KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/14
af 5. januar 2015
om ændring af afgørelse 2012/88/EU om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne i det transeuropæiske jernbanesystem
(meddelt under nummer C(2014) 9909)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 6,
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Med afgørelse C(2010) 2576 (2) gav Kommissionen Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) mandat til at udvikle og revurdere de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) med henblik på at udvide deres anvendelsesområde til hele jernbanesystemet i Unionen i henhold til artikel 1, stk. 4, i direktiv 2008/57/EF. Den 10. januar 2013 afgav agenturet sin henstilling til ændring af den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) gældende for togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne i det transeuropæiske jernbanesystem.
(2)
I henhold til artikel 8, stk. 4, i direktiv 2008/57/EF om udvidelse af anvendelsesområdet for TSI må en medlemsstat ikke anvende den nye eller reviderede TSI i tilfælde, hvor projekterne befinder sig på et avanceret udviklingstrin, eller hvor de under gennemførelsen er underlagt en kontrakt, som lå uden for anvendelsesområdet for den forrige TSI.
(3)
Den reviderede TSI for togkontrol og kommunikation skal være gældende for net med 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm nominel sporvidde. Dette vil tilvejebringe interoperabilitet inden for systemer med én sporvidde samt gøre det muligt at udvikle og anvende køretøjer til systemer med flere sporvidder. Det vil også gøre det muligt at udvikle og anvende togkontrol- og kommunikationsdelsystemer samt interoperabilitetskomponenter uafhængigt af sporvidden. En stor procentdel af køretøjerne kører både på det transeuropæiske jernbanenet og på strækninger, der ikke tilhører TEN. Parametrene for mobile og faste togkontrol- og kommunikationsdelsystemer skal derfor være de samme for hele nettet.
(4)
Visse udestående punkter i relation til togdetekteringssystemernes kompatibilitet kan afsluttes, under hensyntagen til kravene til de forskellige sporvidder (der henvises til specifikation i bilag A, indeks 77). Det udestående punkt om sikkerhedskravene til ETCS DMI-funktionen (grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning) bliver formentlig afsluttet, og der er sket fremskridt med hensyn til afklaringen af det udestående punkt om »pålidelighed og tilgængelighed«.
(5)
Det er nødvendigt med en afklaring af bestemmelserne vedrørende vurdering af interoperabilitetskomponenter og delsystemer i tilfælde, hvor kravene er delvist opfyldt.
(6)
I sin egenskab af systemmyndighed for ERTMS (European Rail Traffic Management System) har agenturet udarbejdet en opdatering af de obligatoriske ERTMS-specifikationer, som der henvises til i TSI'en for togkontrol og kommunikation, bilag A. Indtil der blandt alle interessenter på begge sider af grænsefladen er opnået en tilstrækkelig grad af konsensus om specifikationerne for toggrænsefladen (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification), til at de kan betragtes som obligatoriske, bør agenturet henvise til specifikationerne i anvendelsesvejledningen, så de kan anvendes i forbindelse med udbud.
(7)
Agenturet bør offentliggøre testspecifikationer vedrørende baseline 3 så snart som muligt.
(8)
Der er fundet fejl i Kommissionens afgørelse 2012/88/EU (3), som skal rettes.
(9)
Rådigheden over og kvaliteten af GSM-R-signalerne er afgørende for jernbanedriften.
(10)
GSM-R-roaming til offentlige net er en valgfri funktion. Hvis den bruges i en medlemsstat, bør gennemførelsen heraf angives i linjenummeret 1.1.1.3.3.3 i infrastrukturregistret for jernbaner i overensstemmelse med Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2014/880/EU (4).
(11)
Foranstaltningerne i denne afgørelse er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF -
VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:
Artikel 1
I afgørelse 2012/88/EU foretages følgende ændringer:
1)
Overskriften affattes således: »Kommissionens afgørelse 2012/88/EU af 25. januar 2012 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne«.
2)
I bilag III foretages følgende ændringer:
a)
Følgende tilføjes til slutningen af afsnit 1.1:
»Denne TSI anvendes på de faste togkontrol- og kommunikationsdelsystemer i det jernbanenet, der er omhandlet i denne TSI's afsnit 1.2. (Geografisk anvendelsesområde) og på de mobile togkontrol- og kommunikationsdelsystemer i køretøjer, som kører (eller er beregnet til at køre) på dette banenet. Disse køretøjer tilhører en af følgende typer (som defineret i direktiv 2008/57/EF bilag I, afsnit 1.2 og 2.2):
1)
brændstof- eller eldrevne togsæt
2)
brændstof- eller eldrevne lokomotiver
3)
personvogne, hvis de er udstyret med førerrum
4)
mobilt udstyr til bygning og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur, hvis det er udstyret med førerrum, og under transport forudsættes at køre på egne hjul.«
b)
Afsnit 1.2 affattes således:
»Denne TSI's geografiske anvendelsesområde er hele jernbanesystemets banenet, som består af:
1)
det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1 »Net«
2)
det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 2.1 »Net«
3)
andre dele af nettet i hele jernbanesystemet i overensstemmelse med den udvidelse af anvendelsesområdet, der er beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 4
men det omfatter ikke de tilfælde, der er omhandlet i artikel 1, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF.
Denne TSI finder anvendelse på net med sporvidder på 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm. Dog finder den ikke anvendelse på korte grænseoverskridende strækninger med sporvidde 1 520 mm, der er forbundet til banenet i tredjelande.«
c)
Afsnit 2.2, femte underafsnit, erstattes af følgende:
»Klasse B-systemerne til det transeuropæiske jernbanesystem er et begrænset sæt af nedarvede togkontrol- og kommunikationssystemer, som var i brug på det transeuropæiske jernbanenet før 20. april 2001.
Klasse B-systemerne til andre dele af jernbanesystemets banenet i den Europæiske Union er et begrænset sæt af nedarvede togkontrol- og kommunikationssystemer, der var i brug på samme net før 1. juli 2015.
