PROVÁDĚCÍ NAŘÍZENÍ RADY (EU) č. 964/2010
ze dne 25. října 2010
o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky a o konečném výběru uloženého prozatímního cla
RADA EVROPSKÉ UNIE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,
s ohledem na nařízení Rady (ES) č. 1225/2009 ze dne 30. listopadu 2009 o ochraně před dumpingovým dovozem ze zemí, které nejsou členy Evropského společenství (1) (dále jen „základní nařízení“), a zejména na článek 9 a čl. 14 odst. 3 uvedeného nařízení,
s ohledem na návrh předložený Evropskou komisí po konzultaci s poradním výborem,
vzhledem k těmto důvodům:
1. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
(1)
Nařízením (EU) č. 404/2010 (2) (dále jen „prozatímní nařízení“) Komise uložila prozatímní antidumpingové clo na dovoz některých hliníkových kol pocházejících z Čínské lidové republiky (dále jen „ČLR“).
(2)
Řízení bylo zahájeno na základě podnětu, který podalo dne 30. června 2009 Sdružení evropských výrobců kol (Association of European Wheel Manufacturers, EUWA) (dále jen „žadatel“) jménem výrobců představujících významný podíl, v tomto případě více než 50 % celkové výroby některých hliníkových kol v Unii. Podnět obsahoval důkazy o dumpingu zmíněného výrobku a o výsledné podstatné újmě, které byly uznány za dostačující pro zahájení řízení.
2. NÁSLEDNÝ POSTUP
(3)
Po sdělení základních skutečností a úvah, na jejichž základě bylo rozhodnuto o uložení prozatímních opatření, zúčastněným stranám (dále jen „poskytnutí prozatímních informací“) se některé z nich k těmto zjištěním písemně vyjádřily. Strany, které o to požádaly, dostaly možnost slyšení.
(4)
Komise nadále shromažďovala veškeré informace, jež považovala za nezbytné ke konečným zjištěním.
(5)
Je třeba připomenout, že jak je stanoveno v 18. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření dumpingu a újmy se týkalo období od 1. července 2008 do 30. června 2009 (dále jen „období šetření“). Zkoumání trendů významných pro posouzení újmy se týkalo období od 1. ledna 2006 do konce období šetření (dále jen „posuzované období“).
(6)
Všem zúčastněným stranám byly sděleny základní skutečnosti a úvahy, na nichž byl založen záměr doporučit uložení konečného antidumpingového cla z dovozu některých hliníkových kol pocházejících z ČLR a konečný výběr částek zajištěných prostřednictvím prozatímního cla. Byla jim rovněž poskytnuta lhůta, v níž mohly vznést vůči tomuto oznámení námitku.
(7)
Byly zváženy a ve vhodných případech zohledněny ústní a písemné připomínky zúčastněných stran.
2.1. Rozsah šetření - Zahrnutí dovozu z Turecka
(8)
Jedna ze zúčastněných stran zastupující zájmy vyvážejících výrobců uvedla, že do rozsahu stávajícího šetření by měl být zahrnut také dovoz dotčeného výrobku z Turecka.
(9)
Pokud jde o nezahrnutí dovozu pocházejícího z Turecka do podnětu, je třeba poznamenat, že v počáteční fázi nebyly k dispozici dostatečné důkazy o dumpingu, újmě a příčinné souvislosti z této země, které by ospravedlnily zahájení antidumpingového řízení týkající se tohoto dovozu.
(10)
Žadatelé naopak předložili informace, že dovoz dotčeného výrobku z Turecka probíhal za nedumpingové ceny (viz nedůvěrné znění podnětu, s. 13 bod 5 a příloha 5.1 písm. a)).
3. DOTČENÝ VÝROBEK A OBDOBNÝ VÝROBEK
(11)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany zopakovaly své argumenty o rozdílech mezi koly pro trh výrobců původního zařízení („kola pro trh OEM“) a koly pro následný trh („kola pro následný trh“), přičemž tvrdily, že tyto dva segmenty by měly být považovány za dva odlišné výrobky. Tyto zúčastněné strany prohlašovaly, že kola pro trh OEM by měla být vyloučena z rozsahu stávajícího šetření, protože kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou vyráběna rozdílnými výrobními postupy, mají odlišné technické a fyzické vlastnosti, rozdílné distribuční kanály a dokonce i rozdílná užití.
(12)
Je třeba připomenout, jak je uvedeno v 21. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že kola pro následný trh i kola pro trh OEM lze vyrábět různými výrobními postupy, ve všech průměrech a hmotnostech, s nejrůznějšími druhy povrchových úprav. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh sdílejí tytéž fyzické a technické vlastnosti a jsou vzájemně zaměnitelná.
(13)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že koneční spotřebitelé kol pro trh OEM a kol pro následný trh jsou různí: u kol pro trh OEM to je výrobce automobilů a u kol pro následný trh majitel vozu. Takové chápání je mylné. Přestože kola pro trh OEM skutečně nakupují výrobci automobilů, užití kol pro trh OEM a kol pro následný trh je totožné: montují se na automobily a podobná vozidla. Mají tudíž stejného konečného uživatele, kterým je řidič.
(14)
Nejčastější předložený argument byl, že požadavky na kola pro trh OEM se liší od požadavků na kola pro následný trh. Podle uvedeného argumentu by se opatření neměla vztahovat na kola pro trh OEM, protože nejsou zaměnitelná s koly pro následný trh (nakupují se pro potřeby rozdílných trhů s výrobky a liší se, pokud jde o design, požadavky na kvalitu, investice, výrobní postup, ceny a míru pronikání dovozu na trh).
(15)
Dalším argumentem bylo, že kola pro trh OEM se vyrábějí podle specifikací výrobců automobilů, zatímco kola pro následný trh jsou navržena a vyráběna podle specifikací zvolených výrobcem kol bez přihlédnutí k požadavkům konkrétního modelu automobilu. Přestože se kola pro následný trh nevyrábějí jmenovitě podle specifikací poskytovaných výrobci automobilů, montují se na různé modely automobilů. Ve skutečnosti budou nakonec namontována na přesně stejné modely automobilů, pro které byla původně vyrobena kola pro trh OEM. Skutečnost, že specifikace pocházejí z různých zdrojů, nelze jako takovou považovat za důkaz rozdílů ve fyzických a technických vlastnostech.
(16)
Od výrobců kol a automobilů v Unii byly obdrženy další informace. Ty potvrdily, že u kol pro trh OEM i kol pro následný trh se používají stejné výrobní procesy (lití, odlévání a tvarování, válcování, kování a sestavování kol ze dvou až tří dílů). Oba tyto typy se vyrábějí ve všech průměrech a hmotnostech. Vložky i určité druhy povrchové úpravy a tepelného zpracování jsou použitelné u kol pro trh OEM i u kol pro následný trh.
(17)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že technické rozdíly mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh se odrážejí ve skutečnosti, že kola pro trh OEM využívají primárního hliníku, zatímco při výrobě kol pro následný trh se hliník často získává z odpadu. Komise uvedené připomínky důkladně analyzovala. Další informace byly také obdrženy od výrobců automobilů a výrobců kol v Unii. Zejména ti výrobci v Unii, kteří vyrábějí kola pro trh OEM i kola pro následný trh, potvrdili, že při výrobě obou typů kol se používá jak primární hliník, tak i - byť v omezeném rozsahu - hliník získávaný z odpadu. Další informace shromážděné v rámci šetření potvrdily, že hlavním kritériem k rozlišení druhu a kvality používaného hliníku je procento křemíku (7 % nebo 11 %). Obě slitiny se používají k výrobě kol pro trh OEM stejně jako kol pro následný trh.
(18)
Rozdíly ve zkušebních požadavcích jako takové rovněž neprokazují, že kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou dva různé výrobky. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný obecný sourodý soubor požadavků na hliníková kola. Normy se liší v závislosti na výrobci a zemi. Nakonec nelze stanovit logickou dělící čáru mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh na základě norem nebo požadavků. Podle informací obsažených ve spisu jsou kola pro trh OEM i kola pro následný trh předmětem různých zkoušek (rentgenových zkoušek, chemických zkoušek, zkoušek těsnosti, zátěžových zkoušek, antikorozních zkoušek, zkoušek vyvážení kol, nárazových zkoušek, zkoušek odolnosti při radiálním zatížení, ohybových zkoušek, zkoušek solným postřikem, zkoušek CASS (zkoušek v mlze okyseleného roztoku chloridu sodného a chloridu měďnatého)). Kromě toho se zdá, že rozdíly v testování, jakož i rozdíly v normách vyznačují dělící čáru mezi různými členskými státy, a nikoli mezi koly pro trh OEM a koly pro následný trh jako dvěma odlišnými výrobky.
(19)
Podle informací obsažených ve spisu požadavky na kvalitu ze strany automobilového průmyslu vedou k vysoce standardizovanému výrobku, který je snadno zaměnitelný mezi všemi výrobci po celém světě. V segmentu kol pro následný trh mohou být požadavky na kvalitu rovněž stanoveny zákazníky a tato kola musí také splňovat mezinárodní a vnitrostátní požadavky. V důsledku toho se mohou na některá kola v obou segmentech vztahovat přísnější požadavky nebo specifikace, což znamená, že některá kola pro následný trh by mohla splňovat přísnější normy než kola pro trh OEM.
(20)
Skutečnost, že se kola pro následný trh obvykle nemontují na nové vozy a že výrobci automobilů používají kola vyrobená vybranými výrobci pod jejich značkou, představuje rozhodnutí týkající se zdroje dodávek, které nemá žádný vliv na závěr o vzájemné zaměnitelnosti kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Fyzicky by kolo pro následný trh, tzn. kolo vyrobené pod značkou svého výrobce, mohlo být namontováno na nový automobil.
(21)
Tyto závěry potvrzuje i skutečnost, že výrobci automobilů nakupují a prodávají rovněž kola pro následný trh. Některá z nich se prodávají pod značkou výrobce automobilů (dodavatele původního vybavení, OES), některá pod značkou výrobce kol.
(22)
Řada připomínek se týkala požadavků kladených výrobci automobilů na dodavatele kol (např. doložení plně funkčního systému řízení kvality certifikovaného podle norem ISO, hodnocení kvality na základě zkušeností z předchozích projektů a kvality dodávek a provozní kvality výrobků, hodnocení rizik týkajících se konkrétního výrobku a projektu). Hliníková kola však sdílejí tytéž fyzické, technické a chemické vlastnosti a užití bez ohledu na stanovené požadavky, které s těmito vlastnostmi nesouvisejí.
(23)
Nakonec je také třeba připomenout, že mnozí výrobci kol vyrábějí pro oba segmenty a že se kola pro trh OEM i kola pro následný trh vyrábějí na stejných výrobních linkách. Výrobci působící v jednom segmentu mohou vstoupit i do druhého segmentu.
(24)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že by kola pro trh OEM a kola pro následný trh měla být považována za dva různé výrobky, protože spadají pod rozdílné položky celního sazebníku.
(25)
Stávající antidumpingové řízení se týká hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50. Kód KN 8708 70 10 zahrnují kole, jejich části, součásti a příslušenství pro průmyslovou montáž. To znamená, že uplatnění nižší celní sazby předpokládané danou položkou celního sazebníku podléhá tzv. kontrole konečného použití. Tyto dva kódy KN jsou rozděleny, aby označovaly rozdíl v celní sazbě a umožnily uplatnění nižší sazby u kol pro průmyslovou montáž. To však nemá žádný vliv na vymezení dotčeného výrobku.
(26)
V reakci na připomínky zúčastněných stran je třeba předeslat, že vymezení dotčeného výrobku v antidumpingovém řízení se netýká zařazení výrobků v různých položkách celního sazebníku. Výrobek v antidumpingovém řízení tudíž může patřit pod různé kódy KN. Ve skutečnosti je taková situace poměrně běžná.
(27)
Za druhé, kola spadající pod oba kódy KN jsou stejná. Jediným rozdílem je způsob, jakým jsou po dovozu distribuovány.
(28)
Za třetí je třeba také poznamenat, že objem dovozu pod kódem KN souvisejícím s průmyslovou montáží je nižší než objem dovozu pro trh OEM vykázaný spolupracujícími výrobci automobilů. Z toho zřejmě vyplývá, že kola pro trh OEM byla celně odbavena pod oběma kódy KN. Jelikož se tedy zdá, že výrobci automobilů dovážejí kola pod oběma kódy, formální rozlišení na základě konečného použití by bylo velmi obtížné.
(29)
Argumenty zúčastněných stran se proto zamítají a potvrzují se závěry prozatímního nařízení. Kola pro trh OEM a kola pro následný trh jsou považována za jediný dotčený výrobek.
3.1. Kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla
(30)
Dotčeným výrobkem, kterého se týká stávající šetření, jsou „hliníková kola pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010)“. Toto vymezení je v souladu s oznámením o zahájení antidumpingového řízení zveřejněným dne 13. srpna 2009 a s podnětem, který dal vznik tomuto případu.
(31)
Zúčastněné strany vznesly dotazy, zda se šetření bude vztahovat rovněž na kola pro motocykly a kola pro přípojná vozidla. Výše uvedené vymezení implicitně vylučuje hliníková kola pro motocykly pod položkou 8711 a kola pro přípojná vozidla pod položkou 8716, která jsou v zásadě zařazena pod položkami 8711 a 8716.
(32)
Pokud jde o kola pro přípojná vozidla, v průběhu šetření bylo předloženo tvrzení, že kromě kódů KN uvedených v oznámení o zahájení řízení by mohl být pro dovoz do Evropské unie použit i jiný kód, který zahrnuje mimo jiné i kola pro přípojná vozidla (kód KN 8716 90 90), čímž by bylo možno obejít opatření vztahující se na dotčený výrobek (i když se zdá, že tento kód se v současné době pro tento účel v praxi nepoužívá).
(33)
Bylo navrženo, že stávající šetření by mělo zahrnovat také hliníková kola kódu KN 8716 90 90.
(34)
Útvary Komise informovaly všechny zúčastněné strany prostřednictvím oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, jež upozorňuje na možné zařazení dalších kódů KN do tohoto řízení.
(35)
Jak je však uvedeno výše, hliníková kola, která jsou skutečně určena pro přípojná vozidla, a proto patří pod kód KN 8716 90 90, nebyla do oznámení o zahájení řízení zahrnuta. Proto se nedá vyloučit, že některé hospodářské subjekty, které vyrábějí tato kola nebo s nimi obchodují, v tomto šetření nevystoupily, protože očekávaly, že se na tento dovoz nebude šetření vztahovat, a proto o výše zmíněném oznámení nevěděly. Za těchto okolností není vhodné zahrnout tato kola do tohoto řízení. Jelikož se zdá, že existuje zvláště vysoké riziko obcházení za použití výše uvedeného kódu KN, je na druhé straně vhodné zavést kód TARIC, jehož pomocí lze přesně sledovat vývoj úrovně dovozu kol spadajících pod takový kód. Na základě čl. 14 odst. 3 základního nařízení se ustanovení v tomto smyslu vkládá do normativní části tohoto nařízení.
4. TRŽNÍ ZACHÁZENÍ, INDIVIDUÁLNÍ ZACHÁZENÍ A SROVNATELNÁ ZEMĚ
4.1. Tržní zacházení
(36)
Všichni vyvážející výrobci zařazení do vzorku zpochybnili předběžná zjištění uvedená ve 26. až 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(37)
Za prvé je třeba zdůraznit, že v ČLR představuje primární hliník více než 50 % nákladů na výrobu hliníkových kol. Tři ze čtyř společností zařazených do vzorku tvrdily, že rozhodnutí o zamítnutí tržního zacházení by se mělo týkat jednotlivých konkrétních společností, zatímco v tomto případě Komise na základě konstatování, že dochází ke státním zásahům do rozhodování o nákupu hlavní suroviny (hliníku), jak je uvedeno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, zamítla tržní zacházení všeobecně pro celou zemi. Tento argument nelze přijmout, protože rozbor provedený Komisí skutečně probíhal individuálně pro každého výrobce zařazeného do vzorku. Je pravda, že Komise došla u čtyř z nich k témuž závěru, ale to je způsobeno skutečností, že dochází k zasahování státu do procesu rozhodování každého z nich, jak je vysvětleno v 30. až 37. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Komise by bývala nedošla ke stejnému závěru u jakékoli společnosti působící v ČLR, u níž by se ukázalo, že převážnou většinu hliníkové slitiny, kterou spotřebovává, získává za ceny účtované na Londýnské burze kovů (LME) při uplatnění obvyklých mechanismů využívaných jakoukoli společností v sektoru se sídlem ve zbytku světa. Pokud by tomu tak bývalo bylo, této společnosti mohlo být přiznáno tržní zacházení, přestože by měla sídlo v ČLR, pokud by splňovala další kritéria.
(38)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 43. až 46. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(39)
Pokud jde o zasahování státu do jiných obchodních rozhodnutí, žádná ze tří skupin uvedených v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neposkytla další důkaz, který by umožnil dojít k odlišným závěrům. Zejména bylo uvedeno, že rozsudek Tribunálu ve věci Zheijiang Xinan v. Rada (3) stanoví, že „pojem „zásadní zásahy státu“ nemůže být považován za synonymum veškerých vlivů státu na činnost podniku nebo jakéhokoliv zapojení do přijímání rozhodnutí, ale musí být chápán jako projev veřejné moci, který je způsobilý učinit rozhodnutí neslučitelnými s podmínkami tržního hospodářství“. S ohledem na tento rozsudek vývozci uvádějí, že evropské orgány by jej měly uplatňovat a podrobně analyzovat, zda jsou opatření přijatá státem při provozu společnosti neslučitelná s podmínkami tržního hospodářství. V této souvislosti je třeba upozornit, že uvedený rozsudek je v současné době předmětem odvolání. Proto nabude uvedený rozsudek Tribunálu účinnosti teprve ode dne rozhodnutí o odvolání. Evropské orgány proto mohou trvat na tom, že zasahování státu zjištěné v tomto případě postačuje k závěru, že kritérium 1 není splněno. S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 38. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(40)
Žádná ze dvou skupin, které podle závěrů prozatímní fáze nesplnily požadavky kritéria 2, tyto předběžné závěry nenapadla. Proto se potvrzuje, jak je uvedeno v 39. až 49. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že dvě ze skupin zařazených do vzorku nemají své účetnictví vedené a auditory prověřované v souladu s mezinárodními účetními standardy.
(41)
Skupina Baoding Lizhong tvrdila, že čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení výslovně požaduje, že zkreslení musí být způsobena bývalým systémem netržního hospodářství, přičemž skupina tvrdila, že jelikož údajně vždy podnikala jako skupina v držení soukromých subjektů, zkreslení nemohou být výsledkem „bývalého“ systému netržního hospodářství, jelikož skupina nikdy nepůsobila jako státem vlastněné společnosti. Tento argument nelze přijmout. Jak bylo zjištěno v tomto případě, výrobní náklady a finanční situace společností mohou podléhat výrazným zkreslením přeneseným z předchozího systému netržního hospodářství bez ohledu na to, zda společnost působila jako státem vlastněná společnost nebo nikoli.
(42)
Skupina Baoding Lizhong, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd a společnost CITIC Dicastal navíc znovu zopakovaly argumenty již předložené před přijetím prozatímního nařízení a trvaly na tom, že výhody, jež společnosti využívají, nejsou významné. Jak je však vysvětleno v 50. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, šetření ukázalo, že zkreslení finanční situace skupin byla významná.
(43)
Kromě toho společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd uvedla, že daňová osvobození poskytovaná zahraničním společnostem nepředstavují zvláštní subvenci a podle judikatury WTO týkající se vyrovnávacích opatření důkazní břemeno o specifičnosti subvence spočívá na vyšetřujících orgánech (4). Ve svém podání se společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd rovněž odvolává na čl. 4 odst. 5 antisubvenčního základního nařízení (5), v němž se uvádí, že „určení, že se jedná o specifickou subvenci (…), musí být průkazně doloženo“. Společnost rovněž uvádí čl. 4 odst. 2 písm. b) antisubvenčního základního nařízení (objektivní kritéria nebo podmínky pro vznik nároku na poskytnutí subvence a pro její výši, která znamenají, že se nejedná o specifickou subvenci) a článek 10 dohody o antisubvenčních a vyrovnávacích opatřeních, který vymezuje vyrovnávací clo jako „clo vybírané za účelem vyrovnání subvence poskytované přímo či nepřímo na zhotovení, výrobu nebo vývoz zboží“. A konečně, společnost YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd navrhuje, že „pokud útvary Komise chtějí vyrovnávat subvence poskytované čínskou vládou, správný postup by byl prostřednictvím antisubvenčního šetření“.
(44)
Co se týče tohoto výkladu antidumpingových právních předpisů, je třeba říci, že není správný, jelikož kritéria antisubvenčního základního nařízení nelze použít v souvislosti s analýzou týkající se tržního zacházení. Antidumpingové základní nařízení stanoví, že je nutno prošetřit, zda výrobní náklady a finanční situace společností nepodléhají podstatnému zkreslení způsobenému bývalým systémem netržního hospodářství, a jak je uvedeno výše, kroky, které znamenají účast státu při utváření podnikatelského prostředí prostřednictvím opatření, jež jsou typická pro netržní hospodářství, by měly být považovány za vliv státu způsobený bývalým systémem netržního hospodářství.
(45)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se tímto potvrzují závěry uvedené v 40. až 44. a 50. až 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(46)
Vývozci znovu zopakovali své námitky řešené v 46. a 47. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že podle čl. 2 odst. 7 písm. c) základního nařízení má být rozhodnutí o tom, zda výrobci splňují uvedená kriteria pro přiznání tržního zacházení, přijato do tří měsíců od zahájení šetření, zatímco v tomto případě bylo toto rozhodnutí přijato až po uplynutí této tříměsíční lhůty. Na podporu svého tvrzení vývozci citovali rozsudek Tribunálu ve věci T-299/05 (6). Vývozci zejména uvedli, že ještě před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise obdržela všechny odpovědi na antidumpingové dotazníky zaslané vývozcům, jakož i odpovědi na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi, a proto útvary Komise, jelikož měly k dispozici údaje obsažené v odpovědích na tyto dotazníky, měly veškeré informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí podle běžné metodiky a metodiky pro srovnatelnou zemi. Vývozci pak dospívají k závěru, že jako taková mohla Komise vědět, jaký vliv bude její rozhodnutí o tržním zacházení mít, pokud jde o výpočet dumpingového rozpětí. S ohledem na výše uvedené skutečnosti vývozci nevylučují, že rozhodnutí o tržním zacházení bylo přijato na základě účinků na dumping.
(47)
Tento argument nelze přijmout. Za prvé, na rozdíl od toho, co bylo uvedeno, před odesláním oznámení o tržním zacházení Komise neměla k dispozici všechny informace nezbytné k výpočtu dumpingového rozpětí. Za okolností tohoto případu ve skutečnosti nebyly informace obsažené v odpovědích na antidumpingové dotazníky a na dotazníky zaslané společnostem se sídlem ve srovnatelné zemi ani úplné ani správné, a proto nemohly útvary Komise v daném okamžiku dumpingové rozpětí vypočítat. Za účelem shromáždění informací a údajů, které byly nezbytné pro přesný výpočet dumpingového rozpětí, musely být ve skutečnosti provedeny inspekce na místě. Tyto inspekce byly zahájeny teprve více než dva týdny po odeslání oznámení o tržním zacházení. Jelikož Komise ještě neměla k dispozici údaje získané v průběhu inspekcí na místě, bylo tudíž fakticky nemožné, aby provedla výpočty dumpingu před odesláním oznámení o tržním zacházení a přijala rozhodnutí o tržním zacházení na základě účinků na dumping.
(48)
Za druhé, vývozci nepředložili žádné důkazy o tom, že by rozhodnutí o tržním zacházení bylo odlišné, kdyby bylo přijato ve lhůtě tří měsíců.
4.2. Závěr
(49)
Tímto se potvrzuje zjištění, že žádné ze společností, které požádaly o tržní zacházení, by nemělo být přiznáno tržní zacházení, jak je stanoveno v 53. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
4.3. Individuální zacházení
(50)
Obě skupiny ve vzorku, kterým bylo prozatímně odepřeno individuální zacházení kvůli zasahování státu, u něhož bylo zjištěno, že je takové povahy, že umožňuje obcházet opatření, pokud jsou jednotlivým vývozcům stanoveny různé sazby, napadly předběžné zjištění uvedené v 55. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Skupina Baoding Lizhong tvrdí, že k žádným státním zásahům nedochází, a také uvádí, že podle znění čl. 9 odst. 5 písm. c) a e) k zamítnutí individuálního zacházení nestačí existence zasahování státu a že doslovné znění čl. 9 odst. 5 umožňuje přiznat individuální zacházení i v případě, že dochází k zasahování státu, ovšem za předpokladu, že přesto existuje dostatečná nezávislost na státu a že státní zásahy nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Tak by tomu bylo pouze v případě, že by státní úředníci zaujímali většinu klíčových funkcí a mohli zasahovat do běžných obchodních rozhodnutí.
