KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 368/2014
af 10. april 2014
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet, samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4, stk. 2 (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 (3) er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(2)
En række medlemsstater og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (»EASA«) har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. På grundlag af disse oplysninger bør fællesskabslisten ajourføres.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud over for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen har givet de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give en mundtlig redegørelse til Kommissionen og det udvalg, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 (»Udvalget for Luftfartssikkerhed«) (4).
(5)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har modtaget ajourføringer fra Kommissionen om igangværende fælles samråd inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005 og gennemførelsesbestemmelserne hertil i Kommissionens forordning (EF) nr. 473/2006 (5) med de kompetente myndigheder og luftfartsselskaber i Georgien, Republikken Guinea, Indien, Indonesien, Kasakhstan, Libanon, Madagaskar, Den Islamiske Republik Mauretanien, Mozambique, Nepal, Filippinerne, Sudan, Kongeriget Swaziland, Yemen og Zambia. Udvalget for Luftfartssikkerhed har også modtaget oplysninger fra Kommissionen vedrørende Afghanistan, Iran og Kirgisistan. Udvalget for Luftfartssikkerhed har også modtaget ajourføringer fra Kommissionen om tekniske samråd med Den Russiske Føderation og om overvågning af Libyen.
(6)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra EASA om resultaterne af analysen af auditrapporterne fra Organisationen for International Civil Luftfart (»ICAO«) inden for rammerne af ICAO's verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (»USOAP«). Medlemsstaterne blev opfordret til at prioritere rampeinspektioner for luftfartsselskaber med licens fra stater, for hvilke ICAO har påpeget betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, eller for hvilke EASA har konkluderet, at der findes betydelige mangler i deres system for tilsyn med sikkerheden. Ud over Kommissionens drøftelser i medfør af forordning (EF) nr. 2111/2005 giver prioriteringen af rampeinspektioner mulighed for at skaffe yderligere oplysninger om sikkerhedsforholdene hos luftfartsselskaberne med licens fra disse stater.
(7)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra EASA om resultaterne af analyserne af rampeinspektioner, der er udført som led i programmet for sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer (»SAFA«) i henhold til Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 (6).
(8)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra EASA om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i stater, som er berørt af foranstaltninger eller overvågning i medfør af forordning (EF) nr. 2111/2005. Det er blevet underrettet om EASA's planer og anmodninger om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe manglende overholdelse af gældende internationale standarder. Medlemsstaterne er også blevet opfordret til at reagere på disse anmodninger på et bilateralt grundlag og koordinere med Kommissionen og EASA. I den forbindelse understreger Kommissionen nytten af at give oplysninger til det internationale luftfartssamfund, navnlig gennem ICAO's SCAN-database, om teknisk bistand, der ydes af Unionen og af dens medlemsstater med sigte på at forbedre luftfartssikkerheden på verdensplan.
(9)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har endvidere hørt en redegørelse fra ICAO om organisationens igangværende arbejde vedrørende overvågning af dens medlemsstaters sikkerhedspræstationer, herunder via ICAO's USOAP-program, og der blev også redegjort for de informationsteknologiske værktøjer, der er blevet udviklet inden for denne ramme. Under henvisning til resolution A 38-5 (om regionalt samarbejde og bistand til at afhjælpe sikkerhedsmangler, fastsætte prioriteter og opstille målbare mål) opfordrede ICAO Udvalget for Luftfartssikkerhed til så vidt muligt at undgå overlapning mellem aktiviteterne under forordning (EF) nr. 2111/2005 og ICAO's USOAP-program, og opfordrede til fortsat samarbejde, hvilket med tiden kan føre til en revision af mandatet for Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(10)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har også hørt en redegørelse fra Eurocontrol, hvori der blev gjort status for SAFA's alarmfunktion. Ud over statistikker over alarmmeldinger for luftfartsselskaber med flyveforbud understregede Eurocontrol, at korrekt indleverede flyveplaner har stor betydning for SAFA-alarmen. Indledende foranstaltninger er blevet truffet for at højne kvaliteten af flyveplanindleveringen. Yderligere tiltag er under forberedelse i nært samarbejde med Kommissionen med henblik på en løbende forbedring af anmeldelses- og alarmfunktionen.
EU-luftfartsselskaber
(11)
Efter EASA's analyse af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer tilhørende EU-luftfartsselskaber eller af standardiseringsinspektioner udført af EASA såvel som specifikke inspektioner og audit, som er udført af nationale luftfartsmyndigheder, har adskillige medlemsstater iværksat håndhævelsesforanstaltninger og underrettet Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed herom. Polen meddelte med hensyn til luftfartsselskabet Bingo Airways, at myndigheden er i færd med at kontrollere luftfartsselskabets faktiske gennemførelse af sin plan for afhjælpende foranstaltninger, og at den har forhøjet antallet af inspektioner. Schweiz oplyste med hensyn til luftfartsselskabet Sonnig, at en tilbagekaldelsesprocedure er indledt mod Sonnig, hvorefter luftfartsselskabet returnerede sit luftfartscertifikat (»AOC«) og sin licens.
(12)
Medlemsstaterne har gentaget, at de er parat til at tage de nødvendige skridt, hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er en umiddelbar sikkerhedsrisiko som følge af EU-luftfartsselskabers manglende overholdelse af passende sikkerhedsstandarder.
Luftfartsselskaber fra Georgien
(13)
Som følge af findings i forbindelse med ICAO's Comprehensive System Audit (»CSA«) af Georgien i oktober 2013 meddelte ICAO alle Chicago-konventionens kontraherende stater en betydelig sikkerhedsmæssig betænkelighed vedrørende flyveoperationer.
(14)
Med henvisning til denne meddelelse indledte Kommissionen formelle samråd med Georgiens kompetente myndigheder (»GCAA«) for at få nærmere oplysninger om, hvilke foranstaltninger myndighederne havde iværksat for at løse de sikkerhedsmangler, der var konstateret i forbindelse med ICAO's audit.
(15)
Til dette formål blev der afholdt et møde den 17. marts 2014 mellem GCAA, Kommissionen og EASA. GCAA redegjorde for den bagvedliggende årsag til den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed og gav nærmere oplysninger om den plan for afhjælpende foranstaltninger, som er forelagt ICAO. De oplysninger, der blev fremlagt under høringen, viste GCAA's stærke vilje til at gennemføre og håndhæve de relevante sikkerhedsstandarder i overensstemmelse med kravene i Chicago-konventionen. GCAA erklærede på mødet, at alle foranstaltninger, der indgår i planen for afhjælpende foranstaltninger, som er forelagt ICAO, er afsluttet, og at man nu afventer et kontrolbesøg, som ICAO vil foretage senere i år.
(16)
På grundlag af oplysningerne fra GCAA fandt Kommissionen det unødvendigt at anmode GCAA om at give møde for Udvalget for Luftfartssikkerhed. Kommissionen aflagde rapport til Udvalget for Luftfartssikkerhed om gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, der er opstillet af GCAA.
(17)
Det vurderes således på grundlag af de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, og i betragtning af de foranstaltninger, som GCAA har indført, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen ved at optage luftfartsselskaber fra Georgien på denne. Hvis resultaterne af den tætte overvågning af GCAA's gennemførelse af planen for afhjælpende foranstaltninger, som Kommissionen skal aflægge rapport om på det næste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed, viser sig at være utilfredsstillende, vil Kommissionen være nødsaget til at træffe yderligere foranstaltninger i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Republikken Guinea
(18)
Som aftalt på mødet i Bruxelles i januar 2013 har de kompetente myndigheder i Republikken Guinea (»DNAC«) regelmæssigt forelagt oplysninger om den fortsatte gennemførelse af planen for afhjælpende foranstaltninger, der blev godkendt af ICAO i december 2012, såvel som alle de aktiviteter, der er knyttet til den.
(19)
Den seneste statusrapport, der blev modtaget den 27. februar 2014, beskriver de seneste aktiviteter og udviklingsforløb vedrørende gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger. Parlamentet vedtog den reviderede lov om civil luftfart den 5. november 2013, og den trådte i kraft den 28. november 2013. En række udkast til gennemførelsesretsakter er forelagt regeringen til vedtagelse. ICAO og Verdensbanken gennemførte en fælles mission (2.-6. december 2013) for at vurdere gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger og få overblik over de resterende behov, hvad angår sikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse. Procedurehåndbøgerne for OPS, AIR og AGA er i færd med at blive oversat til fransk, hvilket også forventes at bidrage til at hæve sikkerhedsniveauet. En række specifikke foranstaltninger til uddannelse af inspektørerne har fundet sted inden for afhjælpning af sikkerhedsmæssige betænkeligheder, godkendelse af AOC's operationelle specifikationer og luftfartstjenester.
(20)
Planen for afhjælpende foranstaltninger er blevet opdateret for at afspejle den seneste udvikling og forelagt ICAO ved hjælp af onlineværktøjet CMA. ICAO er i færd med at validere disse foranstaltninger.
(21)
Da alle tidligere eksisterende luftfartscertifikater (»AOC«) blev suspenderet i slutningen af marts 2013, er en fuldstændig ICAO-certificering (fem faser) af et nationalt luftfartsselskab (PROBIZ Guinée med ét luftfartøj af typen BE90) stadig under gennemførelse med hjælp og støtte fra en specifik CAFAC/BAGASOO-mission, og samtidig uddannes DNAC's inspektører i hele processen på arbejdsstedet. Certificeringsprocessen afventer i øjeblikket godkendelse af vedligeholdelsesprogrammet fra FAA, som er myndighed i luftfartøjets registreringsstat. PROBIZ Guinée beflyver ikke Unionens luftrum.
(22)
DNAC anmodede om et koordinerings- og valideringsbesøg (»ICVM«) for at validere de fremskridt, der er sket med hensyn til gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, og ICAO planlagde at gennemføre det i maj 2014. Nylige ændringer i transportministeriets øverste ledelse har medført en forsinkelse, og dette ICVM er indtil videre planlagt til anden halvdel af september 2014.
(23)
Det vurderes derfor i henhold til de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen ved at optage luftfartsselskaber fra Republikken Guinea på denne. Hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder, vil Kommissionen være tvunget til at træffe foranstaltninger i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Indien
(24)
Kommissionen gav Udvalget for Luftfartssikkerhed oplysninger om den seneste udvikling med hensyn til tilsynet med luftfartsselskaber, der er certificeret i Indien af landets kompetente myndigheder. Det har direkte relevans, at USA's Federal Aviation Administration (»FAA«) efter sit besøg i september 2013 på grundlag af resultaterne af programmet for evaluering af den internationale luftfartssikkerhed (»IASA«) den 31. januar 2014 bebudede en nedjustering af Indiens kategoristatus for overholdelse fra niveau 1 til 2 som følge af påviste mangler i forbindelse med IASA-auditten.
(25)
Inden da, i november 2013, forelagde Kommissionen Udvalget for Luftfartssikkerhed nærmere oplysninger om Indiens kompetente myndigheders evne til at udføre deres tilsynsopgaver i overensstemmelse med internationale standarder, bl.a. Chicago-konventionen. Der blev udtrykkeligt henvist til ICVM (ICAO Coordinated Validation Mission) af december 2012 og det opfølgende ICVM af august 2013. Desuden blev der henvist til korrespondance, som Kommissionen i forvejen havde sendt til de indiske myndigheder, hvori der blev gjort opmærksom på sikkerhedsmæssige betænkeligheder. Efter dette ICVM af august 2013 afsluttede ICAO formelt to betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, som blev indberettet til Udvalget for Luftfartssikkerhed i november 2013. Den endelige offentliggjorte rapport fra dette ICVM indeholder nærmere oplysninger om de afhjælpende foranstaltninger, der er truffet af det indiske generaldirektorat for civilluftfart (DGCA) for at løse de uafklarede problemer.
(26)
Efter FAA's meddelelse om nedjusteringen af Indiens IASA-kategoristatus mødte Kommissionen den 12. februar 2014 generaldirektøren for civil luftfart og gav udtryk for sine betænkeligheder med hensyn til nedjusteringen. Kommissionen anmodede de indiske myndigheder om klart at redegøre for de afhjælpende foranstaltninger, de havde iværksat i relation til FAA's IASA-nedjustering. Desuden blev der på mødet igen gjort opmærksom på de foranstaltninger, som der kan blive behov for at træffe inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(27)
Som opfølgning på det tidligere møde den 12. februar 2014 sendte generaldirektøren for civil luftfart den 17. februar 2014 et brev til Kommissionen. Dette brev indeholdt nærmere oplysninger om foranstaltninger, som DGCA havde truffet i relation til nedjusteringen. Af de forelagte oplysninger fremgik det, at der var truffet foranstaltninger i relation til størstedelen af de påviste findings, og at der forelå en plan for afhjælpende foranstaltninger angående udestående problemområder.
(28)
Kommissionen skrev den 6. marts 2014 til den indiske DGCA, at den indleder formelle samråd med de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaber, der er certificeret i Indien, i henhold til bestemmelserne i artikel 3, stk. 2, i Kommissionens forordning (EF) nr. 473/2006. I brevet påpegede Kommissionen igen behovet for et fortsat engagement og anmodede om et teknisk møde for at give Kommissionen og medlemsstaterne mulighed for at vurdere anliggendet yderligere. Den 18. marts 2014 svarede DGCA og gav sit samtykke til et sådan møde.
(29)
I betragtning af, at DGCA er indstillet på at samarbejde med Kommissionen, og ud fra en vurdering af de hidtil modtagne oplysninger blev det vurderet i overensstemmelse med de fælles kriterier, at fællesskabslisten over luftfartsselskaber ikke på dette stadium bør ændres for at optage luftfartsselskaber fra Indien på denne. Situationen følges nøje, og hvis andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke efterleves, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af bestemmelserne i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(30)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for indiske luftfartsselskaber i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
Luftfartsselskaber fra Indonesien
(31)
Drøftelserne med Indonesiens kompetente myndigheder (»DGCA«) videreføres med henblik på at overvåge DGCA's fremskridt med hensyn til at sikre, at sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Indonesien, er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(32)
Kommissionen skrev til DGCA den 14. januar 2014 for at få ajourførte oplysninger om luftfartsselskaber, der er underlagt myndighedens tilsyn. I et brev af 10. februar 2014 oplyste myndighederne Kommissionen om, at tre nye luftfartsselskaber er certificeret siden den seneste ajourføring: AOC nr. 121-028 var udstedt til Sky Aviation den 25. oktober 2013, AOC nr. 121-043 var udstedt til Aviastar Mandiri den 1. november 2013 og AOC nr. 121-058 var udstedt til NAM Air den 29. november 2013. Men da DGCA ikke forelagde dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med disse luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, konstateres det i henhold til de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber bør optages i bilag A.
(33)
I 2012 indledte DGCA en brevveksling med Kommissionen med henblik på at lade PT. Citilink Indonesia udgå af bilag A i lighed med dettes moderselskab Garuda Indonesia. Som opfølgning på svaret fra Kommissionen fortsatte brevvekslingen først med Garuda Indonesia og i 2013 med PT. Citilink Indonesia. Efter at PT. Citilink Indonesia forelagde udførlig dokumentation om certificeringen af luftfartsselskabet, blev der afholdt et teknisk møde i Bruxelles den 5. november 2013. Kommissionen, EASA og medlemsstaterne deltog i mødet. Ved mødets afslutning blev PT. Citilink Indonesia anmodet om at forelægge yderligere dokumentation for DGCA's tilsynsaktiviteter for så vidt angår PT. Citilink Indonesia. PT. Citilink Indonesia forelagde disse oplysninger den 20. februar 2014.
(34)
I brevet af 10. februar 2014 forelagde DGCA Kommissionen oplysninger i forbindelse med deres anmodning om at ophæve driftsforbuddet for PT. Citilink Indonesia. I samme brev forelagde DGCA data om PT. Citilink Indonesia's ressourcer og kapacitet, flyvesikkerhedsregistreringer samt dokumentation for DGCA's sikkerhedstilsynsaktiviteter hos luftfartsselskabet. På grundlag af denne dokumentation erklærede DGCA, at PT. Citilink Indonesia efter myndighedens opfattelse opererer på sikker vis og i overensstemmelse med internationale sikkerhedsstandarder.
(35)
Den 25. marts 2014 hørte Udvalget for Luftfartssikkerhed DGCA's redegørelse bestående af en ajourføring med hensyn til lovgivning og tilsyn samt oplysninger om tilsynet med PT.Citilink Indonesia. DGCA's redegørelse blev efterfulgt af PT.Citilink Indonesia's redegørelse, som omfattede planer for udvidelse af flåden og spørgsmål vedrørende ansættelsen af piloter samt sikkerhedsstyringspørgsmål.
(36)
Udvalget for Luftfartssikkerhed stillede spørgsmål både til DGCA og PT.Citilink Indonesia om sikkerhedsstyring og herunder om risici og farer, som luftfartsselskabet havde afdækket. På baggrund af besvarelserne udtrykte Udvalget for Luftfartssikkerhed betænkeligheder ved den måde, hvorpå myndighederne, PT. Citilink Indonesia og de øvrige luftfartsselskaber, der er certificeret i Indonesien, holder kontrol med de risici, som er forbundet med disse selskabers kraftige vækst. Udvalget for Luftfartssikkerhed gav ligeledes udtryk for betænkeligheder med hensyn til PT. Citilink Indonesia's evne til at drage konklusioner af de oplysninger, der indsamles via dets sikkerhedsstyringssystem, og handle derefter.
(37)
I betragtning af de forelagte oplysninger og betænkelighederne med hensyn til DGCA's og PT.Citilink Indonesia's evne til holde kontrol med risici, der er forbundet med luftfartsselskabets vækst, samt betænkelighederne vedrørende luftfartsselskabets evne til at styre sikkerheden, fandt Udvalget for Luftfartssikkerhed - i overensstemmelse med de fælles kriterier - ikke tilstrækkeligt belæg for, at PT.Citilink Indonesia til fulde opfylder de internationale sikkerhedsstandarder, og konkluderede derfor, at dette luftfartsselskab ikke kan udgå af bilag A på nuværende tidspunkt.
(38)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender DGCA's indsats for at etablere et luftfartssystem, som er i fuld overensstemmelse med ICAO's standarder. Der ses med tilfredshed på, at DGCA udviste den nødvendige gennemsigtighed og vilje til at dele oplysninger.
(39)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed opfordrer DGCA til at være særligt opmærksom på de resterende udfordringer i forbindelse med den videre udvikling af sikkerhedsstyringssystemer og en strategi, som egner sig til at imødegå de risici, der er forbundet med den indonesiske luftfartssektors hurtige vækst.
Luftfartsselskaber fra Kasakhstan
(40)
På mødet i Udvalget for Luftfartssikkerhed i november 2013 blev det aftalt, at Kommissionen skulle forberede en gennemgang af de nuværende begrænsninger i forbindelse med driften af Air Astana med henblik på udvalgets næste møde.
(41)
Bistået af EASA og medlemsstaterne holdt Kommissionen møde med embedsmænd fra Kasakhstan og med repræsentanter for luftfartsselskabet Air Astana den 20. januar 2014.
(42)
Som følge af dette møde blev en sikkerhedsinspektør fra Kasakhstans luftfartsmyndighed for civil luftfart (»CAC«) specifikt tildelt Air Astana. Vedkommendes navn og CV er meddelt til Kommissionen. Denne inspektør har til opgave at føre myndighedens tilsyn med operatøren og opretholde hyppig kontakt med operatørens ledelse og det operationelle og tekniske personale for at vurdere organisationens funktionsduelighed og personalets præstationer i forbindelse med udførelsen af drift, vedligeholdelse og uddannelse. Mangler, som inspektøren afdækker, meddeles straks operatøren. Inspektøren skal sende Kommissionen (enten direkte eller via et kontaktpunkt) rapporter om sine bemærkninger mindst to gange om året to måneder før hvert møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed, eller flere hvis Kommissionen anmoder herom. Som følge af dette møde blev der ligeledes udpeget et kontaktpunkt i CAC for at lette kommunikationen om sikkerhedsanliggender mellem denne myndighed og Kommissionen. Desuden indvilgede Air Astanas ledelse på samme møde i fortsat at informere Kommissionen, jf. den nuværende praksis, om enhver udvikling i selskabet, der berører sikkerheden, herunder (men ikke begrænset til) fornyelse af flåden og nye ruter til EU.
