ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 24. října 2011
o Státní podpoře SA 32600 (2011/C) - Francie - Podpora na restrukturalizaci společnosti SeaFrance SA poskytnutá společností SNCF
(oznámeno pod číslem K(2011) 7808)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2012/397/EU)
EVROPSKÁ KOMISE,
s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“), a zejména na čl. 108 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s těmito články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
1.1. Obecné souvislosti řízení
(1)
Ve svém rozhodnutí ze dne 18. srpna 2010 (2) Komise schválila podporu na záchranu (dále jen „podpora na záchranu“) ve prospěch společnosti SeaFrance S.A. (dále jen „SeaFrance“), kterou Francie od té doby začala provádět. Uvedená podpora spočívala v půjčce v maximální výši [40-70] milionů EUR poskytnuté SeaFrance společností SNCF.
(2)
Dne 18. února 2011 oznámily francouzské orgány podporu na restrukturalizaci (dále jen „podpora na restrukturalizaci“) ve prospěch společnosti SeaFrance ve výši 223 milionů EUR, kterou provázel plán restrukturalizace. Dopisem ze dne 29. března 2011 požádala Komise francouzské orgány o dodatečné informace, které tyto orgány poskytly dne 4. května 2011.
(3)
Dne 6. dubna 2011 podala Komisi na tuto podporu na restrukturalizaci stížnost společnost P&O Ferries (dále jen „P&O“), která je konkurentem společnosti SeaFrance.
(4)
Dopisem ze dne 22. června 2011 oznámila Komise Francouzské republice své rozhodnutí o zahájení řízení (dále jen „rozhodnutí o zahájení řízení“) podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU.
(5)
Komise vyzvala zúčastněné strany k předložení svých připomínek k dotčeným podporám (3). Podrobný popis připomínek, jež obdržela, je uveden v oddílu V.
(6)
Francouzské orgány předložily své připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení dne 14. července 2011, v návaznosti na stížnost podanou společností P&O dne 22. července 2011 a ohledně připomínek zúčastněných třetích stran k rozhodnutí o zahájení řízení dne 19. srpna 2011.
(7)
Dne 12. září 2011 předložily francouzské orgány změněný plán restrukturalizace.
(8)
Dne 3. října 2011 francouzské orgány tento plán restrukturalizace opět změnily (dále jen „změněný plán restrukturalizace“).
(9)
Komise a francouzské orgány se setkaly dne […]. Během celého řízení došlo k řadě telefonických kontaktů (4) a výměn elektronické korespondence. Dne 18. října 2011 zaslaly francouzské orgány Komisi dopis se shrnutím argumentů předložených během předchozích výměn.
1.2. Vnitrostátní souvislosti řízení
(10)
V rámci řízení o nuceném vyrovnání společnosti SeaFrance zahájeného dne 30. června 2010 se má obchodní soud v Paříži dne 25. října 2011 vyslovit s konečnou platností o tom, zda bude vyhlášen úpadek SeaFrance či zda bude moci pokračovat ve své činnosti (5).
(11)
Od zahájení řízení o nuceném vyrovnání bylo k tomu umožněno třetím stranám předkládat insolvenčnímu správci nabídky s cílem zachovat činnost podniku jeho částečným nebo úplným prodejem. Podle informací, jež má Komise k dispozici, byly předloženy tři nabídky na převzetí podniku: společná nabídka francouzské skupiny Louis Dreyfus Armateurs a dánské společnosti DFDS A/S (dále jen „DFDS“) (dále jen pod společným názvem „DFDS-LDA“), nabídka odborové ústředny Confédération française démocratique du travail (dále jen „CFDT“) a nabídka společnosti SNC Being Bang Immaterial (dále jen „Being Bang“).
(12)
DFDS-LDA předložila částečnou nabídku na převzetí aktiv a zaměstnanců společnosti SeaFrance za symbolická tři eura (6). Kopii nabídky zaslala pro informaci Komisi. Podle této nabídky by DFDS-LDA zachovala 460 pracovních míst (tedy o 200 méně než je navrženo ve změněném plánu restrukturalizace) a ponechala by si nákladní plavidlo Nord Pas-de-Calais (vedle plavidel pro smíšenou přepravu vozů a cestujících Berlioz a Rodin) ale ne plavidlo Molière (zatímco změněný plán restrukturalizace navrhuje prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a nepočítá s postoupením plavidla Molière, ale naopak s jeho předčasným odkupem).
(13)
Podle tisku podala CFDT u obchodního soudu v Paříži nabídku na převzetí podniku dne 24. srpna 2011. CFDT by chtěla zachovat všech 1 100 současných pracovních míst. Za tímto účelem počítá se zakoupením plavidel SeaFrance za symbolické jedno euro a nepřevzetím pasiv podniku. CFDT plánuje získat od bank ručený úvěr v minimální výši 50 milionů EUR a zároveň požádat orgány územní samosprávy o dodatečný úvěr ve výši 80 milionů EUR, aby byla schopna čelit případné nové krizi.
(14)
Dále podle tisku předložila nabídku na převzetí SeaFrance také společnost Being Bang. Podrobnosti této nabídky Komise nezná. Určitou nabídku na převzetí SeaFrance zaslala společnost Being Bang Komisi pro informaci. Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (7)
(15)
Francouzské orgány nepředložily Komisi žádnou z nabídek uvedených v bodech odůvodnění 11 až 14. Tyto nabídky proto nejsou předmětem tohoto rozhodnutí.
1.3. Předmět tohoto rozhodnutí
(16)
Toto rozhodnutí se týká pouze navýšení kapitálu, které Francie oznámila ohledně SeaFrance, poskytnutí dvou půjček ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR ve prospěch společnosti SeaFrance, o kterých se uvažuje, a podpory na záchranu, již Komise schválila dne 18. srpna 2010.
(17)
Toto rozhodnutí se netýká ani prodloužení platnosti dohody o správě hotovosti poskytnuté společností SNCF společnosti SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), ani financování poskytnutého společností SNCF společnosti SeaFrance za účelem uplatnění opce na plavidlo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komise ohledně těchto dvou opatření zahájila rovněž řízení podle čl. 108 odst. 2 Smlouvy o fungování EU, a to dne 22. června 2011.
(18)
Vzhledem k naléhavosti ve spojení s řízením o nuceném vyrovnání (obchodní soud v Paříži má rozhodnout dne 25. října 2011) se toto rozhodnutí týká pouze podpory na restrukturalizaci, jež podle změněného plánu restrukturalizace spočívá v rekapitalizaci, dvou půjčkách a podpoře na záchranu, jež byla povolena na omezenou dobu. Přezkumné řízení zůstává proto neuzavřeno, pokud jde o dohodu o správě hotovosti (SA.31331 - 2011/NN) a financování plavidla Berlioz (SA.31252 - 2010/NN).
II. POPIS PŘÍJEMCE
(19)
SeaFrance je akciovou společností založenou podle francouzského práva a vlastněnou ze 100 % společností SNCF Participations S.A., jež je rovněž akciovou společností založenou podle francouzského práva, která spravuje podíly vlastněné skupinou SNCF a kterou vlastní ze 100 % obchodní a průmyslový veřejnoprávní subjekt „Société nationale des chemins de fer français“ (dále jen „SNCF“).
(20)
SeaFrance poskytuje služby námořní přepravy (nákladu a cestujících). Působí pouze na spoji mezi Calais a Dover. Složení jejích podílů na trhu na tomto spojení je následující:
2007
2010
Osobní přeprava (8)
3 720
2 920
Nákladní přeprava (9)
770 550
550 884
(21)
V době oznámení původního plánu restrukturalizace v únoru 2011 se flotila společnosti SeaFrance skládala z těchto plavidel:
-
tří plavidel smíšeného typu (čili „ro-pax“ z anglického „roll-on-roll-off-passanger-ship“), jež mohou přepravovat cestující a náklad: Rodin, Molière a Berlioz,
-
jednoho plavidla určeného výlučně pro přepravu nákladu: Nord Pas-de-Calais, a
-
dvou plavidel s názvy Cézanne a Renoir, která nebyla provozována a čekala na prodej (tato plavidla byla prodána v červenci 2011).
(22)
V prosinci 2009 měla SeaFrance 1 550 stálých zaměstnanců.
(23)
SeaFrance provádí přepravu nákladu (přepravu kamiónů) a cestujících (osobních vozů, obytných přívěsů, motocyklů, autobusů a až do konce roku 2008 také pěších turistů) a nabízí rovněž další služby, jako je prodej na palubě (10) a výměna valut.
III. POPIS OPATŘENÍ PODPORY
(24)
Podle plánu restrukturalizace v původní podobě oznámené v únoru 2011 (dále jen „původní plán restrukturalizace“) měla podpora na restrukturalizaci spočívat v navýšení kapitálu SeaFrance o 223 milionů EUR, jež měla upsat společnost SNCF Participations SA jako její jediný akcionář.
(25)
Původní plán restrukturalizace byl založen hlavně na:
-
snížení kapacit z 6 na 4 plavidla,
-
změně v nabídce přeplutí, která by vedla ke snížení počtu přeplutí o 29,4 % za rok ve srovnání s původní nabídkou přeplutí,
-
zrušení 725 pracovních míst vyjádřených v ekvivalentech plného pracovního úvazku, tedy téměř poloviny stavu z prosince 2009, s cílem dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %.
(26)
Plán počítal rovněž se zlepšením produktivity při prodeji na palubě v závislosti na počtu cestujících, změnou kategorie stravovacích služeb, přeměnou nabídky „Croisière Bleu marine“, revizí správy parkovacích prostorů, ukončením přepravy jednotlivých pěších turistů (platí od konce roku 2008) a zrušením organizovaných turistických zájezdů s přepravou pouze jedním směrem. Restrukturalizaci k tomu doplňovalo snížení vnějších nákladů: vytvoření ředitelství nákupů za účelem racionalizace postupů při nákupech a zlepšení vnitřní kontroly (zahájení projektu počítačového řízení údržby, centralizovaná kontrola pozemních zásob a zásob na palubě, systematické používání nabídkového řízení při zadávání zakázek na technickou odstávku plavidel v evropských loděnicích, snížení výdajů na reklamu).
(27)
Podle plánu restrukturalizace sděleného dne 12. září 2011 mělo navýšení kapitálu SeaFrance, jež měla upsat SNCF, dosáhnout pouze výše 166,3 milionu EUR.
(28)
Uvedené navýšení kapitálu mělo být doplněno dvěma půjčkami ve výši 99,8 milionu EUR a [40-70] milionů EUR, přičemž první půjčka měla být určena na financování vlastní restrukturalizace SeaFrance a druhá měla nahradit stávající půjčku související s plavidlem Molière, aby bylo možno uplatnit předčasně opci na zakoupení tohoto plavidla (již na počátku roku […] místo na konci roku […]). Toto předčasné uplatnění opce mělo SeaFrance umožnit získat do plného vlastnictví již na konci roku […] plavidlo v hodnotě odhadované na […] milionů EUR.
(29)
Obě uvedené půjčky měly být poskytnuty na dobu 12 roků při úrokové sazbě ve výši 6,05 % a stálými splátkami jistiny.
(30)
Úrokovou sazbu ve výši 6,05 % zdůvodňovaly francouzské orgány:
1)
uplatněním sdělení Komise o revizi metody stanovování referenčních a diskontních sazeb (11) (dále jen „sdělení o referenčních sazbách“) při zohlednění vysokého zajištění u ratingu CCC, tzn. míry rozpětí ve výši 400 základních bodů; a
2)
uplatněním společností SNCF a na jejich žádost metody uváděné jako „tradiční“ (12), jež vedla ke stanovení sazby v rozmezí od [6,00-6,15] % do [6,00-6,15] % (13) a jež vycházela z:
-
referenční dvanáctiměsíční sazby EURIBOR (jež dne 1. srpna 2011 činila 2,18 %),
-
ohodnocení SeaFrance společností SNCF na úroveň BB- na základě finančních výhledů na období 2011-2019, které spočívalo v šesti poměrech, a to konkrétně v tzv. poměrech „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) a „profitability“ (19), jež byly ohodnoceny mezi [0-5/20] a [15-20/20], a
-
výpočtu rozpětí (v tomto konkrétním případě ve výši [0-5] %), který vyplýval z kombinace ratingu BB- a míry ztráty v případě selhání (čili „Loss Given Default“) v rozmezí od [30-40] % do [40-50] %.
(31)
Vedle opatření již uvedených v původním plánu restrukturalizace a dvou výše zmíněných půjček navrhoval plán restrukturalizace oznámený dne 12. září 2011 další opatření, a to konkrétně:
-
vedle plavidel Cézanne a Renoir prodaných v červenci 2011 v souladu s původním plánem restrukturalizace prodej dalšího plavidla, a to nákladní lodi Nord Pas-de-Calais,
-
celkové snížení stavu o 922 zaměstnanců (oproti 1 550 zaměstnancům v prosinci 2009, tedy snížení počtu zaměstnanců o 60 %), čímž by se poměr mezi mzdovými náklady a obratem dostal na [20-25] % v roce 2013 a na [20-25] % v roce 2019,
-
snížení počtu přeplutí o 5 830 za rok (to znamená zrušení dalších 2 352 přeplutí oproti původnímu plánu restrukturalizace), což odpovídá snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007,
-
úspory ve výši [1-5] milionů EUR (zrušení dvou zastoupení SeaFrance v Calais a v Paříži, zrušení stávajících telefonních center v Belgii a Německu, snížení marketingových výdajů, převedení všech služeb do Calais do konce roku 2013, zrušení vystavování osvědčení o kvalitě pro nákladní loď Nord Pas-de-Calais a zavedení automatické kontroly při naloďování).
(32)
Období restrukturalizace je ve změněném plánu restrukturalizace stanoveno na pět let, tzn. od roku 2011 do roku 2015, zatímco v původním plánu restrukturalizace mělo trvat až do roku 2019.
(33)
Podle změněného plánu restrukturalizace jsou nyní podmínky stanovené pro obě půjčky poskytnuté společností SNCF tyto:
-
půjčky jsou poskytnuty se sazbou stanovenou na 8,55 % (20). Francie odůvodňuje tuto sazbu odkazem na sdělení o referenčních sazbách při zohlednění běžného zajištění u ratingu CCC. Rozpětí je proto stanoveno na 650 základních bodů,
-
délka půjčky je stanovena na 12 let, přičemž půjčku ve výši 99,7 milionu EUR lze čerpat ve čtyřech tranších (21) a půjčku ve výši [40-70] milionů EUR v jediné tranši, a
-
každé čerpání se musí splácet ve stálých ročních splátkách až do celkového splacení na konci roku 2023.
Ostatní opatření navržená v plánu restrukturalizace, který byl oznámen dne 12. září 2011 (viz 31. bod odůvodnění), jsou ve změněném plánu restrukturalizace převzata.
(34)
Výhledové potřeby financování nutné k provedení změněného plánu restrukturalizace jsou tyto:
-
splacení úvěru poskytnutého SeaFrance společností SNCF ([40-70] milionů EUR),
-
splacení dohody o správě hotovosti uzavřené mezi SNCF a SeaFrance ([40-70] milionů EUR),
-
budoucí hotovostní toky až do roku 2017 s výjimkou plánu na záchranu pracovních míst (dále jen „plán na záchranu pracovních míst“), investic a stávajících půjček ([…] milionů EUR),
-
pokrytí nákladů na plán na záchranu pracovních míst ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s půjčkami, a to včetně půjček v souvislosti s plavidly Rodin, Berlioz a Molière ([…] milionů EUR),
-
platby spojené s investicemi, tj. hlavně do čištění spalin („scrubbers“) ([…] milionů EUR),
-
meziroční potřeby provozního kapitálu nebo potřeby vzniklé v důsledku nepředvídaností provozu ([…] milionů EUR).
(35)
Výhledové potřeby financování nutné pro provedení změněného plánu restrukturalizace dosahují celkové částky […] milionů EUR (kromě výnosů z prodeje):
(v milionech EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Celkem
Splacení krátkodobých úvěrů
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Budoucí hotovostní toky (od prosince 2011)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Zbývající výlohy ve spojení s plánem na záchranu pracovních míst
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s půjčkami
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Platby spojené s investicemi
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Meziroční potřeby provozního kapitálu
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
Potřeby financování celkem
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
(…)
IV. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(36)
Komise dospěla k závěru, že oznámené opatření představuje podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU, a zahájila hlubší vyšetřování, protože měla pochyby ohledně výhledů na obnovení dlouhodobé životaschopnosti podniku v rámci plánu restrukturalizace a ohledně míry vlastního příspěvku. Komise si rovněž kladla otázky o dostatečné povaze navrhovaných opatření, aby se omezila narušení hospodářské soutěže vyvolaná podporou.
V. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
5.1. Připomínky zúčastněných stran nesouhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.1.1. Stížnost a připomínky společnosti P&O
(37)
Společnost P&O sdělila své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení dne 29. července 2011. Tyto připomínky doplňují její stížnost.
(38)
Argumenty uvedené ve stížnosti a připomínky P&O jsou tyto:
5.1.1.1 Potíže společnosti SeaFrance
(39)
Podle P&O se podíl společnosti SeaFrance na dotyčném trhu (22) údajně snížil z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010 a obsazenost lodí tohoto podniku údajně klesla z 63 % v roce 2008 na 56 % v roce 2009 a na 58 % v roce 2010, a dostala se tak na úroveň, která není pro podnik životaschopná.
(40)
P&O zdůrazňuje, že ztráty SeaFrance již řadu let převyšují její zisky (120 milionů EUR čistých ztrát za dané období), což znamená, že SeaFrance nemůže údajně svým akcionářům/investorům nabídnout na dlouhou dobu návratnost investic.
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Source: P&O’s comments.
(41)
Vzhledem ke skutečnosti, že většina plavidel společnosti SeaFrance jsou tzv. „ro-pax“ (tj. smíšená plavidla, jež mohou přepravovat jak cestující, tak náklad) a že přeprava cestujících je velmi sezónní záležitost, je údajně rozhodující, aby si SeaFrance udržela zákazníky v oblasti nákladní přepravy, kteří si musí být jisti, že služba bude zajišťována po celý rok spolehlivě a bez přerušení.
(42)
Pokud jde o nákladní přepravu, hodnotu obchodního majetku, pověst a podíl na trhu společnosti SeaFrance, tak všechny tyto prvky podle P&O údajně výrazně oslabily kvůli častým přerušením při poskytování služby (stávky atd.), znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází, a odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais (podle P&O je udržování odstavené lodi velmi nákladné a společnost k tomu uvádí, že odstavení lodí Cézanne a Renoir v přístavu města Dunkerque údajně stojí minimálně 1,09 milionu EUR a možná až 2,4 milionu EUR).
5.1.1.2 Slučitelnost podpory
(43)
P&O uvádí číselné údaje, které mají prokázat, že na dotyčném trhu existuje dlouhodobě nadbytečná strukturální kapacita. Ovšem podle bodu 8 sdělení Komise s názvem „Pokyny společenství pro státní podporu na záchranu a restrukturalizaci podniků v obtížích“ (24) (dále jen „pokyny“) „by bylo neopodstatněné udržovat podnik uměle při životě v odvětví s dlouhodobě nadbytečnou strukturální kapacitou nebo pokud daný podnik může přežít jen v důsledku opakovaných státních intervencí“.
5.1.1.3 Příčiny potíží společnosti SeaFrance
(44)
Příčiny potíží společnosti SeaFrance jsou údajně tyto:
-
nadbytečný počet zaměstnanců, příliš vysoké mzdy, plavidla neodpovídající trhu,
-
vedení podniku není údajně dostatečně nezávislé na státu a na sociálních partnerech, aby mohlo podnik skutečně tržně řídit,
-
neschopnost přizpůsobit se třem novým jevům na trhu: ceně pohonných látek, která stoupá, trhu, který směřuje k hospodářskému poklesu, a konkurenčnímu tlaku ze strany společnosti Eurotunnel.
(45)
Podle P&O je nakonec příznačné, že společnost SeaFrance nenašla kupce přesto, že byla po více jak tři roky nabízena k prodeji.
5.1.1.4 Potíž obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku
(46)
Pro vysvětlení potíže obnovit dlouhodobou životaschopnost společnosti SeaFrance, P&O v podstatě přebírá již uvedené argumenty, a to zejména podíly na trhu SeaFrance, obsazenost jejích plavidel a její povahu podniku v obtížích.
5.1.1.5 Neodpovídající povaha interních restrukturalizačních opatření
(47)
Jediné zásadní opatření navrhované společností SeaFrance v původním plánu restrukturalizace údajně spočívá ve snížení počtu zaměstnanců, ale mzdy by zůstaly příliš vysoké (poměr mzdových nákladů vůči obratu by byl ve výši 26 %, zatímco u P&O dosahuje tento poměr 15 %). I v případě dodatečného snížení počtu zaměstnanců o 200 osob by se tento poměr pohyboval okolo 22 %.
(48)
Odstavení lodí Manet, Cézanne a Renoir údajně nijak nepřispělo ke zlepšení hospodářských výsledků (ztrát) v roce 2008, 2009 a 2010 a plánované odstavení nákladní lodi Nord Pas-de-Calais výrazně situaci SeaFrance také nezlepší, a to zejména kvůli nákladům na údržbu odstavené lodi (1,8 milionů EUR ročně).