(51)
Druhá skupina tvrdila, že většinu jejích akcií vlastní soukromé osoby a riziko obcházení neexistuje, protože skupina zásobuje výhradně výrobce automobilů na trhu OEM a smlouva s výrobcem automobilů stanoví pro každý model kol konkrétní výrobní místo, které je podrobeno kontrole před uzavřením smlouvy i v průběhu jejího trvání.
(52)
Pokud jde o tvrzení skupiny Baoding Lizhong, riziko obcházení bylo přezkoumáno. Státní zásahy skutečně nejsou takového rozsahu, aby umožňovaly obcházení příslušných opatření. Skupině Baoding Lizhong tudíž může být přiznáno individuální zacházení.
(53)
Co se týče společnosti CITIC Dicastal, jedná se o státní společnost přímo kontrolovanou státem (většina jejích akcií patří státu). Státní zásahy jsou takového rozsahu, že umožňují obcházení opatření, pokud společnost získá odlišnou celní sazbu. Jinými slovy, výroba jiných státem kontrolovaných společností by mohla být přesměrována prostřednictvím společnosti CITIC Dicastal. Pokud jde o další argument společnosti CITIC Dicastal, skutečnost, že dodává výhradně výrobcům automobilů na trhu OEM, jí nebrání v tom, aby v budoucnu dodávala i jiným odběratelům. Lze tedy dospět k závěru, že společnosti CITIC Dicastal by mělo být individuální zacházení odepřeno.
4.4. Srovnatelná země
(54)
Řada zúčastněných stran zpochybnila volbu Turecka jako srovnatelné země. Jejich argumenty nelze přijmout; za prvé proto, že připomínky dorazily dosti dlouho po normativně stanovené lhůtě pro předložení připomínek k výběru srovnatelné země (lhůta uplynula dne 24. srpna 2009), a za druhé proto, že je nelze brát v úvahu z věcného hlediska.
(55)
Dotyčné argumenty lze shrnout takto:
1)
Jedna ze spolupracujících společností v Turecku (Hayes Lemmerz) je ve spojení s výrobcem v Unii a obě tyto spolupracující společnosti jsou členy EUWA (sdružení zastupujícího evropské výrobce, které předložilo příslušný podnět). Toto nelze přijmout. Skutečnost, že jedna ze společností ve srovnatelné zemi je ve spojení s výrobcem v Unii a že obě tyto společnosti jsou členy stejného sdružení jako žadatelé, nelze považovat za relevantní kritérium pro vyloučení Turecka jako srovnatelné země. Kritéria, která je třeba brát v úvahu při analyzování vhodnosti srovnatelné země, se musí zakládat výlučně na takových skutečnostech, jako je míra hospodářské soutěže na domácím trhu srovnatelné země a neexistence významných rozdílů mezi výrobním postupem u výrobců ve srovnatelné zemi a u výrobců v zemi s netržním hospodářstvím.
2)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že výrobní postup v Číně není srovnatelný s Tureckem, protože čínské společnosti mají přístup k levnější surovině. Toto tvrzení nelze zohlednit. Na jedné straně je přístup k levnějšímu hliníku důsledkem zkreslení cen způsobeného státními zásahy. Jak je vysvětleno výše, ČLR těží z jedinečné světové pozice, co se týče přístupu k surovinám s nejnižšími možnými cenami, a v jiných zemích nelze nalézt žádnou srovnatelnou situaci. Na druhé straně šetření ukázalo, že výrobní postup je prakticky totožný v Číně i v Turecku.
3)
A konečně, bylo předloženo tvrzení, že na vnitrostátní úrovni je nedostatečná hospodářská soutěž, protože domácí výroba se používá převážně pro vývoz a zároveň existují vstupní překážky dovozu ze zemí mimo Unii. Tato tvrzení nelze brát v úvahu. Ve skutečnosti je trh Unie více než šestkrát větší než turecký trh a neexistují žádné vstupní překážky, a proto je přiměřené, že Turecko zasílá významnou část své výroby do Unie. Kromě toho je na domácím tureckém trhu dostatečná hospodářská soutěž, protože existuje nejméně pět domácích výrobců a neexistují žádné překážky dovozu z Unie.
(56)
S ohledem na výše uvedené skutečnosti se potvrzuje předběžný závěr uvedený v 63. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, že vhodnou a přiměřenou srovnatelnou zemí je Turecko.
4.5. Dumping
4.5.1. Výpočet
(57)
Dva vyvážející výrobci zpochybnili předběžná zjištění uvedená v 57. až 77. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo uvedeno, že podle čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení by měly být výpočty dumpingu založeny na „všech vývozních obchodech“, jinými slovy, tito dva vyvážející výrobci se domnívají, že při výpočtu dumpingového rozpětí by se mělo brát v úvahu 100 % transakcí. Bylo rovněž namítnuto, že nejdražší transakce, zejména u jedné ze společností, jež byly předmětem šetření, nebyly při výpočtu dumpingového rozpětí zohledněny.
(58)
Pokud jde o argument o počtu transakcí, které mají být zohledněny, je třeba připomenout, že čl. 2 odst. 11 základního antidumpingového nařízení stanoví, že výpočty dumpingu by měly být založeny na „všech vývozních obchodech“, „pokud ustanovení upravující spravedlivé srovnání nestanoví jinak“. To znamená, že pokud nelze dosáhnout přiměřeného srovnání 100 % výrobků, nebude možné zohlednit 100 % vývozních transakcí. Toto je považováno za přiměřené za předpokladu, že výpočty jsou založeny na dostatečně velkém procentním podílu ze všech vývozních transakcí. V tomo případě bylo vzato v úvahu přibližně 85 % transakcí.
(59)
Co se týče tvrzení, že nejdražší transakce nebyly vzaty v úvahu, byl proveden nový výpočet dumpingu, aby byly i tyto transakce zohledněny. Typy výrobků použité pro výpočet provedený na prozatímní úrovni byly doplněny o řadu dalších typů výrobků. Bylo tak možné zahrnout do výpočtu co nejvíce transakcí, což také zajistilo, aby se vážená průměrná jednotková cena všech vývozních transakcí na jednu vývozní společnost co nejvíce blížila vážené průměrné jednotkové ceně vývozních transakcí (této společnosti), která byla použita pro výpočet dumpingového rozpětí. Takto byla zohledněna hodnota všech vývozních transakcí, a to i těch nejdražších. Běžné hodnoty pro tyto dodatečné druhy výrobků byly vypočteny podle metodiky vysvětlené v 70. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Při tomto novém výpočtu dumpingové rozpětí kleslo zejména u společnosti YHI.
(60)
Metodika použitá k určení běžné hodnoty, vývozní ceny a srovnání je totožná s metodikou, která je popsána v 64. až 75. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Jediné změny u nových výpočtů se týkají zvýšení počtu zohledněných transakcí a úvahy, že průměrná cena vývozních transakcí použitých k výpočtu dumpingu u jakékoli dané společnosti by se neměla podstatně lišit od průměrné vývozní ceny všech transakcí této společnosti.
(61)
Bylo předloženo tvrzení, že analýza Komise nebere v úvahu vývoj směnných kurzů, a to zejména zhodnocení amerického dolaru oproti euru, a vývoj nákladů na primární hliník a mezinárodní přepravu. Toto tvrzení není opodstatněné, jelikož útvary Komise podle svých běžných postupů zahrnuly do své analýzy trhu s dotčeným výrobkem během období šetření všechny druhy ověřitelných nákladů.
(62)
Čínský výrobce YHI tvrdil, že výpočet nákladů v jeho individuálním dumpingovém výpočtu byl nepřesný. Komise přijala toto tvrzení a provedla nový výpočet, který vedl k určení dumpingového rozpětí ve výši 23,81 %, tzn. o 2,14 % méně než v předchozím výpočtu.
4.5.2. Konečná dumpingová rozpětí
Společnost
Konečné dumpingové rozpětí
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Jiné spolupracující společnosti
44,23 %
Všechny ostatní společnosti
67,66 %
5. ÚJMA
(63)
Komise obdržela připomínky k předběžným zjištěním týkající, se újmy. Některé z těchto připomínek byly pouze opakováním připomínek, jimiž se již zabývalo prozatímní nařízení.
(64)
Tvrzení, kterými se již zabývalo prozatímní nařízení, nejsou v tomto nařízení opakována.
5.1. Dovoz z ČLR
(65)
Zúčastněné strany tvrdily, že metodika výpočtu dovozu nebyla dostatečně vysvětlena. Tato kritika však není odůvodněná.
(66)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi byla metodika založena na podnětu, avšak zkontrolována porovnáním s dalšími zdroji (údaji, jež poskytli spolupracující výrobci, uživatelé, vývozci). Tyto údaje byly znovu analyzovány s ohledem na připomínky zúčastněných stran a předběžné závěry se tímto potvrzují.
(67)
Je třeba připomenout, že v den zveřejnění prozatímního nařízení byla do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, vložena tři oznámení poskytující podrobné informace o metodách výpočtu výroby, dovozu a prodeje.
(68)
Jelikož kódy KN, jichž se týká stávající šetření, obsahují i jiné výrobky než dotčený výrobek, většina připomínek souvisela s metodikou, kterou Komise použila k vyloučení jiných výrobků než dotčeného výrobku z nahlášených objemů.
(69)
Kód KN 8708 70 50 zahrnuje kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Příslušné údaje v tunách byly získány z databáze Comext bez jakékoli další úpravy v této fázi, a to na základě předpokladu, jak je uvedeno v podnětu, že části, součásti a příslušenství jsou menšího významu.
(70)
Kód KN 8708 70 10 zahrnuje mimo jiné kola z hliníku; části, součásti a příslušenství kol, z hliníku. Také zde byly příslušné údaje v tunách, získané z databáze Comext, řádně upraveny v souladu s metodikou popsanou v podnětu.
(71)
Připomínky předložené zúčastněnými stranami tento přístup převážně kritizovaly, aniž by však obsahovaly návrh vhodnější nebo spolehlivější alternativy. Kritika se týkala hlavně skutečnosti, že jelikož zúčastněné strany nevěděly, kterou metodu se Komise chystá použít, nemohly vyjádřit své připomínky. Je třeba připomenout, že nedůvěrné znění podnětu, které důkladným způsobem stanoví metodiku vyloučení, bylo k dispozici v nedůvěrném spisu již od zahájení řízení. Komise zkontrolovala údaje poskytnuté v podnětu a nezjistila nic, co by zpochybnilo přiměřenost zvolené metody. Dále vzhledem k tomu, že zúčastněné strany nenavrhly alternativní metodu vyloučení, byly jejich připomínky shledány nepodloženými.
(72)
Druhý soubor připomínek se týkal způsobu přepočtu objemů původně vyjádřených v tunách na jednotky pro příslušné dva kódy KN. Také zde Komise postupovala podle metody navržené v podnětu a následně podpořené odpověďmi čínských vývozců na dotazník. Tato metodika naznačuje, že průměrná jednotková hmotnost výrobků dovážených z Číny činí přibližně 9 kg na kolo. Jednotková hmotnost výrobků dovážených z jiných třetích zemí byla v souladu s podnětem odhadnuta přibližně na 10 kg na jednotku, avšak překontrolována porovnáním s dostupnými informacemi získanými v průběhu tohoto šetření od různých stran.
(73)
Ve svých podáních předložených po skončení prozatímní fáze zúčastněné strany tvrdily, že namísto 9 kg by se měla jako průměrná hmotnost použít hodnota 10 kg, jelikož tolik činí průměrná hmotnost dovážených kol pro trh OEM. Jak je uvedeno v prozatímním nařízení, průměrná hmotnost 9 kg vychází z údajů poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku. Proto se konstatuje, že je to nejpřiměřenější metoda přepočtu odrážející průměrnou hmotnost čínského dovozu. V každém případě však přepočet na základě hodnoty 10 kg u kol pro trh OEM ukázal, že výsledek by neměl žádný vliv na konečné závěry.
(74)
Závěry uvedené v 86. až 88. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
5.1.1. Objem a ceny dovozu z ČLR
(75)
Závěry učiněné mimo jiné na základě údajů Eurostatu uvedených v 86. a 89. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byly potvrzeny odpověďmi vyvážejících výrobců na dotazník. Vzhledem k tomu, že údaje pocházejí z různých zdrojů, mohou se trendy samozřejmě mírně lišit v závislosti na konkrétním segmentu a společnosti. V každém případě potvrdily nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou úrovní cenového podbízení a prudkým zvýšením objemu dovozu z ČLR zvýrazňuje správnost celkového závěru v tomto případě.
(76)
Údaje a trendy byly rovněž zkontrolovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Prozatímní nařízení v 89. bodě odůvodnění chybně uvádělo, že ceny za roky 2006 až 2008 měly vycházet z údajů Eurostatu, protože dotazníky zaslané vývozcům neposkytly relevantní údaje. Uvedené konstatování se mělo týkat rozlišení mezi transakcemi s koly pro trh OEM a s koly pro následný trh. Toto rozlišení lze určit pouze na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vývozci.
(77)
Pokud jde o jednotkové ceny kol pro následný trh, údaje ukazují více méně konstantní úrovně s mírným zvýšením na konci období. Pohybovaly se v rozmezí 25 až 34 EUR v roce 2006, 24 až 32 EUR v roce 2007, 25 až 29 EUR v roce 2008 a 26 až 36 EUR v období šetření. Za účelem zachování důvěrné povahy údajů byla tato rozmezí upravena nejvýše o 15 % směrem nahoru nebo dolů.
Cenové rozpětí u čínského dovozu kol pro následný trh (na základě vzorku vývozců)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
Období šetření
26
36
(78)
Jednotkové ceny dovozu kol pro trh OEM z ČLR vykazují během posuzovaného období pokles o více než 15 %. Další informace nelze zveřejnit z důvodu jejich důvěrné povahy, jak je vysvětleno níže v oddílu o výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(79)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že se čínské dovozní ceny zvýšily mezi rokem 2008 a obdobím šetření, kdy většina ukazatelů újmy značně klesla. K nominálnímu růstu čínských dovozních cen (i když jen o 1,6 %) skutečně došlo. (7) Je však nutno zdůraznit, že za celé posuzované období tyto ceny klesly o 8 %.
(80)
Celkově byly u obou segmentů potvrzeny nízké cenové úrovně, což v kombinaci s vysokou mírou cenového podbízení a prudkým nárůstem dovozu z ČLR potvrzuje závěry učiněné v tomto případě.
5.2. Analýza újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh
(81)
Jednou z hlavních připomínek obdržených po uložení prozatímních opatření bylo, že měla být provedena analýza všech ukazatelů újmy odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh.
(82)
Jedna ze zúčastněných stran se v této souvislosti odvolávala na nařízení Komise (ES) č. 1888/2006 (8) a také na nařízení Rady (ES) č. 682/2007 (9) týkající se dovozu zrn kukuřice cukrové pocházejících z Thajska, přičemž tvrdila, že v uvedeném případě byla taková analýza u konkrétních segmentů provedena. Tato zúčastněná strana dále tvrdila, že se Komise tím, že nepostupovala stejně jako ve věci kukuřice cukrové, dopustila porušení požadavků WTO.
(83)
Ve věci kukuřice cukrové bylo odkázáno na příslušná ustanovení WTO, že podle odvolacího orgánu „když vyšetřovací orgány přezkoumávají jednu část domácího výrobního odvětví, měly by v zásadě podobným způsobem přezkoumat všechny ostatní části, které toto odvětví tvoří, a stejně tak přezkoumat dané výrobní odvětví jako celek“ (10). Tento případ jasně ukazuje, že přístup uplatněný v tomto případě je v souladu s dosavadní praxí evropského orgánu a v souladu s antidumpingovou dohodou WTO (11). Segmentová analýza je možná, ale musí být doprovázena analýzou celého odvětví.
(84)
Je třeba připomenout, že ve stávajícím řízení byly v prozatímní fázi oba segmenty posouzeny společně, avšak některé ukazatele byly u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh analyzovány odděleně (cenové podbízení, spotřeba, podíly na trhu). S ohledem na připomínky předložené zúčastněnými stranami provedla Komise další rozbor, přičemž byly analyzovány některé další ukazatele na úrovni jednotlivých segmentů (viz níže). Jak je patrné níže, tato analýza potvrzuje, že trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek obecně odpovídají trendům u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh posuzovaných zvlášť.
5.2.1. Spotřeba
(85)
Níže uvedená tabulka ukazuje vývoj spotřeby hliníkových kol v Unii odděleně na trhu OEM a na následném trhu. Podrobnější informace o rozlišení mezi dovozem kol pro trh OEM a pro následný trh jsou uvedeny výše v části o dovozu. Údaje o tomto rozlišení vycházely z různých zdrojů informací poskytnutých spolupracujícími výrobci v Unii, uživateli a vyvážejícími výrobci v dotčené zemi.
Jednotky (v tisících)
2006
2007
2008
Období šetření
Celková spotřeba Unie
58 607
62 442
58 313
49 508
Index 2006 = 100
100
107
99
84
Spotřeba kol pro trh OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Index 2006 = 100
100
101
97
80
Spotřeba kol pro následný trh
15 033
18 432
16 237
14 592
Index 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Celková spotřeba Unie klesla v posuzovaném období o 16 % z 58, 6 milionu jednotek na 49,5 milionu jednotek. Stejný trend lze vysledovat v obou segmentech. Spotřeba kol pro trh OEM se snížila o 20 % z 43,5 milionu jednotek na 34,9 milionu jednotek, zatímco spotřeba kol pro následný trh klesla o 3 % z 15 milionů jednotek na 14,5 milionu jednotek.
5.2.2. Dovoz z ČLR a podíly na trhu v segmentech kol pro trh OEM a kol pro následný trh
(87)
Řada připomínek se týkala závěrů Komise o velikosti trhu OEM a následného trhu s hliníkovými koly v Unii, a zejména tržního podílu dovozu. Zúčastněné strany zejména tvrdily, že Komise nesprávně vypočítala tržní podíl dovozu pro trh OEM. V návaznosti na tyto připomínky bylo provedeno další šetření týkající se tržního podílu dovážených kol pro trh OEM a kol pro následný trh. Je třeba připomenout, že prozatímní nařízení stanovilo tržní podíly kol pro trh OEM a kol pro následný trh dovážených z ČLR. Tyto podíly na trhu byly stanoveny na základě informací obsažených ve spisu v prozatímní fázi, které vycházely z údajů poskytnutých výrobci v Unii, vývozci a výrobci automobilů. Na tomto základě bylo zjištěno, že tržní podíl dovozu kol pro trh OEM představuje přibližně 3 % (konzervativní výpočet), ale mohl by dosahovat až 6 %.
(88)
S ohledem na kritiku vyjádřenou zúčastněnými stranami byly všechny údaje znovu ověřeny a toto ověření potvrdilo prozatímní závěry. Podrobné vysvětlení všech kroků šetření a všech zdrojů informací použitých ke stanovení podílu obou segmentů na dovozu nejen z dotčené země, ale také z jiných třetích zemí bylo zahrnuto do oznámení vloženého do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Toto oznámení dokládá rozmanitost zdrojů použitých k získání relevantních informací.
(89)
V reakci na připomínky zúčastněných stran, že tržní podíl ve výši 3 % je malý, je třeba navíc zdůraznit, že ani 3 % tržní podíl nelze považovat za malý na cenově citlivém trhu, o jaký se v tomto případě jedná. To platí zejména s ohledem na pokles cen popsaný níže ve 116. bodě odůvodnění. Kromě toho došlo také k významnému zvýšení objemu a tržního podílu dovozu z ČLR.
Objemy dovozu v tisících jednotek - trh OEM
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
455
476
508
1 183
Index 2006 = 100
100
105
112
260
Podíl na trhu (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Objemy dovozu v tisících jednotek - následný trh
2006
2007
2008
Období šetření
ČLR
3 247
4 667
5 301
4 954
Index 2006 = 100
100
144
163
153
Podíl na trhu (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3. Cenové podbízení
(90)
Je třeba připomenout, že v prozatímní fázi bylo cenové podbízení vypočteno pro dotčený výrobek jako celek, jakož i pro oba segmenty odděleně. Rozlišení na segmenty vycházelo z přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých výrobci v Unii a vývozci zařazenými do vzorku na základě identifikace prodeje kol výrobcům automobilů.
(91)
Rozpětí cenového podbízení uvedená v 95. a 98. bodě odůvodnění prozatímního nařízení byla přepočtena především s ohledem na změny ve výpočtech dumpingu (viz výše). Byla také zpřesněna, pokud jde o použitou celní sazbu. Konkrétně byla v prozatímní fázi použita jednotná 4,5 % celní sazba. Tento přístup byl uplatněn i v konečné fázi při výpočtu celkového cenového podbízení (u obou segmentů). To bylo způsobeno skutečností, že ne všechen dovoz kol pro trh OEM byl deklarován pod kódem KN spojeným s nižší, 3 % celní sazbou.
(92)
Některé zúčastněné strany zopakovaly své připomínky, že úroveň cenového podbízení by měla být vypočtena pouze ve vztahu k té složce ceny, která souvisí s přidanou hodnotou (při vyloučení nákladů na hliník). Jak je uvedeno v 96. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, použitím této metodiky by se úroveň cenového podbízení ve skutečnosti zvýšila. Jelikož úroveň podbízení vypočtená ve vztahu k plné ceně (v procentech) již byla podstatná, nebyla tato metoda dále zkoumána.
(93)
Cenové podbízení vypočtené pro dotčený výrobek jako celek se pohybuje od 20 % do 38 %. Podbízení zůstává podstatné u obou segmentů (15 % až 29 % u kol pro trh OEM a 49 % až 63 % u kol pro následný trh).
6. STAV VÝROBNÍHO ODVĚTVÍ UNIE
6.1. Vymezení výrobního odvětví Unie a makroekonomické a mikroekonomické ukazatele újmy
(94)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že Komise použila nesprávné vymezení výrobního odvětví Unie a výroby v Unii a že posouzení újmy mělo vycházet z informací, které se vztahují pouze k žadatelům a zastáncům podnětu, a nikoli z celkové výroby v Unii.
(95)
Výrobní odvětví Unie bylo vymezeno podle ustanovení čl. 4 odst. 1 základního nařízení. Posouzení situace celého výrobního odvětví Unie je v souladu se základním nařízením. Argument, že posouzení újmy bylo založeno na nesprávném vymezení výrobního odvětví Unie, je tedy nutno zamítnout. V důsledku toho je nutno zamítnout všechny argumenty týkající se vývoje tendencí ukazatelů újmy, u kterých byly jako základ pro analýzu použity údaje o výrobcích zařazených do vzorku a spolupracujících výrobcích.
(96)
Další obecnější připomínkou bylo, že nedůvěrné verze dotazníků pro výrobce a minidotazníků byly nedostatečné. Komise tyto připomínky podrobně posoudila a v odůvodněných případech si vyžádala vylepšené nedůvěrné verze. Ty byly zařazeny do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, čímž byla zcela umožněna účinná obrana práv.
(97)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že někteří výrobci v Unii měli být vyloučeni vzhledem ke skutečnosti, že neposkytli úplné informace o své činnosti. Tyto strany dále tvrdily, že toto vyloučení by bývalo mělo dopad na výsledek. Tato tvrzení však nejsou podložena fakty, protože dotyční výrobci v Unii ve skutečnosti poskytli všechny podstatné informace. Proto je nutno tato tvrzení zamítnout.
(98)
Jeden dovozce rovněž tvrdil, že měl být zařazen jako výrobce v Unii vzhledem ke skutečnosti, že výrobu zadával do dotčené země, zatímco řada dalších činností probíhala v Unii (např. návrh). Tato společnost zadávala výrobu do dotčené země, přičemž v Unii si zachovávala některé aktivity jako například testování kol. Avšak vzhledem k tomu, že výrobní proces probíhá v dotčené zemi, nemůže být tento dovozce v rámci antidumpingového řízení považován za výrobce v Unii. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(99)
Některé zúčastněné strany provedly analýzu ukazatelů újmy u jednotlivých společností. Takový přístup je nutno zamítnout, jelikož analýza újmy se provádí pro výrobní odvětví Unie jako celek.
6.2. Makroekonomické ukazatele
6.2.1. Objem prodeje a podíl na trhu
(100)
Po zveřejnění prozatímního nařízení požádaly zúčastněné strany o údaje s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem. Tabulka níže ukazuje objemy prodeje a podíl na trhu s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem:
2006
2007
2008
Období šetření
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - trh OEM
36 820
36 240
34 932
28 719
Index 2006 = 100
100
98
95
78
Objem prodeje celého výrobního odvětví Unie v tisících jednotek - následný trh
8 626
10 443
7 962
7 075
Index 2006 = 100
100
121
92
82
Tržní podíl - trh OEM (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro trh OEM)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Index 2006 = 100
100
97
98
97
Tržní podíl - následný trh (v %) (podíl výrobců v Unii na celkové spotřebě kol pro následný trh)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Index 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Pro stanovení tohoto rozlišení byly použity různé zdroje informací, zejména údaje poskytnuté výrobci v Unii v průběhu šetření, údaje z podnětu, jakož i údaje shromážděné před zahájením šetření.
