ДИРЕКТИВА 2014/47/ЕС НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 3 април 2014 година
относно крайпътната техническа проверка на изправността на търговски превозни средства, които се движат на територията на Съюза, и за отмяна на Директива 2000/30/ЕО
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 91 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
В своята Бяла книга от 28 март 2011 г., озаглавена „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ Комисията постави като цел постигането на нулева смъртност при пътния транспорт („zero-vision“), до която Съюзът следва да се доближи до 2050 г. За да се постигне тази цел, от технологиите в автомобилостроенето се очаква съществен принос за подобряването на безопасността на пътния транспорт.
(2)
В съобщението си, озаглавено „Към европейско пространство на пътна безопасност: насоки за политиката в областта на пътната безопасност през периода 2011-2020 г.“, Комисията предложи да се намали още веднъж наполовина броят на жертвите от пътнотранспортни произшествия в Съюза до 2020 г., считано от 2010 г. За да се постигне тази цел, Комисията определи седем стратегически цели и установи действия за подобряване безопасността на превозните средства, стратегия за намаляване на броя на нараняванията и мерки за подобряване на безопасността на уязвимите участници в движението по пътищата, по-специално мотоциклетистите.
(3)
Прегледите за проверка на техническата изправност са част от по-широк режим, създаден, за да гарантира, че превозните средства се поддържат в безопасно и приемливо спрямо околната среда състояние по време на използването им. Този режим следва да обхваща периодични прегледи за проверки на техническата изправност на превозните средства и крайпътни технически проверки на превозни средства, използвани за търговски дейности, както и да предвиди разпоредби относно процедурите за регистрация на превозните средства, позволяващи временно отнемане на разрешението превозното средство да се използва в пътното движение, когато превозното средство представлява непосредствен риск за пътната безопасност. Периодичните прегледи за проверка следва да бъдат основният инструмент за гарантиране на техническата изправност. Крайпътните проверки на търговски превозни средства следва само да допълват периодичните прегледи за проверка.
(4)
В Съюза са приети редица технически стандарти и изисквания по отношение на безопасността на превозните средства и за техните екологични характеристики. Необходимо е посредством режим на внезапни крайпътни технически проверки да се гарантира, че превозните средства все още са технически изправни.
(5)
Крайпътните технически проверки са жизнено важен елемент за постигането на трайно високо ниво на техническа изправност за търговските превозни средства през целия им жизнен цикъл. Такива проверки допринасят не само за пътната безопасност и намаляването на емисиите от превозни средства, но също и за избягването на нелоялната конкуренция в автомобилния транспорт, породена от приемането на различни нива на проверка в различните държави членки.
(6)
Регламент (ЕО) № 1071/2009 на Европейския парламент и на Съвета (3) създаде Европейския регистър на предприятията за автомобилни превози (ЕРПАП). ЕРПАП позволява взаимовръзка между националните електронни регистри на предприятията за автомобилни превози в целия Съюз при спазване на правилата на Съюза за защита на личните данни. Използването на тази система, експлоатирана от компетентния орган на всяка държава членка, улеснява сътрудничеството между държавите членки.
(7)
Настоящата директива следва да се прилага спрямо някои търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от категориите, определени в Директива 2007/46/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (4). Тя обаче не следва да пречи на държавите членки да провеждат крайпътни технически проверки на превозни средства извън обхвата ѝ или да проверяват други аспекти на автомобилния транспорт, по-специално свързаните с времето за шофиране и почивка или превоза на опасни товари.
(8)
Колесни трактори с максимална конструктивна скорост, надхвърляща 40 km/h, все повече се използват за заместване на товарните автомобили в транспортни дейности на местно равнище и за целите на търговски автомобилен превоз на товари. Техният рисков потенциал е съпоставим с този на товарните автомобили и следователно превозни средства от тази категория, които се използват главно по пътища, отворени за обществено ползване, следва да бъдат третирани по същия начин, както товарните автомобили по отношение на крайпътните технически проверки.
(9)
Докладите за изпълнението на Директива 2000/30/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5) ясно показват колко са важни крайпътните технически проверки. През периода 2009-2010 г. при повече от 350 000 превозни средства, подложени на крайпътни технически проверки в целия Съюз, е констатирано състояние, изискващо спирането им от движение. Тези доклади показват и значителни разлики между резултатите от проверките, проведени в различни държави членки. За периода 2009-2010 г. процентният дял на разкриване на някои неизправности варира от 2,1 % от всички проверени превозни средства в една държава членка до 48,3 % в друга. Не на последно място, тези доклади показват съществените разлики в броя на проведените крайпътни технически проверки в различните държави членки. С цел постигането на по-балансиран подход, държавите членки следва да се ангажират да провеждат подходящ брой проверки, пропорционален на броя на търговските превозни средства, регистрирани и/или извършващи дейност на тяхна територия.
(10)
Микробусите, например превозните средства от категория N1, и ремаркетата към тях не подлежат на същите изисквания за пътна безопасност на равнището на Съюза като тежкотоварните превозни средства, като например изискванията, свързани с времето на шофиране, обучението за професионални шофьори или инсталирането на устройства за ограничаване на скоростта. Макар превозните средства от категория N1 да не попадат в обхвата на настоящата директива, държавите членки следва да вземат предвид такива преводни средства в стратегиите си за цялостна пътна безопасност и за крайпътни технически проверки.
(11)
За избягването на излишни административни тежести и разходи, както и за подобряването на ефективността на проверките, следва да е възможно компетентните национални органи да изберат като приоритет превозните средства, експлоатирани от предприятия, които не спазват стандартите за пътна безопасност и опазване на околната среда, докато превозни средства, които са експлоатирани и добре поддържани от отговорни и загрижени за безопасността ползватели, следва да се поощряват с по-редки проверки. Подборът на превозните средства за крайпътна проверка, основан на рисковия профил на техните ползватели, би могъл да се окаже подходящ инструмент за целите на проверяването на високорискови предприятия по-внимателно и по-често.
(12)
Крайпътните проверки следва да бъдат подкрепяни от система за оценка на риска. Регламент (ЕО) № 1071/2009 изисква от държавите членки да разширят системата за класифициране на риска, установена с Директива 2006/22/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (6) по отношение на изпълнението на правилата във връзка с времето за шофиране и почивка, за да бъдат обхванати други специфични области, свързани с автомобилния транспорт, включително изправността на търговските превозни средства. Следователно информацията относно броя и сериозността на установените в превозните средства неизправности следва да бъде въвеждана в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. Следва да е възможно за държавите членки да вземат решения за подходящи технически и административни договорености за функционирането на системите за класифициране на риска. Ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска в целия Съюз следва да се анализират допълнително.
(13)
Титулярят на удостоверението за регистрация и - ако е приложимо, ползвателят на превозното средство следва да отговарят за поддържането му в състояние на техническа изправност.
(14)
При извършване на крайпътни технически проверки проверяващите следва да действат по независим начин и тяхната преценка не следва да се влияе от конфликти на интереси, включително такива от икономическо или лично естество, по-специално по отношение на водача, ползвателя или титуляря на свидетелството за регистрация, които биха могли да повлияят по какъвто и да е начин на безпристрастността и обективността на техните решения. Поради това не следва да има пряка връзка между възнаграждението на проверяващите и резултатите от крайпътните технически проверки. Това не следва да пречи на държава членка да разреши на частни образувания да извършват както по-подробни крайпътни технически проверки, така и поправки на превозни средства, дори и на едно и също превозно средство.
(15)
Крайпътните технически проверки следва да се състоят от първоначални и когато е необходимо, по-подробни проверки. И в двата случая те следва да обхващат съществени части и системи на превозните средства. С цел постигане на хармонизация на подробните проверки на равнището на Съюза, следва да се въведат препоръчителни методи за проверка и примери за неизправности и тяхната категоризация според сериозността за всеки подлежащ на проверка елемент.
(16)
Обезопасяването на товара е от решаващо значение за пътната безопасност. Ето защо товарът следва да бъде обезопасен така, че да се справи с ускоряванията, произтичащи от използването на превозното средство на пътя. В името на практичността стойностите на „маса-сили“, произтичащи от такиваускорявания, следва да се използват като гранични стойности на базата на европейските стандарти. Персоналът, участващ в проверките за адекватно обезопасяване на товара, следва да бъде подходящо обучен.
(17)
Всички страни, участващи в логистичния процес, включително опаковчици, товарачи, транспортни дружества, ползватели и шофьори, имат функция за гарантиране, че товарът е правилно опакован и натоварен на подходящо превозно средство.
(18)
В няколко държави членки докладите за крайпътни технически проверки се изготвят в електронен вид. В такива случаи на шофьора следва да се предоставя копие от доклада за проверката. Всички данни и информация, събрани при крайпътни технически проверки, следва да се предават в обща база данни на съответната държава членка, за да може данните да се обработват лесно и съответната информация да бъде прехвърлена без допълнителна административна тежест.
(19)
За да се намали административната тежест върху проверяващите органи, докладите от първоначални крайпътни технически проверки, включително на превозни средства, регистрирани в трети държави, следва да съдържат само съществената информация, за да се регистрира фактът, че на определено превозно средство е извършена подобна проверка, и резултатът от нея. Подробен доклад следва да се изисква само когато се извърши по-подробна проверка след първоначалната.
(20)
Комисията следва да разгледа възможността да обедини формуляра за докладване, съдържащ се в приложение IV, с други доклади.
(21)
Използването на подвижни станции за проверка намалява забавянето и разходите за ползвателите, тъй като на място могат да се провеждат по-подробни проверки. Може да се използват също така най-близките от практична гледна точка контролно-технически пунктове и предназначени за крайпътна проверка съоръжения, за да се извършват по-подробни проверки.
(22)
Служителите, извършващи крайпътни технически проверки, следва да бъдат подходящо обучени или квалифицирани, включително за целите на извършване на визуални проверки по ефективен начин. Проверяващите, които извършват подробните крайпътни технически проверки, следва да имат най-малко същите умения и да удовлетворяват същите изисквания като тези, които извършват прегледи за проверка на техническата изправност съгласно Директива 2014/45/ЕС на Европейския парламент и на Съвета (7). Държавите членки следва да изискват проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
(23)
За да се намалят разходите от използването на техническо оборудване за по-подробни крайпътни проверки, държавите членки следва да могат да изискват заплащане, когато са открити неизправности. Размерът на това заплащане следва да бъде разумен и пропорционален.
(24)
Сътрудничеството и обменът на най-добри практики между държавите членки е от ключово значение за постигането на по-хармонизирана система за крайпътни технически проверки в целия Съюз. Следователно държавите членки следва да си сътрудничат по-тясно и по време на оперативни действия, когато това е възможно. Такова сътрудничество следва да включва периодичното организиране на координирани крайпътни технически проверки.
(25)
За да се гарантира ефективният обмен на информация между държавите членки, във всяка от тях следва да има точка за контакт при връзката с други съответни компетентни органи. Тази точка за контакт следва също така да събира подходящите статистически данни. Освен това държавите членки следва да използват съгласувана национална стратегия за прилагане на тяхна територия и следва да могат да определят орган, който да координира изпълнението ѝ. Компетентните органи на всяка държава членка следва да въведат процедури, поставящи срокове и определящи съдържанието на препращаната информация.
