KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) 2015/429
af 13. marts 2015
om fastsættelse af metoderne, der skal følges, når der opkræves afgifter for omkostningerne ved støjgener
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (1), særlig artikel 31, stk. 5, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ifølge hvidbogen »En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem« (2) udsættes 10 % af Europas befolkning for betydelig støjforurening fra jernbanetransport, især godstrafikken. Støj er en lokal eksternalitet, som påvirker personer, der bor i nærheden af jernbanestrækninger. Støjbekæmpelsen er mest omkostningseffektiv ved kilden, hvor støjen frembringes. Udskiftes bremseklodser af støbejern med kompositbremseklodser, kan støjen nedbringes med op til 10 dB. Støtten med henblik på at modernisere vogne med den mest rentable, disponible bremseteknologi med et lavt støjniveau bør derfor fremmes og videreføres.
(2)
Denne forordning tilsigter at anspore til denne modernisering ved at tillade godtgørelse af relevante omkostninger, der er forbundet med monteringen af kompositbremseklodser.
(3)
Ved artikel 31, stk. 5, i direktiv 2012/34/EU bemyndiges Kommissionen til at vedtage gennemførelsesforanstaltninger med angivelse af metoderne for opkrævning af afgifter for omkostningerne ved støjgener, herunder varigheden af denne opkrævning, og således, at infrastrukturafgifterne kan differentieres for, hvor det er relevant, at tage hensyn til det berørte områdes følsomhed, navnlig for så vidt angår den berørte befolknings størrelse og togsammensætning med indvirkning på støjemissionsniveauet (»støjdifferentierede sporadgangsafgifter« eller »NDTAC«).
(4)
Ved denne forordning fastsættes sådanne metoder, og der tilvejebringes en passende retlig ramme for infrastrukturforvalternes indførelse og anvendelse af en ordning til fastsættelse af NDTAC (»ordningen«). Denne retlige ramme bør give jernbanevirksomheder, ihændehavere af vogne og andre interessenter en garanti for retssikkerhed og incitamenter til at modernisere deres vogne. Derfor omfatter metoderne i denne forordning ordningens varighed, incitamentniveauet og de dertil knyttede foranstaltninger.
(5)
Med henblik på at levere den fornødne ekspertise og bistand nedsatte Kommissionen i 2011 en NDTAC-ekspertgruppe. Gruppen bestod af repræsentanter for de berørte medlemsstater, infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, ihændehavere af vogne og civilsamfundet, og den tilvejebragte værdifulde bidrag.
(6)
Det bør overlades til medlemsstaterne at beslutte, om infrastrukturforvalteren bør ændre infrastrukturafgifterne i overensstemmelse med nærværende forordning for at tage hensyn til omkostningerne ved støjgener.
(7)
Vogne, der er i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 1304/2014 (3) om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »rullende materiel - støj« og efterfølgende ændringer heraf (TSI støj), bør betragtes som »støjsvage«. Vogne, der ikke er i overensstemmelse med TSI støj, bør betragtes som »støjende«. Udstyres en vogn i forbindelse med en fornyelse eller opgradering med certificerede kompositbremseklodser, og tilføres den ikke yderligere støjkilder, bør det antages, at kravene i TSI støj er opfyldt.
(8)
Visse vogne kan på grund af deres tekniske specifikationer ikke moderniseres med kompositbremseklodser. Disse vogne bør ikke være omfattet af denne forordnings anvendelsesområde.
(9)
For at bevare jernbanesektorens konkurrenceevne bør ordningen udformes som en mindste obligatorisk rabat eller en præmie for jernbanevirksomheder, der anvender moderniserede vogne. Af samme grund bør de administrative procedurer begrænses til det nødvendige minimum.
(10)
For at tage hensyn til det støjpåvirkede områdes følsomhed, navnlig med hensyn til størrelsen af den berørte befolkning, bør infrastrukturforvaltere have mulighed for at indføre et afgiftstillæg (der udgør en strafpræmie) for jernbanevirksomheder, der anvender støjende tog. En strafpræmie må alene indføres, hvis der også indføres en præmie. Med behørigt begrundede årsager kan strafpræmie-niveauet variere på forskellige jernbanestrækninger og -afsnit - navnlig afhængig af den berørte befolknings støjeksponering. For ikke at påvirke jernbanebranchens konkurrenceevne generelt bør strafpræmien være af begrænset værdi og under ingen omstændigheder overstige præmien. Opkræves der afgifter for omkostninger ved vejgodstransportens støjgener i overensstemmelse med EU-retten, bør en sådan begrænsning dog ikke finde anvendelse.
(11)
Resultatet - i form af en effektiv nedsættelse af støjniveauet takket være moderniseringen - bliver alene mærkbart, når så godt som alle vogne i et tog er støjsvage. Desuden bør der tilskyndes til at opnå et støjniveau, der overopfylder det krævede minimum, og innovation inden for støjreduktion. Der bør derfor åbnes mulighed for yderligere præmier til »støjsvagt« og »meget støjsvagt« rullende materiel.
(12)
Da et af hovedformålene med denne forordning er at tilvejebringe incitamenter til en hurtig modernisering, bør ordningens varighed med hensyn til præmier være tidsbegrænset, men samtidig tilstrækkeligt lang til at yde en effektiv støtte. Ordningen bør derfor træde i kraft snarest muligt og udløbe i 2021. Medlemsstaterne bør dog have mulighed for at beslutte, om infrastrukturforvaltere bør anvende ordningen efter den planlagte startdato. Virkningerne af ordninger, der er gældende på datoen for denne forordnings ikrafttræden, bør anerkendes og tages i betragtning, idet der indføres passende overgangsbestemmelser. Anvendelsen af sådanne ordninger bør under ingen omstændigheder medføre forskelsbehandling af jernbanevirksomheder.
