РЕГЛАМЕНТ ЗА ИЗПЪЛНЕНИЕ (ЕС) 2015/429 НА КОМИСИЯТА
от 13 март 2015 година
за определяне на условията, които трябва да се спазват при прилагането на такси за шум
(текст от значение за ЕИП)
ЕВРОПЕЙСКАТА КОМИСИЯ,
като взе предвид Договора за функционирането на Европейския съюз,
като взе предвид Директива 2012/34/ЕС на Европейския парламент и на Съвета от 21 ноември 2012 г. за създаване на единно европейско железопътно пространство (1), и по-специално член 31, параграф 5 от нея,
като има предвид, че:
(1)
В бялата книга „Пътна карта за постигането на Единно европейско транспортно пространство - към конкурентоспособна транспортна система с ефективно използване на ресурсите“ (2) се посочва, че 10 % от населението на ЕС е изложено на значително шумово замърсяване, причинено от железопътния транспорт, по-специално от товарния железопътен транспорт. Шумът е локално външно въздействие, което засяга хората, живеещи близо до железопътни линии. Най-ефикасният начин това въздействие да бъде намалено е чрез мерки при източника на шума - в точката на възникване. Подмяната на чугунените спирачни калодки със спирачни калодки от композитни материали (композитни спирачни калодки) може да доведе до намаляване на шума с 10 dB. Поради това преоборудването на вагоните с икономически най-целесъобразната налична нискошумова спирачна технология следва да се насърчава и да се провежда последователно.
(2)
Настоящият регламент има за цел да насърчи преоборудването, като даде възможност за възстановяване на съответните разходи, свързани с монтирането на композитни спирачни калодки.
(3)
Член 31, параграф 5 от Директива 2012/34/ЕС оправомощава Комисията да приема мерки за изпълнение, определящи условията, които трябва да се спазват при налагането на такси за шум, включително продължителността на прилагане, и позволяващи в рамките на определянето на диференцирани такси за ползване на инфраструктурата да се взема предвид, когато е уместно, чувствителността на засегнатия район, по-конкретно числеността на засегнатото население и съставът на влака с оглед на неговото влияние върху нивата на емисиите на шум („такси за достъп до релсовия път въз основа на шумовите характеристики“, или „ТДРП-ШХ“).
(4)
С настоящия регламент се определят условията и се осигурява подходяща правна рамка, въз основа на която управителите на инфраструктура следва да въведат и приложат схема за налагане на ТДРП-ШХ („схемата“). Тази правна рамка следва да осигури на железопътните превозвачи, стопаните на вагони и другите заинтересовани страни правна сигурност и стимули за преоборудване на техните вагони. Следователно условията, установени с настоящия регламент, засягат времетраенето на схемата, размера на стимулите и свързаните с тях разпоредби.
(5)
За да осигури необходимите експертни знания и съдействие, Комисията създаде през 2011 г. експертна работна група за ТДРП-ШХ. Групата, която включваше представители на заинтересованите държави членки, управители на инфраструктура, железопътни превозвачи, стопани на вагони и представители на гражданското общество, даде ценен принос.
(6)
Държавите членки следва да имат правото да решават дали управителят на инфраструктура следва да промени таксите за ползване на инфраструктурата в съответствие с настоящия регламент, за да бъдат отчетени и разходите, свързани с шумови въздействия.
(7)
Вагони, които отговарят на условията по Регламент (ЕС) № 1304/2014 на Комисията (3) относно техническата спецификация за оперативна съвместимост на подсистемата „Подвижен състав - шум“ и нейните последващи изменения (ТСОС „Шум“), следва да се считат за „безшумни“. Вагони, които не отговарят на условията в ТСОС „Шум“, следва да се считат за „шумни“. Ако в процеса на обновяване или модернизация даден вагон бъде оборудван с композитни спирачни калодки и към оценявания вагон не бъдат добавени източници на шум, следва да се приема, че са спазени изискванията на ТСОС „Шум“.
(8)
Съществуват вагони, които поради своите технически характеристики не могат да бъдат преоборудвани с композитни спирачни калодки. Тези вагони не следва да попадат в обхвата на настоящия регламент.
(9)
С цел да се запази конкурентоспособността на железопътния сектор, схемата следва да се приложи под формата на минимална задължителна отстъпка или премия за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони. Със същата цел административните процедури следва да бъдат сведени до необходимия минимум.
(10)
За да се вземе предвид чувствителността на района, засегнат от шума, по-конкретно числеността на засегнатото население, управителите на инфраструктура следва да имат възможност да въвеждат допълнителна такса (представляваща санкция) за железопътни превозвачи, използващи шумни влакове. Санкция може да се въведе само ако успоредно бъде въведена и премия. При основателни причини размерът на санкцията може да варира за различните железопътни линии и участъци в зависимост, по-специално, от степента на излагане на шум на засегнатото население. За да не се повлияе общата конкурентоспособност на железопътния сектор, размерът на санкцията следва да бъде ограничен и при всички случаи да не е по-висок от този на премията. Ако обаче автомобилният товарен транспорт се облага с такси за шум в съответствие със законодателството на Съюза, това ограничение не следва да се прилага.
(11)
Ефективното намаляване на шума вследствие на преоборудването е осезаемо само ако почти всички вагони в един влак са безшумни. Освен това следва да се насърчават шумови характеристики, които са по-добри от изисквания минимум, както и иновациите в областта на намаляването на шума. Затова следва да бъдат разрешени допълнителни премии за „безшумни“ влакове и „много тих“ подвижен състав.
