ROZHODNUTÍ KOMISE
ze dne 20. května 2008
o státní podpoře poskytnuté Francií na stavbu výletní lodi Le Levant (C 74/99 (ex NN 65/99))
(oznámeno pod číslem K(2007) 5419)
(Pouze francouzské znění je závazné)
(Text s významem pro EHP)
(2008/746/ES)
KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ,
s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména na čl. 88 odst. 2 první pododstavec této smlouvy,
s ohledem na Dohodu o Evropském hospodářském prostoru, a zejména na čl. 62 odst. 1 písm. a) této dohody,
s ohledem na směrnici Rady ze dne 21. prosince 1990 o podporách pro stavbu lodí 90/684/EHS (1), a zejména čl. 4 odst. 7 této směrnice,
poté, co vyzvala zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s výše uvedenými ustanoveními (2), a s ohledem na tyto připomínky,
vzhledem k těmto důvodům:
I. POSTUP
(1)
Poté, co se Komise dozvěděla o podpoře, jež je předmětem tohoto rozhodnutí, požádala nejdříve o informace francouzské orgány v dopisech ze dne 2. prosince 1998 a 4. června 1999. Francouzské orgány vyjádřily své připomínky v dopisech ze dne 12. května 1999 (A33654) a 19. srpna 1999 (A/36449).
(2)
S ohledem na tyto informace Komise zahájila rozhodnutím ze dne 2. prosince 1999 (3) formální vyšetřovací řízení stanovené v čl. 88 odst. 2 Smlouvy ohledně určitých podpor poskytnutých na stavbu výletní lodi Le Levant.
(3)
V návaznosti na toto rozhodnutí vyjádřily francouzské orgány své připomínky v dopisech ze dne 12. ledna 2000 (A/30357), 14. června 2000 (A/34964), 30. dubna 2001 (A/33440) a 11. června 2001 (A/34609). Komise rovněž obdržela připomínky od zúčastněné strany Compagnie des Iles du Levant (dále jen „CIL“), jež předala francouzským orgánům, které na ně odpověděly.
(4)
Rozhodnutím Komise 2001/882/ES ze dne 25. července 2001 o státní podpoře poskytnuté Francií formou rozvojové pomoci pro parník Le Levant postavený Alstom Leroux Naval a určený k provozování na Saint-Pierre-et-Miquelon (4) bylo vyšetřovací řízení uzavřeno s tím, že se jedná o státní podporu neslučitelnou se společným trhem, a Francii bylo přikázáno, aby „přijala veškerá nezbytná opatření za účelem přerušení [podpory] poskytnuté příjemcům a vymáhání jejího navrácení od investorů, kteří jsou přímými příjemci podpory a stávajícími vlastníky parníku“.
(5)
Rozsudkem Soudu prvního stupně Evropských společenství ze dne 22. února 2006 (5) bylo rozhodnutí Komise 2001/882/ES zrušeno. Soud se zejména domníval, že rozhodnutí Komise bylo nedostatečně odůvodněno, takže nemohl ověřit, zda existují skutečnosti zakládající státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
(6)
V návaznosti na rozsudek Soudu zůstává vyšetřovací řízení, zahájené rozhodnutím ze dne 2. prosince 1999, otevřené.
(7)
Komise s ohledem na odůvodnění rozsudku Soudu a na nově získané informace usoudila, že bude vhodné znovu vyzvat francouzské orgány a zúčastněné strany k podání připomínek v souladu s čl. 88 odst. 2 Smlouvy. Rozhodnutí ze dne 2. prosince 1999 o zahájení formálního vyšetřovacího řízení bylo tak doplněno rozhodnutím ze dne 6. prosince 2006 (6).
(8)
V návaznosti na toto rozhodnutí francouzské orgány nejdříve požádaly o prodloužení lhůty na odpověď, v čemž jim bylo vyhověno, a vyjádřily své připomínky v dopisech ze dne 16. března 2007 (A/32335) a 12. prosince 2007 (A/40301). Své připomínky vyjádřily i zúčastněné strany, a to CIL, v dopise, který byl zaevidován dne 21. března 2007 (A/32446), a investoři, bývalí společníci podílnických společností, podporovaní bankou (7), v dopisech, které byly zaevidovány dne 1. března 2007 (A/31951) a 7. března 2007 (A/32026).
II. PODROBNÝ POPIS OPATŘENÍ
1. Ponsův zákon
(9)
Zákon ze dne 11. července 1986 o zákoně o státním rozpočtu po provedených změnách na rok 1986, ve znění pozdějších úprav, stanovil daňové úlevy pro určité investice ve francouzských zámořských územích a departementech (tzv. „Ponsův zákon“).
(10)
Francie oznámila tato opatření Komisi za účelem přezkumu jejich slučitelnosti s ustanoveními práva Společenství v oblasti státních podpor. V dopise ze dne 27. ledna 1993 Komise Francii informovala, že se po přezkumu těchto opatření rozhodla nevznést námitky podle článků 92 a 93 Smlouvy (nyní články 87 a 88). Komise nicméně upřesnila, že se na poskytování předmětných podpor vztahují pravidla a právní rámec Společenství týkající se určitých odvětví činnosti.
(11)
V tomto rozhodnutí se odkazování na „Ponsův zákon“ týká ustanovení čl. 238a HA I a IIIc Code Général des Impôts [francouzského Obecného daňového zákoníku (dále jen „ODZ“)], platných ke dni 23. listopadu 1996, která lze shrnout následovně.
(12)
Podle článku 238a HA I ODZ si podniky mohou odečíst ze zdanitelných příjmů částku rovnající se celkové výši produktivních investic uskutečněných v určitých francouzských zámořských departementech a územích, jako je například Saint-Pierre-et-Miquelon (8). Tento článek obsahuje odchylku od obecného režimu ODZ, jenž nepřipouští odpočet těchto částek za účelem stanovení zdanitelných příjmů podniku.
(13)
Článek 238a HA IIIb ODZ upřesňuje, že investování do určitých odvětví jako například výletní plavby opravňuje k odpočtům podle odstavce I uvedeného článku pouze za podmínky předběžného schválení ministerstvem pro státní rozpočet. Tato výjimka „může být udělena po podání žádosti o stanovisko ministerstva pro zámořské departementy a území k otázkám, zda investice představuje hospodářský zájem departementu, v němž má být realizována, zda je v souladu s politikou místního územního plánování a životního prostředí a zda zaručuje ochranu investorů a třetích osob“.
(14)
ODZ stanoví, že fyzické osoby platí daň z příjmu. Tato daň se vztahuje na celkový čistý příjem poplatníka, který je tvořen souhrnem čistých příjmů v určitém počtu příjmových kategorií. Obecně platí, že čistý příjem v různých kategoriích tvoří majetek, kapitál, plat atd. poplatníků, a příjmy z výdělečných operací, které podnikají, po odpočtu zejména zjištěných ztrát v daném roce v určité příjmové kategorii.
(15)
Pokud se nicméně jedná o kategorii „příjmů z průmyslové a obchodní činnosti“, čl. 156 odst. 1a ODZ stanoví, že není dovolen odpočet „ztrát přímo či nepřímo plynoucích z činností přinášejících příjmy z průmyslové nebo obchodní činnosti, jestliže se na provádění úkonů potřebných k této činnosti nepodílí stále, osobně a přímo člen domácnosti jakožto zdanitelné jednotky. To se týká zejména případů, kdy je právní či faktické řízení činnosti svěřeno na základě zmocnění, pracovní smlouvy nebo jakékoliv jiné dohody, osobě, která není členem domácnosti jakožto zdanitelné jednotky“.
(16)
Odchylně od této zásady článek 238a HA IIIc ODZ stanoví, že ustanovení čl. 156 odst. 1a nelze použít na ztráty plynoucí z odpočtu investic podle ustanovení odst. I uvedeného čl. 238a HA, a z jejich provozování, pokud jsou tyto investice realizovány po 1. lednu 1996 a jsou předem schváleny ministerstvem pro rozpočet za podmínek uvedených v čl. 238a HA IIIb.
2. Operace financování lodi Le Levant
(17)
V roce 1996 Banka a Compagnie des Iles du Ponant (dále jen „CIP“) vytvořily plán způsobu financování stavby a provozu menší luxusní výletní lodi (přibližně pro 95 cestujících a 55 členů posádky) s názvem „Le Levant“. Toto ujednání bylo stvrzeno protokolem o shodě ze dne 9. prosince 1996 mezi Bankou, CIP a CIL, dceřinou společností CIP vytvořenou pro potřeby tohoto projektu (9).
(18)
Jednotlivé skutečnosti tohoto způsobu financování lze shrnout následovně.
(19)
Banka a CIL založily námořní společenství spoluvlastníků (ve smyslu zákona č. 67-5 ze dne 3. ledna 1967 o statutu lodí a jiných námořních plavidel, ve znění pozdějších úprav) s názvem „společenství spoluvlastníků lodi Le Levant“ a se správním sídlem v Nantes. Podle stanov společenství spoluvlastníků bylo jeho předmětem „financování, koupě, stavba a provozování výletní lodi s názvem ‚Le Levant‘“. Společenství bylo rozděleno na 740 podílů na vlastnictví lodi, tzv. „quirats“, z nichž CIL upsalo dva a Banka zbývajících 738.
(20)
Bylo stanoveno, že společenství spoluvlastníků loď objedná v loděnici Leroux & Lotz Naval ve Francii za cenu 228 550 000 francouzských franků (FRF) (tedy přibližně 35 milionů EUR (10). Loď měla být dodána v roce 1998.
(21)
CIL byla jmenována správcem společenství spoluvlastníků a z tohoto titulu měla za finanční odměnu dohlížet na stavbu lodi a zajistit její provozování poté, co bude dodána.
(22)
Banka převedla svých 738 podílů na investory, povinné k dani z příjmu, kteří měli zájem o daňové výhody plynoucí z Ponsova zákona. Za účelem této operace každý investor založil podnik, jehož byl jediným společníkem a jehož předmětem činnosti byla koupě podílů na vlastnictví lodi a provozování lodi ve společném vlastnictví („podílnické společnosti“). Tyto společnosti měly status jednočlenné společnosti s ručením omezeným (neboli „EURL“).
(23)
Je třeba upřesnit, že EURL, jejímž jediným společníkem je fyzická osoba, je z daňového hlediska transparentní. Společník zahrnuje do zdanění svého příjmu (v kategorii příjmů z průmyslové a obchodní činnosti) společenský zisk EURL. Může také případně odečíst ztrátu společnosti od svých ostatních příjmů, pokud jsou stejného druhu. Podle ustanovení čl. 156 odst. 1a ODZ však může v zásadě odečítat ztráty z výdělečných průmyslových a obchodních činností, pouze pokud se na provádění úkonů potřebných k této činnosti osobně podílí člen domácnosti jakožto zdanitelné jednotky.
(24)
Každý investor měl koupit alespoň dva podíly. Cena byla 636 216 FRF (přibližně 100 000 EUR) za každé dva podíly. Podílnické společnosti financovaly koupi podílů následovně (za každé dva podíly):
-
vkladem kapitálu společníka ve výši 50 000 FRF (přibližně 7 700 EUR),
-
půjčkou od Banky za pevný úrok 8 % na dobu sedmi let od 31. prosince 1996. Výše půjčky činila na každé dva podíly 554 683 FRF (přibližně 85 300 EUR),
-
podílem na záruce CIL vůči každé podílnické společnosti, jakožto ručení za dobré hospodaření se společenstvím spoluvlastníků. Tato záruka představovala celkovou částku 40 000 000 FRF (přibližně 6 150 000 EUR), tedy 108 108 FRF (přibližně 16 600 EUR) za každé dva podíly, a její úroková sazba činila 8 % ročně, přičemž úroky byly každý rok kapitálově zhodnoceny počínaje dnem 31. prosince 1996. Hlavní částka záruky a kapitálově zhodnocené úroky byly splatné k 31. prosinci 2003.
(25)
Po převedení všech podílů držených Bankou bylo námořní společenství spoluvlastníků tvořeno podílnickými společnostmi vlastnícími loď a společností CIL (jakožto držitelkou dvou podílů).
(26)
Podle mechanismu způsobu financování měla být loď Le Levant od svého dodání do konce roku 2003 provozována jako výletní loď. Ve smyslu stanov společenství spoluvlastníků se podílnické společnosti podílely na provozním zisku a na ztrátách v poměru ke svým podílům na lodi. Je třeba nicméně zdůraznit, že se způsob financování zakládal na předpokladu velkých ztrát v prvních pěti letech provozování Le Levant (11).
(27)
Potřeby hotovosti podílnických společností vyplývaly:
-
z provozních hospodářských výsledků společenství spoluvlastníků, jež měly být podle výhledů ztrátové,
-
z ročních splátek a z finančních nákladů na bankovní půjčku poskytnutou Bankou na nákup podílů,
-
z provozních nákladů společností.
(28)
Tyto potřeby hotovosti museli krýt investoři, kteří se formálně zavázali, že budou formou navýšení základního kapitálu svých příslušných podílnických společností každý rok reinvestovat daňové úspory získané odpočtem ztrát z operace financování lodi ve společném vlastnictví (s výjimkou posledního provozního období, za které měly daňové úspory zůstat investorům). Tyto reinvestice daňových úspor představovaly jediný zdroj financování podílnických společností v období provozování lodi.
(29)
Vzájemnými přísliby se podílnické společnosti zavázaly, že Bance své podíly prodají (a Banka se zavázala, že je koupí) za celkovou cenu 124 861 905 FRF (tedy přibližně 19 milionů EUR) na konci období provozování lodi. Tato cena, takzvaná „základní cena“ se však mohla změnit podle předem daného vzorce v závislosti na skutečných sazbách zdanění použitých podle nejvyšší sazby daně z příjmu v letech 1997-2003. Základní cena byla snížena o pasiva podílnických společností ke dni převodu podílů (v podstatě odpovídala záruce CIL s kapitálově zhodnocenými úroky). Čistá cena byla odhadována na 56 494 213 FRF (přibližně 8,7 milionu EUR), tedy 153 101 FRF (přibližně 23 500 EUR) za každé dva podíly. Předpokládalo se, že k tomuto převodu dojde nejpozději 29. února 2004.
(30)
Banka a CIL byly zavázány vzájemnými přísliby, podle nichž měla CIL koupit všechny podíly držené Bankou za cenu odpovídající ceně, kterou Banka zaplatila. Tento převod, po kterém by se CIL stala zákonným vlastníkem Le Levant, se měl uskutečnit nejpozději 29. února 2004.
3. Schválení francouzských orgánů
(31)
Banka a CIP předložily ke schválení francouzským orgánům návrh financování shrnutý v části 2, kteréžto schválení bylo nezbytné za účelem poskytnutí daňového zvýhodnění podle Ponsova zákona.
(32)
Ve schválení ze dne 26. listopadu 1996, uděleném s použitím čl. 238a HA IIIb a c ODZ, ministr pro rozpočet rozhodl, že:
-
podílnické společnosti budou moci odečíst investované částky od svých daňových výsledků použitých na koupi svých podílů (celkový základ odpočtu byl stanoven na 228,5 milionu FRF navýšených o případné náklady na investiční operaci) a že
-
ustanovení čl. 156 odst. 1a ODZ nebude možné použít na ztráty vyplývající z koupi lodi a jejího provozování (což tudíž umožňovalo společníkům podílnických společností odečíst tyto ztráty ze svých příjmů).
(33)
Francouzské úřady ve schválení výslovně vzaly na vědomí určité prvky operace, a to zejména že CIP a Banka „zaručí … držitelům podílů ve společnostech založených za účelem koupě podílů odkup jejich podílů na konci pátého provozního roku za hodnotu ve výši 56,756 milionů franků“.
(34)
Schválení bylo spojeno s podmínkou, že si podílnické společnosti ponechají své spoluvlastnické podíly po dobu pěti let od dodání lodi a že tato loď bude používána po dobu pěti let k provozování v zámoří, a to zejména s naloděním na Saint-Pierre-et-Miquelon. Po stejnou dobu si společníci měli ponechat své podíly v podílnických společnostech.
(35)
Z žádosti o schválení ostatně vyplývá, že si Banka a CIP byly vědomy toho, že požadované daňové zvýhodnění představuje státní podporu ve smyslu článku 87 Smlouvy (12). Banka a CIP nicméně uskutečnily projekt financování, i když rozhodnutí o schválení neuvádělo nic o případném oznámení této podpory Komisi v souladu s článkem 88 Smlouvy nebo o její slučitelnosti se společným trhem.
4. Současná situace
(36)
Podle informací, které má Komise k dispozici, byla operace financování lodi Le Levant provedena v souladu se způsobem financování shrnutým v části 2.
(37)
Jednotlivé přísliby prodeje a koupě, jimiž byly účastníci svázáni s projektem, byly údajně splněny, jak bylo stanoveno, takže CIL se stala vlastníkem všech podílů Le Levant v lednu 2004 za cenu 17 825 989 EUR.
(38)
Komise uvádí, že podle francouzského práva sloučení všech podílů na vlastnictví lodi v rukou jednoho vlastníka vede ke zrušení námořního společenství spoluvlastníků. Podílnické společnosti se údajně zrušily a vymazaly z obchodního rejstříku v květnu a v červenci 2004 (13).
III. DŮVODY VEDOUCÍ K ZAHÁJENÍ FORMÁLNÍHO VYŠETŘOVACÍHO ŘÍZENÍ
(39)
V rozhodnutích o zahájení řízení ze dne 2. prosince 1999 a 6. prosince 2006 měla Komise zato, že použití Ponsova zákona na způsob financování Le Levant přináší zvýhodnění společníkům podílnických společností (dále jen „investoři“) a společnosti CIL a že toto zvýhodnění, jež vede ke snížení daňových příjmů, je poskytováno ze státních prostředků. Co se týká selektivity tohoto zvýhodnění, Komise zjistila, že působnost Ponsova zákona je selektivní, jelikož jsou jeho ustanovení používána pouze na investice do určitých francouzských zámořských správních celků. Komise také měla zato, že podpora může narušit hospodářskou soutěž na trhu okružních plaveb, pro který je charakteristické obchodování mezi členskými státy. Komise tedy konstatovala, že předmětné opatření zakládá státní podporu.
(40)
Co se týká slučitelnosti této podpory se společným trhem, Komise se domnívala, že se zdá, že nesplňuje podmínky rozvojové pomoci stanovené v čl. 4 odst. 7 směrnice 90/684/EHS. Komise vyjádřila své pochybnosti zejména o podmínce, podle níž skutečný vlastník lodi musí mít bydliště na území způsobilém k poskytování rozvojové pomoci, a o existenci skutečné „složky rozvoje“.
