KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 17. juli 2013
om foranstaltning/støtteordning/statsstøtte SA.34369 (13/C) (ex 12/N) - Opførelse og drift af offentlige intermodale terminaler, som Den Slovakiske Republik planlægger at gennemføre
(meddelt under nummer C(2013) 4423)
(Kun den slovakiske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2014/524/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1) samt under henvisning til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved e-mail af 6. april 2011 modtog Kommissionen en klage fra METRANS/Danubia/, a.s. (»Metrans«) med påstand om, at der var ydet ulovlig statsstøtte til anlæg af offentlige terminaler til intermodal transport (»klagen«). Kommissionen modtog yderligere oplysninger fra Metrans ved e-mail af 9. juni 2011. Klagen blev registreret som sag SA.32828.
(2)
Ved brev af 6. oktober 2011 fremsendte Kommissionen klagen til Slovakiet med anmodning om oplysninger, som Slovakiet besvarede ved brev af 6. december 2011 med angivelse af, at den pågældende foranstaltning stadig var under forberedelse, og at der endnu ikke var blevet ydet støtte. Kommissionen underrettede Metrans om dette svar ved brev af 12. december 2011 og anførte, at foranstaltningen efter dens foreløbige vurdering ikke udgjorde statsstøtte jf. artikel 107, stk. 1., i TEUF. Kommissionen lukkede efterfølgende sag SA.32828.
(3)
Den 16. februar 2012 indgav Slovakiet elektronisk forudanmeldelse af en foranstaltning vedrørende den planlagte opførelse og drift af de offentlige intermodale transport-terminaler. Ved e-mail af 5. juni, 12. juni, 12. juli og 16. juli 2012 fremsendte Slovakiet yderligere oplysninger om denne foranstaltning, herunder underbyggende breve fra transport- og logistikvirksomhederne DHL og GEFCO.
(4)
Ved e-mail af 12. juli 2012 videresendte Metrans et brev til Kommissionen fra Green Integrated Logistics (Slovakiet) s.r.o. (»GIL«), der driver transferterminalen i Sládkovičovo, som støttede Metrans' klage. Kommissionen fremsendte dette brev til Slovakiet ved brev af 18. juli 2012 og modtog et svar ved e-mail af 14. august 2012, hvori Slovakiet på ny understregede, at der endnu ikke var blevet ydet støtte til projektet.
(5)
Den 17. juli 2012 indgav Slovakiet en elektronisk anmeldelse af foranstaltningen i overensstemmelse med artikel 108, stk. 3, i TEUF. Sammen med anmeldelsen fremsendte Slovakiet desuden underbyggende breve fra DHL Express (Slovakiet), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Bohemiakombi, s.r.o. og Kombiverkehr. Slovakiet fremsendte yderligere oplysninger ved e-mail af 3. september, 18., 22., 24., 26. og 29. oktober, 6., 9., 13. og 14. november og 6. december 2012.
(6)
Ved brev af 23. januar 2013 meddelte Kommissionen Slovakiet, at den havde besluttet at indlede proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF. Kommissionen modtog Slovakiets bemærkninger til indledningsafgørelsen den 12. februar 2013.
(7)
Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2) den 16. februar 2013. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.
(8)
Kommissionen fremsendte afgørelsen om at indlede proceduren til de virksomheder, som havde givet udtryk for interesse under den indledende gennemgang, dvs. Bohemiakombi, s.r.o., DHL Express (Slovakiet), s.r.o., GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., Kombiverkehr, Metrans og virksomhedens juridiske rådgiver SCHWARZ advokáti s.r.o. og Green Integrated Logistics (Slovakiet) s.r.o. samt til andre potentielt interesserede parter identificeret af Kommissionen, dvs. Žilina Universitet - lærestol i jernbanetransport og ZCHFP SR - ChemLog (Association of Chemical and Pharmaceutical Industry of the Slovak Republic - Den Slovakiske Republiks branche-forening for den kemiske og farmaceutiske industri) den 18. februar 2013.
(9)
Kommissionen modtog bemærkninger til indledningsafgørelsen fra følgende interesserede parter på følgende datoer:
a)
Den Slovakiske Republiks forening for den kemiske og farmaceutiske industri den 22. februar 2013
b)
Bohemiakombi den 4. marts 2013
c)
Kombiverkehr den 6. marts 2013
d)
DHL den 8. marts 2013
e)
SCHWARZ advokáti på vegne af Metrans den 11. marts 2013
f)
den 6. marts 2013 anmodede WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (»WienCont«) om en forlængelse af fristen for fremsendelse af bemærkninger. Den 7. marts 2013 indrømmede Kommissionen WienCont en forlængelse indtil den 18. marts 2013. Kommissionen modtog WienConts bemærkninger til indledningsafgørelsen den 18. marts 2013.
(10)
Ved brev af 19. og 20. marts 2013 videresendte Kommissionen de bemærkninger, der var indkommet fra de interesserede parter, til Slovakiet. Slovakiet fremsendte sit svar på bemærkningerne den 5. april 2013.
(11)
Ved e-mail af 29. april 2013 stillede Kommissionen Metrans yderligere spørgsmål. Ved e-mail af 6. maj 2013 fremsendte Metrans sine svar og medsendte en ikkefortrolig version.
(12)
Ved brev af 8. maj 2013 videresendte Kommissionen de ikkefortrolige oplysninger, som den havde modtaget fra Metrans, til Slovakiet. Slovakiet fremsendte sine bemærkninger den 16. maj 2013.
(13)
Ved e-mail af 8. og 17. maj 2013 stillede Kommissionen Slovakiet yderligere spørgsmål, som Slovakiet besvarede ved e-mail af 17. og 29. maj 2013.
(14)
Kommissionen stillede WienCont yderligere spørgsmål ved e-mail af 21. maj 2013, som WienCont besvarede ved brev af 7. juni 2013.
(15)
Den 6. juni 2013 afholdt Kommissionen og Slovakiet et møde i Bruxelles.
(16)
Kommissionen videresendte de ikkefortrolige oplysninger modtaget fra Metrans og WienCont til Slovakiet ved e-mail af 10. juni 2013.
(17)
Ved brev af 10. juni 2013 begrænsede Slovakiet anmeldelsen til en enkelt terminal i Žilina.
(18)
Slovakiet fremsendte sine bemærkninger til oplysningerne fra Metrans og WienCont den 14. juni 2013.
(19)
Ved e-mail af 18. juni 2013 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger, som blev fremsendt ved e-mail af 19. juni 2013.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN OG BEMÆRKNINGER MODTAGET FORUD FOR INDLEDNINGEN AF UNDERSØGELSESPROCEDUREN
2.1. DE INTERMODALE TRANSFERTERMINALER
(20)
Formålet med den oprindelig anmeldte foranstaltning var at opføre og drive et netværk af offentlige intermodale transferterminaler egnet til kontinental kombineret godstransport. Slovakiet havde oprindelig til hensigt at finansiere opførelsen af fire offentligt tilgængelige intermodale transferterminaler i Bratislava-Pálenisko, Leopoldov-Hlohovec, Žilina-Teplička og Košice-Bočiar.
(21)
Slovakiet traf beslutningen om det oprindelige antal terminaler og deres placering på baggrund af en undersøgelse fra 2007 forestået af Intraco Consulting, et belgisk konsulentfirma inden for samordning af kombineret transport og logistik. Beslutningen om antallet af terminaler og deres placering blev truffet på grundlag af følgende faktorer:
-
terminalernes betjening af det størst mulige område i Slovakiet
-
potentialet for at udnytte terminalernes kapacitet fuldt ud
-
placeringen på hovedlinjerne, dvs. de paneuropæiske transportkorridorer, der indgår i det transeuropæiske transportnet (TEN-T), og placeringen ved de jernbaneforbindelser, der er omfattet af den europæiske aftale om vigtige internationale forbindelser for kombineret transport og dertil knyttede anlæg (»AGTC-aftalen«)
-
forbindelserne til de planlagte industriparker i Slovakiet.
(22)
Da den anmeldte foranstaltning kunne fordreje konkurrencen som påpeget i indledningsafgørelsen, besluttede Slovakiet at begrænse foranstaltningen til finansiering af opførelse og drift af en enkelt offentlig intermodal transferterminal i Žilina-Teplička egnet til kontinental kombineret godstransport. Terminalen bliver et pilotprojekt for den mulige fremtidige opførelse af et netværk af offentlige intermodale transferterminaler i Slovakiet.
(23)
Terminalen vil være en offentlig intermodal transferterminal, der opfylder bestemmelserne fastlagt i AGTC-aftalen og af Den Internationale Jernbaneunion (UIC).
(24)
Placeringen af pilotprojektet blev valgt, fordi grunden ligger længst væk fra de eksisterende moderne og store terminaler, samtidig med at kravene i betragtning 21 fortsat opfyldes.
(25)
Den nyttige længde af de enkelte terminaler bliver 750 m spor under to brokraner udstyret med piggyback-kroge, der kan håndtere veksellad og sættevogne, som anvendes ved kontinental transport, samt intermodale (ISO-)søcontainere. Der vil ligeledes være angulære standpladser til optimal håndtering af sættevogne og et område til kortvarig opbevaring under kranerne af veksellad, der ikke kan stables. Den nye terminal vil have en årlig kapacitet på 450 000 bruttoton. Opførelsen af terminalen planlægges afsluttet i løbet af 2015.
(26)
Terminalen forbliver i statens ejerskab. Den nationale jernbaneinfrastrukturforvalter Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) vil udøve ejendomsrettighederne på statens vegne. ŽSR får navnlig til opgave at opkræve koncessionsafgifterne af terminaloperatøren.
(27)
Driften af terminalen udliciteres for en periode på 30 år til en operatør, der udvælges på grundlag af en gennemskuelig udbudsprocedure uden forskelsbehandling. For at sikre lige adgang til terminalen og forebygge interessekonflikter mellem den udvalgte terminaloperatør og transportvirksomhederne må terminaloperatøren ikke være en transportvirksomhed og vil derfor ikke konkurrere med de transportvirksomheder og operatører inden for kombineret transport, der bruger terminalerne. Hvis den udvalgte operatør ikke opfylder disse aftalte betingelser i koncessionsaftalen, vil staten have beføjelse til at ophæve koncessionen og sende den i udbud på ny.
(28)
Offentlig adgang til terminalen sikres ved at indføje en bestemmelse i koncessionsaftalen indgået med den udvalgte terminaloperatør om, at tjenesterne skal udbydes uden forskelsbehandling og til gennemsigtige markedspriser. Afgørelsen om ydelse af tilskud vil ligeledes indeholde en bestemmelse, der sikrer offentlig adgang til infrastrukturen uden forskelsbehandling.
2.2. FORANSTALTNINGENS RETSGRUNDLAG
(29)
Foranstaltningen vil blive finansieret på grundlag af paragraf 4, stk. 2, litra m), i lov om statsstøtte nr. 231/1999 som ændret og lov nr. 523/2004 om budgetregler inden for den offentlige administration og om ændring af flere love.
2.3. BUDGET
(30)
Slovakiet planlægger en initialinvestering på 25,04 mio. EUR til opførelse af terminalen, som opføres og ejes af staten. Dette beløb, som skal finansieres med midler fra Samhørighedsfonden (85 %) og fra den slovakiske stat (15 %), vil dække alle initialinvesteringerne. Terminaloperatøren vil imidlertid skulle betale koncessionsafgifter på mindst 15 % af investeringsomkostningerne over en femtenårig periode.
2.4. STØTTEMODTAGEREN
(31)
Støttemodtageren er terminaloperatøren, da denne vil drage fordel af en infrastruktur mod betaling af koncessionsafgifter, der kun dækker en mindre del af de samlede udgifter til opførelse af terminalen.
(32)
ŽSR betragtes ikke som støttemodtager, da ŽSR kun skal forvalte ejendomsrettighederne på vegne af staten. De koncessionsafgifter, som ŽSR skal opkræve på vegne af staten, vil reducere den kompensation, som ŽSR modtager fra staten for varetagelse af sin offentlige opgave som den nationale jernbaneinfrastrukturforvalter.
2.5. KUMULERING OG STANDSTILL-FORPLIGTELSE
(33)
Der må ikke ydes støtte til foranstaltningen fra andre kilder til de samme støtteberettigede omkostninger.
(34)
Støtten vil først blive ydet, når den er blevet godkendt af Kommissionen.
2.6. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN
(35)
I forbindelse med indledningen af proceduren i artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til den oprindelig anmeldte foranstaltning overvejede Kommissionen:
a)
om der var behov for at opføre de intermodale transferterminaler og udbygge den kombinerede transport i Slovakiet for at fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, og
b)
om konkurrencefordrejningen som følge af foranstaltningen ville stride mod den fælles interesse.
3. BEMÆRKNINGER FRA SLOVAKIET TIL AFGØRELSEN OM AT INDLEDE UNDERSØGELSESPROCEDUREN
(36)
Med hensyn til behovet for støtte understregede Slovakiet i sin udtalelse baseret på undersøgelserne og analysen fremsendt til Kommissionen og på de synspunkter, som fremtidige brugere af terminalerne havde givet udtryk for, at der ikke ville ske en betydelig overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, hvis der ikke blev opført offentlige terminaler, som er uafhængige af transportvirksomhederne. Slovakiet henviser til Kombiverkehr, der har konstateret en betydelig stigning i efterspørgslen efter kombineret transport i Slovakiet, navnlig i den østlige og sydeuropæiske akse. Denne efterspørgsel kan imidlertid kun imødegås, hvis der er adgang til velplacerede og fungerende terminaler med tilstrækkelig kapacitet, der udbyder helt uafhængige tjenester som terminalerne i det tyske program for opførelse af terminaler.
(37)
Med hensyn til Kommissionens betænkeligheder ved konkurrencefordrejninger, der vil stride mod den fælles interesse, anfører Slovakiet for det første, at formålet med projektet er at udvikle den kontinentale intermodale transport, der som et helt nyt segment inden for intermodal transport slet ikke eller kun i meget begrænset omfang anvendes i øjeblikket. For det andet er gevinsten i form af positive eksternaliteter 13 gange højere end investeringsomkostningerne, og de fleste af disse besparelser vil ske i andre EU-lande end Slovakiet. Endelig minimeres konkurrencefordrejningerne, idet operatøren af den nye terminal vil skulle betale koncessionsafgifter på mindst 15 % af de samlede investeringsomkostninger, og priserne for operatørens tjenester vil blive reguleret og kontrolleret.
(38)
Som svar på de bekymringer, der er givet udtryk for i afgørelsen om at indlede undersøgelsesproceduren, anfører Slovakiet, at de nye terminaler vil udgøre omkring 16 % af de intermodale terminalers samlede teoretiske kapacitet i Slovakiet udtrykt i omladningskapacitet i intermodale transportenheder (ITU), jf. nedenstående tabel.
Intermodale terminalers kapacitet i Slovakiet
Intermodale terminaler
Omladningskapacitet i ITU
Teoretisk
i %
Bratislava - ÚNS
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Eksisterende - samlet
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička4
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Nye - samlet
180 000 (4)
16 %
Alle terminaler - samlet
1 160 000
100 %
(39)
Slovakiet oplyste endvidere følgende tal vedrørende udviklingen af den internationale vejgodstransport i Slovakiet.
År
International vejtransport
(tusinde ton)
Årlig stigning
Kumulativ stigning
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Kilde: Den Slovakiske Republiks statistiske kontor.
(40)
Endelig anfører Slovakiet, at Slovakiet vil anvende artikel 31 og artikel 56, stk. 9, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (5), der skal gennemføres i national lovgivning inden den 16. juni 2015, på sin offentlige intermodale terminal. Ifølge de slovakiske myndigheder vil disse regler være en passende lovgivningsramme, som vil mindske indvirkningen af overtagelsen af eksisterende kunder fra eksisterende terminaler.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
4.1. DEN SLOVAKISKE REPUBLIKS FORENING FOR DEN KEMISKE OG FARMACEUTISKE INDUSTRI
(41)
Den Slovakiske Republiks forening for den kemiske og farmaceutiske industri (»ZCHFP SR«) har en interesse i sikker og miljøvenlig transport i kemikalieindustrien. Den deltog derfor i ChemLog-projektet, der havde til formål at kortlægge, analysere og fremme kombineret transport og offentlige intermodale terminaler i Slovakiet.
(42)
ZCHFP SR's bemærkninger var ledsaget af nedennævnte to undersøgelser gennemført inden for rammerne af ChemLog, et europæisk projekt mellem regionale myndigheder, kemiske industriforeninger og videnskabelige institutioner fra Tyskland, Polen, Den Tjekkiske Republik, Slovakiet, Ungarn og Italien, som ZCHFP SR deltager i: »The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe« og »Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals«.
(43)
ZCHFP SR konkluderer, at de offentlige terminaler i Slovakiet vil bidrage positivt, navnlig til den kontinentale kombinerede transport, da de nuværende terminaler kun transporterer ISO-containere. Ifølge ZCHFP SR er der kun blevet transporteret meget få veksellad og sættevogne fra Slovakiet ad jernbane, da de nuværende operatører ikke er interesseret i disse, og der er i øjeblikket ingen faste forbindelser fra Slovakiet til et internationalt knudepunkt i Vesteuropa.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
Bohemialkombi er en operatør inden for kombineret transport i Slovakiet, hvor virksomheden primært opererer på virksomhedsspor. Ifølge Bohemiakombi benyttes de kontinentale linjer i Europa mest af små og mellemstore vejtransportoperatører og speditører. De udbyder dør-til-dør transport, og de har brug for tjenester fra uafhængige terminaler og operatører inden for kombineret transport for at anvende kombineret transport. Disse SMV'er kan ikke investere i egne terminaler og er derfor afhængig af en offentlig omladningsinfrastruktur. Hvis der ikke findes en sådan struktur, kan disse virksomheder kun anvende vejtransport.
(45)
Bohemiakombi anfører, at de privatejede terminaler kun kan anvendes til kontinental transport i meget begrænset omfang, da terminaloperatørerne også udbyder dør-til-dør transport og således konkurrerer direkte med vejtransportoperatørerne. Ved anvendelsen af privatejede terminaler er der således risiko for, at den transport, der flyttes fra veje til jernbane, kan blive overtaget af den private terminaloperatør, der har adgang til alle oplysninger om forsendelserne og udbyder konkurrerende tjenester.
(46)
Bohemiakombi anfører, at den normale afgift for intermodal omladning i Slovakiet er 45-50 EUR pr. omladet enhed, hvilket er det dobbelte af afgiften på offentlige terminaler andre steder i EU. Ifølge Bohemiakombi er dette til hinder for overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane. Ifølge Bohemiakombi vil offentlige intermodale terminaler opført med offentlige midler sikre billigere tjenester og således mindske hindringerne for at overgå fra vejtransport til transport ad jernbane.