(102)
Výše uvedená tabulka ukazuje klesající trend, pokud jde o prodej a tržní podíly jak u trhu OEM, tak u následného trhu.
6.2.2. Smluvní prostředí
(103)
Jak je uvedeno ve 112. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise pokračovala v posuzování zakázek zadaných během období šetření, které však měly být uskutečněny až po jeho skončení. Údaje, které se již ve spisu nacházely, byly doplněny o nové informace od výrobců kol a automobilů v Unii. Tyto údaje potvrdily řádové hodnoty nákupů a trendy týkající se tržních podílů evropských a čínských dodavatelů. Přispívají k tomu i argumenty předložené výrobci automobilů, podle nichž podíl čínského dovozu vzrostl v důsledku zvýšení konkurenceschopnosti a kvality a zlepšení možností ve výrobních postupech.
6.3. Mikroekonomické ukazatele
6.3.1. Výrobní náklady
(104)
Jedna ze zúčastěných stran tvrdila, že údaje o ziskovosti uvedené ve 117. bodě odůvodnění prozatímního nařízení neodpovídají údajům o prodeji a výrobních nákladech uvedeným v 89. a 122. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. Bylo to způsobeno administrativní chybou při výpočtu výrobních nákladů, která vedla k použití nesprávného souboru údajů. Tato chyba byla opravena a údaje o výrobních nákladech jsou uvedeny v následující tabulce.
V eurech
2006
2007
2008
Období šetření
Průměrné výrobní náklady (na jednotku)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Tato oprava nemá vliv na trend zjištěný v prozatímní fázi. Průměrné výrobní náklady zůstaly během posuzovaného období stabilní.
6.3.2. Ziskovost
(106)
V reakci na žádosti zúčastněných stran o poskytnutí údajů s rozlišením mezi trhem OEM a následným trhem byla ziskovost vypočtena odděleně pro trh OEM a pro následný trh. Řádové hodnoty a trendy se potvrdily.
V %
2006
2007
2008
Období šetření
Celková ziskovost
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Ziskovost trhu OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Ziskovost následného trhu
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Jak ukazuje výše uvedená tabulka, ziskovost byla ovlivněna jak u trhu OEM, tak u následného trhu. V průběhu posuzovaného období klesla o 8,8 procentního bodu u kol pro trh OEM a o 7,6 procentního bodu u kol pro následný trh. Z toho vyplývá, že řádové hodnoty a trendy u kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzovaných odděleně se shodují s řádovými hodnotami a trendy u dotčeného výrobku posuzovaného jako celek (pokles o 8,7 procentního bodu).
6.3.3. Návratnost investic
(108)
Zúčastněné strany poukazovaly na možné nepřesnosti při výpočtu návratnosti investic. Vykázané hodnoty zohledňují všechny položky tvořící návratnost investic, včetně odpisů. Uvedená tvrzení je tudíž nutno zamítnout.
6.4. Závěr o újmě
(109)
Závěry o újmě uvedené v 80. až 123. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují. Výrobní odvětví Unie utrpělo podstatnou újmu, což se projevilo především poklesem ziskovosti. Některé ukazatele újmy byly analyzovány odděleně u kol pro trh OEM a u kol pro následný trh. Vývojové trendy a řádové hodnoty těchto ukazatelů odpovídají údajům zjištěným pro dotčený výrobek jako celek.
7. PŘÍČINNÁ SOUVISLOST
7.1. Dopad dovozu z ČLR
(110)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že pokles výroby a prodeje výrobního odvětví v Unii byl důsledkem klesající spotřeby (což údajně vyvolalo také snížení kapacity). Prozatímní nařízení skutečně nezpochybnilo, že se spotřeba na trhu Unie snižuje. Ačkoli je možné, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, mohly přispět i jiné činitele než dumpingový dovoz z ČLR (hospodářská krize a dovoz z Turecka), dopad těchto dalších činitelů není takový, aby narušil příčinnou souvislost uvedenou ve 136. až 152. bodě odůvodnění prozatímního nařízení. V každém případě, jak je uvedeno ve 126. a následujících bodech odůvodnění prozatímního nařízení, existuje zřejmá souvislost mezi významným nárůstem objemů čínského dovozu za nízké ceny a újmou zjištěnou u výrobního odvětví Unie. Kromě toho, jak je uvedeno ve 103. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, a na rozdíl od tvrzení zúčastněných stran, zůstala kapacita během posuzovaného období stabilní (zejména v letech 2006 až 2008, s poklesem o 4 % mezi rokem 2008 a obdobím šetření).
(111)
Některé zúčastněné strany odkazovaly na výkazy zveřejněné výrobci v Unii na jejich internetových stránkách a na skutečnost, že dumpingový dovoz z ČLR není mezi příčinami újmy uveden. Bez ohledu na jakákoli veřejná prohlášení výrobců v Unii (která v žádném případě nevylučují čínský dovoz jako možnou příčinu újmy) údaje ve spisu jasně prokazují, že existuje příčinná souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dumpingovým dovozem z ČLR.
(112)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že ztráta ziskovosti byla způsobena klesajícím objemem výroby. Výrobci tudíž nebyli schopni umořit své fixní náklady při menším počtu vyrobených kol. Avšak pokles výroby byl způsoben ztrátou podílu na trhu, která byla důsledkem pronikání čínského dovozu na trh.
(113)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že dovoz z ČLR nemohl být příčinou újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, protože v roce 2007 došlo k poklesu ziskovosti navzdory stabilním cenám a objemům prodeje. Je třeba připomenout, že mezi roky 2006 a 2007 došlo k zvýšení tržního podílu dovozu z ČLR a k 40 % nárůstu, pokud jde o objem. Z těchto důvodů muselo být toto tvrzení zamítnuto.
(114)
Závěry uvedené ve 126. až 130. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2. Účinky jiných činitelů
7.2.1. Rozlišení na segmenty
(115)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly svá tvrzení, že újma utrpěná výrobním odvětvím Unie, které směruje většinu svého prodeje na trh OEM, nemohla být způsobena čínským dovozem, který se soustředí především na následný trh a na trhu OEM se vyskytuje omezeně. Je třeba připomenout, že tyto připomínky byly řešeny ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení.
(116)
Po uložení prozatímních opatření některé zúčastněné strany poukazovaly na 133. bod odůvodnění prozatímního nařízení, v němž se uvádí, že existují náznaky, že výrobci automobilů používají čínské ceny ke stlačování cen výrobního odvětví Unie. Tyto zúčastněné strany tvrdily, že příslušné orgány nemohou zakládat své závěry na náznacích, nýbrž pouze na skutečných důkazech. Zúčastněné strany dále upozorňovaly, že ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, nebyly k dispozici žádné informace dokládající taková tvrzení.
(117)
Hned zpočátku je třeba zdůraznit vysokou obchodní citlivost tohoto druhu informací. Kromě informací, jež měla Komise k dispozici, byly zúčastněnými stranami poskytnuty další informace. Tyto dodatečné informace potvrzují závěry založené na důkazech, které měla Komise k dispozici v prozatímní fázi a které ukazovaly jasný systematický tlak na snižování cen. Komise dále vytvářela spis s ohledem na aspekt cenového tlaku. Podrobné podání poskytli výrobci v Unii. To umožnilo Komisi další vhled do podrobností postupu při nabídkových řízeních a potvrdilo závěry týkající se tlaku na snižování cen a využívání čínských nabídek jako srovnávacího kritéria k uplatňování tohoto tlaku. V některých případech byla cílová cena stanovená výrobci automobilů (která tvoří výchozí bod jednání) skutečně již nastavena níže než náklady výrobců v Unii, a byla tak neudržitelná od samého počátku. Někdy byly neúspěšné dokonce i nabídky pod touto úrovní.
(118)
Podle informací, které má Komise k dispozici, někteří výrobci automobilů jen oznamují uchazečům o jejich zakázky, že by měli snížit ceny v souladu s čínskými nabídkami, jiní používají cenové nabídky od společností, které se nabídkových řízení neúčastnily, a konečně ještě další dokonce vůbec neomezují svá nabídková řízení, takže nabídku může podat kdokoli (dokonce i ti uchazeči, kteří by nikdy nesplnili příslušné požadavky).
(119)
Výrobci automobilů tvrdili, že cena není v jejich nákupních rozhodnutích určujícím činitelem. Informace ve spisu skutečně prokazují, že mohou být zvažovány i jiné aspekty, avšak cena hraje rozhodující úlohu.
(120)
Závěry uvedené ve 131. až 135. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.2. Dopad dovozu z Turecka
(121)
Zúčastněné strany tvrdily, že Komise podcenila dopad tureckého dovozu jakožto příčiny újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Je třeba připomenout, že 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení potvrzují, že nižší ceny dovozu z Turecka mohly mít určitý nepříznivý dopad na situaci výrobního odvětví Unie, který však nebyl natolik významný, aby sám o sobě narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem z ČLR a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(122)
Dopad dovozu z Turecka byl také zvažován u jednotlivých segmentů. Bylo zjištěno, že - tureckého dovozu představovala kola pro trh OEM. Potvrdilo se, že trendy a řádové hodnoty zjištěné u společně posuzovaných segmentů kol pro trh OEM a kol pro následný trh odpovídají trendům a řádovým hodnotám zjištěným u každého z obou segmentů zvlášť. Podle informací ve spisu (poskytnutých různými spolupracujícími stranami) ceny tureckého dovozu kol pro následný trh v posuzovaném období klesly. Pokud jde o ceny tureckého dovozu kol pro trh OEM, ty zůstaly relativně stabilní.
(123)
Zúčastněné strany uvedly, že ceny dovozu z Turecka mezi rokem 2008 a obdobím šetření značně klesly. Avšak, jak je uvedeno ve 137. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, cenový rozdíl byl stále podstatně nižší než rozdíl mezi čínskými dovozními cenami a cenami výrobců v Unii.
(124)
S ohledem na připomínky jedné ze zúčastněných stran, že Turecko by mělo být zahrnuto do podání (viz body odůvodnění 2.1 a násl. výše), je třeba poznamenat, že nezahrnutí Turecka nenarušuje příčinnou souvislost mezi čínskými vývozy dotčeného výrobku a újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
(125)
Z těchto důvodů musela být tvrzení předložená těmito zúčastněnými stranami zamítnuta. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem a jelikož nebyly vzneseny žádné další připomínky, potvrzuje se 136. a 137. bod odůvodnění prozatímního nařízení.
7.2.3. Dopad dovozu z dalších zemí
(126)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že tržní podíl dovozu z jiných třetích zemí než z ČLR se mezi roky 2006 a 2008 zvýšil. Je třeba poznamenat, že podíl dovozu ze třetích zemí zůstal stabilní s drobnými odchylkami v rozmezí 1 %. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
(127)
Některé země uvedly, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěl dovoz z Jižní Afriky, a to z důvodu jeho objemu nebo cen. Jak je uvedeno v 99. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, tržní podíl jihoafrického dovozu, přestože se z hlediska objemů zvýšil, je od roku 2007 stabilní (na úrovni 1,4 % s nárůstem o 0,6 % mezi roky 2006 a 2007). Komise obdržela informaci, že většina tohoto dovozu byla určena pro trh OEM. Pokud jde o ceny jihoafrického dovozu pro trh OEM, Komise obdržela rozporuplné informace. Na základě údajů Eurostatu lze dospět k závěru, že se zvýšily ze 43 na 51 EUR. Tyto údaje byly rovněž v souladu s informacemi poskytnutými jedním výrobcem v Unii. Tvrzení o vlivu jihoafrického dovozu je proto třeba odmítnout.
(128)
Závěry uvedené ve 136. až 138. bodě odůvodnění prozatímního nařízení o dovozu ze třetích zemí posuzovaném dohromady nebo zvlášť se tudíž potvrzují.
7.2.4. Dopad hospodářské krize
(129)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své argumenty o dopadu finanční krize. Tyto připomínky, zejména k poklesu výroby automobilů, byly řešeny v prozatímním nařízení.
(130)
Jak je uvedeno ve 142. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, sestupný trend započal dlouho před hospodářskou krizí a časově se shodoval s obdobím pronikání dovozu z ČLR na trh.
(131)
Závěry uvedené ve 139. až 144. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
7.2.5. Hospodářská soutěž mezi výrobci v Unii a koncentrace na trhu Unie
(132)
Zúčastněné strany tvrdily, že k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, přispěla jeho struktura. Nicméně, jak je uvedeno ve 146. a 147. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, údaje shromážděné během šetření prokazují, že větší i menší společnosti byly postiženy podobně.
7.2.6. Řídicí rozhodnutí přijímaná výrobci v Unii
(133)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že příčina újmy spočívala v nesprávných řídicích rozhodnutích přijímaných výrobci v Unii. Tyto připomínky se týkaly společností výrobců uvedených ve 124. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, které byly buď uzavřeny nebo proti nim bylo zahájeno úpadkové řízení. Je nutno připomenout, že v prozatímním nařízení je uvedeno 30 společností, zatímco připomínky zúčastněných stran se týkaly pouze čtyř. Obecně tyto připomínky nebyly opodstatněné. V každém případě údaje ve spisu jasně prokazují příčinnou souvislost mezi újmou, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, a dovozem z ČLR. Tento závěr posiluje skutečnost, že i přes uzavření některých firem se tržní podíl zbývajících společností nezvýšil.
7.2.7. Dovoz ze třetích zemí prováděný výrobním odvětvím Unie
(134)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že jeden výrobce v Unii nabízel levnější kola ze třetích zemí, a tím přispěl k újmě, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie. Tato nařčení však nebyla potvrzena důkazy. Především nebylo jasné, zda by tento dovoz ovlivnil nějaká významná množství. Toto tvrzení muselo být proto zamítnuto.
7.2.8. Ceny hliníku a dodací smlouvy výrobního odvětví Unie
(135)
Bylo předloženo tvrzení, že průměrné výrobní náklady zůstaly stabilní navzdory změnám cen hliníku. Zúčastněné strany tvrdily, že ztráty, které utrpěli výrobci v Unii, byly způsobeny skutečností, že uzavírali dlouhodobé smlouvy na dodávky hliníku, které neumožňovaly úpravu ceny v souladu s klesajícími cenami na Londýnské burze kovů. Informace ve spisu předložené spolupracujícími výrobci v Unii jsou s těmito tvrzeními v rozporu. Proto bylo nutno tato tvrzení zamítnout.
7.2.9. Výkyvy směnného kurzu
(136)
Bylo rovněž předloženo tvrzení, že újma, kterou utrpěli výrobci v Unii, se pravděpodobně sníží v důsledku růstu hodnoty čínské měny (RMB) vůči euru. Kolísání měny zvýší ceny dumpingového dovozu obchodovaného v eurech, čímž se sníží cenový rozdíl mezi dumpingovým dovozem a cenami výrobců v Unii.
(137)
V této souvislosti je třeba poznamenat, že šetření musí zjistit, zda dumpingový dovoz (z hlediska ceny a objemu) způsobil (nebo by mohl způsobit) podstatnou újmu výrobnímu odvětví Unie, nebo zda byla tato podstatná újma zapříčiněna jinými činiteli. V tomto ohledu čl. 3 odst. 6 základního nařízení uvádí, že je nutno prokázat, že újmu způsobuje cenová úroveň dumpingového dovozu. Odkazuje tedy pouze na rozdíl mezi cenovými úrovněmi, a neexistuje tedy žádný požadavek, aby byly analyzovány činitele ovlivňující výši těchto cen.
(138)
Pravděpodobný účinek dumpingového dovozu na ceny výrobního odvětví Unie se v podstatě zkoumá zjištěním cenového podbízení, cenového propadu a stlačení cen. Za tímto účelem se porovnají dumpingové vývozní ceny s prodejními cenami výrobního odvětví Unie, přičemž vývozní ceny použité k stanovení újmy je někdy třeba převést na jinou měnu, aby byly srovnatelné. Proto použití směnných kurzů v této souvislosti pouze zajišťuje, aby byl cenový rozdíl zjištěn na srovnatelném základě. Z toho je zřejmé, že směnný kurz nemůže být v zásadě dalším činitelem újmy.
(139)
Výše uvedené závěry potvrzuje i znění čl. 3 odst. 7 základního nařízení, které odkazuje na jiné známé činitele než dumpingový dovoz. Přehled dalších známých činitelů v uvedeném článku nezmiňuje žádný činitel ovlivňující úroveň cen dumpingového dovozu.
(140)
Avšak i kdyby byla tato skutečnost vzata v úvahu, vzhledem k očekávanému tlaku na spotřebitelské ceny v souvislosti s poklesem trhu je nepravděpodobné, že by dovozci nakupující z dotčené země byli schopni zvýšit ceny pro maloobchodní prodej v důsledku zhodnocení RMB. Směnné kurzy jako takové lze navíc jen velmi obtížně předvídat. A konečně, ke zhodnocení RMB vůči euru došlo až po období šetření. Všechny tyto prvky znemožňují dospět k závěru, že výkyvy měny budou mít růstový účinek na ceny dumpingového dovozu z dotčené země.
(141)
Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem nelze dojít k závěru, že by vývoj směnného kurzu mohl být dalším činitelem působícím újmu.
7.2.10. Rostoucí poptávka po ocelových kolech
(142)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že újma, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie, byla způsobena skutečností, že v době hospodářské krize se spotřebitelé přeorientovali na levnější ocelová kola nebo na menší automobily, které bývají údajně častěji vybaveny ocelovými koly. Tento argument měla údajně potvrzovat i skutečnost, že režimy podpory zavedené v různých evropských zemích zvyšovaly přitažlivost prodeje malých automobilů. Jiné zúčastněné strany naopak tvrdily, že i když režimy podpory skutečně mohly zvýšit přitažlivost prodeje malých automobilů, tyto automobily jsou lépe vybaveny a montují se na ně hliníková kola.
(143)
Na základě dostupných údajů byla provedena další analýza, protože neexistují žádné obecné statistiky ocelových kol. Údaje o výši spotřeby ocelových kol by mohly být získány porovnáním údajů o výrobě automobilů v Unii (viz 141. bod odůvodnění prozatímního nařízení) a údajů o spotřebě kol pro trh OEM (viz 84. bod odůvodnění výše).
2006
2007
2008
Období šetření
Výroba automobilů v Unii (v tis. jednotek)
16 198
17 103
15 947
13 443
Množství kol použitých při výrobě automobilů (počet vyrobených vozů * 4,5 kola)
72 891
76 963
71 761
60 493
Spotřeba hliníkových kol pro trh OEM v Unii (v tis. jednotek)
43 573
44 009
42 076
34 915
Spotřeba ocelových kol v Unii (v tis. jednotek)
29 318
32 954
29 685
25 578
Podíl hliníkových kol na trhu OEM
59 %
57 %
58 %
57 %
Podíl ocelových kol
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Tabulka ukazuje, že spotřeba ocelových kol mezi rokem 2008 a obdobím šetření klesla o 12 %. Podíl hliníkových kol při výrobě nových automobilů se mezi rokem 2008 a obdobím šetření (obdobím poznamenaným hospodářskou krizí) snížil o 1 procentní bod. Podíl ocelových kol při výrobě nových automobilů se během téhož období o 1 procentní bod zvýšil.
(145)
Lze vyslovit závěr, že podíl hliníkových a ocelových kol při výrobě nových automobilů zůstal stabilní. Kromě toho ani trendy spotřeby a výroby hliníkových kol nepodporují výše uvedený argument. Proto bylo nutno jej zamítnout.
7.3. Závěr o příčinné souvislosti
(146)
Žádný z argumentů předložených zúčastněnými stranami nedokládá, že vliv dalších činitelů kromě dumpingového dovozu z ČLR je takový, aby narušil příčinnou souvislost mezi dumpingovým dovozem a zjištěnou újmou. Závěry o příčinné souvislost uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8. ZÁJEM UNIE
(147)
S ohledem na připomínky zúčastněných stran provedla Komise další rozbor všech argumentů týkajících se zájmu Unie. Všechny záležitosti byly prozkoumány a závěry prozatímního nařízení byly potvrzeny.
8.1. Zájem dovozců
(148)
Jak je uvedeno ve 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, Komise dále prošetřila dopad cla na společnosti, které dovážejí a dále prodávají svá vlastní značková hliníková kola, jejichž výrobu zadaly v ČLR. Bylo zjištěno, že ačkoli by dopad cla na takové společnosti byl s největší pravděpodobností větší než dopad na jiné druhy dovozců vymezených ve 159. a 160. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, stejně by nebyl nepřiměřený vzhledem ke globálním účinkům na celé výrobní odvětví Unie.
(149)
Na základě údajů o cenách poskytnutých za období šetření jedním spolupracujícím dovozcem (který externě zadával výrobu dodavatelům) bylo zjištěno, že zisková rozpětí dosažená touto společností by stačila k pokrytí účinků cla. Zisková rozpětí dosažená touto společností byla vyšší než navrhované clo.
8.2. Zájem uživatelů
(150)
Po uložení prozatímních opatření zúčastněné strany zopakovaly obecné připomínky k dopadu opatření ve smyslu vysokých nákladů, aniž by poskytly důkazy, jež by tato tvrzení doložily. Je třeba připomenout, že analýza dopadů na náklady vycházela z údajů poskytnutých spolupracujícími výrobci automobilů. Tyto údaje poskytly před uložením prozatímních opatření jen tři společnosti a pouze tyto údaje mohly tvořit základ pro závěry Komise.
(151)
Jak je uvedeno ve 165. bodě odůvodnění prozatímního nařízení, dopad opatření na náklady je omezený, přičemž maximální dopad na náklady činí 0,223 % (pokud připustíme, že všechny cenové úrovně by se zvýšily o 22,3 %). Avšak i tento maximální dopad na náklady se zdá být omezený vzhledem k obratu dosahovanému výrobci automobilů.
(152)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že nárůst nákladů v důsledku opatření by je donutil přemístit svou výrobu jinam. Vzhledem k omezenému dopadu na náklady by se rozhodnutí přemístit výrobu automobilů zmíněné některými výrobci automobilů zdálo neúměrné ke zjištěnému dopadu na náklady. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(153)
Je také třeba poznamenat, že argumenty o vysokých nákladech jsou v rozporu s připomínkami některých výrobců automobilů, že se na čínské dodávky spoléhají ve velmi omezené míře.
(154)
Závěry o dopadu opatření na náklady uvedené v prozatímním nařízení se tímto potvrzují.
8.3. Různorodost zdrojů dodávek
(155)
Žadatelé uváděli, že uložení opatření bude v zájmu automobilového průmyslu. Zajištěním, že výrobní odvětví Unie zůstane provozuschopné, bude zaručena různorodost zdrojů dodávek.
(156)
Jiné zúčastněné strany, zejména uživatelé, znovu zopakovaly své argumenty o hospodářské soutěži na trhu Unie. Tvrdily také, že dovoz z ČLR je nezbytný k pokrytí poptávky na trhu Unie, jelikož výrobci v Unii nejsou schopni poskytnout dostatečné kapacity. Zatímco v letech 2006 a 2007 zůstala míra využití kapacity na úrovni 92 %, v roce 2008 došlo k dramatickému poklesu na 84 % a v období šetření na 73 %. Tyto údaje jasně dokládají, že existuje, a to zejména v současné době, dostatek volných kapacit, které by mohly být použity k zvýšení výroby. Argument o nedostatečné kapacitě výrobního odvětví Unie je navíc v rozporu s jinými připomínkami ze strany automobilového průmyslu, a sice o podstatném snížení poptávky po kolech pro trh OEM. Uvedená tvrzení bylo tudíž nutno zamítnout.
(157)
Jedna ze zúčastněných stran rovněž tvrdila, že čínští výrobci nevyrábějí stejné druhy výrobků jako evropští výrobci hliníkových kol. Tato tvrzení musela být zamítnuta vzhledem k úrovni shody kontrolních čísel výrobků zjištěné v tomto případě (v závislosti na provedeném výpočtu, jak je vysvětleno v 93. bodě odůvodnění, by odpovídající poměr činil 92 % u výpočtu cenového podbízení pro dotčený výrobek posuzovaný jako celek a 77 % pro segmenty kol pro trh OEM a kol pro následný trh posuzované odděleně).
(158)
Závěry uvedené ve 166. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.4. Jižní Korea
(159)
Zúčastněné strany znovu zopakovaly své připomínky k nepříznivému dopadu cel v tomto případě v kombinaci s dalšími činiteli, jako je konkurenční výhoda poskytnutá jihokorejským výrobcům automobilů na základě dohody o volném obchodu. Tyto připomínky však nebyly podloženy žádnými novými důkazy. Je třeba poznamenat, že neexistuje žádný důkaz, že by dohoda o volném obchodu měla za následek újmu pro automobilový průmysl, a že v každém případě je v rámci dotyčné dohody o volném obchodu k dispozici ochranný nástroj, který lze použít k nápravě. Závěry uvedené ve 167. a 168. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
8.5. Závěr týkající se zájmu Unie
(160)
Závěry uvedené ve 153. až 171. bodě odůvodnění prozatímního nařízení se tímto potvrzují.