(43)
Den 7. februar 2014 holdt Kommissionen og EASA et andet møde med repræsentanter for CAC (bl.a. sikkerhedsinspektøren og kontaktpunktet) og med repræsentanter for Air Astana for at drøfte tekniske spørgsmål på grundlag af de foreløbige svar, som den kasakhiske side havde afgivet på Kommissionens spørgeskemaer. Ved denne lejlighed blev det aftalt, at CAC vil forelægge sin inspektionsplan for 2014, den interne inspektørs procedurer og en ajourført status over AOC, som landet har udstedt. CAC påtog sig også at tilpasse Air Astana's driftsspecifikationer til ICAO's standarder, herunder navnlig reglerne for mindsket sigtbarhedsminima. Air Astana blev anmodet om at fremlægge en fyldestgørende analyse af operatørens SAFA-resultater. Alle ønskede oplysninger blev fremsendt til Kommissionen kort efter mødet.
(44)
Den 25. marts 2014 hørte Udvalget for Luftfartssikkerhed redegørelser fra CAC og Air Astana. Under høringen forelagde CAC oplysninger om fremskridt på dette område af luftfartslovgivningen, infrastruktur, CAC's organisation og uddannelse af sikkerhedsinspektører. Air Astana redegjorde over for Udvalget for Luftfartssikkerhed for sin virksomhedsstruktur, flådens sammensætning, markedsudviklingsplaner på kort sigt og sikkerhedsstyringssystemet.
(45)
Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig, at Air Astana's nuværende sikkerhedsresultater ikke giver anledning til betænkeligheder med hensyn til de luftfartøjstyper, som har tilladelse til at beflyve Unionen. Luftfartsselskabet er i stand til at tilpasse sig ændringer, og der findes et system, som gør, at flyvninger afvikles på sikker vis. Imidlertid noterede Udvalget for Luftfartssikkerhed sig, at de kasakhiske luftfartsmyndigheder fortsat står over for alvorlige udfordringer i forbindelse med gennemførelsen af statens system for tilsyn med sikkerheden, herunder mangel på kvalificerede inspektører, og derfor kan myndigheden på nuværende tidspunkt ikke sikre et løbende tilsyn på området flyveoperationer og luftdygtighed. De kasakhiske myndigheder opfordres kraftigt til at videreføre reformen af deres luftfartssektor og bestræbe sig på at skabe overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(46)
I overensstemmelse med de fælles kriterier vurderes det derfor, at den begrænsning af antallet af operationer, der blev pålagt Air Astana i 2009, kan ophæves, mens de øvrige begrænsninger i bilag B forbliver uændrede. På grundlag af de fælles kriterier vurderes det, at alle øvrige luftfartsselskaber, der er certificeret i Kasakhstan, fortsat bør være opført i bilag A.
(47)
Kommissionen og EASA vil fortsat nøje overvåge sikkerhedsforholdene hos alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Kasakhstan, herunder Air Astana. Medlemsstaternes kompetente myndigheder skal kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder med opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for Air Astana's luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
Luftfartsselskaber fra Libanon
(48)
Drøftelser med Libanons kompetente myndigheder (»LCAA«) fortsatte med henblik på at få bekræftet, at Libanon er i færd med at tackle de mangler, der blev konstateret af ICAO i forbindelse med det koordinerings- og valideringsbesøg (»ICVM«), som er foretaget i Libanon fra den 5. til den 11. december 2012. LCAA har udarbejdet en plan for afhjælpende foranstaltninger og er i færd med at føre disse foranstaltninger ud i livet, bl.a. i forbindelse med de betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder (»SSC«).
(49)
I november 2013 modtog Kommissionen og EASA et første sæt af dokumentation fra LCAA med korrespondance mellem LCAA og ICAO om de pågældende SSC, listen over audits og inspektioner, der er gennemført i 2013 som led i SSC, LCAA's auditplan for tilsyn med luftfartsselskaber i 2014, og LCAA's køreplan for Libanons statslige sikkerhedsprogram (»SSP«). Kommissionen og EASA analyserede den modtagne dokumentation og anmodede LCAA om yderligere oplysninger for nærmere at analysere overensstemmelsen mellem LCAA og ICAO mht. SSC, LCAA's evne til at føre tilsyn og nærmere oplysninger om LCAA's køreplan for SSP.
(50)
Angående korrespondancen mellem LCAA og ICAO om at afhjælpe SSC bemærker Kommissionen og EASA, at ICAO anmodede LCAA om at træffe øjeblikkelige foranstaltninger vedrørende disse SSC, og at ICAO's validering af LCAA's foreslåede plan for afhjælpende foranstaltninger ikke skrider hurtigt frem.
(51)
Med hensyn til de yderligere oplysninger, der anmodes om med henblik på at vurdere LCAA's evne til at føre tilsyn, blev dokumentation modtaget og analyseret for så vidt angår luftfartsselskaberne TMA, Open Sky, Wings of Lebanon, Executive Aircraft Services, MED Airways, Corporate Jet og IBEX Air Charter. De findings, som LCAA konstaterede hos disse luftfartsselskaber, vedrører primært problemer med dokumentation og registrering. LCAA har dog tilsyneladende ikke i fuldt omfang evalueret andre specifikke tekniske områder, såsom uddannelse af piloter.
(52)
Angående LCAA's køreplan for et SSP forelagde LCAA inden for rammerne af »MASC«-projektet (Mediterranean Aviation Safety Cell) en plan for vedtagelsen af en køreplan over forskrifter i de følgende seks måneder, og denne omfatter indførelsen af et SSP. Kommissionen og EASA gav udtryk for, at de nøje vil overvåge vedtagelsen og gennemførelsen af køreplanen og informere Udvalget for Luftfartssikkerhed herom.
(53)
Yderligere drøftelser har fundet sted mellem Kommissionen, medlemsstaterne, EASA og LCAA, herunder et teknisk møde i Bruxelles den 27. februar 2014, hvor LCAA forelagde supplerende oplysninger. LCAA har påvist, at tilsynet med deres luftfartsselskaber er forbedret, og at myndigheden arbejder på gradvist at blive en mere uafhængig og bæredygtig organisation. De første skridt er taget mht. gennemførelsen af SSP. LCAA har tilsyneladende gjort god brug af den tekniske bistand, den har modtaget fra Unionen og medlemsstaterne, og efterspørger muligheder for at verificere de hidtil trufne afhjælpende foranstaltninger.
(54)
Ud fra den situation, der er beskrevet i 48. til 53. betragtning, vil samrådet med de libanesiske myndigheder fortsætte i overensstemmelse med artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 473/2006.
(55)
Det vurderes derfor, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen ved at optage luftfartsselskaber fra Libanon på denne. Hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder, vil Kommissionen være tvunget til at træffe yderligere foranstaltninger i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Libyen
(56)
Samrådet med Libyens kompetente myndigheder (»LYCAA«) fortsætter med henblik på at bekræfte, at Libyen gør fremskridt i arbejdet med at reformere sikkerhedsordningen for landets civile luftfart, og navnlig med henblik på at sikre, at sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Libyen, overholder de internationale sikkerhedsstandarder.
(57)
Inden for rammerne af EUROMED-programmet aflagde et hold konsulenter Libyen et besøg fra den 2. til den 7. februar 2014 med henblik på at rapportere til Kommissionen om deres bemærkninger angående den faktiske situation hos LYCAA samt luftfartsselskaberne Afriqiyah Airways og Libyan Airlines. De væsentligste bemærkninger var følgende: LYCAA synes at råde over tilstrækkelige personaleressourcer og kontorer, men arbejdsprocesserne er ineffektive; såvel den primære som den afledte luftfartssikkerhedslovgivning er meget svag, og der udstedes ikke sikkerhedsforskrifter; sikkerhedsstyring er ikke gennemført på den kompetente myndigheds niveau; LYCAA er tilsyneladende afhængig af ekstern konsulentbistand for at forbedre sin evne til at tilvejebringe acceptable resultater på kort sigt, uden at forbedringerne forekommer varige, idet virkningerne mht. kapacitetsopbygning er begrænsede; det står ikke klart, om alle luftfartsselskaber er underlagt certificering og tilsyn; Libyan Airlines var blevet underkastet en fornyet certificering i december 2013, og endelig var der efter konsulenternes opfattelse belæg for, at organisationens sikkerhedsstyring er hensigtsmæssig.
(58)
Den 4. marts 2014 blev der afholdt møde mellem Kommissionen, EASA, medlemsstaterne, en repræsentant fra LYCAA og et hold fra luftfartsselskabet Afriqiyah Airways. På dette møde præsenterede Afriqiyah Airways yderligere fremskridt med hensyn til de sikkerhedsanbefalinger, der hidrører fra havarirapporten efter dødsulykken den 12. maj 2010. En række initiativer er iværksat, men andre befinder sig endnu på meget tidligt stadium. Luftfartsselskabet forklarede, at det havde indgået en kontrakt med en irsk indehaver af et AOC med henblik på at flytte to Airbus A320-luftfartøjer til det irske register på en dry lease-aftale og efterfølgende wet lease luftfartøjerne tilbage, idet der til dels benyttes besætningsmedlemmer fra Afriqiyah Airways, som vil videreføre de fornødne licensvalideringer med henblik på at kunne flyve i henhold til EU-retten.
(59)
Den 13. marts 2014 blev der afholdt et møde mellem Kommissionen, EASA, medlemsstaterne samt repræsentanter for LYCAA og Libyan Airlines. På dette møde fremlagde LYCAA en opdatering af sin overvågningskapacitet, sine tilsynsaktiviteter samt sine aktiviteter i forbindelse med fornyet certificering af luftfartsselskaber. Desuden redegjorde LYCAA for sine fremskridt med hensyn til sikkerhedsstyring. På dette grundlag argumenterede LYCAA ved mødets afslutning igen for at ophæve begrænsningerne, da alle aftalte betingelser efter myndighedens opfattelse er opfyldt. Libyan Airlines gav ingen redegørelse, men blev stillet spørgsmål om sikkerhedsstyring. Svarene peger efter Kommissionens opfattelse på, at dette område skal udbygges yderligere.
(60)
I et brev til Kommissionen dateret den 20. marts 2014 sammenfattede LYCAA endnu en gang sin indsats for at opbygge en myndighed i overensstemmelse med internationale sikkerhedsstandarder og de foranstaltninger, den har truffet for at få ophævet de begrænsninger, den i øjeblikket pålægger libyske luftfartsselskaber efter aftale med Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(61)
I samme brev af 20. marts 2014 bekræftede LYCAA dog, at myndigheden ikke vil træffe ensidige foranstaltninger med hensyn til de aktuelle driftsmæssige begrænsninger, og at enhver foranstaltning vil blive koordineret med Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(62)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed glæder sig over de fremskridt, som LYCAA har opnået, og anførte, at yderligere udvikling skal bygge på det grundlag, der er blevet fastsat af dens nuværende ledelse.
(63)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig, at LYCAA fortsat opretholder de nuværende begrænsninger, som den pålægger efter anmodning af Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed på alle luftfartsselskaber i Libyen, som beflyver Unionen.
(64)
Det vurderes derfor, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for så vidt angår luftfartsselskaber fra Libyen. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed meddelte imidlertid, at det bør godtgøres til Kommissionens og Udvalget for Luftfartssikkerheds tilfredshed, at processen med henblik på fornyet certificering reelt er afsluttet, og at der foretages et passende løbende tilsyn i overensstemmelse med ICAO's standarder, inden LYCAA påtænker at udstede en godkendelse af, at dens luftfartsselskaber beflyver Unionen. For at opnå vished for dette og for, at kravet om passende sikkerhedsordninger er opfyldt, anmodede Udvalget for Luftfartssikkerhed Kommissionen om at aflægge Libyen et kontrolbesøg på stedet med et hold eksperter fra EASA og medlemsstaterne snarest muligt og helst inden udvalgets næste møde.
(65)
Hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder, vil Kommissionen være tvunget til at træffe yderligere foranstaltninger i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Madagaskar
(66)
Luftfartsselskabet Air Madagascar er underlagt driftsmæssige begrænsninger og opført i bilag B i medfør af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 390/2011 (7). Samrådet med Madagaskars kompetente myndigheder (»ACM«) og Air Madagascar er siden videreført med sigte på at få ajourførte oplysninger om de fremskridt, der gøres med hensyn til gennemførelsen af afhjælpende foranstaltninger.
(67)
Efter gentagne anmodninger fra ACM og luftfartsselskabet Air Madagascar om at revurdere de driftsmæssige begrænsninger, som er pålagt ved forordning (EF) nr. 390/2011, foretog Kommissionen med bistand fra EASA og eksperter fra medlemsstaterne et sikkerhedskontrolbesøg i Madagaskar mellem den 10. og den 13. februar 2014. Formålet med besøget var at verificere den tilfredsstillende gennemførelse af de foranstaltninger, som ACM og Air Madagascar har truffet for at afhjælpe de sikkerhedsmæssige betænkeligheder, der er beskrevet i ovennævnte forordning.
(68)
Under besøget kunne ACM ikke over for kontrolbesøgsholdet dokumentere effektiviteten af planen for afhjælpende og forebyggende foranstaltninger i den udarbejdede og gennemførte udgave med hensyn til at afhjælpe manglen på tilstrækkeligt sikkerhedstilsyn med driften af Air Madagascar. Holdet bemærkede, at for så vidt angår programmet for 2013 om tilsyn med Air Madagascar's aktiviteter er kun 60 % af de planlagte kontrolbesøg gennemført inden for de kombinerede områder operationer og licenser, og mindre end 25 % inden for området luftdygtighed. Analysen af ACM's inspektion viste også, at findings afsluttes på grundlag af planer for afhjælpende foranstaltninger og ikke på grundlag af en kontrol af de trufne foranstaltninger.
(69)
ACM peger på manglen på passende kvalificerede ressourcer som den vigtigste grundlæggende årsag til, at et passende tilsynsprogram ikke gennemføres på korrekt vis. Dette punkt var allerede blevet drøftet på Udvalget for Luftfartssikkerheds møde i november 2012. På daværende tidspunkt oplyste ACM Udvalget for Luftfartssikkerhed om, jf. Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1146/2012 (8), at myndigheden havde indgået en toårig kontrakt om ekstern teknisk bistand til støtte for deres sikkerhedstilsynsopgaver. Holdet bemærkede under besøget, at denne kontrakt var suspenderet 6 måneder efter kontraktens ikrafttræden.
(70)
Gennemførelsen af planen for afhjælpende og forebyggende foranstaltninger, der blev udarbejdet af Air Madagascar som opfølgning på de driftsmæssige begrænsninger, som er indført ved forordning (EF) nr. 390/2011, blev vurderet af holdet i forbindelse med dets besøg hos luftfartsselskabet. Gruppen modtog dokumentation for luftfartsselskabets forbedringer af styringssystemerne for så vidt angår luftfartøjers luftdygtighed, dokumentation og kvalitetskontrol. Luftfartsselskabet havde udpeget disse styringssystemer som problemernes hovedårsag i den grundlæggende årsagsanalyse af SAFA-programmets resultater.
(71)
Holdets vurdering afslørede ikke nogen væsentlige findings inden for områderne operationer og licenser, men der blev givet udtrykt for betænkeligheder på området luftdygtighed, der viser, at der fortsat er behov for forbedringer af luftfartsselskabets processer. Desuden understregede antallet og arten af anbefalingerne, som gruppen måtte afgive til Air Madagascar, luftfartsselskabets afhængighed af resultaterne af tredjeparters tilsynsaktiviteter for løbende at forbedre dets sikkerhedssystemer.
(72)
For at rette op på de findings, som blev påpeget i forbindelse med EU's sikkerhedskontrolbesøg, opstillede ACM og Air Madagascar to forskellige planer for afhjælpende og forebyggende foranstaltninger.
(73)
Efter anmodningen fra ACM og Air Madagascar om genvurdering af de driftsmæssige begrænsninger, som blev pålagt ved forordning (EU) nr. 390/2011, blev ACM og Air Madagascar hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 26. marts 2014. Ved denne lejlighed gav ACM og Air Madagascar nærmere oplysninger om planen for afhjælpende foranstaltninger, som er opstillet for at rette op på de problemer, der blev konstateret ved holdets kontrolbesøg på stedet. ACM erklærede også, at alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Madagaskar - med undtagelse af Air Madagascar - har fået deres flyveoperationer begrænset til indenrigsflyvninger. Den eneste undtagelse til denne regel gælder for ambulanceflyvninger. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed fremhævede, at Kommissionen bør holdes underrettet, hvis denne politik ændres.
(74)
Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkendte de forbedringer, ACM og Air Madagascar har opnået med hensyn til gennemførelsen af de internationale sikkerhedsstandarder, men måtte på grundlag af rapporten fra EU's sikkerhedskontrolbesøg og oplysninger, som er fremlagt af ACM og Air Madagascar i forbindelse med høringen hos Udvalget for Luftfartssikkerhed, konkludere, at der stadig er behov for forbedringer, særlig med hensyn til ACM's tilsynsaktiviteter. Derfor vurderes det i henhold til de fælles kriterier, der er fastsat i bilaget til forordning (EF) nr. 2111/2005, at Air Madagascar fortsat bør være opført i bilag B.
(75)
Medlemsstaterne vil kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for luftfartsselskabet Air Madagascar's luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
Luftfartsselskaber fra Den Islamiske Republik Mauretanien
(76)
I henhold til forordning (EU) nr. 965/2012 har medlemsstaterne kontrolleret den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af rampeinspektioner, som udføres for luftfartøjer, der benyttes af luftfartsselskaber, som er certificeret i Mauretanien. EASA's seneste SAFA-analyse viser, at der er gennemført elleve inspektioner af luftfartøjer fra luftfartsselskabet Mauritania Airlines International (»MAI«). Selv om analysen af de mangler, der var konstateret i forbindelse med disse SAFA-inspektioner, viser en vis forbedring, anbefalede EASA deltagerlandene fortsat at fokusere deres inspektioner på denne operatør. De seneste inspektioner viser en ustadig tendens med en række findings, herunder i kategori 3 (SAFA-findings i kategori 3 kan have alvorlig indflydelse på sikkerheden).
(77)
Kommissionen og EASA havde anmodet om yderligere oplysninger, bl.a. regelmæssige sikkerhedsrapporter, fra Mauretaniens nationale myndigheder (»ANAC«) og fra MAI med hensyn til opfølgning af sikkerhedsspørgsmål. MAI har indsendt foreløbige oplysninger angående gennemførelsen og driften af dettes sikkerhedsstyringssystem.
(78)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed bemærkede, at ANAC og MAI fortsat bør forbedre forholdene, og dette gælder bl.a. forelæggelsen af sikkerhedsoplysninger for Kommissionen. Kommissionen gav også udtryk for, at den over for Mauretanien vil gentage vigtigheden af at overholde de forpligtelser, som staten påtog sig i forbindelse med sin plan for afhjælpende foranstaltninger, nødvendigheden af at udføre en årsagsanalyse og behovet for at forelægge de regelmæssige rapporter, som ANAC og MAI skal stille til rådighed.
(79)
Det vurderes derfor, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for så vidt angår luftfartsselskaber fra Den Islamiske Republik Mauretanien. Hvis resultaterne af de fremtidige SAFA-rampeinspektioner eller andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer en forringelse af sikkerhedsstandarderne, der når et uacceptabelt niveau, vil Kommissionen være nødt til at overveje at træffe foranstaltninger i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Mozambique
(80)
Mozambiques kompetente myndigheder (»IACM«) har aflagt rapport om den igangværende gennemførelse af planen for afhjælpende foranstaltninger, der er forelagt for og godkendt af ICAO. Det fremgår af den seneste statusrapport, som Kommissionen og EASA modtog i forbindelse med en telekonference den 26. februar 2014 og fik underbygget med indgivelse af en række ledsagedokumenter den 13. marts 2014, at IACM arbejder videre med at ajourføre de retlige rammer og styrke kravene om obligatorisk og frivillig indberetning af hændelser, efterforskning af havarier og hændelser, intercept af luftfartøjer og oprettelse af et statsligt sikkerhedsprogram. Tilsynsmyndigheden er i færd med at blive adskilt fra tjenesteudøvere med overførslen af luftfartsinformationsaktiviteter fra IACM til den eksisterende luftfartstjenesteudøver (»ANSP«) Aeroportos de Moçambique. Rekruttering og uddannelse af personale fortsætter med henblik på at styrke tilsynskapaciteten yderligere, primært inden for områderne flyveoperationer og licenser, navigation og flyvepladser, luftdygtighed, udarbejdelse og håndhævelse af regler, lufttrafikaftaler, lufttrafikstyring og kommunikation, navigation og overvågning. Pt. valideres alle licenser hos lufttrafiktjenestens personale på ny, og arbejdet vil blive afsluttet i juni 2014. Flyvepladscertificeringsprocessen for Maputo lufthavn vil blive påbegyndt i 2014, og samme proces gentages for yderligere tre lufthavne, der betjener international trafik. Certificeringen af luftfartstjenesteudøvere vil blive indledt i september 2014 og vil være baseret på ajourførte bestemmelser, der er fastsat ved udgangen af marts 2014.
