KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESFORORDNING (EU) Nr. 659/2013
af 10. juli 2013
om ændring af forordning (EF) nr. 474/2006 om opstilling af fællesskabslisten over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2111/2005 af 14. december 2005 om opstilling af en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Fællesskabet og oplysning til passagerer om det transporterende luftfartsselskabs identitet samt ophævelse af artikel 9 i direktiv 2004/36/EF (1), særlig artikel 4 (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 474/2006 af 22. marts 2006 (3) er der opstillet en fællesskabsliste over luftfartsselskaber med driftsforbud i Unionen i henhold til kapitel II i forordning (EF) nr. 2111/2005.
(2)
En række medlemsstater og Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (i det følgende benævnt "EASA") har givet Kommissionen oplysninger, som er relevante i forbindelse med en ajourføring af fællesskabslisten, jf. artikel 4, stk. 3, i forordning (EF) nr. 2111/2005. Tredjelande har også forelagt relevante oplysninger. Fællesskabslisten bør ajourføres på dette grundlag.
(3)
Kommissionen har underrettet alle berørte luftfartsselskaber, enten direkte eller via de myndigheder, der har ansvaret for det lovpligtige tilsyn med luftfartsselskaberne, om de væsentligste kendsgerninger og betragtninger, på grundlag af hvilke der kan træffes afgørelse om enten at nedlægge driftsforbud for dem i Unionen eller at ændre betingelserne for et driftsforbud for et luftfartsselskab, der er opført på fællesskabslisten.
(4)
Kommissionen gav de berørte luftfartsselskaber lejlighed til at gennemgå de af medlemsstaterne fremlagte dokumenter, fremsætte skriftlige bemærkninger og give en mundtlig redegørelse til Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed, der er nedsat ved Rådets forordning (EØF) nr. 3922/1991 af 16. december 1991 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart (4).
(5)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har modtaget ajourføringer fra Kommissionen om igangværende høringer inden for rammerne af forordning (EF) Nr. 2111/2005 og gennemførelsesbestemmelserne hertil i forordning (EF) Nr. 473/2006 med de kompetente myndigheder og luftfartsselskaber i Curaçao & St Maarten, Republikken Guinea, Indien, Iran, Kasakhstan, Kirgisistan, Mozambique og Nepal. Udvalget for Luftfartssikkerhed har også modtaget ajourføringer fra Kommissionen om tekniske samråd med Den Russiske Føderation og om overvågning af Bolivia, Tadsjikistan og Turkmenistan.
(6)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra EASA om resultaterne af analysen af auditrapporterne fra Organisationen for International Civil Luftfart (i det følgende benævnt "ICAO") inden for rammerne af ICAO's verdensomspændende program for kontrol med sikkerheden (USOAP). Medlemsstaterne opfordres til at prioritere rampeinspektioner for luftfartsselskaber med licens fra stater, for hvilke ICAO har påpeget betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, eller for hvilke EASA har konkluderet, at der findes betydelige mangler i deres sikkerhedstilsynsordning. Ud over Kommissionens drøftelser i medfør af forordning (EF) nr. 2111/2005 vil prioriteringen af rampeinspektioner åbne mulighed for at skaffe yderligere oplysninger om sikkerhedsforholdene hos luftfartsselskaberne med licens fra disse stater.
(7)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har hørt redegørelser fra EASA om resultaterne af analyser af rampeinspektioner, der er udført som led i SAFA-programmet i henhold til Kommissionens forordning (EU) nr. 965/2012 af 5. oktober 2012 om fastsættelse af tekniske krav og administrative procedurer for flyveoperationer i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 216/2008 (5).
(8)
Udvalget for Luftfartssikkerhed har også hørt redegørelser fra EASA om de tekniske bistandsprojekter, der er udført i stater, som berøres af foranstaltninger eller overvågning i medfør af forordning (EF) nr. 2111/2005. Udvalget er blevet underrettet om planer og anmodninger om yderligere teknisk bistand og samarbejde for at forbedre civile luftfartsmyndigheders administrative og tekniske kapacitet med sigte på at afhjælpe manglende overholdelse af gældende internationale standarder. Medlemsstaterne blev opfordret til at reagere på disse anmodninger på et bilateralt grundlag og koordinere med Kommissionen og EASA. Ved denne lejlighed understregede Kommissionen nytten af at give oplysninger til det internationale luftfartssamfund, navnlig gennem ICAO’s SCAN-database, om teknisk bistand, der ydes af Unionen og af dens medlemsstater med sigte på at forbedre luftfartssikkerheden på verdensplan.
(9)
På baggrund af EASA's analyse af resultater af SAFA-rampeinspektioner for luftfartøjer fra visse EU-luftfartsselskaber og af standardiseringsinspektioner udført af EASA og specifikke inspektioner og audit, som er udført af deres nationale luftfartsmyndigheder, har nogle medlemsstater iværksat håndhævelsesforanstaltninger og underrettet Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed herom. Grækenland har tilbagekaldt driftstilladelsen (AOC) for Sky Wings den 1. december 2012, og Spanien har tilbagekaldt AOC for Mint Lineas Aereas den 10. april 2013.
(10)
Herudover har Sverige underrettet Udvalget om sine betænkeligheder vedrørende et luftfartsselskab, AS Avies, som er certificeret i Estland, og som havde to alvorlige hændelser i Sverige i 2013, nemlig en afvigelse fra start/landingsbane i februar og et midlertidigt tab af strøm på begge motorer under stigning i maj. Estlands kompetente myndigheder oplyste Udvalget om, at der er truffet en række foranstaltninger, herunder øget overvågning, hvilket kræver at luftfartsselskabet skal udarbejde en plan for afhjælpende foranstaltninger, og udpegelsen af en sikkerhedsansvarlig og teknisk/økonomisk ansvarlig overvåges.
(11)
Luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Demokratiske Republik Congo, har været opført i bilag A siden marts 2006 (6). Efter et nyligt initiativ, som de kompetente myndigheder i Den Demokratiske Republik Congo (ANAC) har iværksat til at genetablere aktive høringer med Kommissionen og EASA, har de fremlagt den nødvendige dokumentation, der giver mulighed for en omfattende opdatering af de i bilag A opførte luftfartsselskaber.
(12)
De kompetente myndigheder i Den Demokratiske Republik Congo har ved brev af 12. juni 2013 meddelt Kommissionen, at luftfartsselskaberne Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines og Waltair Aviation har fået en licens. Men da de kompetente myndigheder i Den Demokratiske Republik Congo ikke har forelagt dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med disse luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at luftfartsselskaberne på den ajourførte liste ligeledes bør optages i bilag A.
(13)
De kompetente myndigheder i Den Demokratiske Republik Congo har også oplyst ved brev af 12. juni 2013, at luftfartsselskaberne Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter og Zaabu International, som tidligere var opført i bilag A, ikke er i besiddelse af en licens. Det vurderes derfor, at disse luftfartsselskaber bør udgå af bilag A.
(14)
De kompetente myndigheder i Den Demokratiske Republik Congo har også forklaret, at ifølge landets rammelovgivning kræver lufttransportoperationer både en licens og en driftstilladelse til at udføre den pågældende type operationer, og at ingen af de nuværende selskaber indtil videre opfylder begge krav. ICAO-certificeringsprocessen i fem trin er i april 2013 påbegyndt for 5 luftfartsselskaber ((Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB og Kinavia) og ventes at være afsluttet ved udgangen af september 2013. Ved afslutningen af denne certificeringsproces vil ANAC forelægge en liste over alle luftfartsselskaber, som er behørigt certificeret og i besiddelse af et gyldigt AOC.
(15)
Kommissionen noterede sig ANAC's engagement, herunder navnlig fra transportministerens side, og tilskynder myndighederne til at videreføre deres indsats med henblik på at etablere en tilsynsordning for den civile luftfart, der er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, samtidig med at de fortsat engagerer sig i den nyligt genetablerede dialog.
(16)
Formelle konsultationer blev indledt med de kompetente myndigheder i Republikken Guinea i december 2012 efter de sikkerhedsmæssige konstateringer, som ICAO fremhævede i sin audit, der blev gennemført i april 2012, og som gav anledning til en betydelig sikkerhedsmæssig betænkelighed med hensyn til certificering af luftfartsselskaber.
(17)
Som følge af forelæggelsen af en plan for afhjælpende foranstaltninger og dens efterfølgende godkendelse og validering af ICAO, meddelte ICAO den 29. maj 2013, at det havde fjernet den sikkerhedsmæssige betænkelighed.
(18)
Et konsultationsmøde mellem Kommissionen med bistand fra EASA og de kompetente myndigheder i Republikken Guinea fandt sted i Bruxelles i januar 2013. Under dette møde gav de kompetente myndigheder i Republikken Guinea en omfattende orientering om den seneste udvikling vedrørende status for gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, som blev indgivet til ICAO i december 2012.
(19)
Ifølge de kompetente myndigheder i Republikken Guinea er der iværksat en fornyet certificering af luftfartsselskaberne Sahel Aviation Service, Eagle Air, Probiz Guinée og Konair. Ingen af dem flyver i EU’s luftrum. Myndighederne har også oplyst, at de har suspenderet AOC for luftfartsselskaberne GR-Avia, Elysian Air, Brise Air, Sky Guinée Airlines og Sky Star Air.
(20)
De kompetente myndigheder i Republikken Guinea gav tilsagn om at holde Kommissionen underrettet om enhver væsentlig ændring i gennemførelsen af ICAO’s standarder, så der gives mulighed for en regelmæssig overvågning af situationen.
(21)
Hvis nogen som helst relevante sikkerhedsoplysninger tyder på, at der er umiddelbar sikkerhedsrisiko som følge af manglende overholdelse af de internationale sikkerhedsstandarder, vil Kommissionen være tvunget til at træffe foranstaltninger i henhold til forordning (EF) nr. 2111/2005.
(22)
Drøftelserne med Indonesiens kompetente myndigheder (DGCA) videreføres med henblik på at overvåge DGCA's fremskridt med hensyn til at sikre sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Indonesien, i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(23)
Efter en videokonference mellem Kommissionen, EASA og DGCA den 18. oktober 2012 har DGCA fortsat arbejdet med at forbedre den indonesiske tilsynsordning for luftfartssikkerhed og med at afhjælpe de konstateringer, som blev fremsat af den amerikanske Federal Aviation Administration (FAA) under det tekniske kontrolbesøg, der fandt sted i september 2012. Efter den officielle offentliggørelse af FAA-rapporten havde DGCA et møde med FAA, hvor man blev enig om en plan for afhjælpende foranstaltninger.
(24)
I april 2013 forelagde DGCA Kommissionen en detaljeret kopi af planen for afhjælpende foranstaltninger, som anførte de nåede fremskridt, og oplyste, at der var oprettet et inspektøruddannelsessystem, der var foretaget revisioner af reglerne om flysikkerhed, forskrifterne for kontrolpersonale var blevet godkendt for Extended Range Twin Operations (ETOPS) og Performance Based Navigation/Required Navigation Performance (PBN/RNP), og der var udarbejdet et udkast til forskrifter for All Weather Operations (AWOPS).
(25)
DGCA bekræftede, at certificering af Citilink Indonesia's luftfartøjer, ruter, stationsfaciliteter, groundhandling, vedligeholdelse, manualer og besætninger administrativt stadig forvaltes af Garuda Indonesia.
(26)
DGCA fremlagde også ajourførte oplysninger om visse luftfartsselskaber, som er underlagt deres tilsyn. DGCA oplyste, at to nye luftfartsselskaber har fået udstedt AOC, nemlig Martabuana Abadion den 18. oktober 2012 og Komala Indonesia den 8. januar 2013, og at Intan Angkasa Air Services var blevet gencertificeret. Men da DGCA ikke forelagde dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med disse luftfartsselskaber varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at disse luftfartsselskaber bør optages i bilag A.
(27)
Herudover havde DGCA oplyst, at AOC for Sebang Merauke Air Charter var blevet midlertidigt suspenderet fra den 18. september 2012.
(28)
DGCA oplyste endvidere og dokumenterede, at Metro Batavia's AOC var tilbagekaldt den 14. februar 2013. Følgelig bør Metro Batavia slettes fra bilag A.
(29)
Den 25. juni 2013 gav DGCA en redegørelse i Udvalget for Luftfartssikkerhed. Foruden at forelægge Udvalget de oplysninger, som blev givet til Kommissionen i april 2013, bekræftede DGCA, at enhver indehaver af et AOC, som ønsker at udvide sin flyflåde, skal have godkendelse heraf fra DGCA, og at man ved flere lejligheder havde afvist at give tilladelse. DGCA havde dog ikke grebet ind over for Lion Air's udvidelsesplaner, da de anså selskabet for at have tilstrækkelige ressourcer og kontroller. For så vidt angår havariet med en Lion Air Boeing B737-800 den 13. april 2013, oplyste DGCA, at den foreløbige havarirapport var offentliggjort. Rapporten indeholdt tre henstillinger om nedstigning under minima, handing over control-procedurer og den dermed forbundne uddannelse. DGCA redegjorde nærmere for de foranstaltninger, der er truffet med henblik på at afhjælpe problemerne i forbindelse med havariet, herunder en gennemgang af Lion Air og at sikre, at luftfartsselskabet havde truffet afhjælpende foranstaltninger som følge af den foreløbige rapport.
(30)
Lion Air deltog i høringen og besvarede spørgsmål fra Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed. Lion Air oplyste, at selskabet havde opnået tilstrækkelige ressourcer til at forvalte den fortsatte ekspansion af deres flåde, men accepterede minimumslicenskravene for både kaptajn og andenpilot for besætninger til deres luftfartøjer og ikke krævede yderligere erfaring. Om ulykken erklærede selskabet, at det var i færd med at gennemføre den foreløbige havarirapports henstillinger, men afventer den endelige rapport med henblik på at identificere de tilgrundliggende årsager. Lion Air oplyste, at selskabet gør en indsat for at fremme sikkerhed og anvender data fra deres flyveoperationskvalitetssikring (FOQA) til at identificere farer. Selskabet erklærede, at det endnu ikke har opnået den internationale luftfartssammenslutnings (IATA) registrering under programmet for granskning af flysikkerheden (Operational Safety Audit, IOSA).
(31)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig de solide fremskridt, som DGCA har gjort, og planen om at opfordre FAA til at gennemføre en IASA-audit i august 2013. Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed opmuntrer fortsat DGCA til at gøre en indsats for at nå deres mål om oprettelse af et luftfartssystem i fuld overensstemmelse med ICAO’s standarder.
(32)
Hvad angår Lion Air, har Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed med bekymring bidt mærke i den ringe erfaring, som de piloter har, der rekrutteres og anvendes af luftfartsselskabet, og svarene på spørgsmål om sikkerhedsledelsen af luftfartsselskabet og vil derfor fortsat nøje overvåge sikkerhedsforholdene hos dette luftfartsselskab.
