РЕГЛАМЕНТ (ЕС) № 253/2014 НА ЕВРОПЕЙСКИЯ ПАРЛАМЕНТ И НА СЪВЕТА
от 26 февруари 2014 година
за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед определянето на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г.
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКИЯТ ПАРЛАМЕНТ И СЪВЕТЪТ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ,
като взеха предвид Договора за функционирането на Европейския съюз, и по-специално член 192, параграф 1 от него,
като взеха предвид предложението на Европейската комисия,
след предаване на проекта на законодателния акт на националните парламенти,
като взеха предвид становището на Европейския икономически и социален комитет (1),
след консултация с Комитета на регионите,
в съответствие с обикновената законодателна процедура (2),
като имат предвид, че:
(1)
Съгласно член 13, параграф 1 от Регламент (ЕС) № 510/2011 на Европейския парламент и на Съвета (3), Комисията трябва да извърши преглед на условията за постигане на целта от 147g CO2/km до 2020 г., при условие че осъществимостта ѝ бъде потвърдена, включително формулите, посочени в приложение I към настоящия регламент и дерогациите, предвидени в член 11 от него. Целесъобразно е настоящият регламент да бъде възможно най-неутрален от гледна точка на конкуренцията и да допринася за социална справедливост и устойчивост.
(2)
Предвид връзката между емисиите на CO2 и разхода на гориво, определянето на условията за намаляване на емисиите на CO2 от леките търговски превозни средства би могло да допринесе и за намаляването по икономически ефективен начин на разхода на гориво и свързаните с него разходи за собствениците на такива превозни средства.
(3)
Целесъобразно е да се поясни, че за целите на проверката на съответствието спрямо целта от 147 g CO2/km емисиите на CO2 следва да продължат да се измерват в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 на Европейския парламент и на Съвета (4) и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.
(4)
Съгласно техническия анализ в направената оценка на въздействието технологиите, необходими за изпълнение на целта от 147 g CO2/km, са налице и необходимото намаление на емисиите може да бъде постигнато с по-ниски разходи в сравнение с прогнозите при предходния технически анализ, направен преди приемането на Регламент (ЕС) № 510/2011. Освен това разликата между настоящите средни стойности на специфичните емисии на CO2 от новите леки търговски превозни средства и целта от 147 g CO2/km също е намаляла. Следователно се потвърждава осъществимостта на постигането на тази цел до 2020 г.
(5)
Предвид непропорционалното въздействие върху най-малките производители, произтичащо от необходимостта да се постигне съответствие с целите за специфични емисии, определени въз основа на полезността на превозното средство, на голямата административна тежест на процедурата за предоставяне на дерогации и в резултат на това, незначителните ползи по отношение на намаляването на емисиите на CO2 от превозните средства, продадени от тези производители, целта за специфични емисии и таксата за извънредно количество емисии не следва да се прилагат по отношение на производителите, които отговарят за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани годишно в Съюза.
(6)
Процедурата за предоставяне на дерогации на малките производители следва да бъде опростена, за да се осигури възможност за по-голяма гъвкавост по отношение на срока, в който трябва да бъде подадено заявление за дерогация от тези производители и в който Комисията трябва да вземе решение по предоставянето ѝ.
(7)
За да се даде възможност на автомобилната промишленост да предприеме дългосрочни инвестиции и иновации, е желателно да се предоставят насоки за това по какъв начин следва да бъде изменен Регламент (ЕС) № 510/2011 за периода след 2020 г. Тези насоки следва да се основават на оценка на необходимите темпове на намаляване на емисиите, съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. До 2015 г. Комисията следва да извърши преглед на тези аспекти и представи доклад на Европейския парламент и на Съвета със заключенията си. Този доклад следва да включва, доколкото е целесъобразно, предложения за изменение на Регламент (ЕС) № 510/2011 с оглед на определянето на целите за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства след 2020 г., включително евентуалното определяне на реалистична и постижима цел за 2025 г., въз основа на цялостна оценка на въздействието, която да е съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла и зависимите от него сектори, без да се отклонява от ясния темп на намаляване на емисиите в съответствие с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата. При изготвянето на тези предложения Комисията следва да гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.