(12)
Тъй като една от основните цели на настоящия регламент е да се създадат стимули за бързо преоборудване, продължителността на схемата по отношение на премиите следва да бъде ограничена във времето, като същевременно тази продължителност трябва да е достатъчна, за да се осигури достатъчна финансова подкрепа. Поради това схемата следва да започне да се прилага възможно най-бързо, като нейното прилагане бъде преустановено през 2021 г. Същевременно държавите членки следва да имат възможност да решават дали управителите на инфраструктура следва да започнат да прилагат схемата след предлаганата начална дата. Резултатите от вече съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент схеми следва да бъдат отчетени и взети под внимание, като се предвидят подходящи преходни разпоредби. Прилагането на тези схеми не следва в никакъв случай да води до неравнопоставеност между железопътни превозвачи.
(13)
В случаи, когато темпът на преоборудване не е задоволителен, на държавите членки следва да се разреши да прилагат санкции след изтичане на срока на действие на схемата, при условие че подобна мярка се прилага и за сектора на автомобилния товарен транспорт. Тези санкции следва да са в съответствие с принципите на интернализация на външните разходи, свързани с шума, за всички видове товарен транспорт, по-специално за автомобилния транспорт.
(14)
Тъй като обикновено стопаните на вагони са тези, които трябва да преоборудват вагоните, докато железопътните превозвачи са облагодетелстваните от премията, стимулите следва да бъдат прехвърлени към субектите, които поемат разходите по преоборудването.
(15)
В различни проучвания са направени оценки на разходите за преоборудване и необходимите стимули, които биха позволили, наред с други възможности за финансиране, да се извърши преоборудването. На базата на проучването на Комисията, залегнало в основата на оценката на въздействието, минималното хармонизирано равнище на премията следва да се определи на 0,0035 EUR за колоос и километър (колоос-km). Премия с такъв размер следва да стимулира преоборудването на вагон с годишен пробег от 45 000 km за период от 6 години, като покрие 50 % от съответните разходи. Тъй като се счита, че експлоатацията на вагони с композитни спирачни калодки води до по-високи оперативни разходи, и като се има предвид, че на практика пробегът на даден вагон може да е по-малко от 45 000 km годишно, размерът на премията може да бъде увеличен, за да се вземе предвид това обстоятелство.
(16)
С цел да се ускори преоборудването и да бъде сведен до минимум рискът от евентуални отрицателни последици за конкурентоспособността на железопътния сектор, собствениците на вагони и железопътните превозвачи следва да бъдат насърчавани да се възползват от възможностите за финансиране на преоборудването от европейски публични източници, предвидени от Регламент (ЕС) № 1316/2013 на Европейския парламент и на Съвета за създаване на Механизъм за свързване на Европа (4). Аналогично държавите членки, които решат, че управителите на инфраструктура трябва да прилагат схемата, следва да бъдат насърчавани да предоставят достъп до съответните национални фондове.
(17)
За да се гарантират равни условия за всички железопътни превозвачи и за да се предотврати изплащането на премии при използване на вагони, за които подобни премии не се полагат, управителите на инфраструктура следва да получават данни за съответните шумови характеристики на вагоните. С оглед намаляване на административната тежест за целта следва да се използват вече съществуващите регистри и други инструменти, когато има такива.
(18)
Управителите на инфраструктура, прилагащи схемата, следва да си сътрудничат с цел опростяване и хармонизиране на процедурите, свързани с функционирането на схемата, така че да бъдат намалени административната и финансовата тежест за железопътните превозвачи.
(19)
Настоящият регламент следва да се прилага, без да се засягат разпоредбите на Директива 2012/34/ЕС относно финансирането на инфраструктурата, равновесието на приходите и разходите на управителя на инфраструктура и справедливия, недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктура.
(20)
Мерките, предвидени в настоящия регламент, са в съответствие със становището на комитета, посочен в член 62, параграф 3 от Директива 2012/34/ЕС,
ПРИЕ НАСТОЯЩИЯ РЕГЛАМЕНТ:
Член 1
Обхват
1. Настоящият регламент установява условията, които трябва да се спазват от управителя на инфраструктура, при налагането на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав.
Той се прилага, когато в контекста на рамката за облагане с такси, определена в член 29, параграф 1 от Директива 2012/34/ЕС, дадена държава членка е решила да измени таксите за ползване на инфраструктура в съответствие с член 31, параграф 5, първа алинея от същата директива.
2. Настоящият регламент не се прилага за вагони, които отговарят на едно от следните условия:
а)
вагони, за които не се изисква съответствие с ТСОС „Шум“ съгласно член 9 от Директива 2008/57/ЕО на Европейския парламент и на Съвета (5);
б)
вагони, за които няма налични композитни спирачни калодки, съвместими с ТСОС „Вагони“, които могат да бъдат монтирани на вагона непосредствено, без допълнителни изменения на спирачната система или специални изпитвания;
в)
вагони от трети държави, предназначени за железопътна мрежа с междурелсие 1 520 или 1 524 mm, които са обособени като специален случай в ТСОС „Шум“ или са изключени от нейния обхват.
3. Премиите и санкциите, произтичащи от диференциацията на таксите за достъп до релсов път, трябва да осигуряват недискриминационен и прозрачен достъп до инфраструктурата.
4. Диференциацията на таксите за достъп до релсов път в съответствие с настоящия регламент се прилага, без да се засяга прилагането на правилата за държавна помощ.
Член 2
Определения
За целите на настоящия регламент се прилагат следните определения:
1.
„схема“ означава набор от разпоредби за установяване на диференцирани според шума такси за достъп до релсови пътища, които трябва да бъдат приети и прилагани от управителите на инфраструктура;
2.
„преоборудвани вагони“ означава съществуващи вагони, преоборудвани с композитни спирачни калодки, в съответствие с изискванията, установени в ТСОС „Шум“;
3.
