ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 6. prosince 2006
o plánované státní podpoře Německa C 6/2006 (ex N 417/2005) ve prospěch Volkswerft Stralsund
(oznámeno pod číslem K(2006) 5790)
(Pouze německé znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2007/402/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
po výzvě adresované zúčastněným stranám, aby se k věci vyjádřily v souladu s výše uvedeným článkem (1), a s ohledem na jejich stanovisko,
vzhledem k těmto důvodům:
I. ŘÍZENÍ
(1)
Německo dopisem ze dne 22. srpna 2005, který byl registrován dne 26. srpna 2005, oznámilo svůj záměr poskytnout Volkswerft Stralsund regionální investiční podporu. Komise požádala dopisem ze dne 13. září 2005 o informace, jež Německo poskytlo v dopise ze dne 14. října 2005 registrovaném dne 17. října 2005. Komise požádala dopisem ze dne 18. listopadu 2005 o doplňující informace, jež Německo předložilo v dopise ze dne 19. prosince 2005 registrovaném dne 20. prosince 2005.
(2)
Dne 22. února 2006 zahájila Komise formální vyšetřovací řízení této údajné státní podpory. Rozhodnutí Komise zahájit formální vyšetřovací řízení bylo zveřejněno v Úředním věstníku Evropské unie (2). Komise vyzvala všechny zúčastněné strany, aby se k této podpoře vyjádřily. Dopisem ze dne 10. května 2006 registrovaným dne 11. května 2006 předložil příjemce, Volkswerft Stralsund, odpověď. Stanovisko Svazu pro loďařství a námořní techniku (Verbands für Schiffbau und Meerestechnik) bylo doručeno dopisem ze dne 11. května 2006, jenž byl registrován téhož dne, stejně jako stanovisko Danske Maritime, dánského svazu pro námořní dopravu.
(3)
Tato stanoviska byla předložena německým úřadům dopisy ze dne 12. května 2006 a dne 19. května 2006. Odpověď Německa na tato stanoviska byla předána v dopise ze dne 2. června 2006, registrovaném téhož dne.
(4)
Odpověď Německa na zahájení formálního vyšetřovacího řízení byla doručena v dopise ze dne 7. dubna 2006, registrovaném téhož dne. Komise požádala dopisem ze dne 26. července 2006 o doplňující informace, jež Německo sdělilo v dopise ze dne 22. srpna 2006 registrovaném dne 23. srpna 2006.
II. POPIS
(5)
Příjemcem podpory je Volkswerft Stralsund GmbH (Loděnice Stralsund, dále jen „VWS“), jež je umístěna ve spolkové zemi Meklenbursko-Přední Pomořansko, oblasti podporované ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. a) Smlouvy o ES. VWS patří do dánské AP Möller-Gruppe a je součástí loďařské skupiny pod vedením Odense Steel Shipyard Ltd. VWS je velkým podnikem a není malým či středním podnikem ve smyslu doporučení Komise 2003/361/ES ze dne 6. května 2003, pokud jde o definici velmi malých, malých a středních podniků (3).
(6)
Loděnice působí v oblasti projekce a výroby námořních plavidel, jakož i opravy a přestavby plavidel. VWS vyrábí zejména středně velké kontejnerové lodě, ale též osobní lodě, trajekty a speciální lodě, jako bagrovací lodě, kabelové lodě, kotevní čluny, jakož i lodě na odstraňování znečištění. Loděnice je uzpůsobena pro lodě do délky 260 m.
(7)
Prefabrikace jednotlivých komponent až do velikosti sekce trupu je prováděna ve specializovaných výrobních linkách. Konečná montáž se uskutečňuje po předchozí konzervaci a nanášení barvy v montážní hale, ve které je možná stavba lodí až do délky 300 m. Spouštění lodí se uskutečňuje za pomoci lodního výtahu o délce 230 m. Tento lodní výtah omezuje výrobní program lodí VWS na lodi o maximální délce 260 m.
(8)
VWS zamýšlí produkci modernizovat, racionalizovat a připůsobit ji mezinárodní poptávce, aby byla i nadále na světovém trhu konkurenceschopnou. VWS vychází z předpokladu, že výhodné tržní podmínky pro obchodní lodě budou trvat ještě určitý počet let, a z toho, že dojde k posunu poptávky ve prospěch lodí třídy panamax, jež VWS v současnosti není schopna vyrábět s konkurenceschopnými náklady. Lodě panamax jsou největší lodě, které mohou proplout Panamským průplavem, tj. lodě o maximální délce 300 m a maximální šíři 32,2 m.
(9)
Za účelem zvýšení produktivity a umožnění výroby větších lodí třídy panamax uskutečňuje VWS v současnosti investiční záměr. Tento investiční záměr umožní VWS být konkurenceschopnou v tržním segmentu lodí třídy panamax a tím zvýší odbytové možnosti loděnice. VWS vychází z toho, že dojde k rovnoměrnějšímu vytížení stávajících výrobních zařízení, a tím ke snížení výrobních nákladů na jednu loď, a v důsledku toho stoupne produktivita loděnice.
(10)
Investice se týkají jednak zpracování oceli (výroba obložení a sekcí, konzervace), což má umožnit výrobu a zpracování větších ocelových konstrukcí (sekcí), a jednak prodloužení lodního výtahu o 40 m, aby mohly být spouštěny větší lodě.
(11)
V oblasti výroby obložení a sekcí má být ve stávající výrobní hale postavena nová výrobní linka pro obložení a dílčí sekce větších typů lodí. Na lodním skluzu mají být kromě toho umístěna čtyři dodatečná stavební místa pro výrobu větších sekcí. V oblasti konzervace se investice týkají zvětšení dvou ze stávajících čtyř kabin konzervačních zařízení, což má umožnit konzervaci větších sekcí. Možnost vyrábět a opracovávat větší ocelové konstrukce je z ekonomického a technického ohledu pro výrobu větších lodí nezbytná, neboť konečná montáž větších lodí z menších sekcí by byla neefektivní. Kapacita lodního výtahu bude v důsledku prodloužení nastavena na kapacitu lodní haly.
(12)
Po dokončení investičního záměru vzroste podle informací, které předložilo Německo, produktivita z cca. […] (4) t oceli na 1 000 odpracovaných hodin v roce 2005 na […] t na 1 000 odpracovaných hodin. Kapacita loděnice, měřena v CGT (compensated gross tonnage, kompenzovaná hrubá prostornost) v důsledku tohoto investičního záměru nebude zvětšena, dojde pouze k přesunu těžiště výroby od středních kontejnerových lodí k velkým kontejnerovým lodím. Kapacita zpracování oceli této loděnice se zvýší z 56 000 t v roce 2005 na 64 000 t ročně po dokončení investičního záměru.
(13)
Investiční záměr byl zahájen na začátku roku 2005 a byl dokončen dne 28. února 2006. V jeho důsledku vznikne 207 nových přímých pracovních míst.
(14)
Investiční záměr předpokládá zmenšení vertikální integrace loděnice. Podíl výkonů, které jsou zadávány externím podnikům, se má zvýšit z 17 % výrobních hodin v roce 2005 na 28 % do konce roku 2007. Očekává se, že v důsledku zvýšeného zadávání zakázek externím podnikům vznikne v regionu Stralsund 400 nových pracovních míst.
(15)
Celkové náklady investičního záměru činí 18 669 000 EUR a odpovídají tudíž nákladům způsobilým pro podporu. Tyto náklady mohou být následujícně upřesněny:
EUR
Lodní výtah
10 512 000
Výroba obložení/sekcí
3 910 000
Konzervace
4 247 000
Celkem
18 669 000
(16)
Německo zamýšlí poskytnout investiční podporu ve výši 4 200 500 EUR, což odpovídá 22,5 % z 18 669 000 EUR způsobilých investičních nákladů. Podpora je poskytována na základě dvou schválených režimů regionálních podpor (5). Žádost o poskytnutí státní podpory byla podána před zahájením investičního záměru.
III. DŮVODY PRO ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(17)
Komise zahájila formální vyšetřovací řízení, neboť měla pochybnosti o slučitelnosti podpory se společným trhem. Komise má pochybnosti o tom, zdali investice do výroby obložení a sekcí nepřesahují investice pro pouhé zvýšení produktivity stávajícího výrobního zařízení. Komise měla dále pochybnosti o tom, zda se u investic do konzervačního zařízení a prodloužení lodního výtahu jedná o způsobilé investice, neboť jejich cílem se nezdálo být zvýšení produktivity těchto zařízení.
