ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 16. března 2004
o státní podpoře poskytované Itálií námořním společnostem Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar a Toremar (skupina Tirrenia)
(oznámeno pod číslem dokumentu K(2004) 470)
(Pouze italské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2005/163/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a),
poté, co byly zúčastněné subjekty vyzvány, aby předložily své připomínky v souladu s výše uvedenými články (1),
vzhledem k těmto důvodům:
I. ŘÍZENÍ
(1)
V důsledku četných stížností se Komise rozhodla zahájit postup podle čl. 88 odst. 2 Smlouvy, pokud se týká podpor poskytovaných šesti podnikům skupiny Tirrenia, přesněji Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar. Tyto podpory mají formu dotace přímo poskytované každému podniku skupiny za účelem udržení služeb námořní přepravy poskytovaných těmito společnostmi na základě šesti dohod uzavřených v roce 1991 s Italskou republikou. Účelem těchto dohod je zajistit poskytování služeb námořní přepravy, z nichž většina spočívá v zajištění spojení mezi pevninskou Itálií, Sicílií, Sardinií a ostatními italskými ostrovy o menší velikosti.
(2)
Dopisem ze dne 6. srpna 1999 Komise informovala Itálii o svém rozhodnutí zahájit řízení. Dopisem ze dne 28. září 1999 italské orgány zaslaly své připomínky týkající se tohoto rozhodnutí.
(3)
V návaznosti na zveřejnění rozhodnutí v Úředním věstníku (2) mnoho soukromých provozovatelů, kteří poskytují služby námořní přepravy v konkurenčním postavení se společnostmi skupiny Tirrenia, zaslalo Komisi své připomínky. Tyto připomínky byly dále zaslány italským orgánům, aby se mohly k připomínkám vyjádřit.
(4)
Dne 18. října 1999 Itálie předložila Soudnímu dvoru návrh na zrušení rozhodnutí o zahájení řízení v části, ve které nařizuje zrušit čerpání podpory (3). Obdobným způsobem společnosti Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar a Toremar podaly návrh na zrušení rozhodnutí k soudu prvního stupně v souladu s čl. 230 odst. 4 Smlouvy (4).
(5)
Během fáze vyšetřování italské orgány požádaly, aby přezkoumávání spisu skupiny Tirrenia bylo rozčleněno tak, aby bylo prvořadě rozhodnuto s konečnou platností o společnosti Tirrenia di Navigazione. Tento požadavek byl odůvodněn záměrem italských orgánů přistoupit k privatizaci této skupiny počínaje právě společností Tirrenia di Navigazione a snahou urychlit tento postup u této společnosti.
(6)
Ohledně této žádosti Komise zjistila, že společnost Tirrenia di Navigazione sice zaujímá uvnitř skupiny vůdčí postavení na poli finančních a obchodních strategií, avšak těchto šest společností skupiny, právně samostatných, působí na zeměpisně oddělených segmentech trhu, na něž působí různě silný konkurenční tlak, jak ze strany soukromých italských provozovatelů tak ze strany provozovatelů ostatních členských zemí. Komise dále zjistila, že dotace poskytované italskými orgány v souladu s dohodami uvedenými v bodu 1 byly vypočítávány tak, aby vyrovnávaly čistou provozní ztrátu vykazovanou při obsluhování těchto námořních tras každou z uvedených společností a byly přímo čerpány těmito společnostmi, aniž by přecházely přes společnost Tirrenia di Navigazione. Konečně, další složky tvořící podporu, která je předmětem zahájeného řízení - investiční podpora a podpora daňového charakteru - vyžadují samostatnou analýzu u každé společnosti skupiny. Z tohoto důvodu Komise měla za to, že může přijmout požadavek italských orgánů a rozhodnutím č. 2001/851/ES (5) uzavřela řízení zahájené v části podpory poskytované společnosti Tirrenia di Navigazione.
(7)
Toto rozhodnutí se týká podpor poskytovaných Itálií ostatním pěti společnostem skupiny Tirrenia (dále jen „regionální společnosti“). U příležitosti různých bilaterálních schůzek, ke kterým docházelo v letech 2001 až 2003 italské orgány poskytly pro každou z padesáti námořních tras obsluhovaných pěti regionálními společnostmi informace týkající se specifičností dotčených trhů, časového vývoje přepravy zajišťované veřejnými společnostmi, případné přítomnosti soukromých společností, které svou činnost vyvíjejí v konkurenčním postavení s veřejnými společnostmi, vývoje rozsahu veřejné podpory poskytované každé z těchto společností (dokumentace byly zaprotokolovány pod čísly A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04).
(8)
Dále, někteří podavatelé stížností, zvláště někteří soukromí provozovatelé působící v Neapolském zálivu v konkurenčním postavení s regionální společností Caremar zaslali Komisi v měsících lednu, únoru a září 2003 doplňující informace obsahující nové skutečnosti, které je třeba zohlednit v rámci dotčeného řízení. Italské orgány byly vyzvány, aby se za tímto účelem vyjádřily. K bilaterální schůzce došlo dne 20. října 2003 a v jejím důsledku na sebe italské orgány převzaly závazek týkající se některých rychlých námořních spojů v Neapolském zálivu. Tyto závazky byly písemně vyhotoveny sdělením č. 501 ze dne 29. října 2003 přijatým Komisí dne 31. října 2003 (A/33506) a potvrzeny sdělením ze dne 17. února 2004 (A/13405/04). Pokud se týká společnosti Adriatica, italské orgány zaslaly Komisi doplňující informace faxem ze dne 23. února 2004 (zaprotokolováno pod číslem A/13970/04).
II. PODROBNÝ POPIS PODPŮRNÝCH OPATŘENÍ
(9)
Společnost Adriatica tradičně zajišťuje následující mezinárodní spoje:
i)
ve středním a dolním Jadranu:
-
Ancona-Dráč (Albánie),
-
Bari-Dráč,
-
Ancona-Split (Chorvatsko),
-
Ancona-Bar (Jugoslávie),
ii)
na horním Jadranu (Istrijské pobřeží) na jedné straně mezi italskými přístavy Terst, Grado, Lignano a na druhé straně mezi chorvatskými přístavy Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni.
Společnost Adriatica do roku 2000 zabezpečovala i další mezinárodní trasy, např.:
-
Terst-Dráč (Albánie),
-
Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra (Řecko).
(10)
Souběžně společnost Adriatica zabezpečuje čistě místní kabotážní spoje s ostrovy Tremiti ve spojení s italskými pevninskými přístavy Ortona, Vasto, Termoli, Vieste a Manfredonia.
(11)
Dále společnost Adriatica nabízí služby přepravy zboží z/na Sicílii na následujících kabotážních trasách:
-
Ravenna-Katánie,
-
Benátky-Katánie,
-
Livorno-Katánie (6),
-
Janov-Termini Imerese (7).
(12)
Větší část přepravy cestujících společnosti Adriatica se soustřeďuje na mezinárodních spojích na středním a dolním Jadranu, zvláště na spojích s Albánií (49 % z celkové přepravy společnosti), a na kabotážních spojích s ostrovy souostroví Tremiti (8). Pokud se týká přepravy zboží, více než 90 % z celkového objemu společnosti Adriatica představují kabotážní spoje se Sicílií a mezinárodní spoje na středním a dolním Jadranu (67 % z celkové přepravy zboží společnosti) (9).
(13)
Společnost Adriatica podléhá proměnlivě silnému konkurenčnímu tlaku na jednotlivých trasách, které zajišťuje. Například na středním a dolním Jadranu jsou pouze dvě mezinárodní linky zajišťovány i jinými námořními provozovateli, jsou to:
-
Bari-Dráč (Albánie), zajišťují po celý rok další dva provozovatelé ze Společenství.
-
Ancona-Split (Chorvatsko), zajišťují další tři provozovatelé, z nichž ji provozuje jeden provozovatel ze Společenství pouze v sezoně.
Pravidelné služby na trasách mezi Řeckem a přístavy Brindisi a Bari zajišťované společností Adriatica do roku 2000 byly naopak poskytovány jinými četnými provozovateli, mezi kterými byli provozovatelé z Společenství.
(14)
Pokud se týká kabotážního obchodu s italskými ostrovy, společnost Adriatica musí čelit konkurenčnímu tlaku ostatních italských provozovatelů na spojích s některými ostrovy souostroví Tremiti. Tato přítomnost však není v průběhu roku trvalá, neboť konkurenční služby jsou přerušeny po většinu období mimo sezonu. Na trhu kabotážní přepravy zboží se Sicílií se konkurence ostatních italských provozovatelů soustřeďuje na dvou trasách, přesněji Janov-Termini Imerese (10) a Ravenna-Katánie.
(15)
Společnost Saremar zajišťuje výlučně spoje mezi ostrovy nacházejícími se na severovýchodě a jihozápadě Sardinie a dále na trase Santa Teresa di Gallura-Bonifacio, která spojuje Sardinii s Korsikou.
(16)
Na těchto trasách, z nichž na některých je zaznamenávána přítomnost jiných konkurenčních subjektů ze Společenství, společnost Saremar drží celkový podíl ve výši 64 % na trhu přepravy cestujících a 70 % podíl na trhu přepravy zboží.
(17)
Kromě spoje Korsika-Sardinie se ostatní provozované trasy vyznačují poměrně krátkou vzdáleností (v průměru 5 námořních mil), která ve spojení s četností denních jízd poskytuje těmto námořním spojům poměrně podobné vlastnosti, jaké má příměstský přepravní systém zajišťující dodávky a pohyb obyvatel sousedních ostrovů (11). Specifičnost tohoto trhu závisí také na zeměpisných charakteristikách a místních povětrnostních a námořních podmínkách, jež vedou k používání konkrétních typů lodí, které se nedají používat jinde pro jiný typ plavby.
(18)
Společnost Saremar je vystavena konkurenčnímu tlaku dalších italských provozovatelů na 3 ze 4 tras, které zajišťuje, včetně spoje mezi Sardinií a Korsikou.
(19)
Společnost Toremar působí výhradně na kabotážních námořních trasách mezi pevninou a toskánskými ostrovy (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa a Giglio). Společnost v zásadě řídí síť místních služeb, jejichž frekvence a provozní doba odpovídají potřebám zásobování a pohybu obyvatel ostrovů. Vlastnosti sítě služeb nabízené společností Toremar ji umožňují srovnávat se sítí služeb, kterou nabízí příměstská místní přeprava (12).
(20)
Na dvou ze šesti tras, které zajišťuje společnost Toremar, se vyskytují i další italští provozovatelé s celoroční přítomností.
(21)
Společnost Siremar provozuje místní spoje mezi přístavy Sicílie a menšími ostrovy, které ji obklopují (Liparské ostrovy, Pelagské ostrovy, Egadské ostrovy, ostrov Ustica a Pantelleria). Pouze spoje se souostrovím Liparských ostrovů, které se nacházejí na sever od Sicílie, se prodlužují až k neapolské části poloostrova. Tato síť linek má čistě místní charakter; trasy jsou obvykle krátké, frekvence a jízdní řád uspokojují především nároky na pohyb obyvatel ostrovů.
(22)
Na spojích se souostrovím Liparských ostrovů a Egadských ostrovů se společnost Siremar vyskytuje v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli.
(23)
Liparské ostrovy, které mají 12 000 trvale žijících obyvatel, z nichž 9 000 žije na hlavním Liparském ostrově, jsou obsluhovány pěti spoji, které zajišťuje společnost Siremar, ze sicilského přístavu Milazzo. Služby jsou poskytovány po celý rok prostřednictvím smíšených přepravních prostředků (cestující/vozidla) a rychlých přepravních prostředků určených pro přepravu cestujících. Jeden italský provozovatel konkuruje službám poskytovaným společností Siremar na čtyřech z pěti tras smíšenými přepravními prostředky o malé kapacitě a další provozovatel konkuruje službám rychlých spojů na třech trasách mimo sezonu a na čtyřech v sezoně.
(24)
Pokud se týká Egadských ostrovů nacházejících se na severozápadě Sicílie, spoje společnosti Siremar se Sicílií a mezi třemi ostrovy souostroví jsou zabezpečovány ze Sicilského přístavu Trapani v průběhu celého roku, a to jedním smíšeným dopravním prostředkem (cestující / vozidla) a dvěma rychlými dopravními prostředky. Dva soukromí italští provozovatelé se nacházejí na tomto trhu: jeden nabízí službu vyhrazenou přepravě zboží a druhý nabízí služby rychlého spojení.
(25)
Ostatní trasy obsluhované společností Siremar z přístavu Palermo nebo Agrigento nepodléhají žádnému konkurenčnímu tlaku ze strany soukromých provozovatelů. Společnost Siremar proto představuje jediného přepravce, který zajišťuje pohyb obyvatel dotyčných ostrovů.
(26)
Společnost Caremar pokrývá síť místních námořních spojů, mezi kterými jsou na jedné straně pevninské přístavy v Neapolském zálivu - Neapol, Sorrento a Pozzuoli - a Partenopejské ostrovy (Capri, Ischia, Procida) a na druhé straně pevninské přístavy Formia a Anzio (Latium) a menší ostrovy Ponza a Ventotene. Nabízené služby odpovídají v zásadě potřebám pohybu místních obyvatel.
(27)
V Neapolském zálivu společnost Caremar působí v konkurenčním postavení s ostatními italskými soukromými provozovateli na trasách „Capri-Neapol“, „Capri-Sorrento“, „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“.
(28)
Společnost Caremar zajišťuje - bez jakékoliv jiné konkurence - spojení s ostrovy Ponza a Ventotene, obsluhované po celý rok smíšenými dopravními prostředky, které provádějí přepravu cestujících a vozidel. Společnost Caremar svou činnost naopak vyvíjí v konkurenčním postavení se soukromým provozovatelem v oblasti služeb rychlého spojení na trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(29)
I tato síť tras, které zajišťuje společnost Caremar, může být srovnávána se sítí příměstské přepravy z pohledu frekvencí a jízdního řádu, zvláště pokud se týká Neapolského zálivu.
(30)
Zákon č. 684 ze dne 20. prosince 1974 o restrukturalizaci námořních služeb v prvořadém zájmu státu (zákon č. 684/1974) v článku 8 stanoví, že námořní spoje mezi většími a menšími ostrovy musí uspokojovat potřeby související s hospodářským a sociálním rozvojem dotčených regionů, zvláště jižní Itálie. Zákon stanoví, že za tímto účelem lze provozovatelům pověřeným poskytováním těchto služeb poskytovat dotace na základě dohody o veřejné službě na dvacetileté období.
(31)
Zákon č. 160 ze dne 5. května 1989, kterým se mění a převádí na zákon zákonné nařízení č. 77 ze dne 4. března 1989 o naléhavých opatřeních v oblasti přepravy a námořních koncesí (zákon č. 160/1989), v článku 9 stanoví, že obsluhované trasy a frekvence, které je třeba zajistit, budou stanovovány veřejnými orgány na základě technického návrhu předkládaného koncesionářskými společnostmi, které musí za tímto účelem předkládat každých pět let plán poskytovaných služeb.
(32)
Zákon č. 169 ze dne 19. května 1975 o restrukturalizaci námořních poštovních a obchodních služeb místního charakteru (zákon č. 169/1975) nařizuje, aby koncesionářské společnosti současně zajišťovaly jakožto doplňkovou službu přepravu pošty a poštovních balíků a dále obchodní služby čistě místního charakteru.
(33)
Prováděcí vyhláška prezidenta republiky č. 501 ze dne 1. června 1979 zákona č. 684/1974, ve znění zákona č. 373 ze dne 23. června 1977 o restrukturalizaci námořních služeb prvořadého státního významu (vyhláška č. 501/1979) upřesňuje různé složky (příjmy a náklady), které vstupují do výpočtu dotací poskytovaných koncesionářským společnostem, a dále stanoví, že hodiny odjezdu a příjezdu na každé z těchto tras obsluhovaných výše uvedenými společnostmi jsou schvalovány ministerským nařízením. Pokud se týká lodí, prezidentská vyhláška nařizuje koncesionářským společnostem, aby používaly dopravní prostředky s datem výroby ne starším než 18 let a aby byly jejich vlastníky, pokud nemají udělenou výjimku ministerstvem. Toto omezení, které zavazuje koncesionářské společnosti svou flotilu pravidelně obnovovat, vytváří specifickou povinnost pro uvedené plavební společnosti. Používané lodě musí být dále individuálně přiděleny každé z těchto tras veřejné služby. Článek 40 povoluje ministru obchodního námořnictví nařídit společně s běžnými službami poskytování dalších doplňkových služeb určených pro uspokojení mimořádných potřeb souvisejících s veřejným zájmem nebo s požadavky na dopravu.
(34)
Zákon č. 856 ze dne 5. prosince 1986 obsahující pravidla pro restrukturalizaci veřejné flotily (skupina Finmare) a opatření týkající se soukromé lodní dopravy (zákon č. 856/1986) stanovuje, že tarify jsou určovány ministerskou vyhláškou na návrh koncesionářských společností. Tyto tarify odlišují běžné cestující od trvale žijících obyvatel a cestujících za prací, kteří využívají zvýhodněných sociálních tarifů.
(35)
V červenci 1991 Italský stát na jedné straně a každá z regionálních společností skupiny Tirrenia na druhé straně uzavřely pět totožných dohod. Podle článku 2 vstoupily tyto dohody v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1989, jejich období platnosti je dvacetileté a končí k 31. prosinci 2008. Nicméně dohody stanoví, že ekonomické vztahy týkající se let 1989, 1990 a 1991 budou určovány opatřeními ad hoc a že nebudou předmětem tohoto rozhodnutí.
(36)
Podle článku 3 těchto dohod se výše ročních dotací stanovuje na základě žádosti, kterou podnik předkládá v měsíci únoru každého finančního roku. Žádost je poté podrobena meziresortní analýze a je schválena v květnu následujícího roku, a to ministerskou vyhláškou. Účelem roční dotace je umožnit podniku pokrýt ztráty vyplývající z negativního poměru mezi náklady a příjmy z činnosti. Článek 5 podrobně vyjmenovává hospodářské ukazatele, kterými se vypočítávají různé nákladové položky, jež se dále zohledňují, podle nařízení prezidenta republiky č. 501/1979 o stanovení výše dotací.
(37)
Článek 1 uvedených dohod o veřejné službě stanovuje, že pětileté plány určí obsluhované trasy a přístavy, typy a kapacitu lodí určených pro dotčené námořní spoje, frekvenci a povinné tarify včetně zvýhodněných tarifů, zvláště tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovních regionů.
(38)
První pětiletý plán (období 1990-1994) byl schválen ministerským nařízením ze dne 29. května 1990 a vstoupil v platnost se zpětným účinkem od 1. ledna 1990. Druhý plán, který zahrnuje roky 1995-1999, který byl schválen nařízením ze dne 14. května 1996, ponechával v hrubých rysech nezměněné trasy a frekvence.
(39)
Třetí plán (roky 2000-2004) předložený italskými orgány v září 1999 nebyl doposud schválen. V očekávání přijetí tohoto plánu nařízení ze dne 8. března 2000 stanovilo společnostem skupiny Tirrenia zachování poskytovaných služeb podle článku 9 zákona č. 160/1989 prostřednictvím dopravních prostředků, které mají společnosti k dispozici ke dni 31. prosince 1999.
(40)
Dohoda stanoví, že roční vyrovnávací dotace bude poskytována následujícím způsobem: první platba zálohy v březnu každého roku ve výši 70 % z dotace poskytnuté v předchozím roce; druhá platba provedená v červnu ve výši 20 % dotace. Příslušné vyrovnání poskytnuté na konci roku odpovídá rozdílu mezi přijatými částkami a negativním poměrem mezi provozními náklady a příjmy v běžném roce. V případě přijetí vyšší částky, než je čistá výše nákladů na poskytované služby (příjmy - ztráty), je společnost povinna vrátit rozdíl do 15 dnů po schválení závěrky.
(41)
Roční dotace odpovídá kumulované ztrátě v čisté výši za služby prováděné v pětiletém plánu, ke které je třeba přičíst proměnlivou položku odpovídající výši investovaného kapitálu. Výše čisté provozní ztráty je dána rozdílem mezi kumulovanou ztrátou, vzniklou obvykle během zimního období, a evidovanými příjmy, z větší části vzniklými během letního období.
(42)
Pokud se týká částek investovaného kapitálu, z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tato částka představuje částku v procentuální výši kapitálu, která kolísá podle jednotlivých let od 12,5 % roku 1992 do 5,1 % roku 2000 - v souladu s tržními sazbami v průběhu těchto let.
(43)
Výše dotace vyplácené regionálním společnostem skupiny Tirrenia v souladu s dohodou o veřejné službě z roku 1991 zaznamenala následující vývoj (13):
ADRIATICA
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
Citelné změny částek ročních dotací (poslední sloupec) se vysvětlují kolísáním čistých provozních nákladů (sloupec c) mezinárodních spojů s Albánií, Jugoslávií a Chorvatskem, které byly zavedeny v činnost a zrušeny kvůli politické situaci na Balkáně. Čisté provozní náklady a potřeby ročních dotací pro kabotážní spoje na horním Jadranu a se souostrovím Tremiti jsou naopak celkově stabilní od roku 1992 do roku 2001. Dále, zrušení spojů s Řeckem počínaje koncem roku 1999 znamenalo citelné snížení provozních nákladů a tedy i částky vyrovnávací dotace.
SAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
738,8
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
Poměrně stabilní výše roční dotace (poslední sloupec) odráží charakteristiky trhu, na kterém působí společnost Saremar, tzn. místní trh zaměřený na potřeby pohybu ostrovních obyvatel. Ve skutečnosti služby, které společnost nabízí, nedoznaly podstatných změn, pokud se týká frekvencí a jízdních řádů, od vstupu v platnost dohody o veřejné službě (14) a zůstávají prakticky nezměněny v průběhu všech ročních období příslušného roku.
TOREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
Převážně místní trh, na kterém působí společnost Toremar, vysvětluje v čase poměrně stabilní výši roční dotace (poslední sloupec). Nabízené služby veřejnou společností v roce 2000 zůstaly stejné, pokud se týká frekvencí a jízdního řádu, jako byly v roce 1992 (15) a představují stálý charakter v průběhu roku nezávisle na sezonních změnách poptávky.
SIREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
Vlastnosti nabídky služeb společnosti Siremar lze přirovnat k již uvedeným službám společností Saremar a Toremar: jedná se o stabilní nabídku po vstupu v platnost dohody o veřejné službě (16) a málo citlivou na sezonní změny.
Zvýšená hladina provozních nákladů společnosti, která vede ke značné roční dotaci, je vysvětlena především počtem obsluhovaných tras (18 pravidelných tras) určených především k uspokojení potřeb pohybu obyvatel 14 ostrovů rozmístěných kolem Sicílie. Tento zvýšený počet pravidelných služeb lodních tras znamená vyšší provozní náklady (personál, palivo, údržba, atd.) pro zajištění vyššího počtu ročních jízd, které společnost provádí (17).
CAREMAR
(v miliónech ITL)
ROK
A. PROVOZNÍ NÁKLADY
B. PROVOZNÍ PŘÍJMY
C. ČISTÁ ZTRÁTA (kumulovaná ztráta mínus kumulovaný příjem) (A - B)
ČÁSTKA INVESTOVANÉHO KAPITÁLU
VÝŠE ROČNÍ DOTACE
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
Stabilita výše ročních dotací je dána typem sítě poskytovaných služeb společností Caremar, které zůstaly ve své podstatě nezměněny počínaje vstupem v platnost dohody se státem (18).
Vysoké provozní náklady společnosti, které se odrážejí na výši roční kompenzace, vyplývají z počtu obsluhovaných linek (11) a z frekvence spojů.
(44)
Kromě tras, na kterých musí být zajišťováno spojení a příslušné frekvence, pětileté plány upravují i investice, které koncesionářské společnosti hodlají provést v příslušném období, aby zajistily službu na dotčených trasách. Ve fázi vyšetřování se Komise především snažila prověřit, jakým způsobem byly zaúčtovány náklady na nákup a odpisy lodí pro účely výpočtu ročních dotací.
(45)
Současně se Komise snažila prověřit, zda navyšované investice stanovené ve prospěch společností skupiny průmyslovým plánem přijatým v březnu 1999 skupinou Tirrenia na období let 1999-2002 již neobsahují samy v sobě určitý prvek podpory. Plán má následující hlavní cíle:
-
umožnit společnostem skupiny čelit změněným podmínkám italského trhu kabotáže v důsledku její liberalizace (1. ledna 1999); připravit se na ukončení v roce 2008 režimu dohod uzavřených se státem,
-
snížit náklady na služby poskytované podle výše uvedených dohod,
-
podporovat rozvoj skupiny a zhodnotit disponibilní rezervy,
-
zavést podmínky pro privatizaci společností skupiny.
(46)
Průmyslový plán zvláště předpokládá rozvoj investic nezbytných pro služby, které jsou předmětem dohod o veřejné službě, jež by se měly projevit v likvidaci zastaralých dopravních prostředků, v pořízení jiných dopravních prostředků skupinou a v nových investicích v celkové výši 700 miliard ITL.
(47)
Zákonný výnos č. 504 ze dne 26. října 1995 zavádí preferenční daňový režim pro minerální oleje používané jako paliva pro plavbu. Ve smyslu čl. 63 odst. 3 tohoto nařízení se snížená daň uplatňuje u maziv používaných na palubách lodí.
(48)
V rozhodnutí o zahájení řízení Komise vyjádřila svůj podiv nad způsobem zavedení takovéhoto daňového zvýhodnění v případě lodí kotvících v italských přístavech, které jsou zde podrobovány zákrokům údržby. Komise se chtěla ujistit, že toto opatření nemá diskriminační dopady vůči jiným námořním provozovatelům, jejichž lodě se nacházejí ve stejných podmínkách.
III. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH SUBJEKTŮ
(49)
Dopisem ze dne 22. listopadu 1999 společnosti skupiny Tirrenia podaly námitku ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. V zásadě společnosti rozporují termín „nové podpory“, kterým jsou označovány kompenzace poskytované dle dohod uzavřených se státem a poté oprávněnost rozhodnutí o zahájení příslušného formálního řízení. Zainteresované subjekty se především domnívají, že Komise byla s předstihem informována o existenci systému kompenzací veřejné služby a že nikdy nevznesla proti takovémuto systému žádné námitky. Dále, stále podle zúčastněných společností, částka odpovídající ročním kompenzacím poskytovaným veřejným společnostem je zcela nezbytná a úměrná potřebám krytí čistých nákladů na povinnosti veřejné služby. Společnost Tirrenia v závěru uvádí, že oproti ostatním provozovatelům, kteří se nacházejí na trhu, tyto kompenzace nevytvářejí překážky hospodářské soutěži.
(50)
Ve stejné době společnost Tirrenia di Navigazione a regionální společnosti skupiny Tirrenia vznesly námitku podle čl. 230 odst. 4 Smlouvy (19) proti rozhodnutí, kterým Komise zahájila řízení; tato věc je doposud v řízení u Soudu prvního stupně.
(51)
Komisi byly zaslány připomínky některých soukromých provozovatelů, kteří konkurují na některých trasách provozovaných společnostmi Caremar, Saremar a Toremar. Tyto připomínky lze shrnout takto:
-
podniky skupiny Tirrenia na trasách, kde se soustřeďuje konkurence soukromých provozovatelů, praktikují agresivní obchodní politiku charakterizovanou dumpingovými tarify, systémy slev, rozdělenými tarify, které nemohou mít jiné vysvětlení, než veřejné dotace,
-
povinnosti veřejné služby nejsou transparentní a právo poskytnuté podnikům skupiny Tirrenia změnit rozsah daných povinností, zejména pokud jde o obsluhované trasy, jízdní řády a frekvence, které musí dodržovat, je v rozporu s vlastní podstatou povinné veřejné služby,
-
vzhledem ke službám nabízeným soukromými provozovateli na některých linkách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia se nutnost poskytovat veřejnou službu zdá být velmi rozporuplná,
-
způsoby financování investic provedených od roku 1995 nebo stanovených průmyslovým plánem zahrnují prvky podpory, zejména pokud jde o dva dopravní prostředky nakoupené v roce 1996 společností Viamare a obecněji pokud jde o příznivější podmínky přístupu k bankovním úvěrům dohodnutým pro podniky skupiny Tirrenia,
-
společnosti skupiny Tirrenia využívají preferenčního daňového režimu u minerálních olejů spotřebovaných jejich loděmi, které se nacházejí v italských přístavech.
IV. PŘIPOMÍNKY ITALSKÝCH ORGÁNŮ
(52)
Dopisem ze dne 29. září 1999 italské orgány zaslaly své vlastní připomínky ohledně rozhodnutí o zahájení řízení. Dle jejich soudu nařízení Rady (ES) č. 3577/92 ze dne 7. prosince 1992 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž) (20) v článku 4 povoluje na základě dohod uzavřených s každou jednotlivou společností skupiny Tirrenia plně realizovat účinky těchto dohod až do doby ukončení jejich platnosti, tj. do konce roku 2008. Z tohoto důvodu systém povinné veřejné služby vyplývající z dohod nemůže být zpochybněn rozhodnutím o zahájení řízení.
(53)
Italské orgány dále rozporují skutečnost, že podpory, které jsou předmětem rozhodnutí Komise, jsou „novými podporami“ ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy a že mohly ještě před liberalizací italského trhu kabotáže (1. leden 1999) významně ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(54)
Nad rámec těchto obecných připomínek italské orgány zdůrazňují, že přítomnost soukromých provozovatelů na trasách obsluhovaných společnostmi skupiny Tirrenia je jevem často zcela novým a nekompletním, jelikož je omezen a zúžen na určitý počet tras a soustředěn na letní sezonu. Dále, metoda výpočtu roční kompenzace, která spočívá v odečtu příjmů realizovaných v průběhu léta z kumulované ztráty vzniklé během zimy, přispívá k omezení výše minimálně nevyhnutelné kompenzace.
V důsledku toho je dle soudu italských orgánů tato kompenzace nutná a zcela úměrná povinnosti veřejné služby, jejíž podstatné rysy je členská země povinna stanovit.
S odkazem na porušení pravidel v oblasti hospodářské soutěže, kterých se dopustila společnosti Adriatica na trasách mezi Itálií a Řeckem, italské orgány zdůrazňují, že rozhodnutí Komise, pokud se týká tohoto porušení, nemá konečnou platnost, že obě dvě řízení jsou na sobě nezávislá, že podpory nebyly využívány pro financování činností směřujících proti hospodářské soutěži, že rozhodnutí o neslučitelnosti by znamenalo novou sankci a že její případné zaplacení by negativně ovlivnilo rovnováhu ve společnosti Adriatica a dále proces její privatizace.
