EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 540/2014
af 16. april 2014
om motorkøretøjers og udskiftningslyddæmpningssystemers støjniveau og om ændring af direktiv 2007/46/EF og om ophævelse af direktiv 70/157/EØF
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 114,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
efter den almindelige lovgivningsprocedure (2), og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
I overensstemmelse med artikel 26, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) omfatter det indre marked et område uden indre grænser, hvor den frie bevægelighed for varer, personer, tjenesteydelser og kapital skal sikres. Derfor er der indført et omfattende EU-typegodkendelsessystem for motorkøretøjer. De tekniske forskrifter for EU-typegodkendelse af motorkøretøjer og lyddæmpningssystemer hertil med hensyn til tilladt støjniveau bør harmoniseres for at undgå, at der vedtages krav, som varierer fra medlemsstat til medlemsstat, og for at sikre et velfungerende indre marked og samtidig garantere et højt miljøbeskyttelsesniveau og offentligt sikkerhedsniveau, en højere livskvalitet og øget sundhed, under hensyntagen til, at vejkøretøjer er en betydelig støjkilde i transportsektoren.
(2)
EU-typegodkendelseskrav finder allerede anvendelse i forbindelse med EU-lovgivningen om forskellige aspekter af motorkøretøjers ydeevne, såsom CO2-emissioner fra biler og emission af forurenende stoffer fra lette erhvervskøretøjer og sikkerhedsstandarder herfor. De gældende tekniske krav i henhold til denne forordning bør udvikles på en måde, som sikrer en ensartet tilgang i hele denne EU-lovgivning under hensyntagen til alle relevante støjfaktorer.
(3)
Trafikstøj er sundhedsskadelig på talrige måder. Længerevarende støjrelateret stress kan udtømme menneskets fysiske reserver, forstyrre organfunktionernes reguleringsevne og dermed begrænse deres effektivitet. Trafikstøj er en potentiel sundhedsrisikofaktor, der kan føre til helbredsproblemer som f.eks. forhøjet blodtryk og hjerteanfald. Der bør forskes videre i virkningerne af trafikstøj på samme måde som i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF (3).
(4)
I Rådets direktiv 70/157/EØF (4) blev de forskellige tekniske krav i medlemsstaternes lovgivning om tilladt støjniveau for motorkøretøjer og deres udstødningssystemer harmoniseret med henblik på det indre markeds oprettelse og funktion. Med henblik på et velfungerende indre marked og for at sikre ensartet og konsekvent anvendelse af bestemmelserne i hele EU bør nævnte direktiv erstattes af denne forordning.
(5)
Denne forordning udgør en særforordning inden for rammerne af typegodkendelsesproceduren i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (5). I overensstemmelse hermed bør bilag IV, VI og XI til dette direktiv ændres.
(6)
Direktiv 70/157/EØF henviser til regulativ nr. 51 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) om støjemission (6), som præciserer prøvningsmetoden for støjemissioner, og til FN/ECE's regulativ nr. 59 om ensartede bestemmelser vedrørende godkendelse af udskiftningslyddæmpningssystemer (7). Unionen har som kontraherende part i overenskomsten under UN/ECE af 20. marts 1958 om indførelse af ensartede tekniske forskrifter for hjulkøretøjer samt udstyr og dele, som kan monteres og/eller benyttes på hjulkøretøjer, samt vilkårene for gensidig anerkendelse af godkendelser, der er meddelt på grundlag af sådanne forskrifter (8), besluttet at anvende disse regulativer.
(7)
Direktiv 70/157/EØF er blevet ændret på væsentlige punkter flere gange, siden det blev vedtaget. Den seneste nedsættelse af støjgrænserne for motorkøretøjer, som blev indført i 1995, havde ikke de forventede virkninger. Undersøgelser har vist, at den prøvningsmetode, der anvendes i medfør af dette direktiv, ikke længere afspejler den reelle kørselsadfærd i bytrafik. Som det påpeges i grønbogen af 4. november 1996 om fremtidens støjpolitik, blev bl.a. dækrullestøjs bidrag til samlede støjemissioner undervurderet i prøvningsmetoden.
(8)
Der bør derfor ved denne forordning indføres en anden prøvningsmetode end den, der er fastsat i direktiv 70/157/EØF. Den nye metode bør baseres på den prøvningsmetode, som blev udgivet af FN/ECE's arbejdsgruppe om støj (GRB) i 2007, og som indeholdt en 2007-udgave af standard ISO 362. Resultaterne af overvågningen af både gamle og nye prøvningsmetoder er blevet forelagt Kommissionen.
(9)
Den nye prøvningsmetode for støjemissioner anses for at være repræsentativ for støjniveauerne under normale trafikforhold, mens den er mindre repræsentativ for støjniveauer under de værst tænkelige forhold. Det er derfor nødvendigt at fastsætte supplerende bestemmelser om støjemission i denne forordning. Disse bestemmelser bør fastlægge forebyggende krav med henblik på at dække kørsel med et køretøj under reelle trafikforhold, der ligger uden for typegodkendelseskørselscyklussen, og at hindre cyklusomgåelse (cycle beating). Disse kørselsforhold er miljømæssigt relevante, og det er vigtigt at sikre, at støjemissioner fra et køretøj ved kørsel på vej ikke afviger væsentligt fra, hvad man kan forvente af typegodkendelsesprøvningens resultat for det specifikke køretøj.
(10)
Denne forordning bør også reducere støjgrænserne yderligere. Den bør tage hensyn til de nye, strengere støjkrav til dæk til motorkøretøjer, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 (9). Undersøgelser, der fremhæver generne fra og de sundhedsskadelige virkninger af trafikstøj, og de hertil knyttede omkostninger og fordele bør også tages i betragtning.
(11)
De overordnede grænseværdier bør nedsættes for samtlige køretøjets støjkilder, herunder luftindsugning, drivaggregat og udstødning, idet der tages hensyn til dækkenes bidrag til støjreduktion som omhandlet i forordning (EF) nr. 661/2009.
(12)
Kapitel III i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 765/2008 (10), i henhold til hvilket medlemsstaterne skal foretage markedsovervågning og kontrollere produkter, der indføres på EU-markedet, finder anvendelse på de produkter, som er omfattet af nærværende forordning.
(13)
Støj er et spørgsmål med flere aspekter, og der er mange kilder og faktorer, der har indflydelse på den lyd, som mennesker opfatter, og virkningen af denne lyd på dem. Køretøjsstøjniveauer afhænger til dels af de omgivelser, hvor køretøjerne anvendes, især vejinfrastrukturens kvalitet, og en mere integreret tilgang er derfor påkrævet. Direktiv 2002/49/EF kræver, at der regelmæssigt udarbejdes strategiske støjkort for blandt andet større veje. Oplysningerne i disse kort kan danne udgangspunkt for den fremtidige forskning i ekstern støj i almindelighed og vejbelægningsstøj i særdeleshed samt retningslinjer for bedste praksis med hensyn til teknologisk vejkvalitetsudvikling og klassifikation af vejbelægningstyper, hvis det er relevant.
(14)
Fællesskabets sjette miljøhandlingsprogram (11) opstillede en ramme for udformning af miljøpolitikken i Unionen for perioden 2002-2012. Det nævnte program opfordrede til foranstaltninger inden for støjforurening med henblik på en væsentlig begrænsning af antallet af mennesker, der regelmæssigt udsættes for langvarige gennemsnitlige støjniveauer, navnlig fra trafik.
(15)
Tekniske foranstaltninger til nedbringelse af støjniveauet i motorkøretøjer skal opfylde en række konkurrerende krav, såsom at reducere støjen og emissionen af forurenende stoffer og forbedre sikkerheden, samtidig med at det pågældende køretøj gøres så billigt og effektivt som muligt. Køretøjsindustrien støder i sine bestræbelser på samtidig at opfylde alle disse krav og finde en balance mellem dem alt for ofte på grænserne for, hvad der er på nuværende tidspunkt er teknisk muligt. Det er gentagne gange lykkedes for køretøjsdesignere at flytte disse grænser ved at anvende nye og innovative materialer og metoder. EU-lovgivningen bør fastlægge en klar ramme for innovation, som kan opnås inden for en realistisk tidsramme. Denne forordning opstiller en sådan ramme og giver således et umiddelbart incitament til innovation ud fra samfundets behov, samtidig med at den på ingen måde begrænser den økonomiske frihed, som er afgørende for industrien.
(16)
Støjforurening er først og fremmest et lokalt problem, men problemet kræver en løsning på EU-plan. Det første skridt i enhver bæredygtig støjemissionspolitik bør være at træffe foranstaltninger til at nedbringe støjniveauerne ved kilden. Eftersom målet for denne forordning er den støjkilde, som udgøres af motorkøretøjer, og eftersom denne støjkilde per definition er mobil, er nationale foranstaltninger alene ikke tilstrækkelige.
