KOMMISSIONENS DELEGEREDE FORORDNING (EU) Nr. 44/2014
af 21. november 2013
om udbygning af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 for så vidt angår køretøjskonstruktion og generelle krav for godkendelse af to- eller trehjulede køretøjer samt quadricykler
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 168/2013 af 15. januar 2013 om godkendelse og markedsovervågning af to- og trehjulede køretøjer samt quadricykler (1), særlig artikel 18, stk. 3, artikel 20, stk. 2, artikel 21, stk. 5, artikel 25, stk. 8, artikel 33, stk. 6, artikel 57, stk. 12, samt artikel 65, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Det indre marked omfatter et område uden indre grænser, hvor den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital er sikret. Med henblik herpå finder et omfattende system for EU-typegodkendelse og forbedret markedsovervågning af køretøjer i klasse L og deres systemer, komponenter og separate tekniske enheder som defineret i forordning (EU) nr. 168/2013 anvendelse.
(2)
Betegnelsen »køretøjer i klasse L« dækker en lang række lette køretøjstyper med to, tre eller fire hjul, f.eks. to- og trehjulede knallerter, to- og trehjulede motorcykler, motorcykler med sidevogn og lette firhjulede køretøjer (quadricykler), som f.eks. on-road-quads, terrængående køretøjer og quadrikøretøjer.
(3)
Ved Rådets afgørelse 97/836/EF (2) tiltrådte Unionen overenskomsten under FN's Økonomiske Kommission for Europa om indførelse af ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter (»Overenskomst af 1958, som revideret«).
(4)
Fabrikanter ansøger om typegodkendelse for køretøjer i klasse L samt systemer, komponenter eller separate tekniske enheder hertil i henhold til forordning (EU) nr. 168/2013. De fleste af forskrifterne i direktiverne om køretøjsdele i EU-lovgivningen er overført fra de hertil svarende FN/ECE-regulativer. FN/ECE-regulativer ændres løbende i takt med den teknologiske udvikling, og den tilsvarende EU-lovgivning skal derfor ajourføres i overensstemmelse hermed. Med henblik på at undgå overlapning har gruppen på højt plan CARS 21 anbefalet at erstatte flere EU-direktiver ved at indarbejde de tilsvarende FN/ECE-regulativer, der er nævnt i bilag I, i EU-lovgivningen og gøre dem obligatoriske.
(5)
Muligheden for at anvende FN/ECE-regulativer i medfør af EU-lovgivning er indeholdt i forordning (EU) nr. 168/2013, hvori det fastslås, at disse FN/ECE-regulativer bør indarbejdes i EU-typegodkendelseslovgivningen. I henhold til den nævnte forordning bør typegodkendelse i henhold til FN/ECE-regulativer, hvis anvendelse er obligatorisk, betragtes som EU-typegodkendelse i overensstemmelse med nævnte forordning samt de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakterne hertil.
(6)
FN/ECE-regulativ nr. 10 om elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) bør gøres obligatorisk og erstatte kapitel 8 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/24/EF af 17. juni 1997 om dele af og kendetegn ved to- og trehjulede motordrevne køretøjer (3), således at køretøjerne kun skal overholde et sæt krav for så vidt angår EMC, der er anerkendt på verdensplan af de kontraherende parter i overenskomsten af 1958. FN/ECE-regulativ nr. 62 om beskyttelse mod uretmæssig brug bør gøres obligatorisk og erstatte Rådets direktiv 93/33/EØF af 14. juni 1993 om tyverisikring på to- og trehjulede motordrevne køretøjer (4) med samme mål om gensidig anerkendelse af de kontraherende parter i overenskomsten af 1958.
(7)
Den obligatoriske anvendelse af FN/ECE-regulativer gør det muligt at undgå overlapning - ikke kun med hensyn til tekniske forskrifter, men også med hensyn til certificering og administrative procedurer. Desuden vil en typegodkendelse, der er direkte baseret på internationalt vedtagne standarder, kunne forbedre markedsadgangen i tredjelande, herunder navnlig de lande, der har undertegnet den reviderede overenskomst af 1958, og dermed øge EU-industriens konkurrenceevne.
(8)
I medfør af forordning (EU) nr. 168/2013 må de køretøjer i klasse L, systemer, komponenter og separate tekniske enheder, som er omfattet af nævnte forordning, ikke bringes i omsætning eller gøres tilgængelige på markedet eller ibrugtages i medlemsstaterne, medmindre de overholder bestemmelserne i nævnte forordning.
(9)
Funktionelle sikkerheds- og miljøkrav gør det nødvendigt at opstille begrænsninger for indgreb på visse typer køretøjer i klasse L. Disse begrænsninger bør udelukkende vedrøre indgreb, der i betydelig grad ændrer køretøjets præstationer og emissioner af forurenende stoffer, støjemissioner og dets funktionelle sikkerhed på en skadelig måde, således at begrænsningerne ikke står i vejen for ejerens vedligeholdelse og reparation af køretøjet. Da skadelige indgreb på køretøjet påvirker både dets miljøpræstationer og funktionelle sikkerhed, bør der fastlægges detaljerede bestemmelser for at modvirke indgreb på drivaggregatet og støjbegrænsningssystemet i denne delegerede retsakt om køretøjskonstruktion.
(10)
Underklasse L6e-A (lette on-road-quads), L7e-A (tunge on-road-quads) og L7e-B (tunge terrængående quads) er køretøjer med et højt tyngdepunkt i forhold til deres bredde og akselafstand. De kan konfigureres på en række forskellige måder til passagertransport eller lastkapacitet, og de kan anvendes til kørsel i vanskeligt terræn. Der bør fastlægges flere kriterier for siderettet statisk stabilitet, som skal integreres i bilag XI om masser og dimensioner, da det er afgørende at sikre køretøjets stabilitet over for væltning i vanskeligt terræn. Både vippeplatformens vinkel og koefficienten for sidestabilitet anvendes som indikatorer for den statiske stabilitet. Koefficienten for sidestabilitet er et tredimensionalt statisk mål, der anvendes som indikator for køretøjets stabilitet i fladt terræn, mens vippeplatformens vinkel simulerer et køretøj, som kører på en skråning, og prøver dets statiske stabilitet i længderetningen. Køretøjets status under disse statiske prøvninger måles på køretøjer i klasse L6e-A, L7e-A og L7e-B i køreklar stand uden belastning samt under både lastede og ubelastede forhold. Desuden bør køretøjet konstrueres ved at udforme dets masse og dimensioner, så det har en tilstrækkelig grad af hældningsstabilitet. Den tilhørende prøvning bør være repræsentativ for et fuldt lastet køretøj, som kører direkte op eller ned ad en stejl skråning.
(11)
Egendiagnosesystemer er afgørende for en effektiv reparation og vedligeholdelse af køretøjer. En præcis diagnose hjælper reparatøren med hurtigt at identificere, hvilken mindste udskiftelige enhed der skal repareres eller udskiftes. Med henblik på at følge med den hurtige tekniske udvikling på området for fremdriftskontrolsystemer bør listen over anordninger, som overvåges for fejl i strømgennemgangen, gennemgås i 2017. Inden den 1. januar 2018 bør det fastslås, om der skal tilføjes yderligere anordninger og fejl til listerne i tillæg 2 til bilag XII, således at medlemsstaterne, køretøjsfabrikanterne, deres leverandører og reparationsindustrien har tilstrækkelig tid til at tilpasse sig inden ikrafttrædelsen af OBD-etape II.
(12)
OBD-etape I, der er obligatorisk fra 2016, bør ikke forpligte fabrikanterne til at udskifte hardware til brændstofpåfyldning og bør ikke foreskrive installation af en elektronisk karburator eller elektronisk brændstofindsprøjtning, hvis køretøjet overholder kravene i forordning (EU) nr. 168/2013 og de delegerede retsakter hertil. Overensstemmelse med kravene i OBD-etape I foreskriver, at såfremt brændstoftilførsel, gnistdannelse eller indsugningsluft kontrolleres elektronisk, skal de pågældende indgangs- og/eller udgangskredsløb overvåges, dog kun for så vidt angår de elementer, der er opført på listerne i tillæg 2 til bilag XII. Hvis en motorcykel f.eks. er udstyret med en mekanisk aktiveret karburator, men samtidig med en elektronisk kontrolleret gnistdannelse, skal de primære tændspolekredsløb overvåges. I tilfælde af en mekanisk karburator udstyret med en gasspjældspositionsføler, der giver et kredsløbssignal som input til PCU/ECU for at bestemme motorbelastningen, som derefter anvendes til elektronisk kontrol af gnistdannelsen, er overvågning af dette kredsløb for gasspjældspositionsføleren påkrævet. Ligeledes skal andre sensor- og/eller aktuatorkredsløb, som er omfattet af punkt 3.3.5 og 3.3.6 i bilag XII, overvåges, selv om de ikke direkte anvendes til at kontrollere brændstoftilførsel, gnistdannelse eller indsugningsluft. Et eksempel på et sådant tilfælde ville være kredsløbet for hjulhastighedssensoren, hvis kørehastigheden beregnes i PCU/ECU'en ud fra hjulrotationshastigheden, som derefter anvendes til kontrol af motorcyklens miljøpræstationer eller til at aktivere en standardindstilling, der begrænser drejningsmomentet.
(13)
Det er nødvendigt, at der er ubegrænset adgang til reparationsinformationer om køretøjer via et standardiseret format, der kan anvendes til at finde tekniske informationer, samt at der er effektiv konkurrence på markedet for informationstjenester vedrørende vedligeholdelse og reparation af køretøjer for at forbedre det indre markeds funktion, navnlig hvad angår den frie bevægelighed for varer, etableringsfriheden og den frie udveksling af tjenesteydelser. En stor del af disse informationer vedrører egendiagnosesystemer (OBD-systemer) og deres interaktion med andre systemer i køretøjet. Der bør fastsættes tekniske specifikationer, som fabrikanternes websteder skal opfylde, sideløbende med målrettede foranstaltninger for at sikre små og mellemstore virksomheder (SMV'er) adgang på rimelige vilkår. Fælles standarder, som er vedtaget under inddragelse af de interesserede parter, kan lette udvekslingen af oplysninger mellem fabrikanter og tjenesteleverandører. Fabrikanterne bør derfor anvende de tekniske specifikationer i OASIS-formatet, og Kommissionen vil til sin tid anmode Den Europæiske Standardiseringsorganisation (CEN) og Den Internationale Standardiseringsorganisation (ISO) om at udvikle dette format til en standard, som kan erstatte OASIS-formatet.
