KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 25. juni 2014
om Tjekkiets påtænkte statsstøtte SA.20350 - (C 17/08) (ex NN 1/06) til flere regionale busselskaber i Ústí-regionen
(meddelt under nummer C(2014) 4081)
(Kun den tjekkiske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2014/791/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret de interesserede parter til at indsende deres bemærkninger i henhold til ovenstående bestemmelser (1), under henvisning til deres bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Ved brev af 14. februar 2005 modtog Kommissionen en klage fra det tjekkiske selskab Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (herefter »DPÚK«) over påstået statsstøtte til regionale busselskaber i Ústí-regionen i Tjekkiet. DPÚK er et aktieselskab og et regionalt busselskab i Ústí-regionen.
(2)
Kommissionen anmodede de tjekkiske myndigheder om yderligere oplysninger den 11. maj 2005, den 23. januar 2006, den 5. oktober 2006 og den 19. juli 2007.
(3)
De tjekkiske myndigheder svarede den 22. november 2005, den 7. april 2006, den 21. december 2006, den 17. oktober 2007 og den 25. marts 2008.
(4)
DPÚK forelagde supplerende oplysninger ved brev af 21. februar 2006 og 31. oktober 2006.
(5)
Kommissionen mødtes med DPÚK den 26. juli 2007 og med de tjekkiske myndigheder den 28. august 2007.
(6)
Ved brev af 16. april 2008 meddelte Kommissionen Tjekkiet, at man havde besluttet at indlede proceduren efter traktatens artikel 108, stk. 2, over for støtteforanstaltninger, der angiveligt udgjorde statsstøtte (herefter »åbningsbeslutningen«). Tjekkiet sendte sine bemærkninger til åbningsbeslutningen den 21. august 2008.
(7)
Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den påståede statsstøtte ved at offentliggøre åbningsbeslutningen i Den Europæiske Unions Tidende (2).
(8)
Kommissionen modtog bemærkninger fra én interesseret part, DPÚK, den 22. august 2008. Disse videresendte den til Tjekkiet, som fik mulighed for at reagere herpå. Kommissionen modtog Tjekkiets bemærkninger hertil ved brev af 4. december 2008.
(9)
Den 15. juli 2010 opfordrede Kommissionen Tjekkiet til at fremsætte bemærkninger til Kommissionens beslutning om at undersøge, om visse af de påklagede støtteforanstaltninger er forenelige med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (3). Tjekkiet fremsatte sine bemærkninger den 12. august 2010.
2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE
(10)
Ifølge DPÚK ydede myndighederne i Ústí-regionen kompensation til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden 2004-2007. Derudover blev de pågældende selskaber angiveligt bevilget støtte under forskellige former, navnlig i form af bløde lån, tilskud, garantier, kapitaltilførsler, leje af køretøjer, leje af busstationer og drift af parkometre.
(11)
I åbningsbeslutningen konkluderede Kommissionen, at den ikke kunne vurdere en række støtteforanstaltningers forenelighed med traktaten, fordi de pågældende foranstaltninger blev truffet, inden Tjekkiet tiltrådte EU. For så vidt angår andre foranstaltninger, konkluderede Kommissionen allerede i åbningsbeslutningen, at de ikke udgjorde statsstøtte.
(12)
Kommissionen gav således udtryk for tvivl om følgende støtteforanstaltninger:
a)
kompensation ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste inden for transportvæsenet i 2005 og 2006
b)
kompensation ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste inden for transportvæsenet i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007
c)
kompensation ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006
d)
garantier stillet af Ústí nad Labem kommune til fordel for Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (herefter »DP Ústí«) af 23. juli 2004 og 11. april 2005 for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK
e)
en tilførsel af egenkapital til DP Ústí på 160 mio. CZK fra Ústí nad Labem kommune i 2006.
2.1. RELEVANT LOVGIVNING I PERIODEN 2004-2007
(13)
I Tjekkiet må offentlige bustransporttjenester kun drives af operatører med licens. Der er to ordninger for drift af offentlige bustransporttjenester i Tjekkiet. Den første ordning vedrører transporttjenester på forretningsmæssigt grundlag baseret på licenser udstedt til operatører, som er i besiddelse af en generel tilladelse (»koncese«) til at drive offentlige bustransporttjenester. Den anden ordning vedrører transporttjenester med en forpligtelse til offentlig tjeneste baseret på dels licenser til individuelle linjer udstedt til operatører, som er i besiddelse af en generel tilladelse (»koncese«) til at drive offentlige bustransporttjenester, dels i) en kontrakt om offentlig tjeneste eller ii) en afgørelse fra den relevante myndighed, som pålægger den pågældende operatør en forpligtelse til offentlig tjeneste (4).
(14)
I Tjekkiet må offentlige bustransporttjenester kun drives af operatører med licens. Ifølge de tjekkiske myndigheder udgør licensen en tilladelse udstedt af myndighederne til at drive en offentlig transporttjeneste efter køreplan. Formålet med licensen er at garantere, at bustransporten udelukkende bliver udført af operatører, der opfylder bestemte kvalitetskrav. Med henblik på dette omfatter disse krav i henhold til paragraf 18 i lov nr. 111/1994 sml. om vejtransport (»vejtransportloven«) (5) navnlig en forpligtelse til at levere tjenester i overensstemmelse med den godkendte køreplan, til at garantere et vist sikkerhedsniveau for passagererne samt til at offentliggøre køreplaner og mærke busserne med linjernes navne. Den regionale bustrafik i Ústí-regionen blev fuldt ud liberaliseret i den undersøgte periode, således at en hvilken som helst operatør fra en anden medlemsstat, som opfyldte betingelserne for at opnå en licens, kunne drive regionale bustransporttjenester i Tjekkiet i den undersøgte periode. Systemet har eksisteret i sin nuværende form siden 2004.
(15)
Det hedder i paragraf 19 i vejtransportloven, at forpligtelsen til offentlig tjeneste forstås som operatørens forpligtelse i den almene interesse, som operatøren ellers ikke ville påtage sig helt eller delvist på grund af de økonomiske ulemper. Operatøren overdrages forpligtelser til offentlig tjeneste ved skriftlig aftale med de relevante offentlige myndigheder (6). Forpligtelsen til offentlig tjeneste defineres ved direkte henvisning til artikel 14 i Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 (7), hvori det i stk. 1 hedder: »Kontrakten om offentlig tjeneste kan særligt omfatte: - transportydelser, der følger fastsatte regler om kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og kvalitet - supplerende transportydelser - transportydelser til bestemte priser og på bestemte vilkår, især for bestemte grupper af rejsende eller bestemte forbindelser - tilpasninger af ydelserne til de faktiske behov«.
(16)
I henhold til vejtransportloven er den relevante offentlige myndighed forpligtet til at yde kompensation for det bevislige tab, som operatøren har lidt som følge af opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste (8). I henhold til paragraf 19b i denne lov defineres det bevislige tab inden for offentlig passagertransport som »forskellen mellem de samlede, dokumenterede økonomiske omkostninger og et passende overskud (9) og mellem de indkomne indtægter og indkomster i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste«.
(17)
I henhold til paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven skal operatøren foretage et objektivt skøn over beviseligt tab for hele den periode, for hvilken den offentlige tjenestekontrakt indgås. Dette skøn udgør en obligatorisk del af den offentlige tjenestekontrakt. Regionen skal godtgøre det beviselige tab op til et beløb, der ikke overstiger det objektive skøn, kun forhøjet med uforudsete udgifter. Dette objektive skøn over det bevislige tab, som er et skøn over det forventede tab, udarbejdes af en uafhængig ekspert, inden tjenesten leveres. I henhold til paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven gælder det, at selv om operatøren kræver en højere kompensation for tab efter opfyldelsen af kontrakten, holder de offentlige myndigheder sig under det loft, der er fastlagt på forhånd i henhold til dette skøn. Hvis det reelle tab derimod er lavere end det objektive skøn over det bevislige tab, godtgøres kun det reelle tab. Uforudsete udgifter afholdt i forbindelse med opfyldelsen af kontrakten, som ikke kunne være forudset på tidspunktet for indgåelsen af kontrakten, kan også godtgøres.
(18)
Fastsættelsen af det bevislige tab, metoden til beregning af det objektive skøn over det bevislige tab, reglerne for tildelingen af midler fra de relevante budgetter, de dokumenter, som beregningen af det bevislige tab skal støttes på, og den måde, hvorpå de offentlige myndigheder skal føre tilsyn med finansieringen af transporttjenesterne, er fastlagt i en gennemførelsesforordning (10).
(19)
Med virkning fra den 1. januar 2003 fik de regionale myndigheder i Tjekkiet, herunder myndighederne i Ústí-regionen, ansvar for at indgå kontrakter med transportoperatører om levering af regionale offentlige transporttjenester. Leveringen af offentlige bustransporttjenester i Tjekkiet kan foregå på to måder. For det første forvaltes grundlæggende transporttjenester, der i henhold til paragraf 19a og 19b i vejtransportloven skal forstås som regionale transporttjenester, af de relevante regionale myndigheder. Det bevislige tab dækkes af regionerne over deres budget. For det andet forvaltes andre transporttjenester, der i henhold til paragraf 19c i vejtransportloven skal forstås som opfyldelse af kommunernes transportmæssige behov ud over regionens grundlæggende transporttjenester, af kommunerne. For så vidt angår disse andre transporttjenester, indgår kommunen en kontrakt om offentlig tjeneste med operatøren og dækker det bevislige tab ved opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste over sit eget budget. Kompensation for grundlæggende og andre transporttjenester må ikke overlappe. Hvis en bestemt linjes tab således dækkes af en regional myndighed, kan det samme tab ikke godtgøres af kommunen, og omvendt. Det vil sige, at der ikke er mulighed for dobbeltkompensation.
2.2. KOMPENSATIONER FOR VARETAGELSE AF FORPLIGTELSER TIL OFFENTLIG TJENESTE I 2005 OG 2006
(20)
Ifølge de tjekkiske myndigheder forsøgte Ústí-regionen at erstatte de gældende flerårige kontrakter om levering af offentlige bustransporttjenester med nye, eventuelt billigere, kontrakter i efteråret 2004. I denne henseende annoncerede Ústí-regionen, at den ville indlede en indsamling af oplysninger med henblik på at opnå tilstrækkeligt kendskab til forventede markedspriser for de pågældende tjenester. Resultatet af indsamlingen af oplysninger førte i sidste instans ikke til indgåelse af nye kontrakter.
(21)
I stedet besluttede myndighederne i Ústí-regionen at forlænge de gældende kontrakter frem til den 30. april 2005 ved at indgå tillægskontrakter med følgende operatører: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (herefter »ČSAD«) (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (herefter »DP Ústí«), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (herefter »DP Teplice«), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (hereefter »DP Chomutov«), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (herefter »DP Děčín«), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (herefter »DP Most«), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (herefter »Podbořany«), Miroslav Ohem - SADO (herefter »Miroslav Ohem«), Petr Frommel - FOBUS (herefter »Petr Frommel«) og Petr Stejskal - SPORTBUS (herefter »Petr Stejskal«).
(22)
I foråret 2005 blev der indgået yderligere tillægskontrakter, som forlængede kontrakterne til den 31. december 2005. De pågældende tillægskontrakter blev indgået med de samme operatører som dem, der er nævnt i betragtningen ovenfor, bortset fra Petr Frommel, som ikke længere var interesseret i at levere transporttjenester i regionen. I stedet blev der indgået en ny kontrakt med Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (herefter »Vilém Graupner«).
(23)
Tabel 1 indeholder de parametre i tillægskontrakterne, der dannede udgangspunkt for det objektive skøn over det bevislige tab for hver af de pågældende operatører i 2005.
Tabel 1 (12)
Oversigt over kontrakter i 2005
(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter åbningsbeslutningen)
2005
Antal kilometer
Forventet pris for transporttjenester (13) i CZK/km
Forventet samlet pris for transporttjenester i CZK
Forventede indtægter (14) i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
Den forventede samlede pris for transporttjenester fratrækkes selskabets forventede indtægter, som hovedsagelig er baseret på billetindtægter og andre indtægter. Det dermed opnåede bevislige tab, der omfatter en rimelig fortjeneste, udgør det objektive skøn over det bevislige tab, som er et obligatorisk og bindende loft over den kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, som Ústí-regionen må udbetale til operatøren som forklaret i betragtning 17.
(25)
Ifølge de tjekkiske myndigheder blev der i 2005 reelt ydet kompensation som følger:
Tabel 2
Reel kompensation for tab i 2005
Operatør
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger modtog DP Ústí yderligere kompensation for offentlig tjeneste i 2005 på henholdsvis 7 335 000 CZK og 4 591 200 CZK. Som de tjekkiske myndigheder forklarede som svar på åbningsbeslutningen, blev de pågældende kompensationer imidlertid ydet af Ústí nad Labem kommune og vedrørte udelukkende kommunal offentlig transport i denne kommune. De pågældende kompensationer er derfor ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.
(27)
Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger modtog DP Teplice endvidere yderligere kompensation for offentlig tjeneste i 2005 på 34 500 000 CZK. Derudover blev der indgået to lejeaftaler mellem Teplice kommune og DP Teplice i 2003 og tillægskontrakter hertil underskrevet den 5. maj 2006 og den 18. oktober 2006 om leje af nye trolleybusser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste. Som de tjekkiske myndigheder forklarede i deres svar på åbningsbeslutningen, vedrørte den pågældende kompensation for offentlig tjeneste og lejeaftalerne om trolleybusserne dog udelukkende kommunal offentlig transport i Teplice kommune. De pågældende kompensationer er ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.
(28)
I 2006 indgik Ústí-regionen yderligere tillægskontrakter med alle de operatører, der leverede transporttjenester i perioden maj-december 2005, bortset fra DPÚK. Under de forhandlinger, der førte til indgåelsen af de pågældende tillægskontrakter, anmodede DPÚK om en højere godtgørelse, hvilket blev afvist af myndighederne i Ústí-regionen. Ústí-regionen opsagde derfor sin kontrakt med DPÚK den 31. januar 2006. Opsigelsesfristen på tre måneder i henhold til kontrakten udløb den 1. maj 2006. I den pågældende periode leverede DPÚK transporttjenester mod kompensation.
(29)
De tjekkiske myndigheder underrettede Kommissionen om parametrene i tillægskontrakten for vurdering af de bevislige tab, for så vidt angår følgende operatører i 2006:
Tabel 3 (15)
Oversigt over kontrakter i 2006
(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter beslutningen om at indlede proceduren)
2006
Antal kilometer
Forventet pris for transporttjenester i CZK/km
Forventet samlet pris for transporttjenester i CZK
Forventede indtægter i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16,40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
Den reelle godtgørelse udbetalt til de pågældende operatører for levering af tjenester i 2006 beløb sig til:
Tabel 4
Reel kompensation for tab i 2006
Operatør
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger modtog DP Teplice yderligere kompensation fra Teplice kommune for offentlig tjeneste i 2006 på 35 514 000 CZK. Som de tjekkiske myndigheder forklarede i deres svar på beslutningen om at indlede proceduren, vedrørte den pågældende kompensation dog udelukkende kommunal offentlig transport i denne kommune. Den pågældende kompensation er derfor ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.
(32)
Som forklaret i betragtning 28 modtog DPÚK kompensation for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden januar-april 2006. Ifølge de tjekkiske myndigheder beløb den pågældende kompensation sig til 92 172 509,24 CZK. Dette beløb er beregnet på grundlag af følgende parametre, som fremgår af tillægskontrakten:
Tabel 5
Kompensationer betalt til DPÚK for perioden januar-april 2006
Januar-april 2006
Antal kilometer
Forventet pris i CZK/km
Forventet samlet pris i CZK
Forventede indtægter i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
Som følge af DPÚK's opsigelse af kontrakten indledte myndighederne i Ústí-regionen en udbudsprocedure med henblik på at udvælge operatører, som var villige til at drive regionale bustransporttjenester på strækninger, der tidligere blev drevet af DPÚK. Som følge af denne procedure blev ČSAD Česká Lípa udvalgt til at drive de pågældende strækninger. I mellemtiden leverede DPÚK stadig transporttjenester, men der blev ikke ydet kompensation for den pågældende periode, og DPÚK afsluttede driften i Ústí-regionen den 1. august 2006. Eftersom ČSAD Česká Lípa ikke var i stand til med det samme at indlede driften af strækningerne på denne dato, forpligtede myndighederne ensidigt DPÚK til at levere yderligere transporttjenester fra den 8. august 2006 til den 8. september 2006 i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69. Der blev ydet en forskudsbetaling til DPÚK til at dække tab som følge af opfyldelsen af denne forpligtelse.
2.3. KOMPENSATIONER FOR VARETAGELSE AF FORPLIGTELSER TIL OFFENTLIG TJENESTE I PERIODEN FRA DEN 9. SEPTEMBER 2006 TIL DEN 2. JUNI 2007
(34)
Den 8. september 2006 indstillede DPÚK leveringen af transporttjenester i Ústí-regionen endeligt. Den 9. september 2006 skulle ČSAD Česká Lípa efter planen indlede driften af de linjer, der tidligere blev drevet af DPÚK, men undlod igen at gøre det, hvilket betød, at myndighederne i Ústí-regionen besluttede at indgå kontrakter om leveringen af de pågældende tjenester med de operatører, hvis tilbud ikke blev udvalgt i forbindelse med den procedure, der blev indledt for at finde en erstatning for DPÚK's tjenester. Udvælgelsen af de pågældende operatører skete på grundlag af det mest fordelagtige tilbud efter ČSAD Česká Lípas tilbud, med andre ord det næstbedste tilbud. Det var muligt i ni ud af i alt 15 områder, hvor ČSAD Česká Lípa oprindelig var blevet udvalgt af myndighederne i Ústí-regionen til at erstatte DPÚK.
(35)
Tabel 6 oplister de operatører, som Ústí-regionen indgik kontrakter med om offentlig tjeneste med henblik på drift af regionale bustransporttjenester på strækninger, der tidligere blev drevet af DPÚK, og kriterierne for beregning af kompensationen på grundlag af det objektive skøn over det bevislige tab som følge af levering af de pågældende tjenesteydelser i perioden fra den 9. september 2006 og den 2. juni 2007.
Tabel 6
Oversigt over kontrakter i perioden september 2006-juni 2007 (16)
(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter beslutningen om at indlede proceduren)
9. september 2006 - 2. juni 2007
Antal kilometer
Forventet pris for transporttjenester i CZK/km
Forventet samlet pris for transporttjenester i CZK
Forventede indtægter i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
Tabel 7 viser, at de udbetalinger, der reelt er foretaget til de pågældende operatører, ikke oversteg de beløb, der var fastsat som det objektive skøn over det bevislige tab.
Tabel 7
Reel kompensation for tab udbetalt i henhold til kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007
Operatør
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. KOMPENSATIONER FOR VARETAGELSE AF FORPLIGTELSER TIL OFFENTLIG TJENESTE I PERIODEN FRA DEN 9. SEPTEMBER 2006 TIL DEN 31. DECEMBER 2006
(37)
I seks af de 15 områder, som ČSAD Česká Lípa oprindeligt havde indvilget i at overtage fra DPÚK, var der ikke nogen tilbudsgiver på andenpladsen, som Ústí-regionen kunne indgå en kontrakt om offentlig tjeneste med. Ústí-regionen indledte en ny udbudsrunde for de pågældende områder, men kun én tilbudsgiver deltog. Operatører blev følgelig udvalgt til at drive de pågældende linjer efter forhandlinger, og der blev udelukkende indgået kontrakter med operatørerne for perioden efter DPÚK afslutning af driften og ČSAD Česká Lípas efterfølgende manglende evne til at sikre en gnidningsløs videreførelse af driften (17), dvs. frem til udgangen af 2006, med henblik på at sikre et tilstrækkeligt niveau af transporttjenester for indbyggerne i regionen (18).
(38)
Tabel 8 oplister de yderligere operatører, med hvilke Ústí-regionen indgik kontrakter, og kriterierne for beregningen af det bevislige tab:
Tabel 8
Oversigt over kontrakter i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 (19)
(Korrigerede tal oplyst af Tjekkiet efter beslutningen om at indlede proceduren)
9. september-31. december 2006
Antal kilometer
Forventet pris for transporttjenester i CZK/km
Forventet samlet pris for transporttjenester i CZK
Forventede indtægter i CZK/km
Forventede samlede indtægter i CZK
Bevisligt tab i CZK/km
Samlet bevisligt tab i CZK
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
Tabel 9 viser, at den godtgørelse, de pågældende operatører reelt har modtaget, ikke oversteg det objektive skøn over det bevislige tab.
Tabel 9
Reel kompensation for tab udbetalt i henhold til kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006
Operatør
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. GARANTIER OG EGENKAPITALTILFØRSEL TIL DP ÚSTÍ
(40)
Den 23. juli 2004 og den 11. april 2005 stillede Ústí nad Labem kommune to garantier til fordel for DP Ústí for banklån på henholdsvis 35 000 000 CZK og 5 000 000 CZK. Lånene blev ydet af Komerční banka, a.s. (20). De tjekkiske myndigheder har meddelt Kommissionen, at de pågældende garantier, som dækkede 100 % af lånene, blev stillet for lån øremærket til opførelse af en trolleybuslinje, som skulle erstatte den billigere, men mere forurenende bustrafik i Ústí nad Labem kommune.
(41)
I 2006 tilførte Ústí nad Labem kommune egenkapital til DP Ústí for et beløb på 160 000 000 CZK. Kapitaltilførslen skete udelukkende for at finansiere DP Ústís opførelse af en trolleybuslinje (på strækningen Ústí nad Labem-Střekov) i overensstemmelse med Ústí nad Labem kommunes langsigtede strategiske mål om elektrificering af transportsektoren. Midlerne fra kapitaltilførslen stod på en særskilt konto.
3. ÅBNINGSBESLUTNINGEN
(42)
I åbningsbeslutningen vurderede Kommissionen følgende støtteforanstaltninger, som klageren havde anfægtet:
a)
kompensationer for offentlig tjeneste ydet til visse transportvirksomheder for levering af regionale bustransporttjenester i perioden 2005-2006
b)
kompensationer for offentlig tjeneste ydet til visse transportvirksomheder for levering af regionale bustransporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007
c)
kompensationer for offentlig tjeneste ydet til visse transportvirksomheder for levering af regionale bustransporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006
d)
to garantier stillet til fordel for DP Ústí for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK
e)
en kapitaltilførsel på 160 mio. CZK til DP Ústí
f)
et lån på 3,5 mio. CZK til DP Chomutov
g)
overdragelse til DP Děčín af driften af parkometre
h)
udlejning af køretøjer til DP Teplice (yderligere køretøjer pr. 2006)
i)
kompensationer for offentlig tjeneste ydet til visse transportvirksomheder for levering af regionale bustransporttjenester i 2004
j)
en garanti stillet til fordel for DP Ústí for et beløb på 30 mio. CZK
k)
en garanti stillet til fordel for DP Chomutov for et beløb på 5,2 mio. CZK
l)
støtte til DP Most på 245 000 CZK
m)
udlejning af busstation til DP Děčín
n)
støtte til DP Teplice på 13,7 mio. CZK
o)
udlejning af køretøjer til DP Teplice pr. 2003
p)
støtte til DP Most på 455 000 CZK.
(43)
For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42, punkt i)-o), fandt Kommissionen i åbningsbeslutningen, at de pågældende foranstaltninger var baseret på kontrakter indgået inden den 1. maj 2004, dvs. før Tjekkiet tiltrådte EU. Kommissionen konkluderede derfor, at den ikke havde kompetence til at vurdere de pågældende foranstaltninger. Derudover fandt Kommissionen, at den støtte, der er nævnt i betragtning 42 i punkt p), blev ydet som led i en eksisterende støtteordning.
(44)
For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt f), konkluderede Kommissionen, at lånet på 3,5 mio. CZK til DP Chomutov ikke udgør statsstøtte.
(45)
Tilsvarende konkluderede Kommissionen, for så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt g), at enhver potentiel fordel ved DP Děčíns drift af parkometre ikke kan fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da foranstaltningen opfylder betingelserne for at blive betragtet som de minimis-støtte efter Kommissionens forordning (EF) nr. 69/2001 (21).
(46)
For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt h), konkluderede Kommissionen, at den ikke havde kompetence til at vurdere Teplice kommunes udlejning af trolleybusser til DP Teplice på grundlag af den oprindelige aftale fra 10. december 2003. Eftersom den pågældende lejeaftale er blevet ændret to gange - den 5. maj 2006 og den 18. oktober 2006 - til at omfatte leje af yderligere trolleybusser, havde Kommissionen kompetence til at vurdere lejeaftalen efter de pågældende ændringer. I åbningsbeslutningen forklarede Kommissionen, at eftersom de pågældende køretøjer kun blev brugt til at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste, skulle alle omkostningerne i henhold til lejekontrakten betragtes som en del af kompensationen for offentlig tjeneste. Som nævnt i betragtning 27 vedrørte lejeaftalerne om trolleybusserne dog udelukkende kommunal offentlig transport i Teplice kommune, og foranstaltningerne er dermed ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og har dermed ingen forbindelse med de foranstaltninger, der undersøges i denne afgørelse.
(47)
For så vidt angår de kompensationer for offentlig tjeneste, der blev ydet til visse transportoperatører for forskellige perioder, som nævnt i betragtning 42 i punkt a), b) og c), undersøgte Kommissionen i åbningsbeslutningen, om de pågældende foranstaltninger udgjorde statsstøtte, i henhold til de kriterier, som Domstolen fastlagde i Altmark-dommen (22). Eftersom Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt det andet, tredje og fjerde Altmark-kriterium var opfyldt, konkluderede den, at det ikke kunne udelukkes, at kompensationerne udgør statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktaten.
(48)
For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42 i punkt d) og e), undersøgte Kommissionen, om garantierne og egenkapitaltilførslen til DP Ústí udgjorde statsstøtte, og navnlig om foranstaltningerne kunne betragtes som værende i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip (»MEIP«). I åbningsbeslutningen konkluderede Kommissionen, at det ikke kunne udelukkes, at de pågældende foranstaltninger ikke var i overensstemmelse med MEIP, og at de derfor kunne udgøre statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktaten.
(49)
Kommissionen undersøgte derefter, om de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42 i punkt a)-e), kunne betragtes som forenelige med det indre marked.
(50)
For så vidt angår de kompensationer for offentlig tjeneste, der er nævnt i betragtning 42 i punkt a), b) og c), meddelte Kommissionen, at den ikke på tidspunktet for åbningsbeslutningen kunne konkludere, at kompensationen ikke oversteg, hvad der var nødvendigt for at dække de udgifter, der var afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.
(51)
Kommissionen udtrykte navnlig tvivl om begrebet uforudsete udgifter og beregningsmetoden herfor, især fordi det førte til betalinger, som oversteg det forventede loft over godtgørelse til DP Teplice og DP Ústí i 2005 og 2006. Kommissionen udtrykte desuden tvivl om den metode, der blev anvendt til at kontrollere, om det prisniveau, som operatørerne forventede, svarede til de særlige forhold, der var forbundet med de udbudte tjenester. I denne henseende udtrykte Kommissionen også tvivl om, hvorvidt priserne inkluderede en fortjeneste, der kunne betragtes som rimelig.
(52)
I lyset af ovenstående konkluderede Kommissionen, at det var tvivlsomt, hvorvidt kompensationerne for offentlig tjeneste var forenelige med traktaten. Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger, særlig om den metode, der blev anvendt til beregning af kompensationerne (med hensyn til fastsættelse af det forventede prisniveau, beregningen af en rimelig fortjeneste og begrebet »uforudsete udgifter«).
(53)
For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 42 i punkt d) og e), forklarede Kommissionen i åbningsbeslutningen, at de tjekkiske myndigheder ikke havde stillet tilstrækkelige oplysninger til rådighed, som gjorde det muligt at konkludere, om kapitaltilførslen og de to garantier var nødvendige og stod i rimeligt forhold til mål af fælles interesse og dermed ikke indebar en uforholdsmæssig konkurrencefordrejning. Kommissionen udtrykte derfor tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger kunne betragtes som forenelige med traktaten.
4. BEMÆRKNINGER FRA TJEKKIET
(54)
De tjekkiske myndigheder fremsendte sammen med deres svar på åbningsbeslutningen følgende tre dokumenter: en erklæring fra Ústí-regionen, en erklæring fra Teplice kommune og en erklæring fra DP Ústí (en af de påståede støttemodtagere). De benyttede lejligheden til at rette oplysningerne i tabel 1, 3, 6 og 7 i åbningsbeslutningen. Fejlene i de pågældende tabeller skyldtes manglende indregning af visse transporttjenester og skrivefejl. De rettede oplysninger fremgår nu af tabel 1, 3, 6 og 8 ovenfor.
4.1. BEMÆRKNINGER VEDRØRENDE FOREKOMSTEN AF STATSSTØTTE I FORBINDELSE KOMPENSATIONERNE FOR OFFENTLIG TJENESTE
(55)
Ifølge de tjekkiske myndigheder opfylder de kompensationer, som Ústí-regionen har ydet til regionale transportoperatører, og som fremgår af betragtning 42 i punkt a), b) og c), de fire Altmark-kriterier og udgør således ikke statsstøtte.
(56)
For så vidt angår det første Altmark-kriterium, hævdede de tjekkiske myndigheder, at Kommissionen allerede i åbningsbeslutningen havde konkluderet, at kriteriet var opfyldt for alle de undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste.
(57)
For så vidt angår det andet Altmark-kriterium, forklarede de tjekkiske myndigheder, at Ústí-regionen i henhold til alle de undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste dækkede operatørernes bevislige tab beregnet som forskellen mellem a) omkostningerne til transporttjenesten i henhold til kontrakten om offentlig tjeneste og b) transportoperatørens indtægter. Omkostningerne til transporttjenester omfattede i) transportvirksomhedens omkostninger i overensstemmelse med en gennemsnitsvirksomheds omkostninger og ii) en rimelig fortjeneste. De pågældende kriterier blev fastsat på forhånd på en gennemsigtig og objektiv måde, og det maksimale kompensationsniveau var fastsat fra begyndelsen i ekspertudtalelsen. De regionale myndigheder havde også beføjelser til at kontrollere, at de oplysninger, der blev anvendt til at foretage skønnet, er korrekte og stemmer overens med den pågældende operatørs forhold.