(55)
Italské orgány zdůrazňují, že účelem investic uvedených v průmyslovém plánu je snížit náklady na služby se současným zachováním vysoké úrovně kvality. Dále, podle těchto orgánů způsoby, jakými se financují plánované investice, neobsahují žádný prvek podpory, neboť tyto investice pocházejí zčásti z vlastních fondů zainteresovaných společností a zčásti z bankovních půjček sjednaných za běžných tržních podmínek.
(56)
Italské orgány upřesnily normativní rámec, který upravuje daňový režim minerálních olejů používaných jako palivo pro plavbu. Z informací zaslaných Komisi vyplývá, že všeobecně aplikovaným rozhodnutím ze dne 2. března 1996 vydaným v souladu se zákonným nařízením č. 504/1995 byl preferenční daňový režim předpokládaný tímto opatřením rozšířen na paliva a maziva používaná veškerými loděmi ukotvenými v přístavech pro zákroky údržby.
(57)
Současně Itálie podala žalobu na neplatnost k Soudnímu dvoru, ve kterém nebylo doposud rozhodnuto, proti rozhodnutí o zahájení řízení v té části, ve které se nařizuje zrušení čerpání podpor (21).
V. HODNOCENÍ PODPOR
(58)
V souladu s čl. 87 odst. 1 Smlouvy jsou neslučitelné se společným trhem podpory, které ovlivňují obchodování mezi členskými státy, tj. podpory poskytované státem nebo ze státních zdrojů v jakékoliv formě, které narušují nebo by mohly narušit hospodářskou soutěž podporou určitých podniků nebo výrob.
(59)
Je zřejmé, že zmíněné dotace jsou poskytovány státem, a to ze státních rezerv. Pokud se týká připomínky o výhodě, tato je předmětem výkladu Soudního dvora, v rozhodnutí ze dne 24. července 2003, Altmark Trans (22). Podle této judikatury státní opatření spočívající v přímé kompenzaci poskytnuté podnikům příjemcům za plnění určitých veřejných služeb nespadá do oblasti působnosti čl. 87 odst. 1 Smlouvy za podmínky, že tyto podniky nejsou finančně zvýhodněny a že tento zásah nevede k tomu, že se tyto podniky ocitnou v konkurenčně výhodnějším postavení oproti jiným konkurenčním podnikům.
Podle soudu, aby v určitém konkrétním případě nebyla takováto kompenzace považována za státní podporu, musí být splněny tyto čtyři podmínky:
-
podnik příjemce musí být skutečně pověřen plněním povinností veřejné služby a tyto povinnosti musí být jasným způsobem definovány. V tomto konkrétním případě kompenzací poskytovaných podnikům skupiny Tirrenia Komise konstatuje, že povinnosti veřejné služby uložené těmto společnostem vyplývají zároveň z dohod uzavřených v červenci 1991 s Italským státem, z platného normativního rámce (viz body 30 až 34) a z pětiletých plánů (viz body 37, 38 a 39). Otázka existence skutečné potřeby veřejné služby (23) je zkoumána v bodech 84 až 122,
-
ukazatele, na základě kterých se vypočítává kompenzace, musí být předem objektivně a transparentně stanoveny tak, aby nemohlo dojít k hospodářské výhodě, která by zvýhodňovala podnik příjemce oproti jiným konkurenčním podnikům. V tomto konkrétním případě Komise konstatuje, že článek 5 dohod podrobně uvádí hospodářské ukazatele, které jsou podkladem pro výpočet různých nákladových položek, jež se zohledňují při určování kompenzace v souladu s nařízením prezidenta republiky č. 501/79,
-
kompenzace nesmí překračovat nutné částky pro pokrytí všech nebo částečných nákladů způsobených plněním povinné veřejné služby se zohledněním příslušných příjmů a dále rozumně stanovených marží pro tato plnění. Tato otázka je podrobněji uvedena v bodech 123 až 148,
-
v případě, kdy výběr podniku, který bude pověřen výkonem povinné veřejné služby v určitém konkrétním případě, nebude proveden v rámci veřejné soutěže, která by umožnila vybrat kandidáta, jenž je schopen poskytovat tyto služby za nejnižší cenu pro veřejnost, částka nezbytné kompenzace musí být stanovena na základě rozboru nákladů, které by průměrný podnik řízen efektivním způsobem a vhodně vybaven dopravními prostředky musel vynakládat, aby mohl uspokojovat požadované nároky veřejné služby s přihlédnutím k příjmům, které se těchto služeb týkají, a dále k rozumně předpokládané marži pro plnění těchto povinností. Za tímto účelem je namístě připomenout, že společnosti skupiny Tirrenia nebyly vybrány na základě veřejného výběrového řízení. Komise dále konstatuje, že ani použitelná ustanovení, ani dohody nenařizují podmínky, které by zajistily, že kompenzace nepřekročí náklady průměrného podniku řízeného účinným způsobem a vybaveného vhodnými dopravního prostředky. Ani informace a údaje zaslané italskými orgány a společnostmi příjemců neumožňují stanovit, zdali je takováto podmínka dodržována.
(60)
Na základě výše uvedených úvah a těch, které budou uvedeny dále, pokud se týká existence skutečné potřeby veřejné služby, Komise je názoru, že roční vyvážená dotace dohodnutá pro regionální společnosti v rámci dohod z roku 1991 vytváří výhodu pro tyto společnosti oproti konkurenčním společnostem, které nabízejí nebo by mohly nabízet srovnatelné služby na relevantním trhu.
(61)
Pokud se týká dopadů na obchod uvnitř Společenství a narušování podmínek hospodářské soutěže, dochází k nim zřejmě v případě přepravy mezi členskými státy nebo členskými státy a třetími zeměmi, která byla liberalizována na základě nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (24).
(62)
Ačkoliv se jedná o kabotážní služby, Soudní dvůr uvedl (25), že není vůbec vyloučeno, že veřejně poskytnutá podpora společnosti, která vyvíjí svou činnost pouze v rámci poskytování místní nebo regionální přepravy a nikoliv služby mezinárodní přepravy, by jakkoliv nemohla ovlivnit obchod mezi členskými státy.
(63)
Ve skutečnosti v případě, kdy určitý členský stát poskytuje veřejnou podporu určité společnosti, poskytování přepravních služeb touto společností může být zachováno nebo posíleno s takovým důsledkem, že společnosti se sídlem v jiných členských státech mají menší možnosti nabídnout své přepravní služby na trhu této členské země (26).
(64)
Podle judikatury soudu v případě protiprávně poskytnutých podpor Komise není povinna prokazovat skutečné dopady těchto podpor na konkurenci a na obchod mezi členskými státy. Takováto povinnost by znamenala, že členské státy, které poskytují podpory v rozporu s oznamovací povinností podle čl 88 odst. 3 Smlouvy o ES, by byly zvýhodněny oproti těm zemím, které oznamují návrh podpory (27).
(65)
Skutečnost, že až do 1. ledna 1999 byl tento trh kabotážních tras se středomořskými ostrovy dočasně vyňat z působnosti nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě v členských státech (námořní kabotáž), neumožňuje předem vyloučit, že podpory poskytované regionálním společnostem, které vyvíjejí svou činnost na kabotážních trasách se středomořskými ostrovy podle uzavřených dohod, neměly dopad na obchodování mezi členskými státy a že nenarušily podmínky hospodářské soutěže.
(66)
V každém případě, i kdybychom přijali tvrzení, že podpory poskytnuté společnostem, které vykonávaly pouze kabotážní přepravu, nemohly ovlivnit obchod a neznamenaly narušení podmínek hospodářské soutěže před 1. lednem 1999, situace se po tomto datu změnila, neboť v souladu s nařízením č. 3577/92 jsou činnosti kabotáže nyní otevřené všem provozovatelům Společenství.
(67)
Na základě výše uvedených kritérií v bodech 58 až 66 je nyní vhodné zkoumat situaci regionálních společností z hlediska trhů, na kterých působí.
-
Pokud se týká společnosti Adriatica, Komise připomněla, že tato společnost působí v rámci dohody nejen na trhu kabotáže, ale i na mezinárodních trasách, na kterých má nebo by měla čelit konkurenci ostatních provozovatelů Společenství počínaje vstupem v platnost dohody. Komise v této souvislosti dále uvádí, že existuje riziko křížových podpor mezi službami poskytovanými společností Adriatica na trhu kabotáže a službami poskytovanými na mezinárodním trhu, zvláště v případě, kdy není společností vedeno oddělené účetnictví pro tyto různé kategorie služeb. Za těchto okolností mohly podpory poskytované společnosti Adriatica na základě dohody ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká ostatních čtyř regionálních společností, Komise uvedla, že pouze společnost Saremar působí na jedné mezinárodní trase mezi Sardinií a Korsikou a svou činnost provádí v konkurenčním postavení s jedním soukromým italským provozovatelem. Skutečnost, že je tato trasa otevřena potenciální konkurenci provozovatelů z jiných členských zemí od vstupu v platnost dohody, vede k závěru, že roční podpora poskytovaná společnosti Saremar na krytí čisté provozní ztráty za síť spravovaných tras mohla zvláště z důvodu nevedení odděleného účetnictví na jednotlivé kategorie poskytovaných služeb ovlivnit obchod mezi členskými státy a narušit podmínky hospodářské soutěže.
-
Pokud se týká zvláště společností Siremar, Toremar a Caremar, Komise zjistila toto:
-
Tyto společnosti vyvíjejí svou činnost výlučně na přesně vymezeném segmentu trhu kabotáže kolem středomořských ostrovů.
-
Do 1. ledna 1999 byly služby kabotáže kolem středomořských ostrovů dočasně vyňaty z uplatňování zásady volného pohybu služeb podle čl. 6 odst. 2 nařízení (EHS) č. 3577/92 (28).
-
Na těchto jednotlivých segmentech trhu kabotáže jsou regionální společnosti na některých trasách vystavovány konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří zde byli přítomni již před vstupem dohody v platnost. Žádný z uvedených provozovatelů však nepůsobí na jiných trzích, něž je italská středozemní kabotáž.
-
Žádný provozovatel z jiného členského státu nebyl přítomen v těchto různých segmentech trhu kabotáže před 1. lednem 1999 a nikdo se zde nezačlenil po otevření trhu.
(68)
Skutečnost, že určitý sektor není liberalizovaný - tak jak je tomu v případě kabotáže ve Středomoří před 1. lednem 1999 - nevytváří vždy dostačující podmínky pro vyloučení jakéhokoliv negativního dopadu na obchod mezi členskými státy (29).
(69)
Na jedné straně skutečnost, že tři společnosti skupiny Tirrenia (Tirrenia, Adriatica a Saremar) působily na trhu přepravy mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi a nevedení odděleného účetnictví těchto společností pro různé kategorie služeb vede k poznatku, že všechny podpory, ze kterých těžily, mohly ovlivnit obchod mezi členskými státy a mohly narušit podmínky hospodářské soutěže. Dále se ani nedá vyloučit, že tyto dopady mohly být způsobeny všemi podporami přiznanými společnostem skupiny.
(70)
Na druhé straně, již před liberalizací trhu kabotáže provozovatelé ostatních členských států mohli svobodně uplatňovat svá práva usadit se a zabezpečovat služby kabotáže za použití lodí pod italskou vlajkou.
(71)
V každém případě možnost pro provozovatele jiných členských zemí poskytovat konkurenční služby na trhu kabotáže v Itálii počínaje 1. lednem 1999 vede ke konstatování, že došlo k alespoň potenciálnímu dopadu na obchody v průběhu posledních pěti letech, zvláště kdy chybí exkluzivní práva udělená regionálním společnostem v rámci dohod o veřejné službě.
(72)
S přihlédnutím k předchozím bodům a zvláště ke skutečnosti, že, aby určitá kompenzace znamenala výhodu ve smyslu „podpory“, je postačující, aby jen jedna ze čtyř uvedených podmínek nebyla splněna (30), Komise se domnívá, že všechny roční kompenzace poskytnuté regionálním společnostem italskými orgány tvoří podpory státu ve smyslu článku 87 Smlouvy. V rozporu s tím, co tvrdí společnosti příjemců, čl. 4 odst. 3 nařízení č. 3577/92 nezakazuje prověřovat dotčené podpory. Čl. 4 odst. 3 povoluje ve výjimečných případech pokračování platnosti stávajících smluv uzavřených před vstupem v platnost nařízení, i když nebyly dodrženy podmínky postupu stanovené pro přidělování veřejných služeb uvedené v předchozích odstavcích téhož článku. Příslušné ustanovení se týká společné dopravní politiky.
(73)
Komise nesdílí názor regionálních společností, podle kterého dotčené pomoci tvořily existující podpory. Za prvé: Komise zjistila, že tyto podpory nepředcházely vstupu v platnost dohody. Ve skutečnosti to byly právě zákony č. 684/74 a č. 169/75, které stanovily současnou formou režim roční vyrovnávací podpory. Dále výnos č. 501/79, zákon č. 856/86 a dohody z roku 1991 podrobně upravily různé povinnosti veřejné služby a dále nákladové položky, podle kterých se vypočítává vyrovnávací podpora, z níž mají prospěch regionální společnosti.
(74)
Komise dále konstatuje, že dotčené podpory nebyly schváleny Komisí. Rozhodnutí Komise ze dne 6. července 1990 uzavřít řízení C 12/89 (dříve N 444/88) týkající se podpor, které se Itálie rozhodla poskytnout pro kompenzaci ztrát podniku Fincantieri v roce 1987 a 1988, a týkající se zákona č. 234/89 o úpravě podpor lodního stavitelství v Itálii (31), na který se odkazují společnosti příjemců, se týkalo výhradně podpor ve prospěch loďařských závodů a nikoliv podpor, které tvoří předmět tohoto rozhodnutí. V každém případě po tomto rozhodnutí byl normativní rámec těchto podpor podstatným způsobem změněn, což vedlo k uzavření dohod, které nebyly nikdy oznámeny.
(75)
Zvláště okolnost, že se Komise mohla dozvědět o různých zákonných opatřeních, která zavedla režim ročních podpor tak jako dohoda z roku 1991, neopravňuje konstatovat (bez předchozího oznámení podle čl. 88 odst. 3), že režim ročních podpor byl automaticky schválen na základě rozhodnutí vydaného ve věci Lorenz (32). Soud nedávno uvedl, že pouhé sdělení textu Komisi neznamená oznámení ve smyslu čl. 88 odst. 3 Smlouvy o ES (33).
(76)
Komise je proto toho názoru, že podpory regionálním společnostem tvoří nové podpory ve smyslu článku 1 nařízení Rady (ES) č. 659/1999 ze dne 22. března 1999, kterým se stanoví prováděcí pravidla k článku 93 Smlouvy o ES (34).
(77)
I kdybychom připustili, že podpory společnostem Siremar, Toremar a Caremar, které prováděly pouze kabotážní přepravu, nebyly podporami státu v okamžiku jejich čerpání, staly se v každém případě novými podporami od 1. ledna 1999 v důsledku liberalizace přepravy podle nařízení (EHS) č. 3577/92. Ve skutečnosti podle čl. 1 písm. b) bodu v) nařízení (ES) č. 659/99 v případě, že se některá opatření stanou podporami v důsledku liberalizace určité činnosti podle práva Společenství, tato opatření se nepovažují za podpory existující po datu stanoveném pro liberalizaci.
(78)
Zákaz podpor stanovený v čl. 87 odst. 1 Smlouvy neplatí absolutně. Lze uplatnit výjimky podle čl. 87 odst. 2 a 3 a čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(79)
Na podpory čerpané regionálními společnostmi jakožto dotace nelze použít žádnou z výjimek stanovených v čl. 87 odst. 2, neboť se nejedná o podpory sociální povahy poskytované individuálním spotřebitelům ani o podpory určené k náhradě škod způsobených přírodními pohromami nebo jinými mimořádnými událostmi, ani o podpory poskytované hospodářství určitých oblastí. Zvláště pokud se jedná o podpory sociální povahy čl. 87 odst. 2 stanoví, že opatření, kterých využívají jednotlivé subjekty, nesmí přímo ani nepřímo zvýhodňovat určité podniky nebo určitá odvětví. Komise v této souvislosti konstatuje, že nižší příjmy regionálních společností ze zavedených snížených tarifů pro trvale žijící obyvatele ostrovů a pro cestující za prací jsou součástí výpočtu roční kompenzace. Italské orgány na sebe přebírají tyto snížené tarify, ze kterých těží prospěch jednotliví spotřebitelé, pouze pokud tito spotřebitelé cestují s veřejným provozovatelem, což ve svém důsledku je okolnost, jež přináší výhodu tomuto provozovateli vůči jeho konkurenčním soukromým provozovatelům.
(80)
Na tyto podpory nemohou být ani vztaženy výjimky podle čl. 87 odst. 3. Nejedná se totiž o podpory, které mají napomoci uskutečnění některého významného projektu společného evropského zájmu anebo napravit vážnou poruchu v hospodářství některého členského státu ve smyslu bodu b), ani o podpory určené na pomoc kultuře a zachování kulturního dědictví ve smyslu bodu písmena d). Dále nemohou být ani kvalifikovány jako podpory pro regionální účely ve smyslu písmen a) nebo c), jelikož nejsou součástí víceodvětvového režimu podpory určeného pro konkrétní region, a to všem podnikům v dotčených odvětvích (35). Dále, z důvodu jejich předmětu a jejich forem by předmětné podpory tvořily provozní podpory, které mohou být povoleny ve výjimečných případech pouze v regionech, na které se vztahuje výjimka podle čl. 87 odst. 3 písm. a), a zvláště za podmínky, že členská země prokáže existenci a důležitost handicapu, který mají tyto podpory zmírnit (36). Jelikož italské orgány nedodaly dostačující podklady v tomto smyslu, podpory nemohou být zařazeny ani do této kategorie. Dotčené podpory nemohou být ani považovány za podpory určené pro prospěch rozvoje některých činností ve smyslu písmena c), jelikož jsou určeny pro krytí provozních nákladů určitého a konkrétního námořního provozovatele a netvoří součást celkového plánu zaměřeného na umožnění podniku příjemce znovu dosáhnout hospodářské a finanční efektivity, aniž by využíval dalších podpor.
(81)
Ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy stanoví, že na podniky pověřené zabezpečováním služeb obecného hospodářského zájmu se vztahují ustanovení Smlouvy a zvláště pravidla hospodářské soutěže, pokud uplatnění těchto pravidel nebrání právně nebo fakticky plnění zvláštních úkolů, které jim byly svěřeny. Rozvoj obchodu nesmí být dotčen v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(82)
Podle judikatury Společenství, jelikož se jedná o ustanovení typu výjimky, je třeba jej vykládat restriktivně (37). Není tedy z tohoto pohledu postačující, aby dotčenému podniku veřejné orgány svěřily poskytování určité služby obecného hospodářského zájmu, neboť je nezbytné, aby také použití takovýchto pravidel Smlouvy, zvláště článku 87, bránilo plnění specifického poslání, kterým byl pověřen, a aby zájem Společenství nebyl tímto použitím negativně ovlivněn (38).
(83)
Pro účely hodnocení, zda-li na dotace poskytované regionálním společnostem na základě dohod z roku 1991 lze uplatnit výjimku podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, Komise musí v prvé řadě prověřit, zda existuje a jaký je rozsah povinností poskytovat veřejnou službu zadaných podniku za účelem zhodnocení, zdali je veřejná služba nutná a zda je dotace, která je určená pro kompenzaci nákladů, nezbytná.
(84)
(Kabotážní spoje spadají do oblasti použití článku 4 uvedeného nařízení Rady (EHS) č. 3577/92 z hlediska prověřování státních podpor, obecných zásad Společenství v oblasti státních podpor námořní dopravě (39). V jejich současném znění zásady stanovují v oddílu 9, že „(…) mohou být nařízeny povinnosti veřejné služby nebo uzavřeny dohody o veřejné službě na služby, podle článku 4 nařízení Rady (EHS) č. 3577/92“, tj. pravidelné služby jízd od, mezi a směrem k ostrovům, dále mezi ostrovy a poskytování kabotážních služeb. Kompenzace podléhají pro tyto služby uvedeným pravidlům ve zmíněném opatření, dále pravidlům v oblasti státních podpor, jak je stanoveno touto dohodou a na základě výkladu soudu. Předchozí verze zmíněných směrů Společenství stanovovala v bodě 9, „že povinnost veřejné služby může být nařízena pro zajištění pravidelných služeb jízd směrem k přístavům, které spojují okrajové regiony Společenství, nebo málo obsluhovaných tras, a těch, které se považují za životně důležité pro hospodářský rozvoj zainteresovaných regionů, v případě, kdy volné působení tržních sil by nezaručilo dostačující úroveň služby“. Dále se z judikatury vyvozuje, že povinnosti veřejné služby mohou být nařízeny, pouze pokud odpovídají skutečné potřebě, která nemůže být uspokojena pouhým působením tržních sil (40).
(85)
Z předem uvedených zákonných pravidel a smluvních ustanovení vyplývá, že regionální společnosti, které obsluhují menší ostrovy, podléhají na všech svých trasách řadu povinností týkajících se přístavů, které spojují, frekvencí, jízdních řádů odjezdů a příjezdů, typů dopravních prostředků, zavedených tarifů, tj. všem povinnostem, které by tyto společnosti na sebe nepřevzaly (nebo by je na sebe nepřevzaly stejnou měrou nebo nikoli za stejných podmínek), pokud by jednaly pouze na základě vlastního ekonomického zájmu.
(86)
Prostřednictvím zadání těchto povinností se sleduje dosažení dodržení principu územní kontinuity a uspokojující úrovně pravidelných služeb námořní přepravy cestujících a zboží z a směrem k menším italským ostrovům pro uspokojení potřeb pohybu místní populace a ekonomického a sociálního rozvoje těchto ostrovních regionů. Dodržování těchto povinností v průběhu platnosti dohod je zaručeno poskytováním garancí (rukojemských). Možnost provizorních úprav jízdních řádů a frekvencí spojů v průběhu roku pod kontrolou veřejných orgánů není tak významná, že by zpochybnila zadané povinnosti zajišťovat výše uvedené spoje. Dotčená pravidla tedy nařizují podnikům příjemců provádět služby obecného hospodářského zájmu ve smyslu čl. 86 odst. 2 a veřejnou službu ve smyslu nařízení č. 3577/92.
(87)
Mezinárodní námořní spoje spadají do oblasti použití nařízení Rady (EHS) č. 4055/86 ze dne 22. prosince 1986 o uplatňování zásady volného pohybu služeb v námořní dopravě mezi členskými státy a mezi členskými státy a třetími zeměmi (41). Toto nařízení nestanoví výslovně možnost stanovovat povinnou minimální veřejnou službu pro zajištění námořních spojů mezi členskými státy a mezi členskou zemí a třetí zemí.
(88)
Nicméně, obecné zásady Společenství v oblasti státních podpor námořní přepravě roku 2004 (42) umožňují svým výkladem stanovit povinnou veřejnou službu nebo uzavřít dohody o veřejné službě, pokud by byla určitá služba mezinárodní přepravy nutná pro zajištění naléhavé potřeby veřejné přepravy (bod 9). Dále jsou povoleny kompenzace pro rozvoj těchto služeb za podmínky, že odpovídají hmotným a procesním pravidlům uvedeným ve Smlouvě. I citovaný bod 9 obecných zásad z roku 1997 povoloval podpory pro účely kompenzace povinné veřejné služby.
(89)
V důsledku toho Komise konstatuje, že platná pravidla Společenství umožňují zavádět povinnou veřejnou službu na námořních spojích, které jsou jiné než vnitřní spoje určité členské země. Přesto, jelikož se jedná o trh mezinárodní námořní přepravy podléhající skutečné nebo potenciální konkurenci ostatních provozovatelů Společenství, kompenzace poskytované koncesionářským společnostem se považují za provozní podpory, které mohou být povoleny pouze na základě čl. 86 odst. 2. Tyto podpory musí být jednak nutné ve smyslu, že odpovídají skutečné potřebě, kterou působení tržních sil neumožňuje uspokojit, a dále musí být zcela úměrné sledovanému cíli.
(90)
Z 5 regionálních společností skupiny Tirrenia pouze společnosti Adriatica a Saremar působí na mezinárodních linkách v rámci dohod o veřejné službě. Je třeba prověřit u každé z těchto společností a pro každý dotčený mezinárodní spoj důvody, které ospravedlňují přidělení povinné veřejné služby společnostem příjemců, a zda se na poskytované kompenzace vztahuje výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(91)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise zjistila, že tato společnost provádí na trase Sardinie-Korsika (Santa Teresa-Bonifacio) během celého roku dvě denní jízdy tam a zpět smíšeným dopravním prostředkem s celkovou kapacitou 560 cestujících a 51 vozidel. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že se jedná o velmi krátký hraniční spoj (10 námořních mil) s hlavně místním zájmem jak pro sardské obyvatele tak pro blízké korsické obyvatele. Trasa mezi Santa Teresa a Bonifacio zajišťuje mobilitu příhraničních pracujících a pravidelný pohyb zboží mezi jižní Korsikou a severní Sardinií. Informace poskytnuté italskými orgány uvádějí, že tento spoj byl výslovně požadován sardskými a korsickými územními orgány.
(92)
Během turistické sezony a na jejím začátku společnost Saremar svou činnost provádí v konkurenčním postavením s jiným italským provozovatelem, který je schopen měnit nabídku služeb, pokud se týká kapacity a frekvence v návaznosti na situaci na trhu (43). Jinak tento zmíněný provozovatel není přítomen během celého období mimo sezonu.
(93)
Z výše uvedeného vyplývá, že cíl, který je výlučně oprávněným veřejným zájmem, zajistit po celý rok pravidelný linkový spoj mezi oběma ostrovními regiony Společenství, s přihlédnutím k potřebám vysloveným zainteresovanými územními orgány, by nemohl být dosažen prostým působením tržních sil.
(94)
Pokud se týká mezinárodních spojů zajišťovaných společností Adriatica, Komise zjistila toto:
a)
Námořní spoj „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“, který spojuje centrální regiony Společenství s jedním z jeho periferních regionů, vytváří životně důležitou trasu pro obchodní a turistickou přepravu, zvláště pokud se přihlédne k nestabilitě, jež znesnadnila alternativní pozemní spoje. Dále, od roku 1977 na základě společné žádosti italských a řeckých orgánů byl tento námořní spoj zahrnut do seznamu železničních, automobilových a plavebních tras, na které se vztahuje mezinárodní úmluva týkající se přepravy cestujících a zavazadel po železnici ze dne 7. února 1970. Pro účely poskytnutí nabízených námořních služeb na této lince se společnost Adriatica stala členem Společenství EURAIL. Dále, na základě informací poskytnutých Komisi na zasedání ze dne 26. října 2001 (zaprotokolováno pod čísly A/13408/04 a A/13409/04) vyplývá, že v období mezi roky 1992 a 1999 společnost Adriatica na této trase provedla v průměru 265 jízd ročně a přepravila v průměru 161 440 cestujících, 24 376 vozidel a 104 437 běžných metrů zboží. Dále je třeba konstatovat, že tak, jak je uvedeno italskými orgány v dopise ze dne 17. února 2004 (zaprotokolován pod číslem A/13405/04) mezi roky 1996 a 1999, konkurenční provozovatelé vůči společnosti Adriatica nezabezpečovali službu, která by zajišťovala tytéž podmínky, pokud se týká kvality používaných dopravních prostředků a, mimo jiné, pravidelnosti a frekvence poskytovaných služeb. Na tomto místě je třeba připomenout, že v období mezi 30. říjnem 1990 a červencem 1994, které odpovídá zčásti prověřovanému období pro účely tohoto rozhodnutí, se společnost Adriatica účastnila dohody o cenách používaných u obchodních prostředků na trasách z Patry do Bari a Brindisi (44). V tomto období bylo dále zjištěno, že konkurence na dotčeném trhu byla dostatečně živá a specifická, když přiměla skupinu Tirrenia k účasti na nezákonné dohodě, tudíž se nelze domnívat, že podpora byla nezbytná pro zajištění veřejné služby. Navzdory upřesněním poskytnutým v tomto ohledu italskými orgány faxem ze dne 24. února 2004 (dokument zaprotokolován pod číslem A/13970/04) nelze připustit nutnost podpory určené pro kompenzaci povinností poskytování služeb obecného hospodářského zájmu, pokud se podnik příjemce proviní svým chováním proti hospodářské soutěži, jak je zakázáno článkem 81 Smlouvy o ES. Ve skutečnosti, ačkoliv rozhodnutí Komise není ještě konečné, toto rozhodnutí bylo veskrze potvrzeno soudem prvního stupně a v každém případě již obsahuje presumpci platnosti. Je pravdou, že obě dvě řízení týkající se pravidel v oblasti hospodářské soutěže a pravidel upravujících státních podpory jsou na sobě nezávislá, ale judikatura nařizuje Komisi přihlédnout k případnému porušování pravidel hospodářské soutěže při hodnocení slučitelnosti určité státní podpory, především zda je příjemce odpovědný za porušování těchto pravidel (45). Vazba mezi porušováním pravidel hospodářské soutěže a podporami je zřejmá, neboť kompenzace byly právě poskytnuty na služby, které tvořily předmět dohody, tj. nezávisle na otázce, zda byly podpory využívány pro účely činností směřujících k porušování hospodářské soutěže. Dále, prohlášení o neslučitelnosti a vrácení podpor by nemělo charakter nové sankce, ale znamenalo by pouze potvrzení účasti příjemce podpory na zakázané dohodě. S přihlédnutím k typu poskytovaných služeb, které se týkají jak obchodních dopravních prostředků, tak cestujících a zboží, je třeba učinit závěrem, že účast na dohodě, jejímž cílem je stanovovat ceny zaváděné u obchodních dopravních prostředků, umožňuje vyvodit všeobecně platný závěr pro celý spoj. Toto je ještě více zřejmé, pokud se dohoda týkala přesněji přepravy obchodních vozidel, kterou italské orgány hodlaly zajisti právě díky dotacím. Na závěr je třeba připomenout, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
b)
Námořní spoj mezi Itálií a Albánií „Terst-Dráč“ byl založen protokolem podepsaným dne 22. října 1983 italskými a albánskými orgány za účelem rozvoje obchodních vztahů mezi Albánií a zeměmi západní Evropy. Článek 5 protokolu pověřuje společnost Adriatica di Navigazione a albánskou společnost Transship organizací způsobů fungování služby spoje. Od roku 1991 přeprava na této trase bez ohledu na změny vyplývající z politických okolností značným způsobem vzrostla (46). Tato trasa ostatně nepodléhá žádné konkurenci.
c)
Zbývající dva námořní spoje mezi Itálií a Albánií „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“ nebyly zřízeny na základě žádné mezinárodní dohody.
d)
Námořní spoje mezi Itálií a Jugoslávií (černohorský přístav Bar) s odjezdem z italského přístavu Ancona a Bari vznikly v roce 1997. Tyto spoje uspokojují požadavky vyjádřené černohorskými orgány, které chtěly mít k dispozici trvalý námořní spoj mezi jediným obchodním přístavem země a severními a jižními přístavy Itálie. Od roku 1998 další dva provozovatelé, jeden černohorský a druhý slovinský, provozují svou činnost po boku společnosti Adriatica, a to pouze na trase „Bari-Bar“.
e)
Provozování námořních spojů mezi Itálií a Chorvatskem „Ancona-Split“ a „Bari-Dubrovník“, povolených v roce 1960 soukromým provozovatelům bylo převedeno na společnost Adriatica zákonem č. 42 ze dne 27. února 1978. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto služby, které byly přerušeny v roce 1991, byly znovu uvedeny v činnost v průběhu roku 1994 na základě výslovné žádosti vlády Chorvatské republiky. Navzdory kolísáním způsobovaným krizí v Kosovu se tato přeprava významným způsobem rozvinula počínaje rokem 1994 (47). Na tomto trhu vedle společnosti Adriatica existují dvě konkurenční námořní společnosti: chorvatská a liberijská.