(49)
Snížení počtu přeplutí uváděné společností SeaFrance je údajně zavádějící, protože by se ve skutečnosti jednalo o snížení pouze o 10 % a bylo by výsledkem změn ve flotile (nahrazení plavidel Cézanne a Renoir větším plavidlem Molière). Odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by kapacitu snížilo pouze o dalších 7 %.
(50)
Návrhy na zlepšení prodeje na palubě, stravovacích služeb, subdodávek a kontroly výdajů na reklamu spadají údajně do běžné obchodní praxe všech konkurentů SeaFrance.
(51)
Žádné z navrhovaných opatření nepřináší údajně odpověď na tři nové jevy na trhu (hospodářský pokles, cena pohonných látek a konkurence ze strany společnosti Eurotunnel) a na výkyvy směnných kurzů.
5.1.1.6 Tržní výhledy, ze kterých vychází SeaFrance
(52)
P&O uvádí, že podle plánu restrukturalizace SeaFrance tato společnost počítá s pozoruhodným růstem obsazenosti (z 58 % na 80 %) za základě rychlého růstu poptávky a/nebo výrazného zvýšení svého podílu na trhu.
(53)
Avšak prognózy SeaFrance vůbec neodpovídají prognózám P&O a ani vývoji podílu SeaFrance na trhu, který klesl z 21 % v roce 2006 na 17 % v roce 2010. Kvalita nabídky zákazníkům nákladní přepravy bude údajně nepříznivě ovlivněna odstavením nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, a část zákazníků by se tak v obdobích zvýšené poptávky, kdy by SeaFrance neměla dostatek kapacit, mohla obrátit na společnost Eurotunnel.
(54)
Skutečnost, že se opatření podpory projeví až počínaje rokem 2016, ale dlouhodobou životaschopnost podniku přitom umožní zajistit až od roku 2019, není údajně v souladu s bodem č. 35 pokynů, podle kterého musí být doba trvání plánu restrukturalizace „co nejkratší“ a plán musí „v přiměřené lhůtě obnovit dlouhodobou životaschopnost podniku“. Stažení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais a zrušení dodatečných pracovních míst údajně situaci SeaFrance výrazně nezlepší, protože společnost by tak ušetřila 6 milionů EUR na mzdových nákladech a 7 milionů EUR na nákladech spojených s plavidly (tj. celkem 13 milionů EUR). P&O se ale domnívá, že by SeaFrance přišla o 50 000 jednotek nákladu, což odpovídá 5 až 6 milionům EUR příjmů z přepravy nákladu, a že odstavení nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by přišlo ročně na 1,8 milionu EUR, pokud by se nenašel kupec.
5.1.1.7 Kompenzační opatření
(55)
Opatření přijatá za účelem obnovení životaschopnosti musí provázet kompenzační opatření, která od nich musí být oddělena. Ovšem všechna údajně kompenzační opatření jsou podle francouzských orgánů a rozhodnutí o zahájení řízení nutná k obnovení životaschopnosti podniku. Podle P&O tak žádné kompenzační opatření neexistuje.
5.1.1.8 Vlastní příspěvek
(56)
Podle P&O stažení plavidla Manet v roce 2008 a plavidel Cézanne a Renoir není údajně možno považovat za vlastní příspěvek, protože ke stažení došlo dlouho před oznámením restrukturalizace a protože hodnota těchto plavidel je minimální v porovnání s celkovou částkou státních podpor, která podle P&O dosahuje výše 400 milionů EUR. Francouzské orgány údajně nenavrhly, aby se za vlastní příspěvek považoval prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jehož hodnota odhadovaná na 12 milionů EUR je v porovnání s celkovou výší státních podpor zanedbatelná.
(57)
P&O navrhuje jako vlastní příspěvek prodej a zpětný pronájem plavidel společnosti SeaFrance.
5.1.1.9 Podmínky poskytnutí podpory
(58)
P&O navrhuje, aby restrukturalizace SeaFrance byla kromě změn zmírňujících uvedené nedostatky a potíže podmíněna následovně:
-
prodejem a zpětným pronájmem plavidel smíšeného typu, jejichž je SeaFrance plným vlastníkem,
-
transparentností nákladů spojených s hlavními aktivy SeaFrance (týká se to zejména pronájmu plavidel),
-
během období restrukturalizace:
-
závazkem neprodávat se ztrátou,
-
závazkem nerozšiřovat flotilu (nad stávající tři plavidla smíšeného typu),
-
závazkem omezit kapacitu a četnost přeplutí zajišťovaných plavidly smíšeného typu,
-
závazkem Francie/SNCF neposkytnout další podporu,
-
závazkem Francie/SNCF vypracovat zprávu, která by ověřitelným způsobem prokázala, že SeaFrance dodržuje plán restrukturalizace.
(59)
P&O na závěr Komisi žádá, aby podporu na restrukturalizaci neschválila.
5.1.2. Připomínky společnosti Eurotunnel
(60)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky k rozhodnutí o zahájení řízení skupina Eurotunnel S.A. (dále jen „společnost Eurotunnel“).
(61)
Společnost Eurotunnel se k proveditelnosti zvýšení obsazenosti, se kterým počítá SeaFrance, staví skepticky. Společnost Eurotunnel se totiž domnívá, že přeprava přes kanál trpí již řadu let nadbytečnou kapacitou. Kapacita tunelu pod Lamanšským průlivem je využívána pouze z 57 % a přepravní společnosti investovaly do vysokokapacitních plavidel, čímž ještě zvýšily nabídku, která již zdaleka přesahovala poptávku. Společnost Eurotunnel k tomu zastává názor, že snížení flotily SeaFrance z šesti na čtyři plavidla stále nestačí k tomu, aby trh přepravy přes Lamanšský průliv dosáhl rovnováhy. SeaFrance ostatně od ledna do února 2011 provozovala pouze dvě plavidla, aniž se přitom její celková přeprava snížila. Obsazenost ve výši 80 % v období 2011-2019 proto není realistickým předpokladem. Podle odhadů společnosti Eurotunnel by bylo nutno, aby SeaFrance dosáhla zvýšení své přepravy o 25 %. Na základě článků v tisku („[…] abychom získali zpět tuto přepravu, museli jsme snížit své ceny“ (25)) obviňuje Eurotunnel společnost SeaFrance z toho, že již dlouho vede cenovou válku.
(62)
Společnost Eurotunnel se dále domnívá, že srovnání obsazenosti lodí typu „ropax“ a železničních nákladních souprav zajišťujících přepravu tunelem pod Lamanšským průlivem není relevantní, protože tyto soupravy nejsou smíšeného typu a umožňují přizpůsobovat se poptávce po přepravě v reálném čase.
(63)
Pokud jde o dodatečné náklady spojené s pohonnými látkami, společnost Eurotunnel tvrdí, že SeaFrance účtuje svým zákazníkům pouze část těchto dodatečných nákladů, a to 8,11 EUR za přeplutí oproti 11,62 EUR v případě P&O a 14,73 EUR v případě DFDS. Od počátku roku 2011 tak výpadek příjmů SeaFrance údajně dosahuje částky 1,2 milionu EUR.
(64)
Pokud jde o zrušení téměř 50 % pracovních míst, je podle společnosti Eurotunnel nutno toto snížení stavu zaměstnanců relativizovat, protože část zaměstnanců má možnost přejít do skupiny SNCF, čímž je dopad na čistý zůstatek zaměstnanosti ve spádové oblasti zaměstnanosti regionu pouze mírný.
(65)
Společnost Eurotunnel nakonec dochází k závěru, že plán restrukturalizace je nejenom nedostatečný, ale ani neodpovídá zamýšleným investicím.
5.1.3. Připomínky společnosti DFDS
(66)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost DFDS.
(67)
DFDS se staví skepticky ke schopnosti SeaFrance obnovit dlouhodobě svou hospodářskou životaschopnost, a to kvůli skutečnosti, že restrukturalizační opatření jsou vzhledem k současné finanční situaci nedostatečná. DFDS se obává důsledků těchto nových opatření podpory pro hospodářskou soutěž na dotyčném trhu.
(68)
Elektronickým dopisem odeslaným dne 23. září 2011 zaslala DFDS Komisi připomínky k plánu restrukturalizace společnosti SeaFrance.
(69)
Tento dokument Komise obdržela až po uplynutí lhůty, během které mohly zúčastněné strany předkládat své připomínky, tzn. do dvou týdnů od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení. Tento dokument navíc nepřináší žádné nové skutečnosti. V souladu s judikaturou ho Komise proto francouzským orgánům nepředala a nebude na něj brát pro účely tohoto rozhodnutí zřetel. (26)
5.1.4. Připomínky skupiny CLdN
(70)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky skupina CLdN (dále jen „CLdN“).
(71)
CLdN je dopravní společnost se sídlem v Lucembursku, která působí v oblasti nákladní přepravy pomocí nákladních plavidel („roll-on/roll-off“ neboli „roro“) nebo plavidel typu „ropax“ v Lamanšském průlivu a v Severním moři mezi Belgií a Nizozemskem na jedné straně a Spojeným královstvím, Irskem, Švédskem a Dánskem na straně druhé.
(72)
CLdN se považuje za konkurenta společnosti SeaFrance, který by byl ve velké míře zasažen negativními důsledky opatření přijatých SNCF ve prospěch své dceřiné společnosti SeaFrance kvůli zeměpisné blízkosti spojů provozovaných CLdN, a to konkrétně Ipswich-Rotterdam a Purfleet-Zeebrugge.
(73)
CLdN se totiž domnívá, že prováděná opatření budou mít pravděpodobně důsledky narušující hospodářskou soutěž v oblasti nákladní přepravy nejenom na spoji mezi Calais a Dover, ale také na sousedních spojích mezi Spojeným královstvím a Belgií. Tato společnost se domnívá, že kompenzační opatření a vlastní příspěvek, jak jsou navrženy v plánu restrukturalizace, nevyrovnávají dostatečným způsobem negativní důsledky těchto opatření. Tato opatření by naopak pouze udržela na trhu podnik v obtížích, který není schopen snížit své základní náklady, a umožnila by mu zvýšit své kapacity na trhu, který již trpí nadbytečnými kapacitami.
(74)
Podle CLdN oslabí dotyčná opatření životaschopnost stávajících konkurentů, protože zachovají na trhu přepravní kapacity, jež by za obvyklých okolností měly zaniknout. Očekávání, že SeaFrance dosáhne obsazenosti ve výši 80 %, by bylo realistické pouze za předpokladu, že SeaFrance využije podpor k agresivnímu snížení cen a přebrání podílů svých konkurentů na trhu. Taková strategie by ovšem nebyla pro SeaFrance střednědobě a dlouhodobě hospodářsky udržitelná a byla by škodlivá pro její přímé konkurenty, tj. P&O a společnost Eurotunnel, kteří působí na stejném spoji mezi Calais a Dover, a v delším časovém horizontu také pro CLdN.
(75)
CLdN nakonec zdůrazňuje nedostatečná snížení pracovních míst, se kterými se počítá v plánu restrukturalizace (a která údajně zdaleka neumožní SeaFrance přiblížit se poměru mezi mzdovými náklady a obratem jejích konkurentů), a skutečnost, že náklady spojené s propuštěním ze zaměstnání budou ve srovnání s běžnou restrukturalizací omezené, protože řadu zaměstnanců SeaFrance převezme SNCF.
(76)
CLdN si proto přeje, aby Komise přijala záporné rozhodnutí.
5.2. Připomínky zúčastněných stran souhlasících s podporou na restrukturalizaci
5.2.1. Připomínky SNCF
(77)
Dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky společnost SNCF. Tyto připomínky odpovídají připomínkám francouzských orgánů (viz oddíl VI).
5.2.2. Připomínky hospodářského subjektu, který si nepřeje uveřejnit svou totožnost
(78)
Dne 30. července 2011 sdělil Komisi své připomínky hospodářský subjekt, který si nepřeje zveřejnit svou totožnost.
(79)
Tento subjekt nejprve připomíná základní příznačné vlastnosti trhu přepravy přes Lamanšský průliv a dochází k závěru, že zvýšená konkurence mezi rejdaři a společností Eurotunnel, inflační růst cen pohonných látek a proměnlivost směnného kurzu britské libry byly příčinou obtíží SeaFrance a dlouhodobě ohrožují také životaschopnost P&O a DFDS.
(80)
Dotyčný subjekt se domnívá, že obtíže společnosti SeaFrance jsou především strukturální povahy (koeficient zaměstnanosti příliš vysoký a příliš tuhá organizace), ale že navýšení kapitálu spojené s restrukturalizací společností a flotilou udržovanou na čtyřech plavidlech mohou dlouhodobě zajistit její životaschopnost.
(81)
Domnívá se, že zánik SeaFrance by ve skutečnosti vedl k duopolu mezi společností Eurotunnel a P&O. Řada silničních dopravců ovšem pracuje s nejméně dvěma rejdaři, aby si zajistili flexibilitu jízdních řádů a ziskovost svých nákladních aut.
(82)
Podle dotyčného subjektu by v případě zániku SeaFrance nestačila kapacita ostatních dvou rejdařů k zajištění přepravy přes průliv. Podle subjektu, který si nepřál zveřejnit svou totožnost, dosáhla společnost Eurotunnel údajně hranice svých možností a byla by schopna převzít pouze malou část přepravy zajišťované SeaFrance. „Nadbytečné kapacity v průlivu, které dnes pozorujeme, jsou […] velmi relativní a neměly by představovat vážný problém“, protože každá potíž, jež nastane u rejdaře nebo v přístavech, se okamžitě projeví přeplněním přístavů v Calais, Dover a Dunkerque.
(83)
Jediná přepravní služba v průlivu provozovaná P&O by k tomu nezajišťovala dostatečné dopravní kapacity a byla by příčinou narušení trhu ve prospěch P&O, která by tak měla monopol na přepravu nebezpečných produktů.
(84)
Podle dotyčného subjektu stojí za zhoršením cen společnost P&O a tento subjekt je přesvědčen o životaschopnosti SeaFrance z důvodu kvalitního řízení společnosti (kvalitní spolupráce se zástupci), moderní flotily, jež je schopna provozu ještě nejméně deset let, a vysoké motivace jejích zaměstnanců.
5.2.3. Připomínky podniků silniční dopravy
(85)
Dopisy ze dne 26., 27. a 28. července 2011 sdělilo Komisi své připomínky pět podniků silniční dopravy a reprezentativních sdružení (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd a Road Haulage association international group).
(86)
Těchto pět společností a sdružení vyjadřuje své obavy v případě zániku SeaFrance. Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu přepravovaného nákladu, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
(87)
Pokud by SeaFrance musela postoupit svou nákladní loď Nord Pas-de-Calais, obávají se rovněž vzniku monopolu de facto P&O na přepravu nebezpečných produktů, které nelze přepravovat tunelem nebo na plavidlech smíšeného typu.
5.2.4. Připomínky provozovatelů souborných turistických služeb a cestovních kanceláří
(88)
Obavy z případného zániku SeaFrance vyjádřila řada cestovních kanceláří a provozovatelů souborných turistických služeb (viz seznam uvedený v tabulce tohoto bodu odůvodnění):
Den podání připomínek
Název zúčastněných stran
26.7.2011
4 přímé připomínky: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27.7.2011
5 oddělených připomínek: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3)DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28.7.2011
2 oddělené připomínky: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29.7.2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Podle nich by zánik SeaFrance na jedné straně vedl ke vzniku oligopolu na trhu přepravy přes Lamanšský průliv s následným snížením kvality služeb a zvýšením cen a na druhé straně by vyvolal rizika spojená se schopností provozovatelů, kteří by na trhu zůstali, čelit objemu cestujících, a to zejména v případě, kdy by jeden z nich nemohl přepravu zajistit.
5.2.5. Připomínky průmyslové a obchodní komory oblasti Côte d’Opale
(90)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky průmyslová a obchodní komora oblasti Côte d’Opale (dále jen „CCI“). CCI upřesňuje, že je veřejným subjektem pověřeným přispívat k hospodářskému rozvoji, přitažlivosti a podpoře podniků v regionu Nord Pas-de-Calais. CCI je rovněž koncesionářem přístavu v Calais a jako takový ho provozuje.
(91)
CCI nejprve připomíná ústřední úlohu, kterou hraje SeaFrance v rozvoji přístavu v Calais. Na konci roku 2008 zaměstnávala SeaFrance 1 600 osob, z nichž většina bydlela v regionu Nord Pas-de-Calais. Přispívá také k příjmům vybíraným přístavem v Calais za služby poskytované plavidlům a zboží. SeaFrance byla v roce 2008 rovněž hlavním nákupčím produktů/služeb nespojených s přístavem, což představovalo ročně částku 130 milionů EUR za dodávky, služby, spotřební materiál, opravy a údržbu, přičemž přibližně 36 % pocházelo z regionu Nord Pas-de-Calais. CCI dodává, že přístav v Calais hraje prvořadou úlohu v hospodářském rozvoji tohoto regionu.
(92)
Podle CCI by zánik SeaFrance měl výrazný dopad na rozvoj přístavu v Calais kvůli zrušeným pracovním místům a ztrátě přímých a nepřímých příjmů vytvářených společností. Region Nord Pas-de-Calais rovněž schválil projekt „Port 2015“, který počítá s rozšířením přístavu, výstavbou nového doku a zlepšením stávajících struktur. Tento projekt vychází z prognóz činnosti, které mohou být v případě zániku SeaFrance vážně ohroženy.
(93)
CCI se k tomu obává vzniku duopolu Eurotunnel-P&O, který by měl v případě zániku SeaFrance záporný dopad na ceny a služby.
(94)
CCI dochází k závěru, že vzhledem k prognózám stoupající přepravy, a to zejména nákladní, je zachování činnosti SeaFrance za současných okolností hospodářské soutěže o to více nutné.
5.2.6. Připomínky odborové organizace CFDT
(95)
Dopisem ze dne 29. července 2011 sdělila Komisi své připomínky odborová organizace „Syndicat Maritime Nord“ (dále jen „SMN“), která je součástí odborové ústředny CFDT.
(96)
SMN nejprve zdůrazňuje, že SNCF jako jediný akcionář SeaFrance nikdy kapitál této společnosti od jejího vzniku v roce 1996 nenavýšila. SeaFrance tak musela obnovit svou flotilu plavidel z vlastního kapitálu, což mělo vážný dopad na finance podniku.
(97)
SMN rovněž připomíná stávající rozdíly mezi britskými a francouzskými právními předpisy v sociální oblasti (delší pracovní doba ve Spojeném království, kterou méně početné posádky ve Francii zcela nevyrovnávají). Vzhledem k poměru mezi mzdovými náklady a obratem SMN trvá na tom, že SeaFrance nemá sklon k politice nízkých cen a tuto skutečnost vyrovnává kvalitou nabízených služeb. Připomíná také, že vzhledem k podílům SeaFrance na trhu, které jsou daleko za podíly hlavních subjektů na trhu, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak přepravy cestujících, má SeaFrance malý vliv na cenové sazby.
(98)
SMN se domnívá, že negativní dopady snížení kurzu britské libry se nadále zmírňují, protože výdaje, a to zejména technické výdaje, jsou nejčastěji účtovány v britských librách.
(99)
SMN je názoru, že SeaFrance značně omezila počet přeplutí a snížila dopravní kapacity již od roku 2009 (-30 % v četnosti a -25 % v objemu) a že se současně provozovanými čtyřmi plavidly dosáhla minimální velikosti, která jí ještě umožňuje zajišťovat dostatečnou četnost přeplutí, aby zůstala důvěryhodnou společností.
(100)
SMN nakonec připomíná, že by zaměstnanci SeaFrance neměli pochopení pro to, že Komise nevezme na zřetel důsledky následně prováděných restrukturalizací jak v oblasti pracovních podmínek, tak v oblasti zaměstnanosti u SeaFrance a rovněž ve spádové oblasti zaměstnanosti v Calais, která patří ve Francii k jedněm z nejvíce postižených.
VI. PŘIPOMÍNKY FRANCIE
6.1 Připomínky k obecným důvodům obtíží SeaFrance
(101)
Pokud jde o obtíže SeaFrance, francouzské orgány uvádějí, že skutečnosti sdělené P&O jsou ve velké míře chybné a že na rozdíl od hospodářských výsledků SeaFrance v podobě uváděné P&O, jež obsahuje chybné údaje za roky 2002, 2004, 2005 a 2006 (viz 40. bod odůvodnění), dosahují kumulované ztráty SeaFrance za období 1996-2010 výše -151,4 milionu EUR a ne -169 milionů EUR. Francouzské orgány předložily následující tabulku, ve které jsou opraveny chyby, které se objevily v tabulce P&O použité v její stížnosti:
Rok
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Zisky/ztráty SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francouzské orgány odmítají důvody obtíží SeaFrance uváděné P&O, tj. že hodnota obchodního majetku, pověst a podíl SeaFrance na trhu nákladní přepravy údajně výrazně oslabily zejména kvůli častým přerušením při poskytování služby a znalosti trhu o potížích, v nichž se SeaFrance nachází (viz 42. bod odůvodnění). Proti těmto názorům staví připomínky zákazníků SeaFrance, kteří zdůrazňují kvalitu služeb poskytovaných společností a pokrok, jehož bylo během posledních let dosaženo při zlepšování poskytovaných služeb (viz body odůvodnění 85 až 89).