(41)
V důsledku toho Komise zahájila formální vyšetřovací řízení.
IV. PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(42)
Komise obdržela připomínky CIL a zástupců investorů, podporovaných Bankou.
1. Připomínky CIL
(43)
CIL v prvé řadě zpochybnila působnost směrnice 90/684/EHS. CIL se domnívá, že předmětem směrnice 90/684/EHS je stanovit pravidla pro podpory, jejichž přímými či nepřímými příjemci by mohly být loděnice usazené ve Společenství. Vyvozuje z toho, že tuto směrnici lze použít pouze na podpory ve prospěch loděnice. Jelikož Komise takový prospěch neprokázala, podle CIL nemůže zakládat svou analýzu podpory na směrnici 90/684/EHS.
(44)
CIL dále zpochybňuje existenci státní podpory s ohledem na kritéria čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Co se týče zvýhodnění, které bylo údajně poskytnuto CIL při koupi podílů na vlastnictví lodi držených investory, CIL upozorňuje, že odkoupila podíly na vlastnictví lodi od podílnických společností za cenu 17 825 989 EUR. Tato cena je podle ní vyšší než tržní hodnota lodi, kterou renomovaný lodní zprostředkovatel Barry Rogliano Salles v červnu 2004 odhadl na 14,5 až 16,1 milionu EUR. Je údajně také vyšší než cena, za kterou CIL loď prodala v červnu 2004 (15 322 581 milionů EUR). Tvrzení Komise, podle níž CIL využila zvýhodnění při odkupu podílů držených investory za nižší cenu, by tedy nemělo být přesné.
(45)
Co se týká zvýhodnění, jež CIL údajně získala z provozování Le Levant, CIL vyjádřila tři připomínky. Domnívá se především, že není správné mít zato, že CIL loď provozovala, protože ve skutečnosti vystupovala pouze jako správce na účet společenství spoluvlastníků, skutečného provozovatele lodi. CIL se také domnívá, že Komise neprokázala, že podpora umožnila provozovat Le Levant za výhodnějších podmínek, než jaké měli ostatní podnikatelé, jelikož Komise nevyhodnotila důležitost poskytnutého zvýhodnění.
(46)
Co se týče ovlivňování obchodu mezi členskými státy, CIL poukazuje na to, že Le Levant je menší loď, která nikdy během prvních pěti let svého provozování nebyla provozována ve vodách Společenství, že v tomto období měla převážně zákazníky severoamerické, a tudíž nikoliv zákazníky ze Společenství, a že ve své specifické části trhu nemá žádného evropského konkurenta. CIL pochybuje, že by bylo možné se domnívat, že provozování lodi Le Levant by mohlo ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(47)
CIL ostatně nepřijímala podporu jakožto podílník, vezmeme-li v úvahu, že jakožto společnost usazená jinde než v kontinentální Francii neplatila daně ve Francii, a tudíž nemohla využívat žádných slev na dani.
2. Připomínky investorů
(48)
Investoři se především domnívají, že řízení vedené Komisí vykazuje nesrovnalosti. Rozsudkem Soudu ze dne 22. února 2006 podle nich pozbylo účinnosti rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 2. prosince 1999, jelikož bylo neoddělitelně spojeno se zrušeným závěrečným rozhodnutím, takže Komise nemohla právoplatně doplnit toto rozhodnutí svým rozhodnutím ze dne 6. prosince 2006. V souladu s postupem řízení měla Komise přijmout nové rozhodnutí o zahájení řízení, takže její doplňující rozhodnutí ze dne 2. prosince 2006 má být chápáno jako zahájení řízení ex novo.
(49)
Investoři se také domnívají, že doplňující rozhodnutí ze dne 6. prosince 2006 obsahuje řadu vad a nedostatků, jež odpovídají mezerám, na něž Soud poukázal ve svém rozsudku ze dne 22. února 2006 a týkají se zejména povahy hospodářských vztahů mezi investory, Bankou a CIL.
(50)
Investoři zdůrazňují, že podepsali smlouvu o přistoupení k projektu, kterou navrhla Banka a jejímž účelem bylo stát se příjemci režimu daňové optimalizace. Zdůrazňují ostatně, že nemají žádnou kvalifikaci k provozování okružních plaveb, jelikož většina z nich jsou vedoucí pracovníci, příslušníci svobodných povolání (lékaři, farmaceuti, advokáti, exekutoři, notáři) nebo důchodci. Jestliže je formálně správné, že se stali společníky podílnických společností, tyto společnosti, jejichž jedinými aktivy jsou podíly na vlastnictví lodi, nikdy nebyly podniky ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Investoři pak tedy nebyli hospodářskými subjekty nesoucími rizika spojená s hospodářskou činností, ale pouhými plátci finančního produktu s minimálním výnosem zaručeným předkladateli projektu financování. To znamená, že ani investoři ani jejich podílnické společnosti nebo společenství, které je sdružovalo, nemohli být příjemci státních podpor, jelikož nevykonávali hospodářskou činnost.
(51)
Investoři se také domnívají, že se Komise dopustila nesprávného použití směrnice 90/684/EHS na předmětnou podporu. Jsou totiž toho názoru, že se uvedená směrnice vztahuje pouze na podpory poskytnuté staviteli lodi (tedy loděnici), což v tomto případě Komise údajně vyloučila. V tomto ohledu se investoři ostatně domnívají, že tento závěr Komise vychází z povrchní analýzy a že pozornější rozbor skutečností by ukázal, že udělená podpora přinesla zvýhodnění loděnici. Získání smlouvy tak podle jejich názoru představovalo pro loděnici, která měla finanční obtíže, skutečnou „kyslíkovou bombu“. Jelikož by nebylo možné loď postavit bez finančního mechanismu, který Ponsův zákon umožňoval, dotčená daňová zvýhodnění rozhodně přinesla loděnici finanční výhody bez poskytnutí protihodnoty.
V. PŘIPOMÍNKY FRANCOUZSKÝCH ORGÁNŮ
(52)
V rámci svých připomínek francouzské orgány především upozornily na to, že skutečným účelem Ponsova zákona je pomoci zámořským provozovatelům v rozvoji jejich činnosti, aby se tak vyrovnaly zvláštní nevýhody, s nimiž se setkávají. Podle nich se tedy vůbec nejedná o podporu pro lodní společnosti a v rámci projektu ostatně nebyla poskytnuta žádná přímá podpora stavbě lodi.
(53)
V této souvislosti francouzské orgány také upozorňují, že pokud financování lodi pomocí Ponsova zákona vyžaduje použití schématu externalizace s účastí investorů sdružených v námořním společenství spoluvlastníků, kteří předají loď k dispozici skutečnému provozovateli, pak se zde tito investoři účastní pouze jako plátci finančního produktu „na klíč“ s daňovým zvýhodněním a s podporou pro provozovatele, jenž je jejím skutečným příjemcem, jelikož mu tento systém umožňuje nakonec nabýt vlastnictví lodi za výhodných podmínek. Francouzské orgány tedy formálně zpochybňují, že by status příjemce státní podpory mohl být přiznán investorům.
(54)
Co se týká selektivity podpory, francouzské orgány zpochybňují argument, jenž Komise pro úplnost vyvozuje z diskreční pravomoci orgánů při vydávání schválení nezbytných pro poskytnutí daňového zvýhodnění podle Ponsova zákona. Francouzské orgány především uplatňují, že tento aspekt je součástí Ponsova zákona, který Komise bez výhrad schválila. Francouzské orgány se podivují, že kritéria pro schvalování lze považovat za „neurčitá“, i když byla upřesněna správním pokynem a jsou stejná jako kritéria stanovená v tzv. Paulově zákoně a Girardinově zákoně, což jsou režimy státní podpory, které byly oba schváleny Komisí v tomto bodě bez výhrad (14).
(55)
Francouzské orgány také uplatňují, že použití směrnice 90/684/EHS není na místě, protože z podpory nemělo prospěch lodní stavitelství (a zejména z ní neměla prospěch loděnice, která postavila Le Levant).
(56)
Francouzské orgány se domnívají, že pokud by se tato podpora nicméně analyzovala ve světle směrnice 90/684/EHS, existují podmínky k tomu, aby mohla být předmětná podpora považována za slučitelnou s rozvojovou pomocí na základě čl. 4 odst. 7 uvedené směrnice. V této souvislosti francouzské orgány předkládají zejména následující argumenty.
(57)
Pokud jde o podmínku, podle které musí mít skutečný vlastník sídlo či bydliště v přijímající zemi a podnik příjemce podpory nesmí být nečinnou dceřinou společností zahraniční společnosti, francouzské orgány s odkazem na analýzu Komise v podobném případě „Renaissance“ (15) upozorňují, že společnost CIL musí být považována za skutečného vlastníka lodi a za skutečného příjemce podpory. Jelikož je CIL usazena na Wallis-et-Futuna, na území způsobilém pro poskytnutí rozvojové pomoci, je podmínka pobytu splněna. Jelikož navíc CIL zajišťuje veškeré aspekty provozování lodi, není nečinnou dceřinou společností.
(58)
Pokud jde o otázku „složky rozvoje“, francouzské orgány vyjádřily následující připomínky:
-
za prvé, francouzské orgány se domnívají, že podpora musí být zkoumána v souvislosti se zvláštní situací Saint-Pierre-et-Miquelon, zejména s jeho vzdáleností, obtížnými provozními podmínkami spojenými s podnebím a geografickými omezeními a zvláště pak v souvislosti s hospodářskou a sociální situací souostroví spojenou s krizí „monokultury“ rybolovu. V tomto ohledu francouzské orgány zdůrazňují důležitost diverzifikace pomocí cestovního ruchu pro oživení místní ekonomiky a uvádějí, že provozování Le Levant je podle jejich názoru jedním z mála rozsáhlých projektů, které by mohly k tomuto oživení přispět,
-
za druhé, co se týče dopadů na zaměstnanost, francouzské orgány uvádějí, že na palubě Le Levant bylo zaměstnáno v době prvních pěti let jejího provozování 16 osob pocházejících ze Saint-Pierre-et-Miquelon. Výdaje realizované na souostroví v souvislosti s provozováním lodi v letech 1999 až 2003 se odhadují na celkovou částku 3 328 891 EUR. K tomu je podle odhadů francouzských orgánů třeba přičíst částky vydané v dalších územích způsobilých pro rozvojovou pomoc během zastávek Le Levant při okružních plavbách.
(59)
Francouzské orgány se také domnívají, že přiměřenost podpory by se neměla posuzovat v absolutních, ale v relativních hodnotách. Účinky podpory je třeba hodnotit vzhledem k velikosti hospodářství souostroví a jeho hospodářského potenciálu.
VI. ODPOVĚĎ FRANCOUZSKÝCH ORGÁNŮ NA PŘIPOMÍNKY ZÚČASTNĚNÝCH STRAN
(60)
Připomínky třetích zúčastněných stran byly předány francouzským orgánům, které k nim nevyjádřily další připomínky.
VII. POSOUZENÍ OPATŘENÍ
1. Řízení
(61)
Je třeba především vyvrátit výtky vznesené investory týkající se nedostatků řízení.
(62)
Komise nemůže souhlasit se stanoviskem, podle něhož účinkem soudního zrušení rozhodnutí 2001/882/ES byla neplatnost rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 2. prosince 1999. Podle ustálené judikatury zrušení aktu orgánu Společenství nutně nezrušuje přípravné akty, jež vedly k jeho přijetí (16).
(63)
Orgánu, jehož akt byl zrušen, náleží, aby přijal veškerá opatření, která jsou s ohledem na výrok a na odůvodnění rozsudku o zrušení potřebná k odstranění vad, jež vedly ke zrušení. V předmětném případě Soud zrušil rozhodnutí 2001/882/ES z toho důvodu, že Komise porušila právo na obhajobu a povinnost uvést odůvodnění svých závěrů týkajících se existence státní podpory podle čl. 87 odst. 1 Smlouvy.
(64)
Pokud jde o předběžné úkony před konečným rozhodnutím v projednávaném případě, rozsudek Soudu ukládá Komisi, aby přijala potřebná vyšetřovací opatření za účelem plného zachování práva na obhajobu členského státu a zúčastněných stran. To však neznamená, že by se rozhodnutí ze dne 2. prosince 1999 o zahájení řízení mělo považovat za neplatné a mělo by se z tohoto řízení vyloučit, jak se nejspíš domnívají investoři. Je dostačující, aby bylo uvedené rozhodnutí v neúplných částech upraveno a doplněno tak, aby francouzské orgány a zúčastněné strany mohly patřičně předložit své připomínky v souladu s čl. 88 odst. 2 Smlouvy (17). Tohoto výsledku je zcela dosaženo doplňujícím rozhodnutím ze dne 6. prosince 2006.
2. Existence státní podpory
(65)
V návaznosti na formální vyšetřovací řízení a s přihlédnutím k argumentům předloženým v této souvislosti francouzskými orgány a zúčastněnými stranami se Komise domnívá, že daňové zvýhodnění poskytnuté v souvislosti se stavbou a provozováním Le Levant zakládá státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy, podle kterého „Podpory poskytované v jakékoli formě státem nebo ze státních prostředků, které narušují nebo mohou narušit hospodářskou soutěž tím, že zvýhodňují určité podniky nebo určitá odvětví výroby, jsou, pokud ovlivňují obchod mezi členskými státy, neslučitelné se společným trhem“.
(66)
K označení vnitrostátního opatření za státní podporu musejí být splněny následující kumulativní podmínky, a to: 1) dotčené opatření poskytuje zvýhodnění ze státních prostředků, 2) toto zvýhodnění je selektivní, to znamená, že zvýhodňuje určité podniky, a 3) dotčené opatření narušuje nebo může narušit hospodářskou soutěž a může ovlivnit obchod mezi členskými státy (18).
(67)
Je nutno přednést důvody, které dovolují se domnívat, že výše popsaná daňová opatření přijatá v souvislosti se stavbou Le Levant splňují tyto podmínky.
2.1 Zvýhodnění poskytnuté ze státních prostředků
(68)
Ustanovení Ponsova zákona použitá na dotčený způsob financování zakládají výjimku z obecného daňového zákona a přinášejí zvýhodnění poplatníkům, pro které se použijí, jelikož umožňují větší odpočty než obecná norma. Poskytováním tohoto zvýhodnění se Francie vzdává daňových příjmů, což vede ke snížení jejích prostředků. Zvýhodnění je tedy poskytováno ze státních prostředků.
(69)
Aktem poskytnutí tohoto zvýhodnění je rozhodnutí o schválení ministra pro rozpočet ze dne 23. listopadu 1996. Podle schválení je výsada čl. 238a HA IIIb a d ODZ poskytována „námořnímu společenství spoluvlastníků lodi Le Levant“.
(70)
Výsledky společenství spoluvlastníků jsou však zdanitelné na úrovni podílnických společnostní, které ho tvoří, a jsou to tytéž společnosti, které si mohou ze svých daňových výsledků odečíst částku uhrazenou za nabytí vlastnických podílů (na základě čl. 238a HA I ODZ).
(71)
Výjimka z čl. 156 odst. 1a ODZ, poskytnutá na základě čl. 238a HA IIIc ODZ přináší prospěch investorům, jimž budou zdaněny výsledky podílnických společností (daní z příjmu) ve smyslu daňové transparentnosti podílnických společností. Výhody poskytnuté schválením mají tudíž okamžité finanční účinky pro investory, a to formou daňových úspor v důsledku odpisů provedených díky odchylnému režimu Ponsova zákona.
(72)
Je však třeba uvést, že tyto daňové úspory nezůstávají k dispozici investorům, ale podle způsobu financování, který schválily francouzské orgány v rozhodnutí o schválení, bylo předem určeno jejich použití. Investoři jsou totiž podle ustanovení o investici, k níž se upsali, povinni reinvestovat téměř veškeré daňové úspory do společenství spoluvlastníků formou navýšení kapitálu svých příslušných podílnických společností za účelem pokrytí nákladů na financování nabytí lodi Le Levant a ztrát z jejího provozování (viz 27. bod odůvodnění).
(73)
K určení příjemců je třeba důkladný přezkum vztahů mezi subjekty spojenými s nabytím a provozováním Le Levant.
(74)
Je třeba především připomenout, že samotným cílem způsobu financování, jak vyplývá z žádosti o schválení předložené společností CIP, bylo „nabytí parníku“ (19).
(75)
Avšak, „CIP nedisponuje finančními prostředky potřebnými k uhrazení kupní ceny Le Levant v rámci klasického financování (hypoteční úvěr)“. CIP tedy navrhuje, že bude svou loď financovat „v rámci financování s využitím daňových podpor investicím v zámořských oblastech“, opírajícím se o „schéma financování založené na vytvoření námořního společenství spoluvlastníků“. Za tímto účelem Banka „svým klientům ke koupi nabídne podíly společenství spoluvlastníků“ a „provede veřejnou výzvu k upisování …“ (20).
(76)
Je tedy jasné, že účelem tohoto způsobu financování bylo umožnit CIP nabytí lodi, jejímž vlastníkem by byla společnost CIP, a že se účast investorů z řad klientů Banky omezovala na financování tohoto nabytí.
(77)
Způsob financování zvolený za tímto účelem je velice běžný v rámci „nezdaněného“ investování v zámořských oblastech (21), a to jako „externalizace“, kdy společnost se zájmem o nabytí dlouhodobého hmotného majetku, která nemůže z důvodu nedostatku prostředků tuto investici realizovat z vlastních zdrojů, vyzve externí investory, kteří hmotný majetek koupí a dají ho k dispozici podnikateli, jenž ho používá a na konci doby jeho provozování stanovené zákonem se stává jeho vlastníkem. Při způsobu financování tohoto typu je daňové zvýhodnění částečně převedeno na nabyvatele, zatímco další část tohoto zvýhodnění si ponechá investor, který si tak zajistí návratnost své investice. Převedení výhody na nájemce se nejčastěji uskutečňuje snížením nájemného, které je vybíráno po dobu provozního období („nájemního“ způsobu financování).
