ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 25. července 2012
ve věci opatření SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finsko Finavia, Airpro a Ryanair na letišti Tampere-Pirkkala
(oznámeno pod číslem C(2012) 5036)
(Pouze finské a švédské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2013/664/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany, aby v souladu s výše uvedenými ustanoveními podaly své připomínky (1),
vzhledem k těmto důvodům:
1. POSTUP
(1)
V únoru 2005 obdržela Komise stížnost finské letecké společnosti Blue1 Oy („Blue1“), která je dceřinou společností společnosti SAS Group. Společnost Blue1 mj. tvrdila, že společnost Ryanair Ltd („Ryanair“) získává podporu v podobě podprůměrných letištních poplatků, jež jsou jí účtovány na letišti Tampere-Pirkkala („letiště TMP“ nebo „letiště“).
(2)
Ve spojitosti s touto stížností požádala Komise Finsko dopisy ze dne 2. března 2005 a 23. května 2006 o další údaje. Finsko odpovědělo dopisy ze dne 27. dubna 2005 a 27. července 2006.
(3)
Dopisem ze dne 10. července 2007 Komise Finsko vyrozuměla o svém rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) (2) („rozhodnutí zahájit řízení“) ve věci smlouvy mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair a nízkonákladové strategie, kterou na letišti TMP uplatňovaly společnosti Finavia a Airpro Oy. Připomínky k rozhodnutí zahájit řízení podalo Finsko dne 28. listopadu 2007.
(4)
Rozhodnutí Komise zahájit řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (3). Komise vyzvala zúčastněné strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění podaly k předmětnému opatření své připomínky.
(5)
Připomínky ve věci Komise obdržela od čtyř zúčastněných stran (Ryanair, společnost SAS Group, Air France a Sdružení evropských leteckých společností) a dopisem ze dne 13. února 2008 je předala Finsku. Finsko se k připomínkám vyjádřilo dne 15. dubna 2008.
(6)
Dopisem ze dne 25. června 2010 si Komise vyžádala další informace. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 1. července 2010. Dopisem ze dne 5. dubna 2011 si Komise vyžádala další informace k financování letiště. Finsko odpovědělo dopisem ze dne 5. května 2011, avšak v neúplném rozsahu. Komise proto zaslala Finsku upomínku podle čl. 10 odst. 3 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (4). Finsko odpovědělo dopisem ze dne 15. června 2011.
2. POPIS OPATŘENÍ A DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ ŘÍZENÍ
2.1. Okolnosti vyšetřování
(7)
Letiště TMP se nachází ve městě Pirkkala 13 kilometrů jihozápadně od města Tampere v jižním Finsku. Jedná se o třetí největší letiště ve Finsku (měřeno podle počtu cestujících, viz tabulka v 10. bodě odůvodnění). Kromě odbavování civilních letů slouží letiště i jako základna finského letectva.
(8)
Letiště TMP má dva terminály k odbavování plánovaných letů pro cestující:
-
terminál 1 (též „T1“) byl vybudován v roce 1998 a aktuálně jej využívají letecké společnosti Finnair, Flybe, SAS, Blue1 a Air Baltic. Jeho kapacita v roce 2003 činila 550 000 cestujících ročně;
-
terminál 2 (též „T2“), jejž původně využívala společnost DHL jako nákladový hangár, byl (poté, co se v roce 2002 uvolnil) přebudován na nízkonákladový terminál. T2 v současnosti slouží pouze společnosti Ryanair a jeho kapacita dosahuje 425 000 cestujících ročně.
(9)
Vlastníkem a provozovatelem letiště TMP - s výjimkou terminálu 2 - je společnost Finavia Oyj (5) („Finavia“). Terminál 2 Finavia pronajímá své dceřiné společnosti Airpro Oy (6) („Airpro“), která terminál provozuje a poskytuje zde služby pozemního odbavení. Společnost Airpro dále uzavřela se společností Ryanair smlouvu […] (7) na období od 3. dubna 2003.
(10)
Pohyb cestujících na letišti se mezi lety 2003 a 2010 zvýšil z 304 025 na 617 397 osob s tím, že tento vývoj je dán nárůstem počtu cestujících na terminálu 2. Podíl cestujících, jež na letišti TMP přepravil v roce 2010 Ryanair, činil zhruba […]. Vývoj počtu cestujících na tomto letišti v letech 2003-2010 shrnuje následující tabulka:
Rok
Počet cestujících na T1
Počet cestujících na T2
Celkový počet cestujících na letišti TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Opatření, jež jsou předmětem vyšetřování, a původní posouzení ze strany Komise
(11)
V rozhodnutí zahájit řízení byly nadneseny tyto otázky:
-
za prvé, zdali společnost Finavia jednala jako investor v tržním hospodářství, když se rozhodla přestavět nákladový hangár na nízkonákladový terminál 2, v kterémžto případě toto investiční rozhodnutí neznamená poskytnutí státní podpory ve prospěch společnosti Airpro; není-li tomu tak, je nutno určit, lze-li takovou podporu posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem; a
-
za druhé, zdali by podobnou smlouvu jako společnosti Airpro a Ryanair uzavřel hospodářský subjekt v tržním hospodářství („tržní subjekt“); není-li tomu tak, je nutno určit, zdali lze podporu, která je s takovou smlouvou spojena, posoudit jako slučitelnou s vnitřním trhem.
(12)
V souvislosti s první otázkou vyjádřila Komise pochybnosti, zdali se společnost Finavia při svém rozhodnutí přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál řídila perspektivou dlouhodobé výnosnosti. Komise měla dále pochybnosti, zdali by investice do přeměny hangáru, jež tato společnost realizovala, nebylo rovněž možno pokládat za selektivní výhodu pro společnost Airpro, kterou by Airpro nemohla za obvyklých tržních podmínek získat.
(13)
V souvislosti s druhou otázkou musela Komise posoudit, zdali se jednání společnosti Airpro v tomto zvláštním případě řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti a zdali zvýhodnění, jehož se údajně dostalo Ryanairu, nebylo možno jinak získat za obvyklých tržních podmínek. Komise vyjádřila zejména pochybnosti, zdali se „paušální poplatek“, jejž Ryanair hradil, odvíjel od nákladů na poskytování služeb, jež mu poskytovala společnost Airpro. Finsko nepředložilo Komisi ani znění smlouvy s Ryanairem, ani podnikatelský záměr, který by vyhodnocoval její ekonomickou přínosnost z pohledu společnosti Airpro. Ve svém rozhodnutí zahájit řízení tedy Komise vyjádřila pochybnosti, zdali se chování společnosti Airpro řídilo perspektivou dlouhodobé výnosnosti. V souladu s tím nebylo možno vyloučit, že smlouva znamenala pro Ryanair zvýhodnění, kterého by se mu v obvyklých tržních podmínkách nedostalo.
(14)
Komise vyjádřila pochybnosti, zdali podmínky slučitelnosti, jež stanoví pokyny Společenství pro financování letišť a pro státní podpory na zahájení činnosti pro letecké společnosti s odletem z regionálních letišť (8) („pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005“), byly v tomto případě splněny a zdali by bylo možné předmětná opatření státní podpory prohlásit za slučitelná s vnitřním trhem podle čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU.
3. PŘIPOMÍNKY FINSKA
3.1. Nízkonákladová strategie společností Finavia a Airpro na letišti TMP
(15)
Finsko své vyjádření uvedlo informacemi o pozadí nízkonákladové strategie, kterou společnosti Finavia a Airpro na letišti TMP sledovaly. Uvedlo, že terminál 2 byl vybudován v roce 1979 pro účely dočasného užívání jako letištní budova. V roce 1995 byl přestavěn na nákladový hangár vhodný pro nákladní dopravu a využívat jej začalo DHL. V roce 2002, když DHL svou nájemní smlouvu ukončilo, se terminál uvolnil.
(16)
Finsko uvedlo, že jelikož se společnosti Finavia nepodařilo přilákat do Tampere další nákladní dopravce ani hangár pronajmout, rozhodla se přebudovat jej na nízkonákladový terminál vhodný k poskytování základních služeb pozemního odbavení. Původní náklady na výstavbu T2 byly tou dobou již odepsány a jeho modernizace si žádala jen menší stavební úpravy (9). Investiční náklady na modernizaci T2 ve výši 760 612 EUR jsou rozepsány v tabulce níže:
Modernizační práce
Investiční náklady v EUR
Projekční práce
[…]
Kopie, povolení, cesty
[…]
Stavební inženýring
[…]
Topení, potrubí, klimatizace
[…]
Elektrické rozvody
[…]
Instalace nízkého napětí
[…]
Dopravníky
[…]
Bezpečnostní detekční zařízení
[…]
Částka celkem
760 612
(17)
S ohledem na výše uvedenou kalkulaci Finsko uvedlo, že i kdyby byla společnost Finavia schopna nalézt pro T2 jiného nájemce, který by budovu užíval jako nákladový hangár, bylo by přesto nutné provést určité stavební práce v hodnotě zhruba 100 000 EUR. Dopravníky navíc mohou najít vždy využití na jiných letištích společnosti Finavia.
(18)
Finsko dále uvedlo, že záměrem společnosti Finavia bylo dát nový nízkonákladový terminál k dispozici všem leteckým společnostem, jež by byly ochotny akceptovat nižší kvalitu služeb. Úroveň služeb a zařízení na terminálu 1 a 2 letiště TMP je porovnána v následující tabulce:
Terminál 1 (T1)
Terminál 2 (T2)
Provozní model
Tradiční model: registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, přepravu, třídění, nakládku a vykládku zavazadel provádějí různé profesní skupiny a společnosti.
Nízkonákladový model: veškeré úkoly různých profesních skupin na terminálu 1 (např. registraci cestujících, bezpečnostní kontroly, nakládku a vykládku zavazadel) provádějí tytéž osoby. Výkon těchto funkcí je soustředěn na omezené ploše terminálu, takže je zapotřebí jen minimum pracovníků a pohyb cestujících je rychlejší.
Kapacita pozemního odbavení
Tři až pět současných vzletů či přistání (v závislosti na typu letadla).
Jeden odlet za hodinu.
Zařízení
Zařízení poskytují dobré služby, mj. promyšlený systém přepravy zavazadel, příjemné prostory pro čekání, kde jsou poskytovány související služby, zařízení, jež splňují potřeby několika poskytovatelů pozemního odbavení, atd.
Základní zařízení, jež odpovídají zejména skladovým standardům (např. betonové podlahy) a mají jen několik oken.
(19)
Jelikož mohl terminál 2 poskytovat služby pozemního odbavení pouze jednomu odlétajícímu letadlu za hodinu, byl podle údajů Finska vhodný pouze pro dopravce, kteří nabízeli přímé lety velkými letadly. Současně v zájmu optimalizace využití svých zaměstnanců požadoval provozovatel terminálu po leteckých společnostech, aby uzavřely dlouhodobé smlouvy a smlouvy o letových řádech; na rozdíl od terminálu 1 např. nebylo vždy možné provozovat lety v časech, jež letecké společnosti požadovaly. Podle Finska umožnila tato optimalizace výdajů na zaměstnance a poskytovaná úroveň služeb ušetřit oproti T1 náklady ve výši zhruba […].
(20)
Finsko uvedlo, že před zahájením modernizace T2 a přijetím jeho nízkonákladové strategie věc několikrát na svých schůzích projednávalo představenstvo společnosti Finavia. Pro tento účel byl zpracován i podnikatelský záměr, jehož nejhorší scénář pro modernizaci T2 a realizaci nízkonákladové strategie shrnuje tabulka níže: […]
(21)
Podle sdělení Finska tento předem zpracovaný podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, v jejichž rámci byly pro poslední roky uvažovaného období podhodnoceny očekávané příjmy a nadhodnoceny náklady. Ostatní scénáře očekávaly, že bude nízkonákladová strategie ještě výnosnější. Paušální poplatky, jež měly uživatelské letecké společnosti na T2 odvádět, se v různých scénářích pohybovaly mezi […] za průletové odbavení letadla. Vzhledem k tomu, že o nízkonákladové strategii rozhodlo představenstvo společnosti Finavia na bázi výpočtů a studií, není toto rozhodnutí přičitatelné státu. Opatření nebyla výsledkem požadavků ani příkazů orgánů, ani se žádné orgány neúčastnily jejich přijímání.
(22)
Podle sdělení Finska postupovaly společnosti Finavia a Airpro v souladu s podnikatelskými zásadami a svou činnost financovaly ze servisních poplatků a příjmů, jež plynuly od cestujících a z dalších podnikatelských činností. Ani jedna z těchto společností zejména neobdržela prostředky ze státního rozpočtu: obě svou činnost vykonávaly se ziskem a každoročně jeho část vyplácely státu v souladu s jeho požadavky.
(23)
Podle sdělení Finska rozhodovalo o výkonnostních cílech společnosti Finavia ministerstvo dopravy a spojů. Tyto výkonnostní cíle se však týkají skupiny jako celku, zatímco individuální podnikatelská rozhodnutí přijímala společnost na základě vlastní úvahy. V uplynulých několika letech (2003 až 2005) pro ni platil požadavek výnosnosti zhruba 4 % z investovaného kapitálu. Výkonnost společnosti je shrnuta v tabulce níže:
Hlavní finanční ukazatele společnost Finavia v milionech EUR (skutečné údaje)
Rok
2003
2004
2005
Příjmy
219
234
243
Zisk
17
15
22
Dividendy vyplacené státu
6
5
10
(24)
Finsko uvedlo, že společnost Finavia nesestavuje účetní závěrky pro jednotlivá letiště, neboť všechna její letiště jsou součástí téže právnické osoby. Nicméně od roku 2000 společnost o jednotlivých letištích shromažďuje specifické údaje, a to na základě svých interních propočtů (podle konkrétních dat). Tyto údaje se opírají o trendy ve vývoji objemů na jednotlivých letištích a souvisejících příjmů a dále o náklady na zdroje využívané na letištích, zejména na personál, nakupované služby a odpisy stálých aktiv. Celkovou výkonnost společnosti Finavia na letišti TMP (s výjimkou služeb, jež poskytovala společnost Airpro), shrnuje tabulka níže: […]
(25)
Kromě výsledků podnikatelské činnosti se na finančních výsledcích společnosti Finavia na letišti TMP podílejí též činnosti, jež spadají do kompetence veřejné správy a k nimž patří např. řízení letového provozu a užívání dráhy pro vojenské účely. Podle sdělení Finska musí být tato dráha pro vojenské účely k dispozici 24 hodin denně, 365 dní v roce. Dráha byla pro tyto účely skutečně využívána (v rozsahu nejméně 30 % ze skutečných pohybů letadel ročně). Náklady na řízení letového provozu činily zhruba […]. Ve výše uvedených číselných údajích je zohledněno nájemné, jež společnosti hradilo Airpro za užívání T2, jakož i přistávací a další letištní poplatky za služby poskytované uživatelům T2 z řad leteckých společností.