(13)
Er der ikke opnået tilfredsstillende fremskridt i henseende til moderniseringen, bør medlemsstaterne kunne anvende strafpræmier, efter at ordningen er udløbet, forudsat at en lignende foranstaltning anvendes på vejgodstransportsektoren. Udformningen af disse strafpræmier bør være i overensstemmelse med principperne om internalisering af eksterne omkostninger ved støj for alle godstransportformer herunder navnlig vejtransport.
(14)
Da det normalt er ihændehavere af vogne, som moderniserer disse, medens jernbanevirksomhederne vil drage fordel af præmien, bør incitamenterne videregives til dem, der bærer omkostningerne ved moderniseringen.
(15)
I forskellige undersøgelser er der foretaget en vurdering af moderniseringsomkostningerne og det fornødne incitament, som ville åbne mulighed for at videreføre moderniseringen ved at udnytte andre finansieringsmuligheder. Ud fra Kommissionens undersøgelse til støtte for konsekvensanalysen bør det harmoniserede minimumsniveau for præmier fastsættes til 0,0035 EUR pr. aksel-km. Et sådant præmiebeløb forventes at skabe incitamenter til at modernisere vogne, der kører 45 000 km pr. år i en periode på 6 år, idet 50 % af de relevante omkostninger dækkes. Da driften af en vogn med kompositbremseklodser må anses for at være forbundet med højere omkostninger, og en vogn i praksis kan køre færre end 45 000 km pr. år, kunne præmien forhøjes for at tage hensyn til dette.
(16)
For at øge moderniseringstempoet og minimere risikoen for mulige negative virkninger for jernbanebranchens konkurrenceevne bør ihændehavere af vogne og jernbanevirksomheder tilskyndes til at udnytte de europæiske offentlige finansieringsmuligheder, som tilvejebringes i kraft af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 om oprettelse af Connecting Europe-faciliteten (4), til moderniseringen. Til samme formål bør de medlemsstater, som beslutter, at infrastrukturforvaltere skal anvende ordningen, tilskyndes til at stille relevante nationale midler til rådighed.
(17)
For at sikre lige vilkår for alle jernbanevirksomheder og hindre udbetaling af præmier for anvendelse af vogne, som ikke er berettiget hertil, bør infrastrukturforvalterne modtage data om vognenes relevante støjegenskaber. For at mindske den administrative byrde bør eksisterende registre og andre instrumenter om muligt anvendes til dette formål.
(18)
Infrastrukturforvaltere, der anvender ordningen, bør samarbejde om at forenkle og harmonisere procedurerne for driften af ordningen med henblik på at mindske jernbanevirksomheders administrative og finansielle byrder.
(19)
Denne forordning bør ikke berøre bestemmelserne i direktiv 2012/34/EU vedrørende finansiering af infrastruktur, balancen i infrastrukturforvalterens indtægter og udgifter og ligelig, ikke-diskriminerende og gennemsigtig adgang til infrastruktur.
(20)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er omhandlet i artikel 62, stk. 3, i direktiv 2012/34/EU -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Anvendelsesområde
1. Ved denne forordning fastlægges metoder, som infrastrukturforvalteren skal følge, når der opkræves afgifter for omkostninger ved støjgener, der forårsages af rullende materiel til godstransport.
De skal anvendes, når en medlemsstat inden for rammerne af den afgiftsordning, som er fastsat ved artikel 29, stk. 1, i direktiv 2012/34/EU, har besluttet at indføre en ændring af infrastrukturafgifterne i overensstemmelse med artikel 31, stk. 5, første afsnit, i direktivet.
2. Denne forordning finder ikke anvendelse på vogne, der opfylder en af følgende betingelser:
a)
vogne, som er undtaget fra TSI støj i henhold til artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF (5)
b)
vogne, for hvilke der ikke findes kompositbremseklodser, som opfylder TSI støj, og som direkte kan monteres på vognen uden yderligere ændringer af bremsesystemet eller særlige test
c)
vogne fra tredjelande, som kører på net med en sporvidde på 1 520 eller 1 524 mm, og som er angivet som et særtilfælde i TSI'en om støj eller udelukket fra dens anvendelsesområde.
3. Præmien og strafpræmien som følge af differentieringen af sporadgangsafgifterne skal sikre en ikke-diskriminerende og gennemsigtig adgang til infrastruktur.
4. Differentieringen af sporadgangsafgifterne i henhold til denne forordning berører ikke anvendelsen af statsstøttereglerne.
Artikel 2
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
1. »ordning«: bestemmelser om oprettelse af støjdifferentierede sporadgangsafgifter for banenet, som infrastrukturforvaltere skal vedtage og anvende
2. »moderniserede vogne«: eksisterende vogne, som moderniseres med kompositbremseklodser i overensstemmelse med kravene i TSI støj
3. »støjsvage vogne«: nye eller eksisterende vogne, der opfylder relevante grænseværdier for støj, som er fastsat i TSI støj
4. »støjende vogne«: vogne, der ikke opfylder relevante grænseværdier for støj, som er fastsat i TSI støj
5. »støjende tog«: et tog, der er sammensat af mere end 10 % støjende vogne
6. »støjsvagt tog«: et tog, der er sammensat af mindst 90 % støjsvage vogne
7. »meget støjsvage vogne og lokomotiver«: vogne og lokomotiver med støjemissioner, der er mindst 3 dB lavere end de relevante værdier i TSI støj
8. »præmie for moderniserede vogne«: en obligatorisk rabat i afgifterne for adgang til infrastruktur til jernbanevirksomheder, der anvender moderniserede vogne
9. »togpræmie«: en ikke-obligatorisk rabat til jernbanevirksomheder for hvert »støjsvagt tog«
10. »præmie for meget støjsvage vogne eller lokomotiver«: en ikke-obligatorisk rabat til jernbanevirksomheder for hver meget støjsvag vogn og hvert meget støjsvagt lokomotiv
11. »strafpræmie«: et ikke-obligatorisk afgiftstillæg til infrastrukturafgifter, som jernbanevirksomheder skal betale for hvert enkelt støjende tog.