(33)
Drøftelserne med Kasakhstans kompetente myndigheder videreføres med henblik på at overvåge disse myndigheders fremskridt med hensyn til at sikre sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Kasakhstan, i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(34)
I overensstemmelse med forordning (EU) nr. 1146/2012 har Air Astana gentagne gange informeret om selskabets sikkerhedspræstationer og ændringer af flåden i breve til Kommissionen af 23. november 2012, 30. januar 2013, 14. marts 2013, 29. marts 2013 og 13. maj 2013. Selskabet har også fremlagt en kopi af sit nye AOC og nye driftsspecifikationer, som er udstedt den 22. april 2013. Som følge af flådens udvikling optræder Fokker 50-luftfartøjer ikke længere i driftsspecifikationerne. Bilag B til denne forordning bør ændres i overensstemmelse hermed.
(35)
Den 12. juni 2013 afholdt Kommissionen bistået af EASA tekniske drøftelser med Kasakhstans kompetente myndigheder og en repræsentant for Air Astana. På mødet oplyste Kasakhstans kompetente myndigheder, at de havde gjort fremskridt med en ambitiøs reform af landets luftfartssektor, som sigter mod at tilpasse den kasakhiske luftfartslovgivning og de forskriftsmæssige rammer til de internationale sikkerhedsstandarder.
(36)
På mødet fremlagde Air Astana supplerende oplysninger om flådeudviklingen i perioden 2012-2014. Air Astana oplyste navnlig, at adskillige luftfartøjer var blevet udfaset, og at nye fly er ved at blive indfaset inden for de eksisterende Boeing B767-, B757- og Airbus A320-serier, som er nævnt i denne forordnings bilag B. Alle nyerhvervede luftfartøjer registreres i Aruba. Både myndighederne i Kasakhstan og Air Astana har forpligtet sig til at underrette Kommissionen, så snart et nyt fly anføres i Air Astana's AOC.
(37)
Herudover bekræftede medlemsstaterne og EASA, at der ikke var konstateret nogen specifikke fejl/mangler i forbindelse med Air Astana ved rampeinspektioner i EU-lufthavne inden for rammerne af SAFA-programmet.
(38)
Medlemsstaterne vil kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for Air Astanas luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012. Hvis resultaterne af sådanne kontroller eller nogen andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(39)
Kommissionen støtter fortsat den ambitiøse reform af det civile luftfartssystem, som Kasakhstans myndigheder har iværksat, og tilskynder myndighederne til at videreføre deres indsats med henblik på at etablere en tilsynsordning for den civile luftfart, der er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder. Med dette mål for øje opmuntrer Kommissionen myndighederne til at fortsætte med gennemførelsen af den afhjælpende handlingsplan, der er aftalt med ICAO, og til primært at fokusere på de to udestående betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder og gencertificeringen af alle selskaber, som de er ansvarlige for. Når disse sikkerhedsmæssige betænkeligheder er lukket over for ICAO, og når den faktiske gennemførelse af ICAO-standarder er tilstrækkeligt dokumenteret, vil Kommissionen være rede til, med bistand fra EASA og med medlemsstaternes hjælp, at gennemføre et sikkerhedskontrolbesøg på stedet for at bekræfte de opnåede fremskridt og forberede en gennemgang af sagen i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(40)
Kommissionen fortsætter konsultationerne med Kirgisistans kompetente myndigheder med henblik på at løse de sikkerhedsproblemer, som har ført til driftsmæssige begrænsninger for alle kirgisiske luftfartsselskaber, herunder den kirgisiske stats tilsyn med sikkerheden inden for områderne luftfartøjsoperationer og vedligeholdelse. Kommissionen søger navnlig at sikre, at der sker fremskridt med hensyn til nogle af resultaterne af ICAO's USOAP-audit i 2009, som har en potentiel indvirkning på sikkerheden i den internationale luftfart.
(41)
Den 23. maj 2013 afholdt Kommissionen bistået af EASA tekniske drøftelser med Kirgisistans kompetente myndigheder med henblik på at identificere mulige luftfartsselskaber, hvis certificering og tilsyn ville opfylde de internationale sikkerhedsstandarder, og for hvilke en gradvis lempelse af restriktionerne kan overvejes. I denne forbindelse indvilligede de kirgisiske kompetente myndigheder i at samarbejde om at give oplysninger, der kan være nyttige for at gøre fremskridt. Repræsentanterne for Kirgisistan blev også enige om at fremsende ajourførte oplysninger om de afhjælpende foranstaltninger, der skal løse de udestående ICAO-konstateringer, der vil give mulighed for en fornyet gennemgang af sagen.
(42)
Under mødet bekræftede de kirgisiske myndigheder, at Sky Bishkek havde fået udstedt AOC den 8. november 2012. Men da de kirgisiske kompetente myndigheder ikke har forelagt dokumentation for, at sikkerhedstilsynet med luftfartsselskabet varetages i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder, vurderes det ud fra de fælles kriterier, at luftfartsselskabet Sky Bishkek bør optages i bilag A.
(43)
Udvalget for Luftfartssikkerhed opfordrer Kirgisistans kompetente myndigheder til at fremskynde gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, som er aftalt med ICAO og til at gøre alt for, at sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Kirgisistan, er i overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder.
(44)
Når disse sikkerhedsmæssige betænkeligheder er lukket over for ICAO, og når den faktiske gennemførelse af ICAO-standarder er tilstrækkeligt dokumenteret, vil Kommissionen være rede til, med bistand fra EASA og med medlemsstaternes hjælp, at gennemføre et sikkerhedskontrolbesøg på stedet for at bekræfte, at de kirgisiske kompetente myndigheder kan udføre deres tilsynspligt i overensstemmelse med de internationale standarder, og forberede en gennemgang af sagen i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(45)
Konsultationerne med Libyens kompetente myndigheder (LYCAA) fortsætter med sigte på at bekræfte, at Libyen gør fremskridt i arbejdet med at reformere sikkerhedsordningen for landets civile luftfart, og navnlig for at sikre, at sikkerhedstilsynet med alle luftfartsselskaber, der er certificeret i Libyen, overholder de internationale sikkerhedsstandarder.
(46)
Den 25. april 2013 fremlagde LYCAA en rapport om den fornyede certificering af luftfartsselskabet Libyan Airlines. Rapporten beskriver proceduren i fem trin i overensstemmelse med ICAO’s henstillinger, men der blev ikke fremlagt nogen detaljerede oplysninger om de tilknyttede inspektionsaktiviteter. Kommissionen indhentede yderligere oplysninger, og den 29. april 2013 forelagde LYCAA et resumé af konstateringerne, samt de foranstaltninger, der er truffet af Libyan Airlines for at lukke konstateringerne inden for de inspicerede områder.
(47)
Den 4. juni 2013 skrev LYCAA til Kommissionen og oplyste, at Libyan Airlines i øjeblikket ikke er klar til at blive taget i betragtning til ophævelse af restriktioner, idet der er sket en ændring i forvaltningen af luftfartsselskabet, og der er derfor et behov for at vurdere konsekvenserne af disse ændringer for luftfartsselskabets driftssikkerhed.
(48)
Den 26. juni 2013 hørte Udvalget for Luftfartssikkerhed redegørelser fra LYCAA. LYCAA redegjorde over for Udvalget for de foranstaltninger, der er iværksat indtil nu, og de fremskridt, der er gjort med den fornyet certificering af Libyan Airlines. De forklarede, at de ikke var i stand til at anbefale, at noget libysk luftfartsselskab fritages fra de nuværende begrænsninger. LYCAA angav frister for, hvornår de mente luftfartsselskaberne ville afslutte certificeringsprocessen. LYCAA oplyste, at havarirapporten vedrørende Afiqiyah Airways Airbus A330-havariet var offentliggjort, og at LYCAA var i drøftelser med ICAO og en række nationale luftfartsmyndigheder om at yde yderligere teknisk bistand.
(49)
LYCAA bekræftede udtrykkeligt til Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed, at de ville beholde de nuværende begrænsninger for alle luftfartsselskaber, indtil proceduren i frem trin for fornyet certificering er afsluttet, og alle væsentlige konstateringer lukket, og først herefter og efter aftale med Kommissionen og efter en høring i Udvalget for Luftfartssikkerhed vil de enkelte luftfartsselskaber kunne få tilladelse til at genoptage kommercielle flyvninger til EU.
(50)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed gentog, at LYCAA for hvert luftfartsselskab, som gencertificeres, skal forelægge Kommissionen detaljerede oplysninger om gencertificeringsprocessen og mødes med Kommissionen og medlemsstaterne for i detaljer at drøfte relevante audit, fejl/mangler, iværksatte afhjælpende foranstaltninger og afslutningsforanstaltninger, sammen med nærmere oplysninger om planerne for det kontinuerligt tilsyn, inden der træffes nogen aftale om at lempe restriktionerne. Hvis disse oplysninger ikke godtgør over for Kommissionen og medlemsstaterne, at gencertificeringsprocessen faktisk er afsluttet, og at der er etableret et bæredygtigt løbende tilsyn i overensstemmelse med ICAO's standarder, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger for at forhindre luftfartsselskaberne i at flyve til EU, Norge, Schweiz og Island.
(51)
Luftfartsselskabet Air Madagascar er underlagt driftsrestriktioner og opført i bilag B i medfør af forordning (EU) nr. 390/2011. Den 24. maj 2013 anmodede luftfartsselskabet Air Madagascar om at tilføje luftfartøjer af typen B-737 med registreringsmærke 5R-MFL til listen over luftfartøjer af typen B-737, der allerede er nævnt i bilag B.
(52)
Air Madagascar erklærede og forelagde dokumentation for, at sikkerhedsresultaterne for selskabets flåde er forbedret. De kompetente myndigheder i Madagaskar (ACM) erklærede, at de, for så vidt angår operationer, der gennemføres med luftfartøjer af typen B-737, er tilfredse med den nuværende overholdelsesgrad, der er demonstreret af Air Madagascar med hensyn til ICAO-krav. Medlemsstaterne og EASA bekræftede, at der ikke var konstateret nogen specifikke fejl/mangler ved rampeinspektioner i EU-lufthavne inden for rammerne af SAFA-programmet.
(53)
Under hensyntagen til sikkerhedsresultaterne for Air Madagascar's flyveoperationer med luftfartøjet af typen Boeing B-737 og i overensstemmelse med de fælles kriterier, mener Kommissionen efter udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed, at luftfartøjet af typen Boeing B-737 med registreringsmærke 5R-MFL bør have tilladelse til at flyve til EU. Bilag B bør derfor ændres for at tillade flyveoperationer med luftfartøjet af typen Boeing B-737 med registreringsmærke 5R-MFL.
(54)
Medlemsstaterne fortsætter med at kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for Air Madagascar's luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
(55)
Alle luftfartøjer, der er certificeret i Mauretanien, blev fjernet fra bilag A i december 2012 (7) på baggrund af en række faktorer: De vigtige fremskridt, som Mauretaniens kompetente myndigheder (ANAC) har berettet om med hensyn til afhjælpningen af de mangler, som ICAO påpegede om overholdelse af internationale standarder, afhjælpning af de mangler, der blev påpeget i den første certificering af luftfartsselskabet Mauritania Airlines International (MAI), en bekræftelse af, at MAI vil genoptage flyvninger til EU, men kun til Las Palmas de Gran Canaria, Spanien, efter februar 2013, og Kommissionens tilsagn om gennemføre et sikkerhedskontrolbesøg på stedet med sigte på at bekræfte den tilfredsstillende gennemførelse af de foranstaltninger, der er blevet indrapporteret af ANAC og MAI.
(56)
Kommissionen gennemførte et sikkerhedskontrolbesøg på stedet i Mauretanien mellem den 14. og 18. april 2013, med bistand fra EASA og teknisk støtte fra medlemsstaterne.
(57)
Under besøget forelagde ANAC kontrolbesøgsholdet dokumentation for sit stærke engagement og sin kapacitet til at opfylde ICAO’s sikkerhedsstandarder på luftfartsområdet og påtage sig ansvaret for certificering og overvågning af luftfartsselskaber, som den er ansvarlig for, på en bæredygtig måde. Kontrolbesøgsholdet fandt navnlig, at ANAC viste, at der var gjort fremskridt med gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, som skal sørge for overholdelsen af ICAO’s standarder, at ANAC har det fornødne kvalificerede personale, administrative bestemmelser og procedurer og forvalter og gennemfører en omfattende og hensigtsmæssig overvågningsplan samt at der er etableret et system, der tager sigte på at afhjælpe konstaterede sikkerhedsmæssige betænkeligheder. Disse konklusioner er nået under hensyntagen til den nuværende begrænsede størrelse og det lave aktivitetsniveau i luftfartsindustrien i Mauretanien og den nylige omstrukturering af ANAC.
(58)
MAI blev også besøgt af kontrolbesøgsholdet, som konstaterede selskabets evne til at opfylde ICAO’s sikkerhedsstandarder på luftfartsområdet vedrørende flyveoperationer, herunder navnlig hvad angår luftdygtighed, kvalifikationer og uddannelse, manualer og sikkerhedsprocedurer og identifikation og løsning af sikkerhedsproblemer, som konstateres under interne og eksterne kontroller, f.eks. i forbindelse med de overvågningsaktiviteter, der udføres af ANAC.
(59)
Kontrolbesøgsholdet konstaterede dog også, at ANAC og MAI skulle fortsætte den effektive gennemførelse af visse internationale krav, navnlig vedrørende specifik og gentagen uddannelse af teknisk personale, tilpasning og ajourføring af manualer, procedurer og checklister, systematisk overvågning og dokumentation af alle løbende tilsynsaktiviteter og mere system i indberetning af hændelser og i analysen. MAI bør også gennemføre sit sikkerhedsledelsessystem (SMS), og analyse af flyvedata.
(60)
ANAC og MAI blev hørt af Udvalget om Luftfartssikkerhed den 26. juni 2013. Ved dette møde redegjorde ANAC og MAI nærmere for de fremskridt, der er gjort med at omsætte de henstillinger, der blev givet under kontrolbesøget. ANAC berettede om opdateringer af deres procedurer, checkliste samt uddannelses- og tilsynsplan og uddannelsesprogram. ANAC fremlagde også beviser for udførelsen af målrettede inspektioner hos MAI og for en bred oplysningskampagne om indberetning af hændelser, foruden at berette om øget adgang til de tekniske oplysninger fra producenter af motorer. ANAC forklarede, at der blev holdt strengt opsyn med MAI, også i form af en lang række rampeinspektioner, og at der træffes resolutte håndhævelsesforanstaltninger, når det er nødvendigt.
(61)
MAI meddelte, at flyvningerne til Las Palmas de Gran Canaria blev indledt den 8. maj 2013, og at MAI også havde udarbejdet en handlingsplan med henblik på at omsætte alle kontrolbesøgsholdets henstillinger. De fleste tiltag i planen var afsluttet, herunder bl.a. ajourføring af manualer, nye procedurer og udpegelse af kvalitets- og sikkerhedsstyringsansvarlige. MAI erkendte, at gennemførelsen af sikkerhedsledelsessystemet har gjort fremskridt, men ikke er fuldt operationelt.
(62)
De to første rampeinspektioner, som Spanien har foretaget af MAI-luftfartøjer, den 8. og 22. maj 2013 opviste en række konstateringer, hovedsagelig i forbindelse med vedligeholdelse, men deres antal og grovheden faldt i en tredje rampeinspektion den 12. juni. Spanien har bekræftet, at MAI havde afgivet oplysninger med henblik på afslutning af udestående konstateringer, som stadig var under vurdering af Spanien.
