KOMMISSIONENS AFGØRELSE
af 17. juli 2013
om Italiens påtænkte statsstøtte SA.33412 (12/C) (ex 11/N) til udvikling af logistikkæder og opgradering af intermodalitet
(meddelt under nummer C(2013) 4392)
(Kun den italienske udgave er autentisk)
(EØS-relevant tekst)
(2013/487/EU)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), særlig artikel 108, stk. 2, andet afsnit,
under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),
efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), under hensyntagen til disse bemærkninger, og
ud fra følgende betragtninger:
1. SAGSFORLØB
(1)
Den 27. juli 2011 indgav de italienske myndigheder i overensstemmelse med artikel 108, stk. 3, i TEUF ved elektronisk anmeldelse til Kommissionen om, at de havde til hensigt at forlænge en støtteordning til fremme af overførsel af tunge transportkøretøjer fra landevejstransport til søtransport. Anmeldelsen blev registreret under sagsnummer SA.33412.
(2)
Et møde mellem Kommissionens tjenestegrene og de italienske repræsentanter fandt sted den 14. september 2011. Efter dette møde udbad Kommissionen sig supplerende oplysninger om den anmeldte foranstaltning den 23. september 2011, den 9. december 2011, den 7. marts 2012 og den 16. maj 2012. De italienske myndigheder fremsendte de ønskede oplysninger den 19. oktober 2011, den 9. november 2011, den 11. januar 2012, den 19. marts 2012 og den 12. juni 2012.
(3)
Ved brev af 25. juli 2012 underrettede Kommissionen Italien om, at den havde besluttet at indlede den formelle undersøgelsesprocedure efter artikel 108, stk. 2, i TEUF med hensyn til ændringen af støtteordningen for udvikling af logistikkæder og opgradering af intermodalitet.
(4)
Kommissionens beslutning om at indlede proceduren (i det følgende benævnt »åbningsbeslutningen«) blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til beslutningen.
(5)
De italienske myndigheder fremsatte deres bemærkninger til åbningsbeslutningen ved brev af 9. august 2012.
(6)
Ved brev af 15., 30. og 31. oktober 2012 fremsatte interesserede parter deres bemærkninger til åbningsbeslutningen. Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Italien den 19. december 2012 for at give de italienske myndigheder mulighed for at svare. Kommissionen modtog Italiens bemærkninger ved brev af 16. januar 2013.
2. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE
2.1. Baggrund
(7)
Foranstaltningen vedrører ændring af en statsstøtteordning, der skal fremme overførsel af tunge transportkøretøjer fra landevejstransport til søtransport. Støtten ydes til vejtransportvirksomheder, som benytter eksisterende eller nye søtransportruter i stedet for landevejstransport.
(8)
Den oprindelige støtteordning blev godkendt af Kommissionen den 20. april 2005 for en treårig periode fra 1. januar 2007 til 31. december 2009 (i det følgende »2005-afgørelsen«) (3).
(9)
Under denne ordning var de vejtransportvirksomheder, der modtog støtte, forpligtet til at opretholde det samme antal transporter eller den samme mængde transporteret gods i den subsidierede periode i yderligere tre år efter støttens udløb (4).
(10)
I nr. 26 i 2005-afgørelsen pålægges de italienske myndigheder en pligt til løbende at underrette Kommissionen om udviklingen i støtten og dens indvirkning på transportpolitikken og miljøet.
(11)
Kommissionen modtog en rapport om gennemførelsen, som beskrev hovedtendenserne på markedet i perioden 2007-2009 og fremhævede behovet for at forlænge den oprindelige ordning med to år.
(12)
Rapporten fremhævede bl.a. følgende:
a)
Den samlede statsstøtte, der reelt er ydet, ligger under det beløb, der blev tildelt og godkendt i 2005-afgørelsen.
b)
Antallet af transporter ad indenlandske ruter var steget støt i den pågældende periode, som det fremgår af nedenstående tabel.
Frekvens
2007
2008
2009
Indenlandske ruter
325 819
349 406
372 110
EU-ruter (5)
136 030
139 722
107 203
I alt
461 849
489 128
479 313
Ifølge de italienske myndigheders oplysninger er det faldende antal transporter ad EU-ruter, der blev registreret i 2009 (som indirekte forårsagede en stigning i den offentlige støtte), en direkte konsekvens af den økonomiske krise, som har haft store konsekvenser for markedet.
c)
Tendensen inden for fragtvolumen er den samme, dvs. en stabil stigning på indenlandske ruter og et fald på EU-ruter. Ikke desto mindre steg den overordnede fragtvolumen støt i referenceperioden.
d)
Det samlede antal transporter i 2010 forventedes at blive 564 519.
2.2. Støtteordningens formål
(13)
Som nævnt i nr. 3 er formålet med støtteordningen at fremme overførsel fra landevejstransport til søtransport.
2.3. Nationalt retsgrundlag
(14)
Støtteordningen er baseret på:
a)
artikel 3, stk. 2d, i bekendtgørelse nr. 209 af 24. september 2002, ændret ved lov nr. 265 af 22. november 2002
b)
dekret nr. 205 af 11. april 2006 fra præsidenten for Den Italienske Republik
c)
artikel 2, stk. 250, i lov nr. 191 af 23. december 2009
d)
dekret vedtaget af det italienske infrastruktur- og transportministerium af 31. januar 2011 om godkendelse af forlængelsen af ordningen til 2010; det tilsvarende dekret for 2011, som skal godkendes af Kommissionen, er allerede vedtaget. Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig imidlertid til at afkorte forlængelsen med et år.
2.4. Budget
(15)
Det samlede budget for den foreslåede ændring er på 60 mio. EUR (30 mio. EUR for 2010 og 30 mio. EUR for 2011).
2.5. Varighed
(16)
De italienske myndigheder har anmeldt en ændring af ordningen i form af en forlængelse med to år (2010 og 2011). De italienske myndigheder har bekræftet, at der endnu ikke er udbetalt støtte til søtransport i 2010 og 2011, og at foranstaltningen først vil blive gennemført, når Kommissionen har godkendt den.
2.6. Ændringer til statsstøtteordningen
(17)
De ændringer, som de italienske myndigheder har anmeldt, vedrører:
a)
forlængelse af statsstøtteordningen til 2010 og 2011
b)
et nyt samlet budget på 60 mio. EUR, dvs. 30 mio. EUR for hvert år af forlængelsen.
(18)
Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig til at afkorte forlængelsen fra to år til et år.
(19)
De italienske myndigheder har bekræftet, at der ikke vil blive gennemført yderligere foranstaltninger som de foranstaltninger, der blev godkendt i 2005-afgørelsen, i forlængelsesperioden.
2.7. Begrundelse for ændringen
(20)
De italienske myndigheder forklarede, at opfyldelsen af de planlagte målsætninger (stabilisering af den overførsel, der sikres med den oprindelige ordning, og yderligere udvikling af de subsidierede ruter) er bragt i fare som følge af den økonomiske krise.
(21)
Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig endvidere til at forlænge forpligtelsen til at opretholde den kommercielle drift af transporttjenesterne uden støtte med yderligere et år.
2.8. Kumulation
(22)
Kumulation med regional støtte til samme formål tillades for op til 30 % af de samlede transportudgifter.