Artikel 3
Ordning
1. På grundlag af de metoder, der angives i denne forordning, vedtager infrastrukturforvalteren en ordning, hvorved infrastrukturafgifterne differentieres afhængig af støjemissionerne, og ordningen finder anvendelse for alle jernbanevirksomheder. Anvendelsen af ordningen må ikke resultere i unødvendig konkurrenceforvridning mellem jernbanevirksomhederne eller indvirke negativt på godsjernbanesektorens overordnede konkurrenceevne.
2. Ordningen finder anvendelse indtil den 31. december 2021.
Artikel 4
Præmie for moderniserede vogne
1. Infrastrukturforvaltere skal indføre en præmie for jernbaneselskaber, der anvender moderniserede vogne. Præmieniveauet skal være ens på infrastrukturforvalterens samlede net og finde anvendelse for enhver moderniseret vogn.
2. Præmieniveauet skal beregnes ud fra antal vognaksler og antal kørte kilometer i en periode, der fastsættes af infrastrukturforvalteren.
3. Minimumsniveauet for præmien fastsættes til 0,0035 EUR pr. aksel-km.
4. Ved fastsættelsen af præmieniveauet kan infrastrukturforvalteren tage højde for inflation, vognes antal kørte kilometer og driftsudgifter i forbindelse med brugen af moderniserede vogne.
5. Præmieniveauet, der beregnes i henhold til stk. 3 og i givet fald stk. 4, fastsættes for mindst 1 års varighed.
6. Infrastrukturforvalterne kan beslutte at annullere eller nedsætte præmieniveauet med værdien af de omkostninger til modernisering af de vogne, for hvilke der allerede er udbetalt præmier til godtgørelse af moderniseringsomkostningerne.
Artikel 5
Togpræmie
1. Infrastrukturforvaltere kan indføre en præmie for jernbanevirksomheder, der kører med støjsvage tog.
2. Togpræmien skal finde anvendelse for hvert støjsvagt tog.
3. Præmiebeløbet for støjsvage tog må højst udgøre 50 % af den samlede værdi af præmier, der finder anvendelse for moderniserede vogne i dette tog beregnet efter artikel 4.
4. Præmien for støjsvage tog skal kumuleres med de præmier, der er omhandlet i artikel 4 og 6.
Artikel 6
Præmier for meget støjsvage vogne og lokomotiver
1. Infrastrukturforvaltere kan indføre en præmie for jernbanevirksomheder, der kører med meget støjsvage vogne og lokomotiver.
2. Præmier, der er omhandlet i stk. 1, finder anvendelse for hver meget støjsvag vogn og hvert meget støjsvagt lokomotiv.
3. Præmiebeløbet for hver meget støjsvag vogn og hvert meget støjsvagt lokomotiv, skal forholdsmæssigt svare til en nedbringelse af støjniveauerne under disse grænseværdier og må højst udgøre 50 % af værdien af den anvendte præmie for den moderniserede vogn beregnet efter artikel 4.
4. Præmien for meget støjsvage vogne og lokomotiver skal kumuleres med de præmier, der er omhandlet i artikel 4 og 5.
Artikel 7
Strafpræmier
1. Infrastrukturforvaltere kan indføre en strafpræmie for jernbanevirksomheder, der kører med støjende tog.
2. Strafpræmien skal finde anvendelse for hvert støjende tog.
3. Den samlede sum af strafpræmier, som betales i løbet af ordningens varighed, må ikke overstige summen af præmier, der er omhandlet i artikel 4, 5 og 6.
4. Infrastrukturforvalterne skal kunne undlade at anvende stk. 3, hvis der ikke opkræves lignende afgifter for omkostninger ved vejgodstransportens støjgener i overensstemmelse med EU-retten i den pågældende medlemsstat.
5. Uanset artikel 3 kan medlemsstaterne beslutte fortsat at anvende eller indføre en strafpræmie efter ordningens udløb på betingelse af, at en lignende foranstaltning anvendes på vejgodstransportsektoren i overensstemmelse med EU-retten.
6. Infrastrukturforvalteren må i forbindelse med beslutningen om at indføre en strafpræmie og fastsættelsen af dens niveau, alt efter omstændighederne og efter høring af de relevante interessenter, tage hensyn til følsomheden i det område, der berøres af godstogstrafikken, navnlig for så vidt angår den berørte befolknings størrelse og eksponering for jernbanestøj langs jernbanestrækningen.
Artikel 8
Administrative bestemmelser
1. Infrastrukturforvaltere er ansvarlige for at forvalte ordningen og herunder at føre regnskab over de finansielle strømme til og fra jernbanevirksomheder. De skal stille data vedrørende disse finansielle strømme til rådighed efter anmodning fra de kompetente nationale myndigheder i ordningens anvendelsesperiode og i de ti år, der følger efter ordningens ophør.