(63)
Udvalget for Luftfartssikkerhed ser med tilfredshed de forbedringer, der er gennemført af ANAC og MAI for så vidt angår gennemførelsen af internationale sikkerhedsstandarder og opfordrede dem til at fortsætte forbedringerne med den samme beslutsomhed. ANAC og MAI blev opfordret til at fremlægge regelmæssige rapporter for Kommissionen, dog mindst to gange om året, om deres fremskridt med gennemførelsen af ICAO’s krav og med at håndtere uafsluttede henstillinger, især med hensyn til indberetning af hændelser og analysesystemet hos ANAC og sikkerhedsledelsessystemet og flyvedataanalyse hos MAI. ANAC forpligtede sig til at underrette Kommissionen om nye kommercielle luftfartsselskaber, der certificeres af ANAC.
(64)
Medlemsstaterne vil kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for luftfartøjer, som benyttes af luftfartsselskaber, der er certificeret i Mauretanien, i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012.
(65)
Hvis resultaterne af sådanne kontroller eller nogen andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(66)
Mozambiques kompetente myndigheder (Institut for civil luftfart i Mozambique - IACM) og repræsentanter for luftfartsselskabet Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) mødtes med Kommissionen og EASA i Bruxelles, den 31. maj 2013. IACM orienterede grundigt om den aktuelle status for gennemførelsen af planen for afhjælpende foranstaltninger, der er indgivet til ICAO. LAM informerede detaljeret om den aktuelle status for brugen af internationale sikkerhedsstandarder i deres struktur og daglige arbejde samt om deres udvidelsesplaner.
(67)
Mozambiques kompetente myndigheder gav en detaljeret redegørelse for den interne opbygning og bemandingen af deres organisation og beskrev omfanget og indholdet af deres aktiviteter. De forskellige strømme af tidligere og igangværende aktiviteter sammen med de respektive tidsfrister, blev gennemgået i en større sammenhæng med den plan for afhjælpende foranstaltninger, der er aftalt med ICAO. De fleste af disse foranstaltninger har en gennemførelsesfrist midt i juni 2013. Antallet og omfanget af foranstaltningerne samt de stramme tidsfrister viser myndighedernes engagement, men der skal måske en omlægning til for at gøre gennemførelsen realistisk. Myndighederne lod til at være helt klar over dette og er i færd med at revidere nogle af fristerne i planen for afhjælpende foranstaltninger, og en revideret udgave vil snart blive indgivet til ICAO. De vigtigste områder som der først vil blive rettet op på i 2014 og 2015, vedrører specifikke aspekter i de retlige rammer, resterende organisatoriske spørgsmål i myndighedens interne struktur og luftdygtighedsproblemstillinger. Alle luftfartsselskaber har gennemgået en gencertificeringsprocedure i 5 trin, hvorefter 8 luftfartsselskaber (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) nu er fuldt certificeret, og 5 (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) har fået deres AOC suspenderet.
(68)
Repræsentanterne for LAM har givet en detaljeret præsentation af virksomheden, herunder en oversigt over den interne struktur, personalesammensætning og driftsomfang og har beskrevet uddannelsesaktiviteterne samt de forskellige operationelle partnerskaber, som selskabet har indgået. Luftfartsselskabet har udarbejdet strategiske partnerskaber med andre luftfartsselskaber i Portugal, Kenya, Sydafrika, Angola, Zambia og Etiopien (Moçambique Expresso MEX er et 100 %-ejet datterselskab, der fungerer som tilbringerfly (feeder airline)), uddannelsesorganisationer (i Sydafrika og Etiopien) og vedligeholdelsesorganisationer (i Portugal, Brasilien, Sydafrika og Kenya). De interne sikkerhedsledelsessystemer blev beskrevet sammen med den planlagte gennemførelse af de næste faser. Fase I (planlægning og organisation), hvoraf det meste er blevet gennemført frem til 2011 (nogle igangværende aktiviteter vil blive afsluttet i 2014). Fase II (reaktive processer), hvoraf det meste er blevet gennemført mellem 2005 og 2009; 2 processer afsluttes i 2014. De fleste af aktionerne vedrørende fase III (fremsynede og proaktive processer) er i gang og har en fastsat gennemførelsesfrist i 2014-2015, medens 3 af processerne er gennemført i 2009. Det meste af fase IV (operationel flyvesikkerhed og kontinuerlig forbedring) planlægges gennemført i 2014-2015; én proces er afsluttet i 2009.
(69)
LAM redegjorde også for selskabets udvidelsesstrategi og planer, herunder nye ruter og udvikling i flåden.
(70)
Udvalget for Luftfartssikkerhed ser med tilfredshed de fremskridt, som Mozambiques kompetente myndigheder har berettet om for så vidt angår afhjælpningen af de mangler, som ICAO har konstateret, og opmuntrer dem til at gøre en indsats for at afslutte deres arbejde med gennemføre et luftfartssystem i fuld overensstemmelse med ICAO’s standarder.
(71)
Ved en ICAO-audit i maj 2009 viste resultaterne, at Nepal reelt ikke overholder størstedelen af de internationale sikkerhedsstandarder. Selv om der ikke blev konstateret væsentlige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, viste audit'en, at Nepals kompetente myndigheder ikke var i stand til at sikre en effektiv gennemførelse af internationale sikkerhedsstandarder på områderne flyveoperationer, luftdygtighed og havariundersøgelser, og at der var væsentlige konstateringer, som påvirker landets kapacitet, også inden for primær luftfartslovgivning og forskrifter vedrørende civil luftfart, organisationen af den civile luftfart og udstedelse af licenser til personale og uddannelse af personale.
(72)
Der har i en periode på to år (august 2010-september 2012) været fem dødelige ulykker i Nepal med luftfartøjer, der er registreret i Nepal, som har involveret et antal EU-borgere. Derudover har der været yderligere tre ulykker i 2013.
(73)
Der blev indledt drøftelser med de kompetente myndigheder i Nepal i oktober 2012 på grundlag af sikkerhedsrelaterede mangler konstateret i forbindelse med ICAO’s USOAP-audit i maj 2009 og det høje antal dødsulykker over en kort periode. Der er ingen nepalesiske luftfartsselskaber, der flyver i EU.
(74)
Som led i drøftelserne har Kommissionen modtaget dokumentation for de nepalesiske myndigheders planlagte og gennemførte tilsyn for årene 2012 og 2013. Gennemgangen af denne dokumentation viste, at der fortsat er nogle sikkerhedsmangler, og at tilsynsaktiviteterne lader til at være utilstrækkelige til at få styr på de konstaterede sikkerhedsrisici.
(75)
Kommissionen bistået af EASA afholdt tekniske drøftelser med Nepals kompetente myndigheder (CAAN) i Bruxelles den 30. maj 2013. Under mødet redegjorde CAAN udførligt om situationen og forelagde oplysninger vedrørende styringen af sikkerhedsrisici. Redegørelserne fra de nepalesiske myndigheder indikerede, at tilsynsaktiviteterne var mere omfattende, end det fremgik af den foregående dokumentation fremsendt af Nepal. CAAN fremlagde også oplysninger om opfølgningen af henstillinger fra havariundersøgelsesrapporter og flere sikkerhedsinitiativer. Disse sikkerhedsinitiativer omfattede opstilling af sikkerhedsmålsætninger og -mål. En effektiv gennemførelse af alle sikkerhedsinitiativerne burde føre til et bedre tilsyn og bedre styring af sikkerhedsrisici. Oplysningerne, som CAAN fremlagde på mødet, vil blive kontrolleret ved hjælp af yderligere granskning af dokumentation.
(76)
Luftfartsselskabet SITA Air plc Ltd deltog også i den tekniske høring, hvor selskabet fremlagde oplysninger om sine sikkerhedsrelaterede aktiviteter og samspillet med CAAN. Sita Air havde et havari med dødsfald i september 2012 og forklarede, hvad man havde lært af ulykken.
(77)
Der er stadig mange udfordringer tilbage for CAAN og luftfartsindustrien i Nepal, herunder faktorer såsom at ansætte og holde tilstrækkeligt og kompetent personale i CAAN og at gennemføre flyveoperationer i et meget krævende bjergrigt miljø. CAAN viste, at der arbejdes på at løse problemerne, og Kommissionen vil derfor fortsat overvåge situationen i Nepal.
(78)
ICAO vil udføre et koordinerings- og valideringsbesøg (ICVM) i Nepal i juli 2013, og det forekommer hensigtsmæssigt at afvente resultaterne af denne ICAO-aktivitet, før undersøgelsen af sikkerhedsforholdene i Nepal afsluttes.
(79)
Hvis resultaterne af ICAO's audit eller andre sikkerhedsrelevante oplysninger vise, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(80)
Drøftelserne med Filippinernes kompetente myndigheder (CAAP) fortsætter med det formål at bekræfte, at de afhjælpende foranstaltninger, som CAAP har iværksat for at løse de sikkerhedsmæssige problemer, der er konstateret i forbindelse med audit udført af både ICAO og Federal Aviation Administration i USA (FAA) i 2012 og 2013.
(81)
CAAP oplyste, at ICAO har gennemført en ICVM i februar 2013, og at ICAO den 1. marts 2013 skrev til CAAP og underrettede dem om, at de afhjælpende foranstaltninger, som Filippinerne har gennemført, har været vellykkede og løst de to betydelige sikkerhedsmæssige betænkeligheder, som blev påvist ved hhv. den ICAO USOAP-audit, der fandt sted i oktober 2009, og under den ICVM, der blev gennemført i oktober 2012.
(82)
Kommissionen bistået af EASA og repræsentanter fra medlemsstaterne afholdt derfor den 16. april 2013 et møde med CAAP og luftfartsselskaberne Philippines Airlines og Cebu Pacific Airways for at drøfte de fremskridt, der er gjort med hensyn til at løse de udestående problemer, som blev konstateret ved kontrolbesøg foretaget i oktober 2010 af ICAO, FAA og Kommissionen.
(83)
Under mødet bekræftede CAAP, at der var blevet indført en femtrins certificeringsproces sammen med en revalideringsproces, som var iværksat for alle bestående luftfartsselskaber. 7 store og 9 små luftfartsselskaber havde afsluttet denne proces, herunder Philippine Airlines (PAL) og Cebu Pacific Air. CAAP redegjorde for oprettelsen af et to-strenget system for tilsyn med luftfartsselskaber, nemlig et certifikatforvaltningskontor (CMO), som er oprettet med en stab på 24 inspektører, som kun overvåger PAL og Cebu Pacific International, medens tilsynet for de øvrige luftfartsselskaber varetages af tjenestegrenene for flyveoperationer og luftdygtighed.
(84)
CAAP forklarede også, at de var ved at tage fat på spørgsmålet om systemets bæredygtighed ved at øge personalets løn for at tiltrække inspektionspersonale fra branchen. Der er også oprettet uddannelsesprogrammer for inspektører. Men CAAP foretager ikke nogen formel inspektion af kvalitetsstyringssystemet (QMS) eller sikkerhedsledelsessystemet for luftfartsselskaber under deres tilsyn.
(85)
PAL oplyste, at de havde en flåde på 44 luftfartøjer (Boeing B747, B777, Airbus A340, A330, A320/319) med 68 yderligere luftfartøjer i ordre (44 Airbus A321, 20 Airbus A330 og 4 Airbus A340). Deres sikkerhedsledelsessystem havde haft et mål om at nedbringe begivenheder, der har en skadelig virkning på sikkerhedsstandarder med 10 % i forhold til det foregående år. Data fra flyvedataovervågningen (FDM) blev undersøgt for 95-100 % af flyvningerne med særlig vægt på ikke-stabiliseret indflyvning (un-stabilised approaches) og GPWS-begivenheder. Kvalitetssikringssystemet havde foretaget 260 inspektioner i 2012 med 94 konstaterede afvigelser i forhold til selskabets egne procedurer, hvilket var forskelligt fra CAAP's konstateringer, på grund af flere konstateringer vedrørende uddannelse. Cebu Pacific Air oplyste, at væksten i flåden lå på 7 % pr. år. Selskabet skulle modtage 2 Airbus A330 i 2013 med sigte på at påbegynde langdistanceflyvninger i juni, og målet var at have en flåde på 47 luftfartøjer ved udgangen af 2013. Som følge af mødet foretog Kommissionen bistået af medlemsstaterne et kontrolbesøg på stedet i Filippinerne i perioden fra 3. til 7. juni 2013.
(86)
Resultaterne af besøget var, at CAAP endnu ikke havde indført moderne teknikker til forvaltning af luftfartssikkerheden, hverken i forhold til luftfartsselskaberne under myndighedens tilsyn eller internt i myndigheden. På området flyveoperationer er man stadig utilstrækkeligt opmærksom på menneskelige faktorer og sikkerhedsledelsesprocesser.
(87)
Det fremgik dog klart af kontrolbesøget, at selv om der stadig mangler at blive gjort et betydeligt arbejde i CAAP, gennemfører generaldirektøren for civil luftfart klare tiltag, som skal sikre, at CAAP bliver mere effektiv i sit daglige arbejde. Desuden blev det bemærket, at der findes planer for at løse problemet med et aldrende inspektørkorps ved at øge lønnen for at lette rekrutteringen fra branchen, at der anvendes ekstern ekspertise for at mindske risikoen for huller i tilsynet med luftfartsselskaberne. Sammenfattende kan det siges, at CAAP's tilsyn med sine luftfartsselskaber i det store hele er fornuftig, selv om der stadig er nogle svagheder, navnlig inden for områderne uddannelse og standardisering samt kvalitetsstyrings- og sikkerhedsledelsessystemer.
(88)
Hvad angår luftfartsselskaberne, var både PAL og Cebu Pacific Air i stand til at påvise, at de havde effektive sikkerhedsledelsesprocesser på plads og er i stand til at sikre, at de relevante sikkerhedsforskrifter overholdes. På tidspunktet for besøget var Cebu Pacific Air dog udsat for et havari, som førte til spørgsmål for så vidt angår deres kontrol med flyveoperationer. Som følge heraf valgte Cebu Pacific Air ikke at deltage i en høring i Udvalget for Luftfartssikkerhed, men i stedet koncentrere sig om at løse eventuelle sikkerhedsproblemer, som konstateres ved de sikkerhedsundersøgelser, der i øjeblikket er i gang.
(89)
Under besøget ajourførte CAAP listen over aktuelle AOC, hvoraf det fremgår, at 32 luftfartsselskaber er certificeret af CAAP for tiden. Bilag A bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(90)
Den 26. juni 2013 hørte Udvalget for Luftfartssikkerhed redegørelser fra CAAP og PAL. CAAP redegjorde nærmere for de foranstaltninger, der vil blive truffet for at sikre bæredygtighed, herunder vedrørende menneskelige ressourcer, rådighed over IT-udstyr, udarbejdelse af et statsligt sikkerhedsprogram, ajourføring af lovgivningen og forbedret uddannelse, især inden for sikkerhedsledelse.
(91)
Ud over de punkter, som blev drøftet på mødet den 16. april 2013, orienterede PAL om de foranstaltninger, der er truffet for at løse konstateringerne under kontrolbesøget. Hvad angår udvidelsesplanerne, erkendte selskabet, at tilvejebringelse af et passende antal piloter vil være en udfordring, men bemærkede, at nye fly også vil erstatte ældre fly, og at udvidelsestempoet derfor var til at håndtere.