2.9. Støttemodtagere
(23)
Alle EU-vejtransportvirksomheder, herunder midlertidige og permanente grupperinger og sammenslutninger af transportoperatører, der indskiber deres køretøjer og påhængskøretøjer (med eller uden fører) på fragtskibe for at anvende specifikke skibsruter, der er identificeret ved dekret fra infrastruktur- og transportministeren, kan anmode om støtte under ordningen.
2.10. Støtteform og støtteintensitet
(24)
Støtten udbetales i form af et tilskud, der ikke skal tilbagebetales, og hvis niveau svarer til forskellen mellem de eksterne omkostninger, der er forbundet med henholdsvis sø- og vejtransport.
(25)
Denne forskel beregnes på grundlag af en opdateret undersøgelse foretaget af Friends of the Earth (6). De faktorer, der tages i betragtning i forbindelse med beregningerne, er drivhusgasser, luftforurening, støj, trafikoverbelastning og ulykker. Undersøgelsen blev opdateret på grundlag af resultaterne af den første anvendelsesperiode for Ecobonus-ordningen. Forskellen med hensyn til de sociale og miljømæssige omkostninger ved anvendelse af sømotorveje frem for vejtransport førte til besparelser på 411 mio. EUR.
(26)
Undersøgelsen viser, at et læsset tungt transportkøretøj, som er 14 m langt, og som kører 100 km på vejene, genererer eksterne omkostninger på omkring 212,58 EUR, hvorimod de eksterne omkostninger, der er forbundet med 100 km søtransport, skønnes til omkring 79,37 EUR. Forskellen er på 133,21 EUR for en distance på 100 km. Dette gennemsnit ligger til grund for de rabatter, der finder anvendelse på vejtransportvirksomheder, når de anvender udvalgte skibsruter. Beløbet vil blive tilpasset de specifikke markedsvilkår på de identificerede ruter.
2.11. Procedure
(27)
Støttemodtagerne vil skulle gennemføre et bestemt antal transporter, som vil blive fastsat årligt for de enkelte udvalgte ruter. Ansøgervirksomheder skal have gennemført mindst 80 transporter om året på en given rute.
(28)
Der ydes en ekstra »bonus« ud over grundstøtten til virksomheder, der gennemfører over 1 600 transporter om året på en given skibsrute. Støtteintensiteten må dog ikke overstige 30 %. Formålet med denne ekstra støtte er at tilskynde virksomhederne til at danne sammenslutninger og øge belægningsgraden på skibe, der anvendes til godstransport.
(29)
De støtteberettigede søruter vil blive identificeret ved ministerielt dekret på grundlag af følgende kriterier:
a)
Søtransportruten skal være egnet til at fremme overførsel af betydelige mængder trafik fra landevejstransport til søtransport.
b)
Søtransportruten skal være egnet til at sikre trafikaflastning af det italienske vejnet.
c)
Der skal kunne forventes miljøforbedringer gennem anvendelsen af søtransportruten frem for den tilsvarende vejtransportrute.
(30)
De nye søtransportruter, der udvælges, vil være ruter, der på nuværende tidspunkt ikke anvendes i tilstrækkeligt omfang.
(31)
Modtagerne forpligter sig i deres ansøgninger til at opretholde det samme antal transporter eller den samme mængde transporteret gods som i den subsidierede periode i yderligere tre år efter støttens udløb. Under Kommissionens undersøgelse af foranstaltningen forlængede Italien denne treårige periode med et år.
(32)
Støtten ydes kun, hvis priserne holdes på samme niveau, idet der tages højde for inflationen.
(33)
Støtten kan ydes med tilbagevirkende kraft, efter undersøgelse af de relevante dokumenter, inden for rammerne af det beløb, der er til rådighed i denne ordning. Hvis den støtte, der skal udbetales, overstiger de disponible midler for det pågældende år, fastsættes bidragenes størrelse ved særlig ministerbeslutning.
3. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE
3.1. Forekomst af statsstøtte
(34)
Kommissionen indledte åbningsbeslutningen med at bemærke, at den ændrede ordning gav vejtransportvirksomheder en fordel og udgjorde statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF på dette niveau.
(35)
Kommissionen vurderede endvidere, at shippingvirksomheder, der yder søtransporttjenester til vejtransportvirksomheder, også indirekte kunne nyde godt af den ændrede ordning.
3.2. Støttens forenelighed
(36)
Hvad angår den anmeldte ordnings forenelighed, bemærkede Kommissionen i første omgang, at den oprindelige ordning blev erklæret forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.
(37)
Den bemærkede imidlertid, at den anmeldte ændring af ordningen lod til at være i strid med en betingelse i 2005-afgørelsen, ifølge hvilken vejtransportvirksomheder, der modtog støtte under den oprindeligt godkendte ordning, forpligtede sig til at opretholde det samme antal transporter eller den samme mængde transporteret gods som i den subsidierede periode i yderligere tre år efter støttens udløb uden at modtage støtte.
(38)
Kommissionen bemærkede desuden, at Kommissionen - for så vidt som shippingvirksomheder, der yder søtransporttjenester til vejtransportvirksomheder, kan anses for indirekte at nyde godt af ordningen (7) - også ville skulle vurdere foreneligheden af denne støtte på grundlag af afsnit 10 i EU-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren (i det følgende benævnt »søtransportretningslinjerne«) (8).
(39)
Da støtten til shippingvirksomhederne i dette tilfælde vil finansiere drift af eksisterende ruter og række ud over perioden på tre år, gav Kommissionen udtryk for tvivl om den ændrede ordnings forenelighed med det indre marked.
4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER
(40)
Kommissionen modtog bemærkninger fra tre sammenslutninger af transportoperatører, nemlig CETM, ANITA og Short Sea Promotion Centre.
(41)
De interesserede parter støttede grundlæggende den holdning, som Italien har givet udtryk for vedrørende den økonomiske krise og dens overordnede konsekvenser for transportaktiviteterne.
(42)
De understregede især den økonomiske krises indvirkning på transportsektoren, som har været så omfattende, at den har udelukket yderligere udvikling af den intermodale trafik som oprindeligt forudset.
5. BEMÆRKNINGER FRA ITALIEN
(43)
Italiens bemærkninger til åbningsbeslutningen er sammenfattet nedenfor.
(44)
For det første hævdede Italien, at vejtransportvirksomhederne forpligtede sig til at opretholde trafikniveauet under helt andre markedsvilkår. Da krisens omfang og varighed ikke kunne have været forudset på det pågældende tidspunkt, bør Kommissionen tage højde for de ekstraordinære omstændigheder, der har ført til behovet for at ændre den anmeldte ordning.
(45)
Ifølge planen ville den intermodale overførsel være stabiliseret, når søtrafikken - for så vidt angår transporter og tonnage - var steget med en tredjedel i 2011 i forhold til 2007. Dette mål blev fastsat på grundlag af en undersøgelse foretaget af CETENA og COFIR i juni 2002 som led i »Extraordinary Research Programme for the Development of Sea and River Coasting Vessels«.
(46)
I begyndelsen af andet halvår af 2008 ramte den økonomiske krise imidlertid de transportvirksomheder, der deltog i ordningen, halvvejs gennem gennemførelsen, hvilket gjorde det vanskeligt for dem at stabilisere de opnåede intermodale transportniveauer. Kommissionen bør navnlig tage højde for det reducerede antal transporter og den reducerede tonnage som følge af et faldende antal kontrakter og den økonomiske krise.