(103)
Jako odpověď na tvrzení konkurentů SeaFrance, podle nějž je stav zaměstnanců podniku údajně nadměrný, francouzské orgány připomínají, že SeaFrance přistoupila na výrazné snížení počtu zaměstnanců, které vedlo ke zrušení téměř 725 pracovních míst, přičemž toto rázné opatření má umožnit dosáhnout v roce 2013 poměru mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 %. Tento poměr by zůstal o trochu vyšší než poměr, jehož dosáhly společnosti Eurotunnel a Irish Ferries. Provádění činností SeaFrance se ale bude značně lišit od činností správce tunelu pod Lamanšským průlivem, jehož poměr dosáhl v roce 2010 výše 22,5 %, a nedá se předpokládat, že by SeaFrance dosáhla v souvislostech loďstva plujícího pod francouzskou vlajkou stejně nízkého poměru jako společnost Irish Ferries, jejíž lodě plují pod vlajkou Kypru. Francouzské orgány se domnívají, že vzhledem ke značnému úsilí, jež SeaFrance vyvinula v oblasti rušení pracovních míst, je poměr mezi mzdovými náklady a obratem ve výši 26 % dostatečný k tomu, aby SeaFrance zůstala konkurenceschopná. Upřesňují, že výše mezd vyplácených SeaFrance vyplývá z francouzských právních předpisů v sociální oblasti, které mají více ochranářskou povahu než předpisy států, v nichž jsou usazeni její konkurenti, a to zejména Spojeného království, pokud jde o minimální mzdu.
(104)
Flotila SeaFrance v podobě stanovené v plánu restrukturalizace není údajně neodpovídající. Byla naopak vytvořena konkrétně pro spojení Calais-Dover, s výjimkou plavidla Molière, které muselo podstoupit úpravné práce, aby se přizpůsobilo námořní přepravě v Severním moři. Pokud jde o tvrzení P&O, podle nějž není vedení společnosti SeaFrance dostatečně nezávislé na státě a sociálních partnerech, aby mohlo účinně řídit podnik, se francouzské orgány domnívají, že se jedná o tvrzení, které není doloženo ani náznakem důkazu.
6.2 Připomínky ke stavu hospodářské soutěže na trhu spojení mezi Dover a Calais
(105)
Francouzské orgány odmítají tvrzení společností P&O, Eurotunnel a CLdN, pokud jde o údajnou nadbytečnou strukturální kapacitu na tomto trhu. Podle nich jsou příčinou zjištěné nadbytečné kapacity konjunkturální důvody (zejména hospodářská krize, která vedla ke snížení nákladní přepravy, a zvýšení kurzu britské libry). Někteří provozovatelé údajně zvýšili své kapacity na základě prognóz růstu vypracovaných před vznikem krize, zatímco k očekávanému růstu kvůli hospodářskému poklesu nedošlo. Francouzské orgány zmiňují analýzy trhu vypracované „Dover Harbour Board“ v roce 2005 (28) a 2008 (29), které hovoří o růstu objemu nákladní přepravy v dlouhodobém horizontu.
(106)
Francie se domnívá, že obavy vyjádřené některými zákazníky SeaFrance ohledně vzniku monopolu P&O na přepravu nebezpečných produktů na spoji mezi Calais a Dover (viz 83. a 87. bod odůvodnění) nejsou opodstatněné. Jelikož totiž neexistují žádné vnitrostátní nebo mezinárodní předpisy, které by zakazovaly přepravu nebezpečných látek na plavidlech smíšeného typu, SeaFrance by mohla zvážit možnost provádět podobnou přepravu při přeplutích s malým počtem cestujících, jako je tomu například při přeplutích během noci.
6.3 Připomínky ke slučitelnosti podpory na restrukturalizaci
(107)
Pokud jde o slučitelnost opatření oznámených v rámci plánu restrukturalizace, francouzské orgány předložily následující odpovědi na pochyby vyjádřené Komisí, pokud jde o obnovení dlouhodobé životaschopnosti, jež se od plánu restrukturalizace očekává, o zabránění nadměrného narušení hospodářské soutěže a o vlastním příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace.
6.3.1 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti a plán restrukturalizace
(108)
Francouzské orgány zdůvodňují skutečnost, že koeficienty obsazenosti očekávané v budoucích letech jsou vyšší než koeficienty dosahované v minulosti, zavedením nového informačního systému počínaje rokem 2006, který umožňuje optimalizovat a racionalizovat obsazování těchto plavidel. Podle těchto orgánů uvedený systém umožnil zejména zjistit přeplutí s nízkou ziskovostí a stáhnout je z nabídky SeaFrance. Francouzské orgány k tomu trvají na skutečnosti, že mezi rokem 2000 a rokem 2007, tedy během období zohledněného Komisí, byla provozní činnost SeaFrance organizována formou kyvadlové dopravy bez ohledu na intenzitu poptávky.
(109)
Francouzské orgány zdůvodňují rovněž nižší míry obsazenosti u konkurentů SeaFrance způsobem provozu, který si tito konkurenti zvolili. Podle nich tak P&O disponovala značným počtem plavidel a nabídkou typu „kyvadlová doprava“, což tlačilo míru obsazenosti směrem dolů. Pokud jde o DFDS, specializace jejích plavidel znemožňuje optimalizovat přepravované náklady podle ziskovosti jejich jednotlivých složek. Vzhledem k délce svých přeplutí je k tomu DFDS údajně nucena nabízet kyvadlovou přepravu v dlouhých časových úsecích. Velká kapacita jejích plavidel navíc údajně automaticky snižuje průměrnou obsazenost DFDS u přeplutí, po nichž je slabá poptávka.
(110)
Francouzské orgány k tomu reagovaly na pochybnosti vyjádřené Komisí a na připomínky třetích stran ohledně zohlednění rizik (ceny pohonných látek, snížení hodnoty britské libry), které je nutné k posouzení důvěryhodnosti plánu restrukturalizace. V první řadě zdůrazňují, že se SeaFrance vrátí k politice finančního krytí formou swapů, jakmile se společnost dostane z řízení o nuceném vyrovnání. Vysvětlují dále, že společnost uplatňuje „Bunker Ajustement Factor“ (dále jen „BAF“), který kryje přibližně 40 % nadnákladů spojených se zvýšením cen pohonných látek nad 285 EUR za tunu a tento BAF bude po roce 2015 doplněn nový nadnáklad zohledňující povinnost používat pohonné látky s obsahem 0,1 % síry.
(111)
Pokud jde o snížení hodnoty britské libry, francouzské orgány nejprve upřesňují, že politika krytí části měsíčních zůstatků v britských librách forwardovými prodeji na základě zvolených rozpočtových kurzů, jež byla přerušena kvůli řízení o nuceném vyrovnání, bude opět uplatňována, jakmile bude toto řízení uzavřeno. […]
(112)
Pokud jde o ostatní opatření uvedená v 96. bodě odůvodnění rozhodnutí o zahájení řízení, francouzské orgány upřesňují, že podnikatelský plán jejich dopad nezohledňuje, protože je lze jen obtížně číselně vyjádřit. Tato opatření mohou přesto vést k úsporám.
(113)
Francouzské orgány nakonec připomínají, že poměr mezi mzdovými náklady a obratem by se měl vyvíjet z [20-25] % v roce 2012 k [20-25] % v roce 2019, čímž by se přiblížil poměrům dosahovaným konkurenty SeaFrance.
6.3.2 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže
(114)
Pokud jde o zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže, francouzské orgány si přejí potvrdit, že k prodeji dvou plavidel, a to plavidla Renoir a plavidla Cézanne, skutečně došlo dne 7. července 2011 za cenu [0-10] milionů USD ([0-10] milionů EUR).
6.3.3 Vlastní příspěvek SeaFrance k plánu restrukturalizace
(115)
Podle francouzských orgánů spočívá první část vlastního příspěvku SeaFrance k plánu restrukturalizace v příjmech z prodeje plavidel Renoir a Cézanne a také v příjmech z očekávaného prodeje plavidla Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francouzské orgány jsou navíc toho názoru, že obě půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 neobsahují prvek státní podpory a že půjčku ve výši 99,8 milionu EUR je nutno považovat za vlastní příspěvek. Podle francouzských orgánů musí Komise při posuzování existence podpory vycházet výlučně ze sdělení o referenčních sazbách. Uvádějí, že Komise použila toto sdělení ve svém rozhodnutí o zahájení řízení ohledně půjčky poskytnuté ČSA - Czech Airlines veřejnoprávním subjektem Osinek (30) a ve svém rozhodnutí ohledně půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou ve prospěch maďarského výrobce hnojiv Péti Nitrogénmüvek (31). Domnívají se, že z důvodů popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33 obě půjčky podporu nepředstavují.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ PODPORY
7.1. Existence podpory
(117)
Podle čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU „podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné s vnitřním trhem“.
(118)
Označení určitého opatření za státní podporu předpokládá, že jsou splněny následující kumulativní podmínky: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění, 2) toto zvýhodnění je poskytnuto prostřednictvím státních prostředků, 3) toto zvýhodnění je selektivní a 4) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž či může ovlivnit obchod mezi členskými státy (32).
(119)
Toto rozhodnutí se týká tří opatření podpory: navýšení kapitálu a dvou půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33.
7.1.1 Navýšení kapitálu společnosti SeaFrance
(120)
Francouzské orgány ve svém oznámení samy připouštějí, že se u navýšení kapitálu společnosti SeaFrance jedná o státní podporu. Ve svém oznámení francouzské orgány uznávají, že opatření navýšení kapitálu je přičitatelné státu a že poskytuje selektivní výhodu pouze společnosti SeaFrance.
(121)
Pokud jde o existenci zvýhodnění, Komise je z důvodů, které budou vysvětleny v oddílu 7.2.1, názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích. Vzhledem k velmi špatné situaci, ve které se nachází SeaFrance, a nucenému vyrovnání, které na ní bylo uvaleno, by společnost nemohla zvládnout provádění plánu své restrukturalizace a své potřeby finančních prostředků. Za těchto podmínek by soukromý hospodářský subjekt kapitál neposkytl. Francouzské orgány se navíc ani nepokusily prokázat, že očekávaná výnosnost odpovídá výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Opatření proto představuje selektivní výhodu, protože z něj má prospěch pouze SeaFrance. Tato výhoda je poskytnuta z veřejných prostředků, protože SNCF je veřejný podnik. Je přičitatelná státu.
(122)
Pokud jde o dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Unie, je nutno připomenout, že podle ustálené judikatury v případě, kdy podnik vyvíjí činnost v odvětví, ve kterém si skutečně konkurují výrobci z různých členských států, jakákoli podpora, kterou může tento podnik obdržet od veřejných orgánů, může nepříznivě ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit hospodářskou soutěž do té míry, do které její nepřetržitá přítomnost na trhu brání konkurentům zvýšit jejich podíl na trhu. (33)
(123)
V tomto ohledu představuje skutečnost, že je hospodářské odvětví na úrovni Unie liberalizováno, doklad o tom, že podpora může mít skutečný nebo možný dopad na hospodářskou soutěž a obchod mezi členskými státy (34).
(124)
V těchto souvislostech je nutno připomenout, že nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (35) zcela liberalizovalo námořní dopravu mezi členskými státy počínaje 1. lednem 1993.
(125)
V tomto konkrétním případě a jak bylo zjištěno v předchozí části, v tomto liberalizovaném odvětví existuje hospodářská soutěž v rámci jednoho způsobu přepravy s ostatními námořními přepravci a také s jinými způsoby přepravy, a to zejména železniční přepravou (36).
(126)
Komise na základě uvedeného dochází k závěru, že opatření navýšení kapitálu může posílit postavení podniku v porovnání s jeho konkurenty při obchodu mezi členskými státy Unie. Opatření proto ovlivňuje obchod mezi členskými státy a může vyvolat narušení hospodářské soutěže.
(127)
S ohledem na výše uvedené Komise shledává, že dotyčné opatření představuje státní podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.1.2 Půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33
(128)
Francie se domnívá, že půjčky popsané v bodech odůvodnění 28 až 33 jsou poskytnuty za tržních podmínek, a dodržují proto zásadu soukromého investora v tržním hospodářství (viz 116. bod odůvodnění).
(129)
Komise tuto analýzu nesdílí. V tomto konkrétním případě SNCF totiž již SeaFrance podpory poskytla, a to zejména podporu na záchranu, a plánuje jí poskytnout novou, a to konkrétně navýšení kapitálu. Půjčky sledují stejný cíl jako ostatní podpory, a to záchranu a restrukturalizaci SeaFrance. Jsou poskytnuty v okamžiku, kdy SeaFrance přestavuje podnik v obtížích, a ve stejné době jako podpory na restrukturalizaci. Zcela zřejmé je to u půjčky ve výši 99,7 milionu EUR, jejímž cílem je stejně jako v případě navýšení kapitálu umožnit SeaFrance čelit jejím potřebám běžného kapitálu. Platí to ovšem také pro půjčku ve výši [40-70] milionů EUR, která slouží k refinancování a předčasnému splacení leasingu u plavidla Molière. Financování výrobních prostředků, v tomto případě plavidla, je úzce spjato s každodenní činností SeaFrance. Refinancováním a předčasným splacením leasingu se SeaFrance snaží snížit své provozní náklady, což spadá do rámce restrukturalizace podniku. Půjčka ve výši [40-70] milionů EUR proto spadá do rámce restrukturalizace SeaFrance.
(130)
Ve svém rozsudku ve věci BP Chemicals Soud prvního stupně ujasnil, že v podobné situaci je nutno analyzovat půjčky z hlediska státních podpor ne jednotlivě, ale jako celek spolu s ostatními opatřeními (37).
(131)
Podle rozsudku Soudu prvního stupně je pravda, že pouhá skutečnost, že veřejný podnik již dříve poskytl své dceřiné společnosti kapitálové vklady označené za „podporu“, předem nevylučuje možnost, že následné opatření lze označit za opatření splňující kritérium soukromého investora v tržním hospodářství. Soud prvního stupně se ovšem domnívá, že v případě, který se týkal tří kapitálových vkladů provedených stejným investorem během dvouletého období, z nichž první dva nepřinesly žádný výnos, je na Komisi, aby ověřila, zda lze třetí vklad odůvodněně oddělit od dvou prvních vkladů a považovat jej kvůli kritériu soukromého investora za samostatnou investici.
(132)
Soud prvního stupně zastává názor, že k prvkům důležitým pro posouzení, zda lze následné opatření odůvodněně oddělit od dvou prvních a považovat jej z hlediska kritéria soukromého investora za samostatnou investici, patří zejména časový sled dotyčných vkladů, jejich cíl a situace dceřiné společnosti v době přijetí rozhodnutí o provedení každého z dotyčných vkladů.
(133)
Francie nepopírá skutečnost, že navýšení kapitálu představuje podporu, protože nemá žádnou naději na výnosnost odpovídající výnosnosti, kterou by požadoval soukromý investor. Vyplývá to rovněž z tabulky uvedené v 35. bodě odůvodnění, která udává potřeby financování na období 2011-2017. Podnik během tohoto období nebude údajně schopen vyplácet dividendy. Vzhledem ke značným nákladům, jež představuje splácení úroků a jistiny půjček popsaných v bodech odůvodnění 28 až 33, a k malému ziskovému rozpětí, s nímž se počítá v plánu restrukturalizace, bude tento stav pravděpodobně pokračovat i po roce 2017, a to až do úplného splacení půjček v roce 2023. Ovšem soukromý investor v tradičním průmyslu, jakým námořní doprava je, by nesouhlasil se skutečností, že po dobu 12 let mu investice ve výši 166,3 milionu EUR nepřinese vůbec žádný výnos. Jelikož obě půjčky mají stejný cíl jako navýšení kapitálu, a to konkrétně financování nákladů na restrukturalizaci, jelikož se hospodářská situace podniku nezměnila (jedná se o podnik v obtížích) a jelikož jsou půjčky poskytnuty ve stejné době jako navýšení kapitálu, nelze je odůvodněně oddělit od podpory na záchranu a od navýšení kapitálu.
(134)
Vezmou-li se opatření jako jeden celek, je výnosnost podpory na záchranu, navýšení kapitálu a obou půjček nižší, než by požadoval soukromý investor v tržním hospodářství. Jak již bylo vysvětleno, SNCF totiž nemůže od navýšení kapitálu očekávat před rokem 2023 žádný výnos. I kdyby výnosnost obou půjček v případě jejich oddělení od ostatních opatření odpovídala tržním podmínkám (quod non), nestačilo by to k tomu, aby se z opatření braných jako celek stala opatření slučitelná se zásadou soukromého investora v tržním hospodářství. Následující odůvodnění jsou proto uváděna jen pro úplnost.
(135)
Francouzské orgány se odvolávají na sdělení o referenčních sazbách, aby doložily nepřítomnost podpory u obou půjček. Domnívají se, že vzhledem k situaci podniku (CCC) a nabízené míry jištění (běžná míra) má být sazba ve výši 8,55 %, což odpovídá jednoroční sazbě EURIBOR navýšené o 650 základních bodů. Francouzské orgány se domnívají, že se jedná o konzervativní uplatnění sdělení o referenčních sazbách.
(136)
I v případě, že by se obě půjčky měly posuzovat odděleně (quod non), francouzské orgány neprokázaly, že byly poskytnuty za tržní sazbu.
(137)
V tomto ohledu by Komise chtěla nejprve zdůraznit, že podle prvního odstavce sdělení o referenčních sazbách se „[tyto] sazby používají jako náhrada tržní sazby k výpočtu grantového ekvivalentu podpory, zvláště v případě, kdy se podpora vyplácí v několika splátkách, a k výpočtu části podpory, která vyplývá z režimů dotace úroků. Slouží rovněž ke kontrole souladu s pravidlem de minimis a s předpisy o blokových výjimkách“ (38). Sdělení o referenčních sazbách proto nemůže Komisi omezovat při uplatňování zásady soukromého hospodářského subjektu v tržním hospodářství, a to zejména v případech, kdy jsou dostupné skutečné tržní údaje, které se zjevně liší od údajů vyplývajících z metodiky uvedené v tomto sdělení.
(138)
Aby se Komise ujistila, že navrhovaná odměna odpovídá skutečně odměně tržní, musí v tomto konkrétním případě a vzhledem ke skutečnosti, že se u poskytovatele podpory a poskytovatele půjčky jedná o stejný subjekt, vycházet ze subjektů mimo SNCF. Komise několikrát požádala francouzské orgány, aby předložily příklad nabídky nezávislého finančního podniku. K předložení této nabídky nikdy nedošlo.
(139)
Komise k tomu provedla studii trhu. Aby úrok z půjček byl v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (39) + průměr swapů úvěrového selhání (40) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (41) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(140)
Kromě toho Komise několikrát (42) požádala francouzské orgány, aby zvážily možnost externího financování nebo předložily kotování či návrh sazby od obchodní banky. Tyto návrhy zůstaly bez formálních následků.
(141)
Argumenty uváděné francouzskými orgány ve 116. bodě odůvodnění, podle nichž Komise použila sdělení o referenčních sazbách ve dvou nedávných řízeních, nelze přijmout. Pokud jde o tato dvě řízení, z nichž jedno dosud probíhá, jednalo se totiž o jinou záležitost. Pokud jde o společnost Péti Nitrogénmüvek, představovala všechna přezkoumávaná opatření státní podporu. Pokud jde o společnost Osinek, Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a v okamžiku poskytnutí půjčky nebylo oznámeno žádné opatření podpory.
(142)
Komise dochází k závěru, že půjčky použité na financování vlastního příspěvku a předčasné uplatnění opce na nákup plavidla Molière poskytují SeaFrance rovněž výhodu. Vzhledem k důvodům uvedeným v bodech odůvodnění 121 až 126 jsou také splněny ostatní tři podmínky existence podpory (selektivní výhoda poskytnutá z veřejných prostředků, dopad na hospodářskou soutěž a ovlivnění obchodu v rámci Společenství). Tyto půjčky tak představují státní podporu.
7.1.3 Podpora na záchranu
(143)
Z důvodů uvedených v bodech odůvodnění 30 až 47 rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010 představuje půjčka poskytnutá SNCF společnosti SeaFrance jako podpora na záchranu podporu ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU.
7.2. Slučitelnost tří opatření podpory
(144)
Vzhledem k cíli dotyčných tří opatření podpory na restrukturalizaci a ke tvrzní francouzských orgánů v rámci jejich oznámení se Komise domnívá, že je nutno analyzovat jejich slučitelnost s vnitřním trhem na základě čl. 107 odst. 3 písm. c) Smlouvy o fungování EU a podle pokynů.
7.2.1. Způsobilost: podnik v obtížích
(145)
Aby určitý podnik mohl být příjemcem podpory na restrukturalizaci, musí být považován za podnik v obtížích ve smyslu oddílu 2.1 pokynů.