(92)
Under hensyntagen til det sikkerhedstilsyn, som varetages af CAAP, og PAL's evne til at sikre en effektiv overholdelse af relevante forskrifter vedrørende luftfartsikkerhed vurderes det på grundlag af de fælles kriterier, at luftfartsselskabet Philippine Airlines bør udgå af bilag A.
(93)
Medlemsstaterne vil kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for PAL's luftfartøjer i medfør af forordning (EF) nr. 965/2012. Hvis resultaterne af sådanne kontroller eller nogen andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(94)
Kommissionen og Udvalget for Luftfartssikkerhed så positivt på de foranstaltninger, der træffes af CAAP for at løse de udestående sikkerhedsspørgsmål, og vil fortsat nøje overvåge situationen med henblik på at foretage yderligere gennemgange af sagen ved Udvalget for Luftfartssikkerheds fremtidige møder.
(95)
Luftfartøjer, der drives af visse luftfartsselskaber, som er certificeret i Den Russiske Føderation og flyver til lufthavne i EU er underlagt opprioriterede SAFA-rampeinspektioner for at kontrollere deres overensstemmelse med de internationale sikkerhedsstandarder. De kompetente myndigheder i medlemsstaterne og EASA fortsætter med at orientere deres modparter i Den Russiske Føderation om de konstaterede problemer og opfordrer dem til at træffe foranstaltninger for at afhjælpe eventuel manglende overholdelse af ICAO’s standarder.
(96)
Kommissionen fortsætter i mellemtiden dialogen om luftfartssikkerhedsspørgsmål med de kompetente myndigheder i Den Russiske Føderation, navnlig for at sikre, at de aktuelle risici som følge af dårlig sikkerhed hos luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Russiske Føderation, styres på passende vis.
(97)
Den 13. juni 2013 afholdt Kommissionen bistået af EASA og flere medlemsstater et møde med repræsentanter for den russiske føderale lufttransportmyndighed (FATA), hvor FATA forelagde ajourførte oplysninger om de forholdsregler, der er truffet af myndigheden og de berørte luftfartsselskaber til at afhjælpe konstateringer under SAFA-rampeinspektioner. FATA oplyste navnlig, at et luftfartsselskab var blevet underlagt en særlig kontrol, og AOC for et andet luftfartsselskab var blevet tilbagekaldt.
(98)
På mødet oplyste FATA, at VIM Airlines var blevet kontrolleret ofte i første halvdel af 2013, og resultaterne af audit bekræftede, at VIM Airlines drives på et acceptabelt sikkerhedsniveau. Med hensyn til Red Wings oplyste FATA, at der var sket en væsentlig udvikling i selskabet efter suspenderingen af dets AOC i februar 2013. Derudover var det tænkeligt, at de kommercielle flyveoperationer kunne blive godkendt på ny, afhængigt af resultaterne af den inspektion af luftfartsselskabet, som var i gang samtidig med mødet. Kommissionen anbefalede en omhyggelig kontrol af, hvorvidt Red Wings er parat til at udføre kommercielle flyveoperationer til EU, inden sådanne operationer godkendes på ny, og anmodede om underretning herom forud for det næste møde i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(99)
Efter mødet indgav FATA yderligere oplysninger. Det blev navnlig oplyst, at Red Wings på ny havde fået tilladelse til at udføre kommercielle operationer fra den 17. juni 2013.
(100)
Kommissionen, EASA og medlemsstaterne vil fortsat nøje overvåge sikkerhedsforholdene hos de luftfartsselskaber, der er certificeret i Den Russiske Føderation, og som flyver til Unionen. Kommissionen vil fortsat udveksle sikkerhedsoplysninger med de russiske kompetente myndigheder for at få bekræftet, at resultaterne af SAFA-rampeinspektioner afhjælpes på hensigtsmæssig vis af de berørte luftfartsselskaber.
(101)
Hvis resultaterne af sådanne kontroller eller nogen andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(102)
Drøftelserne med Sudans civile luftfartsmyndighed (SCAA) fortsatte med henblik på at bekræfte, at Sudan gør fremskridt i arbejdet med at reformere sit civile luftfartssikkerhedssystem og løse de sikkerhedsmæssige konstateringer, som ICAO påviste ved USOAP-audit'en i 2006 og ICVM-audit'en i december 2011. Disse audit førte til en betydelig sikkerhedsmæssig betænkelighed vedrørende certificeringsprocessen i forbindelse med udstedelse af AOC.
(103)
Den 3. januar 2013 underrettede SCAA Kommissionen om, at SCAA havde forbedret sin tilsynskapacitet, herunder systemet til certificering og overvågning af luftfartsselskaber, vedligeholdelsesorganisationer og godkendte uddannelsesorganisationer. Efter en ICVM-audit i maj 2012 havde ICAO derfor fjernet den betydelige sikkerhedsmæssige betænkelighed.
(104)
Kommissionen bistået af EASA afholdt efterfølgende et møde med SCAA den 29. april 2013. SCAA oplyste, at myndigheden nu er en selvstændig organisation med eget budget, at forbedringer af det sudanesiske luftfartssikkerhedssystem havde været muligt ved at bruge ekstern ekspertise, og at man aktivt var ved at rekruttere lokalt personale og hæve lønningerne for at være konkurrencedygtige med branchen. SCAA anførte, at kun 6 luftfartsselskaber nu er certificeret til internationale flyvninger (Sudan Airways, Marshland Aviation, Badr Airlines, Sun Air Aviation, Nova Airways og Tarco Air), og der er yderligere 7 luftfartsselskaber, som er begrænset til indenlandske operationer. SCAA oplyste om resultaterne af ICVM-audit'en i maj 2012, og bemærkede, at den reelle gennemførelse af ICAO-standarder nu var høj, særligt inden for områderne flyveoperationer og luftdygtighed.
(105)
SCAA oplyste endvidere, at de havde udført en risikovurdering for den fortsatte drift af gamle fly bygget i Sovjetunionen, hvilket har ført til et startforbud for 50 % af de pågældende fly, der er registreret i Sudan.
(106)
Den 4. juni 2013 fremlagde SCAA en kopi af deres AOC-register for Kommissionen, som viste, at der er 18 luftfartsselskaber med AOC, hvoraf 6 i øjeblikket er suspenderet. De fremlagde også oplysninger om tilbagekaldelsen af AOC fra Attico Airlines (AOC nr. 023), Sudanese States Aviation Company (AOC nr. 010), Azza Air Transport (AOC nr. 012), Almajarah Aviation (AOC nr. 049), Helilift (AOC nr. 042) og Feeder Airlines (AOC nr. 050). Bilag A bør ajourføres i overensstemmelse med oplysningerne fra SCAA.
(107)
SCAA gav en redegørelse i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 25. juni 2013. SCAA var ledsaget af generaldirektøren for den arabiske kommission for civil luftfart (ACAC), som erkendte, at EU's sikkerhedsliste kan fungere som en katalysator for at tackle systemiske sikkerhedsproblemer og understregede fordelen ved, at stater samarbejder i en regional sammenhæng, og fremhævede den støtte, som ACAC yder i denne forbindelse.
(108)
SCAA oplyste - ud over de punkter, som blev oplyst på mødet den 29. april 2013 - Udvalget om planen for inspektionspersonales deltagelse i ICAO’s inspektørkursus i juli og august 2013 og fjernelsen alle luftfartøjer af typen Tupolev Tu134 og Antonov An12 fra det sudanesiske luftfartøjsregister, som er programsat til juli 2013. SCAA oplyste desuden, at alle luftfartsselskaber i Sudan forventes at opfylde sikkerhedskravene ved udgangen af 2013.
(109)
Udvalget for Luftfartssikkerhed noterede sig med tilfredshed de betydelige fremskridt, der er rapporteret af de kompetente myndigheder i Sudan, med hensyn til afhjælpningen af de mangler, som ICAO har konstateret, men er klar over, at der stadig er behov for en yderligere indsats for at nå frem til en situation, hvor både SCAA og luftfartsselskaber under dens tilsyn vil være i stand til at sikre fuld overensstemmelse med ICAO’s standarder. Kommissionen vil derfor fortsat nøje overvåge, hvilke fremskridt SCAA gør, med henblik på at gennemgå sagen på ny ved kommende møder i Udvalget for Luftfartssikkerhed.
(110)
Conviasa, et luftfartsselskab, som er certificeret i Den Bolivariske Republik Venezuela, har været pålagt driftsforbud siden april 2012 på grund af de meget ringe resultater af SAFA-inspektioner og manglende svar på anmodninger om oplysninger fra Udvalget for Luftfartssikkerhed. Kommissionen har senere indgået en aftale med Venezuelas kompetente myndigheder den 18. juni 2012 om en køreplan for at løse konstaterede sikkerhedsmangler og muliggøre en gennemgang af EU's afgørelse.
(111)
Drøftelser med Venezuelas civile luftfartsmyndighed (INAC) fortsatte i 2013 med henblik på at bekræfte, at Venezuela gør fremskridt i arbejdet med yderligere forbedring af tilsynet med luftfartsselskaber og sikring af, at Conviasa fortsætter med at arbejde hen imod en bedre sikkerhedsstatus, der fuldt ud opfylder de internationale standarder.
(112)
I maj 2013, fremsendte de venezuelanske myndigheder via de spanske myndigheder en række skriftlige redegørelser til Kommissionen med nærmere detaljer om gennemførelsen af visse aktioner i den køreplan, der blev aftalt i juni 2012.
(113)
Kommissionen bistået af EASA afholdt efterfølgende et møde med INAC og Conviasa den 7. juni 2013. Conviasa orienterede udførligt om forbedringer, der er gennemført for at afhjælpe konstateringer ved tidligere SAFA-inspektioner, om vundne erfaringer og henstillinger i forbindelse med havarier og de ændringer, der er foretaget som følge af den seneste INAC-audit. Conviasa fremhævede navnlig sit SAFA-lignende check før afgang og forbedringer af sikkerhedsledelsessystemet, overordnede kvalitets- og vedligeholdelsesprocesser og vedvarende luftdygtighedsprocesser. Conviasa redegjorde også for deres planer om udvidelse og fornyelse af flåden i de kommende år med en gradvis tilbagetrækning af de ældre Boeing B737-200- og B737-300-luftfartøjstyper og fremskyndelse af den allerede påbegyndte indførelse af nye fly af typen Embraer ERJ 190.
(114)
INAC orienterede om deres interne struktur og mekanismer, gav detaljerede oplysninger om de procedurer, der er indført for at håndtere EU’s SAFA-resultater vedrørende venezuelanske luftfartsselskaber, og gav nærmere oplysninger om deres planlægning og gennemførelse af tilsynsaktiviteter, som snart vil omfatte rampeinspektioner af deres nationale luftfartsselskaber. INAC har ligeledes forklaret, at ICAO's nylige ICVM-audit, som fandt sted mellem den 22. og 28. maj 2013 burde føre til en forbedring af landets nuværende gennemførelseshastighed for ICAO-standarder.
(115)
INAC gav en redegørelse i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 26. juni 2013. INAC orienterede Udvalget om de emner, der blev drøftet på mødet den 7. juni 2013.
(116)
Conviasa gav også en redegørelse i Udvalget for Luftfartssikkerhed den 26. juni 2013. Selskabet orienterede udvalget om de emner, der blev drøftet på mødet den 7. juni 2013 og understregede, at hvis selskabet får tilladelse til at genoptage flyveoperationerne ind i EU, vil der blive indført en blandet driftsform, der kombinerer driften af egne Airbus A340-200 med wet lease-drift af en tilsvarende luftfartøjstype.
(117)
På grundlag af den audit, der er udført af Spanien og ICAO's nylige besøg, samt redegørelserne fra INAC og Conviasa, noterede Udvalget for Luftfartssikkerhed sig med tilfredshed de betydelige fremskridt, der er gjort, med hensyn til afhjælpningen af de mangler, som Udvalget for Luftfartssikkerhed påpegede i 2012. Med baggrund i disse fremskridt vurderes det på grundlag af de fælles kriterier derfor, at dette luftfartsselskab bør udgå af bilag A.
(118)
Medlemsstaterne vil kontrollere den faktiske overholdelse af de relevante sikkerhedsstandarder ved hjælp af opprioriterede rampeinspektioner, som udføres for luftfartøjer, som benyttes af luftfartsselskaber, der er certificeret i Venezuela, i medfør af forordning (EU) nr. 965/2012.
(119)
Hvis resultaterne af sådanne kontroller eller nogen andre sikkerhedsrelevante oplysninger indikerer, at de internationale sikkerhedsstandarder ikke overholdes, vil Kommissionen være nødt til at træffe foranstaltninger inden for rammerne af forordning (EF) nr. 2111/2005.
(120)
I forbindelse med ajourføringen af bilagene, anerkendes det i artikel 8, stk. 2, i forordning (EF) nr. 2111/2005, at der er behov for at træffe hurtige afgørelser, og i givet fald hurtigst muligt i betragtning af betydningen for sikkerheden. Erfaringerne med ajourføringen af bilagene har også vist, at det er af afgørende betydning for beskyttelsen af følsomme oplysninger og for at minimere de kommercielle virkninger, at de beslutninger, der træffes i forbindelse med ajourføringen af listen, offentliggøres og træder i kraft meget hurtigt efter deres vedtagelse.
(121)
Forordning (EF) nr. 474/2006 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.
(122)
Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra Udvalget for Luftfartssikkerhed -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
I forordning (EF) nr. 474/2006 foretages følgende ændringer:
1.
Bilag A erstattes af teksten i bilag A til nærværende forordning.
2.
Bilag B erstattes af teksten i bilag B til nærværende forordning.
Artikel 2
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Bruxelles, den 10. juli 2013.
A BIZOTTSÁG 659/2013/EU VÉGREHAJTÁSI RENDELETE
(2013. július 10.)
a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának létrehozásáról szóló 474/2006/EK rendelet módosításáról
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,
tekintettel a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról és az üzemeltető fuvarozó kiléte tekintetében a légi közlekedés utasainak tájékoztatásáról, valamint a 2004/36/EK irányelv 9. cikkének hatályon kívül helyezéséről szóló, 2005. december 14-i 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1), és különösen annak 4. cikkére, (2)
mivel:
(1)
A 2006. március 22-i 474/2006/EK bizottsági rendelet (3) létrehozta az Unión belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozóknak a 2111/2005/EK rendelet II. fejezetében említett közösségi listáját.
(2)
A 2111/2005/EK rendelet 4. cikkének (3) bekezdésével összhangban bizonyos tagállamok és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: EASA) a közösségi lista frissítése szempontjából releváns információkat juttattak el a Bizottsághoz. Egyes harmadik országok szintén szolgáltak releváns információkkal. Ezek alapján a közösségi lista frissítésre szorul.
(3)
A Bizottság vagy közvetlenül, vagy a szabályozási felügyeletért felelős hatóságokon keresztül értesítette az összes érintett légi fuvarozót azon főbb tényekről és megfontolásokról, amelyek alapján az Unión belüli működési tilalom alkalmazására vagy a közösségi listán szereplő légi fuvarozó kapcsán alkalmazott működési tilalom feltételeinek módosítására kerülhet sor.