(17)
Levering af oplysninger om støjemissioner til forbrugerne og de offentlige myndigheder giver mulighed for at påvirke købsbeslutninger og fremskynde overgangen til en mere stille vognpark. Fabrikanterne bør derfor give oplysninger om køretøjers støjniveauer på salgsstedet og i det tekniske reklamemateriale. En mærkat svarende til de mærkater, der anvendes til at oplyse om CO2-emissioner, brændstofforbrug og dækstøj, bør oplyse forbrugerne om et køretøjs støjemissioner. Kommissionen bør foretage en konsekvensanalyse af mærkningsbetingelser for luft- og støjforureningsniveauer og af forbrugeroplysning. Denne konsekvensanalyse bør tage hensyn til de forskellige typer køretøjer, der er omfattet af denne forordning (herunder rene elkøretøjer), og den virkning, som en sådan mærkning kan få for køretøjsindustrien.
(18)
For at nedbringe trafikstøjen bør offentlige myndigheder kunne træffe foranstaltninger og indføre incitamenter til at tilskynde til anvendelse af mere lydsvage køretøjer.
(19)
De miljømæssige fordele i forbindelse med hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer har medført en betydelig reduktion af støjemissionen fra sådanne køretøjer. Ved denne reduktion har blinde og synshæmmede fodgængere og cyklister sammen med andre trafikanter mistet en vigtig lydkilde, som de benytter sig af til at orientere sig om tilstedeværelsen af sådanne køretøjer, og hvorvidt de nærmer sig eller er på vej væk. Derfor er industrien i færd med at udvikle akustiske køretøjsvarslingssystemer (AVAS) til at kompensere for den manglende lydkilde i hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer. Funktionen af sådanne AVAS monteret i køretøjer bør harmoniseres. Der bør ved udviklingen af sådanne AVAS tages hensyn til den samlede støjpåvirkning af omgivelserne.
(20)
Kommissionen bør undersøge potentialet i aktive sikkerhedssystemer i mere lydsvage køretøjer såsom hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer for i højere grad at tage hensyn til målet om at forbedre sikkerheden for bløde trafikanter i byområder, f.eks. blinde, syns- og hørehæmmede fodgængere, cyklister og børn.
(21)
Køretøjsstøjniveauer har direkte indvirkning på EU-borgernes livskvalitet, særlig i byområder, hvor der kun er få eller ingen elektriske eller underjordiske offentlige transportmidler, eller infrastruktur for cyklister eller fodgængere. Der bør desuden tages hensyn til det mål om at fordoble antallet af brugere af offentlige transportmidler, som Europa-Parlamentet har fastsat i sin beslutning af 15. december 2011 om en køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem (12). Kommissionen og medlemsstaterne bør i overensstemmelse med nærhedsprincippet fremme offentlig transport, gang og cykling med henblik på at nedbringe støjforureningen i byområder.
(22)
Et køretøjs støjniveau afhænger til dels af, hvordan det anvendes, og hvor godt det vedligeholdes efter køb. Der bør derfor tages skridt til i Unionen at øge offentlighedens bevidsthed om betydningen af at indtage en jævn kørestil og at overholde de gældende hastighedsgrænser i de enkelte medlemsstater.
(23)
For at forenkle EU's typegodkendelsesbestemmelser i tråd med 2007-anbefalingerne i CARS 21-rapporten bør denne forordning baseres på FN/ECE-regulativ nr. 51 for så vidt angår prøvningsmetoden og nr. 59 for så vidt angår udskiftningslyddæmpningssystemer.
(24)
For at gøre det muligt for Kommissionen at tilpasse visse krav i bilag I, IV, VIII og X til denne forordning til den tekniske udvikling bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TFEU, for så vidt angår ændring af bestemmelser i disse bilag, der vedrører prøvningsmetoder og støjniveauer. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af de relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(25)
Målet for denne forordning, nemlig at fastsætte administrative og tekniske krav til EU-typegodkendelse af alle nye køretøjer med hensyn til deres støjniveau og af udskiftningslyddæmpningssystemer og komponenter hertil, der er typegodkendt som separate tekniske enheder og beregnet til disse køretøjer, kan ikke i tilstrækkelig opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af dens omfang og virkninger bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå dette mål.
(26)
Som følge af anvendelsen den nye retlige ramme fastsat i medfør af denne forordning bør direktiv 70/157/EØF ophæves -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
Artikel 1
Genstand
I denne forordning fastlægges administrative og tekniske krav til EU-typegodkendelse af alle nye køretøjer i de i artikel 2 omhandlede klasser med hensyn til deres støjniveau og udskiftningslyddæmpningssystemer og komponenter hertil, der er typegodkendt som separate tekniske enheder og konstrueret og fremstillet til køretøjer i klasse M1 og N1, med henblik på at lette registrering, salg og ibrugtagning af køretøjerne i Unionen.
Artikel 2
Anvendelsesområde
Denne forordning finder anvendelse på køretøjer i klasse M1, M2, M3, N1, N2 og N3 som defineret i bilag II til direktiv 2007/46/EF og på udskiftningslyddæmpningssystemer og komponenter hertil, der er typegodkendt som separate tekniske enheder og konstrueret og fremstillet til køretøjer i klasse M1 og N1.
Artikel 3
Definitioner
Med henblik på denne forordning finder definitionerne i artikel 3 i direktiv 2007/46/EF anvendelse.
Desuden forstås ved:
1) »typegodkendelse af et køretøj«: den procedure, der er omhandlet i artikel 3 i direktiv 2007/46/EF, for så vidt angår støjniveauer
2) »køretøjstype«: en klasse af motorkøretøjer, som ikke udviser forskelle på væsentlige punkter såsom:
a)
for så vidt angår køretøjer i klasse M1, M2 ≤ 3 500 kg og N1, der er prøvet i overensstemmelse med bilag II, punkt 4.1.2.1:
i)
karosseriets form eller materialer (især motorrummet og dets lydisolering)
ii)
motortype (f.eks. styret tænding eller kompressionstænding, to- eller firetakt, frem- og tilbagegående stempel eller rotationsstempel), cylinderantal og slagvolumen, antal og type af karburatorer eller injektionssystem, ventilplacering eller elektromotortype
iii)
nominel maksimal nettoeffekt og tilsvarende motorhastighed(er); hvis den nominelle maksimale effekt og den tilsvarende motorhastighed alene varierer som følge af forskellig registrering af motorens data, kan disse køretøjer dog betragtes som køretøjer af samme type
iv)
lyddæmpningssystem
b)
for så vidt angår køretøjer i klasse M2 3 500 kg, M3, N2 og N3, der er prøvet i overensstemmelse med bilag II, punkt 4.1.2.2:
i)
karosseriets form eller materialer (især motorrummet og dets lydisolering)
ii)
motortype (f.eks. styret tænding eller kompressionstænding, to- eller firetakt, frem- og tilbagegående stempel eller rotationsstempel), cylinderantal og slagvolumen, injektionssystem, ventilplacering, nominel motoromdrejningshastighed (S) eller elektromotortype
iii)
køretøjer med samme motortype og/eller forskellige gearudvekslingsforhold kan betragtes som køretøjer af samme type.
