EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) Nr. 1315/2013
af 11. december 2013
om Unionens retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet og om ophævelse af afgørelse nr. 661/2010/EU
(EØS-relevant tekst)
EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR -
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 172,
under henvisning til forslag fra Europa-Kommissionen,
efter fremsendelse af udkast til lovgivningsmæssig retsakt til de nationale parlamenter,
under henvisning til udtalelse fra Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg (1),
under henvisning til udtalelse fra Regionsudvalget (2),
efter den almindelige lovgivningsprocedure, og
ud fra følgende betragtninger:
(1)
Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF (3) blev af klarhedshensyn omarbejdet ved Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 661/2010/EU (4).
(2)
Planlægningen, udviklingen og driften af transeuropæiske transportnet bidrager til gennemførelsen af vigtige mål for Unionen, jf. bl.a. Europa 2020-strategien og Kommissionens hvidbog med titlen "En køreplan for et fælles europæisk transportområde - mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem" ("hvidbogen"), som f.eks. et velfungerende indre marked og styrkelse af den økonomiske, sociale og territoriale samhørighed. Deres specifikke mål omfatter også at muliggøre en uhindret, sikker og bæredygtig mobilitet for personer og varer, at sikre tilgængelighed og konnektivitet for alle regioner i Unionen og således bidrage til øget økonomisk vækst og konkurrenceevne i et globalt perspektiv. Disse særlige mål bør nås ved at etablere sammenkoblinger og interoperabilitet mellem nationale transportnet på en ressourceeffektiv og bæredygtig måde. F.eks. kan interoperabilitet i jernbanesystemet fremmes ved innovative løsninger der har til formål at forbedre kompatibiliteten mellem systemerne, såsom mobilt udstyr og spor med flere sporvidder.
(3)
Den øgede trafik har resulteret i øget overbelastning i den internationale transport. For at sikre den internationale mobilitet for passagerer og varer bør der ske en optimering, og om nødvendigt en udvidelse, af det transeuropæiske transportnets kapacitet og udnyttelsen af denne kapacitet, ved at man fjerner infrastrukturflaskehalse og bygger bro mellem manglende infrastrukturforbindelser i og mellem medlemsstater og, hvor det er relevant, til nabolande, og under hensyn til de igangværende forhandlinger med andre kandidatlande og potentielle kandidatlande.
(4)
Som anført i hvidbogen kan produktiviteten og effektiviteten ved transport øges væsentligt med en større modal integration på hele nettet med hensyn til infrastruktur, informationsstrømme og procedurer.
(5)
I hvidbogen opfordres der til udbredelse af transportrelateret informations- og kommunikationsteknologi for at sikre en bedre og integreret trafikstyring og forenkle de administrative procedurer gennem en forbedret godstransportlogistik, sporing af fragt og optimerede tidsplaner og trafikstrømme. Da sådanne foranstaltninger fremmer en effektiv forvaltning og anvendelse af transportinfrastrukturen, bør de være omfattet af denne forordning.
(6)
I politikken for det transeuropæiske transportnet skal der tages hensyn til udviklingen i transportpolitik og ejerskab til infrastrukturen. Medlemsstaterne er stadig hovedansvarlige for etablering og vedligeholdelse af transportinfrastruktur. Imidlertid spiller også andre organer, herunder partnere i den private sektor, en rolle i gennemførelsen af et multimodalt transeuropæisk transportnet og de dermed forbundne investeringer, bl.a. regionale og lokale myndigheder, infrastrukturforvaltere, koncessionshavere og havne- og lufthavnsmyndigheder.
(7)
Det transeuropæiske transportnet består i vid udstrækning af eksisterende infrastruktur. For at målene for den nye politik for det transeuropæiske transportnet kan opfyldes fuldt ud, bør der fastlægges ensartede krav til infrastrukturen i en forordning, som skal overholdes af den infrastruktur, der indgår i det transeuropæiske transportnet.
(8)
Det transeuropæiske transportnet bør udvikles gennem oprettelse af en ny transportinfrastruktur, gennem genopbygning og opgradering af eksisterende infrastruktur og gennem foranstaltninger til fremme af en ressourceeffektiv anvendelse heraf. I særlige tilfælde er det på grund af manglende regelmæssig tidligere vedligeholdelse nødvendigt at genopbygge jernbaneinfrastrukturen. Genopbygning er en proces, der resulterer i opnåelse af de eksisterende jernbaneinfrastrukturfaciliteters oprindelige konstruktionsparametre kombineret med en langsigtet forbedring af deres kvalitet sammenlignet med den nuværende tilstand i overensstemmelse med denne forordnings krav og bestemmelser.
(9)
Ved gennemførelsen af projekter af fælles interesse bør der tages behørigt hensyn til de særlige omstændigheder omkring det enkelte berørte projekt. Hvor det er muligt bør synergier med andre politikker, f.eks. med turismeaspekter, udnyttes ved inden for vejanlæg som f.eks. broer eller tunneler at lade infrastruktur for langdistancecykelstier, såsom EuroVelo-ruter omfatte.
(10)
Det transeuropæiske transportnet bør helst udvikles gennem en tostrenget struktur, der omfatter et samlet net og et hovednet baseret på en fælles og gennemsigtig metode, da disse to strenge udgør det højeste niveau for infrastrukturplanlægning i Unionen.
(11)
Det samlede net bør være et transportnet i hele Europa, som sikrer, at alle regioner i Unionen er tilgængelige og at der er forbindelsesmuligheder mellem dem, også fjerntliggende regioner, øregioner og regioner i den yderste periferi, jf. også målene for den integrerede havpolitik fastsat ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1255/2011 (5), og som styrker disse regioners indbyrdes sociale og økonomiske samhørighed. Retningslinjerne i nærværende forordning ("retningslinjerne") bør indeholde kravene til infrastrukturen i det samlede net, med henblik på at fremme udviklingen af et højkvalitetsnet i hele Unionen senest i 2050.
(12)
Det erkendes også i hvidbogen, at der stadig er store uligheder i transportinfrastrukturen mellem den østlige og den vestlige del af Unionen. Der skal tages fat på disse uligheder for at opnå et fuldt integreret europæisk transportinfrastrukturnet.
(13)
Hovednettet bør identificeres, og der bør som et prioriteret spørgsmål senest i 2030 træffes relevante foranstaltninger inden for den ramme, der er fastlagt med det samlede net. Hovednettet bør udgøre rygraden i udviklingen af et bæredygtigt multimodalt transportnet og bør stimulere udviklingen af hele det samlede net. Det bør gøre det muligt at rette fokus i Unionens tiltag mod de komponenter i det transeuropæiske transportnet, der har den største europæiske merværdi, herunder især grænseoverskridende strækninger, manglende forbindelser, slutpunktsforbindelser, multimodale forbindelsespunkter og alvorlige flaskehalse, hvilket tjener målet i hvidbogen om at reducere drivhusgasemissioner fra transport med 60 % i forhold til 1990-niveauet senest i 2050.
(14)
Fritagelser fra infrastrukturkravene, der gælder for hovednettet, bør være mulige i behørigt begrundede tilfælde. Det bør omfatte tilfælde, hvor investeringer ikke kan berettiges, f. eks. i tyndt befolkede områder.
(15)
Den særlige situation for isolerede eller delvis isolerede jernbanenet bør anerkendes gennem undtagelser fra visse infrastrukturkrav.
(16)
Under revisionen af gennemførelsen af hovednettet senest i 2023 bør Kommissionen tage hensyn til nationale gennemførelsesplaner og fremtidige udvidelser.
(17)
Det transeuropæiske transportnet dækker kun en del af den eksisterende infrastruktur. Inden for rammerne af revisionen inden udgangen af 2023 af hovednettets gennemførelse bør Kommissionen i samarbejde med de berørte medlemsstater vurdere, om andre dele som f.eks. visse klasse III-indre vandveje bør integreres i nettet. I forbindelse med denne revision bør Kommissionen også vurdere projekternes fremskridt og bør om nødvendigt have mulighed for at revurdere fristerne under hensyntagen til enhver udvikling, der kan påvirke sandsynligheden for, at disse frister overholdes.
(18)
Ved udførelse af revisionen inden udgangen af 2023 af hovednettets gennemførelse bør Kommissionen efter høring af medlemsstaterne evaluere, om andre dele skal medtages i nettet, navnlig de prioriterede projekter, som indgår i afgørelse nr. 661/2010/EU.
(19)
For at etablere hovednettet på en koordineret og rettidig måde og derved gøre det muligt at maksimere netværksfordelene bør de pågældende medlemsstater sikre, at der træffes passende foranstaltninger til at afslutte projekter af fælles interesse senest i 2030. Hvad angår det samlede net bør medlemsstaterne sætte alt ind på at færdiggøre dette og bringe det i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i retningslinjerne senest i 2050.
(20)
Der skal identificeres projekter af fælles interesse, som vil bidrage til gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet, og som bidrager til opfyldelse af målene og som er i overensstemmelse med de højt prioriterede mål, der er fastlagt i retningslinjerne. Deres gennemførelse bør afhænge af projekternes modenhed, af deres overholdelse af Unionens og nationale retlige procedurer samt af at finansielle midler er til rådighed, uden at foregribe en medlemsstats eller Unionens tilsagn om finansiering.
(21)
Projekter af fælles interesse bør have en europæisk merværdi. Grænseoverskridende projekter har typisk en høj europæisk merværdi, men kan have en mindre direkte økonomisk virkning, hvis man sammenligner med rent nationale projekter. Sådanne grænseoverskridende projekter bør være genstand for en prioriteret indsats fra Unionens side med henblik på at sikre, at de gennemføres.
(22)
Projekter af fælles interesse, hvortil der ansøges om EU-finansiering, bør være genstand for en socioøkonomisk cost-benefit-analyse, der er baseret på en anerkendt metode, og som tager hensyn til de relevante sociale, økonomiske, klimarelaterede og miljømæssige fordele og omkostninger. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele bør baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der gennemføres i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2011/92/EU (6).
(23)
For at bidrage til klimareduktionsmålene i hvidbogen om transport, der sigter mod en reduktion af drivhusgasser på 60 % i forhold til 1990-niveauet senest i 2050, bør konsekvenserne af drivhusgasser for projekter af fælles interesse i form af nye, udvidede eller opgraderede transportinfrastrukturer vurderes.
(24)
Visse dele af nettet administreres af andre aktører end medlemsstaterne. Medlemsstaterne er dog ansvarlige for at sikre, at reglerne vedrørende nettet anvendes korrekt på deres område. Da udviklingen og gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet kræver fælles anvendelse af denne forordning, bør alle dele af nettet være omfattet af rettighederne og forpligtelserne, der er fastsat i denne forordning, såvel som af rettigheder og forpligtelser fastsat i anden relevant EU-ret og national ret.
(25)
Et samarbejde med nabolande og tredjelande er nødvendigt for at sikre forbindelse og interoperabilitet mellem de respektive infrastrukturnet. Unionen bør derfor, hvor det er relevant, fremme projekter af fælles interesse med disse lande.
(26)
For at opnå modal integration på hele nettet er det nødvendigt med hensigtsmæssig planlægning af det transeuropæiske transportnet. Dette indebærer ligeledes gennemførelse af særlige krav i hele nettet med hensyn til infrastruktur, trafiktelematik, udstyr og tjenesteydelser. Det er derfor nødvendigt at sikre en passende og samordnet anvendelse af disse krav i hele Europa for alle transportformer og for deres indbyrdes forbindelse i og uden for hele det transeuropæiske transportnet for at opnå fordelene ved netforbindelseseffekten og muliggøre effektive transeuropæiske transportaktiviteter over lange afstande.
(27)
For at fastlægge de eksisterende og planlagte transportinfrastrukturer for det samlede net og hovednettet bør kort tilvejebringes og med tiden tilpasses, så der tages hensyn til udviklingen i trafikstrømme. Det tekniske grundlag for disse kort leveres af det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec), der indeholder mere detaljerede oplysninger om den transeuropæiske transportinfrastruktur.
(28)
I retningslinjerne bør der fastlægges prioriteter for at gøre det muligt at udvikle det transeuropæiske net inden for den fastlagte tidsramme.
(29)
Trafiktelematik er nødvendig for at danne grundlag for en optimering af trafik, transport og færdselssikkerhed og for at opnå en forbedring af de dertil knyttede tjenesteydelser. Information til passagererne, herunder oplysninger om billetudstedelses- og reservationssystemer, bør stilles til rådighed i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EU) nr. 454/2011 (7).
(30)
Retningslinjerne bør indeholde bestemmelser om udviklingen af det samlede net i byknudepunkter i overensstemmelse med Unionens mål om bæredygtig trafik i byområder, da disse knudepunkter er udgangspunktet eller det endelige mål ("last mile") for passagerer og gods, der transporteres ad det transeuropæiske transportnet, og er transitpunkter i eller mellem forskellige transportformer.
(31)
Takket være sit store omfang bør det transeuropæiske transportnet danne grundlag for en omfattende anvendelse af ny teknologi og innovation, der f.eks. kan bidrage til at forbedre den overordnede effektivitet i den europæiske transportsektor og reducere sektorens CO2-fodaftryk. Dette vil bidrage til målene i Europa 2020-strategien og hvidbogens mål om at reducere udledningen af drivhusgasser med 60 % inden udgangen af 2050 (med udgangspunkt i 1990-niveauet) og samtidig bidrage til målet om at øge brændstofsikkerheden i Unionen. For at nå disse mål bør adgangen til alternative rene brændstoffer i det transeuropæiske transportnet forbedres. Adgangen til alternative rene brændstoffer bør baseres på efterspørgslen efter disse brændstoffer, og der bør ikke stilles krav om, at der er adgang til hver type alternativt rent brændstof på hver tankstation.
(32)
Det transeuropæiske transportnet skal sikre en effektiv multimodalitet for at muliggøre bedre og mere bæredygtige valg af transportformer for passagerer og gods og konsolidering af store mængder i forbindelse med omladninger over lange afstande. Dette vil gøre multimodalitet mere økonomisk attraktiv for passagerer, brugere og speditører.
(33)
For at opnå en effektiv transportinfrastruktur af høj kvalitet inden for alle transportformer bør udviklingen af det transeuropæiske transportnet tage hensyn til passager- og godstransportsikkerheden, bidraget til klimaændringer og indvirkningen af klimaændringer og potentielle natur- og menneskeskabte katastrofer på infrastrukturen og tilgængelighed for alle transportbrugere.
(34)
I forbindelse med infrastrukturplanlægningen skal medlemsstaterne og andre projektiværksættere tage behørigt hensyn til risikovurderinger og tilpasningsforanstaltninger, der i tilstrækkelig grad øger modstandsdygtighed over for klimaændringer og miljøkatastrofer.
(35)
Medlemsstaterne og andre projektiværksættere bør foretage en miljøvurdering af planer og projekter som fastsat i Rådets direktiv 92/43/EØF (8), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2000/60/EF (9), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2001/42/EF (10), Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2009/147/EF (11) og i direktiv 2011/92/EU for at undgå eller, hvis undgåelse ikke er muligt, modvirke negative indvirkninger på miljøet, som f.eks. landskabsfragmentering, arealbefæstelse og luft- og vandforurening samt støj, og for at beskytte den biologiske mangfoldighed effektivt.
(36)
Der bør tages hensyn til beskyttelsen af miljøet og biodiversiteten og til de strategiske krav til transport ad indre vandveje.
(37)
Medlemsstater og andre projektiværksættere bør sikre, at vurderingen af projekter af fælles interesse foretages effektivt, således at unødvendige forsinkelser undgås.
(38)
Transportinfrastrukturen bør fremme uhindret mobilitet og være tilgængelig for alle brugere, herunder især ældre, bevægelseshæmmede og handicappede passagerer.
(39)
Medlemsstaterne skal foretage forhåndsevalueringer af tilgængeligheden af infrastrukturen og de dertil knyttede tjenester.
(40)
Hovednettet bør udgøre en del af det samlede net og ligger oven på dette. Det bør omfatte de strategisk vigtigste knudepunkter og forbindelser i det transeuropæiske transportnet i henhold til trafikbehovene. Det bør være multimodalt, dvs. det bør omfatte alle transportformer og deres forbindelsesnet samt alle relevante trafik- og informationsstyringssystemer.
(41)
Hovednettet er fastlagt på grundlag af en objektiv planlægningsmetode. Denne metode har fastlagt de vigtigste byknudepunkter, havne og lufthavne samt grænseovergange. Disse knudepunkter er så vidt muligt forbundet med multimodale forbindelser, når blot de er økonomisk rentable, miljømæssigt bæredygtige og gennemførlige frem til 2030. Metoden har sikret, at alle medlemsstater er forbundet, og at de største øer er integreret i hovednettet.
(42)
For at gennemføre hovednettet inden for den givne tidsramme kunne man anvende en korridortilgang som middel til at koordinere forskellige projekter på tværs af grænserne og synkronisere udviklingen af korridoren, så netværksfordelene bliver størst mulige. Dette instrument bør ikke forstås som basis for en prioritering af visse projekter på hovednettet. Hovednetkorridorerne bør medvirke til at udvikle hovednettets infrastruktur på en måde, der tackler flaskehalse, udbygger de grænseoverskridende forbindelser og forbedrer effektiviteten og bæredygtigheden. De bør bidrage til samhørigheden ved at forbedre det territoriale samarbejde.
(43)
Hovednetkorridorer bør også forfølge transportpolitikkens bredere målsætninger og fremme interoperabilitet, modal integration og multimodale aktiviteter. Dette bør åbne mulighed for særligt udviklede korridorer, der er optimerede med hensyn til udledninger, hvorved de miljømæssige konsekvenser minimeres og konkurrenceevnen forbedres, og som også er attraktive som følge af deres pålidelighed, begrænsede overbelastning og lave driftsomkostninger og administrative omkostninger. Korridortilgangen bør være gennemsigtig og tydelig og forvaltningen af sådanne korridorer bør ikke medføre en overdreven stigning i de administrative omkostninger eller -byrder.
(44)
De europæiske koordinatorer som fastsat i denne forordning bør i samråd med den berørte medlemsstat lette foranstaltninger til udformning af den korrekte forvaltningsstruktur og til identifikation af såvel private som offentlige finansieringskilder til komplicerede grænseoverskridende projekter for hver hovednetkorridor. De europæiske koordinatorer bør fremme en samordnet gennemførelse af hovednetkorridorerne.
(45)
De europæiske koordinatorer spiller en væsentlig rolle for udviklingen af og samarbejdet langs korridorerne.
(46)
Hovednetkorridorerne bør svare til de godstogskorridorer, der blev etableret i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 (12), samt til den europæiske udbygningsplan for det europæiske trafikstyringssystem for jernbaner (ERTMS), der er omhandlet i Kommissionens beslutning 2009/561/EF (13).
(47)
For at maksimere overensstemmelsen mellem retningslinjerne og programmeringen af de relevante finansielle instrumenter på EU-plan bør finansieringen af det transeuropæiske transportnet være i overensstemmelse med nærværende forordning og især være baseret på Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 1316/2013 (14). Den bør på tilsvarende vis tilpasse og kombinere finansiering fra relevante interne og eksterne instrumenter, som f.eks. struktur- og samhørighedsfonde, naboskabsinvesteringsfaciliteten (NIF) og instrumentet til førtiltrædelsesbistand (IPA) (15), og fra finansiering fra Den Europæiske Investeringsbank, Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling og andre finansielle institutioner.
(48)
Med henblik på ajourføring af kortene i bilag I for at tage hensyn til eventuelle ændringer som følge af den faktiske brug af visse elementer af transportinfrastrukturen set i forhold til de forudfastsatte kvantitative tærskler, bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), med forbehold af dennes artikel 172, for så vidt angår ændring af bilag I og II. Det er navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau. Kommissionen bør i forbindelse med forberedelsen og udarbejdelsen af delegerede retsakter sørge for samtidig, rettidig og hensigtsmæssig fremsendelse af relevante dokumenter til Europa-Parlamentet og Rådet.
(49)
Der bør i projekters planlægnings- og anlægsfase tages behørigt højde for de interesser, der er kendetegnende for de regionale og lokale myndigheder og det lokale civilsamfund, der påvirkes af et projekt af fælles interesse.
(50)
De europæiske og nationale rammer for planlægning og etablering af transportinfrastrukturer samt for levering af transporttjenesteydelser giver de interesserede parter mulighed for at bidrage til opfyldelsen af formålene med denne forordning. Det nye instrument til etablering af det transeuropæiske transportnet, dvs. hovednetkorridorerne, er et stærkt middel til at udnytte interessenternes respektive potentiale, fremme samarbejdet mellem dem og styrke komplementariteten med medlemsstaternes indsats.
(51)
For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse beføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 (16).
(52)
Målene for denne forordning, især den samordnede etablering og udvikling af det transeuropæiske transportnet, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne og kan derfor på grund af behovet for at samordne disse mål bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går nærværende forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.
(53)
Afgørelse nr. 661/2010/EU bør ophæves.
(54)
Denne forordning bør træde i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende med henblik på at muliggøre en rettidig vedtagelse af de delegerede retsakter og gennemførelsesretsakterne i henhold til denne forordning -
VEDTAGET DENNE FORORDNING:
KAPITEL I
GENERELLE PRINCIPPER
Artikel 1
Emne
1. Denne forordning fastlægger retningslinjer for udvikling af et transeuropæisk transportnet med en tostrenget struktur, som består af det samlede net og af hovednettet, hvor sidstnævnte etableres på grundlag af det samlede net.
2. Denne forordning udpeger projekter af fælles interesse og specificerer, hvilke krav der skal opfyldes i forbindelse med forvaltning af infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet.
3. Denne forordning fastlægger prioriteterne for udviklingen af det transeuropæiske transportnet.
4. Denne forordning indeholder bestemmelser om foranstaltninger til gennemførelse af det transeuropæiske transportnet. Gennemførelsen af projekter af fælles interesse afhænger af projekternes modenhed, af overholdelsen af Unionens og nationale retlige procedurer og de finansielle midler, der er til rådighed, uden at foregribe en medlemsstats eller Unionens tilsagn om finansiering.
Artikel 2
Anvendelsesområde
1. Denne forordning finder anvendelse på det transeuropæiske transportnet som vist på kortene i bilag I. Det transeuropæiske transportnetværk omfatter transportinfrastruktur og trafiktelematik (TA) samt foranstaltninger til fremme af en effektiv forvaltning og anvendelse af denne infrastruktur og som muliggør etableringen og driften af bæredygtige og effektive transporttjenester.
2. Infrastrukturen i det transeuropæiske transportnet omfatter infrastrukturen for jernbanetransport, transport ad indre vandveje, vejtransport, søtransport, lufttransport og multimodal transport, som fastsat i de relevante afsnit i kapitel II.
Artikel 3
Definitioner
I denne forordning forstås ved:
a) "projekt af fælles interesse": ethvert projekt, der udføres i henhold til kravene i denne forordning og i overensstemmelse med bestemmelserne i denne forordning
b) "naboland": et land, der er omfattet af anvendelsesområdet for den europæiske naboskabspolitik, herunder det strategiske partnerskab, udvidelsespolitikken og Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde eller Den Europæiske Frihandelssammenslutning
c) "tredjeland": ethvert naboland eller ethvert andet land, som Unionen kan samarbejde med om at opfylde de målsætninger, som forfølges i denne forordning
d) "europæisk merværdi": den værdi af et projekt, som ud over den potentielle værdi for den enkelte medlemsstat selv fører til en betydelig forbedring af transportforbindelser eller af transportstrømme mellem medlemsstaterne, som kan påvises i form af forbedring af effektivitet, bæredygtighed, konkurrenceevne eller samhørighed i overensstemmelse med målene i artikel 4
e) "infrastrukturforvalter": et organ eller foretagende, der navnlig har ansvar for at etablere eller vedligeholde transportinfrastruktur. Dette kan også omfatte forvaltning af infrastrukturkontrol- og sikkerhedssystemer
f) "trafiktelematik" (TA): systemer, der anvender informations-, kommunikations-, navigations- eller stedsbestemmelses-/lokaliseringsteknologier til effektivt at forvalte infrastruktur, mobilitet og trafik på det transeuropæiske transportnet og til at formidle merværditjenesteydelser til borgere og operatører, herunder systemer med henblik på en sikker, miljømæssigt fornuftig og kapacitetseffektiv anvendelse af nettet. Det kan ligeledes omfatte anordninger, der er om bord, forudsat at disse udgør et udeleligt system med tilsvarende infrastrukturkomponenter. Det omfatter de systemer, teknologier og tjenester, der henvises til i litra g)-l)
g) "intelligent transportsystem (ITS)": et system som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/40/EU (17)
h) "lufttrafikstyringssystem": et system som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 552/2004 (18) og i den europæiske masterplan for lufttrafikstyringen (ATM) som beskrevet i Rådets forordning (EF) nr. 219/2007 (19)
i) "trafikovervågnings- og trafikinformationssystemer for skibsfarten" (VTMIS): systemer, der anvendes til overvågning og styring af trafikken og søtransporten ved anvendelse af information fra automatiske identifikationssystemer for skibe (AIS), identifikation og sporing af skibe på lang afstand (LRIT) og kystradarsystemer og radiokommunikation som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/59/EF (20), herunder integreringen af det nationale maritime informationssystem gennem SafeSeaNet
j) "flodinformationstjenester (RIS)": informations- og kommunikationsteknologier på indre vandveje som beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/44/EF (21)
k) "elektroniske søfartstjenester": tjenester, hvorved der anvendes avancerede og interoperable informationsteknologier i søtransportsektoren til forenkling af administrative procedurer og fremme af håndtering af gods til søs og i havneområder, herunder enstrengede elektroniske tjenester, som f.eks. det integrerede enstrengede system for søfart i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/65/EU (22), fælles havnesystemer og relevante toldinformationssystemer
l) "European Rail Traffic Management System (ERTMS)": det system, der er defineret i Kommissionens beslutning 2006/679/EF (23) og Kommissionens beslutning 2006/860/EF (24)
m) "grænseoverskridende strækning": den strækning, der sikrer kontinuiteten i et projekt af fælles interesse mellem de nærmeste byknudepunkter på begge sider af grænsen mellem to medlemsstater eller mellem en medlemsstat og et naboland
n) "multimodal transport": transport af passagerer og/eller gods under anvendelse af to eller flere transportformer
o) "interoperabilitet": en transportforms infrastrukturs egnethed, herunder alle forskriftsmæssige, tekniske og driftsmæssige betingelser, til at muliggøre sikre og kontinuerlige togtrafikstrømme, der opfylder de krævede præstationsniveauer for den pågældende infrastruktur eller transportform
p) "byknudepunkt": et byområde, hvor transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, som f.eks. havne, herunder passagerterminaler, lufthavne, banegårde, logistiske platforme og godsterminaler i og omkring et byområde, er forbundet med andre dele af denne infrastruktur og med infrastrukturen for regional og lokal trafik
q) "flaskehals": en fysisk, teknisk eller funktionel barriere, der forårsager en afbrydelse af trafiksystemet, som påvirker trafikstrømmenes kontinuitet over lange afstande eller på tværs af grænserne, og som kan overvindes ved at skabe ny infrastruktur eller ved i væsentlig grad at opgradere eksisterende infrastruktur, der kunne medføre betydelige forbedringer, som vil kunne løse flaskehalsproblemerne
r) "logistisk platform": et område, der er direkte forbundet med transportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, herunder mindst en godsterminal, og som gør det muligt at udføre logistiske aktiviteter
s) "godsterminal": et anlæg, der er udstyret til omladning mellem mindst to transportformer eller mellem to forskellige jernbanesystemer og til midlertidig oplagring af gods, f.eks. en havn, indlandshavn, lufthavn eller banegodsterminal
t) "socioøkonomisk cost-benefit-analyse": en kvantificeret forudgående evaluering på grundlag af en anerkendt metode af værdien af et projekt, som tager hensyn til alle de relevante sociale, økonomiske, klimarelaterede og miljømæssige fordele og omkostninger. Analysen af klimarelaterede og miljømæssige omkostninger og fordele bør baseres på den miljøkonsekvensvurdering, der gennemføres i henhold til direktiv 2011/92/EU.
u) "isoleret net": en medlemsstats banenet, eller en del heraf, med en sporvidde, der er forskellig fra den europæiske, nominelle standardsporvidde (1 435 mm), i forbindelse med hvilket visse store infrastrukturinvesteringer ikke kan berettiges ud fra økonomiske cost-benefit-hensyn i medfør af dette nets særlige karakter som følge af dets geografiske isolation eller perifere beliggenhed
v) "NUTS-region": en region som defineret i nomenklaturen for statistiske regionale enheder
w) "alternative rene brændstoffer": brændstoffer som elektricitet, brint, biobrændstoffer (væsker), syntetiske brændstoffer, metan (naturgas (CNG og LNG) og biometan) og flaskegas (LPG), der i hvert fald delvis tjener som erstatning for fossile oliekilder i energiforsyningen til transport, bidrager til at nedbringe dens CO2-udledninger og forbedrer miljøforholdene i transportsektoren.
