РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 598/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 16 април 2014 година
за определяне на правила и процедури за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения на летищата в Съюза в рамките на балансирания подход и за отмяна на Директива 2002/30/ЕО
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 100, параграф 2 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
като взеха предвид становището на Комитета на регионите (2),
в съответствие с обикновената законодателна процедура (3),
като имат предвид, че:
(1)
Устойчивото развитие е основна цел на общата транспортна политика. То изисква интегриран подход, целящ да се осигури едновременно ефективното функциониране на транспортните системи на Съюза и опазването на околната среда.
(2)
Устойчивото развитие на въздушния транспорт изисква въвеждането на мерки, целящи намаляването на въздействието на шума от въздухоплавателни средства на летищата в Съюза. Тези мерки следва да доведат до подобряване на шумовата обстановка около летищата в Съюза с цел да се запази или подобри качеството на живот за живеещите в близост граждани и да се насърчи съвместимостта между въздухоплавателните дейности и жилищните зони, по-специално що се отнася до нощните полети.
(3)
Резолюция А33/7 на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ИКАО) въвежда концепцията за „балансиран подход“ към управлението на шума (наричан по-долу „балансираният подход“) и установява съгласуван метод за справяне с шума от въздухоплавателните средства. Балансираният подход следва да е в основата на регулирането на шума от въздухоплаването като глобален отрасъл. Балансираният подход признава значението на съответните правни задължения, съществуващите споразумения, действащите закони и установените политики и не ги засяга. Включването в настоящия регламент на международните правила на балансирания подход на ИКАО следва значително да намали риска от международни спорове, в случай че превозвачи от трети държави бъдат засегнати от свързани с шума експлоатационни ограничения.
(4)
След извеждането от експлоатация на най-шумните въздухоплавателни средства съгласно Директива 2002/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4) и Директива 2006/93/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) е необходимо да се актуализира начинът, по който се използват мерките за налагане на експлоатационни ограничения, за да могат органите да се справят с проблемите с използваните понастоящем най-шумни въздухоплавателни средства, така че да се подобри шумовата обстановка около летищата в Съюза в съответствие с международната рамка за балансирания подход.
(5)
В доклада на Комисията от 15 февруари 2008 г., озаглавен „Свързаните с шума експлоатационни ограничения на летищата в ЕС“, се подчертава, че е необходимо в текста на Директива 2002/30/ЕО да се изясни разпределението на отговорностите и точните права и задължения на заинтересованите лица в процеса на оценка на шума, така че да се гарантира, че са предприети разходно ефективни мерки за постигане на целите за намаляване на шума за всяко летище.
(6)
Въвеждането на експлоатационни ограничения от държавите членки на летищата в Съюза за всеки случай поотделно може да допринесе за подобряване на шумовата обстановка около летищата, независимо че ограничава капацитета. Възможно е обаче да се наруши конкуренцията или да се намали общата ефикасност на авиационната мрежа на Съюза чрез неефикасно използване на съществуващия капацитет. Тъй като предвидената в настоящия регламент конкретна цел за намаляване на шума не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а чрез хармонизирани правила относно процеса за въвеждане на експлоатационни ограничения в рамките на процеса за управление на шума може да бъде постигната по-добре на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел. Този хармонизиран метод не налага качествени цели за шума, които продължават да произтичат от Директива 2002/49/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6), другите приложими правила на Съюза или законодателството на отделните държави членки, и не предопределя конкретния подбор на мерките.
(7)
Настоящият регламент следва да се прилага само по отношение на държавите членки, в които е разположено летище с повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година, когато се разглежда възможността на това летище да се въведат свързани с шума експлоатационни ограничения.
(8)
Настоящият регламент следва да се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не следва да се прилага за военни въздухоплавателни средства и за въздухоплавателни средства, използвани в митнически, полицейски и противопожарни операции. Освен това различни операции от изключителен характер, като полетите по спешни хуманитарни причини или за търсене и спасяване при спешни ситуации, за оказване на медицинска помощ или помощ при бедствия, следва да се изключат от обхвата на настоящия регламент.
(9)
Независимо че следва да се провеждат редовни оценки на шума в съответствие с Директива 2002/49/ЕО, същите следва да водят до допълнителни мерки за намаляване на шума само ако целите за намаляване на шума не са постигнати чрез използваната комбинация от мерки за ограничаване на шума, като се отчита очакваното развитие на летището. За летищата, на които е установен проблем с шума, допълнителните мерки за намаляване на шума следва да бъдат набелязани в съответствие с методиката по балансирания подход. За да се осигури широкото прилагане на балансирания подход в рамките на Съюза, се препоръчва този подход да се използва винаги когато това се счита за уместно от отделната засегната държава членка, дори в случаи, попадащи извън обхвата на настоящия регламент. Свързани с шума експлоатационни ограничения следва да се въвеждат единствено в случай че другите мерки от балансирания подход не са достатъчни за постигане на конкретните цели за намаляване на шума.
(10)
Докато анализът на разходите и ползите осигурява показател за общите положителни икономически ефекти, като сравнява всички разходи и ползи, оценката на разходната ефективност се съсредоточава върху постигането на дадена цел по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, което изисква сравнение само на разходите. Настоящият регламент не следва да възпрепятства държавите членки да използват анализ на разходите и ползите, когато това е целесъобразно.
(11)
Трябва да се отчете значението на свързаните със здравето аспекти във връзка с проблемите с шума и следователно е важно тези аспекти да се вземат предвид по последователен начин на всички летища, когато се взема решение във връзка с целите за намаляване на шума, като се отчита наличието на общи правила на Съюза в тази област. Ето защо свързаните със здравето аспекти следва да се разглеждат в съответствие със законодателството на Съюза относно оценката на шумовото въздействие.
(12)
Оценките на шума следва да се основават на обективни и измерими критерии, които са общи за всички държави членки, и да използват съществуващата налична информация, като информацията, получена при прилагането на Директива 2002/49/ЕО. Държавите членки следва да гарантират, че тази информация е надеждна, че е получена по прозрачен начин и че е достъпна за компетентните органи и заинтересованите страни. Компетентните органи следва да въведат необходимите инструменти за наблюдение.
(13)
Компетентният орган, отговарящ за приемането на мерки относно свързаните с шума експлоатационни ограничения, следва да е независим от организациите, които участват в експлоатацията на летището, въздушния транспорт или аеронавигационното обслужване или които представляват интересите на такива организации или интересите на живеещите в близост до летището лица. От това не следва да се разбира, че от държавите членки се изисква да изменят административните си структури и процедурите си за вземане на решения.
(14)
Отчита се, че държавите членки са взели решения относно свързаните с шума експлоатационни ограничения в съответствие с националното законодателство въз основа на национално признати методи, свързани с шума, които е възможно все още да не съответстват напълно на метода, описан в представителния доклад в документ № 29 на Европейската конференция за гражданско въздухоплаване, озаглавен „Стандартен метод за изчисляване на шумовите изолинии около гражданските летища“ (наричан по-долу „документ № 29 на ECAC“), или да не използват международно признати данни за шумовите характеристики на въздухоплавателните средства. Въпреки това ефикасността и ефективността на свързаното с шума експлоатационно ограничение следва да се оценяват в съответствие с методите, предвидени в документ № 29 на ECAC, и с балансирания подход. Съответно държавите членки следва да адаптират своите оценки на експлоатационните ограничения в националното законодателство, така че да постигнат пълно съответствие с документ № 29 на ECAC.
(15)
Следва да се въведе ново, по-широко определение за експлоатационни ограничения в сравнение с Директива 2002/30/ЕО, за да се улесни внедряването на нови технологии и нови експлоатационни способности на въздухоплавателни средства и наземно оборудване. Прилагането му не следва да води до отлагане на въвеждането на експлоатационни мерки, които биха могли незабавно да смекчат въздействието на шума, без да изменят съществено експлоатационния капацитет на дадено летище. Следователно тези мерки не следва да се считат за нови експлоатационни ограничения.