(47)
For det andet påpegede Italien som støtte for den anmeldte ændring, at budgettet for den oprindelige ordning ikke var anvendt fuldt ud, hvilket betød, at de midler, der var nødvendige for den anmeldte ændring, stadig lå inden for det oprindelige budget.
(48)
For det tredje mente de italienske myndigheder, at Kommissionen burde tage højde for den kendsgerning, at der ikke var modtaget klager - hverken på nationalt niveau eller EU-niveau - fra interesserede parter. Det burde tages som et tegn på, at der ikke havde været nogen uforholdsmæssige konkurrencefordrejninger.
(49)
Endelig hævdede de italienske myndigheder, at hvis foranstaltningens potentielle fordele for søtransportvirksomhederne skulle kvalificeres som støtte i henhold til artikel 107 i TEUF, ville det nødvendigvis indebære, at Kommissionen også skulle vurdere foranstaltningens konsekvenser for andre tilknyttede aktiviteter såsom vedligeholdelse af dokker samt speditører og havneoperatører. Ifølge de italienske myndigheder ville en sådan tilgang være i strid med både tidligere praksis og retspraksis.
(50)
Med henblik på at mindske Kommissionens bekymringer om den anmeldte forlængelses forenelighed afgav Italien under den formelle undersøgelsesprocedure tilsagn om at ændre den anmeldte foranstaltning som følger: Forlængelsen afkortes fra to år til et år, og forpligtelsen til kommerciel drift af transporttjenesterne uden støtte forlænges tilsvarende med yderligere et år.
6. ITALIENS BEMÆRKNINGER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER
(51)
Ved brev af 16. januar 2013 sendte de italienske myndigheder deres egne bemærkninger til de interesserede parters bemærkninger under den formelle undersøgelsesprocedure til Kommissionen.
(52)
De italienske myndigheder støttede de bemærkninger, der var indsendt af de tre nævnte transportsammenslutninger, særlig om fraværet af uforholdsmæssige konkurrencefordrejninger og kvalifikationen af en potentiel fordel for shippingvirksomheder.
7. VURDERING AF STØTTEN
7.1. Forekomst af statsstøtte
(53)
Artikel 107, stk. 1, i TEUF fastsætter, at bortset fra de i traktaterne hjemlede undtagelser er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.
(54)
De i artikel 107, stk. 1, fastsatte kriterier er kumulative. Derfor skal alle kriterierne være opfyldt, hvis en anmeldt foranstaltning skal udgøre statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. For at udgøre statsstøtte skal økonomisk støtte:
a)
ydes ved hjælp af statsmidler
b)
begunstige visse virksomheder eller visse produktioner (selektivitet)
c)
give modtagervirksomhederne en økonomisk fordel
d)
fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.
(55)
I denne sag sikres den offentlige finansiering af den anmeldte ændring af staten og ved hjælp af statsmidler. Derudover begunstiger den kun visse virksomheder og er derfor selektiv.
(56)
Kommissionen mener, at den anmeldte ændring giver de vejtransportvirksomheder, som er involveret i transportaktiviteter, der kan modtage støtte under ordningen, en økonomisk fordel ved at frigøre dem for en del af deres driftsudgifter.
(57)
Kommissionen bemærker endvidere, at ordningen som ændret, selv om den er direkte rettet mod vejtransportvirksomhederne, uden tvivl fører til en stigning i efterspørgslen på markedet efter visse søtransporttjenester og dermed en stigning i deres omsætning. Kommissionen konkluderer derfor, at den ændrede ordning giver søtransportvirksomhederne en økonomisk fordel.
(58)
Hvis statsstøtte styrker en virksomheds position i forhold til andre konkurrerende virksomheder inden for EØS, skal sidstnævnte betragtes som påvirket af den pågældende støtte (9). Det er tilstrækkeligt, at støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på markeder, som er åbne for konkurrence (10). I dette tilfælde konkurrerer støttemodtagerne med andre virksomheder i EU. Derfor kan den anmeldte foranstaltning fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen i det indre marked.
(59)
Kommissionen mener dermed, at støtteordningen som ændret udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF til både vejtransportvirksomheder og søtransportvirksomheder.
7.2. Støttens lovlighed
(60)
Foranstaltningen gennemføres ikke, før Kommissionen formelt har godkendt den. Kommissionen bemærker, at i henhold til den forlængede ordning vil støtten først blive udbetalt efter Kommissionens godkendelse. Derfor har de italienske myndigheder opfyldt deres pligt til at afvente Kommissionens afgørelse, jf. artikel 108, stk. 3, i TEUF.
(61)
Samtidig mener Kommissionen - eftersom den anmeldte forlængelse vedrører en periode, der allerede er udløbet - at en eventuel stigning i efterspørgslen efter søtransporttjenester som følge af ordningen nødvendigvis fandt sted, da disse tjenester blev anvendt.
7.3. Støttens forenelighed
(62)
Kommissionen bemærker, at den eneste ændring i forhold til den foregående ordning er forlængelsen over tid og dermed yderligere støtte. Der vil ikke blive ydet støtte til andre foranstaltninger under forlængelsen. Alle andre elementer er de samme som i den ordning, Kommissionen vurderede i sin afgørelse af 20. april 2005.
(63)
Under den formelle undersøgelsesprocedure forpligtede Italien sig til at afkorte forlængelsen fra to år til et år. De italienske myndigheder forpligtede sig endvidere til at forlænge forpligtelsen til at fortsætte den kommercielle drift af tjenesterne uden støtte med yderligere et år.
(64)
Afsnit 10 i søtransportretningslinjerne fastlægger flere kriterier for vurderingen af foreneligheden af en foranstaltning, der skal forbedre den intermodale transportkæde og fjerne trængsel fra vejene. Her mener Kommissionen dog, at kriterierne skal vurderes i lyset af sagens særlige omstændigheder (ændring af en eksisterende støtteordning, der allerede direkte er godkendt i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF) og de særlige omstændigheder, der ændrede markedsvilkårene betydeligt, og som eksisterede på det tidspunkt, hvor ordningen i første omgang blev godkendt af Kommissionen.
7.3.1. Første kriterium: Støttens varighed må ikke være over tre år, og den skal have til formål at finansiere sejlads, som forbinder havne på medlemsstaternes område
(65)
I denne sag har Italien i tilstrækkelig grad påvist, at den økonomiske krise i væsentlig grad har påvirket driften af transporttjenester med det resultat, at støttemodtagerne ikke var i stand til at opfylde deres forpligtelse til at fortsætte den kommercielle drift af de pågældende tjenester efter den oprindelige subsidierede periode på tre år (11). Derudover forpligtede Italien sig til at forlænge kravet om kommerciel drift af tjenesterne med yderligere et år. Ordningen finansierer desuden uden tvivl sejlads, som forbinder havne på medlemsstaternes område.
(66)
Derfor mener Kommissionen - selv om den generelle varighed af ordningen som ændret er på fire år - at det under de særlige omstændigheder i sagen er berettiget at betragte en så begrænset forlængelse som forenelig med ovenstående kriterium.
7.3.2. Andet kriterium: Sejladsen skal muliggøre, at transport (fortrinsvis godstransport), som foretages ad landevejen, helt eller delvis kan ske ad søvejen, uden omlægning af søtransport i strid med den fælles interesse
(67)
Som nævnt er formålet med støtteordningen at støtte søtransport af gods ved at bidrage til de driftsudgifter, der er forbundet med søtransport af gods.
