EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 333/2014
af 11. marts 2014
om ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 for at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye personbiler
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 192, stk. 1,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter høring af Regionsudvalget,
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I henhold til artikel 13, stk. 5, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (3) skal Kommissionen revidere de nærmere bestemmelser for senest i år 2020 at nå målet om 95 g CO2/km på en omkostningseffektiv måde, herunder formlerne i bilag I til nævnte forordning og undtagelsesbestemmelserne i artikel 11 i nævnte forordning. Nærværende forordning bør være så neutral som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og være socialt retfærdig og bæredygtig.
(2)
Den videre udvikling af verdensmarkedet for avancerede teknologier, der har til formål at forbedre personbilers effektivitet, er i overensstemmelse med Kommissionens meddelelse af 21. januar 2011 med titlen: »Flagskibsinitiativet Et ressourceeffektivt Europa under Europa 2020-strategien«, som støtter en omlægning til en ressourceeffektiv økonomi med lave CO2-emissioner med henblik på at opnå en bæredygtig vækst.
(3)
Det er hensigtsmæssigt at præcisere, at CO2-emissioner med henblik på at kontrollere opfyldelsen af målet om 95 g CO2/km fortsat bør måles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 (4) og gennemførelsesforanstaltningerne hertil samt innovative teknologier.
(4)
Høje priser på fossile brændstoffer har en negativ indvirkning på økonomisk genopretning, energisikkerhed og overkommelige priser i Unionen. Derfor er det en prioritet at øge nye personbilers og lette erhvervskøretøjers effektivitet og bæredygtighed, hvorved afhængigheden af olie reduceres.
(5)
I erkendelse af de høje forsknings-, udviklings- og produktionsomkostninger pr. enhed for de første generationer af køretøjer med ultralave emissioner er det hensigtsmæssigt - midlertidigt og i begrænset omfang - at fremskynde og lette indførelsen af dem på EU-markedet i de indledende faser af deres markedsføring. Aktører på forskellige niveauer bør være tilstrækkelig opmærksomme på at identificere og udbrede bedste praksis for at stimulere efterspørgslen efter køretøjer med ultralave emissioner.
(6)
Mangelen på en infrastruktur for alternative brændstoffer og på fælles tekniske specifikationer for grænsefladen mellem køretøjer og infrastruktur kan udgøre en hindring for udbredelsen af køretøjer med ultralave emissioner på markedet. Hvis opbygningen af en sådan infrastruktur i Unionen sikres, kan det lette markedskræfternes arbejde og bidrage til økonomisk vækst i Europa.
(7)
I erkendelse af de uforholdsmæssig store konsekvenser for de mindste fabrikanter, hvis de skal overholde de specifikke emissionsmål, der fastlægges på grundlag af køretøjets nytte, de store administrative byrder i forbindelse med undtagelsesproceduren og de resulterende marginale fordele i form af lavere CO2-emissioner fra de køretøjer, som sælges af disse fabrikanter, bør fabrikanter, som årligt er ansvarlig for mindre end 1 000 nye personbiler, der er registreret i Unionen, undtages fra anvendelsesområdet for de specifikke emissionsmål og fra afgifterne for emissionsoverskridelser. For fra et så tidligt tidspunkt som muligt at sikre retssikkerheden for disse fabrikanter er det af afgørende betydning, at denne undtagelse gælder fra den 1. januar 2012.
(8)
Proceduren for indrømmelse af en undtagelse til fabrikanter af små mængder bør forenkles for at skabe mere fleksibilitet med hensyn til, hvornår sådanne fabrikanters ansøgning om en undtagelse skal indgives, og hvornår Kommissionens skal indrømme en sådan undtagelse.
(9)
Proceduren for indrømmelse af undtagelser til nichefabrikanter bør videreføres efter 2020. For at sikre, at den reduktionsindsats, der kræves af nichefabrikanter, svarer til store fabrikanters indsats, bør der dog derfor fra og med 2020 gælde et mål for nichefabrikanter, som er 45 % lavere end deres gennemsnitlige specifikke emissioner i 2007.
(10)
For at bilindustrien kan gennemføre investeringer på lang sigt og skabe innovation bør det angives, hvordan forordning (EF) nr. 443/2009 bør ændres for perioden efter 2020. Sådanne angivelser bør baseres på en vurdering af den nødvendige reduktionstakt i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og virkningerne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Kommissionen bør senest i 2015 vurdere sådanne aspekter og forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport bør, hvor det er hensigtsmæssigt, omfatte forslag til ændring af forordning (EF) nr. 443/2009 med henblik på fastsættelse af mål for nye personbilers CO2-emissioner efter 2020, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål for 2025, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i bilindustrien og de heraf afhængige erhvervsgrene og samtidig bibeholder en klar linje for nedbringelsen af CO2-emissionerne, som kan sammenlignes med den, der blev opnået i perioden indtil 2020. Kommissionen bør, når den udarbejder sådanne forslag, sikre, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.
(11)
I henhold til forordning (EF) nr. 443/2009 skal Kommissionen foretage en konsekvensanalyse for at revidere prøvningsprocedurerne, så de på passende vis afspejler bilernes faktiske CO2-emissionsmønster. Det er nødvendigt at ændre den nye europæiske kørselscyklus (New European Driving Cycle - NEDC), der anvendes i øjeblikket, for at sikre, at den er repræsentativ for de reelle kørselsforhold, og undgå, at de reelle CO2-emissioner og det reelle brændstofforbrug undervurderes. Der bør så hurtigt som muligt opnås enighed om en ny mere realistisk og pålidelig prøvningsprocedure. Dette arbejde er i gang via udvikling af en verdensomspændende harmoniseret prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure - WLTP) inden for rammerne af De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa, men det er endnu ikke afsluttet. For at sikre, at de specifikke CO2-emissioner, der er angivet for nye personbiler, bringes mere på linje med de emissioner, der rent faktisk genereres under normale kørselsforhold, bør WLTP anvendes så snart som muligt. På denne baggrund fastsætter bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009 emissionsgrænser for 2020 målt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 (5). Når prøvningsprocedurerne ændres, bør de grænser, der er fastsat i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, tilpasses for at sikre lige strenge krav for fabrikanter og køretøjsklasser. I overensstemmelse hermed bør Kommissionen gennemføre en solid sammenlignende undersøgelse mellem NEDC og de nye WLTP-prøvningscyklusser for at sikre, at den er repræsentativ i forhold til reelle kørselsforhold.