(16)
Централизирането на информацията за шума би намалило значително административната тежест както за операторите на въздухоплавателни средства, така и за тези на летища. Понастоящем тази информация се предоставя и управлява на равнището на отделните летища. Тези данни трябва да бъдат предоставени на разположение на операторите на въздухоплавателни средства и на летищата за експлоатационни цели. Важно е да се използва банката данни на Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „Агенцията“) относно сертифицирането на шумовите характеристики като инструмент за валидиране на данните на Европейската организация за безопасност на въздухоплаването (наричана по-долу „Евроконтрол“) относно отделните полети. Тези данни вече се изискват системно за целите на централизираното управление на потоците, но понастоящем не са на разположение на Комисията и на Агенцията, като трябва да бъдат конкретизирани за целта на настоящия регламент и за регулиране на резултатите на управлението на въздушното движение. Лесният достъп до валидирани данни за моделиране, определени в съответствие с международно признати процеси и най-добри практики, следва да подобри качеството на картографирането на шумовите изолинии на отделните летища, така че да се подпомогне вземането на решения в тази област.
(17)
За да се избегнат нежелани последици за авиационната безопасност, летищния капацитет и конкуренцията, когато Комисията счита, че процесът, използван за въвеждане на свързани с шума експлоатационни ограничения, не отговаря на изискванията на настоящия регламент, тя следва да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган следва да разгледа уведомлението на Комисията и да информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационните ограничения.
(18)
За да се отчете балансираният подход, следва да се предвиди възможност за изключения, в особени случаи, за оператори от развиващи се трети държави, без които тези оператори биха понесли неоправдани икономически затруднения. Изразът „развиващи се държави“ трябва да се тълкува в конкретния контекст на въздухоплаването и в никакъв случай не включва всички държави от международната общност, които биха могли да бъдат считани за такива при други обстоятелства. По-специално е необходимо да се гарантира, че всички изключения са съвместими с принципа на недискриминация.
(19)
С цел отразяване на непрекъснатия технически напредък на прилаганите в двигателя и корпуса технологии и на използваните за картографиране на шумовите изолинии методи на Комисията следва да бъде делегирано правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз във връзка с редовното актуализиране на стандартите за шум от въздухоплавателни средства, посочени в настоящия регламент, и препратките към свързаните с тях методи за сертифициране, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО, както и актуализирането на препратката към метода за изчисляване на шумовите изолинии, като когато е целесъобразно, се отчитат промените в съответните документи на ИКАО. Освен това промените в документ № 29 на ECAC следва също да се вземат под внимание с цел технически актуализации чрез делегирани актове, когато е целесъобразно. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(20)
Въпреки че настоящият регламент изисква редовна оценка на шумовата обстановка на летищата, подобна оценка не налага непременно приемането на нови свързани с шума експлоатационни ограничения или прегледа на съществуващите такива. Ето защо настоящият регламент не налага изискване за преглед на свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са въведени към датата на влизането му в сила, включително на произтичащите от съдебни решения или от медиация на местно равнище. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не следва да се считат за нови свързани с шума експлоатационни ограничения.
(21)
Когато процесът на консултации, предхождащ приемането на свързано с шума експлоатационно ограничение, е започнал в рамките на Директива 2002/30/ЕО и все още е в ход към датата на влизане в сила на настоящия регламент, е целесъобразно окончателното решение да може да се вземе в съответствие с Директива 2002/30/ЕО с оглед запазване на вече постигнатия в този процес напредък.
(22)
Предвид необходимостта от последователно прилагане на метода за оценка на шума в рамките на авиационния пазар на Съюза с настоящия регламент се определят общите правила в областта на свързаните с шума експлоатационни ограничения.
(23)
Поради това Директива 2002/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Предмет, цели и обхват
1. С настоящия регламент се определят правилата относно процеса, който трябва да се следва за въвеждането на свързани с шума експлоатационни ограничения по последователен начин, когато е установен проблем с шума, при съобразяване с условията на всяко летище, с което да се способства за подобряване на шумовата обстановка и за ограничаване или намаляване на броя на хората, сериозно засегнати от потенциално вредните въздействия на шума от въздухоплавателни средства, в съответствие с балансирания подход.
2. Целите на настоящия регламент са следните:
а)
да се улесни постигането на конкретни цели за намаляване на шума, включително свързани със здравето аспекти, на равнището на отделните летища, като същевременно се спазват съответните правила на Съюза, по-специално предвидените в Директива 2002/49/ЕО, както и законодателството във всяка държава членка;
б)
да се създадат условия за въвеждането на експлоатационни ограничения в съответствие с балансирания подход, за да се постигне устойчиво развитие на летището и капацитета на мрежата за управление на въздушното движение от гледна точка на подхода „от врата до врата“.
3. Настоящият регламент се прилага за въздухоплавателните средства на гражданското въздухоплаване. Той не се прилага за въздухоплавателните средства, използвани за военни, митнически, полицейски или други подобни операции.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1)
„въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство с фиксирани крила с максимална сертифицирана излетна маса от 34 000 kg или повече или със сертифициран максимален капацитет за съответния тип въздухоплавателни средства, позволяващ 19 пътнически кресла или повече, в които не се включват креслата, запазени за екипажа;
2)
„летище“ означава летище, на което има повече от 50 000 движения на граждански въздухоплавателни средства за една календарна година (движение означава излитане или кацане), като това се определя въз основа на средния брой на движенията през последните три календарни години преди оценката на шума;
3)
„балансиран подход“ означава процесът, разработен от Международната организация за гражданско въздухоплаване, при който наборът от налични мерки, а именно намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника, планирането и управлението на използването на територията, работните процедури и експлоатационните ограничения за намаляване на шума, се взема предвид по последователен начин с оглед справяне с проблема с шума по най-ефективен от гледна точка на разходите начин, като се съобразяват условията на всяко летище;
4)
„слабо съобразено въздухоплавателно средство“ означава въздухоплавателно средство, което е сертифицирано в съответствие с граничните стойности, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, подписана на 7 декември 1944 г. (наричана по-долу „Чикагската конвенция“), с кумулативен марж по-малък от 8 EPNdB (ефективно доловими шумови децибели) през преходния период, който изтича на 14 юни 2020 г., и с кумулативен марж по-малък от 10 EPNdB след изтичането на преходния период, като кумулативният марж е изразената в EPNdB стойност, получена чрез сумиране на индивидуалните маржове (т.е. разликите между сертифицираното ниво на шума и максимално допустимото ниво на шума) във всяка от трите референтни точки за измерване на шума, определени в том 1, част II, глава 3 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
5)
„свързано с шума действие“ означава всяка мярка, която оказва въздействие върху шумовата обстановка около летищата, за която се прилагат принципите на балансирания подход, включително други неоперативни действия, които могат да засегнат редица хора, изложени на въздействието на шума от въздухоплавателни средства;
6)
„експлоатационни ограничения“ означава свързано с шума действие, с което се ограничава достъпът или се намалява експлоатационният капацитет на летище, включително експлоатационни ограничения, целящи извеждането от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства на конкретни летища, както и експлоатационните ограничения с частичен характер, които се прилагат например през дадени часове от денонощието или само за определени писти на летището.
Член 3
Компетентни органи
1. Всяка държава членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, определя един или повече компетентни органи, които отговарят за процеса, който трябва да се следва при приемане на експлоатационни ограничения.
2. Компетентните органи трябва да са независими от всички организации, които биха могли да бъдат засегнати от свързано с шума действие. Тази независимост може да се постигне чрез разделение на функциите.
3. Държавите членки уведомяват своевременно Комисията за наименованията и адресите на определените компетентни органи по параграф 1. Комисията публикува тази информация.
Член 4
Право на обжалване
1. Държавите членки гарантират правото на обжалване на експлоатационните ограничения, приети съгласно настоящия регламент, пред въззивна инстанция, различна от органа, приел съответното ограничение, в съответствие с националното законодателство и националните процедури.
2. Държавата членка, в която е разположено летище по смисъла на член 2, точка 2, уведомява своевременно Комисията за наименованието и адреса на определената въззивна инстанция по параграф 1 или когато е целесъобразно, за механизмите, с които се гарантира определянето на такава инстанция.
Член 5
Общи правила за управление на шума от въздухоплавателни средства
1. Държавите членки предприемат необходимите мерки, за да се гарантира, че оценката на шумовата обстановка на отделните летища по смисъла на член 2, точка 2 се извършва в съответствие с Директива 2002/49/ЕО.