(47)
Bohemiakombi konkluderer, at statsstøtten vil styrke konkurrencen inden for intermodale terminaltjenester.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
Kombiverkehr understreger, at virksomheden transporterer meget få kontinentale enheder til Slovakiet - under 1 000 om året. Kombiverkehr gør gældende, at dette navnlig skyldes de høje omladningsomkostninger på mere end 45 EUR pr. enhed omladet fra lastbil til tog eller omvendt, hvilket er omkring det dobbelte af omkostningerne på offentligt samfinansierede terminaler i Tyskland. De enheder, der transporteres i øjeblikket, hidrører primært fra den kemiske industri, hvor vejtransport er dyrere og indebærer større miljørisici. Den kemiske industris transportenheder kan desuden ofte håndteres fra oven ved brug af det samme åg som inden for kombineret søtransport.
(49)
Ifølge Kombiverkehr er hovedparten af den internationale transport i Slovakiet stykgods såsom pakkede produkter, bilindustriprodukter, maskiner og forbrugsgoder, der transporteres på sættevogne og til dels på veksellad. De slovakiske terminaler har imidlertid ikke det nødvendige udstyr til omladning af disse enheder.
(50)
Ifølge Kombiverkehr forudsætter udviklingen af en bæredygtig kontinental kombineret transport:
a)
terminaler med følgende tekniske specifikationer:
-
700 m nyttige spor
-
direkte jernbaneforbindelse til en hovedjernbanekorridor
-
åg og piggyback-kroge
-
tilstrækkelig opbevaringsplads for enheder, der ikke kan stables
-
tilstrækkelige virksomhedsspor til tog på terminalen eller i nærheden af den.
b)
omladningsafgifter, der er konkurrencedygtige i forhold til afgifterne inden for vejtransport - op til 20-25 EUR pr. omladning mellem vej og jernbane
c)
uafhængige terminalforvaltere, som kan sikre adgang uden forskelsbehandling. Selv om de nuværende terminaler kan benyttes af tredjeparter, anfører Kombiverkehr, at betingelserne for tredjeparter er vilkårlige. Da terminaloperatørerne også er transportører, risikerer tredjepartsoperatører inden for kombineret transport for det første, at terminaloperatøren overtager deres kunder. For det andet er terminaloperatørerne kun interesseret i tredjeparter, så længe de har ledig terminalkapacitet. Så snart de selv har et tilstrækkeligt transportvolumen, er de ikke længere interesseret i at give tredjeparter adgang. Endelig kan en terminaloperatør, der ikke reguleres, gøre det vanskeligt eller økonomisk ufordelagtigt for tredjeparter at anvende den pågældendes terminal på mange forskellige måder, f.eks. gennem prisfastsættelsen, tjenestens kvalitet og tildeling af terminalslots.
(51)
Det er forbundet med store indledende tab for Kombiverkehr at udvikle nye adgangspunkter for kombineret transport til virksomhedens kunder, der først kan indtjenes efter et til to års almindelig drift. Virksomheden har derfor ikke råd til at udbyde nye produkter på terminaler uden sikkerhed på lang sigt.
(52)
Kombiverkehr støtter derfor Slovakiets plan om, at den nye terminal skal drives af uafhængige virksomheder. Kombiverkehr mener imidlertid, at operatørerne inden for kombineret transport vil være mere interesseret i udviklingen af terminalen, hvis de havde indflydelse på driften. Hvis driften af terminalen skal være uafhængig og uden forskelsbehandling, skal følgende betingelser efter Kombiverkehrs opfattelse opfyldes:
-
terminaloperatøren skal være en uafhængig virksomhed med en uafhængig forvaltning
-
ingen operatør inden for kombineret transport må eje over 50 % af den virksomhed, der driver terminalen
-
der skal være klare regler for terminaloperatøren, f.eks. vedrørende slottildeling og betingelserne herfor
-
terminaloperatøren skal kontrolleres af et uafhængigt tilsynsorgan og jernbanetilsynsmyndigheden.
(53)
Ifølge Kombiverkehr er der et meget stort potentiale for at overflytte gods fra vej- til jernbanetransport, navnlig i forbindelse med ruterne til Tyskland (Rhein-Ruhr-Gebiet og Hamborg/Hannover) og til Nederlandene og Belgien. Der kører i øjeblikket omkring 1 000 lastbiler på disse ruter om ugen.
(54)
Kombiverkehr påpeger, at virksomheden kun er interesseret i kontinental godstransport, der i øjeblikket sker ad vej. Hvis virksomheden anvendte den nye terminal, ville den således ikke mindske omladnings- og fragtvolumenet på de eksisterende terminaler i Slovakiet, hvor kombineret transport allerede finder sted.
4.4. DHL
(55)
DHL anfører, at der ikke er adgang til offentlige tjenester i de eksisterende intermodale terminaler i Slovakiet, og at adgangen til omladning mellem den offentlige vej- og jernbaneinfrastruktur ikke er liberaliseret. DHL støtter de slovakiske myndigheders bestræbelser på at liberalisere den kombinerede transport gennem opførelse af fire nye intermodale terminaler til omladning mellem jernbane og vej.
4.5. METRANS
(56)
Metrans gør gældende, at de argumenter, som Slovakiet bruger til at begrunde statsstøtten til opførelse af terminalerne, er udokumenterede, forkerte eller på anden måde irrelevante. Sammenfattende har virksomhedens fremsat følgende argumenter imod den oprindelig anmeldte foranstaltning:
De eksisterende terminalers uafhængighed
(57)
Ifølge Metrans er Slovakiets påstand om, at de nuværende terminaloperatører ikke udbyder de nødvendige uafhængige tjenester, ikke rigtig, og Slovakiet har indtil videre ikke dokumenteret denne påstand. Metrans driver sine terminaler uafhængigt og udbyder også sine tjenester til uafhængige transportvirksomheder. Metrans tillader operationer med andre tog. Ved Interports terminal i Košice, der drives af Metrans, udbyder Metrans f.eks. udelukkende terminalrelaterede tjenester, og transport håndteres af andre parter. Så vidt det er Metrans bekendt, gør det samme sig gældende for andre offentlige terminaler. Slovakiet har aldrig officielt eller uofficiel klaget til Metrans over påstået mangel på uafhængighed, og konkurrencemyndighederne har heller aldrig indledt undersøgelser eller på anden vis henvendt sig til Metrans desangående. Ifølge Metrans kan Slovakiet desuden ikke forhindre operatører af offentlige terminaler i også at udbyde transporttjenester og således miste deres påståede uafhængighed. Endelig fremfører Metrans, at alt-i-et-tjenester fører til større teknisk effektivitet og prisreduktioner (som følge af computerstyring af hele transport- og håndteringsprocessen og bedre tjenestekvalitet), der styrker terminalernes konkurrencestilling i forhold til vejtransport. Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt de eksisterende terminaloperatører i Slovakiet udbyder intermodale terminaltjenester til uafhængige operatører inden for kombineret transport, og om, hvordan disse tjenester offentliggøres, henviste Metrans til afsnittet på virksomhedens websted om lagertjenester og fremsendte en liste over de uafhængige transportoperatører, transportvirksomheder, rederier og leasingselskaber, som har benyttet virksomhedens tjenester. Metrans henviser ligeledes til fire selskaber, der anvender selskabets terminaler, som udbyder intermodale transporttjenester.
Kontinental transport
(58)
Ifølge Metrans er det forkert at sige, at de eksisterende terminaler ikke håndterer kontinental transport. Metrans anfører, at 12 af de i alt 127 tog, som virksomheden håndterer om ugen, sendes til Duisburg og 12 til Rotterdam, og at disse tog udelukkende anvendes til kontinental transport. Derudover falder 10 % af alle de tog, der håndteres, under kategorien kontinental transport. Omkring 50 % af det volumen, virksomheden håndterer på terminalen i Košice Haniska, falder ind under kontinental transport. Metrans' terminaler har det nødvendige udstyr til at håndtere alle kontinentale enheder som f.eks. rækketrucks eller aftagelige piggyback-åg til håndtering af kontinentale enheder såsom udskiftelige veksellad og sættevogne, og virksomheden kan i nødvendigt omfang bygge RO-LA-ramper. Metrans understreger imidlertid, at der ikke er efterspørgsel efter disse tjenester. Metrans gør gældende, at det er ineffektivt at anvende veksellad, sættevogne eller lastbiler i forhold til de 45 fod, dvs. 13,7 m brede ISO-pallecontainere, der specifikt er beregnet til kombineret transport, da transportomkostningerne for disse containere er 30 % lavere end for transport af påhængsvogne. Derudover hidrører omkring 25 % af virksomhedens omsætning fra tjenester inden for kontinental transport. Det relevante marked rækker ud over Slovakiets grænser. Der er terminaler i nabolandene, som leverer tjenester inden for kontinental transport, og der er således reel konkurrence. Metrans mener ikke, at de offentlige terminaler vil blive tilpasset kontinental transport.
De eksisterende terminalers overensstemmelse med AGTC-aftalen
(59)
Ifølge Metrans er det urentabelt at investere i AGTC-forenelige parametre (750 m lange terminalspor), og omkostningerne er irreversible. Som følge af jernbaneinfrastrukturen i Slovakiet og i nabolandene (som f.eks. Den Tjekkiske Republik og Ungarn) er det ikke muligt at drive tog, der er længere end omkring 550 m. Det er ikke sandsynligt, at situationen vil ændre sig i løbet af de næste 5-7 år, men en række terminaler, herunder begge Metrans' terminaler, kan forlænge deres terminalspor til 750 m inden for en tidshorisont på 1-2 år og således træffe foranstaltninger, så snart jernbaneinfrastrukturen gør det muligt at anvende sådanne tog.
Det er muligt at opføre og drive uafhængige terminaler uden statsstøtte
(60)
Metrans fremfører, at virksomheden selv er det bedste eksempel på, at det intermodale terminalmarked er attraktivt for private investorer, og at disse terminaler kan være rentable. Ud over virksomhedens greenfieldinvestering i den største terminal i Slovakiet i Dunajská Streda i 2012 åbnede Metrans en ny terminal i Košice. Investeringer af denne art er meget sårbare over for lovændringer efter gennemførelsen af investeringen og over for statsstøtte til kombineret transport. Slovakiets planer om at investere statsmidler i terminaler (og statens ineffektive transportpolitik) afholder allerede i dag private investorer fra at investere yderligere i opgraderingen af eksisterende terminaler og fra at foretage yderligere greenfieldinvesteringer.
Den oprindelig anmeldte foranstaltning fordrejer konkurrencen
(61)
Ifølge Metrans vil operatører af offentlige terminaler opnå en betydelig konkurrencefordel, da de modtager et tilskud på 85 % af de samlede kapitalomkostninger. Slovakiet kan ikke effektivt forhindre operatørerne i at anvende dumpingpriser (det vil altid være muligt at anfægte enhver prisfastsættelse i koncessionsaftalen og hævde, at det er en »hardcore«-begrænsning). Metrans er ikke enig med Slovakiet i, at de offentlige terminalers priser vil kunne sammenlignes med de eksisterende terminalers priser. Det indre marked (ud over Slovakiets grænser) vil i høj grad blive påvirket, f.eks. området omkring Bratislava, der også betjenes af to terminaler i Wien. Metrans informerede Kommissionen om de priser, som interesserede kunder får oplyst efter anmodning. I henhold til denne prisliste opkræver virksomheden betydelig lavere afgifter end de påtænkte afgifter under foranstaltningen pr. operation for alle typer enheder. Endelig kommer den planlagte terminal i Košice til at ligge blot 1 km fra Metrans nye terminal. I nærheden af Bratislava, hvor der skal opføres en anden ny terminal, er der allerede to terminaler i Wien, to i Budapest og en i Dunajská Streda.
Opførelse af nye offentlige terminaler vil ikke skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport til kombineret transport
(62)
Som Metrans påpeger, udgør terminaltjenesterne (herunder håndtering og omladning) kun omkring 2 % af de samlede omkostninger til kombineret transport. Afgifterne for brug af jernbanestrukturen udgør 40-50 % af de samlede transportomkostninger. Nye terminaler tiltrækker derfor kun kunder, der allerede anvender kombineret transport. Effektiv statsstøtte til kombineret transport er det eneste, der kan bidrage til at øge volumenet.
Positive eksternaliteter
(63)
De positive eksternaliteter, der anføres af Slovakiet, kan kun opnås, hvis der overflyttes yderligere transport fra veje til jernbane, og selv i dette tilfælde ikke blot ved at opføre nye terminaler. Metrans fremfører, at opførelsen af terminalerne ikke i sig selv vil føre til en betydelig stigning i volumenet af kombineret transport, og de positive eksternaliteter vil således ikke blive opnået.
Den eksisterende kapacitet er tilstrækkelig, og markedet kan dække den voksende efterspørgsel
(64)
Ifølge Metrans udnytter de eksisterende terminaler i øjeblikket kun omkring 50 % af deres faktiske kapacitet. Det samlede godstransportvolumen i Slovakiet har desuden været støt faldende gennem de senere år. Metrans underbygger denne påstand med statistikker over godstransport i Slovakiet, hvoraf det fremgår, at der blev transporteret 203 mio. t i 2009, 191 mio. t i 2010 og 179 mio. t i 2011. De økonomiske prognoser, som Slovakiet henviser til for at underbygge sin påstand, er således forkerte og forældede. Selv om det ikke var muligt at imødegå det øgede behov for kombineret transport med den eksisterende overkapacitet, ville det kunne imødegås til forholdsvis lave omkostninger på kort og mellemlang sigt ved enten at opgradere og udvide den eksisterende kapacitet eller ved at lade private investorer bygge ny kapacitet. Metrans anfører, at det samlede volumen for alle eksisterende intermodale terminaler i Slovakiet var 1,9 mio. t i 2010. De nye offentlige terminalers planlagte kapacitet er 1,8 mio. t pr. år, hvilket udgør næsten 100 % af markedet.
(65)
Metrans konkluderer, at de fire offentlige terminaler ikke er bæredygtige projekter i lyset af den nuværende økonomiske situation og markedssituationen (eksisterende overkapacitet, støt faldende godstransportvolumen, ustabil transportpolitik). Hvis de opføres, vil de skabe yderligere overkapacitet, der blot vil fordreje konkurrencen og fortrænge private operatører, der skal operere på et niveau, der ikke blot dækker deres variable omkostninger, men også deres faste omkostninger.
4.6. WIENCONT
(66)
WienCont er indehaver og operatør af en stor trimodal terminal i Wien. Virksomheden fremfører, at statsstøtten til opførelsen af fire offentlige intermodale terminaler i Slovakiet ikke er nødvendig for at sikre udviklingen af intermodal transport i Slovakiet, og at den vil fordreje konkurrencen betydeligt. WienCont fremfører, at en støtte på 135,5 mio. EUR og en støtteintensitet på 85 %/100 % er helt unødvendig, eftersom WienCont siden 2006 har drevet og udvidet sin terminal med drifts- og investeringstilskud fra Wien kommune på 11,6 mio. EUR og en støtteintensitet på 31 %.
(67)
WienCont sætter endvidere spørgsmålstegn ved den prognose for vækst inden for intermodal transport, som Slovakiet har forelagt, og henviser til statistikker, hvoraf det fremgår, at den industrielle vækst i Slovakiet i perioden 2010-2012 kun var 13 %. WienCont henviser også til en senere prognose fra Snizek & Partner (2011), der forudser en stigning i uledsaget godstransport fra 300 000 ITU i 2008 til 440 000 ITU i 2030. Ifølge denne prognose kan hele markedet dækkes af WienConts terminalkapacitet. De østrigske myndigheder støtter ikke desto mindre opførelsen af en anden stor intermodal terminal i Wien Inzersdorf, der netop er påbegyndt.
(68)
WienCont fremfører, at opførelsen af en ny terminal i regionen i Bratislava vil svække Wiens position som et knudepunkt. Virksomheden anfører endvidere, at opførelsen af nye terminaler vil føre til en overgang for vejtransport til transport ad jernbane.
(69)
I 2011 og 2012 havde WienCont en kapacitet på 250 000 ITU. Virksomheden håndterede 72 541 ITU i 2012 og 71 369 ITU i 2011. Transporten fra Slovakiet tegnede sig for 2 968 ITU i 2012 og 2 148 ITU i 2011, hvorimod der ikke var nogen transport til Slovakiet i 2012 og 59 ITU i 2011. WienConts håndteringsafgifter pr. container i terminal er sammenlignelige med afgifterne i foranstaltningen for en container i terminal, men højere for brug af lager og for håndtering af påhængsvogne.
5. SLOVAKIETS BEMÆRKNINGER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA INTERESSEREDE PARTER
(70)
Slovakiet bemærkede, at fire af de seks parter, som gav udtryk for deres interesse, støttede foranstaltningen om opførelse af de offentlige terminaler. Slovakiets svar på Metrans' og WienConts bemærkninger følger nedenfor.
5.1. SVAR PÅ METRANS' BEMÆRKNINGER
De eksisterende terminalers uafhængighed
(71)
Slovakiet understreger på ny, at Metrans ikke er en uafhængig terminaloperatør, da virksomheden selv er en transportvirksomhed. Slovakiet henviser til bemærkningerne fra Bohemiakombi og Kombiverkehr, der påpeger, at der kan opstå interessekonflikter, da Metrans både er transportvirksomhed og operatør inden for kombineret transport og dør-til-dør transport. Slovakiet henviser ligeledes til kravet i EU-lovgivningen om, at en jernbaneinfrastrukturoperatør ikke må konkurrere med de transportvirksomheder, der anvender den pågældende jernbaneinfrastruktur. Slovakiet bekræfter på ny, at Slovakiet kan sikre, at den operatør, der udvælges til at drive de slovakiske offentlige terminaler, er uafhængig. Med hensyn til de transportører, der anvender Metrans' terminaler, bemærker Slovakiet, at Slovakiet ikke har kendskab til, at nogen af disse transportører driver en fast kombineret transportrute.
(72)
Med hensyn til alt-i-et-tjenesternes effektivitet bemærker Slovakiet, at en transportvirksomheds ejerskab af infrastruktur fører til monopoldannelse, og indehaveren af infrastrukturen bør ikke samtidig anvende infrastrukturen som transportvirksomhed. Slovakiet påpeger i denne forbindelse, at Metrans har en markedsandel på 55-60 %.
