EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 2012/34/EU
af 21. november 2012
om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde
(omarbejdning)
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 91,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (3), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (4), Rådets direktiv 95/18/EF af 19. juni 1995 om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (5) og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur (6) er blevet væsentligt ændret. Eftersom det er nødvendigt at foretage yderligere ændringer, bør nævnte direktiver af hensyn til klarheden omarbejdes og sammenskrives i en enkelt retsakt.
(2)
En større integration af Unionens transportsektor er et vigtigt led i gennemførelsen af det indre marked, og jernbanerne udgør en væsentlig del af Unionens transportsektor og bestræbelserne på at opnå bæredygtig mobilitet.
(3)
Det er vigtigt, at jernbanerne gøres mere effektive, så de kan integreres i et konkurrencemarked, idet der dog tages hensyn til deres særlige karakter.
(4)
Medlemsstater, hvor en betydelig del af jernbanetrafikken foregår med tredjelande, der har samme sporvidde, men en anden sporvidde end Unionens hovedjernbanenet, bør kunne have specifikke driftsregler til sikring både af koordinationen mellem medlemsstaternes infrastrukturforvaltere og de pågældende tredjelandes infrastrukturforvaltere samt redelig konkurrence mellem jernbanevirksomhederne.
(5)
For at gøre jernbanetransporten effektiv og konkurrencedygtig i forhold til de andre transportformer bør medlemsstaterne sikre, at jernbanevirksomhederne har status som selvstændige virksomheder, således at de kan drives forretningsmæssigt og tilpasse sig markedsbehovene.
(6)
For at sikre den fremtidige udvikling og en effektiv drift af jernbanenettet bør driften af transportydelserne og forvaltningen af infrastrukturen adskilles. Under denne forudsætning er det nødvendigt, at disse to aktiviteter forvaltes særskilt og har hver sit regnskab. På betingelse af at kravene om adskillelse er opfyldt, at der ikke opstår nogen interessekonflikt, og at fortroligheden af forretningsmæssigt følsomme oplysninger garanteres, bør infrastrukturforvalterne have mulighed for at få bestemte administrative opgaver, såsom opkrævning af afgifter, udført af enheder, der ikke er aktive på jernbanetransportmarkederne.
(7)
Princippet om fri udveksling af tjenesteydelser bør anvendes på jernbanesektoren, idet der tages hensyn til denne sektors særlige karakteristika.
(8)
For at stimulere konkurrencen i forbindelse med forvaltningen af jernbanetransportydelser og dermed opnå større komfort og bedre service til brugerne bør medlemsstaterne bevare det almindelige ansvar for udvikling af passende jernbaneinfrastruktur.
(9)
Da der ikke findes fælles regler for fordelingen af infrastrukturomkostninger, bør medlemsstaterne efter høring af infrastrukturforvalteren fastsætte regler for jernbanevirksomhedernes betaling af afgifter for brug af jernbaneinfrastrukturen. Disse regler bør ikke forskelsbehandle mellem jernbanevirksomhederne.
(10)
Medlemsstaterne bør sørge for, at infrastrukturforvalterne og de eksisterende offentligt ejede eller kontrollerede jernbanevirksomheder har en sund økonomisk struktur under behørig hensyntagen til Unionens statsstøtteregler. Dette berører ikke medlemsstaternes kompetence med hensyn til infrastrukturplanlægning og -finansiering.
(11)
Ansøgere bør have mulighed for at udtale sig om virksomhedsplanens indhold for så vidt angår brug, tilrådighedsstillelse og udvikling af infrastrukturen. Dette bør ikke nødvendigvis indebære videregivelse af hele den virksomhedsplan, som infrastrukturforvalteren har udarbejdet.
(12)
Eftersom private sportilslutninger, herunder sidespor og spor på private industrianlæg, ikke indgår i jernbaneinfrastrukturen som defineret i dette direktiv, bør forvaltere af en sådan infrastruktur ikke være omfattet af de forpligtelser, der pålægges infrastrukturforvalterne i henhold til dette direktiv. Dog bør der sikres adgang til sportilslutninger uanset deres ejerforhold, hvis de er nødvendige for at få adgang til servicefaciliteter, som er væsentlige for levering af transportydelser, og hvis de benyttes eller kunne benyttes af mere end én slutbruger.
(13)
En medlemsstat bør kunne beslutte at dække udgifterne til infrastruktur på anden måde end ved direkte statsfinansiering, f.eks. ved offentlig-privat partnerskab eller finansiering fra den private sektor.
(14)
Infrastrukturforvalteres driftsregnskaber bør udvise balance over et rimeligt tidsrum, som, når det er fastsat, vil kunne overskrides i særlige tilfælde, såsom en større og pludselig forværring af den økonomiske situation i en medlemsstat, der i væsentlig grad påvirker trafikken på dens infrastruktur eller niveauet for den disponible offentlige finansiering. I overensstemmelse med internationale regnskabsregler fremgår størrelsen af lån til finansiering af infrastrukturprojekter ikke af sådanne driftsregnskaber.
(15)
Til en effektiv godstrafik og navnlig den grænseoverskridende del heraf kræves det, at der tages skridt til at åbne markedet.
(16)
For at sikre, at adgangsrettigheder til jernbaneinfrastrukturen anvendes på en ensartet måde og uden forskelsbehandling i hele Unionen, bør der indføres licens for jernbanevirksomheder.
(17)
På ruter med stop undervejs bør nye operatører have tilladelse til at medtage og afsætte passagerer undervejs, således at det sikres, at disse operationer er økonomisk levedygtige, og det undgås, at potentielle konkurrenter stilles ringere end de etablerede jernbanevirksomheder.
(18)
Indførelsen af nye frit tilgængelige internationale passagerruter med stop undervejs bør ikke bruges til at åbne markedet for indenlands passagertransport, men bør udelukkende sigte på stop, der støtter den internationale rute. Hovedformålet med de nye transportydelser bør være international passagertransport. Ved vurderingen af, om dette er rutens hovedformål, bør der tages hensyn til kriterier som f.eks. omsætningsandel samt volumen, beregnet på grundlag af mængden af transporterede indenlandske eller internationale passagerer, samt rutens længde. Vurderingen af, hvad der er rutens hovedformål, bør foretages af det relevante nationale tilsynsorgan efter anmodning fra en berørt part.
(19)
Efter Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej (7) kan medlemsstaterne og de lokale myndigheder tildele kontrakter om offentlig tjeneste, som kan indbefatte enerettigheder for driften af visse ruter. Det er derfor nødvendigt at sikre, at der er overensstemmelse mellem bestemmelserne i nævnte forordning og princippet om, at international passagertransport åbnes for konkurrence.
(20)
Åbning af international passagertransport for konkurrence kan få følger for tilrettelæggelsen og finansieringen af passagertransport med jernbane, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste. Medlemsstaterne bør have mulighed for at begrænse retten til markedsadgang, hvis der er risiko for, at denne ret vil skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i disse kontrakter om offentlig tjeneste, og hvis det relevante tilsynsorgan, på grundlag af en objektiv økonomisk analyse efter anmodning fra de kompetente myndigheder, der tildelte kontrakten om offentlig tjeneste, godkender en sådan begrænsning.
(21)
Ved vurderingen af, om der er risiko for ubalance i den økonomiske ligevægt i kontrakten om offentlig tjeneste, bør der tages hensyn til forud fastlagte kriterier som f.eks. indvirkningen på rentabiliteten af ruter, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste, herunder de deraf følgende indvirkninger på nettoomkostningerne for den kompetente offentlige myndighed, som tildelte kontrakten, passagerernes efterspørgsel, billetpriser, billetordninger, antal stop på begge sider af grænsen og deres beliggenhed samt køreplan og antal afgange for den foreslåede nye rute. I overensstemmelse med en sådan vurdering og afgørelsen fra det relevante tilsynsorgan bør medlemsstaterne kunne tillade, ændre eller afvise ansøgningen om adgang til en rute med international passagertransport, herunder opkræve en afgift af operatøren af en ny rute med international passagertransport i henhold til den økonomiske analyse og i overensstemmelse med EU-retten og principperne om ligebehandling og ikke-forskelsbehandling.
(22)
For at bidrage til udførelse af passagertransport på strækninger, der opfylder en forpligtelse til offentlig tjeneste, bør medlemsstater have mulighed for at give myndigheder med ansvar for sådanne tjenester tilladelse til at opkræve en afgift på passagertransport, som henhører under disse myndigheders kompetenceområde. Denne afgift bør bidrage til finansiering af forpligtelser til offentlig tjeneste, som er omfattet af kontrakter om offentlig tjeneste.
(23)
Tilsynsorganet bør i sin optræden undgå enhver form for interessekonflikt og mulig inddragelse i forbindelse med tildeling af den pågældende kontrakt om offentlig tjeneste. Tilsynsorganets beføjelser bør udvides til også at omfatte vurdering af formålet med en international rute og, hvor det er relevant, af den mulige økonomiske betydning for eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste.
(24)
Med henblik på at investere i tjenester, der anvender infrastruktur til særlige formål, f.eks. højhastighedsforbindelser, har ansøgere behov for retssikkerhed i betragtning af de omfattende og langsigtede investeringer, der er tale om.
(25)
Tilsynsorganerne bør udveksle oplysninger og bør, hvis det i det enkelte tilfælde er relevant, samordne principper for og praksis med hensyn til at vurdere, om der opstår økonomisk ubalance i en kontrakt om offentlig tjeneste. De bør gradvis udarbejde retningslinjer på grundlag af deres erfaringer.
(26)
For at sikre loyal konkurrence mellem jernbanevirksomhederne og fuld gennemsigtighed og adgang til og levering af ydelser uden forskelsbehandling bør transportydelser og drift af servicefaciliteter adskilles. På den baggrund er det nødvendigt, at disse to aktivitetsformer forvaltes uafhængigt, når operatøren af servicefaciliteten tilhører et organ eller en virksomhed, som også er aktiv(t) og har en dominerende stilling på nationalt niveau på mindst ét af de jernbanetransportmarkeder med henblik på godstransport eller personbefordring, hvor faciliteten benyttes. En sådan uafhængighed bør ikke indebære oprettelse af en særskilt juridisk enhed for servicefaciliteterne.
(27)
Ikke-diskriminerende adgang til servicefaciliteter og levering af jernbanerelaterede tjenester i disse faciliteter bør sætte jernbanevirksomhederne i stand til at yde bedre service til brugerne af personbefordring og godstransport.
(28)
Selv om Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/72/EF af 13. juli 2009 om fælles regler for det indre marked for elektricitet (8) indeholder bestemmelser om åbning af det europæiske elektricitetsmarked, bør der efter anmodning leveres strøm til elektrisk kørsel til jernbanevirksomheder uden forskelsbehandling. Hvis der kun findes én leverandør, bør afgiften for sådanne ydelser underlægges ensartede afgiftsprincipper.
(29)
For så vidt angår forbindelser med tredjelande, bør der tages særligt hensyn til, at Unionens jernbanevirksomheder har gensidig adgang til jernbanemarkedet i disse tredjelande, og det bør fremmes ved hjælp af de grænseoverskridende aftaler.
(30)
For at sikre pålidelige og tilstrækkelige ydelser er det nødvendigt at sikre, at jernbanevirksomhederne til enhver tid opfylder visse krav med hensyn til deres hæderlighed, finansielle kapacitet og faglige kompetence.
(31)
For at beskytte kunderne og tredjemand er det afgørende, at det sikres, at jernbanevirksomhederne er tilstrækkeligt forsikret til dækning af deres erstatningsansvar. Dækning af erstatningsansvar i tilfælde af uheld ved hjælp af en garanti stillet af en bank eller anden virksomhed bør også tillades, forudsat at denne dækning ydes på markedsvilkår, ikke medfører statsstøtte og ikke indeholder elementer af forskelsbehandling af andre jernbanevirksomheder.
(32)
En jernbanevirksomhed bør også være forpligtet til at overholde national ret og EU-retten om jernbanedrift, som anvendes på ikke-diskriminerende vis og har til formål at sikre, at den kan drive sin virksomhed fuldstændig sikkert og med behørig hensyntagen til sundhed, sociale vilkår og arbejdstagernes og forbrugernes rettigheder på specifikke strækninger.
(33)
Procedurerne for udstedelse, opretholdelse og ændring af licenser til jernbanevirksomheder bør være gennemsigtige og i overensstemmelse med princippet om ikke-diskrimination.
(34)
For at sikre gennemsigtighed og ikke-diskriminerende adgang til jernbaneinfrastruktur og til tjenesteydelser i servicefaciliteter for alle jernbanevirksomheder bør alle oplysninger, der er nødvendige for at kunne udnytte adgangsretten, offentliggøres i en netvejledning. Netvejledningen bør offentliggøres på mindst to af Unionens officielle sprog i overensstemmelse med eksisterende international praksis.
(35)
Hensigtsmæssige kapacitetstildelingsordninger for jernbaneinfrastruktur kombineret med konkurrencedygtige operatører vil give en bedre fordeling af transporten på de forskellige transportformer.
(36)
Infrastrukturforvaltere bør tilskyndes, f.eks. i form af bonusser til administrerende direktører, til at mindske niveauet for adgangsafgifter og omkostningerne ved at stille infrastruktur til rådighed.
(37)
Medlemsstaternes pligt til at sikre, at infrastrukturforvalternes præstationsmål og indtægter på mellemlang og lang sigt realiseres gennem en kontraktmæssig aftale mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren, bør ikke berøre medlemsstaternes kompetence til planlægning og finansiering af jernbaneinfrastruktur.
(38)
Tilskyndelse til optimal udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen vil medvirke til at nedbringe samfundets omkostninger ved transport.
(39)
De metoder til forholdsmæssig fordeling af omkostningerne, som infrastrukturforvalterne fastlægger, bør baseres på den mest nøjagtige foreliggende viden om, hvad der har forårsaget omkostningerne, og bør fordele omkostningerne forholdsmæssigt i forbindelse med de forskellige tjenesteydelser, der tilbydes jernbanevirksomhederne, og, hvor det er relevant, med typerne af jernbanekøretøjer.
(40)
Hensigtsmæssige afgiftsordninger for jernbaneinfrastruktur kombineret med hensigtsmæssige afgiftsordninger for anden transportinfrastruktur samt konkurrencedygtige operatører bør resultere i en optimal balance mellem forskellige transportformer på et bæredygtigt grundlag.
(41)
Når der opkræves tillæg, bør infrastrukturforvalteren definere forskellige markedssegmenter, hvis omkostningerne i forbindelse med levering af transportydelser, deres markedspriser eller deres krav til servicekvalitet er meget forskellige.
(42)
Afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne bør give alle virksomheder lige adgang uden forskelsbehandling og bør i videst muligt omfang imødekomme alle brugeres og trafiktypers behov på en retfærdig og ikke-diskriminerende måde. Sådanne ordninger bør tillade loyal konkurrence i forbindelse med levering af jernbanetransportydelser.
(43)
Inden for de rammer, der fastlægges af medlemsstaterne, bør afgifts- og kapacitetstildelingsordninger tilskynde jernbaneinfrastrukturforvaltere til at optimere udnyttelsen af deres infrastruktur.
(44)
Jernbanevirksomhederne bør fra kapacitetstildelingsordninger og afgiftsordninger modtage klare og konsistente økonomiske signaler, på grundlag af hvilke de træffer rationelle beslutninger.
(45)
Rullestøj forårsaget af bremseklodser med støbejernsteknologi, som anvendes i godsvogne, er en af de årsager til støjemission, som vil kunne reduceres med passende tekniske løsninger. Støjdifferentierede infrastrukturafgifter bør især anvendes i forbindelse med godsvogne, som ikke overholder kravene i Kommissionens beslutning 2006/66/EF af 23. december 2005 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet rullende materiel - støj i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (9). Hvis en sådan differentiering påfører infrastrukturforvalteren indtægtstab, bør dette ske med forbehold af Unionens statsstøtteregler.
(46)
Støjdifferentierede infrastrukturafgifter bør supplere andre foranstaltninger til reduktion af støj, der forårsages af jernbanetrafik, såsom tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI), der fastsætter det maksimale niveau for støj fra jernbanekøretøjer, støjkortlægning og handlingsplaner for begrænsning af støjeksponering i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj (10) samt EU-finansiering og national offentlig finansiering til modernisering af jernbanekøretøjer og til infrastruktur til støjreduktion.
(47)
Støjreduktionsforanstaltninger svarende til dem, der er vedtaget for jernbanesektoren, bør overvejes for andre transportformer.
(48)
For at fremskynde installationen af det europæiske togkontrolsystem (ETCS) i lokomotiverne bør infrastrukturforvalterne kunne ændre afgiftssystemet med en midlertidig differentiering for tog udstyret med ETCS. Denne differentiering burde give passende incitamenter til at udstyre togene med ETCS.
(49)
For at tage hensyn til brugernes eller de potentielle brugeres behov for at planlægge deres virksomhed og til kundernes og bidragydernes behov er det vigtigt, at infrastrukturforvalterne sikrer, at jernbaneinfrastrukturkapacitet tildeles på en sådan måde, at det afspejler behovet for at opretholde og forbedre driftssikkerheden for jernbanetransport.
(50)
Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør have incitamenter til at sikre færrest mulige forstyrrelser på nettet og til at forbedre dets resultater.
(51)
Medlemsstaterne bør have mulighed for at tillade købere af jernbanetransportydelser at deltage direkte i kapacitetstildelingsprocessen.
(52)
Det er vigtigt at tage hensyn til både de godkendte ansøgeres og infrastrukturforvalterens krav.
(53)
Det er vigtigt at maksimere den fleksibilitet, infrastrukturforvaltere råder over med hensyn til tildeling af infrastrukturkapacitet, men dette bør ske under hensyntagen til nødvendigheden af at imødekomme ansøgernes rimelige behov.
(54)
Kapacitetstildelingsprocessen bør hindre, at andre virksomheder, som har eller vil anmode om at få ret til at benytte infrastrukturen til at udvikle deres aktiviteter, pålægges unødvendige begrænsninger.
(55)
Der må ved udformningen af kapacitetstildelings- og afgiftsordningerne eventuelt tages hensyn til det forhold, at forskellige elementer i jernbaneinfrastrukturnettet kan være konstrueret med henblik på forskellige hovedbrugere.
(56)
Eftersom forskellige brugere og kategorier af brugere ofte har forskellig indvirkning på infrastrukturkapaciteten, må de forskellige transporttjenesters behov afvejes korrekt.
(57)
Transporttjenester, der udføres på kontrakt for offentlige myndigheder, kan nødvendiggøre særlige regler for fortsat at være attraktive for brugerne.
(58)
Afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne bør tage hensyn til virkningerne af den voksende mætning af infrastrukturkapaciteten og den knaphed på infrastrukturkapacitet, der kan blive slutresultatet.
(59)
I de forskellige tidsrammer for planlægningen af trafiktyper bør det sikres, at ansøgninger om infrastrukturkapacitet, der indgives efter færdiggørelsen af den årlige køreplan, kan imødekommes.
(60)
For at opnå et optimalt resultat for operatører og trafiktyper bør der forlanges en gennemgang af infrastrukturkapacitetsudnyttelsen, hvis en samordning af ansøgninger om kapacitet er påkrævet for at imødekomme brugernes behov.
(61)
I betragtning af infrastrukturforvalteres monopolstilling bør det kræves af dem, at de gennemgår den disponible infrastrukturkapacitet og metoderne til at forbedre den, hvis det ved tildelingen af infrastrukturkapacitet ikke er muligt at imødekomme brugernes krav.
(62)
Manglende information om andre jernbanevirksomheders ansøgninger og om begrænsninger i systemet kan gøre det vanskeligt for jernbanevirksomheder at optimere deres ansøgninger om infrastrukturkapacitet.
(63)
Det er vigtigt at sikre bedre samordning af tildelingsordningerne for at gøre jernbanerne mere attraktive for trafik, der benytter mere end én infrastrukturforvalters net, og for international trafik.
(64)
Det er vigtigt at minimere de konkurrenceforvridninger, der kan opstå mellem jernbaneinfrastrukturer eller transportformer, som følger af væsentlige forskelle i afgiftsprincipperne.
(65)
Det bør afgrænses nærmere, hvilke elementer i infrastrukturtjenesten der er afgørende for, at en operatør kan levere en transportydelse, og som bør stilles til rådighed mod betaling af minimumsadgangsafgifter.
(66)
Det er nødvendigt at investere i jernbaneinfrastruktur, og infrastrukturafgiftsordningerne bør give infrastrukturforvaltere incitamenter til at gøre de fornødne investeringer økonomisk rentable.
(67)
For at kunne fastlægge infrastrukturafgifter på passende og retfærdige niveauer er det nødvendigt, at infrastrukturforvalterne registrerer og fastsætter værdien af deres aktiver og danner sig et klart indtryk af de faktorer, der bestemmer omkostningerne ved infrastrukturens drift.
(68)
Det bør sikres, at der tages hensyn til eksterne omkostninger, når der træffes beslutninger på transportområdet, og at afgifterne på jernbaneinfrastruktur kan bidrage til internaliseringen af eksterne omkostninger på en sammenhængende og afbalanceret måde for alle transportformer.
(69)
Det er vigtigt at sikre, at afgifter for indenlandsk og international trafik fastsættes således, at jernbanerne fortsat kan imødekomme markedets behov. Følgelig bør infrastrukturafgifterne fastsættes på et niveau svarende til de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften.
(70)
Det samlede niveau for dækningen af omkostningerne gennem infrastrukturafgifter indvirker på behovet for offentlig støtte. Medlemsstaterne kan i varierende omfang kræve dækning af de samlede omkostninger. Enhver infrastrukturafgiftsordning bør dog sikre, at den trafik, der som et mindstemål kan dække de meromkostninger, den medfører, kan benytte jernbanenettet.
(71)
Jernbaneinfrastruktur er et naturligt monopol, og det er derfor nødvendigt at give infrastrukturforvaltere incitamenter til at nedbringe omkostningerne og at forvalte deres infrastruktur effektivt.
(72)
Der bør opnås en udvikling af jernbanetransporten, bl.a. ved at anvende de disponible EU-instrumenter, dog med forbehold af allerede fastlagte prioriteringer.
(73)
Rabatter til jernbanevirksomheder bør være baseret på de reelle administrative besparelser, der er opnået, herunder navnlig besparelser i transaktionsomkostninger. Rabatter kan endvidere gives til at fremme en effektiv anvendelse af infrastrukturen.
(74)
Jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere bør have incitamenter til at sikre færrest mulige forstyrrelser på nettet.
(75)
Tildelingen af kapacitet er forbundet med en omkostning for infrastrukturforvalteren, og der bør kræves sikkerhed for dækning af en sådan omkostning.
(76)
For at sikre en effektiv forvaltning og en rimelig og ikke-diskriminerende anvendelse af jernbaneinfrastrukturen er det påkrævet, at der oprettes et tilsynsorgan, der tilser, at bestemmelserne i dette direktiv overholdes, og fungerer som klageinstans, uden at dette berører muligheden for at foretage en retlig prøvelse. Et sådant tilsynsorgan bør kunne håndhæve sine anmodninger om oplysninger og sine afgørelser ved hjælp af passende sanktioner.
(77)
Finansieringen af tilsynsorganet bør sikre dets uafhængighed og bør hidrøre enten fra statsbudgettet eller fra bidrag fra sektoren, som opkræves obligatorisk under overholdelse af principperne om rimelighed, gennemsigtighed, ikke-forskelsbehandling og proportionalitet.
(78)
Passende procedurer for udnævnelse af personale bør bidrage til at garantere tilsynsorganets uafhængighed, navnlig ved at sikre, at udnævnelsen af personer, som har til opgave at træffe beslutninger, foretages af en offentlig myndighed, som ikke direkte udøver ejerskabsrettigheder over regulerede virksomheder. Forudsat at denne betingelse er opfyldt, kunne denne myndighed f.eks. være et parlament, en præsident eller en statsminister.
(79)
Det er nødvendigt, at der træffes særlige foranstaltninger for at tage hensyn til visse medlemsstaters geopolitiske og geografiske situation og til jernbanesektorens særlige organisation i forskellige medlemsstater, samtidigt med at det indre markeds integritet sikres.
(80)
For at tage hensyn til udviklingen på jernbanemarkedet bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) for så vidt angår tekniske ændringer af de oplysninger, som skal forelægges af virksomheder, der ansøger om licens, af listen over kategorier af forsinkelser, af planen for tildelingsprocessen og af de regnskabsoplysninger, der skal forelægges tilsynsorganerne. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(81)
Kommissionen bør tillægges gennemførelsesbeføjelser for at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette direktiv. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (11).
(82)
Gennemførelsesretsakter vedrørende jernbanetjenesternes hovedformål, vurderingen af nye internationale tjenesters indvirkning på den økonomiske balance i kontrakter om offentlig tjeneste, afgifter på jernbanevirksomheder, som leverer passagertransport, adgang til tjenester, der ydes i vigtige servicefaciliteter, enkeltheder om den procedure, der skal følges for at få en licens, metoder til beregning af direkte omkostninger ved opkrævning af afgifter for omkostningerne ved støjgener og ved anvendelse af differentiering af infrastrukturafgifterne for at give incitamenter til at udstyre togene med ETCS samt vedrørende almene principper og praksis for tilsynsorganernes beslutningstagning bør ikke vedtages af Kommissionen, såfremt det udvalg, der er nedsat i henhold til dette direktiv, ikke afgiver nogen udtalelse om det af Kommissionen forelagte udkast til gennemførelsesretsakt.
(83)
Målene for dette direktiv, nemlig fremme af udviklingen af jernbanerne i Unionen, fastsættelse af hovedprincipperne for udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og koordinering af medlemsstaternes ordninger vedrørende tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og afgifter for brug heraf, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, dels fordi udstedelsen af sådanne licenser og driften af væsentlige dele af jernbanenettene har helt klare internationale aspekter, dels fordi der skal tages hensyn til behovet for at sikre retfærdige og ikke-diskriminerende vilkår for adgangen til infrastrukturen, og kan derfor på grund af deres grænseoverskridende aspekter bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går dette direktiv ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(84)
Forpligtelsen til at gennemføre nærværende direktiv i national ret bør kun omfatte de bestemmelser, hvori der er foretaget indholdsmæssige ændringer i forhold til de tidligere direktiver. Forpligtelsen til at gennemføre de bestemmelser i nærværende direktiv, hvori der stort set ikke er foretaget ændringer i forhold til de tidligere direktiver, følger af sidstnævnte direktiver.
(85)
Medlemsstater, der ikke har noget jernbanesystem og ikke umiddelbart har udsigt til at få det, ville være underlagt en uforholdsmæssig og overflødig forpligtelse, hvis de skulle gennemføre kapitel II og IV i dette direktiv i national lovgivning. Sådanne medlemsstater bør derfor fritages fra denne forpligtelse.
(86)
I overensstemmelse med den fælles politiske erklæring af 28. september 2011 fra medlemsstaterne og Kommissionen om forklarende dokumenter (12) har medlemsstaterne forpligtet sig til i begrundede tilfælde at lade meddelelsen af gennemførelsesforanstaltninger ledsage af et eller flere dokumenter, der forklarer forholdet mellem et direktivs bestanddele og de tilsvarende dele i de nationale gennemførelsesinstrumenter. Med hensyn til dette direktiv finder lovgiveren, at fremsendelsen af sådanne dokumenter er begrundet.
(87)
Dette direktiv bør ikke berøre ikke de tidsfrister, der er anført i bilag IX, del B, for medlemsstaternes gennemførelse af de tidligere direktiver -
VEDTAGET DETTE DIREKTIV:
KAPITEL I
GENERELLE BESTEMMELSER
Artikel 1
Genstand og anvendelsesområde
1. Dette direktiv fastlægger:
a)
de regler, der gælder for forvaltningen af jernbaneinfrastruktur og for jernbanetransportaktiviteter, som udøves af jernbanevirksomheder, der er etableret eller etablerer sig i en medlemsstat, som beskrevet i kapitel II
b)
de kriterier, der gælder for en medlemsstats udstedelse, fornyelse og ændring af licenser til jernbanevirksomheder, som er etableret, eller som vil etablere sig i Unionen, som beskrevet i kapitel III
c)
de principper og procedurer, der gælder for fastsættelse og opkrævning af jernbaneinfrastrukturafgifter og tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet, som beskrevet i kapitel IV.
2. Dette direktiv finder anvendelse på infrastruktur, der anvendes til indenlandsk og international jernbanetransport.
Artikel 2
Undtagelser fra anvendelsesområdet
1. Kapitel II finder ikke anvendelse på jernbanevirksomheder, som kun forestår transport i byer og forstæder samt regional transport på lokale og regionale særskilte banenet til befordring på jernbaneinfrastrukturer eller på net, der kun er beregnet til jernbanetransport i byer og forstæder.
Uanset første afsnit gælder det, at hvis en sådan jernbanevirksomhed står under direkte eller indirekte kontrol af en virksomhed eller en anden enhed, der udfører eller integrerer andre jernbanetransportydelser end transport i byer og forstæder samt regional transport, finder artikel 4 og 5 anvendelse. Artikel 6 finder desuden anvendelse på en sådan jernbanevirksomhed for så vidt angår forbindelserne mellem jernbanevirksomheden og den virksomhed eller enhed, som direkte eller indirekte kontrollerer den.
2. Medlemsstaterne kan undtage følgende fra anvendelsen af kapitel III:
a)
virksomheder, som kun udfører jernbanepassagertransport på lokal og regional særskilt jernbaneinfrastruktur
b)
virksomheder, som kun udfører jernbanepassagertransport i byer og forstæder
c)
virksomheder, som kun udfører regional godstransport
d)
virksomheder, som kun udfører godstransport på privatejet jernbaneinfrastruktur, som udelukkende eksisterer til brug for infrastrukturejeren til dennes egen godstransport.
3. Medlemsstaterne kan undtage følgende fra anvendelsen af artikel 7, 8 og 13 samt kapitel IV:
a)
lokale og regionale særskilte net til passagertransport på jernbaneinfrastruktur
b)
net, der kun er beregnet til jernbanepassagertransport i byer og forstæder
c)
regionale net, som kun anvendes til regional godstransport af en jernbanevirksomhed, som ikke er omfattet af stk. 1, indtil en anden ansøger anmoder om kapacitet på dette net
d)
privatejet jernbaneinfrastruktur, der udelukkende er anlagt til brug for infrastrukturejeren til dennes egne godsoperationer.
4. Medlemsstaterne kan undtage lokale og regionale jernbaneinfrastrukturer, som ikke har strategisk betydning for jernbanemarkedets funktion, fra anvendelsen af artikel 8, stk. 3, og lokale jernbaneinfrastrukturer, som ikke har strategisk betydning for jernbanemarkedets funktion, fra anvendelsen af kapitel IV, jf. dog stk. 3. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen, hvorvidt de agter at undtage sådanne jernbaneinfrastrukturer. Kommissionen træffer efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2, afgørelse om, hvorvidt den pågældende jernbanestruktur kan anses for at være uden strategisk betydning set i lyset af de berørte strækningers længde, deres udnyttelsesgrad og den trafikmængde, som eventuelt vil kunne blive påvirket.
5. Medlemsstaterne kan undtage køretøjer, der anvendes eller er beregnet til at skulle anvendes til og fra tredjelande på et net, hvis sporvidde afviger fra hovedjernbanenettet i Unionen, fra anvendelsen af artikel 31, stk. 5.
6. Medlemsstaterne kan træffe afgørelse om perioder og frister for planen for kapacitetstildeling, som er forskellige fra dem, der er omhandlet i artikel 43, stk. 2, bilag VI, punkt 2, litra b), og bilag VII, punkt 3, 4 og 5, hvis etableringen af internationale kanaler i samarbejde med tredjelandes infrastrukturforvaltere, på et net, hvis sporvidde afviger fra hovedjernbanenettet i Unionen, har væsentlig indvirkning på planen for kapacitetstildeling generelt.
7. Hvis det er nødvendigt for at sikre en redelig konkurrence, kan medlemsstaterne beslutte at offentliggøre de afgiftsrammer og -regler, der specifikt finder anvendelse på internationale godstransporttjenester til og fra tredjelande på et net med en anden sporvidde end sporvidden på Unionens hovedjernbanenet, med andre instrumenter og frister end dem, der er nævnt i artikel 29, stk. 1.
8. Medlemsstaterne kan undtage jernbaneinfrastruktur, hvis sporvidde afviger fra hovedjernbanenettet i Unionen, og som forbinder en medlemsstats stationer ved grænsen med et tredjelands område, fra anvendelsen af kapitel IV.
9. Bortset fra artikel 6, stk. 1, artikel 6, stk. 4, og artikel 10, 11, 12 og 28 finder dette direktiv ikke anvendelse på virksomheder, hvis virksomhed er begrænset til pendultrafik for vejkøretøjer gennem tunneller under havet eller til transportvirksomhed i form af pendultrafik for vejkøretøjer gennem sådanne tunneller.
10. Medlemsstaterne kan undtage enhver jernbanebefordring i transit gennem Unionen fra anvendelsen af kapitel II, bortset fra artikel 14 og kapitel IV.
11. Medlemsstaterne kan undtage tog, der ikke er udstyret med det europæiske togkontrolsystem (ETCS) og anvendes til regional passagertransport, og som er blevet taget i brug første gang inden 1985, fra anvendelsen af artikel 32, stk. 4.
Artikel 3
Definitioner
I dette direktiv forstås ved:
1)
»jernbanevirksomhed«: enhver offentlig eller privat virksomhed med licens i henhold til dette direktiv, hvis hovedaktivitet består i godstransport og/eller passagertransport med jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften; udtrykket omfatter også virksomheder, der kun leverer trækkraft
2)
»infrastrukturforvalter«: ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg, forvaltning og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur, herunder trafikstyring, togkontrol og signaler; infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan tildeles forskellige organer eller virksomheder
3)
»jernbaneinfrastruktur«: elementerne i bilag I
4)
»international godstransport«: transport af gods, hvor et tog mindst én gang krydser en medlemsstats grænse; togstammer kan kobles sammen og/eller adskilles, og de forskellige sektioner kan have forskelligt oprindelses- og bestemmelsessted, når blot alle togvogne krydser mindst én grænse
5)
»international passagertransport«: passagertransport, hvor et tog mindst én gang krydser en medlemsstats grænse, og hvor hovedformålet er passagerbefordring mellem stationer i forskellige medlemsstater; togstammer kan kobles sammen og/eller adskilles, og de forskellige sektioner kan have forskelligt afgangs- og bestemmelsessted, når blot alle togvognene krydser mindst én grænse
6)
»transport i byer og forstæder«: transportydelser, hvis hovedformål er opfyldelse af behovene i et bycentrum eller byområde, herunder et grænseoverskridende byområde, samt transportbehovene mellem et sådant bycentrum eller byområde og de omkringliggende områder
7)
»regional transport«: transportydelser, hvis hovedformål er opfyldelse af transportbehovene i en region, herunder en grænseoverskridende region
8)
»transit«: passage af Unionens område uden pålæsning eller aflæsning af varer og/eller uden optagning eller afsætning af passagerer på Unionens område
9)
»alternativ rute«: en anden rute mellem samme oprindelses- og bestemmelsessted, hvor de to ruter kan substitueres, for så vidt angår jernbanevirksomhedens gods- og passagertransport
10)
»levedygtigt alternativ«: adgang til en anden servicefacilitet, der gør det muligt for jernbanevirksomheden at udføre den pågældende gods- eller passagertransport på økonomisk acceptable vilkår
11)
»servicefacilitet«: anlæg, herunder grunde, bygninger og udstyr, som er særligt indrettet, helt eller delvis, med henblik på levering af en eller flere af de ydelser, der er omhandlet i bilag II, punkt 2-4
12)
»operatør af en servicefacilitet«: en offentlig eller privat enhed, der er ansvarlig for forvaltningen af en eller flere servicefaciliteter eller for leveringen af en eller flere af de ydelser til jernbanevirksomheder, der er omhandlet i bilag II, punkt 2-4
13)
»grænseoverskridende aftale«: en aftale mellem to eller flere medlemsstater eller mellem medlemsstater og tredjelande, som skal gøre det lettere at levere grænseoverskridende jernbanetjenester
14)
»licens«: en tilladelse udstedt af en licensudstedende myndighed til en virksomhed, hvorved dennes kapacitet til at udføre jernbanetransport som jernbanevirksomhed anerkendes. Denne kapacitet kan være begrænset til udførelsen af særlige former for transportydelser
15)
»licensudstedende myndighed«: det organ, der er ansvarlig for udstedelsen af licenser i en medlemsstat
16)
»kontraktmæssig aftale«: en aftale eller en tilsvarende ordning inden for rammerne af administrative foranstaltninger
17)
»rimelig fortjeneste«: en forrentning af egenkapital, der ligger på linje med de seneste års gennemsnitlige afkast i den pågældende sektor og tager hensyn til den risiko, herunder for indtægterne, eller fraværet af en sådan risiko, som operatøren af servicefaciliteten pådrager sig
18)
»tildeling«: en infrastrukturforvalters tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet
19)
»ansøger«: en jernbanevirksomhed eller en international sammenslutning af jernbanevirksomheder eller andre fysiske eller juridiske personer som f.eks. kompetente myndigheder i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 og speditører samt operatører inden for kombineret transport, som har en almennyttig eller forretningsmæssig interesse i at købe infrastrukturkapacitet
20)
»overbelastet infrastruktur«: en del af infrastruktur, hvor efterspørgslen efter infrastrukturkapacitet i visse perioder ikke kan imødekommes i fuldt omfang, selv ikke efter samordning af de forskellige ansøgninger om kapacitet
21)
»kapacitetsforbedringsplan«: en foranstaltning eller række af foranstaltninger med en tidsplan for gennemførelsen til at afhjælpe de kapacitetsbegrænsninger, der er årsag til, at en del af infrastruktur erklæres for »overbelastet infrastruktur«
22)
»samordning«: den proces, hvorved infrastrukturforvalteren og ansøgere forsøger at finde en løsning, hvis der foreligger indbyrdes modstridende ansøgninger om infrastrukturkapacitet
23)
»rammeaftale«: en juridisk bindende generel offentlig- eller privatretlig aftale, der fastsætter en ansøgers og infrastrukturforvalterens rettigheder og forpligtelser i forbindelse med den infrastrukturkapacitet, der skal tildeles, og de afgifter, der skal opkræves, i et tidsrum, der strækker sig længere end en køreplansperiode
24)
»infrastrukturkapacitet«: mulighed for at planlægge efterspurgte kanaler på en bestemt del af infrastrukturen i en vis periode
25)
»net«: hele den jernbaneinfrastruktur, der forvaltes af en infrastrukturforvalter
26)
»netvejledning«: den vejledning, der indeholder en detaljeret redegørelse for almindelige regler, tidsfrister, procedurer og kriterier for afgifts- og kapacitetstildelingsordningerne, herunder alle andre oplysninger, der er nødvendige for at kunne ansøge om infrastrukturkapacitet
27)
»kanal«: den infrastrukturkapacitet, der er nødvendig for, at et tog kan køre fra et punkt til et andet i en bestemt periode
28)
»køreplan«: de data, der fastlægger alle de af planen omfattede togs og det rullende materiels bevægelser på den relevante infrastruktur i den periode, køreplanen er i kraft
29)
»depotspor«: spor, der specifikt er beregnet til midlertidig parkering af jernbanekøretøjer mellem to opgaver
30)
»omfattende vedligeholdelse«: arbejde, der ikke udføres rutinemæssigt som led i den daglige drift og kræver, at køretøjet tages ud af tjeneste.
KAPITEL II
UDVIKLING AF JERNBANERNE I UNIONEN
AFDELING 1
Forvaltningsmæssig Uafhængighed
Artikel 4
Jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes uafhængighed
1. Medlemsstaterne sikrer, at jernbanevirksomheder, som direkte eller indirekte ejes eller kontrolleres af medlemsstaterne, med hensyn til ledelse, forvaltning, administration og intern administrativ, økonomisk og regnskabsmæssig kontrol har en uafhængig status, som navnlig sikrer dem særskilt kapital, budget og regnskabsføring i forhold til staten.
2. Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for egen ledelse, forvaltning, administration og intern kontrol under overholdelse af de rammer og særlige regler for opkrævning og tildeling, som medlemsstaterne indfører.
Artikel 5
Forvaltning af jernbanevirksomheder efter kommercielle principper
1. Medlemsstaterne giver jernbanevirksomhederne mulighed for at tilpasse deres aktiviteter til markedet og forvalte dem under deres ledelsesorganers ansvar med henblik på effektive og hensigtsmæssige transportydelser med de mindst mulige omkostninger for den krævede kvalitet.
Jernbanevirksomhederne skal uanset deres ejerforhold drives efter de principper, som gælder for kommercielle virksomheder. Dette omfatter også de forpligtelser til offentlig tjeneste, som medlemsstaterne pålægger dem, og de kontrakter om offentlig tjeneste, som de indgår med statens kompetente myndigheder.
2. Jernbanevirksomhederne vedtager selv deres aktivitetsprogrammer, herunder investerings- og finansieringsplaner. Disse programmer udformes med henblik på at opnå finansiel ligevægt i virksomhederne og at nå de øvrige mål for den tekniske, kommercielle og finansielle forvaltning; de skal desuden angive midlerne til gennemførelse af disse mål.
3. Med henvisning til de generelle politiske retningslinjer, som hver medlemsstat fastsætter, og under hensyntagen til de nationale planer eller kontrakter, eventuelt flerårige, herunder investerings- og finansieringsplaner, kan jernbanevirksomhederne navnlig frit:
a)
fastlægge deres interne organisation, dog med forbehold af bestemmelserne i artikel 7, 29 og 39
b)
føre kontrol med udbuddet af transportydelser og disses markedsføring samt fastsætte tarifferne herfor
c)
træffe beslutninger vedrørende deres personale, aktiver og køb
d)
udvikle deres markedsandel, skabe ny teknologi og nye transportydelser samt anvende nye ledelsesmetoder
e)
påbegynde nye aktiviteter på områder, der har tilknytning til jernbanevirksomhed.
Dette stykke berører ikke forordning (EF) nr. 1370/2007.
4. Uanset stk. 3 skal aktionærer i offentligt ejede eller kontrollerede jernbanevirksomheder kunne kræve deres egen forhåndsgodkendelse ved vigtige afgørelser om virksomhedsledelse på samme måde, som aktionærer i private aktieselskaber kan gøre dette i henhold til medlemsstaternes selskabsret. Bestemmelserne i denne artikel berører ikke de tilsynsførende organers beføjelser i henhold til medlemsstaternes selskabsret, for så vidt angår udnævnelse af bestyrelsesmedlemmer.
AFDELING 2
Adskillelse af infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed og af forskellige former for transportvirksomhed
Artikel 6
Adskillelse af regnskaber
1. Medlemsstaterne sikrer, at der føres og offentliggøres særskilte driftsregnskaber og balancer for aktiviteter i forbindelse med jernbanevirksomheders udførelse af transport og for aktiviteter i forbindelse med forvaltning af jernbaneinfrastrukturen. Statsstøtte, der ydes til et af disse to aktivitetsområder, må ikke overføres til det andet.
2. Medlemsstaterne kan desuden bestemme, at denne adskillelse skal indebære, at der skal være særskilte organisatoriske afdelinger i samme virksomhed, eller at forvaltningen af infrastruktur og transportvirksomhed skal varetages af særskilte enheder.
3. Medlemsstaterne sikrer, at der føres og offentliggøres særskilte driftsregnskaber og balancer på den ene side for aktiviteter i forbindelse med jernbanegodstransport og på den anden side for aktiviteter i forbindelse med passagertransport. Offentlige midler, der udbetales til aktiviteter i forbindelse med transporttjenester som led i offentlig tjeneste, skal figurere særskilt i overensstemmelse med artikel 7 i forordning (EF) nr. 1370/2007, i de relevante regnskaber, og de må ikke overføres til aktiviteter i forbindelse med andre transporttjenester eller anden form for aktivitet.
4. Regnskaberne vedrørende de forskellige aktivitetsområder, der henvises til i stk. 1 og 3, skal føres således, at det er muligt at overvåge forbuddet mod overførsel af offentlige midler, der er betalt til et aktivitetsområde, til et andet, og at overvåge anvendelsen af indtægter fra infrastrukturafgifter og overskud fra andre forretningsaktiviteter.
Artikel 7
Uafhængighed i forbindelse med en infrastrukturforvalters væsentlige funktioner
1. Medlemsstaterne sikrer, at de væsentlige funktioner vedrørende fastlæggelse af retfærdig og ikke-diskriminerende adgang til infrastruktur overdrages til organer eller virksomheder, der ikke selv udfører nogen form for jernbanetransport. Uanset strukturformer skal det fremgå, at denne målsætning er opfyldt.
De væsentlige funktioner omfatter:
a)
beslutningstagning i forbindelse med kanaltildeling, herunder både fastlæggelse og vurdering af, hvad der står til rådighed, samt tildeling af individuelle kanaler, og
b)
beslutningstagning i forbindelse med infrastrukturafgifter, herunder fastlæggelse og opkrævning af afgifter, jf. dog artikel 29, stk. 1.
Medlemsstaterne kan imidlertid overdrage ansvaret for at bidrage til udviklingen af jernbaneinfrastrukturen, f.eks. gennem investeringer, vedligeholdelse og finansiering, til jernbanevirksomheder eller ethvert andet organ.
2. Hvis infrastrukturforvalteren ikke er uafhængig af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation eller beslutningstagning, varetages de funktioner, der er omhandlet i kapitel IV, afdeling 2 og 3, af henholdsvis et afgiftsorgan og et tildelingsorgan, som er uafhængige af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation og beslutningstagning.
3. Når der i bestemmelserne i kapitel IV, afdeling 2 og 3, henvises til en infrastrukturforvalters væsentlige funktioner, henvises der også til opkrævningsorganet eller tildelingsorganet inden for deres respektive beføjelser.
AFDELING 3
Finansiel Sanering
Artikel 8
Finansiering af infrastrukturforvaltningen
1. Medlemsstaterne udvikler deres nationale jernbaneinfrastruktur, idet de i givet fald tager hensyn til Unionens samlede behov, herunder behovet for at samarbejde med tilgrænsende tredjelande. Med henblik herpå offentliggør de senest den 16. december 2014, efter høring af de berørte parter, en vejledende udviklingsstrategi for jernbaneinfrastrukturen med henblik på at opfylde fremtidige mobilitetsbehov med hensyn til vedligeholdelse, fornyelse og udvikling af infrastrukturen på grundlag af en bæredygtig finansiering af jernbanesystemet. Strategien dækker en periode på mindst fem år, og den kan forlænges.
2. Medlemsstaterne kan desuden under overholdelse af artikel 93, 107 og 108 i TEUF tildele infrastrukturforvalteren tilstrækkelige finansielle midler i forhold til dennes funktioner som omhandlet i artikel 3, nr. 2, infrastrukturens dimension og de finansielle behov, navnlig til dækning af nyinvesteringer. Medlemsstaterne kan beslutte at finansiere disse investeringer på anden måde end ved direkte statsfinansiering. Under alle omstændigheder skal medlemsstaterne opfylde kravene i nærværende artikels stk. 4.
3. Inden for rammerne af den pågældende medlemsstats overordnede politik og under hensyntagen til den strategi, der er nævnt i stk. 1, og den tildeling af finansielle midler fra medlemsstaterne, der er nævnt i stk. 2, vedtager infrastrukturforvalteren en virksomhedsplan, som omfatter investerings- og finansieringsprogrammer. Planen skal udformes med henblik på at sikre optimal og effektiv udnyttelse, tilvejebringelse og udvikling af infrastrukturen og samtidig sikre finansiel balance og omfatte de nødvendige midler til opfyldelsen af disse målsætninger. Infrastrukturforvalteren sikrer, at kendte ansøgere og efter anmodning potentielle ansøgere får adgang til de relevante oplysninger og mulighed for at udtale sig om virksomhedsplanens indhold for så vidt angår vilkårene for adgang og anvendelse og arten, tilrådighedsstillelse og udvikling af infrastruktur, inden den vedtages af infrastrukturforvalteren.
4. Medlemsstaterne sikrer, at en infrastrukturforvalters driftsregnskaber under normale forretningsvilkår og over en rimelig periode, som ikke overstiger fem år, som et mindstemål udviser balance mellem på den ene side indtægterne fra infrastrukturafgifter, overskud af andre forretningsaktiviteter, indtægter fra private kilder uden tilbagebetalingspligt og statsfinansiering, herunder forskud fra staten, når det er relevant, og på den anden side udgifterne til infrastrukturen.
Uden at det berører en eventuel langsigtet målsætning om brugerbetaling af infrastrukturomkostningerne for alle transportformer på grundlag af en fair, ikke-diskriminerende konkurrence mellem de forskellige transportformer, kan en medlemsstat, når jernbanetransporten er i stand til at konkurrere med andre transportformer, inden for afgiftsrammerne i artikel 31 og 32 kræve, at infrastrukturforvalteren afbalancerer sine regnskaber uden statsstøtte.
Artikel 9
Gennemsigtig gældslettelse
1. Med forbehold af Unionens statsstøtteregler og i overensstemmelse med artikel 93, 107 og 108 i TEUF iværksætter medlemsstaterne passende ordninger til nedbringelse af offentligt ejede eller kontrollerede virksomheders gæld til et niveau, der ikke hindrer en sund økonomisk forvaltning, og som tillader en sanering af deres finansielle situation.
2. Af hensyn til de mål, der er nævnt i stk. 1, kan medlemsstaterne kræve, at der i disse jernbanevirksomheders regnskabsafdelinger oprettes en særskilt gældsnedbringelsesenhed.
Alle de lån, som jernbanevirksomheden har optaget både til finansiering af investeringer og til dækning af for store driftsudgifter som følge af jernbanetransporten eller jernbaneinfrastrukturforvaltningen, kan overføres til denne enheds balancer, indtil de er afviklet. Gæld fra datterselskabers aktiviteter kan ikke tages i betragtning.
3. Stk. 1 og 2 gælder kun for gæld eller skyldige renter på sådan gæld, som offentligt ejede eller kontrollerede jernbanevirksomheder har optaget inden datoen for åbningen af markedet for alle eller en del af jernbanetransporttjenesterne i den berørte medlemsstat og under alle omstændigheder senest den 15. marts 2001 eller datoen for tiltrædelse af Unionen for så vidt angår medlemsstater, der er tiltrådt Unionen efter den nævnte dato.
AFDELING 4
Adgang til jernbaneinfrastruktur og -tjenesteR
Artikel 10
Betingelser for adgang til jernbaneinfrastruktur
1. Jernbanevirksomheder tildeles ret til adgang på retfærdige, ikke-diskriminerende og gennemsigtige vilkår til alle medlemsstaters jernbaneinfrastruktur med henblik på udførelse af alle former for jernbanegodstransport. Denne ret skal omfatte adgang til infrastruktur, der forbinder søhavne og havne ved indre vandveje og andre servicefaciliteter, der er nævnt i bilag II, punkt 2, og til infrastruktur, som mere end én slutbruger benytter eller kunne benytte.
2. Jernbanevirksomheder tildeles ret til adgang til jernbaneinfrastrukturen i samtlige medlemsstater med henblik på at udføre international passagertransport. Under en international passagertransport har jernbanevirksomhederne ret til at medtage passagerer fra én station til en anden undervejs på den internationale rute, herunder på strækningen mellem to stationer i en og samme medlemsstat. Denne ret omfatter også adgang til infrastruktur, der forbinder de servicefaciliteter, der er nævnt i bilag II, punkt 2.
3. Efter anmodning fra de relevante kompetente myndigheder eller berørte jernbanevirksomheder afgør de relevante tilsynsorganer, jf. artikel 55, om hovedformålet er passagerbefordring mellem to stationer i forskellige medlemsstater.
4. Kommissionen vedtager senest 16. december 2016, på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne, de kompetente myndigheder og jernbanevirksomhederne og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af nærværende artikels stk. 3. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 11
Begrænsning af retten til adgang og til at medtage og afsætte passagerer
1. Medlemsstaterne kan begrænse den i artikel 10 fastsatte ret til adgang på de strækninger mellem afgangs- og bestemmelsesstedet, der er omfattet af en eller flere kontrakter om offentlig tjeneste, som er i overensstemmelse med EU-retten. En sådan begrænsning kan kun føre til en begrænsning af retten til at medtage passagerer fra én station til en anden undervejs på den internationale rute, herunder på strækningen mellem to stationer i en og samme medlemsstat, i de tilfælde, hvor udøvelsen af denne ret ville skabe ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste.
2. Det eller de relevante tilsynsorganer, jf. artikel 55, afgør, om der er opstået ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste på grundlag af en objektiv økonomisk analyse og i henhold til forud fastlagte kriterier efter anmodning fra:
a)
den eller de kompetente myndigheder, som indgik kontrakten om offentlig tjeneste
b)
enhver anden berørt kompetent myndighed, som har ret til at begrænse adgangen i henhold til denne artikel
c)
infrastrukturforvalteren
d)
den jernbanevirksomhed, der opfylder kontrakten om offentlig tjeneste.
De kompetente myndigheder og de jernbanevirksomheder, der varetager den offentlige tjeneste, forelægger det eller de relevante tilsynsorganer de oplysninger, der med rimelighed kan kræves for at nå til en afgørelse. Det relevante tilsynsorgan vurderer de af disse parter forelagte oplysninger og anmoder om nødvendigt om relevante oplysninger og indleder en høring af alle de relevante parter inden for en måned fra modtagelsen af ansøgningen. Tilsynsorganet hører om nødvendigt alle relevante parter og underretter de relevante parter om sin begrundede afgørelse inden for en forud fastsat rimelig frist og under alle omstændigheder senest seks uger fra modtagelsen af relevante oplysninger.
3. Det relevante tilsynsorgan begrunder sin afgørelse og præciserer, hvornår, hvor længe og på hvilke betingelser nedenstående kan ansøge om fornyet behandling af afgørelsen:
a)
den eller de relevante kompetente myndigheder
b)
infrastrukturforvalteren
c)
den jernbanevirksomhed, der opfylder en kontrakt om offentlig tjeneste
d)
den jernbanevirksomhed, som ansøger om markedsadgang.
4. Kommissionen vedtager senest 16. december 2016, på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne, de kompetente myndigheder og jernbanevirksomhederne og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af stk. 1, 2 og 3 i denne artikel. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
5. Medlemsstaterne kan endvidere begrænse retten til at medtage og afsætte passagerer på stationer i samme medlemsstat på en rute for international passagertransport, hvis der er indrømmet eneret til at befordre passagerer mellem de pågældende stationer i en koncessionskontrakt, der er indgået inden den 4. december 2007 på grundlag af en retfærdig udbudsprocedure på konkurrencevilkår og i overensstemmelse med de relevante principper i EU-retten. Denne begrænsning kan gælde for kontraktens oprindelige løbetid eller 15 år, alt efter hvilken frist der er kortest.
6. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger til at sikre, at de i stk. 1, 2, 3 og 5 omhandlede afgørelser er undergivet domstolskontrol.
Artikel 12
Opkrævning af afgift af jernbanevirksomheder, der udfører passagertransport
1. Med forbehold af artikel 11, stk. 2, kan medlemsstaterne på de i denne artikel fastsatte betingelser bemyndige den myndighed, der har ansvar for passagertransport med jernbane, til at opkræve en afgift af jernbanevirksomheder, der udfører passagertransport på strækninger, der henhører under denne myndigheds kompetence, og hvor driften finder sted på strækningen mellem to stationer i den pågældende medlemsstat.
I dette tilfælde er jernbanevirksomheder, der udfører national eller international passagertransport, omfattet af samme afgift for driften af de strækninger, der henhører under denne myndigheds kompetence.
2. Afgiften har til formål at yde myndigheden kompensation for forpligtelsen til at yde offentlig tjeneste, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste, som er indgået i overensstemmelse med EU-retten. Det afgiftsprovenu, der udbetales som kompensation, må ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af de relevante forpligtelser til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af nævnte forpligtelser.
3. Afgiften skal pålægges i overensstemmelse med EU-retten, navnlig principperne om rimelighed, gennemsigtighed, ikke-forskelsbehandling og proportionalitet, især mellem gennemsnitsprisen for passagertransport og afgiftens størrelse. De samlede pålagte afgifter i henhold til dette stykke må ikke bringe den økonomiske bæredygtighed i fare for den passagertransport, som pålægges afgiften.
4. De relevante myndigheder skal opbevare de oplysninger, der er nødvendige for at sikre, at afgifternes oprindelse og deres anvendelse kan spores. Medlemsstaterne videregiver disse oplysninger til Kommissionen.
5. Kommissionen vedtager på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne, de kompetente myndigheder og jernbanevirksomhederne og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af nærværende artikel. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 13
Betingelser for adgang til tjenesteydelser
1. Infrastrukturforvaltere leverer uden forskelsbehandling alle jernbanevirksomheder de minimumsadgangsydelser, der er fastlagt i bilag II, punkt 1.
2. Operatører af servicefaciliteter giver uden forskelsbehandling alle jernbanevirksomheder adgang, herunder sporadgang, til faciliteterne i bilag II, punkt 2, og til de i disse faciliteter leverede ydelser.
3. For at sikre fuld gennemsigtighed og adgang uden forskelsbehandling til de servicefaciliteter, der er nævnt i bilag II, punkt 2, litra a), b), c), d), g) og i), og levering af ydelser ved disse faciliteter, hvis operatøren af en sådan servicefacilitet direkte eller indirekte kontrolleres af et organ eller en virksomhed, som også er aktiv(t) og har en dominerende stilling på de nationale jernbanetransportmarkeder, hvor faciliteten benyttes, skal operatørerne af disse servicefaciliteter være organiseret på en sådan måde, at de er uafhængige af det pågældende organ eller den pågældende virksomhed med hensyn til organisation og beslutningstagning. En sådan uafhængighed indebærer ikke krav om, at der skal oprettes en særskilt juridisk enhed for servicefaciliteterne og kan opnås med to særskilte afdelinger inden for én og samme juridiske enhed.
For alle de servicefaciliteter, der er nævnt i bilag II, punkt 2, skal operatøren og organet eller virksomheden have særskilte regnskaber, herunder særskilte balancer og driftsregnskaber.
Når servicefaciliteten drives af en infrastrukturforvalter, eller operatøren af servicefaciliteten direkte eller indirekte kontrolleres af en infrastrukturforvalter, anses opfyldelse af kravene i dette stykke for at være godtgjort ved overholdelse af kravene i artikel 7.
4. Ansøgninger fra jernbanevirksomheder om adgang til og levering af ydelser ved servicefaciliteten som omhandlet i bilag II, punkt 2 skal besvares inden for en rimelig frist, som fastsættes af det nationale tilsynsorgan, jf. artikel 55. Der må kun gives afslag på sådanne ansøgninger, hvis der findes levedygtige alternativer, der gør det muligt at udføre den pågældende gods- eller passagertransport på den samme eller alternative ruter på økonomisk acceptable vilkår. Dette forpligter ikke operatøren af servicefaciliteten til at investere i ressourcer eller faciliteter for at imødekomme alle jernbanevirksomhedernes ansøgninger.
Når ansøgninger fra jernbanevirksomheder vedrører adgang til og levering af ydelser ved en servicefacilitet, der forvaltes af en servicefacilitetsoperatør som omhandlet i stk. 3, skal operatøren af servicefaciliteten skriftligt begrunde eventuelle afslag og anvise levedygtige alternativer ved andre faciliteter.
5. Når en operatør af en servicefacilitet, jf. bilag II, punkt 2, støder på konflikter mellem forskellige ansøgninger, forsøger den så vidt muligt at imødekomme alle ansøgninger. Hvis der ikke findes noget levedygtigt alternativ, og det ikke er muligt at imødekomme alle ansøgninger om kapacitet for den relevante facilitet på grundlag af påviste behov, kan ansøgeren klage til tilsynsorganet, jf. artikel 55, som undersøger sagen og træffer foranstaltninger, når det er relevant, for at sikre, at en passende del af kapaciteten tildeles den pågældende ansøger.
6. Når en servicefacilitet, jf. bilag II, punkt 2, ikke har været benyttet i mindst to på hinanden følgende år, og jernbanevirksomheder over for operatøren af den pågældende servicefacilitet har tilkendegivet interesse for adgang til faciliteten på grundlag af et påvist behov, skal ejeren offentliggøre, at driften af faciliteten kan leases eller lejes som jernbaneservicefacilitet helt eller delvis, medmindre operatøren af den pågældende servicefacilitet godtgør, at en igangværende omstillingsproces forhindrer alle jernbanevirksomheder i at benytte den.
7. Hvis operatøren af servicefaciliteten leverer nogle af de ekstra ydelser, der er omhandlet i bilag II, punkt 3, skal disse på anmodning leveres uden forskelsbehandling til alle jernbanevirksomheder, der ansøger herom.
8. Jernbanevirksomheder kan anmode infrastrukturforvalteren eller andre servicefacilitetoperatører om andre tjenesteydelser, der er omhandlet i bilag II, punkt 4, som hjælpeydelser. Operatøren af servicefaciliteten er ikke forpligtet til at levere disse tjenesteydelser. Hvis operatøren af servicefaciliteten beslutter at tilbyde andre nogle af disse tjenesteydelser, leverer den efter anmodning ydelserne til jernbanevirksomhederne uden forskelsbehandling.
9. Kommissionen kan på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne og operatørerne af servicefaciliteter og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, vedtage foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for adgangen til de ydelser, der skal leveres ved de servicefaciliteter, der er nævnt i bilag III, punkt 2-4. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
AFDELING 5
Grænseoverskridende Aftaler
Artikel 14
Generelle principper for grænseoverskridende aftaler
1. Medlemsstaterne påser, at bestemmelserne i grænseoverskridende aftaler ikke forskelsbehandler jernbanevirksomheder eller begrænser jernbanevirksomhedernes ret til frit at forestå grænseoverskridende tjenesteydelser.
2. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om grænseoverskridende aftaler senest den 16. juni 2013 for så vidt angår aftaler indgået inden denne dato og inden indgåelsen for så vidt angår nye eller reviderede aftaler mellem medlemsstaterne. Kommissionen afgør, om aftalerne overholder EU-retten, senest ni måneder efter underretningen vedrørende aftaler indgået inden den 15. december 2012 og senest fire måneder efter underretningen vedrørende nye eller reviderede aftaler mellem medlemsstaterne. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2.
3. Medlemsstaterne underretter Kommissionen om, at de agter at indlede forhandlinger om og indgå nye eller reviderede grænseoverskridende aftaler mellem medlemsstater og tredjelande, uden at dette berører kompetencefordelingen mellem Unionen og medlemsstaterne i henhold til EU-retten.
4. Hvis Kommissionen inden for to måneder efter at have modtaget underretning om, at en medlemsstat agter at indlede forhandlinger, jf. stk. 2, finder, at forhandlingerne vil kunne skade målene for igangværende EU-forhandlinger med de pågældende tredjelande og/eller føre til en aftale, som er uforenelig med EU-retten, underretter den medlemsstaten herom.
Medlemsstaterne holder løbende Kommissionen underrettet om sådanne forhandlinger og opfordrer, når det er relevant, Kommissionen til at deltage som observatør.
5. Medlemsstaterne bemyndiges til midlertidigt at anvende og/eller indgå nye eller reviderede grænseoverskridende aftaler med tredjelande, forudsat at de er forenelige med EU-retten og ikke skader formålet og hensigten med Unionens transportpolitik. Kommissionen vedtager sådanne afgørelser om bemyndigelse. Gennemførelsesretsakterne vedtages efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2.
AFDELING 6
Kommissionens Overvågningsopgaver
Artikel 15
Anvendelsesområde for markedsovervågningen
1. Kommissionen træffer de nødvendige foranstaltninger til at overvåge de tekniske og økonomiske vilkår og markedsudviklingen inden for Unionens jernbanetransport.
2. I den forbindelse inddrager Kommissionen repræsentanter for medlemsstaterne, herunder repræsentanter for de i artikel 55 omhandlede tilsynsorganer, og repræsentanter for de berørte sektorer i sit arbejde, herunder, hvor det er relevant, jernbanesektorens arbejdsmarkedsparter, brugerne samt repræsentanter for lokale og regionale myndigheder, for at de bedre kan overvåge udviklingen i jernbanesektoren og på markedet, evaluere følgerne af de vedtagne foranstaltninger og analysere virkningerne af de foranstaltninger, Kommissionen har planlagt. Når det er hensigtsmæssigt, inddrager Kommissionen også Det Europæiske Jernbaneagentur i overensstemmelse med dets funktioner som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (agenturforordningen) (13).
3. Kommissionen overvåger anvendelsen af nettet og udviklingen af rammebetingelserne i jernbanesektoren, navnlig infrastrukturafgifter, kapacitetstildeling, investeringer i jernbaneinfrastruktur, udviklingen i jernbanetransportydelsernes priser og kvalitet, jernbanetransportydelser, der er omfattet af kontrakter om offentlig tjeneste, udstedelse af licenser samt graden af markedsåbning og harmonisering mellem medlemsstaterne, udviklingen i beskæftigelsen og de tilknyttede sociale vilkår inden for jernbanesektoren. Disse tilsynsaktiviteter berører ikke tilsvarende aktiviteter i medlemsstaterne og arbejdsmarkedets parters rolle.
4. Kommissionen aflægger hvert andet år rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om:
a)
udviklingen af det indre marked inden for jernbanetransport og ydelser, der skal leveres til jernbanevirksomheder, jf. bilag II
b)
rammebetingelserne i stk. 3, bl.a. for offentlig passagertransport med jernbane
c)
situationen for Unionens jernbanenet
d)
anvendelsen af adgangsrettigheder
e)
hindringer for mere effektiv jernbanetransport
f)
infrastrukturbegrænsninger
g)
behovet for lovgivning.
5. Med henblik på Kommissionens markedsovervågning forelægger medlemsstaterne hvert år under hensyntagen til arbejdsmarkedets parters rolle Kommissionen de nødvendige oplysninger om benyttelsen af nettene og udviklingen med hensyn til rammevilkårene for jernbanesektoren.
6. Kommissionen kan vedtage foranstaltninger til at sikre ensartethed i medlemsstaternes rapporteringsforpligtelser. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
KAPITEL III
UDSTEDELSE AF LICENSER TIL JERNBANEVIRKSOMHEDER
AFDELING 1
Licensudstedende Myndighed
Artikel 16
Licensudstedende myndighed
Hver medlemsstat udpeger en licensudstedende myndighed, der er ansvarlig for at udstede licenser og for at opfylde forpligtelserne i henhold til dette kapitel.
Den licensudstedende myndighed må ikke selv udføre jernbanetransport og skal være uafhængigt af virksomheder eller enheder, der udfører jernbanetransport.
AFDELING 2
Betingelser for opnåelse af en licens
Artikel 17
Generelle krav
1. En virksomhed kan ansøge om licens i den medlemsstat, hvor den er etableret.
2. Medlemsstaterne må ikke udstede licens eller forlænge gyldigheden deraf, hvis de finder, at kravene i dette kapitel ikke er opfyldt.
3. En virksomhed, der opfylder kravene i dette kapitel, er godkendt til at få udstedt licens.
4. En virksomhed må ikke udføre transport med jernbane i henhold til dette kapitel, medmindre den er i besiddelse af licens til den pågældende form for ydelse.
Licensen giver dog ikke i sig selv ret til adgang til jernbaneinfrastrukturen.
5. Kommissionen vedtager foranstaltninger med nærmere regler for anvendelsen af en fælles model for licensen og, hvis det er nødvendigt for at sikre fair og effektiv konkurrence på jernbanemarkederne, nærmere procedureregler for anvendelsen af denne artikel. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 18
Betingelser for opnåelse af en licens
Det kræves, at en virksomhed, der ansøger om en licens, inden den påbegynder driften, over for den pågældende medlemsstats licensudstedende myndigheder kan godtgøre, at den til enhver tid kan opfylde de nærmere krav om hæderlighed, finansiel kapacitet og faglig kompetence samt dækning af erstatningsansvar, som er anført i artikel 19-22.
De enkelte virksomheder, der ansøger om en licens, skal med henblik herpå stille alle relevante oplysninger til rådighed.
Artikel 19
Krav om hæderlighed
Medlemsstaterne fastlægger betingelserne for, at kravet om hæderlighed er opfyldt, hvorved det skal sikres, at en virksomhed, der ansøger om en licens, eller de personer, der leder virksomheden:
a)
ikke er blevet idømt straf for alvorlige overtrædelser, herunder for overtrædelser i erhvervsforhold
b)
ikke er blevet erklæret konkurs
c)
ikke er blevet dømt for alvorlige overtrædelser af særlige lovbestemmelser på transportområdet
d)
ikke er blevet dømt for alvorlige eller gentagne overtrædelser af bestemmelser på det social- og arbejdsretlige område, herunder forpligtelser i henhold til lovgivningen om sikkerhed og sundhed på arbejdspladsen og forpligtelser i henhold til toldlovgivningen, når der er tale om en virksomhed, der ønsker at udføre grænseoverskridende godstransport, der er omfattet af toldprocedurer.
Artikel 20
Krav om finansiel kapacitet
1. Kravene vedrørende finansiel kapacitet er opfyldt, når en virksomhed, der ansøger om en licens, kan godtgøre, at den er i stand til at opfylde sine aktuelle og potentielle forpligtelser, der skal være opgjort på et realistisk grundlag, for en periode på 12 måneder.
2. Den licensudstedende myndighed vurderer den finansielle kapacitet, især på grundlag af en jernbanevirksomheds årsregnskab, eller, for så vidt en virksomhed, der ansøger om en licens, og som ikke kan fremlægge et årsregnskab, på grundlag af en redegørelse for dens balance. Hver virksomhed, der ansøger om en licens, skal mindst forelægge de i bilag III omhandlede oplysninger.
3. Den licensudstedende myndighed anser ikke en virksomhed, der ansøger om en licens, for at have den fornødne finansielle kapacitet, hvis den i betydeligt omfang eller tilbagevendende skylder beløb i skat eller socialsikringsbidrag, der er en følge af virksomhedens drift.
4. Den licensudstedende myndighed kan kræve, at der fremlægges en revisionserklæring og behørig dokumentation fra bank, sparekasse, regnskabsfører eller autoriseret revisor. Dokumentationen skal indeholde de i bilag III omhandlede oplysninger.
5. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 60 vedrørende visse ændringer af bilag III. Bilag III kan således ændres for at angive, hvilke oplysninger virksomheder, der ansøger om licens, skal give, eller suppleres på baggrund af erfaringerne fra de licensudstedende myndigheder eller udviklingen på jernbanetransportmarkedet.
Artikel 21
Krav om faglig kompetence
Kravene til faglig kompetence er opfyldt, når en virksomhed, der ansøger om en licens, kan påvise, at den har eller vil få en ledelsesorganisation, som er i besiddelse af den viden eller erfaring, der er nødvendig for at føre sikker og pålidelig kontrol og tilsyn med den form for drift, der er angivet i licensen.
Artikel 22
Krav om dækning af erstatningsansvar
En jernbanevirksomhed skal med forbehold af Unionens statsstøtteregler og i overensstemmelse med artikel 93, 107 og 108 i TEUF være tilstrækkeligt forsikret eller på markedsvilkår have tilstrækkelig sikkerhed for i henhold til national og international lovgivning at kunne dække sit erstatningsansvar i tilfælde af uheld, særlig med hensyn til passagerer, bagage, fragt og post samt over for tredjemand. Uanset denne forpligtelse kan der tages hensyn til forskellige tjenesters særlige forhold og risikoprofil, især jernbanedrift til kulturelle formål eller af hensyn til kulturarven.
AFDELING 3
Licensens gyldighed
Artikel 23
Område- og tidsmæssig gyldighed
1. En licens er gyldig på hele Unionens område.
2. En licens er gyldig, så længe jernbanevirksomheden opfylder forpligtelserne i dette kapitel. Den licensudstedende myndighed kan dog bestemme, at der skal foretages en fornyet vurdering med jævne mellemrum. I så tilfælde skal den fornyede vurdering foretages mindst hvert femte år.
3. Særlige vilkår vedrørende suspension eller tilbagekaldelse af licensen kan fremgå af selve licensen.
Artikel 24
Midlertidig licens, godkendelse, suspension og tilbagekaldelse
1. Hvis der er alvorlig tvivl om, hvorvidt en jernbanevirksomhed, der har fået udstedt licens, opfylder kravene i dette kapitel, særlig kravene i artikel 18, kan den licensudstedende myndighed til enhver tid kontrollere, om kravene overholdes.
Den licensudstedende myndighed suspenderer eller tilbagekalder licensen, hvis den konstaterer, at jernbanevirksomheden ikke længere opfylder kravene.
2. Hvis den licensudstedende myndighed i en medlemsstat konstaterer, at der er alvorlig tvivl om, hvorvidt en jernbanevirksomhed, der har fået udstedt licens af en myndighed i en anden medlemsstat, opfylder de krav, der er fastlagt i dette kapitel, underretter den straks denne myndighed herom.
3. Uanset stk. 1 kan den licensudstedende myndighed, når en licens suspenderes eller tilbagekaldes på grund af manglende opfyldelse af kravene om finansiel kapacitet, udstede en midlertidig licens, indtil jernbanevirksomheden er omorganiseret, forudsat at dette ikke indebærer en sikkerhedsrisiko. Den midlertidige licens gælder dog højst i seks måneder fra udstedelsesdatoen.
4. Hvis en jernbanevirksomhed har indstillet driften i seks måneder eller ikke har påbegyndt driften inden for seks måneder efter licensens udstedelse, kan den ansvarlige licensudstedende myndighed bestemme, at det kræves, at licensen skal forelægges til fornyet godkendelse eller suspenderes.
Hvis der er tale om påbegyndelse af en drift, kan jernbanevirksomheden anmode om, at fristen forlænges under hensyntagen til ydelsernes særlige karakter.
5. Hvis der sker ændringer, der berører en jernbanevirksomheds retlige status, navnlig i tilfælde af fusion eller overtagelse, kan den licensudstedende myndighed bestemme, at licensen skal forelægges til fornyet godkendelse. Den pågældende jernbanevirksomhed kan fortsætte driften, medmindre den licensudstedende myndighed finder, at dette indebærer en sikkerhedsrisiko. I så fald, skal grundene hertil angives.
6. Når en jernbanevirksomhed har til hensigt at ændre eller udvide sine aktiviteter væsentligt, skal licensen forelægges for den licensudstedende myndighed til nyvurdering.
7. Den licensudstedende myndighed må ikke lade en jernbanevirksomhed, over for hvilken der er indledt konkursbehandling eller lignende, beholde licensen, hvis myndigheden finder det godtgjort, at der ikke er nogen realistisk udsigt til en tilfredsstillende finansiel rekonstruktion inden for et rimeligt tidsrum.
8. Når den licensudstedende myndighed har suspenderet, tilbagekaldt eller ændret en licens, underretter den straks Det Europæiske Jernbaneagentur herom. Det Europæiske Jernbaneagentur underretter omgående de øvrige medlemsstaters licensudstedende myndigheder.
Artikel 25
Procedure for licensudstedelse
1. Procedurerne for licensudstedelser offentliggøres af den berørte medlemsstat, som underretter Kommissionen herom.
2. Den licensudstedende myndighed træffer snarest muligt og senest tre måneder efter, at alle relevante oplysninger, bl.a. de i bilag III anførte, er indgivet, afgørelse om, hvorvidt en ansøgning kan imødekommes. Den licensudstedende myndighed tager hensyn til alle foreliggende oplysninger. Afgørelsen meddeles straks den virksomhed, der ansøger om licens. Et eventuelt afslag skal angive de grunde, det er baseret på.
3. Medlemsstaterne sikrer, at den licensudstedende myndigheds afgørelser kan prøves ved en domstol.
KAPITEL IV
OPKRÆVNING AF AFGIFTER FOR BRUG AF JERNBANEINFRASTRUKTUR OG TILDELING AF JERNBANEINFRASTRUKTURKAPACITET
AFDELING 1
Generelle principper
Artikel 26
Effektiv udnyttelse af infrastrukturkapacitet
Medlemsstaterne sikrer, at afgifts- og kapacitetstildelingsordninger for relevant jernbaneinfrastruktur overholder de principper, der er fastsat i dette direktiv, og således giver infrastrukturforvalteren mulighed for at markedsføre den disponible infrastrukturkapacitet og udnytte den så effektivt som muligt.
Artikel 27
Netvejledning
1. Efter høring af de berørte parter udarbejder og offentliggør infrastrukturforvalteren en netvejledning, der skal kunne anskaffes mod betaling af en afgift, som ikke må overstige udgivelsesomkostningerne. Netvejledningen offentliggøres på mindst to af Unionens officielle sprog. Netvejledningens indhold skal stilles gratis til rådighed i elektronisk format på infrastrukturforvalterens webportal og være tilgængelig via en fælles webportal. Webportalen etableres af infrastrukturforvalterne inden for rammerne af deres samarbejde i henhold til artikel 37 og 40.
2. Netvejledningen indeholder en redegørelse for karakteren af den infrastruktur, som er til rådighed for jernbanevirksomheder, og oplysninger om vilkårene for adgang til den relevante jernbaneinfrastruktur. Netvejledningen indeholder også oplysninger om vilkårene for adgang til servicefaciliteter koblet til infrastrukturforvalterens net og for levering af ydelser i disse faciliteter eller henviser til et websted, hvor oplysningerne stilles gratis til rådighed i elektronisk format. Netvejledningens indhold er fastlagt i bilag IV.
3. Netvejledningen ajourføres og ændres i nødvendigt omfang.
4. Netvejledningen offentliggøres mindst fire måneder inden udløbet af fristen for ansøgninger om infrastrukturkapacitet.
Artikel 28
Aftaler mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere
Jernbanevirksomheder, der udfører jernbanetransport, indgår de nødvendige offentlig- eller privatretlige aftaler med forvalterne af den benyttede jernbaneinfrastruktur. Aftalebetingelserne skal være ikke-diskriminerende og gennemsigtige i overensstemmelse med dette direktiv.
AFDELING 2
Afgifter for infrastruktur og tjenesteydelser
Artikel 29
Fastlæggelse og opkrævning af afgifter
1. Medlemsstaterne fastlægger en afgiftsramme under overholdelse af den forvaltningsmæssige uafhængighed i artikel 4.
Under iagttagelse af dette krav fastsætter medlemsstaterne også de nærmere regler for afgifterne eller overdrager beføjelserne hertil til infrastrukturforvalteren.
Medlemsstaterne sikrer, at netvejledningen indeholder afgiftsrammen og -reglerne eller henviser til et websted, hvor afgiftsrammen og -reglerne offentliggøres.
Infrastrukturforvalteren fastlægger og opkræver afgiften for brugen af infrastruktur i overensstemmelse med de fastlagte afgiftsrammer og -regler.
Uden at det berører den i artikel 4 omhandlede forvaltningsmæssige uafhængighed, kan det nationale parlament få ret til at undersøge og om nødvendigt revidere det afgiftsniveau, som infrastrukturforvalteren har fastlagt, forudsat at en sådan ret er tillagt direkte i medfør af forfatningsretlige bestemmelser inden den 15. december 2010. En eventuel revision skal sikre, at afgifterne er i overensstemmelse med dette direktiv og de fastlagte afgiftsrammer og -regler.
2. Medmindre der er truffet særlige ordninger i henhold til artikel 32, stk. 3, sikrer infrastrukturforvaltere, at den gældende afgiftsordning er baseret på de samme principper for hele deres net.
3. Infrastrukturforvaltere sikrer, at anvendelsen af afgiftsordningen resulterer i ensartede og ikke-diskriminerende afgifter for forskellige jernbanevirksomheder, som udfører samme form for transport på en tilsvarende del af markedet, og at de afgifter, der faktisk anvendes, er i overensstemmelse med de regler, der er fastsat i netvejledningen.