Listen over klasse B-systemer er fastsat i det tekniske dokument »List of CCS Class B systems«, ERA/TD/2011-11, version 2.0, fra Det Europæiske Jernbaneagentur.«
d)
I tabellen i afsnit 4.1 tilføjes »4.2.1« til grundparametrene for delsystemet fast togkontrol- og kommunikationsudstyr, togkontroldel, og »4.2.1.2« tilføjes til grundparametrene for delsystemet mobilt togkontrol- og kommunikationsudstyr, radiokommunikationsdel, og til delsystemet fast togkontrol- og kommunikationsudstyr, radiokommunikationsdel.
e)
Afsnit 4.2.1.2 affattes således:
»4.2.1.2. Pålidelighed og tilgængelighed
Dette afsnit angår forekomsten af forskellige svigttilstande, der ikke forårsager sikkerhedsrisici, men skaber forringede driftsforhold, hvis håndtering risikerer at forringe systemets overordnede sikkerhed.
I forbindelse med dette parameter betyder »svigt«, at en enhed ikke længere har evnen til at udføre en krævet funktion i henhold til ydeevnekravene, og »svigttilstand« henviser til den virkning, der gør, at fejlen observeres.
For at sikre, at alle relevante infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder får samtlige oplysninger, de har brug for, til at fastlægge relevante procedurer til håndtering af forringede driftsforhold, skal det tekniske dossier, der ledsager EF-verifikationserklæringen for et mobilt eller fast togkontrol- og kommunikationsdelsystem, indeholde de beregnede værdier for tilgængelighed og pålidelighed i relation til former for svigt, der har indvirkning på togkontrol- og kommunikationsdelsystemets evne til at overvåge sikkerheden i forbindelse med et eller flere køretøjers bevægelser, eller til at etablere tale-radiokommunikation mellem togledelse og lokomotivførere.
Overholdelse af følgende beregnede værdier skal sikres:
1)
Gennemsnitligt antal driftstimer mellem svigt i et mobilt togkontrol- og kommunikationsdelsystem, hvortil der kræves udkobling af togkontrolfunktionerne: [udestående punkt]
2)
Gennemsnitligt antal driftstimer mellem svigt i et mobilt togkontrol- og kommunikationsdelsystem, som forhindrer tale-radiokommunikation mellem togledelse og lokomotivfører: [udestående punkt].
For at give infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder mulighed for, hele vejen gennem delsystemernes driftslevetid, at overvåge risikoniveauet og overholdelsen af de værdier for pålidelighed og tilgængelighed, der anvendes til at fastlægge procedurer til håndtering af forringede driftsforhold, skal kravene til vedligeholdelse, jf. afsnit 4.5 (Vedligeholdelsesregler), overholdes.«
f)
I afsnit »4.3.2 Grænseflade til delsystemet Rullende materiel« ændres anden række i tabellen således:
»Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og fast togkontrol- og kommunikationsudstyr
4.2.11
Egenskaber ved rullende materiel, der er forenelige med togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer
TSI Rullende materiel, højhastighed
TSI Lokomotiver og passagervogne
TSI Godsvogne
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.1
Ingen
Egenskaber ved rullende materiel, der er forenelige med togdetekteringssystemer baseret på akseltællere
TSI Rullende materiel, højhastighed
TSI Lokomotiver og passagervogne
TSI Godsvogne
4.2.6.6.1
4.2.3.3.1.2
Ingen«
g)
Følgende tekst tilføjes i slutningen af afsnit 6.1.1:
»Hvad angår kontrol af, hvorvidt væsentlige krav opfyldes gennem overholdelse af grundparametrene, og uden at forpligtelserne i kapitel 7 i denne TSI derved indskrænkes, kan der udstedes EF-overensstemmelsesattester hhv. EF-verifikationsattester for interoperabilitetskomponenter hhv. delsystemer til togkontrol og kommunikation, der ikke implementerer alle funktioner, ydeevnekrav og grænseflader som specificeret i kapitel 4 (herunder de i bilag A angivne specifikationer), på følgende betingelser for udstedelse og anvendelse af certifikaterne:
1)
Ansøgeren til en EF-verifikation af et fast togkontrol- og kommunikationsdelsystem er ansvarlig for at beslutte, hvilke funktioner, ydeevnekrav og grænseflader der skal implementeres for at opfylde driftsmålene og sikre, at der ikke derved stilles krav til de mobile togkontrol- og kommunikationsdelsystemer, som strider mod eller er mere vidtgående end TSI'erne.
2)
Anvendelse af et mobilt togkontrol- og kommunikationsdelsystem, som ikke implementerer alle de funktioner, ydeevnekrav og grænseflader, der er specificeret i denne TSI, kan være underlagt betingelser eller restriktioner af hensyn til kompatibilitet og/eller sikkerhedsmæssigt forsvarlig integrering med faste togkontrol- og kommunikationsdelsystemer. Uden at de opgaver, der påhviler et bemyndiget organ i henhold til den relevante EU-lovgivning og tilhørende dokumenter derved indskrænkes, er ansøgeren til en EF-verifikation ansvarlig for at sikre, at det tekniske dossier indeholder alle de oplysninger, som er nødvendige, for at en bruger kan identificere sådanne betingelser og restriktioner.
3)
Medlemsstaten kan af behørigt begrundede årsager afvise ibrugtagningstilladelse til eller stille betingelser og sætte restriktioner for driften af togkontrol- og kommunikationsdelsystemer, der ikke implementerer alle funktioner, ydeevnekrav og grænseflader specificeret i denne TSI.
Hvis afgørende krav opfyldes af nationale regler, eller hvis en interoperabilitetskomponent eller et delsystem for togkontrol og kommunikation ikke implementerer alle funktioner, ydeevnekrav og grænseflader specificeret i denne TSI, skal bestemmelserne i afsnit 6.4.2 finde anvendelse.«
h)
Afsnit 6.1.2, tredje underafsnit, ændres således: I punkt 2 udgår sætningen »Se bilag A, reference 4.2.2c«, og i punkt 3 udgår sætningsdelen », medmindre andet er specificeret i bilag A, reference 4.2.2c,«.
i)
Afsnit 6.4 affattes således:
»6.4. Bestemmelser i tilfælde af delvis opfyldelse af kravene i TSI'en
6.4.1. Vurdering af dele af togkontrol- og kommunikationsdelsystemer
I medfør af artikel 18, stk. 5, i direktivet om interoperabilitet i jernbanesystemet kan det bemyndigede organ udstede verifikationsattester for visse dele af et delsystem, hvis den relevante TSI tillader det.