(12)
For at sikre, at de faktiske emissioner afspejles på passende vis, og at de målte CO2-værdier er direkte sammenlignelige, bør Kommissionen sørge for, at de elementer i prøvningsproceduren, der har væsentlig indflydelse på de målte CO2-emissioner, er klart defineret for at forhindre, at fabrikanterne udnytter testcyklussens fleksibilitet. Afvigelserne mellem typegodkendelsens CO2-emissionsværdier og emissioner fra køretøjer, der sættes til salg, bør undersøges, bl.a. ved at overveje en procedure for overensstemmelsesprøvning efter ibrugtagning, som skal sikre en uafhængig prøvning af et repræsentativt udvalg af køretøjer, der er til salg, samt metoder til at tackle tilfælde af en væsentlig påvist forskel mellem undersøgelsen og den oprindelige typegodkendelses CO2-emissioner.
(13)
Ordlyden af artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 443/2009 bør tilpasses for at sikre, at begrebet sammenhørende virksomheder er i overensstemmelse med Rådets forordning (EF) nr. 139/2004 (6) samt med artikel 3, stk. 2, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 510/2011 (7).
(14)
Forordning (EF) nr. 443/2009 tillægger Kommissionen beføjelse til at gennemføre nogle af dens bestemmelser i overensstemmelse med de procedurer, der er fastsat i Rådets afgørelse 1999/468/EF (8). Som følge af Lissabontraktatens ikrafttræden bør disse beføjelser bringes i overensstemmelse med artikel 290 og 291 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).
(15)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af forordning (EF) nr. 443/2009 bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (9).
(16)
Beføjelsen til at vedtage retsakter bør delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for at ændre bilag II til forordning (EF) nr. 443/2009 for så vidt angår datakrav og -parametre, supplere reglerne om fortolkningen af kriterierne for indrømmelse af undtagelser fra de specifikke emissionsmål, om indholdet af ansøgninger om en undtagelse og om indholdet og vurderingen af programmer for nedbringelse af specifikke CO2-emissioner, tilpasse tallet for M0, jf. bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, til den gennemsnitlige masse af nye personbiler i de tre foregående kalenderår og tilpasse formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(17)
Det er hensigtsmæssigt at fastholde en tilgang til fastsættelse af mål, der bygger på et lineært forhold mellem bilens nytte og dens mål for CO2-emissioner som udtrykt ved formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009, da det gør det muligt at bevare diversiteten på markedet for personbiler og fabrikanternes evne til at imødekomme forskellige forbrugerbehov, hvorved uberettigede konkurrenceforvridninger undgås.
(18)
Kommissionen vurderede i sin konsekvensanalyse de disponible data om fodaftryk og anvendelsen af fodaftryk som nytteparameter i formlerne i bilag I til forordning (EF) nr. 443/2009. Kommissionen har på grundlag af denne vurdering konkluderet, at masse bør anvendes som nytteparameter i formlen for 2020. De lavere omkostninger og fordelene ved at ændre til fodaftryk som nytteparameter bør dog overvejes i den fremtidige revision.
(19)
Drivhusgasemissioner, der stammer fra energiforsyning samt fremstilling og bortskaffelse af køretøjer, tegner sig for en væsentlig del af det nuværende samlede CO2-fodaftryk fra vejtransport og vil sandsynligvis få en væsentlig større betydning i fremtiden. Der bør derfor iværksættes politiske tiltag, der får fabrikanterne til at vælge optimale løsninger, hvor der tages højde for især drivhusgasemissioner, der er forbundet med produktion af energi til køretøjer såsom elektricitet og alternative brændstoffer, og som sikrer, at disse emissioner i de tidligere faser af produktionsprocessen ikke udhuler fordelene ved køretøjers forbedrede operationelle energiudnyttelse, som forordning (EF) nr. 443/2009 tager sigte på.
(20)
Målet for denne forordning, nemlig at fastsætte de nærmere bestemmelser for at nå 2020-målet om at nedbringe CO2-emissionerne fra nye personbiler, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dens omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(21)
Forordning (EF) nr. 443/2009 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 443/2009 foretages følgende ændringer:
1)
Artikel 1, stk. 2, affattes således:
»Fra og med 2020 fastsættes der i denne forordning et mål på 95 g CO2/km for de gennemsnitlige emissioner fra bilparken af nye biler målt i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XII til forordning (EF) nr. 692/2008 og gennemførelsesbestemmelserne hertil samt innovative teknologier.«
2)
I artikel 2 tilføjes følgende stykke:
»4. Med virkning fra den 1. januar 2012 finder artikel 4, artikel 8, stk. 4, litra b) og c), artikel 9 og artikel 10, stk. 1, litra a) og c), ikke anvendelse på en fabrikant, som med alle sine sammenhørende virksomheder er ansvarlig for mindre end 1 000 nye personbiler, der er registreret i Unionen i det foregående kalenderår.«
3)
Dette nummer vedrører ikke den danske udgave.
