РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) № 1264/2013 НА КОМИСИЯТА
от 3 декември 2013 година
за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Регламент (ЕО) № 2111/2005 на Европейския парламент и на Съвета от 14 декември 2005 г. за създаване на списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Общността, и за информиране на пътниците на въздушния транспорт за самоличността на опериращите въздушни превозвачи и за отмяна на член 9 от Директива 2004/36/ЕО (1), и по-специално член 4 от него (2),
като има предвид, че:
(1)
С Регламент (ЕО) № 474/2006 (3) на Комисията бе създаден списък на Общността на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана в границите на Съюза, посочен в глава II от Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(2)
В съответствие с член 4, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 някои държави членки и Европейската агенция за авиационна безопасност (наричана по-долу „ЕААБ“) съобщиха на Комисията информация, необходима за актуализирането на списъка на Общността. Такава информация бе предоставена и от трети държави. Въз основа на тази информация списъкът на Общността следва да бъде актуализиран.
(3)
Комисията уведоми всички засегнати въздушни превозвачи директно или чрез органите, отговарящи за техния регулаторен надзор, относно най-важните факти и съображения, предвидени да залегнат в основата на решение за налагане на оперативна забрана за тях в границите на ЕС или за изменение на условията за оперативна забрана, наложена на даден въздушен превозвач, включен в списъка на Общността.
(4)
Комисията даде възможност на засегнатите въздушни превозвачи да прегледат предоставените от държавите членки документи, да изпратят писмени коментари и да направят устни изложения пред Комисията и пред Комитета, създаден с Регламент (ЕИО) № 3922/1991 на Съвета („Комитет за авиационна безопасност“) (4).
(5)
Комитетът за авиационна безопасност получи актуализирана информация от Комисията за продължаващите съвместни консултации, в рамките на Регламент (ЕО) № 2111/2005 и на регламента за неговото прилагане - Регламент (ЕО) № 473/2006, с компетентните органи и въздушните превозвачи на Република Гвинея, Индонезия, Казахстан, Киргизстан, Ливан, Иран, Мадагаскар, Ислямска република Мавритания, Мозамбик, Непал, Филипини и Замбия. Комисията изпрати на Комитета за авиационна безопасност и информация относно Албания, Индия, Йемен и Зимбабве. Комитетът за авиационна безопасност също така получи актуализирана информация от Комисията относно техническите консултации с Руската федерация и наблюдението на Либия.
(6)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на одитните доклади, изготвени от Международната организация за гражданска авиация (ИКАО) в рамките на Всеобщата програма за одит на надзора за безопасност (USOAP). Държавите членки бяха приканени да дадат приоритет на наземните инспекции, осъществявани на борда на въздушни превозвачи, лицензирани от държави, по отношение на които ИКАО е формулирала сериозни опасения за безопасността (СОБ) или при които ЕААБ е установила значителни пропуски в системата за надзор на безопасността. Освен предприетите от Комисията консултации съгласно Регламент (ЕО) № 2111/2005 отдаването на приоритет на наземните инспекции ще позволи набавянето на допълнителна информация относно показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в посочените държави.
(7)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложенията на ЕААБ относно резултатите от анализа на наземни инспекции, извършени в рамките на програмата за оценка на безопасността на чуждестранни въздухоплавателни средства (програмата SAFA) в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012 на Комисията (5).
(8)
ЕААБ представи на Комитета за авиационна безопасност и проектите за техническа помощ, реализирани в държави, спрямо които са предприети мерки или наблюдение по Регламент (ЕО) № 2111/2005. Комитетът бе уведомен за плановете на ЕААБ и исканията за допълнителна техническа помощ и сътрудничество, за да се подобри административният и техническият капацитет на органите за гражданско въздухоплаване с оглед съдействие за отстраняване на несъответствията с приложимите международни стандарти. Държавите членки също бяха приканени да отговорят на тези искания на двустранна основа в сътрудничество с Комисията и ЕААБ. В тази връзка Комисията подчерта ползата от предоставянето на информация на международната авиационна общност, особено чрез базата данни SCAN на ИКАО, както и от предоставянето на техническа помощ от страна на ЕС и от държавите членки за подобряване на безопасността на въздухоплаването в целия свят.
(9)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша и представяне на Евроконтрол за състоянието и развитието на предупредителната система, която поддържа програмата SAFA на ЕС. Беше отделено особено внимание на статистиката за предупреждения за въздушни превозвачи от списъка на забранените в Общността превозвачи, както и на възможните подобрения на системата.
(10)
След като ЕААБ анализира получената информация от проведени от SAFA наземни инспекции на въздухоплавателни средства на превозвачи от ЕС или от стандартизационни инспекции, извършени от ЕААБ, както и от специални инспекции и одити, проведени от националните въздухоплавателни органи, редица държави членки приеха известни принудителни мерки и уведомиха Комисията и Комитета за авиационна безопасност относно тези мерки. Румъния съобщи, че свидетелството за авиационен оператор (САО) на превозвача Jetran Air е отнето, а Испания съобщи, че САО на IMD Airways е с изтекъл срок на валидност и понастоящем тече процес за отнемането му.
(11)
В случай че съответната информация за безопасността покаже, че има непосредствени рискове за безопасността вследствие на неспазване от страна на въздушни превозвачи на ЕС на съответните стандарти за безопасност, държавите членки отново потвърдиха готовността си да предприемат необходимите действия.
(12)
Както бе договорено на проведеното в Брюксел през януари 2013 г. заседание, компетентните органи на Република Гвинея (DNAC) редовно предоставяха информация за текущото изпълнение на плана за коригиращи действия (ПКД), одобрен от ИКАО през декември 2012 г., както и за всички дейности, свързани с него.
(13)
В последния доклад за напредъка, получен на 15 октомври 2013 г., се изброяват най-новите дейности и развития по отношение на прилагането на ПКД. Преводът на френски език на правилника за гражданско въздухоплаване на Република Гвинея (изготвен първоначално и приет в голямата си част по модел на съществуващата нормативна уредба в съседните англоезични страни) бе завършен в началото на август 2013 г. Преразгледаният правилник за гражданското въздухоплаване беше предаден на Парламента за приемане на 21 август 2013 г. Бе приета системата за обучение на инспекторите, предложена от организацията за наблюдение на въздушната безопасност Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (BAGASOO). Определянето и нотификацията на ИКАО относно координационен център на Гвинея за опасни товари се проведе на 3 септември 2013 г.
(14)
На 30 август 2013 г. DNAC представи на ИКАО преразгледания и актуализиран ПКД. Всички коригиращи действия, запланирани за 2012 г. и първата половина на 2013 г. са вече изпълнени, а онези, планирани за второто полугодие на 2013 г., се изпълняват в момента. Очаква се валидирането на тези действия от ИКАО.
(15)
Всички предишни САО са временно преустановени в края на март 2013 г., а пълното пететапно лицензиране, в съответствие с ИКАО, на националния въздушен превозвач (PROBIZ Guinée, извършващ летателни дейности с едно въздухоплавателно средство тип Beechcraft King Air 90) се провежда понастоящем с помощта и подкрепата на специалната мисия CAFAC/BAGASOO, като паралелно се извършва професионално обучение на работното място на инспектори от DNAC по време на целия процес. PROBIZ не извършва полети в Европейския съюз.
(16)
DNAC е поискала координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(17)
В случай че постъпи каквато и да е информация, имаща отношение към безопасността и указваща наличие на непосредствени рискове за безопасността вследствие неспазване на международните стандарти за безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(18)
Комисията потвърди, че ще продължи да поддържа диалога с индийските власти по отношение на надзора на въздушните ѝ превозвачи. През октомври 2007 г. и януари 2010 г. Комисията писа на индийската Генерална дирекция за гражданско въздухоплаване (DGCA) във връзка с някои превозвачи, за които DGCA носи регулаторна отговорност, и остана удовлетворена от получения отговор.
(19)
Що се отнася до по-скорошните събития, през декември 2012 г. ИКАО проведе координирана мисия за проверка (ICVM), в резултат на която бяха формулирани две СОБ. Първото се отнася до процеса на лицензиране на свидетелствата за авиационен оператор (САО), а второто - до одобрението на модификации и ремонти на чуждестранни въздухоплавателни средства, регистрирани в Индия. На 30 април 2013 г. Комисията писа отново на индийските власти, за да поиска повече подробности във връзка със СОБ и да ги уведоми за някои други въпроси, свързани с рутинното наблюдение на информацията за безопасността от страна на ЕААБ по отношение на надзора за безопасност на територията на индийската държава. DGCA отговори на 10 май 2013 г., изпращайки подробности относно някои коригиращи действия във връзка със СОБ. През август 2013 г. бе извършена втора координирана мисия за проверка на ИКАО в Индия, за да се провери дали Индия успешно е изпълнила съгласуваните с ИКАО коригиращи действия. В резултат на тази мисия ИКАО оттегли сериозните опасения за безопасността. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(20)
Също така от значение е фактът, че през август 2013 г. Федералната Авиационна Администрация (FAA) на Съединените щати направи посещение за оценка на безопасността на международно въздухоплаване („IASA“). Понастоящем индийската държава е запазила статута си на съответствие в категория 1 на FAA. Въпреки това, в случай че в бъдеще се допусне понижаване на този статут, Комисията ще трябва да отдаде дължимото внимание на започването на официални консултации с индийските власти в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 473/2006.
(21)
Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции на индийските въздухоплавателни средства в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(22)
Консултациите с компетентните органи на Индонезия (DGCA) продължават с цел наблюдаване на напредъка на DGCA, за да се гарантира, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Индонезия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(23)
На 2 август 2013 г. авиокомпания PT. Citilink Indonesia писа на Комисията с искане да бъде заличена от приложение А. Към писмото ѝ бе приложена подробна документация относно завършването на пететапния процес за лицензиране.
(24)
На 5 ноември 2013 г. в Брюксел Citilink Indonesia, Комисията, ЕААБ и държавите членки проведоха техническата среща за преглед на подробната документация, предоставена от авиокомпанията. DGCA, също поканена на въпросното заседание, реши, че участието ѝ този път не е необходимо. Въз основа на това заседание Комисията ще работи с DGCA за получаването на всички необходими пояснения, нужни за вземането на решение дали и кога тя ще бъде в състояние да предложи премахването на ограниченията за Citilink Indonesia.
(25)
В писмото си от 23 октомври 2013 г. DGCA също така предостави актуализирана информация относно други въздушни превозвачи под неин надзор. Тя уведоми Комисията, че на 23 април 2013 г. е било издадено САО № 121-050 на PT Batik Air Indonesia. Тъй като обаче от DGCA не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на този въздушен превозвач се осигурява в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии бе преценено, че този въздушен превозвач следва да бъде включен в приложение А.
(26)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност продължават да подкрепят усилията на DGCA за постигане на целта да се въведе авиационна система, която съответства напълно на стандартите на ИКАО.
(27)
Комисията продължи активните си консултации с компетентните органи на Казахстан с цел да бъде в течение и да наблюдава напредъка им в дългосрочните им усилия за гарантиране, че надзорът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Казахстан, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(28)
По-специално, в писмо от 8 август 2013 г. Комисията за гражданско въздухоплаване (САС) на Казахстан информира за продължаващите дейности за прелицензиране, насочени към хармонизиране на процедурите и практиките за издаване и надзор на свидетелствата за оператори в Казахстан с тези на ИКАО. CAC съобщи също така, че в резултат на това свидетелствата на няколко въздушни оператори са с временно прекратена валидност или отнети.
(29)
На 18 октомври 2013 г. Комисията получи документи, потвърждаващи, от една страна, отнемането на САО на шестима авиационни оператори: Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Kazair West (които вече са били прелицензирани в областта на авиационната дейност и са заличени от приложение А (6)), и от друга страна, временното преустановяване до 4 август 2013 г. на САО на Semeyavia и Irtysh Air. Впоследствие CAC също така информира, че валидността на САО на Semeyavia междувременно е изтекла и че операторът не е подал молба за удължаване или преиздаване. Временното прекратяване на САО на Irtysh Air бе удължено за неопределен период от време. Тъй като въпросното временно прекратяване на САО е временна мярка, която не води непременно до прекратяване на летателните дейности на въздушния превозвач, Irtysh Air следва да останат в приложение А. В резултат на това въз основа на общите критерии е направен извод, че шестима авиационни оператори - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air и Semeyaviat - следва да бъдат заличени от приложение А.