(58)
For så vidt angår de forskellige priser pr. kilometer, der blev anvendt for de enkelte operatører, og hvorom Kommissionen udtrykte tvivl i beslutningen om at indlede proceduren, svarede de tjekkiske myndigheder, at de pågældende priser er forbundet med de forskellige busselskabers omkostninger, den relevante linje og driftstidspunkt og andre særlige forhold i forbindelse med én enkelt linje. Som et yderligere argument fremlagde de tjekkiske myndigheder resultaterne af de langfristede standardkoncessionsaftaler, hvor den tilbudte pris varierer fra 25,48 CZK/km i landdistrikter til 45,79 CZK/km i bynære zoner.
(59)
De tjekkiske myndigheder mener derfor, at det andet Altmark-kriterium er opfyldt for alle de undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste.
(60)
For så vidt angår det tredje Altmark-kriterium, gjorde de tjekkiske myndigheder opmærksom på, at de kontrakter om offentlig tjeneste, som Ústí-regionen havde indgået, indeholdt bestemmelser om et foreløbigt objektivt skøn over det bevislige tab. Ifølge paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven skal regionen godtgøre det beviselige tab op til et beløb, der ikke overstiger det objektive skøn, kun forhøjet med uforudsete udgifter. Hvis beløbet for det reelle tab for den relevante periode er højere end det foreløbige skøn, godtgør Ústí-regionen således kun tab op til det skønnede beløb, bortset fra uforudsete udgifter.
(61)
I denne henseende bemærkede de tjekkiske myndigheder, at ingen transportvirksomheder modtog kompensation for deres grundlæggende transporttjenester for et højere beløb end det foreløbige objektive skøn over det bevislige tab i kontrakterne om offentlig tjeneste i 2005 og 2006. Derudover led de tre transportvirksomheder, der leverede transporttjenester i fem områder i Ústí-regionen i 2006, økonomiske tab. Det fremgår af de tjekkiske myndigheders dokumentation, at de pågældende tre selskaber forsøgte at opnå yderligere kompensation fra Ústí-regionen. Ústí-regionen ydede imidlertid ikke yderligere kompensation og tvang dermed de pågældende transportvirksomheder til at løbe den forretningsmæssige risiko. De tjekkiske myndigheder bemærkede endvidere, at transportvirksomheden ikke ensidigt kan beslutte at standse leveringen af transporttjenester på bestemte linjer eller påvirke den udbudte tjenestes omfang og hyppighed. Hvis transportvirksomheden ikke leverede den grundlæggende transporttjeneste i henhold til virksomhedens kontrakt, ville Ústí-regionen have ret til at pålægge den kontraktmæssigt fastsatte bøder.
(62)
De tjekkiske myndigheder anerkendte dog, at vejtransportloven ikke indeholder en nærmere definition af »uforudsete udgifter«, og at definitionen af begrebet overlades til de enkelte købere af transporttjenester. Begrebet uforudsete udgifter blev nærmere beskrevet i de kontrakter om offentlig tjeneste, som Ústí-regionen indgik med de enkelte transportoperatører. Begrebet uforudsete udgifter henviser til situationer, der er uden for virksomhedernes kontrol, f.eks. naturkatastrofer, statslige prisindgreb, ændringer af punktafgifter, moms osv. De tjekkiske myndigheder fremsendte relevante uddrag af kontrakterne om offentlig tjeneste til Kommissionen.
(63)
Endelig var de tjekkiske myndigheders argumentation vedrørende hver af de tre foranstaltninger til kompensation for offentlig tjeneste - for så vidt angår det fjerde Altmark-kriterium - ikke helt den samme og vil blive forklaret særskilt.
(64)
For så vidt angår kontrakterne om offentlig tjeneste for 2005 og 2006 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt a)), hævdede de tjekkiske myndigheder, at de pågældende kontrakter - ved en sammenligning af prisen for transporttjenester i Ústí-regionen i 2005 og de priser, der blev tilbudt på grundlag af koncessionsudbuddet i 2007 og fremefter - skulle anses for at opfylde det pågældende kriterium. Eftersom koncessionsudbuddene i 2007 var gennemsigtige, åbne og ikkediskriminerende, var de tilbudte priser i forbindelse med udbuddene markedspriser, hvor prisen for transporttjenesten kun omfattede en fornuftig gennemsnitsoperatørs omkostninger og en rimelig fortjeneste. En undersøgelse af prisforskellene viser, at den gennemsnitlige pris for transporttjenester var på 30,60 CZK/km i 2005 og 30,24 CZK/km i 2007. I 2005 varierede prisen for regionale transporttjenester fra 21,50 CZK/km til 37,16 CZK/km. I 2007 varierede priserne - efter at de langfristede koncessionsaftaler var indgået - fra 25,48 CZK/km til 45,79 CZK/km. De tjekkiske myndigheder hævder, at det af denne sammenligning fremgår, at der ikke var betydelige prisforskelle, og at prisforskellene mellem de forskellige områder var endnu større i 2007 end i 2005. Den samme analyse viser, at der heller ikke er væsentlig forskel mellem fortjenesterne i kontrakterne for 2005 og 2007. Derfor bør transportvirksomhedernes fortjeneste i den undersøgte periode betragtes som værende i overensstemmelse med det fjerde Altmark-kriterium.
(65)
Derudover fremsendte de tjekkiske myndigheder en ekspertudtalelse udarbejdet af professorer fra Prags tekniske universitet (České vysoké učení technické v Praze), hvoraf det fremgår, at tjenesteudbydernes omkostninger svarede til forsigtige operatørers omkostninger. Den eneste undtagelse var klageren DPÚK, som tog en uforholdsmæssigt høj pris for sine regionale transporttjenester, og to lokale operatører, hvis pris blev vurderet at være for lav.
(66)
For så vidt angår kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt b)) og fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt c)), hævdede de tjekkiske myndigheder, at Ústí-regionen præcist definerede omfanget af de udbudte tjenester og forsynede de interesserede transportvirksomheder med relevante overslag over indtægter baseret på historiske data. Ekspertudtalelsen skulle afgives af transportvirksomheden. Den udvalgte transportvirksomheds ekspertudtalelse er derefter bindende for hele kontraktperioden. Dermed var det eneste kriterium for at træffe beslutningen den pris, som de interesserede transportvirksomheder tilbød.
(67)
For så vidt angår kompensationerne for offentlig tjeneste for levering af bustransporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt b)), hævdede de tjekkiske myndigheder, at de kontrakter om offentlig tjeneste, på grundlag af hvilke de pågældende kompensationer blev ydet, var tildelt efter en åben, gennemsigtig og betingelsesløs udbudsprocedure. Den kendsgerning, at den næstbedste tilbudsgiver måtte udvælges i sidste instans, fordi vinderen af udbuddene afviste at levere de aftalte tjenester, gør ikke udbudsproceduren mindre åben, gennemsigtig og betingelsesløs.
(68)
Den pris, der blev tilbudt i den første udvælgelsesrunde, var den pris, der blev opnået på en objektiv måde gennem udvælgelsesproceduren, og prisen opfylder således det tredje og fjerde Altmark-kriterium, eftersom den sikrer, at udbyderen ikke opnår urimelig fortjeneste af leveringen af tjenesten. Kontrakterne i henhold til den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt b), blev indgået for en overgangsperiode på ni måneder for ni ud af 15 områder i Ústí-regionen.
(69)
I det tilfælde at Kommissionen skulle konkludere, at det første Altmark-kriterium ikke var opfyldt, for så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 42 i punkt b), hævdede de tjekkiske myndigheder, at det andet Altmark-kriterium skulle betragtes som opfyldt, eftersom udvælgelsen af tjenesteudbyderen var sket i henhold til analysen af omkostningerne for en gennemsnitlig tjenesteudbyder, som opererer med en rimelig fortjeneste.
(70)
Endelig forklarede de tjekkiske myndigheder - for så vidt angår kompensationerne for offentlig tjeneste ydet af Ústí-regionen for bustjenester leveret i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 efter direkte forhandlinger (foranstaltning nævnt i betragtning 42 i punkt c)) - at Ústí-regionen så vidt muligt sikrede, at de offentlige transporttjenester i de fem områder, hvor der ikke var nogen tilbudsgiver på andenpladsen, blev udbudt til den lavest mulige pris. Der blev tilrettelagt en ny udbudsrunde for at sikre grundlæggende transporttjenester, indtil der kunne gennemføres en almindelig koncessionsudbudsprocedure (ikke hasteprocedure). Den anden koncessionsrunde blev offentliggjort den 16. august 2006 i flere store tjekkiske dagblade (23). De tjekkiske myndigheder fremsendte dokumentation for den anden koncessionsrunde. Eftersom de pågældende kontrakter skulle indgås inden to uger, fordi ČSAD Česká Lípa uventet havde trukket sig, og i betragtning af at eventuelle koncessioner ville blive tildelt midlertidigt for en periode på under fire måneder, gjorde Ústí-regionen det til et udvælgelseskriterium i koncessionsudbudsproceduren, at den transportvirksomhed, der vandt udbuddet, skulle sikre levering af transporttjenesterne fra og med den 9. september 2006, dvs. senest to uger efter bekendtgørelsen af koncessionsudbudsproceduren.
(71)
Eftersom det imidlertid ikke var muligt at indgå kontrakter på grundlag af den anden koncessionsrunde, fordi der kun blev modtaget ét bud for de seks områder (24), indgik Ústí-regionen direkte aftaler med tilgængelige transportvirksomheder. Ifølge de tjekkiske myndigheder var der ikke tid til at tilrettelægge en tredje koncessionsudbudsprocedure på grund af de særlige forhold, der gjorde sig gældende i forbindelse med indgåelsen af kontrakterne, og samtidig kunne det ikke lade sig gøre at få udarbejdet en ekspertudtalelse. De tjekkiske myndigheder understregede desuden, at prisen for transporttjenesten under alle omstændigheder ikke var væsentligt forskellig fra den pris, der blev opnået i den første og den anden koncessionsrunde. Prisforskellen på ca. 7 % kunne betragtes som almindelig, når man tager i betragtning, at den midlertidige tildeling af menneskelige og finansielle ressourcer for perioden på fire måneder var forbundet med flere omkostninger, end hvis der var tale om en længere periode.
4.2. BEMÆRKNINGER VEDRØRENDE FOREKOMSTEN AF STATSSTØTTE I FORBINDELSE MED GARANTIERNE OG EGENKAPITALTILFØRSLEN TIL DP ÚSTÍ
4.2.1. Garantier
(72)
For så vidt angår de garantier på henholdsvis 5 mio. CZK og 35 mio. CZK, der blev stillet af Ústí nad Labem kommune for banklån optaget af DP Ústí, hævdede de tjekkiske myndigheder, at DP Ústí kunne have opnået lånene uden garantierne. De tjekkiske myndigheder bemærker, at DP Ústí opnåede et lån på 40 mio. CZK i 2007 til afslutning af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov og til køb af to busser. Det pågældende lån blev ydet af Komerční banka, a.s., dvs. det samme pengeinstitut, som ydede de to lån til DP Ústí i 2004 og 2005, for hvilke Ústí nad Labem kommune stillede de anfægtede garantier. Der blev stillet sikkerhed for lånet på 40 mio. CZK i form af pant i DP Ústís aktiver. Långiveren blev udvalgt i et offentligt udbud, hvor det bedste tilbud blev udvalgt uden at skelne mellem mulighederne for at stille sikkerhed for lånet, nemlig enten ved en garanti stillet af Ústí nad Labem kommune eller en garanti i form af pant i selskabets aktiver. Det viser ifølge de tjekkiske myndigheder, at betingelserne for lånet i 2007 ikke afhang af, hvilken form for sikkerhedsstillelse der var tale om, og at DP Ústí var i stand til at opnå lånet på samme vilkår selv uden garantien. Ifølge de tjekkiske myndigheder var det også tilfældet for de to lån i 2004 og 2005, og garantien gav dermed ikke DP Ústí en økonomisk fordel.
(73)
Under alle omstændigheder kunne midlerne fra lånene ikke have været anvendt til andre formål end opførelsen af trolleybuslinjen. Ústí-regionen er et område med dårlig miljøkvalitet, og projektet skulle forbedre situationen i regionen. Hvis DP Ústí ikke havde opnået banklånet, ville virksomheden have været nødt til at fortsætte sin drift af bustransporttjenester. Ifølge de tjekkiske myndigheder blev miljøbeskyttelse reelt prioriteret højere end at undgå de høje omkostninger, der var forbundet med opførelsen af trolleybuslinjen, og foranstaltningen bør derfor betragtes som forenelig med traktaten.
4.2.2. Egenkapitaltilførsel til DP Ústí
(74)
De tjekkiske myndigheder forklarede, at midlerne fra egenkapitaltilførslen på 160 mio. CZK var øremærket til finansiering af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov. De stod på en særskilt konto, hvorfra DP Ústí betalte for opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov.
(75)
Linjen er en integreret del af selve rygraden af den offentlige transport i byerne i Ústí nad Labem kommune, som består af miljøvenlig trolleybustrafik med stor kapacitet, der er blevet opført i kommunen siden 1984 og gradvist er blevet sat i drift fra 1988. Opførelsen af linjen er den sidste etape i opførelsen af systemet, hvis færdiggørelse vil forbinde en stor del af kommunen på højre flodbred til trolleybusnettet. Denne udvidelse af systemet har været planlagt siden 1996.
(76)
Ifølge de tjekkiske myndigheder vil investeringen medføre en betydelig forbedring af kommunens miljøforhold, primært en nedbringelse af luftforureningen i den del af byen, der ligger på højre flodbred, nedbringelse af støjniveauet fra trafikken på de berørte linjer ved anvendelse af trolleybusser frem for busser (især i forbindelse med trafik om natten), nedbringelse af emissionerne fra de berørte linjer og mindsket risiko for fotokemisk smog i Střekov-området.
(77)
De tjekkiske myndigheder hævdede således, at kapitaltilførslen er omfattet af en undtagelse i henhold til artikel 3, stk. 1, litra b), i Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 (25). Ifølge de tjekkiske myndigheder er betingelserne for anvendelse af artikel 3, stk. 1, litra b), opfyldt, eftersom i) opførelsen af trolleybusnettet sigter mod at samordne og optimere transportvæsenet, ii) den indebærer infrastrukturudgifter, som andre operatører, der anvender andre typer vejtransport, ikke har, og iii) der er ikke noget økonomisk mindre byrdefuldt alternativ til at nå målet af fælles interesse (samordning af transportvæsenet og nedbringelse af CO2-emissionerne).
4.3. BEMÆRKNINGER OM YDERLIGERE STØTTE TIL DP ÚSTÍ OG DP TEPLICE
(78)
I 2005 modtog DP Ústí yderligere to kompensationer på henholdsvis 4 591 200 CZK og 7 335 000 CZK som led i virksomhedens forpligtelser til offentlig tjeneste. De tjekkiske myndigheder præciserede dog, at de pågældende kompensationer, som blev ydet af Ústí nad Labem kommune, udelukkende vedrørte kommunal transport i kommunen, og at de ikke havde nogen forbindelse med de kompensationer til regional transport, der blev ydet af Ústí-regionen, og som er genstand for beslutningen om at indlede proceduren.
(79)
For så vidt angår støtten til DP Teplice, præciserede de tjekkiske myndigheder, at de kompensationer, der blev ydet af Teplice kommune, og udlejningen af køretøjer udelukkende vedrørte forpligtelser til offentlig tjeneste i forbindelse med transport i den pågældende kommune. De havde således ikke nogen forbindelse med de kompensationer for regional transport, som Ústí-regionen ydede, og som er genstand for beslutningen om at indlede proceduren. Under alle omstændigheder var der - på grund af den adskillelse af konti, som DP Teplice havde iværksat - ingen risiko for, at kompensationerne på nogen måde ville krydssubsidiere DP Teplices regionale transportaktiviteter. Endelig kan trolleybusser i sagens natur ikke bruges uden for trolleybuslinjerne i Teplice kommune til regional trafik.
5. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(80)
DPÚK var den eneste interesserede part, der fremsatte bemærkninger til åbningsbeslutningen.
(81)
DPÚK fremsatte generelle bemærkninger til lovgivningen om kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste i den regionale bustransportsektor i Tjekkiet. DPÚK hævdede, at der ikke har været nogen liberalisering af den offentlige transportsektor i Tjekkiet. Ifølge DPÚK betød det, at operatørernes forpligtelser klart fremgik af de administrative afgørelser om tildeling af licenser til operatører, eftersom den tjekkiske lovgivning er baseret på et system med »forpligtelser til offentlig tjeneste« som omhandlet i artikel 2 i forordning (EØF) nr. 1191/69 og ikke »kontrakter om offentlig tjeneste« som omhandlet i artikel 14 i denne forordning. DPÚK hævder, at vurderingen af kompensationerne for offentlig tjeneste i beslutningen om at indlede proceduren er foretaget ud fra en forkert fortolkning af den relevante lovgivning. Parten hævder desuden, at Altmark-dommen ikke finder anvendelse i denne sag, fordi dommen vedrørte et system baseret på kontrakter om offentlig tjeneste og ikke forpligtelser til offentlig tjeneste som i den foreliggende sag.
(82)
DPÚK hævdede derfor, at forpligtelserne til offentlig tjeneste og kompensationsniveauet ikke kunne gøres til genstand for forhandlinger mellem de regionale myndigheder og operatørerne. De kunne ikke gøres til genstand for konkurrence mellem operatører, fordi det var umuligt i et system baseret på forpligtelser til offentlig tjeneste, og fordi kompensationen ikke var en kontraktmæssigt fastsat pris for leverede transporttjenester, men var et tab som følge af opfyldelsen af de relevante forpligtelser, der fulgte af anvendelsen af juridiske bestemmelser, var uafhængig af operatørens og myndighedernes vilje og dermed ikke var til forhandling. DPÚK hævdede desuden, at Ústí-regionen overtrådte den gældende lovgivning ved at indgå kontrakter om offentlig tjeneste med operatører, som var udvalgt på grundlag af en form for udbudsprocedure. DPÚK hævdede, at sådanne forsøg på at anvende konkurrenceprincipperne er i strid med et system baseret på forpligtelser til offentlig tjeneste og dermed ulovlige. Ifølge DPÚK er de nyudvalgte operatører blevet tildelt licenser og har modtaget kompensationer for offentlig tjeneste på ulovligt grundlag, eftersom DPÚK er indehaver af de primære licenser for de samme buslinjer. Ústí-regionens myndigheders tilgang skyldtes deres manglende vilje til at betale de etablerede operatører de kompensationer, de er berettigede til i henhold til lovgivningen, og etablerede operatører, som ikke er villige til at acceptere lavere driftstilskud, chikaneres og erstattes af nye operatører ved hjælp af ulovlige pseudoudbud. DPÚK anmodede om, at der rettes op på situationen, og at selskabet får tilladelse til at overtage busser og personale fra de nuværende ulovligt udvalgte operatører og igen opfylde de oprindeligt pålagte forpligtelser til offentlig tjeneste, som først skulle udløbe i 2011. Desuden hævdede DPÚK, at data for perioden 2006-2008 dokumenterede selskabets påstand om, at de endelige omkostninger, der ville være forbundet med de nye operatørers drift af regionale bustransporttjenester, ville være højere.
(83)
Endelig bemærkede DPÚK, at de nyudvalgte operatører i mange tilfælde er kommunale busselskaber, som ejes og støttes af de relevante kommuner, hvilket betyder, at der er tale om illoyal konkurrence mellem disse operatører og operatører på markedet for regional passagertransport. DPÚK hævdede, at det er uacceptabelt, at de lokale busselskaber må drive regionale linjer uden for deres kommune.
(84)
For så vidt angår garantien og kapitaltilførslen fra Ústí nad Labem kommune, oplyste DPÚK, at selskabet havde foreslået myndighederne et betydeligt billigere alternativ til miljøvenlig lokal trafik på strækningen Ústí nad Labem-Střekov (baseret på CNG-busser i stedet for DP Ústís trolleybusser), men at dette alternativ var blevet afvist.
(85)
For så vidt angår den støtte, der i henhold til åbningsbeslutningen blev ydet, inden Tjekkiet tiltrådte EU, hævdede DPÚK, at alle foranstaltningerne har langsigtede virkninger langt ud over tiltrædelsesdatoen.
(86)
For så vidt angår Kommissionens vurdering af overdragelsen af driften af parkometre til DP Děčín, hævdede DPÚK, at analysen i åbningsbeslutningen er forkert, eftersom de minimis-tærsklen ikke fandt anvendelse i den offentlige transportsektor.
(87)
DPÚK kommenterede ikke begrebet uforudsete udgifter og heller ikke den kendsgerning, at forudgående fastsættelse af et maksimumbeløb for kompensationen baseret på en national statistisk analyse kunne sikre, at operatørerne ikke overkompenseres.
6. TJEKKIETS BEMÆRKNINGER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA DEN INTERESSEREDE PART
(88)
De tjekkiske myndigheder var ikke enige i fortolkningen af lovgivningen om kompensationer for forpligtelser til offentlig tjeneste i den regionale bustransportsektor i Tjekkiet som beskrevet af DPÚK i partens bemærkninger. De tjekkiske myndigheder var også uenige i DPÚK's påstand om, at den offentlige transport i Tjekkiet endnu ikke var liberaliseret.
(89)
De tjekkiske myndigheder hævdede, at den nationale lovgivning indeholdt to muligheder for tilrettelæggelse af offentlig bustransport i ordningen med forpligtelser til offentlig tjeneste: i) på grundlag af en kontrakt om offentlig tjeneste baseret på paragraf 19 i vejtransportloven og artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69 og ii) på grundlag af en afgørelse, som ensidigt pålægger en operatør en forpligtelse til offentlig tjeneste. Den anden type bruges dog kun sjældent. I Ústí-regionen er al regional offentlig bustransport på nuværende tidspunkt baseret på kontrakter indgået efter åbne, gennemsigtige og ikkediskriminerende udbudsprocedurer. De tjekkiske myndigheder hævdede, at kontrakterne om offentlig tjeneste - trods visse formuleringsmæssige forskelle - svarede til kontrakter om offentlig tjeneste som omhandlet i forordning (EØF) nr. 1191/69. Det fremgik tydeligt af vejtransportloven og fortolkningen heraf i flere afgørelser truffet af de relevante myndigheder.
(90)
De tjekkiske myndigheder præciserede endvidere, at licensen til drift af bustransporttjenester var en tilladelse til, at operatøren måtte drive bustransporttjenester på individuelle linjer, men ikke en overdragelse af forpligtelser til offentlig tjeneste. De pågældende forpligtelser blev overdraget til operatørerne i henhold til kontrakter om offentlig tjeneste indgået mellem den respektive operatør og den relevante myndighed (i dette tilfælde Ústí-regionen). Flere operatører kunne have licens til samme buslinje, men kompensationen for offentlig tjeneste blev kun ydet til den operatør, der havde indgået kontrakten for den pågældende linje med de regionale myndigheder eller var blevet forpligtet hertil i henhold til en afgørelse truffet af myndighederne. Derudover kunne licensen ikke udgøre en afgørelse om pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste i henhold til artikel 1 i forordning (EØF) nr. 1191/69, da den ikke indebar, at der skulle ydes kompensation for omkostningerne som følge af forpligtelsen, jf. artikel 6 i den pågældende forordning.
(91)
De tjekkiske myndigheder mente desuden, at de kompensationer, der var ydet på grundlag af kontrakterne om offentlig tjeneste, opfyldte Altmark-kriterierne, hvilket var årsagen til, at de ikke var anmeldt til Kommissionen.
(92)
De tjekkiske myndigheder hævdede, at bustransporttjenesterne som led i forpligtelsen til offentlig tjeneste i Ústí-regionen på grund af åbne, gennemsigtige og ikkediskriminerende udvælgelsesprocedurer var blevet drevet til priser, der var langt mere fordelagtige end hidtil. Det førte til en mere effektiv udnyttelse af ressourcer i Ústí-regionen, end hvis regionen ensidigt skulle have ydet kompensation for tab som krævet af DPÚK.
(93)
For så vidt angår DPÚK's argumenter vedrørende garantien og kapitaltilførslen fra Ústí nad Labem kommune, forklarede de tjekkiske myndigheder, at der allerede var et trolleybusnet i kommunen, og at støtten blev brugt til sammenkobling af to eksisterende trolleybusnet. De nye trolleybuslinjer supplerede således blot det eksisterende trolleybusnet, der var blevet etableret gradvist siden 1988. Endelig hævdede de tjekkiske myndigheder, at der ikke var nogen officielle oplysninger om, at DPÚK formelt havde stillet forslag om et alternativt projekt med henblik på miljøvenlig transport i kommunen. Det projekt, der var vedhæftet DPÚK's bemærkninger, er dateret juni 2001 og var således ikke relevant på tidspunktet for de undersøgte foranstaltninger.
7. VURDERING AF FORANSTALTNINGERNE
(94)
I henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten er støtte, som ydes af en medlemsstat ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(95)
En foranstaltning udgør således støtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i traktaten, hvis følgende betingelser er opfyldt: i) Den kan tilregnes staten og er finansieret ved hjælp af statsmidler, ii) den giver modtageren en fordel, iii) fordelen er selektiv, og iv) den fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(96)
Kommissionen vil undersøge, om hver af disse betingelser er opfyldt for følgende fem foranstaltninger:
a)
kompensationer for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste ydet af Ústí-regionen til ČSAD, DP Ústí, DP Teplice, DP Chomutov, DP Děčín, DP Most, Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal og Vilém Graupner for levering af regionale transporttjenester i 2005 og 2006
b)
kompensationer for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste ydet af Ústí-regionen til Autobusy Karlovy Vary, a.s, Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., DP Most og ZDAR, a.s. for levering af regionale transporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007
c)
kompensationer for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste ydet af Ústí-regionen til ČSAD Semily, DP Děčín, ČSAD Střední Čechy, DP Teplice, DP Ústí, DP Chomutov og DP Mladá Boleslav for levering af regionale transporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006
d)
garantier stillet den 23. juli 2004 og den 11. april 2005 af Ústí nad Labem kommune til fordel for DP Ústí for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK
e)
en tilførsel af egenkapital til DP Ústí på 160 mio. CZK fra Ústí nad Labem kommune i 2006.
7.1. FOREKOMST AF STATSSTØTTE
7.1.1. Kompensationer for opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste (foranstaltninger nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c))
7.1.1.1. Statsmidler
(97)
Kompensationerne for offentlig tjeneste for levering af transporttjenester blev ydet på grundlag af kontrakter indgået mellem Ústí-regionens myndigheder og de operatører, der er angivet i betragtning 96 i punkt a), b) og c), og blev udbetalt fra de pågældende myndigheders offentlige budget. Kompensationerne kan derfor tilregnes staten og ydes ved hjælp af statsmidler.
7.1.1.2. Økonomisk fordel
(98)
Det følger af Altmark-dommen, at kompensation ydet af staten eller ved hjælp af statsmidler til virksomheder, der er i betragtning til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, ikke giver de pågældende virksomheder en fordel og dermed ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten, når følgende fire betingelser alle er opfyldt:
a)
Den pågældende virksomhed skal faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret.
b)
De kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, skal være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde.
c)
Kompensationen må ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.
d)
Når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som giver mulighed for at udvælge den ansøger, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste omkostninger for samfundet, skal størrelsen af den nødvendige kompensation fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.
(99)
For at kunne udelukke tilstedeværelsen af en økonomisk fordel, når kompensationen ydes til virksomheder, der er i betragtning til opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste, kræves det i henhold til Altmark-dommen, at alle fire betingelser er opfyldt.
(100)
For så vidt angår den første betingelse, er en forpligtelse til offentlig tjeneste inden for landtransport en forudsætning for at levere transporttjenester i den almindelige interesse, som en operatør, hvis den pågældende kun tog hensyn til sin egen kommercielle interesse, ikke ville påtage sig eller ikke ville påtage sig i samme omfang eller på samme vilkår uden at modtage nogen modydelse (26). Inden for disse grænser har medlemsstaterne vide skønsmæssige beføjelser til at definere forpligtelser til offentlig tjeneste i overensstemmelse med slutbrugernes behov. I sådanne tilfælde er det Kommissionens opgave at sikre, at denne skønsbeføjelse anvendes uden åbenbare fejl, for så vidt angår definitionen af forpligtelsen til offentlig tjeneste.
(101)
Allerede i åbningsbeslutningen bemærkede Kommissionen, at de tjekkiske myndigheder havde fremsendt de kontrakter, på grundlag af hvilke Ústí-regionens myndigheder havde indgået aftale om opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste med operatørerne. Kontrakterne fastlægger omfanget af forpligtelsen til offentlig tjeneste i form af levering af transporttjenester. Nærmere bestemt fastlægger de pågældende kontrakter de linjer, hvor busselskaberne skal levere transporttjenesterne, køreplanerne og det objektive skøn over det bevislige tab. Den kendsgerning, at de pågældende linjer ikke kan drives på et forretningsmæssigt grundlag, dokumenteres ved en sammenligning af det forventede bevislige tab og det reelle tab for de pågældende linjer, se tabel 1-9 ovenfor. Operatørerne må desuden ikke ensidigt beslutte at standse driften af urentable linjer; de må heller ikke påvirke den udbudte tjenestes omfang og hyppighed på de linjer, de driver. De påtager sig derfor til en vis grad en forretningsmæssig risiko, der skyldes, at de kan lide økonomiske tab, hvis deres driftstab er større, end hvad der på forhånd er fastlagt i det objektive skøn over det bevislige tab. Derfor konkluderer Kommissionen, at der - for så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c) - reelt er tale om forpligtelser til offentlig tjeneste, som var klart defineret på forhånd. Det første Altmark-kriterium er således opfyldt.
(102)
For så vidt angår det andet Altmark-kriterium, skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde for at undgå, at kompensationen indebærer en økonomisk fordel, der kan begunstige den pågældende virksomhed i forhold til de konkurrerende virksomheder. Den kendsgerning, at kriterierne for beregningen af kompensationen skal være fastlagt på forhånd, betyder ikke, at kompensationen skal beregnes på grundlag af en bestemt formel. Det vigtige er, at det fra starten er gjort klart, hvordan kompensationen skal beregnes.
(103)
I åbningsbeslutningen bemærkede Kommissionen, at kompensationen var beregnet i henhold til kontrakterne på grundlag af en forventet pris pr. kilometer og forventede indtægter. Kommissionen anerkendte, at en sådan metode kunne udgøre en beregning af kompensationen på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. Kommissionen havde dog ikke modtaget tilstrækkelige oplysninger vedrørende den metode, der blev anvendt til at fastsætte de forventede priser pr. kilometer i den foreliggende sag, og kunne derfor endnu ikke vurdere, om det andet Altmark-kriterium var opfyldt.
