ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 27. června 2012
o státní podpoře č. SA.33015 (2012/C), kterou Malta zamýšlí poskytnout podniku Air Malta plc
(oznámeno pod číslem C(2012) 4198)
(Pouze anglické znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/661/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na rozhodnutí Komise zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU ve věci podpory č. SA.33015 (1),
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními, a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
Dopisem ze dne 16. května 2011 oznámila Malta Komisi podporu na restrukturalizaci pro podnik Air Malta plc, a to po poskytnutí podpory na záchranu ve formě půjčky ve výši 52 milionů EUR, kterou Komise schválila rozhodnutím ze dne 15. listopadu 2010 (N 504/2010, dále jen „rozhodnutí o podpoře na záchranu“). Komise si vyžádala doplňkové informace dopisy ze dne 5. července a 1. září 2011, na něž maltské orgány odpověděly dopisy ze dne 2. srpna a 22. září 2011.
(2)
Dopisem ze dne 25. ledna 2012 Komise Maltu informovala, že se s ohledem na tuto podporu rozhodla zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 SFEU (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“). Malta podala připomínky k tomuto rozhodnutí dopisem ze dne 5. března 2012. Komise položila další otázky v dopise ze dne 19. března 2012, na něž Malta odpověděla dne 19. dubna 2012.
(3)
Rozhodnutí o zahájení řízení bylo dne 21. února 2012 zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie. Komise vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek.
(4)
Komise obdržela připomínky od šesti zúčastněných stran. Tyto připomínky předala Maltě, která měla možnost se k nim vyjádřit; její připomínky byly obdrženy v dopise ze dne 27. dubna 2012.
2. POPIS OPATŘENÍ A PLÁN RESTRUKTURALIZACE
2.1 Podpora na restrukturalizaci
(5)
Malta oznámila podporu na restrukturalizaci ve výši 130 milionů EUR pro podnik Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, a to na základě níže popsaného plánu restrukturalizace, který byl zahájen v listopadu 2010 (po schválení půjčky na záchranu) a který pokrývá pětileté období restrukturalizace od podzimu 2010 do podzimu 2015.
2.2 Příjemce
(6)
Podnik Air Malta plc je od roku 1974 maltským národním leteckým dopravcem. Na počátku procesu restrukturalizace provozoval podnik Air Malta 12 osobních letadel a zajišťoval pravidelné spojení do 43 destinací v Evropě, severní Africe a východním Středomoří. Podnik Air Malta vlastní maltská vláda (98 %) a soukromí investoři (2 %).
(7)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem (v roce 2010 přepravil přibližně 1,8 milionu cestujících) a připadá na něj pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Po plánovaném zmenšení leteckého parku podniku Air Malta o 2 letadla bude na rostoucím evropském trhu letecké dopravy ještě menším hráčem. Podnik Air Malta plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost při scénáři založeném na nižším počtu letadel a zvýšit využití leteckého parku.
(8)
Pro lety z Malty a na Maltu je však podnik Air Malta nejdůležitějším leteckým dopravcem s podílem na trhu ve výši 51 % (cestující) a 28 % (náklad). Podle Malty má restrukturalizace podniku Air Malta zásadní význam, jelikož tento podnik zajišťuje pravidelné a spolehlivé spojení s hlavními centry v Evropě a severní Africe, přičemž prostřednictvím služeb, jako je přeprava poštovních zásilek, nákladu a pacientů k léčení v zahraničí, podporuje rovněž hospodářství. Tuto úlohu neplní hlavní konkurenti podniku Air Malta, především všechny nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet.
(9)
Podnik Air Malta je v hlavní oblasti podnikání v letecké dopravě ztrátový po dobu několika let a v účetním období (2) 2010 vykázal provozní ztráty ve výši 23,1 milionu EUR a v účetním období 2011 pak 37,3 milionu EUR (viz tabulka 2).
(10)
Podnik Air Malta plc má tyto dceřiné společnosti (dále jen „skupina Air Malta“):
Tabulka 1
Struktura skupiny Air Malta
Dceřiná společnost
Podíl podniku Air Malta plc
Zisk před zdaněním v účetním období 2010
(v tis. EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (pojišťovací makléř)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (kaptivní pojišťovna)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (čtyřhvězdičkový hotel na Maltě)
100 %
(879)
Holiday Malta (specializovaná cestovní kancelář se sídlem ve Spojeném království)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (obchodní zástupce pro podnik Air Malta a jiné letecké společnosti)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (společný podnik se společností Lufthansa Technik AG, který provádí údržbu a opravy letadel)
8 %
(10 896)
2.3 Plán restrukturalizace
(11)
Plán restrukturalizace (ze dne 29. listopadu 2011) a jeho aktualizace ze dne 28. února 2012 má do účetního období 2014 obnovit ziskovost podniku Air Malta a do roku 2015 jeho dlouhodobou životaschopnost. Doba trvání plánu restrukturalizace je omezena na pět let a potrvá od podzimu 2010 do podzimu 2015.
(12)
Plán předpokládá, že bude možné zvrátit stávající výši ztrát, a to z provozní ztráty (EBIT - zisk před odečtením úroků a daní) v účetním období 2011 ve výši 37,3 milionu EUR a čisté ztráty ve výši 88,9 milionu EUR na provozní zisk v účetním období 2014 ve výši […] (3) milionů EUR a čistý zisk ve výši […] milionů EUR a že v účetním období 2015 a 2016 dojde k dalšímu zvýšení zisku (viz tabulka 2).
Tabulka 2
Zisk a ztráta v období 2008-2016
(v milionech EUR)
Účetní období
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Příjmy
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Hospodářský výsledek
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Čistý výsledek
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Plán usiluje o dosažení návratnosti vloženého kapitálu (ROCE) (4) ve výši [4 až 6] % a návratnosti vlastního kapitálu (ROE) (5) ve výši [5 až 7] % v účetním období 2016.
Tabulka 3
ROCE a ROE v období 2012-2016
Účetní období
2012
2013
2014
2015
2016
Návratnost vlastního kapitálu (ROE)
Nepoužit.
- [30 až -20] %
[2 až 6] %
[4 až 6] %
[5 až 7] %
Návratnost vloženého kapitálu (ROCE)
- [60 až -50] %
- [20 až 10] %
[0 až 5] %
[4 až 6] %
[4 až 6] %
(14)
K dosažení těchto výsledků navrhuje podnik Air Malta tato hlavní opatření:
(15)
Cílem je vytvořit nákladově efektivnější letový řád. Podnik Air Malta proto ukončí provoz na některých trasách (ztrátových i ziskových) a zvýší počet letů na vybraných hlavních trasách.
(16)
Podnik Air Malta již počátkem roku 2011 přijal opatření k ukončení provozu na trasách do Lipska, Tunisu, Damašku, Palerma a Turína.
(17)
Od podzimu 2011 začal podnik Air Malta mimoto ukončovat činnost nebo snižovat kapacitu na některých trasách, které jsou podle pokynů Společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích (6) (dále jen „pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci“) nabízeny jako kompenzační opatření. To uvolní rovněž příslušné letištní časy na řadě zahraničních letišť, a podnik Air Malta se tudíž vzdá případných historických práv na tyto letištní časy, která má v současnosti. Do roku 2013 budou přenechány […] páry letištních časů na koordinovaných letištích (7) jako London-Gatwick, Manchester, Amsterodam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow a Mnichov. V důsledku zrušení letů nebo jejich nižší četnosti mohou mít ostatní letecké společnosti prospěch z potenciálně rostoucích faktorů vytíženosti a/nebo výnosů.
(18)
Co se týká ziskovosti na jednotlivých trasách, Malta poskytla pro všechny trasy hrubé ziskové rozpětí pro účetní období 2010 až 2013 a rovněž pro letní období 2009 až 2012. Hrubé ziskové rozpětí se vypočítává takto: výnosy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, pokud mají hrubé ziskové rozpětí ve výši 0 % či vyšší. Trasy vykazují „mezní zisk“, je-li jejich hrubé ziskové rozpětí v současnosti nižší než 0 %, ale vyšší než - 10 %, v budoucnu však budou ziskové. Podle Malty se za odpovídající kompenzační opatření pokládaly ziskové trasy i trasy s mezním ziskem.
(19)
Změny v síti tras mezi účetním obdobím 2010 a 2013 se týkají celkového snížení kapacity ASK (8) o 20,9 % celkové kapacity v roce 2010. To zahrnuje snížení kapacity o [27 až 33] % ([12,5 až 15,5] % (9) na trasách, které mají být ziskové, [5,5 až 7,5] % (10) na trasách s mezním ziskem a [9 až 11] % (11) na neziskových trasách) a zvýšení kapacity o [8 až 10] % v důsledku zahájení letecké dopravy do nových destinací a rozšíření stávajících letových řádů.
Tabulka 4
Změna kapacity v období 2010-2013
Změna kapacity
ASK
% účetního období 2010
Celkový počet ASK (účetní období 2010)
4 145 522
Snížení kapacity ASK
[…]
[27 až 33] %
Zvýšení kapacity ASK
[…]
[8 až 10] %
Celkový počet ASK (účetní období 2013)
3 275 710
79 %
Celkové snížení kapacity (účetní období 2010-2013)
869 812
20,9 %
(20)
Obzvláště důležitá jsou spojení na mezinárodní uzlová letiště, která jsou zásadní pro přístup Malty na světové trhy. Z tohoto důvodu uzavřel podnik Air Malta s řadou leteckých společností dohody o společném označování linek. Podnik Air Malta rovněž plánuje připojení k některé globální alianci s cílem zlepšit obslužnost a zvýšit využití leteckého parku.
(21)
Iniciativy v oblasti nákladů se zaměřují na zvýšení účinnosti činností podniku Air Malta s cílem snížit náklady zefektivněním hlavní oblasti podnikání, odstraněním provozních nedostatků a zajištěním konkurenceschopného a udržitelného postavení letecké společnosti. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což znamená snížení celkových nákladů společnosti o [10 až 12] % a pokles celkových provozních nákladů na cestujícího o [7,5 až 10] % (přičemž celkový počet cestujících přepravených v témže období bude téměř stálý). K hlavním prvkům patří: snížení nákladů v důsledku omezení sítě ([21 až 27] milionů EUR), úspory v souvislosti se snížením počtu zaměstnanců ([9 až 11] milionů EUR) a řízení smluv ([7 až 9] milionů EUR).
(22)
Plánované 20,9 % snížení kapacity má dopad na fixní a variabilní přímé provozní náklady, jako je omezení doplňování paliva přibližně o […] milionů galonů ([…] milionů EUR), snížení počtu nalétaných hodin, a tudíž snížení celkových nákladů na údržbu […], a snížení přistávacích poplatků, poplatků za odbavení a poplatků za letové a traťové navigační služby […].
(23)
Letecká společnost omezí svůj letecký park a sníží počet letadel z 10 na 12. Jedno letadlo již je od […] pronajato mexickému dopravci a další letadlo, jež je v současnosti pronajato na základě krátkodobé smlouvy, bylo od […] do […] pronajato polskému dopravci. Obě letadla budou pronajata za cenu nákladů, sníží se tudíž celkové výdaje podniku Air Malta na nájemné. Předpokládá se, že se celkové nájemné sníží o [2,5 až 3,5] milionu EUR.
(24)
Očekává se však, že omezení sítě bude mít před provedením iniciativ negativní dopad na přepravované cestující a náklad. Předpokládá se, že se počet cestujících (pravidelné linky a charterové lety) sníží z 1,75 milionu v účetním období 2011 na [1,5 až 1,7] milionu v účetním období 2013, což bude mít za následek snížení příjmů o [11 až 13] milionů EUR. V důsledku omezení sítě se podle očekávání sníží rovněž příjmy z nákladní dopravy o [1 až 2] miliony EUR.
(25)
Podnik Air Malta sjednává se svými hlavními dodavateli nové smlouvy. Celkovým cílem jsou úspory nákladů na smlouvy ve výši přibližně [7 až 8] milionů EUR. Přezkum byl zahájen s deseti obchodními partnery. Velkých úspor […] bylo dosaženo po jednáních s mezinárodním letištěm Malta (12).
(26)
Podnik Air Malta usiluje o zvýšení příjmů zavedením vedlejších příjmů z dodatečných placených služeb (což se podobá přístupu nízkonákladových leteckých společností) spolu s lepším řízením příjmů a stanovováním cen.
(27)
Vzhledem k sezónní povaze trhu podniku Air Malta je těžištěm iniciativ v oblasti příjmů zvýšení výnosů v letním období, kdy jsou faktory vytíženosti již vysoké, a vytvoření příjmů v zimním období prostřednictvím cíleného marketingu, kampaní a prodeje sedadel. Celkové příjmy na jednoho cestujícího v osobní dopravě (včetně vedlejších příjmů) se v účetním období 2016 mají podle odhadů zvýšit na [110-120] EUR na cestujícího v porovnání s částkou ve výši [100 až 105] EUR v účetním období 2011. Vedlejší příjmy v osobní dopravě pak budou v účetním období 2016 představovat [3 až 4] % celkových příjmů v porovnání s přibližně 20 % u hlavních konkurentů podniku, společností easyJet a Ryanair. K hlavním iniciativám v oblasti příjmů patří: zlepšení faktoru vytíženosti ([9 až 10] milionů EUR), řízení příjmů ([8 až 10] milionů EUR) a vedlejší příjmy ([9 až 11] milionů EUR).
(28)
Podnik Air Malta vyvinul novou obchodní strategii s cílem zvýšit svou konkurenceschopnost a faktor vytíženosti. Tato strategie zahrnuje zjednodušení a standardizaci procesů a nabídek, označení podniku Air Malta jako „letecké společnosti pro danou destinaci“ (užší obchodní vztahy s maltským úřadem cestovního ruchu), budování věrnosti zákazníků a zajištění opakovaných obchodů, guerrillový marketing a distribuci a inovativní produkty a nabídky.
(29)
Tato nová strategie a lepší marketing by měly vést k vyšším příjmům. Jak je patrné z tabulky 5, podle plánu restrukturalizace podniku Air Malta se v důsledku plánovaného omezení kapacity mezi účetním obdobím 2011 a 2013 počet cestujících sníží; v účetním období 2016 by se však měl počet cestujících opět zvýšit, a to prostřednictvím cíleného marketingu […]; průběžného obsazování sedadel se zaměřením se na zvýšení počtu cestujících v zimním období a v mezisezóně a růstu trhu.
(30)
Při předpokládaném růstu počtu cestujících přibližně o [90 000 až 100 000] s průměrnými výnosy po odečtení dodatečných vyšších nákladů spojených s cestujícími se příjmy podle očekávání zvýší o [7 až 9] % z 205,4 milionu EUR v účetním období 2011 na [200 až 240] milionů v účetním období 2016.
Tabulka 5
Faktory vytíženosti, účetní období 2011 až 2016
Účetní období
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Příjmy (v tis. EUR)
205 369
[180 000 až 220 000]
[180 000 až 220 000]
[190 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
[200 000 až 240 000]
Cestující (v milionech) (13)
1,75
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
[1,6 až 1,8]
Celková sedadla (v milionech)
[2,5 až 3]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
[2 až 2,5]
Faktor vytíženosti (14)
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[72 až 75] %
[73 až 78] %
[73 až 78] %
(31)
Vyšší odhadované faktory vytíženosti zohledňují lepší obchodní strategii letecké společnosti a větší zaměření se na řízení příjmů. Hlavními důvody změn faktoru vytíženosti jsou růst objemu přepravy (na základě očekávaného růstu trhu podle prognózy Eurocontrolu o 5,9 %), nižší tarifní ceny letenek k zlepšení soutěžního postavení, což bude mít za následek [4 až 6] % pokles výnosů a zvýšení počtu cestujících, přehodnocení sítě s cílem zaměřit se pouze na trasy, které jsou z obchodního hlediska životaschopné, rozšíření dohod o společném označování linek a spolupráci s […], ukončení poskytování volných letenek řadě příjemců a předpokládané zlepšení politické situace v Libyi (plán v účetním období 2012 předpokládá pozastavení letů do Libye kvůli nedávné krizi).
(32)
Na základě řady změn obchodní strategie a strategie týkající se tras, které již byly provedeny na počátku procesu restrukturalizace, dosáhla letecká společnost zvýšení faktoru vytíženosti o [6 až 8] % (z [65 až 67] % v účetním období 2010 na [72 až 75] % v účetním období 2011).
(33)
Podnik Air Malta bude při řízení příjmů a stanovování cen uplatňovat standardní odvětvové postupy a zaměří se více na zasedání, pobídky, konference, výstavy, pracovní cesty a vztahy s cestovními kancelářemi. Toto úsilí povede podle předpokladů k zvýšení příjmů o [8 až 10] milionů EUR.
(34)
Iniciativy v oblasti stanovování cen zahrnují změny cenových struktur, soustředění se na vyšší počty cestujících v mimosezóně a dosažení vyšších výnosů v sezóně a rovněž strategický rámec při řízení vztahů s cestovními kancelářemi ([3 až 4] miliony EUR).
(35)
Iniciativy v oblasti řízení příjmů zahrnují zjednodušení postupů, řízení trhu a jednotlivých letů ([4 až 5] milionů EUR).
(36)
Na základě přístupu používaného mnoha nízkonákladovými leteckými společnostmi bude podnik Air Malta účtovat poplatky za vedlejší služby poskytované před letem a během letu, což v účetním období 2016 povede podle očekávání k zvýšení příjmů o [9 až 11] milionů EUR.
(37)
Iniciativy týkající se příjmů vyplývajících ze služeb poskytovaných před letem zahrnují
-
různé poplatky za služby podle prodejního kanálu (cestovní kanceláře, globální distribuce, call centrum a internet) ve výši od 10,00 EUR do 15,00 EUR s cílem směrovat činnost k levnějším a ziskovějším prodejním kanálům, jako je internet (zvýšení ziskovosti o [1 až 2] miliony EUR ročně);
-
vyšší příjmy v důsledku všech přidaných služeb objednaných prostřednictvím nového internetového rezervačního systému letecké společnosti ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
poplatky za dodatečná zavazadla ve výši [35 až 45] EUR za každé druhé nebo další zavazadlo, předpokládá se, že 3 % všech cestujících cestují s více než jedním zavazadlem ([1 až 2] miliony EUR ročně);
-
dodatečné příjmy mají být dosaženy rovněž prostřednictvím poplatku za rezervaci sedadel ve výši [9 až 11] EUR za každou rezervaci, předpokládá se, že v průměru si v každé části sedadlo zarezervuje 10 cestujících;
-
poplatek za vstup do salonků ve výši [9 až 11] EUR s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([100 000 až 200 000] EUR ročně);
-
příjmy plynoucí z pojištění zavazadel ve výši [3 až 5] EUR, které je nabízeno při rezervaci na internetu, s předpokládanou mírou využití ve výši 1 % ([50 000 až 100 000] EUR ročně).
(38)
Iniciativy týkající se příjmů plynoucích ze služeb poskytovaných za letu zahrnují
-
placené občerstvení ([4 až 5] milionů EUR ročně);
-
prodej bezcelního a jiného zboží ([1 až 2] miliony EUR ročně).
(39)
Podnik Air Malta hodlá významně restrukturalizovat svou organizaci za účelem snížení nákladů na vnitřní a podpůrné funkce a rovněž zvýšení produktivity provozních funkcí. Přechod na novou organizaci uvolní přibližně 430 ekvivalentů plného pracovního úvazku (FTE), což zajistí roční úspory ve výši [9 až 11] milionů EUR. Proces přechodu na novou organizaci potrvá přibližně 18-24 měsíců, takže úspory v plné výši nebudou mít na zisk a ztráty dopad až do účetního období 2014. Je třeba podotknout, že se tyto celkové úspory sníží o sjednaný růst mezd o [2 až 3] % ročně, který byl se zaměstnanci dohodnut od účetního období 2013.
(40)
Čtyři odborové svazy mají platné kolektivní smlouvy, na jejichž základě mají zaměstnanci nárok na programy předčasného odchodu do důchodu. Kritérium způsobilosti pro program předčasného odchodu do důchodu je takové, že žádost může podat pouze […] zaměstnanců.
(41)
Podnik Air Malta mimoto nabídne program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, který se bude bez rozdílu vztahovat na všechny zaměstnance, přičemž si společnost ponechá právo žádost zaměstnance přijmout nebo odmítnout. Zaměstnanci jsou způsobilí pro program dobrovolného odchodu ze zaměstnání, pokud u podniku Air Malta pracovali nepřetržitě po dobu nejméně […] let. Program dobrovolného odchodu ze zaměstnání nabízí platbu ve výši […] EUR na zaměstnance […].
(42)
Společnost provádí rovněž změny hlavní organizační struktury a do svého manažerského týmu přijala nové klíčové vedoucí pracovníky.
2.4 Státní podpora a financování restrukturalizačních nákladů
(43)
Vzhledem k celkovým restrukturalizačním nákladům ve výši 238 milionů EUR hodlá maltská vláda rekapitalizovat příjemce podpory prostřednictvím vlastního kapitálu ve výši 130 milionů EUR podle tohoto časového plánu: 60 milionů EUR bude vloženo prostřednictvím nové emise akcí v účetním období 2013, 15 milionů EUR v účetním období 2014, 3 miliony EUR v účetním období 2015, a to navíc k částce ve výši 52 milionů EUR ve formě kapitalizace pohledávky vlády nahrazující schválenou podporu na záchranu ve formě půjčky, která již byla vyplacena.
(44)
Podnik Air Malta navrhuje, aby byla zbývající částka (tj. vlastní příspěvek ve výši 45 %) financována prodejem pozemku (66,2 milionu EUR), prodejem dceřiných společností ([9 až 12] milionů EUR), prodejem motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovním úvěrem ([20 až 25] milionů EUR).
(45)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti bude pocházet z prodeje pozemku. Podnik Air Malta má nájemní právo vztahující se na cennou nemovitost nacházející se na okraji mezinárodního letiště Malta. Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta v sousedství letiště. Dotyčné parcely představují vzácný zdroj, u něhož chce vláda zajistit rozvoj, který je v souladu s její dlouhodobou strategií týkající se rozvoje činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a jiná související zařízení. K prodeji nedojde na základě otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními požadavky se však musí veškeré akvizice majetku ze strany vlády uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, kterou by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor. Plán předpokládá prodej pozemku sousedícího s letištěm mezi účetním obdobím 2012 a 2014 za celkovou cenu ve výši 66,2 milionu EUR. Hodnota je založena na nezávislé zprávě o ocenění z listopadu 2011, kterou vyhotovil […], nezávislý odhadce, kterého vláda jmenovala za tímto účelem.
(46)
Podnik Air Malta zajistil soukromou půjčku ve výši [25 až 30] milionů EUR poskytnutou […] v prosinci 2011. Tato překlenovací půjčka usnadní přechod na konečnou kapitálovou strukturu v příštích třech letech.
