ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 7. června 2005
o plánu průmyslové restrukturalizace společnosti Alitalia
(oznámeno pod číslem K(2005) 1651)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2006/176/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
poté, co byly vyzvány zainteresované strany k předložení připomínek v souladu s uvedenými články (1) a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Dne 15. října 2004 Itálie informovala Komisi o plánu průmyslové restrukturalizace společnosti Alitalia, a zejména o plánované rekapitalizaci společnosti a prostředcích, jenž hodlá veřejná holdingová společnost Fintecna SpA investovat do činností spojených se službami pozemního odbavování. Na žádost Komise o doplňující informace ze dne 21. října Itálie odpověděla Komisi dopisy ze dne 21., 23. a 29. prosince 2004 a na jednáních uskutečněných ve dnech 27. října, 26. listopadu a 14. prosince 2004.
(2)
Dopisem ze dne 20. ledna 2005 (SG (2005) D/200261) oznámila Komise Itálii své rozhodnutí zahájit řízení podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy v rámci projednávaných opatření.
(3)
Komise zahájila řízení rozhodnutím ze dne 19. ledna 2005 („rozhodnutí o zahájení řízení“) zveřejněným dne 19. února 2005 v Úředním věstníku Evropské unie (2) . Komise vyzvala zainteresované strany, aby ve lhůtě jednoho měsíce ode dne zveřejnění, tzn. do 19. března 2005, předložily k projednávaným opatřením své připomínky.
(4)
Komise dne 17., 18. a 22. března 2005 (3) skutečně obdržela připomínky zainteresovaných stran s ujištěním, že žádná z připomínek neobsahuje důvěrné informace. Komise proto postoupila tyto připomínky (včetně připomínek došlých po stanované lhůtě) Itálii dopisy ze dne 18. a 30. března 2005, přičemž ji vyzvala, aby do jednoho měsíce podala své připomínky. Aby byla zachována maximální průhlednost řízení, útvary Komise rozhodly, že zohlední i připomínky třetích stran doručené po stanovené lhůtě a že je oznámí (k čemuž došlo dne 30. března) italským orgánům stejně jako připomínky třetích stran obdržené ve stanoveném termínu. Vyjádření Itálie k připomínkám třetích stran a k rozhodnutí o zahájení řízení obdržela Komise v dopisech ze dne 18. a 20. dubna 2005.
(5)
Zároveň se dne 8. dubna 2005 uskutečnilo jednání s italskými orgány. Jednání probíhalo na základě doplňujících informací požadovaných Komisí, jež Itálie odeslala stejnými dopisy ze dne 18. a 20. dubna. Další informace, mimo jiné vyžádané Komisí dne 20. dubna, Itálie poskytla v dopisech ze dne 22. a 28. dubna 2005, ze dne 31. května 2005 a ze dne 1. června a 6. června 2005.
II. POPIS
II.1. Situace v červenci 2004 a oznámení
II.1.1. Nedávný finanční vývoj společnosti Alitalia
(6)
Finanční situace společnosti Alitalia, která je v současnosti ze 62,3 % kontrolována italským státem, se po roce 2003 výrazně zhoršila. Rozvaha za rok 2003 ukázala zvýšení ztráty (před zdaněním a před odpočtem mimořádných a finančních položek) na 379,5 milionů EUR proti 118,5 milionům EUR v roce 2002. V roce 2004 obrat poklesl o 6 % proti roku 2003, navíc s výraznými změnami ve výpočtu letištních poplatků; čistým výsledkem očekávaným za celý rok 2004 by byla ztráta 850 milionů EUR. Výsledek za čtvrté čtvrtletí roku 2004 (-104 milionů EUR před zdaněním a před odpočtem mimořádných položek) je v porovnání s rokem 2003 (-151 milionů EUR) lepší. Za této situace Komise dne 20. července 2004 rozhodnutím z téhož dne (4) („rozhodnutí o podpoře na záchranu“) schválila podporu na záchranu v maximální výši 400 milionů EUR, která spočívá v záruce dluhopisů s úrokem ve výši 4,43 % za rok a splatných nejpozději do 12 měsíců od posledního poskytnutí prostředků. Podle zprávy správních orgánů společnosti Alitalia o účtech k 30. červnu 2004 by tyto dluhopisy měly pokrýt finanční potřeby společnosti do března 2005.
(7)
Italské orgány v rámci tohoto rozhodnutí Komise přijaly několik závazků, zejména:
a)
Alitalia ujistila Komisi, že žádná z linek organizovaných v rámci letního letového řádu 2004 nezpůsobí zvýšení kapacit investic stanovených dne 31. prosince 2002 a že všechny linky budou rentabilní. Alitalia také potvrdila, že na těchto linkách nepoužívá, ani v budoucnosti používat nebude dravé ceny; italské orgány poskytly Komisi v rámci svého rozboru plánu rekapitalizace určité údaje, které by měly potvrdit dodržování těchto závazků;
b)
Italské orgány se také dne 13. července 2004 písemně zavázaly, že účast státu na kapitálu společnosti Alitalia bude nejdéle do dvanácti měsíců od poskytnutí podpor na záchranu, to jest do 8. října 2005, minoritní.
II.1.2. Oznámení restrukturalizačních opatření
(8)
Správní rada společnosti Alitalia dne 20. září 2004 přijala nový obchodní plán („Piano industriale 2005 - 2008“), který by měl čelit vážnému rychlému zhoršování finanční situace. Plán obsahuje řadu opatření vedoucích k obnovení ekonomické výnosnosti společnosti zvýšením produktivity a pracovní doby, kontrolou nákladů, efektivnějším využitím flotily, atd. Nový plán stanoví zejména rozdělení dvou činností společnosti Alitalia: na jedné straně společnost letecké dopravy (AZ Fly), která si zachová právní podobu současné společnosti a na straně druhé služby, které budou převedeny na nově založenou dceřinou společnost („AZ Services“), která bude zajišťovat údržbu, pozemní odbavování, výpočetní techniku a sdílené služby. Plán zahrnuje odchod 3 679 zaměstnanců v Itálii za použití právních prostředků stanovených k tomuto účelu, jako „cassa integrazione“, která byla rozšířena na odvětví letectví, aby byly omezeny sociální dopady těchto opatření.
(9)
Restrukturalizace společnosti Alitalia přináší dvojí rekapitalizaci:
a)
na úrovni společnosti AZ Fly státními prostředky a kapitálem soukromých investorů ve výši přibližně 1,2 miliardy EUR na začátku roku 2005, nicméně až po schválení účtů za rok 2004 valnou hromadou akcionářů stanovenou na 27. a 28. června 2005;
b)
na úrovni společnosti AZ Services, na kterou budou převedeny činnosti spojené s údržbou, pozemním odbavováním, výpočetní technikou a sdílenými službami společnosti Alitalia, přičemž rekapitalizace bude zajištěna veřejnou holdingovou společností Fintecna soukromým partnerům ve výši přibližně 220 milionů EUR v letech 2005 až 2007, a to před plánovaným postoupením jejich činností soukromým partnerům, případně po nezávislých odvětvích. Tato rekapitalizace bude mít podobu kmenových a přednostních akcií, které zajistí přednostní dividendu.
II.1.2.1. Rekapitalizace společnosti AZ Fly
(10)
Vklad státu by měl probíhat stejně jako při rekapitalizaci v roce 2002 současně s vkladem soukromého sektoru; italské orgány prokázaly svou připravenost přijmout podobné závazky jako závazky, které přijaly dříve. Nicméně, vzhledem k tomu, že oznámení bylo předloženo v předstihu, prohlášení o společném záměru bank oznamující jejich připravenost zaručit zdárný výsledek této operace v otázce účasti soukromých investorů nebylo v okamžiku oznámení k dispozici. Je třeba ještě definovat další pravidla této operace, například snížení kapitálu před rekapitalizací, aby byly vyrovnány minulé ztráty; tyto změny mohou ovlivnit částku, kterou bude moci upsat stát, aby dodržel svým závazkům privatizovat společnost Alitalia.
II.1.2.2. Rekapitalizace společnosti AZ Services
(11)
Obě strany, Alitalia i Fintecna, podepsaly dvě prohlášení o společném záměru a s podporou svých konzultantů se domluvily na schématu zhodnocení, na jehož základě by společnost Fintecna získala do roku 2008 výnos ve výši přibližně 25 % investovaného kapitálu; strany musí ještě dojednat některé body této operace.
II.2. Počáteční hodnocení Komise při rozhodování o zahájení řízení
(12)
Na základě údajů, jenž má Komise k dispozici, nebylo možné vyloučit, že výše uvedené rekapitalizační operace budou státní podporou, jelikož nevyhovují principům soukromého investora působícího v tržním hospodářství. Vzhledem k tomu, že společnost Alitalia již obdržela podporu na restrukturalizaci schválenou v roce 1997, potvrzenou v roce 2001 a poskytovanou v letech 1996 až 2001, by podle principu „jednou a dost“ neměla mít na novou podporu nárok.
(13)
Komise si tedy přeje, aby získala trvalé záruky na rekapitalizaci 1,2 miliardy EUR společnosti AZ Fly týkající se skutečné a souběžné účasti soukromého sektoru a dodržování závazků privatizace, které Itálie přijala v červenci 2004.
(14)
Jelikož se jedná o převzetí kontroly společnosti AZ Services veřejným holdingem Fintecna, Komise by chtěla ověřit, až budou stanoveny detaily, a to i pomocí nezávislého odborného posudku, rentabilitu transakce včetně budoucích smluvních vztahů s přihlédnutím k existenci preferenčních akcií.
(15)
Komise teda rozhodla zahájit formální vyšetřovací řízení, aby vzhledem k napjaté finanční situaci podniku co nejdříve ověřila slučitelnost dvou stanovených opatření rekapitalizace se společným trhem.
(16)
Chtěla také dát možnost zúčastněným stranám vyjádřit se ke všem hlediskům plánu restrukturalizace a kapitalizace společnosti Alitalia, na které by považovaly za nutné ji upozornit. Pokud by rekapitalizační opatření, jež jsou předmětem tohoto rozhodnutí, byla kvalifikována jako „státní podpora“, pro stanovení jejich slučitelnosti by měly být použity všechny platné právní předpisy Společenství v dané oblasti. Novou podporou na restrukturalizaci by tudíž byl jasně porušen princip jednorázové podpory (jelikož společnost Alitalia již státní podporu pobírala v minulosti a od ukončení posledního plánu restrukturalizace z let 2000-2001 neuběhlo deset let). Komise dále připomněla, že podpora na restrukturalizaci schválená v roce 1997 byla podmíněna neudělením dalších podpor podobného typu společnosti Alitalia. Italské orgány opět přijaly obdobný závazek pro stávající rekapitalizaci v okamžiku schválení podpory na záchranu v červenci roku 2004.
(17)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise došla k závěru, za předpokladu, že rekapitalizační opatření nebo výhody poskytnuté společnosti Alitalia by byly považovány za státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy, měla by pochybnosti o slučitelnosti dané podpory se společným trhem s ohledem na odchylky uvedené v čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy.
III. PŘIPOMÍNKY ZAINTERESOVANÝCH STRAN
III.1. Upozornění k připomínkám zúčastněných stran
(18)
Komise zjistila, že některé zúčastněné strany (v tomto případě některé letecké společnosti a asociace zastupující některé letecké společnosti) částečně kritizují plánovaná finanční opatření, to jest rekapitalizaci společnosti AZ Fly a převedení kontroly nad společností AZ Servizi na holding Fintecna, které jsou předmětem zahájení řízení ze dne 19. ledna 2005, ale zejména kritizují využití podpory určené na záchranu podniku společností Alitalia, zejména vývoj společnosti v oblasti letových spojení a příslušné tarifní politiky. V níže uvedených připomínkách se Komise snažila rozlišit tato dvě hlediska. Komise upozorňuje, že ve skutečnosti umožnila zúčastněným stranám vyjádřit jejich připomínky k podpoře na záchranu s cílem zajistit maximální průhlednost řízení vyplývajícího z tohoto rozhodnutí za předpokladu, že rekapitalizační opatření by mohla být klasifikována jako podpora, a tudíž hodnocena jako taková, nicméně že v řízení na tento bod nebude brán zřetel.
III.2. Připomínky předložené zúčastněnými stranami
III.2.1. Připomínky předložené společně osmi evropskými společnostmi dne 17. března 2005
(19)
Osm leteckých společností Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines a TAP, dále jen „osm společností“, v dopise ze dne 17. března 2005 vyjádřilo názor, že nebyly splněny podmínky, na jejichž základě měla být poskytnuta podpora na záchranu a že plán restrukturalizace společnosti Alitalia obsahuje nové podpory; dle názoru pisatelů tyto dvě okolnosti jasně dokazují přelévání (spill-over).
III.2.1.1. Poznámky týkající se rekapitalizace
(20)
Osm společností považuje soustředění Komise na snížení účasti státu ve společnosti Alitalia za přehnané a za sporné považuje i slučitelnost rekapitalizace společnosti AZ Fly, převzetí kontroly nad společností AZ Servizi a opatření veřejné podpory; dle jejich názoru, vzhledem k neschopnosti společnosti Alitalia zajistit dostatečnou návratnost investic, princip soukromého investora nebyl uspokojen. V jedné z příloh osm společností poukazuje na tyto skutečnosti:
a)
nebyl dodržen závazek stanovený v rámci podpory na záchranu (bod 41 rozhodnutí o záchraně) privatizovat společnost Alitalia do dvanácti měsíců. Ve skutečnosti na základě rozdělení společnosti na AZ Fly a AZ Servizi může být tento princip aplikován pouze na první společnost, zatímco z podpory těžily i činnosti společnosti druhé (bod 58 rozhodnutí o zahájení řízení). Proto plán předložený společností Alitalia není adekvátní, přičemž „adekvátní“ plán měl být předložen do 12. června 2005;
b)
předložené hodnocení rentability společnosti Fintecna (v dopisech nesprávně nazývané „Finmeccanica“) je chybné; pisatelé jsou toho názoru, že by část kapitálu společnosti AZ Servizi v držení společnosti AZ Fly měla být započítána do výpočtu státního podílu v kapitálu této společnosti a že by výpočet návratnosti (hurdle rate) by měl být opraven;
c)
podmínky, kterými se řídí závazek Itálie privatizovat společnost AZ Fly (bod 28 rozhodnutí o zahájení řízení) nejsou akceptovatelné; podíl státu na operaci (750 milionů EUR) musí být, podle jejich názoru, okamžitě snížen, zejména proto, že není možné brát zřetel na případné „neočekávané a nevýhodné podmínky“ na trhu; pisatelé připomínají, že v případě společnosti Iberia (5) Komise neschválila žádost španělských orgánů o odložení privatizace společnosti požadované z důvodů problematické privatizace jihoamerických přidružených společností;
d)
rozhodnutí o zahájení řízení nestanoví případné další prvky státní podpory jako rozšíření plánu sociálního dopadu na propuštěné zaměstnance (bod 18 a bod 19); vzhledem k tomu, že tato hlediska nebyla oznámena, vytváří nelegální podporu, která musí být získána zpět. Osm společností připomíná, že ve výše zmiňovaném případě společnosti Iberia musela španělská společnost hradit veškeré náklady na restrukturalizaci z vlastních zdrojů; i v případě společnosti Alitalia by se mělo postupovat stejným způsobem a náklady na snížení personálu by měly být zahrnuty do nového plánu restrukturalizace.
e)
osm společností dále poukazuje na fakt, že některé okolnosti nebyly prezentovány podrobně. Například z bodu 48 rozhodnutí o zahájení řízení není zcela zřejmé, zda-li dvě citovaná řešení nákupu A319 byla rozhodnuta dne 30. května 2000. Tato řešení by neměla být uplatněna díky podpoře poskytnuté na záchranu společnosti.
III.2.1.2. K obchodnímu vývoji a podpoře na záchranu
(21)
Osm společností míní, že kritickým bodem je snaha společnosti Alitalia podobnými postupy zvyšovat vlastní kapacitu a otevírat nové linky, které jsou ztrátové vinou agresivní cenové politiky společnosti Alitalia.
(22)
Pisatelé mají za to, že nově zavedené linky do východní Evropy mohly být zprovozněny pouze díky teoretickému ukončení původních linek, které jsou ve skutečnosti provozovány partnerskými společnosti jako Air France a Alitalia Express, kde společnost Alitalia může na základě dohod o sdílení kódů bez omezení prodávat letenky a dosahovat příslušného obratu.
(23)
Pisatelé se domnívají, že linky do Skopje, Záhřebu, Timisoary, Budapešti, Sarajeva a Petrohradu uvedené do provozu v listopadu 2004 jsou neekonomické. Většina z nich je úzce spojena z „etnickým“ tokem během letních měsíců, společnost Alitalia však pokračovala v tarifní politice zavedené u příležitosti uvedení do provozu těchto linek ještě dlouho po tomto období, aby mohla zaplnit vlastní stroje, čímž se linky dostaly do ztráty.
(24)
Osm společností došlo k závěru, že pokračování v podpoře, z níž by těžila společnost AZ Fly, by prodloužilo současný neuspokojivý stav, který jen oddaluje konečné konsolidované řešení a omezení činností a přesouvá problémy společnosti na její nejvýznamnější konkurenty. Pisatelé proto žádají Komisi, aby přijala opatření nezbytná k nápravě situace.
(25)
V příloze 2 dopisu ze dne 17. března 2005 osm společností porovnává vývoj nabídky společnosti Alitalia v prvním týdnu měsíce června 2004 a měsíce června 2005.
a)
v rámci národního provozu je 20 destinací obsluhováno ve dvou případech; četnost se zvýšila o 17 % a nabízená místa o 20 %;
b)
v rámci Evropy bylo zprovozněno deset nových destinací (Birmingham, Manchester, Lyon, Krakov, Skopje, Záhřeb, Timisoara, Budapešť, Sarajevo a Petrohrad); četnost se zvýšila o 17 % a nabízená místa o 10 %;
c)
do provozu mimo Evropu byly přidány dvě nové destinace (Dillí a Šanghaj), zatímco byl zrušen let do města Accra; četnost se zvýšila o 22 % a nabízená místa o 15 %;
(26)
V tabulkách přiložených k dopisu osm společností předkládá teze postavené na následujících bodech:
a)
kompenzace snížení kapacit AZ mezi Římem, Milánem a Paříží partnerem Air France a mezi Milánem a Londýnem dceřinou společností Alitalia Express;
b)
výrazné zvýšení četnosti letů do střední a východní Evropy (99 týdně v červnu 2004, 207 plánovaných na červen 2005);
c)
konstatování cenového vedení společnosti Alitalia pro destinace ve střední a východní Evropě;
d)
konstatování zisku podílu na trhu dosaženého společností Alitalia od října do prosince 2004 v souvislosti s destinacemi ve střední a východní Evropě v době stagnace nebo poklesu;
e)
konstatování zisku podílu na trhu dosaženého společností Alitalia pro destinace ve střední a východní Evropě v období od září 2004 do ledna 2005 v porovnání se stejným obdobím v letech 2003-2004;
f)
konstatování provozování ztrátové linky Milán Malpensa - Petrohrad.
(27)
Nakonec, v příloze 1 dopisu, osm společností protestuje proti podpoře na záchranu, a to z těchto důvodů:
a)
podpora, mimo jiné určená na pokrytí negativního peněžního toku (body 15 a 39 rozhodnutí o podpoře na záchranu), je ve skutečnosti využívána na vyplácení mezd a kompenzaci zvýšené ceny leteckého petroleje (bod 23 rozhodnutí o zahájení řízení);
b)
podpora nebyla využívána od 1. října 2004, ale pouze od 15. prosince 2004.
Autoři dopisu z toho vyvozují, že podpora nebyla potřebná ve čtvrtém čtvrtletí roku 2004, ale až v prvním čtvrtletí roku 2005 ve dvojnásobném objemu v porovnání s plánovaným objemem; podle jejich názoru byla tudíž podpora poskytnuta nelegálně a měla by být znovu přezkoumána s ohledem na nové stanovisko k záchraně a restrukturalizaci z roku 2004, které předpokládá splatnost v maximálně šestiměsíční lhůtě (a ne za dvanáct měsíců), to v tomto případě znamená do 15. června 2005;
c)
podle názoru autorů dopisu předložený plán restrukturalizace není pro šestiměsíční období přiměřený, protože není vyloučeno, že neobsahuje prvky státní podpory, vzhledem k tomu, že se zakládá na zahájení řízení.
III.2.2. Doplňující dopis společnosti British Airways (BA) ze dne 18. března 2005
III.2.2.1. K rekapitalizaci
(28)
V dopise ze dne 18. března 2005 adresovaném Komisi BA připomíná podporu, která byla dříve udělena společnosti Alitalia a schválena Komisí; BA se domnívá, že za stávající situace plánované rekapitalizační operace nejsou v souladu s principem tržně jednajícího investora a že jsou novou, neslučitelnou, podporou. BA s lítostí konstatuje, že informace poskytnuté v rozhodnutí, jímž bylo zahájeno řízení, jsou neúplné a pro vyjádření vlastních připomínek k případným dalším novým dokumentům žádá o více času. Společnost k tomuto tématu cituje podmínky, na jejichž základě byly poskytnuty společnosti Alitalia půjčky a podmínky převodu dluhu na společnost AZ Servizi.
III.2.2.2. K obchodnímu vývoji a podpoře na záchranu
(29)
BA potvrzuje připomínky vyjádřené společně s ostatními osmi leteckými společnosti a je toho názoru, že společnost Alitalia využila podporu na záchranu k vývoji přesahujícímu rámec trhu. BA se cítí poškozena zejména linkou Itálie - Dillí, pro kterou je italský trh omezen a která je z velké části namířena na britský trh.
(30)
BA se dotýká tří různých pohledů:
a)
první se týká práv na provoz z Milána, jež z technického hlediska znevýhodňují zahraniční společnosti, které musí využívat a odlétat z Malpensy, zatímco Alitalia by pokračovala v odbavování svých letů z Linate. Stejným způsobem by společnost AZ Express čtvrtým denním letem na trase Linate - Londýn využívala preferenčního provozu, zatím co konkurenti mohou provozovat pouze lety tři;
b)
dále BA tvrdí, že by Alitalia využila větší část ze snížení odpovídajícího 40 milionům EUR na navigaci interních letů;
c)
nakonec BA tvrdí, že se jí italské orgány v roce 2004 snažily zabránit být price leader na dlouhých trasách s odlety z Itálie a přestupy v Londýně a že tato snaha byla zmařena pouze díky zásahu příslušných britských orgánů.
III.2.3. Doplňující dopis společnosti Austrian Airlines ze dne 17. března 2005
(31)
Společnost Austrian Airlines (OS) v dopise obsahujícím doplňující informace odeslaném dne 17. března 2005 Komisi z velké části reprodukuje argumenty prezentované společně s ostatními sedmi leteckými společnostmi nebo argumenty BA. Co se týče tržního jednání společnosti Alitalia a podpory na záchranu, OS upozorňuje na to, že jednání společnosti Alitalia výrazně ovlivnilo její postavení na trhu, protože OS působí na geograficky blízkých územích, kde je již konkurence přítomná v jiné podobě, kterou OS považuje za „normální“, protože není spojena s veřejnými podporami, jako například nízkonákladové společnosti nebo přepravci ze střední Evropy, jako na příklad Czech Airlines.
(32)
Ke svému dopisu OS přiložila kopie interních mailů s cílem dokázat, že Alitalia působí na příslušném trhu a v konkrétním termínu v pozici price leadera; dále také přikládá souhrnné tabulky obsahující lety společnosti Alitalia a OS s odlety z Bruselu do přibližně dvaceti destinací v období březen-květen 2005.
III.2.4. Připomínky asociace ELFAA ze dne 22. března 2005
(33)
Asociace ELFAA (EURopean Low Fares Airline Association), ve které bylo v březnu 2005 sdruženo deset leteckých společností (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky EURope, Wizzair, Sverige flyg a Ryanair) v dopise odeslaném Komisi faxem dne 22. března 2005 předložila vlastní připomínky.
(34)
Co se týče formy, asociace ELFAA by, vzhledem k tomu, že se jí případ částečně dotýká, si přála nahlédnout do spisu a také by se ráda účastnila konzultace před konečným rozhodnutím. S politováním konstatuje, že Komise před zahájením řízení nepočkala na definitivní informace ze strany Itálie a domnívá se, že tato skutečnost spolu s vyjádřením „závažných pochybností“ v textu rozhodnutí o zahájení řízení naznačují, že by Komise na předmětný případ nehodlala přesně aplikovat platné normy související se státními podporami.
III.2.4.1. K rekapitalizaci
(35)
Co se týče rozhodnutí o zahájení řízení, ELFAA se rozhodně staví proti plánovaným opatřením Itálie. Zmiňuje převod dluhu společnosti Alitalia Fly ve výši 1,6 miliard EUR na AZ Servizi, veřejnou podporu ve výši 300 milionů EUR na plánovaný sociální plán a plánovanou rekapitalizaci společnosti AZ Fly provedenou italským státem ve výši 750 milionů EUR.
III.2.4.2. K obchodnímu vývoji a podpoře na záchranu
(36)
ELFAA je toho názoru, že společnost Alitalia porušila pravidla stanovená pro podporu na záchranu oznámením úmyslu rozšířit vlastní flotilu, koupit konkurenční společnost a otevřít devět nových letových tras. ELFAA se dále domnívá, že AZ by měla k dispozici k výhradnímu užívání letištní struktury bez celkového zahrnutí nákladů na tyto struktury do částek fakturovaných společnosti, přičemž by mohly vzniknout na základě nařízení Rady (EHS) č. 2408/92 ze dne 23. července 1992 o přístupu leteckých dopravců Společenství k trasám v rámci Společenství (6) neopodstatněné závazky veřejné služby; k tomuto tématu cituje nedávný případ 18 tras spojujících Sardínii s kontinentem (7).
IV. PŘIPOMÍNKY PŘEDLOŽENÉ ITÁLIÍ
(37)
Stejně jako připomínky vznesené zainteresovanými třetími stranami, i komentář Itálie k těmto připomínkám byl rozdělen do dvou částí: na straně jedné komentář týkající se hledisek, na jejichž základě bylo řízení zahájeno (nebo-li plánované rekapitalizace společnosti AZ Fly a odkoupení části podílu ve společnosti AZ Servizi společností Fintecna) a na straně druhé komentář týkající se kontroly podpory na záchranu schválené v roce 2004, ke kterým Komise žádala o příspěvek třetí strany a Itálii; co se posledního hlediska týče, jde o vývoj nabídky a jednání společnosti Alitalia na trhu, stejně jako o podmínky, za kterých byla využita půjčka garantovaná podporou na záchranu. Na závěr se citují některé komentáře Itálie týkající se otázek, které vznesly třetí subjekty, ale které nespadají ani do jedné výše uvedené skupiny.
(38)
Itálie potvrdila, že komentář asociace ELFAA je nepřijatelný, protože byl datován dnem 21. března 2005, tudíž byl formulován po uplynutí termínu stanoveného na jeden měsíc od zveřejnění rozhodnutí o zahájení řízení; nicméně Itálie se vyjádřila i k tomuto komentáři.
(39)
Italské orgány, které dále Komisi přeložily přesvědčení o tom, že je nutné, aby Komise v krátkém čase přijala kladné rozhodnutí; připomínají, že valná hromada společnosti Alitalia, jejímž úkolem bude schválení účetní uzávěrky za rok 2004, byla naplánována na dny 27. a 28. června 2005, to znamená na konci 180denního období po dokončení účetní uzávěrky předepsaného zákonem; dále upozorňují na to, že správní rada, která schválí rozpočet, zasedá dne 20. května 2005 (8). V případě, že Komise rekapitalizaci neschválí nebo neposkytne k této otázce alespoň nějaké vysvětlení, společnost Alitalia nevylučuje riziko, že před nahromaděním ztrát bude muset být rozpočet vytvořen na základě hypotetické likvidace a přerušení provozu.
IV.1. Připomínky předložené k rozhodování o zahájení řízení
IV.1.1. K rekapitalizaci společnosti AZ Fly
(40)
K tomuto bodu Itálie upřesňuje, že se společnost Alitalia obrátila na různé italské bankovní instituce s žádostí o vydání prohlášení o společném záměru potvrzujícím jejich připravenost zaručit zdárný výsledek připravované rekapitalizace v duchu dopisů o společném záměru bank obdržených při rekapitalizaci v roce 2002 a v souladu s požadavky Komise. Itálie prohlašuje, že v tomto smyslu obdržela závazek Deutsche Bank, jenž plně pokrývá částku drženou italským státem za tímto účelem, na níž však stát nemůže podepsat rekapitalizaci, aby byl dodržen závazek, dle kterého účast státu na kapitálu společnosti Alitalia nesmí překročit 50 % na konci operace. Itálie se domnívá, že širší rozsah tohoto závazku oproti roku 2002 dokazuje reálnou uskutečnitelnost privatizace. Dále tvrdí, že obsah prohlášení vyvrací veškeré pochybnosti o částce a přesných podmínkách účasti státu na rekapitalizaci.
(41)
Komise obdržela kopii dopisu o společném záměru datovanou ze dne 19. dubna 2004 odeslanou ze strany Deutsche Bank společnosti Alitalia, v němž Deutsche Bank souhlasí s uzavřením smlouvy, jejímž cílem je poskytnout záruky a zaručit dobrý výsledek rekapitalizace na částku nepřevyšující 1,2 miliardy EUR s maximálním rizikem 650 milionů EUR, nicméně na částku, díky níž bude možné snížit podíl italského státu na kapitálu společnosti na 49,9 %. Deutsche Bank a AZ Fly se dohodly na tom, že cena nebo cenové rozpětí nově vydaných akcí bude projednáno společně a že na něj bude aplikována sleva alespoň o […] (9) % v porovnání s cenou na burze poté, co bylo vzato v potaz přerušení práva na upsání.
(42)
Itálie předala Komisi analýzu zpracovanou Deutsche Bank, v níž jsou upřesněny okolnosti rekapitalizace AZ Fly v porovnání s podobnými operacemi uskutečněnými na různých evropských trzích po roce 2003.
a)
banka zejména upřesňuje, že podmínky, za nichž bude operace zahájena, jsou ovlivněny předešlým nepříznivým výsledkem společnosti, jejíž vedení se v současnosti zaměřuje na snížení nákladů, a která se musí potýkat se složitým konkurenčním prostředím, přesněji s konkurenty na vnitrostátním trhu a výrazným zvýšením paliva v posledních měsících, přičemž by tyto okolnosti mohly negativně ovlivnit uzávěrku společnosti. Úspěch plánu průmyslové restrukturalizace je tudíž zvlášť důležitý k přesvědčení investorů podepsat navýšení kapitálu, zejména na základě značného snížení současného podílu majoritního akcionáře;
b)
vzhledem k současnému složení kapitálu společnosti Alitalia, složeného z malých soukromých akcionářů, kde nejsou přítomny investiční fondy zaměřené na leteckou dopravu, a opakovanému kolísání odvětví bude nutné zainteresovat na operaci specializované investory, kteří se zaměří zejména na vytvořený kapitálový zisk. K upoutání této poptávky je nutná nabídka titulů za dostatečně přitažlivou upisovanou cenu;
c)
s odvoláním na přibližně třicet rekapitalizací uskutečněných od dubna 2003 na většině evropských burz, jejichž podrobnosti jsou předloženy ve zmiňovaných odpovědích, s průměrnou částkou 1 240 milionů EUR odpovídající 43,2 % původního kapitálu, rozdíl mezi upisovanou cenou a teoretickou cenou bez práva na upsání (nebo TERP) (10) se v průměru pohyboval od 22,8 % do 28,1 % na restrukturalizovanou společnost (11);
d)
v případě společnosti Alitalia je plánováno zvýšení kapitálu na 127 % současné částky (odpovídající přibližně 943 milionům EUR), což znamená, že navýšení odpovídá období více než 1 500 dní obchodování s tituly na burze v nedávném období. Rozdíl ceny založený na tomto kritériu v podobných případech, například případ Heidelberg Cement, přesáhl 38 %.
(43)
Itálie upřesnila, že výše uvedený rozdíl […] % bude aplikován na všechny nově vydané akcie a potvrdila také, že ze strany Deutsche Bank neobdržela žádné zvláštní požadavky zaměřené na podmínky upsání akcií, jehož je banka garantem; v tomto smyslu neexistuje ani žádná dohoda mezi Deutsche Bank a ministerstvem financí.
(44)
Příspěvky na záruky a příspěvky na správu byly stanoveny na […] % hodnoty zaručené ze strany Deutsche Bank nebo sdružení; k tomu bude připočtena odměna za závazek ve výši […] %. I k tomuto bodu Itálie předložila analýzu zpracovanou Deutsche Bank, z níž vyplývá, že tato celková odměna [řádově 5 %] (12) z garantované částky je v souladu s podobnými operacemi uskutečněnými po konci roku 2002:
a)
banka znovu opakuje úvahy předložené k odvětví, omezení společnosti Alitalia na burzovním trhu a nezbytnost v maximální míře zvýšit poptávku pomocí opatření, jež pobídnou banky k upsání kapitálu;
b)
průměrná odměna vyplývající z přibližně třicet rekapitalizací uskutečněných od listopadu 2002 na většině evropských burz, jejichž podrobnosti jsou předloženy ve zmiňovaných odpovědích a jež jsou plně v souladu s výše uvedeným seznamem, odpovídá 3,44 %. U operací (13) srovnatelných s operací společnosti Alitalia z hlediska objemu kapitálu na burze a počtu obchodovaných dnů na burze byl průměr 4,96 %;
c)
například při navýšení kapitálu společnosti Fastweb S.p.A o 800 milionů EUR v únoru 2005 s lepším rizikovým faktorem poplatek činil 5,38 %; u společnosti Rhodia, srovnatelné se společností Alitalia v počtu dní na burze, poplatek za kapitalizaci a rozdíl TERP činili 5,60 %.
(45)
K zajištění plné efektivity upsání soukromému sektoru, italské orgány odeslaly Komisi dne 22. dubna 2005 formální závazek následujícího znění:
„Italské orgány se zavazují k upsání vlastní části na předpokládaném navýšení kapitálu společnosti Alitalia za stejných tržních podmínek, jež budou nabídnuty soukromým investorům, zejména z hlediska emisní ceny a práv vázaných na nově vydané akcie, a to v takovém rozsahu, aby podíl na kapitálu společnosti v okamžiku ukončení operace odpovídal 49,9 %. Italské orgány, mimo jiné, poté, co vzaly v úvahu obsah dopisu Deutsche Bank odeslaného společnosti Alitalia dne 19. dubna 2005 a následně předaného příslušnému zastupitelství (14), se zavazují, že do operace spojené s předmětným navýšením kapitálu vstoupí až po vytvoření odkládací podmínky závazku přijatého společností Deutsche Bank ve výše uvedeném dopisu a že tudíž instituce odpovědné za upsání se formálně a bezvýhradně - s výjimkou nepředvídatelných okolností vyšší moci, válečného stavu, teroristického útoku, atd. - se zavázaly garantovat ‚dobrý výsledek‘ operace rekapitalizace. Italské orgány se dále zavazují: okamžitě po ujednání a prvním upsání navýšení kapitálu ze strany ministerstva financí předložit Komisi konečné verze smluv uzavřených s bankami, z nichž budou vyplývat výše uvedené formální a neovlivnitelné závazky k upsání, po ukončení operace předložit zprávu o výši skutečně upsaného výše uvedeného navýšení kapitálu“.
(46)
Itálie dále vyvrací domněnku, podle níž by privatizace (15) omezující se na společnost AZ Fly byla v rozporu se závazky vyplývajícími z rozhodnutí o podpoře na záchranu. V tomto smyslu se Itálie odvolává na text rozhodnutí o zahájení řízení (16) a na postupy soukromé správy související s operací AZ Servizi. Těmito soukromými postupy je řízen jak nákup podílu holdingem Fintecna ve společnosti AZ Servizi, tak konečný cíl postoupení předmětných činností třetím osobám.
(47)
Co se týče vlivu nepředvídatelných a nepříznivých situací na trhu na vývoj operace, Itálie popírá případ Iberia uváděný třetími stranami, protože v tomto případu Komise musela vyloučit jakoukoliv možnost další podpory, protože situace společnosti ji neopravňovala. Itálie naopak tvrdí, že závazek k privatizaci Komise vždy podmiňovala příznivými a předvídatelnými podmínkami na trhu (17).
(48)
Itálie také dne 22. dubna 2004 předložila Komisi aktualizaci plánu průmyslové restrukturalizace společnosti Alitalia přijatou dne 14. dubna 2004 správní radou společnosti. Přepracovaný plán je založen na stejném postupu jako plán původní, opět je rozdělen do dvou fází: první fáze, ozdravná, bude probíhat v letech 2005-2006, fáze druhá, oživovací, v letech 2007-2008; zatímco ve druhé fázi je plánován vývoj nabídky díky novým letadlům, počáteční fáze je věnována zajištění pokračování provozování činností, maximalizaci existující nabízené kapacity a zlepšení produktivity. Oproti původnímu plánu přepracovaný plán počítá s 30 % zvýšením ceny pohonných hmot (roční nárůst nákladů se bude řádově pohybovat okolo 75 milionů EUR) a vychází z mírnějších předpokladů jednotného zisku/výnosu z letů na krátké a střední vzdálenosti odůvodněných vstupem konkurenčních nízkonákladových společností na vnitrostátní trh. Přepracovaný plán však zachovává předpokládanou úroveň výnosů, dosaženou výraznějšími opatřeními na straně výdajů, jejichž prostřednictvím bude, díky důkladnější znalosti společnosti ze strany nového vedení a díky dobrému vývoji zavedených opatření, v roce 2006 ušetřeno dalších 160 milionů EUR. Bodu rovnováhy by tudíž bylo dosaženo do konce roku 2006 v souvislosti s provozními náklady měřenými v CATK (náklady na tunokilometr) sníženými, v souladu s plánem z října 2004, o přibližně […] % za dobu trvání plánu s o málo výhodnější výchozí situací v roce 2004; marže vypočítaná jako EBITDAR (18) by se změnila z […] % v roce 2005 na 14 % v roce 2008 (v původním plánu příslušné hodnoty odpovídaly […] a 14 %).
IV.1.2. K rekapitalizaci společnosti AZ Fly holdingem Fintecna
(49)
K této otázce Itálie připomíná, že Komise se rozhodla využít pomoci Ernst & Young Italia, aby se ujistila o slučitelnosti operace; nepředkládá však žádné doplňující údaje, pouze konstatuje, že jednání mezi Itálií a holdingem Fintecna pokračují. Postoupení pozemních aktivit ze společnosti Alitalia na společnost AZ Servizi, které předchází vlastní rekapitalizaci, naplánované na konec dubna 2005, bylo opravdu uskutečněno (19).
(50)
Co se přednostních akcií týče, Itálie připomíná, že tato praxe je v Evropě běžně používaná a jako příklad uvádí stanovy společností Volkswagen AG a Unilever; zároveň poukazuje na důležité postavení tohoto typu kapitálu ve společnostech Hugo Boss, Henkel a Porsche, kde se pohybuje mezi 40 % a 50 % celkových akcí a na jeho méně výrazné postavení ve společnostech jako Abertis, BMW, MAN, RWE.
(51)
Italské orgány se domnívají, že účast společnosti AZ Fly ve společnosti AZ Servizi nemá být zahrnuta do výpočtu návratnosti (hurdle rate); fakticky se totiž společnosti nepodílí na navýšení kapitálu ve společnosti AZ Servizi, ale na druhou stranu se následně osvobodí od svého podílu.
(52)
Jako odpověď na připomínky, podle nichž by měly být dluhy společnosti Alitalia převedeny na společnost AZ Servizi, italské orgány odpovídají, že finanční dluh společnosti Alitalia ve výši 1,7 miliard EUR má podobu konvertibilních dluhopisů nebo dluhů provázených reálnou zárukou flotily; proto veškeré finanční dluhy zůstanou na společnosti AZ Fly.
(53)
Itálie zároveň upřesnila podmínky dříve sjednané mezi holdingem Fintecna a společností Alitalia v souvislosti s budoucím rozdělením produktu vzniklého na základě investic do AZ Servizi a formulovaného v prohlášení o společném záměru ze dne 13. října 2004 podepsaném oběmi smluvními stranami (20). Strany se dohodly, že současná a budoucí účast společnosti Alitalia na jednáních o případném postoupení činností společnosti AZ Servizi a její ochota toto usnadnit i prostřednictvím smluvních ujednání, za předpokladu, že nebude negativně ovlivněna její smluvní pozice v otázce služeb nebo cen, by měla být kompenzována i jinou formou, než pouhým matematickým podílem na zisku společnosti AZ Servizi. Proto se holding Fintecna a společnost Alitalia dohodly, že část výnosů získaných holdingem Fintecna, převyšující 25 % vnitřní návratnosti (Internal Rate of Return (IRR)) (21) bude navrácena společnosti Alitalia, a to ve výši […] % z části převyšující tuto hodnotu. Hodnocení bude provedeno na základě uskutečněného postoupení, v případě, že toto bylo dokončeno, a nebo k 31. lednu 2008 na základě toků získaných holdingem Fintecna a hodnocení ekonomického kapitálu společnosti AZ Servizi v držení holdingu Fintecna. Při hodnocení bude použita metoda uvedená v současném průmyslovém plánu předloženém Komisi a zpráva nezávislého odborníka.
(54)
Co se budoucích smluvních vztahů mezi společnostmi AZ Fly a AZ Servizi týče, Itálie podotýká, že tarify, jenž budou uplatňovány pro jednotlivé služby zůstanou v rámci tržního rozpětí, a to i v případě, že by z jednání vzešly vyšší tarify než tarify původně navrhované společností Alitalia. Výše uvedené zapříčinilo snížení slevy za úkony údržby z […] na […] % ve prospěch společnosti AZ Fly, přičemž maximální slevy na trhu většinou dosáhne společnost, která uzavře výhradní smlouvu na údržbu své flotily s jediným dodavatelem na dobu sedmi let. Stejným způsobem ponechá tarify v rámci tržního rozpětí odměna ve výši […] % vyjednaná s holdingem Fintecna pro fakturaci pozemního odbavování.
(55)
Po zasedání správní rady společnosti Alitalia uskutečněného dne 26. května 2005 Itálie dne 1. června 2005 předložila Komisi i konečnou smlouvu podepsanou společností Alitalia a holdingem Fintecna upravující podmínky vstupu holdingu do AZ Servizi.
(56)
Itálie upřesnila, že další podmínka dohodnutá smluvními stranami, jmenovitě zpětné postoupení AZ Fly části zisku z produktivity v maximální výši odpovídající […] % z obratu (odpovídající […] milionům EUR během čtyřletého oznámeného plánu (22)), je právě kompenzací těchto hodnot; současné podnikatelské záměry subjektů AZ Fly a AZ Servizi obsahují souvislou hypotézu o možných budoucích fakturovaných/vyplácených cenách služeb a tarifech pro AZ Servizi a produktech pro AZ Fly.
(57)
Po aktualizaci průmyslového plánu na období 2005-2008 schváleného dne 14. dubna 2005 Itálie ujistila Komisi, že plán nemá žádný materiální dopad na AZ Servizi, a tudíž neovlivní valorizaci podniku a výnosnost investic plánovaných holdingem Fintecna. V této souvislosti bylo, na základě dokumentace připravené ústavem Mediobanca, upřesněno, že konečná hodnota zůstane oproti plánované hodnotě nezměněna, přičemž počáteční hodnota AZ Servizi bude 94 milionů EUR oproti předpokládaným 97 milionům a že vklad holdingu Fintecna bude 216 milionů EUR oproti předpokládaným 221 milionům a koeficient vnitřní návratnosti (IRR) by zůstal na 25,3 %.
(58)
Co se stanov a povahy podniku nezávislého na holdingu Fintecna týče, italské orgány, kromě informací uvedených v bodě 33 rozhodnutí o zahájení řízení, potvrdily, že stanovy Fintecna netěží žádných výhod: jinými slovy, správní rada, mimo jiné jmenovaná akcionářem, tudíž italským státem, nese vůči třetím osobám a vůči vlastnímu podniku odpovědnost za svá správní rozhodnutí; z hlediska úpadkového práva jsou stanovy společnosti v souladu s právem soukromých společností; neexistuje žádná právní záruka, obecná nebo konkrétní, ze strany italského státu ve prospěch holdingu Fintecna a společnost splnila všechny povinnosti týkající se zveřejňování, díky nimž je možné vyloučit odpovědnost jediného akcionáře v souladu s čl. 2362 italského občanského zákoníku.