Artikel 4
Målsætninger for det transeuropæiske transportnet
Det transeuropæiske transportnet skal styrke den sociale, økonomiske og territoriale samhørighed i Unionen og bidrage til oprettelsen af et fælles europæisk transportområde, som er effektivt og bæredygtigt, øger fordelene for brugerne og støtter inklusiv vækst. Det skal tilføre europæisk merværdi ved at bidrage til de fastlagte mål i følgende fire kategorier:
a)
samhørighed gennem:
i)
tilgængelighed og forbindelsesmuligheder for alle regioner i Unionen, herunder udkantsområder og regioner i den yderste periferi, øregioner, perifere regioner og bjergområder samt tyndt befolkede områder
ii)
mindskelse af gabet mellem infrastrukturens kvalitet i de forskellige medlemsstater
iii)
sammenkobling for både person- og godstrafik mellem transportinfrastrukturen ved fjerntrafik på den ene side og regional- og lokaltrafik på den anden
iv)
en transportinfrastruktur, der afspejler de særlige situationer i forskellige dele af Unionen og giver en afbalanceret dækning af alle de europæiske regioner
b)
effektivitet gennem:
i)
fjernelse af flaskehalse og etablering af manglende forbindelsesled både i transportinfrastrukturerne og ved forbindelsespunkter mellem disse inden for medlemsstaternes områder og mellem disse
ii)
sammenkædning af og interoperabilitet mellem nationale transportnet
iii)
optimal integration og sammenkobling af alle transportformer
iv)
fremme af økonomisk effektiv transport af høj kvalitet, der bidrager til yderligere økonomisk vækst og konkurrenceevne
v)
effektiv udnyttelse af ny og eksisterende infrastruktur
vi)
omkostningseffektiv anvendelse af innovative teknologiske og operationelle koncepter
c)
bæredygtighed gennem:
i)
udvikling af alle transportformer på en måde, der sikrer transport, som er bæredygtig og økonomisk effektiv på lang sigt
ii)
bidrag til målene om lave drivhusgasemissioner, ren transport med lav CO2-udledning, brændstofsikkerhed, nedbringelse af de eksterne omkostninger og miljøbeskyttelse
iii)
fremme af kulstoffattig transport med henblik på senest i 2050 at opnå en betydelig reduktion af CO2-emissionerne i overensstemmelse med de relevante EU-CO2-reduktionsmål.
d)
større fordele for brugerne gennem:
i)
opfyldelse af brugernes mobilitets- og transportbehov i Unionen og i forbindelserne med tredjelande
ii)
fastsættelse af sikre og høje kvalitetsstandarder for både passager- og godstransport
iii)
understøttelse af mobiliteten selv i tilfælde af naturkatastrofer eller menneskeskabte katastrofer og sikring af tilgængeligheden af nødhjælps- og redningstjenester.
iv)
fastlæggelse af infrastrukturkrav, navnlig med hensyn til interoperabilitet og sikkerhed, der sikrer kvalitet, effektivitet og bæredygtighed inden for transporttjenester
v)
tilgængelighed for ældre borgere, bevægelseshæmmede personer og handicappede passagerer.
Artikel 5
Et ressourceeffektivt net
1. Det transeuropæiske transportnet skal planlægges, udvikles og drives på en ressourceeffektiv måde, der omfatter:
a)
udvikling, forbedring og vedligeholdelse af eksisterende transportinfrastrukturer
b)
optimering af infrastrukturintegrationen og -sammenkoblingen
c)
anvendelse af nye teknologier og trafiktelematik, hvor sådan anvendelse er økonomisk berettiget
d)
hensyntagen til mulige synergier med andre net, herunder især de transeuropæiske energi- og telekommunikationsnet
e)
vurdering af strategiske miljøkonsekvenser, herunder udarbejdelse af passende planer og programmer, og af konsekvenserne for indsatsen for at modvirke virkningerne af klimaændringer
f)
foranstaltninger til planlægning og udvidelse af infrastrukturkapaciteten, hvor dette er nødvendigt
g)
tilstrækkelig hensyntagen til transportinfrastrukturens sårbarhed med hensyn til klimaændringer samt natur- eller menneskeskabte katastrofer med henblik på at tackle disse udfordringer
2. Ved planlægningen og udviklingen af det transeuropæiske transportnet tager medlemsstaterne hensyn til de særlige forhold i de forskellige dele af Unionen, som f.eks. navnlig de pågældende regioners turistmæssige og topografiske karakteristika. De kan tilpasse den detaljerede ruteføring af strækninger inden for de grænser, der er angivet i artikel 49, stk. 4, litra c), idet de samtidig sikrer, at kravene deri overholdes.
Artikel 6
Tostrenget transeuropæisk transportnetstruktur
1. En gradvis udvikling af det transeuropæiske transportnet skal især opnås ved at gennemføre en tostrengsstruktur for dette net med en sammenhængende og transparent metodetilgang; tostrengsstrukturen omfatter et samlet net og et hovednet.
2. Det samlede net skal omfatte alle eksisterende og planlagte transportinfrastrukturer i det transeuropæiske transportnet såvel som foranstaltninger, der fremmer en effektiv og socialt og miljømæssigt bæredygtig anvendelse af denne infrastruktur. Det skal identificeres og udvikles i overensstemmelse med kapitel II.
3. Hovednettet skal omfatte de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af målsætningerne for udviklingen af det transeuropæiske transportnet. Det skal identificeres og udvikles i overensstemmelse med kapitel III.
Artikel 7
Projekter af fælles interesse
1. Projekter af fælles interesse skal bidrage til udviklingen af det transeuropæiske transportnet gennem oprettelse af ny transportinfrastruktur, gennem genopbygning og opgradering af de eksisterende transportinfrastrukturer og foranstaltninger til fremme af en ressourceeffektiv anvendelse af nettet.
2. Et projekt af fælles interesse skal:
a)
bidrage til de målsætninger, der hører ind under mindst to af de fire kategorier i artikel 4
b)
være i overensstemmelse med kapitel II og, hvis det vedrører hovednettet, desuden med kapitel III
c)
være økonomisk levedygtigt på grundlag af en socioøkonomisk cost-benefit-analyse
d)
have en europæisk merværdi.
3. Et projekt af fælles interesse kan omfatte hele projektforløbet, herunder gennemførlighedsundersøgelser og tilladelsesprocedurer, gennemførelse og evaluering.
4. Medlemsstaterne træffer alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at projekterne gennemføres i overensstemmelse med relevant EU-ret og national ret, særlig EU-retsakter om miljø, klimabeskyttelse, sikkerhed, konkurrence, statsstøtte, offentlige udbud, folkesundhed og tilgængelighed.
5. Projekter af fælles interesse kan bevilges økonomisk støtte fra Unionen via de instrumenter, der er til rådighed for det transeuropæiske transportnet.
Artikel 8
Samarbejde med tredjelande
1. Unionen kan støtte, herunder finansielt, projekter af fælles interesse med det mål at forbinde det transeuropæiske transportnet med infrastrukturnet i nabolande, for så vidt sådanne projekter:
a)
forbinder hovednettet ved grænseovergange og vedrører infrastruktur, der er nødvendig for at sikre en uhindret afvikling af trafikstrømme, grænsekontrol, grænseovervågning og andre grænsekontrolprocedurer
b)
skaber forbindelse mellem hovednettet og tredjelandes transportnet med henblik på at øge økonomisk vækst og konkurrenceevne
c)
færdiggør transportinfrastruktur i tredjelande, der tjener som forbindelsesled mellem dele af hovednettet i Unionen
d)
gennemfører trafikstyringssystemer i disse lande
e)
fremmer søtransport og motorveje til søs uden dog at yde finansiel støtte til tredjelandes havne
f)
fremmer transport ad indre vandveje med tredjelande.
Sådanne projekter skal øge kapaciteten eller nytten af det transeuropæiske transportnet i en eller flere medlemsstater.
2. Med forbehold af stk. 1 kan Unionen samarbejde med tredjelande om at fremme andre projekter uden at yde finansiel støtte, for så vidt sigtet med sådanne projekter er at:
a)
fremme interoperabiliteten mellem det transeuropæiske transportnet og tredjelandenes net
b)
fremme udvidelsen af den transeuropæiske transportnetpolitik, således at den kommer til at omfatte tredjelande
c)
lette lufttransport med tredjelande for at fremme effektiv og bæredygtig økonomisk vækst og konkurrenceevne, herunder udvidelsen af det fælles europæiske luftrum og det forbedrede samarbejde om lufttrafikstyring
d)
fremme søtransport og motorveje til søs med tredjelande.
3. Projekter, der er omfattet af stk. 2, litra a) og d), skal være i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i kapitel II.
4. Bilag III indeholder vejledende kort over det transeuropæiske transportnet, der er udvidet til bestemte nabolande.
5. Unionen kan anvende de eksisterende eller fastlægge nye koordinerings- og finansieringsinstrumenter med nabolande, som f.eks. naboskabsinvesteringsfaciliteten (NIF) og instrumentet til førtiltrædelsesbistand (IPA) med henblik på fremme af projekter af fælles interesse.
6. Bestemmelserne i denne artikel gælder med forbehold af de relevante procedurer for internationale aftaler i artikel 218 i TEUF.
KAPITEL II
DET SAMLEDE NET
Artikel 9
Almindelige bestemmelser
1. Det samlede net skal:
a)
være i overensstemmelse med kortene og listerne i bilag I og bilag II, del 2
b)
yderligere specificeres i beskrivelsen af infrastrukturkomponenterne
c)
opfylde de krav til transportinfrastruktur, der opstilles i dette kapitel
d)
udgøre grundlaget for identifikation af projekter af fælles interesse
e)
tage højde for de fysiske begrænsninger og topografiske særpræg i medlemsstaternes transportinfrastrukturer, som er identificeret i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI).
2. Medlemsstaterne skal gøre, hvad de kan, med det formål at færdiggøre det samlede net og overholde de relevante bestemmelser i dette kapitel senest den 31. december 2050.
Artikel 10
Generelle prioriteter
1. I forbindelse med udviklingen af det samlede net skal der generelt lægges vægt på foranstaltninger, der er nødvendige for:
a)
at gøre alle Unionens regioner lettere tilgængelige og skabe forbindelsesmuligheder mellem dem under hensyn til den særlige situation for øområder, isolerede net samt tyndt befolkede og fjerntliggende regioner og regioner i den yderste periferi
b)
at sikre optimal integration af transportformerne og interoperabilitet inden for transportformerne
c)
at etablere manglende forbindelsesled og fjerne flaskehalse, navnlig i grænseoverskridende områder
d)
at fremme effektiv og bæredygtig brug af infrastrukturen og, hvor det er nødvendigt, øge kapaciteten
e)
at forbedre eller opretholde kvaliteten af infrastruktur, for så vidt angår sikkerhed, effektivitet, klima og, hvor det er relevant, modstandsdygtighed over for katastrofer, miljøresultater, sociale betingelser, tilgængelighed for alle brugere, herunder ældre, bevægelseshæmmede personer og handicappede passagerer, og kvaliteten af tjenester og kontinuitet i trafikstrømme
f)
at gennemføre og udbrede trafiktelematik og at fremme innovativ teknologisk udvikling.
2. Som supplement til foranstaltningerne i stk. 1 skal der navnlig tages hensyn til foranstaltninger, som er nødvendige for:
a)
at sikre brændstofsikkerhed gennem øget energieffektivitet og ved at fremme anvendelsen af alternative energikilder og fremdriftssystemer, især energikilder og fremdriftssystemer med lav eller ingen CO2-udledning
b)
afhjælpning af de negative virkninger af jernbane- og vejtransport, som byområder udsættes for
c)
at fjerne administrative og tekniske hindringer for især det transeuropæiske transportnets interoperabilitet og for konkurrencen.
AFSNIT 1
Jernbanetransportinfrastruktur
Artikel 11
Infrastrukturkomponenter
1. Jernbanetransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
højhastighedsjernbanelinjer og konventionelle jernbanelinjer, herunder:
i)
sidespor
ii)
tunneler
iii)
broer
b)
godsterminaler og logistiske platforme til omladning af fragt inden for jernbanetransport og mellem jernbanetransport og andre transportformer
c)
stationer på de strækninger, der er vist i bilag I, til passagertransit inden for jernbanetransport og mellem jernbanetransport og andre transportformer
d)
forbindelserne mellem stationer, godsterminaler og logistiske platforme og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
e)
udstyr i forbindelse hermed
f)
trafiktelematik.
2. Jernbanelinjerne skal antage en af nedenstående former:
a)
jernbanelinjer til højhastighedstransport, som er:
i)
de strækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på 250 km/t eller derover
ii)
de konventionelle strækninger, der er udstyret til hastigheder på omkring 200 km/t
iii)
de strækninger, der specielt udbygges til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske, terrænbetingede eller byplanmæssige begrænsninger, og hvor hastigheden skal tilpasses til det enkelte tilfælde. Denne kategori omfatter også forbindelsesstrækninger mellem højhastighedsnettet og det konventionelle net, banegårdsspor, tilkørsler til terminaler, remiser, osv., som højhastighedsmateriel gennemkører med lav hastighed
b)
jernbanelinjer til konventionel transport.
3. Det tekniske udstyr, der er forbundet med jernbanelinjer, kan omfatte elektrificeringssystemer, udstyr til passagerernes på- og afstigning og på- og aflæsning af gods på stationer, logistiske platforme og godsterminaler. Det kan omfatte enhver facilitet, bl.a. automatiske faciliteter til skift af sporvidde, der er nødvendig for en sikker og effektiv drift af køretøjerne, herunder for en mindsket miljøpåvirkning og for øget interoperabilitet.
Artikel 12
Transportinfrastrukturkrav
1. Godsterminaler skal være forbundet med vejinfrastruktur eller, hvor det er muligt, indre vandvejsinfrastruktur i det samlede net.
2. Medlemsstaterne skal sikre, at jernbaneinfrastrukturen:
a)
undtagen for isolerede net, er udstyret med ERTMS
b)
er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF (25) og gennemførelsesforanstaltningerne i forbindelse hermed for at sikre interoperabilitet i det samlede net
c)
er i overensstemmelse med de TSI, der er vedtaget i medfør af artikel 6 i direktiv 2008/57/EF, undtagen i tilfælde, der er omfattet af de relevante TSI, eller i henhold til den procedure, der er beskrevet i artikel 9 i direktiv 2008/57/EF
d)
undtagen for isolerede net, er fuldstændig elektrificeret for så vidt angår jernbanespor og, i det omfang det er nødvendigt for drift af elektriske tog, for så vidt angår sidespor
e)
opfylder kravene fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU (26) for så vidt angår adgang til godsterminaler
3. I behørigt begrundede tilfælde indrømmer Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat undtagelser for krav, der er mere vidtgående end kravene i direktiv 2008/57/EF for så vidt angår ERMTS og elektrificering.
Artikel 13
Prioriteter for udvikling af jernbaneinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende jernbaneinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
udbredelse af ERTMS
b)
overgang til 1 435 mm nominel sporvidde
c)
mindskelse af støj- og vibrationsgenerne ved jernbanetransport, navnlig foranstaltninger vedrørende infrastruktur og rullende materiel, herunder støjbeskyttelsesskærme
d)
opfyldelse af infrastrukturkravene og øget interoperabilitet
e)
forbedring af sikkerheden i forbindelse med niveauoverkørsler
f)
hvor det relevant, etablering af forbindelse mellem jernbanetransportinfrastrukturen og indlandshavneinfrastrukturen.
AFSNIT 2
Infrastruktur for transport ad indre vandveje
Artikel 14
Infrastrukturkomponenter
1. Infrastrukturen for transport ad indre vandveje skal især omfatte:
a)
floder
b)
kanaler
c)
søer
d)
infrastruktur i forbindelse hermed, såsom sluser, elevatorer, broer, reservoirer og dertil knyttede systemer til forebyggelse af oversvømmelser, som vil kunne have positive konsekvenser for sejladsen på de indre vandveje
e)
indlandshavne, herunder den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet
f)
udstyr i forbindelse hermed
g)
trafiktelematik, herunder flodinformationstjenester
h)
forbindelser mellem indlandshavne og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet.
2. For at indgå i det samlede net skal indlandshavnene have en årlig omladningsmængde for gods på over 500 000 tons. Den samlede årlige omladningsmængde for gods baseres på det seneste foreliggende gennemsnit over tre år, som er offentliggjort af Eurostat.
3. Udstyr i forbindelse med indre vandveje kan omfatte udstyr til på- og aflæsning af gods i indlandshavne. Hermed forbundet udstyr kan navnlig omfatte fremdrifts- og styresystemer, der mindsker forurening, herunder vand- og luftforurening, energiforbrug og CO2-intensitet. Det kan også omfatte affaldsmodtagelsesfaciliteter, elforsyning fra land, faciliteter til indsamling af spildolie samt udstyr til isbrydning, hydrologiske undersøgelser og uddybning af havnen og havneindsejlinger for at sikre mulighed for besejling året rundt.
Artikel 15
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at indlandshavne er forbundet med vej- eller jernbaneinfrastrukturen.
2. Indlandshavne skal tilbyde mindst en godsterminal, der er åben for alle operatører uden forskelsbehandling og skal opkræve gennemsigtige gebyrer.
3. Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
floder, kanaler og søer opfylder minimumsbestemmelserne for klasse IV-vandveje, der er fastlagt i den nye klassificering af indre vandveje som fastsat af den europæiske transportministerkonference (CEMT), og at der er konstant frihøjde under broer uden at dette berører artikel 35 og 36 i denne forordning.
I behørigt begrundede tilfælde indrømmer Kommissionen efter anmodning fra en medlemsstat undtagelser for minimumskravene til træk (mindre end 2,5 m) og minimumshøjde under broer (mindre end 5,25 m)
b)
floder, kanaler og søer bevares for at opretholde god navigationsstatus under overholdelse af gældende miljølovgivning
c)
floder, kanaler og søer er forsynet med RIS.
Artikel 16
Prioriteter for udvikling af infrastruktur for transport ad indre vandveje
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur for transport ad indre vandveje og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
for eksisterende indre vandveje: gennemførelsesforanstaltninger, der er nødvendige for at opnå standarderne for indre vandveje i klasse IV
b)
hvor det er relevant, opnåelse af højere standarder for modernisering af eksisterende vandveje og for etablering af nye vandveje i overensstemmelse med de tekniske aspekter af CEMT-infrastrukturen for at efterkomme markedsefterspørgslen
c)
trafiktelematik, herunder flodinformationstjenester
d)
etablering af forbindelse mellem indlandshavneinfrastrukturen og godstogs- og vejtransportinfrastrukturen
e)
der ofres særlig opmærksomhed på fritflydende floder, der er tæt på deres naturlige tilstand, og som derfor kan gøres til genstand for særlige foranstaltninger
f)
fremme af bæredygtig transport ad indre vandveje
g)
modernisering og udvidelse af kapaciteten af den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet.
AFSNIT 3
Vejtransportinfrastruktur
Artikel 17
Infrastrukturkomponenter
1. Vejtransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
veje af høj kvalitet, herunder
i)
broer
ii)
tunneler
iii)
vejkryds
iv)
jernbaneoverskæringer
v)
udfletninger
vi)
nødspor
b)
parkeringsområder og rastepladser
c)
udstyr i forbindelse hermed
d)
trafiktelematik, herunder intelligente transportsystemer.
e)
godsterminaler og logistiske platforme
f)
forbindelser mellem godsterminaler og logistiske platforme og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
g)
busstationer.
2. De veje af høj kvalitet, der henvises til i stk. 1, litra a), er veje, der spiller en væsentlig rolle for gods- og persontransport over store afstande, integrerer de vigtigste bycentre og økonomiske centre, sammenkobles med øvrige transportformer og forbinder NUTS 2-regioner (bjergregioner, fjerntliggende regioner, indlandsregioner og perifere regioner) med centrale regioner i Unionen. Disse veje skal vedligeholdes på en sådan måde, at det giver mulighed for sikker trafik.
3. Veje af høj kvalitet skal være særligt udviklet og anlagt til færdsel med motorkøretøjer og er enten motorveje, motortrafikveje eller konventionelle strategiske veje.
a)
En motorvej er en vej, som er særligt udviklet og anlagt til færdsel med motorkøretøjer, som ikke har tilkørsel til tilgrænsende ejendomme, og som:
i)
i de to færdselsretninger har særskilte vejbaner, der bortset fra særlige steder og midlertidige foranstaltninger er adskilt fra hinanden ved en midterrabat, der ikke er bestemt til færdsel, eller undtagelsesvis ved andre midler
ii)
ikke krydses i samme niveau af anden vej, jernbane, sporvognslinje, cykelsti eller gangsti og
iii)
er særligt markeret med skilte som motorvej.
b)
En motortrafikvej er en vej, der er udviklet til færdsel med motorkøretøjer, og hvortil der primært er adgang fra udfletninger eller færdselsregulerede vejkryds, og hvor:
i)
det er forbudt at standse og parkere på kørebanen og
ii)
vejen ikke krydses i samme niveau af en jernbane eller sporvognslinje.
c)
En konventionel strategisk vej er en vej, der ikke er en motorvej eller motortrafikvej, men som stadigvæk er en vej af høj kvalitet, jf. stk. 1 og 2.
4. Udstyr i forbindelse med veje kan især omfatte udstyr til færdselsregulering, information og rutevejledning, opkrævning af brugerafgift, sikkerhedsformål, mindskelse af negative indvirkninger på miljøet, brændstofpåfyldning eller genopladning af køretøjer med alternativ fremdrift og sikring af parkeringsområder for erhvervskøretøjer.
Artikel 18
Transportinfrastrukturkrav
Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
vejene er i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 17, stk. 3, litra a), b) eller c)
b)
vejtransportinfrastrukturens sikkerhed garanteres, overvåges og, hvor det er nødvendigt, forbedres efter proceduren i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/96/EF (27)
c)
vejtunneler med en længde på over 500 m er i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF (28)
d)
interoperabiliteten mellem bompengesystemer, hvor det er relevant, sikres i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/52/EF (29) og med Kommissionens beslutning 2009/750/EF (30)
e)
intelligente transportsystemer, der indføres af en offentlig myndighed i vejtransportinfrastrukturen, er i overensstemmelse med direktiv 2010/40/EU og indføres på en måde, der er i overensstemmelse med de delegerede retsakter, der er vedtaget i henhold til nævnte direktiv.
Artikel 19
Prioriteter for udvikling af vejinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende vejinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
forbedring og fremme af vejsikkerhed
b)
anvendelse af intelligente transportsystemer, især multimodal informations- og trafikstyringssystemer, og integrerede kommunikations- og betalingssystemer
c)
indførelse af nye teknologier og innovation for at fremme transport med lav CO2-udledning
d)
tilvejebringelse af passende parkeringspladser til erhvervstrafikanter med et passende sikkerhedsniveau
e)
modvirkning af trængsel på de eksisterende veje.
AFSNIT 4
Søtransportinfrastruktur og motorveje til søs
Artikel 20
Infrastrukturkomponenter
1. Søtransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
maritime rum
b)
søkanaler
c)
søhavne, herunder den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet
d)
forbindelser mellem havnene og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
e)
diger, sluser og dokområder
f)
navigationshjælpemidler
g)
havneindsejlinger og sejlløb til havne
h)
bølgebrydere
i)
motorveje til søs
j)
udstyr i forbindelse hermed
k)
trafiktelematik, herunder elektroniske søfartstjenester og VTMIS.