(47)
Podnik Air Malta odhaduje, že prodejem svých dceřiných společností […] dosáhne příjmů ve výši [9 až 11] milionů EUR.
(48)
K prodeji náhradních motorů […] došlo dne 28. října a 17. prosince 2010 a příjmy dosáhly [19 až 22] milionů USD. Zatímco motor č. […] byl zcela ve vlastnictví podniku Air Malta, motor č. […] si společnost Air Malta pronajala s předkupním právem za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které bylo uplatněno. Čisté výnosy z prodeje motorů činí [9 až 12] milionů EUR.
(49)
Bankovní úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR bude poskytnut až v účetním období 2014, podnik Air Malta proto dosud neukončil jednání.
Tabulka 6
Zdroje a použití financování v období 2011-2016
(v milionech EUR)
Použití
Účetní období 2011-2016
Zdroje
Účetní období 2011-2016
Splacení podpory na záchranu
52 000
Vlastní příspěvek:
prodej pozemku
66 200
Splacení půjčky poskytnuté třetí stranou
[20 000 až 25 000]
prodej dceřiných společností
[9 000 až 12 000]
Platby v souvislosti s propouštěním
[25 000 až 30 000]
prodej motorů
[9 000 až 12 000]
Restrukturalizační náklady
[13 000 až 16 000]
Příspěvek třetí strany:
bankovní úvěr
[20 000 až 25 000]
Kapitálové výdaje
[13 000 až 16 000]
Změna provozního kapitálu / čisté ztráty
[50 000 až 60 000]
Platba do rezerv na údržbu
[40 000 až 50 000]
Státní financování:
vlastní kapitál vložený vládou
130 000
Celkem
238 000
238 000
2.5 Rozhodnutí o zahájení řízení
(50)
Dne 25. ledna 2012 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení. Ve svém rozhodnutí vyslovila Komise pochybnosti ohledně obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, konkrétně ohledně reálnosti optimistických prognóz uvedených v předchozí verzi plánu restrukturalizace, které do roku 2016 předpokládaly návrat k ziskovosti na podobné úrovni, jako je ziskovost hlavních nízkonákladových leteckých společností jako Ryanair nebo významných tradičních dopravců jako Lufthansa. Komise zpochybnila zejména předpokládaný dopad vedlejších příjmů, snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, tempa růstu trhu, výnosy a nezohlednění nákladové inflace v plánu restrukturalizace podniku Air Malta. Malta byla mimoto vyzvána, aby poskytla vysvětlení ohledně analýzy scénářů.
(51)
Co se týká navrhovaných kompenzačních opatření, Komise pochybovala, že navrhované celkové snížení kapacity o 20 % ASK lze považovat za kompenzační opatření, jelikož zahrnuje rovněž ztrátové trasy, jejichž uzavření je nezbytné k obnovení životaschopnosti. Komise si vyžádala další objasnění rovněž s ohledem na výpočet ziskovosti určitých tras, které nejsou ztrátové, a další informace, které by prokazovaly, že navrhovaná opatření postačují k vyrovnání přílišného narušení hospodářské soutěže způsobeného státní podporou.
(52)
Kromě snížení kapacity měla Komise pochybnosti, zda lze navrhovaný prodej aktiv, která nejsou ztrátová, považovat za kompenzační opatření vzhledem ke skutečnosti, že podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(53)
Co se týká vlastního příspěvku, Komise vyslovila pochybnosti, zda je skutečný, tj. opravdový, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jak se požaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a realizaci. Komise si vyžádala zejména vysvětlení ohledně prodeje dceřiných společností podniku Air Malta, dostupnosti předpokládané půjčky ve výši 20 milionů EUR a toho, zda k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace.
(54)
Komise si vyžádala rovněž další připomínky ohledně dodržení zásady „jednou a dost“, pokud jde o vklad kapitálu ve výši 57 milionů EUR, který Malta provedla v dubnu 2004.
3. PŘIPOMÍNKY MALTY
(55)
V odpovědi na rozhodnutí o zahájení řízení poskytla Malta ke všem bodům uvedeným v rozhodnutí Komise o zahájení řízení připomínky a vysvětlení, v nichž se uvádělo, že oznámený plán restrukturalizace je v souladu se všemi podmínkami, které ukládají pokyny k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Malta poskytla rovněž aktuální informace o procesu restrukturalizace, které prokazovaly, že již bylo dosaženo významného pokroku.
(56)
Co se týká pochybností ohledně předpokládaného návratu k ziskovosti, podnik Air Malta revidoval své prognózy (viz tabulka 3) na rozpětí EBIT ve výši [3 až 5] % v účetním období 2016, což je méně než zisková rozpětí, jichž v minulosti dosáhly společnosti Ryanair a Lufthansa. Důvodem tohoto snížení ziskovosti je především úprava předpokladů týkajících se paliv.
(57)
Podnik Air Malta poskytl odůvodněné připomínky týkající se vedlejších příjmů, které prokazovaly, že v účetním období 2016 budou tyto příjmy představovat [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy, což je podstatně méně než procentní podíly, jichž dosahují přímo konkurující nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet a rovněž ostatní síťoví dopravci, kteří přijali strategii vedlejších příjmů, jako je Aer Lingus. Co se týká snížení nákladů prostřednictvím sjednání nových smluv, podnik Air Malta potvrdil, že na základě uzavřených jednání již bylo dosaženo úspor ve výši více než [4 až 6] milionů EUR a byla určena řada dalších úspor, které povedou k celkovým úsporám v oblasti smluv ve výši [9 až 11] milionů EUR místo původně plánovaných [7 až 9] milionů EUR.
(58)
Malta revidovala rovněž své předpoklady týkající se tempa růstu maltského trhu a pro období do roku 2016 snížila roční tempo růstu z 5,9 % na 4 %. Mimoto se mezi účetním obdobím 2011 a 2013 předpokládá pokles počtu přepravených cestujících o [2 až 4] % ročně (v souladu se snižováním kapacity): po tomto snížení se pro účetní období 2013 až 2016 předpokládá roční tempo růstu počtu cestujících o [2 až 4] %. Toto tempo růstu je nižší než průměrné tempo růstu trhu v celém období.
(59)
Malta objasnila, že plán restrukturalizace předpokládá u výnosů v celém období pouze průměrný růst nižší než 2 % (příjmy z osobní dopravy včetně vedlejších příjmů / celkový počet cestujících), což je v souladu s prognózou u řady síťových dopravců v Evropě, jako je Aer Lingus nebo IAG, a tento odhad je nižší než odhady přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností jako easyJet a Ryanair. Malta upravila rovněž své předpoklady týkající se nákladové inflace, zejména s ohledem na nájem letadel a odhadované náklady na palivo, a objasnila předpoklady pro analýzu scénářů, včetně odchylky od EBIT.
(60)
Pokud jde o navrhovaná kompenzační opatření, Malta poskytla další podrobné informace ohledně výpočtu ziskovosti tras, pokud jde o jejich přispění k fixním/variabilním přímým provozním nákladům a režijním nákladům. Malta zopakovala, že by se prodej dvou ziskových pojišťoven měl považovat za náležité kompenzační opatření, jelikož tyto společnosti poskytovaly podniku Air Malta nákladově efektivní pojištění a obě společnosti jsou významnými hráči na místním trhu leteckého pojištění. Jelikož je podnik Air Malta malou leteckou společností, je prvek režijních nákladů ve vztahu k celkové nákladové základně vysoký kvůli funkčním požadavkům na provozování letecké společnosti. Přílišné snížení kapacity by ohrozilo dlouhodobou životaschopnost letecké společnosti.
(61)
Co se týká vlastního příspěvku, Malta potvrdila, že se prodej dceřiných společností uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Malta poskytla rovněž doplňkové informace o prodeji motorů, o úvěru ve výši [20 až 25] milionů EUR, který má být poskytnut v účetním období 2014, a potvrdila uzavření smlouvy o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(62)
Co se týká zásady „jednou a dost“, Malta předložila obchodní plán, podle něhož došlo v roce 2004 k navýšení kapitálu o 57 milionů EUR a který prokazuje, že by se tato transakce měla považovat za transakci, které je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
4. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(63)
Během formálního vyšetřovacího řízení obdržela Komise připomínky od šesti zúčastněných stran: společnosti Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. holdingové společnosti vlastnící podniky British Airways a Iberia); maltské obchodní, podnikatelské a průmyslové komory; Airline Pilots Association Malta (ALPA); Malta Hotels and Restaurant Association (MHRA) a poradce, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(64)
Připomínky maltské obchodní komory, ALPA a MHRA podpořily zachování činnosti podniku Air Malta a vyzdvihly jeho význam pro celé maltské hospodářství, zejména pro odvětví cestovního ruchu. Komise byla požádána, aby při posuzování plánu restrukturalizace vzala v úvahu zvláštnosti tohoto případu a malou velikost podniku Air Malta.
(65)
Kritické připomínky společností Ryanair a IAG se většinou týkají pochybností, které již byly uvedeny v rozhodnutí o zahájení řízení, pokud jde o obnovení životaschopnosti a související předpoklady. Společnost Ryanair uvedla, že malá velikost leteckého parku podniku Air Malta mu neumožňuje využít úspor z rozsahu a integrace. Po snížení počtu letadel bude tato nevýhoda ještě patrnější. Společnost Ryanair a anonymní poradce mimoto kritizovali skutečnost, že se prodej pozemku neuskuteční na základě otevřeného nabídkového řízení, a tvrdili, že prostřednictvím této transakce chce Malta poskytnout podniku Air Malta další podporu.
(66)
Co se týká přepravy pacientů k léčení do zahraničí a zajištění spojení s destinacemi mimo EU na základě dvoustranné dohody, společnost Ryanair odkazuje na právní předpisy o závazcích veřejné služby, zejména nařízení (ES) č. 1008/2008, podle něhož musí být závazky veřejné služby uloženy po provedení otevřeného nabídkového řízení a musí být za ně poskytnuta vyrovnávací platba, která je stanovena na základě analýzy nákladů, které by při plnění těchto závazků vynaložil průměrný, správně řízený podnik. Společnost Ryanair upozornila na následné uplatnění předpokládaných závazků veřejné služby k odůvodnění plánu restrukturalizace a vyzvala Komisi, aby tuto záležitost prověřila, zejména s cílem zjistit, zda byla stanovena takováto vyrovnávací platba.
5. VYJÁDŘENÍ MALTY K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(67)
Malta se podrobně zabývala všemi tvrzeními, která třetí strany uvedly ve svých připomínkách. Malta vyvrátila zejména připomínky týkající se obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku Air Malta a tvrdila, že již došlo ke zvrácení tendence narůstajících ztrát letecké společnosti.
(68)
Obchodní strategií podniku Air Malta je být „leteckou společností pro danou destinaci“, přičemž její činnosti jsou soustředěny na místní letiště. K úspěšnému zvrácení situace společnosti mimoto přispěje významné omezení plýtvání a ztrát ve spojení se změnou pracovních postupů společnosti.
(69)
Co se týká tvrzení o neschopnosti podniku Air Malta využít úspory z rozsahu, maltské orgány tvrdí, že provozní náklady v odvětví letecké dopravy jsou svou povahou variabilní (v případě podniku Air Malta činí [60 až 70] %). Tyto náklady zahrnují náklady na palivo, pronájem a údržbu letadel, přistávací poplatky, poplatky za navigační služby a náklady na letové posádky, jež jsou založeny na cenách regulovaných trhem, což do jisté míry omezuje úspory z rozsahu, jichž by mohla letecká společnost využít.
(70)
Pokud jde o ocenění a prodej strategického majetku vládě, Malta znovu potvrdila, že ocenění provedl externí a nezávislý odhadce […], u něhož neexistoval střet zájmů, a ocenění bylo založeno na podrobné zprávě, která dodržuje mezinárodní oceňovací standardy stanovené Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy. Tato transakce je odůvodněna novými potřebami společnostmi (významně nižší počet zaměstnanců) a změnou kultury, která vyžaduje, aby byli pracovníci umístěni v jedné moderní administrativní budově. Letecká společnost proto odprodala majetek, který již nepotřebuje. Vzhledem k vzácnosti pozemků na Maltě maltské orgány uvedly, že strategie týkající se vytvoření parku pro letecký průmysl na tomto pozemku byla přijata o mnoho let dříve, než byla zahájena restrukturalizace podniku Air Malta.
(71)
Co se týká veřejných služeb, maltské orgány potvrdily, že závazky veřejné služby podle nařízení č. 1008/2008 o společných pravidlech pro provozování leteckých služeb ve Společenství nebyly uloženy v minulosti, ani se neplánují v budoucnu. Ze strany státu proto nebyla ani nebude vyplacena žádná vyrovnávací platba. Podnik Air Malta tudíž nikdy neobdržel ze státních prostředků protiplnění za zajištění leteckého spojení na Maltu a z Malty, včetně přepravy cestujících za účelem léčby.
6. POSOUZENÍ PODPORY
6.1 Existence státní podpory
(72)
V čl. 107 odst. 1 SFEU je stanoveno, že podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.
(73)
Pojem státní podpora se vztahuje na jakoukoli výhodu poskytnutou přímo či nepřímo, která je financována ze státních prostředků a udělil ji samotný stát nebo zprostředkující subjekt jednající na základě pravomocí, které mu byly svěřeny.
(74)
V této souvislosti je třeba rozhodnutí maltských orgánů o vložení nového kapitálu ve výši 130 milionů EUR pokládat za státní podporu. Kapitálová injekce zahrnuje státní prostředky a představuje selektivní výhodu pro podnik Air Malta, jelikož zlepšuje jeho finanční situaci.
(75)
Opatření ovlivňuje obchod mezi členskými státy a hospodářskou soutěž, jelikož podnik Air Malta soutěží s ostatními leteckými společnostmi v Evropské unii, zejména od vstupu v platnost třetí fáze liberalizace letecké dopravy („třetího balíčku“) dne 1. ledna 1993. Toto opatření umožňuje podniku Air Malta pokračovat v činnosti, takže podnik nemusí čelit důsledkům, jež obvykle vyplývají ze špatných finančních výsledků, a narušuje tudíž hospodářskou soutěž.
(76)
Za těchto podmínek představuje kapitálová injekce státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Tento závěr maltské orgány nezpochybnily.
6.2 Slučitelnost podpory s vnitřním trhem podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci
(77)
V čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU je stanoveno, že státní podporu lze povolit, jestliže má usnadnit rozvoj určitých hospodářských činností nebo hospodářských oblastí, pokud nemění podmínky obchodu v takové míře, jež by byla v rozporu se společným zájmem.
(78)
Komise má za to, že dané opatření představuje podporu na restrukturalizaci, kterou je nutno posoudit podle pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci a rovněž podle pokynů k podpoře v oblasti letectví z roku 1994 (15), aby bylo možno zjistit, zda ji lze považovat za slučitelnou s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 SFEU.
(79)
Komise bere na vědomí, že se maltské orgány zavázaly dodržet povinnost odkladu (v souladu s bodem 34 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci) a podniku Air Malta neposkytly žádnou podporu (kromě podpory na záchranu, kterou Komise schválila dne 15. listopadu 2010).
6.2.1 Způsobilost
(80)
Co se týká způsobilosti, v bodě 33 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik musí odpovídat definici podniku v obtížích ve smyslu těchto pokynů (viz body 9 až 13).
(81)
Podle bodu 9 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci považuje Komise za podnik v obtížích podnik, který není schopen z vlastních zdrojů nebo finančních prostředků, které získá od vlastníka/akcionářů či společníků nebo věřitelů, zamezit ztrátě, která by jej bez vnějšího zásahu ze strany orgánů veřejné moci v krátkodobém nebo střednědobém výhledu téměř jistě odsoudila k ukončení podnikatelské činnosti.
(82)
V bodě 10 písm. a) pokynů je poté objasněno, že v případě společnosti s omezeným ručením vlastníků se za podnik v obtížích považuje podnik, kde došlo ke ztrátě více než poloviny zapsaného kapitálu a kde ke ztrátě více než jedné čtvrtiny tohoto kapitálu došlo za posledních 12 měsíců.
(83)
Komise podotýká, že podnik Air Malta je společností s ručením omezeným, která ztratila téměř veškerý svůj zapsaný kapitál a není schopna dostát svým současným závazkům. Podnik Air Malta se považoval za podnik v obtížích již v rozhodnutí o schválení podpory na záchranu společnosti (16). Podle bodu 25 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí dotčený členský stát sdělit Komisi nejpozději šest měsíců poté, co bylo opatření v rámci podpory na záchranu schváleno, plán restrukturalizace nebo likvidace nebo předloží doklad o tom, že byl úvěr v celé výši splacen. Malta řádně sdělila plán restrukturalizace podniku Air Malta v šestiměsíční lhůtě. Vzhledem k tomu, že se během tohoto poměrně krátkého období situace podniku Air Malta významně nezměnila, takže podnik potřebuje k obnovení životaschopnosti podporu na restrukturalizaci, je zřejmé, že společnost dosud jednoznačně splňuje kritéria stanovená v bodě 10 písm. a) pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, a považuje se tudíž za podnik v obtížích ze stejných důvodů, jaké byly uvedeny v rozhodnutí o podpoře na záchranu (body 7-13 a 45).
(84)
V bodě 12 pokynů se uvádí, že nově vytvořený podnik není pro podporu na záchranu či restrukturalizaci způsobilý, i když je jeho počáteční finanční situace nejistá. Za nově vytvořený se podnik považuje v zásadě během prvních tří let po zahájení činnosti v příslušné oblasti.
(85)
Podnik Air Malta byl založen v roce 1974, a nelze jej proto považovat za nově vytvořený podnik.
(86)
V bodě 13 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci se uvádí, že podnik, který patří k větší obchodní skupině nebo byl větší obchodní skupinou převzat, není za normálních okolností způsobilý pro poskytnutí podpory na záchranu nebo restrukturalizaci s výjimkou případu, kdy je možné prokázat, že jsou dané obtíže její vlastní a nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci dané skupiny, a že jsou tyto obtíže příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina. V případě, že podnik v obtížích vytvoří dceřinou společnost, bude tato společnost společně s podnikem v obtížích, který ji ovládá, považována za skupinu a může obdržet podporu za podmínek stanovených v tomto odstavci.
(87)
Podnik Air Malta plc tvoří skupinu spolu se svými dceřinými společnostmi (viz 10. bod odůvodnění). Z účetnictví skupiny vyplývá, že navzdory skutečnosti, že letecká společnost je součástí větší skupiny společností, připadá na ni ve skutečnosti 94 % celkového obratu skupiny Air Malta, a není proto možné, aby restrukturalizaci letecké společnosti financovala jiná část skupiny. Účetnictví rovněž prokazuje, že ztráty letecké společnosti jsou její vlastní, a nelze je proto přičíst jiné části skupiny.
(88)
Komise se tudíž domnívá, že potíže podniku Air Malta nejsou výsledkem svévolného rozvrhování nákladů v rámci skupiny, nýbrž jsou z velké části zapříčiněny nedostatečnými příjmy plynoucími z hlavní oblasti podnikání. Obtíže jsou příliš vážné na to, aby je vyřešila sama skupina, zejména vzhledem k tomu, že mnoho dceřiných společností je ztrátových a kladný příspěvek ziskových dceřiných společností je příliš nízký na to, aby vyrovnal ztráty podniku Air Malta v hlavní oblasti podnikání.
6.2.2 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(89)
Za prvé, podle bodu 35 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci musí plán restrukturalizace, jehož doba trvání musí být co nejkratší, v přiměřené lhůtě a na základě realistických předpokladů ohledně budoucích podmínek fungování podniku obnovit jeho dlouhodobou životaschopnost.
(90)
Plán musí počítat s přeměnou, která podniku po dokončení restrukturalizace umožní pokrýt všechny jeho náklady, včetně odpisových a finančních nákladů. Očekávaná kapitálová návratnost musí být dostatečná na to, aby restrukturalizovanému podniku umožnila konkurovat na trhu na základě jeho vlastních předností (bod 37 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(91)
Plán restrukturalizace s pětiletým obdobím restrukturalizace má dosáhnout návratu k ziskovosti od účetního období 2014, a tím zajistit dlouhodobou životaschopnost.
(92)
K nejdůležitějším restrukturalizačním opatřením a rovněž k provedení kompenzačních opatření dojde v první polovině období restrukturalizace. Některá méně důležitá restrukturalizační opatření a rovněž oznámená kapitálová injekce by měly uskutečnit v roce 2014 a 2015. Maltské orgány prokázaly, že strategie v plánu restrukturalizace je rozvržena na pět let po pečlivém posouzení nejkratší doby potřebné k obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku, přičemž jsou zohledněny možné budoucí provozní podmínky.
(93)
Komise podotýká, že oznámené pětileté období restrukturalizace je nezbytné zejména kvůli přemístění podniku Air Malta. Podnik Air Malta musel nejprve v první polovině období restrukturalizace provést své programy dobrovolného odchodu ze zaměstnání a předčasného odchodu do důchodu (na základě jednání s odborovými svazy). Poté bude možné přemístit nižší počet zaměstnanců společnosti do nové budovy ústředí. Prodej pozemku, který je hlavním prvkem vlastního příspěvku, se proto může uskutečnit až v druhé polovině období restrukturalizace (účetní období 2012-2014). Kvůli rozpočtovým omezením Malta mimoto hodlá vyplatit podporu až ve druhé polovině období restrukturalizace (viz 43. bod odůvodnění). Komise dále podotýká, že zejména v odvětví letecké dopravy je v současné hospodářské situaci nutné dosáhnout stabilizace činností a služeb, aby byla zajištěna dlouhodobá životaschopnost jako pevný základ budoucího růstu, a nikoli pouze krátkodobého zvrácení situace. To samozřejmě trvá několik let. Komise poznamenává, že v předchozích případech bylo uznáno pětileté či ještě delší období restrukturalizace (17). Komise proto po celkovém zvážení považuje relativně dlouhé období restrukturalizace (listopad 2010 - 2015) za přijatelné.
(94)
Aby bylo možné změnit situaci podniku Air Malta, předpokládá plán restrukturalizace významné snížení nákladů, zejména v důsledku snížení kapacity a počtu zaměstnanců a rovněž lepšího řízení nákladů. Roční zvýšení ziskovosti vyplývající z iniciativ v oblasti nákladů má na konci období provádění plánu restrukturalizace podle očekávání činit celkem [42 až 52] milionů EUR, což odpovídá celkovému snížení nákladů o [9 až 11] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016 nebo snížení celkových provozních nákladů na cestujícího o [8 až 10] % mezi účetním obdobím 2010 a 2016.
(95)
Plán restrukturalizace prokazuje, že k významnému snížení nákladů povede zejména snížení kapacity v důsledku zmenšení leteckého parku z 12 na 10 letadel a následného snížení nabízené kapacity ASK.