(26)
Ke společnosti Airpro Finsko dále uvedlo, že se jedná o společnost s ručením omezeným a samostatný právní subjekt. Její skutečné finanční výsledky z činnosti na letišti TMP shrnuje níže uvedená tabulka: […]
(27)
Ve finančních výsledcích společnosti Airpro na letišti TMP jsou zohledněny náklady, např. nájemné za T2 na letišti TMP, vlastní náklady společnosti Airpro na personál a vybavení a náklady na služby, jež poskytuje společnost Finavia. V účetních závěrkách jsou zohledněny příjmy, např. paušální poplatek, jejž hradí Ryanair, parkovací poplatky a další příjmy z podnikatelské činnosti.
(28)
Z uvedených důvodů Finsko tvrdilo, že společnosti Finavia a Airpro jednaly jako investoři v tržním hospodářství, když se rozhodly uplatňovat nízkonákladovou strategii a přebudovat nákladový hangár na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících.
(29)
Finsko uvedlo, že i kdyby bylo financování modernizace T2 pokládáno za státní podporu, bylo by na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) SFEU slučitelné s vnitřním trhem, neboť splňovalo kritéria slučitelnosti podle pokynů pro odvětví letecké dopravy z roku 2005.
(30)
Dle sdělení Finska lze mít za to, že opatření splňují cíle v obecném zájmu, což je podle něj dáno nejen povahou obecného zájmu, kterou provozování letiště má, nýbrž také tím, že jsou dopravní spojení v regionu diverzifikována způsobem, který uspokojuje potřeby rezidentů a společnosti. Podle Finska tedy byly stavební úpravy terminálu 2 přiměřené svému účelu i dosaženému výsledku.
(31)
K doplnění Finsko uvádí, že provozování letiště má svá specifika, jež je nutno zohlednit. Např. letiště TMP pomáhá v souladu s cílem Unie zlepšit mobilitu na přetížených letištích. Provoz letiště TMP též přispívá k regionálně vyváženému rozvoji v tak řídce obydlené zemi, jakou Finsko je. V této souvislosti je zejména důležité zaručit dopravní spojení z odlehlejších finských regionů do Evropy, neboť jiné způsoby dopravy nejsou schůdnou alternativou. Náklady vynaložené na výstavbu terminálu byly přiměřené svému účelu a nezbytné. Předmětná infrastruktura měla podle podnikatelských záměrů i skutečných číselných údajů dostatečné střednědobé vyhlídky na to, že bude využita. Terminál 2 je k dispozici všem leteckým společnostem, a to za nediskriminačních a rovných podmínek. Doposud však o něj kromě Ryanairu neprojevila zájem žádná letecká společnost.
(32)
Podle údajů Finska neovlivňuje předmětná infrastruktura obchod v rozsahu, který by byl v rozporu se zájmy Unie. Letiště TMP je malé, a předmětné opatření má na úrovni Unie tedy jen nevýznamný dopad. Nad případným negativním dopadem opatření na úrovni Unie navíc převažují výhody, které z něj plynou pro region.
3.2. Smlouva o nájmu T2 na letišti TMP mezi společnostmi Finavia a Airpro
(33)
Podle sdělení Finska uzavřely společnosti Finavia a Airpro na nájem terminálu 2 dne 23. února 2003 smlouvu s dobou účinnosti od 1. dubna 2003 do 31. března 2013 (dále též „nájemní smlouva“). Přestože náklady na modernizaci původně hradila Finavia, měla jí společnost Airpro tyto náklady kompenzovat v rámci nájemného. Finsko předložilo též kopii nájemní smlouvy.
(34)
Podle nájemní smlouvy hradí Airpro za užívání tohoto zařízení nájemné ve výši […] měsíčně spolu s DPH ve výši […]. Celkové měsíční nájemné včetně DPH tak činí […]. Podle smlouvy zahrnuje tato částka kromě základního nájemného též náklady na přestavbu nákladového hangáru na nízkonákladový terminál pro odbavování cestujících spolu se souvisejícími úroky.
(35)
Jak Finsko uvedlo, stavební úpravy T2 v době uzavírání nájemní smlouvy stále probíhaly, takže aby bylo možno určit výši nájemného, musely být náklady na modernizaci odhadnuty. Tento odhad činil 700 000 EUR a očekávalo se, že v měsíčním nájemném bude tato částka zohledněna ve výši zhruba […]. Kromě nákladů na modernizaci společnost Finavia odhadla i náklady na dodatečné práce a úpravy po zahájení provozu T2 ve výši přibližně […], které se v měsíčním nájemném promítnou ve výši […]. V souladu s výše uvedenými propočty kompenzovala společnost Airpro Finavii tyto náklady na stavební úpravy T2 měsíčním nájemným ve výši […].
(36)
Měsíční nájemné, jež společnost Airpro hradí, není podle vyjádření Finska nižší nežli nájemné tržní, nýbrž fakticky vyšší, než kolik hradil předchozí nájemce DHL. DHL za užívání tohoto zařízení platilo měsíčně nájem […] bez DPH, tedy přibližně […] (10). Při sazbě DPH ve výši […] tak celkové měsíční nájemné včetně DPH dosahovalo […], tedy zhruba […].
(37)
Finsko dále poznamenalo, že pokud by nebyla realizována nízkonákladová strategie a pokud by nebyl nákladový hangár přebudován na nízkonákladový terminál, bylo možné, že by terminál 2 zůstal neobsazený, což by letišti TMP zkomplikovalo finanční situaci.
3.3. Realizace nízkonákladové strategie společnosti Airpro a smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003
(38)
K realizaci nízkonákladové strategie společnosti Airpro Finsko uvedlo, že jednání s leteckými společnostmi započala ještě před touto fází. Např. s Ryanairem probíhala jednání po několik let, než bylo o nízkonákladové strategii letiště TMP rozhodnuto.
(39)
Podle sdělení Finska byla nabídka, kterou společnost Airpro rozeslala několika leteckým společnostem s výzvou, aby zvážily činnost na tomto nízkonákladovém terminálu, pouze jednou ze součástí marketingové strategie ohledně T2. Terminál 2 letiště TMP byl několik let od roku 2002 aktivně nabízen potenciálním zákazníkům na veletrhu Routes (11). Vycházelo se z toho, že na zahájení činnosti na tomto terminálu budou mít kromě Ryanairu zájem i další letecké společnosti.
(40)
Finsko předložilo kopii marketingové nabídky. Tento dokument uvádí poplatky na T2, např. poplatek za pozemní odbavení a užívání terminálu, jehož výše závisí na použitém typu letadla. Kromě poplatků na T2 měly letecké společnosti hradit běžné přistávací a bezpečnostní poplatky, jakož i poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů.
(41)
Finsko předložilo kopii smlouvy, kterou dne 3. dubna 2003 spolu uzavřely společnosti Airpro a Ryanair na dobu […] („smlouva“). Smlouva upravuje provozní a finanční podmínky, za nichž má Ryanair zahájit a provozovat komerční lety z T2 na letišti TMP a na toto letiště. Smlouva nabyla účinnosti dnem po svém podpisu (tj. 4. dubna 2003) a skončí k […].
(42)
Za služby letiště TMP má Ryanair počínaje 4. dubnem 2003 hradit za každé průletové odbavení letadla (odlet a přistání) jednotný poplatek, tj. paušální poplatek za každé letadlo typu B737-800 nebo jinou variantu letadel B737 s maximální vzletovou hmotností (12)67 000 kg. Tento poplatek zahrnuje přistávací a vzletový poplatek, poplatky za osvětlení, poplatky za hluk a noční příplatky, poplatek za přibližovací a letištní služby řízení letů, poplatky za odbavení na rampě a za odbavení cestujících včetně poplatků za ochranu a bezpečnost a za služby cestujícím.
(43)
Jak vyplývá z níže uvedených souhrnů, závisí výše paušálního poplatku na tom, jak velkou frekvenci letů na letišti Ryanair realizuje, a na roce uzavření smlouvy: […]
(44)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Ryanair dále sjednává, že v předstihu […] oznámí, pokud by se měl počet průletových odbavení za den na letišti snížit.
(45)
[…]
(46)
Podle smlouvy Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících.
(47)
Podle smlouvy dosahuje T2 na letišti TMP maximální kapacity mezi 7.00 hodin a 24.00 hodin, a to ve výši jednoho průletového odbavení letadla za hodinu. Na letovém řádu se mají Ryanair a Airpro dohodnout předem.
(48)
Airpro bude na dobře přístupném místě v hlavním letištním terminálu (T1) provozovat přepážku služeb cestujícím a nabídne cestujícím Ryanairu možnost provádět rezervace. Podle smlouvy hradí Ryanair společnosti Airpro provizi ve výši […] % ze všech svých letů (bez daní, poplatků a dalších odvodů), jež Airpro prodá a jež jsou uhrazeny debitní či úvěrovou kartou.
(49)
Smlouva obsahuje i ujednání na léto 2003, kdy měla na letišti TMP probíhat potřebná údržba dráhy a kdy mělo být letiště uzavřeno pro veškerou dopravu. Během tohoto období měla být doprava z TMP odkláněna na letiště Pori s tím, že společnost Airpro měla pro cestující Ryanairu zajišťovat autobusovou přepravu.
(50)
Podle sdělení Finska má smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair komerční charakter a neobsahuje prvky státní podpory. Možnost sjednat se společností Airpro podobné smluvní podmínky, jaké získal Ryanair, měly i další letecké společnosti. Např. propagační brožura „The Case for Tampere-Pirkkala Airport“ zpracovaná pro veletrh v roce 2004 zdůrazňuje fakt, že je terminál 2 otevřen všem dopravcům, neboť tou dobou měl volnou kapacitu pro další dvě letecké společnosti.
(51)
Finsko dále vyjádřilo názor, že poplatky, jež Ryanair na letišti TMP hradí, jsou kalkulovány podle nákladů a generují společnostem Airpro a Finavia z jejich činnosti na letišti TMP zisk. Společnost Airpro vybírá od Ryanairu jednak poplatky za služby, jež mu poskytuje sama, jednak za služby, jež poskytuje Finavia. Poplatky z činnosti Ryanairu na letišti, která je zaznamenávána v letecké informační příručce („AIP“) (13) společnosti Finavia, společnost Airpro Finavii následně vyplácí. Případné rozdíly v poplatcích se odvíjejí od povahy a rozsahu daných služeb.
(52)
Finsko uvedlo, že všechny letecké společnosti, jež letiště TMP užívají, hradí za služby téže kvality tytéž poplatky. Například poplatek za služby cestujícím vybíraný za služby na T2 je dán kvalitou těchto služeb, jež jsou na tomto terminálu poskytovány. Ve výběru poplatků za služby pro cestující, který je vyznačen na letence Ryanairu a který tato společnost vybírá od svých cestujících, nehrají společnosti Finavia ani Airpro žádnou roli. Na rozdíl od tvrzení společnosti Blue1 není Ryanair osvobozen od úhrady poplatku za služby cestujícím. Dokladem toho, že Ryanair musí hradit za služby poskytované společností Airpro poplatek, je skutečnost, že je činnost společnosti Airpro na T2 zisková.
(53)
Společnost Finavia vybírá prostřednictvím společnosti Airpro na letišti TMP od Ryanairu níže uvedené poplatky v celkové výši […]:
-
přistávací poplatek (14): […]
-
poplatek za letové navigační služby: […]
(54)
K poplatku za letové navigační služby Finsko uvedlo, že jeho výše závisí na hmotnosti letadla, délce letu a obsahu využitých služeb. Zisk společnosti Finavia zahrnuje též roční poplatek za traťovou službu (15), jenž za rok 2006 činil zhruba […] a měl se zvyšovat spolu s tím, jak by Ryanair zvyšoval četnost provozovaných letů.
(55)
Finsko dále uvedlo, že za rok 2005 dosáhl provozní zisk z činnosti Ryanairu na letišti TMP celkem […]. V neposlední řadě uvedlo, že se Ryanair ve smlouvě rovněž zavázal zvyšovat objem dopravy a plnit smluvní cíle ohledně počtu cestujících.
4. VYJÁDŘENÍ TŘETÍCH STRAN
(56)
Komise obdržela vyjádření čtyř zúčastněných stran.
4.1. Ryanair
(57)
Ryanair úvodem svého vyjádření ze dne 16. listopadu 2007 uvedl, že zahájení formálního vyšetřovacího řízení je podle jeho názoru nespravedlivé a zbytečné. Vyjádřil politování nad tím, že mu Komise nedala možnost účastnit se předběžného posouzení.
(58)
Ve věci samé Ryanair vyjádřil názor, že se Komise měla opírat o běžná obchodní ujednání a rozhodnout, že smlouva je v souladu se zásadou tržního subjektu, a tedy neobsahuje prvky státní podpory. Jelikož podle názoru Ryanairu mají společnosti Finavia i Airpro z jeho přítomnosti na letišti TMP prospěch, jednají obě jako tržní subjekty a financování T2 není spojeno s žádnou podporou.