„безшумни вагони“ означава нови или съществуващи вагони, при които са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
4.
„шумни вагони“ означава вагони, при които не са спазени съответните пределно допустими стойности за шума, определени в ТСОС „Шум“;
5.
„шумен влак“ означава влак, в чийто състав повече от 10 % от вагоните са шумни;
6.
„безшумен влак“ означава влак, в чийто състав най-малко 90 % от вагоните са безшумни;
7.
„много тихи вагони и локомотиви“ означава вагони и локомотиви, чиито емисии на шум са с поне 3 dB по-ниски от съответните стойности, определени в ТСОС „Шум“;
8.
„премия за преоборудвани вагони“ означава задължителна отстъпка от таксите за достъп до инфраструктура за железопътните превозвачи, използващи преоборудвани вагони;
9.
„премия за влак“ означава незадължителна отстъпка за железопътни превозвачи, която се дава за всеки „безшумен“ влак;
10.
„премия за много тихи вагони или локомотиви“ означава незадължителна отстъпка за железопътните превозвачи за всеки много тих вагон и локомотив;
11.
„санкция“ означава незадължителна такса, в допълнение към таксите за достъп до инфраструктура, която се заплаща от железопътните превозвачи за всеки шумен влак.
Член 3
Схема
1. На базата на условията, изложени в настоящия регламент, управителят на инфраструктура приема схема за таксите за ползване на инфраструктура, диференцирани според нивото на пораждания шум. Тази схема се прилага за всички железопътни превозвачи. Прилагането на тази схема не трябва да води до неоснователно нарушаване на конкуренцията между железопътните превозвачи или да влияе отрицателно върху общата конкурентоспособност на железопътния товарен транспорт.
2. Схемата се прилага до 31 декември 2021 г.
Член 4
Премии за преоборудвани вагони
1. Управителите на инфраструктура въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват преоборудвани вагони. Премията трябва да бъде с един и същ размер в цялата мрежа на управителя на инфраструктура и да се прилага за всеки преоборудван вагон.
2. Основа за изчисляване на размера на премията са броят на колоосите на вагона и неговият пробег в километри за период, определен от управителя на инфраструктурата.
3. Минималният размер на премията се определя на 0,0035 EUR на колоос-km.
4. При определяне размера на премията управителят на инфраструктура може да вземе предвид инфлацията, пробега на вагоните и оперативните разходи, свързани с използването на преоборудвани вагони.
5. Размерът на премията, изчислен в съответствие с параграф 3 и, когато е уместно, с параграф 4, се определя най-малко за 1 година.
6. Управителите на инфраструктура могат да решат да отменят премията или да приспаднат от нейния размер разходите за преоборудване на вагоните, за които вече са получени премии, които им позволяват да възстановяват разходите за преоборудване.
Член 5
Премия за влак
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват безшумни влакове.
2. Премията за влак се прилага за всеки безшумен влак.
3. Размерът на премията за безшумен влак трябва да е най-много 50 % от общата стойност на премиите, приложими за преоборудваните вагони, които влизат в състава на този влак, и се изчислява в съответствие с член 4.
4. Премията за безшумен влак трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 6.
Член 6
Премия за много тихи вагони и локомотиви
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат премия за железопътните превозвачи, които използват много тихи вагони и локомотиви.
2. Премията, посочена в параграф 1, се прилага за всеки много тих вагон и локомотив.
3. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да е в размер, който е пропорционален на намалението на шума под тези пределно допустими стойности, и не трябва да надвишава 50 % от премията, приложима за преоборудвани вагони, изчислена в съответствие с член 4.
4. Премията за много тихи вагони и локомотиви трябва да може да се добавя към премиите, посочени в членове 4 и 5.
Член 7
Санкция
1. Управителите на инфраструктура могат да въвеждат санкция за железопътните превозвачи, които използват шумни влакове.
2. Санкцията се прилага за всеки шумен влак.
3. Общата сума на санкциите, платени за срока на действие на схемата, не трябва да надвишава сумата на премиите, посочени в членове 4, 5 и 6.
4. На управителите на инфраструктура трябва да се разреши да не прилагат параграф 3, ако във въпросната държава членка се прилага подобно облагане с такси за шум на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
5. Чрез дерогация от член 3 държавите членки могат да решат да продължат прилаганите санкции или да въведат такива след изтичането на срока на схемата, при условие че подобна мярка се прилага за сектора на автомобилния товарен транспорт в съответствие със законодателството на Съюза.
6. При вземането на решение за въвеждане на санкция и определянето на нейния размер управителят на инфраструктурата, по целесъобразност и след консултация със съответните заинтересовани страни, може да вземе под внимание чувствителността на района, засегнат от железопътния товарен транспорт, по-конкретно числеността на засегнатото население и степента, в която то е изложено на въздействието на шум, причинен от железопътен транспорт, по протежението на железопътната линия.
Член 8
Административни разпоредби
1. Управителите на инфраструктура отговарят за управлението на схемата, включително за осчетоводяването на финансовите взаимоотношения с железопътните превозвачи. Те съхраняват данните за тези финансови взаимоотношения и ги представят при поискване от компетентните национални органи както през периода на прилагане на схемата, така и в продължение на десет години след изтичането на този период.
2. Управителят на инфраструктура трябва да използва съществуващите регистри и други налични инструменти, за да събира данни за състоянието на вагоните и локомотивите (съответно - преоборудвани, безшумни или шумни, много тихи).
3. Ако данните, посочени в параграф 2, не могат да бъдат набавени от регистри или инструменти, управителят на инфраструктура трябва да изисква от железопътните превозвачи да доказват състоянието на вагоните и локомотивите, които възнамеряват да използват.