(95)
Z uvedených tvrzení vyplývá, že společnost Adriatica byla při poskytování služeb na základě dohody nebo mezinárodní úmluvy pověřena posláním obecného zájmu, který znamenal náklady, které by podnik nemohl hradit, pokud by jednal pouze ve svém obchodním zájmu. Takto však nelze uvažovat v případě spoje „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, které odpovídá době trvání účasti společnosti Adriatica na dohodě zakázané článkem 81 Smlouvy o ES. Tyto závěry se také nevztahují na služby mezinárodních spojů, které podnik rozšířil a které nenacházejí podklad v takové dohodě nebo úmluvě. Totéž platí zvláště u spojů „Bari-Dráč“ a „Ancona-Dráč“. Hospodářské výsledky těchto dvou tras jsou přesto pozitivní, což vedlo ke skutečnosti, že společnosti Adriatica nebyla poskytnuta žádná kompenzace za poskytované služby. Naproti tomu, jak vyplývá z analytického účetnictví zaslaného Komisi, realizované hospodářské zisky přispívají ke snížení částky roční vyrovnávací dotace poskytované na služby zabezpečované na ztrátových trasách.
(96)
Aby povinnosti nařízené regionálním společnostem vedly ke kompenzaci a aby Komise mohla prověřit, zdali výše kompenzace zůstává v rozmezí nezbytně nutném, tyto povinnosti musí být předem upřesněny příslušnými veřejnými orgány.
(97)
V této souvislosti Komise zjistila, že služby poskytované každou regionální společností jsou určovány výše uvedenými pětiletými plány. Tyto plány přesně stanovují přístavy spojené námořními trasami a frekvence, které musí být zabezpečovány v sezoně a mimo sezonu a dále typ lodí individuálně používaných na obsluhovaných trasách. Síť takto vytvořených služeb může být přesto přizpůsobována podle vývoje poptávky přepravy na dotčených trasách v průběhu každého pětiletého období. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že k takovéto úpravě dochází pouze na základě žádosti zainteresovaných územních orgánů, které se obracejí na Ministerstvo dopravy, tj. na orgán pověřený dozorem nad regionálními společnostmi, s žádostí o změnu frekvence nebo jízdních řádů. Tyto žádosti jsou poté individuálně vyhodnocovány na meziresortní úrovni, mimo jiné, s přihlédnutím k jejich finančnímu dopadu a provozním nákladům příslušné společnosti. Každá změna sítě služeb v průběhu každého pětiletého období je tedy předmětem předběžného správního rozhodnutí adresovaného koncesionářské společnosti.
(98)
Při prověřování existence skutečné potřeby veřejné služby (48) a rozsahu povinností skutečně nařízených koncesionářským regionálním společnostem, a dále potřeby kompenzovat náklady spojené s plněním těchto povinností, musí Komise zjistit, zda existují nebo neexistují konkurenční provozovatelé, kteří nabízejí podobné nebo srovnatelné služby ke službám nabízeným veřejným provozovatelem a které odpovídají požadavkům stanoveným italskými orgány. Toto prověření se provádí u každé trasy zvlášť prostřednictvím porovnávací analýzy kumulované nabídky a globální poptávky služeb. Za tímto účelem je vhodné rozlišit tuto situaci u každé jednotlivé regionální společnosti.
(99)
Společnost Adriatica podléhá konkurenci jiných námořních společností na jedné straně na dvou následujících mezinárodních trasách, na kterých byla pověřena výkonem poslání obecného zájmu („Ancona-Split“ a „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“), a na druhé straně na některých kabotážních trasách souostroví Tremiti a na dvou trasách přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií.
(100)
Na trase „Ancona-Split“ společnost Adriatica provádí po celý rok dvě jízdy týdně smíšeným dopravním prostředkem v konkurenčním postavení s jednou chorvatskou veřejnou společností a se soukromými loděmi pod vlajkou Barbadosu a Panamy, které jsou zde přítomny hlavně pouze v letním období a které neuspokojují celou poptávku po službách ze strany italských orgánů v rámci dohody.
(101)
Na trase „Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra“ společnost Adriatica působila v konkurenčním postavení s řeckými plavebními společnostmi, jejichž lodě plují pod kyperskou nebo maltskou vlajkou, a s italským provozovatelem pod italskou vlajkou. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá (zvláště dopisem ze dne 17. února 2004 zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04), že počínaje rokem 1997 někteří řečtí provozovatelé nabízejí srovnatelné služby jako nabízí společnost Adriatica, co se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typologie lodí. Jak bylo uvedeno výše (bod 94 písmeno a)), tento spoj byl v minulosti životně důležitý pro přepravy mezi zeměmi Společenství a pro mezinárodní přepravy, neboť spojuje Společenství s jedním z jeho periferních regionů. Komise se domnívá, že podle obecných zásad Společenství z roku 1997 lze povolit dotace určené ke krytí provozní ztráty na poskytované služby námořních tras směrem do přístavů, které obsluhují okrajové regiony Společenství, a pro trasy životně důležité pro rozvoj těchto regionů v případě, že volné tržní síly nezajišťují dostačující úroveň služby (oddíl 9). Na tomto místě s přihlédnutím ke službám nabízeným společností Adriatica, pokud se týká pravidelnosti, kapacity, frekvence a typu lodí, má Komise za to, že poskytování veřejných dotací může být zdůvodněno ve světle práva Společenství. Tento závěr se nemůže rozšiřovat na období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila na této trase dohody zakázané článkem 81 Smlouvy o ES, což prokazuje, že podpora neodpovídala skutečné potřebě veřejné služby. Na závěr je třeba zmínit skutečnost, že v roce 2000 byl tento spoj zrušen.
(102)
Na některých spojích směrem k souostroví Tremiti je společnost Adriatica vystavena konkurenci soukromých italských provozovatelů, kteří jsou přítomni v sezoně a v přechodném období. Žádný z nich tedy neuspokojuje požadavky italských orgánů na pravidelnost a trvalé poskytování služby během roku.
(103)
Pokud se týká přepravy zboží mezi pevninou a Sicílií, společnost Adriatica je vystavena konkurenci italských soukromých provozovatelů na trasách „Ravenna-Katánie“ a „Janov-Termini Imerese“. Nabídka těchto provozovatelů však nemůže být považována za srovnatelnou s nabídkou poskytovanou společností Adriatica ve smyslu pravidelnosti, frekvence, typu lodí v závislosti na požadavcích italských orgánů v rámci dohody o veřejné službě.
(104)
Společnost Siremar provozuje svou činnost v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na místních trzích souostroví Liparských ostrovů a Egadských ostrovů a na spoji mezi Sicílií a ostrovem Pantellerie.
(105)
Síť spojů s a mezi Liparskými ostrovy je tvořena pěti trasami, na kterých společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok prostřednictvím smíšených dopravních prostředků (cestující/zboží) a rychlých dopravních prostředků vyhrazených pouze pro přepravu cestujících. Nachází se zde dále jeden italský soukromý provozovatel jako smíšený přepravce s dopravním prostředkem staršího data výroby a s omezenou kapacitou. Nabídka tohoto konkurenta však neuspokojuje všechny požadavky stanovené dohodou, zvláště trvalé poskytování služby během celého roku na všech trasách a typech lodí. Totéž může být řečeno, i pokud se týká trhu rychlých spojů, kde se nachází taktéž další italský provozovatel, který konkuruje společnosti Siremar, aniž by však na celé síti tras poskytoval služby, které by uspokojily všechny potřeby dohody, zvláště pokud se týká zajišťovaných tras a frekvence služeb. Pokud se týká sítě rychlých spojů mezi Liparskými ostrovy-Milazzo, soukromý provozovatel skutečně neposkytuje tytéž služby jako Siremar, co do frekvencí jízd a počtu obsluhovaných ostrovů. Zvláště se zdá, že spoje Lipari-Salina a Milazzo-Alicudi nejsou tímto provozovatelem zabezpečovány během období mimo sezonu.
(106)
Síť spojů s a mezi ostrovy Egadského souostroví se skládá ze dvou tras obsluhovaných dvěma smíšenými dopravními prostředky (cestující/zboží) a ze čtyř tras obsluhovaných rychlými dopravními prostředky, vyhrazenými přepravě cestujících. Vyskytují se zde dva soukromí italští provozovatelé: jeden v sektoru přepravy zboží, a druhý v sektoru rychlých spojů (cestující), aniž by některý z nich poskytoval služby, které by odpovídaly všem požadavkům dohody, co se týká tras a typů lodí.
(107)
Na trase Trapani (Sicílie)-Pantellerie, podle informací zaslaných Komisi, společnost Siremar poskytuje denní služby po celý rok v konkurenci se soukromým italským provozovatelem, jehož činnost je však omezena na přepravu s „gumovými plavidly“, a i z tohoto důvodu nesplňuje požadavky na služby stanovené dohodou.
(108)
Dále, podle skutečností uvedených v námitce zaslané Komisi dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296), se zdá, že od roku 1990 do roku 1999 soukromí provozovatelé, kteří spojují menší sicilské ostrovy se Sicílií a pevninou, obdrželi dotace od kraje Sicílie pro provozování těchto služeb. Tyto údaje svým způsobem potvrzují nutnost veřejných podpor pro zajištění uspokojující úrovně spojů s těmito ostrovy.
(109)
Dále je na tomto místě vhodné připomenout, že kraj Sicílie svým krajským zákonem č. 12 ze dne 9. srpna 2002 (zaslaným Komisi dopisem ze dne 12. září 2002 a zaprotokolovaným pod číslem A/68547 ze dne 22. října 2002) stanovil, že pro posílení námořních spojů s menšími ostrovy Sicílie a pro dodržení potřeb pohybu obyvatel musí být služby námořních spojů s těmito ostrovy přidělovány na základě výběrového řízení na období pěti let. Dále krajský odbor pro dopravu a komunikace kraje Sicílie vypsal otevřené zadávací řízení, jež bylo zahájeno dne 21. října 2002, pro přidělení služby námořního spojení veřejného zájmu prostřednictvím rychlých dopravních prostředků pro cestující mezi ostrovy a směrem k menším ostrovům Sicílie.
(110)
Komise proto konstatuje, že v současné době jsou některé námořní linkové služby mezi menšími sicilskými ostrovy a směrem k nim přidělovány podle objektivních a transparentních kritérií odpovídajících pravidlům hospodářské soutěže stanoveným směrnicemi Společenství v oblasti veřejných zakázek. Dále se Komise domnívá, že konkurenceschopnost trhu námořní kabotáže bude tímto posílena a dále že volné poskytování služeb bude zajištěno v souladu s nařízením (EHS) č. 3577/92.
(111)
Společnost Saremar působí v konkurenčním postavení s italskými soukromými provozovateli na třech ze čtyř tras obsluhovaných společností.
(112)
Na trase mezi Korsikou a Sardinií „Santa Teresa-Bonifacio“ společnost Saremar zajišťuje denní spoje po celý rok prostřednictvím jednoho rychlého dopravního prostředku s průměrnou kapacitou. Soukromý provozovatel poskytuje srovnatelné služby, omezené však na sezonu a na přechodnou sezonu, a neuspokojuje proto nároky na pravidelnost frekvence uvedené v dohodě.
(113)
Na dvou ze tří tras, které spojují Sardinii s ostatními menšími ostrovy, tj. na trasách „Palau-Maddalena“ na severu a „Carloforte-Calasetta“ na jihu soukromí italští provozovatelé nabízejí po celý rok doplňkové služby ke službám nabízeným společností Saremar. Doplňkovost jízdního řádu odjezdů ukazuje, že služby soukromých provozovatelů se doplňují společně se službami veřejného provozovatele, čímž se zajišťuje vyšší pohyb obyvatel menších ostrovů. Přesto lze z informací zaslaných italskými orgány vyvodit (zaprotokolovaných pod číslem A/13350/04, A/13346/04 a A/13356/04), že lodě konkurenčních soukromých provozovatelů, kteří podle italských orgánů získávají na druhé straně finanční podpory od místních organizací, byly vyrobeny před více než dvaceti lety a z tohoto důvodu nesplňují povinnosti služby stanovené v rámci dohody. Zvláště pokud se týká trasy „Carloforte-Calasetta“, se zdá, že od roku 1998 soukromý provozovatel získával krajskou podporu, aby mohl provozovat výše uvedenou trasu během nočních hodin a za časných ranních hodin. Tyto údaje vedou k potvrzení nutnosti podpor pro zajištění uspokojivé veřejné služby.
(114)
Společnost Toremar svou činnost vyvíjí v konkurenčním postavení s různými italskými soukromými provozovateli na dvou trasách, které spojují ostrovy z Toskánského souostroví s pobřežím, tj. „Portoferraio-Piombino“ pro ostrov Elba a „Giglio-Porto S. Stefano“ pro ostrov Giglio.
(115)
Na trase „Portoferraio-Piombino“ společnost Toremar provádí podle ročního období 8 - 15 denních jízd smíšenými dopravními prostředky, které zabezpečují přepravu cestujících a vozidel. Počet a jízdní řád tras je stanoven s přihlédnutím k nezbytným návaznostem na síť ostrovních autobusů na jedné straně a na železniční a autobusovou síť na pevnině na druhé straně. Jeden soukromý provozovatel nabízí denní služby po celý rok s frekvencí srovnatelnou se službami společnosti Toremar. Dále z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá (zaprotokolovány pod číslem A/12951/04), že lodě soukromého provozovatele jsou více než dvacet let staré a že veřejný provozovatel je jediný, který zajišťuje první a poslední jízdu dne a že počínaje rokem 2000 bylo hospodaření tohoto spoje ukončeno se ziskem, který byl odečten od částky roční vyrovnávací dotace.
(116)
Ve spojení s ostrovem Giglio společnost Toremar zajišťuje podle ročního období tři až pět linek denně prostřednictvím speciální přepravní jednotky, která zajišťuje kromě přepravy cestujících a vozidel i přepravu energetických produktů. Jelikož na tomto místě neexistuje žádné nemocniční zařízení, loď společnosti Toremar musí kotvit u ostrovního mola po celou noc pro případ naléhavé potřeby lékaře. Na trase je taktéž přítomen po celou dobu roku soukromý provozovatel. Z informací předaných italskými orgány však vyplývá, že tento provozovatel omezuje nebo ruší svou činnost v průběhu období mimo sezonu.
(117)
Společnost Caremar musí čelit konkurenci soukromých italských provozovatelů na následujících spojích mezi pevninou a ostrovy Neapolského zálivu (Capri, Ischia a Procida), jinak řečeno na trasách „Capri-Sorrento“, „Capri-Neapol“, „Ischia-Neapol“, „Procida-Neapol“ a na dvou linkách, které spojují malé ostrovy Ponza a Ventotene s pevninou: „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“.
(118)
Na trase „Capri-Sorrento“ společnost Caremar zajišťuje po celé období roku denní spoje prostřednictvím smíšeného dopravního prostředku určeného i pro službu sousední trasy „Capri-Neapol“. Z informací poskytnutých italskými orgány v průběhu zasedání ze dne 26. října 2001 a 16. dubna 2002 (dokumenty byly zaprotokolovány pod čísly A/13326/04 a A/13330/04) vyplývá, že soukromí provozovatelé, kteří se nacházejí na této trase, omezují svou nabídku služeb smíšené přepravy na sezonní období, a neuspokojují proto soubor povinností stanovených italskými orgány, co se týká pravidelnosti služby.
(119)
Na trase „Capri-Neapol“ je společnost Caremar v konkurenčním postavení se soukromými italskými provozovateli pouze v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé v tomto sektoru trhu služeb nabízejí celkově srovnatelné služby s tím, co nabízí společnost Caremar. Komise dále konstatuje, že loď společnosti Caremar musí být ukotvena na Capri během noci za účelem případné potřeby lékaře a provádí tudíž první denní spoj odjezdu z ostrova, který umožňuje ostrovním obyvatelům přejezd na pevninu z pracovních nebo studijních důvodu. Z výše uvedených informací vyplývá, že výsledky hospodaření těchto služeb byly analyzovány pro účely výpočtů roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(120)
Ostrovy Ischia a Procida jsou spojeny s pevninskými přístavy Neapol a Pozzuoli několika linkovými spoji pro smíšenou a rychlou přepravu. Spoj „Ischia, Procida a pevnina (Neapol nebo Pozzuoli)“ je prováděn výhradně společností Caremar. Na druhé straně, přímé spoje „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ jsou obsluhovány prostřednictvím rychlých dopravních prostředků společnosti Caremar a dalšími soukromými italskými provozovateli. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že soukromí provozovatelé nabízejí pro tyto dva přímé spoje - „Ischia-Neapol“ a „Procida-Neapol“ - veskrze srovnatelné služby jaké nabízí společnost Caremar. Přesto Komise konstatuje, že na spoji „Procida-Neapol“ společnost Caremar zajišťuje po celý rok první denní trasu odjezdu z ostrova Procida a poslední trasu odjezdu z pevniny v období mimo sezonu, čímž umožňuje přemísťování ostrovních obyvatel z pracovních a studijních důvodů. Komise také uvádí, že ztráta z činnosti při poskytování těchto služeb byla podrobena analýze při výpočtu roční vyrovnávací podpory poskytované společnosti Caremar.
(121)
Dále, na základě tvrzení obsaženém v námitce zaslané dne 13. srpna 1999 (zaprotokolované Generálním ředitelstvím pro dopravu dne 18. srpna 1999 pod číslem D 02.308 64296) se Komise domnívá, že alespoň po období roku 1990 obdrželi soukromí provozovatelé, kteří poskytují služby rychlých spojení na několika trasách Neapolského zálivu, mezi nimiž Neapol-Capri, Neapol-Ischia, Neapol-Sorrento-Capri a Neapol-Procida-Ischia, dotace kraje Kampánie. Tyto údaje potvrzují nutnost poskytování dotací pro zajištění uspokojujivé úrovně veřejné služby.
(122)
Na přímých trasách „Ponza-Formia“ a „Ventotene-Formia“ je společnost Caremar v konkurenčním postavením s jedním soukromým provozovatelem v sektoru rychlých spojů. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že pouze společnost Caremar pokrývá všechny dny týdne na trase „Ventotene-Formia“ podle nároků na pravidelnost služby stanovených v rámci dohody. Dále na trase „Ponza-Formia“ služba rychlého spoje nabízená společností Caremar pouze v pondělí doplňuje službu poskytovanou v ostatních dnech týdne soukromým provozovatelem.
(123)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na trasách, kde se nevyskytuje konkurence, zaznamenává Komise, že se tyto trasy týkají jak přepravy cestujících, tak přepravy zboží, a uvádí, že nepřítomnost takovéto konkurence se týká různých pětiletých plánů, na které se vztahují dohody o veřejné službě. Zjištěná nepřítomnost konkurence v posledních deseti letech na těchto trasách ukazuje, že společnosti, které působí podle tržních pravidel, by nemohly zabezpečovat přepravní služby, jež poskytují regionální společnosti v rámci režimu zřízeného dohodami. Z tohoto důvodu je tedy kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(124)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi na analyzovaných trasách, na kterých se vyskytuje konkurence, Komise uvádí, že ve většině případů volného spolupůsobení tržních sil by nebylo možné zaručit přepravní služby, které regionální společnosti poskytují v rámci dohod. I v tomto případě je kompenzace pro tyto společnosti nutná ke krytí zvýšených nákladů vyvolaných těmito službami.
(125)
V některých ojedinělých případech srovnatelná konkurence potvrzuje schopnost trhu uspokojit potřeby služeb stanovené v rámci dohod o veřejné službě. Případná přítomnost soukromých provozovatelů, která je schopná uspokojit bez finančních kompenzací povinnosti stanovené veřejnému provozovateli, pokud se týká pravidelnosti služby, frekvence a typu lodí, by mohla vést k pochybnostem o nutnosti a úměrnosti kompenzací poskytovaných veřejnému provozovateli při provozování předmětných tras. K tomuto problému dochází zvláště u rychlých spojů „Neapol-Capri“ a „Neapol-Ischia“ provozovaných společností Caremar v Neapolském zálivu.
(126)
Z informací zaslaných Komisi některými odvolateli vyplývá, že v březnu roku 2002 na základě iniciativy kraje Kampánie se soukromí provozovatelé, kteří jsou již dlouhou dobu na trhu v Neapolském zálivu, zavázali vůči krajským orgánům poskytovat po celé období roku obdobnou službu jakou nabízí společnost Caremar, zejména na dvou výše uvedených linkách, a vzdali se od počátku žádosti o finanční příspěvek. Komise však zjistila, že tyto služby se nevyrovnají službám poskytovaným veřejným provozovatelem, pokud se týká pravidelnosti, frekvence spojů a typů lodí, a že soukromí provozovatelé mají právo nedostát svým závazkům po předchozím upozornění čtyřicet pět dní předem. Je třeba dále uvést, že některé povinnosti jsou dány výlučně veřejnému provozovateli (např. kotvit u ostrovního mola jednu loď během noci, nebo zabezpečovat první a poslední denní jízdu) a znamenají navýšené náklady, které musí být zohledněny v kompenzaci. Navíc dochází ke vzájemnému doplňování mezi službami poskytovanými společností Caremar a službami zajišťovanými soukromými operátory. Ve světle těchto úvah nemůže být zpochybněna nutnost a úměrnost kompenzací.
(127)
Pro potvrzení, zda roční kompenzace poskytovaná regionálním společnostem odpovídá minimálně nezbytné částce pro poskytování veřejných služeb předem stanovených italskými orgány, musí Komise přihlédnout ke všem parametrům, které vyvolávají k tíži veřejného provozovatele zvýšené náklady za poskytované služby. Komise zjistila, že mechanismus výpočtu kompenzace předpokládá, že příjmy vytvořené během sezony přispívají ke snížení kumulované ztráty vytvořené během období mimo sezonu tak, aby výše roční kompenzace, která z ní vyplývá, byla ve svém celku nižší než výše, které by bylo dosaženo pouhým součtem kumulovaných ztrát u každé trasy. Komise konstatuje dále, že příjmy společnosti podléhají dvojímu sazebnímu omezení, které na jedné straně představují zvýhodněné sazby pro určité sociální skupiny, a na druhé straně povinnosti získat si předběžné schválení veřejnými orgány každé změny sazeb. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že regionální společnosti nejsou svobodné při úpravách svých tarifů, zvláště pokud se týká vývoje provozních nákladů. Toto dvojí omezení, které způsobuje citelné snížení výnosů koncesionářských společností a dále ovlivňuje výši roční kompenzace, nemůže být kvalifikováno za těchto podmínek jako agresivní obchodní praxe charakterizovaná tarify stanovenými z pozice síly.
(128)
Dále Komise za druhé uvádí, že nákladové položky, které se zohledňují při výpočtu kompenzace, byly stanoveny veřejnými orgány tak, aby neponechávaly společnostem žádnou volnost. Tyto položky představují všechny fixní a proměnlivé náklady přímo související s poskytováním služeb stanovených veřejnými orgány jako služby obecného zájmu a jako takové jsou uvedeny v dohodách. Následující tabulky, které berou rok 2000 jako referenční rok, uvádějí u každé regionální společnosti položky nákladů, které se zohledňují při výpočtu roční kompenzace. Nákladové položky definované veřejnými orgány a uvedené v přílohách dohod o veřejné službě, jsou stejné pro všechny regionální společnosti a nebyly od roku 1991 změněny.
(v miliónech ITL)
NÁKLADOVÉ POLOŽKY
rozvahové účty 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
provize agentur/náklady na nákup
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní poplatky/poplatky za průjezd přístavy a jiné tarifní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté finanční náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
139 893
36 299,6
- 45 675,0
- 102 881,1
70 113,8
Provozní příjmy
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Výsledek (náklady - výnosy)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Náklady na investovaný kapitál
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Kompenzace podle čl. 7
806
Roční dotace
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Provozní náklady zahrnují náklady na personál, údržbu, pojištění, palivo a minerální oleje. Položka „Admin. náklady“ zahrnuje především náklady na pozemní personál a administrativní prostory. Komise zaznamenala, že nákladové položky, které vstupují do výpočtu roční kompenzace, jsou všechny nezbytné a souvisejí s provozováním obsluhovaných tras regionálními společnostmi v rámci dohod. Pokud se týká amortizace lodí, Komise je názoru, že tou měrou, kterou lodě, o něž se jedná, jsou určeny výlučně pro služby uvedené v dohodě, lze tuto nákladovou položku považovat za nezbytnou pro poskytování těchto služeb, pročež může být oprávněně zahrnuta do výpočtu roční kompenzace. Pokud se týká nákladů na palivo a minerální olej používaný loděmi, Komise nezjistila žádnou diskriminační složku, která by znamenala ve prospěch regionálních společností snížení nákladů na výše uvedené palivo a mazivo oproti ostatním provozovatelům námořní přepravy.
(129)
Pro účely ověření, zda je kompenzace úměrná, italské orgány poskytly Komisi analýzu provozních účtů u každé trasy, kterou regionální společnosti obsluhovaly za posledních deset let.
(130)
V tomto smyslu Komise v prvé řadě zjistila, že roční částka je vypočítávána s přihlédnutím k provozním příjmům uváděným každou regionální společností na trasách, které jsou předmětem dohod o veřejné službě; příjmy, které jsou odečítány od kumulovaných ztrát vzniklých na trasách. Tento mechanismus výpočtu umožňuje omezit částku poskytovaných podpor veřejným společnostem.
(131)
Obecně se Komise domnívá, že pro účely výpočtu roční kompenzace mohou být vzaty v úvahu pouze náklady, které přímo souvisejí s výdaji vyplývajícími z povinností veřejné služby, které byly předtím určeny italskými orgány. V této souvislosti Komise uvádí, že regionální společnosti poskytují pouze služby, které jsou v souladu se službami předpokládanými v různých pětiletých plánech, ať již se týkají pravidelnosti a frekvence, nebo kapacity.
(132)
Pokud se týká služeb poskytovaných regionálními společnostmi, u kterých byla a priori zjištěna existence srovnatelné konkurence, je třeba prověřit, zda tyto společnosti nezaznamenaly záporný čistý provozní výsledek, který se zohledňuje pro účely výpočtu roční kompenzace poskytované dotčenému podniku.
(133)
Pokud se týká společnosti Adriatica, může být zaznamenána jedna srovnatelná konkurence, kterou provádí jiný provozovatel Společenství na trase Bari-Dráč (Albánie). Nicméně, z analýzy vyplynulo, že provozní výsledky podniku na této trase jsou pozitivní s tím důsledkem, že společnost Adriatica nevyužila na této trase žádné dotace na poskytované služby.
(134)
Na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra společnost Adriatica podléhala do roku 2000, v roce, kdy byl tento spoj zrušen, celkově srovnatelné konkurenci ze strany ostatních provozovatelů Společenství. Z analýzy výsledků hospodaření vyplývá, že čistá ztráta uváděná u této trasy byla zohledněna při výpočtu roční kompenzace. Pokud jde o nutnost kompenzace, Komise zaznamenala (bod 101), že tato trasa představuje životně důležitý spoj pro rozvoj okrajových regionů Společenství podle obecných zásad Společenství z roku 1997. Nicméně, Komise zjistila, že tato kompenzace nebyla nutná v období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila zakázané dohody.
(135)
Pokud se týká společnosti Siremar, jak již bylo Komisí uvedeno (bod 105), žádný ze soukromých italských provozovatelů nacházejících se na místním trhu obsluhovaném veřejným provozovatelem nenabízí v průběhu celého roku srovnatelné služby, které by byly schopny celkově uspokojit potřeby veřejné služby stanovené pětiletými plány.
(136)
Pokud se týká společnosti Saremar, Komise konstatuje (bod 112), že na trase „Santa Teresa-Bonifacio“ konkurenční soukromý provozovatel neuspokojuje nároky pravidelnosti a nepřerušenosti služby v průběhu celého doku, jak předepisují italské orgány. Dále na obou kabotážních spojích, na kterých se vyskytuje konkurence soukromých italských provozovatelů, Komise zjistila (bod 113), že lodě soukromých provozovatelů konkurujících společnosti Saremar neuspokojují nároky předepsané italskými orgány, pokud se týká jejich maximálního stáří.
(137)
Pokud se týká společnosti Toremar, Komise konstatuje (body 114-116), že soukromý provozovatel konkurující této společnosti na trase mezi Toskánskem a ostrovem Elba neuspokojuje nároky předepsané italskými orgány pro maximální stáří plavidel.
(138)
Pokud se týká společnosti Caremar, srovnatelná konkurence italských soukromých provozovatelů se soustřeďuje na spoje „Capri-Neapol“, „Procida-Neapol“, „Ischia-Neapol“, kde se omezuje na sektor služeb rychlé přepravy cestujících. Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že tyto trasy, jejichž hospodářské výsledky jsou celkově ve ztrátě, byly vzaty v úvahu při výpočtu roční kompenzace.
(139)
Komise dále konstatuje, že v případě regionálních společností náklady na veřejnou službu nebyly určeny na základě veřejného výběrového řízení, které by umožnilo zhodnotit zvýšené náklady odpovídající veřejné službě. V důsledku toho musí Komise určit náklady, které je třeba zohlednit při výpočtu kompenzace, neboli náklady koncesionářských společností, které přímo, úzce a nutně souvisejí s poskytováním veřejné služby. Za tímto účelem Komise konstatuje, jak bylo uvedeno ve výše uvedených tabulkách, že různě zohledňované nákladové položky regionálními společnostmi jsou týmiž položkami zohledňovanými společností Tirrenia di Navigazione (50). Struktura nákladových položek těchto společností stanovená dohodami o veřejné službě je tedy identická. V rozhodnutí týkajícím se společnosti Tirrenia di Navigazione Komise uznala, že tyto nákladové položky byly přímo související a nutné pro poskytování veřejné služby.