(59)
Na žádost Komise Itálie zároveň upřesnila povahu vztahů mezi holdingem Fintecna a ex IRI S.p.A. Po úpadku společnosti IRI dne 27. června 2000 přistoupil stát k reorganizaci a převodu příslušného podílu. Do státní pokladny bylo vyhláškou ze dne 21. prosince 2000 převedeno 53 % akcií Alitalia v předběžné hodnotě 1 797 128 641 402 ITL odpovídající přibližně 654,5 milionům EUR. Tato hodnota musí upravena být po postoupení, i když částečném, vlastněných cenných papírů nebo po hodnocení provedeném dvěmi konzulenty v případě, že to Ministerstvo financí uzná za vhodné. Převedení nebylo realizováno platbou, ale poskytnutím bezúročné půjčky ze strany IRI do státní pokladny ve stejné hodnotě.
(60)
Při rekapitalizaci společnosti Alitalia schválené Komisí dne 19. června 2002, část operace byla vyhrazena Ministerstvu financí, aby do kapitálu začlenilo poslední dvě tranše podpory na restrukturalizaci. Vzhledem k výhradnímu opčnímu právu ostatních akcionářů, v souladu s článkem 2441 Občanského zákoníku, stanovená hodnota akcie (0,96 EUR) byla za tímto účelem certifikována firmou Deloitte and Touche, auditorem společnosti Alitalia. Tato hodnota byla použita i pro určení definitivní hodnoty vkladu ze strany IRI z roku 2000 do státní pokladny stanoveném Vyhláškou ze dne 27. června 2002 na celkovou hodnotu přibližně 788 milionů EUR. Vyhláška mimo jiné stanovuje, že posledním termínem bezúročné půjčky/úvěru bude schválení uzávěrky IRI za rok 2002.
(61)
Následná vyhláška ze dne 2. dubna 2003 mimo jiné stanovuje, že holding Fintecna převzal IRI dne 1. prosince 2002 a upravuje podmínky rozšíření půjčky/úvěru v závislosti na nutnosti zakročit v krátkém časovém horizontu; datum rozšíření, a tudíž vrácení Ministerstvu financí, bylo posunuto na okamžik úplného postoupení podílu drženého Ministerstvem financí nebo nejpozději do prvního schválení účetní uzávěrky holdingu Fintecna za rok 2004, to znamená nejpozději do 30. června 2005.
IV.2. Připomínky ke kontrole podpory na záchranu
(62)
Italské orgány podotýkají, jak je podrobněji uvedeno v bodech 63 až 84, že se pravděpodobně poznatky třetích stran velmi často zakládají na přibližných nepřesných skutečnostech a zaměřují se pouze na domnělé navýšení nabízených kapacit a na domnělou existenci dravých cen na provozovaných linkách. Připomínky třetích stran dále obsahují „agresivní“ tvrzení, která však nejsou založená na vhodném podkladu, jako například tvrzení o domnělé existenci dvojí podpory poskytnuté v roce 1997 a v roce 2002 nebo tvrzení o nákupu nových letadel, který byl ve skutečnosti schválen již v roce 2002.
(63)
Itálie se po pravdě řečeno domnívá, že kritické poznatky třetích stran si vzájemně odporují, protože na jedné straně kritizují italskou společnost za využívání prostředků podpory na záchranu k rozšíření vlastní kapacity a na straně druhé nepovažují podporu za potřebnou z důvodu jejího opožděného využití.
IV.2.1. Připomínky k nabídce a k tržnímu chování společnosti Alitalia
IV.2.1.1. Připomínky k nabídce a kapacitě
(64)
Itálie poukazuje zejména na fakt, že společnost Alitalia v roce 2000 zahájila politiku redukce svých aktivit, na jejíž základě došlo ke konstantnímu poklesu její nabídky; nabízeného tunokilometru (TKO) následně přešly z 5,7 miliard v roce 2000 na 5,1 miliardy v roce 2001 a dále na 4,2 miliardy v roce 2002 spolu s průměrným denním využitím letadel (7 hodin a 41 minut na letadlo pro průměrné trasy v zimním období 2003-2004 oproti průměrné tržní hodnotě odpovídající 8 hodinám a 30 minutám). Díky této situaci mohli konkurenti společnosti Alitalia získat významný podíl na některých rozvíjejících se trzích, zejména v Číně, východní Evropě a Indii. K vzestupu došlo až od roku 2003 (4,4 miliardy TKO) a zejména v roce 2004 (4,8 miliard TKO); je pravděpodobné, že v roce 2005 TKO dosáhne 5,5 miliard. Tato operace probíhá od zimního období 2004-2005 a měla by být ukončena výrazným navýšením úrovně denního využití letadel a dosažením nejúspěšnějších postupů v oboru.
(65)
K vysvětlení nárůstu nabídky od letního období 2004 do letního období 2005 (konkurenti společnosti Alitalia uvedli jako vzorový týden první červnový týden obou let) Itálie poskytla jako dokumentaci níže uvedenou tabulku:
Vývoj nabízeného tunokilometru - léto 2005 vs léto 2004
tisíce tun
Léto 04
Léto 05
Delta
Delta %
Domácí
521 651
608 157
86 506
16,6 %
Mezinárodní
981 821
1 148 124
166 303
16,9 %
Mezikontinentální
1 385 817
1 562 744
176 928
12,8 %
2 889 289
3 319 025
429 737
14,9 %
Tento vývoj byl zapříčiněn zejména níže uvedenými faktory:
a)
denní letové časy mezi dvěma obdobími od […] do […] se zvýšily na základě denního základu odpovídajícího v průměru […] minutám (23);
b)
na základě TKO z letního období roku 2004 a realizovaných letových hodin ([…]) získáme […] TKO/mn;
c)
[…] denních nadbytečných minut na letadlo za 214 sezónních dní se rovná […] tunokilometrů, což znamená při 184 letadlech k 31. březnu 2005 celkem […] milionů tunokilometrů.
(66)
Itálie připomíná, že kdyby flotila existující k 31. března 2004 (186 letadel) zůstala nezměněna, navýšení nabízené kapacity by bylo ještě vyšší (+[…] % proti 14,9 %). Naopak, k popsanému navýšení využití došlo v situaci, kdy se flotila snižovala, vzhledem k tomu, že k 31. prosincu 2005 bylo k dispozici […] letadel z důvodu postupného vyřazování letadel MD 80-82 z provozu (anglicky phase-out). Tato flotila a související kapacity se vztahují na celou skupinu Alitalia, tudíž i na Alitalia Express.
(67)
Itálie dále potvrdila, že nákup dvou letadel Airbus A 319 byl schválen ještě před 31. prosincem 2002.
(68)
Na druhou stranu, koeficient využití flotily zaznamenává výrazné zvýšení na základě přepracované sítě spojení zaměřené na maximalizaci úrovně využití produktivních zdrojů, letadel a posádek a na základě reorganizace procesů údržby, jejichž činnost je v maximální míře soustředěna do nočních hodin. Koeficient využití společnosti Alitalia k 31. březnu 2004 se 186 letadly byl […] %, což odpovídá […] letadel, se 184 letadly k 31. březnu 2005 dosáhne společnost Alitalia koeficientu […] %, což odpovídá […] letadlům.
(69)
Itálie z toho vyvozuje, že společnost může bez problémů výrazně zvýšit vlastní nabídku, aniž by porušila závazky týkající se kapacity přijaté v době podpory na záchranu. Tato doplňující nabídka byla soustředěna na trhy, jenž z Itálie a pro Itálii představují větší růstový koeficient a do kterých neexistovala přímá spojení, okolnosti, kterých využívali konkurenti společnosti Alitalia; jedná se o státy východní Evropy, Čínu a Indii. Tyto trhy dle názoru společnosti Alitalia představují z Itálie a do Itálie nárůst na 6,3 % respektive 7,3 % v roce 2004 a v roce 2005 pro východní Evropu, o 10,5 a 11,2 % pro Čínu, o 5,9 a 7,2 % pro Indii. Co se týče východní Evropy, Itálie poukazuje na to, jak nárůst společnosti Alitalia na těchto trzích vyprovokoval stimulaci poptávky po přepravě, jak vyplývá ze skutečnosti, že navýšení denních rezervací převyšuje doplňkovou nabídku společnosti.
(70)
K případu Dillí, zmiňovaném společností BA, Itálie popírá existenci údajného substitučního efektu. Dillí představovalo jeden ze základních toků osobní dopravy z Itálie bez přímého spojení (87 cestujících denně v obou směrech a příslušný provozní objem); trh se významně vyvíjí a představuje mimosezónní vytížení s vrcholy v zimním období, zajímavé pro využití kapacit.
(71)
K otázce přerušení některých letů mezi Římem a Paříží, Itálie upřesnila, že operace proběhla na žádost o vyvážení podanou společností v rámci dohody o joint-venture uzavřené mezi oběmi společnostmi; ve skutečnosti podíl letů provozovaných společností Air France na této trase v rámci joint-venture se od léta 2004 do léta 2005 změnil z […] % na […] %.
IV.2.1.2. Připomínky k výnosnosti letů
(72)
Itálie uvedla, že zahájení nových letů je v souladu se zlepšováním rentability podniku; za tímto účelem tyto lety, které využívají kapacit, jež jsou k dispozici díky růstu koeficientu využití letadel, musí představovat pozitivní hrubou obchodní marži, to znamená, že mezní příjem musí převyšovat mezní náklady, a to i v případě, že vinou klesající mezní výnosnosti, bude jejich průměrná výnosnost nižší než u zbytku sítě. Údaje, které Itálie předložila k souhrnu na konci září a poslední odhady pro rok 2005 vyjadřují pozitivní výnosnost.
(73)
Nicméně, na žádost Komise vznesené na základě analýzy provedené jejím poradcem, společností Ernst & Young, z níž vyplývá negativní hrubá obchodní marže u devíti letů do Skandinávie na konci prosince 2004, Itálie poskytla několik doplňujících informací. Za prvé objasňuje, že na konci roku, zejména v měsíci říjnu, byly, v důsledku neklidné prozatímní finanční situace společnosti Alitalia, zaznamenány zvláště nízké výnosy na nabízený tunokilometr, a to o 14,2 % nižší v porovnání s říjnem roku 2003. Přesto se rozdíl v portfoliu rezervací za období září-říjen 2004 v porovnání se stejným obdobím roku 2003 postupně snižoval, až se na začátku října stal v rezervacích na prosinec negativním.
(74)
Itálie dále uvedla, že podle pravidel běžně praktikovaných v oboru, skutečná výnosnost leteckého spoje musí být hodnocena po třech sezónách IATA tak, aby byl vyloučen vliv zahájení linky a sezónní provoz.
(75)
Nakonec Itálie upřesňuje, že pro společnost typu network carrier, což znamená síťový přepravce, jakou společnost Alitalia je, se výnosnost musí hodnotit včetně doplňkové marže vytvořené z provozu díky novým linkám nebo „feeder value“; předložené údaje vyjadřují kladné feeder values pro všechny linky, včetně skandinávských, u nichž byla přímá marže negativní (24).
IV.2.1.3. Připomínky k cenové politice
(76)
V odpovědi na kritiku konkurence týkající se politiky cenového leaderství (price leadership) přijaté společností Alitalia italské orgány podaly upřesňující informace o tom, jak společnost přizpůsobila vlastní obchodní strategie kritériu srovnání (matching) s cenou příslušné konkurence tak, aby konkurentům zabránila ve využívání lepších cen ve vztahu k zákazníkům citlivým na ceny. Odchýlení od price matching politiky (politiky srovnávání cen) je zapříčiněno zavedením nových linek nebo propagačními činnostmi časově omezenými na několik týdnů.
(77)
Itálie objasňuje, že tyto postupy jsou na trhu mezinárodní letecké dopravy zcela běžné a že všichni konkurenti společnosti Alitalia systematicky, ze stejných důvodů, tuto strategii uplatňují (25). Z důvodů dohodnuté podpory na záchranu, by Alitalia omezeně zaváděla promoční tarify oproti běžně používané tržní praxi.
(78)
Na závěr, ke 175 případům přímých nebo nepřímých, nových či zavedených letů a během určitého časového horizontu, uvedeným osmi společnostmi a společností OS v připomínkách, provedla společnost Alitalia prověrku 159 případů (91 % z celkového počtu), přičemž zjistila, že poplatky společnosti Alitalia jsou vyšší v 18 % případů, shodné ve většině případech (69 %) nebo nižší o 6 EUR oproti poplatku konkurence (ve 2 % případů). V 16 případech, rovnajících se 9 % všech letů, poplatky Alitalia jsou nižší než poplatky konkurence: 11 případů (6 %) se týká promoce nových destinací, z nichž 2 jsou lety z Petrohradu, 8 z nebo do Záhřebu; naopak 5 případů (3 %) se týká promocí tras existujících před létem roku 2004. V polovině dubna roku 2005, vzhledem k jejich odpovědi, italské orgány upřesnily, že od těchto promocí v situaci price leadership bylo upuštěno.
(79)
Nakonec, k domnělé realizaci letů s negativní hrubou obchodní marží na trase Malpensa - Petrohrad Itálie upřesňuje, že:
a)
průměrný výnos na cestujícího je podle společnosti Alitalia vyšší než […] EURo na úsek a ne 150 EUR zpáteční jak se domnívá osm společností;
b)
v období mezi lednem a březnem roku 2005 společnost Alitalia během jednoho letu přepravila v průměru […] cestujících a ne 30, jak uvádí třetí strany;
c)
proměnné náklady na let a cestujícího společnosti Alitalia odpovídají […] EUR a jsou tudíž nižší než uvádí třetí strany;
d)
odhadovaná hrubá obchodní marže za rok 2005 ([…] milionů EUR odpovídajících […] % výnosů, po odpočtu feeder value) je výrazně pozitivní.
IV.2.2. Připomínky k využití půjčky garantované podporou na záchranu
(80)
Itálie upřesňuje, že podpora byla plně využita během období uvedeného v rozhodnutí o podpoře na záchranu, to znamená do 31. března 2005. Proto Itálie upřesnila, že k celkovému splacení by tudíž mělo teoreticky dojít do 31. března 2006, jinými slovy 12 měsíců po vybrání poslední částky půjčky. Nicméně, italské orgány souhlasily a zavázaly se k tomu, aby podpora na záchranu byla splacena během osmi pracovních dnů následujících po rekapitalizaci společnosti AZ Fly, v každém případě do 31. prosince 2005.
(81)
Italské orgány se domnívají, že původně kritizované výdaje (kerosin, mzdy, atd.) jsou součástí provozních nákladů nezbytných pro udržení společnosti v provozu a jsou tudíž úzce spjaty s potřebami pokladny, v souladu s pokyny z roku 1999.
(82)
Co se týče časového horizontu využití půjčky, italské orgány upřesnily, že žádná z podmínek uvedených v rozhodnutí o podpoře na záchranu nestanoví, že podpora musí být využita během určitého období a že řízením využití během období stanoveném ve schválení Komise nevzniká pro přijímající společnost žádná další výhoda ani nové opatření. Doba, během které byla půjčka využita, je tudíž plně v souladu s rozhodnutím Komise o podpoře na záchranu.
(83)
Na důkaz oprávněnosti podpory na záchranu a její výše Itálie uvádí další dva argumenty. Za prvé cituje průměrnou úroveň hotovosti, kterou musí mít letecká společnost k dispozici: tato hodnota v minulosti odpovídala přibližně šestitýdennímu obratu, avšak v současné době, v návaznosti na události z 11. září 2001, je tendence navyšovat tuto hodnotu na úroveň 10-12 týdnů. Z účetních uzávěrek hlavních leteckých společností ke konci roku 2003 vyplývá, že tyto společnosti disponují hotovostí odpovídající v průměru 17 % obratu, s proměnlivými výkyvy od 9 do 28 %; hodnota odpovídající 17 % by pro společnost Alitalia znamenala přibližně 700 milionů EUR. Skutečná hotovost k dispozici společnosti Alitalia ve výši 500 milionů EUR může být tudíž považována za přiměřenou.
(84)
Za druhé Itálie připomíná významné krizové momenty, kterými letecká doprava procházela a které umocnily výše uvedenou tendenci, zejména v případech slabších leteckých společností. Za této situace dodavatelé společnosti Alitalia zaujali maximálně „opatrný“ postoj. V této souvislosti Itálie předložila dopisy některých dodavatelů potvrzující tuto tendenci. Například můžeme vyčíst následující:
a)
v červnu 2004 leasingová společnost GECAS souhlasila s dodávkou letadla B777 pouze za cenu kompenzačního zůstatku ve výši […] milionů USD původně dlužnou společnosti Alitalia; stejným způsobem i zpětný pronájem („lease-back“) čtyř letadel ERJ-170 byl možný pouze po složení poplatku za každé letadlo navýšeného ze šesti na devět měsíců;
b)
v období mezi březnem a zářím 2004 trvali jednotlivý dodavatelé leteckého petroleje (Q8, Total a Shell) na vkladu a/nebo úhradách placených předem v celkové výši přibližně […] milionů EUR;
c)
určitý počet nabyvatelů („Acquirer“), institucí zabývajících se správou prodeje prostřednictvím kreditních karet, zejména v Severní Americe, v souladu se stávajícími úmluvami požadovali navýšení rezervních fondů založených společností Alitalia za účelem pokrytí rizika ve vztahu k zákazníkovi v případě insolvence. Například v dubnu 2004 žádala společnost First Data navýšení vkladu společnosti Alitalia z […] na […] milionů USD. Celkově částky zadržené těmito společnostmi na vrub společnosti Alitalia dosáhly celosvětově k dnešnímu dni přibližně 25 milionů USD.
Nakonec Itálie poukazuje na spor zahájený na popud společnosti SEA (společnost provozující letištní služby) u soudu v Miláně, na jehož základě bylo zajištěno 28 milionů EUR na 16 běžných bankovních účtech, čímž byly zablokovány operace pokladny společnosti Alitalia až do okamžiku uvolnění těchto částek.
IV.3. Další připomínky
(85)
S odvoláním na připomínky třetích stran, které se netýkají ani rekapitalizace, ani kontroly podpory na záchranu, jmenovitě zejména na připomínky BA k situaci v Miláně, se Itálie domnívá, že předmětná zjištění z řízením nesouvisí a tudíž nejsou přijatelná. Nicméně podotýká, že nemožnost uskutečnění čtvrtého denního letu do Milána-Linate, na níž si společnost BA stěžuje, je jednoduše zapříčiněna nedostatkem slotů. Společnost Alitalia Express musela pro tuto destinaci použít jiný slot, který Itálie považuje za regulérně převedený, v souladu s nařízením Komise (EHS) č. 95/93 ze dne 18. ledna 1993 o společných pravidlech pro přidělování letištních časů na letištích Společenství (26). Oproti tomu Itálie připomíná, že se již více než deset let společnost Alitalia marně snaží získat nový slot v Londýně-Heathrow.
(86)
Stejným způsobem Itálie popírá, že by prováděla kontroly tarifů týkajících se spojů šesté svobody, na rozdíl od ostatních členských států, jako například Německa a Spojené království a právě se zasazuje o omezení situace diskriminující italské přepravce, kteří nesměli aplikovat tarify nižší než tarify používané německými a anglickými přepravci na jejich trhu, ale zároveň tito přepravci systematicky snižovali jejich tarify na italském trhu a oznamuje, že ENAC provedla v létě 2004 opatření zaměřené na kontrolu tarifů v souladu s platnými bilaterálními dohodami. V návaznosti na zákrok Komise italské orgány tato opatření odložily v závislosti na vzájemnosti s ostatními členskými státy.
(87)
S odvoláním na připomínky předložené asociací ELFAA Itálie popírá existenci jakékoliv výhody z hlediska přímých finančních kompenzací společnosti Alitalia. Je přesvědčena, že společnost využívá letišť plně v souladu s národními předpisy a předpisy Společenství. Co se týče připomínek k veřejným službám, společnost Alitalia provozovala spojení Řím-Cagliari již od ledna roku 2004 bez toho, aniž by obdržela jakoukoliv finanční kompenzaci ze strany státu, přesto, že tato kompenzace byla původně v příslušném zadání veřejné soutěže plánována. Společnost Komisi oznámila zavedení 18 poplatků za veřejné služby týkajících se letů mezi Sardinií a kontinentální Itálií a otázka je v současnosti předmětem zkoumání Komise. Nakonec společnost Alitalia využila kompenzací veřejné služby, v souladu se zadáním veřejné soutěže a nařízením (EHS) č. 2408/92 (27), pouze na trase Řím-Kroton a Milán-Kroton, mimo jiné společnost od obou linek upustila a činnost na nich bude ukončena dne 30. dubna 2005.
(88)
Co se týče financování přebytečného personálu, Itálie potvrzuje, že rozšíření plánu sociálního dopadu na odvětví letecké dopravy bylo obecným politicko ekonomickým a sociálním opatřením, jež je v souladu s prostředky použitými v jiných oborech, například ve strojírenství. Italské orgány dále upřesnily, že k zavedení doplňkového mzdového fondu („cassa integrazione“) v leteckém odvětví v souladu s podmínkami využitými v minulosti pro jiná ekonomická odvětví a že nebylo nikterak zvýhodněno. K rozšíření aplikace doplňkového mzdového fondu (cassa integrazione) na pracovníky průmyslu, na základu zákona ze dne 5. listopadu 1968, nebo na podniky zajišťující pořádek, na základě zákonné vyhlášky ze dne 19. července 1994, došlo za podobných podmínek a s okamžitou platností nebo se zpětným účinkem ve druhém případě. Pokud jde o odvětví letecké přepravy, ostatní italské letecké společnosti (Meridiana, Volare nebo Azzurra Air) nebo společnosti zahraniční (Swiss a British Airways) již předložily nebo právě předkládají žádost o odškodnění vlastních zaměstnanců.
(89)
Dále Itálie žádala o opravu určitého počtu nepřesností a materiálních chyb, které se dle jejího názoru vyskytují v textu rozhodnutí o zahájení řízení (28).
V. VÝSLEDKY EXTERNÍ ODBORNÉ KONZULTACE VYŽÁDANÉ KOMISÍ
(90)
Jak bylo již řečeno v rozhodnutí o zahájení řízení, Komise se rozhodla, že rozbor některých hledisek evokovaných v rozhodnutí o zahájení řízení zadá jí vybranému odborníkovi. V okamžiku zahájení řízení musí být k dispozici nezávislé hodnocení plánu rekapitalizace společnosti AZ Servizi a zejména výnosnosti z účasti na této operaci očekávané holdingem Fintecna (29). Dále, na základě připomínek vyjádřených zainteresovanými stranami před zahájením řízení a v rámci kontroly schválených podpor Komise oznámila, že má v úmyslu s pomocí odborníka prověřit dodržování obchodních závazků týkajících se letových tras a cen přijatých Itálií v okamžiku rozhodnutí o podpoře na záchranu, a také využití půjčky garantované touto podporou v souladu s daným rozhodnutím (30).
(91)
Úkol zabývat se těmito prověrkami Komise zadala dne 4. února 2005 společnosti Ernst & Young Italia, odborníkovi, s nímž spolupracovala i u příležitosti předešlých podpor na restrukturalizaci poskytnutých společnosti Alitalia a který má tudíž s případem bohaté zkušenosti. Komise upřesňuje, že nevyužila možnosti, i přesto, že tato byla zahrnuta v rozhodnutí o zahájení řízení (31), spočívající ve spolupráci, v případě, že by to považovala za výhodnější, s odborníkem zvoleným společně s italskými orgány. Společnost Ernst & Young Italia (dále označená jako „odborník“) provedla svou misi pouze pod dohledem útvarů Komise. Odborník Komisi předložil konečnou zprávu dne 13. dubna 2005, hlavní závěry zprávy jsou uvedeny v bodech 93 až 148. Musíme připomenout, že tato zpráva není certifikátem účetní uzávěrky nebo plánu společnosti Alitalia nebo společnosti AZ Servizi ve smyslu komplexního účetního auditu, ale je tím, co se obecně nazývá „názor na pravdivost“ (fairness opinion) níže uvedených skutečností, oznámených společností Alitalia, holdingem Fintecna a jejich příslušnými poradci Mediobanca a Citigroup.
(92)
Po přijetí revidovaného plánu ze strany společnosti Alitalia dne 14. dubna 2005 obsahujícího i část týkající se společnosti AZ Servizi, Komise dne 20. dubna 2005 zadala odborníkovi úkol prověřit, zda-li závěry, ke kterým došel dříve, byly zahrnuty do plánu. Příslušná zpráva byla odevzdána dne 22. dubna 2005.
V.1. Závěry k operaci oznámené AZ Servizi
(93)
Tyto závěry odpovídají části rozhodnutí o zahájení řízení týkající se získání kontroly ve společnosti AZ Servizi holdingem Fintecna, výnosnosti z operace plánované holdingem Fintecna a povahy budoucích obchodních vztahů mezi AZ Fly a AZ Servizi. Komise poukazuje na to, že další téma zpracované v rozhodnutí o zahájení řízení (rekapitalizace společnosti AZ Fly) nebylo předmětem odborné analýzy. Je nutné upřesnit, že všechna níže uvedená čísla mají původ, není-li uvedeno jinak, v revidované verzi průmyslového plánu 2005-2008 společnosti AZ Servizi ze dne 14. dubna 2005 a v příslušných analýzách zpracovaných společnostmi Mediobanca a Citigroup, skutečnosti revidované v odborné zprávě z 22. dubna 2005. Doplňkové informace byly dále předány dne 25. května 2005.
V.1.1. Připomínky k odchylce mezi původním plánem z října 2004 a revidovaným plánem z dubna 2005
(94)
Odborník stanovil hlavní rozdíly mezi původním plánem předloženým v říjnu a jeho aktualizací z dubna 2005. Hlavním cílem revidovaného plánu je zejména srovnání roku 2005 s rozpočtem předloženým až po původním plánu: proto byl přepracován plán činností na rok 2005, kurz EUR/USD byl přizpůsoben současným podmínkám, doba zavádění ekonomických opatření byla aktualizována v závislosti na realizaci. Lehce bylo změněno pole působení společnosti AZ Servizi například v závislosti na postoupení pozemního odbavení (ground handling) na letišti v Káhiře, které z právního hlediska nemohou být převedeny na třetí osobu, která není leteckým dopravcem. Poměrně významné rozdíly mezi oběmi plány mohou existovat v jednotlivých činnostech nebo mohou existovat kompenzace mezi nákladovými položkami a položkami zisku, ale celkový dopad je mírný, s výjimkou roku 2005, kdy je činnost mírně navýšena a náklady jsou nižší, dopadem je snížení ztrát na úrovni EBIT (32) z […] na […] milionů EUR. V roce 2008, roce použitém pro stanovení hodnoty, bude EBIT navýšen o […] milionů EUR, z […] na […] milionů EUR. Nicméně, jestliže se EBIT a EBITDA (33) zvyšují, měla by se zvyšovat i konečná hodnota, jejich podíl na činnostech a zvyšující se investice, které ovlivňují tok k dispozici na akcionáře, by mohly mít inverzní účinek.
V.1.2. Závěry týkající se výpočtu výnosnosti pro holding Fintecna
(95)
V této souvislosti odborník prověřil metodu použitou bankou Mediobanca, jež je finančním poradcem společnosti Alitalia, s cílem určit IRR (34) předpokládaný společností Fintecna na základě jeho investice do společnosti AZ Servizi a hodnocený na 25,3 %. Odborník mohl konstatovat, že aplikované metody výpočtu byly v souladu s předpoklady profesionální doktríny a praxe. Odborník zároveň analyzoval práci provedenou společností Citigroup, poradcem vybraným holdingem Fintecna, a provedl vlastní analýzu citlivosti. Podle jeho závěru nebyly nalezeny skutečnosti, které by nás vedly k závěru, že metoda použitá pro stanovení IRR ve výši 25,3 % týkající se investice holdingu Fintecna do společnosti AZ Servizi, není správná.
(96)
Podrobnějším způsobem odborník znovu prověřil skutečnosti týkající se nových investičních toků plánovaných holdingem Fintecna o celkové výši 216 milionů EUR, popsaných v bodě 37 rozhodnutí o zahájení řízení a jejich rozdělení do přednostních a řádných akcií a výpočet provedený bankou Mediobanca popsaný v bodě 38 zmíněného rozhodnutí.
(97)
Investice holdingu Fintecna jsou naplánovány následujícím způsobem:
a)
v roce 2005 vklad odpovídající 130 milionům EUR stávající z 98 milionů EUR upsáním řádných akcií díky kterým holding Fintecna získá 51 % řádného kapitálu společnosti AZ Servizi a 32 milionů EUR v přednostních akciích (35). Celkové základní jmění konkurenčně držené holdingem Fintecna bude odpovídat 58 % a společností Alitalia bude odpovídat 42 %,
b)
v roce 2006 navýšení jmění o 64 milionů EUR ve formě přednostních akcií,
c)
nakonec v roce 2007 poslední vklad ve výši 22 milionů EUR prostřednictvím upsání přednostních akcií, díky nímž holding Fintecna nakonec získá 69,7 % základního jmění společnosti AZ Servizi a bude mít v držení ještě 51 % řádného kapitálu.
Celkově bude vklad holdingu Fintecna odpovídat v 216 milionům EUR a celkové základní jmění společnosti AZ Servizi bude 310 milionů EUR.
(98)
Co se týče výpočtu výnosnosti, zpracovaného bankou Mediobanca, odhad výnosnosti operace je založen na výstupní hodnotě vypočítané na základě toků roku 2008: volný peněžní tok (free cash-flow) plánovaný na rok 2008, po odpočtu předpokládaných investic na údržbu, výjimečných operací pro rok 2008, zejména nákladů na restrukturalizaci a příslušných finančních poplatků, vytváří tok k dispozici na akcionáře a je odhadován na přibližně 35,6 milionů EUR. Po zavedení je konečná hodnota (36) vypočítána na 442,7 milionů EUR. Rozdělení konečné hodnoty mezi akcionáře - holding Fintecna a společnost AZ Fly - je silně ovlivněno složením kapitálu:
a)
Přednostní akcie držené výhradně holdingem Fintecna budou v roce 2008 představovat 38 % celkového základního jmění; tyto akcie těží z přednostního dividenda ve výši 5 % z celkového základního jmění, jinými slovy 15,5 milionů EUR v roce 2008. Bylo upřednostněno, že možnost přednostní dividendy existuje již od začátku, ale může být využita pouze od roku 2008, protože před tímto rokem čistý výsledek nebude dostatečný. Aktualizovaná hodnota této dividendy odpovídá 151,8 milionů EUR.
b)
zůstatek konečné hodnoty, jinými slovy 442,7 - 151,8 = 290,9 milionů EUR, bude rozdělen v závislosti na celkovém drženém kapitálu mezi dva akcionáře; část v kompetenci holdingu Fintecna odpovídá 69,7 %, jmenovitě 202,7 milionům EUR, zatímco zbylých 30,3 % (88,2 milionů EUR) náleží společnosti AZ Fly,
c)
odhadovaná konečná hodnota pro holding Fintecna by tudíž dosáhla 151,8 + 202,7 = 354,5 milionů EUR, ve vztahu k jeho investici ve výši 216 milionů EUR (130 milionů EUR v roce 2005, 64 milionů EUR v roce 2006 a 22 milionů EUR v roce 2007) a se zřetelem na pokladní hotovost (29 milionů EUR) k dispozici na konci období, koeficient vnitřní návratnosti (IRR) by pro holding Fintecna odpovídal 25,3 %.
(99)
Odborník potvrdil, že aplikovaná metoda výpočtu, metoda permanentní kapitalizace normalizovaných toků, je v oboru běžně používána. Dále upřesnil, že použitý koeficient kapitálových nákladů (Ke: cost of equity), neboli 10,2 %, je sestaven na základě bezrizikového koeficientu státních cenných papírů ve výši 4,25 %, tržní odměny ve výši 4,50 %, rizikového koeficientu (beta levered) ve výši 0,88 vycházející ze srovnatelných kótovaných společností (37) a nakonec ceny 2 % vyjadřující riziko vyplývající ze skutečnosti, že společnost AZ Servizi není kótovanou společností.
(100)
Následně odborník prověřil výpočty provedené společností Citigroup se stejným cílem. Upřesnil, že tyto výpočty vycházejí ze stejných základů, ale využívají jiných standardních metod hodnocení konečné hodnoty založených ne na neustálém růstu globálního peněžního toku (cash-flow) společnosti, nýbrž na aplikaci tržních násobků vypočítaných v EBITDA pro každou činnost společnosti AZ Servizi (údržba, pozemní odbavování, personál a volací střediska, výpočetní technik); tyto násobky jsou získány s porovnatelných společností operujících na stejných trzích, někdy poníženy o 30 % z důvodu podmínek nákupního monopolu, z nichž těží zainteresované činnosti společnosti AZ. Citigroup pracovala se čtyřmi možnými hypotézami s kladným výsledkem založenými na plánu společnosti AZ Servizi, od plného dosažení ekonomických cílů a nového obratu pocházejícího od třetích osob až po dosažení pouhých 60 % ekonomických cílů a 85 % cílů obratu.
(101)
Na základě původní hypotézy, s níž pracovala banka Mediobanca, IRR holdingu Fintecna, dle aplikovaných tržních násobků, by odpovídal 29 % a 38,3 %, byl by tudíž vyšší než koeficient banky Mediobanca (38). Z průměrného výsledku čtyř hypotéz, založeného na neoficiálních hypotézách vyžadujících tudíž doplňující ochranu, by se IRR pohyboval od 18,7 % do 27,1 %, do tohoto rozpětí spadá i hodnota vypočítaná bankou Mediobanca. IRR by byl výrazně nižší pouze v případě nepříznivé hypotéza, jeho hodnota by se pohybovala mezi 9,1 % a 17,1 %, nicméně by se tato hodnota shodovala nebo by převyšovala kapitálové náklady. Odborník ve svém hodnocení zjistil, že Citigroup nezapočítala konečnou pokladní hotovost odpovídající 29 milionům EUR k dispozici holdingu Fintecna, jež by na základě obecně používaných pravidel měla být zahrnuta a jež by tyto částky zlepšila. Odborník na závěr oznamuje, že analýza zpracovaná společnostní Citigroup potvrzuje závěry, k nimž došla Mediobanca.
(102)
Kromě odsouhlasení analýz zpracovaných společnostmi Mediobanca a Citigroup odborník provedl vlastní šetření, přičemž se zaměřil zejména na citlivost IRR v závislosti na konečné hodnotě společnosti AZ Servizi a v závislosti na kapitálových nákladech a míře inflace na straně jedné a na nový výpočet konečné hodnoty společnosti AZ Servizi na straně druhé.
(103)
Na základě navýšení kapitálu ze strany holdingu Fintecna v souladu s upraveným plánem, jmenovitě 216 milionů EUR pro nedisponibilní konečnou hodnotu, 354,5 milionů EUR ve prospěch holdingu Fintecna, přičemž IRR odpovídá 25,3 %, odborník došel k závěru, že v případě, že by konečná hodnota byla nižší o 10 % (320 milionů EUR), například z důvodu (39) o 10 % nižších výsledků připsatelných holdingu Fintecna, by IRR odpovídal 20,7 %. Konečná hodnota nižší o 20 % oproti plánu (284 milionů EUR) by odpovídala IRR 15,8 %; na druhou stranu konečná hodnota o 20 % vyšší oproti plánu (426 milionů EUR) by vedla k IRR 33,8 %.
(104)
Bylo zpracováno několik rizikových hypotéz („scénářů“), vytvářejících různé rizikové faktory, tzv. beta, a kapitálové náklady (Ke); tyto hypotézy byly zpracovány do níže uvedené tabulky, ve které je uvedená konečná hodnota vyplývající pro holding Fintecna (po odpočtu disponibility ve výši 29 milionů EUR), koeficient vnitřní návratnosti (IRR) a současná čistá hodnota toků (NPV) přizpůsobená kapitálovým nákladům každé z hypotéz. Připomínáme, že z čisté současné hodnoty (NPV) vyplývají různé toky výdajů odpovídajících navyšování kapitálu upsaného holdingem Fintecna a příjmů odpovídajících v tomto případě odhadované konečné hodnotě a částce k dispozici na konci období; pozitivní hodnota NPV znamená nárůst hodnoty pro investora.
Scénář
Beta levered
Poplatek za hotovost. riziko
Kapitál. náklady Ke
Konečná hodnota Fintecna
IRR
NPV
Základ
0,88
2 %
10,20 %
354,5 mil. EUR
25,3 %
+81 mil. EUR
Equity beta
1
2 %
10,75 %
333 mil. EUR
22 %
+52 mil. EUR
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287 mil. EUR
16,20 %
+19 mil. EUR
Vyrovnávací NPV
1,56
2 %
13,27 %
260 mil. EUR
13,27 %
0 mil. EUR
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465 mil. EUR
38,10 %
+182 mil. EUR
Základní hypotéza odpovídá hypotéze, s níž pracovala společnost Alitalia, holding Fintecna a jejich poradci.
Hypotéza „equity beta“ počítá se skutečností, že mírné plánované zadlužení společnosti AZ Servizi matematicky způsobí podhodnocení koeficientu beta; koeficient equity beta 1 odpovídá koeficientu společností působících na stejném trhu, aniž by bylo aplikováno snížení spojené se zadlužením společnosti AZ Servizi; to způsobí zvýšení kapitálových nákladů přibližně o jeden a půl bodu.
V hypotéze „Ke + 2 %“ byl koeficient beta stanoven na 1,32, což odpovídá průměru vyšších equity beta zpracovávaného vzorku a ani v tomto případě není započítáno snížení spojené s mírným zadlužením společnosti AZ Servizi; to způsobí zvýšení kapitálových nákladů o 2 body.
Hypotéza „vyvažovací NPV“ zajišťuje nulovou hodnotu NPV operace, to znamená na hranici výnosnosti, přičemž kapitálové náklady odpovídají 13,27 %, a tudíž koeficientu beta 1,56.
Hypotéza „Ke - 2 %“ počítá naopak se snížením kapitálových nákladů o 2 body díky zániku rizikového poplatku za likviditu nebo výraznému snížení koeficientu beta nebo kombinaci těchto dvou hypotéz.
(105)
Nakonec odborník provedl nové kompletní hodnocení společnosti AZ Servizi, přičemž použil metodu podobnou metodě aplikované společností Citigroup, v níž je zahrnuta hodnota podniku jako součet hodnot každé činnosti. Tyto hodnoty byly vypočítány na základě tržního násobku EBITDA pro odbavovací služby, personál a volací centra, EBITDA mínus investice do výpočetní techniky; s 30 % snížením bylo počítáno u posledních dvou činností. Odborník upřesnil, že spolehlivost této metody tržních násobků se zvyšuje společně s vývojem finančních trhů a že z hlediska jak doktríny, tak mezinárodních postupů důležitost této metody stoupá. Co se týče údržby, vzhledem ke zvláštnímu složení činnosti, kdy větší část služeb je i nadále poskytována dceřinnými společnostmi leteckých společností a vzhledem k omezené platnosti smluv v okamžiku vyjednávání, byly majetkoprávní vztahy vypočítány na základě aktiv roku 2008, přičemž i tato metoda byla odborníkem označena za běžně používanou při určování hodnoty podniku (40). Na těchto základech a po započítání finanční pozice v roce 2008 by se celková konečná hodnota pro holding Fintecna měla pohybovat mezi 408 a 430 miliony EUR, to znamená v řádu 28,2 % - 30,9 %, tyto hodnoty potvrdily výpočty Mediobanca a Citigroup.
(106)
Odborník na závěr potvrdil, že příznivý rozdíl vyjádřený koeficientem IRR v porovnání s výpočty provedenými na základě původního plátu z října 2004 bude zřejmý zejména v okamžiku časového zavedení části investic holdingu Fintecna, jež bude provedeno v roce 2006 místo v roce 2005.
V.1.3. Závěry k hypotézám obsaženým v prohlášeních o společném záměru podepsaných společností Alitalia a holdingem Fintecna
(107)
Komise ve svém rozhodnutí o zahájení řízení potvrdila (41), že tři body, které podle prohlášení o společném záměru podepsaném dne 13. října 2004 mezi společností Alitalia a holdingem Fintecna zůstaly k dojednání, mohou výrazným způsobem ovlivnit výnosnost operace. Komise proto žádala, aby odborník tyto konkrétní body prověřil.
V.1.3.1. Zpracování restrukturalizačních nákladů
(108)
Odborník potvrdil, že na základě prohlášení o společném záměru restrukturalizační náklady vypočítané společností Alitalia by zůstaly na její vrub v případě, že by byly vyšší než odvod do rezerv vytvořených a převedených do společnosti AZ Servizi. V původním plánu tento odvod do rezervního fondu činil 88,8 milionům EUR, což, na základě uskutečněných podrobných průzkumů, plně odpovídalo předběžně vypočítaným příslušným nákladům, které musí být vynaloženy vedle nákladů na personál, již zahrnutých v ročních pasivech na rok 2005. V přepracovaném plánu z dubna 2005 dané rezervy byly ke konci roku 2004 sníženy na 75 milionů EUR, protože náklady ve výši přibližně 15 milionů EUR byly již zaúčtovány do uzávěrky roku 2004. Odborník potvrdil, že závazek společnosti Alitalia způsobí, že nebude možné nikterak ovlivnit IRR holdingu Fintecna.
V.1.3.2. Zpracování cílů plánu restrukturalizace
(109)
Odborník měl zjistil, že náklady zahrnuté do plánu společnosti AZ Servizi použitého pro výpočet IRR jsou v souladu s plánovanými cíly efektivnosti; právě plán počítá s maximálním meziročním procentem fakturovaným společnosti AZ Fly ve výši […] % v případě dosažení cílů; to odpovídá přibližně […] milionům EUR ročně, neboli […] milionů EUR v časovém horizontu 2005-2008 upraveného plánu. Odborník upřesnil, že dle názoru vedení společnosti Alitalia, tento odhad byl potvrzen několika autory plánu, včetně poradců, jenž jej zahrnuli do jejich výpočtů.
V.1.3.3. Zpracování přebytků vytvořených na základě postoupení skupin nebo větví činností
(110)
Odborník potvrdil, že zpracování těchto případných přebytků, v okamžiku analýzy ještě v jednáních, neovlivní výnosy holdingu Fintecna v případě, že by k jejich částečnému navrácení společnosti AZ Fly došlo po všech postoupeních plánovaných do 31. prosince 2008 a v případě, že by se týkaly části IRR převyšující 25,3 % vypočítaných bankou Mediobanca jako plánované výnosy holdingu Fintecna. Strany poradci potvrdily ochotu aplikovat tento postup při jednáních o tomto bodě smlouvy.
V.1.4. Závěry o využití přednostních akcií ve prospěch holdingu Fintecna
(111)
Odborník zejména připomněl velký počet kategorií akcií z hlediska italského práva; zejména v souvislosti s reformou práva obchodních společností ze dne 1. ledna 2004 přednostní právo při vyplácení dividend, jak k tomu dochází v konkrétním případě, již není zvlášť omezeno s ohledem na hlasovací práva společníků. Jediné skutečné omezení spočívá v tom, že z akcií vyplývá omezené nebo podmíněné hlasovací právo, jako v případě přednostních akcií, které nesmí představovat více než polovinu základního jmění (42).
(112)
Odborník uvedl 3 příklady kótovaných soukromých společností (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA a Istituto Finanziario Industriale SpA), které používají přednostní akcie, jež mimo jiné umožňují upřednostnění při rozdělování zisků vázané na pevnou částku na akcii nebo na určité procento nominální hodnoty.
(113)
Odborník potvrdil, že se nesetkal se skutečnostmi, které by ho vedly k názoru, že poskytování přednostní akcií jednotlivým veřejným nebo soukromým akcionářům by bylo v rozporu s italským zákonem. Jediná výhoda, která byla zjištěna, je právě přednostní a majoritní přístup při rozdělování zisku.
V.1.5. Závěry k plánované fakturaci služeb společnosti AZ Servizi společnosti AZ Fly za tržních podmínek
(114)
Velkou část své zprávy odborník věnoval podrobné prezentaci práce, kterou provedl v souvislosti s tímto tématem a na jejímž základě uvádí podmínky fakturace aplikované v plánu společnosti AZ Servizi; tento plán byl vypracován společností Alitalia ve spolupráci s McKinsey, jenž přímo dodal prvky analýzy. Práce se týkala každé jednotlivé činnosti společnosti (údržba, pozemní odbavování, výpočetní technika a sdílené služby (sdílené služby: personál a volací střediska)), její výsledky jsou předloženy níže. Celkově vzato odborník došel k závěru, že neshledal skutečnosti, z nichž by vyplývalo, že aplikovaná metoda ke stanovení ceny na základě tržních kritérií obsažená v plánu AZ Servizi by nebyla správná.