(81)
IACM arbejder fortsat med de uafsluttede USOAP-findings for så vidt angår de tilknyttede protokolspørgsmål, og de fleste af de nødvendige forskrifter og procedurer til støtte for svar er udarbejdet og uploadet ved hjælp af ICAO's onlineværktøj CMA. ICAO's validering af disse foranstaltninger er undervejs.
(82)
IACM's budget for 2014 er blevet forøget med næsten 20 %, hvilket afspejler den vedvarende politiske støtte og vilje til at styrke myndighedens kapacitet og effektivitet.
(83)
Operatøren Linhas Aéreas de Moçambique (»LAM«) var udsat for et flystyrt den 29. november 2013. En af operatørens Embraer ERJ-190 styrtede ned i Namibia under en flyvning fra Maputo til Luanda, og alle ombordværende omkom (28 passagerer - herunder 6 EU-borgere - og 6 besætningsmedlemmer). Namibias havarikommission frigav sin foreløbige havarirapport den 9. januar 2014, og dens foreløbige konklusion peger i retning af en bevidst handling fra luftfartøjschefens side. Den endelige rapport over havariefterforskningen forventes at foreligge ved udgangen af 2014.
(84)
IACM oplyste også, at luftfartsselskabet LAM har fortsat indsatsen for at gennemføre de videregående faser, primært fase III, af deres sikkerhedsstyringssystem (»SMS«). Som en første reaktion på styrtet styrkede LAM de operationelle procedurer for at sikre, at to besætningsmedlemmer befinder sig i cockpittet til enhver tid og i alle faser af en flyvning.
(85)
IACM har anmodet ICAO om et ICVM for at validere de fremskridt, der er gjort med hensyn til gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, og besøget er pt. programsat til efteråret 2014.
(86)
IACM rapporterede også, at den har videreført arbejdet med den fornyede certificering af luftfartsselskaber i fuld overensstemmelse med ICAO's SARP, og hidtil er 13 luftfartsselskaber (LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda og OHI-Omni Helicópteros International Lda) blevet certificeret på ny i overensstemmelse med den liste, som IACM forelagde. Da IACM ikke kunne dokumentere, at sikkerhedstilsynet med disse 13 luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det i henhold til de fælles kriterier, at de alle bør optages i bilag A.
(87)
Som følge af utilstrækkelige fremskridt med den fornyede certificering suspenderede IACM tre luftfartsselskabers AOC (Emilio Air Charter Lda, Aero-Serviços SARL og Unique Air Charter Lda) og deres respektive flåder. Da suspenderingen ikke var definitiv, og IACM ikke kunne dokumentere, at sikkerhedstilsynet med disse tre luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det i henhold til de fælles kriterier, at de alle bør optages i bilag A.
(88)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed ser med tilfredshed på IACM's statusrapporter om afhjælpningen af de mangler, som ICAO har konstateret, og særlig de betydelige fremskridt, og de opfordrer myndigheden til at gøre en indsats for at afslutte arbejdet med at etablere et luftfartssystem i fuld overensstemmelse med de internationale standarder. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender og bifalder også de varige forbedringer, som LAM har rapporteret i deres fortsatte indsats for at overtage og efterleve internationale sikkerhedsstandarder. De betydelige fremskridt, der allerede er opnået, og de forventede yderligere fremskridt anerkendes, og EU's sikkerhedskontrolbesøg kunne finde sted i fjerde kvartal af 2014.
Luftfartsselskaber fra Nepal
(89)
Efter vedtagelsen af Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 1264/2013 (9) blev alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Nepal, optaget i bilag A til Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006.
(90)
Kommissionen foretog med bistand af eksperter fra EASA og medlemsstaterne et kontrolbesøg i Nepal mellem den 3. og 8. februar 2014 for at vurdere kapaciteten hos Nepals kompetente myndigheder (»CAAN«) og en række nepalesiske luftfartsselskaber med henblik på at afgøre, om det ville være muligt at lempe vilkårene for driftsforbuddet. Vurderingerne omfattede luftfartsselskaberne Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air, Yeti Airlines og Sita Air.
(91)
Kommissionen præsenterede rapporten fra kontrolbesøget for Udvalget for Luftfartssikkerhed. Hovedkonklusionerne med hensyn til vurderingen af luftfartsselskaberne var, at Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air and Yeti Airlines kunne påvise en god forståelse for sikkerhedsstyringsspørgsmål og forelagde dokumentation, der sandsynliggjorde overholdelsen af nationale sikkerhedsforskrifter, mens Sita Air ikke var i stand til at dokumentere sin evne til at udføre operationer på sikker vis eller påvise fuldstændig vedvarende luftdygtighed for sine luftfartøjer. Desuden havde operatøren undladt at gennemføre alle sikkerhedsanbefalinger i forbindelse med en dødsulykke i 2012, idet operatøren ikke anvendte simulator som led i sin uddannelse.
(92)
Med hensyn til Nepal Airlines Corporation noterede Udvalget for Luftfartssikkerhed sig, at selv om de grundlæggende rammer for sikkerhedsstyring var på plads, havde operatøren behov for at etablere mere effektive metoder til at forbedre sine sikkerhedsfremmende foranstaltninger, sin rapportering og analyse og sætte sig for at opfylde nogle sikkerhedsrelaterede præstationsmål samt kvantificere det »acceptable sikkerhedsniveau«, som operatøren bebudede i sin sikkerhedspolitik. Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig desuden Nepal Airlines Corporation's ambitiøse planer om udvidelse, som bl.a. gik ud på at tilføje tre nye luftfartøjstyper til selskabets flåde på ét år, og anførte, at sådanne planer skal håndteres korrekt for at begrænse sikkerhedsrisici.
(93)
Desuden indtraf en dødsulykke med et luftfartøj fra Nepal Airlines Corporation den 16. februar 2014, hvor alle 18 ombordværende personer omkom, herunder en EU-borger. Kommissionen skrev til CAAN den 3. marts 2014 og anmodede om oplysninger om havariet samt oplysninger om de foranstaltninger, som CAAN havde truffet for at undgå lignende havarier i fremtiden. CAAN svarede ved brev af 18. marts 2014, hvori den gør rede for de trufne foranstaltninger. Oplysningerne blev dog ikke anset for tilstrækkelige i den forstand, at de ikke gjorde det muligt for Kommissionen at vurdere, om CAAN's trufne foranstaltninger var berettigede i forhold til havariets alvor.
(94)
Med hensyn til CAAN afslørede vurderingen alvorlige mangler, navnlig hvad angår besætningens certifikater og uddannelse, certificering af luftfartsselskaber samt tilsyn på området flyveoperationer.
(95)
På området pilotcertifikater og -uddannelse blev det fastslået, at de kompetente myndigheder ikke fulgte ICAO's bilag 1-krav, bl.a. med hensyn til godkendelse af uddannelsesorganisationer, teoretisk viden, validering af udenlandske licenser og flyvesimulatortræningsanordninger. Der kunne derfor ikke skabes vished for, at piloterne var tilstrækkeligt kvalificerede til at løse deres opgaver i overensstemmelse med gældende ICAO-standarder.
(96)
Som følge af disse mangler kan det ikke garanteres, at de vurderede luftfartsselskaber, som er underlagt CAAN's certificering og udstedelse af licenser, er i overensstemmelse med de relevante ICAO-standarder.
(97)
ICAO foretog et ICVM i juli 2013, hvilket udmøntede sig i en betydelig sikkerhedsmæssig betænkelighed (»SSC«) i forbindelse med flyveoperationer. Foranstaltningerne i den oprindelige plan for afhjælpende foranstaltninger, som CAAN fremsendte til ICAO for at rette op på de mangler, der var konstateret i den pågældende SSC, blev ikke afsluttet inden for den anførte frist, og den gjorde sig fortsat gældende. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed bemærkede endvidere, at der ifølge ICAO stadig var en betydelig mangel på gennemførelse, hvilket påvirker landets kapacitet inden for primær luftfartslovgivning og civile luftfartsforskrifter, organisation for civil luftfart og udstedelse af licenser til og uddannelse af personale.
(98)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkender, at CAAN har opnået visse fremskridt siden ICAO's audit i 2009 og ICAO's ICVM i 2013 i kraft af indførelsen af ændringer i luftfartsloven samt nye og reviderede krav, håndbøger og procedurer. Trods dette er mange af disse ændringer ufuldstændige, og de er endnu ikke gennemført på en varig måde.
(99)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anerkendte de vanskeligheder, som CAAN måtte overvinde for at opnå varige fremskridt, og tilskyndede myndighederne til at tage imod Unionens og medlemsstaternes tekniske bistand. Kommissionen bekræftede sin vilje til at vurdere mulighederne for at udvide det allerede eksisterende program for teknisk samarbejde mellem CAAN og EASA.
(100)
I lyset af rapporten fra EU's sikkerhedskontrolbesøg på stedet, den uløste ICAO-SSC og den omstændighed, at endnu et havari med dødelig udgang fandt sted siden den sidste opdatering, konkluderede Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed, at Nepals kompetente myndigheder ikke i tilstrækkelig grad er i stand til at gennemføre og håndhæve de relevante internationale sikkerhedsstandarder på et niveau, hvor en lempelse af driftsforbuddet for et eller flere luftfartsselskaber kunne være berettiget.
(101)
Det vurderes derfor på grundlag af de fælles kriterier, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for så vidt angår luftfartsselskaber fra Nepal.
Luftfartsselskaber fra Filippinerne
(102)
Kommissionen inviterede repræsentanter for Filippinernes civile luftfartsmyndighed (»CAAP«) og Cebu Pacific Air til et teknisk møde den 28. januar 2014 for nærmere at drøfte sikkerhedstiltag og andre relevante faktorer i relation til afvigelsen fra start- og landingsbane, der fandt sted i Davao International Airport den 2. juni 2013.
(103)
Kommissionen, eksperter fra EASA og medlemsstaterne samt højtstående repræsentanter fra CAAP og Cebu Pacific Air deltog i dette møde.
(104)
CAAP forelagde nærmere oplysninger om det lovpligtige tilsyn med Cebu Pacific Air. Heraf fremgik det bl.a, at CAAP's »Oversight and Regulatory Board« den 20. juni 2013 henvendte sig til den administrerende direktør for Cebu Pacific Air med oplysninger om CAAP's afhjælpende foranstaltninger i lyset af havariet. Med foranstaltningerne blev Cebu Pacific Air's ansvarlige ledere og stationsledere pålagt at foretage en fornyet vurdering med særlig vægt på driften, sikkerhedsstyringssystemet og virksomhedskulturen. CAAP rapporterede også, at operatøren blev pålagt i en flyvesimulator at foretage en stikprøvekontrol af flyvebesætningens kapacitet i unormale situationer. På det organisatoriske plan blev luftfartsselskabet opfordret til at justere sin strategi for flyklargøringstid fra 30 til 45 minutter.
(105)
Den 4. oktober 2013 besvarede Cebu Pacific Air brevet af 20. juni 2013 med et resumé af de foranstaltninger, det allerede havde gennemført. Disse foranstaltninger omfattede en ændring af luftfartsselskabets organisationsstruktur, SMS-uddannelse af alt personale, oprettelse af sikkerhedsaktionsgrupper (»SAG«) i alle afdelinger mht. driftsledelsen, og gennemførelse af stikprøvevis flyvesimulatorvurdering i luftfartsselskabets uddannelsescenter mellem den 3. og 19. juli 2013. Luftfartsselskabet afgav specifikke oplysninger om uddannelsesrelaterede ændringer, herunder af flyvetræningen for besætninger (»LOFT«), og oplyste, at besætningsmedlemmer skal gennemgå en styrket simulatoruddannelse, der veksler mellem LOFT og duelighedsprøver. Desuden fulgte luftfartsselskabet anbefalingen med hensyn til flyklargøringstiden, idet det erklærede, at denne vil blive ændret til 45 minutter i vinterfartplanssæsonen 2013.
(106)
Derudover skrev CAAP til alle filippinske luftfartsselskaber den 2. august 2013 vedrørende den sikkerhedsundersøgelse, der gennemføres på Airbus 319/320-luftfartøjer, og henviste til behovet for en proaktiv indsats, herunder nærmere oplysninger om ikke-præcisionsindflyvnings- og go around-uddannelse, som luftfartsselskaberne bør gennemføre. Cebu Pacific Air svarede den 4. oktober 2013 og redegjorde for de ændringer, det havde gennemført i denne henseende.
(107)
Desuden iværksatte Filippinernes »Office of the Aircraft Accident Investigation and Inquiry Board« (AAIIB) en undersøgelse af Cebu Pacific Air's afvigelse fra start- og landingsbane, der fandt sted i Davao den 2. juni 2013. Den 13. december 2013 meddelte undersøgelseslederen den sikkerhedsansvarlige direktør i Cebu Pacific Air, at undersøgelsen var i gang, og vedlagde ved samme lejlighed dataelementer fra »udkast til endelig rapport« (»DFR«) tillige med foreliggende oplysninger om konklusioner og anbefalinger til både CAAP og Cebu Pacific Air.
(108)
CAAP har iværksat et skærpet overvågningsprogram for Cebu Pacific Air. I det årlige inspektionsprogram (»MRAI«) var det krævede minimum af planlagte tilsynsinspektioner forhøjet fra 34 til i alt 62 inspektioner i 2013.
(109)
Angående havariet, der fandt sted den 2. juni 2013, forelagde Cebu Pacific Air en sammenfatning af de foranstaltninger, der er truffet i den forbindelse. Foranstaltningerne omfattede svar til CAAP angående myndighedens undersøgelse og nærmere oplysninger om kontrol og tilsyn med driften. De nævnte supplerende foranstaltninger omfattede nærmere oplysninger om flyvedataanalyse (»FDA«) og dets luftfartsselskabs program til forebyggelse af afvigelser fra start- og landingsbane. Programmet er inddelt i foranstaltninger på kort, mellemlang og lang sigt, hvoraf nærmere oplysninger om et Airbus-støtteprogram udgjorde en central komponent. Med hensyn til dette bistandsprogram er der foretaget et forlænget operationelt besøg, som omfattede flyvedataanalyse og bemærkninger vedrørende flyve- og flyvesimulatortræning.
(110)
Cebu Pacific Air og CAAP forelagde også nærmere oplysninger om et igangværende opgraderingsprogram for Area Navigation (»RNAV«) indflyvning og om de ændringer af infrastrukturen og tekniske ændringer, der allerede er foretaget. Det var holdningen, at planen på mellemlang sigt går ud på at udskifte en stor del af de eksisterende jordbaserede ikke-præcisionslandingshjælpemidler som led i den overordnede pakke af afhjælpende tiltag.
(111)
CAAP fremlagde også nærmere oplysninger om indførelsen af Airbus A330 hos Cebu Pacific Air, hvoraf det fremgår, at luftfartsselskabet som en del af den tilknyttede ændring af AOC fik til opgave at foretage 100 timers ikke-kommercielle »route proving«-flyvninger i Asien, inden det fik tilladelse til at foretage kommercielle lufttransportoperationer. CAAP har ikke tildelt Cebu Pacific Air en ETOPS-godkendelse, idet myndigheden afventer en yderligere vurdering, og at selskabet får flere erfaringer med driften.
(112)
På det tekniske møde den 28. januar 2014 blev der på baggrund af en udførlig spørgerunde fremlagt oplysninger specifikt om Cebu Pacific Air's seneste hændelseshistorik. To af de drøftede hændelser omhandlede afvigelser fra start- og landingsbane begået af et ATR-luftfartøj i Davao den 2. juni 2013 og i Manila af et Airbus 319-luftfartøj den 13. juni 2013. I begge tilfælde vendte luftfartøjet tilbage til banen efter afvigelsen. I sin redegørelse gav CAAP også et resumé af havarier og hændelser for perioden 2010-2013 med hensyn til luftfartsselskaber, der er certificeret i Filippinerne.
(113)
Cebu Pacific Air forelagde også oplysninger om dets nuværende flåde og om dets planer for udvidelse af flåde og ruter.
(114)
På mødet den 28. januar 2014 gav både CAAP og Cebu Pacific Air endvidere en opdatering af deres svar på de bemærkninger, der kom til udtryk ved Unionens kontrolbesøg på stedet, som fandt sted mellem den 3. og den 7. juni 2013.
(115)
CAAP og Cebu Pacific Air blev hørt af Udvalget for Luftfartssikkerhed den 26. marts 2014. CAAP forelagde nærmere oplysninger om uddannelse af sine inspektører i tilsynet med sikkerhedsstyringssystemer (»SMS«). Desuden meddelte CAAP til udvalget, at informationsteknologi (»IT«) var blevet indkøbt i tilknytning til myndighedens tilsyns- og overvågningssystemer. CAAP forelagde en oversigt over status for det filippinske statslige sikkerhedsprogram (»SSP«). Med hensyn til tilsynet med Cebu Pacific Air understregede CAAP som opfølgning på det tekniske møde af 28. januar 2014, at et skærpet tilsynsprogram er iværksat.
(116)
På Udvalget for Luftfartssikkerheds møde den 26. marts 2014 forelagde Cebu Pacific Air nærmere oplysninger om sin nuværende organisationsstruktur, og det meddelte, at det fra januar 2014 opererer 50 luftfartøjer og herunder 3 af typen Airbus A330. Luftfartsselskabet forelagde et uddrag af sin fareidentifikations- og risikolog med nærmere oplysninger om luftfartsselskabets afbødende foranstaltninger og sikkerhedsmålsætninger og -mål for 2014. Cebu Pacific Air meddelte Udvalget for Luftfartssikkerhed, at luftfartsselskabets »FDA retrieval rate« lå på 94 %. Luftfartsselskabet forelagde en oversigt over sit sikkerhedsvurderings- og sikkerhedsstyringssystem samt en detaljeret analyse, det havde foretaget af sine data over go-around og ikke-stabiliseret indflyvning. Luftfartsselskabet forelagde også oplysninger om den grundfæstede indberetningskultur i Cebu Pacific Air, herunder at der findes et fortroligt indberetningssystem. Desuden forelagde Cebu Pacific Air oplysninger om sit nuværende program for forvaltning af besætningsressourcer (»CRM«). Cebu Pacific Air oplyste for Udvalget for Luftfartssikkerhed om luftfartsselskabets krav til luftfartøjschefens erfaringsniveau for sine Airbus-flåder på såvel lang som kort distance.
(117)
Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig, at Philippines Airlines havde genoptaget beflyvningen af Unionen den 4. november 2013, efter at luftfartsselskabet udgik af bilag A til Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 i juli 2013. Siden beflyvningen af Unionen er genoptaget, har SAFA-rampeinspektionsrapporter (sikkerhedsvurdering af udenlandske luftfartøjer) ikke vist negative tendenser, der kan give anledning til betænkeligheder.
(118)
På baggrund af dokumentationen for CAAP's tilsyn med Cebu Pacific Air og Cebu Pacific Air's evne til at overholde relevante forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed, samt myndighedens og luftfartsselskabets erklæringer i forbindelse med høringen hos Udvalget for Luftfartssikkerhed vurderes det i henhold til de fælles kriterier, at Cebu Pacific Air bør undtages fra driftsforbuddet for alle luftfartsselskaber, som er registreret i Filippinerne, og bør udgå af bilag A til Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006.