2. Държавите членки осигуряват възприемането на балансирания подход по отношение на управлението на шума от въздухоплавателни средства на летищата, на които е установен проблем с шума. За тази цел те гарантират, че:
а)
е определена цел за намаляване на шума на това летище, като се вземат предвид, когато е целесъобразно, член 8 от и приложение V към Директива 2002/49/ЕО;
б)
набелязани са наличните мерки за намаляване на въздействието от шума;
в)
направена е цялостна оценка на вероятната разходна ефективност на мерките за ограничаване на шума;
г)
подбрани са мерки, които отчитат обществения интерес в областта на въздушния транспорт по отношение на перспективите на развитие на техните летища, без да се засяга безопасността;
д)
провеждат се прозрачни консултации със заинтересованите страни за предвидените действия;
е)
мерките се приемат и се осигурява достатъчно информация за тях;
ж)
мерките се прилагат; и
з)
предвиден е механизъм за разрешаване на спорове.
3. При предприемането на свързано с шума действие държавите членки осигуряват разглеждането на следната комбинация от налични мерки с оглед определяне на най-ефективната от гледна точка на разходите мярка или комбинация от мерки:
а)
предвидимото въздействие от намаляването на шума от въздухоплавателни средства при източника;
б)
планирането и управлението на използването на територията;
в)
работните процедури за намаляване на шума;
г)
прилагането на експлоатационни ограничения не като първа стъпка, а само след разглеждане на останалите мерки от балансирания подход.
Наличните мерки може да включват извеждане от експлоатация на слабо съобразените въздухоплавателни средства, ако това е необходимо. Държавите членки или управляващите летищата органи, в зависимост от случая, могат да предлагат икономически стимули с цел да насърчат операторите на въздухоплавателни средства да използват по-безшумни въздухоплавателни средства през преходния период, посочен в член 2, точка 4. Тези икономически стимули трябва да съответстват на приложимите правила относно държавните помощи.
4. В рамките на балансирания подход мерките могат да бъдат разграничени в зависимост от типа въздухоплавателно средство, шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, използването на летищните и аеронавигационните съоръжения, траекторията на полета и/или обхванатия период от време.
5. Без да се засяга параграф 4, експлоатационните ограничения, изразяващи се в извеждане от експлоатация на дадено летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства, не трябва да засягат гражданските дозвукови въздухоплавателни средства, които съответстват, съгласно оригиналното сертифициране или повторното сертифициране, на стандарта за шум, определен в том 1, част II, глава 4 от приложение 16 към Чикагската конвенция.
6. Мерките или комбинациите от мерки, взети в съответствие с настоящия регламент за дадено летище, не трябва да са по-ограничаващи от необходимото за постигане на определените за това летище цели за намаляване на шума в околната среда. Експлоатационните ограничения трябва да са недискриминационни, по-специално от гледна точка на съображения, свързани с националната принадлежност или идентичност, и да са обективни.
Член 6
Правила за оценка на шума
1. Компетентните органи осигуряват извършването на редовни оценки на шумовата обстановка на летищата, за които отговарят, в съответствие с Директива 2002/49/ЕО и законодателството, приложимо в отделните държави членки. Компетентните органи могат да искат подкрепа от органа за преглед на ефективността по член 3 от Регламент (ЕС) № 691/2010 на Комисията (7).
2. Ако в оценката по параграф 1 се посочва, че може да са необходими нови експлоатационни ограничения за справяне с проблема с шума на дадено летище, компетентните органи гарантират, че:
а)
преди въвеждането на експлоатационни ограничения методите, показателите и информацията по приложение I се прилагат по такъв начин, че надлежно да се отчете приносът на всеки вид мерки в рамките на балансирания подход;
б)
на подходящо равнище се установява техническо сътрудничество между операторите на летища, операторите на въздухоплавателни средства и доставчиците на аеронавигационни услуги за разглеждане на мерките за ограничаване на шума. Компетентните органи гарантират също така, че с местните жители или техните представители и съответните местни власти се провеждат консултации, както и че им се предоставя техническа информация относно мерките за ограничаване на шума;
в)
в съответствие с приложение II се прави оценка на разходната ефективност на всяко ново експлоатационно ограничение. Минималните технически изменения на мерките без съществени отражения върху капацитета или дейностите не се считат за нови експлоатационни ограничения;
г)
процесът на консултации със заинтересованите лица, който може да бъде под формата на медиация, се организира своевременно и по същество, като се гарантират откритост и прозрачност по отношение на данните и изчислителните методики. Заинтересованите лица трябва да разполагат с най-малко три месеца преди приемането на новите експлоатационни ограничения, за да представят бележки. Заинтересованите лица включват най-малко:
i)
местните жители, които живеят в близост до летището и които са засегнати от шума от въздушния трафик, или техни представители и съответните местни власти;
ii)
представителите на местните предприятия, установени в близост до летището, чиито дейности са засегнати от въздушния трафик и експлоатацията на летището;
iii)
съответните летищни оператори;
iv)
представителите на операторите на въздухоплавателни средства, които могат да бъдат засегнати от свързаните с шума действия;
v)
съответните доставчици на аеронавигационни услуги;
vi)
управителния орган на мрежата по смисъла на Регламент (ЕС) № 677/2011 на Комисията (8);
vii)
когато е приложимо, определения координатор на слотове.
3. Компетентните органи проследяват и наблюдават прилагането на експлоатационните ограничения и при необходимост предприемат действия. Те гарантират, че съответната информация се предоставя безплатно и че е лесно- и бързодостъпна за местните жители, живеещи в близост до летищата, и за съответните местни власти.
4. Съответната информация може да включва:
а)
при спазване на националното право - информация относно предполагаеми нарушения поради промени в полетните процедури от гледна точка на тяхното въздействие и на причините, поради които тези промени са направени;
б)
общите критерии, прилагани при разпределянето и управлението на трафика на всяко летище, доколкото тези критерии могат да имат въздействие върху околната среда или шума; и
в)
данни, събрани от шумоизмерващи системи, ако има такива.
Член 7
Информация за шумовите характеристики
1. Решенията относно свързаните с шума експлоатационни ограничения се основават на шумовите характеристики на въздухоплавателното средство, определени чрез процедурата за сертифициране, проведена съгласно том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция, шесто издание от март 2011 г.
2. При поискване от страна на Комисията операторите на въздухоплавателни средства предоставят следната информацията относно шума във връзка с въздухоплавателните средства, които експлоатират на летища в Съюза:
а)
националност и регистрационен номер на въздухоплавателното средство;
б)
документацията относно шумовите характеристики на използваното въздухоплавателно средство, заедно със съответната максимална излетна маса;
в)
всякакви промени във въздухоплавателното средство, които влияят на неговите шумови характеристики и са посочени в документацията относно шумовите характеристики.
3. По искане на Агенцията притежателите на сертификат за тип въздухоплавателно средство или на допълнителен сертификат за тип въздухоплавателно средство, издаден в съответствие с Регламент (ЕО) № 216/2008 на Европейския парламент и на Съвета (9), както и физическите или юридическите лица, които отговарят за експлоатацията на въздухоплавателно средство, за което не е издаден сертификат за тип съгласно посочения регламент, предоставят информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума. Агенцията конкретизира изискваните данни, както и графика, формата и начина за тяхното предоставяне. Агенцията проверява получената информация за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателните средства за целите на моделирането на шума и я предоставя на разположение на други лица за същите цели.
4. Данните, посочени в параграфи 2 и 3 от настоящия член, се ограничават само до необходимото и се предоставят безплатно и в електронен вид, като се използва определеният формат, когато е приложимо.
5. Агенцията проверява данните за шумовите и техническите характеристики на въздухоплавателното средство за целите на моделирането във връзка със своите задачи, изпълнявани в съответствие с член 6, параграф 1 от Регламент (ЕО) № 216/2008.
6. Данните се съхраняват в централна база данни и се предоставят на компетентните органи, операторите на въздухоплавателни средства, доставчиците на аеронавигационни услуги и летищните оператори за експлоатационни цели.
Член 8
Правила за въвеждането на експлоатационни ограничения
1. Преди въвеждането на експлоатационно ограничение компетентните органи изпращат на държавите членки, Комисията и съответните заинтересовани лица шестмесечно предизвестие, чийто срок трябва да изтича най-малко два месеца преди установяването на координационните параметри за слотовете по смисъла на член 2, буква м) от Регламент (ЕИО) № 95/93 на Съвета (10) за въпросното летище за съответния период от графика.