4)
Artikel 4, stk. 2, affattes således:
»Med henblik på at fastlægge hver fabrikants gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner tages følgende procentsatser af hver fabrikants nye personbiler, der er registreret i det relevante år, i betragtning:
-
65 % i 2012
-
75 % i 2013
-
80 % i 2014
-
100 % fra 2015-2019
-
95 % i 2020
-
100 % fra udgangen af 2020 og fremefter.«
5)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 5a
Superkreditter for målet om 95 g CO2/km
Ved beregningen af de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner indgår hver ny personbil med specifikke CO2-emissioner på under 50 g CO2/km som:
-
2 personbiler i 2020
-
1,67 personbiler i 2021
-
1,33 personbiler i 2022
-
1 personbil fra 2023
for dens registreringsår i perioden fra 2020 til 2022, med et loft på7,5 g CO2/km pr. år i løbet af denne periode for hver fabrikant.«
6)
Artikel 8, stk. 9, affattes således:
»9. Kommissionen vedtager nærmere regler om procedurerne for overvågning og rapportering af data i medfør af denne artikel og om anvendelsen af bilag II ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a for at ændre datakravene og -parametrene i bilag II.«
7)
Artikel 9, stk. 3, affattes således:
»3. Kommissionen fastsætter metoderne til opkrævning af afgifter for emissionsoverskridelser i henhold til stk. 1 ved hjælp af gennemførelsesretsakter. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.«
8)
Artikel 11 ændres således:
a)
Stk. 3, sidste punktum, udgår.
b)
Stk. 4, andet afsnit, litra b), affattes således:
»b)
hvis anvendelsen vedrører bilag I, punkt 1, litra a) og b), et mål, som udgør en reduktion på 25 % i forhold til de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007, eller når flere sammenhørende virksomheder indgiver en enkelt ansøgning, udgør en gennemsnitlig reduktion på 25 % i forhold til disse virksomheders gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007«.
c)
I stk. 4, andet afsnit, tilføjes følgende litra:
»c)
hvis anvendelsen vedrører bilag I, punkt 1, litra c), et mål, som udgør en reduktion på 45 % i forhold til de gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007, eller når flere sammenhørende virksomheder indgiver en enkelt ansøgning, udgør en gennemsnitlig reduktion på 45 % i forhold til disse virksomheders gennemsnitlige specifikke CO2-emissioner i 2007.«
d)
Stk. 8 affattes således:
»8. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a om fastsættelse af regler for at supplere stk. 1-7 i nærværende artikel for så vidt angår fortolkningen af kriterierne for indrømmelse af dispensationer, indholdet af ansøgningerne og indholdet og vurderingen af programmer til nedbringelse af de specifikke CO2-emissioner.«
9)
I artikel 12 foretages følgende ændringer:
a)
Stk. 1 affattes således:
»1. Efter anmodning fra en leverandør eller en fabrikant tages der hensyn til CO2-besparelser opnået ved anvendelse af innovative teknologier eller en kombination af innovative teknologier (»innovative teknologipakker«).
Der tages kun hensyn til disse teknologier, hvis den metodologi, der bruges til at vurdere dem, er i stand til at tilvejebringe resultater, som kan verificeres, gentages og sammenlignes.
Det samlede bidrag fra disse teknologier til reduktion af det gennemsnitlige specifikke emissionsmål for en fabrikant kan være op til 7 g CO2/km.«
b)
Stk. 2, første punktum, affattes således:
»Kommissionen vedtager ved hjælp af gennemførelsesretsakter detaljerede bestemmelser om en procedure til godkendelse af de i stk. 1 omhandlede innovative teknologier eller innovative teknologipakker. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2.«
c)
Stk. 3 affattes således:
»3. En leverandør eller en fabrikant, der anmoder om, at en foranstaltning godkendes som en innovativ teknologi eller en innovativ teknologipakke, forelægger Kommissionen en rapport, som bl.a. skal omfatte en verifikationsrapport udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ. I tilfælde af en mulig interaktion mellem den pågældende foranstaltning og en anden innovativ teknologi eller en anden innovativ teknologipakke, der allerede er anerkendt, nævnes denne interaktion i rapporten, og verifikationsrapporten skal indeholde en evaluering af, i hvilket omfang denne interaktion ændrer den reduktion, der opnås ved hver foranstaltning.«
10)
Artikel 13 ændres således:
a)
Stk. 2, tredje afsnit, affattes således:
»Kommissionen vedtager disse foranstaltninger ved hjælp af delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a.«
b)
Stk. 3, andet afsnit, udgår.
c)
Stk. 5 affattes således:
»5. Senest den 31. december 2015 reviderer Kommissionen de specifikke emissionsmål og de nærmere bestemmelser fastsat i denne forordning og andre aspekter i forbindelse hermed, herunder om der stadig er behov for et nytteparameter, og om masse eller fodaftryk er det mest bæredygtige nytteparameter, for at fastlægge mål for CO2-emissionerne fra nye personbiler for perioden efter 2020. Vurderingen af den nødvendige reduktionstakt skal i den forbindelse være i overensstemmelse med Unionens langsigtede klimamål og konsekvenserne for udviklingen af omkostningseffektiv CO2-reducerende teknologi til biler. Kommissionen forelægger Europa-Parlamentet og Rådet en rapport med resultatet af denne vurdering. Den nævnte rapport skal omfatte eventuelle passende forslag til ændring af denne forordning, herunder en eventuel fastsættelse af et realistisk og opnåeligt mål, baseret på en samlet konsekvensanalyse, der tager hensyn til den fortsatte konkurrenceevne i bilindustrien og de heraf afhængige erhvervsgrene. Kommissionen sikrer, når den udarbejder sådanne forslag, at de er så neutrale som muligt ud fra et konkurrencesynspunkt og er socialt retfærdige og bæredygtige.«
d)
Stk. 7 affattes således:
»7. Kommissionen fastsætter ved hjælp af gennemførelsesretsakter de nødvendige sammenligningsparametre for at afspejle eventuelle ændringer af de forskriftsmæssige afprøvningsprocedurer til måling af specifikke CO2-emissioner, der er omhandlet i forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EF) nr. 692/2008. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 14, stk. 2, i nærværende forordning.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 14a med henblik på tilpasning af formlerne i bilag I, under anvendelse af den metode, der fastlægges i medfør af første afsnit, samtidig med at det sikres, at der fastsættes reduktionskrav af tilsvarende strenghed for fabrikanter og køretøjer af forskellig nytte under de gamle og de nye afprøvningsprocedurer.«
11)
Artikel 14 affattes således:
»Artikel 14
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af Udvalget for Klimaændringer, der er nedsat ved artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 280/2004/EF (10). Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (11).