(119)
Medlemsstaterne har indvilget i at kontrollere Philippine Airlines' og Cebu Pacific Air's faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012. Hvis resultaterne af sådanne kontroller eller nogen andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Den Russiske Føderation
(120)
Kommissionen, EASA og medlemsstaterne har fortsat nøje overvåget sikkerhedsforholdene hos luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Russiske Føderation og beflyver Unionen, herunder gennem prioritering af rampeinspektioner, som udføres for russiske luftfartsselskaber i henhold til forordning (EU) nr. 965/2012.
(121)
For at bekræfte, at findings i forbindelse med SAFA-inspektionerne på hensigtsmæssig vis er blevet afhjulpet, mødtes Kommissionen bistået af EASA og medlemsstaterne den 10. marts 2014 med den russiske føderale lufttransportmyndighed (»FATA«). Repræsentanter for luftfartsselskabet Kogalymavia blev også inviteret til mødet for at rapportere, hvilke afhjælpende foranstaltninger luftfartsselskabet har påtaget sig med henblik på at forbedre flyvesikkerheden siden de tidligere drøftelser i november 2013.
(122)
På mødet påpegede FATA, at de seneste resultater fra SAFA-rampeinspektioner af russiske luftfartsselskaber, der opererer til Unionen, ikke gav anledning til betænkeligheder, men viste, at myndigheden griber ind med uanmeldte inspektioner i tilfælde af alvorlige eller gentagne findings, og at den nøje kontrollerer, at findings afhjælpes. FATA oplyste endvidere, at efter en omfattende revision af Tatarstans regionale kontor og af alle luftfartsselskaber, der er underlagt dette kontors tilsyn, var Tulpar Airlines' og Tatarstan Airlines' AOC blevet tilbagekaldt som følge af væsentlige mangler i deres sikkerhedsstyring. Med hensyn til Kogalymavia anførte FATA, at luftfartsselskabet havde været udsat for flere uanmeldte inspektioner i de seneste fire måneder som følge af den høje SAFA-kvotient i 2013. Ifølge FATA har luftfartsselskabet i mellemtiden afhjulpet alle tidligere findings og er i stand til at gennemføre indenlandske og internationale flyvninger i henhold til dets AOC.
(123)
På mødet gav Kogalymavia en redegørelse for igangværende afhjælpende foranstaltninger. Luftfartsselskabet rapporterede, at dets SAFA-resultater var i bedring, idet kvotienten er faldet til 3,49, og der er indført væsentlige strukturelle og tekniske ændringer såsom en omfattende plan for modernisering af kabineinteriøret; alle aktiviteter vedrørende organisation til sikring af vedvarende luftdygtighed er lagt ud til en EASA-godkendt organisation; forsyningskæden for luftfartsselskabets reservedele er omstruktureret; et kontrolcenter for vedligeholdelse (Maintenance Control Centre - MCC) er oprettet; hovedparten af personalet i vedligeholdelsesafdelingen er udskiftet, og en ny ledende ingeniør med passende erfaring er ansat.
(124)
Ud fra de oplysninger, der er modtaget i forbindelse med samrådet, blev det konkluderet, at der ikke er behov for en høring i Udvalget for Luftfartssikkerhed af de russiske luftfartsmyndigheder eller af luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Russiske Føderation. FATA blev anmodet om at sætte flere luftfartsselskaber med en høj SAFA-kvotient under skærpet tilsyn og underrette Kommissionen herom. Med hensyn til Kogalymavia anførte Kommissionen, at der på trods af de konstaterede forbedringer stadig er behov for at validere, at operatørens foranstaltninger skaber varige resultater og effektiviteten af dennes sikkerhedsstyring.
(125)
Det vurderes derfor i henhold til de fælles kriterier, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen ved at optage luftfartsselskaber fra Den Russiske Føderation på denne. Hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder, vil Kommissionen dog være tvunget til at træffe foranstaltninger i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
(126)
Sikkerhedsforholdene hos luftfartsselskaber, som er certificeret i Den Russiske Føderation og beflyver Unionen, underkastes fortsat en nøje overvågning. Hvis resultaterne af sådanne rampeinspektioner eller nogen andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Sudan
(127)
Kommissionen oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om Kommissionens deltagelse i et luftfartsarrangement, som blev afholdt af Sudans civile luftfartsmyndighed (»SCAA«) den 5. og 6. december 2013 i Khartoum. Deltagelsen satte Kommissionen i stand til at observere, at SCAA er blevet omstruktureret, og at der er politisk opbakning til at investere yderligere i sikkerhed. Denne støtte blev offentligt tilkendegivet af den sudanesiske minister med ansvar for civil luftfart til den lokale luftfartsbranche og repræsentanter for ICAO.
(128)
De sudanesiske myndigheder har gjort tydelige fremskridt i bestræbelserne på at blive en troværdig myndighed, navnlig takket være et øget budget, der har gjort det muligt for SCAA at ansætte specialiseret personale og sikre sit personale en passende uddannelse.
(129)
Disse forbedringer må sikres fodfæste i de luftfartsselskaber, der er indehavere af et sudanesisk AOC. To af disse, Sudan Airways og Nova Airways, har opgraderet deres standarder og revideret deres procedurer.
(130)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed ser med tilfredshed på den igangværende indsats: Der kunne blive tale om, at Unionen aflægger et kontrolbesøg på stedet, når SCAA finder, at dens luftfartsselskaber har udviklet solide procedurer i overensstemmelse med internationale standarder.
(131)
Det vurderes derfor, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for så vidt angår luftfartsselskaber fra Sudan.
Luftfartsselskaber fra Kongeriget Swaziland
(132)
Efter USOAP's audit i 2007 anmodede Swazilands civile luftfartsmyndigheder (»SWACAA«) ICAO om en ny landekode og slettede alle hidtil eksisterende registreringer i deres register. SWACAA tilbagekaldte ligeledes alle tidligere udstedte AOC, og der findes derfor i øjeblikket ingen gyldige AOC i landet.
(133)
Siden den nye generaldirektør tiltrådte i december 2009, har SWACAA entydigt vist sin vilje til at afhjælpe de findings, som blev konstateret i 2007 i forbindelse med ICAO's USOAP. SWACAA har fået en ny ICAO-landekode (3DC) med henblik på registrering af luftfartøjer.
(134)
En omfattende reform af hele tilsynsfunktionen er iværksat, og der er allerede opnået væsentlige fremskridt med en afsluttet omarbejdning af de retlige rammer, der arbejdes på at adskille tilsynsmyndighed og lufthavnstjenesteudøver, og forskellige partnerskaber med nabolandene er undertegnet og trådt i kraft.
(135)
Kommissionen inviterede den 21. januar 2014 SWACAA til et teknisk høringsmøde i Bruxelles, som blev afholdt den 27. januar 2014. Efter indledningsvis at have accepteret invitationen meldte SWACAA senere afbud og bad om mere tid til at konsolidere deres forberedelser yderligere.
(136)
EASA gennemførte et besøg med henblik på at yde teknisk bistand mellem den 10. og 14. marts 2014. Besøget fokuserede på at yde bistand til at styrke SWACAA's igangværende kapacitetsopbygningsindsats og give yderligere vejledning om, hvordan de uafsluttede foranstaltninger i relation til ICAO's USOAP-audit bedst færdiggøres. EASA's besøg med henblik på at yde teknisk bistand udgjorde ikke en audit, men et betydeligt antal vigtige forbedringer blev påpeget.
(137)
Den 26. marts 2014 mødte SWACAA op hos Udvalget for Luftfartssikkerhed. SWACAA gjorde det klart, at den for øjeblikket er i færd med at gennemføre den reviderede plan for afhjælpende foranstaltninger, der er aftalt med ICAO i maj 2013. I henhold til denne plan for afhjælpende foranstaltninger og takket være en stor politisk opbakning og vilje samt en forhøjet finansiering er der udfoldet betydelige bestræbelser på at ansætte og uddanne personale. SWACAA har også draget fordel af støtte fra et ICAO-projekt (Technical Cooperation Bureau - »TCB«), der har til opgave at formidle uddannelse, juridisk og organisatorisk støtte og kapacitetsudvikling hos tilsynsfunktionen. ICAO's eksperter, der arbejder på dette projekt i øjeblikket, anslår manglen på reel gennemførelse (Lack of Effective Implementation - »LEI«) til 40 %, og målet er 35 % ved afslutningen af projektet (ultimo juni 2014). I en yderligere indsats for at sikre varige resultater efter projektafslutningen vil Swaziland fra og med juli 2014 være værtsstat for SADC (Southern African Development Community) Aviation Safety Organisation (SASO). Myndigheden anførte ligeledes, at SWACAA ikke anerkender luftfartøjer med den gamle ICAO-landekode (3D) med henblik på luftfartøjsregistrering som henhørende under deres tilsyn.
(138)
SWACAA har behandlet og besvaret de fleste af de igangværende PQ (protokolspørgsmål) og forelagt dokumentation til underbygning heraf ved hjælp af ICAO's onlineværktøj CMA. ICAO er i færd med at validere disse foranstaltninger, og som følge heraf er de officielle resultater stadig de samme som i 2007 trods de betydelige forbedringer, der er opnået siden da.
(139)
SWACAA har anmodet om et ICVM i november 2014 med henblik på at opnå ICAO's validering af de mange afhjælpende foranstaltninger, der allerede er gennemført.
(140)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed så med tilfredshed på SWACAA's tilsagn om at ville gennemføre den reviderede plan for afhjælpende foranstaltninger og de betydelige fremskridt, som allerede er opnået, og tilskyndede SWACAA til at fortsætte sine bestræbelser på at etablere et luftfartssystem, der fuldt ud er i overensstemmelse med ICAO's standarder.
(141)
I betragtning af den markante styrkelse af tilsynsfunktionen, der allerede er opnået, sammenholdt med, at der ikke findes AOC, og efterspørgslen efter nye AOC kun udvikles langsomt, vurderes det i henhold til de fælles kriterier, at Kongeriget Swaziland bør udgå af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen.
(142)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed vil fortsat nøje overvåge SWACAA's evne til fuldt ud at varetage sin tilsynsopgave. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed anmoder SWACAA om at underrette Kommissionen om hvert nyudstedt eller ændret AOC. Hvis relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbare sikkerhedsrisici som følge af manglende overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder, vil Kommissionen være tvunget til at træffe foranstaltninger i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
Luftfartsselskaber fra Yemen
(143)
Den officielle havariundersøgelsesrapport i relation til havariet, der ramte luftfartsselskabet Yemen Airways (»Yemenia«) den 29. juni 2009 i Moroni, Comorerne, blev offentliggjort den 25. juni 2013. Rapporten indeholdt tre hovedanbefalinger: for det første at myndighederne på Comorerne indfører varige beredskabsforanstaltninger, der er tilpasset efterforskning og efterfølgende bjærgning af luftfartøjer, som havarerer på havet i nærheden af deres flyvepladser, for det andet at de yemenitiske myndigheder sikrer, at alle besætninger, der flyver til Moroni, er korrekt uddannet i udførelsen af cirkling med fastsatte beholdne kurser (»MVI«) og for det tredje, at de yemenitiske myndigheder gennemgår uddannelsen af Yemenia's piloter, særligt med henblik på deres evne til at reagere i nødsituationer.
(144)
Den 7. november 2013 skrev den yemenitiske civilluftfarts- og meteorologimyndighed (»CAMA«) til Kommissionen. Dette brev indeholdt nogle nærmere oplysninger om de foranstaltninger, der er truffet i forbindelse med havariet. Udvalget for Luftfartssikkerhed blev orienteret om disse foranstaltninger og udviklingen i relation til disse på dets møde i november 2013.
(145)
Kommissionen afholdt et teknisk møde, der fandt sted den 9. januar 2014 i Bruxelles. Kommissionen, eksperter fra EASA og medlemsstaterne samt repræsentanter fra CAMA og Yemenia deltog i dette møde.
(146)
Inden det tekniske møde havde Kommissionen den 17. december 2013 sendt CAMA specifikke spørgsmål ikke alene om havarirapporten, men også om CAMA's overordnede ansvar for tilsynet med sikkerheden hos luftfartsselskaber, der er certificeret i Yemen. Kommissionen sendte ligeledes CAMA en række spørgsmål, som skulle videregives til Yemenia. Begge sæt spørgsmål var udformet med henblik på at bistå Kommissionen med at vurdere kvaliteten af såvel CAMA's som Yemenias opfølgning på anbefalingerne i havarirapporten.
(147)
Som opfølgning på de specifikke anbefalinger til de yemenitiske myndigheder forklarede CAMA, at myndighedens foranstaltninger omfatter et skærpet tilsyn med sikkerheden hos Yemenia, herunder er antallet af kabine- og cockpitinspektioner forhøjet, og at den havde pålagt Yemenia at kontrollere rute- og lufthavnskvalifikationer for alle besætninger, som beflyver lufthavne, der kategoriseres som niveau »C«. I øvrigt pålagde CAMA Yemenia at øge hyppigheden af uddannelse i »Stall and Upset recover«.
(148)
Som led i opfølgningen på de specifikke anbefalinger til Yemenia forklarede luftfartsselskabet, at det havde gennemført ændringer med hensyn til ledelse og AOC-indehaver og foretaget en gennemgang og ændring af strategi og procedurer. Der blev også henvist til forbedringer mht. audit, uddannelse og gennemførelse. Desuden understregede Yemenia på ny sin uddannelse af besætninger i nødprocedurer i forbindelse med periodisk flyvesimulatoruddannelse, som blev foretaget i overensstemmelse med Airbus-træningspensummet.
(149)
Udvalget for Luftfartssikkerhed fik forelagt yderligere oplysninger i forbindelse med de tekniske drøftelser, der fulgte på mødet, og fik også forelagt et resumé af den dokumentation, som CAMA og Yemenia havde forelagt.
(150)
Det vurderes i henhold til de fælles kriterier, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen ved at optage luftfartsselskaber fra Yemen på denne. Sikkerheden hos alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Yemen, herunder Yemenia, vil imidlertid fortsat blive fulgt nøje. Hvis noget tyder på, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(151)
Medlemsstaterne vil fortsat kontrollere, at luftfartsselskaber, der er certificeret i Yemen, faktisk overholder de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
Luftfartsselskaber fra Zambia
(152)
Kommissionen oplyste Udvalget for Luftfartssikkerhed om den seneste korrespondance, den havde modtaget fra Zambias myndigheder, herunder et brev af 10. december 2013 fra transportministeriet. I brevet anerkendtes Kommissionens tidligere korrespondance af 1. oktober 2013 med vejledning om områder, som myndighederne bør fokusere på for at opnå yderligere fremskridt og forbedringer.
(153)
I brevet af 10. december 2013 fra Zambias myndigheder blev det oplyst, at civilluftfartsmyndigheden havde fået udpeget en bestyrelse, og at det var hensigten at ansætte en generaldirektør for civil luftfart inden 31. januar 2014.
(154)
Kommissionens bekræftede i sit svar af 21. januar 2014, at den ønsker at opretholde en konstruktiv dialog med Zambias myndigheder. I dette svar foreslog Kommissionen også, at der kunne afholdes et teknisk møde, når den nye generaldirektør for civil luftfart var blevet udpeget, med henblik på at skaffe oplysninger om fremskridt, således at Udvalget for Luftfartssikkerhed kan holdes fuldt underrettet.
(155)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig de stadige fremskridt, som Zambias ministerium for civil luftfart har gjort, og opfordrer Zambias myndigheder til at fortsætte deres arbejde, således at det på et passende tidspunkt og efter den nødvendige kontrol kan overvejes at ophæve de nugældende begrænsninger.
(156)
Det vurderes i henhold til de fælles kriterier, at der på nuværende tidspunkt ikke er nogen grund til at ændre fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen for så vidt angår luftfartsselskaber fra Zambia.
(157)
I betragtning af betydningen for sikkerheden anerkendes det i artikel 8, stk. 2, i forordning (EF) nr. 2111/2005, at det er nødvendigt at træffe hurtige afgørelser og om nødvendigt skabe mulighed for en hasteprocedure. For at beskytte følsomme oplysninger og minimere de kommercielle virkninger er det derfor afgørende, at afgørelser om at ajourføre listen over luftfartsselskaber med driftsforbud eller driftsmæssige begrænsninger i Unionen, offentliggøres og træder i kraft straks efter vedtagelsen.
(158)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(159)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
(1)
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning;
(2)
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 10. april 2014.
A BIZOTTSÁG 368/2014/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2014. április 10.)
a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról és az üzemeltető fuvarozó kiléte tekintetében a légi közlekedés utasainak tájékoztatásáról, valamint a 2004/36/EK irányelv 9. cikkének hatályon kívül helyezéséről szóló, 2005. december 14-i 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 4. cikke (2) bekezdésére (2),
mivel:
(1)
A 474/2006/EK bizottsági rendelet (3) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.
(2)
A 2111/2005/EK rendelet 4. cikke (3) bekezdésével összhangban a tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: EASA) a közösségi lista frissítése szempontjából releváns információkat juttattak el a Bizottsághoz. Egyes harmadik országok szintén szolgáltak releváns információkkal. Ezek alapján a közösségi lista frissítésre szorul.
(3)
A Bizottság vagy közvetlenül, vagy a szabályozási felügyeletért felelős hatóságokon keresztül értesítette az összes érintett légi fuvarozót azon főbb tényekről és megfontolásokról, amelyek alapján az Unión belüli működési tilalom alkalmazására vagy a közösségi listán szereplő légi fuvarozó kapcsán alkalmazott működési tilalom feltételeinek módosítására kerülhet sor.
(4)
A Bizottság az érintett légi fuvarozóknak lehetőséget biztosított arra, hogy betekintsenek a tagállamok által átadott dokumentumokba, írásbeli észrevételeket nyújtsanak be, és szóbeli beszámolót tartsanak a Bizottságnak és a 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel létrehozott bizottságnak (a továbbiakban: repülésbiztonsági bizottság) (4).
(5)
A repülésbiztonsági bizottság naprakész információkat kapott a Bizottságtól a 2111/2005/EK rendelet és az annak végrehajtásáról szóló 473/2006/EK bizottsági rendelet (5) keretében megnyitott, a következő államok illetékes hatóságaival és légi fuvarozóival folytatott közös konzultációkról: Grúzia, Guineai Köztársaság, India, Indonézia, Kazahsztán, Libanon, Madagaszkár, Mauritániai Iszlám Köztársaság, Mozambik, Nepál, Fülöp-szigetek, Szudán, Szváziföldi Királyság, Jemen és Zambia. A repülésbiztonsági bizottság emellett Afganisztánról, Iránról és Kirgizisztánról is kapott információkat a Bizottságtól. A repülésbiztonsági bizottságot a Bizottság tájékoztatta az Oroszországi Föderációval folytatott műszaki konzultációkról, valamint Líbia megfigyeléséről is.
(6)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (a továbbiakban: ICAO) által az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző programja (USOAP) keretében készített vizsgálati jelentések elemzésének eredményeiről. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy kiemelten kezeljék az olyan államokban engedélyezett légi fuvarozók földi ellenőrzését, amelyek esetében az ICAO jelentős biztonsági problémákat tárt fel, vagy amelyek esetében az EASA a biztonságfelügyeleti rendszer vonatkozásában jelentős hiányosságokat állapított meg. Így a Bizottság által a 2111/2005/EK rendelet alapján végzett konzultációkon túlmenően a kiemelt földi ellenőrzések további információkkal fognak szolgálni az említett államokban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményével kapcsolatban.
(7)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóit a külföldi légi járművek biztonsági értékelésére szolgáló SAFA program keretében végzett földi ellenőrzések elemzésének eredményeiről, amely ellenőrzésekre a 965/2012/EU bizottsági rendeletnek (6) megfelelően került sor.