Medfører forskellene i litra b) forskellige målbetingelser, jf. bilag II, punkt 4.1.2.2, betragtes disse forskelle dog som en ændring af typen
3) »teknisk tilladt totalmasse« (M): et køretøjs totalmasse beregnet på grundlag af dets konstruktionskarakteristika og konstruktivt bestemte ydeevne; en anhængers eller en sættevogns teknisk tilladte totalmasse omfatter den statiske masse, der overføres til det trækkende køretøj i forbindelse med tilkobling
4) »nominel maksimal nettoeffekt« (Pn): motoreffekten i kW målt efter FN/ECE-metoden i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 85 (13)
hvis den nominelle maksimale nettoeffekt nås ved flere motorhastigheder, anvendes den højeste motorhastighed
5) »standardudstyr«: den grundlæggende køretøjskonfiguration, herunder alle elementer, som er monteret, uden at dette giver anledning til yderligere konfigurations- eller udstyrsspecifikationer, men udstyret med alle de elementer, der kræves i henhold til de retsakter, der er nævnt i bilag IV eller XI til direktiv 2007/46/EF
6) »førerens masse«: en masse på 75 kg anbragt på førersædets referencepunkt
7) »et køretøjs masse i køreklar stand« (mro):
a)
for motorkøretøjer:
køretøjets masse med brændstofbeholder(e) fyldt op til mindst 90 % af kapaciteten, inklusive førerens masse, massen af brændstof og væsker monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer og hvis monteret massen af karrosseri, kabine, tilkoblingsanordning, reservehjul samt værktøj
b)
for anhængere:
køretøjets masse, inklusive massen af brændstof og væsker, monteret med standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer og hvis monteret massen af karrosseri, supplerende tilkoblingsanordning(er), reservehjul samt værktøj
8) »nominel motoromdrejningshastighed« (S): den oplyste motorhastighed i min-1 (rpm), hvorved motoren yder sin nominelle maksimale nettoeffekt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 85, eller, hvis den nominelle maksimale nettoeffekt nås ved flere motorhastigheder, den højeste af disse hastigheder
9) »indeks for effekt/masseforhold« (PMR): en numerisk størrelse beregnet i overensstemmelse med formlen i bilag II, punkt 4.1.2.1.1
10) »referencepunkt«: et af følgende punkter:
a)
for køretøjer i klasse M1 og N1:
i)
for køretøjer med frontmotor, køretøjets forende
ii)
for køretøjer med centermotor, køretøjets midte
iii)
for køretøjer med hækmotor, køretøjets bagende
b)
for køretøjer i klasse M2, M3, N2 og N3: det punkt på motorens forkant, som er tættest på køretøjets forende
11) »målacceleration«: acceleration ved delvis gasgivning i bytrafik, afledt af statistiske undersøgelser
12) »motor«: energikilden uden løst tilbehør
13) »referenceacceleration«: den krævede acceleration ved accelerationsprøvning på prøvebanen
14) »vægtningsfaktor for udvekslingsforhold« (k): en numerisk størrelse uden dimension, der anvendes til at kombinere prøvningsresultaterne for to udvekslingsforhold i forbindelse med accelerationsprøven og konstanthastighedsprøven
15) »deleffektfaktor« (kP): en numerisk størrelse uden dimension, der anvendes til vægtede kombinationer af prøvningsresultaterne af accelerationsprøven og konstanthastighedsprøven for køretøjer
16) »foracceleration«: anvendelse af en anordning for accelerationskontrol forud for AA' med henblik på at opnå stabil acceleration mellem AA' og BB' som omhandlet i figur 1 i tillægget til bilag II
17) »låst udvekslingsforhold«: kontrol af transmissionen med henblik på at forhindre, at der kan skiftes gear under en prøvning
18) »lyddæmpningssystem«: et komplet sæt komponenter, der er nødvendige for at dæmpe støjen fra motor og udstødning
19) »lyddæmpningssystemer af forskellige typer«: lyddæmpningssystemer, som udviser væsentlige forskelle med hensyn til mindst et af følgende:
a)
handelsnavne eller varemærker for deres komponenter
b)
egenskaberne af de materialer, som udgør deres komponenter, undtagen til overfladebehandling af disse komponenter
c)
form eller størrelse af deres komponenter
d)
driftsprincipperne for mindst en af deres komponenter
e)
samling af deres komponenter
f)
antallet af lyddæmpningssystemer eller komponenter
20) »familie af lyddæmpningssystemer eller komponenter til lyddæmpningssystemer«: en gruppe af lyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, hvor alle følgende kendetegn er de samme:
a)
tilstedeværelse af nettogasstrøm af udstødningsgas gennem det absorberende fibermateriale, når udstødningsgassen kommer i kontakt med dette materiale
b)
fibrenes type
c)
specifikationer for eventuelle bindemidler
d)
fibrenes gennemsnitlige dimensioner
e)
mindste pakningstæthed for fyldmaterialet i kg/m3
f)
maksimal kontaktflade mellem gasstrømmen og det absorberende materiale
21) »udskiftningslyddæmpningssystem«: enhver del af lyddæmpningssystemet eller komponenter hertil, som er beregnet til anvendelse på et køretøj, og som er af en anden type end den del, der var monteret på køretøjet, da det blev indgivet til EU-typegodkendelse i henhold til denne forordning
22) »akustisk køretøjsvarslingssystem« (AVAS): et system til hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer, som udsender en lyd for at gøre fodgængere og andre trafikanter opmærksomme på køretøjets tilstedeværelse
23) »salgssted«: et sted, hvor køretøjer opbevares og udbydes til salg til forbrugerne
24) »teknisk reklamemateriale«: tekniske håndbøger, brochurer, foldere og kataloger i trykt eller elektronisk form eller i onlineformat samt websteder, der anvendes til at gøre reklame for køretøjer over for offentligheden.
Artikel 4
Medlemsstaternes generelle forpligtelser
1. I overensstemmelse med de datoer for den fasevise anvendelse, der er fastsat i bilag III til denne forordning, og med forbehold af artikel 23 i direktiv 2007/46/EF, skal medlemsstaterne af grunde, der vedrører tilladt støjniveau, nægte at meddele EU-typegodkendelse til en type motorkøretøj, hvis den ikke opfylder kravene i denne forordning.
2. Fra den 1. juli 2016 skal medlemsstaterne af grunde, der vedrører tilladt støjniveau, nægte at meddele EU-typegodkendelse til en type udskiftningslyddæmpningssystem eller komponenter hertil som en separat teknisk enhed, hvis den ikke opfylder kravene i denne forordning.
Medlemsstaterne meddeler fortsat EU-typegodkendelse i henhold til direktiv 70/157/EØF til et udskiftningslyddæmpningssystem eller komponenter hertil som en separat teknisk enhed beregnet til køretøjer, der er typegodkendt før de datoer for den fasevise anvendelse, som er fastsat i bilag III til denne forordning.
3. I overensstemmelse med de datoer for den fasevise anvendelse, der er fastsat i bilag III, skal medlemsstaterne af grunde, der vedrører tilladt støjniveau, anse typeattester for nye køretøjer for ikke længere at være gyldige i henhold til artikel 26 i direktiv 2007/46/EF og skal forbyde registrering, salg og ibrugtagning af sådanne køretøjer, hvis de pågældende køretøjer ikke overholder denne forordning.
4. Medlemsstaterne skal af grunde, der vedrører tilladt støjniveau, tillade salg og ibrugtagning af udskiftningslyddæmpningssystemer eller komponenter hertil som separate tekniske enheder, såfremt de svarer til en type, som er typegodkendt i overensstemmelse med denne forordning.
Medlemsstaterne skal tillade salg og ibrugtagning af udskiftningslyddæmpningssystemer eller komponenter hertil, for hvilke der er udstedt en EU-typegodkendelse som separate tekniske enheder i henhold til bestemmelserne i direktiv 70/157/EØF, som og er beregnet til køretøjer, der er typegodkendt før de datoer for den fasevise anvendelse, der er fastsat i bilag III til denne forordning.
Artikel 5
Fabrikantens generelle forpligtelser
1. Fabrikanten skal sikre, at køretøjer, deres motorer og deres lyddæmpningssystemer er konstrueret, fremstillet og samlet således, at sådanne køretøjer ved normal brug trods de svingninger, sådanne køretøjer i sagens natur udsættes for, opfylder denne forordning.
2. Fabrikanten skal sikre, at lyddæmpningssystemer er konstrueret, fremstillet og samlet således, at de i et rimeligt omfang kan modstå de korrosive betingelser, som de udsættes for i forbindelse med køretøjernes anvendelse, herunder regionale klimaforskelle.
3. Fabrikanten er over for den godkendende myndighed ansvarlig for typegodkendelsesprocessen i enhver henseende og for at sikre produktionens overensstemmelse, uanset om fabrikanten er direkte involveret i alle trin af fremstillingen af et køretøj, et system, en komponent eller en separat teknisk enhed.
Artikel 6
Supplerende bestemmelser om støjemission (ASEP)
1. Denne artikel finder anvendelse på køretøjer i klasse M1 og N1 udstyret med en forbrændingsmotor med originale lyddæmpningssystemer samt på udskiftningslyddæmpningssystemer beregnet til sådanne køretøjsklasser, jf. bilag IX.
2. Køretøjer og udskiftningslyddæmpningssystemer skal opfylde kravene i bilag VII.
3. Køretøjer og udskiftningslyddæmpningssystemer anses for at opfylde kravene i bilag VII uden yderligere prøvning, hvis fabrikanten over for den godkendende myndighed gennem teknisk dokumentation kan godtgøre, at forskellen mellem den højeste og den laveste motorhastighed for køretøjerne ved BB' som omhandlet i figur 1 i tillægget til bilag II under alle prøvningsbetingelser, der ligger inden for ASEP-arbejdsområdet som defineret i punkt 2.3 i bilag VII, med hensyn til betingelserne i bilag II ikke overskrider 0,15 x S.