(59)
Ohledně rozvoje nízkonákladového terminálu na letišti TMP Ryanair poukázal na probíhající projekty, v jejichž rámci mají být služby poskytované na letištích v Unii diferencovány s cílem lépe vyhovět potřebám nízkonákladových leteckých společností a jejich cestujících. Tato diferencovaná úroveň služeb na letištích vede k diferenciaci poplatků, jež hradí letecké společnosti. Mezi prvními, kdo přijali model diferencované úrovně služeb na témže letišti, bylo TMP. Ryanair potvrdil, že provozovatel tohoto letiště Finavia rozhodl budovat T2 na bázi solidního podnikatelského záměru, jenž byl rychle realizován a vedl ke zvýšení provozovatelových příjmů. Rozvoj nízkonákladového terminálu, pokud jde o činnost společnosti Finavia na letišti TMP, tak podle názoru Ryanairu neobsahuje prvky státní podpory.
(60)
V souvislosti se správou T2 Ryanair uvedl, že konkurence mezi terminály na témže letišti přinesla zvýšení efektivity a redukci nákladů. Vyšší normy efektivity na T2 vedly podle jeho názoru též ke zefektivnění činnosti T1, a to ku prospěchu všech leteckých společností, jež letiště užívaly. Podle informací Ryanairu pronajímá společnost Airpro terminál na komerční bázi. Společnost Finavia navíc profituje jak z vyššího objemu dopravy na letišti, tak z vyšších příjmů z přistávacích poplatků a poplatků za řízení letového provozu. Podle názoru Ryanairu tedy obchodní smlouvy mezi společnostmi Finavia a Airpro, pokud jde o správu T2, neobsahují prvky státní podpory.
(61)
Ohledně své smlouvy se společností Airpro Ryanair nejprve odkázal na svůj podnikatelský model založený na zvyšování efektivity, z nějž mohou následně profitovat cestující v podobě nižších leteckých tarifů. Paušální poplatek, jejž Ryanair na letišti TMP hradí, zahrnuje všechny poplatky, jež jsou leteckým společnostem užívajícím tohoto letiště účtovány. Diferenciace poplatků za užívání T2 je dána odlišnou úrovní poskytovaných služeb. Ke slevě z letištních poplatků poskytnuté za navýšení četnosti letů Ryanair uvedl, že se jedná o běžný komerční postup uplatňovaný ve všech odvětvích. Většina podmínek jeho smlouvy se společností Airpro o užívání T2 je obecně použitelná na všechny letecké společnosti, jež jsou ochotny z tohoto terminálu létat, a smlouva tedy nemá podle jeho názoru selektivní charakter. Ryanair dále uvedl, že z jeho přítomnosti na letišti TMP mají prospěch Finavia i Airpro.
4.2. SAS Group
(62)
SAS Group předložila své připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Toto podání se podle jejího vyjádření soustředí na vazbu mezi společnostmi Finavia a Airpro, na náklady na přestavbu T2 a na příznivější zacházení se společností Ryanair na letišti TMP.
(63)
K vazbě mezi společnostmi Finavia a Airpro společnost SAS Group uvedla, že generální ředitel letiště TMP byl v době, kdy Finavia rozhodla pronajmout T2 společnosti Airpro, členem představenstva společnosti Airpro. Těsná vazba mezi oběma společnostmi je patrná i z publikace pod názvem Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport.
(64)
Podle tvrzení společnosti SAS Group poskytuje společnost Finavia terminálu 2 křížové subvence, jež financuje z příjmů z terminálu 1. Podle názoru SAS Group zejména nejsou na T2 hrazeny žádné poplatky za služby cestujícím. Společnost Airpro si též ponechává příjmy z parkoviště v sousedství T2, které spravuje. Parkovací poplatky na parkovišti vedle T2 jsou přitom dvojnásobné než poplatky na T1.
(65)
K nákladům na služby poskytované na terminálu 2 společnost SAS Group uvedla, že jí Finsko neposkytlo k těmto informacím přístup. SAS Group nemá údaje o tom, zdali jsou terminál 2 či letiště TMP ziskové a zdali společnost Airpro platí za infrastrukturu, kterou jí společnost Finavia poskytuje. Společnost Finavia například pořídila pro T2 bezpečnostní detekční zařízení. SAS Group uvedla, že podle sdělení Finska a společnosti Airpro je cenová hladina na T2 odvozena z úrovně služeb. Dodala, že se úroveň služeb běžně odvíjí od koncepce pozemního odbavení, na níž se určitá letecká společnost dohodne se společností, jež pozemní odbavení provádí, nikoli však od prostoru či zařízení, jež jsou k dispozici.
(66)
Podle dalšího tvrzení společnosti SAS Group zvýhodňují ujednání o T2 na letišti TMP jeden určitý podnikatelský model a jsou jednoznačně v rozporu s ustanovením čl. 107 odst. 1 SFEU.
4.3. Air France
(67)
Společnost Air France předložila připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Své podání uvedla popisem své podnikatelské situace ve Finsku s tím, že na letiště TMP ani z něj neprovozuje žádné lety. Na základě ujednání o společném označování linek se společností Finnair však provozuje pět denních letů mezi pařížským letištěm Charlese de Gaulla a letištěm v Helsinkách (situovaným zhruba 180 km od letiště TMP).
(68)
Společnost Air France dle svého vyjádření přivítala pokyny pro odvětví letecké dopravy z roku 2005 i předběžné posouzení, jež Komise ve spojitosti s finančními ujednáními na letišti TMP provedla. Podle jejího názoru znamená výjimka z úhrady poplatku za služby cestujícím pro Ryanair zvýhodnění a má jednoznačně diskriminační charakter, takže by neměla být pokládána za slučitelnou s vnitřním trhem.
4.4. Sdružení evropských leteckých společností
(69)
Sdružení evropských leteckých společností („AEA“) předložilo připomínky dopisem ze dne 16. listopadu 2007. Tyto připomínky se odvíjely ve stejném duchu jako vyjádření společnosti SAS Group a Air France.
5. VYJÁDŘENÍ FINSKA K PŘIPOMÍNKÁM TŘETÍCH STRAN
(70)
Finsko obdrželo připomínky všech čtyř zúčastněných stran.
(71)
K připomínkám Ryanairu Finsko poznamenalo, že se tato letecká společnost vyjadřovala jak k obecnému vývoji na trhu letecké dopravy v Evropě, tak k vývoji na letišti TMP. V této souvislosti Finsko odkázalo na svá dřívější podání, jež předložilo po zahájení formálního vyšetřovacího řízení.
(72)
Finsko dále poznamenalo, že připomínky společnosti SAS Group nastolují nové otázky, které je třeba vyjasnit. Jak Finsko již ve svém dřívějším podání uvedlo, je Airpro z právního hlediska samostatnou společností a nemá prospěch z žádné podpory, kterou by jí poskytoval jeho vlastník Finavia.
(73)
Finsko uvedlo, že generální ředitel letiště TMP nebyl v době, kdy se podepisovala nájemní smlouva, členem představenstva Airpro. Tuto funkci v představenstvu totiž zastával pouze v době od května 2003 do dubna 2007. K propagační publikaci o letišti TMP a jeho nízkonákladové strategii Finsko uvedlo, že z těchto marketingových činností nelze předčasně usuzovat na právní ani ekonomické vazby mezi příslušnými společnostmi. Společnost SAS Group, jež provozovala lety z T1 na letišti TMP, publikace nezmiňovala proto, že jejím účelem bylo propagovat nízkonákladovou strategii tohoto letiště.
(74)
K tvrzením společnosti SAS Group o možném křížovém subvencování mezi T2 a T1 na letišti TMP Finsko uvedlo, že již předložilo důkazy o tom, že je činnost společnosti Airpro na letišti TMP zisková a že tato společnost nedostává od Finavie žádné subvence.
(75)
K úpravám na infrastruktuře v rámci modernizace T2 Finsko uvedlo, že tyto náklady spolu s úroky pokrývá nájemné, jež společnost Airpro hradí Finavii. V nájemném jsou dle vyjádření Finska zohledněny i náklady na pořízení bezpečnostního detekčního zařízení pro T2. Parkoviště v okolí T2 je součástí areálu, jejž si společnost Airpro najímá. Tato společnost může výši poplatků stanovovat svobodně, pokud tak činí transparentním způsobem.
(76)
Pokud jde o tvrzení SAS o stanovování odlišných cen na terminálu 2 letiště TMP, odkázalo Finsko na své připomínky k zahájení řízení.
6. EXISTENCE PODPORY
(77)
Jak uvádí ustanovení čl. 107 odst. 1 SFEU, „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem.“
(78)
Kritéria čl. 107 odst. 1 platí kumulativně. Podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU představuje určité opatření pouze v případě, jsou-li splněny všechny níže uvedené podmínky. Finanční podpora musí:
-
být poskytnuta státem nebo ze státních prostředků,
-
zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví výroby,
-
narušovat nebo moci narušit hospodářskou soutěž a
-
ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
6.1. Představují finanční ujednání ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie na letišti TMP státní podporu?
(79)
Při posuzování otázky, nejsou-li prvky podpory obsaženy ve finančních ujednáních ve spojitosti s nízkonákladovou strategií na letišti TMP, zejména pak ve spojitosti s přestavbou uvolněného nákladového hangáru na nízkonákladový terminál a s následnou nájemní smlouvou sjednanou se společností Airpro, musí Komise posoudit, zdali by tatáž či podobná ujednání jako Finavia sjednal za podobných podmínek investor v tržním hospodářství (16).
(80)
Podle zásad zakotvených v ustálené judikatuře musí Komise porovnat chování společnosti Finavia s investorem v tržním hospodářství, jehož chování může být vedeno perspektivou dlouhodobé výnosnosti (17). Podle rozsudku ve věci Charleroi navíc má Komise povinnost při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti a jejich kontext (18). Jinými slovy musí Komise při své analýze, jíž podrobuje rozhodnutí společnosti Finavia o modernizaci nákladového hangáru na letišti TMP a o plánované realizaci nízkonákladové strategie na tomto letišti, uplatnit ucelený přístup, při němž zohlední všechny relevantní skutečnosti.
(81)
Ve svém rozsudku ve věci Stardust Marine Soudní dvůr totiž prohlásil, že „[…] pro zjištění, zda se stát choval jako investor v tržním hospodářství, je třeba vrátit se do kontextu období, v němž byla přijata opatření finanční podpory, aby bylo možno posoudit hospodářskou racionálnost chování státu, a je tedy třeba zdržet se jakéhokoli posuzování založeného na pozdější situaci“ (19).
(82)
K tomu, aby mohla Komise posoudit, je-li splněno kritérium investora v tržním hospodářství, musí se vrátit do kontextu období, kdy se Finavia rozhodla modernizovat uvolněný nákladový hangár a následně jej pronajmout společnosti Airpro. Tímto obdobím je počátek roku 2003. Komise též musí své posouzení založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt k dispozici, když rozhodoval o finančních ujednáních ve spojitosti s realizací nízkonákladové strategie.
(83)
Finsko argumentuje tím, že společnost Finavia jednala racionálně, a své tvrzení dokládá kopií předem sestaveného podnikatelského záměru této společnosti, jakož i skutečnými výsledky, jichž Finavia a Airpro na letišti TMP dosáhly.
(84)
Komise v této souvislosti poznamenává, že se nákladový hangár na letišti TMP uprázdnil poté, co svou nájemní smlouvu zde ukončilo DHL. Finavia na nájemném ztrácela měsíčně zhruba […]. Po několika měsících bylo zřejmé, že se jí nepodaří přilákat na letiště TMP další leteckou nákladní společnost. Navíc nízkonákladové letecké společnosti nebyly ochotny využívat na letišti terminál 1, neboť náklady na služby pozemního odbavení překračovaly částku, kterou byly ochotny akceptovat. Prognózy pro odvětví letecké dopravy na rok 2002 však slibovaly výrazný růstový potenciál nízkonákladových dopravců (např. Ryanairu) ve výši zhruba 30 % ročně.
(85)
Komise dále poznamenává, že prázdný nákladový hangár byl v plné výši odepsán a že náklady na modernizaci v rámci jeho přestavby na nízkonákladový terminál pro cestující činily 760 612 EUR. I kdyby k této přestavbě na terminál pro cestující nedošlo, musela by Finavia i tak provést některé modernizační práce v hodnotě přibližně 100 000 EUR.
(86)
Finavia byla navíc povinna udržovat po 24 hodin denně, 365 dní v roce dráhu letiště TMP k dispozici pro vojenské účely. Nárůst objemu dopravy na letišti tak mohl určitě přinést lepší alokaci zdrojů a odbourat případné nadměrné kapacity. Diverzifikace leteckých společností, jež by letiště používaly, mohla též omezit podnikatelská rizika na letišti (např. riziko nevyužité kapacity v případě, že by jedna z nich ukončila činnost) a zefektivnit využití dráhy.
(87)
Tuto situaci popisuje podnikatelský záměru Finavie k realizaci nízkonákladové strategie. Jak uvádí jeho scénář pro nejhorší případ, očekával se od investičního záměru pozitivní přínos: průměrná zisková marže (20) měla dosáhnout přibližně […] (viz tabulka ve 20. bodě odůvodnění)), což podle údajů Komise zhruba odpovídá ziskovým maržím na jiných letištích v Unii (21). Komise dále poznamenává, že tento předem sestavený podnikatelský záměr vycházel z opatrných předpokladů, neboť pro poslední roky uvažovaného období podhodnocoval příjmy a nadhodnocoval náklady. Záměr navíc nepřihlížel k zisku, jejž Finavia generovala z přistávacích poplatků, neboť tyto náklady byly odečteny od očekávaných příjmů. Náklady na modernizaci a náležité protiplnění za investovaný kapitál se navíc v plné výši promítaly do nájemného, jež Finavii hradila společnost Airpro a jež bylo rovněž odečteno od očekávaných příjmů.