(115)
Při této příležitosti připomíná, že rozdělení činností z celkového plánovaného obratu ve výši […] milionů EUR pro společnost AZ Servizi v roce 2008 vyplývající ze zprávy poradce holdingu Fintecna, společnosti Citigroup, by bylo následující: údržba […] milionů EUR, ground handling (pozemního odbavování) […] milionů EUR, ICT (výpočetní technika) […] milionů EUR, personál a volací střediska (nebo sdílené služby) […] milionů EUR (43).
V.1.5.1. K plánované fakturaci služeb spojených s údržbou
(116)
Metoda vytváření cen je založena zejména na porovnání cen v odvětví získaných nezávislým průzkumem provedeným společností Aero Strategy (44). Odborník podrobně popsal metodu výpočtu, přičemž vzal do úvahy všechny skutečnosti (například „těžkou“ údržbu a komponenty skupiny A320, údržbu motoru tryskového letounu CFM56-5B), aby prověřil základní údaje (frekvenci, hodinovou sazbu, počet hodin, ceny, atd.). Dále také detailně předložil dvě hypotézy související s tvorbou cen, jmenovitě:
a)
aplikace marží v souladu se současnými maržemi společnosti Alitalia za služby poskytované třetím osobám,
b)
aplikace objemové slevy nižší než sleva, kterou společnost AZ Fly běžně dosahuje u svých dodavatelů údržby; tato sleva, snížená z […] na […] % odpovídá schválení vyšších cen ze strany společnosti Alitalia a bez závazků na objem. V tomto bodě mohl odborník na základě testů zjistit, že ze smlouvy s jedním dodavatelem (AVIO) vyplývalo, že maximální sleva 7,5 % by ve skutečnosti znamenala minimální garantovaný objem ze strany společnosti Alitalia. Roční účinek snížení slevy odpovídá navýšení EBITDA pro společnost AZ Servizi z […] milionů EUR v roce 2005 na […] miliony EUR v roce 2008.
V.1.5.2. K plánované fakturaci služeb spojených ground handling (pozemním odbavováním)
(117)
Ceny uvedené v plánu byly odhadnuty na základě ceny, kterou společnost Alitalia platí na srovnatelných letištích (45) nebo na základě nabídek, které společnost obdržela pro letiště, na kterých působí společnost AZ Servizi (46). K těmto cenám byla připočtena […] % marže sjednaná s holdingem Fintecna. Roční účinek této marže odpovídá navýšení EBITDA pro společnost AZ Servizi z […] milionů EUR v roce 2005 na […] miliony EUR v roce 2008.
V.1.5.3. K plánované fakturaci služeb spojených s výpočetní technikou a sdílených služeb
(118)
Vzhledem k nedostatku dalších informací společnost Alitalia odhadla ceny na základě nabídek společností zainteresovaných na získání zakázky, které zároveň ponížila o slevu nabízenou přímo danými společnostmi. Odborník prověřil, že tato sleva odpovídala maximální nabízené pro sdílené služby, nejméně pro výpočetní techniku. Vzhledem k tomu, že plánovaný obrat těchto dvou vedlejších činností je podobný (62 milionů EUR za rok 2005 pro první činnost a 64 milionů EUR pro druhou - s výjimkou interních služeb - z celkového obratu 935 milionů EUR), použití průměru vyplývajících ze dvou případů by nepřineslo výrazně odlišné výsledky.
V.2. Závěry k dodržování podmínek podpory na záchranu
(119)
Tyto závěry vyplývají z doplňkových prověrek, které si Komise vyžádala dne 20. července 2004 na základě oznámení domnělého nedodržování závazků přijatých Itálií u příležitosti schválení podpory na záchranu. Tyto závazky spočívají v neposkytnutí nových investic, výnosnosti nově zahájených leteckých tras, absenci dravých cen; kromě jiného bylo také prověřeno využití půjčky garantované podporou na záchranu.
V.2.1. Závěry týkající se neposkytnutí nových investic
(120)
Odborník zkoumal stav flotily k 31. prosinci roku 2003 a roku 2004 a prověřoval její vývoj. Zjistil, že do flotily používané po 1. červenci 2004, tudíž po rozhodnutí Komise o udělení podpory na záchranu, přibylo pouze jedno letadlo - zařízení Embraer 170. O nákupu tohoto letadla rozhodla správní rada společnosti Alitalia dne 19. června 2002, to znamená před 31. prosincem 2002.
V.2.2. Závěry týkající se analýzy výnosnosti nových leteckých tras zahájených od letního období 2004
(121)
Na základě provedené práce a s ohledem na výjimky zjištěné v omezeném množství a popsané následovně celkově vzato odborník došel k názoru, že situace není taková, aby bylo nutné se domnívat, že závazek provozovat nově otevřené letecké trasy s pozitivní provozní marží přijatý společností Alitalia nebyl dodržen.
(122)
Vzhledem k tomu, že pro výnosnost bylo aplikováno kritérium hrubé marže, odborník prověřil, jestli skutečnosti, na které byl brán zřetel, mohou být podmětem k připomínkám. Hrubá obchodní marže (nebo „flight contribution“) je definována jako výtěžek (cestující nebo jiné) z jedné konkrétní linky po odpočtu obchodních nákladů (komise...), distribučních nákladů (CRS a náklady na prodejní struktury a propagační činnost proporcionálně přičtenou na vrub výnosů z linky) a variabilních provozních nákladů (palivo, letištní práva, služby na palubě, mzdy posádky, atd.). Marže byla hodnocena ze dvou hledisek: na jedné straně přímá marže vytvořená cestujícími konkrétního letu, na straně druhé ostatní marže vytvořené přidáním feeder value, to znamená marže vytvořená cestujícími letu, který navazuje na jiný let stejné společnosti.
(123)
Odborník připomíná, že v konstantní situaci zavedené kapacity (počet letadel) vyplývající z investic rozhodnutých před 31. prosincem 2002 je provozní postup charakterizován poklesem mezní výnosnosti. Takovým způsobem uvolněné vedlejší zdroje získané lepším využitím flotily (zde, zejména od zimy 2004, odborník poukazuje na údaje předložené již v obě 47 rozhodnutí o zahájení řízení) jsou nutně přiděleny linkám s nižší výnosností spíše než již otevřeným linkám.
(124)
U linek otevřených od léta 2004 odborník prověřil výnosnost ke konci září 2004, plánovanou výnosnost ke konci prosince 2004 a výnosnost plánovanou pro účetní uzávěrku 2005. U linek otevřených od zimy 2004 se odvolával na poslední plán 2005. Na závěr bylo zjištěno, že z maximálním počtu 25 prověřovaných případů všechny přímé výnosy předložené ke konci září 2004 (12 linek zahájených v létě 2004) nebo anticipované pro uzávěrku 2005 jsou u 25 linek již pozitivní nebo, výjimečně, žádné (2 případy ke konci září 2004, 1 případ ke konci prosince 2004, 1 případ plánovaný pro 2005); pouze u tří linky zahájené v létě 2004 představují ke konci prosince 2004 negativní hrubou obchodní marži. Tyto případy jsou podrobně popsány v následujících odstavcích.
(125)
Tři linky s negativním ekonomickým vývojem ke konci prosince 2004 byly destinovány do Skandinávie, respektive Malpensa-Kodaň ([…] milionů EUR ke konci prosince 2004 oproti […] milionům EUR ke konci září 2004), Malpensa-Stockholm ([…] milionů EUR ke konci prosince 2004 oproti […] milionům EUR ke konci září 2004) a Fiumicino-Stockholm ([…] milionů EUR ke konci prosince 2004 oproti […] milionům EUR ke konci září 2004). Všechny tři jsou v plánu na rok 2005 zaznamenány s pozitivní marží (respektive […]; […] a […] milionů EUR ročně). Odborník prezentoval připomínky vedení společnosti Alitalia k této záležitosti, podle něhož tyto linky podléhají silné konkurenci, i ze strany nízkonákladových leteckých společností (low-cost) a jsou zatíženy vysokými variabilními náklady zapříčiněnými délkou trasy. Jak již bylo uvedeno v obecně, tyto linky byly zvláště penalizovány poklesem RATK (výtěžek z nabízeného tunokilometru) společnosti Alitalia na podzim 2004, kdy byl v říjnu zaznamenán pokles oproti předešlým měsícům o 14,2 %. Složitá finanční situace společnosti, vinou které došlo k určité ztrátě důvěry zákazníků, se proto zvláště citlivým způsobem odrazila na těchto nových linkách do severní Evropy, kde bylo nutno vynaložit větší námahu k získání klientely. Nicméně odborník poukazuje na to, že ze skutečnosti předložených společností Alitalia k těmto třem případům vyplývá pozitivní feeder value; tato feeder value přispívá na zvyšující se výnosy, které cestující na těchto linkách přinášejí jiným letům v síti společnosti Alitalia v rámci přestupu do jiných destinací, v souladu se společností vyvíjenou strategií letových středisek. Tato feeder value pro účetní období 2004 představuje […], respektive […] a […] milionů EUR (47); celkově vzato správa nové skandinávské sítě společnosti Alitalia je v konečném důsledku zisková.
(126)
Linkou, jejíž zaznamenané přímé marže jsou ke konci prosince 2004 nulové, je Fiumicino-Curych (oproti […] milionům EUR ke konci září 2004 a […] milionům EUR plánovaných v účetní rozvaze 2005). Toto spojení pociťuje silný tlak ze strany konkurenční společnosti Swiss, která provozuje denně 4 lety, oproti jednomu letu Alitalia. Nicméně trasa vykazuje v roce 2004 pozitivní feeder value (+ […] milionů EUR).
(127)
Podobně, trasa, na které se předpokládá nulová přímá marže v roce 2005 (Malpensa-Birmingham), vytvoří feeder value + […] milionů EUR, čímž kladně přispěje k výsledkům společnosti.
V.2.3. Závěry týkající se analýzy cen aplikovaných na nových linkách zahájených v létě 2004
(128)
Odborník provedl několik analýz a prověrek nových linek otevřených v létě 2004. Nastínil celkovou situaci tvorby cen v leteckém odvětví: celistvost je dána velkým množstvím promočních nabídek trvajících většinou jeden měsíc, u nichž jsou aplikována různá pravidla spojená s minimálním a/nebo maximálním pobytem, možností změny času a dne cesty a proplacení letenky, datem rezervace; vypozoroval, že nejzajímavější promoční sazby jsou aplikovány pouze na omezený počet míst v každém letu. Nakonec odborník došel k závěru, že vzhledem k omezenému počtu zjištěných výjimek týkajících se price leadership, že celkově situace není taková, aby bylo nutné se domnívat, že závazek společnosti Alitalia o neaplikování dravých cen na těchto linkách nebyl dodržen.
(129)
Kontrola byla prováděna na základě dvou zdrojů: na základě dokumentace předložené společností Alitalia a prověřené odborníkem na straně jedné a na základě kontrol provedených odborníkem z vlastní iniciativy v rezervačním systému (CRS) Galileo nebo na internetových stránkách společnosti Alitalia na straně druhé.
V.2.3.1. Kontroly provedené na základě údajů poskytnutých společností Alitalia
(130)
Kontrola mohla být provedena pro každou linku otevřenou v létě 2004, ať již k okamžiku zavedení linky nebo k měsíci březnu 2005; byly zavedeny ceny zpátečních jízdenek jak pro odlety z Itálie, tak pro odlety ze zainteresovaných zahraničních měst. Ceny uvedené společností Alitalia a jejími konkurenty byly správné a zahrnovaly surcharge cost (SC), jehož úkolem je pokrýt navýšení nákladů na letecký petrolej nebo nákladů na pojištění a který se může u jednotlivých společností výrazně měnit, čímž je v konečné fázi zvýšena konečná cena hrazená zákazníkem. Ceny mohou být shrnuty následovně:
Údaje Alitalia (euro)
AZ
Competitor
Delta (euro)
SC
Delta finale (euro)
Ceny při otęvřeni linek - léto 2004
Curych - Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Ceny při otęvřeni linek - zima 2004-2005
Timisoara - Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Malpensa - Šanghaj
513
533
- 20
19
- 1
Soluň - Fiumičino
130
170
- 40
19
- 21
Ceny března 2005 linek - zima 2004-2005
Malapensa - Záhřeb
169
199
- 30
22
- 8
Timisoara - Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Šanghaj - Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
Note: SC: surcharge cost
(131)
U 12 tras otevřených v létě 2004 (jinými slovy 24 test) pouze v jednom případě (Curich-Fiumicino) byla při otevření linky zaznamenána sazba společnosti Alitalia, včetně SC, nižší o 25 EURo ve srovnání s konkurenční společností Swiss. V tomto ohledu Alitalia vysvětlila cenový rozdíl jiným typem produktu s výrazně nižším počtem spojů - jedním oproti čtyřem konkurence.
(132)
U těch samých 12 linek otevřených v létě 2004 (24 test) nebyl v březnu 2005 již dále zaznamenán žádný případ, kdy by sazby Alitalia, včetně SC, byly nižší než sazby nejlevnějšího konkurenta. V případě spojení Curich-Fiumicino je současná cena hrazená zákazníkem společnosti Alitalia vyšší než cena společnosti Swiss.
(133)
U 11 tras otevřených v zimě 2004 (22 test) pouze v třech případech s destinací v Itálii (Timisoara a Šanghaj - Malpensa, Soluň - Fiumicino) byla při otevření linky zaznamenána sazba společnosti Alitalia, včetně SC, nižší než sazba konkurenční společností;
a)
na trase Timisoara-Malpensa rozdíl oproti Austrian Airlines (OS) činí 128 EUR. Nicméně cena OS (390 EUR) se zdá být vysoká v porovnání s cenou aplikovanou stejnou společností pro let ze stejného města do Amsterdamu, Goteborgu, Ženevy, Helsinek nebo Luxemburgu (249 EUR oproti 250 EURům společnosti Alitalia do Malpensy). Dále odborník předložil vysvětlení podané vedením společnosti Alitalia, dle kterého rumunská letecká společnost Carpatair, nezastoupená v systému Galileo, nabízí jednosměrný let Timisoara - Orio al Serio (letiště Milano-Bergamo) za 70 EUR, to znamená, že hodnota zpáteční letenky odpovídá částce 140 EUR, což je o 100 EUR méně než cena letenky AZ,
b)
na trase Šanghaj-Malpensa je cenový rozdíl zanedbatelný (1 EUR na částce vyšší než 500 EUR),
c)
na trase Soluň - Fiumicino je rozdíl 21 EUR při porovnání ceny společnosti Alitalia, včetně SC, s cenou společnosti Olympic Airlines, která nabízí jednosměrný let za 85 EUR, to znamená že zpáteční letenka stojí 170 EUR. Tato připomínka je platná pouze při odletu z Řecka, protože let s odletem z Itálie je se společností Alitalia dražší vinou SC, který zvyšuje cenu letenky Alitalia o 5 EUR.
(134)
U dvou, z výše uvedených 11 linek otevřených v zimě 2004 (22 testů), letů s destinací v Itálii (Timisoara a Šanghaj - Malpensa) a k nim bylo přidáno spojení Malpensa - Záhřeb byla v březnu 2005 zaznamenána sazba společnosti Alitalia, včetně SC, nižší než sazba konkurence. Podle odborníka vedení společnosti Alitalia obhajuje tento rozdíl promočními sazbami na dobu omezenou spojenými se zvýšením četnosti:
a)
na trase Timisoara-Malpensa rozdíl oproti konkurenci je snížen na 8 EUR. Konkurence (Alitalia, Tarom, Malev) musela nicméně snížit své ceny o přibližně 130-150 EUR, včetně SC, z důvodu již zmiňovaného působení společnosti Carpatair, která nabízí zpáteční let na letiště Orio al Serio za 140 EUR,
b)
na trase Šanghaj - Malpensa se rozdíl zvýšil na 53 EUR z důvodu snížení cen praktikovaných společností Alitalia v porovnání se společnostmi Lufthansa a KLM; destinace je nyní obsluhována pětkrát a ne třikrát týdně,
c)
na trase Malpensa-Záhřeb nabízí společnost Alitalia cenu, včetně SC, nižší o 8 EUR v porovnání s konkurentem, společností Croatian.
(135)
Na dvou trasách otevřených v létě 2005 (Malpensa-Krakov a Sarajevo), tudíž ve čtyřech testech, jsou sazby společnosti Alitalia vždy vyšší nebo shodné s cenami konkurence.
V.2.3.2. Kontroly prováděné z iniciativy odborníka
(136)
Odborník provedl přímo v systému Galileo přibližně 110 doplňkových kontrol nových tras pro různá období; obecně jeho kontrola potvrdila údaje poskytnuté společností Alitalia. Nicméně se odborník domnívá, že tři případy posuzované na základě rozdílných kritérií by mohly tvořit cenové výhody.
(137)
První případ se týká spojení Petrohrad - Malpensa, kdy v listopadu 2004 a v lednu 2005 cenová výhoda činila 13 EUR ve prospěch společnosti Alitalia v porovnání se společností ČSA, vyloučíme-li z konkurence společnost Air France, se kterou Alitalia uzavřela dohody o joint-venture; v předešlých údajích Alitalia uvedla společnost Air France jako referenčního konkurenta. V každém případě odborník zjistil, že k dnešnímu dni již tento rozdíl v cenách neexistuje.
(138)
Druhý případ se týká spojení Timisoara-Malpensa, pro nějž byl citovaný rozdíl při otevření oproti Austrian Airlines (OS) vyčíslen na 128 EUR. Odborník zjistil, že od 15. října do 30. listopadu 2004 nabízela společnost Alitalia sazbu 149 EUR, včetně SC, což znamená, že rozdíl oproti OS činil 229 EUR. Nicméně připomíná, že od září 2004 (potvrzeno v únoru 2005) nabízí společnost Carpatair zpáteční letenku na trase Timisoara - Orio al Serio v hodnotě 140 EUR.
(139)
Poslední případ se týká spojení Valencie - Fiumicino, kde v listopadu 2004 společnost Alitalia nabízela promoční sazbu ve výši 69 EUR, jež bylo odborníkem zapracováno do jeho kontroly, zatímco společnost Alitalia pro své porovnání použila sazbu 101 EUR; společnost Alitalia těžila v daném období z cenového zvýhodnění ve výši 22 EUR, včetně SC; jak již bylo uvedeno výše, k dnešnímu dni byl tento rozdíl srovnán.
(140)
Nakonec odborník provedl na začátku měsíce dubna 2005 na žádost Komise kontrolu, jejíž cílem bylo zjistit soulad mezi cenami nabízenými společností Alitalia v systému Galileo v období 17. - 22. března (na základě předešlých kontrol) a cenami přímého prodeje na vlastních internetových stránkách. Pouze ve dvou případech (Řím-Boston a Milán-Washington) byl zjištěn rozdíl ve výši 10 EUR, ostatní ceny byly potvrzeny. Vedení společnosti Alitalia potvrdilo politiku, na jejímž základě nejsou vytvářeny rozdíly v cenách v souvislosti s prodejním kanálem a vzhledem k tomu, že byl zjištěn pouze nízký počet rozdílů, odborník došel k závěru, že rozdíly byly zapříčiněny pouze časovým rozdílem mezi oběma kontrolami.
V.2.4. Závěry týkající se využití půjčky garantované podporou na záchranu
(141)
Odborník ve spolupráci se společnosti Alitalia analyzoval situaci půjčky garantované podporou na záchranu, její využití v roce 2004, její využití v prvním čtvrtletí roku 2005 a stav hotovosti plánovaný ke konci roku 2005.
V.2.4.1. Obecné připomínky k překlenovacímu úvěru a hotovosti
(142)
Odborník připomněl, v souladu s údaji uvedenými v rozhodnutí o podpoře na záchranu, že plán pokladny využitý pro podporu na záchranu vycházel z větší části z dat čtvrtého čtvrtletí roku 2003 a prvního čtvrtletí roku 2004. V době tohoto rozhodnutí se společnost nacházela v bezvýchodné situaci, protože průmyslový plán na léta 2004-2006, který měl být zaveden, uvázl na protestech odborů proti připravovaným opatřením. Za dané situace jednatel společnosti podal v únoru 2004 demisi, byl nahrazen a v září-říjnu byl zaveden nový plán.
(143)
Odborník také připomněl, že smlouva o půjčce ve výši 400 milionů EUR, podepsaná dne 11. října 2004 s bankou Dresdner Bank, byla uzavřena na základě garančního dekretu podepsaného dne 8. října Ministerstvem financí. Odborník připomíná, že Odborový svaz společnosti na valném shromáždění akcionářů, svolané pro odsouhlasení rekapitalizace společnosti, zabránil zavedení půjčky. Valné shromáždění, na němž bylo rozhodnuto o navýšení kapitálu o maximálně 1,2 miliardy EUR, proběhlo dne 15. prosince 2004. Před tímto datem společnost AZ tudíž nemohla z překlenovacího úvěru čerpat. Na druhou stranu Dresdner Bank dopisem ze dne 14. ledna 2005 společnosti AZ připomněla, že úvěr musí být vyčerpán nejpozději do 31. března 2005.
(144)
Odborník dále prověřil soulad mezi finanční situací předloženou za účelem příslušného řízení a situací měsíčně zveřejňovanou společností v souladu s pokyny Consob (48). Odborník potvrdil, že situace předložená za účelem prověrky je skutečně v souladu s rezervami k dispozici ke dni hodnocení na bankovních účtech skupiny Alitalia. Naopak měsíční situace Consob je vypočítána k účetnímu datu a zahrnuje krátkodobé finanční úvěry, včetně úvěrů italským společnostem, ať již v likvidaci (jako Sisam), nebo nezařazeným do společné finanční správy (jako Aiofin) a nepoužitelné zdroje u zprostředkovatele pojištění, Alinsurance, pro americké cestovní kanceláře nezařazené do společné finanční správy a pro společnosti v zemích, kde neexistuje systém kontroly finančních převodů do zahraničí (Lýbie, Írán, Nigerie, atd.). Součet těchto položek dosahuje 22-25 milionů EUR, přičemž zvětšují disponibilitu a krátkodobé finanční úvěry předložené v souladu s Consob, aniž by byly disponibilní.
V.2.4.2. Využití překlenovacího úvěru v roce 2004
(145)
Ve čtvrtém čtvrtletí 2004 dosáhl peněžní tok („cash-flow“), po odpočtu změn v potřebách oběžného kapitálu a investic (peněžní tok provozních činností a investic), dále jen „cash-flow“, - 54 milionů EUR oproti -187 milionům EUR plánovaným v červenci 2004; toto zlepšení o 133 milionů EUR, v konkurenci 80 milionů EUR (49), vyplývá z lepšího provozního řízení oproti účetnímu období roku 2003 použitém pro výpočet podpory a z příjmu 20 milionů EUR z daňových pohledávek za roky 1993-1994 ze strany státu, z plánovaných, ale neuskutečněných plateb letištním dodavatelům v hodnotě 20 milionů EUR z důvodu soudních sporů a nakonec ze 4 milionů EUR získaných jako příspěvek (50) na výstavbu haly dceřinné společnosti Atitech na letišti v Neapoli. Menší negativní saldo je odůvodněno (pro 53 milionů EUR (51)) i menšími požadavky na investice; například kromě neuskutečněných plánovaných investic společnost Alitalia v listopadu 2004 provedla jednu z pěti plánovaných operací prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadla MD 11 v celkové hodnotě 17 milionů EUR. Po úhradě splatných finančních závazků ve výši 49 milionů EUR, finanční potřeby ve výši 103 milionů EUR ve čtvrtletí byly uspokojeny čerpáním 100 milionů EUR z překlenovacího úvěru po 15. prosinci 2004.
V.2.4.3. Využití překlenovacího úvěru v prvním čtvrtletí roku 2005
(146)
Na základě počáteční finanční situace rovnající se 66 milionům EUR k 31. prosinci 2004, cash-flow v prvním čtvrtletí roku 2005 dosahoval -70 milionů EUR oproti -195 milionům EUR plánovaným v červenci 2004; zlepšení o 125 milionů EUR bylo dosaženo, v případě přibližně 60 milionů EUR, nepřetržitým zlepšováním provozního řízení ve srovnání s předpoklady použitými pro výpočet podpory; do této částky jsou zahrnuty i příznivé vývoj poklesu výnosnosti (yield), který je nižší, než původně plánovaný a vyšší koeficient naplnění (load factor). Dále je založeno (ve výši 60 milionů EUR) na nepřetržitém snižování investičních nákladů: zahrnuje vliv dalších dvou z pěti plánovaných operací prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadel MD 11 a prodej 3 letadel Piper v celkové hodnotě 30 milionů EUR, postoupení kmenových cenných papírů v hodnotě 10 milionů EUR a snížení plánu investic o 20 milionů EUR. Celková finanční potřeba čtvrtletí proto dosáhla přibližně 105 milionů EUR, včetně úhrady 35 milionů EUR splatných finančních závazků; z překlenovacího úvěru tudíž bylo čerpáno 300 milionů EUR, zbytek ve výši 55 milionů EUR byl odčerpán v únoru a 245 milionů EUR v březnu, čímž byla k 31. březnu 2005 získána disponibilita ve výši 262 milionů EUR.
V.2.4.4. Stav hotovosti plánovaný ke konci roku 2005
(147)
Krátkodobě odborník v případě společnosti Alitalia předpokládá pouze nepatrný pokles ve finanční situaci, která by měla dosáhnout 212 milionů EUR k 31. květnu 2005; účinek lepší správy a menších investic, stejně jako realizace čtvrté operace prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadla MD 11, budou i nadále přinášet pozitivní výsledky. Do konce roku 2005 by se měla plánovaná hotovost, s výjimkou vlivu případné rekapitalizace, snížit na polovinu a dosáhnout […] milionů EUR.
(148)
Odborník se odvolává na jedno z vysvětlení podaných společností Alitalia k využití celého úvěru do 31. března 2005, jmenovitě na nemožnost čerpání po 31. březnu 2005 tak, jak bylo oznámeno bankou Dresdner Bank. Trvá také na jedné z hypotéz použitých při plánování, jmenovitě na hypotéze z října 2004 týkající se směnného kurzu eura vůči USD v hodnotě 1,27 a ceny 41 USD za brent. Tato poslední hypotéza není reálná, porovnáme-li jí se současnou cenou odpovídající přibližně 55 nebo 57 USD. Předpoklady prezentované odborníkem pocházející od tří operátorů na trhu (BP Riskmanager, Shell Trading a Macquarie Energy) uvádějí částku pohybující se mezi 54 a 58 USD do konce roku 2005. Bylo vypočteno, že cena barelu odpovídající 55 USD a kurz eura vůči dolaru odpovídající 1,27 by se negativně odrazily na účtech společnosti Alitalia, a to ve výši přibližně […] milionů EUR do konce roku (52), což znamená přibližně […] milionů EUR ve čtvrtletí duben - červen. To dokazuje, že současný finanční plán společnosti Alitalia je široce ovlivněn touto nestálostí. Nestálá situace je velmi důležitá, protože společnost Alitalia na podzim roku 2004, v okamžiku vypracování plánu a z důvodu finanční situace, nemohla přijmout opatření na krytí rizik vyplývajících z kurzovních rozdílů a z ceny pohonných hmot a proto se jakékoliv zhoršení situace plně odrazí na účetní uzávěrce; v současnosti by se operace na krytí omezily na ustálení 55 USD, čímž by se zkonkretizovala tato ztráta.
VI. PŘIPOMÍNKY KOMISE K DOMNĚLÉMU NESPRÁVNÉMU VYUŽITÍ PODPORY NA ZÁCHRANU
(149)
Komise připomíná, že v souladu s jejím rozhodnutím o zahájení řízení z ledna 2005, přítomné rozhodnutí má za cíl vyhodnotit, zda-li opatření rekapitalizace společností AZ Fly a AZ Servizi oznámené Itálií, mají být kvalifikovány jako státní podpora.
Nicméně, i přesto, že zahájení řízení nemá nespočívá v předmětné otázce, Komise, vzhledem k připomínkám obdrženým od třetích osob, chtěla ponechat těmto osobám možnost zformulovat příslušné komentáře k závazkům převzatým Itálii v souvislosti s podporou na záchranu a k příslušným podmínkám využití. Na základě těchto skutečností a s cílem zvýšit průhlednost Komise v této části předkládá vlastní předběžnou analýzu případu. V každém případě, dokud nebude splacen překlenovací úvěr nebo nebude zrušena státní garance sjednaná za tímto účelem, společnost Alitalia bude i nadále podléhat stejným podmínkám a stejným závazkům; tato část tudíž nebrání konečnému hodnocení Komise v této souvislosti a především nebrání možnosti obrátit se přímo k Soudnímu dvoru v souladu s článkem 88, odst. 2 smlouvy ES a nebo zahájit řízení o nesprávném využití podpory na záchranu v případě, že by se následně domnívala, že existují skutečnosti vyvolávající v tomto smyslu pochybnosti.
Komise připomíná, že jednou z hlavních podmínek udělení podpory na záchranu je absence vážných negativních dopadů na ostatní členské státy. V tomto ohledu, tak jak uvedla ve svém rozhodnutí o podpoře na záchranu, italské orgány přijaly závazky týkající se vývoje kapacity letecké společnosti a neaplikování dravých cen na nových linkách. Tato dvě hlediska jsou podrobně popsána v bodech 150 až 172.
VI.1. Připomínky k neposkytnutí nových investic a kapacitě
(150)
Komise vezme v úvahu závěry, ke kterým došel jí jmenovaný odborník, který potvrzuje, že k datu jeho zprávy z dubna 2005 společnost Alitalia nezvýšila svou flotilu novými letadly, o jejich nákupu by společnost nerozhodla před 31. prosincem 2002. Zejména, v odpovědi na připomínky třetích osob, připomíná, že rozhodnutí správní rady společnosti Alitalia ze dne 16. února 2004, jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení (53), se týkalo pouze podmínek financování letadel, o jejichž nákupu bylo rozhodnuto před 31. prosincem 2002. Komise poznamenává, že předmětná flotila patří skupině Alitalia jako celku, včetně společnosti Alitalia Express.
(151)
Komise se proto domnívá, že k tomuto okamžiku neshledala žádné skutečnosti, z nichž by vyplývalo, že tento konkrétní závazek obsažený v rozhodnutí o podpoře na záchranu nebyl dodržen.
(152)
Kromě vlastního obsahu rozhodnutí, jímž byla schválena podpora na záchranu z hlediska kapacity, který byl, jak bylo nedávno potvrzeno, řádně splněn, Komise vezme též v úvahu doplňující informace podané Itálií týkající se kapacit obecně; co se týče flotily, konstatuje, že kromě toho, že nebyla předmětem nových investic, by se měla značně snížit o čtyři prvky v roce 2005. Nabídka k dispozici z hlediska tunokilometru, díky níž byl od léta 2004 do léta 2005 zvýšen počet spojení a míst konstatovaný konkurencí, musí být tudíž výhradně spojena se zvýšením produktivity vyplývajícím z denního využití větší stávající flotily. Například, zvýšení nabídky o přibližně 15 %, podrobně vysvětlené italskými orgány, odpovídá řádově zvýšení konstatovanému konkurenty Možnost konkrétního využití dané kapacity je také navýšena díky významnému vývoji koeficientu využití letadel.
(153)
Komise nicméně pozoruje, že rozhodnutí o podpoře na záchranu již počítalo s otevřením nových linek (54) a také je schvalovalo, protože tyto nové linky měly být realizovány se stávající kapacitou a z velké míry na trasách, které nebyly obsluhovány nebo byly obsluhovány monopolním způsobem. Ve skutkové podstatě mělo být společnosti umožněno využití nových zdrojů vzniklých lepším využitím stávající flotily s pevným počtem míst k sezení, jež měla k dispozici; to vysvětluje, jak je uvedeno výše, zaznamenané zvýšení nabízených tun nebo míst na kilometr (tkm/skm).
(154)
Komise se tudíž, na základě skutečností, které má v současné době k dispozici, domnívá, že nepřetržitý vývoj četnosti a otevírání nových linek není v rozporu s podporou na záchranu z července 2004.
VI.2. Připomínky k analýze výnosnosti nových leteckých tras zahájených od letního období 2004
(155)
Na základě údajů předaných jmenovaným odborníkem Komise se ujistila v tom, že všechny linky otevřené v létě 2004 zaznamenaly pozitivní ekonomický vývoj, ve větší části jejich individuálním finančním přispěním a ve všech případech se vyskytuje feeder value, jmenovitě doplňková hrubá obchodní marže vytvořená těmito linkami pro zbytek sítě společnosti. Komise se domnívá, že je opodstatněné brát feeder value v potaz, zejména jde-li o společnost, která zavedla strategii letových středisek, jelikož by doplňkový výnos nemohl, v případě neotevření těchto linek, existovat. Proto všechny linky, včetně nové skandinávské sítě, přinášejí pozitivní výsledek, což je v souladu s rozhodnutím o podpoře na záchranu.
(156)
Komise dále upozorňuje, že poskytnutými údaji byly vyvráceny připomínky třetích stran týkající se spojení Petrohrad - Milán, kde se konkurenti domnívali, že jsou provozovány ztrátově: přímá hrubá obchodní marže plánovaná na rok 2005 linky otevřené v zimě 2004-2005 odpovídá […] milionům EUR, beztoho, aniž by byla započítána feeder value a vytváří tak […] % výnosu, procento, které představuje jeden z nejvyšších výnosů na nově otevřených linkách.
VI.3. Připomínky k analýze cen aplikovaných na nových linkách zahájených v létě 2004
(157)
Komise připomíná, že existence dravých cen je charakterizována v první řadě situací, kdy variabilní mezní výnos neumožňuje pokrýt variabilní mezní náklady, přičemž dochází ke ztrátě. Tato záležitost, o níž v bodech 155 a 156, vyžaduje kompletní hloubkovou analýzu účtů společnosti, kterou by třetí strany nebyly schopny provést. Z tohoto důvodu, tak jak je uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, se Komise domnívala, že jednoduché porovnání cen aplikovaných společností Alitalia s cenami konkurenčních společností (existence cenového vedení (price leadership)) by mohlo v první řadě poskytnout informaci o existenci situace, v níž by bylo možné uvést dravé ceny do praxe.
(158)
V této souvislosti Komise na základě provedených kontrol konstatovala, že jestli existovaly situace cenového vedení (price leadership), tak ve velmi nízkém počtu případů, po omezenou dobu a omezenými cenovými rozdíly, protože ceny praktikované na předmětných linkách jako dravé nevypadají. Jak již bylo řečeno, nové linky zaznamenávají pozitivní ekonomický vývoj a větší část z prověřených linek patří mezi více výnosové než v plánu 2005: již citovaná linka Petrohrad - Malpensa, linka Malpensa - Záhřeb s přímou hrubou obchodní marží […] %, linka Soluň - Řím s téměř […] %. Méně pozitivními se zdají být spojení Řím-Curych a Timisoara-Malpensa, kdy marže na každou trasu činí […] %, a Řím-Valencie s […] %.
(159)
Proto v této fázi se Komise domnívá, že poměrně omezený počet, význam a trvání případů cenového vedení, konstatované na základě provedených četných kontrol, svědčí v tomto ohledu o rozhodné politice, která je ale poměrně typická pro vlastní strukturu cen letecké přepravy, jejich počtu a nepřetržité aktualizaci. Jak bylo prokázáno na předešlé analýze marže zaznamenané na nových linkách, tato situace neovlivnila rentabilitu společnosti Alitalia; spíše naopak, vzhledem k tomu že situace nových linek je pozitivní, což dokazuje, že jejich variabilní mezní výnos pro společnost je vyšší než jejich variabilní mezní náklady, přičemž tento fakt sám o sobě vylučuje dravé ceny.
(160)
Komise se tudíž, na základě skutečností, které má v současné době k dispozici, domnívá, že nepřetržitý vývoj výnosnosti nově otevřených linek a sazeb na nich praktikovaných nepůsobí v rozporu s podporou na záchranu z července 2004.
VI.4. Připomínky k využití půjčky garantované podporou na záchranu
(161)
Na základě připomínek předložených třetími stranami a Itálií a zvláště na základě závěrů Komisí jmenovaného odborníka a s ohledem na v současné době známé údaje Komise zdůrazňuje, že stav pokladny společnosti Alitalia je v současné době lepší, než se předpokládalo při zavádění podpory na záchranu.
(162)
Výše popsaná situace je zejména zajištěna lepší kontrolou provozních nákladů a užitečným hledáním alternativního financování, například v podobě zmiňovaného prodeje a zpětného pronájmu (sale and lease-back) letadel. V této situaci se také odráží podíl nově otevřených linek, které, jak již bylo řečeno, tvoří pozitivní marži, čímž se podílí na výsledku společnosti. V odpovědi třetím stranám Komise upřesňuje, že nákup leteckého petroleje a úhrada daní jsou součástí běžných nákladů každé letecké společnosti, že ovlivňují peněžní tok nebo hotovostní tok použitý s cílem zajištění podpory.
(163)
Obecně vzato, Komise nemůže než hodnotit kladně skutečnost, že společnost, která je nucena srovnat vlastní finanční situaci, se snaží snížit vlastní finanční potřeby, obecně ve prospěch provozu vlastních činností a důvěryhodnosti ve vztahu k novým investorům, a nalézt alternativní financování. Komise mimo jiné pozoruje, že díky dvojitému účinku snižování investic a nalézání alternativních zdrojů dlouhodobého financování je možné umlčet jakoukoliv kritiku týkající se financování flotily z podpory na záchranu, a tudíž i kritiku jejího využití v rozporu s rozhodnutím, díky němuž byla schválena.
(164)
V této souvislosti Komise zjistila, že pozdní čerpání podpory na záchranu, od 15. prosince 2004, bylo zapříčiněno odborovým svazem při zahájení řízení rekapitalizace s cílem zamezit zadlužení společnosti bez vyhlídek budoucnosti; stejně tak proto postupné využívání může být považováno za ukazatel dobrého řízení. Posun ve využití uvolněných prostředků také dokazuje, že vývoj nových linek, realizovaný již se zavedenými konstantními kapacitami a již zaznamenanou pozitivní marží, negativně neovlivnil finanční situaci společnosti v porovnání s předpoklady; naopak, dokazuje, že tento vývoj přispěl k jejímu upevnění. Stejným způsobem bylo naplánováno pokrytí nákladů na restrukturalizační kroky, stávající zejména ve snížení stavu personálu, až do 30. června 2005, což se bude postupně odrážet na stavu hotovosti v souvislosti se skutečným odchodem přebytečných zaměstnanců a vyplácením příslušného odstupného.
(165)
V návaznosti na tuto situaci stav pokladny skupiny Alitalia dosahuje k 31. březnu 2005 částky 262 milionů EUR, což převyšuje o přibližně 200 milionů situaci zaznamenanou k 30. září 2004 (přibližně 60 milionů EUR) (55). Komise se domnívá, v souladu s poznámkami odborníka (viz bod 147), že by se tato částka měla snížit o přibližně 50 milionů EUR do 31. května, data nejpříhodnějšího pro ukončení řízení o plánu restrukturalizace předloženou v souladu s pokyny Společenství. Komise připomíná, že hotovost ve výši 262 milionů EUR představuje méně než 6 % ročního obrazu a je tudíž mnohem nižší než částky dříve zaznamenané společností, řádově o 500 milionů EUR ke konci roku 2003 a než 17 % průměr hlavních evropských společností k tomuto datu, v případě společnosti Alitalia by toto procento odpovídalo 700 milionům EUR. Hotovostní situace společnosti Alitalia zůstává tudíž i nadále velmi kritickou, a to jak z hlediska hrubých částek, jak z hlediska jejích hlavních konkurentů. Komise dále poukazuje na skutečnost, že za stejných podmínek, jiným slovy s ohledem na finanční vypětí společnosti Alitalia v posledních měsících, ale bez podpory na záchranu, by hotovost společnosti byla k 31. březnu negativní, odpovídala by přibližně -140 milionům EUR (262 - 400 milionů EUR), což by ke konci května představovalo -190 milionů EUR. Komise tudíž konstatuje, že bez podpory by se společnost s jistotou dostala do situace negativní hotovosti, tudíž by se stala nesolventní, a to již od konce prosince 2004 (56). Dle názoru Komise chování společnosti ve vztahu k využití překlenovacího úvěru nevykazuje zneužití podpory na záchranu.
(166)
Komise dále upřesňuje, že hodnocení potřeby podpory mělo být provedeno v okamžiku přijetí rozhodnutí na základě skutečností, které byly k dispozici k danému datu, což provedla v červenci 2004. Komise konstatuje, že mnoho skutečností známých ze správy společnosti Alitalia k tomuto datu vzbuzovalo silné obavy o vývoji hotovosti od léta 2004. Například má Komise na mysli předběžné vypovězení garanční smlouvy ze strany Royal Bank of Scotland ze začátku roku 2004 ve výši 34 milionů EUR, jež ohlásil odborník; má také na mysli dokumenty zpracované třetími osobami a předložené Itálií, z nichž vyplývá, že primární dodavatelé společnosti, jmenovitě leasingové společnosti, dodavatelé paliva a prodejci prostřednictvím kreditních karet, podmínili pokračování obchodního vztahu se společností Alitalia založením doplňkových peněžních fondů a případných rezervních fondů. Tato situace jasně dokazovala negativní postoj, jenž trh zaujal v daném období ke společnosti Alitalia a příslušné hodnocení ze strany jejího vedení. Komise ovšem v rozhodnutí o podpoře na záchranu souhlasila s tím, že 40 milionů EUR na rizika bude zahrnuto do výpočtu podpory (57).
(167)
Komise dále podotýká, že rizika nevymizela. Například ekonomický odhad pro jaro 2005 (58) zveřejněný Komisí dne 4. dubna 2005 počítá v roce 2005 s cenou 50,9 USD za barel a kurzem eura vůči dolaru 1,31; na tomto základě by přepočítané roční náklady na pohonné hmoty v roce 2005 činili přibližně 625 milionů EUR, přičemž roční náklady navíc by odpovídaly přibližně 156 milionům EUR a 40 milionům EUR v jednom jediném čtvrtletí.
(168)
V této souvislosti, i s odvoláním na dnes známé informace týkající se budoucnosti, Komise konstatuje, že by byl stav pokladny bez úvěru negativní již od 31. prosince 2004, zejména vzhledem k rizikům vázaným především na cenu petroleje, a stále trvá na tom, že sjednaná částka je vzhledem k původním obavám pochopitelná. Tímto je potvrzeno, že se v dané době a bez toho, aniž by její rozhodnutí bylo ovlivněno následnými skutečnostmi Komise mohla oprávněně považovat schválenou částku 400 milionů EUR za přiměřenou.
(169)
Na základě přítomné analýzy se Komise domnívá, že na jedné straně byla podpora na záchranu plně opodstatněna a že, na straně druhé, v současné době nedošlo k žádném zneužití podpory na záchranu. Naopak potvrzuje, že podpora je nutná pro udržení činnosti společnosti během omezeného období, jež je předmětem schválení a že tato podpora umožnila vypracovat průmyslový, ekonomický a finanční plán, v plné míře podporovaný sociálními partnery, zaručující společnosti dlouhodobou rentabilitu.
(170)
Nicméně Komise připomíná Itálii, že přijaté závazky zůstávají platné po celou dobu podpory na záchranu; Itálie proto musí pokračovat v pozorných kontrolách dodržování podmínek schválení dané podpory a musí zejména zajistit, aby společnost Alitalia v žádném případě neaplikovala dravé ceny na linkách nově od letní sezony 2004. Itálie i nadále musí předkládat Komisi pravidelné zprávy v souladu s rozhodnutím o podpoře na záchranu, na jejich základě bude možné vyhodnocovat dodržování přijatých závazků. Co se týče splacení půjčky garantované podporou na záchranu, Komise bere na vědomí výše uvedený závazek Itálie, podle nějž k úhradě dojde do osmi pracovních dnů od uskutečnění rekapitalizace společnosti AZ Fly, nicméně nejpozději do 31. prosince 2005. Komise se domnívá, že datum uskutečnění je v souladu s předáním odpovídajících zdrojů společnosti. Splacení přísluší společnosti využívající podpory, společnosti Alitalia, v konkrétním případě společnosti, jež převezme činnost letecké dopravy, AZ Fly, která bude právním nástupcem a v souladu s naznačeným přijme na svůj vrub současné zadlužení téměř v plné výši. Komise bude samozřejmě pokračovat ve sledování správného zavádění podpory na záchranu v rámci svých obecných kompetencích týkajících se kontroly státních podpor.