2. Въз основа на оценката, извършена в съответствие с член 6, уведомлението се придружава от писмен доклад в съответствие с изискванията по член 5, в който се обясняват причините за въвеждането на експлоатационното ограничение, определената за летището цел за намаляване на шума, разгледаните мерки за постигането на тази цел, както и оценката на вероятната разходна ефективност на различните разгледани мерки, включително при необходимост - трансграничното им въздействие.
3. По искане на държава членка или по своя инициатива Комисията може в срок от три месеца от датата на получаване на уведомлението по параграф 1 да направи преглед на процеса за въвеждане на експлоатационно ограничение. Когато Комисията счита, че въвеждането на свързано с шума експлоатационно ограничение не следва процеса, предвиден в настоящия регламент, тя може да уведоми за това съответния компетентен орган. Съответният компетентен орган разглежда уведомлението на Комисията и информира Комисията за намерението си, преди да въведе експлоатационното ограничение.
4. Когато експлоатационното ограничение се отнася до извеждане от експлоатация от дадено летище на слабо съобразени с изискванията въздухоплавателни средства, на същото летище не се допуска предоставянето на допълнителни услуги, надвишаващи броя на движенията със слабо съобразеното въздухоплавателно средство през съответстващия период на предходната година, шест месеца след уведомлението, посочено в параграф 1. Държавите членки гарантират, че компетентните органи вземат решение относно годишния процент на намаляване на броя на движенията на това летище на слабо съобразените въздухоплавателни средства на засегнатите оператори, като надлежно отчитат възрастта на въздухоплавателните средства и състава на общия флот. Без да се засяга член 5, параграф 4, този процент не може да надхвърля 25 % от броя на движенията на слабо съобразени въздухоплавателни средства на съответния оператор, обслужващи това летище.
Член 9
Развиващи се държави
1. С цел да се избегнат неоправдани икономически затруднения компетентните органи могат да освободят от спазването на свързаните с шума експлоатационни ограничения слабо съобразените въздухоплавателни средства, регистрирани в развиващи се държави, при пълно зачитане на принципа на недискриминация, при условие че тези въздухоплавателни средства:
а)
имат сертификат за шум съгласно стандартите, определени в глава 3, том 1 от приложение 16 към Чикагската конвенция;
б)
са били в експлоатация в Съюза през петгодишния период, предхождащ влизането в сила на настоящия регламент;
в)
са били регистрирани в съответната развиваща се държава през този петгодишен период; и
г)
продължават да се експлоатират от физическо или юридическо лице, установено в същата държава.
2. Когато държава членка предостави освобождаването, предвидено в параграф 1, тя незабавно уведомява за това компетентните органи на другите държави членки и Комисията.
Член 10
Освобождаване на въздухоплавателни операции с изключителен характер
След преценка на всеки отделен случай компетентните органи могат да разрешат на летищата, за които отговарят, отделни операции със слабо съобразени въздухоплавателни средства, които при други обстоятелства не биха могли да бъдат осъществени съгласно настоящия регламент.
Освобождаването се ограничава до:
а)
операции, които имат толкова изключителен характер, че не е разумно да не се предоставя временно освобождаване, което включва полетите за предоставяне на хуманитарна помощ; или
б)
нетърговски полети с цел поправка, ремонт или поддръжка.
Член 11
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 12 във връзка със:
а)
техническите актуализации на стандартите за сертифициране на шума, предвидени в член 5, параграф 5 и член 9, параграф 1, буква а), и на процедурата за сертифициране, предвидена в член 7, параграф 1;
б)
техническите актуализации на методиката и показателите, изложени в приложение I.
Тези актуализации имат за цел отчитането на промените в съответните международни правила, когато е приложимо.
Член 12
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 11, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 13 юни 2016 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се продължава мълчаливо за срокове с еднаква продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възрази срещу подобно продължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 11, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира акта едновременно на Европейския парламент и на Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 11, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и на Съвета или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 13
Информация и преразглеждане
При поискване държавите членки предоставят на Комисията информация относно прилагането на настоящия регламент.
Най-късно до 14 юни 2021 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад за неговото прилагане.
При необходимост докладът се придружава от предложения за преразглеждане на настоящия регламент.
Член 14
Съществуващи експлоатационни ограничения
Свързаните с шума експлоатационни ограничения, които вече са били въведени към 13 юни 2016 г., се запазват, докато компетентните органи не решат да ги преразгледат в съответствие с настоящия регламент.
Член 15
Отмяна
Директива 2002/30/ЕО се отменя, считано от 13 юни 2016 г.
Член 16
Преходни разпоредби
Независимо от член 15 от настоящия регламент, свързаните с шума експлоатационни ограничения, приети след 13 юни 2016 г., могат да бъдат приети в съответствие с Директива 2002/30/ЕО, когато процесът на консултации, предхождащ тяхното приемане, е бил в ход към тази дата и при условие че тези ограничения се приемат най-късно една година след тази дата.
Член 17
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на 13 юни 2016 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 16 април 2014 година.
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS (EL) nr 598/2014,
16. aprill 2014,
müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja korra kehtestamise kohta liidu lennujaamades tasakaalustatud lähenemisviisi raames ning direktiivi 2002/30/EÜ kehtetuks tunnistamise kohta
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eriti selle artikli 100 lõiget 2,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,
olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele,
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust (1),
võttes arvesse Regioonide Komitee arvamust (2),
toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt (3)
ning arvestades järgmist:
(1)
Ühise transpordipoliitika põhieesmärk on säästev areng. See nõuab terviklikku lähenemisviisi, mille eesmärgiks on tagada nii liidu transpordisüsteemi tõhus toimimine kui ka keskkonnakaitse.
(2)
Õhutranspordi säästev areng nõuab meetmeid, mille eesmärk on vähendada keskkonna saastumist õhusõidukite müraga liidu lennujaamades. Kõnealused meetmed peaksid vähendama müra taset liidu lennujaamade ümbruses, et säilitada või parandada ümberkaudsete elanike elukvaliteeti ja suurendada lennundustegevuse ja elamupiirkondade koostoimivust, eelkõige öiste lendude puhul.
(3)
Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni (ICAO) resolutsioonis A33/7 sätestatakse tasakaalustatud lähenemisviisi mõiste müra piiramisel (tasakaalustatud lähenemisviis) ning kehtestatakse õhusõidukite müra käsitlemise ühtne meetod. Tasakaalustatud lähenemisviis peaks jääma lennunduses kui üleilmses tööstusharus müra piiramise aluseks. Tasakaalustatud lähenemisviisis tunnistatakse asjaomaste õiguslike kohustuste, olemasolevate kokkulepete, kehtivate õigusaktide ning kehtestatud poliitikasuundade olulisust ega piirata nende kohaldamist. Tasakaalustatud lähenemisviisi rahvusvaheliste eeskirjade lisamine käesolevasse määrusse peaks olulisel määral vähendama rahvusvaheliste vaidluste riski juhul, kui müraga seotud käitamispiirangud mõjutavad kolmandate riikide lennuettevõtjaid.
(4)
Pärast kõige mürarikkamate õhusõidukite käitusest kõrvaldamist vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile 2002/30/EÜ (4) ning Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivile 2006/93/EÜ (5) on vaja ajakohastada käitamispiiranguid käsitlevate meetmete kasutamist, et ametiasutused saaksid tegelda kõige mürarikkamate õhusõidukitega, et tasakaalustatud lähenemisviisi rahvusvahelist raamistikku kasutades vähendada liidu lennujaamade ümbruse müra taset.
(5)
Komisjoni 15. veebruari 2008. aasta aruandes müraga seotud käitamispiirangute kohta ELi lennuväljadel märgiti vajadust muuta direktiivi 2002/30/EÜ tekstis selgemaks vastutuse jaotumine ning huvitatud isikute täpsed õigused ja kohustused müra hindamise protsessis, et iga lennujaama puhul tagada majanduslikult tasuvate meetmete võtmine müra vähendamise eesmärkide saavutamiseks.