(4)
A Bizottság az érintett légi fuvarozóknak lehetőséget biztosított arra, hogy betekintsenek a tagállamok által átadott dokumentumokba, írásbeli észrevételeket nyújtsanak be, és 10 munkanapon belül szóbeli beszámolót tartsanak a Bizottságnak valamint a polgári légi közlekedés területén a műszaki előírások és a közigazgatási eljárások összehangolásáról szóló, 1991. december 16-i 3922/1991/EGK tanácsi rendelettel (4) létrehozott repülésbiztonsági bizottságnak.
(5)
A repülésbiztonsági bizottság naprakész információkat kapott a Bizottságtól a 2111/2005/EK rendelet és az annak végrehajtásáról szóló 473/2006/EK rendelet keretében megnyitott, a következő államok illetékes hatóságaival és légi fuvarozóival folytatott közös konzultációkról: Curaçao és Sint Maarten, a Guineai Köztársaság, India, Irán, Kazahsztán, Kirgizsztán, Mozambik és Nepál. A repülésbiztonsági bizottságot a Bizottság tájékoztatta az Oroszországi Föderációval folytatott műszaki konzultációkról, valamint Bolívia, Tadzsikisztán és Türkmenisztán megfigyeléséről is.
(6)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (a továbbiakban: ICAO) által az egyetemes biztonságfelügyeleti ellenőrző programja (USOAP) keretében készített vizsgálati jelentések elemzésének eredményeiről. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy kiemelten kezeljék az olyan államokban engedélyezett légi fuvarozók földi ellenőrzését, amelyek esetében az ICAO jelentős biztonsági problémákat tárt fel, vagy amelyek esetében az EASA a biztonságfelügyeleti rendszer vonatkozásában jelentős hiányosságokat állapított meg. Így a Bizottság által a 2111/2005/EK rendelet alapján végzett konzultációkon túl a megerősített földi ellenőrzés további információkkal fog szolgálni az említett államokban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági teljesítményével kapcsolatban.
(7)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta az EASA beszámolóját a SAFA-program (Safety Assessment of Foreign Aircraft) keretében végzett földi ellenőrzések elemzésének eredményeiről, amely ellenőrzésekre a légi járművek üzemben tartásához kapcsolódó műszaki követelményeknek és igazgatási eljárásoknak a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében történő rögzítéséről szóló, 2012. október 5-i 965/2012/EU bizottsági rendelettel (5) összhangban került sor.
(8)
A repülésbiztonsági bizottság meghallgatta továbbá az EASA beszámolóját a 2111/2005/EK rendelet intézkedései vagy megfigyelés által érintett államokban végrehajtott technikai segítségnyújtási projektekről. Értesült a polgári légiközlekedési hatóságok igazgatási és műszaki képességének javítását célzó további technikai segítségnyújtás, illetve további együttműködés iránti kérelmekről és tervekről, amelyek célja a nemzetközi előírásoknak való meg nem felelések kiküszöbölése. A tagállamok felkérést kaptak arra, hogy ezeknek a kérelmeknek a Bizottsággal és az EASA-val egyeztetve kétoldalú egyeztetések révén feleljenek meg. A Bizottság hangsúlyozta, mennyire hasznos tájékoztatni a nemzetközi légiközlekedési közösséget - az ICAO SCAN adatbázisán keresztül - az Unió és tagállamai által biztosított technikai segítségnyújtásról, amely világszerte szolgálja a repülésbiztonság javítását.
(9)
A SAFA által az egyes uniós fuvarozók repülőgépein végzett földi ellenőrzésekből vagy az EASA által elvégzett szabványosítási vizsgálatokból származó adatoknak az EASA által végzett elemzése, valamint a nemzeti légiközlekedési hatóságok által végzett specifikus ellenőrzések és vizsgálatok eredményei alapján egyes tagállamok végrehajtási intézkedéseket hoztak, amelyekről tájékoztatták a Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot is. Görögország 2012. december 1-jén visszavonta a Sky Wings üzemben tartási engedélyét (AOC), Spanyolország pedig 2013. április 10-én a Mint Líneas Aéreas üzemben tartási engedélyét.
(10)
Svédország felhívta a bizottság figyelmét az Észtországban engedélyezett AS Avies fuvarozóra, amelynek 2013-ban két súlyos incidense is volt Svédországban: egy futópálya-elhagyás februárban és egy kétoldali ideiglenes motorleállás emelkedés közben májusban. Észtország illetékes hatóságai arról tájékoztatták a bizottságot, hogy több intézkedést is hoztak, többek között megerősítették a felügyeletet, korrektív intézkedési terv kidolgozására kötelezték a légi fuvarozót, és áttekintették a biztonsági igazgató és a felelős igazgató alkalmasságát.
(11)
A Kongói Demokratikus Köztársaságban engedélyezett légi fuvarozók 2006 márciusa óta szerepelnek az A. mellékletben (6). A Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai nemrég kezdeményezték a Bizottsággal és az EASA-val folytatott konzultációk újraindítását, és rendelkezésre bocsátották azokat az írásbeli bizonyítékokat, amelyek az A. mellékletben felsorolt légi fuvarozók teljes körű felülvizsgálatához szükségesek.
(12)
A Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai 2013. június 12-én kelt levélben tájékoztatták a Bizottságot arról, hogy üzemben tartási engedélyt adtak a következő légitársaságoknak: Air Baraka, Air Castilla, Air Malebo, Armi Global Business Airways, Biega Airways, Blue Sky, Ephrata Airlines, Eagles Services, GTRA, Mavivi Air Trade, Okapi Airlines, Patron Airways, Pegasus, Sion Airlines és Waltair Aviation Mivel azonban a Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai nem nyújtottak be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozók biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös kritériumok alapján az állapítható meg, hogy a naprakésszé tett listán szereplő összes légi fuvarozót szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(13)
Az említett levélben az is szerepelt, hogy a korábban az A. mellékletben felsorolt Bravo Air Congo, Entreprise World Airways (EWA), Hewa Bora Airways (HBA), Mango Aviation, TMK Air Commuter és Zaabu International társaságok már nem rendelkeznek üzemben tartási engedéllyel. Ennek megfelelően ezeket a fuvarozókat törölni kell az A. mellékletből.
(14)
A Kongói Demokratikus Köztársaság illetékes hatóságai azt is közölték, hogy az ország jogi berendezkedésének megfelelően a légi közlekedési műveletek végzéséhez működési engedélyre és a légi közlekedésre vonatkozó üzemben tartási engedélyre egyaránt szükség van, és hogy egyelőre a meglévő légi fuvarozók egyike sem felel meg ennek a kettős követelménynek. Mindenesetre öt üzemeltető (Korongo, FlyCAA, Air Tropiques, ITAB és Kinavia) kapcsán megkezdődött az ICAO ötlépcsős engedélyezési eljárása 2013 áprilisában, és várhatóan 2013. szeptember végére zárul le. Az engedélyezési eljárás végén az ANAC rendelkezésre bocsátja a megfelelően engedélyezett és érvényes üzemben tartási engedéllyel rendelkező légi fuvarozók jegyzékét.
(15)
A Bizottság nyugtázta a kongói illetékes hatóságok, különösen a Közlekedési Miniszter elkötelezettségét, és bátorítja őket a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő légiközlekedés-felügyeleti rendszer kiépítése érdekében végzett munka folytatására, és egyúttal kész a közelmúltban újraindított élénk párbeszéd folytatására.
(16)
A Guineai Köztársaság illetékes hatóságaival 2012 decemberében kezdődtek hivatalos konzultációk, miután az ICAO által 2012 áprilisában végzett ellenőrzések komoly biztonsági kockázatot azonosítottak a légi fuvarozók engedélyezése terén.
(17)
A korrekciós intézkedési terv benyújtása, majd az ICAO általi elfogadása és validálása következtében 2013. május 29-én az ICAO bejelentette, hogy törölte a komoly biztonsági kockázatot.
(18)
2013 januárjában Brüsszelben konzultációs megbeszélésre került sor a Bizottság és a Guineai Köztársaság illetékes hatóságai között; a megbeszélésen a Bizottságot az EASA támogatta. A megbeszélésen a Guineai Köztársaság illetékes hatóságai részletes beszámolót tartottak az ICAO-nak 2012 decemberében benyújtott korrekciós intézkedési terv végrehajtásában bekövetkezett legújabb fejleményekről.
(19)
A Guineai Köztársaság illetékes hatóságainak tájékoztatása szerint a Sahel Aviation Service, az Eagle Air, a Probiz Guinée és a Konair újbóli engedélyezése folyamatban van. Ezek egyike sem repül az Unió légterébe. A hatóságok arról is beszámoltak, hogy a GR-Avia, az Elysian Air, a Brise Air, a Sky Guinée Airlines és a Sky Star Air üzemben tartási engedélyét (AOC) felfüggesztették.
(20)
A Guineai Köztársaság illetékes hatóságai készek rendszeresen tájékoztatni a Bizottságot az ICAO-szabványok alkalmazásában elért jelentős lépésekről, hogy a helyzetet folyamatosan nyomon lehessen követni.
(21)
Amennyiben a releváns biztonsági adatok arra utalnak, hogy a nemzetközi biztonsági előírásoknak való megfelelés hiánya miatt közvetlen biztonsági kockázat merül fel, a Bizottság kénytelen lesz a 2111/2005/EK rendeletnek megfelelő intézkedéseket hozni.
(22)
Az indonéziai illetékes hatóságokkal (a továbbiakban: DGCA) jelenleg is zajlanak a konzultációk annak érdekében, hogy a Bizottság nyomon követhesse az Indonéziában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletének a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő biztosítása terén a DGCA által elért eredményeket.
(23)
A Bizottság, az EASA és a DGCA részvételével 2012. október 18-án tartott videokonferenciát követően az indonéz hatóság folytatta az indonéz repülésbiztonsági felügyeleti rendszer javítását és az USA Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (Federal Aviation Administration, FAA) által 2012 szeptemberében végzett műszaki értékelő látogatás során feltárt hiányosságok orvoslását. A FAA jelentésének hivatalos közzétételét követően találkozóra került sor a DGCA és a FAA képviselői között, és a felek korrekciós intézkedési tervről állapodtak meg.
(24)
2013 áprilisában a DGCA benyújtotta a Bizottsághoz a korrekciós intézkedési terv részletes ismertetését, és abban az eddig elért eredményekre is kitért. Közölte, hogy megindult az ellenőrök képzése, felülvizsgálták a repülésbiztonsági szabályokat, valamint jóváhagyták a két hajtóműves repülőgépekkel végzett megnövelt hatótávolságú üzemeltetésre (ETOPS), illetve a teljesítményalapú navigációra / megkövetelt navigációs teljesítményre (PBN/RNP) vonatkozó ellenőrzési utasításokat, és összeállították az időjárástól független üzemeltetésre (AWOPS) vonatkozókat.
(25)
A DGCA megerősítette, hogy a Citilink Indonesia engedélyezett repülőgépei, útvonalai, földi létesítményei, földi kiszolgálása, karbantartása, útmutatói és személyzete adminisztratív szempontból továbbra is a Garuda Indonesia irányítása alatt állnak.
(26)
A hatóságok ezenkívül naprakész információkkal szolgáltak a felügyeletük alatt álló egyéb légi fuvarozókról. Ezek szerint két új légi fuvarozó kapott üzemben tartási engedélyt (AOC): 2012. október 18-án a Martabuana Abadion és 2013. január 8-án a Komala Indonesia, emellett az Intan Angkasa Air Services engedélyét megújították. Mivel azonban a DGCA nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozók biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelően biztosított lenne, a közös kritériumok alapján az állapítható meg, hogy ezeket a fuvarozókat szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(27)
A DGCA azt is közölte, hogy a Sebang Merauke Air Charter üzemben tartási engedélyét 2012. szeptember 18-án felfüggesztették.
(28)
Továbbá a Metro Batavia üzemben tartási engedélyét 2013. február 14-én visszavonták, erről bizonyítékokkal is szolgáltak. Következésképp a Metro Batavia társaságot törölni kell az A. mellékletből.
(29)
2013. június 25-én a DGCA beszámolt a repülésbiztonsági bizottságnak. A 2013 áprilisában a Bizottsághoz eljuttatott adatok összefoglalását követően a DGCA megerősítette, hogy azon üzemeltetőknek, amelyek üzemben tartási engedély birtokában vannak, és a flottájuk bővítését tervezik, jóváhagyást kell kérniük a DGCA-tól, amely az ilyen jóváhagyást már nem egyszer megtagadta. A Lion Air bővítési tervei ellen azonban a DGCA nem lépett fel, mert az megítélése szerint megfelelő forrásokkal és ellenőrzéssel rendelkezik. A Lion Air B737-800 Boeing repülőgépét ért 2013. április 13-i baleset kapcsán a DGCA arról tájékoztatta a bizottságot, hogy közzétételre került az ideiglenes baleseti jelentés. A jelentés három ajánlást fogalmaz meg, konkrétan a minimális repülési magasságnál mélyebbre történő süllyedés, az irányítás átadása és a megfelelő képzések kapcsán. A DGCA részletesen ismertette a baleset kapcsán felmerült problémák kezelését szolgáló intézkedéseit, beleértve a Lion Air biztonsági ellenőrzését, valamint az előzetes jelentést követően megállapított korrekciós intézkedések megtörténtének ellenőrzését a fuvarozónál.
(30)
A meghallgatáson a Lion Air is képviseltette magát, és válaszolt a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság kérdéseire. A Lion Air biztosítatta a jelenlévőket arról, hogy képes megszerezni a folyamatos flottabővítéshez szükséges forrásokat, ugyanakkor a repülőgépein szolgáló kapitányok és első tisztek engedélyezése esetében elfogadja a minimumkövetelményeket, és további tapasztalatot nem vár el. A balesetet illetően a légitársaság leszögezte, hogy az ideiglenes baleseti jelentés ajánlásainak végrehajtása folyamatban van, de a balesetet előidéző okok azonosításához még várják a végleges jelentést. A Lion Air foglalkozik a repülésbiztonság fokozásával, és a veszélyek azonosításához „A repülési műveletek minőségbiztosítása“ elnevezésű program adatait használja fel. A társaság elismerte, hogy a Nemzetközi Légi fuvarozási Szövetség (IATA) még nem regisztrálta a Működésbiztonsági Ellenőrzést (IOSA) követően.
(31)
A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság nyugtázták a DGCA által elért jelentős haladást, valamint azt a tervet, hogy2013 augusztusára felkérik az FAA-t egy IASA-ellenőrzés lefolytatására. A Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság továbbra is támogatják a DGCA által az ICAO-előírásoknak teljes mértékben megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítése érdekében tett erőfeszítéseket.
(32)
A Lion Air kapcsán a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság is aggodalmát fejezte ki egyrészt a társaság által alkalmazott pilóták kevés tapasztalata, másrészt a légitársaság biztonságpolitikájával kapcsolatos kérdésekre adott válaszok miatt, ezért e légitársaság biztonsági teljesítményét továbbra is szorosan figyelemmel fogják követni.