(18)
Kromě toho měla Komise pochybnosti, jestli by investice VWS mohly vést k takovému rozšíření kapacit loděnice, které by nebylo slučitelné s ustanoveními rámce pro státní podporu na stavbu lodí (6) a se společným trhem.
IV. STANOVISKA ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(19)
Komisi byla doručena stanoviska příjemce státní podpory a Německého svazu pro loďařství a námořní techniku, jakož i dánského svazu pro námořní dopravu.
1. Stanovisko příjemce podpory (VWS)
(20)
VWS ve svém stanovisku zdůrazňuje, že cílem investičního záměru je zvýšení produktivity a vytížení stávajícího výrobního zařízení. Dále uvádí, že zvýšení kapacity loděnice není ani cílem investičního záměru a provedení záměru nebude mít ani takový dopad. Investiční záměr je naopak předpokladem pro inovaci výrobků a pro vstup na segment trhu s loděmi třídy panamax. VWS uvádí, že trh lodí s objemem skladovací kapacity mezi 2 500 a 4 999 TEU (7) představuje pro loděnici optimální tržní segment, neboť tento segment má celosvětově nejvyšší možnosti odbytu a konkurenční tlak je v Evropě nízký.
(21)
VWS dále poukazuje na skutečnost, že loděnice byla v důsledku přestavby provedené mezi roky 1993 a 1998 dimenzovaná jako loděnice pro lodi třídy třídy panamax, coz je zřetelné na velikosti stavební haly. Avšak v okamžiku přestavby nebyl přesun poptávky na světovém trhu směrem k lodím třídy panamax odhadnutelný. Kromě toho již Bremer Vulkan - tehdejší majitel VWS - vlastnil loděnice, které byly schopny vyrábět lodě třídy panamax a proto koncept společnosti Bremer Vulkan předvídal pro VWS produkci menších typů lodí a lodní výtah o délce 230 m byl považován za dostatečný.
(22)
VWS uvádí, že se tržní situace pro VWS v posledních letech v důsledku různých faktorů změnila. Společnost Bremer Vulkan již neexistuje. Kvůli nedostatečné poptávce po původním sortimentu výrobků se loděnice soustředila na kontejnerové lodě o kapacitě do 3 000 TEU, jakož i na velké, speciální off-shore zásobovací lodě. Loď přepravující volně ložený náklad, rybářské lodě, lodě pro přepravu osob a tankery, které patřily do původního sortimentu výrobků, již nejsou poptávány a proto také ani nejsou vyráběny. VWS dále uvádí, že pro trh s menšími kontejnerovými loděmi je charakteristický silný konkurenční tlak v Německu a částečně v Polsku, zatímco větší kontejnerové lodě třídy panamax jsou vyráběny jen několika evropskými loděnicemi. VWS uvádí, že technické vybavení VWS, a to zejména stavební haly, již umožňuje výrobu lodí třídy panamax.
(23)
Aby bylo možné lodě třídy panamax hospodárně vyrábět, jsou však technické přestavby loděnice nezbytné. Do dnešní doby vyráběla VWS lodě o velikosti mezi 2 100 a 3 000 TEU a délce od 197 do 237 m. Tyto lodě byly vyráběny z 95 až 111 ocelových sekcí o délce do 16 m. Velikost těchto sekcí je omezena prostorem, který je k dispozici v dílnách a konzervačních zařízeních. Lodě třídy panamax mají délku 295 m. Bez změn technických zařízení musejí být tyto lodě vyráběny ze 170 ocelových sekcí na loď, což by při nezměněné velikosti sekcí mělo za následek nárůst nákladů na zpracování o 60 až 70 %. S ohledem na skutečnost, že tržní cena těchto lodí je jen o 20 až 23 % vyšší, musí VWS zvýšit svoji produktivitu, aby mohla tyto lodě hospodárně vyrábět. V důsledku toho jsou investice do zvětšení dvou stávajících kabin konzervačních zařízení a rozšíření výroby obložení a sekcí nevyhnutelné, aby bylo možné vyrábět a zpracovávat sekce o délce do 32 m.
(24)
VWS poukazuje na skutečnost, že spouštění lodí třídy panamax na vodu je možné již se stávajícím lodním výtahem o délce 230 m. Část trupu lodi, jež přesahuje délku lodního výtahu by musela být nesena např. plovoucím jeřábem. Takovýto postup však skýtá různá nebezpečí a zapříčiňuje vyšší náklady.
(25)
S ohledem na kapacitu loděnice sdělila VWS, že celková kapacita loděnice změřená v CGT nebude zvětšena. V roce 2005 vyrobila VWS šest kontejnerových lodí o kapacitě 2 500 TEU, což odpovídá 110 000 CGT. Při tom bylo za 1,725 milionů pracovních hodin zpracováno 56 000 t oceli. Po ukončení investičního záměru může loděnice v letech 2006 a 2007 vyrobit ročně sedm lodí třídy panamax při spotřebě 64 000 t oceli a 1,9 milionů pracovních hodin. Toto odpovídá ročně 108 000 CGT v roce 2006 a 2007. Při CGT setrvávající na stejné úrovni se objem pracovních hodin a zpracované oceli zvýší o 14 %.
(26)
VWS zdůrazňuje, že smlouvy o výrobě lodí třídy panamax byly uzavřeny v roce 2003, když se poptávka po malých lodích přesouvala směrem k velkým lodím a dále, že tento přesun poptávky by vážně ohrožoval další existenci loděnice, pokud by tato dále stavěla jen menší lodě. Šetření výrobních procesů v loděnici ukázalo, že s uvedenými investicemi je možná výroba větších lodí při produktivitě, jež není v rozporu s hospodářskou soutěží.
(27)
V tržním segmentu lodí o velikosti mezi 2 500 a 4 000 TEU (22 000 až 50 000 CGT), tj. segmentu, pro který bude v budoucnosti vyrábět VWS jsou činné pouze následující loděnice: Německé Aker TW (HDW und Schichau Seebeck), jakož i polské loděnice v Gdyni a Štětíně.
(28)
Po Koreji s 39,1 % a před Čínou s 24,8 % dosahují evropské loděnice v tomto segmentu s 26,3 % druhý nejvyšší tržní podíl na světě. Korea a Čína jsou v tomto segmentu tedy nejsilnějšími konkurenty a budou v budoucnosti určovat podmínky hospodářské soutěže. Pokud by VWS nevstoupila na trh s loděmi třídy panamax, byla by jednak dále činná na trhu s příbřežními plavidly, pro který je charakteristická silná konkurence mezi evropskými výrobci navzájem a jednak by se sama vyloučila z rychle expandujícího trhu s loděmi třídy panamax. VWS předložila údaje, jež dokládají přesun trhu směrem k větším lodím a nadprůměrný růst trhu u lodí mezi 2 500 a 5 000 TEU.
2. Stanovisko německého svazu pro stavbu lodí a námořní techniku
(29)
Německý svaz pro stavbu lodí a námořní techniku (dále jen „svaz“) poznamenává, že pochybnosti Komise s ohledem na možné rozšíření kapacity nemohou být z rámce pro státní podporu pro stavbu lodí odvozeny. Tyto pochybnosti současný stav trhu nepotvrzuje a plánovaná podpora ani nezpůsobuje narušení hospodářské soutěže.
(30)
Svaz uvádí, že se orientace politiky EU v oblasti státních podpor pro stavbu lodí v minulých letech změnila. Rámec pro státní podporu pro stavbu lodí neobsahuje úpravu, jež zakazuje poskytování investiční podpory pro rozšíření kapacit. Svaz vychází z toho, že by taková úprava již nebyla považována za účelnou. Svaz dále poukazuje na to, že pokud to bylo možné, bylo v rámci pro stavbu lodí od ustanovení specifických pro toto odvětví upuštěno. Otázka kapacity je zmiňována pouze v souvislosti s podporami na ukončení činnosti. Další typy podpory, např. podpory na restrukturalizaci, spadají pod všeobecná pravidla pro státní podpory.