(26)
При определянето на звена за контакт следва да се спазват конституционните разпоредби и произтичащите от тях равнища на компетентност.
(27)
За да стане възможно режимът за крайпътни проверки, прилаган в Съюза, да бъде предмет на мониторинг, държавите членки следва да съобщават на Комисията преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това, резултатите от извършените крайпътни технически проверки. Комисията следва да докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
(28)
За да се сведе до минимум загубата на време за предприятията и водачите и да се увеличи цялостната ефективност на крайпътните проверки, следва да се насърчи извършването на крайпътни технически проверки заедно с проверки на спазването на социалното законодателство в сферата на автомобилния транспорт, и по-конкретно Регламент (ЕО) № 561/2006 на Европейския парламент и на Съвета (8), Директива 2006/22/ЕО и Регламент (ЕИО) № 3821/85 на Съвета (9).
(29)
Държавите членки следва да предвидят правила относно приложимите санкции при нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и следва да осигурят тяхното прилагане. Тези санкции следва да бъдат ефективни, съразмерни, възпиращи и недискриминационни. По-конкретно държавите членки следва да включат подходящи мерки в случай на отказ на водача или ползвателя да сътрудничат с проверяващия и за неразрешено използване на превозно средство с опасни неизправности.
(30)
За да се осигурят еднакви условия за изпълнение на настоящата директива, на Комисията следва да се предоставят изпълнителни правомощия. Изпълнителните правомощия следва да бъдат упражнявани в съответствие с Регламент (ЕС) № 182/2011 на Европейския парламент и на Съвета (10).
(31)
Комисията не следва да приема актовете за изпълнение относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности, както и тези за определяне на формата на данните при предаване по електронен път на Комисията на информацията, събрана от държавите членки относно проверените превозни средства, когато комитетът, установен съгласно настоящата директива, не даде становище относно проекта за акт за изпълнение, представен от Комисията.
(32)
С цел да се актуализира член 2, параграф 1 и приложение IV, точка 6, когато е уместно, без да се засяга обхватът на настоящата директива, да се актуализира приложение II, точка 2 по отношение на методите, и да се адаптира приложение II, точка 2, по отношение на списъка от елементи, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите, на Комисията следва да се делегира правомощието да приема актове в съответствие с член 290 от Договора за функционирането на Европейския съюз. От особена важност е по време на подготвителната си работа Комисията да проведе подходящи консултации, включително на експертно равнище. При подготовката и изготвянето на делегираните актове Комисията следва да осигури едновременното и своевременно предаване на съответните документи по подходящ начин на Европейския парламент и на Съвета.
(33)
Доколкото целта на настоящата директива, а именно подобряването на безопасността по пътищата чрез създаване на минимални общи изисквания и хармонизирани правила относно крайпътни технически проверки на превозни средства, движещи се на територията на Съюза, не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците на действието може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приема мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящата директива не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(34)
Настоящата директива зачита основните права и съблюдава принципите, признати от Хартата на основните права на Европейския съюз, както е посочено в член 6 от Договора за Европейския съюз.
(35)
Настоящата директива развива съществуващия режим на крайпътни технически проверки, актуализира техническите изисквания на Директива 2000/30/ЕО и интегрира правилата, съдържащи се в Препоръка 2010/379/ЕС на Комисията (11). Поради това Директива 2000/30/ЕО следва да бъде отменена,
ПРИЕХА НАСТОЯЩАТА ДИРЕКТИВА:
ГЛАВА I
ПРЕДМЕТ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБХВАТ
Член 1
Предмет
За подобряване на пътната безопасност и на състоянието на околната среда с настоящата директива се установяват минимални изисквания за режим на крайпътни технически проверки на техническата изправност на търговските превозни средства, които се движат на територията на държавите членки.
Член 2
Обхват
1. Настоящата директива се прилага спрямо търговски превозни средства с максимална конструктивна скорост над 25 km/h от следните категории, както са определени в Директива 2003/37/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (12) и Директива 2007/46/ЕО:
а)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на пътници и техния багаж, с повече от осем места за сядане без мястото на водача - превозно средство от категории М2 и М3;
б)
моторни превозни средства, проектирани и конструирани основно за превоз на стоки, с максимална маса над 3,5 тона - превозно средство от категории N2 и N3;
в)
ремаркета и полуремаркета, проектирани и конструирани за превоз на стоки или хора, както и за настаняване на хора, и с максимална допустима маса над 3,5 тона - превозно средство от категории O3 и O4;
г)
колесни трактори от категория T5, използването на които се извършва главно по пътища, отворени за обществено ползване за целите на търговски автомобилен превоз на товари, и чиято максимална конструктивна скорост надвишава 40 km/h.
2. Настоящата директива не засяга правото на държавите членки да извършват крайпътни технически проверки на превозни средства, които не попадат в обхвата на настоящата директива, като например лекотоварните превозни средства от категория N1 с максимална маса, която не надвишава 3,5 тона да проверяват други аспекти на пътния транспорт и безопасност или да извършват проверки на места, различни от пътищата, отворени за обществено ползване. Нито една разпоредба на настоящата директива не възпрепятства държавите членки да ограничат използването на даден вид превозни средства до определени участъци от пътната си мрежа от съображения за пътна безопасност.
Член 3
Определения
Следните определения се прилагат единствено за целите на настоящата директива:
1)
„превозно средство“ означава всяко нерелсово моторно превозно средство или неговото ремарке;
2)
„моторно превозно средство“ означава всяко превозно средство на колела, което се задвижва с двигател и се придвижва на собствен ход, с максимална конструктивна скорост, надвишаваща 25 km/h;
3)
„ремарке“ означава всяко превозно средство на колела, което не се придвижва на собствен ход и което е проектирано и произведено с цел да бъде теглено от моторно превозно средство;
4)
„полуремарке“ означава всяко ремарке, проектирано да бъде прикачено към моторно превозно средство така, че една част от него да лежи върху моторното превозно средство и значителна част от масата му и от теглото на масата му да бъдат носени от моторното превозно средство;
5)
„товар“ означава всички стоки, които обикновено биха се поставили във или върху частта от превозното средство, предназначена за превоз на товари, които не са постоянно прикрепени към него, включително предмети в носители на товари, като касети, подвижни тела или контейнери в превозни средства;
6)
„търговско превозно средство“ означава моторно превозно средство и ремаркето или полуремаркето към него, предназначени за превоз на стоки или пътници с търговска цел, като превоз за чужда сметка или срещу възнаграждение или превоз за собствена сметка, или за друга професионална цел;
7)
„превозно средство, регистрирано в държава членка“ означава превозно средство, регистрирано или въведено в експлоатация в държава членка;
8)
„титуляр на удостоверение за регистрация“ означава юридическо или физическо лице, на чието име е регистрирано превозното средство;
9)
„предприятие“ означава предприятие съгласно определението в член 2, точка 4 от Регламент (ЕО) № 1071/2009;
10)
„крайпътна техническа проверка“ означава неочаквана техническа проверка на техническата изправност на търговско превозно средство, която се извършва от компетентните органи на държава членка или под прекия им надзор;
11)
„път, отворен за обществено ползване“ означава път, който се използва от широката общественост, като местен, регионален или национален път или автомагистрала;
12)
„преглед за проверка на техническата изправност“ означава проверка съгласно член 3, точка 9 от Директива 2014/45/ЕС;
13)
„удостоверение за техническа изправност“ означава доклад от прегледа за проверка на техническата изправност, издаден от компетентния орган или от контролно-технически пункт, който съдържа резултатите от прегледа за проверка на техническата изправност;
14)
„компетентен орган“ означава орган или публична организация, упълномощен от държава членка и носещ отговорност за за управлението на системата за крайпътни технически проверки, включително, когато е целесъобразно, и за извършването на такива проверки;
15)
„проверяващ“ означава лице, оправомощено от държава членка или от неин компетентен орган да извършва първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки;
16)
„неизправности“ означава технически дефекти или други случаи на несъответствие, установени при крайпътна техническа проверка;
17)
„координирана крайпътна проверка“ означава крайпътна техническа проверка, предприета съвместно от компетентните органи на две или повече държави членки;
18)
„ползвател“ означава физическо или юридическо лице, което експлоатира превозното средство като негов собственик или което е оправомощено от собственика на превозното средство да експлоатира това превозно средство;
19)
„подвижна станция за проверка“ означава транспортируема система с оборудване за проверки, необходима за извършване на по-подробни крайпътни технически проверки, с персонал от проверяващи, които са компетентни да извършват по-подробни крайпътни технически проверки;
20)
„предназначено за крайпътна проверка съоръжение“ означава установена зона за извършване на първоначални и/или по-подробни крайпътни технически проверки, която може също така да бъде оборудвана с постоянно инсталирано оборудване за проверка.
ГЛАВА II
СИСТЕМА ЗА КРАЙПЪТНИ ТЕХНИЧЕСКИ ПРОВЕРКИ И ОБЩИ ЗАДЪЛЖЕНИЯ
Член 4
Система за крайпътни проверки
Системата за крайпътни технически проверки включва първоначални крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 1, и по-подробни крайпътни технически проверки, както е посочено в член 10, параграф 2.
Член 5
Процентен дял на подлежащите на проверка превозни средства
1. За превозни средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), общият брой на първоначалните крайпътни технически проверки в Съюза през всяка календарна година отговаря на поне 5 % от общия брой на тези превозни средства, които са регистрирани в държавите членки.
2. Всяка държава членка полага усилия да извърши подходящ брой първоначални крайпътни технически проверки, пропорционален на общия брой на подобни превозни средства, които са регистрирани на нейна територия.
3. Информацията за проверените превозни средства се съобщава на Комисията в съответствие с член 20, параграф 1.
Член 6
Система за оценка на риска
За превозните средства, посочени в член 2, параграф 1, букви а), б) и в), държавите членки гарантират, че информацията за броя и сериозността на посочените в приложение II и по целесъобразност в приложение III неизправности, установени в експлоатирани от отделни предприятия превозни средства, се въвежда в системата за оценка на риска, установена съгласно член 9 от Директива 2006/22/ЕО. За определяне на рисков профил за дадено предприятие държавите членки могат да използват критериите, посочени в приложение I. Тази информация се използва за извършване на по-задълбочени и по-чести проверки на предприятията, оценени като високорискови. Системата за оценка на риска се прилага от компетентни органи на държавите членки.
За целите на прилагането на първата алинея държавата членка на регистрация използва информацията, получена от други държави членки съгласно член 18, параграф 1.
Държавите членки могат да позволяват допълнителни доброволни прегледи за проверка на техническата изправност. Информацията за съответствието с изискванията за техническа изправност, получена чрез доброволни прегледи, може да се взема предвид за подобряване на рисковия профил на дадено предприятие.
Член 7
Задължения
1. Държавите членки изискват удостоверението за техническа изправност от последния периодичен преглед за проверка на техническата изправност или копие от него, или - в случай на удостоверение за техническа изправност, издадено в електронен формат - заверена или оригинална разпечатка на това удостоверение, както и доклад за последната крайпътна техническа проверка да се съхраняват в превозното средство, ако са налични. Държавите членки могат да разрешат на своите органи да приемат електронни доказателства за такива проверки, когато информация за тях е достъпна.