9. PROZATÍMNÍ OPATŘENÍ
9.1. Úroveň pro odstranění újmy
(161)
Většina obdržených připomínek se týkala výpočtu úrovně pro odstranění újmy. Zúčastněné strany zpochybnily metodiku tohoto výpočtu jako takovou a stěžovaly si na nedostatečné zveřejnění.
9.1.1. Zveřejnění
(162)
Je třeba připomenout, že metodika výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla podrobně vysvětlena v oznámení vloženém v den zveřejnění prozatímního nařízení do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí. Všechny zúčastněné strany rovněž obdržely toto oznámení spolu s informačním dopisem zaslaným téhož dne.
(163)
Druhé oznámení bylo vloženo do spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí, v reakci na připomínky vznesené po uložení prozatímních opatření.
(164)
Je třeba připomenout, že kontrolní čísla výrobků použitá k výpočtu u každého výrobce automobilů byla jasně vysvětlena ve výše zmíněném oznámení. Přesné údaje o cenách a objemech však nemohly být zveřejněny z důvodu jejich důvěrné povahy.
(165)
Pokud jde o dovoz z Číny, nemohly být údaje o vyvezených množstvích, o hodnotě CIF na hranici Unie a vážených průměrných jednotkových prodejních cenách zveřejněny, jelikož vycházely z transakcí provedených dvěma vývozci. Jejich zveřejnění by tudíž porušilo požadavky na zachování důvěrnosti obsažené v základním nařízení.
(166)
Pokud jde o transakce prováděné výrobci v Unii na trhu Unie, poskytnutí podrobnějších informací by bylo smysluplné pouze tehdy, pokud by tyto podrobnosti byly poskytnuty jednotlivě u každého z výrobců. To však není možné, protože by to bylo v rozporu s výše uvedenými požadavky na zachování důvěrnosti.
(167)
Z těchto důvodů se proto má za to, že podrobné informace o metodice použité při výpočtu cla (mimo jiné například včetně použitých kontrolních čísel výrobků a rozlišení podle jednotlivých výrobců automobilů) poskytly zúčastněným stranám dostatek informací, aby mohly plně využít svého práva na obhajobu, při respektování požadavků na zachování důvěrnosti stanovených v základním nařízení.
9.1.2. Metodika
(168)
Je třeba připomenout, že prodej pod cenou byl vypočítán na základě údajů týkajících se nákupů hliníkových kol výrobci automobilů. Z důvodů uvedených zejména ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení zahrnuje tento přístup pouze hliníková kola určená pro trh OEM. Výrobci automobilů, kteří v rámci šetření spolupracují, potvrdili, že nakupují hliníková kola na základě nabídkových řízení. Vzhledem k povaze nabídkových řízení musí modely, které pocházejí ze dvou zdrojů, být ve všech ohledech stejné, ať jsou nakupovány z ČLR, nebo z Unie. V zájmu zajištění co nejvyšší úrovně srovnání mezi dováženými výrobky z Číny a z Unie bylo jejich srovnání uskutečněno pro každé kontrolní číslo výrobku zvlášť u každého velkého výrobce automobilů identifikovaného v údajích poskytnutých jak výrobci v Unii zařazenými ve vzorku, tak spolupracujícími čínskými vývozci. V rozporu s tvrzeními některých zúčastněných stran není tato úroveň cla výsledkem jakéhokoli druhu úpravy, nýbrž vychází z uznání zásady, že clo musí být stanoveno na odpovídající úrovni umožňující nápravu újmy, kterou utrpělo výrobní odvětví Unie.
9.1.2.1. Informace použité jako základ pro výpočet
(169)
Zúčastněné strany tvrdily, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl proveden na základě nabídkových řízení, ačkoli informace o nabídkových řízeních nebyly vyžádány v rámci šetření ani nebyly dány k dispozici ve spisu, který je zúčastněným stranám přístupný k nahlédnutí.
(170)
I když byla nabídková řízení uvedena v popisu metodiky použité k výpočtu výše cla, šlo pouze o odkaz na druh postupu nakupování používaný výrobci automobilů, který zaručuje, aby kola ze dvou zdrojů byla stejná a aby mohlo být dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti. Nejednalo se o odkaz na dokumentaci nebo zdroje informací, na jejichž základě byly výpočty prováděny.
(171)
Naopak, výpočty byly prováděny v souladu s obvyklým postupem na základě přehledů jednotlivých transakcí poskytnutých vyvážejícími výrobci zařazenými do vzorku a výrobci v Unii. Porovnání kontrolních čísel výrobků bylo provedeno na úrovni výrobce automobilů, tzn. v rámci skupiny transakcí označené jako prodej vývozců a výrobců v Unii tomuto konkrétnímu výrobci automobilů. Tyto údaje byly plně ověřeny.
9.1.2.1. Úpravy
(172)
Připomínky zúčastněných stran se týkaly úprav provedených při výpočtu. Komise některé z těchto připomínek přijala.
(173)
Je třeba připomenout, že ceny CIF čínských vývozců byly upraveny směrem nahoru o 7,6 %, z čehož 4,5 % činí clo a 3,1 % další dovozní náklady. Za účelem stanovení cílové ceny na základě prodejní ceny skutečného výrobce v Unii bylo nutno připočítat dvě položky:
1.
5,4 % na základě obratu k dosažení úrovně výrobních nákladů (je třeba si uvědomit, že se jedná o váženou průměrnou ztrátu pro výrobce kol v Unii zjištěnou za období šetření),
2.
3,2 % na základě obratu k výrobním nákladům (vypočteným podle předchozího bodu 1) na zajištění přiměřeného zisku a aby se dospělo k cílové ceně. Hodnota 3,2 % odpovídá zisku dosaženému výrobním odvětvím Unie v roce 2006, tj. prvním roce posuzovaného období, kdy finanční výsledky výrobců v Unii dosud nebyly ovlivněny poškozujícím dumpingem.
(174)
Co se týče cla, v prozatímní fázi byly dovozní ceny upraveny směrem nahoru o 4,5 %. Toto clo odpovídá clu, které se uplatňuje u kódu KN 8708 70 50. Na hliníková kola pro průmyslovou montáž (tzn. pro trh OEM) se však v zásadě vztahuje kód KN 8708 70 10, a nikoli kód KN 8708 70 50. Na dovoz podle tohoto kódu se uplatňuje clo ve výši 3 %. Vzhledem k metodice použité ke stanovení úrovně pro odstranění újmy, která je založena na segmentu kol pro trh OEM, a s ohledem na připomínky zúčastněných stran po uložení prozatímních opatření je za účelem zajištění jednotného přístupu vhodné použít celní sazbu ve výši 3 %.
(175)
Co se týče cílového zisku, zúčastněné strany tvrdily, že toto ziskové rozpětí je vypočteno pro výrobce kol pro trh OEM i pro výrobce kol pro následný trh, a může tudíž zvýšit výsledek výpočtu provedeného pouze na základě transakcí na trhu OEM. S ohledem na připomínky zúčastněných stran Komise upravila tyto výpočty za použití výše zisků a ztrát vypočtené pouze u kol pro trh OEM (-5,7 % respektive 3,1 %, viz bod odůvodnění 106 a násl. výše).
(176)
Na druhé straně zúčastněné strany tvrdily, že úroveň zisku by měla být upravena směrem dolů, aby odrážela dopad krize. Běžně se však používá ziskové rozpětí, jehož by výrobní odvětví bývalo dosáhlo nebýt dumpingu. Další příčiny újmy, i když k ní přispívají, nejsou při výpočtu cílového zisku specifikovány.
(177)
Některé zúčastněné strany tvrdily, že metodika použitá k výpočtu úrovně pro odstranění újmy byla v rozporu s metodikou předepsanou základním nařízením. Základní nařízení však žádnou zvláštní metodu k určení úrovně pro odstranění újmy nestanoví. Metodu pro stanovení této úrovně je nutno posuzovat z hlediska konkrétních okolností daného případu. Jak je vysvětleno v prozatímním nařízení a jinde v tomto nařízení, okolnosti případu podporují použití metodiky uplatňované evropskými orgány. Dále je třeba poznamenat, že úrovně cenového podbízení uvedené v prozatímním nařízení a výše v 93. bodě odůvodnění jsou známkou, že úrovně prodeje pod cenou zjištěné za použití přístupu navrhovaného některými zúčastněnými stranami by byly mnohem vyšší.
(178)
S ohledem na tyto změny činí celní sazba 22,3 %.
9.1.2.3. Použitelnost cla uvaleného na kola pro trh OEM na prodej kol pro následný trh
(179)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že je nevhodné, aby výpočet výše cla pro odstranění újmy vycházel pouze z prodeje kol pro trh OEM, když se toto clo vztahuje i na kola pro následný trh. Nicméně, jak je vysvětleno výše (a také ve 174. až 177. bodě odůvodnění prozatímního nařízení), tento přístup je v tomto případě vhodný, a to zejména proto, že 85 % prodeje výrobců v Unii se týká trhu OEM.
(180)
Přístup použitý Komisí, podle něhož je výpočet prvku pro odstranění újmy omezen pouze na kola pro trh OEM, byl nejvhodnější. Jiný přístup se nezdál vhodný, protože by to vedlo k situaci, kdy by se soubor vývozních údajů zaměřených více na následný trh porovnával s výrobním odvětvím Unie, které prodává převážně na trhu OEM.
(181)
Použitý přístup je odůvodněný a přiměřený vzhledem k tomu, že cílem opatření je odstranit újmu vznikající výrobnímu odvětví Unie. Zajišťuje, aby clo nebylo stanoveno na úrovni vyšší, než jaká je nezbytná k odstranění újmy.
9.1.2.4. Neproveditelnost a povinnost stanovit individuální clo pro hospodářské subjekty, jimž bylo přiznáno individuální zacházení
(182)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že na rozdíl od čl. 9 odst. 5 prvního pododstavce základního nařízení druhý pododstavec neumožňuje nestanovit individuální clo. V důsledku toho tato strana tvrdila, že výjimku související s neproveditelností nelze v tomto případě použít a že nadále platí povinnost stanovit individuální celní sazbu pro vývozce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení.
(183)
Některé zúčastněné strany dále tvrdily, že neproveditelnost je pouze důsledkem použité metodiky, a že je tudíž vyvolána samotnou Komisí. Zúčastněné strany tvrdily, že Komise měla k dispozici všechny údaje předložené vyvážejícími výrobci kol pro následný trh, jež jí umožňovaly zahrnout prodej kol pro následný trh do výpočtu úrovně pro odstranění újmy.
(184)
A konečně, některé zúčastněné strany tvrdily, že Komise dokázala vypočítat cenové podbízení zvlášť pro trh OEM a zvlášť pro následný trh, a proto musela být schopna vypočítat i prodej pod cenou. Poslední argument byl, že ceny kol pro následný trh mohly být srovnány s cenami kol pro trh OEM, protože tvorba kontrolních čísel výrobků nijak nerozlišuje mezi těmito dvěma segmenty.
(185)
Pokud jde o první tvrzení, je pravdou, že čl. 9 odst. 5 základního nařízení vychází z předpokladu, že pokud je hospodářskému subjektu přiznáno individuální zacházení, bude možné stanovit pro něj individuální clo. V tomto konkrétním případě by to však bylo neproveditelné nebo nevhodné. Je tomu tak proto, že při určení úrovně pro odstranění újmy, jak bylo vysvětleno výše, je nutno se zaměřit na prodej kol pro trh OEM. Kromě toho, pokud jde o všechny výrobce, kterým bylo přiznáno individuální zacházení, clo založené i na jejich prodeji kol pro následný trh by bylo nepřiměřeně vysoké, tzn. přesahovalo by výši, která by byla za okolností tohoto konkrétního případu odůvodněná k odstranění újmy. Je tomu tak proto, že jak bylo vysvětleno výše, úroveň pro odstranění újmy stanovená na 22,3 % je dostatečná k ochraně výrobců v Unii na jejich primárním trhu (OEM). Clo, které by bylo založeno i na prodeji těchto výrobců na následném trhu - které by ve všech třech případech výrobců s přiznaným individuálním zacházením bylo vyšší - by tudíž bylo nepřiměřeně vysoké.
(186)
Je také třeba zmínit, že odkaz na nedostatek spolehlivých údajů ve 182. boě odůvodnění prozatímního nařízení se netýkal kvality poskytnutých údajů, nýbrž druhu údajů použitých k výpočtu (porovnání kontrolních čísel výrobků u každého výrobce automobilů, tzn. porovnání modelů nakupovaných z ČLR a z Unie konkrétním výrobcem automobilů). Druh postupu používaný k nákupu kol na trhu OEM umožnil dosáhnout vyšší úrovně srovnatelnosti. Vzhledem k tomu, že se používají různé postupy, nemohl být stejný druh údajů poskytnut u prodeje na následném trhu.
(187)
Stanovení újmy na základě článku 3 základního nařízení je právně odděleno od stanovení výše cla. Výpočet cla se provádí po určení újmy tak, aby bylo clo stanoveno ve výši, která stačí k nápravě újmy. Z toho vyplývá, že Komise provedla tento výpočet v souladu se zvolenou metodikou. Také skutečnost, že struktura kontrolních čísel výrobků nezahrnula kritérium prodejních kanálů, nesouvisí s metodikou použitou při stanovení úrovně pro odstranění újmy.
(188)
Argumenty zúčastněných stran o použití výjimky kvůli neproveditelnosti a o bezpodmínečné povaze povinnosti stanovit individuální celní sazbu je nutno zamítnout.
9.1.2.5. Reprezentativnost použitých transakcí
(189)
Kritika zúčastněných stran se týkala také toho, že výpočet úrovně pro odstranění újmy byl arbitrární, protože byl založen na výběru malého počtu nereprezentativních transakcí.
(190)
Za prvé a především, zúčastněné strany tvrdily, že výpočet byl založen na nereprezentativním objemu dovozu z ČLR. Takový přístup je údajně v rozporu s antidumpingovou dohodou WTO (12), jelikož jej nelze považovat za průkazně doložený. Žadatel tvrdil, že skutečnost, že většina prodeje výrobního odvětví Unie probíhala na trhu OEM, nemá žádný význam, protože účelem výpočtu prodeje pod cenou je stanovit průměrnou částku, o kterou se mají ceny dumpingového dovozu zvýšit, aby nezpůsobovaly újmu. Výpočet prodeje pod cenou musí být reprezentativní pro dumpingový dovoz, a nikoli pro prodej výrobního odvětví Unie. Jiná ze zúčastněných stran tvrdila, že takový přístup je v rozporu s vlastní praxí evropských orgánů, jelikož obvykle se individuální podbízení a prodej pod cenou vypočítává jako vážená hodnota pro každé kontrolní číslo výrobku na základě podílu objemů vývozu na podbízení a prodeji pod cenou, a nikoli na základě množství prodaného výrobním odvětvím Unie.
(191)
Je třeba připomenout, že rozpětí pro odstranění újmy odráží (na základě vzorku) situaci přibližně 85 % prodeje výrobního odvětví Unie, který směřuje do segmentu OEM. Byl to tedy výběr metodiky, a nikoli technické stránky výpočtu jako takového, který byl dán konkrétní situací na trhu Unie, kde většina prodeje směřuje do segmentu OEM. Tento výběr vedl Komisi k porovnání cen na úrovni výrobců automobilů, čímž bylo dosaženo vyšší úrovně srovnatelnosti a zároveň bylo zajištěno, aby úroveň pro odstranění újmy nebyla nadhodnocená.
(192)
Co se týče reprezentativnosti, je dále třeba připomenout, že bylo zjištěno, že odpovídající poměr vývozních transakcí použitý v poměru k veškerému vývozu čínských vývozců zařazených ve vzorku do segmentu OEM činí více než 55 %. Tento poměr byl vzhledem k metodice použité při výpočtu úrovně pro odstranění újmy považován za reprezentativní.
9.1.2.6. Clo na základě cenového podbízení
(193)
Jedna ze zúčastněných stran tvrdila, že rozpětí újmy mělo být podle postupu stanoveného v nařízení Rady (ES) č. 1531/2002 (13) o uložení konečného antidumpingového cla z dovozu barevných televizních přijímačů pocházejících z Čínské lidové republiky, Korejské republiky, Malajsie a Thajska určeno na základě cenového podbízení. V tomto případě bylo clo skutečně založeno na cenovém podbízení s ohledem na skutečnost, že k újmě pro výrobní odvětví Unie zřejmě přispěly i jiné činitele než dumpingový dovoz, a také že v celosvětovém měřítku toto výrobní odvětví již řadu let nedosahovalo žádných nebo jen extrémně nízkých zisků. (14)
(194)
Je třeba poznamenat, že činitele, které vedly k rozhodnutí stanovit výši cla na úrovni cenového podbízení, nejsou v tomto případě použitelné. Na rozdíl od případu barevných televizních přijímačů (15) se dotčený výrobek nevyznačuje nízkými úrovněmi ziskovosti. Ziskovost podstatně klesla v důsledku levného dovozu z dotčené země. Také dovoz ze třetích zemí zůstal během posuzovaného období stabilní.
9.2. Závěr o úrovni pro odstranění újmy
(195)
Přístup v prozatímním nařízení, co se týče použité metodiky, se tímto potvrzuje. S ohledem na připomínky zúčastněných stran k úpravám činí přepočtená úroveň cla 22,3 %.
10. TVRZENÍ O OBCHÁZENÍ OPATŘENÍ
(196)
Zúčastněné strany tvrdily, že opatření mohou být obcházena, přičemž poukázaly především na nedávné zvýšení dovozu hliníkových kol ze zemí bez známé místní produkce. Příslušné orgány byly upozorněny na tento vývoj a možnosti a tato otázka bude pozorně sledována.
11. ZÁVAZEK
(197)
Jeden dovozce, který není ve spojení, vyjádřil zájem nabídnout cenový závazek. Ačkoli nebyl nabídnut žádný formální cenový závazek, je třeba poznamenat, že článek 8 základního nařízení omezuje možnost nabízet cenové závazky pouze na vývozce. Běžnou praxi Komise nepřijímat nabídky závazků od dovozců schválil i Evropský soudní dvůr (16), který mimo jiné konstatoval, že přijetí závazku nabídnutého dovozcem by jej pouze utvrdilo v tom, aby si i nadále opatřoval zásoby za dumpingové ceny.
(198)
Dva spolupracující vyvážející výrobci z Číny nabídli v souladu s čl. 8 odst. 2 základního nařízení cenový závazek. Dotčený výrobek však existuje ve velkém množství výrobních typů, jejichž ceny vykazují významné rozdíly (v případě jedné společnosti dokonce až 300 %), takže existuje velmi vysoké riziko křížové kompenzace. Kromě toho se typy výrobku budou vyvíjet, pokud jde o design a konečné opracování. Proto se dospělo k závěru, že výrobek není vhodný k cenovému závazku. Kromě toho jedna z těchto dvou společností neobdržela ani tržní ani individuální zacházení; u druhé společnosti byly zjištěny významné problémy v účetnictví a její struktura a škála výrobků (výroba pro trh OEM/pro následný trh) byla posouzena jako příliš složitá. Proto byly nabídky závazku zamítnuty.
12. CELNÍ PROHLÁŠENÍ
(199)
Statistické údaje o hliníkových kolech se často vyjadřují v počtu kusů. Nicméně pro hliníková kola není v kombinované nomenklatuře stanovené v příloze I nařízení Rady (EHS) č. 2658/87 ze dne 23. července 1987 o celní a statistické nomenklatuře a o společném celním sazebníku (17) žádná taková doplňková jednotka uvedena. Je proto nezbytné stanovit, že v prohlášení o propuštění do volného oběhu se má kromě hmotnosti v kilogramech nebo tunách uvádět pro dovoz i počet kusů dotčeného výrobku a některých výrobků kódu KN ex 8716 90 90.
13. KONEČNÝ VÝBĚR PROZATÍMNÍHO CLA
(200)
Vzhledem k rozsahu zjištěných dumpingových rozpětí a vzhledem k úrovni újmy způsobené výrobnímu odvětví Unie je považováno za nezbytné s konečnou platností vybrat částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého prozatímním nařízením,
PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:
Článek 1
1. Na dovoz hliníkových kol pro motorová vozidla kódů KN 8701 až 8705, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódy TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházející z Čínské lidové republiky, se ukládá konečné antidumpingové clo.
2. Sazba konečného antidumpingového cla použitelná na čistou cenu s dodáním na hranici Unie před proclením pro výrobek popsaný v odstavci 1 činí 22,3 %.
3. Není-li stanoveno jinak, použijí se platné celní předpisy.
Článek 2
Částky zajištěné v podobě prozatímního antidumpingového cla uloženého podle nařízení (EU) č. 404/2010 na dovoz některých hliníkových kol, v současnosti kódů KN ex 8708 70 10 a ex 8708 70 50 (kódů TARIC 8708701010 a 8708705010) a pocházejících z Čínské lidové republiky, se vybírají s konečnou platností.
Článek 3
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených hliníkových kol pro vozidla kódu KN 8716, bez ohledu na to, zda jsou vybavena příslušenstvím nebo pneumatikami, a v současnosti kódu KN ex 8716 90 90, se zapíše kód TARIC 8716909010.
Členské státy každý měsíc informují Komisi o počtu kusů dovezených pod tímto kódem a o jejich původu.
Článek 4
Do příslušného pole žádosti o propuštění do volného oběhu dovážených výrobků uvedených v článcích 1 a 2 se zapíše počet jejich kusů.
Článek 5
Toto nařízení vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.
Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.
V Lucemburku 25. října 2010.
IZVEDBENA UREDBA SVETA (EU) št. 964/2010
z dne 25. oktobra 2010
o uvedbi dokončne protidampinške dajatve in dokončnem pobiranju začasne dajatve, uvedene na uvoz nekaterih aluminijastih koles s poreklom iz Ljudske republike Kitajske
SVET EVROPSKE UNIJE JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije,
ob upoštevanju Uredbe Sveta (ES) št. 1225/2009 z dne 30. novembra 2009 o zaščiti proti dampinškemu uvozu iz držav, ki niso članice Evropske skupnosti (1) („osnovna uredba“), ter zlasti člena 9 in člena 14(3) Uredbe,
ob upoštevanju predloga, ki ga je Evropska komisija predložila po posvetovanju s Svetovalnim odborom,
ob upoštevanju naslednjega:
1. ZAČASNI UKREPI
(1)
Komisija je z Uredbo (EU) št. 404/2010 (2) („začasna uredba“) uvedla začasne protidampinške dajatve na uvoz nekaterih aluminijastih koles s poreklom iz Ljudske republike Kitajske („LRK“).
(2)
Postopek se je začel na podlagi pritožbe, ki jo je 30. junija 2009 vložilo Združenje evropskih proizvajalcev koles (EUWA) („pritožnik“) v imenu proizvajalcev, ki predstavljajo večji delež celotne proizvodnje nekaterih aluminijastih koles v Uniji, kar je v tem primeru več kot 50 %. Pritožba je vsebovala dokaze o dampingu zadevnega izdelka in o znatni škodi, ki je zaradi tega nastala, kar je zadostovalo za upravičenost začetka postopka.
2. NADALJNJI POSTOPEK
(3)
Po razkritju bistvenih dejstev in premislekov, na podlagi katerih je bila sprejeta odločitev za uvedbo začasnih ukrepov („začasno razkritje“), je več zainteresiranih strani predložilo pisna stališča v zvezi z začasnimi ugotovitvami. Strani, ki so to zahtevale, so imele tudi možnost za zaslišanje.
(4)
Komisija je še naprej zbirala informacije, ki so bile po njenem mnenju potrebne za sprejetje dokončnih ugotovitev.
(5)
Treba je opozoriti, da je preiskava dampinga in škode, kakor je določeno v uvodni izjavi (18) začasne uredbe, zajemala obdobje od 1. julija 2008 do 30. junija 2009 („obdobje preiskave“ ali „OP“). Proučitev gibanj, pomembnih za oceno škode, je zajemala obdobje od 1. januarja 2006 do konca OP („obravnavano obdobje“).
(6)
Vse strani so bile obveščene o bistvenih dejstvih in premislekih, na podlagi katerih se je nameravala priporočiti uvedba dokončne protidampinške dajatve na uvoz nekaterih aluminijastih koles s poreklom iz LRK in dokončno pobiranje zneskov, zavarovanih z začasno dajatvijo. Določen je bil tudi rok, v katerem so po tem razkritju lahko predložile svoja stališča.
(7)
Ustne in pisne pripombe, ki so jih predložile zainteresirane strani, so se proučile in po potrebi ustrezno upoštevale.