(73)
Slovakiet bemærker, at der på Metrans' websted, hvor Metrans hævder at offentliggøre sine omladningstjenester, ikke udbydes intermodale terminaltjenester til operatører inden for intermodal transport, men til rederier og leasingselskaber.
Kontinental transport
(74)
Slovakiet anfører, at der ikke findes nogen statistikker over kontinental transport som anført af Metrans. Slovakiet har aldrig modtaget oplysninger, der viser, at Metrans ejer det nødvendige udstyr til håndtering af kontinentale ITU'er. Slovakiet går ud fra, at Metrans omfatter søcontainere, som er blevet lastet uden for Europa, men omladet i en af indlandsterminalerne, af kontinental transport.
(75)
Slovakiet anfører, at UIRR (6)-statistikkerne imødegår Metrans' påstand om, at der ikke er noget marked for sættevogne og veksellad.
(76)
Slovakiet anfører endvidere, at de planlagte terminalers udformning er særlig velegnet til kontinental transport. Omladningsudstyret vil ligeledes kunne håndtere sættevogne og veksellad. Pladsen under kranen konstrueres specielt til at betjene kontinentale ITU'er. Der vil således være plads mellem ITU'erne, hvilket er nødvendigt af hensyn til håndteringen med piggyback-kroge, og der vil være diagonale standpladser til sættevogne, således at de kan håndteres direkte af lastbiler. I modsætning til på andre terminaler, der er specialiseret i containertransport, bliver det således muligt at håndtere disse typer ITU'er i en enkelt proces. Det vil reducere omladningsprisen for kontinentale ITU'er på de offentlige terminaler.
De eksisterende terminalers overensstemmelse med AGTC-aftalen
(77)
I overensstemmelse med EU's jernbanetransportpolitiske prioriteter investerer Slovakiet i infrastruktur med spor til 750 m lange tog. Slovakiet er ligeledes af den opfattelse, at Metrans' terminal i Dunajská Streda ikke kan udvides, da den er begrænset på den ene side af hovedvej E575 og på den anden side af den kurve, der forbinder terminalen til hovedbanenettet.
Det er muligt at opføre og drive uafhængige terminaler uden statsstøtte
(78)
Ifølge Slovakiet viser de økonomiske undersøgelser, der er blevet gennemført vedrørende de offentlige terminaler, at opførelsen og driften af terminalerne ikke udelukkende kan finansieres af indtægterne fra terminalaktiviteterne. Slovakiet formoder, at Metrans krydsfinansierer opførelsen af terminalerne med virksomhedens indtægter fra transportaktiviteter.
(79)
Slovakiet tilbød også Metrans at samarbejde om opførelsen af de offentlige terminaler, men Metrans var ikke villig til at opfylde Slovakiets krav om adgang uden forskelsbehandling.
Konkurrencen vil blive fordrejet
(80)
Slovakiet understreger, at principperne for fastsættelse af gebyrer for brug af terminaltjenester og for den uafhængige jernbanemyndigheds ansvar for at vurdere og regulere disse gebyrer i tilfælde af klager er fastsat i direktiv 2012/34/EU.
(81)
Slovakiet anfører, at Slovakiet ligeledes støtter private virksomheders udvikling af kombineret transport. Slovakiet investerede f.eks. i en kapacitetsforøgelse af jernbanesporet Bratislava-Dunajská foranlediget af Metrans' øgede behov.
(82)
Slovakiet bemærker, at Metrans har markeret sin prisliste for terminaltjenester som fortrolig, hvilket viser, at virksomhedens priser ikke offentliggøres.
Opførelse af nye offentlige terminaler vil ikke skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport til kombineret transport
(83)
I sit svar på denne udokumenterede påstand henviser Slovakiet til bemærkningerne fra Kombiverkehr, der anfører, at den kontinentale kombinerede transport vil stige, hvis uafhængige terminaloperatører sikrer lige adgang til deres tjenester, og hvis prisen pr. håndtering ikke overstiger 20-25 EUR pr. omladet enhed.
(84)
Slovakiet påpeger endvidere, at kontinental kombineret transport ifølge UIC (7)-statistikkerne tegner sig for 47,14 % af den samlede kombinerede transport. Da overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane endnu ikke har nået dette niveau i Slovakiet, er der stadig et stort potentiale for kontinental intermodal transport ud over transport af søcontainere.
Uledsaget kombineret transport: TEU 2011
KT-markedssegment
Kontinental transport
Søtransport
I alt
(TEU)
Indenlandsk KT
3 863 110
7 065 030
10 928 140
International KT
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Samlet KT
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Slovakiet anfører, at eftersom omladningsomkostningerne ifølge Metrans udgør omkring 2 % af de samlede transportomkostninger, og eftersom initialomkostningen for en ny kontinental rute ifølge Kombiverkehr først bliver dækket efter 1-2 år, er det højst usandsynligt, at operatører af nye ruter vil introducere nye ruter til destinationer med eksisterende ruter. Slovakiet anfører, at Metrans' kunder primært er rederier, og at Metrans primært transporterer søcontainere, hvorimod der på den nye terminal vil være fokus på flytning af gods fra vejtransport til transport ad jernbane. Terminalen vil være rettet mod en anden kundegruppe, og tjenesterne vil være rettet mod et andet markedssegment.
Besparelser på eksterne omkostninger, den eksisterende kapacitet er tilstrækkelig, og markedet kan dække den voksende efterspørgsel
(86)
Slovakiet anfører, at det faldende transportvolumen i Slovakiet er irrelevant for vurderingen af potentialet for udvikling af kontinental transport, da faldet primært skyldes det faldende nationale transportvolumen. Slovakiet lægger derfor større vægt på de statistikker (jf. ovennævnte bemærkninger), som viser et stigende vejtransportvolumen, da der skal fokuseres på dette volumen ved overgang fra veje til jernbane.
(87)
Slovakiet anfører, at de nye terminaler kun vil udgøre 16 % af de slovakiske intermodale terminalers fremtidige kapacitet.
(88)
I sit svar på Metrans' bemærkninger vedrørende fordrejning af konkurrencen, den manglende evne til at skabe yderligere transportvolumen ved overgang fra vejtransport og dækning af den voksende efterspørgsel med eksisterende kapacitet henviser Slovakiet til bemærkningerne fra Kombiverkehr, der vurderer, at der er et stort potentiale for kontinental transport til og fra Slovakiet. Kombiverkehr anfører, at det ugentlige vejtransportvolumen til og fra Nordtyskland, Belgien og Nederlandene udgør omkring 1 000 lastbiler. Kombiverkehr påtænker kun at overføre en del af den last, der i øjeblikket transporteres ad vej, så terminalen vil ikke få betydning for de eksisterende terminalers nuværende omsætningskilder.
5.2. SVAR PÅ WIENCONTS BEMÆRKNINGER
(89)
Som svar på WienConts bemærkning om, at støtteintensiteten i forbindelse med udvidelsen af WienConts terminal kun var 31 %, hvorimod Slovakiet finansierer hele initialinvesteringen, bemærker Slovakiet for det første, at WienCont er majoritetsejet af de offentlige myndigheder. WienCont anvender desuden infrastrukturforvalterens jernbaneinfrastruktur og Wien kommunes grund. Omkostningerne til opførelse af de nye slovakiske terminaler omfatter både køb af grund og opbygningen af jernbaneinfrastrukturen samt opførelsen af en helt ny terminal. Slovakiet anfører, at mere end 90 % af den samlede investering i opførelsen af WienConts terminal, herunder jernbanen og grunden, blev finansieret med offentlige midler. Slovakiet er desuden af den opfattelse, at denne indsigelse er i strid med målene for Samhørighedsfonden, der har til formål at mindske forskellene mellem medlemsstater gennem finansiering af infrastruktur og miljøbeskyttelse.
(90)
Som svar på påstanden om, at WienCont dækker hele efterspørgslen i området omkring Wien, og at terminalen i Bratislava vil udgøre en trussel mod virksomhedens erhvervsmæssige aktiviteter, bemærker Slovakiet for det andet, at blot 4,6 % af det samlede volumen håndteret af WienCont hidrører fra Slovakiet. Selv om WienCont mistede hele dette volumen, hvilket Slovakiet tvivler på, ville virksomheden ikke være skadet i en grad, som ville berettige, at man undlod at opføre en moderne trimodal terminal i Bratislava ved Donau.
6. OPFØLGENDE INFORMATIONSUDVEKSLING MED METRANS, WIENCONT OG SLOVAKIET
(91)
Kommissionens opfølgende informationsudveksling med Slovakiet, Metrans og WienCont afklarede en række spørgsmål vedrørende de oplysninger, som parterne havde indsendt.
(92)
Selv om Metrans ikke kunne påvise, i hvilket omfang virksomheden varetager kontinental kombineret transport, kunne virksomheden påvise, at den varetager en sådan transport, og Metrans' nuværende kontinentale transportvolumen er betydelig. I forbindelse med kontinental transport anvender Metrans containere, navnlig 45 fod, dvs. 13,7 m brede containere og tankcontainere. Metrans har ligeledes påvist, at virksomheden ejer forskelligt udstyr, der er velegnet til omladning af andre intermodale transportenheder end containere. Slovakiet har fremsendt statistiske datablade fra Metrans til Kommissionen, som viser, at Metrans ikke har transporteret lastbiler, veksellad eller sættevogne.
(93)
For at gendrive Metrans' påstande om, at der ikke er efterspørgsel efter transport i andre intermodale transportenheder (ITU) end containere, fremhævede Slovakiet f.eks. den uafhængige terminal i Lovosice i Den Tjekkiske Republik, der indledte sine aktiviteter i 2006 med faste ruter, primært med containertransport. Her steg mængden af transporterede ITU'er med 81 % i perioden 2007-2012, og veksellad og sættevogne tegnede sig for 75 % af omladningerne i 2012. Et andet eksempel fremhævet af Slovakiet er den uafhængige terminal i Wuppertal-Langerfled, der i øjeblikket næsten udelukkende transporterer veksellad og sættevogne. Selv på WienConts terminal, der er et vigtigt omladningssted for søcontainere, tegner veksellad sig for 21 % af omladningerne.
(94)
WienCont havde fremlagt en redegørelse fra Snizek & Partner, hvori det anføres, at kvaliteten af operationerne på en terminal med en kapacitetsudnyttelse på 88 % vil være forringet i alvorlig grad.
(95)
Endelig var Slovakiet enig i, at der i første omgang blot skulle opføres en enkelt terminal som et pilotprojekt for at mindske eventuelle bekymringer over omfanget af en mulig konkurrencefordrejning og for at afprøve Slovakiets antagelser vedrørende flytning af gods fra vejtransport til transport ad jernbane. Slovakiet begrænsede derfor den oprindelige anmeldelse til en enkelt terminal i Žilina-Teplička. Denne terminal kommer til at ligge mere end 200 km fra Metrans' terminaler i Dunajská Streda og Košice og WienConts terminal. Slovakiet meddelte endvidere Kommissionen, at Intrans' eksisterende terminal i Žilina bliver lukket i nærmeste fremtid. Der redegøres for Kommissionens vurdering af foranstaltningen nedenfor.
7. VURDERING AF STØTTEN
(96)
Det fastslås i artikel 107, stk. 1, i TEUF, at »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«
(97)
Kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF er kumulative. For at beslutte, om den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand, skal alle følgende kriterier opfyldes. Den finansielle støtte skal især:
a)
ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler
b)
give den støttemodtagende virksomhed en fordel
c)
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner (selektivitetskriteriet)
d)
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(98)
I henhold til Domstolens retspraksis kan opførelsen og driften af infrastruktur udgøre en økonomisk aktivitet (8). Da den anmeldte foranstaltning vedrører investeringsstøtte til infrastruktur, der anvendes til kommerciel udnyttelse, må opførelsen og driften af denne infrastruktur anses for at udgøre en økonomisk aktivitet, og foranstaltningen er derfor omfattet af artikel 107, stk. 1, i TEUF.
(99)
For så vidt angår den anmeldte foranstaltning, vil de slovakiske myndigheder opføre terminalen og vælge den koncessionshaver, der skal være ansvarlig for driften. Initialinvesteringen skal finansieres med midler fra Samhørighedsfonden (85 %) og fra den slovakiske stat (15 %). Da midlerne fra Samhørighedsfonden overføres til de pågældende nationale myndigheder, anses de for at være til rådighed for de slovakiske myndigheder og for at udgøre statsmidler.
(100)
Fordel: På grundlag af den indledende markedsundersøgelse gennemført af de slovakiske myndigheder kan det ikke udelukkes, at den fremtidige udvælgelsesproces kun får et meget begrænset antal deltagere, og at den ikke kommer til at opfylde de krav, der stilles til et konkurrencepræget udbud. I betragtning af den store sandsynlighed for en utilstrækkelig konkurrence i forbindelse med dette udbud kan det derfor ikke udelukkes, at operatøren kommer til at opnå en økonomisk fordel.
(101)
Selektivitet: Eftersom foranstaltningen alene kommer den udvalgte terminaloperatør til gode, må den anses for at være selektiv.
(102)
Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne: Hvis statsstøtte ydet af en medlemsstat styrker en virksomheds position i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for EU, skal sidstnævnte betragtes som påvirket af den pågældende støtte (9). Det er tilstrækkeligt, at støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på konkurrenceudsatte markeder (10). I den foreliggende sag vil den anmeldte foranstaltning styrke de nye transferterminalers position i forhold til eksisterende terminaler, og den vil derfor potentielt kunne fordreje konkurrencen, i det omfang dette marked er konkurrenceudsat. Derfor kan støtten fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(103)
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at foranstaltningen udgør støtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.
7.1. FORANSTALTNINGENS LOVLIGHED
(104)
De slovakiske myndigheder har opfyldt forpligtelsen i artikel 108, stk. 3, i TEUF, til at anmelde støtteforanstaltningen, inden den gennemføres. Kommissionen noterer sig, at støtten ikke vil blive ydet, før den er blevet godkendt af Kommissionen.
7.2. FORENELIGHEDSVURDERING
(105)
Kommissionen har tidligere vurderet støtte til infrastrukturprojekter direkte på grundlag af artikel 93 i TEUF (11) og efterfølgende på grundlag af Domstolens dom i Altmark-sagen (12), der udelukkede anvendelsen af artikel 93 i TEUF på grundlag af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF på intermodale terminaler (13). Siden Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (14) trådte i kraft, finder artikel 93 i TEUF direkte anvendelse som retsgrundlag for vurderingen af foreneligheden af støtte til landtransport, der ikke er omfattet af denne forordning, og navnlig på støtte til samordning af transportvæsenet.
(106)
I henhold til artikel 93 i TEUF er støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, forenelige med traktaterne. Begrebet samordning af transportvæsenet, som anvendes i denne bestemmelse, har en betydning, som går ud over den blotte fremme af udviklingen af en økonomisk aktivitet. Det omfatter en indgriben fra de offentlige myndigheders side med henblik på at lede udviklingen inden for transportsektoren i den fælles interesse. Domstolen har udtalt, »at støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun er forenelige med traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader Fællesskabets almindelige interesser« (15).
(107)
Liberaliseringens forløb i transportsektoren har i visse henseender mindsket behovet for samordning væsentligt. I en effektiv liberaliseret sektor kan samordningen i princippet opstå som resultat af markedskræfterne. Der kan desuden fortsat optræde markedsbrister, også efter liberalisering af sektoren. Disse begrunder det offentliges indgriben på området.
(108)
Transportsektoren kan have samordningsvanskeligheder i økonomisk forstand, f.eks. i forbindelse med sammenkoblingen af forskellige transportnet. Kommissionen har af disse grunde allerede godkendt statsstøtte på grundlag af artikel 93 i TEUF (16).
(109)
En støtte skal for at kunne anses for at modsvare behovet for samordning af transportvæsenet være nødvendig og stå i et rimeligt forhold til det tilstræbte mål. Desuden må støttens konkurrenceforvridende element ikke skade Unionens almene interesser.
(110)
Det har således altid været Kommissionens opfattelse, at støtte er forenelig med det indre marked efter artikel 93 i TEUF, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:
a)
Støtten bidrager til at nå et mål af fælles interesse.
b)
Støtten er nødvendig.
c)
Støtten står i rimeligt forhold til målet.
d)
Alle brugere har adgang til de pågældende infrastrukturer uden forskelsbehandling.
e)
Støtten medfører ikke konkurrencefordrejninger, som er i modstrid med den fælles interesse.
(111)
Kommissionen vil derfor vurdere, om disse fem kriterier for, at støtten kan betragtes som forenelig med det indre marked efter artikel 93 i TEUF, er opfyldt i den foreliggende sag.
7.2.1. Mål af fælles interesse
(112)
EU har i nogen tid søgt at følge en politik med et afbalanceret kombineret transportsystem, og fremme den kombinerede transports konkurrenceevne over for vejtransport er en integreret del af denne politik. Målet med EU's politik for kombineret transport er at nå frem til et skifte fra vejtransport til andre transportformer.
(113)
EU-instrumenter som f.eks. Rådets direktiv 92/106/EØF (17) af 7. december 1992 har til formål at fremme udviklingen af kombineret transport. Hvidbogen om transportpolitik (18) tilskynder til brugen af jernbane og andre miljøvenlige transportmåder for at udvikle konkurrencedygtige alternativer til vejtransport.
(114)
Derudover er kombineret transport i overensstemmelse med konklusionerne af Det Europæiske Råd i Göteborg i juni 2001, der erklærede, at foranstaltninger, der kan bidrage til at overflytte trafikken fra vejtransport til mere miljøvenlige transportformer, af helt central betydning for bæredygtig transport.
(115)
Kommissionen anerkender, at det først og fremmest er markedsaktørernes opgave at fremme kombineret transport på markederne, som der er fri adgang til, og hvor reglerne om fri konkurrence og om udbud og efterspørgsel gælder. Men for at frigøre potentialet for kombineret transport fuldstændigt, er der muligvis behov for at tilskynde operatørerne til at løbe den risiko, som overflytning fra vejtrafik til alternative transportformer indebærer.
(116)
Der er desuden stadig mere berettiget at fokusere på mulighederne for kombineret transport, da EU's industri opretholder eller i høj grad øger konkurrencedygtigheden af sin produktion i Europa ved at benytte avanceret logistik, optimere produktion og distribution og skabe værdi under processen. Disse sofistikerede forsyningskæder bliver mere og mere sårbare over for vejtransportens svigtende pålidelighed og voksende omkostninger. Kombineret transportlogistik må nødvendigvis blive et vigtigt mål for den europæiske fremstillingsindustri.