(96)
Sociální náklady restrukturalizace odpovídají právním závazkům společnosti vůči zaměstnancům, kteří budou propuštěni. Letecká společnost již uzavřela jednání se třemi svými odborovými svazy, jež zahrnují 85 % zaměstnanců. Jednání se zbývajícím odborovým svazem (ALPA) jsou v závěrečné fázi. Komise podotýká, že letecká společnost překročila cílový počet 500 dobrovolných žádostí v rámci programů předčasného odchodu do důchodu a dobrovolného odchodu ze zaměstnání. Společnost již opustilo více než 40 % celkového plánovaného počtu zaměstnanců.
(97)
Předpokládané snížení nákladů dosažené řízením smluv v podobě úspor nákladů ve výši [7 až 9] milionů EUR se jeví jako dosažitelné, jelikož prostřednictvím dosud uzavřených jednání již bylo docíleno úspor ve výši [4 až 5] milionů EUR ročně a podle maltských orgánů jsou z 90 % uzavřena jednání s mezinárodním letištěm Malta (které vlastní většinou soukromí akcionáři), jež přispějí k úsporám nákladů nejvyšší částkou ve výši […].
(98)
Pokud jde o vedlejší příjmy, maltské orgány prokázaly, že předpokládané údaje ([3 až 5] % celkových příjmů nebo [3 až 5] % příjmů z osobní dopravy v účetním období 2016) jsou podstatně nižší než procentní podíly, jichž dosahují ostatní dopravci, včetně nízkonákladových leteckých společností a síťových dopravců. Podnik Air Malta mimoto úspěšně zahájil provádění některých ze svých iniciativ v oblasti vedlejších příjmů, jež přinášejí výsledky, které jsou v souladu s prognózami uvedenými v plánu restrukturalizace (ne-li vyšší).
(99)
Tyto výsledky jsou založeny na realistických předpokladech. Komise hodnotí kladně, že na základě rozhodnutí o zahájení řízení byly všechny předpoklady v plánu restrukturalizace revidovány a řada klíčových předpokladů byla upravena. Konkrétně:
a)
Byly revidovány prognózy týkající se HDP a trhu s cílem zohlednit zhoršující se hospodářskou situaci v Evropě. Roční tempo růstu maltského trhu letecké dopravy ve výši 5,9 % bylo pro období do roku 2016 sníženo na 4 % ročně vzhledem k revidovaným prognózám růstu HDP, které zveřejnil MMF a Eurostat.
b)
Co se týká předpokládaných výnosů, Malta prokázala, že očekávaný průměrný růst výnosů o méně než 2 % je v souladu s prognózou řady síťových dopravců v Evropě (např. Lufthansa 1,3 % v roce 2012, Air France-KLM 1,0 % v roce 2012, IAG 2,9 % v roce 2012) a nižší než u přímo konkurujících nízkonákladových leteckých společností easyJet (3,4 % v roce 2012) a Ryanair (5 % v roce 2012).
c)
Pokud jde o předpoklady týkající se inflace, podnik Air Malta revidoval své předpoklady a provedl úpravu o inflaci, a to zvýšením nákladů u pevné složky nájemného za letadla o 1,2 % ročně. Revize inflační složky u nájemních smluv má za následek opravu o inflaci u 60 % provozních nákladů letecké společnosti (osobní náklady, palivo a nájemní smlouvy). U příjmů nebyly konzervativně přijaty žádné předpoklady týkající se inflace k zohlednění růstu kupní síly v dlouhodobém horizontu. Do plánu restrukturalizace byl naopak zahrnut růst mezd (mzdy jsou v podniku Air Malta druhou největší nákladovou položkou).
d)
Náklady na palivo, které jsou u letecké společnosti největší nákladovou položkou, jsou vyjádřeny v reálné hodnotě. Prognóza cen paliva byla revidována, aby se lépe zohlednily nejnovější odhady vývoje ceny ropy.
(100)
Malta mimoto poskytla analýzu scénářů zahrnující kromě výše uvedených nejrealističtějších předpokladů (základní scénář) optimistický a pesimistický scénář s pozměněnými předpoklady u řady hlavních faktorů, jako je předpokládané snížení nákladů v důsledku sjednání nových smluv, snížení počtu zaměstnanců, počet cestujících, příjmy na cestujícího, cena paliva a směnné kurzy.
(101)
Revize a úprava řady klíčových předpokladů, jak bylo popsáno v 99. bodě odůvodnění, vedly k revidovaným finančním výhledům v základním scénáři, což má za následek změnu provozního zisku v účetním období 2015 z [11 až 13] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR a změnu provozního zisku v účetním období 2016 z [13 až 15] milionů EUR na [9 až 11] milionů EUR. Spolu s podaným vysvětlením poskytují nyní upravené předpoklady a revidované prognózy realističtější a spolehlivější představu o budoucím vývoji podniku Air Malta.
(102)
Podnik Air Malta usiluje o dosažení návratnosti vlastního kapitálu v účetním období 2015 resp. 2016 ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] % a návratnosti vloženého kapitálu ve výši [4 až 6] % resp. [4 až 6] %. Tyto údaje o ziskovosti jsou v souladu se ziskovostí, které v minulých letech dosáhli ostatní významní evropští dopravci.
(103)
Někteří významní evropští letečtí dopravci jako British Airways, Iberia nebo easyJet usilují o dosažení mnohem vyšší ROCE (12 % (18)) v příštích letech. Komise však podotýká, že podnik Air Malta je malý dopravce s leteckým parkem čítajícím pouze 10 letadel, který nemá mnoho možností, jak využít synergií, a který v důsledku okrajové polohy Malty mimoto hodlá uspokojovat zvláštní potřeby, a není tudíž srovnatelný s významnými vlajkovými dopravci nebo velkými nízkonákladovými leteckými společnostmi. Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se ROCE ve výši [4 až 6] % jeví jako dostatečná, aby mohl podnik Air Malta konkurovat na trhu na základě svých vlastních předností.
(104)
Podnik Air Malta již mimoto dosáhl pokroku při restrukturalizaci, což prokazuje, že přijatá restrukturalizační opatření jsou účinná. Údaje za rok 2011 prokazují zvýšení příjmů o 1,6 % v porovnání s rokem 2010 (bez ohledu na snížení kapacity o 8 %), což je o 2,9 % více, než se původně předpokládalo v plánu restrukturalizace (19). Finanční výsledky podniku Air Malta za rok končící v prosinci 2011 se oproti předchozímu roku zlepšily o 13 milionů EUR a jsou přibližně o 1 milion EUR lepší než výsledky předpokládané v plánu restrukturalizace. Ostatní klíčové ukazatele za stejné období ukazují, že faktor vytíženosti sedadel vzrostl o [3 až 5] %, počet cestujících se zvýšil o [1 až 3] % a průměrná tarifní cena letenky vzrostla o [0 až 2] %, zatímco náklady na dostupný sedadlokilometr (CASK) jsou o [0 až 2] % nižší.
(105)
V tomto kontextu se Komise domnívá, že revidovaný plán restrukturalizace umožní podniku Air Malta obnovit v přiměřené lhůtě dlouhodobou životaschopnost.
6.2.3 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(106)
Za druhé, podle bodu 38 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je třeba přijmout kompenzační opatření s cílem co nejvíce omezit nepříznivý dopad na podmínky obchodování. Tato opatření mohou zahrnovat prodej aktiv, snížení kapacity nebo omezení přítomnosti na trhu a omezení vstupních překážek na dotčených trzích (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(107)
V tomto ohledu nebude ukončení ztrátových činností, které by bylo každopádně nutné pro obnovení životaschopnosti, za účelem posouzení kompenzačních opatření považováno za snížení kapacity nebo omezení působnosti na trhu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(108)
Podnik Air Malta navrhuje tato kompenzační opatření:
-
snížení absolutní kapacity v oblasti osobní dopravy,
-
vzdání se ziskových a potenciálně ziskových tras,
-
přenechání letištních časů na koordinovaných evropských letištích,
-
omezení nákladní dopravy,
-
prodej dceřiných společností.
(109)
Prvním kompenzačním opatřením, které podnik Air Malta nabídl, je snížení kapacity v oblasti osobní dopravy. Celkové snížení kapacity činí 19,7 % (mezi letním obdobím 2009 a letním obdobím 2012) nebo 20,9 % (mezi účetním obdobím 2010 a 2013). Celkové snížení kapacity nelze podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uznat, jelikož zahrnuje rovněž omezení a zrušení neziskových tras.
(110)
Na základě informací poskytnutých během formálního vyšetřovacího řízení může Komise určit 14 tras (20), u nichž má dojít k omezení nebo zrušení kapacity a které jsou ziskové, a rovněž řadu charterových letů, které lze uznat jako kompenzační opatření.
(111)
Ziskovost pravidelných leteckých linek je určena na základě tzv. „hrubého ziskového rozpětí“, které se vypočítává takto: příjmy minus variabilní přímé provozní náklady minus fixní přímé provozní náklady. Trasy jsou ziskové, je-li hrubé ziskové rozpětí rovno nule nebo vyšší. Tzv. „čisté ziskové rozpětí“ bere v úvahu rovněž režijní náklady. Z hlediska Komise se hrubé ziskové rozpětí jeví jako vhodný údaj, jelikož bere v úvahu veškeré náklady, které jsou přímo spojeny s dotyčnou trasou. Použití „čistého ziskového rozpětí“ by bylo příliš přísné, jelikož režijní náklady nemají lineární vztah k velikosti leteckého parku a kapacitě a nelze je snížit pod určitou úroveň vzhledem ke skutečnosti, že některé činnosti a funkce jsou pro běžné fungování letecké společnosti nezbytné bez ohledu na její velikost.
(112)
Komise nebere v úvahu tzv. „mezní“ trasy, tj. trasy, jež nejsou v současnosti ziskové a mají hrubé ziskové rozpětí v rozmezí od 0 % do - 10 %, při správném řízení a obchodní strategii a investicích však mohou být ziskové v budoucnu, jelikož bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci odkazuje na „ztrátové činnosti“ v době oznámení plánu restrukturalizace.
(113)
Co se týká ziskovosti charterových letů, maltské orgány potvrdily, že veškeré charterové lety jsou ziskové. Celková ziskovost charterových letů v účetním období 2010 činila [5 až 8] % (hrubé ziskové rozpětí).
(114)
Komise bere v úvahu údaje ohledně změn mezi účetním obdobím 2010 a 2013, a nikoli mezi letním obdobím 2009 a 2012, jelikož konec účetního období 2010 (tj. březen 2010) představuje vhodnější výchozí bod než letní období 2009, tj. šest měsíců dříve, vzhledem k tomu, že období restrukturalizace začalo na podzim 2010. Komise podotýká, že maltské orgány potvrdily, že by síť tras měla být od účetního období 2013 stálá, takže se tato změna kapacity vztahuje na celé období restrukturalizace.
(115)
Na základě celkové kapacity v účetním období 2010 ve výši 4 145 522 ASK činí snížení kapacity ve vztahu k ziskovým pravidelným leteckým linkám a charterovým letům […] ASK, což je spojeno s očekávaným zvýšením kapacity o […] ASK. Celkové snížení kapacity v oblasti osobní dopravy, které je přijatelné jako kompenzační opatření (snížení kapacity ve vztahu k ziskovým trasám po odečtení nárůstu kapacity), mezi účetním obdobím 2010 a koncem období restrukturalizace činí 5 % kapacity v roce 2010.
(116)
V důsledku změny sítě podniku Air Malta, snížení četnosti letů a zrušení některých tras bude přenecháno […] párů letištních časů (21) na evropských koordinovaných letištích kategorie 3 (22). Komise podotýká, že přenechání těchto letištních časů umožní ostatním konkurenčním leteckým společnostem zvýšit jejich kapacitu na těchto koordinovaných letištích (bez ohledu na konkrétní trasu, která byla zrušena), a představuje tudíž odstranění překážek vstupu na trh. Toto opatření lze proto uznat jako kompenzační opatření.
(117)
V průběhu formálního vyšetřovacího řízení navrhla Malta jako dodatečné kompenzační opatření snížení kapacity v oblasti nákladní dopravy o 20 %. Podle Malty jsou veškeré dotyčné nákladní lety ziskové. Podnik Air Malta má významný podíl na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců (s podílem na trhu ve výši 28 % u letů z Malty a na Maltu). Komise proto bere toto snížení kapacity v úvahu jako kompenzační opatření.
(118)
Kromě snížení kapacity navrhuje podnik Air Malta jako kompenzační opatření prodej aktiv, která nejsou ztrátová. To zahrnuje dceřiné společnosti Shield Insurance Company Ltd (dále jen „Shield Insurance“) a Osprey Insurance Brokers Company Ltd (dále jen „Osprey Insurance Brokers“). Společnost Shield Insurance je kaptivní pojišťovna, která působí na ostrově Guernsey a byla založena především za účelem pojišťování letecké dopravy podniku Air Malta do okrajových regionů. Má však přístup na mezinárodní pojistný trh a licenci pro uzavírání pojištění v rámci různých tříd, a to pro skupinu Air Malta i pro třetí strany. Společnost Osprey Insurance Brokers je zprostředkovatel pojištění a specializuje se řešení ekonomických záležitostí středního až velkého rozsahu v rámci všech tříd pojištění, včetně letecké dopravy.
(119)
Podle bodu 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci by kompenzační opatření měla být provedena zejména na trhu (trzích), kde bude mít daný podnik po restrukturalizaci významné postavení.
(120)
Trhem, na němž podnik Air Malta má a bude mít významné postavení, je maltský letecký trh (osobní i nákladní doprava). To nezahrnuje pojišťovnictví. Pojišťovací činnosti patří k vedlejším činnostem, které nesouvisí striktně s podnikáním v oblasti letecké dopravy. Po prodeji společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers již skupina Air Malta nebude vůbec působit na pojistném trhu. Prodej společností Shield Insurance a Osprey Insurance Brokers nelze proto považovat za kompenzační opatření.
(121)
Při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření vezme Komise v úvahu strukturu trhu a podmínky hospodářské soutěže, aby bylo možné zajistit, že žádné takové opatření nepovede ke zhoršení struktury trhu (bod 39 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(122)
Kompenzační opatření musí být úměrná rušivým účinkům podpory a zejména velikosti a relativnímu významu daného podniku na trhu nebo trzích. Míru snížení kapacity či omezení působnosti na trhu je třeba stanovit případ od případu (bod 40 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(123)
Podnik Air Malta je na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem, na kterého připadá pouze 0,25 % celkové kapacity a výkonu (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy. Ačkoli podnik Air Malta má dosud na maltském leteckém trhu vedoucí postavení, leteckými společnostmi, které by měly prospěch z odchodu podniku Air Malta z trhu, jsou především velké nízkonákladové letecké společnosti jako Ryanair a easyJet, které již mají významný podíl na evropském leteckém trhu.
(124)
Komise podotýká, že u malého dopravce, jako je podnik Air Malta, bude mít jakékoli další zmenšení jeho leteckého parku negativní dopad na životaschopnost letecké společnosti, aniž by konkurentům poskytlo přiměřené tržní příležitosti. Letecký park podniku Air Malta může být příliš malý, než aby umožnil dosáhnout synergií a účinně zajišťoval více typů letadel s cílem získat větší trh a oslovit potenciální trhy. Pro podnik Air Malta je velmi obtížné diverzifikovat palubní produkty a konfigurace sedadel v jeho letadlech s cílem dosáhnout co nejvyššího zisku. Malá velikost znevýhodňuje podnik Air Malta rovněž při financování letadel, sjednávání smluv a jiných záležitostech, u nichž mohou úspory z rozsahu přinést patrné finanční a konkurenční výhody. Jakékoli další snížení kapacity by mělo kumulativní negativní dopad na schopnost letecké společnosti soutěžit s většími konkurenty.
(125)
Malta je mimoto oblastí, která je způsobilá pro podporu podle čl. 107 odst. 3 písm. a) SFEU. Podle bodu 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci mohou platit méně přísné podmínky, co se týče provádění kompenzačních opatření.
(126)
Při posuzování vhodnosti navrhovaných kompenzačních opatření musí Komise vzít v úvahu zvláštnosti daného případu. Okrajová poloha Malty jakožto ostrova způsobuje problémy, pokud jde o dosažitelnost ostatního území Evropské unie. Komise uznává, že maltské ostrovy jsou zeměpisně izolované, a proto je spojení s pevninskou Evropou a ostatními částmi světa omezeno na námořní a leteckou dopravu. Náležitá letecká spojení jsou pro maltské hospodářství zásadní vzhledem jeho vysoké míře hospodářské otevřenosti (23) (což vyžaduje spolehlivé dopravní spojení pro obchodní cestující) a významu odvětví cestovního ruchu (24). Jsou rovněž životně důležitá pro hospodářskou a sociální soudržnost Malty, a to jak v rámci dané země, tak i s ostatním územím EU, a to zajištěním každodenní přepravy leteckých zásilek a nákladu včetně zboží podléhajícího rychle zkáze mezi ostrovy a evropskou pevninou a rovněž osobní dopravy ze zdravotních důvodů na nosítkách a v inkubátorech (v případech, kdy je zapotřebí zvláštní lékařská péče, která není na Maltě dostupná).
(127)
V rozhodnutí ze dne 7. března 2007 týkajícím se společnosti Cyprus Airways (25) Komise při posuzování vhodnosti kompenzačních opatření uvedla, že Kypr vykazuje
„řadu územních a z tohoto důvodu trvalých charakteristik, které mají dopad na jeho sociálně-ekonomický rozvoj. Jižní okrajová poloha Kypru má za následek přímé problémy v souvislosti s dosažitelností zbývajícího území Evropské unie, a v důsledku toho je země ve velké míře závislá na letecké a námořní dopravě, avšak zejména na letecké dopravě. To je velmi důležité, protože v případě Kypru je letecká doprava jediným životaschopným způsobem přepravy obchodních cestujících“.
(128)
Komise podotýká, že Malta je ve srovnatelné situaci jako Kypr, pokud jde o okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě.
(129)
Komise uvádí, že jelikož je podnik Air Malta na evropském leteckém trhu velmi malým hráčem a jelikož oznámená podpora podniku Air Malta neumožní agresivní politiku rozšiřování nebo růst velikosti, je rušivý účinek oznámeného opatření omezený.
(130)
Komise se domnívá, že 5 % snížení kapacity (u ziskových činností) v oblasti osobní dopravy (které souvisí se zmenšením leteckého parku o dvě letadla z celkového počtu 12 letadel) se může na první pohled jevit jako malé. Vzhledem k malé velikosti podniku Air Malta v porovnání s evropskou kapacitou a výkonem (s ohledem na počet cestujících) evropského odvětví letecké dopravy a malé velikosti leteckého parku tohoto podniku má Komise za to, že toto snížení kapacity není nevýznamné. Komise podotýká, že celkové snížení kapacity povede k snížení podílu podniku Air Malta na maltském trhu letecké dopravy z 51 % v roce 2010 na méně než 40 % podle předpokladů v roce 2016 (26).
(131)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a s přihlédnutím k tomu, že se podnik Air Malta vzdá významného počtu letištních časů na koordinovaných letištích, což okamžitě vytvoří nové obchodní příležitosti pro jeho konkurenty, k významnému snížení kapacity o 20 % v segmentu nákladní dopravy (což nepříznivě ovlivní významné postavení na místním trhu nákladní dopravy a nákladních dopravců, které podnik Air Malta zaujímá) a k zvláštní situaci Malty, pokud jde o její okrajovou polohu, přístupnost a závislost na letecké dopravě, vyvozuje Komise závěr, že navrhovaná kompenzační opatření jsou vhodná k omezení rušivých účinků podpory na minimum a jsou úměrná těmto účinkům, velikosti a významu podniku Air Malta.
6.2.4 Podpora omezená na minimum (vlastní příspěvek)
(132)
Za třetí, podle bodu 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci je k tomu, aby byla výše podpory omezena na úplné minimum nutných restrukturalizačních nákladů, nezbytný významný příspěvek příjemců k plánu restrukturalizace z vlastních zdrojů. To může zahrnovat prodej aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo vnější zdroje za tržních podmínek.
(133)
U velkých podniků Komise za normálních okolností považuje za přiměřený příspěvek ve výši alespoň 50 % restrukturalizačních nákladů. Za výjimečných okolností a v případě zvlášť závažných problémů se však Komise může spokojit i s nižším příspěvkem (bod 44 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci).
(134)
Vlastní příspěvek musí být skutečný, tj. opravdový, bez všech budoucích výnosů, jako je peněžní tok (bod 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Vlastní příspěvek nesmí proto zahrnovat žádnou další státní podporu.
(135)
Jak je popsáno v oddíle 2.4, navrhovaný vlastní příspěvek podniku Air Malta spočívá v prodeji pozemku, prodeji dceřiných společností, prodeji motorů a bankovním úvěru.
(136)
Nejdůležitější část vlastního příspěvku společnosti (66,2 milionu EUR) bude pocházet z prodeje pozemku nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta maltskému státu. Dohoda o příslibu prodeje byla podepsána dne 7. prosince 2011.
(137)
Prodej se neuskuteční v rámci otevřeného, transparentního a nediskriminačního nabídkového řízení. V souladu s obecnou politikou a vnitrostátními právními závazky se však mají veškeré akvizice majetku provedené maltskou vládou uskutečnit na základě hodnoty na otevřeném trhu, která odráží cenu, jež by za běžných tržních podmínek zaplatil soukromý investor.
(138)
Podnik Air Malta objasnil, že vzhledem k restrukturalizaci budou některé jeho nemovitosti zbytečné, například budova ústředí, která bude příliš velká pro nižší počet pracovníků. Po přesunu do nových prostor chce společnost podnítit rovněž kulturní přeměnu na moderní a dynamickou leteckou společnost.
(139)
Maltská vláda projevila strategický zájem o získání pozemku podniku Air Malta nacházejícího se na okraji mezinárodního letiště Malta, jelikož dotyčné parcely představují vzácný zdroj. Malta objasnila svou dlouhodobou strategii, která předpokládá rozvoj činností souvisejících s letectvím na Maltě, včetně vytvoření leteckého uzlu pro nákladní dopravu jako součásti rozšířeného parku pro letecký průmysl, který zahrnuje rovněž opravy letadel a další související zařízení.
(140)
Komise uznává, že prodejem pozemku sleduje Malta svou strategii týkající se rozvoje odvětví souvisejícího s letectvím na Maltě k zvýšení zaměstnanosti v tomto odvětví. Komise se proto domnívá, že hlavním účelem prodeje pozemku není vložení nových peněžních prostředků do podniku Air Malta, nýbrž dosažení věrohodného cíle politiky.