(14)
For at sikre yderligere fremskridt i den strategi for harmoniseret adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i alle sektorer af typegodkendelseslovgivningen, som er udstukket i kapitel XV i forordning (EU) nr. 168/2013, og som følger af bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 595/2009 (5) og (EF) nr. 715/2007 (6), bør bestemmelserne om adgang til de reparations- og vedligeholdelsesinformationer, som er fastsat i gennemførelsesforordningen til forordning (EF) nr. 595/2009 og (EF) nr. 715/2007, nemlig Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011 (7), overføres til denne forordning, og de bør tilpasses til de særlige kendetegn ved sektoren for køretøjer i klasse L.
(15)
Det er især vigtigt at tilpasse de specifikke procedurer for adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i tilfælde af etapevis typegodkendelse. Der bør desuden vedtages specifikke krav og procedurer for adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer i forbindelse med kundetilpasninger og fremstilling af små mængder.
(16)
For at undgå at anvendelsen af bestemmelserne om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer pålægger køretøjsfabrikanterne en for stor byrde på kort sigt for så vidt angår visse systemer, som overføres fra ældre til nye typer køretøjer, bør der indføres en liste over visse begrænsede undtagelser fra de almindelige bestemmelser om adgang til egendiagnosesystemer og reparations- og vedligeholdelsesinformationer, som opstilles på en udtømmende liste i denne forordning.
(17)
I forbindelse med undersøgelsen af de vigtigste politikområder med indflydelse på den europæiske automobilindustris konkurrenceevne blev CARS 21-ekspertgruppen enig om en række anbefalinger med henblik på at fremme industriens globale konkurrenceevne og beskæftigelse og sikre yderligere fremskridt for så vidt angår sikkerhed og miljøpræstationer, som blev offentliggjort i en rapport fra Kommissionen i 2006 med titlen »CARS 21: En konkurrencevenlig lovramme for automobiler i det 21. århundrede«. På området for forenkling foreslog ekspertgruppen bl.a. to lovgivningsmæssige foranstaltninger, som skal gøre det muligt for fabrikanterne selv at udføre godkendelsesprøvningerne, dvs. blive udpeget som en teknisk tjeneste (»prøvning i fabrikantregi«), samt muligheden for at anvende computersimulering i stedet for fysiske prøvninger (»virtuel prøvning«). Der bør i denne forordning derfor fastsættes detaljerede betingelser for virtuel prøvning og prøvning i fabrikantregi som fastsat i artikel 32, 64 og 65 i forordning (EU) nr. 168/2013.
(18)
Computerstøttede teknikker, især computer aided design, anvendes i stor udstrækning i konstruktionsprocessen til bl.a. skitseprojektering og udformning af komponenter og udstyr samt styrkeanalyser og dynamiske analyser af aggregater og til definition af fremstillingsmetoderne. Der findes software, som gør det muligt at anvende virtuelle prøvningsmetoder baseret på disse teknikker, og indførelsen af disse blev af CARS 21-ekspertgruppen identificeret som en metode til at reducere fabrikanternes omkostninger, idet de ikke længere er forpligtet til at fremstille prototyper med henblik på typegodkendelse. Fabrikanter, som ikke ønsker at udnytte muligheden for virtuelle prøvningsmetoder, bør fortsat have mulighed for at anvende de eksisterende fysiske prøvningsmetoder.
(19)
Typegodkendelsesprøvninger udføres af tekniske tjenester behørigt meddelt af medlemsstaternes typegodkendende myndigheder til Kommissionen efter vurdering af deres kunnen og kompetencer i henhold til relevante internationale standarder. Disse standarder omfatter krav, som er nødvendige for, at en fabrikant eller en underkontrahent, der handler på dennes vegne, kan udpeges som en teknisk tjeneste af den godkendende myndighed i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/24/EF (8) (rammedirektivet). Med henblik på at forhindre eventuelle interessekonflikter bør de forpligtelser, som påhviler fabrikanterne, dog fastlægges. Desuden bør det fastslås, under hvilke betingelser fabrikanten må lade prøvningerne udføre af en underkontrahent.
(20)
Et af de vigtigste elementer i EU-typegodkendelsessystemet er det høje tillidsniveau, der bør være mellem den godkendende myndighed og de tekniske tjenester, som den har udpeget. Det er derfor vigtigt at sikre, at de oplysninger, der udveksles mellem tekniske tjenester og den godkendende myndighed, er transparente og klare.
(21)
En virtuel prøvning bør give samme tillidsniveau til resultaterne som en fysisk prøvning. Der bør derfor fastlægges relevante betingelser for at sikre, at en fabrikant, der handler som en intern teknisk tjeneste, en underkontrahent, der handler på dennes vegne, eller den tekniske tjeneste er i stand til at foretage en korrekt validering af de anvendte matematiske modeller.
(22)
Kontrol af køretøjers, komponenters eller separate tekniske enheders overensstemmelse under hele produktionsprocessen er en væsentlig del af EU-typegodkendelsen. Disse overensstemmelseskontroller gennemføres ved udførelse af fysiske prøvninger på køretøjer, komponenter eller separate tekniske enheder, som udtages fra produktionslinjen. Virtuelle metoder bør ikke tillades med henblik på kontrol af produktionens overensstemmelse, selv om der er anvendt virtuelle metoder i forbindelse med typegodkendelsen.
(23)
Denne forordning bør anvendes fra den dato, hvor forordning (EU) nr. 168/2013 finder anvendelse -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
GENSTAND OG DEFINITIONER
Artikel 1
Genstand
1. I denne forordning fastlægges detaljerede tekniske krav til og prøvningsprocedurer for køretøjskonstruktion og generelle krav for godkendelse af køretøjer i klasse L samt systemer, komponenter og separate tekniske enheder beregnet til sådanne køretøjer i henhold til forordning (EU) nr. 168/2013, og der fastlægges en liste over FN/ECE-regulativer og ændringer hertil.
2. Desuden fastlægges præstationsstandarder for tekniske tjenester og proceduren for vurdering af disse tjenester.
Artikel 2
Definitioner
Definitionerne i forordning (EU) nr. 168/2013 finder anvendelse. Derudover finder følgende definitioner anvendelse:
1)
»foranstaltninger mod ulovlige indgreb«: en række tekniske krav og specifikationer, som har til formål i videst muligt omfang at forhindre uautoriserede ændringer af køretøjets drivaggregat, der kan bringe den funktionelle sikkerhed i fare, især ved øgning af køretøjets præstationer, og skade miljøet, og som ikke er tilladt i henhold til bilag II
2)
»indsugningskanal«: indsugningsport og indsugningsmanifold tilsammen
3)
»indsugningsport«: åbning for indsugning af luft i cylinder, topstykke eller krumtaphus
4)
»indsugningsmanifold«: den del, der forbinder karburator eller det system, der styrer lufttilførselen, med cylinder, topstykke eller krumtaphus
5)
»indsugningssystem«: indsugningsport og indsugningslyddæmper tilsammen
6)
»udstødningssystem«: udstødningsrør, ekspansion, lyddæmper og forureningsbegrænsende anordning(er) tilsammen
7)
»specialværktøj«: værktøj, der anvendes til anordninger mod ulovlige indgreb, og som køretøjsfabrikanten udelukkende stiller til rådighed for autoriserede distributører og ikke for offentligheden
8)
»gnistdannelse i tændingssystemet«: alle kendetegn ved den gnist, der dannes i tændingssystemet i en motor med styret tænding for at antænde blandingen af luft og brændstof, f.eks. timing, styrke og position
9)
»brændstoftilførselssystem«: den række af komponenter, som udgør og befinder sig mellem brændstoflagringsenhed(er), anordning(er) til blanding af luft og brændstof eller indsprøjtningsanordning(er)
10)
»produktionens overensstemmelse«: evnen til at sikre, at hver serie af fremstillede produkter er i overensstemmelse med specifikations-, præstations- og mærkningskravene i typegodkendelsen
11)
»kvalitetsstyringssystem«: en række elementer, som er indbyrdes forbundne eller påvirker hinanden gensidigt, og som anvendes af organisationer til at styre og kontrollere, hvordan kvalitetspolitikker gennemføres og kvalitetsmål opnås
12)
»audit«: indsamling af bevismateriale, som anvendes til at evaluere, hvordan kontrolkriterierne anvendes til at opnå objektivitet, upartiskhed og uafhængighed og håndteres i en systematisk og dokumenteret kontrolproces
13)
»afhjælpende foranstaltninger«: problemløsningsproces i kvalitetsstyringsprocessen med efterfølgende skridt, som tages for at fjerne årsagerne til den manglende overensstemmelse eller uønskede situation, og som er udformet med henblik på at forhindre gentagelse heraf
14)
»certificering«: en attestering foretaget af et nationalt akkrediteringsorgan af, at en organisation opfylder de krav, der er fastsat i de harmoniserede standarder, og i givet fald alle andre supplerende krav, herunder dem, der er fastsat i de relevante sektorordninger for at udføre de specifikke overensstemmelsesvurderingsopgaver
15)
»tilkoblingsanordning til køretøjer i klasse L«: alle dele og anordninger, som er fastgjort til køretøjets ramme, samt lastbærende dele af karosseri og chassis, ved hjælp af hvilke motorkøretøjet og påhængskøretøjet sammenkobles, herunder faste eller aftagelige dele til fastgøring, justering eller betjening af tilkoblingsanordningerne
16)
»koblingskugler og trækbeslag«: en tilkoblingsanordning, hvor køretøjet i klasse L er forsynet med koblingskugle og beslag med henblik på tilkobling af påhængskøretøjet ved hjælp af en kuglekobling (et koblingshoved)
17)
»kuglekobling«: mekanisk tilkoblingsanordning på påhængskøretøjets trækstang, beregnet til tilkobling til en koblingskugle på et køretøj i klasse L
18)
»koblingspunktet«: det punkt, hvor den på et påhængskøretøj monterede kobling går i indgreb med den på et trækkende køretøj monterede kobling
19)
»sekundær kobling«: en tilkoblingsanordning, som, i tilfælde af at hovedkoblingen frakobles, sikrer, at påhængskøretøjet stadig er tilkoblet det trækkende køretøj, og som kan opretholde en vis styring af påhængskøretøjet
20)