(30)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност подкрепят мерките, предприети от компетентните органи на Казахстан за създаване на система за надзор на гражданското въздухоплаване, която е в съответствие с международните стандарти за безопасност. В това отношение, тя ги приканва да ускорят и увеличат усилията си за прилагането на плана за коригиращи действия, договорен с ИКАО, като се съсредоточат върху незабавното ликвидиране на двете сериозни опасения относно безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Казахстан в проекта за авиационна безопасност ТРАСЕКА на Съюза за подобряване на познанията и опита на инспекторите по безопасност на САС.
(31)
Комисията поддържа ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място в Казахстан и да подготви преразглеждане на случая от Комитета за авиационна безопасност, след като се постигне достатъчен напредък в отстраняването на установените пропуски по отношение на безопасността.
(32)
По отношение на летателните дейности на Air Astana в Европейския съюз, държавите членки и ЕААБ потвърдиха, че наземните инспекции, извършени на летища в ЕС в рамките на програмата SAFA, не са предизвикали конкретни опасения спрямо Air Astana. Компетентните органи на държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на Air Astana в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. На тази основа Комисията ще подготви преглед на настоящите ограничения върху операциите на Air Astana за следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност.
(33)
В момента Комисията провежда консултации с компетентните органи на Киргизстан с цел посочване на въздушните превозвачи, чието лицензиране и надзор вероятно отговарят на международните стандарти за безопасност и по отношение на които може да се разгледа възможността за постепенно облекчаване на ограниченията.
(34)
Ситуацията на заседанието на Комитета за авиационна безопасност през ноември 2013 г. обаче бе същото, както и на заседанието му от юни същата година - киргизките власти не представиха писмени изявления, които да позволят на Комисията да подготви преглед по случая. Освен това, поради липса на доказателства от страна на Киргизстан, Комисията не може да предложи отстраняване от списъка на Общността на киргизките оператори, чиито свидетелства за авиационен оператор (САО) не им позволяват да провеждат операции на търговския въздушен транспорт.
(35)
На 24 октомври 2013 г. Комисията получи копия на САО и оперативните спецификации на наскоро лицензирания оператор TEZ JET, започнал да извършва търговски полети на 1 август 2013 г. Не са получени копия от документите на трима други наскоро лицензирани въздушни превозвачи - Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky, които иначе фигурират на официалната интернет страница на киргизките компетентни органи. Тъй като киргизките компетентни органи не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези четирима въздушни превозвачи се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че TEZ ЈЕТ, Kyrgyz Airlines, S. Group International и Heli Sky следва да бъдат вписани в приложение А.
(36)
Комисията приканва киргизките компетентни органи да доразвият работата си за отстраняване на свързаните с безопасността недостатъци, констатирани от ИКАО, и да съобщават редовно на Комисията за всеки напредък по отношение на надзора на безопасността на лицензираните в Киргизстан въздушни превозвачи, с цел да се даде възможност на Комисията да направи предложение пред Комитета за авиационна безопасност за преразглеждане на случая. При това условие Комисията потвърждава ангажимента си да организира, с помощта на ЕААБ и на държавите членки, посещение на място за оценка на безопасността, за да се увери, че компетентните органи на Киргизстан са в състояние да изпълняват надзорните си функции в съответствие с международните стандарти и за да подготви преразглеждането на досието в Комитета за авиационна безопасност.
(37)
Между 5 и 11 декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Ливан и направи преглед на напредъка, постигнат при отстраняването на пропуските, констатирани по време на извършения от ИКАО одит в ливанската система за гражданско въздухоплаване между 1 и 9 юли 2008 г. в рамките на USOAP. След тази координирана мисия за проверка цялостната липса на ефективно прилагане на осем критични компонента показа известно подобрение.
(38)
По време на мисията екипът установи наличието на СОБ, свързани с процеса на лицензиране на авиационните оператори. Беше установено, че Ливан е издал или подновил САО и оперативните спецификации на двама редовни международни превозвачи и някои по-малки притежатели на САО, които извършват международни полети, без да предприеме нито една от необходимите дейности за лицензиране. На 31 януари 2013 г. контролната комисия за СОБ на ИКАО потвърди, че СОБ продължават да са налице.
(39)
От извършения от Комисията, ЕААБ и държавите - членки на ЕС анализ на окончателния доклад на ИКАО от координираната мисия за проверка през декември 2012 г. става видно, че Ливан има проблеми да осигури ефективното прилагане на стандартите и препоръчаните практики в две от областите по програмата USOAP: летателна годност и разследване на произшествия. Освен това, някои важни констатации в четири други анализирани по време на мисията области по USOAP изглежда засягат държавния капацитет.
(40)
На 12 ноември 2013 г. Комисията покани ливанските компетентни органи на техническа консултативна среща, на която присъстваха представители на ЕААБ и на държавите - членки на ЕС. По време на тази среща ливанските компетентни органи представиха информация за бъдещия нов закон за въздухоплаването (Закон № 481/2002), в който се предвижда учредяването на независим орган за гражданско въздухоплаване, но който поради политическата нестабилност в страната все още не е приет. Приемането му зависи от съставянето на ново правителство, което впоследствие ще позволи назначаването на новия съвет на директорите на органа, което се очаква да стане през 2014 г. Компетентните органи посочиха, че са пристъпили към бързото изпълнение на задачите, позволяващи справянето с установените в плана за коригиращи действия на ИКАО (ПКД) недостатъци. Въз основа на тази среща ливанските компетентни органи бяха приканени да представят информация относно надзора на техните превозвачи. Комисията и ЕААБ ще направят оценка на получената документация, като вземат предвид допълнителна информация от ИКАО относно работата, предприета за отстраняването на сериозните опасения за безопасността. Комисията също така насърчава активното участие на Ливан в Средиземноморското звено за авиационна безопасност (MASC), с цел насърчаване на създаването на държавната програма за безопасността и подобряване на регулаторната рамка в областта на авиационната безопасност в Ливан.
(41)
Въз основа на положението, описано в съображения 37-40, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност намират за необходимо консултациите с ливанските власти да продължат в съответствие с член 3, параграф 2 от Регламент 473/2006.
(42)
Продължават консултациите с компетентния орган на Либия (LYCAA) с оглед потвърждаване, че Либия напредва с реформата на своята система за безопасност на гражданското въздухоплаване, и по-специално за да се гарантира, че контролът върху безопасността на всички въздушни превозвачи, лицензирани в Либия, е в съответствие с международните стандарти за безопасност.
(43)
На 7 октомври 2013 г. с писмо до LYCAA Комисията поиска актуализирана информация относно прелицензирането на либийските въздушни превозвачи. В отговора си от 29 октомври 2013 г. LYCAA поиска възможност да представи постигнатия от него напредък по време на среща с Комисията, като освен това се яви пред Комитета за авиационна безопасност през ноември.
(44)
В същото писмо LYCAA потвърди пред Комисията, че ще запази настоящите ограничения за полети в рамките на Съюза за всички въздушни превозвачи и че всяка промяна в това отношение ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(45)
На 7 ноември 2013 г., по време на заседание Комисията, ЕААБ и представители на държавите членки проведоха дискусии с LYCAA и превозвачите Libyan Airlines и Afriqyiah Airways. По време на дискусиите LYCAA заяви, че по негово мнение пететапният процес за прелицензирането на Libyan Airlines е вече завършен и че на тази авиокомпания следва да се разреши да извършва полети в рамките на ЕС. По време на срещата на Комисията бе предоставена документация относно дейностите, предприети от LYCAA в процеса за прелицензирането.
(46)
На 19 ноември 2013 г. LYCAA и Libyan Airlines се явиха пред Комитета за авиационна безопасност. LYCAA уведоми Комитета за авиационна безопасност, че пететапният процес за прелицензиране на Libyan Airlines е вече завършен и че по мнение на LYCAA на тази компания следва да се разреши да обслужва маршрути в рамките на ЕС.
(47)
Въпреки това LYCAA потвърди изрично пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че всяко облекчаване на действащите ограничения за полет в рамките на ЕС ще бъде обект на споразумение между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност.
(48)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха следното:
-
представените пред Комитета документи в подкрепа на прелицензирането на Libyan Airlines не са могли да бъдат оценени в достатъчна степен навреме за заседанието на Комитета;
-
в резултат на въпроси от страна на членовете на Комитета стана ясно, че броят на инспекторите на LYCAA е недостатъчен за изпълнението на задачите на органа;
-
някои санитарни полети, изпълнявани като търговски полети от либийски оператори, не са били в достатъчна степен ограничени от LYCAA в рамките на въздушното пространство на ЕС, в нарушение на споразумението между LYCAA, Комисията и Комитета за авиационна безопасност;
-
някои от тези полети бяха подложени на наземни инспекции и в редица случаи бяха установени значителни недостатъци.
(49)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност заявиха, че преди LYCAA да реши да издаде разрешение за полети в рамките на Съюза за превозвачите си, той следва да докаже по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, че процесът на прелицензиране действително е завършен по ефективен начин и че е налице траен постоянен надзор в съответствие със стандартите на ИКАО. Ако това не бъде доказано по задоволителен начин пред Комисията и Комитета за авиационна безопасност, Комисията ще бъде принудена да предприеме незабавни мерки за предотвратяване на полетите на въздушните превозвачи в рамките на ЕС.
(50)
Държавите членки провериха ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез извършването на наземни инспекции на въздухоплавателните средства на въздушните превозвачи, лицензирани в Мавритания, в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Най-новият анализ на ЕААБ в рамките на SAFA показва, че са били извършени пет инспекции на въздухоплавателни средства на Mauritania Airlines International (MAI). Анализът на ЕААБ на пропуските, установени по време на тези инспекции в рамките на SAFA, показва нежелателна тенденция. Инспекциите разкриха редица недостатъци, някои от които имат пряко въздействие върху безопасността, по-специално по отношение на условията по поддръжката. В резултат на анализа, през октомври 2013 г. бяха извършени две допълнителни инспекции, които потвърдиха тенденцията и естеството на недостатъците.
(51)
ЕААБ уведоми националните органи на Мавритания (ANAC) за тези неоптимални резултати от инспекциите по SAFA. ANAC бяха приканени да предприемат коригиращи действия и да информират агенцията за тях. В отговора си от 14 октомври 2013 г. ANAC отбеляза, че първият полет до Европа се е състоял на 8 май 2013 г. и че според показателя му може да се забележи тенденция към подобряване. Инспекторите по безопасност на ANAC получиха конкретни указания за забрана на полети до Европа за въздухоплавателни средства, класифицирани в категории 2 или 3 според констатациите по SAFA.
(52)
Испания информира Комитета за авиационна безопасност, че наскоро е запознала още четирима от инспекторите на ANAC с инспекциите по SAFA, което би трябвало да доведе до подобряване на положението.
(53)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че ANAC и MAI трябва да продължат подобряването на положението. Комисията също така отново подчерта важността на ангажиментите, поети от Мавритания по отношение на плана ѝ за коригиращи действия за необходимостта от извършване на анализ на първопричините, и ще поиска редовни доклади от страна на ANAC и MAI.
(54)
В случай че резултатите от бъдещите наземни инспекции по SAFA или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат влошаване на международните стандарти под приемливото ниво, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(55)
Компетентните органи на Мозамбик (IACM) съобщиха за текущото изпълнение на ПКД, представен на и одобрен от ИКАО. В последния доклад за напредъка, получен на 29 октомври 2013 г., се съобщава, че IACM продължава работата си по справянето с отворените констатации в рамките на USOAP, но процесът на валидиране на постигнатия напредък все още не е преминал; той ще бъде оповестен възможно най-скоро. Политиката на IACM в областта на професионалното обучение е установена и съответната програма на обучение е в ход.