(31)
Svaz dále uvádí, že restriktivní výklad těchto předpisů je v rozporu s iniciativou LeaderSHIP 2015, která představuje část realizace lisabonské strategie. Konkurenceschopnost a produktivita evropského průmyslu by měla být zvýšena investicemi do výzkumu, vývoje a inovací, což zahrnuje i investice do moderního vybavení produkce. Pokud by státní podpory na investice nemohly být vázány na rozšiřování kapacit, odporovalo by to cíli iniciativy LeaderSHIP 2015 a zejména cíli udržet a zlepšit postavení ve vybraných segmentech trhu. Jedním z těchto segmentů trhu je trh pro malé a střední kontejnerové lodě, na němž Evropa zaujímá ve srovnání s Koreou a Čínou stále velmi dobrou pozici na trhu.
(32)
Svaz se domnívá, že plánované investice nenarušují hospodářskou soutěž. V současné době neexistují žádné nadbytečné kapacity, neboť světový trh pro stavbu lodí zažívá rozkvět. Poptávka je trvale příznivá, přičemž v letech 2008/2009 se očekává její mírné oslabení. Díky trvale rostoucímu světovému obchodu roste rovněž námořní doprava. To se týká zejména přepravy průmyslového zboží kontejnerovými loděmi. Poptávka po těchto typech lodí proto dále poroste.
(33)
V důsledku plánovaných investic bude VWS schopna vyrábět kontejnerové lodě až do velikosti 5 000 TEU. Zatím mohly být ve VWS stavěny lodě s nákladní kapacitou do 3 000 TEU. Pro trh pro kontejnerové lodě do 3 000 TEU je charakteristická silná konkurence, neboť tyto lodě jsou stavěny ve více německých loděnicích, také však v jiných evropských loděnicích, zejména v polských loděnicích v Gdyni a ve Štětíně. Největšími konkurenty jsou však Korea a Čína.
(34)
Trh s loďmi s nákladní kapacitou nad 3 000 TEU vykazuje odlišnou strukturu. Německé a polské loděnice sice disponují technickým vybavením pro stavbu těchto lodí, ale tento typ lodí se téměř výhradně staví v Koreji a Číně.
(35)
Svaz hodnotí potenciál růstu tržního segmentu lodí nad 3 000 TEU pozitivně a vychází při tom ze stálého růstu segmentu kontejnerových lodí třídy panamax v posledních letech. Svaz zdůrazňuje, že investice VWS nepovedou k narušení vnitroevropské hospodářské soutěže, neboť tyto typy lodí jsou v současnosti vyráběny téměř výhradně v Koreji a Číně. Dále je nutno vzít v úvahu, že Čína svoje kapacity stavby lodí a svůj tržní podíl dále rozšíří, což dokládá, že se jedná o konkurenci globální a nikoliv evropskou. Omezení investic evropských loděnic by tudíž přineslo výhody pouze konkurentům v Koreji a Číně.
3. Stanovisko dánského svazu pro námořní dopravu
(36)
Dánský svaz pro námořní dopravu uvádí, že daná státní podpora by nevedla k narušení hospodářské soutěže, neboť druhy lodí, které VWS vyrábí a v budoucnosti bude vyrábět, se nepřekrývají s výrobním programem dánských loděnic. Dánský svaz pro námořní dopravu dále uvádí, že záměrem plánované státní podpory je posílení konkurenceschopnosti VWS na trhu s většími kontejnerovými loděmi. Soutěžitelé v tomto novém segmentu trhu budou pravděpodobně pocházet zejména z neevropských třetích zemí. Dále je zřetelný posun poptávky směrem k větším lodím.
(37)
Dánský svaz pro námořní dopravu kromě toho uvádí, že loďařský průmysl je v mimoevropských zemích silně subvencován. Evropský loďařský průmysl musí provádět rozsáhlé investice, aby obstál v narůstajícím konkurenčním tlaku.
V. STANOVISKO NĚMECKA
(38)
Ve svém stanovisku k zahájení formálního vyšetřovacího řízení Německo upozorňuje na to, že bod 26 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí neobsahuje žádná ustanovení ohledně kapacity. V bodě 26 není zejména obsaženo ustanovení, které by státní podpory pro investice u těch projektů, které v důsledku rozšíření kapacit vedou ke zvýšení produktivity, označovalo za nepřípustné. Německo dále uvádí, že zvýšení produktivity loďařského průmyslu je jedním z hlavních cílů politiky Společenství v tomto odvětví. Odkazuje se proto na iniciativu LeaderSHIP 2015, jež je zaměřena na zlepšení postavení evropských loděnic v hospodářské soutěži, jakož i na odstranění znevýhodnění, jež pro evropský loďařský průmysl vyplývají z subvencování loďařství v Asii. Podle názoru Německa může být tohoto cíle dosaženo pouze zvýšením produktivity.
(39)
Německo se dále domnívá, že z bodu 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí není možné odvodit, zda při posuzování slučitelnosti se společným trhem mají být zohledněny dopady investičního záměru na kapacity. Německo dále uvádí, že loďařský průmysl již není charakterizován znaky uvedenými v čísle 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí, nýbrž se v současnosti vyznačuje dobrým stavem zakázek, vysokými cenami a omezením kapacit.
(40)
Německo dále zdůrazňuje, že se podíl evropského průmyslu stavby lodí v posledních desetiletích snížil a že díky státním podporám Japonsko, Korea a Čína své podíly zvýšily. Tato podpora je uvedena v bodě 3 písm. 3 rámce pro státní podporu pro stavbu lodí jako jeden z faktorů specifických pro sektor, jenž je třeba zohlednit. Evropské loděnice proto musí vynaložit veškeré úsilí, aby zvýšily svou produktivitu.
(41)
Německo se domnívá, že každé zvýšení produktivity automaticky zvýší výrobu v daném zařízení. Zvýšení produktivity podle rámce pro státní podporu pro stavbu lodí nemůže proto zahrnovat opatření, v jehož důsledku by stejné množství bylo vyráběno s menším nákladem. Dále Německo odkazuje na to, že regionální podpory mají přispívat k regionálnímu rozvoji a k vytváření pracovních míst. Zvýšení produktivity v tomto smyslu nesmí mít za následek úbytek pracovních míst.
(42)
Pokud jde o situaci na trhu, Německo vysvětluje, že nákladní doprava roste a v segmentu kontejnerových lodí lze pozorovat trend směřující k využívání větších lodí. Již nyní existují lodě s nákladovou kapacitou 5 000 TEU a v novějších prognózách se hovoří dokonce o plavidlech s nákladovou kapacitou 8 000 TEU. S ohledem na skutečnost, že takovéto velké lodě mohou vplout jen do některých přístavů, jsou pro vyložení nákladu i nadále nezbytné menší lodě, jež v budoucnosti budou vyráběny VWS. Posun poptávky směrem k větším lodím nebude proto mít žádný negativní vliv na poptávku po menších lodích, jež jsou vyráběny VWS.
(43)
Německo předkládá podrobné údaje k investičnímu záměru VWS, ke kapacitě zpracování oceli, k množství vynaložené práce a produktivitě loděnice před provedením záměru a po jeho dokončení. Německo uvádí, že investice jsou nezbytné pro udržení konkurenceschopnosti loděnice a pro zabezpečení stávajících 1 200 pracovních míst.
(44)
S ohledem na potencionální rozšíření kapacity loděnice v důsledku investic uvádí Německo, že investice se netýkají žádných oblastí, jež jsou považovány za technické omezení kapacit. Při rozhodování o zahájení formálního vyšetřovacího řízení Komise objasnila, že tato technická omezení kapacit určují kapacitu loděnice. Německo proto uvádí, že se kapacita loděnice, poměřovaná podle kritérií stanovených Komisí, nezmění.
(45)
Německo dále uvádí, že čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES není poskytnutím investiční podpory dotčen a odkazuje na princip tržně jednajícího investora. Při přihlédnutí ke skutečnosti, že VWS sama nese 77,5 % investičních nákladů a tím podstupuje riziko, je možné předpokládat, že investice vyhovují kritériím tržního hospodaření.