(117)
Endelig understreger Kommissionen, at det er nødvendigt at fremskynde investeringer i infrastruktur, navnlig i miljøvenlige transportformer, som indgår som led i de transeuropæiske net (TEN) og IKT-højhastighedsnetværk (19).
(118)
Opførelsen af intermodale terminaler, som sikrer alle brugere lige adgang, er blevet støttet af en række EU-instrumenter. I henhold til Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU (20) skal der udvikles et transeuropæisk transportnet, der så vidt muligt skal være interoperabelt inden for de enkelte transportformer og fremme omladningsmulighederne mellem de forskellige transportformer. I henhold til afgørelsen skal projekter af fælles interesse bidrage til bæredygtig udvikling af transportsektoren ved at forbedre sikkerheden og mindske transportens miljøbelastning, bl.a. ved at fremme et modalt skift til jernbanetransport, intermodal transport, transport ad indre vandveje og søtransport. I henhold til artikel 10 i Rådets direktiv 91/440/EØF (21) af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner skal medlemsstaterne sikre, at jernbanevirksomheder fra andre medlemsstater på rimelige vilkår tildeles ret til adgang til infrastrukturen med henblik på udførelse af international kombineret godstransport. I sit forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (22) foreslog Kommissionen desuden, at operatører af godsterminaler skal sikre, at enhver godsterminal er åben for alle operatører, og tilbyde denne adgang uden forskelsbehandling og til gennemsigtige gebyrer.
(119)
Opførelsen af intermodale terminaler, som sikrer alle brugere lige adgang, tager sigte på virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, da det bidrager til at udbygge den kombinerede transport og fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje og dermed til at mindske overbelastningen af vejnettet, reducere antallet af ulykker og nedbringe de emissions-, støj- og klimagener, som vejtransport forårsager. Det anfægtes ikke i nogen af bemærkningerne til indledningen af proceduren, at foranstaltningens formål, dvs. at fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje, er et mål af fælles interesse.
(120)
Med hensyn til den planlagte opførelse og drift af terminalen i Žilina-Teplička er gevinsten i form af positive eksternaliteter i henhold til oplysningerne fra de slovakiske myndigheder 15 gange højere end udgifterne til opførelse af den planlagte infrastruktur. Den samlede forventede gevinst på 399 mio. EUR vil blive opnået i EU uden for Slovakiet, da transportstrækningen mellem Slovakiet og resten af EU uden for Slovakiet normalt er længere end strækningen i Slovakiet.
(EUR)
Miljøbesparelser over 30 år for Žilina-terminalen
Reduktion af overbelastningen af vejnettet
107 117 951
Reduktion af antallet af ulykker
32 175 502
Reduktion af emissioner
223 748 276
Reduktion af støj
7 338 003
Klimabesparelser
16 390 770
Samlede besparelser
386 770 502
Kilde: Cost-benefit-analyse for Žilina-terminalen fra de slovakiske myndigheder.
(121)
Kommissionen mener derfor, at opførelsen af den intermodale terminal Žilina-Teplička kan bidrage til virkeliggørelse af et mål af fælles interesse, da den bidrager til at udbygge den multimodale transport og fremme en overgang fra vejtransport til transport ad jernbane og indre vandveje og dermed til at mindske overbelastningen af vejnettet, reducere antallet af ulykker og nedbringe de emissions-, støj- og klimagener, som vejtransport forårsager.
7.2.2. Nødvendighed og proportionalitet
(122)
Kommissionen har tidligere (23) godkendt støtte til intermodale terminaler med en støtteintensitet på 50 %. I situationer, hvor medlemsstaterne har påvist et økonomisk behov for en højere støtteintensitet, har Kommissionen i den seneste tid godkendt denne højere intensitet i behørigt begrundede tilfælde (24).
(123)
I den foreliggende sag har de slovakiske myndigheder anmeldt en foranstaltning, der sikrer den kommende koncessionshaver en støtteintensitet på mindst 85 %. Dette projekt kan ikke sammenlignes med Metrans' private terminaler, som virksomheden opførte uden statsstøtte fra Slovakiet, og med den nærliggende WienCont-terminal (ejet af Wien kommune), som siden 2006 har modtaget støtte med en gennemsnitlig intensitet på 31 % til anskaffelse af yderligere udstyr. For så vidt angår WienCont, var der ikke tale om en initialinvestering til opførelse af en helt ny terminal som Žilina-Teplička-terminalen. WienCont anvender desuden infrastrukturforvalterens jernbanenet og Wien kommunes grund mod betaling af en leje, der ikke nødvendigvis modsvarer udgifterne til anskaffelse af disse faciliteter.
(124)
Da støtteintensiteten i forbindelse med den slovakiske foranstaltning er over 50 %, skal Kommissionen under alle omstændigheder overveje, om denne højere støtteintensitet undtagelsesvis kan betragtes som værende forenelig med det indre marked.
(125)
Med hensyn til støttens nødvendighed fremgår det af cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder, at den planlagte terminal i Žilina-Teplička vil have et negativt internt afkast uden offentlig støtte. Når Slovakiet tager højde for den samlede initialinvestering, herunder udgifterne til erhvervelse af jord, svarer projektets udækkede finansieringsbehov med en diskonteringssats på 5 % til initialinvesteringen på 25,04 mio. EUR. En diskonteringssats på 5 % kan sammenlignes med afkastet på langfristede statsobligationer i Slovakiet (25).
(126)
I nedenstående tabel sammenfattes investeringsomkostningerne, driftsomkostningerne, det forventede investeringsafkast og det planlagte støttebeløb til opførelse af terminalen i Žilina i henhold til cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder.
Mio. EUR
Terminal
Investerings omkostning er
Driftsomkos tninger
Samlede omkostnin
Indtægter
Statsstøtte
Forventet afkast
NNV efter statsstøtte (5%)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Kilde: Cost-benefit-analyse fra de slovakiske myndigheder
(127)
Da initialinvesteringen kun dækker projektets udækkede finansieringsbehov, konkluderer Kommissionen, at støtten er nødvendig for at sikre opførelsen af den intermodale transferterminal og udviklingen af kombineret transport i Slovakiet. Den er ligeledes af den opfattelse, at støtten vil blive holdt nede på det niveau, der er strengt nødvendigt, da den er større end det udækkede finansieringsbehov og således står i rimeligt forhold til målet af fælles interesse om at sikre overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane.
7.2.3. Alle brugere har adgang til disse infrastrukturer uden forskelsbehandling
(128)
Formålet med foranstaltningen er at opføre en offentlig intermodal transferterminal til kontinental kombineret transport, navnlig sættevogne og veksellad, for at fremme overgangen fra vejtransport til transport ad jernbane. For at nå dette mål vil terminalen:
a)
blive drevet af en operatør, som er uafhængig af de transportvirksomheder, der anvender terminalen
b)
sikre lige adgang
c)
sikre gennemsigtige vilkår uden forskelsbehandling.
(129)
For at sikre lige adgang til terminalen og forebygge interessekonflikter mellem den udvalgte terminaloperatør og transportvirksomhederne vil terminaloperatøren være uafhængig af transportvirksomhederne.
(130)
Den slovakiske stat vil desuden fortsat være indehaver af terminalen og vil i koncessionsaftalen pålægge terminaloperatøren at garantere alle brugere, herunder alle transportører og operatører af intermodale terminaler, adgang uden forskelsbehandling. Hvis den udvalgte operatør ikke opfylder disse betingelser i koncessionsaftalen, vil staten have beføjelse til at ophæve koncessionen og sende den i udbud på ny.
(131)
Alle brugere vil derfor få adgang til disse infrastrukturer uden forskelsbehandling.
7.2.4. Støtten fordrejer ikke konkurrencen i strid med den fælles interesse
(132)
Den oprindelig anmeldte foranstaltning ville påvirke intermodale terminaltjenester i Den Slovakiske Republik, der også tiltrækker grænseoverskridende efterspørgsel fra Østrig, Den Tjekkiske Republik, Ungarn og i mindre grad Polen. For at undgå risikoen for fordrejning af konkurrencen som anført i indledningsafgørelsen og for at afprøve deres antagelse om terminalens betydning for overflytningen af gods fra vej- til jernbanetransport forpligtede de slovakiske myndigheder sig til at begrænse projektet til opførelse af en enkelt terminal i Žilina-Teplička som et pilotprojekt. Denne terminal kommer til at ligge mere end 200 km fra Metrans' og WienConts eksisterende terminaler. Dens oplandsområder kommer derfor ikke til at overlappe Metrans' og WienConts områder. Det vil begrænse foranstaltningens indvirkning på konkurrencen (26).
(133)
Ifølge de slovakiske myndigheder er der en midlertidig terminal i Žilina, der ejes af Intrans. I modsætning til den planlagte terminal er denne terminal lille, og den ligger i byens centrum. På denne terminal er der kun adgang til lasterampen fra et enkelt 400 m langt spor, som ikke kan forlænges. Terminalen er bygget til søcontainere og har ingen brokraner eller udstyr til omladning af veksellad og sættevogne. På grund af byudviklingsplanen vil den eksisterende terminal i Žilina under alle omstændigheder blive lukket i nærmeste fremtid.
(134)
De slovakiske myndigheder har bekræftet, at afgifter for brug af de offentlige terminaler vil være på niveau med afgifterne for brug af de eksisterende intermodale terminaler på markedet. Det fremgår af en undersøgelse gennemført af de slovakiske myndigheder, at afgifterne for brug af terminaler i EU ligger på mellem 16,30 EUR og 56 EUR pr. enhed, og den gennemsnitlige afgift er således 30 EUR. Cost-benefit-analysen fra de slovakiske myndigheder var baseret på den antagelse, at de fremtidige afgifter pr. enhed på alle fire offentlige terminaler vil være 28-29 EUR. Afgifterne for brug af den offentlige terminal i Žilina-Teplička vil således blive fastsat på et niveau, der sikrer, at jernbanetransport vil kunne konkurrere med vejtransport. Hvis afgifterne blev forhøjet, ville operatøren af de offentlige terminaler ikke kunne tiltrække tilstrækkeligt gods fra vejtransportsektoren til at dække driftsomkostningerne.
(135)
Kommissionen konkluderer derfor, at foranstaltningen ikke fordrejer konkurrencen på en måde, der strider mod den fælles interesse.
8. KONKLUSION
(136)
På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen, at alle betingelserne er opfyldt, og at investeringsstøtten på 25,04 mio. EUR til terminalen i Žilina-Teplička er forenelig med det indre marked.
(137)
I lyset af Slovakiets oprindelige plan om at opføre fire offentlige intermodale terminaler stiller Kommissionen krav om overvågning af den terminal, der skal opføres på grundlag af det anmeldte pilotprojekt. Denne overvågning vil give Kommissionen grundlag for at træffe en mere solid afgørelse om støttens nødvendighed og dens indvirkning på konkurrencevilkårene, hvis Slovakiet på et senere tidspunkt anmelder støtte til de resterende tre terminaler -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den støtte, som Den Slovakiske Republik planlægger at yde til opførelse af terminalen i Žilina-Teplička i form af et tilskud til initialinvesteringer på 25,04 mio. EUR, er forenelig med det indre marked i medfør af artikel 93 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Gennemførslen af denne støtteforanstaltning på 25,04 mio. EUR kan derfor godkendes.
Artikel 2
Om tre år forelægger Den Slovakiske Republik oplysninger om:
a)
det samlede intermodale transportvolumen, det samlede kontinentale transportvolumen og transportvolumenet ved brug af andre midler end ISO-containere i Slovakiet og på terminalen i Žilina-Teplička
b)
de opkrævede afgifter på terminalen i Žilina-Teplička
c)
hvorvidt brugerne af de nye terminaler var tidligere brugere af de eksisterende terminaler, og i bekræftende fald, en undersøgelse af årsagerne til skift af terminal.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Den Slovakiske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 17. juli 2013.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2013. július 17.)
a Szlovák Köztársaság által az állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok építése és üzemeltetése érdekében végrehajtani tervezett SA.34369 (13/C) (ex 12/N) számú intézkedésről/támogatási programról/állami támogatásról
(az értesítés a C(2013)4423. számú dokumentummal történt)
(Csak a szlovák nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2014/524/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az említett rendelkezéseknek megfelelően felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (1), és tekintettel a benyújtott észrevételekre,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
2011. április 6-án elektronikus levélben panasz érkezett a Bizottsághoz a METRANS/Danubia/, a.s. (a továbbiakban: Metrans) vállalkozástól az állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok építéséhez nyújtott állítólagos állami támogatásról (a továbbiakban: a panasz). A Metrans 2011. június 9-i elektronikus levelében további információkat küldött a Bizottságnak. A Bizottság a panaszt SA.32828. ügyszám alatt vette nyilvántartásba.
(2)
A Bizottság 2011. október 6-i levelében továbbította a panaszt Szlovákiának, és információkat kért, amire Szlovákia 2011. december 6-i levelével válaszolt, amelyben azt állította, hogy a szóban forgó intézkedés még az előkészítő szakaszban van, és eddig semmiféle támogatás nyújtására nem került sor. A Bizottság 2011. december 12-i levelében értesítette a Metransot erről a válaszról, és tájékoztatta arról az előzetes megállapításáról, miszerint az intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak, ezért lezárta az SA.32828. számú ügyet.
(3)
Szlovákia a 2012. február 16-i elektronikus levelében előzetesen bejelentette az intermodális szállítási terminálok tervezett építésével és üzemeltetésével kapcsolatos intézkedését. 2012. június 5-i, június 12-i, július 12-i és július 16-i elektronikus leveleiben nyújtott bővebb tájékoztatást erről az intézkedésről, és csatolta a DHL, valamint a GEFCO szállítási és logisztikai vállalkozások támogató leveleit.
(4)
A Metrans 2012. július 12-én elektronikus levélben elküldte a Bizottságnak a Sládkovičovo városban működő szállítási terminált üzemeltető Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. támogató levelét. A Bizottság 2012. július 18-i levelében továbbította ezt a levelet Szlovákiának, amelyre 2012. augusztus 14-én elektronikus levélben kapott választ, miszerint a projekt részére továbbra sem nyújtottak támogatást.
(5)
2012. július 17-én Szlovákia az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésével összhangban elektronikus úton bejelentette az intézkedést a Bizottságnak. A bejelentés tartalmazta a DHL Express (Slovakia), s.r.o. (a továbbiakban: DHL), a GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., a Bohemiakombi, s.r.o. és a Kombiverkehr támogató levelét. A 2012. szeptember 3-i, október 18-i, 22-i, 24-i, 26-i és 29-i, november 6-i, 9-i, 13-i és 14-i, valamint a december 6-i elektronikus leveleiben Szlovákia további információkat küldött.
(6)
2013. január 23-án kelt levelében a Bizottság arról a döntéséről értesítette Szlovákiát, hogy megindítja az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében foglalt eljárást. Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos szlovák észrevételek 2013. február 12-én érkeztek meg a Bizottsághoz.
(7)
Az eljárás megindításáról szóló határozatot 2013. február 16-án hirdették ki az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy a szóban forgó intézkedéssel kapcsolatban a kihirdetéstől számított egy hónapon belül tegyék meg észrevételeiket.
(8)
Az eljárás megindítására vonatkozó határozatot 2013. február 18-án elküldte mindazon jogalanyok részére, amelyek az előzetes vizsgálat során érdeklődésüket fejezték ki, nevezetesen a Bohemiakombi, s.r.o., a DHL Express (Slovakia), s.r.o., a GEFCO SLOVAKIA, s.r.o., a Kombiverkehr, a Metrans és jogi tanácsadója, a SCHWARZ advokáti s.r.o., illetve a Green Integrated Logistics (Slovakia) s.r.o. részére, valamint egyéb, a Bizottság által potenciálisan érdekelt félnek tekintett jogalanyok, úgymint a Zsolnai Egyetem Vasúti Közlekedési Tanszéke és a ZCHFP SR - ChemLog (a Szlovák Köztársaság Vegyipari és Gyógyszeripari Szövetsége) számára.
(9)
A Bizottsághoz az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban az alábbi érdekelt felektől az alábbi időpontokban érkeztek észrevételek:
a)
a Szlovák Köztársaság Vegyipari és Gyógyszeripari Szövetségétől 2013. február 22-én;
b)
a Bohemiakombitól 2013. március 4-én;
c)
a Kombiverkehrtől 2013. március 6-án;
d)
a DHL-től 2013. március 8-án,
e)
a Metrans nevében a SCHWARZ advokáti ügyvédi irodától 2013. március 11-én;
f)
a WienCont Container Terminal Gesellschaft m.b.H. (a továbbiakban: WienCont) 2013. március 6-án kérte az észrevételei benyújtására vonatkozó határidő meghosszabbítását. 2013. március 7-én a Bizottság a határidőt 2013. március 18-ig meghosszabbította. Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételek a WienConttól 2013. március 18-án érkeztek meg a Bizottsághoz.
(10)
A Bizottság 2013. március 19-i és 20-i leveleiben elküldte Szlovákiának az érdekelt felektől érkezett észrevételeket. Szlovákia az észrevételekre 2013. április 5-én válaszolt.
(11)
A 2013. április 29-i elektronikus levélben a Bizottság további kérdéseket intézett a Metranshoz. A 2013. május 6-i elektronikus levélben a Metrans elküldte a válaszait, többek között egy nyilvános változatot is.
(12)
A 2013. május 8-i elektronikus levélben a Bizottság elküldte Szlovákiának a Metrans által átadott nyilvános információkat. Szlovákia 2013. május 16-án továbbította észrevételeit.
(13)
A 2013. május 8-i és 17-i elektronikus leveleiben a Bizottság további kérdéseket intézett Szlovákiához, amelyekre Szlovákia a 2013. május 17-i és 29-i elektronikus leveleivel válaszolt.
(14)
A 2013. május 21-i elektronikus levélben a Bizottság további kérdéseket intézett a WienConthoz, amelyekre a WienCont a 2013. június 7-i elektronikus levelével válaszolt.
(15)
Június 6-án a Bizottság Brüsszelben megbeszélést folytatott Szlovákiával.
(16)
A 2013. június 10-i elektronikus leveleiben továbbította Szlovákiának a Metranstól és a WienConttól kapott nyilvános információkat.
(17)
2013. június 10-i levelében Szlovákia egyetlen zsolnai terminálra korlátozta a bejelentését.
(18)
A Metrans és a WienCont által küldött információkra vonatkozó észrevételeit 2013. június 14-én küldte el.
(19)
A Bizottság a 2013. június 18-i elektronikus levelében további információkat kért, amelyeket a 2013. június 19-i elektronikus levélben kapott meg.