2.1 Obseg preiskave: vključitev uvoza iz Turčije
(8)
Ena stran, ki je zastopala interese proizvajalcev izvoznikov, je trdila, da bi bilo treba uvoz zadevnega izdelka iz Turčije vključiti v obseg te preiskave.
(9)
Glede nevključitve uvoza s poreklom iz Turčije v pritožbo je treba omeniti, da v začetni stopnji ni bilo dovolj dokazov o dampingu, škodi in vzročni zvezi iz te države, da bi se upravičil začetek protidampinškega postopka o tem uvozu.
(10)
Nasprotno, pritožniki so predložili informacije, da je potekal uvoz zadevnega izdelka iz Turčije po nedampinških cenah (glej nezaupno različico pritožbe v točki 5 na strani 13 in Prilogi 5.1.a).
3. ZADEVNI IZDELEK IN PODOBNI IZDELEK
(11)
V skladu z začasnimi ukrepi so nekatere strani ponovile argumente o razlikah med proizvajalcem originalne opreme („OEM“) in trga nadomestnih („AM“) koles in trdili, da je treba izdelke na obeh področjih obravnavati kot različne. Te strani so trdile, da bi bilo treba kolesa OEM izločiti iz obsega te preiskave, ker se kolesa OEM in AM proizvajajo v različnih proizvodnih procesih, imajo različne tehnične in fizične značilnosti, različne distribucijske kanale in celo različno uporabo.
(12)
Treba je poudariti, da se lahko kolesa AM in OEM, kot je navedeno v uvodni izjavi (21) začasne uredbe, proizvajajo v vseh proizvodnih procesih, v vseh premerih in težah, z vsemi različnimi vrstami končne obdelave. Kolesa OEM in AM imajo enake fizične in tehnične značilnosti in so zamenljiva.
(13)
Nekatere strani so trdile, da je končni uporabnik koles OEM in AM različen: za OEM naj bi bil to proizvajalec avtomobilov in za AM lastnik avtomobila. Takšno razumevanje zavaja. Čeprav nabavljajo kolesa OEM proizvajalci avtomobilov, je uporaba obeh vrst koles, OEM in AM, enaka: namestijo se na avtomobile in podobna vozila. Torej imajo istega končnega uporabnika, to je voznika.
(14)
Najpogosteje navedeni argument je bil, da se potrebe po kolesih OEM razlikujejo od tistih po kolesih AM. V skladu s tem argumentom se ukrepi ne bi smeli uvesti za kolesa OEM, ker niso zamenljiva s kolesi AM (kupujejo se za izpolnjevanje potreb trgov različnih izdelkov in se razlikujejo glede oblikovanja, zahtev glede kakovosti, vlaganja, proizvodnega procesa, cen in prodora uvoza).
(15)
Naslednji argument je bil, da se kolesa OEM proizvajajo v skladu s specifikacijami proizvajalcev avtomobilov, kolesa AM pa so oblikovana in se izdelujejo po specifikacijah, ki jih izberejo proizvajalci koles brez upoštevanja zahtev za poseben model avtomobila. Čeprav se kolesa AM formalno ne proizvajajo po specifikacijah, ki jih zagotavljajo proizvajalci avtomobilov, se nameščajo na različne modele avtomobilov. Dejansko se vendar nameščajo na povsem enake modele avtomobilov, za katere so se prvotno proizvedla kolesa OEM. Dejstvo, da specifikacije izvirajo iz različnih virov, se ne more šteti kot dokaz za razlike v fizičnih in tehničnih značilnostih.
(16)
Komisija je prejela dodatne informacije od proizvajalcev in izdelovalcev avtomobilov iz Unije. Informacije so potrdile, da se za obe vrsti koles, AM in OEM, uporabljajo enaki proizvodni procesi (lita, potisno oblikovana, kovana in dvo- do tridelna kolesa). Obe vrsti se proizvajata v vseh težah in premerih. Vložki, nekatere vrste končne in toplotne obdelave se uporabljajo enako pri obeh vrstah koles, AM in OEM.
(17)
Nekatere strani so trdile, da se tehnične razlike med kolesi OEM in AM odražajo v dejstvu, da se za kolesa OEM uporablja predvsem primarni aluminij, medtem ko se aluminij pri proizvodnji koles za AM pogosto pridobiva iz ostankov. Komisija je temeljito analizirala te pripombe. Dodatne informacije so bile prejete tudi od izdelovalcev avtomobilov in proizvajalcev EU. Zlasti tisti proizvajalci EU, ki izdelujejo obe vrsti koles, OEM in AM, so potrdili, da se obe vrsti aluminija, primarni in aluminij, pridobljen iz ostankov (čeprav v omejenem obsegu), uporabljata v proizvodnji obeh vrst koles. Dodatne informacije, zbrane v preiskavi, so potrdile, da je glavno merilo, uporabljeno za razlikovanje vrste in kakovosti uporabljenega aluminija, odstotek silicija (7 % ali 11 %). Obe zlitini se uporabljata enako pri kolesih OEM in AM.
(18)
Tudi razlike v zahtevah za preskušanje niso tako močne, da bi bila kolesa OEM in AM dva različna izdelka. Treba je omeniti, da ni nobene splošne enovite zbirke zahtev za aluminijasta kolesa. Standardi se spreminjajo glede na proizvajalca in državo. Navsezadnje ni mogoče uvesti jasne ločnice med kolesi AM in OEM na podlagi standardov ali zahtev. V skladu z zabeleženimi informacijami se na obeh vrstah koles, OEM in AM, izvajajo razni preskusi (rentgenski preskusi, kemični preskusi, preskus puščanja, preskusi obremenitve, protikorozijski preskusi, preskusi uravnoteženja koles, udarni preskusi, preskusi radialne vzdržljivosti, preskusi upogibanja, preskusi s slano meglo, CASS-preskusi (preskus s slano meglo z razredčeno ocetno raztopino za pobakrena kolesa)). Poleg tega se zdi, da so razlike v preskušanju pa tudi razlike v standardih bolj znak ločnice med različnimi državami članicami kot med kolesi OEM in AM kot dvema različnima izdelkoma.
(19)
V skladu z zabeleženimi informacijami zahteve glede kakovosti, ki jih postavlja avtomobilska industrija, vodijo do visoko standardiziranih izdelkov, ki se zlahka zamenjujejo med vsemi proizvajalci po svetu. Na področju AM lahko zahteve glede kakovosti postavljajo tudi stranke in tudi ta kolesa morajo izpolnjevati mednarodne in nacionalne zahteve. Zato se lahko za nekatera kolesa na obeh področjih uporabljajo strožje zahteve ali specifikacije, kar pomeni, da lahko nekatera kolesa AM izpolnjujejo strožje standarde kot kolesa OEM.
(20)
Dejstvo, da se kolesa AM praviloma ne vgrajujejo na nove avtomobile in da izdelovalci avtomobilov uporabljajo kolesa, ki jih proizvajajo izbrani proizvajalci pod imenom njihove blagovne znamke, je odločitev o viru nabave, ki nima nobenega vpliva na ugotovitve glede zamenljivosti koles OEM in AM. Fizično se lahko kolo AM, to je kolo, ki ima ime blagovne znamke proizvajalca koles, namesti na nov avtomobil.
(21)
Te sklepne ugotovitve potrjuje dejstvo, da tudi izdelovalci avtomobilov dobavljajo in prodajajo nadomestna kolesa. Nekatera od teh se prodajajo pod imenom blagovne znamke izdelovalca (dobavitelja originalne opreme - OES), nekatera pod imenom blagovne znamke proizvajalca koles.
(22)
Številne pripombe so se nanašale na zahteve, ki jih proizvajalci avtomobilov postavljajo dobaviteljem koles (npr. dokaz o popolnem delovanju sistema upravljanja kakovosti, ki je certificiran v skladu s standardi ISO, oceno uspešnosti kakovosti na podlagi izkušenj iz prejšnjih projektov in dobav ter kakovosti na terenu ter oceno tveganja po posameznem izdelku in projektu). Vendar imajo aluminijasta kolesa enake fizične, tehnične in kemične lastnosti in uporabo ne glede na postavljene zahteve, ki niso pomembne za te lastnosti.
(23)
Končno bi bilo treba opozoriti, da številni proizvajalci koles proizvajajo za obe področji in se kolesa OEM in AM proizvajajo na istih proizvodnih linijah. Proizvajalci, ki so dejavni na enem področju, lahko vstopijo na drugo področje.
(24)
Nazadnje, nekatere strani so trdile, da bi bilo treba kolesa OEM in AM šteti za dva različna izdelka, ker spadajo pod različni carinski podštevilki.
(25)
Ta protidampinški postopek se nanaša na aluminijasta kolesa, ki so trenutno uvrščena pod oznaki KN ex 8708 70 10 in ex 8708 70 50. Oznaka KN 8708 70 10 se nanaša na kolesa, njihove dele in pribor za industrijsko sestavljanje. To pomeni, da je uporaba nižje stopnje dajatve, ki je tu predvidena, predmet tako imenovanega nadzora končne uporabe. Dve oznaki KN sta razdeljeni, da označujeta različni stopnji dajatve in omogočata uporabo nižje stopnje za kolesa za industrijsko sestavo. To seveda nima vpliva na opredelitev zadevnega izdelka.
(26)
V odgovor na pripombe strani je treba najprej omeniti, da se zadevni izdelek v protidampinškem postopku ne nanaša na razvrstitev izdelka pod različni carinski številki. Torej lahko zadevni izdelek v protidampinškem postopku vključuje različne oznake KN. Dejansko je tak položaj razmeroma pogost.
(27)
Drugič, kolesa, ki se uvrščajo pod obe oznaki KN, so enaka. Edina razlika je način, kako se preusmerjajo po uvozu.
(28)
Tretjič, omeniti je treba, da je obseg uvoza pod oznako KN, ki je povezana z industrijskim sestavljanjem, manjši od obsega uvoza OEM, ki ga prijavljajo sodelujoči izdelovalci avtomobilov. Zdi se, da to pomeni, da se kolesa OEM carinijo po obeh oznakah KN. Glede na to se torej zdi, da izdelovalci avtomobilov uvažajo po obeh oznakah KN, formalno razlikovanje na podlagi končne uporabe pa bi bilo izredno težko.
(29)
Zato se argumenti, ki so jih predložile zainteresirane strani, zavrnejo in se potrdijo sklepne ugotovitve začasne uredbe. Šteje se, da so kolesa OEM in AM en zadevni izdelek.
3.1 Kolesa motornih koles in priklopnih vozil
(30)
Zadevni izdelek v tej preiskavi so „aluminijasta kolesa za motorna vozila pod tarifnimi številkami KN od 8701 do 8705, s priborom ali brez, z nameščenimi pnevmatikami ali brez, trenutno uvrščena pod oznaki KN ex 8708 70 10 in ex 8708 70 50 (oznaki TARIC 8708701010 in 8708705010)“. Ta opredelitev je v skladu z Obvestilom o začetku, ki je bilo objavljeno 13. avgusta 2009, in s pritožbo, ki je bila povod za zadevo.
(31)
Strani so sprožile vprašanje, ali bo preiskava zajela tudi kolesa motornih koles in priklopnih vozil. Zgornja opredelitev posredno izključuje aluminijasta kolesa za motorna kolesa pod tarifno številko 8711 in za priklopna vozila pod tarifno številko 8716, ki so načeloma uvrščena pod tarifni številki 8711 in 8716.
(32)
Glede koles za priklopna vozila se je med preiskavo trdilo, da bi se lahko poleg oznak KN, navedenih v Obvestilu o začetku postopka, za uvoz v Unijo uporabila druga oznaka, ki med drugim pokriva kolesa za priklopna vozila (oznaka KN 8716 90 90), da bi se izognili ukrepom za zadevni izdelek (čeprav se zdi, da se oznaka v praksi trenutno ne uporablja za ta namen).
(33)
Predlagano je bilo, da bi ta preiskava vključila tudi aluminijasta kolesa, ki se uvršajo pod oznako KN 8716 90 90.
(34)
Službe Komisije so o morebitni vključitvi druge oznake KN v postopek obvestile vse zadevne strani z obvestilom, danim v dokumentacijo, odprto za posvetovanje zainteresiranih strani.
(35)
A kot je navedeno zgoraj, aluminijasta kolesa, ki so dejansko namenjena za priklopna vozila in so zato zajeta v oznaki KN 8716 90 90, niso bila zajeta v Obvestilu o začetku. Zato ni mogoče izključiti, da se nekateri izvajalci, ki proizvajajo taka kolesa in/ali trgujejo z njimi, niso javili v tej preiskavi, ker pričakujejo, da tak uvoz ne bo zajet in tako niso vedeli za zgoraj navedeno opozorilo. V teh okoliščinah ni primerno, da bi ta kolesa vključili v postopek. Po drugi strani pa se zdi, da je zaradi posebno visokega tveganja izogibanja uporabi zgoraj navedene oznake KN primerno uvesti oznako TARIC, s katero se lahko natančno opazuje razvoj ravni uvoza koles pod to oznako. Na podlagi člena 14(3) osnovne uredbe se v normativni del te uredbe vključi ustrezna določba.
4. TRŽNOGOSPODARSKA OBRAVNAVA (TGO), INDIVIDUALNA OBRAVNAVA (IO) IN PRIMERLJIVA DRŽAVA
4.1 Tržnogospodarska obravnava (TGO)
(36)
Vsi vzorčeni proizvajalci izvozniki so nasprotovali začasnim ugotovitvam, navedenim v uvodnih izjavah (26) do (53) začasne uredbe.
(37)
Najprej je treba poudariti, da v LRK primarni aluminij pomeni več kot 50 % stroškov proizvodnje aluminijastih koles. Tri od štirih vzorčenih družb so trdile, da mora biti odločitev, da se zavrne TGO, individualna in se nanašati na posamezno družbo, ker je v tej zadevi Komisija z navedbo, da obstaja vmešavanje države v odločitve glede pridobivanja glavne surovine (aluminija), kot je navedeno v uvodnih izjavah od (30) do (37) začasne uredbe, zavrnila TGO na splošni ravni države. Tega argumenta ni mogoče sprejeti; analiza, ki jo je opravila Komisija, je bila narejena individualno za vsakega vzorčenega proizvajalca. Res je, da je Komisija prišla do enake sklepne ugotovitve za štiri od njih, vendar je to zaradi dejstva, da se država vmešava v odločanje vsake od njih, kot je razloženo v uvodnih izjavah od (30) do (37) začasne uredbe. Komisija ne bi prišla do enake sklepne ugotovitve za nobeno družbo, ki deluje v LRK in dokazuje, da veliko večino aluminijeve zlitine, ki jo porabi, pridobi po cenah Londonske borze barvnih kovin (LME) z običajnimi mehanizmi, ki jih uporablja katera koli družba v tem sektorju, ustanovljena drugje po svetu. Če bi šlo za to, bi bilo taki družbi mogoče odobriti TGO, čeprav bi bila ustanovljena v LRK, če bi izpolnjevala druga merila.
(38)
Ob upoštevanju zgornjega se potrdijo sklepne ugotovitve iz navedenih uvodnih izjav in uvodne izjave (48) začasne uredbe.
(39)
V zvezi z vmešavanjem države v druge poslovne odločitve ni nobena od treh skupin, navedenih v uvodni izjavi (38) začasne uredbe, zagotovila dodatnih dokazov, ki bi omogočili drugačne ugotovitve. Posebej se je utemeljevalo, da sodba Splošnega sodišča v zadevi Zheijiang Xinan proti Svetu (3) določa, da „izraza ‚večje vmešavanje države‘ ni mogoče izenačiti z vsakim vplivom na dejavnosti podjetja ali z vsako vpletenostjo v njegov postopek odločanja, ampak ga je treba razumeti kot ukrep državnih organov, ki lahko povzroči, da odločitve podjetja niso v skladu s pogoji tržnega gospodarstva“. Ob upoštevanju te sodbe izvozniki trdijo, da bi jo morale evropske institucije uporabiti in podrobno analizirati, ali so ukrepi, ki jih sprejme država pri vodenju družbe, skladni s pogoji tržnega gospodarstva. V tem smislu je treba poudariti, da je proti navedeni sodbi zdaj vložena pritožba. Zato bo navedena sodba Splošnega sodišča začela veljati šele na dan odločbe o pritožbi. Zato lahko institucije menijo, da vmešavanje države, ugotovljeno v tem primeru, zadošča za ugotovitev, da merilo 1 ni izpolnjeno. Ob upoštevanju zgornjega se potrdijo sklepne ugotovitve uvodne izjave (38) začasne uredbe.
(40)
Nobena od obeh skupin, ki v skladu s sklepnimi ugotovitvami na začasni stopnji nista izpolnjevali zahtev merila 2, ni ugovarjala tem začasnim ugotovitvam. Zato se potrdi, kot je navedeno v uvodnih izjavah (39) in (49) začasne uredbe, da finančna poročila pri dveh od vzorčenih skupin niso bila pripravljena in revidirana v skladu z Mednarodnimi računovodskimi standardi.
(41)
Skupina Baoding Lizhong je trdila, da člen 2(7)(c) osnovne uredbe izrecno zahteva, da je izkrivljanje povzročil predhodni sistem netržnega gospodarstva; skupina je trdila, glede na to, da je domnevno vedno poslovala kot zasebna skupina, da izkrivljanje ni moglo biti rezultat „predhodnega“ sistema netržnega gospodarstva, ker skupina nikoli ni poslovala kot družba v državni lasti. Tega argumenta ni mogoče sprejeti. Kot je ugotovljeno v tem primeru, so lahko proizvodni stroški in finančni položaj družb podvrženi bistvenemu izkrivljanju, ki se prenaša še iz predhodnega sistema netržnega gospodarstva, ne glede na to, ali je družba poslovala kot družba v državni lasti ali ne.
(42)
Poleg tega sta skupini Baoding Lizhong, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd in CITIC Dicastal ponovili argumente, ki so bili navedeni že pred sprejetjem začasne uredbe, in sta vztrajali pri dejstvu, da prednosti, ki so jih družbe uživale, niso bile velike. A kot je razloženo v uvodni izjavi (50) začasne uredbe, je preiskava razkrila, da so bila izkrivljanja pri finančnem položaju skupin velika.
(43)
Poleg tega je YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd navedel, da oprostitve davkov, ki se odobravajo tujim družbam, ne pomenijo specifične subvencije in da je v skladu s sodno prakso STO v zvezi z izravnalnimi ukrepi breme dokaza specifičnosti na preiskovalnih organih (4). V svoji predložitvi se YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd. sklicuje tudi na člen 4(5) protisubvencijske osnovne uredbe (5), v katerem je navedeno, da „je treba vsako določitev specifičnosti […] jasno utemeljiti na podlagi trdnih dokazov“. Družba omenja tudi člen 4(2)(b) protisubvencijske osnovne uredbe (objektivna merila ali pogoji, ki urejajo upravičenost do subvencije, nakazujejo, da specifičnost ne obstaja) in člen 10 Sporazuma o subvencijah in izravnalnih ukrepih, ki opredeljuje izravnalno dajatev kot „dajatev, ki se lahko uvede zaradi kompenzacije kakršne koli neposredno ali posredno dodeljene subvencije za izdelavo, proizvodnjo, izvoz ali prevoz katerega koli trgovskega blaga“. Nazadnje, YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd predlaga kot primeren postopek Komisiji, če želi izravnati subvencije, ki jih zagotavlja kitajska vlada, da to stori v protisubvencijski preiskavi.
(44)
V zvezi z razlago protidampinške zakonodaje je treba reči, da ni pravilna, kajti merila protisubvencijske osnovne uredbe se ne morejo uporabljati v okviru analize TGO. Osnovna protisubvencijska uredba določa preiskavo, ali proizvodni stroški in finančni položaj podjetij niso podvrženi bistvenemu izkrivljanju, ki se prenaša še iz predhodnega sistema netržnega gospodarstva, in, kot je navedeno zgoraj, je treba ukrepe, ki pomenijo vmešavanje države v oblikovanje poslovnega okolja z ukrepi, ki so tipični za netržno gospodarstvo, šteti za vpliv države, ki se prenaša iz sistema netržnega gospodarstva.
(45)
Ob upoštevanju zgornjega se potrdijo sklepne ugotovitve uvodnih izjav od (40) do (44) in od (50) do (52) začasne uredbe.
(46)
Izvozniki so ponovili zahteve, obravnavane v uvodnih izjavah (46) in (47) začasne uredbe, da se na podlagi člena 2(7)(c) osnovne uredbe ocena, ali proizvajalci izpolnjujejo merila, da se jim odobri TGO, sprejme v treh mesecih po začetku preiskave, ker je bila v tem primeru ta odločitev sprejeta po tem trimesečnem roku. V podporo svojemu argumentu so izvozniki citirali sodbo Splošnega sodišča v zadevi T-299/05 (6). Izvozniki so navedli zlasti, da je Komisija do takrat, ko je bilo poslano razkritje o TGO, prejela vse odgovore na vprašalnike o protidampingu, ki so bili poslani izvoznikom, kakor tudi odgovore na vprašalnike, poslane družbam, ustanovljenim v primerljivi državi, in je torej imela podatke, ki so bili vsebovani v odgovorih na te vprašalnike, službe Komisije pa so imele vse potrebne informacije za izračun stopnje dampinga po redni metodologiji in metodologiji primerljive države. Izvozniki so nato prišli do sklepne ugotovitve, da je Komisija lahko vedela, kakšen bo učinek njene odločitve o TGO na izračun stopnje dampinga. Ob upoštevanju zgornjega izvozniki ne izključujejo, da je bila odločitev o TGO sprejeta na podlagi učinkov na damping.
(47)
Tega argumenta ni mogoče sprejeti. Prvič, v nasprotju s tem, kar je navedeno, Komisija v času pošiljanja razkritja o TGO ni imela vseh informacij, potrebnih za izračun stopnje dampinga. V tem primeru informacije v odgovorih na vprašalnike o protidampingu in vprašalnike, poslane družbam, ustanovljenim v primerljivi državi, niso bile niti popolne niti pravilne in zato Komisija takrat ni mogla izračunati stopenj dampinga. Dejansko je bilo treba opraviti obiske zaradi preveritve in zbrati informacije in podatke, ki so bili potrebni za pripravo točnega izračuna stopenj dampinga. Ti obiski so se začeli šele več kot dva tedna po pošiljanju razkritja o TGO. Zato je bilo brez podatkov, pridobljenih med preveritvenimi obiski, praktično nemogoče, da bi Komisija pripravila izračune dampinga, preden je poslala razkritje o TGO, in da bi sprejela odločitev o TGO na podlagi učinkov na damping.
(48)
Drugič, izvozniki niso predložili nobenega dokaza, ki bi pokazal, da bi bila odločitev v zvezi s TGO drugačna, če bi bila sprejeta v trimesečnem obdobju.
4.2 Sklepna ugotovitev
(49)
Ugotovitev, da je treba vsem družbam, ki so zahtevale TGO, to zavrniti, kot se ugotavlja v uvodni izjavi (53) začasne uredbe, se potrdi.
4.3 Individualna obravnava (IO)
(50)
Obe vzorčeni skupini, ki jima je bila začasno zavrnjena IO zaradi vmešavanja države, za katero je bilo ugotovljeno, da omogoča izogibanje ukrepom, če se posameznim izvoznikom dodelijo različne stopnje, sta nasprotovali začasnim ugotovitvam iz uvodne izjave (55) začasne uredbe. Baoding Lizhong trdi, da ni nobenega vmešavanja države in navaja tudi, da glede na besedilo člena 9(5)(c) in (e) nekaj vmešavanja države ni dovolj, da bi se zavrnila IO, in da besedilo člena 9(5) izrecno dopušča nekaj vmešavanja države in kljub temu odobritev IO, če je še vedno dovolj neodvisnosti od države in če vmešavanja države ni toliko, da bi omogočalo izogibanje. To bi veljalo samo v primeru, če bi imeli državni uradniki večino ključnih funkcij in bi se vmešavali v vsakodnevne poslovne odločitve.
(51)
Druga skupina je trdila, da je večina njenih deležev v lasti zasebnikov in da tveganje izogibanja ne obstaja, ker skupina oskrbuje izključno izdelovalce avtomobilov na trgu OEM in ker pogodba z izdelovalcem avtomobilov določa za vsak model koles posebej proizvodno enoto, ki se opravi presoja pred tem pa tudi v času veljavnosti pogodbe.
(52)
V zvezi z zahtevami, ki jih je postavil Baoding Lizhong, je bilo ponovno preučeno tveganje izogibanja. Vmešavanje države res ni tolikšno, da bi dovoljevalo izogibanje. Skladno s tem se skupini Baoding Lizhong lahko odobri IO.