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011.
3. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
(10) Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 280/2004/EF af 11. februar 2004 om en mekanisme til overvågning af emissioner af drivhusgasser i Fællesskabet og til gennemførelse af Kyoto-protokollen (EUT L 49 af 19.2.2004, s. 1)." 						
(11) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13).«" 						
12)
Følgende artikel indsættes:
»Artikel 14a
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 8. april 2014. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 8, stk. 9, andet afsnit, artikel 11, stk. 8, artikel 13, stk. 2, tredje afsnit, og artikel 13, stk. 7, andet afsnit, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.«
13)
I bilag I, punkt 1, tilføjes følgende litra:
»c)
Fra 2020:
hvor
M= køretøjets masse i kilogram (kg)
M0 = værdien fastlagt i henhold til artikel 13, stk. 2
a= 0,0333.«
14)
I bilag II foretages følgende ændringer:
a)
I del A, punkt 1, tilføjes følgende litra:
»n)
maksimal nettoeffekt.«
b)
I tabellen »Detaljerede data beskrevet i punkt 1 af del A« tilføjes følgende kolonne:
»Maksimal nettoeffekt (kW)«.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft på tredjedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 11. marts 2014.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 333/2014/EU RENDELETE
(2014. március 11.)
a 443/2009/EK rendeletnek az új személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történő módosításáról
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 192. cikke (1) bekezdésére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
a Régiók Bizottságával folytatott konzultációt követően,
rendes jogalkotási eljárás keretében (2),
mivel:
(1)
A 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (3) 13. cikkének (5) bekezdése értelmében a Bizottságnak felül kell vizsgálnia a 95 g CO2/km-es hosszú távú célérték 2020-ig történő költséghatékony elérésére vonatkozó szabályokat és különösen az e rendelet I. mellékletében foglalt képletet és a 11. cikke szerinti mentesítéseket. Helyénvaló, hogy ez a rendelet versenyszempontból a lehető leginkább semleges, társadalmilag méltányos és fenntartható legyen.
(2)
A személygépkocsik hatékonyságának javítását szolgáló fejlett technológiák világpiacának további fejlődése összhangban áll a Bizottság 2011. január 21-i„Erőforrás-hatékony Európa - Az Európa 2020 stratégia keretébe illeszkedő kiemelt kezdeményezés” című közleményével, amely a fenntartható növekedés elérése érdekében támogatja az erőforrás-hatékony, karbonszegény gazdaságra való áttérést.
(3)
Egyértelművé kell tenni, hogy a 95 g CO2/km-es célértéknek való megfelelés ellenőrzése céljából a személygépkocsik CO2-kibocsátását továbbra is a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (4) és annak végrehajtási intézkedéseivel összhangban, innovatív technológiák segítségével kell mérni.
(4)
A fosszilis tüzelőanyagok magas ára kedvezőtlen hatást gyakorol a gazdasági fellendülésre, az energiabiztonságra és a tüzelőanyagok megfizethetőségére az Unióban. Ezért kiemelt feladat az új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek hatékonyságának és fenntarthatóságának a növelése, és ezáltal a kőolajfüggőség csökkentése.
(5)
Annak elismeréseképpen, hogy a rendkívül alacsony CO2-kibocsátású járművek korai generációinak kutatási és fejlesztési költségei, valamint fajlagos gyártási költségei igen magasak, a forgalomba hozatal kezdeti szakaszában - ideiglenes hatállyal és korlátozott mértékben - célszerű felgyorsítani és elősegíteni a szóban forgó járművek uniós piacra való bevezetését. A különböző szinteken elhelyezkedő szereplőknek megfelelő figyelmet kell fordítaniuk a rendkívül alacsony CO2-kibocsátású járművek iránti keresletet fokozó bevált gyakorlat meghatározására és terjesztésére.
(6)
Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának és a jármű-infrastruktúra interfész közös műszaki leírásának a hiánya akadályozhatja a rendkívül alacsony CO2-kibocsátású járművek elterjedését. Amennyiben a szükséges infrastruktúra kiépülne az Unióban, ez megkönnyítené a piaci erők működését, és hozzájárulna az európai gazdasági növekedéshez.
(7)
Annak tudomásulvételeként, hogy a járművek rendeltetése alapján meghatározott fajlagos kibocsátási célértékek teljesítése aránytalan mértékben érinti a legkisebb gyártókat, hogy a mentesítési eljárás nagy adminisztratív terhet jelent, és hogy elhanyagolható az e gyártók járműeladásai kapcsán elért CO2-kibocsátás-csökkenésben mérhető haszon, a fajlagos kibocsátási célértékek és a többletkibocsátási díj hatálya nem terjed ki azokra a gyártókra, amelyek évente kevesebb mint 1 000, az Unióban nyilvántartásba vett új személygépkocsit gyártanak. Annak érdekében, hogy ezek a gyártók a lehető leghamarabb jogbiztonságot élvezhessenek, lényeges, hogy ez a mentesítés 2012. január 1-jétől legyen alkalmazandó.