2. AZ INTÉZKEDÉS ISMERTETÉSE ÉS A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁT MEGELŐZŐEN ÉRKEZETT ÉSZREVÉTELEK
2.1. AZ INTERMODÁLIS SZÁLLÍTÁSI TERMINÁLOK
(20)
Az eredeti bejelentésben szereplő intézkedés kombinált szárazföldi áruszállítás számára alkalmas, állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok hálózatának kiépítésére és üzemeltetésére irányult. Szlovákia eredetileg négy közforgalmú intermodális szállítási terminál létesítését tervezte. Ezek a következők: Pozsony-Pálenisko, Lipótvár-Galgóc, Zsolna-Vágtapolca és Kassa-Bocsárd.
(21)
Szlovákia az eredetileg tervezett terminálok számáról és helyéről egy belgiumi székhelyű, kombinált szállítással és logisztikai koordinációval kapcsolatos tanácsadással foglalkozó vállalat, az Intraco Consulting által 2007-ben elkészített piaci tanulmány alapján döntött. A terminálok számát és helyét az alábbi tényezők figyelembevételével határozták meg:
-
a termináloknak Szlovákiában a lehető legnagyobb területet kell kiszolgálniuk,
-
lehetővé kell tenni a terminálok kapacitásának teljes kihasználását,
-
a termináloknak a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) részét képező páneurópai közlekedési folyosókkal összeköttetésben lévő fő vasútvonalakon és a fontos kombinált nemzetközi szállítási vonalakról és ezek létesítményeiről szóló európai megállapodásban (a továbbiakban: AGTC-megállapodás) szereplő vasúti csomópontokon kell elhelyezkedniük,
-
a tervezett szlovák ipari parkok összekapcsolása.
(22)
Mivel a bejelentésben szereplő intézkedés - az eljárás megindításáról szóló határozatban foglaltak szerint - a verseny torzulását eredményezheti, Szlovákia úgy döntött, hogy az intézkedést egyetlen, kombinált szárazföldi áruszállítás számára alkalmas, állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminál, a Zsolna-Vágtapolca terminál megépítésének és üzemeltetésének a támogatására korlátozza. Ez a terminál egy kísérleti projekt lesz, amelynek mintájára Szlovákia területén a jövőben kiépíthetik az állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok hálózatát.
(23)
A terminál egy olyan közforgalmú intermodális szállítási terminál lesz, amely megfelel az AGTC-megállapodásnak, valamint a Nemzetközi Vasútegylet (UIC) szabályainak.
(24)
A kísérleti projekt helyszínét úgy választott ák ki, hogy az a jelenlegi modern és nagy termináloktól a legtávolabb legyen, ugyanakkor megfeleljen a (21) preambulumbekezdésben foglalt előírásoknak.
(25)
Az egyes terminálok vágányainak hasznos hossza a szárazföldi szállításban használt csereszekrények és félpótkocsik, valamint az intermodális tengeri (ISO) konténerek kiszolgálására alkalmas megfogószerkezettel felszerelt két portáldaru alatti területen 750 méter lesz. A daruk alatt a félpótkocsik optimális kiszolgálása érdekében ferde felállású parkolóhelyek kerülnek kialakításra, valamint egy tárolóterület az egymásra nem rakható csereszekrények ideiglenes raktározására. Az új terminál éves kapacitása bruttó 450 000 tonna lesz. A terminál megépítését 2015-ben kell befejezni.
(26)
A terminál állami tulajdonban marad. Az állam nevében a tulajdonosi jogokat a nemzeti vasúti pályahálózat működtetője, a Železnice Slovenskej republiky (a továbbiakban: ŽSR) gyakorolja. A ŽSR legfontosabb feladata a koncessziós díjak begyűjtése a terminál üzemeltetőjétől.
(27)
A terminál üzemeltetésére harminc éves időtartamra kötnek szerződést olyan üzemeltetővel, amelyet megkülönböztetéstől mentes és átlátható pályázati eljárás alapján választanak ki. A terminálhoz való, megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosítása, valamint a kiválasztott terminálüzemeltető és a fuvarozási vállalkozások közötti összeférhetetlenség elkerülése érdekében a terminál üzemeltetője nem lehet a terminált használó fuvarozási vállalkozás, mert így nem kerül versenyhelyzetbe a terminálokat használó fuvarozási, illetve kombinált szállítással foglalkozó vállalkozásokkal. Amennyiben a kiválasztott üzemeltető nem teljesíti a koncessziós megállapodás alapján előírt feltételeket, az állam visszavonhatja a koncessziót, és arra új pályázatot írhat ki.
(28)
A terminálhoz való nyilvános hozzáférést oly módon kívánják biztosítani, hogy a kiválasztott üzemeltetővel kötendő koncessziós megállapodásba olyan rendelkezést foglalnak, miszerint a szolgáltatást megkülönböztetéstől mentes módon és nyílt piaci díjszabás mellett kell nyújtani. A támogatásról szóló határozat emellett tartalmaz majd egy olyan kikötést, amely biztosítja az infrastruktúrához való, megkülönböztetéstől mentes nyilvános hozzáférést.
2.2. AZ INTÉZKEDÉS JOGALAPJA
(29)
Az intézkedés finanszírozása az állami támogatásokról szóló, mindenkor hatályos 231/1999. számú törvény 4. szakasza (2) bekezdésének m) pontja, valamint a közigazgatás költségvetési szabályairól szóló, egyes törvényeket módosító 523/2004. számú törvény alapján történik.
2.3. KÖLTSÉGVETÉS
(30)
Szlovákia az állam által létesítendő és az állam tulajdonában maradó terminál építésére 25,04 millió EUR összegű induló beruházást tervez. Az induló beruházás összes költségét (85 %-ban) a Kohéziós Alapból és (15 %-ban) állami forrásokból kívánják finanszírozni. A terminál üzemeltetőjét ugyanakkor 15 évig - a beruházási költségek legalább 15 %-ának megfelelő - koncessziós díj fizetésére kötelezik.
2.4. AZ INTÉZKEDÉS KEDVEZMÉNYEZETTJE
(31)
Az intézkedés kedvezményezettje a terminál üzemeltetője, mivel az infrastruktúra hasznait az üzemeltető szedi, ugyanakkor az általa fizetendő koncessziós díj a terminál teljes építési költségeinek mindössze csekély hányadát teszi ki.
(32)
A ŽSR nem tekinthető az intézkedés kedvezményezettjének, mivel csak a tulajdonosi jogokat gyakorolja az állam nevében. A ŽSR által az állam nevében beszedendő koncessziós díj ugyanakkor csökkenti az államtól a nemzeti vasúti pályahálózat működtetőjeként a közfeladatának ellátásáért járó kompenzációt.
2.5. A TÁMOGATÁSOK HALMOZÁSA ÉS FELFÜGGESZTÉSI KÖTELEZETTSÉG
(33)
Az intézkedéshez ugyanazon elszámolható költségekre más forrásból nem nyújtható támogatás.
(34)
A támogatás biztosítására a Bizottság hozzájárulását követően kerül sor.
2.6. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI
(35)
Az eredeti bejelentéssel kapcsolatosan az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében foglalt eljárás megindításakor a Bizottság az alábbi szempontokat mérlegelte:
a)
a közútról a vasútra és a belvízi hajózásra történő modális átcsoportosítás ösztönzése érdekében szükség van-e intermodális szállítási terminálok építésére és a szárazföldi kombinált szállítás fejlesztésére Szlovákiában; és
b)
az intézkedésből eredő bármilyen versenytorzulás a közös érdekkel ellentétes-e.
3. A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRA VONATKOZÓ SZLOVÁK ÉSZREVÉTELEK
(36)
A támogatás szükségességét illetően Szlovákia ismételten kifejezte a Bizottsághoz benyújtott tanulmányokon és elemzésen, valamint a terminálok jövőbeli felhasználóinak véleményén alapuló álláspontját, miszerint az állami tulajdonban lévő, szállítósemleges terminálok megépítése nélkül a forgalom a jövőben nem tevődne át jelentős mértékben a közútról a vasútra és a belvízi hajózásra. Szlovákia a Kombiverkehr megállapítását idézi, miszerint az említett vállalkozás jelentős keresletnövekedést tapasztalt a kombinált szállítás tekintetében, különösen a kelet- és dél-európai tengelyen. Ezt a keresletet ugyanakkor csak akkor lehet kielégíteni, ha - a terminálok építésére vonatkozó német programban foglaltak szerint - olyan, megfelelő helyen kialakított, jól működő és elegendő kapacitással rendelkező terminálok érhetők el, amelyek teljes mértékben szállítósemleges szolgáltatást biztosítanak.
(37)
A Bizottság azon kétségeit illetően, hogy a verseny torzulása a közös érdekkel ellentétes lenne, Szlovákia először is kijelentette, hogy a projekt célja a szárazföldi intermodális szállítás fejlesztése, amelyet - az intermodális szállítás teljesen új szegmense lévén - jelenleg még egyáltalán nem vagy csak igen csekély mértékben használnak. Másodsorban a külső költségek tekintetében várható megtakarítás tizenháromszorosa a beruházási költségeknek, és a megtakarítások többsége Szlovákia területén kívül az Európai Unióban realizálódik majd. Végül a verseny torzulását minimálisra csökkenti az a kitétel, miszerint az új terminálok üzemeltetőjének koncessziós díj formájában a teljes beruházási költség 15 %-át kell megfizetnie, a szolgáltatási díjait ugyanakkor szabályozzák és felügyelik.
(38)
A vizsgálati eljárást megindító határozatban foglalt aggályokkal kapcsolatban Szlovákia kijelentette, hogy az új terminálok - az alábbi táblázatban foglaltaknak megfelelően - az intermodális szállítási egységek átrakási kapacitásában kifejezve a szlovák intermodális terminálok teljes elméleti kapacitásának mintegy 16 %-át képviselik.
A szlovák intermodális terminálok kapacitása
Intermodális szállítási terminálok
Intermodális szállítási egységek átrakási kapacitásban kifejezve
elméleti kapacitás
% arány
Bratislava - ÚN
30 000
Bratislava - Prístav
20 000
Sládkovičovo
20 000
Žilina - Intrans
60 000
Dunajská Streda
600 000
Košice - Intrans
45 000
Košice - Haniska
100 000
Dobrá
75 000
Ružomberok
30 000
Meglévő - összesen
980 000 (3)
84 %
Bratislava - Prístav
40 000
Leopoldov
40 000
Žilina - Teplička
40 000
Košice - Bočiar
40 000
Új - összesen
180 000 (4)
16 %
Minden terminál - összesen
1 160 000
100 %
(39)
Szlovákia ezenkívül a Szlovákiában lebonyolított nemzetközi közúti árufuvarozás fejlesztésére vonatkozóan a következő számadatokat szolgáltatta.
Év
Nemzetközi közúti szállításe
(ezer tonna)
Évenkénti növekedés
Összes növekedés
2007
27 202
2008
30 931
13,7
13,7
2009
28 879
- 3,4
9,8
2010
30 866
3,3
13,5
2011
33 585
8,8
23,5
Forrás: a Szlovák Köztársaság Statisztikai Hivatala.
(40)
Végül Szlovákia kijelentette, hogy az állami tulajdonban lévő intermodális termináljaira a nemzeti jogba 2015. június 16-ig átültetendő 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (5) 31. cikkét és 56. cikkének (9) bekezdését fogja alkalmazni. A szlovák hatóságok szerint ezek a szabályok olyan megfelelő jogi keretet biztosítanak majd, amelynek köszönhetően csökken annak esélye, hogy a jelenlegi terminálok az új terminálok miatt elveszítik meglévő ügyfeleiket.
4. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
4.1. A SZLOVÁK KÖZTÁRSASÁG VEGYIPARI ÉS GYÓGYSZERIPARI SZÖVETSÉGE
(41)
A Szlovák Köztársaság Vegyipari és Gyógyszeripari Szövetségének (a továbbiakban: ZCHFP SR) érdekében áll, hogy biztonságos és környezetbarát szállítási módok álljanak a vegyipar rendelkezésére. A ZCHFP SR ezért részt vett a ChemLog projektben, amelynek célja az volt, hogy feltérképezze, elemezze és támogassa a kombinált szállítást és az állami tulajdonban lévő intermodális terminálokat Szlovákiában.
(42)
A ZCHFP SR az észrevételeihez csatolta a német, lengyel, cseh, szlovák, magyar és olasz regionális hatóságok, vegyipari szövetségek és tudományos intézetek közötti európai együttműködési projekt, a ChemLog - amelyben a ZCHFP SR is részt vesz - keretében készített alábbi két tanulmányt: „The Strategy of Combined Transport Development of Chemicals in Central Europe” (A vegyi anyagok kombinált szállításának fejlesztési stratégiája Közép-Európában) és „Feasibility Study - Development of railway transport of chemicals in Slovakia in relation to adjacent countries and prepared combined transport terminals” (Megvalósíthatósági tanulmány - A vegyi anyagok vasúti szállításának fejlesztése Szlovákiában a szomszédos országok és az előkészített kombinált szállítási terminálok vonatkozásában).
(43)
A ZCHFP SR megállapította, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok Szlovákiában főleg a szárazföldi kombinált szállításra gyakorolnak majd kedvező hatást, mivel a jelenlegi terminálok csak ISO szabványnak megfelelő konténereket kezelnek. A ZCHFP SR szerint nagyon kevés csereszekrényt és félpótkocsit szállítottak vasúton Szlovákiából, mivel a jelenlegi üzemeltetők nem tanúsítottak érdeklődést e tekintetben, és Szlovákia, valamint nyugat-európai intermodális csomópontok között jelenleg nincs rendszeres kapcsolat.
4.2. BOHEMIAKOMBI
(44)
A Bohemiakombi egy Szlovákiában működő, kombinált szállítással foglalkozó vállalkozás, amely főleg a vállalatok mellékvágányait használja. A Bohemiakombi szerint az európai szárazföldi vonalakat leginkább a közúti szállítással és szállítmányozással foglalkozó kis- és középvállalkozások használják. Háztól házig történő szállítást nyújtanak, és a kombinált szállítás használatához szállítósemleges terminálok és kombinált szállítással foglalkozó vállalkozások szolgáltatásait igénylik. Ezek a kis- és középvállalkozások nem tudnak saját terminálok létesítésébe beruházni, ezért állami tulajdonban lévő átrakodási infrastruktúrára van szükségük. Ilyen infrastruktúra hiányában ezek a vállalkozások csak a közúti szállítást használják.
(45)
A Bohemiakombi állítása szerint a magánterminálokat szárazföldi szállítás céljára csak igen korlátozott mértékben lehet használni, mivel a terminálok üzemeltetői háztól házig történő szállítási szolgáltatást is nyújtanak, így azok közvetlenül versenyeznek a közúti szállítókkal. A magánterminálok használata így azzal a kockázattal jár, hogy a közútról a vasútra átcsoportosított szállítást a magánterminál üzemeltetője végzi majd, mivel ő rendelkezik a szállítmányokra vonatkozó összes információval, és konkurens szolgáltatást nyújt.
(46)
A Bohemiakombi állítása szerint a szokásos intermodális átrakodási díj Szlovákiában rakodási egységenként 45-50 EUR, ami az állami tulajdonban lévő uniós terminálokon fizetendő díjak kétszerese. A Bohemiakombi szerint ez akadályozza a közúti szállításról a vasúti szállításra történő modális áttérést. A Bohemiakombi úgy véli, hogy az állami finanszírozásból megvalósított és állami tulajdonban lévő intermodális terminálok olcsóbb szolgáltatást biztosítanak, és így megkönnyítik a vasúti szállításra való áttérést.
(47)
A Bohemiakombi szerint az állami támogatás erősíti majd az intermodális terminálok szolgáltatásai közötti versenyt.
4.3. KOMBIVERKEHR
(48)
A Kombiverkehr megállapította, hogy nagyon kevés - évi 1 000 egységnél kevesebb - szárazföldi szállítási egységet fuvaroz Szlovákiába. Véleménye szerint ez főleg a magas átrakodási költségnek tudható be, amely kamionról vonatra vagy vonatról kamionra átrakott egységenként meghaladja a 45 EUR összeget, illetve mintegy kétszerese az állami társfinanszírozással működő németországi terminálokon felmerülő költségeknek. A jelenleg szállított egységek főleg vegyipari termékeket tartalmaznak, amelyek esetében a közúti szállítás költségesebb, és nagyobb környezeti kockázatot jelent. Emellett a vegyipar által használt szállítási egységeket - a tengeri kombinált szállításnál használt fogószerkezettel - gyakran felülről lehet mozgatni.
(49)
A Kombiverkehr szerint Szlovákiában nemzetközi fuvarozás keretében főleg olyan általános rakományt, például csomagolt termékeket, autóipari termékeket, gépeket és fogyasztási cikkeket szállítanak, amelyek félpótkocsiban és részben csereszekrényben érkeznek. A szlovák terminálok azonban nem rendelkeznek az említett egységek átrakásához szükséges berendezésekkel.
(50)
A Kombiverkehr szerint a fenntartható szárazföldi kombinált szállítás fejlesztéséhez a következőkre van szükség:
a)
az alábbi műszaki előírásoknak megfelelő terminálok:
-
700 m hosszúságú használható vasúti sín,
-
közvetlen vasúti összeköttetés egy fő vasúti folyosóval,
-
megfogókeretek és fogószerkezetek,
-
elegendő tárolóhely, figyelembe véve, hogy az egységeket nem lehet egymásra rakni,
-
a vasúti kocsik számára elegendő mellékvágány a terminál területén vagy annak közelében;
b)
a közúti szállítással versenyképes átrakási díjak - közút-vasúti átrakásonként legfeljebb 20-25 EUR;
c)
a terminálokhoz való megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosító független terminál-működtetők. Bár a jelenlegi terminálokat harmadik felek is igénybe vehetik, a Kombiverkehr állítása szerint a harmadik felek számára biztosított feltételek kétesek. Először is mivel a terminálok üzemeltetői egyben fuvarozók is, a kombinált szállítással foglalkozó harmadik felek esetében mindig felmerül annak a kockázata, hogy ügyfeleik a terminálok üzemeltetőihez pártolnak át. Másrészt a terminálok üzemeltetői a harmadik feleket csak akkor szolgálják ki, ha szabad terminálkapacitással rendelkeznek. Amennyiben a saját szállítási volumenük elegendő, nem áll érdekükben, hogy a terminálhoz harmadik felek számára is hozzáférést biztosítsanak. Végül egy olyan terminálüzemeltető, amelynek a működését nem szabályozzák, sokféleképpen meg tudja nehezíteni a terminál igénybevételét a harmadik felek számára, illetve gazdasági szempontból kedvezőtlen feltételeket alkalmazhat, például a díjszabás, a szolgáltatások minősége és a rakodóhelyek kiosztása révén.