(56)
По същия повод от IACM съобщиха, че продължават процеса на прелицензиране на въздушните оператори в пълно съответствие със съответните стандарти и препоръчителни практики на ИКАО и че досега дванадесет оператори (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL) са били прелицензирани в съответствие с предоставения от IACM списък. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не бяха в състояние да предоставят доказателства, че надзорът върху безопасността на тези дванадесет въздушни превозвачи е в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (бивш CFA-Mozambique) и TTA SARL следва да бъдат включени в приложение А.
(57)
Другите пет оператора, вписани преди това в приложение А (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda) не са били прелицензирани. Въпреки че не са включени в предоставения от органите списък на прелицензираните оператори, тези пет въздушни превозвача продължават да се намират на уебсайта на IACM. Тъй като компетентните органи на Мозамбик не представиха доказателства, че надзорът върху безопасността на тези пет въздушни превозвача се извършва в съответствие с международните стандарти за безопасност, въз основа на общите критерии се преценява, че Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter и VR Cropsprayers Lda следва да останат в приложение А.
(58)
Усилията, насочени към изграждането на капацитет, продължават с наемането на национални специалисти, като общо 15 души персонал трябва да бъдат наети преди края на 2013 г. (за подкрепата на следните области: операции и лицензиране, навигация и летища, летателна годност, определяне на спазване на правила, споразумения за въздушен транспорт и управление) и допълнително още 4 души (за навигация и летища) през 2014 г. През октомври 2013 г. експерти в областта на летищата, въздушните трасета и наземните средства ще бъдат на разположение в рамките на финансиран от ИКАО проект за укрепване на въпросните области.
(59)
IACM съобщи също така, че въздушният превозвач Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) продължава да се стреми към осъществяването на напредналите фази, най-вече фаза III от тяхната система за управление на безопасността (СУБ). Бяха назначени ръководители и служители по безопасността във всички оперативни области, а в момента са в ход обучения относно СУБ и снабдяване с компютърно оборудване за интеграция на системата за качество със СУБ. Едновременно с това, и вследствие на проведен през юни 2013 г. успешен одит, LAM поднови сертификата си в рамките на одита на експлоатационната безопасност (IOSA) от Международната асоциация за въздушен транспорт. Понастоящем той е валиден до октомври 2015 г. През август 2013 г. системата за качество на LAM също премина през успешен одит и сертификатът ѝ по ISO 9001 бе подновен.
(60)
От IACM бе поискана координирана мисия за проверка, за да удостовери напредъка в прилагането на ПКД, и ИКАО планира да проведе такава през май 2014 г.
(61)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстват напредъка на компетентния орган на Мозамбик при отстраняването на констатираните от ИКАО пропуски, в частност онези от тях, насочени към изграждането на вътрешен капацитет, и насърчава усилията му за завършване на работата по въвеждането на система на въздухоплаване, която е в пълно съответствие със стандартите на ИКАО.
(62)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност също така отчитат и приветстват трайното подобрение, отчетено от LAM в техните продължаващи усилия да приемат и да спазват международните стандарти за безопасност.
(63)
През май 2009 г. одит на ИКАО доведе до заключения, потвърждаващи, че прилагането на международните стандарти за безопасност от страна на Непал е относително далеч под средното в световен мащаб.
(64)
Одитът показа, че компетентният орган на Непал (CAAN) не е в състояние да осигури ефективно прилагане на международните стандарти за безопасност в областта на летателната годност, летателните операции и разследването на произшествия, както и че са направени съществени констатации, засягащи капацитета на страната и в във връзка с първичното законодателство в областта на въздухоплаването и регулирането на гражданското въздухоплаване, организацията на гражданското въздухоплаване и лицензирането и обучението на персонала.
(65)
В рамките на две години (август 2010 г. - септември 2012 г.) в Непал са се случили пет фатални произшествия с регистрирани в Непал въздухоплавателни средства, засегнали и определен брой граждани на ЕС. Освен това през 2013 г. имаше още три произшествия. Високият процент на произшествията е признак за наличието на системни пропуски по отношение на безопасността.
(66)
Въз основа на информацията от консултации между CAAN и Комисията и ЕААБ, по време на заседанието си от юни 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност за пръв път направи преглед на ситуацията по отношение на безопасността на въздухоплаването в Непал.
(67)
Въпреки установените сериозни пропуски и големия брой въздушни произшествия, Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от предприетите от компетентните органи инициативи, но заяви, че прегледът на резултатите от координираната мисия за проверка на ИКАО и друга свързана с безопасността информация може да доведе до предприемането на действия от страна на Комисията в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(68)
През юли 2013 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка, която доведе до формулирането на сериозно опасение за безопасността по отношение на експлоатацията на въздухоплавателни средства. Първоначалният план за коригиращи действия, който CAAN предложи пред ИКАО за отстраняване на недостатъците, отбелязани в СОБ, не бе завършен в определения период, и СОБ остана в сила. Пълният текст на доклада от координираната мисия за проверка все още не е на разположение.
(69)
На 19 ноември 2013 г. Комитетът за авиационна безопасност изслуша представяне от страна на CAAN за действията им по отношение на подобряването на авиационната безопасност в Непал. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност установиха, че въпреки значителните усилия, предприети от CAAN, все още съществуват сериозни опасения, че рисковете за авиационната безопасност не са достатъчно овладяни.
(70)
Комитетът за авиационна безопасност изслуша изложения от Асоциацията на въздушните превозвачи на Непал, Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air и Shree Airlines.
(71)
Изложенията на въздушните превозвачи обхванаха предимно управлението на безопасността и обучението на пилоти и Комитетът за авиационна безопасност бе окуражен от професионалното отношение на авиокомпаниите към авиационната безопасност като цяло.
(72)
Въпреки положените от CAAN усилия, няма достатъчно доказателства за наличието на явно и устойчиво подобрение. Това наблюдение се подкрепя от формулираното от ИКАО СОБ и от неспособността за ефективно коригиране на проблемите, установени от нея.
(73)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отбелязаха, че макар и според тях CAAN да се намира в етапа на изграждане на капацитет, необходимите възможности на CAAN да гарантира изпълнението на своите международни задължения не са развити в достатъчна степен.
(74)
Макар че някои от въздушните превозвачи може да разполагат с достатъчно ресурси за управление на безопасността в съответствие със своите задължения, Комисията и Комитетът за авиационна безопасност считат, че слабостите на CAAN водят до положение, в което безопасността на превозвачите му не може да се гарантира.
(75)
Въз основа на ситуацията, описана в съображения 63-74, и на общите критерии се преценява, че нито един от въздушните превозвачи, лицензирани в Непал, не отговаря на съответните стандарти за безопасност, и следователно всички те следва да бъдат обект на оперативна забрана и поради това да бъдат включени в приложение А.
(76)
С помощта на ЕААБ и на държавите членки Комисията ще бъде готова да започне проверка на място в Непал, по възможност преди следващото заседание на Комитета за авиационна безопасност, и да оцени допълнително възможностите на CAAN и на основните въздушни превозвачи на Непал с оглед да се провери дали са възможни облекчения на оперативната забрана.
(77)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчитат трудностите, с които се сблъсква CAAN, и ще проучат възможностите за разширяване на вече съществуващата техническа програма за сътрудничество между CAAN и ЕААБ.
(78)
Cebu Pacific реши да не присъства на юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност поради произшествие на превозвача на 2 юни 2013 г. на международното летище Davao, довело до отклонение от пистата.
(79)
След юнското заседание на Комитета за авиационна безопасност компетентният орган за гражданско въздухоплаване на Филипините (CAAP) и въздушният превозвач Cebu Pacific представиха документация с цел да позволят на Комисията да получи по-ясна представа за дейностите на Cebu Pacific и CAAP, свързани с безопасността, във връзка с произшествието. Комисията и Комитетът за авиационна безопасност отчетоха непрекъснатите положителни усилия на CAAP и приветстваха прозрачността на работата с Комисията във връзка с произшествието.
(80)
Комисията прикани представители на CAAP и Cebu Pacific на техническа среща, за да обсъдят по-подробно тези мерки за безопасност и други фактори във връзка с произшествието.
(81)
Държавите членки отбелязаха, че на 4 ноември 2013 г. Philippine Airlines е възобновила извършването на полети към ЕС в резултат на премахването ѝ от приложение А на списъка за безопасност на ЕС през юли 2013 г. Държавите членки ще продължат да проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез отдаване на приоритет на наземните инспекции в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012.
(82)
Въздухоплавателните средства на някои въздушни превозвачи, лицензирани в Руската федерация и изпълняващи полети до летища в ЕС, са обект на приоритетни наземни инспекции по SAFA за проверка на тяхното съответствие с международните стандарти за безопасност. Компетентните органи на държавите членки и ЕААБ продължават да информират колегите си в Руската федерация за установените проблеми и ги приканват да предприемат действия за отстраняване на всички несъответствия със стандартите на ИКАО.
(83)
Междувременно Комисията продължава диалога с компетентните органи на Руската федерация по въпросите на авиационната безопасност, за да се гарантира по-специално адекватното ограничаване на всякакви настоящи рискове, произтичащи от ниското ниво на безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация.
(84)
На 7 ноември 2013 г. Комисията, подпомагана от ЕААБ и няколко държави членки, проведе среща с представители на Руската федерална агенция за въздушен транспорт (Федеральное агентство воздушного транспорта - ФАВТ). По време на тази среща от ФАВТ предоставиха информация относно мерките, предприети от агенцията и съответните превозвачи във връзка с констатациите от наземните инспекции по SAFA. По-специално, от ФАВТ заявиха, че упражняват контрол над работата на въздушните превозвачи и при необходимост са готови да се намесят. ФАВТ редовно използва резултати от инспекциите по SAFA в процеса на инспекциите във връзка с лицензирането или издаването на специалните одобрения за проверка на съответствието на даден въздушен превозвач.
(85)
На 7 ноември 2013 г. представители на „Kogalymavia“ бяха поканени на среща с цел да се отговори на въпроси, свързани с рязко увеличение на съотношението по SAFA. Руският компетентен орган информира, че е извършил извънредна проверка на „Kogalymavia“, при която са били констатирани сериозни пропуски в областта на летателната годност, летателната експлоатация и управлението на безопасността. На въздушния превозвач е предоставен един месец, за да коригира всички пропуски. След това, в срок от две седмици ФАВТ ще извърши последваща инспекция и ще реши дали да ограничи, временно прекрати или отнеме неговото свидетелство за авиационен оператор. Комисията посочи, че успоредно с подобряването на текущия надзор флотът и операциите на този въздушен превозвач трябва да бъдат внимателно прегледани с цел да се потвърди, че техническото състояние на самолетите и безопасността на полетите се подобряват с бързи темпове. Ако ситуацията с „Kogalymavia“ не се подобри или мерките на органите не са подходящи, Комисията ще предприеме съответните действия. Тъй като някои от въздухоплавателните средства са регистрирани в Ирландия, ирландският компетентен орган (IAA) ще предприеме подходящи мерки.
(86)
Комисията и ЕААБ ще продължат да следят отблизо показателите за безопасност на въздушните превозвачи, лицензирани в Руската федерация, които извършват полети към ЕС. За тази цел компетентните органи на държавите членки ще проверяват ефективното спазване на съответните стандарти за безопасност чрез определяне на приоритет при наземните инспекции на въздухоплавателните средства на този превозвач в съответствие с Регламент (ЕС) № 965/2012. Комисията ще продължи да обменя свързана с безопасността информация с руските компетентни органи, за да се гарантира, че констатациите от наземните инспекции по SAFA са били надлежно взети под внимание от съответните въздушни превозвачи.
(87)
В случай че резултатите от тези наземни инспекции или всяка друга имаща отношение към безопасността информация покажат, че международните стандарти за безопасност не се спазват, Комисията ще бъде принудена да предприеме действия в съответствие с Регламент (ЕО) № 2111/2005.