(146)
V tomto ohledu je Komise názoru, že SeaFrance představuje podnik v obtížích ve smyslu bodu 10 písm. a) pokynů, protože ztratila více než polovinu svého základního kapitálu, který se snížil z 81,7 milionu EUR v roce 2007 na 57,7 milionu EUR v roce 2008 a na -0,69 milionu EUR v roce 2009 (tj. více než stoprocentní snížení ve výši 82,4 milionu EUR mezi rokem 2007 a rokem 2009), přičemž o více než čtvrtinu svého kapitálu přišla během posledních dvanácti měsíců, kdy se kapitál snížil z 57,7 milionu EUR v roce 2008 na -0,69 milionu EUR v roce 2009.
(147)
SeaFrance lze k tomu považovat za podnik v obtížích také ve smyslu bodu 10 písm. c) pokynů, protože splňuje podmínky pro zahájení kolektivního úpadkového řízení. Jak je uvedeno v 10. bodě odůvodnění, dne 30. června 2010 na ni totiž obchodní soud v Paříži uvalil nucené vyrovnání.
(148)
Splněny jsou také podmínky stanovené v bodě 13 pokynů, protože SeaFrance je sice součástí skupiny SNCF, ale má své specifické potíže, které nevyplývají ze svévolného rozdělování nákladů v rámci skupiny.
7.2.2. Vlastní příspěvek
(149)
V rozhodnutí o zahájení formálního vyšetřování zaujala Komise názor, že vlastní příspěvek SeaFrance na restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů nejistý a nedostatečný.
(150)
Ve změněném plánu restrukturalizace navrhují francouzské orgány vlastní příspěvek SeaFrance ve výši [80-130] milionů EUR, který spočívá v následujících opatřeních:
-
půjčce ve výši 99,7 milionů EUR úročené 8,55 % a určené na financování restrukturalizace SeaFrance,
-
plánovaném prodeji nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais (o obchodní hodnotě oceněné dvěma nezávislými odborníky na částku [0-10] milionů EUR), a
-
prodeji plavidel Renoir a Cézanne uskutečněném v červenci 2011 za částku [0-10] milionů USD, tj. přibližně [0-10] milionů EUR.
(151)
Podle bodu 43 pokynů se „výše a míra podpory musí omezit na úplné minimum restrukturalizačních nákladů nutných k provedení restrukturalizace s ohledem na stávající finanční zdroje podniku, jeho akcionářů či společníků nebo obchodní skupiny, ke které náleží. Při posuzování tohoto aspektu bude vzata v úvahu jakákoli dříve poskytnutá podpora na záchranu. Od příjemců podpory se očekává, že k plánu restrukturalizace přispějí významným dílem z vlastních zdrojů, včetně prodeje aktiv, která nejsou nezbytně nutná pro přežití podniku, nebo z vnějších zdrojů za tržních podmínek. Toto přispění bude svědčit o tom, že jsou hospodářské subjekty přesvědčeny o možnosti opětovné životaschopnosti daného podniku. Takové přispění musí být skutečné, tj. opravdové, bez všech očekávaných budoucích výnosů, jako je peněžní tok, a musí být co nejvyšší“ (43).
(152)
Bod 7 pokynů rovněž upřesňuje, že „je vhodné znovu a jasněji potvrdit zásadu, že toto přispění [významný příspěvek příjemce k restrukturalizaci] musí být skutečné a nesmí obsahovat žádný prvek podpory. Příspěvek ze strany příjemce má dvojí význam: na jedné straně vyjadřuje, že subjekty na trhu (vlastníci, věřitelé) jsou přesvědčeni o tom, že se podnik může v přiměřené lhůtě stát opět životaschopným. Na druhé straně je tento příspěvek zárukou toho, že je podpora na restrukturalizaci omezena na minimum nutné k obnovení životaschopnosti, což snižuje narušení hospodářské soutěže. […]“ (44).
(153)
Judikatura Unie rovněž zdůraznila, že vlastní příspěvek musí vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeni o tom, že obnova životaschopnosti je proveditelná (45).
(154)
Francouzské orgány informovaly Komisi, že k prodeji obou plavidel, tj. Renoir a Cézanne, došlo dne 7. července 2011 za celkovou částku 3,1 milionu EUR.
(155)
Plánovaným prodejem nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais by měl příspěvek SeaFrance z prodeje plavidel dosáhnout částky [10-20] milionů EUR. Při oznámení původního plánu restrukturalizace se francouzské orgány zavázaly, že se SeaFrance zbaví plavidel Renoir a Cézanne. K těmto dvěma prodejům došlo v červenci 2011. Rozhodovací praxe Komise stanovila, že budoucí prodeje aktiv lze přijmout jako vlastní příspěvek, pokud členský stát předložil realistické ocenění jejich tržní hodnoty (46). V tomto konkrétním případě francouzské orgány předložily dvě ocenění nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais, jež vypracovali dva nezávislí znalci, kteří oba ocenili tržní hodnotu plavidla na přibližně [0-10] milionů EUR. Komise zaznamenává, že jeden z obou znalců předtím v dubnu 2011 ocenil tržní hodnotu plavidel Renoir a Cézanne na částku [0-10 000 000] USD. Tato plavidla byla v červenci 2011 prodána za cenu [0-10 000 000] USD. Komise se proto domnívá, že jednak lze ocenění tržní hodnoty považovat za realistické a jednak že plánovaný prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais lze přijmout jako vlastní příspěvek.
(156)
Francouzské orgány úvodem upřesnily, že půjčka ve výši [40-70] milionů EUR určená na financování uplatnění opce na koupi plavidla Molière nepředstavuje dodatečný vlastní příspěvek. Ve skutečnosti nahrazuje již stávající vklad mimo rozvahu v rámci provádění smlouvy o leasingu plavidla Molière. Při výpočtu celkového vlastního příspěvku proto nebyla zohledněna. Jelikož toto financování ale nahrazuje již stávající financování, musí se Komise ujistit, že rovněž splňuje kritéria slučitelnosti vlastního příspěvku, a zejména kritérium nepřítomnosti podpory.
(157)
Jelikož jsou půjčky podle bodu 43 pokynů poskytovány společností SNCF, musí se Komise ujistit, že tato financování neobsahují prvky podpory a že vyjadřují, „že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné“. Tak tomu není, a to z následujících tří důvodů, z nichž by každý sám o sobě stačil na podpoření tohoto závěru.
(158)
Zaprvé, jak Komise uvedla ve výše uvedeném oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, podmínky platné pro tyto půjčky neodpovídají tržním podmínkám.
(159)
Aby úrok z půjček by v souladu s trhem, musel by se při běžné míře jištění podle odhadů Komise pohybovat okolo 14 % (sazba u swapu na 5 let ve výši 2,825 % (47) + průměr swapů úvěrového selhání (48) pod ratingem B- (tj. CCC) ve výši 11,18 % + prémie ve výši 0,2 %). Odpovídá to údajům zjištěným v dubnu, květnu a červnu roku 2011. Přes opakované žádosti Komise (49) k tomu francouzské orgány nikdy nepředložily kotování nebo návrh sazby od soukromé banky.
(160)
Zadruhé, jak bylo prokázáno v oddílu 7.1.2 bodech odůvodnění 129 až 142, představují dotyčné půjčky samy o sobě státní podporu. Nelze je proto brát v úvahu jako vlastní příspěvek, který podle názvu uvedeným před bodem 43 pokynů musí být bez podpory.
(161)
Zatřetí, podle bodů 7 a 43 pokynů slouží skutečný příspěvek v každém případě zejména k prokázání, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné (50). Ovšem v tomto konkrétním případě dochází ke splynutí subjektu poskytujícího podporu a mateřské společnosti v jednu jedinou právní osobu, tj. SNCF, a k souběžnému provedení dotyčných opatření. Za těchto okolností nelze uvedený cíl při neexistujícím skutečném příspěvku investora nebo věřitele stojícího mimo SNCF dodržet. Chování subjektu, který poskytuje podporu, totiž v ničem neprokazuje, že subjekty na trhu jsou o obnovení životaschopnosti přesvědčeny.
(162)
Jak je uvedeno ve 141. bodě odůvodnění, Komise se domnívá, že odkazování Francie v jejích připomínkách na rozhodnutí ve věci podpory poskytnuté veřejným subjektem Osinek ve prospěch ČSA - Czech Airlines a ve věci půjček poskytnutých maďarskou rozvojovou bankou maďarskému výrobci hnojiv Péti Nitrogénmüvek (viz 116. bod odůvodnění) není relevantní, protože v první případě Komise dosud nepřijala konečné rozhodnutí a ve druhém případě se nejedná o restrukturalizaci.
(163)
Jak je uvedeno výše a bez ohledu na otázku případných prvků podpory obsažených v půjčkách, musí vlastní příspěvek vyjadřovat, že subjekty na trhu jsou přesvědčeny o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné.
(164)
V tomto konkrétním případě to financování společností SNCF nemůže vyjadřovat. SNCF je totiž jak poskytovatel podpory, tak dodavatel vlastního příspěvku. Francouzské orgány nepředložily žádné skutečnosti, které by prokazovaly, že by nezávislý a informovaný investor byl ochoten se pevně zavázat k poskytnutí vlastního příspěvku a půjčky k uplatnění opce za stejných podmínek, jaké nabízí SNCF.
(165)
Vlastní příspěvek SeaFrance odpovídající ustanovení bodu 43 pokynů, tj. bez podpory a vyjadřující přesvědčení subjektů na trhu o tom, že obnovení životaschopnosti je proveditelné, proto představuje pouze částku [10-20] milionů EUR, což znamená méně než [ 10] % nákladů na restrukturalizaci. Hranice 50 % stanovená v bodě 44 pokynů tak není dosažena. Komise proto zastává názor, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný.
(166)
Komise také zaznamenává, že Francie se nedovolávala doložky o mimořádných okolnostech, se kterou se počítá v bodě 44 pokynů, a ani nepředložila sebemenší důkaz existence podobné mimořádné situace.
(167)
Komise proto dochází k závěru, že požadavek „skutečného příspěvku bez podpory“, který stanoví pokyny, není splněn.
7.2.3 Obnovení dlouhodobé životaschopnosti
(168)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že posouzení podmínky obnovení dlouhodobé životaschopnosti není nutné.
7.2.4 Zamezení přílišnému narušení hospodářské soutěže (kompenzační opatření)
(169)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise uvedla, že kompenzační opatření navrhovaná francouzskými orgány nejsou dostatečná. Ve svých připomínkách v odpověď na rozhodnutí o zahájení řízení francouzské orgány přiznaly (51), že kompenzační opatření téměř neexistují (52). Uvedly, že tato otázka bude vyřešena v rámci změněného plánu restrukturalizace.
(170)
V rámci plánu restrukturalizace oznámeném dne 12. září 2011 byla skutečně navržena dodatečná kompenzační opatření, a to zejména budoucí prodej nákladního plavidla Nord Pas-de-Calais. Francouzské orgány rovněž zmiňují již uskutečněný prodej plavidel Renoir a Cézanne, snížení počtu přeplutí (snížení o 5 830 přeplutí, což představuje snížení o 37,6 % oproti nabídce přeplutí v roce 2007) a snížení podílů SeaFrance na trhu ([10-15] % podílu na trhu přepravy osobních vozů v období 2012-2019 oproti ([15-20] % v roce 2008).
(171)
Vzhledem ke skutečnosti, že vlastní příspěvek SeaFrance k restrukturalizaci je z hlediska ustanovení pokynů velmi nedostatečný, se Komise domnívá, že analýza navrhovaných kompenzačních opatření není nutná.
7.2.5. Důsledek neslučitelnosti podpory na restrukturalizaci pro podporu na záchranu
(172)
Poté, co Francie dne 18. února 2011 oznámila plán restrukturalizace, byla v souladu s bodem 26 pokynů prodloužena šestiměsíční lhůta, během níž musí být půjčka splacena, až do doby, kdy Komise přijme rozhodnutí ohledně plánu restrukturalizace. Jelikož Komise soudí, že opatření oznámená jako podpora na restrukturalizaci nesplňují podmínky slučitelnosti stanovené v pokynech, je nutno, aby z této neslučitelnosti byly vyvozeny důsledky. Dotyčnou půjčku proto nelze prodloužit nad den přijetí tohoto rozhodnutí a je nutno ji bezodkladně splatit.
(173)
Částka, kterou je nutno vrátit, spočívá v jistině půjčky na záchranu navýšenou o splatné smluvní úroky dosud nesplacené ke dni oznámení tohoto rozhodnutí a zvýšené počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí o úroky vypočítané v souladu s kapitolou V nařízení Komise (ES) č. 794/2004 ze dne 21. dubna 2004, kterým se provádí nařízení Rady (ES) č. 659/1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (53).
VIII. ZÁVĚR
(174)
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které SNCF plánuje poskytnout společnosti SeaFrance, představují podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU. Tyto podpory nejsou slučitelné s vnitřním trhem, a nesmí být proto poskytnuty.
(175)
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch SeaFrance, kterou Komise povolila svým rozhodnutím ze dne 18. srpna 2010, musí být okamžitě splacena spolu se splatnými smluvními úroky dosud neuhrazenými v den oznámení tohoto rozhodnutí,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Navýšení kapitálu ve výši 166,3 milionu EUR, půjčka ve výši 99,7 milionu EUR a půjčka ve výši [40-70] milionů EUR, které Francouzská republika plánuje poskytnout prostřednictvím SNCF jako podporu na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, představují státní podpory ve smyslu čl. 107 odst. 1 Smlouvy o fungování EU a nejsou slučitelné s vnitřním trhem.
Z tohoto důvodu nesmí být tyto podpory poskytnuty.
Článek 2
Půjčka poskytnutá Francií prostřednictvím SNCF jako podpora na záchranu ve prospěch společnosti SeaFrance, jíž se týkalo rozhodnutí Komise ze dne 18. srpna 2010, představuje podporu neslučitelnou s vnitřním trhem.
Článek 3
1. Francie je povinna získat prostřednictvím SNCF od příjemce zpět podporu uvedenou v článku 2, a to včetně splatných smluvních úroků dosud neuhrazených v den oznámení tohoto rozhodnutí.
2. Z částek, které je nutno vrátit, běží úroky počínaje dnem oznámení tohoto rozhodnutí, a to až do jejich skutečného vrácení.
3. Úroky se počítají ze základu složeného v souladu s kapitolou V nařízení (ES) č. 794/2004.
Článek 4
1. Navrácení podpory uvedené v článku 2 se provede s okamžitým účinkem.
2. Francie provede toto rozhodnutí ve lhůtě čtyř měsíců ode dne jeho oznámení.
Článek 5
1. Do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí poskytne Francie Komisi tyto informace:
a)
celkovou částku podpory, kterou musí příjemce vrátit a která zahrnuje výši půjčky a splatné a dosud neuhrazené úroky;
b)
výši úroků, které musí příjemce uhradit a které se vypočítají podle zásad uvedených v čl. 3 odst. 3;
c)
podrobný popis již přijatých a plánovaných opatření pro splnění tohoto rozhodnutí; a
d)
doklady prokazující, že příjemci již bylo nařízeno podporu vrátit.
2. Francie bude Komisi informovat o vývoji vnitrostátních opatření přijatých s cílem vykonat toto rozhodnutí až do úplného navrácení podpory uvedené v článku 2. Na pouhou žádost Komise předloží neprodleně informace o již přijatých a plánovaných opatřeních pro splnění tohoto rozhodnutí. Rovněž poskytne podrobné informace o částkách podpory a úroků, které již příjemce navrátil.
Článek 6
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 24. října 2011.
SKLEP KOMISIJE
z dne 24. oktobra 2011
o Državni pomoči SA 32600 (2011/C) - Francija - Pomoč za prestrukturiranje družbe SeaFrance SA s strani družbe SNCF
(notificirano pod dokumentarno številko C(2011) 7808)
(Besedilo v francoskem jeziku je edino verodostojno)
(Besedilo velja za EGP)
(2012/397/EU)
EVROPSKA KOMISIJA JE -
ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije (v nadaljnjem besedilu: PDEU) in zlasti prvega pododstavka člena 108(2) PDEU,
ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru in zlasti člena 62(1)(a) Sporazuma,
po pozivu vsem zainteresiranim stranem, naj predložijo svoje pripombe v skladu z navedenima določbama (1),
ob upoštevanju naslednjega:
I. POSTOPEK
1.1 Splošni postopkovni okvir
(1)
Komisija je s sklepom z dne 18. avgusta 2010 (2) odobrila pomoč za reševanje v korist družbe SeaFrance S.A. (v nadaljnjem besedilu: družba SeaFrance), ki jo je Francija nato tudi izvršila. Ta pomoč je vključevala posojilo v višini največ [40-70] milijonov EUR, ki ga je družba SNCF dodelila družbi SeaFrance.
(2)
Francoski organi so 18. februarja 2011 priglasili pomoč za prestrukturiranje za družbo SeaFrance v višini 223 milijonov EUR, ki so ji priložili načrt za prestrukturiranje. Komisija je z dopisom z dne 29. marca 2011 zahtevala dodatne informacije, ki so jih francoski organi predložili 4. maja 2011.
(3)
Družba P&O Ferries (v nadaljnjem besedilu: družba P&O), konkurentka družbe SeaFrance, je 6. aprila 2011 pri Komisiji vložila pritožbo zoper pomoč za prestrukturiranje.
(4)
Komisija je z dopisom z dne 22. junija 2011 Francosko republiko obvestila o odločitvi, da začne postopek (v nadaljnjem besedilu: odločitev o začetku postopka) iz člena 108(2) PDEU.
(5)
Komisija je pozvala zainteresirane strani, naj predložijo svoje pripombe glede zadevnih pomoči (3). Prejete pripombe so podrobno opisane v oddelku V.
(6)
Francoski organi so svoje pripombe predložili 14. julija 2011 v odgovor na odločitev o začetku postopka, 22. julija 2011 po vložitvi pritožbe družbe P&O in 19. avgusta 2011 v odgovor na pripombe tretjih zainteresiranih strani na odločitev o začetku postopka.
(7)
Francoski organi so 12. septembra 2011 predložili spremenjen načrt za prestrukturiranje.
(8)
Francoski organi so 3. oktobra 2011 znova spremenili načrt za prestrukturiranje (v nadaljnjem besedilu: spremenjeni načrt za prestrukturiranje).
(9)
Komisija in francoski organi so se sestali […]. V celotnem postopku je bilo izmenjanih tudi veliko telefonskih klicev (4) in dopisov po e-pošti. Francoski organi so 18. oktobra 2011 na Komisijo naslovili dopis, v katerem so povzeli trditve iz predhodnih dopisov.
1.2 Nacionalni postopkovni okvir
(10)
Tribunal de Commerce de Paris se mora v postopku prisilne uprave za družbo SeaFrance, ki se je začel 30. junija 2010, 25. oktobra 2011 dokončno izreči o likvidaciji družbe SeaFrance oziroma njenem nadaljnjem poslovanju (5).
(11)
Poleg tega so lahko tretje strani stečajnemu upravitelju vse od začetka postopka prisilne uprave predložile ponudbe za ohranitev poslovanja s popolno ali delno prodajo podjetja. Na podlagi podatkov, ki so na voljo Komisiji, so bile predložene tri ponudbe za prevzem: prvo sta skupaj predložili francoska skupina Louis Dreyfus Armateurs in danska družba DFDS A/S (v nadaljnjem besedilu: družba DFDS) (v nadaljnjem besedilu skupaj: povezani družbi DFDS-LDA), drugo je predložilo sindikalno združenje Confédération française démocratique du travail (v nadaljnjem besedilu: sindikalno združenje CFDT), tretjo pa je predložila družba z neomejeno odgovornostjo Being Bang Immaterial (v nadaljnjem besedilu: družba Being Bang).
(12)
Povezani družbi DFDS-LDA sta predložili delno ponudbo za prevzem sredstev in zaposlenih družbe SeaFrance za simbolično plačilo v višini 3 EUR (6). Informativni izvod ponudbe sta predložili tudi Komisiji. Zadevni družbi bi v skladu s to ponudbo obdržali le 460 zaposlenih (torej 200 manj, kot je bilo predlagano v spremenjenem načrtu za prestrukturiranje) in tovorno ladjo Nord Pas-de-Calais (poleg dveh kombiniranih ro-ro trajektov Berlioz in Rodin), ne bi pa obdržali trajekta Molière (medtem ko je v spremenjenem načrtu za prestrukturiranje predvidena prodaja tovorne ladje Nord Pas-de-Calais, ni pa predvidena opustitev trajekta Molière, temveč, nasprotno, je za to ladjo predviden predčasni ponovni odkup).
(13)
Iz tiska je bilo mogoče izvedeti, da je sindikalno združenje CFDT 24. avgusta 2011 pri Tribunal de Commerce de Paris predložilo ponudbo za prevzem podjetja. To sindikalno združenje bi želelo obdržati vseh 1 100 trenutno zaposlenih delavcev. Za to namerava za simbolični 1 EUR ponovno odkupiti vse ladje družbe SeaFrance, ne namerava pa prevzeti obveznosti podjetja. Sindikalno združenje CFDT namerava od bank pridobiti hipotekarni kredit v višini najmanj 50 milijonov EUR in za dodatni kredit v višini 80 milijonov EUR zaprositi še ozemeljske skupnosti, da bi se tako lahko spopadlo z morebitno novo krizo.