(88)
K posouzení nízkonákladové strategie společností Finavia a Airpro na bázi integrovaného přístupu zkonsolidoval Komisí ustavený znalec příjmy a náklady, jež předem sestavený podnikatelský záměr (v základním scénáři) uvažoval. Do příjmů znalec zahrnul zejména platby mezi společnostmi (např. nájemné, jež Finavii za užívání T2 hradila společnost Airpro, přistávací poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů). Propočty příjmů a nákladů spojených s realizací výše popsané nízkonákladové strategie na letišti TMP a příspěvek této strategie k zisku před úroky a zdaněním (EBIT) na konsolidované bázi (tj. za Finavii i Airpro) v následujících deseti letech shrnuje tabulka níže. […] (22)
(89)
Komise poznamenává, že vzhledem k předem sestavenému podnikatelskému záměru a kladné čisté současné hodnotě (23) bylo rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Kladná čistá současná hodnota nízkonákladové strategie zvýšila společnosti Finavia hodnotu jejího vlastního kapitálu. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž předem sestavený podnikatelský záměr stál, tak očekávané výsledky nízkonákladové strategie jsou dále potvrzeny v podobě pozitivních výsledků, jichž dosáhla společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jsou-li pak uvažovány celkové finanční výsledky letiště TMP (včetně finančních výsledků společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhla činnost celého letiště díky provozování nízkonákladového terminálu ziskovosti.
(90)
S ohledem na výše uvedené může Komise vyvodit závěr, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii i související finanční ujednání splňují zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s nimi není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(91)
Jelikož není splněno jedno z kumulativních kritérií čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že rozhodnutí společnosti Finavia realizovat na letišti TMP nízkonákladovou strategii a související finanční ujednání neobsahují prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU.
(92)
K případnému křížovému subvencování společnosti Airpro společností Finavia (např. formou ušlých příjmů z nájemného nebo náhrady provozních ztrát) Komise poznamenává, že jelikož i) veškerá finanční ujednání ohledně nízkonákladové strategie na letišti TMP vycházejí z předem sestaveného podnikatelského záměru v souladu se zásadou investora v tržním hospodářství ii) společnost Airpro hradí za užívání T2 tržní nájemné, iii) náklady na činnost této společnosti na letišti TMP jsou v plné výši pokryty z poplatků, které hradí uživatelské letecké společnosti na T2 (tj. Ryanair), a jelikož iv) činnost společnosti Finavia na letišti TMP je zisková pouze díky provozování T2, lze křížové subvencování společnosti Airpro společností Finavia vyloučit.
6.2. Představuje smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair státní podporu?
(93)
K smlouvě mezi společnostmi Airpro a Ryanair Finsko uvedlo, že společnost Airpro jednala způsobem, jaký by v podobné situaci zvolil tržní subjekt. Je-li tomu skutečně tak, pak Ryanair nebyl smlouvou zvýhodněn a o státní podporu se nejedná.
(94)
Při posuzování otázky, byla-li smlouva uzavřena za obvyklých tržních podmínek, musí Komise zhodnotit, zdali by tatáž nebo podobná obchodní ujednání jako Airpro uzavřelo za podobných okolností letiště, které funguje v obvyklých podmínkách tržního hospodářství a řídí se perspektivou dlouhodobé výnosnosti (24). Komise musí dále analyzovat očekávaný dopad, jakou smlouva na činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP má, přičemž musí uplatnit ucelený přístup a při hodnocení sporných opatření zohlednit všechny relevantní skutečnosti (25).
(95)
K tomu, aby mohla Komise posoudit splnění zásady soukromého investora, musí se vrátit do kontextu období, kdy byla smlouva podepsána. Své posouzení tedy musí založit na informacích a předpokladech, jež měl daný hospodářský subjekt v době podpisu smlouvy k dispozici. Smlouvu s Ryanairem podepsala společnost Airpro dne 3. dubna 2003 na dobu účinnosti […].
(96)
Ve smlouvě se Ryanair zavazuje zahájit činnost na letišti TMP s četností […] průletových odbavení letadla denně. Za těchto předpokladů Ryanair očekával, že bude mít na letišti TMP během prvních 12 měsíců zhruba […] a během následujících 12 měsíců zhruba […] odletových cestujících. Smlouva obsahuje sazebník poplatků za průletové odbavení letadla, jež jsou odstupňovány podle počtu denních letů (viz zejména tabulky ve 43. bodě odůvodnění). Průměrná cena za jedno průletové odbavení (při třech letech za den) činí […]. V následující tabulce jsou porovnány poplatky, jež hradily letecké společnosti užívající T1 na letišti TMP, s průměrnou cenou, kterou hradil Ryanair.
Poskytovaná služba
Letištní poplatky na terminálu 1 (T1) v EUR
Letištní poplatky hrazené Ryanairem (průměrný poplatek) na terminálu 2 (T2)
Přistávací poplatek
442
442
Poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů
92
92
Bezpečnostní poplatek
410
410
Terminálové služby (pro cestující) a pozemní odbavení
[…]
[…]
Celková cena za průletové odbavení letadla
[…]
[…]
(97)
Komise poznamenává, že Ryanair hradí tytéž přistávací, bezpečnostní poplatky a poplatky za přibližovací a letištní služby řízení letů jako letecké společnosti, jež na letišti TMP užívají T1. Podle údajů Finska není Ryanair osvobozen od poplatku za služby cestujícím. Jediný cenový rozdíl je dán u poplatků, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení. Současně však platí, že jsou služby, které jsou Ryanairu a jeho cestujícím na T2 poskytovány, na kvalitativně nižší úrovni nežli služby poskytované na T1. Výsledná úspora na souvisejících nákladech, zejména osobních, činí zhruba […] z celkových nákladů společnosti Airpro (včetně nájemného, přistávacích poplatků a poplatků za přibližovací a letištní služby řízení letů, jež jsou hrazeny společnosti Finavia). Na rozdíl od T1 je na T2 udržován nízký počet zaměstnanců a tito zaměstnanci vykonávají celou řadu činností spojených s registrací cestujících, bezpečnostními kontrolami a pozemním vybavením. Podle údajů, jež letiště poskytlo znalci ustavenému Komisí, jsou osobní náklady na T2 o zhruba […] nižší než v případě T1. Komise dále poznamenává, že letištní poplatky, jež Ryanair hradí za terminálové služby (pro cestující) a za pozemní odbavení, jsou nižší než poplatky na T1 jen o zhruba […]. Rozdíl mezi úsporami na nákladech (přibližně […]) a diference v poplatcích, jež letecké společnosti na obou terminálech hradí (zhruba […]), jsou výrazem dodatečné ziskové marže, kterou generuje Airpro (přibližně […], viz též tabulka ve 20. bodě odůvodnění). Komise tedy dospívá k názoru, že rozdíl mezi poplatky, jež hradí Ryanair na T2, a poplatky hrazenými na T1 je opodstatněný.
(98)
Na základě výše uvedeného byla společnost Airpro s to sestavit prognózu příjmů, jež by smlouva s Ryanairem generovala. Předpokládala při tom, že v roce 1 bude Ryanair realizovat […] průletových odbavení letadla za den při obsazenosti […]; od roku 2 se počítalo s tím, že po zbývající dobu účinnosti smlouvy bude Ryanair při téže obsazenosti jako v roce 1 realizovat […] průletových odbavení za den. Výsledek propočtů zohledňuje příjmy, které společnosti Airpro plynuly z činností v oblasti letecké dopravy i z činností mimo tuto oblast (příjmy z parkoviště atd.). Náklady této společnosti za dobu účinnosti smlouvy byly odhadnuty z předpokládaných nákladů na realizaci nízkonákladové strategie na letišti TMP. Například osobní náklady měly podle očekávání dosáhnout […] za průletové odbavení (a […], počítáno podle počtu denně odbavených letů).
(99)
Propočty příjmů a nákladů, jež plynou ze smlouvy, a kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro, který tato smlouva měla za dobu své účinnosti generovat, shrnuje tabulka níže. Propočty se opírají o podnikatelský záměr, jejž předložilo Finsko, a o výše uvedené předpoklady. […] (26)
(100)
Komise konstatuje, že během doby své účinnosti měla smlouva s Ryanairem podle očekávání generovat kladný příspěvek k výši vlastního kapitálu společnosti Airpro a její čistá současná hodnota měla dosáhnout 0,5 milionu EUR. Dále se očekávalo, že činnost společností Airpro a Finavia na letišti TMP bude po celou dobu účinnosti smlouvy dosahovat celkově kladné čisté současné hodnoty.
(101)
Komise dále poznamenává, že z příjmů ze smlouvy jsou pokryty jednak všechny náklady společnosti Airpro na letišti TMP, jednak všechny náklady společnosti Finavia se smlouvou spojené. Zohlednění plné výše nákladů v tomto případě znamená, že byly uvažovány náklady na kapitál (tj. odpisy letištní infrastruktury) a náklady provozní (např. osobní náklady, energie, materiál atd.). Zohledněny jsou i náklady na bezpečnostní a ochranná opatření, u nichž by se mohlo jednat o opatření, která spadají do kompetence veřejné správy a která by nebyla pokládána za hospodářskou činnost ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU. Vypočtená současná čistá hodnota je tedy podhodnocena, a pozitivní příspěvek smlouvy tedy opravdu může být dokonce vyšší.
(102)
Komise poznamenává, že na základě předem sestaveného podnikatelského záměru bylo rozhodnutí společnosti Airpro jakožto dceřiné společnosti Finavie uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu v souladu s tím, jak by postupoval investor v tržním hospodářství. Komise dále poznamenává, že jak předpoklady, na nichž stál předem sestavený podnikatelský záměr, tak očekávané výsledky smlouvy byly dále potvrzeny v podobě faktických pozitivních výsledků, jež společnost Airpro ze své činnosti na letišti TMP dosáhla (viz zejména tabulka v 26. bodě odůvodnění). Jak vyplývá z celkových skutečných finančních výsledků letiště TMP (do nichž jsou zahrnuty finanční výsledky společností Airpro a Finavia z činnosti na letišti TMP, viz zejména tabulky ve 24. a 26. bodě odůvodnění), dosáhlo ziskovosti nejen provozování nízkonákladového terminálu, nýbrž i činnost letiště jako celek.
(103)
S ohledem na výše uvedené Komise dospívá k závěru, že rozhodnutí společnosti Airpro uzavřít s Ryanairem předmětnou smlouvu splňuje zásadu investora v tržním hospodářství, a tedy s ním není spojeno žádné ekonomické zvýhodnění, jež by nebylo v souladu s obvyklými tržními podmínkami.
(104)
Vzhledem k tomu, že nejsou splněna kumulativní kritéria čl. 107 odst. 1 SFEU, dospívá Komise k názoru, že smlouva mezi společnostmi Airpro a Ryanair ze dne 3. dubna 2003 neobsahuje prvky státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 SFEU,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Opatření, jež přijaly společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy a jež spočívala ve finančních ujednáních o realizaci nízkonákladové strategie na letišti Tampere-Pirkkala, zejména náklady na modernizaci terminálu 2 a nájemní smlouva na terminál 2, kterou spolu dne 23. února 2003 společnosti Finavia Oyj a Airpro Oy uzavřely, nepředstavují podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 2
Smlouva mezi společnostmi Airpro Oy a Ryanair Ltd ze dne 3. dubna 2003 nepředstavuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování Evropské unie.
Článek 3
Toto rozhodnutí je určeno Finské republice.
V Bruselu dne 25. července 2012.
SKLEP KOMISIJE
z dne 25. julija 2012
o ukrepu SA.23324 - C 25/07 (ex NN 26/07) - Finska Družbe Finavia, Airpro in Ryanair na letališču Tampere-Pirkkala
(notificirano pod dokumentarno številko C(2012) 5036)
(Besedilo v finskem in švedskem jeziku je edino verodostojno)
(Besedilo velja za EGP)
(2013/664/EU)
EVROPSKA KOMISIJA JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) Pogodbe,
ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,
po pozivu zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenima določbama (1),
ob upoštevanju naslednjega:
1. POSTOPEK
(1)
Komisija je februarja 2005 prejela pritožbo družbe Blue1 Oy (v nadaljnjem besedilu: družba Blue1), tj. finske letalske družbe, ki je del skupine SAS. Družba Blue1 je med drugim trdila, da družba Ryanair Ltd (v nadaljnjem besedilu: družba Ryanair) prejema pomoč v obliki podpovprečnih letaliških pristojbin na letališču Tampere-Pirkkala (v nadaljnjem besedilu: letališče TMP ali letališče).
(2)
Komisija je z dopisoma z dne 2. marca 2005 in 23. maja 2006 od Finske zahtevala, naj predloži dodatne informacije v zvezi s pritožbo. Finska je odgovorila z dopisoma z dne 27. aprila 2005 in 27. julija 2006.
(3)
Komisija je z dopisom z dne 10. julija 2007 obvestila Finsko, da je sklenila začeti postopek v skladu s členom 108(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) (2) (v nadaljnjem besedilu: sklep o začetku postopka) v zvezi s sporazumom med družbama Airpro Oy in Ryanair ter izvajanjem strategije zniževanja stroškov s strani družb Finavia in Airpro Oy na letališču TMP. Finska je pripombe o sklepu o začetku postopka predložila 28. novembra 2007.
(4)
Sklep Komisije o začetku postopka je bil objavljen v Uradnem listu Evropske unije (3). Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo pripombe o zadevnem ukrepu v enem mesecu od dneva objave.
(5)
Komisija je pripombe o zadevi prejela od štirih zainteresiranih strani (družbe Ryanair, skupine SAS, družbe Air France in Združenja evropskih letalskih prevoznikov). Te pripombe je posredovala Finski z dopisom z dne 13. februarja 2008. Finska je svoje pripombe posredovala 15. aprila 2008.