(8)
Емисиите на парникови газове, свързани с енергийните доставки и производството и обезвреждането на превозни средства, са значителна част от сегашния цялостен въглероден отпечатък на автомобилния транспорт и вероятно значението им ще се увеличи съществено в бъдеще. Затова следва да бъде предприето действие на политическо равнище, което да насочва производителите към най-добрите решения, като се отчитат по-конкретно емисиите на парникови газове, свързани с производството на енергия за зареждане на превозни средства, като електричество и алтернативни горива, и като се гарантира, че тези емисии нагоре по веригата не накърняват ползите, свързани с по-доброто оперативно използване на енергията от превозните средства, което е целта съгласно Регламент (ЕС) № 510/2011.
(9)
Съгласно член 13, параграф 3 от Регламент (ЕС) № 510/2011 от Комисията се изисква да публикува доклад относно наличието на данни за отпечатъка и товароносимостта и тяхното използване като показатели за полезност за определяне на целите за специфични емисии на CO2, изразени чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въпреки че тези данни са налице и възможното им използване бе разгледано в оценката на въздействието, заключението е, че от икономическа гледна точка е по-ефективно масата в готовност за движение да се запази като показател за полезност по отношение на целта за 2020 г. за леките търговски превозни средства.
(10)
Целесъобразно е да се запази подходът за определяне на целта въз основа на линейна зависимост между полезността на лекото търговско превозно средство и неговата цел за емисиите на CO2, изразена чрез формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, тъй като това позволява да се запази многообразието на пазара на леки търговски превозни средства и способността на производителите да задоволяват различни потребителски нужди, като по този начин се избягва всякакво необосновано нарушаване на конкуренцията. Въпреки това е целесъобразно този подход да бъде актуализиран с цел да се отчетат най-новите налични данни относно регистрациите на нови леки търговски превозни средства.
(11)
В направената от нея оценка на въздействието, Комисията оцени наличието на данни за отпечатъка и използването на отпечатъка като показател за полезност във формулите, посочени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011. Въз основа на тази оценка на въздействието Комисията направи заключението, че във формулата за 2020 г. като показател за полезност следва да се използва масата.
(12)
В Регламент (ЕО) № 443/2009 на Европейския парламент и на Съвета (5) се изисква Комисията да направи оценка на въздействието, с която да извърши преглед на процедурите за изпитване, така че да се отрази в подходяща степен действителното поведение на автомобилите по отношение на емисиите на CO2. Регламент (ЕС) № 510/2011 разширява обхвата на прегледа на процедурите за изпитване, така че да се включат леките търговски превозни средства. Необходимо е да се измени използваният понастоящем „Нов европейски цикъл на движение“ (NEDC), за да се гарантира неговата представителност по отношение на действителните условия на шофиране и да се избегне подценяването на действителните емисии на CO2 и разхода на гориво. Колкото е възможно по-скоро следва да се постигне съгласие по нова, по-реалистична и надеждна процедура за изпитване. Работата в тази посока се осъществява чрез разработването на Световна хармонизирана процедура за изпитване на леки превозни средства (WLTP) в рамките на Икономическата комисия за Европа на Организацията на обединените нации, но все още не е приключила. За да се гарантира, че посочените специфични емисии на CO2 за новите пътнически автомобили и новите леки търговски превозни средства по-точно съответстват на действителната стойност на емисиите по време на нормални условия на употреба, WLTP следва да започне да се прилага колкото е възможно по-рано. С оглед на това в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011 се определят гранични стойности на емисиите за 2020 г., измерени в съответствие с Регламент (ЕО) № 715/2007 и с приложение XII към Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (6). При промяна на процедурите за изпитване граничните стойности, определени в приложение I към Регламент (ЕС) № 510/2011, следва да бъдат коригирани, за да се осигурят съпоставимо строги изисквания по отношение на производителите и класовете превозни средства. Ето защо Комисията следва да осъществи задълбочено изследване на съпоставимостта между циклите на изпитване по NEDC и по новата WLTP, за да се гарантира тяхната представителност по отношение на действителните условия на шофиране.