4. Støjemissionen fra køretøjer eller udskiftningslyddæmpningssystemer under typiske kørselsforhold på vej, som er forskellige fra dem, hvorunder typegodkendelsesprøvningen i bilag II og VII blev udført, må ikke afvige fra prøvningsresultatet på en betydelig måde.
5. Fabrikanten må ikke forsætligt ændre, justere eller indføre mekaniske, elektriske, termiske eller andre anordninger eller procedurer som ikke kan fungere under typiske kørselsforhold drift på vej udelukkende med henblik på at opfylde kravene til støjemission i denne forordning.
6. Ved ansøgning om typegodkendelse skal fabrikanten vedlægge et dokument, som er udarbejdet i overensstemmelse med modellen i tillægget til bilag VII, hvori det erklæres, at den køretøjstype eller det udskiftningslyddæmpningssystem, som skal godkendes, opfylder kravene i denne artikel.
7. Stk. 1-6 finder ikke anvendelse på Køretøjer i klasse N1, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:
a)
motorens slagvolumen overstiger ikke 660 cm3, og effekt/masse-forholdet beregnet på grundlag af køretøjets teknisk tilladte totalmasse overstiger ikke 35
b)
nyttelasten er mindst 850 kg, og effekt/masse-forholdet beregnet på grundlag af køretøjets teknisk tilladte totalmasse overstiger ikke 40.
Artikel 7
Forbrugeroplysning og mærkning
Køretøjsfabrikanter og -distributører bestræber sig på at sikre, at støjniveauet for hvert køretøj i decibel (dB(a)) målt i overensstemmelse med denne forordning vises på en iøjnefaldende måde på salgsstedet og i det tekniske reklamemateriale.
På baggrund af den indhøstede erfaring ved anvendelsen af denne forordning foretager Kommissionen senest den 1. juli 2018 en omfattende konsekvensanalyse af mærkningsbetingelserne for luft- og støjforureningsniveauer og af forbrugeroplysningen. Kommissionen meddeler Europa-Parlamentet og Rådet resultaterne af denne analyse og forelægger, hvis det er relevant, et lovgivningsforslag.
Artikel 8
Akustisk køretøjsvarslingssystem (AVAS)
Fabrikanter skal senest den 1. juli 2019 montere AVAS-systemer, der opfylder kravene i bilag VIII, i nye typer hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer. Fabrikanter skal senest den1. juli 2021 montere AVAS-systemer i alle nye hybride elkøretøjer og rene elkøretøjer. Hvis fabrikanter vælger at montere AVAS-systemer i køretøjer inden disse datoer, sikrer de, at disse systemer overholder kravene i bilag VIII.
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 10 med henblik på at revidere bilag VIII og på at indsætte mere detaljerede krav til AVAS-systemers eller til aktive sikkerhedssystemers ydeevne, der tager hensyn til FN/ECE's arbejde på dette område, senest den 1. juli 2017.
Artikel 9
Ændring af bilagene
Kommissionen tillægges beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 10 med henblik på at ændre bilag I, IV, VIII og X for at tilpasse dem til den tekniske udvikling.
Artikel 10
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen de i denne artikel fastsatte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 8, stk. 2, og artikel 9, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 16. juni 2014.
3. Den i artikel 8, stk. 2, og artikel 9, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerende retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 8, stk. 2, eller artikel 9 træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Denne frist forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 11
Revisionsklausul
Kommissionen gennemfører og offentliggør en detaljeret undersøgelse om støjgrænserne senest den 1. juli 2021. Undersøgelsen foretages på grundlag af køretøjer, der opfylder de seneste lovgivningsmæssige krav. På grundlag af den nævnte undersøgelses konklusioner forelægger Kommissionen, hvis det er relevant, et lovgivningsmæssigt forslag.
Artikel 12
Ændringer til direktiv 2007/46/EF
Bilag IV, VI og XI til direktiv 2007/46/EF ændres som angivet i bilag XI til denne forordning.
Artikel 13
Overgangsbestemmelser
1. Indtil den 30. juni 2019 kan ISO 10844:1994 anvendes som et alternativ til ISO 10844:2011 til at kontrollere prøvebanens overensstemmelse, jf. bilag II, punkt 3.1.1.
2. Indtil den 30. juni 2019 fritages køretøjer med et serielt hybridt drivaggregat, som har en forbrændingsmotor uden mekanisk koblingsanordning til fremdriftssystemet, fra kravene i artikel 6.
Artikel 14
Ophævelse
1. Med forbehold af artikel 4, stk. 2, andet afsnit, og artikel 4, stk. 4, andet afsnit, ophæves direktiv 70/157/EØF med virkning fra den 1. juli 2027.
2. Henvisninger til det ophævede direktiv gælder som henvisninger til denne forordning og læses efter sammenligningstabellen i bilag XII til denne forordning.
Artikel 15
Ikrafttræden
1. Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
2. Den anvendes fra den 1. juli 2016.
3. Bilag II, punkt 3.1.1, anvendes fra den 1. juli 2019.
4. Bilag XI, del B, anvendes fra 1. juli 2027.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 16. april 2014.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 540/2014/EU RENDELETE
(2014. április 16.)
a gépjárművek zajszintjéről és a csere-hangtompítórendszerekről, és a 2007/46/EK irányelv módosításáról, valamint a 70/157/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 114. cikkére,
tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
rendes jogalkotási eljárás keretében (2),
mivel:
(1)
Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 26. cikke (2) bekezdésével összhangban a belső piac egy olyan belső határok nélküli térség, amelyben biztosítani kell az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a tőke szabad mozgását. E célból átfogó EU-típusjóváhagyási rendszer van érvényben a gépjárművekre vonatkozóan. A gépjárművek és hangtompító rendszereik EU-típusjóváhagyásának műszaki követelményeit harmonizálni kell a megengedett zajszintek tekintetében annak elkerülése érdekében, hogy a tagállamok különböző követelményeket alkalmazzanak, valamint abból a célból, hogy a belső piac megfelelő működésének biztosítása mellett magas szintű legyen a környezetvédelem és a közbiztonság, jobb életminőséget és az egészség megőrzése szempontjából kedvezőbb környezetet lehessen biztosítani, valamint figyelembe lehessen venni, hogy a közúti járművek a közlekedési ágazat egyik jelentős zajforrásának számítanak.
(2)
A gépjárművek teljesítményének különböző vonatkozásait szabályozó uniós jog összefüggésében már alkalmaznak EU-típusjóváhagyási előírásokat, például a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátása, a szennyezőanyag-kibocsátás és a biztonsági előírások tekintetében. Az e rendelet alapján alkalmazandó műszaki előírásokat úgy kell kidolgozni, hogy biztosított legyen az említett uniós jog következetes alkalmazása, figyelembe véve a zaj szempontjából releváns valamennyi tényezőt.
(3)
A közlekedési zaj számos különböző módon károsítja az egészséget. A hosszabb időn keresztül elszenvedett zaj által kiváltott stressz kimerítheti az emberi szervezet fizikai tartalékait, zavart okozhat a szervek szabályozó működésében és így korlátozhatja azok hatékonyságát. A közlekedési zaj kockázati tényezőként hozzájárulhat olyan betegségek vagy események kialakulásához, mint a magas vérnyomás vagy a szívroham. A közlekedési zaj hatásait a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (3) megfelelően további vizsgálatnak kell alávetni.
(4)
A 70/157/EGK tanácsi irányelv (4) a belső piac megteremtése és működtetése céljából harmonizálta a tagállamok által alkalmazott, a gépjárművek és kipufogórendszereik megengedett zajszintjére vonatkozó különböző műszaki követelményeket. A belső piac megfelelő működése és az Unión belüli egységes és következetes jogszabály-alkalmazás érdekében célszerű az irányelvet e rendelettel felváltani.
(5)
Ez a rendelet a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (5) meghatározott típus-jóváhagyási eljárás összefüggésében különálló rendeletnek számít. Ennek megfelelően az irányelv IV., VI. és XI. mellékletét módosítani kell.
(6)
A 70/157/EGK irányelv az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) zajkibocsátásról szóló, a zajkibocsátásra vonatkozó vizsgálati módszert meghatározó 51. sz. előírására (6), valamint a csere-hangtompítórendszerek jóváhagyására vonatkozó egységes rendelkezésekről szóló 59. sz. előírására (7) hivatkozik. Az Unió, a kerekes járművekre és az azokba szerelhető, illetve az azokon használható berendezésekre és tartozékokra vonatkozó egységes műszaki előírások elfogadásáról, valamint az ezen előírások (8) alapján kibocsátott jóváhagyások kölcsönös elismerésének feltételeiről szóló, 1958. március 20-i ENSZ-EGB megállapodás szerződő feleként úgy döntött, hogy alkalmazza az említett rendeleteket.