(6)
Komisija je z dopisom z dne 25. junija 2010 zahtevala dodatne informacije. Finska je odgovorila z dopisom z dne 1. julija 2010. Komisija je z dopisom z dne 5. aprila 2011 zahtevala dodatne informacije o financiranju letališča. Finska je odgovorila z dopisom z dne 5. maja 2011. Vendar odgovor je bil nepopoln. Zato je Komisija poslala opomin v skladu s členom 10(3) Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 z dne 22. marca 1999 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 93 Pogodbe ES (4). Finska je odgovorila z dopisom z dne 15. junija 2011.
2. OPIS UKREPOV IN RAZLOGOV ZA ZAČETEK POSTOPKA
2.1. Ozadje preiskave
(7)
Letališče TMP je v mestu Pirkkala, tj. 13 kilometrov jugozahodno od mesta Tampere v južnem delu Finske. To letališče je tretje največje letališče na Finskem (glede na število potnikov, glej preglednico v točki obrazložitve (10)). Poleg izvajanja dejavnosti civilnega letalstva služi letališče tudi kot baza finskega vojnega letalstva.
(8)
Letališče TMP ima dva redna potniška terminala:
-
Terminal 1 (v nadaljnjem besedilu: T1) je bil zgrajen leta 1998 in ga trenutno uporabljajo družbe Finnair, Flybe, SAS, Blue1 in Air Baltic. Zmogljivost T1 je leta 2003 znašala 550 000 potnikov na leto;
-
Terminal 2 (v nadaljnjem besedilu: T2) je družba DHL najprej uporabljala kot tovorni hangar, pozneje (ko se leta 2002 ni več uporabljal) pa je bil preoblikovan v nizkocenovni terminal. T2 trenutno uporablja le družba Ryanair. Zmogljivost T2 je 425 000 potnikov na leto.
(9)
Lastnik letališča TMP, razen T2, je družba Finavia Oyj (5) (v nadaljnjem besedilu: družba Finavia), ki letališče tudi upravlja. Družba Finavia daje T2 v najem svoji hčerinski družbi Airpro Oy (6) (v nadaljnjem besedilu: družba Airpro). Družba Airpro upravlja terminal in tam opravlja storitve zemeljske oskrbe. Poleg tega je družba Airpro sklenila sporazum z družbo Ryanair […] (7), ki je začel veljati 3. aprila 2003.
(10)
Potniški promet na letališču se je s 304 025 potnikov leta 2003 povečal na 617 397 potnikov leta 2010. Razlog za to je povečanje števila potnikov na T2. Delež potnikov družbe Ryanair na letališču TMP je leta 2010 znašal približno […]. V naslednji preglednici je povzet razvoj števila potnikov na letališču TMP od leta 2003 do leta 2010:
Leto
Število potnikov, T1
Število potnikov, T2
Skupno število potnikov na letališču TMP
2003
[…]
[…]
304 025
2004
[…]
[…]
495 892
2005
[…]
[…]
597 102
2006
[…]
[…]
632 010
2007
[…]
[…]
687 711
2008
[…]
[…]
709 356
2009
[…]
[…]
628 105
2010
[…]
[…]
617 397
2.2. Ukrepi v preiskavi in začetna ocena Komisije
(11)
Sklep o začetku postopka je izpostavil naslednji vprašanji:
-
ali je družba Finavia ravnala kot vlagatelj v tržnem gospodarstvu, ko se je odločila tovorni hangar spremeniti v nizkocenovni terminal T2, kar bi pomenilo, da ta odločitev o naložbi ne vključuje državne pomoči v korist družbe Airpro, in ali se lahko v nasprotnem primeru takšna pomoč šteje za združljivo z notranjim trgom ter
-
ali bi nosilec dejavnosti v tržnem gospodarstvu sklenil sporazum, podoben sporazumu med družbama Airpro in Ryanair, in ali bi se lahko v nasprotnem primeru pomoč iz sporazuma štela za združljivo z notranjim trgom.
(12)
V zvezi s prvim vprašanjem je Komisija izrazila dvom, da se je družba Finavia odločila za preoblikovanje tovornega hangarja v nizkocenovni terminal zaradi možnosti dolgoročne donosnosti. Poleg tega Komisija ni prepričana, ali se lahko naložbe družbe Finavia v preoblikovanje nekdanjega tovornega hangarja v nizkocenovni terminal obravnavajo tudi kot selektivna prednost za družbo Airpro, ki je ta pod običajnimi tržnimi pogoji ne bi imela.
(13)
V zvezi z drugim vprašanjem je morala Komisija proučiti, ali je v tem primeru družba Airpro pri svojem ravnanju izhajala iz možnosti dolgoročne donosnosti in ali družba Ryanair te domnevne prednosti ne bi imela pod običajnimi tržnimi pogoji. Komisija je izrazila dvom zlasti v zvezi s tem, ali „pavšalna pristojbina“, ki jo plačuje družba Ryanair, temelji na stroških za zagotavljanje storitev letalski družbi s strani družbe Airpro. Poleg tega Finska Komisiji ni predložila pogojev sporazuma z družbo Ryanair niti poslovnega načrta z oceno donosnosti sporazuma za družbo Airpro. Zato je Komisija v sklepu o začetku postopka izrazila dvom, da je ravnanje družbe Airpro temeljilo na možnosti dolgoročne donosnosti. V skladu s tem ni bilo mogoče izključiti, da je bila družbi Ryanair s sporazumom dodeljena prednost, ki je ne bi imela pod običajnimi tržnimi pogoji.
(14)
Komisija dvomi, da so bili v tem primeru izpolnjeni pogoji glede združljivosti iz Smernic Skupnosti o financiranju letališč in zagonski državni pomoči letalskim družbam z odhodi z regionalnih letališč (8) (v nadaljnjem besedilu: letalske smernice iz leta 2005) in da se lahko ukrepi državne pomoči razglasijo za združljive z notranjim trgom v skladu s členom 107(3)(c) PDEU.
3. PRIPOMBE FINSKE
3.1. Strategija zniževanja stroškov družb Finavia in Airpro na letališču TMP
(15)
Finska je v svojih pripombah najprej pojasnila ozadje v zvezi s strategijo družb Finavia in Airpro za zniževanje stroškov na letališču TMP. Finska je pojasnila, da je bil T2 leta 1979 zgrajen za začasno uporabo kot letališka stavba. Leta 1995 je bil spremenjen v tovorni hangar, primeren za tovorne dejavnosti, ki ga je uporabljala družba DHL. Družba DHL je leta 2002 prekinila zakupno pogodbo in terminal se ni več uporabljal.
(16)
Finska je navedla, da se je družba Finavia odločila za preoblikovanje hangarja v nizkocenovni terminal, primeren za osnovne storitve zemeljske oskrbe, ker v mesto Tampere ni mogla pritegniti nobenega drugega prevoznika tovora ali oddati hangarja v najem. Začetni stroški gradnje T2 so se do takrat že amortizirali, za prenovo terminala pa so bila potrebna samo manjša obnovitvena dela (9). V naslednji preglednici so podrobno opredeljeni naložbeni stroški prenove T2, ki znašajo 760 612 EUR.
Obnovitvena dela
Naložbeni stroški v EUR
Načrtovanje
[…]
Kopije, dovoljenja, potovanja
[…]
Gradbeno inženirstvo
[…]
Ogrevanje/cevi/klimatizacija
[…]
Elektrika
[…]
Nizkonapetostne napeljave
[…]
Transportni trakovi
[…]
Oprema za varnostne preglede
[…]
Skupni znesek
760 612
(17)
Ob upoštevanju navedenega izračuna je Finska navedla, da bi bila izvedba nekaterih del gradbenega inženirstva, katerih stroški bi znašali približno 100 000 EUR, nujna, tudi če bi družba Finavia lahko našla drugega najemnika, ki bi T2 uporabljal kot tovorni hangar. Poleg tega bi se lahko transportni trakovi v vsakem primeru uporabili na drugih letališčih družbe Finavia.
(18)
Finska je nadalje pojasnila, da je družba Finavia nameravala novi nizkocenovni terminal dati na voljo vsem letalskim družbam, ki bi bile pripravljene sprejeti manj kakovostne storitve. V naslednji preglednici je primerjava ravni storitev in objektov T1 in T2 na letališču TMP:
Terminal 1 (T1)
Terminal 2 (T2)
Model delovanja
Tradicionalni model: dejavnosti prijave na let, varnostne preglede, prevoz, razvrščanje, natovarjanje in raztovarjanje prtljage izvajajo različne poklicne skupine in družbe.
Nizkocenovni model: vse naloge, ki jih na T1 opravljajo različne poklicne skupine, na primer prijave na let, varnostne preglede, natovarjanje in raztovarjanje prtljage, opravljajo iste osebe. Dejavnosti se opravljajo na omejenem območju terminala, kar zahteva le minimalno osebje in pospešuje pretok potnikov.
Zmogljivost zemeljske oskrbe
Tri do pet (odvisno od vrste letala) istočasnih vzletov ali pristankov.
En odhod letala na uro.
Objekti in naprave
Objekti in naprave, ki zagotavljajo dobre storitve, vključno z naprednim sistemom za transport prtljage, prijetne čakalnice s povezanimi storitvami, objekti za izpolnjevanje potreb več ponudnikov storitev zemeljske oskrbe itd.
Osnovni objekti in naprave, ki ustrezajo predvsem standardom skladišč (npr. cementna tla), z le nekaj okni.
(19)
Finska je navedla, da je T2 primeren le za prevoznike, ki opravljajo direktne lete in uporabljajo velika letala, saj lahko zagotovi storitve zemeljske oskrbe za odhod le enega letala na uro. Da bi optimiziral uporabo osebja, je upravljavec terminala poleg tega od letalskih družb zahteval, da sklenejo dolgoročne sporazume in tudi sporazume glede časovnih razporedov; tako na primer niso bili vedno odobreni časi letov, za katere so zaprosile letalske družbe, kar pa je praksa na T1. Po navedbah Finske je znašal prihranek v primerjavi s T1 z optimizacijo stroškov osebja in zagotovljenih ravni storitev približno […].
(20)
Finska je navedla, da je upravni odbor družbe Finavia pred začetkom prenove T2 in sprejetjem strategije zniževanja stroškov na tem terminalu to vprašanje večkrat obravnaval na sestankih. V ta namen je bil pripravljen tudi poslovni načrt. Naslednja preglednica povzema poslovni načrt (v najslabšem primeru) za prenovo T2 in izvajanje strategije zniževanja stroškov: […].
(21)
Finska je navedla, da je predhodni poslovni načrt temeljil na preudarnih predpostavkah, zaradi česar so bili prihodki podcenjeni, pričakovani stroški v zadnjih letih obravnavanega obdobja pa precenjeni. Pričakovalo se je, da bo strategija zniževanja stroškov po drugih scenarijih še bolj dobičkonosna. Pavšalne pristojbine letalskih družb, ki uporabljajo T2, so bile v različnih scenarijih različne, in sicer med […] na obračanje letala. Ker je upravni odbor družbe Finavia sprejel odločitev o strategiji zniževanja stroškov na podlagi izračunov in študij, je ni bilo mogoče pripisati državi. Ukrepi niso bili sprejeti na podlagi zahtev ali odredb državnih organov in državni organi niso sodelovali pri sprejemanju ukrepov.
(22)
Finska je navedla, da sta družbi Finavia in Airpro delovali v skladu s poslovnimi načeli, pri čemer sta svoje dejavnosti financirali s pristojbinami za opravljene storitve ter prihodki od strank in drugih poslovnih dejavnosti. Zlasti je poudarila, da družbi Finavia in Airpro nista prejemali državnih sredstev: poslovali sta dobičkonosno in vsako leto v skladu z zahtevami glede dobička, ki veljajo zanju, namenili del svojega dobička državi.
(23)
Finska je navedla, da je Ministrstvo za promet in zveze odločilo o ciljih uspešnosti družbe Finavia. Ti cilji uspešnosti se nanašajo na skupino kot celoto, individualne poslovne odločitve pa je družba Finavia sprejemala po lastni presoji. V zadnjih nekaj letih (2003-2005) je bila zahteva glede dobička družbe Finavia približno 4 % vloženega kapitala. V naslednji preglednici je povzetek uspešnosti družbe Finavia:
Ključni finančni podatki družbe Finavia v milijonih EUR (dejanski zneski)
Leto
2003
2004
2005
Prihodki
219
234
243
Dobiček
17
15
22
Dividende, plačane državi
6
5
10
(24)
Finska je navedla, da družba Finavia ni pripravila računovodskih izkazov za posamezna letališča, ker so vsa njena letališča del istega pravnega subjekta. Vendar je družba Finavia od leta 2000 kljub temu zbirala informacije o posameznih letališčih na podlagi internih izračunov (dejanski podatki). Te informacije so temeljile na trendih obsega potnikov na letališčih in s tem povezanih prihodkih ter na stroških za vire na letališčih, tj. osebje, storitve iz pogodbe in amortizacijo osnovnih sredstev. Splošna uspešnost družbe Finavia na letališču TMP (razen storitev, ki jih opravlja družba Airpro) je povzeta v naslednji preglednici: […].
(25)
Finančni rezultati družbe Finavia na letališču TMP so poleg komercialnih dejavnosti vključevali tudi dejavnosti na področju javne politike, kot sta nadzor zračnega prometa in uporaba vzletno-pristajalne steze za vojaške namene. Finska je pojasnila, da je morala biti vzletno-pristajalna steza na letališču TMP na voljo za vojaške namene 24 ur na dan in 365 dni na leto. Vzletno-pristajalna steza se je dejansko uporabljala za vojaške namene (najmanj 30 % dejanskega letalskega prometa na leto). Stroški nadzora zračnega prometa so znašali približno […]. Navedene številke vključujejo najemnino, ki jo družba Airpro plačuje družbi Finavia za uporabo T2, ter pristajalne pristojbine in druge letališke pristojbine za zagotavljanje storitev letalskim družbam, ki uporabljajo T2.
(26)
Finska je v zvezi z družbo Airpro pojasnila, da gre za družbo z omejeno odgovornostjo, ki je pravno ločena od družbe Finavia. V naslednji preglednici je povzetek dejanskih finančnih rezultatov dejavnosti družbe Airpro na letališču TMP: […].