(13)
За да се гарантира, че действителните емисии в световен мащаб са отразени по подходящ начин и измерените стойности на CO2 са точно съпоставими, Комисията следва да вземе необходимите мерки елементите в процедурата за изпитване, които имат съществено въздействие върху измерените емисии на CO2, да бъдат точно определени с цел предотвратяване на използването на възможностите за гъвкавост на цикъла на изпитване от страна на производителите. Следва да се разреши въпросът с отклоненията между стойностите на емисиите на CO2 при одобряване на типа и емисиите от превозни средства, предлагани за продажба, включително чрез обмисляне на процедура за изпитване на съответствието в експлоатация, която следва да осигури независимо изпитване на представителна извадка от превозни средства за продажба, както и начини за третиране на случаи на явни значителни различия между емисиите на СО2 при изследване и при първоначално одобряване на типа.
(14)
Доколкото целта на настоящия регламент, а именно определяне на условията за постигане на целта за намаляване на емисиите на CO2 от нови леки търговски превозни средства до 2020 г., не може да бъде постигната в достатъчна степен от държавите членки, а поради обхвата и последиците, може да бъде по-добре постигната на равнището на Съюза, Съюзът може да приеме мерки в съответствие с принципа на субсидиарност, уреден в член 5 от Договора за Европейския съюз. В съответствие с принципа на пропорционалност, уреден в същия член, настоящият регламент не надхвърля необходимото за постигането на тази цел.
(15)
Поради това Регламент (ЕС) № 510/2011 следва да бъде съответно изменен,
ПРИЕХА НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Регламент (ЕС) № 510/2011 се изменя, както следва:
1)
В член 1 параграф 2 се заменя със следното:
„2. С настоящия регламент се определя приложима от 2020 г. нататък цел от 147 g CO2/km за средните емисии от нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза, измерени съгласно Регламент (ЕО) № 715/2007 и мерките за прилагането му, както и с иновативните технологии.“
2)
В член 2 се добавя следният параграф:
„4. Член 4, член 8, параграф 4, букви б) и в), член 9 и член 10, параграф 1, букви а) и в) не се прилагат по отношение на производител, който заедно с всички свои свързани предприятия отговаря за по-малко от 1 000 нови леки търговски превозни средства, регистрирани в Съюза през предходната календарна година.“
3)
В член 11, параграф 3 последното изречение се заличава.
4)
Член 12 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. При заявление от доставчик или производител във връзка с това се взема предвид намалението на емисиите на CO2, постигнато чрез използване на иновативни технологии или съчетание от иновативни технологии („пакети от иновативни технологии“).
Общият принос на тези технологии за намаляване на целта за специфични емисии на производител може да бъде до 7 g CO2/km.“;
б)
в параграф 2 уводната част се заменя със следното:
„2. До 31 декември 2012 г. Комисията приема чрез актове за изпълнение подробни разпоредби за процедурата за одобряване на иновативни технологии или пакети от иновативни технологии, посочени в параграф 1. Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент. Тези подробни разпоредби съответстват на разпоредбите, установени с член 12, параграф 2 от Регламент (ЕО) № 443/2009, и се основават на следните критерии за иновативни технологии:“.