(8)
A kis mennyiséget gyártók mentesítésére szolgáló eljárást egyszerűsíteni kell annak érdekében, hogy a gyártók a mentesítés kérelmezését, a Bizottság pedig az engedély megadását rugalmasabban időzíthesse.
(9)
A szakosodott gyártók mentesítésére szolgáló eljárást 2020 után is fenn kell tartani. Annak érdekében azonban, hogy a szakosodott gyártóktól elvárt kibocsátáscsökkentés összhangban legyen a nagy mennyiséget gyártóktól elvárttal, 2020-tól kezdődően a szakosodott gyártóknak tulajdonítható 2007-es átlagos fajlagos kibocsátásnál 45 %-kal alacsonyabb célértéket kell alkalmazni.
(10)
Az autóipar hosszú távú beruházásainak és innovációjának lehetővé tétele érdekében célszerű előre jelezni, hogy e rendeletnek milyen módosításai várhatók a 2020 utáni időszakra nézve. Az előrejelzésnek azon kell alapulnia, hogy az Unió hosszú távú éghajlat-változási céljainak figyelembevételével milyen ütemű kibocsátáscsökkentésre van szükség, és hogy milyen hatások várhatók a személygépkocsik CO2-kibocsátását költséghatékonyan csökkentő technológiák kifejlesztésére nézve. A Bizottságnak 2015-ig felül kell vizsgálnia ezeket a szempontokat, és a megállapításairól jelentést kell benyújtania az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. A jelentésnek adott esetben a 443/2009/EK rendelet módosítására vonatkozó javaslatokat kell tartalmaznia, amelyek célja az új személygépkocsik 2020 utáni CO2-kibocsátási célértékeinek megállapítása, és amelyek esetlegesen még egy 2025-re szóló, reális és elérhető célértéket is megjelölnek egy olyan átfogó hatásvizsgálat alapján, amelyben figyelembe veszik az autóipar és a kapcsolódó iparágak folyamatos versenyképességét, egyúttal a 2020-ig tartó időszakban elérthez mérhető, világos kibocsátáscsökkentési pálya fenntartását. A Bizottságnak a javaslatok kidolgozásakor biztosítania kell, hogy azok versenyszempontból a lehető leginkább semlegesek, társadalmilag méltányosak és fenntarthatóak legyenek.
(11)
A 443/2009/EK rendelet értelmében a Bizottságnak hatásvizsgálatot kell végeznie a vizsgálati eljárások felülvizsgálata céljából, annak érdekében, hogy azok megfelelően tükrözzék a személygépkocsik tényleges CO2-kibocsátási jellemzőit. Szükséges a jelenleg alkalmazott „Új Európai Menetciklus” (NEDC) módosítása annak érdekében, hogy az a valós vezetés menetállapotának megfeleljen, és megakadályozható legyen a tényleges CO2-kibocsátás és üzemanyag-fogyasztás alábecslése. A lehető leghamarabb meg kell állapodni egy új, reálisabb és megbízhatóbb vizsgálati eljárásról. Az erre irányuló munka folyamatban van, ám még nem fejeződött be, az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága keretében ugyanis még fejlesztés alatt áll a könnyű gépjárművekre világszerte alkalmazandó vizsgálati eljárás (World Light Duty Test procedure: WLTP). Annak biztosítása érdekében, hogy az új személygépkocsikra megadott fajlagos CO2-kibocsátási értékek jobban összhangba kerüljenek a szokásos közlekedési feltételek mellett ténylegesen keletkező kibocsátásokkal, a WLTP-eljárást a lehető leghamarabb alkalmazni kell. Erre való tekintettel a 443/2009/EK rendelet I. melléklete a 715/2007/EK rendeletnek és a 692/2008/EK bizottsági rendelet (5) XII. mellékletének megfelelően mért kibocsátásokra vonatkozóan állapít meg 2020-ra szóló határértékeket. A vizsgálati eljárások módosítása után ki kell igazítani a 443/2009/EK rendelet I. mellékletében foglalt határértékeket annak érdekében, hogy a követelmények hasonlóképpen szigorúak maradjanak a gyártókra és a járműosztályokra nézve. Ennek megfelelően, a Bizottságnak szigorú megfelelőségi vizsgálatot kell végeznie a NEDC és a WLTP vizsgálati ciklusai között annak érdekében, hogy az utóbbi a valós vezetési feltételeket tükrözze.
(12)
Annak biztosítása céljából, hogy a tényleges kibocsátások megfelelően tükröződjenek, és a mért CO2-kibocsátási értékek egyértelműen összehasonlíthatók legyenek, a Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a vizsgálati eljárásnak a CO2-kibocsátás mért értékeire jelentős hatást kifejtő elemeit pontosan meghatározzák annak megelőzése érdekében, hogy a gyártók kihasználják a vizsgálati ciklus rugalmasságait. Foglalkozni kell a típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek, valamint a forgalmazott járművek kibocsátása közötti eltéréssel, beleértve a megfelelőségi vizsgálati eljárás használat közbeni lefolytatásának a lehetőségét, aminek biztosítania kellene a forgalmazott járművek reprezentatív mintájának a független vizsgálatát, továbbá megoldást kell keresni a vizsgálat során megállapított és a típusjóváhagyás során mért CO2-kibocsátási értékek közötti kimutatott, lényeges eltérések problémájának a kezelésére.