(68)
Kommissionen tager også højde for det relativt beskedne budget for den anmeldte ændring.
(69)
Kommissionen mener således, at foranstaltningen bidrager til at nå et af Unionens mål, og at den eventuelle fordrejning af konkurrencevilkårene, som støtten måtte forårsage, opvejes af de bredere fordele, som ordningen vil skabe ved at overføre godstransport fra landevejen til søvejen og dermed fremme en overgang til et mere bæredygtigt transportsystem. Kommissionen mener derfor, at den pågældende ændring vedrører en støtteordning, der sikrer, at vejtransport helt eller delvis kan ske ad søvejen, og at omlægning af søtransport i strid med den fælles interesse ikke finder sted.
7.3.3. Tredje kriterium: Støttens formål skal være iværksættelse af et detaljeret projekt, hvis miljøpåvirkning er kendt, og som gælder en ny rute eller opgradering af tjenesteydelserne på en eksisterende rute og om nødvendigt omfatter flere redere, idet den samme rute dog ikke kan være genstand for mere end ét finansieringsprojekt, og dette ikke kan fornys, forlænges eller gentages
(70)
Støtten er beregnet, således at søtransportvirksomheder kompenseres for de ubetalte eksterne udgifter ved at konkurrere med vejtransportvirksomheder. Den støtte, der udbetales pr. transport, svarer til forskellen mellem de eksterne omkostninger, der genereres af henholdsvis sø- og vejtransport, beregnet på grundlag af en opdateret undersøgelse foretaget af Friends of the Earth. De faktorer, der tages i betragtning i forbindelse med beregningerne, er drivhusgasser, luftforurening, støj, trafikoverbelastning og ulykker. Kommissionen bemærker, at resultaterne af undersøgelsen klart påviser, at dette intermodale projekt for sø- og vejtransport fører til betydelige besparelser i de eksterne omkostninger.
(71)
Kommissionen mener, at det planlagte støtteniveau er baseret på en hensigtsmæssig komparativ analyse af de eksterne omkostninger, der er forbundet med begge transportformer, og at det er begrænset til det niveau, der er nødvendigt for at tilskynde til en overgang til søtransport. Støtten er således rettet mod gennemførelse af et detaljeret projekt med en på forhånd fastlagt miljøvirkning.
(72)
Hvad angår kriteriet om, at projektet kun må gælde en ny rute eller opgradering af tjenesteydelserne på en eksisterende rute, bemærker Kommissionen, at ordningen allerede direkte er godkendt i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. Derfor er vurderingen af den anmeldte forlængelse af ordningen i lyset af dette kriterium i søtransportretningslinjerne ikke relevant, eftersom ændringen nødvendigvis vil finde anvendelse på ruter, der allerede er blevet støttet under den eksisterende ordning.
(73)
Ligesom under den oprindelige ordning vil støttemodtagerne frit kunne vælge den mest hensigtsmæssige sørute og den mest konkurrencedygtige operatør for hver af de udvalgte ruter. Disse bestemmelser garanterer, at der ikke foregår nogen forskelsbehandling af shippingvirksomhederne. Kommissionen mener derfor, at kriteriet er opfyldt.
7.3.4. Fjerde kriterium: Støttens formål skal være at dække den pågældende sejlads' driftsomkostninger med indtil 30 %
(74)
Den støtte, der ydes til udvalgte projekter, begrænser sig til 30 % af driftsomkostningerne.
7.3.5. Fjerde kriterium: Støtten til projektets iværksættelse skal gives på grundlag af gennemskuelige kriterier uden forskelsbehandling over for skibsredere, der er etableret i EU. Normalt skal støtten tage sigte på et projekt, som medlemsstatens myndigheder har udvalgt ved hjælp af et offentligt udbud i overensstemmelse med de gældende fællesskabsretlige regler
(75)
Kommissionen bemærker, at kriterierne for tildelingen af støtten er gennemskuelige, og at der ikke sker forskelsbehandling af rederier i EU.
7.3.6. Sjette kriterium: Den sejlads, projektet drejer sig om, skal være økonomisk rentabel efter den berettigede støtteperiode
(76)
Som nævnt forhindrede den økonomiske krise transportvirksomhederne i at stabilisere de opnåede intermodale transportniveauer. Derfor kunne projekterne ikke opnå økonomisk rentabilitet efter den treårige støtteperiode. Ikke desto mindre tager Kommissionen til efterretning, at Italien har forpligtet sig til at forlænge støttemodtagernes pligt til kommerciel drift af tjenesterne efter den fireårige støtteperiode med yderligere et år. Kommissionen vurderer derfor, at kriteriet er opfyldt.
7.3.7. Syvende kriterium: Støtten kan ikke sammenlægges med kompensation for sejladspligt (forsyningspligt eller forsyningspligtkontrakt)
(77)
Som nævnt kan støtten ikke kumuleres med kompensation for sejladspligt.
8. KONKLUSION
(78)
Kommissionen konkluderer derfor, at ændringen af ordningen i form af en forlængelse på et år er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
Den foranstaltning, Italien har til hensigt at gennemføre på grundlag af artikel 2, stk. 250, i lov nr. 191 af 23. december 2009 og det italienske infrastruktur- og transportministeriums dekret af 31. januar 2011, til udvikling af logistikkæder og opgradering af intermodalitet er forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde.
Foranstaltningen godkendes derfor.
Artikel 2
Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.
Udfærdiget i Bruxelles, den 17. juli 2013.
A BIZOTTSÁG HATÁROZATA
(2013. július 17.)
az Olaszország által a logisztikai láncok fejlesztése és az intermodalitás korszerűsítése céljából végrehajtani tervezett SA.33412 (12/C) (ex 11/N) sz. állami támogatásról
(az értesítés a C(2013) 4392. számú dokumentummal történt)
(Csak az olasz nyelvű szöveg hiteles)
(EGT-vonatkozású szöveg)
(2013/487/EU)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre (EUMSZ) és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,
tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,
miután az említett rendelkezéseknek megfelelően felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és ezen észrevételek figyelembevételével (1),
mivel:
1. AZ ELJÁRÁS
(1)
2011. július 27-én az olasz hatóságok elektronikus bejelentés útján tájékoztatták a Bizottságot arról, hogy az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése szerint meg kívánják hosszabbítani a nehéz tehergépjárműveknek a közutakról tengerre történő átirányítását ösztönző támogatási programot. Ezt a bejelentést a Bizottság az SA.33412. ügyszámon iktatta.
(2)
A Bizottság szolgálatai és Olaszország képviselői között 2011. szeptember 14-én találkozóra került sor, amelyet követően a Bizottság a bejelentett módosításról 2011. szeptember 23-án, 2011. december 9-én, 2012. március 7-én és 2012. május 16-án további tájékoztatást kért. Az olasz hatóságok 2011. október 19-én, 2011. november 9-én, 2012. január 11-én, 2012. március 19-én és 2012. június 12-én rendelkezésre bocsátották a kért információkat.
(3)
A Bizottság 2012. július 25-én kelt levelében tájékoztatta Olaszországot arról, hogy a logisztikai láncok fejlesztését és az intermodalitás korszerűsítését célzó program módosítása tekintetében az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárás megindítása mellett döntött.
(4)
Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (2). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy tegyék meg észrevételeiket.
(5)
Olaszország az eljárást megindító határozattal kapcsolatos észrevételeit 2012. augusztus 9-i levelében küldte meg.