(78)
Komise již zkoumala aspekty státních podpor těchto způsobů financování výletních lodí díky zvýhodněním podle Ponsova zákona ve věcech „Club Med“ (22) a „Renaissance“ (23). Posledně jmenovaná věc je zvláště relevantní pro svou podobnost s operací financování Le Levant. V obou případech se totiž jedná o investory, jejichž daňová situace umožňuje využívat osvobození od daně, kteří vytvořili společenství spoluvlastníků, kupují výletní lodě, jež mají být po určitou dobu provozovány v zámořských oblastech nájemcem (Renaissance nebo CIL), jenž se vůči investorům zavázal, že loď na konci provozního období odkoupí.
(79)
Ve věci „Renaissance“ byla loď pronajata nájemci a daňová úleva poskytovaná investorům podle Ponsova zákona na něj byla převedena snížením nájemného klasickým postupem nájemního způsobu financování, jenž je popsán v 77. bodě odůvodnění. Francouzské orgány upozornily, že tento způsob financování umožňuje „skutečné postoupení daňové podpory provozovateli“. Komise (která ve svém rozhodnutí o zahájení řízení konstatovala, že investoři jsou „přímými příjemci“ a „příjemci kvantifikovatelné podpory“ (24) konstatovala, že „RF [Renaissance] je skutečným příjemcem podpory a může být považována za skutečného vlastníka lodí, jelikož je povinna je odkoupit“. Komise tedy rozlišovala investory, přímé příjemce podpory a „skutečného“ příjemce (ve smyslu pravidel ve věci státní podpory), na kterého byly daňové výhody částečně převedeny prostřednictvím nižšího nájemného, než je tržní hodnota lodi (25).
(80)
V případě Le Levant byl převod daňových výhod investorů (přímých příjemců) na CIL zajištěn odlišným mechanismem. Ve věci „Renaissance“ totiž investoři provozovateli lodě pronajímali, zatímco v projednávané věci CIL disponuje lodí formálně pouze ze své funkce správce společenství spoluvlastníků, která je sama na svůj účet formálním provozovatelem lodi. A priori tedy neexistuje nájemní vztah, který by umožnil postoupit výhodu snížením nájemného.
(81)
Převedení výhody na CIL je konkrétně provedeno následovně.
(82)
Náklady na nabytí lodi a její provozní ztráty se projevují jako ztráty podílnických EURL. Díky daňovým zvýhodněním uděleným podle Ponsova zákona investoři mohou odepsat tyto ztráty ze svých ostatních příjmů zdanitelných daní z příjmu, takže získají daňovou úsporu, která je zhmotněním jejich daňového zvýhodnění a která je z tohoto důvodu poskytována ze státních prostředků ve smyslu práva Společenství. Investoři se však místo toho, aby si tyto daňové úspory ponechaly, zavázali, že jejich většinu použijí k navýšení kapitálu, který má pokrýt ztráty EURL.
(83)
Podle logických pravidel rentability by se investor snažil zvyšovat efektivnost svých investic (v tomto případě lodi) a zajistil by si takovou návratnost investic, která by pokryla jeho výdaje na jejich nabytí a zahrnovala by uspokojivé ziskové rozpětí. Ve scénáři nájemního způsobu financování ve věcech „Club Med“ a „Renaissance“ je tento výsledek dosažen prostřednictvím nájemného placeného nájemcem (toto nájemné je nicméně pro nájemce výhodné, jelikož část daňového zvýhodnění je mu přenechána formou nižšího nájemného než za tržní cenu).
(84)
V obvyklém scénáři by tyto náklady (jako je platba nájemného nebo krytí veškerých ztrát) nesla společnost CIL, a nikoliv investor. V dotčeném způsobu financování však tyto náklady nesou společnosti EURL a prostřednictvím mechanismu navýšení kapitálu jsou vyrovnány daňovými úsporami, které jsou státními prostředky ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. CIL je ve stejném rozsahu osvobozena od nákladů spojených s provozováním lodi, které by běžně měla nést. Na základě všech těchto důvodů Komise konstatuje, že se zde jedná o převod zvýhodnění z investorů na CIL. Je třeba nicméně poznamenat, že na CIL není převáděna celá daňová výhoda. Podle tohoto způsobu financování si totiž investoři ponechají na svůj účet daňové úspory za rok 2003, poslední provozní rok.
(85)
Bez ohledu na tento technický rozdíl způsobu financování se účinky neliší od účinků způsobu financování ve věci „Renaissance“. Stejně jako ve věci „Renaissance“ totiž CIL obdržela skutečné požívací právo k lodi Le Levant po jejím dodání, které předcházelo formálnímu vlastnictví lodi, kterého skutečně nabyla po ukončení tohoto způsobu financování. Stejně tak jako ve věci „Renaissance“ je loď dána k dispozici společnosti CIL, aniž by tato za ni musela nést skutečné náklady, protože od ní není požadována žádná finanční protihodnota. Náklady, které by běžně CIL nesla při provozování lodi, jsou sníženy, což představuje výhodu pro CIL.
(86)
Investoři mohou dát loď k dispozici společnosti CIL bezplatně díky daňovým výhodám, které jsou jim uděleny podle Ponsova zákona a které jim umožňují, aby prostřednictvím svých EURL odečetli ze svých zdanitelných příjmů kupní cenu lodi i ztráty svých EURL, zahrnující zejména roční náklady na kapitál a na úroky z půjčky poskytnuté Bankou na koupi podílů. Odpočty z příjmů EURL zahrnují také jejich příslušné podíly na provozním výsledku Le Levant do výše zaručené společností CIL.
(87)
Cílem tohoto způsobu financování a krytí finančních a alespoň částečně i provozních nákladů Le Levant ze strany investorů prostřednictvím mechanismu povinného navyšování kapitálu EURL je zajistit společnosti CIL prospěch z výhod poskytnutých podle Ponsova zákona. Tento mechanismus převodu podpory byl podmínkou stanovenou v žádosti o schválení a jako takový byl odsouhlasen francouzskými orgány. Tento převod prostředků od investorů na společenství spoluvlastníků umožňuje dotovat provozování Le Levant společností CIL. Bez tohoto mechanismu by provozování lodi poluečností CIL nebylo ekonomicky únosné.
(88)
Investoři budou mít hmatatelný výnos z financování na konci operace, až budou jejich podíly odkoupeny a oni si budou moci ponechat na svůj účet daňové úspory za rok 2003, tedy za poslední provozní rok (který není použit na půjčku povinným navýšením kapitálu).
(89)
Tímto způsobem jsou rozděleny státní prostředky (tvořené daňovými úsporami investorů) mezi společnost CIL, na níž je převedena téměř celá část podpory, a investory. Výhody převedené na CIL tvoří částka, o kterou je navýšen kapitál EURL, po výzvě, na niž reagovali investoři.
(90)
Připomínky CIL, podle nichž Komise neprokázala, že podpora umožňovala provozovat Le Levant za výhodnějších podmínek, je tedy třeba zamítnout.
(91)
Pokud jde o prodejní cenu Le Levant pro CIL v lednu 2004, s ohledem na informace, které má Komise k dispozici, se zdá, že neobsahuje darovací prvek ve prospěch společnosti CIL. Podle CIL totiž nezávislý lodní zprostředkovatel odhadl, že prodejní cena je vyšší než tržní hodnota lodi. Komise nemá k dispozici jiné skutečnosti, které by vyvrátily tyto informace.
2.2 Označení příjemců státních prostředků jako „podnik“
(92)
Další podmínkou k označení za státní podporu je zvýhodnění určitých podniků (nebo určitých odvětví výroby). Pojem podnik ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy se vztahuje na všechny subjekty vykonávající hospodářskou činnost bez ohledu na právní status tohoto subjektu a jeho způsob financování. Jakákoliv činnost spočívající v nabízení zboží nebo poskytování služeb na daném trhu představuje hospodářskou činnost (26).
(93)
Soudní dvůr Evropských společenství ve věci Cassa di Risparmio, kde musel rozlišovat mezi osobou „hospodářského subjektu v přímém kontaktu s trhem a nepřímo jiného subjektu ovládajícího tento subjekt v rámci jedné hospodářské jednotky, kterou společně tvoří“ měl naopak zato, že „pouhé držení podílů, dokonce majoritních, pokud umožňuje pouze výkon práv spojených s postavením akcionáře nebo společníka, jakož i případně přijímání dividend, pouhých plodů z vlastnictví zboží, nepostačuje k určení hospodářské činnosti subjektu vlastnícího tyto podíly“ (27).
(94)
Judikatura tedy uvádí, že se označení podnik musí kromě právní formy zakládat na analýze hospodářské reality příslušného případu. Označení CIL a investorů jako podnik se tedy musí zakládat na analýze hospodářských vztahů spojených se způsobem financování, aby bylo možné určit, jak je fakticky prováděna hospodářská činnost spočívající v provozování Le Levant jako výletní lodi.
(95)
Je třeba především uvést, že podle formálních pravidel způsobu financování vystupují jako vlastníci a provozovatelé lodi na vlastní účet investoři prostřednictvím svých EURL, přičemž se úloha CIL omezuje na správu lodi „na účet a riziko společenství spoluvlastníků“ (28). Samozřejmě lze jednoznačně předpokládat, že vlastník-provozovatel svěří běžnou správu své hospodářské činnosti správci, aniž by se tím vymykal z označení podnik ve smyslu pravidel ve věci státních podpor, avšak za podmínky, že splňuje určující kritéria stanovená judikaturou, tedy že se zabývá činností nabízející zboží a služby na daném trhu a že se neomezuje na držení podílů a přijímání dividend.
(96)
V projednávaném případě Komise zjistila, že podle stanov společenství spoluvlastníků bude každý investor vykonávat svá práva k lodi prostřednictvím svých podílů, přičemž tato práva lze vykonávat pouze kolektivně (každý podíl dává také právo na poměrnou část příjmů z provozování). Investoři vykonávají svá práva v rámci valné hromady spoluvlastníků, kdy má každý podílník hlasovací právo v poměru ke svému spoluvlastnickému podílu. Z tohoto hlediska je situace investorů srovnatelná s akcionáři či společníky.
(97)
Investoři nejsou ani aktivně zapojeni do hospodářské činnosti Le Levant, která je zcela svěřena společnosti CIL. Z mandátu ke správě totiž vyplývá, že společnosti CIL jsou svěřeny veškeré aspekty provozování lodi a že má veškeré potřebné pravomoci, takže je vyloučeno jakékoliv zapojení investorů do provozování. Je tedy třeba konstatovat toto:
-
CIL je pověřena stavbou, údržbou, provozováním a technickou a obchodní správou lodi,
-
CIL organizuje správu ubytování a restauračních služeb, zastávek a turistických okruhů. CIL je svěřena správa nákladů na kotvení v přístavu, na řízení lodi atd. Obecněji řečeno společnost CIL spravuje loď za co nejlepších hospodářských podmínek a „je zmocněna k uzavírání veškerých smluv o nájmu lodi a obecněji řečeno k vedení všech obchodních jednání“ (čl. 3 odst. 1 mandátu ke správě). Společenství spoluvlastníků tedy dalo společnosti CIL skutečně „volnou ruku“, pokud jde o to, co tvoří samotnou podstatu dotčené hospodářské činnosti, tedy nabídky okružních plaveb na lodi Le Levant,
-
„Správce má vůči třetím osobám veškeré pravomoci týkající se správy majetku a obchodů společenství spoluvlastníků a může provádět veškeré správní úkony, včetně odstrojení lodi, avšak nemá dispoziční práva k majetku“ (článek 6 mandátu ke správě). Společenství spoluvlastníků tedy dává CIL téměř úplnou samostatnost, přičemž CIL může dokonce z vlastního rozhodnutí a bez porady s investory přistoupit k odstavení lodi, tedy přestat ji provozovat,
-
Podle článku 6 mandátu ke správě správce „zajistí nebo dá zajistit na účet společenství spoluvlastníků zejména tyto úkony: - nábor a řízení personálu, organizaci práce na palubě … . Pravomoci, které jsou správci takto přiznané, jsou natolik rozsáhlé, aby mohl zajišťovat správu společenství spoluvlastníků co možná nejsvobodněji“.
(98)
Vyvázání se investorů z provozování nevyplývá z obchodní volby, pro niž by se mohli svobodně rozhodnout, ale je dáno samotnou konstrukcí způsobu financování. Podle jejich investičních smluv totiž každou podílnickou společnost řídí dva spolusprávci, kteří jsou pracovníky Banky. Veškeré praktické aspekty založení a provozování těchto podílnických společností mají na starost tito správci nebo osoby pracující pro Banku a podílnické společnosti jsou na valné hromadě společenství spoluvlastníků (kde by investoři mohli teoreticky vykonávat svá práva k lodi a k jejímu provozování) zastoupeni těmito správci, a nikoliv svými společníky. Investor však nemůže jmenovat jiné správce nebo dokonce sám na sebe převzít řízení své EURL, ledaže by se zřekl „příslibu koupě“ podílů ze strany Banky, který je zárukou výnosu jeho investice. Co se týká výběru správce společenství spoluvlastníků a obsahu jeho mandátu, společnost CIL byla jmenována ve stanovách společenství (sepsaných Bankou a společností CIP) a prakticky může být odvolána pouze z důvodu závažného nebo úmyslného pochybení. Komise tedy konstatuje, že ve způsobu financování není žádný mechanismus umožňující skutečné zapojení společenství spoluvlastníků do provozování Le Levant jako výletní lodi, to znamená do samotné hospodářské činnosti, která je výlučnou záležitostí CIL. Z výše uvedeného lze tedy dojít k závěru, že investoři podepsali smlouvu o přistoupení k projektu, jejíž podmínky nemohli svobodně určit.
(99)
Je také důležité uvést, že ve vztahu mezi vlastníkem-provozovatelem a správcem nese hospodářské riziko spojené s provozováním majetku obvykle vlastník, přičemž správce pobírá odměnu za své služby a není zainteresován na provozních hospodářských výsledcích. V případě Le Levant však na sebe investoři, kteří dostali záruku výnosu od předkladatelů projektu, neberou skutečná rizika spojená s provozováním Le Levant. Tato rizika nese ve skutečnosti CIL, která sice disponuje pouze dvěma ze 740 podílů společenství spoluvlastníků, ale přistoupila na to, že na sebe vezme veškerou odpovědnost za ztráty přesahující předpokládanou výši ztrát podle výhledů provozování na období 1996-2003. Komise konstatuje, že toto rozdělení rizik, které se liší od obvyklého vztahu mezi provozovatelem a správcem, vypovídá o skutečnosti, že obchodní činnost spočívá pouze na společnosti CIL.
(100)
Je tedy správné, že projekt Le Levant byl potenciálním investorům popsán nikoliv jako nabídka k účasti na organizaci a obchodování s okružními plavbami na lodi Le Levant, ale jako „výnosná investice, bez rizika a bez starostí se správou“ (29). O skutečných vztazích mezi CIL a investory také jasně vypovídá, že je „CIP v podobě své dceřiné společnosti CIL“ označena jako „rejdařská společnost a správce společenství spoluvlastníků“ (30).
(101)
Taková organizace dokonale odráží cíl způsobu financování, podle něhož má CIL získat loď a investoři mají vystupovat pouze za účelem jejího financování, aniž by měli zájem o účast na jejím provozování. Skutečnost, že investoři jsou prostřednictvím svých společností formálními vlastníky lodi, vyplývá pouze z daňové struktury způsobu financování, ale neodpovídá skutečné účasti na jejím obchodním provozování.
(102)
Činnost investorů se omezuje na účast z pohledu výnosu, bez jakékoliv skutečné účasti na provozování Le Levant. CIL, formálně pouhý správce, má naopak zaručeno, že po ukončení tohoto způsobu financování získá výhradní vlastnictví lodi za cenu, jejíž způsob výpočtu byl stanoven předem, a po dobu, než jsou jeho práva k lodi právně formalizována, nezávisle (vůči investorům) rozhoduje o způsobu jejího provozování. Co se týká veškerého obchodního provozování Le Levant, CIL tedy jedná jako skutečný vlastník lodi.
(103)
Co se týká provozování Le Levant, pouze společnost CIL lze označit jako podnik ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Jelikož investoři nejsou podnikem v tomto smyslu, výhody, které získali ze státních prostředků v rámci způsobu financování Le Levant nezakládají státní podporu.
(104)
Co se týká statusu loděnice, Komise konstatuje, že připomínky zúčastněných stran v tomto ohledu nepřinášejí žádný důkaz o výhodě financované ze státních prostředků ve prospěch loděnice. Formální vyšetřovací řízení tedy neodhalilo žádný důkaz, který by umožňoval mít loděnici za příjemce podpory.
2.3 Selektivní povaha opatření
(105)
Specifičnost státního opatření, a to jeho selektivní povaha, zakládá jednu z charakteristik pojmu státní podpory ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy. Z tohoto důvodu je důležité ověřit, zda dotčené daňové opatření obsahuje zvýhodnění výhradně pro určité podniky nebo určitá odvětví výroby, či nikoliv (31).
(106)
Aby mohlo být opatření v zásadě označeno za státní podporu, podniky jejích příjemců musí náležet do skupiny přesně vymezené právním nebo faktickým použitím kritéria zavedeného daným opatřením (32). V projednávané věci postačuje uvést, že zkoumané opatření je použitím Ponsova zákona, jelikož daňový režim se týká pouze investic prováděných v určitých francouzských zámořských správních celcích a jehož selektivní povahu Komise uznala již ve svém rozhodnutí ze dne 27. ledna 1993, že nebude vznášet námitky proti režimu státní podpory zavedenému Ponsovým zákonem (33).
(107)
Komise se domnívá, že selektivní povaha dotčeného režimu je dostatečně prokázána skutečností, že vyplývá z použití selektivního režimu Ponsova zákona, a že tudíž není třeba, aby zaujímala stanovisko vůči povaze posuzování náležejícího francouzským orgánům při schvalování ve smyslu článku 238a HA IIIb ODZ, kterýžto aspekt Komise uplatnila pouze pro úplnost.
2.4 Podmínky ovlivňování obchodu mezi členskými státy a narušování hospodářské soutěže
(108)
Francouzské orgány a CIL uplatnily, že loď Le Levant byla provozována ze Saint-Pierre-et-Miquelon, tedy na velmi omezeném trhu, kde nepůsobila žádná jiná společnost provozující okružní plavby. CIL také uvedla, že kapacita Le Levant je malá a že její nabídka byla zaměřena převážně na severoamerické zákazníky. Z těchto důvodů francouzské orgány a CIL zpochybňují, že by zvýhodnění udělené společnosti CIL mohlo mít účinek narušování hospodářské soutěže a ovlivňovat obchod mezi členskými státy.