»pladekant«: omridset af en plade, som, hvis den var flad og rektangulær, ville have fire klart identificerbare kanter og være af en samlet materialetykkelse på ikke over 10 mm
21)
»skaft«: ethvert fremspring eller en del heraf, som synes at have en rund eller nærmest rund form, herunder bolt- og skruehoveder, med en forholdsvis konstant diameter og med en fri ende, som kan berøres
22)
»maskestørrelse«: antal åbninger pr. (lineær) tomme gitteroverflade
23)
»lad«: en platform, som er monteret på et køretøj i klasse L, og som er beregnet til at bære last
24)
»standardudstyr«: den grundlæggende konfiguration af et køretøj, der er udstyret med alle de elementer, der kræves i henhold til de retsakter, der er omhandlet i bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013/EF, herunder alle elementer, som er monteret, uden at dette gav anledning til nogen yderligere specifikationer af konfiguration eller udstyr
25)
»ekstraudstyr«: elementer, som ikke er standardudstyr, og som kan monteres på et køretøj på fabrikantens ansvar
26)
»ekstraudstyrets masse«: massen af det udstyr, som kan monteres på køretøjet ud over standardudstyr, i henhold til fabrikantens anvisninger
27)
»koblingens masse«: massen af tilkoblingsanordningen og de dele, der er nødvendige for at montere koblingen på køretøjet
28)
»største teknisk tilladte masse på koblingspunktet«: den masse, der svarer til den maksimale tilladte statiske lodrette belastning på et trækkende køretøjs koblingspunkt (værdien »S« eller »U«), baseret på koblingens og det trækkende køretøjs konstruktionselementer
29)
»faktisk masse«: den masse for et køretøj i køreklar stand, der henvises til i artikel 5 i forordning (EU) nr. 168/2013, plus førerens masse (75 kg), plus massen af lagringsenhed for alternativt brændstof, hvis en sådan findes, plus massen af eventuelt ekstraudstyr, som er monteret på et bestemt køretøj
30)
»største teknisk tilladte totalmasse« (M): køretøjets maksimale masse baseret på dets konstruktion og ydeevne
31)
»største teknisk tilladte masse af påhængskøretøj« (TM): den største masse, som et trækkende køretøj kan trække
32)
»aksel«: den fælles omdrejningsakse på to eller flere hjul, uanset om disse er motordrevne eller frit roterende, og uanset om de befinder sig i ét eller flere segmenter i samme plan, der er vinkelret på køretøjets langsgående midterlinje
33)
»største teknisk tilladte akseltryk«: den masse, der svarer til den maksimale tilladte statiske lodrette belastning, der overføres til vejbanen af akslens hjul, baseret på akslens og køretøjets konstruktion og ydeevne
34)
»nyttelastens masse«: forskellen mellem den største teknisk tilladte totalmasse og køretøjets faktiske masse
35)
»langsgående plan«: et lodret plan, der er parallelt med køretøjets kørselsretning ved kørsel ligeud
36)
»emissionsbegrænsningssystem«: den elektroniske motorstyreenhed og alle de emissionsrelaterede komponenter i et udstødnings- og fordampningssystem, som afgiver signal til eller modtager signal fra denne styreenhed
37)
»fejlindikator«: en synlig eller hørlig indikator, der tydeligt informerer køretøjets fører i tilfælde af fejl som omhandlet i artikel 21 i forordning (EU) nr. 168/2013
38)
»fejl«: fejl i en komponent eller et system, som medfører, at emissionerne overstiger de OBD-grænseværdier, der er fastsat i bilag VI (B) til forordning (EU) nr. 168/2013, eller aktiverer en driftsform, der i væsentlig grad reducerer motorens drejningsmoment, eller medfører, at egendiagnosesystemet ikke kan opfylde de grundlæggende overvågningskrav i bilag XII
39)
»sekundærluft«: luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe eller indsugningsventil eller på anden måde med det formål at fremme oxideringen af HC og CO i udstødningsgassen
40)
»fejltænding«: manglende forbrænding i cylinderen på en motor med styret tænding som følge af manglende gnistdannelse, ukorrekt brændstofdosering, dårlig kompression eller enhver anden årsag
41)
»type I-prøvning«: den relevante kørecyklus, der anvendes til emissionsgodkendelse
42)
»kørecyklus«: prøvningscyklus, der består i start af motoren, efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren
43)
»opvarmningsperiode«: at køretøjet køres således, at kølemidlets temperatur er steget mindst 22 K efter start af motoren og nået op på mindst 343,2 K (70 °C)
44)
»brændstofafstemning«: tilbagekoblet afstemning af den grundlæggende brændstofdosering
45)
»kortsigtet brændstofafstemning«: dynamisk eller øjeblikkelig afstemning af den grundlæggende brændstofdosering
46)
»langsigtet brændstofafstemning« består af mere gradvise afstemninger til brændstofkalibreringen, som udligner forskelle fra køretøj til køretøj og de gradvise ændringer, som finder sted med tiden
47)
»relativ belastning«: den aktuelle lufttilførsel divideret med den maksimale lufttilførsel, idet den maksimale lufttilførsel korrigeres for højden over havets overflade, hvis den kendes. Denne definition giver et dimensionsløst tal, der ikke er motorspecifikt og giver serviceteknikeren et fingerpeg om, hvor stor en del af motorens kapacitet, der udnyttes (idet 100 % er værdien ved helt åbent gasspjæld)
48)
»fast forprogrammeret standardindstilling«: et program, som motorens styreenhed permanent omstiller sig til, når emissionen fra køretøjet på grund af svigt af en komponent eller et system vil komme til at overstige grænserne i bilag VI (B) til forordning (EU) nr. 168/2013, og som er uafhængigt af indgangssignalet fra den/det pågældende svigtende komponent/system
49)
»kraftudtag«: et af motoren drevet udtag, beregnet til at drive tilbehør monteret på køretøjet
50)
»adgang til egendiagnosesystemet«: tilgængeligheden af alle emissions- og sikkerhedsrelaterede egendiagnoseinformationer, herunder alle fejlkoder, der er nødvendige for eftersyn, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af dele af køretøjet med indflydelse på emissionspræstationer eller den funktionelle sikkerhed, via den serielle port på standarddatastikket i overensstemmelse med punkt 3.12 i tillæg 1 til bilag XII
51)
»ubegrænset adgang til egendiagnosesystemet«:
a)
en adgang, som ikke er betinget af en adgangskode, der kun udleveres af fabrikanten, eller af en tilsvarende adgangsbegrænsning eller
b)
en adgang, der muliggør vurdering af de aflæste data, uden at det er nødvendigt med særlige dekrypteringsinformationer, medmindre disse informationer som sådan er standardiseret
52)
»standardiserede data«: at alle datastrømsinformationer, herunder alle anvendte fejlkoder, kun aflæses i overensstemmelse med industristandarder, som gennem en klar definition af deres format og de tilladte muligheder fastsætter størst mulig harmonisering i sektoren for køretøjer i klasse L, og hvis anvendelse udtrykkeligt er tilladt i denne forordning
53)
»ufuldstændighed«: ved et egendiagnosesystem, at driftsegenskaberne ved op til to separate overvågede komponenter eller systemer midlertidigt eller permanent hindrer en ellers effektiv egenovervågning af disse komponenter eller systemer eller ikke opfylder alle de andre detaljerede krav til egendiagnose
54)
»betydelig reduktion af fremdriftsmoment«: et fremdriftsmoment, som er mindre end eller lig med 90 % af drejningsmomentet i normal drift
55)
»overflade bestående af regelmæssigt gitter«: en overflade bestående af et gitter med regelmæssige masker, f.eks. runde, ovale, sekskantede, rektangulære eller kvadratiske huller, jævnt fordelt med højst 15 mm indbyrdes afstand
56)
»tremmeoverflade«: en overflade bestående af parallelle tremmer fordelt med jævne mellemrum med højst 15 mm afstand
57)
»nominel overflade«: den teoretisk geometrisk perfekte overflade uden hensyntagen til uregelmæssigheder i overfladen såsom fremspring eller fordybninger
58)
»hældning«: vinkelafvigelsen i grader i forhold til et lodret plan
59)
»kundetilpasning«: enhver ændring af et køretøj, system, komponent eller separat teknisk enhed, som er foretaget efter specifik anmodning fra en kunde, og som skal godkendes
60)
»overførselssystem«: et system som defineret i artikel 3, nr. 15), i forordning (EU) nr. 168/2013, overført fra en gammel køretøjstype til en ny køretøjstype
61)
»støtteben«: en anordning, der er solidt fastgjort på køretøjet, og som kan holde køretøjet, når det efterlades parkeret uden opsyn
62)
»sidestøtteben«: et støtteben, som, når det klappes ned eller drejes ud til anvendelsespositionen, kun understøtter køretøjet til den ene side, idet begge hjul hviler på vejbanen
63)
»centralstøtteben«: et støtteben, som, når det klappes ned til anvendelsesposition, understøtter køretøjet via en eller flere berøringsflader mellem køretøjet og vejbanen på begge sider af køretøjets midterplan i længderetningen
64)
»hældning i tværgående retning«: den procentvise sidehældning af den faktiske understøtningsflade, når skæringslinjen mellem køretøjets midterplan i længderetningen og understøtningsfladen er vinkelret på den linje, der har størst hældning
65)
»hældning i længderetningen«: den procentvise fremad- og bagudrettede hældning af den faktiske understøtningsflade, når køretøjets midterplan i længderetningen er parallelt med den linje, der har størst hældning
66)
»anvendelsesposition«: for et støtteben, når det er klappet ned eller drejet ud og sat i den korrekte position med henblik på parkering af køretøjet
67)
»opklappet position«: for et støtteben, når det er klappet op eller drejet ind og sat i position med henblik på kørsel.
KAPITEL II
FABRIKANTERNES FORPLIGTELSER FOR SÅ VIDT ANGÅR KØRETØJSKONSTRUKTION
Artikel 3
Monterings- og påvisningskrav i forbindelse med køretøjskonstruktion
1. For at overholde kravene til køretøjskonstruktion som fastsat i artikel 18 i og bilag II til forordning (EU) nr. 168/2013 skal fabrikanterne udstyre køretøjer i klasse L med systemer, komponenter og separate tekniske enheder vedrørende den funktionelle sikkerhed og miljøbeskyttelse, som er udformet, konstrueret og samlet således, at køretøjet under normal drift og vedligeholdt i henhold til fabrikantens anvisninger opfylder de detaljerede tekniske krav og prøvningsprocedurer.