(8)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta továbbá az EASA beszámolóit a 2111/2005/EK rendeletben foglalt intézkedések vagy megfigyelés által érintett államokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Értesült az EASA terveiről, valamint a polgári légiközlekedési hatóságok igazgatási és műszaki képességének javítását célzó további technikai segítségnyújtás, illetve további együttműködés iránti kérelmekről, amelyek célja a nemzetközi előírásoknak való meg nem felelések kiküszöbölése. A tagállamok arra is felkérést kaptak, hogy ezeknek a kérelmeknek a Bizottsággal és az EASA-val egyeztetve kétoldalú alapon reagáljanak. E tekintetben a Bizottság hangsúlyozta, mennyire hasznos tájékoztatni a nemzetközi légiközlekedési közösséget - különösen az ICAO SCAN adatbázisán keresztül - az Unió és tagállamai által biztosított technikai segítségnyújtásról, amely világszerte szolgálja a repülésbiztonság javítását.
(9)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta továbbá az ICAO beszámolóját arról, hogyan halad az ICAO-tagállamok biztonsági teljesítménye tekintetében többek között az USOAP program keretében folyó megfigyelés; a beszámoló során az ICAO a program keretében kifejlesztett informatikai eszközöket is bemutatta. A közgyűlés A38-5 számú határozatára tekintettel („Regionális együttműködés és segítségnyújtás a biztonsági hiányosságok kiküszöbölése, a prioritások meghatározása és mérhető célok kitűzése érdekében”) az ICAO felhívta a repülésbiztonsági bizottság figyelmét, hogy ahol csak lehetséges, kerülje a 2111/2005/EK rendelet alapján és az ICAO USOAP programja alapján végzett tevékenységek közötti párhuzamosságokat, továbbá a bizottságot az együttműködés folytatására biztatta, és jelezte, hogy a repülésbiztonsági bizottság mandátuma esetlegesen felülvizsgálatra kerülhet.
(10)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta továbbá az Eurocontrol beszámolóját a SAFA riasztórendszer státuszával kapcsolatos fejleményekről. A tilalom alá eső légi fuvarozókra vonatkozó figyelmeztető jelzések statisztikáin túl az Eurocontrol hangsúlyozta annak fontosságát, hogy a SAFA-riasztásokkal összefüggésben a szabályoknak megfelelően kell benyújtani a repülési tervet. Néhány kezdeti intézkedés már történt is repülési tervek benyújtásának minőségi szempontból való javítása érdekében. Az értesítési- és riasztórendszer folyamatos javítása érdekében a Bizottsággal szoros együttműködésben további lépések kidolgozása van folyamatban.
Uniós légi fuvarozók
(11)
Az uniós fuvarozók repülőgépein a SAFA keretében végzett földi ellenőrzésekből vagy az EASA által elvégzett szabványosítási vizsgálatokból származó adatoknak az EASA általi elemzése, valamint a nemzeti légiközlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményei alapján több tagállam végrehajtási intézkedéseket hozott, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot. A Bingo Airways légi fuvarozó vonatkozásában Lengyelország jelezte, hogy ellenőrzi, hogy a légi fuvarozó valóban végrehajtja-e a korrekciós intézkedési tervet, illetve fokozta az ellenőrzéseket. Svájc jelezte, hogy a Sonnig légi fuvarozó vonatkozásában megindította az engedély visszavonására irányuló eljárást, amelynek nyomán a légi fuvarozó lemondott üzembentartási engedélyéről és működési engedélyéről.
(12)
A tagállamok megerősítették, hogy amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy az uniós légi fuvarozók esetében a megfelelő biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, készen állnak meghozni a szükséges intézkedéseket.
Grúzia légi fuvarozói
(13)
Az ICAO a 2013 októberében végzett egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrzés során feltárt hiányosságok nyomán a Chicagói Egyezmény valamennyi részes felét értesítette a légijármű-üzemeltetéssel kapcsolatban feltárt jelentős biztonsági problémáról.
(14)
Az értesítésre tekintettel a Bizottság hivatalos konzultációt kezdett Grúzia illetékes hatóságaival (a továbbiakban: GCAA) annak megállapítására, hogy a GCAA milyen intézkedéseket hozott az ICAO-ellenőrzés során feltárt biztonsági hiányosságok kiküszöbölése érdekében.
(15)
E célból 2014. március 17-én találkozóra került sor a GCAA, a Bizottság és az EASA képviselői között. A GCAA elmondta, hogy mi áll a jelentős biztonsági probléma hátterében, és részletesen bemutatta az ICAO-nak benyújtott korrekciós intézkedési tervet. A találkozó során előadott információk arra utalnak, hogy a GCAA erőteljesen elkötelezte magát arra, hogy végrehajtsa és érvényesítse a Chicagói Egyezményben szereplő előírások szerinti biztonsági szabványokat. A találkozón a GCAA úgy nyilatkozott, hogy az ICAO-nak benyújtott korrekciós intézkedési terv részét képező összes intézkedés megvalósult, és a hatóságok arra várnak, hogy az ICAO az év során végrehajtsa az ellenőrző látogatást.
(16)
A GCAA által nyújtott információk alapján a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a hatóságnak nem szükséges megjelennie a repülésbiztonsági bizottság előtt. A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot a GCAA által kidolgozott korrekciós intézkedési terv végrehajtásáról.
(17)
A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok és a GCAA által hozott intézkedések alapján megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt grúziai légi fuvarozókat felvenni. Ha azonban a korrekciós intézkedési terv GCAA általi végrehajtása tekintetében folyatott szoros megfigyelés eredményei - amelyekről a Bizottságnak a repülésbiztonsági bizottság következő ülésén be kell számolnia - nem lennének kielégítőek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján kénytelen lesz további intézkedéseket hozni.
A Guineai Köztársaság légi fuvarozói
(18)
A 2013 januárjában Brüsszelben tartott ülésen született megállapodás alapján a Guineai Köztársaság illetékes hatósága (a továbbiakban: DNAC) rendszeresen beszámolt az ICAO által 2012 decemberében jóváhagyott korrekciós intézkedési terv folyamatban lévő végrehajtásáról, valamint az ehhez kapcsolódó összes tevékenységről.
(19)
Az elért eredményekről szóló, 2014. február 27-én beérkezett legutóbbi jelentés részletesen beszámol a korrekciós intézkedési terv végrehajtásával kapcsolatos legújabb tevékenységekről és fejleményekről. A parlament 2013. november 5-én elfogadta a módosított polgári légiközlekedési törvényt, amely 2013. november 28-án lépett hatályba. A kormány elfogadás céljából megkapta számos végrehajtási szabály tervezetét. 2013. december 2-6. között az ICAO és a Világbank közös látogatást tett abból a célból, hogy meggyőződjenek a korrekciós intézkedési terv végrehajtásáról, és megállapítsák, milyen további intézkedésekre van szükség a biztonság és a védelem terén. Az OPS, AIR és AGA szakterületeket érintő eljárási kézikönyvek francia nyelvre való fordítása folyamatban van: várhatóan ez is növelni fogja a biztonsági szinteket. Az ellenőrök számos képzésen vettek részt a biztonsági aggályok felszámolása, az üzembentartási engedélyben szereplő feltételek jóváhagyása és a léginavigációs szolgálatok területén.
(20)
Mindezen fejlemények a korrekciós intézkedési tervben is tükröződnek, és a CMA eszköz segítségével az UCAO-hoz is benyújtásra kerültek. Ezen intézkedések ICAO általi hitelesítése még nem zárult le.
(21)
Miután 2013. március végén minden korábbi üzembentartási engedélyt felfüggesztettek, folyamatban van egy nemzeti légi fuvarozó (az egy darab BE90 típusú légi járművet üzemeltető PROBIZ Guinée) ICAO előírásoknak megfelelő, teljes, ötlépcsős engedélyezési eljárása egy egyedi CAFAC/BAGASOO misszió segítségével és támogatásával, és ezzel párhuzamosan zajlik a DNAC ellenőreinek az egész folyamatra kiterjedő gyakorlati képzése. Az engedélyezési eljárást illetően az érintettek jelenleg a karbantartási program FAA (a légi jármű lajstromozó államának illetékes hatósága) általi jóváhagyására várnak. A PROBIZ Guinée nem üzemeltet járatot az Unióba.
(22)
A korrekciós intézkedési terv végrehajtásában elért eredmények hitelesítése érdekében a DNAC ICAO-koordinált hitelesítési missziót (a továbbiakban: ICVM) kért, amelyet az ICAO 2014 májusában tervez lefolytatni. Mivel a közlekedési minisztériumnál nemrégiben felsővezetői szinten személycserék történtek, az ICVM-et későbbre halasztották, így a tervek szerint 2014 szeptemberének második felében kezdődhet.
(23)
A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt guineai köztársaságbeli légi fuvarozókat felvenni. Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
India légi fuvarozói
(24)
A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot az Indiában engedélyezett légi fuvarozók tekintetében az indiai illetékes hatóságok által folytatott felügyeleti tevékenység legújabb fejleményeiről. Közvetlen jelentőséggel bír az a tény, hogy az USA Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (a továbbiakban: FAA) 2013 szeptemberében nemzetközi repülésbiztonsági ellenőrzést (a továbbiakban: IASA) végzett, amelynek eredményeképpen 2014. január 31-én bejelentette, hogy az ellenőrzés során feltárt hiányosságok miatt India megfelelőségi besorolását 1-ről 2. kategóriára rontja.
(25)
Ezt megelőzően 2013 novemberében a Bizottság részletesen tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot arról, hogy India illetékes hatóságai milyen mértékben képesek ellátni a nemzetközi előírásokkal és ezen belül a Chicagói Egyezménnyel összhangban vállalt felügyeleti kötelezettségeiket. Külön kiemelték a 2012 decemberében tartott ICAO-koordinált hitelesítési missziót (ICVM) és az ennek nyomon követésére szolgáló, 2013 augusztusában tartott ICVM-et. A Bizottság említést tett továbbá az indiai hatóságok részére a biztonsági aggályok kapcsán korábban küldött leveleiről. A 2013 augusztusában tartott ICVM-et követően az ICAO hivatalosan lezárta az ügyet, és két jelentős biztonsági problémát tárt fel, amelyekről 2013 novemberében tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot. Az ICVM-ről szóló végleges közzétett jelentés részletesen tartalmazza, hogy India polgári légiközlekedési főigazgatósága (DGCA) milyen korrekciós intézkedéseket hozott a fennálló aggályok megoldása érdekében.
(26)
Miután az FAA bejelentette, hogy lerontja India IASA-megfelelőségi besorolását, a Bizottság képviselői 2014. február 12-én találkoztak a hivatal főigazgatójával, hogy hangot adjanak a visszasorolással kapcsolatos aggályaiknak. A Bizottság felkérte az indiai hatóságokat, hogy világosan mutassák be azokat a korrekciós intézkedéseket, amelyeket az IASA-megfelelőségi besorolás FAA általi lerontásával összefüggésben hoztak. A találkozón továbbá kiemelték, melyek azok az intézkedések, amelyekre a 2111/2005/EK rendelet keretében szükség lehet.
(27)
A légiközlekedési hatóság főigazgatója - még a 2014. február 12-i találkozó nyomán - 2014. február 17-én levelet írt a Bizottságnak. A levélben mindazokat az intézkedéseket felvázolta, amelyeket a DGCA a besorolás lerontása kapcsán megtett. Az információk között szerepelt, hogy a feltárt hiányosságok többsége esetében intézkedések történtek, és a még fennálló problémák orvoslására korrekciós intézkedési terv készült.
(28)
A Bizottság 2014. március 6-án levelet intézett a DGCA-hoz, amelyben tájékoztatta az indiai hatóságot, hogy a 473/2006/EK bizottsági rendelet 3. cikkének (2) bekezdésében szereplő rendelkezéseknek megfelelően hivatalos konzultációkat kezdeményez az Indiában engedélyezett légi fuvarozók szabályozási felügyeletéért felelős hatóságokkal. A levélben a Bizottság hangsúlyozta, hogy folyamatos erőfeszítésekre van szükség, és technikai ülést kezdeményezett abból a célból, hogy a Bizottság és a tagállamok tovább tanulmányozhassák a helyzetet. 2014. március 18-án a DGCA jelezte, hogy kész egy ilyen ülésen részt venni.
(29)
Tekintettel arra, hogy a DGCA kész együttműködni a Bizottsággal, továbbá az eddig beérkezett információk és a közös követelmények alapján megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára nem indokolt indiai légi fuvarozókat felvenni. A helyzetet szorosan nyomon fogják követni, és amennyiben bármely releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz kénytelen hozni.
(30)
A tagállamok továbbra is a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni az indiai légi fuvarozók légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
Indonézia légi fuvarozói
(31)
Az indonéziai illetékes hatóságokkal (a továbbiakban: DGCA) jelenleg is zajlanak a konzultációk annak érdekében, hogy a Bizottság nyomon követhesse az Indonéziában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletének a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő biztosítása terén a DGCA által elért eredményeket.
(32)
A Bizottság 2014. január 14-én levelet intézett a DGCA-hoz, amelyben naprakész információkat kért a DGCA felügyelete alatt álló légi fuvarozókról. 2014. február 10-i levelükben a hatóságok tájékoztatták a Bizottságot arról, hogy a korábbi tájékoztatás óta a következő három légitársaságnak adtak üzembentartási engedélyt: 2013. október 25-én kiadták a Sky Aviation 121-028 számú engedélyét, 2013. november 1-jén az Aviastar Mandiri 121-043 számú engedélyét, és 2013. november 29-én a NAM Air 121-058 számú engedélyét. Mivel azonban a DGCA nem szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozók biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös követelményekkel összhangban az állapítható meg, hogy ezeket a fuvarozókat szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(33)
2012-ben a DGCA levélváltást kezdett a Bizottsággal abból a célból, hogy a PT. Citilink Indonesia, csakúgy, mint anyavállalata, a Garuda Indonesia, törlésre kerüljön az A. mellékletből. A Bizottságtól kapott válaszra reagálva levélváltás kezdődött először a Garuda Indonesia légi fuvarozóval, majd 2013-ban a PT. Citilink Indonesia légi fuvarozóval. Miután a Bizottság megkapta a PT. Citilink Indonesia engedélyezésére vonatkozó alapvető dokumentumokat, 2013. november 5-én technikai ülésre került sor Brüsszelben. A találkozón részt vettek a Bizottság, az EASA és a tagállamok képviselői. Az ülés végén a PT. Citilink Indonesia légi fuvarozót felkérték, hogy nyújtson be további bizonyítékokat a PT. Citilink Indonesia fuvarozóval kapcsolatosan a DGCA által végzett biztonsági felügyeleti tevékenységekről. Ezeket a PT. Citilink Indonesia2014. február 14-én juttatta el.
(34)
2014. február 10-i keltezésű levelében a DGCA benyújtotta a Bizottságnak mindazon információkat, amelyek a DGCA azon kéréséhez kapcsolódnak, hogy a PT. Citilink Indonesia működésére vonatkozó tilalom kerüljön feloldásra. Ebben a levélben a DGCA adatokat nyújtott be a PT. Citilink Indonesia forrásairól, kapacitásáról és korábbi biztonsági adatairól, valamint bizonyítékokat a fuvarozóval kapcsolatosan a DGCA által végzett biztonsági felügyeleti tevékenységekről. E dokumentáció alapján a DGCA kijelentette, hogy véleménye szerint a PT. Citilink Indonesia működése biztonságos és megfelel a nemzetközi biztonsági előírásoknak.
(35)
2014. március 25-én a repülésbiztonsági bizottság meghallgatta a DGCA beszámolóját, amely kitért a jogszabályokkal és a felügyelettel kapcsolatos fejleményekre, valamint a PT.Citilink Indonesia felügyeletével kapcsolatos információkra. A DGCA beszámolóját követően a PT.Citilink Indonesia beszélt flottabővítési terveiről, a pilótafelvétellel kapcsolatos kérdésekről és biztonságirányítási témákról.
(36)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta mind a DGCA, mind a PT.Citilink Indonesia képviselői részére feltett, a biztonságirányítással és ezen belül a légi fuvarozó által feltárt kockázatokkal és veszélyekkel kapcsolatos kérdéseket. A kapott válaszok alapján a repülésbiztonsági bizottság aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, ahogyan a hatóságok, a PT. Citilink Indonesia és az Indonéziában engedélyezett többi légi fuvarozó kezeli a szóban forgó fuvarozók gyors bővülésével összefüggő kockázatokat. A repülésbiztonsági bizottság azzal kapcsolatban is aggodalmát fejezte ki, hogy a PT. Citilink Indonesia mennyire képes a biztonságirányítási rendszere keretében gyűjtött információkból tanulságokat levonni és megfelelő intézkedéseket hozni.
(37)
Tekintettel a kapott információkra, az azzal kapcsolatos aggályokra, ahogyan a DGCA és a PT. Citilink Indonesia kezeli a fuvarozó növekedésével összefüggő kockázatokat, valamint a fuvarozó biztonságirányítási képességével kapcsolatos aggodalmakra, a repülésbiztonsági bizottság - a közös kritériumokkal összhangban - úgy találta, hogy nem áll rendelkezésre kellő bizonyíték arra, hogy a PT.Citilink Indonesia teljes mértékben megfelel-e az alkalmazandó nemzetközi biztonsági előírásoknak, ezért megállapította, hogy a szóban forgó fuvarozó jelenleg nem távolítható el az A. mellékletből.
(38)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul veszi a DGCA által az ICAO-előírásoknak teljes mértékben megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítése érdekében tett erőfeszítéseket. Elismerik továbbá, hogy a DGCA kellő átláthatóságról és információátadási szándékról tett tanúbizonyságot.
(39)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság továbbra is arra biztatja a DGCA-t, hogy szenteljen kiemelt figyelmet a biztonságirányítási rendszerek továbbfejlesztése előtt álló akadályoknak, és dolgozzon ki megfelelő stratégiát az indonéz légiközlekedési ágazat gyors bővülésével összefüggő kockázatok enyhítésére.
Kazahsztán légi fuvarozói
(40)
A repülésbiztonsági bizottság 2013. novemberi ülésén megállapodás született arról, hogy a következő ülésre a Bizottság előkészíti az Air Astana működésére vonatkozó jelenlegi korlátozások felülvizsgálatát.
(41)
2014. január 20-án a Bizottság az EASA és egyes tagállamok támogatásával találkozót tartott kazahsztáni kormánytisztviselőkkel és az Air Astana légi fuvarozó képviselőivel.
(42)
A találkozót követően a kazah Polgári Repülési Bizottság (a továbbiakban: CAC) részéről kinevezésre került egy repülésbiztonsági ellenőr, akit kifejezetten az Air Astana ellenőrzésével bíztak meg. Az ellenőr nevét és önéletrajzát a Bizottság is megkapta. Az ellenőr feladata, hogy irányítsa a légi fuvarozó tekintetében a hatóság által gyakorolt felügyeletet, szoros kapcsolatot tartson fenn a fuvarozó menedzsmentjével, valamint üzemeltetési és műszaki személyzetével, és ezek alapján értékelje a fuvarozó szervezeti működését, illetve a személyzet teljesítményét a légi műveletek, a karbantartás és a képzések során. Az ellenőr által feltárt valamennyi hiányosságról haladéktalanul tájékoztatni kell az üzemben tartót. Az ellenőr köteles (közvetlenül vagy kapcsolattartón keresztül) a Bizottságnak jelentést küldenie észrevételeiről, legalább évente kétszer, két hónappal a repülésbiztonsági bizottság esedékes ülését megelőzően, vagy ha a Bizottság ezt külön kéri. A találkozó nyomán továbbá a CAC és Bizottság közötti kommunikáció megkönnyítése érdekében a CAC-on belül kinevezésre került egy kapcsolattartó. Szintén a találkozó eredménye volt, hogy az Air Astana menedzsmentje vállalta, hogy továbbra is tájékoztatja a Bizottságot a vállalaton belüli összes, a biztonságot érintő fejleményről, így többek között (de nem kizárólag) a flottafelújításról és az EU-ba irányuló új útvonalakról.
(43)
2014. február 7-én a Bizottság és az EASA egy második találkozót tartott a CAC képviselőivel (konkrétan a repülésbiztonsági ellenőrrel és a kapcsolattartóval) és az Air Astana képviselőivel, hogy a kazah fél által a Bizottság kérdéseire adott előzetes válaszok alapján tovább tárgyaljanak egyes műszaki kérdésekről. A találkozón a résztvevők megállapodtak, hogy a CAC benyújtja a 2014-re vonatkozó ellenőrzési tervét, belső ellenőrzési eljárásait és az országban kiadott üzembentartási engedélyek aktuális állapotára vonatkozó információkat. A CAC azt is vállalta, hogy az Air Astana működési előírásait összhangba hozza az ICAO-előírásokkal, különösen a kis látótávolságnál való üzemben tartásra vonatkozó minimumokkal. Az Air Astana fuvarozót felkérték, hogy készítsen átfogó elemzést a SAFA-program szerinti teljesítményéről. A találkozó után nem sokkal a Bizottság az összes kért dokumentumot megkapta.