(140)
Tabulky, které následují, uvádějí časový vývoj nákladových položek regionálních společností (51):
ADRIATICA
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Nákladové položky
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
provize agentur, atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
přístavní popl., atd.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
provozní náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
odpisy
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
čisté fin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
admin. náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
jiné náklady
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Náklady celkem
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Z informací poskytnutých italskými orgány vyplývá, že časový vývoj jednotlivých nákladových položek regionálních společností je způsobován zejména vnějšími činiteli stojícími mimo společnosti, jakými jsou míra inflace a vývoj úrokových sazeb, jak uvádějí údaje v následující tabulce:
Rok
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
změna míry inflace (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
krátkodobé úroky
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
středně a dlouhodobé úroky
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
Časový vývoj kompenzací poskytovaných regionálním společnostem je přímo vázaný na vývoj nákladů každé společnosti, jak je uvedeno výše, a příjmů (viz tabulky uvedené v bodě 43), které jsou ovlivňovány vnějšími činiteli (např. mírou inflace). Na základě předcházejících tabulek lze tudíž konstatovat, že vývoj nákladů regionálních společností se celkově drží pod kumulovanou změnou inflace od roku 1992 do roku 2000.
(142)
U každé společnosti ostatní položky vysvětlují vývoj nákladů a v jejich důsledku kompenzaci.
(143)
U společnosti Adriatica mezinárodní spoje s Jugoslávií, Chorvatskem a Albánií zaznamenaly významné změny přepravy v průběhu let v důsledku politické situace tohoto regionu. Dále zrušení spojů v roce 1999 s Řeckem vedlo k citelnému snížení provozních nákladů (53).
(144)
U společnosti Saremar relativní stabilita provozních nákladů uváděná mezi roky 1992-2000 závisí na typu poskytovaných služeb společností, které se výhradně týkají kabotáže mezi Sardinií a blízkými ostrovy, jež dále především splňují potřeby místních obyvatel a nepodléhají tedy silným změnám nabídky a poptávky.
(145)
Obdobně lze toto říci i o společnosti Toremar, které svou činnost provádí na místních spojích s ostrovy Toskánského souostroví, jež málo podléhají změnám nabídky a poptávky.
(146)
Pokud se týká společností Siremar a Caremar, zvýšené provozní náklady paralelně vyrovnávají příjmy z hospodaření na trasách, které spravují obě společnosti. Výše příjmů, která je citelně vyšší u společnosti Caremar, umožnila udržet částku roční podpory na poměrně stabilní úrovni (viz tabulky uvedené v bodě 43).
(147)
Pokud se týká náhrad investovaného kapitálu, Komise konstatuje, že obecné zásady Společenství v otázce státních podpor námořním přepravcům (54) předpokládají, aby částka podpory čerpaná z titulu kompenzace povinností veřejné služby zohledňovala „ rozumnou marži na použitý kapitál“, jak k tomu dochází v tomto případě. Judikatura dále povoluje, aby správa služby v obecném hospodářském zájmu využívala ekonomicky přijatelných podmínek (55) a aby kompenzace pro plnění povinností veřejné služby zahrnovala rozumně užitečnou marži (56). V tomto konkrétním případě Komise připomíná, že náhrady investovaného kapitálu kolísají podle roků od 12,5 % v roce 1992 do 5,1 % v roce 2000. Jednotlivé položky investovaného kapitálu byly určeny zcela přesně v dohodách a sazby náhrad byly určeny v závislosti na tržních sazbách tak, aby zobrazovaly adekvátní náklady u každé položky. Na základě výše uvedeného lze závěrem konstatovat, že náhrady byly stanoveny v rozumné výši.
(148)
Časový vývoj nákladů a příjmů regionálních společností vysvětluje paralelní vývoj částky kompenzací poskytovaných v rámci dohod uzavřených s Italským státem. Na základě této skutečnosti a s přihlédnutím k připomínkám vyjádřeným výše se Komise domnívá, že výše čisté ztráty regionálních společností odpovídá částce, kterou je třeba kompenzovat. Z toho vyplývá, že kompenzace poskytované těmto společnostem, které odpovídají čisté provozní ztrátě navýšené o rozumné náklady na investovaný kapitál, jsou zcela úměrné zvýšení nákladů, které je spojeno s posláním veřejné služby, kterým jsou společnosti pověřeny.
(149)
Aby určitá státní podpora mohla být prohlášena za slučitelnou podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy, je třeba také prověřit, zda negativně neovlivňuje obchod v míře, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Komise uvádí, že čl. 4 odst. 3 nařízení (EHS) č. 3577/92 (nařízení pro „námořní kabotáž“) opravňuje zachování v platnosti dohod o veřejné službě až do data ukončení jejich platnosti, tj. do 31. prosince 2008.
(150)
Komise dále konstatuje, že kabotážní trasy obsluhované regionálními společnostmi ve většině případů spojují některé ostrovy s nejbližším pevninským přístavem a vytvářejí jedinou záruku územní kontinuity dotčených ostrovních regionů. Předmětné trhy mají charakter místních trhů úzce závislých na pevninském přístavu: vylodění a nalodění. Na druhé straně krátká vzdálenost tras a frekvence jízd v průběhu dne umožňují často přirovnat přepravu na těchto námořních spojích k síti pozemní příměstské přepravy.
(151)
Komise dále zjistila že navzdory liberalizaci italského trhu kabotáže od 1. ledna 1999 konkurují regionálním společnostem na těchto trzích ve většině případů pouze další italští provozovatelé, převážně již přítomní na těchto trzích před tímto datem.
(152)
Na základě výše uvedeného má Komise za to, že poskytování vyrovnávacích dotací na kabotážním trhu regionálním společnostem doposud negativně neovlivnilo vývoj obchodu, takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství. Přesto může mít tato podpora v budoucnu dopad na posílení pozice dotyčných společností a může jim umožnit odstranit současnou a potenciální konkurenci z trhu, na kterém působí. K tomuto jevu by mohlo dojít v případě, kdyby použití dohod vedlo v budoucnosti na trasách, na kterých se koncentruje konkurence soukromých provozovatelů, ke zvýšené schopnosti nabídky regionálních společností v rámci režimu dohod o veřejné službě.
(153)
V tomto kontextu, pokud se týká kabotážních spojů, ve kterých regionální společnosti čelí konkurenčnímu tlaku soukromých provozovatelů, vyplývá z informací zaslaných italskými orgány, že v okamžiku liberalizace kabotážního trhu:
-
společnost Adriatica zaujímala svými spoji s ostrovy souostroví Tremiti a mezi nimi 44 % podíl na trhu v sektoru přepravy cestujících. Na trasách pro přepravu zboží mezi pevninou a Sicílií nabídka společnosti Adriatica představovala přibližně 33 % z celkové nabídky na trase „Janov-Termini Imerese“ (57) a 60 % na trase „Ravenna-Katánie“. Komise konstatuje, že na této poslední trase vůdčí postavení společnosti Adriatica nezabránilo vstupu na trh novému soukromému provozovateli v roce 2001,
-
společnost Siremar zaujímala přibližně 58 % podíl na trhu přepravy cestujících v souostroví Liparských ostrovů a 52 % podíl na témže trhu (rychlé spoje) v souostroví Egadských ostrovů,
-
nabídka společnosti Saremar představuje 59 % podíl z celkové nabídky přepravy cestujících na trase „La Maddalena-Palau“ a 53 % podíl na trase „Carloforte-Calasetta“,
-
nabídka přepravy cestujících společnosti Toremar představuje 60 % podíl z celkové nabídky na trase „Piombino-Portoferraio“ a 27 % podíl na trase „ostrov Giglio-přístav Santo Stefano“.
-
v sektoru služeb rychlé přepravy společnost Caremar přepravila 17 % cestujících v Neapolském zálivu a 31 % na spojích s Pontinskými ostrovy.
Ze stejných informací dále vyplývá, že celkově podíly na trhu regionálních společností zůstaly v posledních deseti letech poměrně stabilní.
(154)
Dopisem ze dne 29. října 2003 (zaprotokolovaným dne 31. října 2003 pod číslem A/33506) se italské orgány zavázaly neposkytovat v období let 2005-2008 žádnou kompenzaci na veřejnou službu společnosti Caremar pro vyrovnání čisté provozní ztráty na rychlém spoji „Neapol-Capri“. V důsledku toho bude tento rychlý spoj vypuštěn z nabídky společnosti Caremar.
(155)
Týmž dopisem se italské orgány dále taktéž zavázaly snížit na období 2005-2008 celkovou nabídku služeb pro přepravu cestujících prováděných rychlými plavidly (vznášedla a katamarány) na trase „Neapol-Procida-Ischia“. Podle těchto závazků přijatých italskými orgány snížení kapacity spočívá v omezení počtu nabízených míst na jednotlivých plavidlech společností Caremar určených pro poskytování služeb na této trase, které klesnou z 1 142 260 míst na 633 200 míst v zimním období a z 683 200 na 520 400 míst v letním období se současným zachováním stávající úrovně tras, aby byl zajištěn pohyb obyvatel ostrovů. Podle odhadu italských orgánů celkové snížení kapacity odpovídá přibližně 45 % v zimním období a přibližně 24 % v letním období. Dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) státní orgány dále upřesnily, že se toto snížení týká nabízených služeb především turistického charakteru, u kterých jsou soukromí provozovatelé schopni poskytnout srovnatelné služby. V témže dopise se italské orgány rovněž zavázaly vést oddělené účetnictví podle jednotlivých spojů majících charakter veřejné služby.
(156)
Pokud se týká závazku zcela zrušit služby poskytované společností Caremar na rychlém spoji „Neapol-Capri“, snížení kapacity na spojích s Partenopejskými ostrovy se odhaduje na 65 % v zimním období a na 49 % v letním období.
(157)
Jak již bylo upřesněno (body 117-122), na těchto dvou spojích společnost Caremar nabízí služby zcela srovnatelné s těmi, které nabízejí italské soukromé společnosti, jež se nacházejí již dlouhou dobu na trhu Neapolského zálivu a kde svou činnost vyvíjejí bez využívání odpovídajících kompenzací, jež přijímá společnost Caremar.
(158)
Komise konstatuje, že na základě přijatých závazků italské orgány zajistí na jedné straně zavedení systému transparentního účetnictví, a na druhé straně citelné snížení podílu na trhu společnosti Caremar na kabotážních spojích v Neapolském zálivu. S ohledem na tyto připomínky a se zohledněním skutečnosti, že závazky soukromých provozovatelů vůči orgánům kraje Kampánie nepředstavují formu dohody o veřejné službě v pravém slova smyslu znamenající formální povinnost zajišťovat předmětné spoje, Komise se domnívá, že není nepoměrné, aby italské orgány nezachovaly minimální úroveň poskytované služby na těchto trasách, o kterých se jedná, a aby byla v každém případě zaručena územní kontinuita v zainteresovaných ostrovních regionech.
(159)
Mezinárodní námořní spoje jsou plně otevřeny konkurenci v souladu s nařízením Rady (ES) č. 4055/86 a vztahuje se na ně princip volného poskytování služeb. V důsledku toho kompenzace poskytované společnostem Adriatica a Saremar pro zajištění výše popsaných mezinárodních spojů (body 90-95) v rámci dohod o veřejné službě jsou takového charakteru, že mají dopad na současnou nebo potenciální hospodářskou soutěž ostatních provozovatelů Společenství. V důsledku toho musí Komise prověřit, zda tyto kompenzace ovlivnily nebo neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
(160)
V tomto ohledu Komise na základě informací poskytnutých italskými orgány zjistila následující:
-
počet cestujících přepravených společností Saremar na trase mezi Korsikou a Sardinií představuje 4,4 % z celkového počtu přepravených cestujících společnosti na celé síti tras, které spravuje, a 43 % cestujících přepravených na této trase (zbývajících 57 % je přepraveno konkurenčním soukromým provozovatelem). Podíl na trhu zůstal proto prakticky nezměněn od vstupu v platnost dohody,
s přihlédnutím k charakteru dotčeného spoje (viz body 91-93) a zvláště k čistě místnímu významu a k nízkému potenciálnímu rozvoji se Komise domnívá, že kompenzace poskytnuté společnosti Saremar pro provoz této trasy neovlivnily obchod měrou, která by byla v rozporu se zájmu Společenství,
-
na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa/Patra společnost Adriatica provedla v roce 1999, v posledním roce činnosti tohoto spojení, 144 jízd ročně a přepravila 10 % cestujících využívajících tuto trasu. V roce 1998 společnost Adriatica na této trase zaujímala 12 % podíl na trhu smíšené přepravy,
s přihlédnutím k vlastnostem tohoto spoje (viz bod 94) se Komise domnívá, že kompenzace poskytované společnosti Adriatica pro provoz této trasy neovlivnily obchod takovou měrou, která by byla v rozporu se zájmem Společenství.
Toto však nelze říci pro období mezi lednem 1992 a červencem 1994, během kterého se společnost Adriatica účastnila společně se svými konkurenty dohody pro stanovení cen používaných u obchodních plavidel. V tomto období se narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z podpory přičetlo k narušení způsobenému touto dohodou. S přihlédnutím k typu dotčených spojů měla dohoda ohledně cen dopad na všechny nabízené služby. Ve světle těchto skutečností a navzdory vysvětlení italskými orgány, která byla výše vyvrácena (viz bod 94 písm. a), Komise má za to, že podpora negativně ovlivnila rozvoj obchodu takovou měrou, která je v rozporu se zájmem Společenství, a že i z tohoto důvodu musí být prohlášena za neslučitelnou s trhem Společenství.
(161)
Pokud se týká investic uvedených v pětiletých plánech, Komise ve svém rozhodnutí týkajícím se zahájení řízení vyjádřila určité pochybnosti o způsobech financování investic nezbytných pro poskytování dotovaných služeb v rámci dohody z roku 1991. Komise požádala především o prověření, jakou měrou se náklady na nákup a odpisy lodí zohledňují pro účely výpočtu roční kompenzace. Dále, skutečnost, že regionální společnosti jsou do roku 2008 pojištěny tak, že mohou čerpat pojistné zahrnující amortizační náklady flotily je okolností, která by mohla být podle Komise považována za implicitní záruku Italského státu, tj. záruku, která umožňovala veřejnému provozovateli na sebe nepřebírat ekonomické riziko týkající se jakékoliv investice.
(162)
V první řadě je třeba připomenout, že dohody regionálním společnostem nařizují, aby na dotovaných trasách používali lodě se stářím do dvaceti let, jejichž musí být vlastníky, vyjma výjimek výslovně udělených veřejnými orgány. Tato povinnost, která tvoří povinnost veřejné služby, přinutila regionální společnosti obnovit z větší části jejich flotilu v průběhu posledních deseti let podle věku, kterého používané lodě dosáhly na trasách uvedených v prvním pětiletém plánu (1990-1994). Dále je předepsán ministerským nařízením, kterým se schvaluje a mění každý pětiletý plán, typ lodí, které se budou používat na jednotlivých trasách obsluhovaných těmito společnostmi. Nákup každého nového dopravního prostředku tak jako převod a vyřazení starších prostředků musí být schválen ministerským předpisem, kterým se dále přesně určuje, pro jakou službu bude dotčený dopravní prostředek určen. Investice prováděné regionálními společnostmi musí být v souladu se strategií rozvoje služeb poskytovaných těmito společnostmi během referenčního pětiletého období; tato strategie je uvedena v pětiletém plánu schváleném veřejným orgánem.
(163)
S přihlédnutím k tomuto specifickému režimu Komise prověřovala, zda v obou dvou uplynulých pětiletých obdobích (1990-1994 a 1995-1999) náklady na nákup nových dopravních prostředků a náklady na odpisy používaných dopravních prostředků regionálními společnostmi na linkách veřejné služby odpovídaly na jedné straně předpisům stanoveným italskými orgány, a na druhé straně, zda byly poměrně zohledňovány ve výpočtu roční kompenzace. Z informací zaslaných italskými orgány vyplývá, že poskytnutí do užívání nových lodí je vždy doprovázeno současným vyřazením starých dopravních prostředků, což vede ke skutečnosti, že celkově nedochází ke zvýšení kapacity z důvodu obnovy flotily regionálních společností.
(164)
Pokud se týká nákladů na nákup nových dopravních prostředků, z týchž informací vyplývá, že nákupy byly provedeny zčásti z vlastních fondů každé jednotlivé společnosti a zčásti prostřednictvím využití bankovních půjček. Dále vyplývá, že úrokové sazby uplatňované finančními společnostmi, které se účastnily těchto transakcí, odpovídají sazbám, které využívaly ve stejném období společnosti z jiných ekonomických odvětví, jejichž rozsah a obrat je porovnatelný (58). Dále z těchto informací vyplývá, že regionální společnosti nevyužily žádné přímé záruky poskytnuté italskými orgány, pokud se týká splacení půjček. Komise uznává, že existence dohody uzavřené se státem dává investorům určitou jistotu, že jejich závazky budou naplněny, a regionálním společnostem možnost zmodernizovat svou flotilu bez nutnosti přebírat na sebe ekonomická rizika, která by naopak na sebe musel převzít tržní provozovatel. Tato výhoda, která může být považována za implicitní záruku (59) a tvořit proto podporu státu ve smyslu čl. 87, odst. 1 Smlouvy, je však v souladu s režimem zřízeným dohodami uzavřenými na období dvaceti let před vstupem v platnost nařízení (ES) č. 3577/92 a s obecnými zásadami o státních podporách v námořní přepravě z roku 1997 (60), následně nahrazenými obecnými zásadami Společenství z roku 2004 (61). Jak již bylo řečeno, nové lodě nakoupené regionálními společnostmi v rámci dohod o veřejné službě jsou výlučně určeny pro služby na trasách uvedených v pětiletých plánech. V důsledku toho se na tuto výhodu, která je nedílnou součástí dohody o veřejné službě, může vztahovat výjimka podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
(165)
Pokud se týká nákladů na odpisy lodí používaných regionálními společnostmi na trasách uvedených v pětiletých plánech, Komise zjistila, že tyto tvoří jednu z nákladových položek, která ve smyslu článku 5 dohody se zařazuje do výpočtu roční dotace. Odpis se vypočítává lineárním způsobem z období dvaceti let vyjma velmi rychlých plavidel, u kterých je období odpisování sníženo na patnáct let. Vzhledem k tomu, že amortizace lodí používaných pro zajišťování spojů uznaných italskými orgány za spoje obecného zájmu se vypočítává podle kritérií předepsaných dohodou, a jelikož rozbor analytických účtů těchto tras nevedl pro obě dvě pětiletá období ke zjištění položek nadměrné kompenzace z tohoto titulu, Komise se domnívá, že mechanismus zavedený dohodou, který by zohledňoval odpisy lodí ve výpočtu roční kompenzace, může být povolen ve smyslu čl. 86 odst. 2 Smlouvy. Předpokladem pro poskytování služeb, které se považují za veřejný zájem, je totiž používání lodí s předem stanoveným typem a kapacitou veřejnými orgány, jejichž odpisování může být tedy součástí roční dotace za podmínky, že tyto lodě byly odkoupeny společností za normálních tržních podmínek pro účely plnění svěřeného úkolu touto společností a jsou výlučně používány pro služby přepravy na trasách uvedených v dohodě. V případě regionálních společností Komise konstatuje, že všechny lodě, o které se jedná, jsou výlučně používány pro služby na trasách považovaných za veřejný zájem, a proto jejich odpisy mohou být v celé výši zohledněny při výpočtu roční dotace. Obdobné úvahy platí i u investic nezbytných pro poskytování služeb nařízených italskými orgány na pětileté období 2000-2004, které odpovídají typologiím a kapacitám podle závazků potvrzených těmito orgány týkajících se úrovně těchto služeb.
(166)
Co se týká dalších investic stanovených průmyslovým plánem na období let 1999-2002, je třeba připomenout, že uskutečňování tohoto plánu bylo přerušeno v důsledku zahájení řízení.
(167)
Podle stálé judikatury vyplývá z obecné ekonomie Smlouvy, že postup podle článku 88, nesmí nikdy vést k výsledku, který by byl v rozporu se zvláštními ustanoveními dohody. Komise proto nemůže prohlásit za slučitelnou s trhem Společenství státní podporu, jejíž některé aspekty jsou v rozporu s ostatními ustanoveními dohody (62). Povinnost Komise respektovat soulad mezi články 87 a 88 a jinými ustanoveními dohody je stanoven zvláště pro případy, kdy i tato jiná pravidla mají za cíl, tak jako je tomu v tomto konkrétním případě, nenarušenost podmínek hospodářské soutěže na trhu Společenství. Ve skutečnosti přijetím rozhodnutí o souladu určité podpory s trhem Společenství Komise nemůže přehlédnout nebezpečí negativního ovlivnění hospodářské soutěže na trhu Společenství ze strany jednotlivých ekonomických subjektů (63).
(168)
Jak již bylo připomenuto, společnost Adriatica se mezi lednem 1992 a červencem 1994 zúčastnila cenové dohody týkající se obchodních plavidel na trase Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra v rozporu s článkem 81 (64), a to právě v období, kdy využívala podpory pro zajištění tohoto spoje. Tato dohoda, jak již bylo výše uvedeno, vedla k narušení podmínek hospodářské soutěže pro všechny nabízené služby. S přihlédnutí ke vztahu mezi uvedeným porušením a přijatými podporami a dále ke kumulovanému narušení podmínek hospodářské soutěže vyplývající z těchto dvou skutečností, i navzdory vysvětlením poskytnutým italskými orgány, která byla vyvrácena, viz výše (viz bod 94 písmeno a), se Komise domnívá, že se dotčené podpory rovněž z tohoto důvodu musí prohlásit za neslučitelné.
(169)
Komise uvádí, že systém kompenzací, který je v současné době v platnosti, bude používán až do roku 2008. Po tomto datu bude poskytování dotací podřízeno dodržování povinností vyplývajících z nařízení (ES) č. 3577/92 (65) a pravidel práva Společenství v oblasti zadávání veřejných zakázek a poskytování služeb.
(170)
Po zbývající období používání stávajícího režimu Komise považuje za nutné stanovit dvě podmínky s cílem zajistit slučitelnost podpor a usnadnit kontroly. Na jedné straně Komise považuje za nezbytné, aby regionální společnosti vedly po období 2004-2008 oddělené účetnictví pro činnosti veřejné služby týkající se každé dotčené trasy. Pokud se týká společnosti Caremar, Komise konstatuje, že dopisem ze dne 17. února 2004 (zaprotokolovaným pod číslem A/13405/04) italské orgány převzaly závazek v tomto smyslu. Na druhé straně jakákoliv částečná nebo celková změna období trvání platnosti, úrovně poskytovaných služeb společností Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, které by vedly ke zvýšení dotací, bude muset být předem oznámena Komisi.
VI. ZÁVĚR
(171)
Na základě výše uvedených skutečností Komise konstatuje, že neexistují pochybnosti, pokud se týká slučitelnosti poskytovaných podpor regionálním společnostem počínaje lednem 1992 v rámci dohod z roku 1991 vyjma podpor čerpaných společností Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994 u spojení Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra, které nejsou slučitelné se společným trhem, a to ze tří důvodů, z nichž každý je sám o sobě postačující k odůvodnění tohoto závěru: za prvé nepředstavují skutečnou potřebu veřejné služby; za druhé ovlivňují obchod takovou měrou, která je v rozporu s obecným zájmem Společenství a za třetí jsou úzce spjaty s dohodou zakázanou podle článku 81 Smlouvy o ES. Podle zavedené praxe a podle článku 14 nařízení (ES) č. 659/99 musí být tyto podpory získány zpět, pokud toto není v rozporu s obecným principem práva Společenství. V tomto konkrétním případě se Komise domnívá, že žádný princip nebrání vrácení těchto podpor, zvláště z toho důvodu, že společnost Adriatica nemohla odůvodněně předpokládat využívání dotčených podpor právě v okamžiku, kdy se podílela na dohodě se svými konkurenty. Případné problémy vyplývající z vrácení těchto podpor nemají žádný výjimečný charakter. Z tohoto důvodu musí Itálie přijmout veškerá opatření nutná pro vymožení těchto podpor od příjemce.
(172)
Toto rozhodnutí se týká pouze aspektů státních podpor a v žádném případě se nedotýká použití jiných ustanovení Smlouvy, zvláště v oblasti práva veřejných zakázek a poskytování služeb.
KOMISE PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
1. S výhradou odst. 2 jsou podpory poskytované Itálií společnosti Adriatica od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací na poskytování veřejné služby slučitelné se společným trhem podle čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Se společným trhem nejsou slučitelné podpory poskytované společnosti Adriatica v období leden 1992 - červenec 1994, pokud se týká spoje Brindisi-Korfu-Igumenitsa-Patra.
3. Itálie přijme veškerá opatření nezbytná pro vymožení od společnosti Adriatica podpor uvedených v odst. 2, které jí byly protiprávně poskytnuty.
Vymožení těchto podpor bude provedeno bezodkladně podle postupů vnitrostátního práva za podmínky, že tyto postupy umožní okamžitý a účinný výkon tohoto rozhodnutí.
Na vymáhané podpory se vztahují úroky počínaje dnem, kdy tyto podpory byly dány k dispozici příjemci, až do dne vrácení. Úroky budou vypočítány na základě referenční úrokové sazby používané pro výpočet ekvivalentu dotací v rámci podpor poskytovaných pro regionální účely a na smíšené bázi podle ustanovení sdělení Komise o úrokových sazbách používaných pro případy vymáhání protiprávně poskytnutých podpor.
4. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnosti Adriatica účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 2
1. Podpory poskytované Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar od 1. ledna 1992 z titulu kompenzací za poskytování veřejné služby jsou slučitelné se společným trhem podle ustanovení čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Počínaje 1. lednem 2004 budou muset být veškeré činnosti veřejné služby nařízené Itálií společnostem Siremar, Saremar a Toremar účtovány odděleně podle jednotlivých dotčených tras.
Článek 3
1. Podpory poskytované Itálií společnosti Caremar od 1. ledna 1992 jako kompenzace za poskytování veřejné služby jsou slučitelné s trhem Společenství v souladu s čl. 86 odst. 2 Smlouvy.
2. Nejpozději do 1. září 2004 se Itálie zavazuje:
a)
zrušit podpory poskytované společnosti Caremar pro poskytování pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Capri“;
b)
snížit ve smyslu nabídky míst kapacitu pravidelných služeb rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ z 1 142 260 na 633 200 míst během zimního období a z 683 200 na 520 400 během letního období;
c)
omezit podpory poskytované společnosti Caremar na poskytování pravidelné služby rychlé přepravy cestujících na trase „Neapol-Procida-Ischia“ sloužící ke krytí čisté provozní ztráty při poskytovaných službách;
d)
zavést oddělené účetnictví na každou dotčenou trasu zvlášť u všech činností veřejné služby, které Itálie nařídila společnosti Caremar.
Článek 4
Závazky týkající se snížení kapacity podle článku 3 jsou přijaty meziresortním nařízením obsahujícím úpravu pětiletého plánu regionálních společností na období 2005-2008.
Článek 5
Komisi bude muset být předem oznámena jakákoli trvalá, částečná nebo úplná změna úrovně služeb poskytovaných společnostmi Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar a Caremar, která by mohla vést k navýšení podpory.
Článek 6
Itálie sdělí Komisi do dvou měsíců ode dne oznámení tohoto rozhodnutí opatření přijatá za účelem provádění tohoto rozhodnutí.
Článek 7
Toto rozhodnutí je určeno Italské republice.
V Bruselu dne 16. března 2004.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 16 de Março de 2004
relativa aos auxílios estatais concedidos pela Itália às companhias de navegação Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar e Toremar (Grupo Tirrenia)
[notificada com o número C(2004) 470]
(Apenas faz fé o texto em língua italiana)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2005/163/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo do seu artigo 88.o,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,
Após ter notificado os interessados para que apresentassem as suas observações, em conformidade com o disposto nos referidos artigos (1),
Considerando o seguinte:
I. PROCEDIMENTO
(1)
Na sequência de inúmeras queixas que lhe foram apresentadas, a Comissão decidiu dar início ao procedimento estipulado pelo n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente aos auxílios concedidos a seis empresas do Grupo Tirrenia, a saber: Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar. Os referidos auxílios assumem a forma de subvenções pagas directamente a cada uma das empresas do grupo, com a finalidade de apoiar os serviços de transporte marítimo prestados por essas mesmas sociedades nos termos de contratos celebrados com o Estado, em 1991. Esses contratos têm por objectivo assegurar a prestação de serviços de transporte marítimo, na sua maioria constituídos por ligações entre a Itália continental, a Sicília, a Sardenha e outras ilhas italianas mais pequenas.
(2)
Por carta de 6 de Agosto, a Comissão informou a Itália da sua decisão de dar início ao procedimento. Por carta de 28 de Setembro de 1999, as autoridades italianas comunicaram as suas observações relativamente a essa decisão.
(3)
Após a publicação da decisão no Jornal Oficial (2), vários operadores privados que oferecem serviços de transporte marítimo concorrentes dos prestados pelas empresas do Grupo Tirrenia enviaram à Comissão as suas próprias observações. Estas foram transmitidas às autoridades italianas, para lhes permitir comentar as referidas observações.
(4)
A 18 de Outubro de 1999, a Itália interpôs, perante o Tribunal de Justiça, um recurso de anulação da decisão de dar início ao procedimento, na parte em que esta determina a suspensão da concessão dos auxílios (3). Também as companhias Tirrenia di Navigazione, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar e Toremar interpuseram, perante o Tribunal de Primeira Instância, um recurso de anulação baseado nas disposições do quarto parágrafo do artigo 230.o do Tratado (4).
(5)
Durante a fase de investigações, as autoridades italianas solicitaram que a análise do dossier do grupo Tirrenia fosse dividida, a fim de se chegar, prioritariamente, a uma decisão final sobre a empresa Tirrenia di Navigazione. O pedido era justificado pela vontade das autoridades italianas de proceder à privatização do grupo, começando pela própria Tirrenia di Navigazione, e pela intenção de acelerar o referido processo no que se refere a esta empresa.