(14)
Iz tiska je bilo prav tako mogoče izvedeti, da je ponudbo za prevzem družbe SeaFrance predložila tudi družba Being Bang, vendar Komisija ni seznanjena s podrobnimi pogoji iz te ponudbe. Družba Being Bang je Komisiji informativno predložila ponudbo za prevzem družbe SeaFrance. Komisija je ta dokument prejela po poteku roka, v katerem so lahko zainteresirane strani predložile svoje pripombe, to je 15 dni po objavi odločitve o začetku postopka. Zato ga v skladu s sodno prakso ni predložila francoskim organom niti ga v tem sklepu ne bo upoštevala (7).
(15)
Francija ni Komisiji predložila nobene od ponudb iz uvodnih izjav 11 do 14, zato niso predmet tega sklepa.
1.3 Predmet tega sklepa
(16)
Ta sklep se nanaša le na povečanje kapitala, ki ga je Francija priglasila v zvezi z družbo SeaFrance, na dve posojili v višini 99,8 milijona EUR oziroma [40-70] milijonov EUR, ki naj bi bili dodeljeni družbi SeaFrance, in na pomoč za reševanje, ki jo je Komisija odobrila 18. avgusta 2010.
(17)
Ta sklep ne vključuje niti podaljšanja sporazuma o denarnih sredstvih, ki ga je družba SNCF odobrila družbi SeaFrance (SA.31331 - 2011/NN), niti financiranja, ki ga je družba SNCF dodelila družbi SeaFrance za uveljavitev opcije za ladjo SeaFrance Berlioz (SA.31252 - 2010/NN). Komisija je 22. junija 2011 začela postopek na podlagi člena 108(2) PDEU tudi v zvezi z navedenima ukrepoma.
(18)
Ta sklep se zaradi nujnosti, povezane s postopkom prisilne uprave - Tribunal de Commerce de Paris se mora izreči 25. oktobra 2011 -, nanaša le na pomoč za prestrukturiranje, ki v skladu s spremenjenim načrtom za prestrukturiranje vključuje dokapitalizacijo, dve posojili in pomoč za reševanje, odobreno za omejeno obdobje. Postopek preiskave v zvezi s sporazumom o denarnih sredstvih (SA.31331 - 2011/NN) in financiranjem ladje Berlioz (SA.31252 - 2010/NN) ostaja torej odprt.
II. OPIS UPRAVIČENCA
(19)
Družba SeaFrance je delniška družba po francoskem pravu v 100-odstotni lasti družbe SNCF Participations S.A., prav tako delniške družbe po francoskem pravu, ki upravlja deleže skupine SNCF, pri čemer je ta skupina v 100-odstotni lasti osebe javnega prava industrijske in komercialne narave „Société nationale des chemins de fer français“ (v nadaljnjem besedilu: SNCF).
(20)
Družba SeaFrance ponuja storitve pomorskega prometa (tovornega in potniškega). Deluje le na relaciji Calais-Dover. Njeni tržni deleži na tej relaciji so bili:
2007
2010
Potniki (8)
3 720
2 920
Tovor (9)
770 550
550 884
(21)
Ob priglasitvi prvotnega načrta za prestrukturiranje februarja 2011 so floto družbe SeaFrance sestavljale naslednje ladje:
-
trije kombinirani ro-ro trajekti (ali „ro-pax“, iz angleščine „roll-on-roll-off-passenger-ship“) za prevoz potnikov in tovora, to je Rodin, Molière in Berlioz;
-
ena ladja, namenjena izključno tovornemu prometu, to je Nord Pas-de-Calais, ter
-
dve neizkoriščeni ladji, ki sta čakali na prodajo, to je Cézanne in Renoir (ti ladji sta bili prodani julija 2011).
(22)
Decembra 2009 je bilo v družbi SeaFrance redno zaposlenih 1 550 ljudi.
(23)
Družba SeaFrance opravlja dejavnost tovornega (prevoz tovornjakov) in potniškega (pešci do konca leta 2008, avtomobili, bivalne prikolice, motorna kolesa in avtobusi) prometa ter ponuja tudi druge storitve, kot so prodaja na krovu (10) in menjalniške storitve.
III. OPIS UKREPOV POMOČI
(24)
Po načrtu za prestrukturiranje, kot je bil prvotno priglašen februarja 2011 (v nadaljnjem besedilu: prvotni načrt za prestrukturiranje), naj bi pomoč za prestrukturiranje obsegala povečanje kapitala družbe SeaFrance za znesek v višini 223 milijonov EUR, za katero jamči družba SNCF Participations SA, ki je edina delničarka družbe.
(25)
Prvotni načrt za prestrukturiranje je zajemal zlasti:
-
zmanjšanje kapacitet s šestih ladij na štiri;
-
preoblikovanje ponudbe prevozov, s katero bi se število prevozov na leto v primerjavi s prvotnim načrtom ponudbe prevozov zmanjšalo za 29,4 %, in
-
ukinitev 725 delovnih mest v ekvivalentu polnega delovnega časa, kar se ujema s skoraj polovico zaposlenih decembra 2009, s čimer bi leta 2013 znova dosegli razmerje med stroški za zaposlene in prometom v višini 26 %.
(26)
Z načrtom so bili predvideni tudi povečanje prizadevanj za zagotovitev storilnosti pri prodaji na krovu glede na število potnikov, sprememba gostinske ponudbe, preoblikovanje ponudbe „Croisière Bleu marine“, sprememba upravljanja garažnega prostora, opustitev prevoza posameznih pešcev (v veljavi od konca leta 2008) in ukinitev poti z eno samo destinacijo. Poleg tega je bilo prestrukturiranje dopolnjeno z zmanjšanjem zunanjih stroškov: vzpostavljen je bil direktorat za nakupe, da bi tako racionalizirali postopke nakupov in izboljšali notranji nadzor (začetek izvajanja projekta računalniško podprtega upravljanja vzdrževanja, centraliziran nadzor nad zalogami na kopnem in ladji, sistematično konkuriranje evropskih ladjedelnic pri dodeljevanju naročil za tehnične postanke ladij in zmanjšanje stroškov za oglaševanje).
(27)
Po načrtu za prestrukturiranje, predloženem 12. septembra 2011, naj bi povečanje kapitala družbe SeaFrance, za katero bi jamčila družba SNCF, znašalo le še 166,3 milijona EUR.
(28)
Zadevno povečanje naj bi dopolnili dve posojili v višini 99,8 milijona EUR oziroma [40-70] milijonov EUR, pri čemer bi se s prvim financiralo prestrukturiranje družbe SeaFrance v pravem pomenu besede, z drugim pa bi nadomestili obstoječe najeto posojilo za ladjo Molière, da bi tako predčasno uveljavili opcijo odkupa zadevne ladje (že na začetku leta […] namesto konec leta […]). Družba SeaFrance bi s predčasno uveljavitvijo zadevne opcije že konec leta […] pridobila polno lastništvo nad ladjo, katere vrednost se ocenjuje na […] milijonov EUR.
(29)
Ti posojili naj bi bili dodeljeni z obrestno mero 6,05 % za 12 let in s stalnimi vračili kapitala.
(30)
Francoski organi so 6,05-odstotno obrestno mero utemeljili, kot je navedeno v nadaljevanju:
1.
na podlagi Sporočila Komisije o spremembi metode določanja referenčnih obrestnih mer in diskontnih stopenj (11) (v nadaljnjem besedilu: sporočilo o referenčnih obrestnih merah) znaša razlika - ob upoštevanju visokega zavarovanja za bonitetno oceno CCC - 400 bazičnih točk, in
2.
družba SNCF je na njihovo zahtevo uporabila tako imenovano „klasično“ (12) metodo, po kateri je izračunala obrestno mero med [6,00-6,15] % in [6,00-6,15] % (13), in sicer na podlagi:
-
referenčne obrestne mere 12-mesečni EURIBOR (ki je 1. avgusta 2011 znašala 2,18 %);
-
bonitetne ocene BB-, s katero je družba SNCF ocenila družbo SeaFrance na podlagi finančnih napovedi za obdobje 2011-2019, ki vključujejo šest razmerij, to je „leverage“ (14), „gearing“ (15), „equity ratio“ (16), „interest coverage“ (17), „liquidity“ (18) in „profitability“ (19), ocenjenih med [0-5/20] in [15-20/20], ter
-
izračuna razlike (v obravnavanem primeru [0-5] %), ki temelji na kombinaciji ocene BB- in izgube ob neplačilu (ali „Loss Given Default“) ter znaša med [30-40] % in [40-50] %.
(31)
Poleg ukrepov, ki so bili napovedani že v prvotnem načrtu za prestrukturiranje, in dveh zgoraj navedenih posojil so bili v načrtu za prestrukturiranje, predloženem 12. septembra 2011, predlagani še drugi ukrepi, in sicer:
-
prodaja še ene ladje, to je tovorne ladje Nord Pas-de-Calais, poleg ladij Cézanne in Renoir, ki sta bili v skladu s prvotnim načrtom za prestrukturiranje prodani julija 2011;
-
zmanjšanje števila zaposlenih za 922 oseb (namesto 1 550 zaposlenih decembra 2009, kar pomeni 60-odstotno zmanjšanje), s čimer bi se zagotovilo razmerje med stroški za plače in prometom v višini [20-25] % leta 2013 in [20-25] % leta 2019;
-
zmanjšanje števila prevozov na leto za 5 830 prevozov (torej ukinitev dodatnih 2 352 prevozov v primerjavi s prvotnim načrtom za prestrukturiranje), kar pomeni 37,6-odstotno zmanjšanje v primerjavi s ponudbo prevozov v letu 2007;
-
prihranek v višini [1-5] milijonov EUR (ukinitev dveh agencij družbe SeaFrance s sedežem v Calaisu oziroma Parizu, ukinitev obstoječih klicnih centrov v Belgiji in Nemčiji, zmanjšanje stroškov za oglaševanje, prenos vseh storitev v Calais do konca leta 2013, odprava potrjevanja kakovosti za tovorno ladjo Nord Pas-de-Calais in vzpostavitev samodejne kontrole pri vkrcavanju).
(32)
V spremenjenem načrtu za prestrukturiranje je določeno, da bo prestrukturiranje trajalo pet let, to je od leta 2011 do leta 2015, medtem ko naj bi po prvotnem načrtu za prestrukturiranje to obdobje trajalo do leta 2019.
(33)
Na podlagi spremenjenega načrta za prestrukturiranje naj bi družba SNCF posojili dodelila pod naslednjimi pogoji:
-
posojili se dodelita s fiksno 8,55-odstotno obrestno mero (20), ki jo Francija utemeljuje na podlagi sporočila o obrestnih merah, in sicer ob upoštevanju običajnih zavarovanj za bonitetno oceno CCC. Zato je določena razlika v višini 650 bazičnih točk;
-
posojili trajata 12 let; posojilo v višini 99,7 milijonov EUR je mogoče črpati v štirih obrokih (21), posojilo v višini [40-70] milijonov EUR pa v enkratnem znesku, in
-
posamezni obroki se vračajo v rednih letnih obrokih do konca leta 2023, ko bodo v celoti poplačani.
Preostali ukrepi, ki so bili predlagani v načrtu za prestrukturiranje, predloženem 12. septembra 2011 (glej uvodno izjavo 31 tega sklepa), so bili povzeti tudi v novem načrtu za prestrukturiranje.
(34)
Predvidoma bodo za izvedbo spremenjenega načrta za prestrukturiranje potrebne naslednje oblike financiranja:
-
vračilo kreditne linije, ki jo je družbi SeaFrance dodelila družba SNCF ([40-70] milijonov EUR);
-
vračilo zneska iz sporazuma o denarnih sredstvih, ki sta ga sklenili družbi SNCF in SeaFrance ([40-70] milijonov EUR);
-
prihodnji finančni tokovi do leta 2017, brez načrta za ohranitev delovnih mest, obstoječe naložbe in najeta posojila ([…] milijonov EUR);
-
kritje stroškov načrta za ohranitev delovnih mest ([…] milijonov EUR);
-
plačila, povezana z najetimi posojili, med drugim posojili za ladje Rodin, Berlioz in Molière ([…] milijonov EUR);
-
plačila, povezana z naložbami, med njimi večinoma „scrubbers“ ([…] milijonov EUR);
-
medletne potrebe po operativnih sredstvih ali sredstvih za nepredvidljive dogodke ob uporabi ([…] milijonov EUR).
(35)
Predvidene potrebe po financiranju za izvedbo spremenjenega načrta za prestrukturiranje skupaj znašajo […] milijonov EUR (brez izkupička od prodaje):
(v milijonih EUR)
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Skupaj
Vračilo kratkoročnih kreditov
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Prihodnji finančni tokovi (od decembra 2011)
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Preostali načrt za ohranitev delovnih mest
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plačila v zvezi z najetimi posojili
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Plačila v zvezi z naložbami
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Medletne potrebe po operativnih sredstvih
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Potrebe po financiranju skupaj
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
IV. RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE
(36)
Komisija je menila, da je priglašeni ukrep pomoč v smislu člena 107(1) PDEU, zato je začela podrobno preiskavo zaradi dvomov o možnostih za obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja podjetja v okviru načrta za prestrukturiranje in ob upoštevanju lastnega prispevka. Komisija se je spraševala tudi o zadostnosti predlaganih ukrepov z vidika omejitve izkrivljanja konkurence, ki bi ga lahko povzročila pomoč.
V. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI
5.1 Pripombe zainteresiranih strani, ki nasprotujejo pomoči za prestrukturiranje
5.1.1 Pritožba in pripombe družbe P&O
(37)
Družba P&O je 29. julija 2011 predložila pripombe na odločitev o začetku postopka, s katerimi je dopolnila svojo pritožbo.
(38)
Pritožba in pripombe te družbe so vsebovale trditve, navedene v nadaljevanju.
5.1.1.1 Težave družbe SeaFrance
(39)
V skladu z navedbami družbe P&O naj bi se tržni delež družbe SeaFrance na zadevnem trgu (22) z 21 % leta 2006 zmanjšal na 17 % leta 2010, stopnja zasedenosti podjetja pa naj bi se s 63 % leta 2008 zmanjšala na 56 % oziroma 58 % leta 2009 oziroma 2010, to je na raven, ki ne zagotavlja sposobnosti preživetja.
(40)
Družba P&O trdi, da izguba družbe SeaFrance že več let precej presega dobiček te družbe (120 milijonov EUR neto izgube v zadevnem obdobju), kar pomeni, da zadevna družba delničarjem/vlagateljem še zelo dolgo ne bi mogla povrniti naložb.
Leto
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Dobiček/izguba družbe SeaFrance (23)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
14,8
-2,4
-3,0
-19,0
7,9
7,27
-13,6
-57,7
-36,0
Vir: pripombe družbe P&O.
(41)
Ker ima družba SeaFrance večinoma trajekte tipa „ro-pax“ (kombinirane ladje, ki omogočajo hkraten prevoz potnikov in tovora) in je potniška dejavnost zelo sezonska, se ta družba nikakor ne bi smela odpovedati strankam, ki opravljajo dejavnost tovornega prometa, saj je le tako mogoče zagotoviti zanesljive in nepretrgane storitve vse leto.
(42)
Vendar naj bi po trditvah družbe P&O, kar zadeva dejavnost tovornega prometa, poslovna vrednost, ugled in tržni delež družbe SeaFrance bistveno nazadovali, in sicer zlasti zaradi pogostih prekinitev opravljanja storitev (stavke itd.), seznanjenosti trga s težavami družbe SeaFrance in razpreme tovorne ladje Nord Pas-de-Calais (po trditvah družbe P&O naj bi bilo vzdrževanje ladje v razpremi drago, razprema ladij Cézanne in Renoir v pristanišču v Dunkerqu pa naj bi po trditvah iste družbe stala vsaj 1,09 milijona EUR ali celo 2,4 milijonov EUR).
5.1.1.2 Združljivost pomoči
(43)
Družba P&O je predložila številčne podatke v podporo trditvi, da je mogoče na zadevnem trgu ugotoviti dolgoročno strukturno presežno zmogljivost. V zvezi s tem je v točki 8 Sporočila Komisije - Smernic Skupnosti o državni pomoči za reševanje in prestrukturiranje podjetij v težavah (24) (v nadaljnjem besedilu: smernice) določeno, da „ne bi bilo upravičeno, če bi umetno obdržali pri življenju podjetje v sektorju z dolgoročno strukturno presežno zmogljivostjo ali v primeru, da lahko podjetje preživi le s pomočjo ponavljajočih se državnih posegov“.
5.1.1.3 Razlogi za težave družbe SeaFrance
(44)
Razlogi za težave družbe SeaFrance naj bi bili:
-
preveč zaposlenih, previsoke plače in ladje, neprilagojene trgu;
-
uprava naj ne bi bila dovolj neodvisna od države in socialnih organov, da bi lahko zagotavljala resnično tržno upravljanje podjetja;
-
nezmožnost za prilagoditev trem novim dejavnikom na trgu, in sicer naraščajočim cenam goriva, trgu, ki se nagiba k recesiji, in konkurenčnemu pritisku predora Eurotunnel.
(45)
Nazadnje družba P&O še meni, da je pomenljivo tudi to, da se za družbo SeaFrance še ni našel kupec, čeprav je naprodaj že tri leta.
5.1.1.4 Težave pri obnovi dolgoročne sposobnosti preživetja
(46)
Družba P&O pri pojasnjevanju težav, kar zadeva obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja družbe SeaFrance, v bistvu povzema trditve, ki jih je že navedla, in sicer zlasti v zvezi s tržnimi deleži te družbe, njeno stopnjo zasedenosti in dejstvom, da je to podjetje v težavah.
5.1.1.5 Neprilagojenost notranjih ukrepov za prestrukturiranje
(47)
Edini vsebinski ukrep, ki ga je predlagala družba SeaFrance v prvotnem načrtu za prestrukturiranje, naj bi bilo zmanjšanje števila zaposlenih, vendar naj bi bile plače še naprej previsoke (razmerje med stroški za plače in prometom v višini 26 % v primerjavi s 15 % pri družbi P&O). Tudi če bi zadevno število zmanjšali za nadaljnjih 200 zaposlenih, bi to razmerje znašalo približno 22 %.
(48)
Razprema ladij Manet, Cézanne in Renoir naj ne bi v ničemer pripomogla k izboljšanju rezultatov (zmanjšanju izgub) v letih 2008, 2009 in 2010, prav tako pa naj ne bi položaja družbe SeaFrance bistveno izboljšala niti predvidena razprema ladje Nord Pas-de-Calais, zlasti zaradi stroškov vzdrževanja ladje v razpremi (1,8 milijona EUR na leto).
(49)
Zatrjevano zmanjšanje števila prevozov družbe SeaFrance naj bi bilo zavajajoče, saj naj bi bilo zmanjšanje le 10-odstotno in naj bi izhajalo iz spremembe flote (ladji Cézanne in Renoir naj bi nadomestila večja ladja Molière). Zaradi razpreme tovorne ladje Nord Pas-de-Calais naj bi se zmogljivosti zmanjšale le še za dodatnih 7 %.
(50)
Predlogi za izboljšanje prodaje na krovu, restavracij, opravljanja storitev s podizvajalci in nadzora nad stroški za oglaševanje naj bi bili le del običajnega poslovodenja po zgledu vseh konkurentk družbe SeaFrance.
(51)
Nobeden od predlaganih ukrepov naj ne bi bil ustrezen z vidika treh novih dejavnikov na trgu (recesija, cena goriva in konkurenca predora Eurotunnel) in nihanja deviznih tečajev.
5.1.1.6 Tržne napovedi, na katere se opira družba SeaFrance
(52)
Družba P&O navaja, da družba SeaFrance na podlagi načrta za prestrukturiranje napoveduje izjemno povečanje svojih stopenj zasedenosti (z 58 % na 80 %), in sicer na podlagi hitrega povečanja povpraševanja in/ali velikega povečanja tržnega deleža.
(53)
Vendar naj se napovedi družbe SeaFrance ne bi v ničemer ujemale niti z napovedmi družbe P&O niti z razvojem tržnega deleža družbe SeaFrance, ki se je z 21 % leta 2006 zmanjšal na 17 % leta 2010. Kakovost ponudbe strankam v tovornem prometu naj bi se poslabšala zaradi razpreme tovorne ladje Nord Pas-de-Calais, del teh strank pa bi se lahko v obdobjih največjega povpraševanja, ko družba SeaFrance ne bi imela dovolj zmogljivosti, preusmeril na predor Eurotunnel.