(104)
De tjekkiske myndigheder har efterfølgende forklaret, at den gældende tjekkiske lovgivning fastlægger alle de kriterier, på grundlag af hvilke kompensationerne skal beregnes, særlig omkostningerne ved at levere tjenesterne, indtægterne og en rimelig fortjeneste. Herefter har hver enkelt kontrakt indgået mellem Ústí-regionen og operatøren indeholdt de relevante kriterier for beregningen af det objektive skøn over bevisligt tab. Dette skøn er baseret på forskellen mellem a) den pris pr. kilometer, der er aftalt i kontrakten, og b) operatørens indtægter for de relevante tjenester. Prisen pr. kilometer omfattede i) omkostningerne ved driften og ii) en rimelig fortjeneste.
(105)
For så vidt angår forskellen i pris pr. kilometer mellem de enkelte operatører, forklarede de tjekkiske myndigheder, at forskellen er et udtryk for de enkelte operatørers forskellige forhold (omkostningerne pr. kilometer er f.eks. i sagens natur ikke de samme i landdistrikter og bynære zoner). Under alle omstændigheder var alle kriterierne for beregning af de enkelte operatørers priser klart fastlagt på forhånd i de enkelte kontrakter. De regionale myndigheder havde også beføjelser til at kontrollere, at de oplysninger, der blev anvendt til at foretage skønnet, var korrekte og stemte overens med den pågældende operatørs forhold.
(106)
Kommissionen finder derfor, at de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen til de enkelte operatører, er fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. Det andet Altmark-kriterium er således opfyldt for de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c).
(107)
For så vidt angår det tredje Altmark-kriterium, bemærker Kommissionen, at den endelige afregning og betaling af kompensation først finder sted, når den pågældende operatør har indsendt dokumentation for det reelle tab, der er lidt i forbindelse med leveringen af tjenesten. Samtidig er loftet over kompensationen fastsat på forhånd i form af et objektivt skøn over det bevislige tab, som fremgår af kontrakten.
(108)
I henhold til paragraf 19b, stk. 3, i vejtransportloven udgør det objektive skøn over det bevislige tab et på forhånd fastsat loft, som den kompetente myndighed skal holde sig under, når den yder kompensation for reelle tab (27). Hvis en operatør kræver en højere kompensation for tab efter opfyldelsen af kontrakten, kan de offentlige myndigheder derfor ikke dække de pågældende tab. Hvis det reelle tab derimod er lavere end det forventede skønnede tab, godtgøres kun det reelle tab.
(109)
Det underbygges af den kendsgerning, at den reelle kompensation, der er ydet til operatørerne, som nævnt i tabel 2, tabel 4, tabel 7 og tabel 9, i mange tilfælde er lavere end de forventede tab, der fremgår af kontrakten under overskriften »samlet bevisligt tab« i tabel 1, tabel 3, tabel 6 og tabel 8.
(110)
Det er kun muligt at få forhøjet loftet, hvis der er uforudsete udgifter, hvilket dog ikke var tilfældet for nogen af de regionale transportkontrakter, der undersøges i denne afgørelse. For så vidt angår begrebet »uforudsete udgifter«, hvorom Kommissionen udtrykte tvivl i åbningsbeslutningen, henviser begrebet til udgifter, der er uden for virksomhedernes kontrol, f.eks. i forbindelse med naturkatastrofer, statslige prisindgreb, ændringer af punktafgifter, moms osv. For at kræve kompensation skal operatørerne bevise, at de pågældende udgifter reelt blev afholdt i forbindelse med opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste. Tilstedeværelsen af denne undtagelse fra loftet over kompensation begrænser dog ikke kompensationsordningens evne til at sikre, at den kompensation, der i sidste instans modtages af operatøren, ikke overstiger dennes reelle tab.
(111)
For så vidt angår fastsættelsen af en rimelig fortjeneste, som indgår i beregningen af omkostningerne, og hvorom Kommissionen også udtrykte tvivl i åbningsbeslutningen, dokumenterede de tjekkiske myndigheder, at den gennemsnitlige fortjeneste i 2005 beløb sig til 1,53 CZK/km. Med en gennemsnitlig pris pr. kilometer i 2005 på 30,60 CZK var den gennemsnitlige fortjenstmargen på ca. 5 %, hvilket Kommissionen betragter som passende. I 2007 beløb den gennemsnitlige fortjeneste sig til 0,97 CZK/km, og den gennemsnitlige pris pr. kilometer var på 30,24 CZK. Den gennemsnitlige fortjenstmargen var således på ca. 3,2 %. De tjekkiske myndigheder oplyste ikke den gennemsnitlige fortjeneste for 2006. Den gennemsnitlige fortjenstmargen for 2006 ligger dog sandsynligvis inden for det samme interval som for 2005 og 2007, da de andre relevante tal (f.eks. den gennemsnitlige pris pr. kilometer, der i 2007 beløb sig til 31,72 CZK, det gennemsnitlige bevislige tab pr. kilometer, der beløb sig til 17,49 CZK) lå inden for samme interval, og da der er anvendt samme metode til beregningen af den rimelige fortjeneste (se fodnote 9).
(112)
Kommissionen konkluderer derfor, at det tredje Altmark-kriterium er opfyldt for de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), b) og c).
(113)
Endelig er det et krav i henhold til det fjerde Altmark-kriterium, at udbyderen af de offentlige tjenester skal være udvalgt i en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, eller at omkostningerne ved leveringen af tjenesten begrænser sig til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet, ved sammenligning.
(114)
Ifølge de tjekkiske myndigheders oplysninger om de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), blev kontraktforholdene mellem Ústí-regionen og operatørerne for 2005 og 2006 fastlagt ved blot at forlænge de gældende kontrakter, mens kontrakterne for perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 blev indgået efter forhandling. I begge procedurer blev andre operatører forhindret i at indgive deres bud på levering af transporttjenester for den pågældende periode, og ingen af procedurerne er en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som ville gøre det muligt at udvælge bud, der afspejler markedsvilkårene, hvilket er i et krav i henhold til den første del af det fjerde Altmark-kriterium (28).
(115)
Kommissionen skal således undersøge, om den anden del af det alternativ, der er angivet i det fjerde Altmark-kriterium, er opfyldt for de pågældende kontrakter. Ifølge dette alternativ skal størrelsen af kompensationen fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret, ville have (sammenligning).
(116)
De tjekkiske myndigheder hævder, at størrelsen af kompensationen til operatører i 2005 og 2006 svarer til de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret, ville have. De hævder, at det er dokumenteret ved at sammenligne priserne i 2005 og 2006 med priserne som følge af de åbne og gennemsigtige udbudsprocedurer fra og med 2007. Mens den gennemsnitlige pris i 2005 beløb sig til 30,60 CZK/km (med gennemsnitlige omkostninger på 29,06 CZK/km), beløb den gennemsnitlige pris som følge af udbudsprocedurerne i 2007 sig til 30,24 CZK/km (gennemsnitlige omkostninger på 29,22 CZK/km). Mens de forskellige operatørers priser lå inden for et interval på 21,50-37,16 CZK/km i 2005, lå de i 2007 på 25,48-45,79 CZK/km. De tjekkiske myndigheder hævder, at eftersom den gennemsnitlige pris pr. kilometer og prisintervallet ikke havde ændret sig væsentligt fra 2005 til 2007, skulle priserne i 2005 betragtes som svarende til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler. De tjekkiske myndigheder fremsendte desuden en ekspertudtalelse, der dokumenterede, at - med undtagelse af klagerens usædvanligt høje omkostninger - svarede alle andre operatørers omkostninger til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler.
(117)
Kommissionen bemærker, at brugen af statistiske data som beskrevet i den foregående betragtning sigter mod at fastslå, at prisen var fastsat med henvisning til omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed. Som det allerede blev bemærket i beslutningen om at indlede proceduren, kan anvendelsen af historiske omkostninger imidlertid ikke give anledning til at konkludere, at operatører, der indvilgede i at levere tjenesterne med udgiftsniveauet for 2005, skulle betragtes som veldrevne operatører. En fastsættelse af udgiftsniveauet ud fra tidligere omkostninger tilskynder ikke transportoperatørerne til effektiv omkostningsstyring. På den anden side bliver de historiske omkostningsdata straks forældede, hvis vigtige omkostningsparametre ændrer sig (f.eks. brændstofpriserne). Derudover har de tjekkiske myndigheder i forbindelse med identificeringen af virksomhederne til sammenligning ikke anvendt objektive kriterier, der økonomisk set er anerkendt som værende repræsentative for tilfredsstillende styring, og de baserede ikke deres analyse på analytiske nøgletal, som er repræsentative for produktivitet, eller for tjenesternes kvalitet (29).
(118)
For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt c), har de tjekkiske myndigheder ikke givet Kommissionen oplysninger om, at størrelsen af kompensation for kontrakter i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 blev fastlagt på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret.
(119)
Derfor kan Kommissionen ikke - da alle betingelserne i det andet alternativ i det fjerde Altmark-kriterium ikke er opfyldt - konkludere, at størrelsen af kompensationen som følge af de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), blev fastlagt på et niveau, der sikrer, at bestemte operatører ikke begunstiges. Kommissionen finder derfor, at de kompensationer for offentlig tjeneste, der blev ydet som følge af de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), har givet de offentlige transportoperatører, der er nævnt i samme betragtning, en økonomisk fordel.
(120)
For så vidt angår den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt b), blev de kontrakter om offentlig tjeneste, der blev indgået for perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007, indgået efter en udbudsprocedure. I udbudsproceduren var Ústí-regionen opdelt i 15 områder, som operatørerne kunne byde på særskilt. Udbuddet blev bekendtgjort på et websted, på Ústí-regionens offentlige »opslagstavle« og i to landsdækkende dagblade. 23 interesserede parter hentede udbudsmaterialet. Tildelingskriterierne blev bekendtgjort på forhånd: Udvælgelsen ville udelukkende foregå på grundlag af prisen, der ville ikke blive vurderet nogen kvalitative kriterier, og vinderen af udbuddet var den operatør, der tilbød den laveste pris pr. kilometer. Udbudsproceduren var således bekendtgjort i tilstrækkelig grad samt åben og gennemsigtig.
(121)
Ifølge de tjekkiske myndigheder lå den tilbudte pris inden for et interval på 27,57-43,73 CZK/km. Hvis DPÚK's tilbud blev fjernet, ville prisintervallet ligge på 27,57-33,5 CZK/km. Priserne pr. kilometer blev tilbudt af operatørerne for de områder, som de besluttede at byde på. ČSAD Česká Lípa vandt alle 15 udbudsprocedurer. Eftersom operatøren i sidste instans ikke var i stand til at levere tjenesterne, indgik Ústí-regionen kontrakter om offentlig tjeneste med tilbudsgiverne på andenpladsen, når det var muligt (det var tilfældet i ni områder). Den kendsgerning, at man vælger tilbudsgiveren på andenpladsen, når den vindende tilbudsgiver ikke er i stand til at levere tjenesterne, ugyldiggør ikke den konklusion, at det bud, der i sidste instans blev udvalgt i de pågældende ni områder, var udvalgt efter en i tilstrækkelig grad bekendtgjort, åben og gennemsigtig udbudsprocedure i overensstemmelse med første del af det fjerde Altmark-kriterium.
(122)
Kommissionen finder derfor, at den kompensation for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede som følge af den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt b), ikke begunstiger de operatører, der er nævnt i denne betragtning, og derfor ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten. Eftersom der kun er tale om statsstøtte i henhold til denne bestemmelse, hvis alle de fire betingelser, der er anført i betragtning (95), er opfyldt, er der ikke nogen grund til at undersøge den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt b), fordi der ikke er tale om en fordel.
7.1.1.3. Selektivitet
(123)
Den fordel, der er opnået som følge af de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), er selektiv, da kun visse virksomheder ydes kompensation.
7.1.1.4. Konkurrencefordrejning og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne
(124)
Statsstøtte anses for at fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene, når det er sandsynligt, at den vil forbedre modtagerens konkurrenceevne i forhold til andre konkurrerende virksomheder (30). Af praktiske grunde antages der således at være tale om konkurrencefordrejning i henhold til artikel 107 i traktaten, når staten giver en virksomhed en økonomisk fordel i en liberaliseret sektor, hvor den er eller kan være i konkurrence (31).
(125)
Støtte til operatører på et marked eller i en sektor, der endnu ikke er blevet liberaliseret ved åbning af det pågældende marked for konkurrence udefra, anses ikke for at udgøre statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, fordi den ikke påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Som bemærket i Altmark-dommen begyndte flere medlemsstater med virkning fra 1995 at åbne visse transportmarkeder for konkurrence fra virksomheder etableret i andre medlemsstater, hvilket betyder, at en række virksomheder allerede udbyder deres transporttjenester i byzoner, bynære zoner eller regioner i andre medlemsstater end deres oprindelsesstat. Som forklaret i betragtning 14 kan regionale bustransporttjenester ifølge en kontrakt om offentlig tjeneste i henhold til tjekkisk lovgivning, som trådte i kraft i 2004, drives af en hvilken som helst operatør, som har licens til drift af en bestemt linje, er i besiddelse af en generel tilladelse (»koncese«) efter lov om handelslicenser (»živnostenský zákon«) til at drive offentlige bustransporttjenester og overholder en godkendt køreplan. Som det endvidere bemærkes i denne betragtning, blev den regionale bustrafik i Ústí-regionen fuldt ud liberaliseret i den undersøgte periode, idet en hvilken som helst operatør fra en anden medlemsstat, som opfyldte betingelserne for at opnå en licens, kunne drive regionale bustransporttjenester i Tjekkiet i den undersøgte periode.
(126)
Enhver kompensation ydet til udbydere af regionale bustransporttjenester skal dermed anses for at kunne fordreje konkurrencen inden for passagertransport med bus.
(127)
En fordel givet til en virksomhed, der opererer på et marked, som er åbent for konkurrence, vil desuden sædvanligvis blive anset for at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. »Når en finansiel støtte, som ydes af en stat, styrker en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder, som den konkurrerer med i samhandelen inden for Fællesskabet, må det antages, at denne samhandel påvirkes af støtten« (32). De foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), bør derfor antages at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da de har negativ indvirkning på muligheden for, at transportvirksomheder etableret i andre medlemsstater kan tilbyde deres tjenester i Tjekkiet, og styrker markedspositionen for modtagerne af kompensationen for offentlig tjeneste.
7.1.2. Garantier til fordel for DP Ústí (foranstaltning nævnt i betragtning 96 i punkt d))
(128)
Ústí nad Labem kommune stillede garantier til fordel for DP Ústí for banklån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK i 2004 og 2005. Lånene blev optaget til afslutning af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov.
(129)
Hvis sådanne garantier skal udgøre statsstøtte, skal de give modtageren en fordel. I denne henseende henvises der til Kommissionens meddelelse om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier (33).
(130)
I henhold til meddelelsen om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier kan statsgarantier under visse betingelser, som skal være opfyldt samtidig, ikke betragtes som statsstøtte.
(131)
For det første må låntageren ikke være i finansielle vanskeligheder. Kommissionen analyserede DP Ústís regnskab og konkluderede, at virksomheden ikke var i finansielle vanskeligheder i 2004 og 2005, dvs. da den modtog garantierne.
(132)
For det andet skal garantiens størrelse være målt korrekt på det tidspunkt, hvor garantien ydes. Det indebærer, at garantien skal være knyttet til en bestemt finansiel transaktion, være fastsat til et bestemt maksimumsbeløb og være tidsbegrænset. Kommissionen bemærker, at garantien i den foreliggende sag kunne måles korrekt, da den var direkte forbundet med to banklån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK. De pågældende lån blev desuden udelukkende optaget til finansiering af offentlig transportinfrastruktur - opførelsen af trolleybuslinjen i Ústí nad Labem. Garantierne var tidsbegrænsede, da de blev stillet for perioden for tilbagebetaling af lånet (dvs. frem til den 30. juni 2009 for lånet på 35 mio. CZK og frem til den 31. marts 2010 for lånet på 5 mio. CZK).
(133)
For det tredje må garantien generelt ikke dække mere end 80 % af det udestående lån. Selv om manglende opfyldelse af denne betingelse ikke betyder, at garantien automatisk betragtes som statsstøtte (punkt 4.4 i meddelelsen om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier), skal Kommissionen dog undersøge eventuelle garantier, som omfatter hele (eller næsten hele) en finansiel transaktion, som den, Ústí nad Labem kommune stillede.
(134)
Kommissionen bemærker, at DP Ústí, som er 100 % ejet af Ústí nad Labem kommune, hentede over 95 % af sine indtægter fra opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste inden for kommunal bus- og sporvognstransport. Ústí nad Labem kommune overdrog DP Ústí disse forpligtelser til offentlig tjeneste gennem en kontrakt om offentlig tjeneste. Derudover var de to lån, der var dækket af garantierne, udelukkende optaget til finansiering af opførelsen af en trolleybuslinje, som skulle drives i henhold til DP Ústís forpligtelse til offentlig tjeneste. Derfor var de dækkede lån forbeholdt DP Ústís public service-opgaver. DP Ústí er endvidere en virksomhed, hvis aktiviteter næsten udelukkende består af korrekt overdragede forpligtelser til offentlig tjeneste.
(135)
Derfor finder Kommissionen, at garantiernes 100 %-dækning er i overensstemmelse med punkt 3.4 i meddelelsen om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier.
(136)
For det fjerde skal der betales markedspris for garantien. Staten bør normalt have udbetalt en rimelig præmie for at bære risikoen for det garanterede beløb. Når den pris, der betales for garantien, er mindst lige så høj som den tilsvarende garantipræmie på de finansielle markeder, indeholder garantien ikke støtte.
(137)
I den foreliggende sag beløb garantigebyret sig til 2,3 %. Eftersom støttemodtageren er et lille regionalt busselskab, er det ikke muligt at finde en passende tilsvarende garantipræmie. De tjekkiske myndigheder fremsendte dog dokumentation for, at garantipræmien på daværende tidspunkt blev fastsat på grundlag af en uafhængig ekspertudtalelse og afspejlede almindelige markedsvilkår.
(138)
Endelig skal låntageren i princippet være i stand til at opnå et lån på markedsvilkår på de finansielle markeder uden statslige indgreb. I denne henseende fremsendte de tjekkiske myndigheder et andet tilbud om et lån fra samme bank af august 2008, hvori den pågældende bank tilbød DP Ústí et lån på 40 mio. CZK med to andre muligheder for sikkerhedsstillelse: en garanti stillet af Ústí nad Labem kommune eller pant i DP Ústís aktiver. Lånebetingelserne var de samme i begge alternative muligheder, hvilket også udtrykkeligt blev bekræftet i et brev fra banken. Det viser, at DP Ústí var i stand til at opnå lånet på samme vilkår selv uden garantien.
(139)
Selv om dette lån blev ydet senere end de lån, der er dækket af de garantier, som undersøges i den foreliggende sag, tyder intet på, at DP Ústís finansielle situation var væsentligt forskellig i de to perioder. Ifølge DP Ústís balance pr. 31. december 2004 beløb DP Ústís egenkapital sig til 668 mio. CZK, mens virksomhedens samlede gæld blot beløb sig til 122 mio. CZK (herunder det garanterede lån på 35 mio. CZK). Derfor ville DP Ústí i betragtning af virksomhedens finansielle situation have kunnet stille tilstrækkelig sikkerhed selv i 2004/2005.
(140)
I lyset af ovenstående finder Kommissionen, at garantien ganske vist dækkede 100 % af lånene, men at de tjekkiske myndigheder havde indgivet tilstrækkelig dokumentation for, at garantierne ikke gav DP Ústí nogen økonomisk fordel. Kommissionen konkluderer derfor, at garantierne til fordel for DP Ústí ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.
7.1.3. Egenkapitaltilførsel til DP Ústí (foranstaltning nævnt i betragtning 96 i punkt e))
7.1.3.1. Statsmidler
(141)
Egenkapitaltilførslen til DP Ústí kom fra Ústí nad Labem kommune. Transaktionen indebar således statsmidler.
7.1.3.2. Økonomisk fordel
(142)
For så vidt angår kapitaltilførslen, hævder de tjekkiske myndigheder, at formålet var at finansiere den sidste etape i opførelsen af et trolleybusnet, der havde været under opførelse siden 1984. Denne yderligere investering i elektrificeringen af Ústí nad Labems kommunale transportnet ville, ifølge de tjekkiske myndigheder, forbedre kommunens miljøforhold.
(143)
Da der ikke er dokumentation for, at DP Ústí kunne have opnået lignende finansiering fra andre kilder, eller at en hypotetisk privat investor også ville have givet en sådan kapitaltilførsel, skal kapitaltilførslen antages at have givet DP Ústí en fordel.
7.1.3.3. Selektivitet
(144)
Kapitaltilførslen er selektiv, da den kun blev givet til én virksomhed, nemlig DP Ústí.
7.1.3.4. Konkurrencefordrejning og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne
(145)
Statsstøtte anses for at fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene, når det er sandsynligt, at den vil forbedre modtagerens konkurrenceevne i forhold til andre konkurrerende virksomheder. Af praktiske grunde antages der således at være tale om konkurrencefordrejning i henhold til artikel 107 i traktaten, når staten giver en virksomhed en økonomisk fordel i en liberaliseret sektor, hvor den er eller kan være i konkurrence.
(146)
En fordel givet til en virksomhed, der opererer på et marked, som er åbent for konkurrence, vil desuden sædvanligvis blive anset for at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Selv offentlig støtte til en virksomhed, der kun leverer lokale eller regionale tjenester og ikke leverer tjenester uden for sin oprindelsesstat, kan ikke desto mindre påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, når virksomheder fra andre medlemsstater kunne levere sådanne tjenester. Når en offentlig myndighed foretager en kapitaltilførsel til en virksomhed, der leverer transporttjenester, kan leveringen af de pågældende tjenester derfor - i kraft af denne tilførsel - opretholdes eller øges med det resultat, at virksomheder etableret i andre medlemsstater har mindre chance for at levere deres transporttjenester på den pågældende medlemsstats marked (34).
(147)
Derfor konkluderer Kommissionen, at kapitaltilførslen til DP Ústí vil kunne fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
7.1.3.5. Konklusion
(148)
I lyset af det foregående konkluderer Kommissionen, at Ústí nad Labem kommunes tilførsel af egenkapital til DP Ústí udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.
7.1.4. Yderligere kompensationer/anden støtte ydet til DP Ústí og DP Teplice i 2005 og 2006
(149)
Som forklaret i betragtning 26, 27 og 31 vedrører de yderligere kompensationer til DP Ústí fra Ústí nad Labem kommune og de yderligere kompensationer og de tre lejeaftaler om trolleybusser til DP Teplice fra Teplice kommune udelukkende kommunal offentlig transport i de pågældende kommuner, og foranstaltningerne er dermed ikke relateret til og klart adskilt fra de kompensationer for offentlig tjeneste, som Ústí-regionen ydede for levering af regionale bustransporttjenester, og som undersøges i åbningsbeslutningen og i denne afgørelse.
7.1.5. Overdragelse til DP Děčín af driften af parkometre
(150)
Kommissionen konkluderede udtrykkeligt i åbningsbeslutningen, at enhver potentiel fordel ved DP Děčíns drift af parkometre ikke kan fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne, da foranstaltningen opfylder betingelserne for at blive betragtet som de minimis-støtte efter forordning (EF) nr. 69/2001, men DPÚK anfægtede denne konklusion og hævdede, at de minimis-tærsklen ikke finder anvendelse i den offentlige transportsektor.
(151)
Som svar på denne påstand bemærker Kommissionen, at driften af parkometre ikke kan betragtes som en transportaktivitet. DP Děčín leverer bustransporttjenester og er aktiv i transportsektoren, men den kendsgerning, at virksomheden drev parkometre som en sekundær aktivitet, betyder ikke, at driften af parkometre kan betragtes som en transportaktivitet, som er udelukket fra de minimis-tærsklen. Kommissionen fastholder således sin konklusion om, at betalinger modtaget af DP Děčín for driften af parkometre er omfattet af forordning (EF) nr. 69/2001.
7.2. STØTTENS FORENELIGHED
(152)
I traktatens artikel 93 hedder det, at »[s]tøtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, eller som udgør godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse, er forenelige med traktaterne«. Denne artikel er en lex specialis i forhold til artikel 106 og 107 i traktaten. Ifølge Domstolens retspraksis (35) kan støtteforanstaltninger til transportvæsenet kun betragtes som forenelige med artikel 93 i traktaten i ganske bestemte tilfælde, som ikke skader EU's almindelige interesser.
(153)
Kommissionen har konkluderet, at de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a), c) og e), udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten. For så vidt angår foranstaltningernes forenelighed med det indre marked, vil Kommissionen undersøge de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), samlet, da de begge vedrører kompensation ydet af Ústí-regionen for opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, mens foranstaltningen i punkt e) vedrører Ústí nad Labem kommunes kapitaltilførsel til DP Ústí.
7.2.1. Kompensationer for opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste ydet for levering af transporttjenester (foranstaltninger nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c))
(154)
Eftersom kompensationen for offentlig tjeneste vedrørende de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), ydes som følge af indgåelsen af kontrakter om offentlig tjeneste, og ikke som følge af en ensidig pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, kan de tjekkiske myndigheder ikke anvende fritagelsen fra forudgående underretning af Kommissionen i artikel 17, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1191/69. Det følger af Combus-dommen, at begrebet kompensationsydelser »på grundlag af forpligtelser til offentlig tjeneste« som omhandlet i nævnte bestemmelse skal fortolkes meget indskrænkende (36). Fritagelsen fra underretning i henhold til artikel 17, stk. 2, omfatter udelukkende kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste, som en virksomhed overdrages ensidigt, jf. artikel 2 i denne forordning, og som beregnes med den metode, der er beskrevet i artikel 10-13 i forordningen (den fælles kompensationsmetode), og ikke kontrakter om offentlig tjeneste som defineret i forordningens artikel 14. Kompensation ydet i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste som defineret i artikel 14 i forordning (EØF) nr. 1191/69, som udgør statsstøtte, skulle derimod have været anmeldt til Kommissionen, inden den blev gennemført. Manglende underretning fører til, at den pågældende kompensation betragtes som ulovligt gennemført støtte (37).
(155)
Kommissionen finder derfor, at undersøgelsen af foreneligheden af kompensationerne for offentlig tjeneste bør ske i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 (38). De regler, principper og kriterier for vurderingen af statsstøttens forenelighed, der er gældende på den dato, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse, kan i henhold til fast retspraksis som regel betragtes som værende bedre tilpasset til konkurrencevilkårene (39). Forordning (EØF) nr. 1191/69 finder ikke længere anvendelse på personbefordring ad vej, da den blev ophævet og erstattet af forordning (EF) nr. 1370/2007 den 3. december 2009. Vurderingen af foranstaltningens forenelighed skal derfor foretages på grundlag af de regler, der er gældende på det tidspunkt, hvor Kommissionen træffer sin afgørelse om, hvorvidt støtten skal tilbagesøges, fordi den er uforenelig med det indre marked (40) - i dette tilfælde forordning (EF) nr. 1370/2007, der finder anvendelse på tildelingen af kontrakter inden for offentlig personbefordring med jernbane og ad vej.
(156)
I artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 hedder det, at »[k]ompensationer for offentlig trafikbetjening i forbindelse med drift af offentlig personbefordring eller overholdelse af takstforpligtelser pålagt ved generelle regler, der ydes i overensstemmelse med denne forordnings bestemmelser, er forenelige med [det indre marked]. Sådanne kompensationer er fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i traktatens artikel 88, stk. 3«. Hvis kompensation for offentlig tjeneste skal betragtes som ydet i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, skal en række betingelser være opfyldt. Ifølge artikel 6, stk. 1, i denne forordning gælder det, at kompensation i forbindelse med en direkte tildelt kontrakt om offentlig trafikbetjening skal være i overensstemmelse med artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 og med bestemmelserne i bilaget til forordningen for at sikre, at kompensationen ikke overstiger, hvad der er nødvendigt for at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste.
(157)
Som forklaret i afsnit 2.2 og 2.4, blev de kontrakter om offentlig tjeneste, der blev indgået i forbindelse med de foranstaltninger, som er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), ikke tildelt efter en udbudsprocedure (41), men blev tildelt direkte til de pågældende operatører. Hvis den kompensation, der ydes i henhold til de pågældende kontrakter, skal betragtes som værende i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007 og dermed forenelig med det indre marked og fritaget fra forudgående underretning af Kommissionen, skal kompensationen være i overensstemmelse med artikel 4 i denne forordning og bilaget hertil.
(158)
Artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 indeholder bestemmelser om det obligatoriske indhold i kontrakter om offentlig trafikbetjening og generelle regler:
a)
I henhold til artikel 4, stk. 1, litra a), i forordning (EF) nr. 1370/2007 skal det klart defineres, hvilken offentlig serviceforpligtelse en operatør skal opfylde. Forpligtelserne til offentlig tjeneste som fastlagt i kontrakterne skal desuden for at falde ind under anvendelsesområdet for forordning (EF) nr. 1370/2007 være i overensstemmelse med de definitioner, der er fastlagt i forordningens artikel 2, stk. 1, litra e) (42). Som bemærket i betragtning (101) fastlægger de kontrakter, på grundlag af hvilke Ústí-regionens myndigheder havde aftalt opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste med operatørerne, og som er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), omfanget af forpligtelsen til offentlig tjeneste i form af levering af transporttjenester. Som dokumenteret ved en sammenligning af det forventede bevislige tab og det reelle tab for de relevante linjer, jf. tabel 1-9 ovenfor, kan de disse linjer desuden ikke drives på et forretningsmæssigt grundlag, hvilket betyder, at en operatør, hvis den pågældende kun tog hensyn til sin egen kommercielle interesse, ikke ville påtage sig driften heraf eller ikke ville påtage sig den i samme omfang eller på samme vilkår uden at modtage nogen modydelse. Kommissionen finder derfor, at artikel 4, stk. 1, litra a), i forordning (EF) nr. 1370/2007 er overholdt i forbindelse med de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c).
b)
I henhold til artikel 4, stk. 1, litra b), i forordning (EF) nr. 1370/2007 skal de parametre, ud fra hvilke en eventuel kompensation beregnes, fastlægges på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde, således at overkompensation udelukkes. Kommissionen bemærkede i forbindelse med sin vurdering af det andet Altmark-kriterium i betragtning (102)-(106), at alle kriterierne for beregning af de enkelte operatørers priser klart var fastlagt på forhånd i de enkelte kontrakter. Derudover var det maksimale kompensationsniveau fastsat på forhånd i form af det objektive skøn over det bevislige tab med henblik på at forhindre overkompensation. Dermed er de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), i overensstemmelse med denne forordnings artikel 4, stk. 1, litra b).
c)
Artikel 4, stk. 1, litra c), og artikel 4, stk. 2, i forordningen indeholder bestemmelser om fordelingen af omkostningerne og indtægterne. Kommissionen bemærker, at de dokumenterede økonomiske omkostninger, som operatøren har angivet, var i overensstemmelse med artikel 4, stk. 1, litra c), og at kontrakterne om offentlig tjeneste vedrørende de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), indeholder bestemmelser om, at operatøren får indtægterne fra billetsalget. Betingelserne i artikel 4, stk. 2, er derfor også overholdt.
d)
I henhold til artikel 4, stk. 3, i forordningen skal kontrakterne om offentlig trafikbetjening være tidsbegrænsede med en løbetid på højst ti år for bustrafik. De undersøgte kontrakter om offentlig tjeneste har en løbetid på højst et år.
e)
I henhold til artikel 4, stk. 6, i forordningen kan der stilles krav om overholdelse af visse kvalitetsstandarder. Kommissionen bemærker, at kravet om kvalitetsstandarder (f.eks. forpligtelse til at levere tjenester i overensstemmelse med den godkendte køreplan, til at garantere et vist sikkerhedsniveau for passagererne samt til at offentliggøre køreplaner og mærke busserne med linjernes navne osv.) var fastlagt i den gældende lovgivning og fremgik af udbudsmaterialet og i kontrakterne om offentlig tjeneste. Artikel 4, stk. 6, er derfor overholdt.