(7)
A 70/157/EGK irányelvet elfogadása óta többször jelentős mértékben módosították. A gépjárművek zajhatárértékeinek legutóbbi, 1995-ben bevezetett csökkentése nem hozta meg a várt hatást. Tanulmányok kimutatták, hogy az említett irányelv értelmében alkalmazott vizsgálati módszer ma már nem tükrözi az emberek városi forgalomban tanúsított tényleges vezetési magatartását. Az 1996. november 4-én kiadott, a jövő zajvédelmi politikájáról szóló zöld könyv megállapításai szerint a vizsgálati módszerben különösen alábecsülték azt, hogy a gumiabroncsok által okozott gördülési zaj milyen mértékben járul hozzá a teljes zajkibocsátáshoz.
(8)
Ezért indokolt, hogy ez a rendelet a 70/157/EGK irányelvben meghatározott vizsgálati módszertől eltérő vizsgálati módszert vezessen be. Ezen új vizsgálati módszernek az ENSZ-EGB zajártalommal foglalkozó munkacsoportja által 2007-ben közzétett módszeren kell alapulnia, amely az ISO 362 szabvány 2007. évi változatára épül. A régi és az új vizsgálati módszerek nyomon követésének eredményeit benyújtották a Bizottsághoz.
(9)
Az új vizsgálati módszer reprezentatívnak tekinthető a normál forgalmi körülmények közötti zajkibocsátások esetében, azonban kevésbé reprezentatív a legrosszabb eset körülményei között bekövetkező zajkibocsátás tekintetében. Ezért ebben a rendeletben kiegészítő zajkibocsátási rendelkezéseket kell meghatározni. Ezeknek a rendelkezéseknek olyan megelőző követelményeket kell meghatározniuk, amelyek a típus-jóváhagyási vezetési cikluson kívüli, a járműre valódi forgalomban jellemző vezetési körülményekre vonatkoznak és megakadályozzák a károsanyag-kibocsátási értékek manipulálását. A vezetési körülmények környezetvédelmi szempontból lényegesek, és fontos annak biztosítása, hogy a jármű közúti vezetési körülmények közötti zajkibocsátásai ne térjenek el lényegesen attól az értéktől, amely az adott jármű típus-jóváhagyási vizsgálatának eredményeként elvárható.
(10)
Ennek a rendeletnek a zajhatárértékeket is tovább kell csökkentenie. Figyelembe kell vennie a 661/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (9) a gépjárművek abroncsaira vonatkozóan meghatározott új, szigorúbb zajkibocsátási követelményeket. A közúti zaj által okozott zajártalommal és kedvezőtlen egészségügyi hatásokkal foglalkozó tanulmányokat, valamint a kapcsolódó költségeket és előnyöket szintén figyelembe kell venni.
(11)
Csökkenteni kell a gépjárművek valamennyi zajforrására, tehát a meghajtórendszer és a kipufogórendszer által beszívott levegőre is vonatkozó általános határértékeket, figyelembe véve a 661/2009/EK rendeletben említettek értelmében a gumiabroncsok zajcsökkentéshez való hozzájárulását.
(12)
Az uniós piacra belépő termékek piacfelügyeletét és ellenőrzését a tagállamok a 765/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (10) III. fejezete alapján kötelesek végezni, és az említett fejezet az e rendelet hatálya alá tartozó termékekre is alkalmazandó.
(13)
A zaj összetett probléma, mivel számos forrásból eredhet, keletkezésében pedig többféle tényező játszik szerepet, amelyek mind befolyásolják az emberek által érzékelt hanghatásokat és azok rájuk gyakorolt hatását. A járművek zajkibocsátása részben a járműhasználat környezetének függvényében alakul, különös tekintettel a közúti infrastruktúra minőségére, ennek megfelelően tehát integráltabb megközelítést szükséges alkalmazni. A 2002/49/EK irányelv előírásai szerint rendszeresen stratégiai zajtérképeket kell készíteni többek között a fontosabb közutakról. Az említett térképeken megjelenített információk alapján további kutatási munkát lehet végezni általánosságban a környezeti zajról, ezen belül pedig az útfelület által keltett zajról, továbbá adott esetben a legjobb gyakorlatokat tartalmazó iránymutatásokat lehet készíteni a technológiai útminőség-fejlesztésről és kategóriákba lehet sorolni az útfelület-típusokat.
(14)
A hatodik közösségi környezetvédelmi cselekvési program (11) meghatározta a környezetvédelem területével kapcsolatos uniós politikai döntéshozatal 2002 és 2012 közötti időszakra vonatkozó keretét. E program a zajszennyezéssel kapcsolatos intézkedéseket sürgetett annak érdekében, hogy jelentősen csökkenteni lehessen a tartós átlagos zajszintnek és különösen a közlekedési zajnak rendszeresen kitett személyek számát.
(15)
A gépjárművek zajszintjének csökkentését célzó műszaki intézkedéseknek egymásnak ellentmondó követelményeknek kell eleget tenniük, azaz például azt kellene megvalósítani, hogy a zaj- és a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésével és a biztonság szintjének növelésével párhuzamosan a járművek továbbra is a lehető legolcsóbbak és egyben minél hatékonyabbak maradjanak. Miközben a gépjárműipar igyekszik a fent említett követelmények mindegyikének megfelelni valamint azokat megfelelő súllyal kezelni, nagyon sokszor kénytelen elmenni a technika jelenlegi állása szerint megvalósítható megoldások legvégső határáig. A gépjárműipari tervezők újra és újra bebizonyították, hogy új, innovatív anyagok és módszerek alkalmazásával lehetséges meghaladni ezeket a határokat. Az uniós jogon belül egyértelmű innovációs keretet kell meghatározni és ahhoz reálisan teljesíthető határidőt kell megszabni. Ez a rendelet létrehozza a fent említett keretet, és ezáltal közvetlenül ösztönzi azt, hogy az innováció a társadalmi szükségletek szempontjából megfelelő irányba haladjon, miközben semmilyen módon nem korlátozza az ipar számára nélkülözhetetlen gazdasági szabadságot.
(16)
A zajszennyezés mindenekelőtt helyi problémát jelent, amely azonban uniós szintű megoldást igényel. Minden fenntartható zajkibocsátási politika első lépéseként a zajcsökkentést a zajforrás szintjén megcélzó intézkedéseket kell bevezetni. Mivel e rendelet által megcélzott, a gépjárművek jelentette zajforrás természeténél fogva mobilis, így a nemzeti szintű intézkedések önmagukban nem tudnának elégséges hatást kiváltani.
(17)
A zajkibocsátásra vonatkozó információk közzétételével potenciálisan befolyásolni lehet a fogyasztók és a hatóságok vásárlással kapcsolatos döntéseit, és fel lehet gyorsítani azt a folyamatot, amelynek eredményeként a társadalom alacsonyabb zajkibocsátású járműpark használatára áll át. Ennek megfelelően elő kell írni, hogy a gyártók kötelező jelleggel tüntessék fel a járművek zajszintjével kapcsolatos információkat a járművek értékesítése során és a járművekkel kapcsolatos műszaki promóciós anyagokban. A CO2-kibocsátásra, a tüzelőanyag-fogyasztásra és a gumiabroncszajra vonatkozó információkat feltüntető címkékhez hasonló címke alkalmazásával kellene tájékoztatni a fogyasztókat az adott jármű zajkibocsátásáról. Elő kell továbbá írni, hogy a Bizottság végezzen hatásvizsgálatot a levegő- és zajszennyezési szintekre alkalmazandó címkézési feltételekről és a fogyasztók tájékoztatásáról. A szóban forgó hatásvizsgálatban figyelembe kell venni az e rendelet hatálya alá tartozó különböző járműtípusokat (beleértve a tisztán elektromos járműveket is), valamint azt, hogy a címkézési rendszer bevezetése milyen hatást gyakorolna a gépjárműiparra.
(18)
A közúti zaj csökkentése érdekében lehetőséget kell biztosítani arra, hogy a hatóságok a csendesebb járművek használatára való gyorsabb átállást elősegítő intézkedéseket és ösztönzőket vezethessenek be.