2. Държавите членки изискват от предприятията и шофьорите на превозните средства, които подлежат на крайпътна техническа проверка, да съдействат на проверяващите и да предоставят достъп до превозното средство, неговите части и цялата необходима документация за целите на проверката.
3. Държавите членки гарантират, че отговорностите на предприятията за поддържане на техните превозни средства в безопасно и технически изправно състояние са определени, без да се засягат отговорностите на водачите на тези превозни средства.
Член 8
Проверяващи
1. Проверяващите се въздържат от всякакви прояви на дискриминация на основание националност на водача, държава на регистрация или въвеждане в експлоатация на превозното средство при избора на превозно средство за крайпътна техническа проверка и при провеждане на проверката.
2. При извършване на крайпътни технически проверки проверяващият не трябва да се намира в положение на каквито и да било конфликти на интереси, които биха могли да повлияят по някакъв начин на безпристрастността и обективността на неговото решение.
3. Възнаграждението на проверяващите не е пряко обвързано от резултатите от първоначалните или от по-подробната крайпътни технически проверки.
4. По-подробните крайпътни технически проверки се провеждат от проверяващи, които изпълняват минималните изисквания за компетентност и обучение, предвидени в член 13 и в приложение IV към Директива 2014/45/ЕС. Държавите членки могат да предвидят задължение за проверяващите, които извършват проверки в предназначени за крайпътна проверка съоръжения или използват подвижни станции за проверка, да отговарят на тези изисквания или на равностойни изисквания, одобрени от компетентния орган.
ГЛАВА III
ПРОЦЕДУРИ ЗА ПРОВЕРКА
Член 9
Избор на превозни средства за първоначална крайпътна проверка
При определянето на превозни средства, които да бъдат подложени на първоначална крайпътна техническа проверка, проверяващите могат да подбират приоритетно превозни средства, експлоатирани от предприятия с високорисков профил, както е посочено в Директива 2006/22/ЕО. Превозните средства може да бъдат подбирани за проверка и произволно, когато е налице подозрение, че те представляват заплаха за пътната безопасност или за околната среда.
Член 10
Съдържание и методи на крайпътните технически проверки
1. Държавите членки гарантират, че избраните съгласно член 9 превозни средства се подлагат на първоначална крайпътна техническа проверка.
При всяка първоначална крайпътна техническа проверка на превозно средство проверяващият:
а)
проверява последното удостоверение за техническа изправност и доклада от крайпътната техническа проверка, ако има такива, които се съхраняват в превозното средство, или електронно доказателство за тях, съгласно член 7, параграф 1;
б)
извършва визуална оценка на техническото състояние на превозното средство;
в)
може да извърши визуална оценка на обезопасяването на товара на превозното средство в съответствие с член 13;
г)
може да извърши технически проверки по всеки метод, сметнат за подходящ. Тези технически проверки могат да се извършват единствено с цел да се обоснове решение за подлагане на превозното средство на по-подробна крайпътна техническа проверка или да се отправи искане за незабавно отстраняване на неизправностите в съответствие с член 14, параграф 1.
Проверяващият проверява дали неизправности, посочени в доклада от предишната крайпътна техническа проверка, са отстранени.
2. Въз основа на резултата от първоначалната проверка проверяващият преценява дали превозното средство или ремаркето му следва да бъдат подложени на по-подробна крайпътна проверка.
3. По-подробната крайпътна техническа проверка обхваща тези елементи, изброени в приложение II, които се считат за необходими и от значение, като взема предвид по-специално безопасността на спирачките, гумите, колелата, шасито и вредното въздействие, както и препоръчителните методи, приложими за проверка на тези елементи.
4. Когато удостоверението за техническа изправност или докладът от крайпътна проверка показват, че на един от изброените в приложение II елементи е извършена проверка в течение на предходните три месеца, проверяващият не проверява този елемент, освен ако такава проверка е оправдана поради очевидна неизправност.
Член 11
Съоръжения за проверка
1. По-подробната крайпътна техническа проверка се извършва чрез подвижна станция за проверка, или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, или в контролно-технически пункт, както е посочено в Директива 2014/45/ЕС.
2. Когато по-подробните проверки трябва да се извършват в контролно-технически пункт или предназначено за крайпътна проверка съоръжение, те се извършват възможно най-скоро в един от най-близките от практическа гледна точка пунктове или съоръжения.
3. Подвижните станции за проверка и предназначените за крайпътна проверка съоръжения съдържат подходящо оборудване за извършване на по-подробна крайпътна техническа проверка, което включва оборудването, необходимо за оценяване на състоянието на спирачките и спирачната ефективност, кормилната уредба, окачването и вредното въздействие на превозното средство съгласно изискванията. Когато подвижната станция за проверка или предназначеното за крайпътна проверка съоръжение не включват оборудването, необходимо за проверка на посочен в първоначалната проверка елемент, превозното средство се насочва към пункт или съоръжение за проверка, където може да се извърши подробна проверка на този елемент.
Член 12
Оценка на неизправностите
1. За всеки подлежащ на проверка елемент в приложение II се съдържа списък с възможни неизправности и тяхната степен на сериозност, който да се използва по време на крайпътни технически проверки.
2. Неизправностите, открити по време на крайпътни технически проверки на превозните средства, се категоризират в една от следните групи:
а)
незначителни неизправности без значителни последствия за безопасността на превозното средство или без значително въздействие за околната среда, както и други незначителни несъответствия,
б)
значителни неизправности, които могат да засегнат безопасността на превозното средство или да имат въздействие върху околната среда или да породят риск за други участници в движението по пътищата, или други по-значителни несъответствия;
в)
опасни неизправности, които представляват пряк и непосредствен риск за безопасността на движението по пътищата или имат въздействие върху околната среда.
3. Превозно средство с неизправности в повече от една от посочените в параграф 2 групи неизправности се класифицира в групата, съответстваща на по-сериозната неизправност. Превозно средство, показващо няколко неизправности в рамките на едни и същи области, подлежащи на проверка, както е определено в обхвата на техническата крайпътна проверка, посочена в приложение II, точка 1, може да бъде класифицирано в следващата по сериозност група неизправности, ако се счете, че комбинираното въздействие на тези неизправности води до по-висок риск за безопасността на движението по пътищата.
Член 13
Проверка на обезопасяването на товара
1. По време на крайпътна проверка превозно средство може да бъде подложено на проверка на обезопасяването на товара съгласно приложение III, за да се гарантира, че товарът е обезопасен по начин, който не пречи на безопасното управление на превозното средство, не застрашава живот, здраве или имущество, нито околната среда. Проверките могат да се извършват, за да се провери дали при всички видове експлоатация на превозното средство, включително аварийни ситуации или маневри за потегляне при изкачване по наклон:
-
товарите могат само минимално да променят положението си един спрямо друг, спрямо стените или повърхностите на превозното средство, и
-
товарите не могат да излязат извън товарното отделение или да се придвижат извън площта, определена за товара.
2. Без да се засягат изискванията, приложими към превоза на определени категории стоки, като включените в Европейската спогодба за международен превоз на опасни товари по шосе („ADR“) (13), обезопасяването на товара и проверките на обезопасяването на товара може да се извършват в съответствие с принципите и където е уместно - със стандартите, установени в приложение III, раздел I. Може да се използва последният вариант на стандартите, установени в приложение III, раздел I, точка 5.
3. Последващите процедури, посочени в член 14, се прилагат и в случай на значителни или опасни неизправности във връзка с обезопасяването на товара.
4. Държавите членки правят необходимото, така че персоналът, участващ в проверките на обезопасяването на товара, да получи подходящо обучение за тази цел.
Член 14
Последващи действия при значителни или опасни неизправности
1. Без да се засяга член 14, параграф 3, държавите членки предвиждат разпоредби, съгласно които всяка значителна или опасна неизправност, установена при първоначална или по-подробна проверка, трябва да се отстрани преди превозното средство да се използва отново по пътищата, отворени за обществено ползване.
2. Проверяващият може да реши, че превозното средство трябва да бъде подложено на цялостен преглед за проверка на техническата изправност в определени срокове, ако то е регистрирано в държавата членка, където е извършена крайпътната техническа проверка. Ако превозното средство е регистрирано в друга държава членка, компетентният орган може да се обърне към компетентния орган на тази друга държава членка чрез звената за контакт, посочени в член 17, с искане за провеждане на нов преглед за проверка на техническата изправност на това превозно средство, следвайки процедурата, определена в член 18, параграф 2. При установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, регистрирано извън Съюза, държавата членка може да реши да информира компетентния орган на държавата на регистрация на превозното средство.
3. В случай на неизправности, налагащи бързо или незабавно поправяне поради пряк и непосредствен риск за пътната безопасност, държавата членка или съответният компетентен орган предвиждат разпоредби, които да ограничат или да забранят използването на въпросното превозно средство, докато тези неизправности не бъдат отстранени. Използването на такова превозно средство може да бъде разрешено за достигане до някой от най-близките сервизи, където тези неизправности могат да бъдат отстранени, при условие че въпросните опасни неизправности са поправени дотолкова, че позволяват превозното средство да достигне сервиза без непосредствен риск за безопасността на пътниците в него или на други участници в движението. В случай на неизправности, които не налагат незабавно поправяне, държавата членка или съответният компетентен орган могат да вземат решение относно условията и разумен срок, в който превозното средство може да бъде използвано преди отстраняването на неизправностите.
Ако превозното средство не може да бъде поправено дотолкова, че да е възможно то да достигне сервиза, превозното средство може да бъде транспортирано до налично място, където то може да бъде ремонтирано.
Член 15
Такси за проверка
При установяването на неизправности след по-подробна проверка държавите членки могат да изискат плащането на разумна и пропорционална такса, която следва да бъде свързана с разходите за извършване на тази проверка.
Член 16
Доклад за проверката и бази данни за крайпътни технически проверки
1. За всяка извършена първоначална крайпътна техническа проверка на компетентния орган се съобщава следната информация:
а)
държава на регистрация на превозното средство;
б)
категория на превозното средство;
в)
резултат от първоначалната крайпътна техническа проверка.
2. При завършването на по-подробна проверка проверяващият съставя доклад съгласно приложение IV. Държавите членки гарантират, че на водача на превозното средство се предоставя копие от доклада за проверката.
3. Проверяващият съобщава на компетентния орган резултатите от по-подробните крайпътни технически проверки в разумен срок след извършването на тази проверка. Компетентният орган съхранява тази информация в съответствие с приложимото право относно защита на данните не по-малко от 36 месеца след датата на получаването ѝ.
ГЛАВА IV
СЪТРУДНИЧЕСТВО И ОБМЕН НА ИНФОРМАЦИЯ
Член 17
Определяне на точка за контакт
1. Държавите членки определят точка за контакт, която:
-
осигурява координацията със звена за контакт, определени от други държави членки във връзка с действия по член 18,
-
предава данните, посочени в член 20, на Комисията,
-
осигурява, когато е уместно, всеки друг обмен на информация със и предоставяне на подпомагане за звената за контакт на други държави членки.
2. Държавите членки предават на Комисията имената и данните за контакт на своите национални звена за контакт най-късно до 20 май 2015 г. и я информират незабавно за всички промени в тях. Комисията съставя списък с всички звена за контакт и го предава на държавите членки.