(46)
Podle názoru Německa tato investiční podpora nenarušuje hospodářskou soutěž a čl. 87 odst. 1 není dotčen z toho důvodu, že loďařství je světovým trhem, jenž je již v současnosti narušován asijskými loděnicemi. Dále jsou kapacity evropských loděnic ve vysoké míře vytížené a v následujících letech je třeba počítat se značnou možností růstu. Při hodnocení tržní situace je dále třeba zohlednit pouze soutěžitele, kteří jsou činní ve stejném segmentu trhu, tj. ve výrobě lodí třídy panamax. Knihy zakázek těchto soutěžitelů jsou pro následující roky plné a jejich kapacity jsou také vytížené.
(47)
Co se týče budoucího vývoje trhu a potencionálních budoucích nadměrných kapacit, jež jsou zmíněny v rozhodnutí Komise o zahájení formálního vyšetřovacího řízení, odkazuje Německo na malou spolehlivost prognóz a poznamenává, že Komise nepředložila žádné doklady o očekávaném vývoji trhu. Skutečnost, že v budoucnosti případně vzniknou nadměrné kapacity, nesmí vést k hodnocení, že již státní podpory, jež jsou v současnosti plánované, mají za následek narušení hospodářské soutěže ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES. Ze stejných důvodů není poškozován obchod mezi členskými státy.
(48)
Konečně, co se týče slučitelnosti s čl. 87 odst. 3 Smlouvy o ES, namítá Německo, že státní podpora je v souladu s evropskou hospodářskou politikou, jejímž cílem je zlepšení situace a konkurenceschopnosti evropského loďařského průmyslu, což sleduje také iniciativa LeaderSHIP 2015.
(49)
Německo poznamenává, že stanoviska zúčastněných stran podporují hodnocení Německa, podle kterého je plánovaná státní podpora slučitelná se společným trhem.
VI. HODNOCENÍ
1. Existence státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES
(50)
Podle čl. 87 Smlouvy o ES jsou podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem. Podle ustálené judikatury soudů Evropského společenství je kritérium narušení obchodu splněno tehdy, pokud zvýhodněný podnik vykonává hospodářskou činnost, která je předmětem obchodu mezi členskými státy.
(51)
Podpora je poskytována spolkovou zemí Meklenbursko-Přední Pomořansko, a tudíž je třeba ji připsat státu. Poskytuje VWS výhodu, které by na trhu nedosáhla.
(52)
VWS vyrábí námořní lodě. Jelikož jsou ve velké míře předmětem obchodu, může opatření narušit hospodářskou soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy. Argumenty, které v této souvislosti uvádí Německo, nejsou přesvědčivé. Podle ustálené judikatury v zásadě poukazuje státní podpora, jež posiluje postavení podniku vůči jeho soutěžitelům v obchodu uvnitř Společenství, že touto státní podporou je ovlivněn obchod mezi členskými státy (8).
(53)
Co se týče námitky Německa, že nejsou doloženy budoucí možné nadměrné kapacity a že v důsledku této skutečnosti není doloženo narušení soutěže ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, je nutno uvést, že opatření splňuje podmínky pro aplikaci čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES, pokud hrozí narušit soutěž a ovlivnit obchod mezi členskými státy (9).
(54)
Co se týče námitky svazu, že dotyčné opatření nenarušuje evropskou soutěž, neboť lodě, které v budoucnosti budou vyráběny VWS, jsou téměř výhradně vyráběny v Koreji a Číně, poukazuje Komise na to, že kontejnerové lodě, které má VWS v budoucnosti vyrábět, nelze považovat za oddělený trh, nýbrž že si tyto kontejnerové lodě konkurují s jinými kontejnerovými loděmi, vyráběnými evropskými loděnicemi.
(55)
Proto podpora představuje státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy o ES a musí být odpovídajícím způsobem posouzena.
2. Výjimky podle čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy o ES
(56)
Čl. 87 odst. 2 a 3 Smlouvy o ES stanovují výjimky z obecného zákazu podpor uvedeného v čl. 87 odst. 1.
(57)
K hodnocení podpor v odvětví stavby lodí Komise vydala rámec pro státní podporu na stavbu lodí. Ve smyslu tohoto rámce označuje výraz stavba lodí výrobu námořních obchodních lodí s vlastním pohonem, která se uskutečňuje v rámci Společenství. Obchodní činnost loděnice VWS spadá pod tuto definici, proto je třeba spornou podporu hodnotit s ohledem na rámec pro státní podporu na stavbu lodí. Komise nemá údaje o tom, že by VWS vyráběla pro trh Společenství také rybářské lodě. Podle pokynů k posuzování státní podpory pro rybolov a akvakulturu (10) jsou podpory loděnicím pro stavbu rybářských plavidel Společenství nepřípustné.
(58)
V bodu 26 rámce pro státní podporu na stavbu lodí se říká, že „regionální podpory na stavbu lodí, opravu lodí nebo přestavbu lodí … mohou být považovány za slučitelné se společným trhem pouze tehdy, pokud je podpora poskytována … na investice na obnovu nebo modernizaci existujících loděnic, které nejsou spjaty s jejich finanční restrukturalizací s cílem zvýšit produktivitu stávajících zařízení“.
(59)
Maximální míra podpory nesmí přesáhnout 22,5 % nebo použitelný limit pro regionální podpory podle čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES, příčemž směrodatná je nižší hodnota. Kromě toho je nutné podporu omezit na způsobilé výdaje podle definice v příslušných pokynech pro státní regionální podpory.
(60)
Uskutečnění investičního záměru umožní VWS hospodárnou výrobu lodí třídy panamax. Podle údajů příjemce podpory by se stávajícími zařízeními mohly být vyráběny lodě třídy panamax, které jsou delší než lodě, jež byly doposud v loděnici vyráběny. Tyto sekce by však byly vyráběny ze 170 sekcí o délce do 16 m, přičemž tento postup by nebyl rentabilní a konkurenceschopný. Aby byly tyto lodě zvednuty, muselo by se použít plovoucího jeřábu, jenž by nesl část lodě přesahující délku lodního výtahu. To by bylo nerentabilní a představovalo by zvýšené riziko úrazů.
(61)
Po dokončení investičního záměru bude v loděnici možné stavět lodě třídy panamax ze 110 sekcí o délce až do 32 m. Investice do nové výrobní linky pro obložení a dílčí sekce, jakož i zřízení čtyř dodatečných stavebních míst pro výrobu sekcí jsou pro výrobu těchto větších sekcí nezbytná. Zvětšení kabin konzervačních zařízení loděnici umožní tyto větší sekce zpracovávat. Investiční záměr proto zracionalizuje výrobní proces VWS.
(62)
Investice do prodloužení lodního výtahu přizpůsobí délku výtahu délce lodí, jež budou přesunovány. Použití plovoucího jeřábu by proto nebylo nutné. Prodloužení lodního výtahu zjednodušuje zvedání lodí panamax.
(63)
Komise se proto domnívá, že přizpůsobení výrobních zařízení pro hospodárnou výrobu lodí panamax může být považováno za sanaci či modernizaci stávající loděnice.
(64)
Provedením investičního záměru se zvýší produktivita z 32,6 t oceli na 1 000 pracovních hodin v roce 2005 na zhruba 38,2 t oceli na 1 000 pracovních hodin. Investiční záměr proto zvyšuje produktivitu stávajících zařízení. Kapacita loděnice měřená v CGT se nezmění (11). Kapacita zpracovávání oceli vzroste z 56 000 t v roce 2005 na 64 000 t v roce 2006. Podle názoru Komise se u tohoto nárůstu kapacity zpracování oceli jedná o vedlejší efekt růstu produktivity a není ve srovnání s dosaženým zvýšením produktivity nepřiměřený.
(65)
Komise proto došla k závěru, že tento investiční záměr celkově splňuje požadavky stanovující, že se musí jednat o investice pro sanaci či modernizaci stávajících loděnic s cílem zvýšení produktivity existujících zařízení. Komise dále bere na vědomí, že podpora je omezena na podporu nákladů způsobilých pro podporu podle pokynů pro státní regionální podpory a platná horní hranice 22,5 % je zachována.