4. En infrastrukturforvalter behandler forretningsmæssige oplysninger fra ansøgere fortroligt.
Artikel 30
Infrastrukturomkostninger og -regnskaber
1. Infrastrukturforvaltere skal under behørig hensyntagen til sikkerheden og opretholdelsen og forbedringen af kvaliteten af infrastrukturtjenesten gives incitamenter til at nedbringe både omkostningerne ved tilvejebringelse af infrastruktur og niveauet for adgangsafgifterne.
2. Medlemsstaterne sikrer med forbehold af deres kompetence vedrørende jernbaneinfrastrukturplanlægning og af princippet om etårige budgetter, hvor det er relevant, at der indgås en kontraktmæssig aftale, der overholder de grundlæggende principper og parametre i bilag V, mellem den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren med en gyldighedsperiode på mindst fem år.
Medlemsstaterne sikrer, at kontraktmæssige aftaler, der er gældende den 15. december 2012, om nødvendigt ændres for at tilpasse dem til dette direktiv på det tidspunkt, hvor de forlænges, eller senest 16. juni 2015.
3. Medlemsstaterne gennemfører incitamenterne i stk. 1 ved den i stk. 2 nævnte kontraktmæssige aftale eller ved reguleringsforanstaltninger eller ved en kombination af incitamenter til at reducere omkostningerne i den kontraktmæssige aftale og afgiftsniveauet ved hjælp af reguleringsforanstaltninger.
4. Hvis en medlemsstat beslutter at gennemføre incitamenterne i stk. 1 ved hjælp af reguleringsforanstaltninger, skal en sådan beslutning baseres på en undersøgelse af, hvilke omkostningsreduktioner der kan opnås. Dette berører ikke tilsynsorganets beføjelser til at foretage en gennemgang af de afgifter, der er omhandlet i artikel 56.
5. Vilkårene for den kontraktmæssige aftale i stk. 2 og strukturen af de beløb, der udbetales som finansiering til infrastrukturforvalteren, vedtages på forhånd for hele kontraktperioden.
6. Medlemsstaterne sikrer, at ansøgere og efter anmodning potentielle ansøgere underrettes af den kompetente myndighed og infrastrukturforvalteren og får lejlighed til at udtale sig om den kontraktmæssige aftales indhold mindst tre måneder, før den undertegnes. Den kontraktmæssige aftale offentliggøres senest én måned efter indgåelsen.
Infrastrukturforvalteren sikrer overensstemmelse mellem bestemmelserne i den kontraktmæssige aftale og virksomhedsplanen.
7. Infrastrukturforvalterne udarbejder og opretholder et register over deres aktiver og de aktiver, de er ansvarlige for at forvalte, som kan anvendes til at vurdere, hvilke finansielle midler der er nødvendige for at reparere eller udskifte dem. Dette skal ledsages af specifikke oplysninger om udgifter til fornyelse og opgradering af infrastrukturen.
8. Infrastrukturforvalterne fastlægger en metode for en forholdsmæssig fordeling af omkostningerne på de forskellige kategorier af ydelser, som tilbydes jernbanevirksomhederne. Medlemsstaterne kan kræve forhåndsgodkendelse. Denne metode skal ajourføres af og til på grundlag af den bedste internationale praksis.
Artikel 31
Afgiftsprincipper
1. Afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur og servicefaciliteter betales til henholdsvis infrastrukturforvalteren og operatøren af servicefaciliteten og anvendes til at finansiere deres virksomhed.
2. Medlemsstaterne kræver, at infrastrukturforvalteren og operatøren af servicefaciliteten forelægger tilsynsorganet den nødvendige dokumentation for de pålagte afgifter, så tilsynsorganet kan udføre sine funktioner som omhandlet i artikel 56. Infrastrukturforvalteren og operatøren af servicefaciliteten skal med henblik herpå kunne påvise over for jernbanevirksomheder, at de infrastrukturafgifter og afgifter for tjenesteydelser, der faktureres jernbanevirksomheden i henhold til artikel 30-37, er i overensstemmelse med den metode og de regler og, hvor det er relevant, afgiftsskalaer, der er fastsat i netvejledningen.
3. Med forbehold af stk. 4 eller 5 i denne artikel eller artikel 32 fastsættes afgifterne for minimumsadgangsydelserne og for adgangen til infrastruktur, der forbinder servicefaciliteter, som den omkostning, der påløber direkte som følge af togtjenesten.
Inden den 16. juni 2015 vedtager Kommissionen foranstaltninger med angivelse af metoderne til beregning af de omkostninger, der påløber direkte som følge af jernbanedriften. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Infrastrukturforvalteren kan beslutte at foretage en gradvis tilpasning til disse metoder over en periode på højst fire år efter sådanne gennemførelsesretsakters ikrafttræden.
4. Infrastrukturafgifterne, jf. stk. 3, kan omfatte en afgift, som afspejler eventuel knaphed på kapacitet i det klart afgrænsede afsnit af infrastrukturen i perioder med overbelastning.
5. Infrastrukturafgifterne, jf. stk. 3, kan ændres for at tage hensyn til omkostningerne ved miljøvirkninger, der er forårsaget af togdriften. En sådan ændring skal differentieres efter omfanget af den forårsagede virkning.
På grundlag af infrastrukturforvalternes, jernbanevirksomhedernes, tilsynsorganernes og de kompetente myndigheders erfaringer og under hensyntagen til gældende støjdifferentieringsordninger vedtager Kommissionen gennemførelsesforanstaltninger med angivelse af metoderne for opkrævning af afgifter for omkostningerne ved støjgener, herunder varigheden af denne opkrævning, og således, at infrastrukturafgifterne kan differentieres for, hvor det er relevant, at tage hensyn til det berørte områdes følsomhed, navnlig for så vidt angår den berørte befolknings størrelse og togsammensætning med indvirkning på støjemissionsniveauet. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3. De må ikke resultere i unødvendig konkurrenceforvridning mellem jernbanevirksomhederne eller påvirke jernbanesektorens konkurrenceevne som helhed.
Enhver ændring af denne art af infrastrukturafgifterne for at tage hensyn til omkostningerne ved støjgener skal støtte en modernisering af jernbanevogne med den mest økonomisk levedygtige bremseteknologi med lavt støjniveau.
Opkrævning af afgifter for miljøomkostninger, der resulterer i en stigning i infrastrukturforvalterens samlede indtægter, er således kun tilladt, hvis sådanne afgifter anvendes på vejgodstransport i overensstemmelse med EU-retten.
Hvis opkrævningen af afgifter for miljøomkostninger resulterer i ekstra indtægter, afgør medlemsstaterne, hvordan indtægterne skal anvendes.
Medlemsstaterne sikrer, at de oplysninger, der er nødvendige, opbevares, og at miljøafgifternes oprindelse og deres anvendelse kan spores. Medlemsstaterne videregiver disse oplysninger til Kommissionen efter anmodning.
6. For at undgå uønskede uforholdsmæssige fluktuationer kan de i stk. 3, 4 og 5 omhandlede afgifter beregnes som gennemsnit på grundlag af en rimelig spredning af togtrafik og tidsrum. Infrastrukturafgifternes relative størrelse afhænger dog af de omkostninger, der kan tilskrives transporttjenesterne.
7. Afgiften for sporadgang til servicefaciliteter, jf. bilag II, punkt 2, og levering af ydelser i sådanne faciliteter må ikke overstige omkostningerne ved at levere dem, iberegnet en rimelig fortjeneste.
8. Hvis de tjenesteydelser, der i bilag II, punkt 3 og 4, er anført som ekstra ydelser og hjælpeydelser, kun tilbydes af én leverandør, må afgiften for den pågældende tjenesteydelse ikke overstige omkostningen ved at levere den, iberegnet en rimelig fortjeneste.
9. Der kan opkræves afgifter for kapacitet, der anvendes til infrastrukturvedligeholdelse. Sådanne afgifter må ikke overstige infrastrukturforvalterens nettoindtægtstab som følge af vedligeholdelsen.
10. Operatøren af faciliteten for levering af de ydelser, der er anført i bilag II, punkt 2, 3 og 4, forsyner infrastrukturforvalteren med de oplysninger om afgifter, der skal figurere i netvejledningen, eller henviser til et websted, hvor oplysningerne stilles gratis til rådighed i elektronisk format i overensstemmelse med artikel 27.
Artikel 32
Undtagelser fra afgiftsprincipperne
1. En medlemsstat kan med henblik på at få infrastrukturforvalterens omkostninger dækket fuldt ud, hvis markedet kan bære det, opkræve tillæg på grundlag af effektive, gennemsigtige og ikke-diskriminerende principper, samtidig med at der sikres jernbanemarkedssegmenterne størst mulig konkurrenceevne. Afgiftsordningen skal respektere de produktivitetsstigninger, som jernbanevirksomhederne opnår.
Afgiftsniveauet må dog ikke sættes så højt, at markedssegmenter, der som et minimum kan betale de omkostninger, der er direkte forbundet med jernbanedriften, samt en forrentning, som markedet kan bære, udelukkes fra at bruge infrastrukturen.
Medlemsstaterne sikrer, før de godkender opkrævningen af tillæg, at infrastrukturforvalterne evaluerer deres relevans for specifikke markedssegmenter, idet de ser på mindst de segmentpar, der er anført i bilag VI, punkt 1, og vælger dem, der er relevante. Infrastrukturforvalternes liste over markedssegmenter skal indeholde mindst følgende tre segmenter: godstransport, passagertransport, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste, og anden passagertransport.
Infrastrukturforvalterne kan desuden sondre mellem markedssegmenterne, ud fra hvilke varer eller passagerer der transporteres.
Der fastlægges også markedssegmenter, hvor jernbanevirksomheder aktuelt ikke opererer, men vil kunne levere ydelser i gyldighedsperioden for afgiftsordningen. Infrastrukturforvalteren medtager ikke tillæg i afgiftsordningen for disse markedssegmenter.
Listen over markedssegmenter offentliggøres i netvejledningen og tages op til revision mindst hvert femte år. Det i artikel 55 omhandlede tilsynsorgan fører tilsyn med denne liste i henhold til artikel 56.
2. Infrastrukturforvalterne kan i forbindelse med godstransport til og fra tredjelande, hvis sporvidde afviger fra hovedbanenettet i Unionen, fastsætte højere afgifter med henblik på at få omkostningerne dækket fuldt ud.
3. For særlige fremtidige investeringsprojekter eller specifikke investeringsprojekter, der er afsluttet efter 1988, kan infrastrukturforvalteren fastsætte eller fortsat fastsætte højere afgifter på grundlag af omkostningerne ved sådanne projekter på lang sigt, hvis de øger effektiviteten eller omkostningseffektiviteten, eller begge dele, og ellers ikke kan eller ikke kunne være blevet iværksat. En sådan afgiftsordning kan også omfatte aftaler om deling af risikoen ved nye investeringer.
4. De infrastrukturafgifter for brug af jernbanekorridorer, som er fastsat i beslutning 2009/561/EF (14), skal differentieres som incitament til, at togene udstyres med ETCS og opfylder kravene i den udgave, som blev vedtaget ved beslutning 2008/386/EF (15), samt de efterfølgende udgaver. En sådan differentiering må ikke resultere i, at der samlet sker nogen ændring i infrastrukturforvalterens indtægter.
Uanset denne forpligtelse kan medlemsstaterne beslutte, at differentieringen af infrastrukturafgifter ikke finder anvendelse på de i beslutning 2009/561/EF anførte jernbanestrækninger, hvor der kun må køre tog, der er udstyret med ETCS.
Medlemsstaterne kan beslutte at udvide differentieringen til at omfatte jernbanestrækninger, som ikke er anført i beslutning 2009/561/EF.
Inden den 16. juni 2015 og efter en konsekvensanalyse vedtager Kommissionen foranstaltninger med angivelse af metoderne til differentiering af infrastrukturafgifterne i overensstemmelse med en tidsramme, der er forenelig med den europæiske udbygningsplan for ERTMS, jf. beslutning 2009/561/EF, og sikrer, at det ikke samlet fører til nogen ændring i infrastrukturforvalterens indtægter. Disse gennemførelsesforanstaltninger skal tilpasse bestemmelserne om differentiering for tog, der kører på lokale og regionale ruter og anvender en begrænset del af de jernbanekorridorer, der er angivet i beslutning 2009/561/EF. Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3. De må ikke resultere i unødvendig konkurrenceforvridning mellem jernbanevirksomhederne eller indvirke på jernbanesektorens overordnede konkurrenceevne.
5. For at undgå forskelsbehandling sikrer medlemsstaterne, at enhver given infrastrukturforvalters gennemsnitlige og marginale afgifter for tilsvarende brug af dennes infrastruktur er sammenlignelige, og at der opkræves samme afgifter for sammenlignelige tjenesteydelser i samme markedssegment. Infrastrukturforvalteren viser i netvejledningen, at afgiftsordningen opfylder disse krav, for så vidt dette kan ske uden at afsløre fortrolige forretningsoplysninger.
6. Hvis en infrastrukturforvalter har til hensigt at ændre de væsentlige elementer i det afgiftssystem, der er nævnt i denne artikels stk. 1, offentliggør infrastrukturforvalteren disse væsentlige elementer senest 3 måneder inden fristen for offentliggørelsen af netvejledningen i henhold til artikel 27, stk. 4.
Artikel 33
Rabatter
1. Med forbehold af artikel 101, 102, 106 og 107 i TEUF og uanset princippet om direkte omkostninger, jf. artikel 31, stk. 3, i dette direktiv, skal enhver rabat på de afgifter, infrastrukturforvalteren opkræver af en jernbanevirksomhed for en hvilken som helst transporttjeneste, være i overensstemmelse med kriterierne i denne artikel.
2. Med undtagelse af stk. 3 begrænses rabatter til infrastrukturforvalterens faktiske besparelser i administrationsomkostninger. Ved fastsættelsen af rabattens størrelse må der ikke tages hensyn til besparelser, som allerede er internaliseret i afgiften.
3. Infrastrukturforvalterne kan indføre ordninger for særlig trafik, der er til rådighed for alle brugere af infrastrukturen, i form af tidsbegrænsede rabatter for at fremme udviklingen af nye jernbanetjenester eller rabatter til fremme af anvendelse af linjer, der i væsentlig grad er underudnyttede.
4. Rabatter kan kun vedrøre afgifter, der opkræves for et bestemt afsnit af infrastrukturen.
5. Der skal gælde samme rabatordninger for samme transporttjenester. Rabatordninger anvendes uden forskelsbehandling for alle jernbanevirksomheder.
Artikel 34
Kompensationsordninger for udækkede miljø- og infrastrukturomkostninger og omkostninger ved ulykker
1. Medlemsstaterne kan indføre en tidsbegrænset ordning, der ved brug af jernbaneinfrastruktur kompenserer for de påviseligt udækkede eksterne miljø- og infrastrukturomkostninger og omkostninger ved ulykker ved konkurrerende transportformer, såfremt disse omkostninger overstiger de tilsvarende omkostninger ved jernbanetransport.
2. Hvis en jernbanevirksomhed, der modtager kompensation, har en eneret, skal kompensationen ledsages af sammenlignelige fordele for brugerne.
3. Kompensationsmetoderne og beregningerne skal være offentligt tilgængelige. Det er især nødvendigt at kunne dokumentere de specifikke udækkede omkostninger ved konkurrerende transportinfrastruktur, som undgås ved jernbanetransport, og at sikre, at ordningen ikke indebærer forskelsbehandling af virksomheder.
4. Medlemsstaterne sikrer, at ordningen er forenelig med artikel 93, 107 og 108 i TEUF.
Artikel 35
Præstationsordning
1. Infrastrukturafgiftsordninger skal tilskynde jernbanevirksomheder og infrastrukturforvalteren til at minimere forstyrrelser på jernbanenettet og forbedre nettets ydeevne gennem en præstationsordning. En sådan ordning kan omfatte sanktioner for aktiviteter, der medfører forstyrrelser af nettets drift, kompensation til virksomheder, der lider tab som følge af forstyrrelser, og bonusser som belønning for præstationer, der er bedre end det aftalte.
2. Grundprincipperne for præstationsordningen, som er angivet i bilag VI, punkt 2, finder anvendelse på hele nettet.
3. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 60 vedrørende ændringer af bilag VI, punkt 2, litra c). Bilag VI, punkt 2, litra c), kan således ændres på baggrund af udviklingen på jernbanemarkedet og de erfaringer, som tilsynsorganerne, jf. artikel 55, infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne erhverver. Sådanne ændringer skal tilpasse kategorierne af forsinkelser efter bedste praksis udviklet af industrien.
Artikel 36
Reservationsafgifter
Infrastrukturforvaltere kan opkræve en passende afgift for kapacitet, som er tildelt, men som ikke udnyttes. Denne afgift for manglende udnyttelse skal tilskynde til effektiv udnyttelse af kapacitet. Opkrævning af en sådan afgift er obligatorisk, når ansøgere, som har fået tildelt en kanal gentagne gange undlader at udnytte tildelte kanaler eller dele af dem. Med henblik på opkrævningen af denne afgift skal infrastrukturforvalterne i deres netvejledning offentliggøre kriterierne for at konstatere en sådan manglende udnyttelse. Det i artikel 55 omhandlede tilsynsorgan fører tilsyn med disse kriterier i henhold til artikel 56. Betalingerne af denne afgift foretages enten af ansøgeren eller den i overensstemmelse med artikel 41, stk. 1, udpegede jernbanevirksomhed. Infrastrukturforvalterne skal til enhver tid kunne oplyse alle berørte parter om, hvilken infrastrukturkapacitet der allerede er tildelt brugervirksomhederne.
Artikel 37
Samarbejde i forbindelse med afgiftssystemer på mere end ét net
1. Medlemsstaterne sikrer, at infrastrukturforvalterne samarbejder om at muliggøre en effektiv anvendelse af afgiftsordninger og slutter sig sammen for at koordinere afgiftsopkrævningen eller for at opkræve afgifter for driften af togtjenester, der krydser mere end ét infrastrukturnet af jernbanesystemet inden for Unionen. Infrastrukturforvalterne søger især at sikre, at internationale jernbanetjenester har den størst mulige konkurrenceevne, og at jernbanenettet udnyttes effektivt. De fastlægger i den henseende hensigtsmæssige procedurer, der er underlagt reglerne i dette direktiv.
2. Medlemsstaterne sikrer, for så vidt angår nærværende artikels stk. 1, at infrastrukturforvalterne samarbejder om at muliggøre en effektiv anvendelse af tillæg, jf. artikel 32, og præstationsordninger, jf. artikel 35, for trafik, der krydser mere end ét net i jernbanesystemet inden for Unionen.
AFDELING 3
Tildeling af infrastrukturkapacitet
Artikel 38
Rettigheder til kapacitet
1. Infrastrukturkapacitet tildeles af en infrastrukturforvalter. Når den er tildelt en ansøger, kan modtageren ikke overdrage den til en anden virksomhed eller tjeneste.
Enhver handel med infrastrukturkapacitet er forbudt og fører til udelukkelse fra videre tildeling af kapacitet.
En jernbanevirksomheds udnyttelse af kapacitet til udførelse af operationer på vegne af en ansøger, som ikke er en jernbanevirksomhed, betragtes ikke som en overdragelse.
2. Ansøgere kan højst få overladt retten til at benytte bestemt infrastrukturkapacitet i form af en kanal for et tidsrum svarende til en køreplansperiode.
En infrastrukturforvalter og en ansøger kan indgå en rammeaftale, som anført i artikel 42, om brug af kapacitet på den relevante jernbaneinfrastruktur for et længere tidsrum end en køreplansperiode.
3. Infrastrukturforvalternes og ansøgernes respektive rettigheder og forpligtelser med hensyn til enhver tildeling af kapacitet fastlægges i kontrakter eller i medlemsstaternes lovgivning.
4. Hvis en ansøger agter at indgive en ansøgning om infrastrukturkapacitet med henblik på at udføre international passagertransport, underretter den pågældende ansøger de relevante infrastrukturforvaltere og tilsynsorganer. For at gøre det muligt at vurdere, om formålet med den internationale rute er at befordre passagerer på en rute mellem stationer i forskellige medlemsstater, og hvad den mulige økonomiske betydning for eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste er, sikrer tilsynsorganerne underretning af enhver kompetent myndighed, der har forhandlet en kontrakt om passagertransport med jernbane på den pågældende rute i henhold til en kontrakt om offentlig tjeneste, af alle andre berørte kompetente myndigheder med ret til at begrænse adgangen i henhold til artikel 11 og af enhver jernbanevirksomhed, der opfylder en kontrakt om offentlig tjeneste på den rute, den internationale passagertransport vedrører.
Artikel 39
Kapacitetstildeling
1. Medlemsstaterne kan fastlægge rammer for tildelingen af infrastrukturkapacitet med forbehold af det i artikel 4 nævnte krav om forvaltningsmæssig uafhængighed. Der fastsættes nærmere regler for tildelingen af kapacitet. Infrastrukturforvalteren foretager kapacitetstildelingen. Infrastrukturforvalteren sikrer bl.a., at infrastrukturkapacitet tildeles på et retfærdigt og ikke-diskriminerende grundlag og i overensstemmelse med EU-retten.
2. Infrastrukturforvalterne behandler de forretningsmæssige oplysninger, de modtager, fortroligt.
Artikel 40
Samarbejde om tildeling af infrastrukturkapacitet på mere end ét net
1. Medlemsstaterne sikrer, at infrastrukturforvalterne samarbejder om effektiv tilvejebringelse og tildeling af infrastrukturkapacitet, der går over mere end ét banenet af jernbanesystemet inden for Unionen, herunder rammeaftaler, jf. artikel 42. Infrastrukturforvalterne opretter passende procedurer, som er underlagt reglerne i dette direktiv, og organiserer kanaler, der krydser mere end ét net, i overensstemmelse hermed.
Medlemsstaterne sikrer, at repræsentanter for infrastrukturforvaltere, hvis tildelingsbeslutninger har betydning for andre infrastrukturforvaltere, inddrages for at koordinere tildelingen af eller for at tildele al relevant infrastrukturkapacitet på internationalt plan, med forbehold af de specifikke regler i EU-retten om netværk med fokus på jernbanegodstransport. Infrastrukturforvalterne offentliggør principper og kriterier for tildeling af kapacitet som led i dette samarbejde i deres netvejledning, jf. bilag IV, punkt 3. De relevante repræsentanter for infrastrukturforvaltere fra tredjelande kan inddrages i disse procedurer.
2. Kommissionen underrettes om og indbydes til at deltage som observatør i de vigtigste møder, hvor de fælles principper og metoder for tildeling af infrastruktur drøftes. Tilsynsorganerne skal modtage tilstrækkelige oplysninger om udviklingen af fælles principper og metoder for tildeling af infrastrukturer og fra it-baserede tildelings systemer til, at de kan udføre deres tilsyn i overensstemmelse med artikel 56.
3. På alle møder og alle andre aktiviteter, der vedrører tildeling af infrastrukturkapacitet til togdrift, der omfatter flere net, træffes beslutningerne udelukkende af repræsentanter for infrastrukturforvaltere.
4. Deltagerne i det i stk. 1 omhandlede samarbejde sikrer, at navne på deltagere, driftsmetoder og alle relevante kriterier, som anvendes ved vurdering og tildeling af infrastrukturkapacitet, gøres offentligt tilgængelige.
5. Infrastrukturforvaltere, der indgår i et i stk. 1 omhandlet samarbejde, skal vurdere behovet for og om nødvendigt foreslå og organisere internationale kanaler for at lette drift af godstog, som er genstand for en ad hoc-ansøgning, jf. artikel 48.
Sådanne internationale kanaler, der er arrangeret på forhånd, stilles til rådighed for ansøgere gennem enhver af de deltagende infrastrukturforvaltere.
Artikel 41
Ansøgere
1. Ansøgninger om infrastrukturkapacitet kan indgives af ansøgere. Med henblik på at benytte en sådan infrastrukturkapacitet skal ansøgerne udpege en jernbanevirksomhed, der skal indgå en aftale med infrastrukturforvalteren i overensstemmelse med artikel 28. Dette berører ikke ansøgernes ret til at indgå aftaler med infrastrukturforvaltere i overensstemmelse med artikel 44, stk. 1.
2. Infrastrukturforvalteren kan fastsætte krav til ansøgere for at sikre, at hans legitime forventninger om fremtidige indtægter og udnyttelsen af infrastrukturen kan opfyldes. Sådanne krav skal være rimelige, gennemsigtige og ikke-diskriminerende. De skal præciseres i netvejledningen, jf. bilag IV, punkt 3, litra b). De kan kun omfatte en finansiel garanti, som ikke må overstige et passende niveau, der står i rimeligt forhold til niveauet for ansøgerens forventede aktivitet, og en garanti for evnen til at udarbejde bud på infrastrukturkapacitet i overensstemmelse med reglerne.
3. Kommissionen vedtager inden den 16. juni 2015 gennemførelsesforanstaltninger med nærmere regler om de kriterier, der skal følges for anvendelsen af stk. 2. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 42
Rammeaftaler
1. Med forbehold af artikel 101, 102 og 106 i TEUF kan der indgås en rammeaftale mellem en infrastrukturforvalter og en ansøger. En sådan rammeaftale specificerer karakteristikaene for den infrastrukturkapacitet, som ansøgeren har behov for og får tilbudt i et tidsrum, der overstiger en køreplansperiode.
Rammeaftalen specificerer ikke en kanal nærmere, men skal være udformet således, at den imødekommer ansøgerens legitime forretningsmæssige behov. En medlemsstat kan kræve en forhåndsgodkendelse af en rammeaftale fra et tilsynsorgan, jf. artikel 55 i dette direktiv.
2. Rammeaftaler må ikke udelukke andre ansøgere eller tjenester fra at udnytte den relevante infrastruktur.
3. Vilkårene i rammeaftaler skal kunne ændres eller begrænses for at muliggøre bedre udnyttelse af jernbaneinfrastrukturen.
4. Rammeaftaler kan omfatte sanktioner, såfremt det bliver nødvendigt at ændre eller ophæve aftalen.
5. Rammeaftaler indgås i princippet for en periode på fem år og kan forlænges med perioder svarende til deres oprindelige løbetid. Infrastrukturforvalteren kan i særlige tilfælde acceptere en kortere eller længere gyldighedsperiode. Enhver periode på over fem år skal være begrundet med tilstedeværelsen af forretningskontrakter, særlige investeringer eller risici.
6. For tjenester, der anvender infrastruktur til særlige formål, jf. artikel 49, som kræver store og langfristede investeringer, kan der indgås rammeaftaler for en periode på 15 år, hvor det er behørigt begrundet af ansøgeren. En gyldighedsperiode på over 15 år kan kun tillades i ganske særlige tilfælde, navnlig i forbindelse med store og langfristede investeringer, især hvis disse er omfattet af aftalemæssige forpligtelser, der omfatter en flerårig afskrivningsplan.
I sådanne usædvanlige tilfælde kan rammeaftalen evt. udstikke de detaljerede karakteristika for den kapacitet, der stilles til rådighed for ansøgeren for rammeaftalens varighed. Sådanne karakteristika kan bl.a. omfatte antal afgange i kanalerne, deres størrelse og kvalitet. Infrastrukturforvalteren kan begrænse den reserverede kapacitet, hvis den i et tidsrum på mindst en måned er blevet benyttet til under den tærskelkvote, der er nævnt i artikel 52.
Fra 1. januar 2010 kan en første rammeaftale indgås for en periode på fem år, der kan forlænges én gang, på grundlag af de kapacitetskarakteristika, som er benyttet af ansøgere, der drev jernbanevirksomhed før 1. januar 2010, for at tage hensyn til særlige investeringer eller tilstedeværelsen af forretningskontrakter. Det tilsynsorgan, der er omhandlet i artikel 55, er ansvarligt for at give tilladelse til, at en sådan aftale kan træde i kraft.
7. Den generelle karakter af hver rammeaftale gøres tilgængelig for alle berørte parter, idet forretningshemmeligheder dog behandles fortroligt.
8. Kommissionen kan på grundlag af erfaringerne fra tilsynsorganerne, de kompetente myndigheder og jernbanevirksomhederne og på grundlag af arbejdet i det netværk, der er nævnt i artikel 57, stk. 1, vedtage foranstaltninger med nærmere procedureregler og kriterier for anvendelsen af denne artikel. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
Artikel 43
Plan for tildelingsprocessen
1. Infrastrukturforvalteren overholder den i bilag VII fastsatte plan for kapacitetstildelingen.
2. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 60 vedrørende visse ændringer af bilag VII. Bilag VII kan således efter høring af alle infrastrukturforvalterne ændres for at tage højde for driftsmæssige hensyn i tildelingsprocessen. Disse ændringer skal ske på grundlag af, hvad der er nødvendigt i lyset af erfaringerne, for at sikre en effektiv tildelingsproces og afspejle infrastrukturforvalternes driftsmæssige hensyn.
3. Infrastrukturforvalterne skal være enige med de øvrige berørte og relevante infrastrukturforvaltere om, hvilke internationale kanaler der skal tages med i køreplanen, før der indledes konsultationer om udkastet til køreplan. Der skal kun foretages justeringer, hvis det er absolut nødvendigt.
Artikel 44
Ansøgninger
1. Ansøgere kan på offentlig- eller privatretligt grundlag indgive en ansøgning til infrastrukturforvalteren om en aftale, der giver ret til at benytte jernbaneinfrastruktur mod betaling af en afgift, som fastsat i kapitel IV, afdeling 2.
2. Ansøgninger, der vedrører den almindelige køreplan, skal respektere de i bilag VII fastsatte tidsfrister.
3. En ansøger, som har indgået en rammeaftale, indgiver sin ansøgning i overensstemmelse med aftalen.
4. Infrastrukturforvaltere skal for så vidt angår kanaler, der går over mere end ét net, sikre, at ansøgerne kan indgive ansøgning til en one-stop-shop, der enten er et fælles organ, som er etableret af infrastrukturforvalterne, eller en enkelt infrastrukturforvalter, der deltager i kanalen. Den pågældende infrastrukturforvalter kan derefter på ansøgerens vegne søge om kapacitet hos de andre berørte infrastrukturforvaltere. Dette krav berører ikke Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 af 22. september 2010 om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport (16).
Artikel 45
Planlægning
1. Infrastrukturforvalteren imødekommer i videst muligt omfang alle ansøgninger om infrastrukturkapacitet, herunder ansøgninger om kanaler, der går over mere end ét net, og tager i videst mulig omfang hensyn til alle forhold af betydning for ansøgerne, herunder de økonomiske konsekvenser for deres virksomhed.
2. Infrastrukturforvalteren kan give bestemte transportydelser fortrinsstilling ved planlægningsprocessen og samordningen, jf. dog artikel 47 og 49.
3. Infrastrukturforvalteren hører alle berørte parter om udkastet til køreplan og giver dem mindst en måned til at fremsætte deres synspunkter. Berørte parter omfatter alle, som har ansøgt om infrastrukturkapacitet, samt andre parter, som har bemærkninger til, hvordan køreplanen kan indvirke på deres mulighed for at levere jernbanetransportydelser i køreplansperioden.
4. Infrastrukturforvalteren træffer de nødvendige foranstaltninger til at forsøge at løse påpegede problemer.
Artikel 46
Samordning
1. Hvis der opstår konflikter mellem forskellige ansøgninger under den planlægningsproces, der er omhandlet i artikel 45, forsøger infrastrukturforvalteren, gennem en samordning af ansøgningerne, at imødekomme alle ansøgninger i videst muligt omfang.
2. Hvis der opstår en situation, der kræver samordning, har infrastrukturforvalteren ret til inden for rimelige grænser at tilbyde infrastrukturkapacitet, der adskiller sig fra den, hvorom der er ansøgt.
3. Infrastrukturforvalteren tilstræber gennem høring af de berørte ansøgere at løse eventuelle konflikter. En sådan høring skal ske på grundlag af videregivelse af følgende oplysninger, der inden for en rimelig frist stilles gratis til rådighed i skriftlig eller elektronisk form:
a)
kanaler, som alle andre ansøgere har indgivet ansøgning om for de samme strækninger
b)
kanaler, som er foreløbigt tildelt alle andre ansøgere for de samme strækninger
c)
alternative kanaler, som er foreslået for de relevante strækninger i overensstemmelse med stk. 2
d)
fuldstændige oplysninger om de kriterier, der anvendes ved tildelingen af kapacitet.
Disse oplysninger stilles i overensstemmelse med artikel 39, stk. 2, til rådighed på en sådan måde, at andre ansøgeres identitet ikke videregives, medmindre de berørte ansøgere har givet samtykke til en sådan videregivelse.
4. Netvejledningen skal indeholde en redegørelse for principperne for samordningen. De skal især afspejle vanskeligheden ved at arrangere internationale kanaler og de konsekvenser, ændringer kan få for andre infrastrukturforvaltere.
5. Hvis ansøgninger om infrastrukturkapacitet ikke kan imødekommes uden samordning, tilstræber infrastrukturforvalteren at imødekomme alle ansøgninger gennem samordning.
6. Med forbehold af de foreliggende appelmuligheder og bestemmelserne i artikel 56 skal der i tilfælde af tvister om tildeling af infrastrukturkapacitet oprettes et tvistbilæggelsessystem til hurtig afgørelse af sådanne tvister. Netvejledningen skal indeholde en redegørelse for dette system. Hvis dette system anvendes, skal der træffes en afgørelse inden for en frist på ti arbejdsdage.
Artikel 47
Overbelastning af infrastrukturen
1. Hvis det efter samordning af ansøgningerne om kanaler og høring af ansøgerne ikke er muligt at imødekomme ansøgninger om infrastrukturkapacitet i tilstrækkeligt omfang, skal infrastrukturforvalteren omgående erklære det afsnit af infrastrukturen, hvor dette har gjort sig gældende, for overbelastet infrastruktur. Det samme gælder for infrastruktur, hvor der i nær fremtid kan forventes knaphed på kapacitet.
2. Hvis infrastrukturen er blevet erklæret for overbelastet, skal infrastrukturforvalteren foretage en kapacitetsanalyse i henhold til artikel 50, medmindre en kapacitetsforbedringsplan i henhold til artikel 51 allerede er under gennemførelse.
3. Hvis de afgifter, der er omhandlet i artikel 31, stk. 4, ikke er blevet opkrævet eller ikke har givet et tilfredsstillende resultat, og infrastrukturen er blevet erklæret for overbelastet, kan infrastrukturforvalteren desuden benytte prioriteringskriterier ved tildelingen af infrastrukturkapacitet.
4. Prioriteringskriterierne skal tage hensyn til en transporttjenestes betydning for samfundet i forhold til enhver anden transporttjeneste, som derved udelukkes.
Med henblik på at sikre, at der i den forbindelse udvikles en tilfredsstillende transporttjeneste, især for at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste eller for at fremme udviklingen af national og international jernbanespedition, kan medlemsstaterne, forudsat det ikke indebærer forskelsbehandling, træffe de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at de offentlige transporttjenester prioriteres højere i forbindelse med tildeling af infrastrukturkapacitet.
Medlemsstaterne kan i givet fald godtgøre infrastrukturforvalteren et eventuelt indtægtstab i forbindelse med, at en bestemt kapacitet tildeles visse tjenester i henhold til andet afsnit.
I forbindelse med disse foranstaltninger og denne godtgørelse skal der også tages hensyn til virkningerne af ovennævnte udelukkelse i andre medlemsstater.
5. Ved fastlæggelsen af prioriteringskriterierne tages der behørigt hensyn til betydningen af godstransporttjenester og især internationale godstransporttjenester.
6. I netvejledningen redegøres der for de procedurer, der skal følges, og de kriterier, der skal anvendes, i forbindelse med overbelastet infrastruktur.
Artikel 48
Ad hoc-ansøgninger
1. Infrastrukturforvalteren besvarer ad hoc-ansøgninger om individuelle kanaler så hurtigt som muligt, dog senest inden fem arbejdsdage. Eventuelle oplysninger om disponibel overskydende kapacitet stilles til rådighed for alle ansøgere, som måtte ønske at benytte denne kapacitet.
2. Infrastrukturforvaltere foretager om nødvendigt en evaluering af behovet for reservekapacitet, der skal være til rådighed inden for den endelige køreplan, for at de kan reagere hurtigt på forventede ad hoc-ansøgninger om kapacitet. Dette gælder også i tilfælde af overbelastet infrastruktur.
Artikel 49
Infrastruktur til særlige formål
1. Med forbehold af stk. 2 skal infrastrukturkapacitet kunne benyttes af alle typer transporttjenester, der opfylder de nødvendige karakteristika for drift på den pågældende kanal.
2. Hvor der findes egnede alternative strækninger, kan infrastrukturforvalteren i samråd med de berørte parter forbeholde infrastruktur til brug for bestemte typer trafik. Med forbehold af artikel 101, 102 og 106 i TEUF kan infrastrukturforvalteren i så tilfælde give denne type trafik fortrinsstilling ved tildelingen af infrastrukturkapacitet.
Forbeholdelse af infrastruktur til særlige formål er ikke til hinder for, at den pågældende infrastruktur kan benyttes af andre typer trafik, hvis der er kapacitet til rådighed.
3. Hvis infrastruktur er forbeholdt til særlige formål, som beskrevet i stk. 2, anføres dette i netvejledningen.
Artikel 50
Kapacitetsanalyse
1. Formålet med en kapacitetsanalyse er at afdække de begrænsninger i infrastrukturkapaciteten, der gør det umuligt at imødekomme ansøgninger om kapacitet i fuldt omfang, og at stille forslag til, hvordan yderligere ansøgninger kan imødekommes. Kapacitetsanalysen skal afdække årsagerne til overbelastningen, og hvilke foranstaltninger der kan træffes på kort og mellemlang sigt for at afhjælpe den.
2. Kapacitetsanalysen skal omfatte infrastrukturen, driftsprocedurerne, karakteren af de forskellige tjenester, der opererer på infrastrukturen, og alle disse faktorers indvirkning på infrastrukturkapaciteten. Blandt de foranstaltninger, der skal tages i betragtning, kan nævnes ændret linjeføring, tidsmæssig omdisponering, hastighedsændringer og infrastrukturforbedringer.
3. En kapacitetsanalyse skal være udført senest seks måneder efter, at infrastruktur er blevet erklæret for overbelastet.
Artikel 51
Kapacitetsforbedringsplan
1. Senest seks måneder efter færdiggørelsen af en kapacitetsanalyse forelægger infrastrukturforvalteren en kapacitetsforbedringsplan.
2. En kapacitetsforbedringsplan udarbejdes efter samråd med brugere af den pågældende overbelastede infrastruktur.
Planen skal afdække
a)
årsagerne til overbelastningen
b)
den forventede fremtidige trafikudvikling
c)
begrænsningerne for infrastrukturudviklingen
d)
mulighederne for og omkostningerne ved at forøge kapaciteten, herunder forventede ændringer i adgangsafgifter.
På grundlag af en costbenefitanalyse af de foreslåede foranstaltninger skal planen også fastlægge, hvilke foranstaltninger der skal træffes til at forøge infrastrukturkapaciteten, herunder en tidsplan for gennemførelsen.
Planen skal eventuelt forhåndsgodkendes af medlemsstaten.
3. Infrastrukturforvalteren ophører med at opkræve alle afgifter på den relevante infrastruktur i henhold til artikel 31, stk. 4, når
a)
infrastrukturforvalteren ikke forelægger en kapacitetsforbedringsplan, eller
b)
infrastrukturforvalteren ikke gør fremskridt med de foranstaltninger, der er foreslået i kapacitetsforbedringsplanen.
4. Uanset stk. 3 i nærværende artikel, kan infrastrukturforvalteren med forbehold af godkendelse fra tilsynsorganet, jf. artikel 55, fortsætte med at opkræve disse afgifter, hvis
a)
kapacitetsforbedringsplanen ikke kan gennemføres på grund af forhold, der ligger uden for infrastrukturforvalterens kontrol, eller
b)
de forhåndenværende muligheder ikke er økonomisk eller finansielt levedygtige.