(171)
Komise se dále domnívá, že závazek o snížení podílu státu v Alitalia na minoritní podíl přijatý italskými orgány je ve skutečnosti aplikován pouze na společnost AZ Fly. Tato společnost převezme právní status společnosti Alitalia, plně převezme závazky, zejména dluh zajištěný dlužním úpisem, dluh zatížený skutečnými garancemi tvořenými letadly a půjčku garantovanou podporou na záchranu; závazek přijatý v této souvislosti, učinit veřejný podíl během roku minoritním, je tudíž přiřknutelný uživateli této podpory. Komise zjistila, že oznámená opatření vedou k dodržení i tohoto závazku.
(172)
Komise je toho názoru, že v situaci budoucí rekapitalizace letecké společnosti AZ Fly a základní analýzy finančních předpokladů společnosti, kterou potencionální investoři zajisté provedou, by měla společnost přísně dodržovat předložený průmyslový plán; Komise v této souvislosti připomíná, že plán pro období 2005-2006 počítá s ozdravnou fází, jejímž prostřednictvím bude zajištěno pokračování provozních činností a rychlá obnova rovnováhy, již od roku 2006, bez toho, aniž by byl rozvoj založen například na cenové válce, která by tyto cíle poškodila.
VII. HODNOCENÍ EXISTENCE PODPORY S OHLEDEM NA ČLÁNEK 87 ODST. 1 SMLOUVY
(173)
Komise připomíná, že předmětem přítomného konečného rozhodnutí jsou dvě Itálií oznámené rekapitalizace, pro něž bylo dne 19 ledna 2005 zahájeno formální vyšetřovací řízení a zejména účast státu na rekapitalizaci společnosti AZ Fly v celkové výši 1,2 miliardy EUR na straně jedné a navýšení kapitálu společnosti AZ Servizi, ke kterému se chystá holding Fintecna, a to ve výši 216 milionů EUR, na straně druhé.
(174)
Na druhou stranu Komise zjistila, že podpůrná opatření, uvedená v bodě 18 a bodě 19 rozhodnutí o zahájení řízení, nazvaná „cassa ingrazione“ („doplňkový mzdový fond“) a „trattamento di mobilità“ („řízení mobility“), tvoří případ aplikace dříve existujících opatření vyplývajících z italských zákonů v odvětví letecké přepravy a musí být případně hodnocena jako taková u všech zainteresovaných činností. Ani oznámení, ani vlastní rozhodnutí o zahájení řízení, zejména body 51 až 66 a bod 72, se těchto opatření netýkají. Toto rozhodnutí proto nebrání pozici Komise, s odvoláním na celkové hodnocení těchto opatření v rámci pokynů o státních podporách. Komise zároveň zjišťuje, že tato opatření dodržují závazky, jenž náleží státu, jakož to veřejnému orgánu, a fungování národního systému sociální bezpečnosti. Vzhledem k tomu, že jsou úplně jiné povahy než poskytnutí kapitálu analyzované v tomto rozhodnutí, tato opatření musí být zahrnuta do hodnocení těchto vkladů.
(175)
S ohledem na článek 87 odst. 1 Smlouvy ES a článek 61, odst. 1 Dohody EHP podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy nebo smluvními stranami, neslučitelné se smlouvou a s dohodou.
VII.1. Státní prostředky
(176)
Komise se odvolává na analýzu provedenou v bodě 63 rozhodnutí o zahájení řízení zaměřenou na převod státních prostředků ve prospěch společnosti Alitalia. Zainteresované strany, ani italské orgány k této analýze nevznesli žádné připomínky. Komise zejména poukazuje na skutečnost, že cílem upřesnění, které Itálie předložila k chronologickému vývoji vztahu mezi IRI a státem a k jejich vliv na holding Fintecna, je pouhé vyjasnění a v žádném případě zde nejde o popření zařazení státních prostředků fondů udělených holdingu Fintecna, ani o popření skutečnosti, že za předmětné operace je odpovědný stát.
VII.2. Vliv na obchod mezi členskými státy a na konkurenci
(177)
Zainteresované strany a Itálie hodnocení Komise, o němž v bodě 64 rozhodnutí o zahájení řízení, v souvislosti s obchodem mezi členskými státy a vlivem na konkurenci, nerozporovaly, hodnocení tudíž Komise potvrzuje. Komise připomíná, že odvětví poskytování služeb v letecké dopravě je v Evropě ovlivněno silným konkurenčním prostředím, které vzniklo již v okamžiku uplatnění třetí fáze uvolnění letecké dopravy („třetí balíček“) dne 1. ledna 1993 (59).
(178)
S odvoláním na stížnost podanou Itálií proti době zavádění konečného rozhodnutí Komise upřesňuje, že i přesto, že si je plně vědoma postavení společnosti Alitalia, výrazná konkurence pohybující se na trhu letecké dopravy po ní vyžaduje zvláště pozornou prověrku situace. Komise se nedomnívá, že by Itálie prokázala existenci rizik ovlivňujících pokračování vedení společnosti v případě, že by rozhodnutí nebylo přijato před koncem května 2005. Nakonec Komise konstatuje, že například revidovaný plán na léta 2005-2008, přijatý dne 14. dubna 2005 správní radou společnosti, byl Komisi předložen až 22. dubna, přičemž tato skutečnost nemohla zjednodušit a urychlit prováděnou kontrolu.
VII.3. Vymezení
(179)
Článek 87, odst. 1 Smlouvy stanovený, že „státní podpora“ je definována jako opatření zvýhodňující „určité podniky nebo určitá odvětví výroby“. V konkrétním případě Komise konstatuje, že ať se již jedná o podíl přijatý státem v rekapitalizaci společnosti AZ Fly, nebo o podíl veřejné holdingové společnosti Fintecna na kapitálu společnosti AZ Servizi, předmětná opatření jsou určená výhradně těmto dvěma podnikům.
VII.4. Existence zvýhodnění přijímající společnosti
(180)
Jak bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, hodnocení spočívá v oddělených prověrkách obou výše popsaných operací týkajících se dvou rozdílných společností působících na odlišných trzích.
(181)
Komise v této souvislosti konstatuje, že rozdělení činností společnosti Alitalia na činnosti letecké dopravy - společnost AZ Fly a činnosti pozemní - společnost AZ Servizi, není charakteristické pouze pro tuto společnost (60). V konkrétním případě, konzultační banka společnosti Alitalia, Mediobanca, ve skutečnosti zaznamenala, že v případě rozdělení by se, na základě současné slevy nových akcií a možnosti budoucích kapitálových zisků, společnost AZ Fly mohla zaměřit na investory zainteresované na leteckém odvětví; jak již bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, rozdělení by podniku umožnilo změnit charakter části doposud fixních nákladů na správu na náklady variabilní na základě dohod o údržbě, pozemním odbavování, atd., což by mělo velký význam zejména v případě nepříznivého ekonomického spojení. Podle názoru banky Mediobanca by rozdělením společnost AZ Servizi získala možnost najít nové příležitosti pro svou činnost a vývoj, k čemuž by jen těžko mohlo dojít ve společnosti plně náležející leteckému přepravci. Musí takto podpořit zájem průmyslových nebo finančních provozovatelů stanovit činnosti, v jejichž vývoji chtějí pokračovat, ale nepřejí si vybočit z jejich původního pole působení.
(182)
Komise dále podotýká, že uvedené rozdělení činností a jejich příslušné účetní a finanční správy bude provedeno průhledným způsobem. Například průmyslový plán předložený investorům se ve skutečnosti zabývá dvěmi pohledy: ve vztahu ke společnosti AZ Fly upřesňuje, že tato společnost převezme v plné výši závazek společnosti Alitalia, včetně splacení půjčky, jež je předmětem podpory na záchranu plánované na období 2005-2006; co se týče společnosti AZ Servizi, plán detailně popisuje rozdělení činnosti, hodnocení počátečního vkladu AZ Fly, který byl mimo jiné nedávno prezentován na internetových stránkách společnosti Alitalia, předpokládaný vstup holdingu Fintecna do kapitálu a příslušné podmínky, včetně přistoupení k částečné emisi přednostní akcií. Komise se proto domnívá, že oslovení investoři si mohli, znalí věci, vytvořit názor o činnostech, do kterých by chtěli investovat, o předpokládané rentabilitě jednotlivých činností a jejich budoucím vývoji.
(183)
Nakonec Komise připomíná, jak již bylo uvedeno v rozhodnutí o zahájení řízení, že pouze aplikací principu tržně jednajícího investora bude možné prověřit nepřítomnost nedovolených výhod ze dvou operací rekapitalizace. Upozorňuje, že záležitost není spojena s hodnocením podpory na záchranu. Prostřednictvím hotovostních krátkodobých půjček v omezené výši (zejména s ohledem na krátkodobou splatnost pro podnik, na běžnou úroveň hotovosti v podobných společnostech nebo na celkovou účetní uzávěrku společnosti), přičemž podpora spočívá v bankovní půjčce poskytnuté bankou Dresdner Bank jednoduchým způsobem garantované státem, bylo cílem překonat v krátkém horizontu hotovostní krizi, která by mohla společnost uvést do platební neschopnosti. Naopak, názor investorů (a bank zaručujících tržní operaci) v průběhu rekapitalizace, operace tvořící zainteresovaným společnostem stálé zdroje, se přiklání k ekonomickému hodnocení středně nebo dlouhodobé výnosnosti a vnitřní výnosnosti činností společnosti; jejich cílem je budoucí výnosnost podniku, dosažená prostřednictvím výsledků a vytvořených kapitálových zisků na základě důvěryhodnosti, což je v souladu s průmyslovým plánem, plánovanými průmyslovými a obchodními kroky a vedením podniku. Komise dále uvádí, že závazek přijatý italskými orgány v souvislosti s návratem podpory na záchranu ze strany společnosti Alitalia okamžitě po rekapitalizaci zapříčiní předběžné výdaje aktiv společnosti ve výši 400 milionů EUR hotovosti.
VII.4.1. Hodnocení rekapitalizace společnosti AZ Fly
(184)
Co se týče rekapitalizace a souběžného podílu státu a soukromých investorů, vzhledem k tomu, že zdroje pochází z italské státní pokladny, neexistují pochyby o tom, že vklad předmětného kapitálu je státním prostředkem v souladu se Smlouvou. Rozhodnutí podílet se na rekapitalizaci a zavázat se k, alespoň částečnému, uplatnění vlastního opčního práva, bylo učiněno italským ministerstvem financí.
VII.4.1.1. Obecné připomínky
(185)
Smlouva potvrzuje princip neutrality v ohledu vlastnictví členských států (článek 295 Smlouvy a článek 125 Smlouvy o EHS) a princip rovného zacházení mezi veřejnými a soukromými společnostmi. Podle těchto principů postup Komise nesmí být ani pro, ani proti vkladu veřejných institucí do soukromých společností. Komise proto musí prověřovat tyto vklady kapitálu do společnosti, aby zabránila Členským státům v porušování předpisů vyplývajících ze Smlouvy z hlediska státních podpor.
(186)
Aby bylo možné stanovit, jde-li o státní podporu, je Komise Soudním dvorem oprávněna zakládat vlastní hodnocení na tzv. „principu tržně jednajícího investora“ v souladu s nedávnými právními výklady (61). Na jejich základě, aby bylo možné stanovit, tvoří-li vklad kapitálu státní podporu, je nutné prověřit skutečnou možnost využívající společnosti získat přiměřené financování na běžném kapitálovém trhu. Na základě tohoto principu, nejde o státní podporu v případě, kdy kapitál je vložen za podmínek, které by byly akceptovatelné pro soukromého investora působícího v souladu s běžnými tržními postupy (62).
(187)
Chování veřejného investora musí být porovnáno s hypotetickým chováním investora soukromého, jako například soukromé holdingové společnosti nebo soukromé skupiny společností, postupujících dle strukturální, globální politiky nebo politiky odvětví, přičemž je veden dlouhodobými perspektivami výnosů (63). Vklad kapitálu nezbytného k zajištění přežití společnosti, která se dočasně nachází v nesnázích, ale která je, po vlastní restrukturalizaci, schopná opět dosahovat výnosů, není nezbytně státní podporou v případě, že by stejným způsobem jednal i soukromý investor.
(188)
Proto dle názoru Komise vklad kapitálu provedený z veřejných prostředků není státní podporou v případě, že se na operaci podílí i soukromí investoři alespoň v proporcionální míře z hlediska příslušných akcií a za podmínek shodných s veřejným investorem a že částka upsaná soukromými investory má skutečný ekonomický význam. Toto tvrzení, založené na společných vkladech bylo potvrzeno Soudním dvorem a Soudem prvního řádu (64).
VII.4.1.2. Aplikace v konkrétním případě
(189)
Zejména s odvoláním na rozdělení společností AZ Fly a AZ Servizi se Komise v tomto konkrétním případě, narozdíl od jiných případů, ke kterým vznesla námitky, nedomnívá, že by šlo o rozdělení s cílem přesunout závazky na veřejnou instituci, zatímco ekonomická činnost v pravém slova smyslu by byla převedena na soukromý sektor. Naopak a v souladu s právním a ekonomickým postavením společnosti, celková výši zadlužení, jmenovitě dluh zajištěný dlužním úpisem a dluhy doprovázené skutečnými garancemi na flotile, stejně jako půjčka, jež je předmětem podpory na záchranu, zůstane ve skutečnosti na společnosti Alitalia, přejmenované na společnosti AZ Fly, která bude pokračovat v převážné části činností společnosti. Komise vezme v úvazu závazek italských orgány k tomu, že podpora na záchranu bude splacena během osmi pracovních dnů následujících po rekapitalizaci společnosti AZ Fly (to znamená po předání příslušných zdrojů společnosti), v každém případě do 31. prosince 2005.
(190)
Co se týče rekapitalizace společnosti AZ Fly oznámené Itálií, Komise zjistila, že soukromí akcionáři se ve skutečnosti, z hlediska počtu v současné době držených akcií (ve výši 38 %), podílí více než proporcionálně a za stejných podmínek jako má veřejný akcionář. Závazek snížit vlastní 49,9 % podíl na základním jmění přijatý italským státem vedl banku Deutsche Bank k odsouhlasení, případně ve spolupráci s dalšími finančními ústavy, garance závazku soukromých investorů až do výše maximálně 650 milionů EUR, což odpovídá přibližně 54 % maximální plánované rekapitalizace. Podíl soukromých investorů bude tudíž navýšením kapitálu zvětšen, čímž veřejný podíl klesne pod 50 %. V prohlášení o závazku Itálie se mimo jiné uvádí, že stát nakoupí akcie za stejnou hodnotu, jež bude stanovena společně společnostmi AZ Fly a Deutsche Bank a za stejných tržních podmínek, jež byly vytvořeny pro soukromé investory.
(191)
Dobrý výsledek operace je tudíž garantován bankou Deutsche Bank, profesionálním, technicky kompetentním provozovatelem, který provedl analýzu rizik vyplývajících z částečně neuskutečněného upsání akcií. V této souvislosti Komise dne 19. dubna 2005 obdržela zavazující dopis Deutsche Bank adresovaný společnosti Alitalia, v němž finanční ústav souhlasí s uzavřením smlouvy o zaručení zdárného výsledku rekapitalizace. Tento postup je v souladu s postupem, který Komise schválila v roce 2002 v souvislosti s předešlou tržní rekapitalizací společnosti Alitalia. Konečná garanční smlouva bude podepsána po pověření podmínek předložených v bodě 195 a bodě 196 a bude konečným konkrétním závazkem Deutsche Bank o poskytnutí finančních prostředků nebo o upsání vydaných akcií. V této souvislosti Komise bere na vědomí upřesnění předložené italskými orgány, z něhož vyplývá, že tato předběžná dohoda je plně smluvně právoplatná s výhradou právě prověření plánovaných podmínek.
(192)
V záručním dopise Deutsche Bank se stanoví, že definitivní záruční smlouva bude podepsána těsně před zahájením nabídkového období a že bude obsahovat dodatky a ujednání obecně aplikované pro tento druh smlouvy v souladu v národní a mezinárodní praxí. Deutsche Bank, případně společně s jinou finanční institucí, se zavazuje, že do záruky zahrne i jiné finanční instituce tak, aby mohlo vzniknout garanční sdružení v pravém slova smyslu. Zákrok těchto bank je pro zdárnost operace rozhodující právě s ohledem na složení akcionářů společnosti Alitalia. Právě kapitál držený soukromými akcionáři je velmi roztroušen, proto žádný ze soukromých akcionářů společnosti by v současné době nemohl provést ekonomickou analýzu operace a předběžně přijmout závazek podílet se na této operaci, jak tomu učinil stát.
(193)
Komise uznává, že společnost s rozdrobenými akcionáři se musí se žádostí o záruku obrátit na jednu nebo více bank, aby byl zaručen zdárný výsledek operace nezbytný k navýšení tržního kapitálu. Pouze kvalifikovaní finanční zprostředkovatelé se mohou, díky hluboké zkušenosti na finančních trzích a znalosti požadovaných vkladů a na základě důkladné studie dané operace, zavázat k uvedení nově vydaných akcí soukromým investorům, v případě, že uznají, že je operace příhodná a zajímavá pro příslušné finančníky. Ve společnosti Alitalia je roztroušenost akcionářů evidentní, protože žádný ze soukromých akcionářů nedosahuje 3 % akcií; jediný významnější podíl je podíl společnosti Air France ve výši téměř 2 % kapitálu.
(194)
Před přeložením nabídky Deutsche Bank provedla hodnocení strategie a předpokládaných budoucích výnosů společnosti. Nakonec, před uzavřením konečné smlouvy, plánuje prověřit náležitou péči, kterou musí splnit všichni investoři a která umožní zahájení operace. Takovým způsobem se banka obklopí všemi garancemi a zárukami, jež umožní přizpůsobit nabídku postupovaným rizikům. Dále chce připomenout, je-li to nutné, že tato banka nemá žádnou vazbu na italskou ekonomiku, ani na plán řízení, ani na plán kontroly akcií a že není přímo ani nepřímo kontrolována zainteresovaným členským státem.
(195)
Podmínky podmiňující uzavření konečné garanční smlouvy mohou být rozděleny do dvou částí. První část se týká obvyklých skutečností, které přímo neovlivňují hodnocení Komise, ale ovlivňují pouze skutečnou realizaci. Těmito skutečnostmi mimo jiné jsou:
a)
absence mimořádných skutečností, jež by mohly negativním způsobem ovlivnit zdárný průběh operace,
b)
poskytnutí všech informací týkajících se ekonomické, finanční a správní situace společnosti Alitalia bance, včetně účetní uzávěrky za rok 2004 doplněné zprávou auditorské společnosti a aktualizace Průmyslového plánu na období 2005-2008,
c)
angažovanost banky na stanovení podmínek operace,
d)
oddělení společnosti AZ Servizi umožněný vstupem jejího kapitálu, řádně schválený jednou nebo více společnostmi.
(196)
Podmínky, jež jsou uvedeny v dopise o společném záměru banky Deutsche Bank, tvořící druhou část však ovlivňují hodnocení operace Komisí; proto musí být analyzovány podrobně Jedná se o následující podmínku:
a)
rozdíl mezi cenou vydávaných akcií v porovnání na burze, jenž musí být stanoven,
b)
poplatky, které bankovní instituce míní aplikovat jako kompenzaci operace,
c)
realizace opčních práv italského Ministerstva financí na takovou částku, která sníží jeho podíl na 49,9 % základního jmění. V prohlášení o společném záměru se v této souvislosti uvádí, že se záruka samozřejmě nebude vztahovat na část akcií, jež jsou předmětem opčního práva Ministerstva financí, přičemž tyto akcie budou muset být upsány ministerstvem tak, aby jeho podíl na kapitálu společnosti AZ Fly klesl na 49,9 %.
(197)
Za prvé, s odvoláním na cenu upsání nových akcií Deutsche Bank a AZ Fly rozhodly, že cena nebo cenové rozpětí vydávaných akcií bude dohodnuta společně, v souladu s běžnými tržními postupy, v závislosti na podmínkách burzy v okamžiku zahájení operace. Rozdíl mezi touto cenou a teoreticko cenou po přerušení práva na upsání se bude rovnat alespoň […] %. Italské orgány předložily referenční údaje poskytnuté bankou, na jejichž základě se mohla Komise ujistit, že úroveň rozdílu cen byla v souladu s tržní praxí provozovanou v roce 2003 různými evropskými společnostmi (zejména společnostmi ve fázi restrukturalizace), jež provedli rekapitalizaci významné části jejich akciového kapitálu nebo byla hodnocena s ohledem na denní objem spravovaný na burze. Komise se proto domnívá, že toto hledisko nezpůsobuje zvláštní problémy. Samozřejmě výše uvedené platí pouze v případě, že všechny vydané akcie budou skutečně upsány jednotlivými investory za stejnou cenu, ať se již jedná o stát nebo o Deutsche Bank nebo další potencionální investory. Itálie skutečně Komisi potvrdila, že všemi upisovateli bude aplikována jednotná cena a že ručiteli, v tomto případě Deutsche Bank, nebude poskytnuta žádná zvláštní sleva.
(198)
Za druhé, co se týče odměňování bank prostřednictvím poplatků, tyto se zakládají na tržní hodnotě části upsané operace a dosahují […] % za poplatek za závazek a […] % za poplatek za vedení a ručení, v celkové hodnotě [řádově 5 %] ručené částky. Komise konstatuje, že tato úroveň je v souladu s tržní praxí aplikovanou na hlavních evropských burzách pro záruku zdárného výsledku obdobných operací uvedení akcií na trh. Zmiňuje, že vyšší úroveň v porovnání s rekapitalizací z roku 2002 přes zachování obvyklé úrovně může být vysvětlena rozdílnou povahou operace, která v roce 2002 předpokládala vystavení akcií a obligací představujících nižší riziko, zatímco operace z roku 2004 je založena pouze na emisi akcií a skutečností, že garantovaná částka byla navýšena, kdežto v roce 2002 představovala pouze 38 % operace. Komise došla k závěru, že transakce mezi společnostmi Alitalia a Deutsche Bank je v souladu s tržními podmínkami aplikovanými na tento druh operace a že není příčinou snížení ceny vyplacené bankami na akcie, které budou upisovány. Vliv poplatků uhrazených bankám není takový, aby jim umožňoval účast na operaci za podmínek výhodnějších než má stát nebo ostatní akcionáři.
(199)
Za třetí, s ohledem na podíl státu Komise zdůrazňuje, že formální závazek italských orgánů neupisovat jejich podíl na navýšení kapitálu společnosti Alitalia, dokud se Deutsche Bank, případně s dalšími zúčastněnými bankami, formálně nezaváže, což je základní a rozhodující podmínkou, na jejímž základě bude zaručen současný podíl veřejných a soukromých investorů. Stát se na navýšení kapitálu bude podílet pouze v případě „formálního závazku ze strany soukromého investora vložit kapitál konkrétní hodnoty“. (65) Díky této operaci bude možné upsat významným a dokonce majoritním (54 %) způsobem nově vydané akcie společnosti Alitalia za stejných podmínek, jaké má veřejný akcionář, protože cena akcií je shodná, stejně tak jako jsou související práva vyplývající z každé akcie stejná pro všechny akcionáře. V této souvislosti Komise předpokládá, že nesmí existovat vedlejší nebo nekalé dohody, na jejichž základě by italský stát mohl zprostit banky jejich povinností v případě, že nabídka akcí na rekapitalizaci nebyla na trhu upsána v dostatečné míře.
(200)
Komise také bere v potaz závazek přijatý italskými orgány, na jehož základě italské orgány předloží Komisi, okamžitě po jejich uzavření a ještě před podepsáním navýšení kapitálu veřejnými orgány, konečné dohody uzavřené s bankami, v nichž budou obsaženy výše uvedené formální a bezvýhradní závazky upsání. Druhý závazek přijatý italskými orgány spočívá v předložení, po realizaci operace, zprávy o úrovni skutečného upsání výše uvedeného navýšení kapitálu. Komise bude v maximální míře dbát na dodržování výše uvedených závazků přijatých Itálií, na jejichž základě musí být možné prověřit, že podmínky stanovené v tomto rozhodnutí jsou dodrženy.
(201)
V této souvislosti Komise zdůrazňuje důležitost průmyslového plánu společnosti Alitalia na období 2005-2008, včetně revidované verze z dubna 2005, předloženého investorům, jenž soustřeďuje budoucnost společnosti do první fáze tak zvaného oživování v letech 2005-2006 a dalšího vývoje. Právě na základě analýzy průmyslového plánu se Deutsche Bank zavázala garantovat podíl většinové části soukromých investorů při plánované rekapitalizaci.
(202)
V této souvislosti se Komise odvolává na informace o tomto plánu předložené již v rozhodnutí o zahájení řízení. Kroky plánované v plánu restrukturalizace společnosti AZ Fly by měly vést k navýšení nabízeného tunokilometru o […] % již od roku 2005 společně s nárůstem koeficientu naplnění (load factor) o […] bodu/y a jednotné marže (yield) o […] %. Ve skutečnosti v prvním čtvrtletí roku 2005, jehož účetní bilance byla předložena 12. května, tunokilometr zaznamenal nárůst o 13,9 % a koeficient navýšení (load factor) již o 0,2 %. Celkově obrat za čtvrtletí vzrostl o 9 %, což odpovídá 77 milionům EUR oproti roku 2004, přičemž náklady vzrostly o pouhých 36 milionů EUR odpovídajících 5 %; snižují se i provozní náklady, nepočítáme-li náklady na palivo, které zaznamenaly nárůst o 45 milionů EUR; provozní ztráta byla proto omezena na 120 milionů EUR oproti 190 milionům EUR v roce 2004. Ztráta předpokládaná během celého roku 2005 by měla odpovídat 100 milionům EUR, tudíž s vyhlídkou na zisk během následujících 9 měsíců. Průměr provozních zaměstnanců v počtu 19 075 byl během čtvrtletí snížen o 1 617 zaměstnanců, z nichž 2/3 představoval pozemní personál; takovým způsobem jsou do praxe zaváděna restrukturalizační opatření dojednaná s odbory.
(203)
Obecněji plán počítá v roce 2008 s ročním zlepšením v hodnotě přibližně jedné miliardy EUR, z nich 200 milionů EUR bude pocházet z navýšení koeficientu naplnění (load factor) a přibližně 770 milionů EUR z výsledků opatření uvedených v plánu; mezi nejvýznamnějšími zlepšujícími kroky bude patřit hospodárnější chování při nákupu, snížení obchodních nákladů a nákladů na zaměstnance (~ […] milionů EUR každá položka).
(204)
Co se týče ekonomických výsledků, údaje týkající se účetního období roku 2004 a následných období nemohou být porovnávány z důvodu oddělení společnosti AZ Servizi; nicméně, po nepatrné ztrátě v roce 2005 týkající se hrubého ekonomického výsledku před odpočtem daní a mimořádných položek („provozní výsledek“), v účetním roce 2008 je naplánována marže […] %. (Připomínáme, že v roce 2004 byla pro tatáž odvětví marže oznámená dne 26. května 2005 ve ztrátě -10,1 %).
(205)
Komise připomíná, že je-li společně se státem přítomen i soukromý investor se zvláštní kvalifikací, není nutné, aby se Komise k výnosnosti operace vyjadřovala. Vzhledem k závazku italských orgánů, Komise došla k závěru, že provádění opčního práva akcionářů s garancí zdárného výsledku operace poskytnuté bankou Deutsche Bank je v souladu s bankovními praktikami platnými ve Společenství v otázce rekapitalizací, a tudíž může být chápána jako operace prováděná tržně jednajícím soukromým investorem a prohlašuje, že rekapitalizace nese známky skutečné tržní perspektivy. S ohledem na všechny tyto okolnosti, Komise rozhodla, že státem oznámená investice ve výši maximálně 46 % odpovídající 1,2 miliardy EUR je srovnatelná s chováním tržně jednajícího investora a není proto podporou.
(206)
Komise musí nicméně upřesnit podmínky, kterými se bude řídit toto rozhodnutí, zejména podpis formálního a bezvýhradného závazku Deutsche Bank a případných dalších bankovních institucí, s výjimkou běžných podmínek souvisejících s nepředvídatelnými událostmi vyšší moci, válečným stavem, teroristickým útokem a podobnými případy, po jednotlivých prověrkách due diligence a dohodnutí ceny. Jako podmínka musí být též přidán závazek státu upsat akcie se stejnými právy, za stejných podmínek, ve stejné ceně a ve stejném čase jako soukromí investoři, po potvrzení kalendáře stanoveného pro přijetí garance o zdárném ukončení ze strany Deutsche Bank a případných dalších bankovních institucí. Dále operace nesmí být zatížena vedlejšími nebo nekalými dohodami, na jejichž základě by italský stát mohl zprostit banky jejich povinností v případě, že nabídka akcí na rekapitalizaci nebyla na trhu upsána v dostatečné míře nebo poskytnout daným bankám jakoukoliv zvláštní slevu z emisní ceny.
VII.4.2. Hodnocení rekapitalizace společnosti AZ Servizi
(207)
Přejdeme-li k prověrce podílu na kapitálu společnosti AZ Servizi, který hodlá převzít veřejná holdingová společnost Fintecna ve výši 216 milionů EUR v letech 2005 až 2007, Komise zejména vezme v potaz statut veřejného práva holdingu Fintecna a absence zvláštních nebo obecných garancí sjednaných se státem ve svůj prospěch. Komise dále zjistila, že pozitivní stav hotovosti holdingu Fintecna, jak již bylo uvedeno v bodě 33 rozhodnutí o zahájení řízení, nemůže být spojován s konkrétním výhodami poskytovanými Ministerstvem financí, protože holding Fintecna naopak musí během příštích měsíců inkasovat půjčku ve výši 788 milionů EUR poskytnutou státu v roce 2000 bývalou IRI a potvrzenou v roce 2003 holdingem Fintecna. Nicméně jsou tyto operace transparentně uvedeny v roční uzávěrce holdingu Fintecna.
(208)
Komise se zaměřila na prověrku jednotlivých zpráv předložených stranami zainteresovanými na operaci, jmenovitě na zprávu Mediobanca týkající se společnosti Alitalia a zprávu Citigroup o holdingu Fintecna a zejména na zprávu Komisí jmenovaného odborníka, společnosti Ernst & Young. Podotýká, že výše uvedení neshledali skutečnosti, na jejichž základě by mohli vzniknout pochybnosti o metodách aplikovaných bankou Mediobanca při hodnocení, přičemž na základě investice holdingu Fintecna ve výši 216 milionů EUR, Mediobanca uvádí konečnou hodnotu, s výjimkou hotovostního toku, ve výši 355 milionů EUR v roce 2008, přičemž IRR odpovídá 25,3 %. Současná čistá hodnota toků (NPV) investic, které holding Fintecna hodlá provést v období 2005 až 2007, vypočítaná jiným způsobem, s ohledem na stejnou konečnou hodnotu v roce 2008 a zavedenou ke kapitálovým nákladům, přesněji 10,2 %, by byla pozitivní ve výši 81 milionů EUR; operace tudíž holdingu Fintecna umožní vytvoření značné hodnoty.
(209)
Vzhledem k tomu, že tato výnosnost je úzce spjata s využitím přednostních akcií držených holdingem Fintecna (pro 118 z 216 milionů EUR daného kapitálu), Komise, na základě závěrů odborníka, oznamuje, že přistoupení k tomuto prostředku je v souladu s italským zákonodárstvím. Komise podotýká, že přítomnost přednostního práva s ohledem na výnosnost kompenzuje omezená hlasovací práva na obecných shromážděních. S podílem 69,7 % akcií bude holding Fintecna disponovat pouze 51 procenty řádného hlasovacího práva. Komise dále bere v potaz skutečnosti předložené odborníkem týkající se soukromých italských skupin a italskými orgány týkající se ostatních evropských společností, na jejichž základě bylo prokázáno, že použití tohoto typu akcie je zcela běžné, a to i pro významné podíly akciového kapitálu a že nevzbuzuje žádné zvláštní námitky. Komise nakonec konstatuje, že k účasti na navýšení kapitálu ve společnosti AZ Servizi byl vyzván pouze jediný investor, v tomto případě veřejná holdingová společnost Fintecna, a že tudíž nevzniká žádný problém spojený s hodnocením slučitelnosti.
(210)
Komise poznamenává, že odborník zpracoval porovnání metod a výsledků hodnocení získaných společnostmi Mediobanca a Citigroup. Instituce pracovaly se dvěmi různými základy, Mediobanca celkově a na základě kapitalizace peněžního toku roku 2008, Citigroup na základě činností a tržních násobků činností EBITDA 2008 s případnou aplikací redukčních koeficientů; tímto způsobem bylo možné získat doplňující hodnocení společnosti. Potenciální výsledek běžně plánovaný skupinou Citigroup, poradcem investora, na základě této metody byl vyšší než výsledek předpokládaný poradcem společnosti Alitalia použitý v předešlé studii (66).
(211)
Ve své prověrce hodnocení, v níž byla na základě obecně aplikovaných metod kombinována metoda podle činností a násobků EBITDA použitá Citigroup s hodnocením jmění, na základě investičního majetku pouze pro údržbu, odborník došel k minimální hodnotě 28,2 % oznámené hodnoty investice, což je opět výše než hodnota vypočítaná bankou Mediobanca.
(212)
Odborník dále provedl analýzu, z níž je patrné, že klíčovou skutečností jsou kapitálové náklady, které jsou v prověřovaných hypotézách považovány za správné. Komise konstatovala, že kapitálové náklady ve výši 10,2 %, jak bylo podrobně popsáno výše, odpovídají koeficientu beta levered0,88, což je srovnatelné se referenčními kótovanými společnostmi. Úroveň zadlužení společnosti AZ Servizi, plánovaná na pouhých 16 % finanční potřeby, protože zbytek je pokryt vlastními zdroji, je nízká; Komise proto požádala o prověření vlivu na koeficient beta rovná se 1, který odpovídá koeficientu referenčních společností a který by nebyl snížen nepatrným zadlužením společnosti AZ Servizi; kapitálové náklady by v tom případě odpovídaly 10,75 % a NPV by byla pro holding Fintecna i přesto velmi pozitivní, + 52 milionů EUR.
(213)
Vezmeme-li v úvahu vysokou úroveň koeficientu beta aplikovaného podobnými společnostmi, ve výši 1,32, neponížený z důvodu mírného zadlužení společnosti AZ Servizi, kapitálové náklady by přešly na 12,2 % a konečná hodnota vypočítaná na základě stejných kapitálových nákladů by pro holding Fintecna i v tomto případě činila nárůst hodnoty NPV na 19 milionů EUR pro Fintecna.
(214)
Nakonec, abychom mohli použít nejpřísnější hypotézu, bychom museli posunout kapitálové náklady na 13,27 %, abychom dosáhli hodnoty vyrovnávací NPV (stress test), to znamená hypotézy, při níž se plánované vstupy a odvody vzájemně vynulují, jinými slovy mezní hodnotu pro výnosnost investice. Tyto náklady odpovídají koeficientu equity beta1,56 a také koeficient beta levered1,73 použitý pro toto hodnocení počítá s mírným zadlužením společnosti AZ Servizi. Tento koeficient je mnohem vyšší než koeficienty zjištěné při konkrétních analýzách provedených odborníkem Komise. Komise se proto domnívá, že mezní hodnota, při které by se investice holdingu Fintecna stala nevýnosnou, je na takové úrovni, že její riziko je vysoce nepravděpodobné.
(215)
S odvoláním na hypotézy, které musí být ještě projednány mezi společnostmi Alitalia a Fintecna a na jejichž dopad se Komise výslovně dotazovala svého odborníka, Komise zjistila, že krytí případných vyšších nákladů spojených s restrukturalizací společnosti AZ Servizi společností AZ Fly a aplikace případné odměny pro AZ Fly v případě plného úspěchu příslušného plánu týkajícího se společnosti AZ Servizi byly za účelem hodnocení pochopeny správně a nezpůsobují snížení IRR holdingu Fintecna.
(216)
Stejné stanovisko platí i pro případný převod kapitálového zisku vytvořeného postoupením ze společnosti AZ Servizi na společnost AZ Fly, za předpokladu, že aplikace bude provedena při kapitálových ziscích, jenž nebudou snižovat výnosnost investic holdingu Fintecna do společnosti AZ Servizi, včetně pokladny, pro koeficient vnitřní návratnosti nebo IRR nižší než 25 %. V této souvislosti Komise bere v potaz již provedené rozdělení mezi smluvní strany, na jehož základě výnosnost holdingu Fintecna přesahující 25 % IRR předpokládaného v průmyslovém plánu bude převedena na společnost Alitalia ve výši […] % z přebytku. Komise se domnívá, že toto rozdělení, týkající se pouze výnosnosti převyšující cíl, který je předmětem tohoto rozhodnutí, není takové, aby mohlo analýzu ovlivnit. Domnívá se, že cíl výnosnosti holdingu Fintecna, jakožto investora rizikového kapitálu, spadá do přesně definované třídy výnosnosti:
a)
v případě, že by výnosnost v roce 2008 byla nižší než plánovaná, držení přednostní akcií by holdingu Fintecna zaručilo minimální výnosnost, v takovém případě by jí bylo připsáno prvních 15,5 milionů EUR za rok z čistého výsledku,
b)
v případě, že by výnosy však byly příliš vysoké, s IRR vyšší než 25 %, v každém případě by bylo dosaženo cíle, který si holding Fintecna, jakožto investor, zadal a částečné rozdělení by nebylo tak významné, aby snížila jeho výnosnost po tuto částku.
(217)
Proto holding Fintecna se v tomto konkrétním případě chová jako racionální investor rizikového kapitálu, který se snaží omezit riziko a který si zadal přesný cíl týkající se výnosnosti, což opravňuje jeho rozhodnutí o investici.
(218)
Na žádost útvarů Komise též odborník prověřil budoucí smluvní vztahy mezi společnostmi AZ Fly jako zákazníky a AZ Servizi jako dodavatel, přičemž předložil své hodnocení. Komise se odvolává na rozsáhlý popis provedených analýz, z něhož na závěr vyplývá, že z provedených prověrek nevznikají pochybnosti o tom, že tyto vztahy budou v budoucnosti založeny na tržní ceně.
(219)
Nicméně by Komise chtěla upřesnit svou analýzu týkající se komentáře jejího odborníka k některým bodům: referenční tržní hodnoty použité v plánu pro odhad obratu z činností údržby a pozemního odbavování byly správné, přičemž byla aplikována minimální sleva ve výši […] % místo […] % pro první a doplňková marže ve výši […] % pro druhou hodnotu. V některých případech tyto opravy byly zdůvodněny zvláštními okolnostmi, například absencí dlouhodobého závazku na objem. Nicméně, vezmeme-li v úvahu těsnou vazbu, která existuje a bude existovat mezi oběma společnostmi, by toto zdůvodnění nemuselo být dostatečné. Rozdíly v marži představují ve skutečnosti kolem roku 2008 nárůst na úrovni EBITDA, respektive […] a […] milionů EUR v celkové výši přibližně […] milionů EUR, což pro AZ Servizi znamená významný zisk.
(220)
Nicméně Komise zároveň vezme v této souvislosti připomínky odborníka a Itálie, z nichž vyplývá, že doplňková marže by měla být fakticky zrušena, nebo by měla být dokonce negativní, ve výsledcích AZ Servizi z důvodu odvodu odměny, která bude uhrazena společnosti AZ Fly v případě plného dosažení plánovaných cílů. Tento vklad odpovídá celkem […] milionům EUR, z nichž […] milionů EUR připisovaných roku 2008, který je chápán jako rok ukončení hodnocení.
(221)
Tato dvojí hypotéza je založena na následujícím principu: společnosti AZ Servizi dosáhne 100 % vlastních cílů účinnosti stanovených plánem, hodnocení provedené holdingem Fintecna bude správné a doplňková marže zaznamenaná od roku 2005 do roku 2008 nebude mít důvod existence a bude muset být vrácena společnosti AZ Fly; tato hypotéza byla vzata v úvahu a převedena z hlediska financí do plánu. V případě, že naopak vývoj a ekonomická omezení, jež byla plně definována, dohodnuta a zavedena současným vedením společnosti Alitalia a která tudíž byla jasně „prodána“ jako taková holdingu Fintecna, nepovedou k plnému dosažení cílů, holdingu Fintecna vznikne doplňkový náklad v účetnictví společnosti AZ Servizi, u něhož si vyhrazuje právo kompenzace prostřednictvím snížení slevy nebo marže o […] %. Podle názoru Komise tato dohoda, která není umělým padělkem hodnocení AZ Servizi, představuje běžnou dohodu mezi starým a novým akcionářem, jenž se musí podílet na kapitálu společnosti a spravovat vztah zákazník-dodavatel; uvedená dohoda je takové povahy, že na jejím základě byl ze strany obou provozovatelů zaujat postoj „win-win“ a v návaznost na to musí být hodnocena pozitivně.
(222)
Komise v této souvislosti uvádí, že analýza průmyslového plánu a závěr, který z ní vyplývá, byla podmíněna přísným dodržováním předloženého hypotetického výpočtu; poplatky, trvání a podmínky odměny za účinnost splatné společnosti AZ Fly v případě dosažení plánu na straně jedné, zvláště její maximální koeficient vstupů ve výši […] %, snížení slevy z […] % na […] % pro činnosti související s údržbou a doplňková marže […] % pro činnosti spojené s pozemním odbavováním na straně druhé nesmí ovlivnit výsledky průmyslového plánu společnosti AZ Servizi a musí být tedy vzájemně vyváženy, a to až do roku 2008 nebo do úplného vystoupení holdingu Fintecna z kapitálu společnosti AZ Servizi, v případě, že k němu dojde před uvedeným datem.
(223)
Komise se dále odvolává na bod 36 rozhodnutí o zahájení řízení, v němž byl popsán plán společnosti AZ Servizi na období 2005-2008 a na němž bylo založeno toto hodnocení; plán nezahrnuje výrazný růst obratu, který by se zvýšil pouze z 956 milionů EUR z roku 2004 na 1 076 milionů EUR v roce 2008, to znamená navýšení o 12,5 % v průběhu 5 let a který předpokládá vysokou okamžitou výnosnost a po poklesu EBITDA v roce 2005 počítá se zpětným nabytím pozitivní úrovně této hodnoty v roce 2006 a jasně pozitivním čistým výsledkem až v roce 2008.
(224)
Komise se tudíž domnívá, že předložený plán je seriózní, jasně popisující potřeby smluvních stran zejména poradci Mediobanca a Citigroup; v plánu jsou kromě pokračování činností u AZ Fly, jakožto hlavního zákazníka, zahrnuty i pozitivní výsledky ekonomických opatření týkajících se nákladů na nákup a personál sjednaných ve spolupráci s odborovou organizací, dosahující celkově 600 milionů EUR v průběhu trvání plánu a tvoří tak základ pro odměnu náležející společnosti AZ Fly v případě úspěchu.
(225)
V provedené analýz se Komise přesvědčila o tom, že jde o pevný plán, pečlivě prostudovaný oběma stranami, jejich poradci i jejím odborníkem. Investice holdingu Fintecna ve výši 216 milionů EUR do společnosti AZ Servizi tudíž odpovídá chování racionálního, tržně jednajícího, investora, a proto netvoří státní podporu. Nicméně Komise upřesní podmínky, jimiž se toto rozhodnutí řídí.
(226)
Součástí těchto podmínek je dodržení výpočtových parametrů, jmenovitě: kapitálový zisk, který by na základě smluvních ujednání měl být navrácen společnosti AZ Fly, jí nebude převeden až do okamžiku, kdy budou uskutečněna všechna plánovaná postoupení nebo do 31. prosince 2008, dle provedeného hodnocení a v obou případech pouze ve výši přebytku nad plánovaným koeficientem vnitřní návratnosti holdingu Fintecna stanoveným na 25 %.
(227)
Komise zároveň připomíná, že předpokládané podmínky investice holdingu Fintecna do společnosti AZ Fly jsou pro racionálního investora akceptovatelné, protože závazek Deutsche Bank garantovat zdárný výsledek rekapitalizace společnosti AZ Fly byl přijat v plném vědomí obecného průmyslového plánu obou společností, AZ Fly a AZ Servizi a se znalostí podmínek investic holdingu Fintecna.
VIII. ZÁVĚRY
(228)
Komise konstatuje, že předložená rekapitalizace společnosti AZ Fly, jenž je novým názvem pro společnosti Alitalia a plánovaná investice holdingu Fintecna do společnosti AZ Servizi na základě přesných podmínek oznámených italskými orgány a analyzovaných v tomto rozhodnutí, neobsahují prvky státní podpory. Komise může tudíž schválit podmínky předmětných rekapitalizací, které podléhají níže uvedeným podmínkám,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. Část rekapitalizace společnosti Alitalia (AZ Fly) oznámená italským státem, která dosahuje maximální výše 46 % z přibližně 1,2 miliardy EUR, což je zhruba 550 milionů EUR, nepředstavuje státní podporu.