(6)
Face a este pedido, a Comissão fez notar que, no interior do grupo, a Tirrenia di Navigazione assumia o papel de líder a nível da estratégia financeira e comercial e que as seis empresas do grupo, juridicamente autónomas, operavam em segmentos de mercado geograficamente distintos, sujeitos a uma concorrência de intensidade variável, quer da parte de operadores privados italianos quer de operadores de outros Estados-Membros. A Comissão referiu ainda que as subvenções pagas pelas autoridades italianas nos termos dos contratos mencionados no considerando 1 eram calculadas de modo a compensar o défice de exploração líquido registado pelas linhas servidas por cada uma das empresas citadas e directamente pagas a estas, sem transitar pela Tirrenia di Navigazione. Finalmente, os outros elementos constitutivos do auxílio objecto do procedimento iniciado - auxílios ao investimento e auxílios de carácter fiscal - requeriam uma análise separada para cada uma das empresas do grupo. Consequentemente, a Comissão considerou ser possível aceder ao pedido das autoridades italianas. Assim, a Decisão 2001/851/CE, de 21 de Junho de 2001, deu por encerrado o procedimento iniciado relativamente aos auxílios concedidos à companhia Tirrenia di Navigazione (5).
(7)
A presente Decisão diz respeito aos auxílios concedidos às outras cinco empresas do Grupo Tirrenia (a seguir denominadas «companhias regionais»). Por ocasião de diversas reuniões bilaterais realizadas entre 2001 e 2003, as autoridades italianas forneceram, para cada uma das cerca de 50 linhas servidas pelas cinco companhias regionais, informações relativas às especificidades do mercado em causa, à evolução do tempo de tráfego assegurado pelas empresas públicas, à eventual presença de empresas privadas a operar em concorrência com as empresas públicas e à evolução do nível dos auxílios públicos concedidos a cada companhia (documentos registados sob os números A/13408/04, A/13409/04, A/12951/04, A/13326/04, A/13330/04, A/13350/04, A/13346/04 e A/13356/04).
(8)
Por outro lado, nos meses de Janeiro, Fevereiro e Setembro de 2003, algumas empresas queixosas, em especial alguns operadores privados activos no Golfo de Nápoles, forneceram à Comissão informações complementares contendo elementos novos a ter em conta no âmbito do procedimento de análise. As autoridades italianas foram convidadas a apresentar as suas observações nesta matéria. A 20 de Outubro de 2003 realizou-se uma reunião bilateral, no seguimento da qual as autoridades italianas assumiram compromissos em relação a algumas ligações rápidas na baía de Nápoles. Esses compromissos foram formalizados pela nota 501 de 29 de Outubro de 2003, recebida pela Comissão a 31 de 2003 (A/33506) e confirmada por nota datada de 17 de Fevereiro de 2004 (A/13405/04). No que se refere à Adriatica, as autoridades italianas transmitiram à Comissão informações adicionais, por fax de 23 de Fevereiro de 2004 (registado sob o número A/13970/04).
II. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS MEDIDAS DE AUXÍLIO
(9)
Tradicionalmente, a Adriatica assegura as seguintes ligações internacionais:
i)
no médio e baixo Adriático:
-
Ancona/Durazzo (Albânia),
-
Bari/Durazzo,
-
Ancona/Spalato (Croácia),
-
Ancona/Bar (Jugoslávia).
ii)
no alto Adriático (Costa Istriana), entre os portos italianos de Trieste, Grado, Lignano, por um lado, e os portos croatas de Pirano, Parenzo, Rovigno, Brioni, por outro.
Até 2000, a Adriatica assegurava também outras linhas internacionais, a saber:
-
Trieste/Durazzo (Albânia),
-
Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras (Grécia).
(10)
Em paralelo, a Adriatica assegura as ligações de cabotagem puramente locais com as ilhas Tremiti a partir dos portos italianos continentais de Ortona, Vasto, Termoli, Vieste e Manfredonia.
(11)
Finalmente, a Adriatica oferece serviços de transporte de mercadorias de e para a Sicília, nas seguintes linhas de cabotagem:
-
Ravenna/Catânia,
-
Veneza/Catânia,
-
Livorno/Catânia (6),
-
Génova/Termini Imerese (7).
(12)
A maior parte do tráfego de passageiros da companhia Adriatica concentra-se nas ligações internacionais no médio e baixo Adriático, em especial nas ligações com a Albânia (49 % do tráfego total da companhia) e nas ligações de cabotagem com as ilhas do arquipélago de Tremiti (8). Por outro lado, mais de 90 % do volume total do transporte de mercadorias da Adriatica concentra-se nas ligações internacionais no médio e baixo Adriático (67 % do tráfego total de mercadorias da companhia) (9).
(13)
A Adriatica encontra-se sujeita a uma pressão concorrencial que varia consoante as diferentes linhas nas quais opera. No médio e baixo Adriático, por exemplo, apenas duas linhas são servidas por outros operadores marítimos:
-
Bari/Durazzo (Albânia), linha em que, durante todo o ano, operam outros dois operadores comunitários,
-
Ancona/Spalato (Croácia), servida por três outros operadores, entre os quais um operador comunitário, presente apenas na época alta.
Em contrapartida, as ligações regulares com a Grécia a partir dos portos de Brindisi e Bari, assegurados pela Adriatica até ao ano 2000, eram efectuadas também por vários outros operadores, entre os quais operadores comunitários.
(14)
No mercado da cabotagem com as ilhas italianas, a Adriatica enfrenta a concorrência de outros operadores italianos nas ligações com as ilhas do arquipélago das Tremiti. Esta presença não é, porém, constante ao longo de todo o ano, uma vez que os serviços concorrentes são suspensos durante a maior parte da época baixa. No mercado do transporte de mercadorias em cabotagem para a Sicília, a concorrência de outros operadores italianos centra-se em duas rotas, Génova/Termini Imerese (10) e Ravenna/Catânia.
(15)
A Saremar opera apenas nas ligações com as ilhas situadas a Nordeste e a Sudoeste da Sardenha e na linha Santa Teresa di Gallura/Bonifacio, que liga a Sardenha à Córsega.
(16)
Nestas rotas, em algumas das quais se verifica a presença de outros concorrentes comunitários, a Saremar detém, em termos globais, 64 % do mercado de transporte de passageiros e 70 % do mercado de transporte de mercadorias.
(17)
À excepção da ligação Córsega/Sardenha, as restantes rotas servidas caracterizam-se por distâncias bastante curtas, em média cinco milhas marítimas, facto que, aliado à frequência dos trajectos diários, confere a estas ligações marítimas características bastante semelhantes às de um sistema de transporte suburbano, destinado a garantir o abastecimento e a mobilidade dos habitantes da ilhas vizinhas (11). A especificidade deste mercado depende igualmente das características geográficas e metereológico-marítimas locais, que impõem uma tipologia específica de navios, inadequados para utilização noutra zona, para um tipo diferente de navegação.
(18)
A Saremar encontra-se exposta à concorrência de outros operadores italianos, em três das quatro linhas que serve, incluindo a ligação entre a Sardenha e Córsega.
(19)
A Toremar opera apenas nas rotas de cabotagem marítima entre o continente e as ilhas da Toscânia (Elba, Gorgona, Capraia, Pianosa e Giglio). No essencial, a companhia gere uma rede de serviços locais, cuja frequência e cujos horários correspondem às exigências de abastecimento e de mobilidade da população insular. As características da rede de serviços oferecidos pela Toremar permitem que esta seja comparada a uma rede de serviços de transporte local suburbano (12).
(20)
Duas das seis linhas servidas pela Toremar são igualmente servidas por outros operadores italianos, presentes durante todo o ano.
(21)
A Siremar opera nas ligações locais entre os portos da Sicília e as ilhas mais pequenas que a rodeiam (ilhas Eolianas, ilhas Pelagie, ilhas Egadi, Ustica e Pantelleria). Só as ligações com o arquipélago das Eolianas, situado no Norte da Sicília, se prolongam até à península (Nápoles). Esta rede de linhas tem um carácter meramente local; os trajectos - na generalidade breves -, as frequências e os horários procuram responder sobretudo às exigências de mobilidade dos residentes das ilhas.
(22)
Nas ligações com o arquipélago das Eolianas e com a ilha de Egadi, a Siremar opera em concorrência com operadores privados italianos.
(23)
As ilhas Eolianas, que têm 12 000 residentes permanentes - 9 000 dos quais em Lipari, a ilha principal - são servidas por cinco ligações com partida do porto siciliano de Milazzo, efectuadas pela Siremar. Os serviços são prestados durante todo o ano e assegurados por unidades mistas (passageiros/veículos) e unidades rápidas reservadas para o transporte de passageiros. Os serviços da Siremar enfrentam, em quatro das cinco linhas, a concorrência de um operador italiano que utiliza unidades mistas de fraca capacidade, registando-se ainda a concorrência de outro operador nos serviços de ligação rápida em três linhas, durante a época baixa, e em quatro, durante a época alta.
(24)
No que se refere às ilhas Egadi, situadas a Noroeste da Sicília, as ligações da Siremar entre a Sicília e três das ilhas do arquipélago são efectuadas, ao longo de todo o ano, a partir do porto siciliano de Trapani, por uma unidade mista (passageiros/veículos) e duas unidades rápidas. Neste mercado, encontram-se presentes dois operadores privados italianos: um deles oferece um serviço reservado ao transporte de mercadorias e os outros serviços de ligação rápida.
(25)
As outras três linhas servidas pela Siremar a partir dos portos de Palermo ou Agrigento não enfrentam a concorrência de nenhum operador privado. A Siremar é, por conseguinte, o único vector a assegurar a mobilidade dos habitantes das ilhas em causa.
(26)
A Caremar cobre uma rede de ligações marítimas locais entre, por um lado, os portos continentais da baía de Nápoles - Nápoles, Sorrento e Possuoli - e as ilhas napolitanas (Capri, Ischia, Procida) e, por outro, entre os portos continentais de Formia e Anzio (Lazio) e as ilhas mais pequenas de Ponza e Ventotene. Os serviços oferecidos respondem sobretudo às necessidades de mobilidade das populações locais.
(27)
Na baía de Nápoles, a Caremar enfrenta a concorrência de outros operadores privados nas ligações «Capri/Nápoles», «Capri/Sorrento», «Ischia/Nápoles» e «Procida/Nápoles».
(28)
A Caremar explora - sem concorrência - as ligações com as ilhas de Ponza e Ventotene, servidas durante todo o ano por unidades mistas que efectuam o transporte de passageiros e veículos. Em contrapartida, a Caremar enfrenta a concorrência de um operador privado no segmento de serviços de transporte rápido, nas rotas «Ponza/Formia» e «Ventotene/Formia».
(29)
A rede de linhas servidas pela Caremar pode também ser comparada a uma rede de transporte suburbano, em termos de frequência e de horários, em especial no que se refere à baía de Nápoles.
(30)
O artigo 8.o da Lei n.o 684/1974, de 20 de Dezembro, sobre a reestruturação dos serviços marítimos de indiscutível interesse nacional, estipula que as ligações marítimas com as ilhas de maiores e menores dimensões devem satisfazer as exigências inerentes ao desenvolvimento económico e social das regiões interessadas e, em especial, da Itália meridional. A Lei prevê que, para esse efeito, os operadores responsáveis pela prestação dos referidos serviços possam receber subvenções, ao abrigo de contratos de fornecimento de serviços públicos com uma duração de vinte anos.
(31)
Nos termos do artigo 9.o da lei n.o 160/1989, de 5 de Maio, que converte, com alterações, o decreto-lei n.o 77/1989, de 4 de Março, sobre medidas urgentes em matéria de transportes e concessões marítimas, as linhas a servir e as frequências a garantir deverão ser determinadas pelas autoridades públicas com base numa proposta técnica das empresas concessionárias que, para tal, deverão apresentar um plano de serviços, de cinco em cinco anos.
(32)
A lei n.o 169/1975, de 19 de Maio, sobre o reordenamento dos serviços marítimos postais e comerciais de carácter local, estipula que as empresas concessionárias deverão garantir igualmente, a título acessório, serviços de transporte de correio e encomendas postais, além dos serviços comerciais de carácter puramente local.
(33)
O Decreto Presidencial n.o 501/1979, de 1 de Junho, de execução da lei n.o 684/1974, de 20 de Dezembro, interpretada e alterada pela lei n.o 373/1977, de 23 de Junho, sobre a reestruturação dos serviços marítimos de indiscutível interesse nacional, especifica os diversos elementos (receitas e despesas) que entram no cálculo da subvenção paga às empresas concessionárias e prevê ainda que os horários de partida e de chegada a cada uma das linhas servidas pelas empresas supracitadas sejam aprovados por decreto ministerial. No que respeita às embarcações, o decreto presidencial impõe que as empresas concessionárias utilizem unidades construídas no máximo há 18 anos e das quais sejam proprietárias, salvo derrogação expressamente prevista pelo Ministério. Esta obrigação, que impõe às empresas concessionárias a renovação periódica da frota, constitui uma obrigação específica imposta às supracitadas empresas de navegação. Por outro lado, as embarcações utilizadas deverão ser afectas individualmente a cada uma das linhas de serviço público. O artigo 40.o permite que o ministro da Marinha Mercante determine a prestação de serviços suplementares destinados a satisfazer exigências extraordinárias relacionadas com o interesse público ou com as necessidades do tráfego, para além dos serviços correntes.
(34)
A lei n.o 856/1986, de 5 de Dezembro, sobre as regras em matéria de reestruturação da frota pública (grupo Finmare) e intervenções pelos armadores privados determina que as tarifas sejam estabelecidas por decreto ministerial, mediante proposta das sociedades concessionárias. Essas tarifas fazem distinção entre passageiros comuns e residentes e trabalhadores migrantes, categorias que beneficiam de tarifas sociais preferenciais.
(35)
Em Julho de 1991, o Estado italiano, por um lado, e cada uma das empresas regionais do grupo Tirrenia, por outro, celebraram cinco contratos idênticos. Nos termos do artigo 2.o, os contratos entraram em vigor com efeitos retroactivos a partir de 1 de Janeiro de 1989 e por um período de vinte anos, que termina a 31 de Dezembro de 2008. Os contratos prevêem, contudo, que as relações económicas referentes aos anos de 1989, 1990 e 1991 sejam definidas através de medidas ad hoc, que não são objecto da presente Decisão.
(36)
Para efeitos do artigo 3.o dos referidos contratos, o valor da subvenção anual é estabelecido com base num pedido apresentado pela empresa no mês de Fevereiro de cada exercício. O pedido é então objecto de consultas interministeriais e aprovado, em Maio seguinte, por decreto ministerial. O objectivo da subvenção anual é permitir à empresa cobrir as perdas resultantes da diferença entre as despesas e as receitas de exploração. O artigo 5.o enumera, de forma analítica, os parâmetros económicos utilizados para o cálculo dos diversos elementos de custo a ter em conta, nos termos do Decreto Presidencial n.o 501/19, para determinar o montante da subvenção.
(37)
O artigo 1.o dos referidos contratos de fornecimento de serviço público prevê que os planos quinquenais determinem as linhas e os portos a servir, o tipo e a capacidade das embarcações afectas às ligações marítimas em causa e a frequência e tarifas a respeitar, incluindo as tarifas preferenciais, sobretudo as aplicáveis aos residentes das regiões insulares.
(38)
O primeiro plano quinquenal (período de 1990-1994) foi aprovado por decreto ministerial de 29 de Maio de 1990 e entrou em vigor com efeitos retroactivos a partir de 1 de Janeiro de 1990. O segundo programa, que abrangia o período de 1995-1999, foi, por sua vez, aprovado por decreto de 14 de Maio de 1996, deixando substancialmente inalteradas as linhas e a frequência.
(39)
O terceiro plano (anos 2000-2004), apresentado às autoridades italianas em Setembro de 1999, não foi ainda aprovado. Enquanto se aguardava a adopção do referido plano, o decreto de 8 de Março de 2000 determinou que as empresas do grupo Tirrenia mantivessem os serviços mencionados no artigo 9.o da lei n.o 160/1989 com recurso às unidades à disposição da sociedade à data de 31 de Dezembro de 1999.
(40)
O contrato prevê que a subvenção anual de equilíbrio seja paga do seguinte modo: um primeiro pagamento antecipado em Março de cada ano, equivalente a 70 % da subvenção paga no ano anterior. Um segundo pagamento, a efectuar em Junho, equivalente a 20 % da subvenção paga no ano anterior. O saldo eventual, liquidado no final do ano, corresponde à diferença entre os montantes pagos e o rácio despesas/receitas do exercício do ano em curso. Caso tenha recebido um montante superior ao custo líquido dos serviços prestados (receitas menos perdas), a sociedade é obrigada a reembolsar a diferença no prazo de 15 dias subsequentes à aprovação do balanço.
(41)
A subvenção anual corresponde ao défice líquido acumulado dos serviços abrangidos pelo plano quinquenal, acrescido de um montante variável, correspondente à rentabilidade do capital investido. O valor do défice líquido de exercício resulta da diferença entre as perdas acumuladas, em geral durante a época de Inverno, e as receitas registadas, essencialmente na época de Verão.
(42)
Segundo as informações prestadas pelas autoridades italianas, a rentabilidade do capital investido representa, em percentagem do referido capital, um valor que, consoante os anos, oscila - entre os 12,5 %, em 1992, e os 5,1 %, em 2000 - em função das taxas de mercado praticadas no decurso desses anos.
(43)
O valor da subvenção anual paga às companhias regionais do grupo Tirrenia, nos termos do contrato de fornecimento de serviço público de 1991, evoluiu do seguinte modo (13):
ADRIATICA
(em milhões de ITL)
ANO
A) CUSTOS DE EXPLORAÇÃO
B) RECEITAS DE EXPLORAÇÃO
C) DÉFICE LÍQUIDO (perdas acumuladas menos receitas acumuladas) (A-B)
RENTABILIDADE DO CAPITAL INVESTIDO
MONTANTE DA SUBVENÇÃO ANUAL
1992
- 127 018
64 772
- 62 772
8 258
70 504
1993
- 124 191
79 716
- 44 475
10 615
55 090
1994
- 158 533
80 324
- 78 209
7 819
86 028
1995
- 166 334
95 114
- 71 220
9 304
80 524
1996
- 170 095
95 422
- 74 673
7 935
82 608
1997
- 174 331
94 995
- 79 336
5 788
85 124
1998
- 175 809
114 210
- 61 599
5 271
66 870
1999
- 151 109
126 403
- 24 706
3 646
28 352
2000
- 137 255
109 786
- 27 469
4 377
31 846
2001
- 183 820
155 616
- 28 204
6 147
34 351
As variações sensíveis do montante da subvenção anual (última coluna) explicam-se pelas flutuações dos custos líquidos de exploração (coluna c) das ligações internacionais com a Albânia, a Jugoslávia e a Croácia, sucessivamente garantidas ou suspensas em função da situação política nos Balcãs. Em contrapartida, os custos líquidos de exploração e as necessidades de subvenção anual para as ligações em cabotagem no Alto Adriático e com o arquipélago das Tremiti revelam-se globalmente estáveis entre 1992 e 2001. Por outro lado, a suspensão das ligações com a Grécia a partir do final de 1999 envolveu uma redução sensível dos custos de exploração e, por conseguinte, do montante da subvenção de equilíbrio.
SAREMAR
(em milhões de ITL)
ANO
A) CUSTOS DE EXPLORAÇÃO
B) RECEITAS DE EXPLORAÇÃO
C) DÉFICE LÍQUIDO (perdas acumuladas menos receitas acumuladas) (A-B)
RENTABILIDADE DO CAPITAL INVESTIDO
MONTANTE DA SUBVENÇÃO ANUAL
1992
- 33 519,0
7 464,0
- 26 055,0
1 342,0
27 397,0
1993
- 35 938,0
8 365,0
- 27 573,0
2 641,0
30 214,0
1994
- 35 295,2
9 383,8
- 25 911,4
1 606,2
27 517,6
1995
- 34 605,7
11 396,6
- 23 209,1
1 781,6
24 990,7
1996
- 34 972,8
11 533,5
- 23 439,3
1 560,4
24 999,7
1997
- 36 653,4
11 746,7
- 24 906,7
1 172,8
26 079,5
1998
- 39 602,0
11 744,0
- 27 858,0
973,0
28 831,0
1999
- 40 218,8
12 425,6
- 27 793,2
27 793,2
28 532,0
2000
- 36 300,0
12 652,0
- 23 648,0
828,0
24 476,0
2001
- 31 105,6
12 487,0
- 17 649,5
1 094,9
18 725,1
O nível relativamente estável da subvenção anual (última coluna) reflecte as características do mercado em que opera a Saremar, ou seja, um mercado local orientado para as exigências de mobilidade das populações insulares. De facto, os serviços oferecidos pela companhia permaneceram substancialmente inalterados - em termos de frequências e de horários - desde a entrada em vigor do contrato de fornecimento de serviço público (14) e mantêm-se praticamente inalterados em todas as estações do ano considerado.
TOREMAR
(em milhões de ITL)
ANO
A) CUSTOS DE EXPLORAÇÃO
B) RECEITAS DE EXPLORAÇÃO
C) DÉFICE LÍQUIDO (perdas acumuladas menos receitas acumuladas) (A-B)
RENTABILIDADE DO CAPITAL INVESTIDO
MONTANTE DA SUBVENÇÃO ANUAL
1992
- 43 511,0
27 406,0
- 16 105,0
1 367,0
17 472,0
1993
- 44 907,0
30 750,0
- 14 157,0
2 145,0
16 302,0
1994
- 47 696,6
32 759,0
- 14 937,0
1 312,1
16 249,1
1995
- 47 900,0
32 000,0
- 15 900,0
1 400,0
17 300,0
1996
- 50 516,1
32 483,3
- 18 032,8
1 285,0
19 317,8
1997
- 48 900,0
31 200,0
- 17 700,0
900,0
18 600,0
1998
- 50 801,0
29 996,0
- 20 805,0
718,0
21 523,0
1999
- 47 840,1
32 362,0
- 15 478,1
588,1
16 066,2
2000
- 45 675,0
34 577,0
- 11 098,0
1 993,0
13 091,0
2001
- 44 903,1
35 573,5
- 9 329,6
3 033,5
12 363,2
O mercado essencialmente local em que opera a Toremar explica o nível relativamente estável da subvenção anual (última coluna) ao longo do tempo. Os serviços oferecidos pela empresa pública em 2000 permaneceram iguais - em termos de frequências e de horários - aos de 1992 (15) e apresentam um carácter constante ao longo do ano, independentemente das variações sazonais da procura.
SIREMAR
(em milhões de ITL)
ANO
A) CUSTOS DE EXPLORAÇÃO
B) RECEITAS DE EXPLORAÇÃO
C) DÉFICE LÍQUIDO (perdas acumuladas menos receitas acumuladas) (A-B)
RENTABILIDADE DO CAPITAL INVESTIDO
MONTANTE DA SUBVENÇÃO ANUAL
1992
- 79 543,0
26 903,0
- 52 640,0
2 874,0
55 514,0
1993
- 75 845,0
30 444,0
- 45 401,0
5 334,0
50 735,0
1994
- 78 549,7
32 845,7
- 45 704,0
3 336,0
49 040,0
1995
- 80 947,5
33 847,0
- 47 100,5
4 363,7
51 464,2
1996
- 85 934,6
32 724,0
- 53 210,6
3 888,4
57 099,0
1997
- 97 536,9
35 203,2
- 62 333,4
3 155,1
65 488,5
1998
- 106 563,1
37 244,8
- 69 318,3
2 599,3
71 917,6
1999
- 110 611,1
40 274,2
- 70 336,9
2 211,2
72 548,1
2000
- 102 881,0
43 335,0
- 59 546,0
3 940,0
63 486,0
2001
- 106 490,0
47 314,4
- 59 175,6
4 249,9
63 425,5
As características da oferta de serviços da Siremar podem comparar-se às já salientadas relativamente à Saremar e à Toremar: uma oferta estável após a entrada em vigor do contrato de fornecimento de serviço público (16) e pouco sensível às variações sazonais.
O nível elevado dos custos de exploração da companhia, que envolve uma subvenção anual considerável, explica-se designadamente pelo número de linhas servidas (18 linhas regulares) destinadas a satisfazer as exigências de mobilidade dos habitantes das 14 ilhas situadas ao largo da Sicília. Este número elevado de serviços regulares de linha envolve custos de exploração acrescidos (pessoal, combustível, manutenção, etc.) para garantir o número significativo de viagens anuais efectuadas pela companhia (17).
CAREMAR
(em milhões de ITL)
ANO
A) CUSTOS DE EXPLORAÇÃO
B) RECEITAS DE EXPLORAÇÃO
C) DÉFICE LÍQUIDO (perdas acumuladas menos receitas acumuladas) (A-B)
RENTABILIDADE DO CAPITAL INVESTIDO
MONTANTE DA SUBVENÇÃO ANUAL
1992
- 59 987,0
20 543,0
- 39 444,0
26,0
39 470,0
1993
- 63 737,0
22 810,0
- 40 927,0
1 538,0
42 465,0
1994
- 69 365,7
25 470,0
- 43 894,8
1 690,0
45 584,8
1995
- 71 389,6
24 519,9
- 46 869,7
2 173,2
49 042,9
1996
- 71 404,3
26 613,7
- 44 790,6
1 867,4
46 658,0
1997
- 73 752,0
30 420,0
- 43 332,0
1 516,9
44 848,9
1998
- 77 143,0
31 920,0
- 45 223,0
1 287,0
46 510,0
1999
- 74 172,0
30 896,5
- 43 275,5
986,6
44 262,3
2000
- 70 114,0
32 594,0
- 37 520,0
2 291,0
39 818,0
2001
- 68 316,8
33 377,9
- 34 938,9
3 366,5
38 305,4
A estabilidade do nível da subvenção anual explica-se pela natureza da rede de serviços oferecidos pela Caremar, que permaneceram substancialmente inalterados desde a entrada em vigor do contrato com o Estado (18).
Os custos de exploração elevados da companhia que se reflectem no nível da compensação anual resultam do número de linhas servidas (11) e da frequência das ligações.
(44)
Para além das linhas nas quais deve ser garantida a ligação e das frequências respectivas, os planos quinquenais regulam igualmente os investimentos que as companhias concessionárias tencionam realizar no período em apreço para garantir o serviço nas linhas em causa. Na fase de instrução, a Comissão tentou nomeadamente verificar de que modo haviam sido contabilizados, para efeitos do cálculo da subvenção anual, os custos de aquisição e de amortização dos navios.
(45)
A Comissão tencionava verificar igualmente se os investimentos adicionais previstos a favor das empresas do grupo no plano industrial, adoptado pela Tirrenia em Março de 1999 para o período de 1999-2002, não continham nenhum elemento de auxílio. O plano possui os seguintes objectivos principais:
-
permitir às empresas do grupo enfrentar a mudança de condições do mercado italiano da cabotagem resultante da sua liberalização (1 de Janeiro de 1999) e preparar-se para a cessação, em 2008, do regime de contratos celebrados com o Estado,
-
reduzir os custos dos serviços prestados no âmbito dos referidos contratos,
-
apoiar o desenvolvimento do grupo e valorizar os recursos disponíveis,
-
preparar as condições para a privatização das empresas do grupo.
(46)
O plano industrial prevê designadamente uma evolução dos investimentos necessários aos serviços abrangidos pelos contratos de fornecimento de serviço público que deverá traduzir-se no abate de unidades vetustas, na transferência de outras unidades para o grupo e em novos investimentos num total de 700 000 milhões de liras italianas.
(47)
O Decreto-Lei n.o 504, de 26 de Outubro de 1995, institui um regime fiscal preferencial para os óleos minerais utilizados como combustíveis para a navegação. Nos termos do n.o 3 do artigo 63.o do referido decreto, a redução dos impostos especiais sobre o consumo é aplicável aos lubrificantes usados a bordo.
(48)
Na decisão de início do procedimento, a Comissão exprimira algumas dúvidas sobre as modalidades de aplicação deste benefício fiscal a embarcações imobilizadas nos portos italianos para neles serem submetidas a operações de manutenção. A Comissão pretendia certificar-se de que a referida disposição não tinha efeitos discriminatórios relativamente a outros operadores marítimos cujas embarcações se encontravam na mesma situação.
III. OBSERVAÇÕES DOS INTERESSADOS
(49)
Por carta de 22 de Novembro de 1999, as companhias do grupo Tirrenia apresentaram as suas próprias observações sobre a decisão de início do procedimento. As empresas põem essencialmente em causa a qualificação «novos auxílios» atribuída às compensações pagas no âmbito dos contratos celebrados com o Estado e, consequentemente, o fundamento da decisão de dar início ao procedimento formal de exame. As interessadas afirmam, em especial, que a Comissão fora informada havia algum tempo da existência de um regime de compensações por serviço público e que nunca levantara objecções a esse respeito. Por outro lado, sempre segundo as empresas interessadas, o montante das compensações anuais pagas às companhias públicas seria estritamente necessário e proporcional à exigência de cobrir o custo líquido suplementar resultante das obrigações de serviço público. A Tirrenia conclui por conseguinte que, no que respeita aos restantes operadores presentes no mercado, este pagamento não constitui um obstáculo à concorrência.
(50)
Em simultâneo, a Tirrenia di Navigazione e as companhias regionais do grupo Tirrenia interpuseram recurso, perante o Tribunal de Primeira Instância, nos termos do disposto no quarto parágrafo do artigo 230.o do Tratado (19), da decisão da Comissão de dar início ao procedimento.
(51)
A Comissão recebeu as observações de diversos operadores privados concorrentes em algumas das linhas servidas pela Caremar, Saremar e Toremar. Essas observações podem ser sintetizadas da seguinte forma:
-
nas linhas nas quais se concentra a concorrência dos operadores privados, as empresas do grupo Tirrenia praticariam uma política comercial agressiva, caracterizada pelo dumping de tarifas e por sistemas de descontos e pagamentos diferidos que podem ser explicados apenas pela existência de subvenções públicas,
-
as obrigações de serviço público não são transparentes e a possibilidade concedida às empresas do grupo Tirrenia de alterar o âmbito das obrigações que lhe incumbem, com especial referência às rotas servidas, ao horário e à frequência a respeitar, é contrária à própria natureza das obrigações de serviço público,
-
face aos serviços oferecidos pelos operadores privados em algumas das linhas servidas pelas companhias do grupo Tirrenia, a necessidade de prestação de um serviço público revela-se bastante discutível,
-
as modalidades de financiamento dos investimentos realizados a partir de 1995 ou previstos pelo plano industrial contêm elementos de auxílio, dos quais merecem especial referência a aquisição de duas unidades pela Viamare, em 1996, e, de uma forma mais geral, as condições mais favoráveis de acesso ao crédito bancário concedidas às empresas do grupo Tirrenia,
-
as empresas do grupo Tirrenia beneficiam de tratamento fiscal preferencial para os óleos minerais consumidos pelas suas embarcações que se encontram imobilizadas nos portos italianos.