(109)
V této souvislosti je třeba připomenout, že podpora zaměřená na osvobození podnikatelského subjektu od nákladů, které by jinak musel nést v rámci svého běžného provozu nebo své běžné činnosti, v zásadě narušují hospodářskou soutěž (34). Soud totiž již rozhodl, že každé poskytnutí podpory podniku, který vykonává svou činnost na trhu Společenství, může způsobit narušování hospodářské soutěže a ovlivnit obchod mezi členskými státy (35).
(110)
Komise se domnívá, že není správné považovat okružní plavby s místem nalodění na Saint-Pierre-et-Miquelon za samostatný trh. Je pravděpodobné, že spotřebitel, který by měl v úmyslu se vydat na okružní plavbu v této oblasti, by mohl vzít v úvahu i okružní plavby do jiných destinací nebo z jiných přístavů, a že jeho volbu by určovala řada faktorů, mezi nimiž je i cena, která by mohla být ovlivněna zkoumaným opatřením. Okružní plavby jsou tedy součástí většího trhu a pokud dotčené daňové zvýhodnění osvobozuje CIL od nákladů, které by jinak nesla při financování své hospodářské činnosti, podpora může způsobit narušování hospodářské soutěže na tomto trhu.
(111)
Co se týká ovlivňování obchodu mezi členskými státy, Komise zaznamenala, že nabídka Le Levant byla zaměřena převážně na severoamerické zákazníky a že CIL za tímto účelem spolupracovala s americkou cestovní kanceláří, která zajišťovala reklamu a prodej okružních plaveb. Komise přesto poukazuje na to, že není vyloučeno, že by podpora mohla narušovat hospodářskou soutěž i v případech, kdy příjemce vyváží téměř celou svou výrobu mimo Společenství (36). Navíc bylo zjištěno, že okružní plavby byly předmětem i určitého obchodování v Evropě.
(112)
Dotčené opatření tedy může narušit hospodářskou soutěž a může ovlivnit obchod mezi členskými státy.
2.5 Intenzita podpory
(113)
Komise se domnívá, že podpora představuje veškeré daňové úspory, jež investoři převáděli na své podílnické společnosti za účelem navyšování kapitálu, k němuž se zavázali v rámci svého přistoupení ke způsobu financování Le Levant.
(114)
Francouzské orgány prohlásily, že nejsou schopny vyčíslit daňové úspory bez individuálního přezkumu daňové situace každého investora.
(115)
Komise se každopádně necítí povinna přesně vyčíslit výši podpory, ale jen upřesnit základy tohoto výpočtu. Nicméně uvádí, aniž je dotčen výpočet celkové výše podpory, že podle odhadů Banky založených na profilu „typického investora“ (37), by daňové úspory vytvořené díky odpočtu pouhé kupní ceny lodi umožnily vklad kapitálu ve výši 278 506 FRF za každé dva podíly, to znamená, celkem 102 490 200 FRF za 729 podílů prodaných investorům, což představuje intenzitu v poměru k ceně lodi přibližně 44,8 %.
3. Slučitelnost podpory se společným trhem
(116)
Poté, co Komise konstatovala, že dotčené opatření zakládá státní podporu ve smyslu čl. 87 odst. 1 Smlouvy, je třeba přezkoumat její slučitelnost se společným trhem. V tomto ohledu Komise uvedla ve svých rozhodnutích o zahájení řízení, že se domnívá, že podpora musí být zkoumána ve světle směrnice 90/684/EHS a zejména, co se týká účelu podpory, čl. 4 odst. 7 uvedené směrnice (38). Relevantnost tohoto právního základu zpochybnily francouzské orgány a zúčastněné strany z důvodů uvedených v částech IV. a V. Je tedy třeba především odůvodnit volbu tohoto právního základu.
(117)
Komise ve svém rozhodnutí ze dne 27. ledna 1993 nevznést námitky ve věci státní podpory týkající se Ponsova zákona výslovně stanovila, že se „na poskytování předmětných podpor vztahují pravidla a právní rámec Společenství týkající se určitých odvětví průmyslové činnosti“. Uvedené rozhodnutí se tudíž nevztahuje na zkoumanou podporu, pokud tato podpora spadá do působnosti směrnice 90/684/EHS.
(118)
Francie a zúčastněné strany tvrdí, že směrnice 90/684/EHS se použije pouze na podpory ve prospěch stavitele lodí a že pokud Komise nezjistila výhodu poskytnutou loděnici, která postavila Le Levant, směrnici 90/684/EHS nelze v projednávané věci použít. Komise nemůže s tímto argumentem souhlasit. Ze samotného znění čl. 3 odst. 1 směrnice 90/684/EHS totiž vyplývá, že se použije na „všechny formy pomoci poskytované rejdařům a třetím osobám, které jsou poskytovány jako podpora na stavbu nebo přestavbu lodí“. Pro použití směrnice 90/684/EHS, jejímž záměrem je podpora „lodního stavitelství“, a nikoliv stavitelů lodí, je tedy určující účel podpory, a nikoliv druh příjemce. Tento výklad nachází podporu v rozhodnutí Soudního dvora, který v reakci na argument, podle něhož by měly být v rámci směrnice 90/684/EHS zohledněny pouze podpory poskytované na výrobu lodí, a nikoliv na jejich provozování, soudil, že její ustanovení lze použít „nejen na všechny formy podpory výroby stanovené v čl. 3 odst. 2 posledně jmenované směrnice týkající se všech forem podpor poskytovaných rejdařským společnostem nebo třetím osobám, pokud jsou tyto podpory skutečně použity na stavbu nebo přestavbu lodí v loděnicích Společenství“ (39).
(119)
Komise tudíž potvrzuje, že je nutné posoudit slučitelnost podpory se společným trhem podle směrnice 90/684/EHS.
(120)
Ve smyslu čl. 4 odst. 7 směrnice 90/684/EHS podpory spojené s lodním stavitelstvím a přestavbou lodí, poskytované rozvojové zemi jako rozvojová pomoc mohou být považovány za slučitelné se společným trhem, jsou-li v souladu s ustanoveními přijatými za tímto účelem pracovní skupinou č. 6 OECD v její dohodě týkající se výkladu článků 6, 7 a 8 dohody o exportních úvěrech pro lodě nebo veškerých změn uvedené dohody (dále jen „kritéria OECD“).
(121)
Jak Komise informovala členské státy v dopise SG (89) D/311 ze dne 3. ledna 1989, projekty rozvojové pomoci musí splňovat následující kritéria OECD:
-
lodě se nesmí plavit pod výhodnou vlajkou,
-
jestliže nelze pomoc klasifikovat jako veřejnou rozvojovou pomoc v rámci OECD, poskytovatel pomoci musí potvrdit, že je poskytována na základě mezivládní dohody,
-
poskytovatel podpory musí dát dostatečné záruky toho, že má skutečný vlastník bydliště či sídlo v přijímající zemi a že podnik příjemce není nečinnou dceřinou společností zahraniční společnosti (země, které mohou využívat podporu, zahrnují nejen rozvojové země klasifikované jako takové podle OECD, ale i všechny zámořské země a území připojené k Evropské unii, včetně francouzských zámořských území),
-
poskytovatel se musí zavázat, že loď neprodá bez souhlasu veřejných úřadů.
(122)
Poskytovaná podpora musí také obsahovat darovací prvek ve výši nejméně 25 %.
(123)
Jak již bylo tedy uvedeno, Komise musí také ověřit, že projekt zahrnuje skutečnou „složku rozvoje“. Soudní dvůr (40) se totiž domníval, že Komise je povinna ověřit odděleně složku „rozvoje“ projektu a dodržování kritérií OECD. Komise tedy musí za účelem jejího posouzení ověřit, že projekty skutečně sledují rozvojový cíl a že by bez pomoci nebyly životaschopné (to znamená, že je tato podpora nezbytná).
(124)
Jak již Komise uvedla ve svých rozhodnutích o zahájení řízení, dotčená podpora splňuje kritéria OECD z následujících důvodů:
-
loď Le Levant je provozována pod francouzskou vlajkou. Podmínka, podle níž loď nesmí být provozována pod výhodnou vlajkou, je tedy splněna,
-
Saint-Pierre-et-Miquelon je uveden na seznamu zemí, které mohou získat rozvojovou pomoc, který je přiložen k dopisu Komise SG (89) D/311 členským státům,
-
Komise uvádí, že CIL se má podle projektu způsobu financování stát jediným vlastníkem lodi a že do té doby loď provozuje v rámci svých obchodních operací jako faktický vlastník. Za účelem podmínky bydliště či sídla vlastníka má Komise zato, že je na místě považovat CIL za skutečného vlastníka Le Levant (41). CIL má sídlo na Wallis-et-Futuna. Toto souostroví není „přijímací zemí“ (tou je Saint-Pierre-et-Miquelon). Jelikož se však obě dvě souostroví nacházejí na seznamu Komise uvádějícím země, které mohou využívat rozvojové pomoci, nebude vůči tomu Komise vznášet námitky. CIL navíc není nečinnou dceřinou společností zahraniční společnosti,
-
loď nelze prodat bez souhlasu francouzských veřejných orgánů, jelikož je podpora poskytována za podmínky, že CIL bude loď provozovat nejméně po dobu pěti let s místem nalodění a s cílem především na Saint-Pierre-et-Miquelon,
-
intenzita podpory přesahuje 25 % (viz 115. bod odůvodnění).
(125)
Komise musí ještě ověřit „složku rozvoje“, tedy ujistit se, že podpora může přispět k rozvoji přijímajícího území. Tato analýza musí přihlížet ke zvláštním okolnostem a potřebám dotčeného území. Francouzské orgány v tomto ohledu zdůraznily, že se hospodářství Saint-Pierre-et-Miquelon v okamžiku poskytování podpory nacházelo ve zvláště obtížné situaci. Souostroví totiž bylo historicky závislé na průmyslovém rybolovu. Náhlý a masivní propad tohoto průmyslu v roce 1993 v návaznosti na pro Francii nevýhodné urovnání sporu s Kanadou týkajícího se rybolovného práva a kanadského moratoria na rybolov tresky vyvolal naléhavou potřebu změnit zaměření hospodářství na tomto území. Vzhledem k malé velikosti souostroví a nízkému počtu jeho obyvatel, jeho relativní izolovanosti a úzkému prostoru jeho hospodářství, kteréžto důvody značně snižovaly možnosti ke změně jeho zaměření, se diverzifikace pomocí cestovního ruchu, kterou by se zhodnotila zachovalá příroda území a jeho blízkost severoamerickému kontinentu, zdála být nejzajímavějším odvětvím. Jelikož Saint-Pierre-et-Miquelon nemohl nabízet dlouhodobé turistické pobyty, zdálo se rozumné pokusit se o rozvoj souostroví jako přístavu pro okružní plavby.
(126)
V připomínkách vyjádřených v návaznosti na rozhodnutí o zahájení řízení ze dne 2. prosince 1999 francouzské orgány uplatnily, že provozování Le Levant může přispět k rozvoji Saint-Pierre-et-Miquelon, a to zejména vytvořením pracovních míst a díky výdajům, které by její provozování na toto území přineslo.
(127)
Komise však v rozhodnutí 2001/882/ES dospěla k závěru, že „složka rozvoje“ chybí (42). Toto posouzení se opíralo zejména o následující závěry týkající se hospodářských dopadů podpory:
-
Komise se na základě informací, které měla k dispozici, domnívala, že finanční dopady provozování Le Levant lze odhadovat na 5,52 milionu FRF za období let 1999-2001, tedy přibližně 0,84 milionu EUR,
-
co se týká tvorby přímých pracovních míst, Komise se domnívala, že nebyl dokázán žádný účinek, jelikož v informacích podaných francouzskými orgány se pouze uvádělo, že „čtyři bývalí rybáři ze souostroví byli vyškoleni pro práci na lodi“,
-
co se týká účinku na rozvoj infrastruktur souostroví a nepřímých dopadů spojených s příchodem dalších subjektů provozujících okružní plavby, Komise konstatovala, že tvrzení francouzských orgánů nebyla vyčíslena a že nebylo třeba k nim přihlížet při posuzování opatření podpory pro Le Levant.
(128)
Tyto závěry se zjevně zakládaly na informacích, které Komise měla v době svého rozhodnutí. Jak také jasně vyplynulo z rozsudku Soudního dvora v návaznosti na žalobu pro neplatnost ve výše uvedené věci C-394/01 (43), Komise mohla své rozhodnutí zakládat pouze na skutečnostech, s nimiž byla obeznámena v rámci formálního vyšetřovacího řízení, jež bylo zahájeno jejím rozhodnutím ze dne 2. prosince 1999, což vylučuje určité informace, které francouzské orgány podaly až ve stadiu řízení u Soudního dvora.
(129)
Francouzské orgány a zúčastněné strany v nových připomínkách vyjádřených v návaznosti na doplňující rozhodnutí Komise ze dne 6. prosince 2006 podaly informace, jež Komise neměla k dispozici, když přijímala rozhodnutí 2001/882/ES, a které vytvářejí odlišný obraz hospodářských dopadů provozování Le Levant.
(130)
Pokud jde tedy o pracovní místa, z připomínek francouzských orgánů vyplývá, že od roku 1999 do 25. července 2001 bylo na palubě Le Levant zaměstnáno nejméně 14 osob původem ze Saint-Pierre-et-Miquelon. K těmto pracovním místům na moři je třeba přičíst pracovní místa na souši, která vznikla díky používání místních dodavatelů a poskytovatelů služeb. Francouzské orgány se domnívají, že provozování Le Levant vytvořilo na souši nejméně 10 pracovních míst od roku 1999 do 25. července 2001 (44).
(131)
Podle týchž informací poskytnutých francouzskými orgány provozování Le Levant přineslo v období let 1999-2001 (45) na Saint-Pierre-et-Miquelon 1,66 milionu EUR přímých výdajů (spojených se zásobováním lodi, s přepravou cestujících atd.).
(132)
Na rozdíl od informací, které měla Komise k dispozici v roce 2001, tyto nové informace tedy dovolují konstatovat kvantifikovaný dopad na tvorbu pracovních míst. Tento účinek nelze považovat za zanedbatelný s ohledem na úzký prostor pracovního trhu v tomto území a na jeho porovnání s počtem žadatelů o zaměstnání (409 osob v roce) (46). Z těchto informací je také patrné, že přímé výdaje na Saint-Pierre-et-Miquelon spojené s provozováním Le Levant jsou přibližně dvakrát vyšší než částky uvedené Komisí v odůvodnění rozhodnutí 2001/882/ES (47).
(133)
Tyto nové informace dovolují konstatovat, že podpora pro Le Levant měla hospodářské dopady, které byly sice malé, ale přesto mohly přispět k hospodářskému rozvoji Saint-Pierre-et-Miquelon.
(134)
Francouzské orgány rovněž uplatnily, že podpora může obecněji přispět k rozvoji Saint-Pierre-et-Miquelon stimulováním potřebné diverzifikace jeho hospodářství. Z tohoto pohledu vyšetřovací řízení Komisi dovolilo konstatovat, že pro hospodářství Saint-Pierre-et-Miquelon bylo charakteristické, že do roku 1993 záviselo na průmyslovém rybolovu a později na veřejném sektoru a na veřejných zakázkách (48).
(135)
Komise připouští, že taková závislost na velmi omezeném počtu zdrojů pracovních míst a příjmů může být brzdou rozvoje tohoto území. S ohledem na geografickou specifičnost Saint-Pierre-et-Miquelon a na omezené možnosti jeho vnitřního trhu Komise připouští, že hospodářská diverzifikace byla užitečná pro jeho rozvoj a že cestovní ruch mohl vytvořit slibnou cestu diverzifikace v době poskytování podpory. Komise také souhlasí s připomínkami francouzských orgánů, podle nichž velikost souostroví snižuje možnosti nabídek turistiky založené na dlouhodobých pobytech, a že se jeho poloha naopak nabízí k rozvoji činnosti okružních plaveb.
(136)
Komise uvádí, že podle informací podaných francouzskými orgány počet turistů, kteří souostroví navštívili za účelem okružní plavby v letech před poskytnutím podpory a zprovozněním Le Levant značně kolísal, ale že se jejich počet zjevně ustálil na relativně vysoké úrovni po roce 2000 (49).
(137)
I když je tento přínos pro rozvoj Saint-Pierre-et-Miquelon skutečný, může se zdát malý, a to zejména v porovnání s intenzitou podpory. Komise se však domnívá, že při posuzování slučitelnosti podpory se společným trhem musí být porovnán přínos, který podpora může mít pro rozvoj Saint-Pierre-et-Miquelon, s rozsahem narušení obchodu mezi členskými státy, které může způsobit. Komise se v tomto ohledu domnívá, že podpora může mít určitý negativní účinek na obchod mezi členskými státy, jak bylo prokázáno v části 2.4, ale je nicméně pravděpodobné, že tento účinek je velmi omezený vzhledem ke zvláštním okolnostem projednávané věci. V této souvislosti Komise uvádí zejména následující:
-
Le Levant je loď s velmi malou nosností pro přibližně 95 cestujících, což samozřejmě omezuje její dopad na trh,
-
nabídka okružních plaveb Le Levant (třebaže mimo vody Společenství) s naloděním na Saint-Pierre-et-Miquelon byla zaměřena především na severoamerický trh (50), a to díky obchodním sítím vytvořeným společností CIL a díky zeměpisné poloze souostroví v samém „centru“ okružních plaveb (přibližně 4 600 kilometrů od Paříže, ale pouhých 25 kilometrů od kanadského pobřeží) (51),
-
Komise také uvádí, že podle informací, které jí byly poskytnuty, žádný jiný subjekt usazený ve Společenství nenabízí a v dotčeném období nenabízel okružní plavby na Saint-Pierre-et-Miquelon a že se okružní plavby na lodi Le Levant, v nichž se spojoval velký luxus a neobvyklé destinace, převážně zaměřovaly na velmi úzký segment trhu okružních plaveb, jenž je v Evropě málo rozvinutý.
(138)
S přihlédnutím k výše uvedenému Komise konstatuje, že dotčená podpora může mít přínos pro rozvoj Saint-Pierre-et-Miquelon vytvořením pracovních míst a diverzifikací jeho hospodářství a že i když je tento přínos skromný, je větší než narušení obchodu mezi členskými státy, které by podpora mohla způsobit.
(139)
Komise také konstatuje, že tato pomoc byla potřebná. Perspektivy výnosnosti provozování lodi s místem nalodění na Saint-Pierre-et-Miquelon podle návrhu způsobu financování, který schválily francouzské orgány, totiž mohly být zajištěny pouze díky podpoře. Projekt na stavbu a provozování Le Levant by se tedy bez podpory nemohl realizovat.