I lyset af ovenstående konkluderer Kommissionen, at alle obligatoriske bestemmelser i artikel 4 i forordning (EF) nr. 1370/2007 var overholdt i forbindelse med de kontrakter om offentlig tjeneste, der blev indgået i forbindelse med de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c).
(159)
I bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 hedder det, at kompensationen ikke kan være større end et beløb, der udregnes ud fra følgende faktorer: omkostninger pådraget i forbindelse med forpligtelsen til offentlig tjeneste minus billetindtægter, minus alle positive økonomiske virkninger, der er fremkommet inden for det rutenet, der betjenes i henhold til forpligtelsen til offentlig tjeneste, plus en rimelig fortjeneste (punkt 2 i bilaget). I punkt 6 i bilaget defineres en rimelig fortjeneste som »en forrentning af kapitalen, der er sædvanlig for sektoren i en given medlemsstat, og som tager hensyn til den risiko eller den manglende risiko, som operatøren af offentlig trafikbetjening har som følge af myndighedernes intervention«.
(160)
For så vidt angår de foranstaltninger, der er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), blev overkompensation forhindret ved en efterfølgende kontrol af de reelle omkostninger og indtægter. Hvis de reelle tab var lavere end det objektive skøn over det bevislige tab, modtog operatørerne kun kompensation op til et beløb, der svarede til det reelle tab. Hvis de reelle tab var højere, blev der ydet kompensation op til beløbet for det foreløbige objektive skøn over det bevislige tab, dog med forbehold af uforudsete udgifter. Under alle omstændigheder kunne kompensationen ikke være højere end operatørens reelle tab.
(161)
For så vidt angår »rimelig fortjeneste«, hænger beregningen heraf i henhold til vejtransportloven (43) sammen med behovet for, at busselskaber foretager investeringer i deres rullende materiel. Nærmere bestemt defineres det som »resultatet, som - efter skat […] - ikke overstiger 1/8 af prisen på de busser, der normalt benyttes til offentlige passagerruter i henhold til den offentlige tjenesteforpligtelse vedrørende trafiktjenester minus den samlede nedskrivning af disse bussers værdi i faste priser og det beløb, der anvendes til investeringer i forbindelse med driften af de offentlige passagerruter, hvis den relevante myndighed har godkendt investeringen med henblik på at medtage den i beregningen af det bevislige tab«. Kommissionen bemærker, at den rimelige fortjeneste, der indgår i beregningen af det objektive skøn, i den foreliggende sag var på ca. 5 % i de undersøgte kontrakter, og at en sådan fortjeneste betragtes som rimelig inden for den regionale bustransportsektor i Tjekkiet. (44) Beregningen af den rimelige fortjeneste i de undersøgte kontrakter opfylder derfor kravene i punkt 6 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007.
(162)
I henhold til punkt 4 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 skal omkostninger og indtægter beregnes i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler (punkt 4 i bilaget). Af hensyn til gennemsigtigheden bør der desuden ske en regnskabsmæssig udskilning (punkt 5 i bilaget).
(163)
De tjekkiske myndigheder bekræftede, at beregningen af omkostninger og indtægter foregik i overensstemmelse med gældende regnskabsprincipper og beskatningsregler, og at den lovgivning, der gælder for alle operatører vedrørende regnskabsstandarder og nationale konkurrenceregler, indeholder bestemmelser om, at virksomheder skal føre særskilte regnskaber for de forskellige aktiviteter, hvilket betyder, at betingelsen om regnskabsmæssig udskilning også var opfyldt. De tjekkiske myndigheder bekræftede, at de kontraktlige betalinger til regionale busselskaber i Ústí-regionen på grundlag af kontrakter om offentlig tjeneste fremgik særskilt i regnskaberne adskilt fra de øvrige aktiviteter, der foregik på et rent forretningsmæssigt grundlag, hvilket forhindrede enhver form for krydssubsidiering.
(164)
Endelig hedder det i punkt 7 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007, at kompensationsmetoden skal tilstræbe, at operatøren af offentlig trafikbetjening når frem til eller fortsætter med en effektiv drift, der kan vurderes objektivt. Derudover stilles der krav om levering af personbefordring af tilfredsstillende kvalitet. Kompensationsmetoden i de undersøgte kontrakter fremmer fortsat effektiv drift og levering af personbefordring af tilfredsstillende kvalitet, navnlig fordi kompensationerne ikke må overstige det objektive skøn over det bevislige tab. Transportoperatørerne tilskyndes dermed til effektiv drift og til at levere en tilstrækkelig høj standard til passagerne, fordi eventuelle tab, som overstiger det objektive skøn over bevislige tab, ikke vil blive godtgjort. De leverede tjenesters kvalitetsstandarder sikres gennem kvalitetskrav i de kontrakter om offentlig tjeneste, der indgås med operatørerne. Kompensationsmetoden er derfor i overensstemmelse med punkt 7 i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007.
(165)
Kommissionen konkluderer på den baggrund, at alle betingelserne i bilaget til forordning (EF) nr. 1370/2007 er opfyldt.
(166)
Kommissionen finder derfor, at den kompensation, der blev ydet til visse regionale busselskaber, og som er nævnt i betragtning 96 i punkt a) og c), er i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1370/2007, og at støtten dermed, jf. artikel 9 i denne forordning, skal betragtes som forenelig med det indre marked og fritaget fra forudgående underretning.
7.2.2. Egenkapitaltilførsel til DP Ústí (foranstaltning nævnt i betragtning 96 i punkt e))
(167)
Ifølge de tjekkiske myndigheder er Ústí nad Labem kommunes tilførsel af egenkapital til DP Ústí på 160 000 000 CZK i 2006 forenelig med det indre marked, da den modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, jf. artikel 3, stk. 1, litra b), i forordning (EØF) nr. 1107/70 (45). I henhold til denne undtagelse er støtte til samordning af transportvæsenet forenelig med det indre marked, »når støtten ydes til virksomheder, der i modsætning til andre virksomheder har udgifter til de af dem benyttede infrastrukturer; derved skal størrelsen af støtten bedømmes under hensyntagen til de infrastrukturomkostninger, som de konkurrerende transportformer ikke har.«
(168)
Forordning (EØF) nr. 1107/70 blev ophævet og erstattet af forordning (EF) nr. 1370/2007, hvilket betyder, at foreneligheden af støtte til opførelse af transportinfrastruktur nu kan undersøges direkte i henhold til artikel 93 i traktaten. Kommissionen finder, at Ústí nad Labem kommunes kapitaltilførsel til DP Ústí til finansiering af opførelsen af en trolleybuslinje indebærer samordning af transportvæsenet i henhold til denne bestemmelse, fordi målet er at flytte transportaktiviteter fra én transportform til en anden.
(169)
I overensstemmelse med Kommissionens beslutningspraksis (46) er støtte til virksomheder til samordning af transport forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i TEUF, hvis følgende betingelser er opfyldt:
a)
Støtten bidrager til et mål af fælles interesse.
b)
Støtten er nødvendig og står i et rimeligt forhold til formålet.
c)
Benyttelsen af infrastrukturen er åben for alle brugere på ikkediskriminerende vilkår.
d)
Støtten fører ikke til konkurrencefordrejninger, der strider mod den fælles interesse.
7.2.2.1. Mål af fælles interesse
(170)
Unionen har i nogen tid fulgt en tilgang, der har til formål at skabe balance mellem de forskellige transportformer og styrke den intermodale transports konkurrenceevne i forhold til vejtransporten. Hovedformålet med EU's intermodale transportpolitik er at flytte trafik fra vejtransport til andre transportformer. Hvidbogen om den europæiske transportpolitik (47) tilskynder til brug af miljøvenlige transportformer for at gøre dem til konkurrencedygtige alternativer til vejtransport.
(171)
Kommissionen minder om, at transportsektoren er ramt af de negative konsekvenser af, at de forskellige transportformer ikke betaler de reelle omkostninger, de har for samfundet. Konkurrencen mellem de forskellige transportformer er dermed fordrejet, hvilket medfører markedssvigt. Kommissionen mener derfor, at det kan være nødvendigt, at staten griber ind og samordner foranstaltninger i transportsektoren.
(172)
Den undersøgte kapitaltilførsel blev udelukkende foretaget for at finansiere DP Ústís opførelse af en trolleybuslinje (på strækningen Ústí nad Labem-Střekov) med det formål at forbedre strømmen af trafik mellem de to geografiske punkter og nedbringe miljøforureningen. Formålet med støtten er således at fremme intermodal transport og forbedre miljøstandarderne for transportvæsenet i Ústí-regionen, hvilket er i EU's fælles interesse. Kommissionen konkluderer derfor, at foranstaltningen bidrager til at nå et klart defineret mål af fælles interesse.
7.2.2.2. Støttens nødvendighed og forholdsmæssighed
(173)
Kommissionen mener, at foranstaltningen er nødvendig for at nå målet om at overføre en del af trafikken fra en almindelig buslinje til en trolleybuslinje og tilskynde til intermodal og mere miljøvenlig offentlig transport. Hvis der ikke blev ydet støtte, ville en sådan overflytning ikke finde sted, og transporten på den pågældende strækning ville fortsat foregå med mindre miljøvenlig bustransport.
(174)
Kommissionen bemærker, at DPÚK i sine bemærkninger hævdede, at selskabet havde foreslået myndighederne et betydeligt billigere alternativ til miljøvenlig lokal trafik på strækningen Ústí nad Labem-Střekov (baseret på CNG-busser i stedet for DP Ústís trolleybusser), men at dette alternativ blev afvist. De tjekkiske myndigheder har imidlertid ikke nogen officielle oplysninger om, at DPÚK formelt havde stillet forslag om et alternativt projekt med henblik på mere miljøvenlig transport i kommunen. Det projekt, der var vedhæftet DPÚK's bemærkninger, er dateret juni 2001 og var således ikke relevant på tidspunktet for den undersøgte kapitaltilførsel. De tjekkiske myndigheder hævder desuden, at strækningen Ústí nad Labem-Střekov var en integreret del af det trolleybussystem, der gradvist er blevet opført siden 1984 og har været i drift siden 1988.
(175)
Strækningen Ústí nad Labem-Střekov blev således opført som en integreret del af det eksisterende trolleybussystem, som er opført, ejet og drevet af DP Ústí. Der er desuden ikke nogen klar dokumentation for, at der var et rimeligt og tilgængeligt alternativ på tidspunktet for kapitaltilførslen. Kommissionen mener derfor ikke, at alternative løsninger til denne specifikke del af nettet fra konkurrerende udbydere var et rimeligt alternativ, som Ústí nad Labem kommune skulle tage i betragtning.
(176)
For så vidt angår foranstaltningens proportionalitet, har Kommissionen før godkendt investeringsstøtte til transportinfrastruktur med en støtteintensitet på op til 50 % (48). For nylig har Kommissionen, når medlemsstater har dokumenteret økonomisk behov for en højere støtteintensitet, været villig til at acceptere højere intensitet i behørigt begrundede tilfælde (49).
(177)
I den foreliggende sag indebærer den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt e), en støtteintensitet på 89 % til fordel for DP Ústí: De samlede omkostninger til opførelsen af trolleybuslinjen beløb sig til ca. 179,3 mio. CZK, heraf blev omkring 160 mio. CZK finansieret gennem kapitaltilførslen. Kommissionen mener ikke desto mindre, at kapitaltilførslen står i rimeligt forhold til det angivne mål af fælles interesse af følgende årsager:
-
I modsætning til støtte i form af et direkte tilskud, blev den pågældende støtte ydet gennem en kapitaltilførsel. Det betyder, at det reelle beløb, der er involveret i transaktionen, er betydeligt lavere end værdien af kapitaltilførslen, eftersom Ústí nad Labem kommune er eneaktionær i DP Ústí både før og efter kapitaltilførslen. Som indehaver af 100 % af aktierne i DP Ústí bevarer Ústí nad Labem kommune et indirekte ejerskab over den trolleybuslinje, der er finansieret gennem kapitaltilførslen, og vil kunne opnå fortjeneste af driften heraf eller af et eventuelt salg, eftersom DP Ústís værdi vil være steget som følge af investeringen. Finansieringen i form af en kapitaltilførsel sikrer derfor, at den reelle støtteintensitet er lavere end ved en simpel sammenligning af kapitaltilførslen og projektets samlede omkostninger.
-
For så vidt angår tilskyndelsesvirkningen, er det - som følge af det beløb, der skal investeres i projektet - usandsynligt, at DP Ústí ville kunne foretage investeringerne uden ekstra kapital. Kommissionen bemærker i denne henseende, at opførelsen af andre, mindre betydelige dele af trolleybusnettet i Ústí nad Labem blev finansieret på anden vis (f.eks. banklån på henholdsvis 5 mio. CZK og 35 mio. CZK i 2004 og 2005 eller 40 mio. CZK i 2007 - se afsnit 7.1.2 ovenfor). Trolleybusstrækningen Ústí nad Labem-Střekov var imidlertid den sidste tilbageværende del af trolleybusnettet, der har været under opførelse i Ústí nad Labem siden 1984.
-
Kommissionen bemærker desuden, at midlerne fra egenkapitaltilførslen på 160 mio. CZK var øremærket til finansiering af opførelsen af trolleybuslinjen på strækningen Ústí nad Labem-Střekov. Midlerne fra kapitaltilførslen står på en særskilt konto, hvorfra DP Ústí betaler for opførelsen af trolleybuslinjen. Midlerne kan dermed ikke anvendes til eventuel krydssubsidiering af DP Ústís transportaktiviteter.
-
Endelig blev de resterende omkostninger til opførelsen af trolleybuslinjen på 19,3 mio. CZK finansieret af DP Ústís egne midler. Støtten begrænser sig således til det minimumsbeløb, der er nødvendigt for at dække behovet for finansiering af projektet.
(178)
Kommissionen mener derfor, at kapitaltilførslen står i rimeligt forhold til det angivne mål af fælles interesse.
7.2.2.3. Benyttelsen af infrastrukturen er åben for alle brugere på ikkediskriminerende vilkår
(179)
Som en del af det offentlige transportsystem vil benyttelsen af trolleybusserne være åben for alle passagerer på ikkediskriminerende vilkår.
7.2.2.4. Støtten må ikke føre til konkurrencefordrejninger, der strider mod den fælles interesse
(180)
Transport med trolleybus kræver, at der er adgang til grundlæggende infrastruktur, hvis den skal være et levedygtigt alternativ til vejtransport. Eftersom kapitaltilførslen begrænser sig til de yderligere omkostninger, der er nødvendige for opførelsen af trolleybuslinjen, og ikke dækker DP Ústís driftsomkostninger, vil den foranstaltning, der er nævnt i betragtning 96 i punkt e), ikke indebære konkurrencefordrejning i forhold til transport med bus i et omfang, der strider mod den fælles interesse.
(181)
Kommissionen konkluderer derfor, at statsstøtten som følge af denne transaktion kan betragtes som forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i traktaten.
8. KONKLUSION
(182)
Kommissionen konkluderer på den baggrund, at kompensationer ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af forpligtelser til offentlig tjeneste i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 og garantierne stillet af Ústí nad Labem kommune til fordel for DP Ústí for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK, ikke udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.
(183)
Kommissionen konkluderer endvidere, at kompensationer ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste i perioden 2005-2006 og kompensationer ydet af Ústí-regionen til visse regionale busselskaber for opfyldelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006 udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten, som er forenelig med det indre marked og i henhold til artikel 9, stk. 1, i forordning (EF) nr. 1370/2007 er fritaget for den pligt til forudgående underretning, der er fastsat i artikel 108, stk. 3, i traktaten.
(184)
Endelig konkluderer Kommissionen, at Ústí nad Labem kommunes kapitaltilførsel på 160 mio. CZK til DP Ústí udgør statsstøtte, som Tjekkiet ulovligt har gennemført i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten. Statsstøtten som følge af denne transaktion kan dog betragtes som forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i traktaten
(185)
Derfor har Kommissionen -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den statsstøtte, som Tjekkiet gennemførte til fordel for ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS og Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba i form af kompensationer for offentlige transporttjenester i perioden 2005-2006, er forenelig med det indre marked i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 og derfor med artikel 93 i traktaten.
Den statsstøtte, som Tjekkiet gennemførte til fordel for ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., Dopravní podnik Teplice, s.r.o., Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. og Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. i form af kompensationer for offentlige transporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 31. december 2006, er forenelig med det indre marked i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 og derfor med artikel 93 i traktaten.
Den statsstøtte, som Tjekkiet ulovligt gennemførte i strid med artikel 108, stk. 3, i traktaten til fordel for Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. i form af en kapitaltilførsel på 160 mio. CZK, er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 93 i traktaten.
Artikel 2
Den støtte, som Tjekkiet gennemførte til fordel for Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., ČSAD Slaný a.s., Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. og ZDAR, a.s. i form af kompensationer for offentlige transporttjenester i perioden fra den 9. september 2006 til den 2. juni 2007 og til fordel for Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. i form af garantier for lån på henholdsvis 35 mio. CZK og 5 mio. CZK, udgør ikke statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i traktaten.
Artikel 3
Denne afgørelse er rettet til Tjekkiet.
Udfærdiget i Bruxelles, den 25. juni 2014
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2014. június 25.)
a Cseh Köztársaság által az Ústí régióban több regionális autóbuszos személyfuvarozó számára nyújtott SA.20350 - (C 17/08) (korábbi NN 1/06) számú állami támogatásról
(az értesítés a C(2014) 4081. számú dokumentummal történt)
(Csak a cseh nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2014/791/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az említett rendelkezéseknek megfelelően felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (1), és tekintettel a benyújtott észrevételekre,
mivel:
1. ELJÁRÁS
(1)
A Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (a továbbiakban: DPÚK) cseh társaság 2005. február 14-én kelt levelében panaszt nyújtott be a Bizottsághoz a Cseh Köztársaság Ústí régiójában a regionális autóbuszos személyfuvarozók számára állítólagosan nyújtott állami támogatás miatt. A DPÚK részvénytársasági formában üzemelteti Ústí régióban a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatást.
(2)
A Bizottság 2005. május 11-én, 2006. január 23-án, 2006. október 5-én és 2007. július 19-én adatokat kért be a cseh hatóságoktól.
(3)
A cseh hatóságok 2005. november 22-én, 2006. április 7-én, 2006. december 21-én, 2007. október 17-én és 2008. március 25-én válaszoltak.
(4)
A DPÚK 2006. február 21-én és 2006. október 31-én kelt levelében kiegészítő adatokat nyújtott be.
(5)
A Bizottság 2007. július 26-án találkozott a DPÚK-val, 2007. augusztus 28-án pedig a cseh hatóságokkal.
(6)
A Bizottság 2008. április 16-án kelt levelében tájékoztatta a Cseh Köztársaságot arról, hogy az állítólagosan állami támogatást képező egyes intézkedésekkel kapcsolatosan határozatot hozott az EK-Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról (a továbbiakban: eljárást megindító határozat). A Cseh Köztársaság az eljárást megindító határozattal kapcsolatos észrevételeit 2008. augusztus 21-én nyújtotta be.
(7)
A Bizottság az eljárást megindító határozat Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételével (2) felkérte az érdekelt feleket az állított támogatással kapcsolatos észrevételeik megtételére.
(8)
A Bizottsághoz egyetlen érdekelt féltől - a DPÚK-tól - érkeztek észrevételek 2008. augusztus 22-én. A Bizottság az észrevételeket továbbította a Cseh Köztársaságnak, amely lehetőséget kapott a válaszadásra - válasza a 2008. december 4-i keltezésű levélben érkezett be.
(9)
A Bizottság 2010. július 15-én felkérte a Cseh Köztársaságot, hogy tegyen észrevételeket a Bizottság azon szándékára, amely szerint meg kívánja vizsgálni az 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (3) alapján bepanaszolt egyes intézkedések összeegyeztethetőségét. A Cseh Köztársaság észrevételeit 2010. augusztus 12-én nyújtotta be.
2. AZ INTÉZKEDÉS LEÍRÁSA
(10)
A DPÚK szerint Ústí régió hatóságai egyes regionális autóbuszos személyfuvarozó vállalatokat 2004-2007 között a közszolgáltatási kötelezettségeik ellátásáért kompenzációban részesítettek. Emellett számos állítólagos támogatási intézkedést hoztak e gazdasági szereplők javára különféle formákban, nevezetesen kedvezményes hitelek, vissza nem térítendő támogatások, garanciák, törzstőkeemelés, járművek és egy autóbusz-állomás lízingje, és a parkolóórák üzemeltetése formájában.
(11)
A Bizottság az eljárást megindító határozatban nem tudta értékelni számos intézkedésnek a Szerződéssel való összeegyeztethetőségét, mivel ezeket az intézkedéseket a Cseh Köztársaság Unióhoz való csatlakozása előtt hajtották végre. Más intézkedések esetében a Bizottság már az eljárást megindító határozatban megállapította, hogy nem képeznek állami támogatást.
(12)
Ennek következtében a Bizottság a következő intézkedésekkel kapcsolatban adott hangot kételyeinek:
a)
az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos személyfuvarozó vállalatoknak 2005-ben és 2006-ban személyszállítási szolgáltatások területén fennálló közszolgáltatási kötelezettségeik ellátásáért nyújtott kompenzáció;
b)
az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos személyfuvarozó vállalatoknak a 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszak tekintetében közszolgáltatási kötelezettségeik ellátásáért nyújtott kompenzáció;
c)
az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos személyfuvarozó vállalatoknak a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszak tekintetében közszolgáltatási kötelezettségeik ellátásáért nyújtott kompenzáció;
d)
Ústí nad Labem önkormányzata által a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (a továbbiakban: DP Ústí) számára 2004. július 23. keltezéssel egy 35 millió CZK értékű és 2005. április 11. keltezéssel egy 5 millió CZK értékű kölcsönre nyújtott garancia;
e)
Ústí nad Labem önkormányzata által 2006-ban a DP Ústí számára nyújtott 160 millió CZK törzstőkeemelés.
2.1. A 2004-2007 KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN IRÁNYADÓ JOGSZABÁLYI KERET
(13)
A Cseh Köztársaságban autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásokat csak engedéllyel rendelkező gazdasági szereplők végezhetnek. Az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatások üzemeltetésére a Cseh Köztársaságban kétféle rendszer létezik. Az első rendszer az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásokra általános engedéllyel („koncese”) rendelkező gazdasági szereplőknek kiadott engedélyek alapján kereskedelmi alapon történő szállítási szolgáltatásokra vonatkozik. A második rendszer az autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásokra általános engedéllyel („koncese”) rendelkező gazdasági szereplőknek kiadott engedélyek alapján nyújtott személyszállítási szolgáltatásokra, valamint i. a közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó szerződésekre; vagy ii. az illetékes hatóság közszolgáltatási kötelezettséget előíró határozatára (4) vonatkozik.
(14)
A Cseh Köztársaságban autóbuszos személyszállítási közszolgáltatásokat csak engedéllyel rendelkező gazdasági szereplők végezhetnek. A cseh hatóságok szerint az engedély a menetrend szerinti regionális tömegközlekedés működtetésére vonatkozóan a hatóságok által kiadott engedély. Az engedély célja annak biztosítása, hogy autóbusszal személyszállítást csak olyan fuvarozók nyújtsanak, amelyek megfelelnek bizonyos minőségi követelményeknek. A közúti közlekedésről szóló 111/1994. törvény (a továbbiakban: a közúti közlekedési törvény (5)) 18. cikke szerint az ilyen követelmények közé tartozik különösen az, hogy a szolgáltatásokat a jóváhagyott menetrend szerint kell működtetni, meghatározott szintű utasbiztonságot kell biztosítani, közzé kell tenni a menetrendeket, és az autóbuszokon fel kell tüntetni a járat megnevezését. A vizsgált időszakban az Ústí régióban a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatások teljes mértékben liberalizáltak voltak, mivel a vizsgált időszakban az engedélyezés feltételeinek megfelelő, más tagállamból érkező gazdasági szereplők nyújthattak regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat a Cseh Köztársaságban. A rendszer jelenlegi formájában 2004 óta létezik.
(15)
A közúti közlekedési törvény 19. cikke előírja, hogy a közszolgáltatási kötelezettséget olyan kötelezettségként kell érteni, amelyet a gazdasági szereplő közérdekből teljesít, és amelyet a gazdasági szereplő egyébként - annak gazdasági hátrányai miatt - nem vagy csak részben fogadna el. A gazdasági szereplőre a közszolgáltatási kötelezettséget az érintett hatósággal kötött írásbeli megállapodással telepítik (6). A közszolgáltatási kötelezettség meghatározása az 1191/69/EGK tanácsi rendelet (7) 14. cikkére való közvetlen hivatkozással történik, amelynek (1) bekezdése kimondja, hogy „[a] közszolgáltatási szerződés kiterjedhet a következőkre: - meghatározott folyamatossági, rendszerességi, kapacitási és minőségi előírásoknak megfelelő szállítási szolgáltatások; - egyéb szállítási szolgáltatások; - meghatározott díjszabással és meghatározott feltételekkel végzett szállítási szolgáltatások, bizonyos utaskategóriákra és útvonalakra; - a szolgáltatások hozzáigazítása a konkrét előírásokhoz”.
(16)
A közúti közlekedési törvény szerint az érintett hatóság köteles kompenzálni azokat a bizonyítható veszteségeket, amelyeket a gazdasági szereplő a közszolgáltatási kötelezettség teljesítése következtében szenved el (8). Az említett törvény 19b. cikke szerint a tömegközlekedési vonalon történő utasszállítás esetében a bizonyítható veszteség fogalma: „a közgazdaságilag igazolt költségek és az ésszerű haszon (9) összegének, valamint a befolyt bevételek és a gazdasági szereplő által a közszolgáltatási kötelezettség teljesítése során termelt bevétel összegének különbsége”.
(17)
A közúti közlekedési törvény 19b. cikkének (3) bekezdése előírja, hogy a gazdasági szereplőnek a közszolgáltatási szerződés megkötésének kötelező követelményeként be kell nyújtania a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését arra a teljes időszakra, amelyre a közszolgáltatási szerződést kötik. A régiónak a bizonyítható veszteséget a tárgyilagos becslés összegét meg nem haladó összegben kell megtérítenie, és azt csak az előre nem látható költségekkel lehet kiegészíteni. A bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése a várható veszteségnek a szolgáltatás megkezdése előtti, független szakértő általi becslése. A közúti közlekedési törvény 19. cikkének (3) bekezdésével összhangban, még ha a gazdasági szereplő a szerződés teljesítése után magasabb kompenzációt is kér a veszteségekért, a hatóságok az említett becsléssel előzetesen megállapított felső határhoz fognak ragaszkodni. Ha ezzel szemben a tényleges veszteségek a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslésénél alacsonyabbak, kompenzáció csak a tényleges veszteségekért jár. Kompenzáció járhat a szerződés teljesítése során felmerült előre nem látható - azaz a szerződés megkötésekor előre nem jelezhető - költségekért is.
(18)
Egy végrehajtási rendelet (10) határozza meg a bizonyítható veszteség meghatározását, a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslésének számítási módszerét, a pénzeszközök érintett költségvetésekből történő kiutalásának szabályait, azokat a dokumentumokat, amelyekkel a bizonyítható veszteség számítását alá kell támasztani, valamint a szállítási szolgáltatások finanszírozása kormányzati felügyeletének módját.
(19)
2003. január 1-jétől a regionális hatóságok - ideértve Ústí régió hatóságait is - felelőssége lett a Cseh Köztársaságban a regionális tömegközlekedési szolgáltatások nyújtása tekintetében a szerződések fuvarozókkal való megkötése. Az általános autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtása a Cseh Köztársaságban két lehetséges módon valósul meg. Elsőként az alapszintű személyszállítási szolgáltatásokat - amelyeket a közúti közlekedési törvény 19a. és 19b. cikke szerint a regionális közlekedést biztosító szolgáltatásokként kell érteni - az érintett regionális hatóságok irányítják. A régiók a bizonyítható veszteséget költségvetésükből fedezik. Másodszor, más személyszállítási szolgáltatásokat - amelyek a közúti közlekedési törvény 19c. cikke szerint az önkormányzatoknak a régió alapszintű személyszállítási szolgáltatásokon túlmenő igényeit hivatottak kielégíteni - az önkormányzatok irányítanak. E más személyszállítási szolgáltatásokkal kapcsolatban az önkormányzat közszolgáltatási szerződést köt a gazdasági szereplővel és saját költségvetéséből fedezi a közszolgáltatási kötelezettség teljesítésével generált bizonyítható veszteséget. Az alapszintű és a más személyszállítási szolgáltatások kompenzációja tekintetében átfedés nem lehet: ha egy adott vonal veszteségét regionális hatóság fedezi, ugyanezt a veszteséget az önkormányzat nem kompenzálhatja és viszont, így kettős kompenzáció nem lehetséges.