(27)
Finančni rezultati družbe Airpro na letališču TMP so vključevali stroške, kot je najemnina za T2 na letališču TMP, stroške družbe Airpro za osebje in opremo ter tudi stroške storitev, ki jih opravlja družba Finavia. Računovodski izkazi so vključevali prihodke, kot so pavšalna pristojbina, ki jo plačuje Ryanair, parkirnine in drugi komercialni prihodki.
(28)
Finska je zato trdila, da sta družbi Finavia in Airpro, ko sta se odločili za izvajanje strategije zniževanja stroškov in preoblikovanje tovornega hangarja v nizkocenovni potniški terminal, ravnali kot vlagatelja v tržnem gospodarstvu.
(29)
Tudi če bi se financiranje prenove T2 štelo za državno pomoč, bi bilo po navedbah Finske združljivo na podlagi člena 107(3)(c) PDEU, ker je izpolnjevalo merila združljivosti iz letalskih smernic iz leta 2005.
(30)
Finska je nadalje trdila, da bi se lahko štelo, da ukrepi dosegajo cilje splošnega interesa, kar po njenem mnenju ne utemeljuje le narava splošnega interesa letaliških dejavnosti, ampak tudi diverzifikacija prometnih povezav v regiji, ki izpolnjuje potrebe prebivalcev in družbe. Zato so bile spremembe T2 po navedbah Finske sorazmerne z njihovim namenom in doseženimi rezultati.
(31)
Poleg tega je Finska navedla, da so imele dejavnosti letališč posebne značilnosti, ki jih je bilo treba upoštevati. Letališče TMP je v skladu s ciljem Unije na primer pomagalo izboljšati mobilnost na prezasedenih letališčih. Delovanje letališča TMP je v redko poseljeni državi, kot je Finska, prispevalo k regionalno uravnoteženemu razvoju. V zvezi s tem je bilo zlasti pomembno zavarovati prometne povezave iz bolj oddaljenih finskih regij v Evropo, ker druge oblike prevoza niso bile izvedljive. Stroški, ki so nastali pri gradnji terminala, so bili sorazmerni z namenom in tudi nujni. Zadevna infrastruktura je imela na podlagi poslovnih načrtov in dejanskih podatkov zadostne srednjeročne možnosti za uporabo. T2 je bil na pošten in nediskriminacijski način odprt za vse letalske družbe, vendar je do zdaj interes zanj pokazala le družba Ryanair.
(32)
Po navedbah Finske zadevna infrastruktura na trgovino ni vplivala v obsegu, ki bi bil v nasprotju z interesi Unije. Letališče TMP je majhno, zato učinek ukrepov na ravni Unije ni bil velik. Poleg tega so ugodnosti, ki so jih regiji zagotovili ukrepi, odtehtale vsakršen negativen učinek na ravni Unije.
3.2. Zakupna pogodba med družbama Finavia in Airpro za T2 na letališču TMP
(33)
Finska je navedla, da je družba Finavia 23. februarja 2003 z družbo Airpro sklenila zakupno pogodbo v zvezi s T2 za obdobje od 1. aprila 2003 do 31. marca 2013 (v nadaljnjem besedilu tudi: zakupna pogodba). Čeprav je stroške prenove prvotno krila družba Finavia, ji je družba Airpro te stroške povrnila z najemnino. Finska je predložila tudi izvod zakupne pogodbe.
(34)
Glede na zakupno pogodbo plačuje družba Airpro za uporabo objektov mesečno najemnino […] in […] DDV. Najemnina skupaj z DDV torej znaša […] na mesec. Pogodba določa, da najemnina poleg osnovnega zneska vključuje tudi stroške, ki so nastali zaradi preoblikovanja tovornega hangarja v nizkocenovni potniški terminal, in s tem povezane obresti.
(35)
Finska je navedla, da so ob sklenitvi zakupne pogodbe še vedno potekale spremembe T2 in je bilo treba za določitev zneska najemnine oceniti stroške prenove terminala. Stroški so bili ocenjeni na 700 000 EUR, pri čemer je njihov pričakovani mesečni učinek na najemnino znašal približno […]. Poleg ocenjenih stroškov prenove je družba Finavia ocenila, da bodo stroški dodatnih del in ureditev, izvedenih po začetku delovanja T2, znašali približno […], njihov mesečni učinek na najemnino pa bi znašal […]. V skladu z navedenimi izračuni je družba Airpro stroške za preoblikovanje T2 povrnila družbi Finavia z mesečno najemnino v znesku […].
(36)
Finska je trdila, da mesečna najemnina, ki jo je plačevala družba Airpro, ni bila pod tržno ceno. Najemnina, ki jo je plačevala družba Airpro, je bila pravzaprav višja od najemnine, ki jo je plačeval prejšnji najemnik, tj. družba DHL. Družba DHL je za uporabo objektov plačevala mesečno najemnino […] brez DDV, kar je približno […] (10). Delež DDV je znašal […], tako je mesečna najemnina skupaj z DDV znašala […], kar je približno […].
(37)
Finska je nadalje navedla, da se T2 brez izvajanja strategije zniževanja stroškov in preoblikovanja tovornega hangarja v nizkocenovni terminal morda ne bi več uporabljal, kar bi finančno obremenilo letališče TMP.
3.3. Izvajanje strategije zniževanja stroškov s strani družbe Airpro ter sporazum med družbama Airpro in Ryanair z dne 3. aprila 2003
(38)
V zvezi z izvajanjem strategije zniževanja stroškov s strani družbe Airpro je Finska pojasnila, da so se pred tem začele razprave z letalskimi družbami. Nekaj let pred sprejetjem odločitve o izvajanju strategije zniževanja stroškov na letališču TMP so na primer potekale razprave z družbo Ryanair.
(39)
Po navedbah Finske je bil dopis, ki ga je družba Airpro poslala številnim letalskim družbam in v katerem jih je pozvala, naj razmislijo o možnosti, da bi začele delovati na nizkocenovnem terminalu, le en del tržne strategije za T2. T2 na letališču TMP se je od leta 2002 več let aktivno tržil na trgovinskem sejmu Routes (11). Predvidevalo se je, da bodo poleg družbe Ryanair tudi druge letalske družbe zainteresirane za vzpostavitev dejavnosti na tem terminalu.
(40)
Finska je predložila izvod omenjenega dopisa. V dopisu so navedene veljavne pristojbine za T2, na primer pristojbina za zemeljsko oskrbo in uporabo terminala, katere znesek je odvisen od uporabljene vrste letala. Poleg veljavnih pristojbin za T2 morajo letalske družbe plačati običajne pristajalne pristojbine ter pristojbine za navigacijske storitve na terminalu in varovanje.
(41)
Finska je predložila izvod sporazuma z obdobjem veljavnosti […], ki sta ga družbi Airpro in Ryanair sklenili 3. aprila 2003 (v nadaljnjem besedilu: sporazum). V sporazumu so določeni operativni in finančni pogoji, pod katerimi družba Ryanair vzpostavlja in upravlja komercialne lete na T2 na letališču TMP in z njega. Sporazum je začel veljati dan potem, ko je bil podpisan (tj. 4. aprila 2003), in preneha veljati dne […].
(42)
Družba Ryanair za storitve na letališču TMP od 4. aprila 2003 plačuje eno pristojbino za posamezno obračanje letala (odhod in prihod), tj. pavšalno pristojbino, in sicer za vsako letalo B737-800 ali letalo druge različice B-737 z največjo vzletno maso (12)67 000 kg. Ta pristojbina vključuje pristajalno in vzletno pristojbino, pristojbino za razsvetljavo, pristojbino za hrup, nočno pristojbino, pristojbino za navigacijske storitve na terminalu, pristojbino za oskrbo ploščadi in potnikov, vključno s pristojbinami za varovanje in varnost, in potniško pristojbino.
(43)
Kot je povzeto v spodnjih preglednicah, je pavšalna pristojbina odvisna od dnevne frekvence družbe Ryanair na letališču in od leta sporazuma: […].
(44)
Družba Ryanair se v sporazumu zavezuje, da bo dejavnosti na letališču TMP začela z […] obračanji letal na dan. Poleg tega se družba Ryanair strinja, da bo […] prej obvestila o kakršnem koli zmanjšanju dnevnega števila obračanj letal na letališču.
(45)
[…]
(46)
Glede na sporazum je družba Ryanair predvidevala, da bo v prvih 12 mesecih doseženo število potnikov, ki bodo odleteli z letališča TMP, približno […], v naslednjih 12 mesecih pa približno […].
(47)
Glede na sporazum je največja zmogljivost T2 na letališču TMP eno obračanje letala na uro, in sicer med 7:00 in 24:00. Družbi Ryanair in Airpro se o urnikih letov dogovorita vnaprej.
(48)
Družba Airpro bo na najboljši lokaciji glavnega letališkega terminala (T1) upravljala pisarno za potniške storitve, zagotavljala pa bo tudi storitve rezervacije letov za potnike družbe Ryanair. V skladu s sporazumom družba Ryanair za vse svoje lete (brez davkov in pristojbin), ki jih je prodala družba Airpro in ki so bili plačani z debetno/kreditno kartico, plačuje družbi Airpro provizijo v višini […].
(49)
V sporazumu so predvidene tudi ureditve med nujnimi vzdrževalnimi deli na vzletno-pristajalni stezi na letališču TMP poleti 2003, ko je bilo letališče zaprto za ves promet. V tem obdobju je bil promet letališča TMP preusmerjen na letališče Pori, družba Airpro pa je za potnike družbe Ryanair organizirala avtobusni prevoz.
(50)
Po navedbah Finske je sporazum med družbama Airpro in Ryanair temeljil na komercialnih pogojih in ni vključeval državne pomoči. Tudi druge letalske družbe so imele možnost, da z družbo Airpro sklenejo sporazum pod podobnimi pogodbenimi pogoji, kot so veljali za družbo Ryanair. Reklamna brošura o letališču Tampere-Pirkkala The Case for Tampere-Pirkkala Airport, ki je bila oblikovana za trgovinski sejem leta 2004, je na primer poudarila dejstvo, da je T2 odprt za vse prevoznike, saj je terminal takrat še vedno imel na voljo zmogljivost za dve dodatni letalski družbi.
(51)
Finska tudi meni, da pristojbine, ki jih družba Ryanair plačuje na letališču TMP, temeljijo na stroških in ustvarjajo gospodarski dobiček za dejavnosti družb Airpro in Finavia na letališču TMP. Družba Airpro je družbi Ryanair zaračunala pristojbine za storitve, ki ji jih je zagotovila, in tudi za storitve, ki jih je zagotovila družba Finavia. Družba Airpro je družbi Finavia naknadno izplačala pristojbine, ki so izhajale iz dejavnosti družbe Ryanair na letališču, v skladu z zbornikom letalskih informacij (v nadaljnjem besedilu: AIP) družbe Finavia (13). Vse razlike v pristojbinah so temeljile na naravi in obsegu zadevnih storitev.
(52)
Finska je navedla, da so vse letalske družbe, ki so uporabljale letališče TMP, za storitve enake kakovosti plačevale enake pristojbine. Potniška taksa, zaračunana za storitve na T2, je bila na primer odvisna od kakovosti storitev, ki so se zagotavljale na terminalu. Pri zaračunavanju pristojbine za potniške storitve, ki je označena na vozovnici družbe Ryanair in ki jo ta družba zaračunava svojim potnikom, družbi Finavia in Airpro nista imeli nobene vloge. V nasprotju z navedbami družbe Blue1 družba Ryanair ni bila izvzeta iz plačevanja potniške pristojbine. Dejstvo, da so bile dejavnosti družbe Airpro na T2 dobičkonosne, dokazuje, da je morala družba Ryanair plačevati pristojbino za storitve, ki jih je opravljala družba Airpro.
(53)
Družba Finavia je družbi Ryanair prek družbe Airpro na letališču TMP zaračunala naslednje pristojbine, ki skupaj znašajo […]:
-
pristajalna pristojbina (14): […]
-
pristojbina za navigacijske službe zračnega prometa: […]
(54)
V zvezi s pristojbinami za navigacijske službe zračnega prometa je Finska navedla, da so bile odvisne od teže letala, dolžine leta in vsebine uporabljenih storitev. Dobiček družbe Finavia je vključeval tudi letno pristojbino za progo (15), ki je leta 2006 znašala približno […] in ki se bo povečala z dodatnimi leti družbe Ryanair.
(55)
Finska je nadalje pojasnila, da je operativni dobiček od dejavnosti družbe Ryanair na letališču TMP leta 2005 skupaj znašal […]. Nazadnje je Finska navedla, da se je družba Ryanair v skladu s sporazumom tudi zavezala, da bo povečala promet in dosegla cilje v zvezi s številom potnikom, navedene v sporazumu.
4. PRIPOMBE TRETJIH STRANI
(56)
Komisija je prejela pripombe štirih zainteresiranih strani.
4.1. Družba Ryanair
(57)
Družba Ryanair je na začetku svojih pripomb z dne 16. novembra 2007 navedla mnenje, da je bil začetek formalnega postopka preiskave nepošten in nepotreben. Navedla je tudi, da obžaluje, da ji Komisija ni dala možnosti sodelovanja pri predhodni preiskavi.
(58)
V zvezi z vsebino zadeve je družba Ryanair menila, da bi morala Komisija upoštevati standardne poslovne dogovore in sprejeti odločitev, da je sporazum skladen z načelom nosilca dejavnosti v tržnem gospodarstvu in zato ne vključuje državne pomoči. Po mnenju družbe Ryanair je njena prisotnost na letališču TMP koristila tako družbi Finavia kot tudi družbi Airpro, zato sta obe ravnali kot nosilca dejavnosti v tržnem gospodarstvu in financiranje T2 ni vključevalo nikakršne pomoči.