2. I henhold til artikel 6 til 20 påviser fabrikanterne ved hjælp af fysisk prøvning over for den godkendende myndighed, at et køretøj i klasse L, som markedsføres, registreres eller ibrugtages i Unionen, opfylder kravene til køretøjskonstruktion i kapitel III i forordning (EU) nr. 168/2013 og opfylder de detaljerede tekniske krav og prøvningsprocedurer, der er fastsat i artikel 6 til 20 i denne forordning.
3. Fabrikanterne sikrer, at reservedele og udstyr, som markedsføres eller ibrugtages i Unionen, opfylder de relevante krav i forordning (EU) nr. 168/2013 som fastsat i de detaljerede tekniske krav og prøvningsprocedurer, som der henvises til i denne forordning. Et godkendt køretøj i klasse L, som er udstyret med sådan en reservedel eller sådant udstyr, skal opfylde de samme prøvningskrav og grænseværdier for ydeevne som et køretøj med en original del eller originalt udstyr, og sådanne reservedele eller sådant udstyr skal mindst opfylde kravene til holdbarhed i artikel 22, stk. 2, og artikel 23 og 24 i forordning (EU) nr. 168/2013.
4. Fabrikanterne sikrer desuden, at typegodkendelsesprocedurer for kontrol af produktionens overensstemmelse følges for så vidt angår de detaljerede krav til køretøjskonstruktion, som er fastlagt i artikel 33 i forordning (EU) nr. 168/2013, og de detaljerede tekniske krav i denne forordning.
5. Hvis det er relevant, forelægger fabrikanterne godkendelsesmyndigheden en beskrivelse af, hvilke foranstaltninger der er truffet for at forhindre ulovlige indgreb på styringssystemet for drivaggregatet, herunder computere til kontrol af emissioner og den funktionelle sikkerhed.
Artikel 4
Anvendelse af FN/ECE-regulativer
1. De FN/ECE-regulativer og ændringer hertil, der er fastsat i bilag I til denne forordning, gælder for typegodkendelse.
2. Køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed, som er lavere end eller lig med 25 km/h, skal opfylde alle de relevante krav i FN/ECE-regulativer, som gælder for køretøjer med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed, som er højere end 25 km/h.
3. Henvisninger til køretøjer i klasse L1, L2, L3, L4, L5, L6 og L7 i FN/ECE-regulativerne skal forstås som henvisninger til køretøjer i klasse L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e i denne forordning, herunder eventuelle underklasser.
Artikel 5
Tekniske specifikationer vedrørende krav til køretøjskonstruktion og prøvningsprocedurer
1. Prøvning af køretøjskonstruktionen foretages i overensstemmelse med de prøvningskrav, der er fastlagt i denne forordning.
2. Prøvningsprocedurerne gennemføres eller bevidnes af godkendelsesmyndigheden eller af den tekniske tjeneste, hvis sidstnævnte er godkendt af godkendelsesmyndigheden.
3. Målemetoderne og prøvningsresultaterne indberettes til godkendelsesmyndigheden i det format for prøvningsrapporten, der er fastlagt i henhold til artikel 32, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013.
Artikel 6
Krav til foranstaltninger mod ulovlige indgreb på drivaggregatet
De prøvningsprocedurer og krav til foranstaltninger mod ulovlige indgreb på drivaggregatet, der er omhandlet i bilag II (C1) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag II til denne forordning.
Artikel 7
Krav til ordninger for typegodkendelsesprocedurerne
De prøvningsprocedurer og krav til ordninger for typegodkendelsesprocedurer, der er omhandlet i bilag II (C2) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag III til denne forordning.
Artikel 8
Krav til produktionens overensstemmelse
De prøvningsprocedurer og krav til produktionens overensstemmelse, der er omhandlet i bilag II (C3) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag IV til denne forordning.
Artikel 9
Krav til tilkoblings- og fastspændingsanordninger
De prøvningsprocedurer og krav til tilkoblings- og fastspændingsanordninger, der er omhandlet i bilag II (C4) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag V til denne forordning.
Artikel 10
Krav til tyverisikringsanordninger
De prøvningsprocedurer og krav til tyverisikringsanordninger, der er omhandlet i bilag II (C5) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag VI til denne forordning.
Artikel 11
Krav til elektromagnetisk kompatibilitet (EMC)
De prøvningsprocedurer og krav til elektromagnetisk kompatibilitet (EMC), der er omhandlet i bilag II (C6) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag VII til denne forordning.
Artikel 12
Krav til udragende dele
De prøvningsprocedurer og krav til udragende dele, der er omhandlet i bilag II (C7) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag VIII til denne forordning.
Artikel 13
Krav til lagring af brændstof
De prøvningsprocedurer og krav til lagring af brændstof, der er omhandlet i bilag II (C8) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag IX til denne forordning.
Artikel 14
Krav til lad
De prøvningsprocedurer og krav til lad, der er omhandlet i bilag II (C9) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag X til denne forordning.
Artikel 15
Krav til masser og dimensioner
De prøvningsprocedurer og krav til masser og dimensioner, der er omhandlet i bilag II (C10) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XI til denne forordning.
Artikel 16
Krav til funktionelle aspekter ved egendiagnosesystemer
De prøvningsprocedurer og krav til de funktionselle aspekter ved egendiagnosesystemer, der er omhandlet i bilag II (C11) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XII til denne forordning.
Artikel 17
Krav til håndgreb og fodstøtter til passagerer
De prøvningsprocedurer og krav til håndgreb og fodstøtter til passagerer, der er omhandlet i bilag II (C12) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XIII til denne forordning.
Artikel 18
Krav til plads til montering af nummerplade
De prøvningsprocedurer og krav til plads til montering af nummerplade, der er omhandlet i bilag II (C13) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XIV til denne forordning.
Artikel 19
Krav til adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer
De prøvningsprocedurer og krav til adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer, der er omhandlet i bilag II (C14) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XV til denne forordning.
Artikel 20
Krav til støtteben
De prøvningsprocedurer og krav til støtteben, der er omhandlet i bilag II (C15) til forordning (EU) nr. 168/2013, skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XVI til denne forordning.
KAPITEL III
FORPLIGTELSER FOR OG KRAV TIL TEKNISKE TJENESTER
Artikel 21
Præstationsstandarder og vurdering af tekniske tjenester
Tekniske tjenester skal opfylde de præstationsstandarder og den procedure for vurdering, der er omhandlet i bilag II (C16) til forordning (EU) nr. 168/2013, som skal gennemføres og kontrolleres i overensstemmelse med bilag XVII til denne forordning.
Artikel 22
Tilladelse til prøvning i fabrikantregi
Prøvning i fabrikantregi af en intern teknisk tjeneste som omhandlet i artikel 64, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013 må kun udføres, hvis der er givet tilladelse hertil i henhold til bilag III til denne forordning.
KAPITEL IV
MEDLEMSSTATERNES FORPLIGTELSER
Artikel 23
Typegodkendelse af køretøjer, systemer, komponenter eller separate tekniske enheder
I overensstemmelse med artikel 18, 25 og 33 i forordning (EU) nr. 168/2013 og med virkning fra de datoer, der er fastlagt i bilag IV til forordning (EU) nr. 168/2013 skal de nationale myndigheder, hvis der er tale om nye køretøjer, som ikke opfylder bestemmelserne i forordning (EU) nr. 168/2013 og denne forordning, anse typeattester for ikke længere at være gyldige for så vidt angår artikel 43, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013 og skal med begrundelse i emissioner, brændstof- eller energiforbrug eller de gældende krav til den funktionelle sikkerhed eller køretøjskonstruktion forbyde markedsføring, registrering eller ibrugtagning af sådanne køretøjer.
KAPITEL V
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 24
Ikrafttrædelse
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Den anvendes fra den 1. januar 2016.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 21. november 2013.
A BIZOTTSÁG 44/2014/EU FELHATALMAZÁSON ALAPULÓ RENDELETE
(2013. november 21.)
a 168/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek a két- vagy háromkerekű járművek és a négykerekű motorkerékpárok jóváhagyásához szükséges járműszerkezeti és általános követelmények tekintetében történő kiegészítéséről
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a két- vagy háromkerekű járművek, valamint a négykerekű motorkerékpárok jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről szóló, 2013. január 15-i 168/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 18. cikke (3) bekezdésére, 20. cikke (2) bekezdésére, 21. cikke (5) bekezdésére, 25. cikke (8) bekezdésére, 33. cikke (6) bekezdésére, 57. cikke (12) bekezdésére és 65. cikkére,
mivel:
(1)
A belső piac olyan, belső határok nélküli térség, amelyben az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a tőke szabadon mozognak. E célból a 168/2013/EU rendelet az L kategóriájú járművek, azok rendszerei, alkotóelemei és önálló műszaki egységei tekintetében átfogó uniós típus-jóváhagyási eljárást és szigorúbb piacfelügyeleti rendszert határozott meg, amelyeket alkalmazni kell.
(2)
Az „L kategóriájú járművek” kifejezés a könnyű két-, három- és négykerekű járművek széles skáláját foglalja magában; ide tartoznak például a motoros kerékpárok, a két- vagy háromkerekű segédmotoros kerékpárok, a két- vagy háromkerekű motorkerékpárok, az oldalkocsis motorkerékpárok, valamint a négykerekű járművek (négykerekű motorkerékpárok), mint például a közúti kvadok, terepjáró járművek és mikroautók.
(3)
A 97/836/EK tanácsi határozattal (2) az Unió szerződő felévé vált az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottsága kerekes gépjárművekre és azokba szerelhető, illetve azokon használható berendezésekre és tartozékokra vonatkozó egységes műszaki előírások elfogadásáról, valamint ezen előírások alapján kibocsátott jóváhagyások kölcsönös elismerésének feltételeiről szóló megállapodásának (a továbbiakban: felülvizsgált 1958-as megállapodás).