(44)
A repülésbiztonsági bizottság 2014. március 25-én meghallgatta a CAC és az Air Astana beszámolóját. A CAC részletesen beszámolt a légi közlekedésre vonatkozó jogszabályok, az infrastruktúra, a CAC szervezeti felépítése és a repülésbiztonsági ellenőrök képzése terén elért eredményekről. Az Air Astana tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot a fuvarozó vállalati felépítéséről, a flotta összetételéről és a piacfejlesztésre vonatkozó rövid távú terveiről, illetve a biztonságirányítási rendszerről.
(45)
A repülésbiztonsági bizottság megjegyezte, hogy az Air Astana jelenlegi biztonsági teljesítménye nem ad okot különös aggodalomra azon légi járművek tekintetében, amelyekkel az Unióba irányuló járatokat működtethet. A légi fuvarozó képes alkalmazkodni a változásokhoz, és rendelkezik a repülések biztonságos lebonyolításához szükséges rendszerrel. A repülésbiztonsági bizottság azonban azt is megjegyezte, hogy a kazah légiközlekedési hatóságok továbbra is komoly kihívásokkal küzdenek az ország biztonságfelügyeleti rendszerének végrehajtása terén (többek között kevés a képzett ellenőr), és jelenleg nem tudnak folyamatos felügyeletet biztosítani a repülési műveletek és a légialkalmasság terén. A repülésbiztonsági bizottság arra biztatta a kazah hatóságokat, hogy folytassák a légi közlekedési ágazat reformját, és tegyenek további lépéseket a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés irányába.
(46)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Air Astana légi fuvarozó műveleteinek szintje tekintetében 2009-ben bevezetett korlátozások feloldhatók, a B. mellékletben szereplő többi korlátozást azonban változatlanul kell hagyni. A közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy a Kazahsztánban engedélyezett összes többi légi fuvarozót továbbra is fel kell tüntetni az A. mellékletben.
(47)
A Bizottság és az EASA továbbra is szorosan figyelemmel kíséri a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók, köztük az Air Astana biztonsági teljesítményét. A tagállamok a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni az Air Astana légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
Libanon légi fuvarozói
(48)
Libanon illetékes hatóságaival (LCAA) folytatódtak a konzultációk annak érdekében, hogy meg lehessen bizonyosodni arról, hogy Libanon dolgozik az ICAO által a 2012. december 5-11. között végrehajtott ICVM során feltárt hiányosságok kiküszöbölésén. Az LCAA korrekciós intézkedési tervet dolgozott ki, és jelenleg az abban szereplő intézkedések végrehajtásán és különösen a jelentős biztonsági hiányosságok kiküszöbölésén dolgozik.
(49)
2013 novemberében a Bizottság és az EASA különböző dokumentumokat kapott a LCAA-tól: többek között a szóban forgó jelentős biztonsági hiányosság kapcsán az LCAA és az ICAO közötti levelezést, a jelentős biztonsági hiányosság vonatkozásában 2013-ban végzett ellenőrzések és vizsgálatok jegyzékét, az LCAA légi fuvarozókra vonatkozó 2014-es felügyeleti ellenőrző programját és az LCAA ütemtervét a libanoni állami biztonsági programra (SSP) vonatkozóan. A Bizottság és az EASA megvizsgálta a beérkezett dokumentációt, és a jelentős biztonsági hiányosság kapcsán az LCAA és az ICAO közötti levelezés részleteinek megismerése, az LCAA felügyeleti képességének alaposabb tanulmányozása és a jelentős biztonsági hiányosságra vonatkozó LCAA ütemterv részleteinek megismerése érdekében további információkat kért az LCAA-tól.
(50)
Az LCAA és az ICAO között a jelentős biztonsági hiányosság megoldása érdekében folytatott levelezés kapcsán a Bizottság és az EASA egyrészről megjegyezte, hogy az ICAO felszólította az LCAA-t, hogy tegyen azonnali intézkedéseket a jelentős biztonsági hiányosság megoldására, másrészről felhívta a figyelmet, hogy az LCAA által javasolt korrekciós intézkedési terv ICAO általi validálása nem halad kellően gyorsan.
(51)
Az LCAA felügyeleti képességének alaposabb tanulmányozása céljából kért további dokumentumok között benyújtásra, majd elemzésre kerültek a TMA, az Open Sky, a Wings of Lebanon, az Executive Aircraft Services, a MED Airways, a Corporate Jet és az IBEX Air Charter légi fuvarozókra vonatkozó dokumentumok. Az LCAA által e fuvarozók tekintetében feltárt hiányosságok főként a dokumentumokkal és a nyilvántartásokkal voltak kapcsolatosak. Úgy tűnik azonban, hogy az LCAA nem vizsgált teljes mértékben más technikai területeket, így például a pilótaképzést.
(52)
A jelentős biztonsági hiányosságra vonatkozó LCAA-ütemterv vonatkozásában az LCAA az Unió euromediterrán repülésbiztonsági sejtjének (MASC) keretében arra irányuló tervet mutatott be, hogy az elkövetkező hat hónapon belül szabályozási ütemtervet készít, amelynek része lesz a jelentős biztonsági hiányosság kezelése is. A Bizottság és az EASA vállalták, hogy szorosan nyomon fogják követni az ütemterv elfogadását és végrehajtását, és minderről beszámolnak majd a repülésbiztonsági bizottságnak.
(53)
A Bizottság, a tagállamok, az EASA és az LCAA között további konzultációkra került sor, többek között egy 2014. február 27-én Brüsszelben tartott technikai megbeszélés formájában, ahol az LCAA további információkkal szolgált. Úgy tűnt, hogy az LCAA előrelépést ért el a libanoni légi fuvarozók tekintetében végzett felügyeleti tevékenységében, és egyre inkább független és fenntarthatóan működő szervezetté válik. Megtörténtek az első lépések a jelentős biztonsági hiányosság kezelésére. Az LCAA láthatóan jól hasznosítja az Uniótól és a tagállamoktól kapott technikai segítséget, és dolgozik az eddig megvalósított korrekciós intézkedések ellenőrzésén.
(54)
A (48)-(53) preambulumbekezdésekben ismertetett helyzet alapján a 473/2006/EK rendelet 3. cikkének (2) bekezdése értelmében tovább kell folytatni a konzultációkat a libanoni hatóságokkal.
(55)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt libanoni légi fuvarozókat felvenni. Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
Líbia légi fuvarozói
(56)
A Líbia illetékes hatóságával (a továbbiakban: LYCAA) jelenleg is folyó konzultációk célja, hogy Líbia további eredményeket érjen el a polgári repülés biztonsági rendszerének reformja terén, és különösen annak biztosításában, hogy a Líbiában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyelete megfeleljen a nemzetközi biztonsági előírásoknak.
(57)
Az EUROMED program keretében 2014. február 2-7. között tanácsadók utaztak Líbiába abból a célból, hogy jelentést tegyenek a Bizottság részére az LYCAA helyzetéről, illetve az Afriqiyah Airways és a Libyan Airlines légi fuvarozókról. A főbb észrevételek a következők voltak: az LYCAA elegendő személyzettel és megfelelő irodákkal rendelkezik, a munkafolyamatok azonban nem hatékonyak; mind az elsődleges, mind a másodlagos légiközlekedési jogszabályok igen gyengék, és nincsenek kiadva biztonsági szabályok; az illetékes hatóság szintjén nem került végrehajtásra biztonságirányítási rendszer; az LYCAA láthatóan csak külső szakértők támogatásával tud rövid távon elfogadható eredményeket felmutatni, és a kapacitásépítésre gyakorolt korlátozott hatások miatt nincs bizonyíték arra, hogy ezek az eredmények fenntarthatóak lennének; nem volt egyértelmű, hogy minden légi fuvarozó tekintetében történt-e engedélyezés és megvalósul-e felügyelet; a Libyan Airlines fuvarozót 2013 decemberében újraengedélyezték; végül az ellenőrök bizonyítékot találtak arra, hogy a szervezetnél megfelelő biztonságirányítási rendszer működik.
(58)
2014. március 4-én találkozóra került sor a Bizottság, az EASA, a tagállamok, az LYCAA egy képviselője és az Afriqiyah Airways légi fuvarozó képviselői között. A találkozón az Afriqiyah Airways a 2010. május 12-én bekövetkezett halálos balesetről készült baleseti jelentés alapján megfogalmazott biztonsági ajánlások megvalósítása terén további előrelépésről számolt be. Számos kezdeményezés indult el, de ezek közül sok még kezdeti szakaszban van. A légi fuvarozó elmondta, hogy szerződést kötött egy ír üzemben tartóval annak érdekében, hogy két Airbus A320 típusú légi járművét sima légijármű-bérlet (dry lease) keretében Írországban vetesse lajstromba, majd azokat teljes légijármű-bérlet (wet lease) keretében visszabérelje; a járatokon részben az Afriqiyah Airways személyzete dolgozna, a fuvarozó pedig megszerezné az uniós jogszabályok által előírt engedélyeket.
(59)
2014. március 13-án találkozóra került sor a Bizottság, az EASA, a tagállamok, az LYCAA képviselői és a Libyan Airlines képviselői között. A találkozón az LYCAA beszámolt felügyeleti kapacitásának alakulásáról, felügyeleti tevékenységéről és a légi fuvarozók újraengedélyezésével kapcsolatos tevékenységéről. Emellett a biztonságirányítás terén való további előrelépésről is beszámolt. Mindezek alapján a találkozó végén az LYCAA ismét a korlátozások megszüntetése mellett érvelt, mondván, valamennyi feltétel teljesült. A Libyan Airlines nem tartott beszámolót, viszont kérdéseket kapott biztonságirányítási rendszerével kapcsolatban. A kérdésekre adott válaszok alapján a Bizottság úgy véli, ezen a területen van még tennivaló.
(60)
A Bizottsághoz címzett, 2014. március 20-i levelében az LYCAA ismét összefoglalta az irányú tevékenységeit, hogy felállítson egy, a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő hatóságot, valamint azon intézkedéseit, amelyek célja a Bizottsággal és a repülésbiztonsági bizottsággal egyetértésben jelenleg a líbiai légi fuvarozókra kiszabott korlátozások megszüntetésének lehetővé tétele.
(61)
Ugyanebben a 2014. március 20-i levélben azonban az az LYCAA azt is megerősítette, hogy a jelenlegi működési korlátozások terén nem fog önállóan fellépni, hanem „minden intézkedést egyeztetni fog a repülésbiztonsági bizottsággal”.
(62)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság biztatónak tartja az LYCAA által tett lépéseket, és kijelentette, hogy a hatóság jelenlegi vezetésével kialakított kapcsolatra alapozva további erőfeszítéseket kell tenni.
(63)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette, hogy az LYCAA fenntartja a Bizottsággal és a repülésbiztonsági bizottsággal egyetértésben az összes líbiai légi fuvarozóra kiszabott jelenlegi korlátozásokat, amelyek szerint ezek a fuvarozók nem repülhetnek az Unióban.
(64)
Tehát megállapítást nyert, hogy a líbiai légi fuvarozók tekintetében a jelenlegi állás szerint semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság kijelentette, hogy mielőtt az LYCAA megfontolás tárgyává teszi az Unióba való repülés engedélyezését légi fuvarozói részére, a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság számára kielégítő módon bizonyítani kell, hogy az újraengedélyezési eljárás eredményesen lezárult, és az ICAO-előírásoknak megfelelő folyamatos felügyelet biztosított. Azért, hogy a hatóság ezeket bizonyítani tudja, és azzal a feltétellel, hogy megfelelő biztonsági intézkedések kerülnek bevezetésre, a repülésbiztonsági bizottság felkérte a Bizottságot, hogy az EASA és a tagállamok szakértőinek közreműködésével minél előbb - lehetőség szerint még a repülésbiztonsági bizottság következő ülése előtt - tegyen helyszíni látogatást Líbiában.
(65)
Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
Madagaszkár légi fuvarozói
(66)
Az Air Madagascar légi fuvarozóra jelenleg működési korlátozás van érvényben, így az a 390/2011/EU bizottsági végrehajtási rendeletnek (7) megfelelően szerepel a B. mellékletben. Madagaszkár illetékes hatóságaival (a továbbiakban: ACM) és magával az Air Madagascar fuvarozóval a listára kerülés óta folytatott konzultációk célja, hogy naprakész információra lehessen szert tenni a korrekciós intézkedések végrehajtása terén elért eredményekkel kapcsolatban.
(67)
Mivel az ACM és az Air Madagascar fuvarozó többször kérte a 390/2011/EU rendelet értelmében bevezetett korlátozások újraértékelését, a Bizottság - az EASA és néhány tagállam szakértőinek közreműködésével - 2014. február 10-13. között repülésbiztonsági ellenőrzést végzett Madagaszkáron. A látogatás célja az volt, hogy ellenőrizzék, az ACM és az Air Madagascar megfelelően végrehajtotta-e az említett rendeletben meghatározott biztonsági problémák rendezésére szolgáló intézkedéseket.
(68)
A látogatás alatt az ACM nem tudott bizonyítékkal szolgálni az értékelő csoport számára azon a korrekciós és megelőző intézkedési terv hatékonyságával kapcsolatban, amelyet az Air Madagascar műveleteinek nem megfelelő biztonsági felülvizsgálata miatt dolgoztak ki és hajtottak végre. Az értékelő csoport megállapította, hogy az Air Madagascar tevékenységeinek felügyeletére irányuló, 2013-ra vonatkozóan elfogadott programban szereplő ellenőrzéseknek az üzemben tartás és az engedélyezés területén mindössze 60 %-ára, a légialkalmasság területén pedig kevesebb mint 25 %-ára került sor. Az ACM által végrehajtott ellenőrzések elemzése arra is rámutatott, hogy a feltárt hiányosságokat csupán a korrekciós intézkedési tervek alapján, a végrehajtott intézkedések ellenőrzése nélkül lezárták.
(69)
A megfelelő felügyeleti program helyes végrehajtásának elmaradását az ACM elsősorban a kellően képzett munkaerő hiányával magyarázta. Ez a probléma már a repülésbiztonsági bizottság 2012 novemberében tartott ülésén is megtárgyalásra került. Az ülésen - amint ez az 1146/2012/EU bizottsági végrehajtási rendeletben (8) is szerepel - az ACM arról tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy kétéves szerződés keretében külső technikai segítségnyújtást kap a biztonsági felügyelet támogatására. Az értékelő csoport a látogatás során megállapította, hogy a szóban forgó szerződést annak hatálybalépését követően 6 hónapra felfüggesztették.
(70)
A látogatás alkalmával a csoport értékelte a 390/2011/EU rendelet értelmében bevezetett korlátozások nyomán az Air Madagascar által a légi fuvarozó részéről kidolgozott korrekciós és megelőző intézkedési terv végrehajtását. A csoport bizonyítékokat kapott arra vonatkozóan, hogy a légijármű-alkalmasság, a dokumentáció és a minőségellenőrzés tekintetében a légi fuvarozó előrelépést ért el irányítási rendszereiben. A légi fuvarozó szerint ezekben a rendszerekben volt a legtöbb hiányosság, amint arra a SAFA-program keretében végzett, a kiváltó okok feltárására irányuló elemzés is rámutatott.
(71)
A csoport által végzett értékelés a légi műveletek és az engedélyezés terén nem tárt fel jelentős hiányosságokat, a légijármű-alkalmasság vonatkozásában azonban aggályok merültek fel, ami azt jelenti, hogy a légi fuvarozó által működtetett folyamatokban további javításokra van szükség. Továbbá az értékelő csoport által az Air Madagascar részére megfogalmazott ajánlások magas száma és jellege azt mutatja, hogy biztonságirányítási rendszerének folyamatos javítása érdekében a fuvarozó harmadik felek felülvizsgálati tevékenységének eredményeire szorul.
(72)
Az uniós repülésbiztonsági ellenőrzés során feltárt hiányosságok orvoslása érdekében az ACM és az Air Madagascar két különböző korrekciós és megelőző intézkedési tervet dolgozott ki.
(73)
Az ACM és az Air Madagascar azon kérése nyomán, hogy a 390/2011/EU rendelet értelmében bevezetett működési korlátozások kerüljenek újraértékelésre, 2014. március 26-án a repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az ACM és az Air Madagascar képviselőit. A találkozón az ACM és az Air Madagascar részletes tájékoztatást adott a helyszíni ellenőrzés során tett megállapítások rendezésére kidolgozott korrekciós intézkedési tervről. Az ACM továbbá úgy nyilatkozott, hogy az Air Madagascar - kivételével a Madagaszkáron engedélyezett összes légi fuvarozó csak belföldi járatokat üzemeltethet. Elhangzott az is, hogy e szabály alól egyedül az egészségügyi evakuálást végző járatok képeznek kivételt. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság hangsúlyozta, hogy a Bizottságot e szabály bárminemű változásáról tájékoztatni kell.
(74)
A repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az ACM és az Air Madagascar nemzetközi biztonsági előírások végrehajtása terén elért eredményeit, azonban az uniós repülésbiztonsági ellenőrzésről készült jelentés és az ACM és az Air Madagascar repülésbiztonsági bizottság előtti beszámolója alapján úgy ítélte meg, hogy további javításokra van szükség, különösen az ACM felügyeleti tevékenysége tekintetében. A 2111/2005/EK rendelet mellékletében meghatározott közös kritériumokkal összhangban alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Air Madagascar fuvarozót továbbra is szerepeltetni kell a B. mellékletben.
(75)
A tagállamok a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni az Air Madagascar légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
A Mauritániai Iszlám Köztársaság légi fuvarozói
(76)
A 965/2012/EU rendelet értelmében a tagállamok a Mauritániában engedélyezett légi fuvarozók légi járműveit földi ellenőrzéseknek vetették alá, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról. Az EASA legutóbbi SAFA elemzése rámutat, hogy tizenegy ellenőrzést végeztek a Mauritania Airlines International („MAI”) három légi járművén. Noha az említett SAFA ellenőrzések során feltárt hiányosságok elemzése enyhe javulást mutat, az EASA arra biztatta az ellenőrzésekben részt vevő tagállamokat, hogy a szóban forgó fuvarozót továbbra is kiemelten ellenőrizzék. A legutóbbi ellenőrzések során szabálytalan tendenciák rajzolódtak ki, és számos hiányosságot tártak fel, ezen belül 3-as kategóriájúakat (ezek olyan jelentős meg nem felelések, amelyek erősen befolyásolják a repülésbiztonságot).
(77)
A biztonsági hiányosságok nyomon követése érdekében a Bizottság és az EASA a mauritániai illetékes hatóságoktól (ANAC) és a MAI légi fuvarozótól további információkat, többek között rendszeres biztonsági jelentéseket kért. A MAI végül előzetes információkat küldött biztonságirányítási rendszerének végrehajtásáról és működéséről.
(78)
A repülésbiztonsági bizottság megjegyezte, hogy az ANAC-nak és a MAI fuvarozónak tovább kell javítaniuk a helyzetet, ezen belül különösen fontos, hogy biztonsági információkat juttassanak el a Bizottsághoz. A Bizottság jelezte, hogy hangsúlyozni fogja Mauritánia számára, mennyire fontosak az ország által a korrekciós intézkedési tervvel kapcsolatban tett vállalások, valamint hogy okfeltáró elemzés készítésére van szükség, továbbá arra, hogy a ANAC-nak és a MAI fuvarozónak rendszeres beszámolókat kell rendelkezésre bocsátaniuk.
(79)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy a Mauritániai Iszlám Köztársaság légi fuvarozói tekintetében a jelen állás szerint semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását. Amennyiben a jövőbeni SAFA földi ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a biztonsági előírások teljesülése nem éri el az elfogadható szintet, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján kénytelen lesz mérlegelni bizonyos intézkedések meghozatalát.