2. Při použití zásady soukromého investora v tržním hospodářství může být operace uvedená v odstavci 1 provedena pouze za těchto podmínek:
a)
k rekapitalizaci může dojít až po podepsání formálního závazku a bez výhrady záruky zdárného dokončení operace ze strany Deutsche Bank a případně jiných finančních institucí, s výjimkou případů vyšší moci, válečných akcí, teroristických akcí a podobně;
b)
účast státu je podmíněna tím, že nové akcie budou upsány se stejnými právy, za stejných podmínek, za stejnou jednotnou cenu a ve stejném čase jako u soukromých investorů, podle kalendáře stanoveného pro poskytnutí záruky zdárného dokončení ze strany Deutsche Bank a případně jiných záručních bank;
c)
operace nesmí být zatížena vedlejšími nebo implicitními dohodami, na jejichž základě by italský stát mohl zprostit banky jejich povinností v případě, že by nabídka akcií na rekapitalizaci nebyla na trhu upsána v dostatečné míře, nebo by mohl těmto bankám poskytnout jakoukoliv zvláštní slevu z emisní ceny.
Článek 2
1. Investice veřejné holdingové společnosti Fintecna do společnosti AZ Servizi ve výši 216 milionů EUR, oznámená italským státem, nepředstavuje státní podporu.
Při použití zásady soukromého investora v tržním hospodářství, založené na analýze výnosnosti průmyslového plánu předloženého Komisi, může být investice realizována pouze v případě dodržení podmínek uvedených v odstavci 2.
2. Přidaná hodnota, u které je smluvně stanoveno, že bude převedena na společnost AZ Fly pouze pro část přesahující míru předpokládané vnitřní návratnosti ve výši 25 % z investic společnosti Fintecna, bude převedena na tuto společnost:
a)
po ukončení všech plánovaných postoupení, nebo
b)
v každém případě dne 31. prosince 2008 v souladu s provedeným hodnocením míry návratnosti.
Článek 3
Itálie předá Komisi všechny zprávy a dokumenty, na jejichž základě bude možné prověřit:
a)
dodržování podmínek uvedených v článku 1 a článku 2 týkajících se jak účasti italského státu, tak i společnosti Fintecna a třetích stran, zejména konečných smluv uzavřených s bankami a zpráv vyjadřujících provedené upisování kapitálového vkladu;
b)
dodržování závazku, na základě kterého musí být překlenovací úvěr splacen do osmi dní následujících po rekapitalizaci společnosti AZ Fly, nejpozději však do 31. prosince 2005.
Článek 4
Itálie bude informovat Komisi do dvou měsíců od oznámení tohoto rozhodnutí o opatřeních přijatých k jeho splnění.
Článek 5
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 7. června 2005.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 7 de Junho de 2005
relativa ao plano de reestruturação empresarial da Alitalia
[notificada com o número C(2005) 1651]
(O texto em língua italiana é o único que faz fé)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2006/176/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2, primeiro parágrafo, do artigo 88.o,
tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o n.o 1, alínea a), do artigo 62.o,
após ter convidado os interessados a apresentarem as suas observações em conformidade com as disposições mencionadas (1) e tendo em conta tais observações,
Considerando o seguinte:
I. PROCESSO
(1)
Em 15 de Outubro de 2004, a Itália notificou à Comissão o plano de reestruturação da empresa Alitalia, nomeadamente a prevista recapitalização desta transportadora e o investimento que a sociedade gestora de participações públicas Fintecna SpA tenciona efectuar nas suas actividades de prestação de serviços de assistência em escala. Na sequência de um pedido de informações complementares enviado pela Comissão a 21 de Outubro, a Itália forneceu-lhe uma série de informações, por cartas de 21, 23 e 29 de Dezembro de 2004 e durante reuniões realizadas a 27 de Outubro, 26 de Novembro e 14 de Dezembro de 2004.
(2)
Por carta de 20 de Janeiro de 2005 (SG (2005) D/200261), a Comissão comunicou à Itália a sua decisão de dar início ao procedimento a que se refere o n.o 2 do artigo 88.o do Tratado, tendo como objecto as medidas em causa.
(3)
A Comissão deu início ao procedimento por decisão de 19 de Janeiro de 2005 («decisão de dar início ao procedimento»), publicada a 19 de Fevereiro de 2005 no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou terceiros interessados a apresentarem as suas observações sobre as medidas em causa, no prazo de um mês a contar da data de publicação, ou seja, até 19 de Março de 2005.
(4)
Efectivamente, a 17, 18 e 22 de Março de 2005, a Comissão recebeu observações de terceiros (3), todas elas asseverando não conterem informações confidenciais. Por cartas de 18 e 30 de Março de 2005, a Comissão transmitiu essas observações à Itália (incluindo as recebidas fora do prazo), convidando o Estado-Membro a expor os seus comentários no prazo de um mês. Com efeito, a fim de garantir a maior transparência possível para o procedimento, os serviços da Comissão decidiram ter também em conta as observações de terceiros recebidas fora de prazo e comunicá-las às autoridades italianas (o que ocorreu a 30 de Março), do mesmo modo que as recebidas dentro dos prazos estabelecidos. Os comentários da Itália sobre as observações dos terceiros e sobre a decisão de dar início ao procedimento deram entrada na Comissão por cartas de 18 e 20 de Abril de 2005.
(5)
Por outro lado, a 8 de Abril de 2005, teve lugar uma reunião com as autoridades italianas. Seguiu-se o envio, por parte da Itália e pelas referidas cartas de 18 e 20 de Abril, das informações complementares pedidas pela Comissão. Outras informações, incluindo as pedidas a 20 de Abril pela Comissão, foram transmitidas pela Itália por cartas de 22 e 28 de Abril de 2005, 31 de Maio de 2005 e 1 e 6 de Junho de 2005.
II. DESCRIÇÃO
II.1. Situação em Julho de 2004 e notificação
II.1.1. Evolução económica recente da empresa Alitalia
(6)
A situação económica da Alitalia, actualmente controlada em 62,3 % pelo Estado Italiano, sofreu forte degradação a partir de 2003. O orçamento de 2003 revelara um agravamento das perdas (antes de impostos e das componentes financeiras e extraordinárias) equivalente a 379,5 milhões de EUR, contra 118,5 milhões de EUR de perdas em 2002. Em 2004, o volume de negócios registou uma flexão de 6 % em relação ao de 2003, aliás com sensíveis efeitos das modalidades de contabilização das taxas aeroportuárias. Globalmente, o resultado líquido previsto para todo o exercício de 2004 deverá evidenciar uma perda de 850 milhões de EUR. O resultado do quarto trimestre de 2004 (-104 milhões de EUR antes de impostos e das rubricas extraordinárias) resulta todavia menos grave do que o de 2003 (-151 milhões de EUR). Perante tal contexto, a Comissão aprovou um auxílio de emergência, por decisão de 20 de Julho de 2004 (4) («Medidas urgentes a favor da reestruturação e relançamento da Alitalia»), num máximo de 400 milhões de EUR, representado por uma garantia estatal sobre créditos de tesouraria, ao juro de 4,43 % ao ano, reembolsável no prazo máximo de doze meses a contar da última atribuição das verbas. Segundo o relatório relativo às contas da empresa, de 30 de Junho de 2004, apresentado pelos administradores, o empréstimo deveria servir para enfrentar as exigências financeiras da Alitalia até Março de 2005.
(7)
Por ocasião da referida decisão da Comissão, as autoridades italianas assumiram diversos compromissos, nomeadamente:
a)
a Alitalia comprometeu-se, perante a Comissão, a garantir que nenhuma das rotas abertas com a adopção do horário de Verão de 2004 comportaria um aumento de capacidade em relação aos investimentos já decididos a 31 de Dezembro de 2002 e que todas seriam exploradas com lucro; do mesmo modo, a Alitalia confirmou não praticar actualmente preços predatórios sobre as novas rotas nem ter intenção de o fazer no futuro; no âmbito da análise do plano de recapitalização, as autoridades italianas forneceram à Comissão alguns primeiros elementos confirmatórios do respeito dos compromissos supracitados;
b)
a 13 de Julho de 2004, as autoridades italianas comprometeram-se igualmente, por escrito, a tornar minoritária a participação do Estado Italiano no capital da empresa, no prazo máximo de doze meses a contar da activação dos auxílios de emergência, ou seja, até 8 de Outubro de 2005.
II.1.2. Medidas de reestruturação notificadas
(8)
A 20 de Setembro de 2004, o conselho de administração da Alitalia adoptou um novo plano («Piano industriale 2005-2008»), destinado a enfrentar a grave situação financeira em que se encontra a companhia. Inclui uma série completa de medidas destinadas a restabelecer a rendibilidade económica da empresa, graças ao aumento da produtividade e do tempo de trabalho, ao controlo dos custos, a uma melhor utilização da frota, etc. O novo plano prevê também a separação das duas actividades da Alitalia: por um lado, as actividades de transporte aéreo («AZ Fly»), com a manutenção da forma jurídica da actual empresa; por outro, as actividades de prestação de serviços, a transferir para uma filial de nova constituição («AZ Servizi») que assegurará as actividades de manutenção, serviços de assistência em escala, informática e serviços partilhados (shared services). O plano prevê o despedimento de 3 679 trabalhadores em Itália, mediante recurso aos regimes previstos para tal fim, como a «cassa integrazione» (caixa integração), que foi tornada extensiva ao sector aéreo, de forma a limitar o trauma social induzido por tais medidas.
(9)
A reestruturação da Alitalia comporta uma dupla recapitalização:
a)
da AZ Fly, com recursos do Estado e capitais de investidores privados, num montante de cerca de 1,2 mil milhões de EUR no início de 2005, a seguir à aprovação das contas de 2004 por parte da assembleia de accionistas prevista para 27 e 28 de Junho de 2005;
b)
da AZ Servizi, para a qual serão transferidas as actividades de manutenção, serviços de assistência em escala, informática e serviços partilhados da Alitalia; a esta recapitalização proverá, num montante de cerca de 220 milhões de EUR entre 2005 e 2007, a sociedade gestora de participações públicas Fintecna, antes da prevista cessão das actividades da Alitalia a parceiros privados, eventualmente por sectores independentes; a operação concretizar-se-á pela subscrição de acções ordinárias e de acções preferenciais, que garantem prioridade na distribuição dos dividendos.
II.1.2.1. Recapitalização da AZ Fly
(10)
Conforme já ocorrera na anterior recapitalização de 2002, a intervenção do Estado deveria processar-se em simultâneo com a dos investidores privados; as autoridades italianas declararam-se dispostas a assumir compromissos semelhantes aos assumidos para a operação precedente. Todavia, dado o carácter antecipado da notificação, as cartas de intenção, destinadas a manifestar a disponibilidade dos bancos para garantirem o bom êxito da operação em relação à participação dos investidores privados, não estavam ainda disponíveis no momento da notificação. Falta, além disso, definir outras modalidades da operação, como a redução do capital que deverá preceder a recapitalização para nivelar as perdas anteriores. Estas modalidades podem, obviamente, incidir sobre a quota que o Estado poderá subscrever, respeitando o compromisso de privatizar a Alitalia.
II.1.2.2. Recapitalização da AZ Servizi
(11)
As duas partes, Alitalia e Fintecna, assinaram duas cartas de intenção e acordaram, por intermédio dos respectivos consultores, um esquema de valorização que daria à Fintecna uma rendibilidade aproximadamente equivalente a 25 % dos fundos investidos até 2008. Todavia, alguns aspectos da operação têm ainda de ser negociados pelas partes.
II.2. Avaliação inicial da Comissão na decisão de dar início ao procedimento
(12)
Com base nas informações de que dispunha, a Comissão não pôde excluir que as supramencionadas operações de recapitalização constituíssem auxílios estatais, pelo motivo de que não satisfariam o critério do investidor privado numa economia de mercado. Uma vez que a Alitalia beneficiou já de um auxílio à reestruturação, autorizado em 1997, confirmado em 2001 e atribuído entre 1996 e 2001, a companhia, com base no princípio do auxílio una tantum (auxílio único), não poderia beneficiar de novo auxílio.
(13)
Portanto, a Comissão pretendia obter, em relação à recapitalização de 1,2 mil milhões de EUR da AZ Fly, garantias definitivas de haver participação efectiva e simultânea do sector privado e de ser respeitado o compromisso de privatizar a companhia, assumido pela Itália em Julho de 2004.
(14)
Quanto ao controlo da AZ Servizi por parte da sociedade gestora de participações públicas Fintecna, a Comissão desejava proceder a uma verificação da rendibilidade da operação, inclusive recorrendo a peritos independentes, uma vez estabelecidas as suas modalidades de realização, e também em relação às futuras relações contratuais das duas entidades, tendo em conta a existência de acções preferenciais.
(15)
A Comissão decidiu portanto dar início ao procedimento formal de investigação para verificar, o mais brevemente possível e tendo em conta a crítica situação de tesouraria da empresa, se as duas medidas de recapitalização previstas eram compatíveis com o mercado comum.
(16)
Por outro lado, a Comissão desejava oferecer aos terceiros interessados a possibilidade de exprimirem as suas observações sobre todos os aspectos do plano de reestruturação e recapitalização da Alitalia que entendessem oportuno submeter à sua atenção. Com efeito, se as medidas de recapitalização, que são objecto da presente decisão, tivessem de ser qualificadas como «auxílios estatais», deveriam ser aplicadas todas as regras comunitárias vigentes na matéria para definir a sua eventual compatibilidade. Ora, um novo auxílio à reestruturação configuraria uma inegável violação do princípio da concessão de auxílios una tantum (porquanto a empresa Alitalia beneficiou já, no passado, de auxílios estatais e não transcorreram ainda dez anos desde o final do último plano de reestruturação de 2000-2001). A Comissão recordou, ademais, que o auxílio à reestruturação autorizado em 1997 previa que à Alitalia não fosse atribuído nenhum outro auxílio do mesmo tipo. Enfim, foi novamente assumido pelas autoridades italianas um compromisso análogo em relação à operação de recapitalização em questão, no momento da autorização do auxílio de emergência, em Julho de 2004.
(17)
Concluindo a sua decisão de dar início ao procedimento, a Comissão afirmava ter dúvidas quanto ao facto de, caso as medidas de recapitalização ou as vantagens concedidas à Alitalia fossem consideradas auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, tais auxílios poderem ser compatíveis com o mercado comum ao abrigo das excepções previstas nos n.os 2 e 3 do artigo 87.o do Tratado.
III. OBSERVAÇÕES DOS INTERESSADOS
III.1. Advertência em relação às observações dos interessados
(18)
A Comissão constata que os terceiros interessados (algumas companhias aéreas e uma associação representativa de algumas companhias aéreas) criticam em parte as intervenções financeiras previstas, ou seja, a recapitalização da AZ Fly e a aquisição do controlo da AZ Servizi por parte da Fintecna, operações em relação às quais foi iniciado o procedimento de investigação por decisão de 19 de Janeiro de 2005 - mas criticam sobretudo a utilização, por parte da Alitalia, do auxílio concedido para a viabilização da empresa e, nomeadamente, a evolução da companhia sob o perfil das rotas servidas e da sua política tarifária. Na exposição que se segue, das observações formuladas pelos terceiros interessados, a Comissão esforçou-se por distinguir os dois aspectos. A Comissão realça que, com efeito, consentiu aos terceiros exprimirem as suas observações sobre o auxílio de emergência, a fim de garantir a maior transparência possível para o procedimento de formulação da presente decisão e também para a hipótese de um aspecto da recapitalização resultar qualificável como auxílio e dever pois ser avaliado enquanto tal, mas que o procedimento não versa sobre este ponto.
III.2. Observações apresentadas pelos interessados
III.2.1. Observações apresentadas conjuntamente por oito empresas europeias em 17 de Março de 2005
(19)
As oito companhias aéreas Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines e TAP, a seguir denominadas «as oito companhias», consideram, na sua carta comum de 17 de Março de 2005, que as condições associadas à concessão do auxílio de emergência não tinham sido satisfeitas e que o plano de reestruturação da Alitalia compreendia novos auxílios. Segundo as signatárias, o concurso destas duas circunstâncias teria produzido relevantes efeitos induzidos (spill-over).
III.2.1.1. Em relação às recapitalizações
(20)
As oito companhias consideram que a Comissão se concentra demasiado na redução da participação estatal na Alitalia e que até a compatibilidade da recapitalização da AZ Fly, a aquisição do controlo da AZ Servizi e as medidas de apoio público são contestáveis. Em seu juízo, o princípio do investidor privado não é satisfeito, tendo em consideração a incapacidade da Alitalia de garantir um retorno suficiente sobre os investimentos. Num anexo, as oito companhias consideram o seguinte:
a)
não foi respeitado o compromisso, previsto em sede de auxílio de emergência (ponto 41 da decisão de dar início ao procedimento), de privatizar a Alitalia no prazo de doze meses. Com efeito, a cisão da companhia em AZ Fly e AZ Servizi torna este princípio aplicável unicamente à primeira empresa, ao passo que a actividade da segunda beneficiou também do auxílio (ponto 58 da decisão). Portanto, o plano apresentado pela Alitalia resulta inadequado, devendo ser apresentado um plano «adequado» até 12 de Junho de 2005;
b)
a avaliação da rendibilidade apresentada para a Fintecna (impropriamente chamada «Finmeccanica» na carta) é errónea; as empresa signatárias consideram que a parte do capital da AZ Servizi detida pela AZ Fly deveria ser incluída no cálculo da quota que o Estado detém no capital desta última empresa e que o cálculo da hurdle rate deveria ser revisto;
c)
não é aceitável a presença de condições às quais é subordinado o compromisso da Itália de privatizar a AZ Fly (ponto 28 da decisão de dar início ao procedimento); a quota máxima de participação do Estado na operação (750 milhões de EUR) deve ser - em seu juízo - imediatamente reduzida, em especial porque a eventualidade de se verificarem «condições de mercado imprevisíveis e desfavoráveis» não pode ser aceite; as signatárias recordam que, no caso da Iberia (5), a Comissão não aceitou o pedido das autoridades espanholas de diferir a privatização da companhia por motivo dos problemas de privatização das suas participadas sul-americanas;
d)
a decisão de dar início ao procedimento é omissa quanto a outros eventuais elementos de auxílio estatal, como a extensão dos amortizadores sociais ao êxodo dos trabalhadores (pontos 18 e 19); dado que, com efeito, não se verifica terem sido notificados, estes aspectos constituem um auxílio ilegal, que deve ser recuperado. As oito companhias recordam que, no caso Iberia anteriormente citado, a companhia espanhola teve de assumir todas as despesas de reestruturação com capital próprio; no caso da Alitalia, dever-se-ia proceder do mesmo modo, e as despesas relativas à redução do pessoal deveriam constar de um novo plano de reestruturação;
e)
as oito companhias constatam, além disso, que algumas circunstâncias não foram expostas com suficiente pormenor; por exemplo, no ponto 48 da decisão de dar início ao procedimento, não resulta claro se as duas opções de aquisição de A319 aí citadas foram decididas a 30.05.2000; tais opções não deveriam ser concretizadas por meio do auxílio destinado à viabilização da empresa.
III.2.1.2. Em relação aos aspectos comerciais e ao auxílio de emergência
(21)
As oito companhias consideram que o ponto crítico consiste no recurso, por parte da Alitalia, a técnicas tendentes a aumentar a sua capacidade e a abrir novas rotas, que são consideradas deficitárias por efeito da agressiva política de preços da empresa.
(22)
As signatárias consideram que as novas rotas com destino à Europa Oriental puderam ser activadas graças ao encerramento teórico de rotas pré-existentes que, na realidade, são exploradas por parceiros como a Air France e a Alitalia Express e nas quais a Alitalia pode vender lugares sem limitações, arrecadando o correspondente volume de negócios graças a acordos de code sharing sem restrições.
(23)
As signatárias consideram que a abertura de novas rotas com destino a Skopje, Zagrebe, Timisoara, Budapeste, Sarajevo e S. Petersburgo em Novembro de 2004 é um erro económico. Na sua maior parte, estão extremamente dependentes de fluxos de tráfego «étnico» durante o Verão, e a Alitalia prosseguiu a política tarifária de abertura destas linhas muito para além desta fase para encher os seus aparelhos, o que causou linhas deficitárias.
(24)
As oito companhias concluem que o auxílio contínuo de que beneficiaria a AZ Fly mantém um status quo insatisfatório que retarda uma solução definitiva de consolidação e de redução de actividade e, entretanto, transfere as dificuldades da companhia para os seus concorrentes mais eficientes. As signatárias pedem, pois, à Comissão que adopte as medidas necessárias para corrigir a situação.
(25)
No anexo 2 à sua carta de 17 de Março de 2005, as oito companhias comparam a evolução da oferta da Alitalia entre a primeira semana de Junho de 2004 e Junho de 2005:
a)
no tráfego nacional, são servidos 20 destinos em ambos os casos; as frequências aumentam 17 % e a oferta de lugares 20 %;
b)
no tráfego intra-europeu, acrescentaram-se dez novos destinos (Birmingham, Manchester, Lião, Cracóvia, Skopje, Zagrebe, Timisoara, Budapeste, Sarajevo e S. Petersburgo); as frequências aumentam 17 % e a oferta de lugares 10 %;
c)
no tráfego extra-europeu, vieram juntar-se dois novos destinos (Deli e Xangai) e foi suprimida Accra; as frequências aumentam 22 % e a oferta de lugares 15 %.
(26)
Com as tabelas anexas à carta, as oito companhias ilustram as suas teses sobre os seguintes pontos:
a)
compensação da diminuição de capacidade da AZ entre Roma, Milão e Paris pelo seu parceiro Air France e entre Milão e Londres pela sua filial Alitalia Express;
b)
forte aumento das frequências com destino à Europa Centro-Oriental (99 por semana em Junho de 2004; 207 previstas para Junho de 2005);
c)
afirmação da existência de uma price leadership da Alitalia em destinos da Europa Centro-Oriental;
d)
afirmação de uma aquisição de quotas de mercado da Alitalia entre Outubro e Dezembro de 2004 em destinos da Europa Central e Oriental em situação de estagnação ou declínio;
e)
afirmação da aquisição de quotas de mercado por parte da Alitalia nos destinos da Europa Centro-Oriental no período Setembro de 2004-Janeiro de 2005 em relação ao período correspondente 2003-2004;
f)
afirmações quanto ao exercício deficitário da linha Milão Malpensa-S. Petersburgo.
(27)
Por fim, no anexo 1 da sua carta, as oito companhias contestam a necessidade do auxílio de emergência, pelos seguintes motivos:
a)
o auxílio, previsto (entre outras razões) para cobrir a situação de cash-flow negativo (pontos 15 e 39 da decisão relativa ao auxílio de emergência) é na realidade utilizado para pagar as despesas e o aumento do preço do querosene (ponto 23 da decisão de dar início ao procedimento);
b)
o auxílio não foi utilizado a partir de 1 de Outubro de 2004: não se recorreu a ele até 15 de Dezembro de 2004.
As signatárias extraem a conclusão de que o auxílio não era necessário no quarto trimestre de 2004, mas sim no primeiro trimestre de 2005, num montante duplo do previsto; por conseguinte, o auxílio tornou-se - em sua opinião - ilegítimo e deveria ser reexaminado à luz das novas orientações de 2004 para a viabilização e a reestruturação, que prevêem um reembolso no prazo máximo de seis meses (e não doze) - ou seja, no caso em apreço, até 15 de Junho de 2005;
c)
no parecer das signatárias, o plano de reestruturação notificado no prazo de seis meses não resultaria em nenhum caso adequado, porquanto, tendo conduzido à abertura de um processo, não está de facto excluído que contenha elementos de auxílio estatal.
III.2.2. Carta da British Airways (BA) de 18 de Março de 2005
III.2.2.1. Em relação às recapitalizações
(28)
Na sua carta de 18 de Março de 2005 endereçada à Comissão, a BA recorda o auxílio anteriormente atribuído à Alitalia e autorizado pela Comissão. Considera que, na situação actual, as operações de recapitalização previstas não respeitam o princípio do investidor privado numa economia de mercado e constituem um novo auxílio incompatível. A companhia deplora que os dados fornecidos na decisão de início do procedimento sejam insuficientes e desejaria dispor de mais tempo para formular as suas observações sobre eventuais novos documentos. Cita, a este propósito, as condições que presidem aos empréstimos concedidos à Alitalia e a transferência dos débitos para a AZ Servizi.
III.2.2.2. Em relação aos aspectos comerciais e ao auxílio de emergência
(29)
A BA confirma as observações formuladas em comum com as outras sete companhias aéreas e considera que a Alitalia utilizou o auxílio de emergência para se desenvolver para além do que o mercado consentia. Sente-se particularmente lesada pela rota Itália-Deli, para a qual o mercado italiano é reduzido e que, em grande parte, depende antes do mercado britânico.
(30)
A BA questiona além disso três aspectos distintos:
a)
o primeiro respeita aos direitos de tráfego por Milão, os quais, com base em considerações técnicas, prejudicariam as companhias estrangeiras, que têm de operar a partir de Malpensa, ao passo que a Alitalia pode continuar a servir a escala de Linate; do mesmo modo, a AZ Express gozaria de um tratamento preferencial com um quarto serviço diário Linate-Londres, ao passo que os seus concorrentes podem gerir apenas três;
b)
a BA sustenta, ainda, que a Alitalia beneficiaria de uma quota preponderante de redução de 40 milhões de EUR de encargos de navegação, ligada aos voos internos;
c)
por último, a BA assevera que, em 2004, as autoridades italianas procuraram impedi-la de ser price leader em trajectos de longo curso com partida de Itália e escala em Londres, e que tal tentativa só teria sido bloqueada graças à intervenção das autoridades britânicas junto das suas homólogas.
III.2.3. Carta da Austrian Airlines de 17 de Março de 2005
(31)
Numa carta de informações complementares enviada a 17 de Março de 2005 à Comissão, a Austrian Airlines (OS) reproduz em grande parte os argumentos apresentados conjuntamente pelas outras sete companhias aéreas, ou seja, os da BA. No que toca ao comportamento da Alitalia no mercado e ao auxílio de emergência, a OS sublinha, todavia, que o comportamento adoptado pela Alitalia teve especial impacto sobre a sua posição no mercado, pois a OS opera num mercado geograficamente próximo, onde já estão largamente presentes outras formas de concorrência - que ela considera «normais», enquanto não ligadas a situações de intervenção de auxílios públicos - mas todavia bem presentes, como por exemplo as empresas low cost ou transportadoras da Europa Central, entre as quais a Czech Airlines.
(32)
À sua carta, a OS anexou cópias de e-mails internos, tendentes a demonstrar que a Alitalia opera em situação de price leader num dado mercado e numa data determinada. São outrossim anexadas tabelas comparativas dos voos da Alitalia e da OS com partida de Bruxelas, numa vintena de rotas, no período Março-Maio de 2005.
III.2.4. Observações da ELFAA de 22 de Março de 2005
(33)
A ELFAA (European Low Fares Airline Association), que em Março de 2005 agrupava dez companhias aéreas (Norwegian, Transavia, Hapag-Lloyd Express, Air Berlin, Flybe, Sterling, Sky Europe, Wizzair, Sverige flyg e Ryanair), apresentou as suas observações à Comissão por fax enviado a 22 de Março de 2005.
(34)
No que toca à forma, a ELFAA deseja ter acesso ao dossiê enquanto parte interessada, bem como ser consultada antes de cada decisão definitiva. Deplora que a Comissão, antes de dar início ao procedimento, não tenha querido aguardar informações de natureza definitiva por parte da Itália e considera que este facto, juntamente com a ausência da expressão «sérias dúvidas» no texto da decisão que abre o procedimento, indica que a Comissão não deseja aplicar ao caso em apreço, com o devido rigor, as normas relativas a auxílios de Estado.
III.2.4.1. Em relação às recapitalizações
(35)
No que respeita à decisão de dar início ao procedimento, a ELFAA opõe-se firmemente às medidas previstas pela Itália. Cita a transferência de 1,6 mil milhões de EUR de débitos da Alitalia Fly para a AZ Servizi, o apoio público no montante de 300 milhões de EUR ao plano social previsto e a prevista recapitalização da AZ Fly pelo Estado Italiano num montante de 750 milhões de EUR.
III.2.4.2. Em relação aos aspectos comerciais e ao auxílio de emergência
(36)
A ELFAA considera que a Alitalia infringiu as condições fixadas para o auxílio de emergência, ao anunciar a intenção de ampliar a sua frota e adquirir uma empresa concorrente, bem como ao abrir novas rotas. Considera também que a AZ teria o usufruto exclusivo de tais estruturas aeroportuárias sem que o custo delas fosse inteiramente incluído nos custos facturados à companhia, além de invocar obrigações de serviço público (OSP) não justificadas à luz do Regulamento (CEE) n.o 2408/92 do Conselho, de 23 de Julho de 1992, relativo ao acesso das transportadoras aéreas comunitárias às rotas aéreas intracomunitárias (6). A ELFAA cita, a propósito, o caso recente das 18 rotas entre a Sardenha e o continente (7).
IV. OBSERVAÇÕES APRESENTADAS PELA ITÁLIA
(37)
Tal como as observações dos terceiros interessados, também os comentários da Itália a essas observações foram divididos em dois grupos: por um lado, os relativos aos aspectos que justificaram o início do procedimento (ou seja, a prevista recapitalização da AZ Fly e a aquisição de uma participação na AZ Servizi por parte da Fintecna); por outro, os comentários relativos ao controlo do auxílio de emergência, autorizado em 2004, para efeitos do qual a Comissão solicitara os comentários dos terceiros e da Itália. No que respeita a este último aspecto, trata-se da evolução da oferta e do comportamento da Alitalia no mercado, bem como das modalidades segundo as quais foi utilizado o empréstimo garantido pelo auxílio de emergência. São, por último, citados alguns contributos da Itália em relação a questões suscitadas pelos terceiros e não encaixáveis nas duas categorias supracitadas.
(38)
A Itália afirmou que os comentários da ELFAA são inadmissíveis, pois datam de 21 de Março de 2005 e, portanto, foram formulados posteriormente ao prazo estabelecido (um mês a contar da data de publicação da decisão de dar início ao procedimento). Todavia, a Itália respondeu também a esses comentários.
(39)
Por outro lado, as autoridades italianas transmitiram à Comissão uma nota que insiste na necessidade de esta adoptar rapidamente uma decisão positiva. Recordam que a assembleia dos accionistas da Alitalia que deve aprovar as contas de 2004 está marcada para 27 e 28 de Junho de 2005, ou seja, no limite, prescrito pela lei, de 180 dias após o encerramento do exercício. Assinalam, ainda, que a reunião do conselho de administração que aprova o projecto de orçamento está marcada para 20 de Maio de 2005 (8). Na ausência de uma autorização da Comissão sobre a operação de recapitalização ou, pelo menos, de uma indicação na matéria, a Alitalia não exclui o risco de, perante as perdas acumuladas, o orçamento dever ser elaborado com base numa hipótese de liquidação e não de continuidade do exercício.
IV.1. Observações apresentadas em relação à decisão de dar início ao procedimento
IV.1.1. No âmbito da recapitalização da AZ Fly
(40)
Sobre este ponto, a Itália precisa que a Alitalia recorreu a várias instituições bancárias italianas e estrangeiras para obter uma declaração de intenção, a fim de garantir o bom êxito da operação de recapitalização prevista, no espírito das cartas de intenção obtidas à época da recapitalização de 2002 e em sintonia com os pedidos da Comissão. A Itália declara ter obtido do Deutsche Bank um compromisso neste sentido, cobrindo também a quota actualmente detida pelo Estado Italiano, pelo qual este último não poderá subscrever a recapitalização de modo a respeitar o compromisso de levar a sua participação, no final da operação, abaixo de 50 % do capital da Alitalia. A Itália considera que a superior amplitude deste compromisso em relação a 2002 é uma manifestação da viabilidade efectiva da operação de privatização. Afirma que o teor de tal carta dissipa qualquer dúvida sobre o montante e sobre as condições exactas da participação do Estado na recapitalização.
(41)
A Comissão recebeu uma cópia da carta de compromisso do Deutsche Bank à Alitalia, com data de 19 de Abril de 2004, nos termos da qual o banco aceita celebrar um contrato para garantir ou fazer garantir o bom êxito da operação de recapitalização num montante máximo de 1,2 mil milhões de EUR, com risco máximo de 650 milhões de EUR e, em qualquer caso, num montante que permita fazer baixar a participação do Estado Italiano a 49,9 % do capital da empresa. O Deutsche Bank e a AZ Fly acordaram que o preço (ou o leque de preços) de emissão das novas acções será definido conjuntamente e que lhe serão descontados pelo menos […] (9) % do preço de bolsa, tendo em conta o prazo de validade do direito de subscrição.
(42)
A Itália transmitiu à Comissão uma análise do mesmo Deutsche Bank, esclarecendo as circunstâncias da recapitalização da AZ Fly em relação a operações análogas efectuadas em vários mercados europeus desde 2003:
a)
O banco esclarece, em primeiro lugar, que o contexto em que se processará a operação acusa resultados anteriores, desfavoráveis para a empresa, ou cuja gestão está actualmente centrada na redução dos custos, mas que existe também uma situação concorrencial difícil, com a pressão dos concorrentes no mercado nacional, bem como um forte aumento do preço dos combustíveis nos últimos meses, factores que podem ter efeitos negativos nas contas da empresa. O sucesso do plano de reestruturação empresarial será pois particularmente importante para convencer os investidores a subscreverem o aumento de capital, sobretudo em presença de uma sensível redução da quota do actual accionista maioritário.
b)
A estrutura actual do capital da Alitalia, composto por pequenos accionistas privados, onde não estão presentes fundos de investimento especializados no transporte aéreo, juntamente com o carácter cíclico e volátil do sector, tornará necessário interessar na operação investidores especializados e que apontem especificamente para a mais-valia gerada. Atrair esta procura pressupõe, pois, uma oferta de títulos a um preço de subscrição suficientemente atractivo.
c)
Em relação a umas trinta operações de recapitalização realizadas desde Abril de 2003 sobre a maior parte das praças bolsistas europeias, cujos pormenores são fornecidos nas citadas respostas, num montante médio de 1 240 milhões de EUR, equivalente a 43,2 % da sua capitalização precedente, a variação média entre o preço de subscrição e o preço teórico sem direitos de subscrição (ou TERP (10)) foi de 22,8 %, e de 28,1 % para as empresas em reestruturação (11).
d)
No caso da Alitalia, o aumento previsto de capital representa 127 % da capitalização actual (equivalente a cerca de 943 milhões de EUR). Portanto, o aumento representa mais de 1 500 dias de transacções de títulos de bolsa no período recente. A variação de preço em casos análogos referidos a este último critério, por exemplo no caso da Heidelberg Cement, superou 38 %.
(43)
A Itália esclareceu que a supracitada diferença de […] % se aplica a todas as acções de nova emissão e afirmou não ter recebido nenhum outro pedido por parte do Deutsche Bank sobre condições específicas para a subscrição das acções que o banco deverá garantir. Tampouco existe qualquer acordo neste sentido entre o Deutsche Bank e o Ministério da Economia.
(44)
Os prémios de garantia e de direcção foram fixados em […] % do valor garantido pelo Deutsche Bank ou pelo consórcio. A isso se junta uma comissão de compromisso de […] %. Também sobre este ponto a Itália transmitiu uma análise efectuada pelo Deutsche Bank que demonstra que este prémio total [da ordem de 5 %] (12) do valor garantido é conforme à prática para operações análogas, efectuadas desde finais de 2002:
a)
o banco repete as considerações já expressas em relação ao sector, às restrições do mercado bolsista da Alitalia e à necessidade de maximizar a procura por meio de medidas que incitem os bancos a subscreverem o capital;
b)
em relação a umas trinta operações de recapitalização realizadas em Novembro de 2002 sobre a maior parte das praças bolsistas europeias, cujos pormenores são fornecidos nas citadas respostas e que coincidem amplamente com a lista antes referida, a comissão média é de 3,44 %; para operações comparáveis à da Alitalia (13), com o perfil das dimensões referidas à capitalização de bolsa e do número dos dias de negociação de bolsa, a média foi de 4,96 %;
c)
por exemplo, o aumento do capital de 800 milhões de EUR da Fastweb S.p.A em Fevereiro de 2005, com um melhor perfil de risco, era acompanhado de uma comissão de 5,38 %; o da Rhodia, empresa comparável à Alitalia em relação aos dias de bolsa, de efeitos sobre a capitalização e de diferença em relação ao TERP, era de 5,60 %.
(45)
Para garantir plenamente a efectividade de uma subscrição simultânea por parte do sector privado, as autoridades italianas enviaram à Comissão, a 22 de Abril de 2005, um compromisso formal do seguinte teor:
«As autoridades italianas comprometem-se a realizar a subscrição da sua parte no previsto aumento de capital da Alitalia nas mesmas condições de mercado que serão oferecidas aos investidores privados, nomeadamente quanto ao preço de emissão e aos direitos atribuídos às novas acções emitidas, e para uma quota que leve a sua participação no capital da empresa, no termo da operação, a 49,9 %. Por outro lado, as autoridades italianas, tendo em conta o conteúdo da carta enviada a 19 de Abril de 2005 pelo Deutsche Bank à Alitalia e em seguida transmitida a essa Representação (14), comprometem-se a intervir na operação de aumento de capital em objecto, desde que sejam realizadas as condições suspensivas do compromisso assumido pelo Deutsche Bank na referida carta e que, portanto, os institutos responsáveis pela subscrição se comprometam formalmente e sem reservas - excepto em matéria das usuais condições atinentes a casos de força maior, actos de guerra e de terrorismo e similares - a garantir ou a fazer garantir o “bom êxito” da operação de recapitalização. As autoridades italianas comprometem-se outrossim a: transmitir à Comissão, imediatamente após a sua celebração e antes da subscrição do aumento de capital pelo Ministério de Economia e Finanças, os contratos definitivos estipulados com os bancos, contendo os referidos compromissos formais e incondicionais de subscrição; apresentar, uma vez realizada a operação, uma relação explicativa dos níveis de subscrição efectiva do aumento de capital em causa.»
(46)
A Itália contesta além disso a tese segundo a qual a privatização (15) apenas da AZ Fly seria contrária aos compromissos expressos na decisão de auxílio de emergência. A este respeito, a Itália remete-se ao texto da decisão de dar início ao procedimento (16) e à lógica de gestão privada inerente à operação AZ Servizi. Tal lógica privada preside quer à aquisição da participação na AZ Servizi por parte da Fintecna quer ao objectivo final de cessão das actividades em causa a terceiros.
(47)
No que respeita à incidência de condições de mercado imprevisíveis e desfavoráveis no desenrolar da operação, a Itália contesta a referência dos terceiros ao caso Iberia, no qual a Comissão teria de excluir qualquer possibilidade de novos auxílios, porquanto a empresa não cumpria as condições. A Itália afirma, pelo contrário, que o compromisso de privatização foi sempre considerado pela Comissão como subordinado à presença de condições de mercado não desfavoráveis e não imprevisíveis (17).
(48)
Acresce que a Itália tinha transmitido à Comissão, a 22 de Abril de 2004, a actualização do plano empresarial da Alitalia adoptado a 14 de Abril de 2004 pelo seu conselho de administração. O plano revisto segue a mesma lógica do plano inicial e distingue sempre duas fases: a primeira, a fase do reajustamento, deverá decorrer em 2005 e 2006; a segunda, a fase do relançamento, em 2007-2008. Enquanto a segunda fase prevê um desenvolvimento da oferta graças a novas aeronaves, a inicial destina-se a garantir a continuidade do exercício das actividades, a maximização da capacidade de oferta existente e a retoma da produtividade. O plano revisto tem em conta um aumento de 30 % no preço do combustível em relação ao plano precedente (com um aumento anual dos custos na ordem de 75 milhões de EUR) e parte de hipóteses mais prudentes de rendimento unitário nos voos de curto e médio curso, devido à entrada no mercado nacional de companhias concorrentes low cost. O plano revisto mantém todavia fixo o nível de rendibilidade previsto, graças a medidas mais incisivas do lado dos custos, que deverão gerar uma poupança anual suplementar de cerca de 160 milhões de EUR em 2006, atribuível ao melhor conhecimento da empresa com a nova gerência e ao bom andamento das iniciativas tomadas. O ponto de equilíbrio seria, pois, de qualquer modo alcançado até ao final de 2006, num contexto de custos de exercício medidos em CATK (custo unitário por tonelada-km oferecida) decrescentes, como previsto em Outubro de 2004, de cerca de […] % por toda a duração do plano, com uma base de partida em 2004 um pouco mais favorável. A margem, calculada como EBITDAR (18), passaria de […] % em 2005 para 14 % em 2008 (no plano inicial, os respectivos valores previstos eram […] e 14 %).
IV.1.2. No âmbito da recapitalização da AZ Servizi por parte da Fintecna
(49)
A este respeito, a Itália recorda que a Comissão decidiu recorrer à empresa de consultoria Ernst & Young Italia para se certificar de que tal operação seria compatível. Não formula nenhuma observação suplementar mas confirma que prosseguem as negociações entre a Itália e a Fintecna. A cessão dos serviços de assistência em escala da Alitalia à AZ Servizi, operação que antecede a de recapitalização, prevista para finais de Abril de 2005, foi efectivamente consumada (19).
(50)
No que toca ao recurso às acções preferenciais, a Itália recorda que tal prática é bastante seguida na Europa, e indica, como exemplo, os estatutos da Volkswagen AG e da Unilever. Assinala igualmente a importância deste tipo de capital em empresas como a Hugo Boss, a Henkel e a Porsche, nas quais representa uma percentagem entre 40 e 50 % das acções, e noutras, como a Abertis, a BMW, a MAN, a RWE, embora em medida menos relevante.
(51)
As autoridades italianas consideram que a participação da AZ Fly na AZ Servizi não deve ser incluída no cálculo da hurdle rate. Com efeito, a companhia não participa no aumento de capital da AZ Servizi mas, pelo contrário, libertar-se-á progressivamente da sua quota de participação.
(52)
Em resposta às afirmações segundo as quais seriam transferidos para a AZ Servizi débitos da Alitalia, as autoridades italianas recordam que os débitos financeiros da Alitalia, equivalentes a 1,7 mil milhões de EUR, são representados por obrigações convertíveis ou por débitos assistidos por garantia real sobre a frota. Portanto, a totalidade dos débitos financeiros acabará por permanecer na AZ Fly.
(53)
A Itália precisou igualmente as modalidades já acordadas entre a Fintecna e a Alitalia em relação à repartição futura do produto, resultante do investimento na AZ Servizi e prevista na carta de intenção de 13 de Outubro de 2004 que as partes assinaram (20). As partes acordaram que a participação presente e futura da Alitalia nas negociações de eventuais cessões de actividades da AZ Servizi e a sua disponibilidade para a ajudar, inclusive mediante evoluções contratuais, sempre que não comportem uma deterioração da sua posição contratual em matéria de serviços ou preços, deveriam beneficiar de uma compensação para além da simples participação matemática nos lucros da AZ Servizi. A Fintecna e a Alitalia acordaram portanto que a parte de rendibilidade obtida pela Fintecna e superior a 25 % da IRR (21) prevista no plano empresarial será restituída à Alitalia à razão de […] % do montante excedente. Tal avaliação far-se-á com base nas cessões efectuadas, se estas tiverem sido concluídas, ou em 31.12.2008, segundo os fluxos obtidos pela Fintecna e a avaliação do capital económico da AZ Servizi detido pela Fintecna. A avaliação será efectuada aplicando o mesmo método indicado no plano empresarial actual transmitido à Comissão e com base no relatório de um perito independente.
(54)
No que toca às futuras relações contratuais entre a AZ Fly e a AZ Servizi, a Itália precisa que as tarifas a praticar nos vários serviços ficarão sempre dentro de uma gama de mercado, ainda que da negociação resultassem tarifas mais elevadas do que as inicialmente propostas pela Alitalia. Tudo isto determinou uma redução de […] a […] %, a favor da AZ Fly, no desconto para serviços de manutenção, ficando assente que o desconto máximo é em norma obtido no mercado por uma companhia que confia em exclusivo por sete anos a manutenção da sua frota a um único fornecedor. Do mesmo modo, o prémio de […] % negociado com a Fintecna para a facturação da assistência em escala (ground handling) deixa as tarifas dentro da gama de mercado.
(55)
Na sequência da reunião do conselho de administração da Alitalia, a 26 de Maio de 2005, a Itália transmitiu também à Comissão, a 1 de Junho de 2005, o contrato final assinado entre a Alitalia e a Fintecna, destinado a disciplinar as modalidades de ingresso desta última na AZ Servizi.