(4)
A gyártók az L kategóriájú járművek, valamint azok rendszereinek, alkotóelemeinek és önálló műszaki egységeinek típusjóváhagyását a 168/2013/EU rendeletnek megfelelően kérelmezik. Az uniós jogszabályok egyes járműalkatrészekre vonatkozó előírásai többnyire a megfelelő ENSZ-EGB-előírásokból származnak. Az ENSZ-EGB-előírásokat folyamatosan módosítják a műszaki fejlődés figyelembevétele érdekében, következésképpen a megfelelő uniós jogszabályokat is rendszeresen aktualizálni kell. Ezen átfedések elkerülése érdekében a CARS 21 magas szintű csoport az uniós irányelvek felváltását ajánlotta az I. mellékletben említett megfelelő ENSZ-EGB-előírások uniós jogba való átvétele és kötelező alkalmazása révén.
(5)
Az ENSZ-EGB-előírások uniós jogszabályok révén történő alkalmazásának lehetőségéről, azaz ezen előírások uniós jogba való átvételének az EU-járműtípus-jóváhagyás céljára történő lehetővé tételéről, a 168/2013/EU rendelet rendelkezik. A rendelet és az az alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok és végrehajtási aktusok szerint a kötelezően alkalmazandó ENSZ-EGB-előírások alapján megadott típusjóváhagyás EU-típusjóváhagyásnak tekintendő.
(6)
Az elektromágneses összeférhetőségről szóló 10. sz. ENSZ-EGB-előírást kötelezővé kell tenni, és annak fel kell váltania a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok egyes alkatrészeiről és jellemzőiről szóló, 1997. június 17-i 97/24/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (3) 8. fejezetét annak érdekében, hogy a járműveknek csak egy - az 1958-as megállapodás szerződő felei által világszerte elfogadott - elektromágneses összeférhetőségi szabálykészletnek kelljen megfelelniük. A jogosulatlan használat elleni védelemről szóló 62. sz. ENSZ-EGB-előírást kötelezővé kell tenni, és annak fel kell váltania a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok jogosulatlan használat elleni védelmet biztosító berendezéseiről szóló, 1993. június 14-i 93/33/EGK tanácsi irányelvet (4) ugyanazért, hogy az 1958-as megállapodásban részes szerződő felek kölcsönösen elismerjék.
(7)
Az ENSZ-EGB-előírások kötelező alkalmazásával nemcsak a műszaki előírások megkettőzése, hanem a tanúsítási és a közigazgatási eljárások megismétlése is elkerülhetővé válik. A közvetlenül a nemzetközileg elfogadott szabványokon alapuló típusjóváhagyás ezenkívül megkönnyíti majd a piacra jutást a harmadik országokban, különösen azokban, amelyek a felülvizsgált 1958. évi megállapodás szerződő felei, azaz fokozza az uniós gazdasági ágazat versenyképességét.
(8)
A 168/2013/EU rendelet rendelkezései szerint a rendelet hatálya alá tartozó L kategóriájú járművek, rendszerek, alkatrészek és önálló műszaki egységek a tagállamokban csak akkor hozhatók forgalomba és értékesíthetők, ha megfelelnek az említett rendelet rendelkezéseinek.
(9)
A funkcionális biztonsági vagy környezetvédelmi jellemzőkre vonatkozó követelmények megszorításokat tesznek szükségessé az L kategóriájú járművek bizonyos fajtáin végzett szakszerűtlen beavatkozásokat illetően. Ahhoz, hogy ne gátolják a tulajdonos által végzett szervizelést és karbantartást, az ilyen megszorításokat szigorúan csak olyan szakszerűtlen beavatkozásokra kell korlátozni, amelyek jelentős mértékben módosítják a jármű működését, károsanyag- és zajkibocsátását, illetve funkcionális biztonságát. Mivel a káros szakszerűtlen beavatkozás mindkét szempontot érinti, az erőátviteli rendszeren és a zajcsökkentő berendezésen végzett szakszerűtlen beavatkozás megelőzésére vonatkozó részletes követelményeket a járművek szerkezetéről szóló e felhatalmazáson alapuló jogi aktusban kell megállapítani.
(10)
Az L6e-A (könnyű közúti kvadok), az L7e-A (nehéz közúti kvadok) és az L7e-B (nehéz terepjáró kvadok) alkategóriák olyan járműveket foglalnak magukban, amelyek tömegközéppontja szélességükhöz és tengelytávjukhoz viszonyítva magasan helyezkedik el. Többféle személy-/teherszállítási konfigurációval rendelkeznek, és terepen is működtethetők. Mivel a jármű terepen való felborulás elleni stabilitása igen fontos tényező, több oldalirányú statikus stabilitási kritériumot is meg kell állapítani, és ezeket a tömegekre és méretekre vonatkozó XI. mellékletben fel kell tüntetni. A statikus stabilitás mutatójaként a fordítóasztal szöge (TTA) és az oldalsó stabilitási együttható (Kst) egyaránt használatos. A Kst háromdimenziós statikus mérési egység, amely a jármű terepen való stabilitásának mutatójaként szolgál, míg a TTA-vizsgálat a jármű oldalirányú lejtőn üzemelését szimulálja és a statikus oldalirányú stabilitást vizsgálja. E statikus vizsgálatok esetében a jármű állapota az L6e-A, L7e-A és L7e-B járművek esetében az üzemkész, de egyébként terheletlen állapottól a terhelt vagy terheletlen állapotig terjed. A jármű tömegét és méreteit továbbá úgy kell kialakítani, hogy a jármű megfeleljen a minimális átbillenési stabilitás követelményének. Az ehhez kapcsolódó vizsgálatoknak a meredek lejtőn felfelé és lefelé haladó, teljesen terhelt járműre nézve reprezentatívnak kell lenniük.
(11)
A fedélzeti diagnosztika (OBD) lényeges a járművek hatékony és eredményes javítása és karbantartása szempontjából. A pontos diagnosztika lehetővé teszi a szerviz számára annak gyors megállapítását, hogy melyik legkisebb cserélhető alkatrész igényel javítást vagy cserét. A hajtásvezérlő rendszerek területén tapasztalható nagyléptékű műszaki fejlődés által támasztott követelményeknek való megfelelés érdekében helyénvaló az elektromos rövidzárlat tekintetében ellenőrzött eszközök listájának 2017. évi felülvizsgálata. 2018. január 1-jéig meg kell állapítani, hogy a XII. melléklet 2. függelékében szereplő listát ki kell-e egészíteni további eszközökkel és hibákkal ahhoz, hogy a tagállamok, a járműgyártók, azok beszállítói és a járműjavító ágazat elegendő időt kapjanak az OBD II. szakaszának hatálybalépése előtt szükséges technológiai felzárkózáshoz.
(12)
Az OBD 2016-tól kötelező I. szakasza nem kötelezheti a gyártókat a tüzelőanyag-adagoló berendezések módosítására, és nem írhatja elő elektronikus porlasztó vagy elektronikus tüzelőanyag-befecskendezés beépítését, amennyiben a jármű megfelel a 168/2013/EU rendeletben és felhatalmazáson alapuló jogi aktusaiban megállapított követelményeknek. Az OBD I. szakaszában szereplő követelményeknek való megfelelés megköveteli, hogy amennyiben a tüzelőanyag-szállítás, a gyújtástovábbítás vagy a levegőbeszívás elektronikusan vezérelt művelet, a vonatkozó bemeneti és/vagy kimeneti áramköröket a XII. melléklet 2. függelékében felsorolt tételekre korlátozva kell ellenőrizni. Ha például a motorkerékpár mechanikus működtetésű porlasztóval és elektronikus gyújtástovábbítással is fel van szerelve, ellenőrizni kell az elsődleges gyújtótekercs áramköreit. Amennyiben a mechanikus porlasztó olyan fojtószelephelyzet-érzékelővel van felszerelve, amely a motor terhelésének meghatározása érdekében bemeneti elektromos jelet küld a PCU (hajtásvezérlő egység)/ECU (elektromos vezérlőegység) számára, amely ezt követően gyújtástovábbítás elektronikus vezérlésére szolgál, a fojtószelephelyzet-érzékelő áramkörét ellenőrizni kell. A XII. melléklet 3.3.5. és 3.3.6. pontjában ismertetett más érzékelőket és/vagy működtető áramköröket is ellenőrizni kell, akkor is, ha nem használják közvetlenül tüzelőanyag-szállítás, gyújtástovábbítás vagy levegőbeszívás vezérlésére. Ez a helyzet a keréksebesség-érzékelő áramköre esetében, amennyiben a jármű sebességének kiszámítására a PCU/ECU egységben a kerék forgási sebessége alapján kerül sor, amelyet a későbbiekben a motorkerékpár környezetvédelmi jellemzőinek ellenőrzésére, illetve a nyomatékkorlátozó alapértelmezett beállítás aktiválására használnak.
(13)
A belső piac működésének javításához - különösen az áruk szabad mozgása, a letelepedés szabadsága és a szolgáltatásnyújtás szabadsága tekintetében - a műszaki információk lekérdezése érdekében egyrészről szabványosított formátumú korlátlan hozzáférést kell biztosítani a járműjavítási információkhoz, másrészről hatékony versenyt kell teremteni a járműjavítási és -karbantartási információs szolgáltatások piacán. Ezen információk jelentős része a fedélzeti diagnosztikai rendszerekhez és azok más járműrendszerekkel való interakciójához kapcsolódik. Helyénvaló meghatározni a gyártók internetes oldalai által követendő műszaki előírásokat, valamint a kis- és középvállalkozások számára elfogadható hozzáférést biztosító célzott intézkedéseket. Az összes érdekelt fél egyetértésével megállapított közös szabványok megkönnyíthetik a gyártók és a szolgáltatók közötti információcserét. Helyénvaló tehát, hogy a gyártók az OASIS formátum műszaki előírásait használják, és hogy a Bizottság időben felkérje az Európai Szabványügyi Bizottságot (CEN) és a Nemzetközi Szabványügyi Szervezetet (ISO) arra, hogy az OASIS-formátum cseréje céljából ezt a dokumentumot szabvánnyá alakítsa.
(14)
A típus-jóváhagyási jogszabályok valamennyi ágazatában a javítási és karbantartási információkhoz való hozzáférés az 595/2009/EK (5) és a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (6) rendelkezéseit követő 168/2013/EU rendelet XV. fejezetében kifejtett harmonizált megközelítésének továbbvitele érdekében helyénvaló az 595/2009/EK és a 715/2007/EK rendelet végrehajtási rendelete - nevezetesen az 582/2011/EU bizottsági rendelet (7) - javítási és karbantartási információkhoz való hozzáférésre vonatkozó rendelkezéseinek e rendeletbe való átvétele, és az L kategóriájú járművek ágazatának sajátosságaihoz való hozzáigazítása.