(51)
Ha a Kombiverkehr ügyfelei számára a kombinált szállításhoz új csatlakozási pontokat kíván kiépíteni, kezdetben jelentős veszteségekkel kell számolnia, amelyek csak egy-két évnyi rendszeres működés után térülnek meg. Ezért hosszú távú biztonság hiányában nem teheti meg, hogy a terminálokon új termékeket ajánljon.
(52)
A Kombiverkehr ezért támogatja Szlovákia azon tervét, hogy az új terminált független vállalkozások üzemeltessék. Ugyanakkor véleménye szerint a kombinált szállítással foglalkozó vállalkozások jobban érdekeltek lennének a terminál fejlesztésében, ha a működtetésben is érdekeltséggel rendelkeznének. A terminál szállítósemleges és megkülönböztetéstől mentes üzemeltetéséhez a Kombiverkehr az alábbi feltételeket javasolja:
-
a terminált független vezetőséggel rendelkező, független vállalkozásnak kell üzemeltetnie,
-
a terminált üzemeltető vállalkozásban egyetlen, kombinált szállítással foglalkozó vállalkozásnak sem lehet 50 %-ot meghaladó tulajdonrésze,
-
a terminál üzemeltetője számára egyértelmű szabályokat kell megállapítani, például a rakodóhelyek kiosztását és egyéb feltételeket illetően,
-
a terminál üzemeltetőjének működését független felügyelőbizottságnak és a vasúti szabályozó szervnek kell ellenőriznie.
(53)
A Kombiverkehr szerint a közúti áruszállításról a vasúti szállításra való áttérésben igen nagy lehetőségek rejlenek, különösen a Németország (Rajna-Ruhr-vidék és Hamburg/Hannover), illetve a Hollandia és Belgium felé vezető útvonalakon. Ezeken az útvonalakon jelenleg mintegy 1 000 kamion közlekedik hetente.
(54)
A Kombiverkehr állítása szerint a vállalat kizárólag a szárazföldi áruszállításban érdekelt, amely jelenleg közúton zajlik. Az új terminál használata ezért nem csökkentené az átrakások és szállított rakományok mennyiségét azokon a meglévő szlovák terminálokon, ahol már kombinált szállítást alkalmaznak.
4.4. DHL
(55)
A DHL állítása szerint a jelenlegi szlovák intermodális terminálok nyilvánosan nem hozzáférhetők, és a közútról a vasúti infrastruktúrára történő átrakáshoz nem biztosítanak liberalizált hozzáférést. A DHL támogatja a szlovák hatóságokat a kombinált szállítás - négy új vasúti-közúti intermodális terminál létesítése révén történő - liberalizálására irányuló törekvéseikben.
4.5. METRANS
(56)
A Metrans véleménye szerint a terminálok létesítéséhez nyújtandó állami támogatás indoklására felsorakoztatott szlovák érvek megalapozatlanok, valótlanak vagy más okból nem relevánsak. A vállalkozás által az eredeti bejelentésben szereplő intézkedéssel szemben felhozott érvek a következők:
A meglévő terminálok szállítósemleges üzemeltetése
(57)
A Metrans szerint valótlan Szlovákia azon állítása, miszerint a jelenlegi terminálok üzemeltetői nem biztosítják a szükséges szállítósemleges szolgáltatást, és Szlovákia ezt az állítását eddig semmiféle bizonyítékkal nem tudta alátámasztani. A Metrans a termináljait szállítósemleges alapon üzemelteti, és független fuvarozóknak is biztosít szolgáltatást. Lehetővé teszi az egyéb szerelvények használatával végrehajtott műveleteket. Például a Metrans által üzemeltetett kassai Interport terminálon kizárólag a terminállal kapcsolatos szolgáltatásokat nyújt, ugyanakkor a szállítást más felek végzik. A Metrans tudomása szerint más közforgalmú terminálok is ugyanígy működnek. Szlovákia a szállítósemlegesség állítólagos hiánya miatt hivatalosan vagy nem hivatalosan soha nem tett panaszt a Metransnál, és egyetlen versenyhatóság sem indított vizsgálatot a Metrans ellen, illetve nem kereste meg a vállalatot ilyen ügyben. A Metrans szerint Szlovákia nem tudja megakadályozni, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok üzemeltetői ne kezdjenek szállítási tevékenységgel foglalkozni, ez viszont állítólagos semlegességük elvesztését jelentené. Végül a Metrans azzal érvelt, hogy a teljes körű szolgáltatás biztosítása nagyobb technikai hatékonyságot és alacsonyabb árakat eredményez (a teljes szállítási és kezelési folyamatot számítógép vezérli, a szolgáltatás minősége pedig magasabb), ami a szolgáltatás minőségével együtt lehetővé teszi, hogy a terminálok hatékonyabban vegyék fel a versenyt a közúti szállítással. Azzal kapcsolatban, hogy a meglévő szlovák intermodális terminálok üzemeltetői biztosítanak-e intermodális terminálszolgáltatást kombinált szállítással foglalkozó független vállalkozásoknak, és hogy ezeket a szolgáltatásokat a nyilvánosság felé hogyan hirdetik, a Metrans a weboldalának arra a részére utalt, amely raktározási szolgáltatásokat ajánl, és rendelkezésre bocsátotta azoknak a szállítással foglalkozó független vállalkozásoknak, fuvarozóknak, hajózási vállalatoknak és lízingcégeknek a listáját, amelyek igénybe vették a szolgáltatásait. Megemlítette azt a négy vállalatot is, amely az intermodális szállítási szolgáltatásokat nyújtó terminálját használja.
Szárazföldi szállítás
(58)
A Metrans szerint nem felel meg a valóságnak az az állítás, hogy a meglévő terminálok nem kezelnek szárazföldön szállított árukat. Elmondása szerint az általa kezelt heti 127 szerelvényből tizenkét szerelvény Duisburgba, tizenkettő pedig Rotterdamba szállít árut, és ezek a szerelvények kizárólag szárazföldi szállítás céljára szolgálnak. Ezenkívül az általa kezelt összes szerelvény 10 %-a a szárazföldi szállítás kategóriájába tartozik. A Kassa-Enyickén lévő terminálján kezelt rakományok mintegy 50 %-át szárazföldi úton szállítják. A Metrans termináljai rendelkeznek bármilyen szárazföldi szállítási egység, úgymint csereszekrények és félpótkocsik kezeléséhez szükséges berendezéssel, például konténeremelő targoncákkal vagy leoldható megfogókeretekkel, és szükség esetén RO-LA rámpákat is tudnak építeni. A Metrans ugyanakkor megjegyzi, hogy ilyen jellegű szolgáltatásokra nincs igény. Állítása szerint a csereszekrények, félpótkocsik és kamionok használata a kifejezetten a kombinált szállításra tervezett, 45 láb (13,7 méter) széles ISO-konténerekhez viszonyítva nem hatékony, mivel ezeknek a konténereknek a szállítási költsége 30 %-kal alacsonyabb, mint a pótkocsiké. Ezenkívül a vállalkozás forgalmának mintegy 25 %-a a szárazföldi szállítással kapcsolatos szolgáltatásokból származik. A szóban forgó piacok a szlovák határon kívül esnek, és a szomszédos országokban olyan terminálok működnek, amelyek eredményesen veszik fel a versenyt más terminálokkal, és szárazföldi szállításhoz kapcsolódó szolgáltatásokat nyújtanak. A Metrans azt állítja, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok nem a szárazföldi szállítás igényeihez lesznek igazítva.
A meglévő terminálok AGTC-megállapodásnak való megfelelése
(59)
A Metrans állítása szerint az AGTC-megállapodásnak megfelelő paraméterekkel (750 méter hosszú vágánnyal) rendelkező terminálokba történő beruházás üzleti szempontból nem kifizetődő, és meg nem térülő költségeket jelent. Szlovákia és a környező országok (úgymint a Cseh Köztársaság és Magyarország) vasúti infrastruktúrája nem teszi lehetővé a hozzávetőleg 550 méternél hosszabb vonatok közlekedését. Ez a helyzet a következő 5-7 évben valószínűleg nem fog megváltozni, viszont számos terminál - többek között a Metrans mindkét terminálja - abban a helyzetben van, hogy a vágányokat egy-két éven belül 750 méter hosszúságúra tudja bővíteni, és ezáltal képes azonnal alkalmazkodni, amint a vasúti infrastruktúra kapacitása lehetővé teszi az ilyen szerelvények használatát.
Szállítósemleges terminálok létesítése és üzemeltetése állami támogatás nélkül is lehetséges
(60)
A Metrans állítása szerint a Metrans a legjobb bizonyíték arra, hogy az intermodális terminálok piaca a magánbefektetők számára is vonzó, és ezek a terminálok gazdasági szempontból is megvalósíthatók. A legnagyobb szlovák terminál, a dunaszerdahelyi zöldmezős beruházás mellett a Metrans 2012-ben egy új terminált nyitott Kassán. Egy ilyen jellegű beruházást a megvalósítást követően hatályba léptetett jogszabályi változások és a kombinált szállítás számára biztosított állami támogatás igen érzékenyen érintenek. Szlovákia arra irányuló tervei, hogy állami beruházással hoz létre terminálokat (azzal együtt, hogy az állami közlekedési politika nem hatékony) eleve visszatartják a magánbefektetőket attól, hogy a meglévő terminálok korszerűsítésébe további beruházásokat eszközöljenek, illetve hogy további zöldmezős beruházásokat valósítsanak meg.
Az eredeti bejelentésben szereplő intézkedés torzítja a versenyt
(61)
A Metrans szerint az állami tulajdonban lévő terminálok üzemeltetői jelentős versenyelőnyhöz jutnak azáltal, hogy az összes tőkekiadás 85 %-át állami támogatás formájában megkapják. Szlovákia nem tudja ténylegesen megakadályozni, hogy az üzemeltetők dömpingárakat alkalmazzanak (a koncessziós megállapodásba foglalt bármilyen árrögzítés bármikor megtámadható mint jogszerűtlen, különösen súlyos korlátozás). A Metrans nem ért egyet Szlovákia azon érveivel, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok a meglévő terminálok áraihoz hasonló díjszabást alkalmaznak majd. Az intézkedés jelentősen befolyásolja a (szlovák határokon túlnyúló) belső piacot, például a szélesebb pozsonyi térséget is, amelyet két bécsi terminál is kiszolgál. A Metrans elküldte a Bizottságnak azt a díjszabást, amelyet az érdeklődő ügyfelek kérésére rendelkezésre bocsát. A díjszabási táblázat szerint a vállalat bármely szállítási egység esetében jóval alacsonyabb díjat számít fel az egyes műveletek elvégzéséért az intézkedésben foglaltakhoz képest. Végül a tervben szereplő kassai terminál mindössze egy kilométerre lenne a Metrans új termináljától. Pozsonyhoz közel, ahol egy másik új terminált kívánnak létesíteni, már működik két terminál Bécsben, kettő Budapesten és egy Dunaszerdahelyen.
Az állami tulajdonban lévő új terminálok létesítése nem vonzana újabb rakományokat a közútról kombinált szállítás felé
(62)
A Metrans állítása szerint a terminálszolgáltatások (kezelés, átrakás stb.) a kombinált szállítás összes költségének mindössze 2 %-át teszik ki. A vasúti infrastruktúra használatának díja az összes szállítási költség mintegy 40-50 %-át jelenti. Az új terminálok ezért csak azokat az ügyfeleket fogják vonzani, akik már most is kombinált szállítást alkalmaznak. A volumen növelése kizárólag a kombinált szállítás eredményes állami támogatása révén valósítható meg.
A külső költségeket érintő megtakarítások
(63)
A külső költségeket érintő megtakarítások, amire Szlovákia hivatkozik, csak akkor realizálhatók, ha további szállítások tevődnek át a közútról a vasútra, viszont akkor sem pusztán az állami tulajdonban lévő terminálok létesítése révén. A Metrans álláspontja szerint a terminálok létesítése nem fogja jelentősen növelni a kombinált szállítás volumenét, így a külső költségeket érintő megtakarítások nem realizálhatók.
A meglévő kapacitások elegendőek, és a piac ki tudja elégíteni a növekvő keresletet
(64)
A Metrans szerint a meglévő terminálok tényleges kapacitásának kihasználtsága jelenleg mindössze 50 % körül mozog. Ezenkívül a Szlovákiában szállított áruk összvolumene az elmúlt években fokozatosan csökkent. A Metrans ezt az állítását a Szlovákiában fuvarozott árukra vonatkozó statisztikákkal támasztja alá, amelyekből az derül ki, hogy 2009-ben 203 millió tonna, 2010-ben 191 millió tonna, 2011-ben pedig 179 millió tonna árut szállítottak. Így a Szlovákia által az állításai alátámasztására idézett gazdasági előrejelzések pontatlanok és elavultak. Amennyiben a meglévő túlkínálat a kombinált szállítás iránti növekvő igény kielégítésére nem lenne elegendő, rövid-, illetve középtávon viszonylag alacsony költséggel ki lehetne elégíteni ezt a keresletet a meglévő kapacitások korszerűsítésével és bővítésével, illetve azáltal, hogy magánbefektetők új kapacitásokat létesítenek. A Metrans állítása szerint a meglévő szlovák intermodális terminálok összvolumene 2010-ben 1,9 millió tonna volt. Az állami tulajdonban lévő új terminálok tervezett kapacitása évi 1,8 millió tonna, ami a piac csaknem 100 %-át lefedi.
(65)
A Metrans véleménye szerint a jelenlegi gazdasági és piaci helyzetben (meglévő túlkínálat, a szállított áruk folyamatosan csökkenő volumene, bizonytalan közlekedéspolitika) az állami tulajdonban lévő négy terminál létesítése nem életképes projekt. Amennyiben a kivitelezésükre sor kerül, a terminálok további túlkínálatot teremtenek, ami csak torzítja a versenyt, és ellehetetleníti a magánvállalkozásokat, amelyeknek a működésük során nemcsak a változó, hanem a fix költségeiket is fedezniük kell.
4.6. WIENCONT
(66)
A WienCont egy nagy bécsi trimodális terminál tulajdonosa és üzemeltetője. Álláspontja szerint az intermodális szállítás Szlovákiában történő fejlesztése céljából a négy állami tulajdonban lévő intermodális terminál Szlovákiában történő létesítéséhez nyújtandó állami támogatás szükségtelen, és nem elhanyagolható módon torzítja a versenyt. A WienCont azzal érvel, hogy a 135,5 millió EUR összegű támogatás és a 85 %/100 % mértékű támogatási intenzitás teljesen szükségtelen, mivel a WienCont - a Bécs városától kapott 11,6 millió EUR összegű működési és beruházási támogatás és 31 %-os támogatási intenzitás mellett - 2006 óta üzemelteti és bővíti a terminálját.
(67)
A WienCont kétségeit fejezi ki az intermodális szállítás növekedésére vonatkozó szlovák előrejelzésekkel kapcsolatban, és azokra a statisztikákra hivatkozik, amelyek szerint az ipari növekedés mértéke Szlovákiában 2010 és 2012 között mindössze 13 %-os volt. Hivatkozik továbbá a Snizek & Partner által a közelmúltban (2011) készített előrejelzésre, amely szerint a kíséret nélkül szállított áruk mennyisége a 2008. évi 300 000 intermodális szállítási egységről (ITU) 2030-ra 440 000 ITU-ra fog emelkedni. Az említett előrejelzés alapján a WienCont termináljainak kapacitása a teljes piacot le tudja fedni. Az osztrák hatóságok mindazonáltal támogatják egy másik nagy intermodális terminál létesítését a Bécs melletti Inzersdorfban, amelynek kivitelezése most kezdődött el.
(68)
A WienCont szerint a régióban - Pozsonyban - létesítendő második terminál gyengítené Bécs központi szerepét. Álláspontja szerint az új terminálok létesítése révén a szállítás áttevődhet a közútról a vasútra.
(69)
A WienCont kapacitása 2011-ben és 2012-ben 250 000 ITU volt. 2012-ben 72 541 ITU-t, míg 2011-ben 71 369 ITU-t kezelt, amelyből 2012-ben 2 968 ITU, 2011-ben pedig 2 148 ITU érkezett Szlovákiából, ugyanakkor Szlovákiába 2012-ben egyetlen szállítmány sem indult, 2011-ben pedig 59 ITU indult oda. A WienCont terminálon lévő konténerenként felszámított kezelési díja az intézkedésben szereplő kontérenkénti díjhoz hasonló, a raktárhasználati díj és a pótkocsik kezelési díja viszont magasabb.
5. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIRE VONATKOZÓ SZLOVÁK ÉSZREVÉTELEK
(70)
Szlovákia megállapította, hogy az érdeklődést mutató hat fél közül négy támogatta az állami tulajdonban lévő terminálok létesítéséhez nyújtandó támogatást. A Metrans és a WienCont beadványaira vonatkozó szlovák észrevételeket az alábbiakban ismertetjük.
5.1. A METRANS BEADVÁNYÁRA VONATKOZÓ ÉSZREVÉTELEK
A meglévő terminálok szállítósemleges üzemeltetése
(71)
Szlovákia ismételten megerősíti, hogy a Metrans nem minősül semleges terminálüzemeltetőnek, mivel maga is foglalkozik szállítással. A Bohemiakombi és a Kombiverkehr beadványaira hivatkozik, amelyek megemlítik, hogy a Metrans esetében felmerülhet az összeférhetetlenség kockázata, mivel a Metrans terminálüzemeltetéssel, illetve kombinált szállítással és háztól házig történő szállítással is foglalkozik. Szlovákia hivatkozik továbbá arra az uniós jog szerinti követelményre, miszerint vasúti infrastruktúra üzemeltetője nem állhat versenyben az említett vasúti infrastruktúrát használó fuvarozási vállalkozásokkal. Szlovákia ismételten megerősíti, hogy az állami tulajdonban lévő termináljai üzemeltetésére kiválasztandó vállalkozás semlegességét biztosítani tudja. A Metrans termináljait használó fuvarozókkal kapcsolatban Szlovákia megállapítja, hogy nem ismer olyan vállalkozást, amely rendszeresen fuvarozna kombinált szállítási útvonalon.
(72)
A teljes körű szolgáltatások hatékonyságával kapcsolatban Szlovákia megállapítja, hogy amennyiben egy infrastruktúra egy szállítással foglalkozó vállalkozás tulajdonában van, az monopolhelyzetet eredményez, ezért az infrastruktúra tulajdonosának nem kellene az infrastruktúrát fuvarozási vállalkozásként igénybe vennie. Ezzel összefüggésben Szlovákia rámutat arra a tényre, hogy a Metrans 55-60 %-os piaci részesedéssel rendelkezik.