2.2. KOMPENZÁCIÓ A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK TELJESÍTÉSÉÉRT A 2005. ÉS 2006. ÉVBEN
(20)
A cseh hatóságok szerint az Ústí régió 2004 őszén megkísérelte a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtására vonatkozó többéves szerződések fennálló rendszerét újabb, esetlegesen olcsóbb szerződésekkel felváltani. Ennek érdekében az Ústí régió bejelentette, hogy információgyűjtésbe kezd annak érdekében, hogy megfelelően megismerje e szolgáltatások nyújtásának várható piaci árait. Az információgyűjtés eredménye folytán végül új szerződések megkötésére nem került sor.
(21)
Ehelyett Ústí régió hatóságai úgy döntöttek, hogy a meglévő szerződéseket 2005. április 30-ig meghosszabbítják a következő gazdasági szereplőkkel egy kiegészítés aláírásával: a ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (a továbbiakban: ČSAD) (11), a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (a továbbiakban: DP Ústí), a Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (a továbbiakban: DP Teplice), a Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (a továbbiakban: DP Chomutov), a Dopravní podnik města Děčín, a.s. (a továbbiakban: DP Děčín), a Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (a továbbiakban: DP Most), az Autobusová doprava, s.r.o., a Podbořany (a továbbiakban: Podbořany), Miroslav Ohem - SADO (a továbbiakban: Miroslav Ohem), a Petr Frommel - FOBUS (a továbbiakban: Petr Frommel„), és a Petr Stejskal - SPORTBUS (a továbbiakban: Petr Stejskal”).
(22)
2005 tavaszán további kiegészítéseket írtak alá, amelyek a szerződések érvényét 2005. december 31-ig terjesztették ki. Ezeket a kiegészítéseket ugyancsak a fenti preambulumbekezdésben felsorolt gazdasági szereplőkkel kötötték meg, a Petr Frommel kivételével, amely a továbbiakban nem volt érdekelt a régióban személyszállítási szolgáltatások nyújtásában. Ehelyett egy új szerződést kötöttek a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba céggel (a továbbiakban: Vilém Graupner).
(23)
Az 1. táblázatban szerepelnek a kiegészítésbe felvett paraméterek, amelyek mindegyik gazdasági szereplő tekintetében a bizonyítható veszteség 2005. évre történő tárgyilagos becslésének alapjául szolgáltak.
1. táblázat (12)
A 2005. évi szerződések áttekintése
(A cseh hatóságok által az eljárást megindító határozatot követően közölt, korrigált számadatok)
2005
Km-ek száma
A személyszállítási szolgáltatások várható ára (13) CZK/km-ben
A személyszállítási szolgáltatások várható összesített ára CZK-ban
Tervezett bevétel (14) CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
ČSAD
11 279 177,68
30,59
345 071 757,00
14,47
163 224 589,00
16,12
181 847 168,00
DP Ústí
150 696,60
37,16
5 599 878,00
20,01
3 015 435,00
17,15
2 584 443,00
DP Teplice
409 412,40
33,35
13 653 903,00
17,56
7 191 006,00
15,79
6 462 897,00
DP Chomutov
1 155 060,00
30,40
35 113 824,00
11,55
13 340 905,00
18,85
21 772 919,00
DP Děčín
636 830,00
29,24
18 619 839,30
13,71
8 729 066,00
15,53
9 890 772,00
DP Most
229 878,90
34,51
7 933 109,00
14,25
3 275 769,00
20,26
4 657 340,00
Podbořany
395 081,00
27,06
10 689 652,00
13,65
5 392 773,00
13,41
5 296 879,00
Miroslav Ohem
68 936,00
29,00
1 999 144,00
11,54
795 642,00
17,46
1 203 502,00
Petr Frommel
14 868,00
24,00
356 832,00
7,27
108 125,00
16,73
248 707,00
Petr Stejskal
11 144,00
21,70
241 825,00
6,92
77 105,00
14,78
164 720,00
Vilém Graupner
20 492,00
21,50
440 578,00
4,63
94 878,00
16,87
345 700,00
(24)
A személyszállítási szolgáltatások várható teljes árát csökkentik a vállalat főként jegyeladásból származó várható és egyéb bevételei. Az ebből származó bizonyítható veszteség - amelynek része az ésszerű haszon - a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése, amely az Ústí régió által a gazdasági szereplőnek fizethető közszolgáltatási kompenzáció kötelező érvényű felső határa, a (17) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint.
(25)
A cseh hatóságok szerint a 2005-ben ténylegesen kifizetett kompenzáció az alábbiak szerint alakult:
2. táblázat
A tényleges veszteség kompenzációja 2005-ben
Gazdasági szereplő
CZK
ČSAD
181 106 734,73
DP Ústí
2 584 442,98
DP Teplice
5 972 688,46
DP Chomutov
21 024 546,00
DP Děčín
8 792 202,00
DP Most
4 491 342,03
Podbořany
5 189 441,00
Miroslav Ohem
1 203 502,00
Petr Frommel
248 707,00
Petr Stejskal
95 823,00
Vilém Graupner
338 807,50
(26)
A cseh hatóságok által adott információk szerint a DP Ústí 2005-re további, 7 335 000 és 4 591 200 CZK összegű közszolgáltatási kompenzációt kapott. Amint azonban azt a cseh hatóságok az eljárást megindító határozatra küldött válaszukban pontosították, ezt a kompenzációt Ústí nad Labem önkormányzata nyújtotta, és az kizárólag az adott önkormányzat területén történő önkormányzati tömegközlekedésre vonatkozott. Ezért ezeknek a kompenzációknak nincs közük az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra nyújtott közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönülnek, így nem kapcsolódnak az ebben a határozatban vizsgált intézkedésekhez.
(27)
A cseh hatóságok által adott információk szerint a DP Teplice is kapott 2005-re további, 34 500 000 CZK összegű közszolgáltatási kompenzációt. Emellett 2003-ban két lízingszerződés köttetett Teplice önkormányzata és a DP Teplice között, amelyekhez 2006. május 5-én és 2006. október 18-án kiegészítéseket írtak alá a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséhez két új trolibusz lízingelése céljából. Amint azonban azt a cseh hatóságok az eljárást megindító határozatra küldött válaszukban pontosították, ez a közszolgáltatási kompenzáció és a két trolibuszlízing kizárólag a Teplice önkormányzata területén történő önkormányzati tömegközlekedéshez kapcsolódott. Ezeknek az intézkedéseknek nincs közük az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra nyújtott közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönülnek, így nem kapcsolódnak az ebben a határozatban vizsgált intézkedésekhez.
(28)
Ústí régió hatóságai 2006-ban további kiegészítéseket írtak alá - a DPÚK kivételével - az összes olyan gazdasági szereplővel, amely 2005 májusa és decembere között személyszállítási szolgáltatásokat nyújtott. Az e kiegészítéseket előkészítő tárgyalások során a DPÚK a javadalmazás emelését követelte, amit Ústí régió hatóságai elutasítottak. Ezért az Ústí régió 2006. január 31-én szerződést bontott a DPÚK-val. A szerződésben megállapított három hónapos felmondási határidő 2006. május 1-jén járt le. Ebben az időszakban a DPÚK nyújtott személyszállítási szolgáltatásokat, amelyekért kompenzációban részesült.
(29)
A cseh hatóságok megadták a Bizottságnak a kiegészítésekben szereplő azon paramétereket, amelyeket figyelembe vettek a következő gazdasági szereplők 2006. évi bizonyítható veszteségének becslése tekintetében:
3. táblázat (15)
A 2006. évi szerződések áttekintése
(A cseh hatóságok által az eljárást megindító határozatot követően közölt, korrigált számadatok)
2006
Km-ek száma
A személyszállítási szolgáltatások várható ára CZK/km-ben
A személyszállítási szolgáltatások várható összesített ára CZK-ban
Tervezett bevétel CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
DP Ústí
151 905,00
40,49
6 150 388,18
20,39
3 097 230,55
17,49
2 657 274,00
DP Teplice
407 085,00
34,54
14 060 716,00
18,43
7 502 577,00
16,11
6 558 140,00
DP Chomutov
1 114 320,00
31,34
34 922 789,00
12,09
13 467 600,00
19,25
21 455 189,00
DP Děčín
648 974,00
32,90
21 351 245,00
14,77
9 582 505,00
16.40
10 640 675,00
DP Most
233 195,00
37,89
8 835 760,00
15,60
3 637 843,00
20,67
4 819 011,00
Podbořany
410 802,00
28,03
11 515 089,00
15,44
6 343 433,00
12,59
5 171 656,00
Miroslav Ohem
68 322,00
29,00
1 981 338,00
11,50
785 703,00
17,50
1 195 635,00
Petr Stejskal
11 032,00
30,30
334 270,00
12,69
139 996,00
17,34
191 295,00
Vilém Graupner
35 556,00
21,50
764 454,00
4,63
164 624,00
16,87
599 830,00
(30)
A gazdasági szereplőknek a szolgáltatások nyújtásáért 2006-ban fizetett tényleges javadalmazás a következőképpen alakult:
4. táblázat
A tényleges veszteség kompenzációja 2006-ban
Gazdasági szereplő
CZK
DP Ústí
2 657 274,00
DP Teplice
6 558 140,00
DP Chomutov
21 455 189,00
DP Děčín
10 640 675,00
DP Most
4 819 011,00
Podbořany
5 035 557,00
Miroslav Ohem
1 195 635,00
Petr Stejskal
191 294,80
Vilém Graupner
599 830,00
(31)
A cseh hatóságok által adott információk szerint a DP Teplice 2006-ra további, 35 514 000 CZK összegű közszolgáltatási kompenzációt kapott Teplice önkormányzatától. Amint azonban azt a cseh hatóságok az eljárást megindító határozatra küldött válaszukban pontosították, ez a kompenzáció kizárólag a Teplice önkormányzata területén történő önkormányzati tömegközlekedéshez kapcsolódott. Ezért ennek a kompenzációnak nincs köze az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra nyújtott közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönül, így nem kapcsolódik az ebben a határozatban vizsgált intézkedésekhez.
(32)
Amint az a (28) preambulumbekezdésben kifejtésre került, a DPÚK a 2006. január és április között teljesített közszolgáltatásokért részesült kompenzációban. A cseh hatóságok szerint ez a kompenzáció 92 172 509,24 CZK-t tett ki. Ezt az összeget a kiegészítésben előírt alábbi paraméterek alapján számították ki:
5. táblázat
A DPÚK-nak 2006. jan.-ápr. időszakra fizetett kompenzáció
2006. január-április
Km-ek száma
Várható ár CZK/km-ben
Várható teljes ár CZK-ban
Tervezett bevétel CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
DPÚK
3 828 910,45
39,63
151 744 748,24
15,56
59 572 239,00
24,07
92 172 509,24
(33)
A DPÚK szerződéstől való elállása következtében Ústí régió hatóságai pályázati eljárást írtak ki olyan gazdasági szereplők kiválasztása céljából, amelyek hajlandóak a korábban a DPÚK által üzemeltetett vonalakon regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatások nyújtására. Az eljárás eredményeként a vonalak üzemeltetésére a ČSAD Česká Lípa céget választott ák ki. Időközben a DPÚK továbbra is nyújtott személyszállítási szolgáltatásokat, de azon időszak tekintetében kompenzációt nem fizettek, így a DPÚK 2006. augusztus 1-jén felhagyott szolgáltatásaival az Ústí régióban. Mivel a ČSAD Česká Lípa nem tudta azonnal megkezdeni a vonalak üzemeltetését ezen a napon, a hatóságok az 1191/69/EGK rendelet alapján egyoldalúan kötelezettséget írtak elő a DPÚK számára a személyszállítási szolgáltatások 2006. augusztus 8. és 2006. szeptember 8. közötti további nyújtására vonatkozóan. A DPÚK számára előleget fizettek az ebből a kötelezésből származó kötelezettség teljesítése nyomán keletkező veszteség fedezésére.
2.3. KOMPENZÁCIÓ A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK 2006. SZEPTEMBER 9. ÉS 2007. JÚNIUS 2. KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN TÖRTÉNŐ TELJESÍTÉSÉÉRT
(34)
A DPÚK 2006. szeptember 8-án végleg befejezte Ústí régióban a személyszállítási szolgáltatások nyújtását. A ČSAD Česká Lípának 2006. szeptember 9-én kellett volna megkezdenie a korábban a DPÚK által üzemeltetett vonalak üzemeltetését, de ezt ismét nem tette meg, így Ústí régió hatóságai úgy döntöttek, hogy e szolgáltatások ellátására olyan gazdasági szereplőkkel kötnek szerződést, akiknek ajánlata a DPÚK szolgáltatásainak helyettesítésére lefolytatott eljárást követően nem került kiválasztásra. A gazdasági szereplők kiválasztása a ČSAD Česká Lípa ajánlatát követő legelőnyösebb ajánlat alapján történt - másként kifejezve a második legjobb ajánlatot választott ák ki. Az összesen tizenöt terület közül, ahol eredetileg a ČSAD Česká Lípa került kiválasztásra a DPÚK helyett, ez kilenc területen lehetséges volt.
(35)
A 6. táblázat sorolja fel azokat a gazdasági szereplőket, amelyekkel Ústí régió közszolgáltatási szerződéseket kötött a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra a korábban a DPÚK által üzemeltetett vonalakra, valamint azokat a paramétereket, amelyeket a javadalmazásnak az említett szolgáltatások 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakban történő nyújtásából eredő bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése alapján történő meghatározásához figyelembe vettek.
6. táblázat
A 2006. szeptember-2007. június közötti szerződések áttekintése (16)
(A cseh hatóságok által az eljárást megindító határozatot követően közölt, korrigált számadatok)
2006. szeptember 9.-2007. június 2.)
Km-ek száma
A személyszállítási szolgáltatások várható ára CZK/km-ben
A személyszállítási szolgáltatások várható összesített ára CZK-ban
Tervezett bevétel CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
ZDAR, a.s.
391 462,00
31,50
12 331 053,00
16,10
6 300 903,59
15,40
6 030 149,41
DP Most
453 962,00
29,80
13 528 067,60
9,40
4 269 395,10
20,40
9 258 672,50
DP Most
646 065,00
29,80
19 252 737,00
11,13
7 192 416,86
18,67
12 060 320,14
Autobusy Kavka, a.s.
569 514,00
27,85
15 860 964,90
13,62
7 755 780,81
14,23
8 105 184,09
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
334 582,00
32,30
10 806 998,60
14,68
4 911 462,09
17,62
5 895 536,51
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
199 218,50
32,70
6 514 444,95
12,44
2 479 272,62
20,26
4 035 172,33
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
740 074,00
31,50
23 312 331,00
13,94
10 319 904,50
17,56
12 992 426,50
ČSAD Slaný a.s.
374 460,00
27,90
10 447 434,00
12,36
4 628 845,79
15,54
5 818 588,21
ČSAD Slaný a.s.
798 764,50
28,40
22 684 911,80
13,77
11 002 327,62
14,63
11 682 584,18
ZDAR, a.s.
536 733,00
31,50
16 907 089,50
13,70
7 352 493,40
17,80
9 554 596,10
(36)
A 7. táblázat igazolja, hogy az e gazdasági szereplőknek történt tényleges kifizetések nem haladták meg a bizonyítható veszteség tárgyilagos becsléseként meghatározott összegeket.
7. táblázat
A 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakra szóló szerződések alapján ténylegesen kifizetett veszteségkompenzáció
Gazdasági szereplő
CZK
ZDAR, a.s.
3 485 619,00
DP Most
4 300 909,19
DP Most
5 802 759,25
Autobusy Kavka, a.s.
4 893 192,50
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 857 950,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
2 042 809,00
Autobusy Karlovy Vary, a.s.
6 653 077,00
ČSAD Slaný a.s.
2 443 620,50
ČSAD Slaný a.s.
5 059 228,25
ZDAR, a.s.
2 613 935,34
2.4. KOMPENZÁCIÓ KÖZSZOLGÁLTATÁSI KÖTELEZETTSÉGEK 2006. SZEPTEMBER 9. ÉS 2006. DECEMBER 31. KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN TÖRTÉNŐ TELJESÍTÉSÉÉRT
(37)
Hat területen azon tizenötből, amelyek DPÚK-tól való átvételét a ČSAD Česká Lípa eredetileg vállalta, nem volt olyan második helyezett ajánlattevő, amellyel az Ústí régió közszolgáltatási szerződést köthetett volna. Ezekre a területekre az Ústí régió egy második koncessziós fordulót írt ki, de azon csak egy ajánlattevő vett részt. Ezért e vonalak üzemeltetésére a gazdasági szereplőket tárgyalásos eljárással választott ák ki és velük a szerződéseket csak és kizárólag a szolgáltatás DPÚK általi beszüntetését, majd a ČSAD Česká Lípa későbbi nemteljesítését követő időszakra - azaz 2006 végéig - kötötték meg a szolgáltatások zökkenőmentes folytonossága (17), és a régió lakosai számára megfelelő szintű személyszállítási szolgáltatás biztosítása érdekében (18).
(38)
A 8. táblázat azokat a további gazdasági szereplőket sorolja fel, amelyekkel az Ústí régió szerződéseket kötött, valamint a bizonyítható veszteség szintjének becsléséhez figyelembe vett paramétereket:
8. táblázat
A 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti szerződések áttekintése (19)
(A cseh hatóságok által az eljárást megindító határozatot követően közölt, korrigált számadatok)
2006. szeptember 9.-december 31.
Km-ek száma
A személyszállítási szolgáltatások várható ára CZK/km-ben
A személyszállítási szolgáltatások várható összesített ára CZK-ban
Tervezett bevétel CZK/km-ben
Tervezett teljes bevétel CZK-ban
Bizonyítható veszteség CZK/km-ben
Teljes bizonyítható veszteség CZK-ban
ČSAD Semily, a.s.
359 299,00
32,00
11 497 568,00
12,58
4 518 992,15
19,42
6 978 575,85
DP Děčín
20 572,00
32,90
676 818,80
8,87
182 496,40
24,03
494 322,40
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
82 189,00
32,00
2 630 048,00
7,18
590 203,09
24,82
2 039 844,91
DP Teplice
70 240,60
34,54
2 426 110,32
16,11
1 131 576,06
18,43
1 294 534,26
DP Ústí
22 654,00
38,17
864 703,18
16,72
378 774,88
21,45
485 928,30
DP Chomutov
35 443,00
31,34
1 110 783,62
6,10
216 070,92
25,24
894 712,70
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
86 360,00
33,00
2 849 880,00
7,20
622 061,90
25,80
2 227 818,10
(39)
A 9. táblázat igazolja, hogy az adott gazdasági szereplőknek fizetett tényleges javadalmazás nem haladta meg a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését.
9. táblázat
A 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakra szóló szerződések alapján ténylegesen kifizetett veszteségkompenzáció
Gazdasági szereplő
CZK
ČSAD Semily, a.s.
5 253 038,00
DP Děčín
484 084,00
ČSAD Střední Čechy, spol. sr.o.
1 726 387,00
DP Teplice
921 868,68
DP Ústí
437 498,00
DP Chomutov
823 855,10
Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o.
2 227 818,00
2.5. A DP ÚSTÍ JAVÁRA NYÚJTOTT GARANCIÁK ÉS TÖRZSTŐKEEMELÉS
(40)
Ústí nad Labem önkormányzata két alkalommal nyújtott garanciát az DP Ústí számára, 2004. július 23-án egy 35 000 000 CZK értékű és 2005. április 11-én egy 5 000 000 CZK értékű bankkölcsön biztosítására. A kölcsönöket a Komerční banka, a.s. (20) nyújtotta. A cseh hatóságok tájékoztatták a Bizottságot, hogy ezeket a - hiteleket 100 %-ban lefedő - garanciákat olyan hitelekre adták, amelyek Ústí nad Labem önkormányzat területén kizárólag az olcsóbb, de környezetszennyezőbb autóbusz-szolgáltatás kiváltására szolgáló trolibuszvonal kiépítésére lettek elkülönítve.
(41)
Ústí nad Labem önkormányzata 2006-ban 160 000 000 CZK-val megemelte a DP Ústí törzstőkéjét. A törzstőkeemelést kizárólag Ústí nad Labem önkormányzata közlekedés-villamosításra vonatkozó hosszú távú stratégiai célkitűzésének megfelelően (Ústí nad Labem - Střekov közötti) trolibuszvonal DP Ústí általi kiépítésének finanszírozására adták. Az említett törzstőkeemelésből származó forrásokat elkülönített számlán tartották.
3. AZ ELJÁRÁST MEGINDÍTÓ HATÁROZAT
(42)
A Bizottság az eljárást megindító határozatban a panaszos által felvetett alábbi intézkedéseket értékelte:
a)
egyes fuvarozó vállalkozásoknak 2005-2006 tekintetében regionális autóbusz-szolgáltatásokért nyújtott közszolgáltatási kompenzáció;
b)
egyes fuvarozó vállalkozásoknak 2006. szeptember 9-től2007. június 2-ig terjedő időszak tekintetében regionális autóbusz-szolgáltatásokért nyújtott közszolgáltatási kompenzáció;
c)
egyes fuvarozó vállalkozásoknak 2006. szeptember 9-től2006. december 31-ig terjedő időszak tekintetében regionális autóbusz-szolgáltatásokért nyújtott közszolgáltatási kompenzáció;
d)
a DP Ústí javára egy 35 millió CZK és egy 5 millió CZK értékű kölcsönre nyújtott két garancia;
e)
a DP Ústí javára nyújtott 160 millió CZK törzstőkeemelés;
f)
DP Chomutov javára nyújtott 3,5 millió CZK kölcsön;
g)
a DP Děčín megbízása parkolóórák üzemeltetésével;
h)
járműlízingek a DP Teplice számára (2006-tól további járművek);
i)
egyes fuvarozó vállalkozásoknak 2004 tekintetében regionális autóbusz-szolgáltatásokért nyújtott közszolgáltatási kompenzáció;
j)
a DP Ústí számára nyújtott 30 millió CZK értékű garancia;
k)
a DP Chomutov számára nyújtott 5,2 millió CZK értékű garancia;
l)
a DP Most számára nyújtott 245 000 CZK támogatás;
m)
a DP Děčín számára egy autóbusz-pályaudvar lízingbe adása;
n)
a DP Teplice számára nyújtott 13,7 millió CZK támogatás;
o)
2003-tól járművek lízingbe adása a DP Teplice számára;
p)
a DP Most számára nyújtott 455 000 CZK támogatás;
(43)
A (42) preambulumbekezdésben az i)-o) pont alatt felsorolt intézkedések tekintetében a Bizottság az eljárást megindító határozatban megállapította, hogy ezeknek az intézkedéseknek az alapját 2004. május 1-je - azaz a Cseh Köztársaságnak az Európai Unióhoz csatlakozása - előtt kötött szerződések képezték. Ezért a Bizottság megállapította, hogy nincs hatásköre ezen intézkedések értékelésére. Emellett a Bizottság megállapította, hogy a (42) preambulumbekezdés p) pontjában említett intézkedést létező támogatási program keretében nyújtották.
(44)
A Bizottság a (42) preambulumbekezdés f) pontjában említett intézkedést illetően megállapította, hogy a DP Chomutov számára nyújtott 3,5 millió CZK összegű kölcsön nem jelent állami támogatást.
(45)
Hasonlóképpen a (42) preambulumbekezdés g) pontjában említett intézkedéssel kapcsolatban a Bizottság azt állapította meg, hogy a parkolóórák DP Děčín általi üzemeltetésével kapcsolatos potenciális előnyök nem tudják a versenyt torzítani és nem tudják befolyásolni a tagállamok közötti kereskedelmet, mivel az említett intézkedés megfelel a 69/2001/EK bizottsági rendelet (21) szerinti de minimis támogatás feltételeinek.
(46)
A Bizottság a (42) preambulumbekezdés h) pontjában említett intézkedést illetően megállapította, hogy nincs hatásköre a Teplice önkormányzata által a DP Teplice javára a 2003. december 10-i eredeti megállapodás alapján bonyolított trolibuszlízing értékelésére. Mivel azonban a lízingszerződést kétszer - 2006. május 5-én és 2006. október 18-án - módosították további trolibuszok lízingelése tekintetében, a Bizottság értékelhetné az e módosításokból eredő lízingeket. Az eljárást megindító határozatban a Bizottság kifejtette, hogy mivel ezeket a járműveket kizárólag közszolgáltatási kötelezettség teljesítésére használták, a lízingszerződésből származó összes költséget a közszolgáltatási kompenzáció részének kell tekinteni. Azonban ezek a trolibuszlízingek - amint az a (27) preambulumbekezdésben is szerepel - kizárólag a Teplice önkormányzata területén belüli, önkormányzati tömegközlekedéshez kapcsolódtak, így ezeknek az intézkedéseknek nincs közük az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokra nyújtott közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönülnek, így nem kapcsolódnak az ebben a határozatban vizsgált intézkedésekhez.
(47)
A (42) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt különböző időszakok tekintetében egyes fuvarozóknak nyújtott közszolgáltatási kompenzációt illetően a Bizottság az eljárást megindító határozatban megvizsgálta, hogy ezek az intézkedések vonnak-e maguk után állami támogatást a Bíróság által az Altmark-ítéletben (22) megállapított feltételek értelmében. Mivel a Bizottság kételyeinek adott hangot a második, a harmadik és a negyedik Altmark-feltétel teljesülését illetően, megállapította, hogy nem zárható ki az, hogy a kompenzáció a Szerződés értelmében vett állami támogatást valósít meg.
(48)
A Bizottság a (42) preambulumbekezdés d) és e) pontjában felsorolt intézkedéseket illetően elemezte, hogy a DP Ústí számára történő garanciavállalás és a törzstőkeemelés állami támogatásnak minősül-e és különösen hogy azok a piacgazdasági befektető elvével összhangban állónak tekinthetőek-e. A Bizottság az eljárást megindító határozatban azt állapította meg, hogy nem zárható ki az, hogy ezek az intézkedések nem felelnek meg a piacgazdasági befektető elvének, és ezért azok a Szerződés értelmében vett állami támogatást valósíthatnak meg.
(49)
A Bizottság ezt követően azt vizsgálta meg, hogy a (42) preambulumbekezdés a)-e) pontjában felsorolt intézkedések a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthetőek-e.
(50)
A (42) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában említett közszolgáltatási kompenzáció tekintetében a Bizottság leszögezte, hogy az eljárást megindító határozat szakaszában nem tudta azt a következtetést levonni, hogy a kompenzáció összege nem haladta meg a közszolgálati kötelezettségek teljesítése során felmerült költségek fedezéséhez szükséges mértéket, figyelembe véve a vonatkozó bevételeket és a kötelezettségek teljesítéséből származó ésszerű hasznot.
(51)
A Bizottság kételyeinek adott hangot különösen az előre nem látható költségek fogalma és a kiszámításhoz használt módszertan miatt, különösen mivel az a DP Teplice és a DP Ústí esetében 2005-ben és 2006-ban a javadalmazás várható szintje feletti kifizetéseket eredményeztek. Továbbá a Bizottság kételyeknek adott hangot az annak ellenőrzésére alkalmazott módszertan vonatkozásában, hogy a gazdasági szereplők által várt költségek megfeleltek-e a nyújtott szolgáltatások sajátosságainak. E tekintetben a Bizottság kételyeit fejezte ki azzal kapcsolatban is, hogy az árakban figyelembe vett haszon ésszerűnek tekinthető-e.
(52)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság megállapította, hogy kételyek merültek fel abban a tekintetben, hogy a közszolgáltatási kompenzáció a Szerződéssel összeegyeztethető-e. A Bizottság további információkat kért be különösen a kompenzáció kiszámítására használt módszertanról (a várható árak szintjének megállapítását, az ésszerű haszon számítását és az „előre nem látható költségek” fogalmát illetően).
(53)
A Bizottság a (42) preambulumbekezdés d) és e) pontjában említett intézkedések vonatkozásában az eljárást megindító határozatban kifejtette, hogy a cseh hatóságok nem adtak megfelelő tájékoztatást ahhoz, hogy a Bizottság megállapíthassa, hogy a törzstőkeemelés és a két garancia szükséges volt-e a közös érdekű cél eléréséhez és azzal arányban állt-e, és így nem járt a verseny szükségtelen torzulásával. A Bizottság ezért kételyeit fejezte ki azt illetően, hogy ezek az intézkedések a Szerződéssel összeegyeztethetőnek tekinthetőek-e.
4. A CSEH KÖZTÁRSASÁG ÉSZREVÉTELEI
(54)
A cseh hatóságok az eljárást megindító határozatra küldött válaszukkal együtt a következő három dokumentumot nyújtották be: Ústí régió nyilatkozata, Teplice önkormányzatának nyilatkozata és a DP Ústí (az állítólagos kedvezményezettek egyike) nyilatkozata. Egyben kihasználta a lehetőséget az eljárást megindító határozat 1., 3., 6. és 7. táblázatában szereplő adatok helyesbítésére is. A táblázatokban levő hibák oka egyes személyszállítási szolgáltatások kihagyása és az adatok helytelen átírása volt. A helyesbített adatok most a fenti 1., 3., 6. és 8. táblázatban szerepelnek.
4.1. A KÖZSZOLGÁLTATÁSI KOMPENZÁCIÓT ILLETŐ TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSÁRA VONATKOZÓ ÉSZREVÉTELEK
(55)
A cseh hatóságok szerint az Ústí régió által a (42) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt regionális fuvarozóknak nyújtott közszolgáltatási kompenzáció megfelel a négy Altmark-szempontnak, és így nem képez állami támogatást.
(56)
Az első Altmark-feltételt illetően a cseh hatóságok azt állították, hogy a Bizottság már az eljárást megindító határozatban megállapította, hogy a feltétel a vizsgált összes közszolgáltatási szerződés tekintetében megvalósult.
(57)
A második Altmark-feltételt illetően a cseh hatóságok kifejtették, hogy az Ústí régió a vizsgált összes közszolgáltatási szerződés értelmében fedezte a gazdasági szereplők bizonyítható veszteségét, amelyet a) a közszolgáltatási szerződésből eredő személyszállítási szolgáltatások költsége és b) a fuvarozó bevételei különbözeteként számítottak ki. A személyszállítási szolgáltatások költségei a következőket foglalták magukban: i. a fuvarozó költségei egy átlagos vállalkozás költségeinek megfelelően, és ii. ésszerű haszon. Ezeket a szempontokat előzetesen, átlátható és tárgyilagos módon határozták meg, a kompenzáció legmagasabb szintjét a kezdetekkor szakértői véleménnyel lekorlátozva. A regionális hatóságoknak továbbá hatáskörük volt annak ellenőrzésére, hogy a becsléshez használt adatok helytállóak-e és megfelelnek-e az adott gazdasági szereplő helyzetének.