Член 18
Сътрудничество между държавите членки
1. В случаи, когато при превозно средство, което не е регистрирано в държавата членка, където се извършва проверката, се установят значителни или опасни неизправности или неизправности, водещи до ограничение или забрана за използване на превозното средство, точката за контакт уведомява за резултатите от проверката точката за контакт на държавата членка на регистрация. Това уведомление съдържа елементите от доклада за крайпътна проверка съгласно посоченото в приложение IV и се предава за предпочитане чрез националния електронен регистър, посочен в член 16 от Регламент (ЕО) № 1071/2009. Комисията приема подробни правила относно процедурите за уведомяване на точката за контакт на държавата членка на регистрация за превозни средства със значителни или опасни неизправности съгласно процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2.
2. В случаи на установяването на значителни или опасни неизправности в превозно средство, точката за контакт на държавата членка, където е извършена проверката, може да поиска чрез точката за контакт от компетентния орган на държавата членка на регистрация да предприеме съответните последващи действия, например да подложи превозното средство на още един преглед за проверка на техническата изправност, както е предвидено в член 14.
Член 19
Координирани крайпътни технически проверки
На годишна база държавите членки извършват редовно координирани крайпътни проверки. Държавите членки могат да съчетаят тези действия с предвидените в член 5 от Директива 2006/22/ЕО.
Член 20
Предоставяне на информация на Комисията
1. Преди 31 март 2021 г. и преди 31 март на всяка втора година след това държавите членки предоставят по електронен път на Комисията данните, събрани във връзка с проверените на тяхна територия превозни средства през предходните две календарни години. Тези данни съдържат:
а)
броя на проверените превозни средства;
б)
категорията на проверените превозни средства;
в)
държавата на регистрация на всяко проверено превозно средство;
г)
в случаите на по-подробни проверки, проверените области и неизправните елементи в съответствие с приложение IV, точка 10.
Първият доклад обхваща период от две години, считано от 1 януари 2019 г.
2. Комисията приема подробни правила в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 23, параграф 2, относно формата, в който посочените в параграф 1 данни трябва да се предоставят по електронен път. До установяването на такива правила се използва стандартният формуляр за докладване, определен в приложение V.
Комисията докладва събраните данни на Европейския парламент и на Съвета.
ГЛАВА V
ДЕЛЕГИРАНИ АКТОВЕ И АКТОВЕ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ
Член 21
Делегирани актове
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 22 относно:
-
актуализирането на член 2, параграф 1, и приложение IV, точка 6, по целесъобразност, за да се отчетат промените в категориите на превозните средства, произтичащи от изменения в посочените в същия член законодателни актове, без да се засяга обхватът на настоящата директива,
-
актуализирането на приложение II, точка 2, по отношение на методите в случай на наличие на по-ефикасни и ефективни методи за проверка, без да се разширява списъкът на елементите, подлежащи на проверка,
-
адаптирането на приложение II, точка 2, след положителна оценка на разходите и ползите, по отношение на списъка на елементите, подлежащи на проверка, методите, причините за неизправност и оценката на неизправностите в случай на изменение на задължителните изисквания, отнасящи се за одобрение на типа, в законодателството на Съюза в областта на безопасността или на околната среда.
Член 22
Упражняване на делегирането
1. Правомощието да приема делегирани актове се предоставя на Комисията при спазване на предвидените в настоящия член условия.
2. Правомощието да приема делегирани актове, посочено в член 21, се предоставя на Комисията за срок от пет години, считано от 19 май 2014 г. Комисията изготвя доклад относно делегирането на правомощия не по-късно от девет месеца преди изтичането на петгодишния срок. Делегирането на правомощия се удължава с мълчаливо съгласие за срокове със същата продължителност, освен ако Европейският парламент или Съветът не възразят срещу подобно удължаване не по-късно от три месеца преди изтичането на всеки срок.
3. Делегирането на правомощия, посочено в член 21, може да бъде оттеглено по всяко време от Европейския парламент или от Съвета. С решението за оттегляне се прекратява посоченото в него делегиране на правомощия. То поражда действие в деня след публикуването на решението в Официален вестник на Европейския съюз или на по-късна, посочена в решението дата. То не засяга действителността на делегираните актове, които вече са в сила.
4. Веднага след като приеме делегиран акт, Комисията нотифицира за него едновременно Европейския парламент и Съвета.
5. Делегиран акт, приет съгласно член 21, влиза в сила единствено ако нито Европейският парламент, нито Съветът не са представили възражения в срок от два месеца след нотифицирането на акта на Европейския парламент и Съвета, или ако преди изтичането на този срок и Европейският парламент, и Съветът са уведомили Комисията, че няма да представят възражения. Този срок се удължава с два месеца по инициатива на Европейския парламент или на Съвета.
Член 23
Процедура на комитет
1. Комисията се подпомага от Комитета по техническата изправност, посочен в Директива 2014/45/ЕС. Този комитет е комитет по смисъла на Регламент (ЕС) № 182/2011.
2. При позоваване на настоящия параграф се прилага член 5 от Регламент (ЕС) № 182/2011. Когато комитетът не даде становище, Комисията не приема проекта за акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.
ГЛАВА VI
ЗАКЛЮЧИТЕЛНИ РАЗПОРЕДБИ
Член 24
Докладване
1. До 20 май 2016 г. Комисията представя на Европейския парламент и на Съвета доклад относно прилагането на настоящата директива и последствията от нея. В доклада се анализират по-специално нейното въздействие по отношение на подобряването на безопасността по пътищата, както и разходите и ползите от евентуалното включване на категориите превозни средства N1 и O2 в обхвата на настоящата директива.
2. Не по-късно от 20 май 2022 г. Комисията представя доклад на Европейския парламент и на Съвета относно прилагането и въздействието от настоящата директива, по-специално по отношение на ефективността и хармонизацията на системите за оценка на риска, по-конкретно при определянето на взаимно сравним рисков профил на различните засегнати предприятия. Този доклад се придружава от подробна оценка на въздействието, в която се анализират разходите и ползите в целия Съюз. Оценката на въздействието се предоставя на Европейския парламент и на Съвета поне шест месеца преди внасянето на законодателно предложение, ако такова е уместно, за включване на нови категории превозни средства в обхвата на настоящата директива.
Член 25
Санкции
Държавите членки установяват система от санкции за нарушаване на разпоредбите на настоящата директива и вземат всички мерки, за да гарантират прилагането им. Тези санкции следва да бъдат ефективни, пропорционални, възпиращи и недискриминационни.
Член 26
Транспониране
1. Преди 20 май 2017 г. държавите членки приемат и публикуват законовите, подзаконовите и административните разпоредби, необходими, за да се съобразят с настоящата директива. Те незабавно информират Комисията за това.
Те прилагат тези мерки от 20 май 2018 г.
По отношение на системата за оценка на риска, посочена в член 6 от настоящата директива, те прилагат тези мерки, считано от 20 май 2019 г.
Когато държавите членки приемат тези мерки, в тях се съдържа позоваване на настоящата директива или то се извършва при официалното им публикуване. Условията и редът за позоваването се определят от държавите членки.
2. Държавите членки съобщават на Комисията текста на основните мерки от националното право, които те приемат в областта, уредена с настоящата директива.
Член 27
Отмяна
Директива 2000/30/ЕО се отменя, считано от 20 май 2018 г.
Член 28
Влизане в сила
Настоящата директива влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването ѝ в Официален вестник на Европейския съюз.
Член 29
Адресати
Адресати на настоящата директива са държавите членки.
Съставено в Брюксел на 3 април 2014 година.
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV 2014/47/EL,
3. aprill 2014,
milles käsitletakse liidus liiklevate ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite tehnokontrolli ja -ülevaatust ning millega tunnistatakse kehtetuks direktiiv 2000/30/EÜ
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut, eelkõige selle artiklit 91,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,
olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele,
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust (1),
olles konsulteerinud Regioonide Komiteega,
toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt (2)
ning arvestades järgmist:
(1)
28. märtsi 2011. aasta valges raamatus „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava - Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas” seadis komisjon eesmärgiks hukkunute arvu nulltaseme, mis tähendab, et liit peaks viima autovedude põhjustatud liiklussurmade arvu 2050. aastaks nulli lähedale. Kõnealuse eesmärgi saavutamiseks peaks sõidukitehnoloogia oluliselt kaasa aitama autovedude liiklusohutuse suurendamisele.
(2)
Komisjon tegi oma teatises „Euroopa kui liiklusohutusala: poliitikasuunised liiklusohutuse valdkonnas aastateks 2011-2020” ettepaneku seada alates 2010. aastast sihiks vähendada liidu liiklussurmade koguarvu 2020. aastaks veel poole võrra. Kõnealuse eesmärgi saavutamiseks seadis komisjon seitse strateegilist eesmärki ja määras kindlaks ohutumaid sõidukeid hõlmavad meetmed, strateegia vigastuste arvu vähendamiseks ja vähem kaitstud liiklejate, eelkõige mootorratturite ohutuse suurendamiseks.
(3)
Tehnoülevaatus on osa üldisemast korrast, millega tagatakse, et sõidukeid hoitakse nende kasutamise ajal liiklusele ohutus ja keskkonna seisukohast vastuvõetavas seisukorras. Kõnealune kord peaks hõlmama sõidukite korralist tehnoülevaatust ja ärilisel eesmärgil liiklevate sõidukite tehnokontrolli ning sõidukite registreerimise menetlust, mille kohaselt saaks peatada sõiduki liikluses kasutamise loa, kui sõiduk on otseselt liiklusohtlik. Korraline ülevaatus peaks olema peamine vahend, millega tagada tehnonõuetele vastavus. Ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite tehnokontroll peaks korralisi ülevaatusi üksnes täiendama.
(4)
Liidus on sõidukite ohutuse ja keskkonnanäitajate valdkonnas vastu võetud mitmeid tehnilisi standardeid ja nõudeid. Liiklevate sõidukite etteteatamata tehnokontrolliga tuleb tagada, et sõidukid vastaksid jätkuvalt tehnonõuetele.
(5)
Liiklevate sõidukite tehnokontrollil on oluline osa sõidukõlblikkuse pideva kõrge taseme saavutamisel ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite kogu kasutusaja jooksul. Sellised kontrollid aitavad suurendada liiklusohutust ja vähendada sõidukite tekitatavat heidet ning ka ära hoida liikmesriikide eri kontrollitasemest tulenevat ebaausat konkurentsi veoettevõtjate vahel.
(6)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EÜ) nr 1071/2009 (3) loodi Euroopa autoveo-ettevõtjate register (ERRU - European Register of Road Transport Undertakings). ERRU võimaldab autoveoettevõtjate riiklike elektrooniliste registrite üleeuroopalist ühendamist kooskõlas liidu andmekaitse-eeskirjadega. Kõnealuse kõigi liikmesriikide pädevate asutuste hallatava süsteemi kasutamine lihtsustab koostööd liikmesriikide vahel.
(7)
Käesolevat direktiivi tuleks kohaldada teatavate Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2007/46/EÜ (4) kohaste ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite suhtes, mille valmistajakiirus ületab 25 km/h. See ei tohiks aga takistada liikmesriikidel teha käesoleva direktiiviga hõlmamata sõidukitele liiklevate sõidukite tehnokontrolli ega autovedudega seotud muude aspektide, eriti sõidu- ja puhkeaja või ohtlike kaupade veo kontrollimist.