VII. ZÁVĚRY
(66)
Komise dochází k závěru, že plánovaná regionální podpora ve prospěch VWS je v souladu s podmínkami pro regionální podpory podle rámce pro státní podporu na stavbu lodí. Podpora tímto splňuje předpoklady, aby byla považována za slučitelnou se společným trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Plánovaná státní podpora Německa ve prospěch Volkswerft Stralsund ve výši 4 200 500 EUR je ve smyslu čl. 87 odst. 3 písm. c) Smlouvy o ES v souladu se společným trhem.
Podpora ve výši 4 200 500 EUR se proto povoluje.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Spolkové republice Německo.
V Bruselu dne 6. prosince 2006.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 6 de Dezembro de 2006
relativa ao auxílio estatal C 6/2006 (ex N 417/2005) que a Alemanha tenciona conceder a favor da Volkswerft Stralsund
[notificada com o número C(2006) 5790]
(Apenas faz fé o texto em língua alemã)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2007/402/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2, primeiro parágrafo, do artigo 88.o,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu, nomeadamente o n.o 1, alínea a), do artigo 62.o,
Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos dos referidos artigos (1) e tendo em conta as referidas observações,
Considerando o seguinte:
I. PROCEDIMENTO
(1)
Por carta de 22 de Agosto de 2005, registada em 26 de Agosto de 2005, a Alemanha notificou à Comissão a intenção de conceder um auxílio ao investimento com finalidade regional à Volkswerft Stralsund. A Comissão solicitou informações por carta de 13 de Setembro de 2005, à qual a Alemanha respondeu por carta de 14 de Outubro de 2005, registada em 17 de Outubro de 2005. A Comissão pediu informações complementares por carta de 18 de Novembro de 2005, tendo a Alemanha respondido por carta de 19 de Dezembro de 2005, registada em 20 de Dezembro de 2005.
(2)
A 22 de Fevereiro de 2006, a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação relativamente a este alegado auxílio estatal. A decisão da Comissão de dar início ao procedimento formal foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativamente ao auxílio em causa. O beneficiário, a Volkswerft Stralsund, respondeu por carta de 10 de Maio de 2006, registada em 11 de Maio de 2006. A Associação alemã de construção naval e tecnologia marítima (Verband für Schiffbau und Meerestechnik) enviou as suas observações por carta de 11 de Maio de 2006, registada no mesmo dia, bem como as observações da Associação dinamarquesa de indústria marítima (Danske Maritime).
(3)
Estas observações foram enviadas às autoridades alemãs por cartas de 12 e 19 de Maio de 2006. A Alemanha respondeu a estas observações por carta de 2 de Junho de 2006, registada no mesmo dia.
(4)
A resposta da Alemanha ao início do procedimento formal de investigação foi enviada por carta datada de 7 de Abril de 2006, registada no mesmo dia. A Comissão solicitou informações complementares por carta de 26 de Julho de 2006, à qual a Alemanha respondeu por carta de 22 de Agosto de 2006, registada em 23 de Agosto de 2006.
II. DESCRIÇÃO
(5)
O beneficiário do auxílio é a empresa Volkswerft Stralsund GmbH (a seguir designada «VWS»), um estaleiro naval com sede em Stralsund, no Land de Meclemburgo-Pomerânia Ocidental (Alemanha), uma zona assistida nos termos do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE. A VWS é propriedade do grupo dinamarquês A. P. Möller e faz parte do grupo de estaleiros sob a direcção da «Odense Steel Shipyard Ltd». Trata-se de uma grande empresa, não podendo por isso ser classificada como pequena ou média empresa na acepção da Recomendação 2003/361/CE da Comissão, de 6 de Maio de 2003, relativa à definição de micro, pequenas e médias empresas (3).
(6)
O estaleiro projecta e constrói embarcações marítimas e efectua igualmente reparações e transformações navais. A VWS constrói essencialmente navios porta-contentores de dimensão média, mas também embarcações de passageiros e outros navios especiais como dragas, barcos para a instalação de cabos submarinos, barcos para manuseamento de âncoras e navios de combate à poluição marítima. O estaleiro está equipado para construir navios com um comprimento máximo de 260 metros de comprimento.
(7)
O fabrico dos diversos componentes até ao tamanho de secções realiza-se em linhas de produção especializadas. A montagem final, após os trabalhos de conservação e de pintura, realiza-se no hangar de construção de navios, que permite a construção de cascos de navios até 300 metros de comprimento. O lançamento do navio à água faz-se com a ajuda de um elevador de navios de 230 metros de comprimento. Este elevador limita o programa de construção naval da VWS a navios até 260 metros de comprimento.
(8)
A VWS tenciona modernizar, racionalizar e adaptar a sua produção à evolução da procura internacional de forma a manter-se competitiva no mercado mundial. A VWS considera que as condições favoráveis no sector dos navios mercantes se vão prolongar por vários anos e que a procura se orientará cada vez mais para a classe de navios Panamax, uma categoria que a VWS actualmente não pode construir a custos competitivos. Os navios Panamax são os maiores navios que podem atravessar o Canal do Panamá; têm um comprimento máximo de 300 metros e uma largura máxima de 32,2 metros.
(9)
Neste contexto, a VWS está actualmente a executar um projecto de investimento com o objectivo de maximizar a produtividade do estaleiro e de permitir a construção rentável de navios de maiores dimensões da classe Panamax. O projecto de investimento permitirá à VWS competir no segmento do mercado dos navios Panamax, contribuindo assim para aumentar o seu potencial de vendas. A VWS considera que estas medidas conduzirão a uma utilização mais equilibrada das instalações já existentes, diminuindo significativamente os custos de produção por navio, o que fará aumentar a produtividade do estaleiro naval.
(10)
Os investimentos referem-se, por um lado, à transformação do aço (construção de painéis e secções, conservação), no sentido de permitir a construção e o tratamento de construções de aço de maiores dimensões (secções) e, por outro lado, ao aumento de 40 metros do elevador de navios de forma a poder levantar navios de maiores dimensões.
(11)
No âmbito da produção dos painéis e da construção das secções, deverá ser construída uma nova linha de produção de elementos para navios de maiores dimensões num hangar já existente. Na rampa de lançamento deverão ainda ser construídas quatro linhas de construção adicionais para a montagem de secções maiores. No que diz respeito à conservação, o investimento abrange o aumento de duas das quatro cabines das instalações, de forma a poderem abrigar secções de maiores dimensões. A capacidade de construir e manipular construções metálicas de maiores dimensões justifica-se do ponto de vista económico e técnico para a construção de navios maiores, uma vez que a montagem final de barcos de maiores dimensões a partir de secções menores seria ineficaz. Com este aumento, a capacidade do elevador de navios será adaptada à capacidade do hangar de construção naval.
(12)
Após a conclusão do projecto de investimento, e segundo os dados fornecidos pela Alemanha, a produtividade da VWS passará de cerca de […] (4) toneladas de aço por 1 000 horas de trabalho em 2005 para […] toneladas por 1 000 horas de trabalho. A capacidade do estaleiro expressa em CGT (compensated gross tonnage, arqueação bruta compensada) não aumentará com este projecto de investimento, uma vez que se assistirá simplesmente a uma transferência da produção do sector dos navios porta-contentores médios para o dos navios porta-contentores de grandes dimensões. A capacidade de transformação de aço do estaleiro aumentará de cerca de 56 000 toneladas em 2005 para 64 000 toneladas anuais após a execução do projecto de investimento.
(13)
O projecto foi lançado no início de 2005 e concluído em 28 de Fevereiro de 2006. Permitirá a criação de 207 novos postos de trabalho directos.
(14)
O projecto de investimento implica uma diminuição da integração vertical do estaleiro. A quota de serviços externos deverá passar de 17 % das horas de produção em 2005 para cerca de 28 % até ao final de 2007. Espera-se que o aumento do recurso a serviços externos contribua para a criação de 400 novos postos de trabalho na região de Stralsund.
(15)
Os custos do projecto elevam-se a um total de 18 669 000 EUR, o que corresponde aos custos elegíveis. Esses custos são repartidos da seguinte forma:
(EUR)
Elevador de navios
10 512 000
Construção de painéis e de secções
3 910 000
Conservação
4 247 000
Total
18 669 000
(16)
A Alemanha pretende conceder um auxílio estatal no montante de 4 200 500 EUR, o que corresponde a 22,5 % dos custos elegíveis de 18 669 000 EUR. O auxílio será concedido com base em dois regimes de auxílios com finalidade regional aprovados (5). O pedido de concessão do auxílio foi apresentado antes do início do projecto de investimento.