2. Infrastrukturforvaltere skal anvende eksisterende registre og andre tilgængelige instrumenter for at indsamle dokumentation for vognenes eller lokomotivernes status (behørigt moderniseret, støjsvage eller støjende, meget støjsvage).
3. Hvis de i stk. 2 omhandlede data ikke kan indhentes fra registre eller instrumenter, skal infrastrukturforvalteren anmode jernbanevirksomhederne om at godtgøre status for de vogne og lokomotiver, de agter at anvende.
For moderniserede vogne skal jernbanevirksomheden forelægge relevante tekniske eller økonomiske belæg for, at moderniseringen har fundet sted.
For støjsvage vogne skal jernbanevirksomheden forelægge en ibrugtagningstilladelse eller enhver anden tilsvarende dokumentation.
For meget støjsvage vogne og lokomotiver skal jernbanevirksomheden forelægge bevis for det lavere støjniveau og herunder i givet fald nærmere oplysninger om supplerende støjreducerende ændringer, der er udført.
4. Administrative foranstaltninger, der er opstillet på nationalt plan til forvaltning af de eksisterende ordninger, kan fortsat anvendes, så længe de er i overensstemmelse med denne forordning.
5. Ordningens administrationsomkostninger tages ikke i betragtning ved fastlæggelsen af præmie- og strafpræmieniveauet.
6. Infrastrukturforvaltere fra de medlemsstater, som anvender ordningen, skal samarbejde, navnlig om at forenkle og harmonisere de administrative procedurer, når der opkræves afgifter for omkostningerne ved støjgener, der forårsages af rullende materiel til godstransport, som fastsat ved denne forordning, herunder om formatet for den dokumentation, der er omhandlet i stk. 3.
Artikel 9
Underretning
1. Kommissionen skal have underretning om disse ordninger, inden de finder anvendelse.
2. Senest den 1. maj 2016 og senest den 1. maj hvert af de følgende år aflægger medlemsstaterne rapport til Kommissionen for det foregående kalenderår som minimum om følgende data:
a)
antal vogne, der var omfattet af præmier som omhandlet i artikel 4
b)
i givet fald antal vogne og lokomotiver omfattet af præmier som omhandlet i artikel 6
c)
i givet fald antal tog omfattet af præmier som omhandlet i artikel 5
d)
i givet fald antal tog, der var omfattet af strafpræmier
e)
antal kilometer, som moderniserede vogne har kørt i den pågældende medlemsstat
f)
overslag over antal kilometer kørt af henholdsvis støjsvage og støjende tog i den pågældende medlemsstat.
3. Efter anmodning fra Kommissionen skal der afgives yderligere data, hvis disse foreligger. Disse data kan omfatte:
a)
samlet præmiebeløb, der er tildelt moderniserede vogne, støjsvage tog og meget støjsvage vogne og lokomotiver
b)
samlet opkrævet strafpræmie
c)
gennemsnitligt præmie- og strafpræmiebeløb pr. aksel-km.
Artikel 10
Revision
1. Senest den 31. december 2018 skal Kommissionen evaluere gennemførelsen af ordningerne, navnlig om fremskridt mht. modernisering af vogne og forholdet mellem tildelte præmier og allerede betalte strafpræmier. Desuden skal Kommissionen evaluere virkningen af de indførte ordninger i henhold til nærværende forordning på godsjernbanesektorens samlede konkurrenceevne og videregivelsen af de incitamenter, der indføres med ordningen, fra jernbanevirksomheder til ihændehavere af godsvogne.
2. Under hensyntagen til resultaterne af denne evaluering kan Kommissionen om fornødent ændre denne forordning, herunder navnlig i forhold til minimumsniveauet for præmier.
Artikel 11
Eksisterende ordninger
1. Ordninger, der eksisterer på datoen for denne forordnings ikrafttræden, herunder kontrakter baseret på sådanne ordninger, kan fortsat anvendes indtil senest den 10. december 2016. Den ordning, der fastsættes ved nærværende forordning, kan først finde anvendelse, efter at de eksisterende ordninger er ophørt. Eksisterende ordninger kræves ikke ophævet, hvis infrastrukturforvalteren har bragt den eksisterende ordning og kontrakter på grundlag heraf i overensstemmelse med nærværende forordning senest den 11. december 2016.
2. Infrastrukturforvaltere fra medlemsstater, der havde indført ordninger som omhandlet i stk. 1, kan beslutte ikke at anvende artikel 3, stk. 2, så længe deres ordningers samlede varighed er mindst 6 år.
Artikel 12
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Den finder anvendelse fra den 16. juni 2015.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 13. marts 2015.
A BIZOTTSÁG (EU) 2015/429 VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2015. március 13.)
a zajhatásokból eredő költség felszámítása során alkalmazandó szabályok meghatározásáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 31. cikke (5) bekezdésére,
mivel:
(1)
Az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához - Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyv (2) szerint az európai népesség 10 %-a van kitéve a vasúti szállításból - különösen teherszállításból - eredő jelentős zajszennyezésnek. A zaj egy helyhez kötött externália, amely a vasútvonalak közelében élőket érinti. Csökkentése leginkább a forrás közelében költséghatékony, ott, ahol a zaj keletkezik. Az öntöttvas féktuskók kompozit féktuskókra való lecserélése akár 10 dB-es zajcsökkenést is eredményezhet. Ezért ösztönözni és támogatni kell a vagonoknak a leggazdaságosabb alacsony zajszintű féktechnológiával történő utólagos felszerelését.
(2)
E rendelet célja az utólagos felszerelés ösztönzése a kompozit féktuskók felszerelésével kapcsolatos költségek visszatérítésének lehetővé tétele által.