Som anført i afsnit 2.2 (Anvendelsesområde) i denne TSI omfatter det faste togkontrol- og kommunikationsdelsystem tre dele, mens det mobile togkontrol- og kommunikationsdelsystem omfatter to dele, se også nærmere specifikationer i afsnit 4.1 (Indledning).
Der kan udstedes en verifikationsattest for hver af de dele, der er specificeret i denne TSI; det bemyndigede organ kontrollerer kun, om den pågældende del opfylder TSI'ens krav.
Uanset hvilket modul der vælges, skal det bemyndigede organ kontrollere:
1)
at TSI'ens krav til den pågældende del er opfyldt, og
2)
at de tidligere vurderede TSI-krav til andre dele af samme delsystem stadig er opfyldt.
6.4.2. Togkontrol- og kommunikationsdelsystemernes delvise opfyldelse af kravene som følge af begrænset anvendelse af TSI'en.
Hvis nogle afgørende krav opfyldes af nationale regler, skal EF-overensstemmelsesattesten for en interoperabilitetskomponent og EF-verifikationsattesten for et delsystem henvise præcist til de dele af denne TSI, hvis overensstemmelse er blevet vurderet, og til de dele, hvis overensstemmelse ikke er blevet vurderet.
Hvis en interoperabilitetskomponent ikke implementerer alle funktioner, ydeevnekrav og grænseflader specificeret i denne TSI, må der kun udstedes EF-overensstemmelsesattest, hvis de ikke-implementerede funktioner, grænseflader og ydeevnekrav ikke er påkrævet for at integrere interoperabilitetskomponenten i et delsystem med det anvendelsesformål, der er angivet af ansøgeren, f.eks. (5)
a)
den mobile ERTMS/ETCS-grænseflade til STM, hvis interoperabilitetskomponenten skal installeres i køretøjer, hvor der ikke er behov for et eksternt STM
b)
radioblokcentralens (RBC) grænseflade til andre radioblokcentraler, hvis RBC'en skal anvendes i en situation, hvor der ikke er planer om tilstødende RBC'er.
EF-overensstemmelsesattesten (eller ledsagende dokumenter) for interoperabilitetskomponenten skal opfylde alle nedenstående krav:
a)
Det skal angive, hvilke funktioner, grænseflader eller ydeevnekrav der ikke er implementeret.
b)
Det skal indeholde tilstrækkelige oplysninger til at identificere de betingelser, som interoperabilitetskomponenten kan anvendes under.
c)
Det skal indeholde tilstrækkelige oplysninger til at identificere de betingelser og brugsrestriktioner, der vil være gældende for interoperabiliteten af et delsystem, som inkorporerer denne.
Hvis et togkontrol- og kommunikationsdelsystem ikke implementerer alle funktioner, ydeevnekrav og grænseflader fra denne TSI (f.eks. som følge af, at de ikke er implementeret ved hjælp af en indbygget interoperabilitetskomponent), skal EF-verifikationsattesten angive, hvilke krav der er vurderet samt de relevante betingelser og brugsrestriktioner for delsystemet og dets kompatibilitet med andre delsystemer.
Under alle omstændigheder skal bemyndigede organer sammen med agenturet koordinere den måde, som betingelserne og brugsrestriktionerne for interoperabilitetskomponenter og delsystemer styres på i de relevante attester og tekniske dossierer i den arbejdsgruppe, der er nedsat i medfør af artikel 21a, stk. 5, i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (6).
6.4.3. Verifikationsredegørelse i mellemfasen
Hvis der vurderes overensstemmelse for dele af delsystemerne, som er specificeret af ansøgeren, og som er forskellige fra de tilladte dele i afsnit 4.1 (Indledning) i denne TSI, eller hvis kun visse faser af verifikationsproceduren er udført, kan der kun udstedes en verifikationsredegørelse i mellemfasen.
(5) De procedurer, der er beskrevet i dette afsnit, er ikke til hinder for gruppering af komponenter." 						
(6) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (agenturforordningen) (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 1).«" 						
j)
I afsnit 7.2.9.3 tilføjes følgende rækker sidst i tabellen:
»4.2.10 Faste togdetekteringssystemer
Indeks 77, afsnit 3.1.3.1:
Mindste hjulkransbredde (BR) for 1 600 mm sporviddenet er 127 mm
T3
Finder anvendelse i Nordirland
4.2.10 Faste togdetekteringssystemer
Indeks 77, afsnit 3.1.3.3:
Mindste flangetykkelse (Sd) for 1 600 mm sporviddenet er 24 mm
T3
Finder anvendelse i Nordirland«
k)
Overskriften på afsnit 7.2.9.6 affattes således: »Litauen, Letland og Estland«.
l)
Tabellen i afsnit 7.2.9.6 affattes således:
»Særtilfælde
Kategori
Bemærkninger
4.2.10 Faste togdetekteringssystemer
Indeks 77, afsnit 3.1.3.3:
Mindste flangetykkelse (Sd) for 1 520 mm sporviddenet er 20 mm
T3
Der er brug for dette særtilfælde, så længe der kører ČME-lokomotiver på 1 520 mm-baner.
4.2.10 Faste togdetekteringssystemer
Indeks 77, afsnit 3.1.3.4:
Mindste flangehøjde (Sh) for 1 520 mm sporviddenet er 26,25 mm
T3
Der er brug for dette særtilfælde, så længe der kører ČME-lokomotiver på 1 520 mm-baner.«
m)
I afsnit 7.2.9.7, ændres »indeks 65« til »indeks 33«.
n)
Afsnit 7.3.3 affattes således:
»7.3.3. Installation af ERTMS-udstyr på det rullende materiel
7.3.3.1. Nye køretøjer
Nye køretøjer, der har fået ibrugtagningstilladelse for første gang, skal udstyres med ERTMS i overensstemmelse med specifikationssæt nr. 1 eller specifikationssæt nr. 2, jf. bilag A, tabel A 2.