(15)
Különösen a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségére vonatkozó különleges előírásokat és eljárásokat helyénvaló elfogadni a többlépcsős típusjóváhagyás tekintetében. Helyénvaló ezenkívül a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségére vonatkozó egyedi követelményeket és eljárásokat elfogadni az ügyfél kérésére végrehajtott adaptációk és alacsony volumenű termelés esetében.
(16)
Annak érdekében, hogy a javítási és karbantartási információkhoz való hozzáférésre vonatkozó rendelkezések alkalmazása rövid távon ne rójon túlságosan nagy terhet a járműgyártókra a régi járműtípusokból az újakba átültetett bizonyos rendszerek tekintetében, helyénvaló az e rendeletben tételesen felsorolt fedélzeti diagnosztikai, valamint járműjavítási és -karbantartási információkhoz való hozzáférés tekintetében bizonyos korlátozott számú eltérések tételes listájának bevezetése.
(17)
Az európai gépjárműipari ágazat versenyképességét érintő főbb szakpolitikai területek vizsgálatakor a CARS 21 magas szintű munkacsoport számos olyan ajánlást fogadott el, amelyek célja az ágazat globális versenyképességének, illetve foglalkoztatásának fokozásával egy időben a biztonsági és környezetvédelmi jellemzők terén elért előrehaladás fenntartása, amelyeket a Bizottság 2006-ban a „CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century (A 21. század versenyképes autóipari szabályozási kerete)” című jelentésében tett közzé. A magas szintű munkacsoport többek között két jogalkotási intézkedést javasolt az egyszerűsítés területén, bevezetve azt a lehetőséget, hogy a gyártók maguk végezhessék el a jóváhagyási vizsgálatokat, azaz a gyártókat műszaki szolgálatként jelöljék ki („saját vizsgálat”), valamint hogy a fizikai vizsgálatokat lehetőség szerint számítógépes szimuláció („virtuális vizsgálat”) váltsa fel. Célszerű tehát, hogy ez a rendelet részletes feltételeket állapítson meg a 168/2013/EU rendelet 32., 64. és 65. cikkében meghatározottak szerinti virtuális vizsgálatra és saját vizsgálatra vonatkozóan.
(18)
A tervezési folyamat során - az alkatrészek és berendezések tervrajzaitól és elrendezésétől az egységek szilárdsági és dinamikus elemzésén át a gyártási módszerek meghatározásáig - széles körben használják a számítógépes technikákat, különösen a számítógépes tervezési technikákat. Az elérhető szoftverek lehetővé teszik az ilyen technológiákon alapuló virtuális vizsgálati módszerek használatát. Ezek bevezetését a CARS 21 magas szintű munkacsoport a gyártók költségeinek csökkentésére szolgáló eszközként határozta meg a típus-jóváhagyási célokat szolgáló prototípusok megépítési kötelezettségének eltörlésével. A virtuális vizsgálati módszereket igénybe venni nem kívánó gyártók számára lehetővé kell tenni a meglévő fizikai vizsgálati módszerek további használatát.
(19)
A típus-jóváhagyási vizsgálatokat a műszaki szolgálatok végzik, amelyeket a tagállamok típus-jóváhagyási hatóságai jelentenek be a Bizottsághoz azt követően, hogy készségeiket és képességeiket a vonatkozó nemzetközi szabványoknak megfelelően ellenőrizték. Ezek a szabványok tartalmazzák az ahhoz szükséges követelményeket, hogy a gyártót vagy a nevében eljáró alvállalkozót a jóváhagyó hatóság a 2002/24/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (8) (keretirányelv) alkalmazásában használt műszaki szolgálatként kijelölhesse. Az esetleges összeférhetetlenség megelőzése érdekében azonban meg kell határozni a gyártók felelősségét. Pontosítani kell emellett azokat a feltételeket, amelyek mellett a gyártók a vizsgálatokat kiszervezhetik.
(20)
Az uniós típus-jóváhagyási rendszer egyik fő jellemzője az a magas fokú bizalom, amelynek a jóváhagyó hatóság és az általa kijelölt műszaki szolgálatok között meg kell lennie. Ezért fontos annak biztosítása, hogy a műszaki szolgálatok és a jóváhagyó hatóság közötti információcserét az átláthatóság és az egyértelműség jellemezze.
(21)
A virtuális vizsgálati módszernek az eredmények tekintetében ugyanolyan bizonyosságot kell szolgáltatnia, mint a fizikai vizsgálatnak. Ezért helyénvaló a vonatkozó feltételek megállapítása annak biztosítása érdekében, hogy a használt matematikai modelleket a belső műszaki szolgálatként eljáró gyártó, a gyártó nevében eljáró alvállalkozó fél vagy a műszaki szolgálat megfelelően ellenőrizhesse.
(22)
Az uniós típus-jóváhagyási folyamat szerves részét képezik a járművek, az alkatrészek vagy az önálló műszaki egységek megfelelőségi ellenőrzései. E megfelelőségi ellenőrzéseket a gyártósorról származó járművek, alkatrészek vagy önálló műszaki egységek fizikai vizsgálatával hajtják végre. A virtuális módszerek nem engedélyezhetők a gyártás megfelelőségének vizsgálatára, még akkor sem, ha a típusjóváhagyást ezek alapján végezték el.
(23)
Ezt a rendeletet a 168/2013/EU rendelet alkalmazásának napjától kell alkalmazni,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
I. FEJEZET
TÁRGY ÉS FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK
1. cikk
Tárgy
(1) Ez a rendelet a 168/2013/EU rendelettel összhangban előírja az L kategóriájú járművek és az ilyen járművekbe szánt rendszerek, alkatrészek és önálló műszaki egységek részletes műszaki követelményeit és a vizsgálat menetét a járműszerkezetre vonatkozóan, valamint mindezek jóváhagyásának általános követelményeit, és meghatározza az ENSZ-EGB-előírások és módosításaik jegyzékét.
(2) A műszaki szolgálatok működési normáit és az értékelésükre vonatkozó eljárást is megállapítja.
2. cikk
Fogalommeghatározások
A 168/2013/EU rendelet fogalommeghatározásait kell alkalmazni. Emellett a következő fogalommeghatározások is alkalmazandók:
1. „szakszerűtlen beavatkozások elleni intézkedések”: olyan műszaki követelmények és előírások, amelyek célja azon módosítások lehetőség szerinti megakadályozása, amelyek a jármű erőátviteli rendszerén végzett, a II. melléklet szerint nem megengedett szakszerűtlen beavatkozással veszélyeztethetik a funkcionális biztonságot, különösen a jármű teljesítményének növelésével, és károsítják a környezetet;
2. „szívóvezeték”: a szívócsatorna és a szívócső együttese;
3. „szívócsatorna”: a beszívott levegő hengeren, hengerfejen vagy forgattyúházon át vezető útja;
4. „szívócső”: a porlasztót vagy a levegőszabályozó rendszert a hengerrel, a hengerfejjel vagy a forgattyúházzal összekötő alkatrész;
5. „szívórendszer”: a szívóvezeték és a szíváshangtompító együttese;
6. „kipufogórendszer”: a kipufogócső, a hőtágulási szakasz, a kipufogódob és a kibocsátáscsökkentő pótberendezés(ek) együttese;
7. „különleges szerszámok”: olyan szerszámok, amelyek a szakszerűtlen beavatkozások elleni intézkedésekkel együttesen csak a járműgyártó által felhatalmazott márkaszerviznek állnak rendelkezésére, és amelyek a fogyasztók számára nem hozzáférhetők;
8. „a gyújtásrendszer szikratovábbítása”: a szikragyújtású „(PI)” motor gyújtásrendszerében a levegő-tüzelőanyag keverék meggyújtására létrehozott szikra összes jellemzője, beleértve annak vezérlését, szintjét és helyzetét;
9. „tüzelőanyag-adagoló rendszer”: a tüzelőanyag-tároló és a levegő-tüzelőanyag elegyítő vagy befecskendező eszköz(ök) és az ezek közötti alkatrészek;
10. „a gyártás megfelelősége”: annak lehetővé tétele, hogy a gyártott termékek minden egyes sorozata megfeleljen a típus-jóváhagyási előírásoknak, valamint a teljesítmény- és jelölési követelményeknek;
11. „minőségirányítási rendszer”: azon összefüggő vagy egymásra ható elemek összessége, amelyeket a szervezetek a minőségügyi szabályzatok végrehajtásának és a minőségügyi célok teljesítésének irányítására és ellenőrzésére használnak;
12. „ellenőrzés”: az annak értékelésére használt információgyűjtési folyamat, hogy az ellenőrzési kritériumok milyen mértékben felelnek meg az objektivitás, a pártatlanság és függetlenség követelményének, illetve azok módszeres és dokumentált ellenőrzési folyamat részét képezik-e;
13. „korrekciós intézkedések”: a minőségirányítási folyamat problémamegoldási eljárása és a megfelelés hiányát vagy a nem kívánatos állapotot előidéző ok megszüntetése érdekében végzett és az ismételt előfordulásának megelőzése érdekében kialakított további lépések összessége;
14. „tanúsítás”: a nemzeti akkreditáló testület igazolása arról, hogy a szervezet megfelel a meghatározott megfelelőségértékelési tevékenység ellátásához a harmonizált szabványokban megállapított követelményeknek, és adott esetben bármely további, többek között a vonatkozó ágazati szabályozásokban meghatározott követelményeknek is;
15. „vonószerkezet L kategóriájú jármű számára”: az összes olyan, a vontató és pótkocsi összekapcsolására szolgáló alkatrész és berendezés, amelyek a felépítmény vagy alváz keretéhez vagy teherbíró részeihez vannak rögzítve, beleértve a vonószerkezet rögzítésére, állítására vagy működtetésére szolgáló, rögzített vagy cserélhető alkatrészeket;
16. „vonógömb és vonószár”: az L kategóriájú járművön a pótkocsihoz való kapcsolódáshoz gömb alakú elemből és szárból álló, kapcsolófejjel ellátott vonószerkezet;
17. „kapcsolófej”: az L kategóriájú járművön a pótkocsi vonórúdjára szerelt, a vonógömbökkel való kapcsolódást szolgáló mechanikus vonószerkezet;
18. „vonópont”: a vontatójárműre szerelt vonószerkezetben a pótkocsira szerelt csatlakozó középpontja;
19. „biztonsági kapcsoló”: olyan kapcsolóberendezés, amely a fő csatlakozás leválása esetén képes annak biztosítására, hogy a pótkocsi továbbra is csatlakoztatva legyen a vontatójárműhöz, és bizonyos mértékben kormányozható maradjon;
20. „lemez pereme”: egy olyan lemez formájú alkotóelem körvonala, amelynek összesen négy egyértelműen azonosítható pereme lenne, ha sík és téglalap alakú lenne, és az anyag teljes vastagsága nem haladná meg a 10 mm-t;