(88)
Докладът от разследването на произшествието на Yemen Airways („Yemenia“) от 29 юни 2009 г. (2254 UTC) в Moroni, Коморските острови, бе публикуван на 25 юни 2013 г. В съответствие с международните стандарти докладът бе публикуван от Коморските острови с участието на други държави, като например Франция, Съединените щати и Йемен. Някои участници изразиха загриженост заради времето, изминало между произшествието и публикуването на окончателния доклад.
(89)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност приветстваха публикуването му. Като заключение, по отношение на Yemenia в доклада се посочва, че произшествието се дължи на неподходящи действия на екипажа при контролирането на траекторията на полета на въздухоплавателното средство, довели до откъсване на въздушния поток без възможност за корекция и в крайна сметка до сблъсък с морската повърхност. Откъсването на въздушния поток е било предхождано от неконтролирана визуална маневра по време на подход по кръг през нощта. В доклада се казва, че екипажът на Yemenia вероятно не бил в състояние да реагира адекватно на различните сигнали на алармената система в пилотската кабина. Освен това в доклада се отбелязва, че е липсвала ясна процедура, към която екипажът да се придържа в случай че едната или и двете редици осеви светлини на пистата за излитане и кацане не функционират.
(90)
Докладът от произшествието прави три основни препоръки: първо, коморските власти да въведат постоянни спешни мерки, пригодени за издирването и последващите спасителни операции при самолетни произшествия в морето в близост до коморските летища; второ, йеменските власти да гарантират, че целият екипаж, извършващ полети до Moroni, е преминал през адекватно обучение за извършването на визуални маневри при предписан маршрут (MVI), и трето, йеменските власти да преразгледат обучението на пилотите на Yemenia, по-конкретно по отношение на способността им да реагират в извънредни ситуации.
(91)
С оглед на публикуването на доклада Комисията организира среща в Брюксел на 1 юли 2013 г., на която присъстваха представители на Арабската комисия за гражданско въздухоплаване (ACAC) и на Органа по гражданско въздухоплаване и метеорология на Йемен (CAMA). Срещата бе организирана, за да даде възможност на CAMA да представи становището си по отношение на основните заключения и препоръки от доклада по произшествието. В писмо от 10 септември Комисията заяви, че макар и да не желае да навлиза в технически подробности около доклада за произшествието, тя определено желае да се съсредоточи в по-голяма степен върху постиженията на Yemenia по отношение на безопасността и приложения към тях надзор върху безопасността, най-вече защото този въздушен превозвач редовно превозва европейски граждани. По-конкретно, Комисията посочи, че тя би желала да научи повече за специфичните действия, предприети от CAMA и Yemenia в резултат на публикуването на доклада от произшествието.
(92)
Тъй като не бе получен отговор, на 30 октомври 2013 г. Комисията изпрати второ писмо, в което подчерта, че призовка по член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005 може да се избегне единствено чрез експедитивното изпращане на отговор на предното запитване.
(93)
С писмо от 7 ноември 2013 г. CAMA предостави някои подробности около своите свързани с безопасността действия вследствие на произшествието. Тези подробности трябва да залегнат в основата на бъдеща среща с представители на CAMA и Yemenia. В зависимост от резултата на тази среща Комисията или ще продължи официалните консултации с отговорните за регулаторния надзор върху лицензираните в Йемен въздушни превозвачи и с Yemenia, или ще се наложи прибягването до призовка в съответствие с член 7 от Регламент (ЕО) 2111/2005.
(94)
В Регламент (ЕО) № 619/2009 на Комисията от 13 юли 2009 г. за изменение на Регламент (ЕО) № 474/2006 се постановява, че всички въздушни превозвачи, лицензирани от органите на Замбия, отговарящи за регулаторния надзор, следва да бъдат вписани в приложение А.
(95)
Това вписване в съответствие с общите критерии от Регламент (ЕО) № 2111/2005 бе подкрепено с доказателства, включващи заключенията от одита, извършен от ИКАО през февруари 2009 г. в рамките на USOAP, който доведе до публикуването на СОБ по отношение на експлоатацията на въздухоплавателните средства, лицензирането и надзора, извършвани от органа за гражданско въздухоплаване на Замбия.
(96)
В резултат на това, през декември 2012 г. ИКАО извърши координирана мисия за проверка в Замбия. Обхватът на въпросната мисия не включваше първоначалното СОБ, повдигнато в резултат на одита на ИКАО от февруари 2009 г. в рамките на USOAP, нито коригиращите действия, предприети от органите на Замбия по отношение на него. В резултат на мисията контролната комисия на ИКАО по отношение на СОБ стигна до заключението, че СОБ може да бъде премахнато.
(97)
Комисията информира Комитета за авиационна безопасност относно неотдавнашната си кореспонденция със замбийските органи.
(98)
Комисията и Комитетът за авиационна безопасност изразиха задоволство от напредъка, отбелязан досега от замбийския департамент по гражданско въздухоплаване, и насърчиха замбийските органи да продължат работата си с цел да се обмисли облекчаване на оперативните ограничения в подходящия за това момент и след необходимата проверка.
(99)
В член 8, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 2111/2005 се признава необходимостта от бързото вземане на решения и, когато е необходимо - дори по спешност, предвид последствията за безопасността. Поради това е необходимо, с цел защитата на чувствителна информация и свеждане до минимум на въздействието върху търговията, решенията в контекста на актуализирането на списъка на въздушните превозвачи, предмет на оперативна забрана или ограничение в рамките на Съюза, да се публикуват и да влязат в сила незабавно след тяхното приемане.
(100)
Поради това Регламент (ЕО) № 474/2006 следва да бъде съответно изменен.
(101)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на Комитета за авиационна безопасност,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕО) № 474/2006 се изменя, както следва:
1.
Приложение А се заменя с текста в приложение А към настоящия регламент.
2.
Приложение Б се заменя с текста в приложение Б към настоящия регламент.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила в деня след този на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Брюксел на 3 декември 2013 година.
KOMISJONI RAKENDUSMÄÄRUS (EL) nr 1264/2013,
3. detsember 2013,
millega muudetakse määrust (EÜ) nr 474/2006, millega kehtestatakse ühenduse nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 14. detsembri 2005. aasta määrust (EÜ) nr 2111/2005, mis käsitleb ühenduse nimekirja, millesse kantakse lennuettevõtjad, kelle suhtes kohaldatakse ühenduse piires tegevuskeeldu, koostamist ja lennureisijate teavitamist lendu teenindavast lennuettevõtjast ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiivi 2004/36/EÜ (1) artikkel 9, eriti selle artiklit 4 (2),
ning arvestades järgmist:
(1)
Komisjoni määrusega (EÜ) nr 474/2006 (3) on kehtestatud määruse (EÜ) nr 2111/2005 II peatüki kohane ühenduse nimekiri lennuettevõtjatest, kelle suhtes kohaldatakse ELis tegevuskeeldu.
(2)
Kooskõlas määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 4 lõikega 3 on teatavad liikmesriigid ja Euroopa Lennundusohutusamet (EASA) edastanud komisjonile teavet, mis on ühenduse nimekirja ajakohastamise seisukohalt asjakohane. Asjakohast teavet on edastanud ka kolmandad riigid. Selle teabe alusel tuleks ühenduse nimekirja ajakohastada.
(3)
Komisjon teavitas kõiki asjaomaseid lennuettevõtjaid kas otse või nende regulatiivse järelevalve eest vastutavate ametiasutuste kaudu olulistest üksikasjadest ja kaalutlustest, mis oleksid aluseks otsusele, millega kehtestatakse nende suhtes liidus tegevuskeeld või muudetakse ühenduse nimekirja lisatud lennuettevõtja suhtes kehtestatud tegevuskeelu tingimusi.
(4)
Komisjon andis asjaomastele lennuettevõtjatele võimaluse tutvuda liikmesriikide esitatud dokumentidega, esitada kirjalikke märkusi ning teha komisjonile ja nõukogu 16. detsembri 1991. aasta määruse (EMÜ) nr 3922/1991 (4) (tehniliste nõuete ja haldusprotseduuride kooskõlastamise kohta tsiviillennunduses) alusel loodud komiteele (edaspidi „lennuohutuskomitee”) suuline ettekanne.
(5)
Lennuohutuskomitee on saanud komisjonilt ajakohast teavet ühiskonsultatsioonide kohta, mida peetakse määruse (EÜ) nr 2111/2005 ja selle rakendusmääruse (EÜ) nr 473/2006 alusel Filipiinide, Guinea Vabariigi, Indoneesia, Iraani, Kasahstani, Kõrgõzstani, Liibanoni, Madagaskari, Mauritaania Islamivabariigi, Mosambiigi, Nepali ja Sambia pädevate asutuste ning lennuettevõtjatega. Lennuohutuskomitee on komisjonilt saanud teavet ka Albaania, India, Jeemeni ja Zimbabwe kohta. Peale selle on lennuohutuskomitee saanud komisjonilt ajakohastatud teavet ka Venemaa Föderatsiooniga peetavate tehniliste konsultatsioonide ning Liibüa jälgimise kohta.
(6)
Lennuohutuskomitee kuulas ära EASA ettekanded, milles analüüsiti Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) poolt üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi (USOAP) raames tehtud auditiaruannete tulemusi. Liikmesriike kutsuti üles seadma prioriteediks sellistes riikides litsentsitud lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimist seisuplatsil, mille puhul ICAO on tuvastanud olulise ohutusprobleemi või mille ohutusjärelevalvesüsteemis esineb EASA andmetel märkimisväärseid puudujääke. Lisaks komisjoni poolt määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaselt peetavatele konsultatsioonidele võimaldab õhusõiduki seisuplatsil kontrollimise prioriteediks seadmine hankida lisateavet kõnealustes riikides litsentsitud lennuettevõtjate saavutatud ohutustaseme kohta.
(7)
Lennuohutuskomitee kuulas ära EASA ettekanded, milles esitati välismaiste õhusõidukite ohutuse hindamise (SAFA) programmi raames vastavalt komisjoni määrusele (EL) nr 965/2012 (5) seisuplatsil tehtud kontrollide analüüsi tulemused.
(8)
Lennuohutuskomitee kuulas ära ka EASA ettekanded tehnilise abi projektide kohta, mida rakendatakse määruse (EÜ) nr 2111/2005 meetmetest või kõnealuse määruse kohasest jälgimisest mõjutatud riikides. Lennuohutuskomiteed teavitati EASA täiendavatest tehnilise abi ja koostöö kavadest ning taotlustest parandada tsiviillennundusametite haldus- ja tehnilist suutlikkust, et aidata kõrvaldada kõik puudujäägid kohaldatavate rahvusvaheliste standardite järgimisel. Liikmesriike kutsuti üles reageerima kõnealustele taotlustele, lähtudes mõlema poole huvidest ning kooskõlastatult komisjoni ja EASAga. Sellega seoses rõhutas komisjon, kui kasulik on anda rahvusvahelise lennundusvaldkonna osalistele eelkõige ICAO SCAN-andmebaasi kaudu teavet tehnilise abi kohta, mida liit ja selle liikmesriigid annavad lennuohutuse suurendamiseks kogu maailmas.
(9)
Lisaks sellele kuulas lennuohutuskomitee ära EUROCONTROLi ettekande ELi SAFA programmi toetamiseks ette nähtud häiresüsteemi staatuse ja arengusuundade kohta. Erilist tähelepanu pöörati tegevuskeelu saanud lennuettevõtjatega seotud ohuteadete statistikale ja asjaomase süsteemi võimalikule täiustamisele.
(10)
Pärast seda, kui EASA oli analüüsinud teatavate liidu lennuettevõtjate õhusõidukitele seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide, EASA korraldatud standardimiskontrollide ning liikmesriikide lennuametite tehtud konkreetsete kontrollide ja auditite tulemusi, on mõned liikmesriigid võtnud teatavaid täitemeetmeid ning teavitanud neist komisjoni ja lennuohutuskomiteed. Rumeenia teatas, et lennuettevõtja Jetran Air lennuettevõtja sertifikaat on tühistatud, Hispaania aga teatas, et lennuettevõtja IMD Airways lennuettevõtja sertifikaat kaotas kehtivuse ja on praegu tühistamisel.