(33)
A kazah illetékes hatóságokkal folytatódnak a konzultációk annak érdekében, hogy a Bizottság nyomon követhesse a Kazahsztánban engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletének a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő megoldása érdekében a hatóság által tett lépéseket.
(34)
Az Air Astana az 1146/2012/EU rendelet előírásainak megfelelően több ízben: 2012. november 23-án, 2013. január 30-án, 2013. március 14-én, 2013. március 29-én és 2013. május 13-án kelt levelekben tájékoztatta a Bizottságot biztonsági teljesítményéről és a flottájában bekövetkezett változásokról. Másolatot küldtek új üzemben tartási engedélyükről és új működési előírásaikról, melyeket 2013. április 22-én bocsátottak ki. A flottafejlesztés következtében Flokker 50 repülőgépeket már nem üzemeltetnek. Ezért e rendelet B. mellékletét ennek megfelelően kell módosítani.
(35)
2013. június 12-én a Bizottság az EASA segítségével műszaki konzultációkat tartott a kazah illetékes hatóságokkal és az Air Astana egy képviselőjével. A találkozón a kazah illetékesek beszámoltak arról, hogy jól halad a kazah légi közlekedési ágazat mélyreható reformja, amelynek célja a légi közlekedés jogi és szabályozási keretét a nemzetközi biztonsági normákhoz igazítani.
(36)
Az Air Astana a 2012 és 2014 közötti flottafejleményekről is további információval szolgált. Az Air Astana által közöltek szerint több repülőgépet használaton kívül helyeztek, és ezek helyébe új járművek lépnek a Boeing B767, B757 és az Airbus A320 sorozatokból, amelyeket e rendelet B. melléklete már említ. Az újonnan beszerzett repülőgépeket Arubában veszik lajstromba. Mind a kazahsztáni illetékes hatóság, mind az Air Astana ígéretet tett arra, hogy értesítik a Bizottságot, amint új jármű kerül az Air Astana üzemben tartási engedélyébe.
(37)
Mindemellett a tagállamok és az EASA megerősítették, hogy a SAFA-program keretében az uniós repülőtereken végzett földi ellenőrzések során nem merült fel különösebb probléma.
(38)
A tagállamok a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni az Air Astana légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról. Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz köteles hozni.
(39)
A Bizottság továbbra is támogatja a kazah hatóságokat a polgári légi közlekedés mélyreható reformja terén, és további erőfeszítéseket szorgalmaz a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő polgári légiközlekedési felügyeleti rendszer megteremtése érdekében. Ezzel kapcsolatban ösztönzi a hatóságokat az ICAO-val egyeztetett korrekciós intézkedési terv végrehajtásának folytatására, amelynek során a két fennálló, jelentős biztonsági probléma megoldására és valamennyi, a felügyelete alá tartozó üzemeltető újraengedélyezésére kell helyezni a hangsúlyt. Ha az említett jelentős biztonsági problémákat sikerül az ICAO számára kielégítő módon elhárítani, és az ICAO előírások teljesülése megfelelően dokumentálva lesz, a Bizottság kész az EASA segítségével, valamint a tagállamok támogatásával helyszíni értékelést szervezni az elért eredmények ellenőrzésére és az eset repülésbiztonsági bizottság előtti felülvizsgálatának előkészítésére.
(40)
A Bizottság folytatja a konzultációt a kirgiz illetékes hatóságokkal azon biztonsági kockázatokról, amelyek miatt valamennyi kirgiz légitársaság működési tilalom alá esik, valamint a légi járművek üzemeltetése és karbantartása kapcsán a kirgiz állam repülésbiztonsági felügyeleti kapacitásáról. A Bizottság különösen a 2009-es ICAO USOAP ellenőrzés során feltárt, a nemzetközi légi közlekedés biztonságára potenciálisan kiható problémák megoldását szorgalmazza.
(41)
2013. május 23-án a Bizottság az EASA támogatásával műszaki konzultációkat tartott a kirgiz illetékes hatóságokkal azon légi fuvarozók azonosítása érdekében, amelyek engedélyezése és felügyelete esetleg megfelel a nemzetközi biztonsági előírásoknak, és amelyek esetében az érvényben lévő tilalmak fokozatos feloldása kilátásba helyezhető. A kirgiz illetékes hatóságok vállalták, hogy információt szolgáltatnak az előrelépés érdekében. A kirgiz fél képviselői azt is megígérték, hogy naprakész információkkal szolgálnak az ICAO aggályainak orvoslását célzó korrekciós intézkedésekről, hogy az eset felülvizsgálható legyen.
(42)
A találkozón a kirgiz hatóságok megerősítették, hogy 2012. november 8-án üzemben tartási engedélyt bocsátottak ki a Sky Bishkek részére. Mivel Kirgizisztán illetékes hatóságai nem szolgáltattak bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy az említett légi fuvarozó biztonsági felügyelete a nemzetközi biztonsági előírásoknak megfelelő lenne, a közös kritériumok alapján az állapítható meg, hogy a Sky Bishkek légitársaságot szerepeltetni kell az A. mellékletben.
(43)
A repülésbiztonsági bizottság felkéri a kirgiz illetékes hatóságokat az ICAO-val egyeztetett korrekciós intézkedési terv végrehajtásának felgyorsítására, valamint arra, hogy tegyenek meg mindent annak érdekében, hogy a Kirgizisztánban engedélyezett összes légi fuvarozó biztonsági felügyelete megfeleljen a nemzetközi előírásoknak.
(44)
Amint az ICAO-val egyeztetett korrekciós intézkedési terv végrehajtása és az ICAO előírások teljesülése megfelelően dokumentálva lesz, a Bizottság hajlandó az EASA segítségével és a tagállamok támogatásával repülésbiztonságot értékelő missziót küldeni Kirgizisztánba, hogy meggyőződjön arról, hogy a kirgiz hatóságok a nemzetközi előírásoknak megfelelő biztonsági felügyeletet gyakorolnak, és előkészíti az eset repülésbiztonsági bizottság előtti felülvizsgálatát.
(45)
A Líbia illetékes hatóságaival (a továbbiakban: LYCAA) jelenleg is folytatott konzultációk célja, hogy Líbia további eredményeket érjen el a polgári légi közlekedés biztonsági rendszerének reformja terén, és különösen a Líbiában engedélyezett légi fuvarozók biztonsági felügyeletének a nemzetközi biztonsági előírásokhoz való igazításában.
(46)
2013. április 25-én az LYCAA jelentést tett a Libyan Airlines újraengedélyezési folyamatáról. A jelentés öt szakaszból álló folyamatról számol be, amely megfelel az ICAO ajánlásainak, azonban nem tartalmazott részletes bizonyítékokat a kapcsolódó ellenőrzési tevékenységekről. A Bizottság további tájékoztatást kért, és 2013. április 29-én összefoglalót kapott az LCAA-tól a feltárt problémákról és a Libyan Airlines által a vizsgált kérdések orvoslása érdekében tett intézkedésekről.
(47)
2013. június 4-én az LYCAA levélben tájékoztatta a Bizottságot arról, hogy a Libyan Airlines kapcsán alkalmazott korlátozások feloldása most nem időszerű, mivel a légitársaság vezetésében változások történtek, és még fel kell mérni az e változások által a működési biztonságra gyakorolt hatást.
(48)
A repülésbiztonsági bizottság 2013. június 26-án meghallgatta az LYCAA beszámolóját. Az LYCAA tájékoztatta a bizottságot az eddig megtett intézkedésekről, valamint a líbiai légi fuvarozók újraengedélyezésében elért eredményekről. Álláspontjuk szerint egyetlen líbiai légi fuvarozó kapcsán sem javasolható a jelenlegi korlátozások feloldása. Megadták viszont a líbiai légi fuvarozók engedélyezési folyamatának várható ütemezését. Arról is beszámoltak, hogy közzétételre került az Afiqiyah Airways Airbus A330 repülőgépének balesetéről készült baleseti jelentés, és hogy az LYCAA az ICAO-val és számos nemzeti légiközlekedési hatósággal folytat egyeztetéseket a további műszaki segítségnyújtás érdekében.
(49)
Az LYCAA kifejezetten megerősítette a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság felé, hogy az érvényben lévő korlátozásokat mindaddig fenntartja valamennyi légi fuvarozó tekintetében, amíg az ötlépcsős újraengedélyezési eljárások be nem fejeződnek, és meg nem oldódnak a jelentősebb problémák. Kizárólag ezt követően engedélyezhető - a Bizottság egyetértésével és a repülésbiztonsági bizottság előtti meghallgatást követően -, hogy az egyes légi fuvarozók újra kereskedelmi járatokat indítsanak az EU-ba.
(50)
Emellett a Bizottság és a repülésbiztonsági bizottság hangsúlyozta, hogy a korlátozások enyhítésére vonatkozó bárminemű megállapodás csak akkor jöhet létre, ha az LYCAA részletes információkat szolgáltatott a Bizottság részére az újraengedélyezett légi fuvarozók újraengedélyezési eljárásról, valamint találkozót szervezett a Bizottság és a tagállamok képviselőivel a megfelelő ellenőrzések, megállapítások, a korrekciós és a lezárást szolgáló intézkedések alapos megvitatása és a folyamatos felügyeletet célzó terv megismertetése érdekében. Amennyiben az információk alapján a Bizottság és a tagállamok nem tudnak meggyőződni arról, hogy az újraengedélyezési eljárás eredményesen lezárult, és az ICAO-előírásoknak megfelelő folyamatos felügyelet biztosított, a Bizottságnak azonnal intézkednie kell annak érdekében, hogy a szóban forgó légi fuvarozók ne üzemeltethessenek járatokat az EU, Norvégia, Svájc és Izland légterében.
(51)
Az Air Madagascar légi fuvarozóra jelenleg működési korlátozás van érvényben, így az a 390/2011/EU rendeletnek megfelelően szerepel a B. mellékletben. 2013. május 24-én az Air Madagascar kérte, hogy a B. mellékletben szereplő lista B-737 típusra vonatkozó része egészüljön ki az 5R-MFL lajstromjelű, B-737 típusú járművel.
(52)
Az Air Madagascar bizonyítékok nyújtása mellett közölte, hogy flottájának biztonsági teljesítménye javult. Madagaszkár illetékes hatóságai (az ACM) arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy az Air Madagascar B-737 típusú légi járművekkel végzett műveletei esetében kielégítő mértékű az ICAO-követelmények teljesülése. A tagállamok és az EASA is megerősítették, hogy a SAFA-program keretében az uniós repülőtereken végzett földi ellenőrzések során nem azonosítottak különösebb problémát.
(53)
Az Air Madagascar által a B-737 típusú légi járművekkel végzett műveletek biztonsági teljesítményére tekintettel, és a közös követelményekkel összhangban a Bizottság a repülésbiztonsági bizottság véleményének megfelelően úgy véli, hogy az 5R-MFL lajstromjelű, B-737 típusú jármű számára engedélyezni kell az Unióba való repülést. Ezért a B. mellékletet az 5R-MFL lajstromjelű, B-737 típusú jármű működésének lehetővé tétele érdekében módosítani szükséges.
(54)
A tagállamok továbbra is ellenőrizni fogják a releváns biztonsági előírások érvényesülését azáltal, hogy az Air Madagascar légi járműveit a 965/2012/EU rendelet értelmében kiemelt földi ellenőrzéseknek vetik alá.
(55)
2012 decemberében a Mauritániában engedélyezett összes légi fuvarozót törölték az A. mellékletből (7) a következők alapján: a mauritániai illetékes hatóságok (ANAC) jelentős előrelépésekről számoltak be az ICAO által azonosított, a nemzetközi előírásoknak való megfelelésbeli hiányosságok orvoslása terén, a Mauritania Airlines International (MAI) első engedélyezésével kapcsolatos hiányosságokat megszüntették, megerősítették, hogy a MAI az Unióba kizárólag a spanyol Las Palmas de Gran Canaria-ra fog járatokat üzemeltetni 2013 februárja után, és a Bizottság vállalta, hogy helyszíni biztonsági ellenőrzést szervez, hogy meggyőződjön az ANAC és a MAI által jelentett intézkedések megfelelő végrehajtásáról.
(56)
A Bizottság az EASA támogatásával és a tagállamok műszaki segédletével helyszíni repülésbiztonsági ellenőrzést végzett Mauritániában 2013. április 14. és 18. között.
(57)
Az ellenőrző látogatás során az ANAC bizonyította az ellenőrök felé az ICAO repülésbiztonsági előírásainak teljesítésére vonatkozó szilárd elhatározását és képességét, valamint azt, hogy fenntartható módon ellátja a hatósági körébe tartozó légi fuvarozók felügyeletét és engedélyezését érintő kötelezettségeit. Az értékelő csoport szerint az ANAC bemutatta az ICAO előírásainak való megfelelést célzó korrekciós intézkedési terv végrehajtásában elért eredményeket, bizonyította, hogy elegendő képzett személyzettel, megfelelő szabályokkal és eljárásokkal rendelkezik, átfogó és megfelelő felügyeleti tervet fogadott el és hajt végre, valamint létrehozta az azonosított biztonsági kockázatok kiküszöbölését szolgáló rendszert. E megállapítások a mauritániai légiközlekedési ágazat jelenlegi korlátozott méretének és tevékenységének ismeretében és az ANAC átszervezését követően születtek.
(58)
Az értékelő csoport a MAI társaságot is meglátogatta, és meggyőződött arról, hogy az képes leget tenni az ICAO légi műveletekre vonatkozó repülésbiztonsági előírásainak, különösen a légialkalmasság, a minősítés és képzés, az útmutatók és biztonsági eljárások, valamint a belső vagy külső, így az ANAC által végzett ellenőrzések során feltárt biztonsági kockázatok azonosítása és orvoslása terén.
(59)
Az értékelő csoport ugyanakkor azt is megállapította, hogy az ANAC-nak és a MAI-nak tovább kell dolgoznia egyes nemzetközi követelmények hatékony végrehajtásán, különösen ami a műszaki személyzet speciális és szinten tartó képzését, az útmutatók, eljárások és ellenőrzési listák testre szabását és frissítését, a folyamatos felülvizsgálati tevékenységek szisztematikus monitoringját és dokumentálását és az események jelentésére szolgáló rendszer fejlesztését illeti. A MAI-nak folytatnia kell a biztonságirányítási rendszer (SMS) végrehajtását és a repülési adatok elemzését.
(60)
Az ANAC-ot és a MAI-t a repülésbiztonsági bizottság 2013. június 6-án hallgatta meg. A meghallgatáson az ANAC és a MAI részletesen ismertette a helyszíni ellenőrzés nyomán megfogalmazott ajánlások végrehajtásának állapotát. Az ANAC arról számolt be, hogy megújította eljárásait, ellenőrzési listáit, képzési és felügyeleti tervét, valamint képzési programját. Bizonyítékot szolgáltatott arról, hogy a MAI-nál célzott ellenőrzéseket hajtott végre, valamint széles körű tájékoztató kampányt szervezett az incidensek jelentéséről, és javultak a hajtómű-gyártók műszaki adataihoz való hozzáférés feltételei. Az ANAC képviselője elmondta, hogy szorosan felügyelik a MAI tevékenységét, így számos földi ellenőrzést végeztek, és szükség esetén hathatós végrehajtási intézkedésekre került sor.