(141)
Hodnota pozemku je založena na nezávislé zprávě o ocenění ze dne 25. listopadu 2011 vyhotovené […], nezávislým odhadcem, kterého za tímto účelem jmenovala vláda. […] je renomovaná realitní společnost s dlouholetými mezinárodními a místními zkušenostmi. Komise ocenění analyzovala a považuje je za náležité. Ocenění nezavdává žádnou příčinu k obavám, jelikož nebyly zjištěny žádné zjevné chyby, byly použity uznávané metody (použité oceňovací standardy jsou stanoveny Výborem pro mezinárodní oceňovací standardy) a ocenění vychází z věrohodných předpokladů. Komise se proto domnívá, že výsledek předložené zprávy o ocenění představuje náležitý přibližný odhad reálné tržní ceny pozemku.
(142)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise výnosy z prodeje pozemku za vlastní příspěvek.
(143)
Prodej dceřiných společností […] by měl podle Malty vynést nejméně [10 až 12] milionů EUR.
(144)
Hodnota dceřiných společností vychází z orientačních hodnot stanovených […] v dokumentu s názvem „Review of potential disposal of assets“ (Přezkum možného prodeje aktiv) ze dne 24. června 2011.
(145)
Malta potvrdila, že se veškeré prodeje a transakce uskuteční otevřeným, konkurenčním, transparentním a nediskriminačním způsobem. Postup prodeje řídí nezávislý poradce. Proces prodeje na základě otevřeného nabídkového řízení je zahájen zveřejněním žádosti o předložení návrhů a je vytvořena elektronická datová místnost. Po výběru uchazečů zařazených do užšího seznamu je datová místnost znovu otevřena pro tyto uchazeče za účelem hloubkové kontroly. Uchazeči zařazení do užšího seznamu jsou vyzváni k předložení konečné nabídky. Vítězného uchazeče vybere a schválí představenstvo podniku Air Malta v zájmu dosažení co nejvyšší hodnoty aktiv. Nejdůležitější kroky jsou oznámeny uchazeči, který nebyl vybrán, aby bylo zajištěno transparentní a nediskriminační řízení. Podle výše uvedeného postupu již byly zahájeny dva procesy prodeje: prodej společností Selmun Palace a Holiday Malta.
(146)
Komise podotýká, že první nabídky týkající se jedné z dceřiných společností, Holiday Malta, byly podstatně […] než orientační hodnota. Poslední ocenění Selmun Palace v prosinci 2011 - […] - však podporuje hodnotu v rozmezí od […] milionů EUR do […] milionů EUR.
(147)
Ačkoli podnik Air Malta předložil konzervativní přístup - předpoklady v plánu restrukturalizace zahrnují 15 % úpravu o riziko (výnosy z prodeje ve výši [10 až 12] milionů EUR místo [12 až 14] milionů EUR) -, Komise se domnívá, že informace poskytnuté s ohledem na ocenění dceřiných společností nejsou dostačující. Zprávy o ocenění nejsou dostatečně kvalitní a neumožňují Komisi dospět k jednoznačnému závěru ohledně skutečné hodnoty dceřiných společností.
(148)
Za této situace není Komise schopna vyčíslit přesnou výši výnosů z prodeje dceřiných společností. Na základě dostupných informací však Komise podotýká, že dceřiné společnosti skutečně mají určitou hodnotu. Případné výnosy z prodeje dceřiných společností proto zvýší vlastní příspěvek.
(149)
Do vlastního příspěvku podniku k restrukturalizačním nákladům by měly být zahrnuty výnosy z prodeje dvou náhradních motorů společnosti […], soukromé mezinárodní finanční a leasingové společnosti pro náhradní motory. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 28. října 2010 a výnos činil [10 až 12] milionů USD. Prodej náhradního motoru s výrobním číslem ESN […] se uskutečnil dne 17. prosince 2010 a vynesl [9 až 11] milionů EUR. Celkové výnosy z prodeje motorů činí [19 až 23] milionů USD (přibližně [15 až 17] milionů EUR). Je však třeba uvést, že zatímco motor č. … zcela vlastnil podnik Air Malta, motor č. […] byl pronajatým majetkem podniku Air Malta. Letecká společnost měla předkupní právo na motor č. […] za cenu ve výši [5 až 7] milionů EUR, které uplatnila, načež byl motor prodán společnosti […] a poté zpětně pronajat.
(150)
Pro účely vlastního příspěvku použil podnik Air Malta čisté výnosy z prodeje motorů, a považoval proto částku ve výši [5 až 7] milionů EUR za náklady. Čisté výnosy jsou vypočítány jako příjmy z prodeje motorů společnosti […] ([10 až 12] milionů USD + [9 až 11] milionů USD = [19 až 23] milionů USD, tj. [15 až 17] milionů EUR) po odečtení nákladů na koupi motoru č. […]) ([5 až 7] milionů EUR), z čehož vyplývá čistý výnos ve výši [10 až 12] milionů EUR jako vlastní příspěvek.
(151)
Komise uvádí, že k prodeji motorů došlo v období restrukturalizace nebo jen pár dnů před jeho zahájením. Za vlastní příspěvek proto lze považovat veškeré příjmy z tohoto prodeje. Komise uznává rovněž navrhovaný výpočet skutečné částky výnosů z prodeje, a uznává tudíž vlastní příspěvek ve výši [9 až 12] milionů EUR.
(152)
Úvěr ve výši [20 až 25] milionů EUR by měla v polovině roku 2014 poskytnout společnost […].
(153)
Malta předložila prohlášení o úmyslu ze dne 24. a 29. listopadu 2011 vydaná dvěma bankami. Dosud však nebyla uzavřena právně závazná dohoda, jelikož podle Malty se obchodní politika bank zakládá na tom, že nepřijímají žádné závazky více než dva roky před transakcí. Jelikož nebyly předloženy žádné závazné dohody, nelze tento úvěr považovat za skutečný a opravdový vlastní příspěvek, jak se vyžaduje v bodě 43 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci.
(154)
Komise však podotýká, že podnik Air Malta již v prosinci 2011 uzavřel smlouvu o překlenovacím úvěru ve výši [25 až 30] milionů EUR s tříletou dobou splatnosti, který byl zajištěn bez jakékoli pomoci ze strany maltských orgánů. Účelem tohoto úvěru je zajistit překlenovací financování nákladů na restrukturalizaci podniku Air Malta do roku 2014, kdy bude podle očekávání dosaženo výnosů z prodeje pozemku.
(155)
Úvěr poskytne […]. Obě banky se považují za soukromé banky. […]
(156)
Podnik Air Malta musí platit úrokovou sazbu, která v současnosti činí [4 až 6] % ročně (tj. [150 až 350] základních bodů nad […] základní sazbou jako referenční sazbou, která v současnosti činí 2,5 %) plus poplatky ve výši [1 až 1,5] % ročně. Úvěr je zajištěn zástavou s hodnotou ve výši [25 až 30] milionů EUR.
(157)
Komise podotýká, že tato úvěrová smlouva z prosince 2011 prokazuje, že podnik Air Malta byl schopen získat financování z vnějších zdrojů za tržních podmínek bez pomoci maltských orgánů. Toto financování prokazuje, že trh věří v reálnost předpokládaného obnovení životaschopnosti. Komise proto považuje úvěr ve výši [25 až 30] milionů EUR za součást vlastního příspěvku.
(158)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem považuje Komise za vhodný a přijatelný vlastní příspěvek výnosy z prodeje pozemku (66,2 milionu EUR); výnosy z prodeje motorů ([9 až 12] milionů EUR) a bankovní úvěr sjednaný v prosinci 2011 (30 milionů EUR). Celkový vlastní příspěvek tudíž činí 107 milionů EUR, což představuje 45 % celkových restrukturalizačních nákladů. Komise dále poznamenává, že pokud bude dosaženo očekávaných výnosů z prodeje dceřiných společností, pak výše vlastního příspěvku vzroste o [10 až 12] milionů EUR, a vlastní příspěvek bude tudíž činit 49,5 % celkových restrukturalizačních nákladů.
(159)
Malta je oblastí, která je způsobilá pro podporu podle článku 107 odst. 3 písm. a) SFEU. V podporovaných oblastech mohou být podmínky pro schválení podpory méně přísné, co se týče výše příspěvku ze strany příjemce podpory (bod 56 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci). Okrajová poloha Malty mimoto způsobuje problémy spojené s dosažitelností ostatního území EU, a v důsledku toho je země ve značné míře závislá na letecké dopravě (viz 126. bod odůvodnění), což je nutno vzít v potaz.
(160)
Vzhledem k zvláštnostem tohoto případu se vlastní příspěvek, který je mírně nižší než 50 %, jeví jako přijatelný. Jelikož plán restrukturalizace, zejména předložený finanční plán, prokazuje, že výše podpory jako taková zamezí tomu, aby podniku Air Malta nebyl poskytnut nadbytek prostředků, jenž by mohl být použit pro agresivní a trh narušující činnosti, které nesouvisejí s procesem restrukturalizace, a že podpora není použita na financování nových investic, které nejsou nezbytně nutné pro obnovení životaschopnosti podniku, jak je stanoveno v bodě 45 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci, vyvozuje Komise závěr, že v daném případě je přiměřený vlastní příspěvek ve výši alespoň 45 %.
6.2.5 Zásada „jednou a dost“
(161)
Podpora musí dodržovat zásadu „jednou a dost“. Bod 72 pokynů k podpoře na záchranu a restrukturalizaci uvádí, že podnik, který obdržel podporu na záchranu a restrukturalizaci v minulých deseti letech, není pro podporu na záchranu a restrukturalizaci způsobilý.
(162)
V dubnu 2004, před přistoupením k EU, provedla Malta navýšení kapitálu o 57 milionů EUR. Dotyčná transakce byla provedena ve formě věcného plnění a zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Toto opatření nepovažovaly maltské orgány za podporu na záchranu nebo restrukturalizaci, nýbrž měly za to, že navýšení kapitálu je v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství.
(163)
Komise byla o tomto opatření informována v rámci předvstupní spolupráce. Jelikož opatření bylo provedeno před přistoupením Malty k EU, nebylo nutné, aby si Malta vyžádala předchozí souhlas Komise s provedením kapitálového vkladu v roce 2004. Podle běžné praxe Komise (27) však Komise bere v úvahu podporu na restrukturalizaci, která byla poskytnuta před přistoupením, při posuzování dodržení zásady „jednou a dost“ v následujících případech podpory na restrukturalizaci.
(164)
S cílem určit, zda navýšení kapitálu v roce 2004 poskytlo podniku Air Malta hospodářskou výhodu, a zda tudíž toto opatření představuje státní podporu, musí Komise posoudit, zda byla podniku poskytnuta „hospodářská výhoda, kterou by za obvyklých tržních podmínek nezískal“ (28). Při zkoumání této záležitosti uplatňuje Komise zásadu investora v tržním hospodářství. Podle tohoto kritéria se o státní podporu nejedná v případě, že by soukromý investor působící za běžných tržních podmínek, jehož velikost je srovnatelná s velikostí subjektů působících ve veřejném sektoru, mohl být za podobných okolností motivován k tomu, aby provedl dotyčný kapitálový vklad. Komise proto musí posoudit, zda by soukromý investor provedl transakci za stejných podmínek (29). Hypotetický soukromý investor jedná jako obezřený poskytovatel kapitálu (30), který chce maximalizovat svoje zisky, ovšem bez toho, aby podstupoval příliš velká rizika v poměru k výnosu (31).
(165)
Mimoto „… srovnání mezi chováním veřejných a soukromých investorů musí být provedeno ve vztahu k přístupu, který by měl v rámci dotčené transakce soukromý investor s ohledem na dostupné informace a předvídatelný vývoj v dané době“ (32).
(166)
Analýza a posouzení ze strany Komise musí zahrnovat veškeré faktory, které jsou důležité pro dotyčnou transakci a její kontext. To zahrnuje finanční situaci podniku, který je příjemcem podpory, na relevantním trhu, zatímco následný vývoj nebo výsledky nejsou podstatné, pokud se nepředpokládají v době uskutečnění investice (33).
(167)
Dotyčná transakce zahrnovala převod nemovitostí (pozemků a budov) ze strany vlády na podnik Air Malta výměnou za získání dodatečných akcií podniku Air Malta. Podnik Air Malta tento majetek dlouhodobě užíval. Dotyčné nemovitosti podnik Air Malta držel od roku 1979 na dobu neurčitou na základě nájemní smlouvy. Podnik Air Malta v průběhu let majetek na vlastní náklady zhodnotil na základě očekávání, že na něj bude tento majetek převeden.
(168)
Komise podotýká, že tato transakce byla projednávána a připravována řadu let. Plán na převod pozemků byl vypracován již v 90. letech minulého století. Na tuto transakci odkazoval dokument představenstva z roku 2000. Důvodem prodlevy při realizaci je privatizace mezinárodního letiště Malta, která byla zcela dokončena teprve v roce 2002.
(169)
Transakce se uskutečnila na základě strategie společnosti a obchodního plánu na období 2004-2007 (z listopadu 2003) a 3letého finančního výhledu. Vzhledem k pozitivním výhledům týkajícím se tržního prostředí, jako je očekávaný růst maltského trhu letecké dopravy, zvyšování počtu sedadel a marží v evropském odvětví letecké dopravy, a rovněž povzbudivým výsledkům předpokládal obchodní plán podstatné zvýšení počtu cestujících a výnosů v následujících letech a dosažení ziskovosti v účetním období 2007.
(170)
Příslušné prognózy zohledňovaly obecný názor panující v odvětví letecké dopravy v té době, který předpokládal silný růst v odvětví letecké dopravy. Pozitivní výsledky mimoto vycházely z dodatečných očekávaných příležitostí k růstu v důsledku přistoupení Malty k EU. Kromě zlepšení kapitálové struktury navrhoval obchodní plán řadu přiměřených iniciativ, jako je zavedení standardního a moderního leteckého parku s nízkou spotřebou paliva sestávajícího z letadel Airbus A319/A320 a rovněž racionalizace údržby. Komise uvádí, že v roce 2004 se nízkonákladové letecké společnosti nepovažovaly za hrozbu pro podnik Air Malta na jeho hlavním trhu, jelikož trasy na Maltu / z Malty se pokládaly za příliš dlouhé na to, aby fungoval obchodní model nízkonákladových leteckých společností. Ačkoliv se následně ukázalo, že očekávání byla příliš optimistická a problémy na trhu byly podceněny, vzhledem k informacím, které byly k dispozici v roce 2004, a obecnému názoru panujícímu v odvětví letecké dopravy se Komise domnívá, že prognózy obsažené v obchodním plánu a 3letém finančním výhledu byly v té době věrohodné.
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že maltská vláda jako většinový akcionář podniku Air Malta přispěla při založení společnosti v roce 1974 pouze minimálním akciovým kapitálem, byl podnik Air Malta ve srovnání s ostatními vlajkovými dopravci v období před dubnem 2004 značně podkapitalizován a potřeboval kapitálovou strukturu, která odpovídala jeho činnostem. Navýšení kapitálu, které se uskutečnilo ve formě věcného plnění spočívajícího v převodu pozemků, mělo zajistit, aby společnost měla vyváženou finanční strukturu, aby mohla uplatňovat růstovou strategii a dále zvyšovat vlastní kapitál prostřednictvím lepších opatření v oblasti řízení provozního kapitálu.
(172)
Transakce byla založena na tržní hodnotě podle doporučení společnosti PriceWaterhouseCoopers, v němž se uvádělo, že „hodnota aktiv, která mají být převedena na společnost, odpovídá přinejmenším nominální hodnotě akcií (a příslušnému emisnímu ážiu), které společnost vydala maltské vládě“.
(173)
Komise mimoto podotýká, že v dubnu 2004 nebyl podnik Air Malta podnikem v obtížích. Ačkoliv podnik Air Malta vykazoval ztráty především v důsledku ztrát, které utrpěla jeho dceřiná společnost po událostech z 11. září, měl v té době značné rezervy v hotovosti. Podle údajů činil ke dni 31. července 2003 celkový vlastní kapitál podniku Air Malta 45,7 milionu EUR (upsaný akciový kapitál ve výši 11,7 milionu EUR a kladný zůstatek na účtu zisků a ztrát). Podle účetní závěrky za sedmiměsíční období končící dne 29. února 2004 činila ztráta za toto období 15,5 milionu EUR a za celé účetní období se předpokládala ztráta ve výši 19,2 milionu EUR. Další ztráty byly vykázány při uzavírání účetní závěrky v červenci 2004 a vypočítány počátkem roku 2005. Tyto ztráty však nebyly v dubnu 2004 známy, ani se nepředpokládaly.
(174)
Podnik Air Malta byl mimoto bez jakékoli státní podpory schopen získat financování z vnějších zdrojů od tří soukromých bank.
(175)
Na navýšení kapitálu se podíleli menšinoví soukromí akcionáři, a to úměrně svým podílům (méně než 5 % celkového kapitálu).
(176)
Na základě těchto skutečností nemá Komise k dispozici žádné přesvědčivé důkazy, které by prokazovaly, že transakce z dubna 2004 nebyla v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství, jelikož se jeví jako přiměřené předpokládat, že by soukromý investor jednal v podobné situaci stejně jako maltská vláda. Transakce z roku 2004 proto nepředstavuje státní podporu pro podnik Air Malta.
(177)
Maltské orgány mimoto potvrdily, že podnik Air Malta neobdržel v posledních deseti letech žádnou podporu na záchranu nebo restrukturalizaci. Komise se proto domnívá, že zásada „jednou a dost“ je dodržena.
6.3 Závěr
(178)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem Komise usuzuje, že plánovaná podpora ve výši 130 milionů EUR a plán restrukturalizace jsou v souladu s podmínkami požadovanými v pokynech k podpoře na záchranu a restrukturalizaci. Komise proto pokládá podporu za slučitelnou s vnitřním trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Podpora na restrukturalizaci, kterou Malta oznámila a která spočívá v poskytnutí částky ve výši 130 milionů EUR podniku Air Malta ve formě vlastního kapitálu, včetně kapitalizace schválené půjčky na záchranu ve výši 52 milionů EUR, představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Tato státní podpora je slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Maltské republice.
V Bruselu dne 27. června 2012.
SKLEP KOMISIJE
z dne 27. junij 2012
državni pomoči št. SA.33015 (2012/C), ki jo namerava Malta dodeliti za Air Malta plc.
(notificirano pod dokumentarno številko C(2012) 4198)
(Besedilo v angleškem jeziku je edino verodostojno)
(Besedilo velja za EGP)
(2012/661/EU)
EVROPSKA KOMISIJA JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije, zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe,
ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru, zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,
ob upoštevanju odločitve Komisije o začetku postopka iz člena 108(2) PDEU v zvezi s pomočjo SA.33015 (1),
po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenimi določbami, in ob upoštevanju teh pripomb,
ob upoštevanju naslednjega:
1. POSTOPEK
(1)
Z dopisom z dne 16. maja 2011 je Malta obvestila Komisijo o pomoči za prestrukturiranje za Air Malta plc., po posojilu za reševanje v vrednosti 52 milijonov EUR, odobrenem s Sklepom Komisije z dne 15. novembra 2010 (N 504/2010, v nadaljnjem besedilu: sklep o pomoči za reševanje). Komisija je zahtevala dodatne informacije z dopisoma z dne 5. julija in 1. septembra 2011, na katera so malteški organi odgovorili z dopisoma z dne 2. avgusta in 22. septembra 2011.
(2)
Komisija je z dopisom z dne 25. januarja 2012 obvestila Malto, da se je odločila začeti postopek iz člena 108(2) PDEU v zvezi s pomočjo (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka). Malta je pripombe glede tega sklepa predložila v dopisu z dne 5. marca 2012. Komisija je z dopisom z dne 19. marca 2012 zastavila dodatna vprašanja, na katera je Malta odgovorila 19. aprila 2012.
(3)
Sklep o začetku postopka je bil dne 21. februarja 2012 objavljen v Uradnem listu Evropske unije. Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo svoje pripombe.
(4)
Komisija je prejela pripombe šestih zainteresiranih strani. Posredovala jih je Malti in ji dala možnost odgovora. Malta je odgovorila z dopisom z dne 27. aprila 2012.
2. OPIS UKREPA IN NAČRTA ZA PRESTRUKTURIRANJE
2.1 Pomoč za prestrukturiranje
(5)
Malta je priglasila pomoč za prestrukturiranje za Air Malta v višini 130 milijonov EUR v obliki lastniškega kapitala, vključno z zamenjavo terjatev v lastniške deleže v zvezi z odobrenim posojilom za reševanje v vrednosti 52 milijonov EUR, na podlagi v nadaljevanju opisanega načrta za prestrukturiranje, ki se je začel izvajati novembra 2010 (po odobritvi posojila za reševanje) in zajema petletno obdobje prestrukturiranja od jeseni 2010 do jeseni 2015.
2.2 Upravičenec
(6)
Air Malta plc. je od leta 1974 malteški nacionalni letalski prevoznik. Na začetku postopka prestrukturiranja je opravljal prevoze z 12 potniškimi letali na 43 rednih progah v Evropi, severni Afriki in vzhodnem Sredozemlju. Air Malta je v lasti malteške vlade (98 %) in zasebnih vlagateljev (2 %).
(7)
Air Malta je zelo majhen akter na evropskem letalskem trgu (pribl. 1,8 milijona potnikov v letu 2010), saj predstavlja le 0,25 % celotne zmogljivosti in rezultatov (v smislu števila potnikov) evropske letalske industrije. S predvidenim zmanjšanjem flote za dve letali bo postal še manjši akter na rastočem evropskem trgu zračnega prometa. Air Malta načrtuje vključitev v globalno združenje letalskih prevoznikov, da bi kljub zmanjšanju flote izboljšal povezljivost in tudi izkoriščenost flote.
(8)
Vendar pa je Air Malta najpomembnejši letalski prevoznik za lete z Malte in na Malto, z 51-odstotnim (potniki) in 28-odstotnim (tovor) tržnim deležem. Po navedbah malteških organov je njegovo prestrukturiranje odločilnega pomena, saj Malti zagotavlja redno in zanesljivo povezavo z glavnimi evropskimi in severnoafriškimi središči ter hkrati podpira gospodarstvo prek storitev, kot so prevoz pošte, tovora in bolnikov na zdravljenje v tujino. Glavni konkurenti letalskega prevoznika Air Malta, predvsem nizkocenovni prevozniki, kot sta Ryanair in easyJet, ne opravljajo te vloge.
(9)
Air Malta v svoji osnovni dejavnosti letalske družbe že več let posluje z izgubo in je v finančnem letu (2) 2010 ustvaril 23,1 milijona EUR izgube iz poslovanja, v finančnem letu 2011 pa 37,3 milijona EUR (glej preglednico 2).
(10)
Air Malta plc. ima naslednje hčerinske družbe (v nadaljnjem besedilu: skupina Air Malta):
Preglednica 1
Struktura skupine Air Malta
Hčerinske družbe
Delež Air Malta plc.
