri ja mehhanisme, tutvustas üksikasjalikult seda, kuidas menetletakse ELi SAFA kontrollide tulemusi Venezuela lennuettevõtjate kohta, ning selgitas oma järelevalvetegevuse (mis hõlmab peatselt ka Venezuela lennuettevõtjate õhusõidukite kontrolli seisuplatsil) kavandamist ja teostamist. Samuti selgitas INAC, et ICAO hiljutise 22.-28. mail 2013 toimunud koordineeritud valideerimismissiooni tulemusel peaks ICAO standardite rakendamine riigis võrreldes praegusega paranema.
(115)
INAC tegi 26. juunil 2013 lennuohutuskomiteele ettekande. Ta andis komiteele ülevaate 7. juuni 2013 kohtumisel arutatud küsimustest.
(116)
Ka Conviasa tegi 26. juunil 2013 lennuohutuskomiteele ettekande. Ta andis komiteele ülevaate 7. juuni 2013 kohtumisel arutatud küsimustest ning rõhutas, et juhul kui tal lubatakse taasalustada lende liitu, kombineeriks ta eri lennutegevusviise, st käitaks oma õhusõidukit Airbus A340-200 koos võrdväärset tüüpi õhusõidukiga märgrendi lepingu alusel.
(117)
Hispaania tehtud auditi, ICAO hiljutise kontrollkäigu ning INACi ja Conviasa tehtud ettekannete põhjal väljendas lennuohutuskomitee heameelt suurte ja ulatuslike edusammude üle, mida on tehtud komitee poolt 2012. aastal leitud puuduste kõrvaldamisel. Neid edusamme arvestades jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et Conviasa tuleks A lisast kustutada.
(118)
Liikmesriigid kontrollivad asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks Venezuelas litsentsitud lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.
(119)
Kui seisuplatsil tehtud kontrollide tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave viitavad rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma meetmeid kooskõlas määrusega (EÜ) nr 2111/2005.
(120)
Määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 8 lõikes 2 on tunnistatud, et ohutusele avalduvat mõju arvestades on vaja võtta lisade ajakohastamisega seotud otsused vastu kiiresti ja vajaduse korral kiiremas korras. Lisade ajakohastamisel saadud kogemused on näidanud ka seda, et tundliku teabe kaitsmiseks ja ärilise mõju miinimumini viimiseks on tähtis, et nimekirja ajakohastamisega seotud otsused avaldatakse ja need jõustuvad väga kiiresti pärast nende vastuvõtmist.
(121)
Määrust (EÜ) nr 474/2006 tuleks seepärast vastavalt muuta.
(122)
Käesoleva määrusega ettenähtud meetmed on kooskõlas lennuohutuskomitee arvamusega,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Määrust (EÜ) nr 474/2006 muudetakse järgmiselt.
1.
A lisa asendatakse käesoleva määruse A lisaga.
2.
B lisa asendatakse käesoleva määruse B lisaga.
Artikkel 2
Käesolev määrus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Brüssel, 10. juuli 2013