(3)
A 2012/34/EU irányelv 31. cikkének (5) bekezdése felhatalmazza a Bizottságot olyan végrehajtási intézkedések elfogadására, amelyek meghatározzák a zajhatásokból eredő költség felszámítása során alkalmazandó szabályokat, így többek között azt, hogy mennyi ideig kell a költségeket felszámítani, és azon szabályokat, amelyek lehetővé teszik, hogy az pályahasználati díjak differenciálása során adott esetben figyelembe lehessen venni az érintett terület érzékenységét, különös tekintettel az érintett lakosság nagyságára, és a vonatösszeállítást, amely hatással van a zajkibocsátás szintjére (zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált pályahasználati díjak - „noise-differentiated track access charges”, „NDTAC”).
(4)
E rendelet meghatározza ezeket a szabályokat és olyan megfelelő jogi keretet biztosít, amelynek alapján a NDTAC létrehozására szolgáló programot (továbbiakban: „a program”) be lehet vezetni és a pályahálózat-működtetők által alkalmazni lehet. Ennek a jogi keretnek biztosítania kell a vasúti társaságok, kocsiüzemeltetők és más érintett felek számára a jogbiztonságot és ösztönöznie kell vagonjaik utólagos felszerelését. Ezért az e rendeletben meghatározott szabályok magukban foglalják a program időtartamát, az ösztönzés mértékét és a kapcsolódó rendelkezéseket.
(5)
A megfelelő szakértelem és támogatás nyújtására a Bizottság 2011-ben létrehozott egy NDTAC szakértői munkacsoportot. A munkacsoport az érdekelt tagállamok, pályahálózat-működtetők, vasúti társaságok, kocsiüzemeltetők és a civil társadalom képviselőiből állt, és értékes észrevételekkel szolgált.
(6)
A tagállamoknak szabadon kell tudniuk dönteni arról, hogy a pályahálózat-működtetők e rendelettel összhangban módosíthassák-e a pályahasználati díjakat, a zajhatások költségének figyelembevétele céljából.
(7)
A „járművek - zaj” alrendszerre vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló 1304/2014/EU bizottsági rendeletnek (3) és az előírás („zajra vonatkozó ÁME”) módosításainak megfelelő vagonokat „csendesnek” kell tekinteni. A zajra vonatkozó ÁME-nek nem megfelelő vagonokat „hangosnak” kell tekinteni. Ha egy vagon felújítása vagy korszerűsítése során azt tanúsítással rendelkező kompozit féktuskókkal szerelik fel, és az értékelendő vagont nem szerelik fel további zajforrásokkal, azt kell feltételezni, hogy a zajra vonatkozó ÁME-ben meghatározott feltételek teljesülnek.
(8)
Léteznek olyan vagonok, amelyeket műszaki jellemzőik miatt nem lehet utólag felszerelni kompozit féktuskókkal. Ezen vagonok nem tartoznak e rendelet hatálya alá.
(9)
A vasúti ágazat versenyképességének megőrzése érdekében a programot úgy kell kialakítani, hogy az utólag kompozit féktuskókkal felszerelt vagonokat használó vasúti társaságok kötelező minimális kedvezményt vagy bónuszt kapjanak. Ugyanezen cél érdekében az adminisztratív eljárásokat a szükséges minimumon kell tartani.
(10)
Annak érdekében, hogy figyelembe lehessen venni a zaj által érintett terület érzékenységét, amelyet különösen az érintett lakosság száma befolyásol, lehetőséget kell biztosítani a pályahálózat-működtetők részére, hogy a zajos vonatokat használó vasúti társaságoknak (egy máluszt képező) felárat számítsanak fől. Máluszt csak ott lehet bevezetni, ahol bónuszt is bevezetnek. A málusz mértéke kellően indokolt esetben eltérő lehet a különböző vasútvonalakon és szakaszokon, különösen az érintett lakosság zajnak való kitettsége függvényében. A vasúti ágazat általános versenyképességére gyakorolt negatív hatás elkerülése érdekében a málusz csak korlátozott mértékű lehet, és semmi esetre sem magasabb, mint a bónusz. Ha azonban a zajhatásokból eredő költséget az uniós joggal összhangban felszámítják a közúti fuvarozási szektorban, ezt a korlátozást nem kell alkalmazni.
(11)
A kompozit féktuskók utólagos felszerelésének tényleges zajcsökkentő hatása csak akkor érzékelhető, ha egy vonat majdnem minden kocsija csendes. Ezenkívül a szükséges minimumon túlmutató jobb zajteljesítményt és a zajcsökkentésben megvalósuló innovációt is ösztönözni kell. Ezért a „csendes” vonatok és a „nagyon halk” vasúti járművek esetében további bónuszokat is meg kell engedni.
(12)
Mivel e rendelet egyik elsődleges célja előmozdítani, hogy a kompozit féktuskók utólagos felszerelése gyorsan megvalósuljon, a bónuszok tekintetében a program időtartamát korlátozni kell, viszont elég hosszú ideig kell tartania ahhoz, hogy elegendő pénzügyi támogatást nyújtson. Ezért a program alkalmazását a lehető leghamarabb el kell kezdeni és 2021-ben be kell fejezni. A tagállamoknak azonban lehetőséget kell biztosítani annak eldöntésére, hogy a pályahálózat-működtetők alkalmazzák-e a programot a javasolt kezdeti időpont után. Megfelelő átmeneti intézkedések biztosításával el kell ismerni és figyelembe kell venni az e rendelet hatálybalépésekor meglévő programok hatásait. Az ilyen programok alkalmazása semmilyen esetben nem vezethet a vasúti társaságok közötti hátrányos megkülönböztetéshez.