IV. OBSERVAÇÕES DAS AUTORIDADES ITALIANAS
(52)
Por carta de 29 de Setembro de 1999, as autoridades italianas comunicaram as suas próprias observações sobre a decisão de dar início ao procedimento. Em seu entender, o artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, sobre a aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre os Estados-Membros (cabotagem marítima) (20), permite que os contratos celebrados com cada uma das empresas do grupo Tirrenia produzam plenos efeitos até à data do seu termo, isto é, até 2008. Por conseguinte, o sistema das obrigações de serviço público não pode ser posto em causa pela decisão de dar início ao procedimento.
(53)
As autoridades italianas questionam, por outro lado, o facto de os auxílios abrangidos pela decisão da Comissão constituírem «novos» auxílios, na acepção do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, e de estes terem podido afectar as trocas comerciais entre os Estados-Membros, antes da abertura do mercado italiano da cabotagem (1 de Janeiro de 1999).
(54)
Independentemente destas observações de carácter geral, as autoridades italianas salientam que a presença dos operadores privados nas linhas servidas pelas empresas do grupo Tirrenia é um fenómeno recente e parcial, na medida em que se limita a um número restrito de rotas e se concentra na época de Verão. Por outro lado, o método de cálculo da compensação anual, que consiste em deduzir das perdas acumuladas durante o Inverno as receitas realizadas durante o Verão, contribui para limitar o montante da compensação ao mínimo indispensável.
Por conseguinte, e ainda segundo as autoridades italianas, a compensação revela-se necessária e estritamente proporcional às obrigações de serviço público, cujas características cabe ao Estado-Membro definir.
No que se refere à violação das regras da concorrência pela qual a Adriatica se tornou responsável nas ligações entre a Itália e a Grécia, as autoridades italianas sublinham que a decisão da Comissão relativa a essa infracção não tem carácter definitivo, que os dois procedimentos são autónomos, que os auxílios não foram utilizados para financiar comportamentos anti-concorrenciais, que uma declaração de incompatibilidade equivaleria a uma nova sanção e que uma eventual recuperação iria comprometer o equilíbrio da companhia Adriatica e, também, o processo de privatização.
(55)
As autoridades italianas salientam que os investimentos previstos no plano industrial têm por objectivo reduzir os custos do serviço, mantendo simultaneamente um nível de qualidade elevado. Por outro lado, e segundo as mesmas autoridades, as modalidades de financiamento dos investimentos previstos não contêm nenhum elemento de auxílio, na medida em que o financiamento deverá provir, por um lado, dos fundos próprios das empresas e, por outro, de empréstimos bancários contraídos nas condições normais de mercado.
(56)
As autoridades italianas especificaram o quadro legislativo que regula o tratamento fiscal dos óleos minerais utilizados como combustível para fins de navegação. As informações prestadas à Comissão mostram que, através de uma decisão de aplicação geral de 2 de Março de 1996, adoptada nos termos do Decreto-Lei n.o 504/1995, o tratamento fiscal preferencial previsto nesse diploma foi alargado aos combustíveis e lubrificantes utilizados pelas embarcações imobilizadas num porto para operações de manutenção.
(57)
Paralelamente, a Itália interpôs recurso, ainda pendente, perante o Tribunal de Justiça, da decisão de dar início ao procedimento, na medida em que esta conteria uma ordem de suspensão da concessão dos auxílios (21).
V. AVALIAÇÃO DOS AUXÍLIOS
(58)
Nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que possam falsear ou ameacem falsear a concorrência, por favorecerem determinadas empresas ou determinadas produções.
(59)
É evidente que as subvenções em causa foram concedidas pelo Estado ou através de recursos estatais. No que se lhe refere, a noção de vantagem foi objecto de uma interpretação por parte do Tribunal de Justiça no seu acórdão de 24 de Julho de 2003, Altmark Trans (22). Segundo esta jurisprudência, uma intervenção estatal que envolva uma compensação que represente uma contrapartida das prestações efectuadas pelas empresas beneficiárias em cumprimento de obrigações de serviço público não se enquadra no âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, na medida em que essas empresas não beneficiem de uma vantagem financeira e em que a referida intervenção não tenha, portanto, por efeito colocá-las numa posição concorrencial mais favorável relativamente às empresas concorrentes.
Segundo o Tribunal, para que tal compensação possa escapar à qualificação de auxílio de Estado, é necessário que se encontrem reunidas quatro condições:
-
a empresa beneficiária deverá ter efectivamente a seu cargo o cumprimento de obrigações de serviço público e essas obrigações deverão estar claramente definidas. No caso das compensações pagas às empresas do grupo Tirrenia, a Comissão verifica que as obrigações de serviço público impostas às ditas empresas resultam, em simultâneo, dos contratos concluídos em Julho de 1991 com o Estado italiano, do quadro regulamentar aplicável (ver considerandos 30 a 34) e dos planos quinquenais (ver considerandos 37, 38 e 39). A questão da existência de uma necessidade real de serviço público (23) será examinada nos considerandos 84 a 122,
-
os parâmetros que servem de base ao cálculo da compensação deverão ser previamente definidos, de modo objectivo e transparente, a fim de evitar que esta implique uma vantagem económica susceptível de favorecer a empresa beneficiária relativamente às empresas concorrentes. No caso em apreço, a Comissão observa que o artigo 5.o dos contratos define em pormenor os parâmetros económicos em que se baseia o cálculo de diversos elementos de custo tidos em conta para a fixação da compensação, em conformidade com o Decreto Presidencial n.o 501/1979,
-
a compensação não deverá exceder o montante necessário para cobrir, no todo ou em parte, os custos resultantes do cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas a estas associadas, bem como uma margem de lucro razoável pelo citado cumprimento. Esta questão será analisada nos considerandos 123 a 148,
-
quando, num caso específico, a escolha da empresa relativamente à qual a atribuição do cumprimento das obrigações de serviço público não resultar de um procedimento de concurso público, que permita seleccionar um candidato capaz de fornecer esses serviços a menor custo para a colectividade, o nível da necessária compensação deverá ser determinado com base numa análise de custos que uma empresa média, eficientemente gerida e dotada dos meios de transporte adequados para poder satisfazer as exigências de serviço público requeridas, teria de suportar para cumprir essas obrigações, tendo em conta as receitas a estas associadas, bem como uma margem de lucro razoável pelo citado cumprimento. Neste aspecto, verifica-se que as empresas do grupo Tirrenia não foram seleccionadas na sequência de um procedimento de concurso público. A Comissão verificou, ainda, que nem os textos aplicáveis nem os contratos impõem condições susceptíveis de garantir que a compensação não seja superior aos custos de uma empresa média eficientemente gerida e dotada dos meios adequados. Por outro lado, as informações e os dados fornecidos pelas autoridades italianas e pelos beneficiários não permitem concluir que essa condição tenha sido respeitada.
(60)
Face às considerações anteriores e às que serão formuladas mais adiante, no que se refere à necessidade real de serviço público, a Comissão considera que a subvenção anual de equilíbrio, atribuída às companhias regionais no âmbito dos contratos de 1991, constitui uma vantagem para essas empresas relativamente às empresas concorrentes que oferecem ou poderão vir a oferecer serviços comparáveis no mercado em causa.
(61)
Por outro lado, as repercussões sobre o comércio intracomunitário e as distorções da concorrência são evidentes, no caso dos transportes entre Estados-Membros ou entre Estados-Membros e países terceiros, liberalizados pelo Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-Membros e de Estados-Membros para países terceiros (24).
(62)
Embora se trate de serviços de cabotagem, o Tribunal fez notar (25) que não está de modo algum excluído que uma subvenção pública concedida a uma empresa que presta apenas serviços de transporte local ou regional, e não serviços de transporte internacional, possa, apesar disso, ter reflexos sobre as trocas comerciais entre Estados-Membros.
(63)
Com efeito, quando um Estado-Membro concede uma subvenção pública a uma empresa, o fornecimento de serviços de transporte pela dita empresa pode manter-se inalterado ou aumentar, o que tem por consequência as empresas estabelecidas noutros Estados-Membros verem reduzidas as possibilidades de oferecer os seus serviços de transporte no mercado do Estado-Membro em questão (26).
(64)
Em conformidade com a jurisprudência do Tribunal, em caso de auxílios concedidos de forma ilegítima, a Comissão não tem de demonstrar os efeitos reais desses auxílios sobre a concorrência e sobre as trocas comerciais entre Estados-Membros. Com efeito, essa obrigação implicaria que os Estados-Membros que concedem auxílios que infringem a obrigação de notificação do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado seriam favorecidos, em detrimento daqueles que notificam as ajudas em fase de projecto (27).
(65)
O facto de, até 1 de Janeiro de 1999, o referido mercado ter estado temporariamente isento da aplicação do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos no interior dos Estados-Membros (cabotagem marítima) não permite excluir, a priori, que as subvenções pagas às companhias regionais que, nos termos do contrato, operam nas rotas de cabotagem com as ilhas do Mediterrâneo, possam ter afectado as trocas comerciais entre os Estados-Membros e falseado a concorrência.
(66)
Em todo o caso, mesmo admitindo que os auxílios concedidos às empresas que praticavam apenas transportes de cabotagem pudessem não ter afectado as trocas comerciais nem envolvido distorções da concorrência antes de 1 de Janeiro de 1999, a situação mudou a partir desta data, uma vez que, em conformidade com o Regulamento n.o 3577/92, as actividades de cabotagem passaram a estar abertas a todos os operadores comunitários.
(67)
À luz dos critérios indicados nos considerandos 58 a 66, deverá analisar-se a situação actual das companhias regionais em função dos mercados em que operam.
-
No que se refere à Adriatica, a Comissão recorda que, no âmbito do contrato, esta companhia opera não apenas no mercado da cabotagem mas também em linhas internacionais, relativamente às quais enfrenta ou deveria enfrentar, após a entrada em vigor do contrato, a concorrência de outros operadores comunitários. Neste contexto, a Comissão sublinha ainda o risco de subvenções cruzadas entre os serviços prestados pela Adriatica no mercado de cabotagem e os serviços prestados no mercado internacional, em especial devido à inexistência, na empresa, de uma contabilidade separada para estas duas categorias distintas de serviços. Nestas circunstâncias, as subvenções pagas à Adriatica com base no contrato poderão ter influenciado as trocas comerciais entre os Estados-Membros e distorcido a concorrência,
-
No que se refere às restantes quatro companhias regionais, a Comissão verifica que apenas a Saremar opera numa linha internacional, entre a Sardenha e a Córsega, e em concorrência com um operador privado italiano. O facto de esta linha se encontrar aberta à concorrência potencial dos operadores dos outros Estados-Membros, após a entrada em vigor do contrato, permite concluir que a subvenção anual paga à Saremar para cobrir o défice líquido de exploração do conjunto da sua rede de ligações poderá, em especial devido à inexistência, na empresa, de uma contabilidade separada para estas duas categorias distintas de serviços, ter influenciado as trocas comerciais entre os Estados-Membros e distorcido a concorrência,
-
No que se refere em especial às companhias Siremar, Toremar e Caremar, a Comissão faz notar o seguinte:
-
estas companhias operam exclusivamente num segmento bem delimitado do mercado de cabotagem com as ilhas do Mediterrâneo,
-
até 1 de Janeiro de 1999, os serviços de cabotagem entre as ilhas do Mediterrâneo estiveram temporariamente isentos da aplicação do princípio da livre prestação de serviços, previsto no n.o 2 do artigo 6.o do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 (28),
-
nestes segmentos do mercado de cabotagem, as companhias regionais enfrentaram, em algumas linhas, a concorrência de operadores privados italianos, cuja presença era em muitos casos anterior à entrada em vigor do contrato; contudo, nenhum desses operadores opera em outros mercados além do mercado de cabotagem com as ilhas do Mediterrâneo,
-
antes de 1 de Janeiro de 1999, nenhum operador de outro Estado-Membro se encontrava presente nestes diferentes segmentos de mercado de cabotagem e, após a abertura do mercado, a situação manteve-se.
(68)
O facto de um sector não se encontrar liberalizado - como no caso da cabotagem no Mediterrâneo, antes de 1 de Janeiro de 1999 - nem sempre é condição suficiente para que se excluam quaisquer efeitos negativos sobre as trocas (29).
(69)
Por um lado, o facto de três companhias do grupo Tirrenia (Tirrenia, Adriatica e Saremar) operarem no mercado dos transportes entre Estados-Membros ou entre Estados-Membros e países terceiros e a inexistência, nessas companhias, de uma contabilidade separada para os vários tipos de serviço permitem que se considere que todos os auxílios de que estas beneficiaram poderão ter afectado as trocas comerciais entre os Estados-Membros e distorcido a concorrência. Além disso, não é de excluir que esses efeitos se tenham produzido relativamente a todos as subvenções concedidas às companhias do grupo.
(70)
Por outro lado, mesmo antes da liberalização do mercado da cabotagem, os operadores dos outros Estados-Membros dispunham da liberdade de exercer os seus direitos de estabelecimento e de assegurar serviços de cabotagem, utilizando embarcações com pavilhão italiano.
(71)
Em todo o caso, a possibilidade de os operadores dos outros Estados-Membros oferecerem serviços concorrentes no mercado de cabotagem, em Itália, desde 1 de Janeiro de 1999, permite reconhecer um efeito pelo menos potencial sobre as trocas comerciais dos últimos cinco anos, sobretudo na ausência de direitos exclusivos conferidos às companhias regionais no âmbito dos contratos de serviço público.
(72)
Tendo em conta o atrás referido e, em especial, tendo em conta o facto de ser suficiente que não se encontre satisfeita uma das quatro condições indicadas, para que a compensação comporte uma vantagem susceptível de constituir um «auxílio» (30), a Comissão considera que todas as compensações anuais pagas pelas autoridades italianas às companhias regionais constituem auxílios estatais, na acepção do artigo 87.o do Tratado. Contrariamente ao que argumentaram as empresas beneficiárias, o n.o 3 do artigo 4.o do Regulamento n.o 3577/92 não impede que os auxílios em questão sejam examinados. O n.o 3 do artigo 4.o autoriza, a título excepcional, a manutenção dos contratos existentes, concluídos antes da entrada em vigor do Regulamento, mesmo que não tenham sido respeitadas as condições do procedimento para atribuição de serviços públicos previstas nos números anteriores do mesmo artigo. A disposição em questão decorre da política comum em matéria de transportes.
(73)
A Comissão não partilha do ponto de vista das companhias regionais, segundo os quais os auxílios em causa são auxílios existentes. Em primeiro lugar, a Comissão salienta que os referidos auxílios não são anteriores à entrada em vigor do Tratado. Na realidade, foram as Leis n.o 684/1974 e n.o 169/1975 que regularam, na sua forma actual, o regime da subvenção anual de equilíbrio. Aliás, o Decreto n.o 501/1979, a Lei n.o 856/86 e os acordos de 1991 estabeleceram em pormenor diversas obrigações de serviço público e, também, os elementos de custo que entram no cálculo da subvenção de equilíbrio de que beneficiam as companhias regionais.
(74)
A Comissão faz notar ainda que os auxílios em questão não foram aprovados pela Comissão. A Decisão da Comissão de 6 de Julho de 1990 de encerrar o procedimento C 12/89 (ex N 444/88), relativo aos auxílios que a Itália decidira conceder para reabsorver as perdas da empresa Fincantieri em 1987 e 1988 e à lei n.o 234/1989, que regulamentava os auxílios à construção naval em Itália (31), evocada pelas empresas beneficiárias, dizia respeito apenas a auxílios em favor dos estaleiros navais e não às subvenções que constituem o objecto da presente decisão. Em todo o caso, após essa decisão, o quadro legislativo destas subvenções foi substancialmente alterado pela conclusão de contratos que nunca foram notificados.
(75)
Em especial, a circunstância de a Comissão ter podido tomar conhecimento das diversas disposições legislativas que instituem o regime da subvenção anual bem como do contrato de 1991 não permite concluir, na ausência de notificação prévia nos termos do n.o 3 do artigo 88.o, que o regime da subvenção anual tenha sido tacitamente autorizado, por força do acórdão proferido no processo Lorenz (32). Recentemente, o Tribunal indicou que a mera comunicação de um texto à Comissão não constitui uma notificação, na acepção do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado CE (33).
(76)
A Comissão considera, por conseguinte, que os auxílios às companhias regionais constituem novos auxílios na acepção do disposto no artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de aplicação do artigo 93.o do Tratado CE (34).
(77)
Mesmo admitindo que, no momento em que entraram em vigor, não constituíssem auxílios estatais, os auxílios às companhias Siremar, Toremar e Caremar - que efectuavam apenas transportes de cabotagem - passaram a ser novos auxílios a partir de 1 de Janeiro de 1999, na sequência da liberalização dos transportes, em conformidade com o Regulamento (CEE) n.o 3577/92. Com efeito, para os fins da alínea b), ponto v) do artigo 1.o do Regulamento (CE) n.o 659/99, as medidas que passam a ser auxílios em consequência da liberalização de uma actividade por força do direito comunitário não são consideradas auxílios existentes após a data fixada para a liberalização.
(78)
A proibição dos auxílios mencionada no n.o 1 do artigo 87.o do Tratado não é absoluta, encontrando-se efectivamente previstas derrogações do disposto nos n.os 2 e 3 do artigo 87.o e no n.o 2 do artigo 86.o
(79)
Nenhuma das derrogações previstas no n.o 2 do artigo 87.o é aplicável aos auxílios concedidos às companhias regionais a título de subvenção anual, na medida em que estes não constituem auxílios de natureza social atribuídos a consumidores individuais, nem auxílios destinados a sanar os danos causados por calamidades naturais ou por outros acontecimentos extraordinários, nem auxílios atribuídos à economia de regiões específicas. Em especial no que respeita aos auxílios de natureza social, a aplicação do n.o 2 do artigo 87.o pressupõe que as disposições de que beneficiam os consumidores individuais não favoreçam directa ou indirectamente determinadas empresas ou produções. A Comissão salienta, a este propósito, que as diminuições de receitas das companhias regionais resultantes da aplicação de tarifas reduzidas para os residentes das ilhas e trabalhadores migrantes são tidas em conta no cálculo das compensações anuais. As autoridades italianas apenas assumem os encargos decorrentes das reduções tarifárias de que beneficiam os consumidores individuais quando estes viajam com o operador público, circunstância que favorece este último em relação aos concorrentes privados.
(80)
Estes auxílios também não podem beneficiar de uma das derrogações previstas no n.o 3 do artigo 87.o Não se trata, com efeito, de auxílios destinados a fomentar a realização de um projecto importante de interesse europeu comum ou a sanar uma perturbação grave da economia de um Estado-Membro, segundo os termos da alínea b), nem de auxílios destinados a promover a cultura e a conservação do património, na acepção da alínea d). Não podem igualmente ser considerados auxílios com finalidade regional na acepção das alíneas a) ou c), na medida em que não fazem parte de um regime de auxílios multi-sectorial acessível, numa determinada região, a todas as empresas dos sectores interessados (35). Por outro lado, devido ao seu objecto e à modalidade que assumem, os auxílios em questão constituiriam ajudas ao funcionamento, que apenas podem ser excepcionalmente admitidas nas regiões que beneficiam da derrogação, nos termos da alínea a) do n.o 1 do artigo 87.o e, em especial, com a condição de o Estado-Membro demonstrar a existência e a importância das debilidades que os auxílios pretendem atenuar (36). Uma vez que as autoridades italianas não forneceram elementos suficientes sobre esta matéria, os auxílios não podem ser autorizados a este título. Os auxílios em questão não podem também ser considerados como destinados a favorecer o desenvolvimento de uma determinada actividade, na acepção da alínea c), uma vez que se destinam a cobrir os custos de exploração de um operador marítimo específico e não se enquadram num plano global destinado a permitir à empresa beneficiária recuperar a eficiência económica e financeira sem recorrer a auxílios posteriores.
(81)
O n.o 2 do artigo 86.o do Tratado estipula que as empresas encarregadas da gestão de serviços de interesse económico geral ficam subordinadas ao disposto no Tratado, designadamente às regras de concorrência, na medida em que a aplicação destas regras não constitua obstáculo ao cumprimento, de direito ou de facto, da missão particular que lhes foi confiada. O desenvolvimento das trocas comerciais não deve ser afectado de maneira que contrarie os interesses da Comunidade.
(82)
Em conformidade com a jurisprudência comunitária, uma disposição de natureza derrogatória deve ser interpretada de forma restritiva (37). Por conseguinte, não é suficiente, nesta perspectiva, que as autoridades públicas tenham confiado à empresa em causa a gestão de um serviço de interesse económico geral, já que é igualmente necessário que a aplicação das regras do Tratado, sobretudo do artigo 87.o, constitua obstáculo ao cumprimento da missão particular que lhe foi confiada e que o interesse da Comunidade não seja afectado (38).
(83)
A fim de determinar se as subvenções pagas às companhias regionais, nos termos dos contratos de 1991, podem beneficiar da derrogação prevista no n.o 2 do artigo 86.o do Tratado, a Comissão deve verificar, em primeiro lugar, a existência e o âmbito das obrigações de serviço público impostas às empresas, com vista a avaliar a necessidade do serviço público e a necessidade da subvenção destinada a compensar o respectivo custo.
(84)
As ligações de cabotagem incluem-se no âmbito de aplicação do artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho e, para os fins de apreciação dos auxílios estatais, no das Orientações comunitárias em matéria de auxílios estatais aos transportes marítimos (39). Na sua versão actual, as orientações estabelecem, na secção 9, que «… podem ser impostas obrigações de serviço público (OSP) ou podem ser celebrados contratos de serviço público (CSP) relativamente aos serviços mencionados no artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho», ou seja, os serviços regulares de e para as ilhas e entre estas e, também a prestação de serviços de cabotagem. Por conseguinte, relativamente a estes serviços, as compensações encontram-se sujeitas às regras indicadas na referida disposição e, também, nas normas em matéria de auxílios estatais estabelecidas pelo Tratado e interpretadas pelo Tribunal de Justiça. A versão anterior das referidas orientações comunitárias estabeleciam, no ponto 9, que «as obrigações de serviço público podem ser impostas relativamente a serviços regulares para portos que sirvam regiões periféricas da Comunidade ou a rotas mal servidas e consideradas vitais para o desenvolvimento económico das regiões em causa, sempre que o funcionamento das forças de mercado não consiga garantir um nível de serviços suficiente». Por outro lado, a jurisprudência estabelece que as obrigações de serviço público só podem ser impostas se responderem a uma necessidade real que não pode ser satisfeita pelo funcionamento das forças de mercado (40).
(85)
Em conformidade com as disposições legislativas e contratuais descritas anteriormente, as companhias regionais estão sujeitas, em todas as suas linhas, a uma série de obrigações relacionadas com os portos a servir, as frequências, os horários de partida e de chegada, o tipo das embarcações, as tarifas a praticar, obrigações essas que estas empresas não assumiriam (ou não assumiriam na mesma medida nem nas mesmas condições) se pudessem agir apenas com base no seu próprio interesse económico.
(86)
A imposição destas obrigações pretende garantir a observância do princípio da continuidade territorial e um nível suficiente de serviços regulares de transporte marítimo de passageiros e mercadorias de e para as ilhas italianas mais pequenas, de modo a satisfazer as suas exigências de mobilidade das populações locais e de desenvolvimento económico e social dessas regiões insulares. O cumprimento dessas obrigações durante o período de validade dos contratos é garantido pelo pagamento de cauções. A possibilidade de ajustamentos provisórios dos horários e da frequência, ao longo do ano, sob o controlo das autoridades públicas, não é de molde a pôr em causa a imposição da obrigação de assegurar as referidas ligações. As normas em questão obrigam, por conseguinte, as empresas beneficiárias a prestar um serviço de interesse económico geral, segundo os termos do n.o 2 do artigo 86.o, e um serviço público, segundo os termos do Regulamento n.o 3577/92.
(87)
As ligações marítimas internacionais inserem-se no âmbito de aplicação do Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-Membros e entre Estados-Membros e países terceiros (41). O Regulamento não prevê expressamente a possibilidade de impor obrigações de serviço público para assegurar as ligações entre Estados-Membros ou entre um Estado-Membro e um país terceiro.
(88)
Todavia, as orientações comunitárias de 2004 em matéria de auxílios estatais aos transportes marítimos (42) permitem, por seu turno, que possam ser impostas obrigações de serviço público ou celebrados contratos de serviço público, quando um serviço de transporte internacional seja necessário para fazer face a necessidades imperiosas de transporte público (secção 9). São igualmente permitidas compensações pela prestação destes serviços, desde que subordinadas às regras e procedimentos previstos no Tratado. O já referido ponto 9 das orientações de 1997 autorizava igualmente auxílios destinados a compensar obrigações de serviço público.
(89)
Por conseguinte, a Comissão verifica que a legislação comunitária em vigor admite a possibilidade de introduzir obrigações de serviço público relativamente a ligações marítimas que não as internas de um Estado-Membro. Contudo, por se tratar de um mercado do transporte marítimo internacional, sujeito à concorrência actual ou potencial de outros operadores comunitários, as compensações pagas às empresas concessionárias assumem a forma de verdadeiros auxílios ao funcionamento, que apenas podem ser autorizados por força do n.o 2 do artigo 86.o Estas terão portanto de ser necessárias, na medida em que dão resposta a uma necessidade real que o funcionamento das forças de mercado não permite satisfazer, e estritamente proporcionais ao objectivo que prosseguem.
(90)
Das cinco companhias regionais do grupo Tirrenia, apenas a Adriatica e a Saremar operam em linhas internacionais, no âmbito de contratos de serviço público. É portanto conveniente analisar, relativamente a cada uma das duas companhias e relativamente a cada uma das ligações internacionais em questão, os motivos que justificam a imposição das obrigações de serviço público às empresas beneficiárias e se as compensações pagas poderão beneficiar de uma derrogação nos termos do disposto no n.o 2 do artigo 86.o do Tratado.
(91)
No que se refere à Saremar, a Comissão verifica que, na ligação Sardenha/Córsega (Santa Teresa/Bonifacio), esta sociedade efectua, durante todo o ano, duas viagens diárias de ida e volta, realizadas por uma unidade mista com uma capacidade total de 560 passageiros e 51 veículos. Das informações prestadas pelas autoridades italianas deduz-se que se trata de uma ligação fronteiriça de curta distância (dez milhas marítimas) com interesse sobretudo local, tanto para as comunidades da Sardenha como para as comunidades vizinhas da Córsega. A ligação regular entre Santa Teresa e Bonifacio permite assegurar a mobilidade dos trabalhadores fronteiriços e um fluxo regular de mercadorias entre a Córsega do Sul e o Norte da Sardenha. As informações prestadas pelas autoridades italianas provam que esta ligação foi expressamente solicitada pelas comunidades locais da Sardenha e da Córsega.
(92)
Durante a época turística (média e alta), a Saremar opera em concorrência com outro operador italiano, susceptível de alterar a sua oferta de serviços em termos de capacidade e de frequência, em função da situação do mercado (43). Além disso, esse operador não se encontra presente durante toda a época baixa.
(93)
Do acima exposto decorre que o objectivo - que exprime um interesse público legítimo - de assegurar, durante todo o ano, uma ligação regular entre duas regiões insulares da Comunidade, tendo em conta as necessidades expressas pelas comunidades territoriais interessadas, não poderia ser alcançado através do simples funcionamento das forças de mercado.
(94)
No que se refere às ligações internacionais asseguradas pela Adriatica, a Comissão formula as seguintes observações:
a)
Por ligar as regiões centrais da Comunidade a uma das suas regiões periféricas, a ligação marítima «Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras» constitui uma linha de importância vital para o intercâmbio comercial e turístico, em especial se se tiver em conta a instabilidade que dificultou as ligações terrestres alternativas. Além disso, desde 1977, por pedido conjunto das autoridades italianas e gregas, a referida ligação marítima foi inscrita na lista de linhas de caminho de ferro e de serviços automóveis ou de navegação aos quais se aplica a convenção internacional relativa ao transporte de passageiros e de bagagens por caminho de ferro (CIV), de 7 de Fevereiro de 1970. Para poder prestar os serviços marítimos oferecidos nesta linha, a Adriatica aderiu à Comunidade EURAIL. Além disso, as informações fornecidas à Comissão no decorrer da reunião de 26 de Outubro de 2001 (registadas sob os números A/13408/04 e A/13409/04) indicam que, entre 1992 e 1999, a Adriatica terá efectuado nesta linha uma média de 265 viagens anuais, transportando em média 161 440 passageiros, 24 376 veículos e 104 437 metros lineares de mercadorias. Pode ainda verificar-se que, conforme indicaram as autoridades italianas, por carta de 17 de Fevereiro de 2004 (registada sob o número A/13405/04), entre 1996 e 1999 os operadores concorrentes da Adriatica não asseguravam um serviço que desse as mesmas garantias em termos de qualidade das embarcações utilizadas e, também, de regularidade e frequência dos serviços. Convém, todavia, referir que, no período compreendido entre 30 de Outubro de 1990 e Julho de 1994, que corresponde em parte ao período em análise para os fins da presente decisão, a Adriatica participou num acordo sobre o nivelamento dos preços a aplicar aos veículos comerciais, nas linhas de Patras a Bari e Brindisi (44). Relativamente a este período, verifica-se que a concorrência no mercado em questão era suficientemente activa e específica para induzir a Tirrenia a participar num acordo ilegal, pelo que não se poderá considerar que o auxílio fosse necessário para garantir um serviço público. A despeito dos esclarecimentos fornecidos pelas autoridades italianas sobre este ponto, por fax de 24 de Fevereiro de 2004 (documento registado sob o número A/13970/04), não poderá admitir-se a necessidade de uma subvenção destinada a compensar a obrigação de prestação de serviços de interesse económico geral, quando a empresa beneficiária se torna responsável por um comportamento anti-concorrencial, interdito pelo artigo 81.o do Tratado CE. Com efeito, apesar de não ser ainda definitiva, a decisão da Comissão foi largamente confirmada pelo Tribunal de Primeira Instância e beneficia, em qualquer caso, da presunção de validade. É verdade que os dois procedimentos relativos, respectivamente, às regras em matéria de concorrência e aos auxílios estatais são autónomos, mas a jurisprudência impõe que a Comissão tenha em conta possíveis violações das regras da concorrência, ao avaliar a compatibilidade de um auxílio estatal, em especial se o beneficiário se tornar responsável por uma violação das referidas regras (45). A relação entre a violação das regras da concorrência e os auxílios estatais é evidente, uma vez que as compensações foram pagas precisamente pelos serviços que foram objecto do acordo, e isto independentemente da questão de saber se os auxílios estatais foram utilizados para incentivar um comportamento anti-concorrencial. Finalmente, a declaração de incompatibilidade e a recuperação dos auxílios não assumiria, em qualquer caso, o carácter de uma nova sanção, resultando apenas de ser tida em conta a participação do beneficiário dos auxílios num acordo proibido. Tendo em conta o tipo de serviços prestados, que dizem respeito simultaneamente a veículos comerciais, passageiros e mercadorias, deve concluir-se que a participação num acordo destinado a fixar os preços a aplicar aos veículos comerciais permite tirar conclusões relativas à ligação no seu todo. Isto é tanto mais evidente quanto o acordo dizia respeito precisamente ao tráfego de veículos comerciais, que as autoridades italianas pretendiam assegurar através da subvenção. Por último, convém referir que, em 2000, essa ligação foi suprimida;
b)
A ligação marítima entre a Itália e a Albânia «Trieste/Durazzo» teve origem num protocolo assinado a 22 de Outubro de 1983 entre as autoridades italianas e albanesas, com a finalidade de desenvolver as relações comerciais entre a Albânia e os países da Europa Ocidental. O artigo 5.o do protocolo encarrega a Adriatica di Navigazione e a companhia albanesa Transship de organizar as modalidades do serviço da ligação. Desde 1991, e apesar das flutuações decorrentes da situação política, o tráfego nesta linha desenvolveu-se consideravelmente (46). Não se regista qualquer concorrência nesta linha;
c)
As outras duas ligações marítimas entre a Itália e a Albânia, «Bari/Durazzo» e «Ancona/Durazzo», não foram instituídas com base em nenhum acordo internacional;
d)
As ligações marítimas entre a Itália e a Jugoslávia (porto de Bar no Montenegro) a partir dos portos italianos de Ancona e Bari foram desenvolvidas a partir de 1997. Respondem a um pedido expresso das autoridades do Montenegro, que queriam poder dispor de uma ligação marítima permanente entre o único porto comercial do país e os portos italianos setentrionais e meridionais. Desde 1998, dois outros operadores, um montenegrino e outro esloveno, operam em paralelo com a Adriatica na rota «Bari/Bar»;
e)
A exploração das ligações marítimas entre a Itália e a Croácia, «Ancona/Spalato» e «Bari/Dubrovnik», concedida em 1960 a operadores privados, foi transferida para a Adriatica pela Lei n.o 42, de 27 de Fevereiro de 1978. Segundo as informações prestadas pelas autoridades italianas, os serviços, interrompidos em 1991, foram retomados no decorrer de 1994, a pedido expresso do Governo da República da Croácia. Apesar das flutuações resultantes da crise do Kosovo, o tráfego desenvolveu-se consideravelmente a partir de 1994 (47). Neste mercado, fazem concorrência à Adriatica duas companhias marítimas, uma croata e outra liberiana.