(19)
A hibrid elektromos és a tisztán elektromos járművek használatából származó környezeti előnyök az ilyen járművek által kibocsátott zaj jelentős mértékű csökkenését eredményezték. Ez a csökkentés azonban megszüntette egy olyan fontos hangjelzésnek a forrását, amelyre más úthasználók között a vak és a látássérült gyalogosok és a kerékpárosok is támaszkodnak, és amely felhívja figyelmüket a járművek közeledésére, jelenlétére vagy elindulására. Az iparág hangjelző rendszereket (Acoustic Vehicle Alerting Systems, AVAS) fejleszt ki a hibrid elektromos és a tisztán elektromos járművek által keltett zaj hiányának pótlására. Az ilyen, gépjárművekbe szerelt hangjelző rendszerek teljesítményét harmonizálni kell. A hangjelző rendszerek kifejlesztése során figyelembe kell venni az embereket terhelő zaj általános hatását.
(20)
A Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a csendesebb, például a hibrid elektromos és a tisztán elektromos járművek aktív biztonsági rendszerekkel való felszerelése városi környezetben mennyiben járulhat hozzá a veszélyeztetett úthasználók, így a vak, a látás- és a hallássérült gyalogosok, továbbá a kerékpárosok és a gyermekek biztonságának javítására irányuló célkitűzéshez.
(21)
A járművek zajszintje közvetlenül kihat az uniós polgárok életminőségére, különösen az olyan városi területeken, ahol nem vagy csak elenyésző mértékben vehető igénybe elektromos vagy föld alatti tömegközlekedés vagy kerékpáros vagy gyalogos infrastruktúra. Figyelembe kell továbbá venni azt az Európai Parlament által az egységes európai közlekedési térség megvalósításához vezető útiterv - Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé elnevezésű, 2011. december 15-i állásfoglalásban (12) kitűzött célt, amelynek értelmében meg kell kétszerezni a tömegközlekedést használók számát. A városi területek zajszennyezésének csökkentése érdekében a Bizottságnak és a tagállamoknak a szubszidiaritás elvének megfelelően népszerűsíteniük kellene a tömegközlekedést, valamint a gyalogos és kerékpáros közlekedést.
(22)
A járművek zajszintje részben attól függ, hogy a járművet a megvásárlását követően hogyan használják és mennyire tartják karban. Ennél fogva fel kell hívni az uniós polgárok figyelmét az egyenletes vezetési stílus alkalmazásának és a tagállamokban előírt sebességhatárok betartásának jelentőségére.
(23)
Az Unió típus-jóváhagyási szabályozásának egyszerűsítése érdekében, a CARS 21 2007. évi jelentésében foglalt ajánlásokkal összhangban helyénvaló ezt a rendeletet, a vizsgálati módszer tekintetében, az 51. számú ENSZ-EGB előírás, a csere-hangtompítórendszerek tekintetében pedig az 59. számú ENSZ-EGB előírás alapján kidolgozni.
(24)
Annak érdekében, hogy a Bizottság az e rendelet I., IV., VIII. és X. mellékletének egyes követelményeit hozzáigazíthassa a műszaki fejlődéshez, az EUMSZ 290. cikke értelmében felhatalmazást kell adni a Bizottságnak arra, hogy jogalkotási aktusokat fogadjon el az e rendelet említett mellékleteiben a vizsgálati módszerek és a zajszintek tekintetében meghatározott rendelkezések módosítása vonatkozásában. Különösen fontos, hogy a Bizottság előkészítő munkája során - többek között szakértői szinten is- megfelelő konzultációkat folytasson. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítése és kidolgozása során a Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a releváns dokumentumok az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz egyidejűleg, valamint megfelelő időben és módon eljussanak.
(25)
Mivel e rendelet célját - nevezetesen valamennyi új járműnek a zajszint és a csere-hangtompító rendszerek és a csere-hangtompítórendszerek típusjóváhagyással önálló műszaki egységként rendelkező alkatrészei tekintetében történő EU-típusjóváhagyásához szükséges közigazgatási és műszaki követelmények meghatározását - a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, az Unió szintjén azonban annak terjedelme és hatása miatt e cél jobban megvalósítható, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket.
(26)
A rendelet értelmében létrehozott új keretszabályozás alkalmazásának következtében a 70/157/EGK irányelvet hatályon kívül kell helyezni,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
1. cikk
Tárgy
Ez a rendelet meghatározza a 2. cikkben említett kategória valamennyi új járművének a zajszint, a csere-hangtompítórendszerek és a csere-hangtompítórendszerek típusjóváhagyással önálló műszaki egységként rendelkező, az M1 és N1 kategóriába tartozó járművek számára tervezett és kialakított alkatrészei tekintetében történő EU-típusjóváhagyásához szükséges közigazgatási és műszaki követelményeket az e járművek Unión belüli nyilvántartásba vételének, értékesítésének és forgalomba helyezésének elősegítése érdekében.
2. cikk
Hatály
Ez a rendelet a 2007/46/EK irányelv II. mellékletében meghatározott M1, M2, M3, N1, N2 és N3 kategóriába tartozó járművekre, valamint az ilyen járművek csere-hangtompítórendszereire és a csere-hangtompító rendszerek típusjóváhagyással önálló műszaki egységként rendelkező azon alkatrészeire kell alkalmazni, amelyeket M1 és N1 kategóriába tartozó járművekre terveztek és alakítottak ki.
3. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában a 2007/46/EK irányelv 3. cikkében rögzített fogalommeghatározásokat kell alkalmazni.
Emellett a következő fogalommeghatározásokat is alkalmazni kell:
1. „jármű típusjóváhagyása”: a 2007/46/EK irányelv 3. cikkében említett eljárás a zajszintek vonatkozásában;
2. „járműtípusf”: azon gépjárművek csoportja, amelyek nem különböznek lényegesen egymástól az alábbiak vonatkozásában:
a)
a II. melléklet 4.1.2.1. pontjával összhangban vizsgált, az M1, M2 ≤ 3 500 kg és N1 kategóriába tartozó járművek esetében:
i.
a karosszéria alakja, illetve anyagai (különös tekintettel a motortérre és annak hangszigetelésére);
ii.
a motor típusa (azaz külső vagy kompressziós gyújtású, két- vagy négyütemű, alternáló- vagy forgódugattyús), a hengerek száma és űrtartalma, a porlasztók száma és típusa, illetve a befecskendező rendszer típusa, a szelepek elrendezése, illetve a villanymotor típusa;
iii.
a motor legnagyobb névleges hasznos teljesítménye és az annak megfelelő motorfordulatszám(ok); azonban ha a motor legnagyobb névleges teljesítménye és az annak megfelelő motorfordulatszám csak a motor eltérő jelleggörbéje miatt mutat eltérést, ezek a járművek azonos típusba tartozónak tekinthetők;
iv.
a hangtompító rendszer;
b)
a II. melléklet 4.1.2.2. pontjával összhangban vizsgált, az M2 3 500 kg, M3, N2, N3 kategóriába tartozó járművek esetében:
i.
a karosszéria alakja, illetve anyagai (különös tekintettel a motortérre és annak hangszigetelésére);
ii.
a motor típusa (például külső vagy kompressziós gyújtású, két- vagy négyütemű, alternáló- vagy forgódugattyús), a hengerek száma és űrtartalma, a befecskendező rendszer típusa, a szelepek elrendezése, a névleges motorfordulatszám (S), illetve az elektromotor típusa;
iii.
azon járművek, amelyek azonos típusú motorral és/vagy eltérő teljes áttételi viszonyszámokkal rendelkeznek, azonos típusú járműveknek tekinthetők.