(6)
Az érdekelt felek a 2012. október 15-i, 30-i és 31-i leveleikben küldték meg észrevételeiket az eljárást megindító határozattal kapcsolatban. A Bizottság ezeket az észrevételeket 2012. december 19-én továbbította Olaszországnak, lehetőséget biztosítva számára a válaszadáshoz. Olaszország észrevételei 2013. január 16-én kelt levelében érkeztek meg.
2. AZ INTÉZKEDÉSEK RÉSZLETES LEÍRÁSA
2.1. Háttér
(7)
Az intézkedés a nehéz tehergépjárműveknek a közutakról tengerre történő átirányítását ösztönző állami támogatási program módosításáról rendelkezik. A támogatást azon közúti teherfuvarozó vállalkozások számára nyújtják, amelyek a közúti szállítás helyett a már meglévő vagy új tengeri útvonalakat veszik igénybe.
(8)
Az eredeti támogatási programot a Bizottság 2005. április 20-án engedélyezte a 2007. január 1. és 2009. december 31. közötti három éves időszakra (a továbbiakban: a 2005. évi határozat) (3).
(9)
E program alapján a támogatásban részesülő közúti teherfuvarozó vállalkozások kötelesek voltak a támogatott időszakéval azonos számban igénybe venni az útvonalakat, illetve azonos mennyiségű áru szállítását fenntartani a program lejártát követő további három évben (4).
(10)
A 2005. évi határozat (26) preambulumbekezdése arra kötelezi az olasz hatóságokat, hogy rendszeresen tegyenek jelentést a Bizottságnak a támogatás alakulásáról, valamint a közlekedéspolitikára és a környezetre gyakorolt hatásáról.
(11)
Az olasz hatóságok a Bizottságnak végrehajtási jelentést küldtek, melyben ismertették a 2007-2009 közötti időszakra vonatkozó legfőbb piaci trendeket, és hangsúlyozták, hogy két évvel szükséges meghosszabbítani az eredeti programot.
(12)
A jelentés többek között rámutatott arra, hogy:
(a)
a ténylegesen nyújtott támogatás teljes összege kevesebb volt a 2005. évi határozatban allokált és engedélyezett összegnél;
(b)
ebben az időszakban folyamatosan nőtt a belföldi útvonalak igénybevételének gyakorisága, lásd lent:
Gyakoriság
2007
2008
2009
Belföldi útvonalak
325 819
349 406
372 110
Uniós útvonalak (5)
136 030
139 722
107 203
Összesen
461 849
489 128
479 313
Az olasz hatóságok által nyújtott információ szerint az uniós útvonalak 2009-ben regisztrált igénybevétele számának csökkenése (ami közvetve a közforrásokból származó hozzájárulások szintjének csökkenését eredményezte) közvetlen következménye a gazdasági válságnak, mely jelentős hatást gyakorolt a piacra.
(c)
Az áruszállítási volumen hasonló trendet követ, vagyis a belföldi útvonalakon stabil növekedést, az Unión belüli útvonalakon csökkenést mutat. Az áruszállítás összvolumene ugyanakkor folyamatosan növekedett a referenciaidőszakban.
(d)
2010-ben a becslések szerint összesen 564 519 alkalommal vették igénybe az útvonalakat.
2.2. A támogatási program célkitűzése
(13)
Amint az a (3) preambulumbekezdésben is szerepel, a program célja előmozdítani a modális váltást a közúti teherfuvarozásról a tengeri teherfuvarozásra.
2.3. Nemzeti jogalap
(14)
A támogatási program a következőkön alapul:
(a)
A 2002. november 22-i 265. sz. törvénnyel módosított, 2002. szeptember 24-i 209. sz. törvényerejű rendelet 3. cikke (2) bekezdésének c) pontja.
(b)
Az Olasz Köztársaság elnökének 2006. április 11-i 205. sz. rendelete.
(c)
A 2009. december 23-i 191. sz. törvény 2. cikkének (250) bekezdése.
(d)
Az olasz Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium 2011. január 31-i, a program 2010-ig való meghosszabbítását jóváhagyó rendelete. A Bizottság jóváhagyásától függő, 2011. évre szóló megfelelő rendeletről már megállapodás született. Ugyanakkor Olaszország a hivatalos vizsgálati eljárás alatt a meghosszabbítás időtartamát egy évvel csökkentette.
2.4. Költségvetés
(15)
A tervezett módosítás teljes költségvetése 60 millió EUR (2010-re 30 millió EUR, 2011-re 30 millió EUR).
2.5. Időtartam
(16)
Az olasz hatóságok bejelentették a program módosítását, amely szerint a program időtartamát két évvel meghosszabbították (2010 és 2011). Az olasz hatóságok megerősítették, hogy még nem fizettek ki támogatást a 2010-ben és 2011-ben nyújtott tengeri közlekedési szolgáltatásokért, és azt is, hogy az intézkedést csak a Bizottság általi engedélyezést követően fogják végrehajtani.
2.6. Az állami támogatási program módosításai
(17)
Az olasz hatóságok által bejelentett módosítások a következőkre irányulnak:
(a)
a támogatási program meghosszabbítása 2010-re és 2011-re,
(b)
60 millió EUR összegű új teljes költségvetés, vagyis a meghosszabbítás mindegyik évében 30 millió EUR.
(18)
A hivatalos vizsgálati eljárás alatt Olaszország vállalta, hogy a meghosszabbítást két évről egy évre csökkenti.
(19)
Az olasz hatóságok megerősítették, hogy a meghosszabbítás alatt nem hajtanak végre a 2005. évi határozattal engedélyezetteken kívül további intézkedéseket.
2.7. A módosítás indokai
(20)
Az olasz hatóságok kifejtették, hogy a gazdasági válság veszélyeztette az eredeti program keretében megvalósított módozatváltás stabilizálására irányuló, valamint a támogatott útvonalak további fejlesztését célzó tervezett célkitűzések megvalósítását.
(21)
A hivatalos vizsgálati eljárás folyamán Olaszország azt is vállalta, hogy egy évvel meghosszabbítja a szállítási szolgáltatások - támogatás nélküli - kereskedelmi alapú üzemeltetésének folytatására vonatkozó kötelezettséget.
2.8. Támogatáshalmozás
(22)
Megengedett az ugyanezt a célt szolgáló regionális támogatásokkal való halmozás az összes szállítási költség legfeljebb 30 %-áig.
2.9. Kedvezményezettek
(23)
A program keretében valamennyi uniós közúti teherfuvarozó - ideértve a teherfuvarozók időszakos vagy állandó csoportosulásait és szövetségeit - kérhet támogatást, amennyiben járműveiket és vontatórészeiket (akár vezetővel, akár vezető nélkül) az Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium rendeletében meghatározott hajózási útvonalakat igénybe vevő teherhajókon szállítják.
2.10. A támogatás formája és a támogatási intenzitás
(24)
A támogatás formája vissza nem térítendő támogatás, melynek mértéke megegyezik a tengeri szállítás és a közúti szállítás külső költségei közötti különbséggel.