(73)
Megjegyzi, hogy a Metrans a weboldalán - amelyen a Metrans állítása szerint átrakási szolgáltatásokat hirdet - nem intermodális szállítással foglalkozó vállalkozásoknak, hanem hajózási vállalatoknak és lízingcégeknek kínál intermodális terminálszolgáltatásokat.
Szárazföldi szállítás
(74)
Szlovákia szerint nincs olyan statisztika, amely a Metrans állításai szerinti szárazföldi szállításra vonatkozó adatokat mutatná. Szlovákia semmiféle információt nem kapott azzal kapcsolatban, hogy a Metrans rendelkezne a szárazföldi intermodális szállítási egységek kezeléséhez szükséges felszereléssel. Feltételezése szerint a Metrans úgy véli, hogy a szárazföldi szállításba beletartoznak azok a tengeri konténerek is, amelyeket Európán kívül raktak meg és az egyik belföldi terminálon raktak át.
(75)
Szlovákia azzal érvel, hogy az UIRR statisztikái (6) cáfolják a Metrans arra vonatkozó állítását, hogy a félpótkocsiknak és a csereszekrényeknek nincs piacuk.
(76)
Szlovákia kifejti továbbá, hogy a tervezett terminálok kialakítása a szárazföldi szállítás számára különösen megfelelő lesz. Az átrakóberendezés alkalmas lesz félpótkocsik és csereszekrények kezelésére. A daru alatti területet kifejezetten a szárazföldi intermodális szállítási egységek kiszolgálásához alakítják ki: az intermodális szállítási egységek között elegendő hely lesz ahhoz, hogy a kiszolgálást a megfogószerkezettel el tudják végezni, a félpótkocsik számára pedig átlós irányban alakítanak ki parkolóhelyeket, amelyek lehetővé teszik a közvetlen kiszolgálást. Így a konténerek mozgatására specializálódott más termináloktól eltérően az effajta intermodális szállítási egységeket egy lépésben lehet majd kezelni. Ez csökkenti a szárazföldi intermodális szállítási egységek átrakási díját az állami tulajdonban lévő terminálokon.
A meglévő terminálok AGTC-megállapodásnak való megfelelése
(77)
Szlovákia az Unió vasúti közlekedéspolitikájának prioritásaival összhangban olyan infrastruktúrába ruház be, amely lehetővé teszi a 750 méter hosszú vonatszerelvények közlekedését. Szlovákia álláspontja szerint a Metrans dunaszerdahelyi terminálját nem lehet bővíteni, mivel azt az egyik oldalon az E575. számú főút, a másik oldalon pedig a terminált a fő vasútvonallal összekötő íves pályaszakasz korlátozza.
Szállítósemleges terminálok létesítése és üzemeltetése állami támogatás nélkül is lehetséges
(78)
Szlovákia szerint az állami tulajdonban lévő terminálokkal kapcsolatosan készített gazdasági tanulmányokból az derül ki, hogy a terminálok létesítését és üzemeltetését nem lehet pusztán a terminálok tevékenységeiből származó bevételből finanszírozni. Szlovákia feltevései szerint a Metrans a terminálok létesítését keresztfinanszírozás útján a szállítási tevékenységeiből származó bevételből fedezi.
(79)
Szlovákia felajánlotta a Metransnak, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok létesítésében működjön együtt, a Metrans azonban a megkülönböztetéstől mentes hozzáférésre vonatkozó szlovák feltételeket nem volt hajlandó teljesíteni.
A verseny torzulása
(80)
Szlovákia hangsúlyozza, hogy a 2012/34/EU irányelv előírja a terminálszolgáltatások igénybevételéért felszámítandó díjak megállapítására vonatkozó alapelveket, valamint azt, hogy egy független vasúti szabályozó szervnek ezeket a díjakat értékelnie és panasz esetén azokat szabályoznia kell.
(81)
Szlovákia azt állítja, hogy a kombinált szállítás magánvállalkozások általi fejlesztését is támogatja; beruházott például a Pozsony-Dunaszerdahely vasútvonal kapacitásnövelésébe, ami a Metrans növekvő igényei miatt vált szükségessé.
(82)
Szlovákia megjegyzi, hogy a Metrans a terminálszolgáltatásaira vonatkozó árlistáját bizalmasnak minősítette, ami azt bizonyítja, hogy az árait nem teszi közzé.
Az állami tulajdonban lévő új terminálok létesítése nem vonzana újabb rakományokat a közútról a kombinált szállítás felé
(83)
Erre a megalapozatlan állításra válaszul Szlovákia a Kombiverkehr beadványára hivatkozik, amely szerint a szárazföldi kombinált szállítás akkor fejlődik, ha a terminálok független üzemeltetői megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosítanak szolgáltatásaikhoz, és az átrakott egységenként felszámított kezelési díjak nem haladják meg a 20-25 EUR összeget.
(84)
Szlovákia azzal érvel továbbá, hogy az UIC (7) statisztikái szerint a szárazföldi kombinált szállítás az összes kombinált szállítás 47,14 %-át teszi ki. Mivel azonban Szlovákiában a közútról a vasútra áttevődött forgalom ezt a szintet még nem érte el, a szárazföldi intermodális szállításban még - a tengeri konténerek fuvarozása mellett is - nagy lehetőségek rejlenek.
Kíséret nélküli kombinált szállítás TEU 2011
A kombinált szállítás piaci szegmense
Szárazföldi
Tengeri
Összesen
(TEU)
Belföldi kombinált szállítás
3 863 110
7 065 030
10 928 140
Nemzetközi kombinált szállítás
4 678 050
2 510 730
7 188 780
Kombinált szállítás összesen
8 541 160
9 575 760
18 116 920
(85)
Szlovákia azzal érvel, hogy mivel - a Metrans szerint - az átrakási költség a teljes szállítási költség hozzávetőleg 2 %-át teszi ki, és mivel - a Kombiverkehr szerint - egy új szárazföldi útvonal létesítésének induló költségei csak egy-két év után térülnek meg, igen valószínűtlen, hogy az új útvonalak üzemeltetői újabb útvonalakat létesítenének olyan célállomások felé, ahova már vezet útvonal. Szlovákia állítása szerint míg a Metrans ügyfelei elsősorban hajózási társaságok, és a Metrans főleg tengeri konténereket szállít, az új terminál a közúton szállított rakomány vasútra történő átcsoportosítására összpontosít. A terminál tehát más fogyasztói csoportokat céloz meg, és másik piaci szegmensben kínálja a szolgáltatásait.
A külső költségeket érintő megtakarítások; a meglévő kapacitások elegendőek, és a piac ki tudja elégíteni a növekvő keresletet
(86)
Szlovákia azt állítja, hogy a Szlovákiában szállított árumennyiség csökkenése a szárazföldi szállítás fejlesztési lehetőségének értékelése szempontjából lényegtelen, mivel a visszaesést főleg a belföldi szállítási volumen csökkenése okozta. Szlovákia nagyobb jelentőséget tulajdonít azoknak a (fenti beadványában szereplő) statisztikáknak, amelyek a közúti szállítás volumenének emelkedését mutatják, mivel ezek azok a volumenek, amelyeket a forgalom közútról vasútra történő átvitelével meg kell célozni.
(87)
Szlovákia azt állítja, hogy az új terminálok a szlovák intermodális terminálok leendő kapacitásának mindössze 16 %-át képviselik.
(88)
A Metrans azon észrevételeire reagálva, miszerint a verseny torzulni fog, a közútról nem lehet újabb árumennyiséget a kombinált szállítás felé vonzani, és az új keresletet a meglévő kapacitások felhasználásával ki lehet elégíteni, Szlovákia a Kombiverkehr beadványára hivatkozik, amely a Szlovákiába irányuló és onnan érkező szárazföldi kombinált szállításban rejlő lehetőségeket jelentősnek tekinti. A Kombiverkehr állítása szerint Észak-Németországból, Belgiumból és Hollandiából Szlovákiába és vissza hetente mintegy 1 000 kamion közlekedik. A Kombiverkehr mindössze a jelenleg közúton szállított árumennyiség egy részének tervezi a vasútra történő átvitelét, tehát ez a meglévő terminálok jelenlegi bevételi forrásait nem érintené.
5.2. A WIENCONT BEADVÁNYÁRA VONATKOZÓ ÉSZREVÉTELEK
(89)
Először is a WienCont azon megjegyzésére reagálva, miszerint a WienCont mindössze 31 %-os támogatási intenzitás mellett valósította meg termináljának bővítését, ugyanakkor Szlovákia az induló beruházáshoz 100 %-os támogatást kíván biztosítani, Szlovákia megjegyzi, hogy a WienCont állami szervek többségi tulajdonában áll. Ezenkívül az általa használt vasúti infrastruktúra a vasúti pályahálózat működtetőjének, az általa használt földterület pedig Bécs városának a tulajdonában van. Az új szlovák terminálok létesítésének költségei magukban foglalják egyrészről a földterület vételárát és a vasúti infrastruktúra kiépítésének költségét, másrészről egy teljesen új terminál megépítését is. Szlovákia állítása szerint a WienCont termináljának létesítésére fordított teljes beruházást, beleértve a vasúti síneket és a földterületet is, több mint 90 %-ban állami pénzeszközökből finanszírozták. Ezenkívül Szlovákia szerint ez az ellenvetés ellentétes a Kohéziós Alap célkitűzéseivel, amelyek arra irányulnak, hogy az infrastruktúrák és a környezetvédelem finanszírozása révén csökkentsék a tagállamok közötti különbségeket.
(90)
Másrészről a WienCont azon állítására reagálva, miszerint a WienCont a bécsi térség összes keresletét ki tudja elégíteni, és a pozsonyi terminál létesítése a kereskedelmi tevékenységeire nézve fenyegetést jelentene, Szlovákia megállapítja, hogy a WienCont által kezelt volumen mindössze 4,6 %-a származik Szlovákiából. Még ha a WienCont el is veszítené ezt a teljes volument - amit Szlovákia nem tart valószínűnek -, a vállalatot akkor sem érné olyan mértékű kár, amely indokolttá tenné azt, hogy ne építsenek meg egy ilyen korszerű trimodális pozsonyi terminált a Duna mentén.
6. UTÓLAGOS INFORMÁCIÓCSERE A METRANSSZAL, A WIENCONTTAL ÉS SZLOVÁKIÁVAL
(91)
A Bizottság által Szlovákiával, a Metransszal és a WienConttal folytatott utólagos információcsere során az említett felek által szolgáltatott információkkal kapcsolatban számos kérdés tisztázódott.
(92)
Noha a Metrans nem tudta bizonyítani, hogy milyen mértékben nyújt szárazföldi kombinált szállítási szolgáltatást, igazolni tudta, hogy végez ilyen fuvarozási tevékenységet, és az általa szárazföldi úton szállított áru mennyisége nem elhanyagolható. A szárazföldi szállítás során konténereket használ, különösen 45 láb (13,7 méter) széles konténereket és tartálykonténereket. A Metrans igazolta továbbá, hogy rendelkezik bizonyos, a konténerektől eltérő intermodális szállítási egységek átrakására alkalmas berendezésekkel. Szlovákia a Metranstól származó olyan statisztikai adatlapokat bocsátott a Bizottság rendelkezésére, amelyekből az derül ki, hogy a Metrans egyáltalán nem szállít kamionokat, csereszekrényeket vagy félpótkocsikat.
(93)
A Metrans azon érveinek megcáfolására, miszerint nincs igény a konténerektől eltérő intermodális szállítási egységekkel bonyolított kombinált szállításra, Szlovákia a Cseh Köztársaságban működő lovosicei szállítósemleges terminál példáját hozza fel, amely 2006-ban kezdte meg a működését. Rendszeres útvonalakon többnyire konténereket szállít, a fuvarozott intermodális szállítási egységek mennyisége 2007 és 2012 között 81 %-kal emelkedett, és 2012-re az átrakások 75 %-a kapcsolódótt csereszekrényekhez és félpótkocsikhoz. Szlovákia Wuppertal-Langerfeld szállítósemleges termináljára is hivatkozik, amely jelenleg szinte kizárólag csereszekrények és félpótkocsik szállítását végzi. A csereszekrények még a tengeri konténerek egyik legfontosabb átrakóhelyeként működő WienCont-terminálon is az átrakások 21 %-át teszik ki.
(94)
A WienCont egy olyan, a Snizek & Partner által készített prezentációt bocsátott rendelkezésre, amely szerint a 88 %-os kapacitáskihasználtsággal üzemelő terminálon a működés minősége jelentősen romlani fog.
(95)
Végül a verseny esetleges torzulásának mértékére vonatkozó esetleges aggodalmak enyhítésére és a közútról a vasútra áttevődő forgalommal kapcsolatos feltevései ellenőrzésére Szlovákia beleegyezett abba, hogy kísérleti projektként kezdetben egy terminált létesít. Szlovákia ezért az eredeti bejelentését a Zsolna-Vágtapolca területén létesítendő egyetlen terminálra korlátozta. Ez a terminál több mint 200 kilométerre lesz a Metrans dunaszerdahelyi és kassai termináljától, illetve a WienCont termináljától. Szlovákia emellett arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az Intrans meglévő zsolnai terminálját a közeljövőben be fogják zárni. Az intézkedés Bizottság általi értékelése az alábbiakban olvasható.
7. A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE
(96)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
(97)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok kumulatív jellegűek. Ezért annak a meghatározásához, hogy az intézkedés az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősül-e, valamennyi alábbi feltételnek teljesülnie kell. Azaz a pénzügyi támogatás:
a)
az államtól vagy állami forrásokból származik;
b)
a kedvezményezett vállalkozások számára előnyt biztosít;
c)
bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését előnyben részesíti (a szelektivitás kritériuma);
d)
torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, és érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(98)
Az Európai Unió Bíróságának ítélkezési gyakorlata szerint infrastruktúra létesítése és üzemeltetése gazdasági tevékenységet jelenthet (8). Mivel a bejelentésben szereplő intézkedés kereskedelmi haszonszerzés céljából létesítendő infrastruktúrához nyújtandó beruházási támogatással kapcsolatos, az ilyen infrastruktúra létesítését és működtetését gazdasági tevékenység végzésének kell minősíteni, az intézkedés ezért az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartozik.
(99)
A bejelentésben szereplő intézkedés esetében a szlovák hatóságok létesítik a terminált, és kiválasztják a koncesszió jogosultját, amely az üzemeltetést végzi majd. Az induló beruházást (85 %-ban) a Kohéziós Alapból és (15 %-ban) állami forrásokból finanszírozzák. Mivel a Kohéziós Alapból származó forrásokat az illetékes nemzeti hatósághoz utalják, úgy tekinthető, hogy azok a szlovák hatóságok rendelkezésére állnak, és állami forrásnak minősülnek.
(100)
Előny: a szlovák hatóságok által készített előzetes piacfelmérés alapján nem zárható ki, hogy a későbbi kiválasztási eljárásban való részvétel nagyon korlátozott lesz, illetve hogy a kiválasztási eljárás nem teljesíti majd a versenytárgyalás feltételeit. Következésképpen és figyelembe véve, hogy igen valószínű, hogy a pályázati eljárás nem lesz teljes mértékben versenytárgyalás jellegű, nem lehet kizárni, hogy az gazdasági előnyt jelent majd az üzemeltetőnek.
(101)
Szelektivitás: mivel az intézkedés kizárólag a terminál kiválasztott üzemeltetőjének előnyét szolgálja, az intézkedést szelektív jellegűnek kell tekintetni.
(102)
A verseny torzulása és az Unión belüli kereskedelemre gyakorolt hatás: amennyiben egy tagállam által nyújtott támogatás más versenyző vállalkozásokéhoz képest megerősíti egy vállalkozás helyzetét az Unión belüli kereskedelemben, az utóbbiakat a támogatás által érintett vállalkozásoknak kell tekinteni (9) Elegendő, ha a támogatás kedvezményezettje versenyalapú piacon működő más vállalkozásokkal versenyben áll (10). Ebben az esetben a bejelentésben szereplő intézkedés a meglévő terminálok helyzetéhez viszonyítva megerősíti az új szállítási terminálok pozícióját, ezért torzíthatja a versenyt, amennyiben ez a piac versenyalapú. A támogatás tehát torzíthatja a versenyt, és hatással lehet az Unión belüli kereskedelemre.
(103)
A fentiekre tekintettel a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatás.
7.1. AZ INTÉZKEDÉS JOGSZERŰSÉGE
(104)
A szlovák hatóságok az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésével összhangban teljesítették azt a kötelezettségüket, hogy a támogatás nyújtása előtt azt bejelentették. A Bizottság megállapítja, hogy a támogatás nyújtására csak a Bizottság jóváhagyását követően kerülhet sor.
7.2. AZ ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG ÉRTÉKELÉSE
(105)
A Bizottság az infrastruktúrákkal kapcsolatos projektekhez nyújtott támogatásokat korábban közvetlenül az EUMSZ 93. cikke alapján értékelte (11), az EUB Altmark-ügyben (12) hozott ítéletét - amely kizárta az EUMSZ 93. cikkének közvetlen alkalmazását - követően pedig az intermodális terminálok esetében az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontját alkalmazta (13). Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelet (14) hatálybalépése óta az említett rendelettel nem szabályozott szárazföldi szállításhoz és különösen a szállítás összehangolásához nyújtott támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének a megállapítása során jogalapként az EUMSZ 93. cikkét kell közvetlenül alkalmazni.
(106)
Az EUMSZ 93. cikke kimondja, hogy a Szerződésekkel összeegyeztethetők azok a támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek. Az említett rendelkezésben használt „közlekedés összehangolása” kifejezés jelentősége túlmutat egy gazdasági tevékenység fejlesztésének egyszerű megkönnyítésén. Magában foglalja az állami szervek olyan beavatkozását, amelynek célja a szállítási ágazat közérdekből történő fejlesztésének irányítása. Az Európai Bíróság kimondta, hogy e cikk „a közlekedési támogatások Szerződéssel való összeegyeztethetőségét csak olyan, jól körülhatárolt esetekben ismeri el, amikor nem sérülnek a Közösség általános érdekei” (15).
(107)
A szárazföldi szállítási ágazat liberalizációja révén elért előrelépés bizonyos tekintetben jelentősen csökkentette az összehangolás szükségességét. Egy hatékonyan liberalizált ágazatban az összehangoltság elvileg létrejöhet a piaci erők működésének eredményeként. Az ágazat liberalizációját követően azonban maradhatnak még piaci hiányosságok. Ezek indokolják az állami szervek beavatkozását ezen a téren.