(8)
Kohalikke ja ärivedusid tegevate veoautode asemel kasutatakse üha rohkem ratastraktoreid, mille valmistajakiirus ületab 40 km/h. Nende riskipotentsiaal on veoautodega võrreldav ja seetõttu tuleks kõnealuse kategooria sõidukeid, mida kasutatakse peamiselt avalikel teedel, käsitleda liiklevate sõidukite tehnokontrolli seisukohast veoautodega samamoodi.
(9)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2000/30/EÜ (5) rakendamise aruanded näitavad selgelt, kui oluline on liiklevate sõidukite tehnokontroll. Aastatel 2009-2010 oli liidus liiklevate sõidukite tehnokontrolli läbinud sõidukitest üle 350 000 sõiduki sellises seisukorras, et need tuli liiklusest kõrvaldada. Kõnealused aruanded osutavad ka eri liikmesriikide tehtud kontrollide tulemuste olulisele erinevusele. Aastatel 2009-2010 kõikus teatavate puuduste tuvastamise määr 2,1 %-st kõigist kontrollitud sõidukitest ühes liikmesriigis kuni 48,3 %-ni teises liikmesriigis. Peale selle osutavad kõnealused aruanded liikmesriikides tehtud liiklevate sõidukite tehnokontrollide arvu olulisele erinevusele. Tasakaalustatuma lähenemisviisi kasutamiseks peaksid liikmesriigid võtma kohustuse teha sobiv arv kontrolle, mis oleks proportsioonis nende territooriumil registreeritud ja/või tegutsevate ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite arvuga.
(10)
Liidu tasandil ei kehti kaubikutele, nagu N1-kategooria sõidukid, ja nende haagistele samad liiklusohutusnõuded kui raskeveokitele, näiteks seoses sõiduaja, elukutseliste autojuhtide koolituse või kiiruspiirikute paigaldamisega. Kuigi N1-kategooria sõidukid ei kuulu käesoleva direktiivi kohaldamisalasse, peaksid liikmesriigid oma liiklusohutuse ja tehnokontrolli strateegiates selliste sõidukitega arvestama.
(11)
Liigse halduskoormuse ja -kulu vältimiseks ning kontrollide tõhustamiseks peaks riiklikel pädevatel asutustel olema võimalik kontrollida eelisjärjekorras sõidukeid, mida käitavad ettevõtjad, kes ei täida liiklusohutus- ja keskkonnakaitsenorme, samal ajal kui vastutustundlike ja ohutusnõudeid täitvate ettevõtjate premeerimiseks tuleks nõuetekohaselt hooldatud sõidukeid harvemini kontrollida. Käitajate riskiprofiilil põhinev sõidukite valik liiklevate sõidukite tehnokontrolliks võib osutuda kasulikuks vahendiks kõrge riskiastmega ettevõtjate rangema ja sagedasema kontrollimise eesmärgil.
(12)
Liiklevate sõidukite tehnokontrolli peaks toetama riskiastme hindamise süsteemi kasutamine. Määruses (EÜ) nr 1071/2009 nõutakse, et liikmesriigid laiendaksid Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2006/22/EÜ (6) kehtestatud riskiastme hindamise süsteemi juhtimis- ja puhkeaega käsitlevate eeskirjade rakendamise osas teistele maanteetranspordiga seotud valdkondadele, sealhulgas ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite tehnokontrollile. Seetõttu tuleks sõidukitel leitud puuduste arvu ja raskusastet käsitlev teave lisada riskiastme hindamise süsteemi, mis on kehtestatud direktiivi 2006/22/EÜ artikli 9 kohaselt. Liikmesriikidel peaks olema võimalik otsustada riskiastme hindamise süsteemide toimimiseks asjakohaste tehniliste ja halduslike menetluste üle. Täiendavalt tuleks uurida riskiastme hindamise süsteemide tõhusust ja ühtlustatust kogu liidu ulatuses.
(13)
Registreerimistunnistuse omanik ja vajaduse korral veoettevõtja peaksid vastutama selle eest, et sõiduk on sõidukorras.
(14)
Inspektor peaks liiklevate sõidukite tehnokontrolli tehes tegutsema sõltumatult ning tema otsused ei tohiks olla mõjutatud majanduslikku ega isiklikku laadi huvide konfliktidest, mis oleksid eelkõige seotud juhiga, käitajaga või kontrollitava sõiduki registreerimistunnistuse omanikuga ja mis võiksid kahjustada tema otsuste erapooletust ja objektiivsust. Inspektorite saadav tasu ei tohiks seetõttu otseselt sõltuda liiklevate sõidukite tehnokontrollide tulemustest. See ei tohiks takistada liikmesriikidel lubada eraõiguslikul isikul teha nii üksikasjalikumaid liiklevate sõidukite tehnokontrolle kui ka sõidukite remonti, isegi sama sõiduki puhul.
(15)
Liiklevate sõidukite tehnokontroll peaks hõlmama esmast ja vajaduse korral üksikasjalikumat kontrolli. Mõlemal juhul peaks kontroll hõlmama sõiduki asjakohaseid osi ja süsteeme. Üksikasjalikumate kontrollide ühtlustamiseks liidu tasandil tuleks kehtestada iga kontrollitava aspekti jaoks soovituslikud kontrollimeetodid ja puuduste näited koos nende liigitamisega vastavalt raskusastmele.
(16)
Veose kinnitamine on liiklusohutuse jaoks otsustava tähtsusega. Veos tuleb seetõttu kinnitada nii, et see taluks sõiduki liikluses kasutamisel esinevaid kiirendusi. Praktilistel kaalutlustel tuleks piirväärtustena kasutada kiirenduse põhjustatud massijõude kooskõlas Euroopa standarditega. Veose kohast kinnitamist kontrollivad töötajad peaksid olema selleks nõuetekohaselt koolitatud.
(17)
Kõigil logistilise protsessi osalistel, sealhulgas pakkijatel, laadijatel, veoettevõtjatel ja autojuhtidel, on oma osa selle tagamisel, et veos oleks nõuetekohaselt pakitud ja laaditud sobivale sõidukile.
(18)
Liiklevate sõidukite tehnokontrolli aruanded koostatakse mitmes liikmesriigis elektrooniliselt. Sel juhul tuleks juhile anda kontrolliaruande koopia. Kõik andmed ja kogu teave, mis on kogutud liiklevate sõidukite tehnokontrolli käigus, tuleks saata asjaomase liikmesriigi ühisesse andmebaasi, et andmeid oleks võimalik hõlpsalt töödelda ning et andmeedastusega ei kaasneks täiendavat halduskoormust.
(19)
Selleks et vähendada inspekteerimisasutuste halduskoormust, peaksid esmaste liiklevate sõidukite tehnokontrollide aruanded, sh ka kolmandates riikides registreeritud sõidukite puhul, sisaldama ainult olulist teavet, registreerides kontrolli toimumise ning selle tulemused. Üksikasjalik aruanne peaks olema nõutav üksnes juhul, kui esmasele kontrollile järgneb üksikasjalikum kontroll.
(20)
Komisjon peaks uurima võimalust ühendada IV lisas toodud aruandevorm teiste aruannetega.
(21)
Liikuvate kontrolliüksuste kasutamine aitab vähendada järjekordi ja käitajate kulusid, kuna üksikasjalikumaid kontrolle saab teha kohe tee ääres. Üksikasjalikumate kontrollide tegemiseks võib kasutada ka lähimaid ülevaatuspunkte ja liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatisi.
(22)
Liiklevate sõidukite tehnokontrolle tegevatel isikutel peaks olema nõuetekohane koolitus või kvalifikatsioon, sh tõhusa visuaalse kontrolli tegemiseks. Üksikasjalikumaid liiklevate sõidukite tehnokontrolle tegevatel inspektoritel peaks olema vähemalt samad oskused ja nad peaksid vastama vähemalt samadele nõuetele kui töötajad, kes teevad tehnoülevaatust kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiviga 2014/45/EL (7). Liikmesriigid peaksid nõudma, et liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatistes või liikuvates kontrolliüksustes kontrolle tegevad inspektorid vastaksid nimetatud nõuetele või pädevate asutuste kinnitatud samaväärsetele nõuetele.
(23)
Et vähendada kulusid, mis tekivad üksikasjalikuma liiklevate sõidukite tehnokontrolli jaoks vajalike tehniliste seadmete kasutamisest, peaks liikmesriikidel olema õigus nõuda tasu kindlakstehtud puuduste korral. Kõnealuse tasu suurus peaks olema mõistlik ja proportsionaalne.
(24)
Selleks et liiklevate sõidukite tehnokontroll oleks kogu liidus ühetaolisem, on oluline, et liikmesriigid teeksid koostööd ja vahetaksid parimaid tavasid. Seepärast peaksid liikmesriigid võimaluse korral tegema rohkem ka operatiivset koostööd. Selline koostöö peaks hõlmama korrapäraseid kooskõlastatud liiklevate sõidukite tehnokontrolle.
(25)
Selleks et tõhustada liikmesriikidevahelist teabevahetust, peaks igas liikmesriigis olema üks kontaktpunkt suhtlemiseks teiste asjaomaste pädevate asutustega. Kõnealune kontaktpunkt peaks koostama ka asjakohast statistikat. Peale selle peaksid liikmesriigid kohaldama oma territooriumil järjekindlat riiklikku jõustamisstrateegiat ning neil peaks olema võimalik määrata asutus selle rakendamise koordineerimiseks. Iga liikmesriigi pädevad asutused peaksid ette nägema menetluse tähtaegade ja vahetatava teabe sisu kindlaksmääramiseks.
(26)
Kontaktpunkti määramisel tuleks arvesse võtta põhiseaduslikke sätteid ja sellest tulenevat pädevuse taset.
(27)
Et oleks võimalik seirata liidus rakendatava liiklevate sõidukite tehnokontrolli hõlmava korra toimimist, peaksid liikmesriigid teatama komisjonile enne 31. märtsi 2021 ja pärast seda iga kahe aasta järel enne 31. märtsi liiklevate sõidukite tehnokontrolli tulemused. Komisjon peaks kogutud andmed edastama Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
(28)
Et ettevõtjate ja autojuhtide ajakulu oleks võimalikult väike ja teeäärse kontrollimise üldine tõhusus suurem, tuleks ergutada liiklevate sõidukite tehnokontrolli tegemist koos vastavuse kontrollimisega autovedusid käsitlevatele sotsiaalõigusaktidele, eelkõige Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 561/2006 (8), direktiivile 2006/22/EÜ ja nõukogu määrusele (EMÜ) nr 3821/85 (9).
(29)
Liikmesriigid peaksid kehtestama eeskirjad käesoleva direktiivi sätete rikkumise korral kohaldatavate karistuste kohta ja tagama nende rakendamise. Karistused peaksid olema tõhusad, proportsionaalsed, hoiatavad ja mittediskrimineerivad. Liikmesriigid peaksid lisama ka asjakohased meetmed juhuks, kui juht või käitaja ei tee inspektoriga koostööd, ja juhuks, kui on tegemist ohtlike puudustega sõiduki ilma loata kasutamisega.