В случай на преоборудвани вагони железопътният превозвач трябва да представи подходящи технически или финансови доказателства, че преоборудването е било извършено.
В случай на безшумни вагони железопътният превозвач трябва да представи разрешението за въвеждане в експлоатация или друго равностойно доказателство.
В случай на много тихи вагони и локомотиви железопътният превозвач трябва да представи доказателства за по-ниското ниво на шум, включително, ако е уместно, подробности относно допълнителните промени, предприети с цел намаляване на шума.
4. Административните мерки, разработени на национално равнище за управление на съществуващите схеми, могат да продължат да се прилагат, при условие че са в съответствие с настоящия регламент.
5. Административните разходи по схемата не се вземат предвид при определянето на размера на премиите и санкциите.
6. Управителите на инфраструктура на държавите членки, прилагащи схемата, си сътрудничат, по-специално по отношение на опростяването и хармонизирането на административните процедури за налагане на такси за шум, причинен от товарния подвижен състав, както е предвидено в настоящия регламент, включително по отношение на формата на доказателствата, посочени в параграф 3.
Член 9
Уведомяване
1. Схемите трябва да бъдат нотифицирани до Комисията, преди да започнат да се прилагат.
2. До 1 май 2016 г. и до 1 май на всяка следваща година държавите членки докладват на Комисията най-малко следните данни за предходната календарна година:
а)
брой на товарните вагони, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 4;
б)
където е приложимо, брой на вагоните и локомотивите, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 6;
в)
където е уместно, брой на влаковете, за които са отпуснати премии, както е посочено в член 5;
г)
където е уместно, брой на влаковете, за които са били наложени санкции;
д)
пробег на преоборудваните вагони в съответната държава членка;
е)
предполагаем пробег на безшумни и шумни влакове в съответната държава членка.
3. При поискване от Комисията трябва да се представят допълнителни данни, когато такива са налице. Тези данни може да включват:
а)
общата сума на премиите, предоставени за преоборудвани вагони, безшумни влакове и много тихи вагони и локомотиви;
б)
общата сума от събрани санкции;
в)
средния размер на премиите и санкциите на колоос-km.
Член 10
Преглед
1. До 31 декември 2018 г. Комисията трябва да извърши оценка на прилагането на посочените схеми, особено по отношение на напредъка в преоборудването на вагони и баланса между приспаднатите премии и вече изплатените санкции. Освен това Комисията трябва да извърши оценка на въздействието на схемите, прилагани по силата на настоящия регламент, върху конкурентоспособността на товарния железопътен сектор и върху предаването на икономическите изгоди, получени чрез схемата, от железопътните превозвачи към стопаните на вагони.
2. Като вземе предвид резултатите от оценката, Комисията може, ако е необходимо, да измени настоящия регламент, по-конкретно относно минималния размер на премията.
Член 11
Съществуващи схеми
1. Схемите, съществуващи към датата на влизане в сила на настоящия регламент, както и договорите, основаващи се на тези схеми, могат да продължат да се прилагат най-късно до 10 декември 2016 г. Схемата, предвидена в настоящия регламент, може да започне да се прилага само след като съществуващите схеми са били прекратени. Не следва да се изисква прекратяване на съществуващи схеми, ако управителят на инфраструктурата е привел съществуващата схема и основаващите се на нея договори в съответствие с настоящия регламент до 11 декември 2016 г.
2. Управителите на инфраструктури от държави членки, в които са съществували схеми, както е посочено в параграф 1, могат да решат да не прилагат член 3, параграф 2, при условие че общата продължителност на техните схеми е най-малко 6 години.
Член 12
Влизане в сила
Настоящият регламент влиза в сила на двадесетия ден след деня на публикуването му в Официален вестник на Европейския съюз.
Той започва да се прилага от 16 юни 2015 г.
Настоящият регламент е задължителен в своята цялост и се прилага пряко в държавите членки.
Съставено в Брюксел на 13 март 2015 година.
KOMISJONI RAKENDUSMÄÄRUS (EL) 2015/429,
13. märts 2015,
millega kehtestatakse müraga seotud kulude puhul kasutustasude määramise kord
(EMPs kohaldatav tekst)
EUROOPA KOMISJON,
võttes arvesse Euroopa Liidu toimimise lepingut,
võttes arvesse Euroopa Parlamendi ja nõukogu 21. novembri 2012. aasta direktiivi 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond, (1) eriti selle artikli 31 lõiget 5,
ning arvestades järgmist:
(1)
Valges raamatus „Euroopa ühtse transpordipiirkonna tegevuskava - Konkurentsivõimelise ja ressursitõhusa transpordisüsteemi suunas” (2) on märgitud, et 10 % Euroopa elanikkonnast kannatab märkimisväärse mürasaaste all, mis tuleneb raudteetranspordist ning eelkõige kaubaveost. Müra puhul on tegemist eelkõige raudteeliinide lähedal elavatele inimestele lokaalselt avalduva välismõjuga. Kõige kulutõhusam on vähendada müra kohas, kus see tekib. Valumalmist piduriklotside asendamine liitmaterjalist piduriklotsidega võib vähendada müra kuni 10 dB. Seepärast tuleks toetada ja soodustada kaubavagunite varustamist majanduslikult kõige tasuvamate madala müratasemega pidurisüsteemidega.
(2)
Käesoleva määruse eesmärk on ergutada rongide moderniseerimist, võimaldades liitmaterjalidest piduriklotsidega seotud asjakohaste kulude hüvitamist.