(11)
Liikmesriigid rõhutasid, et kui vastavast ohutusteabest peaks ilmnema, et asjakohaste ohutusstandardite järgimata jätmine ELi lennuettevõtjate poolt põhjustab otseseid ohutusriske, on nad valmis võtma vajalikke meetmeid.
(12)
Vastavalt 2013. aasta jaanuaris Brüsselis toimunud kohtumisel sõlmitud kokkuleppele on Guinea Vabariigi pädevad asutused (DNAC) esitanud regulaarselt teavet ICAO poolt 2012. aasta detsembris heakskiidetud parandusmeetmete kava jätkuva rakendamise ja sellega seotud toimingute kohta.
(13)
15. oktoobril 2013 esitatud kõige värskemas eduaruandes on üksikasjalikult kirjeldatud parandusmeetmete kava rakendamisega seotud hiljutisi toiminguid ja arengusuundi. Guinea Vabariigi tsiviillennundusalaste õigusaktide (mille väljatöötamisel ja ülevõtmisel lähtuti algselt eelkõige Guinea Vabariigi naabruses asuvate inglise keelt kõnelevate riikide olemasolevatest õigusaktidest) prantsusekeelne tõlge valmis 2013. aasta augusti alguses. Läbivaadatud tsiviillennundusseadus saadeti 21. augustil 2013. vastuvõtmiseks parlamenti. Kasutusele on võetud Lääne-Aafrika riike ühendava organisatsiooni BAGASOO (Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation) soovitusi järgiv inspektorite koolitussüsteem. 3. septembril 2013 toimus Guinea ohtlike kaupade koordinatsioonikeskuse määramine, millest teavitati ka ICAO-d.
(14)
DNAC esitas 30. augustil 2013 ICAO-le läbivaadatud ja ajakohastatud parandusmeetmete kava. Kõik 2012. aastaks ja 2013. aasta esimeseks pooleks kavandatud parandusmeetmed on rakendatud ning hetkel keskendutakse 2013. aasta kolmandaks ja neljandaks kvartaliks kavandatud parandusmeetmete rakendamisele. ICAO peaks kõnealused meetmed valideerima.
(15)
2013. aasta märtsi lõpuks oli kõikide varem kehtinud lennuettevõtja sertifikaatide kehtivus peatatud ning koostöös CAFAC/BAGASOO erimissiooniga on alustatud Guinea riikliku lennuettevõtja (PROBIZ Guinée, mis käitab üht Beechcraft King Air 90 tüüpi õhusõidukit) kõikidele ICAO nõuetele vastavat (5-etapilist) sertifitseerimist, mis on täies mahus ühendatud DNACi inspektorite väljaõppega töökohal. Lennuettevõtja PROBIZ ei lenda Euroopa Liitu.
(16)
DNAC taotleb kohapealse koordineeritud valideerimisauditi korraldamist, et kinnitada parandusmeetmete kava rakendamise käigus tehtud edusammud ning ICAO kavatseb kõnealust auditit alustada 2014. aasta mais.
(17)
Kui asjakohasest ohutusteabest peaks ilmnema, et rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimata jätmisest tulenevad otsesed ohutusriskid, on komisjon sunnitud võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid.
(18)
Komisjon märkis, et India pädevate asutustega tehakse jätkuvalt koostööd kõnealuse riigi lennuettevõtjate üle järelevalve teostamise küsimustes. Komisjon saatis 2007. aasta oktoobris ja 2010. aasta jaanuaris India tsiviillennunduse peadirektoraadile (DGCA) kirja, milles käsitleti teatavaid lennuettevõtjad, kelle regulatiivse järelevalve eest DGCA vastutab, ning jäi saadud vastustega rahule.
(19)
Peale selle korraldas ICAO 2012. aasta detsembris kohapealse koordineeritud valideerimisauditi, mille käigus tehti kindlaks kaks olulist ohutusprobleemi. Esimene neist oli seotud lennuettevõtja sertifikaatide sertifitseerimismenetlusega, teine aga hõlmas välismaist tüübisertifikaati omavate, Indias registreeritud õhusõidukite ümberehituse ja remondi heakskiitmist. Komisjon saatis 30. aprillil 2013 India pädevatele asutustele kirja, milles paluti kõnealuste oluliste ohutusprobleemide kohta täiendavat teavet ning käsitleti muid EASA poolt ohutusteabe korrapärase jälgimise raames kindlaks tehtud ohutusjärelevalvealaseid probleeme. DGCA vastas 10. mail 2013 ning andis üksikasjalikud andmed oluliste ohutusprobleemide kõrvaldamiseks võetud parandusmeetmete kohta. 2013. aasta augustis korraldas ICAO teise kohapealse koordineeritud valideerimisauditi, et kontrollida, kas Indias on ICAO-ga kokkulepitud parandusmeetmed nõuetekohaselt rakendatud. Pärast kõnealust auditit luges ICAO asjaomased olulised ohutusprobleemid lahendatuks. Kõnealuse valideerimisauditi täielik aruanne ei ole praegu veel kättesaadav.
(20)
Asjakohane on ka USA Transpordiministeeriumi Föderaalse Lennuameti (FAA) poolt 2013. aasta augustis korraldatud rahvusvaheline ohutusalane hindamine. Praeguse seisuga omab India endiselt FAA esimese kategooria staatust Kui ohutusalane olukord peaks tulevikus halvenema, on komisjon sunnitud põhjalikult kaaluma määruse (EÜ) nr 473/2006 artikli 3 lõike 2 kohaste ametlike konsultatsioonide alustamist India ametiasutustega.
(21)
Liikmesriigid kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks India õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.
(22)
Komisjon jätkab konsulteerimist Indoneesia pädevate asutustega (DGCA), et jälgida Indoneesia pädevate asutuste edusamme rahvusvahelistele ohutusstandarditele vastava ohutusjärelevalve tagamisel kõikide Indoneesias sertifitseeritud lennuettevõtjate üle.
(23)
Lennuettevõtja PT. Citilink Indonesia esitas 2. augusti 2013. aasta kirjas komisjonile taotluse A lisast väljajätmise kohta. Kirjale oli lisatud arvukalt dokumente, milles käsitleti 5-etapilise sertifitseerimismenetluse lõpuleviimist.
(24)
5. novembril 2013 toimus Brüsselis lennuettevõtja Citilink Indonesia, komisjoni, EASA ja liikmesriikide osalusel lennuettevõtja esitatud arvukate dokumentidega tutvumiseks tehniline koosolek. Koosolekule oli kutsutud ka DGCA, kuid otsustati, et tema osalemine ei ole antud juhul möödapääsmatult vajalik. Koosoleku tulemuste põhjal alustab komisjon DGCA-ga koostööd, et koguda vajalikke selgitusi otsustamaks, kas ja millal oleks komisjonil võimalik teha ettepanek lennuettevõtja Citilink Indonesia suhtes kehtestatud piirangute kõrvaldamiseks.
(25)
DGCA esitas 23. oktoobri 2013. aasta kirjas ka ajakohastatud teavet tema järelevalve alla kuuluvate muude lennuettevõtjate kohta. DGCA teatas komisjonile, et 23. aprillil 2013 anti lennuettevõtjale PT Batik Air Indonesia välja lennuettevõtja sertifikaat nr 121-050. Siiski ei esitanud DGCA tõendeid selle kohta, et kõnealuse lennuettevõtja üle teostatakse rahvusvaheliste ohutusstandardite kohast ohutusjärelevalvet ning seetõttu on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et kõnealune lennuettevõtja tuleks kanda A lisasse.
(26)
Komisjon ja lennuohutuskomitee kannustavad DGCAd jätkama jõupingutusi selle nimel, et saavutada eesmärk töötada välja kõigile ICAO standarditele vastav lennundussüsteem.
(27)
Komisjon on jätkanud aktiivset konsulteerimist Kasahstani pädevate asutustega, et olla toimuvaga kursis ja jälgida nende pikka aega kestnud jõupingutusi rahvusvahelistele ohutusstandarditele vastava ohutusjärelevalve tagamisel kõikide Kasahstanis sertifitseeritud lennuettevõtjate üle.
(28)
Eelkõige teatas Kasahstani tsiviillennunduskomisjon (CAC) 8. augusti 2013. aasta kirjas komisjonile käimasolevatest ümbersertifitseerimistoimingutest, et viia Kasahstani poolt lennuettevõtja sertifikaatide väljaandmiseks ja nende üle järelevalve teostamiseks tehtavad menetlused ja toimingud kooskõlla ICAO menetluste ja toimingutega. Samuti teatas CAC, et sellega seoses on mitme lennuettevõtja lennuettevõtja sertifikaadid peatatud või kehtetuks tunnistatud.
(29)
Komisjonile esitati 18. oktoobril 2013 dokumendid, milles kinnitati kuue lennuettevõtja (ƒMega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air ja Kazair West (mis olid juba lennutööde raames ümber sertifitseeritud ja A lisast (6) välja jäetud) lennuettevõtja sertifikaadi kehtetuks tunnistamist, ning lennuettevõtjate Semeyavia ja Irtysh Air lennuettevõtja sertifikaadi kehtivuse peatamist kuni 4. augustini 2013. Mõni aeg hiljem teatas CAC, et lennuettevõtja Semeyavia lennuettevõtja sertifikaadi kehtivus on vahepeal lõppenud ja et kõnealune lennuettevõtja ei ole esitanud taotlust praeguse sertifikaadi kehtivuse pikendamiseks või uue sertifikaadi väljaandmiseks. Lennuettevõtja Irtysh Air lennuettevõtja sertifikaadi kehtivus peatati taas määramata ajavahemikuks. Kuna lennuettevõtja sertifikaadi peatamine on ajutine meede, mis ei pea tingimata hõlmama lennuettevõtja käitamistegevuse lõpetamist, peaks lennuettevõtja Irtysh Air jääma A lisasse. Seetõttu jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et kuus lennuettevõtjat - Mega, Samal, Euro-Asia Air International, Asia Continental Airlines, Deta Air ja Semeyavia - tuleks A lisast kustutada.
(30)
Komisjon ja lennuohutuskomitee toetavad Kasahstani pädevate asutuste võetud meetmeid rahvusvahelistele ohutusstandarditele vastava tsiviillennundussüsteemi loomiseks. Sellega seoses kutsub komisjon Kasahstani pädevaid asutusi üles kiirendama ja tõhustama jõupingutusi ICAO-ga kokkulepitud parandusmeetmete rakendamiseks ning keskenduma kahe olulise ohutusprobleemi viivitamatule kõrvaldamisele. Lisaks sellele julgustab komisjon Kasahstani aktiivselt osalema ELi TRACECA lennuohutusprojektis, et täiendada CAC-i inspektorite teadmiste- ja kogemustepagasit.
(31)
Komisjon väljendab veel kord valmisolekut korraldada koostöös EASA ja liikmesriikidega kohapealne kontrollkäik Kasahstani ja valmistada lennuohutuskomitee raames ette juhtumi ülevaade niipea, kui on tehtud piisavalt edusamme leitud ohutuspuudujääkide kõrvaldamiseks.
(32)
Liikmesriigid ja EASA kinnitasid, et SAFA programmi raames liidu lennujaamades õhusõidukitele seisuplatsil tehtud kontrollide käigus ei avastatud ühtegi Air Astanaga seotud konkreetset probleemi. Liikmesriigid kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks lennuettevõtja Air Astana õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012. Eelneva põhjal koostab komisjon lennuohutuskomitee järgmiseks koosolekuks ülevaate Air Astana käitamistegevuse suhtes praegu kehtivatest piirangutest.
(33)
Komisjon peab Kõrgõzstani pädevate asutustega tehnilisi konsultatsioone, et selgitada välja võimalikud lennuettevõtjad, keda sertifitseeritakse ja kelle üle teostatakse järelevalvet rahvusvaheliste ohutusstandardite kohaselt, ning kelle suhtes kehtestatud piiranguid võiks järk-järgult leevendada.