Artikel 52
Brugen af kanaler
1. I netvejledningen skal infrastrukturforvalteren redegøre nærmere for, i hvilket omfang der tages hensyn til tidligere udnyttelse af kanaler, når der foretages en prioritering ved tildelingen af infrastrukturkapacitet.
2. Især hvor det drejer sig om overbelastet infrastruktur, kræver infrastrukturforvalteren, at en kanal opgives, hvis den i et tidsrum på mindst en måned er blevet benyttet til under en tærskelkvote, der skal fastsættes i netvejledningen, medmindre dette skyldes ikke-økonomiske årsager, som ansøgeren ikke er herre over.
Artikel 53
Infrastrukturkapacitet til vedligeholdelsesarbejde
1. Ansøgninger om infrastrukturkapacitet med henblik på at udføre vedligeholdelsesarbejde forelægges under planlægningsprocessen.
2. Infrastrukturforvalteren tager behørigt hensyn til, hvilke konsekvenser reservering af infrastrukturkapacitet til planlagt vedligeholdelse af spor har for andre ansøgere.
3. Infrastrukturforvalteren underretter hurtigst muligt de berørte parter om, at infrastrukturkapaciteten ikke er til rådighed på grund af uplanlagt vedligeholdelsesarbejde.
Artikel 54
Særlige foranstaltninger i tilfælde af forstyrrelser
1. Hvis der opstår forstyrrelser i togtrafikken på grund af tekniske fejl eller som følge af en ulykke, træffer infrastrukturforvalteren alle de foranstaltninger, der er nødvendige for at normalisere situationen. Med henblik herpå udarbejder infrastrukturforvalteren en beredskabsplan med en liste over de forskellige organer, der skal underrettes i tilfælde af alvorlige hændelser eller alvorlige forstyrrelser i togtrafikken.
2. I en nødsituation og når det er uomgængelig nødvendigt som følge af sammenbrud, som midlertidigt gør infrastrukturen ubrugelig, kan de tildelte kanaler uden varsel trækkes tilbage lige så længe, som det tager at reparere systemet.
Infrastrukturforvalteren kan, hvis han anser det for nødvendigt, forlange, at jernbanevirksomhederne stiller de midler, han finder mest hensigtsmæssige, til hans disposition, for at togtrafikken kan normaliseres hurtigst muligt.
3. Medlemsstaterne kan kræve, at jernbanevirksomhederne deltager i tilsynet med, at de selv overholder sikkerhedsstandarder og -regler, og i håndhævelsen af disse standarder og regler.
AFDELING 4
Tilsynsorgan
Artikel 55
Tilsynsorgan
1. Hver medlemsstat opretter et enkelt nationalt tilsynsorgan for jernbanesektoren. Dette organ skal være en særskilt myndighed, som organisatorisk, funktionelt, hierarkisk og med hensyn til beslutningstagning er retligt adskilt fra og uafhængigt af enhver anden offentlig eller privat enhed, jf. dog stk. 2. Det skal også med hensyn til organisation, finansieringsbeslutninger, retlig struktur og beslutningstagning være uafhængigt af enhver infrastrukturforvalter, ethvert afgiftsorgan og tildelingsorgan og enhver ansøger. Det skal desuden være funktionelt uafhængigt af enhver kompetent myndighed, der tager sig af tildelingen af en kontrakt om offentlig tjeneste.
2. Medlemsstaterne kan oprette tilsynsorganer, som er kompetente for flere regulerede sektorer, hvis disse integrerede tilsynsmyndigheder opfylder de krav om uafhængighed, der er nævnt i nærværende artikels stk. 1. Tilsynsorganet for jernbanesektoren kan også rent organisatorisk slås sammen med den nationale konkurrencemyndighed, jf. artikel 11 i Rådets forordning (EF) nr. 1/2003 af 16. december 2002 om gennemførelse af konkurrencereglerne i traktatens artikel 101 og 102 (17), den sikkerhedsmyndighed, der er oprettet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU (18), eller det licensudstedende organ, der er omhandlet i nærværende direktivs kapitel III, hvis det fælles organ opfylder de krav om uafhængighed, der er nævnt i nærværende artikels stk. 1.
3. Medlemsstaterne sikrer, at tilsynsorganet bemandes og forvaltes på en måde, der sikrer uafhængighed. De sikrer navnlig, at de personer, hvis ansvar det er at træffe beslutninger for tilsynsorganet i overensstemmelse med artikel 56, f.eks. medlemmer af bestyrelsen, hvor det er relevant, udpeges af den nationale regering eller det nationale ministerråd eller af en anden offentlig myndighed, som ikke direkte udøver ejerskabsrettigheder over regulerede virksomheder, i henhold til klare og gennemskuelige regler, der sikrer deres uafhængighed.
Medlemsstaterne afgør, hvorvidt disse personer udpeges for en fast periode, som kan forlænges, eller på et permanent grundlag, som kun giver mulighed for afskedigelse af disciplinære årsager, der ikke vedrører deres beslutningstagning. De udvælges i en gennemsigtig procedure på grundlag af deres kvalifikationer, herunder passende kompetence og relevant erfaring, helst inden for jernbaneområdet eller andre netværksindustrier.
Medlemsstaterne sikrer, at disse personer handler uafhængigt af eventuelle markedsinteresser med relation til jernbanesektoren og derfor ikke har nogen interesse eller noget forretningsforhold med nogen af de regulerede virksomheder eller enheder. Disse personer afgiver med henblik herpå en årlig loyalitetserklæring og en interesseerklæring, hvori de angiver enhver direkte eller indirekte interesse, der kan anses for at berøre deres uafhængighed og have indflydelse på udøvelsen af deres hverv. Disse personer afholder sig fra at træffe beslutninger i sager vedrørende en virksomhed, som de har haft direkte eller indirekte forbindelse med i løbet af det år, der gik forud for iværksættelsen af en procedure.
De må ikke søge eller modtage instruktioner fra nogen regering eller anden offentlig eller privat enhed, når de udfører tilsynsorganets funktioner, og de har fuld beføjelse til at ansætte og forvalte personalet i tilsynsorganet.
Ved udløbet af perioden for deres udpegelse til tilsynsorganet må de ikke have nogen stilling eller noget ansvar i nogen af de regulerede virksomheder eller enheder i en periode på mindst ét år.
Artikel 56
Tilsynsorganets funktioner
1. Med forbehold af artikel 46, stk. 6, har en ansøger ret til at indgive klage til tilsynsorganet, hvis han mener at være blevet uretfærdigt behandlet, udsat for forskelsbehandling eller på anden måde krænket, især ved en afgørelse truffet af infrastrukturforvalteren eller, hvis det er relevant, jernbanevirksomheden eller operatøren af en servicefacilitet vedrørende:
a)
den foreløbige og endelige udgave af netvejledningen
b)
de kriterier, der er anført i netvejledningen
c)
tildelingsprocessen og dens resultat
d)
afgiftsordninger
e)
niveauet for eller strukturen i infrastrukturafgifter, som virksomheden skal eller kan komme til at skulle betale
f)
ordninger vedrørende adgang i henhold til artikel 10-13
g)
adgang til og opkrævning af afgifter for tjenester i henhold til artikel 13.
2. Med forbehold af de nationale konkurrencemyndigheders beføjelser til at sikre konkurrencen på markederne for jernbanetransportydelser har tilsynsorganet beføjelse til at overvåge konkurrencesituationen på markederne for jernbanetransportydelser og navnlig at føre tilsyn med stk. 1, litra a) til g), på eget initiativ med henblik på at undgå forskelsbehandling af ansøgerne. Det kontrollerer især, om netvejledningen indeholder diskriminerende bestemmelser eller giver infrastrukturforvalteren skønsbeføjelser, som kan anvendes til at forskelsbehandle ansøgerne.
3. Tilsynsorganet samarbejder desuden tæt med den nationale sikkerhedsmyndighed i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (19), og med den licensudstedende myndighed i henhold til nærværende direktiv.
Medlemsstaterne sikrer, at disse myndigheder i fællesskab udvikler en ramme for informationsudveksling og samarbejde rettet mod at forhindre en skadelig indvirkning på konkurrencen eller sikkerheden på jernbanemarkedet. Denne ramme skal omfatte en mekanisme, hvormed tilsynsorganet kan forsyne den nationale sikkerhedsmyndighed og den licensudstedende myndighed med anbefalinger vedrørende emner, der kan påvirke konkurrencen på jernbanemarkedet, og hvormed den nationale sikkerhedsmyndighed kan forsyne tilsynsorganet og den licensudstedende myndighed med anbefalinger vedrørende emner, der kan påvirke sikkerheden. Med forbehold af de enkelte myndigheders uafhængighed på deres respektive kompetenceområder undersøger den relevante myndighed alle sådanne anbefalinger, inden den træffer sine beslutninger. Hvis den relevante myndighed beslutter ikke at følge disse anbefalinger, skal den angive en begrundelse i sin afgørelse.
4. Medlemsstaterne kan træffe afgørelse om, at tilsynsorganet får til opgave at vedtage ikke-bindende udtalelser om den foreløbige udgave af virksomhedsplanen i artikel 8, stk. 3, den kontraktmæssige aftale og kapacitetsforbedringsplanen, og især at angive, hvorvidt disse instrumenter er i overensstemmelse med den konkurrencemæssige situation på markederne for jernbanetjenester.
5. Tilsynsorganet skal have den nødvendige organisatoriske kapacitet med hensyn til menneskelige og materielle ressourcer, som skal stå i forhold til jernbanesektorens betydning i medlemsstaten.
6. Tilsynsorganet sikrer, at afgifter, der er fastsat af infrastrukturforvalteren, er i overensstemmelse med kapitel IV, afdeling 2, og ikke indebærer forskelsbehandling. Forhandlinger mellem ansøgere og en infrastrukturforvalter om niveauet for infrastrukturafgifter er kun tilladt, hvis de foregår under overvågning af tilsynsorganet. Tilsynsorganet griber ind, hvis forhandlingerne kan forventes at stride mod dette kapitel.
7. Tilsynsorganet hører regelmæssigt og under alle omstændigheder mindst en gang hvert andet år repræsentanterne for brugerne af jernbanegodstransport og -passagertransport for at tage hensyn til deres synspunkter vedrørende jernbanemarkedet.
8. Tilsynsorganet er beføjet til at forlange relevante oplysninger fra infrastrukturforvalteren, ansøgere og alle involverede tredjeparter i den pågældende medlemsstat.
De ønskede oplysninger skal afgives inden for en rimelig periode, der fastsættes af tilsynsorganet, og som ikke må være over én måned, medmindre tilsynsorganet i særlige tilfælde accepterer og giver tilladelse til en tidsbegrænset forlængelse, som ikke må overstige yderligere to uger. Tilsynsorganet skal kunne håndhæve sådanne anmodninger med passende sanktioner, herunder bøder. De oplysninger, der skal videregives til tilsynsorganet, omfatter bl.a. alle de data, som tilsynsorganet forlanger inden for rammerne af sit arbejde med at behandle klager og overvåge konkurrencen på markederne for jernbanetransportydelser i overensstemmelse med stk. 2. Dette omfatter data, som er nødvendige til statistiske formål og markedsobservation.
9. Tilsynsorganet behandler alle klager og anmoder i givet fald om relevante oplysninger og tager initiativ til høring af alle relevante parter senest en måned efter modtagelse af klagen. Det behandler alle klager, træffer de fornødne foranstaltninger og informerer de relevante parter om sin begrundede afgørelse inden for en forud fastsat rimelig frist, dog altid senest seks uger efter modtagelsen af alle relevante oplysninger. Med forbehold af de nationale konkurrencemyndigheders beføjelser til at sikre konkurrencen på markederne for jernbanetjenesteydelser træffer tilsynsorganet, hvor det er nødvendigt, på eget initiativ afgørelse om passende foranstaltninger med henblik på at korrigere forskelsbehandling af ansøgere, markedsforvridning og alle andre former for uønsket udvikling på disse markeder, navnlig med hensyn til stk. 1, litra a) til g).
En afgørelse truffet af tilsynsorganet er bindende for alle de af afgørelsen omfattede parter og er ikke underlagt kontrol fra en anden administrativ instans' side. Tilsynsorganet skal kunne håndhæve sine afgørelser med passende sanktioner, herunder bøder.
I tilfælde af en klage vedrørende afslag på en ansøgning om infrastrukturkapacitet eller vedrørende vilkårene for et tilbud om kapacitet bekræfter tilsynsorganet enten, at en ændring af infrastrukturforvalterens beslutning ikke er påkrævet, eller forlanger afgørelsen ændret i overensstemmelse med de af tilsynsorganet angivne retningslinjer.
10. Medlemsstaterne sikrer, at afgørelser truffet af tilsynsorganet kan prøves ved en domstol. Klager kan have opsættende virkning for tilsynsorganets afgørelse, hvis den umiddelbare virkning af tilsynsorganets afgørelse vil kunne påføre den klagende part uoprettelig eller tydeligt urimelig skade. Denne bestemmelse berører ikke de beføjelser, som den domstol, der behandler klagen, har i medfør af forfatningsretlige bestemmelser, hvor det er relevant.
11. Medlemsstaterne sikrer, at afgørelser truffet af tilsynsorganet offentliggøres.
12. Tilsynsorganet er beføjet til at gennemføre revisioner eller iværksætte eksterne revisioner hos infrastrukturforvalterne, operatører af servicefaciliteter og, når det er relevant, jernbanevirksomheder for at kontrollere, om bestemmelserne i artikel 6 om adskillelse af regnskaber er overholdt. I denne henseende kan tilsynsorganet anmode om alle relevante oplysninger. Tilsynsorganet har især beføjelse til at anmode infrastrukturforvalteren, operatører af servicefaciliteter og alle virksomheder eller andre enheder, der udfører eller tager del i forskellige former for jernbanetransport eller forvaltning af infrastruktur som omhandlet i artikel 6, stk. 1 og 2 og artikel 13, om at stille alle eller dele af de i bilag VIII opførte regnskabsoplysninger til rådighed og om at opfylde de detaljeringskrav, som det er nødvendigt og rimeligt at stille.
Uden at det berører de eksisterende beføjelser for myndigheder med ansvar for statsstøttespørgsmål, kan tilsynsorganet også ud fra disse regnskaber drage konklusioner vedrørende statsstøttespørgsmål, som det skal indberette til disse myndigheder.
13. Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 60 vedrørende visse ændringer af bilag VIII. Bilag VIII kan således ændres på baggrund af udviklingen i regnskabs- og tilsynspraksis og/eller med henblik på at tilføje yderligere elementer, der er nødvendige for at kontrollere adskillelse af regnskaberne.
Artikel 57
Samarbejde mellem tilsynsorganerne
1. Tilsynsorganerne udveksler oplysninger om deres arbejde samt om deres beslutningstagningsprincipper og beslutningspraksis og udveksler navnlig oplysninger om de vigtigste spørgsmål i deres procedurer og om problemer med fortolkning af den gennemførte EU-lovgivning på jernbaneområdet. De samarbejder på anden vis for at samordne deres beslutningstagning i hele Unionen. Med henblik herpå deltager de og arbejder sammen i et netværk, som mødes regelmæssigt. Kommissionen er medlem, og den koordinerer og støtter netværkets arbejde samt fremsætter anbefalinger til netværket, hvor dette er relevant. Den sikrer et aktivt samarbejde mellem de relevante tilsynsorganer.
Med forbehold af bestemmelserne om beskyttelse af personoplysninger i Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 95/46/EF af 24. oktober 1995 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger og om fri udveksling af sådanne oplysninger (20) og bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 45/2001 af 18. december 2000 om beskyttelse af fysiske personer i forbindelse med behandling af personoplysninger i fællesskabsinstitutionerne og -organerne og om fri udveksling af sådanne oplysninger (21), støtter Kommissionen udvekslingen af information mellem netværkets medlemmer, eventuelt ved hjælp af elektroniske redskaber, idet det sikres, at de relevante virksomheders forretningshemmeligheder behandles fortroligt.
2. Tilsynsorganerne skal arbejde tæt sammen, bl.a. via arbejdsarrangementer, for at yde hinanden gensidig bistand inden for rammerne af deres opgaver med at overvåge markeder, behandle klager eller foretage undersøgelser.
3. I tilfælde af en klage eller en undersøgelse på eget initiativ om spørgsmål om adgang til eller opkrævning af afgifter vedrørende en international kanal samt inden for rammerne af overvågningen af konkurrencen på markedet i forbindelse med international jernbanetransport hører det berørte tilsynsorgan tilsynsorganerne i alle de andre medlemsstater, gennem hvilke den pågældende kanal strækker sig, og i givet fald Kommissionen, og anmoder dem om alle nødvendige oplysninger, før det træffer sin afgørelse.
4. De tilsynsorganer, der høres i henhold til stk. 3, leverer alle de oplysninger, som de selv har ret til at anmode om i overensstemmelse med deres nationale lovgivning. Disse oplysninger må kun anvendes til den i stk. 3 omhandlede klagebehandling eller undersøgelse.
5. Det tilsynsorgan, som modtager klagen eller på eget initiativ gennemfører en undersøgelse, videregiver relevante oplysninger til det ansvarlige tilsynsorgan, således at dette kan træffe foranstaltninger med hensyn til de berørte parter.
6. Medlemsstaterne sikrer, at enhver repræsentant for infrastrukturforvaltere, der er inddraget i proceduren, jf. artikel 40, stk. 1, hurtigst muligt leverer alle de oplysninger, der er nødvendige for behandlingen af den i nærværende artikels stk. 3 omhandlede klage eller undersøgelse, og som tilsynsorganet i den medlemsstat, hvor den pågældende repræsentant har sit hjemsted, har anmodet om. Dette tilsynsorgan har ret til at fremsende sådanne oplysninger vedrørende den berørte internationale kanal til de i stk. 3 omhandlede tilsynsorganer.
7. Kommissionen kan på anmodning fra et tilsynsorgan deltage i de aktiviteter, der er anført i stk. 2-6, med henblik på at fremme samarbejdet mellem tilsynsorganerne som beskrevet i disse stykker.
8. Tilsynsorganerne udarbejder fælles principper og metoder for de afgørelser, som de i henhold til dette direktiv er beføjet til at træffe. På grundlag af tilsynsorganernes erfaringer og arbejdet i netværket som omhandlet i stk. 1, og hvis det er nødvendigt for at sikre effektivt samarbejde i tilsynsorganerne, kan Kommissionen vedtage foranstaltninger, som indeholder sådanne fælles principper og metoder. Sådanne gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 62, stk. 3.
9. Tilsynsorganerne gennemgår de afgørelser, der træffes, og de metoder, der benyttes af sammenslutninger af infrastrukturforvaltere, jf. artikel 37 og artikel 40, stk. 1, som gennemfører bestemmelserne i dette direktiv eller på anden måde letter den internationale jernbanetransport.
KAPITEL V
AFSLUTTENDE BESTEMMELSER
Artikel 58
Udbudsregler
Bestemmelserne i dette direktiv berører ikke Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/17/EF af 31. marts 2004 om samordning af fremgangsmåderne ved indgåelse af kontrakter inden for vand- og energiforsyning, transport samt posttjenester (22).
Artikel 59
Undtagelser
1. Indtil den 15. marts 2013 behøver Irland, der er en medlemsstat beliggende på en ø med jernbaneforbindelse til kun en anden medlemsstat, og Det Forenede Kongerige, der er i samme situation for så vidt angår Nordirland,
a)
ikke at overdrage et uafhængigt organ sikringen af en retfærdig og ikke-diskriminerende adgang til infrastruktur som omhandlet i artikel 7, stk. 1, første afsnit, for så vidt den artikel forpligter medlemsstaterne til at oprette uafhængige organer til udførelse af de opgaver, der er omhandlet i artikel 7, stk. 2
b)
ikke at opfylde kravene i artikel 27, artikel 29, stk. 2, artikel 38, 39 og 42, artikel 46, stk. 4 og 6, artikel 47, artikel 49, stk. 3, artikel 50-53, artikel 55 og artikel 56, forudsat at beslutninger om tildeling af infrastrukturkapacitet eller opkrævning af afgifter kan appelleres, hvis en jernbanevirksomhed indgiver skriftlig anmodning herom til et uafhængigt organ, som træffer afgørelse senest to måneder efter fremsendelsen af alle relevante oplysninger, og denne afgørelse kan prøves ved en domstol.
2. Hvis mere end én jernbanevirksomhed med licens i henhold til artikel 17, eller i Irlands og Nordirlands tilfælde en jernbanevirksomhed med licens andetsteds, indgiver en officiel ansøgning om at udføre konkurrerende jernbanetransport i, til eller fra Irland eller Nordirland, træffes der afgørelse om, hvorvidt denne undtagelse fortsat skal finde anvendelse, efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2.
Undtagelserne i stk. 1 gælder ikke, hvis en jernbanevirksomhed, der udfører jernbanetransport i Irland eller Nordirland, indgiver en officiel ansøgning om at udføre jernbanetransport i, til eller fra en anden medlemsstats område, bortset fra Irland for jernbanevirksomheder, der udfører jernbanetransport i det nordlige Irland og Det Forenede Kongerige for jernbanevirksomheder, der udfører jernbanetransport i Irland.
Senest et år efter modtagelsen af enten afgørelsen, jf. første afsnit i dette stykke, eller meddelelsen om den officielle ansøgning, jf. andet afsnit i dette stykke, skal den/de pågældende medlemsstat(er) (Irland eller Det Forenede Kongerige for så vidt angår Nordirland) indføre den nødvendige lovgivning til gennemførelse af de i stk. 1 nævnte artikler.
3. En undtagelse som omhandlet i stk. 1 kan fornyes for perioder på højst fem år. Senest 12 måneder før udløbet af undtagelsens gyldighed kan en medlemsstat, der benytter sig af nævnte undtagelse, henvende sig til Kommissionen med anmodning om en fornyet undtagelse. Enhver sådan anmodning skal begrundes. Kommissionen behandler anmodningen og vedtager en afgørelse efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2. Denne procedure anvendes på enhver afgørelse vedrørende anmodningen.
Når Kommissionen træffer afgørelse, tager den hensyn til udviklingen i den geopolitiske situation og til udviklingen på jernbanemarkedet i, til og fra den medlemsstat, der har anmodet om en fornyet undtagelse.
Artikel 60
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 20, stk. 5, artikel 35, stk. 3, artikel 43, stk. 2, og artikel 56, stk. 13, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 15. december 2012 Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for en periode af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 20, stk. 5, artikel 35, stk. 3, artikel 43, stk. 2, og artikel 56, stk. 13, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidig Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakter vedtaget i henhold til artikel 20, stk. 5, artikel 35, stk. 3, artikel 43, stk. 2, og artikel 56, stk. 13, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 61
Gennemførelsesforanstaltninger
Efter anmodning fra en medlemsstat, fra et tilsynsorgan eller på eget initiativ undersøger Kommissionen specifikke foranstaltninger vedtaget af de nationale myndigheder vedrørende anvendelsen af bestemmelserne i dette direktiv om betingelserne for adgang til jernbaneinfrastruktur og -tjenester, udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder, infrastrukturafgifter og kapacitetstildeling senest 12 måneder efter vedtagelsen af disse foranstaltninger. Kommissionen afgør inden fire måneder efter modtagelse af en sådan anmodning og efter rådgivningsproceduren i artikel 62, stk. 2, hvorvidt den pågældende foranstaltning fortsat kan finde anvendelse.
Artikel 62
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 4 i forordning (EU) nr. 182/2011.
3. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse til et udkast til gennemførelsesretsakt, der skal vedtages i overensstemmelse med artikel 10, stk. 4, artikel 11, stk. 4, artikel 12, stk. 5, artikel 13, stk. 9, artikel 17, stk. 5, artikel 31, stk. 3 og 5, artikel 32, stk. 4 og artikel 57, stk. 8, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, afsnit 3, i forordning (EU) nr. 182/2011 finder anvendelse.
Artikel 63
Rapport
1. Senest den 31. december 2012 forelægger Kommissionen en rapport for Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om gennemførelsen af kapitel II. Denne rapport skal også indeholde en vurdering af udviklingen på markedet, herunder en status over forberedelserne af en yderligere åbning af jernbanemarkedet. Kommissionen analyserer ligeledes i rapporten de forskellige markedsordningsmodeller og indvirkningen af dette direktiv på kontrakter om offentlig tjeneste og deres finansiering. Kommissionen tager i den forbindelse hensyn til gennemførelsen af forordning (EF) nr. 1370/2007 og de iboende forskelle mellem medlemsstaterne (netværkstæthed, passagerantal, gennemsnitlig rejseafstand). Kommissionen fremsætter, hvis det er relevant, forslag til lovgivningsmæssige foranstaltninger vedrørende åbning af de nationale jernbanepassagermarkeder og udvikling af hensigtsmæssige betingelser for at sikre adgang uden forskelsbehandling til infrastrukturen på grundlag af de gældende krav til adskillelse mellem infrastrukturforvaltning og transportvirksomhed og vurderer virkningerne af sådanne foranstaltninger.
2. I lyset af erfaringerne fra netværket for tilsynsorganer forelægger Kommissionen senest den 16. december 2014 en rapport for Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget om samarbejdet mellem tilsynsorganerne. Kommissionen foreslår om nødvendigt ledsageforanstaltninger for at sikre et mere integreret tilsyn med det europæiske jernbanemarked, navnlig med hensyn til internationale tjenester. Med henblik herpå kan der om nødvendigt overvejes lovgivningsmæssige foranstaltninger.
Artikel 64
Gennemførelse i national ret
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv, herunder for så vidt angår virksomheders, operatørers, ansøgeres, myndigheders og andre enheders overholdelse heraf, senest den 16. Juni 2015 De tilsender straks Kommissionen disse bestemmelser.
Bestemmelserne skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De skal også indeholde oplysning om, at henvisninger i gældende love og administrative bestemmelser til de direktiver, der ophæves ved nærværende direktiv, gælder som henvisninger til nærværende direktiv. De nærmere regler for henvisningen og for affattelsen af den nævnte oplysning fastsættes af medlemsstaterne.
2. Medlemsstaterne tilsender Kommissionen de vigtigste nationale bestemmelser, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.
Forpligtelsen til at gennemføre kapitel II og IV i dette direktiv i national lovgivning gælder ikke for Cypern og Malta, så længe der ikke er noget jernbanenet på deres område.
Artikel 65
Ophævelse
Direktiv 91/440/EØF, 95/18/EF og 2001/14/EF, som ændret ved de direktiver, der er opført i bilag IX, del A, ophæves med virkning fra den 15. december 2012, uden at dette berører medlemsstaternes forpligtelser med hensyn til fristerne for gennemførelse i national ret af de direktiver, der er anført i bilag IX, del B.
Henvisninger til de ophævede direktiver gælder som henvisninger til dette direktiv og skal læses i overensstemmelse med sammenligningstabellen i bilag X.
Artikel 66
Ikrafttræden
Dette direktiv træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Artikel 67
Adressater
Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Strasbourg, den 21. november 2012.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2012/34/EU IRÁNYELVE
(2012. november 21.)
az egységes európai vasúti térség létrehozásáról
(átdolgozás)
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 91. cikkére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság állásfoglalására (1),
tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),
rendes jogalkotási eljárás keretében (3),
mivel:
(1)
A közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelvet (4), a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló, 1995. június 19-i 95/18/EK tanácsi irányelvet (5), valamint a vasúti infrastruktúra díjának felszámolásáról szóló, 2001. február 26-i 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (6) jelentős mértékben módosították. Mivel további módosításokra van szükség, az említett irányelveket az áttekinthetőség érdekében indokolt átdolgozni és egyetlen jogi aktusban egyesíteni.
(2)
Az Unió közlekedési ágazatának nagyobb fokú integrációja alapvető összetevője a belső piac megvalósításának, és a vasutak létfontosságú részei az Unió fenntartható mobilitás felé haladó közlekedési ágazatának.
(3)
A vasúthálózat hatékonyságán javítani kell annak érdekében, hogy integrálni lehessen azt egy versenyképes piacba, mindeközben figyelmet fordítva a vasút sajátos jellemzőire.
(4)
Azon tagállamok számára, amelyek jelentős arányú vasúti forgalmat bonyolítanak le ugyanolyan nyomtávolságot alkalmazó harmadik országokkal, amely azonban eltér az Unió fő vasúti hálózatától, lehetőséget kell biztosítani olyan különleges működési szabályok alkalmazására, amelyek biztosítják mind a saját pályahálózat-működtetőik és a harmadik országok pályahálózat-működtetői közötti koordinációt, mind a vállalkozó vasúti társaságok közötti tisztességes versenyt.
(5)
A vasúti szállításnak a többi szállítási módhoz képest hatékonnyá és versenyképessé tétele érdekében a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a vállalkozó vasúti társaságok kereskedelmi jellegű és a piaci kereslethez igazodó független szolgáltatóként működjenek.
(6)
A vasúthálózat további fejlesztése és hatékony működtetése érdekében indokolt különbséget tenni a szállítási szolgáltatások nyújtása és az infrastruktúra működtetése között. E helyzetben arra van szükség, hogy a két tevékenységet külön igazgassák, és elkülönített könyvelésük legyen. Ha ezek az elkülönítési követelmények teljesülnek, nem merül fel összeférhetetlenség, és biztosított az érzékeny üzleti információk titkossága, a pályahálózat-működtetőknek lehetőséget kell biztosítani arra, hogy egyes olyan konkrét adminisztratív feladatokat, mint például a díjbeszedés, olyan szervezetekhez szervezzenek ki, amelyek nem folytatnak tevékenységet a vasúti szállítási szolgáltatási piacon.
(7)
A szolgáltatásnyújtás szabadságának alapelvét a vasúti ágazatban is alkalmazni kell, figyelembe véve az ágazat sajátos jellemzőit.
(8)
A nagyobb kényelem és a felhasználóknak nyújtott szolgáltatások szempontjából a vasúti szolgáltatások igazgatása terén a verseny élénkítése érdekében a tagállamoknak indokolt megőrizniük általános felelősségüket a megfelelő vasúti infrastruktúra fejlesztéséért.
(9)
Az infrastruktúrával kapcsolatos költségek felosztására vonatkozó általános szabályok hiányában a tagállamok a pályahálózat-működtetővel folytatott konzultációt követően szabályokat állapítanak meg annak biztosítására, hogy a vállalkozó vasúti társaságok fizessenek a vasúti infrastruktúra használatáért. E szabályok nem különböztethetnek meg hátrányosan a vállalkozó vasúti társaságok között.
(10)
A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a pályahálózat-működtető és a meglévő köztulajdonú vagy -irányítású vállalkozó vasúti társaságok az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályok kellő figyelembevételével szilárd pénzügyi háttérrel rendelkezzenek. Ez nem érinti a tagállamoknak az infrastruktúra tervezésével és finanszírozásával kapcsolatos hatáskörét.
(11)
A kérelmezők számára biztosítani kell annak a lehetőségét, hogy kifejtsék véleményüket az üzleti tervnek az infrastruktúra használatával, rendelkezésre bocsátásával és fejlesztésével foglalkozó részéről. Ez nem feltétlenül jelenti a pályahálózat-működtető által kidolgozott üzleti terv teljes körű nyilvánosságra hozatalát.
(12)
Mivel a magántulajdonú szárnyvonalak és mellékvágányok, mint például a magántulajdonú ipari létesítmények területén lévő mellékvágányok és vonalak, nem képezik az ezen irányelvben meghatározott vasúti infrastruktúra részét, az ilyen pályahálózatok működtetői nem tartoznak az ezen irányelv által a pályahálózat-működtetők számára előírt kötelezettségek hatálya alá. Hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon, tulajdonosuk kilététől függetlenül biztosítani kell azonban a hozzáférést a szárnyvonalakhoz és mellékvágányokhoz, ha arra a szállítási szolgáltatások nyújtása szempontjából kulcsfontossággal bíró kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférés miatt van szükség, és ha azok egynél több végfelhasználót szolgálnak vagy szolgálhatnak ki.
(13)
A tagállamoknak képeseknek kell lenniük olyan döntést hozni, hogy az infrastrukturális kiadásokat a közvetlen állami finanszírozástól eltérő eszközök, például a köz- és a magánszféra partnersége vagy a magánszektor általi finanszírozás révén fedezik.
(14)
A pályahálózat-működtetők eredménykimutatásának ésszerű időtartamra vetítve egyensúlyban kell lennie. Ez az időtartam, miután megállapításra került, rendkívüli körülmények esetén - például ha a tagállam gazdasági helyzete nagymértékben és hirtelen romlik, ami jelentős mértékben befolyásolja a pályahálózat forgalmának szintjét vagy a rendelkezésre álló közfinanszírozás szintjét - meghosszabbítható. A nemzetközi számviteli szabályokkal összhangban az infrastrukturális projektek finanszírozása céljából nyújtott hiteleket nem kell feltüntetni az eredménykimutatásban.
(15)
A - különösen a határokon átnyúló - árufuvarozási ágazat hatékonysága érdekében a piacot megnyitó intézkedésekre van szükség.
(16)
Célszerű bevezetni a vállalkozó vasúti társaságok részére egy olyan engedélyt, hogy az egész Unióban egységesen és hátrányos megkülönböztetéstől mentesen legyen biztosítva a vasúti infrastruktúrához való hozzáférés joga.
(17)
A közbenső megállókkal rendelkező útvonalak esetében az új piacra lépők számára engedélyezni kell az utasok felvételét és leszállását az útvonalon annak biztosítása érdekében, hogy az ilyen tevékenységek gazdaságilag életképesek legyenek, valamint annak elkerülésére, hogy a lehetséges versenytársak a meglévő üzemeltetőknél kedvezőtlenebb helyzetbe kerüljenek.
(18)
Az új, nyílt hozzáférésű, közbenső megállókkal rendelkező nemzetközi személyszállítási szolgáltatások bevezetése nem használható a belföldi személyszállítási szolgáltatás piacának megnyitására, hanem annak pusztán olyan megállókra kell összpontosítania, amelyek kapcsolatban vannak a nemzetközi útvonallal. Az új szolgáltatások fő célja a nemzetközi útvonalon történő személyszállítás. Annak megállapítása során, hogy ez-e a szolgáltatás fő célja, olyan szempontokat kell figyelembe venni, mint a belföldi vagy a nemzetközi személyszállítás alapján kiszámított forgalmi hányad és volumen, valamint a szolgáltatás hossza. A szolgáltatás fő célját az érdekelt fél kérelmére a megfelelő nemzeti igazgatási szerv állapítja meg.
(19)
A vasúti és közúti személyszállítási szolgáltatásokról szóló, 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (7) felhatalmazza a tagállamokat és az önkormányzatokat olyan közszolgáltatási szerződések odaítélésére, amelyek kizárólagos jogokat biztosíthatnak egyes szolgáltatások nyújtására. Szükséges ezért annak biztosítása, hogy azon rendelet rendelkezései összhangban legyenek a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások versenynek való megnyitásának elvével.
(20)
A nemzetközi személyszállítási szolgáltatások versenynek való megnyitása hatást gyakorolhat a közszolgáltatási szerződés alapján nyújtott vasúti személyszállítási szolgáltatások megszervezésére és finanszírozására. A tagállamok számára lehetővé kell tenni a piachoz való hozzáférési jog korlátozását abban az esetben, ha ez a jog veszélyeztetné a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát, és ha az érintett igazgatási szerv a jóváhagyását a közszolgáltatási szerződést odaítélő illetékes hatóság kérelmére, objektív gazdasági elemzés alapján adja meg.
(21)
Annak értékelése során, hogy a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya veszélybe kerülne-e, olyan előre meghatározott szempontok veendőek figyelembe, mint a közszolgáltatási szerződésben szereplő bármely szolgáltatás nyereségességére gyakorolt hatás - beleértve a szerződést odaítélő illetékes hatóságnál felmerülő nettó költségre gyakorolt hatást is -, az utasigény, a díjszabás, a jegyváltásra vonatkozó szabályok, a megállók helye és száma a határ mindkét oldalán, valamint a javasolt új szolgáltatás menetrendje és gyakorisága. Ezen értékeléssel és az érintett igazgatási szerv döntésével összhangban a tagállamok engedélyezhetik, módosíthatják vagy megtagadhatják a kért nemzetközi személyszállítási szolgáltatás hozzáférési jogát, beleértve azt is, hogy az uniós joggal, továbbá az egyenlőség és a megkülönböztetésmentesség elvével összhangban a gazdasági elemzésnek megfelelően díjat vethessenek ki az új nemzetközi személyszállítási szolgáltatás üzemeltetőjére.
(22)
A közszolgáltatási kötelezettséget teljesítő személyszállítási szolgáltatások működtetéséhez való hozzájárulás érdekében a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy felhatalmazzák az e szolgáltatásokért felelős hatóságaikat arra, hogy díjat vessenek ki a joghatóságuk alá tartozó személyszállítási szolgáltatásokra. E díjnak hozzá kell járulnia a közszolgáltatási szerződésben megállapított közszolgáltatási kötelezettségek finanszírozásához.
(23)
Az igazgatási szervnek úgy kell működnie, hogy elkerüljön minden összeférhetetlenséget vagy lehetséges érintettséget az elbírálás alatt álló közszolgáltatási szerződés odaítélésében. Az igazgatási szerv hatáskörét ki kell terjeszteni annak érdekében, hogy képes legyen értékelni a nemzetközi szolgáltatás célját és adott esetben a meglévő közszolgáltatási szerződésekre kifejtett lehetséges gazdasági hatást.
(24)
A különleges infrastruktúrát, például nagysebességű vasútvonalakat használó szolgáltatásokba való beruházáshoz a kérelmezőknek a nagyszabású és hosszú távú beruházásokra tekintettel jogbiztonságra van szükségük.
(25)
Az igazgatási szerveknek információt kell cserélniük, és ha szükséges, egyes egyedi esetekben össze kell hangolniuk az arra vonatkozó értékelési elveket és a gyakorlatot, hogy veszélyeztetett-e egy közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya. Tapasztalataik alapján fokozatosan iránymutatásokat kell kidolgozniuk.
(26)
A vállalkozó vasúti társaságok közötti tisztességes verseny biztosítása, valamint a teljes mértékű átláthatóságnak, továbbá a szolgáltatásokhoz való megkülönböztetésmentes hozzáférésnek, illetve azok hátrányos megkülönböztetéstől mentes nyújtásának szavatolása érdekében különbséget kell tenni a szállítási szolgáltatások nyújtása és a kiszolgáló létesítmény üzemeltetése között. Ezért szükséges, hogy ezt a két tevékenységtípust egymástól függetlenül irányítsák abban az esetben, ha a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője olyan szervezethez vagy céghez tartozik, amely jelen van és domináns szerepet tölt be nemzeti szinten legalább egy olyan vasúti áru- vagy személyszállítási piacon, amelyet az infrastruktúra kiszolgál. Ebből a függetlenségből nem következhet a kiszolgáló létesítmények tekintetében különálló jogi személy létrehozása.
(27)
A kiszolgáló létesítményekhez való megkülönböztetésmentes hozzáférésnek, valamint az ezen infrastruktúrák keretében nyújtott, vasúttal kapcsolatos szolgáltatásoknak lehetővé kell tenniük a vállalkozó vasúti társaságok számára, hogy jobb szolgáltatásokat kínáljanak a személy- és teherszállítási szolgáltatások felhasználói számára.
(28)
Míg a villamos energia belső piacára vonatkozó közös szabályokról szóló, 2009. július 13-i 2009/72/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (8) előírja az európai villamosenergia-piac megnyitását, a vontatási áramot kérésre, hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon kell biztosítani a vállalkozó vasúti társaságok számára. Ha csak egy szolgáltató áll rendelkezésre, az e szolgáltatásért felszámított díjat egységes díjképzési elvek alapján kell meghatározni.
(29)
A harmadik országokkal való viszony tekintetében különös figyelmet kell fordítani az uniós vállalkozó vasúti társaságok e harmadik országok vasúti piacához való kölcsönös hozzáférésének meglétére, és e hozzáférést határforgalmi egyezmények révén elő kell mozdítani.