(3)
Direktiivi 2012/34/EL artikli 31 lõikega 5 anti komisjonile õigus võtta vastu rakendusmeetmed, millega kehtestatakse müraga seotud kulude puhul kasutustasude määramise kord (sealhulgas selliste tasude kohaldamise aeg) ning tagatakse, et taristukasutustasude diferentseerimisel võetakse vajaduse korral arvesse mõjutatud piirkonna tundlikkust, eelkõige mürast mõjutatud inimeste arvu ja mürataset mõjutavaid rongikoosseise (müra järgi diferentseeritud raudteekasutustasud ehk NDTAC).
(4)
Käesolevas määruses sätestatakse kõnealune kord ja asjakohane õigusraamistik, mille alusel peaksid taristuettevõtjad kehtestama ja kohaldama müra järgi diferentseeritud raudteekasutustasude süsteemi. Kõnealune õigusraamistik peaks tagama raudteeveo-ettevõtjatele, vagunite valdajatele ja teistele sidusrühmadele õiguskindluse ja stimuleerima vagunite moderniseerimist. Seepärast hõlmab käesolevas määruses sätestatud kord süsteemi kestust, stiimulite taset ja seonduvat töökorraldust.
(5)
Vajalike kogemuste jagamiseks ja abi andmiseks moodustas komisjon 2011. aastal NDTACi ekspertide töörühma. Rühm koosnes huvitatud liikmesriikide, taristuettevõtjate, raudteeveo-ettevõtjate, vagunite valdajate ja kodanikuühiskonna esindajatest, kes andsid väärtusliku panuse.
(6)
Liikmesriigid peaksid saama vabalt otsustada, kas taristuettevõtja peaks taristukasutustasusid vastavalt käesolevale määrusele muutma, et võtta arvesse müraga seotud kulusid.
(7)
Vagunid, mis vastavad komisjonile määrusele (EL) nr 1304/2014, (3) milles käsitletakse allsüsteemi „veerem - müra” koostalitluse tehnilist kirjeldust ja selle hilisemaid muudatusi („müra KTK”), tuleks lugeda „vaikseks”. Vagunid, mis ei vasta müra KTK-le, tuleks lugeda „mürarikkaks”. Kui vaguni ümberehitamise või uuendamise käigus paigaldatakse vagunile liitmaterjalist piduriklotsid ja kui hinnatavale vagunile ei lisata müraallikaid, siis eeldatakse, et müra KTK nõuded on täidetud.
(8)
Teatavaid vaguneid ei ole nende tehniliste näitajate tõttu võimalik liitmaterjalist piduriklotsidega varustada. Need vagunid ei peaks kuuluma käesoleva määruse reguleerimisalasse.
(9)
Raudteesektori konkurentsivõime säilitamiseks peaks süsteem kujutama endast kohustuslikku hinnaalandust või bonus-süsteemi, mida pakutakse moderniseeritud vaguneid kasutavatele raudteeveo-ettevõtjatele. Samal eesmärgil tuleks haldusmenetluste puhul piirduda vaid kõige hädavajalikumaga.
(10)
Selleks et võtta arvesse mürast mõjutatud piirkonna tundlikkust, eelkõige mõjutatud inimeste arvu, peaks taristuettevõtjatel olema võimalik kehtestada mürarikkaid ronge kasutavatele raudteeveo-ettevõtjatele lisamaks (malus). Malus-süsteemi on võimalik kehtestada vaid siis, kui bonus-süsteem on juba kasutusel. Malus-süsteem võib eri raudteeliinide ja -lõikude puhul olla nõuetekohaselt põhjendatud juhtudel erinev, sõltudes eelkõige sellest, milline on mõjutatud inimeste kokkupuude müraga. Selleks et malus-süsteem ei mõjutaks raudteesektori üldist konkurentsivõimet, peaks selle suurus olema piiratud ega tohiks mingil juhul olla suurem kui bonus-süsteem. Kui aga autokaubavedude suhtes kohaldatakse liidu õiguse kohaselt mürakuludega seotud tasusid, siis ei tuleks sellist suuruspiirangut kohaldada.
(11)
Moderniseerimisest tulenev tõhus müra vähendamine on märgatav üksnes siis, kui peaaegu kõik rongi vagunid on vaiksed. Lisaks sellele tuleks soodustada nõutavast miinimumtasemest väiksema mürataseme saavutamist ja innovatsiooni müra vähendamiseks. Seepärast tuleks lubada täiendavaid bonus-tasusid vaiksetele rongidele ja väga vaiksele veeremile.
(12)
Kuna käesoleva määruse üks põhieesmärk on stimuleerida vagunite kiiret moderniseerimist, tuleks bonus-süsteemi ajaliselt piirata ja samas peaks see kestma piisavalt kaua, et tagada asjakohane rahaline toetus. Seepärast peaks süsteemi kohaldamine algama võimalikult kiiresti ja lõppema 2021. aastal. Liikmesriikidel peaks siiski olema võimalik otsustada, kas taristuettevõtjad peaksid süsteemi pärast kavandatavat alguskuupäeva kohaldama. Käesoleva määruse jõustumise kuupäeval kehtivate süsteemide mõju tuleks tunnustada ja arvesse võtta, kehtestades asjakohased üleminekusätted. Selliste süsteemide kohaldamine ei tohiks mingil juhul põhjustada raudteeveo-ettevõtjate vahelist diskrimineerimist.
(13)
Kui moderniseerimine ei edene soovitud määral, tuleks liikmesriikidel lubada kohaldada pärast süsteemi kehtivuse lõppu malus-süsteemi, tingimusel, et autokaubavedude sektoris kohaldatakse samasugust meedet. Malus-süsteemi ülesehitus peab olema kooskõlas kõikide kaubaveoliikide, eelkõige autokaubavedude tekitatud müra väliskulude arvessevõtmise põhimõttega.