21. „rúd”: minden olyan kinyúló rész vagy alkatrész, amelynek formája kerek vagy csaknem kerek, beleértve a viszonylag állandó teljes átmérőjű és szabad hozzáférhető végű csapszegeket és csavarfejeket;
22. „szemméret”: a háló (lineáris) hüvelykre jutó nyílásainak száma;
23. „rakfelület”: az L kategóriájú jármű szerkezetéhez teherszállítás céljából kapcsolt felület;
24. „alapfelszerelés”: a jármű alapkonfigurációja, amely fel van szerelve valamennyi, a 168/2013/EU rendelet II. mellékletében meghatározott jogi aktus szerinti kötelező funkcióval, beleértve minden olyan funkciót, amelynek felszerelése esetén a konfiguráció vagy a berendezések szintjén nincs szükség további műszaki adatok megadására;
25. „nem kötelező felszerelés”: az alapkivitel részét nem képező és a járműre a gyártó felelősségére felszerelhető eszközök;
26. „nem kötelező felszerelés tömege”: az alapfelszerelésen kívül a gyártó előírásai szerint a járműbe beszerelhető felszerelés tömege;
27. „vonószerkezet tömege”: a vonószerkezet tömege a csatlakozó járműhöz való csatlakoztatásához szükséges alkatrészek tömegével együtt;
28. „a vonóponton műszakilag megengedett össztömeg”: a csatlakozás és a vontatójármű tervezési jellemzői alapján a vontatójármű vonópontján megengedett legnagyobb statikus függőleges terhelésnek megfelelő tömeg („S” vagy „U” érték);
29. „tényleges tömeg”: jármű vonatkozásában a 168/2013/EU rendelet 5. cikkében említett menetkész tömeg, a vezető tömegével (75 kg), adott esetben az alternatívtüzelőanyag-tároló tömegével és az adott járműre esetlegesen felszerelt nem kötelező berendezések tömegével megnövelve;
30. „műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömeg (M)”: a járműhöz szerkezeti jellemzői és tervezési teljesítménye alapján hozzárendelt megengedett össztömeg;
31. „műszakilag megengedett legnagyobb vontatható össztömeg (TM)”: a vontatójármű által vontatható megengedett össztömeg;
32. „tengely”: két vagy több, hajtott vagy szabadon forgó kerék közös forgástengelye, amely a jármű hosszirányú középsíkjához viszonyított egyazon merőleges síkon egy vagy több szegmensben található;
33. „a tengelyen műszakilag megengedett össztömeg”: a tengely és a jármű szerkezeti jellemzői és tervezési teljesítménye alapján a tengely kerekei által a talajra gyakorolt legnagyobb megengedett statikus függőleges terhelésnek megfelelő tömeg;
34. „többletterhelés tömege”: a műszakilag megengedett legnagyobb terhelt tömeg és a jármű tényleges tömege közötti különbség;
35. „hosszirányú sík”: a jármű menetirányával párhuzamos függőleges sík;
36. „kibocsátáscsökkentő rendszer”: az elektronikus motorvezérlő egység és a kipufogó- vagy párolgási rendszerben található, kibocsátással kapcsolatos alkatrészek, amelyek adatokat küldenek a motorvezérlő egységhez, illetve adatokat fogadnak tőle;
37. „hibajelző” („MI”): olyan, látható vagy hallható jelzést kibocsátó jelzőeszköz, amely a 168/2013/EU rendelet 21. cikkében említettek szerinti működési hibákról egyértelműen tájékoztatja a jármű vezetőjét;
38. „működési hiba”: valamely alkatrész vagy rendszer olyan hibája, amelynek következtében a kibocsátás a 168/2013/EU rendelet VI. mellékletében megállapítottnál nagyobb diagnosztikai küszöbértékek feletti lesz, vagy olyan üzemmód aktiválódik, amely jelentősen csökkenti a motor forgatónyomatékát, vagy a fedélzeti diagnosztikai rendszer nem képes a XII. melléklet alapvető ellenőrzési követelményeinek teljesítésére;
39. „másodlagos levegő”: a kipufogórendszerbe szivattyú, szívószelep vagy más eszköz segítségével bevezetett levegő, amelynek célja, hogy segítse a kipufogógáz-áramban lévő CH és CO oxidációját;
40. „gyújtáshiba”: szikragyújtású motor hengerében az égés elmaradása szikra hiánya, rossz tüzelőanyag-adagolás, gyenge kompresszió vagy más ok miatt;
41. „I. típusú vizsgálat”: a kibocsátás jóváhagyásához használt vonatkozó menetciklus;
42. „menetciklus”: a motor beindítását, azt a vezetési módot, amelyben a hibás működés (ha van) észlelhető, valamint a motor leállítását magában foglaló vizsgálati ciklus;
43. „felmelegedési ciklus”: az a járműműködési szakasz, amelynek során a hűtőfolyadék hőmérséklete legalább 22 K-nel emelkedik a motor beindításától legalább 343,2 K -re (70 °C);
44. „tüzelőanyag-kiegyenlítés”: az eredetileg előirányzott tüzelőanyag-ellátás visszacsatolásos szabályozása;
45. „rövid távú tüzelőanyag-kiegyenlítés”: az eredetileg előirányzott tüzelőanyag-ellátás dinamikus vagy azonnali szabályozása;
46. „hosszú távú tüzelőanyag-kiegyenlítés”: az előirányzott tüzelőanyag-ellátás sokkal fokozatosabb szabályozása, amely kompenzálja a jármű eltéréseit és az idővel bekövetkező fokozatos változásokat;
47. „számított terhelési érték”: a pillanatnyi levegőáram és a csúcs-levegőáram hányadosának jelzése, ahol, ha szükséges, a csúcs-levegőáram korrigálva van a tengerszint feletti magasság figyelembevétele érdekében. A meghatározás dimenzió nélküli számot ad, amely nem motorspecifikus és a műszaki szakembernek a motor űrtartalmának kihasználási részarányáról ad tájékoztatást (a teljesen nyitott fojtószelepet 100 %-nak véve);
48. „állandó szennyezőanyag-kibocsátási üzemmód”: arra az esetre vonatkozik, amikor a motorvezérlő egység tartósan olyan helyzetbe kapcsol, amely nem igényel adatot a hibás alkatrésztől vagy rendszertől, ha a hibás alkatrész vagy rendszer a jármű általi szennyezőanyag-kibocsátást a 168/2013/EU rendelet VI. mellékletének B. szakaszában megadott határértékek feletti szintre növelné;
49. „teljesítményleadó tengely”: a motor által meghajtott egység, amely a járműre szerelt segédberendezéseket hajtja;
50. „hozzáférés a fedélzeti diagnosztikai rendszerre vonatkozó információkhoz”: az összes kibocsátási és kritikus biztonsági fedélzeti diagnosztikai rendszerre vonatkozó információ szabványos diagnosztikai csatlakozó soros interfészén keresztül való elérhetősége, beleértve a jármű környezeti vagy funkcionális biztonsággal kapcsolatos alkatrészeinek ellenőrzéséhez, diagnosztikájához, szervizeléséhez vagy javításához szükséges összes hibakódot, a XII. melléklet 1. függelékének 3.12. pontja szerint;
51. „korlátlan hozzáférés a fedélzeti diagnosztikai rendszerekhez”:
a)
a hozzáférés nem függ olyan hozzáférési kódtól vagy hasonló eszköztől, amelyhez csak a gyártó juthat hozzá; vagy
b)
a hozzáférés lehetővé teszi a produkált adatok kiértékelését mindennemű egyedi dekódolási információ használata nélkül, kivéve, ha ez az információ szabványosított információ;
52. „szabványosított adatok”: minden adatforgalmi információt, beleértve az összes használt hibakódot is, kizárólag az olyan ágazati szabványoknak megfelelően lehet létrehozni, amelyek - mivel formátumuk és megengedett beállításaik világosan meg vannak határozva - a legmagasabb szintű harmonizációt biztosítják az L kategóriájú járművek iparában, és amelyek alkalmazását e rendelet kifejezetten megengedi;
53. „hiányosság”: a jármű fedélzeti diagnosztikai rendszere szempontjából az az eset, ha az ellenőrzött alkatrészek vagy rendszerek közül legfeljebb kettő olyan ideiglenes vagy állandó működési jellemzőket mutat, amelyek hátrányosan befolyásolják e rendszereknek a fedélzeti diagnosztika által történő, egyébként hatékony ellenőrzését, vagy nem felelnek meg a fedélzeti diagnosztikai rendszerrel szemben támasztott összes többi részletes követelménynek;
54. „a hajtási nyomaték jelentős csökkenése”: a normál üzemmód legfeljebb 90 %-ának megfelelő hajtási nyomaték;
55. „hálószerűen mintázott felület”: olyan felület, amelynek egyenletes eloszlású, egymástól legfeljebb 15 mm-re elhelyezkedő, kör alakú, ovális, rombusz alakú, illetve négyszögletű vagy négyzetes lyukak alkotják a mintáját;
56. „rácsos felület”: egyenletes eloszlású, egymástól legfeljebb 15 mm-re elhelyezkedő, párhuzamos rudakból álló felület;
57. „névleges felület”: geometriailag tökéletes, elméleti felület, figyelmen kívül hagyva az olyan felületi szabálytalanságokat, mint a kinyúlások vagy a bemélyedések;
58. „dőlésszög”: a szögeltérés foka a függőleges síkhoz viszonyítva;
59. „az ügyfél kérésére végrehajtott adaptáció”: valamely járműnek, rendszernek, alkotóelemnek vagy önálló műszaki egységnek az ügyfél kérésére végrehajtott, jóváhagyást igénylő módosítása;
60. „átemelt rendszer”: a 168/2013/EU rendelet 3. cikkének (15) bekezdése szerinti rendszer, amelyet régi járműtípusból új járműtípusba emelnek át;
61. „kitámasztószerkezet”: szilárdan a járműre erősített szerkezet, amellyel a jármű felügyelet nélkül parkolási helyzetben tartható, ha azt a vezetője teljesen leállítja;
62. „oldaltámasz”: olyan kitámasztószerkezet, amely lehajtott állapotban a járművet az egyik oldalán olyan módon támasztja meg, hogy közben mind a két kerék érinti a talajt;
63. „középtámasz”: olyan kitámasztószerkezet, amely lehajtott állapotban olyan módon támasztja meg a járművet, hogy a jármű hosszirányú középsíkjának mind a két oldalán egy vagy több érintkezési helyet képez a jármű és a talaj között;
64. „keresztirányú dőlés”: az adott felállítási felület keresztirányú lejtése (százalékban kifejezve), ha a jármű hosszirányú középsíkjának és a felállítási felületnek a metszésvonala derékszöget zár be a legnagyobb lejtés vonalával;
65. „hosszirányú dőlés”: az adott felállítási felület hosszirányú lejtése (százalékban kifejezve), ha a jármű hosszirányú középsíkja párhuzamos, azaz egy vonalban van a legnagyobb lejtés vonalával;
66. „használati állás”: a kitámasztószerkezet lehajtott és parkolási helyzetbe állított állapota;
67. „használaton kívüli állás”: a kitámasztószerkezet felhajtott és utazási helyzetben tartott állása.