(30)
A megbízható és megfelelő szolgáltatások nyújtása érdekében szükséges biztosítani, hogy a vállalkozó vasúti társaságok a jó hírnév, a megfelelő pénzügyi helyzet és a szakmai alkalmasság tekintetében mindenkor megfeleljenek bizonyos követelményeknek.
(31)
Az érdekelt ügyfelek és harmadik felek védelme érdekében elengedhetetlen, hogy a vállalkozó vasúti társaságok a felelősség tekintetében megfelelően biztosítva legyenek. Engedélyezni kell továbbá, hogy a vállalkozó vasúti társaságok a baleseti felelősségüket bankok vagy más vállalkozások által nyújtott garanciák útján fedezzék, feltéve, hogy erre piaci feltételek mellett kerül sor, az nem eredményez állami támogatást, és nem tartalmaz más vállalkozó vasúti társaságokkal szembeni megkülönböztetést jelentő elemeket.
(32)
A vállalkozó vasúti társaságnak szintén meg kell felelnie a vasúti szolgáltatásokra vonatkozó, hátrányos megkülönböztetés nélkül alkalmazott nemzeti és uniós jognak, melyek biztosítani kívánják, hogy a meghatározott útvonalakon a vállalkozó vasúti társaság teljes biztonságban, valamint az egészségügyi és szociális feltételek és a munkavállalók és az ügyfelek jogainak figyelembevételével gyakorolhassa tevékenységét.
(33)
A vállalkozó vasúti társaságok számára adott engedélyek kiadásánál, fenntartásánál és módosításánál alkalmazott eljárásoknak az átláthatóaknak kell lenniük és összhangban kell lenniük a hátrányos megkülönböztetés tilalmának elvével.
(34)
Az átláthatóság érdekében, valamint a vasúti infrastruktúrához és a kiszolgáló létesítményekben nyújtott szolgáltatásokhoz minden vállalkozó vasúti társaság számára hátrányos megkülönböztetéstől mentesen biztosítandó hozzáférés érdekében a hozzáférési jogok alkalmazásához szükséges összes információt közzé kell tenni a hálózati üzletszabályzatban. A hálózati üzletszabályzatot a fennálló nemzetközi gyakorlattal összhangban legalább az Unió két hivatalos nyelvén közzé kell tenni.
(35)
A vasúti infrastruktúra megfelelő kapacitáselosztási rendszere és a versenyképes üzemeltetők együttesen jobb egyensúlyt eredményeznek az egyes közlekedési módok között.
(36)
A pályahálózat-működtetők számára ösztönzőket - például az ügyvezető igazgatóknak fizetendő jutalmat - kell biztosítani a pályahasználati díjaknak és az infrastruktúra biztosítása költségeinek a csökkentése céljából.
(37)
A tagállamok azon kötelezettsége, mely szerint biztosítaniuk kell, hogy a pályahálózat-működtetők teljesítménycéljainak, illetve közép- és hosszú távú bevételeinek megvalósítására az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető között létrejött szerződéses megállapodás alapján kerüljön sor, nem érintheti a tagállamoknak a vasúti infrastruktúra tervezésével és finanszírozásával kapcsolatos hatásköreit.
(38)
A vasúti infrastruktúra hatékony használatának ösztönzése a közlekedési költségek csökkenését eredményezi a társadalom számára.
(39)
A pályahálózat-működtetők által a költségek arányos megosztását illetően kidolgozott módszereknek a költségekkel kapcsolatos okozati viszonyok lehető legjobb feltérképezésén kell alapulniuk, és a költségeket a vállalkozó vasúti társaságok számára nyújtott különböző szolgáltatások és adott esetben a vasúti járművek típusai között kell megosztaniuk.
(40)
A vasúti infrastruktúra és más szállítási infrastruktúrák megfelelő díjképzési rendszerei és a versenyképes üzemeltetők együttesen fenntartható alapokon álló, optimális egyensúlyt eredményeznek a különböző szállítási módok között.
(41)
A pályahálózat-működtetőknek a felárak kiszabásakor meg kell határozniuk a különböző piaci szegmenseket, ha a szállítási szolgáltatások nyújtásának költségei, azok piaci ára, illetve azoknak a szolgáltatás minőségével szemben támasztott követelményei jelentősen eltérnek.
(42)
A díjképzési és kapacitáselosztási rendszereknek minden vállalkozás számára lehetővé kell tenniük az egyenlő és a hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést, és törekedniük kell arra, hogy a lehető legnagyobb mértékben, tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon teljesítsék minden felhasználó és közlekedéstípus igényeit. A díjképzési és kapacitáselosztási rendszereknek lehetővé kell tenniük a vasúti szolgáltatások tisztességes versenyét.
(43)
A tagállamok által meghatározott kereteken belül a díjképzési és kapacitáselosztási rendszereknek arra kell ösztönözniük a vasúti pályahálózat-működtetőket, hogy optimalizálják infrastruktúrájuk használatát.
(44)
A vállalkozó vasúti társaságoknak olyan, egyértelmű és ellentmondásmentes gazdasági visszajelzéseket kell kapniuk a kapacitáselosztási rendszerektől és a díjképzési rendszerektől, amelyek lehetővé teszik a vállalkozó vasúti társaságok számára, hogy racionális döntéseket hozzanak.
(45)
A teherkocsikon használt, öntöttvas technológiával készült féktuskók által okozott gördülési zaj a zajkibocsátás egyik olyan oka, amely megfelelő műszaki megoldások alkalmazásával csökkenthető. A zajhatás alapján differenciált infrastruktúra-használati díjakat elsősorban azokra a teherkocsikra kell alkalmazni, amelyek nem felelnek meg a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „járművek - zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról szóló, 2005. december 23-i 2006/66/EK bizottsági határozatban (9) foglalt követelményeknek. Ha ez a differenciálás a pályahálózat-működtető számára bevételcsökkenést eredményez, az nem érintheti az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályokat.
(46)
A zajhatás alapján differenciált pályahasználati díjakat a vasúti közlekedés által okozott zajhatások csökkentésére irányuló egyéb intézkedések - mint például a vasúti járművek által kibocsátott zaj maximális értékét meghatározó átjárhatósági műszaki előírások, a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló, 2002. június 25-i 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (10) értelmében a zajhatásnak való kitettség csökkentése céljából folytatott zajtérképezés és cselekvési tervek, valamint a vasúti járművek pótlólagos felszerelése és zajcsökkentő berendezések telepítése céljából folyósított uniós és állami finanszírozás - kiegészítéseként kell alkalmazni.
(47)
A vasúti ágazat tekintetében elfogadott zajcsökkentési intézkedésekkel egyenértékű intézkedéseket kell fontolóra venni az egyéb közlekedési formák tekintetében is.
(48)
Annak érdekében, hogy a mozdonyokat minél hamarabb felszereljék az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszerrel (ETCS), a pályahálózat-működtetőknek a díjképzési rendszert oly módon kell módosítaniuk, hogy az ideiglenes jelleggel különböztesse meg az ETCS-szel már ellátott vonatokat. E differenciálásnak megfelelően ösztönöznie kell a vonatok ETCS rendszerrel való felszerelését.
(49)
Az üzleti tevékenységüket megtervezni kívánó felhasználók, illetve potenciális felhasználók infrastruktúraigényeinek, valamint az ügyfelek és a hitelezők igényeinek figyelembevételéhez fontos, hogy a pályahálózat-működtető olyan módon ossza el az infrastruktúra-kapacitást, amely tükrözi a szolgáltatás megbízhatóságának fenntartására és javítására vonatkozó igényt.
(50)
Kívánatos, hogy a vállalkozó vasúti társaságok és a pályahálózat-működtető számára megfelelő ösztönzőket biztosítanak a hálózati zavarok minimalizálása és a teljesítmény javítása érdekében.
(51)
A tagállamok részére lehetőséget kell biztosítani arra, hogy engedélyezzék a vasúti szolgáltatások vásárlóinak közvetlen részvételét a kapacitáselosztási folyamatban.
(52)
A kérelmezők és a pályahálózat-működtető üzleti igényeit egyaránt fontos figyelembe venni.
(53)
Fontos, hogy az infrastruktúra-kapacitás elosztása a pályahálózat-működtetők részéről a lehető legrugalmasabb módon történjék, e rugalmasságnak azonban összhangban kell lennie a kérelmező indokolt igényeinek kielégítésével.
(54)
A kapacitáselosztásnak el kell kerülnie az infrastruktúra használati jogával rendelkező vagy azt megszerezni kívánó más vállalkozások üzletfejlesztéssel kapcsolatos tevékenységének indokolatlan korlátozását.
(55)
A kapacitáselosztási és díjképzési rendszereknek figyelembe kell venniük azt a tényt, hogy a vasúti pályahálózat különböző részeit más-más elsődleges felhasználó figyelembevételével tervezték.
(56)
A különböző felhasználók és felhasználótípusok gyakran eltérő hatást gyakorolnak az infrastruktúra-kapacitásra, ezért a különböző szolgáltatások igényei között megfelelő egyensúlyt kell teremteni.
(57)
Hatósággal kötött szerződés keretében üzemeltetett járatok esetében különös szabályokra lehet szükség, hogy megőrizzék vonzerejüket a felhasználók számára.
(58)
A díjképzési és kapacitáselosztási rendszereknek számolniuk kell az infrastruktúra-kapacitás telítődésének, illetve előbb-utóbb bekövetkező szűkösségének hatásaival.
(59)
Az egyes közlekedéstípusok eltérő tervidőszakai miatt biztosítani kell, hogy az infrastruktúra-kapacitással kapcsolatban az éves menetrendszerkesztés munkálatainak lezárulását követően beérkezett kérések teljesíthetők legyenek.
(60)
Ha a kapacitáskérelmek összehangolására a felhasználók igényeinek teljesítése érdekében van szükség, a vállalkozó vasúti társaságok számára legelőnyösebb megoldás érdekében kívánatos az infrastruktúra-kapacitás felhasználása vizsgálatának előírása.
(61)
Ha a kapacitáselosztási folyamat nem tudja teljesíteni a felhasználók igényeit, a pályahálózat-működtetőktől monopóliumhelyzetükből kifolyólag indokolt megkövetelni az infrastruktúra-kapacitás felhasználásának és fejlesztési módjainak vizsgálatát.
(62)
A más vállalkozó vasúti társaságok kéréseivel és a rendszeren belüli korlátozásokkal kapcsolatos információk hiánya megnehezíti, hogy a vállalkozó vasúti társaságok optimalizálhassák infrastruktúra-kapacitási igényeiket.
(63)
Fontos biztosítani az elosztási rendszerek fokozottabb összehangolását, hogy a több pályahálózat-működtető hálózatát használó forgalom, különösen a nemzetközi forgalom számára növekedjék a vasút vonzereje.
(64)
Fontos az akár a vasúti infrastruktúrák, akár a közlekedési módok közötti versenyben a díjképzési elvek jelentős eltéréséből eredő esetleges torzulások minimalizálása.
(65)
Kívánatos meghatározni az infrastruktúra-szolgáltatásnak az üzemeltető számára a szolgáltatásnyújtáshoz alapvetően szükséges, minimális pályahasználati díj ellenében biztosítandó összetevőit.
(66)
A vasúti infrastruktúrába való beruházás szükséges, és az infrastruktúra-díjképzési rendszereknek ösztönzőket kell biztosítaniuk a pályahálózat-működtetők számára, annak érdekében, hogy a megfelelő befektetéseket gazdaságilag vonzóvá tegyék.
(67)
A megfelelő és méltányos infrastruktúradíjak kialakítása érdekében a pályahálózat-működtetőknek nyilvántartásba kell venniük eszközeiket, meg kell állapítaniuk azok értékét, továbbá egyértelműen tisztázniuk kell a pályahálózat működtetésének költségét meghatározó tényezőket.
(68)
A közlekedési döntések meghozatalakor törekedni kell az externális költségek figyelembevételére, valamint arra, hogy a vasúti infrastruktúra használatának díja az összes szállítási módra vonatkozóan következetesen és kiegyensúlyozottan járulhasson hozzá a külső költségek internalizálásához.
(69)
Fontos gondoskodni arról, hogy a belföldi és a nemzetközi közlekedés díjai lehetővé tegyék a vasút számára a piaci igények kielégítését. Következésképpen az infrastruktúra- használati díjat a vasúti szolgáltatások működtetésével kapcsolatban közvetlenül felmerülő költség mértékében kell megállapítani.
(70)
Az infrastruktúra-használati díjak révén bekövetkező költségmegtérülés általános mértéke befolyásolja a szükséges kormánytámogatás szintjét. Az egyes tagállamoknak eltérő mértékű költségmegtérítésre lehet szüksége. Ugyanakkor valamennyi infrastruktúra-díjképzési rendszer esetében kívánatos, hogy a legalább az általa előírt többletköltség megfizetésére képes forgalom számára tegye lehetővé a vasúti infrastruktúra használatát.
(71)
A vasúti infrastruktúra természetes monopólium, ezért a pályahálózat-működtetők számára költségcsökkentést és az infrastruktúra hatékony működtetését lehetővé tevő ösztönzőket kell biztosítani.
(72)
A vasúti közlekedés fejlesztését többek között a rendelkezésre álló uniós eszközök használatával, a már megállapított prioritások sérelme nélkül kell elérni.
(73)
A vállalkozó vasúti társaságok számára megadott kedvezményeknek összefüggésben kell állniuk a tényleges adminisztratív költségmegtakarítással, különösen a tranzakciós költségek megtakarításával. Kedvezmények adhatók az infrastruktúra hatékony használatának előmozdítására is.
(74)
Kívánatos, hogy a vállalkozó vasúti társaságok és a pályahálózat-működtető ösztönzők révén érdekeltté váljanak a hálózati zavarok minimalizálásában.
(75)
A kapacitás elosztása a pályahálózat-működtető számára költséggel jár, amelyért térítést kell előírni.
(76)
A vasúti infrastruktúra hatékony működtetése, tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes használata megköveteli egy igazgatási szervezet létrehozását, amely ellenőrzi az ezen irányelvben foglalt szabályok alkalmazását, és jogorvoslati szervként működik, nem érintve az igazságszolgáltatási felülvizsgálat lehetőségét. Az igazgatási szervezetnek képesnek kell lennie arra, hogy megfelelő szankciók révén érvényt szerezzen az információkéréseinek és a határozatainak.
(77)
Az igazgatási szervezet finanszírozásának garantálnia kell annak függetlenségét, és azt vagy az állami költségvetésből, vagy pedig az ágazat által finanszírozott, a méltányosság, az átláthatóság, a megkülönböztetésmentesség és az arányosság elvének tiszteletben tartásával kötelezően felszámított hozzájárulásokból kell biztosítani.
(78)
A személyzet kinevezésére vonatkozó megfelelő eljárásoknak hozzá kell járulniuk az igazgatási szervezet függetlenségének garantálásához, gondoskodva különösen arról, hogy a döntésekért felelős személyek kinevezését olyan hatóság végezze, amely nem gyakorol közvetlen tulajdonosi jogokat szabályozott vállalkozások felett. Ha e feltétel teljesül, e hatóság például parlament, elnök vagy miniszterelnök is lehetne.
(79)
A belső piac integritásának biztosítása mellett különleges intézkedésekre van szükség bizonyos tagállamok sajátos geopolitikai és földrajzi helyzetének, valamint az egyes tagállamok vasúti ágazatai sajátos szervezetének figyelembevétele érdekében.
(80)
A vasúti piac fejlődésének figyelembevétele érdekében a Bizottságot fel kell hatalmazni, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el az engedélyt kérelmező vállalkozás által szolgáltatandó információk, a késési kategóriák listájának, az elosztási folyamat ütemtervének és a felügyeleti szerv által szolgáltatandó könyvelési adatok technikai módosításai tekintetében. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munka során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elkészítésekor és megszövegezésekor a Bizottságnak gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak történő egyidejű, időben és megfelelő módon történő továbbításáról.
(81)
Az ezen irányelv végrehajtása egységes feltételeinek biztosítása érdekében a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni. Ezeket a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról szóló, 2011. február 16-i 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (11) megfelelően kell gyakorolni.
(82)
A vasúti szolgáltatások fő céljával összefüggő végrehajtási jogi aktusokat, az új nemzetközi szolgáltatásoknak a közszolgáltatási szerződések gazdasági egyensúlyára gyakorolt hatásának vizsgálatát, a személyszállítási szolgáltatásokat működtető vállalkozó vasúti társaságokra kiszabott díjakat, az alapvető kiszolgáló létesítményekben nyújtott szolgáltatásokhoz való hozzáférést, az engedély megszerzése érdekében követendő eljárás részleteit, a zajhatásokból eredő költség felszámításának alkalmazására és a pályahasználati díjaknak a vonatok ETCS rendszerrel való felszerelésének ösztönzése érdekében történő differenciálásának alkalmazására vonatkozó közvetlen költségek kiszámításának módozatait, valamint az igazgatási szervezetek döntéshozatalára vonatkozó közös elvekkel és gyakorlatokkal összefüggő végrehajtási jogi aktusokat a Bizottság nem fogadhatja el, ha az ezen irányelv szerint létrehozott bizottság nem nyilvánít véleményt a végrehajtási jogi aktus Bizottság által benyújtott tervezetéről.
(83)
Mivel ezen irányelv céljait, nevezetesen az uniós vasutak fejlesztésének elősegítését, a vállalkozó vasúti társaságok engedélyezésére vonatkozó általános alapelvek kialakítását, a vasútiinfrastruktúra-kapacitás elosztásával és az infrastruktúra használati díjaival kapcsolatos szabályok tagállamok közötti összehangolását az engedélyek kiadásában és a vasúthálózatok jelentős elemeinek üzemeltetésében nyilvánvalóan szerepet játszó nemzetközi vonatkozások miatt és tekintettel arra, hogy biztosítani kell az infrastruktúrához való hozzáférés méltányos és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételeit, a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért - határokon átnyúló jellegük miatt - azok uniós szinten jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket.
(84)
Az ezen irányelv nemzeti jogba történő átültetésére vonatkozó kötelezettség csak azokat a rendelkezéseket érinti, amelyek tartalma a korábbi irányelvekhez képest jelentősen módosult. Ezen irányelv a korábbi irányelvekhez képest tartalmilag változatlan rendelkezéseinek átültetésére vonatkozó kötelezettség a korábbi irányelvekből következik.
(85)
Azon tagállamokra, amelyek nem rendelkeznek vasúti hálózattal, és e helyzet változására nincs a közeljövőben kilátás, ezen irányelv II. és IV. fejezetének átültetése és végrehajtása aránytalan és értelmetlen kötelezettséget róna. Ezért az ilyen tagállamokat mentesíteni kell e kötelezettség alól.
(86)
A tagállamoknak és a Bizottságnak a magyarázó dokumentumokról szóló, 2011. szeptember 28-i együttes politikai nyilatkozatával (12) összhangban a tagállamok vállalták, hogy az átültető intézkedéseikről szóló értesítéshez indokolt esetben egy vagy több olyan dokumentumot mellékelnek, amely megmagyarázza az irányelv elemei és az azt átültető nemzeti jogi eszközök megfelelő részei közötti kapcsolatot. Ezen irányelv tekintetében a jogalkotó úgy ítéli meg, hogy ilyen dokumentumok átadása indokolt.
(87)
Ezt az irányelvet azon határidők sérelme nélkül kell alkalmazni, amelyek a IX. melléklet B. részében szerepelnek, és amelyeken belül a tagállamoknak meg kell felelniük a korábbi irányelveknek,
ELFOGADTÁK EZT AZ IRÁNYELVET:
I. FEJEZET
ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK
1. cikk
Tárgy és hatály
(1) Ez az irányelv megállapítja:
a)
a vasúti infrastruktúra működtetésére és a tagállamokban megalakult vagy a jövőben megalakuló vállalkozó vasúti társaságok vasúti szállítási tevékenységeire vonatkozó, a II. fejezetben meghatározott szabályokat;
b)
az Unión belül már letelepedett vagy letelepedni szándékozó vállalkozó vasúti társaságoknak szánt engedélyek tagállamok általi kiadására, megújítására és módosítására vonatkozó, a III. fejezetben meghatározott feltételeket;
c)
a vasúti infrastruktúra-használati díjak megállapítására és beszedésére, valamint a vasútiinfrastruktúra-kapacitás elosztására alkalmazandó, a IV. fejezetben meghatározott elveket és eljárásokat.
(2) Ez az irányelv a vasúti infrastruktúra belföldi és nemzetközi vasúti szolgáltatások érdekében történő használatára vonatkozik.
2. cikk
A hatály alóli kivételek
(1) A II. fejezet rendelkezéseit nem kell alkalmazni azon vállalkozó vasúti társaságokra, amelyek csupán városi, elővárosi vagy regionális szolgáltatásokat nyújtanak vasúti infrastruktúrán üzemelő szállítási szolgáltatások számára fenntartott különálló helyi és regionális hálózatokon, illetve kizárólag városi vagy elővárosi vasúti szolgáltatások számára fenntartott hálózatokon.
Az első albekezdés ellenére, ha e vállalkozó vasúti társaságok olyan vállalkozás vagy jogi személy közvetlen vagy közvetett irányítása alatt állnak, amely a városi, elővárosi vagy regionális szolgáltatásoktól eltérő vasúti szállítási szolgáltatásokat nyújt vagy fog össze, azokra alkalmazni kell a 4. és az 5. cikket. A vállalkozó vasúti társaság és azon vállalkozás vagy jogi személy közötti kapcsolatra tekintettel, amelynek a vállalkozó vasúti társaság a közvetlen vagy közvetett irányítása alatt áll, e vállalkozó vasúti társaságokra a 6. cikket is alkalmazni kell.
(2) A tagállamok a III. fejezet rendelkezéseinek hatálya alól kivonhatják a következőket:
a)
a kizárólag különálló helyi és regionális vasúti infrastruktúrán utasszállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások;
b)
a kizárólag városi és elővárosi utasszállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalkozások;
c)
a kizárólag regionális vasúti árufuvarozási szolgáltatást nyújtó vállalkozások;
d)
azok a vállalkozások, amelyek csak olyan, magántulajdonban levő vasúti infrastruktúrán nyújtanak árufuvarozási szolgáltatást, amelyet kizárólag az infrastruktúra tulajdonosa használ saját áruszállítási műveletekre.
(3) A tagállamok a 7., 8. és 13. cikk, valamint a IV. fejezet rendelkezéseinek hatálya alól kivonhatják a következőket:
a)
a vasúti infrastruktúrán üzemelő személyszállítási szolgáltatások számára fenntartott különálló helyi és regionális hálózatok;
b)
a kizárólag városi és elővárosi vasúti személyszállítás számára fenntartott hálózatok;
c)
a kizárólag egyetlen, az (1) bekezdés hatálya alá nem tartozó vállalkozó vasúti társaság által regionális vasúti áruszállításra használt regionális hálózatok, amíg újabb kérelmező nem igényel kapacitást a hálózaton;
d)
azon magántulajdonban levő vasúti infrastruktúra, amelyet kizárólag az infrastruktúra tulajdonosa használ saját áruszállítási műveletekre;
(4) A (3) bekezdés sérelme nélkül a tagállamok a 8. cikk (3) bekezdésének hatálya alól kivonhatják a vasúti piac működése szempontjából stratégiai jelentőséggel nem bíró helyi és regionális vasúti infrastruktúrákat, a IV. fejezet hatálya alól pedig a vasúti piac működése szempontjából stratégiai jelentőséggel nem bíró helyi vasúti infrastruktúrákat. A tagállamok értesítik a Bizottságot az említett vasúti infrastruktúráknak az említett rendelkezések hatálya alól történő kivonására irányuló szándékukról. A Bizottság a 62. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárással összhangban, az érintett vasútvonalak hosszának és kihasználtsági szintjének, valamint az esetlegesen érintett forgalom mértékének figyelembevételével dönt arról, hogy az adott vasúti infrastruktúra stratégiai jelentőséggel nem bíró infrastruktúrának tekinthető-e.
(5) A tagállamok a 31. cikk (5) bekezdésének hatálya alól kivonhatják az Unió fő vasúti hálózatától eltérő nyomtávolságú hálózaton közlekedő olyan járműveket, amelyek harmadik országból érkeznek vagy harmadik országba tartanak, illetve amelyek üzemeltetése tekintetében ilyen szándék áll fenn.
(6) Ha az Unió fő vasúti hálózatától eltérő nyomtávolságú hálózatokon a nemzetközi menetvonalak harmadik országbeli pályahálózat-működtetőkkel együttműködésben történő kialakítása általánosságban jelentős hatással van a kapacitáselosztás ütemtervére, a tagállamok a kapacitáselosztás ütemtervét illetően a 43. cikk (2) bekezdésében, a VI. melléklet 2. pontjának b) alpontjában és a VII. melléklet 3., 4. és 5. pontjában említettektől eltérő időtartamokat és határidőket is megállapíthatnak.
(7) Ha a tisztességes verseny megköveteli, a tagállamok határozhatnak úgy, hogy az Unió fő vasúti hálózatától eltérő nyomtávolságú hálózatot alkalmazó harmadik országokba irányuló, illetve onnan érkező nemzetközi árufuvarozási szolgáltatásokra vonatkozó díjképzési rendszert és a díjképzési szabályokat a 29. cikk (1) bekezdésében foglaltaktól eltérő eszközök és határidők alkalmazásával teszik közzé.
(8) A tagállamok kivonhatják a IV. fejezet hatálya alól az Unió fő vasúti hálózatától eltérő nyomtávolságú olyan vasúti infrastruktúrákat, amelyek egy tagállam határállomásait csatlakoztatják valamely harmadik ország területéhez.
(9) Ez az irányelv a 6. cikk (1) és (4) bekezdése, valamint a 10., 11., 12. és a 28. cikk kivételével nem alkalmazandó azokra a vállalkozásokra, amelyeknek üzleti tevékenysége közúti járműveknek tenger alatti alagutakon át, vagy ingajáratban történő szállítására és közúti járműveknek ilyen alagutakon át ingajáratban történő szállítására korlátozódik.
(10) A tagállamok kizárhatják a II. fejezet - a 14. cikk kivételével - és IV. fejezet hatálya alól az Unió területén átmenő vasúti szolgáltatásokat is.
(11) A tagállamok kizárhatják a 32. cikk (4) bekezdésének hatálya alól azokat a regionális személyszállítási szolgáltatásra használt, először 1985 előtt üzembe helyezett vonatokat, amelyek nincsenek felszerelve Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) berendezésekkel.
3. cikk
Fogalommeghatározások
Ennek az irányelvnek az alkalmazásában a következő fogalommeghatározások alkalmazandók:
1.
„vállalkozó vasúti társaság”: ezen irányelvnek megfelelő engedéllyel rendelkező bármely köz- vagy magánvállalkozás, amelynek fő tevékenysége vasúti áru- és/vagy személyszállítási szolgáltatások nyújtása, azzal a megkötéssel, hogy e vállalkozásnak kell a vontatást biztosítania; ide értendők a csak vontatást nyújtó társaságok is;
2.
„pályahálózat-működtető”: olyan szervezet vagy cég, amely elsősorban a vasúti infrastruktúra létrehozásáért, igazgatásáért és fenntartásáért felelős, beleértve a forgalomirányítást, az ellenőrző-irányító és a jelzőrendszert; a pályahálózat-működtető feladatai egy hálózaton vagy annak egy részén megoszthatók több szervezet vagy cég között;
3.
„vasúti infrastruktúra”: az I. mellékletben felsorolt tételek;
4.
„nemzetközi áruszállítás”: olyan szállítási szolgáltatás, amely során a vonat legalább egy tagállam határán áthalad; a vonatokat egyesíthetik és/vagy szétválaszthatják, és az egyes részeknek eltérhet a kiinduló- és végállomása, feltéve, hogy minden kocsi áthalad legalább egy határon;
5.
„nemzetközi személyszállítási szolgáltatás”: olyan személyszállítási szolgáltatás, amelynek során a vonat valamely tagállam legalább egy határán áthalad, és amelynek fő célja a különböző tagállamok állomásai közötti személyszállítás; a vonatot egyesíthetik és/vagy szétválaszthatják, és a különböző vasúti szerelvények különböző kiindulási és célállomással rendelkezhetnek, feltéve, hogy valamennyi vasúti kocsi legalább egy határon áthalad;
6.
„városi és elővárosi szolgáltatások”: olyan szállítási szolgáltatások, amelyek fő célja egy városközpont vagy agglomeráció - a határokon átnyúló agglomerációkat is beleértve - szállítási igényeinek, továbbá az ilyen központ vagy agglomeráció és vonzáskörzete között felmerülő szállítási igényeknek a kielégítése;
7.
„regionális szolgáltatások”: olyan szállítási szolgáltatások, amelyek fő célja egy régió szállítási igényeinek a kielégítése, a határokon átnyúló régiókat is beleértve;
8.
„átmenő vasúti szolgáltatás”: az Unió területén, áruk be- vagy kirakodása nélkül, és/vagy utasok felvétele vagy leszállása nélkül végzett áthaladás;
9.
„alternatív útvonal”: az azonos kiindulási és célállomás közötti másik útvonal, ha a vállalkozó vasúti társaság az érintett áru- vagy személyszállítási szolgáltatás működtetése érdekében helyettesíteni tudja egymással a két útvonalat;
10.
„működőképes alternatíva”: egy másik szolgáltatási infrastruktúrához való hozzáférés, amely gazdaságilag elfogadható a vállalkozó vasúti társaság számára, és lehetővé teszi számára az érintett áru- vagy személyszállítási szolgáltatás működtetését;
11.
„kiszolgáló létesítmény”: olyan létesítmény - a földterületet, épületet és berendezést is beleértve -, amelyet egészében vagy részben kifejezetten úgy alakítottak ki, hogy az lehetővé tegye a II. melléklet 2-4. pontjában említett egy vagy több szolgáltatás nyújtását;
12.
„a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője”: olyan állami vagy magánszektorbeli jogalany, amely egy vagy több kiszolgáló létesítmény üzemeltetéséért felel, vagy vállalkozó vasúti társaságok számára egy vagy több, a II. melléklet 2-4. pontjában említett szolgáltatást nyújt;
13.
„határforgalmi egyezmény”: két vagy több tagállam között vagy tagállamok és harmadik országok között létrejött olyan megállapodás, amely célja a határokon átnyúló vasúti szolgáltatások nyújtásának az elősegítése;
14.
„engedély”: egy vállalkozásnak az engedélyező hatóság által kiadott felhatalmazása, elismerve annak vasúti szállítási szolgáltatások nyújtására vállalkozó vasúti társaságként való alkalmasságát; ez az alkalmasság korlátozható a szállítási szolgáltatások bizonyos típusainak nyújtására;
15.
„engedélyező hatóság”: a valamely tagállamban az engedélyezésért felelős szerv;
16.
„szerződéses megállapodás”: adminisztratív intézkedések keretében született megállapodás vagy - értelemszerűen - rendelkezések;
17.
„ésszerű nyereség”: a saját tőke olyan megtérülési aránya, amely figyelembe veszi a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője által vállalt - többek között a bevételt érintő - kockázatot, illetve annak hiányát, és amely összhangban van az érintett ágazatban az utóbbi években mért átlagos mértékkel;
18.
„elosztás”: a vasútiinfrastruktúra-kapacitásnak egy pályahálózat-működtető általi elosztása;
19.
„kérelmező”: közszolgáltatást nyújtó vagy az infrastruktúra-kapacitás megszerzésében kereskedelmi érdekeltséggel bíró vállalkozó vasúti társaság vagy vállalkozó vasúti társaságok nemzetközi csoportosulása vagy egyéb természetes vagy jogi személy, például az 1370/2007/EK rendeletben említett illetékes hatóságok, továbbá szállíttató, szállítmányozók és kombinált fuvarozással foglalkozó szállítók;
20.
„túlterhelt infrastruktúra”: az infrastruktúrának egy olyan eleme, amelynek tekintetében az infrastruktúra-kapacitás iránti igények bizonyos időszakokban még az egyes kapacitáskérelmek összehangolását követően sem elégíthetők ki teljes mértékben;
21.
„kapacitásbővítési terv”: az egy elemnek „túlterhelt infrastruktúrává” való minősítéséhez vezető kapacitáshiány enyhítését célzó, meghatározott ütemterv szerint végrehajtandó intézkedés vagy intézkedések sorozata;
22.
„összehangolás”: az a folyamat, amelynek révén a pályahálózat-működtető és a kérelmezők megkísérlik megoldani az egymásnak ellentmondó infrastruktúra-kapacitási kérelmekből adódó helyzeteket;
23.
„keretmegállapodás”: az a közjogi vagy magánjogi, jogilag kötelező erejű általános megállapodás, amely rögzíti a kérelmezőnek és a pályahálózat-működtetőnek az egy üzemi menetrend érvényességénél hosszabb időtartamra elosztandó infrastruktúra-kapacitással és a felszámítandó díjakkal kapcsolatos jogait és kötelezettségeit;
24.
„infrastruktúra-kapacitás”: az infrastruktúrának egy elemére, egy adott időszakra kért menetvonalak beállítási lehetősége;
25.
„hálózat”: a pályahálózat-működtető igazgatása alatt álló teljes vasúti infrastruktúra;
26.
„hálózati üzletszabályzat”: a díjképzési és kapacitáselosztási rendszerek általános szabályait, határidőit, eljárásait és kritériumait részletesen rögzítő dokumentum, amely tartalmazza az infrastruktúra-kapacitásra történő alkalmazásához szükséges minden egyéb információt;
27.
„menetvonal”: egy vonatnak két pont között adott időtartam alatt történő közlekedtetéséhez szükséges infrastruktúra-kapacitás;
28.
„üzemi menetrend”: az érvényessége idején a kérdéses infrastruktúrán végbemenő összes tervezett vonat- és gördülőállomány-mozgást meghatározó adatok;
29.
„tároló vágánycsoport”: kifejezetten vasúti járművek két megbízatás közötti ideiglenes tárolására szolgáló vágánycsoportok;
30.
„jelentős karbantartás”: olyan munkálatok, amelyek nem tartoznak bele a mindennapos működés során rutinszerűen elvégzett karbantartásba, és szükségessé teszik a jármű szolgálatból való kivonását.
II. FEJEZET
AZ UNIÓS VASUTAK FEJLESZTÉSE
1. SZAKASZ
Működtetési függetlenség
4. cikk
A vállalkozó vasúti társaságok és a pályahálózat-működtetők függetlensége
(1) A tagállamok biztosítják, hogy az irányítás, az adminisztráció és a üzemeltetési, gazdasági és könyvelési ügyekre kiterjedő belső ellenőrzés tekintetében a tagállamok közvetlen vagy közvetett tulajdonába vagy ellenőrzése alá tartozó vállalkozó vasúti társaságok független státusszal, és ennek megfelelően elsősorban az államétól elkülönített vagyonnal, költségvetéssel és könyveléssel rendelkezzenek.
(2) A pályahálózat-működtető a tagállamok által kialakított díjképzés és felosztási keretek és egyes szabályok betartása mellett felelős saját üzemeltetéséért, adminisztrációjáért és belső ellenőrzéséért.
5. cikk
A vállalkozó vasúti társaságok kereskedelmi elvek alapján történő működtetése
(1) A tagállamok biztosítják, hogy vállalkozó vasúti társaságaik a tevékenységeiket a piachoz igazíthassák, és e tevékenységeket az irányító szerveik hatáskörében kezelhessék annak érdekében, hogy hatékony és megfelelő szolgáltatásokat nyújthassanak a szolgáltatás megkívánt minőségéhez szükséges lehető legalacsonyabb árakon.
A vállalkozó vasúti társaságokat a kereskedelmi társaságokra alkalmazandó elvek szerint kell igazgatni, tulajdonosuk kilététől függetlenül. Ez érvényes a közszolgáltatások nyújtására vonatkozó, a tagállamok által előírt kötelezettségeikre, valamint az állam illetékes hatóságaival kötött közszolgáltatási szerződéseikre is.
(2) A vállalkozó vasúti társaságok határozzák meg saját üzleti terveiket, beleértve saját finanszírozási és befektetési programjaikat is. Az ilyen tervek célja a társaságok pénzügyi egyensúlyának megteremtése és az egyéb műszaki, kereskedelmi és pénzügyi igazgatási célok elérése; e tervekben fel kell tüntetni a fenti célok elérésének eszközeit is.
(3) A tagállam által kibocsátott általános politikai irányvonalak tekintetében, továbbá figyelembe véve a nemzeti terveket és szerződéseket (amelyek lehetnek akár több évre szólóak is), beleértve a beruházási és pénzügyi terveket is, a vállalkozó vasúti társaságok szabadon
a)
alakíthatják ki belső szervezetüket a 7., a 29. és a 39. cikk rendelkezéseinek sérelme nélkül;
b)
szabályozhatják a szolgáltatások nyújtását és értékesítését, valamint meghatározhatják ezek árát;
c)
döntést hozhatnak a személyzetről, az eszközökről és a saját beszerzésekről;
d)
kiterjeszthetik piaci részesedésüket, új technológiákat és új szolgáltatásokat fejleszthetnek ki, és elfogadhatnak bármilyen innovatív igazgatási technikát;
e)
beindíthatnak új tevékenységeket a vasúti üzletághoz kapcsolódó területeken.
E bekezdés nem érinti az 1370/2007/EK rendelet rendelkezéseit.
(4) A (3) bekezdés ellenére a köztulajdonban vagy közirányítás alatt álló vállalkozó vasúti társaságok részvényesei számára biztosítani kell annak a lehetőségét, hogy előírják, hogy - a magántulajdonban lévő részvénytársaságok részvényesei számára az adott tagállam társasági joga értelmében biztosított előjoghoz hasonlóan - előzetes jóváhagyásuk szükséges a jelentős üzleti döntésekhez. E cikk rendelkezései nem sérthetik a tagállamok társasági joga által a felügyelőbizottságok számára a felügyelőbizottság tagjainak kinevezése tekintetében biztosított hatásköröket.
2. SZAKASZ
Az infrastruktúra működtetése és a szállítási tevékenység, valamint a szállítási tevékenységek különböző típusainak elkülönítése
6. cikk
Számviteli elkülönítés
(1) A tagállamok biztosítják, hogy a vállalkozó vasúti társaságok által nyújtott szállítási szolgáltatásokhoz kapcsolódó üzletág, illetve a vasúti infrastruktúra működtetéséhez kapcsolódó üzletág külön-külön eredménykimutatást és mérleget készítsen, és tegyen közzé. Az e területek egyikének kifizetett állami támogatás nem irányítható át a másik területre.
(2) A tagállamok azt is előírhatják, hogy ez az elkülönítés azonos vállalkozáson belül elhatárolt részlegek megszervezését követelje meg, vagy azt, hogy az infrastruktúrát és a szállítási szolgáltatásokat külön egységek igazgassák.
(3) A tagállamok biztosítják, hogy külön-külön eredménykimutatás és mérleg készüljön és kerüljön közzétételre egyfelől a vasúti árufuvarozási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos üzleti tevékenységről, másfelől pedig a személyszállítási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos tevékenységekről. A személyszállítási szolgáltatások nyújtásával kapcsolatos tevékenységekért fizetett állami pénzeszközöket, mint közszolgáltatásért kapott összegeket elkülönítve, az 1370/2007/EK rendelet 7. cikkével összhangban kell kimutatni a megfelelő elszámolásokban; és nem irányíthatók át más közlekedési szolgáltatások nyújtásához vagy egyéb üzleti tevékenységekre.
(4) Az (1) és (3) bekezdésben említett különböző tevékenységi területek könyvelését úgy kell végezni, hogy az nyomonkövethetővé tegye az egyik tevékenységi területre kifizetett állami pénzeszközöknek más tevékenységi területre történő átirányítása tilalmának, valamint az infrastruktúra-használati díjakból származó jövedelmek és az egyéb kereskedelmi tevékenységekből származó többletek felhasználásának nyomon követését.
7. cikk
A pályahálózat-működtető által ellátott alapvető funkciók függetlensége
(1) A tagállamok biztosítják, hogy az egyenlő feltételek alapján és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon biztosítandó hozzáféréshez kapcsolódó alapvető feladatokkal vasúti szállítási szolgáltatást nem nyújtó szerveket vagy cégeket bíznak meg. E cél teljesülését a szervezeti felépítés fajtájától függetlenül bizonyítani kell.