(56)
A Itália esclareceu que a outra disposição negociada pelas partes - a saber, a devolução pela AZ Fly de uma parte dos ganhos de produtividade num valor máximo de […] % da facturação (equivalente a […] milhões de EUR ao longo de quatro anos no plano notificado (22)) - corresponde exactamente à compensação por estes valores. Os actuais planos empresariais das duas entidades AZ Fly e AZ Servizi contêm hipóteses coerentes em matéria de preços dos serviços facturados/pagos e em termos de tarifas, para a AZ Servizi, e de produtos potenciais futuros, para a AZ Fly.
(57)
Após a actualização do plano empresarial de 2005-2008 aprovado a 14 de Abril de 2005, a Itália assegurou à Comissão que ele não comporta qualquer efeito material sobre a parte AZ Servizi e, portanto, não influi na valorização da empresa nem na rendibilidade do investimento previsto pela Fintecna. A este respeito, foi esclarecido, com auxílio dos documentos preparados pela instituição bancária Mediobanca, que o valor final permaneceria o já previsto, que o valor inicial da AZ Servizi seria de 94 milhões de EUR, contra os 97 milhões previstos, e que, no caso da Fintecna, o encaixe seria de 216 milhões de EUR, contra os 221 milhões previstos, permanecendo a sua taxa de rendibilidade (IRR) em 25,3 %.
(58)
No que respeita ao estatuto e à natureza da Fintecna como empresa independente, as autoridades italianas confirmaram, para além das informações referidas no ponto 33 da decisão de dar início ao procedimento, que o estatuto da Fintecna não beneficia de nenhuma derrogação: por outras palavras, o seu conselho de administração, aliás nomeado pelo accionista, ou seja, pelo Estado Italiano, responde perante terceiros e perante a própria empresa pelas suas opções de gestão. No âmbito do regime de falências, o estatuto da empresa é idêntico ao das empresas de direito privado. Não existe nenhuma outra garantia legal, geral ou particular, do Estado Italiano a favor da Fintecna, e a empresa cumpriu todas as obrigações em matéria de publicidade que permitam excluir a responsabilidade do accionista único prevista no artigo 2362 do Codice Civile Italiano (Código Civil Italiano).
(59)
A pedido da Comissão, a Itália esclareceu igualmente a natureza das relações entre a Fintecna e a ex-IRI S.p.A. Desde que a IRI foi posta em liquidação a 27 de Junho de 2000, o Estado procedeu à reorganização e à transferência das participações por ela detidas: 53 % das acções Alitalia detidas pela IRI foram transferidas para o Tesoro (Tesouro), por decreto de 21 de Dezembro de 2000, num valor provisório de 1 797 128 641 402 ITL (equivalente a cerca de 654,5 milhões de EUR). Este valor deveria ser corrigido após a cessão, ainda que parcial, dos títulos detidos ou após a avaliação efectuada por dois consultores (se o Tesouro a considerasse necessária). A transferência não foi acompanhada de pagamento, mas sim da concessão, por parte da IRI ao Tesouro, de um crédito infrutífero de idêntico montante.
(60)
No acto da recapitalização da Alitalia, autorizada pela Comissão a 19 de Junho de 2002, uma parte da operação foi reservada ao Tesouro, para incorporar no capital as últimas duas prestações do auxílio à reestruturação recebido. Dada a exclusão do direito de opção para os outros accionistas, e em conformidade com o artigo 2441 do Codice Civile, o valor estabelecido para a acção (0,96 EUR) foi certificado para tal fim pela empresa de consultoria Deloitte and Touche, auditora da Alitalia. Este valor foi utilizado também para estabelecer o valor definitivo da transferência efectuada em 2000 pela IRI para o Tesouro, estabelecido por decreto de 27 de Junho de 2002 num montante de cerca de 788 milhões de EUR. O decreto estabeleceu outrossim que o empréstimo/crédito infrutífero teria como último prazo de validade a data de aprovação das contas de 2002 da IRI.
(61)
Por último, um posterior decreto de 2 de Abril de 2003 confirmou que a Fintecna tinha tomado a IRI a seu cargo em 1 de Dezembro de 2002 e redefinido as modalidades de extinção do empréstimo/crédito, dado ter-se verificado uma menor necessidade de proceder com rapidez. A data de extinção - e, portanto, o seu reembolso por parte do Tesouro - foi adiada para o momento da cessão da totalidade da participação detida pelo Tesouro ou, o mais tardar, para antes da aprovação das contas de 2004 da Fintecna, ou seja, até 30 de Junho de 2005.
IV.2. Observações relativas ao controlo do auxílio de emergência
(62)
Conforme se refere em pormenor nos pontos 63 a 84, as autoridades italianas comentam que as observações dos terceiros parecem amiúde basear-se numa avaliação superficial de elementos inexactos e concentrar-se num suposto aumento da capacidade oferecida e numa suposta existência de preços predatórios nas rotas exploradas. As observações dos terceiros conteriam, além disso, afirmações «agressivas» mas falhas de apoio adequado, como, por exemplo, a suposta existência de um duplo auxílio concedido em 1997 e em 2002 ou a alegada aquisição de novas aeronaves, na realidade já deliberada em 2002.
(63)
A Itália considera que as observações críticas dos terceiros acabam por se contradizer, pois, por um lado, acusam a companhia italiana de utilizar os recursos do auxílio de emergência para aumentar a sua capacidade e, por outro, consideram o auxílio desnecessário, por motivo da sua tardia fruição.
IV.2.1. Observações relativas à oferta e ao comportamento da Alitalia no mercado
IV.2.1.1. Observações relativas à oferta e à capacidade
(64)
A Itália sublinha, em primeiro lugar, que a Alitalia tinha iniciado em finais de 2000 uma política de downsizing, a qual determinou a descida constante da sua oferta. Por conseguinte, as toneladas-km oferecidas (TKO) passaram de 5,7 mil milhões em 2000 para 5,1 mil milhões em 2001 e, posteriormente, para 4,2 mil milhões em 2002, com uma correspondente redução da utilização média diária das aeronaves (7 horas e 41 minutos para uma aeronave de médio alcance no Inverno de 2003-2004, contra uma média de mercado de 8 horas e 30 minutos). Os concorrentes da Alitalia puderam assim conquistar substanciais quotas nalguns mercados em expansão, como a China, a Europa Oriental e a Índia. A recuperação só se verificou a partir de 2003 (4,4 mil milhões de TKO) e, sobretudo, de 2004 (4,8 mil milhões de TKO). Prevê-se que as TKO atinjam 5,5 mil milhões em 2005. Esta acção decorreu no Inverno de 2004-2005 e deverá determinar um forte aumento dos níveis de utilização diária das aeronaves, alinhando-a com as melhores práticas do sector.
(65)
Para justificar o aumento da oferta entre o Verão de 2004 e o Verão de 2005 (os concorrentes da Alitalia tinham indicado como semana-tipo a primeira semana de Junho destes dois anos), a Itália forneceu, como documentação, a tabela seguinte:
Evolução toneladas-km oferecidas (entre Verão de 2004 e Verão de 2005)
milhares de toneladas
Verão 2004
Verão 2005
Delta
Delta
Doméstico
521 651
608 157
86 506
16,6 %
Internacional
981 821
1 148 124
166 303
16,9 %
Intercontinental
1 385 817
1 562 744
176 928
12,8 %
2 889 289
3 319 025
429 737
14,9 %
Esta evolução deve-se aos seguintes motivos:
a)
os tempos de voo diários passaram, entre os dois períodos, de […] a […], com um aumento diário médio de […] minutos (23);
b)
com base nas TKO do Verão de 2004 e nas horas de voo efectuadas ([…]), obtêm-se […] TKO/min;
c)
os […] minutos suplementares diários por avião nos 214 dias da estação dão […] TKO, ou seja, por 184 aviões em 31.03.2005, um total de […] milhões de TKO.
(66)
A Itália assinala que, se a frota existente em 31.03.2004 (186 aeronaves) permanecesse constante, o aumento de capacidade oferecida teria sido ainda superior (+[…] %, contra 14,9 %). Pelo contrário, o aumento de utilização descrito advém num quadro de frota decrescente, dado que, em 31.12.2005, ela descerá para […] aeronaves por efeito da retirada (phase-out em inglês) dos MD 80-82. Esta frota (e a capacidade que ela oferece) corresponde ao conjunto do grupo Alitalia, compreendendo, pois, a Alitalia Express.
(67)
A Itália confirmou, além disso, que a aquisição dos dois Airbus A319, prevista como opção, fora deliberada antes de 31 de Dezembro de 2002.
(68)
Em contrapartida, a taxa de utilização da frota regista um forte aumento na sequência da reformulação da rede de ligações, destinada a maximizar os níveis de utilização dos recursos produtivos, aeronaves e equipamentos e na sequência da reorganização dos processos de manutenção que concentram a maior parte da actividade no período nocturno. Portanto, com 186 aeronaves em 31 de Março de 2004, a Alitalia tinha uma taxa de utilização de […] %, equivalente a […] aparelhos. Com 184 aeronaves em 31 de Março de 2005, atinge uma taxa de […] %, equivalente a […] aeronaves.
(69)
A Itália conclui que é perfeitamente possível à companhia aumentar significativamente a sua oferta sem deixar de respeitar os compromissos assumidos, por altura do auxílio de emergência, em termos de capacidade. Esta oferta suplementar concentrou-se nos mercados que apresentam a maior taxa de crescimento de e para a Itália e para os quais não existiam ligações directas, circunstância da qual se aproveitaram os concorrentes da Alitalia. É o caso dos países da Europa Oriental, da China e da Índia. Segundo a Alitalia, o crescimento destes mercados de e para a Itália é, respectivamente em 2004 e 2005, de: 6,3 % e 7,3 %, no caso da Europa Oriental; 10,5 % e 11,2 %, no caso da China; 5,9 % e 7,2 %, no caso da Índia. Para a Europa Oriental, a Itália sublinha que o crescimento da Alitalia em tais mercados determina um efeito de estímulo da procura de tráfego, como resulta do facto de o aumento das reservas diárias superar a oferta suplementar da companhia.
(70)
Em relação ao caso particular de Deli (citado pela BA), a Itália contesta a existência do pretenso efeito de substituição. Deli representava um dos principais fluxos de tráfego de passageiros com partida de Itália sem ligação directa (87 passageiros por dia em ambos os sentidos e consideráveis volumes de tráfego). O mercado está em forte crescimento e apresenta características de utilização contra-sazonal, com picos durante o Inverno, interessantes para a utilização das capacidades.
(71)
Em relação ao abandono de algumas frequências entre Roma e Paris, a Itália esclareceu que ele se deveu a que a Air France procurou um reequilíbrio, no âmbito do acordo de joint-venture entre as duas companhias. Efectivamente, a percentagem, na joint-venture, das frequências exploradas pela Air France nesta ligação passou de […] % no Verão de 2004 para […] % no Verão de 2005.
IV.2.1.2. Observações relativas à rendibilidade das rotas
(72)
A Itália indicou que a abertura de novas rotas vai no sentido do melhoramento da rendibilidade da empresa. Para o efeito, estas rotas, que utilizam capacidades possibilitadas pelo aumento da taxa de utilização das aeronaves, devem apresentar uma margem bruta positiva, isto é, receitas marginais superiores aos custos marginais, ainda que, pela lógica da rendibilidade marginal decrescente, tenham uma rendibilidade média inferior ao resto da rede. Quer os dados apresentados pela Itália para o cúmulo em finais de Setembro quer as últimas previsões para 2005 exprimem rendibilidades positivas.
(73)
Todavia, a pedido da Comissão na sequência da análise feita pelo seu consultor, a Ernst & Young, que indicam margens brutas negativas para as novas rotas com destino à Escandinávia em finais de Dezembro de 2004, a Itália forneceu algumas informações complementares. Em primeiro lugar, esclarece-se que o final do ano, e nomeadamente o mês de Outubro, tinha registado receitas particularmente exíguas por tonelada-km oferecida (RATK), 14,2 % abaixo das de Outubro de 2003, na sequência das inquietações suscitadas pela precária situação financeira da Alitalia. Todavia, o diferencial das reservas em carteira diminui progressivamente no período Setembro-Outubro de 2004 em relação ao correspondente período de 2003, até se tornar negativo no início de Outubro em relação às reservas de Dezembro.
(74)
A Itália indica ainda que, segundo as normas em uso no sector, a rendibilidade efectiva de uma rota deve ser avaliada após três estações IATA, de modo a eliminar os efeitos legados sobre a abertura da rota e o andamento sazonal.
(75)
Por último, a Itália esclarece que, para uma companhia como a Alitalia, do tipo network carrier, ou seja, uma companhia que aplica uma lógica de rede, a rendibilidade deve ser avaliada incluindo igualmente a margem suplementar gerada pelo tráfego em coincidência graças às novas linhas, ou «feeder value». Os dados fornecidos apresentam feeder values positivos para todas as linhas, incluindo as três rotas escandinavas, que têm uma margem directa negativa (24).
IV.2.1.3. Observações relativas à política de tarifas
(76)
Em resposta às críticas dos concorrentes sobre a política de price leadership adoptada pela Alitalia, as autoridades italianas esclarecem que a companhia tinha baseado a sua estratégia comercial no critério do alinhamento (matching) pelo preço dos concorrentes de referência, de modo a impedir que os concorrentes beneficiassem de uma vantagem competitiva de preço perante a clientela mais sensível aos preços. Os desvios em relação à política do price matching devem-se ao lançamento de novas rotas ou a iniciativas promocionais limitadas no tempo a poucas semanas.
(77)
A Itália esclarece que estas práticas são perfeitamente normais no mercado do transporte aéreo internacional e que todos os concorrentes da Alitalia adoptam sistematicamente esta estratégia pelas mesmas razões (25). Por motivo do auxílio de emergência que lhe foi acordado, a Alitalia teria feito recurso limitado às tarifas promocionais, a comparar com as práticas de mercado.
(78)
Em definitivo, de 175 casos de rotas, directas ou indirectas, novas ou não e com determinado período de validade, indicadas pelas oito companhias e pela OS nas suas observações, segundo as verificações efectuadas pela Alitalia em 159 casos (91 % do total), a tarifa da Alitalia é superior em 18 % dos casos, igual na grande maioria (69 % dos casos) ou inferior em menos de 6 EUR à tarifa do seu concorrente (2 % dos casos). Em 16 casos, equivalendo a 9 % de todas as rotas, a tarifa Alitalia é inferior à do concorrente: 11 casos (6 %) referem-se a promoções em novos destinos, dos quais 2 de S. Petersburgo e 8 de ou para Zagrebe. Em contrapartida, 5 casos (3 %) referem-se a promoções em rotas existentes antes do Verão de 2004. Em meados de Abril de 2005, data da sua resposta, as autoridades italianas esclareceram que tais promoções em situação de price leadership tinham cessado.
(79)
Por último, no que respeita à alegada efectivação de voos com margem bruta negativa na rota Malpensa-S. Petersburgo, a Itália esclarece que:
a)
a receita média da Alitalia por passageiro é superior a […] EUR por segmento, e não de 150 EUR e por ida e volta, como alegaram as oito companhias;
b)
entre Janeiro e Março de 2005, a Alitalia transportou, em média, […] passageiros por voo, e não 30, como indicaram os terceiros;
c)
os custos variáveis da Alitalia são equivalentes a […] EUR por voo e por passageiro, ou seja, inferiores aos que indicaram os terceiros;
d)
a margem bruta estimada para 2005 ([…] milhões de EUR, ou seja, […] % das receitas, excluindo o feeder value) é largamente positiva.
IV.2.2. Observações relativas à utilização do empréstimo garantido pelo auxílio de emergência
(80)
A Itália esclarece que o auxílio foi integralmente fruído entre o período previsto pela decisão relativa ao auxílio de emergência, ou seja, antes de 31 de Março de 2005. A Itália esclareceu, pois, que o reembolso integral deveria ocorrer teoricamente a 31 de Março de 2006, isto é, 12 meses após a cobrança da última quota de empréstimo. Todavia, as autoridades italianas aceitaram empenhar-se em que o reembolso do auxílio de emergência seja efectuado nos oito dias úteis a seguir à efectivação da recapitalização da AZ Fly e, em qualquer caso, antes de 31 de Dezembro de 2005.
(81)
As autoridades italianas consideram que as despesas criticadas anteriormente (querosene, retribuições, etc.) fazem parte dos custos operacionais necessários para manter a empresa em actividade e estão, pois, estreitamente ligadas às exigências de caixa, em conformidade com as orientações de 1999.
(82)
Em relação aos tempos de utilização do empréstimo, as autoridades italianas precisam que nenhuma disposição da decisão de auxílio de emergência impõe que o auxílio seja utilizado em períodos determinados e que a gestão da sua utilização no período previsto pela autorização da Comissão não comporta nenhuma vantagem adicional para a empresa beneficiária nem constitui de facto uma nova medida. Os períodos de utilização do empréstimo resultam, pois, compatíveis com a decisão da Comissão relativa ao auxílio de emergência.
(83)
A Itália acrescenta outros dois argumentos em apoio à legitimidade do recurso ao auxílio de emergência e à sua entidade. Cita, em primeiro lugar, o nível médio de liquidez que uma companhia aérea deve deter: tal nível equivalia no passado a cerca de seis semanas de facturação, mas com tendência, hoje, a passar para 10-12 semanas em consequência dos acontecimentos de 11 de Setembro de 2001. No que respeita às contas das principais companhias aéreas em finais de 2003, detinham em média 17 % da sua facturação em liquidez disponível e equivalentes, com oscilações de 9 a 28 %. Este valor de 17 % teria representado cerca de 700 milhões de EUR para a Alitalia. Os 500 milhões de EUR de liquidez efectivamente disponível para a Alitalia podiam, pois, considerar-se ainda um nível razoável.
(84)
Em segundo lugar, a Itália recorda também os assinaláveis traumas a que foi exposto o sector do transporte aéreo e que acentuaram a referida tendência, particularmente no caso das companhias mais frágeis. Consequentemente, a Alitalia foi objecto de uma atitude de extrema «cautela» por parte dos seus fornecedores. A este respeito, a Itália transmitiu as cartas de alguns fornecedores que confirmam tal tendência. Pode-se, por exemplo, assinalar o seguinte:
a)
em Junho de 2004, a empresa de leasing GECAS só aceitou entregar o B777 previsto em troca de uma caução de […] milhões de USD inicialmente devida à Alitalia; do mesmo modo, o lease-back de quatro aparelhos ERJ-170 só foi possível aumentando de seis para nove meses de taxa o depósito pago por cada avião;
b)
entre Março e Setembro de 2004, vários fornecedores de querosene (Q8, Total e Shell) exigiram o pagamento de depósitos e/ou pagamentos antecipados, num montante total de cerca de […] milhões de EUR;
c)
um certo número de «Acquirer», organismos que gerem sistemas de venda mediante cartão de crédito, sobretudo na América do Norte, requereram, no âmbito dos contratos existentes, o aumento das contas de reserva constituídas pela Alitalia para fazer frente ao risco cliente, em caso de insolvência. Por exemplo, em Abril de 2004, a First Data requereu um aumento dos depósitos da Alitalia de […] para […] milhões de USD. No total, as importâncias detidas por estas empresas, à custa da Alitalia, montam hoje a cerca de 25 milhões de USD em todo o mundo.
Por último, a Itália assinala o contencioso movido pela SEA (sociedade de exercícios aeroportuários) perante o tribunal de Milão, que levou ao congelamento de 28 milhões de EUR em 16 contas correntes bancárias, iniciativa que tinha bloqueado de facto a actividade de tesouraria da Alitalia, até ao descongelamento das importâncias.
IV.3. Outras observações
(85)
Em relação às observações dos terceiros não incidentes nem nas recapitalizações nem no controlo dos auxílios de emergência, e precisamente, em primeiro lugar, às observações da BA sobre a situação em Milão, a Itália considera que tais comentários são estranhos ao processo e, portanto, inadmissíveis. Assinala, porém, que a impossibilidade, deplorada pela BA, de efectuar um quarto voo diário para Milão-Linate depende simplesmente da ausência de slots (faixas horárias) disponíveis. A própria Alitalia Express teve de utilizar um outro slot para tal destino, slot que a Itália considera regularmente transferido, em conformidade com o Regulamento (CEE) n.o 95/93 do Conselho, de 18 de Janeiro de 1993, relativo às normas comuns aplicáveis à atribuição de faixas horárias nos aeroportos da Comunidade (26). Em contrapartida, a Itália recorda que a Alitalia procura em vão, há mais de dez anos, obter um novo slot em Londres-Heathrow.
(86)
Do mesmo modo, a Itália contesta ter efectuado controlos tarifários nas ligações de sexta liberdade, ao contrário de outros Estados-Membros, como a Alemanha e o Reino Unido. E foi precisamente para pôr termo a uma situação discriminatória perante as transportadoras italianas - que não podiam aplicar tarifas inferiores às praticadas pelas transportadoras alemãs e inglesas no seu mercado, ao passo que estas últimas baixavam sistematicamente as suas no mercado italiano - que a ENAC, durante o Verão de 2004, procedeu a acções específicas de controlo tarifário com base nos acordos bilaterais vigentes. Na sequência da intervenção da Comissão, as autoridades italianas suspenderam tais acções, numa base de reciprocidade com os outros Estados-Membros.
(87)
Em relação às observações formuladas pela ELFAA, a Itália contesta a existência de qualquer vantagem em termos de compensações financeiras directas para a Alitalia. Considera que a companhia utiliza os aeroportos em plena conformidade com a normativa nacional e comunitária. No que toca às observações em matéria de serviços públicos, a Alitalia explorou desde Janeiro de 2004 a ligação Roma-Cagliari sem receber nenhuma compensação financeira por parte do Estado, ainda que tal compensação estivesse inicialmente prevista no correspondente anúncio de concurso. A companhia denunciou à Comissão a nova imposição de 18 obrigações de serviço público em rotas entre a Sardenha e a Itália Continental, estando a questão actualmente a ser investigada pela Comissão. A Alitalia beneficiou de compensações de serviço público, conforme previsto pelo anúncio de concurso e pelo Regulamento (CEE) n.o 2408/92 (27), unicamente nas rotas Roma-Crotone e Milão-Crotone (ambas foram, aliás, extintas pela companhia e as operações cessarão a 30 de Abril de 2005).
(88)
No que respeita ao financiamento dos despedimentos, a Itália afirma que a extensão dos amortizadores sociais ao sector do transporte aéreo é uma medida geral de política económica e social que recorre a instrumentos já utilizados por outros sectores, como o metalomecânico. As autoridades italianas esclareceram que o recurso à caixa integração para o sector dos transportes aéreos se processou segundo as mesmas modalidades já utilizadas no passado para outros sectores económicos e não beneficiou de vantagens particulares. O posterior alargamento da aplicação da caixa integração aos operários da indústria, com base numa lei de 5 de Novembro de 1968, ou ao sector das empresas de limpeza, com base num decreto-lei de 19 de Julho de 1994, processou-se segundo modalidades análogas e com efeito imediato (retroactivo no segundo caso). No que respeita ao sector dos transportes aéreos, outras companhias aéreas italianas (Meridiana, Volare e Azzurra Air) ou estrangeiras (Swiss e British Airways) apresentaram já ou preparam-se para apresentar pedidos de indemnização a favor do seu pessoal.
(89)
Por outro lado, a Itália requereu a rectificação de um certo número de imprecisões e erros materiais que figuram, a seu parecer, no texto da decisão de dar início ao procedimento (28).
V. RESULTADOS DA PERÍCIA CONFIADA PELA COMISSÃO A UM PERITO INDEPENDENTE
(90)
Conforme anunciara na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão decidiu confiar a um perito da sua escolha uma análise de vários aspectos constantes da referida decisão. Na fase de início do procedimento, dispunha de uma avaliação independente sobre o plano de recapitalização da AZ Servizi e, nomeadamente, sobre a rendibilidade esperada pela Fintecna ao participar na operação (29). Além disso, na sequência das observações expressas pelas partes interessadas ainda antes do início do procedimento e no âmbito da sua missão de controlo dos auxílios autorizados, a Comissão anunciara que era sua intenção verificar, inclusive com o auxílio de um perito, o respeito dos compromissos comerciais relativos a rotas e preços, assumidos pela Itália no momento da decisão de auxílio de emergência, bem como a utilização do empréstimo garantido por este auxílio em conformidade com tal decisão (30).
(91)
A função de proceder a estas verificações foi confiada pela Comissão em 4 de Fevereiro de 2005 à empresa de consultoria Ernst & Young Italia, à qual tinha já recorrido em ocasiões precedentes por motivo do auxílio à reestruturação pago à Alitalia e que pode, pois, reclamar um conhecimento aprofundado do processo. A Comissão esclarece não ter feito uso da faculdade, aliás prevista na decisão de dar início ao procedimento (31), de recorrer a um perito designado em concertação com as autoridades italianas, caso o tivesse reputado preferível. A Ernst & Young Italia (a seguir denominada «o perito») executou a sua missão sob a supervisão exclusiva dos serviços da Comissão. O perito apresentou o relatório definitivo à Comissão a 13 de Abril de 2005. As principais conclusões são ilustradas nos pontos 93 a 148. É oportuno recordar que tal relatório não constitui uma certificação das contas ou das previsões da Alitalia ou da AZ Servizi no sentido de uma revisão completa de contas, mas representa o geralmente chamado «atestado de equidade» (fairness opinion) sobre os elementos a seguir indicados, comunicados pela Alitalia, pela Fintecna e pelos respectivos consultores, Mediobanca e Citigroup.
(92)
Após a adopção por parte da Alitalia, a 14 de Abril de 2005, do plano revisto, incluindo a parte respeitante à AZ Servizi, a Comissão confiou ao perito, a 20 de Abril de 2005, a função de verificar se as conclusões por ele anteriormente alcançadas conservavam a sua validade no âmbito do plano revisto. O correspondente relatório foi entregue a 22 de Abril de 2005.
V.1. Conclusões relativas à operação notificada AZ Servizi
(93)
Estas conclusões correspondem à parte da decisão de dar início ao procedimento incidente na aquisição do controlo da AZ Servizi por parte da Fintecna, na rendibilidade prevista da operação para a Fintecna e na natureza das futuras relações comerciais entre a AZ Fly e a AZ Servizi. A Comissão assinala que o outro tema abordado na decisão de dar início ao procedimento (a recapitalização da AZ Fly) não foi objecto da análise do perito. É oportuno precisar que todas as cifras a seguir indicadas provêm, salvo indicação em contrário, da versão do plano empresarial de 2005-2008 da AZ Servizi, revista a 14 de Abril de 2005, e das análises efectuadas em tal sentido pelos consultores Mediobanca e Citigroup, elementos revistos no relatório do perito de 22 de Abril de 2005. A 25 de Maio de 2005, foram também transmitidas informações complementares.
V.1.1. Observações relativas aos desvios entre o plano inicial de Outubro de 2004 e o plano revisto de Abril de 2005
(94)
O perito especificou os principais pontos de diferença entre o plano inicial apresentado em Outubro e a sua actualização de Abril de 2005. O plano revisto visa essencialmente realinhar o ano de 2005 pelo orçamento apresentado posteriormente ao plano inicial: reviu-se, portanto, a previsão de actividades para 2005, actualizou-se o câmbio EUR/USD e também se actualizou o ritmo de actuação das medidas de economia em função das realizações. O âmbito de operacionalidade da AZ Servizi é ligeiramente alterado, cessando, por exemplo, o ground handling no aeroporto do Cairo que, por motivos jurídicos, não pode ser transferido para um terceiro que não seja transportador aéreo. Podem existir, de uma actividade para outra, diferenças bastante relevantes entre os dois planos, como podem existir compensações entre elementos de custo e elementos de receita, mas, em definitivo, o impacto geral é modesto, salvo para o ano de 2005, no qual, com uma actividade ligeiramente superior e custos inferiores, o impacto evidencia uma redução das perdas, a nível do EBIT (32), de […] a […] milhões de EUR. Em 2008, ano utilizado para a determinação do valor, o EBIT aumenta […] milhões de EUR, de […] para […] milhões de EUR. Todavia, se o EBIT e o EBITDA (33) estão em aumento, o que deveria fazer crescer o valor final, a sua repartição por actividade e os investimentos em aumento que incidem no fluxo disponível para o accionista podem ter efeitos inversos.
V.1.2. Conclusões relativas ao cálculo da rendibilidade para a Fintecna
(95)
A este respeito, o perito verificou a metodologia aplicada pelo consultor financeiro da Alitalia (Mediobanca), para determinar a IRR (34) prevista pela Fintecna ao investir na AZ Servizi, avaliada em 25,3 %. O perito pôde constatar que os métodos de cálculo aplicados eram conformes aos previstos pela doutrina e pela prática profissional. O perito analisou igualmente o trabalho executado pelo Citigroup, consultor escolhido pela Fintecna, e efectuou a sua própria análise de sensibilidade. A sua conclusão foi a seguinte: «não encontrámos elementos que evidenciem não ser correcta a metodologia aplicada para determinar uma IRR equivalente a 25,3 % do investimento da Fintecna na AZ Servizi».
(96)
Mais particularmente, o perito voltou a examinar os elementos dos novos fluxos de investimento previstos pela Fintecna, num total de 216 milhões de EUR, descritos no ponto 37 da decisão de dar início ao procedimento, e a sua repartição por acções preferenciais e ordinárias, assim como o cálculo efectuado pela Mediobanca e descrito no ponto 38 da dita decisão.
(97)
No que toca aos investimentos por parte da Fintecna, a sua previsão é a seguinte:
a)
em 2005, uma entrada total equivalente a 130 milhões de EUR, composta por: 98 milhões de EUR mediante a subscrição de acções ordinárias graças às quais a Fintecna adquirirá 51 % do capital ordinário da AZ Servizi e 32 milhões de EUR em acções preferenciais (35). O capital social total será portanto detido pela Fintecna até 58 % e pela Alitalia em 42 %;
b)
em 2006, um aumento de capital de 64 milhões de EUR em acções preferenciais;
c)
em 2007, uma última entrada de 22 milhões de EUR, mediante subscrição de acções preferenciais, graças à qual a Fintecna terá por fim adquirido 69,7 % do capital social da AZ Servizi e deterá ainda 51 % do capital ordinário.
Em definitivo, o contributo da Fintecna consistirá em 216 milhões de EUR e o capital social total da AZ Servizi será de 310 milhões de EUR.
(98)
No que respeita ao cálculo do rendimento, efectuado pela Mediobanca, a estimativa do rendimento da operação baseia-se num valor de saída calculado com base nos fluxos relativos a 2008: o free cash-flow (fluxo de caixa liberto) previsto para 2008, líquido dos previsíveis investimentos de manutenção, das operações excepcionais de 2008, com particular referência às despesas de reestruturação, e das adaptações fiscais, que constitui pois o fluxo disponível para o accionista, é estimado em cerca de 35,6 milhões de EUR. Após actualização, o valor terminal (36) é calculado em 442,7 milhões de EUR. A repartição do valor final entre os accionistas, Fintecna e AZ Fly, é fortemente condicionada pela estrutura do capital:
a)
as acções preferenciais, detidas em exclusivo pela Fintecna, representarão 38 % do capital social total em 2008; beneficiam todavia de um dividendo privilegiado equivalente a 5 % do capital social total, ou 15,5 milhões de EUR em 2008. Especificou-se que tal possibilidade de dividendo privilegiado existe desde o início, mas só poderá ser realizada a partir de 2008, por falta de um resultado líquido suficiente antes deste ano. O valor actualizado do dividendo corresponde a 151,8 milhões de EUR;
b)
a parte residual do valor terminal, ou seja, 442,7 - 151,8 = 290,9 milhões de EUR, será subdividida em função do capital total detido pelos dois accionistas; a parte da Fintecna corresponde a 69,7 %, ou seja, 202,7 milhões de EUR, revertendo para a AZ Fly os 30,3 % residuais (88,2 milhões de EUR);
c)
o valor terminal estimado para a Fintecna ascenderia pois a 151,8 + 202,7 = 354,5 milhões de EUR; em relação ao seu investimento de 216 milhões de EUR (130 milhões em 2005, 64 milhões em 2006 e 22 milhões em 2007) e considerando a liquidez de caixa (29 milhões de EUR) disponível no final do período, a taxa de rendimento interno (IRR) para a Fintecna seria de 25,3 %.
(99)
O perito confirmou que o método de cálculo aplicado (capitalização perpétua dos fluxos normalizados) é um dos métodos adoptados na matéria. Declarou também que a taxa de custo do capital tomada em consideração (Ke: cost of equity), a saber, 10,2 %, é baseada numa taxa sem riscos resultante de títulos do Estado de 4,25 %, num prémio de mercado de 4,50 %, num coeficiente de risco (beta levered) de 0,88 derivado de empresas cotadas comparáveis (37) e num prémio de 2 % que exprime o risco associado ao facto de a AZ Servizi não ser uma empresa cotada.
(100)
O perito verificou, sucessivamente, os cálculos efectuados pelo Citigroup com o mesmo objectivo. Declarou que eles repousam sobre os mesmos dados de base, mas utilizam um dos outros métodos-padrão de avaliação do valor final, baseado, não no crescimento perpétuo do cash-flow da empresa global, mas sim na aplicação de múltiplos de mercado calculados sobre o EBITDA de cada uma das actividades da AZ Servizi (manutenção, serviços de assistência em escala, pessoal e centro de chamadas, informática). Estes múltiplos são extraídos de empresas comparáveis que operam sobre os mesmos mercados, por vezes sujeitos a uma redução de 30 % por causa das condições de monopsónio de que gozam as actividades interessadas da AZ. O Citigroup considerou quatro hipóteses possíveis de êxito positivo baseadas no plano da AZ Servizi, que vão da plena consecução dos objectivos em termos de economias e de nova facturação proveniente de terceiros, até à obtenção de apenas 60 % dos objectivos em termos de economias e 85 % dos objectivos de facturação.
(101)
Com base na hipótese inicial considerada pela Mediobanca, a IRR relativa à Fintecna, segundo os múltiplos de mercado aplicados, situar-se-ia entre 29 % e 38,3 %, ou seja, seria superior à da Mediobanca (38). A média das quatro hipóteses, com base em hipóteses não oficiais e que requerem, portanto, elementos cautelares suplementares, daria uma IRR de 18,7 % a 27,1 %, intervalo no qual cabe o valor calculado pela Mediobanca. Somente a hipótese mais desfavorável daria como resultado uma IRR sensivelmente mais baixa, entre 9,1 % e 17,1 %, de qualquer modo equivalente ou superior ao custo do capital. O perito observa que, nas suas avaliações, o Citigroup não teve em conta a liquidez de caixa final equivalente a 29 milhões de EUR, disponível para a Fintecna e que deveria ser incluída segundo uma prática geralmente admitida, melhorando estes valores. O perito conclui que a análise realizada pelo Citigroup confirma as conclusões obtidas pela Mediobanca.
(102)
Além da validação das análises realizadas pela Mediobanca e pelo Citigroup, o perito efectuou as suas próprias verificações e, designadamente, uma análise de sensibilidade da IRR em função do valor final da AZ Servizi e em função do custo do capital e da taxa de inflação, por um lado, e de um novo cálculo do valor final da AZ Servizi, por outro.
(103)
Com base no aumento de capital por parte da Fintecna, previsto no plano modificado, ou seja, 216 milhões de EUR, para um valor final, não disponível, a favor da Fintecna de 354,5 milhões de EUR com uma IRR equivalente a 25,3 %, o perito partilha a conclusão de que um valor final inferior a 10 % (320 milhões de EUR), imputável por exemplo (39) a resultados atribuíveis à Fintecna inferiores a 10 %, conduziria a uma IRR de 20,7 %. Um valor final inferior a 20 % em relação ao plano (284 milhões de EUR) daria uma IRR de 15,8 %. Em contrapartida, um valor final superior a 20 % em relação ao plano (426 milhões de EUR) geraria uma IRR de 33,8 %.
(104)
Foram montadas diversas hipóteses («cenários») de risco, que geram um coeficiente de risco (o chamado beta) diferente e um custo do capital (Ke) também diferente. Tais hipóteses são apresentadas na tabela infra, na qual figuram o valor terminal resultante para a Fintecna (excluída a disponibilidade de 29 milhões de EUR), a taxa de rendimento interno (IRR) e o valor actual líquido dos fluxos (NPV) actualizado ao custo do capital de cada hipótese. Recorda-se que o NPV actualiza os diversos fluxos de desembolso, correspondentes aos aumentos de capital subscritos pela Fintecna, e as entradas de caixa, correspondentes neste caso ao valor terminal estimado e à quota disponível de final de período. Um valor NPV positivo indica uma criação de valor para o investidor.
Cenário
Beta levered
Prémio risco de liquidez
Custo do capital Ke
Valor terminal Fintecna
IRR
NPV
Base
0,88
2 %
10,20 %
354,5 M€
25,3 %
+81 M€
Equity beta
1
2 %
10,75 %
333 M€
22 %
+52 M€
Ke + 2 %
1,32
2 %
12,20 %
287 M€
16,2 %
+19 M€
NPV de equilíbrio
1,56
2 %
13,37 %
260 M€
13,27 %
0 M€
Ke - 2 %
0,88
0 %
8,20 %
465 M€
38,1 %
+182 M€
A hipótese de base é a assumida pela Alitalia, pela Fintecna e pelos seus consultores.
A hipótese «equity beta» tem em conta o facto de que o fraco endividamento de previsão da AZ Servizi conduz matematicamente a subavaliar o coeficiente beta. Um coeficiente equity beta de 1 corresponde a empresas que operam no mesmo mercado, sem aplicar a redução associada ao endividamento da AZ Servizi, o que gera um aumento de cerca de meio ponto no custo do capital.
A hipótese «Ke +2 %» corresponde a um coeficiente beta fixado em 1,32, equivalente à média dos equity beta mais elevados do campeão tido em consideração e sempre sem ter em conta a redução associada ao fraco endividamento da AZ Servizi, o que gera um aumento de 2 pontos no custo do capital.
A hipótese «NPV de equilíbrio» é a que garante um valor NPV igual a zero, ou seja, roçando o limite de rendibilidade, na operação. Corresponde a um custo do capital de 13,27 %, ou seja, a um coeficiente beta de 1,56.
A hipótese «Ke -2 %» corresponde, pelo contrário, a um abaixamento de 2 pontos no custo do capital, associado ao desaparecimento do prémio para risco de liquidez, a uma significativa descida do coeficiente beta ou ainda a uma combinação destas duas hipóteses.
(105)
Refira-se, por último, que o perito efectuou uma nova avaliação completa da AZ Servizi, por um método semelhante ao aplicado pelo Citigroup, que considera o valor da empresa como a soma dos valores de cada uma das actividades. Tais valores foram calculados com base num múltiplo de mercado do EBITDA para os serviços de assistência em escala, o pessoal e o centro de chamadas e do EBITDA menos investimentos para a informática. Foram consideradas as mesmas reduções de 30 % para as duas últimas actividades. O perito precisou que a fiabilidade deste método dos múltiplos de mercado aumenta com a evolução dos mercados financeiros e que quer a doutrina quer as práticas internacionais lhe atribuem importância crescente. Para a manutenção, a estrutura particular da actividade (na qual os serviços continuam, na sua maior parte, a ser prestados por filiais de companhias aéreas) e a duração limitada dos contratos em fase de negociação levaram-no a aplicar uma abordagem patrimonial calculada com base no activo de 2008, também indicada pelo perito como método geralmente utilizado para efeitos de avaliação de empresas (40). Nestas bases, e incluindo a posição financeira de 2008, o valor final global para a Fintecna confirmar-se-ia entre 408 e 430 milhões de EUR, ou seja, uma IRR na ordem de 28,2 % - 30,9 %, valores que confirmam os cálculos da Mediobanca e do Citigroup.
(106)
O perito concluiu que a variação favorável da taxa IRR, em relação aos mesmos cálculos efectuados com base no primeiro plano de Outubro de 2004, pode ser atribuída sobretudo ao adiamento de uma parte do investimento da Fintecna, que será efectuado em 2006, assim como em 2005.
V.1.3. Conclusões relativas às hipóteses constantes das cartas de intenção assinadas pela Alitalia e pela Fintecna
(107)
Na sua decisão de dar início ao procedimento, a Comissão afirmou (41) que três pontos, que, segundo a carta de intenção assinada a 13 de Outubro de 2004 entre a Alitalia e a Fintecna, estavam ainda por negociar, poderiam repercutir-se de modo não desprezável sobre a rendibilidade da operação. A Comissão pediu, pois, que esses pontos fossem especificamente examinados pelo perito.
V.1.3.2. Tratamento dos custos de reestruturação
(108)
O perito confirmou que, segundo a carta de intenção prevê, os custos de reestruturação calculados pela Alitalia permaneceriam a cargo da mesma se resultassem superiores ao fundo de reserva constituído e transferido para a AZ Servizi. Tal fundo de reserva ascendia no plano inicial a 88,8 milhões de EUR e correspondia plenamente, efectuados os levantamentos detalhados, à parte previsional dos ditos custos que devem ser cobertos juntamente com os custos de pessoal já considerados no passivo anual para 2005. No plano revisto de Abril de 2005, o referido fundo de reserva em finais de 2004 foi reduzido a 75 milhões de EUR por motivo dos custos já registados, de cerca de 15 milhões de EUR, nas contas do exercício de 2004. O perito confirmou que, segundo o compromisso da Alitalia, não haverá nenhuma previsível repercussão sobre a IRR da Fintecna.
V.1.3.2. Tratamento dos objectivos do plano de reestruturação
(109)
O perito pôde verificar que os custos incluídos no plano da AZ Servizi utilizado para o cálculo da IRR estavam de acordo com os objectivos de eficácia depois previstos. Com efeito, o plano prevê uma percentagem anual máxima de […] % sobre as prestações facturadas, a pagar à AZ Fly em caso de consecução dos objectivos. Corresponde isto, no plano modificado, a cerca de […] milhões de EUR por ano, ou seja, […] milhões de EUR para o período 2005-2008. O perito precisou que, segundo a gerência da Alitalia, tal estimativa pode considerar-se confirmada pelos vários autores do plano, incluindo os consultores, que a integraram nos seus cálculos.
V.1.3.3. Tratamento das mais-valias geradas pela cessão de activos ou ramos de actividade
(110)
O perito confirmou que estas mais-valias eventuais, ainda em fase de negociação na altura da sua análise, não se repercutiriam na rendibilidade da Fintecna, caso a sua retrocessão parcial à AZ Fly ocorresse apenas posteriormente a todas as cessões previstas até 31 de Dezembro de 2008, e se considerasse apenas a quota de IRR superior aos 25,3 % calculados pela Mediobanca como rendibilidade prevista para a Fintecna. As partes confirmaram ao consultor pretenderem aplicar esta abordagem para a negociação da cláusula.
V.1.4. Conclusões relativas à utilização de acções preferenciais a favor da Fintecna
(111)
O perito recordou, antes de mais, as numerosas categorias de acções existentes no direito italiano. Nomeadamente, na sequência da reforma do direito das sociedades, de 1 de Janeiro de 2004, o privilégio em relação ao pagamento de um dividendo, como ocorre no caso em apreço, não impõe mais restrições particulares a respeito dos direitos de voto associados. A única restrição efectiva consiste no facto de as acções que comportam um direito de voto limitado ou condicional, como no caso das acções preferenciais, não poderem representar mais de metade do capital social (42).
(112)
O perito apresentou três exemplos de empresas privadas cotadas (FIAT SpA, Unipol Assicurazioni SpA e Istituto Finanziario Industriale SpA) nas quais se recorre a acções preferenciais que concedem, entre outras vantagens, prioridade na distribuição dos lucros associada a um montante fixo por acção ou correspondente a uma percentagem do valor nominal.
(113)
O perito confirmou não ter encontrado elementos que permitam concluir que a concessão de acções preferenciais a um accionista único, público ou privado, não respeita o direito italiano. A única vantagem detectada é exactamente o acesso prioritário e majorado à distribuição dos lucros.
V.1.5. Conclusões relativas à facturação previsional das prestações da AZ Servizi à AZ Fly em condições de mercado
(114)
O perito dedicou grande parte do seu relatório à apresentação dos trabalhos pormenorizados que desenvolveu na matéria e que ilustram as modalidades de facturação aplicadas no plano da AZ Servizi. Tal plano foi elaborado pela Alitalia com a assistência da McKinsey, que lhe forneceu directamente os elementos de análise. Os trabalhos incidiram em cada uma das actividades da empresa - manutenção, serviços de assistência em escala, informática e serviços partilhados (serviços partilhados: pessoal e centro de chamadas) -, cujas conclusões são ilustradas a seguir. Na generalidade, o perito concluiu não ter encontrado elementos que permitam concluir que a metodologia aplicada para determinar os preços segundo critérios de mercado, contida no plano AZ Servizi, não é correcta.