(13)
A 443/2009/EK rendelet 3. cikke (2) bekezdésének megfogalmazását ki kell igazítani annak érdekében, hogy a „kapcsolt gyártók” fogalma összhangban legyen a 139/2004/EK tanácsi rendeletben (6), valamint az 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletben (7) foglaltakkal.
(14)
A 443/2009/EK rendelet felhatalmazza a Bizottságot, hogy a rendelet egyes rendelkezéseit az 1999/468/EK tanácsi rendeletben (8) meghatározott eljárásoknak megfelelően végrehajtsa. A Lisszaboni Szerződés hatálybalépésének következtében a szóban forgó hatásköröket hozzá kell igazítani az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 290. és 291. cikkéhez.
(15)
Annak biztosítására, hogy a 443/2009/EK rendelet végrehajtására egységes feltételek vonatkozzanak, a Bizottságot végrehajtási hatáskörökkel kell felruházni. Ezeket a hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (9) megfelelően kell gyakorolni.
(16)
A 443/2009/EK rendelet II. mellékletének az adatszolgáltatási követelmények és az adatparaméterek tekintetében történő módosítása, a fajlagos kibocsátási célértékek alóli mentesítésre való jogosultság feltételeinek értelmezésére, a kérelmek tartalmára, valamint a fajlagos CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló programok tartalmára és értékelésére vonatkozó szabályok kiegészítése, a 443/2009/EK rendelet I. mellékletében említett M0-számadatnak az új személygépkocsiknak az előző három naptári évre vonatkozó átlagos tömegéhez való hozzáigazítása, és a 443/2009/EK rendelet I. mellékletében foglalt képletek kiigazítása érdekében a Bizottságnak felhatalmazást kell kapnia arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munka során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is. A felhatalmazáson alapuló jogi aktus elkészítésekor és szövegezésekor a Bizottságnak gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlament és a Tanács részére történő egyidejű, időben történő és megfelelő továbbításáról.
(17)
A célérték kijelölésekor továbbra is a személygépkocsi rendeltetése és a CO2-kibocsátására vonatkozó célérték közötti lineáris összefüggésen alapuló - a 443/2009/EK rendelet I. mellékletében foglalt képletekben megfogalmazódó - megközelítést helyénvaló alkalmazni, így ugyanis fenntartható a személygépkocsik piacának sokfélesége és a gyártóknak a különféle fogyasztói igények kielégítésére való képessége, miáltal elkerülhető a verseny indokolatlan torzulása.
(18)
A Bizottság a hatásvizsgálatában értékelte a lábnyomadatok rendelkezésre állását és a lábnyomadatoknak a 443/2009/EK rendelet I. melléklete képleteiben rendeltetési paraméterként való felhasználhatóságát. A hatásvizsgálat alapján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a 2020-ra vonatkozó képletben a tömeget kell rendeltetési paraméterként használni. A majdani felülvizsgálat alkalmával azonban mérlegelni kell a lábnyom rendeltetési paraméterként való alkalmazására való átállással járó költségcsökkenést és előnyöket.
(19)
Az üvegházhatást okozó gázoknak az energiaellátáshoz, a gépjárműgyártáshoz és -ártalmatlanításhoz kapcsolódó kibocsátása a jelenlegi átfogó közúti közlekedési szénlábnyom jelentős részét teszi ki, amely a jövőben vélhetőleg még fokozottabb jelentőséget kap. Ezért szakpolitikai fellépésre van szükség egyrészt ahhoz, hogy a gépjárműgyártókat az olyan optimális megoldások - többek között az elektromos energia vagy az alternatív üzemanyagok - alkalmazása felé irányítsák, amelyek különösen figyelembe veszik az üvegházhatást okozó gázoknak a gépjárművek számára biztosított energia előállításához kapcsolódó kibocsátását, másrészt hogy biztosítsák, hogy ezek az upstream kibocsátások ne emésszék fel a gépjárművek javított üzemeltetési energiafogyasztásából eredő, a 443/2009/EK rendeletben célul kitűzött előnyöket.
(20)
Mivel e rendelet célját, nevezetesen az új személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi CO2-kibocsátás-csökkentési célérték elérésére alkalmas módozatok meghatározását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban annak terjedelme és hatása miatt e célok jobban megvalósítható(k), az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.
(21)
A 443/2009/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 443/2009/EK rendelet a következőképpen módosul:
1.
Az 1. cikk második bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„Ez a rendelet az Unióban nyilvántartásba vett, új személygépkocsiknak a 715/2007/EK rendelettel, a 692/2008/EK rendelet XII. mellékletével és végrehajtási intézkedéseivel összhangban, innovatív technológiák segítségével mért átlagos CO2-kibocsátására alkalmazandó célértéket a 2020. évtől kezdve 95 g/km-ben határozza meg.”
2.
A 2. cikk a következő bekezdéssel egészül ki:
„(4) 2012. január 1-jén kezdődő hatállyal a 4. cikk, a 8. cikk (4) bekezdésének b) és c) pontja, a 9. cikk, valamint a 10. cikk (1) bekezdésének a) és c) pontja nem alkalmazandó az olyan gyártóra, amely minden kapcsolt vállalkozásával együtt az előző naptári évben kevesebb mint 1 000 új személygépkocsi nyilvántartásba vételét eredményezte az Unióban.”
3.
A 3. cikk (2) bekezdése a) pontjának első francia bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„-
rendelkezik a szavazati jogok több mint felével, vagy”
4.
A 4. cikk második bekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
„Az egyes gyártók átlagos fajlagos CO2-kibocsátásának kiszámításához az adott évben agyártó által nyilvántartásba vett új személygépkocsik alábbi arányait kell figyelembe venni:
-
2012-ben 65 %,
-
2013-ban 75 %,
-
2014-ben 80 %,
-
2015-től 2019-ig 100 %,
-
2020-ban 95 %,
-
2020 végéig elérendően és azt követően 100 %.”