(108)
A szállítási ágazatban gazdasági értelemben véve felmerülhetnek „összehangolási” nehézségek, például, a különböző szállítási hálózatok közötti összeköttetésben. A Bizottság az EUMSZ 93. cikke szerint ilyen alapon már engedélyezte állami támogatás nyújtását (16).
(109)
Ahhoz, hogy egy adott támogatási intézkedés esetében azt lehessen megállapítani, hogy az „megfelel a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek”, az intézkedésnek szükségesnek és az elérni kívánt célkitűzéshez viszonyítva arányosnak kell lennie. Ezenkívül a verseny torzulása - ami a támogatás velejárója - nem veszélyeztetheti az Unió általános érdekeit.
(110)
A Bizottság ezért következetesen úgy véli, hogy egy támogatás az EUMSZ 93. cikke alapján összeegyeztethető a belső piaccal, amennyiben az alábbi feltételek teljesülnek:
a)
a támogatás hozzájárul egy közérdekű célkitűzés eléréséhez;
b)
a támogatásra szükség van;
c)
a támogatás arányos;
d)
a szóban forgó infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetéstől mentes módon minden felhasználó számára fennáll;
e)
a támogatás nem eredményezi a verseny torzulását a közös érdekkel ellentétes módon.
(111)
A Bizottság ezért - annak megállapítása érdekében, hogy a támogatás az EUMSZ 93. cikke alapján összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal - értékelni fogja, hogy az említett öt kritérium ebben az esetben teljesül-e.
7.2.1. Közös érdekű célkitűzés
(112)
Az Unió egy ideje már olyan politikát folytat, amely egy kiegyensúlyozott kombinált szállítási rendszer megvalósítására irányul, és a közúti szállítással szemben a kombinált szállítás versenyképességének a támogatása is része ennek a politikának. Az Unió kombinált szállítással kapcsolatos politikájának célja a közúti szállításról egyéb szállítási módokra történő modális átcsoportosítás megvalósítása.
(113)
Az egyes uniós eszközök, például az 1992. december 7-i 92/106/EGK tanácsi irányelv (17) célja a kombinált szállítás fejlesztésének előmozdítása. A közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv (18) a közúti szállítás versenyképes alternatíváinak fejlesztése érdekében ösztönzi a vasút és egyéb környezetbarát szállítási módok használatát.
(114)
A kombinált szállítással kapcsolatos politika ezenkívül összhangban van az Európai Tanács 2001. júniusi göteborgi ülésének megállapításaival, amelyek kimondják, hogy a közúti szállításról a környezetkímélőbb szállítási módokra történő modális átcsoportosítást előmozdító intézkedések a fenntartható közlekedéssel kapcsolatos politika alapvető elemei.
(115)
A Bizottság elismeri, hogy elsősorban a piaci szereplők feladata, hogy fejlesszék a kombinált szállítást a szabad piacokon, ahol a szabad verseny, valamint a kereslet és kínálat szabályai érvényesülnek. Ahhoz azonban, hogy a kombinált szállításban rejlő lehetőségeket teljes mértékben ki lehessen használni, elképzelhető, hogy a közúti szállításról az alternatív szállítási módokra való áttérésben rejlő kockázatok vállalására való hajlandóságot ösztönözni kell.
(116)
Ezenkívül a kombinált szállítási lehetőségekre való összpontosítást az alábbi megfontolások is egyre inkább indokolják: Az európai ipar Európában összpontosuló termelésének versenyképességét elsősorban a fejlett logisztika, a termelés és a forgalmazás optimalizálása, valamint a folyamat során történő értékteremtés révén tartja fenn, illetve növeli. Ezeket a jól szervezett ellátási láncokat igen érzékenyen érinti, ha a közúti szállítás megbízhatósága csökken, vagy ha ennek költségei emelkednek. A kombinált szállítási logisztikának ezért az európai gyártóipar elsődleges célkitűzésévé kell válnia.
(117)
A Bizottság végül az infrastruktúrát, különösen a transzeurópai hálózatok részét képező környezetbarát szállítási módokat és a nagy sebességű IKT-hálózatokat érintő beruházások felgyorsításának szükségességére hivatkozik (19).
(118)
Az Unió a minden felhasználó számára egyenlő hozzáférést biztosító intermodális terminálok létesítését számos uniós eszközzel támogatta. A 661/2010/EU európai parlamenti és tanácsi határozat (20) egy olyan transzeurópai közlekedési hálózat létesítését írja elő, amelyben az egyes szállítási módok - a lehetőségekhez mérten - átjárhatók, és ösztönzi a különböző szállítási módok kombinálását. A közös érdekű projekteknek az említett határozat szerint a biztonság növelése és a szállítás által okozott környezeti károk csökkentése, különösen a vasúti, az intermodális, valamint a belvízi és a tengeri szállításra történő modális átcsoportosítás előmozdítása révén hozzá kell járulniuk a közlekedés fenntartható fejlődéséhez. A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv (21) 10. cikke előírja a tagállamok számára, hogy gondoskodniuk kell arról, hogy a vasúttársaságoknak a többi tagállam infrastruktúrájához való hozzáférését pártatlan feltételek mellett ítélik meg a nemzetközi kombinált árufuvarozási szolgáltatások végzésének a céljára. A Bizottság ezenkívül a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre (22) vonatkozó javaslatával indítványozta, hogy a szállítási terminálok üzemeltetőinek a terminálokhoz megkülönböztetéstől mentes módon szabad hozzáférést kell biztosítaniuk minden piaci szereplő számára, és átlátható díjszabást kell alkalmazniuk.
(119)
A minden felhasználó számára egyenlő hozzáférést biztosító intermodális terminálok létesítése egy közérdekű célkitűzés elérésére irányul, mivel hozzájárul a kombinált szállítás előmozdításához, valamint a közúti szállításról a vasúti és belvízi szállításra történő modális átcsoportosítás elősegítéséhez, és ezáltal az utak túlterheltségének, a balesetek arányának, valamint a közúti közlekedés által okozott káros kibocsátásnak, a zajterhelésnek és az éghajlatra gyakorolt káros hatásnak a csökkentéséhez. Az eljárás megindítására válaszul küldött beadványok egyike sem vitatta, hogy az intézkedés célja, azaz a közúti szállításról a vasúti és belvízi szállításra történő áttérés a közérdeket szolgálja.
(120)
A Zsolna-Vágtapolca terminál tervezett megépítését és üzemeltetését illetően a szlovák hatóságok által szolgáltatott adatok szerint a külső költségeket érintő megtakarításokból származó haszon több mint tizenötszöröse a tervezett infrastruktúra építési költségeinek. Ráadásul a 399 millió EUR összegű teljes várható haszon nagyrészt Szlovákia területén kívül, az Európai Unióban realizálódik majd, mivel a Szlovákia és az Unió többi része között bonyolódó szállítás esetében a Szlovákián kívüli szállítás általában nagyobb szakaszt érint, mint a Szlovákia területén belüli útszakasz.
(EUR)
30 évre vonatkozó környezeti megtakarítások a zsolnai terminál esetében
Az utak túlterheltségével kapcsolatos megtakarítások
107 117 951
A balesetekkel kapcsolatos megtakarítások
32 175 502
A kibocsátásokkal kapcsolatos megtakarítások
223 748 276
A zajterheléssel kapcsolatos megtakarítások
7 338 003
Az éghajlattal kapcsolatos megtakarítások
16 390 770
Összes megtakarítás
386 770 502
Forrás: a szlovák hatóságok által a zsolnai terminálra vonatkozóan benyújtott költség-haszon elemzés
(121)
A Bizottság ezért úgy véli, hogy a Zsolna-Vágtapolca intermodális terminál megépítése egy közérdekű célkitűzés elérését segítheti elő, mivel hozzájárul a kombinált szállítás előmozdításához, valamint a közúti szállításról a vasúti és belvízi szállításra történő modális átcsoportosítás elősegítéséhez, és ezáltal az utak túlterheltségének, a balesetek arányának, valamint a közúti közlekedés által okozott káros kibocsátásnak, a zajterhelésnek és az éghajlatra gyakorolt káros hatásnak a csökkentéséhez.
7.2.2. A támogatás szükségessége és arányossága
(122)
A Bizottság az intermodális terminálokhoz nyújtott beruházási támogatásokat korábban (23) 50 %-os támogatási intenzitás mellett engedélyezte. Mostanában, amennyiben a tagállamok igazolták, hogy gazdasági szempontból magasabb támogatási intenzitásra van szükség, a Bizottság indokolt esetben hajlandó volt elfogadni az ilyen magasabb támogatási intenzitást (24).
(123)
Ebben az esetben a szlovák hatóságok olyan intézkedést jelentettek be, amely a koncesszió jövőbeli jogosultja számára legalább 85 %-os támogatási intenzitást biztosít. Ez a projekt más, mint a Metrans magántermináljai, amelyeket a vállalkozás szlovák állami támogatás nélkül létesített, és eltér a közeli (Bécs városának tulajdonában lévő) WienCont termináltól, amely 2006 óta 31 %-os átlagos támogatási intenzitás mellett részesül - további berendezések beszerzése céljából nyújtott - támogatásban. A WienCont terminál esetében nem egy olyan induló beruházásról volt szó, ahol a semmiből létesítenek új terminált, mint a Zsolna-Vágtapolca terminál esetében. A WienCont ezenkívül a vasúti pályahálózat működtetőjének tulajdonában lévő vágányokat, valamint a Bécs városának tulajdonában lévő földterületet használja, amelyekért olyan bérleti díjat fizet, amely nem feltétlenül egyezik meg azzal az összeggel, amelybe az említett létesítmények megvásárlása kerülne.
(124)
Mivel a szlovák esetben a támogatási intenzitás mértéke meghaladja az 50 %-ot, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy ez a magasabb támogatási intenzitás kivételesen összeegyeztethetőnek tekinthető-e a belső piaccal.
(125)
A támogatás szükségességét illetően a szlovák hatóságok által benyújtott költség-haszon elemzés a Zsolna-Vágtapolca terminál vonatkozásában állami támogatás nélkül negatív belső megtérülési rátával számol. Amennyiben Szlovákia a földterület megvásárlásával együtt a teljes induló beruházást veszi figyelembe, a projekt esetében a finanszírozási rés 5 %-os leszámítolási kamatláb mellett megfelel a 25,04 millió EUR összegű induló beruházásnak. Az 5 %-os leszámítolási kamatláb a hosszú lejáratú szlovák államadósság kamatának felel meg (25).
(126)
Az alábbi táblázat - a szlovák hatóságok által benyújtott költség-haszon elemzésben szereplő számításoknak megfelelően - összefoglalja a beruházási költségeket, a működési költségeket, a befektetés várható hozamát és a zsolnai terminál létesítéséhez nyújtani tervezett támogatás összegét.
millió EUR
Terminál
Beruházási költségek
Működési költségek
Költségek összesen
Bevétel
Állami támogatás
Várt nyereség
NPV az állami támogatást követően (5 %)
Žilina
25,04
24,81
49,85
24,81
25,04
0
0,00
Forrás: szlovák hatóságok, költség-haszon elemzés.
(127)
Mivel az induló beruházás a projekt esetében fennálló finanszírozási rés mértékére korlátozódik, a Bizottság megállapítja, hogy az intermodális szállítási terminál létesítéséhez és a kombinált szállítás Szlovákiában történő fejlesztéséhez szükség van a támogatásra. A Bizottság ezenkívül azon az állásponton van, hogy a támogatást a szükséges minimális szinten kell tartani, mivel annak mértéke meghaladja a finanszírozási rés nagyságát, így az a közúti szállításról a vasúti szállításra történő áttérés biztosítására irányuló közérdekű célkitűzés elérése szempontjából arányos.
7.2.3. A szóban forgó infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetéstől mentes módon minden felhasználó számára fennáll
(128)
Az intézkedés célja a közúti szállításról a vasúti szállításra történő áttérés támogatása érdekében - különösen félpótkocsik és csereszekrények használatával végzett - kombinált szárazföldi áruszállítás számára alkalmas, állami tulajdonban lévő intermodális szállítási terminálok létesítése. Ennek a célkitűzésnek az elérése érdekében a terminálok:
a)
üzemeltetését a terminálokat igénybe vevő szállítási vállalatoktól független vállalkozások végzik;
b)
szabad hozzáférést biztosítanak;
c)
megkülönböztetéstől mentes és átlátható feltételek mellett működnek.
(129)
A terminálokhoz való, megkülönböztetéstől mentes hozzáférés biztosítása, valamint annak megelőzése érdekében, hogy a kiválasztott terminálüzemeltető és a szállítási vállalatok között összeférhetetlenség merüljön fel, a terminálok üzemeltetője a szállítási vállalatoktól független vállalkozás lesz.
(130)
Emellett a terminálok a szlovák állam tulajdonában maradnak, és valamennyi koncessziós megállapodásba belefoglalják azt a kikötést, miszerint a terminálok üzemeltetője köteles a terminálokhoz minden felhasználó, vagyis valamennyi fuvarozó és az intermodális szállítási terminálok üzemeltetői számára megkülönböztetéstől mentes módon szabad hozzáférést biztosítani. Amennyiben a kiválasztott üzemeltető nem teljesíti a koncessziós megállapodásban előírt feltételeket, az állam visszavonhatja a koncessziót, és arra új pályázatot írhat ki.
(131)
Ezért a szóban forgó infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetéstől mentes módon, minden felhasználó számára fennáll.
7.2.4. A támogatás nem eredményezi a verseny torzulását a közös érdekkel ellentétes módon
(132)
Az eredeti bejelentésben szereplő intézkedés a Szlovák Köztársaságban nyújtott olyan intermodális terminálszolgáltatásokat érintene, amelyek Ausztriából, a Cseh Köztársaságból, Magyarországról és kisebb mértékben Lengyelországból is vonzanak keresletet. Szlovákia az eljárás megindítására vonatkozó határozatban foglaltaknak megfelelően, a versenytorzulás kockázatának elkerülése érdekében, valamint az azzal kapcsolatos feltevései ellenőrzésére, hogy a terminál milyen hatással lesz a közútról a vasútra áttevődő áruszállításra, vállalta, hogy kísérleti projektként kezdetben egyetlen terminált létesít, a Zsolna-Vágtapolca térségben. Ez a terminál a Metrans és a WienCont jelenlegi termináljaitól több mint 200 kilométerre lesz. A vonzáskörzete tehát nem érinti a Metrans és a WienCont termináljainak vonzáskörzetét. Ez csökkenti az intézkedésnek a versenyre gyakorolt hatását (26).
(133)
A szlovák hatóságok szerint van egy ideiglenes terminál Zsolnán, amely az Intranshoz tartozik. A tervezett termináltól eltérően ez a terminál kicsi, és a város központjában működik. Ezen a terminálon a rakodórámpát csak egyetlen olyan, 400 méter hosszú szakaszról lehet megközelíteni, amelyet nem lehet bővíteni. A terminált tengeri konténerek számára alakították ki, és nem rendelkezik portáldaruval, sem a csereszekrények és félpótkocsik átrakásához szükséges berendezéssel. A városfejlesztési tervek miatt a meglévő zsolnai terminált a közeljövőben mindenképpen be fogják zárni.
(134)
A szlovák hatóságok megerősítették, hogy az állami tulajdonban lévő terminálokon a piacon már működő intermodális szállítási terminálokon érvényben lévő kezelési díjakhoz hasonló díjszabást alkalmaznak majd. A szlovák hatóságok által készített felmérés szerint az Európai Unió termináljain szállítási egységenként 16,30 EUR és 56 EUR közötti kezelési díjakat alkalmaznak, az átlagos díj pedig 30 EUR. A szlovák hatóságok által benyújtott költség-haszon elemzés azon a feltevésen alapul, hogy a jövőben mind a négy állami tulajdonban lévő terminálon egységenként 28-29 EUR összegű kezelési díjat számítanak fel. Az állami tulajdonban lévő Zsolna-Vágtapolca terminálon tehát a díjakat úgy állapítják meg, hogy azok fenntartsák a vasúti szállítás versenyképességét a közúti ágazattal szemben. A magasabb díjszabás azt eredményezné, hogy az állami tulajdonban lévő terminálok üzemeltetője nem lenne képes a közúti szállítási ágazatból annyi szállítmányt vonzani, hogy a működési költségeit fedezni tudja.
(135)
A Bizottság ezért úgy véli, hogy a támogatás nem fogja a közös érdekkel ellentétes mértékben torzítani a versenyt.
8. KÖVETKEZTETÉS
(136)
A Bizottság a fentiekre tekintettel megállapítja, hogy valamennyi feltétel teljesül, és a Zsolna-Vágtapolca terminál létesítéséhez nyújtandó, 25,04 millió EUR összegű beruházási támogatás a belső piaccal összeegyeztethető.
(137)
Mivel Szlovákia eredetileg négy állami tulajdonban lévő terminál létesítését tervezte, a Bizottság előírja, hogy a jelenlegi bejelentésben szereplő kísérleti projekt keretében létesítendő terminált figyelemmel kell kísérni. Ez a nyomon követés lehetővé teszi a Bizottság számára, hogy a támogatás szükségességét és a versenyre gyakorolt hatását illetően megalapozottabb döntést hozhasson, amennyiben Szlovákia a jövőben a fennmaradó három terminál vonatkozásában támogatási intézkedést jelent be,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Szlovák Köztársaság által a Zsolna-Vágtapolca terminál létesítéséhez 25,04 millió EUR összegű induló beruházási támogatás formájában nyújtandó állami támogatás az Európai Unió működéséről szóló szerződés 93. cikke értelmében a belső piaccal összeegyeztethető.
Következésképpen a Bizottság engedélyezi az említett 25,04 millió EUR összegű támogatás nyújtását.
2. cikk
A Szlovák Köztársaságnak három év múlva a következő információkat kell átadnia:
a)
az intermodális szállítás összvolumene, a szárazföldi szállítás volumene és az ISO-konténerektől eltérő eszközökkel bonyolított szállítás volumene Szlovákiában és a Zsolna-Vágtapolca terminálon;
b)
a Zsolna-Vágtapolca terminálon alkalmazott díjszabás;
c)
az új terminálok használói korábban igénybe vették-e a meglévő terminálokat, és ha igen, felmérés arról, hogy miért váltottak.
3. cikk
Ennek a határozatnak a címzettje a Szlovák Köztársaság.
Kelt Brüsszelben, 2013. július 17-én.