(25)
Ezt a különbséget az „Amici della terra” (A Föld Barátai) aktuális tanulmánya alapján számítják ki (6). A számításokhoz figyelembe vett tényezők a következők: üvegházhatású gázok, légköri szennyezés, zaj, torlódások és balesetek. A tanulmányt az Ecobonus program alkalmazása első időszakának eredményei alapján aktualizálták. 411 millió EUR megtakarítást eredményezett, hogy az alacsonyabb társadalmi és a környezeti költségekkel járó tengeri autópályákat vették igénybe a közúti teherszállítással szemben.
(26)
Az elemzés szerint egy megrakott, 14 méter hosszú nehéz tehergépjármű, mely közúton 100 kilométert tesz meg, kb. 212,58 EUR külső költséget generál, míg a tengeren megtett 100 kilométer külső költsége kb. 79,37 EUR. Egy 100 kilométeres szakaszon a különbség 133,21 EUR. Ezen átlag alapján határozzák meg a közúti teherfuvarozókra alkalmazandó engedményeket, amikor a kiválasztott hajózási útvonalakat vesznek igénybe. Az összeget hozzáigazítják az útvonalakon azonosított specifikus piaci feltételekhez.
2.11. Az eljárás
(27)
A program meghatározza, hogy a kedvezményezetteknek évente hányszor kell igénybe venniük a kiválasztott útvonalakat. A támogatást kérelmező vállalkozásoknak egy adott útvonalat évente legalább 80-szor kell igénybe venniük.
(28)
Az alaptámogatás mellett bónuszt kapnak azok a vállalkozások, amelyek egy adott hajózási útvonalat évente több mint 1 600-szor vesznek igénybe. Ettől függetlenül nem léphető túl a maximum 30 %-os támogatási intenzitás. Az extra támogatás célja, hogy ösztönözze a vállalkozások szövetségekbe tömörülését és hogy növelje a teherszállító hajók kihasználtságát.
(29)
A támogatható tengeri útvonalakat miniszteri rendeletben határozzák meg a következő feltételek alapján:
(a)
a tengeri útvonal alkalmassága arra, hogy a forgalom jelentős részét áthelyezze a közutakról a tengeri útvonalakra,
(b)
a tengeri útvonal alkalmassága a torlódások csökkentésére az olaszországi úthálózatban,
(c)
a forgalom közutakról tengeri útvonalakra való áthelyezésének előreláthatóan környezeti javulással kell járnia.
(30)
A kiválasztott új tengeri útvonalak azok az útvonalak, amelyek tengeri kiszolgálása jelenleg nem megfelelő.
(31)
A támogatási kérelmeknek tartalmazniuk kell a kedvezményezettek arra vonatkozó vállalását, hogy a program lejártát követő további három évben ugyanannyiszor veszik igénybe az útvonalakat, illetve azonos mennyiségű árut szállítanak, mint a támogatott időszakban. Amíg a Bizottság a szóban forgó intézkedést vizsgálta, Olaszország egy évvel meghosszabbította a fent említett három éves időszakot.
(32)
A támogatást csak azzal a feltétellel nyújtják, ha a díjakat az inflációs rátának megfelelően változatlan szinten tartják.
(33)
A támogatás visszamenőlegesen is nyújtható a releváns dokumentumok megvizsgálását követően, a kifejezetten erre a célra rendelkezésre bocsátott és allokált összeg keretein belül. Amennyiben a nyújtandó támogatás meghaladja a szóban forgó évre rendelkezésre álló összeget, a hozzájárulásokat külön miniszteri rendelet határozza meg.
3. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKOLÁSA
3.1. A támogatás megléte
(34)
Az eljárást megindító határozatban a Bizottság megjegyezte, hogy a módosított program előnybe hozta a közúti teherfuvarozókat és ezen a szinten az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást képez.
(35)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy a közúti teherfuvarozóknak tengeri szállítást nyújtó hajózási társaságok is részesülhetnek közvetett előnyben a módosított program eredményeként.
3.2. A támogatás összeegyeztethetősége
(36)
Ami a módosított program összeegyeztethetőségét illeti, a Bizottság az eredeti programot a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánította az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján.
(37)
A Bizottság továbbá megállapította, hogy a program bejelentett módosítása sérti a 2005. évi határozatban foglalt feltételeket, amelyek szerint az eredetileg jóváhagyott program kedvezményezettjei közé tartozó közúti teherfuvarozók kötelesek - támogatás nélkül - a támogatott időszakéval azonos számban igénybe venni az útvonalakat, illetve azonos mennyiségű áru szállítását fenntartani a támogatás lejártát követő további három évben.
(38)
A Bizottság azt is megállapította, hogy ha a közúti teherfuvarozóknak tengeri szállítási szolgáltatásokat nyújtó hajózási társaságokat közvetett kedvezményezetteknek kell tekinteni (7), a Bizottságnak e támogatás összeegyeztethetőségét a tengeri szállítási ágazatnak nyújtott állami támogatásáról szóló közösségi iránymutatás 10. pontja alapján is értékelnie kell (8).
(39)
Mivel ebben ez esetben a hajózási társaságoknak nyújtott támogatás már meglévő útvonalak működtetését finanszírozná a három éves időszakon túl, a Bizottság kétségesnek találta a módosított program belső piaccal való összeegyeztethetőségét.
4. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI
(40)
A Bizottság a következő három teherfuvarozói szövetségtől kapott észrevételeket: CETM, ANITA és a Short Sea Promotion Centre.
(41)
Az érdekelt felek alapvetően támogatták Olaszország gazdasági válsággal és annak szállítási tevékenységekre gyakorolt általános hatásaival kapcsolatos álláspontját.
(42)
A harmadik felek különösen a gazdasági válság közlekedési ágazatra gyakorolt hatását hangsúlyozták, mely annyira nagymértékű volt, hogy megakadályozta az intermodális forgalom eredetileg tervezett fejlődését.
5. OLASZORSZÁG ÉSZREVÉTELEI
(43)
Olaszország eljárást megindító határozattal kapcsolatos észrevételeit az alábbiakban foglaljuk össze.
(44)
Először is Olaszország azzal érvelt, hogy a közúti teherfuvarozók teljesen más piaci kontextusban vállaltak kötelezettséget arra, hogy a program időtartamának lejárta után fenntartják a forgalom szintjeit. Mivel abban az időben nem lehetett előrelátni a válság nagyságrendjét és időtartamát, a Bizottságnak figyelembe kell vennie azokat a kivételes körülményeket, melyek szükségessé tették a program bejelentésnek megfelelő módosítását.
(45)
Az előrejelzések szerint az intermodális váltás akkor stabilizálódik, mihelyst a tengeri forgalom az útvonalak igénybevételének számát és a kihasználtságot tekintve 2007-hez képest 2011-re egyharmadával nő. Ezt a célt a CETENA és a COFIR által 2002 júniusában elvégzett tanulmány alapján határozták meg, mely részét képezte „a tengeri és folyami hajózás fejlesztésére irányuló különleges kutatási programnak”.
(46)
Azonban a 2008 második felében kezdődő gazdasági válság a program végrehajtási időszakának felében sújtotta a programban résztvevő teherfuvarozó vállalkozásokat, ami megnehezítette számukra az elért intermodális forgalom elért szintjeinek stabilizálását. A Bizottságnak különösen figyelembe kell vennie, hogy a szerződések számának gazdasági válság okozta csökkenése miatt csökkent az útvonalak igénybevételének száma és a kihasználtság.
(47)
Másodszor Olaszország, a bejelentett módosítást alátámasztandó, rámutatott arra, hogy nem használták fel az eredeti program teljes költségvetését, ami azt jelenti, hogy a bejelentett módosításhoz szükséges források nem lépik túl az eredeti költségvetés keretét.