(95)
Do acima exposto resulta que, no que se refere aos serviços prestados em virtude de um acordo ou de uma convenção internacional, a Adriatica foi encarregada de uma missão de interesse geral que gerou custos que a empresa não teria tido de suportar, se tivesse agido apenas em função do seu interesse comercial. Este raciocínio não é aplicável à ligação «Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras» para o período compreendido entre Janeiro de 1992 e Julho de 1994, que corresponde ao período de participação da Adriatica num acordo proibido pelo artigo 81.o do Tratado CE. Não é também aplicável aos serviços de ligações internacionais que a empresa desenvolveu e que não tiveram origem no referido acordo ou convenção. Isto aplica-se em especial às ligações «Bari/Durazzo» e «Ancona/ Durazzo». Os resultados da gestão destas duas linhas revelam-se, contudo, positivos pelo que não foi paga à Adriatica qualquer compensação relativa aos serviços prestados. Pelo contrário, como resulta da contabilidade analítica comunicada à Comissão, as receitas obtidas contribuem para reduzir o montante da subvenção anual de equilíbrio concedida pelos serviços assegurados pelas linhas deficitárias.
(96)
Para que as obrigações impostas às companhias regionais possam dar lugar a compensação, e para que a Comissão possa verificar se o montante da compensação se limita ao estritamente necessário, as referidas obrigações devem ser previamente especificadas pelas autoridades públicas competentes.
(97)
Neste aspecto, a Comissão verifica que os serviços prestados por cada uma das companhias regionais são definidos pelos planos quinquenais adiante mencionados. Estes determinam com exactidão quais os portos de ligação e as frequências a assegurar, na época alta e na época baixa, bem como o tipo de embarcações a afectar a cada uma das linhas a servir. A rede de serviços assim estabelecida pode, contudo, ser adaptada em função da evolução da procura de transporte nas linhas em questão, ao longo de cada período quinquenal. Segundo as informações prestadas pelas autoridades italianas, essa adaptação só é feita a pedido das comunidades locais interessadas que se dirijam ao Ministério dos Transportes, o organismo da tutela das companhias regionais, solicitando uma alteração das frequências ou dos horários. Estes pedidos são avaliados individualmente a nível inter-ministerial, tendo em conta sobretudo as suas repercussões financeiras sobre os custos de exploração da empresa interessada. Por conseguinte, qualquer alteração da rede de serviços, durante o período de vigência de um plano quinquenal, é objecto de uma decisão administrativa preliminar dirigida à empresa concessionária.
(98)
Ao verificar a existência de uma exigência efectiva de serviço público (48) e o âmbito das obrigações de serviço público efectivamente impostas às companhias regionais, bem como a necessidade de compensar os respectivos custos, a Comissão deve averiguar se existem ou não operadores concorrentes que ofereçam serviços semelhantes ou comparáveis aos propostos pelo operador público e que satisfaçam os requisitos previstos pelas autoridades italianas. Esta verificação é efectuada, linha por linha, através do exame comparativo da oferta e da procura totais de serviços. Neste contexto, é conveniente fazer a distinção entre as situações de cada uma das empresas regionais.
(99)
A Adriatica enfrenta a concorrência de outras companhias marítimas, por um lado, em duas linhas internacionais relativamente às quais foi encarregada de uma missão de interesse geral («Ancona/ Spalato» e «Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras») e, por outro, em algumas linhas de cabotagem no arquipélago das Tremiti e em duas linhas de transporte de mercadorias entre a península e a Sicília.
(100)
Na linha «Ancona/Spalato», a Adriatica efectua, durante todo o ano, duas viagens semanais, nas quais utiliza uma unidade mista; a ligação é feita em concorrência com uma empresa pública croata e embarcações privadas sob pavilhão dos Barbados e do Panamá, presentes sobretudo na época estival e que não satisfazem a totalidade das exigências de serviço estabelecidas pelas autoridades italianas, no âmbito do contrato.
(101)
Na linha «Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras», a Adriatica operou em concorrência com operadores gregos, cujas embarcações ostentavam pavilhões cipriotas ou malteses, e com um operador italiano sob bandeira italiana. De acordo com as informações prestadas pelas autoridades italianas (em especial a carta de 17 de Fevereiro de 2004, registada sob o número A/13405/04), alguns operadores gregos passaram a oferecer serviços comparáveis aos da Adriatica, em termos de regularidade de serviço, capacidade, frequência e tipo de embarcações. Conforme indicado anteriormente (ponto 94, alínea a), esta ligação teve no passado uma importância vital para o tráfego intra-comunitário e internacional, por ligar a Comunidade a uma das suas regiões periféricas. A Comissão considera que, em conformidade com as orientações comunitárias de 1997, podem ser aceites subvenções destinadas a cobrir os défices de exploração relativos a serviços regulares para portos que servem regiões periféricas da Comunidade ou a rotas vitais para o desenvolvimento das regiões em causa, sempre que o livre funcionamento das forças de mercado não consiga garantir um nível de serviços suficiente (secção 9). Ora, tendo em conta que os serviços oferecidos pela Adriatica em termos de regularidade, capacidade, frequência e tipo de embarcações, a Comissão considera que a concessão de subvenções públicas pode ser justificada à luz do direito comunitário. Esta conclusão não pode ser aplicada ao período compreendido entre Janeiro de 1992 e Julho de 1994, durante o qual a Adriatica participou, relativamente a esta linha, num acordo proibido pelo artigo 81.o do Tratado CE, o que demonstra que o auxílio não correspondia a uma exigência efectiva de serviço público. Por último, convém referir que, em 2000, essa ligação foi suprimida.
(102)
Em algumas das ligações ao arquipélago das Tremiti, a Adriatica enfrenta a concorrência de operadores privados italianos, presentes apenas nas épocas média e alta. Nenhum deles satisfaz, portanto, os requisitos de regularidade e de prestação contínua de serviço ao longo do ano, exigidos pelas autoridades italianas.
(103)
No que se refere ao transporte de mercadorias entre o continente e a Sicília, a Adriatica enfrenta a concorrência de operadores privados italianos nas linhas «Ravenna/Catânia» e «Génova/Termini Imerese». A oferta desses operadores não pode, porém, ser comparada à da Adriatica, em termos de regularidade, frequência e tipo de embarcações, relativamente aos requisitos estabelecidos pelas autoridades italianas no âmbito do contrato de serviço público.
(104)
A Siremar opera em concorrência com operadores privados italianos nos mercados locais dos arquipélagos das Eolianas e das Egadi e na ligação entre a Sicília e a ilha de Pantelleria.
(105)
A rede de ligações com e entre as ilhas Eolianas é constituída por cinco linhas, nas quais a Siremar presta serviços diários durante todo o ano, através de unidades mistas (passageiros/mercadorias) e de embarcações rápidas, reservadas ao transporte de passageiros. No segmento de transporte misto, encontra-se presente um operador privado italiano, que utiliza embarcações de construção antiga e capacidade modesta. A oferta deste concorrente não satisfaz, porém, todos os requisitos previstos no contrato, em especial em termos de prestação contínua de serviço ao longo do ano, em todas as linhas, e de tipo de embarcações. A mesma observação pode ser feita relativamente ao mercado das ligações rápidas, no qual o outro operador italiano concorre com a Siremar, sem prestar, em toda a rede de linhas, serviços que satisfaçam todos os requisitos do contrato, sobretudo quanto ao perfil das linhas servidas e da frequência dos serviços. Com efeito, no que se refere à rede de ligação rápida ilhas Eolianas/Milazzo, verifica-se que o operador privado não presta os mesmos serviços que a Siremar em termos de frequência das viagens e do número de ilhas servidas. Ressalta, sobretudo, que as ligações Lipari/Salina e Milazzo/Alicudi não são asseguradas pelo referido operador durante a época baixa.
(106)
A rede de ligações com e entre as ilhas Egadi é constituída por duas linhas, servidas por unidades mistas (passageiros/mercadorias) e por quatro linhas servidas por uma embarcação rápida reservada ao transporte de passageiros. Encontram-se presentes dois operadores privados italianos, um no segmento do transporte de mercadorias e o outro no das ligações rápidas (passageiros), mas nenhum dos dois satisfaz todos os requisitos do contrato em termos de linhas e do tipo de embarcações.
(107)
Na linha Trapani (Sicília)/Pantelleria, e segundo as informações fornecidas à Comissão, a Siremar presta, durante todo o ano, serviços diários, em concorrência com um operador privado italiano, cuja actividade se limita contudo ao transporte rodoviário e não corresponde por isso aos requisitos de serviço previstos no contrato.
(108)
Além disso, do que é afirmado numa reclamação apresentada à Comissão a 13 de Agosto de 1999 (registada pela DG Transportes a 18 de Agosto de 1999 sob o número D 02.308 64296), ressalta que, entre 1990 e 1999, os operadores privados que ligam as ilhas sicilianas mais pequenas à Sicília e ao continente receberam subvenções da Região para a prestação desses serviços. Estes dados tendem a confirmar a necessidade de subvenções públicas, para garantir um nível satisfatório de ligações com as ilhas em causa.
(109)
É necessário ainda ter em consideração que, pela lei regional n.o 12 de 9 de Agosto de 2002 (transmitida à Comissão por carta de 12 de Setembro de 2002 e registada sob o número A/68547 de 22 de Outubro de 2002), a região da Sicília estabeleceu que, para reforçar as ligações com as ilhas mais pequenas da Sicília e respeitando as exigências de mobilidade dos habitantes, a atribuição dos serviços de ligação marítima com as referidas ilhas deveria ser feita através de convite à apresentação de propostas e por um período de cinco anos. Posteriormente, o departamento regional de transportes e comunicações da região da Sicília lançou um convite à apresentação de propostas, através de aviso publicado a 21 de Outubro de 2002, para atribuição do serviço de ligação marítima de interesse público por meio de unidades rápidas de passageiros, entre e para as ilhas mais pequenas da Sicília.
(110)
A Comissão verifica, portanto, que, presentemente, alguns serviços marítimos regulares entre e para as ilhas sicilianas mais pequenas são atribuídos segundo critérios objectivos e transparentes, conformes com as regras de concorrência estabelecidas pelas directivas comunitárias em matéria de concursos públicos. A Comissão considera ainda que este facto reforça a competitividade no mercado da cabotagem marítima e que, por conseguinte, a livre prestação de serviços se encontra assegurada, em conformidade com o Regulamento (CEE) n.o 3577/92.
(111)
A Saremar opera em concorrência com operadores privados italianos em três das quatro linhas servidas pela companhia.
(112)
Na linha entre a Córsega e a Sardenha «Santa Teresa/Bonifacio», a Saremar assegura, durante todo o ano, ligações diárias, através de uma unidade rápida de capacidade média. Um operador privado presta serviços comparáveis que, contudo, se limitam às épocas média e alta e não satisfazem os requisitos de regularidade e de frequência previstos no contrato.
(113)
Em duas das três linhas que ligam a Sardenha às suas ilhas mais pequenas, ou seja, as rotas «Palau/Maddalena» a Norte e «Carloforte/Calasetta» a Sul, há operadores privados italianos que oferecem, durante todo o ano, serviços complementares dos oferecidos pela Saremar. A complementaridade dos horários de partida indica que os serviços dos operadores privados se articulam com os do operador público para garantir uma maior mobilidade dos habitantes das ilhas mais pequenas. Todavia, segundo as informações fornecidas pelas autoridades italianas (registadas sob os números A/13350/04, A/13346/04 e A/13356/04), as embarcações dos operadores privados concorrentes, que, de acordo com as autoridades italianas, beneficiaram aliás de ajuda financeira das autoridades locais, foram construídas há vinte anos e não respondem portanto às obrigações de serviço público no âmbito do contrato. Em especial no que se refere à linha «Carloforte/Calasetta», o operador privado terá recebido subvenções regionais a fim de servir a referida linha nos períodos nocturno e da madrugada. Estes dados tendem a confirmar a necessidade de subvenções, para garantir um serviço público satisfatório.
(114)
A Toremar opera em concorrência com diversos operadores privados italianos, nas duas linhas que ligam o arquipélago toscano à costa, ou seja, «Portoferraio/Piombino» para a ilha de Elba e «Giglio/Porto S. Stefano» para a ilha de Giglio.
(115)
Na linha «Portoferraio/Piombino», a Toremar efectua, consoante o período do ano, oito a quinze viagens diárias, asseguradas por unidades mistas de transporte de passageiros e veículos. O número de viagens e respectivos horários são estabelecidos tendo em conta as necessárias correspondências com a rede de autocarros insulares, por um lado, e com as redes ferroviária e de autocarros continentais, por outro. Durante todo o ano, um operador privado oferece serviços diários, com uma frequência comparável à da Toremar. Além disso, das informações fornecidas pelas autoridades italianas (registadas sob o número A/12951/04), ressalta que as embarcações do operador privado têm mais de vinte anos, que o operador público é o único a assegurar a primeira e a última viagens diárias e que, a partir de 2000, a exploração desta linha permitiu a obtenção de lucros que foram deduzidos ao montante da subvenção anual de equilíbrio.
(116)
Na ligação à ilha de Giglio, a Toremar efectua, consoante o período do ano, três a cinco viagens diárias, utilizando uma unidade especial que, além do transporte de passageiros e veículos, assegura também o de produtos energéticos. Devido à inexistência de uma estrutura hospitalar local, a embarcação da Toremar tem de permanecer no cais da ilha durante toda a noite, para o caso de haver uma urgência médica. Nesta linha encontra-se também presente, durante todo o ano, um operador privado. Contudo, as informações fornecidas pelas autoridades italianas indicam que o referido operador reduz ou suspende as suas actividades durante a época baixa.
(117)
A Caremar enfrenta a concorrência de operadores privados italianos, nas seguintes ligações entre a península e as ilhas do Golfo de Nápoles (Capri, Ischia e Procida): as ligações «Capri/Sorrento», «Capri/Nápoles», «Ischia/Nápoles», «Procida/Nápoles» e em duas linhas que ligam as pequenas ilhas de Ponza e de Ventotene ao continente, «Ponza/Formia» e «Ventotene/Formia».
(118)
Na linha «Capri/Sorrento», a Caremar assegura ligações diárias durante todo o ano, através de uma unidade mista que também serve a linha vizinha «Capri/Nápoles». As informações fornecidas pelas autoridades italianas, no decorrer das reuniões de 26 de Outubro de 2001 e 16 de Abril de 2002 (documentos registados sob os números A/13326/04 e A/13330/04), indicam que os operadores privados presentes nesta linha limitam à época alta a sua oferta de serviço de transporte misto, não satisfazendo portanto os requisitos fixados pelas autoridades italianas em termos de regularidade de serviço.
(119)
Na linha «Capri/Nápoles», a Caremar enfrenta a concorrência de operadores privados italianos apenas no segmento das ligações rápidas. As informações fornecidas pelas autoridades italianas indicam que, neste segmento de mercado, os operadores privados oferecem serviços comparáveis, em termos gerais, aos oferecidos pela Caremar. A Comissão verifica igualmente que a embarcação da Caremar é obrigada a permanecer em Capri durante a noite para fazer face a possíveis urgências médicas e efectua, portanto, a primeira ligação do dia com partida da ilha, que permite aos residentes insulares deslocar-se ao continente para fins profissionais ou escolares. As referidas informações indicam igualmente que os resultados de exploração destes serviços foram tidos em conta no cálculo da subvenção anual de equilíbrio paga à Caremar.
(120)
As ilhas de Ischia e Procida encontram-se ligadas aos portos continentais de Nápoles e Pozzuoli por diversas linhas regulares de transporte misto e rápido. A ligação «Ischia, Procida e o continente (Nápoles ou Pozzuoli)» é servida apenas pela Caremar. Pelo contrário, as ligações directas «Ischia/Nápoles» e «Procida/Nápoles» são servidas por unidades rápidas da Caremar e de diversos operadores privados italianos. As informações prestadas pelas autoridades italianas indicam que, para estas duas ligações directas, «Ischia/Nápoles» e «Procida/Nápoles», os operadores privados oferecem serviços comparáveis, em termos gerais, aos oferecidos pela Caremar. Contudo, a Comissão verifica que, na ligação «Procida/Nápoles», a Caremar assegura, durante todo o ano, a primeira viagem do dia com partida de Procida e, na época baixa, a última viagem com partida do continente, permitindo assim a deslocação dos residentes insulares por motivos profissionais ou escolares. A Comissão verifica igualmente que o défice de exploração destes serviços foram tidos em conta no cálculo da subvenção anual de equilíbrio paga à Caremar.
(121)
Por outro lado, tendo em consideração o que é afirmado numa reclamação apresentada a 13 de Agosto de 1999 (registada pela DG Transportes a 18 de Agosto de 1999 sob o número D 02.308 64296), a Comissão é levada a concluir que, pelo menos no que se refere ao ano de 1999, os operadores privados que prestaram serviços de ligações rápidas em algumas linhas do Golfo de Nápoles, entre as quais Nápoles-Capri, Nápoles-Ischia, Nápoles-Sorrento-Capri e Nápoles-Procida-Ischia receberam subvenções concedidas pela região da Campânia. Estes dados tendem a confirmar a necessidade de subvenções, para garantir um nível satisfatório de serviço público.
(122)
Nas linhas directas «Ponza/Formia» e «Ventotene/Formia», a Caremar enfrenta a concorrência de um operador privado, no segmento das ligações rápidas. As informações prestadas pelas autoridades italianas indicam que apenas a Caremar opera todos os dias da semana na linha «Ventotene/Formia», em conformidade com os requisitos de regularidade de serviço estabelecidos pelo contrato. Por outro lado, na linha «Ponza/Formia», o serviço de ligação rápida oferecido pela Caremar exclusivamente às segundas-feiras vem completar o oferecido nos outros dias da semana pelo operador privado.
(123)
No que se refere aos serviços prestados pelas companhias regionais nas linhas em que não existe concorrência, a Comissão observa que estes dizem respeito tanto ao transporte de passageiros como ao transporte de mercadorias e que a ausência de concorrência se verifica nos diferentes períodos quinquenais contemplados pelos contratos de serviço público. A ausência de concorrência nestas linhas, comprovada relativamente ao último decénio, demonstra que empresas que operassem segundo as regras de mercado não teriam condições para garantir os serviços de transporte que as companhias regionais prestam, no quadro do regime instituído pelos contratos. A compensação revela-se, portanto, necessária para permitir a essas companhias cobrir os custos suplementares gerados pelos serviços em causa.
(124)
No que se refere aos serviços prestados pelas companhias regionais nas linhas anteriormente examinadas onde existe concorrência, a Comissão verifica que, na maior parte dos casos, o livre funcionamento das forças de mercado não poderia assegurar os serviços de transporte prestados pelas companhias regionais no quadro dos contratos. Também neste caso, a compensação é necessária, para cobrir os custos suplementares gerados pelos serviços em causa.
(125)
Em alguns casos raros, a existência de uma concorrência comparável prova a capacidade do mercado para satisfazer os requisitos de serviço estabelecidos no quadro dos contratos de serviço público. A eventual presença de operadores privados capazes de satisfazer, sem compensações financeiras, as obrigações impostas ao operador público, em termos de regularidade de serviço, frequência e tipo de embarcações, poderia pôr em causa a necessidade e a proporcionalidade das compensações concedidas ao operador público pelo serviço nas linhas em questão. O problema coloca-se sobretudo nas ligações rápidas «Nápoles-Capri» e «Nápoles-Ischia», servidas pela Caremar no Golfo de Nápoles.
(126)
A este propósito, as informações fornecidas à Comissão por alguns queixosos indicam que, por iniciativa da região da Campânia, em Março de 2002, os operadores privados, presentes desde longa data no mercado do Golfo de Nápoles, se comprometeram perante as autoridades regionais a oferecer, durante todo o ano, um serviço idêntico ao oferecido pela Caremar, em especial nas duas linhas atrás referidas, renunciando antecipadamente a tentar obter uma contrapartida financeira. A Comissão verifica, contudo, que esses serviços não são equivalentes aos prestados pelo operador público (por exemplo: manter uma embarcação acostada na ilha durante a noite ou assegurar a primeira e a última viagens diárias) e que geram custos adicionais que devem entrar no cálculo da compensação. Além disso, existe uma complementaridade entre os serviços prestados pela Caremar e os serviços assegurados pelos operadores privados. Face a estas considerações, não podem ser postas em causa a necessidade e a proporcionalidade das compensações.
(127)
A fim de verificar se a compensação anual paga às companhias regionais equivale ao mínimo necessário para a prestação dos serviços correspondentes às exigências de serviço público previamente estabelecidas pelas autoridades italianas, a Comissão deve ter em conta todos os parâmetros que geram custos suplementares, a cargo do operador público, pelos serviços prestados. Neste contexto, a Comissão observa que o mecanismo de cálculo da compensação prevê que as receitas realizadas durante a época alta contribuam para reduzir o défice acumulado durante a época baixa, de forma a que o montante da compensação anual que resulta desse cálculo permaneça, no total, inferior ao que se obteria adicionando simplesmente, linha por linha, os défices acumulados. A Comissão verifica ainda que as receitas da empresa estão sujeitas a um duplo condicionalismo tarifário constituído, por um lado, pelas tarifas preferenciais para determinadas categorias sociais e, por outro, pela obrigação de obter a aprovação das autoridades públicas para qualquer alteração das tarifas. As informações prestadas pelas autoridades italianas mostram, efectivamente, que as companhias regionais não têm liberdade para adaptar as suas próprias tarifas, nomeadamente em função da evolução dos custos de exploração. Este duplo condicionalismo, que determina uma redução sensível das receitas da empresa e se repercute no montante da compensação anual, não pode, em tais circunstâncias, ser qualificado como prática comercial agressiva, caracterizada por tarifas predatórias.
(128)
A Comissão salienta, por outro lado, que os elementos de custo tidos em conta para efeitos do cálculo da compensação foram definidos pelas autoridades públicas, sem conceder às empresas qualquer margem de apreciação. Estes elementos reflectem todos os custos fixos e variáveis directamente relacionados com a prestação de serviços considerados de interesse geral pelas autoridades públicas e que, nessa qualidade, são contemplados pelo contrato. Os quadros que se seguem - que utilizam 2000 como ano de referência - reflectem, para cada companhia regional, a formação dos custos tidos em consideração para efeitos do cálculo da compensação anual. Os elementos de custo, definidos pelas autoridades públicas e incluídos em anexo aos contratos de serviço público, são idênticos para todas as companhias regionais e não foram alterados desde 1991.
(em milhões de ITL)
ELEMENTOS DE CUSTO Contas de lucros e perdas 2000
ADRIATICA
SAREMAR
TOREMAR
SIREMAR
CAREMAR
i)
Comissões de agência/despesas de aquisição
[…] (49)
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Taxas portuárias/despesas de trânsito portuário e outras despesas de tráfego
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Custos de exploração
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizações
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Encargos financeiros líquidos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administração
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Outros custos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total dos custos
139 893
36 299,6
- 45 675,0
-102 881,1
70 113,8
Receitas de exploração
112 424
12 651,4
34 576,9
43 335,1
32 594,3
Resultado (custos - receitas)
- 27 469
- 23 648,2
- 11 098,1
- 59 546,0
- 37 519,5
Rentabilidade do capital investido
3 571
828,2
1 993,0
3 940,4
2 290,5
Compensação prevista no art. 7.o
806
Subvenção anual
31 846
24 476,4
13 091,1
63 486,4
39 810,0
Os custos de exploração englobam os custos do pessoal de bordo, da manutenção, dos seguros, dos combustíveis e dos óleos minerais. A rubrica «administração» abrange essencialmente os custos do pessoal de terra e das instalações administrativas. A Comissão observa que os elementos de custo que entram no cálculo da compensação anual são inteiramente imputáveis e necessários ao funcionamento das linhas servidas pelas sociedades regionais no âmbito dos contratos. No que respeita à amortização da frota, a Comissão considera que, na medida em que os navios em causa se destinam exclusivamente aos serviços abrangidos pelo contrato, este elemento de custo pode considerar-se necessário à prestação dos referidos serviços e pode, por conseguinte, entrar legitimamente no cálculo da compensação anual. No que respeita ao custo dos combustíveis e dos óleos minerais utilizados pelos referidos navios, a Comissão não assinalou nenhum elemento discriminatório que envolva uma redução, a favor das companhias regionais, do custo desses combustíveis e lubrificantes relativamente a outros operadores de transporte marítimo.
(129)
Para verificar a proporcionalidade da compensação, as autoridades italianas facultaram à Comissão uma análise das contas de exploração das linhas operadas pelas companhias regionais nos últimos dez anos.
(130)
A este propósito, a Comissão observa, em primeiro lugar, que o montante da compensação anual é calculado tendo em conta as receitas de exploração registadas por cada uma das companhias regionais, nas linhas que são objecto dos contratos de serviço público, sendo essas receitas deduzidas aos défices acumulados no conjunto das referidas linhas. Este mecanismo de cálculo permite limitar o montante das subvenções concedidas às empresas públicas.
(131)
A Comissão considera que, em geral, para efeitos do cálculo da compensação anual, apenas podem ser tidos em conta os custos directamente relacionados com os encargos resultantes de obrigações de serviço público previamente estabelecidas pelas autoridades italianas. A este propósito, a Comissão observa que, tanto em termos de regularidade e frequência como em termos de capacidade, as companhias regionais prestam apenas os serviços de linha previstos nos planos quinquenais.
(132)
No que respeita aos serviços prestados pelas companhias regionais, relativamente aos quais se verificou a priori a existência de um nível de concorrência comparável, importa verificar se estas apresentam um resultado líquido de exploração negativo, tido em conta para efeitos de cálculo da compensação anual concedida à empresa em questão.
(133)
No que se refere à Adriatica, pode ser observada uma concorrência comparável por parte de outro operador comunitário, na linha Bari/Durazzo (Albânia). Contudo, o exame dos resultados de exploração da empresa nesta ligação revela que estes foram positivos, pelo que a Adriatica não beneficiou de qualquer subvenção para assegurar os serviços prestados nesta linha.
(134)
Na linha Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras, a Adriatica enfrentou, até 2000, ano em que a ligação foi suspensa, uma concorrência globalmente comparável por parte de outros operadores comunitários. O exame dos resultados de exploração indica que o défice líquido registado nesta linha foi tido em conta no cálculo da compensação anual. No que se refere à necessidade da compensação, a Comissão observou (considerando 101) que esta linha constitui um itinerário vital para o desenvolvimento de regiões periféricas da Comunidade, em conformidade com as orientações comunitárias de 1997. No entanto, a Comissão já indicou que a compensação não é necessária para o período compreendido entre Janeiro de 1992 e Julho de 1994, durante o qual a Adriatica participou num acordo proibido.
(135)
No que se refere à Siremar, a Comissão indicou (considerando 105) que nenhum dos operadores privados italianos presentes nos mercados locais servidos pelo operador público oferece, durante todo o ano, serviços comparáveis susceptíveis de satisfazer integralmente os requisitos de serviço público estabelecidos nos planos quinquenais.
(136)
Relativamente à Saremar, a Comissão verificou (considerando 112) que, na linha «Santa Teresa/Bonifacio», o operador privado concorrente não satisfazia os requisitos de regularidade e continuidade do serviço ao longo de todo o ano, fixados pelas autoridades italianas. Além disso, em duas das ligações de cabotagem nas quais se verifica a concorrência de operadores privados italianos, a Comissão observou (considerando 113) que as embarcações dos operadores privados concorrentes da Saremar não satisfazem os requisitos estabelecidos pelas autoridades italianas em matéria de antiguidade máxima de embarcações.
(137)
Quanto à Toremar, a Comissão observou (considerandos 114-116) que o operador privado concorrente da sociedade na linha entre a Toscânia e a ilha de Elba não satisfaz os requisitos estabelecidos pelas autoridades italianas em matéria de antiguidade máxima de embarcações.