Ha azonban a b) pontban előírt eltérések a II. melléklet 4.1.2.2. pontjában leírtaknak megfelelően eltérő célfeltételeket tesznek szükségessé, akkor ezeket az eltérések típusváltozatnak tekintendők;
3. „műszakilag megengedett legnagyobb össztömeg” (M): az a legnagyobb tömeg, amellyel a jármű a szerkezeti jellemzői és a tervezési teljesítménye alapján rendelkezhet; a pótkocsi vagy a félpótkocsi műszakilag megengedett össztömege magában foglalja az összekapcsolt állapotban a vontatónak átadott statikus tömeget is;
4. „legnagyobb névleges hasznos teljesítmény (Pn)”: a motor kW-ban kifejezett, és az ENSZ-EGB 85. számú előírása szerint az ENSZ-EGB módszerével mért teljesítménye (13);
Ha a legnagyobb névleges hasznos teljesítményt a motor több fordulatszámon is eléri, a legnagyobb ilyen fordulatszámot kell használni;
5. „alapfelszerelés”: a jármű alapkonfigurációja, amely magában foglal minden olyan funkciót, amelynek felszerelése esetén a konfiguráció vagy a berendezések szintjén nincs szükség további műszaki adatok megadására, azonban fel van szerelve valamennyi, a 2007/46/EK irányelv IV. vagy XI. mellékletében meghatározott jogi aktus szerinti kötelező funkcióval;
6. „a vezető tömege”: a vezetőülés referenciapontjában egységesen, 75 kg-ban meghatározott tömeg;
7. „a jármű tömege menetkész állapotban (mro)”:
a)
gépjármű esetében:
a jármű önsúlya, legalább a térfogat 90 %-ig feltöltött tüzelőanyag-tartállyal/-tartályokkal, beleértve a vezető, a tüzelőanyag és a folyadékok tömegét, a gyártó előírásai szerinti alapfelszereléssel ellátva, valamint a karosszéria, a vezetőfülke, a csatlakozómű és a pótkerék (pótkerekek), továbbá a szerszámok tömege, ha fel vannak szerelve;
b)
pótkocsi esetében:
a jármű tömege, beleértve a tüzelőanyagot és a folyadékokat is, a gyártó előírásai szerinti alapfelszereléssel ellátva, valamint a karosszéria, a vezetőfülke, a csatlakozómű és a pótkerék (pótkerekek), továbbá a szerszámok tömege, ha fel vannak szerelve;
8. „névleges motorfordulatszám (S)”: az a gyártó által megadott, min-1-ben (fordulat/perc) kifejezett motorfordulatszám, amelyen a motor az ENSZ-EGB 85. számú előírása szerint meghatározott legnagyobb névleges hasznos teljesítményét leadja, vagy ha a legnagyobb névleges hasznos teljesítményt a motor több fordulatszámon is eléri, akkor a legnagyobb ilyen fordulatszámot jelenti;
9. „fajlagos teljesítménymutató (PMR)”: numerikus mennyiség, amelyet a II. melléklet 4.1.2.1.1. pontjában meghatározott képlet szerint kell kiszámítani;
10. „referenciapont”: a következő pontok egyike:
a)
az M1, és az N1 kategóriába tartozó járművek esetében:
i.
orrmotoros járművek esetében a jármű elülső vége;
ii.
középmotoros járművek esetében a jármű középpontja;
iii.
farmotoros járművek esetében a jármű hátulsó vége;
b)
az M2, M3, N2 és N3 kategóriába tartozó járművek esetében a motornak a jármű orrához legközelebb eső oldala.
11. „célgyorsulás”: városi körülmények között, részlegesen nyitott gázszabályozó mellett érvényes gyorsulási érték, amelyet statisztikai mérésekből vezetnek le;
12. „motor”: az erőforrás, leszerelhető tartozékok nélkül;
13. „referenciagyorsulás”: az az előírt gyorsulás, amelyet próbapályán végzett gyorsulási vizsgálat során kell elérni;
14. „sebességváltó-áttétel súlyozási tényezője (k)”: dimenzió nélküli numerikus mennyiség, amelyet két sebességváltó-áttétel gyorsulási és állandó sebesség mellett végzett vizsgálatok során kapott vizsgálati eredményeinek összesítésére használnak;
15. „részleges teljesítménytényező (kP)”: a járművek gyorsulási és állandó sebesség mellett végzett vizsgálatai során kapott eredmények súlyozott összesítéséhez használt, dimenzió nélküli numerikus mennyiség;
16. „előgyorsítás”: gyorsulásszabályozó eszköz használata az AA' vonal előtt az AA' és a BB' vonal közötti stabil gyorsulás elérése céljából, a II. melléklet függelékében található 1. ábra szerint;
17. „rögzített sebességváltó-áttételek”: olyan sebességváltó-szabályozást jelent, amelynél a sebességváltó-fokozat nem változtatható meg a vizsgálat során;
18. „hangtompító rendszer”: a gépjármű motorja és kipufogórendszere által keltett zaj mértékének korlátozását szolgáló alkatrészek teljes rendszert alkotó együttese;
19. „különböző típusú hangtompító rendszerek”: olyan hangtompító rendszerek, amelyek a következő tulajdonságaik legalább egyikében jelentősen eltérnek egymástól:
a)
alkatrészeik kereskedelmi neve vagy védjegye;
b)
az alkatrészeiket alkotó anyagok jellemzői, az alkatrészek bevonatának kivételével;
c)
alkatrészeik alakja vagy mérete;
d)
legalább egy alkatrészük működési elve;
e)
alkatrészeik összeszerelési módja;
f)
a kipufogó-hangtompító rendszerek vagy az alkatrészek száma;
20. „azonos családhoz tartozó hangtompító rendszer vagy hangtompítórendszer-alkatrészek”: hangtompító rendszerek vagy azok alkatrészeinek olyan csoportja, amelyen belül az alábbiakban felsorolt valamennyi jellemző azonos:
a)
a hangelnyelő szálas anyagon átáramló kipufogógázok nettó gázáramának jelenléte az adott anyaggal történő érintkezéskor;
b)
a szálak típusa;
c)
adott esetben a kötőanyag műszaki adatai;
d)
a szálak átlagos méretei;
e)
ömlesztett anyag minimális csomagolási sűrűsége kg/m3-ben;
f)
a gázáram és a hangelnyelő anyag közötti maximális érintkezési felület;
21. „csere-hangtompítórendszer”: a hangtompító rendszernek vagy a hangtompító rendszer alkatrészeinek bármely, járműben való felhasználásra szánt olyan része, amelynek típusa nem egyezik meg az e rendelet értelmében EU-típusjóváhagyásra benyújtott járműbe beszerelt rész típusával;
22. „hangjelző rendszer”: a hibrid elektromos és a tisztán elektromos járművek számára kialakított rendszer, amely hang kibocsátásával jelzi a gyalogosok és más úthasználók számára a jármű jelenlétét;
23. „értékesítési hely”: az a helyszín, ahol a járműveket tárolják és a fogyasztók számára eladásra kínálják;
24. „műszaki promóciós anyag”: olyan nyomtatott, elektronikus vagy online formátumú műszaki kézikönyv, tájékoztató füzet, szórólap és katalógus, valamint weboldal, amelynek célja a járművek népszerűsítése a nyilvánosság körében.
4. cikk
A tagállamok általános kötelezettségei
(1) Az e rendelet III. mellékletében az alkalmazási szakaszok vonatkzásában meghatározott időpontoktól függően, és a 2007/46/EK irányelv 23. cikkének sérelme nélkül, a tagállamok a megengedett zajszinttel összefüggő indokok alapján megtagadják az olyan gépjárműtípusra vonatkozó EU-típusjóváhagyás megadását, amely nem felel meg e rendelet követelményeinek.
(2) 2016. július 1-jétől a tagállamok a megengedett zajszinttel összefüggő indokok alapján megtagadják az EU-típusjóváhagyás megadását az olyan típusú csere-hangtompítórendszerek vagy azok önálló műszaki egységnek számító alkatrészei vonatkozásában, amelyek nem felelnek meg e rendelet követelményeinek.
A tagállamok továbbra is megadják a 70/157/EGK irányelvben foglaltak szerinti EU-típusjóváhagyást az e rendelet III. mellékletében az alkalmazási szakaszok vonatkozásában meghatározott időpontokat megelőzően típusjóváhagyást kapott járművekhez szánt csere-hangtompítórendszerek vagy azok önálló műszaki egységnek számító alkatrészei vonatkozásában.
(3) Az e rendelet III. mellékletében az alkalmazási szakaszok vonatkozásában meghatározott időpontoktól függően, a tagállamoknak a megengedett zajszinttel összefüggő indokok alapján az új járművek esetében érvénytelennek kell tekinteniük a meglévő megfelelőségi nyilatkozatokat a 2007/46/EK irányelv 26. cikke alkalmazásában és meg kell tiltaniuk az ilyen járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését és forgalomba helyezését, amennyiben az ilyen járművek nem felelnek meg e rendeletnek.
(4) A tagállamok a megengedett zajszinttel összefüggő indokok alapján engedélyezik a csere-hangtompító rendszereknek vagy azok önálló műszaki egységnek számító alkatrészeinek az értékesítését és forgalomba helyezését, ha azok egy olyan típusnak felelnek meg, amelyre e rendelet alapján EU-típusjóváhagyást adtak ki.
A tagállamok engedélyezik a csere-hangtompítórendszereknek és a csere-hangtompítórendszerek EU-típusjóváhagyással a 70/157/EGK irányelvben foglaltak értelmében önálló műszaki egységként rendelkező azon alkatrészeinek az értékesítését és forgalomba helyezését, amelyeket az e rendelet III. mellékletében az alkalmazási szakaszok vonatkozásában meghatározott időpontokat megelőzően típusjóváhagyást kapott járművekhez kívánnak felhasználni.
5. cikk
A gyártók általános kötelezettségei
(1) A gyártók biztosítják, hogy a járművek, azok motorja és hangtompító rendszere úgy legyen megtervezve, kialakítva és összeszerelve, hogy az ilyen járművek normál használat során az előforduló rezgések ellenére is meg tudjanak felelni ezen rendeletnek.