(34)
Siiski võib lennuohutuskomitee 2013. aasta juunis ja 2013. aasta novembris toimunud kohtumiste põhjal väita, et Kõrgõzstani pädevad asutused ei ole esitanud kirjalikke tõendeid, mis võimaldaksid komisjonil alustada juhtumi läbivaatamist. Kuna Kõrgõzstan ei ole asjakohaseid tõendeid esitanud, puudub komisjonil võimalus teha ettepanekut kustutada ühenduse nimekirjast Kõrgõzstani lennuettevõtjad, kelle lennuettevõtja sertifikaat ei võimalda neil ärilise lennutranspordi lende käitada.
(35)
Komisjonile saadeti 24. oktoobril 2013 koopia lennuettevõtja sertifikaadist, mis oli välja antud uuele lennuettevõtjale TEZ JET, kes alustas 1. augustil 2013 ärilendude käitamist. Komisjon ei ole veel saanud koopiaid hiljuti sertifitseeritud lennuettevõtjatega Kyrgyz Airlines, S. Group International ja Heli Sky seotud dokumentidest, ehkki kõnealuste lennuettevõtjate nimed on ära toodud Kõrgõzstani pädeva asutuse ametlikul veebilehel. Kuna Kõrgõzstani pädevad asutused ei esitanud teavet selle kohta, et eespool nimetatud lennuettevõtjate üle teostatakse rahvusvaheliste ohutusstandardite kohast järelevalvet, on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et lennuettevõtjad TEZ JET, Kyrgyz Airlines, S. Group International ja Heli Sky tuleb kanda A lisasse.
(36)
Komisjon kutsub Kõrgõzstani pädevaid asutusi kiirendama tööd ohutusalaste probleemide, sh ICAO kindlakstehtud ohutusalaste probleemide kõrvaldamiseks ning teavitama korrapäraselt komisjoni Kõrgõzstanis sertifitseeritud lennuettevõtjate üle järelevalve teostamisel tehtud edusammudest, et võimaldada komisjonil teha lennuohutuskomiteele ettepanek juhtumi läbivaatamiseks. Sel juhul on komisjon koostöös EASA ja liikmesriikidega valmis korraldama kohapealse ohutushindamise, et kinnitada Kõrgõzstani pädevate asutuste suutlikkust täita oma järelevalveülesandeid kooskõlas rahvusvaheliste ohutusstandarditega, ja valmistada ette juhtumi läbivaatamine lennuohutuskomitee poolt.
(37)
ICAO korraldas 5.-11. detsembrini 2012 Liibanonis kohapealse koordineeritud valideerimisauditi ning tutvus edusammudega, mis on tehtud selleks, et kõrvaldada ICAO poolt 1.-9. juulini 2008 korraldatud üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi (USOAP) raames Liibanoni tsiviillennundussüsteemis kindlakstehtud ohutusprobleemid. Eespool nimetatud valideerimisauditi tulemustest võis järeldada, et kaheksa kriitilise elemendi tõhusa rakendamise üldine nõrk tase oli pisut paranenud.
(38)
Auditeerimismeeskond tegi auditi käigus kindlaks lennuettevõtja sertifitseerimisega seotud olulise ohutusprobleemi. Selgus, et Liibanon oli kahele rahvusvahelisi regulaarlende käitavale lennuettevõtjale ning mitmele väiksemale rahvusvahelisi lende käitavale lennuettevõtja sertifikaadi omanikule välja andnud lennuettevõtja sertifikaadi ja käitamistingimused või pikendanud nende lennuettevõtja sertifikaati või käitamistingimusi nõuetekohaseid sertifitseerimistoiminguid järgimata. ICAO oluliste ohutusprobleemide valideerimiskomisjon kinnitas 31. jaanuaril 2013, et asjaomane oluline ohutusprobleem on endiselt kõrvaldamata.
(39)
ICAO poolt 2012. aasta detsembris korraldatud kohapealse koordineeritud valideerimisauditi lõpparuande analüüsimisel leidsid komisjon, EASA ja liikmesriigid, et Liibanonil on seoses standardsete ja soovituslike tavade tõhusa elluviimise tagamisega probleeme kahes USOAPi raames analüüsitud valdkonnas: lennukõlblikkus ja õnnetuste uurimine. Lisaks sellele näib, et Liibanoni ametiasutuste järelevalvesuutlikkust mõjutavad neljas USOAPi raames analüüsitud valdkonnas leitud olulised puudused.
(40)
12. novembril 2013 kutsus komisjon Liibanoni pädevaid asutusi tehnilisele konsultatsioonile, millest võtsid osa ka EASA ja ELi liikmesriigi esindaja. Kohtumise käigus andsid Liibanoni pädevad asutused ülevaate kavandatavast lennundusseadusest (seadus nr 481/2002), millega nähakse ette sõltumatu tsiviillennundusameti loomine, kuid mida ei ole riigis valitseva ebastabiilse poliitilise olukorra tõttu veel vastu võetud. Kõnealuse seaduse vastuvõtmine sõltub uue valitsuse loomisest, mis võimaldab kindlaks määrata ameti uue juhatuse, mis peaks toimuma aastal 2014. Pädevad asutused märkisid, et nad olid viivitamata asunud täitma ülesandeid ICAO parandusmeetmete kavas leitud puudujääkide kõrvaldamiseks. Selle kohtumise tulemuste põhjal kutsuti Liibanoni pädevaid asutusi esitama teavet Liibanoni lennuettevõtjate üle teostatava järelevalve kohta. Komisjon ja EASA annavad saadud dokumentidele hinnangu, võttes arvesse ICAO-lt saadud täiendavat teavet oluliste ohutusalaste küsimuste lahendamiseks astutud sammude kohta. Komisjon julgustab Liibanoni aktiivselt osalema Euroopa Lennundusohutusameti juures tegutseva Vahemere riikide lennuohutuse töörühma (Mediterranean Aviation Safety Cell, MASC) toimingutes, et edendada riikliku ohutusprogrammi väljatöötamist ning täiustada Liibanoni lennuohutusalast õigusraamistikku.
(41)
Põhjendustes 37-40 kirjeldatud situatsiooni põhjal peavad komisjon ja lennuohutuskomitee vajalikuks jätkata konsulteerimist Liibanoni ametiasutustega vastavalt määruse 473/2006 artikli 3 lõikele 2.
(42)
Liibüa pädevate asutustega (LYCAA) jätkatakse konsultatsioone, et selgitada, kas Liibüas tehakse edusamme tsiviillennuohutussüsteemi reformimisel ning eelkõige selle tagamisel, et kõigi Liibüas sertifitseeritud lennuettevõtja üle teostatakse järelevalvet kooskõlas rahvusvaheliste ohutusstandarditega.
(43)
7. oktoobril 2013 kirjutas komisjon LYCAA-le ja palus anda ajakohast teavet Liibüa lennuettevõtjate ümbersertifitseerimise kohta. 29. oktoobri 2013. aasta kirjas palus LYCAA võimalust tutvustada koosoleku käigus komisjonile oma edusamme ja esineda novembris lennuohutuskomitee istungil.
(44)
Samas kirjas kinnitas LYCAA komisjonile, et praegu kehtivad piirangud, mille kohaselt kõikidel Liibüa lennuettevõtjatel on keelatud lennata ELi territooriumil, jäävad endiselt jõusse ning et kõnealuses korras tehakse muudatusi ainult siis, kui LYCAA, komisjon ja lennuohutuskomitee sõlmivad vastava kokkuleppe.
(45)
7. novembri 2013. aasta koosolekul kohtusid komisjon, EASA ja liikmesriikide esindajad LYCAA ja lennuettevõtjate Libyan Airlines ning Afriqyiah Airways esindajatega. Nende arutelude raames märkis LYCAA, et tema arvates on lennuettevõtja Libyan Airlines viieetapiline ümbersertifitseerimismenetlus nüüd lõpule viidud ning kõnealusele lennuettevõtjale tuleks anda luba õhusõidukite käitamiseks ELi piires. Kohtumisel anti komisjonile üle dokumendid LYCAA poolt ümbersertifitseerimiseks tehtud toimingute kohta.
(46)
LYCAA ja lennuettevõtja Libyan Airlines tegid 19. novembril 2013 lennuohutuskomiteele ettekande. LYCAA teavitas lennuohutuskomiteed, et lennuettevõtja Libyan Airlines viieetapiline ümbersertifitseerimismenetlus on nüüd lõpule viidud ning LYCAA arvates peaks kõnealuse lennuettevõtja õhusõidukitel olema lubatud lennata ELi piires asuvatel marsruutidel.
(47)
Siiski kinnitas LYCAA sõnaselgelt komisjonile ja lennuohutuskomiteele, et praegu kehtivaid piiranguid muudetakse ainult siis, kui LYCAA, komisjon ja lennuohutuskomitee sõlmivad vastava kokkuleppe.
(48)
Komisjon ja lennuohutuskomitee järeldasid järgmist:
-
lennuettevõtja Libyan Airlines ümbersertifitseerimise tõendamiseks esitatud dokumente ei olnud koosoleku toimumise ajaks võimalik nõuetekohaselt hinnata;
-
komitee liikmete esitatud küsimustest ilmnes, et LYCAA-l ei oma ülesannete täitmiseks piisavalt inspektoreid;
-
LYCAA ei ole kehtestanud piisavaid piiranguid Liibüa lennuettevõtjate äriliste kiirabilendude käitamise suhtes ELi piires, ja see on vastuolus LYCAA, komisjoni ja lennuohutuskomitee vahel sõlmitud kokkuleppega;
-
mõnede eespool nimetatud kiirabilendude suhtes kohaldati õhusõiduki kontrollimist seisuplatsil ja mitmel juhul leiti olulisi puudujääke.
(49)
Komisjon ja lennuohutuskomitee märkisid, et enne, kui LYCAA kaalub oma lennuettevõtjatele ELi lendamiseks loa andmist, tuleb komisjonile ja lennuohutuskomiteele neid rahuldaval viisil näidata, et ümbersertifitseerimisprotsess on tulemuslikult lõpule viidud ning et Liibüa lennuettevõtjate üle teostatakse jätkusuutlikku ja pidevat järelevalvet kooskõlas ICAO standarditega. Kui seda ei ole võimalik komisjoni ja lennuohutuskomiteed rahuldaval viisil tõendada, on komisjon sunnitud viivitamata võtma meetmeid, et vältida Liibüa lennuettevõtjate õhusõidukite käitamist ELi piires.
(50)
Liikmesriigid on kontrollinud asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, teostades Mauritaanias litsentsitud lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimist seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012. EASA värskeim SAFA kontrollide analüüs näitas, et lennuettevõtja Mauritania Airlines International (MAI) õhusõidukeid kontrolliti viiel korral. EASA analüüs näitab, et kõnealuste SAFA kontrollide põhjal kindlaks tehtud puudused näitavad ebasoovitavat arengusuundumust. Kontrollide käigus leiti arvukalt puudusi, millest mitmed mõjutavad ka ohutust, eelkõige hooldustingimuste puhul. Pärast analüüsi korraldati 2013. aasta oktoobris veel kaks kontrolli, mis kinnitasid varem märgatud arengusuundumust ja puuduste iseloomu.
(51)
EASA teavitas Mauritaania siseriiklikke ametiasutusi (ANAC) eespool nimetatud SAFA kontrollide nõuetele mittevastavatest tulemustest. ANACil paluti võtta parandusmeetmeid ja teavitada lennuohutusametit kõnealustest meetmetest. ANAC saatis 14. oktoobril 2013 vastuse, milles märgiti, et 8. mail 2013 toimus esimene lend Euroopasse ja et see näitaja peaks osutama olukorra paranemisele. ANACi ohutusinspektoritele anti üksikasjalikud juhised, mille kohaselt õhusõidukitel, mille puhul SAFA kontrolli käigus avastatakse 2. või 3. kategooria puudujääke, tuleb keelata lendamine Euroopasse.
(52)
Hispaania teatas lennuohutuskomiteele, et ta oli hiljuti tutvustanud SAFA kontrolli nõudeid veel neljale ANACi inspektorile, ning et see peaks olukorda tulevikuks parandama.