(59)
V zvezi z razvojem nizkocenovnega terminala na letališču TMP je družba Ryanair pojasnila, da so potekali projekti za spremembo storitev, ki jih zagotavljajo letališča v Uniji, tako da bi se izpolnile potrebe nizkocenovnih letalskih družb in njihovih potnikov. Zaradi različnih ravni storitev, ki so jih zagotavljala letališča, so se razlikovale tudi pristojbine, ki so jih plačevale letalske družbe. Letališče TMP je bilo med prvimi, ki so uvedla model različnih ravni storitev na istem letališču. Družba Ryanair je potrdila, da je družba Finavia, ki upravlja letališče, sprejela odločitev o razvoju T2 na podlagi dobrega poslovnega načrta, ki je bil hitro izveden in je povečal prihodke družbe Finavia. Zato družba Ryanair meni, da razvoj nizkocenovnega terminala ni vključeval nobenih elementov državne pomoči za dejavnosti družbe Finavia na letališču TMP.
(60)
V zvezi z upravljanjem T2 je družba Ryanair pojasnila, da se je zaradi konkurence med terminaloma na istem letališču povečala učinkovitost, stroški pa so se zmanjšali. Po mnenju družbe Ryanair se je zaradi višjih standardov učinkovitosti na T2 povečala učinkovitost T1, kar je bilo v korist vseh letalskih družb, ki uporabljajo letališče. Kolikor je znano družbi Ryanair, je družba Airpro oddajala terminal pod komercialnimi pogoji. Družba Finavia je imela dodaten dobiček zaradi povečanega prometa na letališču ter večjih prihodkov od pristajalnih pristojbin in pristojbin za nadzor zračnega prometa. Zato po mnenju družbe Ryanair poslovni sporazumi med družbama Finavia in Airpro glede upravljanja T2 niso vključevali državne pomoči.
(61)
V zvezi s sporazumom, ki sta ga sklenili družbi Ryanair in Airpro, je družba Ryanair najprej navedla, da je njen poslovni model temeljil na povečanju učinkovitosti, ki je bila zaradi nižjih letalskih prevoznin ugodna tudi za potnike. Pavšalna pristojbina, ki jo je plačevala na letališču TMP, je vključevala vse pristojbine, ki na letališču veljajo za letalske družbe. Različne pristojbine za uporabo T2 je utemeljevala raven zagotovljene storitve. V zvezi s popustom na letališke pristojbine, povezane s povečano frekvenco letov, družba Ryanair trdi, da je to običajno poslovno ravnanje, ki je prisotno v vseh sektorjih. Večina pogojev iz sporazuma med družbama Ryanair in Airpro v zvezi s T2 se je splošno uporabljala za vse letalske družbe, ki so bile pripravljene leteti s T2. Zato družba Ryanair meni, da njen sporazum z družbo Airpro ni selektiven. Družba Ryanair tudi trdi, da je njena prisotnost na letališču TMP prinesla dobiček tako družbi Finavia kot tudi družbi Airpro.
4.2. Skupina SAS
(62)
Skupina SAS je pripombe predložila z dopisom z dne 16. novembra 2007. Skupina SAS je izpostavila, da se je v pripombah osredotočila na povezavo med družbama Finavia in Airpro, stroške za preoblikovanje T2 in prednostno obravnavo družbe Ryanair na letališču TMP.
(63)
V zvezi s povezavo med družbama Finavia in Airpro je skupina SAS navedla, da je bil izvršni direktor letališča TMP takrat, ko je družba Finavia dala T2 v zakup družbi Airpro, član upravnega odbora družbe Airpro. Poleg tega je tesna povezava med družbama Finavia in Airpro očitna v publikaciji z naslovom Tampere-Pirkkala Airport Finland’s Future-Ready Airport (Finsko letališče Tampere-Pirkkala je letališče, ki je pripravljeno na prihodnost).
(64)
Skupina SAS je navedla, da družba Finavia navzkrižno subvencionira T2 s prihodki od T1. Skupina SAS zlasti meni, da se na T2 niso plačevale nobene potniške pristojbine. Poleg tega je družba Airpro upravljala parkirišče pred T2 in obdržala z njim ustvarjene prihodke. Cene parkirišča poleg T2 so bile dvakrat višje od cen parkirišča pri T1.
(65)
V zvezi s stroški za storitve na T2 je skupina SAS navedla, da ji Finska ni odobrila dostopa do teh informacij. Skupina SAS ni imela nobenih informacij v zvezi s tem, ali sta T2 ali letališče TMP ustvarjala dobiček in ali je družba Airpro plačala za infrastrukturo, ki jo je zagotovila družba Finavia. Družba Finavia je na primer priskrbela opremo za varnostne preglede za T2. Skupina SAS je navedla, da so cene na T2 po navedbah Finske in družbe Airpro odvisne od ravni storitev. Vendar skupina SAS trdi, da raven storitev običajno temelji na principu zemeljske oskrbe, o katerem se dogovorita letalska družba in družba za zemeljsko oskrbo, in ne na razpoložljivem prostoru ali objektih.
(66)
Skupina SAS je nadalje trdila, da so dogovori v zvezi s T2 na letališču TMP dajali prednost enemu poslovnemu modelu in so bili očitno v nasprotju s členom 107(1) PDEU.
4.3. Družba Air France
(67)
Družba Air France je predložila pripombe z dopisom z dne 16. novembra 2007. Na začetku je pojasnila svoj poslovni položaj na Finskem. Družba Air France na Finskem ni opravljala letov na letališče TMP in z njega. Je pa opravljala pet letov na dan med pariškim letališčem Charles de Gaulle in letališčem Helsinki (ki leži približno 180 kilometrov od letališča TMP) na podlagi dogovora z družbo Finnair o letih pod skupno oznako.
(68)
Družba Air France je navedla, da podpira letalske smernice iz leta 2005 in predhodno oceno, ki jo je izvedla Komisija v zvezi s finančno ureditvijo na letališču TMP. Družba Air France zlasti meni, da je izvzetje iz plačila potniške pristojbine družbi Ryanair zagotovilo ugodnosti in je jasno diskriminacijsko, zato se ne sme šteti za združljivo z notranjim trgom.
4.4. Združenje evropskih letalskih prevoznikov
(69)
Združenje evropskih letalskih prevoznikov (v nadaljnjem besedilu: AEA) je pripombe predložilo z dopisom z dne 16. novembra 2007. Pripombe AEA so bile popolnoma v skladu s pripombami, ki sta jih predložili skupina SAS in družba Air France.
5. PRIPOMBE FINSKE O PRIPOMBAH TRETJIH STRANI
(70)
Finska je prejela pripombe štirih zainteresiranih strani.
(71)
V zvezi s pripombami družbe Ryanair Finska ugotavlja, da je letalska družba navedla mnenje tako o splošnem razvoju dogodkov na evropskem letalskem trgu kot tudi o razvoju dogodkov na letališču TMP. V zvezi s tema vidikoma se je Finska sklicevala na svoje prejšnje pripombe, ki jih je predložila po začetku formalnega postopka preiskave.
(72)
Finska ugotavlja, da pripombe skupine SAS načenjajo nova vprašanja, ki jih je treba pojasniti. Finska je navedla, da je družba Airpro, kot je to že poudarila, pravno ločena družba in ni prejemala nobene podpore od družbe Finavia, katere last je.
(73)
Finska je navedla, da izvršni direktor letališča TMP v času podpisa zakupne pogodbe ni bil član upravnega odbora družbe Airpro. Izvršni direktor letališča TMP je bil član upravnega odbora Airpro le od maja 2003 do aprila 2007. V zvezi z reklamno publikacijo glede letališča TMP in njegove strategije zniževanja stroškov je Finska navedla, da ni mogoče na podlagi takšnih reklamnih dejavnosti vnaprej predvidevati pravnih in gospodarskih povezav med zadevnima družbama. Skupina SAS, ki je na letališču TMP poslovala na T1, v publikaciji ni bila omenjena, ker je bil namen publikacije oglaševati strategijo letališča TMP za zniževanje stroškov.
(74)
V zvezi z domnevami skupine SAS glede morebitnega navzkrižnega subvencioniranja med T2 in T1 na letališču TMP je Finska navedla, da je že predložila dokaze, da so bile dejavnosti družbe Airpro na letališču TMP dobičkonosne in da družba Airpro ni prejela nobenih subvencij od družbe Finavia.
(75)
V zvezi z različnimi infrastrukturnimi prilagoditvami, povezanimi s prenovo T2, je Finska navedla, da je najemnina, ki jo je družba Airpro plačevala družbi Finavia, pokrila te stroške in tudi obresti. V zvezi z opremo za varnostne preglede, ki jo je družba Finavia kupila za T2, je Finska navedla, da so bili ti stroški upoštevani v najemnini. Parkirišče poleg T2 je bilo del območja, ki ga je najemala družba Airpro. Družba Airpro je lahko sama določila cene, v kolikor je to naredila na pregleden način.
(76)
V zvezi z domnevami skupine SAS glede določanja različnih cen na T2 letališča TMP se je Finska sklicevala na svoje pripombe o začetku postopka.
6. OBSTOJ POMOČI
(77)
V skladu s členom 107(1) PDEU „je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.
(78)
Merila iz člena 107(1) so kumulativna. Ukrep pomeni pomoč v smislu člena 107(1) PDEU le, če so izpolnjeni vsi naslednji pogoji. Za finančno podporo velja:
-
dodeli jo država ali je dodeljena iz državnih sredstev;
-
prednost daje posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga;
-
izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco in
-
prizadene trgovino med državami članicami.
6.1. Ali finančne ureditve v povezavi z izvajanjem strategije zniževanja stroškov na letališču TMP pomenijo državno pomoč?
(79)
Da bi Komisija ocenila, ali finančne ureditve v zvezi s strategijo zniževanja stroškov na letališču TMP, zlasti v zvezi s preoblikovanjem praznega tovornega hangarja v nizkocenovni terminal in poznejšo zakupno pogodbo z družbo Airpro, vključujejo kakršne koli elemente pomoči, mora proučiti, ali bi vlagatelj v tržnem gospodarstvu v podobnih okoliščinah sklenil enake ali podobne poslovne dogovore kot družba Finavia (16).
(80)
V skladu z načeli sodne prakse mora Komisija primerjati ravnanje družbe Finavia z vlagateljem v tržnem gospodarstvu, ki lahko pri svojem ravnanju upošteva možnosti dolgoročne dobičkonosnosti (17). V skladu s sodbo v zadevi „Charleroi“ (18) mora Komisija pri oceni zadevnih ukrepov upoštevati tudi vse pomembne značilnosti ukrepov in njihovo ozadje. Drugače povedano, Komisija mora na podlagi celostnega pristopa analizirati odločitev družbe Finavia glede prenove tovornega hangarja na letališču TMP in načrtovano izvajanje strategije zniževanja stroškov na letališču TMP s strani družbe Airpro, pri čemer upošteva vse značilnosti zadevnih ukrepov.
(81)
Sodišče je v zadevi „Stardust Marine“ razsodilo, da je za preveritev vprašanja, ali je država ravnala kot preudaren vlagatelj, ki deluje pod pogoji tržnega gospodarstva, potrebna umestitev v obdobje, v katerem so bili sprejeti ukrepi finančne podpore, da se oceni gospodarska racionalnost ravnanja države in s tem prepreči kakršna koli ocena na podlagi poznejših razmer (19).
(82)
Da bi Komisija lahko izvedla preizkus vlagatelja v tržnem gospodarstvu, mora upoštevati razmere iz obdobja, v katerem se je družba Finavia odločila za prenovo praznega tovornega hangarja in pozneje za oddajo tega hangarja v najem družbi Airpro, tj. začetka leta 2003. Komisija mora pri oceni upoštevati tudi informacije in predpostavke, ki so bile na voljo upravljavcu letališča, ko je sprejel odločitve o finančnih ureditvah za izvajanje strategije zniževanja stroškov.
(83)
Finska trdi, da je družba Finavia ravnala razumno, in svoje trditve utemeljuje z izvodom predhodnega poslovnega načrta družbe Finavia ter dejanskimi rezultati družb Finavia in Airpro na letališču TMP.
(84)
Komisija v zvezi s tem ugotavlja, da se je tovorni hangar na letališču TMP prenehal uporabljati, ko je družba DHL prekinila zakupno pogodbo. Družba Finavia ni več prejemala mesečne najemnine v znesku približno […]. Po nekaj mesecih je postalo očitno, da družba Finavia na letališče TMP ne bo mogla pritegniti druge družbe za zračni prevoz tovora. Poleg tega nizkocenovne letalske družbe niso hotele uporabljati terminala 1, ker so bili stroški storitev zemeljske oskrbe višji, kot so jih bile te letalske družbe pripravljene plačevati. Napovedi iz leta 2002 za sektor letalskega prevoza pa so navajale visok potencial rasti za nizkocenovne prevoznike, kot je družba Ryanair, in sicer približno 30 % na leto.
(85)
Komisija nadalje ugotavlja, da so se stroški za prazen tovorni hangar v celoti amortizirali in da so stroški prenove za preoblikovanje hangarja v nizkocenovni potniški terminal znašali 760 612 EUR. Družba Finavia bi morala izvesti nekatera obnovitvena dela v vrednosti približno 100 000 EUR, tudi če tovorni hangar ne bi bil preoblikovan v potniški terminal.
(86)
Poleg tega je morala družba Finavia vzletno-pristajalno stezo na letališču TMP še naprej dajati na voljo za vojaške namene 24 ur na dan in 365 dni na leto. Zato je zelo verjetno, da se s povečanjem prometa na letališču zagotavljata boljša porazdelitev sredstev in zmanjšanje morebitnih prekomernih zmogljivosti. Hkrati bi lahko diverzifikacija letalskih družb, ki uporabljajo letališče, tudi zmanjšala poslovna tveganja letališča (na primer tveganje neizkoriščene zmogljivosti, če ena od letalskih družb preneha s svojimi dejavnostmi) in izboljšala učinkovitost uporabe vzletno-pristajalne steze.