2. Søhavnene skal være til- og frakørselssteder for landinfrastrukturen i det samlede net. De skal opfylde mindst et af følgende kriterier:
a)
det samlede årlige passagerantal overstiger 0,1 % af det samlede årlige passagerantal i alle Unionens søhavne. Referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år, som er baseret på de statistikker, der er offentliggjort af Eurostat
b)
den samlede årlige godsmængde i forbindelse med håndtering af bulk eller non-bulkgods overstiger 0,1 % af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i alle Unionens søhavne. Referencetallet for denne samlede mængde er det seneste tilgængelige gennemsnit over tre år, som er baseret på de statistikker, der er offentliggjort af Eurostat
c)
søhavnen er beliggende på en ø og er det eneste adgangspunkt til en NUTS 3-region i det samlede net
d)
søhavnen er beliggende i en region i den yderste periferi eller i et perifert område uden for en radius af 200 km fra den nærmeste anden havn i det samlede net.
3. Udstyr i forbindelse med søtransportinfrastruktur kan navnlig omfatte udstyr til trafik- og fragtstyring, til reduktion af negative virkninger, herunder negative miljøpåvirkninger og til anvendelse af alternative brændstoffer samt udstyr, der sikrer muligheder for besejling året rundt, herunder til isbrydning, til hydrologiske undersøgelser og til uddybning, vedligeholdelse og beskyttelse af havnen og havneindsejlinger.
Artikel 21
Motorveje til søs
1. Motorvejene til søs skal, da de repræsenterer den maritime dimension i det transeuropæiske transportnet, bidrage til at opnå et europæisk søtransportområde uden barrierer. De omfatter nærskibstrafik, havne, tilhørende maritim infrastruktur og udstyr samt faciliteter og forenklede administrative formaliteter, der muliggør nærskibstrafik eller sø- og flodtransportydelser mellem mindst to havne, herunder forbindelser i baglandet. Motorveje til søs skal omfatte:
a)
søtransportforbindelser mellem søhavne i det samlede net eller mellem en havn i det samlede net og en havn i et tredjeland, hvor sådanne forbindelse er af strategisk betydning for Unionen
b)
havnefaciliteter, godsterminaler, logistiske platforme og fragtlandsbyer beliggende uden for havneområdet, men tilknyttet havneaktiviteterne, informations- og kommunikationsteknologi (ikt), som f.eks. elektroniske logistikstyringssystemer, og sikkerheds- og forvaltnings- og toldprocedurer i mindst en medlemsstat
c)
infrastruktur til direkte adgang til land og vand.
2. Forslag til projekter af fælles interesse for motorveje til søs i det transeuropæiske transportnet skal stilles af mindst to medlemsstater. De skal omfatte:
a)
en maritim forbindelse og de tilhørende forbindelser i baglandet i hovednettet mellem to eller flere hovednethavne, eller
b)
en maritim forbindelse og de tilhørende forbindelser i baglandet mellem en havn i hovednettet og havne i det samlede net med særlig fokus på de forbindelser i baglandet, der vedrører havnene i hovednettet og i det samlede net.
3. Projekter af fælles interesse vedrørende motorveje til søs i det transeuropæiske transportnet kan også omfatte aktiviteter, der har bredere fordele, og som ikke er knyttet til specifikke havne, som f.eks. tjenester og tiltag til støtte for personers og varers mobilitet, aktiviteter til forbedring af miljøforholdene såsom elforsyning fra land, der kunne hjælpe skibene med at reducere deres emissioner, aktiviteter, der giver adgang til isbrydningsfaciliteter, aktiviteter, der sikrer muligheder for besejling året rundt, opmudring og alternative brændstofpåfyldningsfaciliteter samt optimering af processer, procedurer og det menneskelige aspekt, ikt-platforme og informationssystemer, herunder trafikstyringssystemer og elektroniske indberetningssystemer.
4. Senest to år efter at være blevet udpeget, jf. artikel 45, skal den europæiske koordinator for motorveje til søs forelægger koordinatoren en detaljeret gennemførelsesplan for motorveje til søs baseret på erfaringerne og udviklingen i forbindelse med søtransport i Unionen samt på den forventede trafik på motorvejene til søs.
Artikel 22
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at:
a)
søhavne er forbundet med jernbanelinjer eller veje og, hvor det er muligt, indre vandveje i det samlede net, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse
b)
enhver søhavn, der håndterer godstrafik, er forsynet med mindst en terminal, der er åben for brugere uden forskelsbehandling og som opkræver gennemsigtige gebyrer
c)
søkanaler, sejlløb til havne og flodmundinger forbinder to have eller skaber adgang fra havet til søhavne og som minimum opfylder betingelserne for indre vandveje i klasse VI.
2. Medlemsstaterne sikrer, at havnene har det udstyr, der er nødvendigt for at understøtte gode miljøforhold for skibe i havne, herunder især modtagefaciliteter til driftsaffald og lastrester fra skibe i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/59/EF (31) og i overensstemmelse med anden relevant EU-ret.
3. Medlemsstaterne skal gennemføre VTMIS og SafeSeaNet som fastsat i direktiv 2002/59/EF og skal indføre elektroniske søfartstjenester, herunder især enstrengede elektroniske tjenester for søfart i henhold til direktiv 2010/65/EU.
Artikel 23
Prioriteter for udvikling af maritim infrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende maritim infrastruktur og som supplement til prioriteterne i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
fremme af motorveje til søs, herunder nærskibsfart, fremme af udviklingen af forbindelser med baglandet og navnlig udvikling af tiltag til forbedring af søtransports miljøforhold i henhold til de gældende krav, der er fastsat i EU-lovgivningen eller relevante internationale aftaler
b)
indbyrdes forbindelse mellem søhavne og indre vandveje
c)
gennemførelse af VTMIS og elektroniske søfartstjenester
d)
indførelse af ny teknologi og innovation til fremme af alternative brændstoffer og energieffektiv søtransport, såsom LNG
e)
modernisering og udvidelse af kapaciteten af den infrastruktur, der er nødvendig for transportaktiviteter i havneområdet.
AFSNIT 5
Lufttransportinfrastruktur
Artikel 24
Infrastrukturkomponenter
1. Lufttransportinfrastrukturen skal især omfatte:
a)
luftrum, ruter og flyruter
b)
lufthavne
c)
forbindelser mellem lufthavnene og de andre transportformer i det transeuropæiske transportnet
d)
udstyr i forbindelse hermed
e)
luftnavigationssystemer, herunder den nye generation af det europæiske lufttrafikstyringssystem (SESAR-systemet).
2. Lufthavnene skal opfylde mindst et af følgende kriterier:
a)
for passagerlufthavne udgør den samlede årlige passagertrafik mindst 0,1 % af det samlede årlige passagerantal i alle Unionens lufthavne, medmindre den berørte lufthavn er beliggende uden for en radius på 100 km fra den nærmeste lufthavn i det samlede net eller uden for en radius på 200 km, hvis den region, hvori den er beliggende, er forsynet med en højhastighedsjernbanelinje
b)
for fragtlufthavne udgør den samlede årlige godsmængde mindst 0,2 % af den samlede årlige godsmængde i alle Unionens lufthavne.
Det samlede årlige passagerantal og den samlede årlige godsmængde er baseret på det seneste foreliggende gennemsnit over tre år, som er offentliggjort af Eurostat.
Artikel 25
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer, at enhver lufthavn, der er beliggende på deres område, er forsynet med mindst en terminal, der er åben for alle operatører uden forskelsbehandling, og som opkræver gennemsigtige, relevante og rimelige gebyrer.
2. Medlemsstaterne sikrer, at fælles grundlæggende normer for beskyttelse af civil luftfart mod ulovlige handlinger, som vedtaget af Unionen i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 300/2008 (32), finder anvendelse på lufttransportinfrastrukturen i det samlede net.
3. Medlemsstaterne sikrer, at infrastrukturen for lufttrafikstyring gør det muligt at gennemføre det fælles europæiske luftrum i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 549/2004 (33), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 550/2004 (34), Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 551/2004 (35) og forordning (EF) nr. 552/2004 og lufttransportaktiviteter for at forbedre det europæiske luftfartssystems, gennemførelsesbestemmelsernes og Unionens specifikationers præstationer og bæredygtighed.
Artikel 26
Prioriteter for udvikling af lufttransportinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende lufttransportinfrastruktur og som supplement til prioriteterne i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
forøgelse af lufthavnskapaciteten
b)
støtte til gennemførelsen af det fælles europæiske luftrum og af lufttrafikstyringssystemer, især de systemer, hvori SESAR-systemet anvendes
c)
forbedring af multimodale forbindelser mellem lufthavne og andre transportformers infrastruktur
d)
forbedring af bæredygtigheden og modvirkning af luftfartens indvirkning på miljøet.
AFSNIT 6
Infrastruktur til multimodal transport
Artikel 27
Infrastrukturkomponenter
Godsterminalerne og de logistiske platforme skal opfylde mindst et af de nedenstående kriterier:
a)
deres årlige omladning af gods overstiger for bulkgods 800 000 tons eller for non-bulkgods 0,1 % af den tilsvarende samlede årlige godsmængde, der håndteres i alle Unionens søhavne
b)
hvis der i en NUTS 2-region ikke findes en godsterminal eller logistisk platform, der opfylder kriteriet i litra a), er den pågældende terminal eller platform den vigtigste godsterminal eller logistiske platform, der er udpeget af den pågældende medlemsstat, og som mindst er forbundet med veje og jernbaner i denne NUTS 2-region, eller som kun er forbundet med veje i tilfælde af, at medlemsstaten ikke har et jernbanesystem.
Artikel 28
Transportinfrastrukturkrav
1. Medlemsstaterne sikrer på en fair og ikkediskriminerende måde, at:
a)
transportformer forbindes på følgende steder: godsterminaler, passagerstationer, indlandshavne, lufthavne og søhavne for at muliggøre multimodal passager- og godstransport
b)
godsterminaler og logistiske platforme, indlands- og søhavne og lufthavne, der håndterer fragt, er forsynet med systemer til formidling af informationsstrømme inden for denne infrastruktur og mellem transportformer i logistikkæden, jf. dog relevant EU-ret og national ret. Disse systemer skal navnlig muliggøre formidling af tidstro oplysninger om den tilgængelige infrastrukturkapacitet, trafikstrømme og placering samt sporing og sørge for sikkerheden i hele den multimodale transportkæde
c)
vedvarende passagertrafik på tværs af det samlede net fremmes gennem en passende opsætning og tilgængelighed af trafiktelematik på banegårde og busstationer, i lufthavne og om relevant i søhavne og indlandshavne, jf. dog relevant EU-ret og national ret.
2. Godsterminaler skal være forsynet med kraner, transportanlæg og andet udstyr til transport af gods mellem forskellige transportformer og til placering og oplagring af gods.
Artikel 29
Prioriteter for udvikling af multimodal transportinfrastruktur
I forbindelse med fremme af projekter af fælles interesse vedrørende multimodal transportinfrastruktur og som supplement til de generelle prioriteter i artikel 10 skal der lægges vægt på følgende:
a)
effektiv sammenkobling og integration af infrastrukturen i det samlede net fremmes, herunder gennem adgangsinfrastrukturer, hvor dette er nødvendigt, og gennem godsterminaler og logistiske platforme
b)
de væsentligste tekniske og administrative hindringer for den multimodale transport fjernes
c)
der udvikles en gnidningsløs informationsstrøm mellem transportformerne, og udbydelse af multimodale og monomodale transporttjenester muliggøres i hele det transeuropæiske transportsystem.
AFSNIT 7
Fælles bestemmelser
Artikel 30
Byknudepunkter
I forbindelse med udviklingen af det samlede net i byknudepunkter tilstræber medlemsstaterne om muligt følgende:
a)
for så vidt angår passagertransport: sammenkobling mellem jernbaneinfrastruktur, vejinfrastruktur, luftfartsinfrastruktur og, hvor det er relevant, infrastruktur for transport ad indre vandveje og maritim infrastruktur i det samlede net
b)
for så vidt angår godstransport: sammenkobling mellem jernbaneinfrastruktur, vejinfrastruktur og, hvor det er relevant, infrastruktur for transport ad indre vandveje, luftfartsinfrastruktur og maritim infrastruktur i det samlede net
c)
passende forbindelser mellem forskellige banegårde, havne og lufthavne i det samlede net i et byknudepunkt
d)
velfungerende forbindelser mellem infrastrukturen i det samlede net og infrastrukturen for regional- og lokaltrafikken og udbringning af gods i byer, herunder logistisk konsolidering og distributionscentre
e)
afhjælpning af de negative virkninger af gennemgående jernbane- og vejtransport, som byområder udsættes for, hvilket kan indebære undgåelse af byområder
f)
fremme af effektive metoder til støjsvag udbringning og lavemissionsudbringning af gods i byer.
Artikel 31
Trafiktelematik
1. Trafiktelematikken skal muliggøre trafikstyring og udveksling af oplysninger i og mellem transportformer i forbindelse med multimodale transportaktiviteter og transportrelaterede tjenester, der frembringer merværdi, med henblik på forbedring af sikkerhed og miljø samt forenkling af administrative procedurer. Trafiktelematikken skal fremme velfungerende forbindelser mellem infrastrukturen i det samlede net og infrastrukturen for den regionale og lokale transport.
2. Trafiktelematikken skal indsættes overalt, hvor det er muligt i Unionen, med henblik på at muliggøre, at et sæt af interoperable grundlæggende kapaciteter findes i alle medlemsstater.
3. Den trafiktelematik, der er omhandlet i denne artikel, omfatter for de respektive transportformer især:
-
for så vidt angår jernbaneforbindelser: ERTMS
-
for så vidt angår indre vandveje: RIS
-
for så vidt angår vejtransport: ITS
-
for så vidt angår søtransport: VTMIS og elektroniske søfartstjenester, herunder enstrengede elektroniske tjenester såsom enstrengede søfartstjenester, fælles havnesystemer og relevante toldinformationssystemer
-
for så vidt angår lufttransport: lufttrafikstyringssystemer, især de systemer, der vedrører SESAR-systemet.
Artikel 32
Bæredygtige godstransporttjenester
Medlemsstaterne skal lægge særlig vægt på projekter af fælles interesse, som både omfatter effektive godstransporttjenester, der anvender infrastrukturen i det samlede net, og bidrager til en reduktion af CO2-udledningerne og andre negative påvirkninger af miljøet, og hvis formål er at:
a)
gøre brugen af transportinfrastruktur mere bæredygtig, herunder effektivisere forvaltningen heraf
b)
fremme udbredelsen af innovative transporttjenester, herunder ved hjælp af motorveje til søs, trafiktelematik og udvikling af supplerende infrastruktur, som er nødvendig for at nå disse tjenesters hovedsagelig miljømæssige og sikkerhedsrelaterede mål, samt fastlæggelse af relevante styringsstrukturer
c)
fremme multimodale transportaktiviteter, herunder de dertil hørende nødvendige informationsstrømme, og øge samarbejdet mellem udbyderne af transporttjenester
d)
stimulere ressource- og CO2-effektivitet, navnlig vedrørende drivmidler til køretøjer, transport til lands og til vands, system- og aktivitetsplanlægning
e)
analysere og tilvejebringe oplysninger om flådekarakteristik og -resultater, administrative krav og menneskelige ressourcer
f)
forbedre forbindelserne til de mest sårbare og isolerede dele af Unionen, især regionerne i den yderste periferi, øområder, fjerntliggende regioner og bjergregioner.
Artikel 33
Ny teknologi og innovation
For at det samlede net kan følge med den innovative teknologiske udvikling og udbredelse skal formålet navnlig være:
a)
at støtte og fremme nedbringelse af CO2-udledningerne fra transport ved at overgå til innovative og bæredygtige transportteknologier
b)
at gøre det muligt at nedbringe CO2-udledningerne fra alle transportformer ved at stimulere energieffektivitet, indføre alternative fremdriftssystemer, herunder elforsyningssystemer og tilvejebringe den tilsvarende infrastruktur. Denne infrastruktur kan omfatte net og andre faciliteter, der er nødvendige for energiforsyningen, kan tage hensyn til grænsefladen mellem infrastruktur og køretøj og kan omfatte trafiktelematik
c)
at øge sikkerheden og bæredygtigheden i forbindelse med transport af personer og varer
d)
at forbedre driften, forvaltningen, tilgængeligheden, interoperabiliteten, multimodaliteten og effektiviteten i nettet, herunder gennem multimodal billettering og koordinering af rejsetidsplaner
e)
at fremme effektive metoder til tilvejebringelse af tilgængelige og forståelige oplysninger til alle borgere vedrørende forbindelser, interoperabilitet og multimodalitet
f)
at fremme foranstaltninger til nedbringelse af de eksterne omkostninger, som f.eks. overbelastning, helbredsskader og enhver form for forurening, herunder støj, samt emissioner
g)
at indføre sikkerhedsteknologi og kompatible identifikationsstandarder på nettene
h)
at øge modstandsdygtigheden over for klimaændringer
i)
at gøre yderligere fremskridt med hensyn til udvikling og udbredelse af trafiktelematik inden for og mellem transportformer.
Artikel 34
Sikker infrastruktur
Medlemsstaterne tager passende hensyn til at sikre, at transportinfrastrukturen giver passager- og godstransportsikkerhed.
Artikel 35
Infrastrukturs modstandsdygtighed over for klimaændringer og miljøkatastrofer
I forbindelse med infrastrukturplanlægningen skal medlemsstaterne sørge for at øge modstandsdygtigheden over for klimaændringer og over for miljøkatastrofer.
Artikel 36
Miljøbeskyttelse
Miljøvurderingen af planer og projekter gennemføres i overensstemmelse med de EU-retlige regler på miljøområdet, herunder direktiv 92/43/EØF, 2000/60/EF, 2001/42/EF, 2009/147/EF og 2011/92/EU.
Artikel 37
Tilgængelighed for alle brugere
Transportinfrastrukturen skal være tilgængelig for alle brugere, herunder især ældre, bevægelseshæmmede personer og passagerer med et handicap, og tilbyde alle uhindret mobilitet.
Udformningen og etableringen af transportinfrastrukturen skal overholde de relevante krav i EU-retten.
KAPITEL III
HOVEDNETTET
Artikel 38
Identifikation af hovednettet
1. Hovednettet, som vist på kortene i bilag I, skal omfatte de dele af det samlede net, som har den største strategiske betydning for opnåelsen af målsætningerne i politikken vedrørende det transeuropæiske transportnet, og afspejle udviklingen i trafikefterspørgslen og behovet for multimodal transport. Det skal især bidrage til at tackle en forøgelse af mobiliteten og sikre en høj sikkerhedsstandard samt bidrage til at udvikle et transportsystem med lav CO2-udledning.
2. Hovednettet skal være sammenkoblet i knudepunkter og muliggøre forbindelser mellem medlemsstaterne og med nabolandenes transportinfrastrukturnet.
3. Medlemsstaterne skal træffe passende foranstaltninger med henblik på at udvikle hovednettet, så det er i overensstemmelse med bestemmelserne i dette kapitel senest den 31. december 2030, jf. dog artikel 1, stk. 4, og artikel 41, stk. 2 og 3.
I overensstemmelse med artikel 54 evalueres gennemførelsen af hovednettet af Kommissionen senest den 31. december 2023.
Artikel 39
Infrastrukturkrav
1. Der skal tages hensyn til innovative teknologier, trafiktelematik og foranstaltninger til regulering og styring af infrastrukturen for at sikre en ressourceeffektiv anvendelse af transportinfrastrukturen og tilvejebringe tilstrækkelig kapacitet for såvel passager- som godstransport.
2. Infrastrukturen i hovednettet skal opfylde alle de krav, der er fastlagt i kapitel II. Desuden skal infrastrukturen i hovednettet opfylde følgende krav, jf. dog stk. 3:
a)
For så vidt angår jernbanetransportinfrastruktur:
i)
fuldstændig elektrificering af jernbanespor og, så vidt muligt for drift af elektriske tog, sidespor
ii)
hovednettets godstogsstrækninger som angivet i bilag I: mindst 22,5 t akseltryk, 100 km/t strækningshastighed og muligheden for at anvende tog med en længde på 740 m
iii)
fuld udbygning af ERTMS
iv)
nominel sporvidde for nye jernbanestrækninger: 1 435 mm undtagen i de tilfælde, hvor den nye strækning er en udvidelse på et net, hvor sporvidden er forskellig og adskilt fra de vigtigste jernbanestrækninger i Unionen.
Isolerede net er undtaget fra kravene i nr. i)-iii).
b)
for så vidt angår infrastruktur for transport ad indre vandveje og søtransportinfrastruktur:
-
adgang til alternative rene brændstoffer
c)
for så vidt angår vejtransportinfrastruktur:
-
kravene i henhold til artikel 17, stk. 3, litra a) eller b)
-
anlæggelse af rastepladser på motorveje med ca. 100 km afstand i overensstemmelse med samfundets, markedets og miljøets behov for bl.a. at tilvejebringe passende og tilstrækkeligt sikre parkeringspladser til erhvervstrafikanter
-
adgang til alternative rene brændstoffer
d)
for så vidt angår luftfarttransportinfrastruktur:
-
kapacitet til at tilvejebringe alternative rene brændstoffer.
3. For så vidt angår jernbanetransportinfrastruktur kan Kommissionen i behørigt begrundede tilfælde indrømme fritagelser med hensyn til toglængde, ERTMS, akseltryk, elektrificering og strækningshastighed, jf. dog direktiv 2008/57/EF.
For så vidt angår vejtransportinfrastruktur kan Kommissionen på anmodning af en medlemsstat i behørigt begrundede tilfælde, forudsat at der sikres et passende sikkerhedsniveau, indrømme fritagelser fra bestemmelserne i artikel 17, stk. 3, litra a) eller b).
De behørigt begrundede tilfælde, der omhandles i dette stykke, omfatter tilfælde, hvor investeringer i infrastruktur ikke kan berettiges ud fra socioøkonomiske cost-benefit-hensyn.
Artikel 40
Udvikling af hovednettet
Den transportinfrastruktur, der indgår i hovednettet, skal udvikles i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i kapitel II.
Artikel 41
Knudepunkter i hovednettet
1. Knudepunkterne i hovednettet er opført i bilag II og omfatter:
a)
byknudepunkter, herunder havne og lufthavne i byer
b)
søhavne og indlandshavne
c)
grænseovergange til nabolande
d)
banegodsterminaler
e)
passager- og fragtlufthavne.
2. Søhavne i hovednettet, der er opført i bilag II, del 2, skal senest den 31. december 2030 være forbundet med jernbane- og vejtransportinfrastrukturen og om muligt transportinfrastrukturen til de indre vandveje i det transeuropæiske transportnet, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse.
3. De hovedlufthavne, der er opført i bilag II, del 2, skal senest den 31. december 2050 være forbundet med jernbane- og vejtransportinfrastrukturen i det transeuropæiske transportnet, undtagen hvor fysiske begrænsninger forhindrer en sådan forbindelse. I betragtning af den potentielle trafikefterspørgsel skal disse lufthavne om muligt integreres i højhastighedstognettet.
KAPITEL IV
GENNEMFØRELSE AF HOVEDNETTET VED HJÆLP AF HOVEDNETKORRIDORER
Artikel 42
Instrumentet hovednetkorridorer
1. Hovednetkorridorer er et instrument til fremme af en koordineret gennemførelse af hovednettet. For at skabe en ressourceeffektiv multimodal transport og dermed bidrage til samhørigheden ved at forbedre det territoriale samarbejde skal hovednetkorridorerne være fokuseret på:
a)
modal integration
b)
interoperabilitet, og
c)
en koordineret udvikling af infrastrukturen, navnlig i grænseoverskridende områder og flaskehalse.
2. Hovednetkorridorerne skal gøre det muligt for medlemsstaterne at anvende en koordineret og synkroniseret tilgang til investeringer i infrastruktur, så kapaciteten forvaltes på den mest effektive måde. Hovednetkorridorerne skal understøtte en omfattende anvendelse af interoperable trafikstyringssystemer og, hvor det er hensigtsmæssigt, brug af innovation og nye teknologier.
Artikel 43
Definition af hovednetkorridorer
1. Hovednetkorridorer omfatter hovednettets væsentligste strømme over lange afstande og skal navnlig forbedre de grænseoverskridende forbindelser inden for Unionen.
2. Hovednetkorridorer skal være multimodale og åbne for optagelse af alle transportformer, der er omfattet af denne forordning. De krydser mindst to grænser og omfatter om muligt mindst tre transportformer, herunder i påkommende tilfælde motorveje til søs.
Artikel 44
Liste over hovednetkorridorer
1. Listen over hovednetkorridorer er opført i del I i bilag I til forordning (EU) nr. 1316/2013. Medlemsstaterne deltager i henhold til dette kapitel i disse hovednetkorridorer.
2. Kommissionen forelægger skematisk vejledende kort over hovednetkorridorerne i et for offentligheden let tilgængeligt format.
Artikel 45
Koordinering af hovednetkorridorer
1. For at fremme en samordnet gennemførelse af hovednetkorridorer, ERMTS og motorveje til søs udpeger Kommissionen efter aftale med de pågældende medlemsstater og efter høring af Europa-Parlamentet og Rådet en eller flere europæiske koordinatorer.
2. Den europæiske koordinator udvælges navnlig på grundlag af sin viden om transportspørgsmål og om finansieringen og/eller den socioøkonomiske og miljømæssige vurdering af store projekter samt på grundlag af sine erfaringer med europæiske institutioner.
3. Kommissionens beslutning om udpegning af den europæiske koordinator indeholder en angivelse af, hvordan de i stk. 5 anførte opgaver skal udføres.
4. Den europæiske koordinator handler for og på vegne af Kommissionen, der yder den nødvendige sekretariatsbistand. Den europæiske koordinators mandat vedrører henholdsvis en enkelt hovednetkorridor eller indførelsen af ERMTS eller gennemførelse af motorveje til søs.