(58)
Az egyes gazdasági szereplők esetében használt eltérő kilométerenkénti árat illetően - amellyel kapcsolatban a Bizottság az eljárást megindító határozatban kételyeinek adott hangot - a cseh hatóságok válasza az volt, hogy ezek az árak az eltérő autóbuszos szolgáltatók költségeihez, az adott vonalhoz és üzemidőhöz, valamint az egyes vonalak sajátosságaihoz kapcsolódnak. A cseh hatóságok további érvként bemutatták a szabványos hosszú távú koncessziók eredményét, amelyeknél az ajánlott ár a vidéki területekre vonatkozó 25,48 CZK/km és az elővárosi területekre vonatkozó 45,79 CZK/km között változik. Emiatt a cseh hatóságoknak meggyőződése, hogy a második Altmark-feltétel valamennyi közszolgáltatási szerződés esetében teljesül.
(59)
A harmadik Altmark-feltételt illetően a cseh hatóságok emlékeztettek arra, hogy az Ústí régió által megkötött közszolgáltatási szerződések rendelkeztek a bizonyítható veszteség előzetes tárgyilagos becsléséről.
(60)
A közúti közlekedési törvény 19b. cikkének (3) bekezdése szerint a régiónak legfeljebb az említett becslés összegéig meg kell térítenie a bizonyítható veszteséget, és az csak az előre nem látható költségekkel egészíthető ki. Így ha a szóban forgó időszak tényleges vesztesége az előzetes becslésnél magasabb, az Ústí régió a veszteséget csak a becsült összegig téríti meg, az előre nem látható költségek kivételével.
(61)
A cseh hatóságok ebben a vonatkozásban megjegyezték, hogy egy fuvarozó sem kapott alapszintű személyszállítási szolgáltatásaiért a bizonyítható veszteség előzetes tárgyilagos becslésének 2005. és 2006. évi közszolgáltatási szerződésekben foglalt szintjénél magasabb kompenzációt. Mindemellett 2006-ban az Ústí régió öt területét kiszolgáló három gazdasági szereplő veszteséges volt. A cseh hatóságok által becsatolt dokumentumok igazolják, hogy ez a három gazdasági szereplő megpróbált az Ústí régiótól további kompenzációt kérni. Ústí régió azonban többletkompenzációt nem nyújtott, és így ezeket a fuvarozókat saját üzleti kockázatuk viselésére kényszerítette. A cseh hatóságok megjegyezték továbbá, hogy a fuvarozó nem dönthet egyoldalúan a személyszállítási szolgáltatások egyes vonalakon történő beszüntetéséről, illetve nem befolyásolhatja a kínált szolgáltatás terjedelmét és gyakoriságát. Ha a fuvarozó nem biztosítaná a szerződésében előírt alapszintű személyszállítási szolgáltatást, Ústí régió kötbér felszámítására lenne jogosult.
(62)
A cseh hatóságok elismerték azonban, hogy a közúti közlekedési törvény nem adja meg az „előre nem látható költségek” fogalmának részletesebb meghatározását, és így a fogalom meghatározása a szállítási szolgáltatások beszerzőire hárul. Az előre nem látható költségek fogalmát az Ústí régió által az egyes fuvarozókkal kötött közszolgáltatási szerződések részletesebben meghatározták. Az előre nem látható költségek olyan helyzetekre utalnak, amelyek a társaság irányításától függetlenek, ilyenek a természeti katasztrófák, az árakba állami szinten történő beavatkozások, a jövedéki adó, a héa stb. változásai. A cseh hatóságok becsatolták a Bizottságnak a közszolgáltatási szerződések vonatkozó kivonatait.
(63)
Végezetül a negyedik Altmark-feltételt illetően a három közszolgáltatási kompenzációs intézkedésre a cseh hatóságok által adott indokolás kissé eltérő volt, és az külön kerül ismertetésre.
(64)
A 2005-2006-ra vonatkozó közszolgáltatási szerződésekkel (a (42) preambulumbekezdés a) pontjában említett intézkedésekkel) kapcsolatban a cseh hatóságok azzal érveltek, hogy a személyszállítási szolgáltatások Ústí régióban tapasztalt 2005. évi árának és a 2007-ben és később a koncessziós pályázatok alapján kínált áraknak az összehasonlítása nyomán úgy kell tekinteni, hogy a szerződések eleget tettek a feltételnek. Mivel a 2007. évi koncessziós pályázatok átláthatóak, nyíltak és megkülönböztetésmentesek voltak, a pályázatokon kínált árak piaci árak voltak, amelyek esetében a személyszállítási szolgáltatás az átlagos ésszerű gazdasági szereplő költségeit és egy ésszerű hasznot foglalt magában. Az árkülönbözetek elemzése azt mutatja, hogy a személyszállítási szolgáltatások átlagára 2005-ben 30,60 CZK/km, 2007-ben pedig 30,24 CZK/km volt. A regionális személyszállítási szolgáltatások ára 2005-ben 21,50 CZK/km és 37,16 CZK/km között változott. A hosszú távú koncessziós kiválasztási eljárás befejeződése után 2007-ben az árak 25,48 CZK/km és 45,79 CZK/km között változtak. A cseh hatóságok állítják, hogy ebből az összevetésből az következik, hogy az ár nem tért el számottevően, és hogy a különböző területek áreltérései 2007-ben még jelentősebbek voltak, mint 2005-ben. Ugyanebből az elemzésből kiderül, hogy a haszon nem tért el számottevően a 2005. és 2007. évi szerződésekben. Ezért a fuvarozók által a vizsgált időszakban elért hasznot a negyedik Altmark-feltételnek megfelelőnek kell tekinteni.
(65)
Emellett a cseh hatóságok benyújtottak a Prágai Műszaki Egyetem (České vysoké učení technické v Praze) professzorai által készített szakértői jelentést, amely azt mutatja, hogy a szolgáltatók költségei a prudens gazdasági szereplők költségeinek feleltek meg. Az egyetlen kivétel a panaszos DPÚK, amelynek a regionális személyszállítási szolgáltatásaiért felszámított árai indokolatlanul magasak voltak, valamint két helyi gazdasági szereplő, amelyeknek árát túlságosan alacsonynak találták.
(66)
A 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakra szóló szerződéseket (a (42) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedést) és a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakra szóló szerződéseket (a (42) preambulumbekezdés c) pontjában említett intézkedést) illetően a cseh hatóságok állítják, hogy Ústí régió pontosan meghatározta a kért szolgáltatások terjedelmét, és megadta az érdekelt fuvarozóknak a bevételek múltbeli adatokon alapuló, vonatkozó becslését. A szakértői véleményt a fuvarozónak kellett szolgáltatnia. A kiválasztott fuvarozó szakértői véleménye azután a teljes szerződéses időszakra kötelező erejű. Ezért a döntéshozatalkor az egyetlen szempont az érdeklődő fuvarozó által kínált ár volt.
(67)
A 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti autóbusz-szolgáltatásokra szóló közszolgáltatási kompenzáció (a (42) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedés) vonatkozásában a cseh hatóságok azzal érveltek, hogy a kompenzáció kifizetésének alapját képező közszolgáltatási szerződéseket nyílt, átlátható és feltétlen pályázati eljárást követően ítélték oda. Az a tény, hogy a szükséges szolgáltatások nyújtásának a pályázat nyertese részéről történő megtagadása miatt végül a második helyezett ajánlattevőt kellett kiválasztani, nem érinti a pályázati eljárás nyílt, átlátható és feltétlen jellegét.
(68)
Az első kiválasztási fordulóban felkínált ár a kiválasztási eljárás során tárgyilagosan elért ár volt, ennélfogva ez az ár megfelel a harmadik és negyedik Altmark-feltételnek, mivel biztosítja, hogy a szolgáltató a szolgáltatásból indokolatlan haszonra ne tegyen szert. A (42) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedés értelmében megkötött szerződések egy kilenc hónapos átmeneti időszakra szóltak, Ústí régió tizenöt területéből kilenc vonatkozásában.
(69)
Amennyiben a Bizottság megítélése szerint a negyedik Altmark-feltétel első fordulata nem teljesülne a (42) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedés tekintetében, a cseh hatóságok érvelése szerint az Altmark-feltétel második fordulatát teljesítettnek kell tekinteni, mivel a szolgáltató kiválasztása az ésszerű haszonnal működő átlagos szolgáltató költségeinek elemzése alapján történt.
(70)
Végezetül az Ústí régió által a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakban közvetlen tárgyalásos eljárás révén végzett autóbusz-szolgáltatás (a (42) preambulumbekezdés c) pontjában említett intézkedés), tekintetében fizetett közszolgáltatási kompenzációval kapcsolatban a cseh hatóságok kifejtették, hogy az Ústí régió a lehetőségekhez képest biztosította, hogy azon az öt területen, ahol második helyezett ajánlattevő nem volt, a tömegközlekedési szolgáltatásokat a lehető legalacsonyabb áron kínálják. A második koncessziós fordulót az alapvető tömegközlekedési szolgáltatások biztosítására szervezték arra az időre, amíg a szabványos (nem gyorsított) koncessziós kiválasztási eljárást meg lehetett szervezni. A második koncessziós fordulót 2006. augusztus 16-án jelentették be több jelentős cseh napilapban (23). A cseh hatóságok becsatolták a második koncessziós forduló iratanyagát. Mivel ezeket a szerződéseket - a ČSAD Česká Lípa váratlan elállása folytán - két héten belül meg kellett kötni, és tekintve, hogy a koncessziókat négy hónapnál rövidebb átmeneti időszakra adták, az Ústí régió a kiválasztási szempontok közé felvette azt is, hogy a nyertes fuvarozónak biztosítania kell a személyszállítási szolgáltatások 2006. szeptember 9-től, azaz a koncessziós kiválasztási eljárás meghirdetésétől számított két héten belüli megkezdését.
(71)
Mivel azonban a második koncessziós forduló alapján nem lehetett szerződéseket kötni, hiszen a hat területre csak egyetlen ajánlat érkezett (24), az Ústí régió közvetlenül az elérhető fuvarozókkal kötött szerződést. A cseh hatóságok szerint a szerződéskötés rendkívüli körülményei miatt nem volt idő egy harmadik koncessziós kiválasztási eljárás megszervezésére, és ugyanezen időszűke nem tette lehetővé szakértői vélemény készítését sem. A cseh hatóságok hangsúlyozták továbbá, hogy mindenesetre a személyszállítási szolgáltatások ára nem tért el jelentősen az első és a második koncessziós fordulóban kapott áraktól. A mintegy 7 %-os eltérés szokványosnak tekinthető azon tényre figyelemmel, hogy a négyhónapos időszakra költségesebb az emberi- és tőkeerőforrások ideiglenes átcsoportosítása, mint egy hosszabb időszakra.
4.2. ÉSZREVÉTELEK AZ ÁLLAMI TÁMOGATÁS DP ÚSTÍ JAVÁRA TÖRTÉNŐ GARANCIAVÁLLALÁST ÉS TÖRZSTŐKEEMELÉST ILLETŐ FENNÁLLÁSÁRÓL
4.2.1. Garanciák
(72)
Az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí felvett bankkölcsönére nyújtott 5 millió és 35 millió CZK értékű bankgaranciák tekintetében a cseh hatóságok azzal érveltek, hogy a DP Ústí a garanciavállalás nélkül is megkaphatta volna a kölcsönöket. A cseh hatóságok megjegyzik, hogy a DP Ústí 2007-ben 40 millió CZK kölcsönt kapott az Ústí nad Labem - Střekov közötti trolibuszvonal kiépítésének befejezésére és két autóbusz vásárlására. Ezt a kölcsönt a Komerční banka, a.s., azaz ugyanaz a pénzügyi intézmény adta, amely 2004-ben és 2005-ben azt a két kölcsönt adta a DP Ústínak, amelyért Ústí nad Labem önkormányzata a vitatott garanciákat vállalta. Az említett 40 millió CZK összegű kölcsön fedezetét a DP Ústí eszközállománya képezte. A kölcsönt nyújtó kiválasztása nyílt pályázaton történt, amelynek eredményeként a legjobb ajánlatot választott ák ki anélkül, hogy különbséget tettek volna a hitel biztosításának lehetőségei - azaz az Ústí nad Labem önkormányzata által vállalt garancia vagy a vállalat eszközállományának fedezetként történő felajánlása - között. Ez a cseh hatóságok szerint azt igazolja, hogy a 2007-es kölcsön kondíciói nem függtek a biztosíték formájától, és hogy a DP Ústí akár garancia nélkül is azonos feltételekkel kaphatott kölcsönt. A cseh hatóságok érvelése szerint ez volt a helyzet a 2004. és 2005. évi két kölcsön esetében is, ennélfogva a garancia nem nyújtott a DP Ústí számára semmiféle gazdasági előnyt.
(73)
Mindenesetre a kölcsönként kapott pénzeszközöket a trolibuszvonal építésétől eltérő célra felhasználni nem lehetett. Ústí régió környezetminőségi szempontból elmaradott térség és a projekt a régióban e helyzet orvoslását szolgálta. Ha a DP Ústí nem kapott volna bankkölcsönt, továbbra is köteles lett volna az autóbuszos személyszállítási szolgáltatások folytatására. A cseh hatóságok szerint az intézkedés ténylegesen a környezetvédelmet részesítette előnyben a trolibuszvonal kiépítésének magasabb költségeivel szemben, ezért azt a Szerződéssel összeegyeztethetőnek kell tekinteni.
4.2.2. A DP Ústí törzstőkéjének megemelése
(74)
A cseh hatóságok kifejtették, hogy a 160 millió CZK törzstőkeemelésből származó forrásokat kizárólagosan az Ústí nad Labem - Střekov trolibuszvonal építésének finanszírozására különítették el. A pénzt a DP Ústí azon elkülönített számláján tartották, amelyről az Ústí nad Labem - Střekov trolibuszvonal építésére teljesítettek kifizetéseket.
(75)
Ez a vonal szerves része Ústí nad Labem önkormányzatának területén a nagykapacitású és környezetbarát trolibuszos személyszállításból álló városi tömegközlekedés gerincvonalának, amelyet az önkormányzat területén 1984 óta építenek és 1988 óta folyamatosan helyeznek üzembe. A vonal kiépítése a rendszer kiépítésének végső szakaszát alkotja, a rendszer befejezése az önkormányzat területének jobb partját össze fogja kötni a trolibusz-közlekedés gerincvonalával. A rendszer e bővítését 1996 óta tervezik.
(76)
A cseh hatóságok szerint a beruházás nyomán jelentősen javulnak az önkormányzat területén a környezeti feltételek, főként a város jobb parti területein a levegőszennyezés csökkenése, az érintett vonalakon az autóbuszok helyett trolibuszok alkalmazásából eredő zajszennyezés csökkenése (mindenekelőtt éjszakai üzemnél), az érintett vonalak kibocsátásának csökkenése és Střekov térségében a fotokémiai szmog kockázatának csökkenése révén.
(77)
Ennek megfelelően a cseh hatóságok állították, hogy a törzstőkeemelés az 1107/70/EGK tanácsi rendelet (25) 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjában előírt mentesség vonatkozik. A cseh hatóságok érvelése szerint a 3. cikk (1) bekezdése b) pontjának alkalmazási feltételei teljesülnek, hiszen i. a trolibuszhálózat építésének célja a közlekedés koordinálása és optimalizálása, ii. az olyan infrastruktúra-költségekkel jár, amelyeket a közúti közlekedés más fajtáit használó gazdasági szereplőknek nem kell viselniük, és iii. nincs más, pénzügyileg kevésbé terhes alternatíva a közös szakpolitikai célkitűzés (azaz a közlekedés koordinálása és a CO2-kibocsátás csökkentése) elérésére.
4.3. ÉSZREVÉTELEK A DP ÚSTÍ ÉS A DP TEPLICE SZÁMÁRA ADOTT TOVÁBBI INTÉZKEDÉSEKKEL KAPCSOLATBAN
(78)
A DP Ústí 2005-ben közszolgáltatási kötelezettségeivel összefüggésben két további, 4 591 200 CZK és 7 335 000 CZK összegű kompenzációt kapott. A cseh hatóságok azonban pontosították, hogy az Ústí nad Labem önkormányzata által nyújtott kompenzációk kizárólag az adott önkormányzat területén történő önkormányzati tömegközlekedésre vonatkoztak, és nem kapcsolódtak az Ústí régió által a regionális személyszállítás tekintetében nyújtott kompenzációhoz, amelyre az eljárást megindító határozat vonatkozott.
(79)
A DP Teplice számára szóló intézkedésekkel kapcsolatban a cseh hatóságok pontosították, hogy a Teplice önkormányzata által nyújtott kompenzáció és a járműlízingek kizárólag az önkormányzat területén belüli személyszállításra vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségekkel kapcsolatosak. Így azoknak nem volt közük az Ústí régió által a regionális személyszállítás tekintetében nyújtott kompenzációhoz, amelyre az eljárást megindító határozat vonatkozik. A DP Teplice által alkalmazott számviteli elkülönítés miatt semmi esetre sem állt fenn annak veszélye, hogy ezek a kompenzációk a DP Teplice regionális személyszállítási tevékenységeit keresztfinanszírozták. Végezetül a trolibuszok jellegüknél fogva nem használhatóak a Teplice önkormányzata területén levő trolibuszvonalakon kívül regionális személyszállítási szolgáltatások nyújtására.
5. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
(80)
Az eljárást megindító határozatra érdekelt félként egyedül a DPÚK nyújtott be észrevételeket.
(81)
A DPÚK általános észrevételeket nyújtott be a Cseh Köztársaságban a regionális autóbusz-szolgáltatási ágazat közszolgáltatási kötelezettségei kompenzációjának jogi keretét illetően. A DPÚK állítása szerint a Cseh Köztársaságban nem valósult meg a tömegközlekedési ágazat liberalizációja. A DPÚK szerint ez azt jelentette, hogy a gazdasági szereplők kötelezettségeit a működési engedélyt megadó közigazgatási határozatok egyértelműen meghatározták, mivel a cseh jogszabály az 1191/69/EGK rendelet 2. cikke értelmében vett „közszolgáltatási kötelezettségek” rendszerén, és nem az ugyanazon rendelet 14. cikke szerinti „közszolgáltatási szerződéseken” alapul. A DPÚK állítja, hogy a közszolgáltatási kompenzáció eljárást megindító határozatban szereplő értékelését a vonatkozó jogi keret helytelen értelmezése befolyásolta. Állítja továbbá, hogy az Altmark-ítéletet ebben az esetben nem lehet alkalmazni, mivel az az ítélet a közszolgáltatási szerződések, nem pedig a közszolgáltatási kötelezettségek rendszerén alapult, mint a tárgybeli ügyben.
(82)
A DPÚK ezen az alapon állította, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek és a kompenzáció szintje nem képezhetik a regionális hatóságok és a gazdasági szereplők közötti tárgyalások tárgyát. Ezek tekintetében a gazdasági szereplők között verseny nem állhatott fenn, mivel ez lehetetlen egy közszolgáltatási kötelezettségeken alapuló rendszerben, és a kompenzáció nem a nyújtott személyszállítási szolgáltatások szerződéses árát képviselte, hanem az a jogszabályi rendelkezések alkalmazásából eredő, vonatkozó kötelezettségek teljesítése miatti veszteség volt, amely a gazdasági szereplő és a hatóságok akaratától független volt és ekként nem képezhetett tárgyalási alapot. A DPÚK állította továbbá, hogy Ústí régió a hatályos jogszabályokba ütközően járt el azzal, hogy a közszolgáltatási szerződéseket kvázi-pályázati eljárások alapján kiválasztott gazdasági szereplőkkel kötötte meg. A DPÚK állította, hogy a verseny elveinek alkalmazására tett ilyen kísérlet ellentmond a közszolgáltatási kötelezettségeken alapuló rendszernek és ezért jogellenes. A DPÚK állítása szerint az újonnan kiválasztott gazdasági szereplők jogellenesen kaptak engedélyt és közszolgáltatási kompenzációt, mivel ugyanazon autóbuszvonalakra az elsődleges engedélyes a DPÚK. Ústí régió hatóságainak felfogását az motiválta, hogy nem voltak hajlandóak az inkumbens gazdasági szereplőknek megfizetni azt a kompenzációt, amelyre azok jogszabály alapján jogosultak, és az alacsonyabb üzemeltetési támogatásokat elfogadni nem hajlandó gazdasági szereplőket zaklatják és jogszerűtlen álpályázatokkal lecserélik. A DPÚK követelte a helyzet orvoslását, és hogy lehetőséget kapjon az autóbuszok és a munkavállalók jelenlegi, jogellenesen kiválasztott gazdasági szereplőktől való átvételére, valamint hogy visszatérhessen az eredetileg kirótt - és csak 2011-ben lejáró - közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséhez. Emellett a DPÚK állította, hogy a 2006-2008-ra vonatkozó adatok bizonyítják azon állítását, hogy a regionális autóbusz-szolgáltatások új gazdasági szereplők általi biztosításának végleges költségei magasabbak lesznek.
(83)
Végezetül a DPÚK megjegyezte, hogy az újonnan kiválasztott gazdasági szereplők sok esetben önkormányzati autóbusz-szolgáltatók, amelyek az érintett önkormányzatok tulajdonában állnak és azoktól támogatást kapnak, így tisztességtelen verseny áll fenn e gazdasági szereplők és a regionális személyszállítási piac gazdasági szereplői között. A DPÚK érvelése szerint elfogadhatatlan, hogy a helyi autóbusz-szolgáltatók számára megengedett az önkormányzat területén kívül regionális vonalak üzemeltetése.
(84)
Az Ústí nad Labem önkormányzata általi garanciavállalást és törzstőkeemelést illetően a DPÚK állította, hogy lényegesen olcsóbb lehetőséget javasolt a hatóságoknak az Ústí nad Labem - Střekov vonalon környezetbarát személyszállítási szolgáltatásra (a DP Ústí trolibuszai helyett sűrítettföldgáz-üzemű autóbuszokkal), de ezt a lehetőséget elvetették.
(85)
Azon intézkedéseket illetően, amelyeket az eljárást megindító határozat szerint a Cseh Köztársaság Unióhoz való csatlakozása előtt hoztak, a DPÚK azt állította, hogy valamennyi intézkedésnek a csatlakozás napján jóval túlmutató, hosszú távú hatása van.
(86)
A parkolóórák üzemeltetésének a DP Děčín számára való átengedésének a Bizottság általi értékelését illetően a DPÚK állítása szerint az eljárást megnyitó határozatban található elemzés helytelen, mivel a de minimis határérték a tömegközlekedési ágazatban nem érvényesül.
(87)
A DPÚK nem tett észrevételt az előre nem látható költség fogalmát illetően. Nem tett továbbá észrevételt azzal a ténnyel kapcsolatban sem, hogy a nemzeti statisztikák alapján a kompenzáció maximális összegének előzetes megállapítása biztosíthatta azt, hogy ne kerüljön sor a gazdasági szereplők túlkompenzációjára.
6. A CSEH KÖZTÁRSASÁG ÉSZREVÉTELEI AZ ÉRDEKELT FÉL ÉSZREVÉTELEIRE
(88)
A cseh hatóságok nem értettek egyet a Cseh Köztársaságban a regionális autóbusz-szolgáltatási ágazatbeli közszolgáltatási kötelezettségek kompenzációjára vonatkozó jogi keretnek a DPÚK beadványában ismertetett értelmezésével. A cseh hatóságok nem értettek egyet a DPÚK azon állításával sem, hogy a tömegközlekedési szolgáltatásokat a Cseh Köztársaságban még nem liberalizálták.
(89)
A cseh hatóságok érvelése szerint a nemzeti jogszabályi keretben két lehetőség van az autóbuszos tömegközlekedés közszolgáltatási kötelezettség rendszerében történő megszervezésére: i. a közúti közlekedési törvény 19. cikkén és az 1191/69/EGK rendelet 14. cikkén alapuló közszolgáltatási szerződés, és ii. a közszolgáltatási kötelezettséget egyoldalúan előíró határozat alapján. A második típust azonban csak elvétve használják. Ústí régióban jelenleg minden tömegközlekedési célú regionális autóbuszos személyszállítási művelet nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes pályázati eljárásokból eredő szerződéseken alapul. A cseh hatóságok érvelése szerint a használt kifejezések bizonyos eltérései ellenére a közszolgáltatási szerződések megfeleltek az 1191/69/EGK rendelet értelmében vett közszolgáltatási szerződéseknek. Ez egyértelmű volt a közúti közlekedési törvény olvasatából, valamint annak az illetékes hatóságok különböző határozataiban megjelenő értelmezéséből.
(90)
A cseh hatóságok pontosították azt is, hogy az autóbuszos személyszállítási szolgáltatás nyújtására vonatkozó engedély olyan felhatalmazás, amely lehetővé teszi a gazdasági szereplő számára egyes vonalakon az autóbuszos személyszállítási szolgáltatás nyújtását, de nem jelent közszolgáltatási kötelezettséggel való felruházást. Ezeket a kötelezettségeket az adott gazdasági szereplő és az érintett hatóság (ebben az esetben Ústí régió) közötti közszolgáltatási szerződés keletkezteti. Lehet több gazdasági szereplőnek is engedélye egy adott autóbuszvonalra, de a közszolgáltatási kompenzáció csak annak a gazdasági szereplőnek jár, amely szerződést kötött arra a vonalra a regionális hatóságokkal, vagy annak a gazdasági szereplőnek jár, amelynek hatósági határozat írta elő a közszolgáltatási kötelezettséget. Ezen túlmenően az engedély nem lehet az 1191/69/EGK rendelet 1. cikke értelmében vett közszolgáltatási kötelezettség előírásáról szóló határozat, mivel nem rendelkezik az említett rendelet 6. cikkében előírtak szerint a kötelezettségből eredő pénzügyi terhek tekintetében kompenzáció nyújtásáról sem.
(91)
A cseh hatóságok továbbá figyelembe vették, hogy a közszolgáltatási szerződések alapján fizetett kompenzáció megfelelt az Altmark-szempontoknak, és azokat emiatt nem jelentették be a Bizottságnak.
(92)
A cseh hatóságok állították, hogy a nyílt, átlátható és megkülönböztetésmentes kiválasztási eljárások miatt a közszolgáltatási kötelezettség keretében Ústí régióban az autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat a korábbinál sokkal kedvezőbb árakon nyújtották. Ennek következtében Ústí régió erőforrásainak kihasználása hatékonyabb volt, mintha a DPÚK által egyoldalúan kért veszteségkompenzációt kellett volna kifizetnie.
(93)
A DPÚK-nak az Ústí nad Labem önkormányzata általi garanciavállalásra és törzstőkeemelésre vonatkozó érvelését illetően a cseh hatóságok pontosították, hogy az önkormányzat területén már létezett egy trolibuszhálózat és ezek az intézkedések a trolibuszhálózat két fővonalának összekötését szolgálták. Ezért az új trolibuszvonalak csak kiegészítették az 1988 óta fokozatosan kiépített, meglévő trolibuszhálózatot. Végezetül a cseh hatóságok állították, hogy nincs hivatalos nyoma annak, hogy a DPÚK benyújtott volna bármiféle alakszerű beadványt az önkormányzat területén bonyolítandó környezetbarát közlekedés biztosítását szolgáló alternatív projektre. A DPÚK beadványához csatolt projekt 2001. júniusi keltezésű, és ennélfogva nem bírt jelentőséggel az értékelt intézkedések idején.
7. AZ INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE
(94)
A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerint a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy versenytorzítással fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.
(95)
Ahhoz, hogy valamely intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősüljön, a következő együttes feltételeknek kell teljesülnie: i. az intézkedésnek az államnak betudhatónak kell lennie és azt állami forrásokból kell finanszírozni; ii. előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet; iii. az előnynek szelektívnek kell lennie; és iv. annak torzítania kell a versenyt, vagy versenytorzítással kell fenyegetnie, és képesnek kell lennie a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására.
(96)
A Bizottság meg fogja vizsgálni, hogy e feltételek mindegyike teljesül-e a következő öt intézkedés vonatkozásában:
a)
Ústí régió által a ČSAD, a DP Ústí, a DP Teplice, a DP Chomutov, a DP Děčín, a DP Most, a Podbořany, Miroslav Ohem, Petr Frommel, Petr Stejskal és Vilém Graupner számára a 2005-ben és 2006-ban végzett regionális személyszállítási szolgáltatások tekintetében fennálló közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért nyújtott kompenzáció;
b)
Ústí régió által az Autobusy Karlovy Vary, az a.s, Autobusy Kavka, az a.s., a ČSAD Slaný a.s., a DP Most és a ZDAR, a.s. számára a 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakban végzett regionális személyszállítási szolgáltatások tekintetében a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért nyújtott kompenzáció;
c)
Ústí régió által a ČSAD Semily, a DP Děčín, a ČSAD Střední Čechy, a DP Teplice, a DP Ústí, a DP Chomutov és a DP Mladá Boleslav számára a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakban végzett regionális személyszállítási szolgáltatások tekintetében a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért nyújtott kompenzáció;
d)
Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí számára 2004. július 23. keltezésű, 35 millió CZK értékű kölcsönre és 2005. április 11. keltezésű 5 millió CZK értékű kölcsönre nyújtott garancia;
e)
Ústí nad Labem önkormányzata által 2006-ban a DP Ústí számára adott 160 millió CZK törzstőkeemelés.
7.1. ÁLLAMI TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSA
7.1.1. Kompenzáció közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért (a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában említett intézkedések)
7.1.1.1. Állami források
(97)
A személyszállítási szolgáltatások nyújtásáért a közszolgáltatási kompenzációt Ústí régió hatóságai és a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt gazdasági szereplők közötti szerződések alapján fizették ki, az említett hatóságok állami költségvetéséből. Ezek a kompenzációk ezért az államnak tulajdoníthatóak, és azokat állami forrásokból nyújtották.