Fra 1. januar 2018 må nye køretøjer, der har fået ibrugtagningstilladelse for første gang, kun udstyres med ERTMS, der er i overensstemmelse med specifikationssæt nr. 2, jf. bilag A, tabel A 2.
Kravet om, at udstyret skal være forsynet med ERTMS gælder ikke for nyt, mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur, nye rangeringslokomotiver eller andre nye køretøjer, der ikke skal bruges til højhastighedsdrift, hvis de udelukkende skal bruges til national togdrift uden for de i afsnit 7.3.4 definerede korridorer og uden for de strækninger, der giver forbindelse til de vigtigste europæiske havne, rangerbanegårde, godsterminaler og godstransportområder, jf. afsnit 7.3.5, eller hvis de skal bruges til grænseoverskridende togdrift uden for TEN, dvs. togdrift indtil den første station i nabolandet eller indtil den første station, hvor der er videre forbindelse til nabolandet.
7.3.3.2. Opgradering og fornyelse af eksisterende køretøjer
Det er obligatorisk at installere ERTMS/ETCS i eksisterende køretøjer, hvis der installeres nye togkontroldele i et mobilt togkontrol- eller kommunikationsdelsystem på eksisterende køretøjer, der skal bruges til højhastighedsdrift.
7.3.3.3. Yderligere krav
Medlemsstaterne kan indføre yderligere krav på nationalt plan, navnlig med henblik på:
1)
kun at lade ERTMS-udstyrede køretøjer få adgang til ERTMS-udstyrede strækninger, således at bestående nationale systemer kan afvikles
2)
at stille krav om, at nyt og opgraderet eller fornyet mobilt udstyr til bygning og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur, rangerlokomotiver og/eller andre køretøjer, selv om de udelukkende er beregnet til indenlandsk trafik, skal udstyres med ERTMS.«
o)
Bilag A affattes som angivet i bilaget til nærværende afgørelse.
p)
Tabellen i bilag G ændres således:
1)
Linjen »Køretøjets metalmasse« udgår.
2)
Linjen »Jævnstrøms- og lavfrekvenskomponenter i kørestrøm« udgår.
3)
Linjen »Sikkerhedskrav til ETCS DMI-funktioner« udgår.
Artikel 2
Følgende artikel tilføjes i afgørelse 2012/88/EU:
»Artikel 7a
1. Den 1. juli 2015 offentliggør Det Europæiske Jernbaneagentur de obligatoriske specifikationer, som der henvises til i denne afgørelses bilag A, tabel A 2, indeks 37b og 37c, i kolonnen »Specifikationssæt nr. 2.«
Før offentliggørelsen sender agenturet Kommissionen en teknisk udtalelse om indsættelsen af disse dokumenter i denne afgørelses bilag A, tabel A 2, med reference, navn og version. Kommissionen underretter det udvalg, der er nedsat ved artikel 29 i direktiv 2008/57/EF, herom.
2. Det Europæiske Jernbaneagentur offentliggør specifikationerne vedrørende toggrænsefladen (FFFIS - Form Fit Functional Interface Specification - denne afgørelses bilag A, tabel A 2, indeks 81 og 82), når agenturet anser dem for at være stabile. Det Europæiske Jernbaneagentur skal regelmæssigt rapportere om, hvordan det vurderer denne stabilitet, til det udvalg, der er nedsat ved artikel 29 i direktiv 2008/57/EF. Før offentliggørelsen sender agenturet Kommissionen en teknisk udtalelse om indsættelsen af disse dokumenter i denne afgørelses bilag A, tabel A 2, med reference, navn og version. Kommissionen underretter det udvalg, der er nedsat ved artikel 29 i direktiv 2008/57/EF, herom.«
Artikel 3
Denne afgørelse anvendes fra den 1. juli 2015.
Denne afgørelse er rettet til medlemsstaterne og Det Europæiske Jernbaneagentur.
Udfærdiget i Bruxelles, den 5. januar 2015.
A BIZOTTSÁG (EU) 2015/14 HATÁROZATA
(2015. január 5.)
a transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszereire vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásról szóló 2012/88/EU határozat módosításáról
(az értesítés a C(2014) 9909. számú dokumentummal történt)
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre (1) és különösen annak 6. cikkére,
mivel:
(1)
A Bizottság C(2010) 2576 határozata (2) felhatalmazza az Európai Vasúti Ügynökséget (a továbbiakban: Ügynökség), hogy dolgozza ki és vizsgálja felül az átjárhatósági műszaki előírásokat (ÁME-k) hatályuknak az Európai Unió teljes vasúti rendszerére való kiterjesztése céljából, a 2008/57/EK irányelv 1. cikke (4) bekezdésének megfelelően. 2013. január 10-én az Ügynökség megküldte a transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások módosításáról szóló ajánlását.
(2)
A 2008/57/EK irányelv 8. cikkének (4) bekezdése értelmében egy tagállamnak nem szükséges alkalmaznia az átdolgozott ÁME-ket a megvalósítás előrehaladott szakaszában járó vagy folyamatban lévő teljesítésű, az előző ÁME hatályán kívül eső szerződés alá tartozó projektek esetében.
(3)
Az ellenőrző-irányító és jelző (CCS) alrendszerre vonatkozó átdolgozott ÁME az 1 435 mm-es, az 1 520 mm-es, az 1 524 mm-es, az 1 600 mm-es és az 1 668 mm-es névleges nyomtávú hálózatokra lenne alkalmazandó. Ez biztosítaná az egynyomtávú rendszereken belüli átjárhatóságot, és lehetővé tenné változtatható nyomtávra tervezett járművek kifejlesztését és üzemeltetését. Lehetőség nyílna továbbá CCS alrendszerek és kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek nyomtávtól független kifejlesztésére és használatára is. A járművek igen magas százaléka közlekedik mind a transzeurópai vasúti hálózaton, mind azon kívül. Ezért a fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző, valamint a pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerekre vonatkozó paramétereknek a teljes hálózat vonatkozásában azonosaknak kell lenniük.