(140)
Z výše uvedených důvodů Komise tedy konstatuje, že podpora lodi Le Levant obsahuje „složku rozvoje“.
VIII. ZÁVĚRY
(141)
Komise konstatuje, že Francie protiprávně zavedla předmětnou podporu, přičemž porušila znění čl. 88 odst. 3 Smlouvy. Komise se však domnívá, že podpora zakládá rozvojovou pomoc ve smyslu čl. 4 odst. 7 směrnice 90/684/EHS a že je tudíž slučitelná se společný trhem,
PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:
Článek 1
Státní podpora poskytnutá Francií ve prospěch Compagnie des Îles du Levant na stavbu výletní lodi Le Levant je slučitelná se společným trhem.
Článek 2
Toto rozhodnutí je určeno Francouzské republice.
V Bruselu dne 20. května 2008.
DECISÃO DA COMISSÃO
de 20 de Maio de 2008
relativa ao auxílio estatal executado pela França para a construção do navio de cruzeiro «Le Levant» [C 74/99 (ex NN 65/99)]
[notificada com o número C(2007) 5419]
(Apenas faz fé o texto em língua francesa)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
(2008/746/CE)
A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,
Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do artigo 88.o,
Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do artigo 62.o,
Tendo em conta a Directiva 90/684/CEE do Conselho, de 21 de Dezembro de 1990, relativa aos auxílios à construção naval (1) e, nomeadamente o n.o 7 do artigo 4.o,
Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações nos termos dos referidos artigos (2) e tendo em conta tais observações,
Considerando o seguinte:
I. PROCEDIMENTO
(1)
Tendo tido conhecimento do auxílio objecto da presente decisão, a Comissão começou por solicitar informações às autoridades francesas por cartas de 2 de Dezembro de 1998 e 4 de Junho de 1999. As autoridades francesas apresentaram observações por cartas de 12 de Maio de 1999 (A/33645) e de 19 de Agosto de 1999 (A/36449).
(2)
Perante estas informações, a Comissão, por decisão de 2 de Dezembro de 1999 (3), iniciou o procedimento formal de investigação previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente a certos auxílios concedidos à construção do navio de cruzeiro «Le Levant».
(3)
No seguimento desta decisão, as autoridades francesas apresentaram observações por cartas de 12 de Janeiro de 2000 (A/30357), 14 de Junho de 2000 (A/34964), 30 de Abril de 2001 (A/33440) e 11 de Junho de 2001 (A/34609). A Comissão recebeu igualmente observações de uma das partes interessadas, a Compagnie des Îles du Levant (a seguir designada «CIL»), as quais foram comunicadas às autoridades francesas que responderam.
(4)
A Decisão 2001/882/CE da Comissão, de 25 de Julho de 2001, relativa ao auxílio estatal executado pela França sob a forma de ajuda ao desenvolvimento a favor do navio de passageiros «Le Levant» construído pela Alstom Leroux Naval e destinado a ser explorado em São Pedro e Miquelon (4) encerrou o procedimento de investigação, concluindo tratar-se de um auxílio estatal incompatível com o mercado comum e instando a França a «tomar as medidas necessárias para pôr termo e recuperar [o auxílio] junto dos investidores, que são os beneficiários directos do auxílio e os actuais proprietários do navio de passageiros».
(5)
A Decisão 2001/882/CE foi anulada pelo acórdão do Tribunal de Primeira Instância das Comunidades Europeias de 22 de Fevereiro de 2006 (5). O Tribunal considerou, nomeadamente, que a decisão da Comissão continha lacunas de fundamentação de tal ordem que o impediam de verificar se estavam reunidos os elementos constitutivos de um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.
(6)
No seguimento do acórdão do Tribunal, o procedimento de investigação iniciado pela decisão de 2 de Dezembro de 1999 permanece aberto.
(7)
Tendo em consideração a fundamentação do acórdão do Tribunal e as novas informações que lhe foram comunicadas, a Comissão considerou oportuno convidar novamente as autoridades francesas e as partes interessadas, com base no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado, a apresentarem as suas observações. A decisão de dar início ao procedimento formal de investigação de 2 de Dezembro de 1999 foi assim completada por uma decisão de 6 de Dezembro de 2006 (6).
(8)
No seguimento desta decisão, as autoridades francesas, tendo primeiro solicitado e obtido o prolongamento do prazo de resposta, apresentaram observações por cartas de 16 de Março de 2007 (A/32335) e 12 de Dezembro de 2007 (A/40301). As partes interessadas apresentaram igualmente observações, nomeadamente a CIL, por carta registada de 21 de Março de 2007 (A/32446), e os investidores, antigos associados das sociedades investidoras, apoiados pelo Banco (7), por cartas registadas de 1 de Março de 2007 (A/31951) e 7 de Março de 2007 (A/32026).
II. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DA MEDIDA
1. A «Lei Pons»
(9)
A Lei de finanças, de 11 de Julho de 1986, alterada, previa desagravamentos fiscais para certos investimentos realizados nos departamentos e territórios ultramarinos franceses («Lei Pons»).
(10)
A França notificou estas medidas à Comissão para que fosse analisada a sua compatibilidade com as disposições comunitárias em matéria de auxílios estatais. Por carta de 27 de Janeiro de 1993, a Comissão informou a França da decisão de, após análise das medidas, não levantar objecções no âmbito dos artigos 92.o e 93.o do Tratado (actuais artigos 87.o e 88.o). A Comissão precisou, no entanto, que a aplicação dos auxílios em questão continuava sujeita à regulamentação e enquadramento do direito comunitário relativos a determinados sectores de actividade.
(11)
Na presente decisão, as referências à Lei Pons visam as disposições do artigo 238.o bis HA I e III quater do Código Geral dos Impostos (a seguir designado «CGI»), tal como aplicáveis em 23 de Novembro de 1996, que podem ser resumidas como a seguir apresentado.
(12)
Em virtude do artigo 238.o bis HA I do CGI, as empresas podem deduzir dos seus resultados tributáveis um valor igual ao montante total dos investimentos produtivos realizados em determinados departamentos e territórios ultramarinos franceses, incluindo São Pedro e Miquelon (8). Este artigo implica uma derrogação ao regime geral do CGI que não permite a dedução desses montantes para determinação do resultado tributável da empresa.
(13)
O artigo 238.o bis HA III ter do CGI explicita que os investimentos em determinados sectores, incluindo a navegação de recreio, só conferem direito à dedução prevista no ponto I do dito artigo se tiverem previamente obtido a aprovação do ministro do orçamento. A aprovação «pode ser dada, após ter sido solicitado o parecer do ministro dos Departamentos e Territórios Ultramarinos, se o investimento apresentar um interesse económico para o departamento onde é realizado, se se integrar na política ambiental e de ordenamento do território e se garantir a protecção dos investidores e de terceiros.».
(14)
O CGI prevê que as pessoas singulares paguem o imposto sobre o rendimento. Este imposto incide sobre o rendimento líquido global do contribuinte, que é constituído pelo total dos rendimentos líquidos de um determinado número de categorias de rendimento. Regra geral, o rendimento líquido nas diferentes categorias é constituído pelas propriedades, capitais, remunerações, etc. dos contribuintes, bem como pelos ganhos com operações lucrativas em que participem, deduzidos nomeadamente do défice verificado num ano numa categoria de rendimentos.
(15)
No entanto, relativamente à categoria «rendimentos industriais e comerciais», o artigo 156.o, 1.o bis do CGI dispõe que a dedução não é permitida para os «défices resultantes, directa ou indirectamente, das actividades que geram lucros associados aos sectores industriais ou comerciais quando estas actividades não implicam a participação pessoal, contínua e directa de um dos membros do agregado familiar tributável na realização dos actos necessários à actividade. O que se verifica, nomeadamente, quando a gestão da actividade é confiada de direito ou de facto a uma pessoa que não é membro do agregado familiar tributável através de um mandato, um contrato de trabalho ou qualquer outra convenção.».
(16)
Derrogando a este princípio, o artigo 238.o bis HA III quater do CGI prevê que as disposições do artigo 156.o, n.o 1 bis, não são aplicáveis aos défices resultantes da dedução dos investimentos visados no ponto I do dito artigo 238.o bis HA e da sua exploração quando esses investimentos forem realizados a partir de 1 de Janeiro de 1996 e obtiverem a aprovação prévia do ministro responsável pelo orçamento nas condições do artigo 238.o bis HA III ter.
2. A operação de financiamento do «Le Levant»
(17)
Em 1996, o Banco e a Compagnie des Îles du Ponant (a seguir designada «CIP») criaram um mecanismo para financiar a construção e exploração de um navio de cruzeiro de luxo de pequena capacidade (cerca de 95 passageiros e 55 membros da tripulação) designado «Le Levant». O acordo foi formalizado através de um protocolo com data de 9 de Dezembro de 1996 entre o Banco, a CIP e a CIL, filial da CIP constituída especialmente para as necessidades do projecto (9).
(18)
Os diferentes elementos do mecanismo podem ser resumidos da seguinte forma.
(19)
O Banco e a CIL constituíram uma co-propriedade marítima (na acepção da Lei n.o 67-5, de 3 de Janeiro de 1967, relativa ao estatuto dos navios e outras construções marítimas, alterada) designada «co-propriedade do navio Le Levant» com sede administrativa em Nantes. De acordo com os estatutos, a co-propriedade tinha por objectivo «o financiamento, aquisição, equipamento e exploração de um navio de cruzeiros de luxo designado Le Levant». A co-propriedade foi dividida em 740 quotas-parte, ou títulos, das quais a CIL subscreveu duas e o Banco as restantes 738.
(20)
Estava previsto que a co-propriedade encomendasse o navio aos estaleiros navais Leroux & Lotz Naval, em França, por um preço de 228 550 000 francos franceses [cerca de 35 milhões de EUR (10)]. O navio deveria ser entregue em 1998.
(21)
A CIL foi nomeada gerente remunerado da co-propriedade, devendo, nessa capacidade, assegurar o acompanhamento da construção do navio e a sua exploração após entrega.
(22)
O Banco vendeu os seus 738 títulos a investidores, sujeitos passivos de imposto sobre o rendimento e desejosos de beneficiar das vantagens fiscais decorrentes da Lei Pons. Para tal, cada investidor constituiu uma empresa da qual era o único associado e cujo objecto social era a aquisição de títulos e a exploração do navio em co-propriedade («as sociedades investidoras»). Estas sociedades tinham o estatuto de empresa unipessoal de responsabilidade limitada (ou «EURL»).
(23)
É importante precisar que uma EURL cujo único associado é uma pessoa singular é fiscalmente transparente. O associado integra assim na sua declaração de rendimentos (na categoria dos lucros associados aos sectores industriais e comerciais) os lucros societários obtidos pela EURL. Pode ainda, se for o caso, imputar o défice da sociedade aos seus outros rendimentos, desde que estes sejam da mesma natureza. No entanto, em virtude do disposto no artigo 156.o, n.o1.o bis do CGI, em princípio ele só pode imputar défices resultantes de actividades que produzam rendimentos industriais e comerciais quando essas actividades impliquem a participação pessoal de um dos membros do agregado familiar tributável na realização dos actos necessários à actividade.
(24)
Cada investidor deveria adquirir pelo menos dois títulos. O preço era de 636 216 francos franceses (cerca de 100 000 EUR) por lote de dois títulos. As sociedades investidoras financiavam a aquisição dos títulos da seguinte forma (para um lote de dois títulos):
-
uma entrega de capital do associado de 50 000 francos franceses (cerca de 7 700 EUR),
-
um empréstimo autorizado pelo Banco à taxa fixa de 8 %, por um prazo de sete anos a partir de 31 de Dezembro de 1996. Para um lote de dois títulos, o montante ascendia a 554 683 francos franceses (cerca de 85 300 EUR),
-
a quota-parte do depósito de garantia constituído pela CIL junto de cada sociedade investidora como garantia da sua boa gestão da co-propriedade. Esta garantia representa um montante global de 40 000 000 francos franceses (cerca de 6 150 000 EUR), ou seja 108 108 francos franceses (cerca de 16 600 EUR) por lote de dois títulos, e rendia juros à taxa de 8 % ao ano, sendo os juros capitalizados anualmente a partir de 31 de Dezembro de 1996. A garantia era reembolsável, em capital e juros capitalizados, em 31 de Dezembro de 2003.
(25)
Após a cedência de todos os títulos detidos pelo Banco, a co-propriedade marítima era composta pelas sociedades investidoras e pela CIL (enquanto detentora de dois títulos).
(26)
De acordo com a estrutura do mecanismo, o «Le Levant» seria explorado enquanto navio de cruzeiro a partir da data da entrega até ao fim de 2003. Nos termos dos estatutos da co-propriedade, os detentores de títulos partilhavam os lucros e as perdas de exploração proporcionalmente aos seus interesses no navio. É importante, no entanto, sublinhar que o mecanismo se baseava na previsão de défices consideráveis durante os cinco primeiros anos de exploração do «Le Levant» (11).
(27)
As necessidades de tesouraria das sociedades investidoras resultavam:
-
dos resultados de exploração da co-propriedade, deficitária segundo as previsões,
-
das anuidades de reembolso e dos encargos financeiros relativos ao empréstimo bancário autorizado pelo banco para aquisição dos títulos, e
-
dos encargos de gestão das sociedades.
(28)
Estas necessidades de tesouraria seriam cobertas pelos investidores que se comprometiam formalmente a reinvestir todos os anos, sob a forma de aumentos de capital das suas respectivas sociedades investidoras, o desagravamento fiscal obtido com a dedução dos défices da exploração do navio na co-propriedade (com excepção do último ano de exploração, em relação ao qual o desagravamento fiscal permaneceria em benefício dos investidores). Estes reinvestimentos do desagravamento fiscal constituía a única fonte de financiamento das sociedades investidoras durante a fase de exploração.
(29)
Através de promessas cruzadas, as sociedades investidoras comprometiam-se a vender ao Banco (e o Banco a comprar) os seus títulos ao preço total de 124 861 905 francos franceses (cerca de 19 milhões de EUR) no final da fase de exploração do navio. Este preço, designado «preço de base», podia no entanto variar de acordo com uma fórmula pré-definida em função das taxas de tributação efectivamente aplicadas na categoria máxima de imposto sobre o rendimento nos anos 1997-2003. Do preço de base seria diminuído o passivo das sociedades investidoras na data da cessão (correspondendo no essencial ao depósito de garantia constituído pela CIL com juros capitalizados). O preço líquido estimava-se em 56 494 213 francos franceses (cerca de 8,7 milhões de EUR), ou seja, 153 101 francos franceses (cerca de 23 500 EUR) por lote de dois títulos. Estava previsto que a cessão se realizasse o mais tardar em 29 de Fevereiro de 2004.
(30)
Por seu lado, o Banco e a CIL estavam vinculados por promessas cruzadas segundo as quais a CIL deveria adquirir todos os títulos detidos pelo Banco a um preço correspondente ao preço pago pelo Banco. Esta transferência, que tornaria a CIL o proprietário legal do «Le Levant», deveria ter lugar o mais tardar em 29 de Fevereiro de 2004.
3. A aprovação das autoridades francesas
(31)
O Banco e a CIP apresentaram o dispositivo resumido na secção 2 às autoridades francesas com o objectivo de obterem a aprovação necessária à concessão dos benefícios fiscais previstos na Lei Pons.
(32)
Através da aprovação de 26 de Novembro de 1996, concedida em aplicação do artigo 238.o bis HA III ter e quater do CGI, o Ministro do orçamento decidiu que:
-
as sociedades investidoras poderiam deduzir dos seus resultados fiscais obtidos com a aquisição dos títulos o montante do seu investimento (tendo a base de dedução total sido fixada em 228,5 milhões de francos franceses, acrescida dos eventuais encargos de transferência), e que
-
as disposições do artigo 156.o, n.o1.o bis do CGI não se aplicariam aos défices resultantes da aquisição do navio e da sua exploração (o que, consequentemente, permitia aos associados das sociedades investidoras deduzirem esses défices dos seus rendimentos).
(33)
No texto da aprovação, as autoridades francesas referiram expressamente determinados elementos da operação, nomeadamente que a CIP e o Banco «garantirão… aos portadores de participações das sociedades constituídas para aquisição dos títulos, a compra dos seus títulos no final do 5.o ano de exploração por um valor igual a 56,756 milhões de francos».
(34)
A aprovação incluía a condição de que as sociedades investidoras conservassem a sua participação na co-propriedade durante cinco anos a contar da entrega do navio e que este fosse afectado a uma exploração ultramarina, nomeadamente a partir de São Pedro e Miquelon. Durante este mesmo período, os associados conservariam a sua participação nas sociedades investidoras.
(35)
Além disso, resulta do pedido de aprovação que o Banco e a CIP estavam conscientes de que o benefício fiscal solicitado constituía um auxílio estatal na acepção do artigo 87.o do Tratado (12). O Banco e a CIP aplicaram contudo o dispositivo de financiamento apesar da decisão de aprovação nada dizer sobre uma eventual notificação à Comissão de acordo com o disposto no artigo 88.o do Tratado ou sobre a sua compatibilidade com o mercado comum.
4. Situação actual
(36)
De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, a operação de financiamento do «Le Levant» foi executada de acordo a Comissão com o mecanismo resumido na secção 2.
(37)
As diversas promessas de compra e venda que vinculam as partes ao mecanismo terão sido aplicadas como previsto e, consequentemente, a CIL terá passado a proprietária de todos os títulos do «Le Levant» em Janeiro de 2004, ao preço de 17 825 989 EUR.
(38)
A Comissão nota que, em direito francês, a reunião de todas as partes de um navio nas mãos de uma entidade única acarreta a dissolução da co-propriedade marítima. As sociedades investidoras teriam sido dissolvidas e eliminadas do registo comercial em Maio e Julho de 2004 (13).
III. RAZÕES QUE LEVARAM AO INÍCIO DO PROCEDIMENTO
(39)
Nas suas decisões de início do procedimento de 2 de Dezembro de 1999 e de 6 de Dezembro de 2006, a Comissão considerou que a aplicação da Lei Pons ao mecanismo de financiamento do «Le Levant» conferia uma vantagem aos associados das sociedades investidoras (a seguir designadas «os investidores») e à CIL e que essa vantagem, que acarreta uma diminuição das receitas fiscais, foi concedida através de recursos estatais. Relativamente à selectividade dessa vantagem, a Comissão considerou que o âmbito de aplicação da Lei Pons é selectivo, visto que o seu dispositivo só se aplica a investimentos em determinados territórios franceses ultramarinos. Por último, a Comissão considerou que o auxílio era susceptível de falsear a concorrência no mercado dos cruzeiros, mercado caracterizado por trocas comerciais entre os Estados-Membros. A Comissão constatou assim que a medida em questão constituía um auxílio estatal.