7.1.1.2. Gazdasági előny
(98)
Az Altmark-ítéletből következik, hogy az állam által vagy állami forrásokból vállalkozásoknak közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért nyújtott ellenszolgáltatás nem biztosít előnyt az adott vállalkozásoknak, és ezért nem minősül a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak, amennyiben négy együttes feltétel teljesül:
a)
a kedvezményezett vállalkozást ténylegesen közszolgáltatási kötelezettségnek kell terhelnie, és e kötelezettségeknek egyértelműen meghatározottnak kell lenniük;
b)
a kompenzáció kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket tárgyilagos és átlátható módon előzetesen kell megállapítani;
c)
a kompenzáció nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséből eredő költségek összességének vagy egy részének fedezéséhez szükséges mértéket, számításba véve az azokkal kapcsolatos bevételeket, valamint a kötelezettségek teljesítéséért egy ésszerű hasznot.
d)
amikor egy konkrét esetben a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítésével megbízandó cég kiválasztása nem olyan nyilvános közbeszerzési eljárás keretében történik, mely lehetővé teszi egy olyan pályázó kiválasztását, aki ezeket a szolgáltatásokat a legalacsonyabb áron tudja biztosítani a közösség számára, a szükséges kompenzáció szintjét azon költségek elemzése alapján kell meghatározni, melyeket egy hatékonyan működtetett és a szükséges közszolgáltatási igények kielégítése céljából szállítóeszközökkel megfelelően ellátott átlagos vállalatnak viselnie kellett volna ezen kötelezettségek teljesítéséhez, számításba véve a hozzájuk kapcsolódó bevételeket, valamint az említett kötelezettségek teljesítéséért egy ésszerű hasznot.
(99)
A vállalkozásoknak a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért nyújtott kompenzáció esetében a gazdasági előny jelenlétének kizárása érdekében az Altmark-ítélet alapján követelmény az, hogy mind a négy feltétel együttesen teljesüljön.
(100)
Az első feltételt illetően a szárazföldi közlekedés terén a közszolgáltatási kötelezettség olyan kötelezettség, amely arra szolgál, hogy biztosítsa olyan általános érdekű személyszállítási szolgáltatások nyújtását, amelyeket egy gazdasági szereplő - amennyiben saját gazdasági érdekeit venné figyelembe - ellenszolgáltatás nélkül nem, vagy nem olyan mértékben vagy nem ugyanolyan feltételekkel végezne el (26). E megkötéseken belül a tagállamok kiterjedt mérlegelési jogkörrel rendelkeznek a közszolgáltatási kötelezettségek végfelhasználói szükségleteknek megfelelően történő meghatározásában. Ilyen esetekben a Bizottság feladata biztosítani azt, hogy e cselekvési szabadságot ne fordíthassák a közszolgáltatási kötelezettség nyilvánvalóan téves megítélésére.
(101)
A Bizottság már az eljárást megindító határozatban megjegyezte, hogy a cseh hatóságok benyújtották számára azokat a szerződéseket, amelyek alapján Ústí regionális hatóságai megszervezték a közszolgáltatási kötelezettségek gazdasági szereplők általi teljesítését. Ezek a szerződések meghatározzák a személyszállítási szolgáltatások nyújtását szolgáló közszolgáltatási kötelezettség terjedelmét. Konkrétabban, ezek a szerződések határozzák meg az autóbuszos fuvarozók közlekedési útvonalait, a menetrendeket és a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését. Azt, hogy e vonalak kereskedelmi alapú üzemeltetése nem lehetséges, igazolja a vonalak várható bizonyítható veszteségének és tényleges veszteségének a fenti 1-9. táblázatban megadott összehasonlítása. Emellett a gazdasági szereplők nem dönthetnek egyoldalúan a veszteséges vonalakon a szolgáltatás beszüntetéséről, és az általuk üzemeltetett vonalakon nem befolyásolhatják a szolgáltatások terjedelmét és a járatsűrűséget sem. Ezért bizonyos fokú üzleti kockázatot viselnek abból a tényből eredően, hogy gazdasági veszteséggel szembesülhetnek, ha üzemi veszteségeik meghaladják a bizonyítható veszteségek tárgyilagos becslésével előzetesen meghatározott mértéket. A Bizottság ennek megfelelően megállapította, hogy a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában valódi közszolgáltatási kötelezettség áll fenn, amely előzetesen egyértelmű meghatározást nyert. Az első Altmark-feltétel ennélfogva teljesül.
(102)
A második Altmark-feltételt illetően a kompenzáció kiszámításának alapjául szolgáló paramétereket tárgyilagos és átlátható módon előzetesen kell megállapítani, annak elkerülése érdekében, hogy a kompenzáció olyan gazdasági előnyt tartalmazzon, amely alkalmas a kedvezményezett vállalkozás előnyben részesítésére a versenytárs vállalkozásokkal szemben. A kompenzáció paramétereinek előzetes meghatározása azonban nem jelenti azt, hogy a kompenzációt egy meghatározott képlet alapján kell kiszámítani. Ennél lényegesebb, hogy a kompenzáció meghatározásának módja már az elejétől fogva egyértelmű legyen.
(103)
A Bizottság az eljárást megindító határozatban megjegyezte, hogy a szerződések szerinti közszolgáltatási kompenzációt a várható kilométerenkénti ár és a tervezett bevételek alapján számították ki. A Bizottság elismerte, hogy ez a módszertan biztosíthatta a kompenzáció tárgyilagos és átlátható módon történő, előzetes kiszámítását. A Bizottság azonban nem kapott elegendő információt ebben az esetben a várható kilométerenkénti ár szintjének meghatározására használt módszertanról, és ezért még nem tudta megállapítani, hogy a második Altmark-feltétel teljesült-e.
(104)
A cseh hatóságok azóta kifejtették, hogy a vonatkozó cseh jogszabály meghatározza az összes paramétert, amelynek alapján a kompenzációs kifizetéseket ki kell számítani, különösen a szolgáltatások költségét, a bevételeket és az ésszerű hasznot. Később az Ústí régió és a gazdasági szereplők között megkötött minden egyes szerződésben szerepeltek a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslésének kiszámításához használt paraméterek. E becslés alapja a) a szerződésben meghatározott kilométerenkénti ár; és b) a gazdasági szereplő adott szolgáltatásokért kapott bevételeinek különbsége. A kilométerenkénti ár i. az üzemeltetés költségeit; és ii. az ésszerű hasznot foglalta magában.
(105)
Az egyes gazdasági szereplők kilométerenkénti árának eltéréseit illetően a cseh hatóságok kifejtették, hogy azok az egyes gazdasági szereplők eltérő helyzetét tükrözik (pl. a kilométerenkénti költség természetszerűleg eltér vidéki és elővárosi területeken). Mindenesetre az egyedi szerződésekben egyértelműen szerepelt az egyes gazdasági szereplők árai kiszámításának valamennyi paramétere. A regionális hatóságoknak egyben hatáskörük volt annak ellenőrzésére, hogy a becsléshez használt adatok helytállóak voltak-e, és megfeleltek-e az adott gazdasági szereplő helyzetének.
(106)
A Bizottság megítélése szerint ezért az egyes gazdasági szereplők kompenzációja kiszámításának paraméterei előzetesen, tárgyilagos és átlátható módon megállapítást nyertek. A második Altmark-feltétel így a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában teljesül.
(107)
A harmadik Altmark-feltételt illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a kompenzáció végső elszámolására és kifizetésére csak akkor kerül sor, miután az adott gazdasági szereplő bizonylatokkal igazolta a szolgáltatás teljesítése során ténylegesen felmerült veszteséget. Ugyanakkor a kompenzáció legmagasabb összege a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése révén a szerződésben előzetesen korlátozásra került.
(108)
A közúti közlekedési törvény 19b. cikkének (3) bekezdése szerint a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése képezi azt az előre meghatározott felső mértéket, amelyet meghaladó mértékben az illetékes hatóság a tényleges veszteségeket kompenzálhatja (27). Így ha egy gazdasági szereplő a szerződés teljesítését követően magasabb veszteségkompenzációt követel, a hatóságok ezt a veszteséget nem fedezhetik. Ha ezzel szemben a tényleges veszteségek a becsült várható veszteségnél alacsonyabbak, kompenzáció csak a tényleges veszteségekért jár.
(109)
Ezt bizonyítja az a tény, hogy a gazdasági szereplőknek fizetett, a 2. táblázatban, 4. táblázatban, 7. táblázatban és 9. táblázatban feltüntetett tényleges kompenzáció sok esetben alacsonyabb, mint a szerződésben meghatározott, az 1. táblázat, 3. táblázat, 6. táblázat és 8. táblázat „teljes bizonyítható veszteség” oszlopában feltüntetett tervezett veszteség.
(110)
E felső határok emelése csak akkor lehetséges, ha előre nem látható költségek merültek fel, ami azonban az e határozat keretében vizsgált egyetlen regionális személyszállítási szerződés esetében sem fordult elő. Az „előre nem látható költségek fogalmát” illetően - amellyel kapcsolatban a Bizottság az eljárást megindító határozatban kételyeinek adott hangot -, ez a fogalom olyan költségekre vonatkozik, amelyek a vállalat irányítási döntéseitől függetlenek, ilyenek a természeti katasztrófákhoz, az árakba állami szinten történő beavatkozásokhoz, a jövedéki adó, a héa stb. változásaihoz kapcsolódó költségek. A kompenzáció igényléséhez a gazdasági szereplőnek igazolnia kell, hogy a költségek ténylegesen felmerültek a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése során. A felső határ alóli kivétel létezése azonban nem csorbítja a kompenzációs mechanizmus annak biztosítására vonatkozó képességét, hogy a gazdasági szereplő által kapott végső kompenzáció ne haladja meg a tényleges veszteségeit.
(111)
A költségszámítás részét képező ésszerű haszon meghatározását illetően - amivel kapcsolatban a Bizottság szintén kételyeket fogalmazott meg az eljárást megindító határozatban - a cseh hatóságok igazolták, hogy a 2005. évi átlagos haszon 1,53 CZK/km. A 2005. évi 30,60 CZK kilométerenkénti átlagár mellett az átlagos haszonkulcs 5 % körül alakult, amelyet a Bizottság ésszerűnek tekint. Az átlagos haszon 2007-ben 0,97 CZK/km volt, a kilométerenkénti átlagár pedig 30,24 CZK/km. Az átlagos haszonkulcs így 3,2 %-ot tett ki. A cseh hatóságok 2006. évre nem adtak meg az átlagos haszonra vonatkozó számadatokat. Mindazonáltal a 2006. évi átlagos haszonkulcs valószínűleg a 2005. és 2007. évi tartományban van, mivel a többi releváns számadat (így az átlagos kilométerenkénti ár 2007-ben 31,72 CZK-t tett ki, a kilométerenkénti átlagos bizonyítható veszteség pedig 17,49 CZK-t) azonos tartományban maradt, a bizonyítható veszteség számítási módja pedig nem változott (lásd a 9. lábjegyzetet).
(112)
A Bizottság ezért megállapította, hogy a harmadik Altmark-feltétel a (96) preambulumbekezdés a), b) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában teljesül.
(113)
Végezetül a negyedik Altmark-feltétel megköveteli, hogy a közszolgáltatások nyújtóját közbeszerzési eljárásban válasszák ki vagy pedig a szolgáltatásnyújtás költsége összehasonlítás révén az átlagos, jól vezetett vállalkozás költségeire korlátozódjon.
(114)
A cseh hatóságok által a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában adott információk szerint Ústí régió és a gazdasági szereplők között a 2005-2006 évre szóló szerződéses kapcsolat egyszerűen a meglevő szerződések meghosszabbításával jött létre, míg a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakra a szerződéseket tárgyalásos eljárást követően kötötték meg. Más gazdasági szereplőket mindkét eljárásban kizártak a szóban forgó időszakokra a személyszállítási szolgáltatásokra történő ajánlattételből, és azok nem minősülnek olyan közbeszerzési eljárásnak sem, amely lehetővé tenné a piaci feltételeket tükröző ajánlatok kiválasztását, ahogy azt a negyedik Altmark-feltétel első fordulata előírja (28).
(115)
Ebből következően a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a negyedik Altmark-feltétel második fordulatában megfogalmazott lehetőség a szóban forgó szerződések esetében teljesül-e. E lehetőség értelmében a kompenzáció szintjét az átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek elemzése alapján kell meghatározni (összehasonlítás).
(116)
A cseh hatóságok állítása szerint a gazdasági szereplőknek 2005-2006-ban kifizetett kompenzáció szintje megfelel az átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek. Érvelésük szerint ezt a 2005. és 2006. évi áraknak, valamint a szolgáltatások nyílt és átlátható pályázati eljárásaiból 2007-től kapott áraknak az összehasonlítása mutatja. Míg 2005-ben az átlagár 30,60 CZK/km-nek felelt meg (29,06 CZK/km átlagos költség mellett), a 2007. évi pályázatokból kapott ár 30,24 CZK/km-nek (29,22 CZK/km átlagos költség mellett). Ezen túlmenően, míg a különböző gazdasági szereplők árai 2005-ben a 21,50-37,16 CZK/km tartományban mozogtak, 2007-ben 25,48-45,79 CZK/km között voltak. A cseh hatóságok azzal érvelnek, hogy mivel nem volt lényeges eltérés a 2005. és 2007. évi kilométerenkénti átlagárszint és az egyedi ártartományok között, a 2005. évi árakat az átlagos, jól vezetett és közlekedési eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek kell tekinteni. Ezen túlmenően a cseh hatóságok becsatoltak egy azt igazoló szakértői véleményt is, hogy a panaszos kivételesen magas költségei kivételével minden más gazdasági szereplő költségei megfeleltek az átlagos, jól vezetett és közlekedési eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek.
(117)
A Bizottság megjegyzi, hogy az előző preambulumbekezdésben ismertetett statisztikai adatok használata annak igazolását szolgálja, hogy az ár meghatározása az átlagos vállalkozás költségei alapján történt. Amint azonban az már az eljárást megindító határozatban is említést nyert, a múltbeli statisztikai költségek használatából nem következik az a megállapítás, hogy a szolgáltatások nyújtását 2005. évi költségszinteken felvállaló gazdasági szereplőket jól vezetett gazdasági szereplőnek kell tekinteni. Valójában a költségek múltbeli szinten történő rögzítése nem ösztönzi a fuvarozókat a költségirányítás hatékonyságára. Másfelől bármely lényeges költségparaméter (így az üzemanyagár) változása azonnal meghaladottá teszi a múltbeli költségadatokat. Emellett a referenciavállalkozás azonosításakor a cseh hatóságok nem alkalmaztak semmiféle olyan tárgyilagos szempontot, amely közgazdaságilag a megfelelő vezetés elismert ismérve lenne, és az elemzéskor nem a termelékenységet jelző vagy a kínálat minőségéhez kapcsolódó analitikai mutatókból indultak ki (29).
(118)
A (96) preambulumbekezdés c) pontjában említett intézkedést illetően a cseh hatóságok nem adtak a Bizottság számára arra utaló tájékoztatást, hogy a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszak szerződéseiben a kompenzáció szintjét az átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás költségeinek elemzése alapján határozták volna meg.
(119)
Ennek megfelelően - mivel a negyedik Altmark-feltétel második fordulatának nem minden feltétele teljesül - a Bizottság nem tudja azt a következtetést levonni, hogy a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett intézkedésekből származó kompenzáció összegét olyan szinten állapították meg, amely garantálja, hogy egyes gazdasági szereplőknek abból előnye nem származik. A Bizottság ezért úgy ítéli meg, hogy a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett intézkedések következtében nyújtott közszolgáltatási kompenzáció gazdasági előnyt jelentett az ugyanazon preambulumbekezdésben említett, regionális tömegközlekedést végző fuvarozóknak.
(120)
A (96) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedést illetően a 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakra szóló szerződéseket pályázati eljárást követően kötötték meg. Ez a pályázati eljárás 15 területre osztotta fel Ústí régiót, amelyekre a gazdasági szereplők külön ajánlatot tehettek. A pályázati felhívást egy webhelyen, Ústí régió nyilvános hirdetőtábláján és két cseh országos napilapban tették közzé. A pályázati dokumentációt huszonhárom érdekelt fél vette át. Az odaítélési szempontok előzetesen ismertetésre kerültek: a kiválasztás kizárólag az ár alapján történik, kvalitatív paramétereket nem értékelnek, és a pályázat nyertese a legalacsonyabb kilométerenkénti árat kínáló pályázó lesz. A pályázati eljárás így kellőképpen nyilvánosságra hozott, nyílt és átlátható volt.
(121)
A cseh hatóságok szerint a kínált árak 27,57 CZK/km és 43,73 CZK/km között voltak. A DPÚK ajánlatát figyelmen kívül hagyva az ajánlott árak tartománya 27,57 CZK/km és 33,5 CZK/km között lett volna. A gazdasági szereplők azokra a térségekre adtak meg kilométerenkénti árat, ahol ajánlatot kívántak tenni. Mind a tizenöt pályázati eljárást a ČSAD Česká Lípa nyerte meg. Mivel ez a gazdasági szereplő végül nem tudott szolgáltatni, Ústí régió a második helyezett ajánlattevőkkel kötött közszolgáltatási szerződéseket, amennyiben ez lehetséges volt (kilenc térség esetében). A második helyezett ajánlattevő kiválasztása az első helyezett teljesítésének elmaradása esetében nem érvényteleníti azt a megállapítást, hogy e kilenc térségben az ajánlat végső soron egy kellőképpen nyilvánosságra hozott, nyílt és átlátható pályázati eljáráson került kiválasztásra, a negyedik Altmark-feltétel első fordulatának megfelelően.
(122)
Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a (96) preambulumbekezdés b) pontjában említett intézkedés következtében Ústí régió által nyújtott közszolgáltatási kompenzáció nem biztosított előnyt az ott felsorolt gazdasági szereplőknek, és ezért nem valósít meg a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatást. Mivel az állami támogatás e rendelkezés szerinti megállapítása csak akkor lehetséges, ha a (95) preambulumbekezdésben felsorolt négy feltétel mindegyike teljesül, ilyen előny hiányában nem kell folytatni a (96) preambulumbekezdés b) pontjában felsorolt intézkedések vizsgálatát.
7.1.1.3. Szelektivitás
(123)
A (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedések következtében juttatott előny szelektív, mivel e kompenzációban csak egyes vállalkozások részesülhettek.
7.1.1.4. A verseny torzítása és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás
(124)
Az állam által nyújtott intézkedés akkor tekinthető úgy, hogy torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget, ha feltehetően javítja a kedvezményezett más versenytárs vállalkozásokkal szembeni versenypozícióját (30). Gyakorlati szempontból ezért minden olyan esetben feltételezni kell a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti versenytorzulás fennállását, amikor az állam pénzügyi előnyt biztosít egy olyan liberalizált ágazat valamely vállalkozásának, amelyben verseny zajlik vagy verseny alakulhatna ki (31).
(125)
Egy olyan piac vagy ágazat gazdasági szereplőinek nyújtott támogatást, amelyben még nem zajlott le a piac külső verseny előtti megnyitása révén a liberalizáció, nem lehet a 107. cikk (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak tekinteni, mivel ez nem érinti a tagállamok közötti kereskedelmet. Amint az az Altmark-ítéletben is megállapítást nyert, 1995-től kezdődően több tagállam megkezdte egyes szállítási piacainak a más tagállamokban letelepedett vállalkozások részéről támasztott verseny előtti megnyitását, így számos vállalkozás már a származási tagállamtól eltérő tagállamokban is nyújt városi, elővárosi vagy regionális személyszállítási szolgáltatásokat. Amint az a (14) preambulumbekezdésben kifejtésre került, a 2004 óta hatályos cseh szabályozás értelmében a közszolgáltatási szerződés alapján történő regionális autóbusz-szolgáltatással minden olyan gazdasági szereplő megbízható, amely az adott vonalra engedéllyel rendelkezik, a kereskedelemellenőrzési törvény („živnostenský zákon”) általános felhatalmazást („koncese”) kapott tömegközlekedési célú autóbuszos személyszállítási tevékenységre és betartja a megállapodás szerinti menetrendet. Ahogyan az az említett preambulumbekezdésben megállapítást nyert, a vizsgált időszakban az Ústí régióban a regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatások teljes mértékben liberalizáltak voltak, mivel a vizsgált időszakban az engedélyezés feltételeinek megfelelő, más tagállamból érkező gazdasági szereplők nyújthattak regionális autóbuszos személyszállítási szolgáltatásokat a Cseh Köztársaságban.
(126)
Ennek megfelelően a regionális autóbusz-szolgáltatásokat nyújtóknak juttatott bármely támogatást úgy kell tekinteni, hogy az alkalmas az autóbuszos személyszállítási szolgáltatások tekintetében a verseny torzítására.
(127)
Emellett a verseny előtt nyitva álló piacon működő vállalkozásnak nyújtott előnyről rendszerint feltételezni kell, hogy befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet. Ugyanis, „ha egy, az állam által nyújtott pénzügyi támogatás megerősíti egy vállalkozás helyzetét más, a Közösségen belüli kereskedelemben versenytárs vállalkozásokkal szemben, e kereskedelmet a támogatás által érintettnek kell tekinteni” (32). A (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett intézkedéseket ezért úgy kell tekinteni, hogy alkalmasak a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására annyiban, hogy kedvezőtlen hatást gyakorolnak a más tagállamokban letelepedett fuvarozó vállalkozások arra vonatkozó képességére, hogy szolgáltatásaikat a Cseh Köztársaságban kínálhassák, és erősítik a közszolgáltatási kompenzáció címzettjeinek piaci helyzetét.
7.1.2. A DP Ústí javára vállalt garanciák (a (96) preambulumbekezdés d) pontjában említett intézkedés)
(128)
A DP Ústí 2004-ben és 2005-ben garanciát kapott Ústí nad Labem önkormányzatától 35 millió CZK és 5 millió CZK összegű bankkölcsön biztosítására. Ezeket a kölcsönöket az Ústí nad Labem - Střekov közötti trolibuszvonal építésének befejezésére vette fel.
(129)
Ahhoz, hogy e garanciák állami támogatást valósítsanak meg, azoknak illetéktelen előnyt kell a címzettnek juttatniuk. Ebben a vonatkozásban utalni kell az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló bizottsági közleményre (33).
(130)
Az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló közlemény előírja, hogy bizonyos együttesen fennálló körülmények esetében az állam által vállalt garanciákat nem lehet állami támogatásnak tekinteni.
(131)
Először is a kölcsönfelvevő nem lehet pénzügyileg nehéz helyzetben. A Bizottság elemezte a DP Ústí beszámolóit és megállapította, hogy a vállalat 2004-ben és 2005-ben - azaz amikor a garanciákat kapta - nem volt nehéz helyzetben.
(132)
Másodszor, a garanciavállalás terjedelmét a vállalás idején megfelelően meg kell határozni. Ez azt jelenti, hogy a garanciának egy adott pénzügyi tranzakcióhoz kell kapcsolódnia, meghatározott felső összegben és időben korlátozottnak kell lennie. A Bizottság megjegyzi, hogy ebben az esetben a garancia valóban teljes körűen mérhető volt, mivel az közvetlenül a 35 millió és 5 millió CZK összegű két bankkölcsönhöz kapcsolódott. Emellett e kölcsönöket szigorúan a tömegközlekedési infrastruktúra - Ústí nad Labem területén egy további trolibuszvonal - kiépítésének finanszírozására adták. A garanciák időben korlátozottak voltak, mivel azokat a kölcsön visszafizetésének időtartamára (azaz a 35 millió CZK összegű kölcsön tekintetében 2009. június 30-ig, az 5 millió CZK összegű kölcsön tekintetében 2010. március 31-ig) adták.
(133)
Harmadszor, a garancia nem fedezhet a hátralékos kölcsön 80 %-ánál nagyobb összeget. Noha e követelmény be nem tartása nem jelenti azt, hogy a garancia automatikusan állami támogatásnak minősül (az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló közlemény 4.4. pontja), a Bizottságnak mégis vizsgálnia kell a pénzügyi tranzakciót teljesen (vagy csaknem teljesen) lefedő garanciákat, mint amilyen az Ústí nad Labem önkormányzata által nyújtott garancia is volt.
(134)
A Bizottság megjegyzi, hogy a DP Ústí, amely teljes egészében Ústí nad Labem önkormányzatának tulajdonában álló leányvállalat, bevételeinek több mint 95 %-át az önkormányzati autóbusz- és villamosközlekedés tekintetében közszolgáltatások nyújtásából szerzi. Ezeket a közszolgáltatásokat Ústí nad Labem önkormányzata közszolgáltatási szerződéssel bízta a DP Ústí-ra. Emellett a garanciákkal fedezett két kölcsön kizárólag a DP Ústí közszolgáltatási kötelezettségei keretében üzemeltetendő trolibuszvonal kiépítésére volt fenntartva. Ezért a fedezett kölcsönök kizárólag a DP Ústí közszolgáltatási kötelezettségeire voltak fenntartva. Emellett a DP Ústí olyan vállalat, amelynek tevékenységét csaknem kizárólag a megfelelően rábízott közszolgáltatási kötelezettség képezi.
(135)
Emiatt a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a 100 %-os garanciafedezet megfelel az EK-Szerződés 87. és 88. cikkének a kezességvállalás formájában nyújtott állami támogatásra való alkalmazásáról szóló közlemény 3.4. pontjának.
(136)
Negyedszer, a garanciáért piaci árat kell fizetni. A kockázatviselést rendszerint a garantált összegre számított megfelelő felárral kell honorálni. Amennyiben a garanciáért fizetett ár eléri legalább a megfelelő pénzpiaci referencia-garanciafelárat, a garancia nem tartalmaz állami támogatást.
(137)
Ebben az esetben a garancia díja 2,3 % volt. Tekintve, hogy a támogatás kedvezményezettje egy kisméretű regionális autóbuszos fuvarozó, nem lehet megfelelő referenciafelárat találni. A cseh hatóságok azonban bizonyítékot csatoltak be arra vonatkozóan, hogy a garancia díját független szakértői vélemény alapján határozták meg és az a szokványos piaci feltételeket tükrözte.
(138)
Végezetül a hitelfelvevőnek elviekben képesnek kell lennie piaci feltételek mellett a pénzpiacokon hitelt felvennie az állam bárminemű beavatkozása nélkül. E tekintetben a cseh hatóságok becsatolták ugyanazon bank másik, 2008. augusztusi kölcsönajánlatát, amelyben a bank 40 millió CZK összegű kölcsönt kínált a DP Ústí számára két lehetséges fedezet mellett: Ústí nad Labem önkormányzatának garanciavállalása vagy a DP Ústí eszközállományán alapított zálogjog. A kölcsön feltételei mindkét változatban azonosak voltak, amit a bank levele kifejezetten meg is erősített. Ez igazolja, hogy a DP Ústí a garancia nélkül is képes volt azonos feltételekkel kölcsön felvételére.
(139)
Noha ez a hitel későbbi, mint az ebben az ügyben értékelt garanciákkal fedezett kölcsönök, semmi nem utal arra, hogy a DP Ústí pénzügyi helyzete a két időszakban lényegesen eltérő lett volna. A DP Ústí 2004. december 31-i mérlege szerint a DP Ústí saját tőkéje 668 millió CZK volt, míg összes tartozása mindössze 122 millió CZK-t tett ki (a 35 millió CZK összegű garantált kölcsönnel együtt). Ezért a DP Ústí pénzügyi helyzetére figyelemmel még 2004/2005-ben is képes lett volna megfelelő biztosítékot nyújtani.
(140)
A Bizottság a fentiekre figyelemmel úgy ítéli meg, hogy noha a garancia a kölcsönöket 100 %-ban lefedte, a cseh hatóságok elegendő bizonyítékot nyújtottak be arra vonatkozóan, hogy a garancia a DP Ústínak gazdasági előnyt nem nyújtott. Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a DP Ústí javára vállalt garanciák nem minősülnek a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatásnak.
7.1.3. A DP Ústí törzstőkéjének megemelése (a (96) preambulumbekezdés e) pontjában említett intézkedés)
7.1.3.1. Állami források
(141)
A DP Ústí törzstőkeemelését Ústí nad Labem önkormányzata hajtotta végre. Ezért a művelet állami forrásokból valósult meg.
7.1.3.2. Gazdasági előny
(142)
A törzstőkeemelést illetően a cseh hatóságok azzal érvelnek, hogy annak célja a trolibuszhálózat 1984 óta tartó kiépítésének utolsó szakaszához finanszírozás nyújtása volt. A cseh hatóságok szerint az Ústí nad Labem önkormányzati közlekedési hálózata villamosításába történő további beruházás javítani fogja az önkormányzat környezeti viszonyait.
(143)
Arra vonatkozó bizonyítékok hiányában, hogy a DP Ústí más forrásokból hasonló finanszírozást kaphatott volna, vagy hogy egy elméleti magánbefektető e törzstőkeemelést végrehajtotta volna, a törzstőkeemelést úgy kell tekinteni, hogy az a DP Ústínak előnyt biztosított.
7.1.3.3. Szelektivitás
(144)
A törzstőkeemelés szelektív annyiban, hogy azt csak egyetlen vállalat, a DP Ústí kapta.
7.1.3.4. A verseny torzítása és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás
(145)
Az állam által nyújtott intézkedés akkor tekinthető úgy, hogy torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget, ha feltehetően javítja a kedvezményezett más versenytárs vállalkozásokkal szembeni versenypozícióját. Gyakorlati szempontból ezért minden olyan esetben feltételezni kell a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti versenytorzulás fennállását, amikor az állam pénzügyi előnyt biztosít egy olyan liberalizált ágazat valamely vállalkozásának, amelyben verseny zajlik vagy verseny alakulhatna ki.
(146)
Emellett a verseny előtt nyitva álló piacon működő vállalkozásnak nyújtott előnyről rendszerint feltételezni kell, hogy befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet. Még a kizárólag helyi vagy regionális szolgáltatásokat nyújtó és a származási országon kívül tevékenységet nem végző vállalkozásnak közpénzből nyújtott támogatás is érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet, ha más tagállamokban letelepedett vállalkozások is nyújthatnának ilyen szolgáltatásokat. Ezért amikor egy hatóság közpénzből törzstőkeemelést hajt végre egy szállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalkozásnál, az ilyen szolgáltatások a törzstőkeemelésnek köszönhetően fenntarthatók vagy növelhetők, ami azt eredményezi, hogy másik államban letelepedett vállalkozásoknak kevesebb esélyük van arra, hogy ezen állam piacán szállítási szolgáltatást nyújtsanak (34).
(147)
Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a DP Ústí javára történő törzstőkeemelés alkalmas a verseny torzítására és a tagállamok közötti kereskedelem befolyásolására.
7.1.3.5. Következtetések
(148)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság megállapítja, hogy a DP Ústí törzstőkéjének az Ústí nad Labem önkormányzata általi megemelése a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatás.
7.1.4. A DP Ústí és a DP Teplice számára 2005-2006-ban nyújtott további kompenzáció/más intézkedések
(149)
Amint az a (26), (27) és (31) preambulumbekezdésben kifejtésre került, az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí számára nyújtott további kompenzáció és a Teplice önkormányzata által a DP Teplice számára adott három trolibusz kizárólag az említett önkormányzatok területén belüli, önkormányzati tömegközlekedéshez kapcsolódik, így ezeknek az intézkedéseknek nincs közük az Ústí régió által a regionális autóbuszos személyszállításra nyújtott, az eljárást megindító határozatban és ebben a határozatban vizsgált közszolgáltatási kompenzációhoz és attól egyértelműen elkülönülnek.