(54)
Dejstvo, da bodo ukrepi pomoči začeli učinkovati šele leta 2016, dolgoročno sposobnost preživetja pa bodo začeli zagotavljati šele leta 2019, naj se ne bi skladalo s točko 35 smernic, v kateri je določeno, da „mora biti [trajanje načrta za prestrukturiranje] čim krajše“ in „mora obnoviti dolgoročno sposobnost preživetja podjetja v smiselnem časovnem okviru“. Z umikom tovorne ladje Nord Pas-de-Calais in ukinitvijo dodatnih delovnih mest naj se položaj družbe SeaFrance ne bi bistveno izboljšal, saj naj bi ta prihranila 6 milijonov EUR za stroške plač in 7 milijonov EUR za stroške v zvezi z ladjami (to je skupaj 13 milijonov EUR). Družba P&O kljub temu meni, da bi družba SeaFrance izgubila 50 000 tovornih enot, kar pomeni od 5 do 6 milijonov EUR prihodkov iz tovornega prometa, razprema tovorne ladje Nord Pas-de-Calais pa naj bi jo stala 1,8 milijona EUR na leto, če ne bi našla prevzemnika zanjo.
5.1.1.7 Izravnalni ukrepi
(55)
Izravnalni ukrepi morajo biti sprejeti poleg ukrepov za obnovo sposobnosti preživetja in morajo biti torej ločeni od njih. Vendar pa naj bi bili po trditvah francoskih organov in navedbah iz odločitve o začetku postopka vsi domnevno izravnalni ukrepi potrebni za obnovo sposobnosti preživetja podjetja. Zato družba P&O meni, da ni bil predlagan noben izravnalni ukrep.
5.1.1.8 Lastni prispevek
(56)
Družba P&O meni, da umika ladje Manet leta 2008 ter umika ladij Cézanne in Renoir ni mogoče šteti za prispevek, ker so bile zadevne ladje umaknjene precej pred priglasitvijo prestrukturiranja in je vrednost teh ladij v primerjavi s celotnim zneskom državnih pomoči, ki po navedbah družbe P&O znaša 400 milijonov EUR, malenkostna. Francoski organi naj ne bi predlagali, naj se kot lastni prispevek šteje prodaja tovorne ladje Nord Pas-de-Calais, pa tudi sicer naj bi bila njena vrednost, ki se ocenjuje na 12 milijonov EUR, v primerjavi s celotnim zneskom državnih pomoči zanemarljiva.
(57)
Družba P&O kot lastni prispevek predlaga prodajo in povratni zakup („sale and lease-back“) ladij družbe SeaFrance.
5.1.1.9 Pogoji za dodelitev pomoči
(58)
Družba P&O predlaga, naj se za prestrukturiranje družbe SeaFrance poleg sprememb za odpravo predstavljenih pomanjkljivosti in težav postavijo naslednji pogoji:
-
prodaja in povratni zakup kombiniranih ladij, ki so v celoti v lasti družbe SeaFrance;
-
preglednost stroškov, povezanih z glavnimi sredstvi družbe SeaFrance (zlasti s povratnim zakupom ladij), ter
-
v obdobju prestrukturiranja:
-
zaveza, da prodaja ne bo izvedena z izgubo;
-
zaveza, da se flota ne bo povečala (na več kot tri obstoječe kombinirane ladje);
-
zaveza, da bodo omejene zmogljivosti in pogostost prevozov kombiniranih trajektov;
-
zaveza s strani Francije/družbe SNCF, da zadevni družbi ne bosta dodelili dodatne pomoči, in
-
zaveza s strani Francije/družbe SNCF, da bosta izdelali poročilo, na podlagi katerega bo mogoče preveriti, ali se družba SeaFrance ravna po načrtu za prestrukturiranje.
(59)
Družba P&O je Komisiji nazadnje še predlagala, naj ne odobri pomoči za prestrukturiranje.
5.1.2 Pripombe skupine Eurotunnel
(60)
Skupina Eurotunnel S.A. (v nadaljnjem besedilu: skupina Eurotunnel) je 29. julija 2011 Komisiji predložila pripombe v zvezi z odločitvijo o začetku postopka.
(61)
Skupina Eurotunnel dvomi o izvedljivosti povečanja stopenj zasedenosti, ki jih napoveduje družba SeaFrance. Ta skupina namreč meni, da ima Rokavski preliv že več let presežne zmogljivosti. Zmogljivosti predora pod njim se uporabljajo le 57-odstotno, upravitelji trajektov pa so se opremili z zelo zmogljivimi ladjami in tako povečali že tako preveliko ponudbo. Skupina Eurotunnel poleg tega meni, da z zmanjšanjem flote družbe SeaFrance s šestih na štiri ladje še ni mogoče zagotoviti ponovnega uravnoteženja trga prevozov čez Rokavski preliv. Dalje, družba SeaFrance je januarja in februarja 2011 uporabljala le dve ladji, pa se njen skupni promet ni zmanjšal. Torej je 80-odstotna stopnja zasedenosti v obdobju 2011-2019 nerealistična. Po ocenah skupine Eurotunnel bi se moral promet družbe SeaFrance povečati za 25 %. Zadevna skupina družbo SeaFrance torej obtožuje, da že dolgo vzdržuje cenovno vojno, pri čemer se opira na članke iz tiska („[…] da bi ta promet pridobili nazaj, smo morali spustiti cene“ (25)).
(62)
Skupina Eurotunnel nazadnje še meni, da stopnje zasedenosti ladij „ro-pax“ ni mogoče primerjati s stopnjo zasedenosti železniških vlakov, ki vozijo skozi predor pod Rokavskim prelivom, saj ti niso kombinirani in omogočajo sprotno prilagajanje povpraševanju glede prometa.
(63)
Kar zadeva dodatek za gorivo, skupina Eurotunnel trdi, da družba SeaFrance svojim strankam obračunava le del tega dodatka, to je 8,11 EUR na prevoz (v primerjavi z 11,62 EUR pri družbi P&O in 14,73 EUR pri družbi DFDS). Tako naj bi bila družba SeaFrance od začetka leta 2011 ob prihodek v višini 1,2 milijona EUR.
(64)
Kar zadeva ukinitev skoraj 50 % delovnih mest, skupina Eurotunnel meni, da je treba zadevno zmanjšanje zaposlenih relativizirati, saj se bo lahko del uslužbencev ponovno zaposlil v skupini SNCF in bo zato vpliv na neto bilanco zaposlitvenega trga zadevne regije majhen.
(65)
Zadevna skupina nazadnje še meni, da načrt za prestrukturiranje ni zadosten niti ne pomeni preudarne naložbe.
5.1.3 Pripombe družbe DFDS
(66)
Družba DFDS je Komisiji predložila pripombe z dopisom z dne 29. julija 2011.
(67)
Družba DFDS še naprej dvomi, da je družba SeaFrance zmožna obnoviti svojo dolgoročno sposobnost ekonomskega preživetja, in sicer zaradi nezadostnih ukrepov za prestrukturiranje glede na trenutni finančni položaj. Ta družba se boji učinkov zadevnih novih ukrepov pomoči na konkurenco na obravnavanem trgu.
(68)
Družba DFDS je 23. septembra 2011 Komisiji po e-pošti poslala pripombe glede načrta za prestrukturiranje družbe SeaFrance.
(69)
Komisija je ta dokument prejela po poteku roka, v katerem so lahko zainteresirane strani predložile svoje pripombe, to je petnajst dni po objavi odločitve o začetku postopka. Poleg tega ne vsebuje nobenega novega elementa. Komisija ga torej v skladu s sodno prakso ni predložila francoskim organom niti ga ne bo upoštevala v tem sklepu (26).
5.1.4 Pripombe skupine CLdN
(70)
Skupina CLdN je Komisiji predložila pripombe 29. julija 2011.
(71)
Skupina CLdN je prevozna družba s sedežem v Luxembourgu, ki se ukvarja zlasti s tovornim prometom s tovornimi ladjami („roll-on/roll-off“ ali „ro-ro“) ali kombiniranimi ro-ro trajekti („ro-pax“) v Rokavskem prelivu in Severnem morju, in sicer med Belgijo in Nizozemsko na eni strani ter Združenim kraljestvom, Irsko, Švedsko in Dansko na drugi strani.
(72)
Ta skupina meni, da je konkurentka družbe SeaFrance in da bo močno občutila negativne posledice ukrepov, ki jih bo družba SNCF sprejela v korist svoje hčerinske družbe SeaFrance, in sicer zaradi geografske bližine linij, ki jih uporablja skupina CLdN, to je Ipswich-Rotterdam in Purfleet-Zeebrugge.
(73)
Skupina CLdN namreč meni, da zadevni ukrepi zelo verjetno ne bodo imeli protikonkurenčnih posledic le za tovorni promet na liniji Calais-Dover, temveč tudi na sosednjih linijah med Združenim kraljestvom in Belgijo. Po njenem mnenju negativni učinki zadevnih ukrepov niso dovolj izravnani z izravnalnimi ukrepi in lastnim prispevkom, predlaganimi v načrtu za prestrukturiranje. Nasprotno, s temi ukrepi naj bi na trgu le ohranjali podjetje v težavah, ki ni zmožno znižati svojih osnovnih stroškov, in mu omogočili povečanje zmogljivosti na trgu z že tako presežno zmogljivostjo.
(74)
Po mnenju skupine CLdN bodo zadevni ukrepi zmanjšali sposobnost preživetja obstoječih konkurentk, saj bodo na trgu ohranjene prevozne zmogljivosti, ki bi morale v normalnih okoliščinah izginiti. Nerealistično naj bi bilo pričakovati, da bo družba SeaFrance lahko dosegla 80-odstotno stopnjo zasedenosti, razen če bo pomoči uporabila za agresivno zniževanje cen in prevzem tržnih deležev konkurentk. Vendar naj taka strategija za družbo SeaFrance ne bi bila srednje- ali dolgoročno ekonomsko vzdržna ter naj bi škodovala njenim neposrednim konkurentkam, to je družbi P&O in skupini Eurotunnel, ki delujeta na isti liniji Calais-Dover, konec koncev pa tudi skupini CLdN.
(75)
Skupina CLdN nazadnje še poudarja, da zmanjšanje števila zaposlenih, predvideno v načrtu za prestrukturiranje, ne zadostuje (družbi SeaFrance naj namreč ne bi omogočilo, da bi se približala razmerju med stroški za zaposlene in prometom, ki ga dosegajo konkurenčne družbe) ter da bodo stroški odpuščanja manjši kot pri klasičnem prestrukturiranju, ker se bodo številni uslužbenci družbe SeaFrance lahko ponovno zaposlili v družbi SNCF.
(76)
Zato skupina CLdN želi, da bi Evropska komisija sprejela negativno odločitev.
5.2 Pripombe zainteresiranih strani, ki podpirajo pomoč za prestrukturiranje
5.2.1 Pripombe družbe SNCF
(77)
Družba SNCF je 29. julija 2011 Komisiji predložila pripombe, ki se ujemajo s pripombami francoskih organov (glej oddelek VI).
5.2.2 Pripombe gospodarskega subjekta, ki je želel ostati anonimen
(78)
Komisiji je 30. julija 2011 predložil pripombe gospodarski subjekt, ki je želel ostati anonimen.
(79)
Zadevni gospodarski subjekt najprej opozarja na glavne značilnosti trga prometa čez Rokavski preliv ter na podlagi tega navaja, da so vse večja konkurenca med ladjarji in predorom Eurotunnel, inflacija cene goriva in nihanje deviznega tečaja britanskega funta povzročili težave družbe SeaFrance, da pa je zaradi teh dejavnikov ogrožena tudi dolgoročna sposobnost preživetja družb P&O in DFDS.
(80)
Po mnenju zadevnega gospodarskega subjekta so težave družbe SeaFrance zlasti strukturne (previsok količnik zaposlovanja in pretoga organizacija), da pa je mogoče z dokapitalizacijo skupaj s prestrukturiranjem te družbe in vzdrževanjem flote na ravni štirih ladij zagotoviti dolgoročno sposobnost preživetja družbe.
(81)
Po njegovem mnenju bo zaradi propada družbe SeaFrance nastal duopol skupine Eurotunnel in družbe P&O. Vendar veliko cestnih prevoznikov sodeluje z vsaj dvema ladjarjema, da si tako zagotovijo prožne urnike in donosnost tovornjakov.
(82)
Zadevni gospodarski subjekt meni, da zmogljivosti preostalih dveh ladjarjev ob propadu družbe SeaFrance ne bi zadostovale za zagotovitev prometa prek te ožine. Po njegovem mnenju naj bi predor Eurotunnel že skoraj dosegal največjo zmogljivost, zato bi lahko prevzel le majhen del prometa, ki ga zagotavlja družba SeaFrance. „Presežna zmogljivost, ki jo danes opažamo v Rokavskem prelivu, je […] zelo relativna in ne bi smela biti večja težava“, saj kakršna koli težava pri katerem od ladjarjev ali v pristaniščih takoj povzroči zastoje v pristaniščih v Calaisu, Dovru in Dunkerquu.
(83)
Poleg tega naj ena sama tovorna ladja v Rokavskem prelivu, ki jo upravlja družba P&O, ne bi zagotavljala potrebne prevozne zmogljivosti in naj bi povzročila izkrivljanje trga v korist družbe P&O, ki naj bi tako pridobila monopol nad prevozom nevarnih izdelkov.
(84)
Zadevni operater meni, da je za znižanje cen kriva družba P&O, ter hkrati verjame, da je družba SeaFrance zaradi kakovostnega upravljanja družbe (kakovost sodelovanja s svojimi zastopniki), sodobne flote, ki lahko deluje še vsaj deset let, in velike motiviranosti zaposlenih sposobna preživeti.
5.2.3 Pripombe cestnoprometnih podjetij
(85)
Pet cestnoprometnih podjetij in predstavniških združenj (LKW Walter Internationale Transportorganisation AG, Youngs Transportation & Logistics Ltd, Laser Transport International Limited, Carna Transport Ltd in Road Haulage association international group) je Komisiji predložilo svoje pripombe z dopisi z dne 26., 27. in 28. julija 2011.
(86)
Teh pet družb in združenj izraža zaskrbljenost zaradi morebitnega propada družbe SeaFrance. Po njihovem mnenju bi propad družbe SeaFrance po eni strani povzročil oligopol na trgu prometa čez Rokavski preliv, zato bi se poslabšala kakovost storitev in povišala cena, po drugi strani pa bi to pomenilo tveganje, kar zadeva zmogljivost gospodarskih subjektov, ki bi ostali na trgu, saj ni gotovo, ali bi lahko prepeljali ves tovor, zlasti če bi imel kateri od njih težave pri poslovanju.
(87)
Če bi se morala družba SeaFrance odpovedati tovorni ladji Nord Pas-de Calais, se še bojijo, da bi lahko družba P&O prevzela monopol nad prevozom nevarnih izdelkov, ki ga ni mogoče opraviti skozi predor ali s kombiniranim trajektom.
5.2.4 Pripombe organizatorjev potovanj in potovalnih agencij
(88)
Številni organizatorji potovanj in potovalne agencije so izrazili zaskrbljenost nad morebitnim propadom družbe SeaFrance (glej seznam v preglednici v tej uvodni izjavi):
Datum predložitve pripomb
Naziv zainteresiranih strani
26. julija 2011
štiri ločene pripombe: 1) R&T Tours; 2) Sports Tours Ltd; 3) TM Ski&Travel Ltd; 4) International Sport & Leisure
27. julija 2011
pet ločenih pripomb: 1) Broadway Tours; 2) Gemini Travel; 3) DE Vere Travel Group; 4) Adaptable Travel; 5) Gower Tours Ltd
28. julija 2011
dve ločeni pripombi: Angling Lines Ltd; Acorn Ventures Ltd
29. julija 2011
Bartletts Battlefield Journeys Ltd
(89)
Po njihovem mnenju bi propad družbe SeaFrance po eni strani povzročil izoblikovanje oligopola na trgu prometa čez Rokavski preliv, zato bi se poslabšala kakovost storitev in povišala cena, po drugi strani pa bi to pomenilo tveganje, kar zadeva zmogljivost gospodarskih subjektov, ki bi ostali na trgu, saj ni gotovo, ali bi lahko prepeljali vse potnike, zlasti če bi imel kateri od teh subjektov težave pri poslovanju.
5.2.5 Pripombe gospodarske in industrijske zbornice regije Côte d’Opale
(90)
Gospodarska in industrijska zbornica regije Côte d’Opale (v nadaljnjem besedilu: zbornica CCI) je Komisiji predložila svoje pripombe z dopisom z dne 29. julija 2011. Zbornica CCI pojasnjuje, da je javna ustanova, katere namen je prispevati h gospodarskemu razvoju, privlačnosti in podpori podjetjem v regiji Nord Pas-de-Calais. Je hkrati tudi koncesionarka pristanišča v Calaisu in ga kot taka uporablja.
(91)
Zbornica CCI najprej opozarja na osrednji prispevek družbe SeaFrance k razvoju pristanišča v Calaisu. Ta družba je konec leta 2008 zaposlovala 1 600 oseb, od katerih jih je večina prebivala v regiji Nord Pas-de-Calais. Prispeva tudi k prihodkom, ki jih prejema pristanišče v Calaisu za storitve, ki jih opravlja za ladje in blago. Družba SeaFrance je bila leta 2008 tudi najpomembnejši kupec nepristaniških izdelkov/storitev, in sicer v višini 130 milijonov EUR dobav, storitev, potrošnega materiala, popravil in vzdrževalnih del na leto, od tega približno 36 % v regiji Nord Pas-de-Calais. Zbornica CCI dodaja, da ima pristanišče v Calaisu vodilno vlogo pri ekonomskem razvoju departmaja Pas-de-Calais.
(92)
Po mnenju zbornice CCI bi propad družbe SeaFrance pomembno vplival na razvoj pristanišča v Calaisu, in sicer zaradi zmanjšanja števila zaposlitev ter neposrednih in posrednih prihodkov, ki jih ustvari ta družba. Regija Nord Pas-de-Calais je potrdila tudi izvedbo projekta „Port 2015“, ki predvideva razširitev pristanišča, izgradnjo novega bazena in izboljšanje obstoječih struktur. Ta projekt temelji na predvidenih dejavnostih, ki bi jih lahko propad družbe SeaFrance resno prizadel.
(93)
Zbornica CCI se poleg tega boji izoblikovanja duopola Eurotunnel - P&O, ki bi negativno vplival na cene in storitve, če bi družba SeaFrance propadla.
(94)
Zbornica CCI na podlagi navedenega meni, da je ob upoštevanju trenutnega konkurenčnega okvira treba ohraniti delovanje družbe SeaFrance, in sicer še toliko bolj glede na predvideno povečanje zlasti tovornega prometa.
5.2.6 Pripombe sindikalnega združenja CFDT
(95)
Sindikat Syndicat Maritime Nord (v nadaljnjem besedilu: sindikat SMN), ki je del sindikalnega združenja CFDT, je Komisiji predložil svoje pripombe z dopisom z dne 29. julija 2011.
(96)
Sindikat SMN najprej poudarja, da družba SNCF, ki je edina delničarka družbe SeaFrance, te družbe od ustanovitve leta 1996 ni nikoli dokapitalizirala. Torej je morala družba SeaFrance obnovo flote financirati iz lastniškega kapitala, kar je močno vplivalo na denarna sredstva podjetja.
(97)
Sindikat SMN opozarja še na obstoječe razlike med britansko in francosko socialno zakonodajo (večja delovna obveznost v Združenem kraljestvu, ki je manj številne ekipe v Franciji ne izpolnijo v celoti). Sindikat SMN glede na razmerje med stroški za zaposlene in prometom poudarja, da družba SeaFrance ne teži k politiki nizkih cen in da to izravnava s kakovostjo ponujenih storitev. V zvezi s tem še opozarja, da družba SeaFrance glede na svoje tržne deleže, ki so na področju tovornega in potniškega prometa daleč za vodilnimi družbami na zadevnem trgu, le malo vpliva na ravni cen.
(98)
Sindikat SMN meni, da se negativni vplivi znižanja vrednosti britanskega funta še naprej izničujejo, ker se stroški - še zlasti tehnični -, če je le mogoče, izražajo v britanskih funtih.
(99)
Po mnenju sindikata SMN je družba SeaFrance od leta 2009 že močno zmanjšala število prevozov in prevoznih zmogljivosti (30-odstotno zmanjšanje pogostosti in 25-odstotno zmanjšanje količine), s štirimi ladjami, ki jih trenutno upravlja, pa je dosegla najmanjšo velikost, ki ji še omogoča dovolj pogoste prevoze za ohranjanje verodostojnosti.
(100)
Zadevni sindikat nazadnje še opozarja, da zaposleni pri družbi SeaFrance ne bi razumeli, zakaj Komisija ne upošteva posledic zaporedoma izvedenih prestrukturiranj delovnih pogojev in zaposlovanja pri družbi SeaFrance ter na zaposlitvenem trgu v Calaisu, ki je eden najbolj prizadetih v Franciji.