5. Den europæiske koordinator:
a)
støtter den samordnede gennemførelse af den pågældende hovednetkorridor og navnlig den rettidige gennemførelse af arbejdsplanen for denne hovednetkorridor
b)
udarbejder korridorarbejdsplanen sammen med medlemsstaterne og overvåger dens gennemførelse
c)
rådfører sig med korridorforummet om planen og dens gennemførelse
d)
foretager indberetning til medlemsstaterne, Kommissionen og, hvor det er relevant, alle øvrige organer, der er direkte involveret i udviklingen af hovednetkorridoren, om enhver form for vanskeligheder, som koordinatoren har mødt, og, navnlig når udviklingen af en korridor forhindres, for at hjælpe med at finde passende løsninger
e)
udarbejder hvert år en rapport til Europa-Parlamentet, Rådet, Kommissionen og de relevante medlemsstater om de fremskridt, der er gjort i forbindelse med gennemførelsen af hovednetkorridoren
f)
undersøger efterspørgslen efter transportydelser, mulighederne for midler til investeringer og finansiering og de tiltag, der skal iværksættes, samt de betingelser, der skal være opfyldt for at fremme adgangen til disse midler eller denne finansiering, og fremsætter passende henstillinger.
6. Den europæiske koordinator holder sammen med de berørte medlemsstater kontakt med regionale og lokale myndigheder, transportoperatører, transportbrugere og repræsentanter for civilsamfundet om arbejdsplanen og dens gennemførelse.
7. De berørte medlemsstater samarbejder med den europæiske koordinator og giver koordinatoren de oplysninger, som er nødvendige for, at denne kan udføre de opgaver, der er foreskrevet i denne artikel, herunder om udviklingen af korridorerne i eventuelle nationale infrastrukturplaner.
8. Med forbehold af relevant EU-ret og national ret kan Kommissionen anmode om en udtalelse fra den europæiske koordinator i forbindelse med behandlingen af ansøgninger om midler fra Unionen til hovednetkorridorer, som den europæiske koordinator er ansvarlig for, med henblik på at sikre konsekvens og fremme af hver enkelt korridor.
9. Er den europæiske koordinator ikke i stand til at udøve sit mandat på tilfredsstillende vis og i overensstemmelse med kravene i denne artikel, kan Kommissionen til enhver tid efter aftale med de berørte medlemsstater bringe mandatet til ophør. Der kan udpeges en afløser efter proceduren i stk. 1.
Artikel 46
Styring af hovednetkorridorer
1. For hver hovednetkorridor bistås den relevante europæiske koordinator i udførelsen af sine opgaver vedrørende arbejdsplanen og dens gennemførelse af et sekretariat og af et rådgivende forum (korridorforummet). Efter aftale med de berørte medlemsstater oprettes og ledes korridorforummet af den europæiske koordinator. De berørte medlemsstater skal give deres tilslutning til medlemskabet af korridorforummet for deres del af hovednetkorridoren.
2. Efter aftale med de berørte medlemsstater kan koordinatoren nedsætte korridorarbejdsgrupper med koordinatoren som formand, som fokuserer på:
a)
modal integration
b)
interoperabilitet
c)
den koordinerede udvikling af infrastrukturen i grænseoverskridende områder.
Artikel 47
Arbejdsplan
1. Hver europæisk koordinator forelægger senest den 22. december 2014 de berørte medlemsstater en arbejdsplan med en analyse af udviklingen af korridoren. Efter de berørte medlemsstaters godkendelse forelægges arbejdsplanen for Europa-Parlamentet, Rådet og Kommissionen til orientering.
Arbejdsplanen indeholder især en beskrivelse af kendetegnene, de grænseoverskridende strækninger og målsætningerne for hovednetkorridoren under anvendelse af målsætningerne og prioriteterne i artikel 4 og 10. Arbejdsplanen indeholder en analyse af:
a)
indførelsen af interoperable trafikstyringssystemer
b)
en plan for fjernelse af fysiske, tekniske, driftsmæssige og administrative hindringer mellem og inden for transportformer og til fremme af effektive multimodale transporter og tjenester
c)
eventuelle foranstaltninger til forbedring af den administrative og tekniske kapacitet til at udtænke, planlægge, udforme, tilvejebringe, gennemføre og overvåge projekter af fælles interesse
d)
de eventuelle indvirkninger af klimaændringer på infrastrukturen og i givet fald forslag til foranstaltninger til fremme af modstandsdygtigheden over for klimaændringer
e)
foranstaltninger, der skal træffes for at modvirke drivhusgasemissioner, støj og eventuelle andre negative miljømæssige konsekvenser.
Arbejdsplanen skal omfatte nærmere oplysninger om offentlige høringer, som støtter udviklingen og gennemførelsen af arbejdsplanen.
Arbejdsplanen indeholder også en analyse af de nødvendige investeringer, herunder:
-
en liste over projekter til udvidelse, fornyelse eller genoprettelse af transportinfrastruktur som defineret i artikel 2, stk. 2, for hver enkelt af de transportformer, der er omfattet af hovednetkorridoren
-
de forskellige kilder, der er påtænkt i partnerskab med de berørte medlemsstater med henblik på midler og finansiering, på internationalt, nationalt, regionalt og lokalt plan samt EU-plan, herunder, hvor det er muligt, øremærkede krydsfinansieringsordninger og privat kapital samt beløbsangivelse for de tilsagn, der allerede er givet, og i givet fald henvisning til Unionens bidrag, der er planlagt inden for rammerne af Unionens finansielle programmer.
2. Med forbehold af artikel 1, stk. 4, og artikel 54 kan Kommissionen efter de berørte medlemsstaters godkendelse vedtage gennemførelsesretsakter for den grænseoverskridende og den horisontale dimension af hovednetkorridorarbejdsplanerne.
Når de er vedtaget, tilpasser Kommissionen efter de berørte medlemsstaters godkendelse gennemførelsesretsakter for at tage hensyn til de fremskridt, der er gjort, de forsinkelser, der er opstået, eller opdaterede nationale programmer.
Disse gennemførelsesretsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 52, stk. 2.
3. Den europæiske koordinator støtter medlemsstaterne i gennemførelsen af arbejdsplanen, navnlig hvad angår:
a)
investeringsplanerne, de dermed forbundne omkostninger og den tidsplan for gennemførelse, der anses for nødvendig for at gennemføre hovednetkorridorerne
b)
fastlæggelsen af foranstaltninger til fremme af indførelsen af nye teknologier inden for trafik- og kapacitetsstyring og om nødvendigt reduktion af eksterne omkostninger, herunder især drivhusgasemissioner og støj.
Artikel 48
Styring af godstogskorridorer
1. Der bør sørges for en passende koordination mellem hovednetkorridorerne og godstogskorridorerne som omhandlet i forordning (EU) nr. 913/2010 for at undgå enhver overlapning af aktiviteter, navnlig når arbejdsplanen udarbejdes eller arbejdsgrupper nedsættes.
2. Bestemmelserne i dette kapitel berører ikke styringsstrukturerne i forordning (EU) nr. 913/2010.
KAPITEL V
FÆLLES BESTEMMELSER
Artikel 49
Ajourføring og indberetning
1. Medlemsstaterne oplyser på et regelmæssigt, dækkende og gennemsigtigt grundlag Kommissionen om de fremskridt, der er gjort med gennemførelsen af projekter af fælles interesse og de investeringer, der er foretaget med henblik herpå. Dette skal omfatte fremsendelse af årlige data, så vidt muligt gennem det interaktive geografiske og tekniske informationssystem for det transeuropæiske transportnet (TENtec). Det skal omfatte alle relevante data vedrørende projekter af fælles interesse, som modtager EU-finansiering.
Kommissionen skal sikre, at TENtec er offentligt og let tilgængeligt, og at det indeholder projektspecifik og opdateret information om EU-samfinansieringens former og beløb samt om fremskridtene med hvert enkelt projekt.
Kommissionen skal sikre, at TENtec ikke offentliggør oplysninger, der er forretningshemmeligheder, eller som vil kunne skade eller uretmæssigt påvirke enhver offentlig udbudsprocedure i en medlemsstat.
Kommissionen giver adgang til oplysninger om finansiel bistand, der ydes i henhold til andre EU-retlige regler, herunder Samhørighedsfonden, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling og Horisont 2020 samt i form af lån og finansieringsinstrumenter etableret af Den Europæiske Investeringsbank.
2. Medlemsstaterne forelægger Kommissionen sammendrag af de nationale planer og programmer, som de udarbejder med henblik på udvikling af det transeuropæiske transportnet. Når de nationale planer og programmer er vedtaget, fremsender medlemsstaterne dem til Kommissionen til orientering.
3. Hvert andet år med virkning fra den 21. december 2013 offentliggør Kommissionen en statusrapport om dens gennemførelse, som forelægges Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget til orientering. Rapporten dækker anvendelsen af de forskellige former for finansiel støtte, der er nævnt i stk. 1, til de forskellige transportformer og andre dele af hovednettet og det samlede net i de enkelte medlemsstater.
Rapporten skal også indeholde en analyse af udviklingen af det transeuropæiske transportnet. Den skal også give en oversigt over Kommissionens samordning af alle former for finansiel støtte for at sikre en sammenhængende anvendelse af retningslinjerne i overensstemmelse med deres mål og prioriteter.
4. Med forbehold af artikel 172, stk. 2, i TEUF tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 53 i nærværende forordning vedrørende tilpasning af bilag I og II med det formål at tage hensyn til eventuelle ændringer som følge af de kvantitative lofter, der er fastsat i artikel 14, 20, 24 og 27 i nærværende forordning. Kommissionen skal i forbindelse med tilpasningen af disse bilag:
a)
medtage logistiske platforme, godsterminaler, banegodsterminaler, indlandshavne, søhavne og lufthavne i det samlede net, hvis det er dokumenteret, at den seneste gennemsnitlige trafikmængde over to år ligger over det relevante loft
b)
undlade at medtage logistiske platforme, godsterminaler, banegodsterminaler, indlandshavne, søhavne og lufthavne i det samlede net, hvis det er dokumenteret, at deres gennemsnitlige trafikmængde over de seneste seks år ligger under det relevante loft
c)
tilpasse kortene over infrastrukturen for veje, jernbaner og indre vandveje, således at de udelukkende afspejler fremskridt med færdiggørelsen af nettet. I forbindelse med tilpasningen af disse kort må Kommissionen ikke foretage tilpasninger af ruteføringen ud over dem, der er tilladt i henhold til den relevante projekttilladelsesprocedure.
Tilpasningerne i henhold til litra a) og b) skal være baseret på de seneste tilgængelige statistikker, der er offentliggjort af Eurostat eller, hvis disse statistikker ikke foreligger, af medlemsstaternes statistiske kontorer. Tilpasningerne i henhold til litra c) skal være baseret på de oplysninger, som den berørte medlemsstat har fremsendt i overensstemmelse med stk. 1.
5. Projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur, der ved en delegeret retsakt bliver en del af det transeuropæiske transportnet, kan søge om støtte i medfør af artikel 7, stk. 5, fra den dato, hvor disse delegerede retsakter vedtaget i henhold til nærværende artikels stk. 4, træder i kraft.
Projekter af fælles interesse vedrørende infrastruktur, der ikke længere indgår i det transeuropæiske transportnet, ophører med at være støtteberettigede fra den dato, hvor de delegerede retsakter vedtaget i henhold til denne artikels stk. 4, træder i kraft. Ophør af støtteberettigelse påvirker ikke afgørelser om finansiering eller støtte, der træffes af Kommissionen inden denne dato.
6. Med forbehold af artikel 172, stk. 2, i TEUF tillægges Kommissionen beføjelse til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 53 i nærværende forordning vedrørende tilpasning af bilag III med det formål at medtage eller tilpasse vejledende kort over nabolande baseret på aftaler på højt plan om transportinfrastrukturnet mellem Unionen og de pågældende nabolande.
Artikel 50
Engagement med offentlige og private interessenter
1. Projekter af fælles interesse vedrører alle direkte berørte interessenter. Der kan være tale om andre enheder end medlemsstater, f.eks. regionale og lokale myndigheder, forvaltere og brugere af infrastruktur samt erhvervslivet og civilsamfundet.
2. De nationale procedurer, der gælder for regionale og lokale myndigheder og civilsamfundet, som påvirkes af et projekt af fælles interesse, skal i påkommende tilfælde overholdes i et projekts planlægnings- og anlægsfase. Kommissionen skal fremme udveksling af god praksis i denne henseende.
3. De i stk. 1 omhandlede interessenter kan inden for rammerne af deres kompetence foruden Connecting Europe-faciliteten og Samhørighedsfonden også anvende andre specifikke europæiske programmer, navnlig dem, der støtter regional udvikling, "Europæisk territorialt samarbejde", "Forskning og innovation" eller "Miljø og klimaindsatsen". Disse interessenter kan dermed bidrage til at nå målene for denne forordning og desuden specielt styrke:
a)
forøgelsen af den regionale mobilitet og dermed fremme adgangen til det transeuropæiske transportnet for alle regioner i Unionen
b)
indsatsen for at fremme grænseoverskridende projekter
c)
integrationen af byknudepunkter i det transeuropæiske transportnet (herunder fremme af bæredygtig trafik i byområder)
d)
fremme af bæredygtige transportløsninger såsom forbedret tilgængelighed af offentlig transport, trafiktelematik, intermodale terminaler/multimodale transportkæder, transport med lav CO2-udledning og andre innovative transportløsninger og miljømæssige forbedringer
e)
udbygning af samarbejdet mellem de forskellige interessenter.
Artikel 51
Underliggende principper for vurdering af socioøkonomisk cost-benefit-analyser og europæisk merværdi
Baseret på målene i artikel 4 offentliggør Kommissionen de underliggende principper, som den anvender ved vurdering af socioøkonomiske cost-benefit-analyser og analyser af europæisk merværdi vedrørende projekter af fælles interesse, hvortil der ansøges om EU-finansiering.
Artikel 52
Udvalgsprocedure
1. Kommissionen bistås af et udvalg. Dette udvalg er et udvalg som omhandlet i forordning (EU) nr. 182/2011.
2. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5 i forordning (EU) nr. 182/2011. Afgiver udvalget ikke nogen udtalelse, vedtager Kommissionen ikke udkastet til gennemførelsesretsakt, og artikel 5, stk. 4, tredje afsnit, i forordning (EU) nr. 182/2011 anvendes.
Artikel 53
Udøvelse af de delegerede beføjelser
1. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter tillægges Kommissionen på de i denne artikel fastlagte betingelser.
2. Beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter, jf. artikel 49, stk. 4 og 6, tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra den 21. december 2013. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.
3. Den i artikel 49 stk. 4 og 6, omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.
4. Så snart Kommissionen vedtager en delegeret retsakt, giver den samtidigt Europa-Parlamentet og Rådet meddelelse herom.
5. En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 49, stk. 4 og 6, træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.
Artikel 54
Revision
1. Senest den 31. december 2023 skal Kommissionen efter en eventuel høring af medlemsstaterne og med de europæiske koordinatorers hjælp have foretaget en revision af gennemførelsen af hovednettet, herunder en evaluering af:
a)
overensstemmelsen med bestemmelserne i denne forordning
b)
fremskridtene i gennemførelsen af denne forordning
c)
ændringer i passager- og godstransportstrømme
d)
udviklingen i de nationale investeringer i transportinfrastruktur
e)
behovet for ændringer til denne forordning.
Evalueringen skal bl.a. også omfatte konsekvenserne af udviklingen i trafikmønstrene og relevante udviklinger i investeringerne i infrastruktur
Ud over at foretage denne revision vurderer Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne, om der i hovednettet skal indgå nye sektioner, såsom visse tidligere grænseoverskridende prioriterede projekter i afgørelse nr. 661/2010/EU. Kommissionen fremlægger i så fald et lovforslag herom.
2. Under denne revision skal Kommissionen evaluere, om hovednettet som fastsat i denne forordning senest i 2030 vil være i overensstemmelse med bestemmelserne i kapitel III under hensyn til den økonomiske og budgetmæssige situation i Unionen og i de enkelte medlemsstater. Kommissionen skal i samråd med medlemsstaterne også evaluere, om hovednettet bør ændres for at tage hensyn til udviklingen inden for transportstrømme og de nationale investeringsplaner.
Kommissionen kan om nødvendigt fremsætte forslag til ændring af denne forordning. I forbindelse med dette forslag kan Kommissionen også angive datoen for færdiggørelse af det samlede net, jf. artikel 9, stk. 2.
Artikel 55
Enkelt kontaktmyndighed
Medlemsstaterne kan udpege én enkelt kontaktmyndighed med henblik på at fremme og samordne tilladelsesprocessen for projekter af fælles interesse, især grænseoverskridende projekter, i henhold til de relevante EU-retlige regler.
Artikel 56
Forsinket færdiggørelse af hovednettet
I tilfælde af en væsentlig forsinkelse med hensyn til påbegyndelse eller færdiggørelse af arbejdet med hovednettet kan Kommissionen anmode de pågældende medlemsstater om en begrundelse for forsinkelsen. Medlemsstaterne skal give en sådan begrundelse inden for tre måneder. På grundlag af dette svar rådfører Kommissionen sig med de pågældende medlemsstater for at afhjælpe det problem, der har givet anledning til forsinkelsen.
Artikel 57
Fritagelser
Bestemmelserne om jernbaner og navnlig ethvert krav om at forbinde lufthavne og havne med jernbaner finder ikke anvendelse på Cypern og Malta, så længe der ikke er etableret et jernbanesystem inden for deres område.
Artikel 58
Overgangsbestemmelser
1. For afgørelser om finansiering, der er vedtaget i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 680/2007 (36), som er baseret på afgørelse nr. 661/2010/EU, og som er under gennemførelse på tidspunktet for nærværende forordnings ikrafttræden, gælder reglerne i afgørelse nr. 661/2010/EU fortsat i den udgave, der er i kraft den 20. december 2013.
2. Henvisninger til de "prioriterede projekter" der er opført i bilag III til afgørelse nr. 661/2010/EU skal fortolkes som henvisninger til "hovednettet" som defineret i denne forordning.
Artikel 59
Ophævede retsakter
Med forbehold af artikel 58 i nærværende forordning og artikel 7, stk. 2, litra d), i forordning (EU) nr. 1316/2013 ophæves afgørelse nr. 661/2010/EU.
Artikel 60
Ikrafttræden
Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.
Udfærdiget i Strasbourg, den 11. december 2013.
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 1315/2013/EU RENDELETE
(2013. december 11.)
a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről
(EGT-vonatkozású szöveg)
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,
tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 172. cikkére,
tekintettel a Európai Bizottság javaslatára,
a jogalkotási aktus tervezetének a nemzeti parlamenteknek való továbbítását követően,
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),
tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),
rendes jogalkotási eljárás keretében,
mivel:
(1)
A 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatot (3) az egyértelműség érdekében átdolgozták a 661/2010/EU európai parlamenti és tanácsi határozat (4) révén.
(2)
A transzeurópai közlekedési hálózatok tervezése, fejlesztése és üzemeltetése hozzájárul a többek között az Európa 2020 stratégiában és az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához - Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című, bizottsági fehér könyvben (a továbbiakban: a fehér könyv) meghatározott legfontosabb uniós célkitűzések eléréséhez, így a belső piac zökkenőmentes működéséhez és a gazdasági, társadalmi és területi kohézió erősítéséhez. A konkrét célkitűzések magukban foglalták továbbá a személyek és az áruk akadálymentes, biztonságos és fenntartható mobilitásának lehetővé tételét, az Unió összes régiója megközelíthetőségének és összeköttetésének biztosítását, globális szempontból pedig a gazdasági növekedéshez és a versenyképesség erősítéséhez való hozzájárulást. E konkrét célkitűzéseket a nemzeti közlekedési hálózatok közötti kapcsolatok és az átjárhatóság erőforrás-hatékony és fenntartható módon történő létrehozásával kell elérni. A vasúti rendszerek átjárhatóságát fejleszteni lehetne például olyan innovatív megoldások alkalmazásával, amelyek célja az egyes rendszerek közötti kompatibilitás javítása, például a fedélzeti berendezések és a több nyomtávú vasúti pályák tekintetében.
(3)
A forgalom növekedése a nemzetközi közlekedési rendszerek túlterheltségéhez vezetett. A személyek és áruk nemzetközi mobilitásának biztosítása érdekében optimalizálni kell a transzeurópai közlekedési hálózat kapacitását és a kapacitás kihasználtságát, és szükség esetén bővíteni kell azt az infrastrukturális szűk keresztmetszetek megszüntetésével, valamint a tagállamokon és adott esetben a szomszédos országokon belül és az azok között hiányzó infrastrukturális kapcsolatok kialakításával, és figyelembe véve a tagjelölt és potenciális tagjelölt országokkal jelenleg folyó tárgyalásokat.
(4)
A fehér könyvben leírtaknak megfelelően a közlekedés hatékonyságát és eredményességét jelentősen javítani lehet az infrastruktúra, az információáramlás és az eljárások terén történő jobb modális integráció biztosításával az egész hálózaton belül.
(5)
A fehér könyv közlekedéssel kapcsolatos információs és kommunikációs technológiák bevezetését szorgalmazza annak érdekében, hogy a jobb teherfuvarozási logisztika, a szállítmányok jobb nyomon követése, továbbá a menetrendek és a forgalomáramlás optimalizálása révén biztosítható legyen a jobb, integrált forgalomirányítás, és az igazgatási eljárások egyszerűsítése. Mivel ezek az intézkedések előmozdítják a közlekedési infrastruktúra hatékony irányítását és használatát, ezért e rendelet hatálya alá kell tartozniuk.
(6)
A transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó politikának figyelembe kell vennie a közlekedési politikában és az infrastruktúra tulajdonviszonyaiban bekövetkezett változásokat. A közlekedési infrastruktúra létrehozása és fenntartása még mindig elsősorban a tagállamok feladata. A multimodális transzeurópai közlekedési hálózat és a kapcsolódó beruházások megvalósítása szempontjából azonban más szervezetek - többek között a magánszektor partnerei - is fontossá váltak, ideértve például a regionális és helyi hatóságokat, infrastruktúra-kezelőket, koncessziós szervezeteket, vagy kikötői és repülőtéri hatóságokat.
(7)
A transzeurópai közlekedési hálózat nagyrészt a már meglévő infrastruktúrából áll. A transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó új politika célkitűzéseinek teljes körű elérése érdekében az infrastruktúrára vonatkozó egységes követelményeket rendeletben kell meghatározni annak érdekében, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrája megfeleljen azoknak.
(8)
A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének új közlekedési infrastruktúra létrehozása, a meglevő infrastruktúra felújítása és korszerűsítése, valamint az infrastruktúra erőforrás-hatékony használatát előmozdító intézkedések bevezetése révén kell megvalósulnia. Egyes konkrét esetekben szükségessé vált a vasúti infrastruktúra felújítása, mivel a múltban nem került sor rendszeres karbantartásra. A felújítás eredményeként a meglévő vasúti infrastrukturális létesítmények a minőségüknek a jelenlegi állapotukhoz képest történő tartós javulása mellett a megépítésükkor fennállt jellemzőkkel fognak rendelkezni, összhangban az e rendeletben foglalt követelményekkel és rendelkezésekkel.
(9)
A közös érdekű projektek végrehajtása során megfelelően figyelembe kell venni az adott projekt sajátos körülményeit. Ahol csak lehetséges, ki kell használni az egyéb politikákkal adódó szinergiákat, például idegenforgalmi szempontok érvényesítésével, azáltal, hogy távolsági kerékpárutakból (pl. EuroVelo útvonalak) álló kerékpár-infrastruktúrával egészítenek ki olyan magas- és mélyépítési szerkezeteket, mint a hidak vagy az alagutak.
(10)
A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére a közös és átlátható módszertanon alapuló átfogó- és törzshálózatban gondolkodó kétrétegű struktúra a legalkalmasabb. Az Unión belül ez a két réteg az infrastruktúra-tervezés legmagasabb szintje.
(11)
Az elképzelések szerint az átfogó hálózatnak egy egész Európát lefedő olyan közlekedési hálózatnak kell lennie, amely - az 1255/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelettel (5) létrehozott integrált tengerpolitika céljaival párhuzamosan - egyrészt biztosítja az Unió összes régiójának a hozzáférhetőségét és összeköttetését - a távoli és legkülső régiókat, valamint a szigeteket is beleértve -, másrészt pedig erősíti azok között a társadalmi és gazdasági kohéziót. Az e rendeletben kidolgozott iránymutatásoknak (a továbbiakban: az iránymutatások) meg kell határozniuk az átfogó hálózat infrastruktúrájára vonatkozó követelményeket annak érdekében, hogy elősegítsék az Unió egész területét átfogó, jó minőségű hálózat létrejöttét 2050-re.
(12)
A fehér könyv azt is megállapítja, hogy a közlekedési infrastruktúra tekintetében az Unió keleti és nyugati részei között alapvető eltérések mutatkoznak. Ezeket fel kell számolni annak érdekében, hogy létrejöhessen a közlekedési infrastruktúrák teljes körűen integrált európai hálózata.
(13)
A törzshálózatnak az átfogó hálózaton belüli, 2030-ig történő meghatározását és a fejlesztésére irányuló megfelelő intézkedések meghozatalát kiemelt fontossággal kell kezelni. A törzshálózat alkotja majd ugyanis a fenntartható multimodális közlekedési hálózat fejlesztésének gerincét, és annak létrehozása a teljes átfogó hálózat fejlesztését is ösztönözni fogja. Lehetővé kell tennie, hogy az uniós intézkedések azokra a transzeurópai közlekedési hálózati elemekre koncentráljanak, amelyek a legnagyobb európai hozzáadott értékkel rendelkeznek, különösen a határokon átnyúló szakaszok, a hiányzó összeköttetések, a multimodális kapcsolódási pontok és a legnagyobb kapacitáshiányok tekintetében, ezzel hozzájárulva a fehér könyvben meghatározott azon célkitűzésnek az eléréséhez, mely szerint a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást 2050-re az 1990-es szinthez képest 60 %-kal csökkenteni kell.
(14)
Kellően indokolt esetben lehetővé kell tenni a törzshálózatra alkalmazandó infrastrukturális követelmények alóli mentesség biztosítását. Ide tartoznak azok az esetek, amikor a beruházások nem indokolhatók, például a ritkán lakott területeken.
(15)
El kell ismerni az elszigetelt vagy részben elszigetelt vasúti hálózatok sajátos helyzetét, mégpedig az infrastruktúrára vonatkozó egyes követelmények alóli mentesség biztosítása révén.
(16)
A törzshálózat megvalósításának 2023-ig elvégzendő felülvizsgálata alkalmával a Bizottságnak figyelembe kell vennie a nemzeti végrehajtási terveket és a jövőbeli bővítéseket is.