(53)
Skupina CITIC Dicastal je družba v državni lasti, ki jo neposredno nadzira država (večina njenih deležev pripada državi). Vmešavanje države je tolikšno, da omogoča izogibanje ukrepom, če pridobi drugačno stopnjo dajatve. Z drugimi besedami, preko CITIC Dicastal bi se lahko preusmerila proizvodnja drugih družb pod nadzorom države. V zvezi z drugim argumentom, ki ga navaja CITIC Dicastal, pa dejstvo, da oskrbuje izključno izdelovalce avtomobilov na trgu OEM, ne preprečuje, da ne bi mogel v prihodnje oskrbovati drugih strank. Zato se lahko sklene, da je treba družbi CITIC Dicastal zavrniti IO.
4.4 Primerljiva država
(54)
Številne zainteresirane strani so nasprotovale izbiri Turčije kot primerljive države. Teh argumentov ni mogoče sprejeti: prvič, ker so pripombe prispele precej po uradnem roku za predložitev pripomb o izbiri primerljive države (rok se je iztekel 24. avgusta 2009), in drugič, ker se ne morejo upoštevati z bistvenega vidika.
(55)
Argumenti se lahko povzamejo:
1.
Ena od sodelujočih družb v Turčiji (Hayes Lemmerz) je povezana s proizvajalcem EU in obe sodelujoči družbi sta članici EUWA (združenja, ki zastopa evropske proizvajalce, ki so predložili pritožbo). Tega ni mogoče sprejeti. Dejstvo, da je ena družba v primerljivi državi povezana z družbo EU in da sta obe družbi članici istega združenja kot pritožniki, res ne more šteti kot ustrezno merilo, da se Turčija izključi kot primerljiva država, glede na to, da morajo merila, ki se upoštevajo pri analizi ustreznosti primerljive države, temeljiti izključno na dejstvih, kot je stopnja konkurenčnosti domačega trga primerljive države in odsotnost pomembnih razlik v proizvodnih procesih med proizvajalci v primerljivi državi in netržnim izvoznikom.
2.
Trdilo se je tudi, da proizvodni proces na Kitajskem ni primerljiv s turškim, ker imajo kitajske družbe dostop do cenejših surovin. Te trditve se ne da upoštevati. Po eni strani je vzrok za dostop do cenejšega aluminija v izkrivljanju cen, kar povzroča država z vmešavanjem. Kot je razloženo zgoraj, ima LRK korist od edinstvenega položaja na svetu v smislu dostopa do najcenejših možnih cen surovin in v nobeni drugi državi ni mogoče najti primerljivega položaja. Po drugi strani pa je preiskava pokazala, da je proizvodni proces na Kitajskem in v Turčiji praktično enak.
3.
Končno, trdilo se je, da na domači ravni ni dovolj konkurence, ker se domača proizvodnja uporablja predvsem za izvoz in ker obstajajo ovire za uvoz iz držav zunaj EU. Teh trditev se ne da upoštevati. Trg EU je resnično precej več kot šestkrat večji od turškega in ovir za vstop ni; zato je razumljivo, da Turčija pošilja v EU znaten del svoje proizvodnje. Poleg tega obstaja zadostna konkurenca na domačem turškem trgu, ker je tam najmanj pet domačih proizvajalcev in ni nobenih ovir za uvoz iz EU.
(56)
Ob upoštevanju zgornjega se potrdi začasna sklepna ugotovitev, da je Turčija ustrezna in smiselno primerljiva država, kot je navedeno v uvodni izjavi (63) začasne uredbe.
4.5 Damping
4.5.1 Izračun
(57)
Dva proizvajalca izvoznika sta nasprotovala začasnim ugotovitvam, navedenim v uvodnih izjavah od (57) do (77) začasne uredbe. Trdila sta, da bi morali izračuni dampinga v skladu s členom 2(11) osnovne protidampinške uredbe temeljiti na „vseh izvoznih transakcijah pri izvozu v Skupnost“; z drugimi besedami, menita, da bi bilo treba pri izračunu stopenj dampinga upoštevati 100 % transakcij. Trdila sta tudi, da najdražje transakcije, zlasti pri eni od preiskanih družb, niso bile upoštevane pri izračunu stopenj dampinga.
(58)
V zvezi z argumentom glede števila transakcij, ki bi jih bilo treba upoštevati, je treba poudariti, da člen 2(11) osnovne protidampinške uredbe določa, da bi morali izračuni dampinga temeljiti na „vseh izvoznih transakcijah pri izvozu v Skupnost“, vendar „ob upoštevanju zadevnih določb, ki urejajo pošteno primerjavo“. To pomeni, da v primeru, kadar ni mogoče doseči razumnega ujemanja za 100 % izdelkov, ni mogoče upoštevati 100 % izvoznih transakcij. To se šteje kot smiselno pod pogojem, da izračuni temeljijo na dovolj velikem odstotku skupnih izvoznih transakcij. V tem primeru je bilo upoštevanih okrog 85 % transakcij.
(59)
V zvezi s trditvijo, da niso bile upoštevane najdražje transakcije, je bil pripravljen nov izračun dampinga z namenom, da se upoštevajo. Dodatno število vrst izdelkov je bilo dodano k tistim, ki so bili že uporabljeni za izračun na začasni ravni. S tem je bilo mogoče v izračune vključiti čim večje število transakcij in zagotoviti tudi, da je bila tehtana povprečna cena na enoto vseh izvoznih transakcij na izvozno družbo čim bližja tehtani povprečni ceni na enoto izvoznih transakcij (te družbe), ki so bile uporabljene za izračun stopnje dampinga. Na ta način je bila upoštevana vrednost vseh izvoznih transakcij, tudi najdražjih. Normalne vrednosti za te dodatne vrste izdelkov so bile izračunane po metodologiji, ki je razložena v uvodni izjavi (70) začasne uredbe. S tem novim izračunom so se stopnje dampinga zmanjšale, zlasti za YHI.
(60)
Metodologija, upoštevana pri določitvi normalne vrednosti, izvozne cene in primerjave, je enaka tisti, ki je opisana v uvodnih izjavah od (64) do (75) začasne uredbe. Edine spremembe pri novih izračunih se nanašajo na povečanje števila upoštevanih transakcij in mnenje, da povprečna cena izvoznih transakcij, uporabljenih za izračun dampinga za katero koli družbo, ne bi smela biti bistveno drugačna od povprečne izvozne cene vseh transakcij te družbe.
(61)
Trdilo se je, da analiza Komisije ne upošteva razvoja menjalnih tečajev, predvsem povečane vrednosti ameriškega dolarja v primerjavi z evrom, in stroškov primarnega aluminija ter mednarodnega prevoza. Ta trditev ni utemeljena, saj so službe Komisije v skladu s svojimi praksami vključile v analizo trga zadevnega izdelka v obdobju preiskave vse vrste preverljivih stroškov.
(62)
Kitajski proizvajalec YHI je trdil, da je bil izračun popravka v njegovem individualnem izračunu dampinga netočen. Komisija je to trditev sprejela in izvedla ponoven izračun, po katerem je stopnja dampinga 23,81 %, tj. za 2,14 % manj od prvotnega izračuna.
4.5.2 Dokončne stopnje dampinga
Družba
Dokončna stopnja dampinga
YHI Manufacturing (Shanghai) Co. Ltd
23,81 %
Zhejiang Wanfeng Auto Wheel Co. Ltd
60,29 %
Baoding Lizhong
67,66 %
Druge sodelujoče družbe
44,23 %
Vse druge družbe
67,66 %
5. ŠKODA
(63)
Komisija je prejela pripombe o začasnih ugotovitvah v zvezi s škodo. Nekatere od teh pripomb so bile ponovljene pripombe, ki so se že obravnavale v začasni uredbi.
(64)
Argumenti, ki so bili obravnavani že v začasni uredbi, se ne ponavljajo v tej uredbi.
5.1 Uvoz iz LRK
(65)
Strani so trdile, da metodologija izračunavanja uvoza ni bila dovolj razložena. Te kritike pa niso utemeljene.
(66)
Treba je opozoriti, da je metodologija na začasni stopnji temeljila na pritožbi, vendar se je navzkrižno preverjala pri drugih virih (podatki, ki so jih zagotovili sodelujoči proizvajalci, uporabniki, izvozniki). Glede na pripombe strani so se ti podatki še enkrat analizirali in začasne sklepne ugotovitve se potrdijo.
(67)
Treba je opozoriti, da so bila v dokumentacijo, odprto za posvetovanje zainteresiranih strani, na dan objave začasne uredbe vključena tri obvestila s podrobnimi informacijami o načinih izračuna proizvodnje, uvoza in prodaje.
(68)
Ker oznake KN, zajete v to preiskavo, vključujejo tudi druge izdelke razen zadevnega, se je večina pripomb nanašala na metodologijo, ki jo je Komisija uporabila za izključitev izdelka, ki ni zadevni izdelek, iz obsega v poročilu.
(69)
Oznaka KN 8708 70 50 zajema aluminijasta kolesa, njihove dele in pribor iz aluminija. Ustrezni podatki so bili izpisani iz Comexta v tonah, na tej stopnji brez dodatnih popravkov, ob predpostavki, kot je bilo nakazano v pritožbi, da so deli in pribor manj pomembni.
(70)
Oznaka KN 8708 70 10 med drugim zajema aluminijasta kolesa, njihove dele in pribor iz aluminija. Tudi tu so bili ustrezni podatki, izpisani iz Comexta v tonah, primerno prilagojeni v skladu z metodologijo, opisano v pritožbi.
(71)
Pripombe, ki so jih predložile strani, so bile v veliki meri kritične do tega pristopa, vendar niso predlagale primernejše ali zanesljivejše alternative. Te kritike so se nanašale v glavnem na dejstvo, da strani, ki niso vedele, katero metodo bo Komisija uporabila, niso mogle dati pripomb. Treba je spomniti, da je bila nezaupna različica pritožbe, ki je podrobno navajala metodologijo izločanja, na voljo v nezaupni dokumentaciji od začetka postopka. Komisija je navzkrižno preverjala podatke, dane v pritožbi, in ni mogla ugotoviti ničesar, kar bi zmanjšalo smiselnost izbrane metode. Nadalje, glede na dejstvo, da strani niso predlagale alternativne metode izločanja, so se njihove pripombe štele za neutemeljene.
(72)
Drugi niz pripomb se je nanašal na metodo pretvorbe obsega za obe oznaki KN, ki je bil sprva izražen v tonah, v enote. Tudi tu je Komisija uporabila metodo, ki je bila predlagana v pritožbi in pozneje potrjena v odgovorih kitajskih izvoznikov na vprašalnik. Ta metodologija kaže, da je povprečna teža na enoto, uvoženo iz Kitajske, okrog 9 kg na kolo. Teža enote izdelkov, uvoženih iz drugih tretjih držav, je ocenjena na okrog 10 kg na enoto v skladu s pritožbo, vendar navzkrižno preverjena z razpoložljivimi informacijami, pridobljenimi od različnih strani v tej preiskavi.
(73)
Strani so po začasnih ugotovitvah dostavile zahteve, da bi bilo treba kot povprečno težo uporabiti 10 kg namesto 9 kg, ker naj bi bila to povprečna teža uvoženih koles OEM. Kot je določeno v začasni uredbi, povprečna teža 9 kg temelji na podatkih, ki so jih zagotovili vzorčeni proizvajalci izvozniki. Torej se sklene, da je to najbolj smiselna metoda pretvorbe, ki odraža povprečno težo kitajskega uvoza. Vsekakor je pretvorba na podlagi 10 kg za kolesa OEM pokazala, da to ne bi vplivalo na končne sklepne ugotovitve.
(74)
Sklepne ugotovitve v uvodnih izjavah od (86) do (88) začasne uredbe se potrdijo.
5.1.1 Obseg in cene uvoza iz LRK
(75)
Sklepne ugotovitve, pridobljene med drugim iz podatkov Eurostata, navedene v uvodnih izjavah (86) in (89) začasne uredbe, so bile potrjene v odgovorih proizvajalcev izvoznikov na vprašalnik. Glede na to, da podatki izhajajo iz različnih virov, je razumljivo, da se lahko trendi rahlo razlikujejo glede na področje in družbo. Vsekakor so potrdili nizke ravni cen, ki v kombinaciji z visokimi stopnjami nelojalnega nižanja in občutnim povečevanjem obsega uvoza iz LRK poudarjajo točnost splošne ugotovitve v tem primeru.
(76)
Podatki in trendi so bili preverjeni za obravnavani področji OEM in AM, za vsako posebej. V začasni uredbi je v uvodni izjavi (89) zmotno navedeno, da morajo cene za leta od 2006 do 2008 temeljiti na podatkih Eurostata, ker vprašalniki izvoznikov niso zagotovili ustreznih podatkov. Izjava bi se morala nanašati na razdelitev med transakcije OEM in AM. Razdelitev se lahko vzpostavi samo na podlagi seznama posamično navedenih transakcij, ki ga zagotovijo izvozniki.
(77)
Glede cen na enoto AM so podatki bolj ali manj stabilni z rahlim povečanjem na koncu obdobja. Gibale so se od 25 do 34 EUR v letu 2006, od 24 do 32 EUR v letu 2007, od 25 do 29 EUR v letu 2008 in od 26 do 36 EUR v OP. Iz zaupnih razlogov so se ti razponi spremenili navzgor ali navzdol za največ 15 %.
Cenovni razpon za kitajski uvoz AM (ki temelji na vzorcu izvoznikov)
+/- 15 %
+/- 15 %
2006
25
34
2007
24
32
2008
25
29
OP
26
36
(78)
Cena na enoto uvoza OEM iz LRK kaže zmanjšanje za več kot 15 % v obravnavanem obdobju. Nadaljnje podrobnosti se ne morejo razkriti zaradi zaupnosti, kot je razloženo v spodnjem poglavju o izračunu stopenj odprave škode.
(79)
Ena stran je trdila, da so se kitajske uvozne cene povečale med letom 2008 in OP, ko je večina kazalnikov škode utrpela znatno znižanje. V resnici je šlo za nominalno povečanje kitajskih uvoznih cen (čeprav zgolj za 1,6 %) (7). Treba pa je poudariti, da so se v celotnem obravnavanem obdobju cene zmanjšale za 8 %.
(80)
V celoti so bile nizke ravni cen potrjene na obeh področjih, kar v kombinaciji z visokimi stopnjami nelojalnega nižanja in občutnim povečanjem uvoza iz LRK potrjuje sklepne ugotovitve v tem primeru.
5.2 Ločena analiza škode za področji OEM in AM
(81)
Ena od glavnih pripomb, prejetih po uvedbi začasnih ukrepov, je bila, da bi bilo treba opraviti ločeno analizo vseh kazalnikov škode za področji OEM in AM.
(82)
Ena stran se je v tem smislu sklicevala na to, da Uredba Komisije (ES) št. 1888/2006 (8) pa tudi Uredba Sveta (ES) št. 682/2007 (9) o uvozu sladke koruze s poreklom iz Tajske trdita, da je bila taka analiza tam opravljena posebej za področje. Navedena stran je nadalje trdila, da je Komisija s tem, ko se ni zgledovala po primeru sladke koruze, kršila zahteve STO.
(83)
V primeru sladke koruze je šlo za sklicevanje na ustrezne določbe STO, ki v skladu z njenim pritožbenim organom določajo,‘če preiskovalni organi preiščejo en del domače industrije, morajo načeloma na podoben način preiskati vse ostale dele industrije, kakor tudi industrijo kot celoto’ (10). Ta primer jasno kaže, da je pristop, uporabljen v tem primeru, v skladu z dosedanjo prakso institucije in se ujema s Protidampinškim sporazumom STO (11). Področna analiza je mogoča, vendar jo mora spremljati analiza celotne industrije.
(84)
Poudarja se, da sta se v sedanjem postopku na začasni stopnji obe področji obravnavali skupaj, vendar so se nekateri kazalniki analizirali posebej za kolesa OEM in AM (nelojalno nižanje cen, poraba, tržni deleži). V zvezi s pripombami, ki so jih strani predložile Komisiji, je bila opravljena nadaljnja analiza, nekaj dodatnih kazalnikov pa je bilo analiziranih na ravni področja (glej spodaj). Kot je prikazano v nadaljevanju, ta analiza potrjuje, da trendi za zadevni izdelek, obravnavan v celoti, v glavnem ustrezajo trendom za področji OEM in AM, obravnavanima vsako posebej.
5.2.1 Poraba
(85)
Spodnja preglednica prikazuje razvoj porabe aluminijastih koles v Uniji po področjih OEM in AM, za vsako posebej. Podrobnejše informacije o razdelitvi med uvozom OEM in AM so prikazane v poglavju o uvozu zgoraj. Podatki o razdelitvi temeljijo na različnih virih informacij, ki so jih zagotovili sodelujoči proizvajalci EU, uporabniki in proizvajalci izvozniki v zadevni državi.
Enote (v 000)
2006
2007
2008
OP
Skupna poraba v Uniji
58 607
62 442
58 313
49 508
Indeks 2006 = 100
100
107
99
84
Poraba OEM
43 573
44 009
42 076
34 915
Indeks 2006 = 100
100
101
97
80
Poraba AM
15 033
18 432
16 237
14 592
Indeks 2006 = 100
100
123
108
97
(86)
Skupna poraba v Uniji se je v obravnavanem obdobju zmanjšala za 16 % z 58,6 milijonov enot na 49,5 milijonov enot. Enak trend je opaziti na obeh področjih. Poraba koles OEM se je zmanjšala za 20 % s 43,5 milijonov enot na 34,9 milijonov enot, poraba koles AM pa se je zmanjšala za 3 % s 15 milijonov enot na 14,5 milijonov enot.
5.2.2 Uvoz iz LRK in tržni deleži za področji OEM in AM
(87)
Številne pripombe so se nanašale na sklepne ugotovitve Komisije glede velikosti področij OEM in AM na trgu aluminijastih koles EU, zlasti glede tržnega deleža uvoza. Strani so imele predvsem pripombo, da je Komisija narobe izračunala tržni delež uvoza OEM. Na podlagi teh pripomb je bila opravljena dodatna preiskava glede tržnega deleža uvoza koles OEM in AM. Treba je opozoriti, da je začasna uredba opredelila tržna deleža uvoza OEM in AM iz LRK. Ta tržna deleža sta bila določena na podlagi informacij v dokumentaciji na začasni stopnji, ki so temeljile na podatkih, ki so jih zagotovili proizvajalci EU, izvozniki pa tudi izdelovalci avtomobilov. Na tej podlagi je bilo ugotovljeno, da tržni delež uvoza OEM znaša okrog 3 % (po previdnem izračunu), lahko pa doseže tudi do 6 %.
(88)
Glede na kritike, ki so jih izrazile zainteresirane strani, so se vsi podatki ponovno preverili in to preverjanje je potrdilo začasne ugotovitve. Podrobna razlaga vseh preiskovalnih stopenj in vseh virov informacij, ki so bile uporabljene za določitev deleža obeh področij v uvozu, ne zgolj iz zadevne države, temveč tudi iz drugih tretjih držav, je vključena v obvestilo v dokumentaciji, odprti za posvetovanje zainteresiranih strani. To obvestilo prikazuje raznovrstnost virov, uporabljenih za pridobitev ustreznih informacij.
(89)
Poleg tega je v odgovor na pripombe strani, da je tržni delež 3 % majhen, treba poudariti, da se celo tržni delež v višini 3 % ne more šteti za majhnega na cenovno občutljivem trgu, kot je ta v obravnavanem primeru. To drži še posebej glede na znižanje cen, opisano v uvodni izjavi (116). Poleg tega sta se tudi obseg in tržni delež uvoza iz LRK znatno povečala.
Obseg uvoza OEM v 000 enotah
2006
2007
2008
OP
LRK
455
476
508
1 183
Indeks 2006 = 100
100
105
112
260
Tržni delež (%)
1 %
1 %
1 %
3 %
Obseg uvoza AM v 000 enotah
2006
2007
2008
OP
LRK
3 247
4 667
5 301
4 954
Indeks 2006 = 100
100
144
163
153
Tržni delež (%)
22 %
25 %
33 %
34 %
5.3 Nelojalno nižanje cen
(90)
Treba je poudariti, da je bilo na začasni stopnji nelojalno nižanje za zadevni izdelek izračunano z upoštevanjem celote in za vsako področje posebej. Razdelitev je temeljila na seznamu posamično navedenih transakcij, ki so ga zagotovili vzorčeni proizvajalci EU in izvozniki z določitvijo prodaje proizvajalcem avtomobilov.
(91)
Razponi nelojalnega nižanja, razkriti v uvodnih izjavah (95) in (98) začasne uredbe, so bili ponovno izračunani zaradi najizrazitejših sprememb v izračunih dampinga (glej zgoraj). Izpopolnjeni so bili tudi glede uporabljene carinske tarife. V začasni stopnji je bila namreč uporabljena enotna carinska stopnja dajatve 4,5 %. Ta pristop se je nadaljeval na dokončni stopnji pri izračunu splošnega nelojalnega nižanja (za obe področji). Razlog je bilo dejstvo, da se ni ves uvoz OEM prijavil pod oznako KN, ki je povezana z nižjo stopnjo dajatve 3 %.
(92)
Nekatere strani so ponovile pripombe, da je treba raven nelojalnega nižanja izračunati le ob upoštevanju dodane vrednosti cene (brez stroškov aluminija). Kot je navedeno v uvodni izjavi (96) začasne uredbe, bi se z uporabo te metodologije res povečala raven nelojalnega nižanja. Ker je bila raven ugotovljenega nelojalnega nižanja glede na polno ceno (v odstotku) že precejšnja, ta metoda ni bila nadalje raziskana.
(93)
Nelojalno nižanje za zadevni izdelek v celoti se giblje od 20 % do 38 %. Nelojalno nižanje ostaja precejšnje na obeh področjih (od 15 % do 29 % za OEM in od 49 % do 63 % za AM).
6. POLOŽAJ INDUSTRIJE UNIJE
6.1 Opredelitev industrije Unije in kazalniki makro- in mikroškode
(94)
Ena stran je trdila, da je Komisija uporabila nepravilno opredelitev industrije Unije in proizvodnje Unije in da bi morala ocena škode temeljiti samo na informacijah, povezanih zgolj s pritožniki in podporniki pritožbe, in ne na podlagi celotne proizvodnje Unije.
(95)
Industrija Unije je bila opredeljena tako, kot je navedeno v členu 4(1) osnovne uredbe. Ocena položaja celotne proizvodnje Unije je v skladu z osnovno uredbo. Argument, da je ocena škode temeljila na nepravilni opredelitve industrije Unije, je treba torej zavrniti. Zato je treba zavrniti vse argumente v zvezi z razvojem trendov kazalnikov škode, kjer so bili kot podlaga za analizo uporabljeni podatki o vzorčenih in sodelujočih proizvajalcih.
(96)
Naslednja splošnejša pripomba je bila, da so bili nezaupne različice vprašalnikov proizvajalcev in mini vprašalniki pomanjkljivi. Komisija je podrobno preučila te pripombe in zahtevala izboljšanje nezaupnih različic, kjer je to upravičeno. Te izboljšane različice so bile vključene v dokumentacijo, odprto za posvetovanje zainteresiranih strani, in s tem je bila v celoti omogočena primerna obramba pravic.
(97)
Nekatere strani so trdile, da bi morali biti nekateri proizvajalci EU izključeni zaradi dejstva, da niso zagotovili popolnih informacij o svoji dejavnosti. Strani so nadalje trdile, da bi morala imeti ta izključitev vpliv na položaj. Vendar te trditve niso podprte z dejstvi, ker so zadevni proizvajalci EU v resnici zagotovili vse ustrezne informacije. Zato jih je treba zavrniti.
(98)
En uvoznik je tudi trdil, da bi moral biti razvrščen kot proizvajalec EU zaradi dejstva, da je proizvodni proces oddal zunanjim izvajalcem v zadevni državi, čeprav so se številne druge dejavnosti izvajale v EU (npr. oblikovanje). Ta družba je oddala proizvodni proces, v Evropi pa obdržala nekatere dejavnosti, npr. testiranje koles. Glede na to, da proizvodni proces poteka v zadevni državi, se ta uvoznik ne more šteti za proizvajalca EU v protidampinškem postopku. Glede na zgornje je treba to trditev zavrniti.
(99)
Nekatere strani so izvedle analizo kazalnikov škode na ravni družb. Tak pristop je treba zavrniti, kajti analiza škode se izvaja za industrijo EU kot celoto.
6.2 Makroekonomski kazalniki
6.2.1 Prodaja in tržni delež
(100)
Po objavi začasne uredbe so strani zahtevale podatke z razdelitvijo na področji OEM in AM. Spodnja preglednica prikazuje podatke o prodaji in tržnem deležu z razdelitvijo na področji OEM in AM.
2006
2007
2008
OP
Obseg prodaje OEM v 000 enotah v celotni industriji Unije
36 820
36 240
34 932
28 719
Indeks 2006 = 100
100
98
95
78
Obseg prodaje AM v 000 enotah v celotni industriji Unije
8 626
10 443
7 962
7 075
Indeks 2006 = 100
100
121
92
82
Tržni delež OEM (%) (delež proizvajalcev EU v celotni porabi OEM)
84,5 %
82,3 %
83 %
82,3 %
Indeks 2006 = 100
100
97
98
97
Tržni delež AM (%) (delež proizvajalcev EU v celotni porabi AM)
57,4 %
56,7 %
49 %
48,5 %
Indeks 2006 = 100
100
99
85
84
(101)
Za uvedbo razdelitve so bili uporabljeni različni viri informacij, predvsem podatki, ki so jih zagotovili proizvajalci EU med preiskavo, podatki iz pritožbe pa tudi podatki, zbrani v predzačetni stopnji.