III. JUSTIFICAÇÃO DO INÍCIO DO PROCEDIMENTO FORMAL DE INVESTIGAÇÃO
(17)
A Comissão deu início ao procedimento formal de investigação por ter dúvidas quanto à compatibilidade do auxílio com o mercado comum. A Comissão tem dúvidas que os investimentos na construção de painéis e de secções possam ultrapassar meros investimentos para melhorar a produtividade de instalações existentes. A Comissão tem igualmente dúvidas que os investimentos na conservação e no prolongamento do elevador de navios constituam investimentos elegíveis, uma vez que os seus objectivos não parecem consistir em aumentar a produtividade de uma instalação existente.
(18)
Por outro lado, a Comissão receava que os investimentos da VWS provocassem um aumento da capacidade de produção do estaleiro, o que seria incompatível com o Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval (6) e com o mercado comum.
IV. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
(19)
A Comissão recebeu observações do beneficiário, da Associação alemã de construção naval e tecnologia marítima (Deutsche Verband für Schiffbau und Meerestechnik), bem como da Associação dinamarquesa da indústria marítima.
1. Observações do beneficiário (VWS)
(20)
A VWS sublinha nas suas observações que o objectivo do projecto de investimento é o aumento da produtividade e a melhoria da capacidade de utilização das instalações existentes. Além disso, o aumento da capacidade do estaleiro não constitui o objectivo do projecto de investimento nem a execução do mesmo terá esse efeito. O projecto constitui uma condição prévia para a inovação em termos de produto a que a VWS pretende aceder e para entrar da VWS no segmento de mercado dos navios Panamax. A VWS refere que o mercado dos navios com uma capacidade de carga entre 2 500 e 4 999 TEU (7) constitui o segmento de mercado ideal para o estaleiro, uma vez que este segmento tem o maior potencial de vendas a nível mundial e a pressão concorrencial na Europa é baixa.
(21)
A VWS refere que o estaleiro foi adaptado à construção de navios Panamax quando foi reestruturado entre 1993 e 1998, como se pode observar pelo tamanho do hangar de construção. Contudo, nessa altura, não se podia prever que a procura do mercado se orientasse para os navios Panamax. Por outro lado, como a Bremer Vulkan, então proprietária da VWS, já tinha estaleiros adaptados à construção de navios Panamax, planeou a construção de navios de menores dimensões na VWS, tendo na altura considerado suficiente um elevador com 230 m de comprimento.
(22)
A VWS explica que a posição da empresa no mercado se alterou nos últimos anos devido a vários factores. A Bremer Vulkan já não existe. Como deixou de haver procura suficiente da gama dos produtos originais da VWS, o estaleiro especializou-se em navios porta-contentores com uma capacidade até 3 000 TEU, bem como em grandes navios especializados no apoio às plataformas offshore. Uma vez que deixou de haver procura de graneleiros, embarcações de pesca, ferry-boats, navios de passageiros e petroleiros, que pertenciam à gama original de produtos da VWS, essas embarcações deixaram de ser construídas. A VWS explicou igualmente que o mercado dos navios porta-contentores de menores dimensões se caracteriza por uma forte pressão concorrencial na Alemanha e, parcialmente, na Polónia, enquanto os porta-contentores de maiores dimensões da classe Panamax são construídos por poucos estaleiros europeus. A VWS acrescentou que o seu equipamento técnico, sobretudo o hangar de construção de navios, já permite a construção de navios Panamax.
(23)
No entanto, para que a construção dos navios Panamax seja rentável, são necessárias algumas alterações técnicas ao estaleiro. Até agora, a VWS construía navios entre 2 100 e 3 000 TEU e com um comprimento entre 197 e 237 metros. Esses navios eram compostos de 95 a 111 secções de aço, cujo comprimento máximo era de 16 metros. O tamanho dessas secções é limitado pelo espaço disponível nas oficinas e nas instalações de conservação. Os navios Panamax têm 295 metros de comprimento. Sem alterações nas instalações técnicas, esses navios teriam de ser construídos com 170 secções por navio, o que aumentaria os custos entre 60 e 70 % se o tamanho das secções continuasse a ser o mesmo. Como, no entanto, o preço de mercado destes navios é somente 20 % a 23 % mais elevado, a VWS tem de aumentar a sua produtividade se quiser que a construção desses navios seja rentável para a empresa. Por conseguinte, é necessário investir no aumento de duas das cabines das instalações de conservação existentes, assim como no aumento da produção de painéis e de secções para construir e montar secções de 32 metros de comprimento.
(24)
A VWS refere que o lançamento à água dos navios Panamax já pode ser assegurado com o elevador de navios existente, de 230 metros de comprimento. A parte do navio que ultrapassa o comprimento do elevador tem de ser apoiada, por exemplo, com uma grua flutuante. Este tipo de operação comporta no entanto diversos riscos e faz aumentar os custos.
(25)
No que diz respeito à capacidade, a VWS informa que a capacidade total do estaleiro medida em CGT não aumentará. Em 2005, a VWS construiu seis navios porta-contentores de 2 500 TEU cada, o que equivale a 110 000 CGT. Para tal, foram efectuadas 1 725 000 horas de trabalho e usadas 56 000 toneladas de aço. Após a conclusão do projecto de investimento, o estaleiro poderá construir seis navios Panamax em 2006 e em 2007, gastando para o efeito 64 000 toneladas de aço e 1 900 000 horas de trabalho por ano, o que corresponde a 108 000 CGT em 2006 e em 2007. Com a mesma CGT, o número de horas de trabalho e a quantidade de aço transformado aumentam 14 %.
(26)
A VWS sublinha que assinou os contratos para a construção de navios Panamax em 2003 quando se começou a verificar uma mudança da procura de navios mais pequenos para navios de maiores dimensões da classe Panamax, tendo esta alteração ameaçado seriamente a viabilidade do estaleiro caso este continuasse a construir somente navios de menores dimensões. Uma análise do fluxo de produção do estaleiro demonstrou que os investimentos em questão permitem a construção de navios de maiores dimensões com um grau de produtividade que é competitivo.
(27)
No segmento do mercado dos navios entre 2 500 e 4 000 TEU (de 22 000 a 50 000 CGT), ou seja, o segmento do mercado que a VWS pretende ocupar no futuro, os únicos estaleiros activos são os estaleiros alemães Aker TW (HDW e Schichau Seebeck) e os estaleiros polacos de Gdynia e Stettin.
(28)
A quota de mercado dos estaleiros europeus neste segmento é de 26,3 %, depois da Coreia, com 39,1 %, e à frente da China, com 24,8 %. Por conseguinte, a Coreia e a China são os principais concorrentes neste segmento e determinarão as condições da concorrência no futuro. Se a VWS não entrar no mercado dos navios Panamax, continuará a estar presente no mercado dos navios feeder, um mercado que se caracteriza por uma forte concorrência dentro da Europa, excluindo-se a si própria do mercado, em forte expansão, dos navios Panamax. A VWS apresentou dados que demonstram que o mercado se orienta cada vez mais para navios de maiores dimensões e que o segmento dos navios entre 2 500 e 5 000 TEU regista um crescimento acima da média.
2. Observações da Associação alemã de construção naval e tecnologia marítima
(29)
A Associação alemã de construção naval e tecnologia marítima (em seguida designada «Associação») considera que as preocupações da Comissão em relação a um potencial aumento da capacidade não têm justificação no Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval. Essas dúvidas também não se justificam pela actual situação do mercado, sobretudo porque o auxílio planeado não provoca distorções da concorrência.
(30)
A Associação menciona que a orientação da política comunitária em matéria de auxílios estatais no sector da construção naval se modificou nos últimos anos. O Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval não inclui qualquer disposição que proíba a concessão de auxílios ao investimento para o aumento das capacidades. A Associação presume que, de qualquer forma, estas disposições deixaram de se justificar. A Associação refere igualmente que o Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval abandonou, na medida do possível, as regras específicas para o sector. A questão da capacidade só é mencionada no contexto dos auxílios ao encerramento. As outras formas de auxílio, nomeadamente os auxílios à reestruturação, passaram a ser abrangidas pelas disposições gerais relativas aos auxílios estatais.