5)
Член 13 се изменя, както следва:
а)
параграф 1 се заменя със следното:
„1. До 31 декември 2015 г. Комисията извършва преглед на целите за специфичните емисии и предвидените в настоящия регламент условия, както и на други въпроси, уредени в настоящия регламент с оглед определянето на цели за емисиите на CO2 за нови леки търговски превозни средства за периода след 2020 г. Във връзка с това оценката на необходимите темпове за намаляване на емисиите е съобразена с дългосрочните цели на Съюза по отношение на климата и с последиците за развитието на икономически ефективна технология за намаляване на емисиите на CO2 при леките търговски превозни средства. Комисията представя резултатите от този преглед в доклад до Европейския парламент и Съвета. Докладът включва всякакви подходящи предложения за изменение на настоящия регламент, включително възможно определяне на реалистична и постижима цел, въз основа на изчерпателна оценка на въздействието, съобразена с необходимостта от запазването на конкурентоспособността на отрасъла на леки търговски превозни средства и зависимите от него сектори. Когато изготвя такива предложения, Комисията гарантира, че те са възможно най-неутрални от гледна точка на конкуренцията и допринасят за социалната справедливост и устойчивостта.“;
б)
параграф 6 се изменя, както следва:
i)
втора алинея се заличава;
ii)
четвърта алинея се заменя със следните две алинеи:
„Комисията определя чрез актове за изпълнение взаимно зависимите параметри, необходими за отразяване на промени в регламентираната процедура за изпитване, която се използва за измерването на специфичните емисии на CO2, посочена в Регламент (ЕО) № 715/2007 и Регламент (ЕО) № 692/2008 на Комисията (7). Тези актове за изпълнение се приемат в съответствие с процедурата по разглеждане, посочена в член 14, параграф 2 от настоящия регламент.
На Комисията се предоставя правомощието да приема делегирани актове в съответствие с член 15 и при условията, посочени в член 16 и член 17, с цел да адаптира формулите, посочени в приложение I, като използва методиката, приета съгласно първа алинея, и същевременно гарантира, че при старите и новите процедури за изпитване се прилагат съпоставимо строги изисквания за намаляване на емисиите по отношение на производителите и превозните средства с различна полезност.
6)
В член 14 се вмъква следният параграф:
„2а. Когато комитетът, посочен в параграф 1, не даде становище, Комисията не приема проекта на акт за изпълнение и се прилага член 5, параграф 4, трета алинея от Регламент (ЕС) № 182/2011.“
7)
В точка 1 от приложение I се добавя следната буква:
„в)
считано от 2020 г.:
където:
M
=
масата на превозното средство в килограми (kg)
M0
=
стойността, приета съгласно член 13, параграф 5
a
=
0,096.“.
Член 2
Настоящият регламент влиза в сила на третия ден след публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави членки.
Съставено в Страсбург на 26 февруари 2014 година.
EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS (EL) nr 253/2014,
26. veebruar 2014,
millega muudetakse määrust (EL) nr 510/2011, et määrata kindlaks meetodid uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA PARLAMENT JA EUROOPA LIIDU NÕUKOGU,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut ja eriti selle artikli 192 lõiget 1,
võttes arvesse Euroopa Komisjoni ettepanekut,
olles edastanud seadusandliku akti eelnõu liikmesriikide parlamentidele,
võttes arvesse Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee arvamust (1),
olles konsulteerinud Regioonide Komiteega,
toimides seadusandliku tavamenetluse kohaselt (2)
ning arvestades järgmist:
(1)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EL) nr 510/2011 (3) artikli 13 lõike 1 kohaselt vaatab komisjon läbi meetodid, mis on vajalikud 2020. aastaks kehtestatud sihttaseme (147 g CO2/km) saavutamiseks, eelkõige kõnealuse määruse I lisas sätestatud valemid ja artiklis 11 sätestatud erandid, kui uue sihtaseme saavutatavus on kinnitatud. Käesolev määrus peaks olema konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalne ning sellega tuleks tagada sotsiaalne õiglus ja säästvus.
(2)
Süsinikdioksiidi heite ja kütusetarbimise vahelist seost silmas pidades on väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidi heite vähendamise meetodite kindlaksmääramisega võimalik kulutõhusalt vähendada ka kütusetarbimist ja sellega seotud kulusid selliste sõidukite omanikele.