(87)
Ta položaj je pojasnjen v poslovnem načrtu družbe Finavia za izvajanje strategije zniževanja stroškov. Kot je prikazano v scenariju za najslabši primer iz poslovnega načrta družbe Finavia, se je pričakovalo, da bo naložbeni projekt zagotovil pozitiven prispevek: pričakovalo se je, da bo povprečna stopnja dobička (20) okrog […] (glej preglednico v točki obrazložitve (20)), kar je po podatkih, ki jih ima na voljo Komisija, na splošno v skladu s stopnjami dobička drugih letališč v Uniji (21). Komisija nadalje ugotavlja, da je predhodni poslovni načrt temeljil na preudarnih predpostavkah, zaradi česar so bili prihodki podcenjeni, pričakovani stroški v zadnjih letih obravnavanega obdobja pa precenjeni. V predhodnem poslovnem načrtu prav tako ni bil upoštevan dobiček družbe Finavia od pristajalnih pristojbin, ker so bili ti stroški odšteti od pričakovanega prihodka. Poleg tega so bili stroški prenove in ustrezno nadomestilo za vloženi kapital v celoti upoštevani v najemnini, ki jo je družba Airpro plačevala družbi Finavia in ki je bila prav tako odšteta od pričakovanega prihodka.
(88)
Da bi strokovnjak Komisije ocenil strategijo družb Finavia in Airpro za zniževanje stroškov na podlagi celostnega pristopa, je konsolidiral prihodke in stroške predhodnega poslovnega načrta (osnovni scenarij). Kot prihodek so se upoštevala zlasti plačila med družbama (na primer najemnina, ki jo družba Airpro plačuje družbi Finavia za uporabo T2, pristajalne pristojbine in pristojbine za navigacijske storitve na terminalu). V naslednji preglednici je povzetek izračunov prihodkov in stroškov v zvezi z izvajanjem strategije zniževanja stroškov na letališču TMP, kot je opisano zgoraj, ter njenega prispevka k dobičku pred obrestmi in davki na konsolidirani ravni (tj. za družbi Finavia in Airpro) v naslednjih desetih letih: […] (22).
(89)
Komisija ugotavlja, da je bila odločitev družbe Finavia glede izvajanja strategije zniževanja stroškov na letališču TMP ob upoštevanju predhodnega poslovnega načrta in pozitivne neto sedanje vrednosti (23) v skladu z ravnanjem vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Pozitivna neto sedanja vrednost strategije zniževanja stroškov je povečala vrednost lastnega kapitala družbe Finavia. Komisija nadalje ugotavlja, da predpostavke iz predhodnega poslovnega načrta in pričakovane rezultate strategije zniževanja stroškov podpirajo tudi dejanski pozitivni rezultati dejavnosti družbe Airpro na letališču TMP (glej zlasti preglednico v točki obrazložitve (26)). Poleg tega združeni dejanski finančni rezultati letališča TMP (pri čemer se upoštevajo finančni rezultati dejavnosti družb Airpro in Finavia na letališču TMP; glej preglednici v točkah obrazložitve (24) in (26)) kažejo, da je zaradi delovanja nizkocenovnega terminala postalo dobičkonosno delovanje celotnega letališča.
(90)
Na podlagi navedenega lahko Komisija sklene, da so odločitev družbe Finavia glede izvajanja strategije zniževanja stroškov na letališču TMP in temeljne finančne ureditve v skladu z ravnanjem vlagatelja v tržnem gospodarstvu ter tako ne vključujejo nobene gospodarske prednosti, ki ne ustreza običajnim tržnim pogojem.
(91)
Ker eno od kumulativnih meril iz člena 107(1) PDEU ni izpolnjeno, Komisija meni, da odločitev družbe Finavia glede izvajanja strategije zniževanja stroškov na letališču TMP in temeljne finančne ureditve ne vključujejo državne pomoči v smislu člena 107(1) PDEU.
(92)
V zvezi z morebitnim navzkrižnim subvencioniranjem družbe Airpro s strani družbe Finavia (na primer izguba prihodka od najemnine ali nadomestilo izgub iz poslovanja) Komisija ugotavlja, da se navzkrižno subvencioniranje družbe Airpro s strani družbe Finavia glede na to, da vse finančne ureditve v zvezi s strategijo zniževanja stroškov na letališču TMP temeljijo na predhodnem poslovnem načrtu v skladu z načelom vlagatelja v tržnem gospodarstvu, da družba Airpro za uporabo T2 plačuje tržno najemnino in da se celotni stroški dejavnosti družbe Airpro na letališču TMP krijejo s pristojbinami, ki jih plačujejo letalske družbe, ki uporabljajo T2 (tj. Ryanair), ter da je delovanje družbe Finavia na letališču TMP dobičkonosno le zaradi delovanja T2, lahko izključi.
6.2. Ali sporazum med družbama Airpro in Ryanair pomeni državno pomoč?
(93)
V zvezi s sporazumom med družbama Airpro in Ryanair Finska trdi, da je družba Airpro ravnala tako, kot bi v podobnem položaju ravnal nosilec dejavnosti v tržnem gospodarstvu. V tem primeru sporazum ni dajal prednosti družbi Ryanair in ni vključeval državne pomoči.
(94)
V okviru ocene, ali je bil sporazum sklenjen pod običajnimi tržnimi pogoji, mora Komisija proučiti, ali bi letališče, ki deluje pod običajnimi pogoji tržnega gospodarstva in upošteva možnost dolgoročne dobičkonosnosti, v podobnih okoliščinah sklenilo enake ali podobne poslovne dogovore kot družba Airpro (24). Poleg tega mora Komisija na podlagi celostnega pristopa analizirati pričakovani učinek sporazuma na dejavnosti družb Airpro in Finavia na letališču TMP, pri čemer upošteva vse značilnosti zadevnih ukrepov (25).
(95)
Da bi Komisija lahko izvedla preizkus zasebnega vlagatelja, mora upoštevati razmere iz obdobja, v katerem je bil sporazum podpisan. Komisija mora pri oceni upoštevati tudi informacije in predpostavke, ki so bile upravljavcu na voljo ob podpisu sporazuma. Družba Airpro je sporazum z družbo Ryanair podpisala 3. aprila 2003 za obdobje […].
(96)
V skladu s sporazumom se je družba Ryanair zavezala, da bo dejavnosti na letališču TMP začela z […] obračanji letal na dan. Na podlagi tega je družba Ryanair predvidevala, da bo v prvih 12 mesecih doseženo število potnikov, ki bodo odleteli z letališča TMP, približno […], v naslednjih 12 mesecih pa približno […]. V sporazumu je določen razpored pristojbin na obračanje letala glede na število dnevnih letov (glej zlasti preglednici v točki obrazložitve (43)). Povprečna cena za eno obračanje letala (temelji na treh letih dnevno) je […]. V naslednji preglednici je primerjava pristojbin, ki jih plačujejo letalske družbe, ki na letališču TMP uporabljajo T1, in povprečno ceno, ki jo plačuje družba Ryanair:
Opravljena storitev
Letališke pristojbine na terminalu 1 (T1) v EUR
Letališke pristojbine (povprečje), ki jih družba Ryanair plačuje na terminalu 2 (T2)
Pristajalna pristojbina
442
442
Pristojbine za navigacijske storitve na terminalu
92
92
Pristojbine za varovanje
410
410
(Potniške) storitve na terminalu in zemeljska oskrba
[…]
[…]
Skupna cena za obračanje letala
[…]
[…]
(97)
Komisija ugotavlja, da družba Ryanair plačuje enake pristajalne pristojbine ter pristojbine za navigacijske storitve na terminalu in varovanje kot letalske družbe, ki na letališču TMP uporabljajo T1. Glede na informacije, ki jih je predložila Finska, družba Ryanair ni izvzeta iz plačila potniške pristojbine. Cena, ki jo plačuje družba Ryanair, se razlikuje le v zvezi s pristojbinami za (potniške) storitve na terminalu in zemeljsko oskrbo. Vendar je kakovost storitev, ki se družbi Ryanair in njenim potnikom zagotavljajo na T2, nižja od kakovosti storitev, zagotovljenih na T1, pri čemer doseženo zmanjšanje s tem povezanih stroškov, zlasti stroškov za osebje, znaša približno […] skupnih stroškov družbe Airpro (vključno z najemnino ter pristajalnimi pristojbinami in pristojbinami za navigacijske storitve na terminalu, ki jih plačuje družbi Finavia). V nasprotju s T1 je število osebja na T2 ves čas majhno, pri čemer osebje opravlja različne dejavnosti v zvezi s prijavo na let, varnostnimi pregledi in zemeljsko oskrbo. Glede na informacije, ki jih je letališče predložilo strokovnjaku Komisije, so stroški za osebje na T2 približno […] nižji kot na T1. Poleg tega Komisija ugotavlja, da so letališke pristojbine, ki jih družba Ryanair plačuje za (potniške) storitve na terminalu in zemeljsko oskrbo, le približno […] nižje od pristojbin na T1. Odstopanje v prihrankih (približno […]) in razlika v pristojbinah, ki jih plačujejo letalske družbe, ki uporabljajo zadevna terminala (približno […]), izražata dodatno stopnjo dobička družbe Airpro (približno[…]; glej tudi preglednico v točki obrazložitve (20)). Zato Komisija meni, da je razlika med pristojbinami družbe Ryanair na T2 in pristojbinami na T1 utemeljena.
(98)
Ob upoštevanju navedenega je družba Airpro lahko napovedala prihodke, ustvarjene s sporazumom z družbo Ryanair. Družba Airpro je predvidevala, da bo družba Ryanair v prvem letu opravljala […] obračanj letal na dan s faktorjem obremenitve […], medtem ko bo od drugega leta do konca obdobja veljavnosti sporazuma opravljala […] obračanj letal na dan z enakim faktorjem obremenitve kot v prvem letu. V rezultatu so upoštevani letalski in neletalski prihodki družbe Airpro (vključno s prihodki od parkirnin itd.). Stroški družbe Airpro v obdobju veljavnosti sporazuma so bili ocenjeni na podlagi predvidenih stroškov, povezanih z izvajanjem strategije zniževanja stroškov na letališču TMP. Pričakovalo se je, da bodo na primer stroški za osebje znašali […] na obračanje letala (in […], izračunano na podlagi dnevnih obračanj letal).
(99)
V naslednji preglednici je povzetek izračunov prihodkov in stroškov v zvezi s sporazumom ter pozitivnega prispevka sporazuma k vrednosti lastnega kapitala družbe Airpro v obdobju njegove veljavnosti. Ti izračuni temeljijo na poslovnem načrtu, ki ga je predložila Finska, in zgoraj opredeljenih predpostavkah. […] (26).
(100)
Komisija ugotavlja, da se je pričakovalo, da bo sporazum z družbo Ryanair v obdobju veljavnosti pozitivno prispeval k vrednosti lastnega kapitala družbe Airpro, pri čemer naj bi neto sedanja vrednost znašala 0,5 milijona EUR. Poleg tega se je pričakovalo, da bo splošno delovanje družb Airpro in Finavia na letališču TMP v obdobju veljavnosti sporazuma pozitivno.
(101)
Komisija tudi ugotavlja, da prihodki, ki izhajajo iz sporazuma, krijejo vse stroške družbe Airpro na letališču TMP in vse stroške družbe Finavia, povezane s sporazumom. Pristop skupnih stroškov v tem primeru vključuje stroške kapitala (tj. stroške amortizacije za letališko infrastrukturo) in stroške poslovanja (na primer stroške za osebje, električno energijo, material itd). Vključuje tudi stroške za ukrepe varovanja in varnosti, ki lahko pomenijo ukrepe na področju javne politike, kar se ne bi štelo za gospodarsko dejavnost v smislu člena 107(1) PDEU. Izračunana neto sedanja vrednost je torej podcenjena, zato je mogoče, da je pozitivni prispevek sporazuma dejansko višji.
(102)
Komisija ugotavlja, da je na podlagi predhodnega poslovnega načrta odločitev družbe Airpro kot hčerinske družbe družbe Finavia glede sklenitve zadevnega sporazuma z družbo Ryanair v skladu z ravnanjem vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Komisija nadalje ugotavlja, da predpostavke iz predhodnega poslovnega načrta in pričakovane rezultate sporazuma podpirajo tudi dejanski pozitivni rezultati dejavnosti družbe Airpro na letališču TMP (glej zlasti preglednico v točki obrazložitve (26)). Poleg tega združeni dejanski finančni rezultati letališča TMP (pri čemer se upoštevajo finančni rezultati dejavnosti družb Airpro in Finavia na letališču TMP; glej zlasti preglednici v točkah obrazložitve (24) in (26)) kažejo, da ni postalo dobičkonosno le delovanje nizkocenovnega terminala, ampak tudi delovanje celotnega letališča.
(103)
Na podlagi navedenega je Komisija sklenila, da je odločitev družbe Airpro glede sklenitve zadevnega sporazuma z družbo Ryanair v skladu z ravnanjem vlagatelja v tržnem gospodarstvu in zato ne vključuje nobenih gospodarskih prednosti, ki niso v skladu z običajnimi tržnimi pogoji.
(104)
Ker kumulativna merila iz člena 107(1) PDEU niso izpolnjena, Komisija meni, da sporazum, ki sta ga 3. aprila 2003 sklenili družbi Airpro in Ryanair, ne vključuje državne pomoči v smislu člena 107(1) PDEU -
SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
Člen 1
Ukrepi družb Finavia Oyj in Airpro Oy, ki vključujejo finančne ureditve v zvezi z izvajanjem strategije za zniževanje stroškov na letališču Tampere-Pirkkala, zlasti stroške prenove terminala 2 in zakupno pogodbo za terminal 2, ki sta jo družbi Finavia Oyj in Airpro Oy sklenili 23. februarja 2003, ne pomenijo pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije.
Člen 2
Sporazum, ki sta ga družbi Airpro Oy in Ryanair Ltd sklenili 3. aprila 2003, ne pomeni pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije.
Člen 3
Ta sklep je naslovljen na Finsko.
V Bruslju, 25. julija 2012