(4)
A vonatérzékelő rendszer kompatibilitásával kapcsolatos egyes nyitott kérdések lezárhatók, figyelemmel a különböző nyomtávokra vonatkozó követelményekre (lásd az A. melléklet 77. hivatkozását). Az ETCS vezető és gép közötti interfész funkcióra vonatkozó biztonsági követelményekkel kapcsolatos nyitott kérdés lezárható; a „megbízhatóságot” és „rendelkezésre állást” érintő nyitott kérdés tisztázása tekintetében előrelépés történt.
(5)
Tisztázásra vár a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és az alrendszerek értékelésére vonatkozó előírása olyan esetekben, amikor a követelmények már részben teljesültek.
(6)
Az Ügynökség az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer rendszerhatóságaként eljárva, előkészítette a CCS ÁME A. melléklete szerinti kötelező ERTMS-előírások aktualizálását. Mindaddig, amíg a vonatinterfészre (FFFIS, Form Fit Functional Interface Specification) vonatkozó előírások kötelező mivolta tekintetében az interfész két oldalán lévő érdekeltek egyetértésre nem jutnak, az Ügynökség az alkalmazási útmutatóban ismerteti a szóban forgó előírásokat oly módon, hogy azok pályázati felhívásokban felhasználhatók legyenek.
(7)
Az Ügynökségnek a lehető legrövidebb időn belül próbaelőírásokat kell közzétennie a 3. alapverzió vonatkozásában.
(8)
A 2012/88/EU bizottsági határozat (3) szövegében hibákat észleltek, melyeket ki kell javítani.
(9)
A GSM-R-jelek foghatósága és minősége lényegi kérdés a vasúti műveletek szempontjából.
(10)
A GSM-R és a nyilvános hálózatok viszonylatában történő barangolás választható funkció. Ha egy tagállamban alkalmazzák a barangolást, akkor ezt fel kell tüntetni a vasúti infrastruktúra-nyilvántartás 1.1.1.3.3.3. sorában, a 2014/880/EU (4) bizottsági végrehajtási határozatnak megfelelően.
(11)
Az ebben a határozatban előírt intézkedések összhangban vannak a 2008/57/EK irányelv 29. cikke (1) bekezdésében létrehozott bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:
1. cikk
A 2012/88/EU határozat a következőképpen módosul:
1.
A cím helyébe a következő szöveg lép: „A Bizottság 2012. január 25-i 2012/88/EU határozata az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerekre vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásról”.
2.
A III. melléklet a következőképpen módosul:
a)
Az 1.1. pont a végén a következő szöveggel egészül ki:
„Ez az ÁME az 1.2. pontjában (Területi hatály) meghatározott vasúti hálózat pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszereire, valamint a szóban forgó pályán üzemeltetett (vagy üzemeltetni tervezett) járművek fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző alrendszereire alkalmazandó. Az említett járművek az alábbi típusok egyikébe tartoznak (a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.2. és 2.2. pontjában meghatározottak szerint):
(1)
dízel vagy villamos motorvonatok;
(2)
dízel vagy villamos vontatójárművek;
(3)
személykocsik, ha vezetőfülkével vannak ellátva;
(4)
a vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezések, ha vezetőfülkével vannak ellátva és szállítóeszközként saját kerekeiken közlekednek.”
b)
Az 1.2. pont szövegének helyébe az alábbi szöveg lép:
„ezen ÁME területi hatálya kiterjed az alábbiakból álló teljes vasúti rendszerre:
(1)
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 1.1. pontjában (Hálózat) meghatározott hagyományos transzeurópai vasúti rendszer (TEN) hálózata;
(2)
a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 2.1. pontjában (Hálózat) meghatározott nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer (TEN) hálózata;
(3)
a teljes vasúti rendszer hálózatának egyéb részei, a 2008/57/EK irányelv I. mellékletének 4. pontjában leírt, kiterjesztett hatálynak megfelelően,
kivéve a 2008/57/EK irányelv 1. cikkének (3) bekezdésében említett eseteket.
Az ÁME az 1 435 mm-es, az 1 520 mm-es, az 1 524 mm-es, az 1 600 mm-es és az 1 668 mm-es nyomtávú hálózatokra alkalmazandó. Ugyanakkor nem alkalmazandó azon 1 520 mm-es nyomtávú, rövid, határon átnyúló szakaszokra, amelyek összeköttetésben vannak harmadik országok hálózataival.”
c)
A 2.2. pont ötödik bekezdése helyébe a következő szöveg lép:
„A transzeurópai vasúti rendszer hálózata esetében a B. osztályú rendszerek azon örökölt ellenőrző-irányító és jelző rendszereket jelentik (korlátozott számban), amelyek a transzeurópai vasúti rendszer hálózatában 2001. április 20-a előtt voltak használatban.
Az európai uniós vasúti rendszer hálózatának többi része esetében a B. osztályú rendszerek azon örökölt ellenőrző-irányító és jelző rendszereket jelentik (korlátozott számban), amelyek a szóban forgó hálózatban 2015. július 1-je előtt voltak használatban.