(48)
Harmadszor, a Bizottságnak figyelembe kell vennie, hogy nem érkezett panasz egyetlen érdekelttől sem - sem nemzeti, sem uniós szinten. Ez azt jelzi, hogy nem került sor a verseny indokolatlan torzulására.
(49)
Végezetül Olaszország azzal érvelt, hogy amennyiben az intézkedés tengerhajózási társaságokat érintő potenciális hatásai az EUMSZ 107. cikke értelmében vett támogatásnak minősülnek, az szükségszerűen azt jelentené, hogy a Bizottságnak értékelnie kell az intézkedés más olyan kapcsolódó tevékenységekre gyakorolt hatásait, mint a dokkok karbantartása, a hajózási ügynökök és a kikötő-üzemeltetők tevékenységei. Az olasz hatóságok szerint az ilyen gyakorlat ellentétes volna a korábbi gyakorlattal és esetjoggal.
(50)
A bejelentett meghosszabbítás összeegyeztethetőségével kapcsolatos bizottsági aggályok eloszlatása érdekében Olaszország a hivatalos vizsgálati eljárás folyamán vállalta, hogy a bejelentett intézkedést a következőképpen módosítja: a meghosszabbítás két éves időtartamát egy évre csökkentette, és ennek megfelelően egy további évvel meghosszabbította a szállítási szolgáltatások - támogatás nélküli - kereskedelmi üzemeltetését.
6. OLASZORSZÁG ÉSZREVÉTELEI AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATOSAN
(51)
Az olasz hatóságok a hivatalos vizsgálati eljárás keretében 2013. január 16-i levelükben küldték meg a Bizottságnak észrevételeiket az érdekelt felek észrevételeivel kapcsolatban.
(52)
Az olasz hatóságok alátámasztották a fent említett három szállítási szövetség észrevételeit, különösen a hajózási társaságoknak nyújtott potenciális előny minősítésére és az arra vonatkozókat, hogy nem áll fenn a verseny indokolatlan torzulása.
7. A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE
7.1. A támogatás megléte
(53)
Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése úgy rendelkezik, hogy „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.
(54)
A 107. cikk (1) bekezdésében foglalt feltételek kumulatívak. Ezért annak meghatározása érdekében, hogy a bejelentett intézkedés állami támogatást képez-e az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében, az összes feltételnek teljesülnie kell. Ahhoz, hogy a pénzügyi támogatás állami támogatásnak minősüljön, a pénzügyi támogatást
(a)
az államnak kell nyújtania vagy állami forrásokból kell származnia,
(b)
előnyben kell részesítenie bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését (szelektivitás);
(c)
a kedvezményezett vállalkozásoknak gazdasági előnyt kell nyújtania,
(d)
torzítania kell a versenyt, vagy azzal kell fenyegetnie és befolyásolnia kell a tagállamok közötti kereskedelmet.
(55)
Ebben az esetben a tervezett módosítás közfinanszírozását az állam nyújtja és állami forrásokból származik. Az intézkedés szelektív, mivel csupán bizonyos vállalkozásokat részesít előnyben.
(56)
A Bizottság úgy véli, hogy a tervezett módosítás gazdasági előnyt nyújt a program alapján támogatásra jogosult szállítási műveleteket végző közúti teherfuvarozóknak, mivel mentesíti őket a működési költségeik egy része alól.
(57)
A Bizottság azt is megállapítja, hogy a módosított program, bár közvetlenül a közúti teherfuvarozókat célozza, kétségtelenül növeli a bizonyos tengeri szolgáltatások iránti keresletet, és ebből adódóan az ilyen szolgáltatásokat nyújtók bevételét. A Bizottság ezért megállapítja, hogy a módosított program gazdasági előnyt nyújt a tengeri közlekedési vállalkozásoknak.
(58)
Végezetül, ha az állam által nyújtott támogatás megerősíti egy vállalkozás helyzetét más versenyző vállalkozásokéhoz képest az Unión belüli kereskedelemben, az utóbbiakat a támogatás által érintett vállalkozásoknak kell tekinteni (9). Elegendő, ha a támogatás kedvezményezettje a verseny számára nyitott piacon más vállalkozásokkal versenyez (10). Ebben az esetben a kedvezményezettek versenyben állnak az Unió más vállalkozásaival. A bejelentett intézkedés ezért torzíthatja a versenyt és érintheti a kereskedelmet a belső piacon.
(59)
E megállapítások alapján a Bizottság úgy véli, hogy a módosított támogatási program az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett támogatást tartalmaz a közúti teherfuvarozó vállalkozások és tengeri közlekedési vállalkozások tekintetében egyaránt.
7.2. A támogatás jogszerűsége
(60)
Az intézkedést nem hajtották végre a Bizottság hivatalos jóváhagyása előtt. A Bizottság figyelembe veszi, hogy a meghosszabbított program keretében a támogatást csak a Bizottság jóváhagyását követően fizetik ki. Az olasz hatóságok emiatt teljesítették az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése szerinti felfüggesztési kötelezettségüket.
(61)
Ugyanakkor, mivel a bejelentett meghosszabbítás egy már lejárt időszakra vonatkozik, a Bizottság úgy véli, hogy a tengeri szolgáltatások iránti keresletnek a programnak betudható növekedésére akkor került sor, amikor a szolgáltatásokat igénybe vették.
7.3. A támogatás összeegyeztethetősége
(62)
A Bizottság megállapítja, hogy az előző program módosítása kizárólag az időbeni meghosszabbításra és az ennek megfelelő további finanszírozásra vonatkozik. A meghosszabbítás alatt nem támogatnak további intézkedéseket. Az összes többi elem megegyezik a Bizottság által a 2005. április 20-i határozatában értékelt program elemeivel.
(63)
A hivatalos vizsgálati eljárás keretében Olaszország vállalta, hogy a meghosszabbítás időtartamát két évről egy évre csökkenti. Olaszország azt is vállalta, hogy egy további évvel meghosszabbítja a szállítási szolgáltatások - támogatás nélküli - kereskedelmi üzemeltetésének folytatására vonatkozó kötelezettséget.
(64)
A tengeri szállítási ágazatnak nyújtott állami támogatásáról szóló közösségi iránymutatás 10. pontja számos feltételt határoz meg az intermodális lánc javítására és a közúti torlódások megszüntetésére kidolgozott intézkedés összeegyeztethetőségének értékelésére. Ebben az esetben a Bizottság azonban úgy véli, hogy ezen feltételeket értékelésekor figyelembe kell venni ennek az esetnek a különleges körülményeit (az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint már közvetlenül jóváhagyott létező támogatási program módosítása), és azt, hogy a támogatás Bizottság általi első jóváhagyása idején fennálló piaci feltételek azóta jelentősen megváltoztak.
7.3.1. Első feltétel: A támogatás időtartama nem haladhatja meg a három évet, és célja a tagállamok területén található kikötők közötti összeköttetést biztosító tengeri közlekedési szolgáltatások finanszírozása
(65)
Olaszország ebben az esetben megfelelően bizonyította, hogy a gazdasági válság jelentősen érintette a szállítási szolgáltatások nyújtását, aminek eredményeként a kedvezményezettek nem tudták teljesíteni az arra vonatkozó vállalásukat, hogy a három éves eredeti finanszírozási időszakot követően folytatják a szolgáltatások kereskedelmi alapú nyújtását (11). Olaszország emellett vállalta, hogy egy további évvel meghosszabbítja a szolgáltatások kereskedelmi alapú nyújtására vonatkozó követelményt. Emellett a program kétségtelenül az uniós kikötőket összekapcsoló tengeri közlekedési szolgáltatásokat finanszírozza.