(53)
Komisjon ja lennuohutuskomitee märkisid, et ANAC ja lennuettevõtja MAI peaksid jätkama jõupingutusi tekkinud olukorra parandamiseks. Komisjon juhib Mauritaania tähelepanu veel kord sellele, kui olulised on kohustused, mille ta parandusmeetmete kava raames on võtnud, ning vajadusele teha algpõhjuste analüüs, ning palub ANACil ja lennuettevõtjal MAI esitada korrapäraselt asjakohaseid aruandeid.
(54)
Kui seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave peaks tulevikus osutama ohutusstandardite langemisele allapoole nõutavat taset, on komisjon sunnitud võtma meetmeid vastavalt määrusele (EÜ) nr 2111/2005.
(55)
Mosambiigi pädevad asutused (IACM) on teatanud, et nad jätkavad ICAO-le esitatud ja tema poolt heaks kiidetud parandusmeetmete kava rakendamist. Viimases, 29. oktoobril 2013 esitatud eduaruandes märgitakse, et IACM jätkab üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi (USOAP) raames leitud puuduste kõrvaldamist lisatud protokolliküsimuste raames, kuid ICAO ei ole aruannet veel valideerinud ning sellest teatatakse nii kiiresti kui võimalik. IACMi koolituspoliitika on välja töötatud ning peagi peaks valmima asjakohane koolitusprogramm.
(56)
IACM märkis samas aruandes, et ta jätkab lennuettevõtjate ümbersertifitseerimist, järgides täielikult ICAO standardeid ja soovitatud tavasid, ning et praeguseks on IACMi koostatud nimekirja kohaselt ümber sertifitseeritud 12 lennuettevõtjat (CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (endine CFA-Mozambique) ja TTA SARL). Kuna Mosambiigi pädevad asutused ei suutnud esitada teavet selle kohta, et eespool nimetatud 12 lennuettevõtja üle teostatakse rahvusvaheliste ohutusstandardite kohast järelevalvet, jõuti ühiste kriteeriumide põhjal järeldusele, et lennuettevõtjad CFM - Transportes e Trabalho Aéreo S.A., Coastal Aviation, CR Aviation, ETA- Air Charter, Helicópteros Capital, Kaya Airlines Lda, Linhas Aéreas de Moçambique LAM, Moçambique Expresso SARL Mex, OHI, Safari Air, Solenta Aviation (endine CFA-Mozambique) ja TTA SAR tuleks kanda A lisasse.
(57)
Ülejäänut viit lennuettevõtjat, kes olid varem A lisasse kantud (Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter and VR Cropsprayers Lda), ei ole ümber sertifitseeritud. Ehkki need lennuettevõtjad ei ole kantud ametiasutustele esitatud ümbersertifitseeritud lennuettevõtjate nimekirja, on kõnealuse viie lennuettevõtja nimed ikka veel IACMi veebisaidil. Siiski ei esitanud Mosambiigi pädevad asutused teavet selle kohta, et kõnealuste lennuettevõtjate üle teostatakse rahvusvaheliste ohutusstandardite kohast järelevalvet ning seepärast on ühiste kriteeriumide põhjal jõutud järeldusele, et lennuettevõtjad Aero-Serviços SARL, Aerovisão de Moçambique, Emílio Air Charter Lda, Unique Air Charter and VR Cropsprayers Lda tuleb kanda A lisasse.
(58)
Suutlikkuse suurendamise raames on enne 2013. aasta lõppu kavas tööle võtta 15 siseriiklikku asjatundjat (käitamise ja litsentsimise, navigatsiooni ja lennuväljade, lennukõlblikkuse, lennundusalaste eeskirjade ja nende täitmise, lennutranspordilepingute ja halduse valdkonnas) ning 2014. aastal peaks ametisse asuma veel neli töötajat (navigatsioon ja lennuväljad). 2013. aasta oktoobris peaks ICAO toetatava projekti raames tööle asuma lennuväljade, lennumarsruutide ja maapinnal asuvate abivahendite ekspert, et suurendada suutlikkust kõnealustes valdkondades.
(59)
Lisaks teatas IACM, et lennuettevõtja Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) tegeleb jätkuvalt oma ohutusjuhtimissüsteemi kõrgematasemeliste etappide, eelkõige III etapi rakendamisega. Kõikides käitamisvaldkondades on määratud ohutusjuhid ja -ametnikud, käimas on ohutusjuhtimise süsteemi käsitlevad koolitused ning IT-vahendite hankimine kvaliteedisüsteemi integreerimiseks ohutusjuhtimissüsteemi. Samal ajal on LAM pärast 2013. aasta juunis edukalt läbitud auditit uuendanud oma IOSA (Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni (IATA) käitamisohutuse kontroll) sertifikaati, mille kehtivust pikendati 2015. aasta oktoobrini. LAM läbis 2013. aasta augustis edukalt ka kvaliteedisüsteemi auditi ning pikendas oma ISO 9001 sertifikaati.
(60)
IACM on esitanud taotluse kohapealse koordineeritud valideerimisauditi korraldamiseks, et kinnitada parandusmeetmete kava rakendamisel tehtud edusamme ja ICAO kava kohaselt peaks kõnealune audit toimuma 2014. aasta aprillis.
(61)
Komisjon ja lennuohutuskomitee väljendasid heameelt edusammude üle, mida Mosambiigi pädevate asutuste teatel on tehtud ICAO leitud puudujääkide kõrvaldamisel eelkõige sisemise suutlikkuse suurendamise valdkonnas, ning kannustasid neid jätkama pingutusi selle nimel, et töötada välja kõikidele ICAO standarditele vastav lennundussüsteem.
(62)
Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnustasid ja tervitasid püsivaid edusamme, mida LAMi teatel rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimiseks ja ülevõtmiseks jätkuvalt tehakse.
(63)
2009. aasta mais tehtud ICAO auditi käigus leiti puudusi, mis kinnitasid, et rahvusvaheliste ohutusstandardite järgimine Nepalis jääb märkimisväärselt allapoole maailma keskmist taset.
(64)
Auditi käigus leiti, et Nepali pädev asutus (CAAN) ei olnud suuteline tagama rahvusvaheliste ohutusstandardite tulemuslikku rakendamist lennutegevuse ja -kõlblikkuse ning õnnetuste uurimise valdkonnas, ning et esines märkimisväärseid riigi suutlikkust mõjutavaid puudusi esmaste lennundusalaste õigusaktide ja tsiviillennundusalaste õigusaktide ning tsiviillennunduse organiseerimise ja töötajate litsentsimise ja koolitamise vallas.
(65)
Kahe aasta jooksul (august 2010 - september 2012) toimus Nepalis registreeritud õhusõidukitega viis surmaga lõppenud õnnetust, millesse sattus ka mitu ELi kodanikku. Peale selle toimus ka 2013. aastal kolm õnnetust. Õnnetuste suur arv osutab süsteemsetele ohutuspuudujääkidele.
(66)
Lennuohutuskomitee vaatas Nepali lennuohutusalase olukorra esimest korda läbi 2013. aasta juunis toimunud koosolekul, lähtudes CAANi, komisjoni ja EASA vahel toimunud konsultatsioonide käigus kogutud teabest.
(67)
Vaatamata olulistele puudustele ja lennuõnnetuste suurele arvule tunnustas lennuohutuskomisjon Nepali pädevate asutuste algatusi, märkides samas, et ICAO kohapealse koordineeritud valideerimisauditi tulemused ja muu ohutusalane teave võivad sundida komisjoni võtma määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaseid meetmeid
(68)
ICAO korraldas 2013. aasta juulis kohapealse koordineeritud valideerimisauditi, mille käigus leiti õhusõidukite käitamisega seotud oluline ohutusprobleem. CAANi esitatud algne parandusmeetmete kava olulise ohutusprobleemiga seotud puudujääkide kõrvaldamiseks ei olnud ettenähtud ajaks rakendatud ning oluline ohutusprobleem on praeguseni lahendamata. Kõnealuse valideerimisauditi täielik aruanne ei ole praegu veel kättesaadav.
(69)
Lennuohutuskomitee kuulas 19. novembril 2013 ära CAANi ettekande, milles käsitleti Nepali lennuohutuse parandamiseks võetud meetmeid. Komisjon ja lennuohutuskomitee leidsid, et CAANi märkimisväärsetele jõupingutustele vaatamata ei ole kõiki olulisi lennuohutusalaseid probleeme suudetud nõuetekohaselt kõrvaldada.
(70)
Lennuohutuskomitee kuulas ära ka Nepali lennuettevõtjate assotsiatsiooni (Airlines Operator Association of Nepal) ja lennuettevõtjate Nepal Airlines, Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air ja Shree Airlines ettekanded.
(71)
Lennuettevõtjate ettekannetes käsitleti peamiselt ohutusjuhtimist ja pilootide väljaõpet ning lennuohutuskomitee tunnustas Nepali lennuettevõtjate poolt lennuohutusprobleemide suhtes üles näidatud üldist professionaalset hoiakut.
(72)
Vaatamata CAANi jõupingutustele puuduvad piisavad tõendid selle kohta, et Nepali lennuohutuse tase on selgelt ja jätkusuutlikult paranenud. Seda järeldust kinnitab ka ICAO poolt kindlaks tehtud oluline ohutusprobleem, mille raames leitud puudujääke ei ole suudetud tulemuslikult kõrvaldada.
(73)
Komisjon ja lennuohutuskomitee märkisid, et ehkki CAAN on nende arvates jõudnud suutlikkuse suurendamise etappi, ei ole CAAN veel täielikult omandanud rahvusvaheliste kohustuste täitmiseks vajalikku pädevust.
(74)
Kuigi mõnel lennuettevõtjal on piisavalt ressursse, et juhtida lennuohutust vastavalt võetud kohustustele, on komisjon ja lennuohutuskomitee seisukohal, et CAANi tegevuses leitud puudujäägid annavad alust arvata, et CAAN ei suuda tagada oma lennuettevõtjate ohutust.
(75)
Põhjendustes 63-74 kirjeldatud olukorrast ning ühistest kriteeriumidest lähtudes on jõutud järeldusele, et ükski Nepalis sertifitseeritud lennuettevõtja ei vasta asjakohastele ohutusstandarditele ning seetõttu tuleks Nepali lennuettevõtjate suhtes kohaldada tegevuskeeldu ja kanda nad A lisasse.
(76)
Komisjon on koostöös EASA ja liikmesriikidega valmis korraldama kohapealse kontrollkäigu Nepali, võimaluse korral enne järgmist lennuohutuskomitee koosolekut, et hinnata üksikasjalikumalt CAANi ja Nepali suuremate lennuettevõtjate suutlikkust ja teha kindlaks, kas tegevuskeeldu on võimalik teatavatel juhtudel leevendada.
(77)
Komisjon ja lennuohutuskomitee võtavad arvesse CAANi ees seisvaid probleeme ning uurivad võimalusi CAANi ja EASA olemasoleva tehnilise koostööprogrammi edasiseks süvendamiseks.
(78)
Lennuettevõtja Cebu Pacific otsustas juunis toimunud lennuohutuskomitee koosolekul mitte osaleda seoses kõnealuse lennuettevõtja õhusõidukiga Davao rahvusvahelises lennujaamas 2. juunil 2013 toimunud õnnetusega, mis põhjustas õhusõiduki kõrvalekaldumise lennurajalt.
(79)
Pärast juunis toimunud lennuohutuskomitee koosolekut on Filipiinide tsiviillennundusamet (CAAP) ja lennuettevõtja Cebu Pacific esitanud teatavaid dokumente, et anda komisjonile selgem ülevaade sellest, missuguseid ohutusmeetmeid asjaomane lennuettevõtja ja CAAP kõnealuse õnnetuse tulemusel on võtnud. Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnustasid CAAPi püsivaid jõupingutusi olukorra parandamiseks ning tervitasid komisjoniga tehtavat koostööd kõnealuse õnnetuse uurimise läbipaistvuse suurendamiseks.
(80)
Komisjon on kutsunud CAAPi ja lennuettevõtjat Cebu Pacific osalema tehnilisel koosolekul, et üksikasjalikult arutada võetud ohutusmeetmeid ja muid õnnetusega seotud asjakohaseid faktoreid.