(13)
Ha a kompozit féktuskók utólagos felszerelése terén az előrehaladás nem kielégítő, a tagállamoknak lehetőséget kell adni a program befejezése után málusz alkalmazására, azzal a feltétellel, hogy a közúti teherfuvarozási ágazatban is alkalmaznak hasonló intézkedést. A máluszt a zaj mint külső költség internalizálásának az összes szállítási módra, különösen a közúti szállításra vonatkozó elveivel összhangban kell kialakítani.
(14)
Mivel általában a kocsiüzemeltetők tudják a vagonokat utólag kompozit féktuskókkal felszerelni, míg a vasúti társaságok profitálnának a bónuszból, az ösztönzőket tovább kell adni azoknak, akik az utólagos felszerelés költségeit viselik.
(15)
Több tanulmány vizsgálta az utólagos felszerelés költségeit és azt, hogy milyen ösztönzőkre volna szükség, amelyek más finanszírozási lehetőségekhez kapcsolódva lehetővé tennék az utólagos felszerelések folytatását. A Bizottság hatásvizsgálati tanulmánya alapján a bónusz minimális harmonizált szintjét 0,0035 EUR tengelykilométerenkénti összegben kell megállapítani. Egy ekkora bónusz a releváns költségek 50 %-ának fedezésével ösztönözné egy 6 éves időszakban évi 45 000 km-t futó vagon kompozit féktuskókkal való utólagos felszerelését. Mivel egy kompozit féktuskókkal felszerelt vagon üzemeltetése magasabb működtetési költségeket eredményez, és a gyakorlatban egy vagon kevesebbet futhat, mint évi 45 000 km, ennek figyelembevétele céljából a bónusz összege megnövelhető.
(16)
Az utólagos felszerelés meggyorsítása és a vasúti ágazat versenyképességére gyakorolt negatív következmények minimalizálása érdekében ösztönözni kell a kocsiüzemeltetőket és vasúti társaságokat az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról szóló 1316/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (4) által az utólagos felszereléshez biztosított európai közfinanszírozási lehetőségek kihasználására. Ugyanezen cél elérése érdekében azon tagállamokat, amelyek úgy döntenek, hogy a pályahálózat-működtetők alkalmazzák a programot, ösztönözni kell erre vonatkozó nemzeti források biztosítására.
(17)
A vasúti társaságok közötti egyenlő feltételek biztosítása és annak megakadályozása érdekében, hogy olyan vagonok használata után járjon bónusz, amelyek arra nem jogosultak, a pályahálózat-működtetőknek adatokat kell kapniuk a vagonok zajjellemzőiről. Az adminisztratív teher csökkentése érdekében - ahol lehetséges - a már meglévő nyilvántartásokat és egyéb eszközöket kell e célra használni.
(18)
A programot alkalmazó pályahálózat-működtetőknek együtt kell működniük a program működtetéséhez szükséges eljárások egyszerűsítése és harmonizálása érdekében, hogy a vasúti társaságok adminisztratív és pénzügyi terhei csökkenjenek.
(19)
E rendelet a pályahálózat finanszírozása, a pályahálózat-működtető bevételeinek és kiadásainak kiegyensúlyozottsága, valamint a pályahálózathoz való megkülönböztetésmentes és átlátható hozzáférés tekintetében nem járhat a 2012/34/EU irányelv rendelkezéseinek sérelmével.
(20)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a 2012/34/EU irányelv 62. cikkének (3) bekezdésében említett bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Hatály
(1) E rendelet meghatározza a teherszállító járművek által keltett zajhatásokból eredő költség felszámítása során a pályahálózat-működtető által alkalmazandó szabályokat.
Akkor alkalmazandó, ha egy tagállam a 2012/34/EU irányelv 29. cikkének (1) bekezdésében előírt díjszabási rendszeren belül az irányelv 31. cikke (5) bekezdésének első albekezdése szerint a pályahasználati díjak módosításának bevezetéséről dönt.
(2) E rendelet nem vonatkozik az alábbi feltételek egyikének megfelelő vagonokra:
a)
olyan vagonok, amelyek a 2008/57/EC európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) 9. cikke szerint mentességet élveznek a zajra vonatkozó ÁME alól;
b)
olyan vagonok, amelyekhez nem áll rendelkezésre a fékrendszer módosítása vagy különleges vizsgálatok elvégzése nélkül közvetlenül felszerelhető, a vagonokra vonatkozó ÁME-nak megfelelő kompozit féktuskó;
c)
olyan vagonok, amelyek harmadik országból érkeznek, 1 520 vagy 1 524 mm nyomtávú pályahálózaton közlekednek, és amelyek a zajra vonatkozó ÁME szerint különleges esetnek minősülnek, vagy ki vannak zárva annak hatálya alól.
(3) A differenciált pályahasználati díjakból eredő bónusznak és málusznak biztosítania kell a pályahálózathoz való megkülönböztetésmentes és átlátható hozzáférést.
(4) A pályahasználati díjak e rendelet szerinti differenciálásának az állami támogatási szabályok sérelme nélkül kell történnie.
2. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában:
1. „program”: zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált pályahasználati díjak bevezetésére szolgáló, a pályahálózat-működtetők által elfogadandó és alkalmazandó rendelkezések;
2. „kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok”: olyan meglévő vagonok, amelyeket a zajra vonatkozó ÁME követelményinek megfelelően utólag kompozit féktuskókkal szereltek fel;
3. „csendes vagonok”: a zajra vonatkozó ÁME-ben meghatározott releváns zajhatároknak megfelelő új vagy meglévő vagonok;
4. „zajos vagonok”: a zajra vonatkozó ÁME-ben meghatározott releváns zajhatároknak nem megfelelő vagonok;
5. „zajos vonat”: több mint 10 %-ban zajos vagonokból álló vonat;
6. „csendes vonat”: legalább 90 %-ban csendes vagonokból álló vonat;
7. „nagyon halk vagon vagy mozdony”: olyan vagon vagy mozdony, amelynek zajkibocsátása legalább 3dB-el a zajra vonatkozó ÁME-ben meghatározott releváns értékek alatt van;
8. „a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok után kötelezően járó engedmény”: a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonokat használó vasúti társaságok számára a pályahasználati díjakból kötelezően nyújtott engedmény;
9. „vonat bónusz”: minden „csendes vonat” után a vasúti társaságnak nyújtott opcionális kedvezmény;
10. „nagyon halk vagonok vagy mozdonyok után járó bónusz”: minden nagyon halk vagon vagy mozdony után a vasúti társaságnak nyújtott opcionális kedvezmény;
11. „málusz”: minden zajos vonat után a vasúti társaság által a pályahasználati díjakon felül fizetendő opcionális felár.
3. cikk
A program
(1) Az e rendeletben meghatározott szabályok alapján a pályahálózat-működtető olyan programot fogad el, amely differenciálja az pályahasználati díjakat a kibocsátott zaj alapján, és amely minden érintett vasúti társaságra vonatkozik. E program alkalmazása nem eredményezheti a vasúti társaságok közötti verseny indokolatlan torzulását, és nem befolyásolhatja károsan a vasúti szállítási iparág általános versenyképességét.
(2) A programot 2021. december 31-ig kell alkalmazni.
4. cikk
Kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok után járó bónusz
(1) A pályahálózat-működtetők bónuszt vezetnek be a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonokat használó vasúti társaságok számára. A bónusz mértéke a pályahálózat-működtető teljes hálózatán egységes, és azt minden, kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonra alkalmazni kell.
(2) A bónusz kiszámításának alapja a vagon tengelyeinek száma és a pályahálózat-működtető által megszabott időszakban megtett kilométerek száma.
(3) A bónusz minimális szintjét 0,0035 EUR tengelykilométerenkénti összegben kell megállapítani.
(4) A bónusz mértékének megállapításánál a pályahálózat-működtető figyelembe veheti az inflációt, a vagonok futásteljesítményét és a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok használatával összefüggő működtetési költségeket.
(5) A (3) és adott esetben a (4) bekezdés szerint kiszámított bónusz mértékét legalább 1 évre kell meghatározni.
(6) A pályahálózat-működtetők dönthetnek úgy, hogy eltörlik a bónuszt, vagy csökkentik annak mértékét a kompozit féktuskókkal való utólagos felszerelés értékével azon vagonokra, amelyek már kaptak az utólagos felszerelés megtérítését lehetővé tevő bónuszt.
5. cikk
Vonat bónusz
(1) A pályahálózat-működtetők bónuszt vezethetnek be a csendes vonatokat használó vasúti társaságok számára.
(2) A vonat bónusz minden csendes vonatra alkalmazandó.
(3) A csendes vonatokra vonatkozó bónusz mértéke legfeljebb az adott vonatot alkotó, kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonokra vonatkozó összesített bónusz 50 %-a lehet, és azt a 4. cikknek megfelelően kell kiszámítani.
(4) A csendes vonatokra vonatkozó bónusz halmozható a 4. és 6. cikkben említett bónuszokkal.
6. cikk
Nagyon halk vagonok és mozdonyok után járó bónusz
(1) A pályahálózat-működtetők bónuszt vezethetnek be a nagyon halk vagonokat és mozdonyokat használó vasúti társaságok számára.
(2) Az (1) bekezdésben említett bónusz minden nagyon halk vagonra és mozdonyra alkalmazandó.
(3) A nagyon halk vagonokra és mozdonyokra vonatkozó bónusz mértékének arányosnak kell lennie a zajszintek e határértékek alá való csökkentésének mértékével, és a bónusz legfeljebb a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonokra vonatkozó, a 4. cikk szerint kiszámított összesített bónusz 50 %-a lehet.
(4) A nagyon halk vagonokra és mozdonyokra vonatkozó bónusz halmozható a 4. és 5. cikkben említett bónuszokkal.
7. cikk
Málusz
(1) A pályahálózat-működtetők máluszt vezethetnek be a zajos vonatokat használó vasúti társaságok számára.
(2) A málusz minden zajos vonatra alkalmazandó.
(3) A program időtartama alatt kifizetett málusz teljes összege nem lehet magasabb a 4., 5. és 6. cikkben említett bónuszok összegénél.
(4) A pályahálózat-működtetők számára lehetővé kell tenni, hogy eltekintsenek a (3) bekezdés alkalmazásától, amennyiben az érintett tagállamban az uniós joggal összhangban a zajhatásokból eredő költséget a közúti fuvarozási ágazatban hasonlóképpen felszámítják.
(5) A 3. cikktől eltérve a tagállamok dönthetnek úgy, hogy program befejezése után is alkalmaznak vagy ekkortól bevezetnek máluszt, azzal a feltétellel, hogy az uniós joggal összhangban a közúti teherfuvarozási ágazatban is alkalmaznak hasonló intézkedést.