Mozambik légi fuvarozói
(80)
Mozambik illetékes hatósága (a továbbiakban: IACM) beszámolt az ICAO-nak beküldött és az ICAO által jóváhagyott korrekciós intézkedési terv folyamatban lévő végrehajtásáról. Az elért eredményekről szóló legutóbbi jelentésből - amelyet a Bizottság és az EASA 2014. február 26-án, telekonferencia keretében kapott meg, és amelyet 2014. március 13-án benyújtott dokumentumokkal támasztottak alá - kiderül, hogy az IACM tovább dolgozott a jogi keretek módosításán, és ennek keretében megerősítette a kötelező és az önkéntes eseménybejelentésre, a balesetek és repülőesemények kivizsgálására, a légi járművek elfogására és az állami biztonsági program kidolgozására vonatkozó követelményeket. Folyamatban van a szabályozó hatóság és a szolgáltatók szétválasztása, amelynek során most zajlik a légiforgalmi tájékoztató szolgáltatásoknak az IACM-től a meglévő léginavigációs szolgáltatóhoz (Aeroportos de Moçambique) való átvitele. A felügyeleti kapacitás megerősítése érdekében folyik az ellenőrök felvétele és kiképzése, elsősorban a légi műveletek és az engedélyezés, a navigációs szolgáltatások és a repülőterek, a légialkalmasság, a szabályalkotás és -végrehajtás, a légiközlekedési megállapodások, a légiforgalmi irányítás és kommunikáció, a navigáció és az ellenőrzés területén. A légiforgalmi szolgálatoknál dolgozó személyek képesítésének újraérvényesítése most van folyamatban, és 2014 júniusára fejeződik be. A Maputo repülőtér engedélyezési eljárása 2014-ben elkezdődik, és azt további három nemzetközi repülőtér engedélyezése fogja követni. A 2014 márciusában hatályban lévő, módosított jogszabályok alapján 2014 márciusában elkezdődik a léginavigációs szolgáltató tanúsítása.
(81)
Az IACM folytatta a még megoldatlan USOAP-hiányosságok kiküszöbölése érdekében tett lépéseket a kapcsolódó protokoll tekintetében: a válaszok alátámasztására szolgáló, előírt szabályok és eljárások többsége az ICAO CMA eszköze segítségével benyújtásra került. Ezen intézkedések ICAO általi hitelesítése még nem zárult le.
(82)
Az IACM 2014-es költségvetése csaknem 20 %-kal nőtt, ami jelzi, hogy a hatóság kapacitásának és hatékonyságának erősítésére továbbra is komoly politikai szándék és támogatás van.
(83)
A Linhas Aéreas de Moçambique („LAM” üzembentartó egyik gépe 2013. november 29-én lezuhant. Az üzembentartó egyik Embraer ERJ-190 típusú gépe a Maputo-Luanda útvonalon, Namíbia területén zuhant le; a fedélzeten tartózkodók közül mindenki (28 utas, köztük 6 uniós állampolgár, valamint a személyzet 6 tagja) életét vesztette. A balesetek kivizsgálásában illetékes namíbiai hatóság 2014. január 9-én kiadott előzetes baleseti vizsgálati jelentésében szereplő előzetes következtetések szerint a balesetet a kapitány szándékosan követte el. A végleges baleseti vizsgálati jelentés 2014 végére várható.
(84)
Az IACM arról is beszámolt, hogy a LAM légi fuvarozó folytatta biztonságirányítási rendszere előrehaladott szakaszainak - főként a III. szakasznak - a végrehajtását. A balesetet követően első intézkedésként a LAM megerősítette üzemeltetési eljárásait, amelyek értelmében mostantól előírás, hogy a pilótafülkében a repülés teljes időtartama alatt és valamennyi szakaszban mindig két személyzeti tagnak kell tartózkodnia.
(85)
Az IACM ICVM-et kért a korrekciós intézkedési terv végrehajtásában elért eredmények hitelesítése érdekében, és az ICAO ezt a jelenlegi tervek szerint 2014 őszén folytatja le.
(86)
Az IACM arról is beszámolt, hogy folytatta az ICAO szabványoknak és ajánlott gyakorlatoknak maradéktalanul megfelelő légi fuvarozók újraengedélyezési eljárását, és az IACM által rendelkezésre bocsátott lista szerint eddig 13 légi fuvarozó újraengedélyezésére került sor, amelyek a következők: LAM-Linhas Aéreas de Moçambique S.A., MEX-Moçambique Expresso SARL, ETA-Empresa de Transportes Aéreos Lda, CPY-Cropsprayers, CFM-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda, KAY-Kaya Airlines Lda, SAM-Solenta Aviation Mozambique SA, HCP-Helicópteros Capital Lda, SAF-Safari Air Lda, CRA-CR Aviation Lda, COA-Coastal Aviation, TTA-Trabalhos e Transportes Aéreos Lda és OHI-Omni Helicópteros International Lda. Mivel az IACM nem szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett 13 légi fuvarozó biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös követelményekkel összhangban az állapítható meg, hogy ezeket a fuvarozókat szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(87)
Az IACM három légi fuvarozó (az Emilio Air Charter Lda, az Aero-Serviços SARL és a Unique Air Charter Lda) üzembentartási engedélyét felfüggesztette, és flottájukat üzemen kívül helyezte, mivel engedélyük újbóli kiadása terén nem sikerült kellő eredményt elérni. Mivel a felfüggesztés nem végleges, és az IACM nem szolgáltatott bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett három légi fuvarozó biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös követelményekkel összhangban az állapítható meg, hogy ezeket a fuvarozókat szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(88)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az IACM által az ICAO azonosította hiányosságok orvoslásában jelentett haladást, és további erőfeszítéseket szorgalmazott a nemzetközi előírásoknak teljes mértékben megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítése terén végzett munka sikeres lezárására. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság emellett elismerte és üdvözölte az LAM által jelentett tartós javulást a nemzetközi biztonsági előírások betartására és elfogadására irányuló folyamatos erőfeszítések terén. Az eddig elért jelentős eredményekre és a további várható fejlődésre tekintettel 2014 negyedik negyedévében várhatóan uniós biztonságértékelési látogatásra kerül sor.
Nepál légi fuvarozói
(89)
Az 1264/2013/EU bizottsági végrehajtási rendelet (9) elfogadását követően a Nepálban engedélyezett valamennyi légi fuvarozót felvették a 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletébe.
(90)
A Bizottság - az EASA és néhány tagállam szakértőinek közreműködésével - 2014. február 3-8. között helyszíni ellenőrzést végzett Nepálban annak érdekében, hogy a nepáli illetékes hatóság (CAAN) és több nepáli légi fuvarozó képességeinek további értékelése révén megállapítsa, van-e mód a működési tilalom bárminemű enyhítésére. Az értékelés többek között a Nepal Airlines Corporation, a Buddha Air, a Shree Airlines, a Tara Air, a Yeti Airlines és a Sita Air fuvarozókra terjedt ki.
(91)
A Bizottság az ellenőrzésről szóló jelentést bemutatta a repülésbiztonsági bizottságnak. A jelentés főbb következtetései a következők: a Buddha Air, a Shree Airlines, a Tara Air és a Yeti Airlines fuvarozók kellően tisztában vannak a biztonságirányítási témákkal, és olyan bizonyítékokat szolgáltattak, amelyek a nemzetközi biztonsági előírások betartására utalnak, míg a Sita Air nem tudta igazolni, hogy képes a biztonságos üzemben tartásra, illetve az általa üzemben tartott légi járművek mindenre kiterjedő folyamatos légialkalmasságának biztosítására. A légi fuvarozó továbbá nem tett hajtotta végre maradéktalanul egy 2012-ben bekövetkezett halálos baleset nyomán megfogalmazott biztonsági ajánlásokat, hiszen a képzések során egyáltalán nem alkalmaz szimulátort.
(92)
A Nepal Airlines Corporation vonatkozásában a repülésbiztonsági bizottság megjegyezte, hogy jóllehet a biztonságirányítás alapvető keretei felálltak, az üzemben tartónak hatékonyabb módszereket kell működtetnie a biztonság fokozására, javítania kell a jelentéstételi és elemzési folyamatokat, és a biztonsági teljesítmény tekintetében ambiciózus célokat kell kitűznie, hogy teljesíteni és számszerűsíteni tudja a repülésbiztonsági politikájában ígért „kielégítő biztonsági szintet”. A repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette a Nepal Airlines Corporation ambiciózus bővítési terveit, amelyek keretében a fuvarozó egy év alatt három új típusú légi járművel tervezi kiegészíteni flottáját, és megjegyezte, hogy a biztonsági kockázatok kezelése érdekében az ilyen jellegű tervek megfelelő igazgatást igényelnek.
(93)
A Nepal Airlines Corporation egyik gépe 2014. február 16-án balesetet szenvedett, és mind a 18 utas - köztük egy uniós állampolgár - életét vesztette. A Bizottság 2014. március 3-án levelet írt a CAAN-nak, és információt kért a balesetről, illetve arról, hogy a CAAN milyen intézkedéseket kíván tenni a jövőbeni hasonló balesetek megelőzése érdekében. A CAAN 2014. március 18-i levelében beszámolt a megtett intézkedésekről. A Bizottság azonban úgy vélte, hogy ezen információk alapján nem tudja megállapítani, hogy a CAAN intézkedései arányosak voltak-e a baleset súlyosságával.
(94)
A CAAN vonatkozásában az értékelés súlyos hiányosságokat tárt fel, különösen a személyzet tanúsítása és képzése, a légi fuvarozók engedélyezése és a légi műveletek felügyelete terén.
(95)
A pilóták tanúsítása és képzése esetében megállapítást nyert, hogy az illetékes hatóságok nem követték az ICAO I. mellékletében szereplő követelményeket, különösen a képző szervezetek jóváhagyása, az elméleti tudás, a külföldi engedélyek érvényesítése és a repülésszimulációs oktatóeszközök vonatkozásában. Éppen ezért nem lehetett biztonsággal megállapítani, hogy a pilóták elegendő képesítéssel rendelkeznek-e ahhoz, hogy feladataikat az ICAO-előírásokkal összhangban végezzék.
(96)
Az említett hiányosságokra tekintettel nem lehetett biztonsággal megállapítani, hogy azok a vizsgált légi fuvarozók, amelyek esetében az engedélyezést és a tanúsítást a CAAN végzi, megfelelnek-e az ICAO-előírásoknak.
(97)
Az ICAO 2013. júliusában ICVM-et tartott, mely egy jelentős biztonsági problémát tárt fel a légijármű-üzemeltetéssel kapcsolatban. A CAAN által az ICAO részére benyújtott, a jelentős biztonsági probléma kiküszöbölésére irányuló előzetes korrekciós intézkedési tervben szereplő intézkedéseket nem hajtották végre a megszabott határidőn belül, így az említett jelentős biztonsági probléma továbbra is fennáll. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság azt is megjegyezte, hogy az ICAO szerint továbbra is jelentős hiányosságok vannak az országban az elsődleges légiközlekedési jog és a polgári repülési szabályok, a polgári légi közlekedés szervezése, valamint a személyzet képzése és tanúsítása tekintetében.
(98)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság elismerte, hogy a 2009-es ICAO-ellenőrzés és az ICAO által 2013-ban végzett ICVM során feltárt jelentős biztonsági probléma azonosítása óta a CAAN megvalósított némi előrelépést, hiszen módosításra került az ország légiközlekedési törvénye, és számos előírást, kézikönyvet és eljárást közzétettek, illetve módosítottak. Ezen változások közül számos azonban hiányos, és végrehajtásuk várat magára.
(99)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság elismerte, hogy számos nehézség akadályozza, hogy a CAAN komoly fejlődést érhessen el, és arra biztatta az Uniót és a tagállamokat, hogy nyújtsanak a CAAN számára technikai segítséget. A Bizottság hangsúlyozta, hogy meg fogja vizsgálni a CAAN és az EASA között már működő műszaki együttműködési program kibővítésének lehetőségét.
(100)
Tekintettel az uniós helyszíni értékelő látogatásról készült jelentésre, az ICAO által feltárt jelentős biztonsági problémára és arra a tényre, hogy a legutóbbi felülvizsgálat óta újabb halálos baleset történt, a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság megállapította, hogy a nepáli illetékes hatóságok nem képesek olyan mértékben végrehajtani és érvényesíteni a nemzetközi biztonsági előírásokat, amely alapján egy vagy több légi fuvarozó esetében enyhíteni lehetne a működési tilalmon.
(101)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy a nepáli légi fuvarozók tekintetében semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását.
A Fülöp-szigetek légi fuvarozói
(102)
A Bizottság 2014. január 28-án technikai megbeszélésre hívta a Fülöp-szigeteki Polgári Repülési Hatóság (a továbbiakban: CAAP) és a Cebu Pacific Air légi fuvarozó képviselőit azért, hogy részletesebben megtárgyalják a davaói nemzetközi repülőtéren 2013. június 2-án bekövetkezett, futópálya-elhagyásba torkolló balesettel kapcsolatos biztonsági intézkedéseket és egyéb releváns tényezőket.
(103)
A találkozón a Bizottság képviselői, az EASA és a tagállamok szakértői, valamint a CAAP és a Cebu Pacific Air légi fuvarozó rangidős képviselői vettek részt.
(104)
A CAAP részletesen beszámolt a Cebu Pacific Air esetében folytatott szabályozási felügyeleti tevékenységéről. Ezen belül elmondta, hogy 2013. június 20-án a CAAP felügyeleti és szabályozási testülete levelet írt a Cebu Pacific Air vezérigazgatójának, és részletesen felsorolta a baleset nyomán a CAAP által szükségesnek ítélt intézkedéseket. Ezek közé tartozott, hogy a Cebu Pacific Air felelős vezetői és üzemeltetői kötelesek újraértékelést végezni, elsősorban a működés, a biztonságirányítási rendszer és a vállalati kultúra vonatkozásában. A CAAP arról is beszámolt, hogy repülésszimulációs gyakorlatok keretében szokatlan repülési helyzetek során véletlenszerű mintavétellel vizsgálni fogja a hajózó személyzet felkészültségét. A szervezeti szempontok tekintetében a légi fuvarozót arra biztatták, hogy a repülőjáratok fordulási idejét növelje 30 percről 45 percre.
(105)
A 2013. június 20-i levélre adott 2013. október 4-i válaszában a Cebu Pacific Air összefoglalta, hogy milyen intézkedéseket valósított meg. Többek között átszervezésre került sor a légi fuvarozónál, a személyzet biztonságirányítási képzést kapott, a működésirányításra valamennyi szervezetei egységnél biztonsági intézkedési csoportok (SAG) álltak fel, és 2013. július 3-19. között a légi fuvarozó képzési központjában szimulátor segítségével végzett véletlenszerű ellenőrzésre került sor. A légi fuvarozó részletesen beszámolt a képzésekben bekövetkezett változásokról, ezen belül az útvonal-orientált repülési képzésről (LOFT), valamint arról, hogy a személyzet több szimulátoros képzésen fog részt venni, amelyek során váltakozva fogják alkalmazni a LOFT-ot és az alkalmassági vizsgálatokat. A légi fuvarozó a szervezést érintő, a repülőjáratok fordulási idejének növelésével kapcsolatos ajánlásra is reagált, és elmondta, hogy a 2013. téli menetrendben már 45 perc lesz a fordulási idő.
(106)
A CAAP 2013. augusztus 2-án az összes fülöp-szigeteki légi fuvarozónak levelet írt, amelyben tájékoztatta őket az előremutató intézkedésként az Airbus 319/320 típusú légi járműveken végzett biztonsági ellenőrzésről, és részletezte, hogy a légi fuvarozóknak milyen képzéseket kell végrehajtaniuk a nem precíziós megközelítésre és az átstartolásra vonatkozóan. A Cebu Pacific Air2013. október 4-én adott válaszában beszámolt az e tekintetben végrehajtott intézkedéseiről.
(107)
Emellett a repülőgép-balesetek kivizsgálásával foglalkozó fülöp-szigeteki testület (AAIIB) vizsgálatot indított a Cebu Pacific Air2013. június 2-án Davaóban bekövetkezett, futópálya-elhagyásba torkolló balesetével kapcsolatban. 2013. december 13-án a vizsgálattal megbízott szakember tájékoztatta a Cebu Pacific Air biztonsági igazgatóját arról, hogy a vizsgálat folyamatban van, és részletekkel szolgált a vizsgálati jelentés tervezetében szereplő egyes adatokról, illetve a CAAP és a Cebu Pacific Air részére megfogalmazott következtetésekről és ajánlásokról.
(108)
A CAAP a Cebu Pacific Air fuvarozót fokozott felügyeleti program alá vonta. A minimális éves ellenőrzési programban (MRAI) az ellenőrzések számát a 2013-ban előirányzott 34-ről 62-re növelték.
(109)
A 2013. június 2-án bekövetkezett balesettel kapcsolatban a Cebu Pacific Air beszámolt a meghozott intézkedésekről. A fuvarozó többek között a vizsgálat során válaszokat adott a CAAP-nak, és részletekkel szolgált a művelet ellenőrzésével és felügyeletével kapcsolatban. A további intézkedések között említésre került a repülési adatok elemzése (FDA) és a futópálya-elhagyások számának csökkentésére irányuló program. A program azonnali, középtávú és hosszú távú intézkedéseket is tartalmaz, és alapvető eleme az Airbus támogatási program. E támogatási program tekintetében kibővített látogatásra került sor, amelynek keretében elemezték a repülési adatokat és vizsgálták a repülési és a szimulátoros tapasztalatokat.
(110)
A Cebu Pacific Air és a CAAP részletekkel szolgált továbbá a területi navigációs megközelítés korszerűsítésére vonatkozó tervről és a már megvalósított infrastrukturális és műszaki korszerűsítésekről. Az átfogó kockázatenyhítési csomag részeként tehát középtávon lecserélésre kerülne a nem precíziós megközelítést kiszolgáló jelenlegi berendezések nagy része.
(111)
A CAAP néhány részlettel szolgált arról is, hogy a Cebu Pacific Air fuvarozónál Airbus A330 típusú légi járművek üzembe állítását tervezik, és elmondta, hogy a kapcsolódó üzemben tartási megállapodás részeként a légi fuvarozó -mielőtt engedélyt kapna kereskedelmi műveletek végzésére - köteles 100 órányi próbarepülést végrehajtani Ázsiában nem kereskedelmi alapon. A Cebu Pacific részére a CAAP nem adott kéthajtóműves repülőgépekkel végzett megnövelt hatótávolságú üzemeltetésre (ETOPS) való engedélyt, mivel további értékeléseket tartott szükségesnek, és a fuvarozó nem rendelkezik elegendő tapasztalattal.
(112)
A 2014. január 28-án tartott technikai megbeszélésen kérdésekre adott válaszok formájában a résztvevők részletesen megtárgyalták a Cebu Pacific fuvarozónál a közelmúltban bekövetkezett baleseteket. A vizsgált balesetek közül az egyik egy ATR légi járművet érintő, Davaó-ban 2013. június 2-án bekövetkezett baleset, a másik pedig egy Airbus 319 légi járművet érintő, Manilában 2013. június 13-án bekövetkezett baleset volt. A futópálya-elhagyást követően a légi jármű mindkét esetben visszatért a pályára. A CAAP beszámolt a Fülöp-szigeteken engedélyezett légi fuvarozókat érintő, 2010-2013 között bekövetkezett balesetekről és repülőeseményekről is.
(113)
A Cebu Pacific Air bemutatta jelenlegi flottáját, valamint flotta- és útvonalbővítési terveit.
(114)
A 2014. január 28-i megbeszélésen mind a CAAP, mind a Cebu Pacific Air aktualizálta a 2013. június 3-7. között tartott uniós helyszíni értékelő látogatás során megfogalmazott észrevételekre adott válaszait.