(40)
Relativamente à compatibilidade do auxílio com o mercado comum, a Comissão considerou que o auxílio não parecia satisfazer as condições aplicáveis às ajudas ao desenvolvimento referidas no n.o 7 do artigo 4.o da Directiva 90/684/CEE. Mais especificamente, a Comissão expressou dúvidas relativamente à condição segundo a qual o verdadeiro proprietário do navio deve residir no território elegível para a ajuda ao desenvolvimento, bem como quanto à existência de uma verdadeira componente «desenvolvimento».
(41)
Consequentemente, a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação.
IV. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS
(42)
A Comissão recebeu observações da CIL, bem como dos representantes dos investidores, apoiados pelo Banco.
1. Observações da CIL
(43)
Em primeiro lugar, a CIL questiona a aplicabilidade da Directiva 90/684/CEE. A CIL considera que o objecto da Directiva 90/684/CEE é dar um enquadramento aos auxílios de que podem beneficiar, directa ou indirectamente, os estaleiros navais estabelecidos na Comunidade, o que a leva a deduzir que a directiva em questão só se pode aplicar aos auxílios atribuídos a estaleiros navais. Uma vez que a Comissão não demonstrou a existência de um tal benefício, não poderia basear a sua análise do auxílio na Directiva 90/684/CEE.
(44)
Em segundo lugar, a CIL contesta a existência de um auxílio estatal à luz dos critérios definidos no n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Relativamente à vantagem que a CIL teria obtido aquando da compra das participações detidas pelos investidores, a CIL nota que ela adquiriu as participações no navio às sociedades investidoras pelo preço de 17 825 989 EUR. Este preço seria superior ao valor comercial do navio, estimado em Junho de 2004 pelo conceituado corretor de navios Barry Rogliano Salles entre 14,5 e 16,1 milhões de EUR. Seria igualmente superior ao preço a que a CIL revendeu o navio em Junho de 2004 (15 322 581 milhões de EUR). Por conseguinte, a afirmação da Comissão de que a CIL teria beneficiado de uma vantagem ao readquirir as participações detidas pelos investidores a um preço inferior não seria exacta.
(45)
No que respeita à vantagem supostamente obtida com a operação do «Le Levant», a CIL faz três observações. Em primeiro lugar, considera que não é correcto considerar que a CIL explorou o navio, uma vez que ela só agiu na qualidade de gestor por conta da co-propriedade, verdadeira empresa exploradora do navio. Em segundo lugar, considera que a Comissão não demonstrou que o auxílio terá permitido operar o «Le Levant» em condições mais favoráveis do que as acessíveis aos outros operadores, uma vez que a Comissão não avaliou a importância da alegada vantagem.
(46)
Por último, relativamente ao critério de afectação das trocas comerciais entre os Estados-Membros, a CIL refere que o «Le Levant» é um navio de capacidade reduzida que, durante os primeiros 5 anos de exploração, nunca operou em águas comunitárias, que durante esse período a sua clientela foi essencialmente norte-americana, logo extra-comunitária, e, por último, que não existe nenhum concorrente europeu no seu nicho de mercado. A CIL duvida que seja possível considerar que a exploração do «Le Levant» tenha podido afectar as trocas entre Estados-Membros.
(47)
Além disso, a CIL não beneficiou do auxílio enquanto detentora de títulos visto que, como sociedade estabelecida fora da metrópole, não era tributada em França e, consequentemente, não podia efectuar qualquer dedução fiscal.
2. Observações dos investidores
(48)
Em primeiro lugar, os investidores consideram que o procedimento seguido pela Comissão contém irregularidades. Assim, o acórdão do Tribunal de 22 de Fevereiro de 2006 teria tornado caduca a decisão de dar início ao procedimento de 2 de Dezembro de 1999, estando esta ligada de forma inextricável à decisão final anulada, de tal forma que a Comissão não a teria podido completar validamente com a decisão de 6 de Dezembro de 2006. Para respeitar o procedimento, a Comissão teria que adoptar uma nova decisão de início de procedimento e a decisão complementar de 2 de Dezembro de 2006 deve ser vista como tal, um início ex novo.
(49)
Seguidamente, os investidores consideram que a decisão complementar de 6 de Dezembro de 2006 comporta uma série de erros e de insuficiências, que correspondem a lacunas apontadas pelo Tribunal no seu acórdão de 22 de Fevereiro de 2006, relativas, nomeadamente, à natureza das relações económicas entre os investidores, o Banco e a CIL.
(50)
Os investidores sublinham igualmente que subscreveram um contracto de adesão, proposto pelo Banco, com o objectivo de beneficiarem de um mecanismo de optimização fiscal. Sublinham ainda que não têm qualquer qualificação para exercer a actividade de cruzeiros, tratando-se na maioria de quadros superiores, profissionais liberais (médicos, farmacêuticos, advogados, oficiais de justiça, notários) ou reformados. Se é formalmente correcto que foram sócios de sociedades investidoras, estas, sem outros activos que os títulos, nunca foram empresas na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Os investidores não terão sido operadores económicos, assumindo os riscos inerentes a uma actividade económica, mas apenas subscritores de um produto financeiro com um rendimento mínimo garantido pelos promotores do mecanismo. Como corolário, nem os investidores, nem as suas sociedades investidoras, nem a co-propriedade que as reunia, estavam em condições de serem beneficiários de auxílios estatais, visto que não exerciam uma actividade económica.
(51)
Os investidores consideram que a Comissão cometeu um erro ao aplicar a Directiva 90/684/CEE ao auxílio em questão. Na realidade, consideram que a dita directiva só se aplica a auxílios que beneficiem o construtor de um navio (ou seja, um estaleiro naval), o que, no caso em apreço, a Comissão excluiu. Nesse sentido, os investidores consideram aliás que esta conclusão da Comissão resulta de uma análise superficial e que um exame mais atento dos factos teria demonstrado que o auxílio atribuído representou uma vantagem para o estaleiro naval. Assim, a obtenção do contrato teria constituído um verdadeiro «balão de oxigénio» para o estaleiro que apresentava dificuldades financeiras. Visto que o navio não poderia ter sido construído sem o mecanismo financeiro autorizado pela Lei Pons, os benefícios fiscais em questão representaram uma vantagem financeira sem contrapartida para o estaleiro.
V. OBSERVAÇÕES DAS AUTORIDADES FRANCESAS
(52)
Nas suas observações, as autoridades francesas fazem notar que a finalidade real da Lei Pons era ajudar os exploradores ultramarinos a desenvolverem as suas actividades, compensando as desvantagens específicas a que estão sujeitos. Não se trataria assim, de forma alguma, de um auxílio à construção naval, aliás no quadro do projecto não foi atribuído qualquer auxílio directo à construção.
(53)
Neste contexto, as autoridades francesas fazem igualmente notar que, se o financiamento do navio de acordo com a Lei Pons necessita do recurso a um mecanismo de externalização que envolve investidores agrupados numa co-propriedade marítima que disponibilizam o navio ao operador efectivo, estes investidores intervêm apenas enquanto subscritores de um produto financeiro «chave na mão», cuja rentabilidade é fiscal e que encaminha o auxílio para o operador, seu beneficiário real, na medida em que o dispositivo lhe permite adquirir in fine o navio em condições vantajosas. As autoridades contestam assim, formalmente, que se possa atribuir o estatuto de beneficiário de um auxílio estatal aos investidores.
(54)
Relativamente à selectividade do auxílio, as autoridades francesas contestam o argumento que a Comissão extrapola da discrição deixada às autoridades na atribuição das aprovações necessárias à concessão da vantagem fiscal da Lei Pons. As autoridades francesas sublinham desde logo que esse aspecto é um elemento integrante da Lei Pons, tal como aprovada pela Comissão sem reservas. Em seguida, as autoridades francesas ficam surpresas que os critérios de atribuição da aprovação possam ser qualificados de «vagos» quando são especificados por uma instrução administrativa e são idênticos aos previstos nas leis denominadas Paul e Girardin, ambas regimes de auxílios estatais aprovados pela Comissão, sem reservas sobre este ponto (14).
(55)
As autoridades francesas defendem que, uma vez que o auxílio não beneficiou a construção naval (e, mais especificamente, não beneficiou o estaleiro naval que construiu o «Le Levant»), a Directiva 90/684/CEE não é de aplicação.
(56)
Mesmo que o auxílio devesse ser analisado à luz da Directiva 90/684/CEE, as autoridades francesas estimam estarem reunidas as condições para considerar o auxílio em causa compatível a título de ajuda ao desenvolvimento no sentido do n.o 7 do artigo 4.o da directiva em questão. Neste sentido, as autoridades francesas apresentam especificamente os seguintes argumentos.
(57)
Relativamente à condição segundo a qual o verdadeiro proprietário deve residir no país beneficiário e a empresa beneficiária não deve ser uma filial não operacional de uma empresa estrangeira, as autoridades francesas referem, com base na análise realizada pela Comissão no caso semelhante «Renaissance» (15), que a CIL deve ser considerada o proprietário efectivo do navio e o real beneficiário do auxílio. Estando a CIL estabelecida em Wallis e Futuna, território elegível para ajuda ao desenvolvimento, a condição de residência está preenchida. Para além disso, como a CIL assegura todos os aspectos da exploração do navio, não é uma filial não operacional.
(58)
Relativamente à questão da componente «desenvolvimento», as autoridades francesas apresentam as seguintes observações:
-
em primeiro lugar, as autoridades francesas consideram que o auxílio deve ser analisado à luz da situação específica de São Pedro e Miquelon, nomeadamente o seu afastamento, as difíceis condições de exploração ligadas ao clima e às limitações geográficas e, em especial, a situação económica e social do arquipélago ligada à crise da «monocultura» da pesca. Neste sentido, as autoridades francesas sublinham a importância de diversificar, através do turismo, para estimular a economia local e afirmam que a operação do «Le Levant» seria um dos raros projectos de envergadura susceptível de contribuir para esse estímulo,
-
em segundo lugar, relativamente às repercussões em matéria de emprego, as autoridades francesas indicam que foram empregues a bordo do «Le Levant» 16 pessoas originárias de São Pedro e Miquelon durante os cinco primeiros anos da sua exploração. As despesas efectuadas no arquipélago relacionadas com a exploração do navio no período de 1999 a 2003 estimam-se em 3 328 891 EUR. A estes montantes, as autoridades francesas consideram que se deverão adicionar os montantes gastos nos outros territórios elegíveis para ajuda ao desenvolvimento aquando das escalas efectuadas pelo «Le Levant» durante os cruzeiros.
(59)
Por último, as autoridades francesas consideram que a proporcionalidade do auxílio deve ser apreciada não em valores absolutos mas em valores relativos. Os efeitos do auxílio devem ser apreciados em função da dimensão da economia do arquipélago e do seu potencial económico.
VI. RESPOSTA DAS AUTORIDADES FRANCESAS AOS COMENTÁRIOS DAS PARTES INTERESSADAS
(60)
Os comentários das partes interessadas foram comunicados às autoridades francesas que não apresentaram observações suplementares.
VII. APRECIAÇÃO DA MEDIDA
1. O procedimento
(61)
Em primeiro lugar é importante afastar as objecções de irregularidade no procedimento formuladas pelos investidores.
(62)
A Comissão não partilha da opinião de que a anulação da Decisão 2001/882/CE pelo Tribunal de Justiça teria tido como efeito a caducidade da decisão de início do procedimento de 2 de Dezembro de 1999. Faz parte da jurisprudência constante que a anulação de um acto de uma instituição comunitária não afecta necessariamente os actos preparatórios que levaram à sua adopção (16).
(63)
Incumbe à instituição cujo acto foi anulado a tomada de todas as medidas que, face tanto ao dispositivo como à justificação do acórdão de anulação, sejam necessárias para remediar os vícios que conduziram à anulação. No caso em apreço, o Tribunal de Justiça anulou a Decisão 2001/882/CE com a fundamentação de que a Comissão tinha faltado aos direitos da defesa e à obrigação de justificação das suas conclusões relativas à existência de um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.
(64)
Relativamente aos actos preliminares à decisão final no presente processo, o acórdão do Tribunal de Justiça impõe à Comissão que tome as medidas de instrução necessárias para assegurar o pleno respeito dos direitos de defesa do Estado-Membro e das partes interessadas. Tal não pressupõe de forma alguma que a decisão de início de procedimento de 2 de Dezembro de 1999 seja tida como nula e seja afastada do procedimento, como parecem considerar os investidores. É suficiente que essa decisão seja modificada e completada, nas suas lacunas, de modo a que as autoridades francesas e as partes interessadas possam apresentar as suas observações em tempo útil, tal como previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado (17). Este resultado é plenamente conseguido com a decisão complementar de 6 de Dezembro de 2006.
2. Existência de um auxílio estatal
(65)
No seguimento do procedimento formal de investigação e tendo em conta os argumentos apresentados neste contexto pelas autoridades francesas e pelas partes interessadas, a Comissão considera que os benefícios fiscais concedidos em relação à construção e exploração do «Le Levant» constituem um auxílio estatal no sentido do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, segundo o qual «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.».
(66)
A classificação de uma medida nacional como auxílio estatal pressupõe que estejam preenchidas as seguintes condições cumulativas: 1) a medida em questão confere uma vantagem através de recursos estatais, 2) essa vantagem é selectiva, ou seja, favorece determinadas empresas ou determinadas produções e 3) a medida em causa falseia ou ameaça falsear a concorrência e é susceptível de afectar as trocas comerciais entre os Estados-Membros (18).
(67)
É importante apresentar as razões que permitem considerar que as medidas fiscais adoptadas no contexto da construção do «Le Levant» satisfazem estas condições.
2.1. Relativamente à existência de uma vantagem conferida através de recursos estatais
(68)
As disposições da Lei Pons aplicadas ao mecanismo em causa constituem uma derrogação à lei fiscal geral e, na medida em que permitem possibilidades de dedução superiores à regra geral, acarretam uma vantagem para os contribuintes a quem se aplicam. Ao atribuir essa vantagem, a França renuncia a receitas fiscais, o que implica uma diminuição dos seus recursos. A vantagem é assim conferida através de recursos estatais.
(69)
O acto que confere essa vantagem é a decisão de aprovação do Ministro do orçamento de 23 de Novembro de 1996. Nos termos da aprovação, o benefício do artigo 238.o bis HA III ter e quater do CGI é conferido «à co-propriedade marítima do navio “Le Levant”».
(70)
No entanto, os resultados da co-propriedade são tributáveis a nível das sociedades investidoras que a compõem e são estas mesmas sociedades que têm a possibilidade de deduzir dos seus resultados fiscais o montante relativo à aquisição das participações (concedida com base no artigo 238.o bis HA I do CGI).
(71)
A derrogação ao artigo 156.o, n.o 1 bis, do CGI, atribuída com base no artigo 238.o bis HA III quater do CGI, beneficia os investidores a quem os resultados das sociedades investidoras serão tributados (imposto sobre o rendimento) dada a transparência fiscal das sociedades investidoras. As vantagens conferidas pela aprovação produzem assim efeitos financeiros imediatos junto dos investidores, sob a forma de economias fiscais possibilitadas pelas deduções efectuadas graças ao regime derrogatório da Lei Pons.
(72)
Convém, no entanto, notar que essas economias fiscais não ficam à disposição dos investidores mas são sim, nos termos do mecanismo avalizado pelas autoridades francesas através da decisão de aprovação, objecto de uma afectação pré-determinada. Na realidade, os investidores estão vinculados pelos termos do investimento que subscreveram a reinvestir a quase totalidade das economias fiscais na co-propriedade, sob a forma de aumentos de capital das respectivas sociedades investidoras, para cobrir os custos com o financiamento da aquisição do «Le Levant» e os défices gerados pela sua exploração (ver o vigésimo sétimo considerando).
(73)
A identificação dos beneficiários obriga a um exame aprofundado das relações que regem a aquisição e a exploração do «Le Levant».
(74)
Convém relembrar em primeiro lugar que o próprio objectivo do mecanismo, tal como transparece do pedido de aprovação apresentado pela CIP, era «a aquisição de um navio de passageiros» (19).
(75)
Ora, «a CIP não dispõe dos meios financeiros necessários para suportar o custo de aquisição do “Le Levant” no quadro de um financiamento clássico (crédito hipotecário)». A CIP propõe assim financiar o seu navio «no quadro de um financiamento que beneficia de ajudas fiscais ao investimento no ultramar» que assenta «num esquema de financiamento a partir da constituição de uma co-propriedade marítima». Com esse objectivo, o Banco «irá propor à sua clientela a aquisição de participações na co-propriedade» e «procederá a uma mobilização de fundos junto dos investidores …» (20).
(76)
É assim claro que o objectivo do mecanismo era permitir à CIP adquirir um navio do qual ela seria proprietária e que a intervenção dos investidores recrutados entre os clientes do banco se limitava ao financiamento dessa aquisição.
(77)
O mecanismo financeiro escolhido para este fim, muito comum no quadro dos investimentos «isentos de impostos» ultramarinos (21), é um mecanismo «externalizado», no qual uma empresa que deseje adquirir um bem de equipamento mas que, por falta de meios, não possa realizar esse investimento com fundos próprios, recorre a investidores externos que adquirem o bem e o colocam à disposição do explorador que o utiliza e do qual, no final do prazo de exploração imposto por lei, se torna proprietário. Em mecanismos deste tipo, o benefício fiscal é parcialmente transferido para o tomador, retendo o investidor a outra parte desse benefício, assegurando assim um retorno sobre o seu investimento. A transferência do benefício para o tomador faz-se frequentemente através de uma diminuição da renda cobrada durante o período de exploração (mecanismo «de locação»).
(78)
A Comissão já analisou os aspectos dos auxílios estatais deste tipo de mecanismo para financiamento de navios de cruzeiro graças às vantagens da Lei Pons nos processos «Club Med» (22) e «Renaissance» (23). Este último é particularmente pertinente pela sua semelhança com a operação de financiamento do «Le Levant». Na realidade, nos dois casos, trata-se de investidores cuja realidade fiscal permite beneficiar da isenção fiscal, reunidos numa co-propriedade, que adquire navios de cruzeiro destinados a operar no ultramar durante um determinado período por um tomador («Renaissance» ou CIL) que se compromete com os investidores a adquirir o navio no final do período de exploração.