(102)
Zgornja preglednica prikazuje padajoči trend prodaje in tržnih deležev za obe področji, OEM in AM.
6.2.2 Pogodbeni vidik
(103)
Kot je opredeljeno v uvodni izjavi (112) začasne uredbe, je Komisija nadaljevala s preiskavo razpisov, dodeljenih med OP, ki se bodo izvajali pozneje. Podatki, ki so bili že v dokumentaciji, so se dopolnili z novimi informacijami, prejetimi od proizvajalcev koles in izdelovalcev avtomobilov EU. Ti podatki so potrdili vrstni red velikosti nakupov in trendov glede tržnih deležev evropskih in kitajskih dobaviteljev. To še dodatno potrjujejo argumenti, ki so jih predložili izdelovalci avtomobilov, po katerih je delež kitajskega uvoza naraščal zaradi povečane konkurenčnosti in kakovosti ter boljše zmogljivosti proizvodnih procesov.
6.3 Mikroekonomski kazalniki
6.3.1 Stroški proizvodnje
(104)
Ena stran je trdila, da se podatki o dobičkonosnosti, navedeni v uvodni izjavi (117) začasne uredbe, ne ujemajo s podatki o prodaji in stroških proizvodnje iz uvodnih izjav (89) in (122) začasne uredbe. Vzrok je bil v pisni napaki pri izračunu stroškov proizvodnje, ki je povzročila uporabo napačne zbirke podatkov. Ta napaka je bila popravljena in vrednosti stroškov proizvodnje so prikazane v spodnji preglednici.
V EUR
2006
2007
2008
OP
Povprečni stroški proizvodnje (na enoto)
48,1
49,4
48,7
49,1
(105)
Popravek ni vplival na trend, ugotovljen v začasni stopnji. Povprečni stroški proizvodnje v obravnavanem obdobju so ostali stabilni.
6.3.2 Dobičkonosnost
(106)
V odgovor na zahtevke strani po zagotovitvi podatkov z razdelitvijo med OEM in AM je bila dobičkonosnost izračunana posebej za področji OEM in AM. Trendi in vrstni redi velikosti so bili potrjeni.
V %
2006
2007
2008
OP
Skupna dobičkonosnost
3,2
0,7
-1,5
-5,4
Dobičkonosnost OEM
3,1
0,4
-1,4
-5,7
Dobičkonosnost AM
5,2
5,7
-3,3
-2,4
(107)
Kot je prikazano v preglednici zgoraj, je bila dobičkonosnost prizadeta na obeh področjih, OEM in AM. V obravnavanem obdobju je padla za 8,8 odstotnih točk na področju OEM in za 7,6 odstotnih točk na področju AM. Zato vrstni redi velikosti in trendi za področji OEM in AM, obravnavani za vsako posebej, sovpadajo s tistimi za izdelek, obravnavan kot celota (padec za 8,7 odstotnih točk).
6.3.3 Donosnost naložb
(108)
Strani so poudarile možnost netočnosti pri izračunu donosnosti naložb. Pri številkah v poročilu so bile upoštevane vse postavke, ki so sestavljale donosnost naložb, vključno z zmanjšanjem vrednosti. Zahteve je zato treba zavrniti.
6.4 Sklepna ugotovitev o škodi
(109)
Sklepne ugotovitve o škodi, kot so navedene v uvodnih izjavah od (80) do (123) začasne uredbe, se potrdijo. Industrija Unije je utrpela znatno škodo, ki se je najbolj odražala na zmanjšanju dobičkonosnosti. Nekateri kazalniki škode so se analizirali posebej za področji OEM in AM. Trendi in vrstni redi velikosti razvoja teh kazalnikov se ujemajo s tistimi, ki so bili ugotovljeni za zadevni izdelek v celoti.
7. VZROČNA ZVEZA
7.1 Vpliv uvoza iz LRK
(110)
Nekatere strani so trdile, da je bil padec proizvodnje in prodaje v industriji Unije posledica zmanjšanja porabe (ki naj bi jo povzročilo tudi zmanjšanje zmogljivosti). Začasna uredba res ni oporekala, da se poraba na trgu Unije krči. Čeprav je mogoče, da bi k škodi, ki jo je utrpela industrija EU, prispevali tudi drugi dejavniki poleg dampinga uvoza iz LRK (gospodarska kriza in uvoz iz Turčije), vpliv teh drugih dejavnikov ni tak, da bi prekinil vzročno zvezo, navedeno v uvodnih izjavah od (136) do (152) začasne uredbe. Vsekakor, kot je navedeno v uvodni izjavi (126) in naslednjih uvodnih izjavah začasne uredbe, obstaja očitna povezava med znatnim povečanjem obsega kitajskega uvoza po nizkih cenah in škodo, opazno v industriji Unije. Poleg tega, kot je navedeno v uvodni izjavi (103) začasne uredbe in v nasprotju s trditvami strani, je zmogljivost v obravnavanem obdobju ostala stabilna (zlasti med letoma 2006 in 2008, z zmanjšanjem 4 % med letom 2008 in OP.
(111)
Nekatere strani so se sklicevale na izjave, ki so jih proizvajalci Unije objavili na svojih internetnih straneh, in na dejstvo, da dampinški uvoz iz LRK ni bil omenjen med vzroki za škodo. Ne glede na kakršne koli javne izjave proizvajalcev Unije (ki vsekakor ne izključujejo kitajskega uvoza kot možnega vzroka za škodo) podatki v dokumentaciji jasno kažejo, da obstaja vzročna zveza med škodo, ki jo je utrpela industrija Unije, in dampinškim uvozom iz LRK.
(112)
Nekatere strani so trdile, da je bil vzrok za izgubo dobičkonosnosti v zmanjšanju obsega proizvodnje. Proizvajalci zato niso mogli ublažiti svojih visokih stroškov ob manjšem številu proizvajalcev koles. Vendar je bil razlog za zmanjšanje proizvodnje v izgubi tržnega deleža, ki ga je povzročil prodor kitajskega uvoza.
(113)
Nekatere strani so trdile, da uvoz iz LRK ne more bili vzrok za škodo, ki jo je utrpela industrija Unije, ker je v letu 2007 prišlo do padca dobičkonosnosti kljub stabilnim cenam in prodaji. Treba je opozoriti, da je med letoma 2006 in 2007 prišlo do povečanja tržnega deleža uvoza iz LRK in 40-odstotnega povečanja njegovega obsega. Zato je bilo treba trditev zavrniti.
(114)
Sklepne ugotovitve, navedene v uvodnih izjavah od (126) do (130) začasne uredbe, se potrdijo.
7.2 Učinki drugih dejavnikov
7.2.1 Področna razdelitev
(115)
Strani so ponovile trditve, da škode industriji Unije, ki usmerja večino svoje prodaje na področje OEM, ni mogel povzročiti kitajski uvoz, ki se osredotoča v glavnem na področje AM in je omejil navzočnost OEM. Treba je opozoriti, da so bile te pripombe obravnavane v začasni uredbi v uvodnih izjavah od (131) do (135).
(116)
Po uvedbi začasnih ukrepov so se nekatere stranke sklicevale na uvodno izjavo (133) začasne uredbe, ki navaja, da „podatki kažejo, da proizvajalci avtomobilov uporabljajo kitajske cene za nižanje cen industrije EU“. Navedene strani so trdile, da institucije ne morejo utemeljevati svojih ugotovitev z indikativnimi navedbami, temveč samo na podlagi trdnih dokazov. Strani so nadalje poudarile, da v dokumentaciji, odprti za posvetovanje zainteresiranih strani, niso bile dane na voljo informacije, ki bi dokazovale take trditve.
(117)
Visoka komercialna občutljivost te vrste informacij mora biti poudarjena že na začetku. Poleg informacij, ki jih je imela Komisija na voljo, so strani zagotovile še dodatne informacije. Te dodatne informacije so potrdile sklepne ugotovitve, ki so temeljile na dokazih, ki jih je imela Komisija na voljo v začasni stopnji, in so kazale vzorec jasnega pritiska na zniževanje cen. Komisija je še naprej zbirala dokumentacijo v zvezi z vidikom pritiska na cene. Proizvajalci Unije so predložili podrobno razlago. Komisiji so priskrbeli nadaljnji vpogled v podrobnosti postopka za zbiranje ponudb in potrdili sklepne ugotovitve v zvezi s pritiskom na zniževanje cen ter uporabo kitajskih ponudb kot merila za izvajanje tega pritiska. V nekaterih primerih je bila ciljna cena, ki so jo določili izdelovalci avtomobilov (ki je izhodiščna točka za pogajanja), postavljena že pod stroški proizvajalcev Unije in je bila tako že od začetka nevzdržna. V nekaterih primerih so bile neuspešne celo ponudbe pod navedeno ravnjo.
(118)
V skladu z informacijami, ki jih ima Komisija na voljo, nekateri izdelovalci avtomobilov navedejo svojim ponudnikom samo to, da morajo znižati cene v skladu s kitajskimi ponudbami; nekateri drugi uporabljajo ponujene cene družb, ki ne sodelujejo v razpisih za zbiranje ponudb; spet drugi pa niti ne omejijo svojih razpisnih postopkov in lahko ponuja kdor koli (celo tisti, ki ne bi nikoli izpolnili zahtev).
(119)
Proizvajalci avtomobilov so trdili, da cena ni odločilen dejavnik za njihove odločitve o nabavi. Informacije v dokumentaciji res kažejo, da lahko obstajajo tudi drugi premisleki, vendar ima cena prevladujočo vlogo.
(120)
Sklepne ugotovitve, navedene v uvodnih izjavah od (131) do (135) začasne uredbe, se potrdijo.
7.2.2 Vpliv uvoza iz Turčije
(121)
Strani so trdile, da Komisija podcenjuje vpliv uvoza iz Turčije kot vzroka za škodo, ki jo je utrpela industrija Unije. Treba je spomniti, da je bilo v začasni uredbi v uvodnih izjavah (136) in (137) priznano, da bi nižje cene turškega uvoza lahko nekoliko negativno vplivale na položaj industrije v Uniji, vendar ne v tolikšni meri, da bi lahko same prekinile vzročno zvezo med dampinškim uvozom iz LRK in škodo, ki jo je utrpela industrija Unije.
(122)
Vpliv uvoza iz Turčije je bil upoštevan tudi po področjih. Ugotovljeno je bilo, da je bilo - turškega uvoza OEM. Potrjeno je bilo, da trendi in vrstni redi velikosti, ugotovljeni za področji OEM in AM skupaj, ustrezajo tistim, ki so ugotovljeni za vsako področje posebej. V skladu z informacijami v dokumentaciji (ki so jih zagotovile različne sodelujoče strani) so se cene turškega uvoza AM v obravnavanem obdobju zmanjševale. Cene turškega uvoza OEM so ostale razmeroma stabilne.
(123)
Strani so poudarile, da so se cene uvoza iz Turčije med letom 2008 in OP znatno znižale. A kot je navedeno v uvodni izjavi (137) začasne uredbe, je bila razlika v cenah še vedno znatno nižja kot med cenami kitajskega uvoza in cenami proizvajalcev EU.
(124)
V zvezi s pripombami ene strani, da bi bilo treba Turčijo vključiti v pritožbo (glej uvodno izjavo (9) in nadaljnje izjave zgoraj), je treba omeniti, da nevključitev Turčije ne prekinja vzročne zveze med kitajskim izvozom zadevnega izdelka in škodo, ki jo je utrpela industrija Unije.
(125)
Iz teh razlogov je treba torej zavrniti zahteve, ki so jih postavile strani. Glede na zgoraj navedeno in glede na to, da ni bilo drugih pripomb, se uvodni izjavi (136) in (137) začasne uredbe potrdita.
7.2.3 Vpliv uvoza iz tretjih držav
(126)
Nekatere strani so trdile, da se je med letoma 2006 in 2008 povečal tržni delež uvoza iz tretjih držav razen LRK. Treba je opozoriti, da je delež uvoza iz tretjih držav ostal stabilen z majhnimi spremembami v razponu 1 %. Zato je bilo treba to trditev zavrniti.
(127)
Nekatere države so omenile uvoz iz Južne Afrike, ki naj bi zaradi svojega obsega in/ali cen prispeval k škodi, ki jo je utrpela industrija Unije. Kot je opisano v uvodni izjavi (99) začasne uredbe, je bil tržni delež uvoza iz Južne Afrike, čeprav se je po obsegu povečal, od leta 2007 stabilen (na ravni 1,4 % s povečanjem 0,6 % med letoma 2006 in 2007). Komisija je prejela informacijo, da je bila večina tega uvoza namenjenega za trg OEM. V zvezi s cenami uvoza OEM iz Južne Afrike je Komisija prejela nasprotujoče informacije. Na podlagi podatkov Eurostata je mogoče sklepati, da so se povečale s 43 na 51 EUR. Ti podatki so tudi v skladu z informacijami, ki jih je zagotovil en proizvajalec EU. Zato je treba trditev v zvezi z vplivom uvoza iz Južne Afrike zavrniti.
(128)
Sklepne ugotovitve začasne uredbe v uvodnih izjavah od (136) do (138) glede uvoza iz tretjih držav, upoštevanega skupaj ali ločeno, se torej potrdijo.
7.2.4 Vpliv gospodarske krize
(129)
Strani so ponovile argumente o vplivu finančne krize. Te pripombe, predvsem padec avtomobilske proizvodnje, so obravnavane v začasni uredbi.
(130)
Kot je navedeno v uvodni izjavi (142) začasne uredbe, se je padajoči trend začel že precej pred gospodarsko krizo in je časovno sovpadel s prodorom uvoza iz LRK na trg.
(131)
Sklepne ugotovitve, navedene v uvodnih izjavah od (139) do (144) začasne uredbe, se potrdijo.
7.2.5 Konkurenca med proizvajalci Unije in koncentracija na trgu EU
(132)
Strani so trdile, da je struktura industrije Unije prispevala k škodi, ki jo je utrpela industrija Unije. Vendar, kot je opredeljeno v uvodnih izjavah (146) in (147) začasne uredbe, podatki, zbrani med preiskavo, kažejo, da so bile večje in manjše družbe enako prizadete.
7.2.6 Odločitve proizvajalcev Unije glede upravljanja
(133)
Nekatere strani so trdile, da so vzroki za škodo v napačnih odločitvah proizvajalcev Unije glede upravljanja. Te pripombe so se nanašale na proizvajalce, omenjene v uvodni izjavi (124) začasne uredbe, ki so bili ukinjeni ali v postopku zaradi nesolventnosti. Treba je opozoriti, da začasna uredba omenja 30 družb, pripombe strani pa navajajo zgolj 4. Na splošno te pripombe niso bile utemeljene. Vsekakor podatki v dokumentaciji jasno kažejo vzročno zvezo med škodo, ki jo je utrpela industrija Unije, in uvozom iz LRK. To sklepno ugotovitev potrjuje dejstvo, da se kljub zaprtjem tržni delež preostalih družb ni povečal.
7.2.7 Uvoz industrije EU iz tretjih držav
(134)
Nekatere strani so trdile, da je en proizvajalec EU ponudil cenejša kolesa iz tretjih držav in s tem prispeval k škodi, ki jo je utrpela industrija EU. Te trditve seveda niso bile potrjene z dokazi. Predvsem ni bilo jasno, ali bi tak uvoz vplival na kakšne pomembne količine. Zato je bilo treba to trditev zavrniti.
7.2.8 Cene aluminija in dobavne pogodbe industrije Unije
(135)
Pojavljale so se trditve, da so ostali povprečni stroški proizvodnje stabilni kljub spremembam cen aluminija. Strani so trdile, da so proizvajalci Unije utrpeli škodo zato, ker so sklenili dolgoročne pogodbe za dobavo aluminija, ki niso omogočale prilagoditve cene v skladu z zniževanjem cen Londonske borze barvnih kovin. Informacije v dokumentaciji, ki so jo predložili sodelujoči proizvajalci Unije, so nasprotovale takim trditvam. Zato jih je bilo treba zavrniti.
7.2.9 Nihanje menjalnega tečaja
(136)
Nekateri so tudi trdili, da se bo škoda za proizvajalce Unije verjetno zmanjšala zaradi povečane vrednosti RMB do eura. Nihanje valute bi dvignilo cene dampinškega uvoza, s katerim se trguje v eurih, tako da bi se zaprla cenovna vrzel med dampinškim uvozom in cenami proizvajalcev Unije.
(137)
V teh razmerah je treba opozoriti, da mora preiskava ugotoviti, ali je dampinški uvoz (s cenami in obsegom) povzročil (ali je verjetno, da bo povzročil) znatno škodo industriji Unije ali pa je takšna znatna škoda nastala zaradi drugih dejavnikov. V zvezi s tem člen 3(6) osnovne uredbe določa, da je treba dokazati, da raven cen dampinškega uvoza povzroča škodo. Torej se nanaša le na razliko med ravnmi cen in zato ni potrebna analiza dejavnikov, ki vplivajo na raven omenjenih cen.
(138)
Verjetni učinek dampinškega uvoza na cene industrije Unije se preuči predvsem tako, da se ugotovi nelojalno nižanje cen, padec cen in zajezitev cen. V ta namen se primerjajo dampinške izvozne cene in prodajne cene industrije Unije; izvozne cene, ki se uporabijo za izračun škode, pa je treba včasih za primerljivo osnovo pretvoriti v drugo valuto. Zato uporaba menjalnih tečajev v tem okviru samo zagotovi, da se razlika v cenah ugotovi na primerljivi osnovi. Iz tega je očitno, da menjalni tečaj načeloma ne more biti še en dejavnik škode.
(139)
Zgoraj navedeno potrjuje tudi besedilo člena 3(7) osnovne uredbe, ki se nanaša na znane dejavnike razen dampinškega uvoza. Seznam drugih znanih dejavnikov v tem členu ne vsebuje nobenega dejavnika, ki bi vplival na raven cene dampinškega uvoza.
(140)
Vendar bi bilo celo v primeru, če bi se ta dejavnik upošteval, glede na verjetni pritisk na maloprodajne cene v smislu upada trga, malo verjetno, da bi bili uvozniki, ki kupujejo od zadevne države, sposobni povečati cene v maloprodaji zaradi povečane vrednosti RMB. Poleg tega je menjalne tečaje zelo težko napovedovati. Nazadnje, po OP je bilo opaziti povečanje vrednosti RMB v primerjavi z eurom. Vsi ti elementi onemogočajo sklep, da bi imelo nihanje valute učinek povečevanja cen dampinškega uvoza iz zadevne države.
(141)
Glede na zgoraj navedeno ni mogoče sklepati, da bi bil razvoj menjalnega tečaja lahko drugi dejavnik, ki bi povzročil škodo.
7.2.10 Povečanje povpraševanja po jeklenih kolesih
(142)
Nekatere strani so trdile, da je bil vzrok za škodo, ki jo je utrpela industrija Unije, dejstvo, da so se potrošniki v času gospodarske krize preusmerili k cenejšim jeklenim kolesom ali k manjšim avtomobilom, ki naj bi bili domnevno pogosteje opremljeni z jeklenimi kolesi. Ta argument naj bi okrepilo dejstvo, da so sheme pomoči, ki so jih uvedle različne evropske države, spodbujale prodajo manjših avtomobilov. Po drugi strani so druge strani trdile, da so bili kljub temu, da so sheme pomoči morda res spodbujale prodajo manjših avtomobilov, ti manjši avtomobili bolje opremljeni in so imeli nameščena aluminijasta kolesa.
(143)
Na podlagi razpoložljivih podatkov je bila izvedena dodatna analiza, ker ni nobene splošne statistike o jeklenih kolesih. Podatki o ravni porabe jeklenih koles bi se lahko pridobili s primerjanjem podatkov o proizvodnji avtomobilov v EU (uvodna izjava (141) začasne uredbe) in porabe koles OEM (glej uvodno izjavo (85) zgoraj).
2006
2007
2008
OP
Proizvodnja avtomobilov v EU (v 000 enotah)
16 198
17 103
15 947
13 443
Količina koles, uporabljenih v proizvodnji avtomobilov (proizvodnja*4,5 kolesa)
72 891
76 963
71 761
60 493
Poraba aluminijastih koles OEM v EU (v 000 enotah)
43 573
44 009
42 076
34 915
Poraba jeklenih koles v EU (v 000 enotah)
29 318
32 954
29 685
25 578
Delež aluminijastih koles OEM
59 %
57 %
58 %
57 %
Delež jeklenih koles
40 %
42 %
41 %
42 %
(144)
Preglednica prikazuje, da se je poraba jeklenih koles od leta 2008 do OP zmanjšala za 12 %. Delež aluminijastih koles v proizvodnji novih avtomobilov se je zmanjšal za 1 odstotno točko od leta 2008 do OP (obdobje, ki ga je prizadela gospodarska kriza). Delež jeklenih koles v proizvodnji novih avtomobilov v EU se je v enakem obdobju povečal za 1 odstotno točko.
(145)
Lahko se sklene, da sta deleža aluminijastih in jeklenih koles v proizvodnji novih avtomobilov ostala stabilna. Poleg tega tudi trendi porabe in proizvodnje aluminijastih koles ne podpirajo zgornjega argumenta. Zato ga je bilo treba zavrniti.
7.3 Sklepna ugotovitev o vzročni zvezi
(146)
Nobeden od argumentov, ki so jih predložile zainteresirane strani, ni pokazal, da bi bil vpliv drugih dejavnikov razen dampinškega uvoza iz LRK tolikšen, da bi prekinil vzročno zvezo med dampinškim uvozom in ugotovljeno škodo. Sklepne ugotovitve o vzročni zvezi iz začasne uredbe se potrdijo.
8. INTERES UNIJE
(147)
Glede na pripombe strani je Komisija izvedla nadaljnjo analizo vseh argumentov, ki se nanašajo na interes Unije. Vsa vprašanja so se preučila in sklepne ugotovitve začasne uredbe so se potrdile.
8.1 Interes uvoznikov
(148)
Kot je bilo napovedano v uvodni izjavi (160) začasne uredbe, je Komisija dodatno preiskala vpliv dajatev na družbe, ki uvažajo in naprej prodajajo svojo lastno blagovno znamko aluminijastih koles, ki jih proizvedejo zunanji izvajalci v LRK. Ugotovljeno je bilo, da kljub temu, da bi bil vpliv dajatev na tako družbo po vsej verjetnosti večji kot vpliv na druge vrste uvoznikov, ki so opredeljeni v uvodnih izjavah (159) in (160) začasne uredbe, še vedno ne bi bil nesorazmeren glede na svetovne učinke na celotno industrijo Unije.
(149)
Na podlagi podatkov o cenah za OP, ki jih je zagotovil en sodelujoči uvoznik (zunanji izvajalec), je bilo ugotovljeno, da bi stopnje dobička, ki jih doseže taka družba, zadostovale za prevzem učinkov dajatev. Stopnje, ki jih je dosegla navedena družba, so bile višje od predlaganih dajatev.
8.2 Interes uporabnikov
(150)
Po uvedbi začasnih ukrepov so strani ponovile splošne pripombe o vplivu ukrepov na visoke stroške, ne da bi zagotovile dokaze, ki bi podprli te trditve. Treba je opozoriti, da je analiza vpliva na stroške temeljila na podatkih, ki so jih zagotovili sodelujoči proizvajalci avtomobilov. Samo tri družbe so zagotovile take podatke pred uvedbo začasnih ukrepov in samo ti podatki so bili lahko podlaga za sklepne ugotovitve Komisije.
(151)
Kot je navedeno v uvodni izjavi (165) začasne uredbe, je vpliv ukrepov na stroške omejen (z največjim vplivom na stroške v višini 0,223 % ob predpostavki, da se bodo vse ravni cen povečale za 22,3 %). Vendar se celo ta največji vpliv na stroške zdi omejen glede na promet, ki ga dosegajo izdelovalci avtomobilov.
(152)
Nekatere strani so trdile, da bi jih povečanje stroškov zaradi ukrepov prisililo, da spremenijo lokacijo svoje proizvodnje. A glede na omejen vpliv na stroške se zdi, da bi bila odločitev, da se spremeni lokacija, ki so jo omenjali nekateri izdelovalci, nesorazmerna z ugotovljenim vplivom na stroške. Zato je bilo trditve treba zavrniti.
(153)
Treba je opozoriti, da so argumenti o vplivu na visoke stroške v nasprotju s pripombami nekaterih proizvajalcev avtomobilov, da se zanašajo na kitajske dobavitelje v zelo omejenem obsegu.