5.
A szöveg a következő cikkel egészül ki:
„5a. cikk
Extra kibocsátási egységek a 95 g/km-es CO2-kibocsátási célérték kiszámításához
Az átlagos fajlagos CO2-kibocsátás kiszámításakor minden egyes, 50 g CO2/km-nél alacsonyabb fajlagos CO2-kibocsátású új személygépkocsi:
-
2020-ban 2 gépkocsinak,
-
2021-ben 1,67 gépkocsinak,
-
2022-ben 1,33 gépkocsinak,
-
2023-tól kezdve pedig 1 gépkocsinak számít,
a 2020 és 2022 közötti időszakban a gépjármű nyilvántartásba vételének éve tekintetében, gyártónként - a teljes időszakra vonatkozóan - 7,5 g CO2/km CO2-kibocsátási felső korlát mellett.”
6.
A 8. cikk (9) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„(9) A Bizottság végrehajtási jogi aktusok révén részletes szabályokat fogad el az e cikkben meghatározott adatok ellenőrzésére és bejelentésére vonatkozó eljárásokat, valamint a II. melléklet alkalmazását illetően. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 14. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.
A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 14a. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a II. mellékletben szereplő adatszolgáltatási követelmények és adatparaméterek módosítása érdekében.”
7.
A 9. cikk (3) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„(3) A Bizottság végrehajtási jogi aktusok révén meghatározza az (1) bekezdés szerinti többletkibocsátási díj beszedésére alkalmazandó eszközöket. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 14. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.”
8.
A 11. cikk a következőképpen módosul:
a)
a (3) bekezdés utolsó mondatát el kell hagyni;
b)
a (4) bekezdés második albekezdése b) pontjának helyébe a következő szöveg lép:
„b)
amennyiben a kérelem az I. melléklet 1. pontjának a) és b) pontjával kapcsolatos, olyan célérték, amely 25 %-os csökkentést jelent a 2007-es átlagos fajlagos CO2-kibocsátáshoz képest, vagy ha több kapcsolt vállalkozásra vonatkozóan nyújtanak be egyetlen kérelmet, akkor olyan célérték, amely 25 %-os csökkentést jelent e vállalkozások 2007-es átlagos fajlagos CO2-kibocsátásának átlagához képest.”;
c)
a (4) bekezdés második albekezdése a következő ponttal egészül ki:
„c)
amennyiben a kérelem az I. melléklet 1. pontjának c) pontjával kapcsolatos, olyan célérték, amely 45 %-os csökkentést jelent a 2007-es átlagos fajlagos CO2-kibocsátáshoz képest, vagy ha több kapcsolt vállalkozásra vonatkozóan nyújtanak be egyetlen kérelmet, akkor olyan célérték, amely 45 %-os csökkentést jelent e vállalkozások 2007-es átlagos fajlagos CO2-kibocsátásának átlagához képest.”;
d)
a (8) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(8) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 14a. cikknek megfelelően végrehajtási jogi aktusokat fogadjon el olyan szabályok rögzítése érdekében, amelyek a mentesítésre való jogosultság feltételeinek, a kérelmek tartalmának, valamint a fajlagos CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló programok tartalmának és értékelésének értelmezése tekintetében kiegészítik az e cikk (1)-(7) bekezdésében foglaltakat.”
9.
A 12. cikk a következőképpen módosul:
a)
az (1) bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„(1) A beszállító vagy gyártó kérésére figyelembe kell venni az innovatív technológiáknak vagy az innovatív technológiák kombinációjának (»innovatív technológiai csomagok«) az alkalmazása révén elért CO2-csökkentéseket.
E technológiákat csak abban az esetben kell figyelembe venni, ha az értékelés során alkalmazott módszertan ellenőrizhető, megismételhető és összehasonlítható eredményekkel szolgál.
E technológiák az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátási célértékének legfeljebb 7 g CO2/km-rel való csökkentéséhez járulhatnak hozzá.”;
b)
a (2) bekezdés első mondata helyébe a következő szöveg lép:
„A Bizottság végrehajtási jogi aktusok útján részletes rendelkezéseket fogad el az (1) bekezdésben említett innovatív technológiák vagy innovatív technológiai csomagok jóváhagyására szolgáló eljárásról. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat az e rendelet 14. cikkének (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.”;
c)
a (3) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(3) Annak a beszállítónak vagy gyártónak, amelyik valamilyen intézkedést innovatív technológiaként vagy innovatív technológiai csomagként kíván jóváhagyatni, jelentést kell benyújtania a Bizottságnak, amely tartalmaz egy független és tanúsított szervezet által készített ellenőrzési jelentést is. Ha bármilyen esetleges kapcsolat áll fenn az intézkedés és egy már korábban jóváhagyott innovatív technológia vagy innovatív technológiai csomag között, akkor erről a jelentésnek említést kell tennie, az ellenőrzési jelentésnek pedig értékelnie kell, hogy e kapcsolat milyen mértékben módosítja az egyes intézkedések révén elért csökkentéseket.”
10.