(61)
A MAI arról számolt be, hogy 2013. május 8-án újraindította a Las Palmas de Gran Canaria-ba irányuló járatait, valamint cselekvési tervet készített az értékelő csoport által tett ajánlások végrehajtása érdekében. A tervben szereplő intézkedések nagy része már lezárult, így megtörtént többek között az útmutatók frissítése, az új eljárások elfogadása, valamint a minőségbiztosítási és biztonsági felelős kinevezése. A MAI elismerte, hogy a biztonságirányítási rendszer (SMS) végrehajtása halad, de a rendszer működése még nem teljes körű.
(62)
Az első két földi ellenőrzés, amelyet Spanyolország végzett a MAI repülőgépein 2013. május 8-án és 22-én, több megállapítással is járt, főleg karbantartási kérdések merültek fel, de ezek száma és súlyossága a harmadik, június 12-i ellenőrzésre csökkent. Spanyolország megerősítette, hogy a MAI adatokat szolgáltatott a még le nem zárt kérdésekhez, és ezeket Spanyolország jelenleg értékeli.
(63)
A repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az ANAC és a MAI által a nemzetközi biztonsági előírások érvényesítése terén elért eredményeket, és bátorítja őket a további fejlesztések rendületlen véghezvitelére. Az ANAC-ot és a MAI-t felkérték, hogy rendszeresen, vagyis legalább évente kétszer tájékoztassák a Bizottságot az ICAO előírásainak végrehajtásában elért eredményekről és a még le nem zárt kérdések kezeléséről, az ANAC esetében különösen az incidensek jelentéséről és elemzéséről, a MAI esetében pedig főleg az SMS végrehajtásáról és a repülési adatok elemzéséről. Az ANAC vállalta, hogy tájékoztatja a Bizottságot azon új kereskedelmi légi fuvarozókról, amelyeknek engedélyt ad ki.
(64)
A tagállamok a Mauritániában engedélyezett légi járműveket a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
(65)
Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz köteles hozni.
(66)
A Bizottság és az EASA 2013. május 31-én Brüsszelben találkozót tartott Mozambik illetékes hatóságai (Institute of Civil Aviation of Mozambique - IACM) és a Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) képviselőivel. Az IACM részletesen beszámolt az ICAO-val egyeztetett korrekciós intézkedési terv végrehajtásának aktuális állapotáról. A LAM arról tájékoztatta a képviselőket, hogy hogyan halad a nemzetközi biztonsági előírások beépítése szervezetükbe és napi működésükbe, valamint terjeszkedési terveket is bemutatott.
(67)
Mozambik illetékes hatóságai belső szervezeti felépítésüket és személyzeti politikájukat, valamint tevékenységük körét és jellegét ismertették részletesen. A múltbeli és folyamatban lévő tevékenységeket, valamint ezek időzítését magyarázták el, és helyezték az ICAO-val egyeztetett korrekciós intézkedési terv kontextusába. A legtöbb tevékenység végrehajtásának határideje 2013. június közepe. A fellépések száma és jelentősége, valamint a szigorú határidők a hatóságok elkötelezettségéről tanúskodnak, ugyanakkor szükség lehet e határidők kitolására annak érdekében, hogy a feladatok teljesíthetőek legyenek. A hatóságok mindezzel tisztában vannak, és a korrekciós intézkedési tervben megjelölt egyes határidőket felül fogják vizsgálni, majd a módosított tervet is jóváhagyatják az ICAO-val. A 2014-ben vagy 2015-ben sorra kerülő legfontosabb témák a jogi keret egyes vonatkozásai, a hatóság belső felépítésével kapcsolatos megoldatlan szervezeti kérdések és a légialkalmasság. Valamennyi légi fuvarozót alávetették egy ötlépcsős újraengedélyezési eljárásnak, amelyet követően 8 üzemeltető (Linhas Aéreas de Moçambique LAM S.A., Moçambique Expresso SARL MEX, CFM-TTA S.A., Kaya Airlines Lda, CR Aviation, Coastal Aviation, CFA-Mozambique S.A., TTA SARL) kapott rendes engedélyt, 5-nek pedig (Emilio Air Charter Lda, Aero-Servicos SARL, Helicopteros Capital Lda, UNIQUE Air Charter Lda, ETA Air Charter Lda) felfüggesztették az üzemben tartási engedélyét.
(68)
A LAM képviselői részletesen bemutatták a vállalkozást, annak belső felépítését, személyzeti politikáját, tevékenységi körét, valamint ismertették a képzéseket és a vállalkozás különböző üzleti partnereit. A társaság stratégiai partnerségre lépett más portugál, kenyai, dél-afrikai, angolai, zambiai és etióp légi fuvarozókkal (a Moçambique Expresso MEX 100%-os tulajdonban lévő leányvállalat), valamint képzéssel és karbantartással foglalkozó szervezetekkel (Portugáliában, Brazíliában, Dél-Afrikában és Kenyában). A belső biztonságirányítási rendszereket és ezek kiépítésének következő szakaszait is ismertették. Az I. szakasz (Tervezés és szervezés) nagyjából lezárult 2011-re (néhány tevékenység eltart 2014-ig). A II. szakasz (Visszaható folyamatok) nagyrészt 2005 és 2009 között zajlott, két folyamata várhatóan 2014-ig tart. A III. szakaszba tartozó tevékenységek (Előremutató és előrejelző folyamatok) többsége most zajlik, a teljesítésük 2014/15-re várható. 3 folyamat már 2009-ben végrehajtásra került. A IV. szakasz (Működésbiztonság és folyamatos fejlesztés) 2014-2015-ben kerül megvalósításra, egy folyamata zárul le 2009-ben.
(69)
A LAM a terjeszkedési politikájáról és a tervezett új útvonalakról, flottabővítésekről is beszámolt.
(70)
A repülésbiztonsági bizottság üdvözölte a mozambiki illetékes hatóságok által az ICAO azonosította hiányosságok orvoslásában jelentett haladást, és további erőfeszítéseket szorgalmazott az ICAO-előírásoknak teljes mértékben megfelelő légi közlekedési rendszer kiépítése terén végzett munka sikeres lezárására.
(71)
Egy 2009 májusában végzett ICAO-ellenőrzés azt állapította meg, hogy a nemzetközi biztonsági előírások túlnyomó részét Nepál nem tartja be. Bár súlyos biztonsági kockázatot nem azonosítottak, az ellenőrzés kimutatta, hogy a nepáli illetékes hatóság nem képes biztosítani a nemzetközi biztonsági előírások teljesülését a légi műveletek, a légialkalmasság és a balesetek kivizsgálása terén, továbbá jelentős aggályok merülnek fel az országban az elsődleges légiközlekedési jog és a polgári repülési szabályok, a polgári légi közlekedés szervezése és a személyzet képzése és tanúsítása kapcsán.
(72)
A 2010 augusztusa és 2012 szeptembere között két év leforgása alatt Nepálban öt halálos kimenetelű baleset történt, és ezekben számos uniós polgár is érintett volt. 2013-ban három újabb baleset történt.
(73)
Nepál illetékes hatóságaival 2012 októberében kezdődtek meg a konzultációk, miután az ICAO USOAP ellenőrzése 2009 májusában a biztonsággal kapcsolatos hiányosságokat tárt fel, és rövid idő alatt számos halálos kimenetelű baleset történt. Az Unióban egyetlen nepáli légi fuvarozó sem üzemeltet járatot.
(74)
A konzultációk keretében a Bizottság megkapta a nepáli hatóságok 2012 és 2013 vonatkozásában tervezett és elvégzett felügyeleti tevékenységének dokumentációját. E dokumentumok vizsgálatával megállapítást nyert, hogy egyes biztonsági hiányosságok továbbra is fennállnak, és hogy a felügyeleti tevékenység nem elegendő az azonosított biztonsági kockázatok kezeléséhez.
(75)
A Bizottság az EASA támogatásával 2013. május 30-án műszaki konzultációkat is tartott a nepáli illetékes hatósággal (CAAN). E konzultációk során a CAAN részletesen ismertette a helyzetet, valamint a biztonsági kockázatok kezelésének módját. A magyarázatokból úgy tűnik, hogy a korábban Nepál által szolgáltatott dokumentumokban leírtnál teljesebb a felügyeleti rendszer. A CAAN a baleseti vizsgálati jelentésekben szereplő ajánlások végrehajtásáról és különböző biztonsági kezdeményezésekről is beszámolt. Ez utóbbiak között szerepelt a biztonsági célok és célértékek megállapítása. A biztonsági kezdeményezések végrehajtásával várhatóan javul a felügyelet és jobban kezelhetővé válnak a biztonsági kockázatok. A találkozón a CAAN által szolgáltatott információkat további dokumentumok vizsgálatával kell alátámasztani.
(76)
A SITA Air Plc Ltd légitársaság is részt vett a műszaki konzultáción, és beszámolt biztonsági tevékenységeiről, valamint a CAAN-nal fenntartott viszonyáról. A SITA Air egyik gépe 2012 szeptemberében végzetes balesetet szenvedett, a társaság ismertette az ebből levont tanulságokat.
(77)
A CAAN és a nepáli légi közlekedés továbbra is számos kihívás előtt áll, többek között biztosítani kell az elegendő és kompetens személyzet felvételét és megtartását, valamint tény, hogy a nepáli hegyvidék igen nehéz légiközlekedési terep. A CAAN bizonyította, hogy dolgozik e kihívások megválaszolásán, ezért a Bizottság továbbra is figyelemmel fogja követni a nepáli helyzet alakulását.
(78)
Az ICAO 2013 júliusában helyszíni koordinációs és hitelesítési missziót (ICVM) fog végrehajtani Nepálban, így helyénvalónak tűnik megvárni ennek eredményeit a nepáli biztonsági helyzet értékelésének lezárásához.
(79)
Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz köteles hozni.
(80)
A Fülöp-szigetek illetékes hatóságaival (CAAP) folytatódnak a konzultációk azon korrekciós intézkedésekről, amelyeket a hatóság az ICAO és az egyesült államokbeli Federal Aviation Administration (FAA) 2012-es és 2013-as ellenőrzései során feltárt biztonsági aggályok eloszlatása érdekében hajt végre.
(81)
A CAAP közölte, hogy az ICAO 2013 februárjában koordinációs és hitelesítési missziót (ICVM) tartott, és 2013. március 1-jén írásban tájékoztatta a CAAP-t arról, hogy a megtett korrekciós intézkedések sikeresek voltak mindkét azonosított jelentős biztonsági aggály, nevezetesen a 2009. októberi ICAO USOAP ellenőrzés során feltárt és a 2012. októberi ICVM során feltárt hiányosság kezelésében és megszüntetésében.
(82)
A Bizottság az EASA és a tagállamok képviselőinek támogatásával 2013. április 16-án találkozót tartott a CAAP, a Philippine Airlines és a Cebu Pacific Airways képviselőivel, hogy megvitassák az ICAO, a FAA és az Unió által a Bizottság 2010. októberi helyszíni látogatása során azonosított kérdések megoldása érdekében tett lépéseket.
(83)
A találkozón a CAAP megerősítette, hogy ötlépcsős engedélyezési eljárást vezettek be, valamint újraérvényesítik valamennyi létező légi fuvarozó engedélyét. 7 nagyobb és 9 kisebb légitársaság esett már át e folyamaton, köztük a Philippine Airlines (PAL) és a Cebu Pacific Air. A CAAP beszámolt arról, hogy a légi fuvarozók felügyeletét két külön rendszer segítségével fogja megoldani: egyfelől létrejött a Certificate Management Office (CMO) 24 fős személyzettel a PAL és a Cebu Pacific Air felügyeletére, másfelől a többi légi fuvarozót az Operations and Airworthiness Departments felügyeli.
(84)
A CAAP azt is elmagyarázta, hogy a rendszer fenntarthatóságát a személyzet fizetésének megemelésével próbálja biztosítani, hogy ellenőröket toborozz az ágazat más részeiről. Az ellenőrök képzésére új programokat hoztak létre. A CAAP mindazonáltal nem vizsgálta meg hivatalosan a felügyelete alatt álló légi fuvarozók minőségbiztosítási rendszereit, sem a biztonságirányítási rendszereiket.
(85)
A PAL arról számolt be, hogy 44 légi járműből álló flottával rendelkezik (B747, B777, A340, A330, A320/319), és további 68 gépet rendelt (44 db Airbus A 321, 20 db A330 és 4 db A340). Biztonságirányítási rendszerük célja a biztonsági előírások teljesülésére negatívan ható incidensek 10%-os csökkentése az előző évhez képest. A repülési adatok 95-100 százalékát megvizsgálják, külön hangsúlyt helyezve a nem stabilizált megközelítésekre és a földközelségjelző rendszer riasztásaira. Minőségbiztosítási rendszerük keretében 2012-ben 260 ellenőrzést végeztek, és 94 alkalommal állapították meg a vállalati szabályzat megszegését, ami azért nem esik egybe a CAAP megállapításaival, mert több képzéssel kapcsolatos ügyet azonosítottak. A Cebu Pacific Air beszámolója szerint e társaság flottanövekedése 7% évente. 2013-ban 2 db Airbus A330-ast kap, amelyekkel júniusban megkezdi a nagyobb távolságokra repülést, és célja 2013 végére 47 repülőgépre bővíteni a flottáját. A találkozót követően a Bizottság a tagállamok támogatásával helyszíni látogatást tett a Fülöp-szigeteken 2013. június 3. és 7. között.
(86)
A látogatás során azt állapították meg, hogy a CAAP még nem tette magáévá a modern légiközlekedés-biztonsági irányítási technikákat, sem az általa felügyelt légi fuvarozók, sem a hatóság nem használják ezeket. A műveleti szinten kevés figyelmet szentelnek az emberi tényezőknek és a biztonságirányítási folyamatoknak.
(87)
A látogatás során egyértelműen kiderült, hogy a CAAP keretein belül jelentős munkát kell még elvégezni, ugyanakkor a polgári légiközlekedési főigazgató egyértelmű lépéseket tesz a CAAP napi munkájának hatékonyabbá tételére. Tudomásul vették azon terveket is, amelyek az elöregedő ellenőri gárda megújítására vonatkoznak: a fizetések emelésével szeretnének szakembereket toborozni az ágazatból, és külső szakértők igénybevételével fogják kezelni a felügyeleti rendszer esetleges hiányosságait. A CAAP által az ellenőrzése alá tartozó légi fuvarozók kapcsán gyakorolt felügyelet összességében kielégítő, bár néhány hiányosság továbbra is fennáll a képzés, a szabványosítás, a minőségbiztosítás és a biztonságirányítás terén.
(88)
Ami a légi fuvarozókat illeti, a PAL és a Cebu Pacific Air is bizonyítani tudták, hogy hathatós biztonságirányítási folyamatokkal rendelkeznek, és meg tudnak felelni a vonatkozó biztonsági előírásoknak. Ugyanakkor a látogatás idején a Cebu Pacific Air egyik gépe balesetet szenvedett, ami megkérdőjelezi a repülési műveletek irányítására való képességüket. A Cebu Pacific Air a baleset miatt úgy döntött, nem vesz részt a meghallgatáson, hanem a folyamatban lévő biztonsági vizsgálatok megállapításai nyomán inkább a biztonsági kérdésekkel foglalkozik.