(6)
Käitamispiirangute kehtestamine liikmesriikide poolt liidu lennujaamades üksikjuhtumite kaupa võib piirata läbilaskevõimet, kuid samas aidata vähendada müra taset lennujaamade ümbruses. Siiski on võimalus, et moonutatakse konkurentsi või kahjustatakse liidu lennundusvõrgustiku üldist tõhusust olemasoleva läbilaskevõime ebatõhusa kasutamisega. Kuna käesoleva määruse müra vähendamise erieesmärki ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab seda müra piiramise protsessi osana ühtlustatud menetluseeskirjade kehtestamisega käitamispiirangute kehtestamiseks paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale. Sellise ühtlustatud meetodiga ei kehtestata müra kvaliteedi eesmärke, mis jätkuvalt tulenevad Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivist 2002/49/EÜ, (6) muudest asjaomastest liidu eeskirjadest või liikmesriikide õigusaktidest, ning sellega ei piirata eri meetmete valikut.
(7)
Käesolevat määrust tuleks kohaldada ainult selliste liikmesriikide suhtes, kelle territooriumil asub lennujaam, kus kalendriaasta jooksul tehakse üle 50 000 tsiviilõhusõiduki lennu ning kui kaalutakse müraga seotud käitamispiirangute kehtestamist sellises lennujaamas.
(8)
Käesolevat määrust tuleks kohaldada tsiviillennunduses tegutsevate õhusõidukite suhtes. Seda ei tuleks kohaldada sõjalennukite ega tolli-, politsei- või tulekustutustöös osalevate õhusõidukite suhtes. Samuti tuleks erandlikud lennud, nagu kiireloomulised humanitaarabilennud, otsingu- ja päästetööd hädaolukorras, arstiabi ning katastroofiabi, vabastada käesoleva määruse kohaldamisest.
(9)
Ehkki mürahindamisi peaks läbi viima korrapäraselt vastavalt direktiivile 2002/49/EÜ, peaksid need tooma kaasa müra vähendamise lisameetmed üksnes siis, kui praegused müra vähendamise meetmed koos ei saavuta müra leevendamise eesmärke, võttes arvesse lennujaama eeldatavat arengut. Lennujaamades, kus on kindlaks tehtud müraprobleem, tuleks välja selgitada müra vähendamise lisameetmed kooskõlas tasakaalustatud lähenemisviisi metoodikaga. Tagamaks tasakaalustatud lähenemisviisi laialdast kasutamist liidus, soovitatakse seda kasutada ka väljaspool käesoleva määruse reguleerimisala alati, kui asjaomane liikmesriik leiab, et selle kohaldamine on asjakohane. Müraga seotud käitamispiirangud tuleks kehtestada ainult juhul, kui teised tasakaalustatud lähenemisviisi meetmed ei ole müra vähendamise erieesmärkide saavutamiseks piisavad.
(10)
Kui kulude-tulude analüüs näitab kogu majandusliku heaolu mõju kulude ja tulude võrdluses, siis majandusliku tasuvuse hinnangus keskendutakse asjaomase eesmärgi saavutamisele majanduslikult kõige tasuvamal viisil, nõudes vaid kulude võrdlust. Käesolev määrus ei tohiks takistada liikmesriike vajadusel kasutamast kulude-tulude analüüsi.
(11)
Müraprobleemidega seotud terviseaspektide tähtsust on vaja tunnistada, mistõttu on müra vähendamise eesmärkide üle otsustamisel oluline neid aspekte silmas pidada järjepidevalt kõigi lennujaamade puhul, võttes arvesse liidu selles valdkonnas kehtivaid ühiseeskirju. Seega tuleks terviseaspekte hinnata kooskõlas müramõju hindamist käsitlevate liidu õigusaktidega.
(12)
Mürahindamised peaksid tuginema objektiivsetele ja mõõdetavatele kriteeriumidele, mis on ühised kõigile liikmesriikidele, ning tuginema olemasolevale kättesaadavale teabele, näiteks direktiivi 2002/49/EÜ kohaldamise tulemusena saadavale teabele. Liikmesriigid peaksid tagama, et selline teave oleks usaldusväärne, et see on hangitud läbipaistval viisil ning on pädevatele asutustele ja sidusrühmadele kättesaadav. Pädevad asutused peaksid kehtestama vajalikud seirevahendid.
(13)
Müraga seotud käitamispiirangute kehtestamise eest vastutav pädev asutus peaks olema sõltumatu mis tahes organisatsioonist, kes on seotud lennujaama käitamise, lennutranspordi või aeronavigatsiooniteenuste pakkumisega või kes esindab selliste ettevõtjate huve või lennujaama läheduses elavate inimeste huve. Seda ei tuleks mõista nõudena, et liikmesriigid peaksid muutma oma haldusstruktuure või otsustusprotsesse.
(14)
Tõdetakse, et liikmesriigid on teinud otsuse müraga seotud käitamispiirangute kohta vastavalt oma riigi õigusaktidele, tuginedes riigis tunnustatud müra vähendamise meetoditele, mis ei pruugi olla veel täielikult kooskõlas Euroopa Tsiviillennunduse Konverentsi ametlikus aruandedokumendis nr 29 „Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports” (ECACi dokument nr 29) kirjeldatud meetodiga ega kasutada õhusõidukite mürataseme rahvusvaheliselt tunnustatud andmeid. Müraga seotud käitamispiirangu tõhusust ja tulemuslikkust tuleks siiski hinnata vastavalt ECACi dokumendis nr 29 ja tasakaalustatud lähenemisviisis ette nähtud metoodikale. Liikmesriigid peaksid vastavalt kohandama oma käitamispiirangute hindamist riigi õigusnormides, et viia see täielikult vastavusse ECACi dokumendiga nr 29.
(15)
Tuleks kehtestada uus ja direktiiviga 2002/30/EÜ võrreldes laiem käitamispiirangute määratlus, et hõlbustada uute tehnoloogiate ning uute õhusõidukite ja maapealsete seadmete käitamisvõime rakendamist. Selle kohaldamine ei tohiks kaasa tuua selliste käitamismeetmete rakendamise edasilükkamist, mis võiksid otsekohe leevendada müra mõju, ilma et see oluliselt mõjutaks lennujaama läbilaskevõimet. Seetõttu ei tohiks sellist meedet lugeda uueks käitamispiiranguks.
(16)
Müraandmete tsentraliseerimine vähendaks oluliselt nii õhusõidukite kui ka lennujaamade käitajate halduskoormust. Selliseid andmeid esitakse ja hallatakse praegu üksikute lennujaamade tasandil. Kõnealused andmed tuleb käitamiseesmärgil õhusõidukite käitajatele ja lennujaamadele kättesaadavaks teha. Seoses mürataseme sertifitseerimisega on oluline kasutada Euroopa Lennundusohutusameti (EASA, edaspidi „amet”) andmebaasi Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsiooni (Eurocontrol) andmete kinnitamiseks iga lennu puhul. Praegu juba taotletakse selliseid andmeid korrapäraselt lennuliikluse voogude keskse juhtimise eesmärgil, aga need ei ole komisjonile ega ametile kättesaadavad ja neid tuleb täpsustada käesoleva määruse jaoks ning lennuliikluse korraldamise tulemuslikkuse reguleerimiseks. Hea juurdepääs kontrollitud modelleerimisandmetele, mis on kindlaks määratud rahvusvaheliselt tunnustatud protsesside ja parimate tavade kohaselt, peaks parandama eri lennujaamade müratasemete kaardistamise kvaliteeti, et toetada poliitilisi otsuseid.
(17)
Et ära hoida soovimatuid tagajärgi lennuohutusele, lennujaama läbilaskevõimele ja konkurentsile, peaks komisjon teavitama asjaomaseid pädevaid asutusi, kui ta leiab, et müraga seotud käitamispiirangu kehtestamisel ei ole järgitud käesolevas määruses sätestatud nõudmisi. Asjaomane pädev asutus peaks analüüsima komisjoni teatist ja oma kavatsustest komisjoni teavitama enne käitamispiirangute kehtestamist.
(18)
Tasakaalustatud lähenemisviisi arvessevõtmiseks tuleks sätestada võimalus teha eriolukorras kolmandatest arenguriikidest pärit käitajatele erandeid, ilma milleta sellistele käitajatele tekitataks ülemääraseid raskusi. Viidet arenguriikidele tuleb mõista seda konkreetset lennunduse konteksti silmas pidades ja mõiste ei hõlma kõiki riike, millele rahvusvaheline üldsus muidu viitaks kui arenguriikidele. Eelkõige on vaja tagada, et kõik sellised erandid oleksid kooskõlas mittediskrimineerimise põhimõttega.