A B. osztályú rendszerek felsorolása az Európai Vasúti Ügynökség »B. osztályú ellenőrző-irányító és jelző rendszerek listája« című műszaki dokumentációjában (ERA/TD/2011-11, 2.0 verzió) található.”
d)
A 4.1. pont táblázatában a pálya menti ellenőrzés-irányításra és jelzésre vonatkozó sor Vonatvédelem rovatában az alapvető paraméterek a következővel egészülnek ki: „4.2.1.”; ezenkívül a fedélzeti ellenőrzés-irányításra és jelzésre vonatkozó sor Rádiókommunikáció rovatában és a pálya menti ellenőrzés-irányításra és jelzésre vonatkozó sor Rádiókommunikáció rovatában az alapvető paraméterek a következővel egészülnek ki: „4.2.1.2.”
e)
A 4.2.1.2. pont szövegének helyébe a következő szöveg lép:
„4.2.1.2 Rendelkezésre állás és megbízhatóság
Ez a pont olyan meghibásodási üzemmódokra vonatkozik, amelyek közvetlenül nem veszélyeztetik a biztonságot, de olyan üzemkorlátozásokat eredményeznek, amelyek kezelése csökkentheti a rendszer általános biztonsági szintjét.
E paraméter összefüggésében a »meghibásodás« azt jelenti, hogy valamely alkotóelem nem képes többé ellátni a funkcióját a kívánt teljesítményszinten, a »meghibásodási üzemmód« pedig azt a jelenséget írja le, amely alapján a meghibásodás észlelhető.
Annak biztosítására, hogy az érintett pályahálózat-működtetők és a vállalkozó vasúti társaságok minden olyan adat birtokába jussanak, amely szükséges az üzemkorlátozások kezelésére szolgáló megfelelő eljárások meghatározásához, a pálya menti és fedélzeti CCS alrendszerre vonatkozó EK-hitelesítési nyilatkozatot kísérő műszaki dokumentációnak a meghibásodási üzemmódok tekintetében tartalmaznia kell azokat a kiszámított rendelkezésre állási/megbízhatósági értékeket, amelyek kihatással vannak a CCS alrendszer azon képességére, hogy felügyelje egy vagy több jármű biztonságos haladását, valamint biztosítsa a forgalomirányítás és a mozdonyvezető közötti rádiókommunikációt.
A következő kiszámított értékek betartását kell biztosítani:
(1)
a fedélzeti CCS alrendszer azon meghibásodásai között eltelt üzemórák átlagos száma, amelyek a vonatvédelmi funkciók elszigetelődését feltételezik: [nyitott kérdés];
(2)
a fedélzeti CCS alrendszer azon meghibásodásai között eltelt üzemórák átlagos száma, amelyek megakadályozzák a forgalomirányítás és a mozdonyvezető közötti rádiókommunikációt: [nyitott kérdés].
Ahhoz, hogy a pályahálózat-működtetők és a vállalkozó vasúti társaságok az üzemkorlátozások kezelésére szolgáló megfelelő eljárások meghatározása érdekében az alrendszerek élettartama során nyomon követhessék a kockázati szint és a rendelkezésre állási/megbízhatósági értékek tiszteletben tartását, teljesülniük kell a 4.5. pontban (Karbantartási szabályok) megállapított karbantartási követelményeknek.”
f)
A 4.3.2. pont (Interfész a jármű-alrendszerrel) táblázatának második sora a következőképpen módosul:
„Elektromágneses összeférhetőség a járművek és a pálya menti ellenőrző-irányító és jelző berendezés között
4.2.11.
A jármű sínbe épített vonatérzékelő rendszerekkel való kompatibilitási jellemzői
A nagysebességű vasúti rendszerre vonatkozó ÁME
Mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME
Vasúti kocsikra vonatkozó ÁME
4.2.6.6.1.
4.2.3.3.1.1.
Nincs
A jármű tengelyszámlálón alapuló vonatérzékelő rendszerekkel való kompatibilitási jellemzői
A nagysebességű vasúti rendszerre vonatkozó ÁME
Mozdonyokra és személyszállító járművekre vonatkozó ÁME
Vasúti kocsikra vonatkozó ÁME
4.2.6.6.1.
4.2.3.3.1.2.
Nincs”
g)
A 6.1.1. pont a végén a következő szöveggel egészül ki:
„Tekintettel annak ellenőrzésére, hogy biztosított-e az alapkövetelmények teljesülése az alapvető paramétereknek való megfelelés révén, és az ezen ÁME 7. fejezetében meghatározott kötelezettségek sérelme nélkül, azon ellenőrző-irányító és jelző, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és alrendszerek tekintetében, amelyek nem alkalmazzák teljes körűen a 4. fejezetben meghatározott funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket (ideértve az A. melléklet szerinti előírásokat is), csak az alábbi feltételekkel adhatók ki és használhatók EK-megfelelőségi tanúsítványok, illetve EK-hitelesítési tanúsítványok:
(1)
A pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre vonatkozó EK-hitelesítés kérelmezője felel annak eldöntéséért, hogy mely funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket alkalmazzák a szolgáltatás céljának eléréséhez, biztosítva, hogy a pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerekre ne alkalmazzanak az ÁME-nek ellentmondó vagy azon túlmutató követelményeket.
(2)
Azon fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerek üzemeltetése tekintetében, amelyek nem alkalmazzák teljes körűen az ezen ÁME-ben előírt funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket, olyan feltételek vagy korlátozások határozhatók meg, amelyek a pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszerekkel való összeférhetőséggel és/vagy biztonságos integrációval kapcsolatosak. A bejelentett szervezetek megfelelő uniós jogszabályokban és kapcsolódó dokumentumokban rögzített feladatkörének sérelme nélkül, az EK-hitelesítés kérelmezője felel annak biztosításáért, hogy a műszaki dokumentáció tartalmazzon minden olyan adatot, amely szükséges ahhoz, hogy az üzemeltető beazonosítsa az említett feltételeket és korlátozásokat.
(3)
Azon ellenőrző-irányító és jelző alrendszerek esetében, amelyek nem alkalmazzák teljes körűen az ezen ÁME-ben előírt funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket, a tagállam megfelelő indoklással elutasíthatja az üzembe helyezés engedélyezését vagy az üzemeltetés tekintetében feltételeket vagy korlátozásokat határozhat meg.