Az alapvető feladatok a következők:
a)
a menetvonalak elosztásával kapcsolatos döntéshozatal, beleértve mind az egyes menetvonalak meghatározását, mind azok rendelkezésre állásának felmérését, mind pedig azok elosztását; valamint
b)
az infrastruktúra használatára vonatkozó díjképzéssel kapcsolatos döntéshozatal, beleértve a díjak megállapítását és beszedését, a 29. cikk (1) bekezdésének sérelme nélkül.
A tagállamok ugyanakkor vállalkozó vasúti társaságokra vagy bármilyen más szervezetre átruházhatják a vasúti infrastruktúra fejlesztéséhez például a beruházáson, karbantartáson és finanszírozáson keresztül történő hozzájárulás felelősségét.
(2) Ha a pályahálózat-működtető jogi formáját, szervezetét vagy döntéshozatali rendjét tekintve nem független bármely vállalkozó vasúti társaságtól, a IV. fejezet 2. és 3. szakaszában említett feladatokat egy jogi formájukat, szervezetüket vagy döntéshozatali rendjüket tekintve minden vállalkozó vasúti társaságtól független díjképzési szervezet, valamint egy elosztó szerv látja el.
(3) A IV. fejezet 2. és 3. szakaszának rendelkezéseiben a pályahálózat-működtető által ellátott alapvető funkciókra tett utalásokat úgy kell értelmezni, hogy azok a díjképzési szervezet vagy az elosztó szerv megfelelő hatáskörére vonatkoznak.
3. SZAKASZ
A pénzügyi helyzet javítása
8. cikk
A pályahálózat-működtető pénzgazdálkodása
(1) A tagállamok országos vasúti infrastruktúrájukat az Unió általános érdekeinek szükség szerinti figyelembevételével fejlesztik, beleértve a szomszédos harmadik országokkal való együttműködés szükségességét is. E célból 2014. december 16-ig az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően a vasúti infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó irányadó stratégiát kell közzétenniük annak érdekében, hogy az infrastruktúra karbantartása, felújítása és fejlesztése tekintetében a jövőbeli mobilitási igényeknek a vasúti rendszer fenntartható finanszírozásán alapuló módon tegyenek eleget. A stratégia legalább ötéves időtartamra készül, és meghosszabbítható.
(2) A tagállamok a pályahálózat-működtetőnek - az EUMSZ 93., 107. és 108. cikkének tiszteletben tartásával - a 3. cikk 2. pontjában említett feladatokkal, az infrastruktúra nagyságrendjével és a pénzügyi szükségletekkel összhangban lévő finanszírozást biztosíthatnak, elsősorban új beruházások fedezése céljából. A tagállamok dönthetnek úgy, hogy e beruházásokat a közvetlen állami finanszírozástól eltérő eszközök révén finanszírozzák. A tagállamoknak minden esetben eleget kell tenniük az e cikk (4) bekezdésében említett követelményeknek.
(3) Az érintett tagállam által meghatározott általános politika keretében és az (1) bekezdésben említett stratégia, valamint a (2) bekezdésben említett, a tagállamok által biztosított finanszírozás figyelembevételével a pályahálózat-működtető beruházási és pénzügyi programokat tartalmazó üzleti tervet fogad el. E terv célja az infrastruktúra optimális és hatékony használatának, rendelkezésre bocsátásának és fejlesztésének a biztosítása, lehetővé téve a pénzügyi egyensúly elérését, és biztosítva az e célok eléréséhez szükséges eszközöket. A pályahálózat-működtető biztosítja, hogy az ismert kérelmezők és - ha kérik - a potenciális kérelmezők hozzáférjenek a vonatkozó információkhoz, továbbá, hogy az üzleti tervnek a pályahálózat-működtető általi jóváhagyását megelőzően lehetőségük legyen arra, hogy az üzleti terv tartalmát illetően kifejtsék véleményüket a hozzáférés és a használat feltételeiről, valamint az infrastruktúra jellegéről, annak rendelkezésre bocsátásáról és fejlesztéséről.
(4) A tagállamok biztosítják, hogy szokványos üzleti feltételek mellett és öt évet meg nem haladó ésszerű időszakon belül a pályahálózat-működtető eredménykimutatásában az infrastruktúra-használati díjakból származó bevétel, az egyéb üzleti tevékenységekből származó eredmény, a magánforrásokból származó vissza nem térítendő támogatás és az állami finanszírozás - ideértve az állami előlegfizetéseket is - legalább egyensúlyban legyen az infrastruktúra-kiadásokkal.
Annak az esetleges hosszú távú célkitűzésnek a sérelme nélkül, hogy az infrastruktúra költségeit minden egyes közlekedési mód esetében a felhasználók fedezzék a közlekedési módok közötti tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes verseny alapján, az a tagállam, ahol a vasúti közlekedés képes versenyezni más közlekedési módokkal, a 31. és 32. cikkben meghatározott díjképzési rendszerén belül megkövetelheti a pályahálózat-működtetőtől, hogy kiadásait és bevételeit állami támogatás nélkül tartsa egyensúlyban.
9. cikk
Átlátható adósságelengedés
(1) Az Unió állami támogatásokra vonatkozó szabályainak és az EUMSZ 93., 107. és 108. cikkének sérelme nélkül a tagállamok megfelelő mechanizmusokat dolgoznak ki a meglévő, köztulajdonú vagy -irányítású vállalkozó vasúti társaságok eladósodottsága csökkentésére olyan szintig, amely nem akadályozza a hatékony és eredményes pénzgazdálkodást, és javítja pénzügyi helyzetüket.
(2) Az (1) bekezdésben említett célból a tagállamok előírhatják, hogy az ilyen vállalkozó vasúti társaságok könyvelési részlegein belül külön adósságtörlesztési egységet hozzanak létre.
Az egység mérlege egészen addig terhelhető a vállalkozó vasúti társaság által a beruházások finanszírozására és a vasúti szállítási üzletágból vagy a vasúti infrastruktúra működtetéséből származó többletkiadások fedezésére felvett hitelekkel, amíg azokat vissza nem törlesztik. A leányvállalatok tevékenységeiből származó adósságok nem vehetők számításba.
(3) Az (1) és (2) bekezdést kizárólag a köztulajdonú vagy -irányítású vállalkozó vasúti társaságoknál a vasúti szállítási szolgáltatások piacának az érintett tagállamban való teljes vagy részleges megnyitásának időpontjáig, de legkésőbb 2001. március 15-ig, illetőleg - az Unióhoz később csatlakozott tagállamok esetében - az Unióhoz való csatlakozás időpontjáig keletkezett adósságokra és ezeknek a kamataira kell alkalmazni.
4. SZAKASZ
A vasúti infrastruktúrához és szolgáltatásokhoz való hozzáférés
10. cikk
A vasúti infrastruktúrához való hozzáférés feltételei
(1) A vállalkozó vasúti társaságok a vasúti áruszállítási szolgáltatások valamennyi típusának működtetése céljából egyenlő, hátrányos megkülönböztetéstől mentes és átlátható feltételek mellett az összes tagállamban meg kell, hogy kapják a vasúti infrastruktúrához való hozzáférési jogot. Ez a jog magában foglalja a tengeri és belvízi kikötőket és a II. melléklet 2. pontjában említett egyéb kiszolgáló létesítményeket összekötő infrastruktúrákhoz, valamint az olyan infrastruktúrákhoz való hozzáférést is, amelyek egynél több végfelhasználót szolgálnak ki vagy képesek kiszolgálni.
(2) A nemzetközi személyszállítási szolgáltatás működtetésének céljából a vállalkozó vasúti társaságok számára valamennyi tagállamban biztosítani kell a vasúti infrastruktúrákhoz való hozzáférési jogot. A nemzetközi személyszállítási szolgáltatás keretében a vállalkozó vasúti társaságoknak jogukban áll utasokat felvenni és leszállásukat biztosítani a nemzetközi útvonalon található bármely állomáson, beleértve az ugyanazon tagállamban található állomásokat is. Ez a jog magában foglalja a II. melléklet 2. pontjában említett kiszolgáló létesítményeket összekötő infrastruktúrákhoz való hozzáférést is.
(3) Az érintett illetékes hatóságok vagy az érdekelt vállalkozó vasúti társaságok kérését követően az 55. cikkben említett igazgatási szerv vagy szervek állapítják meg, hogy a szolgáltatás fő célja-e a különböző tagállamokban található állomások közötti személyszállítás.
(4) A Bizottság - az igazgatási szervek, az illetékes hatóságok és a vállalkozó vasúti társaságok tapasztalatai, valamint az 57. cikk (1) bekezdésében említett hálózat tevékenysége alapján 2016. december 16 -ig intézkedéseket fogad el, amelyek részletesen meghatározzák az e cikk (3) bekezdésének alkalmazásában követendő eljárásokat és kritériumokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
11. cikk
A hozzáférési jog és az utasok felvételére és leszállására vonatkozó jog korlátozása
(1) A tagállamok korlátozhatják a 10. cikkben foglalt hozzáférési jogot az olyan kiindulási és célállomás közötti szolgáltatások esetén, amelyek egy vagy több, a hatályos uniós jognak megfelelő közszolgáltatási szerződés tárgyát képezik. Az ilyen korlátozás nem akadályozhatja az utasoknak egy nemzetközi szolgáltatás útvonalán található bármely állomáson történő felvételét vagy leszállását, beleértve az ugyanazon tagállamban található állomásokat is, kivéve, ha ez a jog veszélyeztetné a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlyát.
(2) Azt, hogy a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya sérülne-e, az 55. cikkben említett igazgatási szerv vagy szervek állapítják meg objektív gazdasági elemzés és előre meghatározott szempontok alapján, a következők bármelyikének kérelmére:
a)
a közszolgáltatási szerződést odaítélő illetékes hatóság vagy hatóságok;
b)
bármely egyéb érdekelt illetékes hatóság, amely e cikk alapján jogosult a hozzáférés korlátozására;
c)
a pályahálózat-működtető;
d)
a közszolgáltatási szerződést teljesítő vállalkozó vasúti társaság.
Az illetékes hatóságok és a közszolgáltatást végző vállalkozó vasúti társaságok az igazgatási szerv vagy szervek rendelkezésére bocsátják a megalapozott döntéshez szükséges információkat. Az igazgatási szerv megvizsgálja az e felek által nyújtott információkat, és adott esetben bekéri a lényeges információkat, majd a kérelem beérkezését követően egy hónapon belül konzultációt kezdeményez valamennyi érintett féllel. Az igazgatási szerv adott esetben valamennyi érintett féllel konzultál, és az érintett feleket előre meghatározott, ésszerű időn belül, de legkésőbb az összes lényeges információ kézhezvételét követő hat héten belül tájékoztatja indokolt határozatáról.
(3) Az igazgatási szerv megindokolja a határozatát, és meghatározza a szükséges feltételeket és azon időtartamot, amelyen belül a következők bármelyike a határozat felülvizsgálatát kérheti:
a)
az érintett illetékes hatóság vagy hatóságok;
b)
a pályahálózat-működtető;
c)
a közszolgáltatási szerződést teljesítő vállalkozó vasúti társaság;
d)
a hozzáférést kérelmező vállalkozó vasúti társaság.
(4) A Bizottság - az igazgatási szervek, az illetékes hatóságok és a vállalkozó vasúti társaságok tapasztalatai, valamint az 57. cikk (1) bekezdésében említett hálózat tevékenysége alapján 2016. december 16 -ig intézkedéseket fogad el, amelyek részletesen meghatározzák az e cikk (1), (2) és (3) bekezdésének alkalmazásában követendő eljárásokat és kritériumokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
(5) A tagállamok korlátozhatják a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás útvonalán az utasok ugyanazon tagállam állomásain való felvételére és leszállására való jogosultságot is, ha az ezen állomások közötti személyszállítás kizárólagos jogát tisztességes versenypályázati eljárás alapján és az uniós jog vonatkozó elveivel összhangban, 2007. december 4-e előtt, koncessziós szerződéssel ítélték oda. Ez a korlátozás a szerződés eredeti időtartamáig vagy 15 évig tarthat attól függően, hogy melyik időtartam a rövidebb.
(6) A tagállamok biztosítják, hogy az (1), (2), (3) és (5) bekezdésben említett határozatok bírósági felülvizsgálatnak legyenek alávethetők.
12. cikk
A személyszállítási szolgáltatásokat működtető vállalkozó vasúti társaságokra kiszabott díj
(1) A 11. cikk (2) bekezdésének sérelme nélkül, a tagállamok az e cikkben megállapított feltételek mellett felhatalmazhatják a vasúti személyszállításért felelős hatóságokat, hogy díjat vessenek ki azon vállalkozó vasúti társaságokra, amelyek személyszállítási szolgáltatásokat működtetnek olyan útvonalakon, amelyeket az adott hatóságok joghatóságán belül az adott tagállam két állomása között használnak.
Ebben az esetben a belföldi vagy nemzetközi vasúti személyszállítási szolgáltatásokat nyújtó vállalkozó vasúti társaságokra olyan útvonalak tekintetében, amelyek az adott hatóságok joghatóságán belül vannak, azonos díjat kell kiszabni.
(2) A díj célja a hatóság számára ellentételezés nyújtása az uniós jognak megfelelően odaítélt közszolgáltatási szerződésekben megállapított közszolgáltatási kötelezettségekért. Az ilyen díjakból befolyó és ellentételezésként kifizetett bevétel nem haladhatja meg a megfelelő közszolgáltatási kötelezettségek során felmerült költségek egészének vagy egy részének fedezéséhez szükséges mértéket, figyelembe véve a vonatkozó bevételeket és az említett kötelezettségek teljesítéséből származó elfogadható mértékű hasznot is.
(3) A díjat az uniós jogszabályokkal összhangban kell kivetni, és annak tiszteletben kell tartania különösen a méltányosság, az átláthatóság, a hátrányos megkülönböztetéstől való mentesség és az arányosság elvét, különösen a szolgáltatásnak az utas által fizetendő átlagára és a díj mértéke között. Az e bekezdés alapján kivetett díjak összessége nem veszélyeztetheti annak a személyszállítási szolgáltatásnak a gazdasági életképességét, amelyre azt kivetették.
(4) Az érintett hatóságok megőrzik a szükséges információkat annak biztosítása érdekében, hogy a díjak eredete és azok felhasználása nyomon követhetővé váljék. A tagállamok a Bizottság rendelkezésére bocsátják ezt az információt.
(5) A Bizottság - az igazgatási szervek, az illetékes hatóságok és a vállalkozó vasúti társaságok tapasztalatai, valamint az 57. cikk (1) bekezdésében említett hálózat tevékenysége alapján - intézkedéseket fogad el, amelyek részletesen meghatározzák az e cikk alkalmazásában követendő eljárásokat és kritériumokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
13. cikk
A szolgáltatásokhoz való hozzáférés feltételei
(1) A pályahálózat-működtetők a II. melléklet 1. pontjában meghatározott minimális szolgáltatáscsomagot hátrányos megkülönböztetéstől mentesen nyújtják valamennyi vállalkozó vasúti társaság számára.
(2) A kiszolgáló létesítmények üzemeltetői hátrányos megkülönböztetéstől mentesen nyújtják valamennyi vállalkozó vasúti társaság számára a II. melléklet 2. pontjában említett létesítményekhez, valamint az ezen létesítményekben nyújtott szolgáltatásokhoz való hozzáférést, beleértve a vasúti pályához való hozzáférést.
(3) A teljes átláthatóságnak, valamint a II. melléklet 2. pontjának a), b), c), d) g) és i) alpontjában említett kiszolgáló létesítményekhez való megkülönböztetéstől mentes hozzáférésnek, továbbá az ezen létesítményekben történő szolgáltatásnyújtásnak abban az esetben történő biztosítása érdekében, ha e kiszolgáló létesítmény üzemeltetője olyan szervezet vagy cég közvetlen vagy közvetett irányítása alatt áll, amely szintén jelen van, és domináns pozíciót tölt be valamely olyan nemzeti vasúti szállítási szolgáltatási piacon, amelyen az infrastruktúrát használják, e kiszolgáló létesítmények üzemeltetőinek szervezeti és döntéshozatali szempontból függetlennek kell lenniük ettől a szervezettől vagy cégtől. Ez a függetlenség nem követeli meg a kiszolgáló létesítmények tekintetében külön jogi személy létrehozását, hanem ez a függetlenség egy adott jogi személyen belül működő különálló részlegek létrehozásával is biztosítható.
A II. melléklet 2. pontjában említett valamennyi kiszolgáló létesítményt illetően, az üzemeltetőnek és ennek a szervezetnek vagy cégnek elkülönített könyveléssel kell rendelkeznie, a külön mérleget és eredménykimutatást is beleértve.
Ha pályahálózat-működtető végzi a kiszolgáló létesítmény üzemeltetését, vagy a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője pályahálózat-működtető közvetlen vagy közvetett irányítása alatt áll, az e bekezdésben meghatározott követelményeknek való megfelelést a 7. cikkben meghatározott követelmények teljesülése esetén bizonyítottnak kell tekinteni.
(4) A vállalkozó vasúti társaságoknak a kiszolgáló létesítményben nyújtott, a II. melléklet 2. pontjában említett szolgáltatásaihoz való hozzáférés, valamint azok nyújtása iránti kérelmét az 55. cikkben említett nemzeti igazgatási szervezet által megszabott ésszerű határidőn belül meg kell válaszolni. A kérelem csak abban az esetben utasítható el, ha működőképes alternatívák lehetővé teszik, hogy az érintett áru- vagy személyszállítási szolgáltatást ugyanazon vagy egy alternatív menetvonalon, gazdaságilag elfogadható feltételek mellett üzemeltessék. Ez nem kötelezi a kiszolgáló létesítmény üzemeltetőjét arra, hogy erőforrásokra vagy infrastruktúrára irányuló beruházásokat hajtson végre annak érdekében, hogy a vállalkozó vasúti társaságok valamennyi kérelmét teljesíteni tudja.
Ha a vállalkozó vasúti társaságok kérelme olyan kiszolgáló létesítményben nyújtott szolgáltatáshoz való hozzáférésre, illetve olyan kiszolgáló létesítményben történő szolgáltatásnyújtásra irányul, amelyet a (3) bekezdésben említett szolgáltatási pályahálózat-működtető működtet, a kiszolgáló létesítmény üzemeltetőjének minden elutasító határozatot írásban meg kell indokolnia, és meg kell jelölnie a más infrastruktúrákban található működőképes alternatívákat.
(5) Ha a II. melléklet 2. pontjában említett valamely kiszolgáló létesítmény üzemeltetője ellentmondásokat észlel a különböző kérelmek között, meg kell kísérelnie az összes kérelem lehetőség szerinti összeegyeztetését. Ha nem áll rendelkezésre működőképes alternatíva, és nem elégíthető ki az érintett létesítményre benyújtott kapacitáskérelmek mindegyike az igazolt szükségletek alapján, akkor a kérelmező panaszt nyújthat be az 55. cikkben említett igazgatási szervezethez, amely megvizsgálja az ügyet, és adott esetben meghozza a szükséges intézkedést annak érdekében, hogy a kapacitás megfelelő részét e kérelmező kapja meg.
(6) Ha a II. melléklet 2. pontjában említett valamely kiszolgáló létesítményt legalább két egymást követő évben nem használták, és a vállalkozó vasúti társaságok által az adott infrastruktúrához való hozzáférés iránti érdeklődést a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője számára bizonyított szükségletek alapján kifejezésre juttatták, akkor a tulajdonosnak az infrastruktúra vasúti kiszolgáló létesítményként történő üzemeltetését egészben vagy részben, bérbeadás vagy lízing céljára meg kell hirdetnie, kivéve, ha e kiszolgáló létesítmény üzemeltetője bizonyítja, hogy az infrastruktúra vállalkozó vasúti társaságok általi használatát folyamatban lévő átalakítási munkálatok akadályozzák.
(7) Ha a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője kiegészítő szolgáltatásként nyújtja a II. melléklet 3. pontjában említett szolgáltatások valamelyikét, minden olyan vállalkozó vasúti társaság részére, amely kéri, köteles hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon biztosítani ezeket a szolgáltatásokat.
(8) A vállalkozó vasúti társaságok mellékszolgáltatásokként további, a II. melléklet 4. pontjában felsorolt szolgáltatásokat kérhetnek a pályahálózat-működtetőtől vagy más kiszolgáló létesítmény üzemeltetőtől. A kiszolgáló létesítmény üzemeltetője nem köteles e szolgáltatásokat nyújtani. Ha a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője úgy dönt, hogy e szolgáltatások közül néhányat mások számára is felkínál, azokat kérelem alapján, megkülönböztetéstől mentesen nyújtja a vállalkozó vasúti társaságok számára.
(9) A Bizottság - az igazgatási szervek és a szolgáltatási pályahálózat-működtetők tapasztalatai, valamint az 57. cikk (1) bekezdésében említett hálózat tevékenysége alapján - intézkedéseket fogadhat el, amelyek részletesen meghatározzák a II. melléklet 2-4. pontjában említett kiszolgáló létesítményekben nyújtandó szolgáltatásokhoz való hozzáférés tekintetében követendő eljárásokat és kritériumokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
5. SZAKASZ
Határforgalmi egyezmények
14. cikk
A határforgalmi egyezmények általános elvei
(1) A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a határforgalmi egyezmények rendelkezései ne tartalmazzanak a vállalkozó vasúti társaságok közötti hátrányos megkülönböztetést, illetve hogy azok ne korlátozzák a vállalkozó vasúti társaságoknak a határokon átnyúló szolgáltatásnyújtással kapcsolatos szabadságát.
(2) A tagállamok valamennyi határforgalmi egyezményről értesítik a Bizottságot; az ezen irányelv hatálybalépését megelőzően kötött megállapodások esetében erre 2013. június 16-ig kell sort keríteni, a tagállamok közötti új vagy felülvizsgált megállapodások esetében pedig a megkötésük előtt. A Bizottság a 2012. december 15-t megelőzően kötött megállapodások esetében az értesítéstől számított kilenc hónapon belül határoz arról, hogy e megállapodások megfelelnek-e az uniós jognak, míg a tagállamok közötti új vagy felülvizsgált megállapodások esetében erre az értesítéstől számított négy hónap áll a rendelkezésére. A végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.
(3) A tagállamok - az Unió és a tagállamok közötti hatáskörmegosztás sérelme nélkül és az uniós joggal összhangban - értesítik a Bizottságot az arra irányuló szándékukról, hogy tárgyalásokat folytassanak a tagállamok és harmadik országok közötti új vagy felülvizsgált, határforgalmi egyezményekről, illetve, hogy ilyen megállapodásokat kössenek.
(4) Ha a Bizottság a valamely tagállamnak a (2) bekezdésben említett tárgyalások megkezdésére irányuló szándékáról szóló értesítés kézhezvételét követő két hónapon belül arra a következtetésre jut, hogy a tárgyalások veszélyeztethetik az érintett harmadik országokkal folyamatban lévő uniós tárgyalások céljait, és/vagy azok előreláthatóan az uniós joggal összeegyeztethetetlen megállapodáshoz vezetnek, erről értesíti a tagállamot.
A tagállamok rendszeresen tájékoztatják a Bizottságot minden ilyen tárgyalásról, és adott esetben felkérik a Bizottságot, hogy megfigyelőként vegyen részt azokon.
(5) A tagállamok felhatalmazást kapnak arra, hogy ideiglenesen harmadik országokkal új vagy felülvizsgált határforgalmi egyezményeket alkalmazzanak, vagy ilyen megállapodásokat kössenek, feltéve, hogy azok összhangban vannak az uniós joggal, és nem veszélyeztetik az Unió közlekedéspolitikájának a tárgyát és célját. Az ilyen felhatalmazásra vonatkozó határozatokat a Bizottság fogadja el. A végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.
6. SZAKASZ
A Bizottság ellenőrzési feladatai
15. cikk
A piaci nyomon követés hatálya
(1) A Bizottság megteszi a szükséges intézkedéseket az uniós vasúti szállítás műszaki és gazdasági feltételeinek, valamint piaci fejlődésének nyomon követésére.
(2) Ebbe a munkájába a Bizottság szorosan bevonja a tagállamok képviselőit - köztük az 55. cikkben említett igazgatási szervezetek képviselőit - és az érintett ágazatok képviselőit, ideértve adott esetben a vasúti ágazat szociális partnereit, a felhasználókat, valamint a helyi és regionális hatóságok képviselőit, hogy jobban figyelemmel kísérhessék a vasúti ágazat fejlődését és a piac alakulását, felmérhessék a foganatosított intézkedések hatását, és elemezhessék a Bizottság tervezett intézkedéseinek hatását. A Bizottság adott esetben az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló, 2004. április 29-i 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (ügynökségi rendelet) (13) meghatározott feladataival összhangban bevonja az Európai Vasúti Ügynökséget is.
(3) A Bizottság nyomon követi a hálózatok használatát és a vasúti ágazat keretfeltételeinek alakulását, különösen az infrastruktúra-használati díjak meghatározását, a kapacitás elosztását, a vasúti infrastruktúrába eszközölt beruházásokat, a vasúti szállítási szolgáltatások árának és minőségének alakulását, a közszolgáltatási szerződések alapján működtetett vasúti szállítási szolgáltatásokat és az engedélyezést, a piacnyitás és a tagállamok közötti harmonizáció mértékét, valamint a foglalkoztatás és a kapcsolódó szociális feltételek alakulását a vasúti ágazatban. Ezek a nyomon követő tevékenységek nem érintik a tagállamokban folyó hasonló tevékenységeket és a szociális partnerek szerepét.
(4) A Bizottság kétévente beszámol az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a következőkről:
a)
a vasúti szolgáltatások és vállalkozó vasúti társaságok számára nyújtandó, II. mellékletben említett szolgáltatások belső piacának alakulása;
b)
a (3) bekezdésben említett keretfeltételek, ideértve a vasúti személyszállítási közszolgáltatást is;
c)
az uniós vasúti hálózat állapota;
d)
a hozzáférési jogok felhasználása;
e)
a hatékonyabb vasúti szolgáltatásokat akadályozó tényezők;
f)
az infrastruktúra korlátai;
g)
a jogi szabályozás szükségessége.
(5) A Bizottság által gyakorolt piaci nyomon követés céljára a tagállamoknak - a szociális partnerek szerepének tiszteletben tartása mellett - évente be kell nyújtaniuk a Bizottsághoz a hálózatok használatával és a vasúti ágazat keretfeltételeinek alakulásával kapcsolatos szükséges információkat.
(6) A Bizottság intézkedéseket fogadhat el annak biztosítására, hogy a tagállamok jelentéstételi kötelezettsége tekintetében érvényesüljön a következetesség. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
III. FEJEZET
A VÁLLALKOZÓ VASÚTI TÁRSASÁGOK ENGEDÉLYEZÉSE
1. SZAKASZ
Az engedélyező hatóság
16. cikk
Az engedélyező hatóság
Minden tagállam kijelöli az engedélyek kiadásáért és az ezen fejezetből eredő kötelezettségek teljesítéséért felelős engedélyező hatóságot.
Az engedélyező hatóság nem nyújthat vasúti közlekedési szolgáltatásokat, és minden ilyen szolgáltatást nyújtó cégtől és szervezettől független.
2. SZAKASZ
A vasúti engedély megszerzésének feltételei
17. cikk
Általános követelmények
(1) Egy vállalkozásnak joga van a letelepedése szerinti tagállamban engedélyért folyamodni.
(2) Azok a tagállamok, ahol e fejezet követelményeinek nem tesznek eleget, nem adhatnak ki engedélyeket, illetve nem hosszabbíthatják meg azok érvényességét.
(3) Az a vállalkozás, amely teljesíti az ezen fejezetben meghatározott követelményeket, jogosult arra, hogy engedélyt kapjon.
(4) Az a vállalkozás, amely nem kapta meg a kérdéses szolgáltatásokra vonatkozó megfelelő engedélyt, nem nyújthatja az e fejezet hatálya alá tartozó vasúti közlekedési szolgáltatásokat.
Az ilyen engedély azonban önmagában nem jogosítja fel birtokosát a vasúti infrastruktúrához való hozzáférésre.
(5) A Bizottság intézkedéseket fogad el, amelyek részletesen meghatározzák az engedély egységes mintájának alkalmazását, továbbá, ha arra a vasúti szállítási piacon a tisztességes és eredményes verseny biztosítása érdekében szükség van, az e cikk alkalmazásában követendő eljárásokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
18. cikk
Az engedély megszerzésének feltételei
Az engedélyt kérelmező vállalkozásnak a tevékenysége megkezdése előtt bizonyítania kell tudnia az érintett tagállam engedélyező hatósága előtt, hogy bármikor képes lesz a jó hírnévvel, megfelelő pénzügyi helyzettel és szakmai kompetenciával kapcsolatos követelményeknek megfelelni és a 19-22. cikkekben említett polgári jogi felelősségnek eleget tenni.
E célok érdekében valamennyi engedélyt kérelmező vállalkozás köteles minden szükséges és lényeges információt megadni.
19. cikk
A jó hírnévvel kapcsolatos követelmények
A tagállamoknak meg kell határozniuk azokat a feltételeket, amelyek alapján a jó hírnév követelménye teljesül, így biztosítva azt, hogy az engedélyt kérelmező vállalkozás vagy az irányításáért felelős személyek ellen:
a)
nem ítélték el súlyos bűncselekmény miatt, beleértve a gazdasági bűncselekményeket is;
b)
csődeljárás nem indult;
c)
nem ítélték el a szállításra vonatkozó különös jogszabályokban megállapított súlyos szabályszegés miatt;
d)
nem ítéltek el a szociális- és munkajogi kötelezettségek, beleértve a munka- és egészségvédelemre vonatkozó jogszabályokban előírt kötelezettségeket, valamint a vámvizsgálatnak alávetett, határokon átnyúló áruszállítást végezni szándékozó társaság esetében a vámszabályzatban előírt kötelezettségek teljesítésének súlyos vagy ismétlődő elmulasztása miatt.
20. cikk
A megfelelő pénzügyi teljesítőképességgel kapcsolatos követelmények
(1) A megfelelő pénzügyi helyzettel kapcsolatos követelményeknek akkor tesz eleget az engedélyt kérelmező vállalkozás, ha bizonyítani tudja, hogy reális feltételek alapján egy 12 hónapos időszak során meg tud felelni a tényleges és lehetséges kötelezettségeinek.
(2) Az engedélyező hatóság a megfelelő pénzügyi helyzetet elsősorban a vállalkozó vasúti társaság éves beszámolója révén, illetve azon engedélyt kérelmező vállalkozások esetében, amelyek nem tudnak éves beszámolót bemutatni, a mérleg alapján ellenőrzi. Valamennyi engedélyt kérelmező vállalkozás köteles megadni legalább a III. mellékletben felsorolt adatokat.
(3) Az engedélyező hatóság az engedélyt kérelmező vállalkozás pénzügyi helyzetét nem tekinti megfelelőnek, ha e vállalkozás tevékenysége nyomán jelentős mértékű vagy ismétlődő adó- vagy társadalombiztosítási hátralék keletkezett.
(4) Az engedélyező hatóság a könyvvizsgálói jelentést, továbbá bankoktól, takarékbankoktól, könyvelőtől vagy könyvvizsgálótól származó megfelelő dokumentumok benyújtását kérheti. E dokumentumoknak tartalmazniuk kell a III. mellékletben felsorolt információkat.
(5) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 60. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a III. melléklet egyes módosításai tekintetében. A III. melléklet ezért módosítható az engedélyt kérelmező vállalkozások által benyújtandó információk meghatározása céljából, illetve kiegészíthető az engedélyező hatóságok által szerzett tapasztalatok vagy a vasúti szállítási piac alakulása fényében.
21. cikk
A szakmai kompetenciával kapcsolatos követelmények
A szakmai kompetenciával kapcsolatos követelmények akkor teljesülnek, ha az engedélyt kérelmező vállalkozás bizonyítani tudja, hogy rendelkezik vagy rendelkezni fog olyan irányító szervvel, amely birtokában van annak a szükséges tudásnak vagy tapasztalatnak, amely az engedélyben meghatározott működés feletti biztonságos és megbízható ellenőrzés és felügyelet gyakorlásához szükséges.
22. cikk
A polgári jogi felelősség fedezésével kapcsolatos követelmények
Az állami támogatásra vonatkozó uniós szabályok sérelme nélkül, és az EUMSZ 93., 107. és 108. cikkével összhangban a vállalkozó vasúti társaságnak rendelkeznie kell a megfelelő biztosítással vagy piaci feltételek mellett nyújtott megfelelő garanciával a hazai és nemzetközi jogszabályokkal összhangban, hogy fedezete legyen a balesetek során felmerülő károkra, különös tekintettel az utasokra, a poggyászra, a szállított árura, a postaküldeményekre és harmadik felekre vonatkozóan. E kötelezettség ellenére a különböző típusú szolgáltatások - különösen a kulturális és örökségvédelmi célú vasúti tevékenységek - sajátosságai és kockázati profilja figyelembe vehetők.
3. SZAKASZ
Az engedély érvényessége
23. cikk
Térbeli és időbeli érvényesség
(1) Az engedély az Unió egész területén érvényes.
(2) Az engedély mindaddig érvényes, amíg a vállalkozó vasúti társaság teljesíti az ezen fejezetben megállapított kötelezettségeket. Az engedélyező hatóság azonban felülvizsgálatot rendelhet el. Ez esetben a felülvizsgálatot legalább ötévente el kell végezni.
(3) Az engedély tartalmazhatja a felfüggesztésére vagy visszavonására vonatkozó különös rendelkezéseket.
24. cikk
Ideiglenes engedély, jóváhagyás, felfüggesztés és visszavonás
(1) Ha az engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társasággal szemben komoly kétség merül fel, hogy megfelel-e az e fejezetben és különösen a 18. cikkben foglalt követelményeknek, akkor az engedélyező hatóság bármikor ellenőrizheti, hogy a vállalkozó vasúti társaság ténylegesen megfelel-e e követelményeknek.
Az engedélyező hatóság felfüggesztheti vagy visszavonhatja az engedélyt, ha meggyőződött arról, hogy a vállalkozó vasúti társaság a továbbiakban nem tud az előírásoknak megfelelni.
(2) Az engedélyező hatóság haladéktalanul tájékoztatja a másik tagállambeli engedélyező hatóságot, ha komoly kétsége merül fel, hogy az ebben a fejezetben foglalt előírásoknak e tagállam engedélyező hatósága által kiadott engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság nem felel meg.
(3) Az (1) bekezdés ellenére az engedélyező hatóság ideiglenes engedélyt ad a vállalkozó vasúti társaság átszervezésének idejére, feltéve, hogy az nem veszélyezteti a biztonságot, ha az engedélyt felfüggesztette vagy visszavonta a nem megfelelő pénzügyi helyzettel kapcsolatos követelmények miatt. Az ideiglenes engedély azonban a kiadásának időpontjától számított legfeljebb hat hónapig maradhat érvényben.
(4) Ha a vállalkozó vasúti társaság hat hónapra beszünteti működését, vagy az engedély megadását követő hat hónapon belül tevékenységét nem kezdi meg, az engedélyező hatóság határozhat úgy, hogy az engedélyt jóváhagyásra újra be kell nyújtani, vagy hogy az engedélyt felfüggeszti.
A vállalkozó vasúti társaság a tevékenysége megkezdésekor a nyújtandó szolgáltatások sajátos jellegét figyelembe véve hosszabb időtartam megállapítását is kérheti.
(5) A vállalkozó vasúti társaság jogi helyzetére befolyást gyakorló változás, de különösképpen összeolvadás vagy beolvadás esetén az engedélyező hatóság úgy határozhat, hogy az engedélyt jóváhagyásra újra be kell nyújtani. Ha az engedélyező hatóság úgy ítéli meg, hogy a biztonság veszélyeztetve van, e vállalkozó vasúti társaság nem folytathatja a működését. Ez esetben az elutasító döntés indokait meg kell jelölni.
(6) Ha egy vállalkozó vasúti társaság jelentős mértékben megváltoztatja vagy bővíteni tervezi tevékenységét, akkor engedélyét felülvizsgálat céljából újra benyújtja az engedélyező hatóságnak.
(7) Az engedélyező hatóság nem engedélyezi a csődeljárás vagy más hasonló eljárás alatt álló vállalkozó vasúti társaság engedélyének megtartását, ha meggyőződött arról, hogy ésszerű időn belül nincs reális kilátás a vállalkozás kielégítő pénzügyi átszervezésre.
(8) Amikor az engedélyező hatóság kiad, felfüggeszt, visszavon vagy módosít egy engedélyt, erről haladéktalanul tájékoztatja az Európai Vasúti Ügynökséget. Az Európai Vasúti Ügynökség haladéktalanul tájékoztatja a többi tagállam engedélyező hatóságát.
25. cikk
Az engedélyek megadásakor alkalmazott eljárás
(1) Az érintett tagállam köteles az engedélyek megadásakor alkalmazott eljárást közzétenni, és erről a Bizottságot tájékoztatni.
(2) Az engedélyező hatóság a lehető legrövidebb időn belül, de legkésőbb a kérelemmel kapcsolatos valamennyi fontos információ - különösen a III. mellékletben említettek - birtokába jutásától számított három hónapon belül köteles határozatot hozni. Az engedélyező hatóság figyelembe vesz minden rendelkezésre álló információt. A határozatot haladéktalanul közölni kell az engedélyt kérelmező vállalkozással. Esetleges elutasítás esetén meg kell jelölni annak indokait.
(3) A tagállamok kötelesek biztosítani, hogy az engedélyező hatóság által hozott határozatok a bíróság előtt megtámadhatók legyenek.
IV. FEJEZET
A VASÚTI INFRASTRUKTÚRA HASZNÁLATI DÍJÁNAK FELSZÁMÍTÁSA ÉS AZ INFRASTRUKTÚRA-KAPACITÁS ELOSZTÁSA
1. SZAKASZ
Általános elvek
26. cikk
Az infrastruktúra-kapacitás hatékony kihasználása
A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a vasúti infrastruktúra díjképzési és kapacitáselosztási rendszerei kövessék az ezen irányelvben rögzített elveket, és így lehetővé tegyék a pályahálózat-működtető számára a rendelkezésre álló infrastruktúra-kapacitás értékesítését és lehető leghatékonyabb kihasználását.
27. cikk
A vasúthálózathasználati feltételek
(1) A pályahálózat-működtető az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően elkészíti és közzéteszi a hálózati üzletszabályzatot, amely e dokumentum közzétételének költségét nem meghaladó díj ellenében beszerezhető. A hálózati üzletszabályzatot az Unió legalább két hivatalos nyelvén közzé kell tenni. A vasúthálózat-használati feltételek tartalmát elektronikus formában, díjmentesen hozzáférhetővé kell tenni a pályahálózat-működtető honlapján. A honlapot a pályahálózat-működtetők a 37. és a 40. cikk szerinti együttműködésük keretében hozzák létre.
(2) A vasúthálózat-használati feltételek meghatározzák a vállalkozó vasúti társaságok számára rendelkezésre álló infrastruktúra jellegét, és tartalmazzák a kérdéses vasúti infrastruktúra hozzáférésének feltételeivel kapcsolatos információkat. A vasúthálózat-használati feltételek magukban foglalják emellett a pályahálózat-működtető hálózatához kapcsolódó kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférés és az azokon belüli szolgáltatásnyújtás feltételeivel kapcsolatos információkat is, vagy egy olyan weboldal elérhetőségét, amelyen ezek az adatok elektronikus formában térítésmentesen hozzáférhetőek. A vasúthálózat-használati feltételek tartalmát a IV. melléklet rögzíti.
(3) A hálózati üzletszabályzatot naprakész állapotban kell tartani, és szükség esetén módosítani kell.
(4) A hálózati üzletszabályzatot legkésőbb négy hónappal az infrastruktúra-kapacitási kérelmek benyújtásának határideje előtt közzé kell tenni.