VI. PRIPOMBE FRANCIJE
6.1 Pripombe v zvezi z razlogi za težave družbe SeaFrance na splošno
(101)
Kar zadeva težave družbe SeaFrance, francoski organi navajajo, da podatki, ki jih je predložila družba P&O, vsebujejo precej napak, saj naj bi nakopičena izguba družbe SeaFrance med letoma 1996 in 2010 - v nasprotju s poslovnimi izidi te družbe, kot jih je predstavila družba P&O, ki vsebujejo napake za leta 2002, 2004, 2005 in 2006 (glej uvodno izjavo 40 tega sklepa) - znašala 151,4 milijona EUR in ne 169 milijonov EUR. Francoski organi so predložili spodnjo preglednico, v kateri so popravili napake iz preglednice, ki jo je v pritožbi sestavila družba P&O:
Leto
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Dobiček/izguba družbe SeaFrance (27)
-16,8
-1,7
-2,8
2,6
-3,5
3,4
26,2
-2,4
4,9
-9,3
7,9
15,4
-20,9
-57,7
-36,2
(102)
Francoski organi izpodbijajo navedbe družbe P&O v zvezi z razlogi za težave družbe SeaFrance, ki naj bi se navezovale na to, da so poslovna vrednost, ugled in tržni delež družbe SeaFrance, kar zadeva tovorni promet, bistveno nazadovali, zlasti zaradi pogostih prekinitev opravljanja storitev in seznanjenosti trga s težavami družbe SeaFrance (glej uvodno izjavo 42 tega sklepa). V zvezi s tem se sklicujejo na pripombe strank družbe SeaFrance, ki izpostavljajo kakovost storitev te družbe in napredek, ki ga je dosegla v zadnjih letih pri izboljšanju kakovosti opravljenih storitev (glej uvodne izjave 85 do 89 tega sklepa).
(103)
Francoski organi v odgovor na trditev konkurentk družbe SeaFrance, da je v zadevnem podjetju preveč zaposlenih, navajajo, da je družba SeaFrance močno zmanjšala število zaposlenih, saj je ukinila skoraj 725 delovnih mest, ter da naj bi ji ta korenit ukrep omogočil, da bo leta 2013 ponovno dosegla razmerje med stroški za zaposlene in prometom v višini 26 %. To razmerje naj bi ostalo nekoliko višje od razmerja, ki ga dosegata skupini Eurotunnel in Irish Ferries. Vendar se bodo dejavnosti družbe SeaFrance (z vidika njihovega izvajanja) precej razlikovale od dejavnosti upraviteljice predora pod Rokavskim prelivom, ki je leta 2010 dosegla razmerje 22,5 %, prav tako pa ni mogoče pričakovati niti, da bo družba SeaFrance, katere ladje plujejo pod francosko zastavo, dosegla tako nizko razmerje kot skupina Irish Ferries, katere ladje plujejo pod ciprsko zastavo. Francoski organi menijo, da razmerje med stroški za zaposlene in prometom v višini 26 % - ob upoštevanju precejšnjih prizadevanj družbe SeaFrance za zmanjšanje števila delovnih mest - zadostuje in da bo zadevna družba tako lahko ostala konkurenčna. Glede tega pojasnjujejo, da družba SeaFrance izplačuje plače v skladu s francosko socialno zakonodajo, s katero je predpisano večje varstvo kot v državah, v katerih imajo sedež njene konkurentke - zlasti v Združenem kraljestvu -, kar velja predvsem za minimalno plačo.
(104)
Flota družbe SeaFrance, kot je opredeljena v načrtu za prestrukturiranje, naj ne bi bila neprilagojena. Ravno nasprotno - razen ladje Molière, ki jo je bilo treba predelati, da je zdaj primerna za pomorski promet v Severnem morju -, naj bi bila zgrajena posebej za linijo Calais-Dover. Kar zadeva trditev družbe P&O, da uprava družbe SeaFrance ni dovolj neodvisna od države in socialnih organov, da bi lahko učinkovito upravljala podjetje, francoski organi menijo, da zadevna trditev ne temelji na nobenem dokazu prima facie.
6.2 Pripombe v zvezi s konkurenčnim položajem na trgu Dover-Calais
(105)
Francoski organi izpodbijajo trditve družbe P&O ter skupin Eurotunnel in CLdN v zvezi s strukturno presežno zmogljivostjo trga. Po njihovem mnenju je treba ugotovljeno strukturno presežno zmogljivost večinoma pripisati konjunkturnim razlogom (zlasti gospodarski krizi, ki je povzročila upad tovornega prometa in povišanje tečaja britanskega funta). Nekateri gospodarski subjekti naj bi na podlagi napovedi o rasti izpred krize povečali zmogljivosti, vendar naj nato pričakovane rasti ne bi bilo zaradi gospodarske recesije. Francoski organi se sklicujejo na tržne analize, ki jih je opravila državna družba Dover Harbour Board v letih 2005 (28) in 2008 (29) ter kažejo na dolgoročno povečanje količine tovora.
(106)
Francija meni, da zaskrbljenost, ki so jo izrazile nekatere stranke družbe SeaFrance v zvezi z izoblikovanjem monopola družbe P&O, kar zadeva prevoz nevarnih izdelkov na liniji Calais-Dover (glej uvodni izjavi 83 in 87 tega sklepa), ni utemeljena. Ker namreč z nobenim nacionalnim ali mednarodnim predpisom ni prepovedan prevoz nevarnih snovi s trajekti, bi lahko družba SeaFrance tak promet predvidela med prevozi z malo potniki, na primer med nekaterimi nočnimi prevozi.
6.3 Pripombe v zvezi z združljivostjo pomoči za prestrukturiranje
(107)
Kar zadeva združljivost ukrepov, priglašenih v okviru načrta za prestrukturiranje, so francoski organi v odgovor na dvome Komisije v zvezi z obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja, ki se pričakuje od tega načrta, ter v zvezi s preprečevanjem morebitnega prevelikega izkrivljanja konkurence in lastnim prispevkom družbe SeaFrance k načrtu za prestrukturiranje predložili spodaj navedene odgovore.
6.3.1 Obnova dolgoročne sposobnosti preživetja in načrt za prestrukturiranje
(108)
Francoski organi menijo, da bodo pričakovane stopnje zasedenosti v prihodnjih letih višje od stopenj, ugotovljenih v preteklosti, kar utemeljujejo s tem, da je bil leta 2006 vzpostavljen nov informacijski sistem, ki omogoča optimizacijo in racionalizacijo zasedenosti zadevnih ladij. V zvezi s tem navajajo, da je ta sistem omogočil zlasti opredelitev slabo donosnih prevozov, ki so bili umaknjeni iz ponudbe družbe SeaFrance. Francoski organi poleg tega poudarjajo, da je bila dejavnost družbe SeaFrance v obdobju med letoma 2000 in 2007, ki ga je upoštevala Komisija, organizirana kot redna linija ne glede na intenzivnost povpraševanja.
(109)
Francoski organi tudi dejstvo, da je stopnja zasedenosti pri družbi SeaFrance nižja od stopnje zasedenosti pri njenih konkurentkah, utemeljujejo z načinom delovanja teh družb. Tako navajajo, da je imela družba P&O precej ladij in da je zagotavljala tudi izmenične prevoze, zaradi katerih se je njena stopnja zasedenosti znižala. Kar zadeva družbo DFDS, naj zaradi specializiranosti njenih ladij optimizacija zasedenosti na podlagi posamične donosnosti ne bi bila mogoča. Poleg tega naj bi bila ta družba zaradi dolgih prevozov prisiljena izoblikovati ponudbo, opredeljeno na podlagi izmenjevanja daljših obdobij. In še nazadnje, zaradi velike zmogljivosti njenih ladij naj bi se samodejno zmanjševale njene povprečne stopnje zasedenosti, saj naj bi bilo povpraševanje za nekatere od njenih prevozov majhno.
(110)
Francoski organi so se poleg tega odzvali tudi na pomisleke Komisije in pripombe tretjih strani, kar zadeva dejstvo, da je treba pri oceni verodostojnosti načrta za prestrukturiranje upoštevati nekatera tveganja (cena goriva, depreciacija britanskega funta). V zvezi s tem najprej poudarjajo, da bo družba SeaFrance nadaljevala politiko finančnega kritja s posli zamenjave, takoj ko se bo v zvezi z njo končal postopek prisilne uprave. Nato še pojasnjujejo, da družba uporablja faktor „Bunker Ajustement Factor“, ki vključuje približno 40 % dodatnih stroškov, povezanih s povišanjem cene goriva nad 285 EUR na tono po letu 2015, in da bo ta faktor dopolnjen z novim dodatkom, s katerim bo upoštevana obveznost uporabe goriva z manj kot 0,1-odstotno vsebnostjo žvepla.
(111)
Kar zadeva depreciacijo britanskega funta, francoski organi najprej pojasnjujejo, da se bo politika kritja dela mesečnih neporabljenih sredstev v britanskih funtih v obliki terminske prodaje na podlagi določenega menjalnega tečaja, ki je bila prekinjena zaradi postopka prisilne uprave, ob koncu tega postopka nadaljevala. […]
(112)
Kar zadeva druge ukrepe, navedene v uvodni izjavi 96 odločitve o začetku postopka, francoski organi pojasnjujejo, da njihovi učinki v načrtu te zadeve niso bili upoštevani, ker jih je težko številčno opredeliti. Vendar naj bi bilo mogoče s temi ukrepi doseči prihranke.
(113)
Nazadnje francoski organi še opozarjajo, da naj bi razmerje med stroški za zaposlene in prometom prešlo z [20-25] % leta 2012 na [20-25] % leta 2019. Tako bi se približali razmerjem konkurentk družbe SeaFrance.
6.3.2 Preprečevanje morebitnega prevelikega izkrivljanja konkurence
(114)
Kar zadeva preprečevanje morebitnega prevelikega izkrivljanja konkurence, želijo francoski organi potrditi, da sta bili dve ladji, to je Renoir in Cézanne, prodani 7. julija 2011 za ceno [0-10] milijonov USD ([0-10] milijonov EUR).
6.3.3 Lastni prispevek družbe SeaFrance k načrtu za prestrukturiranje
(115)
Francoski organi navajajo, da so prvi del lastnega prispevka družbe SeaFrance k načrtu za prestrukturiranje prihodki od prodaje ladij Renoir in Cézanne ter pričakovani prihodki od prodaje ladje Nord Pas-de-Calais.
(116)
Francoski organi poleg tega menijo, da v posojili, opisani v uvodnih izjavah 28 do 33 tega sklepa, ni všteta nobena državna pomoč in da je treba posojilo v višini 99,8 milijona EUR obravnavati kot lastni prispevek. Po njihovem mnenju se mora Komisija pri oceni, ali gre za pomoč, opreti izključno na sporočilo o referenčnih obrestnih merah. Glede tega opozarjajo, da je Komisija uporabila to sporočilo v odločitvi o začetku postopka v zvezi s posojilom, ki ga je družbi ČSA - Czech Airlines dodelil javni organ Osinek (30), in v sklepu v zvezi s posojili, ki jih je madžarska razvojna banka dodelila madžarskemu proizvajalcu gnojil Péti Nitrogénmüvek (31). Po njihovem mnenju iz razlogov, opisanih v uvodnih izjavah 28 do 33 tega sklepa, posojili iz te zadeve nista pomoč.
VII. PRESOJA UKREPOV POMOČI
7.1 Obstoj pomoči
(117)
V skladu s členom 107(1) PDEU „je vsaka pomoč, ki jo dodeli država članica, ali kakršna koli vrsta pomoči iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z notranjim trgom, kolikor prizadene trgovino med državami članicami“.
(118)
Da se ukrep opredeli kot državna pomoč, morajo biti izpolnjeni vsi navedeni pogoji: 1) z zadevnim ukrepom se daje prednost, 2) ta prednost je dodeljena iz državnih sredstev, 3) ta prednost je selektivna in 4) zadevni ukrep izkrivlja konkurenco ali bi lahko izkrivljal konkurenco in lahko prizadene trgovino med državami članicami (32).
(119)
V tem sklepu se obravnavajo trije ukrepi pomoči, in sicer dokapitalizacija in posojili, opisani v uvodnih izjavah 28 do 33 tega sklepa.
7.1.1 Dokapitalizacija družbe SeaFrance
(120)
Francoski organi v priglasitvi tudi sami menijo, da je povečanje kapitala družbe SeaFrance državna pomoč. Francoski organi s priglasitvijo priznavajo, da je mogoče ukrep dokapitalizacije pripisati državi in da je z njim podeljena selektivna prednost le družbi SeaFrance.
(121)
Kar zadeva obstoj prednosti, Komisija iz razlogov, pojasnjenih v oddelku 7.2.1, meni, da je družba SeaFrance podjetje v težavah. Ker je ta družba v zelo slabem položaju in v zvezi z njo poteka postopek prisilne uprave, ne bi mogla izvesti načrta za prestrukturiranje in si zagotoviti potrebnih denarnih sredstev. V takih okoliščinah zasebni gospodarski subjekt ne bi vložil kapitala. Francoski organi poleg tega niso niti poskusili dokazati, da se pričakovana donosnost ujema z donosnostjo, ki bi jo zahteval zasebni vlagatelj. Torej je z ukrepom zagotovljena selektivna prednost, saj je do njega upravičena le družba SeaFrance. Dodeljen je iz javnih sredstev, saj je družba SNCF javno podjetje. Zato ga je mogoče pripisati državi.
(122)
Kar zadeva učinek na konkurenco in vpliv na trgovino v Uniji, je treba opozoriti, da lahko na podlagi ustaljene sodne prakse vsaka pomoč, ki jo prejme podjetje od javnih organov, če deluje v sektorju, v katerem konkurirajo proizvajalci iz različnih držav članic, vpliva na trgovino med državami članicami in izkrivlja konkurenco, ker njegova ohranitev na trgu konkurenčnim podjetjem iz drugih držav članic preprečuje, da bi povečala svoj tržni delež (33).
(123)
V zvezi s tem je dejstvo, da je ekonomski sektor liberaliziran na ravni Unije, dokaz, da lahko pomoč dejansko ali potencialno vpliva na konkurenco in trgovino med državami članicami (34).
(124)
V tem okviru je treba opozoriti, da je bil z Uredbo Sveta (EGS) št. 4055/86 z dne 22. decembra 1986 o uporabi načela svobode opravljanja storitev v pomorskem prometu med državami članicami ter med državami članicami in tretjimi državami (35) pomorski promet med državami članicami 1. januarja 1993 popolnoma liberaliziran.
(125)
Kot je bilo že ugotovljeno, v obravnavanem primeru obstajata „modalna“ konkurenca s preostalimi gospodarskimi subjekti v liberaliziranem pomorskem sektorju in „intermodalna“ konkurenca, zlasti s prevozniki v železniškem prometu (36).
(126)
Komisija na podlagi tega meni, da bi lahko ukrep dokapitalizacije okrepil položaj zadevnega podjetja v trgovini med državami članicami Unije v primerjavi s konkurenčnimi podjetji. Ukrep bi torej prizadel trgovino med državami članicami in bi lahko povzročil tudi izkrivljanje konkurence.
(127)
Komisija na podlagi navedenega meni, da je zadevni ukrep državna pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.
7.1.2 Posojili, opisani v uvodnih izjavah 28 do 33 obrazložitve tega sklepa
(128)
Francija meni, da sta bili posojili, opisani v uvodnih izjavah 28 do 33 tega sklepa, dodeljeni pod tržnimi pogoji in da se z njima upošteva načelo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu (glej uvodno izjavo 116 tega sklepa).
(129)
Komisija se s tako analizo ne strinja. V obravnavanem primeru je namreč družba SNCF družbi SeaFrance že dodelila pomoči, zlasti pomoč za reševanje, in ji namerava dodeliti še eno v obliki dokapitalizacije. Posojili imata enak namen kot druge pomoči, to je reševanje in prestrukturiranje družbe SeaFrance. Dodeljeni bosta v času, ko je družba SeaFrance podjetje v težavah, in hkrati s pomočmi za prestrukturiranje. To je samo po sebi umevno za posojilo v višini 99,7 milijona EUR, katerega namen je - podobno kot pri dokapitalizaciji - družbi SeaFrance omogočiti, da zadovolji potrebe po tekočem kapitalu. Vendar pa enako velja tudi za posojilo v višini [40-70] milijonov EUR, katerega namen je refinanciranje in poplačilo lizinga za ladjo Molière pred predvidenim rokom. Financiranje obratovalnih sredstev, v tem primeru ladje, je namreč tesno povezano z običajnimi dejavnostmi družbe SeaFrance. Družba SeaFrance želi namreč z refinanciranjem in vnaprejšnjim poplačilom lizinga zmanjšati svoje obratovalne stroške, kar spada pod prestrukturiranje podjetja. Zato je treba tudi posojilo v višini [40-70] milijonov EUR obravnavati kot del prestrukturiranja družbe SeaFrance.
(130)
Splošno sodišče je v sodbi v zadevi BP Chemicals pojasnilo, da v takih okoliščinah posojil z vidika državnih pomoči ni mogoče preučiti posamično, ampak jih je treba obravnavati v povezavi z drugimi ukrepi (37).
(131)
Iz sodne prakse Splošnega sodišča izhaja, da le zato, ker je javno podjetje svoji hčerinski družbi že pomagalo s „kapitalskimi injekcijami“, ki jih je mogoče opredeliti kot „pomoči“, še ni mogoče a priori izključiti možnosti, da je mogoče nadaljnji ukrep opredeliti kot transakcijo, s katero je izpolnjeno merilo zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Vendar je Splošno sodišče še menilo, da mora Komisija v okoliščinah, v katerih je isti vlagatelj v dveh letih zagotovil tri „finančne injekcije“, pri čemer prvi dve v nobenem pogledu nista bili donosni, preveriti, ali je mogoče tretjo razumno ločiti od prvih dveh in jo z vidika merila zasebnega vlagatelja obravnavati kot samostojno naložbo.
(132)
Po mnenju Splošnega sodišča je treba med elementi, ki jih je treba upoštevati pri presoji, ali je mogoče nadaljnji ukrep razumno ločiti od prvih dveh in ga z vidika merila zasebnega vlagatelja obravnavati kot samostojno naložbo, upoštevati zlasti časovni razpored zadevnih „injekcij“, njihov namen in položaj hčerinskega podjetja v obdobju, ko so bile sprejete odločitve o posameznih „injekcijah“.
(133)
Francija ne izpodbija dejstva, da je dokapitalizacija pomoč, saj nima nobene možnosti, da bi si z njo zagotovila donosnost, ki bi jo pričakoval zasebni vlagatelj. To je razvidno tudi iz preglednice iz uvodne izjave 35 tega sklepa, v kateri so navedene potrebe po financiranju za obdobje 2011-2017. Podjetje namreč v tem obdobju ne bi moglo izplačevati dividend. Ob upoštevanju velikih stroškov, nastalih pri plačilu obresti in glavnice posojil, opisanih v uvodnih izjavah 28 do 33 tega sklepa, in majhnega dobička, predvidenega v načrtu za prestrukturiranje, bi se tak položaj zelo verjetno nadaljeval še po letu 2017, in sicer do popolnega poplačila posojil leta 2023. Zasebni vlagatelj v klasični industriji, kot je pomorski promet, ne bi sprejel dejstva, da naložba v višini 166,3 milijona EUR še 12 let zanj sploh ne bo donosna. Ker imata posojili enak namen kot dokapitalizacija, to je financiranje stroškov prestrukturiranja, ter se ekonomski položaj podjetja ni spremenil (je v težavah) in sta bili posojili dodeljeni hkrati z dokapitalizacijo, ju ni mogoče razumno ločiti od pomoči za reševanje in dokapitalizacije.
(134)
Donosnost vseh zadevnih ukrepov - to je pomoči za reševanje, dokapitalizacije in zadevnih dveh posojil - je manjša od donosnosti, ki bi jo zahteval zasebni vlagatelj v tržnem gospodarstvu. Kot je bilo že pojasnjeno, družba SNCF namreč ne more pričakovati, da bo dokapitalizacija pred letom 2023 zanjo kakor koli donosna. Tudi če bi donosnost vsakega od posojil posebej izpolnjevala tržne pogoje - kar pa ne drži -, še ne bi bilo mogoče trditi, da se ukrepi kot celota skladajo z načelom zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu. Zato so spodnja pojasnila navedena le zaradi popolnosti.
(135)
Francoski organi se v podporo trditvi, da zadevni posojili nista pomoč, sklicujejo na sporočilo o referenčnih obrestnih merah. Po njihovem mnenju mora obrestna mera ob upoštevanju bonitetne ocene podjetja (CCC) in ponujenega (običajnega) zavarovanja znašati 8,55 %, kar se ujema z enoletno obrestno mero EURIBOR, povečano za 650 bazičnih točk. Francoski organi menijo, da gre za konservativno uporabo sporočila o referenčnih obrestnih merah.
(136)
Tudi če bi bilo treba zadevni posojili presojati ločeno - kar pa ne drži -, francoski organi niso dokazali, da sta bili dodeljeni s tržno obrestno mero.
(137)
Komisija v zvezi s tem najprej poudarja - kot je navedeno tudi v prvem odstavku sporočila o referenčnih obrestnih merah -, da se „[r]eferenčne obrestne mere in diskontne stopnje […] uporabljajo kot približek za tržno stopnjo in za izračun ekvivalenta dotacije pomoči, zlasti kadar je slednja izplačana v več obrokih, ter za izračun elementa pomoči, ki izhaja iz shem subvencioniranja obresti. Prav tako se uporabljajo za preverjanje skladnosti s pravilom de minimis in uredbami o skupinskih izjemah.“ (38) Torej sporočilo o referenčnih obrestnih merah pri uporabi načela zasebnega vlagatelja v tržnem gospodarstvu za Komisijo ni zavezujoče, in sicer še zlasti ne, če so na voljo konkretni tržni podatki, ki se očitno razlikujejo od podatkov, pridobljenih po metodi iz zadevnega sporočila.