(17)
A transzeurópai közlekedési hálózat a meglevő közlekedési hálózatoknak csupán egy részére terjed ki. A Bizottságnak a törzshálózat megvalósításának 2023-ig elvégzendő felülvizsgálata keretében az érintett tagállamokkal együttműködésben meg kell vizsgálnia, hogy más részeket - mint például egyes III. osztályú belvízi utakat - is szükséges-e integrálni a hálózatba. A felülvizsgálat keretében a Bizottságnak fel kell mérnie a projektek végrehajtásában elért eredményeket, és adott esetben - a tiszteletben tartásukat esetlegesen befolyásoló fejlemények figyelembevételével - újra kell gondolnia a határidők betarthatóságának esélyeit.
(18)
A törzshálózat megvalósításának 2023-ig elvégzendő felülvizsgálata alkalmával a Bizottságnak a tagállamokkal való konzultációt követően értékelnie kell más részeknek - különösen a 661/2010/EU határozatban szereplő kiemelt projekteknek - a hálózatba való beillesztését..
(19)
A törzshálózat összehangolt és kellő időben történő, ezáltal a hálózati előnyök maximalizálását lehetővé tevő létrehozása érdekében az érintett tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy megfelelő intézkedéseket hozzanak a közös érdekű projektek 2030-ig történő befejezése érdekében. Ami az átfogó hálózatot illeti, a tagállamoknak mindent meg kell tenniük annak érdekében, hogy az 2050-ig elkészüljön és megfeleljen az említett iránymutatások vonatkozó rendelkezéseinek.
(20)
Olyan közös érdekű projekteket kell meghatározni, amelyek hozzájárulnak úgy a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósításához, mint a célkitűzések eléréséhez, és megfelelnek az iránymutatásokban megállapított prioritásoknak. Végrehajtásukat pedig attól kell függővé tenni, hogy milyen kidolgozottsági szintet értek el, hogy mennyire felelnek meg az uniós és a nemzeti jogi eljárásoknak, valamint hogy rendelkezésre állnak-e a megfelelő pénzügyi források, a tagállamok vagy az Unió pénzügyi kötelezettségvállalásának sérelme nélkül.
(21)
A közös érdekű projekteknek európai hozzáadott értéket kell felmutatniuk. A határokon átnyúló projekteknek általában magas európai hozzáadott értékük van, de a tisztán nemzeti projektekhez képest alacsonyabb lehet a közvetlen gazdasági hatásuk. Az ilyen határokon átnyúló projektek a végrehajtásuk biztosítása érdekében kiemelt beavatkozást igényelnek az Unió részéről.
(22)
Az uniós finanszírozást igénylő, közös érdekű projekteket elismert módszertanra alapuló, társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés alapján kell végrehajtani, amely figyelembe veszi a vonatkozó társadalmi, gazdasági, éghajlati vonatkozású és környezetvédelmi előnyöket és költségeket. Az éghajlati vonatkozású és környezetvédelmi költségek és haszon elemzésének a 2011/92/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (6) értelmében elvégzett környezeti hatásvizsgálaton kell alapulnia.
(23)
Annak érdekében, hogy hozzá lehessen járulni a közlekedésről szóló fehér könyv éghajlati csökkentési célkitűzéseihez, azaz 2050-re az üvegházhatású gázok kibocsátásának az 1990-es szinthez képest 60 %-kal történő csökkentéséhez, fel kell mérni az új, kibővített vagy felújított közlekedési hálózatok formáját öltő közös érdekű projekteknek az üvegházhatású gázok kibocsátására gyakorolt hatását.
(24)
A hálózat néhány részét a tagállamoktól eltérő szereplők kezelik. A tagállamok felelnek ugyanakkor azért, hogy a területükön a hálózatra vonatkozó ezen szabályok alkalmazására helyesen kerüljön sor. Mivel a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése és megvalósítása megköveteli e rendelet közös alkalmazását, az e rendeletben meghatározott, valamint más vonatkozó uniós és nemzeti jogban kidolgozott jogoknak és kötelezettségeknek a hálózat minden részére érvényesnek kell lenniük.
(25)
Az adott infrastrukturális hálózatok közötti kapcsolat és átjárhatóság biztosításához a szomszédos és harmadik országokkal folytatott együttműködésre van szükség. Ezért az Uniónak ezen országokkal közös érdekű projekteket kell támogatnia, ahol ez indokolt.
(26)
Az egész hálózaton belüli modális integráció elérése érdekében a transzeurópai közlekedési hálózatot megfelelően kell megtervezni. Ez azt is magával vonja, hogy az infrastruktúra, a telematikai alkalmazások, a berendezések és a szolgáltatások tekintetében az egész hálózatnak meg kell felelnie bizonyos követelményeknek. Ezért e követelmények megfelelő és összehangolt bevezetését egész Európában biztosítani kell mindegyik közlekedési mód, valamint azoknak a transzeurópai közlekedési hálózaton belül és azon túl megvalósuló kapcsolódásai vonatkozásában, annak érdekében, hogy megjelenjenek a hálózati hatás előnyei, és lehetővé váljon a hatékony, nagy távolságú transzeurópai közlekedés.
(27)
Az átfogó és a törzshálózat meglevő és tervezett közlekedési infrastruktúráinak meghatározásához térképeket kell biztosítani és azokat a forgalmi áramlatok alakulásának figyelembevételével rendszeresen aktualizálni kell. A térképek műszaki alapját a transzeurópai közlekedési hálózat interaktív térinformatikai és műszaki információs rendszere (TENtec) szolgáltatja, amely részletesebb adatokat tartalmaz a transzeurópai közlekedési hálózatról.
(28)
Az iránymutatásoknak prioritásokat kell meghatározniuk a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése érdekében a meghatározott időtávon belül.
(29)
Telematikai alkalmazásokra van szükség a forgalom és a közlekedés optimalizálásának megalapozásához és a forgalom biztonságához és a kapcsolódó szolgáltatások javításához. Az utasoknak a többek között a jegyvételről és a foglalási rendszerről való tájékoztatását a 454/2011/EU bizottsági rendelettel (7) összhangban kell elvégezni.
(30)
Az iránymutatásoknak - összhangban a fenntartható városi mobilitásra vonatkozó uniós célokkal - rendelkezniük kell az átfogó hálózat városi csomópontokban történő fejlesztéséről, mivel ezek a csomópontok jelentik a transzeurópai közlekedési hálózatban mozgó személyek és áruk kiindulási pontját vagy célállomását („utolsó mérföld”), és a különböző közlekedési módokon belüli vagy azok közötti átszállási pontokat.
(31)
Nagy léptékének köszönhetően a transzeurópai közlekedési hálózatnak kell az új technológiák és az innováció széles körű bevezetésének az alapját képeznie, ami például segíthet növelni az európai közlekedési ágazat általános hatékonyságát és csökkenteni annak szénlábnyomát. Ez hozzájárul majd az Európa 2020 stratégiához és a fehér könyvben meghatározott azon célhoz, hogy az üvegházhatásúgáz-kibocsátás 2050-re 60 %-kal csökkenjen (az 1990. évi szinthez képest), és ugyanakkor segít megvalósítani az Uniónak az üzemanyag-biztonság növelésére vonatkozó célkitűzését is. E célok elérése érdekében javítani kell az alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állását a transzeurópai közlekedési hálózat egészében. Az alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állásának az ilyen üzemanyagok iránti keresleten kell alapulnia, és nem lehet kötelezővé tenni minden egyes alternatív tiszta üzemanyag értékesítését minden üzemanyagtöltő-állomáson.
(32)
A transzeurópai közlekedési hálózatnak hatékony multimodalitást kell biztosítania ahhoz, hogy jobb és fenntarthatóbb modális választást tegyen lehetővé a személy- és áruszállítás számára, és nagy távolságokon a szállítás egyszerre nagy mennyiségekben történhessen. Ez gazdaságilag vonzóbbá teszi a multimodalitást az utasok, a felhasználók és a szállítmányozók számára.
(33)
Annak érdekében, hogy jó minőségű és hatékony közlekedési infrastruktúra valósuljon meg minden közlekedési módban, a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése során figyelembe kell venni a személyek és áruk mozgásának biztonságát és védelmét, az éghajlatváltozásra gyakorolt hatást, továbbá azt a hatást, amelyet az éghajlatváltozás és esetleges természeti vagy ember okozta katasztrófák gyakorolhatnak az infrastruktúrára, valamint annak a közlekedési rendszerek minden igénybevevője általi hozzáférhetőségére.
(34)
Az infrastruktúra tervezése során a tagállamoknak és más projektgazdáknak kellően fontolóra kell venniük olyan kockázatértékelések elvégzését és alkalmazkodási intézkedések bevezetését, amelyek kellően javítják az éghajlatváltozással és a környezeti katasztrófákkal szembeni ellenálló képességet.
(35)
A tagállamoknak és más projektgazdáknak a 92/43/EGK tanácsi irányelvben (8), a 2000/60/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (9), a 2001/42/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (10), a 2009/147/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (11) és 2011/92/EU irányelvben foglaltaknak megfelelően el kell végezniük a tervek és projektek környezeti hatásvizsgálatát, egyrészt hogy elkerülhetők vagy - amennyiben ez nem lehetséges - mérsékelhetők vagy kompenzálhatók legyenek a környezetre gyakorolt káros hatások, így például a táj szétszabdaltsága, a talaj lezáródása és a levegő és víz szennyeződése valamint a zaj, másrészt pedig a biológiai sokszínűség eredményes védelme érdekében.
(36)
Figyelembe kell venni a környezet és a biológiai sokféleség védelmét és a belvízi közlekedésre vonatkozó stratégiai követelményeket.
(37)
A tagállamoknak és más projektgazdáknak biztosítaniuk kell a közös érdekű projektek szükségtelen késedelmeket nem szenvedő, hatékony értékelését.
(38)
A közlekedési infrastruktúrának elő kell mozdítania az akadálymentes mobilitást és hozzáférhetőséget az összes felhasználó számára, különösen az idősek, a mozgáskorlátozott és a fogyatékossággal élő utasok esetében.
(39)
A tagállamoknak előzetes felmérést kell végezniük az infrastruktúra és a hozzá kapcsolódó szolgáltatások hozzáférhetőségéről.
(40)
A törzshálózatnak az azt lefedő átfogó hálózat alrészét kell képeznie. A transzeurópai közlekedési hálózatnak a forgalmi igények szerint a stratégiailag legfontosabb csomópontjait és kapcsolatait kell alkotnia. Ezen túlmenően pedig multimodálisnak kell lennie, azaz magában kell foglalnia az összes közlekedési módot és azok kapcsolatait, valamint a vonatkozó forgalomirányítási és információkezelési rendszereket.
(41)
A törzshálózatot objektív tervezési módszertan alapján határozzák meg. E módszertan segítségével azonosítják a legfontosabb városi csomópontokat, kikötőket és repülőtereket, valamint határátkelőhelyeket. Az említett csomópontokat - ahol csak lehetséges - multimodális összeköttetésekkel kapcsolják össze, amennyiben ezek az összeköttetések gazdaságilag életképesek, környezetvédelmi szempontból fenntarthatók és 2030-ig megvalósíthatók. A módszertan segítségével biztosítják, hogy valamennyi tagállam össze legyen kötve, illetve hogy a fontosabb szigetek is a törzshálózat részét képezzék.
(42)
A törzshálózatnak a megadott idő alatt történő kiépítése érdekében a folyosó alapú megközelítés szolgálhatna eszközül a különböző projektek transznacionális összehangolására és a folyosó fejlesztésének szinkronizálására, ezáltal is maximalizálva a hálózatban rejlő előnyöket. Az említett eszköz nem szolgálhat alapul a törzshálózatra vonatkozó bizonyos projektek fontossági sorrendjének meghatározásához. A törzshálózati folyosóknak oly módon kell elősegíteniük a törzshálózat infrastruktúrájának fejlesztését, hogy megoldást kínáljanak a szűk keresztmetszetekre, bővítsék a határokon átnyúló összekapcsolásokat és javítsák a hatékonyságot és a fenntarthatóságot. A törzshálózati folyosóknak a jobb területi együttműködés révén hozzá kell járulniuk a kohézióhoz.
(43)
A törzshálózati folyosóknak átfogóbb közlekedéspolitikai célkitűzéseket is figyelembe kell venniük, és elő kell segíteniük az átjárhatóságot, a modális integrációt és a multimodális közlekedést. Ennek lehetővé kell tennie olyan egyedileg kialakított folyosók létrehozását, amelyek kibocsátása optimalizált, környezeti hatása pedig ennélfogva a lehető legkisebb, amelyek növelik a versenyképességet és amelyek megbízhatóságuk, viszonylagos torlódásmentességük, továbbá csekély üzemeltetési és igazgatási költségeik miatt vonzóak is lesznek. A folyosó alapú megközelítésnek átláthatónak és egyértelműnek kell lennie, és az ilyen folyosók kezelése nem járhat az adminisztratív terhek vagy költségek túlzott növekedésével.
(44)
Az e rendeletben megnevezett európai koordinátoroknak az érintett tagállammal egyetértésben elő kell segíteniük olyan intézkedések megtételét, amelyek a helyes irányítási struktúra kialakítását és az összetett, határokon átnyúló projektek magán- és közfinanszírozási forrásainak a meghatározását minden törzshálózati folyosó vonatkozásában. A törzshálózati folyosók összehangolt megvalósítását európai koordinátoroknak kell segíteniük.
(45)
Az európai koordinátorok szerepe alapvető jelentőségű a folyosók fejlesztésében és a folyosók mentén zajló együttműködésben.
(46)
A törzshálózati folyosók kialakításának összhangban kell állnia a 913/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (12) megfelelően létrehozott vasúti árufuvarozási folyosókkal, és a 2009/561/EK bizottsági határozatban (13) meghatározott Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszerrel (ERTMS) európai megvalósítási tervvel.
(47)
Az iránymutatások és az uniós szinten rendelkezésre álló vonatkozó pénzügyi eszközök programozása közötti lehető legnagyobb összhang érdekében a transzeurópai közlekedési hálózat finanszírozásának összhangban kell lennie e rendelettel és többek között a 1316/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendeleten (14) kell alapulnia. Ennek megfelelően a finanszírozás során arra kell törekedni, hogy a vonatkozó belső és külső eszközökből - mint például a strukturális és kohéziós alapok, a szomszédsági beruházási keret (NIF) és az előcsatlakozási támogatási eszköz (IPA) (15) -, valamint az Európai Beruházási Banktól, az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól és más pénzügyi intézményektől származó finanszírozási források összhangban legyenek és kiegészítsék egymást.
(48)
A közlekedési infrastruktúra bizonyos elemeinek tényleges használatából eredő, előre meghatározott mennyiségi küszöbértékekhez viszonyítva vizsgált változások figyelembevétele érdekében az I. mellékletben foglalt térképek naprakésszé tétele céljából a Bizottságot fel kell hatalmazni, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 290. cikkének megfelelően - a 172. cikkére figyelemmel - jogi aktusokat fogadjon el az I. és II. melléklet módosításaira vonatkozóan. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munka során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is. A felhatalmazáson alapuló jogi aktus elkészítésekor és szövegezésekor a Bizottságnak gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlament és a Tanács részére történő egyidejű, időben történő és megfelelő továbbításáról.
(49)
Egy adott projekt tervezési és kivitelezési szakaszában kellőképpen figyelembe kell venni a regionális és helyi hatóságok, valamint a közös érdekű projekt által érintett helyi lakosság érdekeit.
(50)
A közlekedési infrastruktúra tervezésére és végrehajtására, valamint közlekedési szolgáltatások nyújtására szolgáló európai és nemzeti keretek lehetőséget nyújtanak az érdekeltek számára arra, hogy hozzájáruljanak e rendelet célkitűzéseinek eléréséhez. A törzshálózati folyosók, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósításának új eszközét jelentik, rendkívül alkalmasak az érdekeltek potenciáljainak kiaknázására, a közöttük folyó együttműködés elősegítésére és a tagállami intézkedésekkel való kiegészítő jelleg megerősítésére.
(51)
E rendelet egységes feltételek mellett történő végrehajtásának biztosítása érdekében a Bizottságot végrehajtási hatáskörökkel kell felruházni. Ezeket a hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és a tanácsi rendeletnek (16) megfelelően kell gyakorolni.
(52)
Mivel e rendelet céljait, nevezetesen a transzeurópai közlekedési hálózat összehangolt létrehozását és fejlesztését a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért e célok összehangolásának szükségessége miatt azok uniós szinten jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket.
(53)
A 661/2010/EU határozatot hatályon kívül kell helyezni.
(54)
Ennek a rendeletnek az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon kell hatályba lépnie annak érdekében, hogy az e rendelet szerinti felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat és végrehajtási aktusokat időben el lehessen fogadni,
ELFOGADTA EZT A RENDELETET:
I. FEJEZET
ÁLTALÁNOS ELVEK
1. cikk
Tárgy
(1) E rendelet iránymutatásokat határoz meg a kétrétegű struktúrából, egy átfogó hálózatból és az arra épülő törzshálózatból álló transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését illetően. Az iránymutatások meghatározzák a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének prioritásait.
(2) E rendelet közös érdekű projekteket azonosít és meghatározza azokat a követelményeket, amelyeknek a transzeurópai közlekedési hálózat kezelése során meg kell felelni.
(3) E rendelet meghatározza a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének prioritásait.
(4) Ez a rendelet a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósítására vonatkozó intézkedéseket határoz meg. A közös érdekű projektek végrehajtása attól függ, hogy a projektek milyen kidolgozottsági szintet értek el, hogy mennyire felelnek meg az uniós és a nemzeti jognak, valamint hogy rendelkezésre állnak-e a megfelelő pénzügyi források, a tagállamok vagy az Unió pénzügyi kötelezettségvállalásának sérelme nélkül.
2. cikk
Hatály
(1) Ezt a rendeletet az I. mellékletben meghatározott transzeurópai közlekedési hálózatra kell alkalmazni. Az említett melléklet egyrészt közlekedési infrastruktúrát és telematikai alkalmazásokat, másrészt az ilyen infrastruktúra hatékony kezelését és használatát elősegítő, és a fenntartható és hatékony közlekedési szolgáltatásokat lehetővé tevő intézkedéseket foglal magában.
(2) A transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának részét képezi a vasúti, belvízi, közúti, tengeri és légi közlekedés, valamint a multimodális közlekedéshez szükséges infrastruktúra, a II. fejezet vonatkozó szakaszaiban meghatározottak szerint.
3. cikk
Fogalommeghatározások
E rendelet alkalmazásában:
a) „közös érdekű projekt”: az e rendeletben előírt követelményeknek megfelelően és e rendelet rendelkezéseivel összhangban végrehajtott valamennyi projekt;
b) „szomszédos ország”: az európai szomszédságpolitika és ezen belül a stratégiai partnerség hatálya alá tartozó, illetve a bővítési politika, az Európai Gazdasági Térség és az Európai Szabadkereskedelmi Társulás hatálya alá tartozó ország;
c) „harmadik ország”: egy szomszédos ország vagy bármely más olyan ország, amellyel az Unió e rendelet célkitűzéseinek megvalósítása során együttműködhet;
d) „európai hozzáadott érték”: a projekt azon értéke, amely a kizárólag az adott tagállam vonatkozásában létrejövő potenciális értéken felül olyan jelentős javulást eredményez a tagállamok közötti közlekedési összeköttetésekben vagy forgalomáramlásban is, amely megmutatkozik a hatékonyság, a fenntarthatóság, a versenyképesség vagy a kohézió terén, és összhangban van a 4. cikkben foglalt célkitűzésekkel;
e) „infrastruktúra-kezelő”: olyan szervezet vagy vállalkozás, amely feladata különösen közlekedési infrastruktúra létrehozása vagy karbantartása. Ebbe beletartozhat az infrastruktúra ellenőrzési és biztonsági rendszereinek irányítása is;
f) „telematikai alkalmazások”: olyan információs, kommunikációs, navigációs vagy helymeghatározó technológiát alkalmazó rendszerek, amelyek lehetővé teszik a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának, mobilitásának és forgalmának a hatékony irányítását, és értéknövelt szolgáltatásokat nyújtanak a polgárok és az üzemeltetők számára, beleértve a hálózat biztonsági, védelmi és környezetvédelmi szempontból megfelelő, valamint kapacitás-hatékony használatát. Ezek lehetnek fedélzeti berendezések, amennyiben a hozzájuk tartozó infrastruktúra-elemekkel oszthatatlan rendszert alkotnak. Ide tartoznak a g)-l) pontokban említett rendszerek, technológiák és szolgáltatások;
g) „intelligens közlekedési rendszer (ITS)”: a 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben (17) meghatározott rendszer;
h) „légiforgalmi szolgáltatási rendszer”: az 552/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (18) és a 219/2007/EK tanácsi rendeletben (19) foglalt európai légiszolgáltatási főtervben meghatározott rendszer;
i) „hajómegfigyelési és információs rendszerek (VTMIS)”: a 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (20) foglaltaknak megfelelően automatikus hajóazonosító rendszerekből (AIS), a hajók nagy hatókörű azonosítására és nyomon követésére szolgáló rendszerekből (LRIT), parti radarrendszerekből és rádiókommunikációs rendszerekből származó információkat használó, forgalom és tengeri szállítás megfigyelésére és irányítására kiépített rendszerek, a nemzeti tengeri információcsere-rendszer (SafeSeaNet) integrációját is beleértve;
j) „folyami információs szolgáltatások (RIS)”: a 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (21) meghatározott, belvízi közlekedésben használt információs és kommunikációs technológiák;
k) „elektronikus tengerhajózási szolgáltatások”: a tengeri közlekedési ágazatban az adminisztratív eljárások egyszerűsítésére és az áruszállítmányok tengeren és kikötői területeken történő továbbításának elősegítésére használt fejlett és átjárható információs technológiákat - többek között egyablakos ügyintézési rendszereket, például a tengeri közlekedési ágazatra vonatkozó, a 2010/65/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben (22) foglalt egyablakos ügyintézést, a kikötők közötti információs rendszereket és a vonatkozó váminformációs rendszereket - alkalmazó szolgáltatások;
l) „Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS)”: a 2006/679/EK bizottsági határozatban (23) és 2006/860/EK bizottsági határozatban (24) meghatározott rendszer;
m) „határokon átnyúló szakasz”: azon szakasz, amely biztosítja valamely közös érdekű projekt folytonosságát azon legközelebbi városi csomópontok között, amelyek valamely két tagállam közötti, illetve egy tagállam és egy szomszédos ország közötti határ két oldalán helyezkednek el;
n) „multimodális közlekedés”: személyek, vagy áruk, vagy mindkettő szállítása két vagy több közlekedési mód révén;
o) „átjárhatóság”: egy közlekedési módon belüli infrastruktúra szabályozási, műszaki és üzemeltetési feltételeket magában foglaló azon képessége, amely lehetővé teszi a forgalom biztonságos és zavartalan, az adott infrastruktúra vagy közlekedési mód vonatkozásában előírt teljesítményszintnek megfelelő áramlását;
p) „városi csomópont”: városi terület, ahol a transzeurópai közlekedési hálózat közlekedési infrastruktúrája - így például a városi térségben és annak környékén elhelyezkedő kikötők és utasforgalmi terminálok, vasútállomások, logisztikai platformok, áruterminálok - kapcsolódik az infrastruktúra más részeivel és a regionális és helyi forgalmi infrastruktúrával;
q) „szűk keresztmetszet”: fizikai, műszaki vagy működésbeli korlát, amely a rendszer meghibásodásához vezet, így hátrányosan befolyásolja a távolsági vagy határokon átnyúló forgalom folytonosságát, és amely új infrastruktúra létrehozásával vagy a meglévő infrastruktúra jelentős korszerűsítésével szüntethető meg, ami a szűk keresztmetszetből adódó problémákat megoldó, érdemi javulást képes előidézni;
r) „logisztikai platform”: olyan terület, amely közvetlenül kapcsolódik a transzeurópai közlekedési hálózat közlekedési infrastruktúrájához, beleértve legalább egy áruterminált, és lehetővé teszi logisztikai tevékenységek elvégzését;
s) „áruterminál”: legalább két közlekedési mód vagy két eltérő vasúti rendszer közötti áruátrakás és áruk ideiglenes tárolása céljára felszerelt létesítmény, például kikötő, belvízi kikötő, repülőtér és vasúti-közúti terminál;
t) „társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés”: egy projekt értékének elismert módszertanon alapuló, számszerűsített előzetes értékelése, amely figyelembe vesz minden vonatkozó társadalmi, gazdasági, éghajlati és környezetvédelmi előnyt és költséget. Az éghajlati és környezetvédelmi költségek és haszon elemzésének a 2011/92/EU irányelv alapján elvégzett környezeti hatásvizsgálaton kell alapulnia;
u) „elszigetelt hálózat”: egy tagállamnak a szabványos európai névleges nyomtávolságtól (1 435 mm) eltérő nyomtávolságú vasúti hálózata vagy annak egy része, amely tekintetében a gazdasági költség-haszon szempont alapján bizonyos jelentős infrastrukturális beruházások nem indokolhatók a hálózatnak a földrajzi elkülönülésből vagy a periférikus helyzetből eredő sajátosságai miatt;
v) „NUTS-régió”: a statisztikai célú területi egységek nómenklatúrájában meghatározott régió;
w) „alternatív tiszta üzemanyagok”: a közlekedés energiaellátásában a fosszilis tüzelőanyagokat legalább részben helyettesítő, így a közlekedés széntelenítését elősegítő és a közlekedési ágazat környezeti teljesítményét javító olyan üzemanyagok, mint például a villamos energia, a hidrogén, a bioüzemanyagok (folyadékok), a szintetikus üzemanyagok, a metán (földgáz (CNG és LNG) és biometán) és a cseppfolyósított propán-bután gáz (LPG).