Dobiček pred obdavčitvijo v finančnem letu 2010
(v 1 000 EUR)
Osprey Insurance Brokers Ltd. (zavarovalni posrednik)
100 %
618
Shield Insurance Company Ltd. (lastna zavarovalnica)
100 %
1 165
Selmun Palace Hotel Co. Ltd. (hotel s štirimi zvezdicami na Malti)
100 %
(879)
Holiday Malta (organizator potovanj s sedežem v Združenem kraljestvu)
100 %
(1 081 GBP)
World Aviation Group (generalni prodajni zastopnik za Air Malta in druge letalske družbe)
50 %
241
Lufthansa Technik Malta (mešana družba s podjetjem Lufthansa Technik AG za izvajanje vzdrževalnih del in popravil letal)
8 %
(10 896)
2.3 Načrt za prestrukturiranje
(11)
Načrt za prestrukturiranje (z dne 29. novembra 2011) in njegova posodobljena različica z dne 28. februarja 2012 sta namenjena obnovitvi dobičkonosnosti letalskega prevoznika Air Malta do finančnega leta 2014 in njegove dolgoročne rentabilnosti do leta 2015. Trajanje načrta za prestrukturiranje je omejeno na pet let in zajema obdobje od jeseni 2010 do jeseni 2015.
(12)
Načrt predvideva, da bo mogoče obstoječo stopnjo izgub iz izgube iz poslovanja (EBIT) v vrednosti 37,3 milijona EUR in neto izgube v vrednosti 88,9 milijona EUR spremeniti v dobiček iz poslovanja v vrednosti […] (3) EUR v finančnem letu 2011 in neto dobiček v vrednosti […] EUR v finančnem letu 2014, ter nadaljnje izboljšanje dobičkonosnosti v finančnem letu 2015 in finančnem letu 2016 (glej preglednico 2).
Preglednica 2
Poslovni izid v obdobju 2008-2016
(v milijonih EUR)
Finančno leto
2008
2009
2010
2011
2012(f)
2013(f)
2014(f)
2015(f)
2016(f)
Prihodki
273,7
249,5
210,8
207,5
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Izid iz rednega poslovanja
(8,9)
(33,8)
(23,1)
(37,3)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Neto rezultat
3,6
(23,7)
(11,6)
(88,9)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
(13)
Namen načrta je doseči [4 do 6]-odstotno donosnost naložbenega kapitala (ROCE) (4) in [5 do 7]-odstotno donosnost lastniškega kapitala (ROE) (5) za finančno leto 2016.
Preglednica 3
ROCE in ROE 2012-2016
Finančno leto
2012
2013
2014
2015
2016
Donosnost lastniškega kapitala (ROE)
ni podatka
- [30 do - 20] %
[2 do 6] %
[4 do 6] %
[5 do 7] %
Donosnost naložbenega kapitala (ROCE)
- [60 do - 50] %
- [20 do 10] %
[0 do 5] %
[4 do 6] %
[4 do 6] %
(14)
Za doseganje teh rezultatov Air Malta predlaga naslednje ključne ukrepe:
(15)
Cilj je ustvariti bolj stroškovno učinkovit razpored letenja. Zato bo letalski prevoznik Air Malta ukinil nekatere proge - tako tiste, ki ustvarjajo izgubo, kot tudi tiste, ki ustvarjajo dobiček - in povečal pogostost letov na izbranih glavnih progah.
(16)
Letalski prevoznik Air Malta je v začetku leta 2011 že sprejel ukrepe za opustitev letov v Leipzig, Tunis, Damask, Palermo in Torino, ki ustvarjajo izgubo.
(17)
Poleg tega je Air Malta jeseni 2011 začel ukinjati oziroma zmanjševati pogostost letov na določenih progah, ki so na voljo kot izravnalni ukrepi v skladu s smernicami Skupnosti o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah (6) (v nadaljnjem besedilu: smernice za reševanje in prestrukturiranje). S tem se bodo sprostili tudi ustrezni sloti na številnih tujih letališčih, letalski prevoznik Air Malta pa se bo odrekel vsem podedovanim pravicam, ki jih ima trenutno v zvezi s temi sloti. Do leta 2013 bo sproščenih […] parov slotov na koordiniranih letališčih (7), kot so London-Gatwick, Manchester, Amsterdam, Frankfurt, Ženeva, Catania, Stuttgart, London-Heathrow in München. Z ukinitvijo ali manjšo pogostostjo letov bodo imeli koristi drugi letalski prevozniki zaradi morebitnega povečanja njihovih koeficientov zasedenosti in/ali prihodkov.
(18)
Glede dobičkonosnosti različnih prog je Malta navedla bruto maržo vseh prog za obdobje med finančnima letoma 2010 in 2013 ter za obdobje od poletja 2009 do poletja 2012. Bruto marža se izračuna na naslednji način: prihodek minus neposredni spremenljivi stroški poslovanja minus neposredni stalni stroški poslovanja. Proge so dobičkonosne, če je bruto marža enaka ali večja od 0 %. Proge so „mejno dobičkonosne“, če je njihova bruto marža trenutno nižja od 0 % in višja od - 10 %, vendar bodo postale dobičkonosne v prihodnosti. Po navedbah Malte so bile dobičkonosne in „mejno dobičkonosne proge“ opredeljene kot pomembni izravnalni ukrepi.
(19)
Spremembe v mreži prog med finančnima letoma 2010 in 2013 se nanašajo na zmanjšanje celotne zmogljivosti za 20,9 % ASK (8) celotne zmogljivosti v letu 2010. To vključuje zmanjšanje zmogljivosti za [27 do 33] % ([12,5 do 15,5] % (9) se nanaša na proge, ki naj bi bile dobičkonosne, [5,5 do 7,5] % (10) na „mejno dobičkonosne proge“ in [9 do 11] % (11) na nedobičkonosne proge) ter povečanje zmogljivosti z uvedbo novih ciljnih lokacij in razširitvijo obstoječih redov letenja za [8 do 10] %.
Preglednica 4
Sprememba zmogljivosti v obdobju 2010-2013
Sprememba zmogljivosti
ASK
% v finančnem letu 2010
Skupaj ASK (finančno leto 2010)
4 145 522
Zmanjšanje zmogljivosti v ASK
[…]
[27 do 33] %
Povečanje zmogljivosti v ASK
[…]
[8 do 10] %
Skupaj ASK (finančno leto 2013)
3 275 710
79 %
Skupno zmanjšanje zmogljivosti (finančno leto 2010-finančno leto 2013)
869 812
20,9 %
(20)
Zlasti pomembne so povezave z mednarodnimi vozlišči, ki so bistvenega pomena za dostop Malte do globalnih trgov. Zato je letalski prevoznik Air Malta sklenil sporazume o skupnih letih s številnimi letalskimi družbami. Poleg tega Air Malta načrtuje vključitev v globalno združenje letalskih prevoznikov, da bi izboljšal povezljivost in izkoriščenost flote.
(21)
Pobude v zvezi s stroški se osredotočajo na izboljšanje učinkovitosti poslovanja letalskega prevoznika Air Malta, da bi se zmanjšala struktura stroškov, z racionalizacijo osnovne dejavnosti, odpravljanjem operativne neučinkovitosti ter vzpostavitvijo konkurenčnega in trajno stabilnega položaja letalske družbe. Pričakuje se, da bodo pobude v zvezi s stroški do konca obdobja načrta za prestrukturiranje prinesle letne izboljšave dobičkonosnosti v višini [42 do 52] milijonov EUR, kar pomeni zmanjšanje skupnih stroškov družbe za [10 do 12] % in zmanjšanje skupnih stroškov poslovanja na potnika za [7,5 do 10] % (medtem ko bo skupno število potnikov v istem obdobju ostalo skoraj nespremenjeno). Glavne pobude v zvezi s stroški so: zmanjšanja mreže prog ([21 do 27] milijonov EUR), prihranki pri zaposlenih ([9 do 11] milijonov EUR) in upravljanje pogodb ([7 do 9] milijonov EUR).
(22)
Načrtovano 20,9-odstotno zmanjšanje zmogljivosti vpliva na neposredne stalne in spremenljive stroške poslovanja, kot so zmanjšanje polnjenja z gorivom za približno […] milijonov galon ([…] milijonov EUR), zmanjšanje števila ur letenja in s tem zmanjšanje skupnih stroškov vzdrževanja […] ter zmanjšanje pristajalnih pristojbin, pristojbin za storitve oskrbe, pristojbin za zračno plovbo in preletnih pristojbin […].
(23)
Letalska družba bo zmanjšala floto z 12 na 10 letal. Eno letalo je že oddano v podzakup mehiškemu prevozniku od […], še eno letalo pa ima v podzakupu na podlagi kratkoročne pogodbe poljski prevoznik od […] do […]. Obe letali bosta oddani v podzakup po nabavni vrednosti, zato se bodo za Air Malta zmanjšali skupni stroški zakupa. Skupna cena zakupa naj bi se zmanjšala za [2,5 do 3,5] milijona EUR.
(24)
Vendar pa se pričakuje, da bo zmanjšanje mreže, pred uvedbo pobud, negativno vplivalo na potnike in tovor. Predvideva se, da se bo število potnikov (na rednih in čarterskih letih) zmanjšalo z 1,75 milijona v finančnem letu 2011 na [1,5 do 1,7] milijona v finančnem letu 2013, kar bo povzročilo zmanjšanje prihodka za [11 do 13] milijonov EUR. Pričakuje se, da se bodo zaradi zmanjšanja mreže zmanjšali tudi prihodki iz tovornega prometa, in sicer za [1 do 2] milijona EUR.
(25)
Letalski prevoznik Air Malta se ponovno pogaja o pogodbah, ki so bile sklenjene z njegovimi glavnimi dobavitelji. S pogodbami naj bi skupno prihranil pribl. [7 do 8] milijonov EUR. Začel se je pregled z desetimi poslovnimi partnerji. Veliki prihranki […] so že bili doseženi prek pogajanj z mednarodnim letališčem Malta (12).
(26)
Air Malta si prizadeva povečati svoje prihodke z uvedbo dodatnih prihodkov iz dodatnih plačljivih storitev (podobno pristopu nizkocenovnih prevoznikov), skupaj z izboljšanjem upravljanja prihodkov in oblikovanja cen.
(27)
Glede na sezonsko naravo trga, na katerem deluje Air Malta, se pobude v zvezi s prihodki osredotočajo na povečanje prihodkov poleti, ko so koeficienti zasedenosti že tako visoki, in ustvarjanje prihodka pozimi prek ciljnega trženja, kampanj in prodaje sedežev. Skupni prihodki iz potniškega prometa na potnika (vključno z dodatnimi prihodki) naj bi se v finančnem letu 2016 predvidoma povečali na [110-120] EUR na potnika v primerjavi s [100 do 105] EUR v finančnem letu 2011. Tokovi dodatnih prihodkov iz potniškega prometa bodo nato predstavljali [3 do 4] % skupnih prihodkov v finančnem letu 2016 v primerjavi s približno 20 % pri glavnih konkurentih družbe, letalskih prevoznikih easyJet in Ryanair. Glavne pobude v zvezi s prihodki vključujejo: izboljšanje koeficienta zasedenosti ([9 do 10] milijonov EUR), upravljanje prihodkov ([8 do 10] milijonov EUR) in dodatne prihodke ([9 do 11] milijonov EUR.
(28)
Letalska družba Air Malta je razvila novo komercialno strategijo, da bi izboljšala svojo konkurenčnost in koeficient zasedenosti. Ta strategija vključuje poenostavitev in standardizacijo postopkov in ponudb, trženje družbe Air Malta kot „ciljne letalske družbe“ (tesnejši poslovni odnosi z malteškim turističnim organom), zagotavljanje zvestobe strank in ponavljajoče se dejavnosti, gverilsko trženje in distribucijo ter inovativne proizvode in ponudbe.
(29)
Ta nova strategija in izboljšano trženje bi morala voditi do povečanja prihodkov. Kot je razvidno iz preglednice 5, se bo v obdobju med finančnima letoma 2011 in 2013 v skladu z načrtom prestrukturiranja družbe Air Malta število potnikov zmanjšalo zaradi načrtovanega zmanjšanja zmogljivosti, vendar pa se bo število potnikov do finančnega leta 2016 ponovno povečalo s pomočjo ciljnega trženja […] in zapolnjevanja sedežev z osredotočanjem na povečevanje števila potnikov pozimi in izven sezone ter na rast trga.
(30)
S pričakovanim povečanjem števila potnikov za približno [90 000 do 100 000] naj bi se v povprečju zmanjšali mejni stroški, povezani s potniki, prihodek pa naj bi se povečal za [7 do 9] %, z 205,4 milijona EUR v finančnem letu 2011 na [200 do 240] milijonov EUR v finančnem letu 2016.
Preglednica 5
Koeficienti zasedenosti med finančnima letoma 2011 in 2016
Finančno leto
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Prihodki (v 1 000 EUR)
205 369
- [180 000 do 220 000]
[180 000 do 220 000]
[190 000 do 240 000]
[200 000 do 240 000]
[200 000 do 240 000]
Potniki (v milijonih) (13)
1,75
[1,6 do 1,8]
[1,6 do 1,8]
[1,6 do 1,8]
[1,6 do 1,8]
[1,6 do 1,8]
Skupno število sedežev (v milijonih)
[2,5 do 3]
[2 do 2,5]
[2 do 2,5]
[2 do 2,5]
[2 do 2,5]
[2 do 2,5]
Koeficient zasedenosti (14)
[72 do 75] %
[72 do 75] %
[72 do 75] %
[72 do 75] %
[73 do 78] %
[73 do 78] %
(31)
Povečanje predvidenih koeficientov zasedenosti odraža izboljšano komercialno strategijo letalske družbe in večjo osredotočenost na upravljanje prihodkov. Ključne spodbude za spremembe koeficientov zasedenosti so povečanje prometa (na podlagi pričakovane rasti trga v višini 5,9 %, kot je napovedal Eurocontrol), znižane cene vozovnic za izboljšanje konkurenčnega položaja, kar ima za posledico [4 do 6]-odstotno zmanjšanje prihodkov in povečanje števila potnikov, ponovno ovrednotenje mreže, da se pozornost usmeri samo na komercialno uspešne proge, razširitev sporazumov o skupnih letih in sodelovanja z […], ukinitev dodeljevanja brezplačnih vozovnic številnim upravičencem in pričakovano izboljšanje političnih razmer v Libiji (v načrtu je predvidena začasna ukinitev letov v Libijo med finančnim letom 2012 zaradi nedavne krize).
(32)
Po številnih spremembah komercialnega pristopa in strategije prog, ki se je že izvajala v začetku postopka prestrukturiranja, je letalska družba že dosegla povečanje koeficienta zasedenosti za [6 do 8] % (s [65 do 67] % v finančnem letu 2010 na [72 do 75] % v finančnem letu 2011).
(33)
Družba Air Malta bo uporabljala običajne prakse industrije za upravljanje prihodkov, oblikovanje cen in večjo osredotočenost na MICE-dejavnosti (sestanki, spodbude, poslovna srečanja ter razstave in sejmi), poslovna potovanja ter odnose med organizatorji potovanj. Rezultat teh prizadevanj naj bi bilo povečanje prihodkov za [8 do 10] milijonov EUR.
(34)
Pobude v zvezi s prihodki, povezanimi z oblikovanjem cen, vključujejo: spremembe cenovnih struktur, osredotočanje na večje število potnikov izven glavne sezone in ustvarjanje večjih prihodkov v glavni sezoni ter strateški okvir za upravljanje organizatorjev potovanj ([3 do 4] milijone EUR).
(35)
Pobude v zvezi z upravljanjem prihodkov vključujejo: poenostavitev postopkov, upravljanje tržnih in ne individualnih letov ([4 do 5] milijonov EUR).
(36)
Družba Air Malta bo sledila pristopu številnih nizkocenovnih letalskih prevoznikov in zaračunavala pristojbine za dodatne storitve pred poleti in med njimi, kar naj bi po pričakovanjih vodilo do povečanja prihodkov za [9 do 11] milijonov EUR v finančnem letu 2016.
(37)
Pobude v zvezi s prihodki iz storitev pred poleti vključujejo:
-
različne pristojbine za storitve po prodajnih kanalih (organizatorji potovanj, globalna distribucija, klicni center in prek spleta) v vrednosti med 10,00 EUR in 15,00 EUR z namenom preusmeritve poslovanja na cenejše in bolj dobičkonosne prodajne kanale, kot je internet (povečanje dobičkonosnosti za [1 do 2] milijona EUR letno);
-
povečanje prihodkov zaradi vseh dodatnih storitev, rezerviranih prek novega spletnega mehanizma za rezervacije letalske družbe ([1 do 2] milijona EUR letno);
-
pristojbine za dodatno prtljago v vrednosti [35 do 45] EUR za vsak drugi ali dodatni kos prtljage; predvideva se, da 3 % vseh potnikov potujejo z več kot enim kosom prtljage ([1 do 2] milijona EUR letno);
-
dodaten prihodek se ustvari tudi s pristojbinami za rezervacijo sedežev v vrednosti [9 do 11] EUR za vsako rezervacijo; predvideva se, da v povprečju 10 potnikov na sektor opravi rezervacijo;
-
pristojbina za vstop v letališki salon v vrednosti [9 do 11] EUR s predvideno 1-odstotno stopnjo uporabe ([100 000 do 200 000] EUR letno);
-
prihodki iz zavarovanja prtljage v vrednosti [3 do 5] EUR, ki je na voljo pri spletni rezervaciji, s predvideno 1-odstotno stopnjo uporabe ([50 000 do 100 000] EUR letno).
(38)
Pobude v zvezi s prihodki iz storitev med poleti vključujejo:
-
plačljivo storitev priprave in dostave hrane ([4 do 5] milijonov EUR letno);
-
prodajo blaga, ki je ob uvozu oproščeno plačila carine, in drugega blaga ([1 do 2] milijona EUR letno).
(39)
Družba Air Malta načrtuje znatno prestrukturiranje svoje organizacije, da bi zmanjšala stroške zaledne pisarne in podpornih funkcij ter izboljšala storilnost glavnih operativnih funkcij. S prehodom na novo organizacijo se bo sprostilo približno 430 ekvivalentov polnega delovnega časa (EPDČ), kar bo ustvarilo prihranek v vrednosti [9 do 11] milijonov EUR. Postopek prehoda na novo organizacijo bo trajal približno 18-24 mesecev in tako celotni prihranek ne bo vplival na izkaz poslovnega izida do finančnega leta 2014. Treba je opozoriti, da se bo ta celotni prihranek zmanjšal zaradi povišanj plač za [2 do 3] % letno od finančnega leta 2013 naprej, dogovorjenih z zaposlenimi na podlagi pogodb.
(40)
Štirje sindikati imajo pravno veljavno kolektivno pogodbo, na podlagi katere so zaposlenim kot pravica na voljo sheme predčasnega upokojevanja. V skladu z merilom za upravičenost so do vložitve zahtevka za shemo predčasnega upokojevanja upravičeni samo […] zaposleni.
(41)
Poleg tega bo družba Air Malta nudila shemo prostovoljnega upokojevanja, ki bo splošno dostopna zaposlenim, pri čemer si družba pridržuje pravico do sprejema ali zavrnitve prošnje uslužbenca. Zaposleni so upravičeni do sheme prostovoljnega upokojevanja, če so bili pri Air Malta zaposleni najmanj […] let. Shema prostovoljnega upokojevanja nudi plačilo v višini do […] EUR na zaposlenega […].
(42)
Poleg tega je družba izvedla pomembno spremembo strukture organizacije in v svoji vodstveni ekipi zaposlila nove ključne vodilne delavce.
2.4 Državna pomoč in financiranje stroškov prestrukturiranja
(43)
Glede na skupne stroške prestrukturiranja v vrednosti 238 milijonov EUR namerava vlada Malte dokapitalizirati upravičenca s 130 milijoni EUR lastniškega kapitala v skladu z naslednjim načrtom: 60 milijonov EUR bo vloženih prek izdaje svežih delnic v finančnem letu 2013, 15 milijonov EUR v finančnem letu 2014, 3 milijoni EUR pa v finančnem letu 2015, poleg 52 milijonov EUR v vladnem dolgu, ki nadomeščajo odobreno posojilo za reševanje in se že črpajo, da se pretvorijo v lastniški kapital.
(44)
Air Malta predlaga, da se preostali znesek (tj. lastni prispevek v višini 45 %) financira s prodajo zemljišča (66,2 milijona EUR), prodajo hčerinskih družb ([9 do 12] milijonov EUR), prodajo letal ([9 do 12] milijonov EUR) in z bančnim posojilom ([20 do 25] milijonov EUR).
(45)
Najpomembnejši del lastnega prispevka družbe bo pridobljen s prodajo zemljišča. Air Malta ima zakupljeno zemljišče večje vrednosti, ki se nahaja na obrobju mednarodnega letališča Malta. Vlada Malte je izrazila svoj strateški interes za nakup zemljišč družbe Air Malta, ki se nahajajo na nadzorovanem delu letališča. Zadevna zemljišča predstavljajo redek vir, za katerega bi vlada želela, da se razvija na način, skladen z njeno dolgoročno strategijo za razvoj dejavnosti, povezane z letalstvom, na Malti, vključno z vzpostavitvijo tovornih vozlišč kot delom povečanega letalskega parka, ki vključuje tudi popravilo letal in druge povezane dejavnosti. Prodaja ne bo izvedena na podlagi odprtega, preglednega in nediskriminatornega javnega razpisa. Vendar pa morajo biti v skladu s splošno politiko vlade in z nacionalnimi pravnimi zahtevami vsi nakupi zemljišč s strani vlade izvedeni po tržni vrednosti, ki odraža ceno, ki bi jo zasebni vlagatelj plačal na podlagi neodvisnih tržnih cen. Načrt predvideva prodajo zemljišča ob letališču za skupno ceno 66,2 milijona EUR med finančnima letoma 2012 in 2014. Vrednost temelji na neodvisnem poročilu o oceni vrednosti z novembra 2011, ki ga je pripravil […], neodvisni ocenjevalec, ki ga je za ta namen imenovala vlada.
(46)
Družba Air Malta je zavarovala zasebno posojilo v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR, zagotovljeno s strani […] decembra 2011. To premostitveno posojilo bo olajšalo prehod na končno strukturo lastniškega kapitala v naslednjih treh letih.
(47)
Air Malta ocenjuje, da bo s prodajo svojih hčerinskih družb […] ustvarila prihodke v vrednosti [9 do 11] milijonov EUR.