A 13. cikk a következőképpen módosul:
a)
a (2) bekezdés harmadik albekezdésének helyébe a következő szöveg lép:
„A Bizottság ezeket az intézkedéseket a 14a. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusok segítségével fogadja el.”;
b)
a (3) bekezdés második albekezdését el kell hagyni;
c)
az (5) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(5) A Bizottság 2015. december 31-ig felülvizsgálja az e rendelet szerinti fajlagos kibocsátási célértékeket, módozatokat és egyéb vonatkozásokat - ideértve azt is, hogy a rendeltetési paraméterre még mindig szükség van-e, és hogy a tömeg vagy a lábnyom a fenntarthatóbb paraméter -, annak érdekében, hogy a 2020 utáni időszakra megállapítsa az új személygépkocsikra irányadó CO2-kibocsátási célértékeket. E tekintetben a megállapított szükséges mértékű kibocsátáscsökkentésnek összhangban kell lennie az Unió hosszú távú éghajlat-változási céljaival és azzal, hogy milyen hatások várhatók a személygépkocsik CO2-kibocsátását költséghatékonyan csökkentő technológiák fejlesztésére nézve. A Bizottság jelentést nyújt be a felülvizsgálat eredményeiről az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. A jelentésnek szükség esetén tartalmaznia kell az e rendelet módosítására irányuló javaslatokat, valamint esetlegesen egy reális és elérhető cél meghatározását is, mégpedig egy olyan átfogó hatásvizsgálat eredménye alapján, amely figyelembe veszi a gépjárműipar és az ahhoz kapcsolódó iparágak töretlen versenyképességének jelentőségét is. A Bizottság a javaslatok kidolgozásakor biztosítja, hogy azok versenyszempontból a lehető leginkább semlegesek, társadalmilag méltányosak és fenntarthatóak legyenek.”;
d)
a (7) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:
„(7) A Bizottság végrehajtási jogi aktusok útján meghatározza az ahhoz szükséges korrelációs paramétereket, hogy a fajlagos CO2-kibocsátás mérésére szolgáló, a 715/2007/EK és a 692/2008/EK rendeletben előírt vizsgálati eljárásban bekövetkező változásokat érvényesítsék. Az említett végrehajtási jogi aktusokat az e rendelet 14. cikkének (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.
A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 14a. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el annak érdekében, hogy az első albekezdés alapján elfogadott módszertan alkalmazásával kiigazítsa az I. mellékletben szereplő képleteket, biztosítva azt, hogy a régi és az új vizsgálati eljárás hasonlóan szigorú kibocsátáscsökkentési követelményeket támasszon a gyártókkal és a különböző rendeltetésű járművekkel szemben.”
11.
A 14. cikk helyébe a következő szöveg lép:
„14. cikk
Bizottsági eljárás
(1) A Bizottságot a 280/2004/EK európai parlamenti és tanácsi határozat (10) 9. cikkével létrehozott Éghajlatváltozási Bizottság segíti. Ez a bizottság a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (11) szerinti bizottság.
(2) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni.
(3) Amennyiben a bizottság nem nyilvánít véleményt, a Bizottság nem fogadja el a végrehajtási jogi aktus tervezetét, és a 182/2011/EU rendelet 5. cikke (4) bekezdésének harmadik albekezdése alkalmazandó.
(10) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. február 11-i 280/2004/EK határozata az üvegházhatást okozó gázok Közösségen belüli kibocsátásának nyomon követését szolgáló rendszerről és a Kiotói Jegyzőkönyv végrehajtásáról (HL L 49., 2004.2.19., 1. o.)." 						
(11) Az Európai Parlament és a Tanács 2011. február 16-i 182/2011/EU rendelete a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról (HL L 55., 2011.2.28., 13. o.).”" 						
12.
A szöveg a következő cikkel egészül ki:
„14a. cikk
A felhatalmazás gyakorlása
(1) A Bizottság az e cikkben meghatározott feltételek mellett felhatalmazást kap felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadására.
(2) A Bizottság 8. cikk (9) bekezdésében, a 11. cikk (8) bekezdésében, a 13. cikk (2) bekezdésének harmadik albekezdésében és a 13. cikk (7) bekezdésének második albekezdésében említett felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadására vonatkozó felhatalmazása ötéves időtartamra szól 2014. április 8-tól kezdődő hatállyal. A Bizottság legkésőbb kilenc hónappal az ötéves időtartam vége előtt jelentést készít a felhatalmazásról. Amennyiben az Európai Parlament vagy a Tanács nem ellenzi a meghosszabbítást legkésőbb három hónappal az egyes időtartamok vége előtt, akkor a felhatalmazás hallgatólagosan meghosszabbodik a korábbival megegyező időtartamra.
(3) Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 8. cikk (9) bekezdésében, a 11. cikk (8) bekezdésében, a 13. cikk (2) bekezdésének harmadik albekezdésében és a 13. cikk (7) bekezdésének második albekezdésében említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban megjelölt felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon vagy a határozatban megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.
(4) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti az Európai Parlamentet és a Tanácsot e jogi aktus elfogadásáról.
(5) A 8. cikk (9) bekezdése, a 11. cikk (8) bekezdése, a 13. cikk (2) bekezdésének harmadik albekezdése és a 13. cikk (7) bekezdésének második albekezdése értelmében elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az értesítést követő két hónapon belül sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt ellene kifogást, illetve ha az említett időtartam lejártát megelőzően mind az Európai Parlament, mind a Tanács arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ezen időtartam két hónappal meghosszabbodik.”
13.
Az I. melléklet 1. pontja a következő ponttal egészül ki:
„c)
2020-tól kezdve:
,
ahol:
M= a jármű kilogrammban (kg) megadott tömege,
M0 = a 13. cikk (2) bekezdésének megfelelően elfogadott érték,
a= 0,0333.”
14.
A II. melléklet a következőképpen módosul:
a)
az A. rész 1. pontja a következő ponttal egészül ki:
„n)
a legnagyobb hasznos teljesítmény.”;
b)
az „Az A. rész 1. pontjában meghatározott tételes adatok” című táblázat a következő oszloppal egészül ki:
„Legnagyobb hasznos teljesítmény (kW)”
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Strasbourgban, 2014. március 11-én.