(115)
Importa recordar que, numa facturação total prevista de […] milhões de EUR para a AZ Servizi em 2008, a repartição por actividade, extraída do relatório do Citigroup, consultor da Fintecna, seria a seguinte: manutenção, […] milhões de EUR; ground handling (assistência em escala), […] milhões de EUR; ICT (informática), […] milhões de EUR; pessoal e centro de chamadas (ou serviços partilhados), […] milhões de EUR (43).
V.1.5.2. Em relação à facturação previsional das prestações de manutenção
(116)
O método de construção dos preços baseou-se, essencialmente, na comparação dos preços do sector fornecidos pelo estudo independente da empresa Aero Strategy (44). O perito expôs em pormenor o método de cálculo adoptado para alguns elementos (por exemplo, as manutenções «heavy» e componentes da família A320, a manutenção motor de um reactor CFM56-5B) para verificar as bases (periodicidade, custo horário, número de horas, peças, etc.). Expôs também em pormenor duas hipóteses consideradas nesta construção dos preços, a saber:
a)
a aplicação de uma margem conforme à actualmente praticada pela Alitalia para serviços a terceiros,
b)
a aplicação de uma taxa de desconto para volumes inferiores ao que a AZ Fly obtém normalmente dos seus fornecedores de manutenção. Tal taxa, reduzida de […] a […] %, corresponde à aceitação, por parte da Alitalia, de preços mais elevados e à ausência de compromissos em termos de volume. Sobre este último ponto, o perito pôde verificar, com base em testes, que um contrato com um fornecedor (AVIO), que previa um desconto máximo de 7,5 %, comportaria efectivamente um volume mínimo garantido por parte da Alitalia. O efeito anual da redução do desconto corresponde a um suplemento de EBITDA para a AZ Servizi que passaria de […] milhões de EUR em 2005 a […] milhões de EUR em 2008.
V.1.5.3. Em relação à facturação previsional das prestações de ground handling
(117)
Os preços indicados no plano foram estimados com base no preço que a Alitalia paga em aeroportos comparáveis (45) ou em ofertas que a empresa recebeu nos mesmos aeroportos em que operará a AZ Servizi (46). A estes preços foi acrescentada uma margem de […] % negociada com a Fintecna. O efeito anual de tal margem corresponde a um suplemento de EBITDA para a AZ Servizi que passaria de […] milhões de EUR em 2005 a […] milhões de EUR em 2008.
V.1.5.4. Em relação à facturação previsional das prestações informáticas e de serviços partilhados
(118)
À falta de outras informações, a Alitalia estimou os preços com base nas ofertas de empresas interessadas na aquisição da empresa e deduziu-lhes igualmente a taxa de desconto proposta por elas. O perito pôde verificar que tal taxa correspondia à máxima oferecida em matéria de serviços partilhados, no mínimo no sector da informática. Uma vez que estas duas actividades secundárias têm facturações previsionais análogas (62 milhões de EUR em 2005 para a primeira e 64 milhões de EUR para a segunda - excluindo as prestações internas - num total de 935 milhões de EUR), a utilização da média nos dois casos não daria resultados muito diferentes.
V.2. Conclusões relativas ao respeito das condições do auxílio de emergência
(119)
Estas conclusões são obtidas pelas verificações suplementares que a Comissão requereu fossem efectuadas em relação às denúncias de suposta inobservância dos compromissos assumidos pela Itália aquando da autorização do auxílio de emergência, em 20 de Julho de 2004. Tais compromissos têm por objecto a ausência de novos investimentos, a rendibilidade das novas rotas abertas, a ausência de preços predatórios. Foi também examinada a utilização do empréstimo garantido pelo auxílio de emergência.
V.2.1. Conclusões relativas à ausência de novos investimentos
(120)
O perito analisou a estrutura da frota em 31 de Dezembro de 2003 e de 2004 e verificou a sua evolução. Concluiu que um só avião, um aparelho Embraer 170, foi acrescentado à frota utilizada após 1 de Julho de 2004, ou seja, após a Comissão ter decidido conceder o auxílio de emergência. A aquisição de tal aeronave fora decidida pelo conselho de administração da Alitalia a 19 de Junho de 2002, ou seja, antes de 31 de Dezembro de 2002.
V.2.2. Conclusões relativas à análise da rendibilidade das novas rotas abertas desde o Verão de 2004
(121)
Globalmente, o perito concluiu que, com base no trabalho efectuado, e tendo em conta as limitadas excepções a seguir ilustradas, a situação global não é de molde a fazer presumir que o compromisso assumido pela Alitalia, de operar as novas rotas com margens operativas positivas, não tenha sido respeitado.
(122)
Como o critério aplicado para a rendibilidade era o da margem bruta, o perito verificou se os elementos tomados em consideração poderiam dar azo a observações. A margem bruta (ou «flight contribution») é definida como a receita (passageiros ou outros) gerada por uma dada rota, com prévia subtracção das despesas comerciais (comissões, etc.), das despesas de distribuição (CRS e custos relativos à estrutura de venda e às iniciativas promocionais imputadas proporcionalmente às receitas da rota) e dos custos operacionais variáveis (combustível, direitos aeroportuários, serviço de bordo, indemnização da tripulação, etc.). A margem foi avaliada sob dois aspectos: por um lado, a margem directa gerada pelos passageiros do próprio voo, por outro, a margem gerada pelo feeder value que se lhe junta, ou seja, a margem derivante dos passageiros daquele voo que, em coincidência, tomam outros voos da mesma companhia.
(123)
O perito recorda que, num contexto de capacidade instalada (número de aviões) constante e derivante dos investimentos decididos antes de 31 de Dezembro de 2002, a lógica de exercício é a de uma rendibilidade marginal decrescente. Deste modo, os recursos suplementares libertados por uma melhor utilização da frota (e para a qual, sobretudo a partir do Inverno de 2004, o perito recorda os dados já apresentados no ponto 47 da decisão de dar início ao procedimento) são necessariamente atribuídos a rotas que registam rendibilidade inferior à das rotas já abertas.
(124)
Relativamente às rotas abertas desde o Verão de 2004, o perito verificou a rendibilidade em finais de Setembro de 2004, a de previsão em finais de Dezembro de 2004 e a prevista no orçamento de 2005. Relativamente às rotas abertas desde o Inverno de 2004, foi feita referência às últimas previsões de 2005. A conclusão é que, em 25 casos máximos examinados, todas as rendibilidades directas apresentadas em finais de Setembro de 2004 (12 rotas abertas desde o Verão de 2004) ou antecipadas no orçamento de 2005, para as 25 rotas, são já positivas ou, excepcionalmente, nulas (2 casos em finais de Setembro de 2004, 1 caso em finais de Dezembro de 2004, 1 caso previsto para 2005). Só 3 rotas abertas desde o Verão de 2004 apresentam uma margem bruta directa negativa em finais de Dezembro de 2004. Tais casos são ilustrados em pormenor nos parágrafos que se seguem.
(125)
As três rotas com andamento económico directo negativo em finais de Dezembro de 2004 têm como destino a Escandinávia, respectivamente Malpensa-Copenhaga ([…] milhões de EUR em finais de Dezembro de 2004, contra […] milhões de EUR em finais de Setembro de 2004), Malpensa-Estocolmo ([…] milhões de EUR em finais de Dezembro de 2004, contra […] em finais de Setembro de 2004) e Fiumicino-Estocolmo ([…] milhões de EUR em finais de Dezembro de 2004, contra […] em finais de Setembro de 2004). As três são registadas com margens positivas nas previsões relativas a 2005 (respectivamente, […], […] e […] milhões de EUR por ano). O perito ilustrou as observações da gerência da Alitalia a este propósito, que afirma que tais rotas estão expostas a forte concorrência, inclusive por parte de companhias low-cost, e apresentam custos variáveis elevados devido à extensão do trajecto. Por último, conforme é indicado de maneira geral, estas rotas foram particularmente penalizadas pela flexão da Alitalia no Outono de 2004 em termos de RATK (receita por tonelada-km oferecida), que diminuiu 14,2 % em Outubro de 2004 em relação aos meses precedentes. A difícil situação financeira da empresa, que gerou uma certa perda de confiança entre a clientela, foi portanto advertida de modo particularmente sensível nestas novas rotas do norte da Europa, que exigiam um maior esforço para conquistar clientela. Todavia, o perito assinala outrossim que os elementos transmitidos pela Alitalia indicam um feeder value positivo para estas três rotas. Tal feeder value constitui o contributo em termos de receitas incrementais que os passageiros destas rotas aportam a outros voos da rede Alitalia quando prosseguem para outros destinos, coerentemente com a estratégia de hub desenvolvida pela empresa. Tal feeder value para o exercício de 2004 é respectivamente de […], […] e […] milhões de EUR (47). Globalmente, a gestão da nova rede escandinava da Alitalia permaneceria, pois, rentável.
(126)
A rota que registou uma margem previsional directa nula em finais de Dezembro de 2004 é Fiumicino-Zurique ([…] milhões de EUR em finais de Setembro de 2004 e […] milhões de EUR previstos no orçamento de 2005). É caracterizada por uma forte pressão concorrencial da Swiss, que explora 4 ligações diárias contra uma só da Alitalia. A rota gera, ainda assim, um feeder value positivo (mais de […] milhões de EUR) em 2004.
(127)
Analogamente, a rota para a qual se prevê uma margem directa nula em 2005 (Malpensa-Birmingham) geraria um feeder value positivo de […] milhões de EUR, o que implicaria um efeito líquido positivo nos resultados da empresa.
V.2.3. Conclusões relativas à análise dos preços praticados nas novas rotas abertas desde o Verão de 2004
(128)
O perito efectuou diversas análises e verificações sobre as novas rotas abertas desde o Verão de 2004. Ilustrou a situação complexa da tarifação no sector aéreo: a complexidade é causada pela presença de muitas ofertas promocionais, de duração geralmente fixada num mês, associadas à aplicação de diversas regras atinentes à estadia mínima e/ou máxima, às possibilidades de alteração do horário e do dia de viagem e de reembolso do bilhete, bem como ao impacto das datas de reserva. Observou que as tarifas promocionais mais interessantes são aplicadas a um número de lugares limitado em cada voo. Em definitivo, o perito concluiu, com base no limitado número de excepções encontradas em termos de price leadership, não ter deparado com uma situação que, globalmente, permita suspeitar o incumprimento dos compromissos da Alitalia (não aplicar preços predatórios nestas novas rotas).
(129)
Os testes realizados tiveram duas origens: a documentação fornecida pela Alitalia e verificada pelo perito, por um lado, e os testes efectuados pelo perito por sua própria iniciativa no sistema de reservas (CRS) Galileu, bem como no sítio Internet da Alitalia, por outro.
V.2.3.1. Testes aos dados fornecidos pela Alitalia
(130)
Foi possível realizar testes para cada uma das rotas abertas desde o Verão de 2004, quer no momento de abertura da rota quer no mês de Março de 2005. Incidiram nos preços de ida e volta, com partida tanto de Itália como da cidade estrangeira em causa. Os preços indicados pela Alitalia e pelos seus concorrentes foram corrigidos, tendo em conta o surcharge cost (SC), destinado a cobrir o suplemento do custo do querosene ou dos custos de seguros e que pode variar fortemente de uma empresa para outra, e isto a fim de realçar o preço final pago pelo cliente. Os preços podem ser resumidos como se segue:
Dados Alitalia (EUR)
AZ
Concorrente
Delta (EUR)
SC
Delta final (EUR)
Preços das rotas Verão 2004 na abertura
Zurique-Fiumicino
77
112
- 35
10
- 25
Preços das rotas Inverno 2004-2005 na abertura
Timisoara-Malpensa
250
390
- 140
12
- 128
Xangai-Malpensa
513
533
- 20
19
- 1
Salonica-Fiumicino
130
170
- 40
19
- 21
Preços das rotas Inverno 2004-2005 em Março 2005
Malpensa-Zagrebe
169
199
- 30
22
- 8
Timisoara-Malpensa
129
149
- 20
12
- 8
Xangai-Malpensa
461
533
- 72
19
- 53
SC = surcharge cost
(131)
Para as 12 rotas abertas desde o Verão de 2004 (24 testes) só um caso (Zurique-Fiumicino) regista na abertura da rota uma tarifa Alitalia (SC incluído) 25 EUR inferior à do concorrente, a Swiss. A propósito, a Alitalia justificou a diferença de preço com base na diferença de tipologia do produto, com um número de ligações bem menor: apenas uma, contra quatro do seu concorrente.
(132)
Para as mesmas 12 rotas abertas desde o Verão de 2004 (24 testes), nenhum caso regista, em Março de 2005, mais tarifas Alitalia (SC incluído) inferiores às do seu concorrente mais económico. No caso da ligação Zurique-Fiumicino, o preço final efectivamente pago pelo cliente da Alitalia é superior às tarifas praticadas pela Swiss.
(133)
Para as 11 rotas abertas desde o Inverno de 2004 (22 testes), em três casos com destino a Itália (Timisoara e Xangai-Malpensa, Salonica-Fiumicino), regista-se na abertura da rota uma tarifa Alitalia (SC incluído) inferior à do seu concorrente;
a)
na rota Timisoara-Malpensa, a diferença com a Austrian Airlines (OS) é de 128 EUR. Todavia, o preço da OS (390 EUR) parece elevado em relação ao praticado pela mesma companhia com partida da mesma cidade e destino a Amesterdão, Gotemburgo, Genebra, Helsínquia ou Luxemburgo (249 EUR, contra 250 da Alitalia em Malpensa). O perito apresentou também a explicação avançada pela gerência da Alitalia, segundo a qual uma companhia aérea romena não presente no Galileu, a Carpatair, propõe um voo de ida Timisoara-Orio al Serio (aeroporto Milão-Bérgamo) a 70 EUR, ou seja, uma ida e volta a 140 EUR, 100 EUR inferior à da AZ;
b)
na rota Xangai-Malpensa, a diferença de preço é desprezável (1 EUR em mais de 500 EUR);
c)
na rota Salonica-Fiumicino, a diferença é de 21 EUR, entre o preço da Alitalia (SC incluído) e o da Olympic Airlines, que propõe um voo de ida a 85 EUR, ou seja, 170 EUR de ida e volta. Tal observação vale apenas com partida da Grécia, já que o voo com partida de Itália é mais caro com a Alitalia, por causa do SC, que gera um custo adicional equivalente a 5 EUR no voo desta companhia.
(134)
Para as mesmas 11 rotas abertas desde o Inverno de 2004 (22 testes), dois dos casos precedentes de voos com destino a Itália (Timisoara e Xangai-Malpensa), aos quais se junta a ligação Malpensa-Zagrebe, registam em Março de 2005 uma tarifa Alitalia (SC incluído) inferior à do seu concorrente. Segundo o perito, a gerência da Alitalia justificaria tal diferença com tarifas promocionais de duração limitada e associadas a aumentos de frequência:
a)
na rota Timisoara-Malpensa, a diferença com os concorrentes reduz-se a 8 EUR. Os concorrentes (Alitalia, Tarom, Malev) tiveram todavia de reduzir os seus preços em cerca de 130-150 EUR (líquidos de SC), por causa da presença, já mencionada, da Carpatair, que oferece um voo de ida e volta a 140 EUR para Orio al Serio;
b)
na rota Xangai-Malpensa, a diferença aumenta para 53 EUR, devido a reduções de preço praticadas pela Alitalia em relação à Lufthansa e à KLM; o destino passa a ser servido cinco vezes por semana, e não três;
c)
na rota Malpensa-Zagrebe, a Alitalia propõe um preço (SC incluído) inferior em 8 EUR ao do seu concorrente, a Croatian.
(135)
Para as duas rotas abertas desde o Verão de 2005 (Malpensa-Cracóvia e Sarajevo), ou seja, quatro testes, as tarifas da Alitalia são sempre superiores ou iguais às aplicadas pelos seus concorrentes.
V.2.3.2. Testes realizados por iniciativa do perito
(136)
O perito realizou directamente no Galileu cerca de 110 testes suplementares sobre estas novas rotas e vários períodos. Em geral, os testes confirmaram os dados anteriormente fornecidos pela Alitalia. Todavia, o perito considera que três casos, apreciados com critérios diferentes, teriam podido gerar uma vantagem tarifária.
137.
O primeiro caso refere-se à rota S. Petersburgo-Malpensa, na qual, em Novembro de 2004 e em Janeiro de 2005, existia uma vantagem tarifária de 13 EUR da Alitalia sobre a CSA (se dos seus concorrentes se excluir a Air France, por motivo dos acordos de joint-venture entre as duas companhias). Nos dados precedentes, a Alitalia tinha indicado a Air France como o concorrente de referência. De qualquer modo, o perito assinala que tal diferença de preço já não existe.
138.
O segundo caso refere-se à ligação Timisoara-Malpensa, na qual a citada diferença na abertura da linha em relação à Austrian Airlines (OS) era quantificada em 128 EUR. O perito observa, todavia, que, de 15 de Outubro a 30 de Novembro de 2004, a Alitalia propunha uma tarifa de 149 EUR, ou seja, com SC incluído, uma diferença de 229 EUR em relação à OS. Recorda, todavia, a existência, desde Setembro de 2004 (e confirmada em Fevereiro de 2005), de uma tarifa de ida e volta equivalente a 140 EUR, oferecida pela Carpatair, na rota Timisoara-Orio al Serio.
(139)
O último caso refere-se à ligação Valência-Fiumicino, na qual, em Novembro de 2004, a Alitalia tinha proposto uma tarifa promocional de 69 EUR (que o perito tomou em consideração para efeitos do seu exame), ao mesmo tempo que fazia as suas comparações com base numa tarifa de 101 EUR. A Alitalia beneficiava então de uma vantagem tarifária de 22 EUR (SC incluído) no mês considerado. Conforme atrás indicado, esta diferença já não existe.
(140)
Por último, o perito realizou em inícios de Abril de 2005, a pedido da Comissão, testes para verificar a coerência entre os preços oferecidos pela Alitalia no Galileu de 17 a 22 de Março (base dos testes precedentes) e os preços em venda directa no seu sítio Internet. Só dois casos (Roma-Boston e Milão-Washington) apresentaram uma diferença de 10 EUR, ao passo que os outros preços foram confirmados. A gerência da Alitalia tinha afirmado que a política da empresa consistia em não praticar diferenças de preço conforme o canal de venda e, vistas as limitadas diferenças encontradas, o perito concluiu que estas seriam devidas à diferença cronológica entre as duas verificações.
V.2.4. Conclusões relativas à utilização do empréstimo garantido pelo auxílio de emergência
(141)
Com o auxílio da Alitalia, o perito analisou a situação do empréstimo garantido pelo auxílio de emergência, a sua utilização em 2004, a sua utilização no primeiro trimestre de 2005 e a situação de tesouraria prevista em finais de 2005.
V.2.4.1. Observações gerais sobre o empréstimo intercalar e a tesouraria
(142)
Em conformidade com a decisão de auxílio de emergência, o perito recordou que as previsões de caixa utilizadas para o auxílio de emergência derivavam em grande parte dos dados do quarto trimestre de 2003 e do primeiro trimestre de 2004. À época desta decisão, a empresa encontrava-se num impasse, pois o plano empresarial de 2004-2006, que devia ser activado, estava bloqueado perante a oposição sindical às medidas nele previstas. Esta situação levara às demissões, em Fevereiro de 2004, do administrador delegado, à sua substituição e à activação de um novo plano em Setembro-Outubro de 2004.
(143)
O perito recordou também que o contrato de empréstimo de 400 milhões de EUR, assinado a 11 de Outubro de 2004 com o Dresdner Bank, vinha na sequência do decreto de garantia assinado a 8 de Outubro pelo Ministério das Finanças. O perito recorda que o Collegio Sindacale da empresa tinha vinculado a activação do empréstimo à convocação da assembleia dos accionistas para deliberar a recapitalização da empresa. A assembleia, que decidiu um aumento de capital no montante máximo de 1,2 mil milhões de EUR, teve lugar a 15 de Dezembro de 2004. Antes de tal data, a AZ não estava, portanto, em condições de utilizar o empréstimo intercalar. Por outro lado, o Dresdner Bank recordou à AZ, por carta de 14 de Janeiro de 2005, que o empréstimo devia ser levantado até 31 de Março de 2005.
(144)
O perito examinou também a correspondência entre a situação de caixa apresentada para efeitos do presente procedimento e a publicada mensalmente pela empresa em conformidade com o disposto pela Consob (48). O perito confirmou que a situação apresentada para verificação corresponde a fundos efectivamente disponíveis para o grupo Alitalia em contas bancárias, à data de avaliação. Em contrapartida, a situação mensal da Consob é calculada à data de registo e inclui créditos financeiros a curto prazo, incluindo os créditos para empresas italianas em liquidação (como a Sisam) ou não abrangidas pela gestão de caixa (como a Aviofin) e as disponibilidades não utilizáveis junto de um intermediário de seguros, a Alinsurance, em agências de viagem americanas não abrangidas pela gestão de caixa e em empresas situadas em países que dispõem de um sistema de controlo das transferências financeiras para o estrangeiro (Líbia, Irão, Nigéria, etc.). O total destas rubricas ascende a 22-25 milhões de EUR, que se acrescentam, sem constituir disponibilidade, às disponibilidades e aos créditos financeiros de curto prazo apresentados em conformidade com o disposto pela Consob.
V.2.4.2. Utilização do empréstimo intercalar em 2004
(145)
No quarto trimestre de 2004, o cash-flow (fluxo de tesouraria) líquido da variação das necessidades de capital circulante e dos investimentos (cash-flow de actividades de exercício e investimentos), a seguir indicado como «cash-flow», foi de -54 milhões de EUR, contra -187 milhões previstos em Julho de 2004. Esta melhoria de 133 milhões de EUR deriva, em 80 milhões (49), da melhoria da gestão operativa em relação ao exercício de 2003, utilizado para o cálculo do auxílio, e de receitas, em 20 milhões de EUR, de créditos fiscais 1993-1994 por parte do Estado, de pagamentos previstos mas não efectuados, em 20 milhões de EUR, a fornecedores aeroportuários na sequência de litígios e, por último, de 4 milhões de EUR recebidos como contributo (50) para a construção de um hangar pela filial Atitech no aeroporto de Nápoles. O menor saldo negativo é devido também (em 53 milhões de EUR (51)) às menores necessidades de investimento. Por exemplo, além de não ter realizado investimentos previstos, a Alitalia efectuou, em Novembro de 2004, uma das cinco operações previstas de venda e locação financeira (sale and lease-back) de aeronaves MD11 num montante de 17 milhões de EUR. Após o reembolso dos débitos financeiros cuja vigência terminou, a saber, 49 milhões de EUR, as exigências de caixa do trimestre, no valor de 103 milhões de EUR, foram satisfeitas graças a um levantamento de 100 milhões de EUR do empréstimo intercalar após 15.12.2004.
V.2.4.3. Utilização do empréstimo intercalar no primeiro trimestre de 2005
(146)
No primeiro trimestre de 2005, com base numa situação inicial de caixa equivalente a 66 milhões de EUR a 31 de Dezembro de 2004, o cash-flow ascendia a -70 milhões de EUR, contra os -195 milhões previstos em Julho de 2004. Esta melhoria de 125 milhões de EUR deriva, em cerca de 60 milhões, da contínua melhoria na gestão operativa em relação à previsão utilizada para o cálculo do auxílio. Inclui também os efeitos favoráveis de uma queda da receita unitária (yield) inferior à prevista e de uma maior taxa de ocupação das aeronaves (load factor). Deriva outrossim (em 60 milhões de EUR) da contínua redução dos custos de investimento: inclui-se aqui o efeito de outras duas das cinco operações previstas de sale and lease-back de aeronaves MD11 e a venda de três Piper, no montante de 30 milhões de EUR, a cessão de títulos de participação (em 10 milhões de EUR) e a redução do programa de investimentos (em 20 milhões de EUR). As necessidades financeiras totais do trimestre ascendem portanto a cerca de 105 milhões de EUR, incluindo o reembolso de 35 milhões de EUR de débitos financeiros cuja vigência terminou. Todavia, a activação do empréstimo intercalar foi feita em relação aos restantes 300 milhões de EUR, a saber, 55 milhões de EUR em Fevereiro e 245 milhões em Março, o que gerou uma disponibilidade de 262 milhões de EUR em 31.03.2005.
V.2.4.4. Situação de tesouraria prevista até finais de 2005
(147)
A breve prazo, as previsões da Alitalia relatadas pelo perito registam apenas uma ligeira flexão da situação de caixa, que ascenderia a 212 milhões de EUR em 31 de Maio de 2005. O efeito das melhorias na gestão e da descida dos investimentos, assim como da realização de uma quarta operação de sale and lease-back de uma aeronave MD11, continuarão a dar resultados. Até ao final de 2005, a tesouraria previsional, excluindo o efeito da eventual recapitalização, deveria todavia cindir-se e descer para […] milhões de EUR.
(148)
O perito reclama uma das justificações alegadas pela Alitalia em relação à utilização da totalidade do empréstimo em 31.03.2005, a saber, a impossibilidade de a ele recorrer após 31.03.2005, conforme o Dresdner Bank precisou. Insiste também numa das hipóteses adoptadas para efeitos de tais previsões, a hipótese de Outubro de 2004: taxa de câmbio EUR/USD de 1,27 e barril de Brent a 41 USD. Esta última hipótese não é realista se se confrontar com o preço actual de cerca de 55 ou 57 USD. As previsões fornecidas pelo perito e provenientes de três operadores do mercado (BP Riskmanager, Shell Trading e Macquarie Energy) indicam um valor entre 54 e 58 USD até finais do ano de 2005. Foi calculado que, com o barril a 55 USD e uma paridade de câmbio EUR/USD mantida em 1,27, o efeito negativo nas contas da Alitalia seria de cerca de […] milhões de EUR até ao final do ano (52), o que equivale a cerca de […] milhões de EUR para o trimestre Abril-Junho. Isto demonstra que a actual previsão de caixa da Alitalia é amplamente exposta a tal volatilidade, tão mais importante quanto a Alitalia não podia, no Outono de 2004, no momento da definição destas previsões e por causa da sua situação financeira, tomar medidas de cobertura dos riscos de câmbio e do preço do combustível, pelo que qualquer agravamento da situação se reflectirá em cheio nas suas contas. Actualmente, a operação de cobertura limitar-se-ia a tornar estável o preço de 55 USD e a concretizar portanto esta perda.
VI. OBSERVAÇÕES DA COMISSÃO EM RELAÇÃO À ALEGADA UTILIZAÇÃO INDEVIDA DO AUXÍLIO DE EMERGÊNCIA
(149)
A Comissão recorda que, em conformidade com a sua decisão de dar início ao procedimento, de Janeiro de 2005, a presente decisão se destina a avaliar se as medidas de recapitalização da AZ Fly e da AZ Servizi notificadas pela Itália devem ser qualificadas como auxílios estatais.
Todavia, e ainda que o procedimento não verse sobre a questão, a Comissão, em consideração às observações que recebera dos terceiros, quis dar-lhes a possibilidade de formularem comentários a respeito dos compromissos assumidos pela Itália no contexto do auxílio de emergência e correspondentes modalidades de utilização. Com base em tais elementos e para efeitos de maior transparência, a Comissão ilustra na presente secção a sua análise preliminar sobre a questão. De qualquer modo, enquanto o empréstimo intercalar não tiver sido reembolsado ou a garantia estatal concedida para tal efeito não tiver sido anulada, a Alitalia mantém-se sujeita às mesmas condições e aos mesmos compromissos. A presente parte não prejudica, pois, a avaliação final da Comissão a este propósito nem, nomeadamente, a possibilidade de recorrer directamente ao Tribunal de Justiça ao abrigo do n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE ou de mover uma acção por utilização indevida do auxílio de emergência, se posteriormente viesse a considerar que existem motivos para dúvidas neste sentido.
A Comissão recorda que uma das principais condições de concessão de um auxílio de emergência é a ausência de graves repercussões negativas para os outros Estados-Membros. A este respeito, conforme precisou na sua decisão relativa ao auxílio de emergência, as autoridades italianas tinham assumido compromissos, em relação à evolução da capacidade da companhia aérea e à ausência de preços predatórios nas novas rotas. Estes dois aspectos são aprofundados nos pontos 150 a 172.
VI.1. Observações em relação à ausência de novos investimentos e à capacidade
(150)
A Comissão toma conhecimento das conclusões extraídas pelo perito de sua nomeação, o qual confirma que, à data do seu relatório, em Abril de 2005, a Alitalia não tinha aumentado a frota com novas aeronaves cuja aquisição não tivesse sido decidida pela companhia antes de 31 de Dezembro de 2002. Em resposta às observações dos terceiros, recorda que a decisão de 16 de Fevereiro de 2004 do conselho de administração da Alitalia, conforme indica a decisão de dar início ao procedimento (53), incidia apenas nas modalidades de financiamento de aviões cuja aquisição fora decidida antes de 31 de Dezembro de 2002. A Comissão nota que a frota em questão é a pertencente ao conjunto do grupo Alitalia, incluindo a Alitalia Express.
(151)
Por conseguinte, a Comissão considera, de momento, não ter encontrado elementos susceptíveis de levar a concluir que não foi respeitado este compromisso preciso, constante da decisão de auxílio de emergência.
(152)
Para além do próprio teor da decisão que autoriza o auxílio de emergência e que, conforme agora se confirma, foi correctamente respeitado no que se refere à capacidade, a Comissão toma também conhecimento dos esclarecimentos fornecidos pela Itália sobre noções mais gerais relativas à capacidade. No que toca à frota, constata que não só não deveria ser objecto de novos investimentos, como antes deveria ser reduzida de quatro unidades em 2005. A oferta disponível em termos de TKO, que levou ao aumento do número de ligações e de lugares entre o Verão de 2004 e o Verão de 2005, constatado pelos concorrentes, é portanto atribuível exclusivamente ao aumento de produtividade derivado de uma muito maior utilização diária da frota existente. Por exemplo, o aumento de cerca de 15 % da oferta, explicado em pormenor pelas autoridades italianas, corresponde à ordem do aumento constatado pelos concorrentes. A possibilidade de desfrutar concretamente a dita capacidade é também aumentada, graças ao sensível progresso na taxa de utilização das aeronaves.
(153)
A Comissão observa todavia que a decisão de auxílio de emergência assinalava já a abertura de novas rotas (54) e aprovava-as, pois tais aberturas eram precisamente realizadas a capacidade constante e em rotas que, em grande parte, não eram geridas ou o eram em situação de monopólio. No caso em apreço, devia-se permitir à companhia utilizar os novos recursos tornados disponíveis com uma melhor rotação da frota existente e do número fixo de lugares sentados de que dispunha. Isto explica, conforme atrás se indicou, os aumentos registados em termos de toneladas ou lugares por km oferecidos (TKO/SKO).
(154)
Por conseguinte, a Comissão considera, à luz dos elementos de que dispõe no momento actual, que os aspectos constatados em relação às frequências e às rotas abertas não contradizem o auxílio de emergência de Julho de 2004.
VI.2. Observações em relação à análise da rendibilidade das novas rotas abertas desde o Verão de 2004
(155)
Com base nos dados fornecidos pelo perito de sua nomeação, a Comissão pôde confirmar o facto de que todas as rotas abertas desde o Verão de 2004 registaram um andamento económico positivo, na maior parte dos casos em relação ao seu contributo financeiro individual, e em todos os casos se integra aí o feeder value, ou seja, a margem bruta suplementar gerada por estas rotas no resto da rede da companhia. A Comissão considera que se justifica ter em conta o feeder value, sobretudo no caso de uma companhia que adoptou uma estratégia de hub, já que tal contributo suplementar não teria existido sem a abertura de tais rotas. Portanto, todas as rotas, incluindo a nova rede escandinava, parecem dar um contributo positivo, o que é conforme à decisão relativa ao auxílio de emergência.
(156)
A Comissão assinala outrossim que as afirmações dos terceiros, relativas à ligação S. Petersburgo-Milão, que os concorrentes sustentavam ser explorada com prejuízo, parecem infirmadas pelos números fornecidos: a rota, aberta desde o Inverno de 2004-2005, teria uma margem bruta directa prevista para 2005 de […] milhões de EUR, e isto sem considerar o feeder value, e geraria pois […] % de receitas, uma percentagem que a coloca entre as mais rentáveis das novas rotas abertas.
VI.3. Observações em relação à análise dos preços praticados nas novas rotas abertas desde o Verão de 2004
(157)
A Comissão recorda que a existência de preços predatórios é caracterizada em primeiro lugar por uma situação em que a receita variável marginal não permite cobrir o custo variável marginal, gerando pois uma perda. Tal questão, que foi aprofundada nos pontos 155 e 156, exige uma análise complexa e aprofundada das contas da companhia, que os terceiros não estariam em condições de efectuar. Foi por este motivo, conforme indica a decisão de dar início ao procedimento, que a Comissão considerou que um confronto mais simples entre as tarifas praticadas pela Alitalia e as das companhias concorrentes (a existência de price leadership) teria podido, numa primeira fase, fornecer uma indicação da existência de situações susceptíveis de conduzir à prática de preços predatórios.
(158)
A propósito, a Comissão constatou, com base nos testes efectuados, que, mesmo tendo efectivamente existido situações de price leadership num número muito limitado de casos, por períodos breves e com diferenças de preço limitadas, os preços praticados nas rotas em questão não parecem de natureza predatória. Com efeito, conforme já se assinalou, as novas rotas têm andamento económico positivo e, na sua maior parte, as rotas aqui consideradas são precisamente das mais rentáveis, segundo as previsões para 2005: S. Petersburgo-Malpensa, já citada, Malpensa-Zagrebe, com uma margem bruta directa de […] %, Salonica-Roma, com quase […] %. Resultados ligeiramente menos positivos registam as ligações Roma-Zurique e Timisoara-Malpensa, com […] % de margem cada uma, e Roma-Valência, com […] %.
(159)
Portanto, nesta fase, a Comissão considera que o número, a amplitude e a duração essencialmente limitada dos casos de price leadership constatados nos muitos testes realizados não denotam a presença de uma política deliberada na matéria, mas que isso é antes inerente à própria estrutura das tarifas aéreas, ao seu número e à sua constante actualização. Além disso, conforme demonstrou a anterior análise da margem registada nas novas rotas, esta situação não influiu na rendibilidade da Alitalia, antes pelo contrário, pois a situação das novas rotas é positiva, demonstrando que a receita variável marginal para a companhia é superior ao custo variável marginal, o que confirma por si só a ausência de preços predatórios.
(160)
A Comissão considera portanto, à luz dos elementos de que dispõe no momento actual, que os aspectos constatados em relação à rendibilidade das novas rotas abertas e às tarifas praticadas nas mesmas não parecem contradizer o auxílio de emergência de Julho de 2004.
VI.4. Observações em relação à utilização do empréstimo garantido pelo auxílio de emergência
(161)
Com base nas observações transmitidas pelos terceiros e pela Itália, e sobretudo nas conclusões do perito de sua nomeação e nos dados disponíveis até à data, a Comissão assinala que a Alitalia apresenta actualmente uma situação de tesouraria mais favorável do que a prevista no momento da adopção do auxílio de emergência.
(162)
Tal situação é, principalmente, devida a um melhor controlo dos custos operacionais e à procura profícua de financiamentos alternativos, como, por exemplo, as citadas operações de venda e locação financeira (sale and lease-back) de aeronaves. Reflecte outrossim o contributo das novas rotas para os resultados da companhia, as quais, como atrás se indicou, geram uma margem positiva. Em resposta aos terceiros, a Comissão declara que a aquisição de querosene ou o pagamento das retribuições cabem entre os encargos normais de uma companhia aérea, que influem no seu cash-flow ou fluxo de tesouraria de gestão utilizado para determinar o auxílio.
(163)
Em princípio, a Comissão só pode julgar positivamente o facto de que uma empresa constrangida a nivelar a sua situação financeira procure reduzir as suas exigências financeiras, com vantagem em geral para o exercício das suas actividades e para a sua credibilidade perante os novos investidores, e procurar financiamentos alternativos. A Comissão observa, de resto, que o duplo efeito da redução dos investimentos e da procura de financiamentos alternativos a longo prazo permite calar qualquer crítica relativa ao financiamento da frota mediante o auxílio de emergência e, portanto, também relativa à sua utilização para um fim não conforme à decisão que o autorizou.
(164)
A este respeito, a Comissão observa que a utilização tardia do auxílio de emergência, a partir de 15 de Dezembro de 2004, fora precisamente subordinada pelo colégio sindical ao início do processo de recapitalização, e isso para evitar endividar a empresa, sem perspectivas. Do mesmo modo, a utilização progressiva do auxílio pode ser considerada antes uma indicação de boa gestão. O desfasamento na utilização das dotações mostra também que o desenvolvimento das novas rotas, visto que efectuado com capacidade instalada constante e com uma margem positiva, conforme foi já evidenciado, não teve efeito negativo na situação de caixa da empresa em relação às previsões. Pelo contrário, demonstra ter contribuído para o seu reforço. Do mesmo modo, para as acções de reestruturação, principalmente em termos de redução dos efectivos, fora prevista a cobertura dos seus custos futuros até 30 de Junho de 2005 e eles só gradualmente se reflectem na tesouraria, à medida que os despedimentos efectivamente se processam e que aos trabalhadores são pagas as quantias devidas.
(165)
Por conseguinte, a tesouraria do grupo Alitalia em 31 de Março de 2005 ascende a 262 milhões de EUR, superando assim em cerca de 200 milhões de EUR a registada a 30 de Setembro de 2004 (de cerca de 60 milhões de EUR) (55). A Comissão observa, conforme o perito indica (cf. ponto 147), que este valor deveria reduzir-se em cerca de 50 milhões de EUR até 31 de Maio, a data mais favorável para o encerramento do procedimento relativo ao plano de reestruturação, apresentado em conformidade com as orientações comunitárias. A Comissão recorda que tal nível de tesouraria, de 262 milhões de EUR no máximo, representa menos de 6 % da facturação anual e se situa portanto muito abaixo dos valores anteriormente registados pela empresa, na ordem de 500 milhões de EUR em finais de 2003, e da média de 17 % das principais companhias europeias à mesma data, percentagem que, no caso da Alitalia, representaria 700 milhões de EUR. A situação de tesouraria da Alitalia mantém-se pois muito crítica, quer em termos brutos quer em relação à dos seus principais concorrentes. A Comissão assinala outrossim que, ceteris paribus, ou seja, tendo em conta os esforços financeiros envidados pela Alitalia nestes últimos meses, mas sem o auxílio de emergência, a situação de tesouraria da empresa seria, a 31 de Março, negativa em cerca de -140 milhões de EUR (262-400 milhões de EUR), que passariam a -190 milhões de EUR em finais de Maio. A Comissão tem portanto de constatar que, na ausência do auxílio, a companhia se encontraria certamente em situação de tesouraria negativa e, por conseguinte, de insolvência, e isto já em finais de Dezembro de 2004 (56). Segundo a Comissão, o comportamento da empresa em relação ao empréstimo intercalar não denota uma utilização indevida do auxílio de emergência.
(166)
A Comissão precisa, além disso, que a avaliação da necessidade do auxílio devia ser realizada no momento da adopção da decisão e com base nos elementos disponíveis a tal data, o que foi feito em Julho de 2004. A Comissão observa que muitos elementos conhecidos pela gerência da Alitalia em tal data suscitavam forte preocupação acerca do andamento da tesouraria a partir do Verão de 2004. A Comissão refere-se, por exemplo, à resolução antecipada de um contrato de garantia no início de 2004 por parte do Royal Bank of Scotland, assinalada pelo perito em 34 milhões de EUR. Faz também referência aos documentos provenientes de terceiros, fornecidos pela Itália, e que atestam que fornecedores primários da empresa no sector do leasing e do combustível ou operadores de vendas por cartão de crédito impuseram, como condição para continuarem as suas relações comerciais com a Alitalia, a constituição de fundos de reserva suplementares e, eventualmente, depósitos caucionais, o que demonstra claramente a percepção negativa que o mercado tinha à época quanto à Alitalia e a avaliação que a sua gerência fazia. De resto, na decisão de auxílio de emergência, a Comissão tinha aceite que 40 milhões de EUR para riscos entrassem no cálculo do auxílio (57).
(167)
A Comissão assinala ainda que os riscos não desapareceram. Por exemplo, as previsões económicas da Primavera de 2005 (58), publicadas a 4 de Abril de 2005 pela Comissão, previam para 2005 o barril a 50,9 USD e uma taxa de câmbio EUR/USD de 1,31. Nesta base, o custo anual do combustível recalculado para 2005 seria de cerca de 625 milhões de EUR, com um custo adicional anual equivalente a aproximadamente 156 milhões de EUR e 40 milhões de EUR num só trimestre.
(168)
Por conseguinte, tendo em conta as informações actuais e futuras, a Comissão, constatando que a situação de caixa teria sido negativa na ausência do empréstimo, desde 31 de Dezembro de 2004, e em consideração aos riscos associados sobretudo ao preço do petróleo, continuaria a considerar compreensível o montante acordado, perante as incertezas de então. Confirma-se, pois, que a Comissão, na altura e sem que o seu juízo fosse influenciado por factos posteriores, poderia legitimamente considerar que o montante autorizado de 400 milhões de EUR era adequado.
(169)
Com base na presente análise, a Comissão considera, por um lado, que a decisão de auxílio de emergência era plenamente justificada e, por outro, que, na fase actual, não houve nenhuma utilização indevida do auxílio de emergência. Pelo contrário, confirma-se a necessidade do auxílio para manter em actividade a empresa durante o período limitado que é objecto da autorização e que tal auxílio lhe permitiu elaborar um plano empresarial, económico e financeiro, amplamente avalizado pelos seus parceiros sociais, especificamente destinado a garantir a rendibilidade da empresa a longo prazo.
(170)
A Comissão recorda todavia à Itália que os compromissos que assumiu se mantêm válidos por todo o período de actuação do auxílio de emergência. A Itália deve, pois, continuar a controlar atentamente o respeito das condições subjacentes à autorização do referido auxílio e, sobretudo, velar por que a Alitalia se abstenha da prática de preços predatórios em todas as novas rotas abertas desde a estação «estate» (Verão) de 2004. Mantém-se, nomeadamente, a obrigação de a Itália fornecer à Comissão os relatórios periódicos previstos na decisão de auxílio de emergência, que lhe permitam avaliar o respeito dos compromissos assumidos. No que respeita ao reembolso do empréstimo garantido pelo auxílio de emergência, a Comissão toma conhecimento do supracitado compromisso da Itália, no sentido de o reembolso ser efectuado no prazo de oito dias úteis a seguir à efectivação da recapitalização da AZ Fly e, em qualquer caso, até 31 de Dezembro de 2005. A Comissão considera que a data de efectivação corresponde à entrega à empresa dos fundos correspondentes. O reembolso competirá à empresa beneficiária do auxílio, a Alitalia, e, no caso em apreço, à empresa que assume as actividades de transporte aéreo, a AZ Fly, que será a sucessora daquela do ponto de vista jurídico e conservará a seu cargo, conforme já referido, a quase totalidade do endividamento total actual. A Comissão continuará naturalmente a acompanhar a mobilização correcta do auxílio de emergência, no âmbito da sua competência geral de controlo dos auxílios estatais.
(171)
A Comissão considera ainda que o compromisso de tornar minoritária a participação do Estado na Alitalia, assumido pelas autoridades italianas, se aplica efectivamente apenas à AZ Fly. Esta empresa conservará a personalidade jurídica da Alitalia e assumirá a quase-totalidade do débito da Alitalia, em especial o débito obrigacionista, o débito suportado por garantias reais constituídas por aeronaves e o empréstimo garantido pelo auxílio de emergência. O compromisso assumido no âmbito deste último, de tornar minoritária a participação pública no prazo de um ano, recai portanto no beneficiário do auxílio. A Comissão assinala que as medidas notificadas visam também permitir o respeito de tal compromisso.
(172)
A Comissão considera, enfim, que o presente contexto de uma recapitalização futura da companhia aérea AZ Fly e a análise de fundo das perspectivas financeiras da empresa que os investidores potenciais não deixarão de efectuar deveriam induzir a empresa a cumprir escrupulosamente o plano empresarial apresentado. A Comissão recorda a tal respeito que o plano prevê para 2005-2006 uma fase de relançamento, que deve consistir na garantia da continuidade da gestão operativa e no rápido restabelecimento do equilíbrio a partir de 2006, e não numa expansão concretizada, por exemplo, por meio de uma guerra tarifária, em prejuízo destes objectivos.