(81)
Liikmesriigid märkisid, et lennuettevõtja Philippine Airlines taasalustas 4. novembril 2013 lende ELi pärast seda, kui kõnealune lennuettevõtja 2013. aasta juulis ELi ohutusnimekirja A lisast kustutati. Liikmesriigid kontrollivad ka edaspidi asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012.
(82)
Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud teatavate lennuettevõtjate käitatavatele ja liidu lennujaamadesse lende teostavatele õhusõidukitele tehakse prioriteedina seisuplatsil SAFA kontrolle, et teha kindlaks nende vastavus rahvusvahelistele ohutusstandarditele. Liikmesriikide pädevad asutused ja EASA teavitavad ka edaspidi Venemaa Föderatsiooni samaväärseid asutusi leitud puudustest ja kutsuvad neid üles võtma meetmeid ICAO standardite täitmatajätmise juhtude lahendamiseks.
(83)
Samal ajal jätkab komisjon Venemaa Föderatsiooni pädevate asutustega kahekõnet lennuohutusküsimuste üle eelkõige selleks, et tagada Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud lennuettevõtjate madalast ohutustasemest tulenevate praeguste riskide piisav kontroll.
(84)
Komisjon korraldas 7. novembril 2013 koostöös EASA ja mitme liikmesriigiga kohtumise Venemaa Föderatsiooni lennutranspordiameti (FATA) esindajatega, kus FATA andis ajakohast teavet tema ja asjaomaste lennuettevõtjate võetud meetmetest seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide käigus leitud puuduste kõrvaldamiseks. FATA rõhutas eelkõige seda, et ta kontrollib lennuettevõtja tegevust ja on vajaduse korral valmis sekkuma. FATA kasutab lennuettevõtjate nõuetelevastavuse kontrollimisel sertifitseerimisega seotud inspekteerimise või erilubade väljaandmise käigus korrapäraselt SAFA kontrollide tulemusi.
(85)
Selleks et saada vastust SAFA kontrollide raames kindlakstehtud ohutusprobleemide arvu järsu suurenemisega seotud küsimustele, kutsuti 7. novembri 2013. aasta koosolekule ka lennuettevõtja Kogalymavia esindajad. Venemaa pädev asutus teatas, et ta oli lennuettevõtjat Kogalymavia plaaniväliselt kontrollides kindlaks teinud olulised puudujäägid lennukõlblikkuse, õhusõidukite käitamise ja ohutusjuhtimise valdkonnas. Lennuettevõtjale anti kõikide puuduste kõrvaldamiseks aega üks kuu. Pärast eespool nimetatud tähtaja möödumist korraldab FATA järelkontrolli ja otsustab, kas kõnealuse lennuettevõtja lennuettevõtja sertifikaati tuleks piirata, see tuleks peatada või kehtetuks tunnistada. Komisjon märkis, et kõnealuse lennuettevõtja õhusõidukipark ja käitamistegevus tuleks käimasoleva järelevalvetegevuse tõhustamise käigus üksikasjalikult läbi vaadata, et saada kinnitust lennukite tehnilise seisukorra ja lendude ohutuse kiire paranemise kohta. Kui lennuettevõtja Kogalymavia olukord ei parane või ametiasutused ei võta piisavaid meetmeid, on komisjon sunnitud astuma asjakohaseid samme. Kuna mõned lennuettevõtja Kogalymavia käitatavad õhusõidukid on registreeritud Iirimaal, võtab asjakohaseid meetmeid Iirimaa pädev asutus (IAA).
(86)
Komisjon ja EASA jälgivad ka edaspidi hoolikalt Venemaa Föderatsioonis sertifitseeritud ja liitu lendavate lennuettevõtjate ohutustaset. Selleks kontrollivad liikmesriikide pädevad asutused asjakohaste ohutusstandardite tulemuslikku järgimist, seades prioriteediks kõnealuste lennuettevõtjate õhusõidukite kontrollimise seisuplatsil vastavalt määrusele (EL) nr 965/2012. Komisjon jätkab ohutusalase teabe vahetamist Venemaa pädevate asutustega, et teha kindlaks, kas asjaomased lennuettevõtjad on seisuplatsil tehtud SAFA kontrollide käigus leitud probleemid piisavalt põhjalikult lahendanud.
(87)
Kui seisuplatsil tehtud kontrollide tulemused või muu asjakohane ohutusalane teave viitavad rahvusvaheliste ohutusstandardite täitmatajätmisele, on komisjon sunnitud võtma meetmeid vastavalt määrusele (EÜ) nr 2111/2005.
(88)
25. juunil 2013 avaldati lennuettevõtja Yemen Airways (Yemenia) õhusõidukiga 29. juunil 2009 (2254 UTC) Komoori saartel Moronis juhtunud õnnetuse uurimise aruanne. Kooskõlas rahvusvaheliste standarditega avaldasid uurimisaruande Komoorid koostöös teiste riikidega, sh Prantsusmaa, Ameerika Ühendriigid ja Jeemen. Mõned asjaosalised väljendasid muret selle üle et ajavahemik õnnetuse ja asjaomase uurimisaruande ilmumise vahel oli liiga pikk.
(89)
Komisjon ja lennuohutuskomitee tervitasid lõpparuande avaldamist. Aruande kokkuvõttes on märgitud, et õnnetuse põhjustas lennumeeskonna oskamatu tegevus lennutrajektoori kontrollimisel, mis põhjustas õhusõiduki sattumise pöördumatusse varisemisseisundisse, millele järgnes õhusõiduki kukkumine merre. Varisemisseisundi põhjustas öise ringlähenemise käigus sooritatud kontrollimata visuaalmanööver. Aruandes märgitakse, et tõenäoliselt ei võimaldanud lennuettevõtja Yemenia meeskonna vaimne seisund neil reageerida sobival viisil piloodikabiini erinevatele häiresüsteemidele. Aruandest selgub, et puudus selge protseduur, mida meeskond lennuraja sihitasapinna ühe või mõlema valgusti rikke korral oleks pidanud järgima.
(90)
Uurimisaruanne sisaldas kolme olulist soovitust - esiteks, Komoori ametiasutused peaksid välja töötama hädaolukorras võetavad püsimeetmed, mis on kohandatud lennuvälja lähedal asuvasse merre kukkunud õhusõiduki uurimiseks ja hilisemaks päästmiseks; teiseks, Jeemeni ametiasutused peaksid tagama, et kõik Moronisse suunduvate õhusõidukite lennumeeskonnad on saanud nõuetekohase väljaõppe visuaalmanöövrite tegemiseks kindlaksmääratud teekonnajoone protseduuride (Visual Manoeuvring with Prescribed Track procedures, MVI) kohaselt; ning kolmandaks, Jeemeni ametiasutused peaksid läbi vaatama lennuettevõtja Yemenia pilootide koolitusprogrammi seoses pilootide suutlikkusega reageerida hädaolukorras.
(91)
Komisjon organiseeris pärast aruande avaldamist 1. juulil 2013 Brüsselis kohtumise, kus osalesid Araabia tsiviillennunduskomitee (ACAC) ja Jeemeni tsiviillennundus- ja meteoroloogiaameti (CAMA) esindajad. Kohtumise eesmärk oli pakkuda CAMA-le võimalust tutvustada oma seisukohti aruandes esitatud peamiste järelduste ja soovituste kohta. Komisjon märkis oma 10. septembri kirjas, et ta ei pidanud vajalikuks süveneda õnnetuse aruandes esitatud tehnilistesse üksikasjadesse, vaid keskendus eelkõige lennuettevõtja Yemenia ohutusalasele tegevusele ning selle üle teostatavale järelevalvele eelkõige seetõttu, et kõnealune lennuettevõtja transpordib korrapäraselt ELi kodanikke. Komisjon rõhutas, et ta soovis eelkõige saada rohkem teavet selle kohta, missuguseid meetmeid CAMA ja lennuettevõtja Yemenia pärast õnnetuse aruande avaldamist on võtnud.
(92)
Kuna komisjoni kirjale ei vastatud, saatis ta 30. oktoobril 2013 uue kirja, milles rõhutati, et kui CAMA soovib määruse (EÜ) 2111/2005 artikli 7 kohast kohtukutset vältida, tuleb varasematele järelepärimistele viivitamata vastama.
(93)
CAMA saatis 7. novembril 2013 vastuse, mis sisaldas mõningaid üksikasju õnnetuse tagajärjel võetud ohutusmeetmete kohta. Nende üksikasjade arutamiseks tuleks korraldada kohtumine CAMA ja lennuettevõtja Yemenia esindajatega. Sõltuvalt kõnealuse koosoleku tulemustest võib komisjon jätkata ametlikku konsulteerimist ametiasutusega, kes vastutavad Jeemenis sertifitseeritud lennuettevõtjate üle teostatava järelevalve eest, ja lennuettevõtjaga Yemenia, või kaaluda määruse (EÜ) 2111/2005 artikli 7 kohase kohtukutse esitamist.
(94)
Komisjoni 13. juuli 2009. aasta määruses (EÜ) nr 619/2009, millega muudetakse määrust (EÜ) nr 474/2006, on sätestatud, et kõik lennuettevõtjad, kelle on sertifitseerinud regulatiivse järelevalve eest vastutavad Sambia ametiasutused, tuleks kanda A lisasse.
(95)
Vajadust kanda kõnealused lennuettevõtjad määruse (EÜ) nr 2111/2005 kohaste ühiste kriteeriumide alusel A-lisasse kinnitavad ICAO poolt 2009. aasta veebruaris tehtud üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi (USOAP) raames leitud puudused, mille tagajärjel teatati olulisest ohutusprobleemist Sambias sertifitseeritud õhusõidukite käitamise ja sertifitseerimise ning Sambia tsiviillennundusameti poolt teostatava järelevalve valdkonnas.
(96)
2012. aasta detsembris külastas ICAO Sambiat kohapealse koordineeritud valideerimisauditi egiidi all. Kohapealse koordineeritud valideerimisauditi käigus keskenduti ICAO poolt 2009. aasta veebruaris tehtud üldise ohutusjärelevalve auditiprogrammi (USOAP) raames leitud olulisele ohutusprobleemile ja Sambia ametiasutuste esitatud parandusmeetmetele. Pärast ICAO valideerimiskomitee korraldatud kohapealset valideerimisauditit leiti, et kõnealuse olulise ohutusprobleemi võib lahendatuks lugeda.
(97)
Komisjon esitas lennuohutuskomiteele ajakohastatud teavet Sambia ametiasutustega peetud hiljutise kirjavahetuse kohta.
(98)
Komisjon ja lennuohutuskomitee tunnustasid Sambia tsiviillennundusosakonna tehtud edusamme ning julgustasid Sambia ametiasutusi oma tööd jätkama, et kaaluda sobival ajal ja pärast vajalike kinnituste saamist praegu kehtivate käitamispiirangute vähendamist.
(99)
Määruse (EÜ) nr 2111/2005 artikli 8 lõikes 2 on märgitud, et ohutusele avalduvat mõju arvestades on vaja võtta lisade ajakohastamisega seotud otsused vastu kiiresti ja vajaduse korral viivitamata. Seepärast on tundliku teabe kaitsmiseks ja ärimõjude minimeerimiseks vaja, et otsused, mis tehakse seoses ühenduse nimekirjaga, millesse kantakse lennuettevõtjad, kelle suhtes kohaldatakse liidu piires tegevuskeeldu, avaldatakse ja need jõustuvad kohe pärast vastuvõtmist.
(100)
Määrust (EÜ) nr 474/2006 tuleks seepärast vastavalt muuta.
(101)
Käesoleva määrusega ettenähtud meetmed on kooskõlas lennuohutuskomitee arvamusega,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Määrust (EÜ) nr 474/2006 muudetakse järgmiselt.
1.
A lisa asendatakse käesoleva määruse A lisaga.
2.
B lisa asendatakse käesoleva määruse B lisaga.
Artikkel 2
Käesolev määrus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Brüssel, 3. detsember 2013