(3)
On asjakohane selgitada, et sihttaseme 147 g CO2/km järgimise kontrollimiseks tuleks jätkata süsinikdioksiidi heitkoguste mõõtmist vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 715/2007 (4) ning selle rakendusmeetmetele ja innovatiivsetele tehnoloogialahendustele.
(4)
Mõju hindamise tarbeks tehtud tehnilise analüüsi kohaselt on sihttaseme 147 g CO2/km saavutamiseks vajalik tehnoloogia olemas ning heitkoguseid saab vajalikul määral vähendada väiksemate kuludega, kui prognoositi eelmises tehnilises analüüsis, mis viidi läbi enne määruse (EL) nr 510/2011 vastuvõtmist. Lisaks on vahe uute väikeste tarbesõidukite praeguse keskmise süsinikdioksiidi eriheite taseme ja sihttaseme 147 g CO2/km vahel vähenenud. Seepärast on leidnud kinnitust, et 2020. aastaks on võimalik kõnealune sihttase saavutada.
(5)
Pidades silmas ebaproportsionaalset mõju, mida sõiduki kasulikkuse alusel kindlaksmääratud eriheite sihttaseme järgimine avaldab kõige väiksematele autotootjatele, suurt halduskoormust, mis on seotud erandite kehtestamisega, ning marginaalset kasu, mida saadakse selliste tootjate müüdavate sõidukite süsinikdioksiidi heite vähenemisest, ei tohiks eriheite sihttaset ja ülemäärase heite maksu kohaldada tootjate suhtes, kes toodavad aastas alla 1 000 liidus registreeritud uue väikese tarbesõiduki.
(6)
Väiketootjatele erandite tegemise korda peaks lihtsustama, et muuta paindlikumaks tingimused seoses tähtajaga, mille jooksul tootja peab erandit taotlema ja komisjon erandi tegema.
(7)
Selleks et autotööstus saaks teha pikaajalisi investeeringuid ja viia läbi uuendusi, oleks soovitav esitada teavet selle kohta, kuidas määrust (EL) nr 510/2011 tuleks seoses 2020. aastale järgneva perioodiga muuta. Selline teave peaks põhinema hinnangul selle kohta, mil määral tuleb heidet liidu pikaajaliste kliimaeesmärkide saavutamiseks vähendada ning milline on mõju väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidi heite kulutõhusaks vähendamiseks vajaliku tehnoloogia väljatöötamisele. Komisjon peaks aastaks 2015 kõnealused aspektid läbi vaatama ning esitama Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande oma järeldustest. Aruanne peaks asjakohasel juhul sisaldama ettepanekuid määruse (EL) nr 510/2011 muutmiseks eesmärgiga kehtestada süsinikdioksiidi heite sihttasemed uutele väikestele tarbesõidukitele 2020. aastale järgnevaks perioodiks, hõlmates võimaliku realistliku ja saavutatava sihttaseme kindlaksmääramist aastaks 2025, mis põhineks põhjalikul mõju hindamisel, mille puhul võetakse arvesse väikseid tarbesõidukeid tootvate ettevõtete ja nendega seotud tööstusharude jätkuvat konkurentsivõimet, säilitades samas selge liikumise heitkoguste vähendamise suunas kooskõlas liidu pikaajaliste kliimaeesmärkidega. Selliste ettepanekute väljatöötamisel peaks komisjon tagama, et need on konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalsed, sotsiaalselt õiglased ja säästvad.
(8)
Energiavarustuse ning sõidukite tootmise ja kasutusest kõrvaldamisega seotud kasvuhoonegaaside heide moodustab märkimisväärse osa praegusest üldisest maanteetranspordi süsinikdioksiidi jalajäljest, ning tõenäoliselt kasvab selle tähtsus edaspidi märkimisväärselt. Seetõttu tuleks rakendada poliitikameetmeid tootjate suunamiseks optimaalsete lahenduste poole, võttes eriti arvesse sõidukitele mõeldud energia, näiteks elektrienergia ja alternatiivkütuste tootmisega seonduvat kasvuhoonegaaside heidet, ja tagada, et selline tarneahela varasematel etappidel tekkiv heide ei kahandaks määruse (EL) nr 510/2011 eesmärgiks oleva, sõidukite kasutamisega seotud energiatarbimise täiustamisest saadavat kasu.