(138)
Ker je v obravnavanem primeru pomoč in posojili podelil isti subjekt, se mora Komisija, da bi se prepričala, ali se predlagano obrestovanje resnično ujema s tržnim obrestovanjem, opreti na akterje zunaj družbe SNCF. Komisija je francoske organe večkrat pozvala, naj ji predložijo primer ponudbe neodvisne finančne ustanove. Taka ponudba ni bila nikoli predložena.
(139)
Komisija je poleg tega opravila še tržno raziskavo. Po njenih ocenah bi morale obrestne mere posojil za zagotovitev običajnega zavarovanja - da bi bile združljive s trgom - znašati približno 14 % (valutna zamenjava („swap“) v petih letih v višini 2,825 % (39) + povprečje poslov kreditnih zamenjav (40) pod bonitetno oceno B- (torej CCC) v višini 11,18 % + premija 0,2 %). To se ujema s podatki, ugotovljenimi aprila, maja in junija 2011. Poleg tega niso francoski organi kljub večkratnim pozivom Komisije (41) nikoli predložili kotacije ali obrestnih mer, ki bi jih predlagala zasebna banka.
(140)
Komisija je poleg tega francoske organe večkrat (42) pozvala, naj preučijo možnost zunanjega financiranja ali naj predložijo kotacijo ali predlagane obrestne mere, ki jih je ponudila komercialna banka. Nobenemu od teh predlogov ni bilo formalno zadoščeno.
(141)
Nazadnje ni mogoče sprejeti niti trditev francoskih organov iz uvodne izjave 116 tega sklepa, da je Komisija v dveh nedavnih postopkih uporabila sporočilo o referenčnih obrestnih merah. Problematika iz teh dveh postopkov, od katerih eden še poteka, je bila namreč drugačna. Kar zadeva družbo Péti Nitrogénmüvek, so bili vsi preučevani ukrepi državne pomoči. Kar zadeva družbo Osinek, Komisija še ni sprejela dokončne odločitve, ob dodelitvi posojila pa ni bil priglašen noben ukrep pomoči.
(142)
Komisija meni, da je družba SeaFrance pridobila prednost tudi s posojiloma, katerih namen je financirati lastni prispevek in predčasno uveljavitev opcije odkupa ladje Molière. Iz razlogov, navedenih v uvodnih izjavah 122 do 126 tega sklepa, so izpolnjeni tudi preostali pogoji za obstoj pomoči (selektivna prednost, dodeljena iz javnih sredstev, učinek na konkurenco in vpliv na trgovino med državami članicami). Ta posojila so torej državne pomoči.
7.1.3 Pomoč za reševanje
(143)
Iz razlogov, navedenih v uvodnih izjavah 30 do 47 sklepa Komisije z dne 18. avgusta 2010, je posojilo, ki ga je družba SNCF dodelila družbi SeaFrance kot pomoč za reševanje, pomoč v smislu člena 107(1) PDEU.
7.2. Združljivost zadevnih treh ukrepov pomoči
(144)
Komisija meni, da je treba glede na namen zadevnih treh ukrepov pomoči za prestrukturiranje in trditve, ki so jih francoski organi navedli v priglasitvah, o združljivosti z notranjim trgom teh ukrepov pomoči presojati na podlagi člena 107(3)(c) PDEU in ob upoštevanju smernic.
7.2.1. Upravičenost: podjetje v težavah
(145)
Da lahko podjetje prejme pomoč za prestrukturiranje, ga mora biti mogoče opredeliti kot podjetje v težavah v smislu oddelka 2.1 smernic.
(146)
Komisija v zvezi s tem meni, da je družba SeaFrance podjetje v težavah v smislu točke 10(a) smernic, saj je bila izgubljena več kot polovica njenega osnovnega kapitala, ki se je z 81,7 milijona EUR leta 2007 zmanjšal na 57,7 milijona EUR leta 2008 in na -0,69 milijona EUR leta 2009 (kar pomeni več kot 100-odstotno zmanjšanje v višini 82,4 milijona EUR med letoma 2007 in 2009), ter je bila v preteklih dvanajstih mesecih izgubljena več kot četrtina tega kapitala, ki se je s 57,7 milijona EUR leta 2008 zmanjšal na -0,69 milijona EUR leta 2009.
(147)
Poleg tega je mogoče družbo SeaFrance obravnavati kot podjetje v težavah tudi na podlagi točke 10(c) smernic, ker izpolnjuje merila za uvedbo kolektivnih postopkov insolventnosti. Kot je namreč navedeno v uvodni izjavi 10 tega sklepa, je bil v zvezi s to družbo 30. junija 2010 pri Tribunal de Commerce de Paris uveden postopek prisilne uprave.
(148)
Izpolnjeni so tudi pogoji iz točke 13 smernic, saj je družba SeaFrance sicer res del družbe SNCF, vendar je vzrok njenih težav v podjetju samem in te niso posledica samovoljnega prerazporejanja stroškov v skupini.
7.2.2. Lastni prispevek
(149)
Komisija je v odločitvi o začetku formalnega postopka preiskave menila, da je lastni prispevek družbe SeaFrance k prizadevanjem za prestrukturiranje z vidika določb smernic negotov in nezadosten.
(150)
Francoski organi v spremenjenem načrtu za prestrukturiranje predlagajo lastni prispevek družbe SeaFrance v višini [80-130] milijonov EUR, ki bi vključeval naslednje ukrepe:
-
posojilo v višini 99,7 milijona EUR z 8,55-odstotno obrestno mero za financiranje prestrukturiranja družbe SeaFrance;
-
predvideno prodajo tovorne ladje Nord-Pas-de-Calais (katere tržno vrednost sta dva neodvisna izvedenca ocenila na [0-10] milijonov EUR), in
-
prodajo ladij Renoir in Cézanne julija 2011 za [0-10] milijonov USD, to je približno [0-10] milijonov EUR.
(151)
Na podlagi točke 43 smernic morata biti „[k]oličina in intenzivnost pomoči […] omejeni na najnižjo vsoto stroškov, potrebnih za prestrukturiranje, ob upoštevanju obstoječih finančnih virov podjetja, njegovih delničarjev ali poslovne skupine, v katero podjetje spada. Pri takšni oceni se upošteva kakršna koli predhodno dodeljena pomoč za reševanje. Upravičenci do pomoči bodo morali prispevati pomemben delež k načrtu za prestrukturiranje iz lastnih virov, tudi [s] prodajo sredstev[,] ki niso bistvenega pomena za preživetje podjetja, ali iz zunanjega financiranja pri tržnih pogojih. Takšen prispevek kaže, da trgi verjamejo, da lahko podjetje znova postane sposobno preživeti. Takšen prispevek mora biti realen, [to je] dejanski, izključevati mora vse pričakovane prihodnje dobičke, kot je denarni tok, in mora biti čim višji.“ (43)
(152)
V točki 7 je še pojasnjeno, da „je primerno ponovno še jasneje poudariti načelo, da mora biti [precejšen prispevek upravičenca za prestrukturiranje] realen in v njem ne sme biti všteta nobena pomoč. Prispevek upravičenca ima dvojni namen: po eni strani pokaže zaupanje trgov (lastnikov, upnikov) v to, da lahko podjetje v primernem časovnem obdobju obnovi sposobnost preživetja. Po drugi strani pa zagotavlja, da se pomoč za prestrukturiranje omeji na najnižjo vsoto, ki je potrebna za obnovo sposobnosti preživetja, in se hkrati omeji[…] izkrivljanja konkurence […]“ (44)
(153)
Tudi v sodni praksi Unije je bilo poudarjeno, da se mora z lastnim prispevkom pokazati zaupanje trgov v to, da lahko podjetje obnovi sposobnost preživetja (45).
(154)
Francoski organi so Komisijo obvestili, da sta bili dve ladji (Renoir in Cézanne) prodani 7. julija 2011 za 3,1 milijona EUR.
(155)
S predvideno prodajo tovorne ladje Nord-Pas-de-Calais naj bi se prispevek družbe SeaFrance iz prodaje ladij povečal na [10-20] milijonov EUR. Francoski organi so se ob priglasitvi prvotnega načrta za prestrukturiranje zavezali, da bo družba SeaFrance prodala ladji Renoir in Cézanne. Zadevni ladji sta bili prodani julija 2011. Na podlagi prakse odločanja Komisije je mogoče prihodnjo prodajo sredstev sprejeti kot lastni prispevek, če država članica predloži realistično oceno njihove tržne vrednosti (46). V obravnavanem primeru so francoski organi predložili dve oceni tovorne ladje Nord-Pas-de-Calais, ki sta ju pripravila neodvisna izvedenca, pri čemer je bila tržna vrednost ladje obakrat ocenjena na približno [0-10] milijonov EUR. Komisija je pripomnila, da je eden od navedenih izvedencev aprila 2011 ladji Renoir in Cézanne ocenil na [0-10 000 000] USD. Zadevni ladji sta bili julija 2011 prodani za [0-10 000 000] USD. Komisija zato najprej meni, da je mogoče oceno tržne vrednosti šteti za realistično, predvideno prodajo tovorne ladje Nord-Pas-de-Calais pa je mogoče sprejeti kot lastni prispevek.
(156)
Francoski organi so uvodoma pojasnili, da posojilo v višini [40-70] milijonov EUR za financiranje uveljavitve opcije odkupa za ladjo Molière ni dodaten lastni prispevek. S tem se namreč nadomesti že obstoječi zunajbilančni prispevek na podlagi lizinške pogodbe v zvezi z ladjo Molière. Torej se to posojilo pri izračunu skupnega lastnega prispevka ni upoštevalo. Ker pa to financiranje nadomešča že obstoječe financiranje, se mora Komisija kljub temu prepričati, da so z njim izpolnjena tudi merila glede združljivosti lastnega prispevka, še zlasti merilo v zvezi z neobstojem pomoči.
(157)
Ker je družba SNCF posojila dodelila v skladu s točko 43 smernic, se mora Komisija prepričati, da ta financiranja niso všteta v nobeno pomoč in „da trgi verjamejo, da lahko podjetje znova postane sposobno preživeti“. To ne drži, in sicer iz treh razlogov, ki tudi vsak zase zadostujejo za potrditev tega sklepa.
(158)
Prvič, kot Komisija navaja v uvodnih izjavah od 130 do 143 tega sklepa v oddelku 7.1.2, posojili nista bili dodeljeni pod tržnimi pogoji.
(159)
Po ocenah Komisije bi morale obrestne mere posojil za zagotovitev običajnega zavarovanja - da bi bile združljive s trgom - znašati približno 14 % (zamenjava obrestnih mer v petih letih v višini 2,825 % (47) + povprečje poslov kreditnih zamenjav (48) pod bonitetno oceno B- (torej CCC) v višini 11,18 % + premija 0,2 %). To se ujema s podatki, ugotovljenimi aprila, maja in junija 2011. Poleg tega niso francoski organi kljub večkratnim pozivom Komisije (49) nikoli predložili kotacije ali obrestnih mer, ki bi jih predlagala zasebna banka.
(160)
Drugič, kot je razvidno iz uvodnih izjav 129 do 142 tega sklepa v oddelku 7.1.2., sta tudi sami zadevni posojili državna pomoč. Torej ju ni mogoče upoštevati kot lastni prispevek, ki v skladu z naslovom pred točko 43 smernic ne sme biti vključen v nobeno pomoč.
(161)
Tretjič, na podlagi točk 7 in 43 smernic je namen realnega prispevka vsekakor zlasti pokazati, da trgi verjamejo, da lahko podjetje znova postane sposobno preživeti (50). Vendar se v obravnavanem primeru v eni sami pravni osebi prekrivata organ, ki dodeljuje pomoč, in matična družba (družba SNCF), zadevni ukrepi pa so bili sprejeti hkrati. V takih okoliščinah tega namena ni mogoče doseči brez realnega prispevka, pridobljenega od vlagatelja ali upnika zunaj družbe SNCF. Ravnanje organa, ki dodeljuje pomoč, namreč z ničimer ne kaže na to, da trgi verjamejo, da lahko podjetje znova postane sposobno preživeti.
(162)
Kot je navedeno v uvodni izjavi 142 tega sklepa, Komisija meni, da ni mogoče upoštevati sklepov v zvezi s pomočjo, ki jo je javni organ Osinek dodelil družbi ČSA - Czech Airlines, oziroma posojili, ki jih je madžarska razvojna banka dodelila madžarskemu proizvajalcu gnojil Péti Nitrogénmüvek (glej uvodno izjavo 116 tega sklepa), na katere se je Francija sklicevala v svojih pripombah, ker v prvi zadevi Komisija še ni sprejela dokončne odločitve, v drugi pa ne gre za prestrukturiranje.
(163)
Poleg tega - kot je bilo že navedeno in neodvisno od vprašanja morebitnega elementa pomoči v posojilih - je treba z lastnim prispevkom pokazati, da trgi verjamejo, da lahko podjetje znova postane sposobno preživeti.
(164)
V obravnavanem primeru s financiranjem družbe SNCF tega ni mogoče dokazati. Družba SNCF namreč hkrati dodeljuje pomoč in zagotavlja lastni prispevek. Francoski organi niso predložili nobenega znamenja, ki bi kazalo na to, da bi se bil preudaren in neodvisen vlagatelj pripravljen resnično zavezati k temu, da bo zagotovil lastni prispevek in posojilo za uveljavitev opcije pod enakimi pogoji, kot jih predlaga družba SNCF.
(165)
Lastni prispevek družbe SeaFrance, ki izpolnjuje pogoje iz točke 43 smernic - v katerega torej ni všteta nobena pomoč in ki kaže, da trgi verjamejo, da lahko podjetje znova postane sposobno preživeti -, zato znaša le [10-20] milijonov EUR, to je manj kot [ 10] % stroškov prestrukturiranja. Torej ni dosežen najmanjši 50-odstotni delež, določen v točki 44 smernic. Komisija zato meni, da lastni prispevek družbe SeaFrance k prizadevanjem za prestrukturiranje z vidika določb smernic še zdaleč ne zadostuje.
(166)
Komisija hkrati ugotavlja, da se Francija ni sklicevala na določbo o izjemnih okoliščinah iz točke 44 smernic niti ni predložila nobenega dokaza o obstoju takih izjemnih okoliščin.
(167)
Zato Komisija meni, da s smernicami določena zahteva po „realnem prispevku, v katerega ni všteta nobena pomoč“, ni izpolnjena.
7.2.3 Obnova dolgoročne sposobnosti preživetja
(168)
Ker lastni prispevek družbe SeaFrance k prizadevanjem za prestrukturiranje z vidika določb smernic še zdaleč ne zadostuje, Komisija meni, da ni treba presojati o pogoju v zvezi z obnovo dolgoročne sposobnosti preživetja.
7.2.4 Preprečevanje morebitnega prevelikega izkrivljanja konkurence (izravnalni ukrepi)
(169)
Komisija je v odločitvi o začetku postopka navedla, da izravnalni ukrepi, ki jih predlagajo francoski organi, ne zadostujejo. Francoski organi so v pripombah v odgovor na odločitev o začetku postopka priznali (51), da izravnalnih ukrepov praktično ni (52). Pri tem so navedli, da bo ta težava odpravljena s spremenjenim načrtom za prestrukturiranje.
(170)
V načrtu za prestrukturiranje, predloženem 12. septembra 2011, so bili res predlagani dodatni izravnalni ukrepi, še zlasti prihodnja prodaja tovorne ladje Nord Pas-de-Calais. Francoski organi navajajo tudi že izvedeno prodajo ladij Renoir in Cézanne, zmanjšanje števila prevozov (5 830 prevozov manj, kar pomeni 37,6-odstotno zmanjšanje v primerjavi s ponudbo prevozov iz leta 2007) in zmanjšanje tržnih deležev družbe SeaFrance ([10-15] % na trgu prevozov avtomobilov v obdobju 2012-2019 v primerjavi s [15-20] % leta 2008).
(171)
Ker lastni prispevek družbe SeaFrance k prizadevanjem za prestrukturiranje z vidika določb smernic še zdaleč ne zadostuje, Komisija meni, da ni treba preučiti predlaganih izravnalnih ukrepov.
7.2.5. Posledice, ki jih ima nezdružljivost pomoči za prestrukturiranje za pomoč za reševanje
(172)
Potem ko je Francija 18. februarja 2011 v skladu s točko 26 smernic priglasila načrt za prestrukturiranje, je bil šestmesečni rok, v katerem je treba posojilo povrniti, podaljšan, dokler Komisija ne sprejme odločitve o načrtu za prestrukturiranje. Ker Komisija meni, da z ukrepi, priglašenimi kot pomoč za prestrukturiranje, niso izpolnjeni pogoji v zvezi z združljivostjo, določeni v smernicah, je treba izpeljati posledice zadevne nezdružljivosti. Posojila torej ni mogoče več podaljšati na obdobje po datumu sprejetja tega sklepa in ga je treba takoj vrniti.
(173)
Treba je vrniti znesek v višini glavnice posojila za reševanje, povečan za zapadle pogodbene obresti, ki še niso bile plačane na datum uradnega obvestila o tem sklepu, kar se od datuma uradnega obvestila o tem sklepu poveča še za obresti, izračunane v skladu s poglavjem V Uredbe Komisije (ES) št. 794/2004 z dne 21. aprila 2004 o izvajanju Uredbe Sveta (ES) št. 659/1999 o določitvi podrobnih pravil za uporabo člena 93 Pogodbe ES (53).
VIII. SKLEPNE UGOTOVITVE
(174)
Povečanje kapitala za 166,3 milijona EUR, posojilo v višini 99,7 milijona EUR in posojilo v višini [40-70] milijonov EUR, ki jih namerava družba SNCF dodeliti družbi SeaFrance, so pomoči v smislu člena 107(1) PDEU. Te pomoči niso združljive z notranjim trgom, zato jih ni mogoče izvršiti.
(175)
Posojilo, ki ga je Francija prek družbe SNCF dodelila družbi SeaFrance kot pomoč za reševanje in je bilo dovoljeno s sklepom Komisije z dne 18. avgusta 2010, je treba takoj vrniti skupaj z zapadlimi pogodbenimi obrestmi, ki še niso bile plačane na datum uradnega obvestila o tem sklepu -
SPREJELA NASLEDNJI SKLEP:
Člen 1
Povečanje kapitala za 166,3 milijona EUR, posojilo v višini 99,7 milijona EUR in posojilo v višini [40-70] milijonov EUR, ki jih namerava Francoska republika prek družbe SNCF izvršiti kot pomoč za prestrukturiranje družbe SeaFrance, so pomoči v smislu člena 107(1) PDEU, ki niso združljive z notranjim trgom.
Teh pomoči zato ni mogoče izvršiti.
Člen 2
Posojilo, ki ga je Francija prek družbe SNCF dodelila kot pomoč za reševanje družbe SeaFrance, na katero se nanaša sklep Komisije z dne 18. avgusta 2010, je pomoč, ki ni združljiva z notranjim trgom.
Člen 3
1. Francija mora prek družbe SNCF od upravičenca zahtevati vračilo pomoči iz člena 2, in sicer skupaj z zapadlimi pogodbenimi obrestmi, ki še niso bile plačane na datum uradnega obvestila o tem sklepu.
2. Za zneske, ki jih je treba vrniti, se obračunavajo obresti od datuma uradnega obvestila o tem sklepu do dejanskega vračila.
3. Obresti se izračunajo na podlagi obrestnoobrestnega računa v skladu s poglavjem V Uredbe (ES) št. 794/2004.
Člen 4
1. Vračilo pomoči iz člena 2 se izvede takoj in učinkovito.
2. Francija zagotovi, da se ta sklep izvrši v štirih mesecih po uradnem obvestilu o tem sklepu.
Člen 5
1. Francija v dveh mesecih od datuma uradnega obvestila o tem sklepu Komisiji predloži naslednje informacije:
(a)
znesek glavnice pomoči, ki jo mora upravičenec vrniti ter vključuje znesek posojila in še neplačane zapadle obresti na posojilo;
(b)
znesek obresti, ki jih je treba izterjati od upravičenca in izračunati po načelih iz člena 3(3);
(c)
podroben opis že sprejetih in predvidenih ukrepov za izvršitev tega sklepa ter
(d)
dokumente, ki dokazujejo, da se je od upravičenca zahtevalo vračilo pomoči.
2. Francija Komisijo obvešča o napredku glede sprejetih nacionalnih ukrepov za izvajanje tega sklepa, dokler se vračanje pomoči iz člena 2 ne konča. Na zahtevo Komisije takoj predloži vse informacije o že sprejetih in načrtovanih ukrepih za uskladitev s tem sklepom. Zagotovi tudi podrobne informacije o zneskih pomoči in obrestih, ki jih je upravičenec že povrnil.
Člen 6
Ta sklep je naslovljen na Francosko republiko.
V Bruslju, 24. oktobra 2011