7.1.5. A DP Děčín megbízása parkolóórák üzemeltetésével
(150)
Noha a Bizottság az eljárást megindító határozatban kifejezetten megállapította, hogy a parkolóórák DP Děčín általi üzemeltetésével kapcsolatos potenciális előnyök nem tudják a versenyt torzítani és nem tudják befolyásolni a tagállamok közötti kereskedelmet, mivel az említett intézkedés megfelel a 69/2001/EK rendelet szerinti de minimis támogatás feltételeinek, a DPÚK ezt a megállapítást vitatta azzal érvelve, hogy a tömegközlekedési ágazatban a de minimis határérték nem érvényesül.
(151)
A Bizottság erre az állításra válaszolva megjegyzi, hogy a parkolóórák üzemeltetése nem minősül szállítási tevékenységnek. Noha a DP Děčín az autóbuszos utasszállító fuvarozó és a személyszállítási ágazatban tevékenykedik, az a tény, hogy másodlagos tevékenységként parkolóórákat üzemeltetett, nem jelenti azt, hogy a parkolóórák üzemeltetése olyan szállítási tevékenységnek minősülne, amelyre a de minimis határérték nem vonatkozik. A Bizottság ezért fenntartja azon megállapítását, hogy a DP Děčín által a parkolóórák üzemeltetéséért kapott kifizetések a 69/2001/EK rendelet hatálya alá tartoznak.
7.2. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE
(152)
A Szerződés 93. cikke előírja, hogy „a Szerződésekkel összeegyeztethetők azok a támogatások, amelyek megfelelnek a közlekedés összehangolására irányuló igényeknek, vagy amelyek a közszolgáltatás fogalmában benne rejlő bizonyos kötelezettségek terheinek megtérítését szolgálják”. Ez a cikk a Szerződés 106. és 107. cikkéhez képest különös szabálynak minősül. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint (35) a szárazföldi közlekedésnek nyújtott támogatás a Szerződés 93. cikke alapján csak olyan jól körülhatárolt esetekben nyilvánítható összeegyeztethetőnek, amelyek nem veszélyeztetik az Unió általános érdekeit.
(153)
A Bizottság megállapította, hogy a (96) preambulumbekezdés a), c) és e) pontjában felsorolt intézkedések a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatást valósítanak meg. Ezen intézkedések belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően a Bizottság együtt fogja vizsgálni a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedéseket, mivel mindkettő a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért Ústí régió által adott kompenzációra, míg az e) pont alatti intézkedés a DP Ústí törzstőkéjének Ústí nad Labem önkormányzata általi megemelésére vonatkozik.
7.2.1. Kompenzáció személyszállítási szolgáltatások nyújtása tekintetében közszolgáltatási kötelezettségek teljesítéséért (a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett intézkedések)
(154)
Mivel a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedésekben a közszolgáltatási kompenzáció az Ústí régió és a kiválasztott gazdasági szereplők közötti közszolgáltatási szerződések megkötéséből ered, nem pedig egyoldalúan kirótt közszolgáltatási kötelezettségből, a cseh hatóságok nem hivatkozhatnak a Bizottság 1191/69/EGK rendelet 17. cikkének (2) bekezdésében előírt előzetes értesítésére. A Combus-ügyben hozott ítéletből következik, hogy a „közszolgáltatási kompenzáció” említett rendelkezés értelmében vett fogalmát igen szűken kell értelmezni (36). A 17. cikk (2) bekezdésében előírt értesítés alóli mentesség csak a vállalkozásra egyoldalúan - az említett rendelet 2. cikke szerint - kirótt közszolgáltatási kötelezettségért járó kompenzációra vonatkozik, amelyet ugyanazon rendelet 10-13. cikkében ismertetett módszer alkalmazásával kell kiszámítani (az általános kompenzációs eljárás), nem pedig a rendelet 14. cikkében meghatározott közszolgáltatási szerződésekre. Ezzel szemben az 1191/69/EGK rendelet 14. cikkében meghatározott közszolgáltatási szerződés alapján kifizetett, állami támogatást képező kompenzációt annak hatályba léptetése előtt be kellett volna a Bizottságnak jelenteni. Ennek elmulasztása következtében a támogatás jogellenesen végrehajtottnak minősül (37).
(155)
Ezért a Bizottság megítélése szerint a közszolgáltatási kompenzáció összeegyeztethetőségének vizsgálatát az 1370/2007/EK rendelet szerint kell elvégezni (38). Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint az állami támogatás összeegyeztethetőségének a bizottsági határozat meghozatalakor hatályos értékelési szabályai, elvei és kritériumai főszabályként a verseny összefüggéseihez jobban illeszkedőnek tekinthetőek (39). Az 1191/69/EGK rendeletet az 1370/2007/EK rendelet általi, 2009. december 3-ával történő hatályon kívül helyezése következtében a közúti utasszállítási szolgáltatásokra nem kell alkalmazni. Ennélfogva az intézkedés összeegyeztethetőségének értékelését az akkor hatályos szabályok szerint kell végezni, amikor a Bizottság - jelen esetben a közúti és vasúti közlekedés területén a személyszállítási közszolgáltatási szerződések odaítélésére irányadó 1370/2007/EK rendelet alapján - a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetetlensége miatti visszafizetésére vonatkozó határozatát meghozza (40).
(156)
Az 1370/2007/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerint „[a] személyszállítási közszolgáltatások nyújtásáért vagy az általános szabályok alapján megállapított díjszabási kötelezettségeknek való megfelelésért nyújtott, e rendelettel összhangban fizetett közszolgáltatási ellentételezés a [belső] piaccal összeegyeztethető. Az ilyen ellentételezés mentes a Szerződés [108. cikkének (3) bekezdésében] említett előzetes bejelentési kötelezettség alól.” Ahhoz, hogy a közszolgáltatási kompenzáció az 1370/2007/EK rendelettel összhangban kifizetettnek legyen tekinthető, számos feltételnek kell teljesülnie. Az említett rendelet 6. cikkének (1) bekezdése előírja, hogy a közvetlenül odaítélt közszolgáltatási szerződések alapján történő kompenzációnak meg kell felelnie az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke rendelkezéseinek, valamint ugyanazon rendelet mellékletében megállapított rendelkezéseknek azt biztosítandó, hogy a kompenzáció ne haladja meg a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséhez szükséges mértéket.
(157)
A 2.2. és a 2.4. szakaszban kifejtettek szerint a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedésekkel kapcsolatos közszolgáltatási szerződéseket nem pályázat alapján kötötték meg (41), hanem közvetlenül ítélték oda a szóban forgó gazdasági szereplőknek. Így ahhoz, hogy az említett szerződésekből eredő kompenzáció az 1370/2007/EK rendeletnek megfelelőnek - és ezáltal a belső piaccal összeegyeztethetőnek és a Bizottságnak történő előzetes bejelentés alól mentesnek - legyen tekinthető, a kompenzációnak meg kell felelnie az említett rendelet 4. cikke és melléklete rendelkezéseinek.
(158)
Az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke állapítja meg a közszolgáltatási szerződések kötelező tartalmát és lefekteti az általános szabályokat:
a)
az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke (1) bekezdésének a) pontja előírja, hogy a közszolgáltatási kötelezettséget egyértelműen meg kell határozni. Emellett ahhoz, hogy az e szerződésekben meghatározott kötelezettségek az 1370/2007/EK rendelet hatálya alá tartozzanak, a szerződésekben megállapított közszolgáltatási kötelezettségeknek meg kell felelniük az ugyanazon rendelet 2. cikkének e) pontjában megadott fogalommeghatározásnak (42). Amint az a (101) preambulumbekezdésben említést nyert, a szerződések, amelyek alapján Ústí régió megszervezte a közszolgáltatási kötelezettségek teljesítését a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt gazdasági szereplőkkel, meghatározzák a személyszállítási szolgáltatások nyújtását célzó közszolgáltatási kötelezettségek terjedelmét. Továbbá ezek a vonalak kereskedelmi alapon nem üzemeltethetőek - amint azt a vonalak várható és tényleges bizonyítható veszteségének a fenti 1-9. táblázatban való összehasonlítása is igazolja -, így egy saját kereskedelmi érdekét figyelembe vevő gazdasági szereplő a vonalak üzemeltetését ellenszolgáltatás nélkül nem, nem olyan mértékben vagy nem ugyanolyan feltételekkel vállalná fel. A Bizottság ezért megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke (1) bekezdésének a) pontja teljesül a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedések vonatkozásában.
b)
Az 1370/2007/EK rendelet 4. cikke (1) bekezdésének b) pontja előírja, hogy objektív és átlátható, a túlkompenzációt elkerülő módon előre meg kell határozni azon paramétereket, amelyeket kompenzáció esetén annak kiszámításához alapul kell venni. A Bizottság a második Altmark-feltétel (102)-(106) preambulumbekezdésben történő értékelésénél megjegyezte, hogy az egyes gazdasági szereplők árainak kiszámításához használt összes paramétert az egyes szerződések előre, egyértelműen meghatározták. Ezen túlmenően a kompenzáció legmagasabb szintje előre meghatározásra került, és a túlkompenzáció megelőzése érdekében a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslése révén limitált. Ekként a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedések megfelelnek a rendelet 4. cikke (1) bekezdése b) pontjának.
c)
A rendelet 4. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 4. cikkének (2) bekezdése tartalmazza a költségek és bevételek megosztására vonatkozó szabályokat. A Bizottság megjegyzi, hogy a gazdasági szereplő által bevallott, közgazdaságilag indokolt költségeket a 4. cikk (1) bekezdésének c) pontjával összhangban határozták meg, és hogy a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedésekhez kapcsolódó közszolgáltatási szerződések előírják, hogy a gazdasági szereplőnél maradnak a jegyeladásból származó bevételek. A 4. cikk (2) bekezdésének követelménye ennélfogva teljesül.
d)
A rendelet 4. cikkének (3) bekezdése előírja, hogy a közszolgáltatási szerződés időtartama autóbuszos szolgáltatások esetében 10 évben korlátozott. A vizsgált közszolgáltatási szerződések egy évet meg nem haladó időszakra szólnak.
e)
A rendelet 4. cikkének (6) bekezdésében szerepel a meghatározott minőségi színvonal betartásának kötelezettsége. A Bizottság megjegyzi, hogy valójában a minőségi színvonalra vonatkozó követelmények (pl. a jóváhagyott menetrend szerinti szolgáltatásnak, a meghatározott szintű utasbiztonság biztosításának, a menetrendek közzétételének, és az autóbuszokon a járat megnevezése feltüntetésének stb. kötelezettsége) az irányadó jogszabályban lefektetésre kerültek, és azokat a pályázati dokumentáció és a közszolgáltatási szerződések is megfelelően tartalmazták. Ezért a 4. cikk (6) bekezdése teljesül.
E megállapításokra figyelemmel a Bizottság megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendelet 4. cikkének valamennyi kötelező rendelkezését betartották a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedésekre vonatkozó közszolgáltatási szerződésekkel kapcsolatban.
(159)
Az 1370/2007/EK rendelet melléklete előírja, hogy a kompenzáció nem haladhatja meg a következő tényezőkből összetevődő pénzügyi összegnek megfelelő összeget: a közszolgáltatási kötelezettséggel kapcsolatban felmerült, a jegybevételekkel csökkentett költségek, kivonva ebből a közszolgáltatási kötelezettség keretében működtetett hálózaton belül keletkezett pozitív pénzügyi hatásokat, és hozzáadva az ésszerű hasznot (a melléklet 2. pontja). A melléklet 6. pontjában az ésszerű haszon meghatározása: „egy adott tagállam ezen ágazatában szokásos tőkemegtérülési ráta, amelynek számításba kell vennie a közszolgáltató által a hatóság beavatkozásából következően viselt kockázatot vagy kockázat hiányát.”
(160)
A (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában felsorolt intézkedéseket illetően a túlkompenzációt a ténylegesen felmerült költségek és a befolyt bevételek utólagos ellenőrzése akadályozta meg. Amennyiben a tényleges veszteségek nem érték el a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését, a gazdasági szereplő csak a tényleges veszteségek mértékéig kapott kompenzációt. Amennyiben a tényleges veszteségek magasabbak voltak, a kompenzáció a bizonyítható veszteség előzetes tárgyilagos becslése összegére korlátozódott, az előre nem látható költségek megtérítésének lehetőségével. A kompenzáció egy esetben sem haladhatta meg a gazdasági szereplő tényleges veszteségét.
(161)
Az „ésszerű hasznot” illetően, annak a közúti közlekedési törvény szerinti számítása (43) annak szükségességéhez kapcsolódik, hogy az autóbuszos fuvarozóknak járműveikbe be kell ruházniuk. Konkrétabban annak meghatározása a következő „az az összeg, amely - adózás után (…) - nem haladja meg a közszolgáltatási kötelezettség teljesítése során a tömegközlekedés működtetésében szokásosan használt autóbuszok árának 1/8-át, levonva abból ezen autóbuszok teljes reálérték-csökkenésének összegét, valamint a tömegközlekedés működtetésével összefüggő beruházások összegét, amennyiben az illetékes hatóság jóváhagyta a beruházást az igazolható veszteségbe történő beszámítás céljából”. A Bizottság megjegyzi, hogy a tárgyalt esetben a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslésében figyelembe vett ésszerű haszon 5 % körül volt a vizsgált szerződésekben, és hogy egy ilyen haszon ésszerűnek tekinthető a Cseh Köztársaság regionális autóbuszos személyszállítási ágazatában. (44) Ezért a vizsgált szerződésekben az ésszerű haszon számítása megfelel az 1370/2007/EK rendelet melléklete 6. pontjában foglalt követelményeknek.
(162)
Az 1370/2007/EK rendelet mellékletének 4. pontja előírja, hogy költségek és bevételek kiszámítását a hatályos számviteli és adóügyi szabályoknak megfelelően kell elvégezni (a melléklet 4. pontja). Emellett átláthatósági okokból számviteli elkülönítéseket kell végezni (a melléklet 5. pontja).
(163)
A cseh hatóságok megerősítették, hogy a költségek és bevételek számítása a hatályos adóügyi és számviteli szabályok szerint történt, és hogy az összes gazdasági szereplőre számviteli standardok és nemzeti versenyjogi szabályok tekintetében irányadó jogi keret kötelezte a vállalkozást arra, hogy különféle tevékenységei tekintetében számviteli elkülönítést alkalmazzon, így a számviteli elkülönítés követelménye is megvalósult. A cseh hatóságok megerősítették, hogy Ústí régió regionális autóbuszos fuvarozóinak a közszolgáltatási szerződések alapján fizetett kompenzáció számviteli elszámolása a többi, tisztán kereskedelmi alapon végzett tevékenységtől elkülönítve történt, ezzel megelőzve a kereszttámogatás bármely formáját.
(164)
Végezetül az 1370/2007/EK rendelet mellékletének 7. pontja előírja a kompenzáció olyan módját, amely ösztönzi a közszolgáltató által végzett hatékony gazdálkodás fenntartását vagy fejlesztését, és amelyet objektíven lehet értékelni. Egyben előírja a megfelelően magas minőségű személyszállítási szolgáltatások nyújtását is. A vizsgált szerződésekben a kompenzáció módszere ösztönzi a hatékony gazdálkodás fenntartását, illetve a megfelelően magas színvonalú személyszállítási szolgáltatások nyújtását is, különösen azzal, hogy a kompenzáció nem haladhatja meg a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését. A fuvarozóknak ezért ösztönzőt nyújt működésük hatékony irányítására és megfelelően magas színvonalú utaskiszolgálás biztosítására, mivel ha a gazdasági szereplő a bizonyítható veszteség tárgyilagos becslését meghaladó további veszteséget termel, ezeket a veszteségeket nem kompenzálják. A nyújtott szolgáltatások minőségi színvonalát a gazdasági szereplőkkel kötött közszolgáltatási szerződésekben szereplő minőségi követelmények biztosítják. A kompenzáció módszere ennélfogva megfelel az 1370/2007/EK rendelet melléklete 7. pontjának.
(165)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság megállapítja, hogy az 1370/2007/EK rendelet mellékletének valamennyi követelménye teljesül.
(166)
Ennek következtében a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az egyes regionális autóbuszos fuvarozóknak adott, a (96) preambulumbekezdés a) és c) pontjában említett kompenzáció megfelel az 1370/2007/EK rendelet rendelkezéseinek, így annak 9. cikke szerint a belső piaccal összeegyeztethetőnek és az előzetes bejelentés alól mentesnek kell tekinteni.
7.2.2. A DP Ústí törzstőkéjének megemelése (a (96) preambulumbekezdés e) pontjában említett intézkedés)
(167)
A cseh hatóságok szerint a DP Ústí törzstőkéjének 160 000 000 CZK-val Ústí nad Labem önkormányzata által 2006-ban történt megemelése a belső piaccal összeegyeztethető, mivel az intézkedés a közlekedés koordinációját szolgálja az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdése b) pontjának megfelelően (45). E mentesség értelmében a közlekedés koordinációjára adott támogatás akkor összeegyeztethető a belső piaccal, ha „olyan vállalkozásoknak nyújtanak támogatást, amelyeknek viselniük kell az általuk használt infrastruktúrával kapcsolatos költséget, míg más vállalkozásokra nem hárul hasonló teher. Az így nyújtott támogatás összegének meghatározásában azokat az infrastruktúra-költségeket kell figyelembe venni, amelyeket a versenyző közlekedési módoknak nem kell viselniük.”
(168)
Az 1107/70/EGK rendeletet az 1370/2007/EK rendelet hatályon kívül helyezte, így a közlekedési infrastruktúra építésére szóló támogatás összeegyeztethetősége most közvetlenül a Szerződés 93. cikke alapján vizsgálható. A Bizottság megítélése szerint az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí számára a trolibuszvonal kiépítésének finanszírozására adott törzstőkeemelés az említett rendelkezés értelmében vett közlekedéskoordinációs intézkedésnek minősül, mivel célja a közlekedési tevékenységek egyik közlekedési módról a másikra történő átirányítása.
(169)
A határozathozatali gyakorlatnak megfelelően (46) a vállalkozásoknak a közlekedés koordinálásra adott támogatás az EUMSZ 93. cikke alapján összeegyeztethető a belső piaccal, ha a következő feltételek teljesülnek:
a)
a támogatás hozzájárul egy közérdekű célkitűzés eléréséhez;
b)
a támogatás szükséges és arányos;
c)
a szóban forgó infrastruktúrához való hozzáférés megkülönböztetéstől mentes módon minden felhasználó számára fennáll;
d)
a támogatás nem eredményezi a verseny torzulását a közös érdekkel ellentétes módon.
7.2.2.1. Általános érdekű cél
(170)
Az Uniónak már egy jó ideje létezik a különböző szállítási módok egyensúlyának megteremtését, és az intermodális szállításnak a közúti szállításhoz képest fennálló versenyképessége fellendítését célzó szakpolitikája. Az Unió intermodális szállítási szakpolitikájának fő célja a közúti szállításról más szállítási módokra történő modális váltás megvalósítása. Az európai közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv (47) szorgalmazza a környezetbarát szállítási módok használatát, hogy azok a közúti szállítás versenyképes alternatívái legyenek.
(171)
A Bizottság emlékeztet arra, hogy a közlekedési ágazatot negatív externáliák érintik azon tény következtében, hogy a különböző szállítási módok nem fizetik meg a társadalomra rótt tényleges költségeket. Ebből következően az intermodális verseny torzult és piaci hiányosságokkal terhelt. Ezért a Bizottság megítélése szerint szükséges lehet, hogy az állami koordinációs intézkedésekkel avatkozzon be a szállítási ágazatba.
(172)
A szóban forgó törzstőkeemelést kizárólag arra adták, hogy a DP Ústí az (Ústí nad Labem - Střekov közötti) trolibuszvonal kiépítését finanszírozza, két földrajzi pont közötti forgalmi áramlások javítása és a környezetszennyezés csökkentése céljával. A támogatás ekként az intermodalitás előmozdítására és Ústí régió közlekedése környezeti színvonalának javítására törekszik, ami megfelel az Unió általános érdekének. Ezért a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedés segít egy egyértelműen meghatározott általános érdekű cél elérésében.
7.2.2.2. A támogatás szükségessége és arányossága
(173)
A Bizottság megítélése szerint az intézkedésre szükség van a közlekedési tevékenység egy részének a hagyományos autóbuszvonalról egy trolibuszvonalra történő átviteléhez, ösztönözve az intermodális és környezetbarát tömegközlekedést. A támogatás nélkül ez a váltás nem valósulna meg, és a szóban forgó vonalon a közlekedés továbbra is a kevésbé környezetbarát autóbuszos személyszállítással történne.
(174)
A Bizottság megjegyzi, hogy a DPÚK észrevételeiben állította, hogy lényegesen olcsóbb lehetőséget javasolt a hatóságoknak az Ústí nad Labem - Střekov vonalon bonyolítandó környezetbarát helyi közlekedésre (a DP Ústí trolibuszai helyett sűrítettföldgáz-üzemű autóbuszokkal), de ezt a lehetőséget elvetették. Azonban a cseh hatóságoknak nincs hivatalos feljegyzésük arról, hogy a DPÚK benyújtott volna bármiféle alakszerű beadványt az önkormányzat területén bonyolítandó környezetbarátabb közlekedés biztosítását szolgáló alternatív projektre. A DPÚK beadványához csatolt projekt 2001. júniusi keltezésű, és ennélfogva nem bírt jelentőséggel az értékelt törzstőkeemelés idején. Emellett a cseh hatóságok állítják, hogy az Ústí nad Labem - Střekov vonal az 1984 óta fokozatosan kiépített és 1988 óta üzemeltetett trolibuszrendszer szerves része.
(175)
Ezért az Ústí nad Labem - Střekov vonalat a meglévő, a DP Ústí által kiépített, annak tulajdonában álló és általa üzemeltetett trolibuszhálózat szerves részeként építették meg. Emellett nincs egyértelmű bizonyíték arra, hogy a törzstőkeemelés idején bármiféle ésszerű és elérhető alternatíva létezett volna. Ezért a Bizottság megítélése szerint a versengő gazdasági szereplők hálózatának ezen adott része tekintetében fennálló alternatíva nem volt olyan ésszerű alternatíva, amelyet Ústí nad Labem önkormányzatának figyelembe kellett volna vennie.
(176)
Az intézkedés arányosságát illetően a Bizottság a múltban 50 %-os támogatási intenzitásig engedélyezett közlekedési infrastruktúrára szóló támogatást (48). A közelmúltban, amennyiben a tagállamok igazolták, hogy gazdasági szempontból magasabb támogatási intenzitásra van szükség, a Bizottság indokolt esetben hajlandó volt elfogadni az ilyen magasabb támogatási intenzitást (49).
(177)
Ebben az ügyben a (96) preambulumbekezdés e) pontja szerinti intézkedés 89 %-os támogatási intenzitást biztosít a DP Ústí javára: a trolibuszvonal kiépítésének teljes költsége mintegy 179,3 millió CZK volt, miközben ebből 160 millió CZK-t a törzstőkeemeléssel finanszíroztak. Mindazonáltal a Bizottság megítélése szerint a törzstőkeemelés arányos volt a feltüntetett általános érdekű cél elérésével, az alábbi okok miatt:
-
szemben a közvetlen vissza nem térítendő támogatással a szóban forgótámogatást törzstőkeemelés formájában nyújtották. Ez azt jelenti, hogy a műveletben érintett tényleges támogatási összeg jelentősen alacsonyabb, mint a törzstőkeemelés, mivel Ústí nad Labem önkormányzata a DP Ústí tulajdonosa, a törzstőkeemelés előtt és az után is. A DP Ústí 100 %-os tulajdonosaként a Ústí nad Labem önkormányzata megtartja a törzstőkeemelésből finanszírozott trolibuszvonal közvetett tulajdonát, és hasznot tud húzni az üzemeltetésből, és végső soron az esetleges eladásaiból, mivel a befektetés folytán a DP Ústí értéke nő. Ezért a törzstőkeemelés formájában nyújtott finanszírozás biztosítja, hogy a tényleges támogatási intenzitás alacsonyabb, mint a törzstőkeemelés és a projekt teljes költsége egyszerű összevetéséből adódó intenzitás.
-
Az ösztönző hatást illetően: a projektbe történő beruházás nagysága miatt valószínűtlennek tűnik, hogy a DP Ústí ezeket a beruházásokat többlettőke nélkül véghez vitte volna. A Bizottság e tekintetben megjegyzi, hogy Ústí nad Labem trolibuszhálózatának egyéb, kevésbé jelentős részeit más módon finanszírozták (pl. 2004-ben és 2005-ben egy 5 millió CZK és egy 35 millió CZK összegű kölcsönnel, vagy pedig 2007-ben egy 40 millió CZK összegű kölcsönnel - lásd a fenti 7.1.2. szakaszt). Azonban az Ústí nad Labem - Střekov trolibuszvonal volt az Ústí nad Labemben 1984 óta épülő trolibuszhálózat-rendszerének utolsó jelentős része.
-
Emellett a Bizottság megjegyzi, hogy a 160 millió CZK törzstőkeemelésből származó forrásokat kizárólagosan az Ústí nad Labem - Střekov trolibuszvonal kiépítésének finanszírozására kötötték le. A törzstőkeemelésből származó forrásokat a DP Ústí elkülönített számlán tartotta, amelyről a trolibuszvonal kiépítésére teljesítettek kifizetéseket. A pénzt így nem lehet felhasználni a DP Ústí személyszállítási műveleteinek kereszttámogatására.
-
Végezetül a trolibuszvonal kiépítésének fennmaradó 19,3 millió CZK költségét a DP Ústí saját forrásaiból finanszírozta. Így a támogatás a projekt finanszírozási résének lezáráshoz szükséges legkisebb összegre korlátozódott.
(178)
Ennek megfelelően a Bizottság megítélése szerint a támogatás arányban volt a feltüntetett általános érdekű cél elérésével.
7.2.2.3. A szóban forgó infrastruktúrához minden felhasználó számára megkülönböztetéstől mentes módon való hozzáférés
(179)
A tömegközlekedési rendszer részeként a trolibuszok használata megkülönböztetés nélkül valamennyi utas előtt nyitva fog állni.
7.2.2.4. A támogatás nem járulhat hozzá a verseny általános érdekkel ellentétes torzulásához
(180)
A trolibuszos személyszállításhoz - ahhoz, hogy életképes közúti közlekedési alternatíva lehessen - bizonyos alapvető infrastruktúra szükséges. Tekintve, hogy a törzstőkeemelés a trolibuszvonal kiépítéséhez szükséges többletköltségekre korlátozódott és nem fedezte a DP Ústí üzemeltetési költségeit, a (96) preambulumbekezdés e) pontjában említett intézkedés nem eredményezi a verseny torzulását az autóbuszos személyszállítás viszonylatában olyan mértékig, amely az általános érdekbe ütközne.
(181)
Ezért a Bizottság megállapítja, hogy a műveletből származó állami támogatás a Szerződés 93. cikke alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.
8. KÖVETKEZTETÉSEK
(182)
A fentiekre figyelemmel a Bizottság megállapítja, hogy az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos fuvarozóknak a közszolgáltatási kötelezettség 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakban történő teljesítéséért adott kompenzáció, valamint az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí javára egy 35 millió és egy 5 millió CZK összegű kölcsön biztosítására nyújtott garancia nem képez a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatást.
(183)
A Bizottság megállapítja továbbá, hogy az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos fuvarozóknak a közszolgáltatási kötelezettség 2005-2006-ban történő teljesítéséért adott kompenzáció, valamint az Ústí régió által egyes regionális autóbuszos fuvarozóknak a közszolgáltatási kötelezettség 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakban történő teljesítéséért adott kompenzáció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett állami támogatás, amely a belső piaccal összeegyeztethető és mentes a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésében lefektetett, az 1370/2007/EK rendelet 9. cikkének (1) bekezdése szerinti előzetes bejelentési követelmény alól.
(184)
Végezetül a Bizottság megállapítja, hogy az Ústí nad Labem önkormányzata által a DP Ústí javára végrehajtott 160 millió CZK összegű törzstőkeemelés állami támogatás, amelyet a Cseh Köztársaság a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésébe ütközően, jogellenesen hajtott végre. Azonban az említett műveletből származó állami támogatás a Szerződés 93. cikke alapján a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető.
(185)
Ennek megfelelően a Bizottság,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A Cseh Köztársaság által a ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s., a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., a Dopravní podnik Teplice, s.r.o., a Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s., a Dopravní podnik města Děčín, a.s., a Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s., az Autobusová doprava, s.r.o., a Podbořany, Miroslav Ohem - SADO, Petr Frommel - FOBUS, Petr Stejskal - SPORTBUS és a Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba javára a 2005-2006 időszakban személyszállítási közszolgáltatási kompenzáció formájában nyújtott állami támogatás az 1370/2007/EK rendelet, és ennélfogva a Szerződés 93. cikke szerint a belső piaccal összeegyeztethető.
A Cseh Köztársaság által a ČSAD Semily a.s., Dopravní podnik města Děčín, a.s., a ČSAD Střední Čechy, spol. s r.o., a Dopravní podnik Teplice, s.r.o., a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s., a Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. és a Dopravní podnik Mladá Boleslav, s.r.o. javára a 2006. szeptember 9. és 2006. december 31. közötti időszakban személyszállítási közszolgáltatási kompenzáció formájában nyújtott állami támogatás az 1370/2007/EK rendelet, és ennélfogva a Szerződés 93. cikke szerint a belső piaccal összeegyeztethető.
A Cseh Köztársaság által a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésébe ütközően a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. javára 160 millió CZK összegű törzstőkeemelés formájában jogellenesen nyújtott állami támogatás a Szerződés 93. cikke szerint a belső piaccal összeegyeztethető.
2. cikk
A Cseh Köztársaság által az Autobusy Karlovy Vary, a.s., Autobusy Kavka, a.s., a ČSAD Slaný a.s., a Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. és a ZDAR, a.s. javára a 2006. szeptember 9. és 2007. június 2. közötti időszakban személyszállítási közszolgáltatási kompenzáció formájában, valamint a Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. javára 35 millió és 5 millió CZK összegben nyújtott bankgarancia a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak.
3. cikk
Ennek a határozatnak a Cseh Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2014. június 25-én.