(30)
Selleks et tagada käesoleva direktiivi ühetaolised rakendamistingimused, tuleks komisjonile anda rakendamisvolitused. Neid volitusi tuleks teostada kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 182/2011 (10).
(31)
Rakendusakte, mis käsitlevad registreerimisliikmesriigi kontaktpunkti teavitamist oluliste või ohtlike puudustega sõidukitest, ja rakendusakte, millega kehtestatakse andmete esitamise viis liikmesriikide poolt kogutud kontrollitud sõidukeid puudutava teabe edastamiseks komisjonile, ei tohiks komisjon vastu võtta juhul, kui käesoleva direktiivi kohaselt moodustatud komitee ei esita arvamust komisjoni esitatud rakendusakti eelnõu kohta.
(32)
Selleks et ajakohastada asjakohasel juhul artikli 2 lõiget 1 ja IV lisa punkti 6, ilma et see puudutaks käesoleva direktiivi kohaldamisala, ajakohastada II lisa punkti 2 meetodite osas ning kohandada II lisa punkti 2 kontrollitavate aspektide, meetodite, ülevaatuse mitteläbimise põhjuste ja puuduste hinnangu osas, peaks komisjonil olema õigus võtta kooskõlas Euroopa Liidu toimimise lepingu artikliga 290 vastu delegeeritud õigusakte. On eriti oluline, et komisjon viiks oma ettevalmistava töö käigus läbi asjakohaseid konsultatsioone, sealhulgas ekspertide tasandil. Delegeeritud õigusaktide ettevalmistamisel ja koostamisel peaks komisjon tagama asjaomaste dokumentide sama- ja õigeaegse ning asjakohase edastamise Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
(33)
Kuna käesoleva direktiivi eesmärki, nimelt parandada liiklusohutust, nähes ette liidus liiklevate sõidukite tehnokontrolli ühised miinimumnõuded ja ühtlustatud eeskirjad, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab seda meetme ulatuse tõttu paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev direktiiv nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.
(34)
Käesolevas direktiivis austatakse põhiõigusi ja järgitakse Euroopa Liidu põhiõiguste hartas tunnustatud põhimõtteid vastavalt Euroopa Liidu lepingu artiklis 6 osutatule.
(35)
Käesoleva direktiiviga arendatakse edasi liiklevate sõidukite tehnokontrolli kehtivat korda, ajakohastatakse direktiivis 2000/30/EÜ sätestatud tehnilisi tingimusi ning sellega hõlmatakse eeskirjad, mis sisalduvad komisjoni soovituses 2010/379/EL (11). Seetõttu tuleks direktiiv 2000/30/EÜ kehtetuks tunnistada,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA DIREKTIIVI:
I PEATÜKK
REGULEERIMISESE, MÕISTED JA KOHALDAMISALA
Artikkel 1
Reguleerimisese
Liiklusohutuse ja keskkonna olukorra parandamiseks kehtestatakse käesoleva direktiiviga liikmesriikide territooriumil liiklevate ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite tehnokontrolli miinimumnõuded.
Artikkel 2
Kohaldamisala
1. Käesolevat direktiivi kohaldatakse selliste ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite suhtes, mille valmistajakiirus ületab 25 km/h ning mis kuuluvad järgmistesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivis 2003/37/EÜ (12) ning direktiivis 2007/46/EÜ määratletud kategooriatesse:
a)
peamiselt reisijate ja nende pagasi veoks projekteeritud ja valmistatud mootorsõidukid, millel on lisaks juhiistmele üle kaheksa istekoha (M2- ja M3-kategooria sõidukid);
b)
peamiselt kaubaveoks projekteeritud ja valmistatud üle 3,5-tonnised mootorsõidukid (N2- ja N3-kategooria sõidukid);
c)
kaupade või reisijate veoks või inimeste majutamiseks projekteeritud ja valmistatud üle 3,5-tonnised haagised (O3- ja O4-kategooria sõidukid);
d)
T5-kategooria ratastraktorid, mida kasutatakse avalikel teedel peamiselt maanteetranspordiks ärilisel eesmärgil ja mille maksimaalne valmistajakiirus ületab 40 km/h.
2. Käesolev direktiiv ei piira liikmesriikide õigust teha käesoleva direktiiviga hõlmamata liiklevate sõidukite, nt N1-kategooriasse kuuluvate väikeste ärilisel otstarbel kasutatavate kuni 3,5-tonniste sõidukite tehnokontrolli, ega autovedude ja liiklusohutusega seotud muude aspektide kontrolli või teha kontrolle mujal kui avalikult kasutatavatel teedel. Ükski käesoleva direktiivi säte ei takista liikmesriikidel liiklusohutuse tagamiseks piirata mõne konkreetse sõidukitüübi kasutamist nende teedevõrgu teatud osades.
Artikkel 3
Mõisted
Järgmiseid mõisteid kasutatakse ainult käesoleva direktiivi kohaldamisel:
1) „sõiduk”- mootorsõiduk või selle haagis, v.a rööbassõiduk;
2) „mootorsõiduk”- mootoriga käitatav ratastega sõiduk, mis liigub omal jõul ja mille valmistajakiirus ületab 25 km/h;
3) „haagis”- omal jõul mitte liikuv ratastega sõiduk, mis on projekteeritud ja valmistatud vedamiseks mootorsõiduki poolt;
4) „poolhaagis”- haagis, mis on konstrueeritud mootorsõiduki külge haakimiseks nii, et osa sellest toetub mootorsõidukile ning oluline osa selle massist ja selle koorma massist kandub üle mootorsõidukile;
5) „veos”- kõik koormate vedamiseks ette nähtud sõiduki osasse või osale tavaliselt paigutatavad kaubad, mis ei ole alaliselt sõiduki külge kinnitatud, sh lastikandurites, nagu sõidukitel asuvad kastid, vahetatavad furgoonid või konteinerid, olevad esemed;
6) „ärilisel otstarbel kasutatav sõiduk”- peamiselt kaupade või reisijate veoks ärilisel eesmärgil, näiteks rendi või tasu eest, omal kulul korraldatavaks transpordiks või muuks kutsealaseks tegevuseks kasutatav mootorsõiduk ja selle haagis või poolhaagis;
7) „liikmesriigis registreeritud sõiduk”- liikmesriigis registreeritud või kasutusele võetud sõiduk;
8) „registreerimistunnistuse omanik”- füüsiline või juriidiline isik, kelle nimele sõiduk on registreeritud;
9) „ettevõtja”- määruse (EÜ) nr 1071/2009 artikli 2 punktis 4 määratletud ettevõtja;
10) „liiklevate sõidukite tehnokontroll”- ärilisel otstarbel kasutatavate sõidukite etteteatamata tehnokontroll, mida teevad liikmesriigi pädevad asutused või mis tehakse nende otsese järelevalve all;
11) „avalik tee”- üldkasutatav tee, näiteks kohalik, piirkondlik või riiklik maantee või kiirtee;
12) „tehnoülevaatus”- kontroll vastavalt direktiivi 2014/45/EL artikli 3 punktile 9;
13) „tehnoülevaatuse kontrollkaart”- pädeva asutuse või ülevaatuspunkti väljastatud tehnoülevaatuse aruanne, millel on esitatud tehnoülevaatuse tulemused;
14) „pädev asutus”- ametiasutus või avalik-õiguslik isik, kellele on liikmesriigi poolt pandud vastutus liiklevate sõidukite tehnokontrolli süsteemi haldamise, sh asjakohasel juhul liiklevate sõidukite tehnokontrolli tegemise eest;
15) „inspektor”- isik, keda liikmesriik või selle pädev asutus on volitanud tegema liiklevate sõidukite esmast ja/või üksikasjalikumat tehnokontrolli;
16) „puudused”- liiklevate sõidukite tehnokontrolli käigus tuvastatud tehnilised defektid ja muud nõuetele mittevastavused;
17) „liiklevate sõidukite kooskõlastatud tehnokontroll”- liiklevate sõidukite tehnokontroll, mille teevad ühiselt kahe või enama liikmesriigi pädevad asutused;
18) „käitaja”- füüsiline või juriidiline isik, kes käitab sõidukit kas selle omanikuna või kellel on sõiduki omaniku volitus seda käitada;
19) „liikuv kontrolliüksus”- teisaldatav kontrolliseadmete süsteem üksikasjalikuma liiklevate sõidukite tehnokontrolli tegemiseks, mis on mehitatud üksikasjalikumaks tehnokontrolliks pädevate inspektoritega;
20) „liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatis”- kindlaksmääratud ala liiklevate sõidukite esmase ja/või üksikasjalikuma tehnokontrolli tegemiseks, mis võib olla varustatud alaliselt paigaldatud kontrolliseadmetega.
II PEATÜKK
LIIKLEVATE SÕIDUKITE TEHNOKONTROLLI SÜSTEEM JA ÜLDISED KOHUSTUSED
Artikkel 4
Liiklevate sõidukite tehnokontrolli süsteem
Liiklevate sõidukite tehnokontrolli süsteem hõlmab artikli 10 lõike 1 kohaseid esmaseid liiklevate sõidukite tehnokontrolle ning artikli 10 lõike 2 kohaseid üksikasjalikumaid liiklevate sõidukite tehnokontrolle.
Artikkel 5
Kontrollitavate sõidukite protsent
1. Artikli 2 lõike 1 punktides a, b ja c osutatud sõidukite suhtes liidus igal kalendriaastal tehtavate esmaste liiklevate sõidukite tehnokontrollide koguarv moodustab vähemalt 5 % liikmesriikides registreeritud sõidukite koguarvust.
2. Kõik liikmesriigid teevad jõupingutusi, et teha sobiv arv esmaseid liiklevate sõidukite tehnokontrolle, mis on proportsionaalne tema territooriumil registreeritud sõidukite koguarvuga.
3. Teave kontrollitud sõidukite kohta edastatakse vastavalt artikli 20 lõikele 1 komisjonile.
Artikkel 6
Riskiastme hindamise süsteem
Artikli 2 lõike 1 punktides a, b ja c osutatud sõidukite suhtes tagavad liikmesriigid, et üksikute ettevõtjate käitatavatel sõidukitel tuvastatud ning II lisas ja vajaduse korral III lisas sätestatud puuduste arvu ja raskusastet käsitlev teave lisatakse riskiastme hindamise süsteemi, mis on kehtestatud direktiivi 2006/22/EÜ artikli 9 kohaselt. Ettevõtjatele riskiprofiili omistamisel võivad liikmesriigid kasutada I lisas sätestatud kriteeriume. Nimetatud teavet kasutatakse suure riskipotentsiaaliga ettevõtjate rangemaks ja sagedasemaks kontrollimiseks. Riskiastme hindamise süsteemi haldavad liikmesriikide pädevad asutused.
Esimese lõigu rakendamisel kasutab sõiduki registreerimise liikmesriik teistelt liikmesriikidelt saadud teavet vastavalt artikli 18 lõikele 1.
Liikmesriigid võivad lubada täiendavaid vabatahtlikke tehnoülevaatusi. Vabatahtlike kontrollide käigus saadud teavet tehnonõuetele vastavuse kohta võib võtta arvesse selleks, et parandada ettevõtte riskiprofiili.