(6) A málusz bevezetéséről és annak mértékéről való döntésnél a pályahálózat-működtető az érintett felekkel való konzultáció után szükség szerint figyelembe veheti a vasúti teherszállítás által érintett terület érzékenységét, különösen a lakosság számát és a vasúti sínek mentén a vasúti zajnak való kitettség mértékét.
8. cikk
Adminisztratív rendelkezések
(1) A pályahálózat-működtetők felelősek a program igazgatásáért, ezen belül a vasúti társaságokkal megvalósuló pénzügyi forgalom könyveléséért. A program alkalmazásának időtartama alatt és a program befejezését követő tíz évben az illetékes nemzeti hatóságok kérésére hozzáférhetővé kell tenniük az e pénzügyi forgalomra vonatkozó adatokat.
(2) A pályahálózat-működtető meglévő nyilvántartásokat és más rendelkezésre álló eszközöket használ a vagonok vagy mozdonyok állapotát (kompozit féktuskókkal utólag megfelelőképpen felszerelt, csendes vagy zajos, nagyon halk) igazoló bizonyítékok gyűjtésére.
(3) Ha a (2) bekezdésben említett adatok nem szerezhetők be nyilvántartásokból vagy megfelelő eszközök révén, a pályahálózat-működtető felkéri a vasúti társaságot az általa használni szándékozott vagonok és mozdonyok állapotának igazolására.
Kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok esetében a vasúti társaság megfelelő műszaki vagy pénzügyi bizonyítékot nyújt arra vonatkozóan, hogy az utólagos felszerelés megtörtént.
Csendes vagonok esetében a vasúti társaság üzembehelyezési engedélyt vagy más azzal egyenértékű bizonyítékot nyújt.
Nagyon halk vagonok és mozdonyok esetében a vasúti társaság az alacsonyabb zajszintet igazoló bizonyítékot nyújt, beleértve adott esetben a végrehajtott zajcsökkentő módosítások részleteit.
(4) A meglévő programok igazgatására nemzeti szinten létrehozott adminisztratív intézkedéseket továbbra is lehet alkalmazni, ha azok megfelelnek e rendeletnek.
(5) A program adminisztratív költségeit a bónusz vagy málusz mértékének meghatározásánál nem szabad figyelembe venni.
(6) A programot alkalmazó tagállamok pályahálózat-működtetői együttműködnek, különösen az e rendeletben előírt, a teherszállító járművek által keltett zajhatásokból eredő költség felszámításához szükséges eljárások egyszerűsítése és harmonizálása érdekében, beleértve a (3) bekezdésben említett bizonyítékok formátumát is.
9. cikk
Bejelentési kötelezettség
(1) A programokat alkalmazhatóságuk előtt be kell jelenteni a Bizottságnak.
(2) 2016. május 1-jéig, és minden azt követő év május 1-jéig a tagállamok jelentik a Bizottságnak a megelőző naptári évre vonatkozóan legalább a következő adatokat:
a)
a 4. cikkben említett bónusz által érintett vagonok száma;
b)
adott esetben a 6. cikkben említett bónusz által érintett vagonok és mozdonyok száma;
c)
adott esetben az 5. cikkben említett bónusz által érintett vonatok száma;
d)
adott esetben a málusz által érintett vonatok száma;
e)
kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok megtett futásteljesítménye az adott tagállamban;
f)
a csendes és zajos vonatok becsült futásteljesítménye az adott tagállamban.
(3) A Bizottság kérésére további adatokat is közölni kell, amennyiben azok rendelkezésre állnak. Ezen adatok magukban foglalhatják a következőket:
a)
a kompozit féktuskókkal utólag felszerelt vagonok, csendes vonatok, valamint nagyon halk vagonok és mozdonyok részére nyújtott bónuszok teljes összege;
b)
a beszedett málusz teljes összege;
c)
a bónusz és málusz átlagos összege tengelykilométerenként.
10. cikk
Felülvizsgálat
(1) 2018. december 31-ig a Bizottság értékeli a programok végrehajtását, különös tekintettel a vagonok kompozit féktuskókkal való utólagos felszerelésének előrehaladására, valamint a levont bónusz és a kifizetett málusz egyensúlyára. Ezenkívül a Bizottság felülvizsgálja az e rendelet szerint létrehozott programok által a vasúti szállítási ágazat általános versenyképességére gyakorolt hatást, valamint a programon keresztül bevezetett ösztönzőknek a vasúti társaságoktól a kocsiüzemeltetők felé való továbbadását.
(2) Az értékelés eredményének fényében a Bizottság - amennyiben szükséges - módosíthatja e rendeletet, különösen a bónusz minimális szintje tekintetében.
11. cikk
Meglévő programok
(1) Az e rendelet hatálybalépésének időpontjában már meglévő programokat - ezen belül az ilyen programokon alapuló szerződéseket - legkésőbb 2016. december 10-ig továbbra is alkalmazni lehet. Az e rendeletben meghatározott programot csak a meglévő programok befejezése után lehet alkalmazni. A meglévő programokat nem kell befejezni, ha a pályahálózat-működtető a programot és az azon alapuló szerződéseket 2016. december 11-ig e rendeletnek megfelelővé teszi.
(2) Az olyan tagállamok pályahálózat-működtetői, ahol voltak az (1) bekezdésben említett programok, dönthetnek úgy, hogy nem alkalmazzák a 3. cikk (2) bekezdését, amennyiben programjaik teljes időtartama legalább 6 év.
12. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ezt a rendeletet a 2015. június 16-tól kell alkalmazni.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó a tagállamokban.
Kelt Brüsszelben, 2015. március 13-án.