(9)
Määruse (EL) nr 510/2011 artikli 13 lõike 3 kohaselt peab komisjon avaldama aruande sõiduki katteala ja kasuliku koormuse andmete kättesaadavuse ja nende kasutamise kohta kasulikkuse parameetrina, et määrata kindlaks süsinikdioksiidi eriheite sihttasemed määruse (EL) nr 510/2011 I lisas esitatud valemite põhjal. Kuigi kõnealused andmed on kättesaadavad ning nende võimalikku kasutamist on käsitletud mõjuhinnangus, on jõutud järeldusele, et väikestele tarbesõidukitele 2020. aastaks kehtestatud sihttaseme saavutamiseks on kulutõhusam jätkata sõidukorras sõiduki massi kasutamist kasulikkuse parameetrina.
(10)
Asjakohane on jätkata sellise lähenemisviisi kohaldamist, mille kohaselt kehtestatakse väikese tarbesõiduki süsinikdioksiidi heite sihttase kõnealuse tarbesõiduki kasulikkuse ja määruse (EL) nr 510/2011 I lisas esitatud valemite põhjal arvutatud süsinikdioksiidi heite sihttaseme vahelise lineaarse seose põhjal, kuna see võimaldab säilitada mitmekesisuse väikeste tarbesõidukite turul ning tootjad saavad arvesse võtta tarbijate erinevaid vajadusi, vältides sel viisil põhjendamatuid konkurentsimoonutusi. Siiski on asjakohane kõnealust lähenemisviisi ajakohastada, et võtta arvesse uute väikeste tarbesõidukite viimaseid kättesaadavaid registreerimisandmeid.
(11)
Komisjon hindas oma mõjuhinnangus sõiduki katteala andmete kättesaadavust ja sõiduki katteala kasutamist kasulikkuse parameetrina määruse (EL) nr 510/2011 I lisas esitatud valemites. Selle hinnangu põhjal jõudis komisjon järeldusele, et 2020. aasta sihttaseme arvutamise valemis tuleks kasulikkuse parameetrina kasutada massi.
(12)
Euroopa Parlamendi ja nõukogu määruse (EÜ) nr 443/2009 (5) kohaselt peab komisjon tegema mõju hindamise katsemenetluste läbivaatamiseks, et asjakohaselt kajastada sõiduautode süsinikdioksiidi heite tegelikke muutusi. Määrusega (EL) nr 510/2011 laieneb katsemenetluste läbivaatamine ka väikestele tarbesõidukitele. On vaja muuta praegu kasutatavat uut Euroopa sõidutsüklit (New European Driving Cycle - NEDC), et tagada selle vastavus tegelikele sõidutingimustele ja hoida ära süsinikdioksiidi heite ja kütusekulu alahindamist. Võimalikult kiiresti tuleks kokku leppida uue, realistlikuma ja usaldusväärsema katsemenetluse suhtes. Selle suunas liigutakse ÜRO Euroopa Majanduskomisjonis väikesõidukite ülemaailmse ühtlustatud katsemenetluse (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) väljatöötamise raames. Tagamaks et uute sõiduautode ja uute väikeste tarbesõidukite puhul tootja lubatud süsinikdioksiidi eriheite näitajad vastaksid paremini autode heitkoguste näitajatele tavapärastes kasutustingimustes, tuleks WLTP esimesel võimalusel kasutusele võtta. Seepärast on määruse (EL) nr 510/2011 I lisas kehtestatud 2020. aasta heitenormid, mis on mõõdetud vastavalt määrusele (EÜ) nr 715/2007 ja komisjoni määruse (EÜ) nr 692/2008 (6) XII lisale. Kui katsemenetlusi muudetakse, tuleks määruse (EL) nr 510/2011 I lisas kehtestatud heitenorme muuta, et tootjaid ja sõidukiklasse käsitlevad normid oleksid ranguse poolest võrreldavad. Sellest tulenevalt peaks komisjon viima läbi põhjaliku korrelatsiooniuuringu NEDCi ja uute WLTP katsetsüklite vahel, et tagada vastavus tegelikele sõidutingimustele.