(115)
2014. március 26-án a CAAP-ot és a Cebu Pacific Air fuvarozót meghallgatta a repülésbiztonsági bizottság. A CAAP beszámolt a biztonságirányítási rendszerre (SMS) vonatkozó, az ellenőrök részére tartott képzésről. Továbbá beszámolt a Bizottságnak arról, hogy felügyeleti és ellenőrzési rendszere tekintetében különböző informatikai beszerzéseket hajtott végre. A CAAP beszélt a Fülöp-szigetek állami biztonsági programjának (SSP) állásáról is. A Cebu Pacific Air felügyelet tekintetében - a 2014. január 28-án tartott technikai megbeszélésen elhangzottak nyomán - a CAAP hangsúlyozta, hogy a fuvarozót fokozott felügyeleti program alá vonta.
(116)
A repülésbiztonsági bizottság 2014. március 26-i ülésén a Cebu Pacific Air részletesen beszámolt jelenlegi szervezeti felépítéséről, és elmondta, hogy 2014 januárjától 50 légi járművet, köztük 3 Airbus A330 típusút tart üzemben. A légi fuvarozó kivonatot mutatott be veszélyazonosítási és kockázatértékelési naplójából: az adatok között szerepeltek a megvalósított kockázatenyhítési intézkedések és a fuvarozó 2014-re vonatkozó, biztonságot érintő céljai és célszámai. A Cebu Pacific Air beszámolt a repülésbiztonsági bizottságnak arról, hogy a repülési adatok 94 %-át megvizsgálják. A légi fuvarozó bemutatta biztonságértékelési és -irányítási rendszerét, és részletesen beszámolt az átstartolásra és a nem stabilizált megközelítésekre vonatkozó elemzésekről. Emellett beszámolt a Cebu Pacific Air légi fuvarozónál működő jelentéstételi kultúráról, és ezen belül arról, hogy bizalmas jelentéstételi rendszer működik. A Cebu Pacific Air továbbá részletekkel szolgált jelenlegi személyzeti erőforrás-gazdálkodási (CRM) programjáról. A Cebu Pacific Air a repülésbiztonsági bizottságnak bemutatta, hogy a hosszú, illetve rövid távú járatok esetében milyen tapasztalatot vár el az Airbus-flottán repülő parancsnokpilótáktól.
(117)
A repülésbiztonsági bizottság megjegyezte, hogy 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletéből való, 2013. júliusi törlését követően a Philippine Airlines légi fuvarozó 2013. november 4-én újraindította az Unióba irányuló szolgáltatásait. A külföldi légi járművek biztonsági értékelésére szolgáló SAFA program keretében a szolgáltatások újraindítása óta végzett földi ellenőrzések nem mutattak aggodalomra okot adó negatív tendenciákat.
(118)
Tekintettel a CAAP által a Cebu Pacific Air tekintetében végzett felügyelettel kapcsolatos bizonyítékokra és arra, hogy a Cebu Pacific Air fuvarozó képes betartani a releváns repülésbiztonsági szabályokat, továbbá a hivatal és a légi fuvarozó által a repülésbiztonsági bizottság ülésén tett nyilatkozatokra, a közös kritériumokkal összhangban megállapítást nyert, hogy a Cebu Pacific Air fuvarozót mentesíteni kell az összes fülöp-szigeteki légi fuvarozóra kiszabott működési tilalom alól, és törölni kell a 474/2006/EK bizottsági rendelet A. mellékletéből.
(119)
A tagállamok egyetértettek abban, hogy továbbra is a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a Philippine Airlines és a Cebu Pacific Air légi fuvarozók légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról. Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz kénytelen hozni.
Az Orosz Föderáció légi fuvarozói
(120)
A Bizottság, az EASA és a tagállamok továbbra is szorosan figyelemmel követték az Oroszországi Föderációban engedélyezett és az Unióba járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét, és ennek keretében a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek vetették alá az orosz légi fuvarozók járműveit.
(121)
Azért, hogy meggyőződhessen arról, hogy a SAFA ellenőrzések során feltárt problémákat az érintett légi fuvarozók megfelelően kezelték, 2014. március 10-én a Bizottság az EASA és egyes tagállamok szakértőinek részvételével találkozót tartott az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (a továbbiakban: FATA) képviselőivel. Az ülésre a Kogalymavia légi fuvarozó képviselői is meghívást kaptak, hogy elmondják, a korábbi, 2013 novemberében tartott konzultáció óta milyen korrekciós intézkedéseket hoztak a repülésbiztonság javítására.
(122)
Az ülésen a FATA rámutatott, hogy az az Unióba járatokat működtető orosz légi fuvarozók tekintetében végzett SAFA földi ellenőrzések nem tárt fel aggályokat, ugyanakkor a jelentős vagy ismétlődő hiányosságok esetében rendkívüli ellenőrzéseket végzett és szorosan nyomon követte, hogy a hiányosságok valóban orvoslásra kerülnek. A FATA arról is beszámolt, hogy a tatárföldi regionális hivatal és az annak felügyelete alá tartozó légi fuvarozók tekintetében végzett átfogó ellenőrzés során a Tulpar Airlines és a Tatarstan Airlines biztonságirányítási rendszerében jelentős hiányosságokat találtak, így e fuvarozók működési engedélyét visszavonták. A Kogalymavia vonatkozásában a FATA jelezte, hogy a fuvarozó esetében - a 2013-as magas SAFA-arányok miatt - a megelőző négy hónapban többször is rendkívüli ellenőrzéseket végeztek. A FATA szerint mára a fuvarozó valamennyi korábban felderített hiányosságot orvosolt, és az üzembentartási engedélyében foglalt feltételek szerint képes belföldi és nemzetközi járatok működtetésére.
(123)
A találkozón a Kogalymavia bemutatta folyamatban lévő korrekciós intézkedési tervét. A fuvarozó jelezte, hogy SAFA-teljesítménye javult (az arány 3,49-re csökkent), és fontos szerkezeti és technikai változtatásokat hajtott végre: az utasterek belső átalakítására vonatkozó átfogó tervet fogadott el, a folyamatos légialkalmasság-irányító szervezetre háruló összes tevékenységet egy EASA-jóváhagyással rendelkező szervezetnek adta alvállalkozásba, átszervezték a pótalkatrészek beszállítói láncát, karbantartásellenőrző központot (MCC) állítottak fel, a karbantartó részlegen dolgozó alkalmazottak többsége helyett újakat vettek fel és új, megfelelő tapasztalattal rendelkező főmérnököt neveztek ki.
(124)
Az e konzultációkon kapott információk alapján megállapításra került, hogy az orosz légügyi hatóságoknak vagy az Oroszországi Föderációban engedélyezett légi fuvarozók képviselőinek nem szükséges a repülésbiztonsági bizottság előtt megjelenniük. A FATA felkérést kapott, hogy a magas SAFA-aránnyal rendelkező légi fuvarozókat vonja fokozott ellenőrzés alá, és az eredményekről tájékoztassa a Bizottságot. A Kogalymavia vonatkozásában a Bizottság jelezte, hogy tudomásul vette a javulást, azonban a fuvarozó által hozott intézkedések fenntarthatósága és biztonságirányítási rendszerének hatékonysága még validálásra szorul.
(125)
Ezért a közös kritériumokkal összhangban megállapítást nyert, hogy hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt az Orosz Föderációban engedélyezett légi fuvarozókat felvenni. Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
(126)
Az Oroszországi Föderációban engedélyezett és az Unióba járatokat működtető légi fuvarozók biztonsági teljesítményét továbbra is szorosan figyelemmel kell követni. Amennyiben a földi ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján kénytelen lesz intézkedéseket hozni.
Szudán légi fuvarozói
(127)
A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot, hogy a 2013. december 5-6. között a Szudáni Polgári Repülési Hatóság (SCAA) által szervezett légiközlekedési találkozón vesz részt Khartoumban. Az esemény alkalmat kínált arra, hogy a Bizottság meggyőződjön az SCAA átalakításáról és arról, hogy a politika részéről bizalmat élvez a biztonságot érintő további beruházások megvalósításához. A polgári légi közlekedésért felelős szudáni miniszter ezt a helyi légiközlekedési ágazat és az ICAO képviselői előtt is megerősítette.
(128)
A szudáni hatóságok egyértelmű előrelépést értek el az irányba, hogy hiteles hatósággá váljanak: ezt elsősorban az SCAA költségvetésének növelése segített elő, amelynek nyomán az SCAA szakképzett személyzetet tudott felvenni és alkalmazottainak megfelelő képzéseket tudott nyújtani.
(129)
Fontos, hogy ezeket a változásokat a szudáni üzembentartási engedéllyel rendelkező légi fuvarozók is átvegyék. Közülük kettő, a Sudan Airways és a Nova Airways javította előírásait és auditáltatta eljárásait.
(130)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság üdvözölte a folyamatban lévő erőfeszítéseket. Ha az SCAA úgy ítéli meg, hogy légi fuvarozói a nemzetközi előírásoknak megfelelő, szilárd eljárásokkal rendelkeznek, uniós helyszíni látogatása kerülhet sor.
(131)
Tehát megállapítást nyert, hogy a szudáni légi fuvarozók tekintetében a jelenlegi állás szerint semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását.
A Szváziföldi Királyság légi fuvarozói
(132)
A 2007-es USOAP-auditot követően Szváziföld illetékes hatóságai (SWACAA) új országkódot kértek az ICAO-tól, és minden korábbi bejegyzést töröltek nyilvántartásukból. Az SWACAA továbbá minden előzőleg kiadott üzembentartási engedélyt visszavont, így jelenleg az országban nincs érvényes üzembentartási engedély.
(133)
Miután az új főigazgató 2009 decemberében elfoglalta hivatalát, a SWACAA egyértelműen jelezte, hogy kezelni kívánja a 2007-es USOAP-audit során feltárt hiányosságokat. Az SWACAA új ICAO-országkódot kapott (3DC) a légi járművek nyilvántartásba vételére.
(134)
Elindult a felügyeleti funkció egészének átfogó reformja, amelynek már vannak is eredményei: átdolgozásra kerültek a jogszabályi keretek, folyamatban van a szabályozó hatóság és a repülőtéri szolgáltató szétválasztása, és számos partnerségi megállapodás került aláírásra és lépett hatályba a szomszédos országokkal.
(135)
2014. január 21-én a Bizottság a SWACAA képviselőit technikai konzultációra hívta Brüsszelbe, 2014. január 27-re. A SWACAA először elfogadta a meghívást, majd arra való hivatkozással, hogy több időre van szüksége a felkészüléshez, lemondta azt.
(136)
Az EASA 2014. március 10-14. között technikai segítségnyújtási látogatást tett. Ennek során az EASA elsősorban abban nyújtott segítséget a SWACAA képviselőinek, hogy miként fokozzák folyamatban lévő kapacitásépítési erőfeszítéseiket, és további útmutatást adtak arra, hogyan lehet leghatékonyabban kezelni az ICAO USOAP-auditja nyomán fennálló, még lezáratlan kérdéseket. Noha az EASA segítségnyújtási látogatása hivatalosan nem minősült ellenőrzésnek, számos komoly előrelépést sikerült azonosítani.
(137)
2014. március 26-án az SWACAA képviselői megjelentek a repülésbiztonsági bizottság előtt. Egyértelműen kijelentették, hogy folyamatban van az ICAO-val 2013 májusában egyeztetett, módosított korrekciós intézkedési terv végrehajtása. A terv keretében jelentős erőforrásokat csoportosítottak új alkalmazottak felvételére és képzésére; ezt egyértelmű politikai támogatás és fokozott finanszírozás is segíti. A SWACAA továbbá segítséget kapott az ICAO technikai együttműködési irodájának (TCB) egyik projektje keretében is, amelynek célja képzési, jogi és szervezési támogatás nyújtása és a felügyeleti funkció kapacitásának növelése volt. A projekten dolgozó ICAO-szakértők a hatékony végrehajtás hiányossági rátáját jelenleg 40 %-ra becsülik, míg a projekt végére (2014 júniusára) kitűzött célszám 35 %. Annak érdekében, hogy a folyamatok a projekt végeztével is fenntarthatók legyenek, 2014 júliusától kezdve Szváziföldön működik a Dél-afrikai Fejlesztési Közösség (SADC) légiközlekedési szervezete. A SWACAA képviselői azt is jelezték, hogy a régi ICAO-kóddal (3D) repülő légi járműveket nem ismerik el felügyeletük alá tartozónak.
(138)
A SWACAA képviselői a legtöbb nyílt protokollkérdésre válaszoltak, és azok alátámasztására - az ICAO CMA eszköze segítségével - bizonyítékkal szolgáltak. Mivel az elmondottakat az ICAO jelenleg validálja, az SWACAA hivatalos teljesítménye a 2007-essel egyezik meg, noha időközben fontos előrelépések történtek.
(139)
Az SWACAA 2014 novemberére ICVM-et kért, hogy ennek révén validálásra kerüljenek a már megvalósított korrekciós intézkedések.
(140)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az SWACAA-nak a felülvizsgált korrekciós intézkedési terv végrehajtására tett erőfeszítéseit, és az SWACAA-t az ICAO-előírásoknak teljes mértékben megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítése érdekében további erőfeszítésekre biztatta.
(141)
Tekintettel a felügyeleti funkció eddig megvalósított, jelentős mértékű megerősítésére, továbbá arra, hogy jelenleg nincsenek kiadva üzembentartási engedélyek, a kiadás iránti igény pedig csak lassan növekszik, a közös kritériumok alapján megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájából a Szváziföldi Királyságot törölni kell.
(142)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság továbbra is szorosan ellenőrzi az SWACAA felügyeleti tevékenység teljes körű gyakorlására való képességét. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság felkéri az SWACAA képviselőit, hogy minden újonnan kiadott vagy módosított üzembentartási engedélyről értesítsék a Bizottságot. Amennyiben releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
Jemen légi fuvarozói
(143)
A Yemen Airways (a továbbiakban: (Yemenia) légi fuvarozónak a Comore-szigeteki Moroniban 2009. június 29-én történt balesetéről készült hivatalos baleseti vizsgálati jelentést 2013. június 25-én tették közzé. A baleseti jelentés három fő ajánlást fogalmazott meg: elsősorban azt, hogy a Comore-szigeteki hatóságok vezessenek be a repülőtereik közelében bekövetkező légiközlekedési balesetek felkutatási és későbbi mentési műveleteihez igazított állandó vészhelyzeti intézkedéseket; másodsorban azt, hogy a jemeni hatóságok biztosítsák, hogy a Moroniba irányuló járatokon dolgozó személyzet valamennyi tagja megfelelő képzést kapjon az előírt útirányszög betartásával történő vizuális manőverek végrehajtásával kapcsolatban; harmadsorban pedig azt, hogy a jemeni hatóságok vizsgálják felül a Yemenia pilótáinak képzését, különös tekintettel a vészhelyzetekre való reagálási képességeikre.
(144)
2013. november 7-én a jemeni Polgári Repülési és Meteorológiai Hatóság (a továbbiakban: CAMA) levelet intézett a Bizottsághoz. A levélben a CAMA közölt bizonyos részleteket a baleset következtében hozott biztonsági intézkedéseiről. Ezekről az intézkedésekről és a kapcsolódó fejleményekről a repülésbiztonsági bizottság 2013. novemberi ülésén értesült.
(145)
A Bizottság 2014. január 9-én Brüsszelben technikai megbeszélést tartott. A találkozón a Bizottság képviselői, az EASA és a tagállamok szakértői, valamint a CAMA és a Yemenia légi fuvarozó képviselői vettek részt.
(146)
A technikai megbeszélést megelőzően, 2013. december 17-én a Bizottság konkrét kérdéseket intézett a CAMA képviselőihez nem csupán a baleseti jelentéssel, hanem a Jemenben engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletével kapcsolatos tágabb értelemben vett feladataival kapcsolatban. A Bizottság továbbá olyan, szintén konkrét kérdéseket is küldött a CAMA képviselőinek, amelyeket a Yemenia légi fuvarozóhoz kellett eljuttatniuk. Mindkét kérdéscsoport célja az volt, hogy segítse a Bizottságot a baleseti jelentésben szereplő ajánlásokra a CAMA és a Yemenia általa adott válaszok minőségének értékelésében.
(147)
A jemeni hatóságok részére megfogalmazott konkrét ajánlásokkal kapcsolatban a CAMA kifejtette, hogy egyebek mellett fokozta a Yemenia biztonsági felügyeletét, ezen belül is az utastérben és a pilótafülkében végzett ellenőrzéseket, továbbá utasította a Yemenia légi fuvarozót, hogy ellenőrizze a „C” besorolású repülőterekre irányuló járatokon dolgozó személyzetet útvonal- és repülőtér-ismeretekre vonatkozó minősítéseit. A CAMA arra is utasította a Yemenia légi fuvarozót, hogy gyakrabban tartson képzéseket a repülési pálya rendezéséről és az egyensúlyát vesztett repülőgép stabilizálásáról („Stall and Upset recover”).
(148)
A Yemenia részére megfogalmazott konkrét ajánlásokkal kapcsolatban a légi fuvarozó kifejtette, hogy személyi változásokat hajtott végre az irányítás és az üzembentartási engedélyek területén, valamint felülvizsgálta és módosította politikáját és eljárásait. Emellett eredményekről számolt be az ellenőrzés, a képzés és a végrehajtás területén is. A Yemenia továbbá az Airbus képzései anyagával összhangban végzett, időszakos szimulátoros képzés esetében nagyobb hangsúlyt fektetett a vészhelyzeti eljárásokról szóló képzésre.
(149)
A repülésbiztonsági bizottság további információkat kapott a találkozón elhangzott technikai jellegű eszmecseréről, illetve megkapta a CAMA és a Yemenia által benyújtott dokumentumokat.
(150)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájára a jelenlegi állás szerint nem indokolt jemeni légi fuvarozókat felvenni. A Jemenben engedélyezett légi fuvarozók, köztük a Yemenia biztonsági teljesítményét azonban szorosan nyomon fogják követni. Amennyiben bármely információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz kénytelen hozni.
(151)
A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják a releváns biztonsági előírások érvényesülését azáltal, hogy a Jemenben engedélyezett légi fuvarozók járműveit a 965/2012/EU rendelet értelmében kiemelt földi ellenőrzéseknek vetik alá.
Zambia légi fuvarozói
(152)
A Bizottság tájékoztatta a repülésbiztonsági bizottságot a zambiai hatóságokkal a közelmúltban folytatott levelezéséről és ezen belül a közlekedési minisztériumtól 2013. december 10-én kapott levélről. A levélben a minisztérium tudomásul vette a Bizottságtól 2013. október 1-jén kapott levelet, amely iránymutatással szolgált arról, hogy a további eredmények és javulás érdekében a hatóságoknak mely területekre kellene összpontosítaniuk.
(153)
A zambiai hatóságok 2013. december 10-i levele tájékoztatott arról, hogy kinevezésre került az ország polgári légiközlekedési hatóságának igazgatótanácsa, és 2014. január 31-ig légiközlekedési főigazgatót is ki kívánnak nevezni.
(154)
2014. január 21-i levelében a Bizottság megerősítette, hogy konstruktív kapcsolatot kíván fenntartani a zambiai hatóságokkal. Ugyanebben a levélben a Bizottság azt is javasolta, hogy az új légiközlekedési főigazgató kinevezése után kerüljön sor technikai jellegű megbeszélésre az elért eredményekről, és erről a repülésbiztonsági bizottság is kapjon tájékoztatást.
(155)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság tudomásul vette a zambiai polgári repülési főigazgatóság által elért eredményeket, és arra biztatta a zambiai hatóságokat, hogy folytassák a munkát annak érdekében, hogy a megfelelő időpontban és a szükséges ellenőrzések után sor kerülhessen a jelenlegi üzemeltetési korlátozások enyhítésére.
(156)
A közös kritériumok alapján tehát megállapítást nyert, hogy a zambiai légi fuvarozók tekintetében semmi nem indokolja az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának módosítását.
(157)
A 2111/2005/EK rendelet 8. cikkének (2) bekezdése elismeri, hogy gyors döntéshozatalra van szükség, és adott esetben sürgősségi eljárás is igénybe vehető. Ezért az érzékeny információk védelme és a kereskedelmi kihatások minimalizálása érdekében fontos, hogy a lista módosítására vonatkozó határozatok kihirdetésére és hatálybalépésére közvetlenül az elfogadásukat követően sor kerüljön.
(158)
A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(159)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 474/2006/EK rendelet a következőképpen módosul:
1.
Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.
2.
A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2014. április 10-én.