28. cikk
A vállalkozó vasúti társaságok és a pályahálózat-működtetők közötti megállapodások
A vasúti szállítási szolgáltatásokat végző valamennyi vállalkozó vasúti társaság a közjog vagy a magánjog alapján megköti az igénybe vett vasúti pályahálózat működtetőivel a szükséges megállapodásokat. Az e megállapodásokat szabályozó feltételeknek ezen irányelv rendelkezéseivel összhangban hátrányos megkülönböztetéstől menteseknek és átláthatóknak kell lenniük.
2. SZAKASZ
Infrastruktúra- és szolgáltatás-használati díjak
29. cikk
A díjak kialakítása, megállapítása és beszedése
(1) A tagállamok a 4. cikkben rögzített független igazgatás tiszteletben tartásával díjképzési rendszert hoznak létre.
Az említett feltétel figyelembevételével a tagállamok megállapítják az egyes díjképzési szabályokat is, vagy átruházzák ezt a jogkört a pályahálózat-működtetőre.
A tagállamok biztosítják, hogy a hálózati üzletszabályzatban szerepeljen a díjképzési rendszer és a díjképzési szabályok, illetve egy olyan weboldal elérhetősége, amelyen szerepel a díjképzési rendszer és a díjképzési szabályok.
A pályahálózat-működtető a megállapított díjképzési rendszerrel és díjképzési szabályokkal összhangban megállapítja és beszedi az infrastruktúra használatáért fizetendő díjat.
A 4. cikkben meghatározott működtetési függetlenség sérelme nélkül, a nemzeti parlament - ha e joggal az alkotmányjog 2010. december 15-t megelőzően közvetlenül felruházta - rendelkezhet annak jogával, hogy ellenőrizze és adott esetben felülvizsgálja a pályahálózat-működtető által meghatározott díjak mértékét. A felülvizsgálat során gondoskodni kell arról, hogy a díjak összhangban legyenek ezzel az irányelvvel, valamint a meghatározott díjképzési rendszerrel és díjképzési szabályokkal.
(2) Azon esetek kivételével, amelyekre nézve a 32. cikk (3) bekezdése külön rendelkezéseket ír elő, a pályahálózat-működtetők kötelesek biztosítani, hogy az alkalmazott díjképzési konstrukció a teljes hálózatukra vonatkozóan ugyanazokon az elveken alapuljon.
(3) A pályahálózat-működtetők biztosítják, hogy a díjképzési rendszer alkalmazása egyenértékű és hátrányos megkülönböztetéstől mentes díjakat eredményezzen a piac hasonló részén azonos jellegű szolgáltatásokat nyújtó különböző vállalkozó vasúti társaságok számára, és a ténylegesen alkalmazott díjak megfeleljenek a vasúthálózat használati feltételeiben rögzített szabályoknak.
(4) A pályahálózat-működtető a kérelmezőktől kapott információkat üzleti titokként kezeli.
30. cikk
Infrastruktúra-költségek és -számlák
(1) A pályahálózat-működtetőket, kellő tekintettel a biztonsági követelményekre és az infrastruktúra-szolgáltatás minőségének fenntartására és javítására, ösztönzik az infrastruktúra biztosítása költségeinek és a pályahasználati díjaknak a csökkentésére.
(2) A tagállamok a vasúti infrastruktúra tervezésével és finanszírozásával kapcsolatos hatáskörüknek, valamint adott esetben az évenkéntiség költségvetési alapelvének sérelme nélkül biztosítják, hogy az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető egy legalább öt évre szóló, az V. mellékletben foglalt alapelveknek és paramétereknek megfelelő szerződéses megállapodást köt.
A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a 2012. december 15-án hatályos szerződéses megállapodások szükség esetén a megújításukkor, vagy legkésőbb 2015. június 16-ig az irányelvnek való megfelelés céljából módosításra kerüljenek.
(3) A tagállamok az (1) bekezdésben említett ösztönzőket a (2) bekezdésben említett szerződéses megállapodások révén vagy szabályozó intézkedések révén, vagy egy olyan kombináció segítségével biztosítják, hogy a szerződéses megállapodásokban szereplő költségeket ösztönzőkkel, a díjképzési szinteket pedig szabályozó intézkedésekkel csökkentik.
(4) Ha valamely tagállam úgy dönt, hogy az (1) bekezdésben említett ösztönzőket szabályozó intézkedések révén biztosítja, annak az elérhető költségcsökkentések elemzésén kell alapulnia. Mindez nem érinti az igazgatási szervezetnek az 56. cikkben említett, a díjak felülvizsgálatára vonatkozó hatáskörét.
(5) A felek a szerződés teljes időtartamára szóló érvénnyel előzetesen megállapodnak a (2) bekezdésben említett szerződéses megállapodás feltételeiben és a pályahálózat-működtető számára finanszírozást biztosító fizetési konstrukcióban.
(6) A tagállamok biztosítják, hogy az illetékes hatóság és a pályahálózat-működtető tájékoztassa a kérelmezőket, illetve kérésükre a potenciális kérelmezőket, valamint azt, hogy a kérelmezők, illetve a potenciális kérelmezők a szerződéses megállapodás aláírását megelőzően kifejthessék véleményüket a megállapodás tartalmáról. A szerződéses megállapodást a megkötését követő egy hónapon belül közzé kell tenni.
A pályahálózat-működtető biztosítja, hogy az üzleti terv összhangban legyen a szerződéses megállapodás rendelkezéseivel.
(7) A pályahálózat-működtetők a tulajdonukban lévő eszközökről, és azokról az eszközökről, amelynek üzemeltetéséért felelnek, nyilvántartást készítenek és vezetnek, amely alapján felmérhető az ezen eszközök javításához vagy cseréjéhez szükséges finanszírozás nagysága. Ehhez mellékelni kell az infrastruktúra felújítására és korszerűsítésére fordított kiadások részleteit.
(8) A pályahálózat-működtetők meghatározzák a költségeknek a vállalkozó vasúti társaságok számára felkínált szolgáltatások különböző kategóriái közötti felosztására szolgáló módszert. A tagállamok előírhatják ennek előzetes jóváhagyását. A módszert időről időre a legjobb nemzetközi gyakorlat alapján ki kell igazítani.
31. cikk
Díjszámítási elvek
(1) A vasúti infrastruktúra és a kiszolgáló létesítmény használati díjait a pályahálózat-működtető, illetve a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője részére kell megfizetni, és ők a díjakat tevékenységük finanszírozására használják fel.
(2) A tagállamok előírják a pályahálózat-működtetőnek és a kiszolgáló létesítmény üzemeltetőjének, hogy bocsássák az igazgatási szervezet rendelkezésére a felszámított díjakkal kapcsolatos összes szükséges információt annak érdekében, hogy az igazgatási szervezet elláthassa az 56. cikkben foglalt feladatait. A pályahálózat-működtetőnek és a kiszolgáló létesítmény üzemeltetőjének e tekintetben a vállalkozó vasúti társaságok felé tudnia kell igazolni, hogy a 30-37. cikk értelmében a vállalkozó vasúti társaságnak ténylegesen kiszámlázott pályahasználati és szolgáltatási díjak megfelelnek a hálózati üzletszabályzatban rögzített módszernek, szabályoknak és adott esetben a díjtáblázatoknak.
(3) Az e cikk (4) vagy (5) bekezdésének és a 32. cikknek a sérelme nélkül a minimális hozzáférési csomagért és a kiszolgáló létesítményekhez való hozzáférését biztosító infrastruktúráért fizetendő díjaknak meg kell egyezniük a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költséggel.
A Bizottság 2015. június 16-ig elfogadja az annak meghatározására vonatkozó intézkedéseket, hogy milyen módozatokat kell alkalmazni a vonatközlekedtetésből közvetlenül eredő költség kiszámítására. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
A pályahálózat-működtető dönthet úgy, hogy az említett végrehajtási jogi aktusok hatálybalépését követő, négy évet meg nem haladó időszak alatt fokozatosan vezeti be ezeket a módozatokat.
(4) A (3) bekezdésben említett infrastruktúra-használati díjak tartalmazhatnak olyan díjat, amely tükrözi az infrastruktúra egy azonosítható szakaszán a csúcsidőszakokban fellépő kapacitáshiányt.
(5) A (3) bekezdésben említett infrastruktúra-használati díjak módosíthatók annak érdekében, hogy figyelembe vegyék az adott vonat közlekedtetése által okozott környezeti hatások költségét. Minden módosítást az okozott hatás nagyságának megfelelően kell differenciálni.
A Bizottság - a pályahálózat-működtetők, a vállalkozó vasúti társaságok, az igazgatási szervek és az illetékes hatóságok tapasztalatai alapján, és a zajhatások differenciálása tekintetében meglévő rendszerek elismerése mellett - végrehajtási intézkedéseket fogad el, amelyek meghatározzák a zajhatásokból eredő költség felszámítása során alkalmazandó módozatokat, így többek között az alkalmazás időtartamát, és amelyek lehetővé teszik, hogy az infrastruktúra-használati díjak differenciálása során adott esetben figyelembe vegyék az érintett terület érzékenységét, különös tekintettel az érintett lakosság nagyságára és a vonat összetételére, amelyek hatással vannak a zajkibocsátás szintjére. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni. Ezek a végrehajtási jogi aktusok nem vezethetnek a vállalkozó vasúti társaságok közötti verseny indokolatlan torzulásához, és nem befolyásolhatják a vasúti ágazat általános versenyképességét.
Az infrastruktúra-használati díjakban a zajhatások költségeinek figyelembevétele érdekében eszközölt módosítások során támogatni kell a vasúti járművek elérhető leggazdaságosabb, alacsony zajszintű féktechnológiával történő utólagos felszerelését.
A környezeti költségek felszámítása, amely növekedést eredményez a pályahálózat-működtető összbevételében, csak akkor engedélyezhető, ha ilyen díjat közúti árufuvarozás esetében is alkalmaznak az uniós joggal összhangban.
Ha a környezetvédelmi díj többletbevételt eredményez, a bevétel felhasználási módjáról a tagállamok határoznak.
A tagállamok biztosítják a szükséges információk megőrzését, és azt, hogy a környezetvédelmi díjak eredete és azok alkalmazása nyomon követhetővé váljék. A tagállamok a Bizottság kérésére annak rendelkezésére bocsátják ezt az információt.
(6) A nemkívánatos aránytalan ingadozások elkerülése érdekében a (3), (4) és (5) bekezdésben említett díjak ésszerű járatszám és időintervallum alapul vételével átlagolhatók. Mindazonáltal az infrastruktúra-használati díj mértékének arányban kell állnia a különböző szolgáltatások költségeivel.
(7) A II. melléklet 2. pontjában említett kiszolgáló létesítményekben használt pályahálózatra, illetve az ezen létesítményekben végrehajtott szolgáltatásnyújtásra kiszabott díj nem haladhatja meg a szolgáltatás nyújtásának ésszerű nyereséggel megnövelt költségét.
(8) Ha a II. melléklet 3. és 4. pontjában kiegészítő- és mellékszolgáltatásokként felsorolt szolgáltatásokat csak egy szolgáltató kínálja, az e szolgáltatásért felszámított díj nem haladhatja meg a szolgáltatás nyújtásának ésszerű nyereséggel megnövelt költségét.
(9) Felszámíthatók díjak az infrastruktúra-fenntartás céljára felhasznált kapacitásra is. E díjak nem haladhatják meg a pályahálózat-működtető fenntartási munkákból származó nettó bevételveszteségét.
(10) A II. melléklet 2., 3. és 4. pontjában említett szolgáltatások nyújtására irányuló létesítmény üzemeltetője a pályahálózat-működtető rendelkezésére bocsátja azokat a díjakkal kapcsolatos információkat, amelyeket a 27. cikkel összhangban a hálózati üzletszabályzatnak tartalmazniuk kell, vagy egy olyan weboldal elérhetőségét, amelyen ezek az adatok elektronikus formában térítésmentesen hozzáférhetőek.
32. cikk
Kivételek a díjképzési elvek alól
(1) Ha a piac ezt lehetővé teszi, a tagállamok a pályahálózat-működtető felmerült költségeinek teljes megtérülése érdekében, a vasúti piaci szegmensek optimális versenyképességének garantálása mellett hatékony, átlátható és hátrányos megkülönböztetéstől mentes elvek alapján felárat számíthatnak fel. A díjképzési rendszernek tekintetbe kell vennie a vállalkozó vasúti társaságok által elért termelékenységnövekedést.
A díjak mértéke azonban nem zárhatja ki, hogy az infrastruktúrát olyan piaci szegmensek használják, amelyek legalább a vasúti szolgáltatás nyújtása következtében közvetlenül felmerült költségeket, s ezen felül a piac által megengedett megtérülési arányt fedezni tudják.
E felárak felszámításának jóváhagyását megelőzően a tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat-működtetők értékeljék a felárak felszámításának relevanciáját az egyes piaci szegmensek szempontjából, figyelembe véve legalább a VI. melléklet 1. pontjában felsorolt feltételpárokat és azok közül megtartva a relevánsakat. A pályahálózat-működtetők által meghatározott piaci szegmensek között legalább a következő három szegmensnek kell szerepelnie: vasúti teherszállítás, közszolgálati szerződés keretében végzett személyszállítás, valamint egyéb személyszállítás.
A pályahálózat-működtetők ezen túlmenően a szállított áruk vagy személyek szerint további piaci szegmenseket különböztethetnek meg.
Meg kell határozni azokat a piaci szegmenseket is, amelyeken a vállalkozó vasúti társaságok jelenleg nem nyújtanak szolgáltatásokat, de erre sor kerülhet a díjképzési rendszer érvényességi idején belül. A pályahálózat-működtető nem számíthat fel felárat a díjképzési rendszerben ezen piaci szegmensek tekintetében.
A hálózati üzletszabályzat között szerepelnie kell a piaci szegmensek listájának, amelyet legalább ötévente felül kell vizsgálni. A listát az 56. cikkel összhangban az 55. cikkben említett igazgatási szervezet ellenőrzi.
(2) Az Unió fő vasúti hálózatától eltérő nyomtávolságú hálózatot üzemeltető harmadik országokba irányuló vagy ilyen országokból érkező árufuvarozási szolgáltatások tekintetében a pályahálózat-működtetők a felmerült költségek teljes megtérülése érdekében magasabb díjakat is meghatározhatnak.
(3) A jövőben megvalósítandó vagy az 1988 után elkészült egyes beruházási projektek esetében a pályahálózat-működtető a projekt hosszú távú költségei alapján magasabb díjakat állapíthat meg, illetve alkalmazhat továbbra is, ha a projekt növeli a hatékonyságot vagy a költséghatékonyságot vagy mindkettőt, és egyébként nem valósulhatna, illetve nem valósulhatott volna meg. Az ilyen díjképzés magában foglalhatja az új beruházásokkal kapcsolatos kockázatok megosztására vonatkozó megállapodásokat is.
(4) A 2009/561/EK bizottsági határozatban (14) meghatározott vasúti folyosók pályahasználati díjait differenciálni kell annak érdekében, hogy ösztönözzék a vonatoknak az ETCS berendezéssel való felszerelését, összhangban a 2008/386/EK bizottsági határozattal (15) elfogadott változattal és az azt követő változatokkal. A differenciálás semmilyen átfogó változást nem idézhet elő a pályahálózat-működtető bevételében.
A tagállamok e kötelezettség ellenére dönthetnek úgy, hogy az infrastruktúra-használati díjak differenciálása ne vonatkozzon a 2009/561/EK határozatban meghatározott olyan vasútvonalakra, amelyeken csak ETCS rendszerrel felszerelt vonatok közlekedhetnek.
A tagállamok dönthetnek úgy, hogy ezt a differenciálást kiterjesztik a 2009/561/EK határozatban meg nem határozott vasútvonalakra is.
A Bizottság 2015. június 16. előtt és hatásvizsgálatot követően olyan intézkedéseket fogad el, amelyek célja a pályahasználati díjak említett differenciálásának alkalmazásában követendő módozatok meghatározása a 2009/561/EK határozattal létrehozott európai ERTMS-megvalósítási tervben megállapított időkerettel összhangban, és biztosítva, hogy összességében ez ne okozzon változást a pályahálózat-működtetők bevételeiben. E végrehajtási intézkedéseknek hozzá kell igazítaniuk a differenciálás alkalmazandó módozatait a 2009/561/EK határozatban meghatározott vasúti folyosók korlátozott szakaszait használó helyi és regionális szolgáltatásokat nyújtó vonatokhoz. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni. Ezek a végrehajtási jogi aktusok nem vezethetnek a vállalkozó vasúti társaságok közötti verseny indokolatlan torzulásához, és nem befolyásolhatják a vasúti ágazat általános versenyképességét.
(5) A hátrányos megkülönböztetés megakadályozása érdekében a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy az egyes pályahálózat-működtetők infrastruktúrájuk egyenlő feltételek melletti használatáért kiszabott díjainak átlagos és határértékei összehasonlíthatóak legyenek, és az egy piaci szegmensen belüli hasonló szolgáltatások ugyanazon díjképzés alá essenek. A pályahálózat-működtető a vasúthálózat használati feltételeiben igazolja, hogy díjazási rendszere megfelel e követelményeknek, ha ezt bizalmas üzleti információk közlése nélkül megteheti.
(6) Ha a pályahálózat-működtető módosítani kívánja a díjképzési rendszer e cikk (1) bekezdésében említett alapvető elemeit, ezt köteles legalább a hálózati üzletszabályzat közzétételének a 27. cikk (4) bekezdése szerinti határideje előtt három hónappal közzétenni.
33. cikk
Kedvezmények
(1) Az EUMSZ 101., 102., 106. és 107. cikkének sérelme nélkül és a 31. cikk (3) bekezdésében meghatározott közvetlen költségek elve ellenére a pályahálózat-működtető által a vállalkozó vasúti társaságok számára bármely szolgáltatásért felszámított díjakra biztosított kedvezményeknek meg kell felelniük az e cikkben megállapított feltételeknek.
(2) A (3) bekezdésben foglaltak kivételével a kedvezmények a pályahálózat-működtető adminisztrációs költségeinek tényleges megtakarítására korlátozódnak. A kedvezmény mértékének meghatározásakor nem lehet figyelembe venni a felszámított díjba már beépített költségmegtakarítást.
(3) A pályahálózat-működtetők az infrastruktúra minden felhasználója számára bevezethetnek díjcsökkentési rendszert, és meghatározott forgalomra vonatkozóan adhatnak új vasúti szolgáltatások fejlesztésének támogatására irányuló időszakos kedvezményeket vagy a nagymértékben kihasználatlan vonalak használatára ösztönző kedvezményeket.
(4) A kedvezmények csak egy meghatározott infrastruktúra-szakaszra felszámított díjakra vonatkozhatnak.
(5) A hasonló szolgáltatásokra hasonló kedvezményrendszereket kell alkalmazni. A kedvezményrendszereket minden vállalkozó vasúti társaságra vonatkozóan megkülönböztetésmentesen kell alkalmazni.
34. cikk
Kifizetetlen környezeti, baleseti és infrastruktúra-költségeket kiegyenlítő rendszerek
(1) A tagállamok időszakos kiegyenlítési rendszert vezethetnek be, amely a vasúti infrastruktúra használata esetén kiegyenlíti a konkurens szállítási módok bizonyíthatóan kifizetetlen környezeti, baleseti és infrastruktúra-költségeit, ha e költségek meghaladják az ezzel egyenértékű vasúti költségeket.
(2) Ha egy kiegyenlítő juttatásban részesülő vállalkozó vasúti társaság kizárólagos jogokat élvez, ezzel egyidejűleg a felhasználókat is hasonló előnyökben kell részesíteni.
(3) Az alkalmazott módszernek és az elvégzett számításoknak nyilvánosan hozzáférhetőnek kell lenniük. Mindenekelőtt ki lehet mutatni a konkurens infrastruktúra egyes kifizetetlen költségeit, amelyeket megtakaríthatott, és biztosítani kell, hogy a rendszert hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételekkel biztosítsák a vállalkozások számára.
(4) A tagállamok biztosítják, hogy e rendszerek megfeleljenek az EUMSZ 93., 107. és 108. cikkének.
35. cikk
Teljesítményösztönző rendszer
(1) Az infrastruktúra-díjképzési rendszerek a vasúti hálózat zavarainak minimalizálására és a vasúthálózat teljesítményének javítására ösztönzik a vállalkozó vasúti társaságokat és a pályahálózat-működtetőket a teljesítményösztönző rendszer segítségével. Ebbe a rendszerbe beletartozhatnak a hálózat üzemelését zavaró tevékenységekért kiszabott büntetések, a zavarok által sújtott társaságok számára fizetett kártérítések, valamint a terv feletti teljesítményért járó jutalmak.
(2) A teljesítményösztönző rendszernek a VI. melléklet 2. pontjában felsorolt alapelvei a hálózat egészére vonatkoznak.
(3) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a VI. melléklet 2. pontja c) alpontjának módosításaira vonatkozóan a 60. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el. Így a VI. melléklet 2. pontja c) alpontja a vasúti piac alakulása, valamint az 55. cikkben említett igazgatási szervezetek, a pályahálózat-működtetők és a vállalkozó vasúti társaságok tapasztalatai alapján módosítható. Ezekben a módosításokban ki kell igazítani a késési kategóriákat az iparágban kialakult legjobb gyakorlatok szerint.
36. cikk
Foglalási díj
A pályahálózat-működtetők megfelelő díjat vethetnek ki az elosztott, de fel nem használt kapacitásért. A kihasználatlansági díjnak a kapacitás hatékony kihasználására kell ösztönöznie. E díjat kötelező felszámítani azon kérelmezők esetében, amelyeknek menetvonalat ítéltek oda, ha rendszeresen nem használják ki a nekik odaítélt menetvonalakat vagy azok egy részét. E díj kiszabása céljából a pályahálózat-működtetők vasúthálózat-használati feltételeikben közzéteszik azokat a kritériumokat, amelyek alapján megállapítható a kihasználás elmulasztása. Ezeket a kritériumokat az 56. cikkel összhangban az 55. cikkben említett igazgatási szervezet ellenőrzi. Ezt a díjat vagy a kérelmezőnek vagy pedig a 41. cikk (1) bekezdésének megfelelően kijelölt vállalkozó vasúti társaságnak kell megfizetnie. A pályahálózat-működtetőnek mindig képesnek kell lennie arra, hogy tájékoztassa az érdekelt feleket a felhasználó vállalkozó vasúti társaságok számára már elosztott infrastruktúra-kapacitásról.
37. cikk
A több hálózatra kiterjedő díjképzési rendszerekkel kapcsolatos együttműködés
(1) A tagállamok biztosítják, hogy az Unió területén fekvő vasúti rendszerekhez tartozó több pályahálózatot igénybe vevő vasúti szolgáltatások üzemeltetéséhez szükséges hatékony díjképzési rendszerek alkalmazásának lehetővé tétele érdekében a pályahálózat-működtetők együttműködjenek, és együttesen koordinálják vagy végezzék a díjképzést. A pályahálózat-működtetők kiemelten törekednek arra, hogy garantálják a nemzetközi vasúti szolgáltatások optimális versenyképességét, és biztosítsák a vasúthálózatok hatékony kihasználását. Ennek érdekében megfelelő eljárásokat alakítanak ki az ezen irányelvben rögzített szabályok alapján.
(2) E cikk (1) bekezdésének alkalmazásában a tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat-működtetők az Unió területén fekvő vasúti rendszerekhez tartozó több hálózatra kiterjedő forgalom tekintetében együttműködjenek a 32. cikkben említett felárak lehetővé tétele és a 35. cikkben említett teljesítményösztönző rendszerek hatékony alkalmazása érdekében.
3. SZAKASZ
Az infrastruktúra-kapacitás elosztása
38. cikk
Kapacitásjogok
(1) Az infrastruktúra-kapacitást a pályahálózat-működtető osztja el. A kérelmezőnek már kiutalt kapacitást a jogosult nem ruházhatja át másik vállalkozásra vagy szolgáltatásra.
Az infrastruktúra-kapacitással való kereskedés tilos, és a további kapacitáselosztásból való kizáráshoz vezet.
Nem tekintendő átruházásnak, ha a vállalkozó vasúti társaság a kapacitást olyan kérelmező tevékenységének gyakorlására használja, amely nem minősül vállalkozó vasúti társaságnak.
(2) Az adott infrastruktúra-kapacitás használati joga menetvonal formájában legfeljebb egy üzemi menetrend érvényességi időszakára adható a kérelmezőknek.
A pályahálózat-működtető és a kérelmező a 42. cikknek megfelelően, a üzemi menetrend érvényességi időszakánál hosszabb időtartamra szóló keretmegállapodást köthet az adott vasúti infrastruktúra használatára.
(3) A pályahálózat-működtetőnek és a kérelmezőnek az infrastruktúra-kapacitás elosztásával kapcsolatos jogait és kötelességeit szerződések vagy a tagállamok joga rögzíti.
(4) Ha egy kérelmező infrastruktúra-kapacitást szándékozik kérelmezni a nemzetközi személyszállítási szolgáltatás nyújtása céljából, tájékoztatnia kell erről az érintett pályahálózat-működtetőket és igazgatási szerveket. Annak megállapítása érdekében, hogy a nemzetközi szolgáltatás célja a különböző tagállamokban található állomások közötti személyszállítás-e, valamint a hatályos közszolgáltatási szerződésekre gyakorolt lehetséges gazdasági hatás megállapítása érdekében az igazgatási szervek biztosítják a közszolgáltatási szerződésben meghatározott vasúti személyszállítást erre az útvonalra odaítélő bármely illetékes hatóság, valamint az egyéb, a 11. cikk alapján a hozzáférés korlátozására jogosult bármely érdekelt illetékes hatóság és az ezen a nemzetközi személyszállítási szolgáltatási útvonalon közszolgáltatási szerződést teljesítő bármely vállalkozó vasúti társaság tájékoztatását.
39. cikk
Kapacitáselosztás
(1) A tagállamok a 4. cikkben rögzített független működtetés feltételének figyelembevételével meghatározzák az infrastruktúra-kapacitás elosztásának kereteit. Különös kapacitáselosztási szabályokat kell rögzíteni. A kapacitást a pályahálózat-működtető osztja el. A pályahálózat-működtető különösen ügyel arra, hogy az infrastruktúra-kapacitás elosztása tisztességesen és hátrányos megkülönböztetéstől mentesen, az uniós jog tiszteletben tartásával történjék.
(2) A pályahálózat-működtetők a kapott információkat üzleti titokként kezelik.
40. cikk
Együttműködés a több hálózatra kiterjedő infrastruktúra-kapacitás elosztásában
(1) A tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat-működtetők együttműködjenek az Unió területén fekvő vasúti rendszerekhez tartozó több hálózatra kiterjedő infrastruktúra-kapacitás hatékony kialakításában és elosztásában, beleértve a 42. cikkben említett keretmegállapodások alapján történő együttműködést is. A pályahálózat-működtetők ennek megfelelő eljárásokat alakítanak ki az ezen irányelvben rögzített szabályok alapján, és a több hálózatra kiterjedő menetvonalakat ezen eljárások szerint szervezik.
A tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat-működtetők képviselőit, amelyeknek az elosztással kapcsolatban hozott döntései kihatnak más pályahálózat-működtetők tevékenységére, bevonják az infrastruktúra nemzetközi szintű elosztásának összehangolásába, illetve a vonatkozó kapacitás elosztásába az áruszállításra összpontosító hálózatokról szóló uniós jog különleges rendelkezéseinek sérelme nélkül. A kapacitáselosztás ezen együttműködés keretében meghatározott elveit és kritériumait a pályahálózat-működtetők a IV. melléklet 3. pontjával összhangban a hálózati üzletszabályzatban közzéteszik. A harmadik országok pályahálózat-működtetőinek megfelelő képviselői is bevonhatók az eljárásokba.
(2) A Bizottság tájékoztatást és megfigyelői minőségben meghívást kap az olyan jelentősebb ülésekre, amelyeken az infrastruktúra elosztására vonatkozó közös elvekről és gyakorlatokról tárgyalnak. Az igazgatási szervezeteknek elegendő tájékoztatást kell kapniuk az infrastruktúra elosztása vonatkozásában a közös elvek és gyakorlatok alakulásáról és az IT-alapú elosztási rendszerekről annak érdekében, hogy a rájuk háruló szabályozási felügyeletet az 56. cikknek megfelelően elvégezhessék.
(3) A hálózatközi vonatforgalom számára infrastruktúra-kapacitást elosztó értekezleteken vagy egyéb tevékenységek során csak a pályahálózat-működtetők képviselői hozhatnak döntést.
(4) Az (1) bekezdésben említett együttműködés résztvevői gondoskodnak arról, hogy a résztvevők jegyzéke, ezen együttműködés módszerei és az infrastruktúra-kapacitás felméréséhez és elosztásához használt valamennyi feltétel nyilvánosan hozzáférhető legyen.
(5) Az (1) bekezdésben említett együttműködés keretében a pályahálózat-működtetők felmérik az igényeket, és adott esetben nemzetközi menetvonalakat javasolnak és hoznak létre a 48. cikkben említett eseti kérések tárgyát képező tehervonatok közlekedtetésének megkönnyítésére.
Az előzetesen létrehozott nemzetközi menetvonalakat mindegyik részt vevő pályahálózat-működtetőkön keresztül a kérelmezők rendelkezésére kell bocsátani.
41. cikk
Kérelmezők
(1) Infrastruktúra-kapacitást a kérelmezők igényelhetnek. Az ezen infrastruktúra-kapacitás használatához a kérelmezők kijelölnek egy vállalkozó vasúti társaságot, hogy a 28. cikkel összhangban megállapodást kössön a pályahálózat-működtetővel. Ez nem érinti a kérelmezőnek azon jogát, hogy a 44. cikk (1) bekezdése szerint megállapodást kössön a pályahálózat-működtetővel.
(2) A pályahálózat-működtetők a kérelmezők számára követelményeket írhatnak elő az infrastruktúra jövőbeli bevételeivel és használatával kapcsolatos jogos elvárásaik védelme érdekében. E követelményeknek megfelelőnek, átláthatónak és megkülönböztetéstől mentesnek kell lenniük. A IV. melléklet 3. pontjának b) alpontjában foglaltaknak megfelelően e követelményeknek részletesen szerepelniük kell a hálózati üzletszabályzatban. A követelmények csak pénzügyi garancia nyújtását tartalmazhatják, amely nem lépheti túl a kérelmező tevékenységének tervezett volumenével arányos mértéket, továbbá biztosítékot arra nézve, hogy a kérelmező az előírásoknak megfelelő ajánlatokat tud készíteni az infrastruktúra-kapacitásra.
(3) A Bizottság 2015. június 16-t megelőzően végrehajtási intézkedéseket fogad el, amelyek részletesen meghatározzák a (2) bekezdés alkalmazásában követendő kritériumokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
42. cikk
Keretmegállapodások
(1) A kérelmező és a pályahálózat-működtető között az EUMSZ 101., 102. és 106. cikkének sérelme nélkül keretmegállapodás köthető. E keretmegállapodás felsorolja a kérelmező által az üzemi menetrend érvényességi idejét meghaladó időszakra igényelt és számára felajánlott infrastruktúra-kapacitás jellemzőit.
A keretmegállapodásban nem határoznak meg részletes menetvonalakat, de úgy kell elkészíteni, hogy kielégítse a kérelmező jogos kereskedelmi igényeit. A tagállamok előírhatják, hogy az ilyen keretmegállapodásokat az ezen irányelv 55. cikkében említett igazgatási szervezettel jóvá kell hagyatni.
(2) A keretmegállapodások nem zárhatják ki a vonatkozó infrastruktúra más kérelmezők vagy szolgáltatások általi használatát.
(3) A keretmegállapodás módosítható vagy korlátozható a vasúti infrastruktúra jobb kihasználása érdekében.
(4) A keretmegállapodás tartalmazhat szankciókat arra az esetre, ha a megállapodás módosítása vagy felbontása válnék szükségessé.
(5) A keretmegállapodások főszabály szerint ötéves időtartamra szólnak, és az eredeti érvényességi idejükkel megegyező időtartamokkal meghosszabbíthatók. A pályahálózat-működtető egyedi esetekben rövidebb vagy hosszabb időtartamban is megállapodhat. Az öt évnél hosszabb időtartamot kereskedelmi szerződések meglétére, különleges beruházásokra vagy kockázatokra vonatkozó hivatkozásokkal kell megindokolni.
(6) A 49. cikkben említett szakosított infrastruktúrát használó, jelentős és hosszú távú beruházásokat igénylő szolgáltatások esetében - a kérelmező kellő indokolása esetén - a keretmegállapodások tizenöt évre köthetők. Az időtartam csak kivételes esetekben, elsősorban nagyléptékű, hosszú távú beruházások esetében haladhatja meg a 15 évet és különösen akkor, ha a beruházásra vonatkozó kötelezettségvállalásokat a többéves amortizációs tervvel együtt szerződésbe foglalták.
Ezekben a kivételes esetekben a keretmegállapodás részletesen meghatározhatja az időtartama alatt biztosítandó kapacitásparamétereket. E paraméterek magukban foglalhatják a menetvonalak kihasználtságát, mennyiségét és minőségét. A pályahálózat-működtető csökkentheti a fenntartott kapacitást, ha annak igénybevétele az 52. cikkben említett kihasználtsági küszöbértéket legalább egy hónapban nem éri el.
2010. január 1-jétől kezdődően ötéves időtartamra szóló, egyszer megújítható első keretegyezmény hozható létre a szolgáltatást 2010. január 1-jét megelőzően üzemeltető kérelmezők által használt kapacitásparaméterek alapján, a különleges beruházások vagy a létező kereskedelmi szerződések figyelembevétele érdekében. Az 55. cikkben említett igazgatási szerv felel az ilyen egyezmény hatálybalépésének engedélyezéséért.
(7) Az üzleti titoktartás betartása mellett az egyes keretmegállapodások lényegét minden érdekelt fél számára hozzáférhetővé kell tenni.
(8) A Bizottság - az igazgatási szervek, az illetékes hatóságok és a vállalkozó vasúti társaságok tapasztalatai, valamint az 57. cikk (1) bekezdésében említett hálózat tevékenysége alapján - intézkedéseket fogadhat el, amelyek részletesen meghatározzák az e cikk alkalmazásában követendő eljárásokat és kritériumokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
43. cikk
Az elosztási folyamat ütemterve
(1) A pályahálózat-működtető köteles betartani a kapacitáselosztás VII. mellékletben meghatározott ütemtervét.
(2) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 60. cikkel összhangban felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a VII. melléklet bizonyos módosításai vonatkozásában. Így - a valamennyi pályahálózat-működtetővel folytatott konzultációt követően - a VII. melléklet az elosztási eljárással kapcsolatos operatív megfontolások figyelembevétele érdekében módosítható. Ezeket a módosításokat annak alapján kell végrehajtani, hogy a tapasztalat szerint hogyan lehet biztosítani a hatékony elosztást, illetve beépíteni a pályahálózat-működtetőknek az infrastruktúra-üzemeltetéssel kapcsolatos szempontjait.
(3) A pályahálózat-működtetők az üzemimenetrend-tervezettel kapcsolatos tanácskozások megkezdése előtt megállapodnak a más érdekelt pályahálózat-működtetőkkel a üzemi menetrendbe felvenni kívánt nemzetközi menetvonalakban. Ennek kiigazítására kizárólag akkor kerülhet sor, ha ez elengedhetetlenül szükséges.
44. cikk
Kérelmek
(1) A kérelmezők a közjog vagy a magánjog hatálya eső kérelemmel fordulhatnak a pályahálózat-működtetőhöz, vasúti infrastruktúra-használati jogok elnyerését biztosító megállapodás megkötése érdekében, a IV. fejezet 2. szakaszában előírt díj ellenében.
(2) A rendes üzemi menetrendre vonatkozó kérelmek tekintetében be kell tartani a VII. mellékletben megállapított határidőket.
(3) A keretmegállapodást kötött kérelmezők a megállapodásnak megfelelően nyújthatják be kérelmüket.
(4) A több hálózatot érintő vasúti menetvonalak vonatkozásában a pályahálózat-működtető biztosítja, hogy a kérelmezők egyablakos ügyintézést vehessenek igénybe, amely vagy a menetvonalon érintett pályahálózat-működtetők által létrehozott közös szerv vagy a menetvonal által érintett valamelyik pályahálózat-működtető. Az említett pályahálózat-működtető engedélyt kap, hogy a kérelmező nevében más érdekelt pályahálózat-működtetőknél eljárjon. Ez a követelmény nem érinti a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló, 2010. szeptember 22-i 913/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletet (16).
45. cikk
Menetrendszerkesztés
(1) A pályahálózat-működtető lehetőség szerint eleget tesz minden infrastruktúra-kapacitásra vonatkozó kérésnek, beleértve a több hálózatot érintő menetvonalakra vonatkozó kérelmeket is, és lehetőség szerint figyelembe veszi a kérelmezőket terhelő összes korlátozást, ideértve a vállalkozásukra gyakorolt gazdasági hatást.
(2) A pályahálózat-működtető a menetrendszerkesztés és az összehangolási eljárás keretében elsőbbséget adhat bizonyos szolgáltatásoknak, de csak a 47. és 49. cikkben szabályozott módon.
(3) A pályahálózat-működtető az üzemi menetrendtervezetről konzultál az érdekelt felekkel, és legalább egy hónapot biztosít számukra véleményük kifejtésére. Az érdekelt felek közé tartoznak mindazok, akik infrastruktúra-kapacitást kértek, és azok az egyéb felek, akik észrevételeket kívánnak tenni arra nézve, hogy az üzemi menetrend esetükben hogyan befolyásolja vasúti szolgáltatások igénybevételére vonatkozó képességüket az üzemi menetrend érvényességének ideje alatt.
(4) A pályahálózat-működtető minden jelzett aggály esetében megteszi a megfelelő intézkedéseket.
46. cikk
Összehangolási eljárás
(1) Ha a 45. cikkben említett menetrendszerkesztés során a pályahálózat-működtető ellentmondásokat észlel a különböző kérelmek között, a kérelmek összehangolásával megkísérli az összes igény lehetőség szerinti legjobb összeegyeztetését.
(2) Összehangolást igénylő helyzet kialakulása esetén a pályahálózat-működtetőnek jogában áll ésszerű korlátok között a kért infrastruktúra-kapacitástól eltérő ajánlatot tenni.
(3) A pályahálózat-működtető konzultáció folytatásával minden felmerülő konfliktust megpróbál rendezni az érintett kérelmezővel. Ezt a konzultációt az alábbi, ésszerű időn belül, térítésmentesen és írásos vagy elektronikus formában rendelkezésre bocsátott információk alapján kell elvégezni:
a)
az ugyanarra az útvonalra az összes többi kérelmező által igényelt menetvonalak;
b)
az ugyanarra az útvonalra az összes többi kérelmező számára előzetesen kiosztott menetvonalak;
c)
a vonatkozó útvonalakon a (2) bekezdéssel összhangban javasolt alternatív menetvonalak;
d)
a kiosztás során alkalmazott kritériumokra vonatkozó teljes és részletes információk.
A 39. cikk (2) bekezdésével összhangban ezt az információt a többi kérelmező kilétének felfedése nélkül kell megadni, kivéve, ha az érintett kérelmezők beleegyeztek az említett információ nyilvánossá tételébe.
(4) Az összehangolási eljárást szabályozó elveket a hálózati üzletszabályzatban határozzák meg. Az elveknek tükrözniük kell különösen a nemzetközi menetvonalak kialakításának nehézségét és a módosítás más pályahálózat-működtetőkre gyakorolt esetleges hatását.
(5) Ha az infrastruktúra-kapacitással kapcsolatos kérések nem elégíthetők ki összehangolás nélkül, a pályahálózat-működtetők összehangolás útján megpróbálják az összes kérést teljesíteni.
(6) Más létező jogorvoslati lehetőségek és az 56. cikk sérelme nélkül, az infrastruktúra-elosztással kapcsolatban keletkező viták esetén békéltető eljárás áll rendelkezésre a viták gyors megoldására. Ezt az eljárást a hálózati üzletszabályzatban határozzák meg. Ezen eljárás alkalmazása esetén a határozatot 10 munkanapon belül meg kell hozni.