(79)
No caso «Renaissance», o navio era alugado ao explorador e o benefício fiscal de que usufruíam os investidores ao abrigo da Lei Pons era transferido para aquele através de uma diminuição da renda de acordo com a técnica clássica do mecanismo de arrendamento descrito no septuagésimo sétimo considerando. As autoridades francesas referiram que este mecanismo permitia «a retrocessão efectiva da ajuda fiscal para o explorador». A Comissão [que, na sua decisão de início do procedimento, tinha constatado que os investidores eram os «beneficiários imediatos» e os «beneficiários da ajuda quantificável» (24)] concluiu que a «RF [Renaissance] é o beneficiário real do auxílio e, visto que a RF é obrigada a readquirir os navios, pode ser considerada como o proprietário efectivo». A Comissão fez assim a distinção entre os investidores, beneficiários imediatos do auxílio, e o beneficiário «real» (no sentido das regras em matéria de auxílios estatais), para o qual os benefícios fiscais eram parcialmente transferidos através de uma renda inferior ao valor comercial do navio (25).
(80)
No caso do «Le Levant», a transferência dos benefícios fiscais dos investidores (beneficiários imediatos) para a CIL é assegurada por um mecanismo diferente. Na realidade, no caso «Renaissance», os investidores alugavam os navios ao explorador, enquanto no presente caso a CIL só dispõe formalmente do navio enquanto gerente da co-propriedade, sendo esta formalmente o explorador a título próprio do navio. Não existia assim, a priori, uma relação de aluguer que permitisse a retrocessão dos benefícios através da redução da renda.
(81)
Em termos concretos, a transferência da vantagem para a CIL processa-se da seguinte forma.
(82)
Os custos de aquisição do navio e o seu défice de exploração traduzem-se em défices das EURL investidoras. Graças às vantagens fiscais concedidas ao abrigo da Lei Pons, os investidores podem deduzir esses défices dos seus outros rendimentos tributáveis em sede de imposto sobre o rendimento, obtendo assim uma economia fiscal que constitui a materialização da sua vantagem fiscal e que, a esse título, é constituída por recursos estatais no sentido do direito comunitário. Ora, em vez de conservar essas economias fiscais, os investidores estão vinculados a afectar a maior parte destas a pedidos de contribuições destinados a cobrir os défices das EURL.
(83)
Ora, numa lógica normal de rentabilidade, um investidor procuraria a rentabilização do seu investimento (no caso presente, o navio), assegurando um retorno sobre o investimento que cobrisse os custos de aquisição e incluísse uma margem de lucro satisfatória. Como tal, no cenário do mecanismo de locação dos casos «Club Med» e «Renaissance», esse resultado é obtido através de uma renda paga pelo tomador (sendo esta renda no entanto vantajosa para o tomador, visto que uma parte do benefício fiscal lhe é posteriormente cedido sob a forma de uma renda inferior ao preço de mercado).
(84)
Assim, num cenário normal, estes custos (tais como o pagamento da renda ou a tomada a cargo da integralidade das perdas) seriam assumidos pela CIL e não pelo investidor. Ora, no mecanismo em causa, estes custos são afectados às EURL e, pelo sistema dos pedidos de contribuições, absorvidos pelas economias fiscais que constituem recursos estatais no sentido do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Da mesma forma, a CIL fica liberta dos custos ligados à exploração do navio que normalmente deveria suportar. Por todas estas razões, a Comissão constata que existe uma transferência da vantagem dos investidores para a CIL. É preciso, contudo, notar que não é transferida a integralidade da vantagem fiscal para a CIL. Na realidade, nos termos do mecanismo, os investidores guardam para si as economias fiscais referentes a 2003, o último ano de exploração.
(85)
Independentemente desta diferença técnica do mecanismo, os efeitos não se distinguem dos produzidos pelo mecanismo do caso «Renaissance». Na realidade, tal como no caso «Renaissance», a CIL obtém o usufruto efectivo do «Le Levant» desde a sua entrega, em antecipação à sua propriedade formal do navio, a qual só se tornará efectiva no final do mecanismo. Tal como no caso «Renaissance», o navio é colocado à disposição da CIL sem que esta tenha de suportar o seu custo real, uma vez que não lhe é exigida nenhuma contrapartida financeira. Desta forma, os custos que a CIL normalmente teria de suportar com a exploração do navio são reduzidos, o que constitui uma vantagem para a CIL.
(86)
Se os investidores podem disponibilizar o navio à CIL gratuitamente é graças às vantagens fiscais que lhes são concedidas ao abrigo da Lei Pons e que lhes permitem, através das suas EURL, deduzir dos seus rendimentos tributáveis tanto o preço do navio como as perdas das suas EURL, as quais incluem nomeadamente as anuidades de capital e de juros sobre o empréstimo autorizado pelo Banco para a compra das participações. O resultado dedutível das EURL inclui igualmente as suas partes respectivas dos resultados de exploração do «Le Levant» nos limites garantidos pela CIL.
(87)
Este mecanismo e a cobertura, por parte dos investidores, dos custos de financiamento e, pelo menos parcialmente, dos custos de exploração do «Le Levant» através de um mecanismo de pedidos de contribuições obrigatórias em benefício das EURL destina-se a fazer com que a CIL beneficie das vantagens concedidas ao abrigo da Lei Pons. Este mecanismo de transferência do auxílio era uma das condições previstas no pedido de aprovação e foi, a esse título, aprovado pelas autoridades francesas. Esta transferência de recursos dos investidores em proveito da co-propriedade permite subvencionar a operação do «Le Levant» pela CIL. Sem este mecanismo, a exploração do navio pela CIL não seria economicamente viável.
(88)
Para os investidores, o rendimento do mecanismo materializa-se no final da operação de financiamento, através da reaquisição das suas participações e pelo facto de poderem guardar as economias de imposto referentes a 2003, o último ano do período de exploração (que não é afectado por uma contribuição obrigatória).
(89)
Existe assim uma repartição dos recursos estatais (constituídos pelas economias fiscais dos investidores) entre a CIL, a quem é retrocedida a quase totalidade do auxílio, e os investidores. A parte da vantagem retrocedida à CIL é constituída pela soma dos pedidos de contribuições aos quais os investidores responderam a favor das EURL.
(90)
Os comentários da CIL, segundo os quais a Comissão não demonstrou que o auxílio teria permitido explorar o «Le Levant» em condições mais favoráveis do que as acessíveis aos outros operadores, não poderão assim ser tidos em conta.
(91)
Quanto ao preço de venda do «Le Levant» à CIL em Janeiro de 2004, face às informações de que a Comissão dispõe, não parece que este tenha incluído um elemento de subvenção a favor da CIL. Na realidade, segundo a CIL, o preço de revenda foi avaliado por um corretor de navios independente como sendo superior ao valor comercial do navio. A Comissão não dispõe de outros elementos que confirmem essas informações.
2.2. Relativamente à classificação de «empresa» dos beneficiários dos recursos estatais
(92)
Uma condição suplementar para a classificação como auxílio estatal é que a vantagem favoreça determinadas empresas (ou determinadas produções). A noção de empresa na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado abrange qualquer entidade que exerça uma actividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento. Qualquer actividade que consista na oferta de bens ou serviços em determinado mercado constitui uma actividade económica (26).
(93)
Por outro lado, o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, no processo Cassa di Risparmio, onde teve de estabelecer a distinção entre «um operador em contacto directo com o mercado e, indirectamente, (por) outra entidade que controla este operador no âmbito de uma unidade económica formada por ambos», considerou que «a mera detenção de participações, mesmo de controlo, não basta para caracterizar a actividade económica da entidade detentora destas participações quando apenas dá origem ao exercício dos direitos resultantes da qualidade de accionista ou de associado, bem como, sendo caso disso, ao recebimento de dividendos, simples frutos da propriedade de um bem» (27).
(94)
A jurisprudência mostra assim que, para além das formas jurídicas, a classificação de empresa deve basear-se numa análise das realidades económicas do caso específico. A qualidade de empresa da CIL e dos investidores deve definir-se através de uma análise das relações económicas do mecanismo para determinar de que forma se exerce, na prática, a actividade económica que consiste na exploração do «Le Levant» enquanto navio de cruzeiro.
(95)
É importante antes de mais referir que, nos termos formais do mecanismo, são os investidores, através das suas EURL reunidas na co-propriedade, que são apresentados como proprietários e exploradores, a título próprio, do navio, limitando-se o papel da CIL ao de gerente do navio «por conta e risco da co-propriedade» (28). É, claro, perfeitamente possível que um proprietário-explorador confie os actos de gestão quotidiana da sua actividade económica a um gerente, sem que no entanto o proprietário escape à classificação de empresa no sentido das regras em matéria de auxílios estatais. Isto na condição de responder aos critérios determinantes elaborados pela jurisprudência, a saber, que ele participa na actividade que consiste na oferta de bens e serviços num mercado e que não se limita à posse de participações e ao benefício de dividendos.
(96)
No caso em apreço, a Comissão realça que nos termos dos estatutos da co-propriedade, cada investidor exercerá direitos sobre o navio através das suas participações, direitos que só podem ser exercidos colectivamente (cada participação dá também direito a uma parte proporcional do rendimento da exploração). Os investidores exercem os seus direitos no quadro da Assembleia-geral de co-proprietários, onde cada detentor de participações tem um direito de voto proporcional à sua parte na co-propriedade. Nesta perspectiva, a situação dos investidores é semelhante à dos accionistas ou associados.
(97)
Para além disso, os investidores não participam activamente na actividade económica do «Le Levant», a qual é inteiramente confiada à CIL. Na realidade, decorre do mandato de gestão que a CIL está encarregada de todos os aspectos da exploração do navio e munida de todos os poderes necessários, de forma que fica excluída qualquer possibilidade de ingerência por parte dos investidores. Deste modo:
-
a CIL é encarregada do equipamento, da manutenção, da exploração e da gestão técnica e comercial do navio,
-
a CIL organiza a gestão hoteleira e de restauração, as escalas e os circuitos turísticos. A CIL encarrega-se da gestão das taxas de utilização dos portos, de pilotagem, etc. Em termos gerais, explora o navio nas condições de mercado e «está habilitada a celebrar qualquer contrato de fretamento e, de forma geral, a negociar qualquer acto comercial» (n.o 1 do artigo 3.o do mandato de gestão). A co-propriedade conferiu assim verdadeiros plenos poderes à CIL relativamente ao que constitui a própria essência da actividade económica em causa, a saber a oferta de cruzeiros a bordo do «Le Levant»,
-
«o gerente goza face a terceiros de amplos poderes de gestão dos bens e negócios da co-propriedade e pode realizar qualquer acto administrativo incluindo o abate do navio, mas não pode dispor da propriedade» (artigo 6.o do mandato de gestão). Consequentemente, a co-propriedade confere à CIL uma quase total autonomia, podendo inclusivamente a CIL, por iniciativa própria e sem consulta aos investidores, proceder ao abate do navio, ou seja cessar a sua exploração,
-
de acordo com o artigo 6.o do mandato de gestão, o gerente «assegurará ou fará assegurar por conta da co-propriedade nomeadamente os seguintes actos: - o recrutamento e a gestão do pessoal, a organização do trabalho a bordo […]. Os poderes assim reconhecidos ao gerente são os mais amplos para que este possa assegurar a gestão da co-propriedade com a maior flexibilidade possível».
(98)
A desvinculação dos investidores à exploração não resulta de uma escolha comercial que estes pudessem livremente alterar mas resulta da própria estrutura do mecanismo. Na verdade, nos termos dos seus contratos de investimento, cada sociedade investidora é dirigida por dois co-gerentes que são, de facto, quadros do Banco. Todos os aspectos práticos da constituição e da exploração das sociedades investidoras são assumidos por estes gerentes ou por pessoas apresentadas pelo Banco e, na Assembleia-geral da co-propriedade (onde, em teoria, os investidores poderiam exercer os seus direitos sobre o navio e a sua exploração), as sociedades investidoras são representadas não pelos seus associados mas pelos gerentes. Ora, o investidor só pode nomear outros gerentes, ou mesmo assumir ele próprio a direcção da sua EURL, se renunciar à «promessa de compra» da sua participação por parte do Banco, que constitui a garantia do rendimento do seu investimento. Quanto à escolha do gerente da co-propriedade e aos termos do seu mandato, a CIL foi nomeada nos estatutos da co-propriedade (redigidos pelo Banco e pela CIP) e, na prática, só pode ser revogada por falta grave ou dolosa. A Comissão constata assim que não existe no mecanismo qualquer sistema que permita uma ingerência efectiva da co-propriedade na exploração do «Le Levant» enquanto navio de cruzeiro, ou seja na actividade económica propriamente dita, que é função exclusiva da CIL. Resumindo, podemos concluir que os investidores subscreveram um contrato de adesão cujas condições não puderam determinar livremente.
(99)
Por fim, é importante constatar que na relação entre um proprietário-operador e o seu gerente, o risco económico ligado à exploração do bem é normalmente do proprietário, sendo o gerente remunerado pelos seus serviços e não tendo um interesse nos resultados da exploração. Ora, no caso do «Le Levant», os investidores, que beneficiam de uma garantia de rendimento dada pelos promotores do projecto, não assumem os riscos reais ligados ao resultado da exploração do «Le Levant». Na verdade, estes riscos incumbem à CIL que, apesar de dispor apenas de dois dos 740 títulos da co-propriedade, aceitou assumir toda a responsabilidade sobre quaisquer perdas suplementares em relação às previsões de exploração para o período 1996-2003. A Comissão constata que esta repartição dos riscos, diferente da relação normal entre operador e gerente, é reveladora do facto que a actividade comercial depende unicamente da CIL.
(100)
Assim se justifica o facto do projecto «Le Levant» ter sido descrito aos potenciais investidores não como uma oferta de participar na organização e comercialização de cruzeiros a bordo do «Le Levant», mas como «um investimento rentável, sem riscos e sem preocupações de gestão» (29). É igualmente revelador da verdadeira relação entre a CIL e os investidores que «a CIP via a sua filial CIL» seja classificada «como armador e gerente da co-propriedade» (30).
(101)
Esta organização reflecte perfeitamente o objectivo do mecanismo, segundo o qual a CIL adquire um navio e os investidores só intervêm no seu financiamento, sem qualquer intenção de participar na sua exploração. O facto dos investidores, através das suas sociedades, serem proprietários formais do navio, é resultado apenas da engenharia fiscal do mecanismo e não corresponde a uma participação real na sua exploração comercial.
(102)
A actividade dos investidores limita-se a uma participação na óptica de um rendimento, sem qualquer participação real na exploração do «Le Levant». Pelo contrário, a CIL, formalmente apenas um gerente, tem a garantia de obter, no final do mecanismo, a propriedade exclusiva do navio a um preço cujas modalidades de cálculo foram previamente definidas e, até à data da formalização jurídica dos seus direitos sobre o navio, decide livremente (em relação aos investidores) quanto às modalidades da sua exploração. Relativamente a tudo o que diz respeito à exploração comercial do «Le Levant», a CIL age como o verdadeiro proprietário do navio.
(103)
Relativamente à exploração do «Le Levant», apenas a CIL pode ser classificada como empresa na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Não sendo os investidores empresas nesse sentido, as vantagens que obtiveram através de recursos estatais no quadro do mecanismo financeiro do «Le Levant» não constituem auxílio estatal.
(104)
Relativamente ao estatuto do estaleiro naval, a Comissão constata que as observações das partes interessadas a esse respeito não apresentam qualquer prova de uma vantagem financeira através de recursos estatais em benefício do estaleiro. O procedimento formal de investigação não faz assim surgir qualquer elemento probatório que permita considerar o estaleiro como beneficiário de auxílio.
2.3. Relativamente ao carácter selectivo da medida
(105)
A especificidade de uma medida estatal ou, por outras palavras, o seu carácter selectivo constitui uma das características na noção de auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. A esse título, importa verificar se a medida fiscal em causa acarreta ou não vantagens em benefício de determinadas empresas ou de determinados sectores de actividade (31).
(106)
Em princípio, para que uma medida seja susceptível de ser classificada como auxílio estatal, as empresas beneficiárias devem pertencer a uma categoria bem determinada em aplicação, de direito ou de facto, do critério estabelecido pela medida em questão (32). No caso em apreço, basta constatar que a medida em análise é uma aplicação da Lei Pons, regime fiscal que visa apenas investimentos realizados em determinados territórios e departamentos ultramarinos da França e cujo carácter selectivo já foi reconhecido pela Comissão na sua decisão de 27 de Janeiro de 1993 de não levantar objecções ao regime de auxílio estatal instaurado pela Lei Pons (33).
(107)
A Comissão considera que o carácter selectivo da medida em causa fica suficientemente claro pelo facto de ela resultar da aplicação do regime selectivo da Lei Pons, pelo que não lhe é necessário tomar posição sobre a discrição reservada às autoridades francesas na concessão da aprovação prevista ao abrigo do artigo 238.o bis HA III ter do CGI, aspecto que a Comissão só apresentou a título suplementar.
2.4. Relativamente às condições de afectação das trocas comerciais entre Estados-Membros e de distorção da concorrência
(108)
As autoridades francesas e a CIL sublinharam que o «Le Levant» operou a partir de São Pedro e Miquelon, ou seja num mercado muito limitado onde não estava activa qualquer outra companhia de cruzeiros. A CIL invocou também a pequena capacidade do «Le Levant» e o facto da sua oferta se orientar essencialmente para uma clientela norte-americana. Por estas razões, as autoridades francesas e a CIL contestam que a vantagem atribuída à CIL tenha podido ter um efeito de distorção da concorrência e afectar as trocas comerciais entre Estados-Membros.
(109)
Convém relembrar que os auxílios que visam libertar uma empresa dos custos que normalmente teria de suportar no quadro da gestão corrente ou das suas actividades normais, falseia, em princípio, as condições de concorrência (34). Foi aliás considerado que qualquer concessão de auxílio a uma empresa que exerça as suas actividades no mercado comunitário é susceptível de causar distorções de concorrência e de afectar as trocas comerciais entre Estados-Membros (35).