(48)
Prodaja rezervnih letal […] je bila izvedena 28. oktobra oziroma 17. decembra 2010 in je ustvarila prihodke v vrednosti [19 do 22] milijonov USD. Vendar pa je Air Malta imela letalo št. […] v 100-odstotni lasti, letalo št. […] pa v zakupu z možnostjo nakupa po ceni [5 do 7] milijonov EUR, ki je bil tudi opravljen. Neto prihodki od prodaje letal znašajo [9 do 12] milijonov EUR.
(49)
Bančno posojilo v vrednosti [20 do 25] milijonov EUR bo sklenjeno šele v finančnem letu 2014, zato Air Malta še ni zaključila pogajanj.
Preglednica 6
Sredstva in poraba sredstev v obdobju 2011-2016
(v milijonih EUR)
Poraba
Finančna leta 2011-2016
Sredstva
Finančna leta 2011-2016
Vračilo pomoči za reševanje
52 000
Notranji prispevek:
Prodaja zemljišča
66 200
Vračilo posojila tretje stranke
[20 000 do 25 000]
Prodaja hčerinskih družb
[9 000 do 12 000]
Odpravnine za presežek delovne sile
[25 000 do 30 000]
Prodaja letal
[9 000 do 12 000]
Stroški prestrukturiranja
[13 000 do 16 000]
Prispevek tretje stranke:
bančni dolg
[20 000 do 25 000]
Kapitalski izdatki
[13 000 do 16 000]
Sprememba gibljivih sredstev/neto izgub
[50 000 do 60 000]
Plačilo rezerv za vzdrževanje
[40 000 do 50 000]
Vladno financiranje:
vladni kapital
130 000
Skupaj
238 000
238 000
2.5 Sklep o začetku postopka
(50)
Komisija je 25. januarja 2012 začela formalni postopek preiskave. V svojem sklepu je izrazila dvome v zvezi z obnovo dolgoročne rentabilnosti družbe, in sicer glede izvedljivosti optimističnih napovedi iz prejšnje različice načrta za prestrukturiranje, v kateri je bila predvidena obnovitev dobičkonosnosti do leta 2016 na podobni ravni, kot je dobičkonosnost glavnih nizkocenovnih prevoznikov, kot je Ryanair, ali glavnih tradicionalnih prevoznikov, kot je Lufthansa. Komisija je zlasti izrazila dvome glede predvidenega učinka dodatnih prihodkov, zmanjšanja stroškov, ponovnih pogajanj o pogodbah, stopnjah rasti trga, donosa in nevključitve stroškovne inflacije v načrt za prestrukturiranja družbe Air Malta. Poleg tega je bila Air Malta pozvana, naj zagotovi pojasnila v zvezi z analizo scenarijev.
(51)
Glede predlaganih izravnalnih ukrepov je Komisija dvomila, da se predlagano zmanjšanje celotne zmogljivosti za 20 % ASK lahko šteje za izravnalni ukrep, saj vključuje tudi proge, ki ustvarjajo izgubo in jih je treba ukiniti za obnovo rentabilnosti. Komisija je zaprosila tudi za dodatna pojasnila v zvezi z izračunom dobičkonosnosti določenih prog, ki ne ustvarjajo izgube, in dodatne informacije, ki bi dokazale, da predlagani ukrepi zadoščajo za nadomestitev škode zaradi neupravičenega izkrivljanja konkurence, ki ga je povzročila državna pomoč.
(52)
Poleg pomislekov glede zmanjšanja zmogljivosti je Komisija tudi dvomila, da se predlagana prodaja sredstev, ki ne ustvarjajo izgube, lahko šteje za izravnalni ukrep, ob upoštevanju dejstva, da se mora izravnalni ukrep v skladu s točko 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje izvajati zlasti na trgu, kjer bo imelo podjetje po prestrukturiranju pomemben tržni položaj.
(53)
Glede lastnega prispevka je Komisija izrazila dvom, da je realen, tj. dejanski in brez vseh pričakovanih prihodnjih dobičkov, kot se zahteva v točki 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje. Komisija je zlasti zahtevala pojasnilo v zvezi s prodajo hčerinskih družb družbe Air Malta, z razpoložljivostjo predvidenega posojila v vrednosti 20 milijonov EUR in glede tega, ali je bila prodaja letal izvedena v obdobju prestrukturiranja.
(54)
Komisija je zaprosila tudi za nadaljnje pripombe v zvezi s skladnostjo načrta z načelom „enkrat in zadnjič“ glede povečanja kapitala za 57 milijonov EUR, ki ga je Malta izvedla aprila 2014.
3. PRIPOMBE MALTE
(55)
Malta je v svojem odgovoru na sklep o začetku postopka predložila pripombe in pojasnila v zvezi z vsemi vprašanji iz sklepa Komisije o začetku postopka, pri čemer je navedla, da priglašeni načrt za prestrukturiranje izpolnjuje vse pogoje, določene s smernicami za reševanje in prestrukturiranje. Poleg tega je Malta zagotovila tudi posodobitev v zvezi s postopkom prestrukturiranja, s čimer je dokazala, da je bil že dosežen znaten napredek.
(56)
V zvezi z dvomi glede napovedane obnovitve dobičkonosnosti je Air Malta popravila svoje napovedi (glej preglednico 3) na stopnjo EBIT v višini [3 do 5] % v finančnem letu 2016, kar je manj od preteklih stopenj, ki sta jih dosegla Ryanair in Lufthansa. To zmanjšanje dobičkonosnosti je večinoma posledica spremembe domnev glede goriva.
(57)
Air Malta je predložila utemeljene pripombe glede dodatnih prihodkov, ki dokazujejo, da bodo ti prihodki v finančnem letu 2016 predstavljali [3 do 5] % prihodkov iz potniškega prometa, kar je precej manj od odstotkov, ki jih dosegajo nizkocenovni prevozniki v neposredni konkurenci, kot sta Ryanair in easyJet, pa tudi drugi mrežni prevozniki, ki so sprejeli strategijo dodatnega prihodka, kot je Aer Lingus. V zvezi z zmanjšanjem stroškov prek ponovnih pogajanj o pogodbah je Air Malta potrdil, da je bilo že dodeljenih več kot [4 do 6] milijonov EUR letno prek zaključenih pogajanj in da so bili ugotovljeni številni dodatni prihranki, ki bi vodili do skupnih prihrankov na podlagi pogodb v vrednosti [9 do 11] milijonov EUR namesto [7 do 9] milijonov EUR, kot je bilo načrtovano prej.
(58)
Malta je tudi spremenila svoje domneve glede stopnje rasti malteškega trga in svoje napovedi spremenila s 5,9 % letne rasti na 4 % za obdobje do leta 2016. Poleg tega je bilo predvideno zmanjšanje števila prepeljanih potnikov za [2 do 4] % letno za obdobje med finančnima letoma 2011 in 2013 (v skladu z zmanjšanjem zmogljivosti): glede na takšno zmanjšanje je bila za obdobje med finančnima letoma 2013 in 2016 predvidena letna stopnja rasti števila potnikov v višini [2 do 4] %. Ta stopnja rasti ostaja nižja od povprečne stopnje rasti trga za celotno obdobje.
(59)
Malta je pojasnila, da načrt za prestrukturiranje za prihodke v celotnem obdobju (prihodki iz potniškega prometa, vključno z dodatnim/skupnim številom potnikov) predvideva povprečno rast, manjšo od 2 %, kar je v skladu z napovedjo za več mrežnih prevoznikov v Evropi, kot sta Aer Lingus ali IAG, in manj od napovedi za nizkocenovne prevoznike v neposredni konkurenci, kot sta easyJet in Ryanair. Malta je prilagodila tudi svoje domneve o povečanju stroškov, zlasti pri zakupih letal in predvidenih stroških goriva, ter pojasnila domneve za analizo scenarijev, vključno z odklonom od stopnje EBIT.
(60)
Kar zadeva predlagane izravnalne ukrepe, je Malta predložila dodatne podrobnosti v zvezi z izračunom dobičkonosnosti prog, ob upoštevanju njihovega prispevka k neposrednim stalnim/spremenljivim stroškom poslovanja in režijskim stroškom. Malta je ponovila, da se prodaja njenih dveh dobičkonosnih zavarovalnic lahko šteje za ustrezen izravnalni ukrep, ker je družbi Air Malta zagotovila stroškovno učinkovite zavarovalniške rešitve in ker sta bili obe družbi pomembna akterja na lokalnem trgu letalskih zavarovanj. Ker je Air Malta majhna letalska družba, ima veliko režijskih stroškov glede na svoje celotne stroške zaradi funkcionalnih zahtev obratovanja letalske družbe. Prekomerno zmanjšanje zmogljivosti bi tako ogrozilo dolgoročno rentabilnost letalske družbe.
(61)
Kar zadeva lastni prispevek, je Malta potrdila, da bodo vse prodaje hčerinskih družb izvedene na odprt, konkurenčen, pregleden in nediskriminatoren način. Malta je zagotovila tudi dodatne informacije v zvezi s prodajo letal in posojilom v vrednosti [20 do 25] milijonov EUR, ki se bo začelo črpati v finančnem letu 2014, ter potrdila sklenitev pogodbe o premostitvenem posojilu v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR.
(62)
V zvezi z načelom „enkrat in zadnjič“ je Malta predložila poslovni načrt, na podlagi katerega je bila leta 2004 izvedena dokapitalizacija v višini 57 milijonov EUR, s čimer je dokazala, da je treba to transakcijo obravnavati kot skladno z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu.
4. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI
(63)
Med formalnim postopkom preiskave je Komisija prejela pripombe šestih zainteresiranih strani: družbe Ryanair; International Airlines Group SA (IAG, tj. krovne družbe, ki ima v lasti letalski družbi British Airways in Iberia); malteške trgovinske, podjetniške in industrijske zbornice; malteškega združenja pilotov (ALPA); malteškega združenja hotelov in restavracij (MHRA) in svetovalca, ki ne želi razkriti svoje identitete.
(64)
Ugotovitve malteške trgovinske zbornice, ALPA in MHRA so podpirale neprekinjeno poslovanje družbe Air Malta, pri čemer je bil poudarjen njen pomen za celotno gospodarstvo Malte, zlasti za sektor turizma. Komisija je bila zaprošena, naj pri ocenjevanju načrta za prestrukturiranje upošteva posebnosti primera in majhnost družbe Air Malta.
(65)
Kritične pripombe družb Ryanair in IAG se nanašajo predvsem na dvome, ki so že bili izraženi v sklepu o začetku postopka, in sicer glede obnove rentabilnosti in temeljnih predpostavk. Ryanair navaja, da je Air Malta zaradi majhnosti svoje flote prikrajšana za možnost izkoriščanja ekonomij obsega in povezovanja. Ta pomanjkljivost se bo še dodatno povečala z zmanjšanjem števila letal. Poleg tega Ryanair in anonimni svetovalec kritizirata, da prodaja zemljišča ne bo izvedena na podlagi odprtega javnega razpisa, in navajata, da Malta upa, da bo lahko prek te transakcije zagotovila dodatno pomoč za družbo Air Malta.
(66)
Glede prevoza bolnikov na zdravljenje v tujino in povezave s ciljnimi lokacijami izven EU na podlagi dvostranskega sporazuma Ryanair opozarja na zakonodajo o obveznosti javnih storitev, zlasti Uredbo 1008/2008, v skladu s katero mora biti obveznost javnih storitev uvedena po odprtem javnem razpisu, nadomestilo pa mora biti določeno na podlagi analize stroškov, ki bi jih povprečno, dobro vodeno podjetje imelo pri izpolnjevanju teh obveznosti. Ryanair opozarja na naknadno uporabo domnevne obveznosti javnih storitev, da bi se upravičil načrt za prestrukturiranje, in poziva Komisijo, naj prouči to vprašanje, zlasti da ugotovi, ali je bilo določeno kakršno koli takšno nadomestilo.
5. PRIPOMBE MALTE O UGOTOVITVAH ZAINTERESIRANIH STRANI
(67)
Malta je podrobno proučila vse trditve, ki so jih v svojih pripombah navedle tretje strani. Zlasti je ovrgla trditve v zvezi z obnovo dolgoročne rentabilnosti družbe Air Malta in trdila, da se je trend povečevanja izgub letalske družbe že obrnil.
(68)
Komercialna strategija družbe Air Malta je biti „ciljna letalska družba“ z dejavnostmi, usmerjenimi na lokalno letališče. Uspešen preobrat družbe bo poleg tega dosežen z znatnim zmanjšanjem stroškov in izgub, povezanih s spremembo delovnih praks družbe.
(69)
V zvezi s trditvijo o nezmožnosti družbe Air Malta za izkoriščanje ekonomij obsega malteški organi trdijo, da so stroški poslovanja v letalskem sektorju spremenljive narave (v primeru družbe Air Malta znašajo [60 do 70] %). Ti stroški vključujejo stroške goriva, stroške zakupa in vzdrževanja letal ter stroške pristajanja, navigacije in posadk letal, pri čemer vsi ti stroški temeljijo na oblikovanju cen na reguliranem trgu, ki do določene mere omejuje ekonomije obsega, od katerih bi letalska družba lahko imela koristi.
(70)
Glede ocene vrednosti in prodaje strateškega zemljišča vladi Malta potrjuje, da je oceno vrednosti opravil zunanji in neodvisni ocenjevalec […] brez navzkrižja interesov in da temelji na podrobnem poročilu, ki upošteva mednarodne standarde ocenjevanja vrednosti, kot jih je določil Odbor za mednarodne standarde ocenjevanja vrednosti. Logika, na kateri temelji ta transakcija, se odraža v novih potrebah družbe (znatno zmanjšanje števila zaposlenih) in spremembi kulture, ki zahteva, da so zaposleni v eni sodobni pisarni. Zato je letalska družba prodala zemljišče, ki ga ni več potrebovala. Glede na pomanjkanje zemeljskih virov na Malti malteški organi trdijo, da je bila strategija za razvoj letalskega parka na tem zemljišču pripravljena več let pred prestrukturiranjem družbe Air Malta.
(71)
Kar zadeva javne storitve, so malteški organi potrdili, da obveznost javnih storitev na podlagi Uredbe št. 1008/2008 o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti ni bila določena niti v preteklosti niti ni načrtovana za prihodnost. Posledično ni bilo oziroma ne bo izplačano nobeno nadomestilo s strani države. Zato Air Malta nikoli ni prejela nobenega plačila iz javnih sredstev za nobeno od storitev, ki jih zagotavlja pri letih na Malto in z Malte, vključno s prevozom potnikov na zdravljenje.
6. OCENA POMOČI
6.1 Obstoj državne pomoči
(72)
V skladu s členom 107(1) PDEU je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, če prizadene trgovino med državami članicami.
(73)
Pojem državne pomoči se nanaša na vsako neposredno ali posredno dodeljeno prednost, ki se financira iz državnih sredstev in jo odobri država ali posrednik po naročilu države.
(74)
V tem okviru je odločitev malteških organov, da vložijo nov kapital v vrednosti 130 milijonov EUR, treba obravnavati kot državno pomoč. Kapitalska injekcija vključuje državna sredstva in pomeni selektivno prednost za družbo Air Malta, saj izboljšuje njeno finančno stanje.
(75)
Ukrep vpliva na trgovino med državami članicami in konkurenco, saj Air Malta konkurira z drugimi letalskimi družbami Evropske unije, zlasti od začetka veljavnosti tretje faze liberalizacije zračnega prometa („tretji paket“) dne 1. januarja 1993. Zadevni ukrep družbi Air Malta omogoča, da nadaljuje s poslovanjem, tako da ji ni treba nositi posledic, ki običajno izhajajo iz finančnih rezultatov, in zato izkrivlja konkurenco.
(76)
Pod temi pogoji kapitalska injekcija pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) PDEU. Malteški organi ne izpodbijajo te ugotovitve.
6.2 Združljivost pomoči z notranjim trgom na podlagi smernic za reševanje in prestrukturiranje
(77)
Člen 107(3)(c) PDEU določa, da se državna pomoč lahko odobri za spodbujanje razvoja nekaterih gospodarskih sektorjev, kadar takšna pomoč ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi.
(78)
Komisija meni, da ta ukrep pomeni pomoč za prestrukturiranje, ki jo je treba oceniti glede na merila iz smernic za reševanje in prestrukturiranje ter Smernic za letalski sektor iz leta 1994 (15), da se ugotovi, ali je lahko združljiva z notranjim trgom v skladu s členom 107(3) PDEU.
(79)
Komisija potrjuje, da so se malteški organi zavezali, da bodo spoštovali obveznost mirovanja (v skladu s točko 34 smernic za reševanje in prestrukturiranje) in niso dodelili nobene pomoči družbi Air Malta (razen pomoči za reševanje, ki jo je Komisija odobrila 15. novembra 2010).
6.2.1 Upravičenost
(80)
Glede upravičenosti točka 33 smernic za reševanje in prestrukturiranje navaja, da mora podjetje izpolnjevati pogoje za podjetje v težavah v smislu teh smernic (točke 9-13).
(81)
V skladu s točko 9 smernic za reševanje in prestrukturiranje Komisija šteje, da je podjetje v težavah, ko ni zmožno z lastnimi sredstvi ali s sredstvi, ki jih lahko pridobi od svojih lastnikov/delničarjev ali upnikov, preprečiti izgube, ki bi brez zunanjega posredovanja državnih organov kratkoročno ali srednjeročno skoraj gotovo ogrozile obstoj podjetja.
(82)
Nadalje točka 10(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje pojasnjuje, da se podjetje z omejeno odgovornostjo šteje za podjetje v težavah, kadar je bila več kot polovica njegovega vpisanega kapitala izgubljena in kadar je bila več kot četrtina tega kapitala izgubljena v zadnjih dvanajstih mesecih.
(83)
Komisija ugotavlja, da je Air Malta podjetje z omejeno odgovornostjo, ki je izgubilo skoraj ves svoj vpisani kapital in ne more izpolnjevati svojih sedanjih obveznosti. Za družbo Air Malta je bilo že v sklepu, s katerim je bila družbi odobrena pomoč za reševanje, ugotovljeno, da je podjetje v težavah (16). V skladu s točko 25 smernic za reševanje in prestrukturiranje mora zadevna država članica Komisiji najpozneje šest mesecev po odobritvi ukrepa pomoči za reševanje predložiti načrt za prestrukturiranje ali načrt za likvidacijo ali dokazilo, da je bilo posojilo za reševanje v celoti povrnjeno. Malta je ustrezno priglasila načrt za prestrukturiranje družbe Air Malta v roku šestih mesecev. Glede na to, da se v tem razmeroma kratkem obdobju položaj družbe Air Malta ni bistveno spremenil, tako da je za obnovo rentabilnosti potrebna pomoč za prestrukturiranje, družba očitno še vedno izpolnjuje merila iz točke 10(a) smernic za reševanje in prestrukturiranje, in se zato šteje za podjetje v težavah iz istih razlogov, kot so navedeni v sklepu o pomoči za reševanje (točke 7-13 in 45).
(84)
Točka 12 smernic navaja, da novoustanovljeno podjetje ni upravičeno do pomoči za reševanje ali prestrukturiranje, četudi je njegov prvotni finančni položaj negotov. Podjetje načeloma velja za novoustanovljeno prva tri leta po začetku poslovanja na ustreznem področju.
(85)
Letalska družba Air Malta je bila ustanovljena leta 1974 in se zato ne more šteti za novoustanovljeno podjetje.
(86)
Točka 13 smernic za reševanje in prestrukturiranje navaja, da podjetje, ki pripada večji poslovni skupini ali ga je ta skupina prevzela, običajno ni upravičeno do pomoči za reševanje ali prestrukturiranje, razen če je mogoče dokazati, da je vzrok težav v podjetju samem in te niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini ter da so težave prehude, da bi jih lahko odpravila skupina sama. Če podjetje v težavah ustanovi podružnico, veljata podružnica in podjetje v težavah, ki jo nadzoruje, za skupino in lahko prejmeta pomoč pod pogoji, določenimi v tej točki.
(87)
Air Malta plc. tvori skupino skupaj s svojimi hčerinskimi družbami (glej odstavek(10)). Finančna poročila skupine kažejo, da letalska družba kljub temu, da je del večje skupine družb, dejansko predstavlja 94 % skupnega prometa skupine Air Malta in zato ni nobene možnosti, da bi kateri koli drug del skupine financiral prestrukturiranje letalske družbe. Poleg tega finančna poročila kažejo, da je vzrok izgub letalske družbe v letalski družbi sami in jih zato ni mogoče pripisati nobenemu delu skupine.
(88)
Komisija zato meni, da težave družbe Air Malta niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini, temveč so večinoma posledica majhnih prihodkov iz njene osnovne dejavnosti. Težave so preveč resne, da bi jih obravnavala skupina sama, še zlasti zato, ker številne hčerinske družbe ustvarjajo izgubo in ker je pozitivni prispevek dobičkonosnih hčerinskih družb veliko premajhen, da bi nadomestil izgube v osnovni dejavnosti družbe Air Malta.
6.2.2 Obnova dolgoročne rentabilnosti
(89)
Prvič, v skladu s točko 35 smernic za reševanje in prestrukturiranje mora načrt za prestrukturiranje, katerega trajanje mora biti čim krajše, obnoviti dolgoročno rentabilnost podjetja v smiselnem časovnem okviru in na podlagi realističnih napovedi prihodnjih pogojev poslovanja.
(90)
Načrt mora zagotavljati preobrat, ki bo podjetju omogočil, da bo po izvedenem prestrukturiranju vse svoje stroške krilo samo, vključno z amortizacijo in s finančnimi dajatvami. Pričakovani donos kapitala mora biti dovolj velik, da prestrukturiranemu podjetju omogoča samostojno konkuriranje na trgu (točka 37 smernic za reševanje in prestrukturiranje).
(91)
Cilj načrta za prestrukturiranje s petletnim obdobjem prestrukturiranja je doseči ponovno vzpostavitev dobičkonosnosti do finančnega leta 2014 ter s tem zagotoviti dolgoročno rentabilnost.
(92)
Poleg tega se bodo najpomembnejši ukrepi za prestrukturiranje in izravnalni ukrepi izvajali v prvi polovici obdobja prestrukturiranja. Vendar pa naj bi se nekateri manjši ukrepi za prestrukturiranje in del priglašene kapitalske injekcije izvedli v letih 2014 in 2015. Malteški organi so zagotovili, da je strategija v načrtu za prestrukturiranje določena za petletno obdobje po natančni oceni najkrajšega časa, potrebnega za obnovo dolgoročne rentabilnosti družbe, ob upoštevanju možnih prihodnjih pogojev poslovanja.