4. cikk
A transzeurópai közlekedési hálózat célkitűzései
A transzeurópai közlekedési hálózat erősíti az Unió társadalmi, gazdasági és területi kohézióját, hozzájárul az egységes, fenntartható és hatékony európai közlekedési térség létrehozásához, megsokszorozza a felhasználók számára az előnyöket és elősegíti az inkluzív növekedést. Európai hozzáadott értéket képvisel azáltal, hogy hozzájárul a következő négy kategóriába tartozó célkitűzések megvalósításához:
a)
kohézió a következők révén:
i.
az Unió összes régiójának a hozzáférhetősége és összeköttetése, a távoli és a legkülső régiókat és a szigeteket, a peremterületeket és a hegyvidéki területeket is beleértve;
ii.
a tagállamok infrastruktúrájában fennálló minőségi különbségek csökkentése;
iii.
egyrészt a távolsági forgalomra, másrészt pedig a regionális és helyi forgalomra irányuló közlekedési infrastruktúrák összekapcsolása mind a személy-, mind pedig az áruszállítás esetében;
iv.
az Unió különböző részeinek egyedi helyzetét tükröző és az európai régiók kiegyensúlyozott lefedését biztosító közlekedési infrastruktúra;
b)
hatékonyság a következők révén:
i.
a szűk keresztmetszetek megszüntetése és a hiányzó kapcsolatok kialakítása mind a közlekedési infrastruktúrákon belül, mind pedig az ezek közötti kapcsolódási pontokon, a tagállamok területén belül és közöttük;
ii.
a nemzeti közlekedési hálózatok összekapcsolása és átjárhatósága;
iii.
az összes közlekedési mód optimális integrációja és összekapcsolása;
iv.
a gazdaságilag hatékony, minőségi közlekedés előmozdítása, amely hozzájárul a további gazdasági növekedéshez és a versenyképességhez;
v.
az új és a meglévő infrastruktúra hatékony használata;
vi.
innovatív technológiai és üzemeltetési koncepciók alkalmazása költséghatékony módon;
c)
fenntarthatóság a következők révén:
i.
az összes közlekedési mód fejlesztése olyan módon, amely hosszú távon biztosítja a fenntartható, gazdaságos és hatékony közlekedést;
ii.
hozzájárulás az alacsony üvegházhatásúgáz-kibocsátással, a karbonszegény és tiszta közlekedéssel, az üzemanyag-biztonsággal, a külső költségek csökkentésével és a környezetvédelemmel kapcsolatos célkitűzések megvalósításához;
iii.
a karbonszegény közlekedés előmozdítása abból a célból, hogy a széndioxid-kibocsátás 2050-ig a vonatkozó uniós csökkentési célértékeknek megfelelően jelentős mértékben csökkenjen;
d)
a használók számára az előnyök számának növelése a következők révén:
i.
a felhasználók mobilitás és közlekedés iránti igényének kielégítése az Unión belül és a harmadik országok viszonylatában;
ii.
biztonsági és védelmi szempontból megfelelő, magas minőségi normák biztosítása mind a személy-, mind pedig az áruszállítás számára;
iii.
természeti vagy ember által okozott katasztrófák esetén is a mobilitás lehetővé tétele, amely biztosítja a sürgősségi segélyszolgálatokhoz és mentési szolgálatokhoz való hozzáférést;
iv.
infrastruktúrára vonatkozó olyan követelmények létrehozása különösen az átjárhatóság, a biztonság és a védelem területén, amelyek biztosítják a közlekedési szolgáltatások minőségét, hatékonyságát és fenntarthatóságát;
v.
hozzáférhetőség az idős, mozgáskorlátozott és fogyatékossággal élő személyek számára.
5.cikk
Erőforrás-hatékony hálózat
(1) A transzeurópai közlekedési hálózatot erőforrás-hatékony módon kell tervezni, fejleszteni és működtetni, az alábbiak révén:
a)
a meglévő közlekedési infrastruktúra fejlesztése, javítása és karbantartása;
b)
az infrastruktúra integrációjának és összekapcsolódásának optimalizálása;
c)
az új technológiák és a telematikai alkalmazások bevezetése, amennyiben az gazdaságilag indokolt;
d)
a más hálózatokkal, különösen a transzeurópai energia- és/vagy távközlési hálózatokkal elérhető szinergiák figyelembevétele;
e)
a stratégiai környezeti hatás felmérése megfelelő tervek és programok létrehozása révén, valamint az éghajlatváltozás mérséklésére gyakorolt hatás felmérése;
f)
szükség esetén az infrastruktúra kapacitásának tervezésére és bővítésére irányuló intézkedések;
g)
a közlekedési infrastruktúra - éghajlatváltozás, természeti vagy ember által okozott katasztrófák kapcsán fennálló - sérülékenységének kellő, a kihívások kezelésének érdekében való figyelembevétele.
(2) A transzeurópai közlekedési hálózat tervezése és fejlesztése során a tagállamoknak figyelembe kell venniük az Unió különböző részein uralkodó egyedi körülményeket, például különösen az érintett régiók turisztikai szempontjait és domborzati viszonyait. A tagállamok a 49. cikk (4) bekezdésének c) pontjában szereplő korlátokon belül kiigazíthatják a szakaszok részletes nyomvonalát, biztosítva ezzel párhuzamosan az e rendeletben előírt követelmények betartását.
6. cikk
A transzeurópai közlekedési hálózat kétrétegű struktúrája
(1) A transzeurópai közlekedési hálózat fokozatos kialakítását elsősorban a hálózat kétrétegű struktúrájának létrehozásával kell megvalósítani, koherens és átlátható módszertani megközelítést alkalmazva, egy átfogó hálózat és egy törzshálózat ötvözésével.
(2) Az átfogó hálózat a transzeurópai közlekedési hálózat minden meglévő és tervezett közlekedési infrastruktúráját, továbbá az ilyen infrastruktúra hatékony, valamint társadalmi és környezetvédelmi szempontból fenntartható használatának előmozdítására irányuló intézkedéseket foglalja magában. A hálózatot a II. fejezettel összhangban kell létrehozni.
(3) A törzshálózat az átfogó hálózat azon részeiből áll, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózat létrehozásával kapcsolatos célkitűzések eléréséhez stratégiai szempontból a legfontosabbak. A törzshálózatot a III. fejezettel összhangban kell meghatározni és létrehozni.
7. cikk
Közös érdekű projektek
(1) A közös érdekű projekteknek hozzá kell járulniuk a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztéséhez az új közlekedési infrastruktúra létrehozása, a már meglevő közlekedési infrastruktúra felújítása és bővítése, valamint a hálózat erőforrás-hatékony használatát előmozdító intézkedések révén.
(2) A közös érdekű projekteknek
a)
hozzá kell járulniuk a célkitűzések 4. cikkben leírt négy kategóriájából legalább kettőnek a megvalósításához;
b)
összhangban kell lenniük a II. fejezettel, a törzshálózat tekintetében pedig ezenfelül a III. fejezettel is;
c)
a társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés alapján gazdasági szempontból életképesnek kell lenniük;
d)
európai hozzáadott értéket kell képviselniük.
(3) A közös érdekű projekt a teljes folyamatot magában foglalhatja, beleértve a megvalósíthatósági tanulmányokat és az engedélyezési eljárásokat, a végrehajtást és az értékelést.
(4) A tagállamok megteszik az összes szükséges intézkedést annak érdekében, hogy a projekteket a vonatkozó uniós és nemzeti jognak megfelelően hajtsák végre, különös tekintettel a környezetvédelemre, az éghajlatvédelemre, a biztonságra, a védelemre, a versenyre, az állami támogatásra, a közbeszerzésre, a közegészségügyre és a hozzáférhetőségre vonatkozó uniós jogi aktusokra.
(5) A közös érdekű projektek uniós pénzügyi támogatást kaphatnak a transzeurópai közlekedési hálózat tekintetében rendelkezésre álló eszközökből.
8. cikk
Együttműködés harmadik országokkal
(1) Az Unió - akár pénzügyileg is - támogathat közös érdekű projekteket a transzeurópai közlekedési hálózatnak a szomszédos országok infrastruktúra-hálózataival történő összekapcsolása érdekében, amennyiben e projektek:
a)
összekapcsolják a törzshálózatot a határátkelőhelyeken, és a forgalomáramlás, a határforgalom-ellenőrzés, a határőrizet és más határellenőrzési eljárások zökkenőmentes biztosításához szükséges infrastruktúrához kapcsolódnak;
b)
a törzshálózat és a harmadik országok közlekedési hálózatai közötti kapcsolatot biztosítják, a fokozott gazdasági növekedés és versenyképesség érdekében;
c)
a harmadik országokban található, az Unión belüli törzshálózat különböző részeit összekötő közlekedési infrastruktúrát egészítik ki;
d)
forgalomirányítási rendszereket valósítanak meg ezekben az országokban;
e)
a tengeri közlekedést és a tengeri gyorsforgalmi utakat mozdítják elő anélkül, hogy pénzügyi támogatást nyújtanának a harmadik országok kikötőinek;
f)
a harmadik országokkal közös belvízi közlekedést könnyítik meg.
E projekteknek növelniük kell az egy vagy több tagállamban található transzeurópai közlekedési hálózatok kapacitását vagy hasznosságát.
(2) Az (1) bekezdés sérelme nélkül, az Unió az foglaltakon túl más projektek előmozdításában is együttműködhet - pénzügyi támogatás nyújtása nélkül - harmadik országokkal, amennyiben e projektek az alábbiakra irányulnak:
a)
a transzeurópai közlekedési hálózat és a harmadik országok hálózatai közötti átjárhatóság előmozdítása;
b)
a transzeurópai közlekedési hálózati politika harmadik országokba való kiterjesztésének az előmozdítása;
c)
a harmadik országokkal folytatott légi közlekedés megkönnyítése a hatékony és fenntartható gazdasági növekedés és versenyképesség előmozdítása céljából, az egységes európai égbolt kiterjesztését és a jobb légiforgalmi szolgáltatási együttműködést is beleértve;
d)
a tengeri közlekedés megkönnyítése és a harmadik országokkal összekötő tengeri gyorsforgalmi utak előmozdítása.
(3) A (2) bekezdés a) és d) pontja szerinti projekteknek meg kell felelniük a II. fejezet vonatkozó rendelkezéseinek.
(4) A III. melléklet tartalmazza a transzeurópai közlekedési hálózat áttekintő térképeit egyes szomszédos országokra kiterjesztve.
(5) Az Unió a közös érdekű projektek előmozdítása érdekében a harmadik országokkal kapcsolatban alkalmazhatja az olyan meglevő koordinációs és pénzügyi eszközöket, mint a szomszédsági beruházási keret (NIF) vagy az előcsatlakozási támogatási eszköz (IPA), illetve újakat hozhat létre és alkalmazhat.
(6) E cikk rendelkezéseire a nemzetközi megállapodásokra vonatkozó, az EUMSZ 218. cikkében meghatározott eljárások vonatkoznak.
II. FEJEZET
AZ ÁTFOGÓ HÁLÓZAT
9. cikk
Általános rendelkezések
(1) Az átfogó hálózatnak az alábbiakat kell teljesítenie:
a)
meg kell felelnie az e rendelet I. mellékletében és II. melléklete 2. részében levő térképeknek és jegyzékeknek;
b)
az infrastruktúra-elemek leírásával részletesebben meg kell azt határozni;
c)
meg kell felelnie a közlekedési infrastruktúrákra vonatkozó, e fejezetben tárgyalt követelményeknek;
d)
a közös érdekű projektek kijelölésének alapjául kell szolgálnia;
e)
figyelembe kell vennie a tagállamok közlekedési infrastruktúráinak az átjárhatósági műszaki előírásokban meghatározott fizikai korlátait és domborzati viszonyait.
(2) A tagállamok minden lehetséges erőfeszítést megtesznek annak érdekében, hogy az átfogó hálózat 2050. december 31-ig elkészüljön, és megfeleljen e fejezet vonatkozó rendelkezéseinek.
10. cikk
Általános prioritások
(1) Az átfogó hálózat fejlesztésekor általános prioritást kell biztosítani az alábbiakhoz szükséges intézkedéseknek:
a)
az összes uniós régió vonatkozásában a fokozott hozzáférhetőség és összeköttetés biztosítása, egyben a szigetek, elszigetelt hálózatok, valamint a ritkán lakott, a távoli és a legkülső régiók egyedi eseteinek figyelembevétele;
b)
a közlekedési módok optimális integrációjának és a közlekedési módok közötti átjárhatóságnak a biztosítása;
c)
a hiányzó kapcsolatok kialakítása és a szűk keresztmetszetek megszüntetése, különösen a határokon átnyúló szakaszokat illetően;
d)
az infrastruktúra hatékony és fenntartható használatának előmozdítása és szükség esetén a kapacitás növelése;
e)
az infrastruktúra minőségének javítása vagy megőrzése a biztonság, a védelem, a hatékonyság, az éghajlatváltozással és adott esetben katasztrófákkal szembeni ellenálló képesség, a környezeti teljesítmény, a társadalmi feltételek, a valamennyi felhasználó - köztük az idősek, a mozgáskorlátozott személyek, a fogyatékossággal élő személyek - számára való hozzáférhetőség, valamint a szolgáltatások minősége és a forgalomáramlás folyamatossága tekintetében;
f)
telematikai alkalmazások megvalósítása és bevezetése, valamint az innovatív technológiai fejlesztés előmozdítása.
(2) Az (1) bekezdésben foglalt intézkedések kiegészítése érdekében különleges figyelmet kell fordítani az alábbiakhoz szükséges intézkedésekre:
a)
az üzemanyag-biztonság biztosítása fokozott energiahatékonyság révén, valamint az alternatív, elsősorban karbonszegény vagy zéró szén-dioxid-kibocsátású energiaforrások és meghajtórendszerek használatának előmozdításával;
b)
az áthaladó vasúti és közúti szállítás negatív hatásainak való kitettség csökkentése a városi területek esetében;
c)
az adminisztratív és műszaki akadályok lebontása, különösen a transzeurópai közlekedési hálózat átjárhatósága és a verseny tekintetében.
1. SZAKASZ
Vasúti közlekedési infrastruktúra
11. cikk
Az infrastruktúra elemei
(1) A vasúti közlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:
a)
nagysebességű és hagyományos vasútvonalak, beleértve az alábbiakat:
i.
mellékvonalak;
ii.
alagutak;
iii.
hidak;
b)
áruterminálok és logisztikai platformok a vasúti közlekedési módon belüli, illetve a vasúti és más közlekedési módok közötti áruátrakás céljára;
c)
az I. mellékletben említett vonalak mentén levő állomások az utazók vasúti közlekedési módon belüli, illetve a vasúti és más közlekedési módok közötti átszállása érdekében;
d)
az állomások, áruterminálok és logisztikai platformok összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival;
e)
kapcsolódó berendezések;
f)
telematikai alkalmazások.
(2) A vasútvonalak az alábbi formák egyikében valósulhatnak meg:
a)
nagysebességű közlekedésre alkalmas vasútvonalak, amelyek:
i.
speciális konstrukciójú nagysebességű vonalak, amelyek 250 km/h-es vagy azt meghaladó sebességre vannak kialakítva;
ii.
speciálisan továbbfejlesztett hagyományos vonalak, amelyek 200 km/h körüli sebességre vannak kialakítva;
iii.
speciálisan nagysebességű forgalom céljára továbbfejlesztett vonalak, amelyek a domborzati viszonyok, tehermentesítési, illetve városrendezési korlátok miatt sajátos jellemzőkkel bírnak, és amelyeken a sebességet mindenhol a helyi viszonyokhoz kell igazítani. E kategória magában foglalja többek között azon nagysebességű és hagyományos hálózatok közötti összekapcsoló vonalakat, az állomásokat keresztező vonalakat, a terminálokhoz, raktárokhoz való hozzáférést biztosító vonalakat is, amelyeken hagyományos sebességgel „nagysebességű” járművek közlekednek;
b)
hagyományos közlekedésre épített vasútvonalak.
(3) A vasútvonalakkal kapcsolatos műszaki berendezések részét képezhetik az állomásokon, logisztikai platformokon és áruterminálokon használt villamosítási rendszerek, valamint a személyek fel- és leszállására, továbbá áru be- és kirakodására ott használt berendezések. Ide tartozhat minden, a járművek biztonságos, megbízható és hatékony működéséhez - ideértve a környezetre kifejtett hatásuk csökkentését és az átjárhatóság javítását is - szükséges létesítmény, így az automatikus vasúti nyomtávváltó berendezések is.
12. cikk
A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények
(1) Az áruterminálokat össze kell kötni az átfogó hálózat közúti vagy - amennyiben lehetséges - belvízi infrastruktúrájával.
(2) A tagállamok biztosítják, hogy a vasúti infrastruktúra:
a)
az elszigetelt hálózatok kivételével fel legyen szerelve az ERTMS rendszerrel;
b)
az átfogó hálózat átjárhatóságának megvalósítása érdekében feleljen meg a 2008/57/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (25) és az irányelv végrehajtási intézkedéseinek;
c)
feleljen meg a 2008/57/EK irányelv 6. cikke szerint elfogadott átjárhatósági műszaki előírások (ÁME) követelményeinek, kivéve, ahol ez az adott ÁME, vagy a 2008/57/EK irányelv 9. cikke által meghatározott eljárás szerint megengedett;
d)
az elszigetelt hálózatok kivételével a vágányvonalak - és amennyiben ez a villamosvasutak működtetéséhez szükséges - a mellékvonalak legyenek teljesen villamosítottak;
e)
az áruterminálok hozzáférhetősége összhangban legyen a 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben (26) foglalt követelményekkel.
(3) Valamely tagállam kérésére a Bizottság kellően indokolt esetben mentességet adhat a 2008/57/EK irányelvben az ERTMS és a villamosítás tekintetében foglalt követelményeket meghaladó követelmények teljesítése alól.
13. cikk
A vasúti infrastruktúra fejlesztésének prioritásai
A vasúti infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
a)
az ERTMS megvalósítása;
b)
az 1 435 mm-es névleges nyomtávolságra való áttérés;
c)
a vasúti közlekedés által okozott zaj és vibráció hatásának enyhítése, elsősorban a járművekre és az infrastruktúrára vonatkozó intézkedések révén, ezen belül zajvédő falak segítségével;
d)
az infrastruktúrára vonatkozó követelmények teljesítése és az átjárhatóság javítása;
e)
a vasúti átjárók biztonsági szintjének javítása;
f)
adott esetben a vasúti közlekedési infrastruktúra összekapcsolása a belvízi kikötők infrastruktúrájával;
2. SZAKASZ
Belvízi közlekedési infrastruktúra
14. cikk
Az infrastruktúra elemei
(1) A belvízi infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:
a)
folyók;
b)
csatornák;
c)
tavak;
d)
kapcsolódó infrastruktúrák, például zsilipek, átemelők, hidak és tározók, továbbá a kapcsolódó árvízvédelmi intézkedések, amelyek pozitív hatást gyakorolhatnak a belvízi hajózásra;
e)
belvízi kikötők, beleértve a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúrát;
f)
kapcsolódó berendezések;
g)
telematikai alkalmazások, beleértve a folyami információs szolgáltatásokat is;
h)
a belvízi kikötők összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival.
(2) Ahhoz, hogy az átfogó hálózat részét képezzék, a belvízi kikötők éves áruátrakodási mennyiségének meg kell haladnia az 500 000 tonnát. A teljes éves áruátrakodási mennyiség alapjának az Eurostat által közzétett legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlagot kell tekinteni.
(3) A belvízi utakkal kapcsolatos berendezések részét képezhetik a belvízi kikötőkben az áru be- és kirakodására használt berendezések. A kapcsolódó berendezések lehetővé tehetik különösen az olyan meghajtó- és üzemeltető rendszerek használatát, amelyek csökkentik a szennyezést - így például a levegő- és a vízszennyezést -, az energiafelhasználást és a szén-dioxid-kibocsátást. Magukban foglalhatják a hulladék fogadására alkalmas létesítményeket, a part menti, villamosenergia-ellátást biztosító berendezéseket, a fáradtolaj gyűjtésére szolgáló berendezéseket, valamint az egész éves hajózhatóság biztosítását célzó, a jégtöréshez, a hidrológiai szolgáltatásokhoz, a kikötő kotrásához és a kikötő megközelítéséhez szükséges berendezéseket.
15. cikk
A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények
(1) A tagállamok biztosítják a belvízi kikötők összeköttetését a közúti vagy vasúti infrastruktúrával.
(2) A belvízi kikötőknek legalább egy, minden üzemeltető előtt nyitva álló áruterminált kell biztosítaniuk megkülönböztetésmentes módon, átlátható díjak alkalmazásával.
(3) A tagállamok biztosítják, hogy
a)
a folyók, csatornák és tavak megfeleljenek a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája (ECMT) új osztályozásában meghatározott IV. osztályú vízi utakra vonatkozó minimális követelményeknek, illetve e rendelet 35. és 36. cikkének sérelme nélkül biztosítják a hidak alatti szabad magasságot;
A tagállamok kérésére a Bizottság kellően indokolt esetekben mentességet adhat a merülésre (kevesebb mint 2,50 m) és a hidak alatti minimális magasságra (kevesebb mint 5,25 m) vonatkozó minimumkövetelmények alól;
b)
a folyókat, csatornákat és tavakat úgy kell karbantartani, hogy jó hajózhatósági állapotuk megőrzése mellett az alkalmazandó környezetvédelmi jogszabályok se sérüljenek;
c)
a folyók, csatornák és tavak rendelkezzenek folyami információs szolgáltatásokkal.
16. cikk
A belvízi infrastruktúra fejlesztésének prioritásai
A belvízi infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
a)
a meglevő belvízi utak esetében: a IV. osztályú belvízi utakra vonatkozó előírások teljesítéséhez szükséges intézkedések végrehajtása;
b)
adott esetben, a piaci igények kielégítése érdekében magasabb szint elérése a korszerűsítés és az új vízi utak vonatkozásában, az ECMT infrastruktúrákra vonatkozó műszaki szempontjaival összhangban;
c)
telematikai alkalmazások bevezetése, beleértve a folyami információs szolgáltatásokat is;
d)
a belvízi kikötők infrastruktúrájának összekapcsolása a vasúti teherszállítási és közúti közlekedési infrastruktúrával;
e)
kiemelt figyelem fordítása a természetes állapothoz közeli, szabad folyású folyókra, amelyek következésképpen különleges intézkedések tárgyát képezhetik;
f)
a fenntartható belvízi közlekedés előmozdítása;
g)
a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúra korszerűsítése és kapacitásának bővítése.
3. SZAKASZ
Közúti közlekedési infrastruktúra
17. cikk
Az infrastruktúra elemei
(1) A közúti közlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:
a)
jó minőségű közutak, beleértve az alábbiakat:
i.
hidak;
ii.
alagutak;
iii.
útelágazások;
iv.
útkereszteződések;
v.
csomópontok;
vi.
burkolt leállósávok;
b)
parkolók és pihenőhelyek;
c)
kapcsolódó berendezések;
d)
telematikai alkalmazások, beleértve az intelligens közlekedési rendszereket is;
e)
áruterminálok és logisztikai platformok;
f)
az áruterminálok és logisztikai platformok összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival;
g)
távolsági autóbusz-állomások.
(2) Az (1) bekezdés a) pontjában említett jó minőségű közutak azok a közutak, amelyek fontos szerepet játszanak a távolsági áruszállításban és személyforgalomban, közel hozzák egymáshoz a fő városi és gazdasági központokat, összekapcsolódnak más közlekedési módokkal, és összekötik a hegyvidéki, félreeső, tengerparttal nem rendelkező és periférikus NUTS 2-régiókat az Unió központi régióival. E közutakat a biztonságos közlekedés lehetővé tétele érdekében megfelelő módon karban kell tartani.
(3) A jó minőségű közutakat kifejezetten gépjármű-forgalomra kell tervezni és építeni; ezeknek autópályáknak, gyorsforgalmi utaknak vagy stratégiai jelentőségű főutaknak kell lenniük.
a)
Az autópálya kifejezetten gépjármű-forgalomra tervezett és épített út, amely nem szolgálja ki a mellette fekvő ingatlanokat, és amely:
i.
különleges pontokat vagy átmeneti időszakokat kivéve külön útpályán vezeti a forgalom két irányát, amelyeket egymástól egy forgalomtól elzárt elválasztósávval vagy kivételes esetben más módon választanak el;
ii.
szintben nem keresztez közutat, vasúti vagy villamosvágányt, kerékpárutat vagy gyalogutat; valamint
iii.
kifejezetten autópályaként van kitáblázva.
b)
A gyorsforgalmi út a gépjárműforgalom számára tervezett, elsősorban csomópontokon és jelzőlámpával szabályozott útkereszteződéseken keresztül elérhető út, amely esetében
i.
az útpályán tilos a megállás és a parkolás; valamint
ii.
szintben nem keresztez vasúti vagy villamosvágányt.
c)
A stratégiai jelentőségű főút olyan közút, amely nem autópálya vagy gyorsforgalmi út, de amely az (1) és (2) bekezdésben említett jó minőségű közútnak minősül.
(4) Az utakhoz kapcsolódó berendezések közé tartozhatnak különösen a forgalomirányító, a tájékoztató és útvonaltervező, a használatidíj-beszedő, a biztonsági, a negatív környezeti hatásokat csökkentő, az alternatív meghajtású járművek üzemanyaggal való feltöltésére vagy újratöltésére szolgáló és a haszongépjárművek biztonságos parkolásához szükséges berendezések.
18. cikk
A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények
A tagállamok biztosítják, hogy
a)
a közutak megfeleljenek a 17. cikk (3) bekezdése a), b) vagy c) pontja rendelkezéseinek;
b)
a közúti közlekedési infrastruktúra biztonsága, valamint annak felügyelete és, ahol szükséges, javítása megoldott legyen a 2008/96/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (27) szerinti eljárásnak megfelelően;
c)
a több mint 500 m hosszú közúti alagutak megfeleljenek a 2004/54/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (28);
d)
adott esetben biztosítva legyen az útdíjszedési rendszerek átjárhatósága a 2004/52/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (29) és a 2009/750/EK bizottsági határozatnak (30) megfelelően;
e)
a valamely hatóság által a közúti közlekedési infrastruktúra tekintetében megvalósított intelligens közlekedési rendszerek megfeleljenek a 2010/40/EU irányelvnek, továbbá hogy azok megvalósítására az ezen irányelv alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusokkal összhangban kerüljön sor.
19. cikk
A közúti infrastruktúra fejlesztésének prioritásai
A közúti infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
a)
a közúti biztonság javítása és előmozdítása;
b)
az ITS alkalmazása, különösen a multimodális információkezelés és forgalomirányítás, illetve az integrált kommunikációs és fizetési rendszerek lehetővé tétele érdekében;
c)
új technológiák és innováció bevezetése a karbonszegény közlekedés előmozdítása érdekében;
d)
megfelelő mennyiségű és megfelelő biztonsági szintű parkolóhely biztosítása a kereskedelmi felhasználók számára;
e)
a torlódás csökkentése a meglévő utakon.