(31)
A Associação argumenta também que uma interpretação restritiva destas disposições entraria em contradição com a iniciativa LeaderSHIP 2015, que constitui parte integrante da aplicação da Estratégia de Lisboa. A competitividade e a produtividade da indústria europeia devem ser reforçadas mediante investimentos na investigação, desenvolvimento e inovação, o que implica investimentos em equipamento de produção moderno. Se os auxílios estatais ao investimento não pudessem ser acompanhados de um aumento de capacidade, tal seria contrário à iniciativa LeaderSHIP 2015, sobretudo no que se refere ao objectivo de garantir e reforçar o posicionamento em determinados segmentos do mercado. Um desses segmentos é precisamente o mercado dos navios porta-contentores de pequenas e médias dimensões, no qual a Europa continua a estar muito bem posicionada em relação à Coreia e à China.
(32)
A Associação considera que os investimentos planeados não falseiam a concorrência. Actualmente, não se regista um excesso de capacidade uma vez que o mercado mundial da construção naval está em crescimento. A procura continua favorável, apesar de se prever uma ligeira diminuição em 2008/2009. O aumento constante do comércio mundial também faz aumentar o transporte marítimo e particularmente o transporte de produtos industriais em navios porta-contentores. Por conseguinte, a procura deste tipo de navios deverá continuar a aumentar.
(33)
Os investimentos planeados permitirão à VWS construir navios porta-contentores com um máximo de 5 000 TEU. Até à data, podiam ser construídos nos estaleiros da VWS navios até 3 000 TEU. O mercado dos navios porta-contentores até 3 000 TEU caracteriza-se por uma forte concorrência dado que este tipo de navios é construído em diversos estaleiros alemães, mas também noutros estaleiros europeus, sobretudo nos estaleiros polacos de Gdynia e Stettin. Os principais concorrentes continuam, no entanto, a ser a Coreia e a China.
(34)
O mercado de navios com uma capacidade de carga superior a 3 000 TEU tem uma estrutura diferente. Apesar de alguns estaleiros alemães e polacos estarem tecnicamente equipados para construir este tipo de navios, eles são construídos quase exclusivamente na Coreia e na China.
(35)
A Associação considera positivo o potencial de crescimento do sector dos navios com mais de 3 000 TEU, apoiando-se para o efeito no crescimento constante do sector dos navios porta-contentores da classe Panamax nos últimos anos. Sublinha que os investimentos da VWS não distorcerão a concorrência intra-europeia, uma vez que, actualmente, este tipo de navios é construído quase exclusivamente na Coreia e na China. Por outro lado, há que ter em conta que a China continuará a aumentar a sua capacidade de construção naval e, consequentemente, as suas quotas de mercado, o que demonstra que a concorrência se situa a nível mundial e não europeu. Limitar as possibilidades de investimento dos estaleiros europeus só favorecerá, por conseguinte, os concorrentes da Coreia e da China.
3. Observações da Associação dinamarquesa da indústria marítima
(36)
A Associação dinamarquesa da indústria marítima explica que, no caso em questão, o auxílio não terá um efeito de distorção uma vez que os tipos de navios construídos ou a construir pela VWS não correspondem ao programa de produção dos estaleiros dinamarqueses. A Associação dinamarquesa da indústria marítima refere também que o auxílio estatal planeado tem como objectivo o reforço da competitividade da VWS no mercado dos navios porta-contentores de grandes dimensões. A concorrência neste novo segmento do mercado provém essencialmente de países terceiros não europeus. Por outro lado, também se verifica uma tendência geral para construir navios de maiores dimensões.
(37)
A Associação dinamarquesa da indústria marítima sublinha igualmente que a indústria da construção naval em países não europeus é fortemente subvencionada. Para resistir à pressão concorrencial cada vez maior, a indústria naval europeia deverá realizar grandes investimentos.
V. OBSERVAÇÕES DA ALEMANHA
(38)
Nas suas observações sobre o início do procedimento formal de investigação, a Alemanha refere que o ponto 26 do Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval não inclui qualquer indicação relativa à capacidade. O ponto 26 não refere que os auxílios ao investimento para projectos que conduzem a um aumento da capacidade na sequência de um aumento da produtividade são considerados incompatíveis. A Alemanha também sublinha que o aumento da produtividade da indústria da construção naval constitui um dos principais objectivos da política comunitária neste sector de actividade. A iniciativa LeaderSHIP 2015 visa a melhoria da posição concorrencial dos estaleiros europeus, bem como a redução das desvantagens da indústria europeia da construção naval devido às subvenções à indústria naval na Ásia. A Alemanha considera que este objectivo só pode ser alcançado através de um aumento da produtividade.
(39)
Segundo a Alemanha, não se pode deduzir do ponto 3 do Enquadramento dos auxílios à construção naval que o impacto do projecto de investimento nas capacidades deva ser tido em conta na apreciação da compatibilidade de um auxílio com o mercado comum. Por outro lado, o sector da construção naval já não apresenta as características indicadas no ponto 3 do Enquadramento dos auxílios à construção naval, apresentando antes uma boa situação em termos de encomendas, preços elevados e limitações de capacidade.
(40)
A Alemanha refere também que a quota de mercado da indústria europeia da construção naval diminuiu nas últimas décadas, tendo o Japão, a Coreia e a China aumentado a sua quota de mercado graças a subvenções estatais. Estas subvenções são referidas na alínea c) do ponto 3 do Enquadramento dos auxílios à construção naval como um dos factores a ter em conta. Os estaleiros europeus devem, por conseguinte, envidar todos os esforços para aumentarem a sua produtividade.
(41)
Segundo a Alemanha, cada aumento de produtividade provoca automaticamente um nível mais elevado da produção da instalação. Um aumento da produtividade na acepção do Enquadramento dos auxílios à construção naval não pode, portanto, significar que a mesma quantidade seja produzida a um menor custo. A Alemanha sublinha que o papel dos auxílios regionais consiste em contribuir para o desenvolvimento regional e a criação de emprego. Desta forma, o aumento da produtividade não deve ter como consequência uma diminuição do emprego.
(42)
Em relação à situação do mercado, a Alemanha indica que o transporte de mercadorias está a aumentar e que no segmento dos navios porta-contentores se regista uma tendência para construir navios de maiores dimensões. Actualmente, já existem navios com uma capacidade de carga de 5 000 TEU e as previsões mais recentes apontam para navios com uma capacidade até 8 000 TEU. Uma vez que esses grandes navios só podem entrar nalguns portos, são necessários navios mais pequenos, como os futuramente construídos pela VWS, para assegurar a descarga das mercadorias. Por conseguinte, a tendência para navios de maiores dimensões não tem impacto negativo na procura de navios mais pequenos como os construídos pela VWS.
(43)
A Alemanha apresenta dados pormenorizados sobre o projecto de investimento da VWS, a capacidade de transformação de aço, o volume de mão-de-obra e a produtividade do estaleiro antes do início do projecto e após a conclusão do mesmo. Salienta que os investimentos são necessários para manter a competitividade do estaleiro e salvaguardar os 1 200 postos de trabalho existentes.
(44)
Relativamente ao potencial aumento da capacidade do estaleiro na sequência dos investimentos, a Alemanha salienta que esses investimentos não se referem aos pontos de estrangulamento técnico do estaleiro. Na sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação, a Comissão esclareceu que são estes pontos de estrangulamento que determinam a capacidade de um estaleiro. A Alemanha explica que a capacidade do estaleiro, avaliada segundo os critérios da Comissão, não será alterada.
(45)
A Alemanha considera igualmente que o n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE não é afectado pela concessão do auxílio ao investimento e faz referência ao princípio do investidor numa economia de mercado. Uma vez que a VWS financia, através de fundos próprios, 77,5 % dos custos do investimento, assumindo assim um risco, pode-se partir do princípio que o investimento preenche o critério da economia de mercado.
(46)
Do ponto de vista da Alemanha, este auxílio ao investimento não falseia a concorrência nem afecta o princípio enunciado no n.o 1 do artigo 87.o uma vez que a construção naval é um mercado mundial falseado essencialmente pelas subvenções aos estaleiros asiáticos. Por outro lado, os estaleiros europeus já estão a trabalhar a níveis próximos do limite de capacidade, prevendo-se um grande potencial de crescimento para os próximos anos. Além disso, quando se avalia a situação de concorrência, só devem ser tidos em conta os concorrentes activos no mesmo segmento do mercado, que é neste caso a construção de navios Panamax. As carteiras de encomendas desses concorrentes estão totalmente preenchidas bem como as suas capacidades.