(93)
Komisija ugotavlja, da je priglašeno petletno obdobje prestrukturiranja potrebno zlasti zaradi selitve družbe Air Malta. Dejansko je moral Air Malta v prvi polovici obdobja prestrukturiranja najprej izvesti shemi prostovoljnega in zgodnjega upokojevanja (po pogajanjih s sindikati). Pozneje se bodo lahko zaposleni družbe, katerih število je bilo zmanjšano, preselili v novo stavbo sedeža družbe. Prodaja zemljišča, ki predstavlja glavni element lastnega prispevka, se lahko tako izvede samo v drugi polovici obdobja prestrukturiranja (med finančnima letoma 2012 in 2014). Poleg tega namerava Malta zaradi proračunskih omejitev pomoč izplačati samo v drugi polovici obdobja prestrukturiranja (glej odstavek 43). Komisija nadalje ugotavlja, da je treba zlasti v sektorju zračnega prometa v sedanjih gospodarskih okoliščinah doseči stabilizacijo operativne učinkovitosti in učinkovitosti storitev, da se zagotovi dolgoročna rentabilnost kot trden temelj za prihodnjo rast in ne le kratkoročni preobrat. To običajno zahteva nekaj let. Komisija ugotavlja, da je bilo v prejšnjih primerih sprejeto obdobje prestrukturiranja, ki je trajalo pet let ali več (17). Zato Komisija po tehtnem premisleku meni, da je razmeroma dolgo obdobje prestrukturiranja (od novembra 2010 do leta 2015) sprejemljivo.
(94)
Da bi se družbi Air Malta omogočil preobrat, predvideva načrt prestrukturiranja znatna zmanjšanja stroškov, zlasti z zmanjšanjem zmogljivosti in števila zaposlenih, pa tudi z boljšim upravljanjem stroškov. Letna povečevanja dobičkonosnosti na podlagi pobud v zvezi s stroški naj bi do konca obdobja prestrukturiranja dosegla [42 do 52] milijonov EUR, kar ustreza zmanjšanju skupnih stroškov v višini [9 do 11] % med finančnima letoma 2010 in 2016 oziroma znižanju skupnih stroškov poslovanja na potnika za [8 do 10] % med finančnima letoma 2010 in 2016.
(95)
Načrt za prestrukturiranje kaže, da zlasti zmanjšanje zmogljivosti z zmanjšanjem flote z 12 na 10 letal in s tem zmanjšanjem ponujene zmogljivosti ASK vodi do znatnega zmanjšanja stroškov.
(96)
Družbeni stroški prestrukturiranja se nanašajo na pravne obveznosti družbe do delavcev, ki bodo postali presežni. Letalska družba je že zaključila pogajanja s tremi od svojih sindikatov, ki zajemajo 85 % zaposlenih. Pogajanja s preostalim sindikatom (ALPA) so v zaključnih fazah. Komisija ugotavlja, da je letalska družba presegla svoj cilj 500 prostovoljnih vlog za shemi predčasnega in prostovoljnega upokojevanja. Več kot 40 % zaposlenih od načrtovanega skupnega števila je že zapustilo družbo.
(97)
Predvideno zmanjšanje stroškov z upravljanjem pogodb, ki naj bi prineslo prihranke v vrednosti [7 do 9] milijonov EUR, se zdi dosegljivo, saj je bilo več kot [4 do 5] milijonov EUR letno že dodeljenih prek pogajanj, zaključenih do tega datuma, in po navedbah malteških organov je zaključenih 90 % pogajanj z mednarodnim letališčem Malta (ki je v večinski lasti zasebnih delničarjev), ki bodo prispevala najvišji znesek prihrankov […].
(98)
Glede dodatnih prihodkov so malteški organi dokazali, da so pričakovane številke ([3 do 5] % skupnih prihodkov oziroma [3 do 5] % prihodkov iz potniškega prometa v finančnem letu 2016) precej nižje od odstotkov, ki jih dosegajo drugi prevozniki, vključno z nizkocenovnimi prevozniki in mrežnimi prevozniki. Poleg tega je Malta uspešno začela izvajati nekatere od svojih pobud za dodatne prihodke, ki zagotavljajo rezultate, ki so v skladu z napovedmi iz načrta za prestrukturiranje ali pa jih celo presegajo.
(99)
Ti rezultati temeljijo na realnih predpostavkah. Komisija pozitivno ugotavlja, da so bile po sklepu o začetku postopka vse predpostavke iz načrta za prestrukturiranje spremenjene, številne ključne predpostavke pa so bile prilagojene. Podrobneje:
(a)
BDP in tržne napovedi so bili spremenjeni, da bi odražali slabšanje gospodarskega položaja v Evropi. 5,9-odstotna stopnja rasti za malteški trg zračnega prometa je bila ob upoštevanju spremenjenih napovedi MDS in Eurostata za rast BDP za obdobje do leta 2016 znižana na 4 % letno;
(b)
Malta je dokazala, da je predvidena povprečna rast prihodkov v višini manj kot 2 % v skladu z napovedjo za več mrež prevoznikov v Evropi (npr. Lufthansa 1,3 % v letu 2012, Air France-KLM 1,0 % v letu 2012, IAG 2,9 % v letu 2012) in nižja kot pri neposredno konkurenčnih nizkocenovnih prevoznikih easyJet (3,4 % v letu 2012) in Ryanair (5 % v letu 2012);
(c)
Air Malta je proučil svoje predpostavke o inflaciji in jih popravil za stopnjo inflacije z vključitvijo 1,2-odstotnega povečanja stroškov letno pri fiksnem delu stroškov zakupov letal. Na podlagi pregleda inflacijske komponente zakupnih pogodb je bilo 60 % stroškov poslovanja letalske družbe (stroški zaposlenih, gorivo, zakupne pogodbe) popravljenih za stopnjo inflacije. Za prihodek ni bilo oblikovanih nobenih predpostavk glede inflacije, da bi se upoštevalo dolgoročno povečanje kupne moči. Poleg tega so bila v načrt za prestrukturiranje vključena povečanja plač - plače so za Air Malta druga največja stroškovna postavka;
(d)
stroški za gorivo, ki so za letalsko družbo največja stroškovna postavka, so izraženi realno. Napoved glede cene goriva je bila spremenjena, da bi bolje odražala najnovejše dolgoročne napovedi glede cene nafte.
(100)
Poleg tega je Malta predložila analizo scenarijev, ki je poleg zgoraj navedenih najbolj realnih predpostavk (osnovni scenarij) vključevala tudi najboljši in najslabši scenarij s spremenjenimi predpostavkami za več ključnih dejavnikov, kot so pričakovano zmanjšanje stroškov s ponovnim pogajanjem o pogodbah, zmanjšanje števila zaposlenih, število potnikov, prihodek na potnika, cena goriva in devizni tečaji.
(101)
Sprememba in prilagoditev številnih ključnih predpostavk, kot je opisano v odstavku 99, sta vodili do spremembe finančnih načrtov za osnovni scenarij. Tako se je dobiček iz poslovanja za finančno leto 2015 spremenil z [11 do 13] milijonov EUR na [9 do 11] milijonov EUR, dobiček iz poslovanja za finančno leto 2016 pa s [13 do 15] milijonov EUR na [9 do 11] milijonov EUR. Prilagojene predpostavke in spremenjene napovedi zdaj skupaj s predloženim pojasnilom zagotavljajo bolj realno in jasno sliko o prihodnjem razvoju družbe Air Malta.
(102)
Air Malta namerava v finančnih letih 2015 in 2016 doseči [4 do 6]-odstotno stopnjo donosnosti lastniškega kapitala in donosnost naložbenega kapitala v višini [4 do 6] % oziroma [4 do 6] %. Ti podatki o donosnosti so v skladu z donosnostjo drugih glavnih evropskih prevoznikov v zadnjih letih.
(103)
Cilj nekaterih glavnih evropskih letalskih prevoznikov, kot so British Airways, Iberia ali easyJet, je veliko večja donosnost naložbenega kapitala (12 % (18)) v naslednjih letih. Vendar pa Komisija ugotavlja, da družba Air Malta kot majhen prevoznik s floto samo 10 letal, ki nima veliko možnosti, da bi izkoristil sinergije in ki poleg tega namerava zadovoljevati posebne potrebe zaradi oddaljenega geografskega položaja Malte, ni primerljiva z glavnimi nacionalnimi prevozniki ali velikimi nizkocenovnimi prevozniki. Glede na posebnosti obravnavanega primera se zdi, da je [4 do 6]-odstotna donosnost naložbenega kapitala zadostna, da družbi Air Malta omogoča samostojno konkuriranje na trgu.
(104)
Poleg tega je Air Malta do zdaj dosegla napredek pri prestrukturiranju, kar dokazuje, da so sprejeti ukrepi za prestrukturiranje že učinkoviti. Številke iz leta 2011 kažejo, da se je prihodek povečal za 1,6 % v primerjavi z letom 2010 (kljub 8-odstotnemu zmanjšanju zmogljivosti), kar je za 2,9 % več od ravni, ki so bile prvotno predvidene v načrtu za prestrukturiranje (19). Finančna uspešnost družbe Air Malta se je do decembra 2011 povečala za 13 milijonov EUR v zadnjem letu in je za približno 1 milijon EUR boljša od rezultatov, predvidenih v načrtu za prestrukturiranje. Drugi ključni kazalniki za isto obdobje kažejo, da se je stopnja zasedenosti sedežev povečala za [3 do 5] %, število potnikov za [1 do 3] % in povprečna cena vozovnice za [0 do 2] %, medtem ko so stroški na kilometer za [0 do 2] % nižji.
(105)
Glede na navedeno Komisija meni, da bo spremenjeni načrt za prestrukturiranje družbi Air Malta omogočil, da v razumnem času obnovi svojo dolgoročno rentabilnost.
6.2.3 Izogibanje neupravičenemu izkrivljanju konkurence (izravnalni ukrepi)
(106)
Drugič, v skladu s točko 38 smernic za reševanje in prestrukturiranje je treba sprejeti izravnalne ukrepe, ki bodo čim bolj zmanjšali škodljive učinke na pogoje poslovanja. Ti ukrepi lahko vsebujejo prenos sredstev, zmanjševanje zmogljivosti ali prisotnosti na trgu in zmanjševanje vstopnih ovir na zadevnih trgih (točka 39 smernic za reševanje in prestrukturiranje).
(107)
V zvezi s tem se ukinitev dejavnosti, ki ustvarjajo izgubo in ki bi bile v vsakem primeru potrebne za obnovo rentabilnosti, ne bo štela za zmanjševanje zmogljivosti ali prisotnosti na trgu z namenom ocenitve izravnalnih ukrepov (točka 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje).
(108)
Malta predlaga naslednje izravnalne ukrepe:
-
zmanjšanje absolutne zmogljivosti prevoza potnikov;
-
sprostitev dobičkonosnih in potencialno dobičkonosnih prog;
-
sprostitev slotov za pristajanje na koordiniranih evropskih letališčih;
-
zmanjšanje števila tovornih letov;
-
prodaja hčerinskih družb.
(109)
Prvi izravnalni ukrep, ki ga je ponudil Air Malta, je zmanjšanje zmogljivosti prevoza potnikov. Skupno zmanjšanje zmogljivosti znaša 19,7 % (od poletja 2009 do poletja 2012) oziroma 20,9 % (od finančnega leta 2010 do finančnega leta 2013). Celotnega zmanjšanja zmogljivosti ni mogoče sprejeti na podlagi točke 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje, saj to vključuje tudi zmanjšanje in ukinitev nedobičkonosnih prog.
(110)
Na podlagi informacij, predloženih v postopku formalne preiskave, lahko Komisija določi 14 dobičkonosnih prog (20), katerih zmogljivosti je treba zmanjšati ali jih ukiniti, pa tudi število čarterskih letov, ki se lahko sprejmejo kot izravnalni ukrepi.
(111)
Dobičkonosnost rednih prog je določena na podlagi tako imenovane „bruto marže“, ki se izračuna na naslednji način: prihodek minus neposredni spremenljivi stroški poslovanja minus neposredni stalni stroški poslovanja. Proge so dobičkonosne, če je bruto marža enaka ali večja od 0. Pri tako imenovani „neto marži“ so upoštevani tudi režijski stroški. S stališča Komisije se zdi bruto marža ustrezen podatek, saj upošteva vse stroške, ki so neposredno povezani z zadevno progo. Uporaba „neto marže“ bi bila preveč stroga, saj so režijski stroški nelinearno povezani z velikostjo flote in zmogljivostjo ter jih ni mogoče zmanjšati pod določeno raven, saj so nekatere dejavnosti in funkcije potrebne za normalno poslovanje letalske družbe ne glede na njeno velikost.
(112)
Komisija ne upošteva tako imenovanih „mejno dobičkonosnih prog“, tj. prog, ki trenutno niso dobičkonosne in imajo bruto maržo med 0 % in - 10 %, vendar imajo možnost, da s pravilnim upravljanjem ter komercialno pozornostjo in naložbami postanejo dobičkonosne v prihodnosti, saj se točka 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje nanaša na „dejavnosti, ki ustvarjajo izgubo“ v času priglasitve načrta prestrukturiranja.
(113)
Glede dobičkonosnosti čarterskih letov so malteški organi potrdili, da so vse čarterske storitve dobičkonosne. Splošna dobičkonosnost čarterskih letov za finančno leto 2010 je bila [5 do 8] % (bruto marža).
(114)
Komisija upošteva številke za spremembe med finančnima letoma 2010 in 2013 in ne med poletjem 2009 in poletjem 2012, saj je konec finančnega leta 2010 (tj. marec 2010) bolj primerno izhodišče kot poletje 2009, tj. šest mesecev prej, glede na to, da se obdobje prestrukturiranja začne jeseni 2010. Komisija ugotavlja, da so malteški organi potrdili, da mora biti mreža prog nespremenjena od finančnega leta 2013 naprej, tako da velja ta sprememba zmogljivosti za celotno obdobje prestrukturiranja.
(115)
Na podlagi celotne zmogljivosti v finančnem letu 2010 v višini 4 145 522 ASK zmanjšanja zmogljivosti, ki se nanašajo tako na dobičkonosne redne proge kot na čarterske proge, znašajo […] ASK, spremlja pa jih pričakovano povečanje zmogljivosti v višini […] ASK. Zato zmanjšanje celotne zmogljivosti prevoza potnikov, ki je sprejemljivo kot izravnalni ukrep (zmanjšanje zmogljivosti, povezano z dobičkonosnimi progami minus povečanje zmogljivosti), med finančnim letom 2010 in koncem obdobja prestrukturiranja znaša 5 % zmogljivosti v letu 2010.
(116)
Kot rezultat spremembe mreže družbe Air Malta, zmanjšanja števila letov in ukinitve nekaterih prog bo na evropskih koordiniranih letališčih stopnje 3 (21) sproščenih […] parov slotov za pristajanje (22). Komisija ugotavlja, da bo sprostitev teh slotov za pristajanje omogočila drugim konkurenčnim letalskim družbam, da povečajo svojo zmogljivost na zadevnih koordiniranih letališčih (ne glede na konkretno progo, ki je bila ukinjena), in tako predstavlja zmanjšanje ovir za vstop na trg. Zato se ta ukrep lahko sprejme kot izravnalni ukrep.
(117)
V postopku formalne preiskave je Malta kot dodaten izravnalni ukrep predlagala zmanjšanje zmogljivosti tovornih letov za 20 %. Po navedbah Malte so vsi zadevni tovorni leti dobičkonosni. Air Malta ima pomemben tržni položaj na lokalnem trgu za prevoz tovora in blaga (z 28-odstotnim tržnim deležem za lete z Malte in na Malto). Zato bo Komisija to zmanjšanje upoštevala kot izravnalni ukrep.
(118)
Poleg zmanjšanja zmogljivosti Air Malta kot izravnalni ukrep predlaga prodajo sredstev, ki ne ustvarjajo izgube. To vključuje njeni hčerinski družbi Shield Insurance Company Ltd („Shield Insurance“) in Osprey Insurance Brokers Company Ltd („Osprey Insurance Brokers“). Shield Insurance je lastna zavarovalnica, ki deluje v Guernseyu in je bila ustanovljena predvsem z namenom sklepanja zavarovalnih polic za opravljanje letov letalske družbe Air Malta v obrobne regije. Vendar pa ima dostop do mednarodnega zavarovalniškega trga in dovoljenje za sklepanje zavarovalniških poslov različnih razredov, tako v zvezi s skupino Air Malta kot za tretje strani. Osprey Insurance Brokers je zavarovalni posrednik, specializiran za zavarovanja srednje do velike ekonomske vrednosti, ki vključujejo vse razrede zavarovanj, vključno z letalstvom.
(119)
V skladu s točko 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje se morajo izravnalni ukrepi izvajati zlasti na trgu, kjer bo imelo podjetje po prestrukturiranju pomemben tržni položaj.
(120)
Trg, na katerem ima in bo imela družba Air Malta pomemben tržni položaj, je malteški trg zračnega prometa (tako potniškega kot tovornega). To ne velja za zavarovalniški sektor. Zavarovalniške dejavnosti so pomožne dejavnosti, ki niso strogo povezane z zračnim prometom. Dejansko skupina Air Malta po prodaji Shield Insurance in Osprey Insurance Brokers ne bo več dejavna na zavarovalniškem trgu. Zato se niti prodaja Shield Insurance niti prodaja Osprey Insurance Brokers ne more šteti za izravnalni ukrep.
(121)
Pri presojanju ustreznosti ukrepov bo Komisija upoštevala strukturo trga in pogoje konkurence ter s tem preprečila, da bi kateri od teh ukrepov povzročil poslabšanje strukture trga (točka 39 smernic za reševanje in prestrukturiranje).
(122)
Izravnalni ukrepi morajo biti sorazmerni z izkrivljajočimi učinki pomoči ter zlasti z velikostjo in relativno pomembnostjo podjetja na njegovem trgu ali trgih. Stopnjo zmanjševanja je treba ugotoviti za vsak primer posebej (točka 40 smernic za reševanje in prestrukturiranje).
(123)
Air Malta je zelo majhen akter na evropskem letalskem trgu, saj predstavlja samo 0,25 % celotne zmogljivosti in rezultatov (glede na število potnikov) evropskega letalskega sektorja. Čeprav ima Air Malta še vedno vodilni položaj na malteškem letalskem trgu, so letalske družbe, ki bi imele koristi od odhoda družbe Air Malta s trga, predvsem veliki nizkocenovni prevozniki, kot sta Ryanair in easyJet, ki imajo že zdaj pomemben tržni delež na evropskem letalskem trgu.
(124)
Komisija ugotavlja, da bo za majhnega prevoznika, kot je Air Malta, vsako nadaljnje zmanjšanje velikosti flote negativno vplivalo na rentabilnost, ne da bi zagotovilo kakršno koli pomembno tržno priložnost za konkurente. Flota družbe Air Malta je morda premajhna za zagotavljanje sinergij in učinkovito uporabo različnih vrst letal, da bi privabila večji trg in dosegla potencialne trge. Air Malta zelo težko razširi ponudbo izdelkov na krovu in število sedežev na svojih letalih, da bi s tem povečala dobiček. Poleg tega je Air Malta zaradi svoje majhnosti v slabšem položaju glede financiranja letal, pogodb o oskrbi letal in drugih zadev, pri katerih ekonomije obsega prinašajo oprijemljive finančne in konkurenčne koristi. Vsako nadaljnje zmanjšanje zmogljivosti bi lahko imelo kumulativni negativni učinek na zmožnost letalske družbe, da konkurira z večjimi konkurenti.
(125)
Poleg tega je Malta območje, ki je upravičeno do pomoči na podlagi člena 107(3)(a) PDEU. V skladu s točko 56 smernic za reševanje in prestrukturiranje so lahko pogoji za odobritev pomoči manj strogi glede izvajanja izravnalnih ukrepov.
(126)
Poleg tega mora Komisija pri ocenjevanju ustreznosti predlaganih izravnalnih ukrepov upoštevati posebnosti zadevnega primera. Obroben geografski položaj Malte kot otoka povzroča težave v zvezi z dostopnostjo do ostalih držav Evropske unije. Komisija priznava, da so malteški otoki geografsko izolirani, zaradi česar so čezmejne povezave s celinsko Evropo in z drugimi deli sveta omejene na pomorski in zračni promet. Ustrezne zračne povezave so ključnega pomena za gospodarstvo Malte glede na njeno visoko stopnjo gospodarske odprtosti (23) (za kar so potrebne zanesljive prometne povezave za prevoz v poslovne namene) in pomembnost sektorja turizma (24). Bistvenega pomena so tudi za gospodarsko in socialno kohezijo Malte, tako na nacionalni ravni kot z ostalo EU, z zagotavljanjem dnevnega prevoza pošte in tovora, vključno s pokvarljivim blagom, med otoki in evropsko celino, pa tudi prevoza potnikov iz zdravstvenih razlogov na nosilih ali v inkubatorjih (v primerih, ko na Malti ni na voljo potrebna posebna zdravniška oskrba).
(127)
Tudi v svoji odločbi z dne 7. marca 2007 v zvezi s Cyprus Airways (25) je Komisija pri ocenjevanju ustreznosti izravnalnih ukrepov v zvezi s Ciprom upoštevala
„ozemeljske in zato trajne značilnosti, ki vplivajo na njegov družbeno-gospodarski razvoj. Zaradi lege na skrajnem jugu EU ima Ciper otežen dostop do preostale Evropske unije, zaradi česar je država zelo odvisna od pomorskega in zlasti zračnega prometa. To je pomembno, ker je v primeru Cipra zračni promet edino možno sredstvo za prevoz v poslovne namene.”
(128)
Komisija ugotavlja, da je položaj Malte primerljiv s položajem Cipra v smislu obrobne lege, dostopnosti in odvisnosti od zračnega prometa.
(129)
Komisija ugotavlja, da ker je Air Malta zelo majhen akter na evropskem letalskem trgu in ker priglašena pomoč ne bo omogočila družbi Air Malta, da izvaja agresivno politiko širitve ali da se poveča, je izkrivljajoči učinek priglašenega ukrepa omejen.
(130)
Komisija meni, da se 5-odstotno zmanjšanje zmogljivosti (za dobičkonosne dejavnosti) v potniškem prometu (ki je povezano z zmanjšanjem flote za dve od 12 letal) na prvi pogled lahko zdi majhno. Vendar pa ob upoštevanju majhnosti družbe Air Malta v primerjavi s proizvodno zmogljivostjo in z rezultati evropske letalske industrije (v smislu števila potnikov) ter majhnosti flote družbe Air Malta Komisija ugotavlja, da to zmanjšanje zmogljivosti ni zanemarljivo. Poleg tega Komisija ugotavlja, da bo imelo celotno zmanjšanje zmogljivosti za posledico zmanjšanje tržnega deleža družbe Air Malta na malteškem trgu zračnega prometa z 51 % v letu 2010 na manj kot 40 %, pričakovanih v letu 2016 (26).