Amennyiben egyes lényeges követelmények nemzeti szabályok révén teljesülnek, vagy ha az ellenőrző-irányító és jelző, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek vagy alrendszerek nem alkalmazzák teljes körűen az ezen ÁME-ben előírt funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket, a 6.4.2. pont rendelkezései alkalmazandók.”
h)
A 6.1.2. pont harmadik bekezdésének szövege a következőképpen módosul: a 2. albekezdésben a „Lásd az A. melléklet 4.2.2c. pontját” szövegrészt el kell hagyni, és a 3. albekezdésben „az A. melléklet 4.2.2c. pontjának eltérő rendelkezése hiányában” szövegrészt el kell hagyni.
i)
A 6.4. pont szövegének helyébe az alábbi szöveg lép:
„6.4. A részleges megfelelésre vonatkozó rendelkezések
6.4.1. Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerek részeinek értékelése
A kölcsönös átjárhatósági irányelv 18. cikkének (5) bekezdése értelmében a bejelentett szervezet alrendszerek bizonyos részeire is kiadhat megfelelőségi tanúsítványt, amennyiben a vonatkozó ÁME erre lehetőséget ad.
Amint arra ezen ÁME 2.2. pontja (Hatály) rámutat, a pálya menti ellenőrző-irányító és jelző alrendszer három részből, a fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző alrendszer pedig két részből áll, amelyeket a 4.1. pont (Bevezetés) ismertet.
Az ezen ÁME-ben előírt minden egyes részre kiadható hitelesítési tanúsítvány; a bejelentett szervezet csupán azt ellenőrzi, hogy az adott rész megfelel-e az ÁME követelményeinek.
A bejelentett szervezet a kiválasztott modultól függetlenül köteles ellenőrizni, hogy:
(1)
az ÁME-nek az adott részre vonatkozó követelményei teljesülnek-e, és
(2)
az ÁME ugyanazon alrendszer más részei tekintetében már értékelt követelményei még mindig teljesülnek-e.
6.4.2. Az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerek részleges megfelelése az ÁME korlátozott alkalmazása következtében
Ha egyes lényeges követelmények nemzeti szabályok révén teljesülnek, a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemekre vonatkozó EK-megfelelőségi tanúsítványnak és az alrendszerre vonatkozó EK-hitelesítési tanúsítványnak pontosan hivatkoznia kell ezen ÁME azon részeire, amelyek tekintetében értékelték, és amelyek tekintetében nem értékelték a megfelelőséget.
Amennyiben a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem nem alkalmazza teljes körűen az ezen ÁME-ben előírt funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket, csak akkor adható ki EK-megfelelőségi tanúsítvány, ha a nem alkalmazott funkciókra, teljesítményjellemzőkre és interfészekre nincs szükség ahhoz, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemet egy olyan alrendszerbe integrálják, amelynek funkcióját a kérelmező például az alábbiak szerint tünteti fel (5):
a)
az STM-hez kapcsolódó fedélzeti ERTMS-/ETCS-interfész, amennyiben a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemet a külső STM-et nem igénylő járműveken való felszerelésre szánták;
b)
más RBC-khez kapcsolódó RBC-interfész, amennyiben az RBC-t olyan alkalmazásban kívánják felhasználni, amelyhez nem terveznek szomszédos RBC-ket.
A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemre vonatkozó EK-megfelelőségi tanúsítványnak (vagy a kapcsolódó dokumentumoknak) meg kell felelnie (meg kell felelniük) valamennyi alábbi követelménynek:
a)
feltünteti, mely funkciókat, teljesítményjellemzőket vagy interfészeket nem alkalmazzák,
b)
elegendő információt nyújt ahhoz, hogy be lehessen azonosítani azokat a feltételeket, amelyek mellett a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem használható,
c)
elegendő információt nyújt ahhoz, hogy be lehessen azonosítani azon alrendszer átjárhatóságának használati feltételeit és korlátozásait, amelyre vonatkozik.
Amennyiben az ellenőrző-irányító és jelző alrendszer nem alkalmazza teljes körűen az ezen ÁME-ben előírt funkciókat, teljesítményjellemzőket és interfészeket (például azért, mert a részét alkotó egyik, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelem nem alkalmazza ezeket), az EK-hitelesítési tanúsítványban fel kell tüntetni, hogy mely követelmény tekintetében történt értékelés, valamint az alrendszer használati feltételeit és korlátait, és más alrendszerekkel való összeegyeztethetőségét.
A 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (6) 21a. cikkének (5) bekezdése szerint felállított munkacsoportban a bejelentett szervezet minden esetben egyeztet az Ügynökséggel arról, hogy a megfelelő tanúsítványok és műszaki dokumentációk miként kezeljék a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek és az alrendszerek használati feltételeit és korlátait.
6.4.3. Közbenső hitelesítési nyilatkozat
Ha a megfelelőség értékelésére az alrendszerek kérelmező által meghatározott azon részei tekintetében került sor, amelyek eltérnek az ezen ÁME 4.1. pontjában (Bevezetés) engedélyezett részektől, vagy ha a hitelesítési eljárásnak még csak bizonyos szakaszai zárultak le, csupán közbenső hitelesítési nyilatkozat adható ki.
(5) Az e fejezetben ismertetett eljárások nem befolyásolják hátrányosan a rendszerelemek csoportosításának lehetőségét." 						
(6) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról (ügynökségi rendelet) (HL L 164., 2004.4.30., 1. o.).”" 						
j)
A 7.2.9.3. pontban a táblázat vége a következő sorokkal egészül ki:
„4.2.10. Pálya menti vonatérzékelő rendszerek
A 77. hivatkozás 3.1.3.1. szakasza:
az 1 600 mm-es nyomtávú hálózat esetében a minimális kerékabroncs-szélesség (BR): 127 mm
T3
Észak-Írországban alkalmazandó
4.2.10. Pálya menti vonatérzékelő rendszerek
A 77. hivatkozás 3.1.3.3. szakasza:
az 1 600 mm-es nyomtávú hálózat esetében a minimális nyomkarima-vastagság (Sd): 24 mm
T3
Észak-Írországban alkalmazandó”
k)
A 7.2.9.6. pont címének helyébe a következő szöveg lép: „Litvánia, Lettország és Észtország”.