(14)
Kuna vagunite valdajad saavad tavaliselt vaguneid moderniseerida, samas kui raudteeveo-ettevõtjad saavad kasu bonus-süsteemist, tuleks stiimulid suunata nendele, kes kannavad moderniseerimiskulud.
(15)
Mitmete uuringutega on hinnatud moderniseerimiskulusid ja vajalikke stiimuleid, mis võimaldaksid moderniseerimist muude rahastamisvõimaluste raames. Komisjoni mõjuhinnangut toetava uuringu alusel peaks minimaalne ühtlustatud bonus-tase olema 0,0 035 eurot telgkilomeetri kohta. Selline bonus-summa peaks ergutama kuue aasta jooksul 45 000 kilomeetrit aastas läbiva vaguni moderniseerimist, kattes 50 % vastavatest kuludest. Kuna leitakse, et liitmaterjalist piduriklotsidega vaguni käitamisega kaasnevad suuremad tegevuskulud, ning teades, et vagun võib tegelikult sõita aastas vähem kui 45 000 kilomeetrit, võiks eelneva arvesse võtmiseks bonus-summat suurendada.
(16)
Selleks et kiirendada moderniseerimist ja vähendada võimalike negatiivsete tagajärgede mõju raudteesektori konkurentsivõimele, tuleks vagunite valdajaid ja raudteeveo-ettevõtjaid julgustada kasutama ära Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusega (EL) nr 1316/2013 (4) (millega luuakse Euroopa ühendamise rahastu) moderniseerimiseks Euroopa avaliku sektori vahenditest pakutavaid rahastamisvõimalusi. Samal eesmärgil tuleks neid liikmesriike, kes otsustavad, et taristuettevõtjad kohaldavad kõnealust süsteemi, ergutada tegema asjakohased riiklikud rahastamisvõimalused kättesaadavaks.
(17)
Selleks et tagada kõikidele raudteeveo-ettevõtjatele mittediskrimineerivad tingimused ning vältida bonus-tasude maksmist selliste vagunite kasutamise eest, mille puhul ei ole õigust bonus-tasu saada, tuleks taristuettevõtjatele edastada andmed vagunite asjakohaste müranäitajate kohta. Halduskoormuse vähendamiseks tuleks kasutada võimaluse korral olemasolevaid registreid ja muid allikaid.
(18)
Süsteemi kohaldavad taristuettevõtjad peaksid tegema koostööd, et lihtsustada ja ühtlustada süsteemi toimimisega seotud menetlusi eesmärgiga vähendada kõikide raudteeveo-ettevõtjate haldus- ja finantskoormust.
(19)
Käesolev määrus ei tohiks piirata direktiivi 2012/34/EL sätete kohaldamist seoses taristu rahastamise, taristuettevõtja tulude ja kulude tasakaalu ning võrdse, mittediskrimineeriva ja läbipaistva juurdepääsuga taristule.
(20)
Käesoleva määrusega kehtestatud meetmed on kooskõlas direktiivi 2012/34/EL artikli 62 lõikes 3 osutatud komitee arvamusega,
ON VASTU VÕTNUD KÄESOLEVA MÄÄRUSE:
Artikkel 1
Reguleerimisala
1. Käesolevas määruses sätestatakse kord, mida taristuettevõtjad peavad kohaldama kaubaveoveeremi põhjustatud müra mõjuga seotud kulude puhul kasutustasude määramisel.
Määrust kohaldatakse juhul, kui liikmesriik on direktiivi 2012/34/EL artikli 29 lõikes 1 sätestatud kasutustasude määramise raames otsustanud muuta taristukasutustasusid vastavalt kõnealuse direktiivi artikli 31 lõike 5 esimesele lõigule.
2. Käesolevat määrust ei kohaldata selliste vagunite suhtes, mis ei vasta ühele järgmistest tingimustest:
a)
vagunid, mille suhtes on kooskõlas Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2008/57/EÜ (5) artikliga 9 tehtud erand müra KTKst;
b)
vagunid, mille jaoks ei ole müra KTK-le vastavaid liitmaterjalist piduriklotse, mida saaks vagunile otse paigaldada, ilma et pidurisüsteemi peaks täiendavalt muutma või põhjalikult testima;
c)
kolmandatest riikidest pärit vagunid, mida kasutatakse 1 520 või 1 524 mm rööpmelaiusega võrgus ja mida loetakse müra KTK raames erijuhtumiks või mis on selle kohaldamisalast välja jäetud.
3. Raudteekasutustasude diferentseerimisest tulenev bonus ja malus tagavad mittediskrimineeriva ja läbipaistva juurdepääsu taristule.
4. Raudteekasutustasude diferentseerimine vastavalt käesolevale määrusele ei piira riigiabi eeskirjade kohaldamist.
Artikkel 2
Mõisted
Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:
1) „süsteem”- sätted, millega kehtestatakse müra järgi diferentseeritud raudteekasutustasud, mille taristuettevõtjad peavad vastu võtma ja mida nad peavad kohaldama;
2) „moderniseeritud vagunid”- olemasolevad vagunid, mis on varustatud liitmaterjalist piduriklotsidega vastavalt müra KTKs sätestatud nõuetele;
3) „vaiksed vagunid”- uued või olemasolevad vagunid, mis vastavad müra KTKs sätestatud asjakohastele mürataseme piirnormidele;
4) „mürarikkad vagunid”- vagunid, mis ei vastava müra KTKs sätestatud asjakohastele mürataseme piirnormidele;
5) „mürarikas rong”- rong, mille koosseisus on rohkem kui 10 % mürarikkaid vaguneid;
6) „vaikne rong”- rong, mille koosseisus on vähemalt 90 % vaikseid vaguneid;
7) „väga vaiksed vagunid ja vedurid”- vagunid ja vedurid, mille müraemissioon on vähemalt 3 dB väiksem kui müra KTKs sätestatud asjakohased piirnormid;
8) „moderniseeritud vagunite bonus”- moderniseeritud vaguneid kasutavate raudteeveo-ettevõtjate taristukasutustasude kohustuslik vähendamine;
9) „rongi bonus”- raudteeveo-ettevõtjatele iga vaikse rongi eest pakutav valikuline hinnaalandus;
10) „väga vaiksete vagunite või vedurite bonus”- raudteeveo-ettevõtjatele iga väga vaikse vaguni või veduri eest pakutav valikuline hinnaalandus;
11) „malus”- taristukasutustasude valikuline lisamaks, mida raudteeveo-ettevõtjad peavad iga mürarikka rongi eest maksma.