(131)
Glede na zgoraj navedeno in ob upoštevanju dejstva, da bo Air Malta sprostila pomembno število slotov na koordiniranih letališčih ter s tem takoj ustvarila nove poslovne priložnosti za svoje konkurente, pomembnega zmanjšanja zmogljivosti za 20 % v segmentu tovornih letov (ki bo vplivalo na pomemben tržni položaj družbe Air Malta na lokalnem trgu prevoza tovora in blaga), posebnega položaja Malte v smislu obrobne lege, dostopnosti in odvisnosti od zračnega prometa, Komisija ugotavlja, da so predlagani izravnalni ukrepi ustrezni za zmanjšanje izkrivljajočih učinkov pomoči in sorazmerni s temi učinki ter z velikostjo in s pomembnostjo družbe Air Malta.
6.2.4 Omejitev pomoči na najnižji možni znesek (lastni prispevek)
(132)
Tretjič, v skladu s točko 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje je za omejitev pomoči na najnižji možni znesek potrebnih stroškov za prestrukturiranje potreben znaten prispevek k načrtu za prestrukturiranje iz lastnih sredstev upravičenca. To lahko vključuje prodajo sredstev, ki niso nujna za preživetje podjetja, ali zunanje financiranje pod tržnimi pogoji.
(133)
Za velika podjetja Komisija običajno meni, da je ustrezen prispevek v višini najmanj 50 % stroškov prestrukturiranja. Vendar pa lahko Komisija v izjemnih okoliščinah in v primerih posebnih težav sprejme nižji prispevek (točka 44 smernic za reševanje in prestrukturiranje).
(134)
Lastni prispevek mora biti realen, tj. dejanski, in mora izključevati vse prihodnje dobičke, kot je denarni tok (točka 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje). Lastni prispevek sam po sebi ne sme vključevati nobene prihodnje državne pomoči.
(135)
Kot je opisano v oddelku 2.4, predlagani lastni prispevek družbe Air Malta sestoji iz prodaje zemljišča, prodaje hčerinskih družb, prodaje letal in bančnega posojila.
(136)
Najpomembnejši del lastnega prispevka družbe (66,2 milijona EUR) bo pridobljen s prodajo zemljišča, ki se nahaja na obrobju mednarodnega letališča Malta, malteški državi. Pogodba o prodaji je bila podpisana 7. decembra 2011.
(137)
Prodaja ne bo izvedena na podlagi odprtega, preglednega in nediskriminatornega javnega razpisa. Vendar pa morajo biti v skladu s splošno politiko vlade in z nacionalnimi pravnimi zahtevami vsi nakupi zemljišč s strani malteške vlade izvedeni po tržni vrednosti, ki odraža ceno, ki bi jo zasebni vlagatelj plačal na podlagi neodvisnih tržnih cen.
(138)
Air Malta je pojasnila, da zaradi njenega prestrukturiranja nekatere njene nepremičnine niso več potrebne, kot na primer njen glavni urad, ki bo prevelik za manjše število zaposlenih. S selitvijo v nove prostore želi družba spodbuditi tudi kulturno preobrazbo v sodobno in dinamično letalsko družbo.
(139)
Vlada Malte je izrazila strateški interes za nakup nepremičnine družbe Air Malta, ki se nahaja na obrobju mednarodnega letališča Malta, saj zadevna zemljišča predstavljajo redek vir. Malta je pojasnila svojo dolgoročno strategijo za razvoj dejavnosti, povezane z letalstvom, na Malti, vključno z vzpostavitvijo tovornega vozlišča kot dela povečanega letalskega parka, ki vključuje tudi popravilo letal in druge povezane dejavnosti.
(140)
Komisija priznava, da Malta s prodajo zemljišča sledi svoji strategiji za razvoj z letalstvom povezane industrije na Malti, da bi povečala zaposlovanje v tem sektorju. Zato Komisija meni, da glavni namen prodaje zemljišča ni vložiti sveži kapital v družbo Air Malta, temveč zasledovati verodostojen cilj politike.
(141)
Vrednost zemljišča temelji na neodvisnem poročilu o oceni vrednosti z dne 25. novembra 2011, ki ga je pripravil […], neodvisni ocenjevalec, ki ga je za ta namen imenovala vlada. […] je ugledno nepremičninsko podjetje z dolgoletnimi mednarodnimi in lokalnimi izkušnjami. Komisija je analizirala oceno in ugotovila, da je zanesljiva. Ocena ne daje nobenega razloga za zaskrbljenost, saj ni bila odkrita nobena očitna napaka, uporabljene so sprejete metodologije - uporabljene standarde ocenjevanja je določil Odbor za mednarodne standarde ocenjevanja - in ocena temelji na verodostojnih predpostavkah. Zato Komisija meni, da je rezultat tega poročila o oceni ustrezen približek za realno tržno ceno zemljišča.
(142)
Glede na zgoraj navedeno Komisija sprejema prihodke od prodaje zemljišča kot lastni prispevek.
(143)
Prodaja hčerinskih družb […] bi morala po navedbah Malte ustvariti najmanj [10 do 12] milijonov EUR.
(144)
Vrednost hčerinskih družb temelji na okvirni vrednosti, določeni s strani […] v dokumentu z naslovom „Pregled morebitne odprodaje sredstev“ z dne 24. junija 2011.
(145)
Malta je potrdila, da bodo vse prodaje in transakcije izvedene na odprt, konkurenčen, pregleden in nediskriminatoren način. Postopek prodaje vodi neodvisni svetovalec. Postopek prodaje na podlagi javnega razpisa se začne z objavo poziva za zbiranje predlogov in odprtjem sobe z elektronskimi podatki. Po ožjem izboru ponudnikov se soba s podatki ponovno odpre ponudnikom, uvrščenim v ožji izbor, za namen skrbnega pregleda poslovanja. Ponudniki, uvrščeni v ožji izbor, so pozvani k predložitvi končne ponudbe. Izbrani ponudnik je izbran in potrjen s strani odbora direktorjev družbe Air Malta z namenom povečanja vrednosti sredstev. Neizbrani ponudniki so obveščeni o najpomembnejših korakih, da se zagotovi pregleden in nediskriminatoren postopek. V skladu z zgoraj opisanim postopkom sta bila začeta že dva prodajna postopka: prodaja hotela Selmun Palace in hotela Holiday Malta.
(146)
Komisija ugotavlja, da so bile prve ponudbe za eno od hčerinskih družb, hotel Holiday Malta, znatno […] od okvirne vrednosti. Vendar pa nedavna ocena vrednosti hotela Selmun Palace decembra 2011 - […] - podpira vrednost v razponu od […] milijonov EUR do […] milijonov EUR.
(147)
Čeprav je Air Malta predstavila konzervativen pristop - predpostavke v načrtu za prestrukturiranje vključujejo 15-odstotno prilagoditev tveganja (prihodki od prodaje v vrednosti [10 do 12] milijonov EUR namesto [12 do 14] milijonov EUR) -, Komisija meni, da so informacije o oceni vrednosti hčerinskih družb pomanjkljive. Poročila o oceni vrednosti so precej slabe kakovosti in ne omogočajo Komisiji, da bi sprejela trdne sklepe o dejanski vrednosti hčerinskih družb.
(148)
Glede na navedeno Komisija ne more oceniti natančnega zneska prihodkov od prodaje hčerinskih družb. Vendar pa Komisija na podlagi razpoložljivih informacij ugotavlja, da imajo hčerinske družbe dejansko določeno vrednost. Vsi prihodki od prodaje hčerinskih družb bodo zato povečali lastni prispevek.
(149)
Prihodki od prodaje dveh rezervnih letal […] mednarodni zasebni družbi za financiranje in lizing rezervnih letal bi morali biti vključeni v lastni prispevek družbe za stroške prestrukturiranja. Prodaja rezervnega letala s serijsko številko ESN […] je bila izvedena 28. oktobra 2010 in je ustvarila [10 do 12] milijonov USD. Prodaja rezervnega letala s serijsko številko ESN […] je bila izvedena 17. decembra 2010 in je ustvarila [9 do 11] milijonov USD. Skupni prihodki od prodaje letal znašajo [19 do 23] milijonov USD (okoli [15 do 17] milijonov EUR). Vendar je treba opozoriti, da medtem ko je bilo letalo št. … v popolni lasti družbe Air Malta, je imela Air Malta letalo št. […] v zakupu. Letalska družba je imela možnost nakupa letala št. […] za [5 do 7] milijonov EUR. To možnost je izkoristila in letalo je bilo prodano […] ter nato ponovno zakupljeno.
(150)
Za lastni prispevek je Air Malta uporabila neto prihodke od prodaje letal in zato [5 do 7] milijonov EUR upoštevala kot strošek. Neto prihodki so izračunani kot prihodek od prodaje letal […] ([10 do 12] milijonov USD + [9 do 11] milijonov USD = [19 do 23] milijonov USD oziroma [15 do 17] milijonov EUR) minus stroški nakupa letala št. […]) ([5 do 7] milijonov EUR). Rezultat tega je neto prihodek v vrednosti [10 do 12] EUR lastnega prispevka.
(151)
Komisija ugotavlja, da je bila prodaja letal opravljena v obdobju prestrukturiranja ali le nekaj dni pred njegovim začetkom. Zato se lahko vsi prihodki od te prodaje štejejo za lastni prispevek. Poleg tega Komisija sprejema predlagani izračun realnega zneska prihodkov od prodaje in tako sprejema lastni prispevek v vrednosti [9 do 12] milijonov EUR.
(152)
Posojilo v vrednosti [20 do 25] milijonov EUR bi moralo biti odobreno s strani […] do sredine leta 2014.
(153)
Malta je predložila pismi o nameri dveh bank z dne 24. in 29. novembra 2011. Vendar pa še ni bila sklenjena nobena pravno zavezujoča pogodba, saj se banke po navedbah Malte v skladu s komercialno politiko bank ne zavežejo več kot dve leti pred transakcijo. Ker ni bilo predloženih nobenih zavezujočih pogodb, se to bančno posojilo ne more obravnavati kot realni in dejanski lastni prispevek, kot zahteva točka 43 smernic za reševanje in prestrukturiranje.
(154)
Vendar pa Komisija ugotavlja, da je Air Malta že decembra 2011 sprejela odločitev o premostitvenih finančnih sredstvih v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR z dobo zapadlosti tri leta, zavarovanih brez pomoči malteških organov. To posojilo je namenjeno premostitvenemu financiranju prestrukturiranja družbe Air Malta do leta 2014, ko naj bi se realizirali prihodki od prodaje.
(155)
Posojilo bo zagotovljeno s strani […]. Obe banki se obravnavata kot zasebni banki.[…]
(156)
Air Malta mora plačevati obrestno mero v višini [4 do 6] % letno (tj. [150 do 350] bazičnih točk nad […] osnovno stopnjo kot referenčno stopnjo, ki trenutno znaša 2,5 %) plus provizije, ki znašajo [1 do 1,5] % letno. Posojilo je zavarovano s hipoteko v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR.
(157)
Komisija ugotavlja, da ta posojilna pogodba iz decembra 2011 dokazuje, da je bila Air Malta že sposobna pridobiti zunanje financiranje po tržnih pogojih brez kakršne koli pomoči malteških organov. Takšno financiranje kaže, da trg verjame v izvedljivost predvidene obnove rentabilnosti. Komisija zato posojilo v vrednosti [25 do 30] milijonov EUR obravnava kot del lastnega prispevka.
(158)
Glede na navedeno Komisija obravnava kot ustrezen in sprejemljiv lastni prispevek prihodke od prodaje zemljišča (66,2 milijona EUR), prodajo letal ([9 do 12] milijonov EUR) in bančno posojilo, odobreno decembra 2011 (30 milijonov EUR). Skupni lastni prispevek tako znaša 107 milijonov EUR, kar predstavlja 45 % skupnih stroškov prestrukturiranja. Poleg tega Komisija ugotavlja, da se bo raven lastnega prispevka v primeru realizacije pričakovanih prihodkov od prodaje hčerinskih družb povečala za [10 do 12] milijonov EUR, s čimer bi znesek skupnega lastnega prispevka znašal 49,5 % skupnih stroškov prestrukturiranja.
(159)
Malta se nahaja na območju, ki je upravičeno do pomoči na podlagi člena 107(3)(a) PDEU. Na območjih, upravičenih do pomoči, so lahko pogoji za odobritev pomoči manj strogi glede višine prispevka upravičenca (točka 56 smernic za reševanje in prestrukturiranje). Poleg tega obrobna geografska lega Malte povzroča težave v zvezi z dostopnostjo do drugih držav EU, zato je država močno odvisna od zračnega prometa (glej odstavek (126) zgoraj), kar je treba upoštevati.
(160)
Zaradi posebnosti zadevnega primera se zdi lastni prispevek, ki je nekoliko nižji od 50 %, sprejemljiv. Ker načrt za prestrukturiranje, zlasti predloženi finančni načrt, kaže, da je znesek pomoči takšen, da Air Malta ne dobi presežka denarnih sredstev, ki bi se lahko uporabil za agresivne, tržno izkrivljajoče dejavnosti, ki niso povezane s postopkom prestrukturiranja, in da pomoč ni namenjena financiranju novih naložb, ki niso bistvenega pomena za obnovo sposobnosti podjetja za preživetje, kot je določeno v točki 45 smernic za reševanje in prestrukturiranje, je Komisija sklenila, da je v zadevnem primeru lastni prispevek v višini najmanj 45 % ustrezen.
6.2.5 Načelo o enkratni pomoči („enkrat in zadnjič“)
(161)
Pomoč mora izpolnjevati pogoj o enkratni pomoči („enkrat in zadnjič“). Točka 72 smernic za reševanje in prestrukturiranje določa, da podjetje, ki je v zadnjih desetih letih prejelo pomoč za reševanje in prestrukturiranje, ni več upravičeno do take pomoči.
(162)
Aprila 2004, pred pristopom k EU, je Malta izvedla dokapitalizacijo v višini 57 milijonov EUR. Zadevna transakcija je bila izvedena v naravi in je vključevala prenos nepremičnine (zemljišča in objektov) v zameno za pridobitev dodatnih delnic v družbi Air Malta. Malteški organi tega ukrepa niso obravnavali kot pomoč za reševanje ali prestrukturiranje. Menili so, da je dokapitalizacija združljiva z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu.
(163)
Komisija je bila tedaj obveščena o tem ukrepu v okviru predpristopnega sodelovanja. Ker je bil ukrep odobren pred pristopom Malte k EU, Malti pred izvedbo dokapitalizacije leta 2004 ni bilo treba pridobiti soglasja Komisije. Vendar pa bo Komisija v skladu s svojo ustaljeno prakso (27) za uporabo načela o enkratni pomoči pri naslednjih primerih pomoči za prestrukturiranje upoštevala tako pomoč, ki je bila dodeljena pred pristopom.
(164)
Da bi Komisija ugotovila, ali kapitalska injekcija iz leta 2004 pomeni gospodarsko prednost za družbo Air Malta in ali zato ta ukrep vključuje državno pomoč, mora oceniti, ali je družba prejela „gospodarsko prednost, ki je v običajnih tržnih razmerah ne bi pridobila (28)“. To vprašanje Komisija presoja na podlagi načela vlagatelja v tržnem gospodarstvu. V skladu s tem načelom v primeru, da bi se zasebni vlagatelj v običajnih tržnih razmerah, ki bi se po velikosti lahko primerjal z organi, ki upravljajo javni sektor, v podobnih okoliščinah odločil za zadevne kapitalske vložke, to ne bi pomenilo državne pomoči. Komisija mora zato presoditi, ali bi zasebni vlagatelj v enakih pogojih (29) izvedel transakcijo. Hipotetični zasebni vlagatelj deluje kot preudaren vlagatelj (30), ki želi svoje dobičke povečati, ne da bi pri tem prevzel prevelika tveganja za svoj dobiček (31)
(165)
Poleg tega „… [j]e treba glede na to, kako bi ob upoštevanju takrat razpoložljivih podatkov in predvidljivega razvoja v zvezi z zadevno transakcijo ravnal zasebni vlagatelj, primerjati ravnanje javnega in zasebnega vlagatelja (32)“.
(166)
Analiza in ocena Komisije morata vključevati vse upoštevne elemente sporne transakcije in njenih okoliščin. To bo vključevalo finančno stanje upravičenega podjetja na zadevnem trgu, medtem ko naknadni razvoj dogodkov ali rezultati niso pomembni, razen če so bili predvideni v času naložbe (33).
(167)
Zadevna transakcija je vključevala prenos nepremičnine (zemljišča in objektov) s strani vlade na družbo Air Malta v zameno za pridobitev dodatnih delnic v družbi Air Malta. Air Malta je imela dolgo časa pravico do uporabe zadevne nepremičnine. Zadevna nepremičnina je bila prej v rokah družbe Air Malta na podlagi zakupne pogodbe, sklenjene leta 1979 za nedoločen čas. Air Malta je z leti povečal vrednost nepremičnine na lastne stroške in na podlagi pričakovanja, da bo nepremičnina prenesena.
(168)
Komisija ugotavlja, da se je ta transakcija obravnavala in pripravljala več let. Načrt za prenos zemljišča je bil pripravljen v 90. letih prejšnjega stoletja. Dokument odbora iz leta 2000 se je že skliceval na to transakcijo. Razlog za zamudo pri njeni izvedbi je privatizacija mednarodnega letališča Malta, ki je bila zaključena šele leta 2002.
(169)
Transakcija je bila izvedena ob upoštevanju poslovne strategije in poslovnega načrta za obdobje 2004-2007 (z novembra 2003) ter 3-letnega finančnega načrta. Glede na pozitivne obete za tržno okolje, kot so pričakovana rast trga za malteški trg zračnega prometa, povečanje sedežne zmogljivosti in ravni zaslužka v evropskem letalskem sektorju, pa tudi spodbudni rezultati, je bilo v poslovnem načrtu pričakovano znatno povečanje števila potnikov in prihodka v naslednjih letih, s čimer naj bi bila dobičkonosnost dosežena do finančnega leta 2007.
(170)
Zadevne napovedi so odražale splošno mnenje v letalski industriji v tistem času in predvidevale močno rast sektorja zračnega prometa. Poleg tega so pozitivni rezultati temeljili na pričakovanih dodatnih možnostih za rast zaradi pristopa Malte k EU. Poleg izboljšanja strukture kapitala so bile v poslovnem načrtu predlagane številne utemeljene pobude, kot sta uvedba enotne, sodobne flote letal Airbus A319/A320 z nizko porabo goriva in racionalizacija vzdrževanja. Komisija ugotavlja, da nizkocenovni prevozniki leta 2004 niso ogrožali družbe Air Malta na njenem glavnem trgu, saj se je dolžina prog na Malto in z nje štela za predolgo, da bi bil model nizkocenovnih prevoznikov lahko uspešen. Čeprav so se pričakovanja izkazala za preveč optimistična in izzivi na trgu za podcenjene z vidika naknadne ocene, Komisija glede na informacije, ki so bile na voljo leta 2004, in splošno mnenje v industriji letalskega prevoza meni, da so bile napovedi v poslovnem načrtu in 3-letnem finančnem načrtu v tistem času verodostojne.
(171)
Zaradi dejstva, da je malteška vlada kot glavni delničar družbe Air Malta ob ustanovitvi družbe leta 1974 prispevala samo minimalni osnovni kapital, je bila Air Malta pred aprilom 2004 močno podkapitalizirana v primerjavi z drugimi nacionalnimi prevozniki in je potrebovala strukturo kapitala, ki bi bila sorazmerna z njenimi dejavnostmi. Povečanje kapitala, ki je bilo izvedeno v naravi s prenosom zemljišča, je bilo namenjeno zagotovitvi uravnotežene finančne strukture družbe, da se ji omogoči izvajanje strategije rasti in omogočijo nadaljnje kapitalske spodbude prek dogovorov o izboljšanem upravljanju obratnih sredstev.
(172)
Transakcija je temeljila na tržni vrednosti po nasvetu podjetja PriceWaterhouseCoopers, ki je navedlo, da „vrednost sredstev, ki se dodelijo družbi, ustreza vsaj nominalni vrednosti delnic in premiji na te delnice, izdane v družbi za malteško vlado“.
(173)
Poleg tega Komisija ugotavlja, da Air Malta aprila 2004 ni bila podjetje v težavah. Čeprav je Air Malta utrpela izgube, ki jih je ustvarjala njena hčerinska družba Azzura Air po dogodkih 11. septembra, je imela Malta v tistem času velike denarne rezerve. Na podlagi številk iz 31. julija 2003 je bilo celotno premoženje družbe Air Malta 45,7 milijona EUR (izdani delniški kapital v vrednosti 11,7 milijona EUR plus pozitivna bilanca v izkazu poslovnega izida). Na podlagi finančnega poročila za sedemmesečno obdobje, ki se je končalo 29. februarja 2004, je bila izguba v tem obdobju 15,5 milijona EUR, za celotno leto pa je bila pričakovana izguba v vrednosti 19,2 milijona EUR. Nadaljnje izgube so bile ugotovljene ob zaključku zakonsko določenih finančnih poročil julija 2004 in izračunane v začetku leta 2005. Vendar pa te izgube ne bi bile znane ali pričakovane aprila 2004.
(174)
Poleg tega je Air Malta lahko povečala zunanji dolg pri treh zasebnih bankah brez kakršne koli podpore vlade.
(175)
Zasebni manjšinski delničarji so sodelovali pri povečanju kapitala sorazmerno s svojimi kapitalskimi deleži (manj kot 5 % celotnega premoženja).
(176)
Na podlagi tega Komisija nima prepričljivih dokazov, da transakcija iz aprila 2004 ni bila v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu, saj se zdi, da je dokaj utemeljeno predvidevati, da bi zasebni vlagatelj v podobnih okoliščinah ravnal enako, kot je ravnala malteška vlada. Transakcija iz leta 2004 zato ni pomenila državne pomoči za družbo Air Malta.
(177)
Malteški organi so nadalje potrdili, da Air Malta v zadnjih desetih letih ni prejela nobene pomoči za reševanje ali prestrukturiranje. Zato Komisija ugotavlja, da je bilo načelo o enkratni pomoči upoštevano.
6.3 Sklepne ugotovitve
(178)
Na podlagi navedenega Komisija meni, da sta predvidena pomoč v vrednosti 130 milijonov EUR in načrt za prestrukturiranje združljiva s pogoji, določenimi v smernicah za reševanje in prestrukturiranje. Komisija zato meni, da je pomoč združljiva z notranjim trgom -
SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
Člen 1
Pomoč za prestrukturiranje, ki jo je priglasila Malta in ki vključuje dodelitev 130 milijonov EUR družbi Air Malta v obliki kapitala, vključno z zamenjavo terjatev v lastniške deleže v zvezi z odobrenim posojilom za reševanje v vrednosti 52 milijonov EUR, pomeni državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije.
Državna pomoč je združljiva z notranjim trgom na podlagi člena 107(3)(c) Pogodbe o delovanju Evropske unije.
Člen 2
Ta sklep je naslovljen na Republiko Malto.
V Bruslju, 27. junija 2012