(2) A gyártók biztosítják, hogy a hangtompító rendszerek úgy legyenek megtervezve, kialakítva és összeszerelve, hogy ésszerű mértékben ellen tudjanak állni azoknak a korróziós jelenségeknek, amelyeknek a járművek igénybevételi körülményeiből adódóan ki vannak téve, beleértve a régiónként eltérő éghajlati jellemzőket is.
(3) A gyártó felelősséggel tartozik a jóváhagyó hatóságnak a jóváhagyási eljárás minden vonatkozásáért, valamint a gyártás megfelelőségének biztosításáért, függetlenül attól, hogy a gyártó közvetlenül részt vesz-e a jármű, a rendszer, az alkatrész vagy az önálló műszaki egység gyártásának valamennyi szakaszában.
6. cikk
Kiegészítő zajkibocsátási rendelkezések
(1) Ez a cikk az M1 és az N1 kategóriába tartozó, belső égésű motorral és az eredeti gyártó hangtompító rendszerével, továbbá az ilyen járművekhez való felhasználásra szánt és a IX. mellékletnek megfelelő csere-hangtompítórendszerekkel felszerelt járművekre vonatkozik.
(2) A járműveknek és a csere-hangtompító rendszereknek meg kell felelniük az e rendelet VII. mellékletében meghatározott követelményeknek.
(3) A járművek és a csere-hangtompító rendszerek akkor tekintendők úgy, hogy megfelelnek további vizsgálat nélkül a VII. melléklet előírásainak, ha a gyártó a jóváhagyó hatóság számára benyújtott műszaki dokumentumokkal igazolja, hogy a II. melléklet függelékének 1. ábráján feltüntetetteknek megfelelően a járművek maximális és minimális motorfordulatszáma közötti különbség a BB' vonalnál nem haladja meg a 0,15 × S értéket a VII. melléklet 2.3. pontjában a kiegészítő zajkibocsátási rendelkezésekre vonatkozóan meghatározott szabályozási tartományon belüli vizsgálati körülmények esetében, és a II. mellékletben meghatározott feltételek figyelembevételével.
(4) A járműnek és a csere-hangtompító rendszerek a II. mellékletben és a VII. mellékletben meghatározott típus-jóváhagyási vizsgálat végrehajtásának körülményeitől eltérő, jellemző közúti vezetési körülmények közötti zajkibocsátása nem térhet el jelentős mértékben a vizsgálati eredménytől.
(5) A gyártó kizárólag abból a célból, hogy megfeleljen a rendeletben meghatározott zajkibocsátási követelményeknek, szándékosan nem módosíthat vagy állíthat be mechanikus, elektromos, termikus vagy egyéb eszközöket vagy eljárásokat, illetve nem szerelhet be olyan eszközöket vagy eljárásokat, amelyek a jellemző közúti közlekedési feltételek mellett nincsenek üzemben.
(6) A típus-jóváhagyási kérelemben a gyártó nyilatkozatot nyújt be a VII. melléklet függelékében meghatározott mintának megfelelően arról, hogy a jóváhagyandó járműtípus vagy csere-hangtompítórendszer megfelel e cikk követelményeinek.
(7) Az (1)-(6) bekezdés nem alkalmazandó az N1 kategóriába tartozó járművekre, amennyiben az alábbi feltételek egyike teljesül:
a)
a motor térfogata nem haladja meg a 660 cm3-t, a jármű műszakilag megengedett legnagyobb össztömegével számított fajlagos teljesítménymutató pedig a 35-öt;
b)
a nettó terhelés legalább 850 kg, a jármű műszakilag megengedett legnagyobb össztömegével számított fajlagos teljesítménymutató pedig nem haladja meg a 40-et.
7. cikk
A fogyasztók tájékoztatása és címkézés
A járműgyártóknak és -forgalmazóknak annak biztosítására kell törekedniük, hogy az egyes járművek decibelben (dB(a)) megadott, e rendelettel összhangban mért zajszintje jól látható módon fel legyen tüntetve az értékesítési helyen és a műszaki promóciós anyagokban.
Az e rendelet alkalmazása során nyert tapasztalatok alapján a Bizottság 2018. július 1-jéig átfogó hatásvizsgálatot végez a levegő- és zajszennyezési szintekkel kapcsolatos címkézés feltételeiről és a fogyasztók tájékoztatásáról. A Bizottság - adott esetben jogalkotási javaslat kíséretében - jelentést nyújt be megállapításairól az Európai Parlament és a Tanács részére.
8. cikk
Hangjelző rendszer (AVAS)
A gyártók az új típusú hibrid elektromos és tisztán elektromos járművekbe a VIII. mellékletben szereplő követelményeknek megfelelő hangjelző rendszert építenek be 2019. július 1-jéig a gyártók minden új, hibrid elektromos és a tisztán elektromos járműbe hangjelző rendszert építenek be 2021. július 1-jéig. Az említett időpontokat megelőzően pedig, ha a gyártók úgy döntenek, hogy hangjelző rendszert építenek be a járművekbe, akkor a biztosítaniuk kell, hogy a rendszer megfelel a VIII. melléklet előírásainak.
A Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy 2017. július 1-jéig a 10. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadhasson el a VIII. melléklet felülvizsgálata céljából, és az ENSZ-EGB által ebben a témában végzett munka figyelembevételével kiegészíthesse azt a hangjelző rendszerek teljesítményével vagy az aktív biztonsági rendszerekkel kapcsolatos részletesebb előírásokkal.
9. cikk
A mellékletek módosítása
A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 10. cikknek megfelelően a műszaki fejlődéshez való hozzáigazításuk érdekében felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az I., a IV., a VIII. és a X. melléklet módosítására vonatkozóan.
10. cikk
A felhatalmazás gyakorlása
(1) A Bizottság az e cikkben meghatározott feltételek mellett felhatalmazást kap felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadására.
(2) A Bizottságnak a 8. cikk második bekezdésében és a 9. cikkben említett, felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadására vonatkozó felhatalmazása ötéves időtartamra szól 2014. június 16-tól kezdődő hatállyal.
(3) Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 8. cikk második bekezdésében és a 9. cikkben említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban megjelölt felhatalmazást. Az említett határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon, vagy a határozatban megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.
(4) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti az Európai Parlamentet és a Tanácsot e jogi aktus elfogadásáról.
(5) A 8. cikk második bekezdése vagy a 9. cikk értelmében elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a jogi aktusról való értesítését követő két hónapon belül sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt ellene kifogást, illetve ha az említett időtartam lejártát megelőzően mind az Európai Parlament, mind a Tanács arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ez az időtartam két hónappal meghosszabbodik.
11. cikk
Felülvizsgálati záradék
A Bizottság 2021. július 1-jéig részletes tanulmányt készít és tesz közzé a zajhatárértékekről. A tanulmányban a legutóbbi szabályozási követelményeknek megfelelő járműveket kell figyelembe venni. A tanulmány következtetései alapján a Bizottság adott esetben jogalkotási javaslatot nyújt be.
12. cikk
A 2007/46/EK irányelv módosításai
A 2007/46/EK irányelv IV., VI. és XI. melléklete e rendelet XI. mellékletével összhangban módosul.
13. cikk
Átmeneti rendelkezések
(1) A próbapálya megfelelőségének a II. melléklet 3.1.1. pontjában leírtak szerinti ellenőrzése érdekében 2019. június 30-ig az ISO 10844:2011 szabvány helyett az ISO 10844:1994 szabvány is alkalmazható.
(2) 2019. június 30-ig nem érvényesek a 6. cikk követelményei az olyan soros hibrid hajtáslánccal felszerelt járművekre, amelyek a meghajtórendszerhez mechanikusan nem kapcsolódó belső égésű motorral vannak felszerelve.
14. cikk
Hatályon kívül helyezés
(1) A 4. cikk (2) bekezdése második albekezdésének és a 4. cikk (4) bekezdése második albekezdésének sérelme nélkül, a 70/157/EGK irányelv 2027. július 1-jétől hatályát veszti.
(2) A hatályon kívül helyezett irányelvre történő hivatkozásokat e rendeletre történő hivatkozásnak kell tekinteni, és az e rendelet XII. mellékletében található megfelelési táblázatnak megfelelően kell értelmezni.
15. cikk
Hatálybalépés
(1) Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.
(2) Ezt a rendeletet 2016. július 1-jétől kell alkalmazni.
(3) A II. melléklet 3.1.1. pontját 2019. július 1-jétől kell alkalmazni.
(4) A XI. melléklet B. részét 2027. július 1-jétől kell alkalmazni.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Strasbourgban, 2014. április 16-án.