(47)
No que se refere ao futuro desenvolvimento do mercado e ao potencial excesso de capacidade descrito pela Comissão na sua decisão de dar início ao procedimento formal de investigação, a Alemanha observa que essas previsões não são muito fiáveis e que a Comissão não apresentou provas da evolução futura do mercado. O facto de poder vir a registar-se um excesso de capacidade não significa que do auxílio planeado resulte uma distorção da concorrência na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE. Pelos mesmos motivos, o comércio entre os Estados-Membros não será afectado.
(48)
Por último, e no que diz respeito à compatibilidade com o n.o 3 do artigo 87.o do Tratado CE, a Alemanha defende que o auxílio é compatível com a política industrial europeia, cujo objectivo consiste em melhorar a situação e a competitividade da indústria da construção naval europeia, como definido na Iniciativa LeaderSHIP 2015.
(49)
Relativamente às observações das partes interessadas, a Alemanha salienta que as mesmas apoiam a sua apreciação, segundo a qual o auxílio planeado é compatível com o mercado comum.
VI. APRECIAÇÃO
1. Existência de um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE
(50)
Nos termos do artigo 87.o do Tratado CE, são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções. De acordo com a jurisprudência dos tribunais da Comunidade Europeia, as trocas comerciais são afectadas se a empresa beneficiária desenvolver uma actividade económica que seja objecto de comércio entre os Estados-Membros.
(51)
O auxílio é concedido pelo Land de Meclemburgo-Pomerânia Ocidental, sendo assim da responsabilidade do Estado. Concede uma vantagem à VWS que esta não poderia obter no mercado.
(52)
A VWS fabrica embarcações marítimas. Uma vez que estas embarcações são objecto de comércio, a medida ameaça falsear a concorrência e afectar o comércio entre os Estados-Membros. Os argumentos avançados pela Alemanha neste contexto não são convincentes. De acordo com a jurisprudência constante, um auxílio que reforça a posição de uma empresa em relação às suas concorrentes no comércio intracomunitário indicia que o comércio entre os Estados-Membros é afectado pelo auxílio (8).
(53)
No que se refere aos argumentos da Alemanha relativamente à falta de provas sobre um potencial futuro excesso de capacidade e, consequentemente, de uma distorção da concorrência na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, é de salientar que uma medida preenche as condições indicadas no n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE caso ameace falsear a concorrência e seja susceptível de afectar o comércio entre os Estados-Membros (9).
(54)
No atinente aos argumentos da Associação segundo os quais o efeito da medida em questão não falseia a concorrência europeia, uma vez que os navios que serão futuramente construídos pela VWS são actualmente construídos quase exclusivamente pela Coreia e pela China, a Comissão salienta que os navios porta-contentores que serão construídos pela VWS não podem ser considerados como um mercado distinto, estando antes em concorrência com outros navios porta-contentores construídos por outros estaleiros navais europeus.
(55)
Por conseguinte, a subvenção constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, devendo ser apreciada a esse título.
2. Derrogações nos termos dos n.os 2 e 3 do artigo 87.o do Tratado CE
(56)
Os n.os 2 e 3 do artigo 87.o do Tratado CE prevêem derrogações ao princípio da proibição dos auxílios consagrado no n.o 1 do mesmo artigo.
(57)
Para a apreciação dos auxílios no sector da construção naval, a Comissão adoptou o Enquadramento dos auxílios à construção naval. Segundo as definições do Enquadramento, entende-se por «construção naval» a construção na Comunidade de embarcações comerciais autopropulsionadas de alto mar. A actividade da VWS insere-se nesta definição, devendo o auxílio em questão ser apreciado à luz do Enquadramento dos auxílios à construção naval. A Comissão não tem indicações de que a VWS construa embarcações de pesca para a Comunidade. Segundo as Directrizes para o exame dos auxílios estatais no sector das pescas e da aquicultura (10), não podem ser concedidos auxílios estatais a estaleiros para a construção de embarcações de pesca da Comunidade.
(58)
O ponto 26 do Enquadramento dos auxílios estatais à construção naval indica o seguinte: «Os auxílios regionais à construção, reparação ou transformação navais só podem ser considerados compatíveis com o mercado comum se forem … concedidos para investir no melhoramento ou modernização dos estaleiros existentes, que não estejam ligados a uma reestruturação financeira do(s) estaleiro(s) em causa, com o objectivo de melhorar a produtividade das instalações existentes.».
(59)
A intensidade dos auxílios não pode exceder 22,5 % nas regiões referidas no n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE ou o limite máximo do auxílio regional aplicável, consoante o valor que for mais baixo. Por outro lado, o auxílio deve limitar-se às despesas elegíveis tal como definido nas Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional.
(60)
A realização do projecto de investimento permitirá à VWS a construir de forma rentável navios Panamax. De acordo com as informações apresentadas pelo beneficiário, nas instalações existentes já é possível construir navios Panamax de maiores dimensões do que os navios até agora construídos no estaleiro. Contudo, têm de ser compostos de 170 secções com um máximo de 16 metros de comprimento, não sendo por isso rentáveis nem competitivos. Para levantar esses navios teria de ser utilizada uma grua flutuante para apoiar a parte do navio que ultrapassa o comprimento do elevador. Este procedimento não é rentável e acarreta um grande risco de acidente.
(61)
Após a conclusão do projecto de investimento, poderão ser construídos no estaleiro navios Panamax com 110 secções de um comprimento máximo de 32 metros. Os investimentos numa nova linha de produção para painéis e secções bem como a construção de quatro novos locais para a construção de secções são necessários para a produção destas secções de maiores dimensões. O aumento das cabines das instalações de conservação possibilitará o manuseamento destas secções de maiores dimensões. O projecto de investimento contribuirá para a racionalização do processo de produção da VWS.
(62)
Os investimentos no prolongamento do elevador de navios permitirão adaptar o comprimento do elevador ao comprimento dos navios que serão levantados. Desta forma, não será necessário utilizar uma grua flutuante. Assim, o aumento do elevador de navios facilita o processo de levantamento dos navios Panamax.
(63)
A Comissão é de opinião que a adaptação das instalações de produção tendo em vista a construção rentável de navios Panamax pode ser considerada como a modernização ou renovação de um estaleiro existente.
(64)
Após a conclusão do projecto de investimento, a produtividade aumentará de cerca de 32,6 toneladas de aço por 1 000 horas de trabalho em 2005 para cerca de 38,2 toneladas de aço por 1 000 horas de trabalho. O projecto de investimento fará aumentar a produtividade das instalações existentes. A capacidade do estaleiro em CGT não sofrerá alterações (11). A capacidade medida em termos de transformação de aço aumentará de 56 000 toneladas em 2005 para 64 000 toneladas em 2006. Do ponto de vista da Comissão, este aumento da capacidade de transformação de aço constitui um efeito secundário do aumento da produtividade, não sendo desproporcional em relação ao aumento da produtividade obtido.
(65)
Por esse motivo, a Comissão conclui que este projecto de investimento preenche em geral as condições de um projecto de renovação ou modernização de estaleiros existentes com o objectivo de aumentar a produtividade de instalações existentes. A Comissão constata que o auxílio se limita a apoiar os custos elegíveis nos termos das Orientações relativas aos auxílios estatais com finalidade regional, respeitando o limite máximo de 22,5 %.
VII. CONCLUSÃO
(66)
A Comissão conclui que o auxílio regional planeado a favor da VWS preenche as condições previstas em matéria de auxílios regionais tal como previsto no Enquadramento dos auxílios à construção naval. O auxílio planeado preenche assim todas as condições para ser considerado compatível com o mercado comum,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal que a Alemanha tenciona conceder à Volkswerft Stralsund no montante de 4 200 500 EUR é compatível com o mercado comum nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado CE.
Por conseguinte, o auxílio no montante de 4 200 500 EUR é autorizado.
Artigo 2.o
A República Federal da Alemanha é a destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 6 de Dezembro de 2006.