Artikkel 7
Kohustused
1. Liikmesriigid nõuavad, et sõidukis hoitaks viimase korralise tehnoülevaatuse kontrollkaarti või selle koopiat või elektroonilise kontrollkaardi korral selle kinnitatud või originaalset väljatrükki ja viimase liiklevate sõidukite tehnokontrolli aruannet, kui need on olemas. Liikmesriigid võivad lubada oma ametiasutustel aktsepteerida selliste ülevaatuste ja kontrollide elektroonilisi tõendeid, kui selline teave on kättesaadav.
2. Liikmesriigid nõuavad, et ettevõtjad ja liiklevate sõidukite tehnokontrolli läbiva sõiduki juhid teeksid inspektoritega koostööd ning võimaldaksid kontrolli tegemiseks juurdepääsu sõidukile, selle osadele ja kõikidele asjakohastele dokumentidele.
3. Liikmesriigid tagavad, et ettevõtja kohustus hoida sõiduk liiklusele ohutus ja sõidukõlblikus seisukorras oleks kindlaks määratud, ilma et see piiraks kõnealuse sõiduki juhi kohustusi.
Artikkel 8
Inspektorid
1. Sõidukite väljavalimisel liiklevate sõidukite tehnokontrolliks ja kontrolli tegemisel hoiduvad inspektorid diskrimineerimisest juhi kodakondsuse või sõiduki registreerimise või kasutuselevõtmise riigi alusel.
2. Liiklevate sõidukite tehnokontrolli tegemisel ei tohi inspektoril olla huvide konflikti, mis võiks kahjustada tema otsuste erapooletust ja objektiivsust.
3. Inspektorite saadav tasu ei tohi otseselt sõltuda liiklevate sõidukite esmaste või üksikasjalikumate tehnokontrollide tulemustest.
4. Üksikasjalikumat liiklevate sõidukite tehnokontrolli teevad inspektorid, kes vastavad direktiivi 2014/45/EL artikli 13 ja IV lisa kohastele pädevus- ja koolitusnõuetele. Liikmesriigid võivad sätestada, et liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatistes või liikuvates kontrolliüksustes kontrolle tegevad inspektorid peavad vastama nimetatud nõuetele või pädevate asutuste kinnitatud samaväärsetele nõuetele.
III PEATÜKK
KONTROLLIMENETLUSED
Artikkel 9
Sõidukite väljavalimine esmaseks liiklevate sõidukite tehnokontrolliks
Esmaseks liiklevate sõidukite tehnokontrolliks sõidukite väljavalimisel valivad inspektorid eelisjärjekorras välja sõidukid, mida käitavad direktiivis 2006/22/EÜ osutatud kõrge riskiprofiiliga ettevõtjad. Sõidukeid võib kontrolliks välja valida ka juhuvaliku alusel või kui kahtlustatakse, et sõiduk on liiklus- või keskkonnaohtlik.
Artikkel 10
Liiklevate sõidukite tehnokontrolli sisu ja meetodid
1. Liikmesriigid tagavad, et artikli 9 kohaselt välja valitud sõidukitele tehakse esmane liiklevate sõidukite tehnokontroll.
Esmast liiklevate sõidukite tehnokontrolli tegev inspektor:
a)
kontrollib artikli 7 lõike 1 kohaselt sõidukis hoitavat viimase tehnoülevaatuse kontrollkaarti ja liiklevate sõidukite tehnokontrolli aruannet, kui need on olemas, või elektroonilist tõendit nende kohta;
b)
hindab visuaalselt sõiduki tehnoseisundit;
c)
võib hinnata visuaalselt sõiduki veose kinnitatust artikli 13 kohaselt;
d)
võib teha tehnilist kontrolli mis tahes meetodil, mida ta peab asjakohaseks. Nimetatud tehnilist kontrolli võib teha selleks, et põhjendada otsust teha sõiduki üksikasjalikum liiklevate sõidukite tehnokontroll, või nõudmist, et puudused tuleb viivitamatult kõrvaldada kooskõlas artikli 14 lõikega 1.
Inspektor kontrollib, kas varasemas liiklevate sõidukite tehnokontrolli aruandes märgitud puudused on kõrvaldatud.
2. Esmase kontrolli tulemuste alusel otsustab inspektor, kas sõiduk või selle haagis peab läbima üksikasjalikuma liiklevate sõidukite tehnokontrolli.
3. Üksikasjalikum liiklevate sõidukite tehnokontroll hõlmab II lisas loetletud aspekte, mida peetakse vajalikuks ja asjakohaseks, võttes eelkõige arvesse pidurite, rehvide, velgede, šassii ohutust ja saastet ning nende aspektide kontrolliks kohaldatavaid soovituslikke meetodeid.
4. Kui tehnoülevaatuse kontrollkaardilt või liikuvate sõidukite tehnokontrolli aruandest ilmneb, et eelmise kolme kuu jooksul on kontrollitud mõnda II lisas osutatud aspekti, ei kontrolli inspektor seda aspekti, v.a kui selline kontroll on õigustatud ilmse puuduse tõttu.
Artikkel 11
Kontrollimiseks kasutatavad rajatised
1. Üksikasjalikuma liiklevate sõidukite tehnokontrolli tegemiseks kasutatakse liikuvaid kontrolliüksusi või liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatisi või see tehakse ülevaatuspunktides, millele on osutatud direktiivis 2014/45/EL.
2. Kui üksikasjalikumaid kontrolle tehakse ülevaatuspunktis või liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatises, viiakse need läbi võimalikult kiiresti mõnes lähimas sobivas ülevaatuspunktis või rajatises.
3. Liikuvatel kontrolliüksustel ja liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatistes on liiklevate sõidukite põhjalikuma tehnokontrolli tegemiseks vajalikud seadmed, sh vahendid, mida on vaja sõiduki pidurite seisundi ja pidurdustõhususe, roolisüsteemi ja vedrustuse ning saaste kontrollimiseks. Kui liikuvates kontrolliüksustes või liiklevate sõidukite kontrolliks määratud rajatistes ei ole vajalikke seadmeid esmases kontrollis ette nähtud aspekti kontrollimiseks, suunatakse sõiduk ülevaatuspunkti või -rajatisse, kus on võimalik seda aspekti üksikasjalikult kontrollida.
Artikkel 12
Puuduste hindamine
1. Liiklevate sõidukite tehnokontrollis kasutamiseks on II lisas esitatud iga kontrollitava aspekti kohta võimalike puuduste loetelu ja nende raskusaste.
2. Liiklevate sõidukite tehnokontrolli käigus tuvastatud puudused liigitatakse ühte järgmisse rühma:
a)
väheolulised puudused, mis ei mõjuta olulisel määral sõiduki ohutust ega keskkonda, ja muud väiksemad nõuetele mittevastavused;
b)
olulised puudused, mis võivad halvendada sõiduki ohutust, mõjutada keskkonda või seada ohtu teised liiklejad, või muud olulisemad nõuetele mittevastavused;
c)
ohtlikud puudused, mis on otseselt ja vahetult liiklusohtlikud või mõjutavad keskkonda.
3. Sõiduk, millel on puudusi, mis kuuluvad rohkem kui ühte lõike 2 kohasesse puudusterühma, klassifitseeritakse raskemale puudusele vastavasse rühma. Sõiduk, millel on mitu II lisa punktis 1 osutatud kontrolli ulatuses kindlaks määratud puudust samas kontrollivaldkonnas, võidakse klassifitseerida raskuselt järgmisse rühma, kui leitakse, et kõnealuste puuduste koosmõju tulemuseks on suurem liiklusohtlikkus.
Artikkel 13
Veose kinnitamise kontroll
1. Liiklevate sõidukite tehnokontrolli käigus võib kontrollida sõiduki veose kinnitamist kooskõlas III lisaga, et tagada veose kinnitamine viisil, mis ei sega ohutut juhtimist ega ohusta elu, tervist, vara ega keskkonda. Kontrollidega võib teha kindlaks, kas sõiduki mis tahes käitamisel (sh hädaolukord või ülesmäge liikuma hakkamine)
-
saavad veose osad üksnes minimaalselt liikuda üksteise suhtes, vastu seinu või sõiduki pindu ning
-
veose osad ei saa kaubaruumist ega veoplatvormilt väljapoole liikuda.
2. Ilma et see piiraks teatavate, näiteks ohtlike kaupade rahvusvahelise autoveo Euroopa kokkuleppega (ADR) (13) hõlmatud kaubakategooriate suhtes kohaldatavate nõuete kohaldamist, kinnitatakse veos ja võidakse kontrollida veose kinnitust III lisa I jaos sätestatud põhimõtete ja vajaduse korral standardite kohaselt. Võib kasutada III lisa I jao punktis 5 nimetatud standardite viimast versiooni.
3. Veose kinnitamisega seotud oluliste või ohtlike puuduste korral võib kohaldada ka artiklis 14 osutatud järelmeetmeid.
4. Liikmesriigid näevad ette, et veose kinnitamist kontrollivad töötajad on selleks nõuetekohaselt koolitatud.
Artikkel 14
Oluliste või ohtlike puuduste korral võetavad järelmeetmed
1. Ilma et see piiraks artikli 14 lõike 3 kohaldamist, näevad liikmesriigid ette, et esmase või üksikasjalikuma kontrolli käigus ilmnenud olulised või ohtlikud puudused tuleb kõrvaldada enne sõiduki edasist kasutamist avalikel teedel.
2. Inspektor võib otsustada, et sõidukile tehakse täielik tehnoülevaatus määratud tähtaja jooksul, kui sõiduk on registreeritud samas liikmesriigis, kus tehti liiklevate sõidukite tehnokontroll. Kui sõiduk on registreeritud mõnes muus liikmesriigis, võib pädev asutus artiklis 17 viidatud kontaktpunktide kaudu paluda asjaomase liikmesriigi pädeval asutusel teha sõidukile uus tehnoülevaatus kooskõlas artikli 18 lõikes 2 osutatud menetlusega. Kui väljaspool liitu registreeritud sõidukil leitakse olulised või ohtlikud puudused, võib liikmesriik otsustada teavitada sõiduki registreerimise riigi pädevat asutust.
3. Selliste puuduste korral, mis nõuavad oma otsese ja vahetu liiklusohtlikkuse tõttu kiiret või viivitamatut kõrvaldamist, näeb asjaomane liikmesriik või pädev asutus ette piirangu või keelu asjaomase sõiduki kasutamisele kuni puuduste kõrvaldamiseni. Sellist sõidukit võib lubada kasutada selleks, et sõita kõnealuste puuduste kõrvaldamiseks mõnda lähimasse autoremonditöökotta, tingimusel et asjaomased ohtlikud puudused on kõrvaldatud viisil, mis võimaldab töökotta jõuda ega sea vahetult ohtu sõiduki reisijaid ega muid liiklejaid. Selliste puuduste korral, mis ei nõua kiiret või viivitamatut kõrvaldamist, võib asjaomane liikmesriik või pädev asutus otsustada, millistel tingimustel ja millise mõistliku aja jooksul võib sellist sõidukit enne puuduste kõrvaldamist kasutada.
Kui sõidukit ei saa parandada sedavõrd, et sõita autoremonditöökotta, võib sõiduki viia kohta, kus seda on võimalik remontida.