Artikkel 3
Süsteem
1. Taristuettevõtja kehtestab käesolevas määruses sätestatud korra alusel süsteemi, millega diferentseeritakse taristukasutustasusid sõltuvalt tekitatud müra tasemest ja mis kehtib kõikide asjaomaste raudteeveo-ettevõtjate suhtes. Kõnealuse süsteemi kohaldamine ei tohi kaasa tuua põhjendamatut konkurentsi moonutamist raudteeveo-ettevõtjate vahel ega mõjutada raudtee-kaubaveosektori üldist konkurentsivõimet.
2. Kõnealune süsteem kehtib kuni 31. detsembrini 2021.
Artikkel 4
Moderniseeritud vagunite bonus
1. Taristuettevõtjad kehtestavad moderniseeritud vaguneid kasutavatele raudteeveo-ettevõtjatele bonus-süsteemi. Bonus-tase on kogu taristuettevõtja võrgustikus sama ja seda kohaldatakse iga moderniseeritud vaguni suhtes.
2. Bonus-taseme arvutamisel võetakse aluseks vaguni telgede arv ja kilomeetrite arv, mille vagun on taristuettevõtja määratud ajavahemiku jooksul läbinud.
3. Minimaalne bonus-tase on 0,0035 eurot telgkilomeetri kohta.
4. Bonus-taseme määramisel võib taristuettevõtja võtta arvesse inflatsiooni, vagunite läbisõitu ja moderniseeritud vagunite käitamise kulusid.
5. Lõike 3 ja vajaduse korral lõike 4 kohaselt arvutatav bonus-tase tuleb kehtestada vähemalt üheks aastaks.
6. Taristuettevõtjad võivad otsustada vähendada bonus-taset selliste vagunite moderniseerimiskulude väärtuse võrra, mille eest on juba makstud bonus-tasu, mis võimaldas neil katta moderniseerimiskulud.
Artikkel 5
Rongi bonus
1. Taristuettevõtjad kehtestavad vaikseid ronge kasutavatele raudteeveo-ettevõtjatele bonus-süsteemi.
2. Rongi bonus-süsteemi kohaldatakse iga vaikse rongi suhtes.
3. Vaikse rongi bonus-summa on kuni 50 % rongi koosseisus olevate moderniseeritud vagunite suhtes kohaldatavate ja artikli 4 kohaselt arvutatavate bonus-summade koguväärtusest.
4. Vaikse rongi bonus-summa kumuleerub artiklites 4 ja 6 osutatud bonus-summadega.
Artikkel 6
Väga vaiksete vagunite ja vedurite bonus
1. Taristuettevõtjad kehtestavad väga vaikseid vaguneid ja vedureid kasutavatele raudteeveo-ettevõtjatele bonus-süsteemi.
2. Lõikes 1 osutatud bonus-süsteemi kohaldatakse iga väga vaikse vaguni ja veduri suhtes.
3. Iga väga vaikse vaguni või veduri puhul on bonus-summa proportsionaalses vastavuses sellega, kui palju väiksem on müratase võrreldes nende piirnormidega, ning see summa võib olla kuni 50 % artikli 4 kohaselt arvutatava moderniseeritud vagunite suhtes kohaldatava bonus-summa väärtusest.
4. Väga vaiksete vagunite ja vedurite bonus-summa kumuleerub artiklites 4 ja 5 osutatud bonus-summadega.
Artikkel 7
Malus-süsteem
1. Taristuettevõtjad kehtestavad mürarikkaid ronge kasutavatele raudteeveo-ettevõtjatele malus-süsteemi.
2. Malus-süsteemi kohaldatakse iga mürarikka rongi suhtes.
3. Süsteemi kestuse jooksul makstav malus-kogusumma ei tohi olla suurem kui artiklites 4, 5 ja 6 osutatud bonus-tasude summa.
4. Taristuettevõtjatel on lubatud mitte kohaldada lõiget 3, kui asjaomases liikmesriigis kohaldatakse autokaubavedude suhtes liidu õiguse kohaselt mürakuludega sarnaseid kasutustasusid.
5. Erandina artiklist 3 võivad liikmesriigid otsustada jätkata malus-süsteemi kohaldamist või kehtestada see pärast süsteemi kehtivuse lõppu, tingimusel, et autokaubavedude sektoris kohaldatakse liidu õiguse kohaselt samasugust meedet.
6. Kui taristuettevõtja otsustab võtta kasutusele malus-süsteemi ja kehtestab selle taseme, siis võib ta vajaduse korral ja pärast asjaomaste sidusrühmadega konsulteerimist võtta arvesse raudtee-kaubaveost mõjutatud piirkonna tundlikkust, eelkõige mõjutatud inimeste arvu ja nende kokkupuudet raudteeäärse müraga.