VII. AVALIAÇÃO DA EXISTÊNCIA DE AUXÍLIO NA ACEPÇÃO DO N.O 1 DO ARTIGO 87.o DO TRATADO
(173)
A Comissão recorda que a presente decisão final tem por objecto as duas recapitalizações notificadas pela Itália, por motivo das quais deu início ao procedimento formal de investigação a 19 de Janeiro de 2005, e nomeadamente a participação do Estado na recapitalização da AZ Fly, no montante máximo total de 1,2 mil milhões de EUR, por um lado, e o aumento de capital da AZ Servizi a que a sociedade gestora de participações públicas Fintecna pretende proceder, até 216 milhões de EUR, por outro.
(174)
A Comissão observa, por outro lado, que as medidas de apoio, mencionadas nos pontos 18 e 19 da decisão de dar início ao procedimento e denominadas «cassa integrazione» (caixa integração) e «trattamento di mobilità» (tratamento de mobilidade), constituem um caso de aplicação, ao sector do transporte aéreo, de medidas pré-existentes no direito italiano e que devem, eventualmente, ser avaliadas enquanto tais, em todos os sectores de actividade envolvidos. Nem a notificação nem a própria decisão de dar início ao procedimento, particularmente os pontos 51 a 66 e 72, incidiam nestas medidas. A presente decisão não prejudica, portanto, a posição da Comissão, em relação à avaliação global destas medidas de natureza horizontal no âmbito das disposições relativas aos auxílios estatais. A Comissão observa igualmente que tais medidas têm a ver com as obrigações do Estado enquanto autoridade pública e com o funcionamento do sistema nacional de segurança social. Dado que são de natureza completamente distinta das transferências de capital analisadas na presente decisão, tais medidas não devem ser integradas na avaliação dessas transferências.
(175)
Nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE e do n.o 1 do artigo 61.o do Acordo EEE, são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros ou entre partes contratantes, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.
VII.1. Recursos estatais
(176)
A Comissão invoca a análise efectuada no ponto 63 da decisão de dar início ao procedimento em relação às transferências de recursos estatais a favor da Alitalia. As partes interessadas e as autoridades italianas não levantaram objecções em relação a essa análise. A Comissão assinala, nomeadamente, que as precisões fornecidas pela Itália sobre a cronologia das relações entre a IRI e o Estado, assim como sobre as suas repercussões na Fintecna, perseguem um objectivo de mera elucidação e não visam de facto contestar a qualificação de recursos estatais dos fundos conferidos pela Fintecna nem o facto de que as operações em questão sejam imputáveis ao Estado.
VII.2. Incidência nas trocas comunitárias e na concorrência
(177)
As partes interessadas e a Itália não contestaram a avaliação da Comissão, constante do ponto 64 da decisão de dar início ao procedimento, em relação à incidência nas trocas entre os Estados-Membros e às repercussões na concorrência, avaliação que a Comissão confirma. A Comissão recorda que o sector da prestação dos serviços de transporte aéreo é objecto de uma viva concorrência na Europa desde a entrada em vigor da terceira fase de liberalização do transporte aéreo («terceiro pacote») a 1 de Janeiro de 1993 (59).
(178)
Em relação aos reparos sobre os tempos de adopção da decisão final, que lhe foram enviados pela Itália, a Comissão precisa que, embora perfeitamente cônscia do que está em jogo para a Alitalia, a viva concorrência que caracteriza o mercado dos transportes aéreos impõe-lhe um exame particularmente atento da situação. A Comissão não considera que a Itália tenha demonstrado a existência de riscos para a continuidade da gestão da companhia, caso a sua decisão não tivesse sido adoptada antes de finais de Maio de 2005. Por último, a Comissão constata, por exemplo, que o plano revisto de 2005-2008, adoptado a 14 de Abril de 2005 pelo conselho de administração da companhia, lhe foi transmitido apenas a 22 de Abril, o que não facilitava um exame ainda mais rápido do caso.
VII.3. Especificidade
(179)
Segundo o n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, é definida como «auxílio estatal» uma medida que favoreça «certas empresas ou certas produções». No caso vertente, a Comissão constata que, quer se trate da quota assumida pelo Estado na recapitalização da AZ Fly quer da participação da sociedade gestora de participações públicas Fintecna no capital da AZ Servizi, as medidas em questão são destinadas exclusivamente a estas duas empresas.
VII.4. Existência de vantagem para a empresa beneficiária
(180)
Conforme indica a decisão de dar início ao procedimento, a avaliação consiste num exame separado das duas operações atrás referidas, que concernem duas empresas distintas, operando em mercados distintos.
(181)
A Comissão constata, a este respeito, que a separação entre as actividades de transporte aéreo (AZ Fly) e as de assistência em escala (AZ Servizi) da Alitalia não é uma particularidade da empresa (60). No caso em apreço, a Mediobanca, instituição bancária consultora da Alitalia, observou efectivamente que, para a AZ Fly, tal operação de desconsolidação permitiria à empresa concentrar-se nos investidores interessados no sector aéreo devido ao desconto actual sobre as novas acções e à possibilidade de mais-valias futuras. Permitiria também à empresa, conforme constata a decisão de dar início ao procedimento, tornar variável uma parte dos seus encargos de gestão, até agora fixos, com o recurso a contratos de manutenção, handling, etc., o que seria especialmente interessante em caso de conjuntura económica desfavorável. Acresce que, segundo a Mediobanca, a separação deve permitir à AZ Servizi oferecer novas oportunidades de actividade e crescimento dificilmente realizáveis para uma empresa que pertence na totalidade a um transportador aéreo. Deve também favorecer o interesse dos operadores industriais ou financeiros em determinadas actividades, os quais querem continuar a desenvolvê-las mas não desejam expor-se fora do seu campo de acção de referência.
(182)
A Comissão assinala outrossim que a dita separação de actividades e as suas implicações em termos de contabilidade e finanças foram realizadas de modo transparente. Por exemplo, o plano empresarial apresentado aos investidores incide efectivamente nos dois aspectos do plano: em relação à AZ Fly, precisa que tal empresa assumirá quase integralmente o endividamento da Alitalia, incluindo o reembolso do empréstimo que é objecto do auxílio de emergência programado para o período 2005-2006; no que toca à AZ Servizi, o plano expõe em pormenor a cisão das actividades, a avaliação do contributo inicial da AZ Fly, aliás recentemente apresentado no sítio Internet da Alitalia, o previsto ingresso da Fintecna no capital e as correspondentes modalidades, incluindo o recurso parcial à emissão de acções preferenciais. A Comissão considera portanto que os investidores interpelados tinham podido formar um juízo, com conhecimento de causa, sobre as actividades nas quais poderiam querer investir, da prevista rendibilidade de cada actividade e das suas futuras relações.
(183)
Por último, a Comissão recorda, conforme já referido na sua decisão de dar início ao procedimento, que só a aplicação do princípio do investidor privado numa economia de mercado permite verificar a ausência de uma vantagem indevida pelas duas operações de recapitalização. Assinala que a questão é distinta da avaliação do auxílio de emergência. Com efeito, esta última - mediante a concessão de um empréstimo de tesouraria a curto prazo, em montante muito limitado (sobretudo em relação aos vencimentos a curto prazo da empresa, ao nível habitual de tesouraria de empresas aéreas análogas ou ao orçamento total da empresa) e constituído de resto por um empréstimo bancário concedido pelo Dresdner Bank e simplesmente assistido por uma garantia de Estado - visava exclusivamente superar uma crise de liquidez a curto prazo que, só por si, poderia levar a empresa a uma situação de insolvência. Pelo contrário, o juízo dos investidores (e dos bancos garantes da operação de mercado) no decurso das recapitalizações, operações que geram recursos permanentes para as empresas interessadas, apoia-se numa avaliação económica da rendibilidade a médio e longo prazo e da rendibilidade intrínseca da actividade da empresa. O seu objectivo é a rendibilidade futura da empresa, mediante os resultados ou a mais-valia gerada, que é função da credibilidade por eles atribuída ao plano empresarial, às acções industriais e comerciais previstas e à gestão da empresa. A Comissão observa outrossim que o compromisso assumido pelas autoridades italianas, no sentido de a Alitalia restituir o auxílio de emergência imediatamente após a recapitalização, implicará o reembolso antecipado, pelo activo da empresa, dos correspondentes 400 milhões de EUR de tesouraria.
VII.4.1. Avaliação da recapitalização da AZ Fly
(184)
No que respeita à operação de recapitalização com simultânea participação do Estado e dos investidores privados, em primeiro lugar não há nenhuma dúvida de que a entrada de capital em questão constitui um recurso estatal na acepção do Tratado, porquanto os fundos provêm especificamente do Tesouro italiano. Além disso, a decisão de participar na operação de recapitalização, comprometendo-se a exercer, pelo menos parcialmente, o seu direito de opção, foi tomada pelo Ministério de Economia e Finanças italiano.
VII.4.1.1. Observações gerais
(185)
O Tratado consagra o princípio de neutralidade a respeito do regime da propriedade nos Estados-Membros (artigos 295.o do Tratado e 125.o do Acordo EEE) e o princípio de igualdade de tratamento entre empresas públicas e privadas. Por força destes princípios, a acção da Comissão não pode ser nem favorável nem desfavorável às transferências de capitais para as empresas por parte de entidades públicas. A Comissão deve portanto indagar sobre estas transferências de capital para as empresas, para evitar que os Estados-Membros violem as normas do Tratado em matéria de auxílios estatais.
(186)
Para estabelecer se se trata de um auxílio de Estado, a Comissão está habilitada pelo Tribunal a basear a sua avaliação no citado «princípio do investidor numa economia de mercado», tal como confirma a jurisprudência mais recente (61). Segundo esta última, para determinar se uma entrada de capital constitui auxílio de Estado deve ter-se em conta a efectiva possibilidade de a empresa beneficiária obter um financiamento equivalente recorrendo ao mercado normal de capitais. Com base neste princípio, não há auxílio de Estado quando a entrada de capitais advém em condições que seriam aceitáveis para um investidor privado agindo segundo uma lógica normal de mercado (62).
(187)
O comportamento do investidor público confronta-se com o hipotético comportamento de um investidor privado, como, por exemplo, uma holding privada ou um grupo privado de empresas que persegue uma política estrutural, global ou sectorial, guiado por perspectivas de rendibilidade a mais longo prazo (63). A entrada do capital necessário para garantir a sobrevivência de uma empresa que se encontra temporariamente em dificuldade mas que, uma vez reestruturada, estará em condições de voltar a ser rentável não constitui necessariamente um auxílio se também um investidor privado se comportasse do mesmo modo.
(188)
Portanto, segundo a Comissão, uma entrada de capitais efectuada mediante fundos públicos não constitui um auxílio de Estado se nela participarem accionistas privados em medida pelo menos proporcional ao número das respectivas acções e em condições comparáveis às do investidor público e se a quota subscrita pelos investidores privados tiver relevância económica efectiva. Esta abordagem, baseada na simultaneidade das entradas, foi constantemente seguida pelo Tribunal de Justiça e pelo Tribunal de Primeira Instância (64).
VII.4.1.2. Aplicação ao caso vertente
(189)
Antes de mais, em relação à separação da AZ Fly e da AZ Servizi, a Comissão não considera que, no caso em apreço, diversamente de outros em que levantou objecções, se encontre em presença de um desmembramento destinado a transferir para uma empresa pública os débitos acumulados, enquanto a actividade económica verdadeira e própria seria transferida para o sector privado. Pelo contrário, e coerentemente com a situação jurídica e económica da empresa, a quase-totalidade do endividamento, a saber, o débito obrigacionista e os empréstimos assistidos por garantias reais sobre a frota, assim como o empréstimo que é objecto do auxílio de emergência, permanecerá efectivamente a cargo da Alitalia, rebaptizada AZ Fly, que prosseguirá a parte preponderante das actuais actividades da companhia. A este respeito, a Comissão toma nota do compromisso da Itália quanto ao reembolso antecipado do referido empréstimo no prazo de oito dias úteis a seguir à efectivação da recapitalização da AZ Fly (ou seja, a seguir à entrega à empresa dos fundos correspondentes) e, em qualquer caso, até 31 de Dezembro de 2005.
(190)
No que respeita à operação de recapitalização da AZ Fly, notificada pela Itália, a Comissão verifica que, na realidade, os accionistas privados participarão nela mais do que proporcionalmente, a respeito do número de acções actualmente detidas por tal categoria de accionistas (equivalente a 38 %), e nas mesmas condições do accionista público. Com efeito, o compromisso assumido pelo Estado Italiano, de reduzir a sua participação a 49,9 % do capital social, induziu o Deutsche Bank a aceitar, eventualmente em colaboração com outra instituição financeira, garantir o compromisso dos investidores privados até um máximo de 650 milhões de EUR, equivalente a cerca de 54 % da recapitalização máxima prevista. A quota dos investidores privados será portanto maioritária no aumento de capital, de modo que a participação pública resultará inferior a 50 %. A carta de compromisso da Itália esclarece, ademais, que o Estado adquirirá as acções ao mesmo valor (a definir em comum pela AZ Fly e pelo Deutsche Bank) e nas mesmas condições de mercado dos investidores privados.
(191)
O bom êxito da operação é portanto garantido pelo Deutsche Bank, operador profissional tecnicamente competente, que efectuou uma avaliação dos riscos inerentes à parcial não-subscrição das acções. A este propósito, a Comissão recebeu, em 19 de Abril de 2005, cópia da carta de compromisso que o Deutsche Bank endereçou à Alitalia, pela qual o instituto financeiro aceita estipular um contrato destinado a garantir ou fazer garantir o bom êxito da operação de recapitalização. Tal prática é conforme à que a Comissão tinha aceite em 2002 no contexto da precedente recapitalização de mercado da Alitalia. O contrato de garantia final será assinado quando se verificarem as condições ilustradas nos pontos 195 e 196 e constituirá o compromisso concreto definitivo do Deutsche Bank de fornecer os instrumentos financeiros para a operação ou de subscrever ou fazer subscrever as acções emitidas. A este respeito, a Comissão toma conhecimento do esclarecimento das autoridades italianas segundo as quais o referido contrato preliminar é, do ponto de vista jurídico, plenamente válido entre as partes, com reserva precisamente de se verificarem as condições previstas.
(192)
Na carta de compromisso do Deutsche Bank, especifica-se que o contrato definitivo de garantia será subscrito na iminência do início do período de oferta e conterá as cláusulas e os pactos geralmente previstos neste tipo de contratos, segundo a melhor prática nacional e internacional. O Deutsche Bank, eventualmente em conjunto com outro instituto financeiro, compromete-se também a envolver na garantia outras instituições financeiras, de modo a constituir um verdadeiro e próprio consórcio de garantia. A intervenção destes bancos é determinante para o êxito da operação, dada a própria estrutura do accionariado da Alitalia. Com efeito, o capital detido pelos accionistas privados é muito fragmentado, pelo que actualmente nenhum accionista privado de referência da empresa poderia efectuar uma análise económica da operação e comprometer-se preventivamente a participar, como fez o Estado.
(193)
A Comissão reconhece que, para as empresas com um accionariado extremamente fragmentado, o recurso a um ou mais bancos encarregados de garantir o bom êxito da operação é necessário para lograr a prazo um aumento de capital no mercado. Com efeito, apenas intermediários financeiros qualificados, graças ao conhecimento aprofundado dos mercados financeiros e dos tipos de colocação pedidos e com base num estudo aprofundado da operação a empreender, podem comprometer-se a colocar acções de nova emissão junto de investidores privados, caso considerem a operação razoável e apetecível para determinados financiadores. Tal fragmentação do accionariado é evidente na Alitalia, em que nenhum accionista privado chega a deter 3 % das acções. A única participação relativamente significativa é a da Air France, com quase 2 % do capital.
(194)
Para apresentar a sua oferta, o Deutsche Bank procedeu a uma avaliação da estratégia e das perspectivas de rendimento futuro da empresa. Acresce que, antes da estipulação do contrato definitivo, prevê efectuar uma verificação de due diligence (devida diligência), que todos os investidores deverão realizar e que lhe permitirá dar curso à operação. Deste modo, o banco rodeia-se de todas as garantias e seguros que lhe permitam adequar a sua oferta aos riscos que assume. Importa assinalar, se necessário, que este banco não tem qualquer laço com a economia italiana, a nível da direcção ou do controlo accionista, e não é controlado directa ou indirectamente pelo Estado-Membro interessado.
(195)
As condições às quais é subordinada a estipulação do contrato definitivo de garantia podem ser agrupadas em dois blocos. O primeiro respeita a elementos relativamente usuais e que não influem directamente na avaliação feita pela Comissão, mas unicamente na sua realização efectiva. Tais elementos são, entre outros:
a)
a ausência de acontecimentos extraordinários que possam incidir negativamente no bom êxito da operação,
b)
a transmissão ao banco de todas as informações relevantes sobre a situação económica, financeira e gestora da Alitalia, incluindo o orçamento do exercício de 2004, acompanhado do parecer da empresa de revisão e da actualização do plano empresarial de 2005-2008,
c)
o envolvimento do banco na determinação das modalidades da operação,
d)
a desconsolidação da AZ Servizi, tornada possível pelo ingresso, devidamente autorizado, de uma ou mais empresas no seu capital.
(196)
Já as condições constantes da carta de intenção do Deutsche Bank, que formam o segundo bloco, são passíveis de influir na avaliação da operação por parte da Comissão. Devem, pois, ser analisadas em pormenor. Trata-se das seguintes condições:
a)
a diferença a estabelecer no preço de emissão das acções, em relação à cotação de bolsa,
b)
as comissões que o instituto bancário tenciona receber em compensação da operação,
c)
o exercício dos direitos de opção respeitantes ao Ministério de Economia e Finanças italiano, num montante capaz de fazer descer a sua participação para 49,9 % do capital social. A carta de intenção precisa, a este respeito, que tal garantia não será, obviamente, extensiva à parte das acções objecto do direito de opção do Ministério de Economia e Finanças, as quais deverão ser subscritas por este último em medida que lhe permita descer para 49,9 % do capital da AZ Fly.
(197)
Em primeiro lugar, em relação ao preço de subscrição das novas acções, o Deutsche Bank e a AZ Fly decidiram que o preço (ou o leque de preços) de emissão das acções será definido de comum acordo, em conformidade com as práticas de mercado, em função das condições de bolsa no momento do lançamento da operação. A diferença entre tal preço e o preço teórico após o início do direito de subscrição será pelo menos equivalente a […] %. As autoridades italianas apresentaram elementos de referência fornecidos pelo banco, que permitiram à Comissão assegurar que uma diferença de preços era coerente com as práticas de mercado vigentes desde 2003 para diversas empresas europeias (nomeadamente em reestruturação) que procederam a uma recapitalização relativamente a uma parte significativa do seu capital accionista ou avaliada em termos de volume diário tratado em bolsa. A Comissão considera portanto que este aspecto não apresenta dificuldades particulares. Naturalmente, isto vale apenas sob condição de todas as acções emitidas serem efectivamente subscritas pelos vários investidores ao mesmo preço, quer se trate do Estado, do Deutsche Bank ou de outros investidores potenciais. A Itália confirmou efectivamente à Comissão que será praticado um único preço para todos os subscritores e que nenhum desconto específico será concedido ao garante, neste caso o Deutsche Bank.
(198)
No que toca, em segundo lugar, à remuneração dos bancos por meio de comissões, estas baseiam-se no valor da parte de operação subscrita pelo mercado e ascendem a […] % para a comissão de compromisso e a […] % para as comissões de direcção e de garantia, num total [na ordem de 5 %] do montante garantido. A Comissão pôde constatar que tal nível de comissões é conforme às práticas de mercado nas principais praças bolsistas europeias para garantir o bom êxito de uma operação análoga de colocação de acções no mercado. Observa que o nível mais elevado em relação à recapitalização de 2002, embora conforme aos níveis habituais, pode explicar-se pela natureza especial da operação, que em 2002 previa a emissão de acções e obrigações (que apresentam um risco inferior, ao passo que a operação de 2004 versa apenas sobre a emissão de acções), e pelo facto de a parte a garantir ser maioritária (quando, em 2002, se limitava a 38 % da operação). A Comissão conclui que a transacção acordada entre a Alitalia e o Deutsche Bank é conforme às condições de mercado praticadas para este tipo de operações e não determina uma redução do preço pago pelos bancos pelas acções que serão chamados a subscrever. Portanto, o efeito das comissões pagas aos bancos não é o de lhes permitir participarem na operação em condições mais favoráveis em relação ao Estado ou aos outros accionistas.
(199)
Em terceiro lugar, a respeito da participação do Estado, a Comissão sublinha que o compromisso formal das autoridades italianas de não subscreverem a sua quota no aumento de capital da Alitalia até que o Deutsche Bank, eventualmente com outros bancos participantes, se comprometa formalmente é um aspecto essencial e determinante que garante a participação simultânea dos accionistas públicos e privados. O Estado só participará no aumento de capital em presença «de um compromisso formal por parte de um investidor privado em conferir capital de valor económico concreto» (65). Tal operação permite ao mercado subscrever em medida significativa e por fim maioritária (54 %) as acções de nova emissão da Alitalia nas mesmas condições do accionista público, enquanto o preço das acções é idêntico e os direitos associados a cada acção são os mesmos para todos os accionistas. A este propósito, a Comissão parte do princípio de que não devem existir acordos colaterais ou implícitos ao abrigo dos quais o Estado Italiano possa dispensar os bancos da sua obrigação, caso a oferta de acções para a recapitalização não seja subscrita pelo mercado em medida suficiente.
(200)
A Comissão toma igualmente conhecimento do compromisso assumido pelas autoridades italianas de transmitirem à Comissão, imediatamente após a sua celebração e antes da subscrição do aumento de capital por parte das autoridades públicas, os contratos definitivos estipulados com os bancos que contenham os supramencionados compromissos formais e incondicionais de subscrição. Um segundo compromisso assumido pelas autoridades italianas consiste em apresentarem, uma vez realizada a operação, um relatório explicativo dos níveis de subscrição efectiva do referido aumento de capital. A Comissão prestará a máxima atenção ao respeito rigoroso dos supramencionados compromissos por parte da Itália, os quais deverão permitir-lhe verificar que os termos da presente decisão sejam correctamente acatados.
(201)
Neste contexto, a Comissão sublinha a importância do plano empresarial de 2005-2008 da Alitalia, incluindo a versão revista de Abril de 2005, apresentado aos investidores, o qual concentra o futuro da empresa numa primeira fase, dita de relançamento, em 2005-2006, seguida de um desenvolvimento posterior. Foi com base na análise de tal plano empresarial que o Deutsche Bank se comprometeu a garantir a participação de uma maioria de investidores privados na recapitalização prevista.
(202)
A este respeito, a Comissão remete para as informações já apresentadas, em relação a tal plano, na decisão de dar início ao procedimento. As acções previstas no plano de reestruturação da AZ Fly deveriam resultar, desde 2005, num aumento de […] % das TKO (toneladas-km oferecidas) juntamente com um aumento de […] de ponto no coeficiente de ocupação (load factor) e de […] % na margem unitária (yield). Na realidade, no primeiro trimestre de 2005, cujas contas foram apresentadas a 12 de Maio, as TKO registaram um aumento de 13,9 %, já com 0,2 % de aumento no load factor. Globalmente, o volume de negócios do trimestre aumenta 9 %, equivalente a 77 milhões de EUR, em comparação com 2004, com um aumento nos custos de 36 milhões de EUR apenas, equivalente a 5 %. Os custos operacionais também desceriam se não se considerassem os custos de combustível, que registam um aumento de 45 milhões de EUR. A perda operativa limita-se, portanto, a 120 milhões de EUR, contra 190 milhões de EUR em 2004. A perda prevista para todo o ano de 2005 equivaleria, pois, a 100 milhões de EUR, com a previsão de lucro nos 9 meses seguintes. A média dos efectivos do trimestre - 19 075 trabalhadores - foi reduzida em 1 617 unidades, das quais 2/3 entre o pessoal de terra. Deste modo se traduzem na prática as medidas de reestruturação negociadas com os sindicatos.
(203)
De um modo mais geral, o plano prevê, para 2008, um melhoramento anual de cerca de mil milhões de EUR, dos quais 200 milhões provenientes do aumento do load factor e cerca de 770 milhões em resultado das intervenções previstas pelo plano. Entre estes, os melhoramentos mais significativos proviriam da realização de economias de escala na frente dos adquiridos e da redução quer nos encargos comerciais quer nas despesas de pessoal (~ […] milhões de EUR cada uma).
(204)
No que concerne aos resultados económicos, os dados relativos ao exercício de 2004 e aos exercícios seguintes não são confrontáveis, por motivo da cisão da AZ Servizi. Todavia, após uma ligeira perda em 2005, devida ao resultado económico antes de impostos e das componentes extraordinárias («resultado operativo»), está prevista uma margem de […] % para o exercício de 2008 (lembra-se que, em 2004, para os mesmos sectores, o nível de margem anunciado a 26 de Maio de 2005 é uma perda de -10,1 %).
(205)
A Comissão recorda que, em presença de um investidor privado particularmente qualificado que intervém em simultâneo com o Estado, não é necessário que ela se pronuncie sobre a rendibilidade da operação. Dado o compromisso assumido pelas autoridades italianas, a Comissão conclui que o exercício do direito de opção por parte dos accionistas com garantia do bom êxito da operação pelo Deutsche Bank é conforme à prática bancária vigente na Comunidade em matéria de recapitalização e pode, pois, ser assimilado a uma operação realizada por um investidor privado que age segundo uma lógica de mercado, e além disso demonstra que a recapitalização apresenta efectivas perspectivas de mercado. Considerando globalmente todas estas circunstâncias, a Comissão decide que o investimento notificado pelo Estado no montante máximo de cerca de 46 % de 1,2 mil milhões de EUR é análogo ao comportamento de um investidor privado em economia de mercado e, portanto, não constitui um auxílio.
(206)
A Comissão deve todavia precisar as condições às quais será subordinada a presente decisão, a saber, antes de mais, a assinatura de um compromisso formal e sem reservas, por parte do Deutsche Bank e, eventualmente, de outros institutos financeiros, com excepção das usuais condições atinentes a casos de força maior, actos de guerra, terrorismo e casos análogos, e após diversas verificações de due diligence e um acordo sobre o preço. Deve, além disso, ser adjunto como condição o compromisso do Estado de subscrever as acções com os mesmos direitos, nas mesmas condições, pelo mesmo preço e ao mesmo ritmo dos investidores privados, sem prejuízo do calendário previsto para a assunção, por parte do Deutsche Bank e eventualmente de outros bancos garantes, da garantia de boa execução. Por outro lado, a operação deve ser isenta de acordos colaterais ou implícitos por efeito dos quais o Estado Italiano possa dispensar os bancos da sua obrigação, caso a oferta de acções para a recapitalização não seja subscrita pelo mercado em medida suficiente ou conceder a tais bancos um desconto específico no preço de emissão.
VII.4.2. Avaliação da recapitalização da AZ Servizi
(207)
Passando agora ao exame da participação no capital da empresa AZ Servizi que a sociedade gestora de participações públicas Fintecna tenciona assumir em 216 milhões de EUR entre 2005 e 2007, a Comissão toma, em primeiro lugar, conhecimento do estatuto de direito comum da Fintecna e da ausência de garantias especiais ou gerais acordadas pelo Estado a seu favor. A Comissão observa outrossim que a situação de tesouraria da Fintecna, positiva conforme foi indicado no ponto 33 da decisão de dar início ao procedimento, não é imputável a um determinado tratamento de favor por parte do Tesouro, pois, pelo contrário, a Fintecna deve ainda encaixar nos meses próximos o empréstimo de 788 milhões de EUR concedido ao Estado em 2000 pela ex-IRI e confirmado em 2003 pela Fintecna. Aliás, tais operações são apresentadas de modo transparente nas contas anuais da Fintecna.
(208)
A Comissão apreciou os vários relatórios apresentados pelas partes interessadas na operação, a saber, o relatório da Mediobanca para a Alitalia e o do Citigroup para a Fintecna, e nomeadamente o relatório do perito de sua nomeação, Ernst & Young. Observa que estes não detectaram elementos passíveis de fazer duvidar da metodologia aplicada pela Mediobanca para a avaliação, a qual, com base num investimento de 216 milhões de EUR da Fintecna nas formas previstas, dá como resultado um valor final, excluindo o fluxo de caixa, de 355 milhões de EUR em 2008, o que produz uma IRR de 25,3 %. Calculado diferentemente, o valor líquido actual (NPV) do investimento que a Fintecna tenciona efectuar entre 2005 e 2007, em consideração do mesmo valor final em 2008, e actualizado ao custo do capital, ou seja, a 10,2 %, seria positivo, num máximo de 81 milhões de EUR. A operação resulta, portanto, amplamente geradora de valor para a Fintecna.
(209)
Atendendo a que tal rendibilidade está estreitamente associada à utilização (em 118 dos 216 milhões de EUR de capital aportado) de acções preferenciais detidas pela Fintecna, a Comissão nota, ao abrigo das conclusões do perito, que o recurso a este instrumento adviria dentro dos limites estabelecidos pela lei italiana. A Comissão observa que a presença de um direito privilegiado em termos de rendimento recompensa os direitos limitados relativos ao voto nas assembleias gerais. Com efeito, com 69,7 % das acções, a Fintecna disporá apenas de 51 % dos direitos de voto ordinários. A Comissão anota igualmente os elementos fornecidos pelo perito (em relação a grupos privados italianos) e pelas autoridades italianas (em relação a outras empresas europeias), tendentes a demonstrar que o recurso a este tipo de acções está muito difundido, mesmo para quotas significativas do capital accionista, e não suscita objecções particulares. Por último, a Comissão observa que, até ao momento, só um investidor, neste caso a sociedade gestora de participações públicas Fintecna, foi convidado a participar no aumento de capital da AZ Servizi, não se colocando, portanto, nenhum problema de avaliação da simultaneidade.
(210)
A Comissão nota também que o perito efectuou um confronto do método e dos resultados das avaliações realizadas, respectivamente, pela Mediobanca e pelo Citigroup. Ambos os institutos aplicaram duas abordagens distintas: global e com base na capitalização do cash-flow de 2008, para a Mediobanca; por sector de actividade e por meio de múltiplos de mercado do EBITDA 2008, com a eventual aplicação de coeficientes de redução, para o Citigroup. Pode-se deste modo obter uma confirmação suplementar do valor da empresa. O resultado potencial normalmente previsto pelo Citigroup, consultor do investidor, segundo este método, revelou-se superior ao previsto pelo consultor da Alitalia, utilizado para efeitos do presente estudo (66).
(211)
Na sua verificação da avaliação que, sempre com base em métodos comumente aplicados na matéria, combina a abordagem do Citigroup (por actividade e com múltiplos do EBITDA) e uma avaliação patrimonial, com base nas imobilizações apenas para a manutenção, o perito chega, em relação ao valor de investimento notificado, a um valor mínimo de 28,2 %, também neste caso superior ao calculado pela Mediobanca.
(212)
O perito efectuou igualmente uma análise de sensibilidade, pela qual se deduz que o elemento-chave é o custo do capital, considerado correcto nas hipóteses examinadas. A Comissão constatou que tal custo do capital (10,2 %), atrás ilustrado detalhadamente, corresponde a um coeficiente beta levered de 0,88, comparável ao das empresas cotadas tomadas como referência. O nível de endividamento da AZ Servizi, previsto em apenas 16 % das suas necessidades financeiras, enquanto o saldo é coberto por fundos próprios, é baixo. A Comissão pediu, pois, para verificar também a incidência de um coeficiente beta equivalente a 1, que corresponde ao das mesmas empresas de referência, não reduzido pelo fraco endividamento da AZ Servizi. O custo do capital seria então de 10,75 %, e o NPV para a Fintecna, embora amplamente positivo, de +52 milhões de EUR.
(213)
Se se considerar o nível mais elevado de coeficiente beta aplicado em empresas análogas, ou seja, 1,32, e ainda que não reduzido o fraco endividamento da AZ Servizi, o custo do capital passaria a 12,2 %, e o valor final para a Fintecna, actualizado com base no mesmo custo do capital, geraria sempre para esta um aumento de valor em NPV de 19 milhões de EUR.
(214)
Por último, para considerar a hipótese mais rigorosa - passar a um custo do capital de 13,27 % para obter o valor NPV de equilíbrio (stress test) -, ou seja, a hipótese na qual as entradas e as saídas de previsão se anulam, ou a situação-limite para a rendibilidade do investimento. Tal custo corresponde a um coeficiente equity beta de 1,56, e também a um beta levered de 1,73, utilizado para tais avaliações, tendo em conta a fraca taxa de endividamento da AZ Servizi. Esse coeficiente é amplamente superior a todos os encontrados junto dos concorrentes na análise efectuada pelo perito da Comissão. Esta considera portanto que o valor-limite ao qual o investimento da Fintecna se tornaria não-rentável está situado a um nível tal que torna o risco extremamente improvável.
(215)
Em relação às hipóteses que devem ainda ser negociadas entre a Alitalia e a Fintecna e de cujo impacto pediu expressamente a verificação ao seu perito, a Comissão observa que a cobertura dos eventuais custos adicionais da reestruturação da AZ Servizi por parte da AZ Fly e a aplicação de um prémio eventual para a AZ Fly em caso de pleno sucesso do plano relativo à AZ Servizi são correctamente recebidas para efeitos da avaliação e não são passíveis de gerar uma diminuição da IRR para a Fintecna.
(216)
O mesmo é válido para a eventual transferência, da AZ Servizi para a AZ Fly, das mais-valias geradas pelas cessões, sempre que isso se aplique às realizações de mais-valias que não façam diminuir a rendibilidade do investimento da Fintecna na AZ Servizi, caixa excluída, abaixo de uma taxa de rendimento interno ou IRR de 25 %. A este propósito, a Comissão toma conhecimento da repartição já acordada entre as partes, segundo a qual, na rendibilidade obtida pela Fintecna, a parte superior a 25 % da IRR prevista no plano empresarial será transferida para a Alitalia até […] % da parte excedentária. A Comissão considera que esta repartição, referente apenas à parte de rendibilidade superior ao objectivo visado na presente decisão, não é passível de incidir na sua análise. Considera que o objectivo de rendibilidade visado pela Fintecna, enquanto investidor de capital de risco, integra uma faixa de rendibilidade bem definida:
a)
se a rendibilidade de 2008 resultasse inferior à prevista, a posse das acções preferenciais daria à Fintecna uma garantia de rendibilidade mínima; em tal caso, ser-lhe-iam atribuídos os primeiros 15,5 milhões de EUR anuais de resultado líquido;
b)
se, pelo contrário, fosse muito elevada, com uma IRR superior a 25 %, a dita rendibilidade superaria até o objectivo que a Fintecna fixou como investidor, e a redistribuição parcial não seria passível de fazer diminuir a sua rendibilidade abaixo deste valor.
(217)
Portanto, a Fintecna comporta-se efectivamente, no caso em apreço, como um investidor racional de capital de risco, que procura limitar o seu risco e tem um objectivo preciso de rendibilidade a justificar a sua decisão de investimento.
(218)
A pedido dos serviços da Comissão, o perito verificou também se as futuras relações contratuais entre a AZ Fly, como cliente, e a AZ Servizi, como fornecedor, incidiriam na avaliação futura desta última. A Comissão remete para as extensas análises que realizou e que concluem que, com base nas verificações efectuadas, não subsistem motivos para duvidar que tais relações futuras se apoiarão nos preços de mercado.
(219)
A Comissão deseja todavia precisar a sua análise a respeito da constatação feita pelo seu perito sobre alguns pontos: com efeito, os valores de referência do mercado utilizados no plano para a estimativa da facturação das actividades de manutenção e de ground handling foram corrigidos, aplicando um desconto limitado a […] %, em vez de […] %, para a primeira, e uma margem suplementar de […] % para a segunda. Em alguns casos, tais correcções justificavam-se por circunstâncias particulares, por exemplo a ausência de compromisso em termos de volume a longo prazo. Todavia, em consideração à estreita ligação que existe e existirá entre as duas empresas, esta explicação poderia não ser suficiente. Com efeito, as diferenças de margem geram, para 2008, um aumento, a nível do EBITDA, respectivamente de […] e […] milhões de EUR, para um total de cerca de […] milhões de EUR, o que representa um ganho significativo para a AZ Servizi.
(220)
Todavia, a Comissão toma igualmente conhecimento das constatações do perito e da Itália a tal respeito, segundo as quais a dita margem suplementar seria de facto anulada nos resultados da AZ Servizi (tornando-se por fim negativa), por efeito do fundo de reserva relativo ao prémio a pagar à AZ Fly em caso de plena consecução dos objectivos do plano. Tal fundo de reserva ascende, no total, a […] milhões de EUR, dos quais […] milhões imputáveis a 2008, o ano considerado para efeitos da avaliação.
(221)
A lógica que inspira esta dupla hipótese é a seguinte: se a AZ Servizi atingir 100 % dos seus objectivos de eficácia estabelecidos no plano, a avaliação efectuada pela Fintecna será correcta e a margem suplementar registada de 2005 a 2008 não terá razão de ser e deverá atribuir-se à AZ Fly - tal é a hipótese tida em consideração e traduzida em termos financeiros no plano. Se, pelo contrário, as intervenções de desenvolvimento e de economia que foram amplamente definidas, negociadas e dirigidas pela actual gerência, a da Alitalia, e que portanto, em certa medida, foram «vendidas» como tais à Fintecna, não conseguirem plenamente os objectivos visados, então haverá um encargo suplementar nas contas da AZ Servizi, que a Fintecna sofrerá e se atribui a possibilidade de compensar, mediante a redução do desconto ou a margem de […] %. Para a Comissão, este acordo, que não falseia artificialmente a avaliação da AZ Servizi, representa um acordo normal entre velho e novo accionista, os quais devem comparticipar no capital de uma empresa e gerir, além disso, uma relação cliente-fornecedor - semelhante acordo é de natureza a induzir uma situação «win-win» por parte dos dois operadores, pelo que deve ser julgado favoravelmente.
(222)
A este respeito, a Comissão esclarece que a análise do plano empresarial e a conclusão que dela extrai são condicionadas pela observância rigorosa das hipóteses de cálculo apresentadas. As taxas, a duração e as modalidades do prémio de eficácia a pagar à AZ Fly em caso de êxito do plano, por um lado, e particularmente a sua taxa máxima de […] % de entradas, a redução do desconto de […] % para […] % para a manutenção e a margem suplementar de […] % para os serviços de assistência em escala, por outro, não devem incidir nos resultados do plano empresarial da AZ Servizi, devendo pois ser mantidas em linha entre si, e isto até 2008, ou então até à saída completa da Fintecna do capital da AZ Servizi, se esta ocorresse anteriormente a tal data.
(223)
A Comissão remete também para o ponto 36 da decisão de dar início ao procedimento, que descrevia o plano de 2005-2008 da AZ Servizi no qual é baseada a presente avaliação. Este último não comportava uma progressão extremamente elevada da facturação, que passaria apenas de 956 milhões de EUR em 2004 para 1.076 milhões de EUR em 2008, ou seja, um aumento de 12,5 % em 5 anos, e que não faz prever rendibilidades imediatas muito elevadas, prevendo, após uma queda do EBITDA em 2005, uma retoma da positividade de tal valor em 2006 e um resultado líquido claramente positivo apenas em 2008.
(224)
A Comissão considera portanto que o plano apresentado é um plano empresarial sério, certamente descrito como exigente pelas duas partes, e particularmente pelos respectivos consultores Mediobanca e Citigroup. Implica, com efeito, para além do prosseguimento da actividade da AZ Fly, seu principal cliente, o êxito das intervenções de poupança nos custos de aquisições e de pessoal, estes últimos negociados com as organizações sindicais, que ascendem no total a 600 milhões de EUR no período de duração do plano e formam a base do prémio devido à AZ Fly em caso de sucesso.
(225)
Em conclusão, a análise da Comissão indu-la a considerar que o plano apresentado é sólido, atentamente estudado pelas partes, pelos seus consultores e pelo perito da Comissão. O investimento de 216 milhões de EUR da Fintecna na AZ Servizi corresponde, pois, ao comportamento de um investidor racional numa economia de mercado e, portanto, não constitui um auxílio do Estado. A Comissão precisará todavia as condições às quais é subordinada a presente decisão.
(226)
Tais condições implicam que sejam respeitados os seguintes parâmetros de cálculo: a mais-valia que, com base nas cláusulas contratuais, deveria ser atribuída à AZ Fly, não será transferida para ela enquanto não se realizarem todas as cessões previstas, ou a 31 de Dezembro de 2008, segundo a avaliação efectuada, e em ambos os casos unicamente para a parte que exceda a taxa de rendimento interno previsto pelo investimento da Fintecna, equivalente a 25 %.
(227)
A Comissão recorda igualmente que as condições previstas para o investimento da Fintecna na AZ Fly são aceitáveis para um investidor racional, pois o compromisso do Deutsche Bank de garantir o bom êxito da recapitalização da AZ Fly foi assumido com pleno conhecimento do plano empresarial geral das duas empresas, AZ Fly e AZ Servizi, e particularmente das condições de investimento da Fintecna.
VIII. CONCLUSÕES
(228)
A Comissão constata que a prevista recapitalização da AZ Fly, nova denominação da Alitalia, e o previsto investimento da Fintecna na AZ Servizi, segundo as modalidades precisas notificadas pelas autoridades italianas e analisadas na presente decisão, não constituem auxílios de Estado. A Comissão pode portanto autorizar as modalidades das ditas recapitalizações, que ficam subordinadas às condições a seguir especificadas,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
1. A parte de recapitalização da Alitalia (AZ Fly) notificada pelo Estado Italiano num montante máximo de cerca de 46 % de 1,2 mil milhões de EUR, ou seja, cerca de 550 milhões de EUR, não constitui auxílio estatal.
2. Em aplicação do princípio do investidor privado numa economia de mercado, a operação referida no n.o 1 apenas pode ser realizada no respeito das seguintes condições:
a)
a recapitalização efectuar-se-á somente após o Deutsche Bank, eventualmente apoiado por outras instituições financeiras, ter assinado um compromisso formal e sem reservas de garantia do bom êxito da operação, com a única exclusão habitual dos casos de força maior, dos actos de guerra e de terrorismo e similares;
b)
a participação do Estado é consentida mediante a condição de as novas acções serem subscritas com os mesmos direitos, nas mesmas condições, pelo mesmo preço unitário e ao mesmo ritmo dos investidores privados e sem prejuízo do calendário previsto para a assunção da garantia de boa execução, por parte do Deutsche Bank e eventualmente de outros bancos garantes;
c)
a operação é isenta de acordos colaterais ou implícitos por efeito dos quais o Estado Italiano possa dispensar os bancos da sua obrigação, caso a oferta de acções para a recapitalização não seja subscrita pelo mercado em medida suficiente ou possa conceder a tais bancos um desconto específico no preço de emissão.
Artigo 2.o
1. O investimento de 216 milhões de EUR da sociedade gestora de participações públicas Fintecna na empresa AZ Servizi, notificado pelo Estado Italiano, não constitui auxílio estatal.
Em aplicação do princípio do investidor privado numa economia de mercado, com base na análise da rendibilidade do plano empresarial apresentado à Comissão, o investimento pode ser efectuado mediante o respeito da condição referida no n.o 2.
2. A mais-valia resultante de ser atribuída por contrato à AZ Fly, unicamente em relação à parte excedente, a taxa de rendimento interno equivalente a 25 % esperada em consequência do investimento da dita empresa é transferida para a Fintecna:
a)
uma vez realizadas todas as cessões previstas, ou
b)
o mais tardar a 31 de Dezembro de 2008 e segundo a avaliação efectuada da taxa de rendimento.
Artigo 3.o
A Itália transmitirá à Comissão todos os relatórios e documentos que lhe permitam verificar :
a)
o respeito das condições referidas nos artigos 1.o e 2.o, em relação à participação quer do Estado Italiano, quer da Fintecna, quer dos terceiros, e nomeadamente os contratos definitivos estipulados com os bancos, bem como os relatórios explicativos das subscrições realizadas no âmbito das entradas de capital;
b)
o respeito do compromisso de reembolso do empréstimo no prazo de oito dias a seguir à efectivação da recapitalização da AZ Fly e o mais tardar até 31 de Dezembro de 2005.
Artigo 4.o
A Itália comunicará à Comissão, no prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, as medidas tomadas para lhe dar cumprimento.
Artigo 5.o
A República Italiana é destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 7 de Junho de 2005.