(19)
Selleks et kajastada pidevat tehnoloogilist arengut õhusõidukite mootori- ja keretehnoloogias ning meetodeid, mida kasutatakse müratasemete kaardistamiseks, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte, et korrapäraselt ajakohastada käesolevas määruses osutatud õhusõidukite mürastandardeid ning viitamist seonduvatele sertifitseerimismeetoditele, võttes vajadusel arvesse muudatusi asjakohastes ICAO dokumentides, ning ajakohastada viitamist müratasemete arvutamise meetodile, võttes vajadusel arvesse muudatusi asjakohastes ICAO dokumentides. Samuti tuleks tehniliste muudatuste tegemisel vajaduse korral võtta arvesse ECACi dokumendis nr 29 tehtud muudatusi. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama kõigi asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
(20)
Kuigi käesoleva määrusega nähakse ette mürataseme korrapärane hindamine lennujaamades, ei too selline hindamine tingimata kaasa uute müraga seotud käitamispiirangute vastuvõtmist või olemasolevate piirangute läbivaatamist. Seetõttu ei nähta määrusega ette selle jõustumise kuupäeval juba kehtivate müraga seotud käitamispiirangute läbivaatamist, kaasa arvatud kohtuotsuse või kohaliku vahendusprotsessi alusel kehtestatud piirangute läbivaatamist. Meetmete väikseid tehnilisi muudatusi, millel ei ole olulist mõju läbilaskevõimele ega käitamisele, ei tohiks pidada uuteks müraga seotud käitamispiiranguks.
(21)
Kui müraga seotud käitamispiirangute vastuvõtmisele eelnev konsulteerimisprotsess algatati direktiivi 2002/30/EÜ kohaselt ja kestab käesoleva määruse jõustumise kuupäeval, on asjakohane lubada võtta lõplik otsus vastu direktiivi 2002/30/EÜ kohaselt, et säilitada konsulteerimise käigus tehtud edusammud.
(22)
Arvestades müra hindamismeetodi järjepideva kohaldamise vajadust liidu lennundusturul, kehtestatakse määruses müra käitamispiirangute valdkonnas ühtsed eeskirjad.
(23)
Direktiiv 2002/30/EÜ tuleks seetõttu tunnistada kehtetuks,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Reguleerimisese, eesmärgid ja reguleerimisala
1. Käesolevas määruses sätestatakse eeskirjad, mida tuleb, kui on kindlaks tehtud müraprobleem, järjepidevalt järgida müraga seotud käitamispiirangute kehtestamisel lennujaamade kaupa, et aidata vähendada müra taset ja kooskõlas tasakaalustatud lähenemisviisiga piirata või vähendada inimeste arvu, kes puutuvad olulisel määral kokku õhusõidukite müra võimaliku kahjuliku mõjuga.
2. Käesoleva määruse eesmärgid on järgmised:
a)
hõlbustada eri lennujaamade tasandil müra vähendamise erieesmärkide, sealhulgas terviseaspektidega seotud eesmärkide saavutamist, järgides asjakohaseid liidu eeskirju, eelkõige direktiivis 2002/49/EÜ sätestatud norme, ja iga liikmesriigi õigusakte;
b)
võimaldada käitamispiirangute kasutamist kooskõlas tasakaalustatud lähenemisviisiga, et saavutada lennujaama säästev areng ning lennuliikluse korraldamise võrgustiku läbilaskevõime, lähtudes nn väravast väravani lähenemisviisist.
3. Käesolevat määrust kohaldatakse tsiviillennunduses tegutsevate õhusõidukite suhtes. Seda ei kohaldata sõjalennukite, tolli-, politsei- või muus sarnases tegevuses osalevate õhusõidukite suhtes.
Artikkel 2
Mõisted
Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:
1) „õhusõiduk”- jäigatiivaline õhusõiduk, mille suurim sertifitseeritud stardimass on vähemalt 34 000 kg või mille tüübi suurim sertifitseeritud sisemahutavus on vähemalt 19 reisijaistet, välja arvatud ainult meeskonnale mõeldud istmed;
2) „lennujaam”- lennujaam, kus kalendriaasta jooksul tehakse üle 50 000 tsiviilõhusõiduki lennu (lennuks loetakse üks start või maandumine), võttes aluseks kolme viimase kalendriaasta keskmise lendude arvu enne müra hindamist;
3) „tasakaalustatud lähenemisviis”- Rahvusvahelise Tsiviillennundusorganisatsiooni väljatöötatud menetlus, mille kohaselt olemasolevaid meetmeid, nimelt õhusõiduki müra vähendamist tekkekohal, maakasutuse planeerimist ja korraldamist, müra vähendavaid töömeetodeid ja käitamispiiranguid, võetakse arvesse järjepidevalt eesmärgiga lahendada müraprobleem igas lennujaamas majanduslikult kõige tasuvamal viisil;
4) „müra piirväärtusega õhusõiduk”- õhusõiduk, mis on sertifitseeritud vastavalt 7. detsembril 1944 allkirjastatud rahvusvahelise tsiviillennunduse konventsiooni (Chicago konventsioon) 16. lisa 1. köite II osa 3. peatüki standarditele kumulatiivse marginaaliga kuni 8 EPNdB (reaalselt tajutav müratase detsibellides) üleminekuaja jooksul, mis lõppeb 14. juunil 2020, ja pärast nimetatud üleminekuaja lõppu kumulatiivse marginaaliga kuni 10 EPNdB, kusjuures kumulatiivne marginaal on EPNdB väljendatud arvuline väärtus, mis saadakse üksikmarginaalide kokkuliitmisel (st sertifitseeritud mürataseme ja suurima lubatud mürataseme vahed), mõõdetuna igas Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 3. peatükis määratletud kolmes müra mõõtepunktis;
5) „müraga seotud meede”- mis tahes meede, mis mõjutab mürakeskkonda lennujaamade ümbruses, mille suhtes kohaldatakse tasakaalustatud lähenemisviisi põhimõtteid, sealhulgas muid mitteoperatiivmeetmeid, mis võivad mõjutada õhusõiduki müraga kokku puutuvate inimeste arvu;
6) „käitamispiirangud”- müraga seotud meetmed, millega piiratakse juurdepääsu lennujaamale või vähendatakse lennujaama läbilaskevõimet, sealhulgas nii need käitamispiirangud, mille eesmärk on käitusest kõrvaldada müra piirväärtusega õhusõidukid konkreetsetes lennujaamades, kui ka osalised käitamispiirangud, mida kohaldatakse näiteks päeval kindlaksmääratud ajavahemikul või üksnes lennujaama teatavate lennuradade suhtes.
Artikkel 3
Pädevad asutused
1. Liikmesriik, kelle territooriumil asub artikli 2 punktis 2 viidatud lennujaam, määrab ühe või mitu pädevat asutust, kes vastutavad käitamispiirangute vastuvõtmisel kasutatava menetluse järgimise eest.
2. Pädevad asutused on sõltumatud mis tahes organisatsioonist, mida müraga seotud meetmed mõjutada võivad. Selline sõltumatus on võimalik saavutada funktsioonipõhise eraldamisega.
3. Liikmesriigid teatavad komisjonile aegsasti lõikes 1 osutatud pädevate asutuste nimed ja aadressid. Komisjon avaldab kõnealuse teabe.
Artikkel 4
Kaebuse esitamise õigus
1. Liikmesriigid tagavad, et käesoleva määruse kohaselt vastu võetud käitamispiirangute suhtes on õigus esitada siseriiklike õigusaktide ja menetluste kohaselt kaebus muule apellatsiooniasutusele kui vaidlustatud piirangu vastu võtnud asutus.
2. Liikmesriik, kelle territooriumil asub artikli 2 punktis 2 viidatud lennujaam, teatab komisjonile aegsasti lõikes 1 osutatud apellatsiooniasutuse nime ja aadressi või vajadusel meetmed apellatsiooniasutuse määramise tagamiseks.
Artikkel 5
Üldeeskirjad õhusõidukite müra piiramiseks
1. Liikmesriigid tagavad, et artikli 2 punktis 2 osutatud konkreetses lennujaamas hinnatakse mürataset vastavalt direktiivile 2002/49/EÜ.