Artikkel 8
Halduskokkulepped
1. Taristuettevõtjad vastutavad süsteemi haldamise eest, kaasa arvatud raamatupidamisarvestuse pidamine nende ja raudteeveo-ettevõtjate vaheliste rahavoogude üle. Nad teevad pädevate riigiasutuste taotluse korral kättesaadavaks kõnealuste rahavoogude andmed süsteemi kohaldamise ajal ja kümne aasta jooksul pärast süsteemi kehtivuse lõppemist.
2. Taristuettevõtjad kasutavad olemasolevaid registreid ja muid allikaid, et koguda tõendeid, mis näitavad vagunite või vedurite olukorda (nõuetekohaselt moderniseeritud, vaiksed või mürarikkad, väga vaiksed).
3. Kui lõikes 2 osutatud andmeid ei ole võimalik registritest ega muudest allikatest koguda, palub taristuettevõtja raudteeveo-ettevõtjatel tõendada nende vagunite või vedurite olukorda, mida nad kavatsevad kasutada.
Moderniseeritud vaguni puhul esitab raudteeveo-ettevõtja moderniseerimise kohta asjakohased tehnilised või finantstõendid.
Vaiksete vagunite puhul esitab raudteeveo-ettevõtja kasutuselevõtu loa või muu samaväärse tõendi.
Väga vaiksete vagunite ja vedurite puhul esitab raudteeveo-ettevõtja madalamat mürataset kinnitavad tõendid, kaasa arvatud vajaduse korral andmed müra vähendamiseks tehtud täiendavate muudatuste kohta.
4. Riigi tasandil välja töötatud haldusmeetmeid olemasolevate süsteemide haldamiseks võib kohaldada seni, kuni need on kooskõlas käesoleva määrusega.
5. Süsteemiga seotud halduskulusid ei võeta bonus- ega malus-taseme määramisel arvesse.
6. Süsteemi kohaldavate liikmesriikide taristuettevõtjad teevad omavahel koostööd eelkõige selleks, et lihtsustada ja ühtlustada haldusmenetlusi, mis on vajalikud käesolevas määruses sätestatud kaubaveoveeremi tekitatud müra mõjuga seotud kulude puhul kasutustasude kohaldamiseks, sealhulgas lõikes 3 osutatud tõendite vormingu osas.
Artikkel 9
Teavitamine
1. Komisjoni teavitatakse süsteemidest enne, kui neid kohaldama hakatakse.
2. Liikmesriigid teatavad komisjonile 1. maiks 2016 ja iga järgneva aasta 1. maiks eelneva kalendriaasta kohta järgmised andmed:
a)
nende vagunite arv, mille suhtes kohaldati artiklis 4 osutatud bonus-süsteemi;
b)
vajaduse korral nende vagunite ja vedurite arv, mille suhtes kohaldati artiklis 6 osutatud bonus-süsteemi;
c)
vajaduse korral nende rongide arv, mille suhtes kohaldati artiklis 5 osutatud bonus-süsteemi;
d)
vajaduse korral nende rongide arv, mille suhtes kohaldati malus-süsteemi;
e)
moderniseeritud vagunite läbisõit asjaomastes liikmesriikides;
f)
vaiksete ja mürarikaste rongide arvatav läbisõit asjaomastes liikmesriikides.
3. Komisjoni taotluse korral esitatakse täiendavaid andmeid, kui need on kättesaadavad. Need andmed võivad hõlmata järgmist:
a)
moderniseeritud vagunitele, vaiksetele rongidele ning väga vaiksetele vagunitele ja veduritele antud bonus-summad kokku;
b)
kogutud malus-summad kokku;
c)
keskmine bonus- ja malus-summa telgkilomeetri kohta.
Artikkel 10
Läbivaatamine
1. Komisjon hindab 31. detsembriks 2018 süsteemide rakendamist eelkõige seoses sellega, kuidas edeneb vagunite moderniseerimine ning milline on mahaarvestatud bonus-summade ja juba makstud malus-summade omavaheline suhe. Lisaks hindab komisjon käesoleva määruse kohaselt kehtestatud süsteemide mõju raudtee-kaubaveosektori üldisele konkurentsivõimele ja seda, kuivõrd saavad süsteemiga kaasnevatest stiimulitest lisaks raudteeveoettevõtjatele kasu ka vagunite valdajad.
2. Selle hindamise tulemust arvesse võttes võib komisjon vajaduse korral käesolevat määrust muuta eelkõige seoses minimaalse bonus-tasemega.
Artikkel 11
Olemasolevad süsteemid
1. Käesoleva määruse jõustumise kuupäeval olemas olevaid süsteeme, sealhulgas nendel süsteemidel põhinevaid lepinguid võib kohaldada hiljemalt kuni 10. detsembrini 2016. Käesolevas määruses sätestatud süsteemi võib kohaldada üksnes pärast seda, kui olemasolevate süsteemide kohaldamine on lõpetatud. Olemasolevate süsteemide lõpetamist ei nõuta, kui taristuettevõtja on viinud olemasoleva süsteemi ja lepingud käesoleva määrusega vastavusse 11. detsembriks 2016.
2. Nende liikmesriikide taristuettevõtjad, kus olid juba kehtestatud lõikes 1 osutatud süsteemid, võivad otsustada, et nad ei kohalda artikli 3 lõiget 2, kui nende süsteemide kogukestus on vähemalt kuus aastat.
Artikkel 12
Jõustumine
Käesolev määrus jõustub kahekümnendal päeval pärast selle avaldamist Euroopa Liidu Teatajas.
Seda kohaldatakse alates 16. juunist 2015.
Käesolev määrus on tervikuna siduv ja vahetult kohaldatav kõikides liikmesriikides.
Brüssel, 13. märts 2015