4. SZAKASZ
Tengeri közlekedési infrastruktúra és tengeri gyorsforgalmi utak
20. cikk
Az infrastruktúra elemei
(1) A tengeri közlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:
a)
tengeri térség;
b)
tengeri csatornák;
c)
tengeri kikötők, beleértve a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúrát;
d)
a kikötők összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival;
e)
gátak, zsilipek és dokkok;
f)
navigációs segédeszközök;
g)
a kikötők megközelítési útjai és a kikötői hajózóutak;
h)
hullámtörő gátak;
i)
tengeri gyorsforgalmi utak;
j)
kapcsolódó berendezések;
k)
telematikai alkalmazások, beleértve az elektronikus tengerhajózási szolgáltatásokat és a VTMIS-t.
(2) A tengeri kikötőknek az átfogó hálózat szárazföldi infrastruktúrájának a belépési és kilépési pontjainak kell lenniük. Az alábbi kritériumok közül legalább egyet teljesíteniük kell:
a)
a teljes éves személyforgalom meghaladja az Unió összes tengeri kikötője teljes éves személyforgalmának 0,1 %-át. A teljes forgalom tekintetében alkalmazandó referenciaérték az Eurostat által közzétett statisztikákon alapuló legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlag;
b)
a teljes éves áruforgalom - akár ömlesztett, akár nem ömlesztett áru kezeléséről van szó - meghaladja az Unió összes tengeri kikötője által kezelt teljes éves áruforgalom 0,1 %-át. A teljes forgalom tekintetében alkalmazandó referenciaérték az Eurostat által közzétett statisztikákon alapuló legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlag;
c)
a tengeri kikötő egy szigeten helyezkedik el, és az átfogó hálózatban levő valamely NUTS 3-régió egyetlen hozzáférési pontja;
d)
a tengeri kikötő valamely legkülső régióban vagy peremterületen helyezkedik el, az átfogó hálózatban levő legközelebbi kikötőtől több mint 200 km távolságra.
(3) A tengeri közlekedési infrastruktúrához kapcsolódó berendezések magukban foglalhatják különösen a forgalomirányításhoz és rakománykezeléshez, a negatív hatások - ezen belül a káros környezeti hatások - csökkentéséhez, az alternatív tüzelőanyagok felhasználásához szükséges berendezéseket, valamint az egész éves hajózhatóságot biztosító berendezéseket, beleértve a jégtörő, hidrológiai felmérő, kotró, kikötő-karbantartó és a kikötő védelmét szolgáló, illetve a kikötő megközelítését elősegítő berendezéseket.
21. cikk
Tengeri gyorsforgalmi utak
(1) A tengeri gyorsforgalmi utak hozzájárulnak a korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozásához. Rövid távú tengeri utakból, kikötőkből, kapcsolódó tengeri infrastruktúrából és berendezésekből, és a rövid távú tengeri fuvarozást vagy legalább két kikötő közötti tengeri-folyami szolgáltatásokat lehetővé tevő eszközökből és egyszerűsített adminisztratív alakiságokból kell állniuk, beleértve a hátországi kapcsolatokat. A tengeri gyorsforgalmi utaknak az alábbiakat kell tartalmazniuk:
a)
az átfogó hálózat tengeri kikötői vagy az átfogó hálózat egy kikötője és egy - az Unió számára stratégiai jelentőséggel bíró - harmadik ország kikötője közötti tengeri összeköttetések;
b)
kikötői létesítmények, a kikötők területén kívül elhelyezkedő, de a kikötői műveletekhez létesített áruforgalmi terminálok, logisztikai platformok és teherfaluk, információs és kommunikációs technológiai (ikt) berendezések, így például elektronikus logisztikai irányítási rendszerek, biztonsági, igazgatási és vámeljárások legalább egy tagállamban;
c)
a szárazföld és a tenger közvetlen elérését lehetővé tévő infrastruktúra.
(2) A transzeurópai közlekedési hálózatban levő tengeri gyorsforgalmi utak közös érdekű projektjeire legalább két tagállamnak kell javaslatot tenni. Az alábbi formák egyikében valósulhatnak meg:
a)
a törzshálózaton belül egy tengeri összeköttetés és annak hátországi kapcsolatai két vagy több törzshálózati kikötő között;
b)
egy törzshálózati kikötő és az átfogó hálózati kikötők közötti tengeri összeköttetés és annak hátországi kapcsolatai, a törzshálózati és az átfogó hálózati kikötők hátországi kapcsolatainak kiemelt fontosságával.
(3) A transzeurópai közlekedési hálózatban levő tengeri gyorsforgalmi utak közös érdekű projektjei között lehetnek olyan tevékenységek, amelyek átfogóbb előnyöket nyújtanak, és nem kapcsolódnak adott kikötőkhöz, mint például a személyek és áruk mobilitását elősegítő szolgáltatások és intézkedések, a környezeti teljesítményt javító tevékenységek, például olyan part menti, villamosenergia-ellátást nyújtó berendezések biztosítása, melyek segítik a hajókat a kibocsátás-csökkentésben, jégtörő berendezések rendelkezésre bocsátása, a hajózhatóságot egész évben biztosító tevékenységek, kotrási műveletek, alternatív üzemanyagok töltőberendezései, valamint a folyamatok, az eljárások és a humán elemek optimalizálása, ICT platformok és információs rendszerek, beleértve a forgalomirányítási és elektronikus jelentéstételi rendszereket.
(4) A 45. cikk szerinti kinevezését követő két éven belül a tengeri gyorsforgalmi utak koordinátora az uniós tengeri közlekedéssel kapcsolatos tapasztalatokon és fejlődéseken, valamint a tengeri gyorsforgalmi utak forgalmára vonatkozó előrejelzéseken alapuló részletes végrehajtási tervet nyújt be.
22. cikk
A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények
(1) A tagállamok biztosítják, hogy
a)
a tengeri kikötők össze legyenek kötve vasútvonalakkal, közutakkal és, ahol lehetséges, az átfogó hálózat belvízi útjaival, kivéve abban az esetben, ha fizikai akadályok az összeköttetést lehetetlenné teszik;
b)
minden, áruforgalmat bonyolító tengeri kikötő legalább egy, a felhasználók előtt nyitva álló terminált biztosítson megkülönböztetéstől mentes módon, átlátható díjak alkalmazásával;
c)
a tengeri csatornák, kikötői hajózóutak és torkolatok két tengert kössenek össze, vagy biztosítsanak hozzáférést a tenger felől a tengeri kikötőkhöz, és feleljenek meg legalább a VI. osztályú belvízi utakra vonatkozó előírásoknak.
(2) A tagállamok biztosítják, hogy a kikötők rendelkezzenek a hajók kikötőkben nyújtott környezeti teljesítménye biztosításához szükséges berendezésekkel, és különösen a 2000/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek (31) megfelelő, és más vonatkozó uniós jogszabályokkal összhangban lévő, a hajókon keletkező hulladék és a rakománymaradványok fogadására alkalmas létesítményekkel.
(3) A tagállamoknak a VTMIS és a SafeSeaNet rendszert a 2002/59/EK irányelvnek megfelelően létre kell hozniuk, továbbá elektronikus tengerhajózási szolgáltatásokat - többek között különösen a 2010/65/EU irányelvben előírt egyablakos tengeri ügyintézési szolgáltatásokat - kell kialakítaniuk.
23. cikk
A tengeri infrastruktúra fejlesztésének prioritásai
A tengeri infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
a)
a tengeri gyorsforgalmi utak előmozdítása, a rövid távú tengeri szállítást is beleértve, a hátországgal való összeköttetés fejlesztésének megkönnyítése, és különösen olyan intézkedések kialakítása, amelyek az uniós jogszabályok vagy a vonatkozó nemzetközi megállapodások értelmében alkalmazandó követelményeknek megfelelően javítják a tengeri közlekedés környezeti teljesítményét;
b)
a tengeri kikötők belvízi utakkal történő összekapcsolása;
c)
a VTMIS és az elektronikus tengerhajózási szolgáltatások megvalósítása;
d)
az alternatív üzemanyagok és az energiahatékony tengeri közlekedés - például az LNG - előmozdítására szolgáló új technológiák és innováció bevezetése;
e)
a kikötő területén történő szállításhoz szükséges infrastruktúra korszerűsítése és kapacitásának bővítése.
5. SZAKASZ
Légiközlekedési infrastruktúra
24. cikk
Az infrastruktúra elemei
(1) A légiközlekedési infrastruktúra különösen az alábbiakból áll:
a)
légtér, útvonalak és légi folyosók;
b)
repülőterek;
c)
a repülőterek összekapcsolása a transzeurópai közlekedési hálózat más közlekedési módjaival;
d)
kapcsolódó berendezések;
e)
léginavigációs rendszerek, beleértve az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszert (a továbbiakban: a SESAR-rendszer) is.
(2) A repülőtereknek az alábbi kritériumok közül egyet kell teljesíteniük:
a)
személyforgalmi repülőterek esetében a teljes éves személyforgalomnak legalább az Unió összes repülőtere teljes éves személyforgalmának 0,1 %-át kell kitennie, kivéve ha a repülőtér az átfogó hálózatban a legközelebbi repülőtértől több mint 100 km távolságra helyezkedik el, vagy több mint 200 km távolságra, amennyiben nagysebességű vasútvonal van abban a régióban, ahol elhelyezkedik.
b)
áruforgalmi repülőterek esetében a teljes éves áruforgalom legalább az Unió összes repülőtere teljes éves áruforgalmának 0,2 %-a.
Az összes éves személyszállítási mennyiség és az összes éves áruszállítási mennyiség az Eurostat által közzétett legutolsó rendelkezésre álló hároméves átlagon alapul.
25. cikk
A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények
(1) A tagállamok biztosítják, hogy a területükön elhelyezkedő minden repülőtér legalább egy, minden üzemeltető előtt nyitva álló terminált biztosítson megkülönböztetésmentes módon, átlátható, megfelelő és méltányos díjak alkalmazásával.
(2) A tagállamok biztosítják, hogy a polgári légi közlekedés jogellenes cselekmények elleni védelmének közös alapkövetelményeit, amelyeket a 300/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (32) fogadtak el, alkalmazzák az átfogó hálózat légiközlekedési infrastruktúrájára.
(3) A tagállamok biztosítják, hogy a légiforgalmi szolgáltatási infrastruktúra az 549/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (33), az 550/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (34), az 551/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek (35) és az 552/2004/EK rendeletnek megfelelően lehetővé tegye az egységes európai égbolt és a légiközlekedési tevékenységek megvalósítását az európai légiközlekedési rendszer teljesítménye és fenntarthatósága, a végrehajtási szabályok és az uniós előírások javítása érdekében.
26. cikk
A légiközlekedési infrastruktúra fejlesztésének prioritásai
A légiközlekedési infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
a)
a repülőtéri kapacitás növelése;
b)
az egységes európai égbolt és a légiforgalmi szolgáltatási rendszerek megvalósításának támogatása, különösen a SESAR-rendszer bevezetésével kapcsolatos rendszerek esetében;
c)
a repülőterek más közlekedési módok infrastruktúrájával való multimodális kapcsolatainak a javítása;
d)
a fenntarthatóság javítása és a repülés környezeti hatásainak enyhítése.
6. SZAKASZ
Multimodális közlekedési infrastruktúra
27. cikk
Az infrastruktúra elemei
Az árutermináloknak vagy logisztikai platformoknak az alábbi kritériumok közül legalább egyet teljesíteniük kell:
a)
az áruátrakodás éves mennyisége nem ömlesztett áru esetében meghaladja a 800 000 tonnát, vagy ömlesztett áru esetében meghaladja az Unió összes tengeri kikötője által kezelt teljes éves áruforgalom 0,1 %-át;
b)
amennyiben egy NUTS 2-régióban nincs olyan áruterminál vagy logisztikai platform, amely teljesíti az a) pont szerinti kritériumot, az érintett tagállam által kijelölt és az adott NUTS 2-régióban legalább a közutakhoz és vasutakhoz, illetve a vasúti rendszerrel nem rendelkező tagállamok esetében csak a közutakhoz kapcsolódó fő áruterminált vagy logisztikai platformot kell ilyennek tekinteni.
28. cikk
A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó követelmények
(1) A tagállamok méltányos és megkülönböztetéstől mentes módon biztosítják, hogy
a)
a közlekedési módok az alábbi helyeken kapcsolódjanak: áruterminálok, utasforgalmi állomások, belvízi kikötők, repülőterek, tengeri kikötők, a multimodális személy- és áruforgalom lehetővé tétele érdekében;
b)
az alkalmazandó uniós és nemzeti jogszabályok sérelme nélkül, az áruterminálokat és a logisztikai platformokat, a belvízi és tengeri kikötőket, valamint az árukat kezelő repülőtereket kívánatos ellátni az ezen az infrastruktúrán belül és a közlekedési módok között a logisztikai lánc mentén történő információáramlást biztosító berendezésekkel. Kívánatos, hogy e rendszerek lehetővé tegyék különösen az infrastruktúra rendelkezésre álló kapacitására, a forgalomáramlásra és helymeghatározásra, nyomon követésre vonatkozó valós idejű információk szolgáltatását, továbbá garantálják a multimodális utak során a biztonságot és a védelmet;
c)
az alkalmazandó uniós és nemzeti jogszabályok sérelme nélkül, a teljes átfogó hálózatban kívánatos előmozdítani a folyamatos személyforgalmat megfelelő berendezések használatával, valamint a telematikai alkalmazásoknak a vasútállomásokon, buszpályaudvarokon, repülőtereken és adott esetben a tengeri és belvízi kikötőkben való igénybevételével.
(2) Az áruterminálokat fel kell szerelni darukkal, szállítószalagokkal és az áruk különböző közlekedési módok közötti mozgatásához, helymeghatározásához és tárolásához használt berendezésekkel.
29. cikk
A multimodális infrastruktúra fejlesztésének prioritásai
A multimodális infrastruktúrával kapcsolatos közös érdekű projektek előmozdításakor, és a 10. cikkben meghatározott általános prioritásokon túlmenően az alábbiakat is prioritásként kell kezelni:
a)
az átfogó hálózati infrastruktúra eredményes összekapcsolásának és integrációjának biztosítása, beleértve szükség esetén ennek a hozzáférési infrastruktúrán keresztül és az áruterminálokon és logisztikai platformokon keresztül történő biztosítását;
b)
a multimodális közlekedés előtt álló fő műszaki és adminisztratív akadályok elhárítása;
c)
a közlekedési módok közötti akadálymentes információáramlás kialakítása, multimodális és egymódú szolgáltatások nyújtásának a lehetővé tétele az egész transzeurópai közlekedési hálózatban.
7. SZAKASZ
Közös rendelkezések
30. cikk
Városi csomópontok
Az átfogó hálózat városi csomópontokban történő fejlesztésekor a tagállamoknak az alábbiak biztosítására kell törekedniük, amennyiben az megvalósítható:
a)
személyszállítás: az átfogó hálózat vasúti, közúti, légi és adott esetben belvízi és tengeri infrastruktúrájának összekapcsolása;
b)
áruszállítás: az átfogó hálózat vasúti, közúti és adott esetben belvízi, légi és tengeri infrastruktúrájának összekapcsolása;
c)
megfelelő kapcsolat az átfogó hálózat különböző vasútállomásai, kikötői vagy repülőterei között egy városi csomóponton belül;
d)
akadálymentes kapcsolat az átfogó hálózat infrastruktúrája és a regionális, illetve helyi forgalom és a városi áruszállítás infrastruktúrája között, beleértve a logisztikai gócpontokat és elosztó központokat;
e)
az áthaladó vasúti és közúti szállítás negatív hatásainak való kitettség csökkentése a városi területek esetében, ami magában foglalhatja a városi területek elkerülését is;
f)
a hatékony, alacsony zajszintű és karbonszegény városi áruszállítás előmozdítása.
31. cikk
Telematikai alkalmazások
(1) A telematikai alkalmazásoknak lehetővé kell tenniük a multimodális közlekedés és az értéknövelt közlekedéssel kapcsolatos szolgáltatások számára a közlekedési módokon belüli és azok közötti forgalomirányítást és információcserét, javítva a biztonságot, a védelmet és a környezeti teljesítményt, valamint egyszerűsítve az adminisztrációs eljárásokat. A telematikai alkalmazásoknak meg kell könnyíteniük az átfogó hálózat infrastruktúrája és a regionális és helyi közlekedés infrastruktúrája közötti akadálymentes kapcsolatot.
(2) A telematikai alkalmazásokat, amennyiben kivitelezhető, Unió-szerte telepíteni kell annak érdekében, hogy valamennyi tagállamban létrehozhatók legyenek átjárható alapképességek.
(3) Az e cikkben említett telematikai alkalmazások az egyes közlekedési módok esetében elsősorban az alábbiakat foglalják magukban:
-
vasút: ERTMS;
-
belvízi utak: folyami információs szolgáltatások,
-
közúti közlekedés: ITS;
-
tengeri közlekedés: VTMIS és elektronikus tengerhajózási szolgáltatások, ideértve az egyablakos ügyintézési rendszereket, például a tengeri közlekedési ágazatra vonatkozó egyablakos ügyintézést, a kikötők közötti információs rendszereket és a vonatkozó váminformációs rendszereket;
-
légi közlekedés: légiforgalmi szolgáltatási rendszerek, különösen a SESAR-rendszer rendszerből eredőek.
32. cikk
Fenntartható áruszállítási szolgáltatások
A tagállamoknak különös figyelmet kell fordítaniuk azokra a közös érdekű projektekre, amelyek az átfogó hálózat infrastruktúráját használó hatékony áruszállítási szolgáltatásokat nyújtanak, és a szén-dioxid-kibocsátás és más káros környezeti hatások csökkentéséhez is hozzájárulnak, és amelyek céljai a következők:
a)
a közlekedési infrastruktúra fenntartható használatának javítása, beleértve annak hatékony irányítását;
b)
innovatív közlekedési szolgáltatások bevezetésének az előmozdítása, többek között a tengeri gyorsforgalmi utak, a telematikai alkalmazások, az e szolgáltatások főként környezetvédelmi és biztonsághoz kapcsolódó céljainak eléréséhez szükséges kisléptékű kiegészítő infrastruktúra kifejlesztése, valamint a megfelelő irányítási struktúrák létrehozása révén;
c)
a multimodális közlekedési szolgáltatások - köztük a kísérő információáramlások - megkönnyítése és a fuvarozók közötti együttműködés javítása;
d)
az erőforrás- és a szén-dioxid-hatékonyság javításának ösztönzése, különösen a járművontatás, a járművek/hajók sebességének megválasztása, a rendszer- és üzemvitel-tervezés területén;
e)
a flottajellemzők és -teljesítmény, az adminisztratív előírások és emberi erőforrások elemzése és az ezekkel kapcsolatos információk nyújtása;
f)
a legkiszolgáltatottabb és legelszigeteltebb térségek, többek között a legkülső, a periférikus és a hegyvidéki régiók és a szigetek összekapcsolása.
33. cikk
Új technológiák és innováció
Annak érdekében, hogy az átfogó hálózat követni tudja az innovatív technológiafejlesztéseket és -alkalmazásokat, az alábbiakra kell törekedni:
a)
a közlekedés széntelenítésének támogatása és előmozdítása az innovatív és fenntartható közlekedési technológiákra történő áttéréssel;
b)
az összes közlekedési mód széntelenítésének lehetővé tétele az energiahatékonyság ösztönzése, illetve az alternatív meghajtórendszerek, ideértve a villamosenergia-ellátó rendszereket is, bevezetése és az ehhez szükséges infrastruktúra rendelkezésre bocsátása révén. Ezen infrastruktúra magban foglalhat az energiaellátáshoz szükséges hálózatokat és más létesítményeket, figyelembe veheti az infrastruktúra-jármű interfészt és magában foglalhat telematikai alkalmazásokat;
c)
a személyek mozgása és az áruszállítás biztonságának és fenntarthatóságának javítása;
d)
a hálózat működésének, kezelésének, hozzáférhetőségének, átjárhatóságának, multimodalitásának és hatékonyságának javítása, beleértve a multimodális jegyfoglalást és az utazási menetrendek koordinálását;
e)
olyan hatékony módszerek támogatása, amelyek valamennyi polgár számára hozzáférhető és átfogó tájékoztatást nyújtanak az összekapcsolásokkal, az átjárhatósággal és a multimodalitással kapcsolatban;
f)
a például a forgalmi torlódással, egészségkárosodással kapcsolatban és a bármiféle szennyezés - ezen belül zaj és kibocsátások - esetén felmerülő külső költségeket csökkentő intézkedések ösztönzése;
g)
biztonságtechnológiai berendezések és kompatibilis azonosítási szabványok bevezetése a hálózatokban;
h)
éghajlatváltozással szembeni ellenálló képesség javítása;
i)
a közlekedési módokon belüli és azok közötti telematikai alkalmazások továbbfejlesztése és bevezetése.
34. cikk
Biztonságos és a védelem szempontjából is megfelelő infrastruktúra
A tagállamok célja annak biztosítása, hogy a közlekedési infrastruktúra biztonságot és védelmet nyújtson a személyek és áruk mozgása számára.
35. cikk
Éghajlatváltozással és katasztrófákkal szemben ellenálló infrastruktúra
Az infrastruktúra tervezése során a tagállamok kellően fontolóra veszik az éghajlatváltozással és a környezeti katasztrófákkal szembeni ellenálló képesség javításának lehetőségeit.
36. cikk
Környezetvédelem
A tervek és projektek környezeti hatásvizsgálatát az uniós környezetvédelmi jogszabályokkal - köztük a 92/43/EGK, a 2000/60/EK, a 2001/42/EK, a 2009/147/EK és a 2011/92/EU irányelvvel - összhangban kell elvégezni.
37. cikk
Hozzáférhetőség minden felhasználó számára
A közlekedési infrastruktúrának lehetővé kell tennie az akadálymentes mobilitást és hozzáférhetőséget az összes felhasználó számára, különösen az idősek, a mozgáskorlátozott és a fogyatékossággal élő utasok esetében.
A közlekedési infrastruktúra tervezésének és felépítésének meg kell felelnie az uniós jogszabályokban meghatározott vonatkozó követelményeknek.
III. FEJEZET
A TÖRZSHÁLÓZAT
38. cikk
A törzshálózat meghatározása
(1) Az I. mellékletben meghatározott törzshálózat az átfogó hálózat azon részeiből áll, amelyek a transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos politika célkitűzéseinek eléréséhez stratégiai szempontból a legfontosabbak, valamint megfelel a változó forgalmi igényeknek és eleget tesz a multimodális közlekedés követelményének. A törzshálózat különösen hozzájárul a növekvő mobilitási igény kielégítéséhez, magas szintű biztonsági előírások alkalmazását teszi lehetővé, valamint részt vállal a karbonszegény közlekedési rendszer fejlesztésében.
(2) A törzshálózat csomópontokon keresztül kapcsolódik össze, biztosítva a tagállamok közötti és a szomszédos országok közlekedésiinfrastruktúra-hálózataival való összekapcsolódást.
(3) Az 1. cikk (4) bekezdésének és a 41. cikk (2) és (3) bekezdésének sérelme nélkül a tagállamok megfelelő intézkedéseket hoznak a törzshálózatnak abból a célból történő fejlesztése érdekében, hogy 2030. december 31-ig megfeleljen az e fejezetben foglalt rendelkezéseknek.
Az 47. cikkel összhangban a Bizottság 2023. december 31-ig értékeli a törzshálózat megvalósítását.
39. cikk
Infrastrukturális követelmények
(1) Annak érdekében, hogy a közlekedési infrastruktúrát erőforrás-hatékony módon és elégséges kapacitást rendelkezésre bocsátva lehessen felhasználni személy- és áruszállításra egyaránt, figyelembe kell venni az innovatív technológiákat, a telematikai alkalmazásokat és az infrastruktúra-használat kezelésére vonatkozó szabályozási és irányítási intézkedéseket.
(2) A törzshálózat infrastruktúrájának a II. fejezetben meghatározott összes követelményt teljesítenie kell. Ezenkívül a törzshálózat infrastruktúrájának az alábbi követelményeket is teljesítenie kell a (3) bekezdés sérelme nélkül:
a)
vasúti közlekedési infrastruktúra:
i.
a pálya - és amennyiben ez a villamosvasutak működtetéséhez szükséges - a mellékvonalak teljes villamosítása;
ii.
a törzshálózat tehervonalai, az I. mellékletben foglaltaknak megfelelően: legalább 22,5 t tengelyterhelés, 100 km/h vonali sebesség és 740 méter hosszúságú vonatok működtetésének lehetősége;
iii.
az ERTMS teljes körű üzembe helyezése;
iv.
névleges nyomtávolság új vasútvonalak esetében: 1 435 mm, kivéve abban az esetben, ha az új vasútvonal ettől eltérő nyomtávolságú hálózat meghosszabbítása, továbbá nem kapcsolódik össze az Unió főbb vasútvonalaival.
Az elszigetelt hálózatok mentesülnek az i-iii. követelmények alól;
b)
belvízi és tengeri közlekedési infrastruktúra:
-
alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állása;
c)
közúti közlekedési infrastruktúra:
-
a 17. cikk (3) bekezdésének a) vagy b) pontja szerinti követelmények;
-
egymástól körülbelül 100 km-es távolságra fekvő autópálya-pihenők kialakítása a társadalmi, piaci és környezetvédelmi szükségletekkel összhangban többek között annak érdekében, hogy a kereskedelmi úthasználóknak kellő mennyiségű és megfelelő biztonsági szintű parkolóhely álljon rendelkezésére;
-
alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állása;
d)
légiközlekedési infrastruktúra:
-
alternatív tiszta üzemanyagok rendelkezésre állását biztosító kapacitás.
(3) A 2008/57/EK irányelv sérelme nélkül a tagállamok kérésére a vasúti közlekedési infrastruktúra vonatkozásában a Bizottság kellően indokolt esetekben mentességet adhat a vonathossz, az ERTMS, a tengelyterhelés, a villamosítás és a vonali sebesség tekintetében.