(89)
A látogatás során a CAAP aktualizálta az érvényes üzemben tartási engedélyek listáját, amely szerint 32 légi fuvarozónak adott ki engedélyt. Az A. mellékletet ennek megfelelően kell frissíteni.
(90)
A repülésbiztonsági bizottság 2013. június 26-án meghallgatta a CAAP és a PAL beszámolóját. A CAAP ismertette a fenntarthatóság érdekében hozott intézkedéseit, így a humán erőforrással kapcsolatos munkáját, az informatikai eszközök beszerzését, az állami biztonsági programot, a jogszabályok áttekintését, és a főleg a biztonságirányításra vonatkozó képzések javítását.
(91)
A PAL a 2013. április 16-i találkozó megállapításain túl a helyszíni látogatás során tett megállapítások kapcsán hozott intézkedésekre is kitért. A flottabővítési terveik kapcsán elismerték, hogy a megfelelő számú pilóta biztosítása kihívást jelent, de rámutattak, hogy az új repülőgépek részben régebbiek helyébe lépnek, így a flottabővítés mértéke kezelhető marad.
(92)
A CAAP által biztosított biztonsági felügyeletre tekintettel, és mivel a PAL képes megfelelni a megfelelő repülésbiztonsági előírásoknak, a közös kritériumok alapján az állapítható meg, hogy a Philippine Airlines-t törölni kell az A. mellékletből.
(93)
A tagállamok a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni a PAL légi járműveit, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról. Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz köteles hozni.
(94)
A Bizottságot és a repülésbiztonsági bizottságot mindazonáltal bizalommal töltik el a CAAP által a fennálló biztonsági aggályok megoldása érdekében hozott intézkedések, ezért figyelemmel fogják követni a helyzet alakulását, hogy a repülésbiztonsági bizottság jövőbeni ülésein sor kerülhessen az eset felülvizsgálatára.
(95)
Az Oroszországi Föderációban engedélyezett és az Unió repülőtereire járatokat működtető egyes légi fuvarozók légi járműveit a SAFA program keretében kiemelt földi ellenőrzéseknek vetik alá a nemzetközi biztonsági előírások teljesülésének ellenőrzése érdekében. A tagállamok illetékes hatóságai és az EASA továbbra is tájékoztatják oroszországi partnereiket az azonosított problémákról, és az ICAO előírásainak való meg nem felelés esetén felkérik őket, hogy intézkedjenek.
(96)
A Bizottság és az oroszországi hatóságok között folytatódik a repülésbiztonsági ügyekkel kapcsolatos konzultáció, amelynek elsődleges célja, hogy az Oroszországi Föderációban engedélyezett légi fuvarozók elégtelen biztonsági teljesítményéből fakadó kockázatokat megfelelően kezeljék.
(97)
2013. június 13-án a Bizottság az EASA és egyes tagállamok támogatásával találkozót tartott az Orosz Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség (FATA) képviselőivel. A találkozón a FATA beszámolt a SAFA földi ellenőrzések során feltárt, folyamatban lévő ügyekkel kapcsolatos saját és az érintett légitársaságok által hozott intézkedésekről. A FATA közölte, hogy egy légi fuvarozót különleges megfigyelés alá helyezett, egy másiknak pedig visszavonta az üzemben tartási engedélyét.
(98)
Arról is beszámolt, hogy 2013 első felében a Vim Airlines-t gyakran ellenőrizte, és az ellenőrzések alapján megállapítható, hogy e légitársaság tevékenysége biztonsági téren kielégítő. A Red Wings kapcsán a FATA arról számolt be, hogy miután 2013 februárjában felfüggesztették üzemben tartási engedélyét, a légi fuvarozó jelentős vállalati fejlesztéseket hajtott végre. A fuvarozónál a találkozó idején zajló vizsgálat eredményétől függően elképzelhető, hogy a kereskedelmi járatok üzemeltetését újra engedélyezik. A Bizottság azt javasolta, hogy az Unióba irányuló kereskedelmi légi járatok üzemeltetésére vonatkozó engedély megadása előtt alaposan ellenőrizzék, hogy a Red Wings felkészült-e kereskedelmi járatokat üzemeltetni az EU-ba, és hogy az engedély újbóli megadásáról legkésőbb a repülésbiztonsági bizottság következő üléséig tájékoztassák.
(99)
A találkozót követően a FATA további információkkal szolgált. Közölte, hogy a Red Wings 2013. június 17-től újra működtethet kereskedelmi járatokat.
(100)
A Bizottság, az EASA és a tagállamok továbbra is szorosan figyelemmel fogják követni az Oroszországi Föderációban engedélyezett légi fuvarozók Uniót érintő járatainak biztonsági teljesítményét. A Bizottság a jövőben is folytatja az oroszországi illetékes hatóságokkal a biztonsággal kapcsolatos információk cseréjét, hogy meggyőződhessen arról, hogy a SAFA földi ellenőrzések során feltárt problémákat az érintett légi fuvarozók megfelelően kezelték.
(101)
Amennyiben e földi ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz köteles hozni.
(102)
A Szudáni Polgári Repülési Hatósággal (Sudan Civil Aviation Authority, SCAA), folytatódnak a konzultációk annak érdekében, hogy meg lehessen bizonyosodni arról, hogy Szudán folyamatosan dolgozik polgári repülésbiztonsági rendszerének megreformálásán, így az ICAO 2006-os USOAP ellenőrzése és a 2011. decemberi ICVM során feltárt biztonsági aggályok eloszlatásán. Ezen ellenőrzések az üzemben tartási engedélyek kiadásához szükséges engedélyezéssel kapcsolatos jelentős biztonsági problémát azonosítottak.
(103)
2013. január 3-án az SCAA tájékoztatta a Bizottságot felügyeleti kapacitásának bővítéséről, az immár kiterjed a légi fuvarozók engedélyezésére és felügyeletére, a karbantartó szervezetekre és a jóváhagyott képző szervezetekre. Ezért egy 2012. májusi ICVM ellenőrzés után az ICAO megoldottnak tekintette a jelentős biztonsági problémát.
(104)
A Bizottság az EASA támogatásával 2013. április 29-én konzultált az SCAA képviselőivel. Az SCAA elmondta, hogy immár saját költségvetéssel rendelkező autonóm szervezet, és hogy a szudáni légiközlekedési rendszer fejlesztését külső szakértők igénybevételével végezték el, most pedig helyi személyzetet toboroz és fizetéseket emel, hogy vonzóbb legyen az ágazaton belül. Az SCAA szerint jelenleg mindössze 6 légitársaság rendelkezik nemzetközi járatok üzemeltetésére vonatkozó engedéllyel (a Sudan Airways, a Marshland Aviation, a Badr Airlines, a Sun Air Aviation, a Nova Airways és a Tarco Air), 7 másik légi fuvarozó csak belföldi járatokat üzemeltethet. Az SCAA beszámolt a 2012. májusi ICVM eredményeiről, és megjegyezte, hogy az ICAO előírások teljesülése magas fokú, különösen a repülési műveletek és a légialkalmasság terén.
(105)
Az SCAA kockázatelemzést végzett egyes régi, szovjet gyártmányú repülőgépek üzemeltetéséről, és ennek eredményeképpen e repülőgépek 50%-át kivonták a szudáni légi forgalomból.
(106)
2013. június 4-én az SCAA bemutatta a Bizottságnak az üzemben tartási engedéllyel rendelkező légi fuvarozók jegyzékének másolatát; ezen 18 légi fuvarozó szerepel, közülük 6-nak felfüggesztették az engedélyét. Emellett részleteket közöltek a következő légi fuvarozók üzemben tartási engedélyének visszavonásáról: Attico Airlines (023. számú AOC) Sudanese States Aviation Company (010. számú AOC), Azza Air Transport (012. számú AOC), Almajarah Aviation (049. számú AOC), Helilift (042. számú AOC) és Feeder Airlines (050. számú AOC). Az SCAA által szolgáltatott információk alapján az A. mellékletet módosítani szükséges.
(107)
Az SCAA 2013. június 25-én a repülésbiztonsági bizottságnak is beszámolt. Képviselőjüket elkísérte az Arab Polgári Repülési Bizottság (ACAC) főigazgatója, aki elismerte, hogy az uniós repülésbiztonsági lista alkalmas arra, hogy más államokban előmozdítsa a biztonsági kérdések szisztematikus kezelését, elismerte továbbá az államok közötti regionális együttműködés jelentőségét, és kiemelte az ACAC szerepét ennek támogatásában.
(108)
A 2013. április 29-i találkozón érintett kérdések mellett az SCAA beszámolt a bizottságnak arról, hogy az ellenőreit az ICAO által szervezett ellenőri tanfolyamra tervezi küldeni 2013 júliusa és augusztusa során, és 2013 júliusában várhatóan eltávolítják a szudáni légijármű-nyilvántartásból az összes Tupoljev Tu134 és Antonov An12 típusú járművet. A beszámoló szerint 2013 végére várhatóan minden szudáni légi fuvarozó meg fog felelni a biztonsági előírásoknak.
(109)
A repülésbiztonsági bizottság üdvözölte az ICAO által azonosított hiányosságok kiküszöbölésében a szudáni hatóságok jelentése alapján Szudán által elért eredményeket, azonban megjegyezte, hogy további jelentős fejlődésre van szükség ahhoz, hogy mind az SCAA, mind a felügyelete alatt álló légi fuvarozók teljes mértékben meg tudjanak felelni az ICAO előírásainak. A Bizottság figyelemmel fogja követni az SCAA által elért eredményeket annak érdekében, hogy a repülésbiztonsági bizottság jövőbeni ülésein felülvizsgálhassa az esetet.
(110)
A Venezuelai Bolivári Köztársaságban engedélyezett egyik légi fuvarozó, a Conviasa tekintetében 2012 áprilisa óta működési tilalom van érvényben amiatt, hogy a SAFA ellenőrzéseken igen rossz teljesítményt ért el, számos balesetet szenvedett, és a repülésbiztonsági bizottság megkereséseire nem adott kielégítő válaszokat. A Bizottság ezt követően 2012. június 18-án megállapodott Venezuela illetékes hatóságaival egy az azonosított biztonsági problémák kiküszöbölését célzó ütemtervről, amely lehetővé tenné az uniós tilalom felülvizsgálatát.
(111)
A venezuelai illetékes hatósággal (INAC) 2013 során is zajlottak konzultációk annak érdekében, hogy meg lehessen győződni arról, hogy az ország folytatja a légi fuvarozók felügyeletének megerősítését célzó munkát, a Conviasa pedig tovább dolgozik biztonsági minősítésének javításán, hogy a megfelelő nemzetközi előírásoknak hiánytalanul megfeleljen.
(112)
2013 májusában a venezuelai hatóságok a spanyol illetékes hatóságokon keresztül több jelentést is eljuttattak a Bizottsághoz a 2012. júniusi ütemterv egyes pontjainak végrehajtásáról.
(113)
A Bizottság az EASA támogatásával 2013. június 7-én konzultált az INAC és a Conviasa képviselőivel. A Conviasa részletesen bemutatta a SAFA ellenőrzések során feltárt problémák megoldására irányuló fejlesztéseket, a balesetek nyomán levont tanulságokat és ajánlásokat, valamint a legutóbbi INAC ellenőrzés következtében bevezetett változtatásokat. A Conviasa felhívta a figyelmet a SAFA-ellenőrzésekhez hasonló repülés előtti ellenőrzéseire, a biztonságirányítási rendszereken végzett kiigazításokra, valamint az általános minőség, a karbantartás és a folyamatos légialkalmasság javítása érdekében hozott intézkedésekre. Beszámolt továbbá az elkövetkezendő évekre vonatkozó flottabővítési és flottafelújítási terveiről, melyek között szerepel az elavuló Boeing B737-200 és B737-300 típusú repülők fokozatos kivonása és az Embraer ERJ 190 típusú új légi járművek már megkezdett bevezetésének felgyorsítása.
(114)
Az INAC ismertette belső felépítését és működését, részletes információkkal szolgált arról, hogyan kezelik a venezuelai légi fuvarozóknál végrehajtott EU SAFA ellenőrzések eredményeit, valamint bemutatta felügyeleti tevékenysége tervezését és végrehajtását, ami nemsokára kiegészül a nemzeti légi fuvarozók földi ellenőrzésével. Az INAC képviselője arról is beszélt, hogy az ICAO legutóbbi ICVM ellenőrzése, amely 2013. május 22. és 28. között zajlott, várhatóan azt állapítja meg, hogy javult az ország teljesítménye az ICAO előírásainak teljesítésében.
(115)
Az INAC 2013. június 26-án a repülésbiztonsági bizottságnak is beszámolt. Beszámoltak a bizottságnak a 2013. június 7-i találkozón elmondottakról.
(116)
2013. június 26-án a Conviasa is beszámolt a repülésbiztonsági bizottságnak. A 2013. június 7-i találkozó témáinak ismertetésén túl hangsúlyozták, hogy amennyiben újra megkezdhetnék az Unióba való repülést, ezt vegyes üzemmódban tennék, vagyis ötvöznék saját Airbus A340-200 gépeik használatát egy ezzel egyenértékű típus teljes bérletével.
(117)
A repülésbiztonsági bizottság üdvözölte a Spanyolország és az ICAO által végzett ellenőrzések, valamint az INAC és a Conviasa beszámolói alapján az általa 2012-ben azonosított hiányosságok orvoslása terén elért jelentős haladást. Ezen eredmények figyelembevételével a közös kritériumok alapján megállapítható, hogy a Conviasa társaságot törölni kell az A. mellékletből.
(118)
A tagállamok a Venezuelában engedélyezett légi járműveket a 965/2012/EU rendelet szerinti kiemelt földi ellenőrzéseknek fogják alávetni, hogy meggyőződjenek a megfelelő biztonsági előírások betartásáról.
(119)
Amennyiben ezen ellenőrzések eredménye vagy bármely más releváns biztonsági információ arra enged következtetni, hogy a nemzetközi biztonsági előírások nem teljesülnek, a Bizottság a 2111/2005/EK rendelet alapján intézkedéseket lesz köteles hozni.
(120)
A mellékletek naprakésszé tétele kapcsán a 2111/2005/EK rendelet 8. cikkének (2) bekezdése elismeri, hogy gyors döntéshozatalra van szükség, és adott esetben sürgősségi eljárás is igénybe vehető. A mellékletek naprakésszé tételével kapcsolatos tapasztalatok azt mutatják, hogy az érzékeny információk védelme és a kereskedelmi kihatások minimalizálása érdekében a lista módosítására vonatkozó határozatokat elfogadásukat követően mihamarabb ki kell hirdetni és hatályba kell léptetni.
(121)
A 474/2006/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.
(122)
Az e rendeletben előírt intézkedések összhangban vannak a repülésbiztonsági bizottság véleményével,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
A 474/2006/EK rendelet a következőképpen módosul:
1.
Az A. melléklet helyébe e rendelet A. mellékletének szövege lép.
2.
A B. melléklet helyébe e rendelet B. mellékletének szövege lép.
2. cikk
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Brüsszelben, 2013. július 10-én.