Artikkel 15
Kontrollitasud
Kui üksikasjalikuma kontrolli käigus ilmnevad puudused, võivad liikmesriigid nõuda kõnealuse kontrolli tegemise maksumusega seotud mõistliku ja proportsionaalse tasu maksmist.
Artikkel 16
Kontrolliaruanne ja liiklevate sõidukite tehnokontrollide andmebaasid
1. Iga esmase liiklevate sõidukite tehnokontrolli kohta edastatakse pädevale asutusele järgmine teave:
a)
sõiduki registreerimisriik;
b)
sõiduki kategooria;
c)
esmase liiklevate sõidukite tehnokontrolli tulemus.
2. Pärast üksikasjalikumat kontrolli koostab inspektor aruande kooskõlas IV lisaga. Liikmesriigid tagavad, et sõiduki juhile antakse kontrolliaruande koopia.
3. Inspektor teatab pädevale asutusele üksikasjalikuma liiklevate sõidukite tehnokontrolli tulemused mõistliku aja jooksul pärast kontrolli. Pädev asutus säilitab kõnealust teavet vastavalt kohaldatavatele andmekaitsealastele õigusaktidele vähemalt 36 kuud alates teabe kättesaamise kuupäevast.
IV PEATÜKK
KOOSTÖÖ JA TEABEVAHETUS
Artikkel 17
Kontaktpunkti määramine
1. Liikmesriigid määravad kontaktpunkti, mis
-
tagab artikli 18 alusel võetud meetmete koordineerimise teiste liikmesriikide kontaktpunktidega;
-
edastab artikli 20 kohase teabe komisjonile;
-
tagab vajaduse korral mis tahes muu teabevahetuse teiste liikmesriikide kontaktpunktidega ja abi teiste liikmesriikide kontaktpunktidele.
2. Liikmesriigid edastavad komisjonile oma riiklike kontaktpunktide nimed ja kontaktandmed hiljemalt 20. maiks 2015 ning teatavad talle viivitamata kõnealuse teabe muutumisest. Komisjon koostab kõikide kontaktpunktide nimekirja ja edastab selle liikmesriikidele.
Artikkel 18
Liikmesriikidevaheline koostöö
1. Kui muus kui kontrolli tegevas liikmesriigis registreeritud sõidukil avastatakse olulised või ohtlikud puudused või puudused, mille tõttu piiratakse sõiduki kasutamist või keelatakse selle kasutamine, teavitab kontaktpunkt sõiduki registreerimise liikmesriigi kontaktpunkti kõnealuse kontrolli tulemustest. Kõnealune teave sisaldab liiklevate sõidukite tehnokontrolli aruande elemente, mis on esitatud IV lisas, ja see edastatakse eelistatavalt määruse (EÜ) nr 1071/2009 artiklis 16 osutatud riikliku elektroonilise registri kaudu. Komisjon võtab kooskõlas artikli 23 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega vastu üksikasjalikud eeskirjad, mille alusel teavitatakse registreerimisliikmesriigi kontaktpunkti oluliste või ohtlike puudustega sõidukitest.
2. Kui sõidukitel avastatakse olulisi või ohtlikke puudusi, võib sõidukit kontrollinud liikmesriigi kontaktpunkt nõuda sõiduki registreerimise liikmesriigi pädevalt asutuselt viimase kontaktpunkti kaudu asjakohaste järelmeetmete võtmist, nt sõiduki saatmist täiendavale tehnoülevaatusele, nagu on ette nähtud artikliga 14.
Artikkel 19
Kooskõlastatud liiklevate sõidukite tehnokontroll
Liikmesriigid viivad igal aastal regulaarselt läbi kooskõlastatud liiklevate sõidukite tehnokontrolle. Liikmesriigid võivad kõnealused tehnokontrollid ühendada direktiivi 2006/22/EÜ artiklis 5 sätestatud tegevusega.
Artikkel 20
Teabe edastamine komisjonile
1. Enne 31. märtsi 2021 ja pärast seda iga kahe aasta järel enne 31. märtsi edastavad liikmesriigid elektrooniliselt komisjonile andmed, mida nad on kahe eelneva kalendriaasta jooksul kogunud oma territooriumil kontrollitud sõidukite kohta. Kõnealused andmed sisaldavad järgmist:
a)
kontrollitud sõidukite arv;
b)
kontrollitud sõidukite kategooria;
c)
sõiduki registreerimisriik;
d)
üksikasjalikumate kontrollide puhul kontrollitud valdkonnad ja puudustega aspektid vastavalt IV lisa punktile 10.
Esimene aruanne hõlmab kaheaastast ajavahemikku, mis algab 1. jaanuaril 2019.
2. Komisjon võtab kooskõlas artikli 23 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega vastu üksikasjalikud eeskirjad, mis käsitlevad lõikes 1 osutatud andmete elektroonilise edastamise vormi. Kuni kõnealuste eeskirjade kehtestamiseni kasutatakse V lisas esitatud aruande standardvormi.
Komisjon edastab kogutud andmed Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
V PEATÜKK
DELEGEERITUD ÕIGUSAKTID JA RAKENDUSAKTID
Artikkel 21
Delegeeritud õigusaktid
Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 22 vastu delegeeritud õigusakte, et
-
ajakohastada asjakohasel juhul artikli 2 lõiget 1 ja IV lisa punkti 6, et võtta arvesse sõidukikategooriate muutust tulenevalt kõnealuses artiklis osutatud õigusaktide muudatustest, ilma et see puudutaks käesoleva direktiivi kohaldamisala;
-
ajakohastada II lisa punkti 2 meetodite osas, kui ilmnevad tõhusamad ja mõjusamad kontrollimeetodid, laiendamata kontrollitavate aspektide loetelu;
-
kohandada pärast positiivset hinnangut maksumusele ja kasule II lisa punkti 2 kontrollitavate aspektide, meetodite, ülevaatuse mitteläbimise põhjuste ja puuduste hinnangu osas, kui muutuvad tüübikinnituse kohustuslikud nõuded liiklusohutust ja keskkonda käsitlevates liidu õigusaktides.
Artikkel 22
Delegeeritud volituste rakendamine
1. Komisjonile antakse õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte käesolevas artiklis sätestatud tingimustel.
2. Artiklis 21 osutatud õigus võtta vastu delegeeritud õigusakte antakse komisjonile viieks aastaks alates 19. maist 2014. Komisjon esitab delegeeritud volituste kohta aruande hiljemalt üheksa kuud enne viieaastase tähtaja möödumist. Volituse delegeerimist pikendatakse automaatselt samaks ajavahemikuks, välja arvatud juhul, kui Euroopa Parlament või nõukogu esitab selle suhtes vastuväite hiljemalt kolm kuud enne iga ajavahemiku lõppemist.
3. Euroopa Parlament ja nõukogu võivad artiklis 21 osutatud volituste delegeerimise igal ajal tagasi võtta. Tagasivõtmise otsusega lõpetatakse otsuses nimetatud volituste delegeerimine. Otsus jõustub järgmisel päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas või otsuses nimetatud hilisemal kuupäeval. See ei mõjuta juba jõustunud delegeeritud õigusaktide kehtivust.
4. Niipea kui komisjon on delegeeritud õigusakti vastu võtnud, teeb ta selle samal ajal teatavaks Euroopa Parlamendile ja nõukogule.
5. Artikli 21 alusel vastu võetud delegeeritud õigusakt jõustub üksnes juhul, kui Euroopa Parlament ega nõukogu ei ole kahe kuu jooksul pärast kõnealuse õigusakti teatavakstegemist Euroopa Parlamendile ja nõukogule esitanud selle suhtes vastuväidet või kui Euroopa Parlament ja nõukogu on enne selle tähtaja möödumist komisjonile teatanud, et nad ei esita vastuväidet. Euroopa Parlamendi või nõukogu algatusel pikendatakse seda tähtaega kahe kuu võrra.
Artikkel 23
Komiteemenetlus
1. Komisjoni abistab direktiivis 2014/45/EL osutatud tehnoülevaatuse komitee. Nimetatud komitee on komitee määruse (EL) nr 182/2011 tähenduses.
2. Käesolevale lõikele viitamisel kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artiklit 5. Kui komitee arvamust ei esita, ei võta komisjon rakendusakti eelnõu vastu ning kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artikli 5 lõike 4 kolmandat lõiku.
VI PEATÜKK
LÕPPSÄTTED
Artikkel 24
Aruandlus
1. Komisjon esitab hiljemalt 20. maiks 2016 Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva direktiivi rakendamise ja mõju kohta. Aruandes pööratakse erilist tähelepanu direktiivi mõjule seoses liiklusohutuse paranemisega ning kuludele ja tuludele, mida tooks kaasa N1- ja O2-kategooria sõidukite võimalik lisamine käesoleva direktiivi kohaldamisalasse.
2. Hiljemalt 20. maiks 2022 esitab komisjon Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande käesoleva direktiivi kohaldamise ja mõjude kohta, eriti seoses riskiastme hindamise süsteemide tulemuslikkuse ja ühtlustamisega ning eelkõige erinevate ettevõtjate omavahel võrreldava riskiprofiili määratlemisega. Kõnealusele aruandele lisatakse üksikasjalik mõjuhinnang, milles analüüsitakse kulusid ja tulusid kogu liidu ulatuses. Nimetatud mõjuhinnang tehakse Euroopa Parlamendile ja nõukogule kättesaadavaks vähemalt kuus kuud enne seadusandliku ettepaneku esitamist, kui see on asjakohane, et lisada käesoleva direktiivi kohaldamisalasse uusi sõidukite kategooriaid.
Artikkel 25
Karistused
Liikmesriigid kehtestavad eeskirjad käesoleva direktiivi sätete rikkumise korral kohaldatavate karistuste kohta ning võtavad kõik vajalikud meetmed nende rakendamise tagamiseks. Nimetatud karitused peavad olema tõhusad, proportsionaalsed, hoiatavad ja mittediskrimineerivad.
Artikkel 26
Ülevõtmine
1. Liikmesriigid võtavad vastu ja avaldavad käesoleva direktiivi järgimiseks vajalikud õigus- ja haldusnormid hiljemalt 20. maiks 2017. Liikmesriigid teatavad nendest viivitamata komisjonile.
Nad kohaldavad kõnealuseid sätteid alates 20. maist 2018.
Käesoleva direktiivi artiklis 6 nimetatud riskiastme hindamise süsteemi suhtes kohaldavad nad kõnealuseid sätteid alates 20. maist 2019.
Kui liikmesriigid need sätted vastu võtavad, lisavad nad nende ametlikul avaldamisel nendesse või nende juurde viite käesolevale direktiivile. Sellise viitamise viisi näevad ette liikmesriigid.
2. Liikmesriigid edastavad komisjonile käesoleva direktiiviga reguleeritavas valdkonnas vastu võetud põhiliste siseriiklike õigusnormide teksti.
Artikkel 27
Kehtetuks tunnistamine
Direktiiv 2000/30/EÜ tunnistatakse kehtetuks alates 20. maist 2018.
Artikkel 28
Jõustumine
Käesolev direktiiv jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Artikkel 29
Adressaadid
Käesolev direktiiv on adresseeritud liikmesriikidele.
Brüssel, 3. aprill 2014