(66)
Ezért, még ha a módosított program teljes időtartama négy év is, a Bizottság úgy véli, hogy ennek az esetnek a különleges körülményei indokolják, hogy a korlátozott meghosszabbítás teljesíti a fenti feltételt.
7.3.2. Második feltétel: A szolgáltatásnak olyan természetűnek kell lennie, hogy lehetővé tegye a közúton történő (főként áru-) szállítás tengeri útra való teljes vagy részleges áthelyezését anélkül, hogy - a közös érdekekkel ellentétben - tengeri szállítást terelne el
(67)
A fentiek alapján a támogatott program célja, hogy támogassa a tengeri teherszállítást azáltal, hogy hozzájárul a tengeri teherszállításhoz kapcsolódó működési költségekhez.
(68)
A Bizottság figyelembe veszi a bejelentett módosításra előirányzott, viszonylag visszafogott költségvetést.
(69)
A Bizottság ez alapján megállapítja, hogy az intézkedés elősegíti egy uniós célkitűzés megvalósítását, és azt, hogy a versenynek a támogatás okozta potenciális torzulását kiegyenlíti azáltal, hogy a program a teherszállítási forgalom közutakról vízi utakra való átirányítása révén jóval nagyobb előnyöket biztosít, elősegítve ezáltal a modális váltást egy fenntarthatóbb közlekedési rendszer felé. A Bizottság ezért elégedett azzal, hogy a szóban forgó módosítás egy olyan támogatási programra irányul, amely lehetővé teszi, hogy a közúton történő szállítás tengeri útra való teljes vagy részleges áthelyezését anélkül, hogy - a közös érdekekkel ellentétben - tengeri szállítást terelne el.
7.3.3. Harmadik feltétel: A támogatásnak egy részletes, előre meghatározott környezeti hatásokkal járó projekt végrehajtására kell irányulnia, amely új útvonalon, vagy egy létező útvonalon nyújtott szolgáltatások javítására irányul, és amennyiben szükséges, több hajótulajdonos bevonása mellett. Továbbá egy útvonalon csak egy projekt finanszírozható, a kérdéses projekt nem újítható, nem hosszabbítható, illetve nem ismételhető meg
(70)
A támogatást úgy számították ki, hogy kompenzálja a tengeri közlekedési szolgáltatást nyújtókat azokat a külső költségekért, amelyek a közúti teherfuvarozókkal való versenyben keletkeznek. Az útvonal igénybevételére nyújtandó támogatás összege megegyezik a tengeri szállítás és a közúti szállítás külső költségei közötti különbséggel, amit az „Amici della terra“ aktualizált tanulmánya alapján számítanak ki. A számításokhoz figyelembe vett tényezők a következők: üvegházhatású gázok, légköri szennyezés, zaj, torlódások és balesetek. A Bizottság megjegyzi, hogy a tanulmány megállapításai egyértelműen bizonyítják, hogy az említett intermodális tengeri-közúti projekt a külső költségek tekintetében jelentős megtakarításokat eredményez.
(71)
A Bizottság úgy véli, hogy a támogatás tervezett mértéke mindkét szállítási mód külső költségeinek ésszerű összehasonlító elemzésére épül, és hogy a tengeri közlekedési szolgáltatásokra való váltás ösztönzéséhez szükséges összegre korlátozódik. A támogatás egy előre meghatározott környezeti hatású, részletes projekt végrehajtására irányul.
(72)
Tekintettel arra a feltételre, hogy a projekt csak új útvonalakra vagy meglévő szolgáltatások fejlesztésére irányul, a Bizottság megállapítja, hogy a programot az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint már közvetlenül jóváhagyták. Ezért a program bejelentett meghosszabbításának az iránymutatás eme feltétele szerinti értékelése nem releváns, mivel a módosítás szükségszerűen olyan útvonalakra lesz alkalmazandó, amelyeket a létező program keretében már finanszíroztak.
(73)
Az eredeti programnak megfelelően a kedvezményezettek minden egyes kiválasztott útvonalat illetően szabadon választhatnak a legelőnyösebb tengeri útvonal és a legversenyképesebb üzemeltető között. Ezek a rendelkezések biztosítják a hajózási társaságokkal szembeni megkülönböztetés-mentes bánásmódot. A Bizottság ezért úgy véli, hogy ez a feltétel teljesül.
7.3.4. Negyedik feltétel: A támogatás célja, hogy fedezze a szóban forgó szolgáltatás működési költségeinek legfeljebb 30 %-át
(74)
A kiválasztott projekteknek nyújtott támogatás a működési költségek 30 %-ára korlátozódik.
7.3.5. Ötödik feltétel: A támogatást átlátható feltételek alapján, megkülönböztetéstől mentesen kell nyújtani a Közösség területén letelepedett hajótulajdonosoknak. A támogatást rendszerint a tagország hatóságai által a hatályban lévő közösségi szabályoknak megfelelő pályázati felhívás útján kiválasztott projektre kell megadni
(75)
A Bizottság megállapítja, hogy a támogatás odaítélésére alkalmazott feltételek átláthatók, és hogy az uniós hajótulajdonosokat nem különböztették meg.
7.3.6. Hatodik feltétel: A projekt tárgyát képező szolgáltatásnak kereskedelmi szempontból életképesnek kell lennie a közfinanszírozásra való jogosultság idejének lejártát követően
(76)
A fentiek alapján a gazdasági válság miatt a teherfuvarozó vállalkozások nem tudták stabilizálni az intermodális szállításban elért szinteket. A projektek emiatt a három éves támogatási időszak lejárta után nem életképesek. Ettől függetlenül a Bizottság figyelembe veszi, hogy Olaszország vállalta, hogy egy évvel meghosszabbítja a kedvezményezettek arra irányuló kötelezettségét, hogy a négy éves támogatási időszak lejárta után kereskedelmi szolgáltatásokat nyújtsanak. A Bizottság ezért úgy véli, hogy ez a feltétel teljesül.
7.3.7. Hetedik feltétel: A támogatás nem halmozható közszolgáltatással járó kompenzációval (kötelezettségek vagy szerződések)
(77)
A fentiek alapján a támogatás nem halmozható közszolgáltatásért járó kompenzációval.
8. KÖVETKEZTETÉS
(78)
A Bizottság ezért megállapítja, hogy a program módosítása, vagyis az egy évvel való meghosszabbítása összeegyeztethető a belső piaccal az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjával összhangban.
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
Az Olaszország által a 2009. december 23-i 191. sz. törvény 2. cikkének (250) bekezdése és az olasz Infrastrukturális és Közlekedési Minisztérium 2011. január 31-i rendelete alapján a logisztikai láncok fejlesztése és az intermodalitás korszerűsítése céljából tervezett intézkedés összeegyeztethető a belső piaccal az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében.
Következésképpen a szóban forgó intézkedés végrehajtása engedélyezett.
2. cikk
Ennek a határozatnak az Olasz Köztársaság a címzettje.
Kelt Brüsszelben, 2013. július 17-én.