(110)
A Comissão considera que não é pertinente considerar os cruzeiros a partir de São Pedro e Miquelon como um mercado distinto. É provável que o consumidor que considera um cruzeiro nesta região esteja igualmente disposto a considerar cruzeiros para outros destinos ou a partir de outros portos e que a sua escolha será determinada por uma série de factores, incluindo o preço, que é susceptível de ser afectado pela medida em análise. Os cruzeiros fazem assim parte de um mercado em maior escala e, na medida em que os benefícios fiscais em causa libertam a CIL de custos que ela normalmente teria suportado no financiamento da sua actividade económica, o auxílio é susceptível de causar uma distorção da concorrência neste mercado.
(111)
Relativamente à afectação das trocas comerciais entre Estados-Membros, a Comissão registou que a oferta do «Le Levant» estava principalmente orientada para o mercado norte-americano e que, para esse fim, a CIL colaborava com uma agência de viagens americana que assegurava a promoção e a distribuição dos cruzeiros. A Comissão sublinha, no entanto, que não está excluído que os auxílios possam falsear a concorrência mesmo nos casos em que o beneficiário exporta a quase totalidade da sua produção para fora da Comunidade (36). Para além disso, parece que os cruzeiros eram alvo de alguma comercialização na Europa.
(112)
A medida em causa é assim susceptível de falsear a concorrência e afectar as trocas comerciais entre Estados-Membros.
2.5. Intensidade do auxílio
(113)
A Comissão considera que o auxílio engloba todas as economias a nível fiscal transferidas pelos investidores para as suas sociedades investidoras a título de aumentos de capital a que se tinham comprometido no quadro da adesão ao mecanismo de financiamento do «Le Levant».
(114)
As autoridades francesas declararam-se incapazes de quantificar as economias fiscais sem proceder a uma análise individual da situação fiscal de cada um dos investidores.
(115)
A Comissão não se considera obrigada a quantificar exactamente o montante do auxílio, mas simplesmente a indicar as bases de cálculo. Refere, no entanto, sem prejuízo do cálculo do montante total do auxílio que, segundo as estimativas do Banco baseadas no perfil de um «investidor-tipo» (37), as economias fiscais realizadas graças apenas à dedução do preço de compra do navio permitiriam entradas de capital de 278 506 francos franceses, ou seja, para os 738 títulos vendidos aos investidores, um total de 102 490 200 francos franceses, o que corresponde a uma intensidade de cerca de 44,8 % em relação ao preço do navio.
3. Relativamente à compatibilidade do auxílio com o mercado comum
(116)
A Comissão, tendo constatado que a medida em causa constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, considera que é importante analisar a sua compatibilidade com o mercado comum. Neste contexto, a Comissão indicou nas suas decisões de início do procedimento que considerava que o auxílio devia ser analisado à luz da Directiva 90/684/CEE e especialmente, dada a finalidade do auxílio, do n.o 7 do artigo 4.o da referida directiva (38). A pertinência desta base jurídica foi contestada pelas autoridades francesas e pelas partes interessadas pelas razões invocadas nas partes IV e V. É importante, pois, começar por justificar a escolha dessa base jurídica.
(117)
A Decisão da Comissão, de 27 de Janeiro de 1993, de não levantar objecções em matéria de auxílios estatais relativamente à Lei Pons previa expressamente que «a aplicação dos auxílios em apreço está sujeita à regulamentação e enquadramentos do direito comunitário em matéria de […] determinados sectores de actividade da indústria …». Consequentemente, a dita decisão não abrange o auxílio em análise na medida em que esta releva do âmbito de aplicação da Directiva 90/684/CEE.
(118)
A França e as partes interessadas afirmam que a Directiva 90/684/CEE só se aplica aos auxílios que beneficiam um construtor naval e que, na medida em que a Comissão não identificou uma vantagem para o estaleiro naval que construiu o «Le Levant», a Directiva 90/684/CEE não se aplica ao presente caso. A Comissão não partilha deste argumento. Na verdade, ressalta do próprio texto do n.o 1 do artigo 3.o da Directiva 90/684/CEE que esta se aplica a «Todas as formas de auxílio aos armadores ou a terceiros, disponíveis como auxílio para a construção ou para a transformação de embarcações». Não é tanto o tipo de beneficiário, mas sim o objectivo do auxílio que é determinante para a aplicação da Directiva 90/684/CEE, que visa os auxílios à «construção naval», e não os construtores navais. Esta interpretação é confirmada pela jurisprudência do Tribunal de Justiça que, em resposta ao argumento segundo o qual apenas os auxílios disponíveis para a produção de navios, e não para a sua operação, devem ser tidos em consideração no quadro da Directiva 90/684/CEE, concluiu que as suas disposições são aplicáveis «não apenas a todas as formas de auxílio à produção atribuídos directamente aos estaleiros, mas também aos auxílios visados no n.o 2 do artigo 3.o, que visa todas as formas de auxílios atribuídos aos armadores ou a terceiros sempre que esses auxílios são efectivamente utilizados na construção ou transformação dos navios nos estaleiros da Comunidade» (39).
(119)
A Comissão confirma assim que a compatibilidade do auxílio com o mercado comum deve ser apreciada à luz da Directiva 90/684/CEE.
(120)
Por força do n.o 7 do artigo 4.o da Directiva 90/684/CEE, os auxílios ligados à construção e à transformação navais concedidos enquanto ajudas ao desenvolvimento a um país em vias de desenvolvimento podem ser considerados compatíveis com o mercado comum se estiverem em conformidade com as disposições estabelecidas para o efeito pelo Grupo de Trabalho n.o 6 da OCDE no seu acordo relativo à interpretação dos artigos 6.o, 7.o e 8.o do acordo relativo aos créditos à exportação de embarcações ou qualquer acordo que eventualmente substitua o mesmo (a seguir designadas «critérios da OCDE»).
(121)
Deste modo, por carta SG (89) D/311 de 3 de Janeiro de 1989, a Comissão informou os Estados-Membros que os projectos de ajuda ao desenvolvimento devem satisfazer os seguintes critérios da OCDE:
-
os navios não devem operar sob um pavilhão de conveniência,
-
se o auxílio não puder ser considerado um auxílio ao desenvolvimento no âmbito da OCDE, a entidade responsável pela sua concessão deve confirmar se este é concedida por força de um acordo intergovernamental,
-
a entidade responsável pela concessão do auxílio deve prestar garantias adequadas de que o verdadeiro proprietário reside no país beneficiário e que a empresa beneficiária não é uma filial não operacional de uma sociedade estrangeira (os países que podem beneficiar de um auxílio englobam não só os países em desenvolvimento classificados como tal pela OCDE, mas igualmente todos os países e territórios ultramarinos associados à União Europeia, incluindo os territórios ultramarinos franceses),
-
o beneficiário deve comprometer-se a não vender o navio sem a devida autorização dos poderes públicos.
(122)
Além disso, o auxílio concedido deve comportar um elemento de subvenção de, pelo menos, 25 %.
(123)
Como acima referido, a Comissão deve igualmente verificar se o projecto comporta uma verdadeira componente «desenvolvimento». Com efeito, o Tribunal de Justiça (40) considerou que a Comissão era obrigada a verificar separadamente a componente «desenvolvimento» do projecto e a observância dos critérios da OCDE. Por conseguinte, para efeitos da sua apreciação, a Comissão deve verificar se os projectos prosseguem efectivamente um objectivo em termos de desenvolvimento e se não seriam viáveis sem o auxílio (ou seja, deve confirmar a necessidade do auxílio).
(124)
Tal como referido pela Comissão nas suas decisões de início do procedimento, o auxílio preenche os critérios da OCDE pelos seguintes motivos:
-
o «Le Levant» é explorado sob pavilhão francês. Encontra-se assim preenchida a condição segundo a qual um navio não pode ser explorado sob um pavilhão de conveniência,
-
São Pedro e Miquelon consta da lista dos países que podem beneficiar de uma ajuda ao desenvolvimento, que figura em anexo à carta SG (89) D/311 da Comissão aos Estados-Membros,
-
a Comissão sublinha que está previsto que a CIL, nos termos do mecanismo, se torne a única proprietária do navio e que, durante o período intermédio, explora o navio nas suas operações comerciais como o proprietário de facto. Relativamente à condição de residência do proprietário, a Comissão considera que se deve considerar a CIL como o verdadeiro proprietário do «Le Levant» (41). A CIL tem sede em Wallis e Futuna. Este arquipélago não é o «país beneficiário» (que é São Pedro e Miquelon). No entanto, dado que os dois arquipélagos figuram na lista da Comissão que enumera os países que podem beneficiar de uma ajuda ao desenvolvimento, a Comissão não levantará objecções a este respeito. Além disso, a CIL não é uma filial não operacional de uma sociedade estrangeira,
-
o navio não pode ser revendido sem o consentimento dos poderes públicos franceses, uma vez que o auxílio é concedido na condição de a CIL explorar efectivamente o navio durante pelo menos cinco anos, essencialmente com partidas e chegadas em São Pedro e Miquelon,
-
a intensidade do auxílio é superior a 25 % (ver o centésimo décimo quinto considerando).
(125)
A Comissão tem ainda de verificar a componente «desenvolvimento», ou seja, assegurar-se que o auxílio é susceptível de contribuir para o desenvolvimento do território beneficiário. Essa análise deve ter em conta as circunstâncias e as necessidades específicas do território em causa. Neste contexto, as autoridades francesas sublinharam que a economia de São Pedro e Miquelon se encontrava numa situação especialmente difícil no momento da concessão do auxílio. Na realidade, o arquipélago tem sido historicamente dependente da pesca industrial. O colapso repentino e total desta indústria em 1993, depois da resolução, desfavorável à França, de um contencioso com o Canadá relativo a direitos de pesca, e de uma moratória canadiana sobre a pesca do bacalhau, criou uma necessidade premente de reorientar a economia do território. A dimensão modesta do arquipélago e da sua população, o seu relativo isolamento e a limitação da sua economia reduziam consideravelmente as possibilidades de uma tal reorientação, pelo que a diversificação para o turismo, aproveitando a natureza preservada do território e a sua proximidade com o continente norte-americano, parecia o sector mais interessante. Visto que São Pedro e Miquelon não podia propor um turismo de longa duração, parecia sensato tentar desenvolver o arquipélago como porto de cruzeiros.
(126)
Nas observações apresentadas no seguimento da decisão de dar início de procedimento de 2 de Dezembro de 1999, as autoridades francesas defenderam que a operação do «Le Levant» era susceptível de contribuir para o desenvolvimento de São Pedro e Miquelon, nomeadamente através da criação de emprego e das despesas que a sua exploração criaria no território.
(127)
Na Decisão 2001/882/CE, a Comissão contudo concluiu quanto à inexistência da componente «desenvolvimento» (42). Esta apreciação baseia-se especialmente nas condições seguintes relativas às repercussões económicas do auxílio:
-
a Comissão considerou, com base nas informações de que dispunha, que as repercussões financeiras da exploração do «Le Levant» podiam ser estimadas em 5,52 milhões de francos franceses para o período 1999-2001, ou seja, cerca de 0,84 milhões de EUR,
-
relativamente à criação de postos de trabalho directos, a Comissão considera que não ficou provado qualquer efeito, visto as informações apresentadas pelas autoridades francesas referirem apenas que «tinham sido recrutados quatro antigos pescadores do arquipélago para seguirem uma formação com vista a trabalharem no navio»,
-
por fim, relativamente ao efeito no desenvolvimento das infra-estruturas do arquipélago e às repercussões indirectas ligadas à chegada de outros operadores de cruzeiros, a Comissão constatou que as afirmações das autoridades francesas não foram quantificadas e que não era necessário tê-las em consideração no contexto da apreciação da medida de auxílio ao «Le Levant».
(128)
Estas conclusões baseavam-se evidentemente nas informações de que a Comissão dispunha no momento da sua decisão. Tal como fica claro do acórdão do Tribunal de Justiça que resultou do recurso de anulação no processo C-394/01 anteriormente referido (43), a Comissão só podia basear a sua decisão nos elementos de que tinha tido conhecimento no quadro do procedimento formal de investigação iniciado com a Decisão de 2 de Dezembro de 1999, o que excluía certas informações que as autoridades francesas só apresentaram na fase do procedimento junto do Tribunal.
(129)
Ora, nas novas observações que apresentaram no seguimento da decisão complementar da Comissão de 6 de Dezembro de 2006, as autoridades francesas e as partes interessadas forneceram informações de que a Comissão não dispunha no momento da adopção da Decisão 2001/882/CE e que dão uma imagem diferente das repercussões económicas da operação do «Le Levant».
(130)
Assim, em matéria de emprego, conclui-se das observações das autoridades francesas que pelo menos 14 pessoas oriundas de São Pedro e Miquelon foram empregadas a bordo do «Le Levant» de 1999 a 25 de Julho de 2001. A estes postos de trabalho no mar, juntam-se outros em terra ligados ao recurso a fornecedores e prestadores de serviços locais. As autoridades francesas estimam que a operação do «Le Levant» gerou pelo menos 10 postos de trabalho em terra de 1999 a 25 de Julho de 2001 (44).
(131)
De acordo com as mesmas informações das autoridades francesas, a operação do «Le Levant» gerou 1,66 milhões de EUR de despesas directas em São Pedro e Miquelon (ligadas ao abastecimento do navio, tráfego de passageiros, etc.) no período 1999-2001 (45).
(132)
Contrariamente às informações de que a Comissão dispunha em 2001, estas novas informações permitem constatar um impacto quantificado em matéria de criação de emprego. Este efeito não pode ser considerado negligenciável dada a reduzida dimensão do mercado de trabalho do território e por comparação com a procura de trabalho (409 pessoas em 1999) (46). As informações mostram também que as despesas directas em São Pedro e Miquelon ligadas à exploração do «Le Levant» são cerca de duas vezes superiores aos montantes referidos pela Comissão na motivação da Decisão 2001/882/CE (47).
(133)
Estas novas informações permitem constatar que o auxílio ao «Le Levant» gerou uma repercussão económica que apesar de limitada é, no entanto, susceptível de contribuir para o desenvolvimento económico de São Pedro e Miquelon.
(134)
As autoridades francesas alegaram ainda que o auxílio poderia, de forma mais geral, contribuir para o desenvolvimento de São Pedro e Miquelon ao estimular a necessária diversificação da sua economia. Relativamente a este aspecto, o procedimento de investigação permitiu à Comissão constatar que a economia de São Pedro e Miquelon se caracterizava por uma dependência quase exclusiva da pesca industrial até 1993, seguida de uma dependência do sector público e dos contratos públicos (48).
(135)
A Comissão admite que uma tal dependência de um número muito limitado de fontes de emprego e de rendimento possa constituir um travão ao desenvolvimento do território. Dadas as especificidades geográficas de São Pedro e Miquelon e o carácter limitado do seu mercado interno, a Comissão admite que uma diversificação económica seria útil ao seu desenvolvimento e que o turismo poderia constituir uma pista de diversificação prometedora no momento da concessão do auxílio. A Comissão aceita igualmente as observações das autoridades francesas segundo as quais a dimensão do arquipélago reduz as possibilidades de propor um turismo baseado em estadias prolongadas, mas que, por outro lado, a sua localização se presta ao desenvolvimento de uma actividade de cruzeiros.
(136)
A Comissão nota que, de acordo com as informações apresentadas pelas autoridades francesas, o número de cruzeiros que visitam o arquipélago teve grandes flutuações nos anos que antecederam a concessão do auxílio e a entrada em funcionamento do «Le Levant», mas que esse valor parece ter estabilizado a um nível relativamente elevado a partir de 2000 (49).
(137)
Embora reais, as contribuições para o desenvolvimento de São Pedro e Miquelon podem no entanto parecer modestas, nomeadamente se comparadas com a intensidade da ajuda. Contudo, a Comissão estima que, se por um lado é inegável que o auxílio é susceptível de ter um certo efeito negativo nas trocas comerciais entre os Estados-Membros, tal como demonstrado na secção 2.4, por outro é provável que esse efeito seja muito limitado dadas as circunstâncias específicas do caso. Neste contexto, a Comissão sublinha em particular o seguinte:
-
o «Le Levant» é um navio de pequena capacidade, acolhendo apenas cerca de 95 passageiros, o que limita naturalmente o seu impacto no mercado,
-
a oferta de cruzeiros do «Le Levant» a partir de São Pedro e Miquelon (fora das águas comunitárias) orientava-se principalmente para o mercado norte-americano (50), tanto pelas redes de comercialização estabelecidas pela CIL como pela localização geográfica do arquipélago, ponto central de cruzeiros (a cerca de 4 600 quilómetros de Paris, mas a apenas 25 quilómetros da costa canadiana) (51),
-
a Comissão refere também que, de acordo com as informações que lhe foram apresentadas, nenhum outro operador estabelecido na Comunidade propõe ou propôs, no período em causa, cruzeiros a São Pedro e Miquelon e que os cruzeiros organizados com o «Le Levant», aliando luxo e destinos originais, só visavam manifestamente um segmento muito pequeno e pouco desenvolvido na Europa do mercado dos cruzeiros.
(138)
Face ao referido, a Comissão constata que o auxílio em causa é susceptível de contribuir para o desenvolvimento de São Pedro e Miquelon através da criação de emprego e da diversificação da sua economia e que, mesmo modesta, essa contribuição é mais importante do que a distorção das trocas comerciais entre Estados-Membros que o auxílio é susceptível de causar.
(139)
A Comissão constata igualmente que o auxílio era necessário. Na verdade, as perspectivas de rentabilidade da exploração do navio a partir de São Pedro e Miquelon de acordo com os termos do mecanismo aprovado pelas autoridades francesas eram tais que a rentabilidade do projecto só podia ser assegurada graças ao auxílio. O projecto de construção e exploração do «Le Levant» não seria possível sem o auxílio.
(140)
Pelas razões precedentes, a Comissão constata que o auxílio ao «Le Levant» inclui uma componente «desenvolvimento».
VIII. CONCLUSÃO
(141)
A Comissão verifica que a França executou ilegalmente o auxílio em questão em violação do disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado. No entanto, a Comissão considera que o auxílio constitui uma ajuda ao desenvolvimento no sentido do n.o 7 do artigo 4.o da Directiva 90/684/CEE e que, consequentemente, é compatível com o mercado comum,
ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:
Artigo 1.o
O auxílio estatal executado pela França a favor da Compagnie des Îles du Levant relativo à construção do navio de cruzeiro «Le Levant» é compatível com o mercado comum.
Artigo 2.o
A República Francesa é destinatária da presente decisão.
Feito em Bruxelas, em 20 de Maio de 2008.