(138)
Em relação à Caremar, a concorrência comparável dos operadores privados italianos concentra-se nas ligações «Capri/Nápoles», «Procida/Nápoles», «Ischia/Nápoles», nas quais se limita ao segmento dos serviços de transporte rápido de passageiros. As informações prestadas pelas autoridades italianas indicam que estas ligações, cujos resultados de exploração são globalmente negativos, foram tidas em conta para o cálculo da compensação anual.
(139)
A Comissão considerou igualmente que, no caso das companhias regionais, o custo do serviço público não foi determinado com base num procedimento de concurso público, que teria permitido avaliar o custo suplementar correspondente ao serviço público. Por conseguinte, a Comissão deve determinar os custos a tomar em consideração para efeitos do cálculo da compensação, ou seja, os custos suportados pelas empresas concessionárias que se encontram directamente relacionados com a prestação dos serviços públicos e que são estritamente necessários para a prestação dos referidos serviços. A este propósito, a Comissão salienta que, conforme demonstram os quadros que a seguir se apresentam, os diversos elementos de custo tomados em consideração pelas companhias regionais são substancialmente os mesmos que os tomados em consideração pela Tirrenia di Navigazione (50). A estrutura dos custos dessas empresas, definida pelos contratos de serviço público, é, portanto, idêntica. Na Decisão relativa à sociedade Tirrenia di Navigazione, a Comissão reconheceu que esses elementos de custos se encontravam directamente relacionados e eram absolutamente necessários à prestação de serviços públicos.
(140)
Os quadros que se seguem reflectem a evolução temporal dos custos das companhias regionais (51):
ADRIATICA
Elementos de custo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Comissões de agência, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Taxas portuárias, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Custos de exploração
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizações
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Encargos financeiros líquidos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administração
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Outros custos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total dos custos
127 018
124 191
158 533
166 334
170 095
174 331
179 809
151 109
137 255
SAREMAR
Elementos de custo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Comissões de agência, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Taxas portuárias, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Custos de exploração
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizações
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Encargos financeiros líquidos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administração
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Outros custos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total dos custos
33 519
35 938
35 295,2
34 605,7
34 972,8
36 653,4
39 602,0
40 218,8
36 300,0
TOREMAR
Elementos de custo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Comissões de agência, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Taxas portuárias, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Custos de exploração
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizações
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Encargos financeiros líquidos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administração
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Outros custos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total dos custos
43 511
44 907
47 696,6
47 900
50 516,1
48 900
50 801
47 840,1
45 675
SIREMAR
Elementos de custo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Comissões de agência, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Taxas portuárias, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Custos de exploração
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizações
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Encargos financeiros líquidos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administração
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Outros custos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total dos custos
79 543
75 845
78 549,7
80 947,5
85 934,6
97 536,9
106 563,1
110 611,1
102 881
CAREMAR
Elementos de custo
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
i)
Comissões de agência, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
ii)
Taxas portuárias, etc.
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iii)
Custos de exploração
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
iv)
Amortizações
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
v)
Encargos financeiros líquidos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vi)
Administração
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
vii)
Outros custos
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
[…]
Total dos custos
59 987
63 737
69 365,7
71 389,6
71 404,1
73 752,0
77 143,0
74 172,0
70 114
(141)
Das informações prestadas pelas autoridades italianas conclui-se que a evolução temporal dos elementos de custo das companhias regionais se deve principalmente a factores exógenos às empresas, nomeadamente a inflação e a evolução das taxas de juro, conforme demonstram os dados constantes do quadro que se segue:
Ano
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
Variação da inflação (52)
4,2
3,9
5,4
3,9
1,7
1,8
1,6
Taxas a curto prazo
14,901
14,240
10,940
11,162
9,301
7,836
6,180
3,398
Taxas a médio e longo prazo
11,377
10,926
11,146
11,992
11,324
8,860
6,390
4,259
A evolução temporal da compensação paga às companhias regionais está directamente ligada à evolução dos custos das empresas, que se indica acima, e das receitas (ver quadros constantes do considerando 43) que, por sua vez, reflectem factores externos (por exemplo, a inflação). À luz dos quadros anteriores, pode por conseguinte concluir-se que o aumento dos custos das companhias regionais permaneceu globalmente inferior à variação acumulada da taxa de inflação entre 1992 e 2000.
(142)
Outros elementos explicam, para cada companhia, a evolução dos custos e, consequentemente, da compensação.
(143)
No caso da Adriatica, as ligações internacionais com a Jugoslávia, a Croácia e a Albânia registaram variações de tráfego significativas de um ano para o outro, em função da situação política na região. Por outro lado, a suspensão das ligações com a Grécia em 1999 envolveu uma redução sensível dos custos de exploração (53).
(144)
No que se refere à Saremar, a relativa estabilidade dos custos de exploração registada entre 1992 e 2000 depende da natureza dos serviços prestados pela companhia, essencialmente ligações de cabotagem entre a Sardenha e as ilhas vizinhas, que respondem sobretudo às exigências das populações locais, não se encontrando por isso sujeitos a grandes variações da oferta e da procura.
(145)
O mesmo se pode dizer relativamente à Toremar, que opera em ligações locais com as ilhas do arquipélago toscano, pouco sujeitas a variações da oferta e da procura.
(146)
No que respeita à Siremar e à Caremar, o aumento dos custos de exploração encontra paralelo no aumento das receitas geradas pela exploração das linhas em que as duas sociedades operam. O aumento de receitas, mais sensível no caso da Caremar, permitiu manter o montante da subvenção anual a um nível relativamente estável (ver quadro apresentado no considerando 43).
(147)
Em relação à rentabilidade do capital investido, a Comissão observa que as orientações comunitárias em matéria de auxílios estatais aos transportes marítimos (54) prevêem que o montante da subvenção paga a título de compensação por obrigações de serviço público tenha em conta um «rendimento razoável do capital utilizado», como acontece no caso em apreciação. Por outro lado, a jurisprudência admite que a gestão de um serviço de interesse económico deve beneficiar de condições economicamente aceitáveis (55) e que a compensação pelo cumprimento de obrigações de serviço público pode incluir uma margem de lucro razoável (56). No caso presente, a Comissão recorda que a rentabilidade do capital investido oscila, consoante os anos, entre 12,5 %, em 1992, e 5,1 %, em 2000. Os diferentes elementos do capital investido foram definidos com precisão nos contratos e as taxas de rentabilidade foram determinadas por referência às taxas de mercado, de modo a poderem reflectir uma rentabilidade adequada para cada elemento. Face ao exposto, pode concluir-se que a rentabilidade foi fixada a um nível razoável.
(148)
A evolução temporal dos custos e receitas das companhias regionais explica a evolução paralela do montante das compensações concedidas no âmbito dos contratos firmados com o Estado italiano. Neste contexto, e tendo em conta o anteriormente exposto, a Comissão considera que os montantes dos défices líquidos das companhias regionais correspondem aos valores a compensar. Por conseguinte, as compensações pagas a essas empresas, que correspondem ao défice líquido de exploração acrescido de um rendimento razoável do capital investido, são estritamente proporcionais aos custos suplementares determinados pela missão de serviço público que lhes foi atribuída.
(149)
Para que os auxílios estatais possam ser declarados conformes com o Tratado, nos termos do n.o 2 do artigo 86.o, é preciso ainda verificar se estes não afectam o desenvolvimento das trocas comerciais numa medida que seja contrária aos interesses da Comunidade. A Comissão salienta que o n.o 3 do artigo 4.o do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 (regulamento relativo à cabotagem marítima) autoriza que os contratos de fornecimento de serviços públicos sejam mantidos em vigor até à data do seu termo, ou seja, até 31 de Dezembro de 2008.
(150)
A Comissão observa, por outro lado que, na maior parte dos casos, as linhas de cabotagem servidas pelas companhias regionais ligam algumas ilhas ao porto continental mais próximo e constituem o único modo de garantir a continuidade territorial das regiões insulares em causa. Os mercados em questão apresentam-se como mercados locais, estreitamente dependentes do porto continental de embarque e desembarque. Por outro lado, a curta duração das travessias e a frequência das viagens ao longo do dia permitem, em muitos casos, equiparar o tráfego nestas ligações marítimas a uma rede de transportes suburbanos.
(151)
A Comissão observa ainda que, apesar da liberalização do mercado italiano de cabotagem a 1 de Janeiro de 1999, na maior parte dos casos as empresas regionais enfrentam, nos mercados em questão, apenas a concorrência de outros operadores nacionais, quase todos eles já presentes nesses mesmos mercados antes desta data.
(152)
Neste contexto, a Comissão considera que, no mercado de cabotagem, o pagamento da subvenção de equilíbrio às companhias regionais não afectou, até agora, o desenvolvimento das trocas comerciais de maneira contrária ao interesse da Comunidade. No entanto, no futuro, essa subvenção poderá ter o efeito de reforçar a posição das empresas em causa, permitindo-lhes eliminar a concorrência actual ou potencial no mercado em que operam. Esse efeito poderia produzir-se se a aplicação do contrato conduzisse, no futuro, e nas linhas nas quais se concentra a concorrência dos operadores privados, a um aumento da capacidade oferecida pelas companhias regionais no âmbito do regime instituído pelos contratos de fornecimento de serviços públicos.
(153)
A este propósito, no que se refere às ligações de cabotagem nas quais as companhias regionais enfrentam a concorrência dos operadores privados, as informações prestadas pelas autoridades italianas indicam, no momento da liberalização do mercado de cabotagem:
-
a Adriatica detinha, nas ligações com e entre as ilhas do arquipélago das Tremiti, 44 % do mercado no segmento de transporte de passageiros. Nas linhas de transporte de mercadorias entre o continente e a Sicília, a oferta da Adriatica representava cerca de 33 % da oferta global, na linha «Génova/Termini Imerese» (57), e 60 %, na linha «Ravenna/Catânia». A Comissão observa que, nesta última rota, a posição preponderante da Adriatica não impedira a entrada no mercado de um novo operador privado, em 2001,
-
a Siremar detinha cerca de 58 % do mercado de transporte de passageiros, no arquipélago das Eolianas e 52 % do mesmo mercado (ligações rápidas), no arquipélago das Egadi,
-
a oferta da Saremar representava 59 % da oferta global de transporte de passageiros, na linha «La Maddalena/Palau», e 53 %, na linha «Carloforte/Calasetta»,
-
a oferta da Toremar para transporte de passageiros representava 60 % da oferta global, na linha «Piombino-Portoferraio», e 27 %, na linha «Isola del Giglio-Porto Santo Stefano»,
-
no segmento dos serviços de transporte rápido, a Caremar transportava 17 % dos passageiros, no Golfo de Nápoles, e 31 %, nas ligações com as ilhas Pontine.
As mesmas informações indicam, além disso, que, no conjunto, as quotas de mercado das companhias regionais se mantiveram relativamente estáveis nos últimos dez anos.
(154)
Por nota de 29 de Outubro de 2003 (registada a 31 de Outubro de 2003 sob o número A/33506), as autoridades italianas comprometeram-se, relativamente ao período 2005-2008, a não pagar mais compensações de serviço público à Caremar para cobertura do défice líquido de exploração da ligação rápida «Nápoles-Capri». Por conseguinte, essa ligação rápida será suprimida da oferta de serviços da Caremar.
(155)
Na mesma nota, as autoridades italianas comprometeram-se, ainda relativamente ao período 2005-2008, a reduzir a oferta global dos serviços de transporte de passageiros através de unidades rápidas (hydrofoils e catamarãs), na linha «Nápoles-Procida-Ischia». Os compromissos assumidos pelas autoridades italianas em matéria de redução da capacidade consistirão numa diminuição do número de lugares oferecidos nas várias unidades da Caremar afectas ao serviço desta linha, que passarão de 1 142 260 para 633 200, na época de Inverno, e de 683 200 para 520 400, na época de Verão, mantendo-se simultaneamente o número actual de viagens, para permitir a mobilidade dos residentes das ilhas. Segundo as estimativas das autoridades italianas, a redução global de capacidade será de cerca de 45 %, na época de Inverno, e de cerca de 24 %, na época de Verão. Por carta de 17 de Fevereiro de 2004 (registada sob o número A/13405/04), as autoridades italianas especificaram por outro lado que a redução da oferta incidia nos serviços de vocação turística, para os quais os operadores privados estão em condições de oferecer serviços comparáveis. Na mesma carta, as autoridades italianas comprometiam-se ainda a manter uma contabilidade separada para as ligações com carácter de serviço público.
(156)
No que se refere ao compromisso de suprimir totalmente os serviços oferecidos pela Caremar na ligação rápida «Nápoles-Capri», a redução de capacidade nas ligações com as ilhas Partenopee é avaliada em 65 %, na época de Inverno, e 49 %, na época de Verão.
(157)
Conforme foi já referido (considerandos 117-122), nestas duas ligações a Caremar oferece serviços globalmente comparáveis aos oferecidos pelas companhias privadas italianas presentes desde há muito no mercado do Golfo de Nápoles, onde operam sem beneficiar de compensações equivalentes às recebidas pela Caremar.
(158)
A Comissão verifica que, com base nos compromissos assumidos, as autoridades italianas irão, por um lado, introduzir um sistema de contabilidade transparente e, por outro, reduzir sensivelmente a quota de mercado da Caremar nas ligações de cabotagem do Golfo de Nápoles. Face a estas considerações e tendo em conta o facto de os compromissos dos operadores privados perante as autoridades da região da Campânia não assumirem a forma de um verdadeiro contrato de serviço público, incluindo a obrigação formal de assegurar as ligações em causa, a Comissão considera que não seria inadequado, da parte das autoridades italianas, manter um nível mínimo de serviço nas linhas em causa, a fim de garantir a continuidade territorial das regiões insulares em questão.
(159)
As ligações marítimas internacionais encontram-se plenamente abertas à concorrência e nelas é aplicado o princípio da livre prestação de serviços, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 4055/86, do Conselho. Assim, as compensações concedidas à Adriatica e à Saremar, no quadro dos contratos de serviço público, para assegurar as ligações internacionais atrás descritas (considerandos 90-95) poderão afectar a concorrência actual ou potencial dos outros operadores comunitários. Por conseguinte, a Comissão deve verificar se essas compensações não afectaram as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum.
(160)
A este propósito, e perante as informações fornecidas pelas autoridades italianas, a Comissão considera o seguinte:
-
o número de passageiros transportados pela Saremar, na linha entre a Córsega e a Sardenha representa 4,4 % do total de passageiros transportados pela sociedade na totalidade das linhas que esta opera e 43 % dos passageiros transportados nesta rota (os restantes 57 % são transportados pelo operador privado concorrente). Além disso, a quota de mercado manteve-se praticamente inalterada desde a entrada em vigor do contrato.
Tendo em conta as características da ligação em causa (ver considerandos 91-93) e em especial os seus interesse puramente local e baixo potencial de desenvolvimento, a Comissão considera que as compensações concedidas à Saremar pela exploração desta linha não afectaram as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum,
-
na linha Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras, a Adriatica realizou, em 1999 (o último ano de funcionamento da ligação) 140 viagens anuais, transportando 10 % dos passageiros que viajam nesta linha. Em 1998, a Adriatica detinha, nesta rota, 12 % do mercado do transporte misto.
Tendo em conta as características da ligação em causa (ver considerando 94), a Comissão considera que as compensações concedidas à Adriatica pela exploração desta linha não afectaram as trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum.
O mesmo não se pode dizer relativamente ao período compreendido entre Janeiro de 1992 e Julho de 1994, durante o qual a Adriatica participou, com os seus concorrentes, num acordo para a fixação dos preços a aplicar aos veículos comerciais. Nesse período, à distorção da concorrência decorrente do auxílio veio somar-se a distorção determinada pelo acordo. Tendo em conta o tipo das ligações em causa, o acordo relativo a uma categoria de preços produziu um efeito de distorção sobre o conjunto dos serviços oferecidos. Face a estas considerações e a despeito dos argumentos apresentados pelas autoridades italianas, e já refutados supra (ver considerando 94, alínea a), a Comissão considera que o auxílio afectou o desenvolvimento das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum e que, também por esta razão, este deverá ser declarado incompatível com o mercado comum.
(161)
No que respeita aos investimentos previstos nos planos quinquenais, a Comissão havia exprimido algumas dúvidas, na sua decisão de início do procedimento, sobre as modalidades de financiamento dos investimentos necessários à prestação dos serviços subvencionados nos termos do contrato de 1991. A Comissão pretendia, designadamente, verificar em que medida as despesas de aquisição e amortização das embarcações tinham sido tomadas em consideração para efeitos do cálculo da compensação anual. Além disso, o facto de as companhias regionais terem garantidas, até 2008, subvenções que incluem as despesas de amortização da frota, é uma circunstância que, segundo a Comissão, pode ser equiparada a uma garantia implícita por parte do Estado italiano, garantia essa que permite ao operador público não ter de assumir o risco económico inerente a qualquer investimento.
(162)
Em primeiro lugar, é conveniente recordar que os contratos obrigam as companhias regionais a utilizar, nas linhas subvencionadas, embarcações com menos de 20 anos de idade, das quais deverão, em princípio, ser proprietárias, salvo derrogação expressa das autoridades públicas. Esta obrigação, que constitui uma obrigação de serviço público, levou as companhias regionais a renovar uma parte considerável da sua frota no decurso dos últimos anos, atendendo à idade alcançada pelas embarcações utilizadas nas linhas contempladas pelo primeiro plano quinquenal de 1990-1994. Por outro lado, o tipo de embarcações a utilizar em cada uma das diversas linhas servidas por essas companhias é regulado por decreto ministerial, que aprova ou altera cada plano quinquenal. A aquisição de qualquer nova unidade como, aliás, a cessão ou a irradiação das unidades mais velhas tem de ser autorizada por decreto ministerial, que especifica igualmente, de forma exacta, o serviço a que deve ser afecta a unidade em causa. Os investimentos efectuados pelas companhias regionais devem igualmente harmonizar-se com a estratégia de desenvolvimento dos serviços prestados por essas companhias durante o período quinquenal de referência, estratégia essa que se encontra prevista no plano quinquenal aprovado pela autoridade pública.
(163)
Atendendo a este contexto jurídico específico, a Comissão averiguou se, no decurso dos dois quinquénios já transcorridos (1990-1994 e 1995-1999), as despesas com a aquisição de novas unidades e as despesas de amortização das unidades utilizadas pelas companhias regionais nas linhas de serviço público satisfaziam, por um lado, os requisitos previstos pelas autoridades italianas e, por outro, se tinham sido tidas em conta de modo proporcional no cálculo da compensação anual. As informações prestadas pelas autoridades italianas indicam que a colocação em serviço das novas embarcações foi sempre acompanhada da irradiação simultânea de unidades mais velhas, com a consequência de que, globalmente, não se registou aumento da capacidade devido à renovação da frota das companhias regionais.
(164)
No que respeita às despesas de compra das novas unidades, essas mesmas informações indicam que as aquisições foram efectuadas, em parte, através de fundos próprios de cada uma das empresas e, em parte, mediante recurso a empréstimos bancários. Além disso, as taxas de juro praticadas pelos organismos financeiros que participaram na operação correspondem à taxa de que beneficiaram, no mesmo período, empresas de outros sectores da economia, com dimensões e volume de negócios comparáveis (58). Por outro lado ainda, as companhias regionais não beneficiaram de qualquer garantia directa por parte das autoridades italianas relativamente ao reembolso de tais empréstimos. A Comissão reconhece que a própria existência do contrato celebrado com o Estado deu aos investidores a certeza de que os seus compromissos seriam honrados e às companhias regionais a possibilidade de modernizar a sua frota sem ter de assumir os riscos económicos que qualquer operador comercial seria obrigado a suportar. Esta vantagem que, pode ser equiparada a uma garantia implícita (59) e, constituir assim um auxílio estatal, nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, é todavia inerente ao regime instituído pelos contratos, celebrados por um período de vinte anos, antes da entrada em vigor do Regulamento (CEE) n.o 3577/92 e das orientações comunitárias sobre auxílios estatais aos transportes marítimos de 1997 (60), posteriormente substituídas pelas novas orientações comunitárias de 2004 (61). Por outro lado, e conforme já referido anteriormente, as novas embarcações adquiridas pelas companhias regionais no âmbito dos contratos encontram-se exclusivamente afectas aos serviços regulares previstos nos planos quinquenais. Por conseguinte, esta vantagem, que constitui parte integrante do contrato de fornecimento de serviços públicos, pode beneficiar de uma derrogação do disposto no n.o 2 do artigo 86.o do Tratado.
(165)
No que respeita aos custos de amortização das embarcações utilizadas pelas companhias regionais nas linhas abrangidas pelos planos quinquenais, a Comissão salienta que aqueles constituem um dos elementos de custo que, nos termos do artigo 5.o do contrato, é tido em conta no cálculo da subvenção anual. A amortização é calculada de modo linear por um período de 20 anos, à excepção das embarcações de alta velocidade, cujo prazo de amortização é de apenas 15 anos. Na medida em que a amortização das embarcações utilizadas para garantir as ligações reconhecidas como ligações de interesse geral pelas autoridades italianas é calculada de acordo com os critérios previstos no contrato, e que a análise da contabilidade analítica destas linhas não revelou, relativamente aos dois quinquénios considerados, elementos de compensação excessiva, a Comissão considera que o mecanismo instituído pelo contrato para ter em conta a amortização das embarcações no cálculo da compensação anual pode ser autorizado nos termos do disposto no n.o 2 do artigo 86.o do Tratado. De facto, a prestação de serviços reconhecidos como serviços de interesse geral pressupõe a utilização de embarcações de tipo e capacidade previamente estabelecidos pelas autoridades públicas, podendo, por conseguinte, a amortização dessas embarcações contribuir para determinar a compensação anual, desde que as embarcações em causa tenham sido adquiridas pela empresa, em condições normais de mercado, com o objectivo de cumprir a missão que lhe foi confiada, e sejam exclusivamente utilizadas para o serviço de transporte regular nas rotas abrangidas pelo contrato. No caso das companhias regionais, a Comissão salienta que todas as embarcações em causa se encontram exclusivamente afectas aos serviços regulares reconhecidos como serviços de interesse geral e que, por conseguinte, a sua amortização pode ser integralmente tida em conta para efeitos do cálculo da subvenção anual. Estas considerações são igualmente válidas para os investimentos necessários à prestação de serviços previstos pelas autoridades italianas para o quinquénio de 2000-2004 e que correspondem, em termos de tipologia e capacidade, aos compromissos assumidos por essas mesmas autoridades relativamente ao nível de tais serviços.
(166)
No que se refere aos investimentos adicionais previstos no plano industrial relativo ao período de 1999-2002, é conveniente recordar que a execução do referido plano foi suspensa na sequência do início do procedimento.
(167)
Em conformidade com uma jurisprudência constante, da economia geral do Tratado decorre que o procedimento previsto no artigo 88.o não deve nunca conduzir a um resultado contrário às disposições específicas do Tratado. Assim, a Comissão não pode declarar compatível com o mercado comum um auxílio estatal que, por via de algumas das suas modalidades, contradiz outras disposições do Tratado (62). A obrigação da Comissão de respeitar a coerência entre os artigos 87.o e 88.o e outras disposições do Tratado impõe-se especialmente quando essas outras disposições têm também por objectivo, como no caso vertente, uma concorrência não falseada no mercado comum. Com efeito, ao adoptar uma decisão sobre a compatibilidade de um auxílio com o mercado comum, a Comissão não pode ignorar o perigo de prejuízo para a concorrência no mercado comum por parte de operadores económicos individuais (63).
(168)
Conforme já foi recordado, entre Janeiro de 1992 e Julho de 1994, a Adriatica foi parte de um acordo para fixação dos preços a aplicar aos veículos comerciais, na linha Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras, prática que é contrária ao artigo 81.o (64), ao mesmo tempo que beneficiava de auxílios para assegurar esta ligação. Conforme já foi dito, essa prática concertada envolvia uma distorção da concorrência relativamente à totalidade dos serviços oferecidos. Tendo em conta a relação entre a infracção verificada e os auxílios recebidos, bem como a distorção da concorrência decorrente destes dois elementos, e a despeito dos argumentos aduzidos pelas autoridades italianas, já refutados supra (ver considerando 94, alínea a), a Comissão considera que, também por esta razão, os auxílios deverão ser declarados incompatíveis.
(169)
A Comissão observa que o sistema de compensações presentemente em vigor irá ser aplicado até 2008. Depois desta data, a concessão de compensações para os serviços prestados reger-se-á pelo respeito pelas obrigações decorrentes do Regulamento (CE) n.o 3577/92 (65) e pelas regras do direito comunitário em matéria de concursos públicos e adjudicação de serviços.
(170)
Para o período remanescente de aplicação do mecanismo actual, a Comissão considera necessário impor duas condições, destinadas a assegurar a compatibilidade dos auxílios e a facilitar o controlo. Por um lado, a Comissão considera necessário que, para o período 2004-2008, todas as companhias regionais mantenham uma contabilidade separada para as actividades de serviço público relativas a cada uma das linhas em questão. No que se refere à Caremar, a Comissão faz notar que, por carta de 17 de Fevereiro de 2004 (registada sob o número A/13405/04), as autoridades italianas assumiram um compromisso neste sentido. Por outro lado, a Comissão deverá ser previamente informada de qualquer alteração permanente, parcial ou global, do nível dos serviços oferecidos pela Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar e Caremar, que possa envolver um aumento do auxílio
VI. CONCLUSÕES
(171)
Com base nas considerações anteriores, a Comissão conclui que não subsistem dúvidas quanto à compatibilidade dos auxílios pagos às companhias regionais, a partir de Janeiro de 1992, nos termos dos contratos de 1991, excepto no que se refere aos auxílios concedidos à sociedade Adriatica durante o período Janeiro de 1992-Julho de 1994, e relativos à ligação Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras, que são incompatíveis com o mercado comum por três motivos, cada um dos quais seria por si suficiente para justificar esta conclusão: em primeiro lugar, não correspondem a uma necessidade efectiva de serviço público; em segundo lugar, afectam o desenvolvimento das trocas comerciais numa medida contrária ao interesse comum; em terceiro lugar, encontram-se estreitamente associados a uma prática concertada proibida pelo artigo 81.o do Tratado CE. De acordo com uma prática constante e com o artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/99, esses auxílios deverão ser recuperados, excepto nos casos em que a recuperação seja contrária a um princípio geral do direito comunitário. No caso vertente, a Comissão considera que nenhum princípio se opõe à recuperação dos auxílios e, em especial, que a sociedade Adriatica não podia, razoavelmente, esperar beneficiar dos auxílios em questão ao mesmo tempo que participava numa prática concertada com os seus concorrentes. Quaisquer possíveis dificuldades decorrentes da recuperação dos auxílios têm um carácter excepcional. A Itália deverá assim tomar as disposições necessárias para recuperar os auxílios junto do beneficiário.
(172)
A presente decisão diz respeito apenas aos aspectos relativos aos auxílios estatais, sem prejuízo da aplicação de outras disposições do Tratado, em especial em matéria de concursos públicos e de adjudicação de serviços.
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
1. Salvo o disposto no n.o 2, os auxílios concedidos pela Itália à Adriatica a partir de 1 de Janeiro de 1992, a título de compensação pela prestação de um serviço público, são compatíveis com o mercado comum, nos termos do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado.
2. São incompatíveis com o mercado comum os auxílios concedidos à Adriática, no período compreendido entre Janeiro de 1992 e Julho de 1994, relativos à ligação Brindisi/Corfu/Igoumenitsa/Patras.
3. A Itália tomará as disposições necessárias para recuperar, junto da sociedade Adriática, os auxílios mencionados no n.o 2 e que lhe foram ilegitimamente concedidos.
A recuperação será feita sem demora, segundo o procedimento previsto no direito nacional, desde que este permita a aplicação imediata e efectiva da presente decisão.
Os auxílios a recuperar vencem juros, a contar da data em que foram atribuídos ao beneficiário e até à data da recuperação. Os juros são calculados com base na taxa de referência utilizada para o cálculo do equivalente de subvenção no âmbito dos auxílios com finalidade regional e numa base composta, em conformidade com as disposições da Comunicação da Comissão sobre taxas de juro a aplicar em caso de recuperação de auxílios concedidos de forma ilegal.
4. A partir de 1 de Janeiro de 2004, todas as actividades de serviço público impostas pela Itália à sociedade Adriatica devem ser contabilizadas separadamente para cada uma das linhas em causa.
Artigo 2.o
1. Os auxílios pagos pela Itália, desde 1 de Janeiro de 1992, às empresas Siremar, Saremar e Toremar, a título de compensação pela prestação de um serviço público, são compatíveis com o mercado comum, nos termos do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado.
2. A partir de 1 de Janeiro de 2004, todas as actividades de serviço público impostas pela Itália à Siremar, Saremar e Toremar serão contabilizadas separadamente para cada uma das linhas em causa.
Artigo 3.o
1. Os auxílios pagos pela Itália, desde 1 de Janeiro de 1992, à Caremar, a título de compensação pela prestação de um serviço público, são compatíveis com o mercado comum, nos termos do n.o 2 do artigo 86.o do Tratado.
2. A partir de 1 de Setembro de 2004, a Itália compromete-se:
a)
A suprimir os auxílios concedidos à Caremar pela prestação de serviços regulares de transporte rápido de passageiros na linha «Nápoles-Capri»;
b)
A mandar reduzir, em termos de oferta de lugares, a capacidade dos serviços regulares de transporte rápido de passageiros na linha «Nápoles-Procida-Ischia» de 1 142 260 para 633 200 lugares, durante a época de Inverno, e de 683 200 para 520 400 lugares, durante a época de Verão;
c)
A limitar os auxílios concedidos à Caremar pela prestação de serviços regulares de transporte rápido de passageiros na linha «Nápoles-Procida-Ischia» à cobertura do défice líquido de exploração dos serviços;
d)
a mandar contabilizar separadamente, para cada uma das linhas em causa, todas as actividades de serviço público impostas pela Itália à Caremar.
Artigo 4.o
Os compromissos referentes à redução de capacidade mencionados no artigo 3.o serão consignados no decreto interministerial sobre a adaptação do plano quinquenal das companhias regionais para o período 2005-2008.
Artigo 5.o
A Comissão será previamente notificada de qualquer alteração permanente, parcial ou global do nível dos serviços oferecidos pela Adriatica, Siremar, Saremar, Toremar e Caremar, cuja natureza possa implicar um aumento dos auxílios.
Artigo 6.o
No prazo de dois meses a contar da data de notificação da presente decisão, a Itália comunicará à Comissão as medidas adoptadas para lhe dar cumprimento.
Artigo 7.o
A República Italiana é a destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 16 de Março de 2004.