2. Liikmesriigid tagavad, et lennujaamades, kus on kindlaks tehtud müraprobleem, kasutatakse seoses õhusõidukite müra piiramisega tasakaalustatud lähenemisviisi. Sel eesmärgil nad tagavad, et
a)
määratletakse kõnealuse lennujaama müra vähendamise eesmärk, võttes vajadusel arvesse direktiivi 2002/49/EÜ artiklit 8 ja V lisa;
b)
määratakse kindlaks müra mõju vähendamiseks olemasolevad meetmed;
c)
hinnatakse põhjalikult müra leevendamise meetmete tõenäolist majanduslikku tasuvust;
d)
valitakse välja meetmed, millega võetakse õhutranspordi valdkonnas arvesse lennujaamade arenguväljavaateid puudutavaid üldiseid huve ilma ohutust kahjustamata;
e)
sidusrühmadega konsulteeritakse läbipaistval viisil kavandatavate meetmete teemal;
f)
meetmete kohta võetakse vastu otsused ning nähakse ette piisav teatamine;
g)
meetmed rakendatakse ning
h)
sätestatakse vaidluste lahendamise kord.
3. Liikmesriigid tagavad, et müraga seotud meetmete võtmisel kaalutakse järgmisi kättesaadavaid meetmeid eesmärgiga määrata kindlaks majanduslikult kõige tasuvam meede või meetmete kombinatsioon:
a)
tekkekohal õhusõiduki müra vähendamise prognoositav mõju;
b)
maakasutuse planeerimine ja korraldamine;
c)
müra vähendavad käitamismeetodid;
d)
käitamispiirangute kohaldamine mitte esimese abinõuna, vaid alles pärast tasakaalustatud lähenemisviisi teiste meetmete kaalumist.
Olemasolevad meetmed võivad hõlmata vajadusel müra piirväärtusega õhusõidukite käitusest kõrvaldamist. Liikmesriigid või asjakohasel juhul lennujaama käitajad võivad pakkuda majanduslikke stiimuleid, et suunata õhusõidukite käitajaid kasutama artikli 2 punktis 4 osutatud üleminekuperioodil vähem müra tekitavaid õhusõidukeid. Kõnealused majanduslikud stiimulid peavad olema kooskõlas riigiabi suhtes kohaldatavate eeskirjadega.
4. Meetmeid võidakse tasakaalustatud lähenemisviisi raames diferentseerida vastavalt õhusõiduki tüübile, õhusõiduki müratasemele, lennujaama ja aeronavigatsiooniseadmete kasutamisele, lennutrajektoorile ja/või hõlmatud ajavahemikule.
5. Ilma et see piiraks lõike 4 kohaldamist, ei mõjuta käitamispiirangud, millega kõrvaldatakse müra piirväärtusega õhusõidukid käitusest lennujaamas, tsiviilkasutuses olevaid allahelikiirusega õhusõidukeid, mis vastavad kas esialgse sertifikaadi või uuesti välja antud sertifikaadi alusel Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köite II osa 4. peatükis sätestatud mürastandardile.
6. Käesoleva määruse alusel võetud meetmetega või meetmete kombinatsiooniga asjaomase lennujaama puhul ei kehtestata suuremaid piiranguid, kui on vaja selle lennujaama jaoks kehtestatud keskkonnaalaste müra vähendamise eesmärkide saavutamiseks. Käitamispiirangud ei tohi olla meelevaldsed ega diskrimineerivad, eelkõige kodakondsuse ega identiteedi alusel.
Artikkel 6
Müra hindamise eeskirjad
1. Pädevad asutused tagavad, et mürataset nende vastutusalas asuvates lennujaamades hinnatakse korrapäraselt, vastavalt direktiivile 2002/49/EÜ ja liikmesriigis kohaldatavatele õigusaktidele. Pädevad asutused võivad pöörduda abi saamiseks komisjoni määruse (EL) nr 691/2010 (7) artiklis 3 osutatud tulemuslikkuse hindamise asutuse poole.
2. Kui lõikes 1 osutatud hindamine näitab, et lennujaama müraprobleemi lahendamiseks võib olla vaja uusi käitamispiiranguid kehtestavaid meetmeid, siis pädevad asutused tagavad, et
a)
enne käitamispiirangute kehtestamist kohaldatakse I lisas esitatud metoodikat, näitajaid ja teavet selliselt, et võetakse nõuetekohaselt arvesse tasakaalustatud lähenemisviisi kohase igat liiki meetme panust;
b)
lennujaama käitajad, õhusõiduki käitajad ja aeronavigatsiooniteenuse osutajad teevad nõuetekohasel tasandil tehnilist koostööd müra leevendamise meetmete analüüsimiseks. Samuti tagavad pädevad asutused, et konsulteeritakse kohalike elanike või nende esindajatega ja asjaomaste kohalike asutustega, ning et neile edastatakse tehnilist teavet müra leevendamise meetmete kohta;
c)
iga uue käitamispiirangu majanduslikku tasuvust hinnatakse vastavalt II lisale. Meetmete väikseid tehnilisi muudatusi, millel ei ole olulist mõju läbilaskevõimele või käitamisele, ei loeta uueks käitamispiiranguks;
d)
andmete ja arvutusmeetodite avatuse ja läbipaistvuse tagamiseks korraldatakse õigeaegne ja põhjalik konsultatsiooniprotsess huvitatud isikutega, mis võib toimuda vahendusprotsessi vormis. Huvitatud isikud võivad esitada märkusi vähemalt kolme kuu jooksul enne uute käitamispiirangute vastuvõtmist. Huvitatud isikute hulka kuuluvad vähemalt järgmised isikud:
i)
lennujaama läheduses elavad ja lennuliikluse mürast mõjutatud kohalikud elanikud või nende esindajad ning asjaomased kohalikud asutused;
ii)
lennujaama läheduses asuvate kohalike ettevõtete esindajad, mille tegevust lennuliiklus ja lennujaama tegevus mõjutab;
iii)
asjaomased lennujaama käitajad;
iv)
nende õhusõidukite käitajate esindajad, keda võivad mõjutada müraga seotud meetmed;
v)
asjaomased aeronavigatsiooniteenuse pakkujad;
vi)
komisjoni määruses (EL) nr 677/2011 (8) määratletud võrgustiku haldusasutus;
vii)
vajadusel määratud teenindusaegade koordineerija.
3. Pädevad asutused jälgivad käitamispiirangute rakendamist ja valvavad selle järele ning võtavad vajaduse korral meetmeid. Nad tagavad, et asjakohane teave esitatakse tasuta ning on lennujaamade läheduses elavatele kohalikele elanikele ning asjaomastele kohalikele asutustele kergesti ja kiiresti kättesaadav.
4. Asjakohane teave võib sisaldada järgmist:
a)
siseriiklikust õigusest kinni pidades teave väidetavate rikkumiste kohta seoses muudatustega lennureeglites, tuues ära nende mõju ja selliste muudatuste põhjused;
b)
lennuliikluse jaotuseks ja halduseks kohaldatud üldkriteeriumid igas lennujaamas seoses nende võimaliku mõjuga keskkonna ja müra suhtes ning
c)
müramõõtmise infosüsteemidesse kogutud andmed, kui need on kättesaadavad.
Artikkel 7
Mürataset käsitlev teave
1. Otsused müraga seotud käitamispiirangute kohta põhinevad õhusõiduki müratasemel, mis on määratud kindlaks sertifitseerimismenetluse käigus, mis viiakse läbi vastavalt Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köitele (kuues väljaanne, märts 2011).
2. Komisjoni taotlusel edastavad õhusõiduki käitajad selliste õhusõidukite kohta, mida nad käitavad liidu lennujaamades, järgmise müraalase teabe:
a)
õhusõiduki riikkondsus ja registreerimistunnus;
b)
kasutatava õhusõiduki mürasertifikaat koos seonduva tegeliku maksimaalse stardimassiga;
c)
õhusõiduki mis tahes muudatused, mis mõjutavad selle mürataset ja mille kohta on märge mürasertifikaadil.