(154)
Sklepne ugotovitve iz začasne uredbe o vplivu ukrepov na stroške se potrdijo.
8.3 Raznovrstnost virov dobave
(155)
Pritožnik je trdil, da bi bila uvedba ukrepov v interesu avtomobilske industrije. Z zagotovitvijo, da bi ostala industrija Unije operativna, bi zagotovili raznovrstnost virov dobave.
(156)
Druge strani, predvsem uporabniki, so ponovile argumente glede konkurence na trgu EU. Trdile so tudi, da je bil uvoz iz LRK bistven za pokritje povpraševanja na trgu EU, ker proizvajalci EU niso bili sposobni zagotoviti zadostnih zmogljivosti. Medtem ko je ostala v letih 2006 in 2007 stopnja izkoriščenosti zmogljivosti na ravni 92 %, je v letu 2008 prišlo do dramatičnega padca na 84 % in v OP na 73 %. Ti podatki jasno kažejo, da je zlasti zdaj dovolj prostih zmogljivosti, ki bi se lahko uporabile za povečanje proizvodnje. Nadalje je argument o nezadostnih zmogljivostih na strani industrije Unije v nasprotju z drugimi trditvami avtomobilske industrije, namreč s tistimi o znatnem zmanjšanju povpraševanja po kolesih OEM. Zato je bilo treba trditve zavrniti.
(157)
Ena stran je tudi trdila, da kitajski proizvajalci ne proizvajajo enake vrste izdelkov kot evropski proizvajalci aluminijastih koles. Te trditve je bilo treba zavrniti glede na raven ujemanja kontrolne številke izdelka (PCN), ki je bila ugotovljena v tem primeru (odvisno od opravljenega izračuna, kot je razloženo v uvodni izjavi (93), bi bil količnik ujemanja 92 % za izračun nelojalnega nižanja za zadevni izdelek, obravnavan v celoti, in 77 % za področji OEM in AM, obravnavani ločeno).
(158)
Sklepne ugotovitve v uvodni izjavi (166) začasne uredbe se potrdijo.
8.4 Južna Koreja
(159)
Strani so ponovile pripombe glede negativnega vpliva dajatev v tem primeru v kombinaciji z drugimi dejavniki, kot je konkurenčna prednost, dana južnokorejskim proizvajalcem avtomobilov s sporazumom o prosti trgovini. Te pripombe niso bile utemeljene z nobenim novim dokazom. Treba pa je omeniti, da ni nobenega dokaza, da bi sporazum o prosti trgovini povzročil škodo za avtomobilsko industrijo in da so kot rešitev vsekakor na voljo varnostni instrumenti v okviru zadevnega sporazuma o prosti trgovini. Sklepne ugotovitve v uvodnih izjavah (167) in (168) začasne uredbe se potrdijo.
8.5 Sklepna ugotovitev o interesu Unije
(160)
Sklepne ugotovitve v uvodnih izjavah od (153) do (171) začasne uredbe se potrdijo.
9. ZAČASNI UKREPI
9.1 Stopnja odprave škode
(161)
Večina prejetih pripomb se je nanašala na izračun stopnje odprave škode. Strani so dvomile v samo metodologijo tega izračuna in se pritoževale nad pomanjkljivim razkritjem.
9.1.1 Razkritje
(162)
Treba je opozoriti, da je bila metodologija za izračun stopnje odprave škode podrobno razložena v obvestilu, ki je bilo vključeno v dokumentacijo, odprto za posvetovanje zainteresiranih strani, na datum objave začasnih ukrepov. Vse zainteresirane strani so obvestilo prejele skupaj s pismom o razkritju, ki je bilo poslano isti dan.
(163)
Drugo obvestilo je bilo vključeno v dokumentacijo, odprto za posvetovanje zainteresiranih strani, v odgovor na pripombe, ki so bile predložene po uvedbi začasnih ukrepov.
(164)
Treba je opozoriti, da so bile kontrolne številke izdelkov (PCN), ki so bile uporabljene za izračun po izdelovalcih avtomobilov, v zgoraj omenjenem obvestilu jasno ugotovljene. Vendar se natančni podatki o ceni in obsegu izdelkov ne morejo razkriti zaradi zaupnih razlogov.
(165)
Glede uvoza iz Kitajske se podatki o izvoženih količinah, o vrednosti CIF meja Unije in tehtanih povprečnih prodajnih cenah na enoto niso mogli razkriti, ker so temeljili na transakcijah, ki sta jih opravila dva izvoznika. Z razkritjem bi prekršili zahteve glede zaupnosti, ki jih vsebuje osnovna uredba.
(166)
Glede transakcij, ki so jih opravili proizvajalci Unije na trgu EU, bi bila zagotovitev podrobnejših informacij smiselna le, če bi bila podana individualno za vsakega proizvajalca. To pa seveda ni mogoče, ker bi se s tem prekršile zgoraj navedene zahteve glede zaupnosti.
(167)
Zato se šteje, da so podrobne informacije o metodologiji, ki je bila uporabljena pri izračunu dajatve (med drugim vključno z uporabljenimi kontrolnimi številkami izdelkov in njihovo razdelitvijo po izdelovalcu avtomobilov), zagotovile stranem dovolj informacij, da so v celoti uveljavile svoje pravice do obrambe, in hkrati spoštovale zahteve glede zaupnosti, predvidene v osnovni uredbi.
9.1.2 Metodologija
(168)
Treba je opozoriti, da je bila prodaja po nelojalno znižanih cenah izračunana na podlagi podatkov, ki se nanašajo na nakupe aluminijastih koles s strani izdelovalcev avtomobilov. Iz razlogov, navedenih zlasti v uvodnih izjavah od (174) do (177) začasne uredbe, ta pristop zajema samo aluminijasta kolesa, namenjena za področje OEM. Izdelovalci avtomobilov, ki sodelujejo v preiskavi, so potrdili, da kupujejo aluminijasta kolesa v skladu z razpisnimi postopki. Glede na naravo razpisnih postopkov morajo biti modeli, ki so „pridobljeni iz dveh virov“, v vseh pogledih enaki, ne glede na to, ali so kupljeni od LRK ali v EU. Da bi zagotovili najvišjo možno raven primerjave med kitajskim uvozom in izdelki EU, je bila narejena primerjava posebej po posameznih PCN za vsakega velikega izdelovalca avtomobilov, ugotovljenega v podatkih, ki so jih dostavili vzorčeni proizvajalci EU in sodelujoči kitajski izvozniki. V nasprotju s trditvami nekaterih strani ta raven dajatve ni rezultat nikakršne prilagoditve, ampak priznava, da mora biti dajatev postavljena na stopnji, ki ustreza odpravi škode, ki jo je utrpela industrija Unije.
9.1.2.1 Informacije, uporabljene kot podlaga za izračun
(169)
Strani so trdile, da je bil izračun stopnje odprave škode izveden na podlagi razpisov, čeprav niso bile informacije o razpisih zahtevane niti v preiskavi niti dane na voljo v dokumentaciji, odprti za posvetovanje zainteresiranih strani.
(170)
Čeprav so bili razpisi omenjeni v opisu metodologije, uporabljene za izračun stopnje dajatve, je bil ta sklic zgolj sklic na vrsto postopka nabave, ki ga uporabljajo izdelovalci avtomobilov, ki je zagotavljal, da so kolesa iz dveh virov enaka in da je mogoče doseči višjo raven primerljivosti. To ni bil sklic na dokumentacijo ali vire informacij, na podlagi katerih so bili opravljeni izračuni.
(171)
Nasprotno, izračuni so bili opravljeni v skladu z običajno prakso na podlagi seznama posamično navedenih transakcij, ki so ga zagotovili vzorčeni proizvajalci izvozniki in proizvajalci EU. Ujemanje PCN je bilo opravljeno na ravni izdelovalca avtomobilov, to je znotraj skupine transakcij, identificiranih kot prodaja izvoznikov in proizvajalcev EU določenemu izdelovalcu avtomobilov. Ti podatki so bili v celoti preverjeni.
9.1.2.2 Prilagoditve
(172)
Pripombe strani se nanašajo tudi na prilagoditve vrednosti v izračunih. Komisija je sprejela nekatere od teh pripomb.
(173)
Opozoriti je treba, da so bile cene kitajskih izvoznikov na podlagi klavzule CIF prilagojene navzgor z dodatkom 7,6 %: 4,5 % carinske dajatve plus 3,1 % drugih uvoznih stroškov. Da bi sestavili ciljno ceno na podlagi dejanske prodajne cene proizvajalcev EU, je bilo treba dodati dvoje:
1.
5,4 % na podlagi prometa, da bi dosegli raven stroškov proizvodnje (to je tehtana povprečna izguba za proizvajalce koles EU, ugotovljena za OP),
2.
3,2 % na podlagi prometa k stroškom proizvodnje (izračunanim pod (1)), da bi poskrbeli za razumen dobiček in dosegli ciljno ceno. 3,2 % ustreza dobičku, ki ga je industrija Unije dosegla leta 2006, v prvem letu obravnavanega obdobja, ko finančnih rezultatov proizvajalcev Unije še ni prizadel škodljivi damping.
(174)
Glede carinskih dajatev so bile uvozne cene na začasni stopnji prilagojene navzgor za 4,5 %. Ta dajatev ustreza carinski dajatvi, ki se uporablja za oznako KN 8708 70 50. Vendar je oznaka KN 8708 70 10 tista, ki se načeloma nanaša na aluminijasta kolesa za industrijsko sestavljanje (to je OEM), in ne oznaka KN 8708 70 50. Za uvoz pod to oznako se uporablja dajatev v višini 3 %. Glede metodologije, uporabljene za določitev stopnje odprave škode, ki temelji na področju OEM, in v zvezi s pripombami strani po uvedbi začasnih ukrepov je zaradi zagotovitve skladnosti pristopa primerno, da se uporabi stopnja dajatve 3 %.
(175)
V zvezi s ciljnim dobičkom so strani trdile, da je bila stopnja dobička izračunana za proizvajalce OEM in AM in lahko tako poveča izračun, ki temelji samo na transakcijah OEM. Glede na pripombe strani je Komisija prilagodila izračune z uporabo stopenj izgube in dobička, izračunanih samo za kolesa OEM (-5,7 % in 3,1 %, glej uvodno izjavo (106) in nadaljnje uvodne izjave zgoraj).
(176)
Po drugi strani so strani trdile, da bi morala biti raven dobička prilagojena navzdol, da bi odražala vpliv krize. Vendar je skladna praksa, da se uporabi stopnja dobička, ki bi jo industrija dosegla, če ne bi bilo praks dampinga. Drugi vzroki škode, tudi če prispevajo, niso izločeni iz izračuna ciljnega dobička.
(177)
Nekatere strani so trdile, da je metodologija, uporabljena za izračun stopnje odprave škode, kršila metodologijo, ki jo predpisuje osnovna uredba. Vendar osnovna uredba ne predpisuje nobene posebne metode za določitev stopnje odprave škode. Metodo za določitev take stopnje je treba preučiti glede na posebna dejstva primera. Kot je razloženo v začasni uredbi in drugje v tej uredbi, dejstva primera podpirajo uporabo metodologije, ki so jo uporabile institucije. Nadalje je treba omeniti, da so stopnje nelojalnega nižanja, razkrite v začasni uredbi in zgoraj v uvodni izjavi (93), znak, da bi bile stopnje prodaje po nelojalno znižanih cenah z uporabo pristopa, ki ga predlagajo nekatere strani, še veliko višje.
(178)
Ob upoštevanju teh sprememb znaša stopnja dajatve 22,3 %.
9.1.2.3 Uporaba „dajatve OEM“ za prodajo AM
(179)
Ena stran je trdila, da ni bilo primerno, da je izračun stopnje odprave škode temeljil samo na prodaji OEM, dajatev pa se je uporabljala tudi za kolesa AM. Vendar, kot je razloženo zgoraj (in tudi v točkah od (174) do (177) začasne uredbe), je ta pristop v tem primeru ustrezen, zlasti ker se 85 % prodaje proizvajalcev Unije nanaša na področje OEM.
(180)
Pristop, ki ga je uporabila Komisija, pri katerem je bil izračun elementa odprave škode omejen samo na OEM, je bil najprimernejši. Drugačen pristop se ni zdel primeren, ker bi vodil v razmere, ko bi se niz podatkov o izvozu, bolj usmerjenih v AM, primerjal s podatki o industriji EU, ki prodaja predvsem na področju OEM.
(181)
Uporabljeni pristop je utemeljen in upravičen glede na to, da je bil cilj ukrepa odpraviti škodo industriji EU. Zagotavlja, da dajatev ne bo določena na višji ravni, kot je potrebno za odpravo škode.
9.1.2.4 Neizvedljivost in obveznost uvedbe individualne dajatve za tiste subjekte, ki jim je bila odobrena IO
(182)
Ena stran je trdila, da v nasprotju s prvim odstavkom člena 9(5) osnovne uredbe drugi odstavek ne določa možnosti, da se individualna dajatev ne določi. Zato je trdila, da se v tem primeru ne more uporabiti izjema, povezana z neizvedljivostjo, in da ostaja obveznost, da se določi individualna stopnja dajatve za tiste izvoznike, ki jim je bila dodeljena IO.
(183)
Nekatere strani so nadalje trdile, da je vzrok za neizvedljivost samo uporabljena metodologija; ker jo je Komisija „sama povzročila“. Strani so domnevale, da je imela Komisija na voljo vse podatke, ki so jih predložili proizvajalci izvozniki AM, in je imela možnost vključiti prodajo AM v izračun stopnje odprave škode.
(184)
Nazadnje, nekatere strani so trdile, da bi Komisija lahko izračunala prodajo po nelojalno znižanih cenah, saj je lahko izračunala nelojalno nižanje posebej za področji OEM in AM. Končni argument je bil, da bi se lahko cene AM primerjale s cenami OEM, ker ni bilo pri sestavljanju kontrolne številke izdelkov (PCN) nobene razlike med obema področjema.
(185)
Glede prvega argumenta je res, da temelji člen 9(5) osnovne uredbe na predpostavki, da bo subjektu, ki mu je odobrena IO, mogoče določiti individualno dajatev. Vendar bi bilo v tem posebnem primeru to neizvedljivo in/ali neprimerno. Gre za to, kot je razloženo zgoraj, da se je za določitev stopnje odprave škode treba osredotočiti na prodajo OEM. Poleg tega bi bila ob upoštevanju vseh proizvajalcev, ki jim je bila odobrena IO, dajatev, ki bi temeljila tudi na njihovi prodaji AM, neprimerno visoka in bi torej presegala tisto, kar bi bilo upravičeno v okoliščinah tega posebnega primera za odpravo škode. Vzrok je v tem, kot je razloženo zgoraj, da je stopnja odprave škode v višini 22,3 % dovolj za zaščito proizvajalcev Unije na njihovem primarnem trgu (OEM). Dajatev, ki bi temeljila tudi na prodaji proizvajalcev AM - ki bi bila v vseh treh primerih proizvajalcev, ki jim je bila odobrena IO, višja - bi bila zato neupravičeno visoka.
(186)
Treba je tudi omeniti, da se sklicevanje na pomanjkanje zanesljivih podatkov v uvodni izjavi (182) začasne uredbe ne nanaša na kakovost zagotovljenih podatkov, temveč na vrsto podatkov, uporabljenih pri izračunu (ujemanje PCN po izdelovalcu avtomobilov, to je primerjanje modelov, ki jih je posamezni izdelovalec avtomobilov pridobil iz LRK in EU). Vrsta uporabljenega postopka za nabavo koles na področju OEM je omogočila večjo raven primerljivosti. Zaradi dejstva, da se uporabljajo različni postopki, ni bilo mogoče zagotoviti enake vrste podatkov za prodajo AM.
(187)
Izvedba določanja škode na podlagi člena 3 osnovne uredbe je zakonsko ločena od določanja stopnje dajatve. Slednje se izvede potem, ko je ugotovljena škoda, da se določi stopnja dajatve, ki bi zadoščala za odpravo škode. Zato je Komisija izvedla ta izračun v skladu z izbrano metodologijo. Tudi dejstvo, da struktura PCN ni vključevala merila prodajnih poti, ni povezana z metodologijo, uporabljeno pri določanju stopnje odprave škode.
(188)
Argumente strani v zvezi z uporabo neizvedljivosti izjeme pa tudi z nepogojno naravo obveznosti, da se določi individualna stopnja dajatve, je treba zavrniti.
9.1.2.5 Reprezentativnost uporabljenih transakcij
(189)
Kritike strani so se nanašale tudi na dejstvo, da je bil izračun stopnje odprave škode samovoljen, ker je bilo izbranih le nekaj nereprezentativnih transakcij.
(190)
Strani so trdile predvsem, da je izračun temeljil na nereprezentativnem obsegu transakcij uvoza iz LRK. Tak pristop je domnevno v nasprotju s Protidampinškim sporazumom STO (12), ker se ne more šteti, da temelji na trdnih dokazih. Pritožnik je trdil, da dejstvo, da je bila večina prodaje industrije EU prodaja OEM, ni pomembno, ker je bil namen izračuna prodaje po nelojalno znižanih cenah določitev povprečnega zneska, za katerega bi bilo treba dvigniti ceno dampinškega uvoza, da ne bi povzročil škode. Izračun prodaje po nelojalno znižanih cenah mora biti reprezentativen za dampinški uvoz in ne za prodajo industrije EU. Druga stran je trdila, da je tak pristop v nasprotju z lastno prakso institucij, ker se posamezno nelojalno nižanje in prodaja po nelojalno znižanih cenah tehtata glede na kontrolno številko izdelka na podlagi deleža nelojalnega nižanja in količine izvoza po nelojalno znižanih cenah namesto po količinah, ki jih je prodala industrija EU.
(191)
Opozarja se, da stopnja odprave škode (na podlagi vzorca) odraža položaj približno 85 % prodaje industrije EU, ki je usmerjena na področje OEM. Posebne razmere na trgu EU, kjer je bila večina prodaje usmerjena na področje OEM, so vplivale predvsem na izbiro metodologije in ne na tehnične podrobnosti samega izračuna. Ta izbira je vodila Komisijo v primerjavo cen na ravni izdelovalca avtomobilov, s čimer je dosegla višjo raven primerljivosti in hkrati zagotovila, da ni bila stopnja odprave škode precenjena.
(192)
Opozoriti je treba tudi, da je bilo glede reprezentativnosti ugotovljeno, da je bila stopnja ujemanja uporabljenih izvoznih transakcij v sorazmerju z vsem izvozom vzorčenih kitajskih izvoznikov na področje OEM, večja od 55 %. Takšno razmerje je veljalo za reprezentativno glede na metodologijo, uporabljeno pri izračunu stopnje odprave škode.
9.1.2.6 Dajatev na podlagi prodaje po nelojalno znižanih cenah
(193)
Ena stran je trdila, da bi morala stopnja škode temeljiti na nelojalnem nižanju na podlagi prakse iz Uredbe Sveta (ES) št. 1531/2002 (13) o uvedbi dokončne protidampinške dajatve pri uvozu barvnih televizijskih sprejemnikov s poreklom iz Ljudske republike Kitajske, Republike Koreje, Malezije in Tajske. V tem primeru je dajatev res temeljila na nelojalnem nižanju cen ob upoštevanju dejstva, da so dejavniki razen dampinškega uvoza, kot kaže, prispevali k škodi industrije Unije, in drugič, da ta industrija po vsem svetu že več let ni ustvarila nobenega dobička ali pa izredno malo (14).
(194)
Treba je opozoriti, da se dejavniki, ki so vodili v odločitev, da se določi stopnja dajatve na stopnji nelojalnega nižanja cen, v tem primeru ne morejo uporabiti. V nasprotju s primerom barvnih televizijskih sprejemnikov (15) za zadevni izdelek ni značilna nizka raven dobičkonosnosti. Dobičkonosnost se je znatno znižala zaradi nizkih cen uvoza iz zadevne države. Poleg tega je uvoz iz drugih tretjih držav v obravnavanem obdobju ostal stabilen.
9.2 Sklepna ugotovitev o stopnji odprave škode
(195)
Pristop v začasni uredbi glede uporabljene metodologije se potrdi. Ob upoštevanju pripomb strani o prilagoditvah vrednosti znaša ponovno izračunana stopnja dajatve 22,3 %.
10. DOMNEVA O IZOGIBANJU
(196)
Strani so domnevale, da se je ukrepom mogoče izogniti, in opozorile predvsem na nedavno povečanje uvoza aluminijastih koles iz držav brez znane lokalne proizvodnje. Pristojni organi so bili opozorjeni na ta razvoj in možne primere in zadeva se bo natančno spremljala.
11. ZAVEZA
(197)
En nepovezani uvoznik je izrazil interes, da ponudi cenovno zavezo. Čeprav ni bila ponujena uradna cenovna zaveza, se opozarja, da člen 8 osnovne uredbe omejuje možnost, da se ponudi cenovna zaveza, izključno na izvoznike. Prakso Komisije, da ne sprejema ponudb zaveze od uvoznikov, je sprejelo tudi Sodišče Evropske unije (16) med drugim z argumentom, da bi imel sprejem zaveze, ki jo ponudi uvoznik, učinek spodbujanja, naj še naprej pridobiva zaloge po dampinških cenah.
(198)
Dva sodelujoča kitajska proizvajalca izvoznika sta ponudila cenovno zavezo v skladu s členom 8(1) osnovne uredbe. Vendar zadevni izdelek obstaja v številnih vrstah izdelkov, katerih cene se znatno razlikujejo (pri eni družbi celo do 300 %), zato je tveganje navzkrižne kompenzacije veliko. Poleg tega se bodo vrste izdelkov razvile pri oblikovanju in končni obdelavi. Zato se je obravnavalo, da izdelek ni primeren za cenovno zavezo. Eni izmed družb nista bila priznana status tržnega gospodarstva in individualna obravnava, pri drugi družbi pa so bile ugotovljene velike računovodske težave, njena struktura in paleta izdelkov (proizvodnja OEM/AM) pa sta veljali za preveč kompleksni. Ponudbe zavez so se zato zavrnile.
12. CARINSKA DEKLARACIJA
(199)
Statistika za aluminijasta kolesa je pogosto izražena v številu kosov. Vendar v kombinirani nomenklaturi, ki je določena v Prilogi I k Uredbi Sveta (EGS) št. 2658/87 z dne 23. julija 1987 o tarifni in statistični nomenklaturi ter skupni carinski tarifi, ni nobene dodatne enote za aluminijasta kolesa (17). Zato je treba zagotoviti, da se v deklaracijo za sprostitev v prosti promet ne vnese samo teža v kg ali tonah, ampak tudi število kosov zadevnega izdelka in nekaterih izdelkov oznake KN ex 8716 90 90 za uvoz.
13. DOKONČNO POBIRANJE ZAČASNIH DAJATEV
(200)
Glede na višino ugotovljenih stopenj dampinga in glede na raven škode, povzročene industriji Unije, se zdi potrebno, da se zneski, zavarovani z začasno protidampinško dajatvijo, uvedeno z začasno uredbo, dokončno poberejo -
SPREJEL NASLEDNJO UREDBO:
Člen 1
1. Uvede se dokončna protidampinška dajatev na uvoz aluminijastih koles za motorna vozila pod tarifnimi številkami KN od 8701 do 8705, s priborom ali brez, z nameščenimi pnevmatikami ali brez, ki so trenutno uvrščena pod oznaki KN ex 8708 70 10 in ex 8708 70 50 (oznaki TARIC 8708701010 in 8708705010) in s poreklom iz Ljudske republike Kitajske.
2. Stopnja dokončne protidampinške dajatve, veljavne za neto ceno franko meja Unije, pred plačilom dajatve, za izdelek iz odstavka 1 je 22,3 %.
3. Če ni drugače določeno, se uporabljajo veljavne carinske določbe.
Člen 2
Zneski, zavarovani z začasno protidampinško dajatvijo v skladu z Uredbo (EU) št. 404/2010, na uvoz nekaterih aluminijastih koles, trenutno uvrščenih pod oznaki KN ex 8708 70 10 in ex 8708 70 50 (oznaki TARIC 8708701010 in 8708705010) in s poreklom iz Ljudske republike Kitajske, se dokončno poberejo.
Člen 3
Kadar se predloži deklaracija za sprostitev v prosti promet za uvoz aluminijastih koles za vozila pod tarifno številko KN 8716, s priborom ali brez, z nameščenimi pnevmatikami ali brez, in trenutno uvrščenih pod oznako KN ex 8716 90 90, se oznaka TARIC 8716909010 vpiše v ustrezno okence v navedeni deklaraciji.
Države članice mesečno obveščajo Komisijo o številu kosov, uvoženih pod to oznako, in njihovem poreklu.
Člen 4
Kadar se predloži deklaracija za sprostitev v prosti promet za izdelke iz členov 1 in 3, se število uvoženih izdelkov vpiše v ustrezno okence v navedeni deklaraciji.
Člen 5
Ta uredba začne veljati dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.
Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.
V Luxembourgu, 25. oktobra 2010