47. cikk
Túlterhelt infrastruktúra
(1) Ha az infrastruktúra-kapacitás iránti igények a kért menetvonalak összehangolása és a kérelmezőkkel folytatott konzultációk után nem elégíthetők ki kellő mértékben, a pályahálózat-működtető haladéktalanul köteles a kérdéses infrastruktúra-szakaszt túlterheltnek minősíteni. Ugyanezt kell tenni azon infrastruktúra esetében is, amelyen a közeljövőben előreláthatólag kapacitáshiány lép fel.
(2) Ha egy infrastruktúra túlterheltnek minősül, a pályahálózat-működtető az 50. cikkben előírt kapacitáselemzést végez, kivéve, ha az 51. cikkben előírt kapacitásbővítési terv megvalósítása már folyamatban van.
(3) Ha a 31. cikk (4) bekezdésében előírt díjakat nem vetették ki vagy nem értek el általuk kielégítő eredményt, és az infrastruktúrát túlterheltnek minősítették, a pályahálózat-működtető ezenfelül elsőbbségi feltételeket alkalmazhat az infrastruktúra-kapacitás elosztására.
(4) Az elsőbbségi feltételek figyelembe veszik az adott szolgáltatás fontosságát a társadalom számára más, ennek eredményeképpen kizárt szolgáltatásokhoz képest.
E kereteken belül a megfelelő szállítási szolgáltatások biztosítása érdekében, és mindenekelőtt a közszolgáltatási követelmények teljesítésért vagy a nemzeti és nemzetközi vasúti áruszállítás fejlődésének elősegítésért a tagállamok hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek mellett minden szükséges intézkedést megtehetnek annak érdekében, hogy ezek a szolgáltatások elsőbbséget élvezzenek az infrastruktúra-kapacitás elosztása során.
A tagállamok adott esetben a bevételkiesésnek megfelelő kártérítést ítélhetnek meg a pályahálózat-működtetőnek, ha a második albekezdés értelmében a kapacitás bizonyos szolgáltatások számára való fenntartásának szükségessége bevételkiesést eredményez.
Ezen intézkedések és a kártérítés megállapításakor figyelembe kell venni a kizárás más tagállamokra gyakorolt hatását is.
(5) Az árufuvarozás és különösen a nemzetközi árufuvarozás jelentőségét kellő mértékben figyelembe kell venni az elsőbbségi feltételek meghatározása során.
(6) Az infrastruktúra túlterheltsége esetén követendő eljárásokat és alkalmazandó feltételeket a hálózati üzletszabályzatban kell rögzíteni.
48. cikk
Eseti kérések
(1) A pályahálózat-működtető a lehető legrövidebb időn, de legfeljebb öt munkanapon belül válaszol az egyes menetvonalakat illető eseti kérésekre. A rendelkezésre álló szabad kapacitással kapcsolatos információkat a kapacitást esetleg igénybe venni kívánó valamennyi kérelmező rendelkezésére kell bocsátani.
(2) A pályahálózat-működtetők szükség esetén felmérik a végleges üzemi menetrenden belül fenntartandó kapacitásigényt, amely lehetővé teszi számukra, hogy gyorsan reagáljanak az előrelátható eseti kapacitáskérelmekre. Ez a rendelkezés a túlterhelt infrastruktúra esetében is érvényes.
49. cikk
Szakosított infrastruktúra
(1) Az infrastruktúra-kapacitás a (2) bekezdés sérelme nélkül elvileg minden olyan szolgáltatástípus számára rendelkezésre áll, amely megfelel a menetvonalon való működéshez szükséges követelményeknek.
(2) Ha vannak megfelelő alternatív útvonalak, a pályahálózat-működtető az érdekelt felekkel folytatott konzultációt követően egyes pályahálózatokat meghatározott közlekedéstípusok számára kijelölhet. Ilyen kijelölés esetén a pályahálózat-működtető az infrastruktúra-kapacitás elosztása során az EUMSZ 101., 102. és 106. cikkének sérelme nélkül elsőbbségben részesítheti e közlekedéstípust.
A kijelölés nem akadályozza meg az infrastruktúra más közlekedéstípusok általi használatát, ha az infrastruktúra rendelkezik szabad kapacitással.
(3) Ha a (2) bekezdésnek megfelelően kijelölték az infrastruktúrát, azt jelezni kell a hálózati üzletszabályzatban.
50. cikk
Kapacitáselemzés
(1) A kapacitáselemzés célja, hogy meghatározza az infrastruktúra-kapacitás korlátait, amelyek megakadályozzák a kapacitással kapcsolatos kérelmek megfelelő teljesítését, és hogy a további kérések kielégítését lehetővé tevő javaslatokat tegyen. A kapacitáselemzés meghatározza a túlterheltség okait, valamint a túlterheltség enyhítésére irányuló rövid- és középtávú intézkedéseket.
(2) A kapacitáselemzés figyelembe veszi az infrastruktúrát, az üzemeltetési eljárásokat, az infrastruktúrán nyújtott különböző szolgáltatásokat és mindezen tényezőknek az infrastruktúra-kapacitásra gyakorolt hatását. A lehetséges intézkedések közé tartozik mindenekelőtt az útvonal, a menetrend és a sebesség módosítása, továbbá az infrastruktúra fejlesztése.
(3) A kapacitáselemzést az infrastruktúra túlterheltté nyilvánítását követő hat hónapon belül el kell végezni.
51. cikk
Kapacitásbővítési terv
(1) A kapacitáselemzés elvégzését követő hat hónapon belül a pályahálózat-működtető kapacitásbővítési tervet készít.
(2) A kapacitásbővítési terv kidolgozására az érintett túlterhelt infrastruktúra felhasználóival folytatott konzultációt követően kerül sor.
A terv meghatározza:
a)
a túlterheltség okait;
b)
a forgalom valószínű jövőbeni fejlődését;
c)
az infrastruktúra-fejlesztés korlátait;
d)
a kapacitásbővítés lehetőségeit és költségeit, beleértve az infrastruktúra-használati díjak valószínű változásait.
A tervnek emellett a meghatározott lehetséges intézkedések költség-haszon elemzése alapján rögzítenie kell az infrastruktúra-kapacitás bővítéséhez szükséges lépéseket az intézkedések végrehajtására vonatkozó ütemtervvel együtt.
A terv a tagállam előzetes jóváhagyásához köthető.
(3) A pályahálózat-működtető beszünteti a 31. cikk (4) bekezdése szerinti díjak felszámítását az érintett infrastruktúrára vonatkozóan, ha:
a)
nem készít kapacitásbővítési tervet; vagy
b)
nem halad előre a kapacitásbővítési tervben meghatározott intézkedések megvalósításával.
(4) Ezen cikk (3) bekezdésének ellenére a pályahálózat-működtető az 55. cikkben említett igazgatási szervezet jóváhagyásával továbbra is felszámíthatja e díjakat, ha:
a)
a kapacitásbővítési terv érdekkörén kívül eső okok miatt nem valósítható meg; vagy
b)
a rendelkezésre álló lehetőségek gazdaságilag vagy pénzügyileg nem életképesek.
52. cikk
A menetvonalak használata
(1) A pályahálózat-működtető a hálózati üzletszabályzatban meghatározza azokat a feltételeket, amelyek szerint az elosztási eljárás prioritásainak kidolgozásakor figyelembe veszi a menetvonalak korábbi kihasználtságát.
(2) A pályahálózat-működtető - különösen túlterhelt infrastruktúra esetén - visszavonhatja azon menetvonalakat, amelynek kihasználtsága legalább egy hónapon át a hálózati üzletszabályzatban meghatározandó küszöb alatt volt, kivéve, ha erre a kérelmező érdekkörén kívül eső, nem gazdasági okok miatt került sor.
53. cikk
Infrastruktúra-kapacitás pályafenntartási munkák céljára
(1) A pályafenntartási munkák elvégzéséhez szükséges infrastruktúra-kapacitási igényeket a menetrend-készítési folyamat során kell benyújtani.
(2) A pályahálózat-működtető kellően figyelembe veszi a rendszeres pályafenntartási munkákra fenntartott infrastruktúra-kapacitásnak a kérelmezőkre gyakorolt hatását.
(3) A pályahálózat-működtető a lehető legrövidebb időn belül értesíti az érdekelt feleket, ha a nem tervszerű pályafenntartási munkák következtében az infrastruktúra-kapacitás nem vehető igénybe.
54. cikk
Különleges intézkedések zavar esetén
(1) A vasúti közlekedés műszaki hiba vagy baleset miatti zavara esetén a pályahálózat-működtető köteles minden szükséges intézkedést megtenni a szokásos állapot visszaállítására. E célból katasztrófatervet dolgoz ki, amely felsorolja a vasúti közlekedésben bekövetkezett súlyos balesetek vagy zavarok esetén értesítendő szervezeteket.
(2) Vészhelyzet esetén, vagy ha az infrastruktúrát ideiglenesen használhatatlanná tevő üzemzavar azt elkerülhetetlenné teszi, az odaítélt menetvonalak az érintett rendszer megjavításához szükséges időre figyelmeztetés nélkül visszavonhatók.
Ha a pályahálózat-működtető szükségesnek ítéli, megkövetelheti a vállalkozó vasúti társaságoktól, hogy a szokásos állapot legrövidebb időn belüli helyreállításához általa legmegfelelőbbnek ítélt eszközöket bocsássák a rendelkezésére.
(3) A tagállamok megkövetelhetik, hogy a vállalkozó vasúti társaságok vegyenek részt a biztonsági szabványok és szabályok általuk való betartásának végrehajtásában és ellenőrzésében.
4. SZAKASZ
Igazgatási szervezet
55. cikk
Igazgatási szervezet
(1) Mindegyik tagállam létrehoz egy, a vasúti ágazatra vonatkozó nemzeti igazgatási szervezetet. A (2) bekezdés sérelme nélkül e szervezetnek önálló hatóságnak kell lennie, mely szervezeti, működési, hierarchikus és döntéshozatali tekintetben jogilag elkülönül, és független minden egyéb állami vagy magánszektorbeli jogalanytól. E jogalanynak továbbá szervezetét, pénzügyi döntéseit, jogi felépítését és döntéshozatali funkcióit tekintve függetlennek kell lennie bármely pályahálózat-működtetőtől, díjképzési szervezettől, elosztó szervezettől vagy kérelmezőtől. Továbbá bármely, a közszolgáltatási szerződések odaítélésében részt vevő illetékes hatóságtól függetlenül kell működnie.
(2) A tagállamok olyan igazgatási szervezeteket is létrehozhatnak, amelyek hatásköre több szabályozott ágazatra is kiterjed, ha ezek az integrált igazgatási hatóságok megfelelnek az e cikk (1) bekezdésében meghatározott függetlenségi követelményeknek. A vasúti ágazati igazgatási szervezet szervezeti szempontból összekapcsolható a Szerződés 101. és 102. cikkében meghatározott versenyszabályok végrehajtásáról szóló, 2002. december 16-i 1/2003/EK tanácsi rendelet (17) 11. cikkében szereplő versenyhatósággal, a közösségi vasutak biztonságáról szóló, 2004. április 29-i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (18) összhangban létrehozott biztonsági hatósággal, vagy a III. fejezetben említett engedélyező hatósággal, ha ez a közös hatóság teljesíti az e cikk (1) bekezdésében meghatározott, függetlenségre vonatkozó követelményt.
(3) A tagállamok biztosítják, hogy az igazgatási szervezet személyzeti összetétele és irányítása szavatolja a függetlenséget. A tagállamok elsősorban arról gondoskodnak, hogy az igazgatási szervezet által az 56. cikkel összhangban hozandó döntésekért felelős személyeket - így például adott esetben az igazgatótanács tagjait - a függetlenségüket biztosító egyértelmű és átlátható szabályok szerint a nemzeti kormány, a miniszterek tanácsa vagy más olyan hatóság nevezi ki, amely nem gyakorol közvetlen tulajdonosi jogokat a szabályozott vállalkozások felett.
A tagállamok határoznak arról, hogy e személyeket határozott idejű és megújítható hivatali időre vagy határozatlan időtartamra nevezik ki, és ez utóbbi esetben elbocsátásukra kizárólag a döntéshozatalhoz nem kapcsolódó fegyelmi okokból kerülhet sor. Kiválasztásuk átlátható módon, érdemeik alapján történik, ami magában foglalja a megfelelő kompetenciák és a vonatkozó - lehetőleg vasúti vagy egyéb hálózati iparági területen szerzett - tapasztalat meglétét.
A tagállamok gondoskodnak arról, hogy e személyek mindennemű vasúti ágazati piaci érdekeltségtől függetlenül járjanak el, ne álljon fenn érdekük vagy üzleti kapcsolatuk a szabályozott vállalkozásokkal vagy szervezetekkel. E személyek ezért évente kötelezettségvállalási nyilatkozatot és érdekeltségi nyilatkozatot tesznek, amelyben feltüntetik azokat a közvetlen és közvetett érdekeltségeiket, amelyek sérthetik függetlenségüket, és befolyásolhatják bármely feladat teljesítését. E személyek elállnak a döntéshozataltól az olyan vállalkozásokat érintő esetekben, amelyekkel az eljárás megkezdését megelőző egy év során közvetlen vagy közvetett kapcsolatban álltak.
Igazgatási szervezeti feladataik ellátása során nem kérhetnek vagy fogadhatnak el utasítást sem kormányzattól, sem egyéb állami vagy magánszektorbeli jogalanytól, továbbá teljes jogkörrel rendelkeznek az igazgatási szerv személyzetének felvételére és irányítására vonatkozóan.
Az igazgatási szervnél betöltött megbízatásuk lejárta után szabályozott vállalkozásnál vagy szervezetnél legalább egy évig nem vállalhatnak semmilyen szakmai pozíciót vagy felelősségi kört.
56. cikk
Az igazgatási szervezet feladatai
(1) A 46. cikk (6) bekezdésének sérelme nélkül, a kérelmező jogorvoslati kérelemmel fordulhat az igazgatási szervezethez, ha úgy véli, hogy tisztességtelen bánásmódban vagy hátrányos megkülönböztetésben volt része, vagy valamely más sérelem érte, különösen a pályahálózat-működtető vagy adott esetben a vállalkozó vasúti társaság vagy a kiszolgáló létesítmény üzemeltetője által elfogadott döntések ellen a következőkkel kapcsolatban:
a)
a hálózati üzletszabályzat átmeneti és végleges változatai;
b)
az abban meghatározott követelmények;
c)
az elosztási folyamat és eredménye;
d)
a díjképzési konstrukció;
e)
a fizetendő vagy esetlegesen fizetendő infrastruktúra-használati díjak mértéke vagy struktúrája;
f)
a hozzáféréssel kapcsolatos megállapodások a 10-13. cikk szerint;
g)
a szolgáltatásokhoz való hozzáférés és azok díjképzése a 13. cikkel összhangban.
(2) A nemzeti versenyhatóságnak a vasúti szolgáltatások piacán folyó verseny biztosítására vonatkozó hatáskörének sérelme nélkül az igazgatási szervezet jogköre kiterjed a vasúti szolgáltatások piacán zajló verseny figyelemmel kísérésére, továbbá a hatóság saját kezdeményezésére és a kérelmezőkkel szembeni hátrányos megkülönböztetés elkerülése érdekében kiemelten ellenőrzi az (1) bekezdés a)-g) pontját. Kiemelt figyelemmel ellenőrzi, hogy a hálózati üzletszabályzat nem tartalmaz-e diszkriminatív rendelkezéseket vagy nem ruházza-e fel a pályahálózat-működtetőt olyan mérlegelési jogkörrel, amelyet fel lehetne használni a kérelmezőkkel szembeni hátrányos megkülönböztetésre. Az igazgatási szervezet rendelkezésére kell bocsátani az említett feladatok végrehajtásához szükséges szervezeti kapacitást.
(3) Az igazgatási szervezet szorosan együttműködik a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2008. június 17-i 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (19) értelmében vett nemzeti biztonsági hatósággal, valamint az ezen irányelv értelmében vett engedélyező hatósággal is.
A tagállamok biztosítják, hogy ezek a hatóságok közösen keretet alakítsanak ki az információk megosztásához és az együttműködéshez, amelynek célja a vasúti piacon a versenyre vagy a biztonságra gyakorolt káros hatások megelőzése. Ennek a keretnek magában kell foglalnia egy mechanizmust, amelynek révén az igazgatási szerv ajánlásokkal látja el a nemzeti biztonsági és engedélyező hatóságokat az olyan kérdések tekintetében, amelyek érinthetik a versenyt a vasúti piacon, valamint amelynek révén a nemzeti biztonsági hatóság ajánlásokkal látja el az igazgatási szervet és a nemzeti engedélyező hatóságot az olyan kérdések tekintetében, amelyek befolyásolhatják a biztonságot. Az egyes hatóságok saját hatáskörbe tartozó területen belüli függetlenségének sérelme nélkül az érintett hatóság határozatainak meghozatala előtt megvizsgál minden ajánlást. Ha az illetékes hatóság úgy határoz, hogy eltér ezektől az ajánlásoktól, indokolnia kell határozatát.
(4) A tagállamok határozhatnak úgy, hogy az igazgatási szervezetet megbízzák azzal, hogy fogadjon el nem kötelező erejű véleményeket a 8. cikk (3) bekezdésében említett üzleti terv ideiglenes változatai, a szerződéses megállapodás, illetve a kapacitásbővítési terv vonatkozásában, amelyekből kiderül elsősorban az, hogy ezek az eszközök megfelelnek-e a vasúti szolgáltatási piacon uralkodó versenyhelyzetnek.
(5) Az igazgatási szervezet rendelkezésére kell bocsátani a szükséges - emberi és anyagi erőforrásokat magában foglaló - szervezeti kapacitást, amelynek arányosnak kell lennie a vasúti ágazat tagállamon belüli jelentőségével.
(6) Az igazgatási szervezet biztosítja, hogy a pályahálózat-működtető által megállapított infrastruktúra-használati díjak megfeleljenek a IV. fejezet 2. szakasza rendelkezéseinek, és hátrányos megkülönböztetéstől mentesek legyenek. A kérelmezők és a pályahálózat-működtető közötti tárgyalások az infrastruktúra-használati díjak mértékéről csak akkor engedélyezhetők, ha ezekre az igazgatási szervezet felügyelete alatt kerül sor. Az igazgatási szervezet közbelép, ha a tárgyalások várhatóan megsértik e fejezet rendelkezéseit.
(7) Az igazgatási szervezet rendszeresen, de mindenesetre legalább kétévente konzultál a vasúti áru- és utasszállítási szolgáltatások igénybevevőinek képviselőivel, hogy figyelembe vegye a vasúti piacra vonatkozó álláspontjukat.
(8) Az igazgatási szervezetnek joga van a pályahálózat-működtetőtől, a kérelmezőktől és bármely más érintett harmadik féltől a kérdéses tagállamban a tárggyal kapcsolatos információkat kérni.
A kért információkat az igazgatási szervezet által meghatározott - egy hónapnál nem hosszabb - ésszerű határidőn belül a szervezet rendelkezésére kell bocsátani, kivéve, ha kivételes esetben az igazgatási szerv olyan korlátozott idejű meghosszabbítást fogad el és engedélyez, amely nem haladhatja meg a további két hetet. Az igazgatási szervezetnek lehetősége van arra, hogy az ilyen kéréseknek megfelelő szankciókkal - beleértve a bírság kivetését is - érvényt szerezzen. Az igazgatási szervezet rendelkezésére bocsátandó információ felölel minden olyan adatot, amelyet az igazgatási szervezet jogorvoslati funkciója és a (2) bekezdésnek megfelelő, a vasúti szolgáltatások piacán zajló verseny figyelemmel kísérésére vonatkozó funkciója keretében kér. Ebbe a statisztikai és nyomon követéséhez szükséges adatok is beletartoznak.
(9) Az igazgatási szervezet megvizsgálja a panaszokat, és adott esetben a panasz beérkezésétől számított egy hónapon belül bekéri a vonatkozó információkat, és egyeztetést kezdeményez valamennyi érintett féllel. Előre meghatározott, ésszerű időn belül, de minden esetben az összes vonatkozó információ beérkezését követő hat héten belül határozatot hoz bármely panaszról, megteszi a helyzet orvoslásához szükséges intézkedéseket, és értesíti az érintett feleket indokolással ellátott határozatáról. A nemzeti versenyhatóságoknak a vasúti szolgáltatások piacán folyó verseny biztosítása terén meglévő hatáskörének sérelme nélkül az igazgatási szervezet adott esetben saját kezdeményezésére határozatot hoz a kérelmezőkkel szembeni megkülönböztetés, a piaci torzulások és az említett piacok egyéb nemkívánatos fejleményeinek orvoslására alkalmas intézkedésekről, különös tekintettel az (1) bekezdés a)-g) pontjára.
Az igazgatási szervezet határozata az abban érintett valamennyi félre nézve kötelező, és azt más közigazgatási hatóság nem vizsgálhatja felül. Az igazgatási szervezetnek lehetősége van arra, hogy határozatainak megfelelő szankciókkal - beleértve a bírság kivetését is - érvényt szerezzen.
Az infrastruktúra-kapacitás biztosítására irányuló kérés elutasítása vagy a kapacitásajánlat feltételei elleni jogorvoslat esetén az igazgatási szervezet határozhat úgy, hogy a pályahálózat-működtető által hozott döntés semmiféle változtatást nem igényel, vagy megkövetelheti a döntés módosítását az általa előrebocsátott iránymutatásoknak megfelelően.
(10) A tagállamok biztosítják, hogy az igazgatási szervezet által hozott határozatok bírósági felülvizsgálatnak legyenek alávethetők. A jogorvoslati kérelemnek csak akkor lehet halasztó hatálya az igazgatási szervezet határozatára, ha az igazgatási szervezet határozatának közvetlen hatása visszafordíthatatlan, vagy nyilvánvalóan túlzott károkat okozhat a fellebbező számára. Ez a rendelkezés adott esetben nem sérti az alkotmányos jog által a jogorvoslatot tárgyaló bíróságra ruházott hatásköröket.
(11) A tagállamok biztosítják, hogy az igazgatási szervezet által hozott határozatokat nyilvánosságra hozzák.
(12) Az igazgatási szervezetnek jogában áll a pályahálózat-működtetőknél a kiszolgáló létesítmény üzemeltetőjénél, vagy adott esetben a vállalkozó vasúti társaságoknál ellenőrzéseket végezni vagy külső ellenőrzéseket kezdeményezni annak ellenőrzése érdekében, hogy megfelelnek-e a 6. cikkben megállapított, a számviteli elkülönítésre vonatkozó rendelkezéseknek. E tekintetben az igazgatási szervezetnek jogában áll pontos tájékoztatást kérni. Az igazgatási szervezet jogosult különösen arra, hogy felkérje a pályahálózat-működtetőt, a kiszolgáló létesítmény üzemeltetőjét, illetve minden olyan vállalkozást vagy jogi személyt, amely a 6. cikk (1) és (2) bekezdésében és a 13. cikkben említett módon különböző típusú vasúti szállítási vagy infrastruktúra-üzemeltetési feladatokat lát el vagy foglal egységbe, hogy bocsássa rendelkezésre a VIII. mellékletben foglalt könyvelési adatok egészét vagy egy részét a szükséges és arányos részletességgel.
Az állami támogatással kapcsolatos kérdésekért felelős hatóság meglévő hatásköreinek sérelme nélkül, az igazgatási szervezet ezekből a jelentésekből is következtetéseket vonhat le az állami támogatásokra vonatkozóan, és ezekről jelentést tesz az illetékes hatóságoknak.
(13) A Bizottság a 60. cikkel összhangban felhatalmazást kap felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására a VIII. melléklet bizonyos módosításai vonatkozásában. Így a VIII. melléklet módosítható a könyvelési és az ellenőrzési gyakorlat alakulása és/vagy a mellékletnek a számviteli elkülönítés ellenőrzéséhez szükséges további elemekkel történő kiegészítése érdekében.
57. cikk
Az igazgatási szervezetek közötti együttműködés
(1) Az igazgatási szervezetek tájékoztatják egymást a munkájukról, valamint döntéshozatali elveikről és gyakorlatukról, valamint különösen az eljárásaik és az átültetett uniós vasúti jogszabályok értelmezési problémáinak főbb pontjairól. Másképpen is együttműködnek, hogy döntéshozatalukat az Unión belül összehangolják. E célból részt vesznek és együtt dolgoznak egy rendszeres időközönként ülést tartó hálózatban. A Bizottság a hálózat tagja; összehangolja és támogatja a hálózat munkáját, és adott esetben ajánlásokat tesz a hálózatnak. A Bizottság biztosítja a megfelelő igazgatási szervezetek közötti aktív együttműködést.
A személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 1995. október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (20) és a személyes adatok közösségi intézmények és szervek által történő feldolgozása tekintetében az egyének védelméről, valamint az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 2000. december 18-i 45/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (21) megállapított adatvédelmi szabályok tiszteletben tartása mellett a Bizottság támogatja a hálózat tagjai közötti, az (1) bekezdésben említett információcserét, amely elsősorban elektronikus eszközökön keresztül és az érintett vállalkozások által szolgáltatott üzleti titkok bizalmas jellegének tiszteletben tartásával történik.
(2) Az igazgatási szervezetek szorosan együttműködnek - beleértve az együttműködési megállapodásokat is - a piacfigyelési feladataik ellátásában, valamint a panaszok, illetve vizsgálatok kezelésében való kölcsönös segítségnyújtás céljából.
(3) Egy nemzetközi menetvonallal kapcsolatos hozzáférési vagy díjképzési ügyekre vonatkozó panasz vagy saját kezdeményezésre indított vizsgálat esetén, valamint a nemzetközi vasúti szállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos piaci verseny ellenőrzése keretében az érintett igazgatási szervezet konzultációt folytat valamennyi olyan tagállam igazgatási szervezeteivel, amelyen a szóban forgó nemzetközi menetvonal keresztülhalad, illetve - adott esetben - a Bizottsággal, és határozatának meghozatala előtt ezektől az igazgatási szervezetektől megkéri valamennyi szükséges információt.
(4) A (3) bekezdésnek megfelelő konzultációban érintett igazgatási szervezetek átadnak minden olyan információt, amelyhez a nemzeti jog szerint maguk is hozzáférhetnek. Ezek az információk kizárólag a (3) bekezdésben említett panaszkezelés vagy vizsgálat céljából használhatók.
(5) A panaszt fogadó vagy a saját kezdeményezésű vizsgálatot megindító igazgatási szervezet átadja a vonatkozó információkat az illetékes igazgatási szervezetnek abból a célból, hogy az intézkedéseket hozhasson az érintett felekkel kapcsolatosan.
(6) A tagállamok biztosítják, hogy a pályahálózat-működtetőknek minden, a 40. cikk (1) bekezdése szerint esetlegesen bevont képviselője haladéktalanul rendelkezésre bocsássa a (3) bekezdés szerinti panaszkezeléshez vagy vizsgálathoz szükséges, az érintett képviselő helye szerinti tagállam igazgatási szervezete által igényelt információt. Ez az igazgatási szervezet jogosult az érintett nemzetközi menetvonallal kapcsolatos ilyen természetű információkat a (3) bekezdésben említett igazgatási szervezeteknek továbbítani.
(7) A Bizottság egy igazgatási szervezet kérésére, az igazgatási szervezetek (2)-(6) bekezdésben körvonalazott együttműködésének elősegítése céljából, részt vehet az e bekezdésekben felsorolt tevékenységekben.
(8) Az igazgatási szervezetek közös elveket és gyakorlatokat dolgoznak ki azokra a döntésekre vonatkozóan, amelyekre ezen irányelv alapján jogosultak. Az igazgatási szervek tapasztalatai és az (1) bekezdésben említett hálózat tevékenysége alapján, valamint szükség esetén az igazgatási szervek megfelelő együttműködésének biztosítása érdekében a Bizottság intézkedéseket fogadhat el e közös elvek és gyakorlatok megállapítására. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 62. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
(9) Az igazgatási szervezetek felülvizsgálják a 37. cikk és a 40. cikk (1) bekezdése alapján együttműködő pályahálózat-működtetők olyan határozatait és gyakorlatait, amelyek ezen irányelv rendelkezéseit hajtják végre, vagy más módon elősegítik a nemzetközi vasúti szállítást.
V. FEJEZET
ZÁRÓ RENDELKEZÉSEK
58. cikk
Közbeszerzési szabályok
Ezen irányelv rendelkezéseit a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai ágazatban működő ajánlatkérők beszerzési eljárásainak összehangolásáról szóló, 2004. március 31-i 2004/17/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (22) sérelme nélkül kell alkalmazni.
59. cikk
Eltérések
(1) 2013. március 15-ig Írország, mint szigeten fekvő tagállam, amelynek csak egy tagállammal van vasúti összeköttetése, valamint Észak-Írország vonatkozásában az Egyesült Királyság, ugyanezen okból,
a)
nem kötelesek a 7. cikk (1) bekezdésének első albekezdése szerint az infrastruktúrához való pártatlan és hátrányos megkülönböztetéstől mentes hozzáférést biztosító feladatokat független szervezetre bízni annyiban, ha az említett cikk a tagállamokat arra kötelezi, hogy a 7. cikk (2) bekezdésében említett feladatokat ellátó független szervezeteket hozzanak létre.
b)
nem kötelesek alkalmazni a 27. cikkben, a 29. cikk (2) bekezdésében, a 38., a 39. és a 42. cikkben, a 46. cikk (4) bekezdésében, a 46. cikk (6) bekezdésében, a 47. cikkben, a 49. cikk (3) bekezdésében, az 50-53. cikkben, az 55. cikkben és az 56. cikkben rögzített követelményeket, azzal a feltétellel, hogy az infrastruktúra-elosztással és a díjképzéssel kapcsolatban hozott döntések ellen, ha a vállalkozó vasúti társaság írásban kéri, jogorvoslattal lehessen élni egy független hatóság előtt, amely az összes vonatkozó információ beérkezését követő két hónapon belül meghozza bírósági felülvizsgálat alá vethető határozatát.
(2) Ha a 17. cikknek megfelelő engedéllyel rendelkező egynél több vállalkozó vasúti társaság, vagy Írország és Észak-Írország esetében egy máshol engedéllyel rendelkező vállalkozó vasúti társaság hivatalos kérelmet nyújt be konkurens vasúti szolgáltatások üzemeltetésére Írország vagy Észak-Írország területén, területére vagy területéről, az eltérés további alkalmazhatóságáról a 62. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárásnak megfelelően kell határozni.
Ha egy Írországban vagy Észak-Írországban vasúti szolgáltatásokat végző vállalkozó vasúti társaság hivatalos kérelmet nyújt be vasúti szolgáltatások üzemeltetésére egy másik tagállam (kivéve Írországot az Észak-Írországban működő vállalkozó vasúti társaságok vonatkozásában és az Egyesült Királyságot az Írországban működő vállalkozó vasúti társaságok tekintetében) területén, területére vagy területéről, az (1) bekezdésben említett eltérések nem alkalmazhatók.
Az e bekezdés első albekezdésében említett határozat vagy az e bekezdés második albekezdésében említett hivatalos kérelem kézhezvételétől számított egy éven belül az érintett tagállam vagy tagállamok (Írország vagy Észak-Írország vonatkozásában az Egyesült Királyság) jogszabályokat léptetnek életbe az (1) bekezdésben említett cikkek végrehajtására.
(3) Az (1) bekezdésben említett eltérés legfeljebb ötéves időtartamokra újítható meg. Az eltérésben részesülő tagállam az eltérés lejárata előtt legfeljebb 12 hónappal az eltérés meghosszabbítására irányuló kérelmet nyújthat be a Bizottságnak. Minden ilyen kérést meg kell indokolni. A Bizottság megvizsgálja a kérelmet, és a 62. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárásnak megfelelően meghozza határozatát. Ezt az eljárást a kérelemmel kapcsolatos valamennyi határozatnál alkalmazni kell.
Határozatának meghozatala során a Bizottság figyelembe veszi az eltérés meghosszabbítását kérő tagállam geopolitikai helyzetének alakulását és a vasúti piac fejlődését a tagállamban végzett, a tagállamból kiinduló és a tagállamba irányuló vasúti szolgáltatások tekintetében is.
60. cikk
A felhatalmazás gyakorlása
(1) Az Európai Parlament és a Tanács az e cikkben foglalt feltételek szerint a Bizottságra ruházza a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozó hatáskört.
(2) Az említettek a 2012. december 15-t követő ötéves időszakra a Bizottságra ruházzák a 20. cikk (5) bekezdésében, a 35. cikk (3) bekezdésében, a 43. cikk (2) bekezdésében és az 56. cikk (13) bekezdésében említett hatáskört. A Bizottság legkésőbb az ötéves időszak lejárta előtt kilenc hónappal jelentést készít a hatáskör-átruházás vonatkozásában. A hatáskör-átruházás hallgatólagosan meghosszabbodik az említettel azonos hosszúságú időtartamokkal, kivéve, ha az Európai Parlament vagy a Tanács - legkésőbb az adott időszak vége előtt három hónappal - kifogást emel a meghosszabbítás ellen.
(3) Az Európai Parlament és a Tanács bármikor visszavonhatja a 20. cikk (5) bekezdésében, a 35. cikk (3) bekezdésében, a 43. cikk (2) bekezdésében és az 56. cikk (13) bekezdésében említett hatáskört. A visszavonásról szóló határozat megszünteti a benne megjelölt felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő naptól vagy a határozatban megjelölt későbbi időponttól hatályos. Nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.
(4) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul értesíti erről egyidejűleg az Európai Parlamentet és a Tanácsot.
(5) A 20. cikk (5) bekezdése, a 35. cikk (3) bekezdése, a 43. cikk (2) bekezdése és az 56. cikk (13) bekezdése alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktus kizárólag akkor lép hatályba, ha az Európai Parlament, illetve a Tanács nem emelt kifogást az aktusról szóló, az Európai Parlamenthez, illetve a Tanácshoz benyújtott értesítés időpontjától számított két hónapon belül, vagy akkor, ha ezen határidő lejárta előtt az Európai Parlament és a Tanács egyaránt értesítette a Bizottságot arról, hogy nem kíván kifogást emelni. Ezt a határidőt két hónappal meg lehet hosszabbítani az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére.
61. cikk
Alkalmazási intézkedések
A Bizottság egy tagállam vagy egy igazgatási szerv kérésére vagy saját kezdeményezésére az intézkedések elfogadását követő tizenkét hónapon belül megvizsgálja a nemzeti hatóságok által az ezen irányelv alkalmazása vonatkozásában elfogadott azon egyedi intézkedéseket, amelyek a vasúti infrastruktúrához és szolgáltatásokhoz való hozzáférés feltételeire, a vállalkozó vasúti társaságok engedélyezésére, az infrastruktúra-díjképzésre, valamint a kapacitáselosztásra vonatkoznak. A Bizottság a kérelem kézhezvételét követő négy hónapon belül a 62. cikk (2) bekezdésében említett eljárásnak megfelelően határoz arról, hogy a kérdéses intézkedés továbbra is alkalmazható-e.
62. cikk
A bizottság eljárása
(1) A Bizottságot munkájában egy bizottság segíti. Ennek a bizottságnak a 182/2011/EU rendelet értelmében vett bizottságnak kell lennie.
(2) Az e bekezdésre történő hivatkozás esetén a 182/2011/EU rendelet 4. cikkét kell alkalmazni.
(3) Az e bekezdésre történő hivatkozás esetén a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni. Ha a bizottság nem nyilvánít véleményt a 10. cikk (4) bekezdése, a 11. cikk (4) bekezdése, a 12. cikk (5) bekezdése, a 13. cikk (9) bekezdése, a 17. cikk (5) bekezdése, a 31. cikk (3) és (5) bekezdése, a 32. cikk (4) bekezdése és az 57. cikk (8) bekezdése szerint elfogadandó végrehajtási jogi aktus tervezetéről, a Bizottság nem fogadhatja el a végrehajtási jogi aktus tervezetét, és a 182/2011/EU rendelet 5. cikke (4) bekezdésének harmadik albekezdése alkalmazandó.
63. cikk
Jelentés
(1) A Bizottság legkésőbb 2012. december 31-ig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának a II. fejezet végrehajtásáról. A jelentésnek tartalmaznia kell a piac fejlődését, beleértve a személyszállítási szolgáltatások vasúti piacának további megnyitásával kapcsolatos előkészületek helyzetének leírását is. Ebben a jelentésben a Bizottság elemzi e piac szervezésének különböző modelljeit is, valamint ezen irányelvnek a közszolgáltatási szerződésekre és azok finanszírozására gyakorolt hatását. Ennek során a Bizottság figyelembe veszi a vasúti és közúti személyszállítási szolgáltatásokról szóló 1370/2007/EK rendelet végrehajtását, valamint a tagállamok közötti tényleges különbségeket (a hálózatok sűrűsége, az utasok száma, az átlagos utazási távolság). A Bizottság adott esetben jogalkotási intézkedéseket javasol a vasúti személyszállítási szolgáltatások belső piacának megnyitásával, valamint azon feltételek kidolgozásával kapcsolatban, amelyek azt hivatottak biztosítani, hogy az infrastruktúra működtetésének a szállítási szolgáltatásoktól való elkülönítésére vonatkozó jelenlegi szabályozás alapján az infrastruktúrákhoz való hozzáférés megkülönböztetésmentes legyen, továbbá értékeli az intézkedések hatásait.
(2) A Bizottság az igazgatási szervezetek hálózata által szerzett tapasztalatokra figyelemmel 2014. december 16-ig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának az igazgatási szervezetek közötti együttműködésről. A Bizottság szükség esetén az európai vasúti piac és különösen a nemzetközi szolgáltatások integráltabb igazgatási felügyelete érdekében kiegészítő intézkedésekre tesz javaslatot. Adott esetben e célból jogalkotási intézkedéseket is fontolóra vesz.
64. cikk
Átültetés
(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ezen irányelvnek 2015. június 16-ig megfeleljenek, többek között a tekintetben, hogy az érintett vállalkozó vasúti társaságok, üzemeltetők, kérelmezők, hatóságok és egyéb jogalanyok eleget tegyenek a követelményeknek. E rendelkezések szövegét haladéktalanul megküldik a Bizottságnak.
A tagállamok által elfogadott rendelkezéseknek hivatkozniuk kell erre az irányelvre, vagy hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozással együtt kell megjelenniük. A rendelkezéseknek tartalmazniuk kell egy arra vonatkozó nyilatkozatot is, hogy a hatályban lévő törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseknek az ezen irányelvvel hatályon kívül helyezett irányelvekre történő hivatkozásait erre az irányelvre történő hivatkozásnak kell tekinteni. A hivatkozás módját és a nyilatkozat formáját a tagállamok határozzák meg.
(2) A tagállamok megküldik a Bizottságnak nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az irányelv tárgykörében fogadnak el.
Az ezen irányelv II. és IV. fejezetében szereplő, a nemzeti jogba történő átültetésére és végrehajtására vonatkozó kötelezettségek nem vonatkoznak Ciprusra és Máltára, mindaddig, amíg területükön nem hoznak létre vasúti hálózatot.
65. cikk
Hatályon kívül helyezés
A IX. melléklet A. részében felsorolt irányelvekkel módosított 91/440/EGK, 95/18/EK és 2001/14/EK irányelvek 2012. december 15 -tól/től hatályukat vesztik, a IX. melléklet B. részében meghatározott irányelveknek a nemzeti jogba történő átültetésére meghatározott határidőkkel kapcsolatos tagállami kötelezettségek sérelme nélkül.
A hatályon kívül helyezett irányelvekre való hivatkozásokat erre az irányelvre való hivatkozásnak kell tekinteni, és a X. mellékletben foglalt megfelelési táblázattal összhangban kell értelmezni.
66. cikk
Hatálybalépés
Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
67. cikk
Címzettek
Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.
Kelt Strasbourgban, 2012. november 21-én.