(13)
Eesmärgiga veenduda, et tegeliku heite väärtusi kajastatakse adekvaatselt ja mõõdetud süsinikdioksiidi väärtused on rangelt võrreldavad, peaks komisjon tagama, et katsemenetluse need elemendid, millel on mõõdetud süsinikdioksiidi heitele oluline mõju, on rangelt määratletud, et mitte lasta tootjatel katsetsükli paindlikkust ära kasutada. Tuleks käsitleda tüübikinnitusele vastavate süsinikdioksiidi heite näitajate ja müügiks pakutavate sõidukite heite näitajate erinevust, kaaludes ka kasutusel olevate sõidukite vastavuskontrolli katseid, mis peaksid tagama müügiks pakutavate sõidukite representatiivse valimi sõltumatu katsetamise; samuti tuleks mõelda, kuidas toimida juhtudel, kui katsetulemuste ja esialgsele tüübikinnitusele vastavate süsinikdioksiidi heite näitajate vahel on tõestatud oluline erinevus.
(14)
Kuna käesoleva määruse eesmärki, nimelt määrata kindlaks meetodid uute väikeste tarbesõidukite süsinikdioksiidi heite vähendamise 2020. aasta sihttaseme saavutamiseks, ei suuda liikmesriigid piisavalt saavutada, küll aga saab seda käesoleva määruse ulatuse ja toime tõttu paremini saavutada liidu tasandil, võib liit võtta meetmeid kooskõlas Euroopa Liidu lepingu artiklis 5 sätestatud subsidiaarsuse põhimõttega. Kõnealuses artiklis sätestatud proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt ei lähe käesolev määrus nimetatud eesmärgi saavutamiseks vajalikust kaugemale.
(15)
Määrust (EL) nr 510/2011 tuleks seetõttu vastavalt muuta,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Määrust (EL) nr 510/2011 muudetakse järgmiselt.
1)
Artikli 1 lõige 2 asendatakse järgmisega:
„2. Käesoleva määrusega kehtestatakse alates 2020. aastast liidus registreeritud uutele väikestele tarbesõidukitele keskmise CO2-heite sihttasemeks 147 g CO2/km, mida mõõdetakse kooskõlas määrusega (EÜ) nr 715/2007 ja selle rakendusmeetmetega ning innovatiivsete tehnoloogialahendustega.”
2)
Artiklisse 2 lisatakse järgmine lõige:
„4. Artiklit 4, artikli 8 lõike 4 punkte b ja c, artiklit 9 ja artikli 10 lõike 1 punkte a ja c ei kohaldata selliste tootjate suhtes, kes on koos kõigi tootjatega seotud ettevõtjatega tootnud alla 1 000 liidus eelmisel kalendriaastal registreeritud uue väikese tarbesõiduki.”
3)
Artikli 11 lõike 3 viimane lause jäetakse välja.
4)
Artiklit 12 muudetakse järgmiselt:
a)
lõige 1 asendatakse järgmisega:
„1. Innovatiivsete tehnoloogialahenduste või innovatiivsete tehnoloogialahenduste ühendamise (nn innovatiivsed tehnoloogiapaketid) kasutamisega saavutatud CO2-heite vähenemine vaadatakse läbi tarnija või tootja taotluse alusel.