l)
A 7.2.9.6. pont táblázata helyébe a következő táblázat lép:
„Különleges eset
Kategória
Megjegyzések
4.2.10. Pálya menti vonatérzékelő rendszerek
A 77. hivatkozás 3.1.3.3. szakasza:
az 1 520 mm-es nyomtávú hálózat esetében a minimális nyomkarima-vastagság (Sd): 20 mm
T3
Erre a különleges esetre mindaddig szükség van, amíg ČME mozdonyok üzemelnek az 1 520 mm nyomtávú hálózaton
4.2.10. Pálya menti vonatérzékelő rendszerek
A 77. hivatkozás 3.1.3.4. szakasza:
az 1 520 mm-es nyomtávú hálózat esetében a minimális nyomkarima-magasság (Sh): 26,25 mm
T3
Erre a különleges esetre mindaddig szükség van, amíg ČME mozdonyok üzemelnek az 1 520 mm nyomtávú hálózaton”
m)
A 7.2.9.7. pontban a „65. hivatkozás” szöveg helyébe a „33. hivatkozás” szöveg lép.
n)
A 7.3.3. pont szövegének helyébe az alábbi szöveg lép:
„7.3.3. Az ERTMS fedélzeti megvalósítása
7.3.3.1. Új járművek
Az első üzembe helyezésre engedélyezett új járműveket ERTMS rendszerrel kell felszerelni, összhangban az A. melléklet A.2. táblázata szerinti 1. előíráscsomaggal vagy 2. előíráscsomaggal.
2018. január 1-jétől az első üzembe helyezésre engedélyezett új járműveket ERTMS rendszerrel kell felszerelni, összhangban kizárólag az A. melléklet A.2. táblázata szerinti 2. előíráscsomaggal.
Az ERTMS rendszerrel való felszerelés követelménye nem alkalmazandó a vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló új mobil berendezésekre, az új tolatómozdonyokra és azokra az egyéb új járművekre, amelyeket nem nagysebességű hálózatra terveztek, amennyiben azokat kizárólag az országon belüli, a 7.3.4. pontban meghatározott folyosókon kívüli és a 7.3.5. pontban meghatározott főbb európai kikötőkkel, rendező pályaudvarokkal, áruterminálokkal és teherszállítási területekkel összeköttetést biztosító vonalakon kívüli közlekedésre tervezték, vagy amennyiben azokat a transzeurópai közlekedési hálózaton kívüli, határokon átnyúló (a szomszédos ország első állomásáig vagy a szomszédos ország felé összeköttetést biztosító első állomásig tartó) szolgáltatásokra tervezték.
7.3.3.2. Meglévő járművek korszerűsítése és felújítása
Az ERTMS/ETCS rendszer fedélzeti felszerelése kötelező, ha a nagysebességű hálózatra tervezett meglévő járművek fedélzetére a fedélzeti ellenőrző-irányító és jelző alrendszer részeként új vonatvédelmi berendezést telepítenek.
7.3.3.3. További követelmények
A tagállamok dönthetnek úgy, hogy nemzeti szinten is további követelményeket vezetnek be, különösen annak érdekében, hogy:
(1)
az ERTMS-sel ellátott vonalakat kizárólag az ERTMS-sel felszerelt járművek vehessék igénybe, és ily módon ösztönözzék a meglévő nemzeti rendszerek fokozatos megszűnését;
(2)
előírják, hogy ERTMS-sel legyenek felszerelve az új, felújított vagy korszerűsített, a vasúti infrastruktúra építését és karbantartását szolgáló mobil berendezések, tolatómozdonyok és/vagy egyéb járművek akkor is, ha azokat kizárólag országon belüli közlekedésre tervezték.”
o)
Az A. melléklet ezen határozat mellékletével összhangban módosul.
p)
A G. melléklet táblázata a következőképpen módosul:
(1)
„A jármű fémtömegére” vonatkozó sort el kell hagyni.
(2)
„A vontatási áram egyenáramú és kisfrekvenciás elemeire” vonatkozó sort el kell hagyni.
(3)
„Az ETCS DMI funkciókra vonatkozó biztonsági követelményekre” vonatkozó sort el kell hagyni.
2. cikk
A 2012/88/EU határozat a következő cikkel egészül ki:
„7a. cikk
(1) 2015. július 1-jéig az Európai Vasúti Ügynökség közzéteszi az e határozat A. mellékletének A.2. táblázata szerinti, a 37b és 37c jelzőszámmal jelölt sorban és a »2. előíráscsomag« oszlopban meghatározott kötelező előírásokat.
A közzététel előtt az Ügynökség műszaki szakvéleményt küld a Bizottságnak az említett dokumentumoknak az e határozat A. melléklete A.2. táblázatába történő beillesztéséről, megadva hivatkozásukat, címüket és verziószámukat. A Bizottság ennek megfelelően tájékoztatja a 2008/57/EK irányelv 29. cikke szerint létrehozott bizottságot.
(2) Az Európai Vasúti Ügynökség közzéteszi a vonatinterfészre vonatkozó kötelező előírásokat (FFFIS, Form Fit Functional Interface Specification - e határozat A. mellékletének A.2. táblázata, 81 és 82 jelzőszám), ha úgy látja, hogy azok jól kidolgozottak. Az Európai Vasúti Ügynökség rendszeresen megküldi a 2008/57/EK irányelv 29. cikke szerint létrehozott bizottságnak a kidolgozottság értékeléséről szóló jelentését. A közzététel előtt az Ügynökség műszaki szakvéleményt küld a Bizottságnak az említett dokumentumoknak az e határozat A. melléklete A.2. táblázatába történő beillesztéséről, megadva hivatkozásukat, címüket és verziószámukat. A Bizottság ennek megfelelően tájékoztatja a 2008/57/EK irányelv 29. cikke szerint létrehozott bizottságot.”
3. cikk
Ezt a határozatot 2015. július 1-jétől kell alkalmazni.
Ennek a határozatnak a tagállamok és az Európai Vasúti Ügynökség a címzettjei.
Kelt Brüsszelben, 2015. január 5-én.