3. Ameti taotlusel esitavad Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 216/2008 (9) kohaselt välja antud õhusõiduki tüübisertifikaadi või tüübisertifikaadi lisa omanikud ning füüsilised või juriidilised isikud, kes käitavad õhusõidukeid, mille kohta kõnealuse määruse kohaselt ei ole tüübisertifikaati välja antud, õhusõiduki müra- ja tulemusnäitajad müra modelleerimise eesmärgil. Amet täpsustab nõutavad andmed ning nende esitamise aja, vormi ja viisi. Amet kontrollib saadud õhusõiduki müra- ja tulemusnäitajaid modelleerimise eesmärgil ning teeb need müra modelleerimise eesmärgil kättesaadavaks teistele isikutele.
4. Käesoleva artikli lõikes 2 ja 3 osutatud andmed piirduvad üksnes tingimata vajalike andmetega ning need esitatakse tasuta, elektrooniliselt ja vajaduse korral kasutades ettenähtud vormi.
5. Amet kontrollib oma ülesannete täitmisel õhusõiduki müra- ja tulemusnäitajaid modelleerimise eesmärgil kooskõlas määruse (EÜ) nr 216/2008 artikli 6 lõikega 1.
6. Andmeid hoitakse keskandmebaasis ning need tehakse käitamiseesmärgil kättesaadavaks pädevatele asutustele, õhusõiduki käitajatele, aeronavigatsiooniteenuse osutajatele ning lennujaamade käitajatele.
Artikkel 8
Käitamispiirangute kehtestamise eeskirjad
1. Enne käitamispiirangu kehtestamist peavad pädevad asutused teatama sellest liikmesriikidele, komisjonile ja asjaomastele huvitatud isikutele kuus kuud ette ning etteteatamisperiood peab lõppema vähemalt kaks kuud enne asjaomase lennujaama vastava sõiduplaani perioodi teenindusaegade koordineerimise selliste parameetrite kindlaksmääramist, mis on määratletud nõukogu määruse (EMÜ) nr 95/93 (10) artikli 2 punktis m.
2. Pärast artikli 6 kohaselt läbi viidud hindamist lisatakse teatisele kirjalik aruanne, mis on kooskõlas artiklis 5 sätestatud nõuetega ja milles selgitatakse käitamispiirangu kehtestamise põhjuseid, lennujaama jaoks kehtestatud müra vähendamise eesmärki, selle eesmärgi saavutamiseks kaalutud meetmeid ning erinevate kaalutud meetmete tõenäolist majanduslikku tasuvust, sealhulgas vajaduse korral nende piiriülest mõju.
3. Komisjon võib liikmesriigi taotlusel või omal algatusel läbi vaadata käitamispiirangu kehtestamise menetluse kolme kuu jooksul alates lõike 1 kohase teatise saamise päevast. Kui komisjon leiab, et müraga seotud käitamispiirangu kehtestamisel ei ole järgitud käesolevas määruses sätestatud menetlust, võib ta sellest teavitada asjaomaseid pädevaid asutusi. Asjaomane pädev asutus analüüsib komisjoni teatist ja teavitab oma kavatsustest komisjoni enne käitamispiirangute kehtestamist.
4. Kui käitamispiirang puudutab müra piirväärtusega õhusõidukite kõrvaldamist lennujaamast, ei ole kuue kuu jooksul pärast lõikes 1 nimetatud teatamist selles lennujaamas lubatud teha müra piirväärtusega õhusõidukitega lisalende, mis ületavad eelmisel aastal sama ajavahemiku jooksul tehtud lendude arvu. Liikmesriigid tagavad, et pädevad asutused otsustavad, milline on asjaomaste käitajate müra piirväärtusega õhusõidukitega tehtavate lendude vähendamise aastane määr selles lennujaamas, võttes nõuetekohaselt arvesse õhusõidukite eluiga ja kogu lennukipargi koosseisu. Ilma et see piiraks artikli 5 lõike 4 kohaldamist, ei või kõnealune määr olla suurem kui 25 % iga selles lennujaamas teenuseid osutava käitaja kõigist müra piirväärtusega õhusõidukitega tehtavatest lendudest.
Artikkel 9
Arenguriigid
1. Põhjendamatute majandusraskuste vältimiseks võivad pädevad asutused, austades täielikult mittediskrimineerimise põhimõtet, vabastada arenguriikides registreeritud müra piirväärtusega õhusõidukid müraga seotud käitamispiirangutest, tingimusel et
a)
õhusõidukile on antud mürasertifikaat, mis vastab Chicago konventsiooni 16. lisa 1. köite 3. peatükis sätestatud standarditele;
b)
õhusõidukit on käitatud liidus viie aasta jooksul enne käesoleva määruse jõustumist;
c)
see on viie aasta jooksul olnud asjaomase arenguriigi registris ning
d)
seda käitab jätkuvalt selles riigis asuv füüsiline või seal asutatud juriidiline isik.
2. Kui liikmesriik lubab lõikes 1 sätestatud erandit, siis teavitatakse sellest viivitamata teiste liikmesriikide pädevaid asutusi ja komisjoni.
Artikkel 10
Õhusõidukite erandliku käitamise erand
Pädevad asutused võivad olenevalt konkreetsetest asjaoludest lubada oma vastutusalas olevates lennujaamades müra piirväärtusega õhusõidukite üksiklende, mis muidu ei või toimuda käesoleva määruse alusel.
Erandit kasutatakse üksnes
a)
lendude puhul, mis on nii erandlikud, et ajutisest erandist keeldumine oleks põhjendamatu, muu hulgas humanitaarabilendude puhul, või
b)
ümberehituste, remondi- või hooldustöödega seotud mittetulunduslike lendude puhul.
Artikkel 11
Delegeeritud õigusaktid
Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 12 vastu delegeeritud õigusakte, et sätestada
a)
artikli 5 lõikes 5 ja artikli 9 lõike 1 punktis a sätestatud müra sertifitseerimise standardite ja artikli 7 lõikes 1 sätestatud sertifitseerimismenetluse tehnilised muudatused;
b)
I lisas sätestatud metoodika ja näitajate tehnilised muudatused.
Nende muudatuste eesmärk on võtta vajadusel arvesse asjakohastes rahvusvahelistes eeskirjades tehtud muudatusi.
Artikkel 12
Delegeeritud volituste rakendamine
1. Komisjonile antakse õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte käesolevas artiklis sätestatud tingimustel.
2. Artiklis 11 osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile viieks aastaks alates 13. juunist 2016. Komisjon esitab delegeeritud volituste kohta aruande hiljemalt üheksa kuud enne viieaastase tähtaja möödumist. Volituste delegeerimist pikendatakse automaatselt samaks ajavahemikuks, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament või nõukogu esitab selle suhtes vastuväite hiljemalt kolm kuud enne iga ajavahemiku lõppemist.
3. Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artiklis 11 osutatud volituste delegeerimise tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust.
4. Niipea kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle samal ajal teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
5. Artikli 11 alusel vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole kahe kuu jooksul pärast õigusakti teatavakstegemist Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitanud selle suhtes vastuväidet või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväidet. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda tähtaega kahe kuu võrra.
Artikkel 13
Teave ja läbivaatamine
Liikmesriigid annavad taotluse korral komisjonile teavet käesoleva määruse rakendamise kohta.
Komisjon esitab hiljemalt 14. juunist 2021. Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva määruse kohaldamise kohta.
Kõnealuse aruandega koos esitatakse vajaduse korral käesoleva määruse läbivaatamise ettepanekud.
Artikkel 14
Olemasolevad käitamispiirangud
Müraga seotud käitamispiirangud, mis kehtestati enne 13. juunit 2016, kehtivad seni, kuni pädevad asutused otsustavad need käesoleva määruse kohaselt läbi vaadata.
Artikkel 15
Kehtetuks tunnistamine
Direktiiv 2002/30/EÜ tunnistatakse kehtetuks alates 13. juunist 2016.
Artikkel 16
Üleminekusätted
Olenemata käesoleva määruse artiklist 15, võib müraga seotud käitamispiirangud, mis võetakse vastu pärast 13. juunit 2016, vastu võtta direktiivi 2002/30/EÜ kohaselt, kui nende vastuvõtmisele eelnev konsulteerimisprotsess määruse jõustumise kuupäeval kestis, tingimusel et kõnealused piirangud võetakse vastu hiljemalt üks aasta pärast nimetatud kuupäeva.
Artikkel 17
Jõustumine
Käesolev määrus jõustub 13. juunil 2016.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Strasbourg, 16. aprill 2014