Nende tehnoloogiate kogupanus tootja CO2 eriheite sihttaseme vähendamisse võib olla kuni 7 g CO2/km.”;
b)
lõike 2 sissejuhatav osa asendatakse järgmisega:
„2. Komisjon võtab 31. detsembriks 2012 rakendusaktidega vastu lõikes 1 osutatud innovatiivsete tehnoloogialahenduste või innovatiivsete tehnoloogiapakettide heakskiitmise menetluse üksikasjalikud sätted. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas käesoleva määruse artikli 14 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega. Need üksikasjalikud sätted on kooskõlas määruse (EÜ) nr 443/2009 artikli 12 lõike 2 kohaselt kehtestatud sätetega ja põhinevad järgmistel innovatiivsete tehnoloogialahenduste kriteeriumidel:”.
5)
Artiklit 13 muudetakse järgmiselt:
a)
lõige 1 asendatakse järgmisega:
„1. Komisjon vaatab 31. detsembriks 2015 läbi eriheite sihttasemed ja nende saavutamise meetodid ning muud käesoleva määruse aspektid, et kehtestada uute väikeste tarbesõidukite CO2-heite sihttasemed 2020. aastale järgnevaks perioodiks. Sellega seoses peab hinnang selle kohta, mil määral tuleb heidet vähendada, olema kooskõlas liidu pikaajaliste kliimaeesmärkidega ning väikeste tarbesõidukite CO2-heite kulutõhusaks vähendamiseks vajaliku tehnoloogia väljatöötamise mõjuga. Komisjon esitab Euroopa Parlamendile ja nõukogule aruande läbivaatamise tulemuste kohta. Aruanne hõlmab kõiki asjakohaseid ettepanekuid käesoleva määruse muutmiseks, sealhulgas võimaliku realistliku ja saavutatava sihttaseme kindlaksmääramist, mis põhineks põhjalikul mõju hindamisel, mille puhul võetakse arvesse väikseid tarbesõidukeid tootvate ettevõtete ja nendega seotud tööstusharude jätkuvat konkurentsivõimet. Selliste ettepanekute väljatöötamisel tagab komisjon, et need on konkurentsi seisukohast võimalikult neutraalsed ning sotsiaalselt õiglased ja säästvad.”;
b)
lõiget 6 muudetakse järgmiselt:
i)
teine lõik jäetakse välja;
ii)
neljas lõik asendatakse järgmise kahe lõiguga:
„Komisjon määrab rakendusaktidega kindlaks vajalikud vastavusnäitajad, et võtta arvesse määruses (EÜ) nr 715/2007 ja komisjoni määruses (EÜ) nr 692/2008 (7) osutatud CO2 eriheite mõõtmiseks kasutatava reguleeriva katsemenetluse mis tahes muudatusi. Nimetatud rakendusaktid võetakse vastu kooskõlas käesoleva määruse artikli 14 lõikes 2 osutatud kontrollimenetlusega.
Komisjonil on õigus võtta kooskõlas artikliga 15 vastu delegeeritud õigusakte ja kohandada artiklites 16 ja 17 sätestatud tingimustel I lisas esitatud valemeid, kasutades esimese lõigu kohaselt kehtestatud metoodikat, tagades sama ajal, et vanas ja uues katsemenetluses erineva kasulikkusega sõidukitele ja eri tootjatele kehtestatud heite vähendamise nõuded on oma ranguselt võrreldavad.
6)
Artiklisse 14 lisatakse järgmine lõige:
„2a. Kui lõikes 1 osutatud komitee arvamust ei esita, ei võta komisjon rakendusakti eelnõu vastu ja kohaldatakse määruse (EL) nr 182/2011 artikli 5 lõike 4 kolmandat lõiku.”
7)
I lisa punkti 1 lisatakse järgmine alapunkt:
„c)
alates 2020:
kus:
M
=
sõiduki mass kilogrammides (kg),
M0
=
artikli 13 lõike 5 kohaselt vastu võetud väärtus,
a
=
0,096.”.
Artikkel 2
Käesolev määrus jõustub kolmandal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Strasbourg, 26. veebruar 2014