A tagállamok kérésére a vasúti közlekedési infrastruktúra vonatkozásában a Bizottság kellően indokolt esetekben mentességet adhat a 17. cikk (3) bekezdésének a) vagy b) pontjában foglalt rendelkezések alól, amennyiben a megfelelő szintű biztonságot biztosítják.
Az e bekezdésben említett kellően indokolt esetek magukban foglalják azokat az eseteket, amikor a társadalmi-gazdasági költség-haszon szempont alapján az infrastrukturális beruházások nem indokolhatók.
40. cikk
A törzshálózat fejlesztése
A törzshálózatba tartozó közlekedési infrastruktúrát a II. fejezet megfelelő rendelkezéseivel összhangban kell fejleszteni.
41. cikk
A törzshálózat csomópontjai
(1) A törzshálózat csomópontjait a II. melléklet tünteti fel, amelyek között az alábbiak szerepelhetnek:
a)
városi csomópontok, beleértve azok kikötőit és repülőtereit;
b)
tengeri kikötők és belvízi utak kikötői;
c)
határátkelőhelyek a szomszédos országok felé;
d)
vasúti-közúti terminálok;
e)
áruszállítási és személyforgalmi repülőterek.
(2) A II. melléklet 2. részében feltüntetett tengeri kikötőket 2030. december 31-ig össze kell kötni a transzeurópai közlekedési hálózat vasúti és közúti -és ahol lehetséges belvízi - közlekedési infrastruktúrájával, kivéve ha ezt fizikai akadályok lehetetlenné teszik.
(3) A II. melléklet 1.b részében feltüntetett fő repülőtereket 2050. december 31-ig össze kell kötni a transzeurópai közlekedési hálózat vasúti és közúti közlekedési infrastruktúrájával, kivéve ha az összeköttetést fizikai akadályok lehetetlenné teszik. A potenciális forgalmi igény figyelembevételével ezeket a repülőtereket, ahol lehetséges, integrálni kell a nagysebességű vasúti hálózatba.
IV. FEJEZET
A TÖRZSHÁLÓZAT MEGVALÓSÍTÁSA TÖRZSHÁLÓZATI FOLYOSÓKKAL
42. cikk
A törzshálózati folyosók eszköze
(1) A törzshálózati folyosók a törzshálózat összehangolt megvalósítását elősegítő eszközök. Az erőforrás-hatékony multimodális közlekedés megvalósítása érdekében - és ezáltal a jobb területi együttműködés révén elősegítve a kohéziót - a törzshálózati folyosóknak a következő szempontokra kell összpontosulniuk:
a)
modális integráció;
b)
átjárhatóság, valamint
c)
különösen a határokon átnyúló szakaszok és a szűk keresztmetszetek vonatkozásában az infrastruktúra összehangolt fejlesztése.
(2) A törzshálózati folyosóknak köszönhetően a tagállamok összehangolt és egymással szinkronban lévő módon valósíthatják meg az infrastrukturális beruházásokat, a lehető leghatékonyabban kezelve így a rendelkezésre álló kapacitásokat. A törzshálózati folyosóknak támogatniuk kell az átjárható forgalomirányítási rendszerek átfogó üzembe helyezését és adott esetben az innováció és az új technológiák alkalmazását.
43. cikk
A törzshálózati folyosók fogalmának meghatározása
(1) A törzshálózati folyosók a törzshálózaton belüli legfontosabb távolsági forgalmi útvonalaknak felelnek meg, céljuk pedig különösen az Unión belüli határokon átnyúló összeköttetések fejlesztése.
(2) A törzshálózati folyosóknak multimodálisnak és az e rendeletben szereplő valamennyi közlekedési mód beépítésére nyitottnak kell lenniük. Legalább két határon átnyúlnak, és ha lehetséges, magukban foglalnak legalább három közlekedési módot, ezen belül adott esetben tengeri gyorsforgalmi utakat.
44. cikk
A törzshálózati folyosók jegyzéke
(1) A törzshálózati folyosók jegyzékét a 1316/2013/EU rendelet I. mellékletének I. része tartalmazza. A tagállamok az e fejezetben foglaltaknak megfelelően részt vesznek a törzshálózati folyosókban.
(2) A Bizottság a nyilvánosság számára könnyen hozzáférhető formában rendelkezésre bocsátja a törzshálózati folyosók sematikus áttekintő térképét.
45. cikk
A törzshálózati folyosók összehangolása
(1) A törzshálózati folyosók, az ERTMS és a tengeri gyorsforgalmi utak összehangolt megvalósításának megkönnyítése érdekében a Bizottság - az érintett tagállamokkal egyetértésben, valamint az Európai Parlamenttel és a Tanáccsal folytatott konzultációt követően - egy vagy több európai koordinátort jelöl ki.
(2) Az európai koordinátort különösen a közlekedéshez és a nagyprojektek finanszírozásával és/vagy társadalmi-gazdasági és környezeti értékelésével kapcsolatos ismeretei, illetve az európai intézményekkel kapcsolatos tapasztalata alapján választják ki.
(3) Az európai koordinátor kijelöléséről szóló határozatában a Bizottság meghatározza, hogyan kell elvégezni az (5) bekezdésben említett feladatokat.
(4) Az európai koordinátor a Bizottság nevében és képviseletében jár el, mely utóbbi biztosítja számára a titkársági feladatok ellátásához szükséges személyi és tárgyi feltételeket. Az európai koordinátor hatáskörébe egyetlen törzshálózati folyosó vagy az ERTMS végrehajtása, illetőleg a tengeri gyorsforgalmi utak végrehajtása tartozik.
(5) Az európai koordinátor:
a)
támogatja a törzshálózati folyosó összehangolt megvalósítását, és különösen az adott törzshálózati folyosóra vonatkozó munkaterv időben történő végrehajtását;
b)
a tagállamokkal együttműködve kidolgozza a folyosó munkatervét és nyomon követi a végrehajtást;
c)
konzultál a folyosóval foglalkozó fórummal a tervről és végrehajtásáról;
d)
jelentéseket készít a tagállamok és a Bizottság, valamint adott esetben a törzshálózati folyosó fejlesztésébe közvetlenül bevont összes más szervezet számára a felmerült nehézségekről, különösen a folyosó kialakításának akadályoztatása esetén, hozzájárulva ezzel a megfelelő megoldások megtalálásához;
e)
évente jelentést készít a törzshálózati folyosó megvalósításában elért eredményekről az Európai Parlament, a Tanács, a Bizottság és az érintett tagállamok számára;
f)
felméri a közlekedési szolgáltatások iránti igényt, a beruházás-támogatási és finanszírozási lehetőségeket, a támogatáshoz vagy finanszírozáshoz való hozzáférés érdekében teendő lépéseket és teljesítendő feltételeket, valamint megfelelő ajánlásokat tesz.
(6) Az európai koordinátor az érintett tagállammal együtt konzultálhat a munkatervről és annak végrehajtásáról a regionális és helyi hatóságokkal, a fuvarozókkal, a közlekedési rendszerek igénybevevőivel, valamint a civil társadalom képviselőivel.
(7) Az érintett tagállamok együttműködnek az európai koordinátorral és rendelkezésére bocsátják az e cikkben előírt feladatok elvégzéséhez szükséges információkat, beleértve a folyosók kialakítására vonatkozó, valamely nemzeti infrastrukturális tervben szereplő információkat is.
(8) Az alkalmazandó uniós és nemzeti jogszabályok sérelme nélkül a Bizottság az egyes folyosók konzisztenciájának és fejlődésének biztosítása érdekében kikérheti az európai koordinátor véleményét, amikor megvizsgálja az európai koordinátor felelősségi körébe tartozó törzshálózati folyosók uniós finanszírozására vonatkozó kérelmeket.
(9) Abban az esetben, ha az európai koordinátor nem kielégítően, nem az e cikkben megfogalmazott követelményekkel összhangban tesz eleget megbízatásának, a Bizottság az érintett tagállammal egyetértésben bármikor visszavonhatja kinevezését és új koordinátort nevezhet ki. A kinevezésre az érintett tagállammal egyetértésben, valamint az Európai Parlamenttel és a Tanáccsal folytatott konzultációt követően kerülhet sor.
46. cikk
A törzshálózati folyosók irányítása
(1) Valamennyi törzshálózati folyosó esetében az érintett európai koordinátort a munkatervvel és annak végrehajtásával kapcsolatos feladatai ellátásában titkárság és konzultációs fórum (a folyosóval foglalkozó fórum) segíti. Az európai koordinátor az érintett tagállammal egyetértésben létrehozza a folyosó-fórumot és betölti annak elnöki tisztét. Az érintett tagállamok a törzshálózati folyosó rájuk eső része vonatkozásában megállapodnak a folyosóval foglalkozó fórum tagságáról.
(2) Az érintett tagállamok egyetértése esetén a koordinátor saját elnöklete mellett létrehozhat a következőkkel foglalkozó folyosó-munkacsoportokat:
a)
modális integráció;
b)
átjárhatóság;
c)
a határokon átnyúló szakaszok infrastruktúrájának összehangolt fejlesztése.
47. cikk
Munkaterv
(1) Valamennyi európai koordinátor 2014. december 22-ig munkatervet nyújt be az érintett tagállamoknak, amelyben elemzi a folyosó fejlesztését. A munkatervet - annak az érintett tagállamok általi jóváhagyását követően - tájékoztatás céljából be kell nyújtani az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak és a Bizottságnak.
A munkaterv a 4. és a 10. cikkben meghatározott célkitűzéseket és prioritásokat alkalmazva tartalmazza különösen a törzshálózati folyosó jellemzőinek, határokon átnyúló szakaszainak és célkitűzéseinek leírását. A munkaterv kitér a következők elemzésére:
a)
átjárható forgalomirányítási rendszerek üzembe helyezése;
b)
a közlekedési módok közötti és azokon belüli fizikai, műszaki, működésbeli és adminisztratív korlátok lebontásának terve, valamint a hatékony multimodális közlekedés és szolgáltatások javításának a terve;
c)
adott esetben közös érdekű projektek kidolgozásához, megtervezéséhez, műszaki tervezéséhez, beszerzési folyamataihoz, végrehajtásához és felügyeletéhez szükséges igazgatási és műszaki kapacitás javítását célzó intézkedések;
d)
az éghajlatváltozás infrastruktúrára gyakorolt lehetséges hatásai, és adott esetben az éghajlatváltozással szembeni ellenálló képesség javítására javasolt intézkedések;
e)
az üvegházhatású gázok kibocsátásának, a zajterhelésnek és adott esetben más negatív környezet hatásoknak a mérséklését célzó intézkedések;
A munkaterv tartalmazza a folyosóra vonatkozó tervet és végrehajtását támogató nyilvános konzultációk részleteit.
A munkaterv kitér továbbá a beruházások elemzésére, ami többek között az alábbiakat foglalja magában:
-
a 2. cikk (2) bekezdésében említett közlekedési infrastruktúra bővítéséhez, felújításához vagy újratelepítéséhez szükséges projektek listája a törzshálózati folyosóban érintett valamennyi közlekedési mód esetében;
-
a finanszírozásra az érintett tagállamokkal partnerségben előirányzott különböző nemzetközi, nemzeti, regionális, helyi és uniós szintű források, beleértve, ahol lehetséges, az előirányzott keresztfinanszírozási rendszereket, valamint a magántőkét, továbbá a már korábban lekötött összegeket és adott esetben hivatkozást az Unió pénzügyi programjai alapján előirányzott uniós hozzájárulásra.
(2) Az 1. cikk (4) bekezdése és az 54. cikk alapján, az érintett tagállamok jóváhagyását követően a Bizottság végrehajtási aktusokat fogadhat el a törzshálózati folyosóra vonatkozó munkatervek határokon átnyúló és horizontális dimenziója vonatkozásában.
A Bizottság az elfogadást követően az érintett tagállamok jóváhagyásával az elért eredmények, az előforduló késedelmek és a naprakésszé tett nemzeti programok figyelembevétele céljából kiigazíthatja a végrehajtási aktusokat.
Ezeket a végrehajtási aktusokat az 52. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.
(3) Az európai koordinátor segíti a tagállamokat a munkaterv végrehajtásában, különösen az alábbiak tekintetében:
a)
a törzshálózati folyosók megvalósításához szükséges beruházás tervezése, a kapcsolódó költségek és a végrehajtási ütemterv;
b)
azoknak az intézkedéseknek a meghatározása, amelyek a forgalomirányítás és kapacitáskezelés területén új technológiák bevezetésének előmozdítását, valamint adott esetben a külső, különösen az üvegházhatású gázok kibocsátása és a zajterhelés kapcsán felmerülő költségek csökkentését célozzák.
48. cikk
Együttműködés a vasúti árufuvarozási folyosókkal
(1) Az átfedések elkerülése érdekében a 913/2010/EU rendeletben foglaltakkal összhangban megfelelő koordinációt kell biztosítani a törzshálózati folyosók és a vasúti árufuvarozási folyosók között, különösen a munkaterv vagy a munkacsoportok létrehozása során.
(2) Az e fejezetben foglalt rendelkezések nem érintik a 913/2010/EU rendeletben meghatározott irányítási struktúrákat.
V. FEJEZET
ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK
49. cikk
Aktualizálás és jelentéskészítés
(1) A tagállamok rendszeres, átfogó és átlátható jelleggel tájékoztatják a Bizottságot a projektek végrehajtása és az ezt célzó beruházások során elért előrehaladásról. E tájékoztatásnak a lehetséges mértékben magában kell foglalnia az éves adatok továbbítását is a transzeurópai közlekedési hálózat interaktív térinformatikai és műszaki információs rendszerén (TENtec) keresztül. Ennek magában kell foglalnia az uniós finanszírozásból megvalósuló, közös érdekű projektekkel kapcsolatos minden releváns adatot.
A Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a TENtec nyilvánosan és könnyen elérhető legyen, és tartalmazzon projektspecifikus és aktualizált információkat az uniós társfinanszírozás formáival és összegeivel, valamint az egyes projektek előrehaladásával kapcsolatban.
A Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy a TENtec rendszer ne hozzon nyilvánosságra olyan információkat, amelyek kereskedelmi szempontból bizalmasak vagy amelyek a tagállamok közbeszerzési eljárásait érinthetik vagy indokolatlanul befolyásolhatják.
A Bizottság tájékoztatást nyújt egyrészt a más uniós jogszabályok alapján nyújtott pénzügyi támogatásokról, ideértve a Kohéziós Alapot, az Európai Regionális Fejlesztési Alapot, a Horizont 2020 keretprogramot, másrészt az Európai Beruházási Bank által létrehozott más kölcsönök és finanszírozási eszközök formájában nyújtott támogatásokról.
(2) A tagállamok a Bizottság rendelkezésére bocsátják azoknak a nemzeti terveknek és programoknak a kivonatait, amelyeket a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése érdekében dolgoznak ki. Elfogadásukat követően a nemzeti terveket és programokat a tagállamok tájékoztatás céljából megküldik a Bizottságnak.
(3) A Bizottság 2013. december 21-tól kezdődően minden második évben jelentést tesz közzé a rendelet végrehajtásának előrehaladásáról, amelyet tájékoztatás céljából be kell benyújtani az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának. A jelentés kitér arra, hogy az (1) bekezdésben említett pénzügyi támogatási formák az egyes tagállamokban miként kerülnek felhasználásra a különböző közlekedési módok és a törzs- és az átfogó hálózat más elemeinek vonatkozásában.
A jelentés ezen túlmenően elemzi a transzeurópai közlekedési hálózat alakulását. A jelentés vázolja azt is, hogy a Bizottság miként koordinálta a különböző pénzügyi támogatási formákat annak érdekében, hogy az iránymutatást annak célkitűzéseivel és prioritásaival összhangban, következetesen alkalmazzák.
(4) Az EUMSZ 172. cikke második bekezdésére is figyelemmel, a Bizottságnak felhatalmazást kell adni arra, hogy az e rendelet 5653 cikkének megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az I. és a II. mellékletnek az e rendelet 14., 20., 24. és 27. cikkében meghatározott mennyiségi küszöbértékekből eredő lehetséges változások figyelembevétele céljából történő kiigazítására. A mellékletek kiigazításakor a Bizottság:
a)
beleszámítja az átfogó hálózatba a logisztikai platformokat, áruterminálokat, vasúti-közúti terminálokat, belvízi kikötőket, tengeri kikötőket és repülőtereket, ha azok átlagos forgalma az elmúlt két évben meghaladta a vonatkozó küszöbértéket;
b)
nem számítja be az átfogó hálózatba a logisztikai platformokat, áruterminálokat, vasúti-közúti terminálokat, belvízi kikötőket, tengeri kikötőket és repülőtereket, ha azok átlagos forgalma az elmúlt hat évben a vonatkozó küszöbérték alatt maradt;
c)
úgy igazítja ki a közúti, vasúti és belvízi infrastruktúra térképeit, hogy a kiigazítás szigorúan csak a hálózat kiépítésében elért előrehaladást tükrözze. A térképek kiigazításakor a Bizottság csak olyan nyomvonal-kiigazítást tehet, amelyet a megfelelő projektengedélyezési eljárás lehetővé tesz.
Az a) és b) pont szerinti kiigazítások az Eurostat - illetve ennek hiányában a tagállamok nemzeti statisztikai hivatalai - által közzétett legfrissebb statisztikákon alapulnak. A c) pont szerinti kiigazítások az érintett tagállam által az 54. cikk (1) bekezdésének megfelelően rendelkezésre bocsátott információn alapulnak.
(5) A transzeurópai közlekedési hálózatba felhatalmazáson alapuló jogi aktussal újonnan bevont infrastruktúrára vonatkozó közös érdekű projektek az e cikk (4) bekezdése alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok hatálybalépésének napjától kezdődően támogathatóak a 7. cikk (5) bekezdése alkalmazásában.
A transzeurópai közlekedési hálózatból kizárt infrastruktúrára vonatkozó közös érdekű projektek az e cikk (4) bekezdése alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok hatálybalépésének napjától kezdődően már nem támogathatóak. A támogathatóság megszűnése nem érinti a Bizottság által korábban hozott finanszírozási vagy támogatási határozatokat.
(6) Az EUMSZ 172. cikke (2) bekezdésében megállapítottaknak megfelelően, a Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az e rendelet 56. cikkének megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a III. mellékletnek a - szomszédos országok indikatív térképeinek az EU és az érintett szomszédos országok közötti, a közlekedési infrastruktúráról szóló magas szintű megállapodásokra alapuló beillesztésének vagy kiigazításának érdekében történő - kiigazítására.
50. cikk
Az állami és magánszektorbeli érdekelt felek bevonása
(1) A közös érdekű projektek valamennyi közvetlenül érdekelt félhez kapcsolódnak. Ezek közé tartozhatnak a tagállamoktól eltérő jogalanyok, köztük esetlegesen regionális és helyi hatóságok, infrastruktúra-működtetők és -felhasználók, valamint az iparág és a civil társadalom képviselői.
(2) Egy adott projekt tervezési és kivitelezési szakaszában tiszteletben kell tartani a nemzeti eljárásokat a regionális és helyi hatóságok, illetve a közös érdekű projekt által érintett civil társadalom tekintetében. A Bizottság előmozdítja a bevált gyakorlatok cseréjét e téren.
(3) Ezek az érdekeltek hatáskörükön belül az európai hálózatfinanszírozási eszközön és a Kohéziós Alapon kívül más egyedi európai programokat is alkalmazhatnak, különös tekintettel a regionális fejlesztés, az európai területi együttműködés, a kutatás és innováció, illetve a környezetvédelmi és éghajlat-politikai program támogatására irányuló programokra. Ezáltal az érdekeltek hozzájárulhatnak e rendelet célkitűzéseinek eléréséhez és ezen túlmenően kifejezetten megerősíthetik a következőket:
a)
a regionális mobilitás bővítése, ezáltal a transzeurópai közlekedési hálózathoz való hozzáférés előmozdítása az Unió valamennyi régiója számára;
b)
a határokon átnyúló projektek előmozdítása;
c)
a városi csomópontok integrálása a transzeurópai közlekedési hálózatba (ideértve a fenntartható városi mobilitás előmozdítását is);
d)
a fenntartható közlekedési megoldások - ezen belül a tömegközlekedéshez való bővített hozzáférés, a telematikai alkalmazások, az intermodális terminálok/multimodális közlekedési láncok, a karbonszegény és más innovatív közlekedési megoldások, valamint környezetvédelmi javítások - előmozdítása,
e)
a különböző érdekeltek közötti együttműködés elmélyítése.
51. cikk
A társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés és európai hozzáadott érték alapját képező elvek
A Bizottság nyilvánosságra hozza azokat - a 4. cikkben meghatározott célkitűzésekre épülő - alapelveket, amelyeket uniós finanszírozást igénylő, közös érdekű projektek vonatkozásában a társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzéshez és európai hozzáadott értékek elemzéséhez használ.
52. cikk
Bizottsági eljárás
(1) A Bizottságot egy bizottság segíti. Ez a bizottság a 182/2011/EU rendelet szerinti bizottságnak minősül.
(2) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni. Amennyiben a bizottság nem nyilvánít véleményt, a Bizottság nem fogadhatja el a végrehajtási jogi aktus tervezetét, és a 182/2011/EU rendelet 5. cikke (4) bekezdésének harmadik albekezdése alkalmazandó.
53. cikk
A felhatalmazás gyakorlása
(1) A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozóan a Bizottság részére adott felhatalmazás gyakorlásának feltételeit e cikk határozza meg.
(2) A Bizottság 2013. december 21-tól ötéves időtartamra felhatalmazást kap a 49. cikk (4) és (6) bekezdésében említett felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására. A Bizottság legkésőbb kilenc hónappal az ötéves időszak vége előtt jelentést készít a felhatalmazásról. Amennyiben az Európai Parlament vagy a Tanács nem vonja vissza a felhatalmazást a 3. bekezdésnek megfelelően, akkor az automatikusan meghosszabbodik a korábbival megegyező időtartamra.
(3) Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 49. cikk (4) és (6) bekezdésében említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő közzétételét követő napon vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.
(4) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot.
(5) A 49. cikk (4) és (6) bekezdése szerint elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emel ellene kifogást az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a jogi aktusról történő értesítését követő két hónapon belül, vagy ha még a fenti időtartam lejárta előtt mind az Európai Parlament, mind a Tanács arról értesíti a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ezen időtartam két hónappal meghosszabbodik.
54. cikk
Felülvizsgálat
(1) Legkésőbb 2023. december 31-ig a Bizottság az európai koordinátorok segítségével és adott esetben a tagállamokkal való egyeztetést követően felülvizsgálja a törzshálózat megvalósítását, értékelve az alábbiakat:
a)
az e rendeletben megállapított rendelkezéseknek való megfelelés;
b)
az e rendelet végrehajtásában elért eredmények;
c)
a személy-, és az áruforgalom áramlásában bekövetkezett változások;
d)
a nemzeti közlekedési infrastrukturális beruházások alakulása;
e)
e rendelet módosításának szükségessége.
Az értékelésben emellett többek között meg kell vizsgálni az utazási módok alakulását és az infrastrukturális beruházásokra vonatkozó tervek releváns változásait.
A Bizottság e felülvizsgálaton túlmenően a tagállamokkal együttműködve értékeli, hogy az új szakaszok - mint például a 661/2010/EU határozatban felsorolt, határokon átnyúló korábbi kiemelt fontosságú projektek - beillesztendők-e a törzshálózatba. A Bizottság adott esetben jogalkotási javaslatokat terjeszt elő.
(2) Az említett felülvizsgálat során a Bizottság felméri, hogy az e rendeletben meghatározott törzshálózat 2030-ig képes-e megfelelni a III. fejezetben foglalt előírásoknak, figyelembe véve ugyanakkor az Unión belüli és az egyes tagállamokban jellemző gazdasági és költségvetési helyzetet. A Bizottságnak a tagállamokkal konzultálva azt is fel kell mérnie, hogy a forgalomáramlás változásai és a nemzeti beruházások tervezése alapján kell-e módosítani a törzshálózatot. A Bizottság szükség esetén javaslatot tehet a rendelet módosítására.
Az említett javaslatban a Bizottság pontosíthatja továbbá az átfogó hálózat megvalósítására vonatkozóan a 9. cikk (2) bekezdésében említett időpontot.
55. cikk
Egyetlen kapcsolattartó hatóság
A tagállamok egyetlen kapcsolattartó hatóságot jelölhetnek ki a közös érdekű projektek engedélyezésének előmozdítása és összehangolása érdekében, különösen a határokon átnyúló projektek esetében, az alkalmazandó uniós jogszabályoknak megfelelően.
56. cikk
Késedelem a törzshálózat megvalósításában
Amennyiben a törzshálózati munkák megkezdése vagy befejezése jelentős késedelmet szenved, a Bizottság a késedelem okainak közlésére kérheti fel az érintett tagállamokat. A tagállamok ezekről az okokról három hónapos határidőn belül adnak számot. Az adott válaszok alapján a Bizottság a késedelmet okozó probléma megoldása érdekében konzultál az érintett tagállamokkal.
57. cikk
Mentességek
A vasutakkal kapcsolatos rendelkezések, és különösen bármely olyan követelmény, amelynek értelmében a repülőtereket és a kikötőket össze kell kötni a vasúttal, nem alkalmazandó Ciprus és Málta esetében, ameddig azok területén nem épül ki vasúthálózat.
58. cikk
Átmeneti rendelkezések
(1) Azok a finanszírozási határozatok, amelyeket a 661/2010/EU határozat alapján a 680/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (36) szerint fogadtak el, és amelyek e rendelet hatálybalépésekor már folyamatban vannak, továbbra is a 661/2010/EU határozat hatálya alá tartoznak, annak abban a változatában, amely 2013. december 20. előtt volt hatályban.
(2) A 661/2010/EU határozat III. mellékletében említett „kiemelt fontosságú projektekre” történő hivatkozásokat az e rendeletben meghatározott „törzshálózatra” történő hivatkozásként kell értelmezni.
59. cikk
Hatályon kívül helyezés
E rendelet 58. cikkének, valamint az 1316/2013/EU rendelet 7. cikke (2) bekezdése d) pontjának sérelme nélkül, a 661/2010/EU határozat hatályát veszti.
60. cikk
Hatálybalépés
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.
Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.
Kelt Strasbourgban, 2013. december 11-én.