II. FEJEZET
A GYÁRTÓ JÁRMŰSZERKEZETTEL KAPCSOLATOS KÖTELEZETTSÉGEI
3. cikk
A járműszerkezettel kapcsolatos szerelési és igazolási követelmények
(1) A gyártók a 168/2013/EU rendelet 18. cikkében és II. mellékletében meghatározott, járműszerkezetre vonatkozó követelményeknek való megfelelés érdekében az L kategóriájú járműveket olyan, a funkcionális biztonságot és a környezetvédelmet érintő rendszerekkel, alkatrészekkel és önálló műszaki egységekkel szerelik fel, amelyeket úgy terveztek meg, gyártottak le és szereltek össze, hogy a jármű alkalmas legyen a rendeltetésszerű használatra, és a gyártó előírásai szerinti karbantartás mellett megfeleljen a részletes műszaki követelményeknek és vizsgálati eljárásoknak.
(2) A gyártók a 6-20. cikkel összhangban fizikai igazoló vizsgálattal igazolják a jóváhagyó hatóság előtt, hogy az Unióban forgalmazott, nyilvántartásba vett vagy forgalomba helyezett L kategóriájú járművek megfelelnek a 168/2013/EU rendelet III. fejezetében előírt, járműszerkezetre vonatkozó követelményeknek és az e rendelet 6-20. cikkében megállapított részletes műszaki követelményeknek és a vizsgálatok menetének.
(3) A gyártók biztosítják, hogy az Unióban forgalmazott vagy forgalomba helyezett tartalék alkatrészek és berendezések megfeleljenek a 168/2013/EU rendelet vonatkozó követelményeinek, az ebben a rendeletben említett részletes műszaki követelményekben és a vizsgálatok menete során meghatározott előírások szerint. Az ilyen tartalék alkatrészekkel vagy berendezésekkel felszerelt, jóváhagyott L kategóriájú járműveknek ugyanazon vizsgálati követelményeknek és működési határértékeknek kell megfelelniük, mint az eredeti alkatrészekkel vagy berendezésekkel felszerelt járműveknek a 168/2013/EU rendelet 22. cikkének (2) bekezdésében, valamint 23. és 24. cikkében meghatározott tartóssági követelmények teljesítésére is kiterjedően.
(4) A gyártók biztosítják továbbá, hogy a gyártás megfelelőségének igazolására szolgáló típus-jóváhagyási eljárásokat a 168/2013/EU rendelet 33. cikkében megállapított részletes járműszerkezeti követelményeknek és e rendelet részletes műszaki követelményeinek megfelelően betartsák.
(5) A gyártók adott esetben benyújtják a jóváhagyó hatósághoz az erőátviteli rendszeren - beleértve a kibocsátást és a funkcionális biztonságot ellenőrző számítógépeket - végzett szakszerűtlen beavatkozás megelőzésére tett intézkedések ismertetését.
4. cikk
Az ENSZ-EGB-előírások alkalmazása
(1) Az e rendelet I. mellékletében felsorolt ENSZ-EGB-előírásokat és módosításaikat alkalmazni kell a típusjóváhagyásra nézve.
(2) A legfeljebb 25 km/h legnagyobb tervezett járműsebességű járműveknek meg kell felelniük a 25 km/h-nál magasabb legnagyobb tervezett járműsebességű járművekre vonatkozó összes ENSZ-EGB-előírásnak.
(3) Az ENSZ-EGB-előírásokban az L1, L2, L3, L4, L5, L6 és L7 kategóriára tett hivatkozásokat az e rendelet szerinti L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e és L7e kategóriára - az alkategóriákkal együtt - tett hivatkozásként kell értelmezni.
5. cikk
A járműszerkezeti követelményekre és a vizsgálat menetére vonatkozó műszaki előírások
(1) A járműszerkezet vizsgálatát az e rendeletben megállapított vizsgálati követelményeknek megfelelően kell elvégezni.
(2) A vizsgálati eljárásokat a jóváhagyó hatóság - vagy a jóváhagyó hatóság engedélyével a műszaki szolgálat - végzi, ez utóbbi esetben a jóváhagyó hatóság jelenlétében.
(3) A mérési módszerekről és a vizsgálati eredményekről jelentést kell tenni a jóváhagyó hatóságnak, olyan vizsgálati jegyzőkönyv formájában, amelyet a 168/2013/EU rendelet 32. cikkének (1) bekezdése előír.
6. cikk
Az erőátviteli rendszeren végzett szakszerűtlen beavatkozás (manipulálás) elleni intézkedésekre vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.1. pontjában említett, az erőátviteli rendszeren végzett szakszerűtlen beavatkozás (manipulálás) elleni intézkedésekre vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet II. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
7. cikk
A típus-jóváhagyási eljárásokkal kapcsolatos intézkedésekre vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.2. pontjában említett, a típus-jóváhagyási eljárásokkal kapcsolatos intézkedésekre vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet III. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
8. cikk
A gyártás megfelelőségére vonatkozó előírások
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.3. pontjában említett, a gyártás megfelelőségére vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet IV. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
9. cikk
A vonószerkezetekre és a rögzítésekre vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.4. pontjában említett, vonószerkezetekre és rögzítésekre vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet V. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
10. cikk
A jogosulatlan használat elleni védelemre szolgáló eszközökre vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.5. pontjában említett, a jogosulatlan használat elleni védelemre szolgáló eszközökre vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet VI. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
11. cikk
Az elektromágneses összeférhetőségre vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.6. pontjában említett, az elektromágneses összeférhetőségre vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet VII. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
12. cikk
A külső kinyúló részekre vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.7. pontjában említett, a külső kinyúló részekre vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet VIII. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
13. cikk
A tüzelőanyag-tárolásra vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.8. pontjában említett, a tüzelőanyag-tárolásra vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet IX. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
14. cikk
A rakfelületekre vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.9. pontjában említett, a rakfelületekre vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet X. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
15. cikk
A tömegekre és a méretekre vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.10. pontjában említett, a tömegekre és méretekre vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet XI. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
16. cikk
A fedélzeti diagnosztikai rendszerek funkcionalitására vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.11. pontjában említett, a fedélzeti diagnosztikai rendszerekre vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet XII. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
17. cikk
Az utaskapaszkodókra és a lábtámaszokra vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.12. pontjában említett, utaskapaszkodókra és lábtámaszokra vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet XIII. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
18. cikk
A rendszámtábla elhelyezésére vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.13. pontjában említett, a rendszámtábla elhelyezésére vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet XIV. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
19. cikk
A javítási és karbantartási információk elérhetőségére vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.14. pontjában említett, a javítási és karbantartási információk elérhetőségére vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet XV. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
20. cikk
A kitámasztószerkezetekre vonatkozó követelmények
A 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.15. pontjában említett, a kitámasztószerkezetekre vonatkozó vizsgálati eljárásokat és követelményeket e rendelet XVI. melléklete szerint kell elvégezni és ellenőrizni.
III. FEJEZET
A MŰSZAKI SZOLGÁLATOKKAL KAPCSOLATOS KÖTELEZETTSÉGEK ÉS KÖVETELMÉNYEK
21. cikk
Eljárások a műszaki szolgálatok teljesítménynormái és értékelése tekintetében
A műszaki szolgálatoknak a 168/2013/EU rendelet II. mellékletének C.16. pontjában említett teljesítménynormáknak és értékelési eljárásoknak kell megfelelniük, amelyeket e rendelet XVII. melléklete szerint kell ellenőrizni.
22. cikk
A saját vizsgálat megengedhetősége
A 168/2013/EU rendelet 64. cikkének (1) bekezdésében említett, belső műszaki szolgálat általi saját vizsgálat vonatkozásában ilyen vizsgálatokat csak az e rendelet III. mellékletében megengedett esetben lehet végezni.
IV. FEJEZET
A TAGÁLLAMOK KÖTELEZETTSÉGEI
23. cikk
A járművek, rendszerek, alkatrészek és önálló műszaki egységek típusjóváhagyása
A 168/2013/EU rendelet 18., 25. és 33. cikkével összhangban és az ugyanezen rendelet IV. mellékletében megállapított időpontoktól kezdődő hatállyal a nemzeti hatóságok a 168/2013/EU rendeletnek és e rendeletnek nem megfelelő új járművek tekintetében a megfelelőségi tanúsítványokat nem tekintik érvényesnek a 168/2013/EU rendelet 43. cikke (1) bekezdésének céljaira, és megtiltják az ilyen járművek forgalmazását, nyilvántartásba vételét vagy forgalomba helyezését a kibocsátással, tüzelőanyag- vagy energiafogyasztással vagy a vonatkozó funkcionális biztonsági vagy járműszerkezeti követelményekkel kapcsolatos okok miatt.
V. FEJEZET
ZÁRÓ RENDELKEZÉSEK
24. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
Ezt a rendeletet 2016. január 1-jétől kell alkalmazni.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2013. november 21-én.